Army motors n4 2013 by IMVCC

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- Capitolo Italiano del M.V.P.A. - Anno XXI - N4/2013 Registrazione Tribunale di Mantova N. 3/93 del 1.2.1993 - Poste Italiane Spedizione in A.P. - 70% - Milano

Army Motors

ITALIA CAR AND WAR: LA STORIA CONTINUA

MONACO

SARDEGNA

CANNES

SPECIALE GRANDI RADUNI

SOMMARIO

army motors I T A L I A

Rievocazione Monaco Rievocazione Cannes Armi famose: lo Sten Grasshopper Il Club informa Car and War Foto archivio Mezzi Liberazione Sardegna 2013

Giornale dell’M.V.C.C. Capitolato Italiano del M.V.P.A. Trimestrale - anno XXI - N. 4/2013 Direttore responsabile Jolanda Croesi Registrazione Tribunale di Mantova N.3/93 del 1.2.1993 TMB Grafiche s.r.l. Via C.Cattaneo 19/21 Gorgonzola

Proprietario - Editore M.V.C.C. Sede Legale: P.zza Biade, 12 36100 Vicenza

M.V.C.C. Segreteria Via Mantova 13 - 10153 Torino - tel. 011/859526 fax/segreteria telefonica 011/2486590 E-mail: imvcc@imvcc.it

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Cari Amici, con l’approssimarsi delle Feste natalizie desidero rivolgere a Voi ed alle vostre Famiglie i più calorosi Auguri, nella speranza che il prossimo anno veda la fine di questo travagliato periodo ed il ritorno della speranza e della serenità per il nostro Paese. Per noi il prossimo anno vedrà importanti appuntamenti: il 70° anniversario dello Sbarco in Normandia che per la dodicesima volta vedrà i nostri Soci partecipare alle celebrazioni ed il IMVCC 2014 SHOW a Ternavasso che si avvia a divenire un immancabile appuntamento annuale per tutti gli appassionati. Arrivederci quindi alla prossima stagione ed ancora, i migliori Auguri a tutti Voi. Piero Brezza Presidente IMVCC

Realizzazione editoriale E.C. Editing Direzione e redazione E.C. Editing Responsabile trattamento dati (Legge 675/96): Jolanda Croesi

Rievocazione Cannes

Raduno Sardegna PAGINA

PAGINA

13 PRESIDENTE Piero Brezza VICEPRESIDENTE Lorenzo Scarlata CONSIGLIERI Enzo Caniatti (rivista sociale), Gustavo Cappa Bava (consulenza tecnica), Aurelio Sanmartino, Paolo Thaon di Revel

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CANNES 2013

RIEVOCAZIONE MONACO

MONACO 2013

UN NUTRITO GRUPPO DI SOCI DELL'IMVCC HA PARTECIPATO CON I PROPRI MEZZI ALLA RIEVOCAZIONE DELLA LIBERAZIONE DI MONACO E DEI COMUNI LIMITROFI ARMY MOTORS ITALIA

M ERZIZE V I O S TCOARZIICOI N E M O N A C O

La rievocazione della liberazione del Principato è diventata un appuntamento da non mancare per un nutrito gruppo di Soci dell'IMVCC che, con i loro mezzi, danno un determinante contributo alla riuscita della sfilata per le vie di Monaco.

l tre settembre 1944 un battaglione di paracadutisti americani liberò il Principato di Monaco senza colpo ferire. Terminava così l'occupazione tedesca, forse meno dura che in Francia, ma che non di meno aveva dato origine a un movimento di resistenza, violente-

mente represso dagli occupanti con arresti e fucilazioni. Caddero così René Borghini e Joseph Lajoux. In loro onore fu eretto un monumento. È qui che si sono raccolte le autorità del Principato e i partecipanti al raduno di mezzi storici militari che ha voluto far rivivere agli abi-

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tanti della città monegasca l'arrivo degli Americani. Organizzato da Louis Dental e il figlio David per conto del comitato per la commemorazione della Liberazione di Monaco e dei comuni limitrofi, ha visto la partecipazione di una trentina di mezzi e la presenza di una

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M ERZI Z IO S TCOARZIICOI N E M O N A C O EV

LA LIBERAZIONE DI CANNES

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I partecipanti in uniformi ed abiti d'epoca hanno fatto da cornice alle commemorazioni alla Maison de France e al monumento ai Morti che onora i caduti della resistenza monegasca: RenĂŠ Borghini e Joseph Lajoux.

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RIEVOCAZIONE MONACO

nutrita rappresentanza dell'IMVCC capitanata dal vicepresidente Lorenzo Scarlata. La colonna ha attraversato Cap d'Ail, Beausoleil e Monte-Carlo prima di arrivare, accompagnata dall'urlo delle sirene, in via Grimaldi per una cerimonia alla Maison de France e poi dirigersi in centro a Monaco per il ricevimento in Comune. Alla manifestazione, in rappresentanza della Casa reale, ha preso parte il colonnello Luc Fringant, ciambellano del Principe. Jean Pierre Raffaelli, presidente della Maison de France che ha diretto l'organizzazione della commemorazione, ha tenuto a sottolineare che il prossimo anno sarĂ il 70Â° anniversario e per l'occasione si stanno preparando grandi festeggiamenti e avvenimenti spettacolari. Noi ci saremo. ARMY MOTORS ITALIA

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MONACO

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MONACO

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RIEVOCAZIONI STORICHE

LA LIBERAZIONE DI CANNES Solita festa di pubblico e partecipanti per la manifestazione francese che rievoca l'entrata delle forze alleate nella città simbolo della Costa Azzurra. Come sempre presenti, con i propri mezzi, molti Soci IMVCC

gni anno, il 24 agosto, Cannes, la perla della Costa Azzura, si trasforma e per un giorno intero torna a un altro 24 agosto: quello del 1944 quando, alle cinque del pomeriggo, nelle vie deserte apparvero le prime jeep. Erano le avanguardie americane che penetravano in città. Poi arrivarono i francesi del generale De Gaulle e fu l'apoteosi. La città parve impazzire

dalla gioia, i bui anni della guerra e dell'occupazione erano finiti. La gente scese in strada per festeggiare. La folla si riversò sui boulevards. Le ragazze si agghindarono a festa e ovunque, spontaneamente, si iniziò a cantare e a ballare. In ricordo di quel fatidico giorno nella "capitale" della Costa Azzurra si tengono diversi momenti commemorativi che culminano con la grande sfilata per le vie-salotto della cittadina ARMY MOTORS ITALIA

francese. Promotore della parata l'amico Alain Sauvan, presidente del Club Cannes Groupe Véhicules Historiques che infaticabilmente ogni anno riesce ad ottenere il pieno appoggio delle Autorità per far sfilare lungo la Croisette, tra lo stupore dei numerosissimi turisti, una straordinaria colonna di veicoli militari della seconda guerra mondiale, compresi carrarmati e blindati. Da notare che l'intera cit-

M ERZIZE V I O S TCOARZIICOI N I S T O R I C H E

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Nella pagina a franco in alto, Alain Sauvan, presidente del Club Cannes Groupe VĂŠhicules Historiques, patron della manifestazione. Nella foto piccola, in camicetta bianca, la moglie Katia. Nelle altre immagini, momenti della spettacolare sfilata.

