INFOACERO Edición N° 7

actua lida d económica y el mundo del acero

2 años

Acero en revista Edición 07 Abr - May 2016 | Año 03 Bogotá, Colombia ISSN 2389 - 7198

Colombia va hacia un buen momento en materia de puertos y las multimillonarias inversiones en este renglón de la economía nos lo afirman. Es por eso que invitamos a los 5 directivos de los principales terminales marítimos del país, quienes nos cuentan cuáles son sus principales inversiones en infraestructura, cómo les ha afectado o beneficiado la devaluación del peso, cómo le irá al sector este año y cómo ven la coyuntura económica de la nación.

Acero, hidrocarburos y zona franca, el futuro de Coremar Palermo RICARDO ROMÁN COREMAR PALERMO

COMPAS y sus USD 400 millones en infraestructura portuaria ALBERTO JIMÉNEZ COMPAS

Puerto Bahía y su optimismo por el aumento de las exportaciones JUAN RICARDO NOERO PUERTO BAHÍA

Logística integral, la nueva apuesta de Ventura Group ÁLVARO RODRÍGUEZ VENTURA GROUP

Puerto de Santa Marta, muestra de progreso, capacidad y competitividad MAURICIO SUÁREZ PUERTO DE SANTA MARTA

informe especial: LA CRISIS DE gerdau INFOGRAFÍA: PUERTO ANTIOQUIA

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Editorial

¿Por qué y para qué una reforma arancelaria? Óscar Ramírez Presidente Cámara Colombiana del Acero a propuesta de reforma arancelaria sugerida por el Gobierno, debe convertirse en el pilar fundamental de la tan anhelada política industrial y de desarrollo, que tanto le hace falta a Colombia para su pleno progreso e incursión a las nuevas economías.

En ese orden de ideas, la política industrial y de desarrollo se convierte en el marco de acción para que el Gobierno, junto al empresariado, desarrollen acciones contundentes que permitan atraer y orientar la inversión nacional y extranjera. Ahora bien; primero que todo, debemos considerar cuáles sectores son estratégicos y convenientes, no solo para sostener una economía básica, sino como puntal del progreso futuro y la generación de riqueza para así poder establecer cadenas que generen valor agregado nacional y generación de empleo. El sector del acero es estratégico para el progreso de Colombia (vivienda e infraestructura) y la reforma arancelaria debe acompañar su pleno desarrollo.

La industria siderúrgica mundial se encuentra en crisis, provocando una ola de competencia desleal que compromete el futuro del sector.

A consecuencia de esto, distintos gobiernos han enfrentado este fenómeno con una nivelación arancelaria dentro de los márgenes establecidos por la OMC. La industria siderúrgica nacional como sector estratégico para el país, necesita esta nivelación, más aún cuando se proyectan importantes inversiones cuya viabilidad depende de que ese establezcan condiciones justas con países que no comparten las reglas de la economía del mercado, como la nuestra.

Es por eso que como gremio hemos llegado a un consenso en los aranceles que deben establecerse y que van en línea con los adoptados por nuestros principales socios comerciales. Por lo tanto proponemos: Primero, garantizar el pleno cumplimiento de los tratados de libre comercio existentes, caso la Alianza del Pacífico. Segundo, permitir un acceso más expedito a los programas de apoyo del Gobierno nacional, como son el PPT, Impulsa y otros, para que se conviertan en un efectivo mecanismo de promoción y respaldo al cumplimiento de la política. Tercero, facilitar la actualización tecnológica y productiva de las empresas existentes o por venir, que garanticen el abastecimiento pleno del consumo nacional y como puntal de futuras exportaciones a través de un arancel diferenciado (terceros países), que permita la integración de toda la cadena de valor del acero y la convierta en un clúster para el desarrollo del país. Cuarto, arancel diferenciado, definiendo 4 categorías fácilmente identificables por las autoridades aduaneras que eviten el contrabando técnico, la elusión arancelaria o el desdoblamiento, a saber: materias primas 0%, productos semielaborados 5 %, productos elaborados 10% y productos finales 15 %.

Como quinto punto, medidas 'parancelarias' y elaboración de los reglamentos técnicos que promuevan el uso del acero y defiendan al consumidor final. Por último, dumping y salvaguardias que aseguren la competencia leal, en las que las definiciones sean totalmente técnicas. ¡Más acero, más empleo y más riqueza para todos los colombianos!

¡Más acero, más empleo y más riqueza para todos los colombianos!

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Bandera y contenido

Edición Ø7 abril - mayo 2016 Director ANDRÉS RAMÍREZ SÁNCHEZ Comité Editorial Luis Naranjo Giovanny Santos Oscar Ramírez Julio Pardo Andrés Ramírez Columnistas Invitados JAVIER JARAMILLO YÚBER ROMERO Invitado especial JUAN RIC ARDO NOERO ALBERTO JIM ÉNE Z ÁLV ARO RODRÍGUE Z RIC ARDO ROM ÁN MAURICIO SU ÁRE Z Colaboradores Julio Pardo superintendencia de puertos y transporte Mateo Herrera, China Files Lucía F. Avendaño Gelves coca cola femsa puerto antioquia aeronáutica civil Sociedad portuaria 'el caYao' promigas correcol compas coremar palermo puerto de santa marta ventura group Luis Naranjo manuel martínez Paolo Miscia Diseñado y ejecutado por VertiMedios www.vertimedios.com Diseño y Diagramación Francy Buitrago Foto Portada CARLOS BRÍÑEZ bancodeimagenes.com.co Copyrights © 2016 Prohibida su distribución total o parcial, así como su traducción a cualquier idioma sin autorización escrita.

Bogotá, Colombia

Carta del director

Colombia, más que a buen puerto, a buen momento

U

Andrés Ramírez Sánchez Director

na enseñanza que me queda después de casi dos meses de producción de esta edición, varias entrevistas y muchos puntos de vista, es que nuestro país no está tan mal como la gente cree; las billonarias inversiones en puertos nos lo afirman.

Según me explicaba el presidente de Puerto Bahía -uno de nuestros invitados especiales en esta edición- el comercio exterior crece al doble que lo que crece la economía de un país.

En ese orden de ideas, tomando como base esa fórmula, el hecho de que a Colombia estén llegando jugadores globales del negocio portuario y logístico del nivel de APM y Maersk, se estén haciendo inversiones superiores $ 4 billones de pesos en ampliaciones, nuevos muelles y haya más de 10 solicitudes de concesión portuaria ante la ANI, es síntoma de que algo positivo le ven a nuestra economía.

su complejidad y montos de inversión- significa que hay buenas proyecciones de movimiento de carga a futuro; podemos deducir que no solo nuestro comercio exterior, por los próximos 5 años, seguirá creciendo, sino que nuestra economía también lo hará.

Y aunque el futuro económico del país cuente con muchos más matices, y seguramente no todo sea color de rosa, por lo menos lo que está haciendo el sector portuario genera optimismo de sobra. Por eso, esta edición está dedicada a este sector que -además de permitirnos soñarserá uno de los principales consumidores de acero por los próximos 5 años.

En esta edición también les explicamos qué sucede con uno de los principales jugadores del acero en el mundo que no pasa por su mejor momento. Les mostramos las principales obras de infraestructura que le cambian la cara a nuestro país y, claro está, tenemos como siempre todo lo relacionado con el bello mundo del acero.

Espero que la disfruten.

Por lo tanto, teniendo en cuenta que se están dando las inversiones en puertos -que son a largo plazo por

Su opinión es muy importante para nosotros, escríbanos a:

infoacero@camacero.org

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muisca

58El exceso de acero en el mundo foto del mes

ha afectado las ventas de Gerdau en Estados Unidos

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en contexto

El alivio para el sistema gasífero del país

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Mercadeo

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Colombia de acero

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Mundo de acero

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Sabía que

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Foto del mes

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Infografía

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Opinión Javier Jaramillo r.

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Portada

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Opinión Yúber Romero

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Línea económica

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Informe especial

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En contexto

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Acero en revista

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En perspectiva

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Destino

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Hecho en

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Steel frame

especial puertos

Para estar enterado de la actividad del acero síganos en

@INFOACERO_CO

y visítenos en la web

infoacero.camacero.org

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CONOCE LOS PRINCIPALES BENEFICIOS QUE OFRECE ESTE PROGRAMA Y CORRE LA VOZ PARA HACER CADA VEZ MÁS GRANDE ESTE EQUIPO

Contar con un aliado que represente y paticipe en la DEFENSA de los empresarios de la cadena de valor del acero ante POLÍTICAS GUBERNAMENTALES y POLÍTICAS PRIVADAS Acceso a TARIFAS Y DESCUENTOS ESPECIALES para compra de bienes y servicios, por medio de los convenios comerciales desarrollados por CAMACERO para sus afiliados en temas como: misiones empresariales, crédito, auditorías, capacitación, seguros, suministros, logística, intermediación laboral, entre otros.

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Asesoramiento e intermediación para acceder de manera efectiva a CRÉDITOS FINANCIEROS INFORMACIÓN ECONÓMICA relevante para el sector Suscripción a la revista INFOACERO, la primera revista especializada en informar sobre el mundo del acero.

Participación en FOROS, CONCURSOS Y PROYECCIONES ESPECIALES, adelantados por CAMACERO para aportar al crecimiento de nuestros afiliados.

INFORMación DE INTERÉS

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Núcleo empresarial

Colaéreo

Administración integral de talento humano en misión.

Certeza y confianza para los afiliados a Camacero de tener cubiertos a sus contratistas en el Sistema de Seguridad Integral. Contamos con el Registro Único de Entidades Operadoras de Libranza (RUNEOL) No. 90007884900002208, que permite el descuento de los honorarios para el pago seguro de la Seguridad Social de contratista.

Camacero, buscando siempre, hacer realidad un mundo mas allá del que hemos soñado, nos invita, a que esos sueños se cumplan unidos a nuestra Agencia de Viajes COLAEREO, lograremos que sus viajes de Negocios, Placer, Educativos, Religiosos llenen todas sus expectativas, ya que nos hemos caracterizado en el medio como una empresa seria , eficiente, y responsable

convenio

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Covinoc Covicheque Covinoc S.A. y Camacero suscribieron un convenio para otorgar beneficios preferenciales en el servicio covicheque a todos los asociados. Covinoc, con experiencia desde 1952 y que cuenta con el iFc (World Bank Group) como socio estratégico, es una compañía que propicia el crecimiento y estabilidad de las empresas, gracias a que respalda sus ventas y les permite comercializar a plazos, ofreciendo nuevas alternativas de pago. Estamos seguros de que esta noticia traerá mucho más crecimiento a las empresas del sector.

Gracias a la alianza informativa entre el programa radial ‘Colombia Construye’ e Infoacero, ahora podrá escucharnos el segundo y último sábado de cada mes con todo el análisis sobre la actualidad del mundo del acero.

convenio

Convenio Redservi Camacero, buscando siempre incrementar su eficiencia y eficacia, suscribió un convenio con RedServi, que brinda a los agremiados tarifas preferenciales en el servicio de mensajería a nivel nacional.

Por otro lado, y gracias a lo anterior, la distribución de la revista INFOACERO es llevada a cabo por RedServi, empresa que ha demostrado siempre su seriedad y cumplimiento.

Conozca todos los convenios que hay para los asociados en www.camacero.org Abril - Mayo de 2016

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Mercadeo

10.000 ejemplares

El único medio para hablarle a toda la cadena de valor del acero en Colombia

infoacerØ y camacero en twitter

Juan Manuel Niveyro @jmniveyro feb 15 @InfoAcero_Co@RedAlacero En la ciudad de Vilelas Chaco tenemos intención de montar planta de arrabio.

Necesitamos inversor.

VertiMedios @VertiMedios dic 2015 ¡Feliz año @InfoAcero_Co! Que en el #2016 sigan con la mejor información y análisis para todo el sector acerero.

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MENSAJE DEL DIRECTOR

CORRECOL S.A.

Edgar Plazas H. 1949 -2015

Camacero, pensando en el bienestar y seguridad de sus afiliados, ha realizado un convenio con Correcol S.A. para asesorarlos en la contratación de todas las pólizas de seguros que requieran. Tenemos excelentes convenios con importantes aseguradoras para su empresa y sus empleados.

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El pasado Diciembre 27 de 2015, falleció el Dr. Edgar Plazas quien fuese nuestro presidente, personaje que era consciente de la importancia y la responsabilidad de integrar bajo parámetros claros la cadena de valor del acero y que necesitamos continuar fomentando el desarrollo social y económico de nuestros afiliados. el Sr. Oscar Ramírez Presidente Ejecutivo, los afiliados, la Junta directiva, el Director general y demás colaboradores de CAMACERO, lamentan profundamente su fallecimiento, enviamos nuestras más sinceras condolencias a sus familiares y amigos. Q. E. P. D. Giovanni Santos A., director general.

