Army motors n3 2013

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- Capitolo Italiano del M.V.P.A. - Anno XXI - N3/2013 Registrazione Tribunale di Mantova N. 3/93 del 1.2.1993 - Poste Italiane Spedizione in A.P. - 70% - Milano

Army Motors

ITALIA CAR AND WAR: LA STORIA CONTINUA

SPECIALE TERNAVASSO

army motors I T A L I A

Ternavasso Album raduno Visti a Ternavasso Il Club informa M201 Sahara Car and War Foto archivio Half-Track Ternavasso II parte

Giornale dell’M.V.C.C. Capitolato Italiano del M.V.P.A. Trimestrale - anno XXI - N. 3/2013 Direttore responsabile Jolanda Croesi Registrazione Tribunale di Mantova N.3/93 del 1.2.1993 TMB Grafiche s.r.l.

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SOMMARIO 3 9 17 27 29 35 41 47 57

Realizzazione editoriale E.C. Editing Direzione e redazione E.C. Editing Responsabile trattamento dati (Legge 675/96): Jolanda Croesi

Raduno Ternavasso

Half-Track Story

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47 PRESIDENTE Piero Brezza VICEPRESIDENTE Lorenzo Scarlata CONSIGLIERI Enzo Caniatti (rivista sociale), Gustavo Cappa Bava (consulenza tecnica), Aurelio Sanmartino, Paolo Thaon di Revel

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R A D U N O I M V C C A T E R N AVA S S O

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PIENO SUCCESSO DEL RADUNO IMVCC. LA PRESTIGIOSA RESIDENZA DEI THAON DI REVEL SI È CONFERMATA LUOGO IDEALE PER DIVERTIRCI CON I NOSTRI MEZZI MILITARI di Enzo Caniatti e Jolanda Croesi ARMY MOTORS ITALIA

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Sopra, l'autoblindo AB 43, grande polo d'attrazione dell'evento. A sinistra, mezzi militari di tutti i tipi e di tutte le epoche. Nella pagina a fianco in alto, gli Half-Track "arano" il prato della prestigiosa dimora. Sotto, da il suo contributo lo SPA M 15.

C

ome si dice in linguaggio cinematografico: "buona la prima".

Il primo grande raduno organizzato dall'IMVCC nella prestigiosa residenza dei Thaon di Revel si è concluso con pieno successo non solo di partecipanti, ma soprattutto per la qualità e la rarità dei

mezzi che i Soci hanno portato consentendo di gettare le basi per futuri sviluppi capaci di trasformare l'appuntamento annuale del club in una vera Breitling italiana.

Già nelle precedenti manifestazioni - ha ospitato nel 2011 l'ASI Milishow -, la tenuta e la disponi-

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bilità di metterla totalmente a disposizione da parte di Paolo Thaon di Revel avevano dimostrato tutta la loro potenzialità. La possibilità di creare straordinari scenari sui quali muovere in assoluta libertà i nostri mezzi ha creato le premesse per il pieno successo della mani-

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LA LIBERAZIONE DI CANNES

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festazione. È infatti pressoché impossibili trovare grandi spazi dove far correre i carri armati o specchi lacustri dove navigare con gli anfibi senza il pericolo che qualcuno abbia qualche cosa da dire e si rischi l'intervento delle autorità.

Anche per questo i classici raduni di mezzi militari che non sono inseriti in un contesto di rievocazione storica, si traducono gene-

ralmente in una colonna di jeep e qualche camion che va da un un rifresco all'altro, a passo di lumaca. Quando poi c'è qualche mezzo corazzato è costretto a fare "la bella statuina" nella piazza del paese, impossibilitato per mole e difficoltà a seguire il gruppo se solo abbandona il nastro d'asfalto per un pur breve tratto sterrato. Questo ha portato a una certa disaffezione ARMY MOTORS ITALIA

da parte dei collezionisti dei mezzi "più importanti" nei confronti dei raduni, disposti a muoversi solo per le parate storiche, gratificanti sotto il profilo dell'ammirazione del pubblico, ma non certo del puro divertimento. È stata questa la chiave di volta che abbiamo voluto esplorare con l'evento di Ternavasso, unico nel suo genere. (continua a pagina 57)

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ifficile, per non dire impossibile, poter ammirare una simile diversificazione di mezzi militari in un raduno. La formula aperta ai veicoli di tutte le epoche ha permesso di concen-

trare a Ternavasso un parco straordinario con pezzi di notevole interesse storico e collezionistico.

Se i mezzi corazzati della seconda guerra mondiale hanno dominato la scena, non sono mancati veicoli pi첫 recenti altrettanto interessanti

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come l'FV 432, trasporto corazzato truppe dell'esercito britannico utilizzato anche durante le guerre del Golfo. L'esemplare presentato era un veicolo d'addestramento riportato in perfetta efficienza. (segue a pagina 26)

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52# / Il duro impiego sul fronte africano spinse l'alto comando italiano a richiedere un carro capace di opporsi con maggiore efficacia ai tank medi angloamericani. Fu cosÏ che nel luglio 1942 lo staff dell'ingegnere Giuseppe Rosini iniziò a lavorare per migliorare l'M 13/40. Fu adottato un nuovo motore Fiat-SPA 15 TB M42 a benzina, in grado di erogare una potenza di 192 CV. L'ingombro maggiore richiese però la riprogettazione della parte posteriore dello scafo. Furono aggiunte piastre di corazzatura piÚ spesse, un portello d'accesso sul lato destro anzichÊ sul sinistro e una cassetta di fumogeni nella parte posteriore. Furono inoltre aggiunti i supporti per cinque taniche di benzina da 20 litri. L'autonomia si era infatti rivelata elemento essenziale nella guerra nel deserto. la novità piÚ importante era tuttavia rappresentata dal cannone da 47 mm: il 47/32 Mod. 1935 fu allungato di 8 calibri, ottenendo il 47/40 Mod.38, che aveva una velocità alla volata superiore del 30% rispetto al predecessore (900 contro 630 m/s); ciò comportò un aumento del potere perforante; in particolare, con le granate a carica esplosiva, poteva perforare fino a 112 mm (a 100 m), riducendosi gradualmente a 60 mm a 500 m, 43 mm a 1000 m e 24 mm a 2000 m. Le granate a carica cava facevano poco meglio (115 mm contro i 112 mm), ma mantenevano lo stesso potere perforante a prescindere dalla distanza dal bersaglio contro cui venivano sparate.

