TITELSTORY
3. ST.GALLER
BLAULICHTKONFERENZ
Wissenswertes rund um Führung und Einsatzbewältigung in schwierigen Lagen
AUSRÜSTUNG
DIGITALE AUGEN MIT POTENZIAL
Sind Bodycams bei Feuerwehr und Sanität sinnvoll?
FOKUS SICHERHEIT
BEI DER E-MOBILITÄT
Fabian Knecht, Präsident der BTV und Inhaber der Autohilfe Zürich, klärt auf
BMW 760i xDrive Protection: fuel consumption, combined in l / 100 km: - (NEFZ) / 14.6 (WLTP); CO₂ emissions combined in g/km: - (NEFZ) / 328.1 (WLTP)
Official data for fuel consumption, CO₂ emissions, power consumption and electric range was determined in accordance with the prescribed measuring procedure and corresponds to European Regulation (EC) 715 / 2007 in the applicable version. For ranges, data determined as per WLTP takes into account any optional equipment (available on the German market in this case). For vehicles that have been newly type approved since 1 January 2021, only the official data according to WLTP exists. In addition, NEDC values are deleted from the certificates of conformity as of 1 January 2023 by EC regulation 2022/195. For more information about NEDC and WLTP measuring procedures visit www.bmw.com / wltp Further information about fuel consumption and official model-specific CO₂ emissions of new passenger cars can be found in the „Guideline for fuel consumption, CO₂ emissions and electric power consumption for new passenger cars“, available free of charge at all points of sale, at the Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT), Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen, Germany, and under https://www.dat.de/co2/. Find out more at bmwgroup-business.ch/de/
» Wir alle wünschen uns ein Leben in Sicherheit – und dürfen darauf vertrauen, dass im Notfall Rettung kommt. Dies ist, auch wenn wir es oft als selbstverständlich erachten, ein Privileg. Denn Sicherheit ist verbunden mit harter Arbeit, wirksamer Prävention und gezielter Vorbereitung auf den Ernstfall.
Das wurde bei der 3. St.Galler Blaulichtkonferenz deutlich, bei der Spezialisten aus der Schweiz und der EU beleuchteten, wie sich Führungs- und Einsatzkräfte auf den Ernstfall vorbereiten, wie sie gemeinsam trainieren und dabei auch ihre Zusammenarbeit stärken.
Dabei wurde auch klar: Moderne Technik hilft im Bestreben, Sicherheit zu schaffen. Mixed-Reality-Trainings optimieren die Ausbildung, Bodycams bescheren mehr Sicherheit – auch bei Sanität und Feuerwehr. Und wer, wie die Autohilfe Zürich, leistungsstarke Einsatzmittel hat, der kann seinen Auftrag besser bewältigen.
Wie wichtig zudem gute Planung und Vorbereitung für die Praxis sind, zeigen wir an zwei Beispielen: der Pistenrettung und der Züglete des Kinderspitals Zürich.
Ich wünsche Ihnen eine interessante Lektüre sowie einen sicheren Start ins Jahr 2025.
Dr. Jörg Rothweiler, Chefredakteur j.rothweiler@blaulicht-iv.ch
Cher lectorat,
» Nous souhaitons tous vivre en sécurité, et nous pouvons être sûrs qu’en cas d’urgence, les secours arriveront. Même si nous considérons souvent cela comme une évidence, c’est un privilège. En effet, la sécurité est liée à un travail acharné, à une prévention efficace et à une préparation ciblée en cas d’urgence.
C’est ce qui est ressorti de la 3e conférence des forces d’intervention de Saint-Gall (St.Galler Blaulichtkonferenz) au cours de laquelle des spécialistes de Suisse et de l’UE ont expliqué comment les forces de commandement et d’intervention se préparaient aux situations d’urgence, comment elles s’entraînaient ensemble et comment elles renforçaient également leur coopération.
Il est également apparu clairement que la technologie moderne aidait à créer de la sécurité. Les entraînements en réalité mi xte optimisent la formation et les bodycams apportent plus de sécurité, également chez les ambulanciers et les pompiers. Et les organismes qui, comme Autohilfe Zürich, disposent de moyens d’intervention performants, peuvent mieux maîtriser leur mission.
Deux exemples illustrent l’importance d’une bonne planification et d’une bonne préparation pour la pratique : le sauvetage sur pistes et le déménagement de l’hôpital pour enfants de Zurich.
Je vous souhaite une bonne lecture ainsi qu’une bonne et heureuse année 2025.
Dr. Jörg Rothweiler, Rédacteur en chef j.rothweiler@blaulicht-iv.ch
Gentili lettori,
» Tutti noi desideriamo una vita in sicurezza e, in caso di emergenza, dobbiamo fidarci dell’arrivo dei soccorsi. Questo, anche se spesso lo diamo per scontato, è un privilegio. Perché la sicurezza è legata al duro lavoro, a una prevenzione efficace e a una preparazione mirata in caso di emergenza.
Un aspetto divenuto chiaro durante la 3ª conferenza Blaulicht a San Gallo, in cui specialisti provenienti dalla Svizzera e dall’UE hanno illustrato chiaramente come le forze di comando e di intervento si preparano all’emergenza, come si allenano insieme e come rafforzano la loro collaborazione.
Un altro aspetto è stato poi lampante: La tecnologia moderna aiuta nell’impegno di creare sicurezza. Gli addestramenti in realtà mista ottimizzano la formazione, le bodycam offrono maggiore sicurezza, anche ai rappresentanti del settore sanitario e ai vigili del fuoco. E chi, come Autohilfe Zürich, dispone di mezzi d’intervento potenti, può gestire meglio la propria missione.
Con due esempio, dimostriamo inoltre l’importanza di una buona pianificazione e preparazione alla pratica: in occasione del soccorso sulle piste e del trasporto dell’ospedale pediatrico di Zurigo.
Vi auguro un’interessante lettura e un inizio del 2025 in totale sicurezza.
Dr. Jörg Rothweiler, Caporedattore j.rothweiler@blaulicht-iv.ch
» TITELSTORY » THEME PRINCIPAL
» TEMA PRINCIPALE
10 » 3. St.Galler Blaulichtkonferenz 2024: Führen und Entscheiden in Extremsituationen
12 » Trainieren, im Terrorfall richtig zu handeln
16 » Der «Green Manikin» als Sparingspartner
18 » 3e conférence des forces d’intervention de Saint-Gall 2024 : Diriger et prendre des décisions dans des situations extrêmes
20 » S’entraîner à agir correctement en cas d’acte terroriste
24 » Le « Green Manikin » comme partenaire d’entraînement
26 » 3ª conferenza Blaulicht a San Gallo 2024: Gestire e prendere decisioni in situazioni estreme
28 » Formarsi per agire correttamente in caso di terrorismo
32 » Il «Green Manikin» come partner affidabile
» FOKUS » FOCUS » FOCUS
35 » Autohilfe Zürich AG und BTV: Sicherheit bei der E-Mobilität im Fokus
39 » Autohilfe Zürich AG et BTV: La sécurité au coeur de l’e-mobilité
43 » Autohilfe Zürich AG e BTV: Focus sulla sicurezza nella mobilità elettrica
Die sicherste Alarmübermittlung der Schweiz
La transmission d‘alarme la plus sûre de Suisse
La trasmissione di allarme piu sicura della Svizzera
» TEST & TECHNIK » MOBILITÉ » MOBILITÀ
48 » Mehr Sicherheit dank moderner Smart-Parking-Technologien
50 » Plus de sécurité grâce aux technologies modernes de Smart Parking
52 » Più sicurezza grazie alle moderne tecnologie di Smart Parking
» AUSRÜSTUNG » ÉQUIPEMENT » ATTREZZATURA
56 » Bodycams – weit mehr als nur ein Einsatzmittel für die Polizei
58 » Les bodycams : bien plus qu’un simple outil d’intervention pour la police
60 » Bodycam: molto più che un semplice strumento operativo per la polizia
» MITTEL & METHODEN » MOYENS ET MÉTHODES
» MEZZI & METODI
64 » 1. Pistenrettungsforum der Rega: Gut vorbereitet in die Wintersportsaison
67 » 1er Forum du sauvetage sur pistes de la Rega : Bien préparé pour la saison des sports d’hiver
71 » 1° Forum del salvataggio sulle piste della Rega: Pronti per la stagione sportiva invernale
» RÜCKLICHT » FEU ARRIÈRE » LUCE POSTERIORE
75 » Umzug des Universitäts-Kinderspitals Zürich: Gemeinsam versetzt man Berge!
78 » Déménagement de l’hôpital universitaire pour enfants de Zurich : Ensemble, on déplace des montagnes !
81 » Trasferimento dell’Ospedale pediatrico universitario di Zurigo: Insieme possiamo spostare le montagne!
» SERVICE » SERVICE » SERVIZIO
84 » Vorschau, Agenda und Impressum
84 » Aperçu, agenda et mentions légales
84 » Anteprima, agenda e impronta
4 »
Taschenlampe mit Laserkraft
«Einsatzkoffer Hochvolt» für die Strassenrettung
3 neue Marken für die Schweiz unter einem Dach
11’000 Gäste besuchten die Rega-Basis St.Gallen
ADAC-Luftrettung und Bundespolizei-Flugdienst setzen auf «Restube automatic»
6 »
Lampe de poche à la puissance laser
« Mallette d’intervention Hochvolt » pour le secours routier
Trois nouvelles marques pour la Suisse réunies sous un même toit
8 »
11 000 personnes ont visité la base Rega de St-Gall
Le sauvetage aérien de l’ADAC et le service aérien de la police fédérale misent sur « Restube automatic »
Torcia con potenza del laser
«Valigetta d’intervento ad alto voltaggio» per il soccorso stradale
3 nuovi marchi per la Svizzera sotto lo stesso tetto
Il soccorso aereo dell’ADAC e il servizio aereo della polizia federale si affidano a «Restube automatic» » NEWS » NOUVELLES » NOTIZIE
11’000 ospiti hanno visitato la base Rega di San Gallo
MEIKO (Suisse) AG
Sichere und effiziente Aufbereitung von persönlicher Schutzausrüstung
Leben schützen mit der Maschinenreihe MEIKO Protect 55
CSC-Desinfektion und Tatortreinigung GmbH Infektionsschutz im Feuerwehreinsatz 63
Ambu-Tech AG
Suprabeam:
Premium-Lichtlösungen mit dänischem Design, Schweizer Ingenieurskunst und kompromissloser Qualität – seit 20 Jahren! 74
17. First Responder Symposium
Samstag, 29. März 2025 in Nottwil
First Aid Stufe 2 IVR 20.– 22. Januar 2025
First Aid Stufe 3 IVR Refresher, Schwerpunkt traumat. Notfallsituationen exkl. BLS-AED-SRC Komplett 4. Februar 2025
First Aid Stufe 3 IVR 6.– 7. Februar 2025 inkl. BLS-AED-SRC Komplett 10.– 12. Februar 2025
SIRMED AG – Schweizer Institut für Rettungsmedizin
Guido A. Zäch Strasse 2b | CH-6207 Nottwil | www.sirmed.ch Ein Unternehmen der Schweizer Paraplegiker-Stiftung (SPS) und der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Rega)
GENDERHINWEIS:
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf eine geschlechtsneutrale Differenzierung verzichtet. Entsprechende Begriffe gelten im Sinne der Gleichbehandlung für alle Geschlechter. Die verkürzte Sprachform beinhaltet keine Wertung.
NeuroKom® IP
Serverlos und via IP-Netzwerk: das Intercomsystem NeuroKom® IP kommt komplett ohne Zentrale aus. Die Intelligenz der Anlage wird auf die einzelnen Sprechstellen aufgeteilt. Es existiert somit kein «single point of failure». Mit vielseitigen Sprechstellen stehen passende Produkte für jeden Anwendungsbereich bereit: für Industrie, Banken, Bildungseinrichtungen, Feuerwehr, Parkhäuser, Polizei, Spitäler und viele mehr.
Hersteller ©
Stark gebündeltes Laserlicht für extreme Reichweite oder eine gleichmässige Ausleuchtung des Nahbereichs mit Rot oder Weisslicht. Die Ledlenser Lampe «P9R Core LEP» beherrscht beides, was sie zur perfekten Begleiterin für Such und Rettungskräfte macht.
Möglich wird der Spagat dank der Laser Excited Phosphor Technology. Bei dieser trifft ein feiner blauer Laserstrahl auf eine Phosphorschicht, die ihn in normales weisses Licht umwandelt. Dieses wird nacheinander durch zwei Linsen geleitet, wobei ein stark gebündeltes Licht mit extremer Reichweite (bis zu 1’300 m) entsteht.
» Die neue «P9R Core LEP» leuchtet dank Lasertechnologie bis zu 1’300 Meter weit – mit 1’000 Lumen.
Zusätzlich wartet das Modell mit weissem und rotem Licht für eine gleichmässige Ausleuchtung des Nahbereichs auf. Das macht die Lampe alltagstauglich und eröffnet weitere Nutzungsszenarien – vom nächtlichen Blick auf die Landkarte mit schonendem Rotlicht über die Suche nach einer heruntergefallenen Schraube bis hin zur Vorbereitung des Einsatzequipments.
Darüber hinaus ist die Taschenlampe mit einem robusten Lampengehäuse (IP68), Befestigungsclip und Transportsperre ausgerüstet und kann unkompliziert per Magnetkabel aufgeladen und via Mode Switch einhändig bedient werden.
Die «P9R Core LEP» ist ab sofort für rund 350 Franken im LedlenserOnlineshop sowie im Fachhandel erhältlich.
» «Einsatzkoffer Hochvolt» für die Strassenrettung
Zur Bewältigung von Einsätzen bei Unfällen von Elektrofahrzeugen hat Systemlieferant Dönges in Zusammenarbeit mit Experten den «Einsatzkoffer Hochvolt» entwickelt. Dieser beinhaltet laut Hersteller alles, was für den sicheren und schnellen Umgang mit HochvoltSy stemen nötig ist: Spezialwerkzeug und Materialien für sichernde Massnahmen wie das Abklemmen der HochvoltBatterie oder das Abdecken von Gefahrenstellen, Schutzbrille, Handschuhe, Abdeckmatten sowie Material, um das Fahrzeug respektive Gegenstände deutlich als Gefahrenquelle zu kennzeichnen.
Verpackt ist alles in einer kompakten AluminiumTr ansportbox.
Mehr Informationen sowie Details zum Inhalt des Koffers finden Interessierte auf: https://shop.doengesrs .de
Die SwissPoint AG bringt mit Invisio, Luxamed sowie B&W gleich drei neue Marken in die Schweiz.
Invisio ist auf die Entwicklung und die Produktion taktischer Kommunikationssysteme spezialisiert, welche sich durch höchste Zuverlässigkeit und Modularität auszeichnen. So soll eine perfekte Kommunikation im Einsatz sichergestellt werden – bei gleichzeitigem Schutz des Gehörs der Anwender. Laut Hersteller kombiniert die neueste Invisio V6 0 Generation 2 dank fortschrittlicher digitaler Verarbeitungstechnik unübertroffene Audioleistungen mit nahezu unbegrenzten Konfigurationsmöglichkeiten für alle Benutzerszenarien.
Die zweite neue Marke unter dem Dach von SwissPoint ist Luxamed, ein Medizintechnikunternehmen, welches in Deutschland entwickelt und auch produziert. Für Blaulichtanwender interessant sind insbesondere im Rettungsdienst eminent wichtige Medizintechnikprodukte wie Stethoskope, Pupillenlampen und weitere Produkte für die Erstdiagnostik.
» 11’000 Gäste besuchten
Rega-Basis St.Gallen
Am Samstag, dem 14. September 2024, präsentierte sich die RegaBasis in St.Gallen mit einem Tag der offenen Tür der Bevölkerung. Diese kam, trotz wechselhaften Wetters, in Scharen, um einen Blick hinter die Kulissen der Rega werfen zu können und Informationen aus erster Hand – von Crew Mitgliedern und zahlreichen weiteren RegaMitarbeitenden – zu erhalten.
Zudem konnten diverse Luftfahrzeuge der Rega – vom Airbus H145, dem Einsatzhelikopter der Rega Cr ew in St.Gallen, über einen Einsatzhelikopter des Typs AgustaWestland Da Vinci bis zum RegaSuchhelikopter «Rega 11» sowie zu einem EC635 der Schweizer Luftwaffe – bewundert und teils sogar hautnah erlebt werden. Ebenfalls auf grosses Interesse stiessen die zahlreichen anwesenden RegaEinsatzpartner wie die Alpine Rettung Schweiz, die Kantonspolizei St.Gallen oder die Rettung St.Gallen.
Mehr Infos auf: www.rega.ch
» ADAC-Luftrettung und BundespolizeiFlugdienst setzen auf Restube automatic
In unserem Nachbarland Deutschland wurden die Fliegerstaffeln der Bundespolizei sowie erste Stationen der gemeinnützigen ADACLuftrettung mit dem innovativen Wasserrettungssystem «Restube automatic» ausgestattet. Mithilfe der selbstaufblasenden Restube Boje können die Crews bei Luftrettungseinsätzen verunglückten Personen im Wasser umgehend und effizient helfen.
Vor der Implementierung des Restube au tomaticTools, unter anderem auf EC135 Hubschraubern der Bundespolizei, wurde die Lösung ausführlichen Tests unterzogen. Dabei wurden zahlreiche Anflüge aus unterschiedlichen Höhen und Geschwindigkeiten sowie aus verschiedenen Positionen im Hubschrauber simuliert. Die Ergebnisse waren durchweg positiv: Die selbstaufblasenden Rettungsbojen blieben trotz des starken Downwashs der Helikopter stabil im Wasser und konnten präzise zu den betroffenen Personen gesteuert werden.
Mit Restube automatic wird eine Lücke bei Wasserrettungseinsätzen geschlossen. Bisher konnten die HubschrauberTeams, sofern sie nicht über eine Winde verfügten, die Einsatzkräfte vor Ort lediglich unterstützen, indem sie das Gebiet aus der Luft absuchten und die Rettungskräfte im Wasser koordinierten oder gegebenenfalls einen Retter abspringen liessen. Dabei bestand oft ein Engpass an geeignetem Rettungsgerät, besonders in Szenarien mit Personen im Wasser oder bei einem Eisbruch sowie bei Notwasserungen von Hubschraubern. Diese Lücken werden nun mithilfe von Restube automatic geschlossen.
Die dritte Marke, B&W Energy, produziert unter der Bezeichnung energy.case professionelle und zuverlässige Lösungen für die mobile Stromversorgung mit bis zu 1’500 Wh Kapazität. Die Besonderheit: Alle B&W energy.cases wurden als Baukastensystem entwickelt, um massgeschneiderte Umsetzungen zu berücksichtigen. Beispielsweise Gleichstrom und/oder Wechselstrom, zusätzliche oder andere Anschlüsse, variable Ausgangsspannung und Leistung, aussen oder innen liegende Tastatur, Koffer mit oder ohne zusätzlichen Stauraum.
» Invisio entwickelt leistungsstarke Kommunikationssysteme für den taktischen Einsatz.
Mehr Infos erhalten Interessierte auf: www.swisspoint.ch
Auch in der Schweiz wird die selbstaufblasende Rettungsboje genutzt, unter anderem von den Einsatzteams der Schweizerischen LebensrettungsGesellschaft.
Mehr Informationen finden Interessierte auf: www.restube.pro
RUBRIKEN » NOUVELLES » Auteur: Jörg Rothweiler
Titel » Auteur : Jörg Rothweiler
Lumière laser fortement concentrée pour une portée extrême ou éclairage uniforme de la zone proche avec une lumière rouge ou blanche. La lampe Ledlenser « P9R Core LEP » maîtrise les deux éclairages, ce qui en fait l’outil idéal des équipes de recherche et de sauvetage.
Cette prouesse est rendue possible par la technologie du phosphore excité par laser. Un fin faisceau laser bleu rencontre une couche de phosphore qui le transforme en lumière blanche normale. Cette lumière passe successivement à travers deux lentilles pour produire une lumière fortement concentrée d’une portée extrême (jusqu’à 1 300 mètres).
» Pour l’observation en champ proche, la lampe offre à a fois une lumière blanche et une lumière rouge.
Le modèle dispose en outre d’une lumière blanche et rouge pour un éclairage uniforme de la zone proche. Cela rend la lampe utilisable au quotidien et ouvre la voie à d’autres scénarios d’utilisation : du coup d’œil nocturne sur la carte avec une lumière rouge douce à la préparation de l’équipement d’intervention, en passant par la recherche d’une vis tombée.
La lampe de poche est en outre équipée d’un boîtier robuste (IP68), d’un clip de fixation et d’un verrouillage de transport. Elle peut être rechargée facilement à l’aide d’un câble magnétique et commandée d’une seule main via le commutateur de mode.
La « P9R Core LEP » est disponible dès maintenant pour environ 350 francs suisses dans la boutique en ligne de Ledlenser ainsi que dans les magasins spécialisés.
» « Mallette d’intervention Hochvolt » pour le secours routier
Pour mieux gérer les interventions en cas d’accidents de véhicules électriques, le fournisseur de systèmes Dönges a développé, en collaboration avec des experts, la « mallette d’intervention Hochvolt ». Selon le fabricant, cette mallette contient tout ce qui est nécessaire pour une manipulation sûre et rapide des systèmes haute tension : des outils spéciaux et du matériel pour prendre les mesures de sécurité nécessaires telles que le débranchement de la batterie haute tension ou la couverture de zones dangereuses, des lunettes de protection, des gants, des toiles de protection ainsi que du matériel pour signaler clairement le véhicule ou les objets comme source de danger.
Le tout est emballé dans une boîte de transport compacte en aluminium.
Pour plus d’informations et de détails sur le contenu de la mallette, veuillez consulter le site : https://shop.doengesrs .de
» Trois nouvelles marques pour la Suisse réunies sous un même toit
Avec Invisio, Luxamed et B&W, SwissPoint AG lance trois nouvelles marques en Suisse.
Invisio est une entreprise spécialisée dans le développement et la production de systèmes de communication tactiques qui se distinguent par une fiabilité et une modularité maximales. L’objectif est de garantir une communication optimale sur le terrain, tout en protégeant l’ouïe des utilisateurs. Selon le fabricant, le dernier Invisio V6 0 Generation 2 combine performances audio inégalées et possibilités de configuration quasi illimitées pour tous les scénarios d’utilisation grâce à une technologie de traitement numérique avancée.
La deuxième nouvelle marque sous l’égide de SwissPoint est Luxamed, une entreprise de technologie médicale qui développe et fabrique ses produits également en Allemagne. Les forces d’intervention sont particulièrement intéressées par les produits de technologie médicale éminemment importants
» 11 000 personnes ont visité la base Rega de St-Gall
Le samedi 14 septembre 2024, la base Rega de St Gall s’est présentée au public lors d’une journée portes ouvertes. Malgré un temps changeant, les visiteurs sont venus en masse pour découvrir les coulisses de la Rega et obtenir des informations concrètes de la part des membres d’équipage et de nombreux autres collaborateurs de la Rega.
Divers aéronefs de la Rega (de l’Airbus H145 et l’hélicoptère d’intervention de l’équipage de la Rega à Saint Gall, à l’hélicoptère de recherche « Rega 11 », en passant par un hélicoptère d’intervention de type AgustaWestland Da Vinci, ainsi qu’un EC635 des Forces aériennes suisses) ont pu en outre être admirés et parfois même approchés de près. Les nombreux partenaires d’intervention de la Rega présents, comme le Secours Alpin Suisse, la police cantonale de SaintGall ou le sauvetage de Saint Gall, ont également suscité un grand intérêt.
Plus d’informations sur : www.rega.ch
» Le sauvetage aérien de l’ADAC et le service aérien de la police fédérale misent sur Restube automatic
Chez notre pays voisin allemand, les escadrilles d’aviation de la police fédérale et les premières stations de l’ADAC, l’association de sauvetage aérien à but non lucratif, ont été équipées du système de sauvetage aquatique innovant « Restube automatic ». Grâce à la bouée autogonflante Restube, les équipages peuvent porter secours immédiatement et efficacement aux personnes en détresse dans l’eau lors d’interventions de sauvetage aérien.
Avant la mise en œuvre de l’outil Restube automatic, notamment sur les hélicoptères EC 135 de la police fédérale, la solution a été soumise à des tests approfondis. De nombreuses approches ont été simulées à différentes altitudes et vitesses ainsi qu’à partir de différentes positions dans l’hélicoptère. Les résultats ont tous été positifs : les bouées de sauvetage autogonflantes sont restées stabilisées dans l’eau malgré le fort tourbillon d’air provoqué par les hélicoptères et ont pu être dirigées avec précision vers les personnes concernées.
pour le secours, tels que les stéthoscopes, les lampes à pupille et d’autres produits destinés aux premiers diagnostics.
Luxamed fabrique des produits de technologie médicale très utiles aux services sanitaires et de secours.
La troisième marque, B&W Energy, produit sous la désignation energy.case des solutions professionnelles et fiables pour l’alimentation électrique mobile avec une capacité allant jusqu’à 1 500 Wh. La particularité : toutes les B&W energy. cases ont été développées sous forme de système modulaire afin d’envisager des réalisations sur mesure. Par exemple, courant continu et/ou courant alternatif, connexions supplémentaires ou différentes, tension de sortie et puissance variables, clavier extérieur ou intérieur, mallette avec ou sans espace de rangement supplémentaire.
Retrouvez plus d’informations sur : www.swisspoint.ch
Restube automatic remédie à une lacune dans les opérations de sauvetage aquatique. Jusqu’à présent, les équipes héliportées ne disposant pas de treuil ne pouvaient assister les équipes d’intervention sur place qu’en balayant la zone depuis les airs et en coordonnant les équipes de sauvetage dans l’eau ou, le cas échéant, en faisant sauter un sauveteur. Il y avait souvent un manque de matériel de sauvetage approprié, en particulier dans les scénarios impliquant des personnes dans l’eau ou en cas de rupture de glace, ainsi que lors des amerrissages d’urgence d’hélicoptères. Ces lacunes sont désormais comblées grâce à Restube automatic.
La bouée de sauvetage autogonflante est également utilisée en Suisse, notamment par les équipes d’intervention de la Société suisse de sauvetage.
Retrouvez plus d’informations sur : www.restube.pro
fabricant
produttore
Luce laser fortemente focalizzata per una portata estrema o un’illuminazione uniforme di aree ravvicinate con luce rossa o bianca. La lampada Ledlenser «P9R Core LEP» fa entrambe le cose, rendendola il compagno perfetto per gli operatori di ricerca e salvataggio.
L’atto di bilanciamento è reso possibile grazie alla tecnologia al fosforo eccitato dal laser. In questo caso, un sottile raggio laser blu colpisce uno strato di fosforo, che lo converte in normale luce bianca. Questa viene fatta passare attraverso due lenti una dopo l’altra, creando una luce altamente focalizzata con una portata estrema (fino a 1’300 metri).
» La nuova «P9R Core LEP» ha una portata di 1’300 metri e può illuminare le aree ravvicinate con una luce rossa o bianca.
Il modello è inoltre dotato di luce bianca e rossa per un’illuminazione uniforme dell’area ravvicinata. Ciò rende questa lampada adatta all’uso quotidiano e apre altri scenari di utilizzo: dalla visione notturna della mappa con una delicata luce rossa alla ricerca di una vite caduta, fino alla preparazione dell’attrezzatura operativa.
Inoltre, la torcia è dotata di un robusto alloggiamento (IP68), clip di fissaggio e blocco per il trasporto e può essere facilmente caricata tramite un cavo magnetico e azionata con una mano mediante l’interruttore di modalità.
La «P9R Core LEP» è ora disponibile a circa 350 franchi nello shop online Ledlenser e presso i rivenditori specializzati.
» «Valigetta d’intervento ad alto voltaggio» per il soccorso stradale
Per far fronte agli incidenti che coinvolgono i veicoli elettrici, il fornitore di sistemi Dönges ha sviluppato, in collaborazione con esperti, la «valigetta d’intervento ad alto voltaggio». Secondo il produttore, questa contiene tutto il necessario per una gestione sicura e rapida dei sistemi ad alta tensione: strumenti e materiali speciali per misure di sicurezza, come lo scollegamento della batteria ad alto voltaggio o la copertura di aree pericolose, occhiali di sicurezza, guanti, tappetini di copertura e materiale per contrassegnare chiaramente il veicolo o gli oggetti come fonte di pericolo.
Tutto è imballato in una scatola di trasporto compatta in alluminio.
Chi è interessato può trovare ulteriori informazioni e dettagli sul contenuto della valigetta su: https://shop.doengesrs .de
ATTREZZATURA
» Tre nuovi marchi per la Svizzera sotto lo stesso tetto
SwissPoint AG porta tre nuovi marchi in Svizzera: Invisio, Luxamed e B&W.
Invisio è specializzata nello sviluppo e nella produzione di sistemi di comunicazione tattica caratterizzati dalla massima affidabilità e modularità. Questo ha lo scopo di garantire una comunicazione perfetta durante l’uso, proteggendo allo stesso tempo l’udito degli utenti. Secondo il produttore, l’ultimo Invisio V60 Generation 2 combina prestazioni audio insuperabili a possibilità di configurazione quasi illimitate per tutti gli scenari utente grazie all’avanzata tecnologia di elaborazione digitale.
Il secondo nuovo marchio sotto l’egida di SwissPoint è Luxamed, un’azienda di tecnologia medica che sviluppa e produce in Germania. Di particolare interesse per gli utenti a girofaro blu sono i prodotti della tecnologia medica particolarmente importanti per il servizio di salvataggio, come stetoscopi, lampade pupillari e altri prodotti per la diagnosi iniziale.
» 11’000 ospiti hanno visitato la base Rega di San Gallo
Sabato 14 settembre 2024, la base Rega di San Gallo si è presentata alla popolazione con una giornata a porte aperte. Nonostante il tempo variabile, la gente è accorsa in massa per dare uno sguardo dietro le quinte della Rega e ricevere informazioni di prima mano dai membri dell’equipaggio e da numerosi altri collaboratori della Rega.
Inoltre, è stato possibile ammirare e, in alcuni casi, anche vivere da vicino diversi aerei Rega: dall’Airbus H145 (l’elicottero d’intervento utilizzato dall’equipaggio Rega a San Gallo) all’elicottero d’intervento AgustaWestland Da Vinci, fino all’elicottero da ricerca Rega «Rega 11» e a un EC635 delle Forze aeree svizzere. Grande interesse hanno suscitato anche i numerosi partner operativi della Rega presenti, come il Soccorso alpino svizzero, la Polizia cantonale di San Gallo e il corpo di salvataggio di San Gallo.
Ulteriori informazioni su: www.rega.ch
» Il soccorso aereo dell’ADAC e il servizio aereo della polizia federale si affidano a Restube automatic
Nella nostra vicina Germania, gli squadroni di volo della polizia federale e le prime stazioni del soccorso aereo senza scopo di lucro ADAC sono stati equipaggiati con l’innovativo sistema di salvataggio in acqua «Restube automatic». Con la boa autogonfiabile Restube, gli equipaggi sono in grado di aiutare in modo rapido ed efficace le persone che hanno avuto un incidente in acqua durante le operazioni di soccorso aereo.
Prima dell’implementazione dello strumento automatico Restube anche sugli elicotteri EC 135 della polizia federale, la soluzione è stata sottoposta a test approfonditi. Sono stati simulati numerosi avvicinamenti da diverse altitudini e velocità, nonché da diverse posizioni nell’elicottero. I risultati sono stati costantemente positivi: nonostante il forte downwash degli elicotteri, i salvagenti autogonfiabili sono rimasti stabili nell’acqua e hanno potuto essere guidati con precisione verso le persone colpite.
Il terzo marchio, B&W Energy, produce soluzioni professionali e affidabili per l’alimentazione elettrica mobile con capacità fino a 1’500 Wh, sotto il nome di Energy.case. La particolarità consiste nel fatto che tutti gli Energy.case B&W sono stati sviluppati come sistema modulare per tenere conto di implementazioni su misura. Ad esempio, corrente continua e/o alternata, collegamenti aggiuntivi o di altro tipo, tensione di uscita e potenza variabili, tastiera esterna o interna, valigia con o senza spazio aggiuntivo.
Con Restube automatic viene colmata una lacuna negli interventi di salvataggio in acqua. Finora le squadre di elicotteri, se non dotate di verricello, potevano solo supportare le forze di intervento sul posto, ossia perlustrare la zona dall’alto e coordinare le squadre di soccorso in acqua o, se necessario, far saltare fuori un soccorritore. Soprattutto in situazioni con persone in acqua o in caso di rottura del ghiaccio o quando gli elicotteri venivano abbandonati, spesso mancavano attrezzature di salvataggio adeguate. Ora queste lacune vengono colmate con l’aiuto di Restube automatic.
Gli Energy.Cases di B&W garantiscono l’approvvigionamento energetico durante l’uso, anche nelle condizioni più avverse.
Chi è interessato potrà reperire ulteriori informazioni su: www.swisspoint.ch
Il salvagente autogonfiabile viene utilizzato anche in Svizzera, tra l’altro dalle squadre di intervento della Società svizzera di salvataggio.
Chi è interessato potrà reperire ulteriori informazioni su: www.restube.pro
TITELSTORY 3. St.Galler Blaulichtkonferenz 2024 » Autor: Jörg Rothweiler
Am 7. November fand die 3. St.Galler Blaulichtkonferenz statt. In der Keynote beleuchtete Egmont Roozenbeek, Experte für Führung und zwölf Jahre Offizier bei der Militärpolizei mit Auslandsaufenthalten in Afghanistan, wie Führung in Extremlagen funktioniert und was dafür nötig ist.
» Keynote-Speaker Egmont Roozenbeek: «Für welche von zwei Alternativen würden Sie sich in dieser Situation entscheiden – innerhalb von maximal drei Sekunden?»
«Führen ist ein Privileg – und etwas, das man lernen muss.» Mit diesen Worten beginnt KeynoteSpeaker Egmont Roozenbeek seinen Vortrag vor den rund 80 Angehörigen diverser Blaulichtorganisationen aus der Schweiz, Deutschland, Österreich und Luxemburg, welche am 7. November 2024 zur 3. St.Galler Blaulichtkonferenz angereist sind. Danach nimmt er sie mit auf eine Reise. Unterwegs im Auto. Begleitet von Freunden, im eigenen Fahrzeug und in vier weiteren. Auf eine Fahrt durch eine sonnendurchflutete, malerische Landschaft. Im Blick: schneebedeckte Berge, auf denen man jetzt gerne Ski fahren würde. In den Fahrzeugen: entspannte Stimmung, Musik, hier und da ein bisschen Träumerei.