SGS más cerca de usted, su socio local con experiencia mundial

Conozca los avances de la Cámara Colombiana del Acero en Twitter @CamaceroCol

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camacero.org

Camacero, en alianza con SGS, ha desarrollado un convenio de promoción empresarial con el propósito de facilitar el acceso a altos estándares de calidad, por medio del portafolio de servicios de SGS con tarifas preferenciales para los asociados a la Cámara. Consulte los detalles del convenio con su asesor en Camacero.

L铆nea econ贸mica

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Colombia de acero

2015 no fue bueno para el acero

A pesar de que la actividad industrial en Colombia terminó 2015 con un alza de 0,9% -paradójico teniendo en cuenta la caída de los precios del crudo y una fuerte devaluaciónde las 39 actividades industriales que tiene en cuenta el Dane para este estudio, 17 sectores fueron los afectados con una reducción de su productividad: la fabricación de hierro y acero, cayó 9.7%, a la que se sumó la fabricación de sustancias químicas básicas, con una caída de 7,9%. La fabricación de jabones, detergentes y perfumes cayeron 9,8% y la fabricación de maquinaria y equipo, sufrió reducciones de 15,5%.

Apropósito de

Avanza el pilotaje del

Pumarejo

“Uno de los más importantes para la competitividad y modernización de Barranquilla”. Así calificó el Gobierno el proyecto que incluye la instalación de los primeros pilotes del el nuevo Puente Pumarejo en 'la Arenosa', obra con una inversión total cercana a los 650 mil millones de pesos y que conecta al Atlántico con el Magdalena. Cada uno de estos pilotes se emportran para garantizar la cantidad adecuada de carga y están provistos de una camisa de acero no recuperable hasta el sustrato rocoso en zonas sumergidas.

La obra tiene un avance del 14%, según Invías, y se espera que estén listas el segundo semestre de 2018.

Reficar...

La Refinería de Cartagena, protagonista de denuncias por por presuntos sobrecostos en su construcción, deja también datos importantes del aporte que que en materia de uso del acero bien vale la pena resaltarse. La torre de procesamiento de combustible de Reficar es una mole cilíndrica de acero de 82 metros de altura y 530 toneladas de peso, mientras que los dos reactores -también en acero fabricados en Japón- sobrepasan los 40 metros de altura y las 426 toneladas de peso. 45 mil toneladas de acero utilizó el proyecto para su desarrollo.

Costos de construcción pesada aumentaron Durante enero de 2016 el Índice de costos de la construcción Pesada (iccP) presentó una variación de 1,44%, resultado superior en 0,59 puntos porcentuales frente al crecimiento registrado en enero de 2015 cuando se ubicó en 0,85%. El grupo de obra que registró la mayor variación positiva fue acero estructural y cables de acero con 5,93%. En contraste, las principales bajas se registraron en: crudo de castilla con -5,55%, junta de dilatación con -0,43% y ACPM con -0,43%. Materiales, con 4,97%, fue el grupo de costos que presentó la variación que más influyó en el resultado doce meses del índice, aportando 2,86 puntos porcentuales.

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Mundo de acero

Ternium:

nuevo acero automotriz para transmisiones Ternium México generó un acero base, aleación de nitrógeno y vanadio, el cual resiste temperaturas elevadas que se emplean en la fabricación del convertidor sin perder sus propiedades mecánicas. El equipo desarrolló el material que requiere soportar temperaturas superiores a los 1000 °C con una pérdida mínima de propiedades mecánicas obtenidas en el proceso de laminación en caliente. El acero fue desarrollado para importantes marcas de transmisiones de autos que serán instalados en los vehículos de armadoras líderes del mercado y que fue aprobado por los centros de servicio que utilizarán estas transmisiones. Este tipo de proyectos de aceros de alta especificación permiten que empresas del mercado automotriz, y otros ramos, puedan encontrar cada vez más aceros especiales que requieren, dentro del propio país.

Ojo al acero en 2016

Producción argentina vivió un complejo 2015 La producción argentina de acero crudo exhibió un descenso interanual de 16,7% en diciembre, a 371.600t, informó la cámara local del rubro, CAA. En la comparación mensual, disminuyó 8,2% respecto de las 404 mil registradas en noviembre. La producción del año completo disminuyó 8,4% comparado con 2014 a 5,03 millones de toneladas (Mt).

En un comunicado, la CAA indicó que la industria global del acero se vio gravemente afectada el año pasado por el exceso de capacidad, los bajos precios del petróleo y la recesión de Brasil, entre otros factores. De acuerdo con la Cámara, no existen indicios de que la situación se revierta este año.

Síganos en @CamAceroCol

Según un informe de alertas tempranas publicado por World Steel Dynamics, servicio de información estratégica que proporciona perspectivas y probabilidades del desarrollo de acero en el mundo, 2016 puede ser un año aún más 'amenazante' para el mercado mundial, teniendo en cuenta el estancamiento de la economía china, las comunes quiebras y abandonos de las acerías en este país, así como la negativa de las entidades e inversores para proveer de capital a la industria, entre muchos otros factores. Este reporte se constituye en un llamado de atención para mirar de manera global el mercado del acero, que hoy también se ve afectado por factores como la entra de del acero iraní a la competencia, el comportamiento del dólar y la oferta y demanda mundial de este material.

Cae el negocio

en Europa Según un informe del periódico El País de España, las acerías europeas han perdido el 20% de sus trabajadores en los últimos ocho años con el despido de 85.000 personas. El descenso del consumo global de este material (del 1,7% en 2015) trae como consecuencia que los resultados de las principales compañías se precipitan al vacío.

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Fotos cortesía: Coca-Cola FEMSA

Sabía que

F

EMSA, grupo económico mexicano, y su unidad de negocios CocaCola FEMSA -mayor embotellador de productos de The Coca-Cola Company a nivel mundial en términos de ventas- realizaron en el municipio de Tocancipá la construcción de su Parque Industrial. Allí opera la más moderna planta de producción de bebidas no alcohólicas de América Latina, con 32 mil metros cuadrados de extensión. Este megaproyecto optó por la flexibilidad arquitectónica, reflejada en la construcción de su estructura metálica con materia prima elaborada a partir de aproximadamente el 90% de acero reciclable, ejecutada por la empresa Estrumetal S.A. La inversión superó los 250 millones de dólares, enmarcada dentro del compromiso de Coca-Cola FEMSA de generar valor económico, social y ambiental, así como en la transformación positiva de las comunidades donde la com-

¿sabía que Esta planta se construyó en un 90% con acero reciclable?

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pañía tiene presencia. El proyecto está acompañado de una inversión de un millón de dólares en el desarrollo de programas sociales y ambientales, con iniciativas como reforestación, apadrinamiento del humedal Los Patos, construcción de parques biosaludables, apertura de centros comunitarios de aprendizaje, actividades de recreación y apoyo en formación técnica en alianza con el SENA. La nueva planta cuenta con tecnología de punta y los más altos

estándares de ingeniería y arquitectura. Está diseñada para crecer verticalmente, gracias a una altura de 20 mts en su parte superior, sistemas de pisos interiores antifracturas y mínima interferencia de columnas que permiten un crecimiento modular sin afectación a la operación. Con el diseño de los techos, que recolectan 60 mil metros cúbicos de agua al año en una superficie de 70 mil metros cuadrados, se ahorrará entre el 20% y 30% del uso del recurso, permitiendo su reutilización en procesos de lavado de superficies, entre otros. Con el uso de la luz día y tecnología LED, se proyecta un ahorro de energía entre el 20% y el 40%.

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Foto del mes

Muisca Foto cortesía Aeronáutica Civil

la torre de El Dorado

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on 84 metros de altura, más de un millón 375 mil kilogramos de acero estructural y la más moderna tecnología aeronáutica disponible hasta el momento, la torre Muisca del aeropuerto El Dorado -que remplazará a la antigua estructura construida en la década de los 50- por fin entró en operación. Fue entregada en el mes de diciembre del año pasado pero hasta hace pocos días -a la par con la demolición de la estructura antigua- Muisca encendió el radar que controlará más de 58 vuelos que aterrizan y despegan cada hora en la terminal de Bogotá; con esta nueva estructura se espera que el número pueda aumentar a 90. La nueva torre de control tuvo una inversión de 154 mil millones de pesos y estuvo a cargo del consorcio Torre Muisca–FCC Colombia S.A.S. SAC, empresa asociada a Camacero suministró en gran medida el acero de este proyecto".

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Infografía

Nuevo motor de desarrollo

MUELLE

FASE 1

FASE 2

U

bicado en la costa caribe en el golfo de Urabá, Puerto Antioquia está más cerca se ser una realidad y más lejos de ser una promesa; si todo sale como se espera, las obras de lo que será el mayor puerto del país, empezarán en el segundo semestre de este año. Mucho más cerca al canal de Panamá que cualquier otro puerto del país, equidistante con los principales centros productivos como Bogotá y Cali y localizado en una de las zonas con el mayor potencial agroindustrial de la nación, Puerto Antioquia cuenta con todos los factores de éxito para ser, no solo el gran dinamizador de desarrollo de esta zona del país, sino uno de los principales puertos del continente.

Fuente: puertoantioquia.com.co

14 m

Viaducto

Profundidad Apta para recibir buques Post-Panamax

4,2 Km Longitud

3 carriles GOLFO DE URABÁ Urabá Antioqueño

68.000 m2

Extensión muelle

Depósito de contenedores de

70 Hectáreas

Extensión en tierra

6mil Teus

USD 602

millones invertidos

Capacidad

6.000

15 mts (Viaducto)

vehículos

Sobre nivel del mar Capacidad

1.500

Vía terrestre a 740 km de Bogotá, 780 de Cali, 340 de Medellín.

Vía marítima a 470km del Canal de Panamá, 2.400km del Puerto de Miami

contenedores

R ÍO

LEÓN

INSTALACIONES EN TIERRA 22

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Opinión

La revolución portuaria

los últimos cinco años han sido cruciales en la transformación de los puertos colombianos

Por: Javier Jaramillo Ramírez Superintendente de Puertos y Transporte

ás de 3.000 millones de dólares en inversión han impulsado el desarrollo de toda su infraestructura, convirtiéndolos en punto de referencia continental en operatividad y logística de carga.

Hoy resulta increíble ver cómo las zonas portuarias de nuestro país movilizan más de 190 millones de toneladas al año, cuando hace algo más de una década apenas se movían cerca de 46 millones, a través de puertos vetustos y con infraestructuras carentes de tecnología, debido a la falta de inversión.

Uno de los factores determinantes en la evolución de los puertos en Colombia se relaciona directamente con la inyección de importantes recursos que el Gobierno nacional ha gestionado a través del modelo de las concesiones: el papel protagónico de la empresa privada ha permitido que en los últimos dos años –por ejemplo– las inversiones superen los 1.490 millones de dólares y, de esta forma, hoy sea posible la modernización de los puertos del Caribe y el Pacífico.

El desarrollo de nuestras zonas portuarias se ve reflejado también en la adquisición de un número importante de grúas pórtico, que

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en los últimos años pasó de ser un sueño a toda una realidad en Colombia: ya son 37 en todo el país y su impacto positivo en la logística de carga nos permitió movilizar el año pasado más de 198 millones de toneladas. Justamente, la consecución de estas inversiones ha permitido la entrada en operación de importantes instalaciones portuarias, como la de Impala (Barrancabermeja), Puerto Bahía (Cartagena) y la ejecución de la segunda fase de TC Buen (Buenaventura), a partir de las cuales se ha logrado reactivar el movimiento de carga, no solo en el río Magdalena, sino en el Caribe y en el Pacífico colombianos. Además, también en Buenaventura, está próxima a entrar en operación la Sociedad Portuaria Aguadulce, la cual cuenta con los terrenos necesarios para el desarrollo de un gran parque industrial.

Esa competitividad que ofrecen estos recursos permite que Colombia –actualmente– tenga zonas portuarias con tecnología de punta que garantice la eficiencia de las operaciones, agilizando la movilización de las exportaciones y las importaciones, con el fin de potenciar las dinámicas del comercio exterior, que en nuestro país corresponden –aproximadamente– al 90 por ciento de la carga anual. Todo este desarrollo requiere de una supervisión integral que garantice su óptimo funcionamiento. Es aquí donde la Superintendencia de Puertos y Transporte juega un papel decisivo en la supervisión de toda esta infraestructura, que se consolida de forma transversal a lo largo de todas las modalidades de transporte del país.

