Army motors n2 2014 by IMVCC

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- Capitolo Italiano del M.V.P.A. - Anno XXII - N2/2014 Registrazione Tribunale di Mantova N. 3/93 del 1.2.1993 - Poste Italiane Spedizione in A.P. - 70% - Milano

Army Motors

ITALIA CAR AND WAR: LA STORIA CONTINUA

SPECIALE AUTOBLINDO AB 43

army motors I T A L I A

Raduno Ternavasso Autoblindo Fiat Ansaldo Il Club informa L'altra Normandia La pistola del Terzo Reich Car and War Foto archivio DUKW Cushman

Giornale dellâ&#x20AC;&#x2122;M.V.C.C. Capitolato Italiano del M.V.P.A. Trimestrale - anno XXIi - N. 2/2014 Direttore responsabile Jolanda Croesi Registrazione Tribunale di Mantova N.3/93 del 1.2.1993 TMB Grafiche s.r.l. Via C.Cattaneo 19/21 Gorgonzola

Proprietario - Editore M.V.C.C. Sede Legale: P.zza Biade, 12 36100 Vicenza

M.V.C.C. Segreteria Via Mantova 13 - 10153 Torino - tel. 011/859526 fax/segreteria telefonica 011/2486590 E-mail: imvcc@imvcc.it

SOMMARIO 3 6 15 19 25 37 43 49 57

Realizzazione editoriale E.C. Editing Direzione e redazione E.C. Editing Responsabile trattamento dati (Legge 675/96): Jolanda Croesi

GMC DUKW

Cushman Airborne 53

PAGINA

57 PRESIDENTE Piero Brezza VICEPRESIDENTE Lorenzo Scarlata CONSIGLIERI Enzo Caniatti (rivista sociale), Gustavo Cappa Bava (consulenza tecnica), Aurelio Sanmartino, Paolo Thaon di Revel

ARMY MOTORS ITALIA

TERNAVASSO IMVCC SHOW 27-28-29 GIUGNO

LA PASSIONE SI SENTE

UN LAGO PER GLI ANFIBI

CORSE SUI TRATTURI

IL TOP DEL COLLEZIONISMO

IMMERSI NELLA NATURA

RICOSTRUZIONI STORICHE

MEZZI CORAZZATI IN AZIONE

L E N O S T R E I N I Z I AT I V E

TERNAVASSO IMVCC SHOW 27-28-29 GIUGNO

LA PASSIONE SI SENTE

UN LAGO PER GLI ANFIBI

CORSE SUI TRATTURI

IL TOP DEL COLLEZIONISMO

IMMERSI NELLA NATURA

RICOSTRUZIONI STORICHE

MEZZI CORAZZATI IN AZIONE

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M ELZEZNI O S TSO T RREI CIIN I Z I AT I V E

Venerdì 27 Giugno Arrivo partecipanti, sistemazioni, allestimento Campi dei Gruppi di Reenactors: Tedeschi, Regio Esercito ed USA 2°GM. Civili anni ’40, Legione Straniera in Africa e Naia nell’Esercito Italiano anni 70/80, preparazione Borsa-Scambio 10.00 Inizio iscrizioni, percorsi liberi nella Tenuta Cena libera: possibilità di ristorazione nella Locanda del Borgo (si consiglia di prenotare con anticipo), in Panineria mobile e presso i Campi dei Rievocatori

Sabato 28 Giugno 09.00 Iscrizioni, sistemazione veicoli, apertura Borsa-Scambio Per tutta la giornata si alterneranno le animazioni dei Reenactors nei rispettivi settori e spazi preposti. Escursioni facoltative all’esterno ed all’interno della Tenuta, esibizioni di anfibi nel lago Pranzo libero: possibilità di ristorazione nella Locanda del Borgo, in Panineria mobile e presso i Campi dei Rievocatori Prove facoltative di abilità nella cava della Tenuta 16.00-17.00 Evoluzioni mezzi blindati in apposito spazio Cena sociale organizzata dal IMVCC con intrattenimento musicale che continuerà con serata danzante Domenica 29 Giugno 09.30 Carosello nel Bosco e lungo il lago. Attività dei Reenactors. Borsa-Scambio, esibizioni di anfibi nel lago 11.00-12.00 Evoluzioni mezzi blindati Pranzo libero: possibilità di ristorazione nella Locanda del Borgo, in Panineria mobile e presso i Campi dei Rievocatori. 15.00 Defilè finale, con carosello veicoli per il pubblico e commiato PER ISCRIZIONI E INFORMAZIONI RADUNO IMVCC Tel. 011.859526 Fax 011.2486590 imvcc@imvcc.it Lorenzo Scarlata Tel. e Fax 0171.758179 – 339.7151185 lori@3nt.net Per iscrizioni e informazioni Rievocazioni Aurelio Sanmartino Tel. 335.6535099 aurelio.sanmartino@iveco.com Paolo Tahon di Revel Tel. 335.5927527 ternavasso@gmail.com ALBERGHI CONVENZIONATI Da prenotarsi direttamente a cura dei partecipanti facendo riferimento alla Manifestazione per usufruire del trattamento di favore stabilito. Hotel RIO VERDE via Alba 10 10040 PRALORMO Tel. 011.19885381 info@hotelrioverde.it camera matrimoniale compresa 1° colazione 50.00 Euro a notte per due persone, per altre sistemazioni contattare la Direzione dell’Hotel. Hotel LO SCOIATTOLO via Poirino 24 10040 PRALORMO Tel.011.9481148 info@hotelloscoiattolo.com Sistemazione standard in camera matrimoniale compresa 1° colazione 49.00 Euro a notte per due persone, per altre sistemazioni contattare la Direzione dell’Hotel. ARMY MOTORS ITALIA

SCHEDA DI ISCRIZIONE IMVCC 2014 SHOW Tenuta di Ternavasso Poirino (to) 27-29 GIUGNO 2014 La scheda dovrà pervenire entro il 20 giugno 2014 unitamente alle quote di iscrizione a: IMVCC – Via Mantova 13 – 10153 Torino Responsabile Organizzazione per il Club Lorenzo Scarlata - Tetti Quatin 12010 Roaschia (CN) Il sottoscritto Residente a Via Tel Socio IMVCC n° Veicolo marca Targa

cap Partecipante con veicolo < Rievocatore < tipo

QUOTE PER PARTECIPANTE (BARRARE LA CASELLA CORRISPONDENTE) Costo iscrizione alla manifestazione = Euro 10,00 Cena sabato sera < = Euro 30,00 Ogni partecipante dichiara che il proprio veicolo è in regola con le norme vigenti di Circolazione stradale ed iscritto e/o omologato ASI. Dichiara inoltre per sé e per i suoi accompagnatori di conoscere ed accettare le norme del Regolamento della manifestazione e di sollevare gli organizzatori da ogni responsabilità connessa con lo svolgimento della stessa. Dichiara di essere al corrente che l’Organizzazione non accetterà appunti e reclami di alcun genere in forma verbale ma, unicamente per iscritto, così da poterli valutare e discutere in sede opportuna. Firma

REGOLAMENTO MANIFESTAZIONE

1) La manifestazione è riservata esclusivamente ai mezzi iscritti ed accettati a seguito dell’iscrizione da effettuarsi entro il 20/06/2013 a mezzo scheda di adesione, accompagnata dalla quota di partecipazione. 2) È vietata ogni azione che possa arrecare danno o disturbo a persone, animali o cose all’interno della Tenuta, come pure spingersi con i veicoli fuori dai percorsi previsti e segnalati per la manifestazione. 3) Alla manifestazione saranno ammessi veicoli storici esclusivamente ex militari, sia come origine che come conservazione. Per i percorsi su strade pubbliche i veicoli ed i loro equipaggi dovranno essere in regola con le vigenti norme di circolazione stradale. 4) Ogni veicolo potrà trasportare solo il numero di persone indicato sulla carta di circolazione. 5) Gli equipaggi dei mezzi militari storici sono invitati a indossare uniformi dell’epoca in armonia con il veicolo presentato, o quantomeno, un abbigliamento che non crei stridenti contrasti. 6) È consentito portare simulacri di armi e/o le stesse disattivate a norma della Legge italiana. 7) Il Comitato organizzatore declina ogni responsabilità per quanto causato da comportamenti in contrasto con le norme vigenti. 8) Il Comitato organizzatore non accetterà appunti o reclami di alcun genere espressi in forma verbale ma, unicamente per iscritto, così da poterli valutare e discutere in sede opportuna. ARMY MOTORS ITALIA

