Raport Kolejowy - Listopad 2010

PKP SKM w Trójmieście

UTK na nowo

O podatku bankowym

strona 14-16

strona 19

strona 20

Raport Kolejowy najnowsze informacje z życia kolei

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI

LISTOPAD / GRUDZIEŃ 2010 ISSN 2081-383X

Innotrans str. 4-5 Czy kolej ma przyszłość str. 21

Stopka redakcyjna

RAPORT KOLEJOWY

Wydawca:

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izba-kolei.org.pl e-mail: raportkolejowy@bdg.pl

Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@bdg.pl Redaktor: Marta Badaczewska tel. (52) 324-93-80, fax (52) 581-21-75 e-mail: m.badaczewska@bdg.pl Reklama: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@bdg.pl

Korespondenci:

Szanowni Państwo, Drodzy Czytelnicy Przed Wami listopadowo - grudniowy numer Raportu Kolejowego. Zgodnie z daną Wam obietnicą, cały czas rozwijamy Naszą gazetę i mamy nadzieję, że także tym razem dostrzegą Państwo w niej pozytywne zmiany. W obecnym wydaniu Raportu Kolejowego znajdą Państwo relację z najważniejszych imprez targowych ostatnich tygodni - Innotransu, Energetabu i Transexpo, wywiad z nowym prezesem Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztofem Jaroszyńskim oraz felietony autorstwa Janusza Korwina Mikke i Janusza Piechocińskiego. W gazecie nie zabrakło również dobrej, fachowej publicystyki. W listopadowo - grudniowym numerze przeczytają Państwo między innymi artykuły Bartłomieja Buczka o trójmiejskiej SKM-ce, Tomasza Sokoły o branży kolejowej w Indiach, Janusza Papli o eksploatacji szyn, Mariusza Szewczyka o zasilaniu infrastruktury kolejowej oraz Walentego Doli, który przybliży inwestycje kolejowe w obwodzie leningradzkim. Reagując na Wasze sugestie wprowadziliśmy na łamy Raportu Kolejowego stałe rubryki i cykle. W listopadowo - grudniowym numerze znalazły się więc przygotowany przez specjalistów z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz materiał o dokumentacji cen transferowych, pierwszy artykuł z cyklu poświęconego branży kolejowej - Systemy sterowania ruchem kolejowym oraz relacje naszych korespondentów zagranicznych. Mam nadzieję, że każdy z Państwa znajdzie w Naszej gazecie coś ciekawego. Składając Wszystkim Kolejarzom życzenia z okazji zbliżającego się ich święta, życzę miłej lektury Raportu Kolejowego.

Adam Musiał

Karol Roik - Czechy

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Michał Stasiński - Norwegia

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

Strona 3

RAPORT KOLEJOWY

Innotrans 2010 Co dwa lata oczy całej branży kolejowej zwrócone są na Berlin.

Nie inaczej było w tym roku. Na odbywających się w stolicy Niemiec największych w Europie targach kolejowych – Innotrans, pojawiło się w tym roku ponad dwa tysiące firm – wystawców.

150 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni wystawienniczej, 2242 stoiska firm kolejowych, 65 tysięcy zwiedzających.

Tegoroczne targi Innotrans 2010 udowodniły wszystkim malkontentom, że przemysł kolejowy wyszedł ze światowego kryzysu finansowego obronną ręką. Wbrew przewidywaniom na targach pojawiło się więcej wystawców niż dwa lata temu, a liczba światowych premier nowych „produktów” była imponująca. W Berlinie Alstom zaprezentował nową wersję pociągu Pendolino (ETR610) z wychylnym nadwoziem, Siemens zaprojektowany dla DB pociąg Valero D, Bombardier produkowany w Chinach pociąg Zefiro 380, Siemens Mobility lokomotywę z serii Vectron,

która może poruszać się z prędkością 160 kilometrów na godzinę. Na targach było również głośno o „polskich” premierach. Bydgoska PESA zaprezentowała w stolicy Niemiec ELF-a i zdecydowanie nie chodzi o leśnego skrzata, a o elektryczny pociąg niskopodłogowy (Electric Low Floor). Duże zainteresowanie wzbudził również Dragon, lokomotywa elektryczna typu E6ACT opracowana przez inżynierów z Zakładów Naprawczych Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach, EC Engineering oraz Instytutu Elektrotechniki.

Na Innotransie 2010 swoje stoisko miała Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, razem z którą wystawiały się Kuźnia Ostrów, Plastwil, FEZ, Międzynarodo-

fot. RK

Michał Żurowski, rzecznik prasowy PESA Bydgoszcz S.A. Raport Kolejowy: Jak oceniają Państwo targi Innotrans 2010?

Michał Żurowski: Trudno ocenić największe w naszej branży targi na świecie, na których wystawiało się ok. 2200 firm, inaczej niż jako udane, bardzo ciekawe.

Dla nas - czyli PESA Bydgoszcz S.A. - także, bo przecież promowaliśmy w Berlinie

Strona 4

aż dwa nasze pojazdy i oba zostały doskonale przyjęte - nie tylko podczas oficjalnych, uroczystych prezentacji, ale każdego dnia zarówno ezt Elf (który miał tam swoją światową premierę) jak i tramwaj Swing cieszyły się dużym zainteresowaniem zwiedzających. Jedna refleksja co do naszego Elfa: jeszcze dwa lata wcześniej na Innotrans 2008 cała branża (także i PESA) patrzyła z podziwem na “Talent 2” Bombardiera - pierwszy pojazd spełniający najwyższe

we Targi Gdańskie i Pixel. Zainteresowanie wyjątkowym, bo przypominającym dworzec kolejowy, stoiskiem Izby i firm było ogromne. Każdego dnia pracownicy Izby odbywali kilkadziesiąt spotkań biznesowych z przedstawicielami firm zainteresowanych ofertą przedsiębiorstw zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

- To były bardzo udane targi. Powiem szczerze, że kiedy rozpoczynaliśmy do nich przygotowania mieliśmy poważne obawy, w jakim stopniu powinniśmy się w tę imprezę zaangażować. Nie brakowało głosów, że w związku z kryzysem finansowym berlińskie targi mocno stracą na znaczeniu, bo nie przyjadą wystawcy, bo zabraknie światowych i europejskich premier, bo zabraknie zwiedzających.

Wszystko to okazało się nieprawdą. Firm zainteresowanych uczestnictwem w targach było więcej niż przed rokiem, były ważne premiery a widzowie dopisali – komentowała Dorota Markiewicz, zastępca dyrektora Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, dodając. – Osobiście uważam, że o tym, iż Innotrans to nadal najważniejsza impreza targowa dla branży kolejowej, o czym świadczy ilość i jakość prowadzonych rozmów biznesowych. Do Berlina przyjeżdżają przedstawiciele firm nie tylko po to, by szukać kooperantów i rynków zbytu. Innotrans to przede wszystkim okazja dla firm do prezentacji i sprzedaży swoich produktów. Na stoisku Izby mieliśmy codziennie normy bezpieczeństwa, bo projektowany i zbudowany wg tzw. czterech scenariuszy zderzeniowych. Minęły dwa lata (niewiele przecież) i na Innotrans 2010 pojawił się Elf produkcji PESA, który także już uwzględnia cztery scenariusze zderzeniowe. Wnioski, co do tempa naszego rozwoju technologicznego pozostawiam Czytelnikom.

Na pewno nikt - nawet ze światowej czołówki - już nas nie lekceważy.

Raport Kolejowy: Jak wypada Innotrans

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY

fot. RK

fot. RK setki biznesmenów z firm zagranicznych, którzy byli mocno zaskoczeni, że w Polsce mogą kupić wysokiej jakości produkty, za które muszą u siebie zapłacić krocie – wyjaśniała Dorota Markiewicz.

Patrząc na duże zainteresowanie polskimi firmami, można wyrazić tylko ubolewanie, że pomysł Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, aby zorganizować w ramach Innotrans „Polską” halę, nie znalazł

szerszej akceptacji. Na taki, „zjednoczony” pomysł na prezentację swoich produktów zdecydowali się nasi południowi sąsiedzi – Czesi i ich Czeska Grupa Transportowa, w ramach której prezentowały się takie firmy jak Skoda Transportation, Pars Nova, Dako CZ, cieszyła się dużym zainteresowaniem. Podobnie jak 2008 w konfrontacji z Innotransem 2010?

Michał Żurowski: Z każdą edycją targi Innotrans wydają się coraz bardziej okazałe.

Wydaje się, że w tym roku przybyło Azjatów - tak wystawców, jak i zwiedzających.

Było kilka pojazdów dużych prędkości.

My mogliśmy konfrontować także nasz tramwaj z kilkoma produktami konkurencji. Nie wolno zapominać o lokomotywach i pojazdach dla metra - także były

Czesi postąpili Rumuni. W ramach Stowarzyszenia Rumuńskich Przedsiębiorstw Kolejowych wystawiły się takie firmy jak CFR Grivita, Eximprod Grup i Astra Passenger Coaches.

Podsumowując tegoroczne targi Innotrans należy podkreślić dwa ich aspekty. Pierwszym jest wyraźne ożywienie w branży kolejowej, która zostawiła już za sobą kryzys finansowy i z optymizmem patrzy w przyszłość. Szczególnie widać to w Europie Środkowowschodniej, gdzie dzięki dotacjom z Unii Europejskiej wiele miast decyduje się na duże inwestycje w infrastrukturę kolejową. Innym obliczem Innotransu 2010 jest nadciągająca do Europy inwazja azjatyckich tygrysów, tygrysiątek i wielkiego chińskiego smoka. Firmy z Azji wystawiły aż 150 stoisk, co jest 100procentowym wzrostem w stosunku do poprzedniej imprezy. Co ważne, w Berlinie azjatyckie firmy fot. RK już nie tylko poszukują kooperantów (i co za tym idzie technologii). Podczas Innotransu proponowały one szeroką gamę produktów, od śrub do ultranowoczesnych lokomotyw i wagonów. red. fot. Innotrans

fot. RK

fot. RK

fot. RK

fot. RK reprezentowane. Ciekawym pomysłem był wspólny (narodowy) pawilon Francji.

Raport Kolejowy: Jak oceniają państwo aktywność polskich firm na targach?