5DIFEB UFDOJDB Motore: SPA Cilindri: 8 Alimentazione: benzina Potenza: 192 CV Lunghezza: 5,04 m Larghezza: 2,23 m Altezza: 2,37 m Peso: 15,5 t VelocitĂ : 40 km/h Autonomia: 220 km Armamento primario: cannone da 47/40 Mod.38 con 111 granate Armamento secondario: mitragliatrice binata Breda Mod.38, mitragliatrice in funzione AA, mitragliatrice coassiale al cannone, tutte da 8 mm

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(JBU M Nel periodo tra le due guerre, mentre si andava delineando il ruolo delle forze corazzate, si confrontarono due scuole di pensiero. L'una sosteneva la realizzazione di carri armati dotati di pesanti corazzature e forniti di potenti pezzi di artiglieria, anche se questo comportava una certa lentezza di manovra. L'altra puntava invece su mezzi piccoli e veloci ma, sufficentemente corazzati e armati, per sostenere le azioni della fanteria.

Gli inglesi realizzarono a questo scopo le cosiddette "tankette", carri piccoli, leggeri ed economici. Il più celebre fu il Vickers Carden-Loyd Mark IV che alla fine degli anni Venti ebbe grandi estimatori e fu acquistato anche da altri eserciti, tra i quali quello italiano. Nel 1930 l’Ansaldo Fossati di Genova Sestri, con organi meccanici Fiat, sfruttando l’impostazione e la filosofia britannica, propose un mezzo di produzione nazionale con caratteristiche superiori. Dopo due anni di test e collaudi nel 1933 entrò in produzione il “carro veloce” C.V. 33 in seguito denominato “carro leggero” L3-33. Lungo poco più di tre metri, largo 1,40 e alto solo 1,28 si conquistò l'appellativo di "scatoletta di sardine".

5DIFEB UFDOJDB Motore: Fiat Cilindrata: 2.746 cc Cilindri: 4 Alimentazione: benzina Potenza: 43 CV a 2.400 giri/min.

Lunghezza: 3,15 m Larghezza: 1,40 m Altezza: 1,28 m Peso: 3.100 kg Equipaggio: 2 uomini Capacità serbatoio: 65 litri Consumo: 2 km per litro Velocità: 42 km/h Pendenza: 45% Autonomia: 130/140 km Armamento principale: 2 mitragliatrici gemellate cal. 8 Fiat 35 o Breda 38

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#V6PCMJOEP 52# #$ La AB 43 fu l'ultima evoluzione dell' autoblindo AB 40/41. Non fece in tempo ad essere consegnata al Regio Esercito a causa dell'armistizio.

Nel 1944 le forze tedesche che occupavano le industrie del nord ne riattivarono la produzione come PzSpWg AB43 203 per equipaggiare i reparti germanici impegnati nella lotta antipartigiana. Alcuni esemplari furono impiegati, per lo stesso scopo, anche dalle formazioni della RSI. L'innovazione principale era costituita dalla possibilità di montare un cannone 47/40 con 63 colpi disponibili, in luogo del cannone mitragliera da 20/65 con 408 colpi. Nello scafo, in casamatta, la mitragliatrice posteriore Breda Mod. 38 cal. 8 mm con 1.704 colpi a disposizione. Le dotazioni esterne prevedevano anche una scatola di rilascio di candelotti fumogeni.

Un motore potenziato elevava la velocità massima a oltre 80 km/h.

La principale modifica esterna riguardava la torretta, ribassata per ridurre l'ingombro e la visibilità del mezzo, sia per celarlo ai nemici sia per agevolarne l'occultamento nelle imboscate.

5DIFEB UFDOJDB Motore: Fiat Cilindri: 6 Cilindrata: 4.995 cc Alimentazione: Benzina Potenza: 100 CV a 2.800 giri/min.

Lunghezza: 5,41 m Larghezza: 1,92 m Altezza: 2,48 m Peso in assetto di marcia: 7.800 kg Consumo: 56 l per 100 km Velocità: 81,2 km/h Pendenza: 30% Autonomia: 460 km Armamento principale: cannone mitragliera 20/65 Armamento secondario: mitragliatrice Breda Mod.38 cal. 8 mm

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%BSSP (8 Veicolo trasporto truppe cingolato inglese (APC), realizzato nel secondo dopoguerra, con una struttura (e compiti) simile a quella dell'M113, ma più pesante e non anfibio, dato che ha una struttura in acciaio e un treno di rotolamento con rulli di rinvio. Può trasportare 10 fanti completamente equipaggiati, ed è stato uno dei primi veicoli britannici dotati di protezione NBC. È mosso da un motore Rolls-Royce sei cilindri in linea di 8.000 cc di cilindrata a due tempi Diesel in grado di funzionare con qualsiasi tipo di carburante.

Compressore Rotmas, carter a secco e grande serbatoio dell'olio. Il cambio è automatico a sei marce ed è in grado di percorrere su strada piana 1,2 km con un litro di carburante che su sterrato scendono a 800 metri.

Può raggiungere una velocità massima di otre 50 km/h. Come armamento base è dotato di una mitragliatrice L7 da 7,62 mm e di lanciafumogeni. È stato realizzato in vari allestimenti tra cui portamortaio da 81 mm, veicolo comando, ambulanza, mezzo posamine e la variante anticarro armata con missili Swingfire. È stato utilizzato nelle guerre del Golfo ed è ancora impiegato per compiti di seconda linea.

