Speciale normativa 2013 by InterAutoNews

I DOCUMENTI DI

Supplemento 2 al numero 5/2013 di InterAutoNews Spedizione in A.P. comma 20, lett. B, art. 2, Legge 23/12/96 n째 662 Filiale di Roma Registrazione Tribunale di Roma n째 240/90 del 7 aprile 1990 Direttore responsabile: Tommaso Tommasi

Regolamento (UE) n. 461/2010 Regolamento (UE) n. 330/2010

Normativa e nuovi commenti CON TUTTA LA PASSIONE DI

he statistic Fatti, notizie i, analis & strategie i uomin do del mon merciali m 7,00 riali dei Co 3 - euro postale Indust ero 4 - Aprilein201 mento abbona e degli Anno XV - Num izione A. - sped

11 M/62/20 1, Aut. C/R 1 comma gennaio 1999 46) art. 19 2/2004 n° 00024/99 del v. in L. 27/0le di Roma n° una /2003 (con D.L. 353 istrazione Trib Reg

mesi cifre in 3 lo a due larmante -26% ucon terzo crol un al re l’anno fine In marzotre chiude con li si avvia a chiude a casa alla di mercia il -32,8% portato io, nel mese a il trimes coli com ne o febbra

4/2013

Anno XXIV - Numero 4 - Aprile 2013 - euro 10,00 Mensile fondato e diretto da Tommaso Tommasi Poste Italiane S.p.A. - sped. in a.p. D.L. 353/2003 (conv. L. 27/02/2004 n°46) art. 1 comma 1, DCB Roma. Registrazione Tribunale di Roma n° 240/90 del 7 aprile 1990

Dopo le anomalie di marzo, per aprile Automotive Dealer Day a metà maggio. il nostro Panel prevede 122.600 targhe Più spazio alle opinioni dei Dealer

Per il mese di aprile, il nostro Panel di Concessionari indica una media di 122.671 immatricolazioni, cosa che segnerebbe una flessione ad una sovei sio la cifra (-5,9%) rispetto all’aiano dei nte flessione dope il -31,7% di e - la terza fles 2013 ital to o nalogo mese dello scorso anl’Unra l’intero Il merca re preoccupa gennai ,9% di dati diffusi dalche proietta sul il mercato dei no. La mini-flessione, dopo le -25 ulterio il na ai , nde base corso 2. Dopo Paese, tante cadute ben più gravi remerciadel 201 è registrato - in uendo un per vendite. D’altro dal nostro com i col le erto gistrate dal dicembre 2011 a subìto umarzo si a (-20%), seg vo crollo del e il quadro off st nei vei ina 12). cifr pag nuo il low-collo delle auto) ha tendenza i ent (A tutto il febbraio di quest’anno pia un a. am di ann dop e mi perfett anziari pesante Negli ulti iamente a que da. Da semplic mercato, a potrebbe rianimare l’esangue l’ombra lavoro riflettei economica e fin ovv di fon re ia da pro teg li (olt mercato nazionale, a patto che veicoli erversa la cris re economazione idata stra imp na trasforato una consol che le congiuntu del fenoe poi i dati ufficiali forniti dal dov so è divent dimostrazione parte il succes rcare in un ministero delle Infrastrutture e a re in da rice quistare sidenz ulterio egano solo e siano . Ac zi alla pre re Dele- dei Trasporti confermino daz Co miche spi le ragioni verio-economico i fare una quanto previsto dal nostro Parlo istrato che di Gianca uale Ammin to dal 2003 alnel, che per il mese di marzo si meno e mutamento socnificava agli inizla tecnoloina Att nom e per e la rico nione. sident profondo o low-cost sig ori pretese suliare all’affidall’Unraustriali dell’U zi aveva già , il nuovo Pre to diera dimostrato eccessivamenmin ata col da unc e vei lizz daz pos rin ind ata ina ent un il te pessimista con la sua previia, Co Con la nom Ufficia ione veicoli zatam atterizz to senza o. prendendo Bus Ital scelta car stigio dell’au o in breve for giunto il della sez N Truck& dell’Unione. dell’Unrae, nuovo incaric sione di 120.200 immatricolaere MA gia e il preLe esigenze sonto sembra ess ne del ridizioni messa a confronto con la Direttivoa Londra per un gato di carica all’interno glio à. pun zio nsi ilit no ica sto dab del Co cks) chiamato realtà delle 132.020 targhe 2006 la dovran e a que re modif far parte cambiate di un’ulterio i “low cost” senso che consegnate (-4,9%). Il conentra a sta (Renault Tru col momento mento: i vei “low use”, nel uisto ma si fronto con il marzo 2012 non è da considerarsi normale, poiché si Gino Co ona acq are di o ent mensi plessiv misura con un mese dello scorso anno vessato dagli scioperi delle prima div assare il prezzo grava e aucosto com quanto abb le il otiv o più bisarche. (Dettagli alle pagine 3 e 61) ì per in ssim terà e autom tte non bas tenere al ma vrebbe andar cos sibile radidel settor inchiesta me e covo con pos rati Do a un rciadovrà del veicolo. a nostra essivi a assicu o cenno comme e sistem su gomma. Unistrare costi ecc ni delle imibil dell’uso lcuno ha già fatt più per i mezzi lizzare un cut porto fa reg ai dan lle sso e dis to (e qua ento) e tanto à necessario rea giunto dei comple ticolare sul trasdel sistema che anche le truffe ersati sulle spa Il tam sar con za riv par mi pegno cale mu ssimi tempi vano in modo ncipali proble ttendo in eviden costi generali erà l’im che gra sui pri me i li. Nei proergico, occorr altri comparti anno le propoi te, luce La buona abitudine di raccogliere informazioni per un confronto anine 4 e 5) incidono incomple lavoro sin i e di tutti gli e costruttrici sar progettiperture icuratrici, che (Servizio alle pag nuale dei prezzi applicati dalle Case auto sui mercati europei (“Redai costruttor otive. Le Cas rivoluzione: perfettaprese ass otrasportatori. port on car prices within the European Union”) è stata cancellata con ile sull’automdell’auspicab i che rispondano sumatore degli aut un breve comunicato diffuso dalla Commissione Europea. Neltagoniste ndono veicol scente di un con non guarl’informativa si legge che questo lavoro non è più necessario in atte che a cre ono che sti ci si ci dic domand le e informato molto sarà la quanto si -è registrato un netto miglioramento della situazione. Dalcea alla l’A evo nte terà rine e nel me sap borati dal l’Unio averso a che con 3 l’ultimo rilevamento (gennaio 2011) emergono ancora differenze più con i ai dati ela atricolati neletto ai 278.74 sempre o ai listini. Quel la gestione attr in base sui prezzi carburant li imm risp , i comeuropei che superano ogni logica: Alfa Giulietta 72,6%, derà sol contrazione deldai consumi di dell’anno,I 246.692 veicol e dell’11,5% particolare interva si Ford Mondeo 58,1%, Toyota Verso 57,4%, Nissan Micra 46,4% più a me i 3,5 no In ion ion due di (da massim spazieran I primi à ancora lunga.re una contraz lo scorso anno. 10,9%, i me manutenz uni costrut tanto per alfare qualche esempio. Quanto è stato deciso dalla Comor più sparmi chele gomme, alle accessibili. Alccon i più rela crisi sar nno ad indica bimestre del trazione del con un anc missione, è un evidente successo della lobby delle Case. quello del riparazioni più do nel low use ile, ci vorrà fta, sta nel primo iodo - una con(oltre 16 ton) l’E ati istr fac alle ran i per oro late e no già accele veicoli regregistrano - nel 5% e i pesant nomici da à un lav 13, tori stan delli, ma non sarnere prodotti ecobasso. Almerciali ) chiudono a ina 18) centi moimpegno per otteto relativamente essenziala 16 ton -15,85%. (A pag o e veiun forte anche di cos tativi puntan larmant sumi su gestire mai più recenti ten zioni dei con egoria lowgoli mo cuni fra mirabolanti riducerto nella cat Il duplice fra i sin il namics, d Transit e mente sunon rientrano di poco appetibili.escluso che For aJato Dy è nto che i me non col borati da fra il leader colazioni, seplt to del low ndi al mo tano ma dati ela atri one cost, qui è dunque lon numeri di mercaaccessibili. base dei immatricolazi le 10.000 imm per brand Renaupio e a, sulla ia am obiettivo ile crescita dei zzi d’acquisto a fianco dei In Europ sfida all’ultima bedue oltrnella graduator - gode di un am cab pre pi, a spi er, %) re l’au razioe i tem delli c’è gen Transport Al contrario, braio (-20,2 sa condur accelerar re fisco, assicuuisce a use pos po, per Volkswa ena 255 unità. nel mese di feb e a pagina 21) trib schiera e Nel frattemsi dovranno e quant’altro con che tutti rati da appte contrazion . (Le classifich lettori vircostruttorirade, petrolieri gestione. Chissà ai propri pur in for su Volkswagen circolo di più vicino ni, autostpesanti i costi dare avvio a un vantaggio kNews rendere non riescano a tanto virtuale. InterTruc sol e è insiem per adesso mento, 4/2013 tro com ews.it vos tuoso che un Numero Per rtruckn pag. 1 one@inte ero 4/13 a redazi scrivete indicando num ane Poste Itali

S.p.

sterà, e st non ba Il low-co à anche al low-us si arriver

ISSN 1970-6243

aprile 2013

70-6251 ISSN 19

Essere informati è il modo migliore per fare business

esidente minato Prriali dell’Unrae st (MAN) no Codazzi zione veicoli indu se lla de

ffe: eccoto ete e tru incompl zioni del traspor perture Costi, comi delle assicura i proble Prezzi europei: aboliti i confronti. Vittoria della lobby delle Case auto ne in flessio l’Europa,e mesi dell’anno crisi per du È ancora% dopo i primi ,5 11 dell’

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Dal 14 al 16 maggio, negli spazi della Fiera di Verona, si svolgerà l’undicesima edizione dell’Automotive Dealer Day organizzata da Quintegìa. L’evento che chiama a raccolta il settore del business automotive italiano (e non solo) quest’anno sarà caratterizzato da una maggiore apertura alla voce dei Concessionari, come ha dichiarato al nostro mensile il Presidente dell’ente organizzatore, Leonardo Buzzavo. (Informazioni e programma da pagina 10).

Tante nomine nell’automotive italiano per Hyundai, Peugeot, Audi e Federauto

Andrea Crespi, che ha lasciato Ford Italia, è dal 3 aprile il nuovo Managing Director di Hyundai Motor Company Italy in sostituzione di Fabrizio Longo che da gennaio è diventato il nuovo responsabile del brand Audi in seno al Gruppo Volkswagen Italia. Sempre in seno al Gruppo Volkswagen, Massimo Faraò, con significative esperienze in Ford e in Fiat Group Automobiles, è il nuovo Direttore Marketing di Audi, prendendo il posto di Christian Gussen, che si trasferisce in Irlanda sempre per il gruppo di Wolfsburg. Olivier Mornet torna ad essere il Direttore Generale di Peugeot Italia, incarico che aveva lasciato a Olivier Quilichini (trasferito ora in Portogallo) a fine dicembre 2011 nel quadro della riorganizzazione avviata da PSA. In Federauto, il vice presidente Mario Beretta ha lasciato la posizione per motivi personali, pur mantenendo la responsabilità dei rapporti con il Parlamento Europeo e la Commissione Europea. La vice presidenza condivisa con Francesco Ascani e con Cesare De Lorenzi, è stata affidata a Gian Franco Scarabel. (Altri dettagli sulle nomine a pagina 94)

Federauto attacca gli ecoincentivi: ai privati finiti in 60’, gli altri inutilizzati

Gli ecoincentivi previsti dal Governo Monti si sono rivelati una doppia bufala. Lo sottolinea in un feroce comunicato la Federauto che informa come i 4,5 milioni riservati ai privati per l’acquisto di veicoli ecosensibili siano andati esauriti in un’ora, mentre quelli ben più ampi di 35 milioni destinati alle flotte aziendali sono al 99% ancora disponibili, con il rischio di restare inutilizzati.

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Numero 4/2013

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Sommario

Quella C maiuscola di Tommaso Tommasi

Uno scenario che cambia di Umberto Seletto

Come leggere questo documento di Nicola Giardino

La valutazione dell’esperto Cosa piace e cosa non piace del Nuovo Regolamento

Regolamento (UE) n. 461/2010 Supplemento 2 al numero 5/2013

di InterAutoNews Spedizione in A.P. comma 20, lett. B, art. 2, Legge 23/12/96 n° 662 Filiale di Roma Registrazione Tribunale di Roma n° 240/90 del 7 aprile 1990

Direttore Responsabile Tommaso Tommasi

Cinque domande a Stefano Grassani Avvocato dello Studio Legale Pavia & Ansaldo - Milano

Regolamento (UE) n. 330/2010

Supervisione dei contenuti Nicola Giardino Realizzazione grafica Gianluca Sabatini Editore: C.D.P. Car Data Press s.r.l. Sede legale: Piazza Apollodoro, 26 00196 Roma Stampa: Tipografia Città Nuova Via Pieve Torina, 55 00156 Roma

Supplemento a InterAutoNews 5/2013

Domande frequenti (FAQ) sull’applicazione delle norme Antitrust dell’UE nel settore automobilistico

4 5 6 9 10 17 20 27 3

Quella C maiuscola

uesto documento è l’ennesima tappa del nostro modo di concepire il ruolo che un giornale ad alta specializzazione deve avere nei confronti dei suoi lettori. La vocazione del nostro InterAutoNews è sempre stata quella di portare cultura nel mondo automotive, con particolare attenzione al settore della distribuzione, dove operano i Concessionari, che noi continuiamo a scrivere con la C maiuscola, per una sorta di rispetto conseguente all’abitudine di scrivere Case auto con la C maiuscola. Un modo di evidenziare il ruolo e la pari dignità delle due componenti senza le quali il business dell’automobile non esisterebbe. Una C maiuscola non cambia il quadro in cui oggi si muove con affanno l’automobile in Italia, ma è un piccolo segnale, certo solo un dettaglio, del nostro modo di narrare ciò che accade osservando con equidistanza i segnali di cambiamento in atto, all’interno dei quali si inserisce l’ennesimo nuovo Regolamento voluto da quell’Unione Europea che purtroppo non rappresenta ancora una emanazione degli Stati Uniti d’Europa, traguardo da raggiungere se vogliamo veramente dare una svolta alla nostra esistenza e un futuro ai nostri figli. Perché per battersi alla pari sul fronte industriale e commerciale con colossi come gli Stati Uniti, la Cina, il Sud America, l’India occorre avere pari dimensioni, rappresentare masse importanti di consumatori, attrarre investimenti e localizzazioni industriali. È l’unica speranza, l’unico traguardo auspicabile per noi abitanti dello Stivale (depositario di bellezze che tutto il mondo ci invidia), se pensiamo che oggi il mercato italiano vale 1.300.000 immatricolazioni (Km0 incluse!), poco meno della metà di quanto esprimeva appena 7 anni fa. Qui non si tratta di numeri, ma di peso che oggi l’Italia ha nell’agone internazionale, del ruolo che essa gioca nei conteggi della produzione, delle vendite, del fatturato dei colossi multinazionali dell’automobile. Oggi più che mai ogni cambiamento delle regole comporta impegno, investimenti, riorganizzazione da parte dei Concessionari auto, già coinvolti allo spasimo in un passaggio molto delicato della loro esistenza. Qui di seguito Umberto Seletto entra nello specifico di questo nostro ennesimo contributo alla conoscenza, confermando la volontà di partecipare non da oggi espressa da ExxonMobil che Umberto, noto agitatore di uomini, degnamente rappresenta. E mi corre l’obbligo, ma anche il piacere, di ringraziare Nicola Giardino per l’importante contributo offerto nella realizzazione di questo prezioso documento.

