INFOACERØ Edición 06 by INFOAØ

actua lida d económica y el mundo del acero

Edición 06 Dic - Feb 2015 | Año 02 Bogotá, Colombia ISSN 2389 - 7198

Acero en revista

EN PERSPECTIVA

Fábricas 'zombi': las plantas chinas que se niegan a morir

EN CONTEXTO Colombia ‘se sube’ al tren de la competitividad logística

Infraestructura CUBRIMIENTO ESPECIAL

para un nuevo país

Luis Fernando Andrade Presidente Agencia Nacional de Infraestructura

FOTO DEL MES: medellín estrena tranvía

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Diciembre 2015 - Febrero 2016

Editorial

Encadenamiento y clusterización para el desarrollo del país Óscar Ramírez Presidente Cámara Colombiana del Acero olombia esta viviendo un momento único en su historia, el país promete ponerse al día con su infraestructura y somos nosotros, los actores de la cadena de valor del acero los que más provecho deberíamos sacar de esta coyuntura. Para este gran reto, mejor hacer equipo donde por medio de una clusterización del sector del acero el cual agrupe desde el chatarrero o minero hasta el consumidor final, pasando por el siderúrgico y el transformador o metalmecanico, logremos generar el valor agregado suficiente para estas mega obras de cuarta generación. Una clusterizaciòn nos trae grandes beneficios a corto plazo, ya que si logramos que cada eslabón de la cadena se concentre en su core business lograremos obtener beneficios comunes porque estratégicamente seríamos más eficientes si nos concentramos en especializarnos. 100 billones de inversión, 30.000 kilómetros de vía nueva y recuperada, en mas de 1.000 viaductos que bordearán nuestras montañas y extensos túneles que atravesaran nuestras tres cordilleras exigirán mas de un millón de tone-

ladas de acero, 12 millones de metros cúbicos de cemento y 11 millones de metros cúbicos de asfalto, los cuales son un gran reto y una gran oportunidad para consolidarnos industrialmente, en pocas palabras una cama lo suficientemente grande para que quepamos todos. Pero para que todo esto se pueda materializar, nuestro país necesita urgentemente una verdadera política industrial que defina en primer lugar si vamos a ser o no Siderurgicos de talla mundial que además facilite e impulse el encadenamiento productivo y por otro lado que le envié un mensaje claro a los empresarios de si vale la pena invertir o no en el sector. Desde la Cámara Colombiana del Acero, promovemos la productividad de las empresas y facilitamos la creación de nuevas, el mejor ejemplo va a a ser el apoyo en la gestión de nuevas APPs, para ayudar a construir esa gran Colombia que todos soñamos y así poder vivir en realidad una época única que tal vez no se repetirá; fuimos la generación que además de vivir el flagelo más temibles de la guerra, también veremos los mejores momentos en un país desarrollado, justo y en paz. Nuestra, responsabilidad es con la historia!

Nuestro país necesita urgentemente una política que facilite e impulse el encadenamiento productivo y la 'clusterización'

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Diciembre 2015 - Febrero 2016

Bandera y contenido 10 14 15 16 18 20 22 24 32

Edición Ø6 DICIEMBRE 2015 - FEBRERO 2016 Director ANDRÉS RAMÍREZ SÁNCHEZ Comité Editorial Luis Naranjo Giovanny Santos Oscar Ramírez Julio Pardo Andrés Ramírez Columnistas Invitados MARIO PÉREZ STÉPHANIE BRUA Invitado especial Luis Fernando Andrade Rafael Rubio Colaboradores Julio Pardo Mateo Herrera Agencia Nacional de Infraestructura Alcaldía de Medellín Impala China Files Lucía F. Avendaño Gelves Ricardo Prada Asociación Latinoamericana del Acero Paolo Miscia Frompeca Diseñado y ejecutado por VertiMedios www.vertimedios.com Diseño y Diagramación Francy Buitrago Foto Portada CARLOS BRÍÑEZ bancodeimagenes.com.co Copyrights © 2015 Prohibida su distribución total o parcial, así como su traducción a cualquier idioma sin autorización escrita. Bogotá, Colombia

Mercadeo Colombia de acero Mundo de acero Sabía que Foto del mes Infografía Opinión Mario Pérez Botero Portada ESPECIAL ALACERO56

42 44 46 50 54 56 58 60 62

Línea económica Opinión Stéphanie Brua En contexto Acero en revista Destino En perspectiva Hecho en Steel frame VIP

Carta del director

Acero e infraestructura, los protagonistas del momento

n las anteriores ediciones hemos venido haciendo énfasis en que el acero está en cada momento de nuestras vidas. Inclusive, el antepasado del acero, el hierro, es el material al que le debemos el desarrollo de nuestra civilización y las comodidades con las que contamos hoy en día. Aunque el acero ha estado en la vida de los colombianos desde vieja data, este nunca antes había cobrado tanta importancia como la que tiene hoy en día; luego de 60 años de atraso en infraestructura, el país por fin pagará esa deuda con sus ciudadanos. La revolución de la infraestructura

comenzó y junto con el acero serán por los próximos 10 años los protagonistas en este país. Es por eso que les traemos como invitado al cerebro detrás de esta revolución: Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura y el responsable de estructurar y hacer que las cosas pasen, los constructores cumplan y el país se modernice en este sentido. Por otro lado, y haciendo honor a nuestra razón de ser, les traemos el cubrimiento completo, entrevistas y las principales conclusiones que arrojó Alacero 56, el evento más importante del acero, que se llevó a cabo en Buenos Aires. Por último, debo agradecer el excelente trabajo que realiza todo el equipo INFOACERO, a nuestros anunciantes, al equipo de Camacero que se encarga de comercializar la revista; y a ustedes, nuestros lectores, les deseo una feliz Navidad, un próspero año nuevo y un 2016 rodeado de mucho acero.

ESPECIAL

Para estar enterado de la actividad del acero síganos en @INFOACERO_CO

Espero que disfruten esta edición.

ALACERO56 buenos aires

Andrés Ramírez Sánchez Director

Su opinión es muy importante para nosotros, escríbanos a:

contacto@camacero.org y visítenos en la web infoacero.camacero.org

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CONOCE LOS PRINCIPALES BENEFICIOS QUE OFRECE ESTE PROGRAMA Y CORRE LA VOZ PARA HACER CADA VEZ MÁS GRANDE ESTE EQUIPO

Contar con un aliado que represente y paticipe en la DEFENSA de los empresarios de la cadena de valor del acero ante POLÍTICAS GUBERNAMENTALES y POLÍTICAS PRIVADAS Acceso a TARIFAS Y DESCUENTOS ESPECIALES para compra de bienes y servicios, por medio de los convenios comerciales desarrollados por CAMACERO para sus afiliados en temas como: misiones empresariales, crédito, auditorías, capacitación, seguros, suministros, logística, intermediación laboral, entre otros.

camacero.org

Asesoramiento e intermediación para acceder de manera efectiva a CRÉDITOS FINANCIEROS INFORMACIÓN ECONÓMICA relevante para el sector Suscripción a la revista INFOACERO, la primera revista especializada en informar sobre el mundo del acero. Participación en FOROS, CONCURSOS Y PROYECTOS ESPECIALES, adelantados por CAMACERO para aportar al crecimiento de nuestros afiliados.

INFORMación DE INTERÉS

Un instrumento contra la ilegalidad y el contrabando Con el objetivo de dar a conocer las experiencias más representativas a nivel mundial sobre la lucha contra el fenómeno del contrabando y el comercio delictivo, el pasado 24 y 25 de noviembre se realizó el Congreso Internacional de “Lucha Contra el Contrabando y Comercio Ilícito”, desarrollado por la Policía Fiscal Aduanera y la DIAN, en el que participaron entidades públicas y privadas de diferentes países. Se llevó a cabo un intercambio de información oportuna y precisa que impulsan a la erradicación del contrabando y la ilegalidad. Nosotros, como Cámara Colombiana del Acero (Camacero) y

NOVIEMBRE 10

Convenio COVINOCCOVICHEQUE Covinoc S.A. y Camacero suscribieron un convenio para otorgar beneficios preferenciales en el servicio covicheque a todos los asociados. Covinoc, con experiencia desde 1952 y que cuenta con el iFc (World Bank Group) como socio estratégico, es una compañía que propicia el crecimiento y estabilidad de las empresas, gracias a que respalda sus ventas y les permite comercializar a plazos, ofreciendo nuevas alternativas de pago. Estamos seguros de que esta noticia traerá mucho más crecimiento a las empresas del sector.

gremio representante de la cadena de valor acerero en el país en temas de comercio exterior, políticas públicas e industriales, hemos sido parte de este importante congreso que busca juntar al sector público con el privado, como una plataforma para mejorar la gestión aduanera y el respeto por los derechos humanos. Buscamos diseñar estrategias de operación, prevención y generación de buenas prácticas, integrándonos como un organismo que defienda al sector, que contribuya en pro de nuestros vinculados, generando una cultura acerera que cumpla con las obligaciones aduaneras y mejorando así la competitividad.

MENSAJE DEL DIRECTOR

Juntos generamos progreso Teniendo en cuenta que nuestra misión principal es representar y defender a los empresarios de la cadena de valor del acero, día a día estamos trabajando en pro de nuestra industria, en la promoción del uso del acero y en las buenas prácticas comerciales. Así mismo, lideramos un propósito de encadenamiento productivo, creando así, un amplio portafolio de valores agregados que contribuye para el crecimiento de nuestros afiliados. Actualmente estamos adelantando un proyecto de difusión y promoción de programas de calidad en conjunto con Procalseg Empresarial y Eompetitiva Aliados en Gestión, con el fin de mejorar la organización interna de las empresas, creando estándares de calidad; una alternativa interesante para las compañías en crecimiento que quieran participar en temas de certificación. Nuestra invitación es

a que se vinculen a Camacero y puedan así acceder a nuestros beneficios y a los convenios que realizamos. La Cámara está comprometida con que sus afiliados sean más integrales, competitivos, productivos, innovadores, sostenibles y perdurables. Giovanni Santos A., director general.

Conozca todos los convenios que hay para los asociados en www.camacero.org Diciembre 2015 - Febrero 2016

Mercadeo infoacerØ y camacero en twitter

INFORMación DE INTERÉS

SGS más cerca de usted, su socio local con experiencia mundial Camacero, en alianza con SGS, ha desarrollado un convenio de promoción empresarial con el propósito de facilitar el acceso a altos estándares de calidad, por medio del portafolio de servicios de SGS con tarifas preferenciales para los asociados a la Cámara. Consulte los detalles del convenio con su asesor en Camacero.

OCTUBRE 25

Convenio CORRECOL S.A. Camacero, pensando en el bien estar y seguridad de sus afiliados, ha realizado un convenio con Correcol S.A. para asesorarlos en la contratación de todas las pólizas de seguros que requieran. Tenemos excelentes convenios con importantes aseguradoras para su empresa y sus empleados. Pregúntenos por el seguro de crédito, seguros de vida y salud.