El fortalecimiento jurídico y sancionatorio de la Supertransporte complementa esta titánica gestión del Gobierno, gracias a un traba-

jo continuo de supervisión de las concesiones viales, portuarias y férreas, así como de las empresas de transporte, los operadores y todos aquellos actores relacionados con el servicio público de transporte, su infraestructura y servicios conexos. La apuesta del Gobierno no se limita a fortalecer los puertos.

Nuestro país hoy le apunta a un Plan Maestro de Transporte Intermodal que impactará directamente en el fortalecimiento de la infraestructura para el comercio exterior, el desarrollo regional y la integración del territorio.

Colombia estará por primera vez interconectado en todas sus modalidades de transporte: carretero, aéreo, férreo, marítimo y fluvial. Esta gran inversión que se avecina –de más de 10 billones de pesos anuales y proyectada para los próximos 20 años– nos permitirá dinamizar aún más la economía, agilizando la movilización de la carga y reduciendo los costos de operación, garantizándoles a productores, transportadores y comerciantes mayores dividendos en la comercialización de todos sus productos. La revolución portuaria trasciende las fronteras del transporte público en Colombia. Hoy, nos enfrentamos al reto de seguir con la modernización integral de toda nuestra infraestructura de transporte. Hace décadas soñábamos con lo que ahora es una realidad ligada al progreso, y la invitación es a que sigamos trabajando “Todos por un nuevo país”.

supertransporte.gov.co

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especial

PUERTOS

COLOMBIA A BUEN PUERTO N

uestro país se ha caracterizado por ser una economía basada en las importaciones, debido a muchas circunstancias coyunturales y de entorno que, por años, -no solo han dificultado exportar así en el país hubiese la tecnología necesaria y mano de obra calificada- sino que además, de lejos, han hecho mucho más fáciles y rentables los procesos de importación; además, al día de hoy, han hecho que nuestro déficit comercial con el mundo ronde los USD $16 mil millones FOB. Una de las circunstancias, ampliamente conocidas, por la cual muchos empresarios prefirieron importar a producir en el país, fue el bajo precio del dólar. Ahora la realidad es muy distinta a la Colombia en donde un dólar equivalía a $ 1,800 pesos.

Esta situación actual de un dolar superior a los $3.000 pesos puede tener muchas connotaciones negativas; pero lo cierto es que la coyuntura económica por la cual atravesamos, a largo plazo, puede ser muy beneficiosa para el país dado que el empresariado no solo sale de la zona de confort en la que lo tenía el dólar, sino también reactiva la industria, lo cual podría desembocar en la creación de nuevos empleos.

El alto precio del dólar ha dejado vencedores y vencidos en los casi dos años en que empezó a ganar fuerza la moneda estadounidense; esta situación económica, que seguramente no le gustará a más de uno, ha creado también el escenario perfecto para dar fuerza a las exportaciones colombianas y, por consiguiente, a la industria portuaria

que se ha visto afectada a medida que sus volúmenes de importación se han reducido por la subida del dólar. Pero así los volúmenes que se mueven hoy en día por los puertos no sean los mejores, las tarifas portuarias se hacen a la TRM del día.

Aunque en 2015 se movió un 5,5% más de carga que el año anterior, no fue el mejor año en cuanto a ingresos, pues se vieron afectados principalmente por la caída de los commodities. Aún así, es un sector tan sólido que a pesar de que no fuera un buen año y de que los próximos a venir no tengan los mejores pronósticos, en cuanto a inversiones, invirtió una cifra cercana a los USD3.000 millones en los últimos años y se prevén a corto plazo inversiones que superan los 1.000 millones de dólares.

Este alto nivel de inversiones, teniendo en cuenta que no se vienen los mejores años para el sector, es lo que hace verdaderamente interesantes a los puertos del país, pues siempre han sido uno de los eslabones de la economía nacional que mejor han sabido interpretar los vaivenes de la economía nacional y han mantenido el compromiso por el desarrollo del país.

Es por eso que es esta la coyuntura perfecta para impulsar nuestra industria de nuevo. Gracias a los avances en infraestructura vial y portuaria, un estatuto aduanero que le facilita la vida al empresario y varios TLC por explotar, nuestra industria tiene cada día más la facilidad y las oportunidades de exportar productos de alto valor agregado, para así evitar, en un futuro, el mal momento por lo que la crisis de los commodities nos esta haciendo pasar.

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especial

PUERTOS

on 5 años a la cabeza de Puerto Bahía y más de 20 tanto en el sector privado como en el sector público en donde se desempeñó como Viceministro de infraestructura, el ingeniero Juan Ricardo Noero, cuenta con la inmensa responsabilidad de hacer del más nuevo jugador del sector portuario, uno de los principales puertos en cuanto a carga en general, hidrocarburos, y acero. Su apellido de origen italiano, además de ser ampliamente conocido en el sector empresarial, también

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lo es en el sector acero ya que su hermano, Vicente, es la cabeza visible de la emblemática Paz del Río ¿Cuánto lleva de operación Puerto Bahía?

Estamos en operación desde el 25 de junio de 2015, así que llevamos un poco más de 10 meses operando. ¿Cuánto está facturando Puerto Bahía al año?

Facturamos cerca de los USD7,2 millones mensuales.

¿Cuál es el principal tipo de mercancía que mueve el puerto?

Manejamos principalmente vehículos, carga especializada para proyectos y graneles. Pero en la terminal de líquidos manejamos naftas, gasolina, diesel y crudo para exportación e importación. ¿Y en acero cuánto es?

Es muy poco a comparación de los otros tipos de mercancía, pero vale la pena destacar que Puerto Bahía es una nueva alternativa en la ciudad de Cartagena para los importadores de acero. Tenemos

Puerto Bahía

y su optimismo por el aumento de las exportaciones

las grúas y el espacio para la industria acerera, con la ventaja de tener la posibilidad de habilitar zonas dentro del puerto que le agreguen valor a la carga antes de salir del terminal como la posibilidad de poder figurar acero en puerto. ¿Qué inversiones han hecho recientemente en materia de infraestructura?

Nosotros hicimos una inversión cercana a los USD6 milllones entre los dos terminales que tenemos actualmente, el de carga general y el de líquidos. En este momento tenemos pensado hacer una ampliación adicional del orden de los USD45 millones, que está sujeta a unas negociaciones que venimos adelantando.

¿Tienen pensadas más inversiones de este tipo en otros lugares, tal vez Buenaventura o Barranquilla?

Estamos en este momento consolidando Puerto Bahía pero sí tenemos interés en salir a buscar otras oportunidades de negocio que vemos en el mercado. Creemos que la oferta portuaria que existe hoy en el Caribe colombiano es más que suficiente.

toca ir a dar explicaciones. Es un hecho que Pacific ha anunciado públicamente su intención de vender muy pronto sus activos y acciones en Puerto Bahía. Es importante destacar que el Banco Mundial -a través su brazo financiero- es socio de casi de un 30% del puerto y además es un socio controlante dentro de la composición accionaria; tiene unos derechos otorgados como banca multilateral.

Teniendo en cuenta que uno de los socios del puerto es Pacific y que además tienen una terminal de líquidos ¿La situación de la petrolera afecta la operación de ustedes?

Yo diría que no. Efectivamente hay sectores que hacen preguntas sobre la situación de Pacific y nos

¿Pero sí les ha afectado la caída del precio del petróleo?

Afortunadamente no. Nosotros no cobramos nuestras tarifas fijadas alrededor del precio del petróleo sino que son tarifas fijas por barril que se mueven en el ter-

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minal. De hecho, los ingresos que esperábamos para la terminal de líquidos, están por encima de lo presupuestado. ¿Cómo les beneficia la entrada en operación de la ampliación del Canal de Panamá?

Sin duda nos beneficia pues vendrán mayores volúmenes de contenedores a la región y esto nos abrirá más espacio a los terminales que estamos especializados en carga general y de proyecto. ¿Eso quiere decir que por barco llegarán más contenedores?

Llegarán más contenedores, más volumen y habrá más movimiento. A Puerto Bahía, gracias a su dragado de 16 metros de profundidad a partir de la apertura del canal, podrán llegar a nuestra terminal los nuevos Post Panamax.

Cambiando de tema ¿Cómo ven la coyuntura económica del país?

La situación del dólar alto beneficia en buena medida los márgenes del sector portuario. Sin embargo, nos preocupa la caída de las importaciones que son volúmenes importantes ya que son la principal carga por peso en cuanto a carga en general. Al mismo tiempo, usted verá que habrá una sustitución de las importaciones y comenzará a revivir un volumen de exportación a medida que la industria doméstica se vuelva más competitiva. Lo vemos por vía y vía, ya que el consumo interno del

país se mantiene, entonces lo que no se importe se producirá nacionalmente. Nosotros vemos que podría haber un balance entre las exportaciones y las importaciones, que sin duda alguna caerán.

Por lo tanto, ¿ven ad portas un posible cambio del modelo económico colombiano debido al alza del dólar o es algo momentáneo?

Se está empezando a ver una sustitución de las importaciones con la que eventualmente y ojalá, en el trascurso del año, veamos un repunte de las exportaciones; pero todavía no se ha visto la reacción aunque somos muy optimistas. La coyuntura de un dólar alto va a ser durante un muy buen tiempo; esto no solo obedece al precio del petróleo sino a que el mundo se está refugiando en el dólar y eso no sucederá a corto plazo. La Reserva Federal seguirá aumentando tasas, por lo tanto habrá una apreciación del dólar o se mantendrán los niveles actuales con un dólar entre los $3.000 y $3.500.

“Puerto Bahía es una nueva alternativa en la ciudad de Cartagena para los importadores de acero” 30

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En cuanto al decrecimiento de las importaciones, ¿sus márgenes ya se han empezado a afectar?

Todavía no porque nuestras tarifas están fijadas en dólares.

Entonces, ¿les ha beneficiado la devaluación del peso?

Si uno hace el balance entre lo que mejora márgenes, pero al mismo tiempo lo que disminuye en cuanto a carga de importación, diría que es neutral, ni nos ha afectado ni nos ha beneficiado. ¿Qué tan cierto es que la economía colombiana no anda por buen camino? Si es así, ¿cómo afectaría al sector portuario?

Una crisis económica local afectaría claramente al sector. Pero yo creo que la dinámica empresarial colombiana va a permitir el ritmo de crecimiento, por lo menos en lo que estamos que es el 3%. El comercio exterior usualmente crece dos veces al crecimiento de la economía; por lo tanto, si esto se mantiene, el comercio exterior y el flujo portuario crecerían un 6%.

Conversando con

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on apenas 34 años de edad y solo 2 al frente del grupo familiar, Álvaro Rodríguez, además de llamarse igual que su padre, quien fundó la empresa hace 30 años, también lleva en las venas la sangre empresarial haciéndolo uno de los gerentes más jóvenes del sector.

Este economista con maestría en Economía Marítima y Logística, tiene a cargo el crecimiento de las 4 empresas del grupo, que nació como una alternativa portuaria

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para el Pacífico colombiano y que hoy le apuesta a la operación integral a nivel nacional. ¿Cuánto lleva de operación Ventura Group?

Inatlantic S.A., OPP Graneles S.A., Grupo Portuario S. A. y BGP Logística y Transporte son empresas con más de 20 años en el sector. Desde el año pasado la Superintendencia de Industria y Comercio aprobó la creación del grupo empresarial conocido como Ventura Gorup.

¿A cuántas personas emplea el grupo?

Las compañías del grupo emplean a más de 400 personas directamente y 1.000 de forma indirecta, principalmente en Buenaventura. ¿Cómo les ha ido con el cambio de imagen que tuvieron recientemente?

No llevamos mucho tiempo pero lo interesante es que la gente ya nos empieza a identificar como Ventura Group; están entendiendo que somos una empresa distinta

LOGÍSTICA INTEGRAL, LA NUEVA APUESTA DE

Ventura Group que ofrece un servicio logístico Integral.

Hablando un poco de la operación, ¿qué tipo de carga manejan principalmente?

Graneles, fertilizantes y carbón; estamos apostando fuerte en el mercado del acero aunque sentimos que los volúmenes se han visto castigados. En el caso de Buenaventura, el acero es un negocio que mueve 1,2 millones de toneladas, pero se ha perdido competitividad frente a Barranquilla por un tema logístico, falta de sitios de almacenamiento y las tarifas que se han vuelto muy competitivas. Entonces sí se ha sentido un bajón. ¿Así venga de China?

Sí. Aunque algo llega por Buenaventura, los volúmenes importan-

tes se fueron para Barranquilla; las salvaguardas para algunos productos chinos también castigaron al puerto. Las empresas del sector acero buscan la competitividad y costo final; si la suma del puerto, almacenamiento, transporte y entrega le da un mejor precio por el Caribe, independientemente que venga por el Pacífico, se va para allá. ¿Entonces está fuerte la competencia entre puertos del Caribe y del Pacífico?

