Blaulicht 5/2022

TITELSTORY ELEKTROMOBILITÄT IM POLIZEIEINSATZ

Praktische Erfahrungen, hilfreiche Tipps und ein neues Elektrofahrzeug: Die Kantonspolizei Zürich klärt auf!

FOKUS DICKER BRUMMER

Einblicke in den neuen Grossraumrettungswagen der Sanität Basel

Das neue Einsatzleitfahrzeug von Schutz & Rettung Zürich

ELEKTROMOBILITÄT FÜR ALLE FÄLLE.

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» WIR BLEIBEN IN BEWEGUNG!

» NOUS RESTONS EN MOUVEMENT !

» RESTIAMO IN MOVIMENTO!

Liebe Leserinnen, liebe Leser!

» Es ist Herbst geworden – und damit Zeit für unsere diesjährige Ausgabe mit dem Schwerpunkt «Mobilität». Dabei galt einmal mehr die Weisheit «nomen est omen» – denn das Zusammentragen der entsprechenden Inhalte hielt auch die Redaktion ordentlich «auf Trab».

Wir reisten ins schöne Basel, um dort das neue Grossraumrettungsfahrzeug der Sanität Basel ganz genau unter die Lupe zu nehmen –und klärten gleichenorts für die Rubrik «Rücklicht», wie die Basler Blaulichtkräfte eigentlich mobil waren, als es noch gar keine Autos gab.

Im Zürcher Oberland, in Uster, wo seit 70 Jahren Hightech-Geräte für die Verkehrsüberwachung entwickelt, hergestellt und gewartet werden, blickten wir hinter die Kulissen der JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG. Und nur vergleichsweise wenige Kilometer von dort entfernt, im Raum Zürich, entdeckten wir für Sie das neue Einsatzleitfahrzeug von Schutz und Rettung Zürich. Zudem diskutierten wir in Urdorf mit Fachexperten der Kantonspolizei Zürich ebenso intensiv wie offen die Chancen und die Herausforderungen alternativ angetriebener Fahrzeuge im Polizeieinsatz.

Ich danke Ihnen für Ihr Interesse und wünsche Ihnen eine interessante Lektüre!

Dr. Jörg Rothweiler, Chefredakteur j.rothweiler@blaulicht-iv.ch

Chères lectrices, chers lecteurs !

» L’automne est arrivé. C’est donc le moment de publier notre édition de cette année, consacrée à la « mobilité ». Et ce n’est rien de le dire car les membres de la rédaction ont dû beaucoup « galoper » pour compiler le contenu de cette édition.

Nous nous sommes rendus dans la belle ville de Bâle pour y examiner de près le nouveau bus-ambulance des services sanitaires bâlois. Nous avons également expliqué pour la rubrique « Feu arrière » comment les services d’urgence de Bâle étaient mobiles à l’époque où les voitures n’existaient pas encore.

Dans l’Oberland zurichois, à Uster, où des appareils high-tech pour la surveillance du trafic sont développés, fabriqués et entretenus depuis 70 ans, nous avons jeté un œil dans les coulisses de l’entreprise JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG. Et ce n’est qu’à quelques kilomètres de là, dans la région de Zurich, que nous avons découvert pour vous le nouveau véhicule maître d’intervention de Schutz und Rettung Zürich. Nous avons également discuté à Urdorf avec des experts de la police cantonale zurichoise des opportunités et des défis des véhicules à propulsion alternative dans les interventions policières.

Je vous remercie de votre intérêt et vous souhaite une bonne lecture !

Dr. Jörg Rothweiler, Rédacteur en chef j.rothweiler@blaulicht-iv.ch

Gentili lettrici, gentili lettori!

» È giunto l’autunno e, con esso, il tempo per la nostra edizione di quest’anno, con focus sulla «mobilità». Ancora una volta, vale la saggezza del «nomen est omen», in quanto la compilazione dei contenuti ha tenuto «al passo» anche la redazione.

Ci siamo recati nella bellissima città di Basilea per dare un’occhiata da vicino alla nuova ambulanza di grande capacità del Servizio medico di Basilea e, allo stesso tempo, nella sezione «Fanalino di coda» abbiamo raccontato come le forze del girofaro blu di Basilea si spostavano quando non c’erano le auto.

Nell’Oberland zurighese, a Uster, dove da 70 anni vengono sviluppati, prodotti e manutenuti dispositivi high-tech per il monitoraggio del traffico, abbiamo dato uno sguardo dietro le quinte di JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG. A pochi chilometri da lì, nell’area di Zurigo, abbiamo poi scoperto il nuovo veicolo di controllo di emergenza di Schutz & Rettung Zürich. A Urdorf abbiamo avuto un confronto intenso e aperto con degli esperti della polizia cantonale di Zurigo in merito alle opportunità e alle sfide riservate ai veicoli a motore alternativo nelle operazioni di polizia.

Ringraziandovi per l’interesse chi ci dimostrate, vi auguro una buona lettura!

Dr. Jörg Rothweiler, Caporedattore j.rothweiler@blaulicht-iv.ch

» Dr. Jörg Rothweiler

» TEMA PRINCIPALE

11 » Alternative Antriebskonzepte bei der Kantonspolizei Zürich

14 » Les concepts de propulsion alternative de la police cantonale de Zurich

16 » Concetti di guida alternativi presso la polizia cantonale di Zurigo

19 » Elektrische Patrouillenfahrzeuge: Auf diese 8 Dinge sollten Sie achten

23 » Véhicules de patrouille électriques : 8 éléments auxquels vous devez faire attention

27 » Veicoli da pattuglia elettrici: 8 cose a cui prestare attenzione

33 » BMW iX xDrive50: Das neue E-Testfahrzeug der Kantonspolizei Zürich

36 » BMW iX xDrive50 : le nouveau véhicule d ’essai électrique de la police cantonale de Zurich

39 » BMW iX xDrive50: il nuovo veicolo elettrico della polizia cantonale di Zurigo

» FOKUS » FOCUS » FOCUS

43 » Giftgrün, riesig und bärenstark: Grossraumrettungswagen der Sanität Basel

46 » Vert pomme, immense et puissante : A mbulance grande capacité de la « Sanität Basel »

50 » Verde brillante, enorme e fortissima: A mbulanza di grande capacità del servizio medico di Basilea

» TEST & TECHNIK » TEST & TÉCHNIQUE

» TEST & TECNICA

55 » Mobile Einsatzleitung der neuesten Generation: Neues Einsatzleitfahrzeug von SRZ

59 » Direction mobile des opérations de la dernière génération : le nouveau véhicule poste de commandement de la SRZ

63 » Comando operazioni mobili di ultima generazione: i l nuovo veicolo di controllo di emergenza di SRZ

» AUSRÜSTUNG » ÉQUIPEMENT » ATTREZZATURA

78 » HAIX in der Schweiz Schweizer Service für Helden

80 » HAIX en Suisse

Un service suisse pour les héros

82 » HAIX in Svizzera Servizio svizzero per eroi

» RÜCKLICHT » FEU ARRIERE » LUCE POSTERIORE

86 » Als es noch keine Blaulichtkraftfahrzeuge gab

88 » Lorsque les véhicules d’intervention d’urgence n’existaient pas encore

90 » Quando non esistevano ancora veicoli a motore a girofaro blu

» SERVICE » SERVICE » SERVIZIO

92 » Vorschau, Agenda und Impressum

92 » Aperçu, agenda et mentions légales

92 » Anteprima, agenda e impronta

» NEWS » NOUVELLES » NOTIZIE

4 » Neuigkeiten der Schweizer Armee, wachsende Zuwanderung und die SOCAR Energy Switzerland AG w ird 10 – und grüner

6 » Nouveautés de l'armée suisse, l’immigration augmente et SOCAR Energy Switzerland fête ses 10 ans – et devient plus écologique

8 » Notizie dall'Esercito svizzero, l’immigrazione è in aumento e SOCAR Energy Switzerland compie 10 anni – ed è più verde

» PORTRÄT » PORTRAIT » RITRATTO

67 » JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG: 70 Jahre Hightech zur Verkehrsüberwachung

71 » JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG : 70 ans de technologie de pointe pour la surveillance du trafic

75 » JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG: 70 anni di high-tech per il monitoraggio del traffico

BMW (Schweiz) AG ©

» TITELSTORY » THEME PRINCIPAL

Jörg Rothweiler ©

SCHWEIZER LUFTWAFFE

» Erfolgreicher Erstflug der ADS 15

Die neue Aufklärungsdrohne ADS 15 der Schweizer Armee, hergestellt vom israelischen Konzern Elbit, absolvierte am 15. Juni in Emmen erfolgreich ihren Erstflug. Dieser dauerte rund eine Stunde, wobei alle geplanten Testpunkte erfolgreich abgeschlossen werden konnten. Verlaufen die weiteren Tests mit den beiden bisher gelieferten Drohnen erfolgreich, erfolgt die Zulassung durch die militärische Luftfahrtbehörde MAA. Dann werden die Drohnen an die Luftwaffe übergeben. Die weiteren vier bereits bestellten Drohnen sollen bis Ende 2023 ausgeliefert werden. Die 9 Meter lange, unbemannte und unbewaffnete Drohne soll wie die Ende 2019 ausgemusterte ADS 95 künftig von militärischen und zivilen Stellen, darunter Polizei­ und Rettungsorgane sowie Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit (BAZG), genutzt werden.

ARMASUISSE

» Shortlist-Entscheid für neues Artilleriesystem

Im August bestimmte armasuisse zwei Kandidaten, deren Systeme für die Erneuerung der indirekten Feuerunterstützung auf mittlere Distanz für die Schweizer Armee einer Evaluation unterzogen werden. Das neue System soll ab 2030 die mehr als 50 Jahre alte Panzerhaubitze M109 ersetzen. Ausgewählt wurden die «Archer 8x8 mobile howitzer» der schwedischen BAE Systems Bofors AB und die «RCH 155 AGM Artillery Gun» des deutschen Konzerns Krauss­Maffei Wegmann GmbH & Co. KG. Letztere wird mit zwei Trägerplattformen, dem Boxer 8x8 und dem Piranha 8x8, evaluiert. In den kommenden zwei Jahren werden nun die Bereiche Technik, Einsatz und Logistik anhand funktionsfähiger Prototypen vertieft erprobt und analysiert. Die Beschaffung eines der Systeme soll dann mit dem Rüstungsprogramm der Armeebotschaft 2026 beantragt werden.

» Die künftige Aufklärungsdrohne ADS 15 hat ihren Erstflug erfolgreich absolviert.

AUSLÄNDERSTATISTIK

» Die Zuwanderung steigt

Laut der Ausländerstatistik des Bundes wanderten im er sten Halbjahr 2022 netto 37’816 Personen in die Schweiz ein. Damit lebten per Ende Juni 2022 gesamthaft 2’213’077 ausländische Personen in der Schweiz. Die Einwanderung in die ständige ausländische Wohnbevölkerung stieg gegenüber 2021 um 21 Prozent auf 75’098 Personen. Gleichzeitig haben 33’801 Ausländer die Schweiz verlassen (+1,7 %). Damit lag der Wanderungssaldo der ständigen ausländischen Wohnbevölkerung um 11’808 Personen höher als im ersten Halbjahr 2021 (9’234 EU/EFTA­Staatsangehörige, 2’574 Drittstaatsangehörige). Überdies wurden im ersten Halbjahr 2022 38’547 neue Grenzgängerbewilligungen erteilt (Vorjahr: 29’279). Auch die Zahl meldepflichtiger Kurzaufenthalter lag mit 155’329 Personen deutlich über der Vorjahresperiode (116’924).

» Das deutsche RCH-155-AGM-Artillery-Gun-Modul auf einer Boxer-8x8-Trägerplattform.

DIGITALISIERUNG

» Das «Soldsäckli» hat ausgedient

Seit 1. Juli 2022 zahlt die Schweizer Armee – nach einer sechsmonatigen Übergangsphase – den Sold an die Ange

hörigen der Armee digital aus. Ab Herbst finden bei Kantinenkassen, in Wiederholungskursen und Schulen zudem Pilotversuche mit TWINT statt.

PERSONALIA

» Neuer Chef Logistikbasis der Armee

Divisionär Rolf André Siegenthaler (59) ist seit 1. Oktober 2022 neuer Chef Logistikbasis der Armee und damit Mitglied der Armeeführung. Er folgt auf Divisionär T homas Kaiser, der per 31. August 2022 vorzeitig in den Ruhestand trat. Siegenthaler studierte in Lausanne Germanistik, Anglistik und Politische Wissenschaften und ist seit 1993 bei der Schweizer Armee

tätig. Vom 1. Januar 2013 bis Ende Juni 2018 war er im Rang eines Brigadiers Chef Armeeplanung/Stellvertreter Chef Armeestab, seit 1. Juli 2018 amtete er als Divisionär als Stellvertreter Chef Operationen.

ENERGIEWIRTSCHAFT

» SOCAR Energy Switzerland wird 10 – und grüner

Vor zehn Jahren übernahm das aserbaidschanische Staatsunternehmen SOCAR (State Oil Company of Azerbaijan Republic) mit der SOCAR Energy Switzerland AG sämtliche Geschäftsanteile der Esso Schweiz GmbH. Zugleich wurde die bis heute erfolgreiche Kooperation mit der migrolino AG lanciert.

Heute ist die SOCAR Energy Switzerland AG an mehr als 200 Standorten in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein vertreten – und plant neben dem Geschäft mit fossilen Treibstoffen verstärkt auch den Einstieg ins Business mit «grünen» Mobilitätsprodukten, namentlich Elektro ­ und Wasserstoff­Tankstellen. Nachdem das Unternehmen in den vergangenen Jahren zahlreiche E­L adestationen an seinen eigenen Autobahnraststätten errichtet hatte, erhielt es im März 2020 vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) eine von fünf Konzessionen für den erstmaligen Bau von 20 E­Schnellladestationen auf Schweizer Autobahnrastplätzen. Fünf Monate später, im August 2020, wurden auf den Rastplätzen Knutwil Nord und Süd (LU) an der A2 die ersten beiden 150 ­kW­S chnellladestationen von SOCAR in Betrieb genommen. Zwischenzeitlich gibt es solche auch an den Rastplätzen Teufengraben und Eggberg in Hägendorf.

Bereits 2018 trat SOCAR Energy Switzerland zudem dem Förderverein H2 Mobilität Schweiz bei – und seit Juli 2021 treibt das Unternehmen gemeinsam mit Alpiq und dem EW Höfe in Freienbach (SZ) die Installation einer bis zu 10 Megawatt starken Elektrolyse ­A nlage für die Produktion von grünem Wasserstoff voran. Die Anlage soll im Endausbau jährlich bis zu 1’200 Tonnen grünen Wasserstoff produzieren. Die bei dessen Produktion anfallende Abwärme wird in ein neues regionales Fernwärmenetz eingespeist.

Der CO 2­neutral produzierte Wasserstoff soll über eine Pipeline direkt in die SOCAR­A utobahnraststätte Fuchsberg transportiert werden, wo in beiden Fahrtrichtungen Wasserstoff­Tankstellen gebaut sowie eine Abfüllanlage eingerichtet wird, von der aus weitere Wasserstoff­Tankstellen in der Schweiz beliefert werden sollen. Letztere werden im Rahmen des Kooperationsprojekts von Hydrospider, Hyundai Hydrogen Mobility und den Mitgliedern des Förder vereins H2 Mobilität in den kommenden Jahren in allen Landesteilen realisiert.

» Divisionär Rolf André Siegenthaler ist neuer Chef Logistikbasis der Schweizer Armee.

» Zwei 150-kW-Schnellladestationen von SOCAR an der Raststätte Knutwil.

ARMÉE DE L’AIR SUISSE

» Premier vol réussi de l’ADS 15

Le nouveau drone de reconnaissance de l’armée suisse, l’ADS 15, construit par le groupe israélien Elbit, a effectué avec succès son premier vol le 15 juin à Emmen. Pendant l’heure qu’a duré le vol, tous les points de test prévus ont été réussis. Si les prochains tests à effectuer avec les deux drones déjà livrés sont concluants, l’Autorité de l’aviation militaire (MAA) donnera son homologation. Les drones seront alors remis aux mains des Forces aériennes. Les quatre autres appareils déjà commandés seront livrés jusqu’à fin 2023. À l’instar de l’ADS 95, mis hors service fin 2019, le drone de 9 m de long, sans pilote et sans armes est prévu pour être utilisé par les services militaires et civils, dont les organes de la police et de sauvetage, tels que l’Of fice fédéral de la douane et de la sécurité des frontières (OFDF).

ARMASUISSE

» Nouveau système d’artillerie : décision pour la shortlist

Au mois d’août, armasuisse a retenu deux candidats, dont les systèmes ont été soumis à une évaluation pour le renouvellement de l’appui de feu indirect de portée moyenne pour l’Armée suisse. Le nouveau système doit remplacer, à partir de 2030, les obusiers blindés M109 vieux de plus de 50 ans. Le choix a porté sur le système « Archer 8x8 mobile howitzer » de la société suédoise BAE Systems Bofors AB et sur le système « RCH 155 AGM Artillery Gun » du groupe allemand Krauss­Maffei Wegmann GmbH & Co. KG. Ce dernier sera évalué avec deux plateformes de mobilité possibles : Boxer 8x8 et Piranha 8x8. Au cours des deux prochaines années, les aspects techniques, opérationnels et logistiques seront testés et analysés de manière approfondie au moyen de prototypes opérationnels. L’acquisition de l’un des systèmes devra alors être proposée dans le cadre du programme d’armement du message sur l’armée 2026.

STATISTIQUES : ÉTRANGERS

» L’immigration augmente

Selon la Statistique sur les étrangers de la Confédération, la Suisse a enregistré un solde migratoire net de 37 816 personnes au premier semestre 2022. 2 213 077 étrangers résidaient donc en Suisse à la fin juin 2022. L’immigration au sein de la population résidante permanente de nationalité étrangère a augmenté de 21 pour cent par rapport au premier semestre 2021, pour atteindre 75 098 personnes. En même temps, 33 801 étrangers ont quitté la Suisse (+1,7 %). Le solde migratoire de la population résidante permanente de nationalité étrangère enregistre donc une augmentation, soit 11 808 personnes de plus qu’au premier semestre 2021 (9 234 citoyens de l’UE/AELE, 2 574 ressortissants de pays tiers). En plus, au premier semestre 2022, 38 547 nouvelles autorisations frontalières ont été délivrées (contre 29 279 l’année précédente). Le nombre de personnes détentrices de séjours de courte durée soumis à l’obligation d’annonce accusait, avec 155 329 personnes, une nette augmentation par rapport à la même période de l’année précédente (116 924).

NUMÉRISATION

» Le « Soldsäckli » ou sac de solde fait désormais partie du passé

Après une phase de transition de six mois, l’Armée suisse verse, depuis le 1er juillet 2022, la solde de ses militaires sous forme numérique. Dès l’automne, des essais pilotes avec TWINT auront par ailleurs lieu dans des caisses de cantine, des cours de répétition et des écoles.

» Le système suédois d’artillerie Archer sur une plateforme 8x8 de MAN.

» Le futur drone de reconnaissance, l’ADS 15, a effectué son premier vol de reconnaissance avec succès.

PERSONNEL

» Nouveau chef de la Base logistique de l’armée

Avec effet du 1er octobre 2022, le divisionnaire Rolf André Siegenthaler (59) a pris ses fonctions de nouveau chef de la Base logistique de l’armée et sera de fait membre du commandement de l’armée. Il succède au divisionnaire Thomas Kaiser, qui a pris sa retraite anticipée au 31 août 2022. Rolf André Siegenthaler a fait des études de langue et de littérature allemandes, anglaises et de science politique à Lausanne. Il est en fonction auprès de l’Armée suisse depuis 1993. Du 1er janvier 2013 à fin juin 2018, il occupait le poste de chef Planification de l’armée / remplaçant du chef de l’État­major de l’armée avec le grade de brigadier. Depuis le 1er juillet 2018, il exerçait la fonction de remplaçant du chef du commandement des Opérations avec le grade de divisionnaire.

SCIENCES ÉNERGÉTIQUES

» SOCAR Energy Switzerland fête ses 10 ans –et devient plus écologique

Il y a dix ans, l’entreprise d’État azerbaïdjanaise SOCAR (State Oil Company of Azerbaijan Republic) rachetait, avec SOCAR Energy Switzerland AG, toutes les parts d’Esso Schweiz GmbH. Dans le même temps, une coopération encore fructueuse aujourd’hui a été lancée avec migrolino AG.

À ce jour, SOCAR Energy Switzerland AG est implantée sur plus de 200 sites en Suisse et dans la Principauté du Liechtenstein avec ses activités liées aux carburants fossiles. Elle prévoit maintenant de se développer fortement dans le secteur de la mobilité verte, à savoir les stations­s ervice électriques et à hydrogène. Après avoir construit de nombreuses stations de recharge pour véhicules électriques sur ses propres aires d’autoroute au cours des dernières années, la société a obtenu en mars 2020 de l’Office fédéral des routes (OFROU) l’une des cinq concessions pour la première construction de 20 stations de recharge rapide pour véhicules électriques sur les aires d’autoroute suisses. Cinq mois plus tard, en août 2020, les deux premières stations de recharge rapide (150 kW) de SOCAR ont été mises en service sur les aires de repos de Knutwil Nord et Süd (LU) sur l’A2. Il existe, depuis, des stations similaires sur les aires de Teufengraben et Eggberg à Hägendorf.

Déjà en 2018, SOCAR Energy Switzerland adhérait à l’association Mobilité H2 Suisse. Depuis juillet 2021, l’entreprise collabore avec Alpiq et EW Höfe à Freienbach (SZ) sur le projet d’installation d’une unité d’électrolyse d’une puissance pouvant atteindre 10 mégawatts destinée à la production d’hydrogène vert. À son achèvement, l’installation fournira jusqu’à 1 200 tonnes d’hydrogène vert par an. La chaleur résiduelle dégagée lors de sa production est réinjectée dans un nouveau réseau régional de chauffage urbain.

Il est prévu de faire transiter l’hydrogène produit avec un bilan CO 2 neutre via un pipeline directement vers l’aire de repos autoroutière SOCAR de Fuchsberg, où des stationsservice d’hydrogène seront construites dans les deux sens de circulation ainsi qu’une station de remplissage à partir de laquelle d’autres stations­s ervice d’hydrogène en Suisse seront approvisionnées. Ces dernières seront réalisées dans toutes les régions du pays au cours des prochaines années dans le cadre du projet de coopération entre Hydrospider, Hyundai Hydrogen Mobility et les membres de l’association Mobilité H2 Suisse.

» Le divisionnaire Rolf André Siegenthaler est le nouveau chef de la Base logistique de l’Armée suisse.

» SOCAR a pour ambition de développer continuellement son réseau de stations de recharge électrique.

AERONAUTICA MILITARE SVIZZERA

» Primo volo di successo di ADS 15

Il nuovo drone da ricognizione ADS 15 dell’esercito svizzero, prodotto dal gruppo israelita Elbit, ha compiuto il suo primo volo con successo il 15 giugno a Emmen. Questo dura circa un’ora e tutti i punti di test pianificati sono stati completati con successo. Se gli ulteriori test con i due droni finora consegnati avranno esito positivo, il MAA rilascerà l’approvazione. I droni vengono poi consegnati all’Aeronautica militare. Gli altri quattro droni già ordinati vanno consegnati entro fine 2023. Il drone lungo 9 metri, senza pilota e disarmato, come l’ADS 95, dismesso alla fine del 2019, deve e ssere utilizzato da organismi militari e civili, compresi i servizi di polizia e di soccorso, nonché l’Ufficio federale delle dogane e della sicurezza dei confini (UDSC).

ARMASUISSE

» Il futuro drone da ricognizione ADS 15 ha eseguito con successo il suo primo volo.

STATISTICHE SUGLI STRANIERI

»

L’immigrazione è in aumento

Secondo la statistica federale sugli stranieri, nella prima metà del 2022 è immigrato in Svizzera un totale netto di 37’816 persone. A fine giugno 2022 in Svizzera vivevano 2’213’077 stranieri. L’immigrazione nella popolazione residente straniera permanente è aumentata del 21 per cento rispetto al 2021, raggiungendo le 75’098 persone. Al contempo, 33’801 stranieri hanno lasciato la Svizzera (+1,7 %).

Ciò significa che la migrazione netta della popolazione residente straniera permanente è stata di 11’808 persone in più rispetto alla prima metà del 2021 (9’234 cittadini UE/ AELS, 2’574 cittadini di paesi terzi). Inoltre, nel primo semestre 2022 sono stati rilasciati 38’547 nuovi permessi per frontalieri (anno precedente: 29’279). Anche il numero dei soggiornanti di breve durata soggetti a registrazione, pari a 155’329, risulta significativamente superiore rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (116’924).

» Decisione

sulla rosa dei candidati per il nuovo sistema di artiglieria

Ad agosto armasuisse ha individuato due candidati, i cui sistemi per l’ammodernamento del supporto di fuoco indiretto a medio raggio per l’esercito svizzero saranno valutati. Il nuovo sistema deve sostituire l’obice semovente M109 di oltre 50 anni a partire dal 2030. L’«Archer 8x8 mobile howitzer» della svedese BAE Systems Bofors AB e «RCH 155 AGM Artillery Gun» del gruppo tedesco Krauss­Maffei Wegmann GmbH & Co. KG sono state scelte. L’ultima è in fase di valutazione con due piattaforme portanti, il Boxer 8x8 e il Piranha 8x8. Nei prossimi due anni, le aree della tecnologia, dell’implementazione e della logistica saranno testate e analizzate in modo approfondito utilizzando prototipi funzionali. L’acquisto di uno dei sistemi va poi richiesto con il programma di armamenti dell’Ambasciata dell’esercito nel 2026.

» Il famoso obice M 109 dell’esercito svizzero, acquistato dal 1968, sarà sostituito.

DIGITALIZZAZIONE

» Il «Soldsäckli» è obsoleto

Dal 1o luglio 2022, l’esercito svizzero, dopo una fase transitoria di sei mesi, paga digitalmente gli stipendi ai membri dell’esercito. A partire dall’autunno, le prove pilota con TWINT si svolgono anche presso le casse delle mense, nei corsi di aggiornamento e nelle scuole.

DATI PERSONALI

» Nuovo capo della base logistica dell’esercito

Il maggiore generale Rolf André Siegenthaler (59) è il nuovo capo della base logistica dell’esercito dal 1o ottobre 2022 ed è quindi un membro della leadership dell’esercito. Succede al generale Thomas Kaiser, che è andato in pensione anticipata il 31 agosto 2022. Siegenthaler ha studiato tedesco, inglese e scienze politiche a Losanna ed è stato nell’esercito svizzero dal 1993. Siegenthaler ha studiato tedesco, inglese e scienze politiche a Losanna ed è stato nell’esercito s vizzero dal 1993.

INDUSTRIA ENERGETICA

»

SOCAR Energy Switzerland compie 10 anni ed è più verde

Dieci anni fa, la società statale azerbaigiana SOCAR (Società petrolifera statale della Repubblica dell’Azerbaigian) ha rilevato tutte le azioni della Esso Schweiz GmbH con SOCAR Energy Switzerland AG. Contestualmente è stata avviata la collaborazione con migrolino AG, che fino ad oggi ha avuto successo.

Oggi, SOCAR Energy Switzerland AG è rappresentata in più di 200 sedi in Svizzera e nel Principato del Liechtenstein e, oltre al business dei combustibili fossili, intende anche entrare in quello dei prodotti di mobilità «verdi», vale a dire il riempimento elettrico e di idrogeno stazioni. Dopo aver installato negli ultimi anni numerose stazioni di ricarica elettronica nelle proprie aree di servizio autostradali, nel marzo 2020 ha ricevuto dall’Ufficio federale delle strade (USTRA) una delle cinque concessioni per la prima costruzione di 20 stazioni di ricarica rapida nelle aree di servizio autostradali svizzere. Cinque mesi dopo, ad agosto 2020, sono state messe in funzione presso le aree di sosta di Knutwil Nord e Sud (LU) sulla A2. Nel frattempo, ce ne sono anche nelle aree di sosta Teufengraben e Eggberg a Hägendorf.

Anche SOCAR Energy Svizzera è entrata a far parte dell’associazione H2 Mobility Svizzera nel 2018 e da luglio 2021 l’azienda collabora con Alpiq ed EW Höfe a Freienbach (SZ) per installare un sistema di elettrolisi con un massimo di 10 megawatt per la produzione di idrogeno verde. Una volta completato, l’impianto produrrà fino a 1,200 tonnellate di idrogeno verde all’anno. Il calore di scarto generato durante la sua produzione viene immesso in una nuova rete di teleriscaldamento regionale.

L’idrogeno prodotto a zero impatto di CO 2 deve essere trasportato tramite un gasdotto direttamente all’area di servizio autostradale SOCAR di Fuchsberg, dove sono in costruzione stazioni di rifornimento di idrogeno in entrambi i sensi di marcia e viene allestito un impianto di riempimento da cui devono essere rifornite altre stazioni di rifornimento di idrogeno in Svizzera. Quest’ultimo sarà implementato in tutte le parti del P aese nei prossimi anni nell’ambito del progetto di cooperazione tra Hydrospider, Hyundai Hydrogen Mobility e i membri dell’associazione H2 Mobility.

» Il generale Rolf André Siegenthaler è il nuovo capo della base logistica dell’esercito svizzero.

» Due stazioni di ricarica rapida da 150 kW di SOCAR nell’area di servizio di Knutwil.

Da fährt man gerne rechts ran.

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Haken, Ösen und Chancen der E-Mobilität im Polizeieinsatz

Seit fast zwei Jahrzehnten ist die Kantonspolizei Zürich in Sachen alternative Fahrzeugantriebe in der Vorreiterrolle. Wir sprachen mit zwei Spezialisten der Abteilung Logistik Fahrzeugdienst über Chancen und Herausforderungen – und entlockten ihnen wertvolle Tipps.

Die Kantonspolizei Zürich ist nicht nur das grösste Polizeikorps der Schweiz, sondern auch Betreiberin der grössten Fahrzeugflotte von Zürichs kantonaler Verwaltung – und damit Lead­Buyer im Segment «Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen». In dieser Rolle ist sie bestrebt (und aufgrund der Weisung «Emissionsminderung von Fahrzeugen RBB Nr. 1425/2013» auch verpflichtet), bei der Beschaffung auf «vorbildliche Energie­ und Umwelteffizienz» ihrer Fahrzeuge zu achten.