Doch plötzlich: BUMM! Eine verheerende Explosion durchbricht und zerstört in Sekundenbruchteilen die trügerische Idylle. Das erste von fünf Fahrzeugen des Konvois, deren Insassen nicht zum Skifahren unterwegs sind, sondern sich auf Patrouille in Afghanistan befinden, ist auf eine Mine gefahren. Es ist stark zerstört, zwei der Insassen sind schwer verletzt. Die Frontscheibe des eigenen Fahrzeugs wird im Sekundentakt von einschlagenden Projektilen getroffen – peng, peng, peng, peng!
«Wir haben jetzt zwei Alternativen», ruft Roozenbeek. «Absitzen, den Feind bekämpfen und versuchen, die beiden verletzten Kameraden zu retten. Oder sitzen bleiben, hoffen, dass die Panzerung des Fahrzeugs dem Beschuss standhält, und auf Verstärkung warten.» Dann fordert er die Zuhörer auf: «Entscheiden Sie sich – jetzt, innerhalb der nächsten drei Sekunden!»
Auf die Frage, wer wie entschieden hat, strecken nur wenige Zuhörer einen Arm empor. Der Rest: schockiert, gedanklich wie gelähmt, unfähig, eine Entscheidung zu fällen.
Führen heisst entscheiden!
«Das ist sehr typisch», sagt Roozenbeek. «In Extremsituationen zu erstarren, zu lange nachzudenken, ist natürlich und verständlich. Aber in einer Extremlage falsch und fatal. Führen heisst entscheiden! Schnell, unter hohem psychischen Druck, in einer hochkomplexen Situation und ohne Kenntnis zahlreicher wichtiger Details. «Dann geht es nur um Sinnstiftung für den Augenblick», doziert Roozenbeek.
«Ob ein getroffener Entscheid richtig oder falsch ist, entscheiden Schicksal, Glück und später meist Menschen, die nicht dabei waren und sich noch nie ein einer vergleichbaren Situation befunden haben.»
Damit ein sinnstiftender Entscheid möglich werde, brauche es eine hochqualitative Ausbildung – und die richtigen Strukturen, sagt Roozenbeek: «Man muss bereit dafür sein, zu entscheiden. Man muss dafür ausgebildet worden sein. Und man muss entscheiden dürfen!» Das aber sei oft ein Problem, sagt er und verweist auf die «Pyramide der Inkompetenz». Diese besagt: Die Mitarbeiter einer Organisation kennen 100 Prozent der bestehenden Probleme. Aber sie dürfen nicht entscheiden. Das Topmanagement kennt nur 4 Prozent der Probleme – fällt aber die wegweisenden Entscheidungen. «Diese Diskrepanz ist fatal», sagt Roozenbeek. Daher sei es gerade auch für Blaulichtorganisationen eminent, dass die Chefs und die Kommandanten das Tagesgeschäft kennen, mit den Mitarbeitenden reden. Nur so erhalten sie Kenntnis davon, wo der Schuh drückt, und können fundierte Entscheide treffen, um Missstände zu ändern und Herausforderungen zu meistern.
«Der grösste Fehler ist, Angst zu haben, Fehler zu machen!», erklärt Roozenbeek im Anschluss. Dafür seien zwei Dinge wichtig: eine gute Ausbildung und Mut. «Man muss entscheiden, in verschiedensten Situationen, üben, reflektieren und die passenden Lehren ziehen. So gelangt man zu Problemlösungskompetenz.» Zudem sei eine gute Teamkultur entscheidend – und für diese wiederum brauche es offene und gute Kommunikation. «Man muss das schwächste Glied in der Kette stärken und die Starken in ihren Stärken bestätigen. Zudem sollte man niemals etwas verlangen, das man selbst nicht zu tun bereit oder in der Lage wäre», so Roozenbeek.
Dazu unabdingbar sei die Fähigkeit, nicht nur andere, sondern vor allem sich selbst führen zu können – wozu vier Dinge wichtig seien: erstens, so zu trainieren, wie man kämpft (train as you fight). Denn je realistischer eine Vorbereitung sei, umso besser könne man das Erlernte in der Realität umsetzen. Zweitens, der Mut, durch die Angst zu gehen, um sie zu besiegen. «Wer immer in der Komfortzone bleibt, sich nicht getraut, Neues zu wagen, aus Angst, es könnte nicht klappen, wird sich niemals weiterentwickeln», ist Roozenbeek überzeugt. Wer das englische Wort für Angst «Fear» mit «Forget everything and run» gleichsetzt, wird scheitern. Wer aber sagt «Fear» steht für «Face everything and rise», wird mit jeder neuen Herausforderung, mit jeder Entscheidung, die er trifft, wachsen – und entwickelt sich letztlich zu einer guten Führungskraft», so Roozenbeek.
Keine Angst und klare Ziele
Der dritte wichtige Punkt sei es, stets ein klares Ziel vor Augen zu haben. So habe der erste Mensch mit DownSyndrom, der den Iron Man of Hawaii bewältigt habe, nur ein einziges Ziel gehabt: bei jedem Training ein Prozent mehr Leistung zu bringen als beim letzten Mal. «Es dauerte fünf Jahre – aber er hat es geschafft», erklärt Roozenbeek.
Und wie endete die zu Anfang geschilderte Geschichte in Afghanistan? «Glücklich», bestätigt Roozenbeek. «Der Führer entschied sich dazu, seine Leute von den Fahrzeugen absitzen zu lassen und den Kampf mit den Angreifern aufzunehmen – auch auf die Gefahr hin, dass dabei weitere Soldaten verletzt oder gar getötet werden. Unterstützung erhielten sie durch ein in Kampfhelikoptern herbeieilendes US Team, welches ihnen Feuerunterstützung gab und auch die beiden Schwerverletzten rettete. Am Ende kamen alle mit dem Leben davon.»
Ein Ende, das bestätigt, was Roozenbeek, der zu den Top 100 Trainern in Deutschland gehört, ganz zu Anfang sagte. «Führen in schwierigen Lagen bedingt den Mut, zu entscheiden – und das Glück, dass die getroffene Entscheidung zu einem guten Ende führt.
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» Gott sei Dank war es nur eine Übung: Einer der «Terroristen» streift während des Anschlags durch den von Verletzten übersäten Saal in der «Rockhal» – und erschiesst weitere Opfer.
Im Rahmen der 3. St.Galler Blaulichtkonferenz berichteten Patrick Stauch und Yves Massard von der Police Grand-Ducale, wie in Luxemburg die riesige Terroreinsatzübung «Vigilnat» geplant und durchgeführt wurde und welche Lehren sich daraus ergaben.
Die am 19. Januar 2019 auf Initiative der luxemburgischen Regierung abgehaltene Terroreinsatzübung «Vigilnat» (Vigilance nationale) war ein Mammutprojekt. Mit mehr als 1’800 Teilnehmern, darunter 1’200 Statisten und 600 Angehörige von Polizei und Rettung, wurde nach neunmonatiger Planung simuliert, was geschieht, wenn fünf bewaffnete Terroristen die Besucher eines Konzerts attackieren, Dutzende töten und verletzen – und letztlich 25 Geiseln nehmen.
Als Referenten waren Patrick Strauch, Commisaire en chef bei der Police GandDucale und seit 2023 Stv. Abteilungsleiter bei Unité de Garde et d’Appui Opérationnel – Service Opération et Administration, und Yves Massard, einst Einsatzbeamter bei der Spezialeinheit der Polizei Luxemburg und seit 2017 Einsatztrainer an der Polizeischule sowie Einsatztrainer für die Fort und Ausbildung der Luxemburger Polizei, nach St.Gallen gereist. Was sie in zwei Stunden zeigten, illustrierten und analysierten, war bemerkenswert.
Als Übungsort wurde – in Anlehnung an die Terrorattacken vom November 2015 in Paris, als Terroristen an mehreren Orten der französischen Hauptstadt 130 Menschen töteten, darunter 90 in der Konzerthalle Bataclan – die «Rockhal» in Esch/Alzette auserkoren. Diese Konzerthalle, direkt am Bahnhof gelegen, ist hoch frequentiert und Ort zahlreicher Veranstaltungen. Sie bietet Platz für bis zu 6’500 Gäste, hat einen grossen Saal mit rund 2’600 Quadratmetern sowie zahlreiche kleinere Säle, Probenräume, ein Café, eine VIPLounge samt Galerie sowie ein Labyrinth von quasi nicht kontrollierbaren Gängen, Fluren, Neben und Kellerräumen.
Das Gebäude befindet sich auf dem Areal eines ehemaligen Industriekomplexes, neben einem alten Stahlwerk. Hinten grenzt es an die Bahngeleise, Hochspannungsleitungen inklusive, weshalb es von dort nicht betreten werden kann. Vor dem Eingang auf der gegenüberliegenden Seite erstreckt sich ein riesiger freier Platz, der keinerlei Deckung bietet. Rund um die Rockhal befinden sich die Universität, Wohngebäude, Einkaufszentren, der Bahnhof, eine Grossbank –und in etwa fünf Kilometer Entfernung das Centre Hospitalier Emile Mayrisch. Dieses testete im Rahmen der Übung seine Notfallpläne, wobei eine Besonderheit ist, dass in Luxemburg im Hospital keine Festangestellten, sondern nur Belegärzte arbeiten. Und diese haben an einem Samstag, an dem die Übung abgehalten wurde, normalerweise dienstfrei.
» Referent Patrick Strauch zeigte zahlreiche Bilder der Übung «Vigilnat» und legte dar, welche Lehren die Luxemburger BORS aus der Übung gezogen haben.
© Planung
Die Grossübung verfolgte diverse Ziele. So sollte die Kooperation von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten ebenso geprüft werden wie das digitale RENITAFunknetz, welches an diesem Tag unter Volllast laufen musste. Die TriagePläne im Fall eines Massenanfalls von verletzten (MANV) sollten überprüft und zentrale Handlungen wie Notversorgung, Einrichten einer Verletztensammelstelle, Abtransport der Opfer und Absicherung der Verkehrsknotenpunkte durchgespielt werden. Des Weiteren sollten die Befehlsketten innerhalb der Luxemburger BORS, aber auch deren Zusammenarbeit mit Organisationen der Nachbarländer Frankreich und Belgien evaluiert und die Leistungsfähigkeit der Einsatzleitzentrale sollte getestet werden.
Die Vorbereitungen für die Übung dauerten neun Monate, wobei drei Gruppen (Szenario, Logistik und Medien) zunächst individuell agierten und erst am Ende der Vorbereitungen zu zwei gemeinsamen Meetings zusammenfanden.
Einen Hauptteil der Vorbereitungen für die Statisten erledigten die Berufsfeuerwehr und die Sanität. Sie erstellten für jede der rund 1’200 Personen, die als «Konzertgäste» agierten, eine «Verletzungskarte» sowie eine detaillierte Rolle. «Diese beinhaltete unter anderem, ob und wie schwer eine Person verletzt wird, ob sie selbstständig fliehen kann, ob sie sich in oder ausserhalb des Gebäudes versteckt oder auch ob sie mithilfe privater Dritter ins Spital gelangen kann. Zudem war klar definiert, wie sich ihr Zustand verändert –abhängig davon, ob respektive wann sie gefunden wird und ab wann und wie sie medizinisch behandelt wird», erklärte Patrick Strauch.
Am Tag der Übung legte ein echter DJ in der Rockhal Musik für die 1’200 Statisten auf. Diese feierten, wie es an Samstagen üblich ist – und kamen dabei so in Wallung, dass fast alle ihre Jacken an der Garderobe abgaben, was sich später noch als Problem herausstellen sollte.
Mitten in die Party stürmten dann fünf von Angehörigen der Spezialeinheit der Luxemburger Polizei gespielte «Terroristen». Einer von ihnen sprengte sich auf dem Vorplatz in die Luft. Dabei riss er zahlreiche Personen mit in den Tod, während andere mehr oder minder schwer verletzt zurückblieben. Die anderen vier Angreifer stürmten die Rockhal, feuerten im Konzertsaal um sich, eroberten deren Galerie, erlangten damit die Hoheit über den darunter befindlichen Saal und richteten ein Massaker unter den Konzertbesuchern an. Zudem eröffneten sie auch das Feuer auf die anrückenden Sicherheits und Rettungskräfte und nahmen letztlich noch 25 Menschen als Geiseln.
Die Übung offenbarte sowohl bestehende Stärken als auch bedenkliche Schwächen. So wurden gleich zu Beginn acht von zehn Polizisten, welche auf den ungedeckten Vorplatz der Rockhal fuhren, innert Sekunden «getötet», weil sie sich dem Feuer der Terroristen ungeschützt entgegenstellten. Wenig später stellte das erste Team der herbeigerufenen Spezialeinheiten seinen gepanzerten BMW X5 kurzerhand quer in einer der wenigen Zufahrtsstrassen ab, verriegelte das Fahrzeug und nahm die Schlüssel mit. Da just jener der Männer, der die Schlüssel mit sich führte, später als Geisel genommen wurde, versperrte der quer gestellte SUV stundenlang einen wichtigen Rettungsweg.
Ein weiteres Hindernis waren Türen im Gebäude, die von aussen nur mit Magnetkarten geöffnet werden können – auf welche niemand der BORS Zugriff hatte. Zudem übten sich einige Polizisten im «Ordnungsdienst» – aus Furcht, das Gebäude zu betreten. So konnten die «Terroristen» dieses wesentlich länger halten, was den Einsatz der Rettungsdienstkräfte massiv verzögerte. «Es gab zu keiner Zeit einen Funkspruch, der bestätigt hätte, dass das Gebäude gesichert ist», bemängelt Patrick Strauch.
So warteten die Rettungskräfte, die in Windeseile vier aufblasbare Zelte errichtet und getrennte Sammelplätze für Unverletzte und Verletzte eingerichtet hatten, viel zu lange darauf, endlich zu den Verletzten ins Gebäude vordringen zu können.
Zwei unplanmässige Probleme erschwerten die Situation zusätzlich. Erstens platzierten Einsatzkräfte der Sondereinheit auf eigene Faust eine «Bombe» bei einem Patienten. Die Folge: Es konnte keine sichere Rettungsgasse etabliert werden. Stattdessen mussten Verletzte einzeln gerettet werden – mithilfe eines gepanzerten Fahrzeugs, das wiederholt in die Halle hinein und wieder herausfahren musste. Das zweite Problem war ein «verletzter» Angehöriger der Sondereinheit, der inklusive all seiner Waffen ins Spital eingeliefert wurde. Weil dort niemand wusste, wohin mit der sensiblen Ausrüstung, wurde diese einfach in ein Zimmer verfrachtet, welches danach abgeschlossen wurde. «Zwischenzeitlich gibt es auch für diesen Fall klare Handlungsanweisungen im Notfallplan des Krankenhauses», sagt Patrick Strauch.
Positiv zu werten war, dass das RENITASystem wie gewünscht funktionierte, die Kommunikation zwischen Polizei und Rettung rasch und koordiniert funktionierte und 110 Belegärzte und Krankenhausmitarbeitende trotz ihres freien Tags einrückten. «Innert 15 Minuten war die Garage des Spitals in ein Notlazarett umgewandelt, alle zehn OP Säle waren betriebsbereit und rund eine Stunde nach Eingang des ersten Notrufs war das Spital operationell voll einsatzfähig», erklärt Patrick Strauch. Allerdings dauerte es dann rund zwei Stunden, ehe die ersten Verletzten tatsächlich ins Spital gelangten. «Das war einerseits der Tatsache geschuldet, dass die Polizei sehr lange brauchte, um die Herrschaft in der Rockhal übernehmen zu können. Andererseits standen die Rettungswagen anfänglich in Reih und Glied in einer engen Seitenstrasse und konnten so nur schlecht wieder wegfahren», sagt Patrick Strauch.
SEIEN SIE DABEI!
3. St.Galler Blaulichtkonferenz 2024 » Autor: Jörg Rothweiler
» Schlimme Erinnerungen an den Terrorakt im Pariser «Bataclan» werden wach: Überall im Konzertsaal des Übungsgeländes lagen Tote und Schwerverletzte in riesigen (Kunst-)Blutlachen.
24.–26.2.2025
Nur für Angehörige von Behörden mit Sicherheitsaufgaben und der Streitkräfte.
Basierend auf den Resultaten der Übung wurden diverse Lehren gezogen: Die Sicherheitsposten müssen drei statt nur zwei Mann umfassen. Fahrzeuge müssen im Ernstfall intelligenter eingewiesen werden – in einer sicheren Zone und so, dass keine Zu und Abfahrtswege blockiert werden können. Die Einsatzkräfte benötigen Schlüssel respektive Magnetkarten für sämtliche Türen eines Gebäudes und es muss gelingen, schnell und effizient eine zentrale Einsatzleitzentrale zu errichten, für welche allerdings zunächst eine neue, leistungsstärkere Software für Krisenmanagement beschafft werden muss (was zwischenzeitlich geschehen ist). Zudem, so Strauch, müsse sichergestellt werden, dass die Mitarbeitenden der Callcenter unnötig lange Telefonate, die keine neuen Erkenntnisse zur Lage bringen, abbrechen können. Und auch die Kommunikation innerhalb der BORSKräfte müsse optimiert werden. «Die Funksprüche der Täter waren knapp, kurz und sehr präzise. Jene der Einsatzkräfte länger, bisweilen unklar und missverständlich. Daher müssen wir daran arbeiten, die Kommunikation und die Koordination unserer Kräfte nachhaltig zu verbessern», sagt Patrick Strauch.
«Seitenwechsel»
Weshalb «die Guten» auch mal die Rolle «der Bösen» spielen sollten
Yves Massard, Angehöriger und Ausbilder der Luxemburger Polizei, mimte bei der Übung «Vigilnat» einen der Terroristen. Am 3. St.Galler Blaulichtkongress erklärt er, wie er und sein Team den «Terrorüberfall» planten und wie sich das «Agieren auf der anderen Seite» anfühlte.
«Etwa zwei Monate vor der Übung machten wir uns daran, das Ziel auszuspähen und einen Plan zu erarbeiten. Nur unter Information des Clubinhabers, nicht aber der Sicherheitskräfte, besuchten wir zu fünft ein Konzert. Vier von uns hatten reguläre Tickets, einer kam ohne Ticket. Ihn schleusten wir, unter Vorspielung einer Schlägerei, um die Türsteher abzulenken und zu binden, durch einen Notausgang ins Gebäude.»
Darüber hinaus will er sich für drei Dinge einsetzen: dafür, dass die Sicherheitstüren der Rockhal, die sich nach dem Alarm automatisch öffneten, wodurch die Statisten, die zuvor beim Tanzen geschwitzt hatten, der Januarkälte über Stunden schutzlos ausgeliefert waren, manuell geschlossen werden können. Dafür, dass es keinen 45 minütigen Unterbruch mehr geben wird, nur damit Minister und VIPs die Szenerie begutachten können. Und dass die Polizisten endlich neue, bessere Helme erhalten werden (worauf sie weiterhin warten).
Auch wurde klar, dass selbst im Fall einer Übung stets genügend psychologisch geschulte Fachkräfte vor Ort sein müssen. «Nicht wenige der Statisten benötigten am Ende der Übung psychologischen Beistand», sagt Patrick Strauch. «Einige, weil sie aufgrund der Tatsache, dass ihnen niemand zu Hilfe kam respektive sie in ihrem Versteck zu spät aufgefunden wurden, <verstorben> wären. Andere, weil sie sich so in die Übungssituation hineinlebten, dass sie während der Übung oder effektive Panik und Angstzustände beklagten.»
So schlimm dies natürlich für die Betroffenen war, so zeigt es doch auch: Die in Luxemburg auf die Beine gestellte Grossübung war extrem realitätsnah und bildete die bei einem Terrorakt ablaufenden Prozesse und Geschehnisse mit schonungsloser Akkuratesse ab. Was wiederum für den gewollten «train as you fight»Ansatz unabdingbar ist.
Zudem gelang es dem Team, mehrere Kurzwaffen, diverse Handgranaten und eine MP7 ins Gebäude zu schmuggeln. «Es war erschreckend einfach, das gesamte Sicherheitskonzept aufzudecken und zu überwinden – und wenn es für uns möglich ist, können es auch echte Terroristen», sagt Yves Massard. Zudem sei es dem Team vergleichsweise leichtgefallen, an Insiderwissen zu gelangen. «Wir hatten Zugang zum VIPBereich, zur Brandzentrale und zu zahlreichen versteckten Gängen im Gebäude», verrät er. Am Tag der Übung sei es dann fast schon beängstigend gewesen. «Ein absolutes Machtgefühl. Die Leute rennen panisch auf dich zu. Du musst nur abdrücken, Magazine wechseln, voll draufhalten … Es ist erschreckend einfach, ein Blutbad anzurichten. Und da wir auch den VIPBereich und damit die Galerie beherrschten, hatten wir die volle Kontrolle – und hätten das Gebäude sowie den völlig deckungsfreien Vorplatz wohl über Stunden halten können, genug Munition vorausgesetzt. Hätten wir zudem das erlangte Insiderwissen über die Brandzentrale genutzt – die Türen wären zugeblieben, niemand hätte flüchten können und es wäre auch kein Alarm losgegangen.»
Überrascht hat ihn der psychologische Impact auf die «Opfer». «Obwohl alle wussten, dass es eine Übung ist, gerieten manche Statisten in echte Panik. Einige, die sich hinter einem dicken Vorhang versteckt hatten, nässten sich fast ein, als ich sie mit dem Knie ganz leicht durch den Vorhang hindurch berührte», erzählt Yves Massard mit Schaudern.
Für ihn selbst war es indes nichts Neues, in eine Täterrolle zu schlüpfen. Denn als Spezialist für «Behaviour Detection» schlüpfte er im Rahmen der Ausbildung schon mehrfach in die Rolle eines Bösewichts. «Eine der ersten Übungen lautete, in das nächste Kaufhaus zu gehen und dort zu klauen, was möglich ist», erzählt er. «Durch solche Rollenwechsel spürt und erfährt man am eigenen Körper, im eigenen Kopf, was es heisst, Straftaten zu begehen. Man lernt, welche äusserlich sichtbaren Anzeichen beim Verhalten daraus erwachsen –und wie man diese bei anderen Menschen deuten und lesen kann.»
» Im Rahmen eines «Dry Run» schmuggelte Yves Massard mit seinem Team diese Waffen und Sprenggeräte in die Rockhal. Die Glock-Pistole beispielsweise verborgen im Unterarm-Gips.
Im Rahmen der 3. St.Galler Blaulichtkonferenz wurde «MED1stMR» vorgestellt, ein mit EU-Geldern finanziertes Forschungsprojekt zur Entwicklung eines Mixed-Reality-Trainingssystems für medizinische Ersthelfer. Zudem lag der Prototyp des «Green Manikin», einer neuartigen MR-VR-Übungspuppe, vor Ort zum Anschauen parat.
Jakob Carl Uhl ist Psychologe mit Spezialisierung auf Arbeits und Organisationspsychologie und Forscher für neue Technologien wie beispielsweise Tangible Extended Reality (XR) für Trainingszwecke in herausfordernden Berufen. Am Center for Technology Experience beschäftigt er sich mit der Entwicklung und Erforschung neuer Technologien – und war auch am «Med1stMR» Pr ojekt beteiligt, bei dem es darum geht, neue Trainingssysteme für medizinische Ersthelfer zu entwickeln, basierend auf virtuellen und MixedReality Umgebungen.
«Rettungskräfte brauchen künftig neue, bessere Trainingsmöglichkeiten. Denn die Zahl der Einsätze steigt, während die Verfügbarkeit der Fachpersonen schwindet», erklärte Uhl in St.Gallen. Zu diesem Zweck erforschte er im «MED1stMR» Pr ojekt während der vergangenen drei Jahre, inwieweit und unter welchen Voraussetzungen sich virtuelle Umgebungen (VR) respektive Umgebungen mit Kombinationen aus reellem und virtuellem Erleben (Mixed Reality, MR) für die Aus und Weiterbildung von medizinischen Ersthelfern eignen. Dabei fokussierte sein Team insbesondere auf ein möglichst effizientes Training der Triage im Fall eines Massenanfalls von Verletzten (MANV).
«Wir setzten dabei auf eine Kombination einer Trainingspuppe, dem Manekin, und am Körper getragenen Wearables sowie einer VRBr ille, welche die Trainingspersonen in eine möglichst reale Einsatzsituation hineinversetzt», schildert Uhl. Zusätzlich wurden die Probanden mit Biosignalsensoren ausgerüstet, welche die Herzschlagrate und die Schweissbildung am Rücken messen, woraus sich der aktuelle Stresslevel der Trainierenden bestimmen lässt.
«Dies war wichtig, damit der Trainingsleiter das Training respektive das Szenario gezielt steuern kann», erklärt Uhl.
Seiner Ansicht nach hat das bis heute praktizierte rein reelle Training zwei wesentliche Schwachpunkte: Es ist nicht besonders realistisch und Grossübungen (MANV) sind extrem ressourcenintensiv und teuer. «Entsprechend finden nur wenige Trainings statt, bei denen zudem nur ein eng gestecktes Portfolio potenzieller Verletzungsvariationen abgebildet werden kann. Der Stress der Probanden wird nicht berücksichtigt und meist ist das Debriefing eher schlecht», kritisiert der Experte.
VRTrainings indes sind kostengünstiger möglich, lassen mehr Spielraum bei der Wahl des Szenarios und erlauben dank der Aufzeichnung des gesamten Trainings ein wesentlich intensiveres Debriefing. Dennoch sind sie für Uhl nicht das Mittel der Wahl. «Für die Ausbildung von LkwFahrern sind VRTr ainings im Übungscockpit auf virtuellen Strassen als Ergänzungstraining sicher nicht schlecht. Doch reines VRTr aining vernachlässigt komplett die Haptik – und diese ist gerade für medizinische Ersthelfer enorm wichtig. Weil deren Hände für diese mit die wichtigsten und sensibelsten Instrumenten im Einsatz darstellen.»
Daher kombinierten Uhl und sein Team die ManikinTr ainingspuppe ADAMX mit einem VRSystem der Schweizer Spezialistin Refense sowie mit Biosignalsensoren zur Stresserfassung, einer externen Szenario Steuerung und banden alles in ein MultiUser Sy stem ein.
» Jakob Carl Uhl und ein Helfer, der die VR-Brille hält, demonstrieren den «Green Manikin». Links auf dem Bildschirm sieht man, was die trainierende Person in dieser Anordnung sieht.
TITELSTORY 3. St.Galler Blaulichtkonferenz 2024 » Autor: Jörg Rothweiler
«Wir entwickelten zwei Szenarien, darunter ein Unfall in einem Tunnel mit rund 20 Verletzten. Die Aufgabe der vier trainierenden Rettungskräfte war es, die Situation zu beurteilen und eine sinnvolle Triage vorzunehmen», erläutert Uhl. Dabei konnte das Szenario stressbasiert gesteuert werden – und es fand jeweils ein detailliertes Debriefing statt, in welches unter anderem die Bewegungsdaten und alle auf Video gebannten Aktionen der Trainierenden eingebunden wurden.
Dabei hat sich gezeigt: Mixed Re ality Tr ainings haben grosses Potenzial, sind aber auch mit Herausforderungen verbunden, insbesondere hinsichtlich Kommunikation, einer realistischen Interaktion der Trainierenden sowie bezüglich der Integration in die Trainingspläne und auch der Akzeptanz seitens der Trainierenden. Diese bemängelten vor allem, dass sie ihre Hände beim Training nicht sehen und aufgrund der Wearables auch nicht wie gewohnt einsetzen können.
Aus diesem Grund entwickelte Uhls Team den Manikin weiter. «Wir haben die Puppe grün eingefärbt und platzieren diese auf einer Bahre vor einer Green Wall», erklärt er. So können wir die Puppe mit virtuellen Bildern überblenden, beispielsweise Aufnahmen einer echten Patientin in einem GrossraumRT W einspielen. Parallel filmen wir mithilfe von zwei Kameras die Hände der Trainierenden – und überlagern diese Bilder ebenfalls in Echtzeit in die Projektion der VRBrille. So arbeiten die Trainierenden mit einer Puppe,
die zugleich ein haptischer als auch ein virtueller Patient ist. Die Trainierenden sehen ihre Hände, können mit diesen ganz normal fühlen und entsprechend fast wie gewohnt agieren.»
Zusätzlich können auch echte (mit einem QR Code markierte) Geräte wie beispielsweise ein Stethoskop im Training verwendet werden – und die Puppe kann dank Chat GPT 3.5 Fragen beantworten. Etwa, ob sie sich erinnern kann, was passiert ist, wie sie sich fühlt, wie gross ihre Schmerzen sind. «Kombiniert wird das Ganze künftig mit einer KILösung, welche anhand der erfassten Biosignale zur Stressmessung das Übungsszenario anpassen soll», erklärt Uhl.
Im Anschluss an seinen Vortrag konnten die Kongressgäste den aktuell noch im Prototypenstatus befindlichen «Green Manikin» live bestaunen – und wer wollte, konnte sich die VRBrille überstülpen und sich ein höchst reales Bild davon machen, wie ein künftiges MRTr aining für medizinische Ersthelfer aussehen könnte.
In absehbarer Zukunft soll das «Green Manikin» System zur Serientauglichkeit reifen und zudem leichter transportabel werden – womit für Rettungsorganisationen die Möglichkeit geschaffen werden soll, zu vertretbaren Kosten Vor Or tMRTrainings für medizinische Ersthelfer zu absolvieren.
Vertiefte Informationen zum MED1stMRPr ojekt finden Interessierte auf: www.med1stmr.eu
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Le 7 novembre a eu lieu la 3e conférence des forces d’intervention de Saint-Gall. Lors de l’exposé principal, Egmont Roozenbeek, expert en leadership et officier de la police militaire pendant 12 ans avec des missions en Afghanistan, a présenté la manière de diriger dans des situations extrêmes et ce qui était nécessaire pour assurer un bon leadership.
» Le conférencier principal Egmont Roozenbeek pointe du doigt le problème de l’iceberg : souvent, les décideurs ne connaissent qu’une infime partie des véritables problèmes des collaborateurs et de l’organisation.
« Diriger est un privilège, et cela s’apprend. » C’est par ces mots que le conférencier principal Egmont Roozenbeek a commencé son exposé devant les quelque 80 membres de diverses organisations d’intervention de Suisse, d’Allemagne, d’Autriche et du Luxembourg qui s’étaient déplacés le 7 novembre 2024 pour assister à la 3 e conférence des forces d’intervention de Saint Gall. Avant de les emmener faire un petit tour. En voiture. Accompagné d’amis, dans son propre véhicule et dans quatre autres. Un voyage à travers un paysage pittoresque et ensoleillé. Dans le rétroviseur : des montagnes enneigées sur lesquelles on aimerait bien skier. Dans les véhicules : une ambiance détendue, de la musique, un peu de rêverie ici et là.
Mais soudain : BOUM ! Une explosion dévastatrice retentit et détruit en une fraction de seconde cette idylle trompeuse. Le premier des cinq véhicules du convoi, dont les occupants ne sont pas partis skier mais sont en patrouille en Afghanistan,
a sauté sur une mine. Il est très endommagé et deux de ses occupants sont grièvement blessés. Des projectiles percutent toutes les secondes le parebrise de son propre véhicule : pang, pang, pang, pang !
« Nous avons maintenant deux alternatives », s’exclame Egmont Roozenbeek. « Descendre de la voiture, combattre l’ennemi et essayer de sauver nos deux camarades blessés. Ou rester assis, en espérant que le blindage du véhicule résiste aux tirs, et attendre les renforts ». Il interpelle ensuite ses auditeurs : « Que faites vous ? Prenez votre décision maintenant, dans les trois prochaines secondes ! »
À la question de savoir qui a pris une décision et laquelle, seuls quelques auditeurs lèvent le bras. Les autres sont restés choqués, comme paralysés mentalement, incapables de prendre une décision.
Diriger, c’est prendre des décisions !
« C’est très typique », déclare Egmont Roozenbeek. « Se figer dans des situations extrêmes, réfléchir trop longtemps, c’est naturel et compréhensible. Mais dans une situation extrême, ce comportement inadéquat est fatal. Diriger, c’est prendre des décisions ! Rapidement, sous une forte pression psychologique, dans une situation très complexe et sans connaître de nombreux détails importants. Il ne s’agit alors que de donner un sens au moment présent », ajoute Egmont Roozenbeek. « Qu’une décision prise soit bonne ou mauvaise, c’est le destin ou la chance qui le dira. Mais également des personnes qui n’étaient pas là et qui n’ont jamais été dans une situation comparable. »
Pour prendre une décision sensée, il faut une formation de haut niveau et disposer des bonnes structures, déclare Egmont Roozenbeek : « Il faut être prêt à prendre des décisions. Il faut avoir été formé pour cela. Et on doit avoir la possibilité de prendre des décisions ! » Or, c’est selon lui souvent le problème, expliquetil , en faisant référence à la « pyramide de l’incompétence ». Selon cette pyramide, les collaborateurs d’une organisation connaissent 100 pour cent des problèmes existants. Mais ils ne peuvent pas prendre de décision. La direction générale ne connaît que 4 pour cent des problèmes, mais prend pourtant les décisions importantes. « Ce décalage est fatal », déclare Egmont Roozenbeek. C’est pourquoi il est essentiel que les chefs et les commandants connaissent les activités quotidiennes et échangent avec les collaborateurs, en particulier pour les organisations d’intervention. C’est la seule façon pour eux de savoir où le bât blesse, et de prendre des décisions fondées afin de remédier aux dysfonctionnements et de relever les défis.
« La plus grande erreur est d’avoir peur de faire des erreurs ! », a ensuite expliqué Egmont Roozenbeek. Pour ne pas avoir cette peur, deux choses sont importantes : avoir une bonne formation et du courage. « Il faut prendre des décisions, dans des situations très diverses, s’exercer, réfléchir et tirer les leçons qui s’imposent. C’est ainsi que l’on acquiert des compétences en matière de résolution de problèmes ». Une bonne culture d’équipe est en outre essentielle, et il faut pour cela une communication ouverte et de qualité. « Il faut renforcer le maillon le plus faible de la chaîne et confirmer les forces des plus forts. Il ne faut en outre jamais exiger quelque chose que l’on ne serait pas prêt ou capable de faire soimême », Egmont Roozenbeek.
Pour cela, il est indispensable d’être capable de diriger non seulement les autres, mais aussi et surtout soimême, ce qui implique
3e conférence des forces d’intervention de Saint-Gall 2024 » Auteur : Jörg Rothweiler
quatre choses : premièrement, s’entraîner comme en situation réelle (train as you fight). En effet, plus la préparation est réaliste, plus l’apprentissage peut être mis en pratique dans la réalité. Deuxièmement, avoir le courage de traverser la peur pour la vaincre. « La personne qui reste toujours dans sa zone de confort, qui n’ose pas la nouveauté de peur de ne pas y arriver, n’évoluera jamais », déclare Egmont Roozenbeek avec conviction. « Si vous assimilez le mot anglais pour la peur, « Fear », à « Forget everything and run » (oublier tout et fuir), vous échouerez. Mais si vous assimilez « Fear » à « Face everything and rise » (affronter tout et se relever), vous grandirez à chaque nouveau défi et à chaque décision que vous prendrez et deviendrez finalement un bon leader », affirme Egmont Roozenbeek.
