ĀTRUMKĀRBAS GETRAG 6DCT250 (POWERSHIFT) APKOPE

Shaeffler Group Inform Cija

Ar LuK zīmolu Schaeffler Group piedāvā remonta komplektus RepSet (sajūga komplekts un saistītās detaļas) visdažādākajām transmisijām. Viena no tādām transmisijām ir 6DCT250, kas zināma arī kā Powershift, – robotizēta pārnesumkārba ar diviem sajūgiem. Informatīvā atbalsta ietvaros, ko Shaeffler Group sniedz neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, uzņēmuma inženieri stāsta par Getrag 6DCT250 apkopes niansēm un raksturīgajām vājajām vietām.

2010. gadā Getrag sāka ražot preselektīvo robotizēto kārbu 6DCT250 ar sausajiem sajūgiem. Skaitlis “6” indeksā atbilst pārnesumu skaitam, abreviatūra DTC norāda uz konstrukciju ar diviem sajūgiem, bet 250 – uz maksimālu griezes momentu. Agregāts paredzēts darbam ar šķērsām novietotu dzinēju un ir orientēts uz kompaktajiem modeļiem. Jaudīgākām modifikācijām Getrag piedāvāja 6DCT450 modeli ar slapjajiem sajūgiem eļļas vannā.

Modeļi un konstrukcijas

Visvairāk 6DCT250 “DSG transmisija” tika izmantots divu lielo autoražotāju kompaktajos modeļos. Ford šo ātrumkārbu izmantoja ar nosaukumu Powershift vai ar indeksu DPS6, liekot Fiesta VI, Focus III, B-Max un С-Max ar benzīna motoriem. Renault lietoja apzīmējumu DC4 un 6DCT250 lika Dacia Duster, Renault Clio III, Captur, Megane III/IV, Scenic III un Laguna III, pārsvarā ar dīzeļdzinēju 1,5 dCi.

No nosaukuma 6DCT250 ir skaidrs, ka kārba paredzēta griezes momentam līdz 250 Nm. Autoentuziastu forumos, kur tiek apspriests čiptūnings, sastopami prātojumi, ka automašīnu ar šādu kārbu var čipot, jo agregāts iztur līdz 280 Nm. Āķis slēpjas tajā, ka mehāniskajai daļai ir neliela izturības rezerve, taču, darbojoties pārī ar “čipotu” dzinēju, kārba biežāk tiek pakļauta pārkaršanu izraisošai slodzei, kas ir ļoti nevēlami.

Tāpat kā citi tamlīdzīga veida preselektīvie agregāti, 6DCT250 būtībā ir divas pārnesumkārbas vienā alumīnija korpusā. Viena daļa – ar nepāra pārnesumiem, otra – ar pāra un atpakaļgaitas pārnesumu. Katrai daļai ir sava primārā vārpsta, pārnesumu zobrati un sinhronizatori, pārslēgumu sistēma, ieejas sajūgs un piedziņas sistēma. Visa agregāta kopējie mezgli ir galvenais pāris, diferenciālis, novietošanas režīma sistēma, kā arī TCM modulis, kas atbild par kārbas vadību. 6DCT250 tiek izmantota pārnesumu pārslēgšanas mehānismu un sajūgu vadības sistēmas elektromehāniskā piedziņa, par to atbild elektromotori.

Sajūsma un realitāte

Autoīpašnieku attieksmes vēsturi pret 6DCT250 var salīdzināt ar situāciju ap zināmo robotizēto kārbu DQ200 VW Group modeļiem. Sākumā – žurnālistu un pircēju sajūsma par to, ka kārba pārslēdzas ļoti ātri, nodrošinot gandrīz bezpakāpju ieskriešanos. Pēc Getrag sacītā, pārnesumu pārslēgšana 6DCT250 aizņem mazāk nekā 0,3 sekundes. Ekonomiskuma ziņā “robots” izrādījās vismaz ne sliktāks par mehānisko kārbu, bet dažos gadījumos – pat labāks. Kopumā pirmie īpašnieki kārbu slavēja, bet jau pēc pusotra gada tematiskajos forumos sāka parādīties tēmas, kurās tika aprakstīti satraucoši simptomi.