Michał Żurowski: Na pewno możemy być jako Polska zadowoleni, że wśród firm wystawiających w Berlinie zespoły trakcyjne, tramwaje i lokomotywy było kilku polskich producentów. Na tle nowych (ale nie tylko) państw UE z pewnością byliśmy bardzo widoczni. fot. RK

Strona 5

RAPORT KOLEJOWY

Święto Maszynistów W dniu 17 września br. w Iławie odbyły się Centralne Obchody Europejskiego Dnia Maszynisty Kolejowego. Organizatorem uroczystości był Związek Zawodowy Maszynistów. Święto odbyło się już po raz 15. Brało w nim udział kilkuset maszynistów z całej Polski, Minister Gospodarki Waldemar Pawlak, Wiceminister Infrastruktury Juliusz Engelhardt, Andrzej Wach – Prezes PKP S.A., Wojciech Balczun – Prezes PKP CARGO S.A. oraz parlamentarzyści, zarządy innych kolejowych spółek, reprezentanci władz lokalnych i instytucji współpracujących z ZZM. W uroczystości brali również udział przedstawiciele czeskiego i słowackiego odpowiednika Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.

Wśród gości, na zaproszenie ZZM, znaleźli się również reporterzy „Raportu Kolejowego”.

Obchody rozpoczęto od mszy świętej w kościele pw. Brata Alberta w Iławie. Wszyscy zebrani uczestnicy przemaszerowali w korowodzie przez miasto tworząc spektakularny widok dla okolicznych mieszkańców. Dalsza część obchodów odbywała się w Hali Widowiskowo-Sportowej, gdzie głos zabrali gospodarze oraz zaproszeni goście, dziękując maszynistom za ciężką i sumiennie wykonywaną pracę oraz składając życzenia jak naj-

lepszych kolejnych lat dla tego zawodu.

Najbardziej zasłużeni maszyniści kolejowi zostali uhonorowani przez Juliusza Engelhardta – Wiceministra Infrastruktury oraz Andrzeja Wacha – Prezesa PKP S.A. odznaczeniami „Zasłużony dla Transportu RP” oraz „Zasłużony dla Kolejnictwa”. Prezydent ZZM Leszek Miętek wręczył natomiast odznaki „Zasłużony dla ZZM” najaktywniejszym działaczom związkowym.

Przemarsz maszynistów oraz zaproszonych gości przez Iławę z kościoła pw. Brata Alberta do Hali Widowiskowo-Sportowej na dalszą część Centralnych Obchodów Europejskiego Dnia Maszynisty Kolejowego (fot. Głos Maszynisty)

Wśród zaproszonych gości był m.in. Minister Gospodarki Waldemar Pawlak, który zabrał głos podczas uroczystej akademii (fot. RK)

Najbardziej zasłużeni maszyniści zostali uhonorowani odznaczeniami „Zasłużony dla Transportu RP” oraz „Zasłużony dla Kolejnictwa”. (fot. RK)

Strona 6

Marta Badaczewska

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY

ENERGETAB 2010 Już po raz 23 w Bielsku-Białej, w dniach 14-16 września odbyły się największe w branży elektroenergetycznej międzynarodowe targi ENERGETAB 2010. Ich organizatorem był ZIAD Bielsko-Biała S.A. Ponad 620 wystawców – wiodący producenci, dystrybutorzy i usługodawcy związani z energetyką i elektrotechniką – zaprezentowało najnowsze aparatury i urządzenia znajdujące zastosowanie w wielu dziedzinach przemysłu, również w kolejnictwie. Liczba zwiedzający była równie imponująca – ponad 15 tysięcy osób odwiedziło bielskie targi energetyczne. W tym roku po raz pierwszy ekspozycję było można dodatkowo zwiedzać w nowej, wielofunkcyjnej hali.

IZBA NA TARGACH Wśród firm wystawiających się na ENERGETAB 2010 znalazła się liczna rzesza firm członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz przedsiębiorstw zaprzyjaźnionych z naszym samorządem.

Byli to: Aksel, Aktywizacja, ASTE, Biall, Delta Power, Electra Polska, Elektromontaż-Lublin, Famor, Galmar Marciniak S.J., Lapp Insulators, Medcom, Merawex, Międzynarodowe Targi Poznańskie, Nexans, Pionet, Protektel, TimeNet, Voltex, Wago Elwag.

Odwiedziliśmy także firmy znane nam

Benning Power Electronics Sp. z o.o.

Ryszard Migdalski – Dyrektor ds.

Targów i Szkolenia, Prokurent, ZIAD BIELSKO - BIAŁA SA Tegoroczne targi ENERGETAB uważamy za bardzo udane. Prawo do takiej wysokiej oceny targów udzielili nam wystawcy, którzy w ankietach bardzo jednoznacznie nam o tym powiedzieli. Istotnymi elementami, które zaważyły na wysokiej ocenie ENERGETAB 2010 były: bardzo duża frekwencja kompetentnych zwiedzających, duża liczba wystawców (ponad 620) z różnych zakątków świata, znacząco przewyższająca liczbę wystawców na innych energetycznych

Strona 8

ze wcześniejszych imprez targowych oraz spotkań organizowanych przez Izbę, m.in.

Benning Power Electronics, która to jest liderem w dziedzinie systemów zasilania elektroenergetycznego na polskim rynku. Ich klientami są takie firmy jak: TP, PTK Centertel, Polkomtel, Alcatel-Lucent, Kapsch TeleCom czy też PKP. W tym miejscu warto wspomnieć, iż firma Benning jest obecnie dostawcą modułowych systemów UPS dla budowanego Stadionu Narodowego w Warszawie. W targach uczestniczyła także spółka PKP Energetyka, która jak zawsze cieszyła się ogromnym zainteresowaniem zwiedzających oraz gościła na stoisku wielu specjalistów branżowych.

Fabryka Transfomatorów w Żychlinie, znany producent transformatorów w Polsce z ponad 85-letnią tradycją i doświadczeniem zaprezentowała szeroki asortyment wyrobów na powierzchniach targowych ZIAD BielskoBiała.

UROZMAICONY PROGRAM Program targów obejmował kilka konferencji, seminariów oraz prezentacji wystawców.

Szczególnym zainteresowaniem cieszyła się konferencja dotycząca perspektyw rozwoju odnawialnych źródeł energii. Na samych targach łatwo można było zauważyć wagę tego tematu wśród branży energetycznej, oferującej coraz nowocześniejsze rozwiązania technologiczne mające na celu pozyskiwanie energii z odnawialnych źródeł.

Do konkursu targowego na najbardziej wyróżniający się produkt zgłoszonych zostało 58 wyrobów, z czego komisja konkursowa wyróżniła 20 produktów. Cieszy nas fakt, iż targach w Polsce. Nadto bardzo pozytywne wrażenie na uczestnikach zrobiła nowoczesna, wielofunkcyjna hala, w której swoje okazałe stoiska zademonstrowało prawie 90 firm. Na sympatyczne wrażenia uczestników miała zapewne także wpływ udana pogoda, szczególnie w tym dosyć kapryśnym roku.

Jako organizatorów, szczególnie nas cieszy istotne znaczenie, jakie do udziału w targach ENERGETAB przykładają wystawcy. Przejawia się to nie tylko w robiących duże wrażenie aranżacjach stoisk ale przede wszystkim w przygotowywaniu właśnie na ENERGETAB premierowych prezentacji swoich najnow-

fot. RK, PKP ENERGETYKA S.A. firmy członkowskie Izby znalazły się w gronie nagrodzonych. Firma MEDCOM Sp. z o.o. za swój wyrób – energetyczne wielopoziomowe filtry aktywne o dużej stromości prądu kompensacji serii FAW-3, otrzymała statuetkę „Energia w dobrych rękach” PSE-OPERATOR S.A. natomiast Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy została wyróżniona za uziemiacz wielkoprądowy U1-WP. Wartym uwagi jest Puchar Redakcji miesięcznika Energetyka za najciekawszą ekspozycję dla firmy, który otrzymało przedsiębiorstwo PSE OPERATOR S.A. Najbardziej prestiżowy Puchar Ministra Gospodarki trafił do firmy HUBIX mgr inż. Jerzy Nowikow za produkt Hełm „Secra”.

Za rok energetycy, zapewne w licznym gronie, ponownie spotkają się na targach ENERGETAB w Bielsku-Białej w dniach 13-15 września 2011 r. szych urządzeń czy aparatów oraz delegowaniu licznych i kompetentnych zespołów specjalistów do obsługi zwiedzających. O bardzo dużej liczbie zwiedzających już wspominałem, jest to zresztą istotna i znana cecha naszych targów od wielu lat. Mamy zaszczyt gościć zwiedzających nie tylko z odległych od Bielska zakątków Polski ale także wielu gości z zagranicy. Wszystkim uczestnikom targów ENERGETAB 2010 chciałbym – korzystając z życzliwych łam Raportu Kolejowego – serdecznie podziękować.

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY Marek Sieczkowski – Rzecznik Prasowy PKP Energetyka S.A.: Otóż, targi Energetab to jedna z najważniejszych wydarzeń w branży energetyki w Polsce. Dlatego też jesteśmy na nich obecnie każdego roku. Jako nie tylko firma kolejowa, ale jedna z największych firm energetycznych w kraju.

Dla nas, dla PKP Energetyka, takie targi to nie tylko możliwość zaprezentowania się, pokazania naszej oferty, ale również nawiązania długofalowej współpracy z naszymi partnerami biznesowymi.

Odpowiedzialność za prowadzony biznes i dotychczasowych (a także przyszłych) naszych klientów to także konieczność nadążania za nowinkami w branży. Na rynku znani jesteśmy przede wszystkim z profesjonalizmu i wysokiej niezawodności i dzięki właśnie tym cechom jesteśmy liderem nie tylko na rynku kolejowym ale również coraz odważniej wychodzimy poza ten obszar naszej działalności. Proszę zauważyć, że zajmujemy się nie tylko obrotem i dystrybucją energii elektrycznej ale również usługami elektroenergetycznymi. Zasilamy nie tylko kolej ale i największych odbiorców przemysłowych. Coraz częściej wykonujemy prace takie jak budowa oświetlenia, iluminacje obiektów miejskich, przyłącza czy wszelkie inne prace związane z szeroko pojętą energetyką. Kto by pomyślał, że kolejowa spółka może brać udział przy budowie autostrad? A jednak – realizujemy bardzo dużo prac związanych z drogownictwem. Co to oznacza dla rynku? Przede wszystkim nasi partnerzy otrzymują pewność wykonania usługi na najwyższym poziomie. Dla nas oznacza to dywersyfikację przychodów i możliwość osiągania większych zysków co bezpośrednio przedkłada się na zrównoważony rozwój spółki. Czy było by to możliwe bez aktywnego uczestnictwa na rynku, czy niewątpliwie jest właśnie uczestnictwo na takich targach jak Energetab?