Le troisième point important, selon lui, est de toujours avoir un objectif clair en tête. Ainsi, la première personne atteinte du syndrome de Down à avoir couru l’Iron Man of Hawaii n’avait qu’un seul objectif : réaliser à chaque entraînement un pour cent de performance de plus que la fois précédente. « Cela a pris cinq ans, mais il y est parvenu », a expliqué Egmont Roozenbeek.
Et comment l’histoire décrite au début s’est elle terminée en Afghanistan ? « Bien », a confirmé Egmont Roozenbeek. « Le chef a décidé de laisser ses hommes descendre des véhicules et d’engager le combat avec les assaillants, au risque que d’autres soldats ne se blessent ou ne meurent. Ils ont été aidés par une équipe américaine arrivant en hélicoptère de combat qui leur a fourni un appui feu et a également sauvé les deux blessés graves. Au final, tout le monde a eu la vie sauve ».
Une fin qui confirme ce qu’Egmont Roozenbeek, qui fait partie des 100 meilleurs formateurs d’Allemagne, disait au tout début. « Diriger dans des situations difficiles nécessite le courage de prendre des décisions et la chance que la décision prise mène à une fin heureuse. »
» Lorsque les terroristes frappent, des heures difficiles s’annoncent pour les forces d’intervention. Sur la photo, un négociateur pendant l’exercice « Vigilnat » à côté d’une « personne » grièvement blessée.
Dans le cadre de la 3e conférence des forces d’intervention de Saint-Gall, Patrick Strauch et Yves Massard de la Police Grand-Ducale ont présenté la manière dont l’immense exercice d’intervention terroriste « Vigilnat » a été planifié et réalisé au Luxembourg, et les leçons qui en ont été tirées.
L’exercice d’intervention terroriste « Vigilnat » (vigilance nationale), qui s’est tenu le 19 janvier 2019 à l’initiative du gouvernement luxembourgeois, était un projet titanesque. Avec plus de 1 800 participants, dont 1 200 figurants et 600 membres de la police et des services de secours, l’exercice consistait à simuler, après neuf mois de planification, ce qui se passerait si cinq terroristes armés attaquaient les spectateurs d’un concert, tuaient et blessaient des dizaines de personnes et finissaient par prendre 25 personnes en otage.
Patrick Strauch, commissaire en chef à la Police GrandDucale et depuis 2023 chef de division adjoint à l’Unité de Garde et d’Appui Opérationnel Service Opération et Administration, et Yves Massard, ancien officier d’intervention à l’unité spéciale de la police du Luxembourg et depuis 2017 formateur d’intervention à l’école de police ainsi que formateur d’intervention pour la formation et le perfectionnement de la police luxembourgeoise, ont fait le déplacement à SaintGall en tant qu’intervenants. Ce qu’ils ont montré, illustré et analysé en deux heures était remarquable.
En référence aux attaques terroristes de novembre 2015 à Paris, où des terroristes ont tué 130 personnes dans plusieurs endroits de la capitale française, dont 90 dans la salle de concert Bataclan, la Rockhal à Esch/ Alzette a été choisie comme lieu d’exercice. Cette salle de concert, située à côté de la gare, est très fréquentée et accueille de nombreux événements. Elle peut accueillir jusqu’à 6 500 personnes et dispose d’une grande salle d’environ 2 600 mètres carrés, ainsi que de nombreuses petites salles, de salles de répétition, d’un café, d’un salon VIP avec galerie et d’un labyrinthe d’allées, de couloirs, de pièces annexes et de caves quasiment incontrôlables.
» Le conférencier Patrick Strauch présente le moment où les « terroristes » pénètrent dans la Rockhal et commencent leur massacre sanglant. « C’était incroyablement facile pour eux », explique-t-il.
Les préparatifs de l’exercice ont duré neuf mois et trois groupes (scénario, logistique et médias) ont d’abord agi individuellement et ne se sont réunis qu’à la fin des préparatifs pour deux réunions communes.
Le bâtiment est situé sur le site d’un ancien complexe industriel, à côté d’une ancienne aciérie. Il est bordé à l’arrière par des voies ferrées, y compris des lignes à haute tension. Il est donc impossible d’y pénétrer par ce côté. Devant l’entrée, de l’autre côté, s’étend un immense espace libre qui n’offre aucun abri. Autour de la Rockhal se trouvent l’université, des immeubles d’habitation, des centres commerciaux, la gare, une grande banque, et, à environ cinq kilomètres, le Centre Hospitalier Emile Mayrisch. Ce dernier a testé ses plans d’urgence dans le cadre de l’exercice, avec la particularité qu’au Luxembourg, l’hôpital n’emploie pas de personnel permanent, mais uniquement des médecins agréés. Et ceux ci s ont normalement de repos le samedi où l’exercice a eu lieu.
L’exercice à grande échelle avait plusieurs objectifs. Il s’agissait de tester la coopération entre la police, les pompiers et les services de secours, ainsi que le réseau radio numérique RENITA qui devait fonctionner à plein régime ce jour là. Les plans de triage en cas d’afflux massif de blessés (MANV) devaient être passés en revue et les actions centrales telles que les soins d’urgence, la mise en place d’un point de rassemblement des blessés, l’évacuation des victimes et la sécurisation des nœuds de circulation devaient être appliquées. Il s’agissait également d’évaluer les chaînes de commandement au sein des AOSS luxembourgeoises, mais également leur coopération avec les organisations des pays voisins, la France et la Belgique, et de tester les performances du centre de commandement des opérations.
Une grande partie des préparatifs pour les figurants a été effectuée par les pompiers professionnels et les services ambulanciers. Ils ont établi une « carte des blessures » et un rôle détaillé pour chacune des quelque 1 200 personnes qui avaient pour mission d’être les « invités du concert ». « Ce rôle détaillait notamment si une personne était blessée et à quel point, si elle pouvait s’échapper par ses propres moyens, si elle se cachait à l’intérieur ou à l’extérieur du bâtiment, ou encore si elle pouvait se rendre à l’hôpital avec l’aide de tiers privés. L’évolution de son état était en outre clairement définie, selon qu’elle serait retrouvée ou non, et à partir de quand et comment elle serait traitée médicalement », a expliqué Patrick Strauch.
Scénario
Le jour de l’exercice, un vrai DJ a joué de la musique à la Rockhal pour les 1 200 figurants. Ceux ci ont fait la fête, comme il est d’usage le samedi, et étaient tellement en effervescence que presque tous ont laissé leurs manteaux au vestiaire, détail qui s’est avéré être un problème par la suite.
Au milieu de la soirée, cinq « terroristes » joués par des membres de l’unité spéciale de la police luxembourgeoise ont fait irruption. L’un d’eux s’est fait exploser devant l’entrée. Il a entraîné la mort de nombreuses personnes, tandis que d’autres se sont retrouvées plus ou moins gravement blessées. Les quatre autres assaillants ont pris d’assaut la Rockhal, ont ouvert le feu dans la salle de concert, se sont introduits dans la galerie, ont pris le contrôle de la salle située en dessous et ont fait un massacre parmi les spectateurs. Ils ont également ouvert le feu sur les forces de sécurité et de secours qui arrivaient sur place avant de finalement prendre 25 personnes en otage.
» Les terribles souvenirs de l’attaque terroriste du Bataclan à Paris refont surface : partout dans la salle de concert du site d’entraînement, des morts et des blessés graves gisaient dans d’immenses flaques de (faux) sang.
L’exercice a révélé à la fois des points forts existants et des points faibles préoccupants. Ainsi, dès le début de l’attaque, huit des dix policiers qui se sont rendus sur le parvis non couvert de la Rockhal ont été « tués » en quelques secondes parce qu’ils faisaient face aux tirs des terroristes sans protection. Un peu plus tard, la première équipe des forces spéciales appelée sur place a rapidement garé son BMW X5 blindé en travers de l’une des rares routes d’accès, a verrouillé le véhicule et a emporté les clés. L’homme qui possédait les clés ayant été pris en otage ultérieurement, le SUV resté en travers de la route a bloqué une importante voie de secours pendant des heures.
Les portes du bâtiment qui ne peuvent être ouvertes de l’extérieur qu’avec des cartes magnétiques, auxquelles personne des AOSS n’avait accès, ont également constitué un obstacle. De plus, certains policiers se sont exercés au « service d’ordre » par crainte de pénétrer dans le bâtiment. Les « terroristes » ont ainsi pu l’occuper beaucoup plus longtemps, ce qui a considérablement retardé l’intervention des services de secours. « Il n’y a eu à aucun moment un message radio confirmant que le bâtiment était sécurisé », déplore Patrick Strauch.
Ainsi, les secouristes, qui avaient monté en un rien de temps quatre tentes gonflables et aménagé des lieux de rassemblement séparés pour les personnes indemnes et blessées, ont attendu bien trop longtemps avant de pouvoir enfin accéder aux blessés dans le bâtiment.
Deux problèmes imprévus ont encore compliqué la situation. Premièrement, des membres de l’unité spéciale ont placé de leur propre initiative une « bombe » sur un patient. Résultat : il n’a pas été possible d’établir une voie de secours sécurisée. Les blessés ont donc dû être secourus un par un, à l’aide d’un véhicule blindé qui a dû entrer et sortir de la salle à plusieurs reprises. Le deuxième problème concernait un membre « blessé » de l’unité spéciale qui a été transporté à l’hôpital avec l’ensemble de ses armes. Puisque personne ne savait où mettre l’équipement sensible, il a simplement été placé dans une chambre fermée ensuite
à clé. « Le plan d’urgence de l’hôpital contient pourtant également des instructions claires pour ce cas précis », explique Patrick Strauch.
Le fait que le système RENITA ait fonctionné comme prévu, que la communication entre la police et les secours ait été rapide et coordonnée et que 110 médecins agréés et employés de l’hôpital soient intervenus malgré leur jour de congé a été un point positif. « En 15 minutes, le garage de l’hôpital était transformé en hôpital d’urgence et les 10 salles d’opération étaient prêtes et environ une heure après la réception du premier appel d’urgence, l’hôpital était pleinement opérationnel », a expliqué Patrick Strauch. Il a toutefois fallu attendre environ deux heures avant que les premiers blessés ne soient effectivement admis à l’hôpital. « Cela est dû au fait que la police a mis beaucoup de temps à reprendre le contrôle de la Rockhal. D’autre part, les ambulances étaient initialement en file indienne dans une rue latérale étroite, rendant difficile leur départ », explique Patrick Strauch.
Diverses leçons ont été tirées des résultats de l’exercice : les postes de sécurité doivent être composés de trois hommes au lieu de deux. Les véhicules doivent être guidés plus intelligemment en cas d’urgence, dans une zone sécurisée et de manière à ce qu’aucune voie d’accès ou de sortie ne puisse être bloquée. Les forces d’intervention ont besoin de clés ou de cartes magnétiques pour toutes les portes d’un bâtiment et il faut réussir à mettre en place rapidement et efficacement un centre de commandement des opérations, pour lequel il faut toutefois d’abord acquérir un nouveau logiciel de gestion de crise plus performant (ce qui a été fait entretemps). Selon Patrick Strauch, il faut en outre s’assurer que les collaborateurs des centres d’appels puissent interrompre les appels téléphoniques inutilement longs qui n’apportent pas de nouveaux éléments sur la situation. Et la communication au sein des forces des AOSS doit également être optimisée. « Les messages radio des « assaillants » étaient concis, courts et très précis. Ceux des forces d’intervention étaient plus longs, parfois peu clairs
3e conférence des forces d’intervention de Saint-Gall 2024
» Auteur : Jörg Rothweiler
« Changement de page »
Yves Massard, membre et formateur de la police luxembourgeoise, a endossé le costume de l’un des terroristes lors de l’exercice « Vigilnat ». Lors du 3e congrès des forces d’intervention de Saint Gall, il a expliqué comment lui et son équipe avaient planifié « l’attaque terroriste » et ce qu’ils avaient ressenti en « étant de l’autre côté ».
« Environ deux mois avant l’exercice, nous avons commencé à repérer la cible et à élaborer un plan. En informant uniquement le propriétaire du club, et non les forces de sécurité, nous nous sommes rendus à cinq à un concert. Quatre d’entre nous avaient des billets, un autre est venu sans billet. Nous l’avons fait entrer dans le bâtiment par une sortie de secours, en simulant une bagarre pour distraire les videurs et les attirer au même endroit ».
L’équipe a également réussi à faire entrer plusieurs armes de poing, plusieurs grenades et un MP7 dans le bâtiment. « Il a été terriblement facile de déceler et de déjouer tout le système de sécurité. Et si c’est possible pour nous, de vrais terroristes le peuvent également », explique Yves Massard. Il a en outre été relativement facile pour l’équipe d’obtenir des informations privilégiées. « Nous avions accès à la zone VIP, à la centrale incendie et à de nombreux couloirs cachés dans le bâtiment », révèletil
» Dans le cadre d’un « test à blanc », Yves Massard et son équipe ont fait entrer ces armes et engins explosifs dans la Rockhal. Le pistolet Glock, par exemple, était caché dans le plâtre de l’avant-bras.
Le jour de l’exercice, c’était presque effrayant. « Un sentiment de puissance absolu. Les gens courent vers vous, paniqués. Il suffit de presser la détente, de changer de chargeur, d’appuyer sans relâche ... C’est d’une facilité déconcertante pour faire un carnage. Et comme nous maitrisions également la zone VIP et donc la galerie, nous avions le contrôle total. Et nous aurions pu occuper le bâtiment et l’esplanade non couverte pendant des heures si nous avions eu suffisamment de munitions. Si nous avions en outre utilisé les informations confidentielles obtenues sur la centrale incendie, les portes seraient restées fermées, personne n’aurait pu s’enfuir et aucune alarme n’aurait été déclenchée ».
Ce qui l’a surpris, c’est l’impact psychologique sur les « victimes ». « Même si tout le monde savait qu’il s’agissait d’un exercice, certains figurants ont été pris d’une véritable panique. Certains, cachés derrière un épais rideau, se sont presque fait dessus lorsque je les ai touchés très légèrement avec le genou à travers le rideau », raconte Yves Massard en frissonnant.
Pour lui, il n’y avait rien de nouveau dans le fait de se glisser dans le rôle d’un délinquant. En effet, en tant que spécialiste de la « Behaviour Detection », il s’est déjà glissé à plusieurs reprises dans le rôle d’un méchant dans le cadre de formations. « L’un des premiers exercices consistait à aller dans le centre commercial le plus proche et à y voler tout ce qui était possible », racontetil. « En changeant ainsi de rôle, on ressent et on expérimente dans son propre corps, dans son propre esprit, ce que signifie commettre un délit. On apprend quels sont les signes extérieurs visibles dans le comportement qui découlent de ce délit et comment on peut les interpréter et les lire chez d’autres personnes ».
© et mal compris. Nous devons donc nous efforcer d’améliorer durablement la communication et la coordination de nos forces », explique Patrick Strauch.
Il souhaite en outre s’engager sur trois points : que les portes de sécurité de la Rockhal, qui se sont ouvertes automatiquement après l’alarme, laissant les figurants qui avaient transpiré pendant la soirée sans protection pendant des heures face au froid de janvier, puissent être fermées manuellement. Qu’il n’y ait plus d’interruption de 45 minutes simplement pour permettre aux ministres et aux VIP d’admirer la scène. Et que les policiers recevront enfin de nouveaux casques, plus performants (ce qu’ils attendent toujours).
Il est en outre apparu clairement que même dans le cas d’un exercice, un nombre suffisant de professionnels formés en
psychologie devait être présent sur place à tout moment. « Un grand nombre de figurants ont eu besoin d’un soutien psychologique à la fin de l’exercice », explique Patrick Strauch. « Certains parce qu’ils seraient « morts » parce que personne n’est venu à leur secours ou parce qu’ils ont été retrouvés trop tard dans leur cachette. D’autres parce qu’ils se sont tellement immergés dans la simulation qu’ils se sont plaints d’un état de panique et d’anxiété effectif pendant ou après l’exercice ».
Aussi terrible que cela ait pu être pour les personnes concernées, cela montre également une chose : l’exercice à grande échelle mis sur pied à Luxembourg était extrêmement proche de la réalité et reproduisait avec une précision implacable les processus et les événements qui se déroulent lors d’un acte terroriste. Et cela est indispensable pour l’approche « entraînez vous comme en situation réelle ».
Dans le cadre de la 3e conférence des forces d’intervention de Saint-Gall, « MED1stMR », un projet de recherche financé par des fonds de l’UE visant à développer un système d’entraînement en réalité mixte pour les secouristes médicaux, a été présenté. Le prototype du « Green Manikin », un nouveau mannequin d’entraînement réalité mixte-réalité virtuelle, était en outre présenté sur place.
Jakob Carl Uhl est un psychologue spécialisé dans la psychologie du travail et des organisations, et un chercheur en nouvelles technologies telles que la réalité augmentée tangible (XR) pour la formation aux métiers difficiles. Au Center for Technology Experience, il s’occupe du développement et de l’étude des nouvelles technologies et a également participé au projet « Med1stMR » qui vise à développer de nouveaux systèmes de formation pour les secouristes médicaux basés sur des environnements virtuels et de réalité mixte.
« Les secouristes auront besoin à l’avenir de nouveaux moyens de formation plus performants. En effet, le nombre d’interventions augmente tandis que la disponibilité des spécialistes diminue », a expliqué Jakob Carl Uhl à SaintGall. Dans le cadre du projet « MED1stMR », il a donc étudié au cours des trois dernières années dans quelle mesure et dans quelles conditions les environnements virtuels (VR) ou les environnements combinant expérience réelle et virtuelle (réalité mixte, MR) convenaient à la formation et au perfectionnement des secouristes médicaux. Son équipe s’est notamment concentrée sur l’entraînement le plus efficace possible au triage en cas d’afflux massif de blessés (MANV).
« Nous avons combiné un mannequin d’entraînement, le Manikin, et des wearables portés sur le corps ainsi que des lunettes VR qui transposent les personnes entraînées dans une situation d’intervention aussi réelle que possible », a expliqué Jakob Carl Uhl. Les participants ont en outre été équipés de capteurs de biosignaux qui mesurent le rythme cardiaque et la transpiration dans le dos, permettant ainsi de déterminer le niveau de stress actuel des personnes entraînées. « C’était important pour que le responsable de l’entraînement puisse contrôler de manière ciblée l’entraînement ou le scénario », a expliqué Jakob Carl Uhl.
Selon lui, l’entraînement purement réel pratiqué jusqu’à aujourd’hui présente deux points faibles majeurs : il n’est pas très réaliste et les exercices à grande échelle (MANV) exigent des ressources considérables et sont très coûteux. « Les entraînements sont donc peu nombreux et ne permettent en outre de reproduire qu’un portefeuille restreint de variations potentielles de blessures. Le stress des participants n’est pas pris en compte et le débriefing est généralement de mauvaise qualité », critique l’expert.
À l’inverse, les entraînements VR sont moins chers, ils laissent plus de liberté dans le choix du scénario et permettent un débriefing beaucoup plus complet grâce à l’enregistrement de l’ensemble de l’entraînement. Mais Jakob Carl Uhl ne pense pas qu’il s’agisse de la solution idéale. « Pour la formation des chauffeurs de poids lourds, les entraînements VR dans un cockpit d’entraînement sur des routes virtuelles ne sont certainement pas une mauvaise chose en tant que formation complémentaire. Mais l’entraînement VR pur néglige totalement l’haptique et celle ci est extrêmement importante, notamment pour les secouristes médicaux. Car leurs mains constituent pour eux les instruments les plus importants et les plus sensibles en intervention ».
» Ici, un participant au congrès (ambulancier) assisté de l’inventeur Jakob Carl Uhl expérimente réellement ce que l’on ressent lors d’un entraînement en réalité mixte avec le « Green Manikin ».
C’est pourquoi Jakob Carl Uhl et son équipe ont combiné le mannequin d’entraînement ADAMX avec un système VR du spécialiste suisse Refense, ainsi qu’avec des capteurs de biosignaux pour la détection du stress et une commande de scénario externe, et ont intégré le tout dans un système multiutilisateurs.
« Nous avons mis au point deux scénarios, dont un accident dans un tunnel avec une vingtaine de blessés. La tâche des quatre secouristes en formation était d’évaluer la situation et de procéder à un triage judicieux », a expliqué Jakob Carl Uhl. Le scénario pouvait être adapté en fonction du stress et un débriefing détaillé avait lieu à chaque fois, intégrant entre autres les données de mouvement et toutes les actions des personnes formées enregistrées sur vidéo.
Cela a permis de montrer une chose : les entraînements en réalité mixte ont un grand potentiel, mais ils sont également riches en défis, notamment concernant la communication, l’interaction réaliste des participants, l’intégration dans les plans d’entraînement et l’acceptation de la part des personnes formées. Ces dernières se plaignaient surtout de ne pas voir leurs mains pendant l’exercice et de ne pas pouvoir les utiliser comme d’habitude à cause des wearables.
C’est pourquoi l’équipe de Jakob Carl Uhl a conçu le Manikin. « Nous avons coloré le mannequin en vert et le plaçons sur une civière devant un fond vert », explique til . Cela nous permet de superposer des images virtuelles au mannequin, par exemple des images d’une vraie patiente dans une ambulance de grande capacité. En parallèle, nous filmons les mains des participants à l’aide de deux caméras et superposons ces images à la projection des lunettes VR, également en temps réel. Les personnes formées travaillent ainsi avec un mannequin qui est un patient virtuel mais qu’elles peuvent toucher. Elles voient leurs mains, les sentent normalement et agissent presque comme d’habitude ».
De plus, de vrais appareils (marqués d’un QR code), comme un stéthoscope, peuvent être utilisés pendant l’exercice et le mannequin peut répondre à des questions grâce au chat GPT 3.5. Par exemple, s’il se souvient de ce qui s’est passé, comment il se sent, quelle est l’ampleur de sa douleur. « Le tout sera combiné à l’avenir avec une solution d’IA qui adaptera le scénario de l’exercice en fonction des biosignaux détectés pour mesurer le stress », a expliqué Jakob Carl Uhl.
Après son exposé, les participants au congrès ont pu voir en direct le « Green Manikin », actuellement encore à l’état de prototype, et ceux qui le souhaitaient ont pu enfiler les lunettes VR et se faire une idée très réelle de ce à quoi pourrait ressembler un futur entraînement MR pour les secouristes médicaux.
Dans un avenir proche, le système « Green Manikin » devrait être prêt pour la production en série et devenir plus facilement transportable, ce qui permettrait aux organisations de secours de dispenser des formations RM sur site aux secouristes à un coût raisonnable.
Retrouvez de plus amples informations concernant le projet MED1stMR sur : www.med1stmr.eu
3e conférence des forces d’intervention de Saint-Gall 2024 » Auteur : Jörg Rothweiler
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3ª
Il 7 novembre si è svolta la 3ª conferenza Blaulicht a San Gallo. Durante la presentazione, Egmont Roozenbeek, esperto di gestione e da 12 anni ufficiale della Polizia militare, con all’attivo missioni all’estero in Afghanistan, ha illustrato come funziona la eadership in situazioni estreme e cosa è necessario per attuarla.
» Il relatore principale Egmont Roozenbeek ha aperto la 3ª conferenza Blaulicht a San Gallo con l’arguto e molto emozionante discorso sulla «Gestione in situazioni estreme».
«La leadership è un privilegio – e qualcosa che bisogna imparare.» Con queste parole, il relatore principale Egmont Roozenbeek ha iniziato la sua presentazione ai circa 80 membri di varie organizzazioni della Blaulicht provenienti da Svizzera, Germania, Austria e Lussemburgo, che il 7 novembre 2024 si sono recate alla 3ª conferenza Blaulicht a San Gallo. Il relatore le ha <prese> e portate con sé in un viaggio. Un viaggio in auto. Insieme ad amici, altri quattro per la precisione, con diversi veicoli. Un viaggio in un paesaggio pittoresco e soleggiato. E la vista sulle montagne innevate su cui in quel momento avrebbero adorato sciare. Nei veicoli: atmosfera rilassata, musica, e un po’ di fantasticherie.
Ma all’improvviso: BOOM! Un’esplosione devastante rompe e distrugge questo idillio precario in una frazione di secondo.
Il primo dei cinque veicoli del convoglio, i cui occupanti non sono in viaggio per sciare, ma sono di pattuglia in Afghanistan, è passato su una mina. È praticamente distrutto, due degli occupanti sono gravemente feriti. Il parabrezza del suo veicolo viene colpito ogni secondo da proiettili – bang, bang, bang, bang!
«Ora abbiamo due alternative», esclama Roozenbeek. «Scendere, combattere il nemico e cercare di salvare i due compagni feriti. O rimanere seduti, sperando che la blindatura del veicolo regga il fuoco e aspettando rinforzi.» Poi, esorta gli ascoltatori: «Decidete – ora, entro i prossimi tre secondi!»
Alla domanda su chi ha deciso e come, pochi ascoltatori alzano la mano. I restanti: sono scioccati, mentalmente paralizzati, incapaci di prendere una decisione.
Gestire significa decidere!
«È molto tipico», dice Roozenbeek. «Congelarsi in situazioni estreme, pensare troppo a lungo, è naturale e comprensibile. Ma in una situazione estrema è sbagliato e fatale. Gestire significa decidere! Rapidamente, sotto forte pressione psicologica, in una situazione altamente complessa e senza la conoscenza di numerosi dettagli importanti. «Allora si tratta solo di dare un senso al momento», afferma Roozenbeek. «Il destino, la fortuna e, solo dopo, le persone che non c’erano e non si sono mai trovate in una situazione simile, stabiliranno se la decisione presa è stata giusta o sbagliata.»
Per rendere possibile una decisione sensata, è necessaria una formazione di alta qualità e le strutture giuste, afferma Roozenbeek: «Bisogna essere pronti a decidere. Bisogna essere stati addestrati a farlo. E si deve poter decidere!» Ma questo è spesso un problema, dice, e rimanda alla «piramide dell’incompetenza». Secondo questa: i dipendenti di un’organizzazione conoscono il 100 per cento dei problemi esistenti. Ma non possono decidere. Il top management conosce solo il 4 per cento dei problemi, ma prende le decisioni più importanti. «Questa discrepanza è fatale», afferma Roozenbeek. Pertanto, è particolarmente importante per le organizzazioni Blaulicht che i capi e i comandanti conoscano le attività quotidiane e parlino con i dipendenti. Solo in questo modo vengono a conoscenza di ciò che non va e possono prendere decisioni informate per eliminare le lacune e gestire le sfide.
«Il più grande errore è avere paura di commettere errori!», ha spiegato Roozenbeek in seguito. A tal fine, due aspetti sono importanti: una buona formazione e il coraggio. «Bisogna decidere, nelle situazioni più disparate, esercitarsi, riflettere e trarre gli opportuni insegnamenti. In questo modo si acquisiscono competenze nella risoluzione dei problemi.» Inoltre, è fondamentale una buona cultura di squadra – e per questo, a sua volta, è necessaria una comunicazione aperta e trasparente. «Bisogna rafforzare l’anello più debole della catena e promuovere i punti di forza. Inoltre, non si dovrebbe mai chiedere qualcosa che non si è disposti o in grado di fare da soli», afferma Roozenbeek.
A tal fine, è indispensabile la capacità di gestire non solo gli altri, ma soprattutto se stessi – e a tal proposito sono quattro gli aspetti importanti: in primo luogo, allenarsi nello stesso modo in cui si combatte (train as you fight). Più una preparazione è realistica, più è funzionale ciò che viene appreso nella realtà. In secondo luogo, il coraggio di affrontare la paura per sconfiggerla. «Chiunque resta nella zona di comfort, non prova qualcosa di nuovo, per paura che non possa funzionare, non migliorerà mai», di questo è convinto Roozenbeek. Chiunque identifica il termine inglese «Fear» (paura) con «Forget everything and run» (dimentica tutto e fuggi) è destinato a fallire. Invece, chi dice che «Fear» sta per «Face everything and rise» (affronta tutto e risorgi), crescerà con ogni nuova sfida, con ogni decisione che prende – e alla fine diventerà un buon leader», afferma Roozenbeek.
Il terzo punto importante è avere sempre in mente un obiettivo chiaro. Ad esempio, la prima persona con sindrome di Down ad aver affrontato l’Iron Man alle Hawaii aveva un solo obiettivo: ad ogni allenamento ottenere l’un per cento in più di prestazioni rispetto alla volta precedente. «Ci sono voluti cinque anni, ma ce l’ha fatta», ha spiegato Roozenbeek.
E come è finita la storia dell’Afghanistan raccontata all’inizio? «Positivamente», ha confermato Roozenbeek. «Il comandante decise di far restare i suoi uomini seduti nei veicoli per combattere gli aggressori, anche a rischio di ferire o persino uccidere altri soldati. Ricevettero supporto da una squadra statunitense che si era precipitata a bordo degli elicotteri da combattimento, fornendo loro assistenza armata e salvando i due feriti gravi. Alla fine, si sono tutti salvati la vita.»
Un finale che conferma ciò che Roozenbeek, tra i primi 100 formatori in Germania, ha detto sin dall’inizio. «Gestire in situazioni difficili richiede il coraggio di decidere – e la fortuna che la decisione presa porti al finale atteso.
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» Scena dell’esercitazione con simulazione di attacchi terroristici «Vigilnat»: Le prime forze dell’unità speciale lussemburghese entrano nella Rockhal per combattere i terroristi.
In occasione della 3ª conferenza Blaulicht a San Gallo, Patrick Strauch e Yves Massard della Polizia Granducale hanno riferito su come è stata pianificata e condotta l’enorme esercitazione con simulazione di attacchi terroristici «Vigilnat» in Lussemburgo – e quali importanti spunti ne sono emersi.
L’esercitazione «Vigilnat» (Vigilance nationale), svoltasi il 19 gennaio 2019 su iniziativa del governo lussemburghese, è stata un progetto enorme. Con oltre 1.800 partecipanti, tra cui 1.200 figuranti e 600 appartenenti al corpo di Polizia e di soccorso, dopo nove mesi di pianificazione è stato simulato cosa succede quando cinque terroristi armati attaccano gli spettatori di un concerto, ne uccidono e ne feriscono dozzine – e alla fine catturano 25 ostaggi.
I relatori che si sono recati a San Gallo erano Patrick Strauch, Capo commissario presso la Polizia Granducale e dal 2023 Vice capo del dipartimento «Unité de Garde et d’Appui Opérationnel Service Opération et Administration», e Yves Massard, che in passato ha ricoperto il ruolo di Ufficiale di pronto intervento presso l’unità speciale della Polizia del Lussemburgo e dal 2017 è istruttore di pronto intervento presso la Scuola di Polizia e ricopre lo stesso incarico anche nella sezione di perfezionamento e formazione della Polizia lussemburghese. Ciò che hanno mostrato, illustrato e analizzato in due ore è stato notevole.
» Progettazione meticolosa: per ognuno dei 1200 figuranti, appositamente truccati, è stata creata una mappa dei ruoli individuali.
Sulla scia degli attacchi terroristici del novembre 2015 a Parigi, quando i terroristi uccisero 130 persone in diverse località della capitale francese, tra cui 90 nella sala concerti Bataclan, è stata scelta la «Rockhal» di Esch/Alzette. Questa sala concerti, situata proprio accanto alla stazione ferroviaria, è molto frequentata e ospita numerosi eventi. Può accogliere fino a 6.500 ospiti, dato che l’ambiente principale è di circa 2.600 metri quadrati ed è anche dotata di numerose sale più piccole, sale per le prove, una caffetteria, una sala VIP con galleria e un labirinto di passaggi, corridoi, sale secondarie e scantinati quasi impossibili da controllare.
I preparativi dell’esercitazione sono durati nove mesi, con tre gruppi (scenario, logistica e media) che inizialmente hanno agito individualmente e solo alla fine dei preparativi si sono riuniti nell’ambito di due meeting congiunti.
L’edificio si trova nell’area di un ex complesso industriale, accanto a una vecchia acciaieria. Sul retro è praticamente adiacente ai binari ferroviari, ma anche alle linee ad alta tensione, motivo per cui non è possibile accedervi da lì. Di fronte all’ingresso, sul lato opposto, si estende un enorme spazio aperto che non offre alcuna copertura e quindi protezione. Intorno alla Rockhal si trovano l’università, gli edifici residenziali, i centri commerciali, la stazione ferroviaria, una grande banca e, a circa cinque chilometri di distanza, il Centre Hospitalier Emile Mayrisch. Quest’ultimo ha messo alla prova i suoi piani di emergenza nell’ambito dell’esercitazione, con la particolarità che in Lussemburgo, in ospedale, non lavorano dipendenti fissi, ma solo medici che svolgono la professione in intramoenia. E di solito non prendono servizio il sabato, quindi nemmeno quando si è svolta l’esercitazione.
Questa enorme esercitazione perseguiva diversi obiettivi. Doveva essere verificata la cooperazione tra Polizia, vigili del fuoco e servizi di soccorso, così come la rete radio RENITA digitale, che quel giorno avrebbe dovuto funzionare appieno. Si sarebbero dovuti controllare i piani di triage in caso di attacco di massa di feriti (MANV), anche effettuando nelle pratica azioni fondamentali come l’assistenza di emergenza, la creazione di un centro di raccolta dei feriti, il trasporto le vittime e la messa in sicurezza degli snodi stradali. Inoltre, andavano valutate le catene di comando all’interno dei BORS lussemburghesi, ma anche la loro collaborazione con le organizzazioni dei paesi limitrofi, Francia e Belgio, senza dimenticare di testare le prestazioni della centrale operativa.
Una parte importante dei preparativi per i figuranti è stata svolta dai vigili del fuoco professionisti e dal settore sanitario. Hanno infatti creato una «mappa delle lesioni» e un ruolo dettagliato per ciascuna delle circa 1.200 persone che hanno interpretato gli «spettatori del concerto». «Ciò includeva, tra le altre cose, se e quanto gravemente una persona viene ferita, se poteva fuggire da sola, se si nascondeva all’interno o all’esterno dell’edificio o se poteva raggiungere l’ospedale con l’aiuto di soggetti terzi privati. Inoltre, per ogni persona è stato chiaramente definito come sarebbero cambiate le condizioni fisiche, a seconda di se e quando sarebbe stata trovata e da quando e come sarebbe stata trattata dal punto di vista medico», ha spiegato Patrick Strauch.
Il giorno dell’esercitazione, un vero DJ della Rockhal ha suonato per i 1.200 figuranti. C’era aria di festa, come è consuetudine il sabato, e quasi tutti, presi dall’eccitazione del momento, hanno consegnato le loro giacche al guardaroba; successivamente, si sarebbe rivelato un problema.