Ende August 2020 gab uns Julian Richner, seinerzeit Dienstchef Fahrzeugdienst der Logistikabteilung der Kantonspolizei Zürich und zwischenzeitlich in den verdienten Ruhestand getreten, Auskunft über die Beschaffungspolitik, die gesetzten Ziele und das bis dato Erreichte (siehe Blaulicht 04/2020). Nun, fast auf den Tag genau 24 Monate später, erläutern uns Richners Nachfolger Alain Thommen und Stefan Meier, ebenso langjähriger wie erfahrener Mitarbeiter des Fahrzeugdienstes, den aktuellen Stand – und ge ­

währen Einblick in den seither gesammelten Erfahrungsschatz der Kantonspolizei Zürich, insbesondere mit rein batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen (BEV).

Herr Thommen, Herr Meier, wie haben sich der Bestand und die Zusammensetzung der Flotte der Kapo ZH seit 2020 entwickelt?

Stefan Meier: Gesamthaft stieg der Bestand von rund 720 auf knapp 740 Fahrzeuge. Der gesamte Zuwachs entstand im Bereich Personen ­ und Lieferwagen, der mit rund 94 Prozent den Löwenanteil der Flotte ausmacht. Der Rest –45 Fahrzeuge – sind Motorräder (27) und Lkw (18).

» Veränderung der Flotte, des Gesamtverbrauchs und des CO2Ausstosses der Flotte der Kantonspolizei Zürich seit 2006.

Der Anteil der Fahrzeuge mit Alternativantrieb stieg im gleichen Zeitraum von 110 auf 138. Das heisst: Wir haben bei einem Mehrbestand von 20 Fahrzeugen fast 40 neue Fahrzeuge mit Alternativantrieb in der Flotte – wodurch die Umweltverträglichkeit der Gesamtflotte besser wurde.

Haben Sie konkrete Zahlen, die zeigen, um wie viel der Verbrauch an fossilen Treibstoffen und damit auch der CO2Ausstoss gesunken ist?

Alain Thommen: Ja, denn wir erfassen seit 2006 – zwecks Kontrolle der Zielerreichung – Zahl und Art der Fahrzeuge, Kilometerlaufleistung, Realverbräuche und den daraus errechneten CO 2­A usstoss (siehe Grafik). Dabei zeigt sich: Obwohl wir mehr Fahrzeuge und eine höhere Gesamtkilometerleistung haben, sinken der Gesamtdurchschnittsverbrauch und der CO 2­A usstoss. Das heisst nichts anderes, als dass die Kantonspolizei Zürich Jahr für Jahr umweltfreundlicher mobil ist.

Sie sagten, die Zahl der Fahrzeuge mit Alternativantrieb seium40,dieGesamtzahlabernurumknapp20gestiegen. Wurden nur konventionell betriebene Fahrzeuge ausgemustert?

Stefan Meier: Vor allem, aber nicht nur. Auch die Zahl der Mild­H ybrid­Fahrzeuge, also Autos, die nicht via Stecker geladen werden können, wurde reduziert – im Tausch gegen Plug­in­H ybride und BEV. In Summe sank die Zahl der MildHybride um sieben auf 42 Fahrzeuge, während die Zahl der Plug­in­H ybride um 14 auf 37 stieg und jene der batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV) sich mehr als verdoppelte –von 14 auf 35 Autos (siehe Box).

Hinzu kommt eine konstante Zahl von 23 Biogas­Fahrzeugen sowie der seit Juni 2020 bei der Verkehrsabteilung in Dübendorf als Patrouillenfahrzeug in der Dauererprobung laufende Hyundai Nexo mit Brennstoffzellenantrieb.

Sie sind also auf gutem Weg, konnten in den vergangenen Jahren alle gesteckten Ziele erreichen. Wie planen Sie die Zukunft?

Alain Thommen: Wir wollen weiterhin messbare Fort schritte erzielen – auch wenn klar ist, dass, wenn man bereits viel erreicht hat, jeder weitere Schritt ungleich schwieriger wird. Dabei bewegen wir uns in einem komplexen Spannungsfeld aus technischer Innovation, immer kürzeren Modellzyklen und den spezifischen Anforderungen an Einsatzfahrzeuge –insbesondere Patrouillenfahrzeuge. Zudem – das darf man nicht vergessen – muss die gesamte Infrastruktur mit der rasanten Entwicklung Schritt halten können. All dies beschert vielfältige Herausforderungen. Diese alle zu lösen respektive den jeweils zielführenden Kompromiss zu suchen und zu finden, ist unsere Aufgabe. Eine Aufgabe, die uns und unsere Mitarbeitenden in den kommenden Jahren auf Trab halten wird.

Die BEV-Flotte der Kantonspolizei Zürich

Seit 2015 hat die Kapo ZH gesamthaft 35 batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) angeschafft.

» Stefan Meier (2. v. links) war live dabei, als die Kantonspolizei Zürich in Dielsdorf den zum Patrouillenfahrzeug umgerüsteten BMW IX xDrive50 in Empfang nehmen konnte.

L’électromobilité pendant une intervention policière, ses atouts, ses inconvénients et ses chances

Cela fait bientôt vingt ans que la police cantonale de Zurich est à l’avant-garde en matière de véhicules à propulsion alternative. Nous avons rencontré deux spécialistes du Service Véhicules - Logistique pour nous entretenir au sujet des chances et des défis –et nous avons glané de précieux conseils.

La police cantonale de Zurich est à la fois le plus grand corps de police de Suisse et la gestionnaire de la première flotte de l’administration cantonale de Zurich, ce qui fait d’elle l’acheteuse principale dans le segment « véhicules jusqu’à 3,5 tonnes ». Dans ce rôle, elle a pour ambition (et, en vertu de la directive « Réduction des émissions des véhicules RBB n° 1425/2013 », pour obligation) de s’assurer de « l’efficacité énergétique et environnementale exemplaire » de ses véhicules au moment de leur acquisition.

M. Julian Richner, à l’époque chef du Service Véhicules du département Logistique de la police cantonale de Zurich, et depuis parti en retraite bien méritée, nous a renseignés, fin août 2020, sur la politique d’achat, les objectifs fixés et ceux

réalisés à ce jour (voir gyrophare bleu 04/2020).vEt maintenant, 24 mois plus tard, presque jour pour jour, Alain Thommen, le successeur de M. Richner, et Stefan Meier –également collaborateur expérimenté et de longue date du Service Véhicules – nous présentent la situation actuelle et nous éclairent sur les expériences accumulées depuis par la police cantonale de Zurich, spécialement avec les véhicules à propulsion purement électrique à batterie (BEV).

» Changements intervenus depuis 2006 au niveau de la flotte, de la consommation totale et des émissions de Co2 du parc de véhicules de la police cantonale de Zurich.

GYROPHARE BLEU : M. Thommen, M. Meier, dansquellemesurelenombreetlacomposition de la flotte de la police cantonale de Zurich ont-ils évolué depuis 2020 ?

Stefan Meier : En fait, on assiste à une augmentation totale du nombre de véhicules, passant de 720 à presque 740. Cette progression a été réalisée dans le secteur des voitures particulières et des véhicules de livraison, qui se taille la part du lion avec environ 94 % de la flotte. Le reste –45 véhicules – est composé de motos (27) et de camions (18).

La part des véhicules disposant d’une propulsion alternative est passée de 110 à 138 dans la même période. En d’autres termes : nous avons, avec un surplus de l’ordre de 20 véhicules, presque 40 nouvelles voitures à propulsion alternative dans notre parc automobile, améliorant ainsi l’impact environnemental de l’ensemble de la flotte.

Pouvez-vousnousdonnerdeschiffresprécisquiillustrent l’ampleur de la baisse de la consommation de carburants fossiles – et donc des émissions de CO2 ?

Alain Thommen : Oui effectivement. En vue de contrôler la réalisation des objectifs, nous consignons, depuis 2006, le nombre et le type de véhicules, le kilométrage, les consommations réelles et les émissions de CO2 calculées sur cette base (voir graphique). Nous avons ainsi pu constater que, même si nous avons plus de véhicules et que le kilométrage total parcouru est plus élevé, la consommation moyenne globale ainsi que les émissions de CO2 ont diminué. Autrement dit, la police cantonale de Zurich fait preuve, année après année, d’une mobilité plus respectueuse de l’environnement.

D’aprèsvosdires,lenombredevéhiculesàpropulsionalternativeaaugmentéde40exemplaires,contreuneprogressiond’àpeine20voituresautotal.A-t-onuniquementretiré les véhicules à propulsion conventionnelle de la flotte ?

Stefan Meier : Oui, en majorité, mais pas que. Le nombre de voitures semi­hybrides, c’est­à­ dire les véhicules qui ne sont pas rechargés par prise, a été diminué et remplacé par des hybrides rechargeables et des BEV. Au total, le nombre de semi­hybrides a chuté de 7 pour atteindre 42 véhicules, alors que les hybrides rechargeables sont passés à 37 (+14). Les véhicules électriques à batterie (BEV), quant à eux, ont plus que doublé – de 14 à 35 voitures (voir encadré).

À cela, s’ajoutent un nombre constant de 23 véhicules roulant au biogaz et le véhicule de patrouille Hyundai Nexo avec propulsion à pile à combustible, qui est à l’essai continu depuis juin 2020 auprès du service de la circulation à Dübendorf.

Vous êtes donc en bon chemin et avez pu atteindre les objectifs que vous vous étiez fixés les années passées. Quels sont vos plans pour l’avenir ?

Alain Thommen : Même si nous avons déjà atteint beaucoup d’objectifs et que nous sommes conscients que chaque étape

» En service auprès de la police de la circulation depuis 2020, l’Audi e-tron 55 Quattro comptabilise déjà près de 180 000 km. Pour l’heure, la puissance de la batterie ne semble pas affectée par le stress enduré.

à venir sera plus ou moins difficile à réaliser, nous voulons continuer d’accomplir des progrès mesurables. Ce faisant, nous évoluons dans un champ de tension complexe mêlant innovation technique, cycles de modèles toujours plus courts et exigences spécifiques aux véhicules d’intervention ­ en particulier aux véhicules de patrouille. Et puis, n’oublions pas que l’infrastructure, dans son ensemble, doit être en mesure de suivre le rythme de cette évolution fulgurante. Tout cela entraîne de multiples défis. Et de les relever, respectivement de chercher et de trouver le compromis qui permettra d’aboutir au résultat escompté, est de notre ressort. Une mission qui, dans les années à venir, nous tiendra en haleine, nous et nos collaborateurs.

La flotte de BEV de la police cantonale de Zurich

Depuis 2015, la police cantonale de Zurich a acquis au total 35 véhicules électriques à batterie (BEV).

Les concepts de propulsion alternative de la police cantonale de Zurich » Auteur : Jörg Rothweiler

Ganci, occhielli e opportunità della mobilità elettrica nelle operazioni di polizia

Da quasi due decenni, la polizia cantonale di Zurigo è precursore nella guida di veicoli alternativi. Abbiamo discusso con due specialisti del reparto di logistica del servizio veicoli in merito alle opportunità e alle sfide del settore e abbiamo da loro ottenuto preziosi suggerimenti.

La polizia cantonale di Zurigo non è solo il più grande corpo di polizia della Svizzera ma gestisce anche la più ampia flotta di veicoli dell’amministrazione cantonale di Zurigo ed è Lead Buyer nel segmento dei «veicoli fino a 3,5 tonnellate». In questo ruolo, è impegnata (e anche obbligata ai sensi della direttiva «Riduzione delle emissioni dei veicoli RBB n. 1425/2013») a garantire che i suoi veicoli siano «esemplari in termini di efficienza energetica e ambientale» al momento dell’acquisto.

Alla fine di agosto 2020, Julian Richner, all’epoca capo del servizio veicoli presso il dipartimento logistico della polizia cantonale di Zurigo, che è andato in pensione, ci ha fornito

informazioni sulla politica degli appalti, sugli obiettivi fissati e sui risultati raggiunti fino ad oggi (vedi Girofaro blu 04/2020). Ora, quasi 24 mesi dopo, Alain Thommen, il successore di Richner, e Stefan Meier, entrambi dipendenti di lunga data ed esperti del servizio di assistenza veicoli, ci hanno spiegato lo stato attuale e fornito un’idea della ricchezza di esperienza accumulata dalla polizia cantonale di Zurigo da allora in poi, soprattutto con i veicoli puramente elettrici a batteria (BEV).

» Modifica della flotta, del consumo totale e delle emissioni di CO2 della flotta della polizia cantonale di Zurigo dal 2006.

GIROFAROBLU:SignorThommen, Signor Meier, come si è sviluppato il numero e la composizione della flotta Kapo ZH dal 2020?

Stefan Meier: nel complesso, lo stock è aumentato da circa 720 a quasi 740 veicoli. L’intero aumento è stato nell’area dei passeggeri e dei furgoni, che fa la parte del leone della flotta con circa il 94 per cento. Il resto (45 veicoli) sono motociclette (27) e autocarri (18).

La percentuale di veicoli con motore alternativo è aumentata nello stesso periodo da 110 a 138. Pertanto, con una scorta in eccesso di 20 veicoli, abbiamo quasi 40 nuovi veicoli con motore alternativo nella flotta, il che ha migliorato la compatibilità ambientale dell’intera flotta.

Avete numeri concreti che mostrano la diminuzione del consumo di combustibili fossili e, quindi, le emissioni di CO2?

Alain Thommen: Sì, dal 2006 registriamo il numero e la tipologia dei veicoli, il chilometraggio, i consumi effettivi e le emissioni di CO 2 da essi calcolate (vedi grafico) per mo

nitorare il raggiungimento degli obiettivi. Il risultato: anche se disponiamo di più veicoli e di una potenza chilometrica totale maggiore, il consumo medio totale e le emissioni di CO 2 si riducono. Ciò vuol dire solo che la polizia cantonale di Zurigo si sposta anno dopo anno in modo più rispettoso dell’ambiente.

Ci ha riferito che il numero di veicoli con motore alternativo è 40 e che il totale è aumentato di appena 20. Sono stati ritirati solo i veicoli a motore convenzionali?

Stefan Meier: soprattutto, ma non solo. È stato ridotto anche il numero di veicoli ibridi Mild, ossia auto non caricabili con presa, in cambio di ibridi plug­in e BEV. Nel complesso, il numero di ibridi Mild si è ridotto di 7, scendendo a 42 veicoli, mentre il numero di ibridi plug­in si è ridotto di 14, scendendo a 37 e quello dei veicoli elettrici a batteria (BEV) si è più che raddoppiato, da 14 a 35 auto (vedi riquadro).

A ciò si aggiunge un numero costante di 23 veicoli a biogas e la Hyundai Nexo con trazione a celle a combustibile, che da giugno 2020 è stata sottoposta a test di durata come veicolo di pattuglia presso il dipartimento del traffico di Dübendorf.

Sono pertanto sulla buona strada e hanno raggiunto tutti gli obiettivi prefissati negli ultimi anni. Come pianificate il futuro?

Alain Thommen: Desideriamo continuare a raggiungere progressi misurabili, anche se è chiaro che, quando si è già ottenuto molto, ogni ulteriore passo diventa molto più difficile. Ci muoviamo pertanto in una complessa area di tensione tra innovazione tecnica, cicli di modelli sempre più

brevi e requisiti specifici per i veicoli di emergenza, in par

ticolare i veicoli di pattuglia. Inoltre (e questo non bisogna dimenticarlo), l’intera infrastruttura deve poter tenere il passo con il rapido sviluppo. Tutto questo regala sfide diverse. Il nostro compito è risolvere tutti questi problemi o cercare di trovare il compromesso appropriato in ogni caso. Un compito che terrà impegnati noi e i nostri dipendenti nei prossimi anni.

La flotta di BEV della polizia cantonale di Zurigo

Dal 2015, la Kapo ZH ha acquistato un totale di 35 veicoli elettrici a batteria (BEV).

» Con l’acquisto della VW Passat Variant GTE, il numero di veicoli ibridi plug-in della polizia cantonale di Zurigo passa da 23 nel 2020 a 37 oggi.

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Elektrische Patrouillenfahrzeuge: Auf diese 8 Dinge sollten

Sie achten

Wir haben Alain Thommen und Stefan Meier nach ihren Erfahrungswerten gefragt –und um Tipps zur Fehlervermeidung bei der Evolution der Flotte gebeten. Das Wichtigste in 8 Punkten.

1. Das beste Fahrzeug ist nutzlos ohne passende Infrastruktur

Wer Strom laden statt Benzin oder Diesel tanken muss, ist zweifach im Nachteil. Erstens dauert Laden selbst beim derzeit am schnellsten nachladbaren E­A uto, dem Hyundai Ioniq 5 mit 800 ­V­Technologie, selbst im Idealfall am 350 ­kWLader mindestens 18 Minuten (20 bis 80 %) – also deutlich länger als Tanken. Zweitens muss, wer eine Flotte mit BEV und Plug­in­H ybriden betreibt, an jedem Standort respektive Stützpunkt die nötige Ladetechnik vorhalten. Das kostet Geld und bedingt gute Planung. Laut Stefan Meier wird beispielsweise der Audi e­tron 55 Quattro, den die Kapo ZH seit 2020 bei der Verkehrspolizei einsetzt, bis heute mit einem mobilen 44­kW­ Gleichstromladegerät geladen. «Zwar sollen

alle Stützpunkte der Verkehrspolizei mit je einer 184­k WSchnellladesäule (zwei Ausgänge) bestückt werden, allen voran die Stützpunkte Urdorf (Audi e­tron) und Bülach (neuer BMW iX). Doch trotz frühzeitiger Planung konnten diese bisher noch nicht geliefert und installiert werden – wobei sich das in Kürze ändern soll», erklärt Alain Thommen.

Ursächlich für die Länge des Prozesses sei, dass in einem Beschaffungsprozess verschiedene Partner respektive Behörden involviert sind – beispielsweise für die Ausschreibung der AC­L ader (Wechselstrom), welche alsbald jeden dritten Parkplatz der Kapo ZH zieren und von der Firma Repower geliefert werden. «Die ersten AC­L ader, jeweils mit maximal 22 kW, sind zwischenzeitlich in Betrieb, w eitere werden folgen», sagt Stefan Meier.

FAZIT:

Die Transformation der Flotte bedingt einen zeitgleichen, wohl geplanten Ausbau der Infrastruktur. Sind unterschiedliche Institutionen (z. B. Polizei und Immobilienverwaltung) involviert, sollten übergreifende Teams mit der nötigen Fachexpertise gebildet und klare Ansprechpersonen benannt werden – damit die Kommunikation reibungslos klappt und Projekte zügig abgewickelt werden können.

» Ohne parallele Installation der passenden Ladeinfrastruktur – hier AC-Lader des Typs «INCH» von Repower – nützen die besten E-Autos nichts.

» Im Winter sinkt die Reichweite von Elektroautos teils markant – auch bei diesem Audi e-tron der Zürcher Stadtpolizei.

2. Reichweitenangst ist unbegründet, Skepsis bei WLTP-Werten aber angebracht

Alain Thommen war selbst mit dem Audi e ­tron 55 Quattro im Dienst auf der Autobahn unterwegs – und gibt hinsichtlich der oft beschworenen Reichweitenangst Entwarnung. Zumindest grösstenteils. «Ich kann mich an keinen Fall erinnern, an dem eine Patrouille das Fahrzeug aufgrund eines leeren Akkus hätte wechseln müssen. Zwar wurde es bisweilen schon mal etwas knapp. Doch diese Fälle kann ich an einer Hand abzählen», sagt er. Durchschnittlich würden die Autobahnpatrouillen maximal 200 Kilometer pro Schicht zurücklegen. Dafür reichten die 300 Kilometer Praxisr eichweite, die bei den bisher rund 180’000 abgespulten Dienstkilometern mit dem Audi e ­tron als verlässlicher Wert ermittelt wurden, durchaus. «Allerdings», gibt Alain Thommen zu bedenken, «leert sich der Akku bei einer Dringlichkeitsfahrt deutlich schneller.» Daher sei es eminent, das Fahrzeug zu laden, wann immer es sich im Stützpunkt befindet: «Wer das Auto konsequent während der Pause, der Sachbearbeitung oder anderer Anwesenheitszeiten im Stützpunkt lädt, kann seine Schicht ohne die Angst absolvieren, mit leerem Akku liegen zu bleiben.» Immerhin hält Alain Thommen aber auch fest: «Die Akkuleistung des Audi e­tron 55 Quattro hat auch nach rund 180’000 Kilometern nicht messbar nachgelassen.»

Stefan Meier rät, die WLTP­A ngaben der Hersteller nicht für bare Münze zu nehmen: «Wie bei den Verbrauchsangaben von Verbrennern gilt auch bei E­A utos: Laborwerte sind keine Realwerte, wobei die Abweichungen bei manchen Herstellern deutlich grösser sind als bei anderen.»

So b etrage die WLTP ­Werksangabe beim Audi e ­tron 55 Quattro 411 Kilometer – bei realistischen 300 Kilometer Praxisreichweite. Der mit 450 Kilometern angegebene Hyundai Kona electric indes fahre schon so 400 Kilometer weit – auch wenn Klimaanlage oder Heizung eingestellt sind und selbst bei niedrigeren Temperaturen.

FAZIT:

Trau – schau – wem! Vertrauen Sie nicht blind auf die «Bis zu xxx Kilometer»-Angaben in den Hochglanzprospekten der Hersteller. Suchen Sie stattdessen nach Testberichten unabhängiger Redaktionen, des ADAC oder des TCS – und nehmen Sie den Mittelwert der Testresultate als Anhaltspunkt. Damit sind Sie wesentlich näher an der Wahrheit.

3. Reichweite ist viel –beim BEV aber längst nicht alles

Auch wenn die Praxisreichweite eines E­A utos ein entscheidender Faktor für die Einsatzfähigkeit ist, so ist diese nicht das einzig entscheidende Kriterium! Denn es stellt sich auch die Frage: «Wie schnell kann ich das Fahrzeug laden – und was benötige ich dazu?» Stefan Meier: «Mit unseren Nissan Leaf hatten wir das Problem, dass diese nur einphasig laden können. Daher zogen sie an den 22­k W­A C­L adern nur 3,6 kW, was nicht praxistauglich war. Erst durch eine A daption der Ladestationen seitens des Lieferanten Repower konnte die Leistung auf die vom Fahrzeug möglichen 7,2 kW gesteigert werden.»

Zwar gibt es heutzutage kaum noch neue E­A uto ­Modelle, die nur über ein einphasiges On­Board­L adegerät verfügen –üblich sind 3 ­P hasen­L adegeräte mit 11 kW Ladeleistung. Doch nach wie vor bestehen grosse Unterschiede bei der Leistungsfähigkeit der im Fahrzeug verbauten Ladeelektronik – auch hinsichtlich der maximalen Ladeströme an Gleichstrom­S chnellladern.

FAZIT:

Die beste Reichweite nützt nichts, wenn das im Auto verbaute Ladegerät zu schwachbrüstig ist. Achten Sie auf die Fähigkeit, an der AC-Stromtankstelle 3-phasig zu laden –und auf eine hohe maximale Ladefähigkeit am DC-Schnelllader.

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4. «Weniger ist mehr!»

Das gilt für den CO 2 -Ausstoss, aber auch fürs Gepäck

Ein Manko, das nahezu alle BEV teilen, sind kleine Laderäume und eine stark eingeschränkte maximale Zuladung. «Den Traum jedes Polizeiflottenchefs, ein E­Fahrzeug, das in puncto Aussenabmessungen, Karosserieform, Laderaumvolumen sowie Zuladung einem typischen, sportlichen Business­Kombi entspricht, ausgerüstet mit Allradantrieb, 500 Kilometer Praxisreichweite sowie grundlegender Vorbereitung für den Behördendienst, baut bisher leider kein einziger Hersteller», bedauert Stefan Meier. Zwar könne man hinter f ragen, ob wirklich alles, was Patrouillenfahrzeuge üblicherweise mitführen, zwingend sei. «Doch im Sinn jederzeitiger Einsatzfähigkeit und ­sicherheit ist ein bisschen Reserve bei den Einsatzmitteln sicher richtig», sagt Alain Thommen.

5. Vergessen Sie nie: Hitze und Kälte kosten Reichweite!

Die Reichweite eines BEV hängt nicht nur vom Fahrstil, dem Durchschnittstempo und dem Höhenprofil der Strecke ab, sondern auch davon, ob leistungsstarke Verbraucher einoder ausgeschaltet sind – namentlich Klimaanlage oder Heizung. Bei nicht wenigen E­Fahrzeugen schrumpft die Reichweite um bis zu 20 Prozent, wenn die Klimaanlage läuft. Die Heizung frisst oft noch mehr Reichweite – und das in der kalten Jahreszeit, wenn die Reichweite ohnehin niedriger ist als im Sommer, wenn für den Akku ideale Temperaturen herrschen. Stefan Meier weiss: «In zunehmend mehr E­A uto ­Modellen ist eine Wärmepumpe verbaut. Diese verbraucht markant weniger Strom, weshalb die Reichweiteneinbusse in der kalten Jahreszeit bei diesen Fahrzeugen deutlich kleiner ist.»

Zudem lohnt es, BEV stets in einer Garage einzustellen. Im Winter hat der Akku weniger Kältestress und der Stromverbrauch für die Akkuheizung wird reduziert. Im Sommer verhindert der Garagenplatz ein starkes Aufheizen des Innenraums – weshalb die Klimaanlage weniger benötigt wird. Zu jeder Jahreszeit lohnt zudem die Vortemperierung des Innenraums via Zeitsteuerung, solange das Fahrzeug noch an der Ladestation hängt.

FAZIT:

Klären Sie, welche Art von Heizung/ Klimatisierung das vorgesehene E-Auto hat, parkieren Sie es wann immer möglich in einer Garage und nutzen Sie die Möglichkeit zur Vortemperierung des Innenraums – vor allem im Winter, wenn der Akku aufgrund der Kälte nicht seine volle Kapazität entfalten kann.

6. E-Auto fahren will gelernt sein!

Gute Ausbildung ist eine lohnende Investition

Wichtig: Stefan Meier ortet Platzprobleme nicht nur bei reinen E­Autos, sondern auch bei manchem Plug­in­H ybrid: «Der Platz für den zusätzlichen Akku geht meist zulasten des Laderaumvolumens. Beim Passat GTE beispielsweise ist zwar der eigentliche Laderaum identisch mit dem des Benziners oder Diesels. Allerdings fehlt die Mulde unter dem Koffer r aumboden. Da in dieser weitere Einsatzmittel Platz finden, wenn das Fahrzeug mit einer Hundebox ausgerüstet ist, eignet sich das Plug­in­H ybrid­Modell Passat GTE nicht für unsere Diensthundeführer*innen», sagt Meier.

FAZIT:

Prüfen Sie genau, ob der Laderaum, die zusätzlichen Stauräume sowie die maximale Zuladung die minimalen Anforderungen erfüllen. Bevor Sie Letztere formulieren, lohnt es, zu evaluieren, welche Einsatzmittel zwingend sind – und worauf ohne Not verzichtet werden kann.

Wie bei Verbrennerfahrzeugen entscheiden auch beim E­A uto vor allem der rechte Fuss und der Fahrstil über Verbrauch und Reichweite. Allerdings nützen konventionelle Eco ­Drive­Fahrkurse, wie sie die Angehörigen der Kapo ZH absolvieren, bei E­Fahrzeugen wenig. Viel entscheidender ist die Auseinandersetzung mit deren Technik, insbesondere der Fähigkeit, zu «gleiten» und mit dem Motor zu bremsen (Rekuperation), wobei Strom erzeugt und der Akku wiedergeladen wird.

FAZIT:

Sensibilisieren Sie die Mitarbeitenden für die Funktionsweise und optimales Fahren mit einem BEV: Wer Technologie versteht, kann diese korrekt anwenden und ihre Vorteile auskosten. Bedenken Sie dabei: «Gutes Fahren» schlägt sich direkt in niedrigeren Betriebskosten nieder.

» Die Laderäume und die maximale Zuladung vieler E-Autos sind begrenzt. Im Bild der Kofferraum des Audi e-tron 55 Quattro der Kapo ZH.

» Disruptive Technologien können an Begleitproblemen scheitern – wie der Brennstoffzellen-SUV Hyundai Nexo an häufig defekten respektive erst gar nicht vorhandenen Wasserstoff tankstellen.

7. Disruptive Technologien: Respekt ist sinnvoll, Furcht ist unbegründet

Seit Juni 2020 testet die Kantonspolizei Zürich den Brennstoffzellen­SUV H yundai Nexo, der mit Wasserstoff betankt wird, bis zu 600 Kilometer weit stromern kann und bei der Verkehrs abteilung Zürich in Dübendorf stationiert ist. Zwar sei der Wagen grundsätzlich zuverlässig, erklärt Alain Thommen. «Doch der 120 ­k W­Motor hat Mühe mit dem Gewicht des 4,67 Meter langen SUV.» Zudem komme, erklärt Stefan Meier, der Ausbau des H2­Tankstellennetzes in der Schweiz leider nicht so rasch voran wie erhofft.

FAZIT:

Wer stetig besser werden will, muss allen Technologien –auch ungewohnten oder ganz neuen – offen gegenübertreten. Er sollte aber Rückschläge, auch in ausserhalb des eigenen Einflusses liegenden Bereichen, einkalkulieren.

8. Fragen kostet nichts – und nicht zu fragen, oft teures Lehrgeld

Es gibt keine dummen Fragen – aber wer nicht fragt, bleibt dumm! Diese Regel gilt auch für den Umstieg auf Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien. Daher stehen Alain Thommen und Stefan Meier einem verstärkten Erfahrungsund Wissensaustausch zum Thema sehr offen gegenüber.

«Wer Fragen hat, darf uns gerne kontaktieren – auch auf dem kleinen Dienstweg», sagen beide unisono.

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Véhicules de patrouille électriques : 8 éléments auxquels vous devez faire attention

Nous avons demandé à Alain Thommen et Stefan Meier de nous faire part de leurs expériences et de nous donner des conseils pour éviter les erreurs lors de l’évolution de la flotte. L’essentiel en huit points.