Wątpię…

PIONET fot. RK

PROTEKTEL Sp. j. fot. RK

ZAiUP TIME-NET Sp. z o. o. fot. RK

ASTE Sp. z o. o. fot. RK

VOLTEX Spółka Akcyjna fot. RK

Strona 9

RAPORT KOLEJOWY

Strona 10

MEDCOM Sp. z o. o. fot. RK

FAMOR S. A. fot. RK

WSE AKTYWIZACJA fot. RK

ELEKTROMONTAŻ - LUBLIN Sp. z o. o. fot. RK

AKSEL Sp. z o. o. fot. RK

MERAWEX Sp. z o. o. fot. RK

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY

WAGO ELWAG Sp. z o. o. fot. RK

NEXANS POLSKA fot. RK

Strona 11

RAPORT KOLEJOWY

TRANSEXPO dobra droga w przyszłość Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego TRANSEXPO to z pewnością największa tego typu impreza w Polsce i w tej części Europy. Co roku na TRANSEXPO czołowe firmy z branży prezentują rynkowe hity, nowości, ale przede wszystkim ta wystawa to miejsce międzynarodowych premier. 2010 rok pod tym względem był wyjątkowo atrakcyjny. Wystawę odwiedziło blisko 4 500 osób.

Pojazdy transportu miejskiego, podmiejskiego i międzymiastowego, auta turystyczne, specjalistyczne i gospodarcze, części zamienne oraz elementy wyposażenia tych pojazdów to tylko niewielka część tego, co było zaprezentowane na kieleckiej wystawie. - Jak

co roku podczas TRANSEXPO czołowe firmy z branży zaprezentowały pojazdy nowej generacji gwarantujące najwyższy standard, komfort jazdy, ale przede wszystkim bezpieczeństwo pasażerów. W halach Targów Kielce zobaczyć można było pojazdy, wyposażenie i infrastruk-

turę związaną z przewozem pasażerów, które zaprezentowało 150 firm z Polski, Holandii, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Belgii, Szwecji, Włoch, Austrii, Białorusi, Słowacji, Czech, Francji i Szwajcarii – mówi prezes Zarządu Targów Kielce Andrzej Mochoń. - Ważne są jednak nie tylko nowoczesne rozwiązania techniczne. Bezcenne są wszelkie inicjatywy podnoszące poziom bez pieczeństwa oraz zakres wiedzy o odpowiednim zachowaniu w ruchu drogowym. Kolejną z nich, tym razem skierowaną do najmłodszych, przygotowała firma Solaris Bus & Coach S.A. – partner strategiczny TRANSEXPO. Podpoznański producent zainicjował pilotażowy program edukacyjny o nazwie „W drogę z jamnikiem”.

Jego głównym celem jest edukacja dzieci w wieku od 5 do 8 lat, z których większość codziennie pokonuje znaczne odległości w drodze z domu do szkoły czy przedszkola. Przebieg edukacyjnej zabawy dla najmłodszych można było także zobaczyć podczas tegorocznych targów TRANSEXPO. W drugi dzień targów, czyli 7 października na stoisku firmy Solaris „w drogę z jamnikiem” udały się dzieci z jednej z kieleckich szkół podstawowych – dodaje prezes Mochoń.

W ramach targów TRANSEXPO, po raz pierwszy, wyodrębniony został Salon Wyposażenia Stacji Kontroli Pojazdów MOTO-TECH. Tradycyjnie dzień przed rozpoczęciem targów, czyli 5 października 2010 roku, odbyło się Seminarium Techniczne Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, tym razem pod hasłem „Autobus przyszłości”.

Honorowy patronat nad targami objęło Ministerstwo Infrastruktury, Marszałek Województwa Świętokrzyskiego - Adam Jarubas, Wojewoda Świętokrzyski - Bożentyna Pałka – Koruba oraz Prezydent Miasta Kielce - Wojciech Lubawski.

Marta Badaczewska

TARGOWE NOWOŚCI: Autosan - zaprezentował trzy autobusy, w tym jeden premierowy. Ze znanych nam konstrukcji zobaczyliśmy międzymiastowy autobus Gemini oraz niskopodłogowy autobus Sancity 12LF. Natomiast zupełną nowością był niskopodłogowy autobus przegubowy Sancity 18LF. To zdecydowanie najważniejsza tegoroczna premiera na kieleckich targach.

EvoBus Polska - na targach w Kielcach można było po raz pierwszy zobaczyć dwa autobusy Mercedes-Benz: miejski, hybrydowy Citaro G Hybrid i turystyczny Tourismo M/2. Co warto podkreślić hybrydowym autobusem Mercedesa można było udać się na krótką przejażdżkę z przewodnikiem. To zupełna nowość

Strona 12

na kieleckich targach. Oprócz tego zobaczyliśmy Mercedes-Benz Travego - najlepiej wyposażony autokar w Polsce, a Setra pokazała imperatora szos –piętrowy model S 431 DT. MAN - po roku przerwy firma wróciła na kieleckie targi, gdzie pokazała m.in. wyjątkowo piękny, piłkarski autokar Neoplan Starliner w barwach Lecha Poznań oraz tegorocznego zwycięzcę warszawskiego przetargu Scania – pokazała w tym roku dwa autobusy, w tym: miejski model OmniCity CNUB4x2NI280 oraz topowy autobus turystyczny Scania Irizar PB 12,2/37. Ponadto firma promowała swoją dodatkową usługę, jaką jest wynajem autokarów.

wy – Solaris Urbino 18 z układem Vossloh Kiepe, który miał światową premierę na wrześniowych targach w Hanowerze. Był to jeden z najbardziej innowacyjnych autobusów wystawionych w tym roku na TRANSEXPO. Ponadto polski producent pokazał międzymiastowy autobus Solaris InterUrbino oraz miejski egzemplarz z polskiego rynku –Solaris Urbino 10 dla Łowicza.

Van Hool - reprezentowany w Polsce przez poznańskie Biuro Podróży Funclub pokazał trzy topowe autokary: Altano, Astromega i Acron. Były to zarazem debiuty dla tych pojazdów na polskich targach. Ponadto Van Hool na kieleckich targach oficjalnie otworzył swoje pierwsze polskie przedstawicielstwo.

Solaris - zaprezentował w Kielcach po raz pierwszy swój najnowszy autobus hybrydo-

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY

Kobiety na kolei Rozpoczynamy nowy cykl „Raportu Kolejowego”, w którym prezentować będziemy kobiety, które w branży kolejowej osiągnęły sukces.

Irena Mazurkiewicz, Prezes Zarządu RAIL PROJEKT sp. z o. o.

Jak widzi Pani swoją przyszłość na kolei za 10 lat?

W moim przypadku odpowiedź jest prosta, aż będę na emeryturze, ale myślę, że zadający to pytanie nie takiej odpowiedzi oczekiwał.

Załóżmy więc, że nie byłabym na emeryturze. Za dziesięć lat, jeśli weryfikacja na stanowisku prezesa wypadnie pozytywnie dla mnie, będę kierowała liczącą się na rynku firmą świadczącą terminowo i na dobrym poziomie usługi projektowo-konsultingowe w zakresie infrastruktury kolejowej. Być może te najbliższe lata oraz otoczenie rynkowe w którym przyszło spółce działać nie będą najłatwiejsze, ale doświadczenia z ponad dwuletniej, dotychczasowej działalności pozwalają mieć taka nadzieję i snuć takie plany.

Jak wyglądała Pani droga zawodowa na kolei. Które stanowiska z perspektywy czasu dały Pani najwięcej?

Z perspektywy 26 lat pracy w PKP myślę, że droga ta była ciekawa, rozwijająca i dająca powody do satysfakcji. Zapewne miałam szczęście pracować w takim środowisku, z takimi ludźmi, zwłaszcza szefami, którzy takie warunki rozwoju stwarzali, również kobiecie (!). Z wykształcenia jestem elektrykiem. Pracę na kolei rozpoczęłam w 1984 r. w nowoutworzonym Oddziale Zasilania Warszawa Zachodnia, w zaopatrzeniu, bo w trakcie badań lekarskich stwierdzono u mnie, w jakimś procencie, daltonizm i nie mogłam podjąć pracy jako inżynier elektromonter. Z zaopatrzenia, po krótkim czasie, udało mnie się przenieść do referatu energetyki. Po kilku latach dostałam propozycję pracy w Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej, w dziale Głównego Energetyka. Praca właśnie w tym miejscu (m.in. jako z-cy Głównego Energe-

tyka) miała chyba największy wpływ na mój rozwój, jak również potem na dalszą ścieżkę zawodową. Potem było kilka restrukturyzacji PKP, w których powierzano mi różne obszary działalności w kolejowej energetyce (ekonomiczny, marketingowy). Propozycja zajęcia się marketingiem w PKP Energetyce była dużym wyzwaniem, dla mnie inżyniera, ale jak się okazało był to mój osobisty „konik”. Mogłam realizować po części swoje wizje związane z wizerunkiem nowej spółki.

Mimo wielu szkoleń, kursów czułam się jednak amatorem w tym obszarze. Zmieniły się czasy, wymagania, podnosiła się poprzeczka i należało oddać ten obszar fachowcom. No i we właściwym momencie pojawiła się propozycja zarządzania nowopowstałą spółką projektową. Lubię wyzwania, więc przyjęłam te propozycję, choć wiedziałam, że łatwo nie będzie. Przyszedł czas na wykorzystanie mojego zdobytego, doświadczenia w tych różnych obszarach. Tak więc znowu robię coś, co niewątpliwie przysparza problemów, ale daje dużo satysfakcji. Lubię tworzyć, zmieniać, udoskonalać. Nie lubię nudy, rutyny i stagnacji.

Jaką radę dałaby Pani kobietom, które chciałyby związać się zawodowo z koleją?

Czy jest to dobre miejsce (branża kolejowa) dla kobiet na karierę?

Kolej jest dużym przedsiębiorstwem o bardzo różnych obszarach działania. To jest ciekawe i dające możliwość znalezienia sobie w nim takiego miejsca, w którym da się zrealizować wiele ambicji, nawet tych, potocznie, zarezerwowanych dla mężczyzn. Myślę, że pytanie, czy jest to dobre miejsce na karierę dla kobiet, jest nie do końca uzasadnione. Moim zdaniem nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to, czy jakieś przedsiębiorstwo jest mniej lub bardziej dobre dla kobiet na karierę. Moim zdaniem, chyba w każdej branży są kobiety na stanowiskach menadżerskich. Pytanie tylko jak do nich dochodzą. Niewątpliwie dużo większą pracą, większymi wyrzeczeniami.

Jeśli dojdą już do tych stanowisk, to przeważnie są lepsze od swoich kolegów. To też daje dużo satysfakcji. Może więc jest to dobre miejsce dla kobiet, bo mają większe wyzwania do rywalizacji?