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RIEVOCAZIONI STORICHE

tà partecipa all'avvenimento. Non sono poche le ragazze e le signore che indossano abiti d'epoca e, come fecero le "giovani" di allora salgono sui veicolo ricreando l'atmosfera di spensierata allegria di quel giorno. Anche quest'anno quindi solita imponente parata di mezzi lungo la Croisette immortalata da frotte di turisti. Prima colti di sorpresa dall'approssimarsi del rombo dei motori e poi entusiasti di poter

mettere mano a fotocamere e smartphone per cogliere ogni attimo di uno spettacolo unico e suggestivo che ricrea le straordinarie atmosfere di un set cinematografico sulla liberazione di Cannes. Per chi poi è a bordo dei mezzi e sfila tra due ali di folla festante in una delle più celebri strade del mondo, è una esperienza da ricordare. Per questo alla Kermesse partecipano, ormai da diversi anni, numerosi nostri Soci che ARMY MOTORS ITALIA

per nulla al mondo perderebbero questo ormai classico appuntamento e contribuiscono a divulgarne la fama coinvolgendo a ogni edizione nuovi partecipanti. Classico per tutti è anche l'appuntamento con la cucina italiana con la "c" maiuscola, affidata alle esperte mani del nostro Lorenzo Scarlata, coaudiuvato dalla sua straordinaria famiglia, per un successo assicurato Foto Mike Reano

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CANNES

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CANNES

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A R M I FA M O S E

STEN: IL MITRA PER TUTTI Estremamente semplice ed essenziale fu realizzato a tempo di record per fare fronte alle carenze dell'esercito britannico in fatto di armi individuali. Non privo di difetti, fu utilizzato ovunque e su tutti i fronti

'esercito inglese non prova interesse per armi da gangster". Questa fu nel 1938 la sprezzante risposta del Ministero della Guerra britannico alla richiesta della BSA di appoggiare l'acquisto dei mitra americani Thompson, fabbricati su licenza in Gran Bretagna. Era infatti opinione comune di molti alti ufficiali che la fanteria negli assalti alle postazioni nemiche dovesse entrare in azione a una distanza ravvicinata di circa 500 metri, facendo fuoco a fucile puntato, dopodichĂŠ per il combattimento a

breve distanza c'era la baionetta. Le pistole mitragliatrici non erano armi da veri soldati. Risultato all'entrata in guerra nell'arsenale del fante inglese non era previsto alcun tipo di tali armi. Tuttavia, dopo i primi scontri ravvicinati con i tedeschi armati di Maschinenpistole e la cattura di alcuni esemplari, divenne drammaticamente necessario colmare la lacuna. Nel frattempo perĂ˛ il contratto della BSA per i Thompson era scaduto e gli americani non erano in grado di fornire in brevissimo tempo un sufficiente numero di

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mitra all'alleato inglese. Fu deciso cosĂŹ di copiare il migliore modello nemico disponibile: l'MP 38. I primi prototipi superarono le prove nel novembre 1940. Fu denominato Lanchester, dal nome del capo progettista, ed era una copia perfetta dell'MP 38 dal quale differiva soltanto in minimi dettagli e per alcuni materiali adottati. Tra questi spiccava l'ottone con cui fu realizzato l'alloggiamento del caricatore. Era un'arma robusta, efficiente, ma decisamemte pesante. Quando iniziarono le prime consegne ai reparti era giĂ stata

M EAZRZM I IS TFA OM R IO C SI E

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Nella pagina a fianco, un soldato inglese, armato di Sten Matk II, muove all'assalto tra le rovine di una casa, in Italia nel 1944. Si noti l'impugnatura artigianale per la mano sinistra. Sopra e a fianco, le canne degli Sten spuntano dal camuffamento invernale. La cattiva abitudine di trattenere il mitra per il caricatore era tra le principali cause d'inceppamenti.

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MROI SC EI MAERZM Z II SFA TO

Lungo 762 mm e con un peso, ad arma scarica, di soli 2,950 kg, lo Sten Mark II, come mostra la foto sopra, si montava e rimontava con estrema facilità. Ciò lo rese idoneo ad armare le forze di resistenza nell'Europa occupata. A fianco, uno Sten è appaggiato minacciosamente sull'imprrovsato banco di questo "giudice" popolare della resistenza francese chiamato a giudicare una sospetta collaborazionista.

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superata, tra le fila tedesche, dal ben piĂš pratico e affidabile MP 40. Il reparto progetti Enfield respinse la richiesta di realizzarne semplicemente una copia e propose di

idearne invece una propria versione adattandone le caratteristiche ad un disegno molto piĂš semplice che in primo luogo tenesse conto delle necessitĂ imposte dall'eco-

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nomia di guerra. Il risultato fu il mitra STEN, denominazione nata dalla unione delle prime due lettere, iniziali dei nomi paterni dei due progettisti, con EN da Enfield.

A R M I FA M O S E

Soldati inglesi proteggono la buca dove ha trovato rifugio una famigliola olandese, durante i duri scontri con le truppe tedesche-

Le prime prove furono eseguite nel gennaio 1941 ed i primi pezzi furono pronti nel giugno dello stesso anno. Siglato Mark I fu reso in brevissimo tempo ancora più essenziale con la versione Mark II, la più diffusa dell'intero conflitto. Non esisteva alcunché di superfluo. Il semplice caricatore a pacchetto era una copia perfetta dell'MP 38 e conteneva le stesse 32 cartucce Parabellum 9 millimetri. Il corpo era costituito da un tubo in acciaio, l'alloggiamento del caricatore era in laminato modulato a pressione. Il calcio era costituito da un pezzo d'acciaio tubolare, e l'impugnatura a pistola era uno stampato di acciaio. Le sole parti lavorate erano la canna e l'otturatore. Elemento di forza, l'arma poteva essere facilmente fabbricata anche nella più modesta delle officine. Ciò permise di estendere la produzione anche alle piccole

ditte meccaniche del Paese. Presto i quantitativi divennero più che ragguardevoli. Alla fine del conflitto il totale superò i due milioni. Lo Sten Mark II aveva un'altro vantaggio: poteva essere smontato e rimontato con estrema facilità, divenne quindi l'arma ideale per le forze di resistenza che operavano nei territori occupati. Ne furono paracadutati decine di migliaia in tutta l'Europa occupata. Si poteva facilmente celare semi smontato in una cartella o in una borsa della spesa, e in pochi attimi era in perfetta efficienza per svolgere il suo compito di morte. Risultò ancora più micidiale negli agguati quando, nel 1943, fu dotato di un apposito silenziatore. Al Mark II fece seguito il Mark III ancora più semplice ed essenziale: aveva la canna fissa e il castello era costituito da un unico pezzo. Ciò eliminava diversi processi di fabbriARMY MOTORS ITALIA

cazione, riducendo ulteriormente tempi e costi. Questo modello fu costruito anche in Canada nella fabbrica di Long Branch. Il successo ottenuto dallo Sten spinse a studiarne ulteriori varianti, come il Mark IV pensato per i paracadutisti, con calcio pieghevole e corpo accorciato, ma non diede i risultati sperati e non fu quindi introdotto. L'ultima versione fu il Mark V nel 1944, meglio finito e ancora più maneggevole, che fu ampiamente impiegato dalle forze britanniche durante lo sbarco in Normandia e nell'avanzata nel cuore del Reich. Lo Sten non era tuttavia privo di difetti. Il caricatore a fila semplice di cartucce era piuttosto delicato, bastava il minimo danneggiamento per rischiare che l'arma si inceppasse al momento meno opportuno. Nonostante ciò combattè praticamente su tutti i fronti e in tutti i luoghi.

