ESPACIO PÚBLICO n.4 by IMPLAN Saltillo

Edición 04 • 2016

ARRANCA COGENERACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA Y TÉRMICA EN PLANTA TRATADORA

El reto del transporte público

9 La concepción teórica de la ciudad

31 Espacios públicos en Saltillo

Edición 04 • 2016 Edición 03 • 2016

ARRANCA COGENERACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA Y TÉRMICA EN PLANTA TRATADORA

El reto del transporte público

9 La concepción teórica de la ciudad

31 Espacios públicos en Saltillo

Director General Ariel H. Domínguez Coutiño

Coordinadora de Comunicación Paulina Ruiz Martínez

Diseño Juan De La Peña Valdes

Colaboradores Adriana Vargas Claudia Luna Fuentes Coordinación de Estrategia Digital Nacional Daniel Armando Guajardo Hernández Eduardo Holguín José Ruiz Fernández Miguel Ángel Quirarte Lugo Parménides Canseco Hernández Ramiro Rolando Juárez Verástegui Roberto Castañeda Tapia

@implansaltillo IMPLAN Saltillo www.implansaltillo.mx contacto@implansaltillo.mx Los artículos firmados son responsabilidad de sus autores y no reflejan necesariamente el punto de vista del Instituto Municipal de Planeación.

ÍNDICE

ESPACIOS PÚBLICOS EN SALT Roberto Castañeda Tapia

TARIFA E INGRESOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO Parménides Canseco Hernández

9 15

EL RETO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Parménides Canseco Hernández

ENERGÍA SOLAR

Ramiro Rolando Juárez Verástegui

LA CONCEPCIÓN TEÓRICA DE LA CIUDAD Miguel Ángel Quirarte Lugo

EL MANEJO DE NUESTROS RESIDUOS

Daniel Armando Guajardo Hernández

EL CIELO MIRA UNA ROCA Claudia Luna Fuentes

TILLO

COMPROMETIDAS CON LOS DATOS ABIERTOS, CONAMM Y AMECI

EN LA LAGUNA EL “GOBIERNO ABIERTO” LLEGÓ PARA QUEDARSE

Coordinación de Estrategia Digital Nacional

Eduardo Holguín / Adriana Vargas

ARRANCA COGENERACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA Y TÉRMICA EN PLANTA TRATADORA Comunicación Social, Presidencia Municipal

IMPACTO ANTROPOGÉNICO José Ruiz Fernández

TARIFA E INGRESOS DEL TRANSPORTE

PÚBLICO Por: Parménides Canseco Hernández

Coordinador de Movilidad y Diseño Urbano, IMPLAN Saltillo

os usuarios pagan una tarifa por utilizar el transporte público que es establecida por los gobiernos, obedeciendo a evaluaciones de costos, estudios de asequibilidad o asuntos políticos como promesas de campaña o mecanismos de presión. Cada vez que se paga la tarifa, el usuario o cliente espera un servicio de calidad durante toda su experiencia, desde que espera el autobús, hasta que llega a su destino. Los costos para la operación aumentan constantemente debido a que muchos de sus insumos están sujetos a los precios del mercado o de monedas extranjeras, por ejemplo el combustible o los precios de los autobuses, además de la inflación. Esto lleva a que cada cierto tiempo se deban revisar las tarifas para ajustarlas a las realidades económicas vigentes y algunos supuestos. Los aumentos en las tarifas generan descontento en los usuarios, quienes deberán pagar más por el mismo servicio y tranquilidad en los operadores quienes buscan equilibrar los costos con los ingresos.

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¿La tarifa al usuario es suficiente para tener el servicio que queremos? ¿Es posible cubrir todos los costos del servicio y comprar nuevos autobuses o incorporar nuevas tecnologías únicamente con los ingresos tarifarios que pagan los usuarios? En Saltillo el servicio de transporte público es competencia del Ayuntamiento, a quien el Estado le ha transferido la competencia de concesionar la explotación a operadores privados llamados transportistas o concesionarios. Bajo este esquema de concesiones, los privados invierten en la compra y mantenimiento de vehículos e instalaciones como patios, talleres o encierros. De la explotación del servicio generan recursos para pagar los vehículos, ahorrar para los nuevos, costear mantenimientos, combustibles, concesiones, gastos de oficina, además de pagar los salarios de los conductores y demás personal asociado a la operación del servicio. Por último, para que sea atractiva la inversión privada, la concesión debe ser lucrativa, capaz de generar utilidades hacia los concesionarios. Por su parte, la autoridad municipal proporciona la infraestructura vial y paraderos, pero, además, establece las reglas de operación y demás regulaciones normativas. La autoridad tiene la responsabilidad de velar por un servicio aceptable para toda la ciudad, incluso para aquellas zonas donde la demanda de transporte

público es baja o condicionada por la falta de infraestructura y, al mismo tiempo, velar por que los operadores puedan recuperar sus inversiones. El papel de la autoridad es complejo ante estas circunstancias donde las necesidades de los usuarios y operadores pueden ser opuestas, que, además de las regulaciones ambientales o urbanas, suponen mayor complejidad para ofrecer un sistema de transporte público que satisfaga los requerimientos de los actores involucrados. La misma forma urbana aporta otro grado de complejidad para fijar el costo adecuado entre la oferta y demanda debido a que no todas las rutas cuentan con los mismos niveles de rentabilidad. Quizá sea posible encontrar una ruta de alta demanda conformada por estudiantes que tiene que recorrer una gran cantidad de kilómetros diariamente, o una ruta donde existe poca demanda por la baja densidad urbana y sea necesario dar el servicio, a pesar de su baja rentabilidad. En cambio existen rutas donde la demanda es alta y los costos de operación son bajos.

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Todos los ejemplos anteriores suponen condiciones desiguales, pero que comparten algo, la tarifa es idéntica para todos. En un sistema como el nuestro, donde hay subsidios a la operación, el sistema se mantiene únicamente de lo que ingresa por medio del pago de tarifas, es decir, lo único que generan es a través del pago de los usuarios. En este punto es importante destacar la existencia de dos tarifas: la primera denominada “tarifa al usuario”; es aquella que un usuario paga por hacer uso del servicio. La segunda se llama “tarifa técnica” y ésta resulta del promedio de los costos por la explotación del servicio: vehículos, mantenimiento, salarios, prestaciones, utilidades, etc. Cuando un sistema de transporte se sostiene únicamente de la tarifa al usuario y su tarifa técnica es menor, sus finanzas son saludables y puede mantener su nivel de operaciones sin aumentar el costo por pasaje, sin embargo, cuando la tarifa técnica supera a la tarifa al usuario, el sistema entra en un proceso de decadencia en donde son necesarios ajustes para lograr finanzas saludables y buen servicio. Si un transportista detecta la disminución en sus ingresos y utilidades, buscará la manera de reducir costos, quizá volviéndose eficiente en su administración,

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recortando personal, aumentando turnos, reduciendo la oferta de su servicio con intervalos de paso más amplios, menos vueltas por día, disminuyendo el mantenimiento mecánico o posponiendo sus planes de compra de vehículos nuevos. Si lo anterior sucede, los usuarios percibirían una menor calidad del servicio, algunos optarán por otros medios de transporte, otros quizá ahorrarán para adquirir un vehículo y muchos demostrarán su descontento con el servicio ante operadores y autoridades. El descenso en la calidad del transporte y usuarios tiende a disminuir la demanda en el sistema, por lo tanto, los ingresos también se reducen, creando un círculo vicioso en donde, para compensar la caída en la calidad y el número de usuarios, las autoridades evalúan aumentos a la tarifa al usuario, lo cual genera descontentos sociales y reduce la asequibilidad para los estratos de menores ingresos.

El modelo de concesiones hombre – camión es altamente ineficiente, cada concesionario es responsable de sus gastos e imposibilita estimar con precisión los costos reales del sistema, además que fomenta la competencia desleal entre concesionarios. Este modelo cuenta con tantos estilos de administración como número de concesionarios, lo que dificulta lograr un servicio consistente en horarios, estado y tipo de vehículos.

El modelo operativo del hombre camión, la disminución en la demanda, el aumento en los costos, presiones sociales o políticas, rutas poco rentables y la forma urbana, propician un sistema de transporte público muy poco eficiente, enredado en un círculo vicioso que fomenta su decadencia, creando externalidades a todos los niveles y a todos los involucrados ”.

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Circulo vicioso causado por el incremento en la tarifa Fuente: Molinero, 2005.

Saltillo necesita migrar del modelo hombre - camión a un Sistema Integrado de Transporte, en donde desaparezca la operación individualizada de las rutas y se conviertan en menores cantidades de operadores que trabajen bajo programas de operación eficientes, centrados en el servicio al cliente y en la eficiencia operativa. Un Sistema Integrado de Transporte permitirá conocer con precisión los costos directos e indirectos, además podrá compensar el servicio en

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zonas poco atractivas al transporte, pero que necesitan de él. Operar de forma integrada permitirá acceder a mejores condiciones financieras para el reemplazo de autobuses o mejores precios para el mantenimiento. El presupuesto local, así como la carencia de programas federales o estatales de apoyo a la operación del transporte, exigen a los transportistas de nuestra ciudad y autoridades innovar en la forma de gestionar, administrar y operar los sistemas

en búsqueda de la sustentabilidad económica, social y ambiental. Establecer los mecanismos y criterios para la actualización de la tarifa requiere conocer con precisión los costos de operación de todo el sistema para que puedan coexistir con la menor cantidad de problemas financieros los servicios de alta y baja demanda, y así lograr el objetivo de brindar movilidad de calidad al mayor número de usuarios y combatir las externalidades producidas de ciudades que centran su movilidad en los vehículos particulares.