Magdalena Jagodzińska, Dyrektor Promocji Tines S.A. Jak widzi Pani swoją przyszłość na kolei za 10 lat?

To bardzo trudne pytanie, ponieważ ciężko jest przewidzieć co nas czeka za 10 lat. Mam nadzieję, że każdy rok przyniesie ze sobą nowe wyzwania, możliwość rozwoju zawodowego, a także nowych perspektyw w karierze zawodowej.

Jak wyglądała Pani droga zawodowa na kolei. Które stanowiska z perspektywy czasu dały Pani najwięcej?

Moja przygoda z koleją zaczęła się w Kolejowej Agencji Aktywizacji Zawodowej, gdzie u boku dyrektora Ryszarda Jurkowskiego poznawałam strukturę kolei i jej specyfikę.

Kolejnym etapem były PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i to właśnie w tej spółce nabrałam największego doświadczenia, a także miałam możliwość poznać branżę kolejową. Muszę przyznać, że ówczesny prezes Tadeusz Augustowski, oprócz pozyskania nowych umiejętności, dał mi możliwość rozwoju zawodowego poprzez swoje uznanie oraz możliwość awansu.

Po wielu latach przepracowanych w spółkach kolejowych zdecydowałam się na pracę w prywatnej spółce Tines. Tutaj miałam możliwość obserwowania branży kolejowej z tej drugiej strony i muszę przyznać, że jest to ogromne doświadczenie, z którego można się wiele nauczyć i wyciągnąć wiele wniosków przydatnych w pracy zawodowej.

Jaką radę dałaby Pani kobietom, które chciałyby związać się zawodowo z koleją?

Czy jest to dobre miejsce (branża kolejowa) dla kobiet na karierę?

Od razu odpowiadam, że tak. Choć kobietom nie jest wcale łatwo w tej branży, wszyscy doskonale wiemy, że jest ona zdominowana przez mężczyzn. Każda z nas musi udowadniać swoją wiedzę i umiejętności na każdym kroku. Jednak myślę, że tym większa jest nasza satysfakcja. Zawsze warto próbować i nie poddawać się stereotypom. Im trudniejsze zadanie stawiamy przed sobą, tym pełniejsze osiągniemy zadowolenie i szacunek.

Dziękujemy obu Paniom za rozmowę.

Strona 13

RAPORT KOLEJOWY

SKM szybka kolej miejska w Trójmieście Trochę historii…

Funkcjonowanie systemów kolei miejskiej to jeden z atrybutów wielkich aglomeracji. Idea stworzenia takich kolei narodziła się na przełomie lat 20. i 30. ubiegłego wieku. Jako przykład miast, w których systemy kolei miejskich powstały jako pierwsze, można przytoczyć Berlin, Hamburg, Nowy Jork.

W obszarze obecnego Trójmiasta początków ruchu aglomeracyjnego możemy doszukiwać się jeszcze w latach 20. ubiegłego wieku. Ówczesne rozkłady jazdy przewidywały kursowanie kilkunastu par pociągów wahadłowych między Gdańskiem a Sopotem. Ruch był obsługiwany trakcją parową. Ale tak naprawdę za początek istnienia w Trójmieście profesjonalnej kolei miejskiej należy przyjąć dzień 4 marca 1951 r., kiedy to uruchomiono pierwszy pociąg elektryczny na linii Gdańsk Główny – Gdańsk Nowy Port. Linia była zasilana prądem stałym o napięciu 800 V z sieci napowietrznej. Przewozy obsługiwano taborem niemieckim serii 165, 166 i 167. Dwuwagonowe elektryczne zespoły trakcyjne zostały przekazane polskim kolejom w ramach repatriacji wojennych z berlińskiej S-Bahn, gdzie zasilane były z trzeciej szyny. Przebudowy – i swoistej „polonizacji” - dokonały zakłady naprawcze taboru kolejowego w Gdańsku oraz w Lubaniu Śląskim. Przebudowany tabor oznaczono na PKP seriami – odpowiednio EW90 (rys. 1), EW91 oraz EW92. Pojazdy te utrzymywano w prowizorycznej elektrowozowni zbudowanej w Gdańsku – Zaspie Towarowej, a po elektryfikacji linii do Gdyni i dalej do Wejherowa (od 1952r.) w elektrowozowni w Gdyni – Chyloni. Takie były początki Trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej.

przejmowanie udziałów w kapitale zakładowym Spółki przez Samorząd Województwa Pomorskiego oraz jednostki samorządu terytorialnego, dokonuje się proces tzw. usamorządowienia. Obecnymi udziałowcami Spółki są: - Skarb Państwa – 24,25% udziałów, - PKP S.A. – 51,33% udziałów, - Samorząd Województwa Pomorskiego 13,70% udziałów, - Gmina Miasta Gdańsk – 6,00% udziałów, - Gmina Miasta Sopotu – 3,00% udziałów, - Gmina Miasta Gdyni – 0,86% udziałów.

Kapitał zakładowy Spółki wynosi obecnie 116.715 tys. zł.

Działalność Spółki koncentruje się na dwóch podstawowych obszarach, to jest: - prowadzeniu kolejowych przewozów osób, wraz z obsługą techniczną taboru oraz obsługą i odprawą osób oraz przewożonych przez te osoby rzeczy i zwierząt, - zarządzaniu linią kolejową nr 250 Gdańsk Główny – Rumia, łącznie z utrzymaniem infrastruktury tej linii.

Spółka może łączyć rolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika na mocy postanowień usta-

Kolejne lata obsługą SKM – zarówno w zakresie drogi kolejowej, jak i prowadzenia ruchu, eksploatacji, napraw i utrzymania taboru, czy wreszcie obsługą handlową przewozów zajmowały się wyspecjalizowane jednostki organizacyjne byłego przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe.

Sama zaś linia kolejowa nr 250 oraz obecna baza SKM w Gdyni Cisowej, funkcjonowały w strukturach ówczesnej Północnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Gdańsku.

Restrukturyzacja pp. PKP, której pierwszy etap rozpoczął się 1 lipca 1997r., doprowadziły do wyodrębnienia organizacyjnego sektorów. Obsługa aglomeracyjnych przewozów pasażerskich w rejonie Trójmiasta powierzona została Zakładowi Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Gdańsku. Wkrótce później zakład ten zastąpiony został przez Zakład SKM w Gdyni-Cisowej, który skupił na bazie Elektrowozowni w Gdyni Cisowej także obsługę i utrzymanie taboru, eksploatację taboru oraz utrzymanie drogi kolejowej. 22 grudnia 2000r. nastąpiła kolejna istotna zmiana struktur 2. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN57 ASKM. Obok ezt serii EW58. o r g a n i z a c y j n y c h Fot. Autor skupiających obsługę SKM: powołana została do życia Spół- wy o transporcie kolejowym, po uzyskaniu ka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście stosownej zgody Prezesa Urzędu Transportu sp. z o.o., która samodzielną działalność roz- Kolejowego i pod warunkiem prowadzenia poczęła od 1 lipca 2001r. rachunkowości oddzielnie dla zarządcy infrastruktury oraz dla przewoźnika kolejowego. …i trochę współczesności Spółka uruchamia pociągi: - dla obsługi ruchu aglomeracyjnego ograniPKP SKM w Trójmieście jest jedną ze spółek czonego stacjami Pruszcz Gdański – Gdańsk Grupy PKP. Od kilku lat trwa proces stopnio- Główny – Gdynia Główna – Gdynia Chylonia/ wej zmiany struktury właścicielskiej – poprzez Gdynia Cisowa – Rumia – Wejherowo, Tabela 1 Zestawienie ilostanu pojazdów trakcyjnych PKP SKM według serii

1. Elektryczny zespół trakcyjny serii EW90.

Fot. Autor.

Strona 14

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY Tabela 2 Parametry ekonomiczno-finansowe Spółki PKP SKM w Trójmieście w latach 2005-2009

- dla obsługi ruchu regionalnego – od stacji Tczew do stacji Lębork i Słupsk.

W obecnym rozkładzie jazdy średnio dobowo na szlak wyjeżdża ok. 55 ezt, obsługując 260 pociągów (w dni robocze liczba ta wynosi maksymalnie 281). Najdłuższa relacja zawarta jest na odcinku ponad 160 km pomiędzy Tczewem a Słupskiem.

Każdej doby pociągami Spółki podróże odbywa ok. 106 tys. pasażerów.

Obecnie na ilostan taboru PKP SKM składają się elektryczne zespoły trakcyjne serii EN57, EN57SKM, EN71, EN71ASKM, EW58. Zestawienie liczby i serii taboru przedstawia Tabela 1.

Widok poglądowy eksploatowanych pojazdów prezentują rys. 2-6.

Tabor utrzymywany jest w zakresie poziomów utrzymania I, II, III i IV we własnym zapleczu Spółki. Stanowią je: - stacja postojowa wraz z halą całopociągową w Gdyni Cisowej (Postojowej) – poziomy utrzymania I-IV wraz ze wszystkimi kategoriami czyszczenia taboru; - posterunek rewizji technicznej w Wejherowie – I i II poziom utrzymania oraz czyszczenie

pobieżne i codzienne taboru kolejowego.

Zaplecze w Gdyni Cisowej Postojowej stanowi w głównej mierze hala całopociągowa o czterech torach, z czego trzy są zelektryfikowane, a jeden tor wyposażony jest w: - tokarnię podtorową typu UGB 150, - podnośniki śrubowe (tzw. systemu Kutruffa), - suwnicę bramową o nośności 5 ton.

Oprócz tego jeden z torów zelektryfikowanych jest wyposażony w stanowisko do odmrażania składów pociągów, a zaplecze hali stanowią warsztaty specjalistyczne. Poza terenem hali znajdują się: - druga tokarnia podtorowa UGB150, zlokalizowana we własnym budynku, - stanowisko wielopoziomowe do czyszczenia taboru wraz z kanałem oczystkowym, przystosowanym do opróżniania zamkniętych zbiorników nieczystości (tzw. obiekt A13), - myjnia mechaniczna zamknięta wraz z instalacją wtórnego obiegu wody, zbiornikami retencyjnymi, osadnikami filtracyjnymi nieczystości, przepompownią i oczyszczalnią ścieków; - sieć zdalna sprężonego powietrza wraz ze stacją sprężania powietrza, - niezbędne zaplecze techniczne służby drogowej, - tory postojowe oraz dwa posterunki ruchu (nastawnia dysponująca GCA oraz wykonawcza GC1) prowadzące ruch pociągów oraz manewry w rejonie stacji postojowej 3. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN 57 SKM. Fot. Autor

SKM; - warsztaty specjalistyczne, zaplecze budowlane, magazyny i system dróg dojazdowych asfaltowych transportu wewnętrznego i ewakuacji, - system monitoringu wizyjnego.

