Via n.1/2013

DAL 1947 MAGAZINE DI AUTOMOBILE CLUB MILANO

LE LEGGENDARIE AUTOSTORICHE IN PISTA A MONZA

Autoclub & Via! N.1/2013 - Anno LVII - € 0,70

250 vetture da corsa d’epoca in gara nella Coppa Intereuropa l’1 e 2 giugno

2 GIORNI DI GARE, 8 CATEGORIE, 8 CORSE

MOSTRA SCAMBIO, RADUNI DI CLUB, SFILATE IN PISTA

BIGLIETTO RIDOTTO PER I SOCI ACM

IL NOSTRO CLUB

EDITORIALE

Autostoriche, un patrimonio da preservare Il 29 maggio del 1949 venne disputata a Monza la prima edizione della “Coppa Intereuropa” una gara di durata per vetture Turismo con partenza “tipo Le Mans” che ebbe fortuna e successo e che fu una valida testimonianza della rinascita dell’Autodromo, dell’Automobilismo e in certo qual modo anche simbolo della ricostruzione nazionale dopo i disastri della guerra.

Ad essa è dedicata e intitolata, ormai da vari lustri, la rievocazione storica in programma a Monza nel primo week-end di giugno che sarà animata da circa 250 vetture da competizione del passato - dall’anteguerra fino agli anni 70 - che si sfideranno in vere e combattute corse come nella loro giovinezza.

La Coppa Intereuropa Storica - oggi alla 61° edizione è la più importante manifestazione dedicata alle auto sportive d’epoca in Italia e una delle maggiori in Europa con concorrenti provenienti da tutto il mondo.

Si tratta di un evento di grande impatto spettacolare ed emozionale, che offre tutta la magia di un tuffo nel passato capace di ridestare i ricordi, magari un po’ nostalgici, degli automobilisti con qualche annetto sulle spalle, ma anche la curiosità e magari lo stupore, dei più giovani che possono constatare quanto queste “arzille nonnine” siano ancora molto arzille e assai poco nonnine.

Tutte queste auto, quale più quale meno, hanno un certo valore economico. Ma oltre e al di là di esso vantano anche e soprattutto un grande valore ideale quali testimonianze di un passato storico, culturale, tecnologico e di costume, oltre che sportivo, da preservare con cura e attenzione per tramandarlo alle future generazioni.

Compito assolto con passione e dedizione dai loro proprietari che le mantengono in vita per lo scopo per le quali vennero concepite e costruite, cioè l’agonismo.

L’Automobile Club Milano è orgogliosa e felice di ospitare e organizzare all’Autodromo di Monza questa corsa-evento assai particolare che è sempre una grande festa contribuendo così a mantenere vivo e vitale questo importante settore dell’automobilismo.

Non bisogna infatti dimenticare che tra i compiti istituzionali del nostro Ente c’è anche quello di promuovere la conoscenza e la conservazione della memoria storica dell’auto e dello sport ad essa legato.

Carlo Edoardo Valli Presidente Automobile Club Milano 3

SPECIALE COPPA INTEREUROPA

AUTOCLUB & VIA! n. 1/2013 - MAGGIO 2013 - ANNO LVII Direttore tecnico scientifico Direttore responsabile

FABRIZIO TURCI PIERFRANCESCO GALLIZZI

Redazione

PAOLO MORONI PAOLO REDAELLI

16 I piloti attraversano la pista correndo, salgono in macchina e partono di gran carriera. È il 29 maggio del 1949 e si disputa la prima edizione della Coppa Intereuropa, una corsa di 3 ore per Vetture della categoria Turismo, una delle corse della rinascita post-bellica che ebbe lunga e fortunata vita.

Ripercorriamo la storia della corsa rinata negli anni 80 per le Autostoriche da competizione.

Direzione e redazione: Corso Venezia, 43 - 20121 Milano - Telefono 02 7745 239 Fax 02 7745 201 - stampa@acimi.it Pubblicità: ACP&Partners - Autodromo Nazionale Monza Via Vedano, 5 - 20052 Monza - telefono 039 2482347 Stampa: ELCOGRAF SpA - Verona Videoimpaginazione: Gloria Martin Spedizione in abbonamento postale comma 20, lettera B, articolo 2, Legge 23/12/96 n°662 - pubblicità 45% - Milano - Aut. del tribunale di Milano n.4495 Euro 0.70 (IVA compresa). Edizioni Acinnova, Corso Venezia, 43 - Milano

SOMMARIO IL NOSTRO CLUB Le tessere associative Le nostre Delegazioni Il direttore risponde Notiziario sociale I viaggi per i soci

pag. pag. pag. pag. pag.

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SPECIALE COPPA INTEREUROPA REVIVAL Una corsa nella storia

di Gabriele Mutti pag. 16

PRESENTAZIONE Le arzille nonnine rombano in pista

di Paolo Moroni pag. 21

INTERVISTA Una passione contagiosa TECNICA In pista e in officina MERCATINI Alla ricerca dell’auto perduta LIBRI La libreria delle autostoriche ISTITUZIONI Quando il mezzo d’epoca è DOC FOTOGALLERY Belle tra le belle

21 350 arzille nonnine di svariate categorie tornano in pista a gareggiare in tante corse” vere” come nella loro gioventù. La Coppa Intereuropa revival è ormai un festoso appuntamento fisso della stagione di Monza animato anche da sfilate in pista, raduni e un mercatino di auto e moto d’epoca.

di Paolo Moroni pag. 28

di Eugenio Mosca pag. 31

di Paolo Moroni pag. 36

pag. 39

di Luigi Pellisier pag. 40

di Paolo Moroni pag. 43

31 Come scegliere e come preparare un’autostorica da corsa. Quanto costa comprarla e assettarla .

E poi le tecniche di guida che impongono soprattutto capacità di adattamento, sensibilità e delicatezza

43 Fotogallery: una piccola rassegna di famosi modelli che hanno fatto la storia dell’automobilismo e che sono scese in pista nella Coppa Intereuropa

Questo magazine è consultabile sul sito www.milano.aci.it 5

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IL NOSTRO CLUB

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Per orari e servizi telefonare o consultare il sito www.milano.aci.it 8

IL NOSTRO CLUB

LA POSTA DEI SOCI

AUTOMOBILE CLUB MILANO

all’ordine del giorno, di cui si dibatte quotidianamente, essa potrebbe avere una sua ragion d’essere. Perché no?

Certamente bisogna però che esperti del traffico e enti competenti ne discutano e ne esaminino i vari aspetti e implicazioni, vantaggi ed eventuali controindicazioni.

Purtroppo non è in nostro potere modificare le vigenti norme del Codice della strada. Ma certo se ne può parlare.

Per il momento, da questa sede, sottoponiamo l’argomento al giudizio pubblico, ringraziando il nostro socio per aver sollevato la questione.

Perché non viene asfaltato il corso di Porta Romana, come è stato fatto in altre vie di Milano di “grande comunicazione”? Il pavè sconnesso è una rovina per le auto e per i pedoni.

Alba Biella - Milano

Il Direttore risponde Sono un “anziano” automobilista con patente da oltre 50 anni e ho guidato sulle strade di tutto il mondo.

Chiedo cortesemente di attivare anche in Italia, come in molti altri Paesi, lo scatto semaforico “giallo” anche nel passaggio dal rosso al verde che con una modestissima spesa per la modifica renderebbe più rilassante l’attesa del passaggio al “verde”.

Gianfranco Cogliati – Milano

La richiesta della nostra socia ha motivazioni legittime e non prive di fondamento. Effettivamente il pavé milanese è meno “comodo” da percorrere soprattutto per le biciclette e le motoleggere. E quando è fortemente sconnesso è problematico per quasi tutti i mezzi. Inoltre la sua manutenzione è certamente più costosa di quella dell’asfalto. Tanti difetti dunque.

Però questi lastroni di granito sono una caratteristica estetica tipica della nostra città fin dalla fine dell’800.

Fanno parte dell’arredo urbano tradizionale e, in un certo senso, anche della storia cittadina.

Fabrizio Turci direttore Automobile Club Milano

La proposta del nostro socio con lunga esperienza di guida non è peregrina. Anche se non si tratta di un argomento

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LA POSTA DEI SOCI Per comunicazioni brevi, potete servirvi di questo tagliando e spedirlo a Redazione VIA! - AC Milano - c.so Venezia 43, 20121 Milano.

Oppure scrivere all’indirizzo e-mail: stampa acimi.it

Nome e indirizzo socio

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IL NOSTRO CLUB

NOTIZIARIO

A SOSTEGNO DELLA SECONDA SETTIMANA MONDIALE DELLA SICUREZZA STRADALE

Rispettare i percorsi pedonali Anche a Milano l’appello di ACI e Federazione Internazionale dell’Automobile I bambini milanesi chiedono percorsi pedonali più sicuri. È questo il messaggio di un’iniziativa che si è svolta lo scorso 22 aprile, in zona Isola, dove circa 50 alunni di tre classi della Scuola elementare “F. Confalonieri”di via Dal Verme hanno partecipato alla manifestazione promossa da ACI per mettere in evidenza la necessità di una maggiore sicurezza per i pedoni sulle strade di tutto il mondo.

E questo nell’ambito della più ampia iniziativa della FIA (la Federazione che riunisce gli Automobile Club di tutto il mondo) denominata The Long Short Walk che caratterizza la seconda settimana mondiale della Sicurezza Stradale. Obiettivo: salvare, nel decennio 2011 - 2020, 5 milioni di vite umane.

Organizzati dall’Automobile Club Milano i bambini hanno percorso alcune strade del quartiere che caratterizzano la “nuova Milano dei grattacieli” indossando pettorine con il logo FIA e ACI e, nonostante la pioggia, hanno dato vita a piccoli giochi ed eventi gioiosi.

Analoghe iniziative si sono svolte negli stessi giorni a Firenze e a Roma, alla presenza del presidente ACI Angelo Sticchi Damiani.

Le riprese video e fotografiche sono state poi messe a disposizione di FIA per l’evento conclusivo del 6 maggio a Bruxelles, che ha raccolto e mostrato le iniziative provenienti da tutto il mondo, sotto lo slogan “Our Goal Is Safe Roads For All”.