5DIFEB UFDOJDB Motore: Rolls-Royce Cilindrata: 8.000 cc Cilindri: 6 Alimentazione: multicarburante Potenza: 240 CV Rapporto peso/potenza: 15.7 Cambio: 6 marce Lunghezza: 5,25 m Larghezza: 2,8 m Altezza: 2,28 m Peso: 15,28 t Velocità: 52,2 Km/h Autonomia: 483 km Armamento primario: mitragliatrice L7 da 7,62 mm Armamento secondario: lanciafumogeni

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<VOEBQQ &$- Costruita nel 1939 e destinata all'esportazione a causa della penalizzante normativa fiscale tedesca nei confronti delle moto di oltre 200 cc di cilindrata, questa Zundapp DBK 250 (dove DBK indica il motore Derby, il telaio stampato e il cambio in blocco) fu venduta in Olanda. Il collezionista, che l'ha ritorvata con targa originale e in versione civile, ha "immaginato" che durante il periodo bellico fosse stata requisita dalle truppe d'occupazione tedesche e finita, per gli strani giochi del destino, in Piemonte, dove, alla fine della guerra, era di stanza il 100° Reggimento truppe da motagna che si arrese a Torino. L'ha quindi restaurata in versione Wehrmacht.

5DIFEB UFDOJDB Motore: Derby - Ciclo: due tempi - Cilindrata: 247 cc Cilindri: 1 - Alimentazione: miscela - Potenza: 8,5 CV a 3.850 giri/min Cambio: 3 marce - Peso a vuoto: 124 kg - CapacitĂ serbatoio: 12,5 litri Comsumo: 3 litri per 100 km - VelocitĂ : 90 km/h.

(segue da pagina 17) Non si vedono "tutti i giorni" e soprattutto in azione tre corazzati protagonisti delle vicende belliche italiane nel secondo conflitto mondiale come lo SPA M 15 (forse il migliore carro medio a disposizione delle nostre forze corazzate), il "piccolo" Fiat L3-33 (la celebre "scatola di sardine") e la rara autoblindo SPA AB 43 in dotazione ai reparti della RSI. Fra i mezzi pesanti spiccava, tra i Dodge in vari allestimenti, il raro Diamond T 981, un gigante di oltre 20 tonellate, lungo 7,10 metri, largo 2,60 metri e alto 2,97 metri. Mosso da

un sei cilindri di 14.666 cc, disponeva di una potenza di 201 CV ed era utilizzato soprattutto come trattore porta carri. Numerose come sempre le Willys, in ogni possibile allestimento, alle quali hanno fatto da contraltare le KĂźbelwagen e le Schwimmwagen, quest'ultime hanno potuto dimostrare le loro capacitĂ natatorie "sguazzando" nel lago artificiale. Diverse le Fiat Campagnola. C'erano anche le loro "avversarie" di allora, le sofisticate Alfa Romeo AR 51 Matta. Persero il bando indetto dall'Esercito Italiano perchĂŠ considerate troppo complesse e costose. Anche tra le ARMY MOTORS ITALIA

vetture non mancavano le raritĂ con una punta di originalitĂ come l'inglese Hillmann Mix o la Peugeot 202 in versione mezzo di servizio delle SS. Ricco anche il parco motociclistico che oltre alle "solite" BMW R75, ZĂźndapp KS 750 e Harley-Davidson WLA, schierava diverse italiane (Bianchi, Moto Guzzi Alce, Gilera Saturno), un Cushman 53 Autoglide in dotazione alle truppe aviotrasportate americane, una rara ZĂźndapp DBK 250 e ben due Kettenkrad.

Oltre una settantina i veicoli che hanno preso parte all'evento per una esperienza da ricordare.

il club

INFORMA

CONVOCAZIONE DI ASSEMBLEA ORDINARIA L'Assemblea Ordinaria dei Soci IMVCC, ai sensi degli articoli 14-15-16-17 dello Statuto sociale, è convocata a NOVEGRO presso i locali del Centro Fieristico in prima convocazione alle ore 23.30 del 1 Novembre 2013 ed in seconda convocazione alle ore 10,30 di Sabato 2 Novembre 2013 per discutere e deliberare sul seguente ORDINE DEL GIORNO 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)

Relazione del Presidente Presentazione bilancio consuntivo 2012 Approvazione bilancio consuntivo 2012 Presentazione bilancio preventivo 2013 Approvazione bilancio preventivo 2013 Manifestazioni e Normandia 2014 Varie ed eventuali

Ai sensi dell'articolo 16 dello Statuto i Soci potranno farsi rappresentare da altri Soci mediante delega conferita per iscritto. Ogni persona può rappresentare più Soci con limite a 5.

Torino, lì 28 Agosto 2013 Il Presidente IMVCC PIERO BREZZA

Il Sottoscritto Socio IMVCC n°.

delega

il Sig. a rappresentarlo, con i più ampi poteri, alla Assemblea Sociale Ordinaria dell'anno 2013 In Fede

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S PA Z I O L I B E R O

STORICI IN VAL D'AOSTA Che il raduno di Chatillon fosse scelto dagli amanti delle "gippabili" in quota era cosa scontata, ma di trovare le Jeep Wrangler (sponsor della Juventus) e, in un certo qual modo, "nipotine" delle nostre Willys non ce lo aspettavamo. La jeep, come è noto, è stata utilizzata soprattutto sui campi di battaglia, tuttavia per non trascurare le sue prerogative di veicolo nato per il fuoristrada oggi molti raduni si svolgono all'insegna e alla scoperta di itinerari indicati per le mountain bike e il trekking. È con questo spirito che si è svolto l'evento nel comune di Chatillon che ha aderito all'iniziativa fornendoci i lasciapassare per le piste poderali montane (in collaborazione con i consorzi), del Colle Portola e di Promiod-Nissod. Le due giornate del 13 e 14 luglio hanno visto una quindicina di mezzi militari percorrere le piste in un paesaggio incontaminato che ha regalato ai partecipanti forti emozioni come, quando arrivati in vetta al colle, si è spalancata sotto di noi la Valle d'Ayas con la catena del Monte Rosa sullo sfondo. Con l'autorizzazione del Comune di La Magdeleine abbiamo percorso un strada poderale che ci ha portato a Champlong, sotto il monte Tantanè a circa 2300 metri. Gran finale con il pranzo all'aperto in quel di Nissod dove, in compagnia dell'assessore al turismo Dorina Brunod, abbiamo potuto gustare i piatti tipici valdostani.