Nel bel mezzo della festa si sono precipitati cinque «terroristi» interpretati da membri dell’unità speciale della Polizia del Lussemburgo. Uno di loro si è fatto saltare in aria sulla piazza antistante. Ha trascinato con sé nella morte numerose persone, mentre altre sono rimaste ferite più o meno gravemente. Gli altri quattro hanno preso d’assalto la Rockhal, sparando nella sala concerti, conquistandone la galleria e ottenendo così il controllo assoluto della sala sottostante, nonché causando un massacro tra gli spettatori. Inoltre, hanno anche aperto il fuoco sulle forze di sicurezza e di soccorso che si avvicinavano e infine hanno preso in ostaggio 25 persone.
L’esercitazione ha rivelato sia i punti di forza esistenti che preoccupanti debolezze. All’inizio, otto poliziotti sui dieci totali che si dirigevano verso la piazza antistante scoperta del Rockhal sono stati «uccisi» in pochi secondi, perché si opponevano al fuoco dei terroristi senza alcuna protezione. Poco dopo, la prima squadra delle forze speciali coinvolte ha parcheggiato in tutta rapidità la BMW X5 blindata, posizionandola trasversalmente in una delle poche strade di accesso, chiudendo il veicolo e portando ovviamente con sé le chiavi. Poiché proprio l’uomo che portava con sé le chiavi è stato preso in ostaggio, il SUV posizionato trasversalmente ha bloccato per ore un’importante via di fuga.
per l’esercitazione,
Un altro ostacolo è stato rappresentato dalle porte nell’edificio, che potevano essere aperte dall’esterno solo con carte magnetiche e a cui nessuno dei BORS aveva accesso. Inoltre, alcuni poliziotti si sono dedicati esclusivamente al «servizio d’ordine» per paura di dover entrare nell’edificio. In questo modo, i «terroristi» sono stati in grado di tenerlo sotto controllo molto più a lungo, il che ha ritardato notevolmente l’intervento delle forze di soccorso. «Non è mai stato inviato alcun messaggio radio che confermasse che l’edificio era stato messo in sicurezza», lamenta Patrick Strauch.
Così, i soccorritori, che in un batter d’occhio avevano allestito quattro tende gonfiabili e creato punti di raccolta separati per feriti e non, hanno dovuto aspettare troppo a lungo per poter finalmente raggiungere i feriti all’interno dell’edificio.
Due problemi imprevisti hanno ulteriormente complicato la situazione. In primo luogo, le forze dell’unità speciale hanno piazzato da sole una «bomba» nelle vicinanze di un ferito. Il risultato: non è stato possibile stabilire un corridoio di soccorso sicuro. Invece, i feriti dovevano essere salvati individualmente, con l’aiuto di un veicolo blindato che doveva entrare e uscire ripetutamente dalla sala. Il secondo problema era un membro dell’unità speciale «ferito», che è stato ricoverato in ospedale insieme a tutte le sue armi. Poiché nessuno sapeva dove collocare questa attrezzatura sensibile, essa è stata semplicemente lasciata in una stanza, poi chiusa a chiave. «Nel frattempo, anche in questo caso, grazie al piano di emergenza dell’ospedale ci sono state chiare istruzioni operative», afferma Patrick Strauch.
Un aspetto positivo è stato che il sistema RENITA ha funzionato come auspicato, la comunicazione tra Polizia e soccorso è stata rapida e coordinata e 110 professionisti, tra medici e personale ospedaliero, hanno preso servizio nonostante il giorno libero. «Nel giro di 15 minuti, il garage
e
dell’ospedale era stato trasformato in un accampamento d’emergenza, tutte e 10 le sale operatorie erano funzionanti e circa un’ora dopo aver ricevuto la prima chiamata d’emergenza l’ospedale era completamente operativo», ha spiegato Patrick Strauch. Tuttavia, ci sono volute circa due ore prima che i primi feriti arrivassero effettivamente in ospedale. «Da un lato, ciò era dovuto al fatto che la Polizia stava impiegando molto tempo per assumere il controllo della Rockhal. Dall’altro, inizialmente le ambulanze erano in fila in una stretta stradina laterale, e quindi non erano potute andare via facilmente dal luogo dell’accaduto», afferma Patrick Strauch.
Sulla base dei risultati dell’esercitazione sono state tratte diverse lezioni per il futuro: le postazioni di sicurezza devono essere presidiate da tre persone anziché da due. In caso di emergenza, ai veicoli vanno impartite istruzioni in modo più intelligente, e vanno inviati in una zona sicura, in modo che non vengano bloccate le vie di accesso e di uscita. Le forze d’intervento hanno bisogno di chiavi o tessere magnetiche per tutte le porte di un edificio e devono riuscire a creare in modo rapido ed efficiente una centrale operativa, per la quale, tuttavia, deve prima essere acquistato un nuovo software più potente per la gestione delle crisi (cosa che nel frattempo è avvenuta). Inoltre, secondo Strauch, è necessario garantire che i dipendenti dei call center possano interrompere le telefonate inutilmente lunghe che non consentono di scoprire nuovi elementi utili. Anche la comunicazione all’interno delle forze BORS deve essere ottimizzata. «I messaggi radio degli ’attentatori’ erano brevi, concisi e molto precisi. Quelli delle forze d’intervento più lunghi, a volte poco chiari ed equivoci. Pertanto, dobbiamo lavorare per migliorare in modo sostenibile la comunicazione e il coordinamento delle nostre forze», afferma Patrick Strauch.
«Cambio pagina»
Yves Massard, membro e istruttore della Polizia del Lussemburgo, ha impersonato uno dei terroristi durante l’esercitazione «Vigilnat». In occasione del 3° congresso Blaulicht a San Gallo ha spiegato come lui e il suo team hanno pianificato un tale «attacco terroristico» e come si sentiva ad «agire dall’altra parte».
«Circa due mesi prima dell’esercitazione, abbiamo iniziato a spiare l’obiettivo e a elaborare un piano. Solo grazie alle informazioni del proprietario del club, ma non dei dipendenti della security, in cinque abbiamo assistito a un concerto. Quattro di noi avevano biglietti regolari, uno è arrivato senza. Lo abbiamo introdotto nell’edificio attraverso un’uscita di emergenza, fingendo una rissa per distrarre e abbindolare i buttafuori.»
» Nell’ambito di una «Dry Run», Yves Massard e il suo team hanno contrabbandato queste armi e dispositivi esplosivi nella Rockhal. La pistola Glock, ad esempio, è nascosta nel gesso sull’avambraccio.
Inoltre, nell’edificio il team è riuscito a contrabbandare diverse armi corte, bombe a mano e un MP7. «È stato terribilmente facile scoprire e aggirare l’intero concept di sicurezza – e se è stato possibile per noi, possono farlo anche i veri terroristi», afferma Yves Massard. Inoltre, è stato relativamente facile per il team ottenere informazioni privilegiate. «Avevamo accesso all’area VIP, alla centrale antincendio e a numerosi corridoi nascosti nell’edificio», rivela.
Il giorno dell’esercitazione era tutto particolarmente spaventoso. «Un senso di potere assoluto. La gente corre verso di te in preda al panico. Devi solo premere il grilletto, cambiare i caricatori, mirare … È terribilmente facile fare un bagno di sangue. E poiché dominavamo anche l’area VIP e quindi la galleria, avevamo il pieno controllo – e avremmo potuto controllare l’edificio e la piazza antistante scoperta per ore, bastava avere munizioni sufficienti. Inoltre, se avessimo utilizzato le conoscenze acquisite dagli addetti ai lavori sulla centrale antincendio, le porte sarebbero rimaste chiuse, nessuno sarebbe potuto fuggire e non sarebbe scattato alcun allarme.»
L’impatto psicologico sulle «vittime» lo ha sorpreso. «Anche se tutti sapevano che si trattava di un’esercitazione, alcuni figuranti sono andati nel panico. Alcuni che si erano nascosti dietro una tenda spessa e, appena ho sfiorato loro leggermente le ginocchia, attraverso la tenda ovviamente, sono quasi morti di paura», racconta Yves Massard mostrando i suoi brividi. Per lui, tuttavia, non era una novità calarsi nei panni dell’attentatore. In qualità di specialista in «Behaviour Detection», ha più volte assunto il ruolo di cattivo durante la formazione. «Uno dei primi esercizi è stato andare al centro commerciale più vicino e rubare tutto il possibile», racconta. «Attraverso questi cambiamenti di ruolo si percepisce e si sperimenta sul proprio corpo, nella propria mente, cosa significa commettere reati. Si impara quali sono i segni visibili del comportamento e come interpretarli e leggerli in altre persone.»
Inoltre, desidera impegnarsi particolarmente su tre aspetti: che le porte di sicurezza della Rockhal, apertesi automaticamente dopo l’allarme, esponendo così per ore al freddo di gennaio i figuranti che prima avevano sicuramente sudato moltissimo ballando, possano essere chiuse manualmente. Che non ci sia più un’interruzione di 45 minuti solo per consentire a ministri e VIP di ispezionare lo scenario. Che i poliziotti abbiamo finalmente caschi migliori (cosa che si continua ad attendere).
Inoltre, è stato chiaro che anche nel caso di un’esercitazione, sul posto deve essere sempre presente un numero sufficiente di psicologi specializzati. «Alla fine dell’esercitazione, non erano pochi i figuranti ad aver bisogno di assistenza
psicologica», afferma Patrick Strauch. «Alcuni perché erano ’deceduti’ a causa del fatto che nessuno era andato in loro aiuto o che erano stati trovati troppo tardi all’interno del loro nascondiglio. Altri perché si sentivano così coinvolti dall’esercitazione da lamentarsi di effettivi stati di panico e ansia durante o dopo di essa».
Per quanto tale condizione fosse ovviamente negativa per le persone interessate, si è dimostrato anche che: l’enorme esercitazione messa in piedi in Lussemburgo era estremamente realistica e riproduceva con spietata accuratezza i processi e gli eventi che si svolgevano in un atto di terrorismo. Il che, a sua volta, è indispensabile per l’approccio desiderato, ovvero «train as you fight».
3ª
In occasione della 3ª conferenza Blaulicht a San Gallo è stato presentato il «MED1stMR», un progetto di ricerca finanziato dall’UE per lo sviluppo di un sistema di formazione in realtà mista per primi soccorritori medici. Inoltre, in loco giaceva il prototipo del «Green Manikin», un nuovo manichino MR-VR (realtà mista-realtà virtuale).
Jakob Carl Uhl è uno psicologo specializzato in psicologia del lavoro e dell’organizzazione, nonché ricercatore su nuove tecnologie come la Tangible Extended Reality (XR) per scopi di formazione in professioni impegnative. Presso il Center for Technology Experience si occupa dello sviluppo e della ricerca di nuove tecnologie – ed è stato anche coinvolto nel progetto «Med1stMR», che punta a sviluppare nuovi sistemi di formazione per i primi soccorritori basati su ambienti di realtà virtuale e mista.
«In futuro, i soccorritori avranno bisogno di nuove e migliori opportunità di formazione. Perché il numero di interventi aumenta, mentre diminuisce la disponibilità di personale specializzato», ha spiegato Uhl a San Gallo. A tal fine, nel progetto «MED1stMR», negli ultimi tre anni ha studiato in che misura e a quali condizioni gli ambienti virtuali (VR) o gli ambienti con combinazioni di esperienza reale e virtuale (Mixed Reality, MR) sono adatti per la formazione e il perfezionamento dei primi soccorritori medici. Il suo team si è concentrato in particolare sull’addestramento più efficiente possibile del triage in caso di attacco di massa con feriti (MANV).
» Jakob Carl Uhl lavora al «Green Manikin». A sinistra della schermata si vede ciò che egli vede negli occhiali VR. L’immagine in tempo reale della sua mano sinistra è ben visibile.
«Abbiamo puntato su una combinazione di manichino per allenamento, manichino normale e dispositivi indossabili sul corpo, nonché su occhiali VR che traslano le persone in formazione in una situazione operativa il più possibile reale», ha spiegato Uhl. Inoltre, i soggetti sottoposti a tale prova sono stati dotati di sensori di biosegnali che misurano il battito cardiaco e la sudorazione sulla schiena, da cui è possibile determinare il loro effettivo livello di stress. «Si trattava di un aspetto importante, affinché il responsabile della formazione potesse gestire l’addestramento o lo scenario in modo mirato», ha spiegato Uhl.
Secondo lui, la formazione puramente reale praticata fino ad oggi ha due principali punti deboli: non è particolarmente realistica e le grandi esercitazioni (MANV) sono risorse estremamente intense e costose. «Ne consegue che vengono svolte solo poche esercitazioni, durante le quali è possibile mappare solo una gamma esigua di potenziali varianti di lesioni. Lo stress dei soggetti non viene preso in considerazione e di solito il debriefing è piuttosto scarso», critica l’esperto.
3ª conferenza Blaulicht a San Gallo 2024 » Autore: Jörg Rothweiler
hanno criticato soprattutto il fatto di non poter vedere le loro mani durante l’addestramento e di non poterle usare come al solito a causa dei dispositivi indossabili.
Al contrario, le esercitazioni con VR sono più convenienti, lasciano più spazio alla scelta dello scenario e consentono un debriefing molto più intenso grazie alla registrazione dell’intero addestramento. Tuttavia, per Uhl non rappresentano comunque uno strumento assoluto. «Per la formazione dei conducenti di camion, l’addestramento con VR nel cockpit di esercitazione su strade virtuali non è certo male come formazione integrativa. Tuttavia, se si punta esclusivamente sull’addestramento VR si trascura completamente la sensazione al tatto, che è estremamente importante soprattutto per i primi soccorritori medici. Perché le loro mani sono i loro gli strumenti più importanti e sensibili che abbiano in uso.»
Per questo motivo, Uhl e il suo team hanno combinato il manichino per allenamento ADAMX con un sistema VR dell’azienda specialista svizzera Refense, nonché con sensori di biosegnali per il rilevamento dello stress, un controllo dello scenario esterno e hanno integrato il tutto in un sistema multiutente.
«Abbiamo sviluppato due scenari, tra cui un incidente in una galleria con circa 20 feriti. Il compito dei quattro soccorritori in addestramento era di valutare la situazione e di effettuare un triage sensato», ha spiegato Uhl. Lo scenario è stato gestito in base allo stress e ha avuto luogo un debriefing dettagliato, in cui sono stati inclusi, tra le altre cose, i dati di movimento e tutte le azioni delle persone in formazione immortalate nel video.
Ciò ha dimostrato che: le esercitazioni in realtà mista hanno un grande potenziale, ma sono anche associate a sfide, in particolare in termini di comunicazione, interazione realistica delle persone in formazione, integrazione nei piani di addestramento e accettazione dei partecipanti. Questi ultimi
Per questo motivo, il team di Uhl ha perfezionato il manichino. «Lo abbiamo colorato di verde e l’abbiamo posizionato su una barella di fronte a un Green Wall» spiega. In questo modo il manichino si integra alla perfezione con le immagini virtuali, ad esempio riproducendo immagini di una vera paziente in un’ambulanza di grandi dimensioni. Allo stesso tempo, filmiamo le mani delle persone in formazione con l’aiuto di due telecamere e sovrapponiamo queste immagini in tempo reale nella proiezione degli occhiali VR. In questo modo, i partecipanti lavorano con un manichino che è allo stesso tempo un paziente virtuale e che però possono toccare. Essi vedono le loro mani, possono percepirle normalmente e agire di conseguenza, quasi come al solito.»
Inoltre, durante l’addestramento possono essere utilizzati anche dispositivi reali (contrassegnati con un codice QR) come lo stetoscopio e il manichino può rispondere alle domande grazie a chat GPT 3.5. Ad esempio, se ricorda cosa è successo, come si sente, quanto dolore ha. «In futuro, il tutto sarà combinato con una soluzione IA che dovrebbe adattare lo scenario di esercitazione in base ai biosegnali rilevati per la misurazione dello stress», ha spiegato Uhl.
Dopo la sua presentazione, gli ospiti del congresso hanno potuto ammirare dal vivo il «Green Manikin», attualmente ancora un prototipo, e chi voleva poteva indossare gli occhiali VR e farsi un’idea molto reale di come potrebbe essere il futuro addestramento dei primi soccorritori medici con la realtà mista.
A breve, infatti, il sistema «Green Manikin» sarà pronto per la produzione in serie e diventerà più facile da trasportare, creando così la possibilità per le organizzazioni di soccorso di effettuare la formazione in MR in loco per i primi soccorritori medici a costi ragionevoli.
Le informazioni approfondite sul progetto MED1stMR sono disponibili al link: www.med1stmr.eu
Parkieren ist ein wesentlicher Bestandteil der städtischen Mobilität. Da die Anzahl Fahrzeuge im Strassenverkehr stetig steigt, stehen Stadtverwaltungen und Parkplatzbetreiber vor einer grossen Herausforderung: Wie kann man allen Nutzenden ein reibungsloses und angenehmes Parkiererlebnis bieten?
IEM, einer der führenden europäischen Anbieter von Parkinglösungen, stellt sich dieser Herausforderung seit über 30 Jahren. Das finanziell unabhängige Schweizer Familienunternehmen hat sich als Marktführer der Branche etabliert. Der Schweizer Anbieter hat seinen Hauptsitz im Kanton Genf, einen Standort im Kanton Zug und verfügt ausserdem auch über Niederlassungen und Partner in ganz Europa.
Vertrauensvoll parkieren mit IEM
Als führender Schweizer Designer, Entwickler und Hersteller von Parkuhren hat sich IEM mit seinem Engagement für Innovation und Qualität einen vertrauenswürdigen Ruf in der Parkplatzbranche erarbeitet. Das Unternehmen ist insbesondere der einzige Hersteller von Parkuhren, welche der Norm EN SN 12414 und Teil 8.33 der Norm EN SN 301 549-2021 entsprechen und garantiert so die Zuverlässigkeit und Konformität seiner Produkte. Um das hohe Qualitätsniveau zu gewährleisten und aufrechtzuerhalten, werden alle IEM-Parkuhren lokal und vor Ort entworfen, entwickelt und hergestellt. Solarbetriebene Geräte, zu über 95 % recycelbare Parkuhren, soziale Verantwortung und ein starkes Engagement für die Kreislaufwirtschaft: Diese Nachhaltigkeitsphilosophie deckt sich mit der Vision der zukünftigen Stadt, in der eine umweltfreundliche Mobilität eine entscheidende Rolle spielt.
Am Puls der Modernisierung
IEM liefert nicht nur hochmoderne Parkuhren. Das Unternehmen legt darüber hinaus grossen Wert darauf, die Parkierungspraktiken zu beeinflussen und Mobilität für alle zugänglich zu machen. Das Unternehmen folgt der Mission, den Nutzenden eine Reihe von intelligenten Systemen anzubieten, welche ein vollständiges digitales Ökosystem bilden.
Schlussendlich ist das Ziel von IEM, das Parkieren zu einem reibungslosen und angenehmen Erlebnis zu transformieren.
Ganzheitlichkeit als Maxime
Das Unternehmen folgt einem ganzheitlichen Ansatz beim Parkieren und berücksichtigt den gesamten Prozess von der Suche nach einem Parkplatz bis hin zum Verlassen des Parkplatzes.
Intelligentes Parkieren erweist sich als zentraler Dreh- und Angelpunkt der Mobilität in unseren Agglomerationen und ist eine wesentliche Lösung zur Erreichung der Dekarbonisierungsziele. IEM hat es sich zur Aufgabe gemacht, Städte bei diesem Übergang zu einer nachhaltigen Mobilität durch technologische Innovation zu unterstützen.
IEM bietet modernste Technologien zur effizienten Verwaltung von Parkplätzen, zur Reduzierung des CO2-Ausstosses und zur Verbesserung des Verkehrsflusses an und stützt sich dabei auf vier Hauptpfeiler:
• Mobilität als Dienstleistung
• Optimierung des dem Verkehr zur Verfügung gestellten städtischen Raums
• Echtzeitanalyse und erleichterte Entscheidungsfindung
• Unterstützte und effizientere Regulierungsmittel
Daten wie Parkplatztransaktionen, Parkabos inkl. Fahrzeugfreigaben, Parkuhrenzustände, Rapporte und Statistiken werden dem Parkplatzbetreiber und teilweise den Kontrollorganen zur Verfügung gestellt, während die Nutzenden in Echtzeit über die Parkplatzverfügbarkeit informiert werden, beispielsweise durch Benachrichtigungen auf ihren Smartphones oder über dynamische Parkleitsysteme und Anzeigetafeln.
Kurz gesagt, verwirklicht IEM die Vision einer für alle zugänglichen und sicheren Mobilität. Durch die Zusammenarbeit mit Stadtverwaltungen, Parkplatzbetreibern und Nutzenden trägt das Unternehmen dazu bei, angenehmere Städtezentren zu schaffen und das Parkieren zu erleichtern. Damit hat sich IEM als Schlüsselfigur in der Transformation der städtischen Mobilität positioniert.
RUBRIKEN E-Fahrzeuge als Patrouillen- und Abschleppwagen
» Autor: Jörg Rothweiler FOKUS
» Fabian Knecht, Inhaber der Autohilfe Zürich AG, setzt bei der Fahrzeugbergung nicht nur auf grosse Lkw, sondern auch auf zwei BMW iX xDrive 50.
Seit 2018 engagiert sich Fabian Knecht, Gründer der Bergetechnischen Vereinigung BTV und seit Dezember 2023 alleiniger Inhaber der Autohilfe Zürich AG, für mehr Sicherheit im Bereich Elektromobilität.
Er erklärt, welche positiven Entwicklungen es im Bereich der Elektromobilität gibt und weshalb er selbst im Patrouillen- und Abschleppeinsatz auf zwei potente E-Fahrzeuge von BMW vertraut.
Leave it or love it. Kaum ein anderes Thema abseits der Politik gibt bis heute Anlass zu hitzigeren Diskussionen als die Elektromobilität. Dabei kursieren noch immer viele Halbwahrheiten und selbst mehrfach widerlegte Fehlinformationen halten sich hartnäckig.
Was ist der Grund für diese Skepsis, wo steht die Elektromobilität in puncto Sicherheit tatsächlich und weshalb sind Aus und Weiterbildung im Bereich Sicherheit bei der Elektromobilität gerade für Blau und Gelblichtkräfte weiterhin eminent? Mit diesen und weiteren Fragen konfrontierten wir Fabian Knecht, Gründer der auf die sichere Bergung, den Transport und die Entsorgung havarierter Elektrofahrzeuge spezialisierten Bergetechnischen Vereinigung BTV und früher Geschäftsführer, seit knapp einem Jahr alleiniger Inhaber der Autohilfe Zürich AG.
HerrKnecht,weshalbengagierenSiesichseitmittlerweile fast zehn Jahren im Bereich sichere E-Mobilität – und welche Entwicklungen konnten Sie dabei beobachten?
Als gelernter Fahrzeugelektroniker und Elektroniker sowie Fahrzeugtechnikexperte beschäftige ich mich seit den Anfängen der EMobilität intensiv mit deren Technologien, ihren Chancen und natürlich auch den potenziellen Risiken. In den vergangenen Jahren haben wir unzählige havarierte EFahrzeuge geborgen und dabei jeden Tag sehr viel Neues und Wichtiges gelernt. Mein Fazit aus dieser Zeit ist eindeutig. EFahrzeuge sind nicht erst seit heute sehr sicher – und sie werden kontinuierlich noch sicherer.
Natürlich gab – und gibt es auch heute noch – technische Spielereien an EFahr zeugen, welche zwar schick und modern aussehen mögen, hinsichtlich Sicherheit im Schadensfall aber nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss sind. Ein Beispiel sind die elektrisch ausklappbaren Türgriffe bei Tesla. Bleiben diese nach einem Crash eingefahren, bekunden Retter allergrösste Mühe beim Versuch, die Türen des Autos zu öffnen. Dadurch verlieren sie Zeit –und im Notfall zählt bekanntlich jede Sekunde.
Abgesehen von solchen leicht vermeidbaren Unzulänglichkeiten sind Fahrzeuge mit alternativen Antrieben heute aber mindestens ebenso sicher wie konventionell angetriebene Autos. Die Hersteller ziehen, wie wir auch, aus jedem Unfall wichtige Lehren und implementieren entsprechende Sicherheitslösungen in ihre Fahrzeuge. Die Akkus sind hervorragend geschützt und werden durch leistungsstarke Systeme kontinuierlich überwacht. So können Fahrzeugbrände weitgehend ausgeschlossen werden – selbst bei sehr heftigen Unfällen. Und technische Defekte, die zu Fahrzeugbränden führen, sind bei EAutos um ein Vielfaches seltener als bei konventionellen Verbrennerfahrzeugen.
Leider wird in den Medien ausschliesslich prominent über Unfälle berichtet, welche völlig aus der Norm fallen. So entsteht ein verzerrtes Bild, das auf die oberste Spitze einer Pyramide fokussiert – unter völliger Ignoranz des grossen Ganzen. Denn wirft man einen Blick auf die Resultate von Crashtests und Studien der Unfallversicherer, zeigt sich, dass Elektroautos aufgrund ihrer auf Sicherheit optimierten Strukturen bei Unfällen nicht selten besser abschneiden als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Auch brennen – entgegen der weitverbreiteten Meinung – Elektrofahrzeuge laut Statistik nicht häufiger als Fahrzeuge mit Benzin oder Dieselantrieb. Laut Studien des US Autoversicherers AutoinsuranceEZ geraten von 100’000 batterieelektrischen Fahrzeugen lediglich 25 aufgrund eines technischen Defekts in Brand. Bei Verbrennern sind es mehr als 1’500, bei Hybriden sogar knapp 3’500 Fahrzeuge.
Hinzu kommt, dass EFahr zeuge in den vergangenen Jahren hinsichtlich Reichweite, Zuladung und Zugkraft kontinuierlich besser wurden. So gut, dass sie heute nicht nur bei zahlreichen Blaulichtorganisationen im täglichen Einsatz stehen, sondern auch von uns bedenkenlos und mit bestem Gewissen im Patrouillen, A bschlepp un d Bergedienst eingesetzt werden können. Entsprechend sind die von uns verwendeten BMW iX in erster Linie hervorragende Einsatzmittel – und nur in zweiter Linie ImageTr äger.
E-Fahrzeuge als Patrouillen- und Abschleppwagen
» Autor: Jörg Rothweiler
Wie setzen Sie Ihre E-Fahrzeuge konkret ein, welche Sonderausstattungen wurden installiert und welche Erfahrungen haben Sie im praktischen Alltagsbetrieb damit gemacht?
Unsere beiden BMW iX xDrive 50 werden von mir, meinem Teamleiter sowie anderen Mitarbeitenden als Patrouillenund Abschleppfahrzeuge sowie für Fahrzeugtransporte eingesetzt. Mit einer Anhängelast von derzeit 2,5 Tonnen, können wir sie nahezu vergleichbar einsetzen wie die zuvor genutzten, stark motorisierten Verbrenner SU Vs à la BMW X5, welche bis zu 3,5 Tonnen Last ziehen können. Dabei sind die beiden EFahrzeuge weitgehend serienmässig. Einzig der Gelblichtbalken sowie ein von Haberl Electronics entwickelter Heckausbau, wie ihn beispielsweise auch Polizeikorps nutzen, wurden nachgerüstet.
Im täglichen Einsatz realisieren wir Reichweiten von etwa 500 Kilometern respektive 250 bis 350 Kilometern bei Fahrten mit Fahrzeuganhänger. Einzig im Zugbetrieb mit geschlossenen Anhängern, die seitlich und in der Höhe deutlich über die Abmessungen des BMW iX hinausragen, schrumpft die Reichweite aufgrund des enorm hohen Luftwiderstands des Anhängers drastisch. Das war aber auch früher der Fall, als wir Verbrenner S UVs als Zugfahrzeuge nutzten. Bei diesen stieg mit grossen geschlossenen Anhängern der Treibstoffverbrauch vergleichbar exorbitant.
Was wir ebenfalls festgestellt haben: Die Fahrzeuge kommen selbst mit härtesten Bedingungen problemlos klar. Egal, ob ich im Hochsommer bei 32 Grad im Schatten einen Fahrzeugtransport nach Davos durchgeführt habe oder ob ich im Winter bei tiefen Minustemperaturen einen Lieferwagen abschleppen musste: Der Hochvoltantrieb des BMW iX funktioniert bislang ohne jedwede Beanstandungen. Wir können keine schwindende Akkukapazität feststellen, noch nie traten bei einem Fahrzeug Überhitzungsanzeichen auf und selbst im tiefsten Winter ist die Reichweite für unsere Einsatzszenarien jederzeit ausreichend.
Spürbar ist allerdings das vergleichsweise hohe Eigengewicht der Fahrzeuge, das in unserem Fall inklusive voller Beladung und Fahrer etwas über drei Tonnen beträgt. Problematisch ist dies aber nie – weder hinsichtlich des Fahrverhaltens noch bezüglich der Einsatzfähigkeit.
Entsprechend ziehen wir bis dato ein sehr zufriedenstellendes Fazit zum BMW iX xDrive 50.
Bei allem Verständnis für Ihre Begeisterung: Es gibt doch sicherauchDinge,welchenochverbesserungswürdigsind?
Wir würden uns wünschen, dass wir – wie bei konventionell angetriebenen Einsatzfahrzeugen – jederzeit sicherstellen könnten, dass nicht nur die Gelblichter, sondern auch die Fahrzeugscheinwerfer und die Warnblinklichter selbst bei abgestelltem und verriegeltem Fahrzeug weiterlaufen. Denn diese stellen sich manchmal, beispielsweise wenn man das Fahrzeug über das Mobiltelefon entriegelt und startet, ab, wenn sich der Fahrer samt seinem in der Hosentasche befindlichen Mobiltelefon zu weit vom Fahrzeug entfernt.
Ein weiteres Manko, das wir allerdings auch bei Verbrennerfahrzeugen haben, betrifft den Heckausbau. Dieser schränkt die Zugänglichkeit zu gewissen in den Seitenteilen des Kofferraums platzierten technischen Komponenten des Fahrzeugs ein. Zudem verdeckt er, da er bis zum Fahrzeugdach hinaufragt, die Sicht durch die Heckscheibe quasi vollständig. Wir haben bereits bei BMW eine Anfrage für eine Sonderlösung deponiert, die es ermöglichen würde, die Heckkamera auch bei Vorwärtsfahrt dauerhaft in Betrieb zu lassen und deren Aufnahmen live auf das Infodisplay zu übertragen. So wäre es möglich, das auf dem Anhänger transportierte Fahrzeug optisch zu überwachen, was insbesondere bei heiklen Transporten, beispielsweise eines EFahrzeugs mit potenziell beschädigtem Hochvoltakku und entsprechend erhöhter Selbstentzündungsgefahr, sehr hilfreich wäre.
BMW hat sich dieses Themas ebenso bereits angenommen wie der LichtschaltungsPr oblematik, welche auch von Polizeikreisen angesprochen wurde. Für 2025 wurde die Implementierung entsprechender Sonderlösungen in Aussicht gestellt.
Ihre beiden vollelektrischen Einsatzfahrzeuge nutzen Sie im Dienst der Autohilfe Zürich AG. Bei dieser waren Sie lange Zeit Geschäftsführer – und vor knapp einem Jahr haben Sie das vorher zu einem Konzern gehörige Unternehmen komplett übernommen. Weshalb haben Sie sich zu diesem Schritt entschlossen? Welche Vorteile versprechen Sie sich?
Die Entwicklungen im Bereich EMobilität sind schnell und vielfältig. Entsprechend wichtig ist für uns, dass wir flexibel auf entsprechende Veränderungen reagieren können. Dies gelingt in einem Konzernkonstrukt aufgrund dessen Schwerfälligkeit bekanntermassen oftmals nur verzögert. Durch die Übernahme wurde die Autohilfe Zürich AG agiler und schneller bei allen Entscheidungen. Zudem kann ich meine persönlichen Visionen und Vorstellungen noch besser und vor allem schneller umsetzen – was mir sehr wichtig war.
Parallel zur Autohilfe Zürich AG führen Sie seit 2018 die BergetechnischeVereinigungBTV,überderenEngagement wir in Ausgabe 1 des Jahres 2022 ausführlich berichtet haben. Welche Veränderungen gab es dort in den letzten knapp drei Jahren?
Die BTV ist weiterhin auf gutem Weg und konnte auch Neuzugänge bei den Mitgliedern, deren Zahl bis dato auf 89 geklettert ist, verzeichnen. Das ist sehr erfreulich, denn es bestätigt uns in unserem Handeln und zeigt uns, dass wir grundsätzlich auf dem richtigen Weg sind. Auch Importeure und Versicherungen sind mittlerweile Mitglieder, da sie den Mehrwert der BTV auf dem Markt erkannt haben.
Dennoch hat sich am Tätigkeitsfeld nichts verändert. Die BTV bietet weiterhin allen mit der Thematik «Sicherheit in der EMobilität» befassten Institutionen, namentlich Polizeikorps, Feuerwehren, Bergungsdiensten, Versicherungen und Importeuren, Lösungen sowie Aus und Weiterbildungen rund um Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten an. Zudem stehen wir den Mitgliedern mit unserer 24/7Notfallnummer 071 272 38 38 sowie mit Fachpersonal, Ausrüstung und Wissen hinsichtlich des sicheren Umgangs mit
» Das digitale Fahrzeuginformationssystem «Crash Recovery System» in der erweiterten «Road Assist»Edition ist für die Mitarbeiter der Autohilfe Zürich ein unverzichtbares Einsatzmittel.
Elektrofahrzeugen, welche in einen Unfall verwickelt waren oder eine Panne erlitten haben, zur Verfügung.
Ergänzend zum Angebot der BTV gibt es seit Ende März 2023 zudem das «Hochvolt Center Schweiz», kurz «HVCS», welches die Rettungskette für havarierte EFahrzeuge sinnvoll ergänzt.
Was konkret bietet das Hochvolt Center Schweiz – und wie ist es entstanden?
Das HVCS ist ein kommerziell ausgerichtetes Spinoff der Bergetechnischen Vereinigung. Diese selbst kann und will als Vereinigung rechtlich nicht wie ein marktwirtschaftlich orientiertes Unternehmen im Markt agieren. Dessen ungeachtet bestehen vonseiten zahlreicher im Bereich der EMobilität engagierten Unternehmen und Institutionen vielfältige Bedürfnisse für Dienstleistungen im Zusammenhang mit havarierten Fahrzeugen mit Alternativantrieben, welche weit über deren reine Bergung hinausreichen.
Aus diesem Grund gründeten Patrick und Hubert Frei, Vorstandsmitglieder der BTV, die Hochvolt Center Schweiz GmbH. Diese agiert seit nunmehr gut 18 Monaten als zweites Glied der Rettungs und Bergekette im Bereich Fahrzeuge mit Alternativantrieben in der Schweiz.