I pedoni sono i soggetti più deboli della strada.

Aci e Istat contano ogni anno 20 mila pedoni coinvolti in incidenti in Italia.

La maggior parte di loro non è responsabile del sinistro.

In Europa oltre 6 mila pedoni hanno perso la vita nel 2012.

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IL NOSTRO CLUB

VIAGGI IN TUTTO IL MONDO IN ESCLUSIVA PER I SOCI ACI Travel, rete di vendita di prodotti turistici dell’Automobile Club d’Italia, offre, in esclusiva per i soci, una ricchissima varietà di viaggi. In ogni parte del mondo, a prezzi decisamente convenienti soprattutto in rapporto all’alto livello dei servizi. Prima di programmare un viaggio interpellate quindi i nostri uffici. Troverete senz’altro una proposta adatta alle vostre esigenze. L’elenco delle delegazioni si trova sul Guida Soci. Inoltre, vi sono agenzie ACI Travel, dove oltre a prenotare viaggi, sempre a condizioni favorevoli, si possono acquistare bilgietti per aerei, treni e traghetti, fare prenotazioni alberghiere in italia e all’estero, chiedere informazioni turistiche in genere.

MILANO - Acitour Lombardia, corso Venezia, 43 - tel. 02 76023966 - 76006350; fax 02 7745359 MILANO - via Santa Rita da Cascia, 65/67 - tel. 02 89124283

NUOVO SERVIZIO PER I SOCI Visite del personale dell’agenzia su prenotazione, nel domicilio del socio (abitazione o ufficio) per la presentazione di viaggi in via riservata e piÚ comoda.

SANTIAGO DE COMPOSTELA

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VIAGGI PER I SOCI

BERNA E L’ESERCITO DI TERRACOTTA

BERNINA EASY 2013

IL TRENO ANDALUS

PICASSO A BASILEA

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SPECIALE COPPA INTEREUROPA

Modelli da competizione di svariate categorie costruiti fino agli anni 70 tornano a gareggiare come nella loro giovent첫 REVIVAL / PRESENTAZIONE / PROGRAMMA / TECNICA / INTERVISTA / FOTOGALLERY / MERCATINI / ISTITUZIONI / LIBRI

SPECIALE COPPA INTEREUROPA

UNA GALOPPATA DI OLTRE 60 ANNI DALLE TURISMO ALLE AUTO D’EPOCA

Una corsa nella storia La Coppa Intereuropa nacque nel 1949, poco dopo la riapertura post bellica della pista, con una spettacolare partenza “tipo Le Mans”.

Inizialmente riservata alle vetture Turismo venne poi disputata da svariate categorie.

Tra gli anni 50 e i 70, fece da prologo alla Formula 1 la mattina del Gran Premio d’Italia. Un appuntamento per ”palati fini”che dal 1985 è diventata una corsa revival per le autostoriche da competizione.

All’inizio degli Anni 70 chi scrive aveva vent’anni o poco più, e come premio, dapprima per la maturità classica e poi per un esame universitario andato bene mio zio Walter mi accompagnava a settembre a Monza all’autodromo per vedere il Gran Premio di Formula 1.

Di solito ci sedevamo nella tribuna della curva Parabolica e andavamo al mattino piuttosto presto, per evitare la calca tipica delle ore immediatamente precedenti la corsa delle monoposto. Ben forniti di panini e bevande nello zaino debitamente “riempito” da mia zia potevamo gustarci così anche il classico “antipasto” del mattino costituito dalla Coppa Intereuropa.

E ricordo che quella sfida fra le Gran Turismo era decisamente affascinante, con tante Porsche 911 in lizza, qualche Corvette, alcune Lotus e persino delle Mustang. Un 16

anno mio zio riuscì a procurarsi un paio di pass per salire sulla tribunetta ricavata sopra i box e ricordo che fu una delle prime occasioni in cui potei scattare delle belle foto in bianco e nero alle auto in gara con la prima reflex della mia vita, una Pentax. Foto che poi sviluppavo e stampavo nella cantina di casa per appenderle alle pareti della mia cameretta. Si può dire che in quegli anni la mia passione per le auto e le corse aveva preso decisamente piede, e di lì a qualche anno avrei iniziato a collaborare con le riviste specializzate per poi diventare praticante e professionista full time nel settore.

Ovviamente anche la Coppa Intereuropa contribuì ad alimentare il “fuoco sacro” della passione, e purtroppo ero appena nato quando si disputarono le prime edizioni di questa manifestazione, a partire dal 1949.

REVIVAL

La prima edizione La prima Coppa Intereuropa si disputò nel mese di maggio di quell’anno ed inaugurò la prima stagione sportiva completa dell’autodromo dopo la riapertura post bellica dell’impianto avvenuta nell’autunno precedente.

Una stagione piena di speranze di rinascita con tante nuove corse oltre all’Intereuropa, come il Gran Premio dell’Autodromo, il Gran Premio della Lotteria, e un grande ritorno che ebbe luogo nel settembre successivo: il Gran Premio d’Italia non ancora prova del “Mondiale” della F.1, un campionato che prese infatti le mosse nel 1950.

La Coppa Intereuropa divenne subito una delle manifestazioni più attese dell’Autodromo di Monza.

La stessa partenza era spettacolare, ricalcando lo stile che aveva reso celebre nel mondo la 24 Ore di Le Mans, con i piloti schierati in piedi dall’altra parte della pista, nel rettilineo di partenza, e le auto a spina di pesce accanto ai box. Al “via!” dovevano attraversare a piedi di corsa la pista, aprire la portiera, sedersi al volante, mettere in moto e partire.

Da notare che con l’eccezione di qualche sporadica partecipazione di qualche pilota “di grido” la maggior parte dei concorrenti erano gentlemen drivers, ovvero piloti “evoluti” e capaci, che correvano per passione senza mire professionistiche.

La Coppa Intereuropa nacque come evento dedicato alle categorie Turismo e Turismo Veloce, con in gara splendide auto come le Lancia Aurelia B24 e varie Fiat sportive, per fare qualche esempio. Ma questo ebbe valore solo per la prima edizione: poi nel 1950, quando la CSAI (la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) istituì la

Nella pagina a fianco la spettacolare partenza “tipo Le Mans” della prima Coppa Intereuropa disputata il 29 maggio del 1949.

In alto la turbinosa partenza della corsa del 1951 con alcune vetture ancora ferme davanti ai box e, sopra, l’arrivo vittorioso di Luigi Villoresi con la Ferrari.

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SPECIALE COPPA INTEREUROPA

Sopra, a sinistra, un gruppo “misto” alle curve di Lesmo durante la corsa del 1954 che fu vinta da Elio Zagato con una Fiat 8V. Al centro due Ferrari 250 Gt SWb alla partenza della corsa del 1961. Sotto, Porsche 911 e 914 all’ingresso della Parabolica nel 1970.

categoria Gran Turismo, fu riservata da allora alle più veloci GT del tipo “normale” e “preparato” (quelli che poi furono i Gruppo 3 e 4). Si svolse quasi annualmente fino all’inizio degli Anni 80, con la sola eccezione degli anni 1962, 1966 e 1967, per cui i partecipanti poterono “saggiare” le modifiche via via adottate dal circuito stradale brianzolo per ridurne la velocità di percorrenza. Dal 1949 al 1965 la corsa si svolse con il criterio della durata,

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da un minimo di un’ora a un massimo di tre ore. Dal 1968 al 1972 fu presa invece in considerazione la distanza chilometrica, che variava da un minimo di 138 chilometri a un massimo di 258. Nel 1973 fu ristabilito il criterio della durata, con sei ore di gara. Come abbiamo detto, dal 1952 al 1972 la manifestazione si svolgeva nella mattinata dello stesso giorno del Gran Premio d’Italia di Formula 1, valevole per il campionato del mondo della specialità.

REVIVAL

Sopra, sulla destra, ancora due Ferrari 330 protagoniste dell’Intereuropa del 1963 e, sotto, Alfa Romeo GTA, Porsche 911 e Lancia Fulvia HF prima della variante Ascari nel 1972.

Una corsa “veloce” In pratica, per una ventina d’anni, la Coppa Intereuropa è stata disputata sulla configurazione più veloce della pista di Monza, dove le uniche curve “vere” erano le due di Lesmo e la Parabolica, andando sempre in pieno e alzando appena il piede per percorrere il curvone posto alla fine del lungo rettilineo di arrivo e partenza, l’ingresso a Lesmo e ovviamente la curva parabolica. Davvero roba

per “palati fini”. Come si è già avuto modo di sottolineare, questi caroselli avvenivano a medie generali che per la Formula 1 erano sempre più prossime ai 250 chilometri orari e per le GT comunque molto elevate. In conseguenza a questo sviluppo delle vetture e di concerto con la G.P.D.A. (Grand Prix Drivers Association) nel 1972 furono realizzate due ‘chicane’ che avevano lo scopo di ridurre la velocità all'entrata delle curve più rapide del tracciato, la

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SPECIALE COPPA INTEREUROPA

curva “Grande” o “Curvone” al termine del rettifilo delle tribune e la curva “Ascari” o curva del “Vialone”.

Queste “chicane” avevano una funzione selettiva per vetture e piloti. Su questo circuito, che misurava 5.775 metri, si cimentarono ovviamente anche le vetture partecipanti alla Coppa Intereuropa. In seguito a gravi incidenti avvenuti anche in ambito di gare motociclistiche, negli Anni 80 furono costruite altre “chicane” dopo il rettilineo delle tribune e a 300 metri dall’ingresso della prima curva di Lesmo, mentre fu ridisegnata la variante Ascari.