EL RETO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Por: Parménides Canseco Hernández

Coordinador de Movilidad y Diseño Urbano, IMPLAN Saltillo

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ejorar el transporte público es unos de los compromisos políticos de los gobernantes de todas las ciudades del mundo. Tanto en los países desarrollados, como Canadá o Estados Unidos, o en vías de desarrollo, como México y Colombia, se busca mejorar el servicio aumentando la cobertura, calidad, rentabilidad o disminuyendo los costos.

Usuarios, operadores y reguladores: preferencias, limitaciones y compromisos Como usuarios buscamos que el sistema de transporte público sea asequible o de preferencia gratuito, con alta frecuencia de paso donde esperemos el mínimo tiempo posible, que nos lleve a donde lo necesitamos con rapidez y velocidad, que sea cómodo y seguro, con rutas fáciles de entender e información sobre rutas o tiempo de espera del próximo autobús, que nos permita cambiar de planes de último minuto para ir a otro lugar, que brinde servicio de lunes a domingo todo el año desde que iniciamos el día hasta que lo terminamos. En nuestro sistema local, que está concesionado a privados, los operadores (concesionarios) buscan maximizar la rentabilidad de sus inversiones, aumentar la vida útil de los autobuses, consumir las menores cantidades de combustible, contar

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con plantillas laborales eficientes y de bajo costo. Los gobiernos, a través de sus entes reguladores, buscan cumplir sus objetivos de desarrollo, generar beneficios sociales, atender a la población en vulnerabilidad, dar grandes coberturas a bajos costos de operación, entre otras cosas. ¿Son estos objetivos / necesidades / metas compatibles entre sí?. La respuesta no es sencilla, los requerimientos de los usuarios pueden ser totalmente opuestos entre consumidores, operadores y reguladores. El transporte público es considerado como un caso de complejidad, donde existen múltiples variables a considerar y se deben priorizar las necesidades para dar un servicio que genere mayores beneficios que costos.

Países desarrollados y en vías de desarrollo En los países desarrollados las condiciones laborales, los costos de construcción de infraestructura y necesidades sociales tienden a ser mucho más altas o estrictos que en los países en desarrollo, por lo tanto, los costos de operación del transporte público suelen ser altos, sin embargo, las condiciones económicas de los países desarrollados les permiten subsidiar la operación del transporte público y mantener altos niveles de servicio. El recaudo vía tarifa al usuario compone un pequeño porcentaje de los ingresos del sistema de transporte público, que por sí solo es incapaz de mantener la calidad del servicio. En países desarrollados, los gobiernos centrales, regionales y municipales aportan fuertes subsidios que, en conjunto, van del 50% al 80% del costo operativo anual, mientras que la tarifa al usuario sólo genera un pequeño porcentaje.

¿Cómo es posible esto?. En estos países el servicio de transporte público no es abordado como un tema de rentabilidad económica, sino como rentabilidad social o ambiental, en donde sus economías satisfacen las necesidades básicas (seguridad, educación, salud) y les permiten invertir en otro grupo de necesidades como la movilidad y el transporte. En cambio en los países en desarrollo como México, donde las necesidades básicas aún no están satisfechas, el transporte público queda relegado a un plano donde no figura como asunto prioritario. Quizá por estas razones quienes han analizado el transporte a fondo se habrán dado cuenta lo costoso que sería subsidiar la operación del transporte público, y con mayores dificultades cuando no existen programas federales o estatales para la operación del transporte.

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La situación local Las cifras del transporte público son enormes. Por ejemplo, anualmente el transporte público del municipio de Saltillo genera mediante la tarifa al usuario unos 600,000,000, los cuales sirven para cubrir toda la operación anual: autobuses, salarios, combustibles, mantenimientos preventivos y correctivos, utilidades, entre otros gastos directos e indirectos. No recibe ninguna clase de apoyo a la operación por parte del gobierno federal, estatal o municipal, es decir, se sostiene únicamente de lo que pagan los usuarios. Diariamente recorren unos 120,000 km, consumiendo 48,000 litros de diésel, gastando $696,000 en combustibles por día. Se pagan $280,000 diarios por conceptos de salarios a los conductores de los autobuses.

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Consecuencias de la decadencia en el servicio de transporte Si el Gobierno Municipal decidiera subsidiar el transporte público para que éste tuviera alto nivel de servicio ¿Cuánto dinero debería destinarle, tomando como referencia que en países desarrollados el subsidio puede ser de un 50% al 80%?. Como ejemplo, un 10% de subsidio corresponde a $60,000,000, los cuales deberían ser aportados enteramente por el gobierno municipal, cuyo presupuesto asciende a unos $2,000,000,000 que se destinan a servicios básicos como la recolección de basura, agua y drenaje, pavimentación, mantenimiento urbano, desarrollo social, salud, imagen urbana o la gestión urbana. ¿Los $60,000,000 son suficientes para mejorar el servicio o es necesario un mayor porcentaje?,

¿Qué áreas de la gestión municipal verían recortado su presupuesto?. Claramente los recursos propios son limitados y las condiciones para igualar los tipos de servicios de países desarrollados con las condiciones locales son desiguales. Los costos del transporte público son altos a comparación de los presupuestos municipales; pensar en un porcentaje de subsidio, por pequeño que sea, significa reducir los recursos disponibles para rubros que requieren atención urgente o prioritaria.

Sin embargo, si la tendencia actual continúa (disminución en los usuarios del transporte público, aumento en la tasa de motorización, desarrollo urbano de baja densidad ciudad, usos de suelo monofuncionales, inversiones orientadas a dar beneficios a automovilistas, baja calidad de la infraestructura ciclista y peatonal) el transporte público está en grave riesgo y lo siguiente podría suceder con menor cantidad de usuarios del transporte público derivado de una baja calidad: • • • • • • •

Mayor uso de los vehículos particulares. Mayor congestión, ruido, contaminación, accidentes. Aumento en la cantidad de enfermedades respiratorias, obesidad y estrés. Disminución en la calidad del aire. Aumento en costos de operación del transporte público. Reducción en la oferta de transporte por la búsqueda de maximización de la utilidad. Exclusión social, aumento de la marginación.

Las consecuencias de la baja eficiencia del transporte público son altas y graves, no solamente afectan a los usuarios, generan externalidades hacia toda la sociedad, al medio urbano y natural.

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¿Qué puede hacerse? Aportar un subsidio a la operación del transporte con las condiciones actuales no solucionaría las causas de fondo. Nuestras legislaciones, instituciones y la misma forma urbana están generando problemas que ponen en riesgo la sustentabilidad del transporte público. A continuación se enlistan acciones necesarias para lograr un sistema de transporte sustentable y de calidad:

Planeación urbana y movilidad: Promover la densificación y los usos mixtos. Alcanzar una

densidad urbana media entre 50 y 250 Hab/ha. La baja densidad actual (36 Hab/ha) y usos de suelo monofuncionales limitan la eficiencia del transporte debido a que requieren mayores parques vehiculares en zonas donde existen pocos usuarios con la consecuencia de los altos costos

Vía pública con prioridad al transporte público y modos de transporte no motorizados: Generar derechos de vía con carriles prioritarios y exclusivos para el transporte público que permita mayores velocidades.

Sistema Integrado de Transporte: conformar un sistema que permita una operación coordinada orientada al servicio al cliente (usuario) mediante un servicio confiable para realizar cualquier viaje con bajos costos (tiempo, tarifa, emisiones, etc.)

Incentivos a la operación e infraestructura del transporte: crear fondos para la construcción y

mantenimiento de infraestructura para el transporte público como derechos de vía, paraderos, ciclovías, banquetas y obras para la movilidad no motorizada

Profesionalización de los reguladores y operadores: asegurar que las metas y objetivos del transporte sean operadas por equipos de trabajo profesionalizados que se apoyen en las tecnologías para lograr cumplimiento de metas, reducir costos, rentabilidad económica, además de la gestión y administración pública del sistema.

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Los recursos económicos son un gran pilar en las capacidades operativas del transporte público, gracias a ellos se pueden costear los sistemas de apoyo a la explotación que requieren de sistemas de telecomunicaciones en tiempo para la coordinación entre autobuses, cambiar las unidades antiguas por vehículos recientes de mayor eficiencia y que emitan menores emisiones nocivas, contar con instalaciones donde se dé el debido mantenimiento para alargar la vida útil de los vehículos y mantener condiciones estéticas y de limpieza adecuadas. Los recursos también permiten contar con una plantilla laboral calificada, que reparta las cargas de trabajo de forma justa, ofreciendo prestaciones laborales atractivas capaces de retener a los empleados. Sin embargo, lo anterior no sería posible si las agencias de transporte no contaran con las capacidades técnicas o normativas, o sin el apoyo de las legislaciones urbanas que permitan mantener una demanda de pasajeros aceptable, capaces de justificar las inversiones en infraestructura y tecnologías. El transporte involucra cuestiones macro y micro económicas, financieras, sociales, de salud pública, culturales, ambientales, planeación urbana, entre muchas otras, es un sistema complejo que debe ser analizado bajo esa óptica, los errores más comunes se deben a que se aborda bajo un enfoque de simplicidad. Para mejorar el transporte en nuestra ciudad necesitamos abordar todos los frentes, desde la parte institucional, normativa, operativa hasta la existencia de recursos para hacer viable un sistema de calidad.

