IC INFORMĀCIJA 25 by Inter Cars Latvia

NR. 25 / 1 / 2020

UZMANĪBU – MOTO SEZONA!

HAMILTONA F1 REKORDI

DRIV – JAUNS VĀRDS?

KONDICIONIERU PROFILAKSES NIANSES

26. lpp.

58. lpp.

72. lpp.

30. lpp.

INTERCARS.LV

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS DESMITGADE SKAITĻOS

MARSS

54 600 000 km

DESMITGADES TOP PRODUKTI VIENĪBĀS

KOPSUMMĀ

Produkts: RAVENOL bremžu tīrītājs BRAKE CLEANER, 500 ml

Produkts: MOTUL eļļa 8100 X-CLEAN+ 5W30, 5 l

10 gadu laikā visu filiāļu piegādes transports kopā veicis

MĒNESS

41 700 000 km

384 400 km

ZEME

filiāles

FILIĀĻU SKAITS LATVIJĀ

filiāles

2010

2013

filiāle

filiāles

2016

KATRĀ LATVIJĀ REĢISTRĒTAJĀ AUTOMOBILĪ VIDĒJI IR

2019

INTER CARS pārdotas rezerves daļas

Redaktora sleja

KASPARS VIĻUMSONS

Inter Cars Latvija direktors

INTER CARS AKTUALITĀTES

Iedvesma no

ENERĢIJAS!

Tīra jauda BOSCH starteri un ģeneratori boschaftermarket.com

1–35

NODERĪGA INFORMĀCIJA

36–53

AUTOSPORTA JAUNUMI

54–65

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

66–95

IZKLAIDE

96–108

Žurnāls “IC Informācija”, “Inter Cars Latvija” Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA “Fresh”, Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Kasparu Volontu, Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu, Annu Kobzaru (CV Travel). Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH), Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Žurnāls iespiests: SIA “GREEN PRINT” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC Informācija” obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

“Inter Cars Latvija” izaugsme turpinās. Paldies mūsu klientiem un sadarbības partneriem! “Inter Cars Latvija” šogad atzīmē savas pastāvēšanas desmitgadi, un tas ir laiks, lai paraudzītos pagātnē, izvērtētu paveikto, pieņemtu jaunus izaicinājumus un nospraustu tālākus apvāršņus. Pirms desmit gadiem, atverot “Inter Cars Latvija”, vēlējāmies, lai tas izaug par lielu uzņēmumu un kļūst par Latvijas tirgus līderi. Šis mērķis ir īstenots. “Inter Cars Latvija” darbības pirmajā mēnesī, 2010. gadā, uzņēmuma apgrozījums bija 13 tūkstoši eiro, šodien tas mēnesī sasniedzis jau 5,5 miljonus eiro. 2016. gadā bijām straujāk augošo uzņēmumu jeb Gazeļu sarakstā, bet pērn ar 77,83 miljonu eiro lielu gada apgrozījumu “Dienas bizness” veidotajā 500 uzņēmumu topā ierindojāmies jau 93. vietā. Līdz ar mūsu partneru uzņēmumiem “Inter Cars Latvija” tirdzniecības tīkls Latvijā 2020. gada sākumā sastāv no 17 struktūrvienībām un kopumā nodarbina vairāk nekā 500 cilvēkus. Desmit gadu laikā visā valstī esam atvēruši filiāles un veidojuši loģistikas tīklu, kas nodrošina preces nokļūšanu pie klienta nepilnu divu stundu laikā. Tiešā sadarbība ar pasaules vadošajiem auto rezerves daļu ražotājiem, piegāžu ātrums un klientu apkalpošanas augstā kvalitāte, ir “know-how”, kas ļauj mums justies droši savā tirgus nišā. Tomēr globālās ekonomikas un brīvā tirgus apstākļos strauji augošā konkurence liek ģenerēt arvien jaunas idejas, ik brīdi pielāgoties mainīgajām tirgus prasībām, ne mirkli neapstāties savā attīstībā. Tuvākajā nākotnē gaidāmais jauninājums būs iespēja visu uzņēmuma piedāvāto produkciju, sākot no automobiļu rezerves daļām un eļļām līdz pat visu veidu riepām kā vieglajām automašīnām, tā smagajai lauksaimniecības tehnikai, uzglabāt vienuviet – mūsu jaunajā loģistikas centrā Rīgā, Plieņciema ielā 35. Tā būs lielākā “Inter Cars” noliktava Baltijā, no kurienes preces tiks piegādātas klientiem visā Latvijā un arī Igaunijā. Paralēli tam tiek attīstīta arī “Inter Cars Latvija” e-pārdošanas platforma un tiek domāts par jaunas reģionālas filiāles atvēršanu. Jau šobrīd uz uzņēmuma 15 filiālēm visā Latvijā ik dienas tiek izsūtītas vismaz 10 000 preču vienības, un, lai arī Latvijā vieglo automašīnu skaits paliek nemainīgs, var prognozēt, ka nākotnē mūsu piegādājamo rezerves daļu skaits augs. To apliecina arī tas, ka visas šo gadu laikā atvērtās “Inter Cars Latvija” filiāles stabili darbojas un turpina augt. “Inter Cars Latvija” desmitā darbības gada iesākumā vēlos pateikt paldies visiem mūsu klientiem un sadarbības partneriem. Paldies par Jūsu uzticību!

SCANGRIP PIEDĀVĀJUMS

MŪSU PRODUKTI IR VAIRĀK KĀ IZSKATĀS! MAGNETI MARELLI LUKTURI – PAREIZAIS VIRZIENS AUTO JOMĀ. Mūsu tehnoloģijas ir tik spēcīgas, ka ietekmē auto tirgus attīstību ikdienā. Vadošie auto ražotāji uzticas tieši mums, tāpēc varam piedāvāt oriģinālos lukturus arī rezerves daļu tirgū. Magneti Marelli Automotive Lighting nozīmē zināšanas, inovācijas, mūsdienīgu dizainu un uzticamību.

Meklē mūs:

www.magnetimarelli-checkstar.pl

INTER CARS aktualitātes

Vieta Vārds

KONKURSA “JAUNAIS AUTOMEHĀNIĶIS”

PUSFINĀLS PARĀDA LABĀKOS! Starptautiskajā izstāžu centrā “Ķīpsala” noritēja profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu profesionālās meistarības konkursa “Jaunais automehāniķis” otrā kārta, kurā noskaidroti tie 15 jaunieši, kuri mērosies spēkiem finālā. 13. sezona atnesa arī pārsteigumus – pirmo reizi konkursa pastāvēšanas vēsturē tajā piedalījās daiļā dzimuma pārstāve, un izmaiņas būs arī starptautiskā fināla norisē. Konkursu “Jaunais automehāniķis” var dēvēt par vienu no nozīmīgākajiem profesionālās izglītības iestāžu mācību gada notikumiem. Ne velti ar katru gadu cīņa par dalību pusfinālā un finālā kļūst arvien spraigāka. Konkursā varēja piedalīties visi tehnisko skolu audzēkņi, kuri dzimuši 1998. gada 1. janvārī un vēlāk. Viņiem interneta testā bija jāatbild uz 100 jautājumiem ar iespējamiem atbilžu variantiem. Uz pusfinālu no katras skolas devās četri labākie, un, kā pusfināla atklāšanā teica viens no konkursa idejas autoriem, konkursa rīcības komisijas priekšsēdētājs, “Inter Cars Latvija” Rumbulas filiāles vadītājs Aldis Vasiļevskis: “Ja jūs esat šeit, tad jūs jau daudz esat sasnieguši. Novēlu neapstāties un iet uz priekšu!”

Pēc pusfināla aptaujātie jaunieši atzina, ka jautājumi neesot bijuši pārlieku sarežģīti, grūtības galvenokārt sagādājis angļu valodā rakstītais. Artis Vasilis no Smiltenes Tehnikuma, kurš konkursā startēja arī pērn, teica, ka angliski rakstītajos jautājumos bijuši daži sarežģīti vārdi, kuru dēļ bijis grūti izprast jautājumu. Līdzīgās domās bija arī Oskars Bērziņš no Aizkraukles Profesionālās vidusskolas un Jekaterina Vasiļjeva no Daugavpils Tehnikuma. Savukārt uz jautājumu, kādēļ viņa izvēlējusies tik nesievišķīgu profesiju, Jekaterina pastāstīja, ka ar automašīnām ir “uz tu” jau kopš bērnības, kad palīdzējusi tēvam tās remontēt. Meitene atklāj, ka arī savu nākotni saista ar automehāniku. Daugavpils Tehnikuma pedagogs Andris Macaks par Jekaterinu teic: “Meitene mācās ļoti labi, un pat puikām saka priekšā.” Diemžēl šogad Jekaterinai iekļūt finālā neizdevās. Varbūt nākamgad. Vēl viens Daugavpils Tehnikuma audzēknis Ričards Istomins stāsta, ka konkursā piedalījies arī pagājušajā gadā un ticis līdz finālam. Viņš atzīst, ka šogad bijuši diezgan sarežģīti jautājumi, taču tie ļāvuši saprast, kuras ir vājās un kuras stiprās puses.

Motivācija un sacensības gars Praktiski visi aptaujātie tehnisko skolu pedagogi atzīst, ka dalība konkursā sniedz motivāciju vairāk mācīties un apgūt ko jaunu arī ārpus mācību programmas. Jelgavas Tehnikuma pedagogs Aivars Granskis, kura audzēknis 2018. gadā konkursa finālā izcīnīja 1. vietu, uzsvēra, ka konkurss dod sacensību garu un puiši ir motivētāki. Motivāciju vairāk apgūt minēja arī Rēzeknes tehnikuma pedagogs Vilis Pauliņš, kurš norādīja, ka bez teorētiskajām zināšanām praktiskajos darbos neko daudz nav iespējams veikt, un

Klupšanas akmens – angļu valoda

atzina, ka, pateicoties konkursam, teorētiskās zināšanas tiek krietni vien “piedzītas”. Savukārt Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma pedagogs Kaspars Ševčuks pastāstīja, ka kopš pagājušā gada Kandavā tiek rīkots arī savs konkurss topošajiem automehāniķiem. Kā liecina pagājušā gada pieredze, tie 15 jaunieši, kuri kvalificējas konkursa “Jaunais autom-

ehāniķis” finālam Rīgā, savu prasmju un spēju palielināšanai startē arī mūsu konkursā.” Atšķirībā no konkursa “Jaunais automehāniķis” Kandavā jaunieši sacenšas tikai praktisko uzdevumu veikšanā, bet Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma komanda, lai nebūtu nekādas priekšrocības attiecībā pret citu skolu komandām, startē ārpus konkurences. “Inter Cars Latvija” ir arī starp šī konkursa atbalstītājiem.

Skola

Punkti

Laiks

Matīss Ailts

Liepājas Valsts tehnikums

38 m 00 s

Elmārs Ritenis

Malnavas koledža

39 m 10 s

Ēriks Barišņikovs

Rīgas Tehniskā koledža

37 m 55 s

Reinis Dāvids Doveiks

Rīgas Valsts tehnikums

50 m 2 s

Mareks Elvis Hūns

Liepājas Valsts tehnikums

43 m 15 s

Ermīns Trušelis

Vidzemes Tehnoloģiju un dizaina tehnikums

49 m 5 s

Roberts Lūkass Lukaševičs

Rīgas Valsts tehnikums

39 m 45 s

Mārtiņš Mūrnieks

Liepājas Valsts tehnikums

51 m 18 s

Sandis Kazaks

Malnavas koledža

32 m 15 s

Viesturs Zīle

Liepājas Valsts tehnikums

33 m 30 s

Miks Emīls Sēlis

Jelgavas Tehnikums

40 m 20 s

Mārtiņš Vēveris

Jelgavas Tehnikums

41 m 35 s

Adrians Lasis

Kandavas Lauksaimniecības tehnikums

45 m 50 s

Daniels Jandavs

Aizkraukles Profesionālā vidusskola

39 m 15 s

Jānis Ramans

Rīgas Tehniskā koledža

34 m 15 s

Konkursa “Jaunais automehā niķis” finālisti Pēc konkursa rezultātiem skolu konkurencē Kandavas Lauksaimniecības tehnikums šogad ierindojās 6. vietā. Labākos rezultātus uzrādīja Liepājas Valsts tehnikums, kuru pārstāvēs 4 finālisti, Jelgavas Tehnikums – 2 finālisti, bet trešajā vietā pusfinālā pēc punktu skaita ierindojās Vidzemes Tehnoloģiju un dizaina tehnikums. Konkursa 2. kārtas tests sastāvēja no 50 jautājumiem, kuru atbildēšanai tika atvēlētas 60 minūtes. Ātrākais testa laiks – 18 minūtes un 55 sekundes, vidējais punktu skaits pusfinālā – 21,5.

Lai uzvar labākie! Konkursa finālistiem būs jāveic dažādas sarežģītības uzdevumi, un tā jaunajiem automehāniķiem būs lieliska iespēja darboties ar pašām jaunākajām autoservisa iekārtām, tehnoloģijām un instrumentiem. Skolas, kuru audzēkņi izcīnīs godalgotās vietas, tiks apbalvotas ar “Inter Cars Latvija” specbalvām: 1. vieta – dāvanu karte 1000 eiro apmērā, 2. vieta – 700 eiro dāvanu karte un 3. vieta –

500 eiro dāvanu karte. Naudas balvas domātas iekārtu vai instrumentu iegādei autoremonta programmas tehniskajam nodrošinājumam. Nacionālā fināla uzvarētājs kopā ar pavadošo pedagogu tiks uzaicināts piedalīties starptautiskajā “Inter Cars” jauno automehāniķu konkursā. Šogad starptautiskā fināla organizācija ir uzticēta Latvijas speciālistiem, un, kā norāda uzņēmuma mārketinga direktors Armands Umbraško, konkurss ļoti strauji attīstās un kļūst arvien prestižāks. “Ja pirmajā gadā tajā startēja jaunieši no Polijas, Latvijas un Lietuvas, tad pērn piedalījās jau septiņu valstu profesionālo izglītības iestāžu audzēkņi.” www.jaunaisautomehanikis.lv

INTER CARS aktualitātes

KĀ SAGATAVOT ŪDENSTRANSPORTU SEZONAI, UN KAS JĀŅEM VĒRĀ Daudziem izbrauciens ar laivu ir izklaide saulainās un siltās vasaras dienās, bet izklaide beidzas, ja tiek aizmirsts par laivas un motora apkopēm. Protams, ja vien neesi uzticējis savu laivu profesionāļiem, kuri apkopes darbus veic ikdienā.

Ir ļoti svarīgi veikt apkopes regulāri un sekot līdzi nolietojumam pakļautām laivas daļām. Tas noteikti vēlāk palīdzēs gūt vairāk prieka un baudas dienās, kad izmantosi savu laivu, kā arī paildzinās laivas un motora kalpošanas laiku. Arī bīstamība uz ūdens ir liela, un neviens nevēlas, lai izbrauciena laikā ar laivu kaut kas atgadās. Pārliecinies, ka laiva atbilst visiem noteikumiem uz ūdens!

Pēc ziemas Laiva un motors būs nostāvējuši vismaz trīs mēnešus, un, jo īpaši, ja atrodies jūras tuvumā, pa šo laiku gumijas detaļas var zaudēt savu funkcionalitāti, un iedarbinot laivas motoru, vari sagaidīt nepatīkamus pārsteigumus. Tādēļ pirms lietošanas jāpārbauda gumijas detaļas, saspiežot tās ar roku un apskatot, vai nav redzamas plaisas. Tāpat svarīgi ir pārbaudīt visas ārējās metāliskās daļas un mezglus, kas ir pakļauti rūsai. Ieskaties arī bākā un, ja pirms ziemas neesi pievienojis degvielai piedevas, kas novērš saduļķošanos, tad labāk ielej “svaigu” degvielu. Ja vēl esi iesācējs, tad noteikti uztici visus šos darbus paveikt profesionāļiem.

Ūdens sūknis un termostats Pareiza motora darba temperatūra ir pats svarīgākais nosacījums, šeit paskaidrojumi nav vajadzīgi. Ūdens

sūknis izmanto gumijas rotoru, lai iesūktu ūdeni un dzesētu laivas motoru. Gumijas rotori parasti nolietojas divu gadu laikā vai pēc apmēram 200 motora darba stundām.

Elring – Das Original

INTER CARS aktualitātes

10 iemesli izvēlēties ELRING: 1. Jau vairāk nekā 140 gadus ELRING ir sinonīms blīvēšanas tehnoloģijām. 2. ErlingKlinger AG ir oriģinālā aprīkojuma ražotājs - galvenais piegādātājs un tehnoloģiju līderis automobiļu nozarē visā pasaulē. 3. Visām Erling rezerves daļām ir oriģinālā aprīkojuma kvalitāte. 4. Plašs produktu klāsts visā pasaulē. 5. Pieprasījumam atbilstoši dzinēja blīvēšanas komplekti. 6. Produktu dati un papildu informācija tiešsaistes katalogā un TecDoc vietnē. motora darbību. Risinājums ir pievienot piedevas degvielai, kas novērsīs kondensāta veidošanos. Ja nav ūdens separatora, tad tas noteikti ir jāuzstāda. Iesakām šos filtrus mainīt reizi sezonā vai pēc 100 motora darba stundām.

AKB

Lai nepārkarsētu motoru, ir jāpārbauda, vai viss strādā pareizi un ūdens tiek iesūknēts pietiekošā daudzumā. Tāpat arī jāpārbauda termostats, kas regulē motora temperatūru, ja tas nedarbosies, motors būs visu laiku auksts vai karsts, kas savukārt izraisīs degvielas nepareizu sadegšanu, kā rezultātā motors strādās nepareizi.

Cerams, rudenī nebūsi aizmirsis atslēgt akumulatoru, bet jebkurā gadījumā iesakām pārbaudīt to un pēc vajadzības uzlādēt. Jāpārbauda arī klemmes un vadi, vai tie nav korodējuši, ja ir, tad tie jānotīra un jāapstrādā ar speciāliem līdzekļiem. Neskatoties uz visu šo, akumulatora mūžs ir aptuveni 4 gadi, tātad, ja nepieciešams, nomaini pašu akumulatoru!

Visu šo atradīsi Mūsu katalogā:

Šķidrumi Pirms iedarbināšanas noteikti pārliecinies par to, vai motorā ir eļļa un kādā stāvoklī tā ir. Dažiem divtaktu motoriem eļļas trauks atrodas atsevišķi no motora, tātad, ja nejauc eļļu pats klāt degvielai, tā noteikti ir arī jāpārbauda. Neaizmirsti pārbaudīt arī kārbas eļļu! Ja rudenī neesi nomainījis eļļas, tad tas noteikti jāizdara pirms sezonas sākuma.

Filtri Regulāri nomaini degvielas filtru un ūdens separatoru! Tajā uzkrājas kondensāts, kas savukārt pasliktinās

• • • • • • • • • • • • • • •

Ūdenssūkņi Ūdenssūkņa rotori Termostati Filtri Ūdens separatori Speciālie līdzekļi Anodi Ieplūdes/izplūdes kolektori Aizdedzes sveces AKB Dzenskrūves Ugunsdzēšamie aparāti Borta gaismas Skaņas signāli Viss nepieciešamais motora remontam

Laivas apakša Ja laiva visu sezonu stāv ūdenī, tad pirms sezonas sākuma nokrāso laivas apakšu ar “anti-fouling” krāsu. Tas novērsīs duļķu krāšanos uz laivas apakšas, kas, kā zināms, palielina pretestību, ietekmē ātrumu un stabilitāti.

7. Ļoti izturīgas universālas blīvēšanas masas: DirkoTM, CurilTM un AFD. 8. Klientu vajadzībām atbilstošs rezerves daļu klāsts vieglajiem automobiļiem un komerctransportam. 9. Lietošanas pamācību video tiešsaistē. 10. Bezmaksas tehniskais atbalsts +49 7123 724-799

Kolektori Izplūdes kolektori un visa sistēma vienmēr ir ļoti karsta. Ja tā kādreiz tikusi ātri atdzesēta, tad noteikti tā jāpārbauda, un to vislabāk uzticēt profesionāļiem, lai tiktu pārbaudīts arī tas, vai nav mikroplaisu. Kolektora iekšpusē var arī veidoties rūsa. Kolektoru ieteicams mainīt reizi 5 gados.

Facebook

Drošība Vienmēr, pirms kāpt laivā, pārliecinies par to, ka varēsi ar to nokļūt arī atpakaļ. Vizuāli apskati visu iespējamo un pārliecinies, ka viss darbojas nevainojami. Nekad neaizmirsti par glābšanas vestēm! Noteikti iegādājies arī ugunsdzēšamo aparātu, skaņas signālus un signālraķetes, jo nekad nevari zināt, kas var atgadīties, esot uz ūdens, un palīdzība ne vienmēr būs blakus. Tāpat arī pārliecinies, ka darbojas visas borta gaismas, lai būtu labi pamanāms arī diennakts tumšajā laikā, un ved līdzi dažas papildu lampiņas, lai nepieciešamības gadījumā varētu tās uzreiz nomainīt. Visos jautājumos var sazināties ar mums, rakstot uz lv.marine@intercars.eu. Ar prieku palīdzēsim!

www.elring.com

YouTube

INTER CARS aktualitātes

VISSEZONAS RIEPAS Interneta forumos nerimst diskusijas par vissezonas riepām. Vieni apgalvo, ka nav tādu riepu, kas pilnībā atbilstu ekspluatācijai visa gada garumā, tikmēr citi komentē, ka pastāvīgi brauc ar šādām riepām un ir vairāk nekā apmierināti. Kam taisnība? Šī tēma ir plašāka, nekā varētu šķist, katram ir sava taisnība, bet patiesība ir kaut kur pa vidu. Ielūkosimies vēsturē – kā ir radušās vissezonas riepas!

Attīstības vēsture 1977. gadā kompānija Goodyear sāka vēsturē pirmo vissezonas riepu Tiempo sērijveida ražošanu. Reklāmas sauklis bija šāds: Rain tire. Sun tire. One tire. Tiempo does it all. (Lietus riepa. Saulaino dienu riepa. Viena riepa. Tiempo spēj visu.) Ņemot vērā iespējamos ietaupījumus riepu nomaiņā un klapatas, ko rada vasaras/ ziemas riepu komplektu uzglabāšana, Tiempo riepu panākumi bija likumsakarīgi. Tiesa, šeit ir vēl viena būtiska nianse – salīdzinoši siltās ziemas daudzos Amerikas štatos. Tieši tādēļ sauklī nav ne vārda par sniegu vai ledu. Tiempo riepas, kas tika pozicionētas kā All Seasons Around a Year (Visām sezonām gada garumā), reālajā dzīvē tiešām sevi labi apliecināja. To priekšrocība bija tikai jaunajā protektora zīmējumā – gumijas materiāla sastāvā nebija ne silīcija dioksīda, ne citu piejaukumu. Mūsdienās tas skan visai naivi, taču tolaik veiksmīgi strādājošs protektora zīmējums jau pats par sevi bija sasniegums – datorsimulatoru nebija, tāpēc katra idejas izstrāde pirms tās ieviešanas dzīvē bija jāpārbauda ar izmēģinājumiem un kļūdām. Pēc kāda laika vissezonas riepas kļuva plaši pieprasītas ārpus ASV un arī citi ražotāji sāka gatavot šādas riepas. Interesantāks par šo faktu gan ir tas, ka tieši vissezonas riepas kļuva par

lameļu skaitu un augstu pašattīrīšanās pakāpi kā ziemas riepām. Tās pašas dziļās rievas palīdz novadīt ūdeni no riepas kontakta plankuma uz asfalta. Tehniskās informācijas avotos ir atrodami atšķirīgi parametri, taču uzskata, ka vissezonas riepas vislabāk darbojas temperatūru diapazonā no −7−10°C līdz +10−15°C. Tas gan ir visai nosacīti, jo katrs ražotājs izmanto savu materiālu sastāvu, protektora zīmējumu un citas nianses. Mūsdienu tehnoloģijas – silīcija dioksīda un citu sastāvdaļu izmantošana, kā arī datorsimulācija ļāva iegūt progresīvākus gumijas materiālus, ar kuru palīdzību izdevies panākt tādu riepu gala rezultātu, par kuru vēl nesen varēja tikai sapņot. Ja pirms gadiem divdesmit vai pat desmit apgalvotu, ka vasaras riepas būs derīgas arī braukšanai ziemā, diez vai kāds tam ticētu. Bet mūsdienās tā ir realitāte, šādi savu CrossClimate+ pozicionē kompānija Michelin. Līdzīgi savas riepas AllSeasonContact prezentē Continental utt. 4 Seasons, All Seasons, M+S – šādi un līdzīgi tiek apzīmētas daudzas riepas,

Vissezonas riepu protektors pēc dziļuma izmēra ir pa vidu vasaras un ziemas modeļiem, bet pēc zīmējuma – līdzīgs ziemas riepu protektora bloku rakstam. Lai nodrošinātu automašīnas sānu stabilitāti, veicot pagriezienu, riepu plecu zonas ir noapaļotas tāpat kā vasaras modeļiem. Priekšrocības ir saprotamas – viens riepu komplekts visam gadam, nav jādomā par riepu nomaiņu un glabāšanu. Trūkumi – riepu veiktspēja uz sniegota seguma ir sliktāka nekā ziemas riepām, arī to nodilums ir pastiprināts virs +25ºC temperatūras. impulsu autovadītāju elektronisko palīgu attīstībai. Pircēji ir iecienījuši vissezonas riepas. Tomēr ir skaidrs, ka universālās riepas zināmā mērā atpaliek no specializētajām, tāpēc autoražotāju uzdevums, lai novērstu vissezonas riepu trūkumus, būtu attīstīt drošu vadāmību, izmantojot elektroniskās sistēmas. Starp citu, mūsdienās daudzos Amerikas štatos joprojām nav ierasts ik sezonu mainīt riepas – ar vissezonas riepām tiek braukts visa gada garumā. Nacionālās aģentūras un drošības departamenti gan pret to iebilst,

aicinot autovadītājus atgriezties pie shēmas ziemas riepas – vasaras riepas.

Parametri Vasaras riepas dalās vairākos segmentos pēc parametriem, tāpat kā ziemas riepas – atbilstošas mērenām Eiropas ziemām vai arktiskajām ziemām. Vissezonas riepas neapšaubāmi ir kompromiss gan pēc materiālu sastāva, gan pēc protektora zīmējuma. Šādām riepām bieži vien ir noapaļotas sānu malas kā vasaras riepām un protektors ar visai lielu

Vēsturē pirmās vissezonas riepas Goodyear Tiempo.

Pirms zināma laika kāda cienījama autoizdevuma eksperti veica interesantu testu. Tika pārbaudīti trīs premium klases zīmola riepu modeļi: arktiskās ziemas riepas (skandināvu ziemām), Eiropas ziemas riepas (siltām ziemām) un vissezonas riepas. Veicot dažādus uzdevumus, riepas tika salīdzinātas aptuveni +3°C temperatūrā, īpašu uzmanību pievēršot bremzēšanas ceļu salīdzinājumam. Uz sausa asfalta abi ziemas modeļi uzrādīja rezultātu 50 metri, vissezonas modelis – par 5 metriem mazāk. Uz slapja asfalta bremzēšanas ceļš arktiskajām riepām pieauga, toties Eiropas ziemas riepām un vissezonas riepām tas izrādījās pat mazāks nekā uz sausa asfalta. Tā nemēdz būt? Izrādās, mēdz gan tomēr cik uzticami patiesībā šādi modeļi ir ziemā? Teiksim tā: daudzu valstu likumdošana ļauj ziemā braukt ar riepām, kurām ir augstāk minētie apzīmējumi, tomēr pilnīgu uzticamību rada riepas ar marķējumu 3PMSF (Three-peak Mountain Snowflake) − zīmols ar sniegpārsliņu trīs kalnu virsotņu kontūrās. Tieši tas liecina par drošu riepu sertifikāciju braucienam pa sniega segumu, un tas, starp citu, ir autoražotāju vienīgais instrumentālais ziemas marķējums. Arī uz iepriekšminētajiem Michelin un Continental modeļiem ir šāds marķējums.

– mūsdienu gumijas materiālam, kura sastāvā ir silīcija dioksīds un citas piedevas, mitruma apstākļos dažreiz ir labāka saķere nekā uz sausa seguma. Protams, daudz kas ir atkarīgs no asfalta struktūras un temperatūras – +20°C temperatūrā testa rezultāti, iespējams, būtu citādi. Uz sniega seguma un ledus, kā jau varēja paredzēt, labākas izrādījās arktiskās ziemas riepas. Un arī nākamie testa rezultāti ir interesanti – uz sniega seguma vissezonas riepas ierindojās trešajā vietā, uzrādot par 1,5 m (5%) garāku bremzēšanas ceļu nekā Eiropas ziemas riepas, toties uz ledus seguma šīs riepas ieņēma otro vietu, no arktiskās ziemas riepām atpaliekot vien par 2%.

Mūsdienu tehnoloģijas ir ievērojami attīstījušās, paplašinot iespējas, kas ļauj apvienot sākotnēji šķietami nesavienojamus parametrus, tomēr fizikas likumus gan apiet neizdodas. Saprotams, ka vissezonas riepas nevar konkurēt ar specializētajām vasaras ātrgaitas riepām, braucot pa kalnu serpentīniem +30°C temperatūrā, un pavisam noteikti tās nevar sacensties ar radžotajām riepām, bremzējot uz ledus. Tomēr, ja runājam par ikdienišķu, mērenu braukšanu ar nelielu ātrumu pilsētvidē mērenā klimatā ar siltu ziemu, tad varētu būt saprātīgi izvēlēties vissezonas riepas.

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS IESAKA KLEBER Transpro 4 Season 3PMSF un M + S marķējumi KLEBER Transpro 4S ir vissezonas komerctransporta riepas – nav jāuztraucas ne par riepu maiņu divreiz gadā, ne par to glabāšanu. Tas nozīmē, ka tiek ietaupīts laiks un nauda.

Transpro 4S riepām ir B līmeņa marķējums bremzēšanai uz slapja ceļa – viens no labākajiem tirgū.

DROŠA BRAUKŠANA VISOS GADALAIKOS MODERNS PROTEKTORA DIZAINS

KLEBER QUADRAXER 2

izskatu. Protektora rakstu ir veidojis Eiropas dizainers atbilstoši laikapstākļiem un mūsdienu braukšanas tendencēm Eiropā. Pateicoties silīcija savienojumam, tiek nodrošināta optimāla bremzēšana uz slapja un sausa seguma.

Sabalansētās riepu īpašības nodrošina pilnīgu drošību visa gada garumā. Uzlabots degvielas patēriņš, pateicoties jaunajam silīcija savienojumam.

LIELISKAS GAN PILSĒTAS, GAN APVIDUS APSTĀKĻOS UZTICAMA KONSTRUKCIJA UN LIELISKA VEIKTSPĒJA

Zivju asakas raksts nodrošna protekotra attīrīšanos lieliskai saķerei

Agresīvais ALL TERRAIN protektora raksts nodrošina lielisku veiktspēju

Eiropā dizainēts protektora raksts un konstruckija

Protektors izstrādāts braukšanai dažādos ceļa apstākļos: gan bezceļu, gan pilsētā

Optimizēta bremzēšana uz slapja un sausa ceļa Sabalansēta veiktspēja visos gadalaikos

DROŠA BRAUKŠANA UN KOMFORTS VISOS GADALAIKOS 3PMSF un M+S marķējums Testētas ziemas un vasaras apstākļos

Nexen N’Blue 4Season – vissezonas riepas ar virziena protektoru, kas izveidots īpaši Eiropai. Atšķiras ar drošu saķeri uz slapja un aizsniguša ceļā.