Conozca los avances de la Cámara Colombiana del Acero en Twitter @CamaceroCol

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ProBarranquilla nov 11 @ProBaq Barranquilla, Atlántico Offshore será el gran dinamizador de economía de región Caribe colombiana. alcaldía de barranquilla oct 09 @alcaldiabquilla @CamaceroCol reconoce la excelente gestión de nuestra alcaldesa @elsanoguerabaq Servicios Folgoso oct 23 @SycFolgoso Los retos actuales para el comercio exterior de Colombia. Vía @CamaceroCol

INFORMación DE INTERÉS

Dele fuerza a su marca Nuestro público objetivo son gerentes y directivos de la industria del acero (siderúrgicos, laminadores, tuberos, trefiladores, figura-

dores, autopartistas, línea blanca, soldaduras, tornilleros, distribuidores, estructureros, constructores, mineros) y consumidores finales.

El único medio para hablarle a toda la cadena de valor del acero en Colombia

10.000 ejemplares para mayor información escriba a: contacto@camacero.org Suscríbase en: www.camacero.org

L铆nea econ贸mica

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Colombia de acero

La de acero,

muy vendida Colombianos ganadores

Ángela Puerta, Carolina Delgado y William Criollo, estudiantes de la Universidad del Valle, fueron los ganadores del Concurso Alacero de Diseño en Acero para Estudiantes de Arquitectura, con su propuesta sobre un 'Centro Deportivo y Social' para ciudades de carácter

Insumos impactan precios de vivienda La situación fue revelada por la presidenta de Camacol, Sandra Forero, quien reconoce que la incidencia en el precio de las viviendas se está dando por el aumento en los costos de insumos importados como el acero, el vidrio, los acabados y las pinturas”. El reciente reporte del Índice de Costos de Construcción de Vivienda del Dane muestra el impacto. Según la directiva, “el sector edificador ya comenzó a absorber los mayores costos que, en proyectos nuevos, tendrá que asumir el comprador final.

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provincial como herramienta para el ordenamiento de zonas deterioradas. Los colombianos superaron a equipos de toda América Latina, 228 proyectos de 87 universidades y 7 países: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México, Ecuador y República Dominicana.

Finalizando el año, la marca Chevrolet sigue liderando las ventas en el sector con una participación de mercado de 23.8% vendiendo 5.095 de vehículos en agosto y creciendo un 1.5% en la zona occidente del país. El Chevrolet Sail sigue siendo el vehículo preferido mientras la Captiva vendió 174 unidades logrando un crecimiento del 14% frente al mes anterior. Esta camioneta tiene una estructura de acero de alta resistencia, características estándar de seguridad y protección para los pasajeros.

Dos nuevas vías 4G, andando

El Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) aprobó la construcción de las autopistas Bucaramanga-Pamplona y Pamplona-Cúcuta. Esta última, con una inversión de 1,2 billones de pesos, contempla 47,25 kilómetros de segunda calzada, 4 kilómetros

más de vía sencilla, seis túneles de 4,4 kilómetros, una variante, 44 puentes y dos intercambiadores a nivel. La vía Bucaramanga-Pamplona, invertirá 803.158 millones de pesos, en 133 kilómetros. Serán construidos 13,5 kilómetros de nueva calzada, trabajos de mejoramiento en 51 kilómetros y rehabilitación 68,6 kilómetros. Contará también con 28 puentes, 10 carriles, un intercambiador a nivel y otro a desnivel, que permitirán reducir el tiempo de viaje en más de una hora. Las obras generarán más de 6.600 puestos de trabajo directos e indirectos.

Mundo de acero

Colapso del precio de los commodities AFECTA a India La caída en los precios de los bienes primarios está empezando a apretar las finanzas del país. Esto, porque al menos 35% de las exportaciones dependen de productos asociados con bienes primarios, como refinación de petróleo, oro, acero, hierro y piedras preciosas. Este descenso en el precio de los bienes finales ha contrarrestado los beneficios de los menores costos de producción y ha puesto en apuros a algunas industrias en particular. Las ventas externas de joyas y piedras preciosas caen el 20%, así como las del oro y el acero en 30%.

El intercambio comercial de Venezuela y Colombia entre enero y julio de 2015 -en el que se encuentra el acero- acumula una cifra de US$ 769 millones, frente a US$ 1.235 millones del mismo período de 2014. Refleja

Contracción del

38%

una caída de 38% en el comercio. Las importaciones desde Venezuela presentan una contracción del 49% a julio de 2015 y las exportaciones al país vecino, cayeron en un 34% en ese mismo periodo. Las exportaciones registraron un valor de US$21,1 millones para el sector mineral y US$19,1 millones para el metalúrgico.

Aumento de importaciones

no para Entre enero y agosto 2015, China exportó al mundo 65,4 millones de toneladas de acero laminado. De ese volumen, 5,7 millones de toneladas llegaron a América Latina. El acero recibido por América Latina desde China creció 5% en comparación con los ocho primeros meses de 2014. En el mismo período, el flujo hacia el mundo se incrementó 28%. Este crecimiento de las importaciones se da en un contexto en que la producción de acero laminado disminuye 3% por el menor crecimiento económico y demanda de acero en la región.

¡Crisis! Peligran 45 mil empleos en México El Gobierno anuncia el aumento de aranceles para atajar los bajos precios y sopesar la inevitable crisis de la industria del acero manito, que ya amenaza la existencia de por lo menos 45 mil empleos, debido a los precios bajos del producto chino. La situación ya ha traído como consecuencia 8.000 despidos, según cálculos de la Cámara Síganos en @CamAceroCol

Nacional de la Industria del Hierro y del Acero en México. Así las cosas, una de las medidas inmediatas ha sido la adoptada por el Gobierno aumentando en un 15% los aranceles a las importaciones de acero para intentar mitigar el daño durante los próximos seis meses para proteger a la industria siderúrgica mexicana.

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Sabía que

¿Sabía que Barrancabermeja tendrá un puerto de mil millones de dólares?

a rivera del río Magdalena que baña el costado occidental de Barrancabermeja, es el escenario de una nueva obra de infraestructura que apuesta por el desarrollo del Caribe y de la economía colombiana. Se trata de Impala Terminals Barrancabermeja, la nueva terminal portuaria que -según sus directivas- cuenta con una extensión de 50 hectáreas y una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares. En principio, está en

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capacidad de manejar el transporte de crudos livianos, pesados y nafta. A pesar de su reciente inauguración, inició operaciones desde el pasado mes de marzo y a finales de 2015 se espera la terminación de las cinco subterminales, que

le permitirán una capacidad de almacenamiento de 30 mil toneladas para sólidos, 720 mil barriles para hidrocarburos, así como el transporte de 1,5 millones de toneladas de carga seca y 3 millones de carga líquida al año.

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Foto del mes

M e es d tr e en l aT ra lín nv í a

esde el pasado 15 de octubre entró en operación instructiva el Tranvía de Ayacucho; un proyecto de movilidad con alto impacto para los habitantes del centro-Oriente de Medellín, pues plantea nuevas formas de relación y apropiación del espacio público de la ciudad debido a características como transitar compartiendo espa-

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cio con peatones y ciclistas. Según la Alcaldía de Medellín, el valor total de este proyecto es de $607 mil millones de pesos, para lo cual el municipio gestionó, mediante la Agence Française de Développement (Agencia Francesa de Desarrollo - AFD), un crédito de USD$250 millones con destino a la construcción de las tres líneas de transporte que lo componen.

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Infografía Fotos: Vicepresidencia de la República

Túnel de la Línea El túnel más largo a esa altura construido en América latina El sueño de varias generaciones de colombianos está a punto de hacerse realidad, luego de décadas de añorar este proyecto. Por fin están a meses de ver una de las obras más emblemáticas e importantes para el la competitividad del país. Este proyecto que esta cerca de ver "la luz al final del túnel" se encuentra actualmente en la etapa de revestimiento de concreto y en la finalización de los más de 18 túneles anexos y 23 viaductos que reducirán significativamente el trayecto que comprende entre Bogotá y Buenaventura. El proyecto será entregado al país el 30 de noviembre de 2016.

METROS CÚBICOS CONCRETO:

60 mil PORTAL GALICIA

DETECCIÓN DE HUMO

SEÑALIZACIÓN

Contribución al aumento de personas empleadas

TOLIMA

CONTRATISTA UNIÓN TEMPORAL SEGUNDO CENTENARIO

PORTAL BERMELLÓN

VENTILACIÓN

QUINDÍO

SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS

Reducirá el trayecto en 80 minutos para vehículos livianos y 40 de carga pesada. CALA RCÁ

OBRAS ANEXAS

18 tuneles y 23 puentes viaductos CAJA MARC A METROS CÚBICOS ESCAVADOS:

1,2 millones VIADUCTOS

D I S TA N C I A T Ú N E L

8,6 km

$ INVERSIÓN

629MIL

MILLONES

ACERO USADO:

Se redujo el riesgo de inundación

789

MIL MILLONES A LA FECHA

INICIO

5.100 Toneladas

INVERSIÓN

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Fuente: Frompeca

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Opinión Industrialización y Acero,

como poderosa herramienta

Por: Mario Pérez Botero Quarcs Américas

PERFIL

MARIO PÉREZ Arquitecto, director de proyectos de diferentes escalas con énfasis en industrialización y nuevas tecnologías de diseño avanzado y construcción. Entre 1996 y 2002 estudió en la UPC (Bogotá). Se instaló en 2002 en Barcelona, donde realizó estudios de Diseño de interiores y Dirección de proyectos. En 2003 trabajó con Lázaro Rosa-Violan, realizando proyectos de hoteles y restaurantes. En 2006 desarrolló proyectos de vivienda unifamiliar para IDD Taller de Arquitectura. En 2008 fue director de proyectos en WMA - Willy Müller Arquitectos. En 2010 abrió QUARCS, en asocio con Fred Guillaud. Concursos de Arquitectura Ganados: WTC en San Petersburgo, 2008 (190.000 m2) Ampliación de 2 escuelas primarias en BCN en sistema industrializado, 2009 (2.900 m2) Vivienda industrializada para mitigación de la ola invernal en Colombia, 2011 (2.600 Ud) Convocatoria Vivienda VIP en estructura metálica para Bancoldex - PTP, 2015.

quarcs.com

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a gran oportunidad que tiene Colombia en la actual coyuntura, tiene que ver con la capacidad de suplir las necesidades de vivienda y equipamentos para la población, y al mismo tiempo impulsar la industria generando calidad en los procesos y en los resultados que involucran a los objetivos. Históricamente los grandes avances industriales, que a su vez tuvieron grandes repercusiones económicas, fueron motivados por la necesidad de dar soluciones a necesidades imperantes. “Los recursos públicos en forma de subsidios para vivienda social, ¿son una herramienta para superar la pobreza o son solo metros cuadrados que protegen contra la intemperie? ¿O pueden ser las dos?” Después de 10 años de ejercer mi profesión en Europa y de tener la oportunidad de participar en el desarrollo de proyectos de gran envergadura, la lección mas importante de todas fue poder interiorizar que el componente fundamental de cualquier proyecto es poder dar una respuesta eficaz a la necesidad específica que se plantea; es decir, la conjunción perfecta entre cumplir el objetivo, la solución técnica, el presupuesto asignado y el valor estético, que es inherente a la labor del arquitecto. Cualquier desequilibrio en estas variables puede afectar seriamente la integridad del proyecto. La relación entre los recursos empleados y los logros conseguidos (eficiencia) y la consecución de metas y objetivos (eficacia) es fundamental en esta coyuntura. Es entonces cuando cobra protagonismo la

pregunta anterior, y debe cobrarlo no como cuestionamiento, sino como política integral; debe ser una herramienta para superar la pobreza. Y es en este sentido estricto que los sistemas industrializados de construcción deben cobrar la principal relevancia, porque probados tanto en su eficiencia como en su eficacia, tanto en Europa, como en Norteamérica, pueden generar el impacto necesario. Sistemas de construcción basados en estructuras de acero son de rápido despliegue, de alta calidad, de fácil transporte y cumplen con toda la normativa técnica; generan productos de calidad y alto valor estético, garantizando el cumplimiento de los objetivos propuestos, optimizando recursos, y esto a su vez, impacta en la cadena industrial impulsando nuevos procesos para garantizar el suministro de la demanda de productos certificados nacionales; esto desinformaliza el sector de la construcción y lo guía hacia una transferencia de conocimiento y profesionalización de la mano de obra en la que el usuario final sea realmente un beneficiario. El acero puede ser reciclado hasta un 95%; es altamente resistente, se adapta a todas las formas necesarias inherentes al proyecto arquitectónico, garantiza precisión y es fácilmente transportable por la difícil topografía rural dispersa colombiana, siendo el material idóneo para llegar hasta donde sea necesario. Es un material herramienta fundamental para sacar el mayor provecho a la coyuntura actual, sacando réditos económicos, políticos y sociales, pero sobre todo, cumpliendo los objetivos propuestos.