Ferruccio Francescoli

GLOBETROTTER IN GPW A cavallo fra agosto e settembre James e Annie Baxter, una coppia di appassionati di veicoli militari, hanno intrapreso un viaggio dall’Inghilterra fino a Salerno, dove sono giunti il 9 settembre per l’anniversario dello sbarco alleato a bordo della loro Ford GPW. Complessivamente hanno percorso circa quattromila chilometri, principalmente su strade secondarie. Considerando che pochi anni addietro hanno effettuato il periplo dell’Africa in quattordici mesi, possiamo dire che questo viaggio per loro rappresenta nulla di più che una scampagnata fuori porta: niente da dire, sono veramente tosti. James è stato un membro della riserva dell’esercito inglese e collabora all’organizzazione del "War and Peace Show" di Beltring. A James e Annie un "Bravi, continuate così" e un sincero grande "In bocca al lupo" per le prossime imprese dall’IMVCC!

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SOTTO LA LENTE

M201 SAHARA SECONDA PARTE A completamento dell'articolo apparso su Army Motors Italia, in questo secondo capitolo vengono sottolineate ed esposte le differenze rispetto alla M201 standard. Una guida utile per conoscerla in dettaglio

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ul numero 1-2013 di Army Motors Italia era stata pubblicata la prima parte dell’articolo sulle M201 Sahara, ecco ora la descrizione in dettaglio delle differenze rispetto alle M201 standard.

Telaio Si distingue facilmente per la presenza di quattro fori filettati sulle traverse anteriori dove si avvita la cassa trapezoidale, inoltre sul lato sinistro davanti alla leva della fri-

zione sono saldate due piastrine filettate che fanno da supporto alla pompa benzina elettrica.

Pre-filtro dell’aria a ciclone Il filtro 6V e quello 24V pur essendo sostanzialmente simili differivano per la posizione degli attacchi e per la piega dei tubicini che lo connettevano alla marmitta. Era montato sul parafango destro, in un senso o nell’altro a seconda della versione 6V o 24V. La rotazione era dovuta al sistema di con-

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nessione al filtro dell’aria a bagno d’olio: per il modello a 6V il tubo flessibile passava tra la scocca e il cofano, mentre per le 24V era realizzata una finestra semicircolare nel fianco del cofano. In entrambi i casi il pre-filtro era collegato alla parte terminale della marmitta tramite un tubo che scorreva lungo il parafango per poi girare sotto la scocca. Per far spazio a questo collegamento l’estintore passò sul parafango sinistro.

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MEZ SO Z IT TSO T OLRAI CL IE N T E

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Pneumatici Michelin 6.50x16 XC con battistrada stradale. Le gomme tassellate hanno un pessimo comportamento su terreni sabbiosi perché tendono a scavare, facilitando l’insabbiamento.

Cavallotti Le sahariane erano letteralmente cosparse di cavallotti, in totale venti in più rispetto alle M201 standard: quattro sul cofano, sei fra il cofano e il parabrezza (per fissare la rete mimetica), uno per parafango anteriore, quattro per ogni passaruota posteriore per le griglie anti insabbiamento.

Balestre Rispetto alle balestre standard M201 avevano due fogli in più (13 anziché 11).

Cofano Si distingue per la presenza di quattro cavallotti e per l’apertura sul lato destro per il passaggio del tubo del filtro dell’aria esterno (solo per le 24V).

Parafanghi Il parafango destro ha sei fori per il supporto del filtro dell’aria esterno e i fori per i sostegni al tubo di connessione alla marmitta Quello sinistro è identico alla versione standard salvo l’aggiunta del sup-

porto estintore.

Parabrezza Sul tubolare sinistro è saldata una piastra rettangolare di supporto del faro di ricerca, inoltre sono ricavati i fori di passaggio per l’impianto elettrico. Un devio luce solidale alla struttura del parabrezza permette di alimentare sia i tergi cristallo che il faro di ricerca attraverso due interruttori.

Scocca Diverse modifiche: serbatoio ausiliario sotto il sedile del passeggero (che ha bracci più lunghi essendo imperniato più avanti), impianto del carburante con selettore, in-

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Nella pagina a sinistra, filtro benzina modello â&#x20AC;&#x153;electropulseâ&#x20AC;?.

Sopra, pre-filtro a ciclone. Era montato sul parafango destro.

A fianco, cassa trapezoidale, era imbullonata nella parte anteriore del telaio.

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M ESZOZTI TSOT OL A R I LCEI N T E

Sopra, pompa elettrica della benzina Electropulse e faro di ricerca.

A fianco, raccordo coi rubinetti della benzina per i due serbatoi. Nella pagina a fianco a sinistra in alto, pneumatico Michelin XC. A destra, estintore montato sul parafango sinistro.

Sotto a sinistra, cofano della 24V, notare il passaggio per il tubo dellâ&#x20AC;&#x2122;aria. A destra, serbatoio supplementare montato sotto il sedile del passeggero.

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terruttore pompa elettrica benzina avvitato al fianco sinistro interno giusto davanti al serbatoio. Una tanica supplementare montata fra i sedili anteriori era fissata a un supporto realizzato appositamente.

Sei cavallotti posizionati fra il cofano e il parabrezza, a compendio di

quelli posizionati sul cofano, per fissare la rete mimetica.