Hay una competencia entre puertos interesante pero Buenaventura a futuro será muy competitivo, sobre todo para los centros de consumo como Bogotá, Medellín y Cali, de los que deberíamos ser su puerto natural por distancia.

Entonces esperamos que con las

4G, Buenaventura se posicione de nuevo y se vuelva un puerto mucho más eficiente y accesible a estos centros de consumo; sentimos que el puerto en este momento ya tiene un foco importante de estas inversiones en infraestructura.

En cuanto a las importaciones, ¿se moverá más carga que el año anterior?

Con respecto a los cereales sí porque se necesitan y hay productos que no podrá suplir la producción nacional. Con el tema de las 4G estamos esperando que se dispare la importación de acero y minerales como el clinker y yeso.

Solo por el Pacífico se espera que lleguen 400 mil toneladas de acero adicionales.

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¿Y de qué manera participa Ventura Group en la importación de materiales para las 4G? Estamos cerrando un contrato por 300 mil toneladas de clincker para la producción de cemento.

Hablando de las 4G, ¿qué opinión le merece lo que está sucediendo con infraestructura?

El Gobierno se la jugó con toda y está intentando, en un lapso relativamente corto, desatrasar todo ese tiempo en que la infraestructura quedó de lado. Las 4G sí van a generar una dinámica interesante, sobre todo el sector portuario.

Además van a ser el motor de la economía. Habrá volúmenes interesantes en cuanto al acero, que será un jugador importante y, en cuanto al clincker y yeso, aunque aquí se producen, no dan abasto a las necesidades actuales. Solo entre noviembre, diciembre y enero se cerró con 120 mil toneladas y para este primer semestre se espera que se traigan otras 200 mil toneladas más. ¿Cómo ven la coyuntura económica actual del país?

Estamos en desaceleración; es difícil porque el país tiene que pegarse un apretón y ya no hay mucho margen con las empresas, porque los impuestos ya están en un tope que es apenas tolerable para las compañías. La coyuntura mundial obviamente aprieta a Colombia por el bajo precio de los comodities; la devaluación pesa fuerte en ciertos sectores; aumentar el nivel de exportaciones es clave para generar competitividad en el país. ¿A Ventura Group cómo le ha afectado esta coyuntura?

Nosotros, en cuanto al principal producto que movemos que es el carbón, hemos visto un bajón que obviamente se ve reflejado en nuestros volúmenes. Por el lado de los cereales y granos se han man-

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tenido muy constantes en cuanto a volúmenes porque es de consumo básico.

En cuanto al maíz, por el TLC con Estados Unidos, hay una cuota que se ha ido ampliando con un diferencial arancelario muy interesante que en un 60% llegará por Buenaventura. ¿Les ha afectado o beneficiado el incremento del dólar?

En cuanto a las tarifas como tal sí hay beneficio con el tema de la TRM, pero este se compensa con la reducción de volúmenes; un dólar alto puede mejorar los indicadores financieros de la empresa, pero nuestros compromisos también son en dólares, como las contraprestaciones con el Estado y nuestro endeudamiento, generando un balance.

Entonces ¿las importaciones seguirán igual independientemente que el dólar esté disparado?

Sí porque se necesitan; hay un déficit comercial y eso se va a trasladar al consumidor, disparando la inflación. Solo mire la inflación de enero, estuvo altísima. ¿Cree que el dólar alto va a motivar a los empresarios a exportar?

Esa debería ser la idea, pero sobre todo dinamizar la industria porque no nos podemos quedar en que importamos porque es más barato y solo exportamos commodities como petróleo. El Gobierno tiene un hueco fiscal enorme y dólares no van a entrar más por

petróleo y carbón. Aún así, hemos visto una disminución de la carga exportadora que uno pensaría que por el dólar debería reaccionar, pero no es el caso.

En cuanto a infraestructura portuaria, ¿qué inversiones tienen pensado a futuro?

Más que todo ampliar las zonas de almacenamiento, de operación y en equipos de carga y descargue para ser más eficientes. Básicamente lo que estamos buscando es que los buques lleguen y se vayan más rápido. ¿Qué monto de inversión tienen pensados?

A 5 años tenemos pensado invertir 80 millones de dólares. ¿Tienen pensado hacer inversiones fuera de Buenaventura?

Tenemos un proyecto en Cartagena para hacer un terminal multipropósito y así conectar las dos costas. La idea es operar carga general, granos y cereales. La concesión nos la deben estar adjudicando este año. También estamos viendo algo en el Urabá para un terminal granelero.

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o es una casualidad que un ingeniero agrícola sea el cerebro detrás de la mayor red de puertos del país, ya que sus 20 años de experiencia en el sector portuario se deben a su inicio en OPP Granelera, puerto especializado en el manejo de graneles. Hoy en día, el vallecaucano y nacido en Buenaventura, Alberto Jiménez Rojas, es quien dirige y da rumbo a un 'navío' llamado Compas, empresa que cuenta con 7 terminales en tres países y que, además, es parte fundamental del aparato logístico del grupo Argos; por sus

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terminales se mueve la carga de una de las principales cementeras del continente. ¿Cuánto lleva operando Compas?

La Compañía de Puertos Asociados S.A. -Compas- lleva más de tres años de operaciones. ¿En qué momento se conforma la sociedad entre Argos y Southern Port?

En 2012, el Grupo Argos y la compañía Southern Port Holding Inc., esta última conformada por la familia Echavarría Obregón y el

Grupo Ership de España, decidieron replicar la exitosa experiencia de una alianza estratégica anterior entre ambas organizaciones en el puerto de Buenaventura y crearon Compas. ¿Cuál es la facturación anual de Compas?

Para 2015 tuvimos una facturación de 150 mil millones de pesos. ¿Cuál es el principal tipo de mercancía que mueve el puerto?

Los terminales portuarios de Compas tienen la condición multipropósito, por lo que están en la

Compas

y sus 400 millones de dólares en infraestructura portuaria capacidad de manejar diversos tipos de carga como: contenedores, carga general, carbón y coque, graneles sólidos, graneles líquidos y carga de proyectos. Por supuesto, cada terminal tiene equipos, maquinaria y una infraestructura especializada que se acopla y especializa en determinado tipo de carga. ¿Y cuánto es en acero?

Para 2015, movilizamos alrededor de 5 millones de toneladas, de las cuales 196 mil corresponden a acero y tubería, manejadas a través de los terminales de Barranquilla y Cartagena.

En materia de infraestructura ¿Qué inversiones están llevando a cabo actualmente?

En los próximos cinco años, planeamos invertir 414 millones

de dólares en la adecuación, modernización y especialización de nuestros terminales, así como en nuevos proyectos. De esa cifra, el 40% se destinará a la especialización del puerto de Cartagena en el negocio de contenedores. Otro 30% se asignará a la construcción de una instalación portuaria para la operación de graneles y carbón, dentro del puerto de Aguadulce en Buenaventura, y el 30% restante será utilizado en el mejoramiento tecnológico y la ampliación de las concesiones portuarias que tenemos en la actualidad.

Tengo entendido que en Cartagena participa APM ¿En qué consiste esta alianza?

El acuerdo que Compas firmó con APM Terminals contempla específicamente la operación conjunta de nuestro terminal en Car-

tagena, a través de la creación del nuevo operador portuario Cartagena Container Terminal Operator S.A.S. – CCTO S.A.S., con el fin de ser más fuertes en el negocio de contenedores y en el de carga general. La inversión será de 200 millones de dólares en mejoras operativas y expansión del terminal, incluyendo equipamiento portuario moderno. ¿Pero el terminal seguirá siendo de Compas?

Compas continuará siendo el propietario del terminal y el titular de la concesión portuaria.

Teniendo en cuenta que la entrada en operación de las nuevas exclusas en el canal de Panamá incide directamente en la opera-

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ción de los puertos del país, ¿esto de qué forma los beneficia ?

La ampliación del Canal de Panamá trae unos retos muy interesantes para la industria. En el caso de Compas, y gracias al acuerdo que firmamos con APM Terminals, nos estamos preparando para tener unas mejoras en nuestro terminal de Cartagena en términos de infraestructura y equipamiento moderno. La expansión triplicará la capacidad anual del terminal para atender buques de mayor tamaño como los Post Panamax, que empezarán a transitar por el Canal de Panamá ampliado.

Cambiando de tema, en cuanto a la coyuntura económica actual del país ¿ve ad portas una crisis económica?

A pesar de que el panorama económico actual no parece muy alentador, estas son dificultades comunes que afrontan todos los países.

Colombia, por su parte, mantiene en firme sus expectativas de crecimiento, gracias a los esfuerzos de inversión en infraestructura y en tecnología de punta que la empresa privada adelanta de la mano del Gobierno nacional.

No preveo una crisis económica en nuestro país. Por el contrario, el pronóstico para nuestra economía es bastante favorable en relación con otros países de la zona. Así lo refleja el interés de los inversionistas extranjeros y la decisión comprobada de todos los terminales del país en términos de inversión para su modernización y la creación de nuevas alternativas para la industria nacional. ¿Les ha afectado o beneficiado la devaluación del peso?

La actividad de Compas, en particular, ha sido beneficiada como consecuencia de la devaluación del peso, y esperamos que esto también se refleje en el incremento de las exportaciones y por ende, en

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los volúmenes de carga movilizados en nuestros terminales.

Hablando de exportaciones, ¿han incrementado debido al alza del dólar?

Dos factores son determinantes en el incremento de las exportaciones: la competitividad y una mayor devaluación. Sin embargo, a raíz del prolongado periodo de revaluación que ha enfrentado el país, una reactivación de la producción industrial, solo se dará de forma paulatina.

En ese orden de ideas, ¿ve un posible cambio económico colombiano debido a un dólar fuerte que se mantenga ?

Está comprobado que nuestra competitividad mejorará, razón por la cual, la industria se prepara rápidamente para abastecer esos mercados mundiales en los que nuestros productos son requeridos. Así mismo, ante el crecimiento del costo de los productos debido a la devaluación, los consumidores se están inclinando por un mayor autoconsumo, y ese comportamiento de compra se traduce en otra oportunidad de crecimiento industrial. ¿Cuáles son los planes a futuro de Compas ?

En Compas tenemos claro que cualquier reto hacia el futuro en la industria requerirá de una infraestructura moderna, tecnolo-

gía de punta, equipos especializados en el manejo de determinado tipo de carga y un servicio de clase mundial. Por lo anterior, hemos trazado una ruta al 2019 para la modernización y adecuación de los terminales multipropósito actuales y para la inversión de importantes infraestructuras portuarias en Cartagena, Buenaventura y en el río Magdalena. ¿Qué opinión le merecen las actuales iniciativas del Gobierno en materia de infraestructura? ¿De qué forma los beneficia?

Es oportuna y pertinente la iniciativa del Gobierno Nacional de fortalecer la infraestructura actual e invertir en nuevas obras.

Sin lugar a dudas, estos planes de inversión traerán como resultado, una mejora en la competitividad del país. Por supuesto, desde Compas acompañamos este desarrollo a través de inversiones que soporten el ambicioso plan de obras en materia de vías, aeropuertos, puertos y transporte fluvial, para que Colombia tenga una infraestructura moderna, y pueda enfrentar los retos de los Tratados de Libre Comercio.

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artagenero de nacimiento, pero barranquillero de corazón, Ricardo Román desde que asumió las riendas de la División de Puertos del grupo Coremar -empresa con más de 65 años de experienciamás exactamente de Palermo Sociedad Portuaria, no solo asumió la responsabilidad de aumentar el flujo de carga que se mueve a través del puerto sino también de seguir llevando a cabo su amplia-

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ción, la cual promete ser un clúster portuario único en el país. ¿Cuánto lleva de operación Palermo?

La construcción de la primera fase inició en el año 2007 y para julio de 2010 ya contaba con 308 metros de muelle lineal con 6.000 psi de capacidad, 10 hectáreas habilitadas como patios de almacenamiento, 2 bodegas graneleras (silos) de 1.500 m2 cada una, 1 bodega de carga general

con la misma área, zona de aforo, 2 básculas y sistema cerrado de televisión, entre otras inversiones propias para desarrollar las actividades de importación y exportación.

Durante su primer año de operación, Palermo Sociedad Portuaria manejó más de 300 mil toneladas, entre carga general, graneles y contenedores, cumpliendo siempre con los más altos estándares de calidad, seguridad, medio ambiente y operatividad.