L’Intereuropa diventa “storica” La “vera” Coppa Intereuropa si disputò fino all’inizio degli Anni 80, vedendo in gara le varie evoluzioni delle GT e GTS. Ma la monotonia di gare che in pratica erano diventate una sorta di “Coppa Porsche” indusse gli organizzatori a dare una nuova veste alla manifestazione, operando un cambiamento radicale. Fu così che negli stessi Anni 80 l’evento ritrovò la sua originaria collocazione, come appuntamento primaverile all’autodromo di Monza assumendo un ruolo di prestigio, via via ribadito sol pas-

REVIVAL

sare del tempo, come un evento classico dedicato alle auto storiche da corsa. Dal 1985 La Coppa Intereuropa fu così riservata alle auto che hanno fatto la storia dell’automobilismo sportivo: Turismo, Gran Turismo, Sport Protipi e monoposto di F1, F2, F3 e Formula Junior. Nel corso degli anni hanno partecipato all’evento anche le monoposto del Campionato FIA Historic Formula 1 (che si disputa su vari circuiti europei), le Formula Tasmania e Indianapolis della Historic Grand Prix Cars, i prototipi di Gruppo C, le Formula Junior del trofeo FIA Lurani, le vetture di GT e Sports Car Cup e tante altre auto che partecipano ai vari trofei monomarca.

Oggi la Coppa Intereuropa è una grande kermesse che coinvolge le vetture storiche a livello europeo e mondiale ed è anche una vivace cornice di eventi e spettacoli di contorno con le varie parate in pista, la tradizionale mostra scambio, i raduni e le esposizioni di auto e moto d’epoca.

Davvero un appuntamento da non perdere.

Gabriele Mutti

ALBO D’ORO 1949

3 ORE

BRUNO DESERTI

FERRARI

1968

258,750 KM "NOMEX"

PORSCHE

1950

2 ORE

CONSALVO SANESI

ALFA ROMEO

1969

258,750 KM GIORGIO PIANTA

PORSCHE

1951

2 ORE

LUIGI VILLORESI

FERRARI

1970

230 KM

MARIO ILOTTE

PORSCHE

1952

2 ORE

BRUNO STERZI

FERRARI

1971

138 KM

CLAUDE HALDI

PORSCHE

1953

2 ORE

FRANCO CORNACCHIA

FERRARI

1972

201,250 KM JOHN FITZPATRICK

1954

2 ORE

ELIO ZAGATO

FIAT

1973

6 ORE

1955

1 ORA

OTTAVIO GUARDUCCI

FIAT

1956

1 ORA

ARMANDO ZAMPIERI

MERCEDES

1974

6 ORE

STOMMELEN-HEZEMANS PORSCHE

1957

1 ORA

CAMILLO LUGLIO

FERRARI

1975

6 ORE

BERTRAMS-EKBERG-SCHICKENTANZ

1958

1 ORA

LUIGI TARAMAZZO

FERRARI

1959

1 ORA

ALFONSO THIELEFERRARI

1960

3 ORE

CARLO MARIO ABATE

FERRARI

1961

3 ORE

PIERRE NOBLET

FERRARI

1962

NON DISPUTATA

1963

3 ORE

1964 1965

SCHICKENTANZ-KELLER-NEUHAUS PORSCHE

PORSCHE 1976

6 0RE

HEZEMANS-SCHENKEN-LUDWIG PORSCHE

1977

N.C.

1978

NON DISPUTATA

ROY SALVADORI ASTON MARTIN

1979

N.C.

"VICTOR"

PORSCHE

3 ORE

ROBERT SLOTEMAKER

PORSCHE

1980

N.C.

"VICTOR"

PORSCHE

3 ORE

KLAUS STEINMETZ

ABARTH

1981

11 GIRI "VICTOR"

PORSCHE

1966-1967 NON DISPUTATA

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PORSCHE

MARTINO FINOTTO

PORSCHE

SPECIALE COPPA INTEREUROPA

PRESENTAZIONE

61°COPPA INTEREUROPA STORICA AUTODROMO NAZIONALE DI MONZA - 31 MAGGIO / 1-2- GIUGNO 2013

TUTTI IN PISTA! 250 AUTOSTORICHE IN GARA La Coppa Intereuropa scalda i motori. L’Autodromo di Monza si sta preparando con cura per accogliere la 61° edizione di questa celebre e fortunata corsa nata nel 1949 per le vetture Turismo e rinata nel 1983 come revival storico riservato alle competizioni di auto del passato. Torneranno quindi in pista, tra gli altri, anche molti degli esemplari che proprio in questa corsa gareggiarono negli anni 50, 60 e 70.

Ma non solo essi. La Coppa Intereuropa Autostoriche è infatti da sempre una passerella (si badi bene, agonistica e non turistica) per tutte le tipologie e le categorie sportive: dalle Turismo alle Gran Turismo e GTS, dalle Sport ai Prototipi, dalla Formula Junior e Formula 3 alle Formula 1. È una delle maggiori manifestazioni europee del suo genere e anche un appuntamento per tutto il mondo degli appassionati delle auto d’epoca che qui hanno occasione di ammirare da vicino le vetture nel paddock (animato da svariati eventi), assistere o partecipare a raduni di marca e sfilate in pista, mostre ed esposizioni, oltre a curiosare tra le bancarelle del mercatino. Insomma una grande festa.

Saranno otto le categorie di vetture a ruote coperte e scoperte impegnate in pista e otto le gare in programma tra sabato e domenica.

LE GARE 1000 Km. Rievocazione della mitica gara monzese che sarà disputata quest’anno sulla distanza delle 3 ore, con vetture Prototipo pre ’72 e GT. Equipaggio di tre piloti e obbligo di gomme Dunlop. È annunciata la partecipazione della pop star Chris Rea, appassionato e proprietario di auto storiche.

U2TC. Ripropone la grande sfida tra le vetture Turismo pre ’66 che andava in scena nel Campionato Europeo degli anni ’60 e che vedeva opposte BMW, Alfa Romeo, Lotus Cortina, Mini Cooper e altre. Ospite fisso l’ex pilota di F.1 Jackye Oliver, che vinse anche una 1000 km di Monza con la Porsche 917.

GTSCC. gara di 90 minuti con cambio pilota e rifornimento, riservata a GT e Sport costruite prima del 1966, in cui si riproporrà la classica sfida tra Cobra e Jaguar E. Ma in gara ci saranno anche Ferrari, Maserati e altre marche.

Challenge Formule Storiche. Due gare, una al sabato e la domenica,che celebrano il ricordo delle indimenticate monoposto addestrative di F.Junior nate nel 1958 e le F.3 che le sostituirono a partire dal 1964.

Trofeo Tutto Alfa Autodelta. Due gare con somma di tempi organizzato dalla Scuderia del Portello, che raccoglie i principali modelli stradali del Biscione costruiti tra il ‘57 e il ‘75, come: Giulietta, Ti, Sprint Veloce, Spider, SS, SZ, 1900, Giulia Super e Sprint, Giulia GT 1300 Junior, 1600, GTA, GTAM 1750, GTV 2000.

BIGLIETTI Prezzi dei biglietti: Venerdì 31 maggio, 5 euro. Sabato e domenica 1 e 2 giugno, 14 euro (ridotto 10 euro).

Con il semplice biglietto di ingresso è possibile sedere su tutte le tribune e accedere anche al paddock. I soci ACI, dietro presentazione della tessera ACI all’ingresso, hanno diritto al biglietto scontato così come Gli “Amici dell'Autodromo e del Parco” e i bambini/ragazzi dai 12 ai 17 anni. I bambini fino a 11 anni compiuti entrano gratis. L’ingresso in autodromo è sempre gratuito per le persone diversamente abili e invalidi al 100% munite di certificato che lo attesti. Il parcheggio dell'autovettura/motociclo è gratuito e previsto nelle apposite aree adibite a parcheggio, come indicato dal personale addetto presente durante l'evento.

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SPECIALE COPPA INTEREUROPA

VETTURE TURISMO L’auto di famiglia diventa sportiva Le vetture che fanno parte di questa categoria, per le quali era stata pensata la Coppa Intereuropa delle origini e che è ancora assai frequentata nel revival odierno, non erano nate per correre, ma per l’ uso stradale di tutti i giorni. Da qui la “sincera” definizione di Turismo che non dovrebbe avere alcuna affinità con il mondo delle competizioni.

Ma la passione dei proprietari che con pochi interventi e una spesa minima potevano trasformarle in modelli corsaioli e portarle in pista, creò una moda e un fenomeno sportivo che ebbe grande e lungo successo. Si ricordano ancora a Monza celebri gare ad esse riservate come la “4 Ore” e la “500 Km”. Le auto oggi in gara (Categoria U2TC) hanno una cilindrata fino a 2.000 cc e sono state costruite prima del 1966.

Tra esse spiccano modelli assai popolari come le varie Fiat Abarth e Alfa Romeo, Mini Cooper, Lotus Cortina, Ford Mustang, Lancia Fulvia Coupè, BMW 2.0.

Giulia GTA

Mini Cooper

Ford Lotus Cortina

BMW 1800 Ti

Fiat Abarth 1000

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PRESENTAZIONE

Aston Martin 4200

VETTURE GT/GTS Potenti stradali (quasi) “pronte gara” Le Gran Turismo rappresentavano l’anello di congiunzione tra le Turismo di maggiore diffusione, relativamente economiche, semplici e versatili, e le vetture da corsa vere e proprie, nate e costruite per le competizioni. Generalmente infatti le GT/GTS, pur potendo circolare normalmente in strada, nascevano già in fase di progetto con prestazioni e alcune caratteristiche tecniche di base adatte ad un uso agonistico di livello medio/alto. Molte altre invece, ad esempio le Ferrari, nascevano espressamente per le corse e venivano omologate anche per la strada.

Oltre ai modelli di Maranello, tra esse si annoverano vetture che hanno fatto epoca come Porsche 356 e 911, e numerosi modelli di marche britanniche tra cui Jaguar, MG, Aston Martin, AC Cobra.

Quelle di scena a Monza correranno nella gara “1000 KM” e nella gara “GTSCC” assieme appunto ad auto esclusivamente da corsa come i Prototipi e le Sport.