Tendalino Le poche foto dello stabilimento produttivo Hotchkisss di Stains risalgono al 1963 e mostrano un lotto di sahariane, pronte per la delibera, equipaggiate con dei teli

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di colore giallo sabbia. Le foto â&#x20AC;&#x153;sul campoâ&#x20AC;? sembrerebbero invece indicare che i teli fossero verde-grigio standard oppure marrone, sulla falsa riga di quelli utilizzati sui Dodge sahariani. Probabilmente nel corso degli anni questo accessorio subĂŹ un processo di standardizzazione.

SOTTO LA LENTE

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In alto a sinistra, “ interruttori tergi e faro di ricerca montati sul parabrezza. a destra, protezione per la pompa elettrica supplementare. Sopra a sinistra, supporto tanica supplementare montato fra i sedili anteriori. A destra, sedile passeggero.

Su alcune sahariane si nota una modifica per rialzare l’attacco del tendalino sul parabrezza: pare che il rialzo servisse per poter guidare la jeep indossando il kepì blanc…

Colorazione Le jeep sahariane erano verniciate direttamente di giallo sabbia semilucido in fabbrica, le fotografie originali e i campioni indicano l’esistenza di due tonalità di colore: una più tendente al nocciola, l’altra al senape. La tonalità nocciola è la stessa applicata ai camion Berliet, quindi probabilmente più recente del senape. I paraurti anteriori avevano le estremità colorate di bianco, quelli posteriori una fascia bianca centrale. Le targhe mi-

litari erano con numeri bianchi o argento su sfondo nero, precedute dalla bandierina tricolore francese. Completavano la colorazione le classiche granate bianche poste sui fianchetti anteriori (a causa dell’abbandono dell’Algeria da parte dei francesi nel 1967, sulle sahariane le granate non fecero in tempo ad essere sostituite dal più recente circolo bianco, tipico degli anni “80”).

Impianto carburante Rispetto alle M201 standard l’impianto carburante prevedeva un serbatoio ausiliario montato sotto il sedile del passeggero, le linee di connessione col deviatore, una pompa elettrica ausiliaria (Auto-

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pulse 6V, Electropulse 24V), le tubazioni vicine al motore rivestite di amianto. L’autonomia complessiva (taniche escluse) raggiungeva così i fatidici 500 Km richiesti dal Ministero, garantendo allo stesso tempo il corretto flusso di carburante anche in condizioni d'impiego estreme.

Radiatore Paradossalmente l’impianto di raffreddamento non ha subito alcuna modifica rispetto alla versione standard: nemmeno un vaso d’espansione, fra l’altro previsto dal desert kit americano e ampiamente adottato dai SAS inglesi in Libia e Tunisia.

Gustavo Cappa Bava

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CAR AND WAR La storia a puntate delle auto con le stellette: dai primi tentativi di impiego bellico, al debutto nella Prima Guerra Mondiale, alla consacrazione nella Seconda. Mezzo secolo di auto fuori dall'ordinario Una rara immagine di una tre assi d'anteguerra.

Si tratta di un'autovettura pesante da fuoristrada, realizzata per la Reichswehr dalla Horch nel 1926. La produzione fu fermata perché troppo costosa.

P

arrà strano, ma la meccanizzazione degli eserciti europei tra i due conflitti procedette con estrema lentezza, tanto che all'entrata in guerra le truppe marciavano ancora a piedi, parte dell'artiglieria era ippotrainata e gli squadroni di cavalleria erano ancora la punta di lancia delle formazioni d'assalto. Persino in Germania, nonostante l'appoggio di Hitler alle divisioni corazzate, queste rappresentavano, nella metà degli anni Trenta, solo una percentuale trascurabile dell'apparato bellico della neonata Wehrmacht. Nel

1918, alla fine del primo conflitto mondiale, il parco motorizzato delll'esercito tedesco comprendeva 12.000 vetture, 3.200 ambulanze, 25.000 camion e 5.400 motociclette. Le limitazioni imposte dal trattato di Versailles non toccarono direttamente i veicoli, ma il ridimensionamento della Reichswehr, la pesante crisi economica in cui precipitò la Germania, la conseguente penuria di carburante e il budget limitato, impedirono ogni ammodernamento. Tuttavia già nel 1924 fu stilato un protocollo segreto con alcune Case automobilistiche per la realizzazione di quelle che furono

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M ESZTZOI RSI TAODREI C L LI E A U T O M I L I TA R I

36 Sopra, questa splendida BMW R 16 dotata di un lussuoso sidecar è finita nelle mani della Wehrmacht.

C'è stato solo il tempo di mettere la targa WL. Nella pagina a fianco in alto, una elegante Wanderer W 50 2.3 litri cabriolet carrozzata Gläser. Sotto, una WandererW 250 sei finestrini berlina mentre fa benzina.

definite eufemisticamente "veicoli passeggeri da fuoristrada". A questo scopo furono studiati speciali châssis 4x2 con carrozzeria aperta per consentire agli uomini di scendere e salire rapidamente. Per migiorare la marcia sullo sterrato furono adottate ruote di grandi dimensioni. La Trutz di Coburg studiò particolari sedili a forma di cubo che finirono per dare il nome a questo tipo di veicoli: Kübelsitzwagen, abbreviato semplicemenre in Kübel. Tipico esempio di tale tipo di vettura fu la Mercedes-Benz Stuttgart 260, la Adler Favorit e la Hamomag 4/20. L'ulteriore sviluppo portò alla realizzazione di mastodontici veicoli a tre assi in grado di trasportare sei uomini.

Furono realizzati nel 1925-26 da Selve, Horch e Daimler-Benz, ma furono abbandonati in fase di test perché considerati troppo complessi e costosi da costruire.

Ciò non impedì che in seguito Krupp non ne riprendesse lo schema per il suo camion leggero Protze. Sino all'avvento dei nazisti al potere e al conseguente riarmo della Germania, la Reichsweher si trovò a gesti-

re un parco estremamente variegato di veicoli a motore prodotti da una moltitudine di fabbricanti diversi e quindi con pezzi di ricambio incompatibili tra loro. Nel 1933 l'ufficio armamenti tentò di stabilire precisi capitolati per i veicoli passeggeri destinati alla Wehrmacht: tre châssis standardizzati (leggero, medio e pesante), con possibilità di totale intercambiabilità tra i vari mezzi sia pure prodotti da differenti fabbricanti.