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Portada

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Infraestructura para un nuevo país

Luis Fernando Andrade Presidente Agencia Nacional de Infraestructura

Históricamente, la infraestructura del país ha logrado tener 4 grandes hitos importantes: el primero en el gobierno de Rafael Reyes Prieto en 1904, en el cual se creó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte y se impulsó el financiamiento de las primeras obras dirigidas al transporte que se harían en el país, como la carretera central del norte y los primeros ferrocarriles. 20 años después, durante la presidencia de ingeniero Pedro Nel Ospina, vendría la danza de los millones, con la que se priorizó la construcción de ferrocarriles por todo el país. La última administración que tomó como prioridad la infraestructura y que hizo grandes inversiones -que todavía disfrutamos- fue

durante la dictadura del general Gustavo Rojas Pinilla. En esa época se hicieron grandes obras como el aeropuerto El Dorado, la Avenida Calle 26 y los puentes sobre el río Magdalena. Hoy, 5 décadas después, volvemos a vivir los 'años dorados' que le trajeron tanto desarrollo a nuestro país. La encargada es la Agencia Nacional de Infraestructura, en cabeza de Luis Fernando Andrade. Gracias a esta entidad y a los esfuerzos que adelanta el Gobierno nacional, se puede decir que Colombia atraviesa por la más grande y ambiciosa revolución de la infraestructura nunca antes vista en la historia del país.

CONTINÚA

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Foto cortesía Invias

Portada

Por qué el país por tantos años le quitó importancia a la infraestructura? El país, luego de el general Gustavo Rojas Pinilla, priorizó en otros temas como la educación, la salud -en la que hemos avanzado mucho-, pero desafortunadamente el conflicto interno hizo que muchos de estos recursos se destinaran a esto. Al inicio de gobierno Santos decidimos encontrar la forma de acelerar el desarrollo de la infraestructura y además, solucionar los problemas de incumplimiento contractual -como las situación del carrusel de la contratación en Bogotá- y solucionar los hallazgos que la contraloría en la antigua INCO. No solo teníamos el desafío de recuperar muchas décadas de falta de inversión, sino poner la casa en orden para hacer que los contratos se cumplieran, para evitar la corrupción, darles tranquilidad a los bancos e inversionistas y que de esa manera se dieran cuenta que era atractivo invertir y financiar la infraestructura y ayudar a Colombia a sacar este gran proyecto adelante.

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¿Cuál fue la formula para hacer que los contratistas respondieran, las obras salieran adelante y el modelo APP se pudiera poner en práctica? Se ha trabajado en tres grandes frentes: el frente normativo; nosotros teníamos que crear una ley especial para asociaciones públicoprivadas: la Ley APP. En Colombia -desde la ley 80- teníamos una tradición de hacer concesiones y en general habían sido experiencias positivas, pero también habíamos tenido algunos problemas. Teníamos que desarrollar un marco legal, una ley de APP, que estuviera a tono con las tendencias internacionales y que nos ayudara a solucionar los problemas del pasado. ¿Qué cambios trajo esa nueva Ley? Uno es el concepto del pago por disponibilidad, en el que solo se

da acceso a los recursos una vez estén disponibles las obras. Esto se alinea a los intereses del constructor con los del Estado, pues si solo se paga cuando estén disponibles las obras, el incentivo del

“Decidimos encontrar la forma de realmente acelerar el desarrollo de la infraestructura”

constructor es construir rápido. Otro cambio fundamental es que se estableció el nivel de estudios al cual debe llegar el proyecto antes de abrir una licitación; muchos problemas del pasado se debían a que se sacaban estudios muy superficiales y hechos a las carreras, y cuando se ejecutaban los contratos aparecían mil problemas; por eso hay que reconocer el valor de la planeación. No se puede hacer camino al andar, hay que planear, hay que estructurar y hay que ha-

cer las cosas bien y todo eso lo abarca la Ley APP. ¿En dónde entra el sector privado en esta nueva ley? Se le incentiva para que traiga proyectos al Gobierno. Les llamamos 'iniciativas privadas' cuando en el sector hay una idea de hacer proyectos que se puedan pagar con pocos recursos -hasta el 20% o sin recursos públicos-. Gracias a esto incentivos se han incrementado las ofertas del sector privado para ha-

cer infraestructura, de las cuales ya aprobamos 9 proyectos de APP por más de 10 billones de pesos. Es decir que no todo sale del Gobierno. Cuéntenos sobre la ley de infraestructura ¿Qué cambios trajo para el sector? En el sector constructor jocosamente hablaban de los '4 jinetes

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Portada de la Apocalipsis': estos eran: 1) la compra de predios; 2) el licenciamiento ambiental; 3) el traslado de redes de servicios públicos y 4) las consultas previas con las comunidades. Tendían retrasar los proyectos, pero con la regulación cambiamos la normatividad para que ya no fueran obstáculos. Por ejemplo, en cuanto a la expropiación, en máximo 90 días los predios quedan disponibles para el constructor. Por otro lado, con el traslado de redes, esta Ley estableció muy claramente las responsabilidades de cada uno para que se pueda actuar rápidamente. En el caso del licenciamiento ambiental, también hay una nueva reglamentación que hace que se agilice muchísimo y no tengamos retrasos por este motivo. Y por el lado de las consultas previas, el Presidente sacó una directiva que establece un nuevo protocolo que acelera el proceso.

“Ya aprobamos 9 proyectos de APP de más de 10 billones de pesos” logrando triplicar las inversiones en infraestructura. ¿Qué tan cierto es que Colombia tiene un atraso de 50 años en infraestructura? No sé si son 50, pero la última vez que se invirtió en serio en infraestructura fue en la época del general Rojas Pinilla. Creo que si tenemos un atraso grandes en infraestructura y eso es lo que estamos buscando resolver tanto con el programa de las 4G como el de aeropuertos, puertos y el plan maestro de trasporte que nos dirá qué hacer para los siguientes 20 años.

Cortesía Ruta del sol Sector 2

¿Cuándo nace la Agencia Nacional de Infraestructura y qué cambios se han dado desde el mo-

mento en que usted empezó esta cruzada por el tema? Primero había que cambiar las reglas del juego y generar los incentivos a los constructores por medio de la Ley APP. Agilizar los procesos por medio de la Ley de infraestructura, y con estos cambios en la reglamentación había que fortalecer a las instituciones. Ahí se tomó la decisión -en 2011de crear la ANI y la Financiera de Desarrollo Nacional. Estas dos entidades son las que lideran todos estos procesos; nosotros estructurando, licitando y gestionando los proyectos y la FDN desarrollando nuevos esquemas de financiación. Ambas se han desarrollado con mucho éxito. Ya hemos tenido reconocimientos internacionales, siendo escogidos el año pasado como la mejor agencia de asociaciones público-privadas de América. Hemos logrado un gran desarrollo institucional, que junto con una estrategia agresiva y bien definida más un portafolio de proyectos los suficientemente amplio, nos permite cambiar la tendencia

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la entidad

Agencia Nacional de Infraestructura

La Agencia Nacional de Infraestructura es una entidad gubernamental especial del sector descentralizado y adscrita al Ministerio de Transporte, que tiene como objeto planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones y de Asociación Público Privada -APP-, para el diseño, construcción, mantenimiento, operación, administración y/o explotación de la infraestructura pública de transporte del país. Desde la creación de la Agencia, en su cabeza se encuentra Luis Fernando Andrade Moreno, ingeniero industrial y de sistemas de la Universidad de Florida con diplomado en Ciencias de la Ingeniería del Instituto Westinghouse y un MBA de la Universidad de Pensilvania. Actualmente la Agencia que lidera Andrade, trabaja para lograr actualizar la infraestructura del país con el Ministerio de Transporte, la Aeronáutica Civil, INVIAS, la Financiera de Desarrollo Nacional y la Vicepresidencia de la República.

Escuche la entrevista completa en infoacero.camacero.org

dps.gov.co

¿Esto obedece a una política de Estado o el próximo gobierno tendrá la potestad de cambiar todos estos planes? Debe ser una política de Estado y en ese orden de ideas debemos emular al sector eléctrico, muy exitoso en ese sentido. Tiene una unidad de planificación mineroenergética, que mira hacia el futuro 20 ó 30 años en términos de suministro de energía del país. En este sector ya se logró esta disciplina en que la priorización de las inversiones y el pensamiento a largo plazo, es un tema de Estado y no cambia de presidente en presidente. ¿Cuántos proyectos de infraestructura , y por qué monto, se llevan a cabo hoy en el país? Son muchísimos. Tan solo en INVIAS se están licitando 50 proyectos y otros 50 en la Aeronáutica Civil, más los de las regiones. Los más grandes se hacen desde la ANI, pues la gran infraestructura la estamos haciendo por medio de APP. De estos, más o menos son 40 de autopistas, 8 concesiones aeroportuarias, 2 concesiones ferroviarias y 8 portuarias; son las responsables de la mayoría de la inversión, para un total de casi 60 grandes proyectos. En carreteras estamos hablando de un valor cercano a los 50 billones de pesos y en los otros medos de transporte serían otros 20 billones para un monto total de 70 billones de pesos. De lo que lleva en el cargo, ¿cuántos y cuáles proyectos, que históricamente no habían podido avanzar, han logrado arrancar? Realmente son todos los proyectos de vías del país, aunque habían muchas obras en ejecución. Lo que queremos es que la red vial nacional básica quede en condiciones de autopistas modernas, en donde un camión -que

suele transitar a velocidades de entre 30 ó 40 kilómetros por hora debido a que las carreteras son empinadas- transite al doble de la velocidad; esto solo lo logramos ampliando el número de calzadas y haciendo las vías más rectas por medio de puentes y túneles. Con respecto a los proyectos férreos, ¿tendremos algún día, de nuevo, ferrocarriles para el transporte de pasajeros? Tenemos tres proyectos de trenes de cercanías alrededor de Bogotá. Uno es el proyecto de Facatativá que es el que está más adelantado y que conecta con el centro de la ciudad. Luego, por avance está el de Soacha y el de Zipaquirá -ambos hacia el centro hacia el centro de la ciudad-. Ahora, con la nueva administración -tanto distrital como departamental- habrá que hacer una evaluación porque estos proyectos compiten en recursos con el metro, entonces tenemos que ver si podemos bajarle un poco el presupuesto al metro para incluir estos proyectos o le bajamos el presupuesto a los corredores férreos. Existen versiones que dicen que no hay recursos para financiar tanto proyecto ¿Es esto cierto? ¿De dónde provendrían los recursos? Los recursos están garantizados. La ventaja de estas APPS es que el dinero lo ponen las empresas privadas y luego lo van recuperando con peajes, con tarifas de uso y aportes del Gobierno, pero realmente el dinero lo van a poner las empresas concesionarias que construyen en los siguientes 5 años. Por otro lado, hemos visto que ha habido mucho interés por parte de estas empresas, y en cuanto al financiamiento hemos tenido una participación

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muy importante por parte de los bancos nacionales, los fondos de pensiones y de la banca internacional; entonces en este momento las fuentes de financiación existen y no tenemos preocupación.