Während die BTV auf Schulung von Fachpersonen, Prävention und Information sowie konkrete Hilfe im Notfall fokussiert, konzentriert sich das HVCS auf die Schritte, welche nach der situationsadäquaten Bergung eines Fahrzeugs gesetzt werden müssen. Insbesondere reden wir dabei über den sicheren Transport von Unfall oder Pannenfahrzeugen
mit Alternativantrieben, über den Ausbau, die Quarantänerespektive Zwischenlagerung von Hochvoltbatterien in entsprechend sicheren Containern sowie auch über deren Transport zum Zweck der Reparatur oder der Entsorgung. Ergänzend engagiert sich das HVCS im Bereich Transport, Handling, Lagerung sowie Recycling von Hochvoltakkus und in der Sicherheitsforschung.
Im Bedarfsfall ist das HVCS übrigens jederzeit über die 24/7Notfallnummer der BTV erreichbar – und die Inhaber unterstützen die BTV weiterhin im Bereich Kurswesen, Ausund Weiterbildung.
Die beiden BMW iX xDrive 50 der Autohilfe Zürich AG werden von dieser als Patrouillenfahrzeuge sowie im Pannendienst und bei Fahrzeugtransporten eingesetzt. Sie sind mit Hänsch Gelblichtbalken sowie einem Heckausbau von Haberl Electronic ausgestattet und stehen sowohl in und rund um die Stadt Zürich als auch im erweiterten Umfeld der Stadt im Einsatz.
Ihre Eckdaten: 523 PS, 630 Nm, Allradantrieb, 1 GangAutomatikgetriebe. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h; elektrische Reichweite (WLTP) bis zu 633 Kilometer; Energieverbrauch kombiniert 21,3 kWh/100 km (WLTP). Länge: 4,95 Meter; Breite: 1,97 Meter (mit Spiegeln 2,23 m); Höhe: 1,70 Meter; Gepäckraum (ohne Heckausbau) 500 – 1’750 Liter; max. Zuladung: 645 Kilogramm; Leergewicht: 2’440 Kilogramm; max. Gewicht: 3’085 Kilogramm.
Interessierte erhalten weitere Informationen zu Einsatzfahrzeugen auf Basis des BMW iX xDrive 50 bei Hans Steinbach, BMW (Schweiz) AG, www.bmw.ch
» Teamleiter Andi Immer bringt im Heckausbau des BMW iX xDrive 50 alles unter, was er im Patrouillen- und Abschleppdienst benötigt.
E-Fahrzeuge als Patrouillen- und Abschleppwagen
» Autor: Jörg Rothweiler
Beim Blick auf den Heckausbau des BMW iX war zu sehen, dass die Autohilfe Zürich AG, ebenso wie unzählige Rettungsdienste und Feuerwehren, im Einsatz auf die hochmobil nutzbare Lösung «Crash Recovery System» von Moditech vertraut. Wie gut funktioniert das digitale Fahrzeuginformationssystem Ihrer Erfahrungen nach im Segment der Fahrzeuge mit Alternativantrieben?
Angesichts der schieren Flut ständig neuer (Elektro )Fahrzeuge, die auf unseren Strassen unterwegs sind, ist das CRS Tool für uns ein unverzichtbares Hilfsmittel für den Einsatz. Dies umso mehr, als die von uns verwendete Edition «Road Assist» erweiterte Komponenteninformationen und Deaktivierungshinweise für Elektro , H ybrid so wie auch Wasserstoff respektive Brennstoffzellenfahrzeuge liefert –auf sehr intuitive Art sowie hochübersichtlich und dank interaktiver fotorealistischer Grafiken schnell erfassbar.
Gerade bei Havarien von Fahrzeugen mit Alternativantrieb ist das Tool eine mehr als willkommene Unterstützung für die Strassenretter. Dank der hinterlegten Daten gelingen das Absichern des Fahrzeugs, der Zugang zu den Insassen sowie auch die Bergung des Fahrzeugs schnell und sicher –auch in Fällen, in denen unsere Mitarbeiter das allererste Mal mit einem bestimmten, möglicherweise sehr seltenen Fahrzeugtyp konfrontiert werden.
Was mich etwas verwundert, ist, dass ich bei Aus und Weiterbildungen im Rahmen meines Engagements bei der BTV immer wieder feststellen muss, dass es tatsächlich noch Blaulicht re spektive Gelblichtorganisationen gibt, welche dieses Tool bislang nicht nutzen, ja teils sogar noch nicht einmal kennen.
Das zeigt mir, dass noch viel Arbeit vor uns liegt und wir auch in Zukunft intensive Überzeugungsarbeit sowie umfassende fachliche Aufklärung im Bereich «Sicherheit der EMobilität» leisten müssen.
Weitere Informationen zu den Leistungen, Diensten und (Weiter)Bildungsangeboten der Bergetechnischen Vereinigung BTV und der Hochvolt Center Schweiz GmbH finden Interessierte auf www.bergung.ch respektive auf www.hvcs.ch
Depuis 2018, Fabian Knecht, fondateur de la Bergetechnische Vereinigung BTV et propriétaire unique de Autohilfe Zürich AG depuis décembre 2023, s’engage pour plus de sécurité dans le domaine de l’électromobilité.
Il présente les évolutions positives dans le domaine de l’électromobilité et les raisons pour lesquelles il fait lui-même confiance à deux puissants véhicules électriques de BMW pour ses missions de patrouille et de dépannage.
» Fabian Knecht, propriétaire de Autohilfe Zürich AG, utilise non seulement de gros camions pour la récupération de véhicules, mais également deux BMW iX xDrive 50.
On aime ou on n’aime pas. Aucun autre sujet en dehors de la politique ne donne lieu à des discussions plus animées que l’électromobilité. En effet, de nombreuses demi vérités circulent encore et même des informations erronées, maintes fois réfutées, persistent.
Quelles sont les raisons de ce scepticisme, où en est réellement l’électromobilité en termes de sécurité et pourquoi la formation et le perfectionnement dans le domaine de la sécurité de l’électromobilité restentil s essentiels, en particulier pour les forces d’intervention et de dépannage ? Nous avons posé ces questions et bien d’autres à Fabian Knecht, fondateur de la Bergetechnische Vereinigung BTV (association pour les techniques de sauvetage) spécialisée dans la récupération, le transport et l’élimination en toute sécurité des véhicules électriques endommagés, et propriétaire unique depuis près d’un an de Autohilfe Zürich AG après en avoir été le directeur.
M. Knecht, pourquoi vous engagez-vous dans le domaine de l’e-mobilité sûre depuis près de dix ans maintenant et quels développements avez-vous pu observer ?
En tant qu’électronicien automobile et électronicien de formation et expert en technologie automobile, je m’intéresse de près aux technologies de l’e mobilité, à ses opportunités et, bien sûr, à ses risques potentiels depuis ses débuts. Au cours des dernières années, nous avons récupéré d’innombrables véhicules électriques endommagés et avons appris chaque jour beaucoup de choses nouvelles et importantes. La conclusion que je tire de cette période est claire. La sécurité des véhicules électriques ne date pas d’aujourd’hui, et elle ne cesse de s’améliorer.
Bien sûr, il existait, et il existe toujours, des gadgets techniques sur les véhicules électriques qui peuvent paraître chics et modernes, mais qui peuvent représenter un inconvénient en matière de sécurité en cas de sinistre. Les poignées de porte à déploiement électrique de Tesla en sont un exemple. Si elles restent encastrées après un accident, les secouristes ont beaucoup de mal à ouvrir les portes de la voiture. Ils perdent ainsi du temps et en cas d’urgence, chaque seconde compte.
Mis à part ces imperfections facilement évitables, les véhicules à propulsion alternative sont aujourd’hui au moins aussi sûrs que les voitures à propulsion conventionnelle. Les constructeurs tirent, comme nous, des leçons importantes de chaque accident et mettent en œuvre des solutions de sécurité appropriées dans leurs véhicules. Les batteries sont parfaitement protégées et surveillées en permanence par des systèmes performants. Cela permet d’exclure largement les incendies de véhicules, même en cas d’accidents très violents. Et les défaillances techniques qui provoquent des incendies de véhicules sont beaucoup plus rares sur les voitures électriques que sur les véhicules thermiques conventionnels.
Malheureusement, les médias ne parlent que des accidents qui sortent totalement de l’ordinaire. En résulte alors une image déformée qui se concentre sur le sommet d’une pyramide, en ignorant complètement la vision globale. En effet, si l’on examine les résultats des crashte sts et les études menées par les assureurs, on constate que les voitures électriques, grâce à leurs structures optimisées pour la sécurité, obtiennent souvent de meilleurs résultats en cas d’accident que les véhicules à moteur à combustion. De même, contrairement à une idée reçue, les statistiques montrent que les véhicules électriques ne brûlent pas plus souvent que les véhicules à essence ou diesel. Selon des études de l’assureur automobile américain AutoinsuranceEZ, sur 100 000 véhicules électriques à batterie, seuls 25 prennent feu en raison d’une défaillance technique. Pour les véhicules à moteur à combustion, ce chiffre est supérieur à 1 500 et atteint même près de 3 500 pour les véhicules hybrides.
De plus, ces dernières années, les véhicules électriques n’ont cessé de s’améliorer en termes d’autonomie, de charge utile et de force de traction. Si bien qu’aujourd’hui, ils sont non seulement utilisés quotidiennement par de nombreuses organisations d’intervention, mais nous pouvons également les utiliser sans hésitation et en toute bonne conscience pour
les services de patrouille, de remorquage et de récupération. Les BMW iX que nous utilisons sont ainsi avant tout d’excellents moyens d’intervention, et seulement en second lieu des vecteurs d’image.
Comment utilisez-vous concrètement vos véhicules électriques, quels équipements spéciaux ont été installés et quelles expériences avez-vous faites dans la pratique quotidienne ?
Nos deux BMW iX xDrive 50 sont utilisés par moimême, mon chef d’équipe et d’autres collaborateurs comme véhicules de patrouille et de dépannage ainsi que pour le transport de véhicules. Avec une capacité de remorquage actuelle de 2,5 tonnes, nous pouvons les utiliser de manière presque similaire aux SUV thermiques puissants de type BMW X5 que nous utilisions auparavant et qui peuvent tracter jusqu’à 3,5 tonnes de charge. Les deux véhicules électriques sont en grande partie de série. Seules la barre de gyrophares jaunes et une extension arrière développée par Haberl Electronics, également utilisées par les corps de police, ont été ajoutées.
Dans le cadre de l’utilisation quotidienne, l’autonomie atteint environ 500 kilomètres, ou 250 à 350 kilomètres pour les trajets avec remorque. Le seul cas où l’autonomie est réduite de manière drastique est celui de la traction d’une remorque fermée, dont les dimensions latérales et en hauteur dépassent largement celles du BMW iX, en raison de l’énorme résistance à l’air de la remorque. Mais c’était également le cas auparavant, lorsque nous utilisions des SUV thermiques comme véhicules de traction. Avec ces derniers, la consommation de carburant augmentait de manière exorbitante lorsqu’ils tractaient de grandes remorques fermées.
Nous avons également constaté un autre élément : les véhicules s’en sortent sans problème, même dans les conditions les plus difficiles. Que ce soit pour un transport de véhicules vers Davos en plein été par 32 °C à l’ombre ou pour le remorquage d’une camionnette en hiver par des températures très basses : la propulsion haute tension du BMW iX a fonctionné jusqu’à présent sans aucun problème. Nous n’avons pas constaté de baisse de la capacité de la batterie, aucun véhicule n’a jamais montré de signes de surchauffe et, même au plus fort de l’hiver, l’autonomie est toujours suffisante pour nos scénarios d’intervention.
Le poids propre relativement élevé des véhicules est toutefois perceptible : dans notre cas, il s’élève à un peu plus de trois tonnes à pleine charge et conducteur compris. Mais cela ne pose jamais de problème, ni en termes de comportement routier, ni en termes d’utilisation.
Nous tirons donc jusqu’à présent un bilan très satisfaisant du BMW iX xDrive 50.
Même si je comprends votre enthousiasme, il y a certainement des choses à améliorer ?
Nous aimerions pouvoir garantir à tout moment, comme pour les véhicules d’intervention à propulsion conventionnelle, que les gyrophares jaunes, les phares du véhicule et les feux de détresse continuent de fonctionner même lorsque le véhicule est arrêté et verrouillé. En effet, ces derniers
s’éteignent parfois, par exemple lorsque le véhicule est déverrouillé et démarré à l’aide du téléphone portable, si le conducteur et son téléphone portable qui se trouve dans sa poche s’éloignent trop du véhicule.
Un autre inconvénient, que nous retrouvons également dans les véhicules thermiques, concerne l’extension arrière. Celle ci limite l’accès à certains composants techniques du véhicule situés dans les parties latérales du coffre. De plus, comme elle s’élève jusqu’au toit du véhicule, elle masque presque entièrement la visibilité à travers la lunette arrière. Nous avons déjà fait une demande à BMW pour une solution spéciale qui permettrait à la caméra arrière de fonctionner en permanence, même en marche avant, et de transmettre ses images en direct sur l’écran d’information. Il serait ainsi possible de surveiller visuellement le véhicule transporté sur la remorque, ce qui serait particulièrement utile dans le cas d’un transport délicat, par exemple d’un véhicule électrique dont la batterie haute tension pourrait être endommagée, augmentant ainsi le risque d’inflammation spontanée.
BMW s’est déjà penchée sur cette question, ainsi que sur le problème des circuits d’éclairage qui a également été soulevé par la police. La mise en œuvre de solutions spéciales a été annoncée pour 2025.
Vous utilisez vos deux véhicules d’intervention entièrement électriquesauservicedeAutohilfeZürichAG.Vousenavez été le directeur pendant longtemps et, il y a tout juste un an, vous avez repris l’intégralité de l’entreprise qui appartenait auparavant à un groupe. Pourquoi ce choix ? Quels avantages en attendez-vous ?
Les développements dans le domaine de l’emobilité sont rapides et variés. Il est donc important pour nous de pouvoir réagir de manière flexible aux changements. Dans une structure de groupe, cette flexibilité n’est pas possible en raison de la lourdeur des processus. Grâce à la reprise, Autohilfe Zürich AG est devenue plus agile et plus rapide dans toutes ses décisions. Je peux en outre mieux mettre en œuvre mes visions et mes idées personnelles et surtout plus rapidement, ce qui était très important pour moi.
Parallèlement à Autohilfe Zürich AG, vous dirigez depuis 2018laBergetechnischeVereinigungBTV,dontnousavons évoquél’engagementendétaildanslenuméro1del’année 2022. Quels changements l’association a-t-elle connus au cours des trois dernières années ?
La BTV continue sur sa lancée et a également accueilli de nouveaux membres dont le nombre a grimpé jusqu’à 89 à ce jour. C’est très encourageant, car cela nous conforte dans notre action et nous montre que nous sommes fondamentalement sur la bonne voie. Les importateurs et les compagnies d’assurance sont également devenus membres, car ils ont reconnu la valeur ajoutée de la BTV sur le marché.
Néanmoins, le champ d’activité n’a pas changé. La BTV continue d’offrir des solutions ainsi que des formations sur les véhicules à propulsion alternative à toutes les institutions concernées par le thème de la « sécurité dans l’emobilité », à savoir les corps de police, les pompiers, les services de récupération, les compagnies d’assurance et les importateurs. Nous mettons également à la disposition de nos mem
» Le système numérique d’information sur les véhicules « Crash Recovery System » dans l’édition étendue « Road Assist » est un outil d’intervention indispensable pour les collaborateurs de Autohilfe Zurich.
bres notre numéro d’urgence 24h/24 et 7j/7 (071 272 38 38) ainsi que notre personnel spécialisé, notre équipement et nos connaissances en matière de sécurité des véhicules électriques impliqués dans un accident ou en panne.
En complément de l’offre de BTV, le « Hochvolt Center Schweiz », ou « HVCS », a été créé fin mars 2023 pour compléter la chaîne de sauvetage des véhicules électriques endommagés.
Qu’offre concrètement le Hochvolt Center Schweiz et comment a-t-il été créé ?
Le HVCS est une branche à vocation commerciale de la Bergetechnische Vereinigung. En tant qu’association, celle ci ne peut et ne veut pas agir sur le marché comme une entreprise orientée vers l’économie de marché. Mais de nombreuses entreprises et institutions engagées dans le domaine de l’emobilité ont des besoins variés en matière de services liés aux véhicules à propulsion alternative endommagés, qui vont bien au delà de leur simple récupération.
C’est pourquoi Patrick et Hubert Frei, membres du conseil d’administration de la BTV, ont fondé l’entreprise Hochvolt Center Schweiz GmbH. Depuis maintenant plus de 18 mois, ce centre agit en tant que deuxième maillon de la chaîne de sauvetage et de récupération dans le domaine des véhicules à propulsion alternative en Suisse.
Tandis que la BTV se concentre sur la formation des professionnels, la prévention et l’information ainsi que sur l’aide concrète en cas d’urgence, le HVCS se concentre sur les
étapes à suivre après la récupération d’un véhicule en fonction de la situation. Nous parlons en particulier du transport sécurisé des véhicules à propulsion alternative accidentés ou en panne, du démontage, de la mise en quarantaine ou du stockage temporaire des batteries haute tension dans des conteneurs sécurisés, ainsi que de leur transport en vue de leur réparation ou de leur élimination. Le HVCS intervient en outre dans le transport, la manutention, le stockage et le recyclage des batteries haute tension, ainsi que dans la recherche sur la sécurité.
Les deux BMW iX xDrive 50 de l’entreprise Autohilfe Zürich AG sont utilisés par celle ci comme véhicules de patrouille ainsi que pour le dépannage et le transport de véhicules. Ils sont équipés de barres de gyrophares jaunes Hänsch et d’une extension arrière de Haberl Electronic et sont utilisés dans la ville de Zurich ainsi que dans les environs de la ville.
Leurs données clés : 523 ch, 630 Nm, 4 roues motrices, boîte de vitesses automatique à 1 rapport. Vitesse maximale : 200 km/h ; autonomie électrique (WLTP) jusqu’à 633 kilomètres ; consommation d’énergie combinée 21,3 kWh/100 km (WLTP). Longueur 4,95 mètres, largeur 1,97 mètres (2,23 mètres avec rétroviseurs), hauteur 1,70 mètres. Coffre à bagages (sans extension arrière) 500 1 750 litres, charge maximale 645 kilogrammes. Poids à vide 2 440 kilogrammes, poids max. 3 085 kilogrammes.
Les personnes intéressées peuvent obtenir de plus amples informations sur les véhicules d’intervention basés sur le BMW iX xDrive 50 auprès de Hans Steinbach, BMW (Suisse) AG, www.bmw.ch.
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pesant jusqu’à 2,5 tonnes.
En cas de besoin, le HVCS est joignable à tout moment via le numéro d’urgence 24h/24 et 7j/7 de la BTV et les propriétaires continuent à soutenir la BTV dans le domaine des cours, de la formation et du perfectionnement.
En jetant un œil à l’extension arrière du BMW iX, nous avons pu constater que Autohilfe Zürich AG, tout comme d’innombrablesservicesdesecoursetdepompiers,faisait confianceàlasolutionhautementmobile«CrashRecovery System » de Moditech lors de ses interventions. D’après votre expérience, le système numérique d’information sur les véhicules fonctionne-t-il bien dans le segment des véhicules à propulsion alternative ?
Face au flot de nouveaux véhicules (électriques) qui circulent sur nos routes, l’outil CRS est pour nous un outil indispensable. D’autant plus que l’édition « Road Assist » que nous utilisons fournit des informations étendues sur les composants et des conseils de désactivation pour les véhicules électriques, hybrides, à hydrogène ou à pile à combustible, de manière très intuitive, très claire et rapidement compréhensible grâce à des graphiques photoréalistes interactifs.
Cet outil est un soutien plus que bienvenu pour les sauveteurs routiers, notamment en cas d’accident impliquant des véhicules à propulsion alternative. Grâce aux données enregistrées, la sécurisation du véhicule, l’accès aux occupants et la récupération du véhicule sont rapides et sûrs, même dans les cas où nos collaborateurs sont confrontés pour la toute première fois à un type de véhicule particulier, éventuellement très rare.
Ce qui m’étonne un peu, c’est que lors des formations que je dispense dans le cadre de mon engagement auprès de la BTV, je constate régulièrement qu’il existe encore des organisations d’intervention et de dépannage qui n’utilisent pas encore cet outil, voire qui ne le connaissent même pas.
Cela me montre qu’il y a encore beaucoup de travail à faire et que nous devons continuer à convaincre et à informer sur la « sécurité de l’emobilité ».
Les personnes intéressées trouveront de plus amples informations sur les prestations, les services et les offres de formation (continue) de la Bergetechnische Vereinigung BTV et du Hochvolt Center Schweiz GmbH sur www.bergung.ch et sur www.hvcs.ch. Jörg
» Fabian Knecht, titolare della Autohilfe Zürich
Dal 2018 Fabian Knecht, fondatore della «Bergetechnische Vereinigung» (Associazione per la tecnologia del recupero) BTV e titolare unico di Autohilfe Zürich AG da dicembre 2023, si impegna per una maggiore sicurezza nel settore della mobilità elettrica.
Spiega gli sviluppi positivi nel settore e racconta come mai si affida a due potenti veicoli elettrici della BMW per le operazioni di pattugliamento e traino.
Leave it or love it. Al di là della politica, pochi altri temi suscitano discussioni tanto accese quanto la mobilità elettrica. In merito circolano ancora molte mezze verità e persiste una disinformazione più volte smentita.
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Qual è il motivo di questo scetticismo, dove si colloca effettivamente la mobilità elettrica in termini di sicurezza e perché la formazione e la formazione continua nel settore della sicurezza nella mobilità elettrica sono ancora importanti, soprattutto per i lavoratori a girofato blu e giallo? Abbiamo posto queste e altre domande a Fabian Knecht, fondatore della «Bergetechnische Vereinigung» (Associazione per la tecnologia del recupero) BTV, specializzata nel recupero, trasporto e smaltimento sicuro di veicoli elettrici danneggiati, ex amministratore delegato e titolare unico di Autohilfe Zürich AG da quasi un anno.
Veicoli elettrici come auto di pattugliamento e carri attrezzi » Autore: Jörg Rothweiler
SignorKnecht,comemaidaquasidieciannisioccupadella sicurezzanelcampodellamobilitàelettricaequalisviluppi ha potuto osservare?
In qualità di ingegnere elettronico qualificato ed esperto di tecnologia automobilistica, mi sono occupato intensamente delle sue tecnologie, delle sue opportunità e, naturalmente, dei potenziali rischi sin dall’inizio della mobilità elettrica. Negli ultimi anni abbiamo recuperato innumerevoli veicoli elettrici danneggiati e imparato ogni giorno tante cose nuove e importanti. Le conclusioni che ne ho tratte sono molto chiare. I veicoli elettrici sono già da tempo molto sicuri, ma continuano a diventarlo sempre di più.
Naturalmente, sui veicoli elettrici c’erano (e ci sono tuttora) gadget tecnici che possono sembrare eleganti e moderni, ma che non sono necessariamente ottimali in termini di sicurezza in caso di danni. Un esempio classico sono le maniglie delle porte pieghevoli elettriche di Tesla. Se dopo un incidente queste rimangono retratte, i soccorritori devono fare uno sforzo enorme per cercare di aprire le porte dell’auto. Questo si traduce in una perdita di tempo e si sa che nelle emergenze ogni secondo conta.
A parte queste carenze facilmente evitabili, i veicoli con propulsione alternativa sono ora sicuri almeno quanto le auto alimentate in modo convenzionale. Come noi, i produttori imparano lezioni importanti da ogni incidente e implementano soluzioni di sicurezza adeguate nei loro veicoli. Le batterie sono ottimamente protette e vengono continuamente monitorate da potenti sistemi. In questo modo è possibile escludere in gran parte l’incendio dei veicoli, anche in caso di incidenti molto gravi. In realtà, i difetti tecnici che causano l’incendio dei veicoli sono molte volte più rari nelle auto elettriche che nei veicoli a combustione convenzionali.
Eppure i media riportano in primo piano solo incidenti del tutto fuori dalla norma. Questo crea un’immagine distorta, che si focalizza sulla punta di una piramide e ignora completamente il quadro d’insieme. Se si guarda ai risultati dei crash test e degli studi degli assicuratori contro gli infortuni, si osserva che, grazie alla loro struttura ottimizzata per la sicurezza, le auto elettriche hanno spesso prestazioni migliori negli incidenti rispetto ai veicoli con motore a combustione. Inoltre, contrariamente a quanto si crede, le statistiche mostrano che i veicoli elettrici non si incendiano più spesso dei veicoli a benzina o diesel. Secondo gli studi della compagnia di assicurazione automobilistica statunitense AutoinsuranceEZ, su 100’000 veicoli elettrici a batteria, solo 25 prendono fuoco a causa di un difetto tecnico. Rispetto agli oltre 1’500 motori a combustione e ai quasi 3’500 veicoli ibridi.
Inoltre, negli ultimi anni i veicoli elettrici hanno continuato a migliorare in termini di autonomia, carico utile e potenza di trazione. Così tanto che oggi non solo vengono utilizzati quotidianamente da numerose organizzazioni a girofaro blu, ma possiamo servircene anche nei servizi di pattugliamento, rimorchio e recupero senza esitazione e con la coscienza a posto. Di conseguenza, le BMW iX che utilizziamo sono eccellenti strumenti operativi, oltre che portatori di immagine.
Come utilizza concretamente i suoi veicoli elettrici, quali equipaggiamenti speciali sono stati installati e che esperienze ha fatto nel quotidiano?
Le nostre due BMW iX xDrive 50 vengono utilizzate da me, dal mio caposquadra e da altri collaboratori come veicoli di pattugliamento, traino e per il trasporto di veicoli. Con un carico rimorchiabile attuale di 2,5 tonnellate, possiamo utilizzarle quasi come i potenti SUV a combustione utilizzati prima, come la BMW X5, che hanno fino a 3,5 tonnellate di tiro di carico. I due veicoli elettrici sono in gran parte standard. Sono state adattate solo la barra luminosa gialla e un’estensione posteriore sviluppata da Haberl Electronics, utilizzata ad esempio anche dalle forze di polizia.
Nell’uso quotidiano raggiungiamo un’autonomia di circa 500 chilometri o da 250 a 350 chilometri viaggiando con un rimorchio. Solo in caso di traino con rimorchi chiusi, che sporgono notevolmente lateralmente e in altezza rispetto alle dimensioni della BMW iX, l’autonomia si riduce drasticamente a causa dell’elevata resistenza all’aria del rimorchio. Ma era così anche in passato, quando utilizzavamo i SUV a combustione come veicoli da traino. Anche in quel caso, il consumo di carburante aumentava in modo esorbitante con i grandi rimorchi chiusi.
Abbiamo poi appurato che i veicoli possono affrontare facilmente anche le condizioni più avverse. Per trasportare un veicolo a Davos in piena estate con 32 gradi all’ombra o trainare un camion per le consegne in inverno con temperature appena sotto lo zero, finora la trazione ad alta tensione della BMW iX ha funzionato senza intoppi. Non abbiamo notato alcuna diminuzione della capacità della batteria, non ci sono mai stati segni di surriscaldamento nel veicolo e, anche in pieno inverno, l’autonomia è sempre sufficiente per i nostri utilizzi.
Tuttavia, quel che si avverte è il peso piuttosto elevato dei veicoli che, nel nostro caso, considerando il pieno carico e il conducente, supera di poco le tre tonnellate. Ma questo non è mai un problema, né in termini di comportamento di guida né di usabilità.
Di conseguenza, finora siamo molto soddisfatti della BMW iX xDrive 50.
Al di là del suo livello di soddisfazione generale, ci sono cose che potrebbero ancora essere migliorate?
Vorremmo essere in grado di garantire, come con i veicoli d’intervento alimentati in modo convenzionale, che non solo le luci gialle, ma anche i fari del veicolo e le luci di emergenza continuino a funzionare, anche quando il veicolo è parcheggiato e chiuso a chiave.
Infatti, questi a volte si spengono, ad esempio quando si sblocca e si avvia il veicolo tramite il cellulare, se il conducente è troppo lontano dal veicolo con il cellulare in tasca.
Un altro difetto, che comunque riscontriamo anche nei veicoli a combustione, riguarda l’estensione posteriore. Questo limita l’accesso ad alcuni componenti tecnici del veicolo situati nelle parti laterali del bagagliaio. Inoltre, poiché si
estende fino al tetto del veicolo, oscura quasi completamente la vista attraverso il lunotto. Abbiamo già fatto richiesta alla BMW per una soluzione speciale che consenta di lasciare la telecamera posteriore in funzionamento continuo anche durante la marcia avanti e di trasmettere le registrazioni in tempo reale al display informativo. Ciò consentirebbe un monitoraggio visivo del veicolo trasportato sul rimorchio, particolarmente utile nei trasporti delicati, ad esempio un veicolo elettrico con una batteria ad alto voltaggio potenzialmente danneggiata e, di conseguenza, un rischio maggiore di combustione spontanea.
La BMW si è già attivata per la risoluzione di questo problema, oltre che del problema dell’accensione delle luci, notato tra l’altro anche negli ambienti della polizia. Per il 2025 è stata annunciata la prospettiva di implementare soluzioni speciali corrispondenti.
Lei utilizza i suoi due veicoli d’intervento completamente elettrici al servizio della Autohilfe Zürich AG. In questa azienda è stato amministratore delegato per molto tempo e quasi un anno fa ha rilevato completamente la società, che prima faceva parte di un gruppo. Come mai ha optato per questo passo? Quali vantaggi si aspetta?
Gli sviluppi nel settore della mobilità elettrica sono rapidi e diversificati. Per noi è quindi importante poter rispondere con flessibilità ai cambiamenti. Questo, si sa, spesso avviene con ritardo in una struttura societaria a causa della sua macchinosità. L’acquisizione ha reso Autohilfe Zürich AG più agile e veloce in tutte le decisioni. Inoltre, posso realizzare le mie visioni e idee personali ancora meglio e, soprattutto, più rapidamente, cosa per me molto importante.
In parallelo alla Autohilfe Zürich AG, dal 2018 è alla guida della«BergetechnischeVereinigung»(Associazioneperla tecnologiadelrecupero),delcuiimpegnoabbiamoparlato dettagliatamentenelnumero1del2022.Qualicambiamenti ci sono stati negli ultimi tre anni?
La BTV è ancora sulla buona strada e ha registrato nuovi membri, il cui numero ammonta oggi a 89. Questo fenomeno conferma il corso positivo del nostro operato e ci dimostra che siamo sulla strada giusta. Ora ne fanno parte anche importatori e assicurazioni perché hanno riconosciuto il valore aggiunto di BTV sul mercato.
Tuttavia, nulla è cambiato nel campo di attività. BTV continua ad offrire a tutte le istituzioni interessate al tema «sicurezza nella mobilità elettrica», ossia corpi di polizia, pompieri, servizi di recupero, assicurazioni e importatori, soluzioni, formazione e formazione continua sui veicoli con concetti di guida alternativi. Inoltre, siamo a disposizione dei soci con il nostro numero di emergenza 071 272 38 38 attivo 24 ore su 24, 7 giorni su 7, nonché personale specializzato, attrezzature e conoscenze sull’uso sicuro dei veicoli elettrici coinvolti in un incidente o in panne.
Oltre all’offerta BTV, dalla fine di marzo 2023 esiste il «Centro Alta Tensione Svizzera», in breve «HVCS», che integra in modo significativo la catena di soccorso per i veicoli elettrici danneggiati.
» Il sistema di informazione digitale dei veicoli «Crash Recovery System» nell’edizione ampliata «Road Assist» è uno strumento operativo irrinunciabile per i collaboratori di Autohilfe Zürich.
Che cosa offre esattamente il Centro Alta Tensione Svizzera e come è nato?
L’HVCS è uno spin of f a orientamento commerciale dell’Associazione per la tecnologia del recupero. In quanto associazione, questa non può e non vuole agire legalmente sul mercato come un’azienda orientata all’economia di mercato. Nonostante ciò, numerose aziende e istituzioni coinvolte nel campo della mobilità elettrica hanno esigenze diverse in relazione ai veicoli danneggiati con trazioni alternative, che vanno ben oltre il semplice recupero.
Per questo motivo, Patrick e Hubert Frei, membri del consiglio direttivo della BTV, hanno fondato la Hochvolt Center Schweiz GmbH. Da ben 18 mesi, questa rappresenta in Svizzera il secondo anello della catena di salvataggio e recupero di veicoli a trazione alternativa.
Mentre il BTV si concentra sulla formazione degli specialisti, sulla prevenzione e sull’informazione, oltre che sull’aiuto concreto in caso di emergenza, l’HVCS si focalizza sulle misure da adottare il seguito a recupero di un veicolo a seconda della situazione. Questo riguarda in particolare il trasporto sicuro di veicoli incidentati o in avaria con propulsione alternativa, l’espansione, la quarantena o lo stoccaggio temporaneo di batterie ad alto voltaggio in contenitori adeguatamente sicuri, nonché il loro trasporto a scopo di riparazione o smaltimento. Inoltre, l’HVCS è coinvolta nei settori di trasporto, movimentazione, stoccaggio e riciclaggio delle batterie ad alto voltaggio e nella ricerca sulla sicurezza.
Se necessario, l’HVCS è raggiungibile in qualsiasi momento tramite il numero di emergenza 24 ore su 24, 7 giorni su 7 della BTV e i proprietari continuano a sostenere la BTV nell’ambito di corsi, formazione e formazione continua.
Osservandol’estensioneposterioredellaBMWiX,sievince che Autohilfe Zürich AG, così come innumerevoli servizi di salvataggio e pompieri, si affida alla soluzione altamente mobile «Crash Recovery System» di Moditech. In base alla sua esperienza, come funziona il sistema di informazione digitale dei veicoli nel segmento dei veicoli a trazione alternativa?
Le due BMW iX xDrive 50 di Autohilfe Zürich AG vengono utilizzate come veicoli di pattugliamento, nonché nei servizi di soccorso e nel trasporto di veicoli. Sono dotate di barre luminose gialle Hänsch e di un’estensione posteriore di Haberl Electronic e vengono utilizzate sia all’interno e nei dintorni della città di Zurigo sia nella periferia più ampia della città.
Dettagli chiave: 523 PS, 630 Nm, trazione integrale, cambio automatico a 1 velocità. Velocità massima: 200 km/h; autonomia elettrica (WLTP) fino a 633 chilometri; consumo energetico combinato 21,3 kWh/100 km (WLTP). Lunghezza 4,95 metri, larghezza 1,97 metri (con specchietti 2,23 metri), altezza 1,70 metri. Bagagliaio (senza estensione posteriore) 500 1’750 litri, carico massimo 645 chilogrammi. Peso a vuoto 2,44 tonnellate, peso massimo 3,085 tonnellate.