Zaplecze przeglądowo – naprawcze w Wejherowie stanowi wydzielona grupa torów przyjazdowo-odjazdowych i postojowych oraz hala całopociągowa, o dwóch torach zakończonych kozłami oporowymi. Oba tory są zelektryfikowane.

Oprócz tego w Wejherowie znajduje się niezbędne zaplecze dla wykonywania prac utrzymaniowych i przeglądowych oraz dla czyszczenia taboru.

Widok wybranych elementów zaplecza Spółki w Gdyni Cisowej Postojowej przedstawia fot. 3.

W Tabeli 2 przedstawiono podstawowe dane charakteryzujące PKP SKM sp. z o.o., wraz z wynikami ekonomiczno-finansowymi Spółki za lata 2005 – 2009.

Pomimo, że wielkość popytu na usługi PKP SKM ulega okresowym wahaniom, spowodowanym przede wszystkim aktualnymi trendami w gospodarce narodowej, z danych Tabeli 2 wyraźnie wynika istotna rola Spółki w systemie komunikacyjnym Metropolii Trójmiasta. Stąd też, oprócz prowadzonych działań w zakresie unowocześnienia infrastruktury, działania na rzecz modernizacji eksploatowanych ezt i ich przystosowanie do obsługi ruchu aglomeracyjnego, od szeregu lat były i nadal pozostają dla PKP SKM zadaniem priorytetowym.

Na drodze ku rozwojowi…

PKP SKM widząc potrzebę adaptacji posiadanego taboru do zmieniających się wymagań podróżnych, oczekujących od taboru i zarządzanej infrastruktury kolejowej linii nr 250 komfortu i niezawodności, od roku 2005 rozpoczęła kompleksowe działania w modernizacji majątku. Problematyki tej nie można rozpatrywać w oderwaniu od projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”. Projekt ma charakter strategiczny z uwagi na znaczną liczbę przewożonych podróżnych oraz na integracyjny charakter SKM w obsłudze aglomeracji Trójmiasta. Jest zgodny z drugim priorytetem Strategii Rozwoju Kraju 20072013 „Poprawa infrastruktury technicznej i społecznej”, trzecim celem horyzontalnym Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007-2013 „Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej, mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski” oraz celem głównym Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko „Podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdro-

Strona 15

RAPORT KOLEJOWY wia, zachowania tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej”.

Projekt ma związek z obsługą kibiców i turystów, którzy będą przebywać w Aglomeracji Trójmiejskiej podczas mistrzostw świata EURO 2012.

Założenia projektu są następujące: - infrastruktura linii 250 – przystosowanie do zwiększonej zdolności przepustowej 4. Wnętrze hali całopociągowej w Gdyni Cisowej.

Fot. Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. i przewozowej; - poprawa dostępności transportu kolejowego dla mieszkańców portu w lokalnym otoczeniu gospodarczym oraz coraz bardziej wysublimowane gusta Metropolii Trójmiejskiej; - dostosowanie infrastruktury i pojazdów dla i preferencje podróżnych. Praktyka działalobsługi osób niepełnosprawnych oraz osób ności gospodarczej Spółki ostatnich kilku lat dowodzi, że pasażerowie chętniej wybierają o ograniczonej zdolności ruchowej; - lepsza dostępność komunikacji zbiorowej podróże taborem zmodernizowanym, aniżeli dla podróżnych – mieszkańców Trójmiasta, pojazdami o klasycznej, mocno już zapóźnionej formie wyposażenia wnętrz i niższych kibiców sportowych, turystów.

W efekcie zostanie osiągnięty główny cel pro- przez to parametrach podróży. Coraz większe znaczenie nabiera komfort korzystania z injektu: „Poprawa jakości, efektywności, konkurencyj- frastruktury stacji i przystanków osobowych, ności transportu kolejowego w Trójmieście bezpieczeństwo (a więc monitoring), wysooraz zwiększenie spójności systemu komuni- ka jakość informacji pasażerskiej – zarówno w pojazdach jak i na peronach. Fakt ten dowokacyjnego regionu”.

Projekt zakłada osiągnięcie następujących dzi jednoznacznie, że jakość podstawowych elementów służących kształtowaniu produkcelów: 1) dalszą przebudowę systemu sterowania tu Spółki, ma niebagatelne znaczenie. Działaruchem na linii kolejowej nr 250, co pozwoli nia marketingowe, efekt promocji i reklamy, na zwiększenie jej przepustowości a co za tym oferta rozkładu jazdy oraz ceny, mogą okazać idzie na zwiększenie liczby pociągów kursują- się bez znaczenia, jeśli standard eksploatowanych pojazdów i infrastruktury nie będzie cych na linii; 2) kontynuację przebudowy stacji i przy- ulegać systematycznej poprawie. Czynnika stanków na linii 250, z przystosowaniem tego bagatelizować nie można, zważywszy ich do obsługi osób niepełnosprawnych oraz na systematycznie poprawiające się warunki osób o ograniczonej sprawności ruchowej, podróży autobusami, tramwajami i trolejbuw tym zabudowę urządzeń monitoringu wi- sami w miastach tworzących Metropolię Zazyjnego, zintegrowanej informacji pasażer- toki Gdańskiej. Nikt już dziś nie kwestionuje roli kolei miejskiej w obsłudze aglomeracji. skiej oraz automatów biletowych, 3) wydłużenie linii kolejowej nr 250 do projek- Rozważania o konkurencji pomiędzy tramwajem, autobusem a pociągiem w miejskim towanej stacji Gdańsk Śródmieście, 4) modernizację 22 elektrycznych zespołów transporcie zbiorowym, jak się zdaje, odeszły trakcyjnych. Dzięki tej modernizacji ulegną do lamusa. SKM była i jest potrzebna mieszpoprawie parametry eksploatacyjne i funk- kańcom Trójmiasta i musi stać się podstawocjonalne ww. jednostek taboru; poprawie wym środkiem integrującym lokalne systemy ulegną warunki techniczno-technologicz- transportowe. Nie będzie nim jednak bez ne pracy oraz utrzymania tego taboru. Za- gruntownej i prowadzonej konsekwentnie stosowane rozwiązania, takie jak np. silniki modernizacji swoich pociągów i stacji. Stąd asynchroniczne umożliwią znaczną redukcję też droga PKP SKM ku unowocześnieniu tabohałasu oraz zanieczyszczeń emitowanych ru, a w kilkunastoletniej perspektywie – wydo środowiska w stosunku do tradycyjnych mianie, zdaje się być tak samo nieunikniona, jednostek tego typu. jak droga Spółki ku usamorządowieniu.

Modernizacja jest procesem, który Spółka PKP SKM w Trójmieście rozpoczęła i konseBartłomiej Buczek kwentnie realizuje. Opracowany scenariusz Członek Zarządu, Dyrektor ds. Przewozów wyznaczają obowiązujące przepisy prawa, w PKP SKM Sp. z o. o. rosnąca konkurencja innych środków trans-

Strona 16

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY SRK - CZĘŚĆ 1

Systemy Sterowania Ruchem Kolejowym

Ciągły postęp techniczny i napływające środki unijne dają nadzieję na nowy rozwój tej „ inteligentnej” branży i satysfakcjonujący rozwój bractwa „ automatyków kolejowych”.

CYKL I część

Zgodnie z zapowiedzią rozpoczynamy cykl artykułów opisujących poszczególne branże kolejowe, z ich najważniejszymi firmami. Na pierwszy ogień bierzemy Infrastrukturę Kolejową, a w niej wybraliśmy najciekawszą dziedzinę kolejową – Sterowanie Ruchem Kolejowym.

I. Systemy Sterowania Ruchem Kolejowym.

Podstawowym zadaniem urządzeń sterowania ruchem kolejowym jest zapewnienie bezpiecznego przejazdu pociągów, stąd długi czas mówiło się o urządzeniach bezpieczeństwa ruchu kolejowego, a potem zabezpieczenia ruchu kolejowego. Zwiększenie ruchu (częstotliwość, prędkość) wymusiło konieczność wprowadzenia „automatyzacji i sterowania ruchem”, dlatego też o pracownikach zajmujących się tymi urządzeniami mówi się „ automatyk kolejowy”.

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym dzieli się na: 1. Stacyjne.

W obrębie stacji kolejowej systemy srk sterują zwrotnicami i sygnalizatorami (semafory, tarcze manewrowe itd.) dla zapewnienia bezpiecznego i szybkiego wjazdu, przejazdu, manewrów pojazdami kolejowymi.

Na początku stosowano urządzenia mechaniczne (dość często jeszcze stosowane u Nas), następnie elektryczne które w miarę rozwoju technologicznego zmieniały się z suwakowych w przekaźnikowe, potem przekaźnikowo -komputerowe i komputerowe. Oprócz sterowania, sprawdzają one czy możliwy jest (bezpieczeństwo) wjazd, wyjazd (tzw. przebieg) pojazdów z i na poszczególne tory.

Urządzenia te instalowane są w tzw. przekaźnikowniach znajdujących się w Nastawniach Dysponujących, w których sterowaniem zajmują się Dyżurni Ruchu.

2. Liniowe.

Instalowane na szlakach między stacjami. Mają zapewnić możliwość zwiększenia ilości jeżdżących pociągów (pierwsze linie kolejowe – to jeden pociąg między stacjami) przy zachowaniu i kontroli bezpiecznej odległości między pojazdami. Są to urządzenia blokady liniowej (system składa się z elementów badania niezajętości torów oraz semaforów zezwalających lub zakazujących ruch pociągów).

Wśród tego typu urządzeń wyróżniamy : - samoczynną blokadę liniową, - półsamoczynną blokadę liniową.

3. Zabezpieczenie ruchu na przejazdach.

Na skrzyżowaniu torów kolejowych oraz dróg, dla zapewniania bezpiecznego przejazdu pojazdów samochodowych instalowane są rogatki mechaniczne, elektryczne lub samoczynna sygnalizacja przejazdowa.

Strona 18 Strona 18

Najnowocześniejsze systemy składają się z urządzeń badających zajętość toru (informacja o nadjeżdżającym lub odjeżdżającym pociągu), oraz komputerów przemysłowych sterujących sygnalizacją oraz rogatkami.

4. Górki rozrządowe.

Tutaj urządzenia ułatwiają zestawianie pociągów towarowych, odpowiednio sterując rozjazdami i w ten sposób naprowadzając poszczególne wagony do odpowiednich pociągów na odpowiednich torach. Nowoczesne górki są wyposażone w skomputeryzowane systemy rozrządowe, szybkobieżne napędy zwrotnicowe, mierniki oporów i prędkości, hamulce torowe itd.