“Queremos que la red vial nacional básica quede en condiciones de autopistas modernas”

Por otro lado, ¿cree necesaria la venta de Isagen para la consecución de estos recursos? La venta de Isagen se ha conversado especialmente en el contexto de fortalecer la Financiera de Desarrollo Nacional. Nosotros creemos que es importante fortalecer la FDN porque entre más capacidad crediticia tenga, pues más puede apoyar el desarrollo de nuestros proyectos.

cuperar la inversión y la prueba es que tenemos las ofertas, si fueran tan riesgosos no las tendríamos.

¿No cree que el sector privado, en especial los constructores, están asumiendo un mayor riesgo frente a Gobierno? Los contratos son muy balanceados, son contratos que tienen límites a los riesgos que ellos asumen; están muy bien pensados para que puedan financiarse y re-

Haciendo énfasis en los proyectos que supervisa la ANI, ¿cuál es el proyecto que más le exige al país, tanto en materia de ingeniería, como financieramente y en mano de obra? Son varios. Creo que los más difíciles son los que conectan a Bogotá y a Medellín con el resto del

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país. Por ejemplo la doble calzada de Bogotá a Villavicencio, en cuanto a ingeniería, es un esfuerzo gigantesco, pues en sus tres tramos requieren 6 billones de inversión; un tercio de la longitud es en túneles y otro tercio en puentes, entonces es una tarea muy compleja. Otro proyecto es el que conecta a Medellín con Santa Fe de Antioquia y con Bolombolo. Bajar a los valles del Magdalena o del río Cauca es un trabajo de ingeniería muy complejo. ¿Cómo se verá beneficiado el sector acero con la revolución en infraestructura que vive el país? Entendiendo que el mercado del acero en el mundo está pasando por un momento difícil por la desaceleración del crecimiento en China, Europa y en EE.UU., hay dos factores que le permitirá salir adelante al sector en el país: la devaluación y la mayor demanda que genera estas grandes obras de infraestructura que estamos haciendo.

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Buenos Aires_ La quincuagésima sexta versión del Congreso Latinoamericano del Acero -que en este año y por décima vez en la historia se llevó a cabo en la capital argentina- finalizó con el sinsabor que genera la difícil coyuntura que atraviesa el acero mundial, motivada por la sobreproducción de acero de economías que no crecen a la velocidad que crecían antes. Esto ha dejado un 'destello' de sobrecapacidad que ha llevado a que el precio del acero cayera a niveles históricos nunca antes registrados en nuestro continente, poniendo en apuros a grandes empresas del sector, como Gerdau.

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POR: Andrés Ramírez Sánchez Director

La gran amenaza

China

“China no es una economía de mercado como pide que se le considere”. Con esa frase, Martín Berardi, presidente de Ternium Siderar y de la Cámara Argentina del Acero, empezó la rueda de prensa en la que se hizo énfasis en que China es una gran amenaza para el sector y no podía ser considerada como una economía de mercado como lo había solicitado ante la OMC. Si China logra demostrar que es una economía de mercado, será imposible demostrar medidas antidumping contra ella, citó Berardi al referirse a las consecuencias que esto podría generar en los países latinoamericanos que han sido fuertes receptores del acero producido por el gigante asiático. Aunque la amenaza no es nueva y China desde los últimos 5 'Alaceros' ha venido cobrando importancia en el páneles de discusión del Congreso, en este se robó todo el protagonismo debido a que en gran medida, los principales socios de Alacero han sido los principales damnificados de una industria que a la fecha a caído 1.7% a nivel mundial y no promete mejoras el próximo año. Que el sector acero no ande bien era de esperarse; 2 años consecu-

el gran protagonista y la gran amenaza tivos que lleva desacelerándose la economía china y sus más de 400 millones de toneladas de sobrecapacidad que invaden principalmente a economías emergentes, han motivado que el precio del kilo del acero baje y sea imposible competir contra ello. De igual forma, estas economías emergentes necesitadas de inversión extranjera se ven obligadas a no interponer medidas de protección contra China, a cambio de préstamos y ayudas que brinda la gran chequera del 'gigante asiático'. Y esa estrategia que es lo más parecido a un juego de póker a dos manos, les ha generado grandes resultados que han llevado a que Latinoamérica -además de ser el destino predilecto para el acero chino- también lleve a la fecha un desbalance comercial de productos hechos en acero de más de 840.000 millones de dólares, que

dispararan las medidas de 'antidumping'; de las 46 medidas que se estudian en el continente, 28 son contra este país.

El 'pacto con el diablo'

Pero la culpa no es solo de China. Latinoamérica es igual o más responsable por la situación que se vive actualmente; la desintegración comercial, la falta de competitividad y el famoso 'trato con el diablo' al que se refirió Paolo Rocca en el cierre del Congreso -y del cual hablaremos más adelantehan llevado a que la situación sea insostenible para varios países que se ven 'ad portas' de 'desinversiones' y 'desindustrialización', en el peor de los casos. Rocca, propietario de la multinacional Techint, en su discurso de cierre del Congreso hizo fuerte én-

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industrial dentro de la economía latinoamericana se redujera significativamente y por lo cual hoy pagamos las consecuencias de una posible des industrialización que conllevará a la pérdida de empleos y una inferior calidad de los mismos. Paralelo a esto, y también con la ayuda indirecta de China, países latinoamericanos han optado por hacer del estado, el motor principal de sus economías, quitándole este privilegio a la industria privada -como es el caso de Brasil, Ecuador, Venezuela y Argentina- lo cual ha desembocado en un decrecimiento de la productividad, caso de Sidor en Venezuela.

¿Qué sucederá China?

fasis en el cambio de ciclo que se le viene a la industria siderúrgica y que va a exigir una alta competitividad frente a unos fuertes vientos que sacudirán al sector. Destacó que esta condición que enfrentamos llevará a los países a cambiar sus modelos económicos y reorientar a la industria. Y aunque el tema de China no es nuevo para el sector, desde el 2002 ya sonaban las alarmas sobre el fuerte crecimiento que venía teniendo este país desde su entrada al mercado mundial 2 años antes y que Rocca lo describe como un hecho único, solo comparable con la Revolución Industrial en Inglaterra, pues en tan solo 15 años su participación en

el PIB mundial pasó del 3% al 16% y del 5% al 18% en el mismo periodo, frente a la participación en la industria manufacturera mundial. China es un fenómeno que cambia la estructura de la realidad. En 15 años ha revolucionado la estructura económica mundial, afirma Rocca; en los primeros 11 años Latinoamérica los supo aprovechar gracias al alto flujo de importaciones de China que llevó a que se creara el famoso “Pacto con el diablo”, que define Rocca como un modelo de crecimiento que radica en la exportación de productos primarios hacia el gigante asiático, y la importación de productos industriales, llevando a que el peso

"Industria que a la fecha ha caído 1.7% a nivel mundial y no promete mejoras el próximo año" 34

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con

“De China se dice de todo, pero nada con certeza", era la principal conclusión entre los asistentes que participaban en el panel que tenía como protagonista a este país. Lo que sí se puede decir con certeza es que China no es lo mismo que era unos años atrás; su economía empieza a mostrar signos de debilidad que motivan al gobierno central a aumentar su deuda pública y privada, afectando su velocidad de crecimiento. Aún así, es hoy más que nunca una amenaza para la agregación de valor industrial. Por ejemplo, hoy son pocas la fábricas de aceros planos que siguen funcionando en nuestro continente, debido a que este tipo de acero que se le facilita viajar más, llega con precios subsidiados desde Asía -entre un 25% y un 30% por debajo de lo normal-. Expertos como la profesora Usha C. V. Haley de la universidad de Virginia y conferencista del segundo día de Congreso, afirmó que el gobierno chino promueve la reducción de capacidad del orden de 80 millones de tone-

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ladas, o sea un 7% de la capacidad total para así enfrentar los vientos en contra que se le acercan. Pero por otro lado, Ricardo Hausmann, director del Centro para el Desarrollo Internacional de la Universidad de Harvard y miembro del mismo pánel, afirmó que, contrario a lo que el mundo cree sobre reducción de capacidad instalada e inversión industrial que quiere llevar a cabo Beijing, esto no sucederá y por lo contrario para compensar la caída del crecimiento, China seguirá invirtiendo en la industria, entre ellos la siderúrgica. Lo cierto es que China se desacelera mucho más rápido de lo que dicen las estadísticas, y esto a corto plazo desencadenará en el aumento de los subsidios del gobierno central, que mantienen vivas a las fabricas que hoy fun-

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"China se desacelera mucho más rápido de lo que dicen las estadísticas"

Por lo tanto, teniendo en cuenta lo recién mencionado, los pronósticos de los expertos durante Alacero -y las no tan optimistas proyecciones que tiene China para el próximo año- es muy posible que el panorama para 2016 no sea muy distinto a que hemos vivido este año.

cionan a pérdida o con márgenes inferiores al 0,04%. Estas fábricas, que por lo general se encuentran en las provincias, se niegan a morir con el pretexto de seguir generando empleos para su región, situación que no ayudará a aliviar la sobrecapacidad que ya estamos viviendo y la cual ya supera dos veces la producción de toda latinoamérica junta.

A pesar de la mala hora del sector, nuestro país en este panorama es lo más parecido a una flor en medio de un desierto; mientras otras economías vecinas ven de cerca posibles des industrialización y 'desinversiones' del sector, Colombia, por el contrario, tiene inversiones en marcha por parte de multinacionales como Ternium, Tenaris y Deacero. Según palabras de Martín Berardi, Colombia se encuentra un poco mejor que año pasado en cuanto al crecimiento del consumo aparente de acero, creciendo en 2014 un 13,4% más que el año anterior y en lo que va de este año superando todo pronóstico, subiendo un 1,0% más que en 2014. Este buen momento, que se debe a la fuerte inversión estatal en infraestructura y la vía libre que se le dio al sector privado para participar en obras de infraestructura por vía de asociación público-privada, le fue reconocido a nuestro país durante el Congreso, como el plan de infraestructura más realista y ambicioso de la región, en palabras de Berardi.