Dažām automašīnām, kuru nobraukums bija tikai 30–40 tūkst. km, kārba sāka dīvaini raustīties, pārslēgties saraustīti vai ar kavēšanos. Jo tālāk, jo tādu atsauksmju bija vairāk. Visnegatīvākajos paziņojumos rakstīja, ka kārba vispār nepārslēdzas. ASV Ford modeļi ar DPS6 drīz vien kļuva par kolektīvo prasību priekšmetu pret autoražotāju. Lai glābtu reputāciju, Ford lokāli risināja problēmas ar dīleru starpniecību, palielināja garantiju, atjaunināja programmatūru utt. Šobrīd tiek uzskatīts, ka visproblemātiskākie ir līdz 2013. gadam ražotie agregāti, bet pieņemamu drošuma līmeni “robots” sasniedza tikai 2015. gadā.

Apkopes nianses

No vienas puses, sausie sajūgi novērš eļļas piesārņojuma problēmu ar berzes sajūga nodiluma produktiem. No otras puses, 6DCT250, tāpat kā jebkurā mehāniskajā kārbā, eļļa uz zobratiem nonāk izsmidzinoties, tāpēc jebkurā gadījumā tā uzkrāj metāla skaidas. Turklāt konstrukcija neparedz filtru, un būtībā nav normālas dzesēšanas sistēmas. Vienlaikus autoražotāji deklarēja, ka eļļas maiņa nav nepieciešama visā kalpošanas laikā.

Neraugoties uz autoražotāju paziņojumiem, eļļu šai kārbā ieteicams mainīt ik pēc 60 tūkst. km, bet, ja automašīna tiek lietota pārsvarā pilsētas režīmā ar biežiem sastrēgumiem vai ar lielu slodzi, tad eļļas maiņas intervālu labāk samazināt līdz 40 tūkst. km. Ieteicamā transmisijas eļļa – 75W-80, izvēloties var orientēties uz Ford un Renault pielaidēm. Vēl viens svarīgs moments – ir dažādas kārbu versijas, kas atšķiras gan ar mehānisko daļu (pārnesumskaitļiem), gan arī ar programmatūru. Programmaparatūras dažādiem zīmoliem, modeļiem un dzinējiem nav savstarpēji aizvietojamas, tas attiecas gan uz Ford, gan uz Renault.

Problēmas

Vibrāciju un raustīšanās pārslēgšanas laikā, kā arī problēmu ar pārnesumu ieslēgšanu vaininieks parasti ir TCM modulis – kārbas vadības bloks, kas ieslēdz elektromehāniskās piedziņas dzinējus. Dažos gadījumos jautājums tiek risināts, pārprogrammējot bloku. Tomēr iemesls bieži ir paša vadības bloka sabojāšanās: tā plate cieš no augstas temperatūras, un strāvu vadošie celiņi vienkārši izdeg. Tā mēdz būt pārkaršanas dēļ, kas rodas palielinātas slodzes rezultātā. Plate tiek uzskatīta par neremontējamu un formāli ir jānomaina. Elektromotorus principā remontēt var, taču arī tos labāk ir nomainīt. Vadības bloku modernizēja vairākas reizes, un vēlākām versijām to drošums uzlabojās.

Tiklīdz parādās pirmie nekorektas darbības simptomi, diagnostiku un remontu labāk nenovilcināt. Ja TCM darbojas nepareizi, tas pārslogos sajūgus un sinhronizatorus, paātrinot to nodilumu. Ja iemesls ir sajūga izspiedējdakšās, tas veicina paātrinātu pārnesumu piedziņas elektromotoru sabojāšanos. Pašiem sajūgiem normālos apstākļos ir pieņemams darbmūžs.

Raustīšanās un vibrācijas ar mazu ātrumu var rasties arī primārās vārpstas blīvslēga sūces rezultātā. Tas izraisa sajūga disku piesārņošanos un izslīdēšanu. Sajūgu disku tīrīšana nav iespējama, jo mezgls, kurā ietilpst divi piespiežamie grozi un divi dzenamie diski, formāli nav izjaucams. Ārējo netīrumu likvidēšana negarantē problēmas risinājumu, tāpēc mezglu nepieciešams nomainīt. LuK sortimentā ir RepSet komplekti, kuros bez sajūgu bloka ietilpst arī izspiedējdakšas, izspiedgultnis un visi nepieciešamie stiprinājumi.