Energía Solar

Por: Ing. Ramiro Rolando Juárez Verástegui Estudiante de Maestría de Gestión Ambiental. Universidad Autónoma del Noreste

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nergía, es sin lugar a duda una de las palabras más utilizada día a día. Muchas formas de energía, muchas maneras de obtenerla y convertirla en la energía necesaria para mover al hombre, a un auto, a una máquina y al mundo entero. El carbono es la fuente principal de energía; así como el hombre necesita carbohidratos para obtener el combustible para generar la energía necesaria para que su organismo completo funcione, así mismo las máquinas, los transportes, la iluminación, han basado su combustible en hidrocarburos provenientes del petróleo, un recurso natural no renovable y cada vez más escaso. Sin embargo, existen formas alternas de fuentes de energía: energía hidroeléctrica, energía solar fotovoltaica, energía eólica, energía geotérmica, energía undimotriz. Todas son amigables con el medio ambiente, ya que las emisiones a la atmósfera de gases de efecto invernadero son mínimas y en su mayoría son generados por la fabricación de los equipos involucrados. El presente artículo trata de demostrar la viabilidad económica, social y ambiental (llámese viabilidad sustentable) de la generación de energía eléctrica a través de paneles solares fotovoltaicos, buscando un desarrollo sustentable. El desarrollo sustentable busca el equilibrio entre el desarrollo social, desarrollo económico y el desarrollo ambiental. Entonces, la adquisición de estos equipos debe buscar ser sustentable, ¿Cómo?, voy a tratar de definirlo: El desuso de la energía eléctrica que llega a las casas habitación, tendrá un beneficio inmediato al desarrollo social, ya que al ahorrar energía eléctrica, ésta podrá ser distribuida a más población, creciendo la oferta de energía entre personas que aún no puedan tener acceso a ella. La generación de energía por este tipo de equipo, representa una reducción en la emisiónTransmilenio, de 0.54 KgBogotá. de gases de efecto Fotografía:

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El desarrollo sustentable busca el equilibrio entre el desarrollo social, desarrollo económico y el desarrollo ambiental ”. invernadero por kilowatt hora, cada equipo instalado ahorra en su tiempo de garantía más de 5 toneladas de emisiones dañinas a la atmósfera [1] La energía eléctrica que se genere a través de los paneles solares fotovoltaicos se interconecta a la red de distribución y, mientras se genere más energía de la requerida por el consumo propio, ésta se envía a la misma red. En los períodos de oscuridad, el consumo de energía se obtiene de la misma red como hasta hoy se hace, entonces el medidor de dos vías marca el consumo de energía suministrado por la red y el admitido por la red (suministrado por los paneles). No hay duda que estos equipos permiten el desarrollo social y ambiental, pero el desarrollo económico tiene que ver con el retorno que tengamos en la inversión inicial de este equipo. Veamos cómo hacer que económicamente sea viable. En nuestra ciudad existen dos tarifas para el suministro de la corriente eléctrica, la 1 y la DAC (Domicilio de Alto Consumo). La 1 tiene tres segmentos de tarifas, los primeros 130 kilowatts por mes cuestan en promedio $1.00 peso cada uno y los posteriores un costo de $3.00 por kilowatts, mientras que para la tarifa DAC tiene un costo de $4.00 todos los kilowatts en un mes. Mientras no se excedan los 250 kilowatts en un mes, el usuario se mantiene en tarifa 1, pero cuando se excede este valor durante 12 meses consecutivos, la tarifa pasa a DAC.

Con esto la viabilidad económica de la instalación de estos equipos está en función de la tarifa actual de la vivienda. Veamos ejemplos: 1. Para viviendas con tarifa 1, que sus pagos bimestrales están desde los $50.00 hasta los $1,200.00 pesos ($50.00 y $600.00 mensuales), la compra de dos o tres paneles de 250 W es viable desde los $550.00 a $1,200.00 pesos bimestrales ($275.00 a $600.00 mensuales) con un retorno en la inversión de 11 a 15 años, se hace viable, si tomamos en cuenta la garantía de 25 años y la utilidad pronosticada de 40 años, además de los estímulos fiscales con los cuales, a pesar de tratarse de un activo, se puede deducir al 100% en el año fiscal corriente. 2. Para viviendas con tarifa DAC con consumos mayor de $2,000.00 pesos bimestrales ($1,000.000 mensuales)

la compra de paneles de 250 W es viable siempre, con un retorno en la inversión de alrededor de cinco años para pagos bimestrales a la compañía de energía eléctrica de $4,000 ($2,000.00 mensuales), seis años para pagos bimestrales de hasta $7,000.00 ($3,500.00 mensuales) y siete años para pagos de hasta $15,000 pesos bimestrales ($7,500.00). 3. Cuando tu facturación bimestral se encuentra entre $1,200.00 y $2,000.00 ($600.00 y $1,000.00 mensuales), tu tarifa pronto migrará a DAC, llegando tu factura por el doble del costo actual, con lo cual se hará viable económicamente la instalación de estos equipos en cualquier rango de consumo.

Con esto se pretende valorar la opción de la instalación de estos equipos que son social, ambiental y económicamente (en ciertas proporciones) viables y factible su uso. Además, tenemos que pensar que las nuevas tecnologías cada vez tratan de economizar el uso de corriente eléctrica, sin embargo, nos requiere de más corriente eléctrica para nuestro confort, para las comunicaciones y para la tecnología misma. No lo desestimes, ahorrar ahora permitirá una vida más placentera, no sólo para tus hijos y descendientes, sino para ti mismo en años venideros.

[1] A. Llamas, F. Viramontes, O. Probst, R. Reyna, A. Morones, M. González. Tecnologías y Combustibles Para la Generación Eléctrica. Centros de estudios de energía ITESM. 2009

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ARRANCA COGENERACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA Y TÉRMICA EN PLANTA TRATADORA Por: Comunicación Social Presidencia Municipal

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“

Estamos trabajando por una ciudad y por un mundo en el que la disponibilidad de los recursos esté garantizada gracias a un desarrollo inteligente, ordenado y sostenible”

l Gobierno Municipal de Saltillo, en coordinación con la empresa Ideal Saneamiento, dio arranque al sistema de cogeneración de energía eléctrica y térmica en la Planta Tratadora de aguas residuales, con lo cual se dejan de emitir gases de efecto invernadero al utilizarlos para producir la energía del lugar. Isidro López Villarreal, Alcalde de Saltillo, destacó que con el arranque de la cogeneración de energía la ciudad abona más acciones por el cuidado del medio ambiente. “Estamos comprometidos y avocados a cumplir este objetivo, estamos trabajando por una ciudad y por un mundo en el que la disponibilidad de los recursos esté garantizada gracias a un desarrollo inteligente, ordenado y sostenible, estamos construyendo la ciudad en donde todos quisieran vivir”, subrayó.

¿Cómo se logra?... El saneamiento integral de las aguas residuales de Saltillo en la planta tratadora consta de cinco etapas, dentro de las cuales la generación de energía eléctrica se concreta al final, durante el procesamiento de lodos. Luis Carlos Ríos Álvarez, Subdirector de Plantas Tratadoras de Aguas Residuales del Municipio, explicó que los lodos primarios y secundarios generados en el proceso de tratamiento del agua ingresan a dos módulos de digestión anaerobia y así se convierte gran parte de su fracción orgánica en biogás (gas metano). Añadió que el cien por ciento de ese biogás es quemado en el motor de combustión interna a fin de llevar a cabo la generación de energía eléctrica y aprovechamiento térmico del calor residual de los gases de escape, los cuales son requeridos por la planta en el propio tratamiento de aguas.

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De esa manera, añadió, se obtienen distintos beneficios, pues el gas metano de efecto invernadero se captura y ya no llega a la atmósfera y por el contrario se usa para generar la energía eléctrica que requiere la planta. Además, con los lodos se genera energía térmica utilizada en el proceso de tratamiento de aguas residuales y permite ahorrar combustibles.

¿Cómo se logra?...

En el evento se contó con la presencia del Director General de Infraestructura y Servicios Públicos, Collins Creth Camp Bennett; y del Director de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente, Fernando Pérez Charles.

Asimismo, del Subsecretario de Gestión Ambiental de la Secretaría del Medio Ambiente, Oscar Flores; el Gerente de Agua y Energía de la empresa IDEAL, Alejandro Macías, y el Subdirector de Tratamiento de Aguas Residuales del Instituto Mexicano de Tecnologías del Agua, César Calderón Mólgora.

1 Nuestra agua residual ingresa al

drenaje principal de la ciudad, este colector conecta a la planta tratadora.

