EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

Debitējot 2006. gadā, Nissan Qashqai uzreiz ieguva milzīgu popularitāti, pateicoties tā praktiskumam un daudzfunkcionalitātei. Modelis ir pieprasīts arī lietoto automobiļu tirgū. Vienlaikus vieni Qashqai dēvē par izturīgu un nepretenciozu darba zirdziņu, savukārt citi sūdzas par zemo drošumu un augstajām ekspluatācijas izmaksām. Taisnība daļēji ir gan vieniem, gan otriem – daudz kas ir atkarīgs no automašīnas versijas un tā, kā tai iepriekš veikta apkope.

Benzīna dzinēji

Motori 1,6 HR16DE un 2,0 MR20DE ir samērā droši, taču ir vairākas nianses. Abi dzinēji spēj nokalpot 350–400 tūkst. km bez nopietnas iejaukšanās, taču nekorekta apkope un skarba ekspluatācija var radīt dārgi risināmas problēmas, nobraukumam sasniedzot vien 100–150 tūkst. km. Dzinējiem ir alumīnija cilindru bloks ar čuguna čaulām, iesmidzināšana ‒ vienkārša sadalītā, ieplūdē uzstādīti fāzes regulatori. Abu motoru konstruktīvs trūkums ir vāji radiatori, kurus ieteicams regulāri noskalot no ārpuses, lai nodrošinātu atbilstošu siltuma novadīšanu un līdz ar to normālu dzinēja kalpošanas ilgumu. Vēl viens svarīgs nosacījums ir eļļas maiņa ne retāk kā ik pēc 10 tūkst. km. Dzinēja balstu darbmūžs arī nav rekordliels.

1,6 litru dzinējs ir ļoti jutīgs pret pārkaršanu – 120 ºС tam jau ir kritiski. Pārkaršanas rezultātā cilindros var rasties skrambas, bet turpmākās sekas – liels eļļas patēriņš nodegumam stipra cilindru un virzuļu grupas nodiluma rezultātā. Starp citu, ieteicams sekot līdzi eļļas līmenim, jo šiem dzinējiem nav eļļas līmeņa devēja. Vārstu atstarpes regulēšanu ieteicams veikt agrāk par deklarētajiem 150 tūkst. km. Ķēdes kalpošanas ilgums var pārsniegt 150–200 tūkst. km, bet, ja iedarbinot aukstu dzinēju, ir dzirdama raksturīga sprakšķēšana, tad ķēdi labāk nomainīt, negaidot, kamēr tā pārlec vai saplīst. Šis motors zināms arī ar ilgu iesildīšanu un ne pašu lielāko aizdedzes moduļu darbmūžu.

2,0 litru dzinējs mazāk “baidās” no pārkaršanas, taču tas nodilstot var arī patērēt daudz eļļas. Šim motoram var būt vismaz trīs cilindru un virzuļu grupas versijas: līdz 2008. gadam, no 2008. līdz 2010. un pēc 2010. gada. Jo jaunāks, jo labāks – vēlākajos MR20DE izmantoja citus materiālus un biezākus virzuļu gredzenus. Dzinēja agrīnajām versijām bija dzesēšanas sistēma ar diviem termostatiem, kas ļāva sildīt cilindru bloku līdz 105 grādiem bez antifrīza piespiedu cirkulācijas. Rezultātā cilindru bloka plaisas, bloka galvas plaisas un tās blīves caursites līdz 2010. gadam ražotām automašīnām sastopamas biežāk nekā jaunākām versijām. Turklāt ne visai izturīgs ir cilindru bloka galvas metāls. Ja sveces ieskrūvē uz karsta dzinēja, pārsniedzot griezes momentu, tad pastāv saplaisāšanas risks bez jebkādas pārkaršanas.

