UZBŪVE UN SABOJĀŠANĀS CĒLOŅI

Lukturu korektori mēdz būt dažādu veidu, taču to uzdevums ir viens un tas pats – ierobežot gaismas kūļa augstumu. Šīs darbības nepieciešamība radās automašīnu galvenās optikas pilnveidošanas gaitā. XX gadsimta sākumā bija grūti ar sešu voltu spuldzīti 20–30 km/st. ātrumā apžilbināt pretim braucošā auto vadītāju. Laika gaitā gaisma kļuva arvien labāka, ātrums – lielāks, bet satiksmes dalībnieku – vairāk. Apžilbināšana kļuva par reālu problēmu, un radās nepieciešamība cīnīties ar šo bīstamību.

Jau pagājušā gadsimta vidū uz lukturiem sāka uzstādīt mehāniskos gaismas regulatorus. Tika paredzēts, ka autovadītāji pirms katra brauciena novērtēs automašīnas slodzi un manuāli regulēs katru lukturi. Iecere bija laba, taču dzīvē sanāca tā, kā sanāca, – nepavisam ne katrs autovadītājs godprātīgi izturējās pret lukturu regulēšanu.

Tikai 1990. gadā Vācijā lukturu korektora uzstādīšana tika atzīta par obligātu. Pārējā Eiropa to panāca līdz 1998. gadam, un tagad korektors jau sen vairs nav izvēles jautājums. Tas ir obligāts jebkurā gadījumā, turklāt, ja iepriekš to drīkstēja nelikt uz mašīnām ar aktīvo piekari, kas nodrošina nemainīgu virsbūves stāvokli neatkarīgi no slodzes, tad tagad šādu izņēmumu nav.

Iepriekšējās konstrukcijas

Vecākām automašīnām visizplatītākais korektora veids ir elektromehāniskais. Viena no tā daļām – ritenītis salonā ar cipariem no 1 līdz 4, ko mēs griežam, nolaižot vai paceļot gaismas kūli. Lukturim iekšpusē atrodas elektromotors ar gliemežpāri un bīdītāju, kas arī regulē priekšējo lukturu po- zīciju. Mehānismam ir diezgan liels, bet ne bezgalīgs darbmūžs. Visbiežāk iziet no ierindas pats motorreduktors – parasti nolietojas plastmasas zobratiņi. Tāpat arī var salūzt piedziņas vilcējstieņu plastmasas detaļas.

Mazāk izplatīti bija hidromehāniskie korektori, kuros izpilddaļa ir tāda pati kā elektromehāniskajam, bet piedziņa ir hidrauliska. Bojājumi šeit ir mazliet citādi – no hidraulikas biežāk iztek šķidrums. Mūsdienās šādas konstrukcijas arī gandrīz netiek izmantotas, tāpat kā pneimatiskās, kas “neiedzīvojās” augstās sarežģītības un zemā drošuma dēļ.

Mūsdienu korektori

Šodien automašīnās galvenokārt tiek izmantoti automātiskie lukturu korektori. Iemesls ir tāds, ka neviens manuālais korektors nevar novērst apžilbināšanu gadījumā, ja auto brauc pār vilni uz asfalta. Īpaši aktuāli tas kļuva līdz ar ksenona gaismas parādīšanos, ar kuru var ļoti stipri apžilbināt. Automašīnas ar ksenona un vēlāk ar gaismas diožu optiku, sāka aprīkot ar dinamiskajām gaismas kūļa korekcijas sistēmām, bet modeļiem ar parastiem lukturiem tika uzstādīti vienkāršāki – kvazistatiskie –korektori. Ar ko tie atšķiras?

Kvazistatiskā sistēma ir samērā vienkārša un diezgan lēta. Izpildmehānismi tur ir tādi paši kā vienkāršās sistēmās – motorreduktori un vilcējstieņi, tomēr šāda sistēma tiek vadīta citādi. Automobiļa balstiekārtā ir uzstādīti virsbūves pozīcijas devēji. Progresīvākās sistēmās tie ir uz priekšējā un aizmugurējā tilta, un kopā var būt divi vai trīs devēji. Visvienkāršākajās sistēmās devējs ir tikai viens, uz aizmugurējās ass. Klīrenss zem priekšējās ass mainās nenozīmīgi, un šis parametrs bieži tiek ignorēts, ņemot vērā tikai to, cik daudz ir nosēdies aizmugurējais tilts. Vienkāršā sistēmā devējs sastāv no divām pusēm, no kurām viena piestiprināta uz virsbūves, otra – uz balstiekārtas kustīgās daļas. Mainot devēja pušu savstarpējo stāvokli, vadības bloks izdara secinājumu par virsbūves pozīciju un, ja nepieciešams, dod komandu izpildmehānismam mainīt lukturu stāvokli.