Ferrari 275 GTB

Porsche 911

Jaguar E Type

AC Cobra 23

SPECIALE COPPA INTEREUROPA

Ford GT 40

VETTURE SPORT/PROTOTIPO Quando i giganti si sfidavano in pista

Lotus 11 LM

Alfa Romeo 33

Lola T70 Maserati 250S

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Negli anni 60 e ancora nei primi anni 70 le vetture Sport/Prototipo, biposto a ruote coperte costruite in serie limitatissima solo per le corse, erano sicuramente più popolari delle monoposto di F1.

Soprattutto perché nel loro massimo campionato, il Mondiale Marche, venivano messi a confronto i modelli delle grandi Case automobilistiche, mentre in F1 la sfida era praticamente ridotta al “costruttore” Ferrari contro una schiera di “assemblatori” inglesi.

Ancora viva, ad esempio, è l’eco di alcune edizioni della ormai leggendaria “1000 Km di Monza”, la cui prima edizione ebbe luogo nel 1965 e in cui, negli anni, duellarono grandi piloti a bordo di Ferrari 275 Le Mans e 365 P2, Alfa Romeo 33, Jaguar C e D, Ford GT 40, Porsche 917, e ancora Maserati, Mercedes, Renault, Aston Martin, oltre a modelli di piccole, ma combattive Case come Lola, Lotus e Matra. Le Prototipo (pre 1972) scenderanno in gara nella “1000 Km”, mentre le Sport (pre 1963) nella corsa “GTSCC”.

PRESENTAZIONE

Brabham BT6 F.J

Lotus 20/22 F.3

Martini MK 21 F.3

FORMULA JUNIOR/FORMULA 3 Le piccole monoposto dei grandi camponi Figura di spicco dell’automobilismo internazionale come pilota e come dirigente sportivo, Giovanni Lurani Cernuschi ricoprì a lungo, tra le altre, anche la carica di vicepresidente dell’AC Milano.

A lui si deve l’invenzione, nel 1958, della prima formula da corsa addestrativa, la F.Junior, cui aderirono numerosi piccoli costruttori italiani mettendo a punto pratiche ed economiche monoposto tutte dotate del motore Fiat 1.100cc, 4 cilindri.

Dopo qualche anno i modelli della “scuola italiana”(tra cui Stanguellini, De Sanctis, Branca, Osca, Taraschi, Volpini, Foglietti) furono superati da quelli più moderni e prestanti della “scuola inglese”con motore posteriore Ford (Lola, Cooper, Brabham).

Sulle Junior mossero i primi passi piloti come Clark, Bandini, Brabham, Baghetti,Von Trips, Gurney, solo per citarne alcuni.

Nel 1964, infine, con il varo di nuovi regolamenti, la F.Junior cedette il passo alla F.3 Internazionale che attraverso varie evoluzioni è ancora in vigore.

Ralt RT3 F.3 Stanguellini F.J

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SPECIALE COPPA INTEREUROPA

PRESENTAZIONE

Giulietta Ti

TROFEO ALFA ROMEO Le corsaiole del Biscione Solo modelli Alfa Romeo in pista per contendersi questo Trofeo. Praticamente una gara monomarca.

Ma i modelli non saranno tutti uguali.

Ci sarà infatti praticamente tutta la produzione stradale più corsaiola della Casa di Arese: dalle 1900 alle Giulietta Ti berlina, dalle Giulietta Sprint alle SV, SS, SZ, dalle Giulia Super alle GT Junior e GTA, dalle GTV 2000 alle GTAM 1750, tutte costruite prima del 1972.

Insomma, la pista si tingerà di color “Rosso Alfa”per la gioia degli “alfisti” tifosi del Biscione. Una meritata citazione anche per la Scuderia del Portello che da trent’anni è infaticabile organizzatrice di eventi a gare in cui porta in pista le sue bellissime e competitive vetture.

Da ricordare che la manifestazione è dedicata anche al 50° anniversario dell’Autodelta, fondata nel marzo del ’63 dagli ingegneri Carlo Chiti e Lodovico Chizzola, la quale divenne ben presto il leggendario reparto corse dell’Alfa Romeo.

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Alfa 1900

Giulia Super

Giulietta Sprint

PROGRAMMA VENERDI 31 MAGGIO Verifiche Sportive e Tecniche U2TC-GTSCC Tutto Alfa Trofeo Autodelta Challenge Formule Storiche 1000 km Challenge U2TC GTSCC Tutto Alfa Trofeo Autodelta Challenge Formule Storiche 1000 km Challenge

Prove Prove Prove Prove Prove Prove Prove Prove Prove

libere 1 libere libere libere libere 2 libere 2 di qualificazione di qualificazione di qualificazione

(20 (20 (20 (20 (20 (20 (30 (25 (40

minuti) minuti ) minuti ) minuti ) minuti ) minuti ) minuti) minuti) minuti)

08.00 - 13.00 10.00 - 10.20 10.35 - 10.55 11.10 - 11.30 11.45 - 12.05 12.20 - 12.40 14.00 - 14.20 14.35 - 15.05 15.20 - 15.45 16.00 - 16.40

SABATO 1 GIUGNO U2TC GTSCC Tutto Alfa Trofeo Autodelta Challenge Formule Storiche Raduno Club Raduno Club Raduno Club 1000 Km Challenge Raduno Club

Prove di qualificazione (40 minuti) Prove di qualificazione (35 minuti ) Gara 1 (10 giri = km. 57,930) Gara 1 (25 minuti ) Porsche (30 minuti ) Alfa - Autodelta (30 minuti) Parata (45 minuti) Gara (3 ore) Parata (30 minuti )

09.30 10.20 11.15 12.00 12.45 13.15 13.45 15.00 18.15

- 10.10 - 10.55 -

12.25 13.15 13.45 14.30 18.00 18.45

DOMENICA 2 GIUGNO Raduno Club GTSCC Challenge Formule Storiche 1000 km Challenge Raduno Club U2TC Raduno Club Tutto Alfa Trofeo Autodelta Raduno Club

Parata Gara Gara 2 Gara Sprint Alfa - Autodelta Gara / Race Parata Gara 2 Parata

(30 minuti) (90 minuti) (25 minuti) (8 giri = km. 46,344) (30 minuti) (60 minuti) (45 minuti) (10 giri = km. 57,930) (30 minuti)

09.00 - 09.30 09.45 - 11.15 11.45 - 12.10 12.30 13.00 - 13.30 14.00 - 15.00 15.15 - 16.00 16.15 17.00 - 17.30

EVENTI NEL PADDOCK Mostra Scambio auto d’epoca/“50° anniversario dell’Autodelta” (vetture Alfa Romeo dal 1963 al 1983 allestite gara)/“50° anniversario Porsche 911”(eventi statici e in pista)/Esposizione vetture di Club (Turismo-Formula-Alfa Romeo).

1000 km. = Prototipi pre ’72- Vetture Turismo e GT / GTS U2TC = Turismo fino 2.000 cc pre '66 GTSCC = GT&Sport pre '66 / GT e Sport pre '63 Tutto Alfa = Vetture Turismo / GT pre '72

SPECIALE COPPA INTEREUROPA

A COLLOQUIO CON FABRIZIO TURCI, AD DELL’AUTODROMO DI MONZA

Una passione contagiosa Le auto d’epoca hanno da tempo conquistato molti Italiani. Nonostante la crisi il fenomeno non arretra.

E la Coppa Intereuropa ne è la dimostrazione.

Fabrizio Turci, Amministratore delegato di SIAS, la società che gestisce l’Autodromo di Monza, nonché Direttore dell’Automobile Club Milano, è un appassionato “militante” di motori.

Due o quattro ruote, da turismo o da competizione, per lui “pari sono”. Sovrintendere all’impegnativa organizzazione delle corse sulla “sua” pista rappresenta quindi per lui un compito che, pur segnato dal dovere professionale, è quanto meno alleggerito da una certa dose di piacere.

E la Coppa Intereuropa per Autostoriche, per la sua particolarità, più di altre corse, marca questo aspetto.

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Fabrizio Turci AD dell’Autodromo di Monza e direttore AC Milano

“Sì, questo evento è sempre una formidabile kermesse frequentata da folte schiere di appassionati - esordisce il dottor Turci - una vera festa dell’auto d’epoca perché oltre alle tante prove e gare che si susseguono per tre giorni, ai raduni e alle sfilate in pista a passo turistico, e alla tradizionale mostra-mercato di auto, moto e ricambi, si sente nell’aria un profumo diverso, si respira una passione particolare che è fatta sì di sport e competizione, ma anche di ricordi, di nostalgia, di voglia di passato. C’è una carica emozionale fortissima e fortemente condivisa che facilita l’incontro e il confronto tra le persone e le fa

INTERVISTA

In queste pagine, vetture d’epoca in azione durante alcune edizioni della Coppa Milano-Sanremo Storica, organizzata dall’AC Milano tra il 2003 e il 2011. Essa riprendeva in veste di revival la corsa originale, sempre organizzata dal nostro sodalizio, svoltasi la prima volta il 2 aprile 1906 e da allora organizzata altre 35 volte fino al 1973.

Alla corsa revival, disputata con la formula della regolarità turistica, hanno partecipato sempre centinaia di vettura costruite negli anni della vecchia competizione con equipaggi provenienti da tutto il mondo.

sentire partecipi di una sorta di comunità. L’auto storica ha anche un’anima” C’è quindi molto interesse e partecipazione attorno a questo evento.

“L’interesse ad ogni livello per tutto quanto sa di passato nel settore motoristico - non è una novità - ha assunto anche nel nostro Paese negli ultimi lustri proporzioni assai vaste.

E nel settore delle corse d’auto d’epoca, la Coppa Intereuropa, che viene disputata fin dal 1985, è stata un po’ l’apripista di un fenomeno cresciuto nel tempo. Non a caso essa è la manifestazione più importante in Italia nel suo genere e una delle maggiori d’Europa.

Per inciso, bisogna anche ricordare che per un certo

periodo essa ha fatto il paio con un’altra corsa di auto d’epoca - non da pista, ma da regolarità su strada - sempre organizzata dal nostro sodalizio, ovvero la rievocazione storica della Coppa Milano - Sanremo nata nel 1906 e poi ripresa in veste di revival dal 2003 al 2011. Ma allargando il discorso al di fuori dello specifico delle corse, l’interesse è testimoniato anche dal proliferare di appuntamenti di vario tipo: dai raduni di marca o generali ai tour guidati su strada aperta, dalle esposizioni ai concorsi di bellezza, delle mostre mercato alle aste di grandi Case internazionali.”