M E Z Z I FA M O S I

GRASSHOPPER JEEP DELL'ARIA Il Piper Cub era un velivolo civile, ma nel corso del secondo conflitto mondiale fu trasformato in aereo militare, diventando l'alter ego della jeep in cielo. Estremamente versatile, fu utilizzato su tutti i fronti

l Piper L-4 Grasshopper (cavalletta) nonostante voli può considerarsi a tutti gli effetti un parente stretto dei nostri veicoli militari, una vera jeep dell’aria. Fu utilizzato su tutti i fronti, dimostrandosi estremamente versatile, robusto e affidabile. La propulsione era affidata a un motore Continental di soli 65 Hp, più che sufficienti per farlo decollare in meno di duecento metri e volare a circa centoventi chilometri all’ora. Il peso variava dai 290 ai 340 Kg, poteva raggiungere (a fatica e in condizioni favorevoli) i

tremilaseicento metri di quota, ma la missione tipica si svolgeva tra i 100 e i 500 metri. Consumava circa diciotto litri per ogni ora di volo, aveva un’autonomia di due ore più trenta minuti di riserva. Poteva trasportare due uomini oppure un pilota e un set di radio, si pilotava dal posto posteriore. Nonostante non fosse dotato di flaps decollava e atterrava in un fazzoletto, grazie alla notevole superficie alare. L’avviamento era manuale e avveniva col classico lancio dell’elica. Ne furono costruiti circa cinquemila, equamente divisi tra le versioni

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“liaison” (collegamento) e quelle espressamente concepite per dirigere i tiri dell’artiglieria. Come molti dei velivoli da collegamento derivava da un famoso modello civile, il Piper Cub. La trasformazione militare prevedeva pochissime modifiche, prevalentemente concentrate nella finestratura per aumentarne la visibilità, nella rimozione della coibentazione e su alcune versioni il montaggio di un set di radio “terrestri”. Per migliorare la ricezione e la trasmissione fu ideata una antenna a filo estensibile, direttamente collegata all’ac-

MEZ MZEIZSZTI OFA R IM C IO S I

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Nella pagina a fianco in alto, era in grado di atterrare ovunque. Sotto, il manifesto per la campagna di sottoscrizione. Sopra, vista del â&#x20AC;&#x153;turtle deckâ&#x20AC;?, alle spalle del pilota era montata una radio BC-659-A. A fianco, il cruscotto della versione L-4H montava strumentazione di volo standard militare, mentre il manometro dellâ&#x20AC;&#x2122;olio e il termometro erano quelli civili.

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M EMZ EZZI ZSIT O I COI S I FARM

In alto, in questa foto di Life relitti di L-4 giacciono accatastati ai lati di una pista italiana: oggi rappresenterebbero una vera miniera dâ&#x20AC;&#x2122;oro. Sopra a sinistra, viste del velivolo riportate sul manuale di volo. A destra, ne furono costruiti circa cinquemila. A lato, questo L-4 in fase di riparazione Ă¨ stato rimosso il rivestimento in tela, si nota la struttura reticolare della fusoliera.

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cordatore della radio. In analogia ai veicoli militari di derivazione civile le prime versioni avevano mantenuto la strumentazione originale mentre dal 1943, con l’in-

troduzione dell’ L4H, si passò alla strumentazione standard militare. In entrambi i casi ci si limitava all’essenziale: bussola, altimetro, contagiri, anemometro, tempera-

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tura e pressione dell’olio. La fusoliera era costruita utilizzando tubi di acciaio al cromo molibdeno saldati a gas, le ali invece erano composte da centine in struttura

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In alto, un L-4 smontato viene trasportato a bordo di un GMC CCKW 353. Nella foto, avviamento a mano, tramite il lancio dell’elica.

chiodata reticolare di alluminio e da longheroni in legno spruce. Il tutto era rivestito in tela. La livrea standard contemplava l’olive drab su tutte le superfici esterne, anche se diverse foto a colori dell’epoca mostrano molti casi di superfici inferiori dipinte del classico grigio. Spesso sui bordi delle ali e dei piani di coda erano applicate delle macchie “disruptive” di forest green. La leggenda narra che l’ultimo combattimento aereo in

Europa sia avvenuto nei cieli tedeschi fra un Piper L4 e un Fieseler Storch: essendo entrambi i velivoli sprovvisti di armamento pare che il duello sia avvenuto a colpi di pistola e che il Fieseler sia stato costretto ad atterrare a seguito dei danni inflitti… Grazie ai consumi ridotti, alle ottime caratteristiche di volo e al costo relativamente basso del surplus, nel dopoguerra il Piper L4 contribuì a formare intere generazioni di piloti civili. ARMY MOTORS ITALIA

In Italia diversi esemplari furono donati agli aeroclub e poi ceduti ai privati. In tutta Europa ne sono sopravvissuti molti esemplari che continuano a volare, spesso in livrea civile. Per fortuna il prezzo di mercato è ancora modesto (poco più di una jeep), ma si tratta a tutti gli effetti di un aereo militare della seconda Guerra Mondiale, tra l’altro facilmente restaurabile alle condizioni originali. Gustavo Cappa Bava

il club

INFORMA Quote sociali anno 2014 SOCIO EFFETTIVO IMVCC: NUOVA ISCRIZIONE IMVCC NUOVA ISCRIZIONE IMVCC + ASI NUOVA ISCRIZIONE IMVCC +MVPA NUOVA ISCRIZIONE IMVCC + ASI +MVPA RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC +ASI RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + MVPA RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + ASI + MVPA RINNOVO DOPO IL 31 DICEMBRE IMVCC RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + ASI RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + MVPA RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + ASI + MVPA SOCIO FAMILIARE IMVCC *Non riceve nulla

100.00 EURO 142,00 EURO 150,00 EURO 192,00 EURO 75,00 EURO 117,00 EURO 125,00 EURO 167,00 EURO 100,00 EURO 142,00 EURO 150,00 EURO 192,00 EURO 18,00 EURO*

ATTENZIONE: Ricordiamo a tutti i Soci che L'ASI richiede per il tesseramento, obbligatoriamente il Codice Fiscale. Preghiamo quindi i Soci di volerlo comunicare poiché in difetto non potremo procedere al rinnovo ASI.