2019. gadā starp 31 testētu vissezonas riepu ieguvusi 6. vietu, atzinums = LABA

VISSEZONAS RIEPA SPECIĀLI IZSTRĀDĀTA EIROPAI

Teicama veiktspēja uz sausa, slapja un sniegota ceļa

Optimizēts bloku stingrums nodrošina lielāku drošību visos apstākļos, kā arī uzlabo braukšanas komfortu.

Ievērojamais šķērsenisko bloku platums un B formas izvietojums nodrošina labu saķeri ar sniegu.

KORMORAN ALL SEASON – vissezonas riepas gan vieglajām, gan SUV automašīnām. 3 PMSF un M + S marķējumi. Jaunais zivju kaulu protektora zīmējums riepām piešķir unikālu

3PMSF un M + S marķējumi.

Inovatīvs gumijas sastāvs un īpašas 3D lameles, virziena protektora dizains, efektīva ūdens izvadīšana un plats protektora saskares laukums padara N’Blue 4Season par ideālām vissezonas riepām.

Ūdens tiek efektīvi evakuēts, pateicoties «savienotu» garenisko un šķērsvirziena rievu tīklam.

Transpro 4S degvielas patēriņš ir neliels – C līmeņa degvielas patēriņa marķējums, tās ietaupa vairāk nekā ziemas riepas KLEBER Transalp 2.

Kormoran

Nexen N’Blue 4 Season

BEZKOMPROMISA DROŠĪBA UN IZTURĪBA Pastiprināts dubultā armējuma karkass Lieliska veiktspēja kopā ar braukšanas komfortu

Kleber Quadraxer 2 – vissezonas riepas vieglajiem auto ar virziena protektora dizainu. Riepas nodrošina pilnu kontroli uz ceļa jebkurā gada laikā. 3PMSF un M + S marķējumi. Jaunās lameles garantē labu saķeri, paātrinājumu un bremzēšanu uz aizsnigušiem ceļiem.

Bremzēšanas ceļš samazināts par 1,6 m salīdzinājumā ar iepriekšējo Quadraxer modeli. Virziena protektora dizains atvieglo ūdens evakuāciju un samazina akvaplanēšanas risku.

Bremzēšanas ceļš uz sausajiem ceļiem ir samazināts par 3,5 m salīdzinājumā ar iepriekšējo Quadraxer modeli, pateicoties tehnoloģijai, kas paplašina protektora saķeres zonu starp riepu un ceļu.

Ar vienām riepām cauru gadu, droši!

Quadraxer 2 riepām ir B līmeņa marķējums bremzēšanai uz slapja ceļa – viens no labākajiem tirgū.

Riepas, ar kurām cauru gadu jūties droši neatkarīgi no laikapstākļiem!

vieglajām a/m

komerctransportam

apvidus a/m

KLEBER VISSEZONAS RIEPAS

INTER CARS aktualitātes

SEZONA TUVOJAS Pavisam drīz ceļi atkal būs dzelzs rumakiem pilni, jo šā gada siltā ziema dod nepārprotamu signālu, ka šogad motobraucēji parādīsies ielās agrāk nekā citus gadus. Turklāt motobrālība arvien vairāk paplašinās – to cilvēku skaits, kuri vēlas sēsties uz motocikla, lai izbaudītu tā sniegto dinamiku un brīvības sajūtu, ar katru gadu pieaug. Tātad – jūs vēlaties būt ar motociklu “uz tu”. Kas jādara? Pats pirmais solis, protams, ir vēršanās kādā no motoskolām braukšanas prasmes un teorijas apgūšanai. Savukārt viens no visbiežāk uzdotajiem jautājumiem šajā sakarā ir: cik tas viss maksās?

Motocikls vilina kā puišus, tā meitenes Motocikla vilinājums un līdz ar to vēlme iemācīties braukt ar dzelzs rumaku skar visdažādākā vecuma cilvēkus. Piemēram, Ģirta praksē bijuši gadījumi, kad uz motoskolu nāk jau labu laiciņu kā 30 gadu slieksni pārkāpuši vīri, kuriem autovadītāja tiesības ir, bet uz motocikla viņi sēžas pirmo reizi mūžā.

Cik jāmaksā par “moto mācību”? Teorijas, obligāto praktiskās braukšanas reižu un eksāmenu kārtošanas ziņā īpašu atšķirību nav. CSDD pakalpojumu cena neatšķiras, lai kurā motoskolā cilvēks mācītos, un kopumā tie varētu izmaksāt nedaudz vairāk par 100 eiro. Teorētiskais eksāmens izmaksā 12,63 eiro, vadīšanas eksāmens 24,58 eiro, CSDD motocikla un automašīnas kā pavadošā transporta līdzekļa izmantošana teju 55 eiro, bet vadītāja apliecības izsniegšana 22,05 eiro. 1. MOTOSKOLAS instruktors Ģirts Vilnis stāsta, ka A kategorijas vadītāja apliecību iespējams iegūt viena līdz divu mēnešu laikā un motoskolas izmaksas svārstās no 250 līdz 400 vai pat 500 eiro. “Viss atkarīgs no cilvēka sagatavotības līmeņa, no tā, cik labi viņš pārzina ceļu satiksmes noteikumus un cik droši jūtas ceļu satiksmē.” Finansiāli ietilpīgākās būs braukšanas nodarbības – saskaņā ar Ministru

“Nāk arī meitenes, kuras pat ar velosipēdu neprot braukt, taču viņām ir nepārvarama vēlme braukt ar moci. Iemācīties var, kāpēc ne? Tikai tas process ir ilgāks un sarežģītāks. Manā karjerā bijuši vairāki gadījumi, kad meitenes, kuras līdz tam nebija braukušas pat ar divriteni, tagad ikdienā brauc ar moci uz darbu,” tā Ģirts.

kabineta noteikumiem A kategorijas iegūšanai ir 10 obligātās braukšanas reizes, taču arī šeit viss ir atkarīgs no paša cilvēka – tiem, kuriem praktisko iemaņu trūkst, jārēķinās, ka braukšanas nodarbību būs vairāk un līdz ar to arī šis prieks izmaksās dārgāk. Sākumā speciāli aprīkotā laukumā cilvēks iemācās saprast, kā pareizi noturēt līdzsvaru, kā uzņemt ātrumu,

bremzēt, vārdu sakot, apgūst pamatlietas. “Pēc tam pakāpeniski pamēģinām, kā ir braukt lielākā ātrumā. Blakus mācību laukumam ir iespēja izbraukt pa tukšu ielu, saprast, kā uzņemt ātrumu, ieskrieties, un, kad tas ir apgūts, notiek braukšana pa pilsētu, lai cilvēks saprastu, cik droši viņš jūtas satiksmes plūsmā,” stāsta Ģirts Vilnis, kurš motosabiedrībā vairāk pazīstams ar vārdu Goblins.

Arī motoskolas “Xmoto” instruktors Sergejs Suhovilo atzīst, ka uz motoskolu nāk arvien vairāk daiļā dzimuma pārstāves. “Apmēram 30% no visiem mācīties gribētājiem ir meitenes. Domāju, pēc pāris gadiem šī attiecība būs 50:50. Uz ielām ir tik daudz motociklu, tik daudz dažādu modeļu, turklāt brauciens ar motociklu izskatās tiešām skaisti, un meitenes iedegas. Nāk arī cilvēki, kuri A kategorijas tiesības ieguvuši pirms desmit, divdesmit gadiem un tagad gluži

vienkārši vēlas iemācīties labi braukt. Tādu nav daudz, bet ir,” atzīst Sergejs.

Svarīgais ekipējuma jautā jums Ja cilvēks cieši apņēmies pievienoties lielajai motociklistu brālībai, neizbēgami rodas jautājums par ekipējumu. Ģirts Vilnis uzsver, ka, uzsākot mācības, “iztikas minimums” ir sava ķivere, cimdi un braukšanai piemēroti apavi, kas nosedz potīti. “Nepieciešami arī elkoņu sargi, plecu sargi un ceļu sargi,” Ģirta teikto papildina Sergejs Suhovilo. Viņš piebilst, ka saviem “aizbilstamajiem” mācību procesa laikā var piedāvāt motoskolas ķiveres, kā arī elkoņu sargus un ceļu sargus, tomēr labāk ir, ja cilvēks tos jau laikus ir iegādājies pats. Protams, motobraukšana nav lēts prieks un labs ekipējums maksā tik, cik maksā. Par laimi, mūsdienās ekipējums pieejams visām gaumēm, prasībām un arī maciņam. Veikala “I’M Inter Motors” produktu grupas vadītājs Mareks Tanakovs uzsver, ka ekipējumā primārais ir ķivere

un apavi. “Tas ir pats būtiskākais, un nav svarīgi, vai cilvēkam tā ir 1. vai 21. sezona. Tas ir arī pirmais, ar ko cilvēki parasti sāk ekipējuma iegādi. Jāņem arī vērā, ka kopš pagājušā gada likums prasa, lai visiem, kuri kārto eksāmenu A kategorijas autovadītāja apliecības iegūšanai, obligāti būtu apavi, kas aizsargā potītes, kā arī ceļu sargi, plecu sargi un elkoņu sargi.” Runājot par motoapģērbu, Mareks Tanakovs teic, ka mūsdienās ekipējums tiek ražots no diviem materiāliem – ādas un tekstila, kas abi ir vienlīdz populāri. “Tekstila motoapģērbs būs ērtāks, savukārt āda jau vēsturiski ir iemantojusi uzticību. Tas ir arī stila elements. Abi šie materiāli ir savstarpēji konkurējoši, un uzvarētāja tur nav. Tekstils ir ļoti nodilumizturīgs, un šī iemesla dēļ tas papildus tiek iestrādāts arī ādas ekipējumā. Jāņem vērā, ka ādas motoapģērbs izmaksās nedaudz vairāk, jo pats materiāls ir dārgāks,” tā Mareks. Tas ir mīts, ka ādas motoapģērbs ir drošāks par tekstilu. “Motobraucēju tekstila apģērbu un to ražošanā izmantotās prettraumu tehnoloģijas pēdējos gados ir tik strauji attīstīju-

INTER CARS aktualitātes

šās, ka ļāvušas tekstilam pielīdzināties ādai un dažos parametros to arī pārspēt,” uzsver Mareks Tanakovs. Taču braukšana ar moci ir arī stila lieta, un āda vienmēr izskatīsies elegantāk un arī dārgāk. Savukārt Sergejs Suhovilo teic, ka ekipējuma iegādē noteicošās pārsvarā ir cilvēka finansiālās iespējas un mūsdienās iespējams iegādāties labu ekipējumu arī tad, ja finansiālās iespējas ir ierobežotas. Arī Ģirts Vilnis piekrīt, ka nav obligāti uzreiz jāpērk tas dārgākais, turklāt Rīgā ir daudz vietu, kur var nopirkt lietotu ekipējumu. Tiesa, lietotu ķiveri gan viņš neiesaka pirkt, jo to piedāvājuma klāsts ir plašs un labu ķiveri iespējams iegādāties par ļoti pieņemamu cenu.

Inter Motors Rīga, LV-1004 Kārļa Ulmaņa gatve 2 +371 6200 6000 LV.MOTO@intercars.eu Pirm.–Piekt. Sestdiena Svētdiena

09.00–18.00 10.00–15.00 Slēgts

Kas grūtāks – teorija vai prak se? Kulminācijas punkts dzelzs rumaka “apseglošanā” ir eksāmens. Nereti cilvēki jautā – kas gan ir sarežģītāks – teorija vai braukšana?

Ģirts Vilnis teic – vienas formulas te nav. “Esmu redzējis, ka cilvēks nokārto teoriju ar ceturto vai piekto reizi, bet braukšanas eksāmenu bez kādām problēmām jau pirmajā reizē, un ir bijušas arī pilnīgi pretējas situācijas – teorija tiek nokārtota bez kādām problēmām, bet braukšanas eksāmenu neizdodas nokārtot ne ar trešo, ne ceturto, ne piekto reizi.” Savukārt Sergejs Suhovilo teic, ka viņa praksē bijis gadījums, kad braukšanas eksāmens nokārtots vien ar devīto reizi. “Bet beigās to eksāmenu nokārtoja. Vēl tagad redzu, ka tā meitene pa pilsētu brauc. Priecīga un apmierināta”.

Kādus spēkratus ļauj vadīt A kategorijas tiesības A1 kategorijas tiesības ļauj vadīt motociklu (bez blakusvāģa) ar motora tilpumu līdz 125 cm3 un jaudu līdz 11 kW, kā arī triciklu, kura jauda nepārsniedz 15 kW. A2 kategorijas tiesības ļauj vadīt motociklu (ar blakusvāģi vai bez tā) ar motora tilpumu līdz 395 cm3 un jaudu līdz 35 kW. A kategorijas tiesības ļauj vadīt jebkāda veida motociklu, kā arī triciklu, kura jauda ir lielāka par 15 kW.

OSRAM XENARC® COOL BLUE® INTENSE Extra-blue xenon light – – – – – –

Krāsu temperatūra līdz 6000K Par 20% vairāk gaismas Viendabīga gaismas sadale Balti zilgana gaisma Mūsdienīgs un elegants izskats Pieejamas kā: D1R, D2R, D1S, D2S, D3S, D4S

INTER CARS aktualitātes

AUTOMAŠĪNU KONDICIONIERU

APKOPES IEKĀRTAS Inter Cars piedāvā pilnu iekārtu spektru transportlīdzekļu A/C sistēmu apkopei, diagnostikai un remontam: testerus, speciālos instrumentus, palīgmateriālus, kā arī vadošo ražotāju – Bosch, Texa, Mahle, Magnetti Marelli un SPIN – uzpildes stacijas. Katram ražotājam ir plaša uzpildes staciju modeļu gamma un cenu diapazons. Pusautomātiskajos modeļos tehnoloģiskos etapus kontrolē operators. Šādiem modeļiem bieži vien ir ierobežotas papildu iespējas, piemēram, var nebūt printeris. Automātiskā uzpildes stacija ir jāpievieno sistēmai, jāizvēlas automašīnas modelis un jānospiež poga “Sākt”, iekārta patstāvīgi izpildīs uzdoto programmu kopumā vai tās atsevišķus posmus. Tas ne tikai taupa laiku, bet arī samazina cilvēciskā faktora ietekmi. Ja runa ir par daudzu automašīnu apkopi vai prioritāte ir komforts darbā, bieži vien izvēlas automātiskās iekārtas. Vēl viens būtisks faktors – aukstuma aģenta saglabāšana tā izsūknēšanas, filtrācijas un atkārtotas iesūknēšanas procesā. Hi-End klases uzpildes stacijas saglabā 99% aukstuma aģenta, kamēr vienkāršākiem modeļiem šis parametrs var būt 80% līmenī. Turklāt progresīvākām iekārtām piemīt plaša papildu funkcionalitāte, piemēram, Wi-Fi pieejamība sniedz iespēju attālināti kontrolēt pašas uzpildes stacijas stāvokli, parādīt veiktās apkopes rezultātus monitorā, viedtālrunī utt.

Bosch ACS 810 – automātiska iekārta lielu apjomu (kravas automašīnās, autobusos utt.) kondicionēšanas sistēmu uzpildei un apkopei. Aukstuma aģents – R-134a. Servisa šļūteņu garums – 5 metri, iekšējā tvertne – 40 l, eļļas tvertne – 2 l. Dubultais ventilators nodrošina temperatūras kontroli un nemainīgu aukstuma aģenta spiedienu atjaunošanas posmā un aizsargā iekšējās sastāvdaļas no pārkaršanas. Vakuuma sūknis ar veiktspēju 238 l/min ļauj ātri izveidot dziļu vakuumu. Iebūvēta datubāze komerctransportam, kompleksa mazgāšanas programma, aukstuma aģenta daudzfāzu attīrīšana vakuumēšanas laikā, automātiska nekondensējamo gāzu novade, integrēts printeris. Kopumā prakse rāda, ka augstākas klases iekārtas, kas ir dārgākas, galu galā izrādās izdevīgākas. Uzpildes stacijas cena atkarīga arī no transportlīdzekļu tipa, kuriem tā paredzēta. Iekārtām, kas domātas

tikai vieglo automašīnu A/C sistēmu apkopei, var būt neliela iekšēja tvertne – 8–10 kg aukstumnesēja. Komerctransporta, lauksaimniecības un speciālās tehnikas apkopei paredzētajām uzpildes stacijām var būt 35 kg vai lielāka iekšējā tvertne,

kā arī sildīšanas iespēja, kas samazina uzpildes laiku, pateicoties lielākam spiedienam darba tvertnē. Turklāt iekārtas ar lielākām iekšējām tvertnēm bieži vien tiek komplektētas ar garām šļūtenēm, kas apkopi padara ērtāku.

Aukstumnesēja tips Kā zināms, kopš 2016. gada automašīnu A/C sistēmās sāka izmantot aukstuma aģentu R1234yf, kas tika uzpildīts jau rūpnīcās. Tomēr ir ļoti daudz automašīnu, kuru kondicionieros tiek izmantots vecā tipa aukstuma aģents – R-134a. Jaunais un vecais aukstuma aģents nav saderīgi, tāpēc autoservisiem mūsdienās nepieciešamas divas iekārtas – aukstuma aģentam R-134a un aukstuma aģentam R1234yf. Vai vecā tipa uzpildes staciju var pielāgot darbam ar jauno aukstuma aģentu? Ne vienmēr, bet dažiem modeļiem ir šāda iespēja, tikai jāiegādājas spraudņi un datubāze, jo vecā tipa iekārtu bāzē nav datu par automašīnām, kas ražotas pēc 2016. gada. Kas attiecas uz datubāzēm, ražotāji parasti tās atjauno trīsreiz gadā.

Bosch ACS 763 / 863 – pilnībā automātiskas iekārtas darbam ar aukstuma aģentu R1234yf. Piemērotas darbam ar gaisa kondicionieriem gan vieglajām automašīnām (ieskaitot hibrīdus), gan arī kravas automašīnām. Papildus ierastajām funkcijām iekārta ļauj: • novērtēt gaisa kondicionēšanas sistēmas ražīgumu pēc aukstuma aģenta spiediena gaisa kondicionēšanas sistēmā un gaisa temperatūras; • izmazgāt gaisa kondicionēšanas sistēmu, likvidējot mehāniskos netīrumus: putekļus vai metāla skaidas; • pārbaudīt sistēmas hermētiskumu ar lieko spiedienu, izmantojot gāzes N2H2/N2. Šī metode ir precīzāka, salīdzinot ar vakuuma metodi; • strādāt ar hibrīdiem un elektromobiļiem. Šādu transportlīdzekļu kompresoriem nepieciešams īpašs eļļas veids POE, kuru nedrīkst sajaukt ar tradicionālo PAG eļļu. Tāpēc, kad nepieciešams pāriet no viena eļļas veida uz citu, šeit servisa šļūtenes tiek skalotas. Iekārtai ir iebūvētais aukstuma aģenta analizators. Aukstuma aģenta atsūknēšanas pakāpe: 99% (dziļā atsūknēšana). Ātru aukstuma aģenta savākšanu un dziļa vakuuma radīšanu nodrošina divpakāpju vakuuma sūknis ar veiktspēju 170 l/min.

INTER CARS aktualitātes

Eļļas PAG / PAO / POE

Iekārta TEXA KONFORT 715R EVO: • Aukstumnesēja apstrāde: R134a vai R1234yf • Var pārbūvēt uz R1234yf • Darbības režīms: automātisks vai manuāls • Dzesēšanas šķidruma un eļļas daudzuma datubāze: - automašīnas un mikroautobusi; - smagie kravas transportlīdzekļi; - lauksaimniecības tehnika. • Automātiskie LP / HP vārsti • Datubāzē ir iespējams manuāli ievadīt jebkuru transportlīdzekli - SD karte ar 2GB • Augstas izšķirtspējas TFT displejs • Pārskatu izdruka par veiktajiem pakalpojumiem • Lietotas un svaigās eļļas elektroniskie svari • Iekšējā apsildāmā tvertne ar tilpumu 20 kg • Divpakāpju vakuuma sūknis ar jaudu 100 l/min • Augsta uzpildes precizitāte +/- 15 g • Augstas efektivitātes aukstumaģenta reģenerācija (vairāk nekā 95%) • Uzpildes šļauku garuma kompensācija • Nekondensētu gāzu automātiska izvadīšana • Automātisks servisa paziņojums • Printeris

Inter Cars piedāvā plašu kompresoru eļļu (PAG, PAO, POE) sortimentu. Sintētiskās polialkilēnglikola eļļas (PAG) izmanto galvenokārt kondicionieros, kas darbojas ar aukstuma aģentu R-134a. Šīm eļļām piemīt augsta oksidācijas stabilitāte un lieliska eļļošanas spēja, taču tām ir arī savs trūkums – tās ir higroskopiskas. Polialfaolefīna eļļām (PAO) ir stabilāki rādītāji, tās ir mitrumizturīgas, darba temperatūras diapazons Pastāv uzpildes stacijas, kas paredzētas darbam uzreiz ar abiem aukstuma aģenta veidiem. Šādas iekārtas cena ir salīdzināma ar divu atsevišķu uzpildes staciju cenu, taču ar vienu iekārtu divas automašīnas vienlaikus apkalpot nevar. Turklāt kombinētajai iekārtai iekšējās tvertnes aukstumnesējam ir mazākas – proti, pašu iekārtu nepieciešams uzpildīt biežāk.

Papildu iekārta Uz apkopi atbrauca gandrīz jauna automašīna – tātad jāpieslēdz jaunā tipa iekārta? Ne vienmēr. Aukstuma aģents R1234yf ir dārgāks, tāpēc automašīnu īpašnieki nereti pilda kondicionieri ar R-134a. Otrreizējā tirgū vispār ir sastopamas automašīnas, kuru klimatiskajās iekārtās uzpildīts nezin kas – līdz pat sprādzienbīstamam propānam butānam. Pēdējā laikā manāmi ir palielinājies tādu gadījumu skaits, kad uzpildes stacijas bojājumus radījusi sistēmā iekļuvusi neatbilstoša gāze. Pieredzējuši speciālisti zina, ka pirms uzpildes stacijas pieslēgšanas kondicionieri vēlams pārbaudīt ar gāzu analizatoru. Hi-End klases iekārtām analizators

ir pietiekami plašs: no -68°C līdz + 315°C. Lai gan uzskata, ka PAO eļļas ir saderīgas ar PAG eļļām (piemēram, ar atlikumiem sistēmā), tomēr labāk ir izvairīties no sajaukšanas un ievērot ražotāja ieteikumus. Vēl jo vairāk – PAG eļļas nedrīkst sajaukt ar poliestera eļļām (POE), kuras bieži izmanto elektriskajās vai hibrīda automašīnās to zemās vadītspējas dēļ. PAG un POE sajaukšanās rezultātā maisījums var noslāņoties, pārslas izkrist un rezultātā var sabojāties kompresors. var būt jau iebūvēts sistēmā, ja tāda nav, gāzu analizatori tiek piedāvāti atsevišķi. Noderīga ir arī ierīce sistēmas mazgāšanai – ja, piemēram, sabojājas kondicioniera kompresors, sistēmā var būt skaidas, nelielas atlūzas utt. Pirms uzpildes stacijas pieslēgšanas ir ieteicams tās likvidēt, turklāt jāizmazgā katrs sistēmas mezgls. Inter Cars piedāvā arī aukstumnesējus, kompresoru eļļas, UV krāsvielas un komponentes kondicionēšanas sistēmām: kompresorus, caurules, kondensorus, filtrus sausinātājus utt. Piedāvājumā ir speciālie instrumenti kondicionieru diagnostikai un remontam un daudzas papildu iekārtas: testeri, ozona ģeneratori, manometri, to skaitā arī precīzie elektroniskie. Inter Cars speciālisti ne tikai palīdzēs izvēlēties optimālu iekārtu, bet arī pastāstīs daudzas nianses par tās lietošanu. Pilns kondicionieru apkopes iekārtu piedāvājums pieejams vietnē iekartas.intercars.eu, bet internetveikalā IC24.LV ir plašs gaisa kondicionēšanas un ventilācijas sistēmu komponentu klāsts.

Baudi pilsētas ielas un pasaules skaistākos ceļus, apzinoties, ka Tavs auto ir aprīkots ar AISIN!

Ņemot vērā oriģinālo daļu piegādi auto ražotājiem, AISIN ir 6. lielākais autodaļu piegādātājs pasaulē. AISIN kā Toyota grupas dalībnieks ražo augstākās kvalitātes autodaļas jau vairāk nekā 50 gadus.

Noderīga informācija

KONDICIONIERA PROFILAKSE

UN SAISTĪTIE PASĀKUMI Kā zināms, pirms iestājies siltāks laiks, kondicionierim ieteicams veikt profilaksi, jo pat jaunām automašīnām no sistēmas gadā var iztvaikot 5–10% aukstumaģenta. Bez papilduzpildes un varbūtējas noplūdes pārbaudes vajadzētu arī iztīrīt kondensatoru un nomainīt salona filtru. Starp citu, par salona filtru: šī nebūt ne dārgā detaļa, pareizāk sakot, tās trūkums var radīt nepieciešamību tīrīt iztvaikotāju, un tas jau ir dārgs process. Lūk, viens no piemēriem.

Automašīnas īpašnieks saskārās ar situāciju, kad gaisa plūsma no ventilācijas sistēmas deflektoriem kļuva ļoti vāja, par spīti tam, ka ventilators darbojās ar maksimāliem apgriezieniem. Iemesls – stipri piesārņots salona filtrs. Kad tas pēdējo reizi bija mainīts? Labs jautājums. Autoservisā, kur noņēma veco filtru, jauna filtra nebija. Īpašnieks nevēlējās atstāt mašīnu un teica, ka filtru nopirks pats, bet pagaidām pāris dienas brauks bez tā. Taču viņš to aizmirsa un turpināja braukt bez filtra tik ilgi, līdz salonā sāka nepatīkami smakot. Automašīnas īpašnieks pamēģināja tīrīšanas aerosolu – nelīdzēja – un tad atkal devās uz autoservisu.

Iemesls Iemeslu atrada ātri. Lai atrisinātu problēmu, vajadzēja noņemt un iztīrīt iztvaikotāju, uz kura, ilgi braucot bez salona filtra, bija pieķepuši netīrumi. Kāpēc tie tur pielīp? Tas izriet no kondicionētāja darbības principa. Vienkāršāk sakot, kompresors saspiež aukstuma aģentu, pārveidojot to no gāzveida stāvokļa šķidrā. Sašķidrinātais aukstuma aģents tiek padots uz

Viens no nepatīkamas smakas iemesliem, ieslēdzot kondicionieri, ir netīrs iztvaikotājs. iztvaikotāju. Pirms iztvaikotāja strauji krītas spiediens – aptuveni no 15 līdz 2 atmosfērām, tāpēc aukstumaģents vārās un atkal pāriet gāzveida stāvoklī. Aukstuma aģenta vārīšanās notiek -29ºC temperatūrā, tāpēc iztvaikotājs ir auksts. Ventilators no tā nopūš auksto gaisu un padod uz salonu. Kraso temperatūras atšķirību dēļ ārpusē uz iztvaicētāja rodas kondensāts. Uz mitra iztvaicētāja netīrumi labi pielīp un sadalās, tāpēc arī rodas smaka.

Risinājums Kad īpašniekam paziņoja iztvaikotāja tīrīšanas izmaksas, viņš bija nepatīkami pārsteigts. Taču viss ir likumsakarīgi – procedūra ir darbietilpīga. Dažām automašīnām iztvaikotājs atrodas aiz cimdu nodalījuma, tāpēc daudz kas ir jāizjauc, lai varētu nomainīt bojāto detaļu. Turklāt parasti nākas noliet antifrīzu, bet pēc tīrīšanas kondicionēšanas sistēma atkal jāuzpilda.

Kas kondicionierī varētu uzsprāgt? Baltijas autoparka vidējais vecums ir diezgan liels, un dažu īpašnieku attieksme pret automobiļu apkopi diemžēl ne vienmēr ir korekta. Reizēm notiek gandrīz kuriozi gadījumi. Cilvēks nopērk lietotu automašīnu. Tā nepavisam nebija jauna, taču izskatījās tīri labi. Pēc iepriekšējā īpašnieka teiktā, automašīna kopta ļoti labi. Kādu laiku pēc iegādes cilvēks atbrauca, lai veiktu kondicioniera apkopi. Meistars pievienoja iekārtu, padeva spiedienu, un tad sekoja sprādzienam līdzīgs blīkšķis, bet no automašīnas apakšas sāka birt gruži. Kas notika? Uzsprāga filtrs-sausinātājs, kas bija viscaur izrūsējis un, pēc visa spriežot, vispār nekad nebija mainīts. Meistars nomainīja filtru un atjaunoja kondicioniera darbspēju. Taču īpašnieka satraukums negaisa: ja automašīnai, kas bija “ļoti labi kopta”, kondicionieris bija šādā stāvoklī, tad kādi ir citi šīs automašīnas agregāti? Process var ilgt divas trīs dienas, un kopējās izmaksas pavisam noteikti var būt vairāki simti eiro. Tas ir īpaši sāpīgi, ja salīdzina ar to, cik maksā salona filtrs. Automašīnas īpašniekam parādīja, kādā stāvoklī bija iztvaikotājs, un viņš atkal bija pārsteigts: vai tiešām īsā laikā varēja sakrāties tik daudz netīrumu? Visticamāk, ka ne, netīrumi krājās arī agrāk, bet braukšana bez salona filtra bija pēdējais piliens. Vārdu sakot, šis stāsts kārtējo reizi apstiprina, ka vienkāršu ieteikumu ignorēšana, tāpat kā šķietams ietaupījums, bieži vien noved pie daudz lielākām problēmām un sekām, par kurām nākas dārgi maksāt.

Iztvaikotāja tīrīšana bieži vien nav lēts process tāpēc, ka mezglam nav tik vienkārši piekļūt.

dienu automašīnām ventilācijas un kondicionēšanas sistēmas kļūst arvien kompaktākas, tātad – jutīgākas pret piesārņojamību.

