ÜKS ASI EI SOBI KÕIGEKS

Viimastel aastatel oleme olnud tunnistajaks murettekitavale trendile iseseisvates remonditöökodades, kus määrdeaineid valitakse lihtsalt nende viskoossustaseme põhjal või hoopiski sõbra soovitustele tuginedes. Ja nagu sellest veel ei piisaks, kasutavad paljud sellised remonditöökojad enamikes sõidukites ainult ühte tüüpi õli. See on eriti ohtlik, kuna üsna mitmed spetsifikatsioonid on teineteist välistavad ning mõned on lausa kokkusobimatud.

Automäärdeainete tööstuses on käimas enneolematu muutuste periood, kuna tööstuse tehnilised nõuded ja erinevate autotootjate spetsiifilised vajadused muutuvad üha keerukamaks. Automäärdeainete tööstust juhitakse praegu erinevate katuseorganisatsioonide kaudu, nagu Euroopa Autotootjate Assotsiatsioon (ACEA), Rahvusvaheline Määrdeainete Standardiseerimise ja Kinnitamise Komitee Põhja-Ameerikas (ILSAC), Ameerika Naftainstituut (API) ning Jaapani Autotootjate Assotsiatsioon (JASO), mis määravad minimaalsed nõuded enamikele maailmas müüdavatele määrdeainetele. Lisaks eelpool loetletule on olemas ka originaaltootjate sisemised nõudmised, mis kindlustavad määrdeainete kõrgeima kvaliteedi ja jõudluse. Näiteks on Fordi mootoritele 7 erinevat mootoriõli spetsifikatsiooni, millest viimased WSS-M2C950-A ja WSS-M2C952-A1 on üksteist välistavad ja kokkusobimatud. Peamine põhjus, miks originaaltootjad määrdeainetele oma nõudeid arendavad, on tingitud keskkonnamää- rustest ning soovist vähendada CO2 heitkoguseid ja kütusekulu. Vaatamata sellele, et tavaautode määrdeainetele kehtivad mitmed nõuded, pole millegipärast elektrija hübriidautode määrdeainete ja muude vedelike kohta seni nõudeid kehtestatud. Teine ja võib-olla veelgi olulisem aspekt, millega tuleb arvestada, on määrdeainete kokkusobivus mootorikütustega, mis omakorda määravad erinevatel turgudel üsna erinevad reeglid õlivahetuse intervallide jaoks. Euroopa autoturg on väga mitmekesine mitte ainult originaaltootjate mõttes, vaid ka sõidukitüüpide osas. Meil on mitut tüüpi sõiduautode määrdeaineid, mille peamine turg on alla 3,5-tonnise täismassiga vabaajasõidukid. Neid sõidukeid toodetakse erineva kuju ja suurusega: esiveolised ja nelikveolised maasturid, väikesed linnaautod, sedaanid, ning neile kõigile on antud oma soovitused spetsiaalsete sõiduautode määrdeainete kohta. Sõiduautode määrdeaineid kasutatakse ka paljude kergete tarbesõidukite puhul (tarbesõidukid, mille täismass on kuni 3,5 t). Põhjus, miks neil sarnaseid määrdeaineid kasutatakse, peitub selles, et suurel osal neist kasutatakse sõiduautodega samu mootoreid. Tarbesõidukite määrdeainete turg on veidi teistsugune, kuna neil on rohkem kasutusvaldkondi, mis nõuavad tihti väga spetsiifilist lisavarustust.

Jõudlusnäitajad on kõikjal maailmas autode määrdeaineturgudel üks peamisi näitajaid –eriti mootoriõlide osas – pakkudes tarbijatele võimalust leida oma sõiduki vajadustele vastavaid tooteid. Tehnilised omadused määratakse katsestendi- ja mootoritestides. Viimased on oluliselt kulukamad, kuid mootoritestide arv on märgatavalt tõusnud, kuna nõuded mootoriõlide jõudlusele on kasvanud ning lisandub üha uusi nõudeid. Valmis määrdeaine võib sisaldada suurt hulka erinevaid koostisosi. Need laiendavad erinevaid jõudlustasemeid sõltuvalt kasutusalast. Lõplikus koostises mängivad olulist rolli ka lisandite pakett ja jõudluspolümeerid. Neil on määrav roll erinevat tüüpi riistvara kaitsmisel ja nende kõrval moodustab alusõli suurema osa lõpptootest. Alusõli kvaliteet varieerub ka suurel määral sõltuvalt eesmärkidest, mida õlitootjad saavutada üritavad.

Euroopas kehtestab automäärdeainete tehniliste näitajate baastingimused ACEA ja need on kirjas Euroopa õlitasemete määratlustes. Viimane kehtiv dokument selles reas pärineb aastast 2016, mil selle loomist kannustas kaasaegse -

Õiged ja madalama süsiniku jalajäljeni. See on hästi teada. Mida aga nii hästi ei teata, on see, kui palju sellega võib saavutada. Täna on määrdeainete hulgimüüjatel juba parem ettekujutus, kui suur see võit olla võib. Selle teadmise põhjal saab järeldada, mida suurimate eeliste saavutamiseks teha on vaja. Selleks on autoja mootoritootjate tähelepanu pälvimine, kes seisavad silmitsi heidutavate väljakutsetega sõidukite kütusekulu vähendamisel ja erinevate komponentide töökindluse tagamisel.