ASSEMBLEA ORDINARIA IMVCC Il giorno 2 Ottobre 2013, alle ore 10,30, presso Il Parco Esposizioni di Novegro (Milano), si tiene l’Assemblea Ordinaria IMVCC. Sono presenti il Presidente Brezza, il vice presidente Scarlata e i consiglieri Sanmartino, Caniatti e Thaon di Revel. Assente Cappa Bava. Soci presenti 5, deleghe 11. Per un totale di 21 presenze. Brezza da il benvenuto ai partecipanti sottolineando come ancora una volta, la pressoché totalità dei Soci, sia pur presenti in buon numero alla mostra-mercato, ritenga superfluo partecipare all'Assemblea anche se poi non mancano

lamentele e mugugni sulla gestione del Club e le decisioni prese dal Consiglio. Lamentele che, ricorda Brezza, si possono esprimere e discutere proprio in Assemblea. La mancata partecipazione impedisce poi, di fatto, l'auspicabile collegialità nelle decisioni. Sottolinea poi che, nonostante la crisi e il proliferare di nuovi Club, il numero dei Soci non ha subito flessioni, ma anzi un leggero incremento. Attualmente i Soci sono 575. Sotto il profilo gestionale, la decisione dell'ASI di rendere obbligatoria la comunicazione del codice fiscale, ha creato problemi e allungato ARMY MOTORS ITALIA

i tempi di registrazione nei numerosi i casi in cui i Soci non hanno ottemperato all'obbligo ed è stato quindi necessario rintracciarli da parte della Segreteria. Altra novità di questi giorni l'ASI ha cambiato il sistema di compilazione della modulistica. Ora la procedura è telematica. Per quanto riguarda gli attestati di storicità e i certificati di rilevanza storica per i veicoli circolanti, si può scaricare dal nostro sito la modulistica, compilarla in ogni sua parte e rinviarla, con le foto in formato digitale, alla Segreteria che provvederà a sua volta a inoltrarla all'ASI. Il tutto tramite computer,

IL CLUB INFORMA

rendendo quindi l'intera procedura più rapida e sicura. Invece per quanto riguarda i mezzi che debbono essere ancora immatricolati, per esempio provenienti dall'estero, resta in vigore il vecchio sistema con libretto e foto cartacee. Tra le decisioni prese dal Consiglio vi è stata quella di sospendere la sovvenzione a "pioggia" ai raduni e destinare i fondi alla grande manifestazione organizzata direttamente dal Club che ha avuto luogo a Ternavasso lo scorso giugno. La si vuole ripetere il prossimo anno, rendendola fissa. L'intento è di creare una sorta di Beltring italiana. Brezza chiede quindi ai Soci presenti di esprimersi in merito. Prima però da gli ultimi ragguagli sulla partecipazione alla rievocazione dello sbarco in Normandia in programma nel giugno 2014. Al momento le notizie sulle varie manifestazioni in loco sono ancora frammentarie. Il Club, come al solito, organizzerà delle bisarche per il trasporto dei veicoli dei Soci. Modalità e costi sono ancora da stabilire. È possibile anche un contributo dell'ASI, ma al momento non esiste nulla di ufficiale. In tale caso la somma sarà utilizzata per ridurre i costi di trasporto e versata ai Soci quando il Club la riceverà materialmente dall'ASI. Giandomenici, a nome dei Soci che fanno parte di Linea Gotica Tirrenica, ritiene che sia giusto che il Club organizzi una propria manifestazione, ma nel contempo ritiene opportuno che, come associazione madre, sostenga anche le iniziative collaterali come la rievocazione storica di Forte dei Marmi. Non si chiede alcun sostegno diretto in

denaro, ma che il Club si faccia carico delle spese di trasporto e convinca con questo i Soci possessori di mezzi pesanti (carri armati, corrazzati prestigiosi), i più appetibili dal pubblico, a prendere parte al raduno. La proposta è estesa ovviamente anche agli altri organizzatori. Il Club dovrebbe scegliere ogni anno una o due manifestazioni in località diverse che per qualità e serietà organizzativa meritino tale contributo. A suo dire, ciò spegnerebbe i malumori della "base". Inoltre ritiene che una manifestazione come quella di Ternavasso, in un luogo chiuso riservato ai Soci, ma senza la presenza massiccia del pubblico, sia limitativo se si vuole ottenere una visibilità mediatica. Ferone sostiene valida la manifestazione di Ternavasso a cui ha partecipato con piena soddisfazione, ma invita a non trascurare le realtà locali, spronandole ad organizzare eventi trovando finanziamenti nel proprio territorio. È d'accordo che il Club sostenga economicamente gli sforzi delle associazioni più meritevoli. Tahon di Revel precisa che Ternavasso non è un luogo riservato esclusivamente ai Soci. Alla manifestazione ha partecipato un numeroso pubblico per il quale è stato anche allestito un mercatino di militaria. Per il futuro si sta valutando la possibilità di fare pagare l'ingresso. In tale caso i proventi potrebbero essere devoluti a sostegno delle altre manifestazioni. Brezza spiega che attualmente per le manifestazioni a bilancio ci sono circa 10.000 euro, insufficienti per coprire i costi di una manifestazione come quella di Ternavasso e

fornire un contributo ad altri eventi. L'attuale legislazione impedisce al Club di recuperare l'IVA, se ciò fosse possibile ci sarebbero a disposizione le risorse sufficienti per accontentare un pò tutti. Borgogno suggerisce di trovare i finanziamenti per Ternavasso coinvolgendo gli istituti bancari attraverso le associazioni che sostegono le iniziative a favore dei diversamente abili e aprendo la manifestazione alle scuole. Per questo occorre trasformarla in una vetrina culturale con la partecipazione di gruppi di ricostruzione storica di diverse epoche. Cosa che, a suo dire, potrebbe permettere di recuperare sovvenzioni statali e comunali. Sempre per recuperare fondi propone di coinvolgere nella manifestazione altri Club ASI di veicoli storici non militari, auto ecc., per spingere l'ASI a sostenere economicamente l'iniziativa. Brezza chiosa gli interventi proponendo di coinvolgere i proprietari di mezzi pesanti e soprattutto i trasportatori per ottenere un pacchetto, a costo agevolato, che permetta la loro presenza oltre che a Ternavasso anche ad una o due altre manifestazioni scelte dal Club. Tale proposta trova l'assenzo generale e sarà messa all'ordine del giorno nel prossimo Consiglio. Il bilancio consuntivo 2012 e il bilancio preventivo 2013, preventivamente resi pubblici attraverso la pubblicazione sulla rivista sociale, vengono approvati all’unanimità. Alle ore 12 tutti gli argomenti dibattuti, il Presidente Brezza dichiara chiusi i lavori ringraziando i partecipanti. A Novegro, lì 02/10/2013