Un fenomeno in crescita dunque?

“La crisi economica ha colpito anche questo mondo, ma nel recente passato quella che era una ristretta nicchia di 29

SPECIALE COPPA INTEREUROPA

addetti ai lavori ha contagiato schiere sempre più vaste di chi desidera possedere, e quindi si mette in caccia, di un veicolo da restaurare amorevolmente: automobili e motociclette di ogni tipo ed età, in pole position, ma anche mezzi militari, agricoli, industriali e commerciali, finanche natanti e velivoli.

Si tratta di un fenomeno di costume, socialmente trasversale che ha coinvolto sia chi può permettersi solo l’utilitaria poco più che ventennale appena promossa al rango “di interesse storico” e valutata pochissime migliaia di euro, sia chi può sborsare milioni per aggiudicarsi un esemplare unico e prezioso che ha fatto la storia dell’auto come, ad esempio, la Ferrari GTO costruita nel 1962 per il celebre pilota Stirling Moss e recentemente acquisita da un ignoto nababbo per 35 milioni di dollari, ovvero oltre 28 milioni di euro, un record anche se il primato assoluto pare appartenga ad una Bugatti 57 SC Atlantic del 1936 venduta ad una cifra di poco superiore anche se la Casa d’Aste che l’ha battuta non ha voluto confermare”.

Le motivazioni del fenomeno?

“Nostalgia del passato, investimento in un bene rifugio che con il tempo non si svaluta, ma, anzi, acquista sempre più valore, conservazione di un patrimonio tecnico e storico che, specialmente in Italia, può contare su una tradizione forse ineguagliabile nel mondo a livello di marchi, di produzione industriale e di palmares sportivo.

Molte e diverse tra loro sono le motivazioni che stanno dietro al successo e al seguito riscossi dal veicolo d’epoca.

E ognuna ha il suo perché”.

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INTERVISTA

Chi sono gli appassionati?

“Si calcola che siano circa 200 mila gli appassionati. Non si tratta solo di persone “mature” come si potrebbe facilmente immaginare, ma anche e sempre più, di giovani.

Ci sono proprietari di un solo veicolo, magari una vecchia proprietà di famiglia riportata in vita, così come collezionisti con parchi macchine di proporzioni a volte incredibili ospitate in vasti capannoni industriali.

Molti di loro sono associati agli oltre 300 automotoclub ufficiali.

Ma altrettanti sono quelli che senza alcun tipo di tessera, comprano, vendono, restaurano, partecipano annualmente a più di 300 manifestazioni ufficiali: prime tra tutte le mostre mercato come quella allestita in occasione dell’Intereuropa che, tra una gara e l’altra, attira numerosi visitatori a caccia della rarità .”

P.M.

L’auto storica ha qualcosa in più di un motore e una carrozzeria.

L’auto storica ha anche un’anima.

SPECIALE COPPA INTEREUROPA

TECNICA

COME SI GUIDANO E COME SI PREPARANO LE AUTOSTORICHE La mitica Alfa GTA mostra in pista tutta la sua grinta

In pista e in officina LA GUIDA Sensibilità, adattamento e rispetto della meccanica Per capire cosa significhi guidare un’autostorica da competizione può essere illuminante il commento di Bobby Rahal, celebre ex pilota della CART americana, dopo aver corso la Coppa Intereuropa due anni fa al volante di una Alfa Romeo Giulietta TZ: “Peccato che il motore non spingesse a dovere (quello “buono” si era rotto nelle qualifiche. ndr), ma nelle curve la macchina era molto divertente da guidare perché era sempre di traverso. Come guidare sul bagnato”. Infatti se su una vettura da competizione moderna è opportuno adottare una guida “pulita” per

sfruttare al meglio il potenziale disponibile, sull’autostorica c’è invece spazio per una guida più “fantasiosa”, spesso necessaria anche per supplire a dei precisi limiti di tenuta di strada, frenata e utilizzo del motore.

Anche un altro campione come Emanuele Pirro, ex pilota di F.1 e plurivincitore della 24 Ore di Le Mans, è un grande estimatore e frequentatore delle corse delle auto storiche “Mi interessa conoscere la storia delle macchine d’epoca e se possibile mi piace anche guidarle, magari spingendo, ma nel massimo rispetto per la meccanica.

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SPECIALE COPPA INTEREUROPA

Sono macchine particolari, ma molto divertenti”. Insomma, grande divertimento, ma anche adattamento della guida, come facevano i campioni di una volta.

Bruno Giacomelli, ex campione di F.1 è invece rimasto letteralmente rapito guidando l’imponente e affascinante Alfa Romeo 8C del 1935, una delle macchine del mitico Tazio Nuvolari.

“Nuvolari è sempre stato un mio idolo - dice il pilota bresciano - e guidare una sua auto è stato un onore. La 8C è una macchina molto appagante come guida e con buona tenuta di strada nonostante gli stretti pneumatici. Mi hanno meravigliato la leggerezza e la precisione dello sterzo, ma sono certo che dominare vetture da 300 all’ora come questa, come facevano i piloti di allora, doveva essere Sopra, Bruno Giacomelli alla guida della Alfa Romeo 8C del 1935 molto impegnativo. Ci vuole molta di Tazio Nuvolari. Sotto, l’autore di questo articolo, Eugenio Mosca, accanto a una Giulietta della Scuderia del Portello. concentrazione”.

Le considerazioni di Giacomelli, ci chietti che cercano invano di rivivere sprazzi della ormai offrono altri spunti interessanti: la necessità di una granpassata gioventù. Niente di più sbagliato. Innanzitutto de capacità di adattamento; l’attenzione ai comandi perché l’ambiente delle autostoriche è frequentato semdisposti in modo non convenzionale; la malizia e la dolpre di più da giovani e poi perché molti di quelli che a cezza necessarie a manovrare il cambio al fine di evitare prima vista possono apparire degli innocui “turisti” del disastrosi spezzatini di ingranaggi; la perizia nel gestire la volante una volta alla guida ci danno dentro come matti. potenze scaricate a terra su pneumatici sottodimensionaPer andare forte con le autostoriche è necessario saper ti; la delicatezza da applicare alla frenata con i freni a tammixare grinta, sensibilità, e rispetto della meccanica. E chi buro, spesso imprecisi e soggetti a surriscaldamento e scrive l’ha provato in prima persona. perdita di efficacia. Tutto questo sfata il diffuso pregiudiDue mondi a confronto zio che bolla le gare di autostoriche come noiose procesOltre a disputare gare con vetture Turismo e GT moderne, sioni di automobili portate a spasso da nostalgici vecsvolgo infatti test per delle note riviste di settore, sia su vetture stradali che da competizione sia moderne che d’epoca. Ho quindi avuto modo di confrontare due mondi automobilistici completamente diversi.

La mia prima esperienza di gara con un’autostorica risale a dieci anni fa, quando gli amici della Scuderia del Portello mi invitarono a partecipare alla Coppa Intereuropa al volante di una Giulietta Ti 1.300. Confesso che fino ad allora consideravo le gare di autostoriche come un passatempo da “pensionati” e vedere una quasi cinquantenne “Giuliettina”, con tanto di volantone originale in bachelite e leva del cambio al volante, costretta a sobbarcarsi simili sforzi mi fece un po’ di tenerezza.

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TECNICA

Decisi di trattare quell’affascinante signora con il dovuto rispetto, cercando di non strapazzarla, anche perché prima di mettermi alla guida, il “papà” di tutte le vetture del Portello, Alberto Spotti, mi spiegò pazientemente di essere delicato con il cambio stando bene attento, soprattutto in scalata, a non fare dei fuorigiri. Per evitare danni, infatti, è bene ricordare che in staccata non è mai consigliabile “attaccarsi” al motore, affidandosi troppo al suo effetto frenante. Facile a dirsi ma i freni a tamburo di una storica non sono come quelli a disco di oggi.

Quando si pigia pesantemente sul pedale prima della curva infatti, difficilmente la macchina va dritta, anche perché il baricentro alto della Giulietta ed i relativi trasferimenti di carico innescano un certo “ancheggiamento” del posteriore che va controllato modulando la pressione sul pedale e “lavorando”di volante. Inoltre, non bisogna insistere troppo sui freni, pena il surriscaldamento. Vi si può porre parziale rimedio agendo a intermittenza sul pedale. Ma bisogna saperlo fare.

E anche questo può non bastare. Rispettando questi accorgimenti la “Giuliettina”, pur senza poter vantare velocità pazzesche, mi ha ripagato lasciandosi portare docilmente per mano e regalandomi grande divertimento nella guida con “scivolate” in curva sulle quattro ruote facilmente controllabili anche dal neofita. Facendo un confronto con una “moderna” appena testata come la velocissima BMW Z4 GT3 della Roal Motorsport che ha

vinto il titolo tricolore 2012 bisogna dire che essa, oltre ad una aerodinamica “estrema”, è dotata di tutta una serie di diavolerie elettroniche che rendono più facile la vita al pilota. Oltre all’utilissimo ABS, il pilota può contare infatti su differenti mappature del motore e della trazione (il “traction control” con configurazioni sia per pista asciutta che bagnata), sul sistema di stabilità DSC, sul cambio elettroattuato al volante che oltre ad essere più comodo e rapido aiuta ad evitare disastrose rotture alla trasmissione e al motore evitando fuorigiri ed errori di cambiata.

Questo non significa che con queste macchine possano vincere tutti, perché quando si tratta di andare forte il pilota professionista fa sempre la differenza (magari utilizzando al minimo questi dispositivi), ma certamente aiuta.

Altre indimenticabili esperienze “storiche” le ho potute assaporare alla Targa Florio con una Giulietta SV, alla Winter Marathon e alla Milano Sanremo (vinta insieme a Mauro Giansante), con una Porsche 356, e sulla pista di Monza con una piccola monoposto dell’omonima Formula che fu battezzata proprio su quella pista nel 1965. Con una di quelle “petarelle” (così soprannominate per via dell’inconfondibile “suono” del loro scarico) feci un emozionante marcia indietro, trent’anni prima, quando, ragazzino, sognavo di guidare una monoposto e magari arrivare in F1.