Antibakteriālā tīrīšana Aizsērējis salona filtrs vai netīrs iztvaikotājs nebūt nav vienīgie iemesli nepatīkamai smakai. Vēl viena izplatīta situācija – aizsērējusi drenāžas caurule, pa kuru no sistēmas iztek kondensāts. Konstatēt problēmu ir ļoti vienkārši – ja kondicioniera darbības laikā zem automašīnas veidojas kondensāta peļķe, drenāža ir tīra, ja peļķes nav – visdrīzāk, drenāža ir aizsērējusi. Tālāk viss ir likumsakarīgi – slēgta telpa ar paaugstinātu mitrumu un temperatūras kritumu ir labvēlīga vide baktēriju attīstībai. Situāciju saasina īsie pilsētas braucieni. Pat ar tīru drenāžu kondensāts nevar aizplūst no radiatora: tas brīžiem iztvaiko, brīžiem atkal nosēžas un neiztek caur drenāžas cauruli. Starp citu, tas izraisa katlakmens veidošanos. Vēl viena problēma ir tāda, ka mūs-

Ir vairāki veidi, kā cīnīties ar nepatīkamu smaku. Viens no tiem – tīrīšanas baloniņi, tādi kā dezodoranti. Nianse – daži no tiem satur aromatizētājus, kas būtībā izkliedē tikai smaku, bet tās pirmcēloni ne vienmēr neitralizē. Tīrīšanai tiek izmantoti arī antiseptiski sastāvi, kurus sistēmā ievada caur gaisa savācēju, vai speciālas putas, kuras zem spiediena iepilda drenāžas caurulē. Par vienu no efektīvākajiem veidiem tiek uzskatīta sistēmas apstrāde ar ozona ģeneratoru. Iemesls ir saprotams – nepatīkamo smaku izraisa baktērijas un pelējums, bet ozons ir ļoti spēcīgs oksidētājs, kas iznīcina gandrīz jebkuru organisko vielu. Turklāt atšķirībā no ķīmiskajiem sastāviem ozons izvēdinās pāris minūtēs pēc tīrīšanas, nenosēžoties uz gaisa vadiem un pēc tam nenonākot plaušās. Vispār speciālisti iesaka negaidīt, kamēr parādās nepatīkama smaka, un reizē ar kondicionēšanas sistēmas plānveida profilaksi reizi gadā veikt arī antibakteriālo tīrīšanu.

SHELL HELIX ULTRA

Noderīga informācija

FORD MONDEO IV (2006-2014)

EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Ja iepriekšējās automobiļa paaudzes iederējās D segmentā, Mondeo IV ar saviem gabarītiem var paspēkoties ar E klases modeļiem. Komforta līmenis – kaut arī ne premium klases, tomēr visai pieklājīgs, radniecība ar Volvo ir pozitīvi ietekmējusi pasīvo drošību, un arī vadāmības ziņā daudzi automašīnu slavē. Un kā ar uzticamību?

DEGVIELAS EKONOMIJA

Dzinēji 1,6 litru Duratec dzinējs, kas tika radīts vēl XX gadsimta deviņdesmitajos gados, ir visai uzticams, taču smagajam automobilim tas ir diezgan vājš. Raksturīgākās problēmas – pirmo izlaiduma gadu automašīnām ne visai uzticams bija sadales vārpstas sajūgs un reizēm niķojās arī gāzes sadales fāžu izmaiņu mehānisms Ti-VCT. Par diezgan veiksmīgiem tiek uzskatīti no Mazda aizgūtie MZR dzinēji, kas ir zināmi kā Duratec 2.0 un 2.3. Šo motoru droseļvārstu ieteicams tīrīt ik pēc 50–60 tūkst. km, pretējā gadījumā tas var sākt iestrēgt. Arī ieplūdes kolektora atloka vārsts dažreiz ir kaprīzs, tāpēc motors pēc 3000 apgr. /min kļūst gauss. Ar aktīvu braukšanas stilu – it īpaši 2,3 litru motoram – eļļas patēriņš nodegumam var sasniegt puslitru uz 1000 km. Ja neuzmana līmeni, eļļas bada sekas var būt postošas – līdz pat klaņu pārrāvumam. Gammas virsotnē – 5 cilindru turbomotors Volvo 2,5 l. Vājā vieta – kartera ventilācijas sistēmas eļļas atdalītājs, kas aizaug ar nogulumiem pēc 50–70 tūkst. km. Ja problēmu ignorē, ar paaugstinātu kartera gāzu spiedienu var izspiest blīvslēgus, turklāt risks palielinās salā. Aizdedzes spoles ne īpaši labi panes lielu karstumu, un ne pārāk uzticamajam termostatam

Automašīnas pamatā – EUCD platforma, uz kuras arī bāzēts Ford S-Max un Galaxy, Volvo S60 II / V70 II, S80 II, XC60 I, Land Rover Freelander un citi modeļi. ir tendence iestrēgt slēgtā pozīcijā, izraisot pārkaršanas risku. Pēc restailinga 2,5 litru motors tika aizstāts ar Mazda 2,0 litru dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu un turbopūti, vairāk zināmu kā EcoBoost. Šis motors izrādījās kaprīzāks. Dzinējs ir īpaši jutīgs pret degvielas kvalitāti, un tam piemīt detonācijas tendence, daļēji – sākotnēji neveiksmīgas dzinēja vadības bloka programmatūras dēļ, kuru ražotājs vairākkārt pārrakstīja. Vilces pazušana pat ar labu degvielu bieži vien liecina par problēmām ar turbīnas apvada vārstu.

Tāpat kā PSA izstrādātajiem motoriem Duratorq 2,0 un 2,2, tam nepatīk darbība ar zemas viskozitātes eļļām: tas var radīt ierāvumus ieliktņos, turbīnas bojājumus un priekšlaicīgu virzuļu un cilindru grupas nodilumu. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām ar uzticamību neizcēlās degvielas sprauslas un augstspiediena sūknis. Pēc uzlabošanas šo mezglu resurss pieauga. Turbīna normālas ekspluatācijas apstākļos iztur vismaz 200 tūkst. km. Ja automašīna galvenokārt tiek lietota īsu pilsētas braucienu režīmā,

LABĀKAI DZINĒJA VEIKTSPĒJAI

DRIVE ON

Noderīga informācija delphiaftermarket.com

Salons samontēts samērā labi, taču ir sīki trūkumi: piemēram, paklājs uz grīdas ieliecas, izkļūstot no sliekšņu uzlikām. Pēc 150 tūkst. km plastmasa, kas imitē alumīniju, stūres apdare un citas bieži lietotas detaļas nolobās. pēc 50–70 tūkst. km sākas problēmas ar EGR, ieplūdes kolektors aizaug ar eļļas un kvēpu maisījumu, tā vārsts sāk iesprūst, un, ja tas iestrēgs atvērtā pozīcijā, dzinēju nevarēs iedarbināt.

Transmisija Diemžēl automašīnas ar vismazāk problemātisko Duratec 1.6 motoru tika aprīkotas ar ne pārāk veiksmīgo franču uzņēmuma Bordeaux Transmission 5 pakāpju MPPK iB5. Šī kārba tika uzstādīta Focus un Fiesta modeļos, bet uz lielākā Mondeo agregātam ir palielināta slodze, kuru reizēm neiztur satelītu ass diferenciālī. Sekas ir tādas, ka dažreiz ir vieglāk atrast izjaukšanai citu PPK, nevis remontēt bojāto. Nobraucot apmēram 100–120 tūkst. km, var sākt trokšņot primārās vārpstas gultnis. Problēmu vēlams novērst nevilcinoties, jo gultnis var iestrēgt, radot ne mazāk smagas sekas. Automašīnām pirms restailinga arī piedziņas blīvslēgi varēja nokalpot 50–70 tūkst. km, pēc uzlabošanas 2011. gadā – divreiz ilgāk. 5 pakāpju vācu MPPK MTX75 ir stiprāka, lai gan arī šim agregātam ir jāuzrauga blīvslēgu stāvoklis. Biežāk nekā citiem sāk tecēt pārnesumu pārslēgšanas kāta blīvējums, un pat neliels eļļas trūkums ātri ietekmē vārpstu un zobratu zobu stāvokli. Izspiedējgultnis reizēm nokalpo tikai 50–60 tūkst. km. Visuzticamākās mehāniskās kārbas – 6 pakāpju Getrag, kas tika uzstādītas ar turbomotoru 2.5 un ar jaudīgākiem dīzeļmotoriem.

Automātiskā PPK Aisin AWF21 normālas ekspluatācijas apstākļos, nomainot eļļu un filtru ik pēc 60 tūkst. km, bez nopietnas iejaukšanās var nokalpot aptuveni 250 tūkst. km. Pēc restailinga parādījusies robotizētā PPK Getrag 6DCT450 ar mitriem sajūgiem principā spēj izturēt apmēram tos pašus 200...250 tūkst. km, taču eļļa ir jāmaina biežāk: ik pēc 30–40 tūkst. km. Šo ieteikumu ignorēšana un pārmērīgi aktīva braukšana bieži vien noved pie tā, ka kārbai nepieciešams nopietns remonts. Starp citu, solenoīdi, kuru resurss nav īpaši liels, ir savietojami ar VW ražoto DSG DQ250.

Ritošā daļa Piekare – vidēji dzīvotspējīga. Aizmugurējie amortizatori, to skaitā aktīvās sistēmas IVDC (Interactive Vehicle Dynamics Control), iztur apmēram 100–120 tūkst. km, priekšējie – nereti mazāk nekā 100 tūkst. km, priekšējo statņu balsta gultņi – 40–60 tūkst. km. Stūres stiepņiem, buksēm un stabilizatora statņiem, uzgaļiem un aizmugurējo garensviru sailentblokiem var būt nepieciešama nomaiņa pēc 50–70 tūkst. km. Rumbu gultņu resurss – 120–150 tūkst. km.

Filca apakšspārniem nav pati veiksmīgākā stiprinājumu konstrukcija, un tāpēc tie ātri zaudē stingrumu un ieliecas. Situāciju pasliktina netīrumi, retas mazgāšanas reizes un slapjš sniegs ziemā. Daži īpašnieki palielina stiprinājumus, bet daži vispār noņem apakšspārnus, bet tas nav labākais risinājums: automašīnā palielinās troksnis, un riteņu arkas sāk rūsēt aktīvāk. Bagāžnieka vāka vadu instalācija laika gaitā pārberžas, tādēļ var neatvērties degvielas tvertnes vāciņš. Durvju blīvējumi visai bieži atraujas, piesalstot pie durvīm.

Virsbūves stāvoklis atkarīgs no tā, cik labi tā tiek kopta. Laku un krāsu pārklājums nav pats izturīgākais – nošķēlumi un skrambas rodas viegli. Visa virsbūve ir cinkota, izņemot jumtu. Par spīti tam, gados vecākām automašīnām apakšā, sliekšņos, riteņu arkās un slikti aizsargātās virsbūves šuvēs sastopama korozija. Arī metāla un virsbūves plastmasas saskares vietās bieži veidojas rūsa. Dažiem eksemplāriem vienas puses priekšējās un aizmugurējās durvis atverot aizķeras ar malām, veidojot nošķēlumus. To var atrisināt, noregulējot eņģes. Ja stūres hidropastiprinātāja sūknis darbības laikā sāk radīt nelielu troksni, vajadzētu nomainīt darba šķidrumu un tvertni ar integrēto filtru. Darba šķidrumu vispār ieteicams mainīt ik pēc 50–70 tūkst. km, pretējā gadījumā sūknis reti nokalpo vairāk nekā 100–120 tūkst. km. Sūkņa vājā vieta – pārplūdes vārsti, kuros aukstumā sasalst kondensāts. Stūres stienis ir diezgan ilgizturīgs, taču pēc 100– 110 tūkst. km reizēm parādās klaudzoņa. Bieži vien iemesls ir regulējamā korķskrūve – tās vājā vītne noraujas, un korķi ar atbalsta dakšu izspiež to no sēdvietas karterī. Mondeo reizēm dēvē par palielinātu Ford Focus kopiju, un daļa taisnības tur ir – automašīnām patiešām ir diezgan daudz gan labu, gan arī ne pārāk labu īpašību. Iepriecina tas, ka šie mīnusi nav kritiski. Galvenie mezgli un agregāti demonstrē pieņemamu uzticamību, automašīnas konstrukcija ir visai labi izpētīta, un rezerves daļu izmaksas – saprātīgas. Un, ja nepieciešams pietiekami liels auto, bez īpašām pretenzijām uz statusu, bet komfortabls un par mērenu naudu, Mondeo IV var būt visai laba izvēle.

OE pieredze lietoto auto tirgū. Kā vadošais progresīvo piedziņas risinājumu piegādātājs auto ražotājiem, mēs saprotam automobiļus. Mēs zinām, kā tie darbojas. Mēs zinām, kā tos salabot. Mēs piedāvājam lietotu auto tirgū plašu OE kvalitātes risinājumu klāstu, lai auto uzsāktu braukšanu, brauktu un apstātos tāpat kā dienā, kad tie nobrauca no montāžas līnijas.

Degvielas padeves sistēma

Diagnostika un tehniskais atbalsts

Degvielas padeves moduļi | Degvielas sūkņi Iesmidzināšanas sprauslas | Tiešās un programmētās iesmidzināšanas sistēmas

delphiaftermarket.com

Diagnostikas ierīces | Dīzeļdzinēju diagnostikas iekārtas Tiešās iesmidzināšanas sistēmas diagnostikas iekārtas Apmācības

Dīzeļdegvielas sistēmas

Fuel delivery

Ignition

Bremzēšana | Stūrēšanas un piekares sistēma Gaisa kondicionēšana

Elektronika un dzinēja vadība

Sūkņi | Iesmidzināšanas sprauslas Remonta daļas | SRA - SCR | Filtrēšana

Fuel delivery

Apkopes risinājumi

Ignition

Steering and suspension

Dzinēja vadības bloki | Aizdedze | Devēji

Steering and

Engine management

Engine

Fuel injection

Fuel injection systems

Air conditioning

Noderīga informācija

PROBLĒMAS AR BREMZĒM Ierodoties autoservisā ar problēmu, vienmēr vēlamies, lai mehāniķi uzreiz saprastu, kas par lietu, un pēc iespējas ātrāk novērstu defektu. Taču ne vienmēr tas izdodas – reizēm problēmas cēlonis slēpjas dziļāk, nekā šķiet, turklāt cēloņi var būt uzreiz vairāki.

Bremžu šķidrums, kurā ir daudz mitruma, izraisa koroziju sistēmas iekšienē, rezultātā var sabojāties galvenā bremžu cilindra uzmavas blīves. Šajā gadījumā, pat ja sistēmas hermētiskums nav skarts, strauji bremzējot, pedālis tik un tā var lēni aiziet grīdā.

Automašīnas īpašnieks saskāries ar pirmajā acumirklī nesaprotamu parādību – reiz viņam nācās strauji bremzēt, bet bremzes pedālis sāka slīdēt grīdā. Turklāt automašīna bremzēja it kā normāli. Braucot ikdienā, nekas tāds netika manīts. Tad īpašnieks nolēma atkārtoti modelēt situāciju – izbrauca uz tukša ceļa, ieskrējās un strauji nobremzēja. Neatlaižot pedāli, viņš juta, kā tas atkal pēc pāris sekundēm lēni aiziet grīdā. Pirmās apskates laikā autoservisā mehāniķi uzreiz nevarēja noteikt defekta cēloni, tikai pamanīja, ka aizmugurējie bremžu diski silst jūtami stiprāk nekā priekšējie. Bet tā, šķiet, bija vēl viena īpašnieka nepamanīta problēma, kas jārisina atsevišķi.

Spiediens sistēmā Kāpēc ieslīd pedālis – varbūt vaina ir bremžu šķidrumā? Īpašniekam jautāja, kad tas pēdējo reizi tika mainīts. Viņš nevarēja atbildēt. Pēc visa spriežot, vai nu sen vai nekad. Tas nav labi – kā zināms, bremžu šķidrums ir higroskopisks. Laika gaitā tas absorbē arvien vairāk mitruma, un tā viršanas temperatūra samazinās. Ja šķidrums sāk vārīties, pedālis var kļūt mīksts, tomēr, lai šķidrums sāktu vārīties, parasti vairākas reizes būtu strauji jābremzē. Iespējams, radušies sistēmas hermētiskuma traucējumi? Rūpīgāka apskate parādīja, ka tā arī ir – bremžu caurules jau bija sliktā stāvoklī, un

Stingrs pedālis

Kad bremžu caurules ir šādā stāvoklī, palielinās bremžu šķidruma noplūdes risks. Un, ja šķidrumu ilgi nemaina, caurules rūsē ne tikai ārpusē, bet arī iekšpusē. viena no tām mazliet laida garām šķidrumu. Ļoti iespējams, ka pēc pāris straujām bremzēšanas reizēm tā pārplīstu. Nomainīja gan caurules, gan bremžu šķidrumu. Pārbaudīja, kā automašīna bremzē. Izrādījās, ka nekas nebija mainījies – strauji nospiežot pedāli, tas atkal lēni aiziet grīdā. Varbūt sistēmā palicis gaiss? Noskaidroja, ka tas nav pie vainas. Kur tālāk meklēt cēloni?

bez noplūdēm pedālis slīdēs grīdā. Starp citu, lai izslēgtu pēc ārējām pazīmēm līdzīgu vakuuma pastiprinātāja darbības defektu, mehāniķi noslāpēja dzinēju un vairākas reizes nospieda bremžu pedāli. Izdevās nospiest ne vairāk kā četras reizes, un tas parāda, ka, visticamāk, vakuuma pastiprinātājs ir kārtībā.

Pieredzējuši mehāniķi uzreiz minēja, ka šādi simptomi, ļoti iespējams, norāda uz to, ka galvenajā bremžu cilindrā uzmavu blīves zaudējušas hermētiskumu. Proti, cilindrs pārlaiž šķidrumu, neradot sistēmā nepieciešamo spiedienu. Šajā gadījumā pat

Otrā problēma – aizmugurējo bremžu disku stipra sasilšana, un cēlonis atkal nebija virspusējs. Suporti neiestrēga, zem putekļu aizsargiem uz virzuļiem nebija bojājumu vai korozijas. Ar elektroniskās stāvbremzes mehānismu viss bija kārtībā, piedzi-

Pārkaršana

ņas sviras atgriezās vietā līdz galam. Tomēr diski var sasilt tikai tad, ja pa tiem beržas kluči, kas kādu iemeslu dēļ neatlaižas tā, kā vajadzētu. Rūpīgākā apskatē viss tika noskaidrots. Viena riteņa bremžu mehānismā bija piebriedis virzuļa blīvējums suporta cilindrā, bet otram bija deformēta, konkrētāk, nedaudz saplacināta caurule. Pat caur sašaurinātu kanālu šķidrums nonāca bremžu mehānismā, bet tā novadīšana bija traucēta. Rezultātā pat pēc pedāļa atlaišanas spiediens uzreiz nekritās un kluči neatgāja.

Remonts Mehāniķi ātri tika galā ar aizmugurējiem bremžu mehānismiem. Ir divi varianti, ko darīt ar galveno bremžu cilindru – remonts vai nomaiņa.

Remontam ir divu veidu remontkomplekti – daļējs vai pilnīgs. Pirmajā ietilpst tikai uzmavas blīves un blīvētāji, otrajā ir arī virzuļi, to atgriezes atsperes utt. Kā saprast – remontēt vai mainīt? Ja korpusa iekšpusē mehāniskas iedarbības rezultātā ir parādījušies pūlīši vai arī bojājumi, viennozīmīgi nepieciešama nomaiņa. Šajā gadījumā viss beidzās ar remontu. Starp citu, kāpēc uzmavas blīves zaudēja hermētiskumu? Šādai parādībai ir vairāki iemesli. Pirmais – nekvalitatīva bremžu šķidruma ieliešana, kas iznīcināja gumijas blīvētājus. Otrais – nekorekts remonts, neatbilstošu vai nekvalitatīvu detaļu uzstādīšana. Trešais iemesls – ilgi nav mainīts bremžu šķidrums, un tieši šis bija šeit aprakstītais gadījums. Mitruma procents pārsniedza visas pieļaujamās normas, metāla elementi sāka

Galvenā bremžu cilindra uzmavu blīvju bojājumi var izraisīt arī pretēju situāciju – bremžu pedālis kļūst pārāk ciets, tomēr biežāk šīs parādības iemesli ir saistīti ar bremžu vakuuma pastiprinātāju vai ar šļūtenes, pa kuru tiek pievadīts vakuums, hermētiskuma traucējumiem. Hermētiskuma traucējumi var radīt dzinēja nestandarta uzvedību bremzēšanas laikā – palielinātus vai samazinātus apgriezienus utt. Tas saistīts ar gaisa piesūci un liesa maisījuma ienākšanu dzinēja cilindros. Ja izlādēšanos rada vakuuma sūknis, jāpārliecinās, vai tas ir kārtībā. Pašā vakuuma pastiprinātājā var aizsērēt gaisa filtrs, sabojāties diafragma vai viens no vārstiem var zaudēt kustīgumu. Ja, stiprāk nospiežot bremžu pedāli, automašīnu sāk vilkt sānis, tas var liecināt par cilindriņu iestrēgšanu kāda riteņa suportā. oksidēties, iestrēgt un aizsērēt vārstus ar rūsas daļiņām. Par ko ir šis stāsts? Droši vien par to, ka pieredzējuši un kvalificēti mehāniķi viegli tiks galā pat ar pirmajā acumirklī šķietami sarežģītām problēmām. Un vēl – būtu labi atcerēties, ka automašīnai regulāri jāveic dažu sistēmu apkope, tad arī pārsteigumu un remonta izmaksu būs mazāk.

Noderīga informācija

SAJŪGS TIPISKIE UN NETIPISKIE BOJĀJUMI

PAREIZĀ IZVĒLE!

Lielākajai daļai vieglo automašīnu ar mehānisko pārnesumkārbu tiek izmantots sausais viena diska sajūgs. Visbiežāk automašīnu īpašnieki saskaras ar tādiem traucējumiem kā sajūga nepilnīga izslēgšana/ieslēgšana vai vibrācija un dīvainas skaņas, ieslēdzot/izslēdzot sajūgu. Defekta cēlonis ne vienmēr uzreiz ir saprotams pēc simptomiem, tomēr pat šādos gadījumos viss ir viegli izskaidrojams.

Sajūgs buksē tā, ka automašīna gandrīz nevar izkustēties no vietas, bet uz dzenamā diska nodiluma pēdu nav. Iemesls – stiprs sajūga groza un spararata darba virsmas nodilums. Nepilnīgu sajūga izslēgšanu vadītājs jūt uzreiz. Nospiežot pedāli, spararata virsma, dzenamais disks un dzenošais disks (grozs) pilnībā neatvienojas, tāpēc pārnesuma ieslēgšanu pavada sinhronizatoru bīdbloka čirkstoņa un čīkstēšana. Šādu defektu var izraisīt, piemēram, saeļļošanās, dzenamā diska uzliku nodilums vai bojājumi, diafragmālās atsperes lūzums vai atslābšana, spararata darba virsmas nodilums, hidropiedziņas defekts vai aizsērēšana, troses vai sajūga izslēgšanas dakšas iesprūšana utt. Pretēji traucējumi – sajūga izslīde, proti, nepilnīga ieslēgšana. Turklāt

darba virsmas cieši nepieguļ un izslīd, tādēļ var rasties degošām frikcijas uzlikām raksturīgā smaka. Iemesli atkal var būt dažādi, bet bieži vien tas ir banāls nodilums, reizēm – dabisks, reizēm – nepareizas ekspluatācijas izraisīts, piemēram, ilgstoši buksējot dubļos vai sniegā. Smagos gadījumos uzspiešana uz gāzes pedāļa tikai izraisa dzinēja apgriezienu palielināšanos, bet ātrums gandrīz netiek uzņemts. Problēmas ar sajūgu var rasties arī tad, ja ir bojāts izspiedējgultnis, kas sāk grauzt groza piespiedējlapiņas. Ja tukšgaitā pārnesumu pārslēgšanas kārbas (PPK) zonā ir dzirdams

svešāds troksnis, bet, izspiežot sajūga pedāli, troksnis pazūd, ļoti iespējams, ka vaina ir izspiedējgultnī. Ja to laikus nenomaina, tas var sabojāt sajūga grozu. Vibrācijas, piemēram, sākot braukt no vietas, var rasties dzenamā diska vaļīgu dempferatsperu vai frikcijas uzliku samešanās (noslāņošanās) dēļ. Bieži vien to izraisa rupja apiešanās ar transmisiju – strauja uzsākšana vai triecieni, kurus rada papildu slodze: smagas piekabes vilkšana vai ilgstoša nospriegota braukšana pa bezceļu. Vairumā gadījumu jau pēc simptomiem var saprast bojājuma iemeslu,

LuK dubultmasas spararati aizsargā pārējos automašīnas mezglus, ko nevar novērst klasiskie vienmasas spararati. LuK dubultmasas spararati (DMF) ir radīti katram individuālam automašīnas modelim, lai nodrošinātu komfortu un braukšanas ērtumu. Vienmasas spararati vienkārši to nenodrošina un var radīt bojājumus jūsu automašīnas ātrumkārbai, motora spilveniem un citām detaļām. Tāpēc neriskē un izvēlies orģinālos LuK DMF. Tehniskā apmācība ir daļa no mūsu piedāvājuma. Schaeffler Automotive Aftermarket aftermarket.lv@schaeffler.com www.schaeffler.com/aftermarket www.repxpert.com

lemfoerderprecision.com

Noderīga informācija

Montāžas kļūdas

Smaga transportlīdzekļa vilkšanas sekas – dzenamā diska centrālā daļa ir burtiski atrāvusies un sākusi griezties. Turklāt grozam bija acīmredzamas pārkaršanas pēdas pagātnē, par ko liecināja zilganā virsma, bet sajūga karterī tika atrastas vecā diska frikcijas uzliku paliekas raksturīga melna pulvera veidā. Secinājums ir vienkāršs – sajūgu, kas jau tā bija noguris, nodedzināja, bet mezgla pilnvērtīgas nomaiņas vietā aprobežojās ar lēta dzenošā diska uzstādīšanu. Tas nosacīti atjaunoja darbspēju, kas ļāva automašīnu pārdot, lieki neieguldot. Šajā gadījumā ir ne tikai nodilums, bet it kā dzenamā diska frikcijas uzliku noslāņošanās. Iemesls – eļļas iekļūšana no tekoša blīvslēga. taču ne vienmēr sākotnējie secinājumi izrādās pareizi. Lūk, viens no šādiem piemēriem. Kāds cilvēks bija nopircis lietotu automašīnu. Pēc kāda laika sajūgs sāka buksēt, bet pēc tam automašīna gandrīz vairs nekustējās no vietas. Nodilis dzenamais disks? Kad servisā noņēma PPK, ieraudzīja, ka dzenamais disks ir normālā stāvoklī. Spriežot pēc ārējā izskata, tas bija mainīts neilgi pirms automobiļa pārdošanas. Taču groza un spararata darba virsmas izrādījās tik nodilušas, ka disks piespiedās nevis pie visas virsmas, bet saskārās burtiski pāris vietās. Dabiski, ka šāda piespiešana nevar nodrošināt normālu griezes momenta nodošanu.

Cits gadījums: autoīpašnieks sāka ievērot zem automašīnas eļļas pilienus. Stipri nepilēja, un cilvēks uz servisu nesteidzās. Pēc tam arvien vairāk un vairāk sāka buksēt sajūgs. Kad noņēma PPK, uz spararata, groza virsmām un disku uzlikām izstrādes pēdas nebija redzamas. Toties pārpārēm bija motoreļļa, kas iekļuvusi sajūgā kloķvārpstas aizmugurējā blīvslēga nehermētiskuma dēļ. Tā remonta atlikšana padarīja to dārgāku – nācās mainīt ne tikai blīvslēgu, bet arī dzenamo disku. Troksnis sajūgu ieslēdzot/izslēdzot liecina par problēmām ar izspiedējgultni? Ne vienmēr. Reiz braucot no PPK puses parādījās dīvainas skaņas. Tās radās, mēģinot atlaist sajūgu pat ar izslēgtu pārnesumu. Troksnis pastiprinājās, bet vadītājs pēc tam vispār nevarēja ieslēgt pārnesumu. Kad automobilis nonāca servisā, tika konstatēts rets defekts – dzenamā diska centrālā daļa (ar rievām) pagriezās

Reizēm problēmas ar sajūgu ir ne visai korektas montāžas rezultāts. Jo īpaši pirms uzstādīšanas vienmēr ieteicams pārbaudīt dzenamā diska galisko mešanu. Pieļaujamais lielums – 0,5 mm, to pārsniedzot pat par 0,1 mm, var notikt tā, ka sajūgs pilnībā neatvienosies. Protams, uzticams ražotājs detaļu kvalitāti rūpnīcā stingri pārbauda, tomēr mešanās var rasties no bojājuma transportēšanas laikā, piemēram, ja disks ticis nomests. Dzenamā diska mešanos var pārbaudīt, izmantojot palīgierīci ar mikrometru. Izlabot defektu arī nav grūti, ja izmanto pareizu speciālo instrumentu. Ir zināmi daudzi citi piemēri. Tā kādam automobilim sajūgs nepilnīgi izslēdzās tāpēc, ka montējot bija aizmirsuši uz rievām uzklāt smērvielu. Diemžēl nekorektas montāžas sekas reizēm izmaksā dārgi – kādai citai automašīnai gada laikā tika nomainīti divi sajūga komplekti. Nekvalitatīvas detaļas? Nebūt ne. Iemesls izrādījās izspiedējgultņa dakšas nodilušās bukses, kuras nezin kāpēc pirms montāžas neviens pienācīgi neapskatīja. attiecībā pret pārējo disku. Proti, primārā vārpsta varēja stāvēt uz vietas, kamēr groza un spararata piespiestās dzenamā diska uzlikas rotēja. Saprotams, ka šajā gadījumā nevarēja būt runas par pārnesumu pārslēgšanu. Kādēļ tā noticis? Izrādās, autoīpašnieks neilgi pirms tam bija vilcis lielu un smagu automobili, turklāt process bija saistīts ar rāvieniem un startēšanu kāpumos. Citiem vārdiem sakot, katram defektam ir iemesls, un nereti tas ir banāls lietošanas ieteikumu pārkāpums.

TIKAI “ PR E M I U M Q UALIT Y ”. K AT R A M K L I E N TA M , K AT R A I D E TA Ļ A I .

LODBALSTI

SVIRAS

STŪRES STIEŅI.

LEMFÖRDER pielieto jaunākās tehnoloģijas komerctransporta lodbalstos, lai nodrošinātu optimālu drošību un izturību.

LEMFÖRDER pielietotās alternatīvās metodes un materiāli priekšējo tiltu inovatīvajās sistēmās samazina svaru, ekonomē resursus un uzlabo vadāmību pagriezienos, paātrinājumā un bremzēšanā.

LEMFÖRDER stūres stieņi nodrošina vienmērīgāku vadību, kas, savukārt, uzlabo vadītāja un pasažieru komfortu.

Noderīga informācija

KLASIKA NENOVECO? KĀPĒC PRIEKŠĒJĀ PIEDZIŅA NAV PILNĪBĀ IZKONKURĒJUSI AIZMUGURĒJO PIEDZIŅU Runājot par vieglajiem automobiļiem, mūsdienās lielākā daļa no tiem ir priekšpiedziņas. Pat tādi klasikas piekritēji kā BMW un Mercedes ražo priekšpiedziņas modeļus. Vai tas nozīmē, ka aizmugurējai piedziņai vieglajā segmentā nav izredžu? Nebūt ne.