L'operazione fu tuttavia a lungo osteggiata proprio da quest'ultimi. Occorre attendere il 1939 prima che l'Oberst/General Adolf von Schell, capo della sezione K in seno alla OKH, riesca a fare approvare dal Führer il suo piano di standardizzazione che riguardava non soltanto i veicoli militari, ma anche quelli civili. Nonostante gli sforzi del generale il piano fu soltanto in parte accettato dai produttori di automobili.

Per esempio la direttiva del 2 marzo che imponeva di limitare le vetture a soli 31 modelli base, fu bellamente ignorata. Non poterono però fare altrettanto i cittadini del Reich con la Reichsleigstungsgesetz,

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Entrambe le foto mostrano una lussuosa BMW 326, due porte cabriolet requisita e destinata come vettura di supporto del "Sanitäsdienst" (corpo medico) come mostra il simbolo tattico e la fascia sul braccio. Le fa da scorta un soldato in sella a una BMW R61 con sidecar anch'essa civile.

ovvero la legge che autorizzava la confisca dei veicoli civili in caso di necessità per la salvaguardia del Reich. La RLG fu promulgata il primo settembre 1938. Al paragrafo numero 15 recitava: i possessori di veicoli terrestri, aerei o acquatici di qualsiasi tipo sono obbligati a metterli a disposizione se richiesto dalle autorità militari. Il 28 agosto era già entrata in vigore un'ordinanza che imponeva uno speciale permesso per poter acquistare carburante. La situazione precipitò rapidamente nei mesi seguenti. Il primo gennaio 1939 la benzina venne razionata. Il 9 marzo fu fatto divieto alle fabbriche di autoveicoli, motoveicoli e nautiche di vendere ai privati. La Wehrmacht confiscò tutte le vetture aperte a quattro porte. Il 9 novembre furono requisiti tutti i pneumatici e la Germania entrò di fatto

in economia di guerra. Già la notte del 26 agosto era stata proclamata la mobilitazione generale in previsione dell'invasione della Polonia. In pochi giorni le 51 divisioni a disposizione della Wehrmacht divennero 103. Le truppe raggiunsero i 3 milioni di uomini, con 400 mila cavalli e 200 mila veicoli a motore. Di questi una consistente quantità era rappresentata dai mezzi requisiti ai privati, recuperati nelle concessionarie o direttamente presso i magazzini delle fabbriche. Per molti non c'era stato neppure il tempo di adattarli all'impiego militare, fosse anche semplicemente la verniciatura. Carattereristica distintiva per tutti la targa d'immatricolazione con la sigla iniziale WH, per Wehrmacht, che diventava WL per la Luftwaffe. Il parco dei veicoli era oltremodo variegato, c'era

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Il Generale Friedrich Carl Cranz si appresta a salire sulla sua Horch 8 Type 500 B Pullman Cabriolet durante la campagna di Francia.

Probabilmente la vettura, che non presenta alcun allestimento militare, era di sua proprietà.

di tutto e di più: dalle lussuose limousine che furono subito "requisite" dagli alti gradi, alle moto di piccola e media cilindrata che finirono per equipaggiare i reparti di ricognizione. Molti ufficiali poi non fecero altro che presentarsi con le proprie auto. Le immagini dell'invasione della Polonia ci mostrano per esempio generali che seguono le truppe a bordo di eleganti cabriolet o imponenti berline ben poco militari. L'uso di veicoli civili proseguì anche durante il conflitto. Alle vetture di fabbricazione tedesca si aggiunsero le auto requisite nei Pa-

esi occupati. Nel frattempo tuttavia iniziò la produzione in massa di veicoli specifici unificati, destinati alla rapida motorizzazione dell'intero apparato bellico. Furono stabiliti precisi capitolati ai quali fu obbligata ad attenersi l'industria automobilistica per costruire veicoli che, senza distinzione di marchi, dovevano equipaggiare le truppe nel più breve tempo possibile. Le auvetture (Pkw) furono suddivise in leggere, medie, pesanti e a tre assi. Per identificarne immediatamente l'impiego fu dato loro una sigla alfanumerica. (continua)

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FOTO ARCHIVIO

PANZER VI IN AZIONE

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PANZER VI IN AZIONE

42 Il Panzer VI, ovvero il Tiger, è senza dubbio il più celebre carro del secondo conflitto mondiale. Fu deliberato alla fine del 1940 e i primi Tiger I prototipo vennero presentati a Hitler nell'aprile del 1942. Per collaudi e messa a punto prima dell'invio ai reparti erano previsti diversi mesi, ma il Führer ordinò di accelerare i tempi. Tanto che alcuni esemplari parteciparono in agosto all'assedio di Leningrado.

Nelle foto, Tiger I in azione.

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Nonostante la mostruosa bocca da fuoco da 88 mm e la pesante corazzatura, il Tiger I non sempre riusciva a dominare il campo soprattutto nel confronto con gli altrettanto giganteschi carri sovietici.

Per questo nel 1943 si decise di affiancargli il Tiger II, ulteriormente migliorato e potenziato, armato di un cannone sempre da 88, ma allungato a ben 77 calibri, in grado di colpire a grande distanza qualsiasi carro avversario prima che questi fosse in grado di nuocere.

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Il Königstiger II (Tigre reale), benché sia stato uno dei carri più potenti, protetti e meglio armati del conflitto, non era privo di difetti.

Le gravi condizioni in cui venne a trovarsi la Germania nell'ultimo periodo di guerra ne impedirono la messa a punto e lo sviluppo.