1. Le meilleur véhicule est inutile si l’infrastructure n’est pas adaptée

La personne qui doit charger l’électricité plutôt que de faire le plein d’essence ou de diesel est doublement désavantagée. D’abord parce que la recharge prend nettement plus de temps que le plein d’essence, même pour le véhicule électrique le plus rapide à recharger, la Hyundai Ioniq 5 avec technologie 800 V, où la recharge dure au moins 18 minutes (de 20 à 80 %), même avec un chargeur 350 kW. Puis parce que la personne qui exploite une flotte de véhicules électriques et hybrides rechargeables doit disposer de la technique de recharge nécessaire sur chaque base. Cela coûte de l’argent et nécessite une bonne planification. Selon Stefan Meier, l’Audi e­tron 55 Quattro, par exemple, que la Kapo ZH utilise depuis 2020 pour la police de la circulation, est jusqu’à présent chargée avec un chargeur mobile à courant

continu de 44 kW. « Toutes les bases de la police de la circulation doivent certes être chacune équipées d’une borne de recharge rapide de 184 kW (deux sorties), en particulier les bases d’Urdorf (Audi e ­tron) et de Bülach (nouvelle BMW iX). Mais malgré une planification précoce, cette b orne n’a pas encore pu être livrée et installée, bien que cela doive changer prochainement », explique Alain Thommen.

La longueur du processus s’explique par le fait que différents partenaires ou autorités sont impliqués dans un processus d’acquisition, par exemple pour l’appel d’offres concernant les chargeurs AC (courant alternatif) qui équiperont bientôt une place de stationnement sur trois de la Kapo ZH et qui seront livrés par l’entreprise Repower. « Les premiers chargeurs AC, d’une puissance maximale de 22 kW chacun, ont été mis en service entre ­temps, d’autres suivront », explique Stefan Meier.

Conclusion : la transformation de la flotte implique une extension simultanée et bien planifiée de l’infrastructure. Si différentes institutions sont impliquées (par ex. la p olice et la gestion immobilière), il convient de former des équipes générales disposant de l’expertise technique nécessaire et de désigner des interlocuteurs clairs pour que la communication se déroule sans problème et que les projets puissent être menés à bien rapidement.

» Sans l’installation parallèle de l’infrastructure de recharge appropriée, ici des chargeurs AC de type « INCH » de Repower, les meilleurs véhicules électriques ne servent à rien.

» Les espaces de chargement et la charge maximale de nombreux véhicules électriques sont limités. Sur la photo, le coffre de la BMW iX xDrive 50 de la Kapo ZH.

2. L’angoisse de l’autonomie est infondée, mais le scepticisme est de mise concernant les valeurs WLTP

Alain Thommen a lui­même emprunté l’autoroute avec l’Audi e ­tron 55 Quattro et il lève l’alerte concernant l’angoisse souvent évoquée de l’autonomie. Du moins en grande partie.

« Je ne me souviens d’aucune situation où une patrouille a dû changer de véhicule en raison d’une batterie vide. Il est certes arrivé que nous soyons un peu à court. Mais je peux compter ces cas sur les doigts d’une main », déclare ­t­il. En moyenne, les patrouilles autoroutières parcourent au maximum 200 kilomètres par service. Les 300 kilomètres d’autonomie pratique, calculés comme valeur fiable sur les 180 000 kilomètres parcourus jusqu’à présent avec l’Audi e ­tron, sont donc tout à fait suffisants. « Toutefois », fait remarquer Alain Thommen, « la batterie se vide nettement plus vite lors d’un trajet d’urgence ». C’est pourquoi il est éminemment important de recharger le véhicule chaque fois qu’il est stationné à la base : « La personne qui charge systématiquement le véhicule pendant la pause, le traitement des dossiers ou d’autres moments de présence à la base peut effectuer son service sans craindre de tomber en panne de batterie ». Toujours est­il qu’Alain Thommen constate également : « La performance de la batterie de l’Audi e­tron 55 Quattro n’a pas diminué de manière mesurable, même après avoir parcouru environ 180 000 kilomètres. »

Stefan Meier conseille de ne pas prendre pour argent comptant les indications WLTP des constructeurs : « Comme pour les indications de consommation des véhicules à combustion, il en va de même pour les véhicules électriques : les valeurs de laboratoire ne sont pas des valeurs réelles, les écarts étant nettement plus importants chez certains constructeurs que chez d’autres. » Ainsi, l’indication WLTP d’usine de l’Audi e­tron 55 Quattro serait de 411 km, pour une autonomie pratique réaliste de 300 km. Le Hyundai Kona electric, quant à lui, indique 450 km et parcourt déjà 400 km, même avec la climatisation ou le chauffage activé, et même par des températures plus fraîches.

Conclusion : Vérifier par soi-même ! Ne vous fiez pas aveuglément aux indications « jusqu’à xxx kilomètres » figurant dans les brochures en papier glacé des fabricants. Cherchez plutôt des rapports de tests de rédactions indépendantes, de l’ADAC ou du TCS, et prenez la moyenne des résultats des tests comme point de repère. Vous serez ainsi beaucoup plus proche de la vérité.

3. L’autonomie, c’est bien. Mais cela ne fait pas tout, en particulier pour les véhicules électriques

Même si l’autonomie pratique d’un véhicule électrique est un facteur déterminant pour sa capacité opérationnelle, ce n’est pas le seul critère décisif ! Car une autre question se pose : « À quelle vitesse puis­je charger le véhicule et de quoi ai­je besoin pour cela ? ». Stefan Meier : « Le problème avec nos Nissan Leaf était qu’elles ne pouvaient se charger qu’en monophasé. C’est pourquoi elles ne prenaient que 3,6 kW sur les chargeurs AC de 22 kW, ce qui n’était pas adapté à la pratique. Ce n’est qu’après une adaptation des stations de recharge par le fournisseur Repower que la puissance possible côté véhicule a pu être augmentée à 7,2 kW. »

Il est vrai qu’aujourd’hui, rares sont les nouveaux modèles de véhicules électriques qui ne disposent que d’un chargeur embarqué monophasé. Les chargeurs triphasés avec une puissance de charge de 11 kW sont courants. Mais il existe toujours de grandes différences dans les performances de l’électronique de charge intégrée au véhicule, y compris concernant les courants de charge maximaux sur les chargeurs rapides à courant continu.

Conclusion : disposer de la meilleure autonomie est inutile si le chargeur intégré dans le véhicule est trop faible. Veillez à pouvoir charger en triphasé à la station de courant alternatif et à une capacité de charge maximale élevée au chargeur rapide DC.

4. « Moins il y en a, mieux c’est ! » Cela vaut pour les émissions de CO 2 , mais également pour les bagages

La petitesse des espaces de chargement et une charge maximale fortement limitée font partie des défauts que partagent la plupart des véhicules électriques. « Malheureusement, aucun constructeur ne réalise le rêve de tout chef de flotte de police, à savoir un véhicule électrique qui, en termes de dimensions extérieures, de forme de carrosserie, de volume de chargement et de charge utile, correspondrait à un utilitaire équipé d’une transmission intégrale, d’une autonomie pratique de 500 km et d’équipements de base pour le service public », regrette Stefan Meier. On peut certes se demander si tout ce que les véhicules de patrouille emportent habituellement est réellement obligatoire. « Dans l’optique d’une capacité et d’une sécurité d’intervention à tout moment, une petite réserve de moyens d’intervention est certainement justifiée », déclare Alain Thommen.

5. N’oubliez jamais : la chaleur et le froid consomment de l’autonomie !

L’autonomie d’un véhicule électrique ne dépend pas uniquement du style de conduite, de la vitesse moyenne et du profil d’altitude du trajet. Elle dépend également de l’activation ou de la désactivation de consommateurs puissants, dont la climatisation ou le chauffage. Sur de nombreux véhicules électriques, l’autonomie diminue jusqu’à 20 pour cent lorsque la climatisation est activée. Le chauffage consomme souvent encore plus d’autonomie, et ce pendant la saison froide lorsque l’autonomie est de toute façon plus faible qu’en été lorsque les températures sont idéales pour la batterie. Stefan Meier le sait : « De plus en plus de modèles de véhicules électriques sont équipés d’une pompe à chaleur. Celle ­ ci consomme nettement moins d’électricité, raison pour laquelle la perte d’autonomie pendant la saison froide est nettement moins importante sur ces véhicules. »

Il convient en outre de stationner le véhicule électrique dans un garage. En hiver, la batterie subit moins de stress dû au froid et la consommation d’électricité pour le chauffage de la batterie est réduite. En été, le garage empêche l’habitacle de se réchauffer fortement, réduisant ainsi le besoin de climatisation. En toute saison, il convient de préchauffer l’habitacle via une commande temporelle tant que le véhicule est encore branché à la s tation de charge.

» En hiver, l’autonomie des véhicules électriques diminue parfois de manière significative. C’est également le cas de cette Audi e-tron de la police municipale zurichoise.

Important : Stefan Meier constate des problèmes de place non seulement pour les véhicules purement électriques, mais également pour certains véhicules hybrides rechargeables : « La place pour la batterie supplémentaire se fait généralement au détriment du volume de l’espace de chargement. Sur la Passat GTE par exemple, l’espace de chargement proprement dit est certes identique à celui d’un véhicule à essence ou diesel. Mais il manque le renfoncement sous le plancher du coffre. Celui­ ci pouvant accueillir d’autres moyens d’intervention si le véhicule est équipé d’un box pour chien, le modèle hybride rechargeable Passat GTE ne convient pas à nos conducteurs/conductrices de chiens de service* », explique Meier.

Conclusion : vérifiez bien si l’espace de chargement, les espaces de rangement supplémentaires et la charge maximale répondent aux exigences minimales. Avant de formuler ces dernières, il convient d’évaluer quels sont les moyens d’intervention obligatoires et ceux auxquels on peut renoncer sans nécessité.

Conclusion : renseignez-vous sur le type de chauffage/climatisation du véhicule électrique, garez-le si possible dans un garage et profitez de la possibilité de préchauffer l’habitacle, en particulier en hiver, lorsque la batterie ne peut pas déployer toute sa capacité en raison du froid.

6. Conduire un véhicule électrique, ça s’apprend ! Une bonne formation est un investissement rentable Comme pour les véhicules à combustion, c’est surtout le pied droit et le style de conduite qui déterminent la consommation et l’autonomie d’un véhicule électrique. Mais les cours de conduite Eco ­Drive conventionnels, tels que ceux suivis par les membres de la Kapo ZH, ne sont pas d’une grande utilité pour les véhicules électriques. Il est bien plus déter

minant de s’intéresser à leur technique, notamment à leur capacité à « glisser » et à freiner avec le moteur (récupération) pour produire de l’électricité et recharger la batterie.

Conclusion : sensibilisez les collaborateurs au fonctionnement et à la conduite optimale d’un véhicule électrique : Comprendre la technologie permet de l’utiliser correctement et de profiter de ses avantages. Gardez à l’esprit que : une « bonne conduite » entraîne des coûts d’exploitation plus bas.

» Les technologies innovantes peuvent échouer en raison de problèmes annexes, comme le SUV à piles à combustible Hyundai Nexo en raison de stations de ravitaillement en hydrogène souvent défectueuses, voire inexistantes.

7. Technologies innovantes : le respect est logique, la crainte est infondée

Kein Job von der Stange!

Depuis juin 2020, la police cantonale de Zurich teste au service circulation de Dübendorf le SUV à piles à combustible Hyundai Nexo qui se ravitaille en hydrogène et qui peut parcourir jusqu’à 600 km. Le véhicule est certes en principe fiable, explique Alain Thommen. « Mais le moteur de 120 kW a du mal à supporter le poids du SUV de 4,67 mètres de long. » De plus, explique Stefan Meier, l’extension du réseau de stations de ravitaillement en hydrogène en Suisse n’avance malheureusement pas aussi vite qu’espéré.

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Conclusion : pour s’améliorer en permanence, il convient de rester ouvert à toutes les technologies, même celles inhabituelles ou totalement nouvelles. Des revers peuvent toutefois survenir, même dans des domaines qui ne relèvent pas de sa propre sphère d’influence.

8. Demander ne coûte rien ... et ne pas demander coûte souvent cher

Il n’y a pas de questions stupides, mais celui qui ne pose pas de questions reste stupide ! Cette règle s’applique également au passage à des véhicules dotés de technologies de transmission alternatives. C’est pourquoi Alain Thommen et Stefan Meier sont très ouverts à un échange renforcé d’expériences et de connaissances sur le sujet. « Toute per

sonne ayant des questions peut volontiers nous contacter, même par la petite voie hiérarchique », déclarent­ils tous deux d’une même voix.

Veicoli da pattuglia elettrici: 8 cose a cui prestare attenzione

Abbiamo chiesto a Alain Thommen e Stefan Meier della loro esperienza e dei suggerimenti per evitare errori nell’evoluzione della flotta. Gli aspetti più importanti in 8 punti.

1. Anche il miglior veicolo diventa inutile senza l’infrastruttura adatta

Chi carica corrente invece della benzina o chi fa rifornimento di diesel, ha un doppio svantaggio. In primo luogo, anche caricare l’auto elettrica ricaricabile attualmente più veloce, la Hyundai Ioniq 5 con tecnologia 800 V, richiede almeno 18 minuti (dal 20 all’80%), anche nel caso ideale con un caricabatterie da 350 kW, ossia molto più tempo del tradizionale rifornimento. In secondo luogo, chi gestisce una flotta con veicoli elettrici a batteria (BEV) e ibridi plug­in deve disporre della tecnologia di ricarica necessaria disponibile in ogni luogo o base. Questo costa e richiede una buona pianificazione. Secondo Stefan Meier, ad esempio l’Audi e­tron 55 Quattro, che la polizia cantonale di Zurigo utilizza dal 2020 presso la polizia stradale, viene ad oggi caricata con un caricabatteria mobile da 44 kW CC. «Tutte le basi della polizia stradale devono essere dotate di una stazione di ricarica rapida da 184 kW (due uscite), in particolare quelle di Urdorf (Audi e­tron) e Bülach (nuova BMW iX). Tuttavia, nonostante una pianificazione anticipata, ad oggi, questi non hanno potuto essere consegnati o installati, anche se ciò sta per cambiare», spiega Alain Thommen.

Il motivo della lunghezza del processo è che diversi partner e autorità sono coinvolti in una procedura di appalto, ad esempio la gara per il caricabatterie CA (corrente alternata), che presto si ritroverà in un parcheggio su tre della polizia cantonale di Zurigo, fornito dall’azienda Repower. «I primi caricatori CA, rispettivamente di massimo 22 kW, sono ora operativi e ne seguiranno altri», sostiene Stefan Meier.

Conclusione: la trasformazione della flotta richiede un’espansione simultanea e ben pianificata dell’infrastruttura. Se sono coinvolte varie istituzioni (ad es. polizia e amministrazione d’immobili), si dovrebbero formare team incrociati con le competenze necessarie ed essere menzionate le persone di contatto: in questo modo riesce una comunicazione senza intoppi e i progetti possono essere portati avanti con rapidità.

» Senza l’installazione parallela dell’infrastruttura di ricarica adeguata (qui il caricabatteria CA del tipo «INCH» di Repower), anche le migliori auto elettriche non servono a nulla.

2. L’ansia in merito all’autonomia è immotivata. Tuttavia, lo scetticismo sui valori WLTP è comprensibile

Alain Thommen stesso ha guidato l’Audi e ­tron 55 Quattro in servizio in autostrada e dà il cessato allarme per quanto riguarda la paura dell’autonomia spesso invocata. Almeno in gran parte. «Non riesco a ricordarmi nessun caso in cui una pattuglia abbia dovuto sostituire il veicolo a causa di una batteria scarica. Certo, a volte si arriva al limite. Ma questi casi si possono contare sulle dita di una mano», afferma. In media le pattuglie autostradali coprirebbero massimo 200 km per turno. Tuttavia, i 300 km di autonomia reale, determinata come valore affidabile per i circa 180.000 km di servizio percorsi con l’Audi e­tr on, sarebbero decisamente sufficienti a questo scopo. «Tuttavia», fa notare Alain Thommen, «la batteria si scarica molto più velocemente in caso di uscite d’emergenza.» Pertanto è fondamentale caricare il veicolo non appena si ritorna alla base: «Chi, durante la pausa, la lavorazione o altri tempi di presenza, carica l’auto alla base, può portare a termine il suo turno senza l’ansia di restare senza batteria.» D’altronde, Alain Thommen constata anche che: «la potenza della batteria dell’Audi e­tron 55 Quattro non è misurabilmente diminuita neanche dopo circa 180’000 km.»

Stefan Meier consiglia di non prendere i dati WLTP come valore nominale: «come per i dati sui consumi dei motori a combustione, lo stesso vale per le auto elettriche: i valori di laboratorio non sono reali, per cui le deviazioni per alcuni produttori sono decisamente più grandi di altre.» Il dato WLTP per l’Audi e­tron 55 Quattro è di 411 km, con un’autonomia realistica di 300 km. La Hyundai Kona electric, che è specificata come 450 km, percorre ben 400 chilometri, anche quando l’aria condizionata o il riscaldamento sono accesi o in presenza di temperature più basse.

Conclusione: Fidarsi, guardare, chi! Non fidarsi ciecamente del dato «fino a xxx km» negli opuscoli patinati dei produttori. Cercare invece dei rapporti di prova di redazioni indipendenti, di ADAC o del TCS e prendere il valore medio dei risultati di prova come punto di riferimento. Si è così decisamente più vicini alla verità.

3. L’autonomia è importante ma non è tutto nelle BEV

Anche se l’autonomia reale di un’auto elettrica è un fattore decisivo per la sua impiegabilità, non è l’unico criterio decisivo! Ci si pone anche la domanda: «Con che velocità posso caricare il veicolo e cosa mi occorre?». Stefan Meier: «Con la nostra Nissan Leaf avevamo il problema di poter caricare solo in modalità monofase. Pertanto, prendevano solo 3,6 kW dai caricabatterie CA da 22 kW: decisamente poco pratico. Solo con l’adattamento delle stazioni di carica del fornitore Repower è stato possibile aumentare la potenza ai 7,2 kW possibili da parte del veicolo.»

Oggigiorno non vi sono molti modelli nuovi di auto elettriche che dispongono di un caricabatteria di bordo monofase: in genere si tratta di comuni caricatori trifase con una capacità di carica di 11 kW. Tuttavia, esistono sempre grandi differenze nelle prestazioni dell’elettronica di ricarica installata nel veicolo, anche in merito alle correnti massime di carica dei caricatori veloci in corrente continua.

Conclusione: una migliore autonomia non porta alcun vantaggio se il caricabatteria presente nell’auto non è sufficientemente potente. Prestare attenzione alla possibilità di ricarica trifase presso la stazione di ricarica CA e ad un’elevata capacità di carica massima sul caricatore rapido CC.

» In inverno si riduce l’autonomia delle auto elettriche. Hyundai (nell’immagine una Ioniq 5) installa pompe di calore invece di riscaldamenti elettrici convenzionali.

4. «Meno sono, meglio è!» Questo vale per le emissioni di CO 2 ma anche per i bagagli

Una mancanza condivisa da quasi tutte le BEV sono gli spazi di carico ridotti e un carico utile massimo fortemente limitato. «Il sogno di ogni capo di una flotta di polizia, ossia un veicolo elettrico che, in termini di dimensioni esterne, forma della carrozzeria, volume del vano di carico e carico utile, si avvicini ad una tipica station wagon business sportiva, dotata di trazione integrale, con un’autonomia reale di 500 km e una predisposizione sostanziale per il servizio pubblico, non viene ancora costruita da nessun costruttore», si rammarica Stefan Meier. Ci si potrebbe chiedere se tutto quel che contengono i veicoli da pattuglia sia realmente necessario. «Tuttavia, in termini di prontezza operativa e sicurezza in ogni momento, un po’ di riserva nelle risorse operative è sicuramente ragionevole», afferma Alain Thommen.

5. Non dimenticare mai: calore e freddo influiscono sull’autonomia!

L’autonomia di una BEV non dipende solo dallo stile di guida, dal ritmo medio e dal profilo di elevazione del percorso ma anche dall’eventualità che siano accese o spente utenze potenti, vale a dire l’aria condizionata o il riscaldamento. Con un bel po’ di veicoli elettrici, l’autonomia si riduce fino al 20 per centoquando l’aria condizionata è in funzione. Il riscaldamento consuma spesso ancora più autonomia e ciò nella stagione fredda, quando l’autonomia è comunque inferiore rispetto all’estate e le temperature sono ideali per la batteria. Stefan Meier sa che «sempre più modelli di auto elettriche vengono costruiti con una pompa di calore. Questa consuma decisamente meno corrente, motivo per cui la perdita di autonomia nella stagione fredda è decisamente più ridotta in questi veicoli.»

Inoltre, vale sempre la pena parcheggiare le BEV in un garage. In inverno la batteria ha meno stress da freddo e il consumo elettrico per il riscaldamento della batteria è ridotto. In estate, il posto in garage impedisce un forte riscaldamento degli interni, motivo per cui l’aria condizionata serve meno. In qualsiasi momento dell’anno vale anche la pena pre­temperare l’abitacolo tramite il controllo orario, purché il veicolo sia ancora collegato alla stazione di ricarica.

Conclusione: chiarire che tipo di riscaldamento/climatizzazione ha l’auto elettrica prevista, parcheggiarla quando possibile in un garage e sfruttare la possibilità di pretemperare l’interno, in particolare in inverno, quando la batteria non riesce a dispiegare la sua piena capacità per via del freddo.

Importante: Stefan Meier non individua problemi di spazio solo nelle mere auto elettriche, ma anche in alcune ibride plug­in: «il posto per l’ulteriore batteria va per lo più a scapito del volume dello spazio di carico. Nel caso di una Passat GTE, ad esempio, lo spazio di carico effettivo è identico alla versione a benzina o a diesel. Manca però la cavità sotto il fondo del bagagliaio. Dato che qui trovano spazio altre r isorse operative, quando il veicolo è equipaggiato con una gabbia per cani, il modello ibrido plug­in Passat GTE non si adatta ai/alle nostri/e conduttori/conduttrici di cani di servizio», afferma Meier.

Conclusione: Verificare con precisione se lo spazio di carico, gli altri spazi di stoccaggio e il carico utile massimo soddisfano i requisiti minimi. Prima di stabilire quali siano questi requisiti minimi, è bene valutare le risorse operative necessarie e a cosa sia possibile rinunciare senza difficoltà.

6. Bisogna imparare a guidare un’auto elettrica! Una buona formazione è un investimento che vale la pena

Come per i veicoli a combustione, anche per le auto elettriche decide in particolare il piede destro e lo stile di guida in merito a consumo e autonomia. Tuttavia, i convenzionali corsi di guida Eco Drive, come quelli frequentati dai membri della polizia cantonale di Zurigo, servono a poco con i veicoli elettrici. Molto più decisivo è il confronto con la tecnica, in particolare l’abilità di «planare» e frenare con il motore (recupero), con conseguente generazione di corrente e ricarica della batteria.

Conclusione: sensibilizzare i collaboratori in merito alla funzione e alla guida ottimale con una BEV: chi comprende la tecnologia, riesce ad utilizzarla correttamente e a raccoglierne i frutti. Tenere a mente: la «buona guida» si riflette direttamente in costi operativi minori.

» Gli spazi di ricarica e il caricamento massimo di tante auto elettriche è limitato. Nell’immagine il portabagagli di una Hyundai Kona electric della polizia cantonale di San Gallo.

» Le tecnologie distruttive possono fallire a causa di problemi di accompagnamento: come il SUV a celle a combustibile Hyundai Nexo in stazioni di rifornimento di idrogeno spesso difettose o inesistenti.

7. Tecnologie distruttive: il rispetto ha senso, la paura è infondata

Da giugno 2020, la polizia cantonale di Zurigo testa il SUV a celle a combustibile Hyundai Nexo, con rifornimento a idrogeno, in grado di percorrere fino a 600 km e stazionata presso il reparto stradale di Zurigo a Dübendorf. L’auto è sostanzialmente affidabile, spiega Alain Thommen. «Il motore da 120 kW ha problemi con il peso del SUV lungo 4,67 metri.» Inoltre, spiega Stefan Meier, l’ampliamento della rete delle stazioni di servizio H2 in Svizzera purtroppo non procede così rapidamente come sperato.

Conclusione: chi desidera migliorarsi costantemente deve essere aperto a tutte le tecnologie, comprese quelle sconosciute o completamente nuove. Tuttavia, dovrebbe tenere conto delle ripercussioni, anche in aree al di fuori della sua sfera di influenza.

8. Chiedere non costa nulla e non chiedere diventa spesso costoso.

Non esistono domande stupide e chi non chiede resta nell’ignoranza! Questa regola si applica anche al passaggio a veicoli con tecnologie di guida alternative. Pertanto, Alain Thommen e Stefan Meier si ritrovano apertamente di fronte ad uno scambio di esperienze e conoscenze sul tema. «Chi ha domande può contattarci, anche attraverso i c anali ufficiali», dicono entrambi all’unisono.

15. First Responder Symposium

Samstag, 25. März 2023 in Nottwil

Kurse 2023 online

Stop the bleeding, Stufe 3 IVR Refresher 10. Januar 2023

Ersthelfer Stufe 3 IVR Refresher 3. Februar 2023

BLS-AED-SRC Komplett

15. Februar 2023

PHTLS First Responder 24. März 2023

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Das neue E-Testfahrzeug der Kantonspolizei Zürich

Im August 2022 nahm die Kantonspolizei Zürich – als erstes Polizeikorps der Schweiz – einen vollelektrischen BMW iX xDrive50 als Patrouillenfahrzeug in Empfang. Hans Steinbach, Key Account Manager Authority and Special Cars bei der BMW (Schweiz) AG, zeigte uns das Fahrzeug.

Keine Frage: Der von den Spezialisten der Haberl Electronic GmbH & Co. KG, die alle Blaulicht­S onderfahrzeuge von BMW realisiert, zum Patrouillenfahrzeug umgerüstete BMW iX xDrive 50 ist ein echter Hingucker – nicht nur wegen der auffälligen Folierung, sondern auch aufgrund seiner Grösse und der extravagant geformten Karosserie.

Bärenstark und 600 Kilometer Reichweite

Ebenfalls beeindruckend sind die Leistungsdaten: 523 PS Spitzenleistung und 765 Nm maximales Drehmoment machen den Elektro ­SUV zum Sportwagen, der in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprinten und den Zwischensprint von 60 auf 100 km/h in lächerlichen 2,1 Sekunden absolviert. Womit klar ist: Vor diesem Fahrzeug zu flüchten, fällt nicht leicht – auch dann, wenn die Verfolgung länger dauern sollte. Denn dank 111,5 ­k Wh­A kku stromert der iX xDrive50 gut 600 Kilometer weit – und das nicht nur laut Herstellerangabe, sondern auch laut den Testern des deut­

schen ADAC. Diese ermittelten für die Zivilversion im Ecotestzyklus einen Verbrauch von 20,4 kWh/100 km. Das entspricht 610 Kilometer Reichweite – wobei die Ladeverluste bei 3 ­phasiger Ladung mit 16 A (125,2 kWh für 100 Prozent Lade s tand) bereits berücksichtigt wurden.

Laut Hans Steinbach basieren diese guten Werte auf drei Dingen: «Dem effizienten Energiemanagement, der mit einem cw ­Wert von 0,25 für einen SUV dieser Grösse sehr windschlüpfrigen Karosserie sowie Leichtbau, der hochfesten Stahl mit Aluminium und Karbonverbundwerkstoff kombiniert.» Trotzdem ist der iX xDrive50 mit 2,85 Tonnen kein Leichtgewicht. Bepackt mit allen Einsatzmitteln und bestückt mit der für den Polizeieinsatz nötigen Zusatzausrüstung knackt er die 3 ­Tonnen­Marke.

» Der BMW iX 50 xDrive als Einsatzfahrzeug, ausgerüstet mit Blaulicht, Signalanlage, Blitzern an Front, Seite und in den Aussenspiegeln sowie Folierung im typischen Design der Kantonspolizei Zürich.

Umfassende Zusatzeinbauten

Apropos Zusatzausrüstung: Diese fällt beim iX der Kantonspolizei Zürich grosszügig aus, denn das in Bülach s tationierte Fahrzeug wird bei der Verkehrspolizei eingesetzt. Daher sind neben Blaulichtbalken, Signalanlage, Front­, Aussenspiegelund Kreuzungsblitzern sowie Funk und Unfalldatenschreiber auch ein Ortungssystem sowie ein Bredar ­SAT­SPEED ­ G 2System für Nachfolge­ Geschwindigkeitsmessungen mittels Satellitenunterstützung an Bord.

All dies zu integrieren, habe manche Herausforderung mit sich gebracht, sagt Hans Steinbach. «Obwohl BMW bei der Entwicklung seiner Modelle stets deren Einsatz als Blaulichtfahrzeug im Fokus behält, wozu Schnittstellen, verstärkte Fahrwerke und Bremsanlagen sowie Montagepunkte und Zertifizierungen gehören, hielt der iX – wie jeder ganz neue Fahrzeugtyp – einige Spezialität bereit.» Als Beispiel verweist er auf die teils aus Karbonwerkstoffen konstruierte Karosserie: «Ein Loch für die Kabeldurchführung der Polycom­Dachantenne durch ein Blechdach zu bohren, ist einfach. Dasselbe bei einem Karbondach zu tun, ist ungleich komplexer.»

Entsprechend dauerte es seine Zeit, bis alle Sondereinbauten integriert, vernetzt und ausgiebig getestet waren. «Dabei», betont Hans Steinbach, «fand ein reger Austausch zwischen den Spezialisten der Kantonspolizei Zürich, Haberl und BMW als Hersteller statt – bis alle Elemente exakt dort angeordnet waren, wo sie sich zugunsten maximaler Effizienz im Einsatz befinden müssen.»

Für den von voluminösen Seitenwänden begrenzten Laderaum, der mit 500 Liter Volumen für einen 4,95 Meter langen, 1,97 Meter breiten und 1,70 Meter hohen SUV nicht rekordverdächtig gross ist, konstruierte die Carrosserie Rusterholz AG aus Richterswil ZH basierend auf 3D ­Vermessungen einen massgeschneiderten Heckausbau. «So finden die Einsatzmittel, die für den Patrouilleneinsatz gebraucht werden, ihren Platz», erklärt Hans Steinbach.