Kāpēc aizmugurējo piedziņu sauc par “klasisko komponējumu”, un vispār kā attīstījās piedziņas koncepcija? Pirmajām automašīnām, kuras pareizāk būtu saukt par motorizētām ekipāžām, motors bija centrā, un tās bija aprīkotas ar aizmugurējo piedziņu, kas pamatā bija ķēdes piedziņa − gandrīz kā velosipēdam. Laika gaitā dzinējs kļuva lielāks, smagāks, to bieži vajadzēja apkopt un kārtīgi atdzesēt, un šī iemesla dēļ motors pārvietojās uz automašīnas priekšpusi, kur to atdzesēja gaisa pretplūsma. Jēdziens “klasiskais komponējums” – dzinējs priekšpusē un piedziņa uz aizmugurējo asi ar kardānvārpstu – radās XX gadsimta divdesmitajos gados.

Risinājumu meklēšana Eksperimenti ar priekšējiem vadošajiem riteņiem sākās jau XX gadsimta divdesmitajos, trīsdesmitajos gados, un ne velti – pārsūtīt griezes momentu uz automašīnas pretējo galu nav pats optimālākais risinājums ražošanas izmaksu, salona izkārtojuma ziņā. Kā zināms, pirms pusass šarnīru izgudrošanas un to plašas izmanto-

Aizmugurē novietots motors – kompromiss, kas ļāva konstrukciju padarīt lētāku un vienkāršāku, tomēr pusass šarnīru parādīšanās XX gadsimta sešdesmitajos gados dod iespēju sākt masveidā ražot priekšpiedziņas automobiļus, kas daudzu parametru ziņā pārspēja auto ar aizmugurē novietotu motoru. Turklāt pēckara Eiropā bija vērojams akūts pieprasījums pēc lētām automašīnām. Tieši šī iemesla dēļ automašīnu ražotāji izvēlējās vienkāršu un lētu aizmugurē novietota motora komponējumu. Aprēķins izrādījās pareizs – tādas automašīnas kā Volkswagen Beetle, Fiat 500 un Renault 4CV kļuva par sava laika bestselleriem. Protams, bija diezgan daudz budžeta klases modeļu arī ar klasisko komponējumu, taču tie tika pārdoti mazākā skaitā.

Jēdziens “klasiskais komponējums” valdīja līdz XX gadsimta divdesmitajiem gadiem. Būtībā tolaik griezes momenta nosūtīšana uz aizmugurējiem riteņiem caur kardānvārpstu bija ja ne vienīgais iespējamais, tad vienkāršākais un masveidā izmantojamākais veids. šanas XX gadsimta sešdesmito gadu sākumā priekšējā piedziņa nevarēja konkurēt ar aizmugurējo piedziņu masveida ražošanā – konstrukcija bija sarežģīta, dārga un ne pārāk droša.

Tomēr auto ar aizmugurē novietotu motoru bija kompromisa risinājums. Pirmkārt, šādai automašīnai piemīt specifiska vadāmība. Ar komfortu, precīzāk, ar salona apkuri, arī ne viss gāja gludi – gaisa vadu vilkšana no aizmugures nodalījuma ir problemātiska, turklāt lētās automašīnās arī motorus centās likt lētus – ar gaisa dzesēšanu. Proti, nebija nekādu cerību uz karstu antifrīzu, kas silda salona sildītāju.

Priekšējā piedziņa – attīstība Tikmēr uzņēmums Citroen, kas slavens ar savu avangardisko pieeju, laida klajā priekšā novietota motora un priekšpiedziņas modeli 2CV – tas notika 1949. gadā. Jā, pusass šarnīru

vēl nebija, un priekšējo riteņu piedziņā tika izmantoti īsie dubultie kardāniņi – ne pārāk droši un dārgi. Būdams pat tuvāk motorizētiem ratiņiem, nevis automašīnām, lētais un vienkāršais Citroen 2CV tomēr ievērojami pārspēja aizmugurē novietotā motora modeļus vadāmības ziņā, tam bija visai efektīva salona un vējstikla apsilde, un arī dzinējs tika dzesēts labāk ar gaisa pretplūsmu. Par spīti trūkumiem, Citroen 2CV guva milzīgu popularitāti (modelis tika ražots 42 gadus) un deva spēcīgu stimulu priekšpiedziņas automašīnu virziena attīstībai. 1961. gadā klajā nāca vēl viens franču autobūves priekšpiedziņas budžeta klases bestsellers – Renault 4. Tas jau bija augstāka līmeņa automobilis: dzinējs ar ūdens dzesēšanu, normāls salona sildītājs, virsbūve no īstas dzelzs. Motors bija novietots gareniski aiz priekšējās ass. Automašīna bija visai revolucionāra savam laikam, tajā tika izmantoti daudzi sevi attaisnojuši progresīvi risinājumi, un pēc tās Renault vairs neražoja klasiskā komponējuma automašīnas. Papildu priekšrocības priekšējai piedziņai uzdāvināja sers Aleks Issigonis – Mini izgudrotājs, viņš iedomājās pa-

Par priekšpiedziņu sāka domāt XX gadsimta divdesmitajos, trīsdesmitajos gados. Viens no spilgtākajiem piemēriem – Citroen Traction Avant, kas no konstrukcijas viedokļa bija savam laikam visai progresīvs. Protams, pusass šarnīru trūkuma dēļ priekšēja piedziņa bija diezgan sarežģīta un ne īpaši veiksmīga, bet tas netraucēja citam vienkāršākam modelim – 2CV kļūt par vienu no pasaules bestselleriem un noturēties uz konveijera 42 gadus. griezt četrcilindru motoru šķērsām, būtiski saīsinot motora nodalījumu, tādējādi liekot pamatus mūsdienu svarīgākajiem komponējuma risinājumiem. Līdz XX gadsimta septiņdesmitajiem gadiem priekšpiedziņas shēmu vienkāršoja. Sākotnēji priekšpiedziņas automašīnām ar šķērsvirziena motoru pārnesumkārbas atradās zem dzinēja, kas nozīmēja vēl papildu zobratus un vārpstas. XX gadsimta septiņdesmitajos gados pārnesumkārbas un motori

kļuva kompaktāki un beidzot izdevās izvietot rindā pārnesumkārbas un kloķvārpstas asis, pārvietojot motoru dzinēja nodalījumā sānis. Šajā ziņā revolucionārs kļuva 1. paaudzes VW Golf. Izkārtojums kļuva par meinstrīmu un veiksmīgi tiek izmantots arī mūsdienās. Starp citu, pirms VW šādu risinājumu izmēģināja arī Fiat − 1964. gada modelim Primula. Automašīna pat ieguva otro vietu konkursā Gada auto, taču modelis nekļuva īpaši slavens, un visu pasaules atzinību 1974. gadā sev paņēma Golf.

Noderīga informācija

šīnām ļāva iegūt uzlabotu vadāmību, vibroakustisko komfortu, pasīvo drošību un citus parametrus, kas nebūt nebija sliktāki par augstāka līmeņa aizmugurējās piedziņas modeļiem nesenā pagātnē. Priekšpiedziņa masveidā izkonkurēja aizmugurējo piedziņu, turklāt ne tikai budžeta klases automašīnās.

Klasikas perspektīvas

Mini un VW Golf 1 – nozīmīgi modeļi priekšpiedziņas komponējuma attīstībā un tādu risinājumu izmantošanā kā dzinēja šķērsvirziena izvietojums, kā arī motora pārvietošana sānis, izvietojot kloķvārpstas un pārnesumkārbas asis vienā rindā.

Plusi un mīnusi XX gadsimta astoņdesmitajos gados klasiska komponējuma automašīnu skaits sāka strauji kristies, jo tobrīd priekšējās piedziņas priekšrocības izrādījās pārāk acīmredzamas: • plašāks salons ar tiem pašiem gabarītiem, pateicoties kompaktajam motora nodalījumam; • mazāks svars, pateicoties blīvajam izkārtojumam un kardānvārpstas neesamībai; • zemāka ražošanas pašizmaksa; • pateicoties reduktora neesamībai, degvielas tvertni no aizmugures izdevās pārvietot zem aizmugurējā sēdekļa, kas samazināja sprādzienbīstamību CSN gadījumā un ļāva palielināt bagāžnieka tilpumu; • lielāka caurejamība, pateicoties vadošo priekšējo riteņu noslodzei; • pēc projektēšanas inženieru domām, viennozīmīgi labāka vadāmība autovadītājiem bez īpašām iemaņām (sk. iespraudumu). Elektroniskie palīgi vēl tikai sāka parādīties – ABS tika piedāvāta kā dārga (līdz 10% no vērtības) opcija premium klases automašīnām, bet par ESP XX gadsimta astoņdesmitajos gados pat runas vēl nebija. Tomēr auto ar aizmugurē novietotu motoru bija arī plusi. Tā ir iespēja ievietot lielāka izmēra motorus, vieta lielu automātisko transmisiju uzstādīšanai, vienkāršāka dzesēšanas

sistēma (ventilatoru piedziņa bija tieši no dzinēja), stūres iekārtas atslogošana no vilces spēkiem, labāka salona trokšņa un vibrācijas izolācija, labākas iespējas pasīvās drošības uzlabošanai no priekšpuses novirzīta trieciena gadījumā. Tomēr laika gaitā arī viss minētais nedaudz novecoja. XX gadsimta deviņdesmitajos gados VR6 tipa motori

Vadāmība Tā ir plaša tēma, par kuru strīdi nenorimst arī pašlaik. Daži pieredzējuši autovadītāji saka − aizmugurējo piedziņu kontrolēt ir vienkāršāk nekā priekšējo. Ja runa ir par sānslīdi, daļēji tā ir. Ar aizmugurējās piedziņas automašīnu, pagriežot leņķi uz sānslīdei pretējo pusi, ir jānomet gāze, kas intuitīvi ir dabiskāk nekā pretējā gadījumā,

ļāva izveidot jaudīgu automobili ar šķērsām izvietotu dzinēju, kāds – piemēram, Cadillac, pamanījās novietot šķērsām pat V8 motorus. Milzīgs ieguvums bija turbopūtes masveida ieviešana, jo jaudīgam motoram vairs nevajadzēja būt lielam. Automātiskās ātrumkārbas kļuva kompaktākas, bet elektronika, datormodelēšana un jaunās tehnoloģijas pat samērā nedārgām priekšpiedziņas automakad priekšpiedziņas automašīnai ir jāpiedod gāze, lai tā izvilktu sevi no sānslīdes. Tomēr tāpēc, ka aizmugurējās piedziņas automobiļa priekšējie pagrieztie riteņi rada zināmu bremzēšanas efektu patstāvīgi, sānslīdes tendence šādam auto ir lielāka un sānslīde rodas pie mazāka ātruma, kas uzskatāms par bīstamu. Sanese nepietiekamas pagriežamības rezultātā arī bīstama, bet tā rodas vēlāk, un inženieri nepietiekamu pagriežamību uzskata par pieņemamāku nekā pārmērīgu. Projektējot sērijveida automašīnas, tām cenšas uzdot tieši nelielu nepietiekamu pagriežamību. Runa ir par dinamisko stabilitāti – saneses gadījumā automašīna nesašūpojas un tūlīt pēc tam, kad atjaunojas saķere ar virsmu, var turpināt izpildīt manevru. Turklāt saķeres atjaunošanu parasti arī panāk, intuitīvi nometot gāzi.

Pēdējo 20–30 gadu laikā autorūpniecība ir nopietni mainījusies. Tehnoloģiju attīstība ļāvusi būtiski izlīdzināt katra veida piedziņas priekšrocības un trūkumus. Piemēram, neatkarīga aizmugurējā piekare pat aizmugurējās piedziņas automašīnā ļauj novietot degvielas tvertni zem sēdekļa, un arī pašu tvertni mūsdienās var izgatavot jebkādas formas. Kompaktās kardānvārpstas neļauj pārāk samazināt salona plašumu. Vai priekšpiedziņas automobilis ir vieglāks svara ziņā un lētāks ražošanā? Jā, bet tagad tas nav tik būtiski, jo svars un automašīnas pašizmaksa ir ievērojami palielinājusies izturīgākas virsbūves un palīgsistēmu dēļ. Liekie kardāna un aizmugurējās piedziņas 20–50 kg vairs tik daudz nenozīmē. Turklāt robotam ir vienalga, kādu auto salikt − ar klasisku komponējumu vai ar priekšpiedziņu. Aizmugurējās piedziņas automašīnu sānslīdes tendence? Nekas briesmīgs, stabilizācijas sistēmas palīdzēs. Kāpēc priekšpiedziņa nav pilnībā aizstājusi aizmugurējo piedziņu? Ir vairāki faktori. Par spīti visam, aizmugurējai piedziņai joprojām ir zināmi plusi. Pirmkārt, svara sadalījums, kas priekšpiedziņas automobilim stipri mainās atkarībā no slodzes. Parasti tukša priekšpiedziņas automobiļa masas sadalījums ir 60% priekšā un 40% aizmugurē. Pilnībā piekrauta auto gadījumā priekšpusē jau var būt 45%, bet aizmugurē − 55%. Šī iemesla dēļ piekare ir jāpielāgo tā, lai vienlīdz labi darbotos ar dažādām slodzes pakāpēm. Aizmugurējā piedziņa šajā ziņā ir stabilāka: tukšai automašīnas svara sadalījums parasti ir 55% priekšā un 45% − aizmugurē, bet pilnai – 52% un 48%. Pielāgot piekari ar tik nelielām izmaiņām ir daudz vienkāršāk. Otrais faktors – pasīvā drošība. Frontālā sadursmē ar 25% vai 40% pārklāšanos automašīnām ar aizmu-

Par spīti komponējuma ar priekšējiem vadošiem riteņiem daudzajām priekšrocībām, dažus automobiļus ir grūti iedomāties ar priekšpiedziņu, un tas nav mazsvarīgs faktors, kāpēc vieglajām automašīnām arī šobrīd tiek izmantota aizmugurējā piedziņa. gurējo piedziņu un garenisku motora izvietojumu trieciens aiziet garām motoram, tātad – virsbūves deformācijas zona palielinās un paātrinājums trieciena laikā samazinās. Mašīnām ar šķērsenisku dzinēja izvietojumu deformācijas zonu ierobežo spēka agregāts. Un trešais faktors – V8 vai V12 motoru tiešām joprojām ir vienkāršāk izvietot gareniski. Un tie nebūt nav visi uzskaitītie plusi. Piemēram, ja runājam par manevrētspēju, tad aizmugurējās piedziņas automobili var aprīkot pat ar lodveida šarnīru priekšējo piekari un priekšējie riteņi pagriezīsies gandrīz taisnā leņķī – kā tradicionālajiem Londonas taksometriem. Tiem tas ir aktuāli, lai šaurajās ielās būtu iespējams apgriezties ar minimālu mēģinājumu skaitu. Priekšējas piedziņas auto-

mašīnai pagrieziena leņķi ierobežo sinhrono savienojumu iespējas, kur mūsdienīgākie modeļi pieļauj 52–54 grādu leņķi. Tomēr ir vēl viens faktors, kas laikam gan svarīguma ziņā ir vienā svaru kausā ar visiem iepriekš minētajiem. Ar ko izcelties uz priekšpiedziņas automašīnu fona? Piemēram, ar to, no kā vējo tradīciju un aristokrātijas gars – klasisko komponējumu. Starp citu, sportiskums dažu aizmugurējās piedziņas automašīnu imidžā mūsu tā dēvētās “iespaidu ekonomikas” ērā arī ir daudz ko vērts. Protams, ne visiem, kas pērk automašīnu ar sportisku imidžu, patiešām ir vajadzīgs driver’s car, bet pats fakts. Tātad pastāv uzskats, ka vieglās automašīnas ar aizmugurējo piedziņu tiks ražotas un tirgotas vēl ilgi. Klasika nenoveco.

– IDEĀLI! VISS NO VIENA AVOTA –

MĒS AR VISU SIRDI UN DVĒSELI PAR KONDICIONĒŠANAS UN DZESĒŠANAS SISTĒMU VADĪBU

Sausinātāji un akumulatori

Salona filtri

Ventilatoru regulatori un pretestības

Elektriskie ūdenssūkņi

Ūdenssūkņi

Ūdenssūkņu komplekti

Izplešanās vārsti

Izplešanās vārstu filtri

A/C slēdži

A/C aktuatori

Termostati

EGR dzesētāji

Termoslēdži

Īsumā: sākot ar 2020. gadu ir pieejams mūsu termoproduktu sortiments! Mēs piedāvāsim gan rezerves daļas, gan arī integrētu sistēmu risinājumus. Lai sekmētu izaugsmi, jums būs priekšrocība izmantot dažādus pakalpojumus. Tas ietver tehniskos seminārus, tehnisko apkopju informāciju, ekspluatācijas un uzstādīšanas pamācības un cita veida atbalstu.

Salona ventilatori

Izplešanās trauki

Devēji

Kondicionieru servisa iekārtas

A/C kondensatori

Kondicionēšanas caurules

A/C kompresoru eļļas

Elektriskie gaisa kondicionēšanas kompresori

Kondicionēšanas kompresori

Salona apsildes radiatori

Dzesēšanas radiatori

Visko ventilatori

Dzesēšanas ventilatori

Iztvaicētāji

Starpdzesētāji

Viskosajūgi

Eļļas radiatori

Autosporta jaunumi

DAKARAS RALLIJS

PIRMO REIZI SAŪDA ARĀBIJĀ Starptautiskā autosporta sezona iesākās jau janvārī, kad Saūda Arābijā pirmo reizi tika rīkots Dakaras rallijs, savukārt tā vēsturiskajā norises vietā Āfrikā atkal tika rīkotas “Africa Eco Race”. Gan vienās, gan otrās sacensībās bija pārstāvēts arī Latvijas vārds.

stāvis Dakarā startēja jau 13. reizi un šajā laikā bija pierādījis sevi kā viens no līderiem. Četras reizes viņam bija izdevies finišēt pirmajā desmitniekā, bet 2015. gadā pat izcīnīt augsto otro vietu. Tāpat traģiskas ziņas tika sagaidītas pēc 11. posma, kad smagi krita cits motociklu klases braucējs Edvins Stravers. Lai gan par 48 gadus vecā holandieša dzīvību ārsti cīnījās vēl kādu laiku, viņu spēkos nebija glābt sportistu.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: dakar.com un africarace.com 2009. gadā Dakaras rallijs no Āfrikas pārcēlās uz Dienvidameriku, taču pērn sacensības bija gatava uzņemt vairs tikai Peru, un šogad tām tika atrasta jauna mājvieta – Tuvo Austrumu valsts Saūda Arābija, kas var lepoties ar lieliem plašumiem un tuksnešiem. Starts tika dots Džidā, bet pēc veiktiem gandrīz 8000 kilometriem, no kuriem 5000 km bija jāaizvada sporta režīmā, izturīgākie un veiksmīgākie sasniedza finišu Kidijā. Motociklu klasē šogad startēja 144 sportisti, bet kvadru kategorijā - 23, tāpat divu nedēļu garumā notikušajā cīņā metās 83 automobiļu ekipāžas, kā arī pa 46 tehnikas vienībām smago mašīnu un UTV klasēs. Ļoti spraiga cīņa tika aizvadīta motociklu kategorijā, un, lai gan paši sportisti bija noguruši un gribēja finišēt, nepieļaujot lieku risku, pat pēdējā posmā vēl nebija īstas skaidrības par vietu izkārtojumu vadošajā trijniekā. Galu galā no troņa tika gāzta

KTM rūpnīcas komanda, kas Dakarā nebija uzvarēta kopš 2001. gada, jo šoreiz par uzvarētāju kļuva “Honda” vienības braucējs Rikijs Brabeks no ASV, kurš vadībā bija nokļuvis jau pēc trešā posma. Pēdējos kilometros viņam pietuvojās Pablo Kvintanilla no “Husqvarna”, izcīnot otro vietu, bet labākais no KTM vīriem šoreiz bija Tobijs Praiss, kurš guva trešo pozīciju. Lietuvas sportists Arūns Gelažninks sacīkstēs piedalījās otro reizi un finišēja ar 30. rezultātu. Tikmēr

kvadriciklu vērtējumā trešo reizi karjerā Dakarā uzvarēja čīlietis Ignacio Kasale, kurš bija līderis no pirmās līdz pēdējai dienai. Diemžēl arī šogad Dakaras rallijs parādīja sevi no skarbākās puses, līdzi paņemot divu sportistu dzīvības. Pirmā traģēdija notika septītajā posmā, kad pēc kritiena mira pazīstamais un pieredzējušais portugāļu motobraucējs Paulu Gonsalvešs. 40 gadus vecais “Hero” komandas pār-

Šogad Dakarā vairs nepiedalījās “Peugeot” rūpnīcas komanda, bet sportistu sastāvs bija spēcīgs, un favorītu statusā atradās “Toyota” komanda, ko šogad pārstāvēja tādi piloti kā Nāsirs El-Atija, Žinels de Viljē un pirmo reizi arī divkārtējais F1 čempions Fernando Alonso, kā arī “X-Raid”, kuras līderi bija Stefans Petransels un Karloss Sainss. Pēdējās dienās šajā klasē bija jūtama intriga, taču lieli pārsteigumi izpalika, Sainsam noturot pirmo vietu, ko viņš bija ieņēmis kopš trešās dienas, bet otrais finišēja El-Atija, spējot noturēties priekšā Petranselam. Sainsam šī ir jau trešā uzvara karjerā. Alonso savā debijā dažkārt parādīja ļoti labu ātrumu, vienā no posmiem gan avarējot pēc kāpas neveiksmīgas šķērsošanas, taču spēja turpināt ralliju un finišēja 13. vietā. Smago auto klasē nepārspē-

Autosporta jaunumi

ta atkal palika krievu “Kamaz-Master” komanda, uzvaru izcīnot Andrejam Karginovam, kurš bija līderis kopš ceturtā posma. Amerikānis Keisijs Karijs tikai savā otrajā Dakarā uzvarēja SSV bagiju klasē. Uz viena no spēkratiem Dakarā bija redzams arī Latvijas karogs, par ko parūpējās Oļegs Uperenko, kurš sacīkstēs piedalās ar Latvijas Automobiļu federācijā izsniegtu licenci. Viņš Dakarā brauca ne pirmo reizi, veicot navigatora pienākumus krievu pilotam Aleksandra Dorosinskim. Lai uzlabotu izredzes sasniegt pēc iespējas augstāku rezultātu, ekipāža uz starta devās ar pieredzes bagātās vācu komandas “X-Raid” sagatavotu “MINI All4Racing” automašīnu. Viņiem izdevās parādīt ļoti stabilu sniegumu, jau kopš trešā posma turoties vadošajā divdesmitniekā, vēlāk kāpjot arvien augstāk un galu galā izcīnot 14. vietu. Augstākais rezultāts viņiem atsevišķos ātrumposmos šogad bija 12. pozīcija. Savukārt pamatīgā skaitā uz Saūda Arābiju bija devušies lietuvieši. Benedikts Vanags gadu iepriekš bija pārsteidzis ar augsto 11. vietu, kad uzreiz aiz viņa finišēja Vaidots Žala, bet 2018. gadā 12. rezultātu uzrādīja Antans Juknevičs – viņi visi atkal bija gatavi cīņai. Tāpat iespēju startēt Dakarā izmantoja Gints Petrus un debitants Edvins Juškausks. Šoreiz pamatīgi pārsteidza Žala, kurš iepriekšējās sezonās tradicionālajos rallijos Baltijā startēja ar latviešu stūrmani Andri Mālnieku. Dakarā viņam stenogram-

mu lasīja cits līdzbraucējs, bet lielais pārsteigums bija šīs ekipāžas vēsturiskā uzvara pirmajā ātrumposmā. Vēlāk gan lietuvieši atkrita uz leju, pēc neveiksmīgā piektā posma bija vairs tikai divdesmitie, bet pēc tam atkal pacēlās augstāk un pirms pēdējā dopa bija 14. vietā. Diemžēl pats sacīkšu noslēgums izvērsās pretēji plānotajam, jo trasē tika nolauzts ritenis un nācās gaidīt palīdzību, kas, protams, ietekmēja rezultātu, bet vismaz 26. vieta tika sasniegta. Visaugstāk no mūsu dienvidu kaimi-

ņiem ierindojās Vanags, kurš finišēja 15. vietā, kamēr Juknevičam 20. vieta. Līdz finišam vēl tika arī Petrus ekipāža, kam 41. pozīcija. Aptuveni tajā pašā laikā Āfrikā norisinājās “Africa Eco Race” rallijs, kas ceremoniāli startēja Monako, bet cīņas tika aizvadītas vispirms Marokā, pēc tam Mauritānijā un Senegālā, ar finišu leģendārā Rozā ezera krastā. Sportistiem 12 posmos veicos kopsummā ap 6500 kilometriem, automobiļu kategorijā šoreiz ātrākā izrādījās francūža Patrika Martēna ekipāža, kas startēja ar “Mercedes-Benz”, bet viņa tuvākie sekotāji finišā bija ungāru piloti Mikloss Kovācs un Kārolijs Fazekass, kuri startēja ar “Scania” smagajiem spēkratiem. Tikmēr standarta mašīnu klasē T2 par uzvarētāju kļuva krievu pilots Aleksejs Titovs, kurš startēja ar Latvijas komandas “RE Autoclub” sagatavotu “Ford” pikapu. No 49 finišējušajām ekipāžām absolūtajā ieskaitē viņi sasniedza 11. vietu. Ar Latvijas karogu uz motocikla rallijā atgriezās Jelgavā dzīvojošais itālis Stefano Kjusi, kurš brauca klasē bez tehniskās palīdzības. Diemžēl līdz galam tiks neizdevās, jo piektajā posmā kritienā tika lauzta roka. Motociklu ieskaitē uzvarēja Itālijas sportists Alesandro Boturi, aiz sevis atstājot norvēģi Palu Andersu Ullevalseteru un britu Laindonu Poskitu.

Autosporta jaunumi

HAMILTONS TUVOJAS ŠŪMAHERA F1 REKORDIEM Pagājušajā “Formula 1” sezonā kārtējo reizi, jau sesto savā karjerā, par pasaules čempionu kļuva Lūiss Hamiltons. Britu autosportists tagad ir vairs tikai soļa attālumā no tā, lai izcīnīto titulu skaita ziņā panāktu leģendāro Mihaelu Šūmaheru, kura sasniegumi savulaik šķita teju nepārspējami. Vai Hamiltonam izdosies spert šo soli jau šogad? Šobrīd viņš ir tuvāk nekā jebkurš, lai panāktu un pārspētu Šūmaheru arī citās svarīgākajās statistikas ailēs. Teksts: Juris Dargevičs

maheram, gadu vēlāk jau kļūstot par tituliem bagātāko sportistu F1 vēsturē, bet 2004. gadā nodrošinot arī septīto čempiona titulu. Tobrīd šķita, ka varbūt pat nekad nevienam šādus sportiskos rādītājus neizdosies atkārtot, bet Hamiltons tagad ir ļoti tuvu tam, lai to paveiktu. Ņemot vērā, ka būtiskākas izmaiņas tehniskajos noteikumos gaidāmas vien 2021. gadā, maz ticams, ka “Mercedes” komanda gaidāmajā sezonā būs zaudējusi vadošās vienības statusu, bet Hamiltons pats intervijās ne reizi atzinis, ka šobrīd atrodas tajā karjeras punktā, kad ir visātrākais. Pašlaik viņam ir 35 gadi, kas nozīmē, ka karjera tuvojas beigām, taču britam ir vismaz dažas sezonas, lai vēl varētu nodemonstrēt savu ātruma pārspēku pār konkurentiem. No pašlaik aktīvajiem pilotiem četri F1 tituli pieder Sebastianam Fetelam, kuram pēdējās sezonās nav klājies viegli, bet viens ir Kimi Raikonenam, kurš vairs nestartē kādā no vadošajām komandām. Šūmahers savu karjeru pirmo reizi pabeidza 2007. gadā, tobrīd apstājoties pie 91 izcīnītas uzvaras. Lai gan pēc tam viņš vēl atgriezās sacīkstēs uz trim sezonām, vairāk pie uzvarām netika. Šūmahers savus pēdējos gadus “Formulā 1” pavadīja “Mercedes” komandā, kas bija atgriezusies čempionātā pēc vairāk nekā pusgadsimta pārtraukuma, dodot arī savu artavu tās tehniskajā attīstībā. Ilgu laiku izcīnīto uzvaru statistikā vācieša tuvākais sekotājs ar 51 uzvaru bija Alēns Prosts, kurš karjeru pabeidza 1993. gadā, bet tagad situācija ir pamainījusies, jo 53 uzvaras savā karjerā pamanījies gūt jau pieminētais Fetels, kurš jau

Foto: shutterstock.com Savu pirmo F1 titulu Hamiltons izcīnīja vēl 2008. gadā, kad startēja “McLaren” komandā un aizvadīja vien savu otro sezonu šajā čempionātā. Pārējos piecus panākumus viņš guvis “Mercedes” vienībā, kas sacīkšu trasēs bijusi neuzvarama kopš 2014. gada, kad aizsākās turbodzinēju ēra. Lai gan dažkārt spēcīgu konkurenci izrādījuši “Red Bull” un “Ferrari” vienību piloti, uzvarot atsevišķās sacīkstēs, sezonas kopvērtējumā “Mercedes” vīriem allaž bijis ievērojams pārspēks visu šo gadu garumā. Tā notika arī 2019. gada sezonā, kad Hamiltons 21 posma laikā pirmais finišu šķērsoja 11 reizes, ēnā atstājot pat savu komandas biedru Valteri Botasu, ar kuru kopā atnesa komandai uzvaru Konstruktoru kausa kopvērtējumā. Daudzas desmitgades ar izcīnītiem pieciem tituliem F1 statistikas ailēs nepārspēts bija argentīnietis Huans Manuels Fanhio, kurš vērtējams kā pagājušā gadsimta piecdesmito gadu viens no ātrākajiem pilotiem. Tikai 2002. gadā viņa sasniegumu izdevās atkārtot tobrīd vēl slavas un panākumu zenītā esošajam Šū-

vairākas sezonas pārstāv “Ferrari” krāsas, kamēr Hamiltons uz pjedestāla augstākā pakāpiena kāpis jau 84 sacīkstēs. Vēl septiņas uzvaras, un viņš būs noķēris Šūmaheru. Ja sportists dominēs tāpat kā līdz šim, to izdosies paveikt jau šogad. Vēl tuvāk Šūmaheram viņš atrodas izcīnīto pjedestālu ailē. Savulaik savā karjerā 308 posmus aizvadījušais “Jordan”, “Benetton”, “Ferrari” un “Mercedes” komandu braucējs pirmajā trijniekā finišēja aptuveni pusē no sacensībām, kurās piedalījās - 155. Hamiltons, kurš pašlaik startējis 250 sacensībās, to paveicis jau 151 reizi, līdz ar to rekordu var gāzt jau 2020. gada sezonas sākumā. Procentuāli pret aizvadītajiem posmiem viņa rādītājs jau šobrīd ir labāks, sasniedzot 60%. Ja arī Fetels sāks regulārāk izcīnīt godalgotas vietas, kā tas bijis iepriekš, arī viņš var pietuvoties Šūmaheram, jo TOP 3 rezultātus sasniedzis 120 reizes, paveicot to 241 posma laikā. Vairāk par 100 godalgotām vietām visā vēsturē vēl guvuši tikai jau pieminētie Prosts (106) un Raikonens (103). Vēl vismaz vairāki gadi Hamiltonam nepieciešami, lai uzstādītu tikpat sacīkšu ātrākos apļus, un ir liela varbūtība, ka te viņš Šūmaheru nepanāks, jo atstatums ir liels - 77 pret 47. 46 reizes ātrākos apļus F1 posmos uzrādījis Raikonens, bet viņa karjera ir pavisam tuvu noslēgumam.