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HALF-TRACK TUTTOFARE USA Tipico veicolo dell’esercito americano durante il secondo conflitto mondiale, grazie ai cingoli poteva muoversi su qualsiasi tipo di terreno. Fu realizzato in numerose varianti, compresa l'antiaerea

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ome è noto, gli Stati Uniti entrarono in guerra soltanto nel dicembre del 1941, dopo che i giapponesi avevano attaccato a sorpresa la base navale di Pearl Harbor. Strano a dirsi, ma mentre in Europa si combatteva ormai fu-

riosamente, l’esercito americano aveva fatto ben poco per prepararsi al conflitto. Agli inizi del 1941 il numero totale dei veicoli militari in servizio raggiungeva a malapena le 70.000 unità e c’era ancora in circolazione materiale risalente alla prima guerra mondiale. EppuARMY MOTORS ITALIA

re, in pochi mesi, con incredibile rapidità, il Quatermaster Corps riuscì a mettere in linea 250.000 mezzi. Durante il conflitto furono forniti alle forze armate alleate ben 2.600.887 camion (da 1/2 a 45 Ton) e 529.647 rimorchi.

(Continua a pagina 52)

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L'Half-Track trasse ispirazione dallo Scout Car M3 realizzato dalla White Motor Company di Cleveland nel 1937. Quest'ultimo non era però dotato di cingoli. Di dimensioni inferiori poteva trasportare fino a sette soldati e fornire una copertura con tre mitragliatrici, due da 7,7 mm e una da 12,7 mm, montate su supporti a pattino che permettevano di farle scorrere lungo lo scafo. All'etrata in campo dell'Half-Track, la produzione fu destinata ad equipaggiare gli eserciti alleati, in particolar modo quello britannico e quello sovietico.

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L'idea di dotare l'Half-Track del sistema a cingoli ideato da Adolphe KÊgresse si dimostrò vincente. Grazie a questo il pesante veicolo poteva affrontare e muoversi con sufficiente agilità anche sui terreni difficili, rivelandosi particolarmente indicato come mezzo d'appoggio delle formazioni corazzate. Gli si potevano affidare molteplici compiti: dal trasporto truppe alla protezione antiaerea.

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Elemento di spicco dell'Half-Track M16 la torretta quadrupla Maxson da 12,7 mm a comando elettrico in funzione antiaerea.

(segue da pagina 47) In questa enorme massa di veicoli un ruolo di primo piano lo giocarono gli Half-Trak, la cui estrema duttilità sul campo di battaglia li rese, tra le truppe, tanto popolari quanto le onnipresenti jeep. L’idea di un mezzo cingolato multimpiego risale al 1925, quando l’US Ordnance, l’antesignano del Quatermaster Corps, acquistò dalla Citroën due autochenilles che furono inviate ad Aberdeen per essere testate.

Nel 1931 una terza autocingolata P17 identica a quella in dotazione all’esercito francese fu a lungo provata, dimostrando l’adattabilità nell’affrontare i terreni difficili. Del resto le Citroen Kégresse avevano compiuto negli anni Venti imprese memorabili come l’attraversata del Sahara, la Croisière Noire in Africa, la Croisière Jaune in Cina, l’Expedition Byrd in Antartide e la Crosière Blanche in Canada. La capacità delle autochenilles di marciare su ARMY MOTORS ITALIA

ogni tipo di terreno derivava loro dal sistema a cingoli ideato da Adolphe Kégresse. Su consiglio ufficioso dell’US Ordnance, la James Cunningham di Rochester acquisì la licenza Kégresse e realizzò un veicolo battezzato Car Half-Track T1, che l’arsenale di Rock Island modificò dando origine ai modelli T1 E2 e T1 E3. Anche General Motors si interessò al progetto: partendo da uno dei suoi camion di 2,5 ton e utilizzando il sistema a

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MEZZI STORICI

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cingoli del T1 E2, realizzò un autocarro semicingolato che chiamò Truck Half-Track T1. In seguito pure Chevrolet e Ford costruirono simili mezzi sulla base dei propri chässis. La Marmon-Herrington, utilizzando il Ford, allestì i modelli T9 e T9 E1 che, dopo alcune modifiche, portarono al camion semicingolato M2, ordinato in piccola serie dall’US Army. Nel 1938 lo stato maggiore dimostrò un rinnovato interesse. Nel febbraio 1939

la White, in collaborazione con l’arsenale di Rock Island, diede vita a un prototipo denominato T7, che riprendeva gli elementi del camion M2 ed era largamente ispirato allo Scout Car M3 realizzato nel 1937 dalla stessa White. I test furono giudicati soddisfacenti e venne deciso di proseguirne lo sviluppo affidandolo alla Diamond-T. Quest’ultima ottenne una versione migliorata del T7, battezzata HalfTrack Scout-Car M4. Fu proprio su ARMY MOTORS ITALIA

tale base che presero forma due veicoli specifici: l’uno destinato al traino dei pezzi di artiglieria fino a 155 mm e l’altro al trasporto truppe. Il primo, siglato M2, aveva un cassone più corto senza porta posteriore. Venne standardizzato nel settembre 1940. Il secondo ricevette la sigla M3 e fu dotato di un cassone capace di trasportare tredici uomini seduti (dieci fanti, il conducente, il tiratore e il capo squadra). A produrre i semicingo-

Nella pagina a fianco in alto, il posto guida d'impostazione " automobilistica".

La guida non presenta particolari difficoltĂ fatta eccezione per la mole e l'ingombro del mezzo. Sotto, la foto storica di un M16 ripreso da un cinegiornale.

A sinistra, primo piano sulla tanica di riserva del carburante da 5 gallons (18,92 litri). Il secchio di tela serviva per attingere e versare acqua per i vari usi Sotto, il grosso verricello Tulsa, modello 18G, montato tra i longheroni frontali dello chassis. La capacità di trazione massima è di 4.540 kg.