Tommaso Tommasi

Nuovo Regolamento 2010 - 2023

Uno scenario che cambia

distanza di tre anni Mobil 1 è di nuovo al fianco di InterAutoNews, per un esame di quanto è avvenuto in questi anni di applicazione del Regolamento (UE) 461/2010 e per valutare gli impatti possibili derivanti dall’estensione, a partire dal 1° luglio, dell’applicazione del Regolamento (UE) 330/2010 all’intero sistema di distribuzione automobilistica. Il commento è affidato a Nicola Giardino e a una sua intervista a Stefano Grassani, Head del Team anti-trust dello Studio Pavia & Ansaldo. Tre anni, quante cose sono cambiate nelle Aziende della Distribuzione Auto. Era un mercato per dimensioni e per tipologia di acquisti assolutamente diverso da quello di oggi. E viene da chiedersi quale attualità abbiano ancora questi regolamenti. Ancora una volta, parafrasando Voltaire, noi non ci preoccupiamo di “salvare”, ci accontentiamo di “servire”. E ci auguriamo davvero che questa iniziativa contribuisca a colmare la diffusa domanda di informazione. Provo comunque ad azzardare alcuni trend. Sicuramente, nel Service, un consumatore sempre più consapevole e indotto dalla crisi ad atteggiamenti estremamente pragmatici, oggi è portato a soddisfare la sua domanda di assistenza in modo molto più “laico”. E il regolamento ragiona in questa direzione, di libertà di acquisto sul mercato. Quanto poi i soggetti, sia della distribuzione organizzata che indipendente, siano stati effettivamente capaci di organizzarsi in un nuovo scenario più libero e più competitivo è altro discorso. Ma il processo è avviato e non è gratuito pensare che nel tempo determinerà grandi cambiamenti, anche oltre gli interessi delle parti. Anche con il contributo di Internet. E quanto alla Vendita: riusciranno gli eroi della Distribuzione, i reduci della selezione razziale a interpretare positivamente le opportunità che, sia pure in un quadro che ne definisce profondamente il perimetro, si aprono nella ridefinizione degli equilibri? Insomma, ce n’è per tutti. E sicuramente dalla comprensione del Cambiamento (quello necessario e quello cercato) deriverà la salute futura delle nostre imprese e dei nostri affari. Buon lavoro e buona lettura. Umberto Seletto ExxonMobil Lubricants & Specialties

Supplemento a InterAutoNews 5/2013

Come leggere questo documento di Nicola Giardino

nvertendo rotta rispetto al passato, la Commissione Europea dal 1° giugno 2013, ha stabilito che la distribuzione automobilistica passi definitivamente alla disciplina standard della generalità dei rapporti di distribuzione (Regolamento UE 330/2010), interrompendo la lunga prassi di una normativa ad hoc (BER). Come sostiene l’avvocato Stefano Grassani, nell’intervista di cui consigliamo la lettura a pagina 17, se la decisione è comprensibile in un’ottica razionale, lo è assai meno sul piano di una reale disamina delle relazioni fra le parti. Secondo la Commissione, la garanzia di un’efficiente sorveglianza dei mercati e la semplificazione dei controlli amministrativi, sono obiettivi inderogabili dell’UE in materia di accordi verticali, fondati cioè su una catena distributiva strutturata su differenti livelli (es. Casa-ConcessionarioRete autorizzata o Componentista-Distributore-Ricambista). Per assicurare il rispetto di tali obiettivi l’UE dal 1995 ha ritenuto necessario proteggere il comparto auto con un’apposita esenzione di blocco, scaduta a maggio 2010. Dopo tale data la Commissione non ha ritenuto più necessario riproporlo perché l’attuale livello di competitività nella vendita auto (non solo extra-brand ma anche intra-brand) ha raggiunto livelli soddisfacenti, come dimostrato dall’andamento del livello dei prezzi al dettaglio ormai sufficientemente stabilizzati e meno volatili che in passato. Al contrario nel post-vendita, per cause adducibili soprattutto alle Case, tra reti autorizzate e riparatori indipendenti, non è tuttora riscontrabile una parità di condizioni di accesso al mercato con impatto negativo sul livello competitivo. Conseguentemente permane una continua lievitazione dei prezzi delle riparazioni a danno dei consumatori. Persistono soprattutto pratiche illecite che limitano l’accesso dei riparatori indipendenti alle informazioni tecniche e ai pezzi di ricambio. Cosa cambia allora rispetto al quadro normativo complessivo del Regolamento Monti? In sostanza si ribadisce che il comparto dell’auto, non presentando problematiche tali da giustificare un’esenzione specifica di categoria, è assoggettato, a partire dal 2013, alle regole standard. Analogo provvedimento per il post-vendita, con la differenza, di non poco conto, di innestare sulle norme del Regolamento 330/2010 (standard) il Regolamento 461/2010 allo scopo di ribadire, ancor più rigorosamente che in passato, la necessità di tutelare i riparatori indipendenti. Stando alla copiosa e dettagliata documentazione pubblicata dalla Commissione a supporto delle decisioni, i provvedimenti andrebbero analizzati come parte di un’unica entità costituita da: 1. Regolamento 330/2010

Nuovo Regolamento 2010 - 2023

2. Regolamento 461/2010 3. Linee Guida (Orientamenti della Commissione al Reg. 461/2010) Secondo la Commissione i tre documenti costituiscono un unico “imballaggio” e, pur mantenendo, solo formalmente, immutato il quadro normativo del passato, introducono non pochi cambiamenti pratici. Purtroppo non è del tutto vero perché annullano o neutralizzano conquiste contrattuali importanti del passato a favore dei Concessionari (vedi intervista Grassani). Interessante però la novità costituita dall’introduzione delle Linee Guida, uno strumento legislativo molto comune nel mondo anglosassone, ma poco utilizzato in Italia, allo scopo di fornire informazioni precise laddove la legislazione generale, per sua natura astratta, finisce per creare più interrogativi di risposte. A Bruxelles si sostiene che le linee guida sono particolarmente utili alle PIM (Piccole e Medie Imprese) e agli operatori che non hanno dimestichezza con il linguaggio tecnico delle norme giuridiche. L’insieme delle norme del nuovo Regolamento e degli orientamenti aggiuntivi applicabili al settore post-vendita costituiscono un sostegno a tre principi fondamentali già sanciti nella passata normativa: 1. Libertà per i riparatori autorizzati di vendere ricambi originali della Casa agli indipendenti senza dover sottostare a divieti delle Case. Rilevante il conseguente diritto di questi ultimi all’acquisto di ricambi captive (disponibili solo presso la rete ufficiale). 2. Libertà dei fornitori di primo impianto di apporre sui componenti il proprio marchio anche, ma non solo, allo scopo di favorirne l’identificazione ai riparatori. 3. Libertà ai fornitori di primo impianto di vendere, sia ai riparatori autorizzati sia indipendenti, ricambi originali conformi alla Direttiva 46/2007 in materia di omologazione dei componenti destinati ai veicoli di nuova produzione. Allo scopo di chiarire meglio le complesse disposizioni in materia di post-vendita, la Commissione ha meritevolmente raccolto una serie di quesiti ricorrenti sull’applicazione delle nuove norme, ai quali ha dato risposta in data 27 agosto 2012 in una Comunicazione dal tiolo: “Domande frequenti (FAQ)” che pubblichiamo integralmente da pagina 27 nel presente fascicolo. Un’interessante innovazione rispetto al precedente ordinamento è quella dei ricambi di qualità equivalente a proposito dei quali viene annullato l’obbligo della prova a carico del venditore/officina. D’ora in poi, in caso di contestazione, la prova della qualità non conforme passa a carico della Casa che intende chiamare in causa l’officina o il ricambista sospettato. Di rilavante importanza poi la scomparsa dal testo del Regolamento della libertà di accesso alle informazioni tecniche dei riparatori in-

Supplemento a InterAutoNews 5/2013

dipendenti. Tale diritto, benché risalente seppur in maniera non proprio chiara a Regolamenti del passato, fu definitivamente sancito dal regolamento 1400/2002. Quella norma si riferiva però alle informazioni sui veicoli nuovi e non a quelli già circolanti perché la retroattività in materia non è di pertinenza della Direzione della concorrenza. Il successivo Regolamento 715/2007 relativo alle omologazioni in materia di emissioni Euro5 e 6 ha sancito successivamente l’obbligo per le Case di concedere le informazioni per tutti i veicoli (di nuova e vecchia immatricolazione). In tal modo è stato definitivamente stabilito che l’accesso alle informazioni tecniche, non essendo più materia di pertinenza della Concorrenza, esce dal testo del Regolamento per passare in quello delle linee guida evitando duplicazioni e conflitti. Nella sostanza nulla è cambiato, salvo la collocazione della disciplina nella normativa di competenza. Abbiamo cercato di delineare un quadro possibilmente chiaro di una materia piuttosto ostica e complessa. Ci sarebbe ancora molto altro da sviscerare e commentare ma ne soffrirebbe la lunghezza e la chiarezza del testo. Prima di concludere riteniamo però utile formulare un paio di considerazioni. Sfogliando la documentazione prodotta dalla Commissione a corredo della normativa, abbiamo constatato che la decisione di negare alla vendita auto un nuovo Regolamento di esenzione specifico, si basa su valutazioni che risalgono al 2008 e che utilizzano dati in alcuni casi addirittura del 2007, se non ancora più vecchi. In quegli anni in Europa si vendevano oltre 15 milioni di auto contro i 12 milioni (-25%) dell’anno scorso e ancor meno forse quest’anno. In Italia, in particolare, dai quasi 2,5 milioni del 2007 si è passati lo scorso anno a 1,3 milioni (-48%) e non andrà meglio quest’anno. Ha senso in tali condizioni decidere di negare al settore la protezione di un Regolamento di esenzione di blocco sulla base di dati che ormai non hanno più alcun valore? Constatato che il livello di concorrenza nella vendita auto ha raggiunto valori di tutto rispetto a detrimento soprattutto dei margini dei Concessionari, perché la Commissione li penalizza, negando loro le clausole contrattuali conquistate con il Regolamento Monti? Ancor più incredibili le dichiarazioni sulla volontà della Commissione di rivedere l’equilibrio del rapporto tra Case e Reti di vendita dichiarando di dover garantire una “adeguata” redditività ai costruttori, al tempo alle prese con una crisi severa di vendite poi risoltasi. Se quelle considerazioni erano valide allora, che dire oggi dei ricchi bilanci delle Case? Quasi tutte completamente risanate, per di più le Case negano la concessione del codice etico (raccomandato e previsto dalla Commissione) a Concessionari ormai esangui? Forse la valutazione della crisi quando colpisce le Case ha più valore rispetto ai Concessionari? Che dire poi del multimarchismo ridimensionato nel momento in cui, come è dimostrato dalle analisi dei bilanci, potrebbe contribuire, nei disastrati bilanci dei Concessionari, ad ammortizzare i rilevanti costi di gestione aggravati dagli eccessivi standard imposti dalle Case?

Nuovo Regolamento 2010 - 2023

LA VALUTAZIONE DELL’ESPERTO PIACE In generale

- La formale conferma dell’impostazione normativa precedente. - Il riconoscimento della qualità dei risultati raggiunti dalla precedente normativa . - Il ricorso alle linee guida a chiarimento delle norme. - Le domande frequenti (FAQ) pubblicate il 27 agosto 2012.

Vendita auto

- La qualità della documentazione a sostegno del Regolamento. - I dubbi espressi dal Parlamento europeo sulle decisioni della Commisione.

Post-vendita

- L’apertura alla massima concorrenza. - Il diritto dei fornitori di primo impianto ad apporre il proprio marchio sui componenti forniti alle Case. - La pari opportunità autorizzati/indipendenti nella manutenzione dei veicoli in garanzia. - L’orientamento volto a scoraggiare l’abuso di garanzie estese.

NON PIACE In generale

- Il mancato rinnovo del Regolamento di esenzione di blocco. - L’inadeguata qualità dei dati della Relazione d’Impatto. - La sproporzionata attenzione ai problemi delle Case.

Vendita auto

- L’insufficiente analisi dei problemi dei Concessionari. - L’eliminazione delle norme a tutela dell’equilibrio Case-Concessionari. - L’eliminazione della “Location Clause”. - Il ridimensionamento de facto del Multimarchismo. - Il pieno diritto delle Case ad aprire filiali di vendita diretta.

Post-vendita

- Maggiore flessibilità alle Case in materia di contratti di assistenza e ricambi. - Norme insufficienti a tutela degli abusi delle Case in materia di informazioni tecniche.

Supplemento a InterAutoNews 5/2013

Regolamento (UE) n. 461/2010 della Commissione del 27 maggio 2010 relativo all’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico. (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione Europea, visto il regolamento n. 19/65/CEE del Consiglio, del 2 marzo 1965, relativo all’applicazione dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi e pratiche concordate (1), in particolare l’articolo 1, dopo aver pubblicato il progetto del presente regolamento, sentito il parere del comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti, considerando quanto segue:

(1)

In virtù del regolamento n. 19/65/CEE, la Commissione ha il potere di applicare, mediante regolamento, l’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (*) a categorie di accordi verticali e pratiche concordate corrispondenti che rientrano nel campo di applicazione del paragrafo 1 di detto articolo. I regolamenti di esenzione per categoria si applicano ad accordi verticali che rispettano determinate condizioni e che possono avere portata generale oppure riguardare determinati settori specifici.

(2)

La Commissione ha definito una categoria di accordi verticali che ritiene, di norma, conformi alle condizioni stabilite nell’articolo 101, paragrafo 3 del trattato, e a questo scopo ha adottato il regolamento (UE) n. 330/2010 della Commissione, del 20 aprile 2010, relativo all’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate (2), che sostituisce il regolamento (CE) n. 2790/1999 della Commissione (3).

(3)

Il settore automobilistico, che comprende sia le autovetture che i veicoli commerciali, è soggetto a regolamenti specifici di esenzione per categoria sin dal 1985. Il regolamento più recente di questo tipo è il regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione, del 31 luglio 2002, relativo all’applicazione dell’articolo 81, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico (4). Il regolamento (CE) n. 2790/1999 non si applicava, come espressamente previsto dalle sue stesse disposizioni, agli accordi verticali oggetto di altri regolamenti di esenzione per categoria. Il settore automobilistico non rientrava pertanto nel campo di applicazione di tale regolamento.

(4)

Il periodo di validità del regolamento (CE) n. 1400/2002 termina il 31 maggio 2010. È tuttavia opportuno che il settore automobilistico continui a beneficiare di un’esenzione per categoria, onde semplificare gli oneri amministrativi e ridurre i costi di adeguamento alla normativa gravanti sulle imprese interessate, garantendo nel contempo una sorveglianza efficace dei mercati in conformità all’articolo 103, paragrafo 2, lettera b), del trattato.

(5)

L’esperienza acquisita dal 2002 in poi in materia di distribuzione di autoveicoli nuovi, distribuzione di pezzi di ricambio e fornitura di servizi di riparazione e manutenzione per ( 1 ) GU 36 del 6.3.1965, pag. 533/65. (*) A decorrere dal 1° dicembre 2009, l’articolo 81 del trattato CE diventa l’articolo 101 del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea, ma non cambia nella sostanza. Ai fini del presente regolamento, i riferimenti all’articolo 101 del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea si intendono fatti, ove opportuno, all’articolo 81 del trattato CE. ( 2 ) GU L 102 del 23.4.2010, pag. 1. ( 3 ) GU L 336 del 29.12.1999, pag. 21. ( 4 ) GU L 203 dell’1.8.2002, pag. 30.

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autoveicoli, permette di definire per il settore automobilistico categorie di accordi verticali che si possono ritenere di norma conformi alle condizioni di cui all’articolo 101, paragrafo 3, del trattato.