Jau šogad Šūmaheru Hamiltons varēja panākt vienas sezonas laikā izcīnīto uzvaru skaita ziņā, taču to nepaveica. Ļoti veiksmīgajā 2004. gada sezonā Šūmahers no pirmajiem 13 posmiem uzvarēja 12 reizes, bet kopumā 18 posmus garajā sezonā togad pirmo vietu izcīnīja 13 reizes. Šo rekordu viņš dala ar Fetelu, kurš 19 posmus garajā 2009. gada sezonā arī uzvarēja 13 reizes. Hamiltons šogad bija tuvu tam, taču vienas uzvaras pietrūka, turklāt šobrīd čempionātā ik gadu notiek nedaudz vairāk sacensību. Tiesa gan, jāņem vērā arī tas, ka Šūmahers “Ferrari” laikos un Fetels “Red Bull” komandā savulaik baudīja izteikta līdera statusu, kamēr “Mercedes” daudz biežāk ļauj uzvarēt arī Hamiltona komandas biedram, ja vien tas ir paša pārinieka spēkos.

Autosporta jaunumi

SPĪTĒJOT ZIEMAI,

EIROPĀ SĀKUSIES RALLIJA SEZONA Kamēr Latvijā kārtīga ziema tā arī nav iestājusies un nācās atcelt Latvijas abus pirmos rallija čempionāta posmus, citviet Eiropā situācija bija nedaudz labāka un līdz tik nepatīkamiem lēmumiem organizatoriem nonākt nenācās. Pasaules rallija čempionāts iesācies ar leģendāro Montekarlo ralliju, kā arī posmu Zviedrijā, tāpat starptautisko sezonu uzsākuši Mārtiņš Sesks, kā arī Reinis Nitišs, kurš paziņojis par autosporta disciplīnas nomaiņu. Teksts: Juris Dargevičs Foto: wrc.com Pasaules čempionāts jeb WRC, kā to pazīst visur, šogad piedzīvojis būtiskas pārmaiņas, jo daudzas ekipāžas nomainījušas komandas, kas, protams, zināmā mērā sajaucis spēka samērus, radot jaunas intrigas cīņā par titulu. Pēc tam, kad 2019. gadā pirmo reizi karjerā par pasaules čempionu rallijā tika kronēts igauņu pilots Ots Tanaks, pamest “Citroen” komandu izlēma iepriekšējos sešus gadus trasēs valdījušais Sebastjēns Ožjē, kurš kopvērtējumā palika vien trešais. Titulētais sportists noslēdza līgumu ar “Toyota” vienību, kas šogad pilnībā mainījusi sastāvu, pievienojoties arī Elfinam Evansam un WRC debitantam Kallem Rovanperam, kurš savu līdzšinējo rallista karjeru lielā mērā bija veidojis Latvijā. Tanaks pēc tik veiksmīgās sezonas “Toyota” pameta, lai startētu “Hyundai” vienībā, kur jau brauca viņa lielākais sāncensis Tjerī Noivils. Arī “M-Sport” komanda sastā-

ne rezultātu ziņā. Sākotnēji viņš gan sacentās par vietām pirmajā trijniekā, taču jau ceturtajā ātrumposmā kādā no trases punktiem nenoturējās uz asfalta, lielā ātrumā ielidojot kokiem un krūmiem apaugušajā nogāzē, negadījumu noslēdzot ar pilnībā sadauzītu auto. Sportistiem bija nepieciešama mediķu palīdzība, taču mūsdienu drošības prasības bija paglābušas igauņus no traumām. Uzvaru svinēja Tanaka jaunais komandas biedrs Noivils, taču pamatīgu konkurenci beļģim spēja sarūpēt “Toyota” braucēji Ožjē un Evanss, kuri galu galā ierindojās nākamajās divās vietās. Tikmēr pozitīvi pārsteidza Rovanpera, savās pirmajās pasaules čempionāta sacensībās ar WRC klases auto grūtos apstākļos izcīnot piekto vietu, aiz sevis atstājot pat deviņkārtējo čempionu Sebastjēnu Lēbu, kurš šogad atkal plāno aizvadīt nepilnu sezonu, pārstāvot “Hyundai” krāsas. Lielas bažas bija par Zviedrijas rallija norisi, jo arī pāri Baltijas jūrai ziema

vu pamainīja, Evansa vietā par Tēmu Suninena komandas biedru kļūstot Esapekam Lapi. Tomēr “Citroen” aiziešana ietekmējusi vairāku sportistu karjeras, kā rezultātā pašam saviem spēkiem turpmākos soļus rallijā jāsper pieredzes bagātajiem Jari-Mati Latvalam un Andreasam Mikelsenam. Vismaz pagaidām.

Jaunā sezona tradicionāli iesākās janvārī ar leģendāro Montekarlo posmu. Arī Francijas Alpos siltā ziema bija darījusi savu un daudzi ātrumposmi bija bez sniega, taču nebija jābrauc tikai pa asfaltu vien, jo dažbrīd ekipāžām nācās tikt galā arī ar viltīgo ledu. Tanaks pirmās sacensības “Hyundai” komandā noslēdza iespaidīgi, taču

pārāk nelutina. Atcelt sacīkstes gan nenācās, taču daži ātrumposmi tika svītroti no plānotās programmas. Grūti prognozējamā sezona turpinājās ar jaunā “Toyota” pilota Evansa visnotaļ dominējošo sniegumu - lai

gan britu pilota pārsvars pār sekotājiem finišā nebija grandiozs, viņš bija pabijis vadībā no pirmā līdz pēdējam ātrumposmam, gūstot savu tikai otro uzvaru WRC karjerā. Tanaks pēc smagā negadījuma iepriekšējās sacīkstēs šoreiz finišēja otrais, bet ar lielisko sniegumu un progresu turpināja priecēt Rovanpera, kurš šoreiz jau ierindojās trešajā vietā, pirmo reizi dzīvē kāpjot uz goda pjedestāla pasaules čempionāta augstākajā kategorijā. Iepriekšējā gadā gan viņš to regulāri bija paveicis WRC2 klasē, kur arī kļuva par čempionu, taču šis jau ir cits līmenis, ar daudz ātrākām un grūtāk valdāmām mašīnām, kā arī spēcīgākiem sāncenšiem. Šogad pārējās pasaules čempionāta klasēs noteikumi ir pamainījušies, jo WRC2 klasē startē tikai rūpnīcu ekipāžas, bet WRC3 ieskaitē ar tās pašas R5 kategorijas spēkratiem brauc privātās vienības un ekipāžas. WRC2 klasē šogad piedalās Nikolajs Grjazins, kurš ilgus gadus startējis zem Latvijas

sachsprovenperformers.com

Autosporta jaunumi

JOAHIMS VĀGĀRDS KONTROLĒ

850 AR

karoga un mūsu valstī ir labi zināms rallists - viņš ticis pie sadarbības līguma ar “Hyundai” rūpnīcas komandu, kas paver vēl nebijušas iespējas (līdzšinējo karjeru pilots veidoja latviešu komandā “Sports Racing Technologies”). Montekarlo rallijā Grjazins kāpa uz pjedestāla trešā pakāpiena, bet Zviedrijā Krievijas sportistam rezultāts pieticīgāks – sestā vieta. Nevar nepieminēt arī Oliveru Solbergu, leģendārā autosportista Petera Solberga dēlu. Ieguvis lielu pieredzi Latvijas trasēs un citviet, šogad viņš aizvada pirmo sezonu pasaules čempionātā, arī startējot ar R5 klases auto. WRC3 kategorijā viņš brauca Zviedrijas posmā, kur guva piekto vietu.

Dalību pasaules čempionātā šogad turpina Mārtiņš Sesks, kurš spēkus R2 priekšpiedziņas mašīnu klasē JWRC izmēģināja jau pērn, kad uz pjedestāla tikt vēl nesanāca. Šogad viņš apvienojis spēkus ar stūrmani Renāru Franci un jau startējis posmā Zviedrijā, kur tika sasniegta augstā otrā vieta. Mārtiņš paziņojis, ka viņa primārais mērķis šajā sezonā ir izcīnīt titulu, un daudzi zina, ka tas ir “LMT Autosporta Akadēmijas” ilggadējā audzēkņa spēkos. Savukārt ar visai pārsteidzošu lēmumu pirms kāda laika klajā nāca līdz šim lielākoties rallijkrosā redzētais Reinis Nitišs. Šogad viņš uz pilnu

SĀNSLĪDES

SACHS SAJŪGU

slodzi izlēmis pievērsties rallijam, startējot kopā ar Mārtiņa Seska bijušo stūrmani Andri Mālnieku. Lai maksimāli daudz iemācītos, arī viņš trasē sākotnēji dosies ar priekšpiedziņas auto, pagaidām startējot galvenokārt Baltijas valstīs, bet 2021. gadā mērķis ir braukt Junioru pasaules čempionātā, kur šogad startē Seska/Franča ekipāža. Ņemot vērā, ka Latvijā ziemas nav, iegūt attiecīgo pieredzi Nitišs/Mālnieks devās uz Somijas “SM Vaakuna Ralli Mikkeli”, kur gan cīņa noslēdzās ar piedzīvotu avāriju. Latvijas rallija čempionātā tikmēr šogad bija ieplānoti septiņi posmi, no kuriem pirmie divi neatbilstošo laikapstākļu dēļ jau atcelti. Janvāra vidū bija jānotiek rallijam “Alūksne”, tomēr jau laikus kļuva skaidrs, ka diez vai tas varēs notikt un rīkotāji sākotnēji sacensības pārcēla uz februāra otro pusi, bet tad atcēla pavisam. Februārī Gulbenes pusē bija jārisinās rallijam “Sarma”, taču arī te scenārijs līdzīgs un tikai otro reizi visā tā rīkošanas vēsturē nācās pieņemt smagāko no lēmumiem. 30. un 31. maijā gaidāmā Eiropas rallija čempionāta sacensību laikā “Rally Liepāja” ietvaros notiks uzreiz divi Latvijas čempionāta ieskaites posmi, un tās arī būs vienīgās mūsmājās notiekošās LRČ sacīkstes visas sezonas garumā. Pārējās trīs risināsies kaimiņvalstīs – jūlijā Igaunijā (“Rally Estonia”), augustā Lietuvā (“Rally Rokiškis”) un septembrī atkal Igaunijā (“South Estonian Rally”).

Apskati SACHS zīmola vēstnieku Joahimu Vāgārdu darbībā un uzzini par mūsu auto daļām jau šodien. SACHSprovenperformance @sachsofficial @sachsofficial

Pārbaudīts darbībā

CASTROL E-FLUIDS OFICIĀLAISPARTNER PARTNERIS OFFICIAL OF PANASONIC JAGUARRACING PANASONIC JAGUAR RACING FORMULA-E FORMULA-E KOMANDAITEAM

Katru gadu vairāk nekā 36 miljoni FILTRON filtru tiek uzstādīti automašīnās visā Eiropā.

Ražotāju informācija

CORTECO SEMINĀRS

uz vizuālu līdzību. Vadītājs minēja piemēru par dzinēja balstiem.

BLĪVES UN VIBRĀCIJU KONTROLE Kāpēc jauni blīvslēgi sāk atkal tecēt neilgi pēc uzstādīšanas? Kāpēc pēc dzinēja balstu nomaiņas nesamazinās vibrācijas? Par to un daudz ko citu kompānijas Inter Cars organizētajā seminārā pastāstīja Corteco pārstāvis Voicehs Glovatijs. Blīves Blīvslēgs jau sen nav tikai blīve. Tā ir sarežģīta detaļa, kuras materiāls un konstrukcija ir izvēlēta atkarībā no uzdevuma un darba apstākļiem. Kategoriski nedrīkst izvēlēties blīvslēgu vienkārši pēc izmēra – divi ārēji līdzīgi izstrādājumi var būt paredzēti absolūti atšķirīgam eļļas spiedienam, eļļas plēvītes biezumam utt. Svarīgs ir arī blīvslēga profils. Piemēram, Corteco katalogā var redzēt blīvslēgus B1BAX7 un B1BASLX7. To profils vizuāli ir ļoti līdzīgs, un marķējumā atšķiras tikai divi burti – SL. Tas nozīmē, ka blīvslēgam ir papildu blīvējošs apcilnis, lai novērstu netīrumu iekļūšanu no ārpuses. Ja tiek ielikts blīvslēgs bez apciļņa, netīrumi iekļūst eļļā, paātrinot mezgla nodilumu, un blīvslēga uzstādīšanas vietā nolietojas arī vārpsta. Rodas sūce, tiks uzstādīts jauns blīvslēgs, bet vārpstas nodiluma dēļ sūce tik un tā paliks. No zāles uzdeva jautājumu: vai šādiem gadījumiem Corteco piedāvā vārpstas remonta uzgaļus? Sekoja noliedzoša atbilde: Corteco ražo produkciju tikai saskaņā ar oriģinālām specifikācijām. Ko darīt vārpstas nodiluma gadījumā? Formāli – mainīt vārpstu. Vadītājs atsevišķi skāra tēmu par blīvslēgiem ar kloķvārpstas griešanās ātruma mērīšanas sensoriem. Ar šādiem blīvslēgiem pašlaik aprīko diezgan daudz automašīnu, – to skaitā VW dīzeļiem kloķvārpstas aizmugurējais blīvslēgs var būt tieši tāds – ar sensoru. Blīvslēgs ir iemontēts korpusā un aprīkots ar rotora

Kad mēs mainām šīs detaļas? Kad sākam just diskomfortu. Kā jau tika teikts, Corteco ražo detaļas saskaņā ar oriģinālām specifikācijām, turklāt tirgū sastopami ārēji līdzīgi analogi, kas cenas ziņā visai ir pievilcīgi. Zināmi arī daudzi gadījumi, kad pēc šāda analoga uzstādīšanas vibrācijas nemazinājās, bet tikai mainījās to raksturs. Kāpēc tā notiek? Tāpēc, ka ir konstrukcijas nianses, kas uzreiz nav redzamas, bet dažām ir svarīga nozīme. Piemēram, izgatavojot dažus dzinēja hidraulisko balstu veidus, Corteco membrānai izmanto īpašu patentētu materiālu. Analogu ražotāji ir spiesti apiet patentu prasības un meklēt kompromisa risinājumus, piemēram, izmantot membrānas ar kalibrētiem caurumiem. It kā sīkums, bet detaļa, salīdzinot ar oriģinālu, darbojas pavisam citādi un uzreiz jūtama atšķirība. Tas attiecas arī uz citām detaļām, piemēram, Mercedes-Benz GL aizmugurējās pneimopiekares spilveniem. Dažādām automobiļa modifikācijām paredzētie spilveni ārēji izskatās vienādi, taču automašīnām ar parasto piekari tiek izmantoti vieni virzuļi, bet AMG versijām – citi. Dažos tirgū piedāvātajos analogos tas nav ņemts vērā – atšķirīgām automobiļa modifikācijām tiek piedāvāti kons-

Ja nekas nav zināms, izņemot blīvslēga izmēru, jāieiet findyourseal.com un, sekojot instrukcijām, jānorāda izmērs un jāizvēlas blīvslēgs, atbildot uz jautājumiem: marka/ transportlīdzekļa modelis, kam blīvslēgs vajadzīgs, – dzinējs, PPK utt. gredzenu. Izņemot detaļu no kastes, var redzēt plastmasas sprostplāksni,

kuru nedrīkst noņemt pirms blīvslēga uzstādīšanas. Kāpēc? Plāksne fiksē rotora gredzenu. Ja tas pagriezīsies, pastāv iespēja, ka dzinēju nevarēs iedarbināt. Protams, speciālisti zina algoritmu, kā situāciju labot, – uzstādīt dzinēju augšējā maiņas punktā, ielikt gredzenu ar caurumu vajadzīgajā pozīcijā utt., tomēr labāk sākotnēji ievērot instrukcijas un nepieļaut šādas situācijas.

Corteco sortimentā ir vairākas blīvslēgu līnijas. Tās atšķiras ar marķējumu un krāsu. Arī cenas ir dažādas. Tas izskaidrojams ar to, ka blīvslēgi izgatavoti no dažādiem materiāliem. Mūsdienu eļļās ir daudz agresīvu piedevu, un trukcijas ziņā vienādi pneimospilveni, kas pasliktinās komforta sajūtu un vadāmību. Starp citu, pat izvēloties oriģinālās detaļas, ir jābūt uzmanīgam. Piemēram izvēloties jau minētos dzinēja balstus, ir svarīgi nekļūdīties modifikācijā. Starpība dzinēja jaudā tikai par 10% būtiski ietekmē vibrāciju līmeni, un rezultātā jaunie, bet mazliet neatbilstošie balsti var radīt tādu situāciju, ka pēc nomaiņas, par spīti mūsdienu automašīnu labajai trokšņu un vibrāciju izolācijai, tik un tā būs jūtamas palielinātas vibrācijas.

Dempfera skriemeļi

Vibracoustic Līnija Vibracoustic ietver detaļas, kuru uzdevums ir samazināt vibrācijas: tie ir vērpes svārstību slāpētāji, sailentbloki, pneimopiekares spilveni utt. Vibrācijas ir daudz sarežģītāka parādība, nekā pirmajā mirklī var šķist, un tāpēc kategoriski nav ieteicams izvēlēties detaļas, pamatojoties tikai

dažādiem materiāliem ir atšķirīga pretestība pret šīm piedevām. Nozīmīga ir arī eļļas bāze. Izņemot piedevas, kuru sastāvā ir 25–30%, eļļa var sastāvēt no divām trim bāzēm. Piemēram, eļļā ir lielāks esteru (ēteru) procents, kas mīkstina elastomērus. Vienkāršāk sakot, gumija uzbriest. Protams, šādā eļļā var būt lielāks vai mazāks procents piedevu plastifikatoru, kuri stabilizē uzbriedušo elastomēru, bet cerēt tikai uz to būtu riskanti.

VW 1,9 TDI aizmugurējais kloķvārpstas blīvslēgs ar sensoru. Plastmasas sprostplāksne pasargā rotora gredzenu no pagriešanās uzstādīšanas laikā.

Arī palīgiekārtas piedziņas skriemelis mūsdienās nav tikai griezes momenta pārsūtīšanas detaļa, bet gan vibrāciju kontroles elements. Aizvien biežāk tiek izmantoti sarežģītas konstrukcijas dempfera skriemeļi, tādi kā, piemēram, Corteco decoupled. Šis mezgls daļēji atgādina divmasu spararatu – tā ārējā un iekšējā aptvere ir atsevišķas detaļas, kas savstarpēji saistītas ar gumijas, precīzāk, īpaša elastomēra, starpslāni. Pateicoties šim starpslānim, aptveres pagriežas attiecībā viena pret otru noteiktā leņķī, slāpējot vibrācijas. Dažu skrie-

Projektējot blīvslēgu, kas paredzēts mijiedarbībai ar šādām eļļām, tiek izmantots atbilstošs materiāls. Dažāda materiāla blīvslēgiem ir arī atšķirīga karstumizturība, nodilumizturība utt. Tostarp ACM sērijas melnie blīvslēgi, kas domāti maksimālajai temperatūrai līdz 150°C, ir paredzēti vecās konstrukcijas dzinējiem, bet brūnie FPM, kas iztur temperatūru līdz 200°C, ir paredzēti mūsdienu motoriem. meļu cena pēcpārdošanas apkopes tirgū var būt daži simti eiro, turklāt tiek piedāvāti nezināmas izcelsmes analogi, kas maksā vairākas reizes lētāk. Kādēļ tāda starpība? Ļoti svarīgs ir elastomēra sastāvs, no kura izgatavots starpslānis, kas sasaista dempfera skriemeļa ārējo un iekšējo aptveri. Vienkāršāk sakot, gumijai ir jābūt pietiekami elastīgai un vienlaikus ar augstu resursu. Corteco izmantotos risinājumus nav tik vienkārši atkārtot. Zināmi daudzi gadījumi, kad uzstādītais ārēji līdzīgais skriemelis ir nevis samazinājis, bet palielinājis vibrācijas. Labākajā gadījumā – neatbilstoša sastāva gumijas dēļ, sliktākajā – skriemelis vispār nav sadalīts. Detaļa bijusi vienlaidu, un gumijas gredzens nav bijis nekas vairāk kā dekorācija. Sastopami arī visai barbariski risinājumi, kad bojāto dempfera skriemeli remontē, to aizmetinot. Dabiski, ka šāds skriemelis vairs neslāpē vibrācijas, bet rezultātā ātrāk sabojā spriegotāju, papildiekārtu mezglu gultņus, kā arī samazina siksnas resursu. Un kā ir ar vibroakustisko komfortu? Šajā gadījumā par to runāt ir smieklīgi. Bet komforts taču ir tieši tas, kāpēc mums patīk mūsdienu automašīnas.

Ražotāju informācija

IZPLŪDES GĀZU ATTĪRĪŠANAS SISTĒMAS BOSCH SEMINĀRS Uzņēmuma Inter Cars organizētajā seminārā Bosch pārstāvis Igors Putra pastāstīja par izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmu konstrukcijas niansēm, kā arī par to attīstību. Kā zināms, izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmu galvenais uzdevums ir samazināt CO2, slāpekļa oksīdu un cieto daļiņu daudzumu izplūdes gāzēs. Sistēmas strādā kompleksā, bet ne viss ir tik vienkārši – vienu rādītāju uzlabošana var pasliktināt citus. Piemēram, mēs zinām, kāpēc vajadzīga un kā strādā EGR sistēma – noteiktos dzinēja darbības režīmos tā daļu atgāzu ievada atpakaļ cilindros. Ideja ir vienkārša – ja gaisam piejauc izplūdes gāzes, skābekļa saturs samazināsies un rezultātā pazemināsies darba maisījuma sadegšanas temperatūra. Jo zemāka temperatūra, jo mazāk slāpekļa oksīdu izplūdes gāzēs, taču temperatūras pazemināšana vienlaikus palielina kvēpu veidošanos. Šādi momenti, kā arī pastāvīga ekoloģisko prasību pastiprināšanās liek neatslābstoši pilnveidot atsevišķu mezglu un visas tīrīšanas sistēmas konstrukciju.

EGR Sistēmas rašanās sākumos tās konstrukcija bija samērā vienkārša – vārsts un vairāki kanāli. Dīzeļdzinējiem, kas atbilst Euro 4 standartiem (slāpekļa oksīda daudzums izplūdes gāzēs ne vairāk kā 0,25 g/km), tika izmantotas augstspiediena sistēmas, kas novada daļu atgāzu tieši no izplūdes kolektora pirms turbokompresora un padod kanālā pirms ieplūdes kolektora. Vēlāk, lai vēl vairāk samazinātu temperatūru, sāka izmantot EGR šķidrumdzesi kopā ar papildu radiatoru, kas iekļauts dzinēja dzesēšanas sistēmā.

AdBlue sprausla ir līdzīga benzīna tiešās iesmidzināšanas sprauslai. Ir pat kopīgas detaļas, tomēr sprauslas benzīnam un AdBlue nav savstarpēji aizvietojamas.

DPF Kvēpu filtri tiek aizvien pilnveidoti. Turklāt mūsdienās jau tiek izmantoti jau otrās paaudzes mezgli, kas, saglabājot iepriekšējos gabarītus, kļuvuši iekšējā apjoma un tilpuma ziņā lielāki, tāpēc tiem retāk nepieciešama reģenerācija.

Mercedes-Benz BlueTec II paaudzes dzinējos tika izmantota Bosch sistēma Denoxtronic 3.1. Lai sasniegtu Euro 6 normas, mūsdienās tiek izmantotas sistēmas Denoxtronic 5.x. Turpmākā attīstība ir Denoxtronic 5.3, kuru sāks izmantot 2021. gadā. Euro 5 automašīnās (slāpekļa oksīds izplūdes gāzēs ne vairāk kā 0,18 g/ km) jau sāka izmantot zema spiediena EGR. Šādā sistēmā atgāzes tiek novadītas pēc kvēpu filtra, atdzesētas radiatorā, iziet cauri recirkulācijas vārstam un tiek ievadītas ieplūdes sistēmā tieši pirms turbokompresora. Šāds risinājums ļāva ne tikai vēl vairāk samazināt temperatūru, bet arī daļēji risināt paaugstinātu kvēpu veidošanās jautājumu.

Dzinējos Euro 6 (slāpekļa oksīds izplūdes gāzēs ne vairāk kā 0,08 g/ km) var būt izmantota kombinēta EGR sistēma, kurai ir divas atsevišķas maģistrāles – augsta un zema spiediena. Galvenā recirkulācija tiek veikta līdzīgi kā Euro 5 dīzeļdzinējiem, taču konkrētos dzinēja darbības režīmos no augstspiediena maģistrāles tiek piegādātas papildu atgāzes, kas rezultātā vēl vairāk samazina slāpekļa oksīdu saturu.

Reģenerācija Kvēpu filtru galvenā problēma ir to ierobežotā absorbcijas spēja, tāpēc, lai nodrošinātu mezglu ilgu kalpošanas laiku, nepieciešama reģenerācija. Pastāv divi varianti – izmantojot piedevas, kas pazemina kvēpu sa-

Bosch sistēmu Denoxtronic dozatori ar gaisa un šķidruma dzesēšanu. degšanas temperatūru, vai bez tām. Piemēram, koncerns PSA agrāk izmantoja piedevu uz ceroksīda bāzes, bet tagad – uz dzelzs oksīda bāzes. Ir trīs piedevas Eolys paaudzes PSA dīzeļiem, kas tiek izmantotas ne tikai Peugeot/Citroen, bet arī Ford, Mazda, Mini un citiem modeļiem.

DPF pildījums var būt izgatavots no dažādiem materiāliem. Vienkāršākais ir dabīgais minerāls kordierīts – magnija un dzelzs aluminosilikāts. Šādiem filtriem ir zemāka ražošanas pašizmaksa, tomēr tiem ir savi trūkumi, kuru vidū – samērā mazs iekšējais apjoms. Kordierīta kvēpu filtri bieži tiek piedāvāti pēcpārdošanas apkopes tirgū. Filtriem ar silīcija karbīda pildījumu (SiC − Silicon Carbide) ir labāki parametri. Šim materiālam piemīt augsta cietība, paaugstināta mehāniskas sagraušanas pretestība, zema termiskā izplešanās un laba termoizturība (kušanas temperatūra 2700°C). Silīcija karbīda DPF var tikt deklarēta attīrīšanas pakāpe līdz 99%, un filtrus bieži izmanto kā oriģinālas detaļas. Abi filtru tipi − kordierīta un silīcija karbīda − ļauj uzklāt dārgmetālu katalītisko pārklājumu. Vēl labāki rādītāji piemīt kvēpu filtriem ar metālkeramikas pildījumiem, taču tiem ir augstāka pašizmaksa. Viena no nesenām izstrādēm – metālkeramikas sastāvs, izmantojot alumīniju un titānu. Šādi filtri demonstrē tikpat labu siltumietilpību kā silīcija karbīds un tikpat mazu termisko izplešanos kā kordierīts.

Denoxtronic sistēmu diagnostikas un apkopes komplekts ļauj veikt tādas procedūras kā AdBlue kontūra noplūdes tests, iesmidzināmā šķidruma daudzuma (maz vai daudz) tests, sprauslas darbības korektuma novērtējums un citas. Diagnostikai nepieciešamos datus var atrast vai nu autoražotāju instrukcijās, vai programmā Esi[Tronic]. Vadītājs atgādināja, ka pirms SCR sistēmu komponentu atvienošanas nepieciešams izpildīt sistēmas drenāžu.

Ražotāju informācija

Kvēpu filtrs – aizsērēša nas pakāpes Cik daudz kvēpu var uzkrāt kvēpu filtrs, un kāds to daudzums ir kritiskais slieksnis? Viss atkarīgs no modeļa, bet, piemēram, dažu VW vieglo modeļu dzinējos ir noteikts šāds algoritms: līdz 18 gramiem kvēpu – pasīvā reģenerācija, vairāk nekā 18 – aktīvā, ar 30 ieslēdzas brīdinājums un reģenerācija var sākties braukšanas laikā, 40 gramu – servisa reģenerācija. Uzkrājot 45 gramus, būtu jānomaina DPF. Protams, kvēpu filtrus mazgā, izmantojot speciālus ķīmiskos līdzekļus, taču tas pilnībā neatjauno mezgla darbspēju – daļa kvēpu tik un tā paliek iekšpusē. Daudzos gadījumos mazgāšana palīdz, bet ir grūti garantēt rezultātu. Daudz kas atkarīgs no piesārņojuma pakāpes un rakstura, turklāt ķīmija uz kordierītu un silīcija karbīdu iedarbojas atšķirīgi. Pirmās paaudzes piedevu DPX 42 nedrīkst sajaukt ne ar vienu citu, otrās paaudzes piedeva (Eolys 176) pakāpeniski tika aizstāta ar Infineum F7995, un šie šķidrumi ir savietojami, bet trešās paaudzes piedevu – Eolys Powerflex nedrīkst sajaukt ar Infineum F7995. Jaunākās piedevas tiek izlietotas ekonomiskāk, tāpēc sistēmas apkopes intervāls ir lielāks, proti, pieliešana nepieciešama retāk. Dažos VW dīzeļdzinējos tiek izmantota piedeva Satacen 25 uz dzelzs oksīda bāzes. Sistēmās bez piedevas pievienošanas tiek izmantots filtrējošā elementa katalītiskais pārklājums, bet reģenerācijai tiek iesmidzināta daļa papildu degvielas. Tā var būt gan pēciesmidzināšana cilindros vai degvielas deva izplūdes traktā. Bosch savā sistēmā Departronic izmanto otro veidu. De-

Veicot diagnostikas un adaptācijas darbus, ļoti ieteicams pie akumulatora pievienot lādētāju. Ja darba procesā akumulators izlādēsies, sekas var būt grūti paredzamas, īpaši – tādiem automobiļiem kā BMW. partronic ir integrēts zema spiediena degvielas sistēmā, degvielas deva tiek padota izplūdes traktā pirms katalizatora. Šāda risinājuma priekšrocība, salīdzinot ar pēciesmidzināšanu, – motoreļļa netiek atšķaidīta ar degvielu. Balstoties uz dažādiem parametriem, elektronika pieņem lēmumu par reģenerācijas nepieciešamību, piemēram, pēc spiediena sensoru rādījumu starpības pirms DPF un pēc.

SCR SCR sistēmu sērijveida automašīnām sāka uzstādīt jau 2004. gadā, savukārt 2006. debitēja Denoxtronic otrā paaudze, 2009. – trešā. Automašīnas, kas atbilst Euro 6, tiek aprīkotas ar sistēmām Denoxtronic 5.x. Līdz ar stingrākiem ekoloģiskajiem normatīviem paaugstinās arī prasības SCR sistēmām. Piemēram, ražotājam mūsdienās ir jāgarantē sistēmas darbspēja visā temperatūru diapazonā. Tostarp nav pieļaujama reaģenta pilnīga sasalšana vairāk par 50% piepildītā tvertnē transportlīdzeklim, kas atstāts autostāvvietā -15°C temperatūrā 7 dienas. Tas viss prasa papildu pasākumus – to skaitā apsildi, kas palielina slodzi automobiļa elektrotīklam un netieši arī degvielas patēriņu. Ko darīt? Nākas meklēt kompromisus.