DESARROLLO SUSTENTABLE

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En la capital de Coahuila también se genera energía eléctrica a partir de la basura, en el relleno sanitario.

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Con el cambio de luminarias de vapor de sodio a aditivo metálico cerámico y tipo LED dentro del programa de Modernización y Renovación del Alumbrado Público “Saltillo Se Luce”, la ciudad ya ahorra energía eléctrica y en pagos a la CFE.

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El 20 de julio Saltillo inició el Muro Verde, una línea arbolada que será el límite visible entre la mancha urbana y el Área Natural Protegida Sierra de Zapalinamé.

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Saltillo es el primer lugar nacional en competitividad y sustentabilidad, en su categoría de acuerdo con Banamex, con base en datos del IMCO y el Centro de Estudios Mario Molina.

•

Saltillo obtuvo en España la Escoba de Oro por generar energía eléctrica en el relleno sanitario y por renovar todo el alumbrado de la ciudad.

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2 Los objetos solidos caen por gravedad en un contenedor y se extraen con una cuchara bibalva.

3 El agua llega a un proceso de tamiz

mediano y fino para el desarenado y desengranado.

4 El agua llega a los sedimentadores

primarios donde enormes cepillos limpian la superficie y fondo del recipiente.

5 El agua pasa a los tanques de aeración,

donde se inyecta el oxígeno necesario para que los organismos se alimenten de materiales degradables, formando todos activos. Por último al agua se inyecta cloro en forma de gas.

6 El agua, ya limpia bajo la norma sanitaria, ingresa al arroyo convirtiéndose en propiedad federal.

7 Los lodos primarios y secundarios

generados en el proceso de tratamiento del agua ingresan a dos módulos de digestión anaerobia y así se convierte gran parte de su fracción orgánica en biogás (gas metano). El cien por ciento de ese biogás es quemado en el motor de combustión interna, a fin de llevar acabo la generación de energía eléctrica y aprovechamiento térmico del calor residual de los gases de escape, los cuales son requeridos por la planta en el propio tratamiento de aguas. ESPACIO PÚBLICO

El Manejo de Nuestros Residuos Por: Daniel Armando Guajardo Hernández

Colaboración ciudadana recibida a través de contacto@implansaltillo.mx

entro de la ciudad donde vivimos vemos residuos que generamos a nuestro alrededor. En la mejor de las situaciones, los residuos generados en el hogar los colocamos en bolsas y esperamos los días en los que corresponde pasar el servicio público de recolección para sacarlas a la banqueta en el horario que se ha designado para el sector donde vivimos y nos olvidamos de ellos.

¿Qué destino tienen?, tal vez no seamos conscientes del desenlace de los residuos; otros ciudadanos intuimos que irán al relleno sanitario de la ciudad y en este trayecto los trabajadores del servicio público, si encuentran materiales con posible valor en el mercado, los separen para ellos comercializarlo. Cuando salimos a las calles de la ciudad, vemos diferentes residuos esparcidos en el suelo, cunetas, áreas verdes o plazas públicas, por los consumos diarios que realizamos. En días de festividades generamos más. Aunado a esto, la temporada de 22

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lluvias nos lleva a ver arroyos con agua y residuos, drenajes pluviales tapados, donde el cauce de agua buscará otros caminos que pueden dañar las propiedades. Al ver el problema a nuestro alrededor muchas veces nos comportamos indiferentes ante esta realidad. ¿Qué pensamos?: es un problema que el Gobierno debe solucionar, dejemos que el servicio de limpieza pública lo recoja, el viento se encargará, la lluvia se los llevará, el sol los desintegrará y un sinfín de ideas que no están más que lejos de la realidad.

Si los generadores de estos residuos somos nosotros; ¿Por qué no los podemos manejar de una forma beneficiosa para nuestra comunidad?, dígase fraccionamiento, sector, colonia, cuadra. Una posible solución que expongo como habitante de esta hermosa ciudad, es que separemos nuestros residuos desde el hogar y que cada comité ciudadano de colonia, fraccionamiento, sector, tenga por parte del municipio un lugar para acopio de estos materiales (como pueden ser cartón, papel, plástico en sus diferentes presentaciones, vidrio, metales, aluminio, acero, etc.) incluso de los residuos peligrosos domésticos (aceites de los vehículos, filtros, lámparas fluorescentes, baterías de vehículos, entre otros) donde los ciudadanos los podamos entregar y que se puedan comercializar con la gestión del Comité Ciudadano en conjunto con la Dirección de Ecología Municipal y lo recaudado sea en beneficio de los habitantes de dicho sector, previa capacitación del Comité Ciudadano y difusión en las escuelas y jardines de niños del sector, así como en los Centros Comunitarios habilitados por el Gobierno Municipal. Si realizamos esta gestión de los residuos, contaremos con una menor disposición a través de los camiones recolectores del servicio municipal, por lo tanto, se alargará la vida del relleno sanitario local y como ciudadanos estaremos separando los residuos desde el hogar para darles un destino final hacia el reciclaje con un beneficio común. Al realizar estas acciones dejaremos una semilla plantada en las generaciones que vienen detrás de nosotros, para la concientización en la gestión de los residuos, mejorando las condiciones en las que vivimos, buscando el bienestar de la sociedad.

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ANTROPOGÉNICO

IMPACTO 24

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Por: José Ruiz Fernández

Coordinador de Instrumentos de Gestión Ambiental para la Sustentabilidad, IMPLAN Saltillo

aul Crutzen (quien fuera galardonado junto con Mario Molina con el Premio Nóbel de 1995) no podía haber sido más acertado al proponer a la comunidad científica considerar el nacimiento de una nueva era geológica a la que bautizó como “Antropoceno”, misma que encuentra su inicio con el propio de la Revolución Industrial, debido al enorme impacto que las actividades del ser humano han tenido, particularmente desde entonces, sobre nuestro planeta. El exponencial aumento en el impacto que generamos al medio lleva gran parte de su explicación en las externalidades que derivan de la satisfacción de las exigencias que supone un estilo de vida guiado por el consumismo, más que por la búsqueda de la subsistencia. La fórmula es sencilla: A mayor demanda, mayor producción.

El problema radica en que no hemos encontrado la manera de producir sin generar una cantidad importante de emisiones, sobre todo considerando que la “producción limpia” -o baja en emisiones- es más cara que aquella que prescinde de los medios físicos y técnicos necesarios para minimizar el impacto. De acuerdo con el Earth Policy Institute (organización ambiental independiente, basada en los Estados Unidos de América), se estima que en 1751 las emisiones de bióxido de carbono por quema de combustibles fósiles rondaban los 3 millones de toneladas; pero la estimación aumenta drásticamente para el año 2012, año en el que la quema de combustibles fósiles generó un pico histórico de emisiones de 9,700 millones de toneladas de bióxido de carbono.

Figura 1. Emisiones de bióxido de carbono por quema de combustibles fósiles de 1751 a 2012 (Earth Policy Institute, 2013).

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inexplicablemente aún hay quienes no terminan de creer que el ser humano tiene participación en el cambio climático. ”.

Los años de las estimaciones antes mencionadas resultan emblemáticos ya que la segunda mitad del Siglo XVIII representa el inicio de la Revolución Industrial y 2012 es el año en que se da la recuperación productiva que sobrevino a la crisis económica de 2007 (donde “coincidentemente” se experimentó una caída estimada de emisiones en los países industrializados de un 7%). Aunque las evidencias son cada vez más contundentes, inexplicablemente aún hay quienes no terminan de creer que el ser humano tiene participación en el cambio climático. Es evidente que el aumento de las emisiones guarda relación directa con la consolidación de la cultura del consumo, misma que tiene como base la creación de ficciones que convierten en “necesarios” productos que desde una perspectiva biológica no tienen utilidad alguna -o resulta mínimapara el ser humano. Conforme al Informe Planeta Vivo 2014 publicado por el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF por sus siglas en Inglés), necesitaríamos la 26

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capacidad regenerativa de un planeta Tierra y medio para proporcionar los servicios ecológicos que usamos cada año, es decir, nuestro estilo de vida demanda una cantidad insostenible de insumos, al grado que la presión que ejercemos sobre el planeta para que nos proporcione lo que demandamos es 0.5 veces mayor de lo que puede aportar. Vale mencionar que esto no es una consideración uniforme para todos los habitantes humanos del planeta, centrando en pocos representantes de nuestra especie el grueso del consumo de toda la especie. Para distinguir más claramente lo anterior, si todas las personas tuviéramos el estilo de vida de un residente típico de los Estados Unidos, necesitaríamos 3.9 planetas para satisfacer todas las necesidades que le son propias, en tanto que un residente típico de Sudáfrica necesitaría 1.4 planetas para solventar sus necesidades, datos aportados por el mismo Informe de la WWF. Debemos considerar también un problema importante en términos

de percepción, ya que los efectos palpables de esta presión no guardan una relación inmediata tan clara como sería conveniente con los impactos que provocamos y, ante tal ambigüedad, es fácil provocar un debate ocioso que distraiga la atención de encontrar la manera de reducir nuestro impacto -afectando así de manera directa los intereses del sector productivo- para centrarla en si es o no necesario hacer algo al respecto, considerando antecedentes geológicos de cambios climáticos en la historia de la Tierra.