Chi è interessato, potrà ottenere ulteriori informazioni sui veicoli operativi sulla base della BMW iX xDrive 50 presso Hans Steinbach, BMW (Svizzera) SA, www.bmw.ch
» Grazie all’estensione posteriore, la BMW iX xDrive 50 offre molto spazio per riporre gli strumenti operativi e può trainare rimorchi fino a 2,5 tonnellate.
Chi è interessato, potrà reperire ulteriori informazioni su prestazioni, servizi e offerte di formazione e formazione continua dell’Associazione per la tecnologia del recupero BTV e della Hochvolt Center Schweiz GmbH su www.bergung.ch o su www.hvcs.ch
Considerata l’enorme quantità di nuovi veicoli (elettrici) sulle nostre strade, lo strumento CRS è per noi indispensabile. Ciò è tanto più vero in quanto l’edizione «Road Assist» da noi utilizzata fornisce informazioni estese sui componenti e istruzioni di disattivazione per veicoli elettrici, ibridi e a idrogeno o celle a combustibile, in modo molto intuitivo, estremamente chiaro e rapidamente comprensibile grazie alla grafica fotorealistica interattiva.
Lo strumento rappresenta un più che gradito supporto per i soccorritori stradali, soprattutto in caso di incidenti che coinvolgono veicoli a guida alternativa. Grazie ai dati memorizzati, la messa in sicurezza del veicolo, l’accesso ai passeggeri e anche il recupero del veicolo possono essere eseguiti in modo rapido e sicuro, anche nei casi in cui i nostri collaboratori si trovino per la prima volta dinanzi ad un tipo di veicolo specifico e magari molto raro.
Quel che mi lascia un po’ sorpreso è che, durante la formazione e la formazione continua nell’ambito del mio impegno con BTV, scopro continuamente che in realtà ci sono ancora organizzazioni a girofaro blu o giallo che non hanno mai utilizzato questo strumento e che, in alcuni casi, neanche lo conoscono.
Questo dimostra che c’è ancora molto lavoro da fare e che anche in futuro dovremo svolgere un intenso lavoro di persuasione e fornire informazioni tecniche complete nel settore della «sicurezza della mobilità elettrica».
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Smarte Technologien für das Parken auf der Strasse
Seit mehr als 25 Jahren entwickelt und produziert die IEM Group mit Sitz in Genf Parkuhren und Parkinglösungen für die ganze Welt. Mit intelligenten vernetzten Sensoren, ausgestattet mit dualer Detektion, sorgt sie dafür, dass die Parkplatzbewirtschaftung und die Kontrolle effizienter und einfacher gelingen – zum Vorteil aller.
Die Schweizer Bevölkerung wächst unaufhörlich – und damit auch das Bedürfnis nach Mobilität. Allerdings ist der Verkehrsraum begrenzt, insbesondere in den grossen Städten, aber auch in der Agglomeration. Die Folge: Wer einen Parkplatz benötigt, muss nicht selten längere Zeit suchen. Die daraus resultierenden Suchfahrten verschärfen das Verkehrsproblem zusätzlich.
Zwar steuern die Gemeinden als grösste Parkplatzbetreiber im Land mit entsprechenden Parkregimes dagegen. Doch weil Parkuhren nur erfassen, ob die maximalen Parkzeiten eingehalten werden und die entsprechenden Gebühren bezahlt wurden, helfen sie im Kampf gegen den Suchverkehr nur wenig.
» Raphaël Berchier, Verkaufsleiter Deutschschweiz & Tessin bei IEM.
Ideen, um den Parkplatz-Suchverkehr zu minimieren
Das wissen auch die Entwickler der IEM Group, es führenden europäischen Anbieters von Parkinglösungen – und diese haben sich etwas einfallen lassen: Sie kombinieren Parkuhren mit auf dem oder im Boden montierten analytischen Sensoren. Diese erkennen, ob ein Parkfeld belegt ist oder nicht. Anhand der entsprechenden Daten wird transparent, welche Parkplätze belegt sind, wie lange sie belegt sind und wo es noch freie Parkplätze gibt. Daraus ergeben sich zahlreiche Vorteile. Einerseits können Automobilisten direkt via App oder über das Verkehrsleitsystem zu einem freien Parkplatz geführt werden, was den Suchverkehr minimiert. Andererseits erhalten die Parkplatzinhaber konkrete Daten zu Auslastung und Nutzung der Parkplätze. So können Parkregimes auf Basis tatsächlicher Daten optimiert und die Kontrolle der Nutzer kann noch effizienter gestaltet werden.
Raphaël Berchier, Verkaufsleiter Deutschschweiz & Tessin bei IEM, erklärt: «Mit unseren Parkuhren gelingen einerseits die Bewirtschaftung und auch die Überwachung kostenpflichtiger Parkplätze besonders einfach. Die Parkuhren funktionieren grundsätzlich papierlos (optional können Drucker installiert werden). Jede Parkingtransaktion wird wahlweise durch Eingabe der Parkplatznummer oder des Autokennzeichens eindeutig identifiziert. Das virtuelle Ticket ist in unserer Parkingplattform gespeichert und wird drei Mal per SMS verschickt. Anschliessend kann sich der Autofahrer auf unserer «PrestoPark» App oder via prestopark.com registrieren. Parkzeitüberschreitungen sind direkt einsehbar, das Gerät wird über Solarstrom oder das 230 VNetz betrieben und alle wichtigen Parameter wie beispielsweise Geldkassetten und Akkufüllstand sowie Statistiken und Rapporte können via Fernabfrage abgerufen werden.»
Smarte Technologien für das Parken auf der Strasse
» Die «PrestoSense»-Sensoren erkennen, ob ein Parkplatz belegt ist und wie lange schon. So wird der Suchverkehr reduziert, die Parkplatznutzung effizienter und Kontrollen werden erleichtert.
Jederzeit wissen, wo es freie Parkplätze gibt
Die Kombination von Parkuhren mit Parkplatzsensoren erachtet Berchier als Meilenstein auf dem Weg zum smarten Parkieren in den Schweizer Städten. «Die analytischen Sensoren detektieren einerseits die Präsenz eines Fahrzeuges und informieren die Parkplatzbetreiber andererseits über die Parkdauer. So erhalten diese effektive Nutzerdaten für eine optimierte Beurteilung der Auslastung jedes einzelnen Parkplatzes. So können diese sehr gezielt Massnahmen ergreifen, etwa um die Umschlagshäufigkeit besonders begehrter Parkplätze zu steigern.»
Parallel zur faktenbasierten Optimierung der Parkregimes können die generierten Daten auch für die Vollzugskontrolle herangezogen werden. «Die Kontrollorgane erkennen, wo Hotspots bestehen, an denen die Parkzeiten regelmässig überschritten oder Parkuhren nicht bedient werden. So können sie Kontrollen gezielter durchführen und geltende Parkregimes effizienter durchsetzen», erklärt Raphaël Berchier.
«Dabei werden die Automobilisten aber nicht zum Freiwild», betont er. Das Gegenteil sei der Fall. «Diese finden leichter einen freien Parkplatz, können bereits vor der Anfahrt den Weg und die Reisezeit zum nächsten freien Parkplatz optimieren und – beispielsweise, wenn in der Innenstadt schon alles voll ist – ausweichen und mit dem ÖV ins Zentrum fahren. So haben sie weniger Stress, sparen Zeit und laufen erst gar nicht Gefahr, eine Parkbusse zu bekommen.»
Die begrenzte Zahl an Parkplätzen optimal nutzen
Insgesamt, so ist er überzeugt, lösen analytische Sensoren in Kombination mit intelligenten Parkuhren und einem durchdachten Parkregime zahlreiche Probleme – auch für die Blaulichtorganisationen. «Intelligente Parkleitsysteme und smarte Parkinglösungen haben das Potenzial, den Suchverkehr, der Studien zufolge bis zu 30 Prozent des Gesamtverkehrs ausmachen kann, markant zu reduzieren. Weniger Individualverkehr bedeutet geringere Lärm und Umweltbelastungen, weniger Stress und damit mehr Sicherheit im gesamten Verkehr. Staus werden verringert, und es kann digital überwacht werden, ob sensible Bereiche wie beispielsweise Feuerwehrzufahrten, Rettungswege oder Einsatzrouten jederzeit freigehalten werden. So gelingt es dann auch den Einsatzkräften, im Notfall einfacher und schneller zum Einsatzort zu gelangen.»
Die Vorteile von Smart Parking sind bestechend
In die Zukunft gedacht geht Raphaël Berchier davon aus, dass smarte Parkinglösungen bald so normal sein werden, wie es konventionelle Parkuhren heute bereits sind. «Wir arbeiten aktuell an einer ganz neuen Generation von Parkuhren, welche die Parkplatzbewirtschaftung noch effizienter und einfacher gestalten werden. Kombiniert mit analytischen Sensoren wie PrestoSense, welche die Präsenz von Fahrzeugen und die Belegungsdauer detektieren, oder dem für Kurzzeit Gratisparkplätze idealen PrestoMinute. Letzterer registriert die Ankunftszeit und zeigt mit einer leuchtenden roten LED an, wenn die maximal erlaubte Parkzeit abgelaufen ist. Beide ermöglichen es, die zur Verfügung stehenden Parkflächen effizienter nutzbar zu machen. Davon werden wir alle profitieren. Als Autofahrer, indem wir schneller und leichter einen Parkplatz finden. Als Gemeinde, indem wir weniger Suchverkehr und damit mehr Sicherheit haben werden. Und als Kontrollorgane, indem wir Verstösse gegen geltende Parkregimes gezielter detektieren und sanktionieren können.»
Mehr Informationen zu den smarten Parkinglösungen der IEM Group finden Interessierte auf: www.iemgroup.com
» Die Zukunft des Parkierens ist digital. Apps zeigen uns freie Parkplätze an, ermöglichen das Bezahlen und warnen uns, bevor wir die Parkzeit überschreiten.
Depuis plus de 25 ans, le groupe IEM, basé à Genève, conçoit et fabrique des parcmètres et des solutions de stationnement pour le monde entier. Grâce à des capteurs intelligents en réseau, équipés d’une double détection, le groupe veille à ce que la gestion et le contrôle du stationnement soient plus efficaces et plus simples, pour le bénéfice de tous.
La population suisse ne cesse de croître, augmentant ainsi le besoin de mobilité. Mais l’espace de circulation est limité, en particulier dans les grandes villes et dans les agglomérations. Résultat : il n’est pas rare que les personnes ayant besoin d’une place de stationnement doivent la chercher pendant longtemps. Et les trajets de recherche qui en résultent aggravent le problème de circulation.
Certes, les communes, qui sont les principaux exploitants de parkings dans le pays, luttent contre ce phénomène en instaurant des régimes de stationnement appropriés. Mais les parcmètres permettent uniquement de savoir si les durées maximales de stationnement sont respectées et si les frais correspondants ont été payés. Ils ne sont donc pas très utiles dans la lutte contre le trafic lié à la recherche de places de stationnement.
Des idées pour minimiser le trafic lié à la recherche de places de stationnement
Les concepteurs du groupe IEM, l’un des principaux fournisseurs européens de solutions de stationnement, sont conscients de ce problème et en ont trouvé la solution : ils combinent des parcmètres avec des capteurs analytiques installés sur ou dans le sol. Ces capteurs détectent si une place de stationnement est occupée ou non. Grâce aux données correspondantes, il est possible de savoir en toute transparence quelles places de stationnement sont occup
» Raphaël Berchier, directeur des ventes Suisse alémanique et Tessin chez IEM.
ées, combien de temps elles le sont et où il reste des places libres. Et cela présente de nombreux avantages. D’une part, les automobilistes peuvent être guidés directement vers une place de stationnement libre via l’application ou le système de gestion du trafic, minimisant ainsi le trafic lié à la recherche de places de stationnement. D’autre part, les propriétaires de parking reçoivent des données concrètes sur l’occupation et l’utilisation des places de stationnement. Cela permet d’optimiser les régimes de stationnement en fonction des données réelles et de perfectionner le contrôle des utilisateurs.
Raphaël Berchier, directeur des ventes Suisse alémanique et Tessin chez IEM, explique : « Nos parcmètres facilitent la gestion et la surveillance des places de stationnement payantes. Les parcmètres fonctionnent en principe sans papier (des imprimantes peuvent être installées en option). Chaque transaction de stationnement est clairement identifiée par la saisie du numéro de la place de stationnement ou du numéro d’immatriculation de la voiture, au choix. Le ticket virtuel est enregistré dans notre plateforme de stationnement et est envoyé trois fois par SMS. L’automobiliste peut ensuite s’enregistrer sur notre application « PrestoPark » ou via prestopark.com . Les dépassements du temps de stationnement sont directement visibles, l’appareil est alimenté par l’énergie solaire ou le réseau électrique 230 V et tous les paramètres importants, comme le niveau de la batterie ou de remplissage de la caisse, ainsi que les statistiques et les rapports, peuvent être consultés à distance ».
» Les parcmètres IEM sont utilisés en Europe, au Moyen-Orient et dans de nombreux autres pays. Ils sont intelligents, intuitifs, robustes et permettent d’économiser des ressources grâce à l’accès à distance.
» Les solutions numériques de stationnement facilitent la recherche d’une place de stationnement libre ainsi que le travail des organes de contrôle.
Savoir à tout moment où se trouvent les places de stationnement libres
Raphaël Berchier considère la combinaison des parcmètres avec des capteurs de stationnement comme une étape importante sur la voie qui mène au stationnement intelligent dans les villes suisses. « Les capteurs analytiques détectent d’une part la présence d’un véhicule et informent d’autre part les exploitants de parking sur la durée de stationnement. Ces derniers obtiennent ainsi des données effectives sur les utilisateurs pour une évaluation optimisée de l’utilisation de chaque place de stationnement. Ils peuvent ainsi prendre des mesures très ciblées, par exemple pour augmenter la fréquence de rotation des places de stationnement particulièrement convoitées ».
Parallèlement à l’optimisation factuelle des régimes de stationnement, les données générées peuvent également être utilisées pour le contrôle de l’exécution. « Les organes de contrôle identifient les points sensibles où les durées de stationnement sont régulièrement dépassées ou où les parcmètres ne sont pas utilisés. Ils peuvent ainsi mieux cibler les contrôles et appliquer plus efficacement les règles de stationnement en vigueur », explique Raphaël Berchier.
« Mais les automobilistes ne deviennent pas pour autant des cibles », soulignetil . C’est même le contraire, selon lui. « Ils trouvent plus facilement une place de stationnement libre, ils peuvent optimiser, avant même de s’y rendre, le trajet et le temps de trajet jusqu’à la prochaine place de stationnement libre et, par exemple, s’il n’y a plus de places libres dans le centre ville, éviter de s’y rendre en voiture et emprunter les transports en commun. Ils sont ainsi moins stressés, gagnent du temps et ne risquent pas de recevoir une amende de stationnement ».
Utiliser au mieux le nombre limité de places de stationnement
Dans l’ensemble, il est convaincu que les capteurs analytiques, combinés à des parcmètres intelligents et à un régime de stationnement bien pensé, permettent de résoudre de nombreux problèmes, y compris pour les forces d’intervention. « Les systèmes intelligents de gestion du stationnement et les solutions de stationnement intelligentes ont le potentiel de réduire considérablement le trafic lié à la recherche de places de stationnement qui peut représenter jusqu’à 30 pour cent du trafic total selon les études. Moins de trafic individuel signifie moins de bruit et de pollution, moins de stress et donc plus de sécurité dans l’ensemble du trafic. Ces systèmes permettent de réduire les embouteillages et de surveiller numériquement que les zones sensibles, telles que les voies d’accès des pompiers, les voies de secours ou les itinéraires d’intervention, sont toujours libres. Les forces d’intervention peuvent ainsi se rendre plus facilement et plus rapidement sur le lieu d’intervention en cas d’urgence ».
Les avantages du Smart Parking sont convaincants
Raphaël Berchier pense que dans un avenir proche, les solutions de stationnement intelligentes seront aussi courantes que les parcmètres conventionnels le sont déjà aujourd’hui. « Nous travaillons actuellement sur une toute nouvelle génération de parcmètres qui rendront la gestion du stationnement encore plus efficace et plus simple. Ils seront combinés à des capteurs analytiques comme PrestoSense, qui détecte la présence de véhicules et la durée d’occupation, ou PrestoMinute, idéal pour les places de stationnement gratuites de courte durée. Ce dernier enregistre l’heure d’arrivée et indique par une LED rouge que le temps de stationnement maximum autorisé est écoulé. Les deux solutions permettent d’utiliser plus efficacement l’espace de stationnement disponible. Et nous en profiterons tous. En tant qu’automobiliste, car nous trouvons plus facilement et plus rapidement une place de stationnement. En tant que commune, car cela diminue le trafic lié à la recherche de places de stationnement et augmente ainsi la sécurité. Et en tant qu’organe de contrôle, car nous pouvons détecter et sanctionner de manière plus ciblée les infractions aux règles de stationnement en vigueur ».
Pour en savoir plus sur les solutions de stationnement intelligentes du groupe IEM, rendez vous sur : www.iemgroup.com
» Les bornes « PrestoMinute » détectent l’arrivée des véhicules et signalent les dépassements de temps de manière fiable. Elles sont donc idéales pour surveiller le stationnement de courte durée.
Tecnologie
Da oltre 25 anni, l’IEM Group, con sede a Ginevra, sviluppa e produce parchimetri e soluzioni di parcheggio per tutto il mondo. Grazie a dei sensori intelligenti collegati in rete e dotati di doppio rilevamento, la gestione e il controllo dei parcheggi sono più efficienti e semplici, con conseguenti benefici per tutti.
La popolazione svizzera cresce in modo incessante e, con essa, anche le esigenze di mobilità. Tuttavia, lo spazio per il traffico è limitato, in particolare nelle grandi città, ma anche negli agglomerati. Di conseguenza, chi ha bisogno di un parcheggio, si ritrova spesso di fronte a lunghi tempi di ricerca e questo appesantisce ulteriormente il traffico.
I Comuni, in quanto maggiori gestori di parcheggi nel Paese, affrontano il problema con regimi di parcheggio adeguati. Ma, poiché i parchimetri registrano solo se siano stati rispettati i tempi massimi di sosta e se siano state pagate le relative tariffe, servono a poco nella lotta contro il traffico da ricerca posti.
Idee per ridurre il traffico causato dalla
Anche gli sviluppatori del Gruppo IEM, uno dei principali fornitori europei di soluzioni di parcheggio, sono consapevoli di questo problema e hanno ideato un nuovo concetto, combinando i parchimetri con sensori analitici montati sul o nel terreno. Questi riescono così a rilevare se un parcheggio sia occupato o meno. Dai relativi dati si evince quali
» Raphaël Berchier, Sales Manager Svizzera tedesca e Ticino presso IEM.
parcheggi siano occupati, da quanto tempo e dove si trovino altri posti liberi. Ne conseguono numerosi vantaggi. Da un lato, gli automobilisti possono essere guidati verso un parcheggio libero direttamente tramite l’app o il sistema di gestione del traffico, che riduce al minimo il traffico da ricerca posti. I proprietari dei parcheggi ricevono invece dati concreti sull’occupazione e sull’utilizzo degli stessi. I regimi di parcheggio possono essere quindi ottimizzati sulla base dei dati reali e anche il controllo degli utenti può essere migliorato.
Raphaël Berchier, Sales Manager Svizzera tedesca e Ticino presso IEM, spiega: «I nostri parchimetri rendono particolarmente semplice la gestione e il monitoraggio dei parcheggi a pagamento. I parchimetri funzionano generalmente senza carta (in via opzionale, possono essere installate delle stampanti). Ogni transazione è identificata in modo univoco inserendo il numero del posto auto o quello di targa. Il biglietto virtuale viene salvato nella nostra piattaforma di parcheggio e inviato tre volte via SMS. Il conducente può quindi registrarsi sulla nostra app «PrestoPark» o su prestopark.com
Il superamento del tempo di parcheggio può essere visualizzato direttamente, il dispositivo è alimentato tramite energia solare o rete da 230 V e tutti i parametri importanti, come cassa e livello della batteria, oltre a statistiche e report, sono accessibili tramite interrogazione remota.»
» I parchimetri IEM sono utilizzati in Europa, Medio Oriente e all’estero. Sono intelligenti, intuitivi da usare, robusti e consentono un risparmio di risorse grazie all’accesso remoto.
» I sensori «PrestoSense» rilevano se un parcheggio sia occupato e da quanto tempo. Questo riduce il traffico da ricerca posti, rende più efficiente l’utilizzo dei parcheggi e facilita i controlli.
Egli ritiene che la combinazione dei parchimetri con dei sensori di parcheggio sia una pietra miliare sulla strada del parcheggio intelligente nelle città svizzere. «I sensori analitici, da un lato, rilevano la presenza di un veicolo e, dall’altro, informano gli operatori del parcheggio in merito alla durata della sosta. Questo fornisce loro dati utente effettivi per una valutazione ottimizzata dell’utilizzo di ogni singolo parcheggio e consente l’adozione di misure molto mirate, ad esempio per aumentare il tasso di turnover di parcheggi particolarmente richiesti.»
Parallelamente all’ottimizzazione del regime di parcheggio, basata sui fatti, i dati generati possono essere utilizzati anche per il controllo esecutivo. «Gli organi di controllo riconoscono eventuali hotspot, in cui i tempi di sosta vengono superati con una certa regolarità o dove non vengono utilizzati i parchimetri. Questo permette di effettuare controlli più mirati e di far rispettare le norme vigenti in materia di parcheggio in modo più efficiente», spiega Raphaël Berchier.
«Questo non si traduce in uno svantaggio per gli automobilisti», sottolinea. Al contrario! «Per loro è più facile trovare un parcheggio libero e ottimizzare il percorso e il tempo di viaggio per raggiungere il successivo parcheggio libero già prima di arrivare. Ad esempio, se in centro città è già tutto pieno, possono evitare di avventurarsi nel traffico cittadino e servirsi invece dei mezzi pubblici per arrivare in centro. Quindi hanno meno stress, risparmiano tempo e non corrono il rischio di prendere una multa per divieto di sosta».
» Il futuro dei parcheggi è digitale. Le app ci mostrano i parcheggi liberi, ci permettono di pagare e ci avvisano prima di superare il tempo di sosta.
Ottimizzare l’uso del numero limitato di parcheggi
Nel complesso, egli è convinto che i sensori analitici, in combinazione con parchimetri intelligenti e un regime di parcheggio ben studiato, possano risolvere svariati problemi, anche per le organizzazioni a girofaro blu. «I sistemi intelligenti di gestione del parcheggio e le soluzioni di parcheggio intelligenti hanno il potenziale per ridurre significativamente il traffico da ricerca posti che, secondo gli studi, può costituire fino al 30 per cento del traffico totale. Meno traffico individuale vuol dire anche meno inquinamento acustico e ambientale, meno stress e quindi più sicurezza nel traffico totale. Gli ingorghi vengono ridotti e possono essere monitorati digitalmente per garantire che le aree sensibili, come l’accesso dei pompieri, le vie di soccorso o di emergenza, siano sempre mantenute libere. Di conseguenza, le forze di intervento potranno arrivare più facilmente e rapidamente sul posto in caso di emergenza.»
Guardando al futuro, Raphaël Berchier parte dal presupposto che presto le soluzioni di parcheggio intelligenti rientreranno nella normalità, proprio come lo sono ora i parchimetri convenzionali. «Attualmente stiamo lavorando a una generazione completamente nuova di parchimetri, che renderà la gestione dei parcheggi ancora più semplice ed efficiente. Ciò è possibile in combinazione a sensori analitici come PrestoSense, che rileva la presenza di veicoli e la durata di occupazione, o PrestoMinute, ideale per parcheggi liberi per brevi soste. Quest’ultimo registra l’orario di arrivo e segnala con un LED rosso acceso quando è scaduto il tempo massimo di sosta consentito. Entrambi i sistemi consentono di utilizzare in modo più efficiente i parcheggi disponibili. Con conseguenti benefici per tutti. I conducenti d’auto potranno trovare un parcheggio più velocemente e con maggior facilità. La comunità trarrà giovamento dal minor traffico da ricerca posti e, dunque, da una maggiore sicurezza. E anche gli organi di controllo potranno individuare e sanzionare in modo più specifico le violazioni delle norme vigenti in materia di parcheggio.»
Chi è interessato, può reperire ulteriori informazioni sulle soluzioni intelligenti di parcheggio del gruppo IEM su: www.iemgroup.com
Dank einfacher Handhabung und effektiver Wirkung, kann der neue Druckverband des Schweizer Herstellers IVF HARTMANN AG Leben retten. Er stoppt starke Blutungen besonders wirkungsvoll und verfügt über einen neu entwickelten, patentierten Druckapplikator. Die TRAUMA BANDAGE ist ein Medizinprodukt der Klasse Is nach MDR.
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Die Maschinen der Reihe MEIKO Protect übernehmen die komplette Reinigung und Desinfektion der persönlichen Schutzausrüstung. Dadurch sind Trägerinnen und Träger wie auch die Personen, die für die Reinigung der Ausrüstung verantwortlich sind, auf der sicheren Seite.
Die Mitglieder der Feuerwehren retten Leben und schützen Objekte unter schwersten Bedingungen und unter Einsatz ihres eigenen Lebens. Hinzu kommt ein erhöhtes Krebsrisiko bei Einsatzkräften der Feuerwehr. Zu diesem Ergebnis sind Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler 2022 nach der Auswertung verschiedener internationaler Studien gekommen. Auftraggeberin war die Internationale Agentur für Krebsforschung IARC (International Agency for Research on Cancer), eine Einrichtung der Weltgesundheitsorganisation WHO.
Professionelle Reinigung und Desinfektion ist ein Muss
Die persönliche Schutzausrüstung spielt im Einsatz eine enorm wichtige Rolle. Deswegen ist es auch von höchster Bedeutung, Rückstände zu
entfernen und sämtliche Schadstoffe zu eliminieren. Dafür wurde die Maschinenreihe MEIKO Protect entwickelt.
Die TopClean D übernimmt die Vorreinigung der Schutzausrüstung und entfernt maschinell die groben Verschmutzungen. Russ wird trotz seiner hydrophoben Eigenschaften durch schwenkende Waschrohre ohne Sprühschatten bestmöglich entfernt. In nur 2 bis 20 Minuten kann die TopClean D zwölf Masken oder vier Druckluftflaschen und vier komplette Pressluftatmer vorreinigen.
Nach der Vorreinigung übernimmt die TopClean M oder die grössere, mit einer intelligenten Haube ausgestattete TopClean H die abschliessende Reinigung und Desinfektion der Ausrüstung. Lediglich 6 bis 12 Minuten dauert der
Vorgang für sechs Masken, acht Lungenautomaten oder vier Masken und vier Lungenautomaten bei der TopClean H. Das Ergebnis: Höchstmögliche Sicherheit bei gleichzeitiger Einsparung von Zeit, Energie und Wasser.
Gefahren ernst nehmen und Risiken minimieren
Eine Expositionsminderung und die konsequente Einsatzstellenhygiene sollten die grundsätzlichen Ziele sein, um eine Gefährdung der Feuerwehrmitglieder zu vermeiden. Dies setzt jedoch ein Bewusstsein für die erhöhte Gefahr und das Wissen über die korrekte Handhabe von kontaminierter Schutzausrüstung und kontaminiertem Material voraus. Im abgebildeten Ablauf sind die einzelnen Schritte wie auch die Trennung von Schwarz und Weissraum dargestellt.
AUFBEREITUNG VON ATEMSCHUTZAUSRÜSTUNG
DER ABLAUF IN DER ATEMSCHUTZWERKSTATT
EINSATZ Atemschutzausrüstung ist nach dem Gebrauch kontaminiert
1.EINGANG
» Entgegennahme der persönlichen Schutzausrüstung (PSA) Material zum Einmalgebrauch (z. B. Filter) entsorgen
» Verwaltung vorbereiten
» Eigenschutz bedarfsgerecht mit Atemund Körperschutz gewährleisten
2.GROBREINIGUNG
» Ausrüstung in TopClean D einsetzen
» Programm nach Verschmutzungsgrad wählen (2 - 20 Min.)
Eigenschutz bedarfsgerecht mit Atemund Körperschutz gewährleisten
3.DEMONTAGE
» Vollmasken und Pressluftatmer demontieren
» Eigenschutz beachten und bedarfsgerecht anpassen
4.REINIGUNG & DESINFEKTION
Vorgereinigte PSA in TopClean M einsetzen Gewünschtes Programm starten: Prozesssicherheit durch automatisches, maschinelles, kontaktloses Reinigen, Desinfizieren, Spülen (6 - 12 Min.)
Eigenschutz beachten und bedarfsgerecht anpassen
EINSATZ
PSA steht sauber für den Einsatz zur Verfügung
8. VERWALTEN, LAGERN, AUSGEBEN
» Nachweisbare Registratur aller Tätigkeiten und Ersatzteile
Lagerung der PSA gemäss Herstellerangaben Ausgabe der PSA zur erneuten Nutzung
7.WARTUNG, REPARATUR, PRÜFUNG
» PSA nach Herstellervorgaben und PSA-Verordnung mittels Prüfgerät prüfen Sicher und hygienisch verpacken, z. B. eingeschweisst in einem Kunststoffbeutel
6.MONTAGE & AUSTAUSCH
Ersatzteile gemäss Herstellerangaben und PSA-Verordnung austauschen Demontierte Teile, wie Innenmaske und Lungenautomat wieder montieren
5.TROCKNEN & FLASCHEN FÜLLEN
» Trockenschrank mit gereinigter und desinfizierter PSA beladen
» Gemäss Herstellerangaben trocknen
» Atemluftflaschen an Füllleiste oder Sicherheitsfüllrampe befüllen
Bodycams für Feuerwehr und Rettungsdienst
» Autor: Jörg Rothweiler AUSRÜSTUNG
Wer an Bodycams denkt, denkt in aller Regel an Polizeipatrouillen.
Doch auch für Feuerwehren und Rettungsdienste sind die kleinen Kameras eine überlegenswerte Anschaffung. Denn sie können helfen, Leben zu retten!
Ebenso wie Polizistinnen und Polizisten erleben auch Angehörige von Feuerwehren, Sanitäts und Rettungsorganisationen immer öfter unschöne Begegnungen. Die Zahl und die Intensität verbaler, aber auch physischer Angriffe nehmen zu. Tragen die Einsatzkräfte eine Bodycam, können Übergriffe verhindert und falsche Anschuldigungen korrigiert werden.
Doch was viele Feuerwehr und Rettungskräfte nicht bedenken: Die mobile Aufzeichnung, Speicherung und vor allem Echtzeitübertragung von Videodaten, wie sie beispielsweise die neue Axon Body 4 ermöglicht, bietet neben dem Abschreckungs un d Schutzfaktor zahlreiche weitere Vorteile – sowohl im Einsatz als auch während der Ausbildung.
Neben der Deeskalation kritischer Lagen und der Reduktion effektiv ausgeführter Gewalttaten gegen Einsatzkräfte liefern von Bodycams aufgezeichnete Videos objektive Nachweise von Sachverhalten, die als digitales Beweismittel genutzt werden können. Vor allem aber können live gestreamte Videos in Kombination mit einer integrierten Zweiwegekommunikation die Lagebeurteilung und die Bewältigung komplexer Einsätze massiv erleichtern.
» Tragen Feuerwehrleute im Einsatz, beispielsweise bei der Brandbekämpfung, eine Bodycam, liefert diese der Einsatzleitung wertvolle Bilder für Lagebild und Führung.
Bodycams im Feuerwehreinsatz
Im Feuerwehreinsatz profitiert die Einsatzleitung massiv von live gestreamten Videos der Angriffstrupps. Sie kann anhand der Bilder die unmittelbare Lage am Einsatzort deutlich besser einschätzen als nur anhand verbaler, nicht selten von der Funkverbindung verzerrter verbaler Schilderungen durch die an der Front agierenden Kräfte. Das Lagebild wird durch LiveVideos nicht nur umfassender, sondern vor allem präziser – zugunsten einer optimierten, maximal faktenbasierten Einsatzführung.
Bodycams für Feuerwehr und Rettungsdienst » Autor: Jörg Rothweiler
» Bei komplexen Fällen im Rettungseinsatz können Sanitäter von einer Bodycam mit Zweiwegekommunikation und Direktverbindung ins Spital profitieren.
Ausserdem können Beobachter in der Einsatzleitzentrale auf den LiveVideos nach Details spähen, die den Einsatzkräften im Stress des Einsatzes gar nicht mehr ins Auge stechen. So gelingen insbesondere eine bessere Identifikation und Überwachung von Brandherden. Und ist ein Gebäude beispielsweise einsturzgefährdet, können sich StatikSpezialisten anhand der von den Einsatzkräften eingefangenen Bilder ein detailliertes Bild machen – und entsprechend fundiert entscheiden, was möglich ist und wann evakuiert werden muss – zugunsten der Sicherheit aller Einsatzkräfte vor Ort. Last, but not least leisten Videobilder eines Einsatzes im Nachgang wertvolle Hinweise für die Spezialisten der Brandermittlung.
Im Rettungsdienst können Livestreamfähige Bodycams mit integrierter Lösung zur Zwei We ge Pu sh to TalkKo mmunikation dabei helfen, die Präklinik zu optimieren. Beispielsweise können Spezialisten in der Klinik über die Axon Body 4 mit LiveBildern versorgt werden und dank Zweiwegekommunikation und dem EchtzeitSupportSystem «Axon respond» darauf basierend telemedizinische Unterstützung zur Erstdiagnose und essenzielle präklinische Massnahmen für die vor Ort tätigen Einsatzkräfte leisten. Dazu muss die Person im Einsatz lediglich auf die «Watch Me» S chaltfläche drücken – schon können die Einsatzleitung oder ein Unterstützungsteam der Klinik den aktuellen BodycamLi vestream verfolgen – und dank Pushto TalkFunktion direkt mit der Person, welche die Kamera trägt, kommunizieren.
Quasi nebenbei – und doch wertvoll – erfolgt mithilfe der aufgenommenen Bilder eine objektive Dokumentation des Einsatzes, was für mehr Sicherheit sorgt und eine intensivere Nachbesprechung spezieller Einsätze ermöglicht. Des Weiteren können Videos absolvierter Einsätze hervorragend zu Aus und Weiterbildungszwecken herangezogen werden.
Damit die Einsatzkräfte den korrekten Umgang mit der Bodycam erlernen können, ist eine vorgängige Ausbildung unerlässlich. Vorzugsweise kommen dabei moderne VRMethoden zum Einsatz, beispielsweise die virtuelle Trainingsplattform Axon VR Training. Mit dieser können sowohl der konkrete Einsatz und die Handhabung der Bodycam als auch das korrekte Verhalten in kritischen Situationen realitätsnah im sicheren Bereich geübt werden. Dazu gehören beispielsweise Szenarien wie die Konfrontation mit schizophrenen Personen, mit Suizidgefährdeten oder mit unter Betäubungsmitteleinfluss respektive Schock stehenden Personen. Die Geschulten erleben im virtuellen Training Stressmomente wie im realen Einsatz – und kultivieren dadurch Fähigkeiten und Fertigkeiten, die sie später unter Druck im tatsächlichen Einsatz verlässlich abrufen können.