Viens no piemēriem – BMW 5 Series F10, kur vienas AdBlue tvertnes vietā ir divas – aktīvā un pasīvā. Pirmkārt, šāds risinājums vienkāršo izkārtojumu, jo ir vieglāk novietot divas mazas tvertnes automašīnas apakšpusē nekā vienu lielāku. Tikai aktīvā tvertne ir aprīkota ar apsildi – tā ir gan formāla prasību ievērošana, gan enerģijas taupīšana.

Prakse Ievērojama semināra daļa bija veltīta autoražotāju dažādu izmantoto sistēmu tehnisko aspektu detalizētai izskatīšanai. Pasākuma nobeigumā bija praktiskā daļa, kurā tika demonstrēti speciālie instrumenti un sistēmu diagnostikas iespējas, izmantojot Bosch iekārtas un programmatūru Esi[Tronic]. Pēc dalībnieku domām, kuru lielākā daļa bija autoservisu pārstāvji, seminārs bija aktuāls un noderīgs. Pastāvīga izplūdes attīrīšanas sistēmu konstrukcijas attīstība prasa arvien vairāk zināšanu par to pareizu apkopi, turklāt dažas nianses instrukcijās neizlasīsi, un tieši šādi pasākumi ļauj iegūt vērtīgu un praktisku informāciju, kas vēlāk ietaupīs laiku un līdzekļus.

Ražotāju informācija

DRIV –

rācija strādāja arī ar visai nopietna līmeņa militāras sfēras pasūtījumiem.

JAUNS VĀRDS, PĀRBAUDĪTA KVALITĀTE DRiV Incorporated – pēcpārdošanas apkopes tirgus jaunās kompānijas nosaukums pēc Tenneco Inc. sadalīšanas divos neatkarīgos uzņēmumos. DRiV Incorporated specializēsies piekares, stūres iekārtas un bremžu sistēmas detaļu ražošanā vieglajām automašīnām un komerctransportam. Uzņēmuma otra daļa saglabās nosaukumu Tenneco Inc. un ražos dzinēja detaļas un izplūdes sistēmas.

Tenneco ir solīda darba pieredze automobiļu komplektējošo daļu segmentā. Kopš XX gadsimta sešdesmitajiem gadiem Tenneco Automotive pārdod trokšņa slāpētājus Eiropā, tai skaitā caur Pit Stop tīklu Vācijā. 1969. gadā korporācija nopirka Vācijas rūpnīcu Verneihenē, 1974. gadā Zviedrijas uzņēmumu Starla, 1976. gadā Francijas Bellanger, bet 1978. gadā Dānijas Lydex. Pēc tam sekoja jauni pirkumi. 1991. gadā no konglomerāta tika atdalīta automašīnu struktūrvienība, bet 2005. gadā Tenneco Automotive tika pārdēvēta par Tenneco. 2018. gadā tika noslēgts darījums par Federal-Mogul iegādi. Tas ir viens no pasaules vadošajiem oriģinālo, kā arī pēcpārdošanas apkopes tirgum paredzēto detaļu ražotājiem. Katram

Zīmoli, kas ietilpst Federal-Mogul portfolio. korporācijā ietilpstošajam zīmolam ir bagāta, bieži vien vairāk nekā 100 gadus sena vēsture, un par dažiem interesantiem momentiem vēlamies pastāstīt atsevišķi.

Uzņēmuma portfolio ietilpst daudzi visā pasaulē pazīstami zīmoli, tādi kā MOOG, Ferodo, Monroe, Öhlins, Champion, Wagner, Walker un citi. Tenneco, no kura izveidots uzņēmums DriV, vēsture ir daudzšķautņaina un iespaidīga. Taču par visu pēc kārtas. Tenneco (iepriekš Tenneco Automotive, bet sākotnēji Tennessee Gas Transmission Company) – Amerikas korporācija, kas ietilpst Amerikas 500 lielāko uzņēmumu sarakstā (Fortune 500). Mūsdienās tā ir milzīga struktūra ar 93 ražotnēm 26 valstīs, kas atrodas 6 kontinentos, un vairāk nekā 30 000 darbiniekiem. Korporācija ir viena no pasaules līderēm gan pēcpārdošanas apkopes tirgū, gan arī saistībā ar oriģinālo komplektējošo daļu piegādi autorūpnīcu konveijeriem. Tenneco strādā ar vairāk nekā 25 autoražotājiem, kuru vidū ir Volkswagen Group, Honda, Toyota, Volvo, PSA, Fiat/Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Renault/Nissan, Mazda, Mitsubishi, Maruti Suzuki, Jaguar Cars, Mahindra & Mahindra, Tata, Navistar International un citi.

FederalMogul Kompānija tika izveidota 1899. gadā Detroitā, turklāt sākumā tās nosaukums bija Muzzy-Lyon Company – pēc dibinātāju uzvārdiem. Firma ražoja patēriņa materiālus un gumijas izstrādājumus, bet vēlāk tika dibināts meitasuzņēmums Mogul Metal Company, kas ražoja gultņus. Viens no pirmajiem lielajiem klientiem bija Buick. 1915. gadā uzņēmumi tika apvienoti un ieguva kopīgu nosaukumu Federal-Mogul. 1955. gadā Federal-Mogul iegādājās gultņu ražošanas uzņēmumu National Motor Bearing Company un nosaukums tika mainīts uz Federal-Mogul Bower. XX gadsimta sešdesmitie gadi bija zīmīgi ar iziešanu Eiropas tirgū, bet 1963. gadā uzņēmuma Federal-Mogul Bower struktūrvienībā Arrowhead tapa NASA nesējraķetes Saturn sastāvdaļas. Starp citu, tā nebija vienīgā reize, kad uzņēmums piedalījās kosmosa projektos.

Tenneco, no kura cēlies DRiV, ir bagāta vēsture dažādās darbības sfērās. XX gadsimta otrajā pusē korporācijai bija savi naftas uzņēmumi un uzpildes stacijas. Fotoattēlā – DUS Floridā, 1967. gads.

Sākotne Tenneco cēlusies no Čikāgas korporācijas, kas dibināta XX gadsimta trīsdesmitajos gados. XX gadsimta četrdesmito gadu sākumā korporācija nopirka Tennessee Gas and Transmission Company, bet pēc kāda laika tās rīcībā jau bija lielākais gāzes

cauruļvadu tīkls ASV. XX gadsimta piecdesmitajos gados korporācija iegādājās vairākus naftas uzņēmumus, vēlāk darbība tika paplašināta citās jomās: automobiļu komplektējošās sastāvdaļas, lauksaimniecības tehnika, kuģubūve, ķīmiskā rūpniecība, iepakojums u.c. Nosaukums Tenneco Inc. tika reģistrēts 1966. gadā. Korpo-

MOOG pazīstams ar plašu sortimentu, kā arī ar to, ka ražo piekares detaļas NASCAR sacīkšu sērijas automašīnām.

Paplašinot darbības sfēru, tika iegādāti vairāki pazīstamu zīmolu ražotāji, tādi kā Anco (stikla tīrītāju slotiņas), Champion (aizdedzes sveces, stikla tīrītāju slotiņas, filtri), Wagner (bremžu sistēmu komponenti, automašīnu lampas), Blazer (automašīnu lampas un apgaismes ierīces), MOOG (piekares un stūres iekārtas detaļas) un citi. 2012. gadā tika nopirkts uzņēmums BERU (elektronika, aizdedzes sistēmu komponenti benzīna dzinējiem un apmēram 40% pasaules dīzeļdzinēju kvēlsveču tirgus), kas iepriekš piederēja BorgWarner. 2014. gadā kompānija tika sadalīta divās

Ražotāju informācija

BREMŽU IZVĒLE NR. 1 TOP 100 PĀRDOTĀKAJIEM AUTO Monroe prot izgatavot ne tikai labus amortizatorus, bet arī kreatīvu reklāmu. struktūrās: Federal-Mogul Powertrain (OE-komponenti) un Federal-Mogul Motorparts (detaļas pēcpārdošanas apkopes tirgum).

MOOG piegādā detaļas gan autorūpnīcu konveijeriem, gan arī pēcpārdošanas apkopes tirgum. Uzņēmums

ECO-FRICTION BREMŽU UZLIKU SKAITS, KURAS PIEGĀDĀTAS AUTO RAŽOTĀJIEM, KOPŠ TEHNOLOĢIJAS RADĪŠANAS

55 MILJONI

1916. gadā mehāniķis un uzņēmējs Augusts F. Meiers (August F. Meyer) Monro pilsētā (Mičiganas štats, ASV) nodibināja riepu pumpēšanas sūkņu ražošanas firmu. Uzņēmuma nosaukums bija Monroe Auto Equipment Company. Drīz vien Meieram piebiedrojās partneris Čārlzs S. Makintairs (Charles S. McIntyre) – uzņēmuma Dodge reģionālais dīleris, kurš, balstoties uz savu pieredzi, spēja ievērojami palielināt uzņēmuma ražoto pašeļļojošo vienkameras sūkņu pārdošanas apjomus.

1897. gadā dibinātais Lielbritānijas Ferodo, kas ietilpst Federal-Mogul sastāvā, ir viens no vecākajiem uzņēmumiem pasaulē, kas pilnībā specializējies frikcijas materiālu ražošanā. Tas bija pirmais uzņēmums, kas bremžu uzlikām izmantoja azbestu un izstrādāja pirmos mūsdienīgos bremžu frikcijas materiālus. Pašreiz Ferodo šajā jomā ir pasaules līderis un nozīmīgs spēlētājs gan OE segmentā, gan arī pēcpārdošanas apkopes tirgū. Ievērību pelnījis fakts, ka dažās valodās vārds Ferodo kļuvis par sugasvārdu frikcijas uzlikām (bremžu kluču, sajūga utt.).

Uzņēmuma vēsturē sākās 1919. gadā, kad brāļi Šūlmans Alva un Hūberts Prāters Mūgi izveidoja auto rezerves daļu ražošanas uzņēmumu. Brāļu Mūgu pirmie ražotie produkti bija plākšņveida atsperes. Pēc tam MOOG sāka izstrādāt un ražot piekares detaļas amerikāņu automašīnām. 2001. gadā uzņēmums iziet Eiropas tirgū, un pašlaik MOOG rūpnīcas atrodas ne tikai ASV, bet arī Eiropā.

431 MILJONS

Monroe

Ferodo

MOOG

PĒDĒJOS 10 GADOS SARAŽOTO BREMŽU UZLIKU SKAITS

Ferodo 1960. gada reklāma un mūsdienu produkcija. Tehnoloģijas, protams, ir pilnveidojušās, taču ir arī kaut kas nemainīgs – zīmola stabilās līderpozīcijas frikcijas materiālu jomā. ražo arī piekares detaļas sacīkšu automobiļiem, piemēram, NASCAR sērijas. MOOG ražošanas programmā iekļauti stūres stieņu uzgaļi, stūres stieņi un uzgaļi, piekares sviras, lodveida poras, stabilizatora statņi utt. Ražotās produkcijas sortiments aptver līdz 95% no Eiropas autoparka.

XX gadsimta otrajā pusē uzņēmuma darbības ģeogrāfija būtiski paplašinājās. 1964. gadā tas atvēra struktūrvienību Eiropā, 1972. gadā – Japānā, Austrālijā un Meksikā, 1974. gadā – Dienvidamerikā, bet 1975. gadā – Kanādā. 1977. gadā Monroe Auto Equipment pievienojās korporācijai Tenneco. Monroe – viens no nedaudzajiem zīmoliem automobiļu komplektējošo sastāvdaļu tirgū, kuram izdevies ne tikai saglabāt popularitāti vairāk nekā simt gadu garumā, bet arī joprojām būt vienam no galvenajiem novatoriem savā segmentā. Var minēt vēl daudz interesantu faktu, bet viss iepriekš teiktais nozīmē to, ka jaunais nosaukums DRiV, lai arī pagaidām nav plaši pazīstams, apvieno daudzu pasaulē pazīstamu uzņēmu pieredzi, kuru reputācija nav jāapstiprina.

GADĀ IZGATAVOTO OE UZLIKU SKAITS

40 MILJONI RŪPNĪCAS, KAS IZGATAVO DETAĻAS AUTORAŽOTĀJIEM

14 OE RAŽOTNES

Ražotāju informācija

ATSPERU PĀRBAUDE UN NOMAIŅA

KYB PADOMI Laika gaitā atsperes cieš no korozijas, zaudē elastību un dažreiz arī salūst. Atsperu ieliekšanās nebūt nenozīmē tikai komforta un vadāmības pasliktināšanos riteņu uzstādīšanas leņķu izmaiņu dēļ. Braukšana ar ieliektām atsperēm aptuveni divreiz samazina amortizatoru kalpošanas laiku, jo palielinās trieciena slodzes un mainās virzuļa darbības gājiena diapazons. KYB speciālisti atgādina dažas vienkāršas pazīmes, kas vēsta, ka ir pienācis laiks mainīt atsperes. Viena no acīm redzamākajām izpausmēm – automašīna sasvērusies uz vienu riteni: iespējams, ir salūzis vesels atsperes vijums. Ja piekarē parādījušies sveši trokšņi bez ārējiem amortizatoru, atsperu un citu detaļu bojājumiem, iespējams, ir salūzusi puse vijuma. Klīrenss saglabājas, bet atsperes atlūza mētājas čaulā – no turienes arī nāk dobjā, skrāpējošā skaņa. Ikdienā lietojot, ne vienmēr izdodas pamanīt visu atsperu vienmērīgu ieliekšanos vecuma dēļ, taču, tiklīdz automašīnu piekrauj, tā piekares gājiena gandrīz vairs nav. Dubļsargi skar asfaltu, bet “guļošos policistus” automašīna, pat braucot akurāti, šķērso, aizdomīgi bieži švirkstinot apakšu un buferus. Braucot ar krosoveru, atsperu ieliekšanās var nebūt tik pamanāma sākotnēji lielāka klīrensa dēļ. Tomēr, ja pēc amortizatoru, sailentbloku utt. nomaiņas, braucot pa nelīdzenu virsmu, tik un tā jūtams, ka piekare ir neraksturīgi cieta un amortizatori bieži iedarbojas atsitoties, iespējams, vaina ir atsperēs: piekares saspiešanas gājiens ir samazināts nolietoto atsperu dēļ. Par atsperu stāvokli netieši var spriest arī pēc to ārējā izskata. Rūpnīcas pārklājuma bojājumi un korozija viennozīmīgi vēsta par to, ka metāla īpašības slodzes izturības un elas-

res iztur 200 tūkst. km, bet reizēm sabojājas arī pēc 40–50 tūkst. km. Runa var būt gan par lietošanas, gan pašas automašīnas īpašībām. Viens no piemēriem – 3. paaudzes Honda CR-V, kurai konstrukcijas kļūdu dēļ diezgan ātri sāk ieliekties aizmugurējā daļa. Līdzīga situācija vērojama ar Mitsubishi Outlander XL / Citroen C-Crosser / Peugeot 4007. Statistiski vidējam vieglajam automobilim atsperu kalpošanas laiks ir 120–150 tūkst. km, kas apmēram atbilst divu amortizatoru komplektu kalpošanas laikam. Starp citu, iepriekš tika teikts, ka ieliekušās atsperes samazina amortizatoru kalpošanas laiku, bet tikpat labi var teikt arī tā: nolietoti amortizatori samazina atsperu kalpošanas laiku.

Nomaiņa Atsperu nomaiņai ir savas nianses. Pirmkārt, ir pastāvīga vai mainīga stinguma atsperes. Pirmajā gadījumā atsperes elastība ir tieši proporcionāla deformācijai, otrajā – elastība var nelineāri mainīties atkarībā no slodzes. Mūsdienu automobiļos arvien biežāk izmanto mainīga stinguma atsperes. Uzstādīt atsperi ar pastāvīgu stingumu atsperes ar mainīgu stingumu vietā var tikai tad, ja to atzīst autoražotājs. Kategoriski nav ieteicams izvēlēties atsperes pēc ārējā izskata, izmēriem utt. KYB iesaka izvēlieties detaļas pēc

Atsperes priekšlaicīgi sabojājas ne tikai ārēju faktoru ietekmē, dažreiz iemesls ir nepareiza uzstādīšana. KYB piedāvā vienkāršu un nekļūdīgu veidu, kā atsperi uzstādīt pareizi. Atsperes ārpusē ir redzams uzņēmuma logotips, un šo logotipu nevajadzētu apgriezt otrādi. tības ziņā jau ir traucētas. Mitrums, netīrumi, reaģenti uz ceļiem ziemā samazina atsperu resursu, īpaši cieš augšējie un apakšējie vijumi, kur tas viss sakrājas.

Resurss Autoīpašnieki dažreiz uzdod jautājumu: kāds ir atsperes resurss? Viennozīmīgi atbildēt ir grūti. Reizēm atspe-

Atsperu pareiza uzstādīšana ietver arī speciālu palīgierīču izmantošanu. Kāpēc nav ieteicami parastie savilktņi? Jo pretkorozijas pārklājumam, kaut arī tas ir izturīgs, nepatīk mehāniski bojājumi. Starp citu, speciālu palīgierīču izmantošana savilktņu vietā ļauj ne tikai nesaskrāpēt atsperi, bet arī dod iespēju to saspiest droši un bez sašķiebumiem. kataloga, un tam ir svarīgs iemesls: atsperes pēc izmēra var atšķirties no oriģinālām citas markas atsperēm,

Atsperes pretojas korozijai, ne tikai pateicoties lakas un krāsas pārklājumam. KYB, piemēram, izmanto cinka fosfatēšanu, un primāro tumšpelēko vai melno krāsu atsperes iegūst tieši šīs procedūras rezultātā. Lakas un krāsas pārklājums tiek uzklāts jau pēc tam. Vienlaikus tirgū sastopamas atsperes, kas netiek pakļautas fosfatēšanai vai citai augsto tehnoloģiju apstrādei, bet vienkārši tiek krāsotas.

kas uzstādītas autorūpnīcā. Atsperu ražotājiem ir dažāda pieeja projektēšanai un ražošanai, un rezultātā divām vizuāli vienādām atsperēm var būt dažādas īpašības – nestspēja, stingums utt. Tāpēc atkal var droši teikt, ka pēc kataloga izvēlētas KYB atsperes, pat vizuāli atšķiroties, pilnībā atbildīs vajadzīgajiem parametriem. KYB piedāvā arī alternatīvus risinājumus. To skaitā autorūpnīcas konveijeram KYB var piegādāt mainīga stinguma atsperes, bet tā paša modeļa automobilim pēcpārdošanas apkopes tirgū var būt pieejamas arī atsperes Heavy Duty ar pastāvīgu vijuma biezumu. Šādas atsperes ir aptuveni par 30% stiprākas un vidēji iztur papildus 150 kg slodzes uz aizmugurējās ass. Turklāt klīrenss paliek nemainīgs – mainās tikai atsperu stingums. Pilns atsperu un amortizatoru sortiments ir pieejams tiešsaistes katalogā, kuru var atrast vietnē www.kyb-europe.com.

Ražotāju informācija

NTK TEMPERATŪRAS

PERFEKTA GAISA UN DEGVIELAS ATTIECĪBA // LAMBDA ZONDES

UN SKĀBEKĻA SENSORI Uzņēmums NGK SPARK PLUG ar zīmolu NTK piedāvā plašu skābekļa un temperatūras sensoru klāstu. Uzņēmuma speciālisti stāsta par šo ierīču parametriem un diagnostiku.

Parametri Kā zināms, izplūdes gāzes temperatūras sensoros (EGTS) tiek izmantoti rezistori, kuru pretestība mainās atkarībā no temperatūras. Plaši izplatīti ir divi šādi sensoru tipi: PTC un NTC. PTC (pozitīvs temperatūras koeficients) tipa sensora pretestība palielinās, bet NTC (negatīvs temperatūras koeficients) tipa sensora – samazinās līdz ar temperatūras palielināšanos. PTS un NTC sensori, protams, nav savstarpēji aizstājami. Visi NTK sensori pieder pie NTC tipa. NTC sensoriem ir paaugstināta mērījumu precizitāte, salīdzinot ar iepriekš izmantotajiem PTC sensoriem. Tiek izmantoti divu veidu NTC sensori: “C” un “E” tipa. Atšķirība ir mērījumu diapazonā. C tipa sensori darbojas temperatūrā no 100°C, E tipa – no -40°C, augšējā robeža abu tipu sensoriem − 900°C.

Ekspluatācija un resurss Tāpat kā daudziem citiem sensoriem temperatūras sensoriem nav noteikts apkopes intervāls un resurss. Sensori spēj ilgstoši izturēt augstu temperatūru un vibrācijas, taču ir faktori, kas paātrina to nodilumu. Viens no tādiem faktoriem – dinamisks braukšanas stils, kura gadījumā notiek īpaši krasas temperatūras maiņas. Piemēram, ar strauju paātrinājumu izplūdes gāzu temperatūra burtiski sekundē var paaugstināties par

NTK izplūdes gāzu temperatūras sensori darbojas temperatūras diapazonā no −40 °C līdz +900°C, un tie paredzēti uzstādīšanai dažādos mērīšanas punktos: turbokompresora, dīzeļdegvielas oksidatīvā katalītiskā neitralizatora un arī kvēpu filtra ieejā un izejā.

Tagad tā ir augstākā veiktspēja. NTK lambda zondes palīdz nodrošināt dzinējiem uzturēt ideālo gaisa un degvielas attiecību. Tas veicina efektīvāku sadegšanas procesu, kas ir svarīgi tīram gaisam un veselīgai videi. Plašākais regulējošo un diagnostikas zondu klāsts tirgū

750°C: no 150°C līdz 900°C. Strauja palēninājuma gadījumā notiek pretējais – strauja temperatūras krišanās. Temperatūras sensoru resursu negatīvi ietekmē arī nepareiza degvielas aparatūras darbība. Ir vairāki vienkārši simptomi, pēc kuriem var iepriekš noteikt temperatūras sensora darbības traucējumus.

Piemēram, ja sabojājas sensors pie turbokompresora ieplūdes, tad var palielināties tukšgaitas apgriezieni un degvielas patēriņš, savukārt dzinēja atdeve un reakcijas ātrums uz gāzes pedāļa nospiešanu samazināsies. Tas ir saistīts ar to, ka dzinēja vadības bloks, atpazīstot nekorektu sensora signālu, pārslēdzas uz sākotnējām ieprogrammētajām vērtībām, lai

6 universālie artikulu numuri aptver 58 miljonu automašīnu

Ražotāju informācija

Trīs būtiski komponeneti Viens risinājums

aizsargātu komponentus no pārkaršanas. Nākamreiz, kad dzinējs tiks iedarbināts, vadības bloks mēģinās koriģēt vērtības, taču, ja tas neizdosies, tad ierīču panelī parādīsies paziņojums par kļūdu.

Diagnostika Autoražotāji var izmantot dažādus kļūdu kodus, lai gan vairumā gadījumu apraksts ir pietiekami precīzs, lai identificētu problēmu. Tomēr nevajadzētu paļauties tikai uz kļūdas kodu, jo tas ir tikai sekas – var būt vairāki iemesli, un sensora darbības traucējumi var būt saistīti ar cita mezgla darbības traucējumiem. Pārbaudes sākotnējais posms ir vizuāla apskate, tostarp pārbaudot, vai nav sabojāts sensora vads? Vajadzētu vismaz pārbaudīt, vai tam nav īssavienojuma. Kas attiecas uz pašu ierīci, tad viens no “E” tipa sensora pārbaudes veidiem ir elektriskās pretestības mērījums, izmantojot testeri-multimetru, bet labāk − oscilogrāfu. Ir jāatvieno savienotājs no vadības bloka, jāpievieno testers pie sensora kontaktiem un jāiedarbina dzinējs. Kā zināms, siltam sensoram ir mazāka pretestība nekā aukstam, tāpēc, ja sensors ir darbderīgs, tad atkarībā no sasilšanas pretestība samazināsies. Vajadzētu pārbaudīt arī strāvas padevi, kas nāk no dzinēja vadības bloka (vairumā gadījumu tie būs 5 volti), un pārliecināties, vai ir normāls kontakts ar masu. “C” tipa sensora pārbaude tiek veikta līdzīgi, tomēr jāņem vērā, ka šie sensori darbojas no 100°C un istabas temperatūrā tiem ir ļoti augsta pretestība – līdz 6 megaomiem. Citiem vārdiem sakot, ir nepieciešama ierīce, kas paredzēta augstai pretestībai, pretējā gadījumā mērījumu rādījumi var būt nepareizi. Protams, ja tiek konstatēts defekts, tad sensors ir jānomaina. Kompānija NGK SPARK PLUG jau daudzus gadus izstrādā izplūdes gāzu temperatūras sensorus (EGTS) gan piegādēm autorūpnīcu konveijeriem, gan arī pēcpārdošanas apkopes tirgum. 36 sensoru modeļi aptver aptuveni 33 miljonus dažādu modeļu un ražošanas gadu automašīnu, aptverot lielāko daļu Eiropas autoparka.

Skābekļa sensori 1980. gados NGK SPARK PLUG kļuva par vienu no pionieriem lambda zondu tirgū un joprojām ieņem vadošo pozīciju. Sensoru, kuru pamatā ir cirkonija dioksīds un titāna dioksīds, kā arī platjoslas sensoru augstā kvalitāte un drošums garantē precīzu darba maisījuma veidošanos un izplūdes tīrīšanas sistēmu optimālus darba apstākļus. NTK Aftermarket pašreizējā sortimentā ietilpst lambda zondes vairāk nekā 16 000 automobiļu modeļiem. Ņemot vērā autobūves un otrreizējā tirgus specifiku, uzņēmums pastāvīgi paplašina sortimentu, piedāvājot risinājumus, kas ievērojami vienkāršo autoservisu darbu, tostarp sensorus ar maināmiem savienotājiem VW automobiļiem. Piemēram, pirms kāda laika tika prezentēti trīs NTK lambda sensori: OZA723-EE66 (NGK kataloga numurs − 90517, VW detaļas numurs − 1K0 998 262 C / 1K0 998 262 E), OZA723-EE67 (NGK 96050, VW 1K0

998 262 Q) un OZA723-EE68 (NGK 95870, VW 1K0 998 262 S). Pēc parametriem detaļas ir ekvivalentas oriģinālajām VW sastāvdaļām, un ECU savienotāju var viegli nomainīt, nesagriežot kabeli. Lambda zondes iepakojumā ir alternatīvs savienotājs, kā arī vienkāršas nomaiņas instrukcijas. Gaisa masas patēriņa sensoru (MAF) un kolektora absolūtā spiediena sensoru (MAP) diapazons arī ir plašs – 190 MAF artikuli un 160 MAP artikuli aptver vairāk nekā 90% tirgus. Jaunā viedā numerācijas sistēma vienkāršo pasūtīšanas procesu, bet caurspīdīgais iepakojums ļauj vizuāli salīdzināt ar iepriekš uzstādītu sensoru. Visa sensoru līnija tiek pakļauta daudzpakāpju kvalitātes kontrolei. Termoizturības, vibroizturības un ilgizturības parametru ziņā NTK produkcija bieži vien pārspēj prasības, kādas ir noteiktas oriģinālajām sastāvdaļām, un šis fakts likumsakarīgi padara to pieprasītu rezerves daļu tirgū.

Izvēlies TRW TRW “Corner Modul” risinājuma elementi ir rūpīgi pārbaudīti, lai atbilstu un pārspētu augstākos starptautiskos standartus. trwaftermarket.com/en/cornermodule

Kā daļa no ZF Aftermarket katra TRW detaļa tiek veidota, lai atbilstu visām prasībām, ko nodrošīna cilvēki visā pasaulē, kas tos jums piedāvā. TRW produkti, ko atbalsta globāls ekspertu tīkls, nosaka drošības un kvalitātes standartus.

Ražotāju informācija

DZESĒŠANAS SISTĒMAS ATTĪSTĪBA

Antifrīza veidi Jau vairākkārt runāts, ka antifrīzu kategoriski nedrīkst izvēlēties pēc krāsas, bet diemžēl šis brīdinājums netiek ievērots. Iemesls ir tajā, ka antifrīzs sākotnēji ir bezkrāsains un tam var pievienot jebkādu krāsvielu. Turklāt sastāva ziņā antifrīzi ir dažādi: tiem ir dažādas piedevu paketes, derīguma termiņi un pašizmaksa.

HEPU PADOMI Autobūves vēsturē var izdalīt divus būtiskus dzesēšanas sistēmu attīstības posmus: šķidrumdzeses sistēmas parādīšanās, un pēc tam sekojošā ūdenssūkņa ieviešana. Tomēr pēdējās desmitgadēs gan automašīnu konstrukcija kopumā, gan atsevišķi dzesēšanas sistēmas ir piedzīvojušas izmaiņas. Konstrukcija kļuvusi sarežģītāka, rezultātā dzesēšanas sistēma palikusi jutīgāka pret nepareizu lietošanu un apkopi.

Mūsdienās antifrīzus apzīmē ar burtu “G” – šo marķējumu ieviesa koncerns VW, bet drīz vien tas kļuva par vispāratzītu. Īsumā sakot, G11 – tie ir antifrīzi, kas izgatavoti pēc tradicionālās tehnoloģijas, ar piedevu paketi uz neorganisko skābju sāļu bāzes: silikātu, nitrītu, nitrātu, amīnu, borātu, fosfātu. Tie var būt apzīmēti Conventional coolants vai IAT (Inorganic Acid Technology). G11 klases VW šķidrumiem ieviests standarts VW TL 774, tomēr vēlāk mūsdienīgāki dzesēšanas šķidrumi tiek apzīmēti ar to pašu marķējumu VW TL 774, bet ar papildu indeksiem: D, F, G, J.

termiņu, bet nav nomainīts, vai arī neatbilstošs antifrīzs.