M EMZEZZI ZSITSOTROI C R II C I

LA LIBERAZIONE DI CANNES

AUTOBLINDO FIAT ANSALDO 6

SEBBENE SIANO GIUNTE IN LINEA CON GRAVE RITARDO, A GUERRA ORMAI INIZIATA, LE AB SONO STATE LE BLINDATE RUOTATE PIÙ DIFFUSE E RIUSCITE IN DOTAZIONE ALL'ESERCITO ITALIANO. LA AB 43 RAPPRESENTÒ LA MASSIMA EVOLUZIONE

e autoblindo sono sempre state un fiore all'occhiello dell'esericto italiano sin dai primi esemplari degli anni Dieci che presero con onore parte al primo conflitto mondiale sino ai giorni nostri con l'autoblindo pesante Centauro e l'autoprotetto

Puma, protagonisti delle nostre missioni all'estero. Tuttavia, tra le due guerre, il Regio Esercito ne frenò lo sviluppo, affidando il compito di ricognizione ed esplorazione prima ai cavalli e poi alle moto. Ciò fece si che al momento dell'entrata in conflitto il

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numero delle autoblindo a disposizione dei reparti di cavalleria fosse estremamente esiguo. Lo sviluppo di moderne autoblindo iniziò infatti soltanto nel 1938 quando all'Ansaldo di Genova un primo simulacro in legno a grandezza naturale fu presentato agli

ufficiali della Scuola di Guerra. Le caratteristiche principali del progetto erano date: dalla trazione integrale, dalla doppia guida, dalle quattro ruote direttrici con sospensioni indipendenti, dal motore a benzina, dall'armamento costituito da un abbinamento

di mitragliatrici calibro 8 mm in torretta e da un'arma analoga montata sulla parte posteriore dello scafo, dalla corazzatura imbullonata e da quattro uomini di equipaggio. Tutte caratteristiche che ritroveremo nei due prototipi esposti nel maggio del 1939 in oc-

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casione dell'inaugurazione dello stabilimento Fiat di Mirafiori. Il 22 luglio dello stesso anno uno dei due fu presentato al Duce a villa Torlonia prima di essere sottoposto alle prove di valutazione nel Centro Studi della Motorizzazione. Nel corso del 1941, prima

MEZZI STORICI

ancora che iniziassero la consegna ai reparti delle prime AB 40, ci si rese conto che l'armamento era insuffciente, fu così deciso di montare una nuova torretta dotata di un cannone mitragliera 20/65 e di una mitragliatrice Breda mod. 38 abbinata. La denominazione del mezzo divenne così AB 41. In questa configurazione ricevette il battessimo del fuoco in

Africa settentrionale con un plotone sperimentale del Gruppo Nizza Cavalleria. Dopo l'Africa il teatro operativo si spostò nei Balcani e quindi in Russia. Unità autoblindo furono assegnate a tutte le forze in campo e operarono nei diversi teatri di guerra svolgendo molteplici compiti: da quelli di esplorazione a quelli di attacco e protezione. Nel frattempo il mezzo venne via

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via evoluto e migliorato sia nell'armento sia nella corazzatura. Nel 1942 fu realizzata una speciale versione, espressamente concepita per l'impiego nel deserto, che prese la denominazione di AB 42. Aveva tra l'altro pneumatici di maggiore sezione, motore potenziano e sagoma più sfuggente per meglio mimetizzarsi. (segue a pagina 12)

Tratte dalla interessante monografia di Filippo Cappellano sulle autoblindo AB 40, 41 e 43, le immagini storiche mostrano una colonna di AB 41 in marcia su una strada montana e nel deserto. In entrambi i teatri dimostrarono una eccellente manovrabilitĂ .

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M EM Z EZZI ZSIT O S TROI CRII C I

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11 Nella pagina a fianco in alto, l'AB 43 monta gomme anteriori e posteriori pneumatiche: 9,75-24 oppure 9,00-24 (pressione pneumatici Artiglio 4,5 atm). In basso, l'esemplare sfoggia il tipico mimetismo tedesco di fine guerra. Sopra, le taniche da 20 litri. A sinistra, l'armamento era costituito da un cannone mitragliera da 20 mm.

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S TROI CRII C I M EMZ EZZI ZSIT O

(segue da pagina 8) Nell'agosto 1943, nonostante i pesanti bombardamenti alleati, fu pronta l'autoblido che doveva sostituire l'AB 41. Denominata AB 43, era equipaggiata con un motore potenziato che elevava la velocitĂ ad oltre 80 km/h. La torretta era monoposto e presentava il profilo abbassato dell' AB 42 per ridurre l'ingombro e la visibilitĂ del veicolo. Poteva essere armata con il solito cannone mitragliera da 20/65 o con un cannone da 47/40. Il nuovo motore AB 43 era dotato di ser-

vofreno a comando idropneumatico a pedale. Minori modifiche riguardavano: l'installazione del supporto per mitragliatrice contraerea sul cielo della torretta; l'abolizione del serbatoio ausiliario e del compressore di gonfiaggio dei pneumatici; l'adozione di un portello doppio d'accesso sul cielo della torretta (con apertura laterale anzichĂŠ frontale e privo di feritoia protetta di osservazione); la riduzione a tre uomini dell'equipaggio; l'eliminazione del supporto anteriore del faro Notek e dei

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convogliatori dell'aria in torretta; la riduzione del munizionamento trasportato a bordo. In compenso le corazzature erano di maggiore spessore: protezione in torretta di 22 mm frontale, laterale 8,5 mm e superiore 6 mm; una protezione di scafo frontale, laterale e posteriore di 8,5 mm, superiore e inferiore di 6 mm. Lunga 5,41 m, larga 1,92 m e alta 2,48 m, l'AB 43 pesava con equipaggio a pieno carico 7360 kg. Era mossa da un motore di 4995 cc di cilindrata in grado di erogare una potenza massima di

Nella pagina a fianco l'interno dell'abitacolo. Il volante di grandi dimensioni a quattro razze. PiĂš in basso si scorge il cruscotto con il contachilometri, l'indicatore del livello carburante, la spia della pressione olio e quella della carica delle batterie, tre manettine per l'anticipo-ritardo, l'aria e l'acceleratore a mano. A sinistra, una monografia ne racconta la storia. Sotto, tratta da quest'ultima una AB 43. L'esemplare del servizio Ă¨ stato magistralmente restaurato dal noto collezionista Fabio Temeroli.

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MEZZI STORICI

100 CV a 2800 giri/min. Con un consumo di carburante di 56 litri per 100 km, aveva un'autonomia di marcia di circa 460 km, che si traduceva su terreno vario a 8 ore. Era in grado di superare pendenze massime del 30 per cento e aveva un massimo sforzo di traino al gancio di 4000 kg. EntrĂ˛

in servizio quando le sorti delle forze dell'Asse erano ormai decise. Dopo l'armistizio, i tedeschi impiegarono tutte le autoblindo Fiat Ansaldo che riuscirono a recuperare, assegnando un reparto esplorante misto di 6-9 AB 41 o 43 ad ogni divisione di fanteria delle diverse specialitĂ : granatieri di ARMY MOTORS ITALIA

montagna, fanteria di linea, cacciatori, paracadutisti operante in Italia. Numerose blindo furono distribuite anche ai reparti destinati alla difesa territoriale e alla lotta contro le bande partigiane sia in Italia sia nei Balcani. Altri mezzi finirono, per gli stessi scopi, alle forze della RSI.

il club

INFORMA VANDEMECUM NORMANNO Abbiamo pensato di fare cosa gradita ai Soci che partecipano alla trasferta in Normandia per rievocare i settant'anni dallo sbarco, riassumendo le indicazioni utili su viaggio e soggiorno che sono state pubblicate e aggiornate in tempo reale sul sito del Club. ACCORDI CON FFMVCG Gli Amici francesi della FFMVCG, titolari dei diritti organizzativi per le manifestazioni rievocative con i veicoli storici in Normandia, ci hanno comunicato le condizioni che verranno praticate ai nostri Membri partecipanti alle manifestazioni: rispetto al 2009 ci è stata praticata una leggera riduzione alla quota prevista per ogni veicolo e conducente che era di 50,00 euro. Ogni veicolo compreso il suo conduttore pagherà 45,00 euro, questo darà diritto ad accedere al Campo '44 ed a partecipare alle sfilate previste. Ogni partecipante senza veicolo e/o accompagnatore di conducente di veicolo pagherà 10,00 euro, questo darà diritto di accedere al Campo '44 e di partecipare alle sfilate previste, nel limite e disponibilità di posti concessi dai proprietari sui veicoli italiani. Al pagamento delle suddette quote i veicoli e le persone riceveranno un contrassegno, che li identificherà come membri della manifestazione, necessario per l'accesso al Campo ed alle manifestazioni. Nelle manifesta-