Namawiamy niewtajemniczonych do obejrzenia filmu, na którym przestawiane są zwrotnice tuż przed nadjeżdżającymi rozpędzonymi wagonami (wspaniały, mrożący krew w żyłach widok).

5. Kontrolę prowadzenia pociągów.

Rozróżniamy urządzenia kontroli o oddziaływaniu punktowym, odcinkowym i ciągłym.

6. Systemy zdalnego sterowania.

Są to urządzenia nadrzędne umożliwiające sterowanie urządzeniami stacyjnymi na kilku stacjach wraz z kontrolą urządzeń liniowych, z jednego punktu tzw. Centrum Sterowania.

Próby takie trwały w Polsce od kilkudziesięciu lat, ostatnio wprowadzane są jako Lokalne Centra Sterowania LCS obejmujące swoim zasięgiem 4 - 5 stacji i szlaki między poszczególnymi punktami.

7. System ERTMS. Dla zapewnienia integracji systemów transportu szynowego został zaprojektowany w Europie system ERTMS. W jego skład wchodzą dwa komponenty: - system ETCS (sterowanie ruchem pociągu), - system GSM-R (radiokomunikacja).

Interesujący nas system ETCS realizuje tzw. sygnalizację kabinową (kabina maszynisty a urządzenia zezwalające na ruch) oraz ciągłą kontrolę pracy maszynisty. Opracowane są trzy poziomy systemu, niestety brak jest miejsca na choćby pobieżny ich opis. Jest to przyszłość systemów srk dla linii umożliwiających osiąganie dużych prędkości.

Na naszych kolejach spotkać można niemal wszystkie rodzaje urządzeń (jeszcze do niedawna istniały piękne semafory kształtowe), od urządzeń mechanicznych – kluczowych po wyrafinowane systemy komputerowe.

II. Przegląd firm branży na rynku polskim.

Najbardziej znaną, doświadczoną i zasłużoną dla srk jest firma Bombardier Transportation (ZWUS) Katowice dawniej ZWUS Katowice. Jest to firma posiadająca w swojej ofercie niemal wszystkie rodzaje urządzeń, od nowoczesnych systemów zdalnego sterowania, komputerowych urządzeń stacyjnych przez blokady liniowe do samoczynnych sygnalizacji przejazdowych.

Inni znaczący producenci to: - Kombud S.A. Zakłady Automatyki Radom - błyskawicznie rozwijająca się polska firma, wykorzystująca polską myśl naukowo - techniczną.

- Thales Rail Signalling Solutions sp. z o.o. - francuski producent coraz mocniej wchodzący na rynek polski, szczególnie po zakupie starych zakładów KZAiT Poznań.

Istnieją jeszcze mali producenci niektórych systemów lub ich części składowych: PAiT Gdynia (urządzenia przekaźnikowo – komputerowe UPK), SABEL Wrocław (m.in. systemy dla górek rozrządowych), Elester – PKP (system zdalnego sterowania BUSZ srk), Scheidt – Bachman (przejazdy kolejowe), Kolster Olsztyn, Telekom Oleszno (producenci podzespołów dla systemów srk), Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. (bardzo zasłużona firma producent, niestety po kłopotach na początku XXI w., coraz częściej pojawiająca się tylko jako wykonawca robót).

Należy także wspomnieć o specjalistycznych firmach z branży wykonujące tylko prace montażowo-instalacyjne: KZA Katowice, PBIiK Wołomin, ZaiT Gdynia, KZA Zielonka, KZA Lublin.

Bardzo spektakularne było nieudane wejście na rynek polski firmy Siemens, tym nie mniej w dalszym ciągu zagraniczne firmy próbują wejść na nasz rynek (niektóre z powodzeniem), szczególnie teraz w obliczu zapowiadanych inwestycji kolejowych.

Polskie firmy branży Sterowania Ruchem Kolejowym bardzo ciężko przeżyły następujące po sobie kryzysy jakie przeszły przez rynek Infrastruktury Kolejowej, spowodowane to było : - niezwykle małymi środkami na inwestycje srk, - osłabieniem znaczenia branży srk po reformie PKP, - a także brakiem odpowiednich inteligentnych otwartych standardów technicznych, które umożliwiłyby współpracę urządzeń różnych producentów (ochrona mniejszych firm), a także ochronę przed silnymi ekonomicznie zagranicznymi podmiotami (i wprowadzanymi przez nich zamkniętymi standardami technicznymi).

W następnym odcinku zajmiemy się działem Infrastruktury Kolejowej, który bardzo dobrze przeszedł reformy kolejowe (poważne wzmocnienie), w którym obserwujemy ciągły postęp w pracach, majątku i technice, czyli coraz jaśniej świecącą Energetyką Kolejową.

DK

Raport Kolejowy - listopad 2010 Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY

UTK na nowo Wywiad z Krzysztofem Jaroszyńskim – Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego.

Raport Kolejowy: Jakie najważniejsze zadania widzi Pan przed sobą na stanowisku Prezesa UTK? Krzysztof Jaroszyński: Podstawowe zadania dotyczą wdrożenia regulacji na rynku transportu kolejowego oraz ochrony praw pasażerów w ruchu kolejowym. Są to zadania, których realizacja nie uwidoczniła się jeszcze na rynku w sposób odpowiadający ich znaczeniu. Poza tym, istnieje potrzeba zastosowania innych, nowych unormowań prawa unijnego, a także uporządkowania i przyśpieszenia spraw z zakresu bezpieczeństwa i nadzoru technicznego, które toczą się w urzędzie.

Raport Kolejowy: Jak Pan ocenia dotychczasowe funkcjonowanie UTK? CO UTK robiło dobrze, a nad czym musi jeszcze popracować?

Krzysztof Jaroszyński: Odpowiedź na poprzednie pytanie rzuca światło także na tę kwestię. Nie chcę dokonywać oceny tego, co robił urząd przed moim przyjściem, ale widzę, jaki jest stan obecny. Wskazane przeze mnie zadania z zakresu regulacji nie są realizowane w sposób wystarczający, z powodu niewielkiej ilości osób przy nich pracujących. Zadania z zakresu bezpieczeństwa są realizowane, jednak i tu braki kadrowe sprawiają, że niektóre postępowania ciągną się zbyt długo. Cieszy mnie, że w urzędzie pracują w obydwu tych dziedzinach osoby kompetentne, jednak ilość spraw przerasta nieraz ich możliwości przerobowe.

Raport Kolejowy: Czy zakłada Pan zmiany w strukturze UTK? Nowe Departamenty, Biura?

Krzysztof Jaroszyński: Na razie jestem na etapie analizy struktury organizacyjnej i sposobu działania urzędu. Nie wykluczam zmian w tym zakresie, jednak w tym momencie jest zdecydowanie zbyt wcześnie, by cokolwiek przesądzać.

Raport Kolejowy: Pana dotychczasowa kariera była raczej naukowa. Czy nie będzie to dla Pana utrudnieniem w kierowaniu, jakby nie patrzeć, dużą, państwową instytucją?

Krzysztof Jaroszyński: Zawsze równoważyłem aktywność naukową z działalnością na rynku, głównie poprzez świadczenie usług prawnych. Kierowałem też zespołami ludzi.

Nie uważam też, żeby naukowa część mojego życiorysu stanowiła jakiekolwiek utrudnienie.

Raport Kolejowy: Jak Pan ocenia obecną sytuację polskiej kolei?

Krzysztof Jaroszyński: Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na tak ogólne pytanie. Zależy jaki aspekt funkcjonowania kolei weźmiemy pod uwagę. Kłopoty polskiego kolejnictwa są sprawą powszechnie znaną. Mam nadzieję, że UTK, jako jeden z elementów wpływających na kształt rynku transportu kolejowego oraz jako władza bezpieczeństwa przyczyni się do poprawy sytuacji.

Raport Kolejowy: Na czym polega międzynarodowa aktywność UTK? Jakie przyniosła do tej pory efekty? Nad czym powinna się w Pana ocenie koncentrować w najbliższych latach?

Krzysztof Jaroszyński: Międzynarodowa aktywność UTK koncentruje się na współpracy z Europejską Agencją Kolejową oraz Komisją.

Nawiązujemy też współpracę z odpowiednikami UTK w państwach członkowskich.

Powinniśmy dalej aktywnie uczestniczyć w strukturach UE oraz nawiązywać ściślejsze kontakty w szczególności z tymi krajami, od których możemy przejąć pewne wzorce, zwłaszcza w odniesieniu do regulacji rynku.

Raport Kolejowy: UTK nadzoruje w imieniu Państwa Polskiego przestrzegania praw pasażerów w transporcie kolejowym.

Czy w tej dziedzinie UTK ma wystarczające narzędzia? Czy nie potrzeba UTK więcej instrumentów np. prawnych, do tego by skuteczniej wykonywać powierzone Urzędowi zadania?

Krzysztof Jaroszyński: Działania UTK powinny się skupić, przede wszystkim, na pełnym wykorzystaniu dostępnych instrumentów prawnych. Uważam, że większa aktywność na tym polu sprawi, że działania UTK będą lepiej widoczne na rynku i przyniosą pozytywne skutki. Oczywiście nie jest tak, że instrumenty prawne są optymalne i należy rozważyć zmiany legislacyjne, które wzmocnią pozycję urzędu jako regulatora rynku i strażnika praw pasażerów.

Raport Kolejowy: Które z realizowanych przez UTK zadań, jest w Pana ocenie najważniejsze?

Krzysztof Jaroszyński: Trudno wskazać jedno zadanie, które miałoby pierwszeństwo przed innymi. Z punktu widzenia litery prawa, wszystkie są równie istotne, a ich wykonanie stanowi obowiązek urzędu. Przyjmując kryterium położenia większego nacisku na to, co realizowane jest w najmniejszym stopniu, można by wskazać zadania, a właściwie całą ich grupę, w zakresie regulacji rynku. Funkcja regulacyjna UTK w większym stopniu pozostaje na papierze niż jest realizowana w rzeczywistości, z powodów, które już zasygnalizowałem. Nie wynika stąd jednak, że UTK mogłoby pominąć zadania związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, które są bez żadnej wątpliwości kluczowe.

Raport Kolejowy: Jak wygląda nadzór nad kolejami w innych krajach? Czy przyjęty przez nasz kraj system wyróżnia się czymś, czy raczej stosujemy przyjęte ogólnie i już sprawdzone rozwiązania?