Riesig – und verblüffend wendig

Was bei einer Probefahrt mit einem zivilen BMW iX überzeugte, ist das Fahrverhalten des Elektro ­ Giganten. Dank Luftfederung rollt dieser samtweich über den Asphalt – und die Vierradlenkung sorgt für überraschende Wendigkeit (Wendekreis: 12,2 Meter). Ebenfalls gelungen ist die Geräuschdämmung: Dank Akustikverglasung dringen Aussengeräusche nur gedämpft ins Innere vor – auch wenn beim Patrouillenfahrzeug der Blaulichtbalken für ein hörbares Mehr an Windgeräuschen sorgen dürfte.

Was ebenfalls gefällt, ist das dezent und funktionell gestaltete Interieur. Alles ist da, wo man es erwartet – und vieles, beispielsweise die Türgriffe, ist so gut integriert, dass man es kaum wahrnimmt. Obwohl der zentrale Dreh ­DrückRegler ans bekannte iDrive erinnert, ist das Bedienkonzept im iX komplett neu – und daher anfangs etwas ungewohnt. Doch wer sich ein bisschen Zeit nimmt, um zu experimentieren, findet sich in den vielfältigen, aber vernünftig gruppierten Menüs rasch zurecht. Zumal haptische Direktwahltasten bei Bedarf direkt ins gewünschte Zielmenü führen und im Zweifel die sehr gute Sprachsteuerung aus der Bredouille hilft.

Im Einsatzfahrzeug der Kantonspolizei Zürich freilich ist das Erforschen der Möglichkeiten des Infotainment­Systems zweitrangig. Hier stehen die Bedienbarkeit zentraler Funktionen, insbesondere Funk und Einsatzmittel, im Vordergrund. Daher wurde alles, was hiermit zusammenhängt, zentral vor der Mittelkonsole platziert.

» Auf dem Dach thront der Blaulichtbalken – und hinter der Windschutzscheibe versteckt sich das topmoderne Bredar-Geschwindigkeitsmessgerät.

Fazit

Der BMW iX xDrive50 verfügt über alles, was ein Patrouillenfahrzeugen grundsätzlich braucht. Er ist schnell und wendig, komfortabel und sicher, übersichtlich sowie ausreichend geräumig. Zudem bietet er nach WLTP ­Norm die aktuell grösste Reichweite seiner Klasse. Wir sind gespannt auf die entsprechenden Erfahrungen der Kantonspolizei Zürich –und publizieren die Zahlen zu gegebener Zeit.

Technische Daten und Einsatzausrüstung

BMW iX xDrive50

Leistung/Drehmoment: 385 kW (523 PS)/765 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Akkugrösse: 111,5 (105,2) kWh brutto (netto)

Verbrauch: 20,0–21,6 kWh/100 km

(Benzinäquivalente: 2,2–2,4 l/100 km)

Ladetempo 0–80 %: 1,85 h bei 50 kW; 0,65 h bei 250 kW

Reichweite: 630–591 km

Zusatzeinbauten

• Vorbereitung Einsatzfahrzeug und Basisumfang Behörde

• Dachbalken, Signalanlage, diverse Blitzer, 2 gelbe Blitzleuchten in der Heckklappe (mit Schalter)

• Funkvorbereitung Polycom mit Freisprecheinrichtung; Dachantenne mit Serviceklappe; Unfalldatenschreiber ATpro inkl. Codierung und Protokollerstellung; Bredar SAT SPEED G2; Ortungssystem EMU4G

• Trenngitter zwischen Gepäckraum und Fahrgastzelle; Gepäckraumbeleuchtung am Dachhimmel und in der Heckklappe; Gepäckraumausbau von Carrosserie Rusterholz AG; USB-A-Doppelsteckdose Mittelkonsole hinten; Kunstlederschonbezüge im Fond; Allwetterfussmatten und Schutzfolien Ladekante sowie B-Säule

» Intelligenter Leichtbau mit Karbonverbundwerkstoffen im Schweller-, Dachsäulen und Dachbereich drückt das Gewicht trotz des riesigen Akkus auf 2,85 Tonnen.

Jörg Rothweiler

» Vor der Mittelkonsole, unter dem geschwungenen Hauptdisplay des Infotainmentsystems, wurden Funk und das Display des Einsatzleitsystems platziert.

Véhicule d’intervention entièrement électrique de BMW »

Le nouveau véhicule d’essai électrique de la police cantonale de Zurich

En août 2022, la police cantonale de Zurich, le premier corps de police de Suisse, a reçu une BMW iX xDrive50 entièrement électrique comme véhicule de patrouille. Hans Steinbach, Key Account Manager Authority and Special Cars chez BMW (Schweiz) AG, nous a montré le véhicule.

Il n’y a aucun doute : la BMW iX xDrive 50 transformée en véhicule de patrouille par les spécialistes de Haberl Electronic GmbH & Co. KG, qui réalise tous les véhicules spéciaux d’intervention de BMW, attire tous les regards, non seulement en raison de son habillage frappant, mais également de sa taille et de sa carrosserie aux formes extravagantes.

Puissance incroyable et 600 kilomètres d’autonomie

Les données de puissance sont également impressionnantes : 523 ch de puissance de pointe et 765 Nm de couple maximal font de ce SUV électrique une voiture de sport capable de passer de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et d’effectuer le sprint intermédiaire de 60 à 100 km/h en un temps dérisoire de 2,1 secondes. Une chose est sûre : prendre la fuite devant ce véhicule n’est pas simple, même si la poursuite devait durer plus longtemps. En effet, grâce à sa batterie de 111,5 kWh, l’iX xDrive50 peut parcourir 600 kilomètres non seulement selon les données du constructeur, mais également selon les testeurs de l’ADAC allemand. Ces derniers ont calculé pour la version civile une consommation de 20,4 kWh/100 km en cycle économique. Cela correspond à 610 km d’autonomie, les pertes de charge en cas de charge triphasée de 16 A (125,2 kWh pour un niveau de charge de 100 %) ayant déjà été prises en compte.

» La BMW iX 50 xDrive de la police cantonale de Zurich. On voit bien, de ce point de vue, la barre de gyrophares, les flashs à l’avant ainsi que la caméra de l’appareil de mesure de vitesse Bredar sur le bord supérieur du pare-brise.

Jörg Rothweiler ©

Selon Hans Steinbach, ces bonnes valeurs reposent sur trois éléments : « la gestion efficace de l’énergie, la carrosserie très aérodynamique avec un coefficient de traînée cw de 0,25 pour un SUV de cette taille et la construction légère combinant l’acier à haute résistance avec l’aluminium et le composite carbone. » Mais avec ses 2,85 tonnes, l’iX xDrive50 n’est pas un poids plume. Chargé de tous les moyens d’intervention et de l’équipement supplémentaire nécessaire à l’intervention de la police, il franchit la barre des 3 tonnes.

Des équipements supplémentaires complets

Concernant les équipements supplémentaires : L’iX de la police cantonale zurichoise en est généreusement pourvu, car le véhicule de Bülach est utilisé par la police de la circulation. C’est pourquoi, en plus de la barre de gyrophares, du système de signalisation, des flashs avant, de rétroviseurs extérieurs et d’intersection, ainsi que de la radio et de l’enregistreur de données d’accident, un système de localisation et un système Bredar SAT SPEED G2 pour les mesures de vitesse de suivi par satellite sont intégrés au véhicule.

L’intégration de tous ces éléments a représenté un défi, explique Hans Steinbach. « Bien que BMW développe ses modèles en gardant toujours à l’esprit leur utilisation en tant que véhicules d’intervention, impliquant des interfaces, des suspensions et des systèmes de freinage renforcés, ainsi que des points de montage et des certifications, l’iX, comme tout nouveau type de

véhicule, présentait quelques spécificités. » Il cite l’exemple de la carrosserie, en partie construite en carbone : « Percer un trou pour le passage du câble de l’antenne de toit Polycom à travers un toit en tôle est facile. Faire de même sur un toit en carbone est beaucoup plus complexe. »

Il a donc fallu du temps pour intégrer tous les éléments spéciaux, les mettre en réseau et les tester de manière approfondie. « Un échange intense a pour cela eu lieu entre les spécialistes de la police cantonale de Zurich, Haberl et BMW en tant que fabricant, jusqu’à ce que tous les éléments soient placés exactement là où ils doivent l’être pour une efficacité maximale lors de l’utilisation », souligne Hans Steinbach.

Pour l’espace de chargement limité par des parois latérales volumineuses, qui, avec un volume de 500 litres pour un SUV de 4,95 m de long, 1,97 m de large et 1,70 m de haut, ne constitue pas un record, la Carrosserie Rusterholz AG de Richterswil ZH a construit un aménagement arrière sur mesure en se basant sur des mesures 3D. « Les moyens d’intervention utilisés pour les patrouilles trouvent ainsi leur place », explique Hans Steinbach.

Géant mais étonnamment maniable

Le comportement routier de ce géant électrique a convaincu lors d’un essai de conduite avec une BMW iX civile. Grâce à la suspension pneumatique, le véhicule roule sur l’asphalte avec une douceur veloutée et les quatre roues motrices assurent une maniabilité surprenante (rayon de braquage : 12,2 mètres). L’insonorisation est également une réussite : grâce au vitrage acoustique, les bruits extérieurs ne pénètrent qu’en sourdine dans l’habitacle, même si la barre de gyrophares devrait entraîner un surcroît de bruits de vent audibles dans le véhicule de patrouille.

Véhicule d’intervention entièrement électrique de BMW » Auteur : Jörg Rothweiler

» Le coffre, délimité par de très larges parois latérales, a une capacité de 500 litres et est complété par un insert de la Carrosserie Rusterholz AG.

» Des flashs à LED ont été installés dans les deux rétroviseurs extérieurs.

» La radio et l’écran du système de gestion des interventions ont été placés devant la console centrale, sous l’écran principal incurvé du système d’infodivertissement.

L’intérieur discret et fonctionnel plaît également. Tout est à sa place et beaucoup d’éléments, comme les poignées de porte, sont si bien intégrés qu’on les remarque à peine. Bien que la commande centrale rotative et à pression rappelle le célèbre iDrive, le concept de commande de l’iX est entièrement nouveau, et donc un peu inhabituel au début. Mais en prenant le temps, on s’y retrouve rapidement dans les menus variés, mais judicieusement regroupés. D’autant plus que les touches haptiques de sélection directe mènent, si nécessaire, directement au menu cible souhaité et qu’en cas de doute, la très bonne commande vocale permet de se sortir du pétrin.

L’exploration des possibilités du système d’infodivertissement est secondaire dans le véhicule d’intervention de la police cantonale de Zurich. La priorité est ici donnée à la facilité d’utilisation des fonctionnalités centrales, dont la radio et les moyens d’intervention. C’est pourquoi tout ce qui s’y rapporte a été placé au centre, devant la console centrale.

Véhicule d’intervention entièrement électrique de BMW » Auteur

Caractéristiques techniques et équipement d’intervention

BMW iX xDrive50

Puissance/couple : 385 kW (523 ch)/765 Nm

Vitesse maximale : 200 km/h

Taille de la batterie : 111,5 (105,2) kWh bruts (nets)

Consommation : 20,0–21,6 kWh/100 km

(équivalents essence : 2,2–2,4 l/100 km)

Temps de charge 0–80 % : 1,85 h pour 50 kW ; 0,65 h pour 250 kW

Autonomie : 630–591 km

Équipements supplémentaires

• Préparation du véhicule d’intervention et de l’équipement de base pour les véhicules des autorités

• Barre de toit, système de signalisation, divers flashs, 2 gyrophares jaunes dans le hayon (avec interrupteur)

• Préparation radio Polycom avec dispositif mains libres ; antenne de toit avec trappe de service ; enregistreur de données d’accident ATpro avec codage et établissement de procès-verbaux ; Bredar SAT SPEED G2 ; système de localisation EMU4G

• Grille de séparation entre le coffre et l’habitacle ; éclairage du coffre sur la garniture de toit et dans le hayon ; aménagement du coffre par la Carrosserie Rusterholz AG ; double prise USB-A sur la console centrale arrière ; housses de protection en similicuir à l’arrière ; tapis de sol tous temps et films de protection du seuil de chargement et du pilier B

Conclusion

La BMW iX xDrive50 dispose de tout ce dont un véhicule de patrouille a besoin. Elle est rapide et maniable, confortable et sûre, bien structurée et suffisamment spacieuse. Elle offre en outre actuellement la plus grande autonomie de sa catégorie selon la norme WLTP. Nous sommes impatients de connaître les expériences de la police cantonale zurichoise et publierons les chiffres en temps voulu.

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Il nuovo veicolo elettrico della polizia cantonale di Zurigo

Ad agosto, la polizia cantonale di Zurigo (in qualità di primo corpo della polizia in Svizzera) ha ricevuto una BMW iX xDrive50 completamente elettrica come veicolo di pattuglia. Hans Steinbach, Key Account Manager Authority and Special Cars presso la BMW (Svizzera) AG, ci ha mostrato il veicolo.

Nessuna domanda: la BMW iX xDrive 50, trasformata in un veicolo di pattuglia dagli specialisti di Haberl Electronic GmbH & Co. KG, che implementa tutti i veicoli speciali a girofaro blu BMW, è un vero catturasguardi, non solo per l’accattivante rivestimento ma anche per le sue dimensioni e la carrozzeria dalla forma stravagante.

Potentissima e con un’autonomia di 600 km

Altrettanto impressionanti sono i dati relativi alle prestazioni: 523 CV di potenza di picco e 765 Nm di coppia massima rendono il SUV elettrico un’auto sportiva che scatta da fermo a 100 km/h in 4,6 secondi e completa lo sprint intermedio da 60 a 100 km/h in soli 2,1 secondi. Pertanto, sfuggire a questo veicolo non è cosa facile, anche se l’inseguimento dovesse durare più a lungo. Infatti, grazie alla batteria da 111,5 kWh, l’iX xDrive50 può percorrere ben 600 chilometri,

non solo secondo i dati forniti dal produttore, ma anche secondo gli esaminatori dell’ADAC tedesca. Per la versione civile hanno rilevato un consumo di 20,4 kWh/100 km nel ciclo Ecotest. Questo corrisponde ad un’autonomia di 610 km, per cui sono già state prese in considerazione le perdite di carica con la ricarica trifase con 16 A (125,2 kWh con livello di carica al 100%).

Secondo Hans Steinbach, questi valori ottimali si basano su tre aspetti: «l’efficiente gestione dell’energia, la carrozzeria particolarmente aerodinamica con un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,25 per un SUV di queste dimensioni e la costruzione leggera che combina acciaio ad alta resistenza con alluminio e materiale composito di carbonio.»

Nonostante l’iX xDrive50, con le sue 2,85 tonnellate, non sia proprio un peso piuma. Equipaggiata con tutte le risorse e dotata dell’equipaggiamento aggiuntivo necessario per le operazioni di polizia, essa supera il limite delle 3 tonnellate.

Jörg Rothweiler

» La BMW iX 50 xDrive come veicolo operativo, equipaggiata con girofaro blu, sistema di segnalazione, autovelox anteriori, laterali e negli specchietti retrovisori esterni, nonché rivestimento nel tipico design della polizia cantonale di Zurigo.

Installazioni aggiuntive complete

A proposito di equipaggiamento aggiuntivo: questo è piuttosto generoso nell’iX della polizia cantonale di Zurigo, in quanto il veicolo stazionato a Bülach viene utilizzato dalla polizia stradale. Pertanto, oltre a barre a girofaro blu, sistemi di segnalazione, lampeggiatori anteriori, specchietti retrovisori esterni e intersezioni, nonché registratori di dati radio e incidenti, sono disponibili anche un sistema di posizionamento e un sistema Bredar SAT SPEED G2 per misurazioni di velocità successive tramite supporto satellitare a bordo.

Integrare tutto questo ha comportato delle sfide, afferma Hans Steinbach. «Sebbene la BMW, nello sviluppo dei suoi modelli, mantiene sempre il focus sull’impiego come veicolo a girofaro blu, che include interfacce, telaio rinforzato e sistemi frenanti, nonché punti di montaggio e certificazioni, l’iX presenta alcune specialità (come ogni tipo di veicolo completamente nuovo)». Come esempio, egli rimanda alla carrozzeria, in parte realizzata con materiali di carbonio: «praticare un foro in un tetto di lamiera per l’ingresso del cavo dell’antenna sul tetto Polycom è facile. Fare la stessa cosa con un tetto in carbonio è molto più complesso.»

Di conseguenza, è passato del tempo prima che tutte le installazioni speciali fossero integrate, collegate in rete e ampiamente testate. «Nel processo», sottolinea Hans Steinbach, «c’è stato un vivace scambio tra gli specialisti della polizia cantonale di Zurigo, Haberl e la BMW in qualità di produttore, fino a quando tutti gli elementi sono stati disposti esattamente dove dovevano essere per la massima efficienza d’uso.»

Per ovviare allo spazio di carico limitato da pareti laterali voluminose che, con un volume di 500 litri, non è da record per un SUV lungo 4,95 m, largo 1,97 m e alto 1,70 m, la Carrosserie Rusterholz AG di Richterswil ZH ha progettato una struttura posteriore su misura, sulla base di misurazioni 3D. «Ciò consente di trovare posto alle risorse operative utilizzate per l’operazione di pattuglia», spiega Hans Steinbach.

Enorme e sorprendentemente agile

Quel che ha convinto in una guida di prova con una BMW iX civile è il comportamento di guida del gigante elettrico. La sospensione aerea consente una guida dolce sull’asfalto e le quattro ruote sterzanti offrono una manovrabilità sor

prendente (raggio di sterzata: 12,2 metri). Anche l’isolamento acustico è ben riuscito: grazie ai vetri acustici, i rumori esterni penetrano all’interno solo in modo smorzato, anche laddove la barra a girofaro blu sul veicolo di pattuglia dovesse causare un aumento percettibile del rumore del vento.

Quel che piace molto è anche un interno discreto e dal design funzionale. Tutto è esattamente dove ci si aspetta e molte cose, come le maniglie della porta, sono così ben integrate che le si percepisce appena. Sebbene il pulsante rotante centrale ricordi il noto iDrive, il concetto di comando nell’iX è completamente nuovo e, pertanto, all’inizio un po’ inusuale. Tuttavia, chi si prende un po’ di tempo per sperimentare, si ritrova rapidamente tra i diversi menu opportunamente raggruppati. In particolare perché i tasti tattili di selezione diretta conducono direttamente al menu di destinazione desiderato e, in caso di dubbio, l’ottimo controllo vocale aiuta a risolvere i problemi.

Nel veicolo operativo della polizia cantonale di Zurigo, la ricerca delle possibilità nel sistema di infotainment è secondario. Qui sono in primo piano la fruibilità delle funzioni centrali, in particolare radio e risorse operative. Pertanto, tutto ciò che dipende da questo, è stato posizionato in modo accessibile davanti alla console centrale.

Conclusioni

La BMW iX xDrive50 dispone di tutto ciò di cui un veicolo da pattuglia ha bisogno. È veloce e agile, confortevole e sicuro, chiaro e sufficientemente spazioso. Inoltre, secondo lo standard WLTP, offre la più ampia autonomia attuale della sua classe. Siamo curiosi di sentire il resoconto delle esperienze della polizia cantonale di Zurigo e pubblicheremo le cifre a tempo debito.

» La barra a girofaro blu Hänsch DBS 4000 si adatta bene al design, ma causa comunque il rumore del vento, che è molto più evidente in un’auto elettrica che in un veicolo a motore convenzionale.

» Non banale da montare: il montaggio sul tetto dell’antenna radio nera per il sistema Polycom ha reso necessario forare il tetto in carbonio dell’iX 50.

Veicolo operativo della BMW completamente elettrico

» Autore: Jörg Rothweiler

Dati tecnici e dotazione operativa BMW iX xDrive50

Prestazione/coppia: 385 kW (523 PS)/765 Nm

Velocità massima: 200 km/h

Dimensioni della batteria: 111,5 (105,2) kWh lordi (netti)

Consumo: 0,0–21,6 kWh/100 km

(equivalente di benzina: 2,2–2,4 l/100 km)

Tempo di carica 0–80%: 1,85 h a 50 kW; 0,65 h a 250 kW

Autonomia: 630–591 km

Installazioni aggiuntive

• Preparazione veicolo operativo e autorità di portata di base

• Barra sul tetto, impianto di segnalazione, vari lampeggiatori, 2 lampeggianti gialli nel portellone (con interruttore)

• Preparazione radio Polycom con vivavoce; antenna sul tetto con portello di servizio; registratore di dati sugli incidenti ATpro con codifica e registrazione; VELOCITÀ SAT Bredar G2; sistema di tracciamento EMU4G

• Griglia di separazione tra bagagliaio e cella passeggeri; illuminazione bagagliaio nel tettuccio e nel portellone; conversione del bagagliaio di Carrosserie Rusterholz AG; doppia presa USB-A, console centrale, posteriore; coprisedili in similpelle nella parte posteriore; tappetini e pellicole protettive per tutte le stagioni, soglia di carico e montante B

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Giftgrün, riesig und bärenstark

Seit Anfang Juli verfügt die Sanität der Rettung Basel-Stadt über einen brandneuen Grossraumrettungswagen (GRTW). Jan-Hendrik Stiebeling, Leiter Projekte, und Daniel Kobler, Leiter Operativer Bereich und stv. Leiter Sanität, haben uns das neue Fahrzeug im Detail gezeigt.

Beschafft unter dem Eindruck des Terrors

Kaum zu glauben, aber Realität: Durchschnittlich alle sechs bis acht Wochen kommt es in Basel zu einem potenziellen Massenanfall von Verletzten (MANV; mehr als sechs verletzte Personen) – meist infolge eines Brandes in einem Mehrfamilienhaus. Jeder dieser Fälle bedeutet für die Sanität Basel enormen Aufwand, wie Daniel Kobler erläutert: «Bisher mussten in solchen Fällen stets mehrere Rettungswagen der Sanität Basel zum Ereignisort ausrücken. Etwa, wenn eine grössere Anzahl Personen Rauchgasen ausgesetzt war. Künftig genügt für solche Einsätze ein einziges Fahrzeug: der neue Grossraumrettungswagen, kurz GRTW. Dieser ersetzt bis zu fünf <normale> RTW – und das zur Hälfte des Preises und natürlich deutlich weniger personalintensiv.»

Laut Jan­Hendrik Stiebeling, der viel Zeit, Erfahrungswerte und Hirnschmalz in die Konzeption des Fahrzeuges investierte, ist der 12 Meter lange (mit Heckkoffer: 13,5 m), rund zweieinhalb Meter breite, 3,20 Meter hohe und bis maximal 19 Tonnen schwere GRTW «ein Einsatzmittel speziell für Grossereignisse, ausserordentliche Lagen sowie Katastrophen». Wobei neben MANV­S zenarien insbesondere personenreiche Evakuierungen (z. B. Mehrfamilienhäuser, Veranstaltungsorte, Heime, Sportstätten) im Zentrum der Betrachtung standen. Ebenfalls denkbar sind laut Stiebeling «intensivmedizinische Verlegungen oder der Transport aussergewöhnlich schwergewichtiger Menschen». Doch dies sei eher ein willkommenes Zusatzspektrum und war daher für die Planung weniger zentral.

» Das neue GRTW der Sanität Basel basiert auf einem Mercedes-Benz Citaro, ist 12 Meter lang und bietet Platz für bis zu 16 Personen plus Fahrer.

Der Grund: Die Beschaffung eines GRTW, wie es ihn in Europa bereits in grösserer Zahl, hierzulande bisher nur in Zürich (siehe Box) und nun auch in Basel gibt, wurde vor rund fünf Jahren beschlossen – als Europa unter wiederholten Terroranschlägen ächzte. Die Tatsache, dass das neue Fahrzeug erst jetzt ausgeliefert werden konnte, ist aber nicht etwa besonders langwieriger Planung, sondern vielmehr der Coronapandemie geschuldet. «Wäre diese ausgeblieben, hätten unsere Rettungskräfte wohl schon Ende 2020 im neuen GRTW ausrücken können», sagt Daniel Kobler.

Aussen giftiges Grün, innen Hightech in Dunkelgrau

Auf den ersten Blick sieht das Basler GRTW aus wie ein sehr auffällig lackierter Linienbus. Erst auf den zweiten Blick stechen die Blaulichtbalken vorne und hinten ins Auge. Doch Understatement hat noch selten geschadet – und die wahren Werte des GRTW sind, wie so oft, im Inneren verborgen. Dieser wurde laut Jan­Hendrik Stiebeling von der deutschen Gebrüder Heymann GmbH aus Nastätten realisiert und wartet mit allem auf, was eine rollende Intensivstation braucht.

So sind – zugunsten flexibler Adaptierbarkeit an verschiedene Einsatzszenarien – nur die beiden Liegeplätze im Heckbereich sowie sechs Sitze fix installiert. Drei weitere Liegeplätze und zahlreiche zusätzliche Sitze sind möglich. «Maximal haben wir Platz für bis zu fünf liegende Personen, von denen gleichzeitig drei intensivmedizinisch versorgt werden können», erklärt Jan­Hendrik Stiebeling. «Andererseits sind aber auch bis zu elf Sitzplätze und drei Liegeplätze möglich.» Maximal dürfen im GRTW bis zu 16 Personen mitreisen. Hinzu kommt der Fahrer – einer von 22, die im

«Institution»

Die Sanität der Rettung Basel-Stadt

Das Einsatzgebiet der Sanität der Rettung Basel-Stadt erstreckt sich über das gesamte Kantonsgebiet von Basel-Stadt inklusive der Landgemeinden Riehen und Bettingen. Zudem gehören per Staatsvertrag auch die Basellandschaftlichen Gemeinden Allschwil, Schönenbuch, Binningen, Bottmingen, Muttenz und Birsfelden zum Verantwortungsbereich der Sanität Basel, die Patiententransporte auch ausserhalb dieses Einsatzgebietes durchführt. Die Sanität Basel ist ISO-zertifiziert und vom Interverband für Rettungswesen (IVR) anerkannt.

Sie beschäftigt rund 140 Mitarbeitende, wobei im Rettungsdienst und für Patiententransporte ausschliesslich diplomierte Rettungssanitäter*innen HF eingesetzt werden, davon rund ein Dutzend Studierende.

» Projektleiter Jan-Hendrik Stiebeling auf dem Platz des «Operators», der im Einsatz die Technik des GRTW betreut und die Verbindung zur Einsatzleitzentrale aufrechterhält.

«Sammlerobjekt»

Der neue GRTW für die Vitrine

Kaum im Einsatz gibt es den GRTW der Sanität der Rettung Basel-Stadt auch schon als Modell im Massstab «H0», also 1 : 87. Die seit 35 Jahren familiengeführte Rietze GmbH & Co. KG mit Sitz in Altdorf bei Nürnberg fertigt mit dem «73477 – Mercedes-Benz Citaro ’15 <Ambulance GRTW Basel>» ein detailgetreues Kunststoff-Modell des Fahrzeugs an. Dieses ist beispielsweise beim Hobbyhaus Suter in Adligenswil (www.suter-meggen.ch) erhältlich – für CHF 39,20.

» Das dritte Set medizinischer Geräte ist zugunsten maximaler Flexibilität nebeneinander angeordnet. Darunter finden zwei Notfallliegen oder – für Verlegungen – ein reguläres Intensivpflegebett Platz.

Vorfeld von den professionellen Fahrlehrern der Basler Verkehrsbetriebe BVB speziell geschult wurden.

In der Standardkonfiguration ist das GRTW mit drei Intensivliegeplätzen bestückt. Jeder von diesen ist mit Monitor, Beatmungs­ und Reanimationsgerät, Absaug­ und Spritzenpumpen sowie weiteren, heute im RTW zum Standard zählenden Gerätschaften ausstaffiert. Zudem ist im GRTW auch ein Ultraschallgerät vorhanden – und in zahlreiche Schubladen und Ausziehschränken kann viel medizinisches Material sicher und sauber verstaut werden. «So dient der GRTW auch als kleines Materiallager für den Fall, dass am Schadenort mehr Menschen versorgt werden müssen, als im Fahrzeug Platz finden», erklärt Daniel Kobler.

» Daniel Kobler vor den beiden im Heckbereich fix installierten Liegeplätzen. Leicht aus der Flucht montierte Schienen erleichtern das Ausfahren der Liegen. Hinten befinden sich die Plätze für die Notärzte – und Ausziehfächer bieten viel Platz für das Einsatzmaterial.

Medizinische Einsatzmittel modular verpackt

Im Heckbereich, hinter den fix installierten Liegeplätzen und den beiden Sitzen für die Notärzte, sind zudem Druckflaschen eingebaut, in welchen 13’000 Liter medizinischer Sauerstoff enthalten sind. «Genug, um gleichzeitig bis zu 16 von einer Rauchgasvergiftung betroffene Personen zu versorgen, wobei alle Plätze über einen Sauerstoffanschluss verfügen», erläutert Jan­Hendrik Stiebeling – und betont: «Uns war enorm wichtig, dass alle im GRTW verwendeten Einsatzmittel zu 100 Prozent identisch sind mit jenen in den anderen RTW der Organisation. Dabei verwenden wir seit Jahren ausschliesslich bewährte Produkte derselben Hersteller und verpacken diese in modularen Paketen – Rot für Herz­K reislauf und Blau für Beatmung. Diese Packs sind immer identisch bestückt und angeschrieben – im Rucksack, im RTW und nun auch im GRTW. So müssen sich die Rettungskräfte nicht umgewöhnen oder umdenken, egal, womit sie zum Einsatz eilen. Sie können jederzeit aus dem bereits Bekannten schöpfen – und sich voll und ganz auf ihre Arbeit konzentrieren.»

Bärenstark und durchdacht bis ins Detail

Da es im Notfall schnell gehen muss, verfügt der auf der Plattform eines Mercedes­B enz Citano aufgebaute, rund eine Million Franken teure GRTW über ordentlich Power. Unter der Fahrerkabine arbeitet ein Sechszylinder ­Dieselmotor mit 354 PS Leistung. Weitere Details sind – neben Blaulicht und Martinshorn – eine Motorraumlöschanlage sowie eine 360 ­ Grad­K amera. Diese sorgt nicht nur für Sicherheit beim Rangieren und Platzieren des Fahrzeugs, sondern ermöglicht auch die Überwachung des Fahrzeugumfelds, das bei Nacht von beidseitig im Dachbereich angebrachten LED ­Leuchten erhellt wird.