Acero, hidrocarburos y zona franca, el futuro de

Coremar Palermo ¿Cuál es el principal tipo de mercancía que se mueve por el puerto?

Durante 2015 la carga con mayor volumen de movilizaciones en Palermo fue el acero, con un incremento en la movilización de toneladas, pasando de 359.260 a 544.116 toneladas entre 2014 y 2015. El crecimiento arriba citado se sitúa en 184.856 toneladas.

Ustedes que están situados al borde del río Magdalena, ¿qué opinan de las obras que viene llevando a cabo Navelena en el río?

El potencial del río es muy alto.

Esta arteria fluvial que antes era muy bien utilizada y nos conectaba con el interior del país, ha venido en disminución y esperamos que

con toda esta inversión -que es muy grande y garantizará la navegabilidad las 24 horas 7 días a la semana- nos permita tener una mayor competitividad e intercambio con el interior del país y así bajar el costo de los fletes.

Hablando del transporte sobre el río y viendo el aumento del transporte por este, ¿el grupo Coremar tiene interés en el negocio multimodal por medio de barcazas?

Dentro de los planes de negocio está la posibilidad, pero por ahora nosotros no tenemos barcazas ni una línea fluvial; pero sí hacemos transporte multimodal por medio de Tayrona Offshore, el cual le ofrecemos a nuestros clientes. Te-

nemos muchas expectativas sobre la situación del río Magdalena a futuro.

Con respecto a la puesta en marcha de la obra del nuevo puente Pumarejo, ¿los beneficia en algún sentido?

Es un logro para la infraestructura de la ciudad; este puente no solo nos permite una mejor conexión de Barranquilla con el interior, sino también ser más ágiles y eficientes ya que este puente será mucho más amplio, tendrá más carriles y contará con una mayor altura del galibo que va a permitir más negocios hacia el sur del río y la entrada de buques más grandes.

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Hablando de infraestructura, ¿qué inversiones están llevando a cabo actualmente y por qué monto?

El desarrollo del clúster de Palermo ha venido en un crecimiento continuo; en este año se estiman las siguientes inversiones por cada una de sus unidades de negocios: Palermo Sociedad Portuaria tendrá una bodega nueva de 5.000 m2 con un costo de 7.000 millones de pesos en 2016.

Nuestra unidad de negocio de almacenamiento de hidrocarburos, Palermo Tanks, tendrá inversiones por un valor de $99.236 millones de pesos e implica el desarrollo de dos tanques de 176.000 barriles más toda la infraestructura asociada para su operación.

Por el lado del muelle de líquidos, habrá una inversión de $28.447 mil millones de pesos ejecutados entre 2015 y 2016, que implica la construcción de 194 metros de línea de muelle.

Y en cuanto a la zona franca Palermo, esta tendrá inversiones por $17.000 mil millones de pesos y se ejecutará en el transcurso de 2016.

¿Les ha afectado o beneficiado el incremento del dólar?

Para compras internacionales y financiación realizada en bancos internacionales sí afecta la devaluación ya que estas compras y/o deudas en dólares cobran mayor peso en tasa cambiaria. Por otro lado, gran parte de nuestros servicios son cobrados en dólares lo que representa un incremento en ingresos por la TRM. ¿Ve ad portas un posible cambio económico por un dólar que se mantenga alto un buen tiempo?

No vemos realmente un cambio económico como modelo industrial de país para afrontar un dólar fuerte; más bien pensamos que seguirán los estímulos a las industrias más exportadoras (carbón y petróleo) que mantengan los niveles de comercialización y adicional siga la confianza inversionista para futuros desarrollos del sector minero-energético. ¿Han incrementado las exportaciones colombianas debido a la TRM actual?

Tener una TRM tan atractiva para el sector exportador no ha generado los resultados esperados. Incluso, en enero de 2016 las exportaciones cayeron casi un 36%, según el DANE, y en 2015 lo que se vio fue una TRM con una tendencia creciente, infortunadamente. De enero de 2015 a enero de 2016, las exportaciones cayeron en 34,5%.

Cambiando del tema, ¿cómo ve la coyuntura económica del país?

2016 probablemente sea un año difícil en términos económicos; sin embargo, existen ciertos aspectos que pueden cambiar la dinámica favorablemente: el primero es el impacto de los proyectos de infraestructura vial de Cuarta Generación (4G) y la implementación simultánea de los nuevos programas gubernamentales de estímulo a la construcción de vivienda.

Segundo, la consolidación de la refinería de Cartagena a finales de 2015, podría contribuir notablemente al crecimiento del PIB industrial. Así mismo, el impulso moderado asociado al segundo Plan de Impulso a la Productividad y el Empleo (PIPE 2.0) puede seguir afectando a la economía colombiana y, por otro lado, la desaceleración en los precios internacionales de carbón y petróleo, commodities claves dentro de la cadena exportadora nacional.

Coremar sigue en su firme propósito de garantizar mayor eficiencia a sus clientes en toda su cadena logística, genera soluciones integrales con infraestructura propia, logrando siempre confiabilidad y los más altos estándares en HSE; todo esto garantizado a través de un potencial importante de desarrollo en el clúster de Palermo, como en la consolidación del sector de apoyo a las exploraciones costa afuera en Colombia.

"El desarrollo del clúster de Palermo ha venido en un crecimiento continuo" 42

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esde la privatización del Puerto de Santa Marta a comienzos de los años 90, el economista Mauricio Suárez Ramírez, ha dedicado parte de su vida a hacer de este, un símbolo de progreso y desarrollo para la ciudad y la nación.

Hoy en día la Sociedad Portuaria de Santa Marta -SPSM- además de ser la principal ventana de las exportaciones colombianas gracias al carbón y al banano que sale desde sus instalaciones, es también el puerto con las más ambi-

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ciosas iniciativas en RSE. Esto lo ha llevado a ser premiado por la OEA en esta materia y ser el único puerto fuera de Europa en contar con la acreditación ambiental Ecoports. ¿Cuánto lleva de operación la Sociedad Portuaria de Santa Marta?

La SPSM inició operaciones por medio de un contrato de concesión con el Estado colombiano que iba del año 1993 hasta 2013.

En 2008 se prorrogó el contrato hasta 2033.

Cuál es el principal tipo de mercancía que mueve el puerto?

El puerto de Santa Marta es un terminal logístico multipropósito dividido en tres grandes subterminales: subterminal de contenedores, subterminal de graneles, carga general y vehículos y subterminal de carbón.

En 2015 en contenedores movilizamos 171 mil TEU, principalmente carga congelada tipo exportación que se produce en el país. Por el lado de vehículos manejamos alrededor de 60 mil vehículos por año de importación, siendo el terminal más importante en el Caribe colombiano en esta materia.

¿Qué inversiones están llevando a cabo actualmente en materia de infraestructura?

Una vez prorrogado el contrato de concesión de 2013 a 2033, se convino con el Gobierno la inversión de 127 millones de dólares en renovación tecnológica y obras civiles.

Es así como hemos adquirido, con esas inversiones en contenedores, 2 grúas pórtico Post Panamax de fabricación china, 4 grúas RTG de patios y una moderna infraestructura para el manejo de contenedores en general. En graneles construimos una moderna batería de silos y adquirimos un equipo de succión Vigán con una inversión en esta subterminal de 12 millones de dólares. Por los lados del carbón, en 2013 invertimos 27 millones de dólares instalando un moderno

Puerto de Santa Marta

muestra de progreso, capacidad y competitividad

sistema de cargue directo, siendo pioneros en esta operación 10 años antes de entrar el Decreto 3083 de 2007, que obliga a tener este sistema para poder operar.

Cuéntenos sobre la nueva bodega de refrigerados que acaban de adquirir.

En una licitación pública, ante el Puerto de Corpus Christi, en USA nos hicimos a una bodega refrigerada de 10 mil metros cuadrados, la más grande en el país en su estilo, con más de 8 mil posiciones y la posibilidad de hacer más eficientes los procesos de distribución y con-

servación de la carga congelada.

Es un proyecto ambicioso que estamos sacando adelante. ¿Qué beneficio le trae a sus clientes esta nueva adquisición? ¿Cuál fue el monto de inversión?

Aportará en el fortalecimiento de los procesos de manejo de carga refrigerada, en el que de por sí ya somos el terminal que más carga congelada mueve en el país. Brindará la oportunidad a clientes nacionales y extranjeros de ofrecer servicios más eficientes.

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¿Cuál fue el monto de inversión?

11 millones de dólares invertiremos en la bodega.

en un mediano plazo el modo férreo reactivado.

En materia de infraestructura portuaria ¿Están llevando alguna otra inversión a cabo?

Siempre pensamos en expandir la huella. Creemos que la reactivación del modo férreo para transporte de carga hasta La Dorada es una gran apuesta que el país debe hacer, lo que repercutirá en conectar a Santa Marta con el centro del país, principal centro de consumo; esto mejorará la competitividad de la región.

De igual forma hacemos presencia en Barranquilla con nuestros terminales BCT y BITCO y próximamente entraremos a operar en Gamarra, Cesar, sobre el río Magdalena, para impulsar aún más el multimodalismo entre el centro del país y los mercados internacionales.

Cambiando de tema, ¿cómo ven la coyuntura económica actual del país?

Los puertos tienen que enfrentarse a variables no controlables en el mercado que influyen en el movimiento de cargas por los diversos terminales.

Es evidente que la desaceleración china, el consumo por parte de USA de sus propias materias primas -sustituyendo con ello importaciones-, los bajos precios internacionales del petróleo y del carbón y la devaluación del peso frente al dólar, afectan los mercados y la economía nacional se reciente. Es tangible, especialmente en las exportaciones, que en su gran mayoría son materias primas. Ante este escenario, la competencia en el servicio nos da la oportunidad de mantener muchas cargas que se mueven y garantizan por el país.

Cuéntenos más del proyecto férreo ¿En qué va?

Reactivar el transporte de carga por modo férreo es una gran ventaja que tiene nuestra ciudad porque cuenta con la línea construida. Lo que hemos dicho es que reactivar esta línea conllevará a una importante disminución de los fletes terrestres, que de por sí son costosos en este país, haciendo más atractivo el manejo de cargas para las navieras internacionales.

Para ello, hay que trabajar con el Gobierno nacional y todas las entidades que intervienen en esta apuesta, por lo que esperamos avanzar productivamente y tener

Con respecto al dólar, ¿les ha afectado o beneficiado?

La volatilidad del dólar genera incertidumbre en los mercados, lo ideal sería tener un dólar estable.

Han incrementado las exportaciones colombianas debido al alza del dólar o creen que es algo momentáneo?

Por el Puerto de Santa Marta ha habido un importante aumento de la exportación de carbón por la

“Próximamente entraremos a operar en Gamarra, Cesar, sobre el río Magdalena, para impulsar aún más el multimodalismo” 46

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operación que le estamos haciendo a CNR, empresa del grupo Murray, como ventana de salida a los mercados internacionales; esto en una coyuntura de descenso en las exportaciones mineroenergéticas, que increíblemente por el puerto de Santa Marta suben mientras en el país bajan.

En materia de exportación de banano, nos mantenemos en el promedio de 22 mil contenedores exportados por año, por ser una fruta muy apetecida en los países de Norteamérica y Europa.

A este paso, y con un dólar que no promete bajar de los $3.000, ¿será que veremos un cambio económico debido a que esa moneda se mantenga fuerte por varios años?

Lo importante aquí es lograr un dólar estable que permita un mercado competitivo para el país.

En dado caso que sea así, ¿qué planes a futuro tiene el Puerto de Santa Marta para afrontar esta situación?

Nosotros seguiremos cumpliendo nuestro compromiso de inversión para fortalecer el sistema portuario nacional, al tiempo que buscamos la eficiencia y productividad para el comercio exterior colombiano.

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Opinión Opinión

Prototipo de vivienda PTP ¿Cómo innovar con sistemas industrializados para demostrar que SÍ SON POSIBLES DISEÑO E INDUSTRIA en la arquitectura social?

Por: Yúber Romero Coordinador de Sectores Siderúrgico, Metalmecánico y Astillero

PROGRAMA

PTP El Programa de Transformación Productiva (PTP) del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, es un promotor de la competitividad y la productividad y adicionalmente articula la oferta de programas y servicios públicos del Gobierno para el desarrollo empresarial.

El PTP trabaja de la mano con gremios, asociaciones, comisiones regionales de competitividad, cámaras de comercio, entidades de educación (SENA, universidades) y centros de I+D, implementando acciones que apunten a las estrategias de transformación y desarrollo.

mincit.gov.co

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l "Edificio PTP" es una gran oportunidad para diversificar sistemas de construcción y dinamizar la industria relacionada, entre estas el subsector metalmecánico de estructuras, con el objetivo de impulsar el uso del acero aportando soluciones de infraestructura para estimular toda la cadena productiva de la construcción. Nace a partir del resultado de la convocatoria 602, en la que el PTP contrató a la firma QUARCS para diseñar un prototipo de vivienda construido con sistema estructural en acero.