Colombia, saca la cara por la región

Paolo Rocca, presidente de la Organización Techint Diciembre 2015 - Febrero 2016

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Conversando con

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Rafael Rubio Director General Alacero

"Alacero y las empresas siderúrgicas de América Latina llevamos años manifestado los riesgos y las preocupaciones que representa la industria siderúrgica de China."

a industria latinoamericana del acero no pasa por su mejor momento; eso no es un misterio para nadie y menos para los productores,

que han visto cómo sus márgenes se han afectado gravemente a medida que el precio del acero sigue a la baja. Andrés Ramírez, director de INFOACERO, tuvo la oportunidad de conversar con Rafael Rubio, director general de la Asociación Latinoamericana del Acero -Alacero- sobre la situación actual de la industria siderúrgica, lo que se viene para el próximo año y las consecuencias que se avecinan si China le es considerada como una economía de mercado. 1. Tomando como base la coyuntura actual ¿Qué le espera a la industria del acero mundial el próximo año? Las perspectivas para 2016 siguen siendo de dificultad para la industria del acero, tanto a nivel global como regional. Según las últimas estimaciones de worldsteel -realizadas en septiembre de este año- el consumo de acero laminado a nivel global disminuyó 1,7% en el 2015 vs el año anterior, alcanzando 1.513 millones de toneladas. Las cifras para 2016 no son más alentadoras. Se espera que el consumo mundial solo se expanda en 10 millones de toneladas para un crecimiento de 0,7%. La desaceleración de China y los países emergentes, así como un crecimiento moderado en Europa y EE.UU. son los facto-

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res detrás de este bajo desempeño económico y siderúrgico. 2. ¿A qué se debe la sobrecapacidad siderúrgica de China? Hace poco más de 10 años China era un importador neto de acero. Sin embargo, a partir de la década del 2000, el gobierno chino definió a la siderurgia como una industria estratégica y comenzó a hacer fuertes inversiones en el sector, hasta convertirse hoy en el principal productor mundial de acero, con una participación del 50% en la producción global (los 5 países siguientes en su conjunto representan el 25% de la producción). Este fenómeno pudo darse gracias a los incentivos, créditos blandos, subsidios y beneficios puestos a disposición de las empresas siderúrgicas chinas (en su gran

La exportación de acero de China se estima que llegará a los 100 millones de toneladas este año mayoría empresas del Estado). Por otra parte, las empresas siderúrgicas cumplen un rol social y político, pues de ellas dependen muchas economías locales y son fuente de estabilidad social a través del trabajo que proporcionan directa e indirectamente. Mientras la economía china se

expandía rápidamente, la producción de estas fábricas era requerida por el mercado interno (especialmente la construcción). Sin embargo, ante la desaceleración de la economía, los productores chinos salieron a los mercados internacionales como forma de evitar reducir la producción; con esto, la exportación de acero de China se estima que llegará a los 100 millones de toneladas este año (nivel record en la industria). Esta combinación de factores propició que la siderúrgica china cuente con un exceso de capacidad del orden de las 425 millones de toneladas, que pone gran presión a la baja en los precios internacionales. Este es el principal problema que enfrenta la industria del acero global y regional. Desde entonces y consciente de

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Conversando con la importancia sociopolítica de la industria del acero, el Gobierno chino subvenciona a estas empresas, permitiéndoles operar en condiciones financieras que serían imposibles en condiciones normales de mercado. La rentabilidad promedio de las siderúrgicas chinas se estima que es de solo 0,4% en los primeros meses del año. 3. ¿Aumentará su exceso de capacidad? China ha anunciado un plan estratégico de reducción en su capacidad productiva, mayormente relacionado con el imperativo de alcanzar parámetros ambientales de emisiones de CO2. Sin embargo, estimamos poco probable que en los próximos años se realicen cierres de capacidad significativos por los mismos factores mencionados anteriormente y porque el mismo plan estratégico no incentiva que las mecánicas de mercado comiencen a operar en la siderurgia china, sino que en muchos aspectos la toma de decisiones es en forma centralizada a partir del gobierno central. 4. ¿Qué posibilidad hay que se le considere como una economía

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de mercado como lo solicitó anteriormente? Según el Protocolo de Incorporación de China a la OMC, suscrito en el año 2001, este país entraba a la organización en calidad de economía de 'no mercado' y se le daban 15 años para para realizar su transición a una de mercado. Hay una discusión legal en torno a las implicaciones de ese Artículo 15: por un lado, hay opiniones que señalan que el reconocimiento es de forma automática, y hay otras que indican que no lo es. Hay que recordar que este tema es relevante para la formulación de las investigaciones por prácticas desleales de comercio, al permitir utilizar la información de precios y costos de un tercer país. 5. ¿Y qué opina Alacero sobre las implicaciones de dicho artículo? En nuestra opinión, la implicación de dicho Artículo no es automática, sino que requiere que China pueda demostrar que las fuerzas del mercado actúan en su economía para poder ser considerada como de mercado. La dinámica que caracteriza a la industria del acero y que recién comentamos es

un ejemplo claro de que China no ha alcanzado todavía las características necesarias para ser una economía de mercado, sino que continúa siendo una economía centralmente planificada en la que las decisiones gubernamentales prevalecen sobre las leyes del libre mercado. 6. ¿Qué está haciendo Alacero al respecto? Consecuentemente, Alacero se está enfocando fuertemente en conversar y concientizar a los líderes de opinión y gobiernos de los países de la región sobre la importancia estratégica que para nuestra región tiene el no reconocimiento de China como economía de mercado en la OMC. El cambio de status de economía de no mercado representa una seria amenaza para el aseguramiento de un campo de juego nivelado en el comercio exterior de la región, sobre todo en el tema del comercio desleal. 7. Si esto sucede, ¿cómo se podrían defender los países actualmente afectados? Una empresa que se ve perjudicada por el ingreso de produc-

"China no ha alcanzado todavía las características necesarias para ser una economía de mercado" tos de acero (u otros) procedentes de China a precios de dumping o subvencionados, puede presentar el caso ante las autoridades de su gobierno para que tomen las medidas paliativas correspondientes, todo esto en el contexto de las prácticas desleales de comercio. Dado que China es considerada una economía de 'no mercado' –y por tanto los precios y costos de referencia de su mercado interno no pueden considerarse confiables- la OMC establece un mecanismo por el cual la empresa afectada puede optar por un “proxy” (un tercer mercado nacional de características similares al de China) como referencia para poder calcular los márgenes de dumping en que incurren los productores chinos. Este mecanismo de comparación deja de ser válido cuando se trata de países cuyas economías son consideradas de mercado. En estos casos, el precio que debe tomarse como referencia en la presentación de una demanda por dumping es el del mercado doméstico del país de origen. Obviamente, en el caso de China, la información sobre el mercado interno es escasa y muy poco confiable, y sus precios internos no están guiados por la misma lógica que

los externos. De este modo, si China fuera considerada economía de mercado, probar una acción de dumping por parte de su siderurgia se tornaría una labor difícil. 8. Paolo Rocca habla de un "pacto con el diablo", lo que hizo Latinoamérica con China al aceptar estas grandes importaciones de acero sin pensar en las consecuencias a futuro ¿Por qué hasta ahora se decide actuar firmemente contra esta amenaza? Nuestra preocupación no es reciente. Alacero y las empresas siderúrgicas de América Latina llevamos años manifestado los riesgos y las preocupaciones que representa la industria siderúrgica de China. También es importante destacar, que esa misma preocupación es compartida por muchos países, como Estados Unidos, los países europeos, Canadá, India, Corea del Sur, etc. En Alacero hemos estado advirtiendo sobre el daño que las importaciones indiscriminadas y en condiciones de comercio desleal provocan sobre la industria siderúrgica y su cadena de valor metalmecánica, desde hace varios años. Por ejemplo, el estudio sobre cadena metalmecánica cuya actualización 2015 se presentó durante el Congreso en Buenos Aires, es un trabajo que viene realizándose desde 2011. Ya desde entonces se comenta el daño que las importaciones estaban provocando sobre la producción y el trabajo latinoamericano. Consideramos que lo que ha cambiado en el último tiempo es la receptividad de ciertos sectores de la sociedad y de algunos gobiernos a este mensaje de Alacero. Bajo la presión del fin de la era de los com-

modities, las dificultades estructurales de economías dependientes de la exportación de materias primas se tornaron más evidentes, creando mayor conciencia sobre la necesidad de apoyar a la industria local como motor de desarrollo. Además, en 2014 y 2015 la presión y agresividad comercial de las importaciones chinas a la región se profundizó. Los precios de los productos importados desde China comenzaron a bajar estrepitosamente, generando distorsiones marcadas en los mercados locales a niveles que ponen seriamente en riesgo la sustentabilidad financiera de los productores locales y el trabajo de los latinoamericanos. 9. En nuestro caso, Colombia al ser un país deficitario en producción lo hace vulnerable a recibir grandes importaciones de acero; en la coyuntura actual, ¿ve 'ad portas' una posible desindustrialización siderúrgica en nuestro país? Durante la última década, como consecuencia del boom de los commodities, Colombia atravesó un periodo de fuerte primarización de sus exportaciones (que crecieron 18 puntos porcentuales). En el mismo periodo, la participación del valor agregado de la industria en el PIB de Colombia cayó de 15 a 13%. Hemos escuchado que el Gobierno está consciente de esta situación y se discute que políticas pueden ayudar a revertir esa tendencia industrial, como es el plan de infraestructura que se ha mencionado en los planes gubernamentales. No hay que olvidar que el sector industria, y el siderúrgico en lo particular, son generadores de empleos bien remunerados, con

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alta preparación educativa y técnica y que son la base de la cadena metalmecánica de un país. Si uno revisa el desarrollo económico de los países desarrollados te encuentras que todos han partido de tener un sector industria fuerte, que impulsa la actividad económica en general. 10. ¿Cuál es el futuro cercano para el acero Latinoamericano? El futuro cercano seguirá siendo difícil para la industria siderúrgica de América Latina. Actualmente muchas de las economías de la región se están viendo afectadas por el fin de la era de los commodities lo que reduce significativamente sus ingresos y su capacidad fiscal, así como por los problemas de inflación relacionados con la depreciación de las monedas locales frente al dólar, entre otros. Asimismo, la actividad económica e industrial se está desacelerándose, lo que reduce la demanda de acero. 11. ¿Seguirán creciendo las importaciones de acero chino? Según lo ya comentado, estimamos que la afluencia de productos siderúrgicos y de bienes durables con contenido de acero especialmente desde China seguirá creciendo. En 2015, América Latina recibirá 9 millones de toneladas de productos laminados de China, 2,5 veces más que el volumen que recibíamos hace tan solo 5 años atrás (3,7 millones de toneladas en 2010). En 2015, la demanda de acero laminado de América Latina se estima que alcanzará 69,44 millones de toneladas, solo un 3%

Lea la entrevista completa en infoacero.camacero.org

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"El futuro cercano seguirá siendo difícil para la industria siderúrgica de América Latina" más que en 2014 (que había sido un año de contracción frente a 2013); pero hay que señalar que este crecimiento se debe al aumento de las importaciones, más que a un crecimiento de la producción doméstica. Por otra parte, la producción de acero laminado de América Latina alcanzará este año 53,8 millones de toneladas, reduciéndose un 10% vs 2014. Actualmente, los productos importados representan el 35% del consumo local y la tercera parte de dichos productos llega desde China. Así, el acero chino está hoy abasteciendo el 13% del mercado latinoamericano. 12. Viendo que la problemática seguirá para 2016 e inclusive pueda au-

mentar, ¿qué se puede hacer a corto plazo para evitar que el acero chino siga afectando nuestra industria? Debido a esta situación, en el corto plazo, es urgente que los gobiernos de América Latina respondan con firmeza y celeridad a las solicitudes de sus productores locales, instaurando las medidas comerciales y estructurales necesarias para asegurar un campo de juego nivelado en el comercio de acero; también es relevante que los gobiernos de la región ejerzan presión diplomática sobre China para corregir el problema de su sobrecapacidad, ya que de no solucionarse, el mercado internacional del acero mantendrá precios deprimidos y márgenes de rentabilidad castigados. En suma, el corto plazo se percibe difícil, pero estimamos que la capacidad productiva y administrativa de las empresas siderúrgicas de América Latina, les permitirá enfrentar la situación y salir fortalecidas de este ciclo de la industria.