Lodveida krāni

Papildu sūknis Dažu VW īpašnieki – piemēram, Passat B6 – droši vien ir saskārušies ar problēmu, kad atsakās darboties dzesēšanas šķidruma papildu elektriskais sūknis. Starp citu, HEPU katalogā šīs detaļas numurs ir AP8237. Kādēļ vajadzīgs papildu sūknis? Pirmkārt, lai, pateicoties labākai antifrīza cirkulācijai mazos apgriezienos vai tukšgaitā, pretotos straujam punktveida temperatūras paaugstinājumam, kam pakļauti dzinēji ar Start-Stop sistēmu, īpaši tie, kam uzstādīts tradicionālais sūknis ar mehānisku piedziņu. Otrkārt, palielinātu salona sildītāja efektivitāti zemu apgriezienu režīmā. Joks paliek joks, bet ir zināmi gadījumi, kad ne tikai automašīnu īpašnieki,

HEPU dzesēšanas šķidruma sūknis P669. bet pat mehāniķi nav zinājuši par papildu sūkni dzesēšanas sistēmā un par dzinēja pārkaršanas cēloni uzskatījuši cilindru bloka galvas blīves bojājumu, kura patiesībā nebija. Šis

sūknis bojājas dažādu iemeslu dēļ. Viens no tiem ir ne visai veiksmīga konstrukcija (oksidējas kontakti), tomēr bieži defekta iemesls ir antifrīzs, kurš nokalpojis savu lietošanas

Savos tehniskajos semināros un informatīvajos biļetenos HEPU bieži piemin dzesēšanas šķidruma sūkni P673, kas tiek izmantots, piemēram, dzinējos VW TSI 1,8 un 2,0 l. Problēma – lodveida krāni, pareizāk, netīrs dzesēšanas šķidrums. No kurienes netīrumi? Bieži vien tie ir korozijas produkti. Kā zināms, antifrīzā ir korozijas inhibitori, kas laika gaitā izlietojas. Iekļūstot netīrumiem, var iesprūst lodveida krāni, turklāt arī aizvērtā stāvoklī, kas izraisa dzinēja pārkaršanu. Lai izvairītos no šādas situācijas, HEPU speciālisti iesaka neaizmirst izskalot dzesēšanas sistēmu, kad tiek mainīts antifrīzs.

Vadāmais sūknis Kādi trūkumi piemīt tradicionālajiem dzesēšanas šķidruma sūkņiem ar mehānisko piedziņu? Pirmām

Silikāta inhibitori samērā ātri izlietojas, tāpēc tādu antifrīzu ieteicams mainīt pēc viena, trim gadiem (atkarībā no nobraukuma). Vārīšanās temperatūra − 1050C, kas mūsdienu dzinējiem ir maz. Tiek uzskatīts, ka G11 ir jābūt zaļā krāsā. Realitāte rāda, ka nekas netraucē ražošanā lētāku silikāta antifrīzu nokrāsot sarkanā krāsā un pārdot kā dārgāku Long Life. G12 − antifrīzs ar karboksilāta piedevu paketi: tas ir, uz organisko karbonskābju bāzes. Atbilst standartam VW TL 774 D, tiek apzīmēts kā OAT − Organic Acid Technology. Krāsa – bieži sarkana. Daudzu G12 un tā paveidu derīguma termiņš – līdz 5 gadiem, daļēji tāpēc, ka karboksilāta inhibitori izlietojas ekonomiskāk. Sastopami arī tā saucamie hibrīda antifrīzi (Hybrid Organic Acid Technology), kuru sastāvā vienlaikus ir karboksilāta un silikāta inhibitori. G12+ − karboksilāta antifrīzs ar nedaudz mainītu piedevu sastāvu atbilst standartam VW TL 774 F.

Krāsa – bieži violeta, bet iespējami varianti. Kāda ir nianse: ja G11 un G12 nav ieteicams sajaukt vienu ar otru, jo var izveidoties želejveida nogulsnes, tad G12+ teorētiski var jaukt gan ar vienu, gan otru. Tiesa, šāds maisījums var zaudēt antikorozijas īpašības, tāpēc to labāk nomainīt agrāk. G12++ − antifrīzs, kas izgatavots pēc lobrida vai bipolārās tehnoloģijas, piedevu pakete satur organiskos inhibitorus kombinācijā ar silīcija savienojumiem. Atbilst 2010. gadā pieņemtajam standartam VW TL 774 G. Vārīšanās temperatūra paaugstināta līdz 135°C. Var būt tādā pašā violetā krāsā. Atļauts sajaukt ar G11, G12 un G12+. Ieteicams daudzām automašīnām pēc 2008. gada izlaiduma. G13. Ja visi iepriekš minētie antifrīzi izgatavoti uz etilēnglikola bāzes, tad G13 atbilstoši patlaban aktuālajām rūpēm par ekoloģiju izgatavots uz glicerīna bāzes, ar organisko piedevu paketi. Atbilst standarta VW TL 774 J prasībām, krāsa arī var būt violeta. Ieteicams jaunu automašīnu motoriem vai dzinējiem ar nelielu nobraukumu, derīguma termiņš – ne mazāk kā 5 gadi. HEPU piedāvā gan gatavus antifrīzus, gan arī koncentrātus. HEPU dzesēšanas šķidrumi arī ir krāsoti vispārpieņemtās krāsās, tomēr visa produkcija atbilst autoražotāja prasībām.

Ražotāju informācija

Par uzņēmumu Vācijas uzņēmums HEPU vairāk nekā 50 gadus zināms kā automobiļu ūdens sūkņu ražotājs. Saskaņā ar standartu DIN EN ISO 9001: 2015, kvalitāte tiek kontrolēta visā ražošanas procesā. Sortimentā ir vairāk nekā 1400 sūkņu veidu Eiropas un Āzijas automašīnām. Uzņēmums sniedz arī informatīvu atbalstu: tehniskie biļeteni, tāpat kā tiešsaistes katalogs, ir pieejami vietnē www.hepu.de. kārtām – sūkņa apgriezienu tiešā atkarība no dzinēja apgriezieniem: bieži vien dzesēšanas šķidruma sūknis demonstrē efektivitāti, kad tā nemaz nav vajadzīga, un otrādi. Mehāniskās piedziņas sūknis vairumā gadījumu atrodas dzinēja priekšpusē. Tas izvirza konkrētas prasības izkārtojumam, turklāt, sūknim esot dzinēja priekšpusē, tas strādā optimālā dzesēšanas režīmā. Jo sūknis ir tālāk no dzinēja priekšpuses, jo lielākas siltuma slodzes rodas cilindriem. Turklāt pastāvīgi funkcionējošs sūknis patērē enerģiju, kas 4 cilindru dzinējam aptuveni ir 1 kW nominālā režīmā. Problēmu daļēji atrisināja, izmantojot tradicionālā sūkņa elektronisko vadību. Piemēram, elektronika var atvienot sūkni, kad tā darbība nav nepieciešama. Vai arī sūkņa spārnu rata lāpstiņas var mainīt leņķi – aptuveni kā turbīnas ar maināmu ģeometriju spārnu ratam. Mainot leņķi, tiek regulēts plūsmas spēks. Vēl viens risinājums – gredzens, kas aizver spārnu ratu, – kā dzinējiem VW 1.6 / 2.0 TDI. Teorētiski risinājums nav slikts, tomēr praksē viss nenotiek tik gludi, jo gredzens reizēm iesprūst aizvērtā stāvoklī, kas izraisa dzinēja pārkaršanu. Bieži defekta cēlonis ir solenoīda bojājums. Formāli tas nav maināms elements, tāpēc jāmaina viss sūknis. Piemērots analogs, ko piedāvā HEPU, ir sūknis P669 vai P669M bez spārnu rata aizverošā gredzena.

Elektriskie ūdens sūkņi Pirmoreiz ar elektrību darbināmus dzesēšanas sistēmas sūkņus sērijveidā sāka izmantot 2004. gadā BMW automašīnās. Šāda veida sūkņiem

HEPU sūkņa nomaiņas komplekts. Kā zināms, sūkni ieteicams mainīt tad, kad tiek mainīta GSM siksna. Taču, ja sūknis tiek mainīts atsevišķi, tik un tā jāuzstāda jauna GSM siksna. Kāpēc? Jo pēc pirmās uzstādīšanas un nostiepšanas siksna mazliet maina savu biezumu, savukārt spriegotāji paredzēti jaunas siksnas biezumam. Citiem vārdiem sakot, atkārtota siksnas uzstādīšana var izraisīt nepareizu spriegojumu ar visām no tā izrietošajām sekām. (piemēram, HEPU P494 vairākiem BMW modeļiem) ir nepieciešams noteikts atgaisošanas algoritms, kas vienmēr jāsalīdzina ar ražotāja instrukciju. Īsumā citējot, BMW TIS norādīta šāda darbību kārtība: pievienot lādētāju, ieslēgt aizdedzi, uzstādīt apsildi uz maksimālo temperatūru, ventilatoru – uz viszemāko ātrumu. Nospiest akseleratora pedāli līdz galam un paturēt nospiestu 10 sekundes. Dzinēju neiedarbināt. Atgaisošanas process ilgst apmēram 12 minūtes, pēc tam izplešanās tvertnē virs maksimuma jāielej vēl 100 ml dzesēšanas šķidruma. Šāda veida sūkņi ir īpaši prasīgi attiecībā pret pareiza dzesēšanas šķidruma izvēli un tā kvalitāti, jo antifrīzam ir efektīvi jāieeļļo sūkņa gultnis un jāatdzesē sūkņa elektroniskais modulis. Autoražotāja neapstiprināts antifrīza tips var paātrināt sūkņa iziešanu no ierindas.

Kopsavilkums Arvien stingrākas ekoloģiskās normas liek autoražotājiem meklēt kompromisus: izstrādāt veidus, kā ātrāk sasniegt dzinēja darba temperatūru, samazināt mezglu un agregātu svaru utt. Arvien biežāk tiek izmantota plastmasa, tomēr HEPU, atbildot pēcpārdošanas apkopes tirgus prasībām, cenšas modificēt mezglu konstrukciju drošuma un resursa darba ilguma palielināšanas virzienā. HEPU sūkņi atbilst oriģinālo specifikāciju prasībām, tomēr visur, kur tas iespējams, plastmasas vietā tiek izmantoti sūkņu metāla spārnu rati. HEPU komplektos ir zināms katras kastē esošās detaļas ražotājs. Pateicoties dzesēšanas šķidruma sūkņu plašajam sortimentam, pieejamībai un bieži vien uzlabotajai konstrukcijai, pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū HEPU produkcija ir ļoti populāra.

Ražotāju informācija

SALONA FILTRI MICRONAIR® TIRGŪ VAIRĀK NEKĀ 30 GADUS Salona filtri, kas parādījās tikai XX gadsimta astoņdesmitajos gados, kļuva par jaunu virzienu autorūpniecībā. Viens no šī virziena pionieriem bija Freudenberg salona filtru līnija MicronAir®, kas debitēja 1989. gadā. Pasaulē pirmais sērijveida automobilis, kas aprīkots ar salona filtru standartaprīkojumā visiem modeļiem, bija rodsters Mercedes-Benz SL R129 (1989–2001). Dažu nedēļu laikā pēc modeļa debijas uzņēmums Freudenberg saņēma līdzīgus pasūtījumus no BMW, VW un Audi, lai gan šie ražotāji salona filtru pagaidām piedāvāja kā papildaprīkojumu. Pavisam drīz pēc luksusa automašīnu nišas apgūšanas salona filtrs tika uzstādīts masveida modeļos. 1991. gadā salona filtrs standarta komplektācijā parādījās Opel Astra F un mazliet vēlāk − VW Golf. 1989. gadā uzņēmums Freudenberg izgatavoja 35 000 salona filtru, bet jau līdz 1993. gadam ražoja 3,6 milj. gab. gadā. Salona filtru virziens pastāvīgi attīstījās, bet filtrācijas tehnoloģijas pilnveidojās. Piemēram, 2006. gadā Micron Air® līnijā tika saražoti pirmie ogles filtri, bet 2019. gadā tika prezentēta tehnoloģija Gas Shield – ogles filtrs tika uzlabots, un tagad tā trīs slāņu struktūra spēj aizturēt ne tikai pašas mazākās daļiņas, bet arī baktērijas, kā arī nepatīkamas smakas.

Mērķis Kāpēc vispār vajadzēja izdomāt salona filtru? Varbūt tas ir tikai komforta elements un bez tā var arī iztikt? Iespējams, kāds joprojām tā uzskata, tomēr Pasaules Veselības organizā-

Jau 1993. gadā uzņēmums Freudenberg gadā saražoja 3,6 milj. salona filtru.

Salona filtra izveides ideja

cijas pārstāvji tā nedomā. Vairākkārt veiktie pētījumi liecina, ka automašīnā bez salona filtra kaitīgo vielu koncentrācija ir lielāka nekā tam apkārt esošajā ceļa vidē. Turklāt tā pastiprinās, stāvot sastrēgumos. Situācija: vasara, sastrēgums, automašīnai aizvērti logi, darbojas kondicionētājs, savukārt kaitīgo vielu koncentrācija salonā var būt 4–6 reizes augstāka nekā gaisā blakus automašīnai. Vēl viens faktors – alerģija un elpceļu slimības, no kurām saskaņā ar dažādiem datiem cieš 20–30% Eiropas iedzīvotāju. Tas nav saistīts tikai ar pieaugošo automašīnu un citu gaisa piesārņotāju skaitu pilsētās, jo citiem alerģiju izraisa parasti ziedputekšņi. MicronAir® salona filtri atrisina arī šo problēmu, aizturot gandrīz 100% alergēnu.

Tehnoloģijas nianses MicronAir® filtru ražošanai kompānija Freudenberg izmanto savu neausto materiālu ar unikāliem parametriem. Šim materiālam piemīt augsta stingrība un izturība pret deformācijām, kas ļauj tam saglabāt savas īpašības visā lietošanas laikā pat smagos ekspluatācijas apstākļos. Kopš 2014. gada uzņēmums ražo salona filtrus lauksaimniecības tehnikai, un pat apstākļos, kur dominē augsta putekļu koncentrācija, MicronAir® filtri demonstrē labus rezultātus. Kompānija patstāvīgi izpilda un kontrolē visas izgatavošanas procesa stadijas un jebkurā brīdī var realizēt risinājumus, kas izstrādāti individuāli konkrētam automobiļa modelim. Corteco filtru materiāls neuzsūc

Uzņēmumā Freudenberg par salona filtru aizdomājās jau XX gadsimta piecdesmitajos gados – 30 gadus agrāk, pirms šo izstrādājumu sāka ražot masveidā. Šeit laikam gan noderētu skaists stāsts par inženieriem, kuri ilgi domāja, veica pētījumus utt., bet patiesībā viss bija daudz prozaiskāk. Salona filtra ideju uzņēmuma ģenerāldirektoram Hansam Froidenbergam pateica priekšā viņa šoferis, kura drēbes bija notraipījis no āra automašīnā ieplūstošais putekļainais gaiss. Šoferis šo problēmu atrisināja, uz ventilācijas deflektoriem novietojot neausta materiāla gabalu. Balstoties uz šo ideju, tika izgatavoti rūpnieciskie filtri Videon®, kas tirgū parādījās 1957. gadā. mitrumu un nedeg, kas padara tā lietošanu automašīnā higiēnisku un drošu. Galvenais filtrējošais elements ir novietots starp iepriekšējo filtru un pamatnes slāni. Visi slāņi ir ierīkoti tā, ka katrs nākamais slānis tīrā gaisa izplūdes puses virzienā sastāv no plānākām un blīvāk saliktām šķiedrām, salīdzinot ar iepriekšējo slāni.

Parametri un nomaiņa Braukt ar aizsērējušu salona filtru nav komfortabli – pie mazākās mitruma

1989. gadā Mercedes-Benz SL kļuva par pirmo sērijveida automašīnu, kurā salona filtrs tika uzstādīts standartaprīkojumā. Pirmais masveidā ražotais automobilis ar salona filtru bija Opel Astra F. palielināšanās sāk aizsvīst logi. Salona filtru ieteicams nomainīt aptuveni ik pēc 10 000 km vai reizi gadā. Tirgū piedāvā daudzus dažādas izcelsmes izstrādājumus, taču Freudenberg speciālisti min dažus vienkāršus parametrus, kā atšķirt kvalitatīvu salona filtru. Viens no rādītājiem ir izstrādājuma svars – tas vēsta, cik daudz materiāla patērēts filtra ražošanai, kas savukārt netieši liecina par filtrēšanas efektivitāti. Filtrējošais materiāls MicronAir® filtrā (bez turētāja) vidēji ir par 20–40% smagāks nekā dažiem analogiem. Joks paliek joks, bet ir zināmi gadījumi, kad ne visai saprotamas izcelsmes filtros ticis izmantots tik viegls un lēts materiāls un tādi tā stiprināšanas veidi, ka materiāls ticis izrauts no korpusa un iesūkts ventilācijas kanālos. Nākamais parametrs, kas izriet no iepriekšējā, – filtrējošā materiāla lau-

kums. Ja izjauc MicronAir® filtru un iztaisno materiālu, laukuma starpība, salīdzinot ar dažiem analogiem, var būt no viena līdz vairākiem metriem. Noderīgi būtu pievērst uzmanību arī filtrējošā materiāla ieloču skaitam – arī šeit MicronAir® atsevišķus konkurentus apsteidz par 18–30%. Turklāt ieloču struktūra visā materiālā ir viendabīga, kas nodrošina raksturlielumu stabilitāti un vienmērīgu slodzi uz visu filtra virsmu. Pašreiz ar zīmolu Corteco kompānija Freudenberg piedāvā vienu no visplašākajiem salona filtru sortimentiem: vairāk nekā 750 nosaukumu vieglajām automašīnām un komerctransportam, kā arī lauksaimniecības tehnikai. Tādējādi Corteco sortiments pārklāj vairāk nekā 95% no Eiropas parka tehnikas. Plašāku informāciju var atrast vietnē www.freudenberg. com vai www.corteco.com.

Ražotāju informācija

PERFEKTI SAGATAVOTS JAUNAJAI MOTO SEZONAI Ziema galā. Dodies ārā un izbaudi savu motociklu ar LIQUI MOLY Motorbike! Ar LIQUI MOLY var pilnībā sagatavoties jaunajai motociklu sezonai Kad zemā temperatūra un migla ir nozudušas, silta saules gaisma silda atmosfēru. Dabai un cilvēkiem tiek ievadīta jauna enerģija. Tagad jums ir šī tirpšanas sajūta akseleratora rokā. Motociklu entuziastiem šī sajūta ir kā augšāmcelšanās. Tomēr arī mīļotajiem motocikliem ir vajadzīgs kaut kas, lai iedzīvinātu savas tehnoloģijas un izskatu pēc vairāku mēnešu pārziemošanas. LIQUI MOLY plašais MOTORBIKE klāsts nodrošina ideālu risinājumu jebkuram lietojumam, nodrošinot, ka pirmais brauciens iezīmēs vienmērīgu aizraujošas un drošas sezonas sākumu.

Motociklu dzinēju skalotājs Engine Flush Kods: LIM1657 0.25L ENGINE FL Nosēdumi, degvielas atlikumi, pelni un kvēpi laika gaitā piesārņo motoreļļu. Rezultāts – motoreļļa vairs nenodrošina pilnīgu veiktspēju, un eļļošana ir mazāka par optimālo. Attīriet dzinēju no šīm nogulsnēm! Nākamā eļļas maiņa ir labākais laiks, kad sākt.

Motoreļļas Gan motociklam, mopēdam, motorolleram, gan triciklam, kvadriciklam vai kartingam. Īsākiem un garākiem pārbraucieniem, bezceļam vai sacīkšu trasei. Mēs piedāvājam motoreļļas, kas lieliski piemērotas motorizēto divriteņu transportlīdzekļu vajadzībām. Izmantojot mūsu eļļas ceļvedi, jūs varat atrast velosipēdam piemērotāko motoreļļu.

Piedevas eļļai Kods: LIM1580 0.125L OIL ADD No visām piedevām tas ir LIQUI MOLY klasiskais produkts un pirmais, ko LIQUI MOLY laida tirgū. Joprojām pieejams pēc 60 gadiem, tagad ar uzlabotu formulu. Satur MoS2 jeb molibdēna sulfīdu – grafīta veida vielu, kas darbojas kā cieta smērviela.

LIQUI MOLY produkcija Jūsu motociklam Motociklu tīrīšanas līdzeklis

Aizsargķiveru stikla tīrītājs

Notīra motociklu no visu veidu netīrumiem, kas palikuši pēc lietošanas. LIM1509

Paredzēts aizsargstiklu tīrīšanai, kopšanai un aizsardzībai pret svīšanu. LIM1571

Nodrošina labāku startu, vienmērīgāku motora darbību un optimize jaudu. LIM3040

Motociklu ādas apģērba kopšanas līdzeklis

Motociklu ķēžu un bremžu tīrītājs

Motociklu transmisijas eļļa

Motociklu riepu remonta putas

Ātrai, ērtai un efektīvai motocikla uzbūves detaļu tīrīšanai un attaukošanai. LIM1602

Šīs transmisijas eļļas priekšrocības ir viegla pārnesumu maiņa un lielāka aizsardzība pret nodilumu.

Stiprina, hermetizē caurdurtas riepas un piepumpē tās līdz vajadzīgajam līmenim. LIM1579

Lieliska ilgtermiņa aizsardzība. LIM1601

Degvielas piedeva Motorbike Speed

Motociklu gaisa filtra eļļa Īpaši izstrādāta visu veidu gaisa filtru eļļošanai un mitrināšanai. LIM1604

Ķēžu un bremžu tīrītājs Kods: LIM1602 0.5L CHAIN CLEAN Ja labi ieeļļo, tad brauc labi. Ķēde jānotīra pirms pirmā brauciena.

Baltā smērviela ķēdei Kods: LIM1591 0.4L CHAIN Visa veida augsti slogotajām un ātrgaitas motociklu ķēdēm ar un bez O/X gredzeniem. Balta, pilnībā sintētiska speciālā smērviela.

Viziera tīrītājs Kods: LIM1571 HELMET VISOR Uzturiet skaidru redzamību! LIQUI MOLY motociklu viziera tīrītājs noņem netīrumus, kukaiņus, eļļu un silikona atlikumus, nodrošinot skaidru redzamību un drošību.

Ķiveres polsterējuma tīrītājs Kods: LIM1603 0.3L HELMET INT Labai pašsajūtai maiga un rūpīga ķiveru un ķiveres polsterējuma tīrīšana. Uzveic baktērijas un nodrošina patīkami svaigu aromātu.

Motorbike Cleaner Kods: LIM1509 1L WASH Tīrīšanas šķidrums, kas īpaši izstrādāts motocikliem un velosipēdiem, bez piesārņojošiem šķīdinātājiem.

Foto: yamahamotorsports.com

Motocikla ķēžu eļļa Pastāvīgi eļļo ķēdes un samazina ķēdes ratu nodilumu. LIM1508

Pilnīgi sintētiska augstas efektivitātes motociklu motoreļļa

Motociklu radiatoru tīrītājs

Motociklu dakšu eļļa

Noņem nogulsnes, izkliedē dūņas un ķīmiskā veidā pārveido dzesēšanas sistēmā esošo kaļķakmeni. LIM3042

Universāls lietojums var lietot visās motociklu, motorolleru/skūteru, autociklu un citu divriteņu transportlīdzekļu teleskopiskajās dakšās un amortizatoros.

Ražotāju informācija

LIQUI MOLY produkcija Jūsu krosa motociklam Motociklu gaisa filtra eļļa

Motorbike Shock Absorber Oil

Piedeva Motorbike Speed Shooter

Motorbike Multi-Spray

Īpaši izstrādāta visu gaisa filtru veidu tīrīšanai. LIM1299

Novērš nogulšņu uzkrāšanos un samazina berzi un nodilumu.

Nodrošina labāku startu, vienmērīgāku motora darbību un optimizē jaudu. LIM20596

Eļļo un aizsargā akseleratora un sajūga kabeļus, kā arī citas mehāniskās sastāvdaļas.

Motociklu gaisa filtra eļļa

Piedeva Motorbike 4T Shooter

Motociklu tīrīšanas līdzeklis

Motociklu dakšu eļļa

Īpaši izstrādāta visu veidu gaisa filtru eļļošanai un mitrināšanai. LIM1604

Palielina motora darbību, noņem nogulsnes un aizsargā pret koroziju. LIM20595

Notīra motociklu no visu veidu nerītumiem, kas palikuši pēc lietošanas. LIM1509

Universāls pielietojums visās motociklu, motorolleru/skūteru, autociklu un citu divriteņu transportlīdzekļu teleskopiskajās dakšās un amortizatoros.

Motorbike Gloss Spray Wax Apstrādā un notīra visas plastmasas un metāla virsmas un nodrošina zīdainu spīdumu.

Motociklu motoreļļas 2T Pilnīgi sintētiska augstas efektivitātes motoreļļa izmantošanai visos divtaktu motoros.

Motocikla ķēžu eļļa Pastāvīgi eļļo ķēdes un samazina ķēdes ratu nodilumu. LIM1508

Iecienītākā detaļa!

Motociklu ķēžu un bremžu tīrītājs Ātrai, ērtai un efektīvai tīrīšanai un attaukošanai motocikla uzbūves detaļām. LIM1602

Foto: betamotor.com

Motociklu radiatoru tīrītājs

Motociklu riepu remonta putas

Noņem nogulsnes, izkliedē dūņas un ķīmiskā veidā pārveido dzesēšanas sistēmā esošo kaļķakmeni. LIM3042

Stiprina, hermetizē caurdurtas riepas un piepumpē tās līdz vajadzīgajam līmenim. LIM1579

Motociklu motoreļļas

Piedeva Motorbike MoS2 Shooter

Motorbike Engine Flush Shooter

Motociklu transmisijas eļļa

Nodrošina optimālu eļļošanu 2- un 4- taktu motoriem. Samazina nodilumu un nodrošina optimālu darbību.

Samazina berzi un nodilumu, tādējādi samazinot eļļas un degvielas patēriņu.

Izskalo un notīra eļļas sistēmu, paredzētamotocikliem ar četrtaktu benzīna motoriem.

Šīs transmisijas eļļas priekšrocības ir viegla pārnesumu maiņa un lielāka aizsardzība pret nodilumu.

ATE piedāvā tieši tādus bremžu diskus, kādi nepieciešami jūsu klientiem: ar integrētu gultni vai ar pārklājumu. Tikpat labi - divdaļīgs disks ar samazinātu svaru. Bez šaubām, ir pieejami arī diski ar urbumiem un PowerDisc ar rievām paaugstinātām slodzēm. Diski katrai gaumei!

www.ate-brakes.com ATE ir Continental Corporation tirdzniecības marka.

Ražotāju informācija

VIBRĀCIJAS BREMZĒJOT

DELPHI PADOMI Vibrācija bremzēšanas laikā ir diezgan izplatīta situācija. Delphi eksperti stāsta par šīs problēmas rašanās cēloņiem un profilaksi.

Deformācija Bieži vien vibrācijas iemesls ir bremžu disku deformācija pārkaršanas un tam sekojošas straujas atdzišanas dēļ, piemēram, ar sakarsētām bremzēm iebraucot peļķē. Starp citu, kāpēc dažos gadījumos, ja braukšanas režīms ir vienāds, automobilis ilgu laiku regulāri brauc pa peļķēm bez sekām, taču citos gadījumos vibrācija rodas burtiski pēc pāris ūdens procedūrām? Pirmais faktors ir biezums – plānāki, nodiluši diski ir vairāk pakļauti deformācijai. Otrais faktors ir disku parametri – materiāla, no kura tie izgatavoti, struktūra un apstrādes veidi. Kvalitatīviem diskiem, pareizi tos lietojot, arī 100 000 bremzēšanas cikli nav maksimums, bet apšaubāmas izcelsmes diskiem var teikt – kā nu sanāks. Zināmi daudzi gadījumi, kad pat pēc viena, diviem braucieniem pa slapjiem ceļiem jauni diski ir sākuši mesties.

Nolietoti diski Gadās, ka vibrācija bremzējot parādās pēc kluču nomaiņas. Viens no variantiem – kluči ir jauni, bet diski veci un nolietoti, tiem ir kaut kas līdzīgs apmalei (sk. fotoattēlu). Kluči pilnībā nepiekļaujas diska virsmai, bet saskaras tikai pie apmales. Interesanti, ka autoīpašniekam reizēm iesaka nepievērst tam uzmanību – drīz jau pāriešot. Vai vajadzētu ieklausīties

Viens no vibrācijas iemesliem bremzēšanas laikā pēc kluču nomaiņas var būt nodiluši diski. Apmales dēļ plaknes normāli nepiekļaujas, turklāt apmale nogriež kluču ārējās daļas. šādos padomos? Teiksim tā – diezin vai šādu risinājumu var uzskatīt par optimālu. Laika gaitā apmale noslīpēs kluča ārējo daļu, un, iespējams, mešanās būs mazāka vai pat vispār pazudīs, bet bremzēšanas efektivitāte gan būs zemāka, nekā tai būtu jābūt. Turklāt nolietoti diski samazina kluču resursu.

Disku virsma Gadās arī citādi – tiek uzstādīti jauni kluči un diski, tomēr tik un tā notiek mešanās. Iemesls – bremzes nav pienācīgi piestrādātas. Ir tāds termins DTV (disc thickness variation) – diska biezuma variācija, proti, dažās vietās disks ir biezāks, citās plānāks. Jo lielā-

ka biezuma atšķirība, jo stiprāk jūtama vibrācija. No kurienes šī atšķirība? Vienkārši sakot, daļa no kluču materiāla tiek pārcelta uz diska virsmas. Sasniedzot noteiktu temperatūras robežu vai intensīvi lietojot nepiestrādātus klučus un diskus, materiāls tiek uzklāts nevienmērīgi. Tur, kur materiāla bijis vairāk, disks kļūst nedaudz plānāks. Rodas paaugstinātas berzes zonas, un tur temperatūra, protams, ir augstāka. Sasniedzot 650°C, notiek šo zonu cementēšanās – diski kļūst cietāki. Rezultāts – nevienmērīgs disku nodilums. Ir inženieru aprēķināti bremžu piestrādes algoritmi, kas sastāv no vienmērīgas un pēc tam stingrākas

(pieaugošas) bremzēšanas sērijām un bremžu dzesēšanas, šo procedūru atkārtojot noteiktu reižu skaitu. Prakse rāda, ka, maigi izsakoties, nebūt ne visi ievēro šos ieteikumus. Tomēr vairumā gadījumu normālai bremžu piestrādei pietiek ar to, ka vismaz pirmos 200 km pēc jaunu kluču uzstādīšanas izvairāties no straujas bremzēšanas un ABS sistēmas iespējamās aktivizēšanās, īpaši – ar pārkarsētām bremzēm.

Montāža Jaunu disku mešanās iemesls var būt korozija vai netīrumi starp rumbu un diska uzstādīšanas virsmu. Netīrumu daļiņu, kuru diametrs ir tikai 0,05 mm, iekļūšana un plakņu nevienmērīga piekļaušanās šī iemesla dēļ var izraisīt mešanos jau 0,1 mm diska virsmas frikcijas zonā, kas ir tuvu pieļaujamajai robežai. Vispār pirms uzstādīšanas ir ieteicams pārbaudīt jebkuru disku izliekumu: pat augstas kvalitātes izstrādājumi var būt deformēti transportēšanas noteikumu pārkāpšanas dēļ, piemēram, disks ticis nomests zemē. Izliekumu ieteicams pārbaudīt 10 mm attālumā no diska malas, un lielākajai daļai modeļu pieļaujamā disku mešanās ir 0,05–0,1 mm. Ņemot vērā vispārpieņemtos montēšanas parametrus, katrā konkrētā gadījumā jāievēro arī autoražotāja prasības, kas ir prioritāras. Piemēram, dažiem BMW modeļiem pieļaujamā mešanās ir tikai 0,01 mm. Jāpārbauda arī rumbas mešanās – ja tā pārsniedz 0,02 mm robežu, detaļa ir jānomaina. Ja automašīnas īpašnieks sūdzas par stūres vibrāciju bremzējot, tas nenozīmē, ka vaina ir diskos – dažreiz tas var notikt rumbas gultņa pārmērīgas brīvkustības dēļ.

