La sécurité au cœur de l’e-mobilité

Depuis 2018, Fabian Knecht, fondateur de la Bergetechnische Vereinigung BTV et propriétaire unique de Autohilfe Zürich AG depuis décembre 2023, s’engage pour plus de sécurité dans le domaine de l’électromobilité. Il présente les évolutions positives dans le domaine de l’électromobilité et les raisons pour lesquelles il fait lui-même confiance à deux puissants véhicules électriques de BMW pour ses missions de patrouille et de dépannage.

Fabian Knecht, propriétaire de Autohilfe Zürich AG, utilise non seulement de gros camions pour la récupération de véhicules, mais également deux BMW iX xDrive 50.

Jörg Rothweiler

On aime ou on n’aime pas. Aucun autre sujet en dehors de la politique ne donne lieu à des discussions plus animées que l’électromobilité. En effet, de nombreuses demi­ vérités circulent encore et même des informations erronées, maintes fois réfutées, persistent.

Quelles sont les raisons de ce scepticisme, où en est réellement l’électromobilité en termes de sécurité et pourquoi la formation et le perfectionnement dans le domaine de la sécurité de l’électromobilité restent­il s essentiels, en particulier pour les forces d’intervention et de dépannage ? Nous avons posé ces questions et bien d’autres à Fabian Knecht, fondateur de la Bergetechnische Vereinigung BTV (association pour les techniques de sauvetage) spécialisée dans la récupération, le transport et l’élimination en toute sécurité des véhicules électriques endommagés, et propriétaire unique depuis près d’un an de Autohilfe Zürich AG après en avoir été le directeur.

M. Knecht, pourquoi vous engagez-vous dans le domaine de l’e-mobilité sûre depuis près de dix ans maintenant et quels développements avez-vous pu observer ?

En tant qu’électronicien automobile et électronicien de formation et expert en technologie automobile, je m’intéresse de près aux technologies de l’e ­mobilité, à ses opportunités et, bien sûr, à ses risques potentiels depuis ses débuts. Au cours des dernières années, nous avons récupéré d’innombrables véhicules électriques endommagés et avons appris chaque jour beaucoup de choses nouvelles et importantes. La conclusion que je tire de cette période est claire. La sécurité des véhicules électriques ne date pas d’aujourd’hui, et elle ne cesse de s’améliorer.

Bien sûr, il existait, et il existe toujours, des gadgets techniques sur les véhicules électriques qui peuvent paraître chics et modernes, mais qui peuvent représenter un inconvénient en matière de sécurité en cas de sinistre. Les poignées de porte à déploiement électrique de Tesla en sont un exemple. Si elles restent encastrées après un accident, les secouristes ont beaucoup de mal à ouvrir les portes de la voiture. Ils perdent ainsi du temps et en cas d’urgence, chaque seconde compte.

Mis à part ces imperfections facilement évitables, les véhicules à propulsion alternative sont aujourd’hui au moins aussi sûrs que les voitures à propulsion conventionnelle. Les constructeurs tirent, comme nous, des leçons importantes de chaque accident et mettent en œuvre des solutions de sécurité appropriées dans leurs véhicules. Les batteries sont parfaitement protégées et surveillées en permanence par des systèmes performants. Cela permet d’exclure largement les incendies de véhicules, même en cas d’accidents très violents. Et les défaillances techniques qui provoquent des incendies de véhicules sont beaucoup plus rares sur les voitures électriques que sur les véhicules thermiques conventionnels.

Malheureusement, les médias ne parlent que des accidents qui sortent totalement de l’ordinaire. En résulte alors une image déformée qui se concentre sur le sommet d’une pyramide, en ignorant complètement la vision globale. En effet, si l’on examine les résultats des crash­te sts et les études menées par les assureurs, on constate que les voitures électriques, grâce à leurs structures optimisées pour la sécurité, obtiennent souvent de meilleurs résultats en cas d’accident que les véhicules à moteur à combustion. De même, contrairement à une idée reçue, les statistiques montrent que les véhicules électriques ne brûlent pas plus souvent que les véhicules à essence ou diesel. Selon des études de l’assureur automobile américain AutoinsuranceEZ, sur 100 000 véhicules électriques à batterie, seuls 25 prennent feu en raison d’une défaillance technique. Pour les véhicules à moteur à combustion, ce chiffre est supérieur à 1 500 et atteint même près de 3 500 pour les véhicules hybrides.

De plus, ces dernières années, les véhicules électriques n’ont cessé de s’améliorer en termes d’autonomie, de charge utile et de force de traction. Si bien qu’aujourd’hui, ils sont non seulement utilisés quotidiennement par de nombreuses organisations d’intervention, mais nous pouvons également les utiliser sans hésitation et en toute bonne conscience pour les services de patrouille, de remorquage et de récupération. Les BMW iX que nous utilisons sont ainsi avant tout d’excellents moyens d’intervention, et seulement en second lieu des vecteurs d’image.