Dīzeļdzinēji

Viena no izplatītā dīzeļdzinēja 1,5 dCi (K9K) raksturīgajām problēmām ir skrambas uz kloķvārpstas ieliktņiem, kuru nodilumizturība ir acīmredzami nepietiekama. Ar šo problēmu var saskarties, nobraucot 100–150 tūkst. km. Lai no tās izvairītos, ieteicams nenoslogot motoru zemu apgriezienu gadījumā (tā sauktā ekonomiskā braukšana), mainīt eļļu ik pēc 7…8 tūkst. km un sekot līdzi eļļas sūkņa stāvoklim, kas pēc 80–100 tūkst. km ne vienmēr spēj sistēmā nodrošināt vajadzīgo spiedienu. Turbīnas kalpošanas ilgums ir aptuveni 150 tūkst. km. Degvielas vadu materiāls ir neveiksmīgs – pēc 5–6 ekspluatācijas gadiem tas bieži vien uzbriest tik lielā mērā, ka pārklāj cauruļu šķērsgriezumu, tādēļ dzinējs var pat neiedarbināties.

Dzinējs 2,0 dCi tiek uzskatīts par diezgan drošu un pareizi ekspluatējot, spēj nokalpot vairāk kā 500 tūkst. km.

Salona montāža un apdare ir viduvēja – plastmasa diezgan ātri sāk grabēt, un, ja skaļāk pagriež mūziku, tad vecākām automašīnām sāk rezonēt un drebēt durvju apšuvums. Sēdekļu un mehāniskās pārnesumkārbas roktura apšuvums, durvju iekšējie rokturi un pārējais manāmi nolietojas jau pēc 50–70 tūkst. km. Versijas ar plastmasas stūri nav ieteicams ilgi atstāt svelmainā saulē – stūres rata materiāls var sākt kust. Kondensāts, kas uzkrājas, bojā griestu apšuvumu saulessargu un priekšējo statņu zonā, īpaši tad, ja ir panorāmas lūka. Priekšējām durvīm līdz ar vecumu sāk iestrēgt stiklu pacēlāji, un vadotnēs iekļūst pārāk daudz netīrumu. Vilcinoties ar tīrīšanu, pastāv risks sadedzināt elektromotorus. Viena no problēmām – ne paši efektīvākie durvju blīvējumi un neveiksmīgs salona sildītājs versijām līdz 2009. gadam – no deflektoriem nenāks silts gaiss tikmēr, kamēr dzinējs nav pilnībā iesilis, ko aukstā laikā trasē var gaidīt ļoti ilgi. Pēc restailinga sildītājs kļuva efektīvāks.

Skrambas un kloķvārpstas ieliktņu pagriešanās iespējama arī šim dzinējam, tomēr tamlīdzīgi gadījumi ir diezgan reti un tie saistīti galvenokārt ar nekvalitatīvas eļļas lietošanu. Jāseko līdzi arī eļļas sūknim, jo tā drošums un kalpošanas laiks nav rekordliels. Ikreiz, kad tiek mainīta palīgagregātu siksna, ieteicams mainīt kloķvārpstas amortizatora skriemeli. EGR sistēmu vēlams tīrīt ik pēc 70–80 tūkst. km. GSM ķēde jāmaina aptuveni ik pēc 120 tūkst. km, turklāt, lai to izdarītu, nākas noņemt dzinēju.

tomēr šo rādītāju labāk samazināt uz pusi. EGR sistēmas siltummainim nav pārāk veiksmīga konstrukcija un pats ilgākais kalpošanas laiks – šī mezgla problēmu simptoms var būt izplūdes gāzu smaka salonā.

Aizsvīduši aizmugurējie lukturi ir bieži sastopama parādība gan automašīnām pirms restailinga, gan arī pēc restailinga. Iemesls – slikti blīvējumi.