Varcando i cancelli di Monza trent’anni dopo il sogno era coronato. E anche questa è la magia delle auto storiche.

Detto quanto sia bello correre con un’autostorica magari a qualcuno sarà pure venuta la voglia di farlo. Perciò proviamo a fornire qualche dritta a chi fosse intenzionato a gettarsi nella mischia con l’aiuto di un esperto del settore come Roberto Cairati che insieme al figlio Massimo gestisce un’officina specializzata in restauro e preparazioni a Canegrate (www.cairati.com), illustrando cosa comporta la preparazione e la gestione di un’autostorica da competizione.

La scelta Nella maggior parte dei casi, le autostoriche da competizione sono di proprietà dell’appassionato che le utilizza per correre, e l’investimento effettuato per la preparazione è destinato a mantenere nel tempo il proprio valore, anche se non mancano le possibilità di noleggio (come si sta avviando a fare lo stesso Cairati).

Per semplificare l’illustrazione della parte tecnica prenderemo in esame il settore Velocità, mentre sia per l’attaccamento ai colori nazionali sia per la varietà dei modelli disponibili rivolgeremo la nostra attenzione al marchio Alfa Romeo.

Foto Massimo Campi

LA PREPARAZIONE La scelta, gli interventi, i costi

L’abitacolo “pronto corsa “ di un’Alfa GTA. 33

Foto Massimo Campi

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Sopra , una MG in fase di ricondizionamento Sotto, un corpo carburatori.

Foto Massimo Campi

L’esame Poiché la nostra vettura servirà come base per un modello da corsa, la ricerca sarà indirizzata verso vetture da restaurare, meglio se complete della parte meccanica. e con una scocca sana. L’estetica e gli interni ci interessano meno. Primo perché una buona scocca è la base di una buona automobile da corsa, e poi perché essa dovrà sopportare forti sollecitazioni. Inoltre intervenire a posteriori con rinforzi dei lamierati fa lievitare parecchio i costi. Per la valutazione è consigliabile la consulenza di un esperto, magari colui al quale si intende poi affidare il lavoro.

Nell’ambito delle macchine del Biscione, possiamo orien-

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tativamente dire che per vetture più datate come la Giulietta Sprint, difficilmente si potranno sborsare meno di 13.000-15.000 euro. Si scende a circa 8.000-10.000 per una delle varie versioni della Giulia GT e “accontentandosi” di una Giulia berlina, Alfetta GT o Alfasud Sprint, si possono trovare occasioni intorno ai 3.0005.000 euro. Ovviamente prestazioni e tipo di guida variano a seconda del tipo e dell’età della vettura.

La seconda scelta da prendere riguarda il livello di preparazione della vettura: per chi inizia oppure non vuole investire cifre impegnative prima di essere certi che il “gioco” gli piaccia, il consiglio può essere quello di orientarsi sul Gruppo 1, praticamente una vettura di serie con la gabbia di sicurezza, sedile e cinture omologate ed estintore, quindi meno impegnativa sia come costi di preparazione che di gestione.

La scocca Sempre fondamentale, però, la scocca. La sua preparazione a regola d’arte segue questi passaggi. La macchina viene messa nudo, senza meccanica, interni e parte elettrica; viene sverniciata fino ad arrivare alla lamiera viva, così da poterne valutare l’effettivo stato. I lamierati compromessi vengono sostituiti e l’accoppiamento tra gli stessi ripassato con cordoni di saldatura. Il punto di partenza della preparazione della scocca riguarda il posto guida, per mettere in asse il sedile con il volante e la pedaliera e raggiungere comodamente tutti i comandi, quindi vengono applicati fazzoletti di lamiera di rinforzo nei punti di attacco della gabbia di sicurezza. Il costo totale di preparazione della scocca può essere quantificato in circa 13.000-15.000 euro (una variabile può essere il tipo di gabbia), di cui circa 1.500 euro per la sverniciatura e 2.000-3.000 euro per la verniciatura.

Foto Massimo Campi

I componenti La vettura di Gruppo 1 mantiene la quasi totalità delle componenti di serie, tra cui la strumentazione, gli elementi della sospensione con la possibilità di montare boccole più rigide e ammortizzatori con tarature più rigide e molle con carico maggiore, per un costo di circa 2.000 euro.

Anche cambio e differenziale devono rimanere di serie; per entrambi si procede alla revisione e se non ci sono danni agli ingranaggi ce la si può cavare sostituendo cuscinetti e manicotti scorrevoli, oltre all’adozione di un disco frizione in rame, con una spesa di circa 1.500 euro, mentre per il differenziale bisogna prevedere il montaggio di un autobloccante meccanico per il quale ci vogliono altri 1.500 euro.

Anche il motore viene smontato per la revisione, si bilanciano tutte le parti in movimento e si sostituiscono i pistoni di serie con altri stampati e le valvole in materiale speciale, quindi si revisionano i carburatori. Il tutto per una spesa di circa 5.000 euro, che porta il costo totale della vettura a circa 25.000-30.000 euro.

Certo non sono bruscolini, ma con una macchina preparata in questo modo e con la meccanica completamente revisionata si può essere certi, se usata con perizia e tenuti controllati i livelli dei liquidi, di affrontare l’intera stagione senza altri costi se non quelli dei materiali di consumo, pneumatici, pastiglie freno, benzina e olio.

Una Gruppo 1 è facilmente gestibile da chiunque mastichi un po’ di meccanica o al più con l’aiuto dell’amico meccanico, quindi si può andare a correre semplicemente con macchina e carrello. Va sottolineato che trattandosi di una preparazione limitata può essere consigliabile

Roberto Cairati e il figlio Massimo nella loro officina di restauro. In alto a destra la scocca nuda di un’Alfa 75.

Foto Massimo Campi

TECNICA

prendere in considerazione una vettura di 2.0 litri, così da ottenere comunque prestazioni interessanti con potenze nell’ordine dei 130 cv.

Correre al top Se le ambizioni sono invece quelle di vittoria e si vuole guidare un’autentica belva da corsa, bisogna essere pronti ad aprire il portafoglio per allestire una vettura di Gruppo 2. Sostanzialmente la preparazione della scocca è uguale, fatto salvo la possibilità di montare una gabbia più evoluta. Le sospensioni sono più sofisticate e i loro costi possono variare dai 3.000 ai 5.000 euro.

Anche l’impianto frenante può essere modificato con dischi e pinze racing, doppie pompe freno con bilanciere di ripartizione della frenata e specifica pedaliera (tutto secondo quanto previsto e omologato dai regolamenti).

Ampia la libertà di preparazione del motore, che riguarda quasi tutti i componenti fino alla modifica della lubrificazione con carter secco, per una spesa che può arrivare a 20.000 euro a fronte di potenze di circa 200 cv per un 2 litri. Lo stesso dicasi per il cambio, per il quale si possono montare ingranaggi a denti dritti o innesti frontali, con varie rapportatore, per un costo di circa 6.000-7.000 euro, così come al differenziale si possono variare i rapporti al ponte oltre al montaggio dell’autobloccante.

Inoltre, su una vettura di questo tipo viene realizzato un impianto elettrico ad hoc e montata una strumentazione da corsa.

Il tutto per un costo finale che può raggiungere, ma anche superare, per una Giulia GT, i 70.000-80.000 euro.

Con questo crediamo di avervi dato degli spunti e dei parametri base sui quali ragionare ed effettuare la scelta.

Quindi, “Gentlemen, start your engine”!

Eugenio Mosca 35

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ALLA MOSTRA SCAMBIO DELLE STORICHE

Alla ricerca dell’auto perduta Un grande e fornito “mercatino” allestito a Monza nel week-end della Coppa Intereuropa. È uno dei tanti e frequentati appuntamenti con i mezzi d’epoca dove si può fare un viaggio indietro nel tempo.

Ad arricchire il programma del fine settimana monzese dedicato alle autostoriche della Coppa Intereuropa, si svolge da sempre, in una vasta area appositamente riservata, appena fuori dal paddock, anche un “mercatino” che poi tanto “ino” non è, e che comunque sarebbe più corretto definire “mostra scambio”- dedicato a tutto quanto ha a che fare con il motorismo del passato.

Vi si accede liberamente, con lo stesso biglietto d’ingresso all’autodromo, e curiosando tra i numerosi e riforniti stand si possono fare stupefacenti incontri con auto e moto del passato.

Un vero viaggio indietro nel tempo che per gli “Over Anta”è sempre una piacevole e magari nostalgica finestra

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aperta sui ricordi, mentre per i più giovani rappresenta una curiosa e inaspettata sorpresa.

Gli habitué di questi appuntamenti, i collezionisti e gli appassionati incalliti, sanno bene cosa aspettarsi, dove andare a cercare cosa. Ma per i neofiti tutto può apparire nuovo e sorprendente.

In ogni caso e vale sicuramente la pena di avvicinarsi a questo mondo tecnico e sentimentale al tempo stesso, animato da oggetti di ferro leggeri come spiriti.

Tantissimi appuntamenti Quello che si svolge a Monza in occasione dell’Intereuropa è uno dei tanti mercatini che negli ultimi venti, trent’anni, si sono sviluppati sempre più crescendo

MOSTRA MERCATO

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di numero e coinvolgendo schiere di proseliti. Quasi ogni domenica, per gran parte dell’anno vengono organizzati in tantissime città d’Italia. Il fenomeno si è forse ora stabilizzato, ma le sue proporzioni e il suo giro d’affari non sono comunque da poco.

Solo nei dintorni di Milano, ad esempio, ne vengono organizzati almeno cinque all’anno.

Se poi ci si allarga all’orizzonte regionale, si sale a decine di appuntamenti.

Da un paio d’anni, poi, il panorama si è arricchito di un nuovo ben curato appuntamento, ricco di proposte e possibilità, “Autoclassica” alla Fiera di Rho, che rappresenta un po’ il salotto elegante del motorismo d’epoca lombardo.