zioni i partecipanti italiani, nel limite dei veicoli previsti per ogni evento godranno degli stessi diritti degli altri partecipanti: buoni pasto, rimborsi carburante, ecc. Gli Italiani iscritti alla manifestazione avranno diritto a partecipare alle serate previste pagando la quota stabilita, avranno inoltre diritto ad eventuali ticket di ingresso a musei, borse, ecc. Questo impegno vale naturalmente per coloro che desiderano partecipare alle sfilate, frequentare il Campo ’44 allestito dalla FFMVCG nel campeggio di Isigny di fronte alle Mobilhome affittate dai nostri partecipanti, chi non desidera aderire a queste iniziative ma trascorrere per proprio conto il soggiorno normanno, non sarà tenuto a versare alcuna quota. Il pagamento delle quote suddette dovrà essere fatto al IMVCC che provvederà, all’arrivo in Normandia, al versamento alla FFMVCG ed alla distribuzione di pass e contrassegni emessi dalla stessa. CONTRIBUTO ASI PER TRASPORTI E’ stata ventilata da parte dell’ASI la possibilità di contribuire con una certa somma ai trasporti dei veicoli, questo contributo, che dovrebbe essere versato al Club, non è stato però ancora quantificato; se ci perverrà, questo importo verrà utilizzato per ridurre i costi dei trasporti, ripartito su tutti i veicoli trasportati a cura del IMVCC. Rimane inteso che nulla sarà dovuto

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a chi provvederà autonomamente al trasporto del proprio veicolo o a mezzo di trasporti organizzati al di fuori della ns. Associazione. Sarà naturalmente nostra cura comunicare ai Partecipanti tutte le novità al riguardo. ARMI E VEICOLI BLINDATI Come speriamo tutti saprete la Legge Francese ha equiparato i veicoli blindati e quelli muniti di accessori / supporti per armi (colonne e ralle per mitragliatrici) e di apparecchi radio militari alle armi da guerra di 2° categoria. Pertanto attenzione ad andare in Normandia con veicoli blindati o altri veicoli così equipaggiati, attenzione anche alle armi individuali disattivate. Abbiamo richiesto al Presidente della FF.MVCG, con i quali parteciperemo all'Evento, di informarci su cosa fare per essere in regola durante le manifestazioni, ecco la risposta: I Collezionisti stranieri che vengono a titolo temporaneo sul territorio francese, possono portare il loro armamento da collezione ( Armi disattivate) alle seguenti condizioni: debbono avere con sé: certificato/dichiarazione di proprietà e di provenienza (fattura di acquisto); certificato di disattivazione conforme alla legge del Paese d’origine del proprietario; attestazione (certificato) di residenza nel Paese d’origine; documento di identità personale. Dichiarazione del Sindaco del

M E IZLZCI LSUTBO IRNI CF IO R M A

Comune che ospita il Club (tramite la FFMVCG) che attesti la presenza e la partecipazione del/dei collezionista/i nel quadro di una Manifestazione ufficiale. (Inviateci le vostre eventuali do-

mande da presentare al Sindaco di Isigny). Per i simulacri in zama o quasi-armi (Denix, Nakata, ecc), equiparati a giocattoli non è richiesto alcun documento ma, come per le armi disattivate, ne è

comunque sempre vietato il porto e l’esibizione al di fuori delle manifestazioni organizzate È inoltre sempre vietato il porto e l’esibizione in pubblico delle uniformi degli eserciti dell’Asse.

PROGRAMMA NORMANDIA

MANIFESTAZIONI Lunedì 2 Giugno Arrivo ed installazione nelle abitazioni. Escursioni libere nel pomeriggio: Blockous di Gefosse (possibilità foto) - Batteria Maisy (trincee, blockouse, cannoni) a Grandcamp Maisy. Martedì 3 Manifestazione a Périers, convoglio con la FFMVCG (dettagli da concordare). Mercoledì 4 Borsa a Saint Mere Eglise. Escursioni libere. 14h00 lancio paracadutisti da C47 zona Pont d'Ouve a Carentan. In serata Repas Federal della FFMVCG al ristorante del Camping Fanal. Giovedì 5 Giugno Manifestazione a Briquebeck, alla presenza delle Autorità FIVA e di altri Enti francesi ed italiani, 9h00 - 17h00 Borsa-scambio a Sainte Marie du Mont ed a Carentan 07h00 –16h00. Porto di Carentan, 10h00 Esposizione di veicoli anfibi e nel pomeriggio 15h00 esibizione in mare. Previste 18 GPA 1 DUKW ed 1 mezzo da sbarco LCI. 19h30 lancio paracadutisti da C47 zona Museo di Utah Beach a St Marie du Mont. In serata spettacoli pirotecnici su tutta la costa. Venerdì 6 Giugno Manifestazioni ufficiali, divieto di transito su tutta la zona litoranea. Convoglio a Utah Beach con la FFMVCG (dettagli a concordare). Esibizione di modellismo navale (modelli naviganti di notevoli dimensioni 2,5 ml) nel lago del Camping Fanal e di carri telecomandati nel prato adiacente. Cena sociale IMVCC - CVMS -ASI. Sabato 7 Giugno Concentramento veicoli alla Point de Hoc (9h00/10h00) partenza per Grandcamp Maisy. Sfilata e schieramento veicoli nel centro della cittadina. Esposizione veicoli (12h00-16h00) pranzo a vassoio offerto. 16h00 Partenza per Isigny su vie secondarie. 18h00 sfilata ad Isigny. 19h30 Rientro al campo. Domenica 8 Giugno Saint Mere Eglise: lancio di 700 paracadutisti militari (15h00). Convoglio di 50 veicoli a corredo dell'evento. Lancio di paracadutisti civili da Dakota (10 aerei in volo) sfilata e schieramento veicoli a Saint Mere Eglise. Lunedì 9 Giugno Commiato e partenze. Martedì 10 Giugno Carico veicoli militari in partenza per l'Italia.

NOTIZIE UTILI Dopo le elezioni amministrative in Francia si sono verificati alcuni cambiamenti e non tutti positivi. Iniziamo con i negativi: il Comune di Briquebec, in cui ci recheremo il 5 Giugno, ha deciso per ragioni di cassa di risparmiare sul pranzo - vassoio offerto, pertanto chi si recherà a questa manifestazione dovrà prevedere di riservare entro il 3 Giugno il vassoio-pranzo pagando 10,00 euro cad. oppure portarsi un pranzo al sacco o rivolgersi ai ristoranti locali. Novità positive: ci viene comunicato che il giorno 3 Giugno è in corso di organizzazione un convoglio con la FFMVCG alle spiagge di Périeres, non appena i dati saranno definiti li comunicheremo.

Il giorno 5 Giugno si terrà a Carentan una importante manifestazione di mezzi anfibi: dalle 10h00 alle 15h00 esposizione dei veicoli: 18 GPA 1 DUKW ed 1 LCI alle 15h00 inizio della presentazione in mare dei mezzi. Sempre a Carentan: Borsa-scambio dalle 7h00 alle 16h00. Altra Borsa-scambio a St Marie de Mont dalle 9h00 alle 17h00. Il giorno 6 Giugno, nonostante i blocchi alla circolazione, la FFMVCG ha ottenuto la possibilità di organizzare un convoglio di veicoli diretto a Utah Beach, anche in questo caso sono in corso contatti e vi saremo precisi appena possibile. Ci è stata inoltre comunicata la possibilità di poter compiere sorvoli di un ora, con C47/Dakota d’epoca, al costo di 275,00 euro

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a persona, rivolgendosi all’Aeroporto Maupertus di Cherbourg nei giorni 5-6-7 Giugno, chiedere per prenotazione e pagamento della Sig.ra Séverine Briard. Abbiamo ottenuto dal ristorante del camping Fanal di Isigny un prezzo di favore per coloro che abitando o frequentando il nostro campo desiderino prendere i pasti al ristorante, per un pranzo normale: 2 portate + dessert 12,00 euro a persona anziché 13.50. Per ottenerlo si dovrà presentare la tessera IMVCC, quindi ricordate di portarla. Le proposte saranno naturalmente di cucina francese quindi non chiedete e non aspettatevi le "trenette al pesto" o la "ribollita". Presso lo stesso Ristorante stiamo organizzando una Cena Sociale per la serata del 6 Giugno, il costo

sarà di circa 35 euro a testa (aperitivo con stuzzichini, 2 portate, formaggi e dolce) per festeggiare insieme la data dello sbarco. Vi saremo precisi circa il costo a fine trattativa e ricordiamo che gli interessati dovranno iscriversi tassativamente entro il 4 Giugno. Dopo tale data non sarà più possibile accettare adesioni per motivi organizzativi del ristorante. La serata del 4 Giugno gli amici francesi della FFMVCG organizzano presso lo stesso ristorante

la loro serata di gala ed alcuni posti saranno disponibili per noi, (prezzo previsto 35/38 euro) gli interessati sono pregati di comunicarci la loro adesione. Manifestazione a Briquebec del 5 Giugno: come già comunicato il Comune non può farsi carico dei pranzi per i partecipanti, esiste però la possibilità di avere dei vassoi pranzo al prezzo di 12.00 euro cad. Il catering fornitore richiede di conoscere al più presto il numero di vassoi da noi desi-

derato. Chiediamo quindi a tutti coloro che desiderino tali vassoi di comunicarcelo al più presto alfine di poter inoltrare l'ordine. In alternativa rimangono i ristoranti locali o un sacchetto pic-nic acquistato al ristorante del Campeggio di Isigny: Exemple panier pic-nic 6 euro sandwich complet (jambon ,salade ,tomates ,oeuf ,mayonnaise) soda 33 cl ou bière 33 cl pomme fruit brownies