Shaeffler piedāvā speciālo instrumentu komplektus, kas nepieciešami pareizai sajūgu nomaiņai robotizētajām kārbām. Arī pašas procedūras veikšanai vajadzīgas zināšanas par pareizu darbību algoritmu un dažām niansēm. Tostarp pēc sajūga noņemšanas ir jāpārbauda, vai pārnesumkārbas vārpstā nav rūsas un netīrumu. Tas it kā ir sīkums, bet vēlāk šis faktors var neļaut pareizi iepresēt jauno sajūgu. Ievietojot sviras ar sajūga izpildmehānismiem, ir jāpārliecinās, ka vadīklas un vadstieņi ir izvietoti pareizi. Pirms sajūga uzstādīšanas ātrumkārbas vārpstu rievas jāieeļļo ar speciālu smērvielu. Pēc sajūga iepresēšanas jānoņem transportēšanas fiksatori.

Sajūga bloka nomaiņai ir sava specifika: uzstādīšanai un fiksācijai pareizā pozīcijā nepieciešams speciāls aprīkojums. Pēc mehāniskajiem darbiem nepieciešama vadības bloka adap- tācija, vispirms statiskā, bet pēc tam dinamiskā kustībā. 6DCT250 zināms arī ar tekošajiem pusasu blīvslēgiem. Iepriekšminētā fonā šī problēma var šķist ne pārāk nopietna, tomēr šeit ir nianse: nereti blīvslēgs tek nevis dabiskā nodiluma dēļ, bet tādēļ, ka to sadragā nolietots diferenciāļa gultnis.

Forumos aktīvi tiek apspriesta 6DCT robotizēto kārbu eļļa noplūdes tendence. Turklāt daži īpašnieki raksta, ka eļļa tek pat jau pavisam jaunām automašīnām ar nelieliem nobraukumiem. Patiesībā viss nav tik briesmīgi, un reizēm tas, kas šķietami ir noplūde, nemaz nav noplūde. Situācija: automobilis tika pacelts uz pacēlāja, lai nomainītu riteņus, un tiek pamanīta eļļas noplūde ātrumkārbas un dzinēja savienojuma vietā. Noplūdi nomazgāja, bet pēc kāda laika tā atkal parādījās. Interesanti, ka pēc taustes tekošā substance atgādināja nevis transmisijas eļļu, bet gan kaut ko biezāku. Noplūdi atkal nomazgāja, kārbā pielēja mazliet eļļas, jo līmenis it kā bija normāls. Automašīna vēl pabrauca, bet noplūde vairs neparādījās. Turklāt pati kārba darbojās normāli, sajūgs neizslīdēja. Kas tas bija? Lieta tāda, ka, saliekot uz konveijera vai noņemot kārbu, savienojums var būt ieeļļots ar konsistento smērvielu. Ja smērviela ielikta daudz, tad uzkarstot tās pārpalikumi vēl kādu laiku parādās.

Kā izriet no iepriekšteiktā, daļa 6DCT250 problēmu radušās jau konstruktīvā līmenī, tās nav iespējams pilnībā atrisināt, taču var samazināt riskus. Pirmkārt, ir savlaikus jāmaina eļļa, kā arī jācenšas nepārslogot kārbu ar agresīvu braukšanu, izslīdēm un citiem režīmiem, kas var provocēt pārkaršanu. Braucot sastrēgumā, ieteicams pāriet uz manuālo režīmu un piespiedu kārtā ieslēgt pārnesumu, piemēram, pirmo, pretējā gadījumā robots arvien pārslēgsies no pirmā uz otro pārnesumu un otrādi, kas atkal jau izraisa pārkaršanu.

Shaeffler Group mācību materiālos tiek sniegts daudz noderīgas informācijas. Vietnē www.repxpert.com, kur var atrast tiešsaistes katalogu ar pilnu produkcijas sortimentu, regulāri tiek publicēti tehniskie biļeteni, padomi par apkopi un remontu un daudz kas cits.