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Línea económica

Vías para la equidad

LA OTRA CARA DE LAS 4G

Los 49 proyectos viales consumen 40 mil toneladas de acero CUADRO 1 : INFORMACIÓN BÁSICA

POR: Luis Naranjo Analista Económico luis.naranjo@camacero.org

Cortesía Ruta del sol Sector 2

n el segundo periodo presidencial de Juan Manuel Santos se definió un programa de obra pública vial conocido como “Vías para la Equidad” que pretende la construcción, mejoramiento, pavimentación o rehabilitación de vías en 24 departamentos del país. Este programa busca complementar los corredores concesionados de los proyectos de 4ta Generación (4G) o que tengan alto impacto regional y que, por su naturaleza, deben ser realizados a través de obra pública. Es importante recordar que este es el segundo programa de obra pública de la administración Santos; el primero fue el conocido como “Corredores para la

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PROYECTOS VIALES A LICITAR

VALOR *

3,1 BILLONES

LICITACIONES ABIERTAS

LICITACIONES ADJUDICADAS

LICITACIONES POR ADJUDICAR

EMPRESAS QUE PRESENTARON PROPUESTAS

555

EMPRESAS GANADORAS

ASEGURADORAS QUE EMITIERON POLIZAS

NUMERO DE POLIZAS EMITIDAS

1.848

CONSUMOS DE CEMENTO**

430.000 Ton

CONSUMOS DE ACERO***

40.000 Ton

Fuente: Consumos de Materiales de Construccion del programa de "Vias Para La Equidad" elaborado por www.losdatos.com

Presupuesto Oficial

** Cemento Equivalente Estimado

Prosperidad”. El programa “Vías para la Equidad” priorizó 49 proyectos de obra que licitó entre julio y noviembre de 2015. De acuerdo con los presupuestos oficiales de los 49 proyectos, el valor total del programa alcanzará los 3.1 billones; al 20 de noviembre se habían adjudicado 47

*** Acero Equivalente Estimado

proyectos por un valor de 2.9 billones de pesos faltando 2 proyectos. El programa se financiará a través de vigencias futuras. En general, el programa pretende ejecutar entre 2016 y 2019 los 49 proyectos que conectarán puntos estratégicos de la red vial nacional y regional de la siguiente manera: 23 nacionales y 26 de carácter regional. Dentro de los proyectos de “Vías para la Equidad” destacan el corredor nacional Buga-Buenaventura con los proyectos Cisneros-Loboguerrero y Citronela-Altos de Zaragoza, la doble calzada de la vía Mosquera- Anapoima, el acceso al puerto de Barranquilla y la variante al puente de Rumichaca. También es importante mencionar vías regionales como Salamina- Fundacion, o la Tebaida-Montenegro. Durante el proceso licitatorio se presentaron 555 firmas nacionales y extranjeras y se expidieron 1.884 pólizas de garantías de seriedad por parte de 19 firmas aseguradoras.

Línea económica

En una evaluación preliminar de consumos de materiales de construcción, el programa “Vías para la Equidad” consumirá alrededor de 430.000 toneladas de cemento y cerca de 40.000 toneladas de acero. Las principales firmas ganadoras

de los 47 proyectos adjudicados se pueden apreciar en el siguiente cuadro. Mincivil, CSS Constructores e Hidalgo e Hidalgo lideran las adjudicaciones por valor; en términos de los grupos empresariales de ingeniería, el grupo Greidinger es el líder con proyectos por valor

de 629.000 millones seguido por los grupos Solarte Solarte con 330.000 millones y grupo LHS con 125.000. En cuanto a las firmas extranjeras los líderes son la firma ecuatoriana Hidalgo e Hidalgo seguido por la costarricense Meco y la española OHL.

Mincivil, la compañía de más proyectos aprobados con 480.637 millones de pesos CUADRO 2 : PRINCIPALES FIRMAS GANADORAS PUESTO

EMPRESA

Fuente: www.losdatos.com con base en INVIAS

VALOR ADJUDICADO

No DE PROYECTOS

MINCIVIL S.A.

480.637

CSS CONSTRUCTORES S.A.

214.741

HIDALGO E HIDALGO COLOMBIA SAS

153.561

TOPCO S.A

148.805

SOLARTE NACIONAL DE CONSTRUCCIONES S.A.S.

125.126

LATINOAMERICANA DE CONSTRUCCIONES S.A.

113.956

MARIO ALBERTO HUERTAS COTES

93.975

MEYAN S.A.

71.033

CONSTRUCTORA MECO SA SUCURSAL COLOMBIA

69.767

MECO INFRAESTRUCTURA SAS

69.767

CONSTRUCTURA CONCONCRETO S.A.

67.787

CONSTRUCCIONES COLOMBIANAS OHL S.A.S.

67.032

CONSTRUVICOL S.A.

66.988

HIDALGO E HIDALGO SA SUCURSAL COLOMBIA SA

65.812

CARLOS ALBERTO SOLARTE SOLARTE

57.639

SUBTOTAL (15) RESTO (50) TOTAL

1.866.627 919.466 2.786.093

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Opinión

Una prioridad permanente La necesidad de Colombia de mejorar su infraestructura de transporte no se resolverá solo con las concesiones de 4G, aunque estas representan un necesario primer paso.

Por: Stéphanie Brua Oxford Business Group Country Director

la empresa

oxford business group Compañía de consultoría Británica centrada en la producción de análisis sobre economías emergentes alrededor del mundo. En la actualidad OBG publica resúmenes y análisis económicos de 35 países alrededor del mundo desde sus oficinas en Estambul, Dubai y Londres. Stéphanie Brua es una economista y administradora de empresas de la Universidad de Toulouse con un máster en el Instituto de Empresa (IE) de Madrid. Desde que hace parte de OBG ha trabajado en el desarrollo de estudios económicos en varias regiones del mundo entre las que están el Sur de Asía, Medio Oriente y Suramérica. Actualmente se desempeña como Country Director de OBG en México, luego de haber pasado por Colombia.

oxfordbusinessgroup.com

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a infraestructura de transporte se ha 'pintado' como el motor de desarrollo económico colombiano para la próxima década, aunque la puesta en marcha efectiva de las concesiones de 4G -que implicarán, según la ANI, inversiones de 47 billones de pesos y la construcción de 7.000 km de carreteras- ha tardado más de lo esperado en acontecer. Por lo pronto, las primeras adjudicaciones son, sobre el papel, una realidad. 19 proyectos y siete iniciativas privadas, ya cuentan con la aprobación de la ANI para completar casi 5.000 kilómetros de vías en el mediano plazo. Entre los adjudicatarios figuran -además de grandes jugadores locales- MHC, Corficolombiana, El Cóndor y Solarte, así como varios desarrolladores extranjeros. La participación de firmas españolas como Sacyr, OHL y ACS, y de la costarricense Meco, representa que hay lugar para la inversión extranjera en el desarrollo de la infraestructura. Y esa es una noticia muy positiva. Se antoja fundamental que Colombia aumente el porcentaje del PIB destinado a infraestructura. En 2011, el Gobierno invirtió un 1% en esta materia, cantidad que ascendió al 1,3% en 2012 y alcanzó el 2% en 2013, según la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI). La inversión privada en carreteras, puertos y vías férreas subió un 24% en 2014, alcanzando casi 4,6 trillones de pesos colombianos (USD1,7 mil millones), según cifras de la ANI. La inversión en infraestructura se ha

convertido también en un asunto regional. Los presidentes de la Alianza del Pacífico -Colombia, Chile, México y Perú- acordaron acelerar la integración en infraestructura, mercados de capitales, comercio y medicina. Además, en la cumbre del Banco Interamericano de Desarrollo, se anunció que ofrecerá al sector privado USD2 mil millones en créditos para financiar empresas pequeñas y proyectos de infraestructura en América Latina. A través de las 4G, el Gobierno del presidente Santos confía en reducir los costos de transporte en 20%, así como rebajar los tiempos del mismo entre los centros de producción y los puertos, en un 30%. Por su parte, las iniciativas privadas siguen llegando: se habla de más de 30 iniciativas con un valor superior a los USD13,7 mil millones analizadas por la ANI en 2015, y van más allá del desarrollo de carreteras. En paralelo, los actores del comercio marítimo permanecen expectantes ante el trabajo de recuperación del río Magdalena, proyecto que podría elevar hasta cinco veces el volumen de los bienes transportados por vías fluviales hacia 2029. Por su parte, los pocos proyectos férreos departamentales y nacionales concebidos, no han dejado de ser eso, meros proyectos. El paso al frente de las concesiones de 4G es fundamental para que la inversión extranjera siga creyendo en el potencial de la economía colombiana. Será necesario que los proyectos sean ejecutados pronto y que la prioridad permanente -la infraestructura de transporte- se convierta en uno de los sectores más pujantes de la economía nacional.

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En contexto

Colombia ‘se sube’ al tren de la competitividad logística “Sale el tren de madrugada y todo el pueblo está despierto y el pitirre canta al viento anunciando la mañana se despeja la nevada y eso, me da sentimiento se llevó las malas horas el tren de los buenos tiempos”. Carlos Vives, ‘Los buenos tiempos’

POR: Lucía F. Avendaño Gelves Corresponsal en Barranquilla

y coordinador de los estudios del proyecto

on la expectativa de iniciar operaciones en el primer semestre de 2016, las directivas y el equipo de profesionales del Puerto de Santa Marta, en conjunto con los de la empresa de origen británico Holdtrade Atlántico, vienen trabajando en la puesta en marcha del tren que conectará a Santa Marta con el municipio de La Dorada, Caldas: “El potencial de carga que podría llegar a moverse para 2016 es muy grande y muy importante, lo que cambiaría la 'cara' del sector logístico en Colombia”, afirma Alejandro Estrada, asesor externo del Puerto de Santa Marta

Todas estas acciones las preceden los trabajos de adecuación, mejoramiento y rehabilitación que el contratista designado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), realice en el corredor férreo. Este está dividido en dos tramos fundamentales: el primero va desde Chiriguaná (Cesar) hasta el Puerto de Santa Marta, bajo tutela de la organización Ferrocarriles del Norte S.A., actual concesionario. El segundo conecta a Chiriguaná (Cesar) con La Dorada (Caldas), cuyo contrato ha sido extendido un año más para hacer control de tráfico y mantenimiento con recursos del Estado.