Auf der rechten Fahrzeugseite kann – nahezu über die gesamte Länge – eine schützende Markise ausgefahren werden. Hinten am Fahrzeug ist ein abnehmbarer Heckkoffer montiert. «Dieser bietet viel Platz für sperriges Einsatzgerät – unter anderem die Rettungsbahren und ein 4,2 kW starkes Inverter ­Stromaggregat vom Typ Denqbar

DQ ­ 4 200, dank welchem der GRTW auch bei längeren Einsätzen elektro ­autark bleibt», sagt Daniel Kobler.

Die schiere Grösse als Hemmschuh

«Bigger is better» stimmt oft – kann aber auch zur Herausforderung werden. Beim GRTW der Sanität Basel besteht diese darin, dass das Fahrzeug nicht direkt in die Notfallstation des Unispitals Basel einfahren kann. Doch weil genau vor dieser eine Bushaltestelle der Linie 34 platziert ist, ist das kein wirkliches Problem – auch wenn sich wohl der eine oder andere ÖV­Benutzer oder Tourist verdutzt die Augen reiben wird, wenn statt des dunkelgrünen BVB­Busses das giftgrüne GRTW an der Haltestelle vorfährt.

Zwei weitere GRTW in der Schweiz

Neben der Sanität der Rettung Basel-Stadt verfügen auch Schutz & Rettung Zürich (SRZ) und der privatrechtliche Rettungsdienst im Kanton Schwyz über je einen GRTW.

Der GRTW von Schutz & Rettung Zürich

Das seit 2012 in Dienst stehende Fahrzeug von SRZ basiert auf einer Plattform von Mercedes-Benz (Citaro O 530), ist 12 Meter lang, 3,20 Meter hoch und 2,55 Meter breit. Es bietet wie dieses maximal 17 Beförderungsplätze (im Stand: 36 Sitz- und 3 Liegeplätze) und wurde von der Evolution Sonderfahrzeuge GmbH ausgebaut. Angetrieben wird es von einem 12-Liter-Dieselaggregat mit 354 PS Leistung. Die (theoretische) Höchstgeschwindigkeit beträgt 105 km/h.

Der GRTW der Rettungsdienst Schwyz AG

Der GRTW des Rettungsdienstes Schwyz befindet sich seit 2015 im Aufbau. Er basiert auf einem günstig erworbenen Bus der Auto AG Schwyz, der dank eines komplett neuen Innenausbaus Platz für drei liegende plus circa zehn sitzende Menschen bieten soll. Initiant und Mitkonstrukteur des privat finanzierten Fahrzeugs ist René Eichhorn, dipl. Rettungssanitäter HF, Mehrheitsaktionär, Verwaltungsrat sowie Betriebsleiter der Rettungsdienst Schwyz AG und Besitzer der MediTrans GmbH. Die Rettungsdienst Schwyz AG entstand Anfang 2004 aus der Fusion des 1993 gegründeten Rettungsdienstes Eichhorn und der Krankenhausgesellschaft Schwyz, welche heute als Minderheitsaktionärin agiert. Der Rettungsdienst besteht aber schon seit 1965 damals noch als Einzelfirma von Karl Eichhorn. Die Notfallabdeckung der vom IVR zertifizierten Rettungsdienst Schwyz AG umfasst die Bezirke Schwyz und Gersau – ohne Alpthal, Unter- und Oberiberg. Zudem leistet die Institution Nachbarschaftshilfe sowie Notfallverlegungen und Rückführungen in Regional-, Zentrumsoder Universitätsspitäler.

» Der GRTW und das Notarzt-Einsatzfahrzeug der Rettungsdienst Schwyz AG (links und Mitte) sowie der GRTW von SRZ (rechts) im März 2021 vor dem Mythen.

Vert pomme, immense et puissant

Les services sanitaires de la « Rettung Basel-Stadt » (Secours Bâle-Ville) disposent depuis début juillet d’une nouvelle ambulance bus. Jan-Hendrik Stiebeling, chargé de projets et Daniel Kobler, responsable de la section opérationnelle et directeur adjoint des services sanitaires, nous ont montré le véhicule dans le détail.

Acheté sous la menace de la terreur

Incroyable, mais vrai : toutes les six à huit semaines en moyenne, Bâle connaît une potentielle situation de prise en charge massive (plus de six blessés) de victimes (PCMV) –souvent suite à un incendie d’immeuble. Pour la Sanität Basel (services sanitaires de Bâle), chaque intervention de ce type demande une importante mobilisation, explique Daniel Kobler : « Jusqu’à présent, il était toujours d’usage de dépêcher plusieurs ambulances de la Sanität Basel sur les lieux du sinistre. Notamment lorsqu’un nombre élevé de personnes était exposé aux gaz de combustion. À l’avenir, il suffira d’un seul véhicule pour ce type d’interventions, à savoir l’ambulance bus. Ce véhicule remplace jusqu’à cinq ambulances « normales », pour un prix diminué de moitié et avec, bien sûr, un personnel réduit. »

Selon Jan­Hendrik Stiebeling, qui a investi énormément de temps, d’expérience et de réflexion dans la conception du véhicule, l’ambulance bus est, avec ses 12 mètres de long (plus coffre arrière : 13,5 m), ses presque 2,5 mètres de large, ses 3,20 mètres de haut et son poids maximal de 19 tonnes, « un équipement d’intervention dédié aux événements de grande envergure et aux situations exceptionnelles telles que les catastrophes. » Hormis les scénarios de PCMV, les évacuations d’un grand nombre de personnes (par exemple dans les immeubles, les lieux de rassemblement, les foyers ou les installations sportives) ont également fait l’objet d’une attention toute particulière. « Les transfèrements en unité de soins intensifs ou le transport de personnes extrêmement corpulentes » sont également en­

» La nouvelle ambulance bus des services sanitaires de Bâle offre suffisamment de place pour 16 personnes, en plus du conducteur, ainsi que pour une grande quantité d’équipement, y compris le groupe électrogène inverter de 4,2 kW

entreposé dans le coffre arrière. Sanität Basel ©

visageables, expose Jan­Hendrik Stiebeling. Il s’agit toutefois là d’un aspect supplémentaire intéressant qui a moins pesé dans la balance lors de la planification.

La raison : l’ambulance bus, qui existe déjà en grande quantité en Europe – et jusqu’ici uniquement à Zurich (voir encadré) et désormais aussi à Bâle – a fait l’objet d’une décision d’acquisition il y a environ cinq ans, alors que l’Europe était secouée par des attentats terroristes répétés. Le fait que ce nouveau véhicule n’ait pu être livré que récemment n’est pas dû à une planification de longue haleine, mais plutôt à la pandémie du Coronavirus. « Sans cette épidémie, nos services de secours auraient été en possession de la nouvelle ambulance grande capacité dès la fin 2020 », déclare Daniel Kobler.

Vert pomme à l’extérieur, high-tech en gris foncé à l’intérieur

À première vue, l’ambulance grande capacité bâloise fait penser à un bus de ligne très flashy. Ce n’est qu’après un examen plus attentif que l’on remarque les rampes gyrophare à l’avant et à l’arrière. Mais la sobriété a rarement été un inconvénient. En effet, les vraies valeurs de l’ambulance bus sont, comme souvent, dissimulées à l’intérieur. Cette dernière a été réalisée, selon Jan­Hendrik Stiebeling, par l’entreprise allemande Gebrüder Heymann GmbH de Nastätten et dispose de tout ce dont une unité de soins intensifs roulante a besoin.

Dans un souci de flexibilité et d’adaptation aux différents scénarios d’utilisation, seules les deux couchettes à l’arrière

« Institution »

Les services sanitaires des Secours Bâle-Ville

La zone d’intervention des services sanitaires des Secours Bâle-Ville couvre l’ensemble du canton de Bâle-Ville ainsi que les communes rurales de Riehen et Bettingen. Par ailleurs, conformément à un traité d’Etat, Allschwil, Schönenbuch, Binningen, Bottmingen, Muttenz et Birsfelden, communes de Bâle-Campagne, font elles aussi partie du domaine de responsabilité des services sanitaires de Bâle, qui effectue des transports de patients également en dehors de cette zone d’intervention. Les services sanitaires de Bâle disposent de la certification ISO et sont reconnus par l’Interassociation de sauvetage (IAS). Ils emploient près de 140 personnes, sachant que seuls des ambulanciers/-ères. diplômés ES sont habilités à intervenir, dont une douzaine d’étudiants.

Ambulance grande capacité de la « Sanität Basel » » Auteur : Jörg Rothweiler

» Jan-Hendrik Stiebeling, chef de projet, est installé sur le siège de « l’opérateur » qui gère les systèmes techniques de l’ambulance bus durant l’intervention et qui est en contact permanent avec la centrale d’intervention.

»L’aménagement de base de l’ambulance bus offre trois places couchées et onze assises (sans le siège conducteur). De nombreux composants des systèmes électriques et de câblage sont dissimulés derrière les panneaux supérieurs.

« Objet de collection » La nouvelle ambulance bus à mettre en vitrine

À peine sur la route, l’ambulance bus des services sanitaires du Secours Bâle-Ville est déjà disponible sous forme de maquette à l’échelle « HO », c’est-à-dire 1 : 87. Entreprise familiale depuis 35 ans, Rietze GmbH & Co. KG, basée à Altdorf près de Nuremberg, produit la maquette « 73477 – Mercedes-Benz Citaro ’15 "Ambulance GRTW Basel" », qui est fidèle au véhicule jusque dans les moindres détails. Ce modèle est, entre autres, en vente pour CHF 39,20 au magasin « Hobbyhaus Suter » à Adligenswil (www.suter-meggen.ch).

» Les réservoirs d’oxygène de l’ambulance bus peuvent contenir jusqu’à 13 000 litres d’oxygène médical. Les réservoirs sur la photo sont encastrés dans la partie arrière du véhicule.

et six sièges sont fixes. Trois autres lits et de nombreux sièges supplémentaires peuvent être installés en option. « Nous disposons de la place pour, au maximum, quatre à cinq personnes couchées, dont trois peuvent bénéficier parallèlement de soins intensifs », explique Jan­Hendrik Stiebeling. « D’un autre côté, il est également possible d’installer jusqu’à onze places assises et trois places couchées. » Dans une ambulance bus, seules 16 personnes au maximum sont admises. S’y rajoute le conducteur – l’un des 22 spécialement formés au préalable par les moniteurs professionnels de conduite des Basler Verkehrsbetriebe BVB.

Dans la configuration de base, l’ambulance bus est équipée de trois places de soins intensifs. Chacune est dotée d’un moniteur de contrôle, d’un appareil de ventilation et de réanimation, de pompes d’aspiration et de pousse­s eringues et de l’ensemble des appareils faisant aujourd’hui partie de l’équipement de base de toute ambulance. Le véhicule dispose en plus d’un échographe et de nombreux tiroirs et armoires coulissantes qui permettent de ranger une grande quantité de matériel médical de manière sûre et propre.

« De cette façon, l’ambulance grande capacité fait également office de petit entrepôt de matériel, pour le cas où le nombre de personnes à soigner sur le lieu du sinistre dépasse la capacité de prise en charge du véhicule », explique Daniel Kobler.

L’équipement médical d’intervention emballé séparément

À l’arrière, derrière les couchettes fixes et les deux sièges pour médecins urgentistes, on trouve en plus deux bouteilles d’air comprimé contenant 13 000 litres d’oxygène médical. « Cela suffit pour assurer la prise en charge simultanée de 16 personnes victimes d’une intoxication par gaz de fumée. Il faut savoir que chaque place dispose d’une prise à oxygène », explique Jan­Hendrik Stiebeling, et de souligner : « Pour nous, il était primordial que tous les moyens

d’intervention utilisés dans l’ambulance bus soient absolument identiques à ceux embarqués dans les autres ambulances de l’organisation. Ce faisant, nous employons depuis longtemps des produits ayant fait leurs preuves, fournis par les mêmes fabricants et nous les emballons dans des packs modulaires, à savoir rouge pour le cardiovasculaire et bleu pour la respiration artificielle. Leur contenant et étiquettes sont toujours identiques, que ce soit dans le sac à dos, dans l’ambulance et désormais dans l’ambulance bus. Cela pour éviter que les services de secours ne soient dans l’obligation de se réadapter ou se réorganiser en fonction du véhicule utilisé pour l’intervention. Ils peuvent ainsi se baser à tout moment sur leur pratique et se concentrer entièrement sur leur travail. »

Superpuissant et pensé dans les moindres détails

Dans l’urgence, tout doit aller très vite. C’est pourquoi l’ambulance bus, construite sur la plateforme d’un Mercedes­Benz Citano et dont le prix avoisine le million de francs suisses, est particulièrement puissante. Le moteur diesel six cylindres, situé sous le poste de conduite, délivre une puissance de 354 ch. Outre le gyrophare bleu et la sirène, le véhicule est également doté d’un système d’extinction du compartiment moteur et d’une caméra à 360 degrés. Cette dernière permet non seulement de manœuvrer et de garer l’ambulance en toute sécurité, mais aussi de surveiller les alentours éclairés de nuit par des lumières LED situées de chaque côté du toit.

Un store de protection peut être déployé sur pratiquement toute la partie latérale droite du véhicule. Un coffre amovible est positionné à l’arrière du véhicule. Selon Daniel Kobler : « Ce dernier offre suffisamment de place pour y entreposer l’équipement d’intervention encombrant, dont les civières et un groupe électrogène inverter 4,2 kW de type Denqbar DQ ­ 4 200 offrant une grande autonomie à l’ambul ance bus même lors d’interventions de longue durée. »

Sa taille peut présenter un handicap

« Bigger is better » est souvent vrai, mais peut aussi devenir un véritable casse­tête. Pour l’ambulance bus des services sanitaires de Bâle, le défi réside dans l’impossibilité du véhicule de s’engager directement dans les urgences de l’hôpital universitaire de Bâle. Mais cela ne pose pas vraiment de problème, puisqu’un arrêt de bus de la ligne 34 est situé juste devant les urgences. Par contre, le fait de voir s’y arrêter l’ambulance bus vert pomme au lieu du bus vert foncé des transports publics de Bâle BVB pourra étonner plus d’un utilisateur ou touriste.

Deux ambulances bus supplémentaires en Suisse

Hormis les services sanitaires des Secours de Bâle-Ville, le Schutz & Rettung Zürich (SRZ) ainsi que les secours de droit privé du canton de Schwyz, Rettungsdienst Schwyz AG, disposent respectivement d’une ambulance bus.

L’ambulance bus de Schutz & Rettung Zürich

En service depuis 2012, le véhicule de SRZ, qui mesure 12 mètres de long, 3,20 mètres de haut et 2,55 mètres de large, est basé sur une plateforme de Mercedes-Benz (Citaro O 530). Comme celui-ci, il offre au maximum 17 places de transport (à l’arrêt : 36 places assises et 3 places couchées) et a été aménagé par Evolution Sonderfahrzeuge GmbH. Le moteur est un groupe diesel de 12 litres d’une puissance de 354 ch. La vitesse maximale (en théorie) est de 105 km/h.

L’ambulance bus du Rettungsdienst Schwyz AG

L’ambulance bus du Rettungsdienst Schwyz AG est en cours d’aménagement depuis 2015. Elle est basée sur un bus racheté à bas prix à la société Auto AG Schwyz. Grâce à un aménagement intérieur entièrement nouveau, le véhicule sera en mesure d’accueillir trois personnes couchées et une dizaine de personnes assises. René Eichhorn, ambulancier diplômé ES, actionnaire majoritaire, membre du conseil d’administration, directeur de l’entreprise Rettungsdienst Schwyz AG et propriétaire de MediTrans GmbH, est l’initiateur et l’un des constructeurs du véhicule financé par des fonds privés. Rettungsdienst Schwyz AG résulte de la fusion, début 2004, du Rettungsdienst Eichhorn, société de secours fondée en 1993, et de la Krankenhausgesellschaft Schwyz, qui agit aujourd’hui en tant qu’actionnaire minoritaire. La société de secours existe toutefois déjà depuis 1965, à l’époque en tant qu’entreprise individuelle de Karl Eichhorn. La zone de couverture pour les urgences du Rettungsdienst Schwyz AG, certifié par l’IAS, comprend les districts de Schwytz et Gersau – sans les communes d’Alpthal, Unteriberg et Oberiberg. L’institution fournit aussi une aide de proximité ainsi que des transfèrements d’urgence et des rapatriements vers des hôpitaux régionaux, centraux ou universitaires.

» L’ambulance bus du Rettungsdienst Schwyz AG en réaménagement depuis 2015.

Verde brillante, enorme e fortissima

Da inizio luglio, la sanità del Servizio di salvataggio di Basilea Città dispone di un’ambulanza di grande capacità. Jan-Hendrik Stiebeling, Direttore progetti, e Daniel Kobler, Responsabile dell’area operativa e vicedirettore dei servizi sanitari, ci hanno mostrato il nuovo veicolo in dettaglio.

Difficile da credere ma pur sempre realtà: in media, ogni 6 ­ 8 s ettimane a Basilea ha luogo un potenziale MANV (più di sei feriti), per lo più a seguito di un incendio in una casa plurifamiliare. Ognuno di questi casi vuol dire per la sanità di Basilea un dispendio enorme, come spiega Daniel Kobler:

«In precedenza, in questi casi, diverse ambulanze dell’Unità medica di Basilea dovevano recarsi sul luogo dell’evento. Ad esempio, se un maggior numero di persone è stato esposto ai gas di scarico. In futuro, per incarichi di questo tipo, basterà un unico veicolo: la nuova ambulanza di grande capacità. Questa sostituisce fino a cinque ambulanze «normali», a metà prezzo e, naturalmente, risulta anche molto meno laboriosa.

Acquistata sotto l’impressione del terrore

Secondo Jan­Hendrik Stiebeling, che ha investito molto tempo, valori empirici e cervello nella concezione del veicolo, questa è lunga 12 metri (con portabagagli posteriore: 13,5 m), larga circa due metri e mezzo, alta 3,20 metri e fino a massimo 19 tonnellate di peso, si conferma «un mezzo operativo per grandi eventi, condizioni straordinarie e catastrofi.» Oltre agli scenari MANV, al centro dell’attenzione sono presenti le evacuazioni di grandi volumi (ad es. condomini, luoghi di eventi, abitazioni, impianti sportivi). Secondo Stiebeling, sono altrettanto immaginabili «trasferimenti in terapia intensiva o il trasporto di persone di peso eccezionale». Ma questo è più un gradito spettro aggiuntivo ed era quindi meno centrale nella pianificazione.

Il motivo è che l’acquisto di un’ambulanza di grande capacità, di cui esistono già grandi numeri in Europa, finora solo a Zurigo (vedi riquadro) e ora anche a Basilea, è stato deciso circa cinque anni fa, quando l’Europa gemeva sotto i ripetuti attacchi terroristici. Il fatto che il nuovo veicolo potesse

Ambulanza di grande capacità del servizio medico di Basilea » Autore: Jörg Rothweiler

» Daniel Kobler e Jan-Hendrik Stiebeling davanti alla nuova ambulanza di grande capacità dell’Unità medica di Basilea.

essere consegnato solo ora non è dovuto ad una pianificazione particolarmente lunga, ma piuttosto alla pandemia da coronavirus. «Se ciò non fosse accaduto, i nostri soccorritori sarebbero stati probabilmente in grado di schierarsi sulla nuova ambulanza di grande capacità alla fine del 2020», afferma Daniel Kobler.

Verde tossico all’esterno, high tech in grigio scuro all’interno

A primo impatto, l’ambulanza di grande capacità di Basilea sembra un autobus di linea piuttosto vistoso. Solo guardando più attentamente, le barre luminose blu nella parte anteriore e posteriore attirano l’attenzione. Tuttavia, i veri valori dell’ambulanza di grande capacità sono, come spesso accade, nascosti all’interno. Secondo Jan ­ H endrik Stiebeling, questo è stato realizzato dalla tedesca Gebrüder Heymann GmbH di Nastätten e offre tutto ciò di cui ha bisogno un’unità mobile di terapia intensiva.

A vantaggio di un’adattabilità flessibile a diversi scenari di impiego, solo due cuccette nella zona posteriore e sei s edili sono installati in modo fisso. Sono possibili altri tre letti e numerosi posti aggiuntivi. «Al massimo abbiamo posto per cinque persone distese, tre delle quali possono essere trattate contemporaneamente in terapia intensiva», spiega Jan­Hendrik Stiebeling. «D’altro canto sono però pensabili fino a undici posti a sedere e tre letti.» Nell’ambulanza di grande capacità possono viaggiare massimo 16 persone. A queste va aggiunto il conducente: uno dei 22 appositamente formati in anticipo dagli istruttori di guida professionisti della Basler Verkehrsbetriebe BVB.

«Istituzione»

L’Unità Medica di salvataggio di Basilea Città

L’area operativa del team di salvataggio di Basilea Città copre l’intero cantone di Basilea Città, comprese le comunità rurali di Riehen e Bettingen. Inoltre, anche alcuni comuni di Basilea-Campagna, Allschwil, Schönenbuch, Binningen, Bottmingen, Muttenz e Birsfelden, fanno parte dell’area di responsabilità dell’Unità Medica di Basilea, che effettua il trasporto di pazienti anche al di fuori di quest’area operativa. L’Unità Medica di Basilea è certificata ISO e riconosciuta dall’Interassociazione di salvataggio (IAS). Impiega circa 140 dipendenti, con i servizi di emergenza e il trasporto dei pazienti che impiegano solo paramedici qualificati, di cui una dozzina circa sono studenti.

» Daniel Kobler su uno dei due sedili del medico di emergenza dietro i due posti letto installati in modo permanente nella zona posteriore.

«Oggetto di raccolta»

La nuova ambulanza di

grande capacità per la vetrina

Quasi mai utilizzata, l’ambulanza di grande capacità dell’Unità Medica di Salvataggio di Basilea Città è già disponibile come modello in scala «H0», ossia 1:87. La Rietze GmbH & Co. KG a conduzione familiare da 35 anni, con sede a Altdorf (nei pressi di Norimberga), produce un modello in plastica dettagliato del veicolo con «73477 – Mercedes-Benz Citaro ’15 <Ambulance GRTW Basel>». Questo è disponibile, ad esempio, presso l’Hobbyhaus Suter di Adligenswil (www.suter-meggen. ch) – a CHF 39.20.

Nella configurazione standard, l’ambulanza di grande capacità è attrezzata con tre letti di terapia intensiva. Ognuno di questi è dotato di monitor, dispositivo di ventilazione e rianimazione, pompe di aspirazione e siringa e altre apparecchiature, ora standard nelle ambulanze normali. Inoltre, nell’ambulanza normale è presente un dispositivo a ultrasuoni e in numerosi cassetti e armadi estraibili può essere conservato in modo pulito e sicuro molto materiale medico. «L’ambulanza di grande capacità serve così anche come deposito di materiale minuto, laddove nel luogo dell’incidente debbano essere curate più persone di quelle che possono trovare posto del veicolo», spiega Daniel Kobler.

Ambulanza di grande capacità del servizio medico di Basilea » Autore: Jörg Rothweiler

» Daniel Kobler ci mostra i binari dei lettini di emergenza, che sono montati ad angolo. Grazie a questo sistema, allungare i lettini è molto più facile.

» Le scatole di controllo della temperatura si trovano anche tra i sedili del medico di emergenza nella parte posteriore del veicolo, una per il raffreddamento e una per il riscaldamento.

Jörg Rothweiler ©

Hersteller ©

Risorse mediche in confezioni modulari

Nell’area posteriore, dietro i posti letto fissi e le due sedute per i medici di emergenza, sono incassate anche bottiglie a pressione contenenti 13’000 litri di ossigeno medico. «Abbastanza per prendersi cura di massimo 16 persone colpite dall’inalazione di fumo contemporaneamente, con tutti i sedili dotati di attacco per l’ossigeno», spiega Jan­Hendrik Stiebeling, e sottolinea: «Per noi era fondamentale che tutti i mezzi operativi utilizzati nell’ambulanza di grande capacità fossero identici al 100 per cento a quelli delle ambulanze normali dell’organizzazione. Da anni utilizziamo esclusivamente prodotti comprovati degli stessi produttori e li confezioniamo in pacchetti modulari: rosso per cardiovascolare e blu per ventilazione. Queste confezioni sono sempre equipaggiate ed etichettate in modo identico: nello zaino, nell’ambulanza normale e ora anche in quella grande. Le forze di salvataggio non devono cambiare le loro abitudini né ripensare come agire, indipendentemente dalla modalità di arrivo in azione. Possono attingere a ciò che già conoscono in qualsiasi momento e concentrarsi completamente sul loro lavoro.»

Fortissimo e pensato in dettaglio

Dato che, in casi di emergenza, occorre muoversi velocemente, l’ambulanza di grande capacità, costruita sulla piattaforma di un Citano Mercedes­B enz, costa circa un milione di franchi svizzeri e ha molta potenza. Sotto la c abina conducente è in funzione un motore diesel a sei cilindri con potenza da 354 CV. Oltre alle forze a girofaro blu e ad una sirena, sono presenti ulteriori dettagli: un sistema di spegnimento del vano motore e una telecamera a 360°. Questa non garantisce solo sicurezza nel manovrare e posizionare il veicolo ma consente anche il monitoraggio dell’ambiente del veicolo, che di notte è illuminato da luci a LED montate su entrambi i lati nella zona del tetto.

Sul lato destro del veicolo, quasi per l’intera lunghezza, è possibile estrarre una tenda protettiva. Dietro il veicolo è montato un portabagagli posteriore amovibile. «Questo offre molto spazio per attrezzature ingombranti, comprese le barelle di soccorso e un’unità di potenza inverter Denqbar

DQ ­ 4 200 da 4,2 kW, grazie alla quale l’ambulanza di grande capacità rimane elettricamente autosufficiente anche durante le operazioni più lunghe», afferma Daniel Kobler.

La dimensione pura come un ostacolo

«Bigger is better» è spesso vero, ma può anche diventare una sfida. Con l’ambulanza di grande capacità della sanità di Basilea, ciò significa che il veicolo non può entrare direttamente nel pronto soccorso dell’ospedale universitario della città. Ma poiché proprio di fronte c’è una fermata dell’autobus per la linea 34, questo non è un vero problema, anche se l’uno o l’altro utente del trasporto pubblico o turista potrebbe restare incredulo nel vedere che invece dell’autobus BVB verde scuro, è parcheggiata alla fermata più avanti l’ambulanza di grande capacità verde brillante.

Altre due ambulanze di grande capacità in Svizzera

Oltre all’Unità Medica di salvataggio di Basilea Città, anche Schutz & Rettung Zürich (SRZ) e il servizio di salvataggio privato nel Canton Svitto dispongono rispettivamente di un’ambulanza di grande capacità.

L’ambulanza di grande capacità di Schutz & Rettung Zürich

Il veicolo in servizio dal 2012 di SRZ si basa su una piattaforma di Mercedes-Benz (Citaro O 530), è lungo 12 m, alto 3,20 e largo 2,55. Come questo, offre massimo 17 posti di trasporto (attualmente: 36 posti a sedere e 3 letti) ed è stato ampliato dalla Evolution Sonderfahrzeuge GmbH. È alimentato da un’unità diesel da 12 litri con 354 CV. La massima velocità (teorica) consentita è di 105 km/h.

L’Unità Medica di Rettungsdienst Schwyz AG

L’ambulanza di grande capacità del servizio di salvataggio del Canton Svitto si trova in costruzione dal 2015. Si basa su un autobus economico di Auto AG Schwyz che, grazie ad un nuovo ampliamento interno completo, offre spazio per tre persone distese e circa dieci sedute. L’iniziatore e co-progettista del veicolo finanziato privatamente è René Eichhorn, dipl. Paramedico HF, azionista di maggioranza, consiglio d’amministrazione, capo di Rettungsdienst Schwyz AG e proprietario di MediTrans GmbH. Rettungsdienst Schwyz AG è nata agli inizi del 2004 dalla fusione del servizio di salvataggio di Eichhorn, fondato nel 1993, e da Krankenhausgesellschaft Schwyz, che oggi agisce come azionaria di minoranza. Il servizio di salvataggio esiste già dal 1965 come ditta individuale di Karl Eichhorn. La copertura di emergenza di Rettungsdienst Schwyz AG, certificata dall’IAS, include i circondari di Schwyz e Gersau, senza Alpthal, Unterberg e Oberiberg. Inoltre, l’Istituto fornisce assistenza al vicinato, trasferimenti di emergenza e rimpatri agli ospedali regionali, centrali o universitari.

Ambulanza di grande capacità del servizio medico di Basilea » Autore: Jörg Rothweiler

» L’ambulanza di grande capacità di Schutz & Rettung Zürich è operativa da dieci anni.

Mobile Einsatzleitung der neuesten Generation

Seit diesem Sommer verfügt Schutz & Rettung Zürich über ein neues Einsatzleitfahrzeug (ELF).

Dieses ist dank «Slide Out»-Technologie sehr geräumig und mit modernsten Kommunikationsmitteln ausgestattet.

Riesengross und ziemlich schnell

Es war Zeit für etwas Neues: Nach 14 Jahren hat Schutz & Rettung Zürich SRZ das bisherige Einsatzleitfahrzeug (ELF), das 2008 pünktlich zur Fussball­EM in Betrieb genommen worden war, ersetzt. Zwar wurde der Antrag für die Beschaffung des neuen Fahrzeugs, das laut SRZ «über alle notwendigen technischen Hilfsmittel verfügt, die Stand heute zur erfolgreichen Bewältigung eines Gross er eignisses erforderlich sind», bereits 2017 gutgeheissen. Doch weil SRZ zugunsten bestmöglicher Effizienz und Zukunftssicherheit die gesammelten Erfahrungen aus fast 200 Einsätzen mit dem bisherigen ELF in die Konzeption des Nachfolgemodells einfliessen lassen wollte, dauerte es rund fünf Jahre, ehe das Fahrzeug komplett geplant, ausgeschrieben und produziert war.