Negli stand dei mercatini si può trovare di tutto, dal pezzo raro e pregiato a quello più comune ed economico, dal “rottame” che qualcuno si porterà a casa per sfogare le sue vere o presunte capacità meccaniche all’esemplare in perfette condizioni pronto per tornare a rombare in strada.

E non solo. Sui banchi fanno bella mostra anche pezzi di ricambio originali o replicati, libri e riviste, foto, stemmi, giocattoli, manifesti, depliant e memorabilia.

Non ci si deve però aspettare di trovare qui la Ferrari campione del mondo di Alberto Ascari o la celebre moto Brough Superior di Lawrence d’Arabia.

La corposità e la frenesia degli scambi negli anni scorsi, ha fatto sì che i pezzi di alto rango siano ormai stati accaparrati e che ora riposino al sicuro nei garage dei collezionisti.

I pezzi d’eccellenza, quelli che possono arrivare a valere centinaia di migliaia, o addirittura milioni di euro, vengono commercialmente trattati attraverso canali privati e riservati.

Nei mercatini sono restati mezzi anche di un certo valore

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economico e storico, ma comunque di più larga diffusione.

Molteplici criteri di valutazione Ovviamente non esistono prezzi di listino ufficiali. Le quotazioni dipendono da molteplici fattori che solo i più esperti sono in grado di valutare: un mix che tiene conto di età, rarità, “pedigree”, stato di funzionamento e manutenzione, originalità dei componenti, esistenza di documenti e targhe originali, il fatto che la macchina o la moto sia conservata oppure restaurata e che sia iscritta e “certificata” dall’ASI (Automotoclub Storico Italiano), dalla FMI o dai vari registri storici ufficiali delle marche.

La scelta è vastissima. Ce n’è per tutti i gusti e tutte le tasche.

Chi si accontenta può anche partire da poche decine di euro per qualche ciclomotore degli anni 70.

In ogni caso se nel cascinale di campagna o in fondo al box giace dimenticata da anni la macchina o la motocicletta della vostra gioventù o di un vostro avo, l’errore più grande che potreste fare è sbarazzarvene subito pensando che sia solo un ferro vecchio.

Anche se il motore non gira più e la carrozzeria è opaca e arrugginita, anche se manca una ruota , un fanale o la sella, anche se ci sono ammaccature e sfregi, il vostro reperto può valere qualcosa.

Certo non sempre, ma più spesso di quanto si possa immaginare.

Ne volete la prova? Provate a fare un giretto in un mercatino. Chissà mai che possiate trovare in vendita restaurato, lucido e in ottima salute, un modello uguale al vostro, assieme a tanti altri che credevate morti e sepolti e provate a chiederne il prezzo.

Paolo Moroni

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Libreria storica Le ultime novità per gli appassionati delle due e delle quattro ruote. Libri in vendita alla Libreria dell’Automobile di corso Venezia, 45.

Sconti per i soci www.libreriadellautomobile.it LA FERRARI SECONDO FORGHIERI Dal 1947 a OGGI di Mauro Forghieri e Daniele Buzzonetti Formato: cm 26.5x29,5 Pagine: 304 - Foto: 246 in b/n e 250 a colori - Cartonato con sovracoperta -Testo: italiano Collana: Ferrari Prezzo: euro 50,00 Molte delle Ferrari, monoposto e Sport, che possono vantare l'alloro iridato, sono uscite dalla sua fantasia e sono state tracciate dalla sua mano. Così è stato per la 158 F1 di Surtees del 1964, così per le imbattibili T dell'era Lauda-Regazzoni, ma altrettanto si potrebbe dire per le varie 250 P, 330 P3 e P4, oltre naturalmente alla 312 “PB”, indiscusse protagoniste tra le Sport fra gli anni Sessanta e i Settanta. È finalmente un Forghieri a tutto tondo quello che si racconta in questo volume dove storie note, ma soprattutto inedite, si intrecciano in un appassionante racconto supportato da un ricchissimo apparato iconografico assolutamente inedito, per gran parte proveniente dall'archivio della Casa editrice. Il volume è inoltre arricchito da una serie di disegni tecnici a firma di Giorgio Piola, relativi ad alcune delle Ferrari iridate, commentati e spiegati da Mauro Forghieri.

AUTODELTA L'Alfa Romeo e le corse 1963-1983 di Maurizio Tabucchi Formato: cm 24.3x27 - Pagine: 240 - Foto: in b/n e a colori Cartonato con sovracoperta Testo: italiano - Collana: Grandi corse su strada e rallies Prezzo: euro 48,00 Indimenticabili vittorie o brucianti rimpianti? Pur controversa, quella dell’Autodelta è stata un’epoca leggendaria, un capitolo che ha segnato profondamente l’Alfa Romeo ed il mondo delle corse. Nasce che è poco più di una piccola officina per l’assemblaggio delle Giulia TZ poi, grazie alla carismatica energia di Carlo Chiti – padre di tante vetture e ispiratore di un numero ancora maggiore di aneddoti – saprà diventare reparto corse “ufficiale” del Biscione: la mitica GTA,

LIBRI

le 33, i rally e le versioni “Turbodelta”. Fino alla Formula 1. Una minuziosa ricerca storica e centinaia di fotografie raccontano questa storia, fatta di due Mondiali e una serie infinita di vittorie in tutte le categorie. Ma anche qualche occasione perduta.

MILLE MIGLIA STORY 1927-1957 di Leonardo Acerbi Formato: cm. 24.3x27 - Pagine: 192 - Foto: 415 in b/n e 70 a colori - Cartonato - Testo: italiano-inglese - Collana: Grandi corse su pista, strada & rallies Prezzo: euro 29,00 Ventiquattro edizioni dal 1927 al 1957. Ventiquattro gare cui hanno preso parte le macchine e i piloti più leggendari nei decenni a cavallo del secondo conflitto mondiale. Questa, in estrema sintesi, la Mille Miglia, “la corsa” per eccellenza, la maratona che per quasi trent'anni ha attraversato l'Italia portando sulle sue strade nomi del calibro di Varzi e Nuvolari, Biondetti e Fangio, Ascari, Moss e Taruffi, campionissimi al volante di vetture quali Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Lancia e Ferrari. Il volume si avvale di un ricco repertorio iconografico che, in particolare per le edizioni del dopoguerra, proviene dall'Archivio Novafoto-Sorlini, un importante fondo che raccoglie le immagini scattate dal fotografo ufficiale della corsa, Alberto Sorlini, dal 1947 al 1957. È anche attraverso questo inedito e spettacolare materiale che il libro ripercorre la storia di questa epopea durante la quale sono state scritte indimenticabili pagine di automobilismo sportivo.

100 ANNI DI MOTO, TECNICA E SPORT Federazione Motociclistica Italiana Autori Vari Formato: 26x25 - Pagine: 312 Foto: a colori e in b/n Cartonato con sovraccoperta - Testo: italiano Collana: Varie moto.

Prezzo: euro 48,00 La Federazione Motociclistica Italiana, ente nato nel 1911, è una importante realtà istituzionale che oggi abbraccia l’intero mondo motociclistico, sia nell’ambito dello Sport sia del Turismo sia infine del motociclismo d’epoca. Esso offre quindi l’occasione migliore per ripercorrere un secolo di storia d’Italia in moto. Una storia che si è sempre dipanata parallela a quella della Federazione e che ha visto nascere Campioni indimenticabili di tutte le specialità sportive delle due ruote a motore. Una vicenda che si intreccia strettamente con quella delle Aziende, con le Italiane protagoniste assolute, e con quella di un Paese che resta ancora oggi un punto di riferimento in tutto il mondo per questo settore. Un volume unico, prestigioso, mai scritto in precedenza, riccamente illustrato e ora realizzato a più mani, che racconta un secolo di sport, di moto, di piloti e di uomini.

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Quando il mezzo d’epoca è DOC L’Automotoclub Storico Italiano, Ente riconosciuto con oltre 260 club federati, è deputato a certificare l’autenticità di auto e moto e non solo.

Un punto di riferimento per i suoi circa 200 mila associati e per tutti i collezionisti.

Oltre 60 mila veicoli omologati e riconosciuti come storici.

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ISTITUZIONI

Quando su un’auto o una moto d’epoca vedete applicata da qualche parte, sulla carrozzeria o sul telaio, una piccola targa in ottone recante i dati del mezzo, data di nascita compresa, e un emblema contrassegnato dalla sigla “ASI”, potete star certi che quello è un mezzo storico DOC, per quanto riguarda originalità, autenticità, età e valore storico.

A rilasciare la tanto ambita “Targa Oro”, che è un piccolo blasone di cui i proprietari vanno fieri, è appunto l’ASI, Automotoclub Storico Italiano, la cui missione statutaria è quella di promuovere e tutelare gli interessi generali della motorizzazione storica italiana, attraverso la sua valorizzazione, culturale, storica e sociale.

Infatti l’ASI è impegnato nella conservazione ed il recupero di tutti i veicoli a motore siano essi auto, motociclette, scooter, veicoli militari, macchine agricole, veicoli industriali e commerciali, kart, natanti e aeroplani che abbiano compiuto almeno vent’anni e che vengono considerati, se correttamente conservati, beni culturali da salvaguardare in quanto testimoni della storia dell’uomo moderno.

I veicoli che risultano omologati, e titolari della “patente di autenticità”, cioè il certificato d’identità, sono oltre 60.000 dei quali 15.000 sono motociclette.

L’Asi, presieduto dall’Avv. Roberto Loi, fu costituito il 25 settembre 1966, ed è riconosciuto Ente Morale di diritto privato per decreto dal Presidente della Repubblica n.977 del 24 ottobre 1980. È una Federazione che oggi raggruppa 263 Club Federati, 38 aderenti, a cui fanno capo oltre 202.000 tesserati.

Esso rappresenta istituzionalmente il motorismo storico italiano presso tutti gli Organismi nazionali ed internazionali ed è membro e rappresentante della FIVA, Fédération Internazionale des Véhicules Anciens (FIVA).