Ātra korekcija

Kvazistatiskajai sistēmai ir viena īpatnība. Neraugoties uz to, ka ar rokām nekas nav jāgriež, tās darbības ātrums ir aptuveni tāds pats kā elektromehāniskajai vai elektrohidrauliskajai sistēmai, nepieciešamības gadījumā lukturi lēni slīd lejup vai augšup. Šāds ātrums ir nepietiekams, lai kompensētu virsbūves slīpumu, ieskrienoties, bremzējot vai braucot pār nelīdzenumiem. Tādēļ ksenona un arī LED optikai vajag kaut ko ātrdarbīgāku.

Dinamiskā autokorektora sistēmas koncepcija ir gandrīz tāda pati –devēju sistēma, no kuras informācija nonāk vadības blokā, un izpildmehānisms. Atšķirība ir šāda – kvazistatiskajā sistēmā, tāpat kā vienkāršā elektromehāniskajā sistēmā, motorreduktors uzstādīts atsevišķi no luktura. Dinamiskajā sistēmā regulēšanas piedziņa parasti tiek realizēta ar soļu elektromotoru, kas ir luktura daļa. Tāda konstrukcija ļauj gandrīz momentāni mainīt gaismas kūļa slīpuma leņķi.

Automātiskā lukturu korektora shēma: 1 – lukturis, 2 – izpildmehānisms, 3 – priekšējā tilta devējs, 4 – gaismas slēdzis, 5 – vadības bloks, 6 – aizmugurējā tilta devējs, 7 – rotācijas frekvences devējs.

Vadības bloks ir uzlabotāks, jo tas apstrādā daudz vairāk informācijas. Kvazistatiskajam autokorektoram virsbūves pozīcijas devēju aptauja var tikt veikta reizi minūtē vai pusotrā, savukārt dinamiskajā sistēmā tas tiek darīts sešas reizes sekundē.

Defekti

Diezgan bieži sistēmas atteices iemesls ir virsbūves pozīcijas devēju problēmas. Šie devēji atrodas zem automašīnas, un tāpēc tos aktīvi ietekmē mitrums, sāls reaģenti uz ziemas ceļiem utt. Devējs vai nu zaudē mobilitāti, vai arī uz tā sabojājas elektriskie savienotāji. Dažās progresīvākās sistēmās izmanto nevis mehāniskos, bet ultraskaņas devējus, kas mēra attālumu virs ceļa. Tādu devēju pašizmaksa ir mazliet lielāka, taču konstrukcija sanāk ilgizturīgāka.

hānismā. Protams, lai precīzi noteiktu cēloni, ir nepieciešama pilnvērtīga diagnostika.

Starp citu, vai automašīna ar bojātu vai slikti strādājošu lukturu korektoru var iziet tehnisko apskati? Teorētiski tas ir iespējams. Piemēram, ir zināms gadījums, kad virsbūves pozīcijas devēja nepareizas darbības dēļ korektors nepacēla kūli līdz vajadzīgajam līmenim. Pazeminājums bija pavisam neliels, un pārbaude parādīja, ka gaismas kūlis ir kārtībā. Braucot pa apgaismotiem pilsētas ceļiem, arī automašīnas īpašnieks nebija pamanījis, ka gaismas kūlis ir nedaudz pazemināts, taču atlika tikai izbraukt uz tumšas šosejas un uzreiz atklājās, ka priekšā pavisam noteikti ir nepietiekama redzamība – gaismas plankums beidzas pārāk tuvu. Protams, ka tādas lietas labāk novērst pēc iespējas ātrāk, jo slikta redzamība, braucot lielā ātrumā, – tas ir ne tikai nekomfortabli, bet arī bīstami.

Soļu dzinēja piemērs, ko izmanto gaismas kūļa dinamiskās korekcijas sistēmās.

Dinamiskās sistēmas darbībā bieži ir iesaistīti ABS devēji, kas vajadzīgi auto reālā ātruma noteikšanai. Proti, ja šie devēji nedarbosies, tad arī sistēma pienācīgi nedarbosies. Var būt arī citādi – devēji ir kārtībā, bet vaina ir vadojumā starp tiem un vadības bloku. Lukturu korektoru mehānismi sabojājas retāk. Var viegli saprast, kur slēpjas cēlonis – devējos vai mehānismā. Ja abi lukturi vairs netiek regulēti, tad, visticamāk, problēma ir devējos, bet, ja viens lukturis, tad me-

Servodzinēja piemērs, ko izmanto elektromehāniskajā korektorā (manuālā, ar ritenīti), kā arī automātiskajā, kvazistatiskajā.