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IL CLUB INFORMA

DA NON PERDERE: 22-23-24 AGOSTO RIEVOCAZIONE LIBERAZIONE CANNES Appuntamento il 22-23-24 Agosto con la rievocazione della Liberazione di Cannes, diventato ormai un classico per molti nostri Soci. Splendidamente organizzato dall'amico Alain Sauvan, presidente del Club Cannes Groupe Véhicules Historiques, ogni anno riesce ad ottenere il pieno appoggio delle Autorità per far sfilare lungo la Croisette, tra lo stupore dei numerosissimi turisti, una straordinaria colonna di veicoli militari della seconda guerra mondiale, compresi carrarmati e blindati. E poi... c'è la cucina di Lorenzo. Da non perdere.

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O M A H A S T O RY

L'ALTRA NORMANDIA

Vi proponiamo una lettura diversa del D-Day, visto dalla parte tedesca attraverso le testimonianze di alcuni dei pochi sopravvissuti. Il loro sgomento. I fatali errori di Hitler e dell'alto comando germanico

l caporale maggiore Hein Severloh chiese al comandante di batteria Frerking di passargli il binocolo. Scrutò al di là del muro della foschia mattutina: "tutto tranquillo, niente di niente". Poi udì il rombo dei bombardieri sopra le nuvole. Meno di un minuto e una serie di violente esplosioni fecero tremare il suolo, seguite da un silenzio assoluto, quasi irreale. Pericolo scampato, le bombe avevano mancato l'intera batteria, come comfermò una rapida telefonata. Non poteva sapere che il comando alleato, preocupato che l'impreciso lancio degli ordigni colpisse la flotta d'in-

vasione, aveva ordinato all'ultimo momento di ritardare lo sgancio delle bombe di pochi vitali secondi. Nel Bunker gli uomini si rilassarono. Severloh accese una sigaretta, mentre il tenente Frerking uscì dal rifugio per prendere una boccata d'aria e valutare eventuali danni. Guardando verso il mare gli parve di scorgere nella foschia una linea di sagome scure. Machinalmente la osservò meglio con il binocolo: ciò che vide lo paralizzò. Una visione da far gelare il sangue nelle vene: navi, una linea interminabile che avanzava stagliandosi all'orizzonte: navi da guerra, incrociatori cacciatorpeARMY MOTORS ITALIA

diniere, corazzate irte di torrette, antenne, fumaioli, palloni frenanti al traino. Alle spalle convogli di navi da trasporto stracolme di uomini e mezzi da sbarco: una flotta dalle dimensioni di una città che puntava davanti a loro. La grande invasione era iniziata. Il tenente Frerking si precipitò nel Bunker. Dalle feritoie i tedeschi osservarono sgomenti i preparativi dello sbarco. Increduli videro calare in mare 32 mezzi anfibi corazzati Sherman, la maggiorparte dei quali sprofondò come massi nelle acque increspate. Gli Alleati dovevano essere pazzi, avevano intenzione di nuotare fino a riva,

M EOZM Z IASHTAO SR TI COIRY

Sopra, a Erwin Rommel, che qui vediamo mentre passa in rassegna i prigionieri stranieri reclutati per la difesa, era stata affidata l'organizzazione delle difese lungo la costa. La Volpe del Deserto dipendeva in teoria dal felmaresciallo von Rundstedt (a sinistra), responsabile dell'OB Ovest (l'Alto Comando nell'Europa Occidentale). A destra, la possente bocca da fuoco di una batteria tedesca.

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S TRO MOEM Z ZAIHSAT O I CRY I

Sopra, uomini di un'unità SS trincerati in attesa degli invasori. Hitler ordinò che le formazioni d'élite delle WaffenSS fossero tenute di riserva. A sinistra, Rommel, in previsioni di una possibile invasione, fece allagare le campagne. In queste terribili trappole d'acqua e di fango affogarono decine di paracadutisti americani. A destra, Göring mostra a Hitler le zone delle sbarco. Per ore Hitler si rifiutò di credere che fosse iniziata la grande invasione. E i suoi generali lo assecondarono.

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proprio di fronte alle bocche da fuoco della batteria. Poi non ci fu più tempo per le riflessioni. Gli uomini della CCCLII divisione di fanteria tedesca, disciplinati e duri veterani di Russia, aprirono il fuoco. Mentre brandiva la mitragliatrice Severloh ricordò le paro-

le del feldmaresciallo Erwin Rommel, supremo comandate delle difese del Vallo atlantico: "bisogna respingerli prima che posino piede a terra". Mentre scendevano nell'acqua alta fino al petto, per raggiungere la spiaggia, gli uomini della 1a Divisione Fanteria USA,

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che costituivano l'avanguardia dell'assalto, furono falciati dalle raffiche delle mitragliatrici. A metà mattina più di 1000 americani giacevano morti o feriti sulla sabbia. Il massacro della spiaggia Omaha era purtroppo cominciato. A zittire le postazioni tedesche non fu-

0 M A H A S T O RY Un cannone semovente della XII Divisione Panzer SS in marcia verso la zona dei combattimenti. Solo alle ore 16 del D-Day, l'unità d'élite ricevette l'ordine di muoversi, troppo tardi per ostacolare lo sbarco.

rono però le spaventose bordate della flotta USA, ma la mancanza di munizioni. Severloh aveva sparato 12.000 colpi di mitragliatrice contro gli americani e gli restavano soltanto proiettili trancianti. Ora il bunker veniva direttamente colpito dai cannoni dei mezzi corazzati sbarcati sulla spiaggia e da quelli delle navi: era tempo di fuggire. Appena, con i suoi uomini, corse fuori per arrampicarsi sulla collina alle spalle della batteria finì sotto il fuoco incrociato degli assalitori. Solo Severloh ed un segnalatore si salvarono. Mentre veniva fatto prigioniero si domandava che fine

avevano fatto la Luftwaffe e le divisioni Panzer dislocate nel retroterra. Non poteva sapere che la prima era stata messa in condizioni di non nuocere dallo strapotere dell'aviazione alleate che con centinaia di bombardieri aveva distrutto i campi di volo tedeschi e con migliaia di caccia aveva assunto, fin dalle prime ore dello sbarco, il totale controllo dei cieli abbattendo ogni aereo nemico che osasse alzarsi in volo. Per quanto riguarda le seconde, per molte ore Hitler in persona, ancora convinto che lo sbarco fosse una mossa diversiva, aveva impedito che le forze corazzate di

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Rundstedt, acquartierate dagli 80 ai 240 chilometri di distanza dal fronte, muovessero verso le spiagge. Quando finalmente si decise a dare l'ordine, non furono più in grado di raggiungere rapidamente la costa a causa degli incessanti bombardamenti alleati. Fu l'ultimo di una serie di clamorosi errori di valutazione da parte di Hitler e dell'alto comando tedesco che facilitarono l'invasione. A questi si sommarono una serie di circostanze fortuite e imprevedibili, come l'assenza per licenza di Rommel, che giocarono per loro e nostra fortuna a favore degli Alleati.