1,6 litru dzinēju, kas parādījās pēc restailinga, arī var saukt par samērā veiksmīgu. Ievērojot ekspluatācijas ieteikumus, visai iespējams ir sasniegt resursu 400 tūkst. km apmērā un vairāk. Dzinēja stāvokli labvēlīgi ietekmē pārkaršanas aizsardzības sistēma, kas realizēta, izmantojot elektrisko dzesēšanas šķidruma sūkni, kas nepieciešamības gadījumā nodrošina cirkulāciju pēc dzinēja apstāšanās. Ražotājs paziņoja, ka GSM ķēde paredzēta 250 tūkst. km,

Visu dīzeļdzinēju degvielas aparatūra ir visai jutīga pret degvielas attīrīšanas pakāpi, un tāpēc tās darbmūžs ir tieši atkarīgs no degvielas filtru kvalitātes un to nomaiņas regularitātes. Īpaši aktuāli tas ir, ņemot vērā, ka daudzas versijas tika komplektētas ar pjezosprauslām, kas formāli uzskatāmas par neremontējamām.

Transmisija

Piecpakāpju kārba JR5 kārba automašīnām ar 1,6 litru benzīna dzinēju ir diezgan vāja: vārpstu gultņi dažreiz neiztur pat 120...150 tūkst. km, it īpaši, ja kārba tikusi pārslogota ar krasiem startiem un braucieniem lielā ātrumā. Diferenciālis arī nav īpaši izturīgs, un vēl viena raksturīga problēma ir eļļas noplūdes.

Sešpakāpju kārba F6, kuru uzstādīja ar 2,0 l benzīna motoriem un dīzeļdzinējiem, ir stiprāka, bet arī ar noslieci uz eļļas noplūdēm. Atšķirībā no jaunākās versijas ar parasto spararatu, šeit jau tiek izmantots divmasu spararats. Ja neuzmanīgi lieto sajūgu un ļaunprātīgi izmanto braukšanu ar zemiem apgriezieniem (līdz 1500 apgr./ min.), īpaši ar slodzi, tad jau pēc 60 tūkst. km spararats var sākt klaudzēt un nomaiņa var būt nepieciešama līdz 100 tūkst. km. Šai kārbai ir pietiekami daudz griezes momenta rezerves visiem motoriem, izņemot 2,0 litru dīzeli. Vienmērīgi lietojot, tas nav īpaši kritiski, taču skarbas ekspluatācijas gadījumā iespējami diferenciāļa un sekundārās vārpstas bojājumi.

Sešpakāpju “automāts” Jatco JF613E ir diezgan izturīgs agregāts. Pateicoties zināmam pārslēgšanas algoritmu konservatīvismam, eļļa piesārņojas samērā lēni – pirms hidrotransformatora bloķēšanas uzlikas nomaiņas var nobraukt 200 tūkst. km vai vairāk.

Variators Jatco JF011E nav pats stiprākais starp variatoriem, taču arī ne pats sliktākais. Agregāta darbmūžs ir ļoti atkarīgs no apkopes un ekspluatācijas režīmiem. Piemēram, lai gan Qashqai ir pilnpiedziņas krosovers, tas tomēr ir paredzēts lietošanai pilsētā un braukšanai pa asfaltu. Jā, automašīna spēj pārvarēt vieglu bezceļu, bet, jo vairāk tiks braukts pa nelīdzenu apvidu, jo sliktāk būs variatoram. Agregāta kalpošanas ilgumu negatīvi ietekmē arī braukšana ar slodzi bez iesildīšanas.

Tiek uzskatīts, ka vienmērīgas braukšanas gadījumā ķīļsiksnas kalpošanas laiks ir aptuveni 130–150 tūkst. km. Siksnas nomaiņu labāk nenovilcināt, lai nesabojātu konusus. Ideālā gadījumā konusu darbmūžs var pārsniegt 300 tūkst. km. Mainot siksnu, labāk nomainīt arī eļļas sūkni, jo tajā laika gaitā ieķīlējas pārplūdes vārsts, un defekts nekādā veidā neizpaužas līdz variators iziet no ierindas eļļas bada dēļ. Pēc 200 tūkst. km nobraukuma sasniegšanas parasti nākas mainīt ķēdes mierinātāja soļu motoru. Ir diagnostikas programmatūra, ar kuru var pārbaudīt variatoru: piemēram, novērtēt darba šķidruma stāvokli, pārbaudīt spiedienu dažādos režīmos utt. Primārais un sekundārais spiediens iesildītam variatoram, ja temperatūra ir virs 60 grādiem, nedrīkst nokristies zemāk par 0,7 MPa, bremzējot ar dzinēju.