(6)

Tale categoria comprende accordi verticali di acquisto, vendita o rivendita di autoveicoli nuovi, accordi verticali di acquisto, vendita o rivendita di pezzi di ricambio per autoveicoli e accordi verticali di fornitura di servizi di riparazione e manutenzione, qualora detti accordi siano stipulati tra imprese non concorrenti, tra determinati concorrenti, ovvero da determinate associazioni di rivenditori o riparatori. Essa include inoltre accordi verticali contenenti disposizioni accessorie relative alla cessione o all’utilizzo di diritti di proprietà intellettuale. La definizione del termine “accordi verticali” deve quindi comprendere sia tali accordi che le pratiche concordate corrispondenti.

(7)

Alcuni tipi di accordi verticali possono incrementare l’efficienza economica nell’ambito di una catena produttiva distributiva, permettendo un migliore coordinamento tra le imprese partecipanti. In particolare, essi possono contribuire a ridurre i costi delle transazioni commerciali ed i costi di distribuzione delle parti e possono altresì consentire un livello ottimale dei loro investimenti e delle loro vendite.

(8)

La probabilità che tali incrementi di efficienza possano controbilanciare gli eventuali effetti anticoncorrenziali derivanti dalle restrizioni contenute negli accordi verticali dipende dal grado di potere di mercato delle parti dell’accordo e pertanto dalla misura in cui tali imprese sono esposte alla concorrenza di altri fornitori di beni o servizi che siano considerati intercambiabili o sostituibili dai loro clienti, in ragione delle caratteristiche dei prodotti, dei loro prezzi e dell’uso al quale sono destinati. Vanno esclusi dal beneficio dell’esenzione per categoria gli accordi verticali contenenti limitazioni atte a produrre restrizioni della concorrenza e danni per i consumatori o che non sono indispensabili per il conseguimento di tali incrementi di efficienza.

(9)

Per definire il campo di applicazione adeguato di un regolamento di esenzione per categoria, la Commissione deve prendere in considerazione le condizioni di concorrenza nel settore interessato. A tale riguardo, le conclusioni dell’approfondito monitoraggio del settore automobilistico di cui alla relazione di valutazione sul funzionamento del regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione, del 28 maggio 2008 (1) e alla comunicazione della Commissione “Il futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore automobilistico” del 22 luglio 2009 (2) hanno dimostrato che è opportuno operare una distinzione tra gli accordi per la distribuzione di autoveicoli nuovi e gli accordi per la fornitura di servizi di riparazione e manutenzione e per la distribuzione di pezzi di ricambio.

(10)

Per quanto riguarda la distribuzione di autoveicoli nuovi, non sembrano sussistere problemi significativi in termini di concorrenza che contraddistinguerebbero questo settore da altri settori economici e che potrebbero richiedere l’applicazione di regole diverse e più rigorose rispetto a quelle previste dal regolamento (UE) n. 330/2010. La soglia della quota di mercato, l’esclusione di taluni accordi verticali dall’esenzione prevista da tale regolamento e le altre condizioni ivi stabilite assicurano di norma che gli accordi verticali relativi alla distribuzione di autoveicoli nuovi rispettino le condizioni dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato. Tali accordi devono pertanto beneficiare dell’esenzione concessa dal regolamento (UE) n.330/2010, nel rispetto di tutte le condizioni ivi stabilite.

(11)

Per quanto riguarda gli accordi per la distribuzione di pezzi di ricambio e per la fornitura di servizi di riparazione e manutenzione, occorre prendere in considerazione determinate caratteristiche specifiche del mercato dei servizi di assistenza post-vendita relativi agli autoveicoli. In particolare, l’esperienza acquisita dalla Commissione nell’applicazione del regolamento (CE) n.1400/2002 indica che gli aumenti di prezzo delle singole riparazioni si traducono solo in parte in una maggiore affidabilità delle autovetture moderne e in un allungamento degli intervalli tra una manutenzione e l’altra. Tali tendenze sono connesse all’evoluzione tecnologica e alla crescente complessità ed affidabilità dei (1) SEC (2008) 1946. (2) COM (2009) 388.

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componenti automobilistici che i costruttori automobilistici acquistano da fornitori di equipaggiamenti originali. Detti fornitori vendono i loro prodotti come pezzi di ricambio sul mercato dei servizi di assistenza post-vendita sia attraverso le reti di riparatori autorizzati dei produttori di autoveicoli che attraverso canali indipendenti, rappresentando quindi un’importante forza concorrenziale sul mercato dei servizi di assistenza post-vendita. I costi che sostengono in media i consumatori UE per i servizi di riparazione e di manutenzione rappresentano una parte molto elevata della spesa complessiva sostenuta dai consumatori per gli autoveicoli.

(12)

Le condizioni di concorrenza sul mercato dei servizi di assistenza post-vendita per gli autoveicoli hanno inoltre una rilevanza diretta sia in termini di sicurezza pubblica, dal momento che la guida di un autoveicolo riparato in modo scorretto può rivelarsi pericolosa, che di danni per la salute pubblica e l’ambiente, a causa delle maggiori emissioni di anidride carbonica e di altri inquinanti atmosferici se l’autoveicolo non è stato sottoposto a manutenzione regolare.

(13)

Nella misura in cui è possibile definire un mercato distinto dei servizi di assistenza postvendita, la concorrenza effettiva sui mercati per l’acquisto e la vendita di pezzi di ricambio e su quello per la fornitura di servizi di manutenzione e riparazione per gli autoveicoli dipende dal grado d’interazione concorrenziale tra i riparatori autorizzati, cioè quelli che operano all’interno di reti di riparatori costituite direttamente o indirettamente dai produttori di autoveicoli, nonché fra operatori autorizzati e indipendenti, compresi i fornitori indipendenti di pezzi di ricambio ed i riparatori indipendenti. La capacità concorrenziale di questi ultimi dipende da un accesso senza restrizioni a elementi essenziali quali i pezzi di ricambio e le informazioni tecniche.

(14)

Tenuto conto di tali specificità, le norme previste dal regolamento (UE) n. 330/2010, e in particolare la soglia della quota di mercato del 30%, sono necessarie ma non sufficienti per garantire che il beneficio dell’esenzione per categoria sia riservato esclusivamente agli accordi verticali per la distribuzione di pezzi di ricambio e per la fornitura di servizi di riparazione e di manutenzione per i quali si può supporre con sufficiente certezza il rispetto delle condizioni dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato.

(15)

Gli accordi verticali per la distribuzione di pezzi di ricambio e per la fornitura di servizi di riparazione e di manutenzione devono pertanto beneficiare di un’esenzione per categoria soltanto se soddisfano, oltre alle condizioni per l’esenzione previste dal regolamento (UE) n. 330/2010, anche i requisiti più severi relativi a determinati tipi di restrizioni gravi della concorrenza che possono limitare la fornitura e l’uso di pezzi di ricambio nel mercato dei servizi di assistenza post-vendita per gli autoveicoli.

(16)

In particolare, è opportuno che l’esenzione per categoria non vada a beneficio di accordi in forza dei quali i membri di un sistema di distribuzione selettiva di un produttore di autoveicoli limitano la vendita dei pezzi di ricambio ai riparatori indipendenti che li utilizzano per fornire servizi di riparazione o manutenzione. Senza l’accesso a tali pezzi di ricambio, i riparatori indipendenti non sarebbero in grado di competere in maniera efficace con i riparatori autorizzati, in quanto non potrebbero offrire ai consumatori servizi di buona qualità che contribuiscano al funzionamento sicuro ed affidabile degli autoveicoli.

(17)

Inoltre, onde garantire una concorrenza efficace sui mercati dei servizi di riparazione e di manutenzione e consentire ai riparatori di offrire agli utilizzatori finali pezzi di ricambio a condizioni concorrenziali, è opportuno che l’esenzione per categoria non si applichi agli accordi verticali che, pur rispettando le disposizioni del regolamento (UE) n. 330/2010, limitano tuttavia la facoltà del produttore di pezzi di ricambio di vendere tali componenti ai riparatori autorizzati che fanno parte del sistema di distribuzione del produttore di veicoli, a distributori indipendenti di pezzi di ricambio, a riparatori indipendenti o a utilizzatori finali. Ciò non ha ripercussioni sulla responsabilità civile dei produttori dei pezzi di ricambio o sulla facoltà dei produttori dei autoveicoli di esigere dai riparatori autorizzati facenti parte del loro sistema di distribuzione di utilizzare soltanto i pezzi di ricambio di qualità equivalente a quella dei componenti utilizzati per l’assemblaggio di un determinato autoveicolo. Inoltre, stante il coinvolgimento contrattuale diretto del produttore dei veicoli nelle riparazioni coperte da garanzia, nel servizio assistenza gratuito, nonché nelle operazioni di revisione di autoveicoli difettosi, l’esenzione

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va applicata agli accordi che prevedono l’obbligo per il riparatore autorizzato di usare per tali riparazioni pezzi di ricambio forniti dal produttore degli autoveicoli.

(18)

Infine, onde permettere ai riparatori autorizzati e indipendenti, nonché agli utilizzatori finali, di individuare il produttore dei componenti degli autoveicoli o dei pezzi di ricambio e dare loro la possibilità di scelta tra pezzi di ricambio alternativi, l’esenzione per categoria non va applicata agli accordi con i quali il produttore di autoveicoli limita la facoltà, del produttore di componenti o di pezzi di ricambio originali, di apporre in maniera efficace e chiaramente visibile il proprio marchio o logo su detti pezzi originali.

(19)

Onde concedere a tutti gli operatori il tempo necessario per adeguarsi al presente regolamento, è opportuno prorogare fino al 31 maggio 2013 il periodo di applicazione delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1400/2002 riguardanti accordi verticali per l’acquisto, la vendita e la rivendita di autoveicoli nuovi. Per quanto riguarda gli accordi verticali per la distribuzione di pezzi di ricambio e per la fornitura di servizi di riparazione e di manutenzione, è opportuno che il presente regolamento si applichi a partire dal 1° giugno 2010, in modo da continuare a garantire un’adeguata tutela della concorrenza sui mercati dei servizi di assistenza post-vendita per autoveicoli.

(20)

La Commissione controllerà regolarmente l’evoluzione del settore automobilistico e prenderà adeguate misure correttive qualora emergano problemi di concorrenza tali da nuocere ai consumatori o sul mercato della distribuzione di autoveicoli nuovi o su quello della fornitura di pezzi di ricambio o su quello dei servizi di assistenza post-vendita per autoveicoli.

(21)

La Commissione può revocare il beneficio dell’applicazione del presente regolamento, conformemente all’articolo 29, paragrafo 1, del regolamento (CE) n.1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 81 e 82 del trattato (1), qualora ritenga che in un caso particolare un accordo al quale si applica l’esenzione di cui al presente regolamento provochi nondimeno effetti incompatibili con l’articolo 101, paragrafo3, del trattato.

(22)

A norma dell’articolo 29, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1/2003, l’autorità responsabile della concorrenza di uno Stato membro può revocare il beneficio dell’applicazione del presente regolamento nel suo territorio o in una parte di esso, quando ritenga che in un caso particolare un accordo al quale si applica l’esenzione di cui al presente regolamento provochi nondimeno effetti incompatibili con l’articolo 101, paragrafo 3, del trattato nel territorio di tale Stato membro o in una parte di esso, qualora tale territorio abbia tutte le caratteristiche di un mercato geografico distinto.

(23)

Per determinare se sia necessario ritirare il beneficio dell’applicazione del presente regolamento a norma dell’articolo 29 del regolamento (CE) n. 1/2003, occorre in particolare tener conto degli effetti anticoncorrenziali che possono verificarsi in seguito all’esistenza di reti parallele di accordi verticali con effetti simili che limitano significativamente l’accesso ad un mercato rilevante o la concorrenza all’interno di tale mercato. Un tale effetto cumulativo può, ad esempio, verificarsi in caso di distribuzione selettiva o di obblighi di non concorrenza.

(24)

Al fine di rafforzare la vigilanza sulle reti parallele di accordi verticali aventi effetti anticoncorrenziali simili e che coprano più del 50 % di un dato mercato, la Commissione può, mediante regolamento, dichiarare il presente regolamento inapplicabile ad accordi verticali che contengano specifiche restrizioni praticate sul mercato di cui trattasi, ripristinando così nei confronti di tali accordi la piena applicazione dell’articolo 101 del trattato.

(25)

Per valutare gli effetti del presente regolamento sulla concorrenza nel settore della distribuzione al dettaglio degli autoveicoli, della fornitura di pezzi di ricambio e nei servizi di assistenza post-vendita per gli autoveicoli sul mercato interno, è opportuno che la Commissione stili una relazione di valutazione sul funzionamento del presente regolamento, ( 1 ) GU L 1 del 4.1.2003, pag. 1.

Supplemento a InterAutoNews 5/2013

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: CAPO I - DISPOSIZIONI COMUNI

Articolo 1 Definizioni

1. Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni: a) per “accordi verticali” si intendono gli accordi o le pratiche concordate conclusi tra due o più imprese, operanti ciascuna, ai fini dell’accordo o della pratica concordata, ad un livello differente della catena di produzione o di distribuzione, e che si riferiscono alle condizioni in base alle quali le parti possono acquistare, vendere o rivendere determinati beni o servizi; b) per “restrizioni verticali” si intendono le restrizioni della concorrenza in un accordo verticale rientranti nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato; c) per “riparatore autorizzato” si intende un fornitore di servizi di riparazione e manutenzione di autoveicoli che opera nell’ambito del sistema di distribuzione predisposto da un fornitore di autoveicoli; d) per “distributore autorizzato” si intende un distributore di pezzi di ricambio per autoveicoli che opera nell’ambito del sistema di distribuzione predisposto da un fornitore di autoveicoli; e) per “riparatore indipendente” si intende: i) un fornitore di servizi di riparazione e manutenzione di autoveicoli che non opera nell’ambito del sistema di distribuzione predisposto da un fornitore degli autoveicoli per il quale fornisce servizi di riparazione e manutenzione; ii) un riparatore autorizzato, facente parte del sistema di distribuzione di un dato fornitore, nella misura in cui fornisca servizi di riparazione o di manutenzione per determinati autoveicoli pur non essendo membro del sistema di distribuzione del relativo fornitore; f) per “distributore indipendente” si intende: i) un distributore di pezzi di ricambio per autoveicoli che non opera nell’ambito del sistema di distribuzione predisposto da un fornitore degli autoveicoli per il quale fornisce pezzi di ricambio; ii) un distributore autorizzato, facente parte del sistema di distribuzione di un dato fornitore, nella misura in cui fornisca pezzi di ricambio per determinati autoveicoli pur non essendo membro del sistema di distribuzione del relativo fornitore; g) per “autoveicolo” si intende un veicolo destinato a circolare su strada mosso dal proprio motore, munito di tre o più ruote; h) per “pezzi di ricambio” si intendono i beni che vengono incorporati o montati in o su un autoveicolo per sostituirne delle parti componenti, compresi beni, quali i lubrificanti, necessari all’utilizzo di un autoveicolo, ad eccezione del carburante; i) per “sistema di distribuzione selettiva” si intende un sistema di distribuzione nel quale il fornitore si impegna a vendere i beni o servizi oggetto del contratto, direttamente o indirettamente, solo a distributori selezionati sulla base di criteri specificati e nel quale questi distributori si impegnano a non vendere tali beni o servizi a rivenditori non autorizzati nel territorio in cui il fornitore ha deciso di applicare tale sistema. 2. Ai fini del presente regolamento i termini “impresa”, “fornitore”, “produttore” e “acquirente” includono le imprese a questi rispettivamente collegate. Per “imprese collegate” si intendono: a) le imprese nelle quali una parte dell’accordo detiene, direttamente o indirettamente: i) il potere di esercitare più della metà dei diritti di voto; o ii) il potere di nominare più del-

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la metà dei membri del consiglio di vigilanza o di amministrazione o degli organi che rappresentano legalmente l’impresa; o iii) il diritto di gestire gli affari dell’impresa; b) le imprese che, direttamente o indirettamente, detengono nei confronti di una delle parti dell’accordo i diritti o i poteri elencati alla lettera a); c) le imprese nei confronti delle quali un’impresa di cui alla lettera b), detiene, direttamente o indirettamente, i diritti o i poteri elencati alla lettera a); d) le imprese nelle quali una parte dell’accordo insieme con una o più imprese di cui alle lettere a), b) e c), o nelle quali due o più imprese di cui alle lettere a), b) e c), detengono congiuntamente i diritti o i poteri di cui alla lettera a); e) le imprese nelle quali i diritti o i poteri di cui alla lettera a) sono detenuti congiuntamente: i) dalle parti dell’accordo o dalle rispettive imprese collegate ai sensi delle lettere da a) a d); o ii) da una o più parti dell’accordo, ovvero da una o più imprese ad esse collegate ai sensi delle lettere da a) a d) e da una o più imprese terze. CAPO II - ACCORDI VERTICALI CONCERNENTI L’ACQUISTO, LA VENDITA O LA RIVENDITA DI AUTOVEICOLI NUOVI

Articolo 2 Applicazione del regolamento (CE) n. 1400/2002

A norma dell’articolo 101, paragrafo 3 del trattato, nel periodo compreso tra il 1 o giugno 2010 e il 31 maggio 2013, l’articolo 101, paragrafo 1, del trattato non si applica agli accordi verticali che riguardano le condizioni in base alle quali le parti possono acquistare, vendere o rivendere autoveicoli nuovi, che soddisfano i requisiti per l’esenzione previsti dal regolamento (CE) n. 1400/2002 che si riferiscono specificamente agli accordi verticali per l’acquisto, la vendita o la rivendita di autoveicoli nuovi.