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LA PISTOLA DEL III REICH

Dire pistole tedesche e dire Luger è la stessa cosa, eppure la più celebre delle armi individuali germaniche non fu progettata negli anni del regime e non ebbe neppure un solo padre. Questa è la sua storia

elicata, poco potente, soggetta ad inceppamenti, ma espressione di estrema raffinatezza meccanica e soprattutto di una bellezza senza eguali. Ecco in sintesi la 08 Pistole, passata alla storia semplicemente come Luger, anche se a contribuire alla sua nascita, messa a punto e produzione furono, come vedremo, in molti. La saga ci porta a fare un salto a ritroso nel tempo sino al 1885 quando Hugo Brochardt, direttore della fabbrica di stato di armi ungherese, pensò di utilizzare il sistema a ginocchiello

ideato da Hiram Maxim per le sue mitragliatrici per realizzare una pistola semiautomatica capace di sfruttare al meglio i progressi fatti nel campo delle cartucce grazie alla scoperta di efficaci propellenti senza fumo. Borchardt condusse esperimenti per svariati anni, sino a quando, attorno al 1890 riuscì a produrre il primo esemplare di quella che era destinata a diventare la pistola automatica C/93. Tuttavia l'ultraconservatore ufficio armamenti dell'esercito austroungarico, che vedeva con sospetto persino i fucili con caricatore, la ritenne un oggetto inuti-

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le e costoso. Borchardt fu costretto così a proporre la sua "invenzione" fuori dai confini dell'Impero. Non ottenne migliore considerazione in Belgio, dove l'amministrazione della FN si rifiutò di testare il prototipo, ma trovò interlocutori più che attenti a Berlino. Qui la Lundwig Loewe & Companie si dimostrò interessata a sviluppare il progetto e assunse Borchardt come consulente. La C/93 fu così brevettata in Germania nel 1893 e, l'anno successivo, immessa sul mercato. La commecializzazione suscitò grande scalpore tra gli appassionati, ma il costo eleva-

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Sopra, la prima ad adottare ufficialmente la Borchardt-Luger fu la marina imperiale tedesca. Qui vediamo uomini della Torpedo-Division in posa con le loro Pistolen 1904. A sinistra, una Borchardt C/93 della fine Ottocento. Era dotata di un calcio-fondina che la trasformava in una sorta di fucile. A destra, Ernst Rรถhm consegna nel 1933 a una squadra di SA, reclutata come polizia ausiliaria, le loro prime Luger ufficiali.

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Sopra, la Mauser C/96, detta "manico di scopa" per la particolare forma del suo calcio, fu la pi첫 pericolosa rivale della BorchardtLuger. Rimase in produzione fino all'inizio della seconda guerra mondiale. A sinistra, il manuale ufficiale 1917 del Trommelmagazin 08. Il caricatore a tamburo aumentava notevolmente il volume di fuoco della Pistole 08. A destra, notare alla cintura di questo marinaio della corazzata Deutschland la fondina della P08.

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to e la complessità meccanica in caso di riparazione ne frenarono le vendite. Verso la fine del 1897 Georg Luger, progettista della Loewe, iniziò a ridisegnare la C/93 per renderla più razionale e affidabile, nacque così la Borchardt-Luger. Mentre Borchardt scompariva

dalla scena, probabilmente dopo un violento litigio con la nuova direzione della DWM che era subentrata alla Loewe, le prime Selbstadepistolen, come furono denominate, vennero fornite allo Ostrafika-Expeditionkorps per un test sul campo di battaglia nelle

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guerre coloniali. Il risultato non fu però dei più lusinghieri: le "pistole autoarmanti", come riferirono i rapporti, non risultarono di alcuna utilità nei combattimenti in Africa Orientale. Instabili, poco precise e soggette a inceppamenti furono abbandonate in favore dei più

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Un caporale appartenente alle forze corazzate controlla alcuni prigionieri sovietici trovati in possesso di una Luger.

affidabili fucili modello 98. Nel frattempo altri fabbricanti in tutto il mondo avevano deciso di sviluppare le proprie proposte di pistole semiatomatiche. Tra le prime ad essere commercializzate e ad ottenere un buon successo commerciale vi fu la Colt-Browning che divenne la pistola d'ordinanza US M1 911 dell'Esercito americano. Dopo il disastroso debutto, la Borchardt-Luger fu profondamente rivista e perfezionata. Ribatezzata Parabellum, entrò in lizza con la Mauser C/96 - detta "manico di scopa" per la particolare forma del calcio - come pistola d'ordinanza dell'Esercito tedesco. Dopo lunghe e severe prove comparative

venne adottata il 22 agosto 1908 con il nome "Pistole 08". E tale restò durante la prima e la seconda guerra mondiale. la creatura di Georg Luger ha sempre avuto un fascino tutto particolare sugli appassionati. Le cause di tale interesse si devono ricercare sia nella linea originale e affascinante, sia nella raffinatezza progettuale: in quest’arma, infatti, ogni particolare venne prodotto attraverso lavorazioni sofisticate e costose, secondo uno schema produttivo che prevedeva l’utilizzo delle macchine utensili e una lavorazione estremamente precisa. Se tali caratteristiche possono costituire un particolare in grado di affascinare

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i collezionisti e gli amanti delle armi da fuoco, rappresentarono anche un enorme limite alla diffusione di quest’arma, che nel costo elevato e nella grande delicatezza aveva i suoi limiti maggiori. Nelle critiche condizioni di utilizzo, tipiche delle armi militari, la Luger P 08 si rivelò troppo incline ai malfunzionamenti: era sufficiente che un poco di sporcizia entrasse nei meccanismi interni per provocare inceppamenti, mancate espulsioni dei bossoli, ecc. Inoltre, la P 08 si rivelava molto sensibile alle munizioni impiegate, che dovevano essere specificamente prodotte per quest’arma, con costi aggiuntivi e difficoltà di reperibilità.

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Nella pagina precedente, una bimba appunta un fiore al petto di un soldato impegnato nella occupazione di Colonia, in Renania nel marzo 1936. Ben visibili alla cintura la fondina della P 08. Sopra, la vista in trasparenza svela la raffinata meccanica della Luger. Nella pagina a fianco in basso, un momento di relativa calma durante la battaglia di Stalingrado nel 1942. I soldati hanno armi di tutti i tipi e varia provenienza, spicca la fondina della P 08. Qui a fianco quella prodotta da R. Max Philipp nel 1916, con caricatore e strumenti di manutenzione.

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Sopra, questa preziosa P 08 placcata in platino, finemente cesellata e con le guancette intarsiate in avorio, fu realizzata e regalata a Hermann GĂśring dalla Krieghoff. A sinistra, Georg Luger, il geniale tecnico che seppe trasformare l'idea di Brochardt in una delle piĂš celebri pistole di tutti i tempi. A sinistra, un paracadutista tedesco, Luger in pugno, pronto ad affrontare il nemico.

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Utilizzando cartucce di altra provenienza, le possibilità di malfunzionamenti incrementavano in maniera drammatica. Per tale ragione, la pistola richiedeva una cura costante, mentre altre armi corte, quali la Beretta 34, la Colt 1911 o la Walther P 38, si mostravano molto meno sensibili agli agenti esterni e, pertanto, erano da considerarsi migliori dal punto di vista prettamente pratico. Il particolare più caratteristico di quest’arma, nonché il maggiore responsabile degli inceppamenti, è indubbiamente il gruppo otturatore con meccanismo a snodo,

mutuato dalla pistola Borchardt che, a sua volta, era ispirata al funzionamento dei fucili a leva Winchester e della mitragliatrice Maxim. Si tratta di un sistema semplice, basato sul principio che un arco, con diversi punti di snodo, si comporta come un elemento rigido se viene caricato di punta nella fase in cui tutti i punti di snodo si trovano collocati sullo stesso asse. Come ovvio, non appena uno dei punti di snodo si sposta, anche minimamente, la forza si scompone e, quindi, tale stato di equilibrio si rompe. Nella P 08 il sistema di chiusura è basato su due artico-

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lazioni, collegate tra loro da un perno, il cui asse è leggermente più basso rispetto a quello della canna. Al momento dello sparo, il gruppo canna-culatta inizia a rinculare, caricato di punta dalla forza impressa dallo scoppio sulla faccia dell’otturatore. Quest’ultimo non si può aprire finché l’asse di spinta passa leggermente sopra quello trasversale dell’articolazione. Non appena le parti cilindriche esterne della cerniera centrale incontrano i piani inclinati delle rampe di sblocco l’equilibrio rigido del sistema si interrompe, poiché il punto centrale di sno-

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Perquisizione, Luger in pugno, di sospetti partigiani sovietici durante le operazioni sul fronte orientale.

do viene a trovarsi sopra l’asse di spinta. In questa fase, la pressione nella camera di scoppio è intanto scesa a livelli di sicurezza e la canna può bloccarsi, mentre l’otturatore prosegue la propria corsa retrograda, estraendo il bossolo e compiendo tutte le altre operazioni (espulsione e cameramento di una nuova cartuccia). La P 08 è dotata di uno scatto a singola azione piuttosto duro (peso di sgancio pari a circa 3 kg), ha il percussore interno e un caricatore della capacità di otto cartucce. La munizione impiegata è la 9 mm Parabellum, che veniva utilizzata anche nelle pistole mitragliatrici. L’arma venne, inizialmente, prodotta dalla