Automašīnām, kuru īpašnieki nav aizrāvušies ar bezceļu iekarošanu, pilnpiedziņas sistēma darbojas normāli pat ar nobraukumu vairāk par 150–200 tūkst. km. Arī pretējais ir taisnība: regulāra braukšana pa nelīdzenu apvidu, it īpaši ar lielām slodzēm, diezin vai ļaus kardānam un aizmugurējās ass piedziņas elektromagnētiskajam sajūgam izturēt vairāk par 120–150 tūkst. km.

Ritošā daļa

Priekšējā piekare – parastā Makfersona, aizmugurējā piekare – daudzsviru. Pirms restailinga ražotās automašīnas zināmas ar “bērnu slimībām” un daudzu detaļu nelielo kalpošanas ilgumu. Vēlākās versijas ir veiksmīgākas: piemēram, lodbalstu un rumbu gultņu kalpošanas laiks ir palielinājies līdz 80–100 tūkst. km. Modernizētajā balstiekārtā tomēr vēl ir trūkumi, proti, pret netīrumiem slikti pasargāti priekšējie statņu balstgultņi, kas dažreiz līdz gurkstoņai nolietojas jau pēc 40–50 tūkst. km. Tāpat arī aizmugurējai daudzsviru balstiekārtai ir konstruktīvi trūkumi: tajā diezgan ātri parādās klaudze, dažkārt pat pēc 30–50 tūkst. km. Šādas parādības cēlonis ir zemais šķērsenisko sviru sailentbloku un bukšu resurss, savu artavu dod arī stabilizatoru statņi un to bukses.

Izplatīta parādība – čīkstēšana, pagriežot stūri. Čīkstēšanas iemesls – neveiksmīgs stūres vārpstas blīvējums.

nikas kaprīzes: stūres pastiprinātāja indikators panelī var iedegties visdažādāko iemeslu dēļ: ja ir vāji uzlādēts akumulatoru, ilgi griežot starteri utt.

Rezumējums

Neraugoties uz minētajiem trūkumiem, kopumā Nissan Qashqai I ir diezgan laba reputācija. Jā, automašīna nav ideāla, un daudzi īpašnieki uzticamību vērtē kā vidēju. Tomēr galveno agregātu darbmūžs pēc mūsdienu kritērijiem ir pieņemams, konstrukcija – izpētīta, bet rezerves daļu klāsts – ļoti plašs. Ņemot vērā iepriekšminēto, ir skaidrs, kāpēc vēlamāka izskatās daudzu iecienītā kombinācija “dīzelis + automāts” (bet ne variators). Citiem vārdiem sakot, izvēloties automašīnu ar caurspīdīgu vēsturi un to pareizi kopjot, pirkums, visticamāk, neliks vilties.

Ieteicams sekot līdzi eļļas līmenim, īpaši ‒ benzīna automašīnām. Kartera paliktņa blīvējums nav blīve, bet gan hermētiķis, kas bieži vien vairs netiek galā ar savu uzdevumu, nobraucot tikai aptuveni 50 tūkst. km.

Ja seko līdzi putekļaizsargu stāvoklim, stūres stienis var neprasīt uzmanību līdz 200–250 tūkst. km. Stūres pastiprinātājs ir vienkāršs elektriskais, uz stūres statņa, galvenās problēmas ir saistītas ar kardāna brīvkustību un rievām. Daži īpašnieki min elektro-

Problēmas ar variatoru bremžu sistēmas dēļ? Izklausās paradoksāli, bet tas ir iespējams. Zināmi kluču nepareizas nomaiņas gadījumi, kad tie neizlaiž gaisu, kas palicis zem suporta virzuļa gumijas apvalka.

Šādā gadījumā apvalks ātri plīst un virzulis iestrēgst netīrumu dēļ. Bremzēšanas riteņu dēļ variators darbojas izslīdot un ātri iziet no ierindas.

Noderīga informācija