Conforme al Informe de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) sobre el Estado del Clima Mundial en 2015, la temperatura media mundial cerca de la superficie de la Tierra el año pasado fue la más elevada jamás registrada por un amplio margen; la temperatura media mundial del año 2015 fue aproximadamente 1°C superior al período comprendido entre 1850 y 1900.

subsistir, mismas que no tienen mayor opción que encontrar una nueva forma de adaptarse para permanecer.

Figura 2. Anomalías de la temperatura media mundial (Organización Meteorológica Mundial, 2016)

Bajo este escenario, considerando la regla bioclimática de Hopkins (que establece un descenso de 0.6 grados centígrados por cada incremento de 100 metros en la altitud con respecto al nivel medio del mar), la temperatura idónea para las especies de flora y fauna se ha “desplazado” prácticamente 200 metros lineales verticales en los últimos cien años, provocando

el cambio forzado en la dinámica ecológica de los ecosistemas para tratar de adaptarse a un ritmo vertiginoso a las nuevas condiciones que se presentan. Esto último conlleva la cada vez más abrumadora pérdida de especies que dependen del delicado equilibrio entre condiciones físicas y climáticas del entorno, afectando consecuentemente a las que logran

Si bien es lamentable que, a pesar de lo que hoy en día experimentamos, la mayor parte de los esfuerzos creativos del ser humano se centren en la generación de nuevos productos, de nuevas formas de consumo, y no tanto como se requiere en la creación de alternativas que nos permitan llevar una vida más realista, también es alentador que existen diversos esfuerzos en todo el mundo, tanto en gobiernos como en empresas y en instituciones académicas para lograr encontrar el camino adecuado para poder tener continuidad como sociedad, como especie. Lo que hagamos hoy por nuestro futuro es una inversión que disfrutaremos todos, particularmente las generaciones por venir.

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ELCIELO

MIRA UNA ROCA Por: Mtra. Claudia Luna Fuentes

Directora de Divulgación Cientíﬁca en el Museo del Desierto

Al principio era una roca. Una roca solamente. Alguien tomó la roca y la miró con otros ojos. Era un fósil ahora. Después ese fósil tuvo rostro y nació un dinosaurio para el mundo. Son los sutiles engarces de la inteligencia. Observar el mundo y mirar las uniones entre la piedra y el cielo. Un cielo que hace más de 75 millones de años miraba a la roca en su forma de dinosaurio, andar sobre la playa. Ahora esa playa es desierto. 1

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on las relaciones de relaciones, dice la ciencia. Esta es la mirada de segundo orden que lee lo que ve con herramientas especializadas, los anteojos de los paleontólogos. Y ese fósil es dado a los ojos de los visitantes. Ellos lo observan y completan el mensaje: ahora saben que el desierto no guarda solo piedras, y si son piedras, esas piedras guardan mensajes del pasado. Saben ahora, que hay suelos expuestos en el desierto con antiguedades de 11 mil años, o 40 millones de años, o 95 millones de años.

Caminamos sobre formas de vida del pasado, sobre minerales que se funden a fuerza del calor, sobre placas que se separan por el movimiento generado desde el núcleo de la Tierra. La primera relación del Museo del Desierto es con la Tierra y con los ecosistemas que nos ofrece en esta parte del mundo. Esa es la primera relación que honramos. Este motivo fue el que dio origen al museo y es la razón fundamental de nuestra existencia. Así, mostramos a los visitantes cómo todos los seres vivos, incluyendo los seres humanos, quienes somos parte del mundo animal. ESPACIO PÚBLICO

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Ponemos ante los ojos de los visitantes esta relación que tenemos todos los segundos de nuestra existencia con el inmenso y fundamental territorio que nos sostiene. Y a partir de ahí se diseñan las exposiciones y los mensajes que son revelaciones de lo que aquí se encuentra. Nutrimos a los visitantes con información de su entorno. Buscamos la mejor comprensión del lugar que habitamos y las mejores formas de relacionarnos con él. Los visitantes se relacionan con 16,300 piezas de acervo arqueológico, paleontológico, artístico, botánico y biológico. En este acervo destaca la colección más importante de fósiles de vertebrados de México y la colección de cactáceas más grande del noreste de nuestro país. En esta búsqueda de visibilización, somos el primer museo en México en exhibir fauna viva y el único museo especializado en presentar fauna típica de un ecosistema. En este sentido, somos conscientes del desequilibrio ecosistémico al que la civilización humana ha

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sometido a poblaciones específicas de fauna y flora. Así, nos hemos constituido en depositarios del lobo gris mexicano, al tener en resguardo seis ejemplares de esta especie, de acuerdo al convenio con Comité Binacional para la Recuperación del Lobo Gris Mexicano. Y de igual forma, conservamos e investigamos a especies en grave riesgos de extinción como el perrito de la pradera, el borrego cimarrón y el oso negro. Igualmente reproducimos cactáceas en riesgo y damos salvamento a poblaciones de plantas que son retiradas antes de que se tiendan nuevos tramos de carreteras. Por otra parte, la influencia del ser humano, evidente desde nuestra intervención para habitar el desierto en núcleos rurales y urbanos, transformándolo y creando oficios, tradiciones, identidades, tiene un eco vivo en el museo. Desde aquí mostramos cómo seguimos generando relaciones con el entorno, e interpretándolo a través de oficios como la alfarería, la creación de licores, dulces y actividades identitarias

como la gastronomía del desierto. Con el trabajo del Museo del Desierto estamos volviendo a ver. A vernos. Esto ha sido posible luego de diecisiete años de trabajo ininterrumpido en los que el museo, se ha dado a la tarea de mostrar estas relaciones. Y ha sido desde este núcleo que es el museo, el cual que emite significados constantemente, que el turismo se ha incrementado en forma considerable en Coahuila, pues cada exhibición es una invitación para el viaje y el asombro del vasto territorio desértico que conforma a Coahuila, y en general, al casi 60 por ciento del territorio nacional conformado por ecosistemas. Luego de una visita al museo, se gestan expediciones a pueblos y ciudades desérticas, se vuelve a apoyar a comunidades que producen artesanías y otros productos, se revaloran plantas y especies animales que habitan estos territorios. Esta es parte de nuestra contribución.

Por: Miguel Ángel Quirarte Lugo

Coordinador de Planes, Proyectos y Programas, IMPLAN Saltillo

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efevbre utiliza el término “producción del espacio” como un espacio social, un fenómeno extraordinariamente complejo, señala que los humanos crean el espacio en el cual hacen sus vidas; es un proyecto formado por intereses de clases, expertos, organizaciones locales y otras fuerzas contendientes. El espacio no es sólo un lugar heredado por la naturaleza, el espacio es producido y reproducido a través de las intenciones humanas, aunque con consecuencias no anticipadas como el desarrollo. Señala que la relación del espacio con la sociedad proviene o tiene relación con varias ciencias, tales como la economía política, la sociología, la tecnología, e incluso con el conocimiento general, debido a que el conocimiento hoy implica una capacidad creciente de controlar el espacio (Lefebvre, 1974). Lefebvre (1969) señala, además, que para presentar y exponer la problemática urbana, debe imponerse como punto de partida el proceso de industrialización, debido a que es un motor de transformaciones de la sociedad. Distingue dos conceptos, inductor e inducido, donde señala al primero como el proceso de industrialización, y el segundo como los problemas relativos al crecimiento y la planificación, a las cuestiones que conciernen a la ciudad y al desarrollo de la realidad urbana, y a la importancia creciente del ocio y de las cuestiones referentes a la cultura.

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“El espacio no es sólo un lugar heredado por la naturaleza, el espacio es producido y reproducido a través de las intenciones humanas, aunque con consecuencias no anticipadas como el desarrollo”. Lefebvre (1969) dice que: “La ciudad y la realidad urbana son reveladoras de valor de uso. El valor de cambio, la generalización de la mercancía por obra de la industrialización, tienden a destruir, subordinándosela, la ciudad y la realidad urbana, refugios del valor de uso, gérmenes de un predominio virtual y de una revalorización del uso”. En la teoría, el concepto de la ciudad se compone de hechos, representaciones e imágenes tomadas de la ciudad antigua (preindustrial, precapitalista), pero en curso de transformación y de nueva elaboración. El núcleo urbano es la parte esencial de la imagen y el concepto de la ciudad, que en la práctica, se resquebraja, pero se mantiene y no desaparece. El espacio en las ciudades y su organización son temas estudiados de forma constante a través de distintas ópticas. Sin embargo, se habla de que a pesar de que las diversas teorías o modelos existentes han aportado conocimiento significativo, no existe una aceptación universal en ninguna de ellas. De acuerdo con Alarcón (1997), la razón por la cual no exista una aceptación total o la capacidad suficiente para ser aplicadas de la misma manera a todas las ciudades, se debe a la gran complejidad de la misma ciudad y la dificultad de incluir una amplia gama de variables en estos modelos o teorías.