TRASPORTI PER NORMANDIA 2014 Come già comunicato la ns. Associazione sta organizzando i trasporti per i veicoli dei Soci a mezzo di Bisarche, abbiamo quindi necessità di conoscere il più esattamente possibile la quantità e la provenienza dei veicoli che debbono essere trasportati. Appare chiaro che le Ditte di trasporto praticheranno prezzi tanto più vantaggiosi quanto sarà la quantità dei veicoli da trasportare. Chiediamo pertanto a tutti gli interessati di comunicare, al più presto, le loro necessità a Lorenzo Scarlata 0171.758179 = fax oppure 339 7151185 E’ stata ventilata da parte dell’ASI la possibilità di contribuire con una certa somma ai trasporti dei veicoli, questo contributo, che dovrebbe essere versato al Club, non è stato però ancora quantificato; se ci perverrà questo importo verrà utilizzato per ridurre i costi dei trasporti, ripartito su tutti i veicoli trasportati a cura del IMVCC. Rimane inteso che nulla sarà dovuto a chi provvederà autonomamente al trasporto del proprio veicolo o a mezzo di trasporti organizzati al di fuori della ns.Associazione. Sarà naturalmente nostra cura comunicare ai Partecipanti tutte le novità a riguardo.

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S T O R I A D E L L E A U T O M I L I TA R I 1 9 0 0 - 1 9 4 5

CAR AND WAR La storia a puntate delle auto con le stellette: dai primi tentativi di impiego bellico, al debutto nella Prima Guerra Mondiale, alla consacrazione nella Seconda. Mezzo secolo di auto fuori dall'ordinario La Adler Type 3 GD fu costruita tra il 1930 e il 1940 in oltre 4300 esemplari. Utilizzava lo stesso motore della Type 12 N-3G, un sei cilindri 2,9 litri da 60 CV. Nella foto è utilizzata, come si evince dalla bandierina, da un comandante generale.

a dato atto al comamdo generale dei veicoli a motore (OGK) in seno all'alto comando tedesco di avere fatto un notevole sforzo per semplificare la classificazione dei veicoli unificati utilizzando sigle alfanumeriche capaci di indicarne tipo ed impiego. Così Kfz 1/20 indicava le autovetture (Pkw) da fuoristrada leggere anfibie, ovvero la VW Schwimmwagen. Kfz 2 erano invece vetture radio leggere a tre posti come la Mercedes 170 VK. Con Kfz 31 furono designate le autoambulanze realizzazzate sullo chassis

delle vetture unificate pesanti. L'elenco fu diramato con la direttiva D 600 e in linea generale rispettato sino alle prime pesanti sconfitte sul fronte orientale. Dopo di che la disperata fame di veicoli fece passare in secondo piano ogni tipo di classificazione. Tornando ai veicoli unificati per ogni categoria di châssis (leggero, medio e pesante) fu stabilito un preciso capitolato al quale dovevano attenersi i fabbricanti chiamati a realizzarli. Il "legggero" previde in un primo tempo le quattro ruote sterzanti, ma tale configurazione si dimostrò pericolosa a velocità oltre i 25 km/h, senza presentare

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M ESZTZOI RSI TAODREI C L LI E A U T O M I L I TA R I

36 Sopra, tipico esenpio di vettura media da fuoristrada realizzatà sullo châssis Pkw Type 40. Nella pagina a fianco in alto, una Stoewer Type M 12 (4 x2) classificata Kfz 15, ovvero postazione radio. Motore otto cilindri, 3 litri da 60 CV. In basso, MercedesBenz 170 VK in una rara versione a quattro porte.

alcun particolare vantaggio nell'impiego fuoristrada. Secondo la direttiva sullo stesso autotelaio si dovevano poter montare motori già esistenti prodotti da differenti Case. Furono indivuduati l'Hanomag Type 20 B, 2 litri (1991 cc, quattro cilindri, 48 CV); il BMW Type 325, 2 litri (1957 cc, sei cilindri, 45 CV); lo Stoewer Type R 180W, 1,8 litri (1757 cc, quattro cilindri, 42 CV); lo Stoewer Type AW, 2,2 litri (1997 cc, quattro cilindri,48 CV). I problemi però sorsero quando si trattò di installarli. Gli attacchi erano differenti. Ciò comportò un notevole lavoro per uniformarli e rendere possibile l'intercambiabilità dei propulsori come richiesto dai capitolati. Agli inizi del 1940 fu deciso che gli châssis sarebbero stati realizzati esclusivamente dalla Stoewer di Stentino e la maggior parte delle carrozzerie dalla Ambi-Budd di Berlino. Le prime Pkw leggere avevano ben 42 punti di di lubrificazione da ingrassare periodicamente a mano. In seguito fu ideato un sistema di lubrificazione centrale tramite una pompa azionata a pedale. Era necessario agire su

di essa ogni 50 - 100 chilometri, premendo sul pedale prima dolcemente poi con maggiore forza, perché, attraverso un impianto di canalizzazioni, i diversi punti d'ingrassaggio fossero facilmente raggiunti. La realizzazione delle autovetture medie fu affidata alla Auto Union AG e alla Adam Opel AG. Furono impiegati motori Horch V8, 3,5 litri da 80 CV e Opel, sei cilindri in linea, 3,6 litri da 68 CV. Sulle versioni con carrozzeria cabriolet l'Horch V8, 3,8 litri da 90 CV. Le autovetture pesanti furono generalemente prodotte dall'Auto Union AG negli stabilimenti Horch di Zwickau e dalla Fordwerke AG di Colonia-Niehl e Berlino. I motori erano il V8 Horch, 3,8 litri da 81 CV e il Ford V8, 3,6 litri da 78 CV. I primi tipi avevano le quattro ruote sterzanti che vennero in seguito abbandonate perché ritenute pericolose. A seconda dell'uso furono installati generatori da 130, 300 o 600 watt. Sulle Type 40 fu montato il motore Horch V8, 3,8 litri da 90 CV. Pesanti nel vero senso della parola, furono progressivamente sostituite, a partire dal 1941, dalle

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Sopra, una command car della Luftwaffe realizzata sullo chassis unificato Pkw pesante Type 40 con carrozzeria cabriolet. A fianco in alto, una unificata leggera (Kfz 2) allestita come postazione radio. In basso, la presentazione a Hitler e a Himmler della VW Schwimmwagen.

