KUIDAS RIKKUDA KETIKOMPLEKT?

Teooria pärineb ilmselt ajast, mil teatud Mercedese (nt OM 615, OM 616 ja OM 617) või BMW (nt kuulus M51) mootoreid peeti töökindluse ja kauakestvuse sünonüümideks. Ja paljugi sellest vastab tõele – need olid robustsed, lihtsad konstruktsioonid, mis kannatasid ligemale miljon kilomeetrit ilma, et neil oleks kordagi nukkvõlliajami komponente vahetatud. Jättes kõrvale tõiga, et sisepõlemismootorite konstruktsioonis ei ole viimase 30-40 aasta jooksul revolutsioonilisi murranguid tehtud, on muudatusi olnud siiski arvukalt ja osad neist on avaldanud märkimisväärset mõju ka ketiga nukkvõlliajamile. Mis aga eriti huvitav, on see, et ketiajami rikke saab esile kutsuda isegi seda puutumata . Allpool leiate mõned punktid, millega ketiajami hoolduse käigus sagedamini kokku puututakse.

1. SAMA, AGA MITTE SEESAMA MOOTOR

Kõlab iseenesest mõistetavalt, et mootoriketti tellides tuleb alustuseks esitada täpsed sõiduki ja mootori andmed. Täpselt nii see käibki, aga vahel siiski ei käi kah… Mul oli hiljuti vestlus mehaanikuga, kes üritas mind veenda, et Nissanile mõeldud ketikomplekti paigaldamine Renault’ mootorile pole mingi probleem, sest “need on samad mootorid”. Paraku ei vasta linnalegend, et 3,5-liitrine

V-6-mootor on nii Nissanil kui ka Renault’l üks ja seesama, täielikult tõele. Tõele vastab see osa, et tegu on samasse seeriasse kuuluvate mootoritega, kuid detailides esineb erinevusi: Renault’ ja Nissani mootoritel on erinevad nukkvõllid ja seega klappide tööajastus on erinev. See ongi põhjus, miks Nissanile mõeldud ketikomplekti ei tohi paigaldada Renault’ mootoritesse. Sarnaseid näiteid leidub palju. Nägemus, et meile tundub tegu olevat sama mootoriga, ei vasta reaalsuses alati tõele. Terviklikud HEPU ketikomplektid on loodud vastavuses konkreetsetele mootoritele, mis on paigaldatud konkreetsetesse autodesse. Seejuures võetakse arvesse ka mootori töötingimusi (õli tüüp, õlipumba suutlikkus) ja vahetusvälba kestvust.

2. JÄRK-JÄRGULINE VAHETUSPROTSESS

Kõik komplekti osad tuleks välja vahetada. Mitte üksnes kett, tallad ja pingutid, vaid ka vedav-hammasrattad ning nukkvõllihammasrattad. Need on olulised detailid, mis tuleks 150 000-180 000 kilomeetri järel kindlasti välja vahetada. Paar sõna ka muutuva klapiajastuse kohta: nendegi osad kuluvad nagu mootori ülejäänud liikuvad detailid. Nende vahetus peaks käima sama iseenesest mõistetavalt nagu taldade ja pingutite vahetus. Sageli on täiendavalt vaja minna veel sammuke kaugemale ja vahetada ka õlipumba ajam (näiteks, kui seda veab ringi eraldi kett, mis kasutab ühist hammasratast). Tasub mainida, et HEPU pakub terviklikke ja täielikke ketikomplekte, millesse kuuluvad ka klapiajastuse regulaatorid – selle kohta annab kinnituse tootekoodile täiendavalt lisatud “CA”-märgis. Keerukamate konstruktsioonide puhul, kus on kasutusel kolm mootoriketti, tuleb samuti vahetada kõik süsteemi osad. Pole mingit mõtet vahetada vaid mootori parema poole detailid, jättes vasakule vanad ja kulunud komponendid või vahetada “ülemised” osad, jättes mootori “alumised” osad vanaks.

3. REGULEERIMINE JA SPETSIAALSED TÖÖRIISTAD

Väga keerukate muutuva klapiajastusega süsteemide puhul läheb tarvis detailset kirjeldust, millisesse asendisse väntvõll ja kolvigrupp reguleerida ning lukustada, ühtlasi ka seda, millise jõumomendi ja meetodiga fikseerida klapiajastuse regulaatorid. Selleks läheb vaja konkreetsele mootorile sobivaid lukusteid. Näiteks ei tasuks Peugeot 1.6 THP-mootorit enne osadeks võtta, kui pole selge, kuidas muutuva klapiajastuse süsteemiga remondi kestel käituda.