La estructura urbana clásica o monocentrista, es decir, aquellas ciudades que crecían y se organizaban alrededor de un solo centro (O’Sullivan, 2003), simplemente se entiende desde la teoría de Von Thünen (1826), que básicamente explica la distribución de los usos del suelo alrededor de un centro principal. Sin embargo, el modelo teórico de Harris y Ullman (1945) es el primero en sugerir que la ciudad podría convertirse en policéntrica, es decir, aquella donde la localización de las empresas ya no depende de su ubicación en el centro (O’Sullivan, 2003). Hoy en día, las grandes ciudades cada vez se hacen más policéntricas, y los modelos clásicos basados en la ciudad monocéntrica han sido paulatinamente dejados de lado (Hiernaux, 1995).

Munizaga (2000) concibe la estructura urbana como la relación urbanística (la cual comprende aspectos económicos, sociales y ambientales) que existe dentro de un espacio urbano y entre las distintas partes que componen una ciudad. Menciona que el término estructura presupone que la ciudad está regida por un orden determinado, la cual está constituida por elementos urbanos como el sistema vial, espacios verdes, tramas, trazados, tejidos y equipamientos con características únicas que distinguen a cada ciudad. Hernández (2006) coincide con el autor y señala que la diferenciación al interior de las ciudades es quizá una de las características principales de las ciudades actuales.

Con el pasar del tiempo, se desarrollaron diversos modelos sobre la complejidad de la ciudad, donde resaltan los elementos que se consideran más importantes para explicarla, ya sea como un todo o en partes (al interior de la ciudad, lo intraurbano), es decir, permiten una mejor comprensión sobre los elementos que conforman la ciudad, su ubicación, funciones e interrelaciones. Además, son los primeros acercamientos para entender la estructura urbana de la ciudad, es decir, nos permiten conocer las características, las partes que la conforman, la ubicación de dichas partes y cuáles son sus relaciones (Álvarez, 2007). Muchas teorías han tratado de explicar la estructura urbana, unas más complejas que otras, a través de diversos modelos que intentan representarla.

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“La ciudad y la realidad urbana son reveladoras de valor de uso. El valor de cambio, la generalización de la mercancía por obra de la industrialización, tienden a destruir, subordinándosela, la ciudad y la realidad urbana, refugios del valor de uso, gérmenes de un predominio virtual y de una revalorización del uso”.

Hasta principios del siglo XX, las ciudades crecían y se organizaban alrededor de un solo centro (monocéntricas). El modelo monocéntrico reconoce la importancia del sistema de transporte en la definición de la estructura interna de las ciudades, debido a que el centro era el nodo exportador de donde salían los productos de las empresas. El tranvía jugó un papel importante, ya que era el medio donde se desplazaban los trabajadores, desde las áreas habitacionales al centro de trabajo. El centro de la ciudad se convertía en el punto principal de toda el área metropolitana (O’Sullivan, 2003). De hecho, puede decirse que en todos los modelos, el transporte asociado al uso del suelo, es un determinante de la estructura urbana y de la localización de las actividades (Alegría, 1993). Para inicios del siglo XX, empezaron a surgir dentro de las ciudades, otros ejes periféricos y suburbanos importantes que modificaron significativamente el funcionamiento de las ciudades. Existen estudios

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donde plantean la hipótesis de que la estructura de algunas ciudades mexicanas pasó de ser monocéntrica a policéntrica (varios centros). Sin embargo, aún no existen los estudios suficientes para confirmar una teoría robusta sobre la estructura urbana de estas ciudades (Álvarez, 2007). O’Sullivan (2003) señala que los bajos precios del suelo en la periferia hicieron atractivos los lugares para la gente con mayores ingresos y así evitar los costos de congestión. El automóvil provocó una reducción en los tiempos y costos de traslado, lo que en cierta forma propicia la expansión de las ciudades. El papel del automóvil en el cambio de la estructura urbana fue el siguiente: en el modelo monocéntrico las empresas están ubicadas en el centro de la ciudad y los empleados se trasladan de la periferia al centro. En el modelo policéntrico la localización de las empresas ya no depende de su ubicación en el centro y ahora los empleados manejan desde su casa a los lugares de trabajo.

Alegría (2004) destaca cinco elementos del enfoque urbano de la teoría del lugar central para la conformación de la estructura intraurbana de los centros. Primero, cada actividad tiene un área de mercado y alrededor de ella acuden los consumidores; segundo, las áreas de mercado son diferentes de acuerdo a los bienes y servicios ofertados; tercero, la distancia desde los hogares hasta los centros determina los costos de transporte; cuarto, la diversidad de las actividades es la medida de su jerarquía; y quinto, los centros no están definidos por la densidad de empleos, sino por la oferta para consumo final.

Ciudad Región Joe Ravet (2000) señala que los principios de la sustentabilidad son aceptados actualmente por los gobiernos, la industria y muchos otros sectores, sin embargo, advierte que existe una gran brecha entre los principios y la práctica, los cuales necesitan ser atacados en todos los niveles, desde lo local hasta lo global. Recomienda que la ciudad-región sea un vínculo importante para alcanzar estos cambios. Ravetz y un grupo de trabajo (2000),elaboraron un estudio en la zona metropolitana de Manchester (Greater Manchester-GM) para entender mejor este concepto de ciudadregión. GM es una conurbación que sobrepasa los 2.5 millones de habitantes conformada por diez distritos, la cual se encuentra dispersa alrededor de la ciudad de Manchester. GM se ubica al noroeste del Reino Unido, la cual creció rápidamente por ser el centro mundial de la industria textil, y actualmente tiene una economía diversificada. Después de Londres, GM posee el más grande distrito financiero, de investigación y posee un gran cluster educativo en el Reino Unido. Pero, además, posee uno de los peores índices de desempleo y vivienda.

GM, la ciudad industrial del primer mundo, es un caso de estudio para la investigación hacia una planeación integrada de desarrollo sustentable a largo plazo. En el estudio de Ravetz se tomaron visiones comprensivas y estratégicas acerca de la dinámica de esta conurbación industrial y post-industrial ocurridos en 25 años. En cada sector se localizaron los principios y las prácticas sobre el desarrollo sustentable, desde cada uno de los ángulos: medio ambiente, tiempo, espacio, factores económicos, factores políticos, tecnológicos, sociedad y cultura. Además, se tomó en cuenta cómo cada sector se relaciona con otros, por ejemplo, entre la vivienda y el transporte, y así mostrar un amplio panorama de conflictos y sinergias entre éstos.

“ El automóvil provocó una reducción en los tiempos y costos de traslado, lo que en cierta forma propicia la expansión de las ciudades.”.

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ciudad de Manchester (Greater Manchester-GM)

Un sistema de mapeo sobre el metabolismo ambiental, económico y social de cada sector, ayudó a cada uno a desenredar vínculos, además de ayudar a formar estrategias para coordinar acciones y operar cuentas para ayudar al manejo del sistema. La investigación por sí misma obtuvo tres resultados principales:

“ Los futuros posibles para la ciudad-región se forman por las tendencias de la globalización, la liberalización, sistemas de información y la exclusión social.”

• Un escenario detallado el cual explora la dinámica y oportunidades en el caso de estudio; • La implicación de políticas generales para las ciudades y regiones en el mundo desarrollado; • Métodos generales y herramientas para ampliar su uso a través del Reino Unido y el mundo desarrollado.

Los futuros posibles para la ciudad-región se forman por las tendencias de la globalización, la liberalización, sistemas de información y la exclusión social. Ravetz et al (2000) detallan un escenario de desarrollo sustentable que dibuja un panorama a 25 años para cada área:

GM es una conurbación dinámica, compleja y problemática. Tiene un millón de personas viviendo en pobreza, en medio de industria obsoleta y edificios a punto de derrumbarse. La ciudad contribuye en 1/700ava parte en el efecto del cambio climático, con una gran índice de contaminación en el aire y un índice de esperanza de vida bajo. GM es una región que ha dejado una gran huella en el mundo (Ravetz et al, 2000).

• Centros urbanos que pueden ser vibrantes, diversos, verdes y seguros; • Áreas desarrolladas pueden involucrar nuevos tipos de ambiente para trabajar y vivir; • Los suburbios pueden reinventarse desde adentro, desde sus barrios hasta la economía local y los servicios; • La franja urbana y las áreas rurales pueden tener ricos y diversos escenarios.

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Tales escenarios pueden ser encaminados a corto plazo sobre una línea de acciones de las autoridades locales: • Controles ambientales y sociales, informes y manejo de sistemas; • Construir planes estratégicos y una participación para la inversión a largo plazo; • Construir un consenso y una visión a través de una expansión de la Agenda 21 Local o similar. Entonces, el ámbito de intervención nacional será en el marco de lo local a lo regional; el esfuerzo encausado al cuidado del medio ambiente y a las políticas socialmente equilibradas no debe ser descuidado. Este es el rango donde se localizan las estructuras urbanas que componen la ciudad-región (Breheny y Rookwood, 1993).