Das Resultat der sorgfältigen Konzeptions­ und Planungsarbeit ist optisch sehr imposant. Mit einer Länge von 10,25 Metern, einer Höhe von vier Metern und im Fahrbetrieb 2,55 Meter Breite ist das auf einem Iveco Eurocargo basierende ELF sowohl im Strassenverkehr als auch auf dem Schadenplatz schlichtweg nicht zu übersehen. Damit es Letz­ teren innert kürzester Zeit erreichen kann, steckt unter der Haube des 1,3 Millionen Franken teuren Hightech ­ Einsatzmittels ein 6,7­ Liter ­ Dieselmotor. Dieser leistet 320 PS und kann das 16,5 Tonnen schwere ELF auf bis zu 125 km/h beschleunigen – auch wenn dieses Tempo aus Sicherheitsgründen wohl kaum jemals gefahren wird.

» Das neue Einsatzleitfahrzeug von Schutz & Rettung Zürich wurde bei der EMPL Fahrzeugwerk GMBH in Auftrag gegeben und bietet dank «Slide-Out»-Box drei geschützte Räume für 12 bis 20 Personen.

Drei geschützte Räume im ausfahrbaren Aufbau

Hinter der fast schon zierlich anmutenden Führerkabine, in der maximal drei Personen Platz finden, erstreckt sich ein von der österreichischen Spezialistin EMPL Fahrzeugwerk GmbH realisierter Aufbau. Dieser steckt voller Hightech –und bietet drei witterungsgeschützte Räume: einen Führungsunterstützungsraum mit zwei Arbeitsplätzen, einen Rapportraum, in dem bis zu acht Personen an Sitzplätzen oder gar bis zu 20 Personen im Stehen arbeiten können, sowie einen mittels Flügeltüren abtrennbaren Raum für Teilstäbe oder Fachgruppen.

Möglich macht dies die rechtsseitig platzierte, 6,50 Meter lange «Slide Out» ­Box. Diese kann, wie man es von luxuriösen Wohnmobilen – zu Neudeutsch «Landjachten» – kennt, seitlich um 1,45 Meter ausgefahren werden. Dadurch wächst die Breite des Aufbaus von 2,55 auf 4,00 Meter an – und es entsteht beeindruckend viel Platz für die Kräfte der Einsatzleitung. Diese rekrutieren sich übrigens, abhängig von der Art des zu bewältigenden Ereignisses, aus Führungspersonen unterschiedlicher Disziplinen von SRZ sowie diverser (Partner ­)Organisationen. Sie alle finden im neuen ELF einen

nicht nur gegen Witterungseinflüsse gut geschützten, vollklimatisierten Raum für die Lage­ und Abspracherapportierung.

In diesem steht ihnen alles zur Verfügung, was nötig ist, um sich schnellstmöglich einen Gesamtüberblick zu verschaffen und dann die notwendigen Massnahmen zielgerichtet und effektiv koordinieren zu können. Auf dem Grossbildschirm im Rapportraum können zeitgleich und in Echtzeit Daten unterschiedlicher Informations­ und Bildquellen angezeigt werden. Zudem gibt es auch aussen am Fahrzeug –gegenüber der «Slide Out» ­Box – ein grosses Display und Flipcharts. So können Rapportierungen auch dort erfolgen, wobei ein drei Meter überragender Witterungsschutz die Einsatzkräfte gegen Regen, Schnee und direkte Sonneneinstrahlung schützt.

Lieferantin der Audio ­/ Videotechnik des neuen ELF ist übrigens die in Hünenburg ansässige Spezialistin AVS Systeme AG, die bereits bei der Ausstattung der ELZ von SRZ zum Zuge kam.

» Blick in den Rapportraum, in dem bis zu acht Einsatzkräfte sitzend arbeiten können.

» Blick in den Führungsunterstützungsraum, in dem zwei Personen des FU-Zugs den Betrieb des ELF sicherstellen.

Technologie für entscheidende Momente.

Ein halber Kilometer Glasfaserkabel

Abgestützt auf die Bedürfnisanalyse und basierend auf den Erfahrungen der vergangenen Jahrzehnte stellt das ELF neben diversen Telefonie ­ und Videokonferenzsystemen auch redundante Funksysteme für Breitband­S atellitenoder Richtstrahlverbindungen zur Verfügung. Die Kommunikationssysteme werden über drei Konsolen bedient und umfassen vier Polycom ­ sowie zwei analoge Sende ­ und Empfangsanlagen. Überdies ist das Fahrzeug bereits für die Einführung des künftigen mobilen Sicherheitskommunikationssystems (MSK) vorbereitet.

Die gesamte Kommunikation erfolgt End­to ­End­verschlüsselt und die jeweils am höchsten priorisierten Anwendungen laufen stets über die jeweils beste Verbindung. Die Anbindung an die ELZ und das Tactical Operation Center (TOC) von SRZ am Flughafen Zürich erfolgt über 144 Netzwerkanschlüsse.

Die Versorgung der Einsatzleitung mit aktuellem Bildmaterial geschieht einerseits über die im ELF integrierten Kameras, darunter eine Weitwinkelkamera auf dem auf bis zu acht Meter Gesamthöhe ausfahrbaren Mast. Ein zweiter Mast sorgt mit LED ­Scheinwerfern für eine ordentliche Umfeldbeleuchtung. Andererseits können aber auch Livebilder von Verkehrskameras, mobilen Kameras sowie den SRZ­Dr ohnen (eine kabelgebundene Fesseldrohne ist fix auf dem Dach des ELF montiert) und natürlich On­ und OfflineKarten, Einsatzpläne und Einsatzjournal sowie zahlreiche weitere Informationen auf den Displays im Rapportraum sowie dem aussen befindlichen Display aufgespielt werden – in Echtzeit.

Damit all dies auch bei sehr lange währenden Ereignissen funktioniert, verfügt das Fahrzeug über einen eigenen Server r aum im linken Frontbereich des Aufbaus sowie eine autarke Stromversorgung (Batterien und Stromgenerator), die mindestens 24 Stunden Betriebssicherheit sicherstellt.

So funktioniert der Betrieb des ELF

Kommt es im Einsatzgebiet von SRZ zu einem Grossereignis mit potenziell vielen verletzten Personen, übernimmt SRZ die Einsatzleitung auf dem Schadenplatz. Dabei entscheidet die Einsatzleitzentrale (ELZ) von SRZ in Absprache mit den Einsatzkräften an der Front darüber, ob das ELF aufgeboten werden muss. Ist dies der Fall, werden abhängig von der Tageszeit unterschiedliche Alarmgruppen des Führungsunterstützungszugs (FU) alarmiert. Dieser umfasst aktuell rund 20 Personen und rekrutiert sich aus Mitarbeitenden von SRZ sowie Angehörigen der Milizfeuerwehren von SRZ, Bachenbülach-Winkel, Opfikon und Wallisellen. Sie alle wurden im Vorfeld der Indienststellung des neuen ELF speziell geschult.

Im Einsatzfall rücken vier Personen des FU-Zugs mit dem am Operation Center (OPC) am Flughafen Zürich stationierten ELF zum Ereignisort aus. Während der Anfahrt nehmen drei Personen in der Führerkabine und die vierte Person im Führungsunterstützungsraum Platz. Letztere versetzt die Systeme so weit möglich bereits während der Anfahrt in Betriebsbereitschaft und eröffnet eine digitale Lage im Lageführungssystem, sodass diese quasi mit Eintreffen des ELF am Ereignisort sofort zur Verfügung stehen.

Während der gesamten Ereignisdauer betreibt das Team des FU-Zugs das ELF zugunsten des Einsatzleitenden. Dabei stellen zwei Personen im Führungsunterstützungsraum die jeweils benötigten Verbindungen her, spielen Informationen, Karten, Bild-, Audio- und Videodaten auf die Displays auf und führen auch das Einsatzprotokoll, das ebenfalls auf den Displays angezeigt wird.

Für gewisse Informationen vertraut SRZ übrigens beim neuen ELF ungeachtet aller Digitalisierung weiterhin auf Flipcharts und Stifte. Weil eine Kombination von digital und analog noch immer die einfachste, schnellste und sicherste Lösung ist.

» Auch auf der linken Fahrzeugseite kann rapportiert werden – unter einem drei Meter ausragenden Wetterschutz. Ebenfalls auf diesem Bild zu sehen ist der acht Meter hohe Mast mit Kamera und Flutlicht.

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Direction mobile des opérations de la dernière génération

La Schutz & Rettung Zürich dispose, depuis cet été, d’un nouveau véhicule poste de commandement (VPC). Pourvu de la technologie « slide out », ce camion est très spacieux. Il est en outre équipé des moyens de communication les plus récents.

Énorme et plutôt rapide

Le temps pour un nouveau véhicule était venu. En effet, après 14 ans, la Schutz & Rettung Zürich (SRZ) a remplacé le véhicule poste de commandement (VPC) qui fut mis en service pile à temps pour le championnat d’Europe de football en 2008. Il est vrai que la décision d’acquérir un nouveau véhicule qui, selon SRZ, « est équipé de tous les moyens techniques qui sont aujourd’hui nécessaires pour maîtriser efficacement un événement majeur », avait été prise dès 2017. Il a toutefois fallu attendre près de cinq ans pour que le véhicule soit entièrement planifié, mis en soumission et produit. De fait, la SRZ, dans un souci d’efficacité et de sécurité optimisées pour l’avenir, tenait à mettre à profit toute l’expérience acquise au cours des quelque 200 interventions effectuées avec l’ancien VPC pour concevoir le nouveau modèle.

Le résultat de ce minutieux travail de conception et de planification est très imposant sur le plan visuel. Avec une longueur de 10,25 mètres, une hauteur de 4 mètres et une largeur de 2,55 mètres en mode déplacement, le VPC, basé sur un Iveco Eurocargo, ne passe carrément pas inaperçu ni sur la route ni sur le lieu du sinistre. Et pour que cet engin d’intervention high­tech, de 1,3 million de francs, puisse se rendre le plus vite possible sur le lieu de sa mission, il a été équipé d’un moteur diesel 6,7 litres. Celui­ ci développe 320 ch et peut propulser les 16,5 tonnes du VPC à 125 km/h – une vitesse qui ne sera vraisemblablement jamais atteinte pour des raisons de sécurité.

» Le nouveau véhicule poste de commandement de Schutz & Rettung Zürich offre, grâce à son annexe « slide out », trois espaces protégés pour 12 à 20 personnes.

Trois espaces sécurisés situés dans l’annexe coulissante

Derrière la cabine presque modeste du conducteur, qui ne peut accueillir que trois personnes au plus, se trouve l’annexe réalisée par le spécialiste autrichien EMPL Fahrzeugwerk GmbH. Cet espace, gorgé de matériel hightech, offre trois locaux protégés des intempéries : un compartiment destiné à assister le commandement avec deux postes de travail, un compartiment dédié à la rédaction de rapports qui peut accueillir jusqu’à huit personnes assises ou même 20 personnes en position debout et un compartiment susceptible d’être séparé par des portes battantes, réservé aux états­m ajors restreints ou aux équipes spécialisées.

Tout cela est rendu possible par l’annexe « slide out » de 6,50 mètres de long, positionnée sur la partie latérale droite du camion. À l’instar des camping ­ c ars de luxe, ou « jachts terrestres », elle peut être coulissée latéralement sur 1,45 mètre hors du véhicule. Cela permet d’augmenter la largeur de l’annexe de 2,55 mètres à 4,00 mètres, permettant ainsi de libérer un espace impressionnant pour les équipes de la direction d’intervention, qui se composent d’ailleurs –selon le type d’événement à gérer – de cadres issus de différentes disciplines du SRZ et de diverses organisations (partenaires). Pour toutes ces personnes, le nouveau VPC offre un espace, non seulement bien protégé des intempéries et entièrement climatisé dédié au suivi de la mission et au reporting des décisions communes.

Il contient également tout ce dont les équipes ont besoin pour avoir rapidement un aperçu global de la situation et coordonner dans la foulée les mesures adéquates de manière ciblée et efficace. Dans le compartiment pour le reporting, il est possible de consulter, sur grand écran, simultanément et en temps réel, les données provenant de différentes sources d’information et d’images. Un grand écran et des paperboards sont également installés sur l’extérieur du véhicule, de l’autre côté de l’annexe « slide out », permettant aux forces d’intervention d’effectuer également là­b as des reportings, tout en étant à l’abri de la pluie, de la neige et du soleil grâce

au store de protection contre les intempéries de trois mètres de long.

» Coup d’œil dans le compartiment reporting, qui peut accueillir jusqu’à huit intervenants assis au poste de travail.

» Coup d’œil dans le troisième compartiment, qui peut par exemple servir d’espace de travail pour les petits états-majors.

Le fournisseur de la technologie audio et vidéo pour le nouveau VPC est d’ailleurs le même spécialiste mandaté à l’époque pour équiper la centrale d’intervention (CI) de SRZ, à savoir AVS Systeme AG, basé à Hünenburg.

Un demi-kilomètre de câbles fibre optique

Partant de l’analyse des besoins et se basant sur l’expérience des dernières décennies, le VPC dispose non seulement de divers systèmes de téléphonie et de vidéoconférence, mais aussi de systèmes radio redondants pour les liaisons satellites à large bande ou les liaisons par faisceaux hertziens. Les systèmes de communication sont contrôlés via trois consoles et intègrent quatre systèmes Polycom et deux systèmes d’émission et de réception analogiques. Le véhicule est par ailleurs déjà préparé à accueillir le futur système de communication mobile de sécurité (CMS).

Toute la communication est chiffrée de bout en bout et les applications bénéficiant de la priorité la plus élevée utilisent toujours la meilleure connexion. La liaison avec la CI et le Tactical Operation Center (TOC) de SRZ à l’aéroport de Zurich se fait via 144 connexions réseau.

La direction des opérations est par ailleurs alimentée en matériel visuel à jour, d’une part grâce aux caméras dont le VPC est doté, notamment une caméra grand angle sur le mât télescopique dont la hauteur totale peut atteindre huit mètres. Un deuxième mât, doté de projecteurs LED, permet d’éclairer convenablement les environs. D’autre part, il lui est également possible de visualiser des images en direct fournies par les caméras de circulation et mobiles ainsi que par les drones SRZ (un drone filaire est monté de manière fixe sur le toit du VPC), sans oublier les cartes en ligne et hors ligne, les plans opérationnels et le journal d’intervention. Toutes ces données peuvent être affichées, en temps réel, dans le compartiment du reporting et sur l’écran installé à l’extérieur.

Comment fonctionne un VPC en intervention

En cas d’évènement majeur – avec un potentiel important de blessés – se produisant dans la zone d’intervention de la SRZ, celle-ci prend en charge la direction des opérations sur le lieu du sinistre. Ce faisant, la centrale d’intervention (CI) de la SRZ décide, en accord avec les forces d’intervention déjà sur place, s’il y a lieu d’envoyer le VPC ou non. Si tel est le cas, différents groupes d’alarme de l’unité d’aide au commandement (AC) sont alertés en fonction de l’heure qu’il est. L’unité comprend actuellement près de 20 personnes. Elle est composée de collaborateurs de la SRZ et de membres des pompiers de milice de la SRZ, de Bachenbülach-Winkel, d’Opfikon et de Wallisellen. Ils ont tous reçu une formation spéciale avant la mise en service du nouveau VPC.

En cas d’intervention, quatre personnes de l’unité d’aide au commandement (AC) se rendent sur le lieu du sinistre avec le VPC stationné à l’Operation Center (OPC) de l’aéroport de Zurich. Pendant le trajet, trois personnes prennent place dans la cabine du conducteur et la quatrième se rend dans le compartiment destiné à assister le commandement, où elle s’occupe, dans la mesure du possible, de déjà mettre les systèmes en route. Puis elle génère un état de la situation numérique dans le système de contrôle de la situation, de sorte que tout soit immédiatement disponible dès l’arrivée du VPC sur le lieu du sinistre.

Pendant toute la période de l’intervention, l’équipe de l’unité d’aide au commandement fait fonctionner le VPC dans le but d’assister la direction de l’intervention. Ce faisant, dans le compartiment destiné à assister le commandement, deux personnes établissent les connexions requises, visualisent les informations, les cartes, les images, les données audio et vidéo sur les écrans et dressent le procès-verbal d’intervention, qui s’affiche également sur les écrans.

À propos, pour le nouveau VPC, SRZ continue à faire confiance aux paperboards et aux crayons pour certaines informations, et cela indépendamment de la numérisation. En effet, la combinaison du numérique et de l’analogique reste la solution la plus simple, la plus rapide et la plus sûre.

Et pour que tout cela continue de fonctionner même pendant les événements de très longue durée, le véhicule dispose de son propre espace serveur situé dans la partie avant gauche de l’annexe ainsi que d’une alimentation électrique autonome (batteries et générateur d’électricité) qui assure une fiabilité de fonctionnement d’au moins 24 heures.

» Sur le côté gauche du véhicule, il est possible de faire des rapports sous le store de protection des intempéries long de trois mètres.

Comando operazioni mobili di ultima generazione

A partire da questa estate, Schutz & Rettung Zürich dispone di un nuovo veicolo di controllo di emergenza (ELF). Grazie alla tecnologia «Slide Out», questo è molto spazioso e dotato dei più moderni mezzi di comunicazione.

Enorme e piuttosto veloce

Era tempo per qualcosa di nuovo: dopo 14 anni, Schutz & Rettung Zürich SRZ ha sostituito il veicolo di controllo di emergenza (ELF) attuale, entrato in funzione nel 2008, giusto in tempo per il campionato europeo di calcio. Nel 2017 è stata approvata la domanda per l’acquisto del nuovo veicolo, che secondo SRZ «dispone di tutti gli ausili tecnici attualmente necessari per gestire con successo un grande evento». Tuttavia, poiché SRZ voleva incorporare l’esperienza maturata in quasi 200 operazioni con il precedente ELF nella progettazione del modello successivo a vantaggio di una migliore efficienza possibile e sicurezza futura, ci vollero circa cinque anni prima che il veicolo fosse completamente pianificato, appaltato e prodotto.

Il risultato dell’accurato lavoro di concezione e pianificazione è visivamente molto impressionante. Con una lunghezza di 10,25 metri, un’altezza di quattro metri e, nell’operazione di guida, una larghezza di 2,55 metri, l’ELF basato su un Iveco Eurocargo semplicemente non può essere trascurato sia su strada che sul luogo dell’incidente. Affinché possa raggiungere quest’ultimo nel più breve tempo possibile, c’è un motore diesel da 6,7 litri sotto il cofano del mezzo operativo high tech dal costo di 1,3 milioni di franchi. Questo presta 320 cavalli e può accelerare l’ELF di 16,5 tonnellate a 125 km/h, anche se questa velocità non viene quasi mai guidata per motivi di sicurezza.

SRZ ©

» Grazie ad un box «Slide Out», il nuovo veicolo di controllo di emergenza di Schutz & Rettung Zürich offre tre ambienti protetti per 12-20 persone.

Tre ambienti protetti nella sovrastruttura allungabile

Dietro la cabina di guida dall’aspetto quasi raffinato, che può ospitare un massimo di tre persone, si trova una sovrastruttura realizzata dallo specialista austriaco EMPL Fahrzeugwerk GmbH. Questo nasconde un hightech elevato e offre tre ambienti protetti dalle intemperie; uno di supporto alla dirigenza con due posti di lavoro, una sala relazioni, in cui possono lavorare fino a 8 persone sedute o fino a 20 in piedi, oltre ad una stanza per personale parziale o gruppi di specialisti separabile tramite porte a battente.

Ciò è reso possibile dal box «Slide Out» lungo 6,50 metri sul lato destro. Questo può essere esteso lateralmente di 1,45 metri, come nelle lussuose case mobili, nei nuovi «jacht terrestri» tedeschi. Di conseguenza, la larghezza del corpo aumenta da 2,55 a 4,00 metri e c’è una quantità impressionante di spazio per le forze delle operazioni mobili. A seconda del tipo di evento da gestire, questi vengono reclutati da manager di varie discipline presso SRZ e varie organizzazioni (partner). Tutte trovano nel nuovo ELF un ambiente non solo ben protetto dalle intemperie ma anche climatizzato per il rapporto sulla situazione e l’accordo.

Ciò fornisce loro tutto ciò di cui hanno bisogno per ottenere una panoramica il più rapidamente possibile e quindi coordinare le misure necessarie in modo mirato ed efficace.

I dati provenienti da diverse fonti di informazioni e immagini possono essere visualizzati simultaneamente e in tempo reale sull’ampio schermo nella sala relazioni. Inoltre, anche fuori dal veicolo, di fronte allo «Slide Out­Box», sono presenti un grande display e flipchart. Ciò vuol dire che è possibile effettuare segnalazioni anche lì, con una protezione dagli agenti atmosferici che sporge di oltre tre metri, proteggendo i servizi di emergenza da pioggia, neve e luce solare diretta.

Per il resto, il fornitore della tecnologia audio/video per il nuovo ELF è lo specialista di Hünenburg AVS Systeme AG, già coinvolto nell’equipaggiamento dell’ELZ da SRZ.

» Vista della sala relazioni, in cui possono lavorare seduti fino a otto forze di intervento.

» Il diario della situazione può essere tenuto tramite il pannello di controllo nella stanza di supporto ai comandi, ma possono essere azionati anche i droni o i due alberi estensibili.

EMPL Fahrzeugwerk GmbH | A-6272 Kaltenbach | Gewerbestrasse 12

Un cavo di mezzo chilometro in fibra ottica

Supportato dall’analisi delle esigenze e basato sull’esperienza degli ultimi decenni, l’ELF fornisce anche sistemi radio ridondanti per connessioni satellitari a banda larga o raggi direzionali, oltre a vari sistemi di telefonia e videoconferenza. I sistemi di comunicazione vengono serviti mediante tre console e includono quattro impianti polycom e due impianti di trasmissione e ricezione analogici. Inoltre, il veicolo è già preparato per l’introduzione del futuro sistema di comunicazione di sicurezza mobile (MSK).

L’intera comunicazione avviene in modalità cifrata end­toend e le applicazioni con maggiore priorità utilizzano sempre la migliore connessione. Il collegamento a ELZ e il Tactical Operation Center (TOC) di SRZ presso l’Aeroporto di Zurigo ha luogo mediante 144 collegamenti di rete.

Il materiale fotografico aggiornato viene fornito al personale di comando e controllo, da un lato, tramite le telecamere integrate nell’ELF, tra cui una telecamera grandangolare sull’albero, che può essere estesa fino ad un’altezza totale di otto metri. Un secondo albero utilizza fari a LED per fornire un’adeguata illuminazione ambientale. D’altra parte, le immagini dal vivo di telecamere del traffico, telecamere mobili e droni SRZ (un drone cablato è montato permanentemente sul tetto dell’ELF) e, naturalmente, mappe online e offline, piani operativi e diario operativo, nonché numerose altre informazioni possono essere mostrate sui display nella sala relazioni e possono essere riprodotte sul display e sterno in tempo reale.

Così funziona l’ELF

Se si verifica un evento importante nell’area operativa di SRZ, potenzialmente con molti feriti, SRZ assume il comando sul luogo dell’incidente. La centrale operativa di SRZ decide, in accordo con le forze operative al fronte, se sia necessario mobilitare l’ELF. Se è questo il caso, in base al periodo del giorno, vengono allarmati vari gruppi di allerta plotone di supporto al comando (FU). Ciò include circa 20 persone ed è reclutato tra i dipendenti di SRZ e i membri dei pompieri della milizia di SRZ, BachenbülachWinkel, Opfikon e Wallisellen. Tutti hanno ricevuto un addestramento speciale prima che il nuovo ELF fosse messo in servizio.

In caso di emergenza, quattro persone del treno FU si spostano sul luogo dell’incidente con l’ELF stazionato presso la Centrale Operativa (OPC) dell’Aeroporto di Zurigo. Durante la guida, tre persone prendono posto nella cabina del conducente e la quarta nella sala di supporto del conducente. Quest’ultimo mette i sistemi pronti per il funzionamento il più lontano possibile durante l’avvicinamento e apre una situazione digitale nel sistema di gestione della situazione, in modo che questi siano disponibili non appena l’ELF arriva sul luogo dell’evento.

Per l’intera durata dell’evento, il team del treno FU gestisce l’ELF a vantaggio del capo delle operazioni. Due persone nella sala di supporto comandi stabiliscono le connessioni richieste, caricano informazioni, mappe, dati di immagini, audio e video sui display e conservano anche il registro delle operazioni, visualizzato anche sui display.

Per determinate informazioni, SRZ si affida a lavagne a fogli mobili e penne per determinate informazioni sul nuovo ELF, indipendentemente da tutta la digitalizzazione. Infatti, una combinazione di digitale e analogico è sempre la soluzione più semplice, rapida e sicura.

Affinché tutto ciò funzioni anche in presenza di eventi di lunghissima durata, il veicolo dispone di una propria sala server nell’area frontale sinistra della costruzione e di un alimentatore autosufficiente (batterie e generatore di corrente) che assicurano almeno 24 ore di sicurezza operativa.

» La ripetizione può essere eseguita anche sul lato sinistro del veicolo, sotto una protezione dalle intemperie che sporge di tre metri. In questa foto si può vedere anche l’albero alto otto metri con telecamera e proiettore.

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70 Jahre Ustermer Hightech für die Verkehrsüberwachung

Die 1952 in Uster gegründete Multanova AG war das erste Schweizer Unternehmen, das Radargeräte entwickelte und herstellte. Seither gehört das 2016 in die JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG umfirmierte Unternehmen zu den Top-Lieferanten von Polizeikorps und Kommunen in aller Welt.

Wer zu schnell fährt oder andere Verkehrsregeln miss achtet, bekommt es mit der Polizei zu tun – dank Hightech aus Uster. Dort startete vor 70 Jahren die Multanova AG mit der Entwicklung und der Produktion von Geschwindigkeitsmessgeräten, die rasch das Interesse von Behörden und Kommunen in aller Herren Länder weckten. Einerseits, weil die Geräte genau und zuverlässig sind. Andererseits, weil hierzulande das Eidgenössisches Institut für Metrologie (METAS) für die Über prüfung aller neuen Messmittel – auch Blechpolizisten – zuständig ist. Erteilt dieses seinen amtlichen Segen, kommt das einer international gültigen Empfehlung gleich. Denn bis heute gilt: Was in der Schweiz amtlich abgesegnet ist, funktioniert!

Entsprechend rasch wurde Multanova zur Weltmarke sowie zum Haus­ und Hof­L ieferanten der Schweizer Verkehrsüberwachung. Das hat sich bis heute nicht geändert – auch wenn die Firma seit 2016 als JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG firmiert und Teil der in Monheim (DE) domizilierten «Smart Mobility Solutions» ­Division von Jenoptik ist.

» Das kompakte und leichte TraffiStar 390 wurde konsequent für den Wechselbetrieb entwickelt und bietet höchste Flexibilität bei der Geschwindigkeits- und Rotlichtüberwachung.

Mehr als nur Geräte

Mit dem Aufstieg zum Global Player wuchs auch das Angebot der JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG. Diese entwickelt und produziert ihre Geräte nach wie vor in Uster – und bietet rund um diese vielfältiges Outsourcing­Service für die Verkehrsüberwachung an – insbesondere für Gemeinden, wie Ralf Schuhmacher, Geschäftsführer der JENOPTIK

Traffic Solutions Switzerland AG, erklärt: «Unter dem Label <Traffic Service Provision> können unsere Kunden alles Benötigte ordern – von der Gefahren­ und Risikoanalyse über die Entwicklung passgenauer Konzepte bis zu massgeschneiderten Systemlösungen.»

Dabei übernimmt JENOPTIK nicht nur Installation, Wartung und Instandhaltung der Geräte, sondern bietet auch Hand bei der gerichtssicheren und datenschutzkonformen Aufbereitung und Auswertung der damit erfassten Daten. «So wird ein kontinuierlicher Messbetrieb realisiert – ohne hohe Investitionskosten», sagt Ralf Schuhmacher.

JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG

» Autor: Jörg Rothweiler

Institutionen, welche die Verkehrsüberwachung selbst erledigen und dazu Geräte von JENOPTIK mieten oder kaufen, können ihre Anwender direkt bei JENOPTIK schulen lassen. Zudem erhalten sie den für die jederzeitige Einsatzbereitschaft der Systeme nötigen Service­ und Technik­Support.

Geschwindigkeits- und Rotlichtüberwachung

Das wichtigste Marktsegment von JENOPTIK sind s tationäre, semistationäre sowie mobile Lösungen für die Geschwindigkeits­ und Rotlichtüberwachung. Diese arbeiten wahlweise mit Laser, Radar ­ und Schleifensensoren. Zudem bietet das Unternehmen auch «Section Control» ­L ösungen zur Erfassung von Durchschnittstempi an.

«Für stationäre Einsätze perfekt geeignet ist das TraffiStar SR590 mit 3D ­Tracking ­R adar ­A ntenne», erläutert Ralf Schuhmacher. «Dieses Gerät erlaubt die zeitgleiche Geschwindigkeits­ und Rotlichtkontrolle über bis zu vier Fahrspuren und drei unterschiedliche Rotlichtphasen hinweg. Es verfügt über Front­ und Heckfotografie (5 und 11 MP) und kann bis zu 22 Fahrzeuge gleichzeitig messen.»

Sind Induktionsstreifen in der Fahrbahn verbaut, kommt das TraffiStar SR520 zum Zug. Dieses nimmt wie das TraffiStar SR590 bis zu zwei Fotos pro Sekunde und 42 Sequenzbilder auf und ist für Tempi bis 250 km/h zugelassen.

Für semistationäre Einsätze gibt es das 3D ­Radar ­ G erät TraffiStar SR590 als Anhängerlösung. «Das System verfügt über einen elektrohydraulischen Absenk­ und Hebemechanismus, kann von einem normalen PW gezogen werden, misst in zwei Fahrtrichtungen und kann von einer Einzelperson innert Minuten positioniert und in Betrieb genommen werden», betont Ralf Schuhmacher.

» Ralf Schuhmacher, Managing Director der JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG, neben einem einstigen Besteller, dem MultaRadar 6F von 1984.