Foto: primiciadiario.com

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Costos y generalidades En el mundo, el tipo de transporte que genera mayor aportes sociales, económicos y ambientales es el de tipo férreo y según las proyecciones estimadas por ambas empresas, este proyecto no será la excepción en el país. “Con el proyecto podría llegar a moverse, para el próximo año, cerca de 390.000 toneladas de carga de importación, y cerca de 250.000 toneladas de carga de exportación”, afirma estrada, cifras muy importantes para el movimiento de carga por modo férreo en Colombia, que en 2013 alcanzó los 76 millones de toneladas (incluyen-

do carbón), según las cifras del Ministerio de Transporte. El proyecto “no será exclusivamente carbonero”, afirma Estrada, tema con el que coincide Diego Martínez Santa Cruz, presidente del Holdtrade Atlántico: “En una primera fase, se estará transportando contenedores, automóviles, granos, alimentos, acero y carga de proyectos, y en una segunda fase, petróleo, carbón y otros productos. Las proyecciones son muy positivas para los años venideros una vez el proyecto esté en marcha, pues en el modelo de negocio la expectativa de crecer es de

15% o 20%, por lo menos, en los primeros 10 años. En la medida que crece la capacidad de carga, disminuye el costo de flete”. Según los estudios realizados para este proyecto, las empresas involucradas estiman que puedan presentarse reducciones en los costos logísticos de hasta un 20%, al integrarse este nuevo componente a la cadena logística, un elemento significativo en la generación de mayor competitividad. El presidente de Holdtrade comenta que, en cuanto a la inver-

El proyecto movería cerca de 390 mil toneladas de carga

sión, es necesario dividirla en dos secciones: la primera, que corresponde a la destinada a la compra de equipamiento como locomotoras y vagones es del orden de los USD147 millones; la segunda serán las requeridas en los centros de transferencia. Los ecos de estas impresiones son evidentes entre la comunidad empresarial del departamento del Magdalena. José Miguel Verdugo, Presidente de la Asociación de Empresarios del Magdalena, manifiesta que el gremio siempre ha defendido la idea de que el tren sea la alternativa para comunicar el centro del país y sus centros de producción con los puertos, puesto que es una alternativa muy importante para el mejoramiento en el costo de fletes, de aumento de competitividad y de descongestión de carreteras en nuestro territorio. De la misma manera, César Riascos Noguera, presidente ejecutivo de la Cámara

CONTINÚA

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En contexto

de Comercio de Santa Marta, señala que este proyecto no puede verse desde una óptica departamental, sino desde una perspectiva de carácter nacional, pues el crecimiento empresarial, no solamente se verá reflejado en lo que tiene que ver con aumento de ventas, sino también con generación de empleo. Tanto para Estrada como para Martínez, representantes de las compañías aliadas para la ejecución del proyecto, la iniciativa es complementaria a los demás modos de transporte, especialmente, al de tipo fluvial cuya principal arteria, el río Magdalena, ha sufrido dramáticamente los embates del Fenómeno de El Niño al presentar un nivel de profundidad de 1,65 metros el pasado 30 de octubre. Esta tendencia de poca profundidad se ha remarcado durante el segundo semestre de este año. “Se intuye que las autopistas, los ferrocarriles y los ríos se hacen competencia. Eso no es del todo cierto. Cada tipo de carga y

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funcionar para mantener la logística”. Todo ello, desde una visión de fortalecimiento del transporte multimodal, del transporte inteligente.

El crecimiento que viene se verá reflejado con aumento de ventas y generación de empleo servicios tienen su propia vocación”, afirma Estrada, a quien se le une Martínez al expresar que su complacencia por el proyecto de recuperación de navegabilidad del Magdalena, pues el tren “es complementario con el río, con la carretera y con toda una cadena que tiene que

Las comunidades que habitan en los departamentos por los que pasará el tren también verán los beneficios en su quehacer diario. “En nuestra visión de negocio está exportar grandes cantidades de carga estandarizada, pero si algún agricultor o campesino de la región quisiera transportar 200 bultos de café, por ejemplo, o de cualquiera de sus productos, nosotros se lo llevaremos con mucho gusto”, indica el presidente de Holdtrade, pues considera que “ello permitirá que la comunidad quiera el ferrocarril”, un ferrocarril que prenderá los motores de los ‘buenos tiempos’ para el Magdalena y el país en general.

Conversando con

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Acero en revista

¿Puedo armar acero en la obra POR: Ricardo Prada Ingeniero Mecánico Director de proyecto Deacero Colombia

uchos directores de obra se hacen esta pregunta y, en respuesta, ordenan limpiar todo el acero de refuerzo que van a armar. Es evidente que la exposición del acero a los efectos climáticos genera oxidación, ya sea en la fábrica o en la misma obra. Sin embargo, es necesario saber que el acero para refuerzo de concreto bajo norma NTC-2289 es oxidable, incluso durante su proceso de fabricación. Hay dos tipos de oxidación del acero: la oxidación a altas temperaturas y la oxidación a temperatura ambiente. (Hablamos de la exposición al aire y al agua lluvia, excluyendo los efectos puntuales de corrosión por exposición a los ambientes salinos de los cuales nos ocuparemos en otra ocasión). La oxidación a alta temperatura toma una coloración azul celeste y es de consistencia dura pero a la vez quebradiza. Este es el color con el que salen las varillas de fábrica, después de un proceso de enfriamiento al aire desde 1.100 ᵒC hasta la temperatura ambiente. Esta capa de óxido normalmente se cae con la manipulación de las varillas en su trasporte, el figurado y el armado en obra. En estos procesos es común que la varila pierda la capa de óxido de fábrica (llamada también cascarilla o laminilla). La oxidación a temperatura ambiente ocurre cuando la capa de

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óxido de fábrica se cae y la superficie del acero queda desprotegida frente al oxígeno presente en el aire o en la lluvia. La coloración de este óxido es café o marrón. La investigación científica ha demostrado que el manejo normal en la colocación de las barras en la obra elimina la cascarilla suelta y que el óxido marrón resultante en régimen de permanencia es favorable para la adherencia entre las barras y el concreto. Dicho de otro modo, el óxido firmemente pegado a la superficie de las varillas es benéfico para asegurar una buena adherencia entre el concreto y el acero. Así mismo, la emulsión que se forma entre el concreto y el óxi-

do de las varillas durante la etapa de fraguado crea una capa protectora que reduce la propagación de la oxidación del acero durante la vida útil de la obra. En las obras suelo recomendar incluir dentro de sus procedimientos de calidad apartes de la Nota Técnica de Construcción CTNM-2-11 de la CRSI (Concrete Reinforcing Steel Institute) “Field Guide for Rust on Reinforcing Bars”, la cual describe de manera clara dos tipos de oxidación, suave y fuerte, y orienta sobre las mejores prácticas en cada uno de esos casos. De la documentación mencionada se puede concluir que: Es deseable una superficie oxi-

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Acero en revista dada del acero de refuerzo que tenga un paquete de óxido fuertemente adherido. El óxido fuertemente adherido que no ha alterado las deformaciones de las barras probablemente mejorará el comportamiento de la adherencia de la barra de refuerzo. La manipulación normal y la colocación de la barra de refuerzo en la obra suelen tumbar la herrumbre floja de la barra. Por otra parte, el golpe ligero de la barra con un mazo o martillo normal debe ser suficiente para eliminar el óxido suelto. La limpieza agresiva con un cepillo de cerdas de acero o con gratas mecánicas en realidad es perjudicial para la barra porque, al pulirla, se reduce su rugosidad superficial. Solo en caso de duda acerca de si la oxidación ha llegado a afectar las dimensiones de la barra, tales como los resaltes, el peso por metro y las propiedades mecánicas, es suficiente tomar una muestra de la barra, hacerle una limpieza exhaustiva y llevar-

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la al laboratorio para chequear el cumplimiento de todas las especificaciones de norma. Es evidente que el desconocimiento de estos aspectos acarrea sobrecostos en las obras debido a que la mayoría de los ingenieros e inspectores de calidad toman un enfoque conservador al exigir la eliminación del óxido de la barra de refuerzo por la preocupación sobre la reducción de la capacidad de adherencia del refuerzo cuando se ha embebido en el hormigón. Lo expuesto hasta aquí está en línea con los requerimientos de acabado de las barras bajo el Reglamento Técnico Obligatorio, Decreto 1513 de 2012, y la Norma Técnica NTC2289-8, cuyo artículo 11.2 reza: “El óxido, las superficies irregulares o las escamas no deberán ser causa de rechazo, siempre y cuando los valores correspondientes a la masa, las dimensiones, el área de la sección transversal y las propiedades de tracción y doblado de una muestra limpiada manualmente mediante un cepillo con cer-

das de acero, no sean inferiores a los exigidos por esta norma.” (Subrayado fuera de texto).

Información de consulta para el lector Kemp, E. L. et al, “Effect of Rust and Scale on the Bond Characteristics of Deformed Reinforcing Bars”, ACI Journal, Proceedings, Vol. 65, No. 9, Sept 1968. Rejab, H. M. et al, “Effect of Rust on Bond of Welded Wire Fabric”, Technical Bulletin No. 265, American Road Builders Association, 1986. Concrete Reinforcing Steel Institute – CRSI (2011), “Rust, Mill Scale, and Other Surface Contaminants on Steel Reinforcing Bars” CRSI Technical Note ETNM-1-11, Schaumburg, Illinois, 16 pp. Pollock, D. J. and Kay, E. A., “Concrete Construction in Hot Climates”, Hand book of Structural Concrete, Kong F. K. et al, 1983. “The Effect of Initial Rusting on the Bond Performance of Reinforcement” CIRIA Report No. 71, ISSN 0305-408X

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Destino

Anshan entre el acero y la naturaleza 鞍山市, como se escribiría en mandarín, es una 'ciudad prefectura' de la provincia de Liaoning, al noreste de la República Popular China. Es un centro urbano rodeado de una zona rural en la que hay también más ciudades, localidades y pueblos, lo que en Occidente suele considerarse un área metropolitana.

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Fue fundada como un puesto de correos en 1387 y fortificada en 1587 por la Dinastía Ming, aunque destruida por el fuego durante la Rebelión de los Bóxers y gravemente dañada en la Guerra ruso-japonesa. El noreste de China es una importante zona industrial y Anshan es uno de los sitios clave de la economía. La ciudad es conocida

Destino como "la capital china de hierro y acero". Antes del desarrollo de las industrias del hierro y acero, Anshan era una ciudad relativamente pequeña de poca importancia. A medida que las fábricas crecían, se desarrolló la ciudad. Cuando Japón ocupó el noreste de China en 1931, estas fábricas se convirtieron en un monopolio de propiedad nipona, hasta convertirse en un importante centro industrial estratégico durante la Segunda Guerra Mundial y, como tal, estuvo sujeta a constantes bombardeos. Para 1941, la empresa más importante de la región, Showa Steel Works, producía un millón de toneladas de acero. En 1942, Showa alcanzó 3 millones 600 mil toneladas, para convertirse en uno de los principales centros de hierro de acero en el mundo. En 1945 la planta de acero fue saqueada por las fuerzas soviéticas, hasta ser recuperada por el gobierno chino, pero fue destruida de nuevo durante la guerra civil. Tras estos episodios, las fábricas fueron reparadas y Anshan Iron and Steel, otra de sus grandes fábricas, fue fundada en 1948. A comienzos de la década de 2000, la ciudad y sus fábricas producían 290 millones de toneladas de acero y 192 millones de toneladas de acero laminado, siendo el mayor productor de acero en China hasta la creación de una nueva planta en la ciudad de Shanghái. Sin embargo, las fábricas de Anshan cuentan con una capacidad de

producción anual de 10 millones de toneladas de lingotes de hierro, 10 millones de toneladas de acero y 9.5 millones de toneladas de acero laminado. Una cuarta parte de las reservas totales de China se encuentran en Anshan, asegurando un futuro acerero. Pero no todo es metal. El turismo se ha abierto su espacio gracias a

Vuelos a Anshan •

• •

Anshan está a 88 km de Aeropuerto de Shenyang (Shenyang, China). Aeropuerto de Shenyang (Shenyang, China) En este momento hay 36 aerolíneas operando desde Shenyang Airport. Shenyang Airport ofrece vuelos sin escalas a 71 ciudades. Al menos 1.673 vuelos nacionales y 280 vuelos internacionales salen cada semana de Shenyang Airport.

lugares únicos como 'Mount QianShan, o “Mil montañas”, del parque nacional en la provincia de Liaoning, ubicado a 17 km al Sureste de la ciudad. Dicen que sus picos se asemejan a los pétalos de la flor de loto que se había caído a la tierra por una diosa, y ocupa un área 44 km2 llenos templos, monasterios y conventos budistas y taoistas. El Anshan 219 Park, por su parte, conmemora la liberación de Anshan por el Ejército de Liberación del Pueblo el 19 de febrero de 1948. Contiene la zona turística del Dongshan o “Montaña del Este”, así como numerosos lagos. Finalmente, y por nombrar solo unos pocos, entre los sitios más representativos está el Buda de Jade Palace, complejo del templo budista de 22 mil que alberga una estatua de Buda hecha en forma de serpentina que mide 6,88 metros de ancho, 4.10 metros de frente a la parte posterior y 7.95 metros de altura.