Comment utilisez-vous concrètement vos véhicules électriques, quels équipements spéciaux ont été installés et quelles expériences avez-vous faites dans la pratique quotidienne ?

Nos deux BMW iX xDrive 50 sont utilisés par moi­même, mon chef d’équipe et d’autres collaborateurs comme véhicules de patrouille et de dépannage ainsi que pour le transport de véhicules. Avec une capacité de remorquage actuelle de 2,5 tonnes, nous pouvons les utiliser de manière presque similaire aux SUV thermiques puissants de type BMW X5 que nous utilisions auparavant et qui peuvent tracter jusqu’à 3,5 tonnes de charge. Les deux véhicules électriques sont en grande partie de série. Seules la barre de gyrophares jaunes et une extension arrière développée par Haberl Electronics, également utilisées par les corps de police, ont été ajoutées.

Dans le cadre de l’utilisation quotidienne, l’autonomie atteint environ 500 kilomètres, ou 250 à 350 kilomètres pour les trajets avec remorque. Le seul cas où l’autonomie est réduite de manière drastique est celui de la traction d’une remorque fermée, dont les dimensions latérales et en hauteur dépassent largement celles du BMW iX, en raison de l’énorme résistance à l’air de la remorque. Mais c’était également le cas auparavant, lorsque nous utilisions des SUV thermiques comme véhicules de traction. Avec ces derniers, la consommation de carburant augmentait de manière exorbitante lorsqu’ils tractaient de grandes remorques fermées.

Nous avons également constaté un autre élément : les véhicules s’en sortent sans problème, même dans les conditions les plus difficiles. Que ce soit pour un transport de véhicules vers Davos en plein été par 32 °C à l’ombre ou pour le remorquage d’une camionnette en hiver par des températures très basses : la propulsion haute tension du BMW iX a fonctionné jusqu’à présent sans aucun problème. Nous n’avons pas constaté de baisse de la capacité de la batterie, aucun véhicule n’a jamais montré de signes de surchauffe et, même au plus fort de l’hiver, l’autonomie est toujours suffisante pour nos scénarios d’intervention.

Le poids propre relativement élevé des véhicules est toutefois perceptible : dans notre cas, il s’élève à un peu plus de trois tonnes à pleine charge et conducteur compris. Mais cela ne pose jamais de problème, ni en termes de comportement routier, ni en termes d’utilisation.

Nous tirons donc jusqu’à présent un bilan très satisfaisant du BMW iX xDrive 50.

Même si je comprends votre enthousiasme, il y a certainement des choses à améliorer ?

Nous aimerions pouvoir garantir à tout moment, comme pour les véhicules d’intervention à propulsion conventionnelle, que les gyrophares jaunes, les phares du véhicule et les feux de détresse continuent de fonctionner même lorsque le véhicule est arrêté et verrouillé. En effet, ces derniers s’éteignent parfois, par exemple lorsque le véhicule est déverrouillé et démarré à l’aide du téléphone portable, si le conducteur et son téléphone portable qui se trouve dans sa poche s’éloignent trop du véhicule.

Un autre inconvénient, que nous retrouvons également dans les véhicules thermiques, concerne l’extension arrière. Celle­ ci limite l’accès à certains composants techniques du véhicule situés dans les parties latérales du coffre. De plus, comme elle s’élève jusqu’au toit du véhicule, elle masque presque entièrement la visibilité à travers la lunette arrière. Nous avons déjà fait une demande à BMW pour une solution spéciale qui permettrait à la caméra arrière de fonctionner en permanence, même en marche avant, et de transmettre ses images en direct sur l’écran d’information. Il serait ainsi possible de surveiller visuellement le véhicule transporté sur la remorque, ce qui serait particulièrement utile dans le cas d’un transport délicat, par exemple d’un véhicule électrique dont la batterie haute tension pourrait être endommagée, augmentant ainsi le risque d’inflammation spontanée.

BMW s’est déjà penchée sur cette question, ainsi que sur le problème des circuits d’éclairage qui a également été soulevé par la police. La mise en œuvre de solutions spéciales a été annoncée pour 2025.

Vous utilisez vos deux véhicules d’intervention entièrement électriques au service de Autohilfe Zürich AG.Vous en avez été le directeur pendant longtemps et, il y a tout juste un an, vous avez repris l’intégralité de l’entreprise qui appartenait auparavant à un groupe. Pourquoi ce choix ? Quels avantages en attendez-vous ?

Les développements dans le domaine de l’e­mobilité sont rapides et variés. Il est donc important pour nous de pouvoir réagir de manière flexible aux changements. Dans une structure de groupe, cette flexibilité n’est pas possible en raison de la lourdeur des processus. Grâce à la reprise, Autohilfe Zürich AG est devenue plus agile et plus rapide dans toutes ses décisions. Je peux en outre mieux mettre en œuvre mes visions et mes idées personnelles et surtout plus rapidement, ce qui était très important pour moi.