DWM e dall’arsenale di Erfurt. Nel primo dopoguerra la produzione fu curata dalla Simson (che aveva rilevato i macchinari dell’arsenale di Erfurt), mentre, negli anni 30 e 40, fu prodotta dalla Mauser e dalla Krieghoff. Benché sostituita nel 1938 dalla Walther HP (che prese la denominazione ufficiale di P 38), la P 08 rimase in produzione fino al 1942 e costituì, per tutto il corso della seconda guerra mondiale, una delle prede più ambite da parte dei soldati alleati. La produzione globale di pistole Parabellum ha raggiunto i tre milioni, con più di quattrocento varianti. Oltre che dall’esercito tedesco, la Luger è stata adottata dai seguenti Paesi:

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Svizzera, Olanda, Bulgaria, Portogallo, Persia, Finlandia, Brasile, Russia Zarista, Svezia. Prodotta con materiali di prima qualità, la P 08 ha rappresentato, senza dubbio, una delle pietre miliari nello sviluppo delle armi corte militari: all’epoca in cui fu adottata era sicuramente una delle migliori pistole disponibili, superiore all’italiana Glisenti e all’austriaca Roth Steyr 1907. L'errore, se di errore si può parlare, fu di mantenerla in servizio anche per gran parte della seconda guerra mondiale, almeno sino a quando non fu disponibile in sufficiente quantità la sua degna erede , ovvere la Walther P 38, meno bella ma più efficiente.

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CAR AND WAR La storia a puntate delle auto con le stellette: dai primi tentativi di impiego bellico, al debutto nella Prima Guerra Mondiale, alla consacrazione nella Seconda. Mezzo secolo di auto fuori dall'ordinario Winston Churchill, "Monty" e Alexander, a bordo di una Humber Super Snipe a Tripoli nel febbraio del 1943, sfilano tra la folla di soldati plaudenti, dopo che gli Alleati sono riusciti a riconquistare la cittĂ e costretto le forze dell'Asse alla resa.

ai diari di guerra dei soldati britannici inviati a contrastare l'inarrestabile avanzata delle divisioni corazzate tedesche traspare la scioccante constatazione di trovarsi di fronte a un nemico formidabilmente armato; superiore in tutto: sia nei mezzi corazzati, nei veicoli d'appoggio e persino nell'armamento individuale e di squadra. Si pensi solo al devastante volume di fuoco delle mitragliatrici tedesche, ben piĂš pratiche e maneggevoli delle pesanti Vickers, raffreddate ad acqua, in dotazione ai Tommies.

Sul fronte veicoli lo scoprire efficientissime vetture come le KĂźbelwagen appositamente concepite per l'uso bellico fu una vera doccia fredda e un campanello d'allarme per l'ufficio armamenti britannico che cercĂ˛ di correre immediatamente ai ripari. Tra le prime industrie automobilistiche a rispondere all'appello vi fu la Rootes, detentrice del marchio Humber celebre per le auto di lusso come la Super Snipe. Una imponente vettura realizzata dalla Humber nel 1938 con motore a sei cilindri in linea da 4086 cc di cilindrata e distribuzione a valvole laterali. Declinata in versione 4

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38 Sopra, una giovanissima regina Elisabetta, a bordo di una Humber Supersnipe 25C riceve l'omaggio degli spettatori di un concorso ippico. Nella pagina a fianco in alto, il generale Montgomery, per tutti "Monty", a bordo di una Humber Super Snipe 25A. In basso, ancora lui ma sulla Super Snipe 25B.

porte berlina, berlina sportiva e cabriolet, ottene un buon successo di mercato prima che la Casa fosse acquisita dalla Rootes. Sul suo telaio, leggermente modificato, fu realizzata una autoblindo: la Humber Light Reconnaissance Car. Lo scafo era saldato e fu montata una piccola torretta. Altri interventi riguardarono l'adozione di ruote con gomme piene. Il veicolo era inoltre equipaggiato con un apparato radio N°19. Tra il 1940 e il 1943 ne furono prodotte circa 5000.Venne utilizzata a partire dal 1941 principalmente dai reggimenti di fanteria, quale veicolo per la ricognizione, e dai reggimenti della Royal Air Force in Tunisia, Italia e Europa occidentale. Tre di questi mezzi furono modificati per essere impiegati dalla Famiglia Reale e dai ministri del Governo ed erano conosciuti con il nome di Ironside Saloon. Dopo la fine del conflitto le Humber Light Reconnaissance Car vennero impiegate dalle unità britanniche dislocate in India e in estremo oriente. Sullo stesso châssis fu ricavata anche una vettura, la Humber F.W.D. ovvero a quattro

ruote motrici dotata di cambio con ridotte per la marcia su terreni difficili. Fu allestita con varie carrozzerie e destinata a vari compiti, tra i quali quello di autoambulanza. Utilizzando molte delle componenti della F.W.D. fu realizzata anche la Humber Scout Car, resasi necessaria per sopperire alla forte richiesta di Daimler Dingo. Molto simile a quest'ultima, era dotata di una corazzatura leggera. L'equipaggio era composto da due uomini. Per le situazioni di emergenza era disponibile un terzo seggiolino che poteva ospitare un terzo membro dell'equipaggio. Il veicolo era fornito di apparato radio N°19 e di una mitragliatrice Bren dotata di caricatori a tamburo da 100 proiettili. La mitragliatrice era montata su un supporto Parrish-Lakeman posto sul tetto del mezzo che permetteva di manovrare l'arma dall'interno del veicolo. Sebbene di poco più grande e potente venne generalmente considerata, rispetto alla Dingo, meno affidabile e con prestazioni inferiori. Fu impiegata dalle unità corazzate britanniche come veicolo da collega-

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Sopra, la Humber 29C Utility and Light Reconnaissance Car Mk III era dotata di quattro ruote motrici. Come mostra la foto, fu ampiamente utilizzata in Africa. Nella pagina a fianco, la Humber Special Ironside Saloons, espressamente allestita per la Royal Family. Sotto, la Ironside 27B dalla quale derivava.

mento e per la ricognizione. Alcuni esemplari equipaggiarono le unità del II Corpo Polacco e della 1ª Brigata Corazzata Cecoslovacca. La produzione iniziò nel 1942 per concludersi nel 1945. Ne furono ordinate 4298, ma gli esemplari effettivamente prodotti furono 4102. Il mezzo d'appoggio più popolare tra le truppe britanniche, se si esclude l'americana Jeep, fu senza dubbio la Daimler Dingo. Veicolo da ricognizione ed esplorazione per eccellenza, fu attentamente studiato per questo scopo e dotato di alcuni accorgimenti inusuali come i sedili, forniti di un sistema che permetteva di sollevarli. Quello del secondo ruotava e si poteva alzare sino al limite della blindatura per favorire al massimo la visuale, mentre quello del pilota era leggermente disassato rispetto alla strada per agevolare

i rapidi cambi di direzione. Le tre aperture anteriori consentivano sia l’osservazione sia l’utilizzò della mitragliatrice Bren da 7,7 mm in dotazione. L’arma poteva essere indifferentemente impiegata sia dal pilota sia dal secondo, quest’ultimo si occupava anche dell’apparato radio. Per quanto riguarda il motore, si trattava di un sei cilindri di 2,5 litri, alimentato a benzina, in grado di erogare una potenza massima di 55 cavalli, che si traducevano in una velocità di punta, in condizioni di strada ottimali, di circa 90 km/h. Lunga solo 3,2 metri, larga 1,7 metri e con un peso di 3 tonnellate, la Dingo si dimostrò ideale per muoversi in avanscoperta su qualsiasi tipo di percorso. Altro elemento caratterizzante delle truppe britanniche furono i furgoni e in particolare l'onnipresente Morris nelle versioni 8 e 10

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Dunkerque e dopo! Recita questo manifesto pubblicitario realizzato nel dopoguerra dalla Ford Morris per esaltare le straordinarie capacità di resistenza e la grande affidabilità del suo furgone, utilizzato anche dal "nemico" tedesco.