Es un bloque compacto que agrupa a 20 viviendas organizadas en cinco niveles de cuatro apartamentos.

El bloque está divido en dos por su centro, creando un espacio de circulación horizontal y vertical al aire libre pero cubierto. gracias a sus páneles de revestimiento modular de color, se puede crear una multitud de opciones de fachada, confiriendo atractivo al edificio en su integración paisajística y garantiza el mejor acabado.

Con esta propuesta se avanza hacia una arquitectura sostenible, más ecológica y culturalmente disruptiva frente a la tradición de la construcción en Colombia, reduciendo altos costos de informalidad, tiempos de construcción y cumpliendo las normas. Adicionalmente este prototipo podrá ser utilizado en cualquier parte del país, y en especial para regiones con condiciones de difícil acceso.

El prototipo adicionalmente tiene bondades en cuanto a seguridad, costos, confort, estética, versatilidad y perdurabilidad, derrumbando mitos de desconocimiento sobre

la construcción en acero, que en el resto del mundo ha demostrado ser más eficiente. ¿Por qué el PTP explora esta alternativa de sistema de construcción?

El consumo per cápita de acero en Colombia se sitúa en torno a 79 kg/ año, mientras que en Latinoamérica y el mundo es de 126 kg/año y 210 kg/ año, respectivamente: (World Steel Association, 2015). Por esta razón y con el objetivo de impulsar el uso del acero y todas sus posibles cadenas productivas, una de las estrategias centrales y de mayor importancia para el PTP, en diálogo con empresarios y asociaciones como la Cámara Fedemetal de la ANDI, es la búsqueda y promoción de nuevas formas de vender acero, a través de la identificación de nuevos productos o soluciones y de incidir en sus cadenas de valor, en sus diferentes grupos de interés, productivos y sociales.

El PTP pondrá este prototipo a disposición de todos los actores de la cadena de valor de la construcción de vivienda, como un bien público de libre acceso, para así promocionar su uso (planos arquitectónicos y estructurales, memorias de cálculo, cantidades de obra, cronogramas y presupuestos).

El notorio proceso de trasformación que vivimos hace que cada día seamos más atractivos para los inversionistas

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Abril - Mayo de 2016

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BARRAS CORRUGADAS

Número de designación, Arábigo o Alfanumerico que determina el Diámetro o grosor de la varilla.

W

Debe llevar una marquilla legible, a simple vista y disponibleal momento de su comercialización al consumidor.

W

60

País de procedencia de la barra, por ejémplo MEX: México, BRA: Brasil, TUR: Turquia, COL: Colombia.

60

MEX

X ME

tan sus procesos, con materias primas y productos terminados a través del Reglamento Técnico 1513 de 2012 “Por el cual se expide el Reglamento Técnico aplicable a barras corrugadas para refuerzo de concreto en construcciones sismo resistentes que se fabriquen, importen o comercialicen en Colombia 2289 del 2012 para (Barras corrugadas y lisas de acero en baja aleación; Para refuerzo de concreto Barras corrugadas para refuerzo en construcciones sismo resistentes).

Indicación del valor del Límite de fluencia mínima del acero (Grado) 60=60.000psi.

Si la letra“W”aparece quiere decir que la barra es soldable, si no aparece no lo es.

Fabricante: (Letra o Simbolo establecido como identificación).

D 4.5

D4 .5

Número de designación,

AMD

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MALLA ELECTROSOLDADA Debe llevar una marquilla legible, a simple vista y disponibleal momento de su comercialización al consumidor.

www.almasa.com.co 51 Abril - Mayo de 2016

informaci贸n comercial

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camacero.org

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Línea económica

Comercio exterior colombiano El gran generador de carga POR: Luis Naranjo Analista Económico luis.naranjo@camacero.org

E

l comercio exterior colombiano movilizó en el año 2015, 169.6 millones de toneladas de carga de importación y exportación, con una caída del 7,1% frente al año 2014.

Los principales modos de transporte de dicha carga fueron el modo marítimo que dio cuenta del 96%, seguido por el modo carretero con 3%. (Ver cuadro 1)

IMPORTACIONES

EXPORTACIONES SIN PETROLEO Y CARBÓN

EXPORTACIONES

TOTAL

Comercio exterior: importaciones y exportaciones CUADRO 1: PRINCIPALES MODOS DE TRANSPORTE / VOLUMEN Y PARTICIPACIÓN MODO MARÍTIMO TERRESTRE (CARRETERO)

IMPORTACIONES 2015

EXPORTACIONES

PART % 15

2015

Fuente: losdatos.com con base en DIAN

2009 – 2015

TOTAL

PART % 15

2015

PART % 15

35.432.653

90,3%

127.403.731

97,7%

162.836.384

96,0%

3.673.635

9,4%

1.602.386

1,2%

5.276.021

3,1%

AÉREO

151.283

0,4%

780.886

0,6%

932.169

0,5%

OTROS

1.292

0,0%

559.909

0,4%

561.201

0,3%

TOTAL

39.258.863

100,0%

130.346.912

100,0%

169.605.775

100,0%

En el siguiente gráfico se puede apreciar el comportamiento del movimiento de carga del comercio exterior en los últimos años.

Como se observa, las exportaciones superan ampliamente a las importaciones. Sin embargo, al excluir petróleo y carbón, las exportaciones caen notablemente.

En 2015 los volúmenes exportados sin petróleo y carbón presentaron una disminución del 4,8%.

En el caso de las importacio-

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camacero.org

nes, en 2015 los volúmenes importados crecieron un 8,9% con respecto al año anterior. Según la Superintendencia de Puertos y Transportes de Colombia, en 2015 el 87,4 % de la carga movilizada en los puertos colombianos correspondía a operaciones de comercio exterior.

Los principales productos productos importados y exportados vía marítima se pueden apreciar en el siguiente cuadro

Línea económica Sectores más destacados CUADRO 2: PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTE MARÍTIMO

IMPORTACIONES PRODUCTO

2014

2015

2014 – 2015

EXPORTACIONES VAR % 15/14

PART % 15

PRODUCTO

2014

2015

Combustibles

7.793.692

8.980.692

15,2%

25,3% Carbón

85.889.163

72.156.982

Cereales

6.248.908

6.982.971

11,7%

19,7% Petróleo Crudo

42.776.699

Acero

2.706.256

2.664.159

-1,6%

7,5% Combustibles

4.359.074

Abonos

1.945.347

2.074.234

6,6%

5,9% Coques

Químicos orgánicos

1.305.225

1.376.691

5,5%

3,9% Bananas

Tortas de soya

1.016.341

1.160.890

14,2%

Plástico y sus manufacturas

1.072.159

1.108.305

3,4%

Cemento y Clinker

1.296.914

1.074.607

-17,1%

Químicos inorgánicos

726.468

773.780

6,5%

Oleaginosas

475.374

603.733

27,0%

Grasas y aceites vegetales

498.969

475.552

-4,7%

25.085.654

27.275.614

8,7%

8.730.675

8.157.039

-6,6%

Subtotal Resto Total

33.816.329 35.432.653

Fuente: losdatos.com con base en DIAN

VAR % 15/14

PART % 15

-16,0%

56,6%

42.489.028

-0,7%

33,3%

3.671.907

-15,8%

2,9%

1.914.799

1.868.021

-2,4%

1,5%

1.920.124

1.797.409

-6,4%

1,4%

3,3% Azúcar

787.424

750.312

-4,7%

0,6%

3,1% Café

627.602

723.104

15,2%

0,6%

3,0% Aceite de palma

228.969

380.529

66,2%

0,3%

267.214

290.981

8,9%

0,2%

217.919

251.955

15,6%

0,2%

101.408

131.423

29,6%

0,1%

139.090.396

124.511.649

-10,5%

97,7%

2.978.885

2.892.082

-2,9%

2,3%

142.069.281

127.403.731

Polímeros de 2,2% PVC Polímeros de 1,7% propileno Abonos 1,3% minerales 77,0% Subtotal 23,0% Resto

4,8% 100,0% Total

-10,3% 100,0%

En el caso de las importaciones, los combustibles (gasolinas) dan cuenta del 25% del volumen importado, seguido por los cereales (trigo, maíz, arroz, cebada) con un 20% de participación y los aceros con 7,5 % del tonelaje importado.

Con respecto a las exportaciones, el carbón y petróleo representan el 89,9% seguido por combustibles (Fuel Oíl) y coques. Dentro de las exportaciones no tradicionales se destaca la participación del banano, el azúcar y el aceite de palma.

Puertos colombianos: un negocio rentable La operación y administración de los puertos colombianos en manos del sector privado a partir de 1994, no solo ha mostrado que es eficiente y si no rentable. A inicios de la década de los 90, el Estado entregó a través de concesión la infraestructura portuaria pública, en manos de Colpuertos, a operadores privados conocidos como Sociedades Portuarias Regionales.

A lo largo de estos años han venido surgiendo

CONTINÚA

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Línea económica nuevos operadores privados, entre los que se destacan los terminales de contenedores de Cartagena y Buenaventura, la Compañía de Puertos Asociados, Compas, el Grupo Portuario y la Sociedad Portuaria Puerto Nuevo. Estas empresas son propiedad de inversionistas locales y extranjeros entre los que se destacan Maersk Group, Grupo Argos, Grupo Corona, Grupo Parody y Grupo Rodríguez.

En el siguiente cuadro se puede apreciar el número de sociedades portuarias que a 2015 movilizaron carga. En el país existen 50 empresas dedicadas al manejo y administración portuaria que, de acuerdo con la superintendencia de transporte, movilizaron en 2015 184 millones de toneladas.

Cifras de carga a 2015 CUADRO 3: SOCIEDADES PORTUARIAS / NÚMERO Y TONELADAS

SOCIEDAD SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES

2009 – 2015

NUMERO

Fuente: SUPERTRANSPORTE

2013

2014

2015

5

32.508.901

35.053.813

28.379.164

SOCIEDADES PORTUARIAS DE SERVICIO PRIVADO

17

95.149.538

91.787.869

88.911.169

SOCIEDADES PORTUARIAS DE SERVICIO PUBLICO

28

55.523.566

60.853.973

67.153.747

TOTAL

50

183.182.005

187.695.655

184.444.080

Aunque a la fecha la Superintendencia de Puertos y Transporte no ha publicado la información financiera de empresas y sociedades portuarias del año 2014 y 2015, sí es claro que hasta 2013 la rentabilidad del negocio portuario de las cinco sociedades portuarias regionales era notable.

Entre 2001 y 2013, el margen neto fue del 24% mientras que el ROE alcanzó el 31%. En el caso de las 30 mil empresas más grandes de Colombia, estos dos indicadores eran del 7,1% y 7,6% respectivamente.

No obstante, es claro que aunque el futuro se aprecia positivo, también es claro que el movimiento de mercancías se verá disminuido ante la caída de los precios internacionales de los bienes básicos y la caída en la demanda por productos importados. (Ver gráfico).

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camacero.org

RENTABILIDAD

INGRESOS OPERACIONALES

UTILIDADES NETAS

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Informe especial

La crisis de Gerdau y sus planes para salir de ella

POR: Andrés Ramírez Sánchez

P

ara nadie es un misterio que la industria del acero no pasa por su mejor momento, en especial, la de nuestro continente.

Durante 2015 varias economías de la región se empezaron a desacelerar -como la brasilera- que terminó en recesión. Por consiguiente, hay varias economías que no consumen la misma cantidad de acero que venían consumiendo, o si lo hacen, en gran medida es proveniente de China; acero que llega a precios inferiores al normal.

En este conexto, las grandes multinacionales del acero son indiscutiblemente las que peor han salido libradas, pues al contar con estructuras de funcionamiento complejas -como cientos de miles de empleados en varios países y

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El exceso de acero en el mundo ha afectado las ventas de Gerdau en Estados Unidos enormes complejos industrialesles es más difícil reacomodarse para enfrentar los vientos en contra que, a corto plazo y motivados por la sobreproducción China, no prometen mejorar.

Un problema con sello propio Una de estas megaempresas afectadas es Gerdau, ya que la operación de la Compañía en sus

dos principales mercados no marcha del todo bien. Por un lado, el exceso de acero en el mundo ha afectado sus ventas en Estados Unidos, pues la producción se ha debilitado frente a las importaciones desde China de este material.