Krzysztof Jaroszyński: W innych krajach przyjmowane są różne modele funkcjonowania administracji kolejowej. Nie ma w skali europejskiej ujednoliconego standardu. Nasze rozwiązania, polegające na stworzeniu odrębnego, wyspecjalizowanego organu, który łączy funkcję władzy bezpieczeństwa i regulatora rynku sprawdzają się m. in. w Wielkiej Brytanii.

Raport Kolejowy: Jest Pan bardzo aktywny zawodowo. Czy znajduje Pan czas na hobby?

Krzysztof Jaroszyński: Czas wolny jest niestety dla mnie towarem deficytowym. Staram się jednak nie tracić kontaktu, choćby symbolicznego, ze sportem, książką, kinem i teatrem.

Raport Kolejowy: Ulubione miejsce lub forma wypoczynku?

Krzysztof Jaroszyński: Wyznaję zasadę, że im dalej od miejsca, w którym się żyje na co dzień, tym lepiej człowiek psychicznie wypoczywa. Dlatego też podróże pozwalają mi się najlepiej zregenerować.

Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmowę.

Strona 19

RAPORT KOLEJOWY

O podatku bankowym uwag kilka Pomysł PiS na kłopoty budżetowe Podatek bankowy nie jest cudowną receptą, która bezboleśnie da ponad 7 mld złotych.

Dyskusyjne są zakładane wpływy a i nasi parlamentarni partnerzy nie doceniają poniższych uwarunkowań. Warto jednak nie tylko poprzez wygłaszanie swoich ocen na ten i alternatywny pomysł z podwyżką Vat rozmawiać.

Na początek tej dyskusji zwracam uwagę na konsekwencje : - zwiększenie obciążenia banków jest prostą drogą do zwiększenia kosztów usług bankowych, a więc prowizji, opłat i oprocentowania kredytów, co oczywiście dotknie ich klientów, a więc najbardziej kreatywnej części gospodarki i ludności, z oczywistymi tego skutkami dla aktywności ekonomicznej, - polski sektor bankowy płaci podatki jak każdy inny segment naszej gospodarki, a ponadto

jest obciążony na rzecz Bankowego Funduszu Gwarancyjnego, - polski sektor bankowy przeszedł kryzys na rynkach finansowych bez jakiejkolwiek pomocy państwa, w przeciwieństwie do banków w wielu innych krajach, które wyłożyły sporo pieniędzy publicznych na ratowanie swoich banków (W. Br., Niemcy, USA). Po prostu działające w Polsce banki nie popełniały tak kardynalnych błędów jak banki innych krajów. Czy miałaby ich spotkać za to kara za którą i tak zapłacą ich klienci ?

- banki w Polsce cieszą się zaufaniem rynków finansowych. Wyrazem tego jest m.in. duża, ok. 100 mld zł, nadwyżka ich zobowiązań nad należnościami wobec banków zagranicznych (tzw. banków nierezydentów). To świadczy o zaufaniu do standingu działających w Polsce banków. Odwrócenie tej sytuacji mogłoby fatalnie wpłynąć na te proporcje, odwracając je, z fatalnymi skutkami dla finansowej płynności naszego sektora bankowego.

- nałożenie podatku bankowego w systemie bankowym gdzie ponad 70 % własności jest nie polskie może doprowadzić do wyprowadzenia kapitału z systemu da więc to oprócz pogorszenia akcji kredytowej także zdecydowanie niższe od zakładanych wpływy budżetowe -PiS nie proponuje coraz szerzej wprowadzanej na zachodzie kontroli płac i kosztów funkcjonowania banków a w dalszym ciągu dramatycznie wysokie wypłaty dla zarządów i rad nadzorczych bulwersują opinię publiczną i świadczą o braku zrozumienia właścicieli dla postulatów i odczuć społecznych .

Zwracam uwagę jednak ,ze zaproponowany w tym kształcie podatek bankowy zupełnie pomija tę kwestię .Nie podjęto też poważnej dyskusji nad pomysłem wprowadzenia podatku na rzecz odbudowy po powodzi np. dla podatników o dochodach powyżej 1 mln złotych rocznie (profesor Grzegorz Kołodko).

Janusz Piechociński

Poniżej kilka ważnych informacji dotyczących sektora bankowego i gospodarki :

Strona 20

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY

Czy kolej ma przyszłość?

W pierwszej części mego esseju postawiłem tezę (w sposób oczywisty słuszną – jednak nikt nad tym się nie zastanawia), że w braku rynku podjęcie decyzji ekonomicznie optymalnej jest niemożliwe. Nic takiego, jak obiektywna rynkowa cena węgla czy ropy, nie istnieje – bo liczne rządy w nią ingerują. Ekonomiści mogą jedynie starać się wyliczyć, jakie to byłyby ceny, gdyby rządy nie ingerowały.

Jednak wszystkie decyzje typu: „tory czy szosy” podejmowane są w oparciu albo o ceny stosowane aktualnie w rozliczeniach – albo po prostu na wyczucie polityków lub urzędników. Takie są fakty – a ponieważ ceny obiektywne chwilowo nie istnieją, nie ma podstaw, by sensowność tych działań podważać! Jednak pociągi od wielu lat funkcjonują również na paliwie pochodzącym z ropy naftowej – co daje pewne możliwości porównywania.

Drugim czynnikiem jest opłata za teren.

W kolejnictwie nastąpiła ważna zmiana: wydzielono spółkę PKP PLK, która miała żyć z pobierania opłat za pociągi jeżdżące po torach.

Jednak po pierwsze: nie wydzielono jej z Grupy PKP; po drugie: nie istnieje „rynek torów” - i PLK, dokładnie jak za „komuny” stosuje „kosztową formułę cen” - uzależniając cenę od kosztu. Ponieważ jest de facto monopolistką, może robić modernizację dwa razy drożej, niż kazałby Rynek – i koszt przerzucić na wynajmujących tory.

Tyle, że Pan Konsument ma auta, ma TIRy, ma autobusy – i coraz częściej wybiera te właśnie środki komunikacji.

Po trzecie wreszcie: podstawa tych opłat - czyli cena gruntu, na którym leżą tory – jest brana z sufitu, bądź w ogóle nie jest uwzględniana.

Cena gruntu jest przecież różna w różnych okolicach – i jest to czynnik przy allokacji zasobów b. istotny.

Po czwarte: nie uwzględnia się ceny okolicznych gruntów. Można pokazać w każdym mieście grunty sprzedawane po zawrotnych cenach – podczas gdy położone o 200 metrów inne grunty warte są zero – bo nikt nie chce kupić gruntów obok linii kolejowej.

Trzeba spojrzeć prawdzie w oczy: z kolejami kojarzą się slumsy, noclegi bezdomnych po dworcach i ogólny syf. Tymczasem poprowadzenie obok jakichś gruntów – szosy

– z reguły wartość gruntu podnosi!

Po piąte (a ten argument dotyczy również autostrad!) dodatkowym kosztem budowy takiej trasy jest to, że często, by przejechać na drugą stronę, muszę jechać 10 km – i 10 km wracać. Ten koszt jest też nie uwzględniany przez planistów. Cena domu wzrasta, jeśli do miasteczka (położonego po drugiej stronie) jest kilometr, a nie 15 km!

Jest to ważny – a rzadko zauważany – element dyskusji „tory czy szosy”.

Ale to wszystko nie ma już znaczenia, gdyż rzekomo liberalny „Rząd” zamierza dokonać kroku wstecz, i upaństwowić PLK!! Z tą chwilą oczywiście jakiekolwiek obliczenia tracą sens.

Mówić możemy o decyzjach stricte politycznych – a politycy mają zapędy komunistyczne. Po prostu: lubią mieć Władzę – a większą władzę mają nad pasażerami upchniętymi równo w wagonach, niż nad nieprzewidywalną chmarą aut osobowych, która w każdej chwili może podjechać na ul. Wiejską w Warszawie i protestować trąbiąc.

A pociągi tego nie zrobią...

I to jest powód, dla którego politycy nieodmiennie forsują budowę kolei. W ostateczności godzą się na autobusy. A ich wrogiem jest samochód osobowy czy prywatny TIR. Prorokuję więc, że wbrew wszelkim rachunkom (przybliżonym – bo dokładne są, jak już napisałem, niemożliwe) koleje nadal będą istnieć.

Czy to oznacza, że koleje nie mają przyszłości?

Jest pewna nisza: bardzo szybkie koleje na dłuższych trasach. Tak szybkie, że samochody na autostradach nie będą mogły z nimi konkurować. Prowadzone bez maszynisty i bez konduktorów. No może się utrzymać.

Ja np. zdecydowanie wolę jechać pociągiem, niż samochodem. Jednak nie chcę dopuścić do tego, by do mojej wygody dopłacał ktoś, kto kolejami w ogóle nie jeździł.

Budowa takich tras jest kosztowna – a trzeba pamiętać, że nie ma gwarancji, czy ktoś za rok nie wymyśli samolotów lądujących pionowo, co umożliwi im lądowanie w centrach miast – kasując naturalną przewagę kolei nad lotnictwem. Koszt utrzymywania wbrew grawitacji w powietrzu samolotu z pasażerami jest wprawdzie duży – ale za to znika konieczność płacenia za dzierżawę terenu po tory czy autostrady.

Ogólnie więc: jestem zdecydowanym sceptykiem jeśli idzie o przyszłość kolei. .

Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

Strona 21

RAPORT KOLEJOWY

Indie - czy to naprawdę aż tak daleko?

Z napisaniem tego felietonu nosiłem się od dłuższego czasu.

I z każdą moją wizytą w Indiach ta myśl narastała, aż znalazła ujście….

Indie, dla wielu z nas kraj odległy, o którym czytało się w szkole, prasie podróżniczej, oglądało oskarowego „Slumdog Milioner” lub słyszało się opowieści z pogranicza biznesu. Wydaje mi się, że nierzadko ktoś z Państwa zadawał sobie pytanie: Czy nie warto by spróbować dostać się na ten wielki rynek, czy to takie trudne, tak drogie, tak dalekie, itd.? Chciałbym tutaj rzucić, choć odrobinę światła na ten kraj przeogromnych możliwości, wielkich kontrastów i dysproporcji, ale również umiejętności prowadzenia interesów czy przedsiębiorczości.

Informacje ogólne Indie jako niepodległe Państwo od 1947 roku to dzisiaj Państwo o najlepiej rozwiniętym systemie demokratycznym na kontynencie azjatyckim liczące prawie 1,2 mld ludzi. Pod względem powierzchni to 7 kraj na świecie.

Największe ośrodki to: Mumbaj (Bombaj) –ok.

20,5 mln ludzi, New Delhi (stolica) - ok. 18 mln ludzi, Kolkatta (Kalkuta) – 16,4 mln ludzi. Dane te mają tylko charakter szacunkowy, bo w Indiach nie prowadzi się ani obowiązkowej ewidencji, ani spisów powszechnych ludności.