Ir daudz veidu, kā pārbaudīt disku mešanos, taču ideālā gadījumā ieteicams izmantot mikrometru. Pārbaudīt disku deformācijas ir nepieciešams ne tikai tad, ja īpašniekam ir sūdzības par vibrāciju, bet arī uzstādot jaunus diskus. Parasti pieļaujamā mešanās ir 0,05–0,1 mm, lai gan dažos gadījumos šī norma var būt mazāka − jāsalīdzina ar autoražotāja norādījumiem. Montāžas procesā ieteicams ievērot arī vienkāršus ieteikumus. Pirms bremžu skavu uzstādīšanas ir jānotīra bremžu kluču ligzdas un tās jāieeļļo, kā arī jānotīra suporta vadīklas. Vajadzētu pārliecināties par suportu tehnisko stāvokli – ja tie ķīlē, arī tas var kļūt par vibrācijas iemeslu. Lai nesabojātu suportu putekļu aizsargus, ar speciālu instrumentu ir jāsaspiež virzuļi. Pēc virzuļu saspiešanas jāpārbauda putekļu aizsargu stāvoklis. Ja zem tiem uzkrājies gaiss, tas jāizdzen. Ir arī svarīgi pārbaudīt visu detaļu pievilkšanas momentu. Citiem vārdiem sakot, bremzējot vib-

Viens no šņirkstoņas iemesliem – vadīklu ķīlēšana, un rezultāts – nevienmērīgs kluču nodilums.

rācijas iemeslu var būt daudz, tomēr vienkāršu montāžas un lietošanas ieteikumu ievērošana ļauj ja ne pilnībā novērst problēmas, tad būtiski tās samazināt.

Troksnis bremzējot Bremzējot dažkārt papildus vibrācijai rodas svešs troksnis: zemfrekvences dūkoņa, šņirkstoņa vai kaukšana. Dūkoņas cēlonis var būt nevienmērīgs diska biezums vai stiprs nodilums, kā arī tā nekorekta uzstādīšana uz rumbas. Šņirkstoņa var rasties bremžu mehānismu nepareizas darbības, piemēram, suportu ieķīlēšanās vai vadīklu iesprūšanas dēļ. Tās rezultāts bieži vien ir nevienmērīgs kluču nodilums. Un, visbeidzot, kaukšana vai svilpoņa var rasties liela kluču nodiluma dēļ – sāk pīkstēt nodiluma indikatori. Vēl viens iemesls – svešķermeņu nokļūšana starp frikcijas virsmām. Jebkurā gadījumā, svešs troksnis bremzējot nav tikai akustisks diskomforts, bet arī bremžu mehānismu nepareizas darbības pazīme, kā rezultātā var samazināties bremzēšanas efektivitāte. Citiem vārdiem sakot, problēmu vēlams atrisināt nekavējoties.

Confidence comes from within

No pirmās līdz pēdējai jūdzei. MANN-FILTER – jauniem un lietotiem automobiļiem.

Jaunākās motoreļļas RENAULT dzinējiem Renault RN-17 ir jaunākā 5W-30, MidSAPS motoreļļas specifikācija, kas paredzēta RENAULT benzīna un EURO 6 dīzeļdzinējiem. RN-17 specifikācija ir īpaši izstrādāta TDGI (tiešā benzīna iesmidzināšana ar turbopūti) un jaunākajiem dīzeļdzinējiem, lai palielinātu motoreļļas veiktspēju, nesamazinot eļļas maiņas intervālus. Vajadzību pēc jaunas RENAULT specifikācijas noteica dzinēju konstrukciju un aprīkojuma izmaiņas, kā arī jaunākie Eiropas noteiktie emisijas ierobežojumi izplūdes gāzēm. COMMA jaunā Eco-R 5W-30 motoreļļa nodrošina pilnīgu RENAULT specifikācijas pārklājumu - piemērota gan vecākiem modeļiem, gan jaunākajiem modeļiem.

Kvēpu sabiezēšana 10

New

Eco-R Renault RN-17

Aizsardzība pret nodilumu

Lietojamība pēcgarantijas apkopēs

8 6 4 2

Degvielas filtrs PU 11 002 z

Ecoren Renault RN0720

Degvielas ekonomija

Nogulsnes

Patentēta trīs pakāpju ūdens izvadīšanas tehnoloģija.

Syner-G Renault RN0700/ RN0710

Virzuļa tīrība RN-17

Viskozitātes noturība (oksidēšanās) RN0720

RN0700/RN0710

Zirnekļa diagramma izceļ ievērojamās variācijas, kādas var būt viena un tā pašā autoražotāja (OEM) motoreļļas specifikācijām - šajā gadījumā RENAULT. Tāpēc ieteicamās eļļas izvēle ir būtiska, lai nodrošinātu atbilstošu aizsardzību jūsu dzinējam.

Lai iegūtu papildinformāciju, sazinieties ar Inter Cars Latvija vai apmeklējiet vietni www.CommaOil.com

Izklaide

DESMITGADES SVEICIENI NO DRAUGIEM! ad ir Prieks, k m lie svÄ&#x201C;tki lie ! klientiem

Par cieĹĄÄ ku sadarbÄŤbu!

usÄ&#x201C;ju Par abpÄŤbu! sadarb

MEYLE-HD: LabÄ ks kÄ "OE"...

LabprÄ t j ums uzsauks im salĹŤtiĹ&#x2020;u !

UzĹ&#x2020;Ä&#x201C;mu 11 gadu miem lÄŤdz atlaide vecumam M apmeklÄ&#x201C; otormuzeja jumam .

Pasteidzieties!

VienmÄ&#x201C;r prieks jĹŤs redzÄ&#x201C;t ejamâ&#x20AC;Ś

*VairÄ k informÄ cijas par MEYLE garantijas nosacÄŤjumiem - www.meyle.com/guarantee-certificate

Nu tad davai tÄ vien turpiniet!

Lielam kuÄŁim â&#x20AC;&#x201C; dziÄźi ĹŤdeĹ&#x2020;i. Lai mazÄ k zemĹŤdens akmeĹ&#x2020;uâ&#x20AC;Ś

...vienkÄ rĹĄi kalpo ilgÄ k! MEYLE-HD produkti ir tehniski pÄ rÄ ki par oriÄŁinÄ lajÄ m autodaÄźÄ m, uzlabotais dizains un augstÄ s kvalitÄ tes materiÄ li nodroĹĄina to ilgmĹŤĹžÄŤbu un uzticamÄŤbu. TÄ pÄ&#x201C;c visiem MEYLE-HD produktiem ir pieĹĄÄˇirta 4 gadu garantija*. ÄŞsumÄ - MEYLE-HD - labÄ kas autodaÄźas, ilgÄ ks kalpoĹĄanas laiks un apmierinÄ ti klienti. VairÄ k informÄ cijas www.meyle.com/meyle-hd

Seko mums

Izklaide

INTER CARS KLIENTI IZBAUDA

SAVĀDO VAKARIŅU ŠOVU Vairākus gadus pēc kārtas “Inter Cars Latvija” klienti – SKF tirdzniecības akcijas uzvarētāji ir baudījuši vakariņas debesīs jeb “Dinner in The Sky”. Šī gada veiksminiekus gaidīja jauna pieredze – viņiem bija lieliska iespēja nolaisties uz zemes un izgaršot SKF un Inter Cars “Savādās vakariņas ar sliktāko šefpavāru”.

SKF produkcijas akcija norisinājās no pērnā gada 2. septembra līdz novembra beigām, un “Inter Cars Latvija jau tradicionāli aicināja uzticamākos SKF pircējus uz ļoti īpašām vakariņām. Šoreiz – ar krietnu dulluma un smieklu piegaršu. Pasākumā piedalījās desmit lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti, un, tā kā katrs uzaicinājums bija 2 personām, tad vakariņas improvizācijas “mērcē” kafejnīcā “Rocket Bean Cafe” kopumā baudīja

divdesmit “Inter Cars Latvija” un SKF viesi. Ņemot vērā, ka pasākums norisinājās 6. decembrī, tas izvērtās par lielisku laba garastāvokļa starteri gada noslēguma pasākumiem. Šefpavāra tēlā iejutās spēkavīrs un TV šovu dalībnieks Raivis Vidzis, kurš kopā ar improvizācijas teātra māksliniekiem viesmīļu lomās vakariņu baudītājiem lika gan smaidīt, gan smieties skaļā balsī. “Inter Cars Latvija” mārketinga direktors Armands Umbraško teic, ka apkalpošana pilnā mērā atbildusi solītajam, jo “oficianti” ar Raivi Vidzi priekšgalā viesus apkalpojuši maksimāli neprofesionāli un atsevišķos brīžos pat provokatīvi. Jo kas gan var būt neprofesionālāks un arī smieklīgāks par šefpavāru, kurš, apkalpojot viesus,

pamanās gāzties gar zemi, paurbināt degunu, mētāt asprātības un pie viena vēl nogaršot ēdienu no klienta šķīvja? Jāsaka, arī oficianti nepalika iepakaļ – puiši pamanījās “slepus” iedzert kādu stiprāku malciņu, uzspēlēt kārtis, pavadoņu acu priekšā paflirtēt ar dāmām un pie viena vēl sveikt kādu viesi dzimšanas dienā, sajaucot gan “jubilāra” vecumu, gan dzimumu un pat dzimšanas dienas pasākuma norises vietu. Arī negaidīti pārpratumi bira kā no pilnības raga. Tiesa, “Inter Cars Latvija” klienti nebija pliku roku ņemami – visi lieliski iejutās vakariņu īpašajā atmosfērā un uz oficiantu asprātībām atbildēja ar ne mazāk smalkiem jokiem. Viss bija kā jau savādās vakariņās pienākas – garšīga maltīte, traks šefpavārs, rosīgi satraukti viesmīļi, improvizācija un humoru mīloši viesi.

100

101

Izklaide

KYB LOTERIJAS UZVARĒTĀJI

JAUNO GADU SAGAIDA SAULAINAJĀ SEVIĻĀ Kaislīgie flamenko ritmi, lielākā kristīgās pasaules gotikas katedrāle Seviļā, Kordovas mošeja – katedrāle, Alhambra Granadā, Spānijas vecākā vēršu cīņas arēna Rondā – to visu bija iespēja redzēt un izbaudīt “Inter Cars Latvija” KYB preču loterijas “Sagaidi Jauno gadu Seviļā!” uzvarētājiem. “Parasti Jauno gadu sagaidām vai nu mājās, Latvijā, vai Vācijā. Šoreiz “Inter Cars Latvija” mums sagādāja tādu lielisku pārsteigumu,” saka Ogres ceļu būves uzņēmuma SIA “Baustele” mehanizācijas nodaļas vadītājs Edgars Galvanovskis. “”Inter Cars Latvija” piedāvā ļoti labas kvalitātes preces, arī piegāde ir tiešām ātra, tāpēc pērkam ļoti daudzus viņu piedāvātos produktus. Savukārt KYB produkciju - amortizatorus, atsperes, atbalstus, aizsargus izvēlamies tādēļ, ka tai ir ļoti laba kvalitāte un arī labas cenas, salīdzinot ar citiem analogiem produktiem,” teic Edgars.

Seviļa. Lielākais gotiskais dievnams pasaulē

Piecas neaizmirstamas dienas Edgars uz Seviļu devās kopā ar kundzi Evitu un četrgadīgo meitiņu Anci. “Tā bija ļoti jauka Jaunā gada sagaidīšana. Skaista pilsēta ar brīnišķīgu veco arhitektūru, interesantas ekskursijas uz citām pilsētām, silts laiks, garšīgi, pavisam citas kvalitātes augļi un svaigi spiestās sulas, kā arī izcilās katedrāles un interesantais vēršu cīņu arēnas apmeklējums,” atceras Edgars. Otrs loterijas uzvarētājs, SIA “Jureckis un Ko” valdes loceklis Edvīns Jureckis,

nekur steigties, bet tajā pašā laikā mēs ļoti daudz redzējām. Būtiskākie Seviļas un Andalūzijas apskates objekti tika apmeklēti, nofotografēti un iemūžināti. Par visu bija padomāts – vienkārši aizbrauc, atpūties un izbaudi,” saka Elīna. Piecu dienu programmā iekļauts tiešām bija daudz – Seviļa, Kordova, Granada un unikālā Rondas pilsētiņa.

dalīties iespaidos par Seviļā redzēto uzticējis savai draudzenei Elīnai, un viņa stāsta, ka šis Jaunā gada piedzīvojums devis vienkārši fantastiskas sajūtas un tās bijušas piecas neaizmirstamas dienas. “Seviļā līdz tam nebijām bijuši. Šis brauciens deva iespēju kaut nedaudz izbēgt no tā rudenīgā drēgnuma un pelēkuma, kas šogad valda Latvijai tik netipiskajā ziemā. Lieliski izplānotā ekskursiju programma nenogurdināja un nelika

Seviļa tiek uzskatīta par vienu no skaistākajām Eiropas pilsētām. Galvenais apskates objekts te ir lielākais gotiskais dievnams pasaulē - UNESCO Pasaules mantojuma sarakstā iekļautā katedrāle. Tās apzeltītiem kokgriezumiem rotātajā altārī novietotas 1270 figūras. Katedrālē atrodas arī pieci tūkstoši gleznu, astoņdesmit flāmu vitrāžu logu, un te atdusas arī pazīstamais jūrasbraucējs Kristofors Kolumbs. Ir pat nostāsts, ka katedrāles krusts darināts no zelta, kuru Kolumbs pārvedis no Amerikas savā pirmajā ekspedīcijā.

Kordova. Mezquita jeb Tūk stoš stabu templis Tālākais ekskursiju maršruts veda uz Kordovu Gvadalkiviras upes krastā Kampiņjas ielejā. Pilsēta šeit radusies jau astoņus gadsimtus pirms mūsu ēras. Ievērojamākais apskates objekts Kordovā ir uz romiešu tempļa drupām celtā Lielā mošeja Mezquita jeb Tūkstoš stabu templis. Viduslaikos

mošejas vidū iebūvēts kristiešu dievnams. Šī katedrāle atzīta par vienu no divpadsmit Spānijas dārgumiem. Kordovas mošeja ir slavena ar 856 jašmas, oniksa, marmora un granīta kolonām, bagātīgi zeltītām lūgšanu nišām, arkādēm rotātu iekšpagalmu, minaretiem, mozaīkām, krāsaina stikla logiem un ziliem dakstiņiem klātu zvaigznēm greznotu domu.

Granada. Mauru valdnieku citadele Alhambra Savukārt Granada ceļotājus priecēja ar vienu no ievērojamākiem arābu kultūras mantojumiem Spānijā Alhambru – kādreizējo mauru valdnieku citadeli ar tās greznajiem pagalmiem, stalaktītu zāli, lauvu strūklaku, strūklakām, ziedošajiem dārziem un augstiem skatu torņiem. Alhambru jeb arābu valodā “sarkano cietoksni” uzcēla Granādas mauru valdnieki, un to būvēja vairāk nekā simt gadu – no 1238. līdz 1358. gadam.

Ronda. Spānijas vecākā vēršu cīņas arēna Interesants bija arī Rondas pilsētas apmeklējums. Šī mazpilsēta Malagas provincē ievērojama ar savu satriecošo atrašanās vietu uz divām klintīm 120 metru dziļās Taho aizas abās pusēs. Pilsētu savieno XVIII gadsimtā celtais Puente Nuevo tilts, kas šķiet burtiski ieaudzis klintīs. Tūristus piesaista arī tāds “magnēts” kā Spānijas vecākā vēršu cīņas arēna “Plaza de toros de Ronda”, kuru 1784. gadā uzbūvēja no akmens. Ir nostāsts, ka tieši šeit 18. gadsimtā matadors pirmo reizi nokāpa no zirga muguras, lai nostātos pret satrakoto vērsi.

Divpadsmit vīnogas pusnaktī Elīna stāsta, ka īpašu “rozīnīti” devušas arī braucienos no pilsētas uz pilsētu aiz autobusa loga vīdošās olīvkoku birzis un, protams, pusdienas dažādos krodziņos ar to īpašo Spānijas kolorītu un virtuvi. “Bija iespēja nobaudīt spāņu tradicionālos ēdienus, piemēram, paelju, taču bija arī dienas, kad pusdienās bija latviešiem ierastā virtuve ar kartupeļiem un liellopu gaļas gulašu,” viņa teic. Bet kā tad ar Jaunā gada sagaidīšanu? Vai spāņiem ir kādas tradīcijas, ar kurām mūs pārsteigt? Kā izrādās, tādas tiešām ir. Elīna stāsta: “Pēdējās Vecā gada 12 sekundēs jāpaspēj apēst 12 vīnogas – vienu par katru mēnesi un jāievēlas kāda vēlēšanās. Par tādu tradīciju līdz šim nebijām dzirdējuši un nolēmām, ka nākamajā gadā mēs arī tādu iemēģināsim. Bija arī uguņošana, ielas pusnaktī bija cilvēku pilnas, ārā valdīja silts un ļoti patīkams laiks. Jaunā gada sagaidīšana Seviļā bija lieliska!”

102

103

Izklaide

AR “INTER CARS LATVIJA”

EKSOTISKAJĀ VJETNAMĀ Tiem “Inter Cars Latvija” klientiem, kuri piedalījās akcijā “Ceļo ar Inter Cars” un izpildīja tās nosacījumus, februārī bija lieliska iespēja doties ceļojumā uz nebūt vēl ne tik senā pagātnē tūristiem grūti pieejamo Vjetnamu – valsti ar fantastisku dabu, seniem tempļiem un pagodām, sarkanām smiltīm klātiem ceļiem un plašiem rīsa laukiem. Ar “Inter Cars” uz Vjetnamu kopumā brauca 55 uzņēmuma klienti no visām trim Baltijas valstīm. No Latvijas šajā eksotiskajā braucienā devās 18 “Inter Cars Latvija” klienti. Ceļojuma dalībnieki stāsta, ka tās bijušas neaizmirstamas desmit dienas, kuru laikā varēja izbaudīt gan Vjetnamas senvēstures elpu, gan arī šīs Āzijas valsts dabas varenību.

“Inter Cars Latvija” ceļotājus neatstāja vienaldzīgus arī viens no Vjetnamas brīnumiem – Halongas līcis. Ar 3000 lielākām un mazākām salām, stalaktītu alām, uz ūdens ērti “sēdošajām” zvejnieku mājiņām – tas tiešām bija apskates vērts.

Vēstures pieminekļi un moto rolleru jūra

Iespaidīgi bijuši arī Vjetnamas kara laikā partizānu izraktie Cu Chi tuneļi,

Iepazīšanās ar Vjetnamu sākās ar tūkstošgadīgo pilsētu Hanoju, kas glabā daudzas senās valsts vēstures liecības un vienlaikus ar saviem rūpniecības uzņēmumiem, ražotnēm, starptautisko lidostu un universitātēm ir uzskatāma par šīs valsts ekonomikas un kultūras centru. Ceļotāji redzēja gan XI gadsimtā celto Literatūras templi – pirmo Vjetnamas universitāti, gan Badiņas laukumu ar pirmā Vjetnamas prezidenta Ho Ši Mina mauzoleju, Franču kvartālu un citus apskates objektus. SIA “Dzērves nami” autoservisa vadītājs Andris Vērzemnieks gan teic, ka Hanoja iespaidu galvenokārt atstājusi ar savu milzīgo iedzīvotāju masu, un līdzīgos ieskatos ir arī “Inter Cars Latvija” tirdzniecības vadītājs Juris

Halongas līcis, tuneļi un “so ciālistiskais kapitālisms”

Jaunciems. Tieši ārkārtīgi lielā cilvēku skaita dēļ Vjetnamas pilsētu ielās galvenokārt dominē motorolleri. “Hanojā ar tās teju desmit miljoniem iedzīvotāju ir reģistrēti 7 miljoni motorolleru. Uz ielām redzams bezgala daudz motorolleru, kas nelielā attālumā cits no cita traucas nepārtrauktā straumē. Brauc liels un mazs, vecs un jauns. Brauc vieni paši, divatā, trijatā, redzējām pat piecus braucējus uz viena motorollera. Ar šo pārvietošanās līdzekli

vjetnamieši pārvadā visu, ko vien var iedomāties – augļu kastes, televizoru, ledusskapi – praktiski vai visu iedzīvi. Satiksmes organizācijā valda savi nerakstīti likumi. Gājēju pāreja nebūt vēl nenozīmē, ka braucēji apstāsies un palaidīs jūs pāri ielai. Gājējam pašam jāsper solis un jāmēģina izslīdēt cauri plūsmai. Nekas slikts nenotiks, braucēji vajadzīgajā brīdī piebremzēs. Viss notiek ļoti haotiski un tanī pašā laikā harmoniski,” stāsta Juris Jaunciems.

kas Vjetkongas zaldātiem kādreiz kalpoja kā patvērums amerikāņu gaisa uzbrukumu laikā. Tā ir tiešām iespaidīga pazemes būve, jo vairākos līmeņos izvietotā labirinta kopējais garums ir 250 kilometri un tuneļa labirintu tīklā izveidotas kā naktsmītnes, tā sanāksmju telpas, ēdnīcas, slimnīcas un pat teātris. Ceļotājiem bija arī iespēja izbraukt ķīniešu buru laivā džonkā pa Mekongas deltas kanāliem, aplūkot to krastos uzslietos vietējo iedzīvotāju namiņus un, protams, Vjetnamas dabu, kas nevienu neatstāja vienaldzīgu.

Andris Vērzemnieks stāsta, ka vjetnamieši ir laipni un atvērti. Arī Juris Jaunciems teic, ka vietējie iedzīvotāki ir ļoti draudzīgi. “Vjetnamā vidusslāņa praktiski nav, ir bagātnieki un parastā tauta, daļa no kuras mīt mazās būdiņās vai pat uz ielas. Tā ir salīdzinoši tīra valsts, jo īpaši ziemeļu pusē, kur vairāk dominē sociālisms. Šajā ziņā ir kāda interesanta nianse – kaut gan Vjetnama sevi pozicionē kā sociālistisku valsti, patiesībā tajā netrūkst kapitālisma elementu. Izpildvarā valda sociālisms, ekonomikā – kapitālisms.”

BLĪVĒŠANA

104

VIBRĀCIJAS KONTROLE

SALONA GAISA FILTRS

Izklaide

KVALITĀTE KATRĀ DETAĻĀ. JEBKURAI AUTOMAŠĪNAI.

Krokodils garšo pēc... kroko dila Stāstot, kas ceļojumā šķitis ievērības cienīgs, Juris Jaunciems teic: “Vjetnamā ir ļoti garšīga virtuve. Daudzveidīga, viegla un, lai arī eksotiska, mums, ziemeļniekiem, labi saprotama. Tā nav tik asa kā citviet Āzijā, vairāk uz Ķīnas pusi un nav arī tik trekna un sātīga kā mūsu virtuve. Ir apbrīnojama svaigo augļu un jūras velšu bagātība. Svaigs, tikko no koka noņemts ananass vai greipfrūts garšo pilnīgi citādāk nekā veikalā pirktais. Kas attiecas uz jūras veltēm, tad, piemēram, tīģergarnele izlobītā veidā ir apmēram 15 centimetrus gara un diametrā sasniedz 3–5 centimetrus,” tā Juris Jaunciems.

Sarkanas smiltis, zaļi meži un jūraszvaigznes

Par Vjetnamas kulināro piedāvājumu savs vārds sakāms arī Andrim Vērzemniekam. “To četru dienu laikā, kuru pavadījām lielākajā Vjetnamas salā Phu Quoc, apmeklējām arī nakts tirgu, kur tirgo jūras veltes. Dabūju nogaršot gan vardes, gan krokodilu.” Kā krokodils garšo? Andris saka: pēc krokodila. Gaļas struktūra vairāk atgādinot zivi, taču garša ir pašam sava. Vardes gan ļoti līdzinoties vistas gaļai.

Četras dienas, kuras “Inter Cars Latvija” klienti Phu Quoc salā varēja izbaudīt, kā sirds vēlas, Andrim palikušas vislabākajā atmiņā. Viņš stāsta, ka kopā ar domubiedriem noīrējuši motorollerus un izbraukājuši salu krustu šķērsu. Bijis ļoti interesanti redzēt Vjetnamas sarkanos ceļus, vērot pludmales ar to dzidri zilo ūdeni un krastā izskalotām jūraszvaigznēm. Esot grūti pateikt, kas īsti Vjetnamā atstājis lielāko iespaidu – ceļojums bijis tik piesātināts un emocijām bagāts, ka kaut ko vienu izdalīt ir grūti. Vjetnamas dabas skaistumu, zaļos mežus un šķietami nebeidzamos rīsu laukus min arī Juris Jaunciems. Vēl Juris teic, ka daba viņus lutinājusi – laika apstākļi bijuši lieliski, pat vietās, kur prognozēts lietus, bijusi vien viegla dūmaka un nomācies, bet

gaisa temperatūra Vjetnamas ziemeļu pusē dienā sasniegusi apmēram +25 grādus, bet valsts dienvidos – pat +36 grādus. Vārdu sakot, viss kā agrā pavasarī. Pēdējais ceļojuma pieturas punkts bija Hošimina, kas līdz 1975. gadam nesa Saigonas vārdu. Arī šeit ka, ko redzēt, un Juris teic, šī pilsēta šķiet ekonomiski krietni attīstītāka par valsts galvaspilsētu Hanoju. Kas attiecas uz tūristiem domātām izklaidēm, tad Hošeminā, neskaitot dažādas apskates vietas, izveidots pat vesels kvartāls ar dažādiem klubiem, restorāniem un bāriem. Desmit dienas Vjetnamā paskrēja nemanot, raisīja visiem daudz pozitīvu emociju un pārliecību – ceļot ar “Inter Cars” patiešām ir vērts! Foto: Andris Vērzemnieks

VAIRĀK NEKĀ 26 000 REZERVES DAĻU NEATKARĪGAJAM PĒCPĀRDOŠANAS AUTO TIRGUM.

MEKLĒ CORTECO TIEŠSAISTĒ!

106

Izklaide

BEZPILOTA TAKSOMETRS BOSCH UN MERCEDES-BENZ KOPĪGAIS PROJEKTS Jau trīs gadus Bosch un Mercedes-Benz kopīgi strādā pie automatizētas braukšanas risinājumiem pilsētās. Kopīgais mērķis – sistēma ar automatizācijas līmeni SAE 4/5: pilnībā automatizētām automašīnām bez vadītāja, tostarp transportlīdzekļu vadīšanas programmatūra. Kompānijas ir ieinteresētas izveidot ne tikai darbspējīgus prototipus, bet veselu sistēmu, kas integrēta pilsētvidē. Šim nolūkam divas ar autopilota sistēmām aprīkotas Mercedes-Benz S-class automašīnas strādā kā taksometri Kalifornijas pilsētā Sanhosē, kas jau kopš 2017. gada sniedz iespēju autoražotājiem izmēģināt bezpilota automobiļus un tā sauktos “intelektuālos” infrastruktūras objektus reālos pilsētas apstākļos. Protams, pagaidām tas nav pilnvērtīgs taksometrs – ir paredzēti vairāki ierobežojumi. Bezpilota maršruti ir izveidoti tikai pa divām pilsētas ielām, un pie stūres atrodas vadītājs, kurš nestandarta situācijas gadījumā var pārņemt kontroli. Paralēli tiek pārbaudīta programmatūras platforma autopilota automašīnu integrēšanai pilsētvidē. Viena no šīs platformas sastāvdaļām ir struktūrvienības Daimler Mobility AG izstrādātā taksometra izsaukšanas lietojumprogramma. Berlīnē, kur šī lietojumprogramma sāka darboties pirms kāda laika, ar to var izsaukt parastu taksometru, bet Sanhosē – bezpilota. Ikviens gribētājs var pavizināties ar bezpilota taksometru, turklāt par brīvu. Vienlaikus ar bezpilotnieku izmēģinājumiem Kalifornijā testi tiek veikti netālu no Štutgartes – poligonā, kura platība pārsniedz 100 tūkst. kvadrāt-

metru. Izmēģinātāji galvenokārt modelē situācijas, kas uz ceļa gadās reti, taču sekas tām var būt nopietnas. Vēl viens Vācijas testu mērķis – pārbaudīt autopilota darbību Eiropas realitātei tuvākos klimatiskajos apstākļos. Kalifornijā tas ir problemātiski – tur ir pārāk labi laikapstākļi. Mūsdienās autopilota sistēmu darbība tiek novērtēta pēc kļūmju skaita noteiktā skaitā nobraukto kilometru – vismaz Kalifornijā vietējais transporta departaments (CADMV) pieprasa

iesniegt tieši šos datus visiem, kas uz štata ceļiem testē automašīnas ar autopilotiem. Jau 2017. gadā Bosch sistēmas demonstrēja visai labus rezultātus - vairākus simtus jūdžu līdz pirmajai kļūdai. Pagaidām ir pāragri paziņot Bosch autopilotu pašreizējos rezultātus, taču tie viennozīmīgi ir labāki nekā iepriekš. Kad automātiskās vadīšanas sistēmas būs masveida, grūti pateikt, taču Bosch pārstāvji uzskata, ka tuvākajā desmitgadē mēs redzēsim nopietnu šīs tēmas attīstību.

Ieskaties!

febi ražotāja garantija: Mūsu kvalitātes solījums – jūsu pievienotā vērtība

Kondicionēšanas sistēmas daļas

Kvēlsveces

Degvielas sistēmu daļas

Vēlies redzēt DENSO jaunākās pasaulē vadošās tehnoloģijas darbībā? Ieskaties zem dzinēja pārsega! Deviņi no desmit auto uz ielas ir aprīkoti ar DENSO oriģinālajām daļām. Visas mūsu pēcpārdošanas tirgus rezerves daļas ir identiskā OE kvalitātē - tāpēc uzticamas un labākās tirgū. Vadošie auto ražotāji uzticas DENSO. Kāds ir Tavs viedoklis?

Kā speciālists ar augstu ražošanas kompetenci, febi piedāvā tikai produktus ar augstu uzstādīšanas drošību un ilgmūžību. Apliecinot mūsu produkcijas augsto kvalitātes līmeni, mēs piedāvājam 3 gadu ražotāja garantiju visām mūsu rezerves daļām – ilgāk nekā noteikts normatīvajos aktos. Tā ir reāla pievienotā vērtība visiem mūsu klientiem. Arī jūs varat gūt labumu no febi kvalitātes solījuma. Detalizēta informācija pieejama vietnē febi.com/3

www.denso-am.eu

SOLUTIONS MADE IN GERMANY

www.febi.com

GADU RAŽOTĀJA GARANTIJA

Katrai piektajai pasaulē ražotajai automašīnai KYB amortizatori ir uzstādīti kā oriģinālais aprīkojums. Amortyzatory KYB przeznaczone na rynek części zamiennych KYB amortizatori, kas paredzēti rezerves daļu tirgum, tiek ražoti produkowane są w tych samych fabrykach i z wykorzystaniem tajās pašās rūpnīcās un izmantojot tādu pašu tehnoloģiju, kāda identycznejtiek technologii, cooriģinālā montowane jako oryginalne wyposażenie. izmantota aprīkojuma ražošanā.