La situación ya prendió las alarmas, pues su acción, que se cotiza en NYSE, ha perdido a la fecha cerca del 50% de su valor desde que a mediados del año pasado empezó caer. La situación de Gerdau USA se ha vuelto tan delicada, que a finales de febrero el Bank of America (Merryl Linch) catalogó su acción como 'underperform'; en otras palabras, que viene teniendo un mal comportamiento.

En cuanto a su funcionamiento en Brasil, sede matriz de la compañía y principal economía -pues le representa un 35% de sus ingresos brutos- la situación es inclusive peor; la recesión brasileña -la

peor en 25 años según el diario El Economista- ha llevado a que Gerdau empezara una compleja reorganización que implicó el cierre y la fusión de varias de sus unidades de negocio, para así enfrentar lo que sería la peor crisis de su historia.

A pesar de que el gigante de Porto Alegre ha buscado infructuosamente una solución a su mal momento por medio de maniobras empresariales como salir de su filial Sidenor en España, negociar un préstamo por USD 1.000 millones con la banca internacional para capital de trabajo y hasta emitir acciones de su casa matriz en Brasil, no ha sido suficiente para frenar sus pérdidas; para finales del año pasado ascendían a 502 millones de dólares, siendo las mayores en 5 años, según cita Reuters.

Año nuevo, no tan bueno La no mejora de sus números ya arrojó la primera consecuencia de este año: la firma calificadora de riesgo Moody's, a comienzos de febrero, redujo su calificación de Baa3 a Ba3, debido al alto endeudamiento de algunas filiales de Metalurgia Gerdau y a su alta dependencia en cuanto a ingresos del mercado brasileño, que además de encontrarse en recesión, ha sufrido la depreciación de su moneda, cercana al 30% de su valor frente al dólar.

No siendo esto suficiente, para

finales de ese mismo mes, la policía allanó las oficinas de la compañía en 5 diferentes estados en búsqueda de pruebas que implicaran a la empresa y 22 de sus funcionarios con un presunto caso de corrupción y evasión fiscal, cercano a los 378 millones de dólares. Esta situación no solo generó una caída de un 10% de la acción en la bolsa de Sao Paulo, sino también el traslado coercitivo del presidente de la siderúrgica para declarar ante la justicia brasileña.

Moody's redujo la calificación de Gerdau debido al alto endeudamiento de algunas filiales ¿Cuál es la solución?

Así las cosas, a la compañía de la familia Gerdau se le empiezan a agotar las maniobras para ajustarse a las condiciones adversas que vienen sacudiendo al sector acero y que, según World Steel Dynamics, no prometen mejorar sino hasta 2018, cuando se espera un repunte de los precios del acero a nivel mundial. Por lo tanto, estos años que quedan de crisis deberían ser esenciales para acelerar su reorganización en pro de fortalecer su operación en mercados claves como el brasilero y el estadounidense, este último importante porque, a pesar de los bajos precios y la fuerte competencia china, sigue consumiendo acero debido al fortalecimiento de su economía.

Otra opción más drástica que podría tomar Gerdau es restringir su operación en aceros planos y vender los activos no estratégicos de los mercados que no le aportan significativamente, para así fortalecer los principales y

actuar como ‘trader’ en estos. En tal caso, podría pensar en cerrar su filial en Guatemala -la cual, entre otras cosas, está en medio de un escándalo por corrupción-.

De igual manera, existe también la alternativa de salir de activos improductivos como las plantas que tiene quietas Gerdau Diaco en Colombia, cuya operación además dejó en 2014 pérdidas por 54 mil millones de pesos.

Esto, según varios expertos consultados, serían los movimientos más acertados para enfrentar la crisis que ha puesto en la cuerda floja al grupo siderúrgico más grande de América, aunque recalcan que, en el caso de restringir su operación en nuestro país, lo llevaría a enfrentar el hecho no poder abastecer una de las economías que sacará la cara por la región, debido a su imponente plan de infraestructura y que -según el último Congreso Latinoamericano del Acero- incrementará por dos su consumo de acero.

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En contexto

La primera planta de regasificación del país presenta un avance del 70% el alivio para el sistema gasífero del país está bañado por las aguas del mar caribe

La primera planta de regasificación de Colombia se encuentra ubicada en la isla de Barú, a pocos minutos de Cartagena. Su alta capacidad supone un nuevo ‘respiro’ para los generadores de energía eléctrica, principalmente, y para el país en general.

POR: Lucía Avendaño Gelves

E

l proyecto de infraestructura que inició en julio de 2015, y que a la fecha cumple el 70% de avance, será al final de este año la primera planta de regasificación de Colombia; una iniciativa de país que permitirá aliviar significativamente la coyuntura de escasez de gas que enfrentamos hoy.

Este proyecto, que fue catalogado por el Gobierno nacional como Pines -Proyecto de Interés Nacional y Estratégico- estará ubicado específicamente en la Isla de Barú, en la Bahía de Cartagena,

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camacero.org

durante los próximos 10 años.

La Sociedad Portuaria El Cayao (SPEC) fue la organización seleccionada a través de una licitación pública para encargarse de la construcción, operación y mantenimiento de la planta. Promigas S.A. ESP en un 49,9% y diversos fondos de capital privado, constituyen la composición accionaria de la empresa.

El epicentro de esta planta es el gas natural licuado, cuya industria es centenaria, pero que en Colombia representa una innovación en la industria gasífera. El proceso

que encierra el desarrollo de la planta, consiste en importar gas de países como Estados Unidos y otros ubicados en Europa y Asia, que hoy se encuentran muy bien posicionados en el mercado.

El gas es enfriado a una temperatura de -160 grados centígrados, para convertirlo a estado líquido; luego es almacenado en tanques con el fin de poder transportarlo en barcos metaneros, especializados en mantener la temperatura.

Finalmente, el barco atraca en la terminal regasificadora y allí es convertido a estado gaseoso nuevamente, al calentarlo a temperatura ambiente. Todo ello con el propósito de inyectarlo en gasoductos y que pueda llegar a los usuarios finales.

José Luis Montes, gerente ge-

neral de la Sociedad Portuaria El Cayao, expresó que “el país cuenta con una capacidad instalada de 16 gigavatios, pero de esos el 30% está concentrado en el sector térmico, de los cuales hay solo 1.157 respaldados por gas natural, debido a su escasez”; el resto es atendido por otro tipo de combustibles.

Solo en la Costa Caribe existe un consumo de 331 gigavatios/ hora por día, de los cuales 188 son consumidos por las empresas generadoras; por ello insistió en la importancia de traer gas de otros países para poder abastecer a Colombia, y así no continuar en la línea descendente que viene recorriendo este tipo de combustible.

Las proyecciones matemáticas de la Unidad de Planeación Minero-Energética (Upme) ya incluyen el gas que será recibido por medio de esta planta, con una capacidad de regasificación de 400 millones de pies cúbicos por día y 171 mil metros cúbicos de capacidad de almacenamiento.

Ello aliviaría de manera importante el sistema, ya que “si no contamos con gas natural, y convertimos las plantas térmicas para que consuman líquidos todo el tiempo, los sobrecostos de generación ascenderían a 600 millones de dólares”, señala Montes, al aclarar que estos estudios fueron desarrollados antes de que la Comisión Reguladora de Energía y Gas (CREG) emitiera la resolución para la construcción del proyecto.

El sistema de operación es de tipo ‘ship to ship’, en el que un barco de última generación, que sería la planta, estaría atracado de manera perminanere en la terminal

por los próximos 10 años, al que se acodera un barco metanero y, por 24 horas, realiza el descargue del producto para luego retirarse.

La obra también cuenta con una pasarela de 700 metros de longitud, la cual fue construida para no incurrir en impactos ambientales en cuanto a dragado, pues este tipo embarcaciones necesita un calado de 12 metros que no era posible encontrar en la bahía de la capital de Bolívar.

Más de 300 millones de dólares es la inversión total del proyecto pionero en importación de gas en Colombia

Son 70 millones de dólares lo que se han invertido hasta ahora del costo total de la construcción, que está proyectada para que con 142 millones de dólares sea finalizada. Vale la pena destacar que ese valor no tiene en cuenta el costo de la embarcación, cuyo precio oscila entre 270 y 300 millones de dólares. Hasta ahora, en el área marina el procedimiento avanza en materia de hincado de pilotes para la construcción de la pasarela de acceso. Así mismo, se adelanta la construcción de los edificios de control y administrativos, así como de las bases para equipos de procesos.

Los trabajos de instalación del gasoducto, que tiene 9.2 km, iniciaron recientemente con actividades de tendido y soldadura de tuberías desde el lote El Cayao, hasta la Estación Promigas Mamonal, en donde se conectará con el Sistema Nacional de Transporte.

De la mano con las comunidades Son 18 proyectos los liderados por la Gerencia de Comunidades, en cabeza de Lliana Mejía, que están siendo desarrollados para las seis comunidades afrodescendientes que habitan en la zona: cinco en la insular y una en la ru-

CONTINÚA

Abril - Mayo de 2016

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En contexto ral. La población predominante se conforma de pescadores, por lo que los proyectos “tienden a fortalecer las asociaciones y a mejorar las condiciones de vida de los asociados”, expresó la gerente, así como las de los integrantes de las comunidades en general, pues otros frentes como educación, deporte y cultura también son atendidos. “El proyecto ha generado 212 empleos para las personas de las comunidades, lo que equivale a casi el 50% entre mano de obra calificada y no calificada”, destacó Mejía.

400 millones de pies cúbicos de gas licuado serán regasificados por medio de la obra

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camacero.org

Reacciones positivas Eduardo Pizano, presidente de Naturgas, señaló que “lo que realmente va a permitir atender los picos de demanda, en los que se requiere suministrar un mayor volumen de gas a las plantas térmicas, es la unidad de regasificación que se ubicará en la Bahía de Cartagena”.

Por su parte Rafael Del Castillo, presidente del Consejo Intergremial de Bolívar, afirmó que es un proyecto muy importante para el Caribe y para el país, ya que mejorará las condiciones económicas de las empresas del sector, lo que se traduce en empleos, un elemento muy destacado por el funcionario. Asimismo, Ramón Dávila, gerente general de Gases del Caribe, catalogó la obra como una “bendición para el Caribe y para Colombia”.

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En perspectiva

China, ¿economía de mercado?

POR: MATEO HERRERA China Files Beijing

mediados de febrero, 17 países europeos lograron unir las voces de más de 5.200 representantes de la industria acerera alrededor del edificio Berlaymont, sede de la Comisión Europea, para manifestar el descontento y la preocupación ante una decisión que podría tener consecuencias devastadoras para la región: otorgarle a China el “estatus de economía de mercado (EEM)”.

“Miles estamos marchando hoy en Bruselas para enviar un mensaje claro a los legisladores de la UE: ‘Sí a los trabajos y al comercio justo y no al estatus de economía de mercado para China”, manifestó Milan Nitzschke, vocero de AEGIS Europe, una alianza que representa los intereses de 30 industrias claves en Europa.

Las protestas en la capital belga coincidieron con una reunión de alto nivel sobre los problemas

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camacero.org

dentro de las industrias del acero, cemento y productos químicos, en la que el estatus de China como economía de mercado fue uno de los temas más importantes. Sin embargo, la decisión que realmente afectará a Pekín ocurrirá en diciembre de este año, cuando la OMC deba dar la última palabra en cuanto al EEM de China.

En 2001, bajo el Protocolo de Adhesión a la OMC, China tuvo que someterse a un periodo de prueba de 15 años como economía de transición, antes de que se debatiera su EEM. Durante este lapso, el resto de los países miembros tendrían la posibilidad de aplicarle

En diciembre la OMC debe dar la última palabra sobre China

acusaciones de ‘dumping’ o salvaguardias de manera discrecional y sin acudir a la OMC. “Bajo las actuales investigaciones ‘antidumping’ contra China, la evaluación se basa en una comparación del precio de exportación de un ‘país sustitutivo’ con el estatus de economía de mercado, en vez de compararlo con el precio doméstico del producto en cuestión”, publicó el Diario del Pueblo, una de las voces oficiales del Partido Comunista de China.

Ahora, a menos de un año de la decisión final de la OMC, Pekín está atacando con todo su arsenal para convencer al mundo de que sí sigue las reglas del comercio justo. “Como miembro de la OMC, China ha honrado cada una de sus obligaciones legales desde su adhesión, y deberá gozar de todos los derechos dentro de la organización”, manifestó Lu Kang, vocero del Ministerio de Asuntos Exteriores de China, en rueda de prensa.

Scott Kennedy, profesor de la Universidad de Indiana, que ha in-

Declarar a China una economía de mercado puede ser una decisión política vestigado ampliamente el tema, tiene una posición a favor del Partido Comunista: “Fue lo que Estados Unidos y otros países le prometieron a China en el Protocolo de Adhesión a la OMC en 2001”, sostuvo.