HP, con cassone chiuso o aperto, utilizzato per i più svariati compiti in tutti i teatri di guerra. Per dimostrarne l'affidabilità la Casa inglese ideò, nel dopoguerra, una pubblicità dove appariva un 10 HP con i colori mimetici tedeschi, affermando che era uno degli esemplari catturati dal nemico durante la ritirata di Dunkerque. Ridipinto con nuove insegne, aveva continuato a svolgere il proprio compito sino alla fine del conflitto quando le truppe di Montgomery l'avevano ritrovato nel bottino di guerra e lo avevano riportato a casa. Un discorso

a parte meritano le curiose vetture superleggere destinate ad essere paracadutate e utilizzate dalle truppe aviotrasportate. Anche alcune celebri Case automobilistiche si cimentarono nell'impresa. Per esempio la Jaguar realizzò l'ultraleggera 34A SS VA che nelle intenzioni dei progettisti doveva sostituire le moto con sidecar. Non andò più in là della fase di prototipo. La Standard JAB (Jungle Airbone Buggy) fu invece concepita per essere utilizzata dai paracadutisti nella giungla. Era a quattro ruote motrici e poteva trasportare 4 uomini. (continua)

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FOTO ARCHIVIO

MOTO & MITRAGLIATRICI

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MOTO & MITRAGLIATRICI

44 Sopra, test di una motomitragliatrice olandese Eysink nel 1913. Una scommessa, riuscirla a guidare con un simile peso sull'avantreno. A destra, piĂš logico, ma altrettanto pesantissimo il sidecar austriaco. Nella pagina a fianco in alto, soldati inglesi nel 1917 con motosidecar Clyno dotati di mitragliatrice. Sotto, un distaccamento italiano nel 1918 montato su moto e sidecar inglesi. La prima Ă¨ una Triumph.

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Sopra, anche gli americani sperimentarono i sidecar dotati di mitaglitrice. Ecco una Harley-Davidson impiegata nel 1917 in Messico per sedare la rivoluzione di Pancho Villa. A destra, soldati olandesi su BMW R12. Nella pagina a fianco in alto, miliziani austriaci della Heimwher favorevoli ai nazisti, nel 1932, con una 500 AWD. In basso, soldati giapponesi durante l'invasione della Cina. Le motosidecar sono delle Rikuo, copie fedeli delle Harley-Davidson.

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MOTO & MITRAGLIATRICI

Paracadutisti tedeschi in Italia nella primavera del 1945 con una superpesante BMW R75, il modello che permise di raggiungere la massima evoluzione nella realizzione di motosidecar armate di mitragliatrice, prima che queste fossero abbandonate.

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MEZZI STORICI Esemplare 1a serie: notare il frangionda in legno e la sponda del vano di carico parallela al bordo.

GMC DUKW DETTO ANATRA Fu realizzato durante il conflitto per agevolare le operazione di trasferimento di uomini e materiali dalle navi alla terraferma. Partecipò ai più celebri sbarchi, per poi essere utilizzato per la protezione civile

caricare una nave presuppone perlomeno la presenza di un porto, altrimenti il problema si complica terribilmente. Sfortunatamente in tempo di guerra i porti sono fra i primi obiettivi ad essere bombardati, fu così che subito dopo Pearl Harbour gli americani iniziarono a studiare pragmaticamente una soluzione. Il compito venne assegnato dalla GMC a un consulente esterno, tale Palmer Cosslett Putnam, noto per aver sviluppato nel 1941 una turbina eolica. In meno di un mese Putnam ideò un mezzo anfibio a sei ruote

motrici, lungo poco meno di dieci metri e pesante circa sette tonnellate. La missione tipica del nuovo mezzo consisteva nel fare la spola tra la nave ancorata in porto e la terra ferma, permettendo così lo scarico dei materiali. In alternativa poteva trasportare venticinque uomini totalmente equipaggiati su terra o cinquanta in acqua. Era possibile accoppiarne fino a quattro, per consentire il trasporto di carichi particolarmente pesanti o ingombranti: alcune foto mostrano il trasporto di un carro Stewart e di un caccia P38 Lightning. La denominazione ufficiale a “codi-

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ce parlante” utilizzata dalla GMC per classificare i nuovi veicoli generò la sigla “DUKW”, che per assonanza diventò “Duck”, ovvero anatra, nell’uso comune. Lo sviluppo del Duck iniziò ufficialmente il 20 marzo 1942 e terminò nell’ottobre dello stesso anno. Il primo prototipo in legno fu pronto in meno di due mesi. La produzione fu lanciata immediatamente dopo al Yellow Coach Plant della GMC a Pontiac, nel Michgan. Nel corso del 1943 per far fronte alla domanda crescente si decise di costruirlo anche nello stabilimento Chevrolet di St. Louis. Il pro-

MM E ZEZZIZSI TSOT O R IRCIIC I

Sopra, DUKW 2a serie: notare il frangionda in metallo e la sponda del vano di carico obliqua. A sinistra, dettaglio del parabrezza, notare i tergi a depressione. Nella pagina a fianco in alto, 4a serie: è comparso l’impianto centralizzato per il gonfiaggio delle gomme ed è scomparso lo specchio retrovisore destro. In basso, DUKW in Normandia durante le operazioni di sbarco.

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getto sfruttava la base meccanica dei camion GMC 2,5 Ton a cabina avanzata, inserita in uno scafo in lamiera. La propulsione in acqua era garantita da unâ&#x20AC;&#x2122;elica tripala in bronzo connessa alla trasmissione tramite una presa di forza. Il timone era collegato allo sterzo attraverso un gioco di cavi e cinematismi tali da far raggiungere il fondo corsa

con una rotazione del volante di circa trenta gradi, in modo da non far sterzare le ruote anteriori durante le manovre in navigazione. Il mezzo era dotato di due pompe di sentina, una delle quali riscaldata per evitarne il congelamento in climi molto freddi. Una terza pompa manuale era fissata sul lato destro del ponte anteriore. Fu coARMY MOTORS ITALIA

struito in 21.147 esemplari dalla fine del 1942 al 1945 e costantemente aggiornato in vari dettagli soprattutto per migliorare le prestazioni in ingresso e in uscita dallâ&#x20AC;&#x2122;acqua in condizioni di mare molto mosso. I manuali tecnici del 1945 riportano due modelli che si distinguono immediatamente per la conformazione del parabrezza:

M MEEZZZZII SSTTO ORRIICCII A sinistra, 2a serie: vano di carico in versione definitiva, notare lo scudo para onda vincolato al cofano. Sotto, un Duck raggiunge la spiaggia. Monty accanto a un Duck in Normandia. Nella pagina a fianco in alto, vista in trasparenza di un DUKW versione “fine 1944”. 3a serie: notare il parabrezza inclinato, la giunzione delle due parti del ponte anteriore, il cofano ancora con la presa d’aria e i due specchi retrovisori.

dritto stile GMC per i primi 2006 esemplari prodotti, inclinato con vetri corazzati per i successivi. In concomitanza fu modificato il ponte posteriore invertendo la posizione della ruota di scorta e del serbatoio della benzina da sinistra a destra, viceversa per la botola di accesso alla timoneria. Dal cofano motore fu eliminato lo scudo frangi onda, mentre lo scudo anteriore passò dalla costruzione in legno al ferro. Prima del cambio di disegno del parabrezza erano già state ri-

viste due volte le sponde del vano di carico: inizialmente con bordo tubolare parallelo allo scafo, poi col bordo sempre parallelo allo scafo ma di sezione ellittica quindi, col passaggio dei supporti centina dall’interno all’esterno, tutta la sponda fu inclinata aumentandone progressivamente l’altezza verso il posteriore. Nei primi esemplari, a parabrezza inclinato, era ancora presente sul cofano motore la presa d’aria, successivamente eliminata (1944) per lasciar

spazio a una nervatura centrale. Il ponte anteriore era inizialmente costruito in due pezzi in lamiera piegata, giuntati in prossimità dell’ordinata anteriore, mentre dal 1944 si passò a un pezzo unico. Alla fine del 1943 fu introdotto il sistema di gonfiaggio delle gomme che comportò l’installazione di un circuito pneumatico che alimentava i sei giunti dinamici montati sui mozzi delle ruote. Il sistema permetteva di sgonfiare le gomme per migliorare il galleggiamento

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sulla sabbia in fase di sbarco, e quindi di ripristinare la pressione adatta all’uso su fondi duri. Il sistema di controllo era composto da una leva e da un manometro, montati a fianco del cruscotto. Lo strumento riportava sia la pressione di gonfiaggio che il tipo di terreno (sabbia, asfalto, corallo). Ogni ruota poteva essere gonfiata a una pressione diversa dalle altre grazie a una serie di sei rubinetti collocati a fianco del sedile di guida. Contestualmente al manometro

sullo stesso pannello fu aggiunto il contagiri. I primi esemplari erano privi delle sponde copri ruota posteriori, che furono introdotte a un certo punto nel 1944 per ridurre la resistenza all’avanzamento in acqua. I DUKW iniziarono ad essere impiegati in Sicilia, le foto d’epoca mostrano in azione esclusivamente la prima serie a parabrezza dritto. La seconda serie comparve in fotografia a partire dagli sbarchi di Salerno e Anzio. Successivamente furono utilizzati nel sud della Fran-

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cia, in Normandia, in Germania e quindi nel Pacifico. Su molti esemplari furono modificate le fiancate del vano di carico per poter caricare un obice da 105, che nelle intenzioni dell’esercito americano avrebbe dovuto essere in grado di sparare anche in navigazione. Nel dopoguerra rimasero in servizio per alcuni anni, anche se lo sviluppo dell’elicottero di fatto ne relegò progressivamente l’impiego a ruoli secondari, fino alla totale dismissione. Vissero una seconda

MEZZI STORICI

Sopra, cabina della 4a serie: notare la bussola, la luce di segnalazione e il cruscotto aggiuntivo per il manometro e il contagiri, a destra di quello per la strumentazione standard. A sinistra, dettaglio della strumentazione, notare i due puntini sul volante che indicano la posizione del timone. Nella pagina a fianco in alto, vano motore di un DUKW 4a serie. In basso, ancora Monty in Italia, notare il secondo tipo di sponda del vano di carico.