TraffiStar SR390 – speziell für den Wechselbetrieb konzipiert

Dann zeigt er uns die jüngste Entwicklung, das seit 2020 erhältliche TraffiStar SR390: «Dieses radarbasierte System ist unsere flexible Lösung für die nicht­invasive, bidirektionale Rotlicht­ und Geschwindigkeitsüberwachung, denn es wurde gezielt für den Wechselbetrieb entwickelt», erklärt er. «Alle Kernkomponenten des sieben Kilogramm leichten Geräts sind in einem MiniRack eingebaut. So wird eine einfache und schnelle Rotation zwischen Gehäusen, Anwendungen und Standorten möglich – im stationären wie auch im mobilen Einsatz mit Stativ oder als Fahrzeugeinbau.» In allen drei Anwendungsszenarien erlaubt das TraffiStar SR390 die simultane Überwachung mehrerer Fahrspuren in beiden Richtungen. Es schiesst Heck­ und/oder Frontaufnahmen sowie bei Bedarf automatisch ein zweites Foto. Optional zeichnet eine digitale Videokamera Ereignisse vor und nach einem Vorfall auf, was eine kontinuierliche Überwachung ermöglicht – 24/7.

Für den hochmobilen Einsatz hat JENOPTIK das Handlasergerät TruCam 2 im Portfolio: Dieses erfasst Fahrzeuge auf bis zu 350 Meter Distanz, bietet verschiedene Messmodi und schiesst dank Nachtfilter – einem Mix aus Lader und IR­Strahler – auch bei Dunkelheit sehr hochwertige Fotos.

Automatische Kennzeichenüberwachung

Bei Technologien zur automatischen Kennzeichenerfassung hat JENOPTIK dank der 2014 erfolgten Akquise der in diesem Segment führenden Firma Visionics (England) ebenfalls die Nase vorn: mit Systemen, die eine Hochleistungskamera des Typs «Vector2» mit einer KI­L ösung kombinieren. «Die

kompakten Kameras sind mit GPS ­Uhr, Kompass, Beschleunigungsmesser und drei Lichtsensoren ausgerüstet und können Fahrzeugkennzeichen über mehrere Fahrspuren hinweg erfassen – am Tag ebenso wie bei Nacht. Die Erfassung funktioniert absolut zuverlässig. Auch dann, wenn Fahrzeuge sie mit hoher Geschwindigkeit passieren, und unabhängig davon, ob die Kennzeichen lateinische, arabische oder kyrillische Buchstaben haben», sagt Ralf Schuhmacher.

Kombiniert sind die Kameras mit einer Deep ­Learning­S oftware. «Diese steigert sowohl Leserate als auch Erfassungsqualität und sorgt dafür, dass die Kameras die Syntaxinformation sowie die Länderkennung identifizieren. Zudem klassifiziert sie erfasste Fahrzeuge in PWs, Transporter, LKws, Busse und Zweiräder», erklärt Ralf Schuhmacher.

Derart ausgerüstet sind die Systeme für die Detektion von Geschwindigkeitsverstössen (mehrere Spuren parallel) ebenso geeignet wie für die Bereiche Grenz­, Maut­, Zugangs­ und Abschnittskontrolle, Parkplatzbewirtschaftung und in der Bekämpfung der organisierten Kriminalität.

Alkoholmessgeräte

Abgerundet wird das Portfolio der JENOPTIK Traffic S olutions Switzerland AG durch das von der Firma Intoximeter entwickelt Alkoholmessgerät AlcoSensor FST. Dieses liefere, erklärt Ralf Schuhmacher, «auch bei wiederholter Messung sehr genaue, beweissichere Ergebnisse, erkennt den Alkoholgehalt in der Raumluft und bietet dank Einhandbedienung klare Vorteile hinsichtlich der Sicherheit der Anwender».

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70 ans de technologie de pointe pour la surveillance du trafic de Uster

La société Multanova AG, fondée à Uster en 1952, fut la première entreprise suisse à développer et à fabriquer des radars. Renommée JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG en 2016, la société fait partie des principaux fournisseurs des corps de police et des communes du monde entier.

Qui roule trop vite ou ne respecte pas les règles de la circulation aura, du fait de la haute technologie venue d’Uster, affaire à la police. C’est là­b as que Multanova AG a commencé, il y a 70 ans, à développer et à produire des appareils de mesure de la vitesse qui ont vite intéressé les autorités et les communes du monde entier. Et cela, notamment en raison de l’exactitude et de la fiabilité des appareils. Et aussi parce qu’en Suisse, l’Institut fédéral de métrologie (METAS) est responsable de la vérification de l’ensemble des nouveaux instruments de mesure, y compris les radars. Une fois que ce dernier a donné officiellement son accord, cela équivaut à une recommandation reconnue au niveau international. Car, ce qui est officiellement validé en Suisse fonctionne ! Cette règle est encore valable aujourd’hui.

» Les systèmes de surveillance semi-stationnaires de JENOPTIK sont performants, solides et peuvent être installés et mis en service par une seule personne.

Multanova est ainsi rapidement devenue une marque mondiale ainsi que le fournisseur attitré de la surveillance du trafic suisse. Et bien que la société porte le nom de JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG depuis 2016 et qu’elle est intégrée à la division « Smart Mobility Solutions » de JENOPTIK, basée à Monheim (DE), cela n’a pas changé depuis.

Plus que des dispositifs

Avec son ascension au statut d’acteur global, l’offre de JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG s’est en même temps élargie. Cette dernière continue de développer et de fabriquer ses appareils à Uster – tout en proposant parallèlement divers services d’externalisation dédiés à la surveillance du trafic – essentiellement à l’attention des communes, comme en témoigne Ralf Schuhmacher, directeur de JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG : « Le label Traffic Service Provision offre à nos clients la possibilité de commander tout ce dont ils ont besoin, à commencer par l’analyse des dangers et risques, aux solutions système sur mesure, en passant par le développement de concepts adaptés aux besoins ».

Ce faisant, JENOPTIK ne fait pas que prendre en charge l’installation, la maintenance et l’entretien des appareils, elle apporte également son concours au traitement et à l’évaluation des données recueillies, en conformité avec la législation et la protection des données. « On réalise ainsi un mode de mesure continu tout en évitant les coûts d’investissement élevés », affirme Ralf Schuhmacher.

Les instituts qui s’occupent eux­mêmes de la surveillance du trafic et qui louent ou achètent des appareils JENOPTIK, peuvent envoyer leurs utilisateurs directement chez JENOPTIK pour une formation. Ils bénéficient en outre de tout le service et support technique qui sont indispensables pour que les systèmes soient opérationnels à tout moment.

Surveillance de la vitesse et aux feux rouges

Le segment de marché majeur de JENOPTIK est celui des solutions stationnaires, semi ­ stationnaires et mobiles dédiées au contrôle de la vitesse et à la surveillance aux feux rouges. Ces systèmes fonctionnent au choix avec des capteurs laser, radar ou à boucle. La société offre également des solutions « contrôle de section » pour saisir les vitesses moyennes.

« L’appareil TraffiStar SR590, équipé de l’antenne de radar de suivi 3D, est idéal pour les interventions stationnaires », explique Ralf Schuhmacher. « Il permet de surveiller simultanément la vitesse et les feux rouges sur quatre voies et trois phases de feux rouges différentes. Il dispose de deux prises de vue avant et arrière (5 MP et 11 MP) et peut mesurer jusqu’à 22 véhicules simultanément. »

Si des boucles d’induction sont posées dans le sol, c’est au tour du TraffiStar SR520 d’entrer en jeu. À l’instar du TraffiStar SR590, il est capable de prendre jusqu’à deux photos par seconde et 42 images séquentielles. Il est approuvé pour des vitesses allant jusqu’à 250 km/h.

Le radar 3D TraffiStar SR590 est une solution intégrée dans une remorque pour les interventions semi­s tationnaires. « Le système dispose d’un mécanisme électrohydraulique d’abaissement et de levage, il peut être tiré par une voiture normale, il mesure dans les deux sens de la circulation et se laisse positionner et démarrer par une seule personne en l’espace de quelques minutes », souligne Ralf Schuhmacher.

TraffiStar SR390 – spécialement conçu pour le fonctionnement en alternance

Puis il nous montre la dernière innovation, le TraffiStar SR390 en vente depuis 2020. « Ce système, que nous avons développé spécialement pour le fonctionnement en alternance, est basé sur la technologie radar. Cet instrument est notre solution flexible pour la surveillance non invasive et bidirectionnelle aux feux rouges et de contrôle de la vitesse », explique­t­il. « Tous les composants de cet appareil de Sept kilogrammes sont intégrés dans un mini­r ack. Il est ainsi possible d’effectuer une rotation simple et rapide entre les boîtiers, les utilisations et les sites, tant en mode stationnaire qu’en mode mobile, avec un pied ou un encastrement dans un véhicule. » Peu importe lequel de ces trois scénarios est choisi, le TraffiStar SR390 permet une surveillance simultanée de plusieurs voies dans les deux sens de la circulation. Il prend des photos avant et/ou arrière et, si nécessaire, une deuxième de manière automatique. Une caméra vidéo numérique enregistre en option les événements avant et après un incident, ce qui permet une surveillance ininterrompue 24h/24 et 7j/7.

JENOPTIK propose également le laser portatif TruCam 2 dédié aux interventions ultra­mobiles. Cet appareil détecte les véhicules jusqu’à une distance de 350 mètres, il offre différents modes de mesure et prend, même de nuit, des photos d’excellente qualité grâce à son filtre de nuit – une combinaison de projecteur laser et infrarouge.

» Ralf Schuhmacher est directeur général de JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG depuis 2015.

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70 anni di high-tech per il monitoraggio del traffico da Uster

La Multanova AG, fondata a Uster nel 1952, è stata la prima impresa svizzera a sviluppare e produrre apparecchi radar. Da allora, l’azienda, ribattezzata JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG nel 2016, è diventata uno dei principali fornitori di corpi di polizia e dei comuni di tutto il mondo.

Chi guida troppo veloce o viola altre regole del traffico, ha a che fare con la polizia grazie all’hightech di Uster. Multanova AG ha iniziato così 70 anni fa, con lo sviluppo e la produzione di dispositivi di misurazione della velocità, che hanno rapidamente destato l’interesse di autorità e comuni di tutto il mondo. Da un lato, perché i dispositivi sono precisi e affidabili. Dall’altro, perché in questo paese l’istituto federale di metrologia (METAS) è responsabile del controllo di tutti i nuovi strumenti di misurazione, compresi i radar. La benedizione di questi ultimi equivale ad una raccomandazione a livello internazionale. Ad oggi vale la regola per cui quel che viene ufficialmente approvato in Svizzera funziona!

Multanova è diventata rapidamente un marchio globale e un fornitore principale nel campo controllo del traffico s vizzero. Questo è valido ancora oggi, sebbene l’azienda si firmi JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG dal 2016 e sia

parte della divisione «Smart Mobility Solutions» di Jenoptik, con sede a Monheim (DE).

Più che solo dispositivi

Con l’ascesa ad attore globale, è cresciuta anche la gamma di servizi offerti da JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG. Questa sviluppa e produce i suoi apparecchi come sempre a Uster e offre anche una vasta gamma di servizi di outsourcing per il monitoraggio del traffico, in particolare per comuni, come spiega Ralf Schuhmacher, amministratore di JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG: «Con l’etichetta «Traffic Service Provision», i nostri clienti possono ordinare tutto ciò di cui hanno bisogno, dall’analisi dei pericoli e dei rischi allo sviluppo di concetti su misura e soluzioni di sistema su misura».

» Il monitoraggio delle targhe di JENOPTIK funziona con telecamere «Vector2» all’avanguardia, integrate con una soluzione AI.

JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG

» Autore: Jörg Rothweiler RITRATTO

JENOPTIK non effettua solo installazione, manutenzione e riparazione dei dispositivi ma fornisce supporto anche nell’elaborazione e nella valutazione a prova di tribunale e conforme alla protezione dei dati raccolti. «In questo modo viene implementato un funzionamento di misurazione continuo, senza costi di investimento elevati», afferma Ralf Schuhmacher.

Le istituzioni che effettuano autonomamente il monitoraggio del traffico e noleggiano o acquistano dispositivi da JENOPTIK possono formare i propri utenti direttamente presso JENOPTIK. Ricevono inoltre il servizio e il supporto tecnico di cui hanno bisogno per mantenere i sistemi operativi in ogni momento.

Monitoraggio di velocità e semaforo rosso

Il più importante segmento di mercato di JENOPTIK sono le soluzioni fisse, semifisse e mobili per il monitoraggio di velocità e con semaforo rosso. Queste operano con sensori laser, radar e loop. Inoltre, l’impresa offre soluzioni «Section Control» per il rilevamento delle velocità medie.

«Per gli impieghi fissi, TraffiStar SR590 con antenna radar di tracking 3D è ideale», spiega Ralf Schuhmacher. «Questo

dispositivo consente in contemporanea il controllo di velocità e con semaforo rosso fino a quattro corsie e tre diverse fasi con semaforo rosso. Dispone di una fotografia frontale e posteriore (5 e 11 MP) e può misurare fino a 22 veicoli in contemporanea.»

Se le strisce a induzione sono installate sulla carreggiata, entra in gioco TraffiStar SR520. Come TraffiStar SR590, questo scatta fino a due foto al secondo e 42 immagini in sequenza ed è omologato per velocità fino a 250 km/h.

Per gli impieghi semifissi, è presente un dispositivo radar a 3D TraffiStar SR590 come soluzione per rimorchio. «Il sistema dispone di un meccanismo elettroidraulico di abbassamento e sollevamento, può essere trainato da un normale autoveicolo, misura in due direzioni e può essere posizionato e messo in funzione da una sola persona in pochi minuti», sottolinea Ralf Schuhmacher.

TraffiStar SR390, pensato appositamente per l’operazione alternata

Ci mostra poi TraffiStar SR390, lo s viluppo più recente, disponibile dal 2020: «Questo sistema, basato su radar, è la nostra soluzione flessibile per il controllo della velocità e con semaforo rosso non invasiva, bidirezionale, perché è stato sviluppato specificamente per il funzionamento alternato», spiega. «Tutti i componenti principali del dispositivo leggero da Sette chilogrammi sono installati in un mini rack. Ciò consente una rotazione facile e veloce tra custodie, applicazioni e posizioni, sia in modalità fissa che mobile, con un treppiede o come installazione su un veicolo.» In tutti e tre gli scenari applicativi, TraffiStar SR390 consente il monitoraggio simultaneo di più corsie in entrambe le direzioni. Esegue automaticamente scatti posteriori e/o anteriori e, se necessario, una s econda foto. Facoltativamente, una videocamera digitale registra gli eventi pre e post incidente, consentendo un monitoraggio continuo, 24 ore su 24 e 7 giorni su 7.

Per un utilizzo altamente mobile, JENOPTIK ha nel suo portafoglio il dispositivo laser portatile TruCam 2: questo rileva veicoli a una distanza fino a 350 metri, offre varie modalità di misurazione e, grazie al filtro notturno, un mix di caricatore ed emettitore IR; scatta foto di altissima qualità anche al buio.

tutti Jörg Rothweiler ©

» Ralf Schuhmacher, amministratore delegato di JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG, accanto al trailer di un dispositivo radar 3D semi-fisso quasi completato.

» Precisione svizzera: c’è ancora molto lavoro manuale nei prodotti realizzati da JENOPTIK a Uster, a favore di una qualità e un’affidabilità elevate.

Monitoraggio automatico delle targhe

Grazie all’acquisizione nel 2014 di Visionics (Inghilterra), azienda leader in questo segmento, JENOPTIK è un passo avanti anche nelle tecnologie per il riconoscimento automatico delle targhe: con sistemi che combinano una telecamera «Vector2» ad alte prestazioni ad una soluzione AI.

«Le fotocamere compatte sono dotate di orologio GPS, bussola, accelerometro e tre sensori di luce e possono acquisire le targhe dei veicoli su più corsie, sia di giorno che di notte. Il rilevamento funziona in modo assolutamente affidabile. Anche quando i veicoli li superano ad alta velocità e indipendentemente dal fatto che le targhe abbiano lettere latine, arabe o cirilliche», afferma Ralf Schuhmacher.

Le telecamere includono un software di deep learning. «Ciò aumenta sia la velocità di lettura che la qualità di acquisizione e garantisce che le telecamere identifichino le informazioni sulla sintassi e il codice del paese. Inoltre

classifica i veicoli registrati in auto, furgoni, camion, autobus e veicoli a due ruote», spiega Ralf Schuhmacher.

Attrezzati in questo modo, i sistemi si prestano tanto alla rilevazione delle violazioni di velocità (più corsie in p arallelo) quanto al controllo delle frontiere, dei pedaggi, degli accessi e delle sezioni, della gestione dei parcheggi e nella lotta alla criminalità organizzata.

Alcolmetri

Il portafoglio di JENOPTIK Traffic Solutions Switzerland AG è completato dall’alcolmetro AlcoSensor FST sviluppato dalla società «Intoximeter». Come spiega Ralf Schuhmacher, questo fornisce «risultati molto precisi e conclusivi, anche con misurazioni ripetute, riconosce la gradazione alcolica nell’aria interna e, grazie al funzionamento con una sola mano, offre evidenti vantaggi in termini di sicurezza dell’utente».

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» Grosszügig und hell: Das Ladengeschäft lädt zum Verweilen ein und bietet ein riesiges Sortiment.

Hochwertige Schuhe verdienen Service

Schuhe sind keine Wegwerfprodukte – die umfassenden Service ­ und Reparaturleistungen von HAIX wirken dem entgegen. «Gerissene Schuhbänder, abgelaufene Sohlen, abgenutzte Geröllschutz­ o der Gummiüberkappen, defekte Schlupfriemen, Haken oder Schlaufen sind ebenso wenig ein Grund, gute Schuhe wegzuwerfen, wie eine nötige Nacharbeitung von Sohlenrändern oder eine gebrochene Naht», sagt Denise Bürgi. All dies gehöre zum Standardrepertoire der Serviceabteilung – wobei die Abwicklung denkbar einfach ist: Die Kunden bringen oder schicken ihre Schuhe ein. Die Experten bewerten, ob eine Reparatur möglich und sinnvoll ist, und unterbreiten ein Angebot. Passt dieses, senden die Schweizer die Schuhe ins Hauptwerk von HAIX nach Mainburg.

Dort reparieren die professionellen Schuhmacher die Schuhe mit Originalteilen. Das dauert zwar seine Zeit. Doch danach sind die Schuhe wieder zu 100 Prozent einsatzfähig – für lange Zeit. Kaum ein anderer Hersteller «leistet» sich eine ähnlich gestaltete technische Wartungsabteilung für S chuhe. Ein Service, der natürlich auch als Verkaufsargument dient, denn oft lohnen sich für den Kunden Reparatur oder Refurbishing, auch wenn dessen Schuhe schon einige Jahre auf der Sohle haben.

Zubehör, Ersatzteile und mehr

Zubehör und Ersatzteile lagern auch in der Schweiz: von Schnürsenkeln über Laschen bis hin zu Protektoren und Griffteilen für das neue RapidFit­System des FIRE­E AGLE­2.0Feuerwehrstiefels oder für andere Schnellverschlusssysteme. Kleinere Reparaturen können also auch direkt vor Ort durchgeführt werden.

Auch Pflegemittel und Bürsten, Einlegesohlen, Socken sowie Bekleidungsartikel wie Mützen, Handschuhe, Gürtel, Caps und die «HAIXilette», die Kult­B adesandale von HAIX, können in Egerkingen anprobiert und mitgenommen werden. «Wir haben alle Stiefel und Schuhe in allen Grössen vorrätig. So stellen wir sicher, dass die Kunden nicht vergebens zu uns kommen», sagt Denise Bürgi.

Kunden aus der ganzen Schweiz

Apropos Logistik: Wie bei allen Produkten finden auch viele Schuhe von HAIX den Weg zur Kundschaft via Post. Trotzdem geben sich im Ladengeschäft in Egerkingen täglich viele Kunden die Klinke in die Hand – und zwar aus der gesamten Schweiz. Das zehnköpfige Team bedient vor Ort mit unter

schiedlichen Schwerpunkten. Gross­ und Direktkunden werden direkt von Armin Blaser im HAIX­A ussendienst betreut.

Das HAIX­L adengeschäft in Egerkingen hat an den Werktagen jeweils von 7:30 bis 12:00 Uhr und von 13:00 bis 18:00 Uhr sowie an jedem ersten Samstag im Monat von 9:00 bis 16:00 Uhr geöffnet. Und den Online­Shop, weitere Infos sowie die Kontaktdaten finden Sie auf www.haix.ch

PROMO

HAIX in der Schweiz

» Autor: Jörg Rothweiler zusammen mit HAIX Group

» Das familiäre Team der HAIX Vertriebs AG besteht aus sieben Personen und zwei Hunden. Ganz rechts im Bild: Denise und Mario Bürgi.

» Vom Bergstiefel bis zum Einsatz- oder Freizeitschuh: Der HAIX-Store hat das gesamte HAIX-Sortiment auf Lager.

Un service suisse pour les héros

Depuis 1995, la famille Bürgi est à l'origine du succès de HAIX en Suisse. L'entreprise HAIX Vertriebs AG dessert en exclusivité un réseau de 250 revendeurs dans tout le pays et en ligne. Les forces d'intervention, les artisans et les amoureux de la nature font confiance chaque jour à la qualité des équipements pour se concentrer pleinement sur leurs tâches.

L'histoire de HAIX en Suisse commence il y a tout juste 30 ans. Aujourd'hui, 250 revendeurs proposent dans tout le pays, dans des boutiques stationnaires et en ligne, les chaussures de l'entreprise pour les forces d'intervention, les artisans et les passionnés d'activités en extérieur. HAIX équipe ainsi de chaussures et de vêtements des personnes qui travaillent activement à rendre le monde un peu meilleur, la Suisse également. Les connaissances du marché suisse sont complétées par un représentant commercial interne qui travaille en étroite collaboration entre le fabricant bavarois de haute technologie et la République alpine.

Depuis Egerkingen, Denise et Mario Bürgi pilotent en outre, avec Armin Blaser, la présentation de la marque en Suisse et forment les revendeurs à la vaste gamme de produits. Outre le salon professionnel Suisse Public destiné à tous les secteurs des entreprises publiques et de l'administration, qui se tiendra en juin 2023 à Berne, le calendrier comprend quelques salons internes et événements de moindre envergure.

PROMO HAIX en Suisse

» Facile à trouver : le magasin de HAIX Vertriebs AG à Egerkingen se trouve juste en face de l'hôtel Egerkingen.

» Spacieux et lumineux : le magasin invite à la déambulation et propose un immense assortiment.

Des chaussures de qualité méritent un service d'entretien

Les chaussures ne sont pas des produits jetables, les vastes prestations de service et de réparation de HAIX permettent de les conserver plus longtemps. « Les lacets déchirés, les semelles usées, les protections anti­abrasion et les caches en caoutchouc usés, les pattes d'enfilage, les crochets et les dragonnes défectueux ne sont pas plus une raison de jeter de bonnes chaussures qu'une retouche nécessaire des bords de la semelle ou une couture cassée », explique Denise Bürgi. Tout cela fait partie du répertoire standard du service après­ vente, et le déroulement est extrêmement simple : Les clients apportent ou envoient leurs chaussures. Les experts évaluent si une réparation est possible et judicieuse et soumettent un devis. Si celui­ ci convient, les clients suisses envoient les chaussures à l'usine principale de HAIX à Mainburg.

Les cordonniers professionnels y réparent les chaussures avec des pièces d'origine. Cela prend certes du temps. Mais les chaussures sont ensuite à nouveau utilisables à 100 pour cent, pendant longtemps. Peu d'autres fabricants « s'offrent » un service d'entretien technique similaire pour des chaussures. Un service qui sert bien sûr également d'argument de vente car la réparation ou la remise en état en valent souvent la peine pour le client, même si ses chaussures ont déjà quelques années.

Accessoires, pièces de rechange et autres

Les accessoires et les pièces de rechange sont également stockés en Suisse : des lacets aux languettes, en passant par les protections et les poignées pour le nouveau système de laçage rapide RapidFit de la botte de pompiers ou pour d'autres systèmes de fermeture rapide. Les petites répara

tions peuvent donc également être effectuées directement sur place.

Il est également possible de tester et d'emporter dans le magasin d'Egerkingen des produits d'entretien et des brosses, des semelles intérieures, des chaussettes ainsi que des articles vestimentaires comme des bonnets, des gants, des ceintures, des casquettes et la « HAIXilette », la sandale de bain culte de HAIX. « Nous avons en stock toutes les bottes et chaussures dans toutes les pointures. Nous nous assurons ainsi que les clients ne viennent pas chez nous en vain », explique Denise Bürgi.

Des clients de toute la Suisse

Concernant la logistique : comme pour tous les produits, de nombreuses chaussures HAIX sont livrées chez les clients par voie postale. Mais le magasin d'Egerkingen accueille chaque jour de nombreux clients venus de toute la Suisse. L'équipe de dix personnes assure le service sur place avec différentes priorités. Les gros clients et les clients directs sont directement pris en charge par Armin Blaser du service extérieur HAIX.

Le magasin HAIX d'Egerkingen est ouvert tous les jours ouvrables de 7h 30 à 12h 00 et de 13h 00 à 18h 00 , ainsi que le premier samedi de chaque mois de 9h 00 à 16h 00 . Vous trouverez également dans la boutique en ligne www.haix.ch des informations supplémentaires ainsi que les coordonnées.

PROMO HAIX en Suisse

» Auteur : Jörg Rothweiler en collaboration avec HAIX Group

» De la botte de montagne à la chaussure d'intervention ou de loisirs : la boutique HAIX possède en stock toute la gamme de produits HAIX.

» Le service après-vente de HAIXSchweiz réceptionne les cuirs déchirés ou les coutures défectueuses et transmet les chaussures au site principal de Mainburg.

Servizio svizzero per eroi

Dal 1995, la famiglia Bürgi si cela dietro il successo di HAIX in Svizzera. La HAIX Vertriebs AG serve esclusivamente una rete di 250 rivenditori in tutto il paese e online. Le forze d’intervento, gli artigiani e gli amanti della natura si affidano quotidianamente al giusto equipaggiamento, affinché possano concentrarsi a pieno sui loro compiti.

La storia di HAIX in Svizzera inizia appena 30 anni fa. Oggi 250 rivenditori offrono in negozi fissi e online in tutto il paese calzature per le forze d’intervento, artigiani e amanti delle attività outdoor. HAIX equipaggia così con scarpe e abbigliamento coloro che lavorano attivamente per rendere il mondo migliore, anche in Svizzera. La conoscenza del mercato svizzero è integrata da un rappresentante di vendita dedicato in stretto coordinamento tra il produttore high­tech bavarese e la Repubblica alpina.

Da Egerkingen, Denise e Mario Bürgi, insieme ad Armin Blaser, gestiscono anche il branding in Svizzera e formano i rivenditori sull’ampia gamma di prodotti. Oltre alla fiera Suisse Public per tutti i settori dei servizi pubblici e dell’amministrazione, che si svolgerà a Berna nel giugno 2023, sono in programma numerose fiere ed eventi interni più piccoli.

» Facile da tarovare: Il negozio di HAIX Vertriebs AG a Egerkingen si trova proprio di fronte all’Hotel Egerkingen.

PROMO HAIX in Svizzera

» Autore: Jörg Rothweiler insieme al Gruppo HAIX

» Ampio e luminoso: il negozio invita a trattenersi e offre un vasto assortimento.

Le scarpe di alta qualità meritano un servizio

Le scarpe non sono prodotti usa e getta: i servizi di assistenza e riparazione completi di HAIX si oppongono a questa eventualità. «Lacci delle scarpe strappati, suole usurate, protezione dai detriti o cappucci in gomma usurati, cinturini, ganci o passanti difettosi non sono un motivo più valido per buttare via delle scarpe buone rispetto alla necessità di aggiustare i bordi della suola o una cucitura rotta», sostiene Denise Bürgi. Tutto questo rientra nel repertorio standard del reparto di assistenza e il processo è estremamente semplice: i clienti portano o mandano le loro scarpe. Gli esperti valutano se sia possibile o sensata una riparazione e inviano un’offerta. Se questa viene accettata, gli svizzeri inviano le scarpe allo stabilimento principale di HAIX a Mainburg.

Lì, dei calzolai professionisti riparano le scarpe con parti originali. Ci vuole tempo però. Ma dopo le scarpe sono di nuovo utilizzabili al 100 per cento e lo restano a lungo. Quasi nessun altro produttore «offre» un reparto di manutenzione tecnica per scarpe progettato in modo simile. Un servizio che ovviamente funge anche da argomento di vendita, perché spesso le riparazioni o il ricondizionamento valgono la pena per il cliente, anche se le suole delle scarpe sono in circolazione da alcuni anni.

Accessori, ricambi e altro

Anche gli accessori e i pezzi di ricambio sono immagazzinati in Svizzera: da lacci delle scarpe e cinghie a protezioni e parti di presa per il nuovo sistema RapidFit dello stivale per pompieri FIRE EAGLE 2.0 o per altri sistemi a sgancio rapido. Possono anche essere apportare riparazioni minori direttamente in loco.

Anche prodotti per la cura e spazzole, solette, calze e capi di abbigliamento come cappelli, guanti, cinture, berretti e «HAIXilette», nonché le infradito cult di HAIX possono essere provati a Egerkingen e portati via. «Abbiamo in stock tutti gli stivali e le scarpe in tutte le misure. Ci assicuriamo così che i clienti non vengano da noi invano», sostiene Denise Bürgi.

Clienti da tutta la Svizzera

A proposito di logistica: come per tutti i prodotti, anche molte calzature di HAIX trovano clienti via posta. Tuttavia, molti vengono ogni giorno nel negozio di Egerkingen, da tutta la Svizzera. Il team di dieci collaboratori opera in loco con focus diversi. I clienti diretti e i grandi clienti vengono gestiti direttamente da Armin Blaser nel servizio esterno di HAIX.

Il negozio di HAIX a Egerkingen è aperto nei giorni feriali dalle ore 07:30 alle 12:00 e dalle 13:00 alle 18:00 e ogni primo sabato del mese dalle ore 09:00 alle 16:00. Lo shop online, altre informazioni e i dati di contatto sono reperibili su www.haix.ch

Tutti: Produttore

PROMO HAIX in Svizzera

» Autore: Jörg Rothweiler insieme al Gruppo HAIX

» Dagli stivali da montagna alle scarpe operative e per il tempo libero: lo store HAIX a disposizione l’intera gamma in magazzino.