Esenzione “bollo” e polizze agevolate Oltre a curare la tenuta e l’aggiornamento di un Registro Storico Nazionale l’ASI rilascia il certificato che attesta le caratteristiche di storicità e di autenticità dei veicoli grazie al quale i proprietari dei mezzi possono ottenere l’esenzione dalla tassa di possesso, la reimmatricolazione dei veicoli radiati, polizze assicurative agevolate e partecipare alle manifestazioni nazionali ed internazionali.

Da ciò deriva un immensa mole di lavoro in quanto, prima di essere considerati storici i veicoli devono essere controllati, alfine di escludere quelli non correttamente conservati o che abbiano caratteristiche tecniche non conformi a quelle d’origine.

Grazie a questo capillare lavoro, oggi l’Italia può vantare di un parco veicoli storici sicuramente tra i migliori o forse il migliore al mondo. Solo così si ha la certezza, che quando i veicoli storici riconosciuti dall’ASI, vengono esposti, siano validi ambasciatori del modus operandi e della filosofia della Federazione.

Manifestazioni, eventi, editoria: una intensa attività L’ASI cura particolarmente gli eventi culturali, che si concretizzano in manifestazioni rievocative, concorsi di eleganza, convegni e mostre. Ogni anno i Club ASI iscrivono a calendario oltre 350 manifestazioni di auto e moto che hanno per tema rievocazioni storiche, eventi tematici, concorsi d’eleganza,

Roberto Loi, presidente ASI e vice presidente FIVA. Nell’altra pagina e a destra, immagini di raduni ASI. 41

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gare di regolarità, mostre, convegni, gite turistico culturali. È stata intrapresa da tre anni a questa parte un’ intensa attività editoriale la cui offerta ad oggi consiste in oltre 30 titoli che pongono in risalto l’opera di costruttori, tecnici, designer, illustrano modelli, gare e piloti che nella maggior parte dei casi non hanno avuto dall’editoria commerciale, quella notorietà che meritavano.

L’ASI ha un suo organo ufficiale il mensile La Manovella, distribuito in oltre 200.000 copie, a tutti i tesserati e in vendita nelle principali edicole.

La Manovella pubblica articoli d’informazione, storia, tecnica, costume, contiene reportage sulle più importanti manifestazioni nazionali ed internazionali e sull’attività dei Club.

L’ASI partecipa alle più importanti manifestazioni fieristiche italiane (Automotoretrò a Torino, Old Time Show a Forlì,

ISTITUZIONI

Dal 2010 è stato indetto anche il Trofeo Marco Polo, che incentiva i Club ad organizzare raduni con forti contenuti culturali e turistici, atti anche alla promozione e alla conoscenza del territorio. Infine l’ASI viene chiamato anche a organizzare i raduni annuali FIVA. Tra le attività culturali sviluppate di recente dall’ASI da notare la convenzione con il Politecnico di Torino, il progetto UNESCO, l’acquisizione di archivi, le conferenze sulla “Storia del Motorismo” e quella sui “Veicoli a motore durante la 2° Guerra Mondiale”.

La convenzione con il Politecnico di Torino è stata sottoscritta per creare una collaborazione quinquennale su temi di comune interesse, nel settore della motorizzazione, storica e non, con particolare attenzione ai temi a favore degli studenti del settore automobilistico. Circa il progetto UNE-

Oltre a certificare la storicità e l’autenticità dei mezzi attraverso approfonditi esami tecnici condotti da esperti, l’ASi è protagonista di una intensa vita sociale a favore di soci e appassionati.

A sinistra, uno stand allestito in una importante esposizione e, a destra un affollato raduno di moto d’epoca.

Fuoriserie a Roma, Mostre scambio a Reggio Emilia e Imola, al Salone di Essen, alle mostre di Novegro e Auto e Moto d’Epoca a Padova) e organizza manifestazioni quali , l’Asiautoshow un raduno turistico con ampi contenuti culturali itinerante in Italia; Asimotoshow, che ogni anno raccoglie a Varano de’ Melegari in provincia di Parma oltre 600 centauri italiani e stranieri e più di 1000 motociclette; Asimilishow, Asitransportshow, l’Asitractorshow, ogni anno raccolgono il meglio del collezionismo dei loro specifici settori sempre in località diverse L’ASI organizza il Super Trofeo ASI Gino Munaron ed il Trofeo Zanon due manifestazioni di regolarità per auto storiche, che raccolgono il meglio degli specialisti nazionali 42

SCO, questo prevede un duplice riconoscimento rappresentato da quello per ASI come Associazione culturale nell’ambito dei veicoli storici, ove l’attività di quest’ultimo è presa in considerazione in ambito nazionale mentre in ambito internazionale, è stato richiesto il riconoscimento di Torino come Capitale Mondiale del Motorismo Storico e del Design, un riconoscimento che compete ad una città che all’automobile ha dato molto e che ha fatto conoscere l’opera dei tecnici e designer italiani nel mondo. Tali richieste sono state, illustrate a Parigi nel corso di un incontro avvenuto nella sede dell’UNESCO, con il Vice Direttore Generale del settore cultura.

Luigi Pellissier

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Una piccola rassegna di vetture famose scese in pista anche a Monza

PORSCHE 356 – 1948

Fu il primo modello costruito in serie da Porsche tra il 1948 e il 1966.

Dotata di un motore derivato da quello del VW Maggiolino nacque con una cilindrata di soli 1.100 cc e 40 cv, crescendo negli anni fino a 2.000 cc e 110 cv.

Leggera, maneggevole, affidabile e con un’ottima tenuta di strada, era nota come la “Superleggera” per via della carrozzeria in alluminio (battuta a mano su legno).

Ebbe numerose versioni (coupè, roadster, speedster, cabrio).

Gareggiò molto e vinse molto. Questo è una delle ultime, una SC del 1965.

ALFA ROMEO GIULIETTA SV – 1956

La “Sprint Veloce”era l’evoluzione sportiva della coupé “Giulietta Sprint” nata due anni prima con motore di 1.300 cc da 65 cv per 160 Km orari, e lanciata al prezzo di 1.900.000. Grazie a 2 carburatori doppio corpo e alcuni alleggerimenti, la versione corsaiola fu portata a 90 cv per 180 orari.

Anche il prezzo crebbe: 2.250.000 lire. Ma il successo commerciale fu ugualmente travolgente. E così quello agonistico. Al debutto nella Mille Miglia del ’56 fece una tripletta di categoria battendo modelli di cilindrata superiore.

LOTUS 11 – 1956

Questa piccola, filante e leggera (450 Kg) sport di soli 1.100 cc. costruita in soli 270 esemplari tra il ’56 e il ’58 dal geniale Colin Chapman, visse il suo momento di maggior gloria alla 24 Ore di Le Mans del ’56 quando l’ex meccanico e non ancora celebre Graham Hill la portò, assieme ai suoi coequipier, al settimo posto assoluto davanti a tanti “colossi”. Davide contro Golia.

Nel suo palmares c’è anche un record stabilito proprio a Monza da Stirling Moss il quale compì un giro di pista a oltre 229 Km/h di media.

TARASCHI F. JUNIOR – 1958

Nata da un idea di Giovanni Lurani Cernuschi, pilota, giornalista, scrittore e vicepresidente dell’AC Milano, la F. Junior fu tra il ‘58 e il ‘64 la monoposto addestrativa di maggior successo in cui si formarono piloti come Brabham, Baghetti, Bandini, Clark, e altri.

La Taraschi fu una rappresentante della “scuola Italiana” (Branca, Dagrada, De Sanctis, Foglietti, Osca, Stanguellini, Volpini, Wainer) con motore anteriore Fiat 1.100 cc a cui fece seguito la “scuola inglese” a motore posteriore e poi, dal ’64, la F.3. Questo esemplare prima serie da 80 cv è uno dei 63 costruiti dalla piccola casa di Teramo tra il ’58 e il ’61.

JAGUAR Type E – 1961

Fu presentata al Salone di Ginevra del 1961 e fece subito scalpore.

Per la linea, per le prestazioni e per il prezzo competitivo. Il suo motore 6 cilindri, 3,8 litri da 265 cv era docile e potente: adatto alla strada e anche alle corse.

In pista debuttò subito tra le Gran Turismo con Graham Hill che con essa ottenne la sua prima vittoria. Negli anni 70 le fu assegnato un 12 cilindri di 4,2 litri.

Divenne presto un mito ed è forse ancor oggi la Jaguar più famosa (e non solo per essere stata l’auto di Diabolik…).

FERRARI 275 GTB – 1965

Alla versione “Competizione” della 275 GTB (dove B stava per Berlinetta) messa a punto nel 1965 toccò la difficile missione non completamente compiuta di sostituire la mitica 250 GTO che tanti allori aveva mietuto tra le Gran Turismo . Nasceva dal modello stradale dell’anno prima, era carrozzata da Scaglietti (in acciaio o alluminio o misto) e fu in listino fino al 1968. Il motore era un classico Ferrari 12 cilindri a V di 2.285 cc.

A seconda dei carburatori (da 3 a 6) la potenza variava dai 280 ai 350 cv della versione “Casa”. Fu terza a Le Mans nel 1965.

FORD MUSTANG GT 350 - 1965

Venne chiamata semplicemente GT 350, ma era la versione “racing”della nuova, sofisticata , ma abbordabile pony car stradale della Ford, la celebre Mustang nata nel 1964. Venne concepita con uno scopo preciso: battere in gara la Chevrolet Corvette. Per questo nel 1965 venne affidata alle cure del noto preparatore californiano Carroll Shelby che lavorando su una carrozzeria fastback trasformata a 2 posti, montando freni a disco anteriori e cambio manuale a 4 marce, e soprattutto elaborando il già potente V8, 4.700 cc di serie con nuovi collettori e carburatori, portò la sua “cavalleria” a 306 hp dai 270 originari. Una belva capace di raggiungere i 100 orari da fermo in 3,4 secondi. La livrea della prima serie prevedeva carrozzeria solo bianca (con strisce optional), interni e motore neri. Fu prodotta fino al 1970.

SOMMARIO

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