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MEZZI STORICI

56 Colonna di Duck inglesi. Anche l'esercito britannico impiegò ampiamente questo straordinario "autocarro" anfibio.

giovinezza nell’impiego civile, rendendosi protagonisti in occasione di calamità naturali. In Italia diversi esemplari furono ceduti ai Vigili del Fuoco e rimasero in servizio fino ai primi anni ottanta. Alcuni furono lasciati quasi intonsi, altri furono modificati ricevendo una nuova cabina e pneumatici “artiglio” di dimensioni maggiori. Il restauro di un Duck non ha eguali nel nostro campo per complessità e difficoltà, a meno di non trovarne uno dei pochissimi ancora in buone condizioni. Lo scafo è spesso estesamente arrugginito, i punti da risanare sono in aree inaccessibili e le lamiere da sostituire a doppia curvatura. I pezzi tipicamente mancanti non sono facili da reperire e tantomeno da riprodurre. Andando a sabbiare lo scafo

si rimuove lo strato di zincatura dalle lamiere senza il quale ogni navigazione si trasforma in una immediata fioritura di ruggine. Per queste ragioni la maggior parte dei DUKW “restaurati” lascia molto a desiderare, anche perché i lavori per raggiungere l’eccellenza sono molto lunghi e costosi. Nell’utilizzo il Duck è un mezzo decisamente impegnativo, sia per le dimensioni notevoli che nell’impiego. Su strada è lento e rumoroso, dal posto di guida si vede molto poco e sarete investiti dal flusso d’aria che ha appena lambito il motore e qualsiasi organo in grado di rilasciare olio. Non per ultimo la particolare posizione della marmitta vi farà respirare una buona dose di emissioni di scarico. In acqua ha le stesse prestazioni di

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una chiatta, velocità ridotta e consumo di benzina spropositato. Il “divertimento” inizia però appena tornati sulla terra ferma: preparatevi a circa tre ore di manutenzione per spurgare l’acqua dai giunti, dai ponti e dalle scatole ingranaggi. Visto che tutti i tappi da rimuovere si trovano sul fondo dello scafo e l’accesso avviene categoricamente solo dall’esterno, sarete pertanto costretti a sdraiarvi sotto il mezzo e a subire un’incessante gocciolamento delle acque di scolo che in breve tempo vi infradicerà dalla testa ai piedi. Tuttavia, se sarete disposti a sopportare di buon grado questi effetti collaterali, il Duck sarà sicuramente fonte di grande divertimento e soddisfazione. Gustavo Cappa Bava

MEZZI STORICI

IL CUSHMAN

IN DOTAZIONE ALLE TRUPPE AMERICANE, DIVENNE CELEBRE GRAZIE AL MODELLO AIRBORNE 53 UTILIZZATO DAI PARÀ USA DURANTE IL D-DAY. ROBUSTO E AFFIDABILE IN OGNI CONDIZIONE

ra le due guerre, prima i russi e poi i tedeschi inventarono "i soldati che piovono dal cielo". Göring impiegò per la prima volta i Fallschirmjäger per cogliere di sorpresa lo stato maggiore del partito comunista tedesco nella sua roccaforte. Li trasformò quindi nella più formidabile arma a disposizione della Luftwaffe durante la guerra lampo. L'impiego sul campo ne dimostrò, però, anche i limiti, rappresentati soprattutto

dalla impossibilità di paracadutare contemporaneamente agli uomini sia l'armamento pesante, sia i veicoli di appoggio per agevolarne gli spostamenti. Realizzare un mezzo a motore dedicato per i paracadutisti che consentisse, una volta toccato terra, un immediato e facile impiego, apparve subito cosa non facile. Fu una sfida con la quale dovettero confrontarsi tutti gli eserciti che fecero ricorso a unità paracadutabili. Fu per primo un

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italiano, l'ingegnere Claudio Belmondo, a ideare una motoleggera aviolanciabile, l'Aermoto 125, prodotta per il Regio Esercito dalle Officine Meccaniche Volugrafo di Torino. Avrebbe dovuto essere utilizzata nell'Operazione C3 (l'invasione di Malta), ma l'abbandono della missione ne rallentò la realizzazione. I primi esemplari furono pronti solo nel 1942 e la produzione iniziò l'anno successivo. In un primo tempo fu destinata

MEZZI STORICI

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Il motore è un monocilindrico a quattro tempi, raffreddato ad aria, di 246 cc di cilindrata con distribuzione a valvole laterali. La potenza a disposizione è di 4 CV e il cambio a due marce con frizione automatica. L'ampio sellone è dotato di grosse molle che, con i peumanici 600 x 6, gli stessi montati sul carrello degli aerei, svolge la funzione ammortizzante. Il mezzo è infatti privo di sospensioni. La trasmissione finale è a catena. Il Cushman fu dato in dotazione anche alla celebre 82nd Airborne Division.

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MEZZI STORICI

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Massima semplicità e robustezza a tutta prova sono le linee guida che hanno ispirato la realizzazione del Cushman. Rustico e spartano, presenta ampie protezioni che hanno contribuito a fare lievitare il peso che raggiunge i 120 chili. Lo scooter è predisposto per il traino di un carrello porta munizioni. Il serbatoio, a barilotto, contiene circa 6 litri di benzina. Robusto e ben dimensionato il pedale del freno.

ad uno dei battaglioni della 183ª Divisione paracadutisti Ciclone, in via di costituzione nella zona di Tarquinia. Dopo l'armistizio, le Aermoto requisite dai tedeschi, furono utilizzate dalle truppe della Luftwaffe impegnate sulla costa adriatica e nella zona di Roma. Quando, nel prosieguo del conflitto la palla passò dall'altra parte della barricata, anche gli Alleati

dovettero confrontarsi con il problema dei veicoli aviolanciabili. La questione divenne cruciale in previsione del D-Day. Gli inglesi optarono per la Excelsior Welbike, una moto dalle ridotte dimensioni, in grado di essere ospitata e aviolanciata in un apposito contenitore. I pragmatici americani decisero invece di utilizzare un mezzo rustico, spartano ma dalla

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robustezza a tutta prova, capace di funzionare sempre e di resistere all'impiego più rude in qualsiasi condizione. Fu ideato nei primi anni Quaranta dalla Cushman Motor Works, di Lincoln, in Nebraska, specializzata nell costruzione di scooter. I primi modelli militari, Tipo 32 e 34 apparvero nel 1942, il primo era dotato di un cambio a due velocità, il secon-

MEZZI STORICI

do era a frizione automatica. Fu tuttavia l'Airborne 53 ad entrare nella storia. Impiegato nel D-Day, venne utilizato in tutti i teatri di guerra. Ogni componente, di una robustezza a tutta prova, era standardizzata. Dotato di un motore monocilindrico a quattro tempi di 246 cc di cilindrata, pesava ben 120 kg. Il telaio era scatolato nella parte anteriore e supportava la colonna dello sterzo. Era privo di sospensioni. L'effetto ammortizzante era affidato alle molle della sella e ai grossi pneumatici da aereo. Un primo rapporto, molto corto, permetteva di superare pendenze di 45%, mentre con il secondo si raggiungevano i 60 km/h.

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Nella pagina a fianco in alto, il Socio collezionista Giorgio Lesca, felice proprietario del Cushman, da gli ultimi consigli di guida a un "parĂ " desideroso di provare l'ebrezza di guidare uno scooter entrato nella storia. In basso, primo piano sulla manopola del gas. La guida, grazie alla frizione automatica, non presenta alcuna difficoltĂ . Sopra, una perfetta ricostruzione dell'ambiente naturale in cui operĂ˛ il Cushman. Airborne 53 fu costruito in ben 4.734 esemplari ed impiegato anche nel dopoguerra.

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