Articolo 3 Applicazione del regolamento (UE) n. 333/2010

A datare dal 1° giugno 2013 il regolamento (UE) n. 333/2010 si applica agli accordi verticali relativi all’acquisto, la vendita o la rivendita di autoveicoli nuovi.

Articolo 4 Esenzione

Conformemente all’articolo 101, paragrafo 3, del trattato, e salvo il disposto del presente regolamento, il paragrafo 1 di detto articolo è inapplicabile agli accordi verticali che riguardano le condizioni in base alle quali le parti possono acquistare, vendere o rivendere pezzi di ricambio per autoveicoli o fornire servizi di riparazione e manutenzione per autoveicoli, che soddisfano i requisiti per l’esenzione previsti dal regolamento (UE) n. 330/2010 e non contengono nessuna delle restrizioni fondamentali elencate all’articolo 5 del presente regolamento. La presente esenzione si applica nella misura in cui tali accordi contengano restrizioni verticali.

Articolo 5 Restrizioni...

Restrizioni che eliminano il beneficio dell’esenzione per categoria - restrizioni fondamentali L’esenzione di cui all’articolo 4 non si applica agli accordi verticali che, direttamente o indirettamente, isolatamente o congiuntamente con altri fattori sotto il controllo delle parti, hanno per oggetto quanto segue:

CAPO III - ACCORDI VERTICALI RELATIVI AL MERCATO DEI SERVIZI DI ASSISTENZA POST-VENDITA DI AUTOVEICOLI

a) la restrizione delle vendite di pezzi di ricambio per autoveicoli da parte dei membri di un sistema di distribuzione selettiva a riparatori indipendenti che utilizzano tali pezzi per la riparazione e la manutenzione di un autoveicolo; b) la restrizione, concordata tra un fornitore di pezzi di ricambio, di attrezzature di riparazione o diagnostica o altre apparecchiature ed un produttore di autoveicoli, della fa-

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coltà del fornitore di vendere tali beni a distributori o riparatori autorizzati o indipendenti o ad utilizzatori finali; c) la restrizione, concordata tra un costruttore di autoveicoli che utilizza componenti per l’assemblaggio iniziale di autoveicoli ed il fornitore di detti componenti, della facoltà del fornitore di apporre in maniera efficace e chiaramente visibile il proprio marchio o logo sui componenti forniti o sui pezzi di ricambio. CAPO IV- DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 6 Non applicazione...

Non applicazione del presente regolamento Conformemente all’articolo 1 bis del regolamento n. 19/65/CEE, la Commissione può dichiarare mediante regolamento che, nei casi in cui reti parallele di restrizioni verticali simili coprano più del 50 % di un mercato rilevante, il presente regolamento non si applica agli accordi verticali contenenti specifiche restrizioni relative a tale mercato.

Articolo 7 Controllo e valutazione

La Commissione controlla il funzionamento del presente regolamento e redige una relazione in merito al più tardi entro il 31 maggio 2021, tenendo conto in particolare delle condizioni previste all’articolo 101, paragrafo 3, del trattato. IT L 129/56 Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea 28.5.2010

Articolo 8 Periodo di validità

Il presente regolamento entra in vigore il 1° giugno 2010. Il presente regolamento scade il 31 maggio 2023. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 27 maggio 2010. Per la Commissione Il presidente José Manuel BARROSO

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Cinque domande a Stefano Grassani

er valutare l’impatto del mancato riconoscimento al comparto della distribuzione automobilistica europea della protezione di un Regolamento di esenzione di blocco a partire dal 1° giugno 2013, abbiamo intervistato Stefano Grassani, uno dei più noti esperti, non solo in Italia, di diritto comunitario. Avvocato abilitato alla professione a Milano e nello Stato di New York, Stefano Grassani è Partner responsabile del Dipartimento comunitario e Antitrust dello studio Pavia & Ansaldo di Milano nonché Responsabile della sede di Bruxelles dello studio. Nel curriculum anche Master in legge all’Università del Michigan (Usa) e in diritto comunitario della concorrenza al King’s College di Londra. È patrocinante per conto dell’associazione di imprenditori Nordest 2020 della prima Class Action di imprese (e non di consumatori) contro lo Stato per i ritardi nei rimborsi IVA. Siamo certi che le sue valutazioni contribuiranno a rendere più chiaro il quadro normativo dei prossimi anni per la distribuzione automobilistica. 1. Condivide la decisione della Commissione di considerare superata la necessità di riconoscere alla distribuzione automobilistica europea un Regolamento di esenzione di blocco? “Oggi l’idea che il comparto della distribuzione automobilistica non ‘meriti’ alcuna protezione aggiuntiva rispetto alle regole standard del Reg. 330 (salvo talune previsioni contenute nel Reg. 461/2010), la comprendo in un’ottica di razionalizzazione sistematica, assai meno nella prospettiva di una reale disamina delle relazione tra le parti. Mi pare cioè che questo approccio sia influenzato - oltre che da innegabili pulsioni delle Case costruttrici - da un desiderio dogmatico di uniformità, non da una vera e propria disamina delle perduranti specificità del settore auto. Io rimango invece fedele all’insegnamento dei costituzionalisti per cui il principio di uguaglianza non è tanto e solo tutelare in modo uguale situazioni uguali, ma anche e soprattutto disciplinare in modo diverso situazioni diverse. Quindi, mentre credo che una uniformità regolatoria abbia indubbie utilità, non mi pare siffatto obiettivo sia meritorio in quanto tale. Se, come ritengo, taluni settori mostrano peculiarità, è corretto che il diritto antitrust ne prenda atto; e, se possibile, lo faccia già a livello della stesura delle norme, non solo in sede di loro applicazione”. 2. Quali saranno a suo giudizio le immediate conseguenze dell’applicazione del Regolamento 330/2010? “Gli effetti dell’applicazione del Reg. 330 saranno a mio avviso sostanziali e, francamente, non so se le reti di distribuzione li abbiano appieno compresi. Da un lato, spariscono completamente tutte le norme che l’art. 3 del Reg. 1400 aveva posto a tutela dell’equilibrio del rapporto negoziale tra le parti e, quindi, dell’indipendenza dei dealer rispetto alle Case. Perciò, tanto per fare un esempio, non sarà più garantita la durata minima dei contratti, l’obbligo di concedere un preavviso minimo in caso di non-rinnovo o recesso degli stessi, l’esistenza di procedure di composizione arbitrale, la necessità per il costruttore di specificare le ragioni per la risoluzione del contratto o di garantire al dealer la possibilità di sua automatica cessione ad altri Concessionari della rete. Tutte

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queste garanzie, che nel precedente regime costituivano un sorta di ‘codice dei diritti del Concessionario’, non sono previste dal Reg. 330. Né, a dire il vero, mi pare rassicurante la moral suasion esercitata dalla Commissione UE sul punto. La predisposizione di Codici di Condotta, di cui alle Linee Guida del 2010, è restata praticamente lettera morta. Insomma, il pendolo delle relazioni contrattuali oscillerà, se mai possibile, ancora di più verso le Case. Dall’altro lato, sono fortemente ridotte, se non annullate tout court, alcune delle disposizioni che consentivano un certo raggio di azione all’attività del concessionario. ‘Salta’ la location clause, e quindi la possibilità per il dealer di aprire punti consegna in qualsiasi Paese della UE, di fatto rischiando di mettere fuori gioco Internet perché - a differenza dei prodotti di largo consumo, che si possono spedire - l’auto necessita di un punto fisico di delivery del veicolo. Sono a rischio le vendite attraverso intermediari, perché la disciplina di favore al riguardo contenuta nell’art. 4 del Reg. 1400 non è replicata nel 330. Lo stesso dicasi per la possibilità del concessionario di vendere vetture di altri brand, ovvero di limitarsi alla sola vendita delle auto, subappaltando il service. Si tratta di una impostazione coerente con l’assunto di fondo sopra esposto: se il settore auto non è più considerato bisognoso di protezione, valgono le regole ordinarie e le precedenti guarentigie non sono più date. Resta ovviamente da capire se la premessa di tale sillogismo sia davvero fondata. Mi preme peraltro formulare una precisazione. Il Reg. 330 non stravolge la logica della distribuzione selettiva ed il suo principio di fondo per cui - nell’ambito delle reti ufficiali delle varie Case - il concessionario autorizzato resta l’interlocutore di riferimento per il consumatore. Il Reg. 330 accoglie l’idea che le reti ufficiali, ed i loro Concessionari, apportino un vantaggio al cliente finale in termini di qualità e servizio. Dico questo perché talora le nuove regole vengono invece impropriamente lette come una liberalizzazione totale del mercato, con pregiudizio per gli investimenti di Case e Concessionari per la costruzione delle reti di vendita”. 3. Ritiene che con la cessazione dei benefici di una BER specifica per l’auto il multimarchismo è finito o fortemente condizionato? “Uno degli obiettivi che si era posto il Reg. 1400 era quello di incentivare l’apertura di concessionarie multi-brand. La Commissione pensava che questa possibilità avrebbe incentivato sia la concorrenza tra Case costruttrici, sia quella tra dealer. Di qui l’introduzione di un set di regole che, nel loro complesso, assicuravano al concessionario il diritto di poter distribuire almeno tre brand (ovviamente, di Gruppi automobilistici diversi). E tale diritto era talmente centrale che lo si voleva assicurato anche contro tattiche indirette o surrettizie delle Case, come le istruttorie antitrust della Commissione, nel 2006, contro BMW e VW ebbero a dimostrare. Nel corso del tempo, la Commissione ha per un verso preso atto che il multibranding non aveva preso piede come sperato e, per altro verso, che le previsioni di cui al Reg. 1400 avevano paradossalmente finito per spingere le Case a cercare la differenziazione con standard sempre più elevati e costosi, fatti gravare sui Concessionari. Con il Reg. 330, almeno per le Case che abbiano una quota di mercato inferiore al 30%, un eventuale vincolo di monomarchismo diviene automaticamente possibile almeno per i primi 5 anni di durata del contratto, mentre per il periodo successivo la valutazione di legittimità è rimessa ad un’analisi caso per caso. Non so se, sotto un profilo economico, il multimarchismo sia finito. Certo, sotto un profilo giuridico, lo scenario è mutato e non agevola il dealer che vi voglia accedere e/o la Casa concorrente che intenda penetrare sul mercato aggregando alla propria rete Concessionari altrui”.

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4. Il Regolamento 330/2010 consentirà alle Case di tornare a imporre l’obbligo alle officine autorizzate di vendere un volume minimo di vendite, fortemente contrastato da Monti nel 1400/2002? “Storicamente, il vecchio Reg. 1475 del 1995 aveva fissato un collegamento necessario tra vendita ed assistenza. Di più, permetteva l’esclusione dal service delle officine indipendenti. Con il Reg. 1400, la Commissione aveva sciolto questo legame e l’art. 4 del Reg. 1400 precludeva alla Casa di associare i due rapporti, tanto che la Commissione richiedeva due distinti set contrattuali. Da giugno del prossimo anno, con l’adozione del Reg. 330 anche per il settore automobilistico, vero è che le Case avranno maggior libertà di manovra ed in teoria potrebbero anche provare a recuperare il precedente modello di business accentrato vendita-assistenza. Vero è peraltro che, in virtù dei meccanismi giuridici tipici dei regolamenti di esenzione, imposizioni contrattuali di questo genere potrebbero essere considerate al di fuori dell’esenzione e, quindi, soggette a valutazione di legittimità caso per caso. Quanto ai servizi di riparazione ed assistenza in generale, la Commissione UE è del resto stata molto chiara nel voler aprire alla massima concorrenza il ricco e rilevante mercato dell’aftersale, al punto da aver previsto il mantenimento - con il Reg. 461/2010 - di talune eccezionali previsioni a favore delle officine indipendenti”. 5. La forte concorrenza che si registra nelle aree in cui operano le filiali di vendita diretta delle Case ha determinato gravi danni alle concessionarie limitrofe. Considerato le forti perdite provate dall’analisi di bilancio delle filiali di ItaliaBilanci, si può considerare attività di concorrenza sleale o abuso di potere dal punto di vista legislativo? “Anche il tema della c.d. dual distribution, ossia il fenomeno per cui il produttore è verticalmente attivo e quindi opera come fornitore e concorrente dei propri clienti, è un fenomeno conosciuto ed ammesso dal Reg. 330. Quindi non si discute del pieno diritto della Casa ad aprire proprie filiali sul territorio. La giurisprudenza elaborata in relazione alla generalità dei rapporti di distribuzione non ravvede, di per sé, una concorrenza sleale nel fatto che il produttore faccia concorrenza al suo distributore, salvo ipotesi limite di c.d. margin squeeze peraltro di non facile applicazione in assenza di una posizione dominante. Si pone, semmai, un tema di esecuzione del contratto in buona fede, ovvero di correttezza delle representations che la Casa abbia formulato in sede di stipula del contratto. È di tutta evidenza che la concessione di vendita presupponga di norma condizioni di fornitura eque e non discriminatorie, anche rispetto a quelle offerte alle filiali della Casa costruttrice”.

Supplemento a InterAutoNews 5/2013

Regolamento (UE) n. 330/2010 della Commissione del 20 aprile 2010, relativo all’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione Europea, visto il regolamento n. 19/65/CEE del Consiglio, del 2 marzo 1965, relativo all’applicazione dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi e pratiche concordate (1), in particolare l’articolo 1, dopo aver pubblicato il progetto del presente regolamento, sentito il parere del comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti, considerando quando segue:

(1)

(2)

Il regolamento (CE) n. 2790/1999 della Commissione, del 22 dicembre 1999, relativo all’applicazione dell’articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate (2) definisce una categoria di accordi verticali che la Commissione ha considerato come corrispondenti, di norma, alle condizioni stabilite nell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato. In considerazione dell’esperienza complessivamente positiva fatta con l’applicazione di detto regolamento, che scade il 31 maggio 2010, e dell’ulteriore esperienza avuta dalla sua adozione, è opportuno adottare un nuovo regolamento d’esenzione per categoria.

(3)

La categoria di accordi per i quali le condizioni di cui all’articolo 101, paragrafo 3, del trattato possono essere di norma considerate soddisfatte include accordi verticali riguardanti l’acquisto o la vendita di beni o servizi, qualora tali accordi siano conclusi tra imprese non concorrenti, fra talune imprese concorrenti o da talune associazioni di dettaglianti di beni. Essa include inoltre accordi verticali contenenti disposizioni accessorie relative alla cessione o all’uso di diritti di proprietà intellettuale. È necessario che il termine accordi verticali comprenda le pratiche concordate corrispondenti.