See on hea küsimus. Eriti, kui võtta arvesse teooria, justkui oleks mootori nukkvõlliajami ketikomplekt hävinematu ega vajaks eales vahetust. Paraku on see teooria nii

autojuhtide kui ka mehaanikute hulgas vägagi levinud.

torid ja milline lahendus on parim: rihm või kett? Jõudsime kiiresti tõdemuseni, et kõige kindlam oleks osta Touareg või Phaeton, millel kapoti all 5-liitrine 10-silindriline diiselmootor. Nukkvõlliajam oleks viimane asi, mis otsad annab (tegu on hoopis hammasratasülekandega ja seega tõesti pea hävinematuga) ja selleks ajaks on nagunii umbes 75% auto komponentidest juba välja vahetatud 

RIHM VÕI KETT?

Tõsiselt rääkides on keeruline üheselt välja tuua, kumb ajamitüüp on parem või kestvam. Paljugi sõltub sellest, kuidas mootorit tervikuna hooldatakse. Teisalt sõltub regulaarhooldus ka kasutustingimustest. Üks on igatahes kindel: nukkvõlliajamit ei tohi tähelepanuta jätta. See töötab paljude muude süsteemidega ja selle seisukorda tuleks vaadata palju laiemas perspektiivis:

ƒ kui jätad hooletusse jahutussüsteemi ega vaheta jahutusvedelikkugi – tulemuseks on veepumbarike, mis omakorda viib rikkeni nukkvõllajamis;

ƒ kui ostad odava mootoriõli ja filtri ning vahetad neid alles 30 000 kilomeetri järel – tulemuseks on ühel käigu-allavahetusel järgnev ketipinguti rike, kett ei lähe piisavalt pingesse ja klappide töö läheb kolvigrupi töö sünkroonsusest välja.

4. ÕLITUSSÜSTEEM

See on sagedasim kahtlusalune, kui nukkvõlle aetakse ringi keti abil. Hüdrauliliselt toimiv ketipingutus, mille pinguti töötab kontrollitava survega, on suurepärane lahendus, arvestades selle otstarvet. Samas on see paraku uskumatult tundlik õlikanalite ummistuse suhtes. Siinkohal võiks taaskord meenutada vanu robustseid mootoreid, millest oli juba juttu –kas oskad pakkuda, millist õli neil kasutati ja kui tihti seda vahetada tuli. Enamasti oli tegu 10W40 mineraalõliga, mida vahetati iga 10 000 kilomeetri järel. Täna oleks see mõeldamatu. Täna kasutavad automootorid sünteetilisi õlisid, mille õlivahetusvälp on sageli 30 000 kilomeetrit. Paraku viib see seteteni õlikanaleis, mis omakorda takistab õli liikumist ning tekitab õlirõhu languse mootori ülaosas. Paljudel mootoritel on juba 50 000 km läbimisel pisut kulunud nukkvõllid. Kahjuks rikub see omakorda ketipinguti korrektse töö, mille tulemuseks on lõtv kett, ketilülide kulumine ning seega keti pikenemine (sageli tuntud keti “venimisena”), mis omakorda on halb enne nukkvõllianduri õigeks toimimiseks. Kuid ikkagi on tegu rikke positiivse stsenaariumiga – võib minna palju halvemini. Tasub teada sedagi, et õli kvaliteet ja vanus mõjutavad ka nukkvõlliregulaatori tööd – setetega ummistunud klapifiltrid takistavad süsteemi vajalikku toimimist. Need, kes sagedamini kokku puutunud BMW Vanos®-mootoritega, on hästi kursis, et nimetatud filtrite vahetamine on osa regulaarhooldusest. HEPU pakub komplekte, kus mootorikett käitab õlipumpa (kui kohaldatav) ja on välja toomas nukkvõlliajameid, kus õlipumpa veab täiendav rihm. Tasub tähele panna veel üht uudist, mis HEPU valikusse lisandus: mootoririhma ja veepumbakomplektid, millel on täiendav vahevõlli vedav kett (nt PK09020XT komplekt HDI/TDCi-mootoritele). Ainuüksi need näited peaks näitlikustama, kui keerulised mootori nukkvõlliajamid ja nende juurde kuuluv võib olla ja kui professionaalselt peaks suhtuma nende hooldamisse.

Ketiga nukkvõlliajami eeliseks on suures plaanis see, et kett annab üldiselt varakult märku, kui midagi on tõsiselt valesti – pikk, kolisev hääl pärast mootorikäivitust. Igaühel pole selleks küll piisavalt tundlikku kõrva, aga kui juht kuuleb siiski kapoti alt imelikku metalset heli, polemõtet jääda ootama nö suurt pauku – pigem võiks auto esimesel võimalusel teenindusse viia.

ALTERNATIIV?

Hiljuti arutlesime akadeemilises õhkkonnas ühe mehaanikuga, millised konkreetsed moo-

Nagu võid näha, hoolimata lõpmatuseni korratavatest müütidest, leidub mootoreid, mille ketiajam võib rikki minna või tugevalt kahjustatud saada. Selliste õnnetuste vältimiseks tasub autojuhtidele soovitada tõsisemat suhtumist õlivahetustesse, diagnostika tähtsust ja nukkvõlliajami korrektset hooldamist mehaanikute poolt.