più "leggere" e maneggevoli Steyr 1500 A e Mercedes L 1500 A. A titolo d'esempio una Kfz 70 - trasporto truppe a otto o nove posti con la possibilità di montare armamento antiaereo - pesava con lo châssis unificato 3150 chilogrammi contro i 2485 kg con lo Steyr 1500 A. Un discorso a parte meritano le imponenti vetture a tre assi. Negli anni Venti l'opinione prevalente negli ambienti militari, non soltanto tedeschi, era che una vettura da fuoristrada per poter affrontare qualsiasi tipo di terreno e superare agevolmente gli ostacoli dovesse avere tre assi. L'imponenza del mezzo che ne derivò accese la fantasia di Adolf Hitler che, anche se non guidava e non prese mai la patente, era un grande appassionato di automobili ed in particolar modo delle MercedesBenz. La Casa della stella ideò per il dit-

tatore la Type G 4 (6 x 4), una possente vettura concepita per consentire a Hitler e al suo staff di poter muoversi rapidamente anche sullo sterrato. Tra il 1933 e il 1939 furono realizzati 72 esemplari con diverse motorizzazioni: 8 cilindri, 5 litri da 100 CV e 5,3 litri da 110 CV. I bestioni, in grado di trasportare sino a nove uomini, pesavano mediamente 4,5 tonellate e consumavano dai 28 ai 38 litri per 100 km. Anche la Krupp costruì delle tre assi utilizzando lo châssis dell'autocarro leggero L 2 H 143 Protze. Furono soprattutto impiegati come command car sul fronte orientale. Prima che entrassero in campo i veicoli unificati, numerose Case avevano prodotto proprie specifiche vetture militari che continuarono ad essere utilizzate durante il conflitto. Per esempio la Adler costruì tra il 1930 e il

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S T O R I A D E L L E A U T O M I L I TA R I

Una VW Kübelwagen Type 82 in dotazione a una squadriglia aerea. Nel corso del conflitto furono costruite ben 51.000 Kübelwagen, che risultò quindi la vettura più diffusa tra le truppe tedesche. Le VW Schwimmwagen furono invece soltanto 15.000.

1940 ben 4300 Type 3 GD che montavano lo stesso motore sei cilindri, 2,9 litri da 60 CV della Type 12 N-3G a sua volta estrapolata dalla "civile" Standard 6. La MercedesBenz Type 170 VK (dove V stava per motore anteriore e K per sedili separati) divenne tra le truppe altrettanto nota e apprezzata della VW Kübelwagen. Classica 4 x 2 era mossa da un propulsore quattro cilindri di 1,7 litri da 38 CV. Le vetture più celebri e diffuse furono ovviamente le Volkswagen. Le prime ad essere consegnate alle truppe furono le Kübel, in linea già nella primave-

ra del 1940 in tempo per il piano Giallo, l'attacco all'Occidente. Le Schwimmwagen furono invece pronte soltanto all'inizio del 1942 e immediatamente utilizzate per sostituire sul fronte orientale le motociclette dei battaglioni fucilieri delle unità d'élite delle Waffen-SS. Assieme alle Kübel furono impiegate per costituire reparti di ricognizione totalmente motorizzati di 190 uomini con ventidue vetture dotate di mitragliatrici e due con lancia granate, da impiegare in seno alle divisioni Pazer e Panzergrenadier. (continua)

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FOTO ARCHIVIO MERCEDES-BENZ G 4

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MERCEDES-BENZ TYPE G 4

Tra le vetture pi첫 particolari realizzate dalla Mercedes-Benz negli anni Trenta vi fu senza dubbio la G 4. Inizialmente ideata come vettura pesante da fuoristrada per trasporto truppe, fu allestita cone auto di rappresentanza del F체hrer e delle alte gerarchie naziste. Il baule conteneva valigie appositamente comformate. 7 i posti nell'abitacolo.

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In alto, una G 4 dello staff di Hitler utlizzata nel 1935 per una passeggiata sulle Alpi bavaresi, nei dintorni del Berghof. Le guardie del corpo del F端hrer impegnate a testare la G 4, dotata di catene, sulla neve. Montava pneumatici 7.5 x 17 a bassa pressione. A destra, oltre che nelle versioni cabriolet 5 e 5,4 litri, la G 4 fu realizzata in versione furgonata con motore da 5,2 litri ed allestita come postazione radio mobile.

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Hermann Gรถring a bordo della sua G 4 entra da trionfatore a Vienna nel marzo 1938 dopo la forzata annessione dell'Austria alla Germania. Dotata di cambio a quattro marce, la G 4 pesava a vuoto oltre 3500 chilogrammi e sfiorava i 70 km/h.

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MEZZI STORICI

I MEZZI DELLA LIBERAZIONE (2) L

e guerre si vincono anche e soprattutto nelle retrovie. Fornire un costante flusso di armi, munizioni e materiali di ogni genere alle prime linee, è basilare per consentire alle truppe, in fase di attacco, di

avanzare senza preoccuparsi dei rifornimenti. Più si allungano le distanze tra i centri di rifornimento e la prima linea, maggiori sono le difficoltà d'invio, più alto è il rischio che la spinta propulsiva delle armate si spenga per mancan-

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za d'energia. È ciò che accadde all'esercito tedesco costretto a fare i conti con le enormi distanze dello sterminato territorio sovietico, le condizioni climatiche spesso proibitive e lo stillicidio dei continui sabotaggi. (segue a pagina 56)

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KFFQ 9JMMZT Per i Paesi europei occupati dalle truppe tedesche è assurta a simbolo stesso della Liberazione a stelle e strisce. La sola Willys costruì più di 360.000 esemplari della MB Willys GP ai quali si debbono aggiungere gli oltre 260.000 della Ford. Il nome Jeep, con il quale è universalmente conosciuta, è una deformazione fonetica delle iniziali "GP" che significano "General Purpose" ovvero uso generale. Effettivamete la Jepp è statta allestita e impiegata per innumerevoli scopi. Nata come vettura leggera da fuoristrada da utilizzare principalmente per i collegamenti tra le diverse unità sul campo, ha visto rapidamente ampliare i propri compiti, fino a diventare il mezzo tutto fare che ben conosciamo impiegato sia nelle retrovie sia in prima linea. Trasformato e allestito a seconda delle esigenze del caso. Il merito di una simile duttilità va ricercato nel motore sufficientemente potente e indistruttibille, una struttura robusta e razionale, nonché alle dimensioni ideali. Da non dimenticare poi, tra i suoi vantaggi, la completa standardizzazione di tutte le componenti. Risultato, è il veicolo più popolare di tutti i tempi.

5DIFEB UFDOJDB Motore: Willys Go Devil o Ford GPW Cilindrata: 2,2 litri Cilindri: 4 Alimentazione: Benzina Potenza: 54 CV a 4.000 giri/min. Cambio: 3 marce + R + riduttore Lunghezza: 3,36 m Larghezza: 1,57 m Interasse: 2,03 m Peso a vuoto: 1.050 kg Peso a pieno carico: 1.450 kg Carico utile: 400 kg Capacità serbatoio: 57 litri Consumo: 14 l per 100 km Velocità: 90 km/h Pendenza: 60% Autonomia: 380 km

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)/% &VLX Versione anfibia dell'autocarro GMC CCKW-353 2Â˝ t 6x6, fu studiato appositamente per trasferire carichi direttamente dalle navi all'interno delle teste di ponte create sulle spiagge. La sigla, scomposta nelle sue parti, significa: D - veicolo progettato nel 1942, U - caratteristiche anfibie, K - trasmissione anche sulle ruote anteriori, W - doppio assale posteriore. Fu ampiamente impiegato non soltanto durante lo sbarco in Normandia per rifornire le truppe attestate sulle spiagge, ma anche dal Corpo dei Marines per conquistare le isole in mano ai giapponesi. Nel corso delle operazioni piĂš celebri dimostrĂ˛ di reggere sufficientemente bene anche il mare grosso e soprattutto risultĂ˛ ideale per guadare fiumi e navigare in laghi e paludi.