(4)

Ai fini dell’applicazione mediante regolamento dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato non è necessario definire gli accordi verticali che possono rientrare nel campo di applicazione del paragrafo 1 di detto articolo. La valutazione individuale di accordi ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato esige che diversi fattori siano presi in considerazione, in particolare la struttura del mercato sia dal lato dell’offerta che dal lato della domanda.

(5)

Il beneficio dell’esenzione per categoria di cui al presente regolamento deve essere limitato agli accordi verticali per i quali si può presupporre con sufficiente certezza la conformità alle condizioni di cui all’articolo 101, paragrafo 3, del trattato.

(6)

Alcuni tipi di accordi verticali possono incrementare l’efficienza economica nell’ambito di una catena produttiva o distributiva permettendo un migliore coordinamento tra le imprese partecipanti. In particolare, essi possono contribuire a ridurre i costi delle transazioni commerciali ed i costi di distribuzione delle parti e possono altresì consentire un livello ottimale dei loro investimenti e delle loro vendite.

(7)

La probabilità che tali incrementi di efficienza possano controbilanciare gli eventuali effetti anticoncorrenziali derivanti dalle restrizioni contenute negli accordi verticali di(1) GU 36 del 6.3.1965, pag. 533. (*) Con effetto dal 1° dicembre 2009, l’articolo 81 del trattato CE è sostituito dall’articolo 101 del trattato, sebbene il disposto rimanga sostanzialmente invariato. Ai fini del presente regolamento, i riferimenti all’articolo 101 del TFUE si intendono fatti, ove necessario, all’articolo 81. (2) GU L 336 del 29.12.1999, pag. 21.

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pende dal grado di potere di mercato delle parti dell’accordo e pertanto dalla misura in cui tali imprese sono esposte alla concorrenza di altri fornitori di beni o servizi che siano considerati intercambiabili o sostituibili dai loro clienti, in ragione delle caratteristiche dei prodotti, dei loro prezzi e dell’uso al quale sono destinati.

(8)

Qualora la quota del mercato rilevante detenuta da ciascuna delle imprese parti contraenti dell’accordo non superi il 30%, si può presumere che gli accordi verticali che non contengono alcuni tipi di gravi restrizioni della concorrenza siano in genere atti a determinare un miglioramento nella produzione e nella distribuzione e a riservare agli utenti una congrua parte dell’utile che ne deriva.

(9)

Qualora la quota di mercato superi la soglia del 30%, non è possibile presumere che gli accordi verticali che ricadono nell’ambito di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato implichino generalmente vantaggi oggettivi di natura ed ampiezza tali da compensare gli svantaggi che determinano sotto il profilo della concorrenza. Al tempo stesso, non è possibile nemmeno presumere che tali accordi verticali rientrino nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato o che non soddisfino le condizioni di cui al paragrafo 3 di detto articolo.

(10)

Il presente regolamento non deve esentare gli accordi verticali che contengono restrizioni dalle quali è probabile che derivi una restrizione della concorrenza e un danno per i consumatori o che non sono indispensabili per il conseguimento degli incrementi di efficienza. In particolare, accordi verticali che contengano determinati tipi di gravi restrizioni della concorrenza, come l’imposizione di un prezzo di rivendita minimo o fisso e talune forme di protezione territoriale, devono essere esclusi dal beneficio dell’esenzione per categoria di cui al presente regolamento indipendentemente dalla quota di mercato delle imprese interessate.

(11)

Al fine di assicurare l’accesso al mercato rilevante o di impedire la collusione all’interno di questo, l’esenzione per categoria deve essere subordinata a determinate condizioni. A tal fine l’esenzione degli obblighi di non concorrenza deve essere limitata agli obblighi che non eccedono una certa durata. Per le medesime ragioni, deve essere escluso dal beneficio del presente regolamento qualsiasi obbligo che, direttamente o indirettamente, impedisca ai membri di un sistema di distribuzione selettiva di vendere marche di determinati fornitori concorrenti.

(12)

La limitazione basata sulla quota di mercato, l’esclusione di taluni accordi verticali dall’esenzione prevista dal presente regolamento e le condizioni ivi stabilite assicurano generalmente che gli accordi cui si applica l’esenzione per categoria non consentono alle imprese partecipanti di eliminare la concorrenza in relazione ad una parte sostanziale dei prodotti in questione.

(13)

La Commissione può revocare il beneficio dell’applicazione del presente regolamento, conformemente all’articolo 29, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 81 e 82 del trattato (1), qualora ritenga che in un caso particolare un accordo al quale si applica l’esenzione di cui al presente regolamento provochi nondimeno effetti incompatibili con l’articolo 101, paragrafo 3, del trattato.

(14)

A norma dell’articolo 29, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1/2003, l’autorità responsabile della concorrenza di uno Stato membro può revocare il beneficio dell’applicazione del presente regolamento nel suo territorio o in una parte di esso quando ritenga che in un caso particolare un accordo al quale si applica l’esenzione di cui al presente regolamento provochi nondimeno effetti incompatibili con l’articolo 101, paragrafo 3, del trattato nel territorio di tale Stato membro o in una parte di esso, qualora tale territorio abbia tutte le caratteristiche di un mercato geografico distinto.

(15)

Supplemento a InterAutoNews 5/2013

lare tener conto degli effetti anticoncorrenziali che possono verificarsi in seguito all’esistenza di reti parallele di accordi verticali con effetti simili che limitano significativamente l’accesso ad un mercato rilevante o la concorrenza all’interno di tale mercato. Un tale effetto cumulativo può, ad esempio, verificarsi in caso di distribuzione selettiva o di obblighi di non concorrenza.

(16)

Al fine di rafforzare la vigilanza sulle reti parallele di accordi verticali aventi effetti anticoncorrenziali simili e che coprano più del 50% di un dato mercato, la Commissione può, mediante regolamento, dichiarare il presente regolamento inapplicabile ad accordi verticali che contengano specifiche restrizioni praticate sul mercato di cui trattasi, ripristinando così nei confronti di tali accordi la piena applicazione dell’articolo 101 del trattato, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1 Definizioni

1. Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni: a) per «accordi verticali» si intendono gli accordi o le pratiche concordate conclusi tra due o più imprese, operanti ciascuna, ai fini dell’accordo o della pratica concordata, ad un livello differente della catena di produzione o di distribuzione, e che si riferiscono alle condizioni in base alle quali le parti possono acquistare, vendere o rivendere determinati beni o servizi; b) per «restrizioni verticali» si intendono le restrizioni della concorrenza rientranti nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato; c) per «impresa concorrente» si intende un concorrente effettivo o potenziale; per «concorrente effettivo» si intende un’impresa operante sullo stesso mercato rilevante; per «concorrente potenziale» si intende un’impresa che, in assenza di accordo verticale, in base a considerazioni realistiche e non come possibilità meramente teorica, nell’ipotesi di un incremento modesto ma permanente dei prezzi relativi, sarebbe in grado, in breve tempo, di effettuare gli investimenti supplementari necessari o di sostenere gli ulteriori costi di conversione per penetrare nel mercato rilevante; d) per «obbligo di non concorrenza» si intende qualsiasi obbligo, diretto o indiretto, che impone all’acquirente di non produrre, acquistare, vendere o rivendere beni o servizi in concorrenza con i beni o servizi oggetto del contratto, ovvero qualsiasi obbligo, diretto o indiretto, che impone all’acquirente di acquistare dal fornitore o da un’altra impresa da questo indicata più dell’80% degli acquisti annui complessivi dei beni o servizi contrattuali e dei loro succedanei effettuati dall’acquirente stesso sul mercato rilevante, calcolati sulla base del valore o, se è normale prassi del settore, del volume dei suoi acquisti relativi all’anno civile precedente; e) per «sistema di distribuzione selettiva» si intende un sistema di distribuzione nel quale il fornitore si impegna a vendere i beni o servizi oggetto del contratto, direttamente o indirettamente, solo a distributori selezionati sulla base di criteri specificati e nel quale questi distributori si impegnano a non vendere tali beni o servizi a rivenditori non autorizzati nel territorio che il fornitore ha riservato a tale sistema; f) l’espressione «diritti di proprietà intellettuale» include i diritti di proprietà industriale, il know-how, i diritti d’autore e i diritti affini; g) per «know-how» si intende un patrimonio di conoscenze pratiche non brevettate, derivanti da esperienze e da prove eseguite dal fornitore, patrimonio che è segreto, sostanziale ed individuato; in tale contesto, per «segreto» si intende che il «know-how» non è generalmente noto, né facilmente accessibile; per «sostanziale» si intende che il knowhow comprende conoscenze significative e utili all’acquirente per l’uso, la vendita o la rivendita dei beni o dei servizi contrattuali; per «individuato» si intende che il know-how è descritto in modo sufficientemente esauriente, tale da consentire di verificare se risponde ai criteri di segretezza e di sostanzialità;

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h) il termine «acquirente» include un’impresa che, sulla base di un accordo a cui si applica l’articolo 101, paragrafo 1, del trattato, vende beni o servizi per conto di un’altra impresa; i) per «cliente dell’acquirente» si intende un’impresa che non è parte contraente dell’accordo che acquista i beni o servizi oggetto del contratto da un acquirente che è parte contraente dell’accordo. 2. Ai fini del presente regolamento i termini «impresa», «fornitore» e «acquirente» includono le imprese a questi rispettivamente collegate. Per «imprese collegate» si intendono: a) le imprese nelle quali una parte dell’accordo detiene, direttamente o indirettamente: i) il potere di esercitare più della metà dei diritti di voto, o ii) il potere di nominare più della metà dei membri del consiglio di vigilanza o di amministrazione o degli organi che rappresentano legalmente l’impresa, o iii) il diritto di gestire gli affari dell’impresa; b) le imprese che, direttamente o indirettamente, detengono nei confronti di una delle parti dell’accordo i diritti o i poteri elencati alla lettera a); c) le imprese nei confronti delle quali un’impresa di cui alla lettera b) detiene, direttamente o indirettamente, i diritti o i poteri elencati alla lettera a); d) le imprese nelle quali una parte dell’accordo insieme con una o più imprese di cui alle lettere a), b) e c) o nelle quali due o più imprese di cui alle lettere a), b) e c) detengono congiuntamente i diritti o i poteri di cui alla lettera a); e) le imprese nelle quali i diritti o i poteri di cui alla lettera a) sono detenuti congiuntamente: i) dalle parti dell’accordo o dalle rispettive imprese collegate ai sensi delle lettere da a) a d), o ii) da una o più parti dell’accordo, ovvero da una o più imprese ad esse collegate ai sensi delle lettere da a) a d) e da una o più imprese terze.

Articolo 2 Esenzioni

1. Conformemente all’articolo 101, paragrafo 3, del trattato, e salvo il disposto del presente regolamento, l’articolo 101, paragrafo 1, del trattato è dichiarato inapplicabile agli accordi verticali. La presente esenzione si applica nella misura in cui tali accordi contengano restrizioni verticali. 2. L’esenzione di cui al paragrafo 1 si applica agli accordi verticali conclusi tra un’associazione di imprese ed i suoi membri o tra una tale associazione ed i suoi fornitori, a condizione che tutti i membri siano distributori al dettaglio di beni e che nessuno dei singoli membri dell’associazione, insieme alle imprese ad esso collegate, realizzi un fatturato annuo complessivo superiore a 50 milioni di EUR. L’inclusione degli accordi verticali conclusi da tali associazioni nell’ambito di applicazione del presente regolamento fa salva l’applicazione dell’articolo 101 del trattato agli accordi orizzontali conclusi tra i membri dell’associazione o alle decisioni adottate dall’associazione stessa. 3. L’esenzione di cui al paragrafo 1 si applica agli accordi verticali contenenti disposizioni relative alla cessione all’acquirente o all’uso da parte dell’acquirente di diritti di proprietà intellettuale, a condizione che tali disposizioni non costituiscano l’oggetto primario degli accordi e che esse siano direttamente collegate all’uso, alla vendita o alla rivendita di beni o servizi da parte dell’acquirente o dei suoi clienti. L’esenzione si applica inoltre a condizione che, in relazione ai beni o servizi oggetto del contratto, queste disposizioni non contengano restrizioni della concorrenza aventi lo stesso oggetto di restrizioni verticali non esentate in virtù del presente regolamento.

Supplemento a InterAutoNews 5/2013

4. L’esenzione di cui al paragrafo 1 non si applica agli accordi verticali conclusi tra imprese concorrenti. Essa si applica tuttavia qualora imprese concorrenti concludano tra loro un accordo verticale non reciproco e in presenza di una delle seguenti condizioni: a) il fornitore è un produttore e un distributore di beni, mentre l’acquirente è un distributore e non un’impresa concorrente a livello della produzione; oppure b) il fornitore è un prestatore di servizi a differenti livelli della catena commerciale, mentre l’acquirente fornisce i propri beni o servizi al livello del dettaglio e non è un’impresa concorrente al livello della catena commerciale in cui acquista i servizi oggetto del contratto. 5. Il presente regolamento non si applica agli accordi verticali oggetto di altri regolamenti di esenzione per categoria, salvo che in essi sia diversamente disposto.

Articolo 3 Quota di mercato

Soglia della quota di mercato 1. L’esenzione di cui all’articolo 2 si applica a condizione che la quota di mercato detenuta dal fornitore non superi il 30% del mercato rilevante sul quale vende i beni o servizi oggetto del contratto e la quota di mercato detenuta dall’acquirente non superi il 30% del mercato rilevante sul quale acquista i beni o servizi oggetto del contratto. 2. Ai fini del paragrafo 1, qualora in un accordo multilaterale un’impresa acquisti i beni o servizi oggetto del contratto da un’impresa parte contraente dell’accordo e venda i beni o servizi oggetto del contratto a un’altra impresa parte contraente dell’accordo, l’esenzione di cui all’articolo 2 si applica se la quota di mercato della prima impresa non supera la soglia di quota di mercato di cui a detto paragrafo sia come acquirente sia come fornitore.

Articolo 4 Restrizioni

Restrizioni che eliminano il beneficio dell’esenzione per categoria - restrizioni fondamentali L’esenzione di cui all’articolo 2 non si applica agli accordi verticali che, direttamente o indirettamente, isolatamente o congiuntamente con altri fattori sotto il controllo delle parti, hanno per oggetto quanto segue: a) la restrizione della facoltà dell’acquirente di determinare il proprio prezzo di vendita, fatta salva la possibilità per il fornitore di imporre un prezzo massimo di vendita o di raccomandare un prezzo di vendita, a condizione che questi non equivalgano ad un prezzo fisso o ad un prezzo minimo di vendita per effetto di pressioni esercitate o incentivi offerti da una delle parti; b) la restrizione relativa al territorio in cui, o ai clienti ai quali, l’acquirente che è parte contraente dell’accordo, fatta salva una restrizione relativa al suo luogo di stabilimento, può vendere i beni o i servizi oggetto del contratto, eccettuate le seguenti: i) la restrizione delle vendite attive nel territorio esclusivo o alla clientela esclusiva riservati al fornitore o da questo attribuiti ad un altro acquirente, laddove tale restrizione non limiti le vendite da parte dei clienti dell’acquirente, ii) la restrizione delle vendite agli utenti finali da parte di un acquirente operante al livello del commercio all’ingrosso, iii) la restrizione delle vendite da parte dei membri di un sistema di distribuzione selettiva a distributori non autorizzati nel territorio che il fornitore ha riservato a tale sistema, e iv) la restrizione della facoltà dell’acquirente di vendere componenti, forniti ai fini dell’incorporazione, a clienti che userebbero tali componenti per fabbricare beni simili a quelli prodotti dal fornitore; c) la restrizione delle vendite attive o passive agli utenti finali da parte dei membri di un sistema di distribuzione selettiva operanti nel commercio al dettaglio, fatta salva la possibilità di proibire ad un membro di tale sistema di svolgere la propria attività in un luogo di stabilimento non autorizzato; d) la restrizione delle forniture incrociate tra distributori all’interno di un sistema di distribuzione selettiva, ivi inclusi i distributori operanti a differenti livelli commerciali; e) la restrizione, pattuita tra un fornitore di componenti e un acquirente che incorpora tali componenti, della facoltà del fornitore di vendere tali componenti come pezzi di ri-

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cambio a utenti finali, a riparatori o ad altri prestatori di servizi non incaricati dall’acquirente della riparazione o della manutenzione dei propri prodotti.