Conclusiones No existe un modelo que explique todo lo que sucede en una ciudad, pero existen modelos temáticos que abarcan, de manera individual, aspectos importantes de ella. Por ejemplo, podemos utilizar, tanto un modelo de precio del suelo para determinar

la ubicación de aquellos terrenos más costosos y conocer las razones de por qué unos son más caros que otros; así como podemos utilizar un modelo sobre el uso del suelo para determinar la ubicación de los comercios, industrias, viviendas, y conocer el por qué de su ubicación. Ambos nos pueden dar una idea más completa sobre los principios organizacionales del suelo, aún y cuando estén construidos bajo distintas premisas (económicas, sociales o políticas) (Álvarez, 2007). Es importante considerar que las ciudades de tamaño medio representan una oportunidad histórica para enfrentar los problemas de toda ciudad contemporánea, tales como la congestión, la ineficiencia de los sistemas urbanos, problemas ambientales y de calidad de vida; y la gestión pública urbana puede enfocarse en buena medida a la prevención de dichos problemas, y así evitar que la magnitud y complejidad que han alcanzado las grandes ciudades las sobrepasen. El aprendizaje que se logre en las ciudades intermedias podría, incluso, ayudar a mejorar la gestión urbana y la situación de las ciudades de mayor tamaño (Jordan y Simioni, 1998). “En ciudades y países la gente es distinta y hace las ciudades distintas. La ciudad es así porque su gente es así”, Arq. Clorindo Testa.

BIBLIOGRAFÍA Alarcón, E. (1997) Interpretación de la estructura urbana de Laredo y Nuevo Laredo. El Colegio de la Frontera Norte; Tijuana, Baja California. Alegría O., Tito (1993). “Consideraciones teóricas y metodológicas de la estructura urbana”. En las Ciudades de la Frontera Norte, Reporte de Investigación. El Colegio de la Frontera Norte. Tijuana, Baja California; México. Alegría O., Tito (2004). “Estructura intraurbana y segregación social: el caso de Tijuana”. El Colegio de la Frontera Norte, UANL, pp. 146-182. México Álvarez de la Torre, Guillermo B. (2007). “El tiempo y la estructura urbana de las ciudades medias en México: Una propuesta metodológica”. Nóesis: Revista de Ciencias Sociales y Humanidades, enero-junio, año/vol. 16, número 031, pp. 178-204. Universidad Autónoma de Ciudad Juárez. Ciudad Juárez, Chihuahua; México. Breheny, M. y Rookwood, R. (1993) Planning the sustainable city region. Planning for sustainable environment. A. Blowers, Londres: Earthscan Publications Ltd. Harris, C. & Ullman, E. (1945) The nature of cities. Annals of the American Academy of Political and Social Science. Hernández, V. (2006). La influencia de la estructura urbana en la incidencia de accidentes de tránsito en Tijuana, B.C., (2003-2004). Tesis para obtener el grado de maestro en desarrollo regional, El Colegio de la Frontera Norte, Tijuana, México. Hiernaux, D. (1995) Hacia nuevos patrones de estructura urbana: de viejas y nuevas formas. Papeles de Población, noviembre-febrero, número 6-7, pp. 2035. Universidad Autónoma del Estado de México. Toluca, México. Jordan, R. y Simioni, D. (1998). Ciudades intermedias de América Latina y el Caribe: Propuestas para la gestión urbana. Italia: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Lefebvre, H. (1969) “El derecho a la ciudad”. Historia / Ciencia / Sociedad 44. Ediciones Península. Barcelona, España. Lefebvre, H. (1974) The production of space. Traducción de Donald Nicholson–Smith, Oxford: Basil Blackwell, 1991. Munizaga, G. (2000). “Macroarquitectura. Tipologías y estrategias de desarrollo urbano”. Editorial Alfaomega. México O’Sullivan, A. (2003) Urban economics. 5ta. Edición. McGraw-Hill / Irvin. Nueva York, NY. Ravetz, J., Sustainable City-Region Working Group et al. (2000) City – Region 2020: Integrated planning for a sustainable environment. Londres: Earthscan Publications Ltd. Thünen, V. (1826) The isolated state. Oxford: Pergamon Press, 1966.

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S O I C A P S E

S O C I L B PÚ O L L I T L A DE S Por: Roberto Castañeda Tapia

Jefe de Urbanismo, IMPLAN Saltillo

in ánimos de definir de manera determinante el concepto de espacio público, lo conceptualizaré como todo aquel que no es privado y que, en términos generales, es administrado por el gobierno, de acceso e interés para todos los ciudadanos; me refiero a espacios como las banquetas, las plazas, las carreteras y los parques, entre muchos otros. Los espacios públicos se pueden diferenciar entre los que están destinados a la movilidad, como las calles, avenidas, senderos, etcétera, así como los destinados a la congregación y recreación social, como las plazas y parques, y los destinados a la conservación ambiental, como bosques urbanos y áreas protegidas entre otros.

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“

Un factor determinante del éxito es el equipamiento con el que cuentan debido a que éste actúa como imán de las actividades sociales”.

Sin importar la vocación, existe una infinidad de beneficios ecológicos, económicos y sociales asociados a estas áreas. Estos beneficios varían dependiendo de características como ubicación, equipamiento, tamaño, accesibilidad, confort, etcétera, es por eso que el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) de Saltillo desarrolla un estudio de los espacios públicos de congregación y recreación social

que existen en la ciudad, con el objetivo de conocer el perfil de la localidad en relación a este tema. Al primero de octubre de 2016, dicho estudio, aún en desarrollo, arrojaba ya datos muy interesantes a nivel metropolitano, los cuales expongo a continuación:

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En Saltillo existen actualmente 563 espacios públicos destinados a la congregación y recreación social, todos equipados y en uso. En total suman 336 hectáreas que representan una tasa de 47 hectáreas por cada 100 mil habitantes, casi cinco veces la cantidad óptima

de espacio público de uso recreativo establecida por la Iniciativa de Ciudades Emergentes del Banco Interamericano de Desarrollo (2013). En síntesis, nuestra ciudad está lejos de sufrir un déficit de espacio público, sin embargo, es sólo de manera general. Del total se realizó una categorización por tipo, diferenciando entre las plazas públicas aquellos sitios que son espacios abiertos en sus bordes, con acceso las 24 horas del día y de uso recreativo o congregación social; parques cerrados en sus bordes que tienen un acceso y horario definido con una función principal de tipo lúdico; los centros comunitarios, considerados como espacios abiertos que además cuentan con un edificio que brinda servicios, cursos y talleres a la comunidad, y andadores como las calles peatonales que, por su tamaño, permiten la cohesión social y no sólo el tránsito de personas. Del

total de espacios existentes el 89% son plazas públicas, el 6% parques y el resto corresponde a centros comunitarios, andadores y otros. Una de las principales características que influyen en el éxito de estos espacios es su accesibilidad y, a pesar de que todos son públicos, la realidad es que el

33% de éstos se encuentran dentro de fraccionamientos de acceso controlado, lo que significa que no toda la población tiene acceso a ellos.

Asimismo, la mayoría de los espacios de acceso controlado se encuentran en la zona norte de la ciudad, donde el porcentaje se incrementa al 72%, es decir, casi tres cuartas partes de los espacios de la zona son accesibles de manera exclusiva para las personas que habitan los fraccionamientos que los contienen.

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Otro factor determinante del éxito es el equipamiento con el que cuentan debido a que éste actúa como imán de las actividades sociales. Por ejemplo, los juegos infantiles llaman la atención de los niños; es más sencillo ver infantes en las plazas con juegos que en las que no los hay, sin embargo, sólo la mitad de los espacios públicos de Saltillo cuentan con el equipamiento adecuado para desarrollar estas actividades. En cuanto a las características deportivas, el 35% de los

espacios están equipados con instalaciones como gimnasios, canchas, pistas y albercas, entre otros, lo que sugiere un área de oportunidad para

dotar el resto de los espacios con áreas adecuadas para realizar algún deporte, lo que sin duda se verá reflejado con mejoras a la salud pública a través de la activación física de las personas.

Por otra parte, la dotación de equipamiento cultural es crítica pues sólo

el 2% de los espacios cuentan con instalaciones como bibliotecas, museos u otro tipo de instalaciones que fomente la cultura. Si bien la asociación de un espacio cultural con

una plaza o parque no es tan común como las instalaciones que permitan la actividad física, vale la pena tomar el ejemplo del éxito de los parques biblioteca de Medellín y el gran beneficio social que han dejado en términos culturales. Este modelo pudiera ser explotado también aquí, incluso ya existen dos sitios con estas características como son los Biblioparques norte y sur.

En conclusión, existen grandes áreas de oportunidad como se refleja en la información generada por la coordinación de Movilidad y Diseño Urbano del IMPLAN de Saltillo. Aún así, es la primera ocasión en que se desarrolla este tema y sin duda los resultados, que tendrán un alcance no sólo metropolitano sino también por macro zonas, sectores y puntos específicos, servirán de base para su posterior medición y comparación, pero sobre todo, para trazar estrategias orientadas a lograr mejores espacios públicos en la ciudad que permitan el encuentro social de los habitantes.

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COMPROMETIDAS CON LOS DATOS ABIERTOS, CONAMM Y AMECI Coordinación de Estrategia Digital Nacional

La Conferencia Nacional de Municipios de México (CONAMM), la Asociación Mexicana de Ciudades Inteligentes (AMECI) y la Coordinación de Estrategia Digital Nacional (CEDN) reconocieron la gran importancia de avanzar juntos hacia un mismo fin y utilizar los Datos Abiertos para construir un futuro más abierto. El pasado 26 de septiembre, durante el congreso Smart Cities Summit México, la CONAMM, la AMECI y la CEDN se pronunciaron a favor de una colaboración para promover los principios de gobierno abierto y datos abiertos como pilares para el desarrollo de los municipios de todo el país. Mediante un pronunciamiento, la CONAMM invitó a los municipios que la integran a sumarse a la Red México Abierto, una plataforma que permite la colaboración entre los tres órdenes de gobierno, sociedad civil y el sector privado, quienes comparten herramientas y aprendizajes para reducir la barrera de entrada hacia la implementación de iniciativas de Datos Abiertos.