Parallèlement à Autohilfe Zürich AG, vous dirigez depuis 2018 la Bergetechnische Vereinigung BTV, dont nous avons évoqué l’engagement en détail dans lenuméro 1 de l’année 2022. Quels changements l’association a-t-elle connus au cours des trois dernières années ?

La BTV continue sur sa lancée et a également accueilli de nouveaux membres dont le nombre a grimpé jusqu’à 89 à ce jour. C’est très encourageant, car cela nous conforte dans notre action et nous montre que nous sommes fondamentalement sur la bonne voie. Les importateurs et les compagnies d’assurance sont également devenus membres, car ils ont reconnu la valeur ajoutée de la BTV sur le marché.

Néanmoins, le champ d’activité n’a pas changé. La BTV continue d’offrir des solutions ainsi que des formations sur les véhicules à propulsion alternative à toutes les institutions concernées par le thème de la « sécurité dans l’e­mobilité », à savoir les corps de police, les pompiers, les services de récupération, les compagnies d’assurance et les importateurs. Nous mettons également à la disposition de nos mem­ bres notre numéro d’urgence 24h/24 et 7j/7 (071 272 38 38) ainsi que notre personnel spécialisé, notre équipement et nos connaissances en matière de sécurité des véhicules électriques impliqués dans un accident ou en panne.

En complément de l’offre de BTV, le « Hochvolt Center Schweiz », ou « HVCS », a été créé fin mars 2023 pour compléter la chaîne de sauvetage des véhicules électriques endommagés.

Qu’offre concrètement le Hochvolt Center Schweiz et comment a-t-il été créé ?

Le HVCS est une branche à vocation commerciale de la Bergetechnische Vereinigung. En tant qu’association, celle­ ci ne peut et ne veut pas agir sur le marché comme une entreprise orientée vers l’économie de marché. Mais de nombreuses entreprises et institutions engagées dans le domaine de l’e­mobilité ont des besoins variés en matière de services liés aux véhicules à propulsion alternative endommagés, qui vont bien au­ delà de leur simple récupération.

C’est pourquoi Patrick et Hubert Frei, membres du conseil d’administration de la BTV, ont fondé l’entreprise Hochvolt Center Schweiz GmbH. Depuis maintenant plus de 18 mois, ce centre agit en tant que deuxième maillon de la chaîne de sauvetage et de récupération dans le domaine des véhicules à propulsion alternative en Suisse.

Tandis que la BTV se concentre sur la formation des professionnels, la prévention et l’information ainsi que sur l’aide concrète en cas d’urgence, le HVCS se concentre sur les étapes à suivre après la récupération d’un véhicule en fonction de la situation. Nous parlons en particulier du transport sécurisé des véhicules à propulsion alternative accidentés ou en panne, du démontage, de la mise en quarantaine ou du stockage temporaire des batteries haute tension dans des conteneurs sécurisés, ainsi que de leur transport en vue de leur réparation ou de leur élimination. Le HVCS intervient en outre dans le transport, la manutention, le stockage et le recyclage des batteries haute tension, ainsi que dans la recherche sur la sécurité.

En cas de besoin, le HVCS est joignable à tout moment via le numéro d’urgence 24h/24 et 7j/7 de la BTV et les propriétaires continuent à soutenir la BTV dans le domaine des cours, de la formation et du perfectionnement.

En jetant un œil à l’extension arrière du BMW iX, nous avons pu constater que Autohilfe Zürich AG, tout comme d’innombrables services de secours et de pompiers, faisait confiance à la solution hautement mobile « Crash Recovery System » de Moditech lors de ses interventions. D’après votre expérience, le système numérique d’information sur les véhicules fonctionne-t-il bien dans le segment des véhicules à propulsion alternative ?

Face au flot de nouveaux véhicules (électriques) qui circulent sur nos routes, l’outil CRS est pour nous un outil indispensable. D’autant plus que l’édition « Road Assist » que nous utilisons fournit des informations étendues sur les composants et des conseils de désactivation pour les véhicules électriques, hybrides, à hydrogène ou à pile à combustible, de manière très intuitive, très claire et rapidement compréhensible grâce à des graphiques photoréalistes interactifs.

Cet outil est un soutien plus que bienvenu pour les sauveteurs routiers, notamment en cas d’accident impliquant des véhicules à propulsion alternative. Grâce aux données enregistrées, la sécurisation du véhicule, l’accès aux occupants et la récupération du véhicule sont rapides et sûrs, même dans les cas où nos collaborateurs sont confrontés pour la toute première fois à un type de véhicule particulier, éventuellement très rare.

Ce qui m’étonne un peu, c’est que lors des formations que je dispense dans le cadre de mon engagement auprès de la BTV, je constate régulièrement qu’il existe encore des organisations d’intervention et de dépannage qui n’utilisent pas encore cet outil, voire qui ne le connaissent même pas.

Cela me montre qu’il y a encore beaucoup de travail à faire et que nous devons continuer à convaincre et à informer sur la « sécurité de l’e­mobilité ».