Articolo 5 Restrizioni escluse

1. L’esenzione di cui all’articolo 2 non si applica alle seguenti obbligazioni contenute in accordi verticali: a) un obbligo di non concorrenza, diretto o indiretto, la cui durata sia indeterminata o superiore a cinque anni; b) un obbligo diretto o indiretto che imponga all’acquirente, una volta giunto a scadenza l’accordo, di non produrre, acquistare, vendere o rivendere determinati beni o servizi; c) un obbligo diretto o indiretto che imponga ai membri di un sistema di distribuzione selettiva di non vendere marche di particolari fornitori concorrenti. Ai fini del primo comma, lettera a), un obbligo di non concorrenza tacitamente rinnovabile oltre i cinque anni si considera concluso per una durata indeterminata. 2. In deroga al paragrafo 1, lettera a), il limite di cinque anni non si applica se i beni o servizi oggetto del contratto sono venduti dall’acquirente in locali e terreni di proprietà del fornitore o da questi affittati presso terzi non collegati all’acquirente, purché la durata dell’obbligo di non concorrenza non sia superiore al periodo di occupazione dei locali e terreni da parte dell’acquirente. 3. In deroga al paragrafo 1, lettera b), l’esenzione di cui all’articolo 2 non si applica a un obbligo diretto o indiretto che imponga all’acquirente, una volta giunto a scadenza l’accordo, di non produrre, acquistare, vendere o rivendere determinati beni o servizi, qualora: a) tale obbligo si riferisca a beni o servizi in concorrenza con i beni o servizi contrattuali; b) sia limitato ai locali e terreni da cui l’acquirente ha operato durante il periodo contrattuale; c) sia indispensabile per proteggere il «know-how» trasferito dal fornitore all’acquirente; d) la durata di quest’obbligo di non-concorrenza sia limitata ad un periodo di un anno a decorrere dalla scadenza dell’accordo. Il paragrafo 1, lettera b), lascia impregiudicata la possibilità di imporre una restrizione non limitata nel tempo in relazione all’utilizzazione ed alla diffusione del «know-how» che non sia divenuto di pubblico dominio.

Articolo 6

Non applicazione del presente regolamento conformemente all’articolo 1 bis del regolamento n. 19/65/CEE, la Commissione può dichiarare mediante regolamento che, nei casi in cui reti parallele di restrizioni verticali simili coprano più del 50% di un mercato rilevante, il presente regolamento non si applica agli accordi verticali contenenti specifiche restrizioni relative a tale mercato.

Articolo 7

Applicazione della soglia di quota di mercato Ai fini dell’applicazione delle soglie di quota di mercato di cui all’articolo 3 si applica quanto segue: a) la quota di mercato del fornitore viene calcolata sulla base dei dati relativi al valore delle vendite sul mercato e la quota di mercato dell’acquirente viene calcolata sulla base dei dati relativi al valore degli acquisti sul mercato. Qualora non siano disponibili dati relativi al valore delle vendite o al valore degli acquisti sul mercato, la quota di mercato dell’impresa interessata può essere stabilita usando stime basate su altre affidabili informazioni di mercato, ivi compresi i volumi delle vendite e degli acquisti sul mercato; b) le quote di mercato vengono calcolate sulla base dei dati relativi all’anno civile precedente; c) la quota di mercato del fornitore include i beni o i servizi forniti a distributori integrati a livello verticale ai fini della vendita; d) se una quota di mercato non supera inizialmente il 30 %, ma successivamente supera tale livello senza tuttavia eccedere il 35 %, l’esenzione di cui all’articolo 2 continua ad applicarsi per un periodo di due anni civili consecutivi a decorrere dall’anno in cui la so-

Supplemento a InterAutoNews 5/2013

glia del 30% è stata superata per la prima volta; e) se una quota di mercato non supera inizialmente il 30%, ma supera in seguito il 35%, l’esenzione di cui all’articolo 2 continua ad applicarsi per un periodo di un anno civile a decorrere dall’anno in cui la soglia del 35% è stata superata per la prima volta; f) i benefici previsti alle lettere d) ed e) non possono essere cumulati in modo da eccedere un periodo di due anni civili; g) la quota di mercato detenuta dalle imprese di cui all’articolo 1, paragrafo 2, secondo comma, lettera e), viene ripartita in eguale misura tra ciascuna delle imprese che detengono i diritti o i poteri elencati all’articolo 1, paragrafo 2, secondo comma, lettera a).

Articolo 8 Soglia di fatturato

Applicazione della soglia di fatturato 1. Ai fini del calcolo del fatturato annuo complessivo di cui all’articolo 2, paragrafo 2, vanno addizionati i fatturati, al netto di imposte e tasse, realizzati per tutti i beni e servizi durante il precedente esercizio dalla parte contraente dell’accordo verticale interessata e dalle imprese ad essa collegate. A tal fine non si tiene conto delle transazioni commerciali intervenute fra la parte contraente dell’accordo verticale interessata e le imprese ad essa collegate, né di quelle intervenute fra queste ultime. 2. L’esenzione di cui all’articolo 2 resta di applicazione se la soglia di fatturato annuo complessivo viene superata nel corso di due esercizi consecutivi, di non oltre il 10%.

Articolo 9 Periodo transitorio

Il divieto di cui all’articolo 101, paragrafo 1, del trattato non si applica fra il 1° giugno 2010 e il 31 maggio 2011 agli accordi già in vigore al 31 maggio 2010 che non soddisfano le condizioni di esenzione previste nel presente regolamento ma che, al 31 maggio 2010, rispettano le condizioni di esenzione stabilite dal regolamento (CE) n. 2790/1999.

Articolo 10 Periodo di validità

Il presente regolamento entra in vigore il 1° giugno 2010. Esso scade il 31 maggio 2022. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 20 aprile 2010. Per la Commissione Il presidente José Manuel BARROSO

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COMMISSIONE EUROPEA Domande frequenti (FAQ) sull’applicazione delle norme Antitrust dell’UE nel settore automobilistico 27 agosto 2012 Da quando sono stati adottati il nuovo regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico1 e gli orientamenti aggiuntivi2, i servizi della Commissione hanno ricevuto una serie di domande riguardanti l’applicazione del nuovo quadro per la distribuzione e riparazione di autoveicoli e per la distribuzione di pezzi di ricambio per autoveicoli. Le domande che sono state poste con maggiore frequenza o che possono altrimenti presentare maggiore interesse sono riportate di seguito con le relative risposte e spiegazioni. Queste domande frequenti (Frequently Asked Questions - FAQ) sono destinate ad integrare gli orientamenti aggiuntivi e non a sostituirli. In particolare, le FAQ sono volte ad aiutare sia le imprese e i singoli operanti nel settore che gli operatori del diritto a capire il modo in cui la direzione generale della Concorrenza della Commissione affronta questioni specifiche riguardanti i mercati automobilistici3. Le FAQ non sono destinate ad avere valenza giuridica e non pregiudicano l’interpretazione degli articoli 101 e 102 del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (TFUE) da parte degli organi giudiziari europei. Infine, le FAQ non pregiudicano l’applicazione degli articoli 101 e 102 alle circostanze specifiche del singolo caso da parte della Commissione. Le FAQ sono articolate su alcuni argomenti generali, ossia la prestazione della garanzia, il servizio di

assistenza nell’ambito dei contratti di leasing, la fornitura di pezzi di ricambio, l’utilizzo/l’acquisto di strumenti, l’accesso ad informazioni tecniche e l’accesso a reti di riparatori autorizzati. GARANZIE Gli orientamenti aggiuntivi enunciano il principio generale secondo cui, affinché gli accordi di distribuzione selettiva basata su criteri qualitativi possano beneficiare di un’esenzione conformemente alle norme UE in materia di concorrenza, la garanzia del produttore di autoveicoli non deve essere subordinata al fatto che l’utilizzatore finale faccia effettuare il lavoro di riparazione e manutenzione non coperto dalla garanzia da un riparatore appartenente alle reti di riparatori autorizzati del produttore di autoveicoli4. Analogamente, le condizioni di garanzia non devono imporre il ricorso a pezzi di ricambio col marchio del costruttore per le sostituzioni non coperte dalla garanzia. Questi due tipi di restrizione, denominati rispettivamente “restrizioni relative al servizio di assistenza” e “restrizioni relative ai pezzi di ricambio” nel resto delle FAQ, possono rendere l’accordo tra il produttore di autoveicoli e i suoi Concessionari o riparatori autorizzati contrario alle norme UE in materia di concorrenza. Il ragionamento sotteso a questo principio generale è che tale comportamento può causare l’esclusione dei riparatori indipendenti o la chiusura di canali alternativi per la produzione e la distribuzione di pezzi di ricambio, che in ultima

1. Regolamento (UE) n. 461/2010 della Commissione, del 27 maggio 2010, relativo all’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico (GU L 129 del 28.5.2010, pag. 52); cfr. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:129:0052:0057:IT:PDF. 2. Orientamenti aggiuntivi in materia di restrizioni verticali negli accordi per la vendita e la riparazione di autoveicoli e per la distribuzione di pezzi di ricambio per autoveicoli (GU C 138 del 28.5.2010, pag. 16); cfr. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:138:0016:0027:IT:PDF. 3. Queste FAQ riguardano restrizioni specifiche nel settore automobilistico che, in determinate circostanze, possono rendere l’accordo tra il produttore di autoveicoli e i suoi Concessionari o riparatori autorizzati (o infine con un fornitore di pezzi di ricambio, di attrezzature di riparazione o diagnostica, di componenti per l’assemblaggio iniziale di autoveicoli o di altre apparecchiature) contrario alle norme UE in materia di concorrenza. In generale, tale situazione può verificarsi per i seguenti motivi: (1) è probabile che la restrizione in questione determini o rafforzi gli effetti anticoncorrenziali degli accordi tra il fornitore di autoveicoli e i suoi Concessionari o riparatori e distributori di pezzi di ricambio autorizzati facendoli rientrare nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del TFUE; (2) è improbabile che gli accordi in questione beneficino dell’esenzione per categoria, a causa della quota di mercato del fornitore; e (3) è improbabile che questi accordi beneficino, a livello individuale, dell’eccezione di cui all’articolo 101, paragrafo 3, del TFUE. In alcuni altri casi, un determinato comportamento indicato in queste FAQ può costituire una violazione del divieto di sfruttamento abusivo da parte di un’impresa della sua posizione dominante, ai sensi dell’articolo 102 del TFUE. Infine, le FAQ fanno altresì riferimento a comportamenti o accordi che hanno scarse probabilità di violare le norme UE in materia di concorrenza. Ad ogni modo, l’applicazione delle suddette norme deve essere in definitiva valutata in ogni singolo caso, prendendo in considerazione gli specifici elementi di fatto e di diritto. 4. Cfr. il punto 69 degli orientamenti aggiuntivi, nota a piè di pagina 2, supra.

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analisi possono incidere sul prezzo pagato dai consumatori per i servizi di riparazione e manutenzione. Sono state formulate domande sulla portata di questo principio generale e sulla sua applicabilità in circostanze specifiche. È stata altresì sollevata la questione se si possa impedire a un consumatore di beneficiare della garanzia su un veicolo acquistato da un concessionario autorizzato in un altro Stato membro dell’UE. Le risposte fornite di seguito non pregiudicano l’applicazione delle norme nazionali in materia di tutela dei consumatori, che possono imporre obblighi precisi e creare diritti specifici, né si applicano ai cosiddetti “schemi di generosità”, tramite cui un fornitore di autoveicoli5 impone ai propri Concessionari di riparare gratuitamente determinati difetti oltre il periodo di garanzia.

La valutazione delle restrizioni relative al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio dipende dal fatto che esse siano definite nel contratto di acquisto o, piuttosto, nel libretto di assistenza o nel libretto di garanzia?6 No. In pratica le restrizioni relative al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio possono essere contenute non nel contratto di acquisto bensì in un altro documento, quale il libretto di assistenza o il libretto di garanzia. La valutazione di queste restrizioni è in linea di principio la stessa, indipendentemente dal documento in cui sono contenute. Indipendentemente dal documento in cui viene stipulata, la restrizione può indurre i consumatori a credere che la garanzia decadrà qualora l’attività di assistenza venga effettuata in officine indipendenti o vengano utilizzate marche alternative di pezzi di ricambio. A sua volta, questo comportamento può escludere tali operatori o chiudere canali alternativi per la distribuzione di pezzi di ricambio.

La valutazione delle restrizioni relative al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio varia qualora esse siano definite in una garanzia estesa rilasciata dalla rete autorizzata all’atto della vendita del veicolo o subito dopo?

assistenza o ai pezzi di ricambio non siano definite nella garanzia del fornitore di autoveicoli bensì in una garanzia estesa rilasciata dalla rete autorizzata al momento della vendita del veicolo (o subito dopo) non modificherà in generale la valutazione di tali restrizioni. Così come i produttori di autoveicoli o i loro importatori, i Concessionari e i riparatori autorizzati all’interno di un sistema di distribuzione selettiva sono parti di una rete di accordi. Se tali parti convengono di offrire un regime di garanzia e se le garanzie in questione contengono una restrizione relativa al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio, è probabile che i riparatori indipendenti vengano esclusi o che vengano chiusi canali alternativi per la distribuzione di pezzi di ricambio. È pertanto probabile che il regime di garanzia determini o rafforzi gli effetti anticoncorrenziali degli accordi tra il fornitore di autoveicoli e i suoi riparatori e distributori di pezzi di ricambio autorizzati.

La valutazione delle restrizioni relative al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio varia qualora esse siano definite in una garanzia estesa stipulata dal fornitore di autoveicoli (o dalla rete autorizzata all’atto della vendita del veicolo o subito dopo) tramite terzi quali una società di assicurazione?

No. Il fatto che le garanzie contenenti una restrizione relativa al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio siano stipulate tramite terzi (in genere una società di assicurazione) dal fornitore di autoveicoli (o dai membri della sua rete autorizzata all’atto della vendita dell’autoveicolo o subito dopo: cfr. la domanda 2, supra) in linea di principio non modifica la valutazione di tali restrizioni. Il fatto che la garanzia estesa contenente la restrizione relativa al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio sia stipulata tramite terzi non modifica l’analisi indicata negli orientamenti aggiuntivi. L’elemento decisivo è se la restrizione relativa al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio sia un fattore sotto il controllo di una o più delle parti della rete di accordi di distribuzione selettiva7 e pertanto se la sua applicazione possa escludere i riparatori indipendenti o chiudere canali alternativi per la distribuzione di pezzi di ricambio.

No. Il fatto che le restrizioni relative al servizio di 5. Nell’ambito del presente documento, il termine “fornitore/i di autoveicoli” si riferisce di norma al/ai produttore/i di autoveicoli, ma può altresì comprendere, ove opportuno nel rispettivo contesto, altre categorie di operatori del mercato, quali importatori o Concessionari principali (in relazione ai subconcessionari). 6. Le domande da 1 a 3 si fondano sul presupposto che la firma del contratto di acquisto o la consegna del libretto di garanzia al consumatore finale rientrano nell’accordo tra il produttore e il concessionario, o vi fanno riferimento, e le questioni da esse sollevate possono pertanto essere affrontate a norma dell’articolo 101 del TFUE. Tali domande non prendono in considerazione la situazione in cui il concessionario fa parte del gruppo del produttore (ad esempio è un affiliato del produttore). 7. In generale, è improbabile che tali restrizioni relative al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio apportino benefici alla società di assicurazione.