Los municipios de Guadalupe y Monterrey, Nuevo León; además de Jiutepec, Morelos, se unieron a la Red México Abierto para emprender acciones que los conviertan en epicentros de colaboración e innovación en materia de Datos Abiertos. Durante el evento, siete municipios locales y un gobierno estatal adoptaron la Carta Internacional de Datos Abiertos, una iniciativa multisectorial que define las mejores prácticas y estándares a nivel global para que los datos abiertos deriven en información accionable. La firma de la carta por parte de los municipios de Guadalupe y Monterrey, Nuevo León; Jiutepec, Morelos; Morelia, Michoacán; Guadalajara, Jalisco; Hermosillo, Sonora; Saltillo, Coahuila, así como del estado de Nuevo León, posiciona a México como el país con mayor número de adopciones del documento, consolidando al país como un Estado con responsabilidad global en materia de datos abiertos.

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EN LA LAGUNA EL “GOBIERNO ABIERTO” LLEGÓ PARA QUEDARSE Por: Eduardo Holguín / Adriana Vargas IMPLAN Torreón

El IMPLAN Torreón y su director Eduardo Holguín fueron invitado por CTS Embarq México a participar en el seminario online “Nueva gobernanza: construyendo normas con los habitantes de la ciudad”, intercambiando experiencias con el municipio de Aguascalientes y ciudadanos de todo el mundo. Compartimos las respuestas derivadas de este diálogo:

1. ¿Qué es lo que les motivó al IMPLAN Torreón a adoptar el modelo de Gobierno Abierto? En el Siglo XXI no hay otra forma de gobernar una metrópoli como La Laguna y una ciudad como Torreón. “Gobierno Abierto” es la única alternativa de gobernabilidad viable en una urbe integrada por una sociedad diversa, contestataria, de ciudadanos con múltiples intereses políticos y económicos, que demandan ser tomados en cuenta en la toma de decisiones públicas. 44

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En la actualidad el principal reto de un gobierno es mantener la gobernabilidad, logrando, además de legalidad, legitimidad social, ante un entorno afectado por factores como: diversidad de intereses políticos, discrepancia en la conducción económica y urbanística. Ante las condiciones contextuales del “Tercer Milenio”, para lograr gobernabilidad no basta con que un gobierno sea legalmente electo. Es necesario que ese gobierno también alcance legitimidad, gracias a que es capaz de obtener acuerdos sociales con los principales actores de la ciudad: los ciudadanos.Acuerdos que deberán alcanzarse, día a día, con el diálogo y la concertación, salvando los conflictos, discrepancias y diferencias, siempre presentes en una sociedad plural.

2. Sobre un caso específico ¿cuáles han sido los resultados? Hagamos referencia al “Plan Estratégico Torreón con Visión Metropolitana, 20-40” (PET), mismo que tiene como objetivo el lograr una visión compartida que facilite a sociedad y gobierno conducir la acción pública, en el corto, mediano y largo plazo, a favor de un desarrollo equilibrado, equitativo y sustentable de Torreón, tomando en cuenta su interrelación con el resto de las ciudades de La Laguna. Al final de cuentas el PET es un conjunto de acuerdos de acción pública, producto del diálogo y de la concertación con los diversos liderazgos de nuestra comunidad. Entonces, lo primero que metodológicamente hicimos

para lograr el PET fue diseñar una estrategia de diálogo, concertación y acuerdo. Dicha estrategia empezó por integrar a un amplio grupo de líderes (“Grupo Promotor”) representante de los sectores y actores de La Laguna: medioambientalistas, empresarios, profesores universitarios, expertos en vialidad y transporte, personas con discapacidad, funcionarios, urbanistas, entre otros. Al grupo promotor se le invitó a participar en cuatro talleres, en donde, agrupados en mesas de trabajo, se dialogó, se concertó y se acordaron visiones estratégicas, acciones, programas y planes sectoriales. Previo al inicio de las mesas los liderazgos fueron informados respecto a los indicadores de competitividad de La laguna, de tal manera que entendieran la realidad y las dinámicas de su área de competencia. Señalemos que la Plataforma de Información del IMPLAN Torreón fue premiada por el CIDE, prestigiado centro de estudios. El grupo promotor, conformado por 280 líderes, invirtió 6 mil horashombre en un gran acuerdo de largo plazo, que bautizaron como “Plan Estratégico Torreón, con Visión metropolitana, 20-40.” Seguido de este Plan se han derivado: el “Plan Director de Desarrollo Urbano”, el “Reglamento de Zonificación y Uso de Suelo”, el “Plan de Movilidad no Motorizada”, “la recuperación y modernización del espacio público La Alameda”, los planes sectoriales: “Cluster Automotriz” y “Cluster Salud” y en el futuro próximo el “Plan de Política Industrial”. Estos esfuerzos han implicado, a su vez, un ejercicio de gobernanza, de “Gobierno Abierto”, pues.

3. ¿Consideras que Gobierno Abierto ha cambiado en algo la relación del Municipio de Torreón con la ciudadanía? Todo cambio, toda innovación requiere de un proceso de aprendizaje, experimentación y asimilación. La innovación en materia de Gobernanza no se da por generación espontánea. En La Laguna el “Gobierno Abierto” es un traje de corte moderno, pero que se confecciona despacio, con gradualidad. La buena noticia es que a los laguneros los procesos de “Gobierno Abierto” les están quedando a la medida. Las convocatorias a participar en la planeación estratégica han sido aceptadas con entusiasmo. Los líderes comunitarios, no solo han asistido a los talleres de trabajo, sino que han mostrado una disposición ejemplar a invertir en el diálogo, la concertación, el acuerdo, tiempo y esfuerzo personal. Hay entusiasmo en los ciudadanos, pero también hay entusiasmo en los funcionarios públicos. Diversas entidades del gobierno municipal se han sumado al esfuerzo del IMPLAN Torreón por una gobernabilidad construida en asociación con la sociedad civil. Podemos decir, que los esquemas de planeación participativa se han sembrado en tierra fértil. En tan solo dos años y medio de ser promovido “Gobierno Abierto” se han generado nuevas e innovadoras dinámicas que nos permiten suponer que la gobernanza llegó para quedarse. Ese es uno de los principales legados de la administración actual del Municipio de Torreón y del IMPLAN.

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4. ¿Cuáles son las mayores dificultades que han tenido, ¿Qué recomendaciones darías a otro gobierno? Las principales dificultades para la instauración de un Gobierno Abierto se encuentran en la resistencia al cambio. Hablamos de una resistencia al cambio sustentada en el confort del funcionario público que le parece más fácil, sencillo, tomar decisiones desde su escritorio; porque, vaya que no es sencillo dialogar con una comunidad contestataria, diversa, influida por múltiples intereses políticos y económicos. Pero también hablamos de la resistencia al cambio de algunos líderes ciudadanos apáticos y conformistas, con pereza política. “Gobierno Abierto” requiere de un cambio de paradigmas. Demanda transitar del paradigma de la exclusión del ciudadano en la toma de decisiones, al paradigma de la inclusión del ciudadano en los procesos de gobernabilidad. Demanda transitar del paradigma de la pereza política del líder ciudadano, al paradigma del activismo político responsable, alejado de poses protagónicas, dogmáticas y radicales. Entender el concepto de “Gobierno Abierto” parece fácil, pero en la práctica supone el contar con políticos, funcionarios y con líderes ciudadanos con capacidad de escucha, con el “concepto de la otredad” metido en la sangre; políticos, funcionarios y líderes ciudadanos dispuestos a debatir, a reconocer las ideas y propuestas del otro. Sustentar la gobernabilidad en esquemas de “Gobierno Abierto” es innovar. Y la innovación supone la experimentación y el alejar los fantasmas del fracaso. Nuestra mejor recomendación es no temerle al fracaso en la experimentación a favor de un cambio que favorezca el “Gobierno Abierto”; hay que buscar fórmulas de participación sociedadgobierno. En el Tercer Milenio, en la segunda década del Siglo XXI, no hay alternativa: Gobierno Abierto es la nueva gobernabilidad; por lo menos así lo es en La Laguna y en la ciudad de Torreón.

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Ejercicios de Gobierno Abierto IMPLAN ha realizado: *Consulta Ciudadana para el Plan Estratégico Torreón con Visión 2040 • 4 Talleres • 280 Líderes • 6 mil horas hombres *Otras Consultas Ciudadanas: • • • • • •

Taller Clúster Salud Laguna Taller Plan de Movilidad No Motorizada Taller Clúster Automotriz Taller consulta “Vive tu Alameda” Consulta ciudadana “Cómo sueñas tu Alameda” Consulta ciudadana “Todos con Todo por La Alameda” • Taller para jóvenes Representación Cumbre G20 • Taller Corredor Económico del Norte

*32 pláticas en universidades *25 sesiones de consejo

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