Jetzt testen und die Entwicklung aktiv mitgestalten
Axon ist an einer Zusammenarbeit mit Feuerwehren und Rettungsdiensten interessiert, mit dem Ziel, für diese Produkte und Anwendungen zu entwickeln, die den Einsatzkräften echte Mehrwerte bieten und helfen, Leben zu retten.
Daher können Feuerwehren und Rettungsdienste eine Testversion der neuesten AXONBodycamSysteme sowie die Softwarelösungen anfordern, diese im Training oder auch im Einsatz evaluieren – und ihr Feedback sowie Anregungen zur Weiterentwicklung an Axon zurückspielen. Interessierte nehmen dazu Kontakt auf unter der E Mail Adresse sales dach@axon.com
Lorsque l’on pense aux bodycams, on pense généralement aux patrouilles de police. Mais ces petites caméras peuvent être un achat intéressant pour les pompiers et les services de secours également. Elles peuvent en effet contribuer à sauver des vies !
Tout comme les policières et les policiers, les sapeurspompiers, les ambulanciers et les secouristes sont de plus en plus souvent confrontés à des rencontres déplaisantes. Le nombre et l’intensité des agressions verbales, mais également physiques, augmentent. Le port d’une bodycam par les forces d’intervention permet d’éviter les agressions
» Les pompiers qui portent une bodycam lors d’une intervention, par exemple pour lutter contre un incendie, fournissent au responsable d’intervention des images précieuses pour l’analyse de la situation et la conduite des opérations.
Mais beaucoup de pompiers et de secouristes l’ignorent : l’enregistrement mobile, le stockage et surtout la transmission en temps réel de données vidéo, comme le permet par exemple la nouvelle Axon Body 4, offrent de nombreux avantages en plus du facteur de dissuasion et de protection, aussi bien sur le terrain que pendant la formation.
Outre la désescalade des situations critiques et la réduction des actes de violence effectivement perpétrés à l’encontre des forces d’intervention, les vidéos enregistrées par les bodycams fournissent des preuves objectives des faits et peuvent être utilisées comme éléments de preuve numériques. Mais surtout, les vidéos diffusées en direct, combinées à une communication bidirectionnelle intégrée, peuvent faciliter considérablement l’évaluation de la situation et la gestion d’interventions complexes.
» Pour les cas complexes lors d’une intervention des services de secours, les ambulanciers peuvent bénéficier d’une bodycam avec communication bidirectionnelle et liaison directe avec l’hôpital.
Les bodycams dans les interventions des pompiers
Lors d’une intervention des pompiers, la direction de l’intervention profite considérablement des vidéos diffusées en direct par les équipes d’intervention. Les images lui permettent de mieux évaluer la situation immédiate sur le lieu d’intervention qu’avec les descriptions verbales, souvent déformées par la liaison radio, des forces en action sur le front. Grâce à la vidéo en direct, l’image de la situation est non seulement plus complète, mais surtout plus précise, permettant ainsi de mener de manière optimale les opérations en se fondant au maximum sur les faits.
Les observateurs du poste d’intervention peuvent en outre faire attention aux détails sur les vidéos en direct, détails qui ne sautent même pas aux yeux des forces d’intervention dans le stress de l’intervention. Cela permet notamment de mieux identifier et surveiller les foyers d’incendie. Et si, par exemple, un bâtiment risque de s’effondrer, les spécialistes de la statique peuvent se faire une idée détaillée à partir des images capturées par les équipes d’intervention et décider en connaissance de cause de ce qu’il faut faire et quand il faut évacuer, dans l’intérêt de la sécurité de toutes les équipes d’intervention sur place. Enfin, les images vidéo d’une intervention fournissent de précieuses informations aux spécialistes de l’enquête sur les incendies.
Pour les services de secours, les bodycams capables de diffuser des images en direct et intégrant une solution de communication bidirectionnelle pushto tal k peuvent aider à optimiser la phase préclinique. Par exemple, les spécialistes de l’hôpital peuvent recevoir des images en direct via l’Axon Body 4 et, grâce à la communication bidirectionnelle et au système d’assistance en temps réel « Axon respond », fournir une assistance télémédicale pour le diagnostic
initial et les mesures préhospitalières essentielles pour les forces d’intervention sur place. Il suffit pour cela à la personne en intervention d’appuyer sur le bouton « Watch Me » pour que le responsable d’intervention ou l’équipe de soutien de l’hôpital puisse suivre le flux en direct de la bodycam et communiquer directement avec la personne portant la caméra grâce à la fonctionnalité « pushto talk ».
Les images enregistrées permettent en outre de documenter objectivement l’intervention, renforçant ainsi la sécurité et permettant un débriefing plus approfondi des interventions spéciales. En outre, les vidéos des interventions peuvent être utilisées à des fins de formation et de perfectionnement.
La meilleure technique ne s’avère utile qu’avec une formation adéquate
Pour que les forces d’intervention puissent apprendre à utiliser correctement la bodycam, une formation préalable est indispensable. Il est préférable de recourir à des méthodes modernes de VR, comme la plateforme de formation virtuelle Axon VR Training. Celle ci permet de s’entraîner à l’utilisation concrète et à la manipulation de la bodycam, ainsi qu’au comportement approprié à adopter dans des situations critiques, de manière réaliste et en toute sécurité. Il s’agit par exemple de scénarios tels que la confrontation avec des personnes schizophrènes, suicidaires ou sous l’influence de stupéfiants ou en état de choc. Les personnes formées vivent des moments de stress lors de l’entraînement virtuel comme lors d’une intervention réelle. Cela leur permet ainsi de développer des aptitudes et des compétences qu’elles pourront ensuite utiliser de manière fiable sous pression lors d’une intervention réelle.
Tester l’équipement dès maintenant et participer activement au développement
Axon souhaite collaborer avec les pompiers et les services de secours afin de développer pour eux des produits et des applications qui apportent une réelle valeur ajoutée aux équipes d’intervention et aident à sauver des vies.
C’est pourquoi les pompiers et les services de secours peuvent demander une version d’essai des derniers systèmes de bodycams AXON et des solutions logicielles, les évaluer lors d’entraînements ou sur le terrain et faire part de leurs commentaires et suggestions à Axon en vue de leur perfectionnement. Les personnes intéressées peuvent envoyer un email à l’adresse sales dach@axon.com
ATTREZZATURA
Bodycam per i pompieri e il servizio di salvataggio
» Autore: Jörg Rothweiler
Chi pensa alle bodycam, le associa generalmente alle pattuglie di polizia. Ma anche per i pompieri e i servizi di salvataggio, le piccole videocamere sono un acquisto utile. Infatti, esse possono essere un aiuto decisivo nel salvare vite!
Come gli agenti di polizia, anche i membri dei pompieri e delle organizzazioni mediche e di salvataggio incorrono sempre più in situazioni spiacevoli. Il numero e l’intensità di aggressioni verbali e anche fisiche è in aumento. Le forze di intervento che indossano una bodycam possono prevenire gli attacchi e correggere eventuali false accuse.
Quello che tuttavia molti operatori dei pompieri e dei servizi di salvataggio non considerano è che la registrazione mobile, il salvataggio e, soprattutto, la trasmissione in tempo reale
di dati video, come ad esempio permette la nuova Axon Body 4, oltre al fattore di deterrenza e protezione, offre numerosi altri vantaggi, sia durante le operazioni sia nel corso della formazione.
Oltre alla de es calation di situazioni critiche e alla riduzione di atti di violenza effettivamente compiuti contro le forze operative, i video registrati dalle bodycam forniscono prove oggettive dei fatti e possono essere utilizzate come strumento probatorio digitale. In particolare, i video trasmessi live in streaming, insieme alla comunicazione bidirezionale integrata, possono agevolare enormemente la valutazione della situazione e la gestione di operazioni complesse.
» Se i pompieri indossano una bodycam durante un’operazione, ad esempio in caso di lotta antincendio, questa fornisce alla centrale operativa immagini preziose per farsi un quadro della situazione e dirigere l’operazione.
Bodycam nelle operazioni dei pompieri
Nelle operazioni dei pompieri, la centrale operativa trae grandi benefici dai video live in streaming delle squadre d’assalto. Le immagini consentono una valutazione molto più chiara e diretta della situazione in loco rispetto alle descrizioni verbali delle forze operanti in loco, spesso distorte dal collegamento radio. I video live non solo rendono il quadro della situazione più completo, ma anche più preciso, a favore di una gestione operativa ottimizzata e basata sui fatti.
» In casi complessi, durante un’operazione di salvataggio, i paramedici possono beneficiare della comunicazione bidirezionale e del collegamento diretto on l’ospedale consentiti dalla bodycam.
Inoltre, nel guardare i video in diretta, gli osservatori nella centrale operativa possono notare dettagli che magari sfuggono alle forze di intervento a causa dello stress durante l’operazione. In particolare, ciò consente una migliore identificazione e il monitoraggio delle fonti di incendio. Se, ad esempio, un edificio rischia di crollare, gli specialisti strutturali possono utilizzare le immagini catturate dalle forze di intervento per ottenere un quadro dettagliato e prendere una decisione informata su cosa sia possibile fare e quando sia necessario evacuare, con una conseguente maggiore sicurezza per tutte le forze di intervento in loco. Dulcis in fundo, le immagini video di un’operazione forniscono informazioni preziose per gli specialisti delle indagini sugli incendi.
Nel servizio di salvataggio, le bodycam con funzione di streaming live e una soluzione integrata per la comunicazione pushto talk bidirezionale possono aiutare ad ottimizzare la fase preclinica. Ad esempio, gli specialisti in clinica possono ricevere immagini live tramite la Axon Body 4 e, grazie alla comunicazione bidirezionale e al sistema di supporto in tempo reale «Axon respond», fornire supporto telemedico per consentire una diagnosi iniziale e l’adozione di misure precliniche essenziali per le forze di intervento operanti sul posto. Inoltre, l’operatore deve solo premere il pulsante «Watch Me» e la centrale operativa o un team di supporto in clinica possono seguire lo streaming live della bodycam e, grazie alla funzione pushto talk, comunicare direttamente con la persona che indossa la fotocamera.
Inoltre, le preziose immagini scattate vengono utilizzate per documentare oggettivamente l’operazione, il che garantisce una maggiore sicurezza e consente un debriefing più intenso di operazioni specifiche. I video delle operazioni completate sono poi utilissimi da impiegare a scopi di formazione e perfezionamento.
Senza formazione anche la migliore tecnologia serve a poco
Affinché le forze operative imparino a servirsi correttamente della body camera, è indispensabile tenere prima una formazione. Sono preferibili metodi VR moderni, ad esempio la piattaforma di formazione virtuale Axon VR Training. Questa consente di esercitare in un contesto sicuro ma realistico sia l’operazione concreta e la gestione della bodycam che il comportamento da tenere nelle situazioni critiche. Sono inclusi scenari come il confronto con persone schizofreniche, persone a rischio di suicidio o sotto l’effetto di narcotici oppure persone sotto shock. Durante la formazione virtuale, gli allievi esperiscono momenti di stress come succederebbe nelle operazioni reali e coltivano così competenze e capacità, a cui poter poi attingere in modo affidabile sotto pressione durante un’operazione.
Provare oggi stesso e contribuire attivamente allo
Axon è interessata ad una collaborazione con i pompieri e i servizi di salvataggio, al fine di sviluppare per loro prodotti e applicazioni che offrano un valore aggiunto alle forze di intervento e aiutino a salvare vite.
Pertanto, pompieri e servizi di salvataggio possono richiedere una versione di prova degli ultimi sistemi di bodycam AXON e le soluzioni software, valutarne le prestazioni durante la formazione o anche durante le operazioni e fornire ad Axon feedback e suggerimenti per ulteriori sviluppi. Chi è interessato può contattare Axon all’indirizzo email sales dach@axon.com
CSC (Crime Scene Cleaning) ist ein qualifiziertes und kompetentes UnternehmenfürDesinfektionsmassnahmen,Tatort,Unfall und Leichenfundortreinigungen, Geruchsneutralisation sowie Entrümpelung und SonderreinigungvonMessiewohnungen, Gastronomieküchen, Praxisräumen und mehr. Als staatlich geprüfte, international anerkannte und zertifizierte Dienstleister im Bereich der Desinfektion bietet CSC während 24 Stunden rund um die Uhr kompetente Soforthilfe – auch an Sonn und Feiertagen. CSC steht mit seinem qualifizierten Fachwissen jederzeit zur Seite und bietet Blaulichtorganisationen unter anderem auchkostenloseVorträgezudenThemenkreisen Hygiene, Desinfektion undTatortreinigungan.CSCistesein Anliegen,einegrössereSensibilisierung in diesem Bereich zu schaffen.
Feuerwehrkräfte sind im Einsatz vielfältigen Gefahren ausgesetzt. Dazu gehört auch das Risiko von Infektionen –insbesondere bei Unfällen von Transporten mit ansteckungsgefährlichen Stoffen, aber auch bei Rettungen und Bergungen von Menschen und Tieren. Dabei stehen vor allem Kontakt und Schmierinfektionen durch Körperflüssigkeiten (Blut, Ausscheidungen) im Fokus, unter anderem durch HepatitisB Viren, die rund hundert Mal ansteckender sind als das HIVVirus.
Neben möglichen Schutzimpfungen kommen einer stringenten Einsatzstellenhygiene, der Benutzung der erweiterten persönlichen Schutzausrüstung gegen Infektionen (z. B. Einmalhandschuhe, Schutzbrillen, Mundschutz, Schutzanzug), aber natürlich auch der Sensibilisierung und Schulung der Einsatzkräfte grosse Bedeutung zu.
Feuerwehrkräfte müssen gezielt ausund weitergebildet werden, damit sie
Schutzkleidung und ausr üstung korrekt anzuwenden verstehen (Auswahl, An und Auskleiden, Dekontamination) und Risiken (Infektionsherde, Kontaminationsverschleppung) erkennen und vermeiden können. Auch die Etablierung verbindlicher Einsatzgrundsätze sowie die strikte Einhaltung schützender Verhaltensweisen am Einsatzort mit Infektionsgefahr sind für die Einsatzhygiene und sicherheit unerlässlich.
Die Arbeitshygiene von CSC befasst sich intensiv mit der Verhütung von Berufskrankheiten und mit dem Schutz der Mitmenschen vor Infektionen.
Für weitere Informationen oder bei Interesse an Vorträgen wenden Sie sich per EMail an: info @ csctatortreinigung.ch oder melden Sie sich über «Kontakt» auf: www.csct atortreinigung.ch
» Pistenpatrouilleure, hier beim Einweisen eines Helikopters vom Typ «Da Vinci», sind für die Rega unverzichtbare Partner – und werden auch von der Rega ausgebildet.
Bei Sonnenschein die verschneiten Pisten auf Skiern respektive mit dem Snowboard hinunterfahren oder eine Schlittenpartie machen – was gibt es Schöneres? Rund 3,2 Millionen Personen pilgern im Winter zum Schneesport in die Berge. Die Schattenseite der Lust: Jedes Jahr gibt es dabei viele Unfälle. Laut den Statistiken der Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu verletzen sich jedes Jahr rund 52’000 in der Schweiz wohnhafte Personen beim Skifahren, 9’000 beim Snowboarden und weitere 6’000 beim Schlitteln. Zählt man die verletzten Touristen dazu, verunfallen jährlich gegen 87’000 Personen in den Schweizer Bergen. Bedenkt man, dass nur fünf Monate im Jahr Skisaison ist, bedeutet das: Alle zwei Minuten verletzt sich hierzulande ein Mensch beim Wintersport!
Die Schweiz ist eine Wintersportnation –doch die vielfältigen Aktivitäten im Schnee haben ihre Tücken. Daher lud die Rega am 25. Oktober 2024 zum 1. Pistenrettungsforum ins Verkehrshaus Luzern.
87’000 Unfälle, Hunderte Millionen Kosten –und bis zu 2’000 Rega-Einsätze pro Jahr
Die Mehrzahl der Verletzungen geschieht bei Selbstunfällen, wobei Ablenkung, Selbstüberschätzung, zu hohe Geschwindigkeit, mangelnde körperliche Fitness oder schlechte Ausrüstung die Hauptursachen für Unfälle sind. Neben Schulter und Kopf sind Knie, Unterarme und Hände bei Wintersportverletzungen am häufigsten betroffen. Der wirtschaftliche Schaden der Unfälle ist exorbitant: Je nach Statistik und berücksichtigten Kosten ist von knapp 300 bis zu rund 600 Millionen Franken jährlich die Rede.
In rund einem bis zwei Prozent der Fälle sind die Verletzungen derart gravierend, dass die Schweizerische Rettungsflugwacht aufgeboten wird. Das klingt in Prozenten ausgedrückt nach nicht viel – doch in absoluten Zahlen sieht es anders aus: Je nachdem wie schnee und sonnenreich eine Wintersaison ist, müssen die Einsatzkräfte der Rega jährlich bis zu 2’000 Mal ausrücken, um verletzte Wintersportler zu bergen, medizinisch zu versorgen und ins nächstgelegene Spital zu fliegen. An besonders schönen Tagen, an denen es in den Skigebieten nur so wuselt vor Gästen, sind in grossen Skiarenen wie ArosaLenzerheide 12 bis 15 Einsätze täglich keine Seltenheit!
» Full House bei der Erstauflage: Rund 200 Pistenretter aus dem ganzen Land strömten zum 1. Pistenrettungsforum der Rega ins Verkehrshaus Luzern.
» Der neue Airbus H145-D3 bedingt andere Flugtaktiken und Abläufe wie der bisher oft genutzte Gebirgshelikopter «Da Vinci».
Der Entscheid darüber, ob eine verletzte Person mit dem Schlitten (Ackja) ins Tal transportiert und danach mit dem Rettungswagen ins Spital überführt wird oder ob die Rega für eine Luftrettung aufgeboten wird, obliegt im Regelfall den Pistenrettern des jeweiligen Skigebiets. Patrick Sieber, Leiter Partnerausbildung bei der Rega: «Bei Unfällen auf Skipisten sorgen die Patrouilleure der SOS Pistenrettungsdienste für eine erste Triage. Sie sind es auch, die aufgrund der Verletzung entscheiden, ob es einen Rettungshelikopter braucht oder nicht, und die Erste Hilfe bis zum Eintreffen der Rega Cr ew leisten.»
Wird ein Helikoptertransport durch die Rega angefordert, sichern die Pistenpatrouilleure den Landeplatz und sorgen durch entsprechende Kommunikation mit der Helikoptercrew sowie entsprechende Einweisung dafür, dass die RegaCrew sicher und möglichst nahe beim Patienten landen kann. Entsprechend werden die Pistenpatrouilleure von der Rega nicht nur bezüglich des Handlings medizinischer Notfälle ausgebildet, sondern, im Rahmen von praktischen Übungen, auch hinsichtlich der sicheren und effizienten Kooperation mit den Crews der Rega – weshalb diese Zusammenarbeit im Rahmen der Ausbildung der Pistenretter gemeinsam trainiert wird. Patrick Sieber: «Die Pistenrettungsdienste im ganzen Land sind für die Rega unverzichtbare Einsatzpartner. Nicht nur bei der Alarmierung, sondern gerade auch im Einsatz sind die Helikoptercrews auf eine reibungslose Zusammenarbeit mit den Pistenpatrouilleuren angewiesen. Diese kennen die Örtlichkeiten wie ihre Westentasche – und wissen dank ihrer Ausbildung durch die Rega um die Möglichkeiten, aber auch die Grenzen der von der Rega eingesetzten Rettungshelikopter.»
Ein Forum für die Pistenrettung und mit ihr
Und genau an diesem Punkt gibt es wichtige Neuerungen: Die Rega ist dabei, ihre Helikopterflotte zu modernisieren. Sie steigt auf den neuen Airbus H145 D3 mit Fünfblattrotor um. Diesen aber kennzeichnen einige markante Unterschiede zum bisher in Wintersportgebieten häufig eingesetzten Gebirgshelikopter «Da Vinci». Während Letzterer mit drei Rädern aufwartet, vergleichsweise klein und leicht ist und von der Seite beladen wird, ist der AirbusHelikopter mit Kufen ausgerüstet, gross, leistungsstark und daher schwerer. Zudem ist er mit einer Hecktüre ausgestattet. Patrick Sieber erklärt: «Der neue Airbus H145 D3, der in den nächsten zwei Jahren auf allen Einsatzbasen eingesetzt werden wird, verändert einige Abläufe in der Zusammenarbeit mit den Pistenpatrouillen und wirft auch konkrete Fragen auf, die wir beantworten möchten.»
Beispiele für diese Fragen sind: Wie «schräg» respektive geneigt darf ein potenzieller Landeplatz für den Airbus H145 D3 sein? Was muss beachtet werden, wenn die verletzte Person von hinten statt seitlich in den Helikopter eingeladen wird? Wie ändert sich die Strategie der medizinischen Versorgung am Unfallort, wenn im Helikopter deutlich mehr Platz für entsprechende Massnahmen vorhanden ist? Worauf müssen die Pistenretter besonders achten, wenn sie eine Crew im Airbus H145 D3 am Unfallort respektive am Landeplatz einweisen?
Damit solche Fragen möglichst mit allen Pistenrettern gleichzeitig erörtert und geklärt werden können, entschied sich die Rega dazu, erstmals ein Pistenrettungsforum durchzuführen, erklärt Patrick Sieber: «Ziel der Veranstaltung war, Einblick zu geben in spezifische Themen rund um die Pistenrettung und die Rega sowie die gleichzeitige Förderung des gegenseitigen Verständnisses und des fachlichen Austauschs.»
Ein Konzept, das bei den Partnern von der Pistenrettung sehr gut ankam, wie die grossartige Resonanz belegt. «Rund 200 Mitglieder von Pistenrettungsdiensten aus der gesamten Schweiz sind angereist und haben die neue Plattform genutzt. Das hat uns sehr gefreut», sagt Patrick Sieber.
» Während der Wintersaison geschieht in den Skigebieten durchschnittlich alle zwei Minuten ein Unfall.
Austausch über medizinische Themen
Der Tag in Luzern wurde nicht nur genutzt, um den neuen RegaHelikopter sowie Aktuelles aus der Partnerausbildung zu präsentieren sowie Einblicke hinter die Kulissen der Rega Helikopter Einsatzzentrale zu geben, sondern auch um vielfältige weitere für die Pistenrettung zentrale Themen zu beleuchten. So standen am Nachmittag medizinische Themen wie die Komplexität der Schulterluxation, das Knietrauma oder Besonderheiten, Tipps und Tricks bei der Erstversorgung von beim Wintersport verunfallten Kindern auf dem Programm.
Sehr spannend war auch der Beitrag «Digitalisierung in der Pistenrettung» von Georg Hauzenberger, CEO von sureVIVE, welche die Alarmierungs und Lagebildlösung «Momentum Pro» vertreibt, und Romano Meier, Bereichsleiter des Pisten und Rettungsdienstes im Skigebiet ArosaLenzerheide. Sie zeigten einerseits auf, wie die Rettung in dem riesigen Gebiet ArosaLenzerheide organisiert ist – im Sommer mit einzelnen Patrouilleuren, im Winter besonders intensiv, eigene Pistenrettungszentrale inklusive. Andererseits beleuchteten sie, welchen Beitrag dabei die digitale Software asa Service Lösung «Momentum Pro», die auch von der Alpinen Rettung Schweiz eingesetzt wird (siehe BLAULICHT 04 20 24), leisten kann.
Erfreulich dabei war, dass alle enttäuscht wurden, die eine reine MarketingPr äsentation befürchteten. Im Gegenteil zeigten die beiden Redner auf, in welchen Szenarien digitale Tools echte Mehrwerte bescheren – und wann es noch immer effizienter ist, einfach den guten alten Funk zu nutzen. Dabei wurde klar: Was für First Responder im Tal sinnstiftend ist, ist auch für Pistenpatrouilleure, die grundsätzlich sehr ähnlichen Funktionen erfüllen und vergleichbar ausgebildet sind, eine Bereicherung.
Fazit:
Einmalig –
Mit der Organisation des 1. Pistenrettungsforums hat die Rega einen Volltreffer gelandet. Sie hat weit mehr erreicht als nur einen Austausch über die Notwendigkeiten, die der Umstieg auf einen neuen Helikoptertyp mit sich bringt. Vielmehr ist es gelungen, eine nationale Plattform ins Leben zu rufen, auf der die Pistenrettungsdienste aus der ganzen Schweiz zusammenkommen und sich austauschen können. So wird die bereits heute ausgezeichnete Zusammenarbeit mit der Rega weiter vertieft und der interkantonale Austausch zwischen den Akteuren angestossen, gefördert und intensiviert.
In den kommenden Wochen wird die Rega die Rückmeldungen der Forumsgäste auswerten. Dann wird entschieden, ob und in welcher möglicherweise adaptierten Form es wieder ein Pistenrettungsforum geben wird. «So oder so sind und bleiben wir aber in stetigem Austausch – nicht zuletzt im Rahmen der Ausbildung der Pistenpatrouilleure, unserer unverzichtbar wichtigen Partner – nicht nur in den Wintermonaten», verspricht Patrick Sieber.
Dévaler les pistes enneigées à ski ou en snowboard sous le soleil ou faire de la luge, quoi de plus agréable ? Environ 3,2 millions de personnes se rendent à la montagne en hiver pour pratiquer des sports de neige. Revers de la médaille : chaque année, de nombreux accidents surviennent avec la pratique de ces sports. Selon les statistiques du Bureau de prévention des accidents, environ 52 000 personnes résidant en Suisse se blessent chaque année en faisant du ski, 9 000 en faisant du snowboard et 6 000 en faisant de la luge. Si l’on ajoute les touristes blessés, ce sont près de 87 000 personnes qui sont victimes d’un accident dans les montagnes suisses chaque année. Si l’on considère que la saison de ski ne dure que cinq mois par an, cela signifie qu’elle engendre un grand nombre de victimes : toutes les deux minutes, une personne se blesse aux sports d’hiver dans notre pays !
La Suisse est une nation de sports d’hiver, mais les multiples activités qu’offre la neige ont leurs désagréments. C’est pourquoi la Rega a organisé le 25 octobre 2024 le 1er Forum du sauvetage sur pistes au Musée des Transports de Lucerne.
» Succès total pour la première édition : près de 200 pisteurs-secouristes venus de tout e pays ont participé au 1er Forum du sauvetage sur pistes au Musée des Transports de Lucerne.
87 000 accidents, des frais qui se comptent en centaines de millions et jusqu’à 2 000 interventions de la Rega par an
La majorité des blessures surviennent lors d’autoaccidents, les principales causes étant la distraction, la surestimation de ses capacités, la vitesse excessive, le manque de forme physique ou le mauvais équipement. Outre l’épaule et la tête, les genoux, les avant br as et les mains sont les plus fréquemment touchés par les blessures liées aux sports d’hiver. Le préjudice économique des accidents est exorbitant : selon les statistiques et les coûts pris en compte, des sommes allant de près de 300 à environ 600 millions de francs suisses sont en jeu chaque année.
Dans un à deux pour cent des cas, les blessures sont si graves que la Garde aérienne suisse de sauvetage est appelée. Cela peut paraître peu en termes de pourcentage, mais en chiffres absolus, il en est tout autre : selon l’enneigement et l’ensoleillement de la saison d’hiver, les forces d’intervention de la Rega doivent intervenir jusqu’à 2 000 fois par an pour secourir des amateurs de sports d’hiver blessés, leur prodiguer des soins médicaux et les transporter par hélicoptère à l’hôpital le plus proche. Les jours de grand beau temps, lorsque les domaines skiables regorgent de visiteurs, il n’est pas rare de voir 12 à 15 interventions quotidiennes dans les grandes stations comme ArosaLenzerheide !
» Les pisteurs-secouristes sont des partenaires indispensables pour la Rega, et sont également formés par la Rega.
» Les équipages de la Rega, ici avec l’hélicoptère de montagne
« Da Vinci », effectuent jusqu’à 2 000 interventions par an dans les domaines skiables suisses.
Les secours sur pistes et la Rega travaillent en étroite collaboration
La décision de transporter une personne blessée dans la vallée en traîneau (Ackja), puis de la transférer à l’hôpital en ambulance, ou de faire appel à la Rega pour un sauvetage aérien, revient généralement aux pisteurssecouristes du domaine skiable concerné. Patrick Sieber, responsable de la formation des partenaires à la Rega, déclare : « En cas d’accident sur les pistes de ski, les patrouilleurs des services de sauvetage sur pistes SOS assurent un premier triage. Ce sont également eux qui décident, en fonction de la blessure, si un hélicoptère de sauvetage est nécessaire ou non et qui prodiguent les premiers secours jusqu’à l’arrivée de l’équipage de la Rega ».
Lorsqu’un transport héliporté est demandé par la Rega, les pisteurssecouristes sécurisent la zone d’atterrissage et veillent, par une communication appropriée avec l’équipage de l’hélicoptère et une instruction adéquate, à ce que l’équipage de la Rega puisse atterrir en toute sécurité et le plus près possible du patient.
Les pisteurssecouristes sont donc formés par la Rega non seulement à la gestion des urgences médicales, mais également, dans le cadre d’exercices pratiques, à la coopération sûre et efficace avec les équipages de la Rega, raison pour laquelle cette coopération fait l’objet d’un entraînement commun dans le cadre de la formation des pisteurssecouristes. Patrick Sieber : « Les services de sauvetage sur pistes de tout le pays sont des partenaires d’intervention indispensables pour la Rega. Non seulement lors de l’alerte, mais également lors de l’intervention, les équipages d’hélicoptères dépendent d’une collaboration sans faille avec les pisteurssecouristes. Ceux ci connaissent les lieux comme leur poche et grâce à leur formation dispensée par la Rega, ils connaissent les possibilités mais également les limites des hélicoptères de sauvetage utilisés par la Rega ».
Un forum pour et avec les équipes de sauvetage sur pistes
Et c’est précisément sur ce point que des nouveautés importantes apparaissent : la Rega modernise actuellement sa flotte d’hélicoptères. Elle passe au nouvel Airbus H145 D3 avec rotor à cinq pales. Ce dernier se distingue toutefois par quelques différences notables par rapport à l’hélicoptère de montagne « Da Vinci », jusqu’ici fréquemment utilisé dans les stations de sports d’hiver. Tandis que ce dernier est équipé de trois roues, qu’il est relativement petit et léger et qu’on y entre par le côté, l’hélicoptère d’Airbus est équipé de patins, est grand et puissant et donc plus lourd. Il est également équipé d’une porte arrière. Patrick Sieber explique : « Le nouvel Airbus H145 D3, qui sera utilisé dans toutes les bases d’intervention au cours des deux prochaines années, modifie certains processus de collaboration avec les patrouilles de piste et soulève également des questions concrètes auxquelles nous souhaitons répondre ».
Voici quelques exemples de ces questions : « Dans quelle mesure une zone d’atterrissage potentielle pour l’Airbus H145 D3 peut elle être « pentue » ou inclinée ? De quoi fautil tenir compte si la personne blessée est chargée dans l’hélicoptère par l’arrière plutôt que par le côté ? Comment la stratégie de soins médicaux sur le lieu de l’accident change t elle si l’hélicoptère dispose de beaucoup plus d’espace pour prendre les mesures appropriées ? À quoi les pisteurs secouristes doivent il s être particulièrement attentifs lorsqu’ils guident un équipage d’Airbus H145 D3 sur le lieu de l’accident ou de l’atterrissage ?
Pour que de telles questions puissent être discutées et résolues autant que possible avec tous les pisteurssecouristes, la Rega a décidé d’organiser pour la première fois un Forum du sauvetage sur pistes, explique Patrick Sieber : « L’objectif de cet événement était de donner un aperçu de thèmes spécifiques liés au sauvetage sur pistes et à la Rega, tout en favorisant la compréhension mutuelle et les échanges professionnels. »
Un concept qui a été très bien accueilli par les partenaires du sauvetage sur pistes, comme en témoigne le formidable succès rencontré. « Environ 200 membres des services de sauvetage sur pistes de toute la Suisse ont fait le déplacement et profité de cette nouvelle plateforme. Cela nous a fait très plaisir », déclare Patrick Sieber.
» Le nouvel Airbus H145-D3 implique des tactiques de vol et des procédures différentes de celles de l’hélicoptère de montagne
« Da Vinci », souvent utilisé jusqu’à présent.
Outre la présentation du nouvel hélicoptère de la Rega, des coulisses de la centrale d’intervention de l’hélicoptère de la Rega et des nouveautés concernant la formation des partenaires, la journée à Lucerne a été l’occasion d’aborder de nombreux autres thèmes essentiels pour le sauvetage sur pistes. L’après midi, des thèmes médicaux tels que la complexité de la luxation de l’épaule, le traumatisme du genou ou les particularités, conseils et astuces pour les premiers soins aux enfants accidentés aux sports d’hiver étaient au programme.
L’exposé « Le numérique dans le sauvetage sur pistes » de Georg Hauzenberger, PDG de sureVIVE, qui commercialise la solution d’alerte et de visualisation de la situation « Momentum Pro », et de Romano Meier, responsable du service des pistes et du sauvetage du domaine skiable d’ArosaLenzerheide, a également été très intéressant. Ils ont d’une part montré la manière dont les secours sont organisés dans l’immense domaine d’ArosaLenzerheide, en été avec des patrouilleurs isolés, en hiver de manière particulièrement intensive, avec leur propre centrale de sauvetage sur pistes. D’autre part, ils ont présenté la manière dont un logiciel numérique en tant que service, « Momentum Pro », également utilisé par le Secours Alpin Suisse (voir GYROPHARE BLEU 0420 24), pouvait également se révéler utile.
Parce qu’une personne sur douze dépend de l’aide de la Rega une fois dans sa vie.
Devenir donateur : rega.ch/donateur
Il était agréable de constater que toutes les personnes qui craignaient une présentation purement marketing ont été déçues. Au contraire, les deux orateurs ont présenté les scénarios dans lesquels les outils numériques apportaient une réelle valeur ajoutée et ceux dans lesquels la bonne vieille radio restait plus efficace. Une chose était claire : ce qui est utile pour les premiers intervenants dans la vallée est également un atout pour les pisteurssecouristes qui remplissent en principe des fonctions très similaires et ont reçu une formation comparable.