5DIFEB UFDOJDB Motore: GMC 270 Cilindrata: 4,416 litri Cilindri: 6 Alimentazione: Benzina Potenza: 104 CV a 3.000 giri/min. Cambio: 5 marce + R + riduttore Lunghezza: 9,44 m Larghezza: 2,51 m Interasse: 4,70 m Peso a vuoto: 6.840 kg Peso a pieno carico: 9.270 kg CapacitĂ serbatoio: 150 litri Consumo: 38 l per 100 km VelocitĂ : 80 km/h Pendenza: 60% Autonomia: 385 km In acqua: velocitĂ : 10 km/h autonomia: 80 km

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%ISZTMFS DPSQ EPEHF E Con gli Alleati giunsero in Normandia una miriade di autocarri di tutti i tipi e di tutte le dimensioni. La stragrande maggioranza era direttamente derivata dai modelli civili. Solido, efficiente e relativamente poco costoso il Dodge D15, realizzato dalla divisione canadese della Chrysler, fu utilizzato per svariati compiti. Dotato di pianale ribaltabile e di dimensioni relativamente contenute poteva essere impiegato anche sui percorsi tortuosi, dove i camion di maggiore stazza si trovavano in difficoltĂ . Con altri autoveicoli similari venne inviato ai Paesi Alleati sia direttamente sia nel quadro degli accordi "Lend-Lease".

5DIFEB UFDOJDB Motore: Dodge T236 Cilindrata: 3,8 litri Cilindri: 6 Alimentazione: Benzina Potenza: 95 CV a 3.600 giri/min. Cambio: 4 marce Lunghezza: 5,10 m Larghezza: 2,15 m Numero assi: 2 Interasse: 3,26 m Sbalzo anteriore: 0,80 m Sbalzo posteriore: 1,04 m Carreggiata anteriore: 1,72 m Carreggiata posteriore: 1,8 m Trazione: posteriore VelocitĂ : 85 km/h

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(PSE )2# Dopo aver passato le prime commesse alla Willys, Ford e Bantam per la realizzazione di 4.500 Jeep (1.500 per ditta) nel marzo 1941, lo US Motor Transport Board chiese loro di impegnarsi su un nuovo progetto commissionato dal National Defense Research Committee (NDRC): un veicolo anfibio del peso contenuto e di grande mobilità, adatto soprattutto ad affrontare guadi e paludi. Si dice che la richiesta fu formulata dopo che l'Intelligence aveva scoperto l'esistenza del progetto VW Schwimmwagen. Sta di fatto che, vista la natura nautica, l'incarico fu affidato allo yacht designer Roderick Stephens Jr. dello studio Sparkman & Stephens Inc. Questi disegnò uno scafo capace di rendere anfibia la Jeep, ottenendo in pratica una versione rimpicciolita del DUKW. Ne furono prodotti 12.778 esemplari dal 1942 al 1943. Poteva ospitare sei soldati armati di M1 Garand o mitragliatori Browning. Mentre sul cofano era possibile montare una mitragliatrice calibro 50. Tuttavia quest'ultima si poteva usare solo se si era sulla terra ferma. Una settantina parteciparono allo sbarco in Sicilia, ma non ressero il mare e la gran parte fu distrutta prima ancora di toccare terra. Meglio andò nelle paludi normanne e nei guadi dei fiumi.

5DIFEB UFDOJDB Motore: Ford GPW Cilindrata: 2.199 cc Cilindri: 4 Alimentazione: Benzina Potenza: 54 CV a 4.000 giri/min. Cambio: 3 marce + R + riduttore Trazione: posteriore con ant. inseribile Lunghezza: 4,62 m Larghezza: 1,62 m Interasse: 2,13 m Peso a vuoto: 1.657 kg Consumo: 14 l per 100 km Velocità: 90 km/h Velocità nautica: 5 mph

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MEZZI STORICI

&PEHF 9% %PNNBOE %BS Destinato al trasporto degli ufficiali e dei comandanti, il WC 56 si presentava come un grosso veicolo decapottabile, al quale si poteva integrare una postazione radio. In tal caso il codice cambiava in WC 58. Tenendo conto del maggior consumo di energia elettrica, al posto della normale batteria da 6 Volts ne veniva montata una a 12 Volts che trovava spazio sul predellino. Nonostante fosse relativamente comfortevole, nell'impiego sul campo risultavo alquanto voluminoso e soprattutto facilmente individuabile da parte del nemico. Per questo motivo molti comandanti gli preferivano la piĂš discreta Jeep, migliore anche in fuoristrada. 5DIFEB UFDOJDB Motore: Dodge T 214 - Cilindrata: 3,780 litri - Cilindri: 6 - Alimentazione: Benzina Potenza: 92 CV a 3.200 giri/min - Cambio: 4 marce + R - Lunghezza: 4,45 m - Larghezza: 1,99 m Interasse: 2,49 m - Peso a vuoto: 2.440 kg - Peso a pieno carico: 3.260 kg - Carico utile: 820 kg CapacitĂ serbatoio: 114 litri - Consumo: 25 l per 100 km - VelocitĂ : 85 km/h - Pendenza: 60% - Autonomia: 456 km.

(segue da pagina 47) Quando gli Alleati sbarcarono in Normandia, non avevano alcuna intenzione di trovarsi nelle stesse condizioni. Il Quarter Master Corps americano decise di creare una serie di Highway, vere e proprie autostrade espressamente concepite per consentire un flusso costante di approvigionamenti alle prime linee che si spingevano nel cuore della Francia. I camion viaggiavano in fila indiana a una velocitĂ prestabilita, senza mai fermarsi, seguendo un percorso a senso unico, uno all'andata e l'altro al ritorno. La prima, denomina-

ta Red Ball Express, unĂŹ Saint-Lo a Chartres e fu seguita da altre create e ampliate via via che che progrediva l'avanzata alleata. Decine di migliaia di autocarri le percorrevano di giorno come di notte trasportando armi, munizioni e ogni genere di materiali. Il 10 settembre 1944 la Red Ball Express fu prolungata per effettuare il rifornimento della 1a e 3a Armata. I camion si spingevano sino a Versailles dove venivano diretti verso Soissons teatro di combattimento per la 1a Armata o proseguivano verso est per raggiungere la 3a Armata di Patton. La White Ball Express colARMY MOTORS ITALIA

legava invece Le Havre a Parigi. C'erĂ poi la Diamond Express e ancora la A.B.C., cosĂŹ denominata dalle iniziali delle tre principali cittĂ che univa: Anversa, Bruxelles e Charleroi. Per dare un'idea di cosa fosse un convoglio rifornimenti basta dire che un Quatermaster Truck Battalion era formato da un Dodge WC 56 command car, 54 jeep, 16 Dodge Carry All, 54 Dodge WC 51 e 52, 576 GMC da trasporto, 44 GMC officina e manutenzione e 12 GMC carro attrezzi. Un gigantesco serpentone di mezzi capace di trasportare 2000 tonnelate di approvigionamenti. (2-continua)