“Además, el uso extensivo de recursos comerciales, principalmente metodologías aplicadas a las economías de 'no mercado', no ha logrado proteger adecuadamente a las industrias [amenazadas]”.

A pesar de que 88 de las 162 naciones de la OMC apoyan a China, incluidas Australia, Rusia, Suiza, Brasil, Argentina, Chile y Colombia, países como Estados Unidos, Japón, Canadá y México no consideran que el dragón asiático juegue limpio.

“Los países que le han concedido a China el EEM son pequeños o aliados de China”, dijo Christopher Balding, experto en economía política de la Universidad de Pekín, y autor de ‘Adhesión a la OMC: ¿Cuál es el impacto?’ “Los que no, son países que ni son pequeños ni son aliados de China”.

Pero el verdadero pánico se encuentra entre los sectores de la siderurgia mundial que no pueden competir con las cerca de 400 millones de toneladas de sobrecapacidad de acero subsidiado de China. El descontento se hizo evidente

el año pasado en un comunicado conjunto emitido por nueve asociaciones entre las que se destacan Alacero, Canacero y Eurofer.

“Dado el papel significativo que continúa desempeñando el gobierno de China en muchos aspectos claves de su economía, y especialmente en su industria siderúrgica estatal y controlada, no cabe ninguna duda de que China sigue siendo, en gran medida, una economía de 'no mercado' en la actualidad”.

“Parece haber poca evidencia de que China sea una economía de mercado”, agregó Balding. “Declarar a China una economía de mercado puede ser una decisión política, pero eso es muy diferente a otorgarle el estatus con base en los hechos reales”.

China espera obtener el EEM automáticamente cumplidos los 15 años como miembro de la OMC. Mientras tanto, los otros países deben buscar soluciones eficientes para proteger y apoyar las industrias locales.

“Estados Unidos y otros gobiernos deben invertir más en infraestructura básica, educación (especialmente en programas técnicos) y capacitación profesional, así como presionar a China para que continúe reformando sus políticas económicas y abra más sus mercados”, concluyó Kennedy.

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Acero en revista

Vigas siderúrgicas o laminadas POR: Jair Cardenas Ingeniero estructural

P

or lo general los perfiles estructurales se denominan según la forma de la sección transversal. Sin embargo, en algunos casos es necesario hacer una distinción entre las vigas estándar americanas, llamadas vigas S (IPN), y la vigas de patín ancho, llamadas vigas W ó WF (IPE ó HEA), ya que ambas tiene la forma de I. La diferencia radica principalmente en que la parte interna del patín de una sección W es paralela a la parte interna, mientas que la parte interna de los patines de una sección S tiene una inclinación ó pendiente de 1 a 6.

Aunque en nuestro medio han sido más utilizados por perfiles IPE y HEA (tipo europeo), los perfiles W (tipo americano) son más eficientes, livianos y existe una mayor gama de referencias, lo que hace que se pueda optimizar el diseño estructural. Adicional a lo anterior, los perfiles tipo S son poco utilizados ya que los perfiles W facilitan las conexiones, y en su gran mayoría son precalificadas.

APLICACIONES • Edificios residenciales, institucionales, comerciales, y oficinas de gran altura • Edificios industriales tipo bodegas y centros de acopio • Edificios para parqueaderos • Sistemas de entrepiso, mezanines y escaleras • Reforzamiento de estructuras y estructuras para ascensores • Puentes vehiculares y peatonales • Vigas carrilera y puentes grúa • Estructuras de fachada • Estructuras de cubierta

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ACEROS ESTRUCTURALES Existe un gran número de aceros de este tipo, los cuales clasifica ASTM conforme a sus resistencias y aleaciones. Entre los principales aceros estructurales encontramos: ACERO ASTM A572 Grado 50 (fy 50.000 psi, 345Mpa): es un acero aleado con columbio y vanadio (baja aleación) de alta resistencia y específica para edificios y otros sistemas soldados y atornillados, exceptuando puentes, ya que para estos se recomienda aceros con fy mayor a 60.000 psi.

ACERO ASTM A992 Grado 50 (fy 50.000 psi, 350Mpa): esta especificación aplica para perfiles W (ala ancha). Tiene una buena ductilidad y soldabilidad se utiliza en edificios y puentes con requerimientos SÍSMICOS. Sustituyó a los aceros A36 y A572.

Estos perfiles son una excelente solución en zonas sísmicas por su rigidez y ductilidad VENTAJAS Los edificios construidos con estos perfiles son una excelente solución en las diferentes zonas sísmicas, debido a su gran rigidez y ductilidad.

Las conexiones son más sencillas de diseñar, detallar y construir que en otros tipos de elementos.

Cada vez que se habla de provisiones sísmicas, conexiones precalificadas, la información, literatura y los ensayos que se encuentran, casi siempre hacen referencia a los perfiles tipo I y en especial a los perfiles W que en su gran mayoría cuentan

con conexiones precalificadas.

Para los edificios de gran altura, la gran gama de los perfiles W permite una fácil transición de la sección de las columnas de un nivel a otro, conllevando a ahorros importantes en peso y costos.

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Destino

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n el borde de la costa occidental del estado de California y de los Estados Unidos, fue fundada en 1776 la ciudad de San Francisco. Bañada por el océano Pacífico y la bahía que lleva el mismo nombre, tiene aproximadamente un millón de habitantes. Su historia habla de la ocupación que sus tierras comenzaron a sentir desde el año 3.000 a. C. posteriormente colonizadas por los españoles. De este dominio fue liberada en 1821 para ser luego parte de México. Tras la guerra mexicano-estadounidense, fue cedida en 1846 a los Estados Unidos.

Con el tiempo, la fiebre del oro trajo consigo una inusitada inmigración de gente en busca de este preciado metal; la población aumentó de mil habitantes en 1848 a 25 mil en 1849. Para la época se descubrieron también yacimientos de plata, lo que llevó a un creci-

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miento poblacional aún mayor. Con miles de buscadores de fortunas, el caos se asentó en San Francisco y convirtiéndolo en foco de criminales, prostitutas y jugadores.

Sin embargo, El desarrollo del puerto de San Francisco proporcionó a la ciudad un importante estatus como centro comercial. El 18 de abril de 1906, la ciudad fue víctima de un terremoto de 7,8 grados, luego del cual, tras una rápida reconstrucción y superar las crisis del 29 y la ‘Gran depresión’, desarrolló su proyecto más imponente: el Puente Golden Gate.

El acero hecho emblema El Golden Gate Bridge es una estructura colgante que une a la península de San Francisco con Marin City. Es el puente más famoso de la ciudad, construido con los diseños y dirección del ingeniero Joseph B. Strauss, -luego de muchas oposiciones y dificultades propias del entorno geográfico y político de la época- así como con los aportes de la histórica empresa acerera Bethlehem Steel Corporation -que fabricó importantes secciones de acero y otras piezas.

Tiene una longitud aproximada

Destino

San Francisco Una leyenda llamada

Algunos datos curiosos del Golden Gate:

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de 1.280 metros, suspendido de dos torres de 227 metros de altura, así como un peso estimado en el año de su apertura de 895 mil toneladas. Bajo su estructura, deja 67 metros de altura para el paso de los barcos a través de la bahía. El Golden Gate constituyó la mayor obra de ingeniería de su época. Su estructura fue pintada con urgencia para evitar la rápida oxidación producida en el acero de su estructura por el océano Pacífico.

Pero además del Golden Gate, San Francisco ofrece maravillas para no perderse, como la torre transamérica. Construida por la Hathaway dinwiddie Construction company, con 260 metros y 48 pisos, era en 1972 el octavo rascacielos más alto del mundo. La cima de la pirámide está cubierta con páneles de aluminio, siendo famosa porque en Navidad, el Día de la Independencia y la conmemoración del S11, se ilumina con un faro brillante llamado la "Joya de la corona".

Otro de los lugares más exóticos y de mayor belleza de la ciudad es Lombard Street -'la calle más sinuosa del mundo'- título que recibe por sus ocho virajes consecutivos, construida en 1922 para reducir la pendiente de 27 grados que tiene este sector de la ciudad; su encanto especial radica en la fascinación que despierta entre los miles de turistas, quienes no pueden evitar conducir sus automóviles a lo largo de ella. Como dato curioso, Lombard Street ha sido protagonista de películas como 'Vértigo', de Alfred Hitchcock, o 'Insidee out', así como de videojuegos que la parodian para deleite de millones de fanáticos alrededor del mundo.

Finalmente, si viaja a San Fran-

• Las secciones de acero del puente fueron hechas con un tamaño muy grande, anticipando los efectos de la corrosión.

• Actualmente, distintas partes del puente se pintan cada diez a veinte años. Por motivos ambientales, la capa de pintura base contiene zinc, que actúa como un metal de sacrificio para que el acero no se oxide.

• Encima de la capa de pintura base de zinc hay una capa de pintura del color característico del puente Golden Gate, llamado ‘Anaranjado Internacional’.

• La longitud total de alambre de acero galvanizado utilizado en los dos cables principales es de 129 mil kilómetros.

• Sus cables de acero fueron fabricados por la empresa familiar Roebling's Sons Co -la más grande de su momento, hoy Arcelor Mittal-; en cada torre se han utilizado, aproximadamente 600 mil remaches.

• En su inauguración el 28 de mayo de 1937 se le preguntó a Joseph Strauss cuánto tiempo iba a durar el puente.

Este respondió: “¿Que cuánto va a durar el Golden Gate? Para siempre”.

cisco, no puede dejar de pasar por la Isla de Alcatraz. También conocida como 'La roca', ha sido inspiración de mitos, leyendas y hasta películas al pasar de ser, desde fuerte militar, hasta una de las prisiones más temidas en los años 60.

En 1972 se convirtió en parque nacional y hoy tiene el título de 'Hito histórico nacional' de los EE.UU.

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Hecho en

Seguro que no se parte Perchero de pared componible. El tubo de sujeción es de acero cromado de sección oval, los ganchos y los elementos que lo unen a la pared son de tecnopolímero negro o blanco brillante. Para una mayor facilidad de uso, los ganchos pueden fijarse o moverse sueltos a lo largo de la barra.

Simplemente Steelie Steelie es un soporte hecho de acero que te ayudará a colocar tu iPhone en cualquier superficie y utilizarlo cómodamente mediante un imán que va unido a otro soporte.

Originalidad y diseño, todo en uno.

Podrás ponerlo tanto en el carro, en el mesón de la cocina o donde te parezca. Las dos piezas de este accesorio se unen para dotar al iPad o iPhone de una rotación total que podrás utilizar a tu gusto, tanto en posición horizontal como vertical.

Dependiendo el dispositivo, el precio de Steelie va desde los 35 hasta los 65 dólares.

Edición limitada El fabricante suizo de relojes de lujo, Romain Jerome, lanzó dos ediciones basadas en videojuegos clásicos. La primera, dedicada a Space Invaders, tiene un esfera compuesta por tres niveles que le dan un efecto tridimensional; los Space invaders miden unos 3.5 mm y decoran la parte central de la esfera. La segunda, está dedicada al clásico Pac-Man. Tiene unos 46 mm de ancho y está hecho de acero fundido con fragmentos del Apolo 11.

Amor por los elefantes El artista y empresario de seguros Juan Mario Acevedo, en conjunto con César Vallejo, Enrique Guzmán y el grupo 'La máquina del arte’, construyeron en algo más de cuatro meses dos estructuras con forma de elefante como una manera de rendir homenaje a su pasión por estos animales, además de afrontar el reto de crear belleza por medio del uso del acero. Las megaestructuras -de 5 metros de alto, 4 de ancho y 6 de largo- fueron, fueron concebidas utilizando únicamente varilla cuadrada de tres octavos, alambrón de un cuarto y soldadura. El próximo objetivo para este grupo de artistas es empezar a hacer rinocerontes.

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Steel frame

La estación de las

36 mil toneladas I

nspirada en la histórica estación de Grand Central, su diseño curvado ha generado diversos tipos de comentarios entre propios, turistas y expertos, por su contraste con los altos y rectos rascacielos de la zona financiera del sur de Nueva York. Diseñada por el arquitecto español Santiago Calatrava, es considerada también la estación de metro más cara del mundo, pues su costó llegó a los US$4.000 millones, de los cuales 474 millones se invirtieron en las 36.500 toneladas de acero que se utilizaron para la construcción de amplios escenarios y niveles, así como de una gran cúpula hecha de blancas vigas de acero que se elevan del edificio hacia el cielo creando una forma parecida a las alas de un ave a punto de emprender el vuelo.

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