En organisant le 1er Forum du sauvetage sur pistes, la Rega a frappé un grand coup. Elle a obtenu bien plus qu’un simple échange sur les nécessités qu’implique le passage à un nouveau type d’hélicoptère. Elle a en effet réussi à mettre en place une plateforme d’échange nationale permettant aux services de sauvetage sur pistes de toute la Suisse de se rencontrer et d’échanger leurs points de vue. Ainsi, la collaboration avec la Rega, déjà excellente, sera encore approfondie et les échanges intercantonaux entre les acteurs seront initiés, encouragés et intensifiés.
Dans les semaines à venir, la Rega évaluera les réactions des invités du forum. Il sera alors décidé si un Forum du sauvetage sur pistes sera à nouveau organisé et, le cas échéant, sous quelle forme adaptée. « Quoi qu’il en soit, nous sommes et resterons en contact permanent, notamment dans le cadre de la formation des patrouilleurssecouristes, nos partenaires indispensables, et pas seulement pendant les mois d’hiver », promet Patrick Sieber.
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» Pienone alla prima edizione: Circa 200 soccorritori sulle piste provenienti da tutto il Paese hanno partecipato al 1° Forum del salvataggio sulle piste della Rega al Museo dei trasporti di Lucerna.
Quando splende il sole, cosa c’è di più bello che sciare o fare snowboard lungo le piste innevate o andare sullo slittino? In inverno circa 3,2 milioni di persone si recano in montagna per praticare sport sulla neve. Il lato oscuro di questo piacere è che ogni anno si contano numerosi incidenti. Secondo le statistiche del Centro di consulenza per la prevenzione degli infortuni (upi), ogni anno in Svizzera circa 52’000 persone residenti si infortunano mentre sciano, 9’000 con lo snowboard e altre 6’000 con lo slittino. Se si includono anche i turisti feriti, ogni anno sulle montagne svizzere subiscono incidenti circa 87’000 persone. Considerando che la stagione sciistica è prevista solo per cinque mesi all’anno, ciò significa che ogni due minuti qualcuno in questo Paese si infortuna mentre pratica sport invernali!
La Svizzera è un Paese di sport invernali, ma le diverse attività sulla neve hanno le loro insidie. Per questo la Rega ha invitato il 25 ottobre 2024 al 1° Forum del salvataggio sulle piste presso il Museo dei trasporti di Lucerna.
87’000 incidenti, centinaia di milioni di costi e fino a 2’000 interventi Rega all’anno
La maggior parte degli infortuni si verifica in incidenti autonomi e le cause principali sono distrazione, eccessiva sicurezza di sé, velocità eccessiva, mancanza di forma fisica o attrezzatura inadeguata. Oltre a spalle e testa, sono interessati da lesioni da sport invernali soprattutto le ginocchia, gli avambracci e le mani. Il danno economico causato dagli incidenti è esorbitante: a seconda delle statistiche e dei costi considerati, ogni anno circolano somme che vanno da quasi 300 a circa 600 milioni di franchi.
Nell’12% dei casi le ferite sono così gravi che viene chiamata la Guardia aerea svizzera di soccorso. In termini percentuali, nulla di sorprendente ma, in numeri assoluti, le cose assumono un aspetto ben diverso: a seconda della stagione invernale, nevosa o soleggiata, le forze d’intervento della Rega devono intervenire fino a 2’000 volte all’anno per salvare atleti invernali infortunati, fornire loro cure mediche e trasportarli all’ospedale più vicino. Nelle giornate particolarmente belle, quando i comprensori sciistici sono pieni, nelle grandi arene sciistiche come ArosaLenzerheide non sono rare dalle 12 alle 15 operazioni al giorno!
» I pattugliatori delle piste nei comprensori sciistici sono partner indispensabili per la Rega e per questo vengono formati anche dalla Rega.
» Il nuovo Airbus H145-D3 (davanti) richiede tattiche e procedure di volo diverse rispetto all’elicottero da montagna «Da Vinci» precedentemente utilizzato (sullo sfondo).
Il servizio di salvataggio sulle piste e la Rega lavorano in stretta collaborazione
Decidere se un ferito viene trasportato a valle con la slitta (Ackja) e poi portato in ospedale con un’ambulanza o se la Rega viene chiamata per un soccorso aereo spetta solitamente ai soccorritori sulle piste del rispettivo comprensorio sciistico. Patrick Sieber, responsabile della formazione dei partner della Rega: «In caso di incidenti sulle piste da sci, gli agenti del servizio di salvataggio sulle piste SOS assicurano il primo triage. Sono loro che, in base al trauma, decidono se sia necessario o meno l’intervento dell’elicottero di soccorso e prestano i primi soccorsi fino all’arrivo dell’equipaggio Rega.»
Se la Rega richiede il trasporto in elicottero, i pattugliatori della pista mettono in sicurezza il luogo di atterraggio e, attraverso un’adeguata comunicazione con l’equipaggio dell’elicottero e istruzioni adeguate, assicurano che l’equipaggio della Rega possa atterrare in sicurezza e il più vicino possibile al paziente.
Pertanto, i pattugliatori delle piste della Rega vengono formati non solo per gestire le emergenze mediche, ma anche, nell’ambito di esercitazioni pratiche, per collaborare in modo sicuro ed efficiente con gli equipaggi Rega, motivo per cui questa cooperazione viene praticata insieme nell’ambito della formazione dei soccorritori sulle piste. Patrick Sieber: «I servizi di salvataggio sulle piste su tutto il territorio nazionale sono partner operativi indispensabili per la Rega. Gli equipaggi degli elicotteri contano sulla buona collaborazione con i pattugliatori delle piste, non solo durante l’allarme, ma anche nelle operazioni. Conoscono i luoghi come le loro tasche e, grazie alla formazione Rega, sono consapevoli delle possibilità ma anche dei limiti degli elicotteri di salvataggio utilizzati dalla Rega.»
Un forum per e con il servizio di salvataggio sulle piste
Proprio qui si registrano importanti novità: la Rega sta ammodernando la sua flotta di elicotteri. Si passa al nuovo Airbus H145 D3 con rotore a cinque pale. Si tratta però di alcune notevoli differenze rispetto all’elicottero da montagna «Da Vinci», che in precedenza veniva spesso utilizzato nelle aree di sport invernali. Mentre quest’ultimo, con solo tre ruote, è relativamente piccolo e leggero e si carica lateralmente, l’elicottero Airbus è dotato di pattini, è grande, potente e quindi più pesante. Dispone poi di un portellone posteriore. Patrick Sieber spiega: «Il nuovo Airbus H145 D3, che sarà utilizzato in tutte le basi operative nei prossimi due anni, modifica alcuni processi in collaborazione con le pattuglie di pista e solleva anche domande concrete alle quali desideriamo dare una risposta.»
Alcuni esempi sono: «Che «inclinazione» può avere un potenziale sito di atterraggio per l’Airbus H145 D3? Di cosa bisogna tenere conto se la persona ferita viene caricata sull’elicottero dal retro invece che di lato? Come cambia la strategia dell’assistenza medica sul luogo di un incidente se nell’elicottero c’è molto più spazio per adottare misure adeguate? A cosa devono prestare particolare attenzione i soccorritori sulle piste quando istruiscono l’equipaggio dell’Airbus H145 D3 sul luogo dell’incidente o dell’atterraggio?
Affinché queste questioni possano essere discusse e chiarite contemporaneamente con tutti i soccorritori sulle piste, la Rega ha deciso di organizzare per la prima volta un forum del salvataggio sulle piste, spiega Patrick Sieber: «L’obiettivo dell’evento era approfondire temi specifici relativi al salvataggio sulle piste e alla Rega e, al contempo, promuovere la comprensione reciproca e un confronto professionale.»
Un concetto che è stato accolto molto bene dai partner del soccorso in pista, come dimostra l’ottima risposta. «Circa 200 membri dei servizi di salvataggio sulle piste provenienti da tutta la Svizzera hanno viaggiato e utilizzato la nuova piattaforma. Ne siamo rimasti molto contenti», afferma Patrick Sieber.
» Durante la stagione degli sport invernali in media si verifica un incidente ogni due minuti in montagna.
Oltre alla presentazione del nuovo elicottero Rega, a dare uno sguardo dietro le quinte della centrale operativa elicotteri Rega e alle novità sulla formazione dei partner, la giornata a Lucerna è servita a far luce su numerosi altri temi centrali per il salvataggio sulle piste. Il programma del pomeriggio comprendeva argomenti medici come la complessità della lussazione della spalla, i traumi del ginocchio e particolarità, consigli e trucchi per fornire le prime cure ai bambini che hanno avuto un incidente durante gli sport invernali.
Particolarmente interessante è stato poi l’articolo «La digitalizzazione nel salvataggio sulle piste» di Georg Hauzenberger, CEO di sureVIVE, che propone la soluzione di allarme e consapevolezza situazionale «Momentum Pro», e di Romano Meier, responsabile del servizio piste e di salvataggio nel comprensorio sciistico di ArosaLenzerheide. Da un lato, questi hanno mostrato come è organizzato il salvataggio nell’immenso comprensorio di ArosaLenzerheide: d’estate con singoli pattugliatori e d’inverno con un proprio centro di salvataggio in pista particolarmente intensivo. Dall’altro, hanno messo in luce il contributo che può offrire la soluzione digitale SoftwareasaS ervice «Momentum Pro», utilizzata anche dal Soccorso alpino svizzero (vedi GIROFARO BLU 0420 24).
Wer die App hat, weiss den Weg
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A piacere molto è stata la delusione avuta da chi temeva una mera presentazione di marketing. I due relatori hanno infatti mostrato gli scenari in cui gli strumenti digitali forniscono un reale valore aggiunto e in quali casi sia ancora oggi più efficiente affidarsi alla buona vecchia comunicazione radio. Una cosa è certa: quel che è utile ai primi soccorritori a valle è anche un arricchimento per i pattugliatori in pista, i quali svolgono sostanzialmente funzioni molto simili e hanno una formazione paragonabile.
Conclusione: Una sola volta: a quando il prossimo?
Con l’organizzazione del suo 1o Forum del salvataggio sulle piste, la Rega ha fatto centro. Ne è nato molto più di un semplice confronto sulle necessità che derivano dal passaggio a un nuovo tipo di elicottero. Si è potuto dar vita ad una piattaforma di confronto nazionale, in cui i servizi di salvataggio sulle piste di tutta la Svizzera possono incontrarsi e scambiarsi idee. Viene così approfondita ulteriormente la già eccellente collaborazione con la Rega e avviato, promosso e intensificato lo scambio intercantonale tra i vari attori.
Nelle prossime settimane la Rega valuterà il feedback degli ospiti del forum. Successivamente si deciderà se e in quale forma, magari adattata, sarà nuovamente organizzato un forum del salvataggio sulle piste. «In ogni caso siamo e rimarremo in costante comunicazione, anche nell’ambito della formazione dei pattugliatori delle piste, nostri partner importantissimi, e non solo nei mesi invernali», promette Patrick Sieber.
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Umzug des Universitäts-Kinderspitals Zürich
» Autor: Jörg Rothweiler
Am 2. November schloss das Universitäts-Kinderspital Zürich in Hottingen seine Türen – und eröffnete den Betrieb am neuen Standort in Zürich-Lengg. Für den Transfer der stationären Patienten trug Schutz & Rettung Zürich die organisatorische Verantwortung. Es war eine logistische Meisterleistung.
Wer schon einmal gezügelt ist, weiss: Ein Umzug bedeutet Stress. Muss gar ein ganzes Krankenhaus umziehen, mutiert die Züglete zur Mammutaufgabe. Das zeigte sich beim Umzug des UniversitätsKinderspitals Zürich, welches am 2. November in ZürichLengg in einem 750 Millionen Franken teuren Neubau einen Neustart nach Mass vollzog.
Zigtausende Dinge und 62 stationäre Patienten zogen um
In den Wochen zuvor glichen sowohl der bisherige Standort in ZürichHottingen als auch die neue Heimat des «Kispi» zwei Ameisenhaufen, in denen zahllose fleissige Arbeiter werkelten – und zwischen denen Hunderte Lkw auf einer «Ameisenstrasse» pendelten. In 53 Tagen transportierte die mit dem Sachumzug betreute Firma Welti Fur rer in
» Unter der Ägide von Schutz & Rettung Zürich zügelten 25 RettungsdienstTeams aus drei Kantonen innert neun Stunden 62 stationär behandelte Kinder vom alten ins neue Kinderspital Zürich.
Tausenden Umzugskisten zigtausende Gegenstände darunter auch etwa 2’000 medizinische Geräte sowie 200 Betten. Parallel zogen die nicht medizinischen Teams bereits in den Neubau ein – und die medizinischen Teams bereiteten sich mit Trainings, bei denen auch Simulationspuppen zum Einsatz kamen, intensiv vor – auf den Umzug der stationären Patienten, von denen nicht wenige auf eine ununterbrochene intensivmedizinische Versorgung angewiesen waren.
Dr. Georg Schäppi, CEO des UniversitätsKinderspitals Zürich, war sich der vielfältigen Herausforderungen, welche die Verlegung von Material und vor allem Patienten bedeutet, bewusst: «Ein solcher Umzug bedarf minutiöser Planung, Training sowie enger Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten, wobei die Sicherheit der Patienten stets erste Priorität geniesst», betonte er immer wieder.
Umzug des Universitäts-Kinderspitals Zürich
» Autor: Jörg Rothweiler
Die ebenso ehrenvolle wie komplexe Aufgabe, den Patiententransport organisatorisch zu planen und zu koordinieren, fiel Schutz & Rettung Zürich zu. Dort begannen etwa ein Jahr vor dem Tag X die Vorbereitungsarbeiten – und diese wurden umso intensiver, detaillierter und komplexer, je näher der Umzugstermin heranrückte. Als grösste Herausforderungen kristallisierten sich dabei drei Punkte heraus: die interdisziplinäre Zusammenarbeit mit diversen Stakeholdern. Die im laufenden Betrieb eines Spitals unvermeidlichen Änderungen in der Patientenmatrix sowie die potenzielle Volatilität des Zustands der zu transportierenden Patienten. Die Tatsache, dass rund 60 teils in kritischem Zustand befindliche Kinder in nur einem einzigen Tag transportiert werden müssen.
25 Rettungswagen, elf Rettungsdienste –und 1’000 involvierte Personen
Allein der eng gesteckte Zeitrahmen war eine Herkulesaufgabe – für welche das Kinderspital und auch Schutz & Rettung Zürich gottlob auf die Unterstützung von zehn weiteren Rettungsdiensten aus Zürich und den Nachbarkantonen zählen durften. So waren neben den Einsatzkräften von SRZ auch Teams der Rettungsdienste Zug, Bülach, Horgen, Einsiedeln, Lachen, Männedorf, Regio 144, Schwyz, Winterthur und Uster involviert. Überdies unterstützten der Verlegungsdienst sowie auch Angehörige der Sanitätskompanie den Umzug – und die Stadtpolizei Zürich sowie die Dienstabteilung für Verkehr sorgten dafür, dass die Teams der 25 für den Patientenumzug eingesetzten Rettungswagen jederzeit freie Fahrt hatten.
In einem gemeinsamen Kraftakt gelang es, in nur neun Stunden 62 stationär in Behandlung befindliche Kinder und Jugendliche von Hottingen nach ZürichLengg zu überführen. Einige von ihnen benötigten ärztliche Begleitung und gewisse mussten mit Beatmungsgeräten transportiert werden. Teils, in Fällen, in denen dies medizinisch möglich war, fuhren auch die Eltern im Rettungswagen mit.
Am Ende stand für alle rund 1’000 involvierten Personen fest: Wir haben es gemeinsam geschafft und alles ist gut gegangen. Dabei gab es rundum nur lobende Worte für die hervorragende Zusammenarbeit der involvierten Organisationen – von Schutz & Rettung Zürich ebenso wie von den Einsatzkräften der anderen Rettungsdienste und auch vonseiten des Kinderspitals.
Fazit:
Das war eine meisterhafte Teamleistung
Vorausschauende Planung, die geballte Erfahrung der involvierten Organisationen und der Wille, gemeinsam gerade dann Besonderes zu leisten, wenn die Grenzen des Üblichen gesprengt werden, führten das Mammutprojekt «KispiZüglete» zum Erfolg. All jene, die das Ihrige zu diesem Erfolg beigetragen haben, dürfen stolz sein auf das Geleistete. Der Dank der Kinder sowie deren Eltern ist ihnen ebenso gewiss wie der Respekt des Autors dieser Zeilen.
» Unter den Patienten waren auch noch sehr junge, durchgängig (auch während des Transports) auf intensivmedizinische Versorgung angewiesene Kleinkinder.
» Der erfolgreiche Umzugstag wurde weit im Voraus bis ins letzte Detail vorbereitet und bedingte eine ausgeklügelte logistische Planung.
» Auch wenn es stressig und anspruchsvoll war: Der gemeinsame Erfolg sorgte für gute Stimmung und Zufriedenheit über das Geleistete.
Umzug des Universitäts-Kinderspitals Zürich
» Autor: Jörg Rothweiler
«Wissenswertes»
Das UniversitätsKinderspital «Kispi» Zürich ist das grösste Zentrum für Pädiatrie und Kinderchirurgie in der Schweiz – und eines der führenden Kinderspitäler weltweit. Zudem sind universitäre Forschung und Bildung ein integraler Teil seiner Tätigkeit. Rechtsträgerin des Spitals ist die 1868 vom Privatmann und Arzt Dr. Conrad Cramer mit einer Spende über 50’000 Franken gegründete Eleonorenstiftung, benannt nach seiner im Kindbett zusammen mit ihrem Säugling verstorbenen Gattin Eleonore Cramer.
Das Kinderspital behandelt jährlich rund 100’000 Kinder und Jugendliche – und hatte am bisherigen Standort in Hottingen keinen Platz mehr. Nun, nach rund 150 Jahren Tätigkeit, residiert es in zwei vom Architekturbüro Herzog & de Meuron gestalteten Gebäuden – dem Akutspital und dem angegliederten Zentrum für Forschung und Lehre – in ZürichLengg, rund zehn Minuten vom alten Standort entfernt.
Im Kinderspital arbeiten etwa 2’500 Personen. Jährlich werden 42’000 Notfälle und 52’000 reguläre Patienten in der Poliklinik behandelt, davon annähernd 10’000 Kinder und Jugendliche stationär.
Für den Neubau des Kinderspitals waren Investitionen in der Höhe von etwa 750 Millionen Franken nötig. Die Finanzierung erfolgt über einen Baukredit, ein Darlehen des Kantons Zürich sowie über duale Anleihen an der Börse. Den Rest der Summe muss die Eleonorenstiftung durch Spenden und Eigenkapital aufbringen.
Déménagement de l’hôpital universitaire pour enfants de Zurich » Auteur : Jörg Rothweiler
Le 2 novembre, l’hôpital universitaire pour enfants de Zurich a fermé ses portes à Hottingen avant de les rouvrir sur le nouveau site de Zurich-Lengg. Schutz & Rettung Zürich était responsable de l’organisation du transfert des patients hospitalisés. Ce fut une véritable prouesse logistique.
Les personnes qui ont déjà déménagé le savent : un déménagement est synonyme de stress. Si le déménagement concerne un hôpital entier, il se transforme en une tâche colossale. C’est ce qui s’est passé lors du déménagement de l’hôpital universitaire pour enfants de Zurich qui a pris un nouveau départ le 2 novembre à Zurich Lengg, dans un nouveau bâtiment construit sur mesure d’un coût de 750 millions de francs suisses.
Un déménagement impliquant des dizaines de milliers de choses et 62 patients hospitalisés
Durant les semaines qui ont précédé le déménagement, tant l’ancien site de Zurich Hottingen que le nouveau domicile de l’hôpital pour enfants ressemblaient à deux fourmilières dans lesquelles d’innombrables ouvriers assidus travaillaient, et entre lesquelles des centaines de camions faisaient la navette sur une « route des fourmis ». En
» Sous l’égide de Schutz & Rettung Zürich, 25 équipes de secours de trois cantons ont transféré en neuf heures 62 enfants hospitalisés de l’ancien hôpital pour enfants de Zurich vers le nouveau bâtiment.
53 jours, l’entreprise WeltiFur rer, chargée du déménagement matériel, a transporté des dizaines de milliers d’objets dans des milliers de caisses, dont environ 2 000 appareils médicaux et 200 lits. En parallèle, les équipes non médicales ont emménagé dans le nouveau bâtiment pendant que les équipes médicales se sont préparées de manière intensive, par le biais d’entraînements sur des mannequins, au déménagement des patients hospitalisés, dont un grand nombre nécessitait des soins intensifs ininterrompus.
Le Dr Georg Schäppi, PDG de l’hôpital universitaire pour enfants de Zurich, était conscient des nombreux défis que représentait le transfert de matériel et surtout de patients : « Un tel déménagement nécessite une planification minutieuse, de l’entraînement ainsi qu’une étroite collaboration entre toutes les parties concernées, la sécurité des patients étant toujours la première priorité », atil s ouligné à plusieurs reprises.
Beaucoup de responsabilités pour Schutz & Rettung Zürich qui dirigeait les opérations
La tâche aussi honorable que complexe de planifier et de coordonner l’organisation du transport des patients a été confiée à Schutz & Rettung Zürich. Les travaux préparatoires ont commencé environ un an avant le jour J, devenant de plus en plus intenses, détaillés et complexes à mesure que la date du déménagement approchait. Trois défis majeurs ont été identifiés : la collaboration interdisciplinaire avec diverses parties prenantes. Les changements inévitables dans la matrice des patients durant l’exploitation d’un hôpital et la volatilité potentielle de l’état des patients à transporter. Le fait qu’une soixantaine d’enfants, dont certains dans un état critique, doivent être transportés en une seule journée.
25 ambulances, onze services de secours et 1 000 personnes impliquées
Le délai serré a constitué à lui seul une tâche colossale pour laquelle l’hôpital pour enfants et Schutz & Rettung Zürich ont pu compter sur le soutien de dix autres services de secours de Zurich et des cantons voisins. Outre les forces d’intervention de SRZ, des équipes des services de secours de Zoug, Bülach, Horgen, Einsiedeln, Lachen, Männedorf, Regio 144, Schwyz, Winterthur et Uster ont participé à l’opération. Le service de transfert ainsi que des membres de la compagnie d’ambulanciers ont en outre contribué au déménagement et la police municipale de Zurich ainsi que le service de la circulation ont veillé à ce que les équipes des 25 ambulances impliquées dans le transfert des patients puissent circuler librement à tout moment.
Grâce à un effort commun, 62 enfants et adolescents hospitalisés ont pu être transférés de Hottingen à ZurichLengg en seulement neuf heures. Certains d’entre eux avaient besoin d’un accompagnement médical et d’autres devaient être transportés sous assistance respiratoire. Dans certains cas, lorsque cela était médicalement possible, les parents ont également pris place dans l’ambulance.
Au final, les quelque 1 000 personnes impliquées ont fait le même constat : nous avons réussi ensemble et tout s’est bien passé. Il n’y a d’ailleurs eu que des éloges pour l’excellente coopération entre les organisations impliquées : Schutz & Rettung Zürich, les forces d’intervention des autres services de secours et l’hôpital pour enfants.
Conclusion : ce fut un travail d’équipe magistral
Une planification prévoyante, l’expérience cumulée des organisations impliquées et la volonté d’accomplir ensemble des choses exceptionnelles lorsque les limites de l’ordinaire sont dépassées ont permis de mener à bien le projet colossal du déménagement de l’hôpital pour enfants. Toutes les personnes qui ont contribué à ce succès peuvent être fières de ce qu’elles ont accompli. Les enfants et leurs parents les remercient et l’auteur de ces lignes leur exprime son plus grand respect.
» Le transfert des patients nécessitant des soins intensifs en permanence (même pendant le transport) a été une tâche colossale.
» Avant le début du transfert des patients : sur l’ancien site de l’hôpital pour enfants, de nombreuses équipes d’ambulances sont prêtes à intervenir.
» La collaboration entre les différentes parties prenantes impliquées dans le transfert des patients a été remarquable.
Déménagement
« Ce qu’il faut savoir »
L’hôpital universitaire pour enfants « Kispi » de Zurich est le plus grand centre de pédiatrie et de chirurgie pédiatrique de Suisse, et l’un des principaux hôpitaux pédiatriques au monde. La recherche universitaire et l’éducation font en outre partie intégrante de ses activités. L’entité juridique de l’hôpital est la Fondation Eleonore, créée en 1868 par le Dr Conrad Cramer avec un don de 50 000 francs suisses, du nom de son épouse Eleonore Cramer, décédée lors de son accouchement avec son nourrisson.
L’hôpital pour enfants traite chaque année environ 100 000 enfants et adolescents et manquait de place sur son ancien site de Hottingen. Après environ 150 ans d’activité, il occupe désormais deux bâtiments conçus par le cabinet d’architectes Herzog & de Meuron : l’hôpital de soins aigus et le centre de recherche et d’enseignement qui lui est rattaché à ZurichLengg, à une dizaine de minutes de l’ancien site.
Environ 2 500 personnes travaillent à l’hôpital pour enfants. Chaque année, 42 000 urgences et 52 000 patients réguliers sont traités à la polyclinique, dont près de 10 000 enfants et adolescents hospitalisés.
La construction du nouvel hôpital pour enfants a nécessité un investissement d’environ 750 millions de francs suisses. Le financement est assuré par un crédit de construction, un prêt du canton de Zurich
Pour toi. Pour toutes et tous. organisations d’urgence et de secours
Trasferimento dell’Ospedale pediatrico universitario di Zurigo
Autore: Jörg Rothweiler
Il 2 novembre l’Ospedale pediatrico universitario di Zurigo a Hottingen ha chiuso i battenti e ha aperto le operazioni nella nuova sede di Zurigo-Lengg. A Schutz & Rettung Zürich è stata affidata la responsabilità organizzativa del trasferimento dei pazienti ricoverati. Si è trattato di un capolavoro logistico.
Chi ha già avuto modo di traslocare sa che trasferirsi è sinonimo di stress. Se poi bisogna trasferire un intero ospedale, il trasloco diventa un compito immane. Lo dimostra il caso dell’Ospedale pediatrico universitario di Zurigo, che il 2 novembre ha dato il via ad un nuovo inizio su misura a Zurigo Lengg in un nuovo edificio costato 750 milioni di franchi.
Trasferimento di decine di migliaia di cose e 62 ricoverati
Nelle settimane scorse, sia la vecchia sede di Zurigo Hottingen che la nuova sede dell’ospedale pediatrico («Kispi») sembravano due formicai in cui lavoravano innumerevoli lavoratori laboriosi e tra i quali pendolavano centinaia di camion. In 53 giorni la società WeltiFurrer,
» Sotto l’egida di Schutz & Rettung Zürich, 25 squadre del servizio di salvataggio di tre cantoni hanno trasferito in nove ore 62 bambini ricoverati dal vecchio al nuovo ospedale pediatrico di Zurigo.
responsabile del trasporto delle merci, ha trasportato decine di migliaia di articoli in migliaia di scatole per traslochi, tra cui circa 2’000 dispositivi medici e 200 letti. Allo stesso tempo, le équipe non mediche si stavano già trasferendo nel nuovo edificio e le équipe mediche si stavano preparando intensamente con corsi di formazione, in cui sono stati utilizzati anche manichini di simulazione (per il trasloco dei pazienti ricoverati, molti dei quali in terapia intensiva ininterrotta).
Il Dr. Georg Schäppi, CEO dell’Ospedale pediatrico universitario di Zurigo, era consapevole delle numerose sfide che il trasferimento di materiali e soprattutto dei pazienti avrebbe posto: «Un simile passo richiede una pianificazione meticolosa, una formazione e una stretta collaborazione tra tutti i soggetti coinvolti, mettendo la sicurezza del paziente sempre al primo posto», ha sottolineato più volte.
L’onorevole e complesso compito di pianificare e coordinare dal punto di vista organizzativo il trasporto dei pazienti è spettato alla Schutz & Rettung Zürich. I lavori preparatori sono iniziati circa un anno prima del giorno X, diventando sempre più intensi, dettagliati e complessi man mano che si avvicinava la data del trasloco. Tre sono state le sfide maggiori: la collaborazione interdisciplinare con diversi stakeholder; gli inevitabili cambiamenti nella matrice dei pazienti durante il funzionamento in corso di un ospedale, nonché la potenziale volatilità delle condizioni dei pazienti trasportati; il fatto che circa 60 bambini, alcuni dei quali in condizioni critiche, dovessero essere trasportati in un solo giorno.
25 ambulanze, undici servizi di salvataggio
Già solo i tempi ristretti si sono rivelati un compito titanico, per il quale, per fortuna, l’ospedale pediatrico e Schutz & Rettung Zürich hanno potuto contare sull’appoggio di altri dieci servizi di salvataggio di Zurigo e dei cantoni limitrofi. Oltre alle forze d’intervento della SRZ, sono state infatti coinvolte anche le squadre dei servizi di salvataggio di Zugo, Bülach, Horgen, Einsiedeln, Lachen, Männedorf, Regio 144, Svitto, Winterthur e Uster. Inoltre, il servizio di trasferimento e i membri dell’azienda medica hanno sostenuto il trasloco, mentre la polizia municipale di Zurigo e il dipartimento del traffico hanno assicurato che le squadre delle 25 ambulanze utilizzate per il trasporto dei pazienti potessero viaggiare a strade sgombere.
Grazie a uno sforzo congiunto, è stato possibile trasferire in sole nove ore 62 bambini e giovani ricoverati da Hottingen a Zurigo Lengg. Alcuni di loro hanno avuto bisogno di cure mediche e altri hanno dovuto essere trasportati con dei ventilatori. Quando praticabile dal punto di vista medico, anche i genitori hanno viaggiato in ambulanza.
Alla fine, le circa 1’000 persone coinvolte concordavano sul fatto che l’unione abbia fatto la forza, producendo risultati lodevoli. Sono state pronunciate unicamente parole di elogio in merito all’eccellente collaborazione tra le organizzazioni coinvolte: da Schutz & Rettung Zürich così come dalle forze di intervento degli altri servizi di salvataggio e anche dall’ospedale pediatrico.
Conclusione:
un lavoro di squadra magistrale
Una pianificazione lungimirante, l’esperienza combinata delle organizzazioni coinvolte e la volontà di realizzare insieme qualcosa di speciale, soprattutto quando si spingono i limiti del consueto, hanno portato al successo il gigantesco progetto «KispiZüglete» (trasloco dell’ospedale pediatrico).
Tutti coloro che hanno contribuito a questo successo possono dirsi orgogliosi di quanto realizzato. Anche la gratitudine dei bambini e dei loro genitori per una simile impresa è cosa certa quanto il rispetto dell’autore di queste righe.
L’Ospedale pediatrico universitario («Kispi») di Zurigo è il più grande centro di pediatria e chirurgia infantile della Svizzera e uno degli ospedali pediatrici più importanti del mondo. Inoltre, la ricerca e la formazione universitaria sono parte integrante del suo lavoro. L’entità giuridica dell’ospedale è la Fondazione Eleonore, fondata nel 1868 dal privato cittadino e medico Dr. Conrad Cramer con una donazione di 50’000 franchi. Essa porta il nome di sua moglie, Eleonore Cramer, morta di parto insieme al loro bambino.
L’ospedale pediatrico cura ogni anno circa 100’000 bambini e giovani e non aveva più spazio nella sede precedente di Hottingen. Oggi, dopo circa 150 anni di attività, risiede in due edifici progettati dallo studio di architettura Herzog & de Meuron: l’ospedale per casi acuti e l’annesso centro di ricerca e insegnamento, a Zurigo Lengg, a una decina di minuti dalla vecchia sede.
Nell’ospedale pediatrico lavorano circa 2’500 persone. Ogni anno nel policlinico vengono curati 42’000 pazienti urgenti e 52’000 pazienti regolari, di cui quasi 10’000 sono bambini e giovani ricoverati.
Per costruire il nuovo ospedale pediatrico sono stati necessari investimenti per circa 750 milioni di franchi. Il finanziamento avviene tramite un credito di costruzione, un prestito del Canton Zurigo e doppie obbligazioni in borsa. La Fondazione Eleonore deve raccogliere il resto della somma attraverso donazioni ed capitale proprio.
» Trasferire i pazienti che necessitavano di terapia intensiva in ogni momento (anche durante il trasporto) è stato un compito immane.
Schwerpunkt Ausrüstung
An Bewährtem soll man festhalten –und aus diesem Grund widmen wir Ausgabe 01 / 2025 geradezu schon traditionell dem wichtigen Schwerpunktthema Ausrüstung. Dabei fokussieren wir einerseits auf innovative einheimische Hersteller, andererseits aber auch auf internationale Anbieter, welche auf der Enforce Tac 2025 wegweisende neue Produkte und Einsatzmittel für Blaulichtkräfte präsentieren werden. Zudem berichten wir natürlich auch im ersten Heft des neuen Jahres wieder über aktuelle Entwicklungen in der Schweizer BORS-Szene.
Veranstaltungstipp der Redaktion
Am 24. Februar 2025 öffnet die Fachmesse für innere und äussere Sicherheit «Enforce Tac» in Nürnberg wieder ihre Tore – und das erstmals in fünf statt nur drei Hallen. So haben die mehr als 750 erwarteten Aussteller und rund 12’000 Fachbesucher aus aller Welt mehr Platz, 48’000 Quadratmeter, um genau zu sein. Zudem findet das beliebte Rahmenprogramm neu in Halle 8 der Messe Nürnberg einen wettergeschützten Rahmen. Schwerpunkte sind auch im Jahr 2025 die Themen Mobilität inklusive Robotik/UxV, unbemannte Systeme/ Drohnen, Kommunikation sowie Wärmebildtechnik, Optik/Optronik, Waffen, Munition und Wirkmittel.
Zur zulassungsbeschränkten Fachmesse erhalten ausschliesslich Angehörige der Streitkräfte sowie von Behörden und Organisationen mit polizeilichen Sicherheitsaufgaben Zutritt. Infos und Besucherregistrierung auf: www.enforcetac.com
» Agenda » Agenda » Agenda
24. bis 26. Februar 2025
Law Enforcement and Defence
Die Fachmesse für innere und äussere Sicherheit
Ort: Nürnberg Messe GmbH Messezentrum 1, 90471 Nürnberg www.enforcetac.com/de de
27. Februar bis 2. März 2025
IWA OutdoorClassics 2025EYES ON TARGET
Erfahren Sie alles, was Sie über die die Weltleitmesse der Jagdund Schiesssportindustrie wissen müssen.
Ort: Nürnberg Messe GmbH Messezentrum 1, 90471 Nürnberg www.iwa.info/de de
26. MÄRZ 2025
SCHWEIZER POLIZEI
INFORMATIK KONGRESS
SPIK Der Schweizer Kongress für Polizeiinformatik, Einsatzkommunikation und der Bekämpfung von Cybercrime. Die Plattform zum Austausch mit ITEx perten aus Polizei, Verwaltung und Wirtschaft. Ort: Stadion Wankdorf www.swisspoliceict.ch
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