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En perspectiva

Fábricas 'zombi' las plantas chinas que se niegan a morir

POR: MATEO HERRERA China Files Beijing

a desaceleración de la economía china le ha dado un fuerte golpe a las industrias de materias primas para la construcción. Cientos de fábricas de acero, vidrio y cemento, que hace tan sólo unos años contribuyeron al despegue económico del gigante asiático, hoy sufren millonarias pérdidas por la poca demanda en infraestructura y bienes raíces. Para muchas, cerrar no ha sido una opción, y han tenido que continuar sus operaciones en un limbo entre la vida y la muerte. “Ayer estuve visitando una planta de cemento, y lo que vi fue sorprendente”, dijo Frank Langfitt, un corresponsal de NPR que fue enviado a evaluar la situación en Luliang, una ciudad industrial ubicada en el occidente de la provin-

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cia de Shanxi. “Básicamente, era una planta zombi. Habían pasado de 1.000 a 100 empleados en muy poco tiempo”. Muchas ciudades industriales alrededor del país han contado con una suerte similar, y las consecuencias no sólo han resultado en despidos forzosos, sino también en millonarias deudas y una enorme sobrecapacidad. “Yo creo que el gobierno central ha hecho una manifestación clara de que estas firmas zombi deberían clausurarse”, señaló Nicholas Hope, director del Centro para el Desarrollo Internacional de la Universidad de Stanford. “De hecho, hace aproximadamente 20 años, el ex primer ministro Zhu Rongli insistió en la necesidad de cerrarlas, y muchas fueron liquidadas”. Desde un punto de vista económico, es lógico que las fábricas que no estén funcionando al 100% de su capacidad, o que estén teniendo pérdidas, detengan sus operacio-

nes. Sin embargo, son los gobiernos locales los que han adelantado campañas para mantener a las fábricas vivas, logrando que las clausuras se conviertan en procesos casi imposibles. “A pesar de que muchas de las firmas están sufriendo pérdidas, los cierres destruyen empleos y generan cargas fiscales para los gobiernos locales”, señaló Hope. “Esto se puede evitar si las firmas se mantienen andando, y es común que las autoridades ‘persuadan’ a las sucursales bancarias para que sigan otorgando créditos”. Pero no son sólo los despidos forzosos y los temas fiscales lo que preocupa a las autoridades. Para el liderazgo de China, la estabilidad social es uno de los principales objetivos, y es ahí donde cobran sentido las extrañas maniobras del gobierno. “A través de China, hay una gran cantidad de compañías que se debieron haber declarado en

bancarrota pero aún no lo han hecho”, le indicó Han Chuanhua, un abogado de la Oficina Legal de Zhongzi, al Financial Times. “Al evitar que las compañías se declaren en quiebra, los funcionarios pueden mantener una ilusión de prosperidad local, crecimiento económico e impuestos estables”. No obstante, hay otro factor que impide las liquidaciones de las fábricas; no por impedimentos del gobierno, sino por las deudas que tienen con los bancos. Tal es el caso de Lucheng Zhuoyue, una planta de cemento en la ciudad de Changzhi, que en el 2011 comenzó sus operaciones para poder abastecer a los sectores de bienes raíz e infraestructura. La compañía obtuvo la mayoría de su capital inicial de los bancos. “Si detenemos la producción, las pérdidas serían devastadoras”, dijo Miao Leijie, director general de la planta, en entrevista con el New York Times. “Estamos trabajando para el banco”. Lo más inquietante es que la fábrica de Miao tiene que seguir pidiendo préstamos para mantenerse a flote, lo cual significa que continuará en un circulo vicioso sin fin. Hope señala que cuando una firma cierra, es casi imposible recuperar el 100 por ciento de las deudas que se le deben a los bancos. “Además, hay repercusiones negativas adicionales para los funcionarios locales”, añade. “La quiebra de una firma, especialmente si pertenece al gobierno local, pone en tela de juicio las decisiones tomadas por las autoridades”. En tiempos de la Revolución Cultural, las siderúrgicas y las cementeras, entre otras industrias, ayudaron a forjar la República Popular de China, proporcionando los materiales necesarios para construir viviendas, carreteras, ferrocarriles y demás obras de infraestructura necesarias para el desarrollo del país. Sin embargo, hoy China está viviendo el peor desempeño económico en un cuarto de siglo, y es poco probable que las fábricas vuelvan a funcionar ‘a toda máquina’. “En definitiva, para promover una mayor eficiencia en el uso de los recursos, a los zombis se les debe permitir fracasar”, concluyó Hope”, y los activos restantes deben ser adquiridos por emprendedores que puedan encontrar un mejor uso para ellos”.

Son los gobiernos locales los que han adelantado campañas para mantener a las fábricas vivas

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Hecho en

El disco de acero ¿Será que sí? Este curioso smartphone Android llamado Turing Phone, cuyo nombre no es casual, rinde honor al mítico matemático porque aspira a ser completamente seguro, con un sistema de cifrado integrado de fábrica y una carcasa elaborada con una compleja aleación que, se supone, es más resistente que el acero. Se trata de una aleación de circonio, cobre, niquel, aluminio y plata. Según los creadores, la estructura molecular es más similar a la del cristal que la de otros metales, lo que le confiere una resistencia similar a la del titanio.

En comparación con los discos duros mecánicos, los SSD pueden conducir a una mayor velocidad de arranque del sistema, una mejor experiencia de usuario y mejor aún cuando están diseñados una variedad de materiales de construcción -incluyendo madera, cuero, acero inoxidable, e incluso de fibra de carbono.

Acero con estilo Este sillón apilable con apoyabrazos tapizados y respaldo alto, combina el diseño, rendimiento y funcionalidad. El estilo innegable, la calidad del acero inoxidable y las dimensiones que se adaptan perfectamente con mesas de comedor, ofrecen una estética perfecta. El ángulo del respaldo del asiento con el resto de la silla facilita una buena postura. Se puede utilizar en interiores y al aire libre, como te gusta y de acuerdo a sus necesidades. Dimensiones: 55 x 65 x 94 cm

Karuay, parrilla a la rueda Ideal para días de pesca y aventura, la parrillera se amarra al neumático de repuesto de su carro, gracias su sistema de base con correderas que puede adaptar a cualquier medida o tamaño de rin de la llanta. La parrillera es completamente desarmable. Diametro: 60 cm. Material: Hierro Negro / Acero Inoxidable

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Steel frame

Burj Khalifa a la conquista del cielo

Fotos: cortesĂa Prabyc

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ascacielos'. Ese es talvez el término exacto para describir a uno de los íconos arquitectónicos de Dubái y del mundo. Con 828 metros de altura. Es parte de un complejo de 2 km cuadrados, situado junto a la avenida 'Jeque Zayed', que atraviesa la ciudad. El edificio debe su nombre al Jeque y presidente de los Emira-

tos Árabes Unidos, Jalifa bin Zayed Al Nahayan. Desde el piso 156, las plantas están hechas de acero, lo que las hace más ligeras y su interior combina el uso de vidrio, acero inoxidable, piedras pulidas, paredes de estuco, texturas artesanales y pisos de roca, inspiradas en la cultura local. Asimismo, más de 1.000 obras de arte seleccionadas minuciosamente adornan el edificio y sus alrededores. Para completar el diseño del edi-

ficio (que se va haciendo más delgado conforme aumenta la altura) se colocó un pináculo compuesto por más de 450 toneladas de acero. Éste se ensambló dentro del edificio y fue elevado 90 metros hasta su posición final por parte del contratista especializado VSL, mediante el uso de equipos de elevación. En sus pisos hay 49 oficinas y 61 a apartamentos, siendo el piso 124 un balcón abierto al público titulado, "At the top", que ofrece una visión de 360 grados de la ciudad.

Sus 'títulos' y algunos datos

39 mil toneladas de barras de acero se utilizaron para la construcción de esta megaestructura

• En total, el Burj Khalifa tiene 330.000 m³ de hormigón y 39.000 toneladas de barras de acero, que colocadas una tras otra podría darle un cuarto de vuelta a la Tierra. • Es el edificio más alto del mundo. Sus 828 metros lo hacen tres veces más alto que el nuevo proyecto BD Bacatá que se construye en Bogotá y cuatro veces más alto que la Torre Colpatria. • Edificio con el mirador-terraza más alto, superando al Empire State. • Edificio con el elevador que viaja la mayor distancia en el mundo. • Es la estructura más alta sostenida sin cables (superando a la Tokyo Skytree) y la estructura más alta del mundo actual construida por el ser humano. • La piscina situada a mayor altura (planta 76). • Tiene un peso aproximado de 500 mil toneladas. • Los cristales de la fachada de vidrio rechazan aproximadamente el 80% de la radiación solar.

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VIP

La fiesta de Bogotá contó con la compañía de Pipe Bueno

Día de la familia del acero Durante el mes de octubre, por iniciativa de varias compañías del sector, se llevó a cabo el 'Día de la familia del acero' en las ciudades de Barranquilla, Cali y Bogotá, con la presencia de artistas de la talla de Pipe Bueno, el Checo Acosta y Cali Flow Latino. Los más de 6 mil asistentes en los tres eventos ratifica el éxito de estos, que buscan la integración entre empleados de diferentes empresas.

Fotos cortesía columnavip.com

alacero

Expometálica y Expominera El pasado 28, 29 y 30 de octubre se llevó a cabo Expometálica y Expominera en la ciudad de Medellín. En esta ocasión, la feria unió al sector acero y minero bajo un mismo techo. El éxito fue rotundo con una asistencia superior a los 20 mil visitantes.

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Infoacero, junto con la comitiva colombiana, estuvieron presentes en el Congreso Latinoamericano del Acero que se realizó el pasado 6 de noviembre en Buenos Aires, Argentina.

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