» L’assistenza di HAIX Svizzera esegue la riparazione di suole e invia le scarpe alla sede principale di Mainburg.

Bereit für die Umwelt.

Wir betreiben unser Netz zu 100% mit Strom aus erneuerbaren Energien und engagieren uns für mehr Nachhaltigkeit.

Jetzt statt irgendwann.

Schwere Blutungen stoppen und Leben retten – mit der Trauma-Box®

Die Corona­P andemie und der Krieg in der Ukraine haben zwar den Schrecken von Terrorangriffen in letzter Zeit etwas in den Hintergrund gerückt, dennoch ist dieser nicht weg. In den letzten Wochen war beispielsweise von der Verurteilung der 29­jährigen Täterin zu lesen, die im Namen des Islamischen Staates in Lugano mit einem Brotmesser zwei Frauen schwer verletzt hatte.

Dies führt uns vor Augen, dass wir in einer gefährlichen Welt leben, sei es durch Terroranschläge, Arbeits­ o der Privatunfälle. Es heisst, den Schaden zu minimieren und Leben zu retten. Und genau dafür wurde die TraumaBox® von der IVF HARTMANN AG entwickelt.

Eine der häufigsten Todesursachen ist das eigentlich vermeidbare Verbluten. Eine Versorgung von Verletzten, die einfach und von jedem anwendbar ist, kann entscheidend sein, um Leben zu retten. Hier setzt die Trauma­Box® an: Sie enthält ausgewählte Medizinprodukte, um eine Blutung so lange zu stillen, bis medizinisches Fachpersonal eintrifft, und kann im Ernstfall auch von Laien angewendet werden. Sie wurde zusammen von der IVF H ARTMANN AG und der Deutschen Traumastiftung entwickelt. Und dies mit einem Ziel: Blutungen stoppen und Leben retten!

Dabei kann die IVF H ARTMANN AG auf ihr über 150 ­jähriges Know ­how in der Wundversorgung zurückgreifen.

Der Trauma ­B ox ® ­S pender soll an Orten mit hohem Menschenaufkommen gut sichtbar platziert und öffentlich zugänglich gemacht werden, damit im Notfall Passanten schnell und jederzeit Ersthilfe leisten können. Er schützt seinen Inhalt vor Wettereinflüssen und Vandalismus, ist gut sichtbar und im Notfall einfach zu öffnen, sodass man leicht an den TraumaBox ® ­B eutel gelangen kann. Dieser besteht wiederum aus zwei separaten Kammern, welche jeweils medizinische Einweghandschuhe sowie in der einen Kammer eine TRAUMA BANDAGE (Druckverband) und in der anderen ein C­A­T­Tourniquet beinhalten. Dank der verständlichen Anleitung auf dem Beutel können auch Laien schnelle Ersthilfe leisten.

Die TRAUMA BANDAGE ist eine Eigenentwicklung der IVF HARTMANN AG und wird in der Schweiz produziert. Den grössten Unterschied zu anderen Not f all­D ruckverbänden macht der neu entwickelte und zum Patent angemeldete Druckapplikator aus. Einerseits ermöglicht er eine einfache Anwendung, da die Bandage von beiden Seiten eingeschlauft werden und einfach platziert werden kann. Andererseits garantiert er durch seine grosse Fläche einen gezielten und gleichmässigen Druckaufbau über den gesamten Bereich der Druckplatte. Ein durch den Hersteller bei der EMPA (Eidgenössische Materialprüfungs­ und Forschungs anstalt) beauftragter Test hat ergeben, dass die TRAUMA BANDAGE eine gleichmässigere Druckverteilung über eine grössere Fläche als die Israeli­B andage (Emergency­B andage) gewährleistet.

Die Trauma ­ B ox ® ist seit ca. drei Jahren auf dem Markt und sorgt bereits in v ielen Industriebetrieben für mehr Sicher heit. Aber auch in Blaulichtorganis ationen wie der Kantonspolizei St. Gallen wird bereits mit der TraumaBox ® gearbeitet, sind doch Polizisten oft die Ersten, die bei Verletzten eintreffen. Ausserdem sind sie häufig auf sich allein gestellt, da der Rettungsdienst in eine unsichere Gefahrenzone nicht eintreten darf.

Der 1. Vizepräsident der Deutschen Traumastiftung, Univ.­P rof. Dr. med. Florian Gebhard, hebt die Wichtigkeit der Trauma­B ox ® hervor: «Verbluten ist bei vielen Unfällen und Anschlägen die Todesursache Nummer eins. Die sofortige Verfügbarkeit eines einf achen Sets zur Stillung einer schweren Blutung bedeutet für jeden einzelnen Betroffenen überleben. Die flächendeckende Verfügbarkeit der TraumaBox ® bedeutet, jederzeit und überall Schwerverletzten zu helfen.» Dies bekräftigt auch Prof. Dr. Helm, OTA­Mitglied des Präsidiums der Deutschen Traumastiftung: «Das Verbluten ist eine häufige Todesursache bei Verletzungen. Massnahmen zur Blutstillung haben deshalb eine hohe Priorität. Mit der Trauma­Box® kann auch der medizinische Laie rasch und effektiv ein Verbluten verhindern.» Weitere Informationen zur Trauma­Box® finden Sie unter trauma­ equipment.ch, bestellen können Sie die Trauma ­B ox ® unter betriebsapotheke.ch

» Trauma-Box ® -Spender

» Der Trauma-Box ® -Beutel: in der linken Kammer Einweghandschuhe und TRAUMA BANDAGE, in der rechten Kammer Einweghandschuhe und C-A-T-Tourniquet.

» Die TRAUMA BANDAGE mit dem neuartigen Druckapplikator und den Anlegehinweisen als Piktogrammen.

Gemietete Pferdestärken für Basels Einsatzund Rettungskräfte

Vollelektrische Polizeiautos, ein brandneuer Grossraumrettungswagen, leistungsstarke

Feuerwehrfahrzeuge: Basel besitzt unzählige Blaulichtvehikel. Doch bis vor rund 100 Jahren sorgten fremde Pferde für Mobilität – auch bei Polizei, Feuerwehr und Sanität.

Julius Settelen, Gründer der bis heute an der Türkheimerstrasse 17 in Basel domizilierten Firma Settelen, beförderte ab 1883 und bis zum Start der Basler Strassenbahn anno 1895 mit von Pferden gezogenen Tramomnibussen rund 10 Millionen Menschen durch die Strassen der Rheinmetropole. Doch am 14. Juni 1891, einem wunderbaren Frühsommersonntag, warteten viele Menschen vergebens auf ihr «Rösslitram». Der Grund war ein fürchterliches Bahnunglück in Münchenstein.

Rösslitrams als Rettungswagen

Dort war die 1874/75 von Gustave Eiffel errichtete Eisenbrücke über die Birs unter der Last des rappelvollen Nachmittagszugs der Jura­Simplon­B ahn kollabiert – und zwei Lokomotiven, Personen­, Post­ und Gepäckwagen stürzten in den Fluss, wobei 171 Reisende verletzt und 72 getötet wurden. Julius Settelen erreichte als einer der Ersten den Unfallort – und stellte sogleich seinen Fuhrpark in den Rettungsdienst, um Verletzte ins Bürgerspital zu bringen.

Inwieweit dieses beherzte Handeln dazu beitrug, dass Settelens Firma in der Gunst der Stadt Basel zum Höhenflug ansetzte, ist nicht überliefert. Gesichert ist indes: Settelen

war von 1882 bis in die 1920er ­Jahre hinein ein wichtiger Mobilitätspartner – sowohl der Stadt Basel als auch von deren Einsatz­ und Rettungsorganisationen.

Ein Leichenwagen für die Stadt Basel

Während sich lange Zeit nur Betuchte die Miete eines von Pferden gezogenen Leichenwagens leisten konnten, wurde dieses Vorgehen im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts fast zum Standard. Ab 1868 erwarb die Basler Regierung selbst mehrere Pferdeleichenwagen – und schloss für deren Wartung und Unterhalt Verträge mit Fuhrhaltern ab, auch mit Julius Settelen. Der «Vertrag betreffend das Leichenfuhrwesen im Kanton Basel­St adt zwischen den Herren Gebrüder Settelen und dem Sanitäts­Departement BaselStadt» von 1894 hielt fest, dass Settelen «einen oder zwei dem Staat gehörende Leichenwagen aufzubewahren und dazu wie zu ihren eigenen Fuhrwerken Sorge zu tragen und sie gehörig zu reinigen und nach Bedürfnis zu schmieren hat». Für eine Bestattung mit dem Zweispänner gab es sieben, für eine mit dem Einspänner fünf Franken – allerdings nur bis Anfang der 1920er ­Jahre. Denn mit zunehmender Verbreitung des Automobils wurden die Aufträge seltener – bis sie ganz ausblieben. Dennoch stand der «städtische Leichenwagen No. 5» mit Pferdebespannung bis in den Herbst 1933 bei Settelen. Heute steht er prominent im Eingangsbereich des Friedhofsmuseums Hörnli.

Pferde für die Basler Feuerwehr

1892 erwarb Julius Settelen von der Witwe des Fuhrhalters Louis Herdener die Basler Droschkenanstalt – und übernahm damit auch deren Dienste für die 1882 gegründete Berufsfeuerwehr Basel. In einem entsprechenden Vertrag verpflichtete sich Settelen, «die zur Bespannung der in den Feuerwehr magazinen der 1. Kompanie Schneidergasse und 3. Kompanie Petersplatz untergebrachten Löschgerätschaften nötigen Pferde im Brandfall rechtzeitig zu liefern – und zwar unter persönlicher Leitung oder unter der Leitung von zuverlässigen Knechten».

» Mit den Rösslitrams, von Pferden gezogenen Tramomnibussen, stellte die Firma Settelen während Jahrzehnten die Mobilität der Basler Bevölkerung sicher.

» Mit der Lohnhof-Droschke wurden jährlich rund 3’000 verurteilte Missetäter ins Gefängnis «Lohnhof» transportiert.

Pro Ausrücken wurden für je zwei Pferde 20 Franken vergütet. Zudem erhielt Settelen aus dem Feuerdepot einige Mäntel und Mützen für die Führer der Löschgerätschaften –leihweise. Bis wann der Vertrag mit der Basler Feuerwehr lief, ist nicht dokumentiert. Aber als diese 1926 ihre erste Benzin ­A utomobilspritze anschaffte, dürften Settelens Pferde wohl kaum noch ausgerückt sein.

Die Lohnhof-Droschke für Missetäter

Von 1893 bis 1925 betrieb die Basler Droschkenanstalt Settelen im Auftrag des Polizeidepartements die LohnhofDroschke. Mit dieser brachte ein Settelen­Fuhrmann, stets begleitet von einem Landjäger, jährlich an die 3’000 Diebe, Einbrecher, Schwindler, Hochstapler und Raubmörder ins Gefängnis Lohnhof. Dabei gab es in 33 Betriebsjahren keinen nennenswerten Unfall. Einzig als die D roschke in der Steinenvorstadt einmal ein Hinterrad verlor, mussten der Gefangene und der Landjäger den Rest des Weges zum Lohnhof auf Schusters Rappen absolvieren.

Laut dem ersten Vertrag von 1893 erhielt Settelen für Wagen, Fuhrmann und Pferde 17 Franken pro Tag – bei einer Zusicherung von 305 Arbeitstagen im Jahr. Im letzten Dienstjahr erhielt Settelen sogar eine Halbtagesentschädigung von 35 Franken. Doch 1925 schaffte das Polizeidepartement ein «Gefangenenautomobil» an – und die Lohnhof­Droschke verschwand aus dem Basler Stadtbild.

Die Settelen AG, Basel heute

Die Settelen AG ist bis heute an der Türkheimerstrasse 17 in Basel zu Hause. Das Familienunternehmen betreibt ein Autocenter mit den Marken Toyota, Isuzu und Ford, bietet Rundumservice für Privat- und Firmenumzüge an, vermietet PW, Nutz- sowie Spezialfahrzeuge und bietet Carreisen und Shuttle-Services an. Und wer es gerne nostalgisch hat, kann für seinen Anlass das SettelenRösslitram buchen. Mehr Infos gibt’s auf www.settelen.ch

Basels erster Krankenwagen

Erst zu Anfang des 20. Jahrhunderts kamen in Basel dann auch für Krankentransporte Pferdefuhrwerke zum Einsatz. Laut dem Verwaltungsbericht des Sanitätsdepartements gab es 1911 drei «mit allem Komfort ausgestattete und mit Pferden bespannbare Krankenwagen» in der Stadt, wovon einer bei der Fuhrhalterei Settelen an der Türkheimerstrasse stationiert war.

Dort parkierte ab 1916 zusätzlich auch ein komfortabler, dunkelgrüner, 1911 vom Genfer Unternehmen Piccard­P ictet & Cie aufgebauter Krankenwagen. Zwei Jahre zuvor hatte zudem das Bürgerspital bereits den Betrieb eines elektrischen Krankenautomobils aufgenommen. Dennoch blieben Pferdekrankenwagen weiterhin im Einsatz – bis der Regierungsrat 1922 die Übernahme des Krankentransportdienstes durch das Sanitätsdepartement beschloss. Daraufhin s tellte Settelen die Sanitätsfahrten ein und verkaufte auch den Pic­P ic­K rankenwagen.

Taxi- statt Blaulichtfahrten

Getrieben vom um 1900 beginnenden Siegeszugs des Automobils sattelte auch Settelen um – von der Pferde­ auf die Motordroschke. Am 1. August 1908 wurde Basels Motordroschke Nr. 1, ein Settelen­Taxi von Renault, dem Verkehr übergeben. Mit ihr begann eine neue Ära in der Firmenhistorie. Mehr dazu finden Interessierte auf www.settelen.ch unter Settelen Stories.

» 1905 erhielt die Berufsfeuerwehr Basel einen «pferdefreien» Löschzug, bestehend aus der hier abgebildeten Automobildampfspritze und einem elektroautomobilen Mannschaftsund Gerätewagen. Die Spritze wurde vom Trägerverein «Freunde der Automobildampfspritze der Feuerwehr Basel» restauriert und 2020 ins Schweizerische Feuerwehrmuseum im Lützelhof retourniert (Bild).

Location de chevaux comme force de traction pour les secours de Bâle

Des voitures de police entièrement électriques, une ambulance bus flambant neuve, des véhicules de pompiers puissants. Bâle dispose aujourd’hui de nombreux véhicules d’intervention d’urgence. Pourtant, jusqu’à il y a un siècle environ, il fallait faire appel à des chevaux étrangers pour assurer la mobilité – dont celle de la police, des pompiers et des services sanitaires.

Julius Settelen, fondateur de l’entreprise Settelen, dont le siège se trouve encore aujourd’hui à Bâle au numéro 17 de la Türkheimerstrasse, a assuré, avec des tram­bus tirés par des chevaux, le transport de près de 10 millions de personnes à travers les rues de la métropole rhénane, et ce, à partir de 1883 jusqu’à la mise en service du tramway bâlois en 1895. Pourtant, le 14 juin 1891, qui était un merveilleux dimanche en début d’été, de nombreuses personnes ont attendu leur « Rösslitram » en vain. Un terrible accident ferroviaire à Münchenstein en était la cause.

Les Rösslitrams utilisés comme ambulances

En effet, le pont en fer sur la Birse, construit par Gustave Eiffel en 1874­1975, s’était effondré sous le poids du train de la Compagnie des Chemins de fer Jura ­Simplon qui était bondé cette après­midi­l à. Deux locomotives, des wagons de voyageurs, un fourgon postal et un fourgon à bagages furent précipités dans la rivière, entraînant la mort de 72 personnes et en blessant 171 autres. Julius Settelen fut l’un des premiers à atteindre le lieu de l’accident et mit immédiatement son parc de véhicules à la disposition des services de secours pour le transport des blessés vers l’hôpital civil.

On ne sait pas dans quelle mesure cet acte de courage a favorisé la montée en popularité de l’entreprise de Settelen auprès de la ville de Bâle, mais une chose est sûre : entre 1882 et le milieu des années 1920, Settelen fut un important partenaire pour la mobilité, tant de Bâle ­V ille que des organisations de secours.

Un corbillard pour la ville de Bâle

Alors que pendant longtemps, seules les personnes aisées pouvaient se permettre de louer un corbillard tiré par des chevaux, une telle pratique devint presque courante dans le dernier tiers du XIXe siècle. Dès 1868, le gouvernement bâlois fit l’acquisition de quelques corbillards hippomobiles et conclut des accords de maintenance et d’entretien avec plusieurs transporteurs, dont Julius Settelen. Le « contrat passé entre le Département des affaires sanitaires de BâleVille et les frères Settelen portant sur le convoyage funéraire dans le canton de Bâle ­V ille » de 1894, stipulait que l’entreprise Settelen « était en charge d’un ou de deux corbillards de l’État. Elle devait en prendre soin de la même manière que de ses propres véhicules, les nettoyer convenablement et les graisser si nécessaire ». Pour un enterrement avec un attelage à deux chevaux, il fallait compter sept francs, pour un enterrement avec un attelage à un cheval, cinq francs – mais seulement jusqu’au début des années 1920. En effet, avec la démocratisation de l’automobile, les commandes devinrent plus rares, jusqu’à disparaître complètement. Le « corbillard municipal n° 5 », avec son attelage de chevaux, est pourtant resté attelé chez Settelen jusqu’à l’automne 1933. Aujourd’hui, il occupe une place de choix à l’entrée du musée du cimetière Hörnli.

Des chevaux pour les pompiers de Bâle

En 1892, Julius Settelen racheta la compagnie bâloise de fiacres à la veuve du propriétaire, Louis Herdener. Il reprit par la même occasion les services proposés aux sapeurspompiers de Bâle, corps fondé en 1882. Dans le contrat, Settelen s’engage « en cas d’incendie, à fournir à temps les chevaux nécessaires à l’attelage des véhicules d’extinction entreposés dans les dépôts de pompiers de la 1ère compagnie Schneidergasse et de la 3 e compagnie Petersplatz – sous sa direction personnelle ou sous la direction de serviteurs de confiance. »

» La mise à disposition de véhicules hippomobiles aux services de secours par Julius Settelen date déjà de l’accident ferroviaire de Münchenstein. Plus tard, il a contribué à rendre mobiles la police, les pompiers et les services sanitaires.

Une somme de 20 francs était versée pour chaque sortie avec deux chevaux. Settelen reçut par ailleurs, du dépôt des pompiers, des manteaux et des casquettes à titre de prêt pour les cochers des véhicules d’extinction. La date de fin de contrat avec les pompiers de Bâle n’est pas documentée. Mais en 1926, lorsque ces derniers ont acheté leur premier camion ­ p ompe à essence, il est peu probable que les chevaux de Settelen aient encore été utilisés.

Le fiacre de Lohnhof pour les malfaiteurs

Entre 1893 et 1925, la compagnie de fiacres de Settelen

« Basler Droschkenanstalt Settelen » effectuait des transports pour le compte du Département de police avec le fiacre de Lohnhof. Ce fourgon, conduit par un cocher de Settelen, d’ailleurs systématiquement accompagné d’un gendarme, convoyait chaque année près de trois mille voleurs, cambrioleurs, escrocs, imposteurs et assassins à la prison de Lohnhof. Il faut noter qu’aucun accident notable n’a eu lieu au cours des 33 années d’exploitation. Sauf une fois, lorsque le fiacre perdit sa roue arrière dans la Steinenvorstadt et que le prisonnier accompagné du gendarme durent terminer leur route vers le Lohnhof à pied.

Selon les termes du contrat de 1893, Settelen reçut pour le fiacre, le cocher et les chevaux 17 francs par jour et la garantie de travailler 305 jours par an. Au cours de la dernière année d’activité, Settelen a même obtenu une indemnisation de 35 francs par demi­journée. Lorsqu’en 1925, le Département de police fit l’acquisition d’un « fourgon cellulaire motorisé », le fiacre de Lohnhof disparut des routes de Bâle.

La première ambulance de Bâle

Ce n’est qu’au début du XXe siècle que des transports hippomobiles de malades firent leur apparition à Bâle. D’après le rapport administratif du Département des affaires sanitaires, la ville comptait en 1911 trois « ambulances équipées de tout le confort nécessaire et pouvant être tirées par des chevaux ». L’une d’elles était stationnée dans l’entreprise de transport Settelen dans la Türkheimerstrasse.

Là­b as était également stationnée, dès 1916, une ambulance confortable de couleur vert foncé, construite par l’entreprise

L’entreprise Settelen AG, Bâle, de nos jours

Jusqu’à aujourd’hui, la Settelen AG est encore basée dans la Türkheimerstrasse 17 à Bâle. L’entreprise familiale dirige un garage automobile avec les marques Toyota, Isuzu et Ford, elle propose un service complet pour les déménagements de particuliers et d’entreprises, elle loue des voitures particulières, des véhicules utilitaires et des véhicules spéciaux et elle organise des voyages en car et des services de navette. Et pour tous les nostalgiques, Settelen propose son Rösslitram à la location pour les occasions particulières. Plus d’informations sur www.crosscall.com

genevoise Piccard­P ictet & Cie en 1911. Deux années plus tôt, l’hôpital civil avait déjà mis en service une ambulance motorisée électrique. Les ambulances hippomobiles sont pourtant restées en service – jusqu’à ce qu’en 1922, le Conseil d’État décidât de confier le transport des malades au Département des affaires sanitaires. Suite à cela, Settelen a cessé les transports sanitaires et a également vendu l’ambulance Pic­P ic.

Un taxi remplace le véhicule d’urgence

Porté par le triomphe de l’automobile au début des années 1900, Settelen délaisse, lui aussi, le fiacre hippomobile pour le fiacre motorisé. Et c’est ainsi que le fiacre à moteur n° 1 de Bâle, un taxi Settelen de Renault, a été mis en circulation le 1er août 1908. Avec lui, une nouvelle ère s’ouvrait dans l’histoire de l’entreprise. Les personnes intéressées trouveront des informations complémentaires sur www.settelen. ch / Settelen Stories.

» Ce Pic-Pic vert foncé, issu de la production genevoise, était la première ambulance motorisée de Bâle. Elle a été acquise et exploitée par l’entreprise Settelen à Bâle.

» Originaire d’Aeschi (BE), Gottfried Scherz-Weber (*1865) a été repris par Settelen en 1892 lors du rachat de la Basler Droschkenanstalt. Il est resté dans l’entreprise en tant que cocher jusqu’à sa mort, en 1935.

toutes de Settelen AG, Bâle

Potenza noleggiata per le forze d’intervento e di salvataggio di Basilea

Auto della polizia completamente elettriche, una nuova ambulanza di grande capacità, veicoli dei pompieri potenti: Basilea possiede innumerevoli veicoli a girofaro blu. Eppure, fino a circa 100 anni fa, erano dei cavalli stranieri a garantire la mobilità, anche per polizia, pompieri e sanità.

Julius Settelen, fondatore dell’azienda Settelen, ad oggi domiciliata presso la Türkheimerstrasse 17 di Basilea, ha trasportato circa 10 milioni di persone per le strade della metropoli del Reno con autobus di tram trainati da cavalli dal 1883 fino alla partenza del tram di Basilea nel 1895. Eppure il 14 giugno 1891, una meravigliosa domenica di inizio estate, in tanti aspettarono invano il loro «Rösslitram». Il motivo fu un terribile incidente ferroviario a Münchenstein.

Un carro funebre per la Città di Basilea

Mentre per molto tempo solo i benestanti potevano permettersi di noleggiare un carro funebre trainato da cavalli, questo approccio divenne quasi standard nell’ultimo terzo del XIX secolo. A partire dal 1868, il Governo di Basilea acquistò diversi carri funebri e, per la loro manutenzione e il loro sostentamento, concluse dei contratti con i carrettieri, anche con Julius Settelen. L’«Accordo sul trasporto di salme nel cantone di Basilea Città tra i fratelli Settelen e il Dipartimento di medicina di Basilea Città» del 1894 stabiliva che S ettelen aveva il dovere di conservare uno o due carri funebri appar

tenenti allo Stato, di custodirli come se fossero propri e di pulirli adeguatamente e lubrificarli secondo le necessità». Sette franchi era il costo di una sepoltura con una carrozza a due cavalli e cinque quello di una sepoltura con carrozza trainata da un cavallo, ma solo fino all’inizio degli anni ’20. Man mano che l’automobile si diffondeva, gli ordini diventavano più rari, fino a quando finirono del tutto. Tuttavia, il «carro funebre comunale n. 5» con imbracatura per c avalli restò da Settelen fino all’autunno 1933. Oggi si trova in primo piano nell’area d’ingresso del Museo del Cimitero di Hörnli.

Rösslitrams come veicolo di salvataggio

Il ponte di ferro lì edificato da Gustave Eiffel nel 1874/75 crollò sotto il peso del treno pomeridiano stracolmo della ferrovia Jura­Simplon e due locomotive, carrozze passeggeri, posta e bagagli caddero nel fiume, causando 171 feriti e 72 morti. Julius Settelen fu tra i primi a giungere sul posto dell’incidente e mise immediatamente la sua flotta di veicoli nel servizio di ambulanza per portare i feriti all’ospedale pubblico.

Non si sa fino a che punto questa coraggiosa azione abbia contribuito all’impennata dell’azienda di Settelen a favore della città di Basilea. Quel che è sicuro è che dal 1882, fino agli inizi degli anni ’20, Settelen era un importante partner di mobilità, sia della Città di Basilea che delle organizzazioni di intervento e salvataggio.

» Julius Settelen (1857–1907) era un imprenditore responsabile, protettore di animali, giudice, rappresentante nel Gran Consiglio e capocolonna della colonna di assistenza medica della Croce Rossa di Basilea.

» Estratto del contratto concluso nel 1894 dal Dipartimento della Sanità di Basilea con Julius Settelen in merito ai servizi funebri nel Cantone di Basilea Città.

Cavalli per i pompieri di Basilea

Nel 1892 Julius Settelen acquistò la compagnia di taxi di Basilea dalla vedova del cocchiere Louis Herdener, acquisendo così anche i loro servizi per i pompieri professionisti di Basilea, fondati nel 1882. Nel contratto, Settelen si impegnava «a fornire i cavalli necessari per imbrigliare i mezzi di estinzione alloggiati nei depositi dei pompieri della 1a compagnia Schneidergasse e della 3a compagnia Petersplatz per consegnare i cavalli necessari in tempo utile in caso di incendio, sotto la supervisione personale o di servitori affidabili.»

Ogni volta che uscivano venivano pagati 20 franchi per due cavalli. Inoltre, Settelen ha ricevuto in prestito una serie di cappotti e cappelli dal deposito dei pompieri per gli operatori degli impianti di estinzione. Non è documentata la scadenza del contratto con i pompieri di Basilea. Ma è improbabile che i cavalli di Settelen abbiano lasciato il campo quando fu acquistata la loro prima pompa per auto a benzina nel 1926.

Il taxi Lohnhof per i criminali

Dal 1893 al 1925 la compagnia di taxi Settelen di Basilea gestiva la cabina Lohnhof per conto del dipartimento di polizia. Con questo, un carrettiere di Settelen, sempre accompagnato da un poliziotto, portava ogni anno nel carcere di Lohnhof circa tremila ladri, scassinatori, truffatori, impostori e rapinatori. Nei 33 anni di attività non si è verificato un incidente degno di nota. Solo quando il taxi ha perso una ruota posteriore a Steinenvorstadt, il prigioniero e il gendarme hanno dovuto completare a piedi il resto del percorso fino al Lohnhof.

Secondo il primo contratto del 1893, Settelen riceveva 17 franchi al giorno per carri, carrettieri e cavalli, con una garanzia di 305 giorni lavorativi all’anno. Nell’ultimo anno di servizio, Settelen ricevette addirittura un’indennità di mezza giornata di 35 franchi. Ma nel 1925 il dipartimento di polizia acquistò un’«automobile per prigionieri» e il taxi Lohnhof scomparve dal paesaggio urbano di Basilea.

Prima ambulanza di Basilea

Solo all’inizio del XX secolo, le carrozze trainate da cavalli furono poi utilizzate anche a Basilea per il trasporto di pazienti. Secondo il rapporto amministrativo del Dipartimento della Sanità, nel 1911 erano presenti in città tre «ambulanze dotate di ogni comfort e trainabili da cavalli», una delle quali era stazionata presso il deposito carrozze Settelen nella Türkheimerstrasse.

La Settelen AG, Basilea oggi

Ad oggi, la Settelen AG ha sede nella Türkheimerstrasse 17 di Basilea. L’azienda familiare gestisce un centro auto con i marchi Toyota, Isuzu e Ford, offre un servizio completo per traslochi privati e aziendali, noleggia auto, veicoli commerciali e speciali e offre tour in autobus e servizi navetta. Chi si sentisse nostalgico, può prenotare per il suo evento il Rösslitram di Settelen. Ulteriori informazioni sono disponibili su www.settelen.ch

Dal 1916 vi era parcheggiata anche una comoda ambulanza verde scuro costruita nel 1911 dalla società ginevrina Piccard­P ictet & Cie. Due anni prima, anche l’ospedale civile aveva iniziato a gestire un’ambulanza elettrica. Tuttavia, le ambulanze a cavalli continuarono a restare operative, finché il Consiglio di Stato nel 1922 non optò per l’assunzione del servizio di ambulanza da parte del Dipartimento della S anità. Di conseguenza, Settelen interruppe i viaggi di pronto soccorso e vendette l’ambulanza Pic­P ic.

Guida in taxi invece che con girofaro blu

Dopo il trionfo dell’automobile, iniziato intorno al 1900, anche Settelen passò dalle carrozze trainate da cavalli alle c arrozze a motore. Il 1o agosto 1908, la cabina a motore di Basilea n. 1, un taxi Settelen di Renault, fu consegnata al traffico. Con essa iniziò una nuova era nella storia aziendale. Chi fosse interessato può saperne di più su www.settelen.ch alla sezione Settelen Stories.

» In questa carrozza trainata dai cavalli della sanità di Basilea, una volta vi venivano trasportate persone affette da difterite e scarlattina, con i cavalli dell’azienda Settelen.

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Sportlich, sportlich

Wir berichten über zwei aussergewöhnliche Sportevents der Schweizer Blaulichtszene.

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