API SP), mis selle jõudlusnäitaja tutvustamist kiirendab. Uued kategooriad tulevad täiendavate mootoritestidega, mis mõõdavad kolme ACEA määratluste jaoks uut jõudluse näitajat, lisaks on uus kütusesäästlikkuse test ACEA C6 kategooriale. Samal ajal asendatakse mõned testid uutega ning uuesti võetakse kasutusele bensiinimootorite klapiajami kulumistest. Kitsenevad elastomeeri piirangud ja lisaks on ka muid väiksemaid muudatusi. ACEA A7/B7 on A5/ B5-l põhinev uus kategooria. Uute omadustena on lisandunud kaitse LSPI vastu, nõuded keti kulumisele, mis märgivad otsesissepritse bensiinimootoritega seotud kulumisprobleeme, ja te mootorite areng, mootorite järelhoolduse tehnoloogiad ja ka mure keskkonna pärast. Selles väljaandes kaotati ACEA A1/ B1 kategooriad ning tutvustati ACEA C5 kategooriat. Valdkond on juba mitu aastat oodanud ACEA õlitasemete määratluste uuendamist ja nüüd tundub see teoks saavat 2021. aasta kevadel. Kõlavad jutud, et see uuendus toob enneolematuid muudatusi väikesõidukite määratluses ning muutuvad ka raskeveokite määratlused. Väikesõidukite määratlusest kaob kaks kategooriat, et teha ruumi kahele uuele kategooriale. ACEA A3/B3 ja C1 kategooriad selles enam ei sisaldu, peegeldades vajaduste ja turgude muutumist. Varasemad kategooriad ACEA A3/B4, A5/B5 ja C2 kuni C5, jäävad nii nagu on. Kaks uut kategooriat tutvustavad peamise näitajana kauaoodatud madalate pöörete eelsüüte (LSPI) jõudlust. Paralleelselt avaldas API Põhja-Ameerikas API SN Plusi (ja selle värskenduse lõpetuseks, ennetava meetmena ka turbolaadija kompressori puhtusnõuded. Uus ACEA C6 vastab vähendatud SAPS kategooriale, mis põhineb C5-l, lisades samad omadused, mis A7/B7-l, kuid lisaks veel ka kütusesäästlikkuse testi. ACEA C6-t peetakse kõige olulisemaks ACEA kategooriaks, kuna see tagab järelhoolduse sobivuse ja LSPI jõudluse väga olulistele SAE XW-20 viskoossustasemetele.

ACEA rasketehnika diisli määrdeained on loodud pakkuma jõudlustaset, mida tarbijad usaldada võivad. Rasketehnika kategooriates jäetakse

ACEA E7 ja E4 ACEA 2016 jõudlustasemetele ning E6 ja E9 uuendatakse vastavalt kategooriateks E8 ja E11 koos erinevate uute testidega, mis muudavad need täiesti uuteks jõudlustasemeteks. Kütusesääst on tinginud uute ACEA F8 ja F11 kategooriate loomise, mille viskosimeetrilised nõuded vastavad Põhja-Ameerika uuele API FA-4 kategooriale. ACEA E8 ja E11 jõudlus kehtib uutele kütusesäästlikele ACEA F8 ja F11 kategooriatele, kuid seda koos täiendavate HTHSV nõuete ja testidega, mis mõõdavad tahma põhjustatud kulumist. ACEA õlitasemete määratlus kindlustab turul eesmärkidele vastava mootoriõlide valiku. Peamised muudatused rasketehnika vallas on ACEA E6 ja E9 kategooriate uuendamine ja kütusesäästu tasemete loomine. Samas eksisteerib võimalus, et F8 ja F11 kategooriad lükatakse edasi järgmisse aastasse, kuna teste alles viimistletakse ja need pole veel valmis. ACEA õlitasemete määratluse uuendamine kindlustab selle, et need vastavad praeguse riistvara vajadustele ning määrdeained aitavad saavutada suuremat kütusesäästu. Osa uusi teste on „laenatud“ Põhja-Ameerika API mootoriõli spetsifikatsioonidest, uus kütusesäästu test pärineb Jaapani JASO spetsifikatsioonist ning uusi ja asendavaid teste on lisanud ka Koordineeriv Euroopa Nõukogu (CEC). Nagu näha, on ACEA õlitasemete määratlus selgelt muutumas ülemaailmseks, muutes põhjalikult määrdeainete spetsifikatsioone. Et need koos originaaltootjate spetsifikatsioonidega määravad minimaalse jõudlustaseme, tuleb võtta arvesse, et tõhusaks hõõrdumise, kulumise ja heitkoguste vähendamiseks ja kütusesäästuks ei piisa määrdeainete valikul ainult eelistatud viskoossustasemest. Mootoriõlides on ka palju muid määravaid tegureid peale viskoossustaseme.