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La valutazione delle restrizioni relative al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio varia qualora tali restrizioni siano definite in una garanzia “estesa” comprata da un consumatore da un riparatore autorizzato o dal fornitore di autoveicoli alcuni anni dopo l’acquisto del veicolo?

Sì. In generale è improbabile che tale garanzia determini una violazione delle norme UE in materia di concorrenza. Ad anni di distanza dall’acquisto dell’autoveicolo, i Concessionari autorizzati non hanno lo stesso livello di accesso privilegiato ai clienti che avevano nel periodo immediatamente successivo all’acquisto. Di conseguenza, è meno probabile che fornitori alternativi di garanzie estese, quali catene di riparatori indipendenti e imprese di assicurazioni, incontrino ostacoli notevoli che impediscano loro di offrire i propri prodotti ai proprietari degli autoveicoli. In tali circostanze sembra improbabile che i riparatori indipendenti possano essere oggetto di un considerevole effetto di preclusione anche qualora le garanzie automobilistiche rilasciate dai fornitori di autoveicoli o dalle loro reti autorizzate contenessero restrizioni relative al servizio di assistenza o ai pezzi di ricambio8.

Un consumatore deve poter beneficiare della garanzia su un autoveicolo acquistato da un concessionario autorizzato in un altro Stato membro dell’UE? Sì, anche se potrebbero applicarsi alcune limitazioni riguardanti il campo di applicazione della garanzia. Qualora i fornitori di autoveicoli non prestino la garanzia sui veicoli acquistati dai consumatori presso Concessionari autorizzati in altri Stati membri o non obblighino contrattualmente i loro riparatori autorizzati a eseguire interventi in garanzia su detti autoveicoli, tale comportamento costituirà una restrizione delle vendite ed è probabile che gli accordi di distribuzione selettiva in questione violino

le norme UE in materia di concorrenza9. Lo stesso ragionamento si applica al servizio assistenza gratuito o ai lavori di revisione effettuati a seguito di un richiamo del prodotto10. Il ragionamento non cambia qualora il consumatore abbia acquistato il veicolo tramite un intermediario cui sia stato conferito mandato. Le garanzie sui veicoli acquistati presso Concessionari autorizzati in altri Stati membri non devono inoltre essere soggette a procedure amministrative aggiuntive che provocano ritardi nello svolgimento dei lavori. È tuttavia opportuno rilevare che i termini della garanzia possono variare da uno Stato membro all’altro e che in genere i fornitori di autoveicoli tengono presente il costo del rispetto di una determinata serie di termini di garanzia nella fissazione del prezzo d’acquisto raccomandato del veicolo. Se un veicolo viene esportato, il fornitore di autoveicoli può legittimamente applicare i termini della garanzia originale applicabili al veicolo e pertanto non avrà alcun obbligo di offrire termini di garanzia più vantaggiosi che potrebbero essere inclusi con i veicoli venduti nello Stato membro di importazione. Occorre altresì rilevare che se un consumatore ha pagato separatamente per uno schema di mobilità, il campo di applicazione di tale schema può essere limitato a un determinato Stato membro.

La valutazione di una restrizione relativa ai pezzi di ricambio varia se, per le operazioni non coperte dalla garanzia, il produttore di autoveicoli impone il ricorso a un pezzo di ricambio (ad esempio un lubrificante) di un fornitore specifico (anziché stabilire che venga utilizzato il proprio marchio di pezzi di ricambio)?

Generalmente, no. È probabile che tale restrizione determini una violazione delle norme UE in materia di concorrenza. Analogamente a quanto avviene per una restrizione

8. È pertanto improbabile che tali garanzie facciano rientrare gli accordi di distribuzione selettiva nel campo di applicazione dell’articolo 101 del TFUE. 9. Questi accordi possono probabilmente rientrare nel campo di applicazione dell’articolo 101 del TFUE, mentre non beneficeranno facilmente di un’esenzione ai sensi del regolamento (UE) n. 330/2010 della Commissione relativo all’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate (GU L 102 del 23.4.2010, pag. 1), in quanto le clausole in questione costituirebbero una restrizione delle vendite ai sensi dell’articolo 4, lettere b) e c) rispettivamente, di detto regolamento, cfr. http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:102:0001:0007:IT:PDF. Cfr. anche il punto 50 e in particolare la nota a piè di pagina 4 degli orientamenti aggiuntivi in materia di restrizioni verticali. (GU C 130 del 19.5.2010), consultabile all’indirizzo http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:130:0001:0046:IT:PDF. Infine, sarà improbabile che gli accordi in questione beneficino dell’eccezione di cui all’articolo 101, paragrafo 3, del TFUE. Cfr. anche la sentenza della Corte di giustizia del 10 dicembre 1985 nella causa 31/85, ETA Fabriques d’Ébauches/ SA DK Investment ed altri. 10. Qualora i produttori di autoveicoli non forniscano il servizio assistenza gratuito o non effettuino lavori di revisione a seguito di un richiamo del prodotto su veicoli acquistati dai consumatori presso Concessionari autorizzati in altri Stati membri oppure non obblighino contrattualmente i loro riparatori autorizzati a eseguire servizi correlati al richiamo del prodotto su tali veicoli, detto comportamento costituirà analogamente una restrizione delle vendite ed è probabile che gli accordi di distribuzione selettiva in questione violino le norme UE in materia di concorrenza.

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relativa ai pezzi di ricambio che impone il ricorso a pezzi di ricambio col marchio del produttore di autoveicoli quale condizione per l’applicazione della garanzia, è probabile che una restrizione relativa ai pezzi di ricambio che impone (anziché semplicemente raccomandare) il ricorso a pezzi di ricambio di un produttore specifico precluda canali alternativi per la distribuzione di pezzi di ricambio. Tuttavia, un produttore di autoveicoli può legittimamente rifiutarsi di fornire una prestazione coperta da garanzia sostenendo che la situazione contestata sia stata causata da uno specifico pezzo di ricambio difettoso procurato da un fornitore alternativo. LEASING

autorizzati ricorrendo esclusivamente a pezzi di ricambio della marca del fornitore di autoveicoli. Invece, se il trasferimento di proprietà è certo (o perché stabilito nel contratto o previsto dalla legislazione applicabile o perché il locatario ha deciso di perfezionare un’opzione a tal fine), in linea di principio l’impresa di leasing non può invocare un interesse proprio nel valore residuo del veicolo che la autorizzerebbe a imporre al locatario restrizioni relative all’utilizzo di servizi di riparatori indipendenti o al ricorso a pezzi di ricambio alternativi. A tale proposito, l’impresa di leasing è nella stessa posizione che occuperebbe di norma nell’ambito di un regolare contratto di acquisto. PEZZI DI RICAMBIO

I contratti di leasing tra imprese non sono coperti dalle norme generali dell’UE in materia di accordi verticali11 e inoltre non rientrano nel campo di applicazione del regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico12. A loro volta, gli accordi tra imprese di leasing e conducenti privati non rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 101 del TFUE.

La fornitura di pezzi di ricambio è oggetto di tre restrizioni fondamentali specifiche per settore nel regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico13. Ciononostante, sono state poste di frequente talune domande riguardanti la fornitura di pezzi di ricambio a riparatori sia indipendenti che autorizzati.

Ciononostante, la domanda riportata di seguito è stata formulata di frequente.

Se un veicolo viene preso in leasing da un’impresa collegata al fornitore di autoveicoli, tale impresa può stabilire che il servizio di manutenzione deve essere effettuato nell’ambito della rete autorizzata del fornitore di autoveicoli e/o ricorrendo esclusivamente a pezzi di ricambio della marca del fornitore di autoveicoli? Sì, soltanto se si ha la certezza (o almeno fino a quando non sarà certo) che il trasferimento della proprietà del veicolo al locatario avverrà alla scadenza del contratto o allo scadere dei termini del leasing. In linea di principio, fintantoché non si ha la certezza che la proprietà del veicolo sarà trasferita al locatario, l’impresa di leasing avrà interesse a mantenere il valore residuo del veicolo e potrà pertanto essere autorizzata ad attribuire un valore maggiore al veicolo qualora la manutenzione su di esso sia sempre stata effettuata da uno dei riparatori

Un fornitore di autoveicoli può condizionare i bonus o gli sconti per i pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio14 all’acquisto anche di pezzi di ricambio concorrenziali? La questione non viene affrontata nel regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico né negli orientamenti aggiuntivi. In determinate circostanze, gli sconti condizionati potrebbero costituire abuso di posizione dominante e comportare pertanto una violazione delle norme UE in materia di concorrenza. Nella maggior parte dei casi, i sistemi di bonus e di sconti sono un mezzo legittimo e verosimilmente favorevole alla concorrenza per incentivare un riparatore a vendere un maggior numero di pezzi di ricambio della marca in questione. Tuttavia, occorre prestare attenzione riguardo ai pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio, per i quali il fornitore di autoveicoli godrà di una posizione dominante. Condizionare bonus o sconti su questi pezzi di ricambio all’acquisto, da parte del riparatore, di pezzi di ricambio concorrenziali della marca del fornitore di autoveicoli potrebbe implicare che il

11. Orientamenti aggiuntivi in materia di restrizioni verticali, punto 26, cfr. la nota a piè di pagina 9. 12. Cfr. l’articolo 2. 13. Cfr. l’articolo 5. 14. I pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio sono pezzi di ricambio che possono essere ottenuti soltanto dal costruttore dell’autoveicolo o dai membri delle sue reti autorizzate; cfr. gli orientamenti aggiuntivi, punto 22. Cfr. la nota a piè di pagina 2, supra.

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fornitore di autoveicoli stia sfruttando una posizione dominante su un mercato al fine di trarre abusivamente vantaggio su un altro15.

Un fornitore di autoveicoli può obbligare i suoi riparatori autorizzati a conservare in magazzino marche alternative di pezzi di ricambio separatamente dai pezzi di ricambio della propria marca? In generale, sì, fintantoché tale imposizione non renda oltremodo difficile per i riparatori in questione utilizzare marche alternative di pezzi di ricambio. Un fornitore di autoveicoli può avere un interesse legittimo a garantire che i riparatori autorizzati conservino regolarmente in magazzino pezzi di ricambio; infatti, la possibilità di reperire facilmente i pezzi di ricambio adatti può incidere sulla percezione del marchio da parte del consumatore. I fornitori di autoveicoli possono altresì avere un interesse legittimo a garantire che marche alternative di pezzi di ricambio non vengano erroneamente utilizzate per riparazioni o per pacchetti di assistenza in garanzia i cui costi sono a loro carico. Tuttavia, questo tipo di condizioni non deve indebitamente complicare il controllo delle scorte, aumentare lo spazio di magazzinaggio necessario od ostacolare l’accesso in misura tale da scoraggiare i riparatori dall’utilizzare marche alternative di pezzi di ricambio16. Tra gli esempi di restrizioni che potrebbero non essere giustificate figurano gli obblighi imposti da un fornitore di autoveicoli ai propri riparatori di dotarsi di un deposito separato per tali pezzi di ricambio o di non utilizzare i vani di lavoro come magazzini per detti pezzi di ricambio.

10.

Un riparatore autorizzato può rifiutarsi di fornire pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio a officine indipendenti? In generale, sì. È improbabile che le norme UE in materia di concorrenza vengano violate qualora un riparatore autorizzato si limiti a rifiutarsi unilateralmente di fornire pezzi di ricambio a

riparatori indipendenti. Nella maggior parte dei casi, è nell’interesse dei riparatori autorizzati vendere pezzi di ricambio a riparatori indipendenti perché in tal modo ricavano un margine. Se per qualche motivo un riparatore autorizzato dovesse decidere unilateralmente di non vendere pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio a riparatori indipendenti, molto probabilmente tale comportamento non costituirebbe una violazione delle norme UE in materia di concorrenza17. In genere, i riparatori indipendenti sono in grado di rivolgersi a un altro riparatore autorizzato per rifornirsi di pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio. Se, tuttavia, i membri di un sistema di distribuzione selettiva stabilissero di concerto di non vendere pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio a riparatori indipendenti, l’accordo in questione rischierebbe di essere anticoncorrenziale18.

11.

In quali circostanze un fornitore di autoveicoli sarebbe obbligato a fornire pezzi di ricambio direttamente a riparatori indipendenti? Se i riparatori indipendenti incontrassero diffuse difficoltà a ottenere pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio da distributori autorizzati di tali pezzi di ricambio, la mancata fornitura diretta degli stessi da parte del fornitore di autoveicoli potrebbe determinare una violazione delle norme UE in materia di concorrenza.

I fornitori di autoveicoli trasmettono ai propri riparatori autorizzati tutti i pezzi di ricambio necessari per riparare e effettuare la manutenzione degli autoveicoli delle loro marche e sono gli unici in grado di fornire a riparatori e distributori determinati pezzi di ricambio. Se i riparatori indipendenti non sono in grado di comprare questi pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio dai distributori autorizzati e il fornitore dell’autoveicolo

15. Ciò costituirebbe una violazione dell’articolo 102 del TFUE. È possibile reperire orientamenti generali sull’applicazione dell’articolo 102 del TFUE nella comunicazione della Commissione - Orientamenti sulle priorità della Commissione nell’applicazione dell’articolo 82 del trattato CE al comportamento abusivo delle imprese dominanti volto all’esclusione dei concorrenti (GU C 45 del 24.2.2009, pag. 7), cfr. http://eurlex. europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2009:045:0007:0020:IT:PDF. Cfr. in particolare la sezione relativa alle vendite abbinate e aggregate. 16. Le condizioni che producono tali effetti potrebbero essere considerate obblighi di non concorrenza indiretti, il cui impatto deve essere valutato in conformità degli orientamenti aggiuntivi in materia di restrizioni verticali. Cfr. la nota a piè di pagina 9, supra. 17. L’articolo 101 del TFUE non sarebbe pertinente, poiché la decisione di non vendere i pezzi di ricambio non sarebbe riconducibile ad alcun accordo. L’articolo 102 del TFUE non sarebbe generalmente applicabile, in quanto è improbabile che il riparatore autorizzato in questione possa essere considerato in posizione dominante. 18. Tale accordo rientrerebbe con ogni probabilità nel campo di applicazione dell’articolo 101 del TFUE. È inoltre opportuno rilevare che la restrizione delle vendite di pezzi di ricambio di un fornitore da parte di un membro della sua rete autorizzata a riparatori indipendenti costituisce una restrizione fondamentale (cfr. l’articolo 5, lettera a), del regolamento (UE) n. 461/2010, cfr. la nota a piè di pagina 1, supra) e pertanto è probabile che rientri a sua volta nel campo di applicazione dell’articolo 101 del TFUE.

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si rifiuta di rifornire direttamente i riparatori indipendenti, gli eventuali effetti negativi derivanti dai suoi accordi con i riparatori e/o i distributori di pezzi di ricambio autorizzati potrebbero essere più ampi19. Nello specifico, il mancato accesso a pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio potrebbe causare un peggioramento della posizione di mercato degli operatori indipendenti, determinando in ultima analisi un danno per i consumatori.

12.

tale sistema di vendere a imprese intenzionate a rivendere i pezzi di ricambio in questione. STRUMENTI ELETTRONICI In commercio esistono due categorie di strumenti elettronici di diagnostica e riparazione: gli strumenti specifici per la marca fabbricati da terzi ma commercializzati dal fornitore di autoveicoli e altri strumenti che sono concepiti per riparare più marche di veicoli. Sono state formulate domande riguardo a entrambe le categorie.

Un fornitore di autoveicoli può impedire a un membro della sua rete di distribuzione autorizzata di pezzi di ricambio di vendere pezzi di ricambio a riparatori indipendenti che si avvalgono di distributori indipendenti di pezzi di ricambio quali agenti di acquisto?

13.