GRANDI RADUNI

SARDEGNA 2013

PIENO SUCCESSO DEL "RADUNO-VACANZA" ORGANIZZATO DAL SOCIO GALLIGANI ALLA SCOPERTA DI UN'ISOLA MISCONOSCIUTA AL TURISMO DI MASSA. AMPIA LA PARTICIPAZIONE DI MEZZI

olo due anni fa, e precisamente alla fine di settembre 2011 riuscivo, dopo infiniti contatti telefonici durati mesi, a convincere una decina di proprietari di veicoli militari storici della Sardegna a partecipare ad un primo raduno nella nostra Isola. E così, col determinante aiuto del buon Lorenzo Scarlata, ci ritrovammo alla partenza del primo giorno con una trentina di mezzi tra i quali sette provenienti dalla vicina costa francese. Il generoso e caldo clima dell’Isola ci aiutò a portare

a termine una “ vacanza-raduno” indimenticabile, tanto è vero che tutti i partecipanti spinsero affinché la cosa si ripetesse. E alla fine di settembre 2013, memore del buon risultato raggiunto nella prima edizione, mi sono lanciato in quella che per me era una sfida contro la crisi economica, i capricci del tempo di fine estate e anche delle male lingue sempre pronte a parlar male di fronte alle novità. Ma anche questa seconda edizione del “raduno-vacanza” in Sardegna ha avuto il meritato ARMY MOTORS ITALIA

successo. Grazie a nuovi percorsi all'insegna della cultura, della natura incontaminata e sopratutto del sole che ci ha sempre accompagnato, solo l'ultimo giorno ha lasciato il posto ad una nuvola che, con qualche goccia, ha cercato invano di bagnarci. Alla partenza questa volta sono mancati i francesi poiché, proprio in quei giorni, erano in Corsica per il 70° della liberazione. Ma il serpentone di mezzi che si snodava su per le stradine di montagna immerse nella lussureggiante macchia

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mediterranea resa ancor più verde dalle copiose piogge di inizio estate, vedeva oltre che le solite e sempre apprezzate jeep anche Fiat Campagnola, Alfa Romeo Matta e uno stupendo Dodge Carryoll del toscano Sandro Bertini con tutta la famiglia a bordo. Ma i mezzi che più hanno colpito la fantasia e suscitato l’interesse degli abitatanti dei vari paesini attraversati sono state le motociclette. Una rombante pattuglia di otto moto, di cui ben sei con sidecar armato che, devo dire con una punta di malcelato orgoglio, non si vede

facilmente neanche ai ben più blasonati raduni continentali. La cronaca del primo giorno ha visto i veicoli in partenza da Alghero alla volta di Magomadas attraverso un altopiano lungo una sessantina di km a una altitudine intorno hai 700 m slm, tra boschi di lecci e querce da sughero, per poi scendere verso il mare tra gole e dirupi. L'aria, sempre limpida da queste parti, permetteva una visibilità di oltre 50 km, per cui dalle nostre auto aperte si poteva godere di panorami sorprendenti con campi di visibilità lunghissimi. Una breARMY MOTORS ITALIA

ve sosta nella piazza principale di Bosa ha permesso, oltre a un breve riposo, di salutare i Carabinieri in moto che ci hanno accompagnato da Alghero, rilevati da quelli del comando di Macomer che ci hanno scortato fino alla meta. Giunti sullo sperone roccioso dove è abbarbicato il piccolo paesino di Magomadas, che vide in passato cruenti fatti d'arme, abbiamo parcheggiato i nostri mezzi lungo una strada da dove, con lo sguardo, si poteva abbracciare un panorama fantastico, fatto di rocce, sulla vallata dove si coltiva un particolare

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vitigno dal quale si ricava la migliore malvasia di tutta la Sardegna. Accompagnati dal colonnello Luciano Sechi, anfitrione di casa, abbiamo potuto apprezzarne gli aromi in un aperitivo offerto dal sindaco Mario Pala all'interno del museo del vino di recente apertura. Per gli abitanti è stato un avvenimento particolare vedere sfilare per i vicoli i nostri mezzi con bandieroni sventolanti ed equipaggi in

divise d'epoca, tant’è che al pranzo allestito per noi dal dinamico sindaco in una immensa palestra, erano presenti oltre ad autorità civili e militari anche mezzo paese. E così, in gioiosa compagnia abbiamo potuto gustare piatti particolari preparati da un gruppo di ragazzi, rievocatori del gusto. La cucina delle loro nonne negli anni Quaranta. Piatti dai nomi in sardo antico impronunciabili, ma dai sa-

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pori forti estremamente gradevoli. Il ritorno, nel pomeriggio, ci ha visto attraversare Bosa marina per poi affrontare la litoranea AlgheroBosa, patrimonio dell'Unesco, in quanto presenta nei suoi 45 km un susseguirsi di paesaggi straordinari che ricordano epoche più vicine al miocene che ai giorni nostri. La strada serpeggia lungo la costa con strapiombi sul mare e dislivelli di 600 m. Percorrerla

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al tramonto regala colori intensi e forti emozioni. Nel cielo, oltre a vari specie di falchi e poiane, è facile osservare i volteggi degli ultimi avvoltoi grifoni, splendidi rapaci dalla grande apertura alare. Il giorno seguente, il programma ha previsto un percorso a nord di Alghero attraversando dolci colline e le zone minerarie della regione della Nurra fino all'abitato di Stintino, che i nostri mezzi hanno attraversato tra lo stupore e i sorrisi degli abitanti. Dopo una sosta alla famosa spiaggia della pelosa,

dove il colore del mare si confonde con l'azzurro del cielo, abbiamo attaccato la stradina sterrata che porta alla sommità di Capo Falcone dove si erge una torre del Cinquecento ancora agibile. La carrareccia, lunga un paio di km e con un dislivello di solo 300 m, già di per sé abbastanza accidentata, era fino a poco tempo fa, a causa della folta vegetazione, chiusa a qualsiasi mezzo. È stata ripulita per noi grazie all'interessamento della Compagnia Barracellare del luogo, permettendoci ARMY MOTORS ITALIA

di raggiungere la cima. Da lassù il panorama permette di vedere dall'alto il passaggio dei Fornelli, lo stretto che separa la Sardegna dall'isola dell'Asinara, una visione incantevole dove lo sguardo può spaziare per decine di km. La sfilata per le vie di Alghero ed il pranzo di commiato a base di pesce ha concluso la due giorni in stupenda compagnia, non solo dei nostri amatissimi veicoli, ma anche dei vecchi e nuovi amici. Arrivederci alla prossima volta. Rolando Galligani

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