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IL MANIFESTO

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Il posto radio. L'apparecchiatura è una SCR 528. In servizio dal 1941 al 1958, venne inizialmente montata sui carri e poi su quasi tutti i veicoli del US Army. Entro la fine del conflitto furono costruiti 41.170 Half-Track in almeno settanta differenti versioni.

lati ci pensarono inizialmente la White, l’Autocar e la Diamond- T. In seguito, per rispondere alla forte richiesta, si chiese il coinvolgimento anche della International Harvester Co, che per i suoi modelli M5 e M2 utilizzò il motore Red Diamond 450B a sei cilindri in grado di erogare una potenza di 143 CV a 2.700 giri/min. Quando la produzione cessò, nel 1944, erano stati costruiti 41.170 HalfTrack in almeno settanta differenti versioni, comprese le varianti e i modelli sperimentali. A partire dal trasporto truppe M2, e soprattutto M3, furono sviluppati numerosi allestimenti speciali, come i cannoni

semoventi da 75 e 105 mm, il mortaio da 81 mm, veicoli per la protezione antiaerea e sanitari. White, Diamond- T e Autocar utilizzarono lo stesso motore White sei cilindri in linea di 6,3 litri con distribuzione a valvole in testa. La potenza a disposizione era di 153 CV a 3.000 giri/ min. Il disegno delle casse, la ripartizione dei sedili e l’interno dell’abitacolo variavano a seconda dell’impiego. Fatta eccezione per l’M15 antiaereo, tutti erano interamente blindati anteriormente, sui fianchi e posteriormente. La corazza aveva uno spessore tra i 12,7 mm davanti e i 6,33 mm sui lati, il cassone e il tetto. Alcuni veicoli

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erano dotati di un pesante rullo anteriore munito di ammortizzatori, che serviva ad agevolare il passaggio dei fossati. Altri montavano un verricello capace di esercitare una trazione massima di 4.540 kg. Robusti, affidabili, capaci grazie ai cingoli di affrontare i terreni più insidiosi e di superare qualsiasi ostacolo, gli Half-Track furono ampiamente impiegati su tutti i fronti e a tutte le latitudini. I superstiti, come lo splendido M16 antiaereo che vi mostriamo in questo servizio, sono diventati preziosi esemplari da collezione, in grado di monopolizzare l’attenzione nelle sfilate rievocative.

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Abbiamo dato la possibilità ai Soci che hanno accettato il nostro invito di venire con i mezzi corazzati di poterli utilizzare in piena libertà su percorsi capaci di riprodurre condizioni d'impiego il più simili possibili a quelle in cui sono stati probabilmente impiegati prima di finire tra i rottami, essere recuperati e riportati in pefetta efficienza dai loro attuali proprietari. Non è parso vero ai novelli carristi di poter mettere alla prova la propria abilità di guida e l'affidabilità dei mezzi su tratturi che ricordava-

no gli scenari di guerra sul fronte orientale. La foto di pagina 6 ne è un perfetto esempio: i carri che corrono nella radura potrebbero essere stati benissimo fotografati in Russia nell'estate del 1942 e non sui campi appena mietuti di Ternavasso. A divertirsi però non sono stati soltanto i "carristi", ma tutti i partecipanti. I numerosi Soci intervenuti con le loro jeep hanno potuto compiere lunghe escursioni nei boschi con gran finale a tutto gas sui tratturi. Chi ha portato invece l'anfibia si è divertito a ARMY MOTORS ITALIA

navigare nel lago. Tutti poi si sono prestati a rendere partecipe del divertimento i numerosi spettatori, prendendoli a bordo dei propri mezzi per entusiasmanti tour nella tenuta. Tra i più soddisfatti i gruppi di Reenactors che hanno potuto non solo allestire accampamenti e postazioni, ma soprattutto salire sui mezzi e utilizzarli per ricostruzioni "molto veritiere" che hanno appagato la loro passione e fatto la gioia del pubblico immerso in un'atmosfera quasi da set cinematografico.

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A diversitĂ di altri raduni riservati solo a mezzi della seconda guerra mondiale, quello di Ternavasso era aperto a tutti. In alto a sinistra, parata di veicoli italiani dalla fine degli anni 60 fino agli anni 80. Sotto, numerosa e qualificata la presenza di mezzi della Wehrmacht. Tra questi spiccavano ben due Kettenkrad.

In basso, rari da vedersi, e per giunta in azione, i mezzi corazzati italiani come i carri SPA M 15 e il Fiat L 3-33. Sopra e a fianco altro scenario: siamo nelle guerre del Golfo, è di scena l'FV 432, veicolo corazzato britannico per il trasporto truppe. Può trasportare 10 fanti.

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A sinistra in alto, curiosa Peugeot 202 trasformata in vettura di servizio delle SS. Sotto, a tutto gas sui tratturi. Se questo non è puro divertimento... Sopra e a fianco, visita al castello dei Benso di Cavour, trasformato nel memoriale cavouriano. Sotto a sinistra, Renato Pujatti, presidente della commisione tecnica ASI veicoli militari e il presidente Piero Brezza. A destra, il vice presidente Lorenzo Scarlata.

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Ci sono stati anche momenti piĂš "tradizionali" come la visita in colonna a Santena dove sorge il castello, trasformato in museo, di Camillo Benso Conte di Cavour,

o la cena di gala - con orchestra, partecipanti in alta uniforme e signore con mise anni quaranta che ha suggellato nel migliore dei modi l'evento. Da sottolineare la ARMY MOTORS ITALIA

qualitĂ e la varietĂ dei mezzi presenti non soltanto della seconda guerra mondiale, ma di tutti i periodi. Una vera festa per i collezionisti di mezzi militari.

A sinistra in alto, tra i corazzati non poteva mancare la "Betty", lo Sherman M4 A1 ben noto a tutti gli appassionati del Club. Spazio anche ai Reenactors, c'erano quelli del Regio Esercito Italiano, della RSI, del servizio di leva, della Legione Straniera in Africa, quelli USA della II WW e i tedeschi.

Questi ultimi hanno ricostruito una trincea con tanto di postazioni con armi pesanti, posto radio, campo minato e "registrazione" di un vero bombardamento.

Sopra, il padrone di casa e grande anfitrione, Paolo Thaon di Revel.

A destra un parĂ USA in sella al Cushman 53 Autoglide.

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