In generale, no. Se un distributore autorizzato di pezzi di ricambio dovesse decidere unilateralmente di non vendere a riparatori indipendenti che si avvalgono di agenti, tale comportamento non costituirebbe una violazione delle norme UE in materia di concorrenza. Tuttavia, se un fornitore di autoveicoli dovesse vietare ai propri distributori di vendere tramite agenti, probabilmente i suoi accordi di distribuzione violerebbero le norme UE in materia di concorrenza.

In generale, sì. È improbabile che tale restrizione determini una violazione delle norme UE in materia di concorrenza21.

La maggior parte dei fornitori di autoveicoli gestisce sistemi di distribuzione selettiva per la vendita di pezzi di ricambio. I riparatori indipendenti devono essere considerati come utilizzatori finali di pezzi di ricambio ai fini del regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico20. Se un fornitore di autoveicoli dovesse vietare ai suoi distributori selettivi di vendere ai riparatori che si avvalgono dei servizi degli agenti, tale comportamento costituirebbe una restrizione anticoncorrenziale delle vendite passive. In linea di principio gli agenti devono essere trattati come un’estensione della parte contraente. Tuttavia, per essere considerati tali, gli agenti devono avere ricevuto istruzioni finalizzate all’acquisto di un determinato ordine e non possono dedicarsi al commercio di pezzi di ricambio acquistati da membri del sistema di distribuzione selettiva. Un fornitore di autoveicoli può legittimamente vietare ai membri di

Gli accordi tra il fornitore di autoveicoli e i membri della sua rete di riparatori autorizzati possono stabilire che quest’ultima deve utilizzare strumenti elettronici specifici di diagnostica o di riparazione o apparecchiature apposite per la riparazione, l’assistenza e la manutenzione, anche quando sono disponibili strumenti o apparecchiature equivalenti da altre fonti?

Se un produttore di autoveicoli e un produttore di strumenti stabiliscono che la loro intera rete di riparatori autorizzati deve utilizzare uno o più strumenti comuni, è probabile che si creino economie di scala. Se si utilizza uno strumento comune si possono altresì individuare più facilmente soluzioni comuni a problemi tecnici. Inoltre, se tutti i tecnici utilizzano uno strumento comune, la formazione può essere agevolata. Nella maggior parte dei casi, specificare che un riparatore autorizzato deve avere accesso a uno strumento specifico può pertanto essere un criterio qualitativo accettabile22.

14.

Le indicazioni riguardanti l’accesso alle informazioni tecniche enunciate negli orientamenti aggiuntivi si applicano anche ai produttori di strumenti che intendono accedere a tali informazioni per produrre strumenti di riparazione multimarca?

19. Ciò farebbe rientrare gli accordi nel campo di applicazione dell’articolo 101 del TFUE. In determinate circostanze, se i distributori autorizzati di pezzi di ricambio non avessero a disposizione i pezzi di ricambio in questione, la mancata fornitura di tali pezzi di ricambio potrebbe costituire una violazione dell’articolo 102 del TFUE. 20. Articolo 5, lettera a). Cfr. la nota a piè di pagina 1, supra. 21. Gli orientamenti aggiuntivi (cfr. la nota a piè di pagina 2, supra) forniscono chiarimenti in merito alla relazione tra produttori di strumenti e fornitori di autoveicoli. Cfr., in particolare, i punti 23 e 24. 22. Di conseguenza, tale restrizione non farà rientrare gli accordi tra produttore e riparatore nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del TFUE.

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No. Per valutare se il negato accesso a informazioni tecniche possa violare le norme UE in materia di concorrenza, gli orientamenti aggiuntivi operano una distinzione tra le informazioni tecniche che saranno in ultimo utilizzate ai fini della riparazione e della manutenzione di autoveicoli e le informazioni tecniche utilizzate per altri fini, come la fabbricazione di strumenti23. Per quanto riguarda l’accesso dei riparatori indipendenti a informazioni tecniche e strumenti, gli orientamenti aggiuntivi intendono impedire ai produttori di autoveicoli di operare una discriminazione tra i loro riparatori autorizzati e i riparatori indipendenti in merito alla fornitura di elementi essenziali di cui il produttore di autoveicoli ha il controllo esclusivo e ai quali non è possibile accedere da altre fonti24. Obiettivo degli orientamenti aggiuntivi è pertanto garantire che i riparatori indipendenti abbiano accesso agli strumenti di riparazione specifici per una determinata marca alle stesse condizioni applicabili ai membri delle reti autorizzate. Gli accordi tra il produttore di autoveicoli e il produttore di strumenti sono disciplinati dalle norme generali dell’UE in materia di concorrenza e devono essere valutati di conseguenza25. ACCESSO AD INFORMAZIONI TECNICHE Nonostante gli ampi chiarimenti forniti negli orientamenti aggiuntivi su questo argomento26, sia la Commissione che le autorità nazionali preposte alla concorrenza hanno ricevuto domande riguardanti la sicurezza e la protezione, la tariffazione nonché la questione specifica dello storico degli interventi di manutenzione o assistenza effettuati sul veicolo.

15.

Un produttore di autoveicoli può negare l’accesso ad informazioni tecniche a operatori indipendenti per motivi di sicurezza o protezione? Partendo dal presupposto che un produttore di autoveicoli costituisce probabilmente l’unica fonte per tutte le informazioni tecniche relative ai veicoli

delle sue marche (e che i suoi accordi riguardanti la fornitura di tali informazioni non possono pertanto beneficiare della zona di sicurezza creata dal regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico), la risposta, in generale, è no. Nel caso di una posizione (quasi) monopolistica, rifiuti netti a fornire informazioni tecniche per presunti motivi di sicurezza o protezione non saranno in genere compatibili con le norme UE in materia di concorrenza. In linea di principio i produttori di autoveicoli sono tenuti a fornire informazioni tecniche, per le quali costituiscono l’unica fonte, a operatori indipendenti. Solo eccezionalmente la mancata fornitura di tali informazioni può essere giustificata per motivi di sicurezza o protezione27. Tra i fattori da considerare nei singoli casi figurano i seguenti. La portata delle informazioni in questione In genere le officine indipendenti conoscono bene i dispositivi che hanno implicazioni sul piano della sicurezza, tra cui pneumatici, sterzo, freni e ammortizzatori, e nel corso del tempo vi hanno di fatto lavorato senza conseguenze negative dimostrabili per la sicurezza. Se l’imposizione di restrizioni che limitano la fornitura di pezzi di ricambio per tali dispositivi fosse motivata dalle funzioni di sicurezza di questi ultimi non verrebbe probabilmente considerata giustificata28. La disponibilità di forme di protezione meno restrittive Sicurezza: qualora sia necessario limitare l’accesso a un pezzo di ricambio avente funzioni di sicurezza di cui i riparatori indipendenti probabilmente non hanno una conoscenza adeguata, quale un sistema elettrico ad alta tensione concepito specificamente per un determinato modello o una tecnica per la sostituzione di pannelli di carrozzeria in composito di carbonio, il produttore di autoveicoli deve adottare gli strumenti meno restrittivi per ottenere il risultato desiderato. Ad esempio, ai riparatori

23. Cfr. il punto 65, in particolare il punto 65, lettera d), degli orientamenti aggiuntivi; cfr. la nota a piè di pagina 2, supra. 24. In questo caso gli accordi sui riparatori autorizzati rientrano nel campo di applicazione dell’articolo101 del TFUE. 25. Il fornitore di autoveicoli e il produttore di strumenti devono pertanto valutare i loro accordi ai sensi degli articoli 101 e 102 del TFUE e, più in particolare, ai sensi del regolamento (UE) n. 330/2010 della Commissione relativo all’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nonché ai sensi degli orientamenti aggiuntivi in materia di restrizioni verticali, cfr. la nota a piè di pagina 9, supra. 26. Cfr., in particolare, i punti 62 e segg. degli orientamenti aggiuntivi. Cfr. la nota a piè di pagina 2, supra. 27. Come spiegano gli orientamenti aggiuntivi, in generale i rifiuti di fornire informazioni tecniche possono fare rientrare gli accordi tra i fornitori di autoveicoli e i loro riparatori autorizzati nel campo di applicazione dell’articolo 101 del TFUE. Cfr., in particolare, il punto 63 degli orientamenti aggiuntivi nonché la nota a piè di pagina 2, supra. Ciononostante, in determinate circostanze i fornitori di autoveicoli possono giungere alla conclusione che, benché venga negato l’accesso a talune informazioni, i loro accordi possano comunque beneficiare dell’eccezione di cui all’articolo 101, paragrafo 3, del TFUE. Si tratta tuttavia di un’ipotesi improbabile nel caso di una posizione (quasi) monopolistica. 28. È pertanto improbabile che tali pratiche beneficino dell’eccezione di cui all’articolo 101, paragrafo 3, del TFUE.

Supplemento a InterAutoNews 5/2013

indipendenti potrebbe essere richiesto di frequentare corsi di formazione su quel determinato sistema o su quella tecnica particolare. Qualora il produttore di autoveicoli o un’impresa che agisce per suo conto forniscano tale formazione, il riparatore indipendente non deve essere obbligato a ricevere maggiore formazione di quella di cui deve disporre per lavorare al sistema o per conoscere approfonditamente la tecnica per la quale viene invocata l’eccezione. Protezione: per quanto riguarda le informazioni relative alla protezione, un controllo del casellario giudiziario può essere spesso considerato uno strumento adeguato e meno restrittivo per garantire la protezione.

16.

Un produttore di autoveicoli può concedere sconti o rimborsi su informazioni tecniche se un riparatore autorizzato acquista un determinato volume di pezzi di ricambio o strumenti della marca del produttore di autoveicoli? La questione non viene affrontata nel regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico né negli orientamenti aggiuntivi. In determinate circostanze, tale comportamento potrebbe costituire abuso di posizione dominante e comportare pertanto una violazione delle norme UE in materia di concorrenza. Il produttore di autoveicoli costituisce probabilmente l’unica fonte per tutte le informazioni tecniche relative ai veicoli delle sue marche. Concedere sconti o rimborsi su informazioni tecniche a condizione che un riparatore acquisti un determinato volume di pezzi di ricambio o strumenti della propria marca potrebbe implicare che il produttore di autoveicoli stia sfruttando una posizione dominante su un mercato al fine di trarre abusivamente vantaggio su un altro29.

17.

Si può impedire a un riparatore indipendente di accedere a una versione cartacea o elettronica dello storico degli interventi di manutenzione o assistenza effettuati sul veicolo o di aggiornarla?

No, nella misura in cui un fornitore di autoveicoli e/o i suoi riparatori autorizzati costituiscono probabilmente l’unica fonte della documentazione completa relativa ai veicoli delle sue marche. L’eventuale rifiuto di concedere l’accesso alla documentazione relativa agli interventi di manutenzione o assistenza effettuati sul veicolo determinerebbe probabilmente una violazione delle norme UE in materia di concorrenza da parte degli accordi tra il fornitore di autoveicoli e i suoi riparatori autorizzati. I documenti esistenti relativi ai servizi di manutenzione e riparazione, in qualunque forma, devono essere trattati come informazioni tecniche ai fini dell’applicazione degli orientamenti aggiuntivi. L’accesso a tali documenti sarà in generale necessario per consentire al riparatore di comunicare quali operazioni devono essere effettuate per aggiornare il piano di manutenzione. Un documento incompleto relativo ai servizi di manutenzione e riparazione potrebbe ridurre il valore residuo del veicolo e rendere difficile dimostrare che i termini della garanzia sono stati rispettati. Se i riparatori indipendenti non avessero la possibilità di aggiornare tali documenti, probabilmente il ricorso a tali riparatori da parte dei consumatori verrebbe scoraggiato e i suddetti operatori verrebbero esclusi da una parte sostanziale del mercato. ACCESSO A RETI AUTORIZZATE Gli orientamenti aggiuntivi enunciano il principio secondo cui, al di fuori della zona di sicurezza creata dal regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico30, le reti di riparatori autorizzati devono rimanere generalmente aperte a tutte le imprese che soddisfanno i criteri di qualità pertinenti31. Ciononostante, è stata sollevata la questione se determinate condizioni di accesso debbano essere considerate non di carattere qualitativo (e di conseguenza sarebbero ritenute costituire criteri quantitativi)32.

18.

Un fornitore di autoveicoli può negare l’accesso alla propria rete di riparatori autorizzati sostenendo che il riparatore in

29. È possibile reperire orientamenti generali sull’applicazione dell’articolo 102 del TFUE nella comunicazione della Commissione - Orientamenti sulle priorità della Commissione nell’applicazione dell’articolo 82 del trattato CE al comportamento abusivo delle imprese dominanti volto all’esclusione dei concorrenti. Cfr. la nota a piè di pagina 15, supra. 30. Nella maggior parte dei casi, è probabile che le reti di riparatori autorizzati dei produttori di autoveicoli superino la soglia del 30% della quota di mercato nel/i mercato/i rilevante/i. 31. Cfr., in particolare, i punti 70 e 71 degli orientamenti aggiuntivi. Cfr. la nota a piè di pagina 2, supra. 32. Gli accordi di distribuzione selettiva beneficiano dell’esenzione per categoria a patto che la quota di mercato delle parti sia inferiore al 30%, fatte salve le condizioni definite nel regolamento, cfr. il punto 46 degli orientamenti aggiuntivi. Cfr. la nota a piè di pagina 2, supra. Inoltre, gli accordi di distribuzione selettiva basati su criteri puramente qualitativi non rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 101, indipendentemente dalla quota di mercato delle parti. Cfr. il punto 43 degli orientamenti aggiuntivi (cfr. la nota a piè di pagina 2, supra).

Nuovo Regolamento 2010 - 2023

questione è già autorizzato a riparare veicoli di una marca di un fornitore di autoveicoli concorrente? Per quanto riguarda gli accordi al di fuori della zona di sicurezza creata dal regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico, la risposta, in generale, è no. Tale comportamento determinerebbe probabilmente una violazione delle norme UE in materia di concorrenza da parte degli accordi in questione. Nella grande maggioranza dei casi, i fornitori di autoveicoli si avvalgono di criteri qualitativi per selezionare i loro riparatori autorizzati33. Si pone

pertanto la questione se il requisito della mancata autorizzazione a riparare veicoli di marche di un altro fornitore costituisca un criterio qualitativo valido. Per effettuare tale valutazione, occorre esaminare se il requisito in questione è oggettivo e richiesto dal carattere del servizio. Di norma il carattere dei servizi di riparazione per una determinata marca è privo di elementi che ne richiedano la realizzazione esclusivamente da parte di imprese che non sono autorizzate a riparare veicoli di altre marche. Tale obbligo in genere equivale pertanto a un criterio non qualitativo che può limitare la concorrenza sul mercato rilevante, ossia il mercato dei servizi di riparazione e manutenzione della marca in questione.

33. Come spiegato nella nota a piè di pagina 32, supra, in linea di principio gli accordi di distribuzione selettiva basata su criteri qualitativi non rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 101 del TFUE.

I DOCUMENTI DI

s Filiale di Roma di InterAutoNew 23/12/96 n° 662 2 al numero 7/2010 B, art. 2, Legge Supplemento comma 20, lett.n° 240/90 del 7 aprile 1990 Spedizione in A.P. le di Roma aso Tommasi Registrazione Tribuna sabile: Tomm Direttore respon

, DISTRIBUZIONE BI ICAM ASSISTENZA, R to mmen Normativa & Co

) n. 461/2010 Regolamento (UE iuntivi Orientamenti agg me ione rivede le nor ico iss mm Co la st: list Antitru settore automobi di concorrenza nel ) n. 330/2010 Regolamento (UE

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Per completezza di informazione, il primo speciale sul Nuovo Regolamento è presente sul sito

interautonews.it in formato .pdf

sezione DOCUMENTI Nella stessa sezione Documenti del sito interautonews.it il file in formato .doc: Comunicazioni della Commissione. Orientamenti aggiuntivi sulle restrizioni verticali ai sensi dell’art.101 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea. SEC (2010/411) Linee guida del Regolamento UE 330/2010

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