Pomimo powszechnej opinii o panującej tam biedzie to jednak wg danych Banku Światowego kraj ten jest dziś na dziesiątym miejscu w rankingu państw o najwyższym produkcie narodowym brutto, a indyjską klasę średnią stanowi dziś ponad 250 mln, czyli prawie tyle samo, co cała ludność USA aczkolwiek ponad 300 milionów ludzi w Indiach to ludzi

Strona 22

żyjący w skrajnej nędzy. Indie to kraj, który pod względem potencjału intelektualnego jest drugim co do wielkości krajem na świecie.

Ma 253 uniwersytety i ponad 13 tys. innych szkół wyższych, które każdego roku opuszcza 2,5 mln absolwentów, w tym 300 tys. inżynierów i 150 tys. informatyków!!! Indie mocno inwestują także w badania i w tej dziedzinie są dziś w pierwszej dziesiątce krajów.

Od blisko 5 lat gospodarka Indii notuje regularny wzrost w granicach 7-8% rocznie.

W 2008 roku PKB wzrosło o 7,3%, w 2009 pomimo kryzysu światowego gospodarka osiągnęła nieco ponad 7% wzrostu PKB. Gospodarka Indii w latach 2010-2011 będzie rozwijać się w tempie 8,5%. Jednocześnie Indie borykają się ze stosunkowo wysoką inflacją w okolicach 7-9% rocznie.

Kolej w indiach Chcąc w kilku słowach opisać machinę kolejową w Indiach należy wesprzeć się kilkoma cyframi: ponad 108.000 km torów, ponad 7.500 lokomotyw, ponad 11.000 pociągów dziennie, prawie 7000 stacji i ponad 1,5 mln pracowników to główne i wybrane cyfry gigantycznej firmy jakim są koleje indyjskie (www. indianrailways.gov.in). Cały tabor kolejowy jest własnością państwa, nadzorują go Koleje Indyjskie. Zgodnie z ogłoszonym w 2008 roku planem inwestycyjnym koleje w latach 2009-2013 państwowe koleje indyjskie mają zamiar zainwestować w rozbudowę sieci 56 mld dolarów. Indyjskie koleje przeznaczą pieniądze m.in. na: budowę nowych linii i poprawę bezpieczeństwa. Kondycja kolei systematycznie się poprawia. Jeszcze w 2001 roku były one zagrożone bankructwem. W roku 2008 zanotowały nadwyżkę w wysokości 6,3 mld dolarów. Obecnie na rynku indyjskim odbywają się następujące główne imprezy targowe z branży kolejowej: INDIA RAIL TECH,

EXPORAIL INDIA, RAIL TECH ASIA. Wszystkie imprezy odbywają się w cyklu rocznym.

W najbliższej przyszłości 15.11.2010 odbędą się targi EXPORAIL INDIA w New Delhi.

Polskie akcenty Polskie firmy są bardzo dobrze odbierane w Indiach. Związane jest to z tym, iż bardzo wielu inżynierów hinduskich studiowało na polskich uczelniach technicznych takich jak AGH w Krakowie, Politechnika Warszawska czy Politechnika Gliwicka, a udział polskich firm w takich branżach jak górnictwo, hutnictwo, energetyka czy kolej był znaczący i techniczny poziom polskiego przemysłu cieszył się dużym uznaniem. W chwili obecnej polskie firmy powtórnie próbują zdobywać tamten rynek. Wydaje się, że w chwili obecnej po ostatniej wizycie premiera RP Pana Donalda Tuska, nastąpić powinno większe zainteresowanie hinduskim rynkiem przez polskich przedsiębiorców, którzy mogą i powinni szukać swojej szansy na tamtym rynku. Wydaje się, że polskie firmy z branży kolejowej powinny spoglądać w tamtym kierunku, gdyż plany rozwoju i modernizacji kolei w Indiach tylko na lata 2010 – 2011 przewidują m.in.: położenie 1021 km nowych linii, uruchomienie 120 nowych połączeń, modernizację ponad 100 stacji kolejowych, modernizacje 275 lokomotyw. Moje kilkuletnie doświadczenie związane z lokowaniem polskich firm na tamtym rynku, jak również rozdysponowanie w środowiskach kolejowych katalogów Izby pozwalały zauważyć zainteresowanie ofertą produktową, jaką mogłyby zaprezentować polskie firmy kolejom hinduskim.

Tomasz Sokoła AZIS Trade Sp. z o.o.

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY

Smarowanie szyn Każdy właściciel szlaku kolejowego, tramwajowego, metra, czy bocznicy spotkał się z problemem szybkiego zużycia szyn w łukach. Problem ten dotyczy również operatorów, którzy posiadając dowolny tabor kolejowy borykają się z kosztami wymiany monobloków, lub obręczy kół. Zużycie wzrasta wraz z przejechanymi kilometrami, ale też w zależności od promienia łuków, na których przebiega eksploatacja taboru. Nie bez wpływu na zużycie szyn i kół jest pogoda. Zwykle podczas suchego i gorącego lata zużycie jest znacznie większe, niż podczas długich okresów deszczowych.

Dlaczego powinniśmy smarować szyny ? Oto kilka ważnych powodów: 1. zmniejszone zużycie szyn, 2. zmniejszona konieczność napawania i szlifowania, 3. mniejsze ryzyko wykolejenia (smarowanie ogranicza efekt wspinania się obrzeża na główkę szyny), 4. zmniejszone zużycie kół i obniżenie kosztów dla operatora, 5. Obniżenie poziomu hałasu, wymagany przez UE, 6. poprawa efektywności inwestycji, poprzez wydłużenie żywotności szyn, 7. poprawa efektywności szlifowania, Długoletnie doświadczenie firmy Qhi Rail z Wielkiej Brytanii, producenta smarownic przytorowych, mechanicznych i elektrycznych, którego wyłącznym przedstawicielem w Polsce jest RailTechPapla Sp. z o.o. daje nam gotowe rozwiązanie zdecydowanie ograniczające zużycie koła i szyny, w każdych warunkach atmosferycznych. Zainstalowane w tysiącach sztuk urządzenia (12.000 w UK) dają możliwość dostosowania się do każdego rodzaju szyny i podłoża. Ważnym ele-

mentem jest sposób instalacji – smarownice instaluje się bez ingerencji w szynę, odpowiednie klamry obejmują szynę nie ingerując w jej strukturę, oraz nie zmieniając jej właściwości.

Trudność w smarowaniu szyn polega na tym, aby urządzenia dozowały smar wyłącznie w obrębie powierzchni oznaczonej cyframi 4 i 5, ale by środek smarny nie dostawał się na główkę szyny. Uzyskanie takiego efektu możliwe jest dzięki zastosowaniu najwyższej klasy urządzeń smarujących precyzyjnie szynę, wraz z wysokiej jakości smarem biodegradowalnym marki Whitmore, który daje nam pewność co do bezpieczeństwa i skuteczności smarowania w każdych warunkach klimatycznych, przy każdych temperaturach i warunkach atmosferycznych.

Jak potwierdziły wyniki badań wykonanych w Polsce przez Politechnikę Krakowską, w zespole pod kierownictwem Prof. W. Czyczuły, prowadzone przez 24 miesiące w obrębie IZN Nowy Sącz, zastosowanie smarownic QhiRail nie ma negatywnego wpływu na drogę hamowania, czy rozbieg, zaś wydłuża żywotność szyny i koła nawet 10-cio krotnie!

Badania wykonane niezależnie przez Network Rail Scotland dają nam możliwość obserwowania zmiany w zużyciu szyn, w trakcie eksploatacji „na sucho” i po zastosowaniu smarownic Qhi Rail.

Przed zastosowaniem naszego systemu monobloki w pociągach Heathrow Express musiały być wymieniane co 48000 km, po zastosowaniu smarownic żywotność monobloków wydłużyła się do 325000 km.

Oba przykłady pokazują ogromne oszczędności zarówno dla właścicieli infrastruktury, jak i przewoźników.

Powyższe sumy przedstawiają koszty dodat-

kowe, wynikłe z braku smarowania szyn.

Postępująca prywatyzacja w UK i poważny wypadek w Hatfield 17 października 2000 roku wskutek którego zginęły 4 osoby. Komisja wypadkowa stwierdziła że jednym z powodów wypadku był brak smarowania szyn.

Powtarzające się wykolejenia na trasie z Clapham do Waterloo były spowodowane także brakiem smarowania.

W Polsce od 3 lat eksploatowane są już smarownice mechaniczne Qhi Rail, a wyniki nie pozostawiają żadnych wątpliwości.

Smarownice Qhi Rail stosowane są systemowo w wielu krajach, w tym : USA, Kanada, Brazylia, Chile, Niemcy, Izrael, Afryka Południowa, Kolumbia, Nowa Zelandia, Francja, Hiszpania, Włochy, Anglia, Chiny, Taiwan, Portugalia, Australia, Norwegia, Szwecja, Finlandia, Dania, Malezja, Singapur etc.

Przykład: 12000 smarownic w Wielkiej Brytanii.

Ponieważ RailTechPapla posiada również wyłączność na terenie Czech i Słowacji, to można przyjąć, że dobrym argumentem jest zastosowanie naszych smarownic w Hucie Trinec w Czechach, która sama jest producentem szyn, a jednak zastosowała smarownice i docenia ogromne oszczędności wynikające z wydłużenia żywotności szyn, a przy własnym taborze zwiększona żywotność monobloków daje jeszcze lepsze wyniki od momentu zastosowania systemu smarowania szyn Qhi Rail.

Janusz Papla

Wyniki badań Network Rail możemy obejrzeć w poniższym zestawieniu:

Dodatkowe wskaźniki kosztów, przygotowane dla Network Rail:

Szyna kolejowa ulega zużyciu prawie zawsze w miejscach 4 i 5 przedstawionych na rysunku:

Strona 23

RAPORT KOLEJOWY

Zasilanie infrastruktury kolejowej Problem zasilania infrastruktury kolejowej to nie tylko zapewnienie odpowiedniej mocy zasilania urządzeń czy dobór odpowiedniej baterii. Głównym, a może i najważniejszym czynnikiem, który powinien decydować o wyborze urządzeń zasilających jest określenie ich zgodności z wymaganiami prawnymi dotyczącymi tej sfery. Obecnie jednym z najważniejszych kryteriów przy wyborze urządzeń jest kwestia interoperacyjności.

Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE i 2001/16/WE interoperacyjność oznacza zdolność systemu kolei do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów, które uzyskują wymagane dla konkretnych linii kolejowych wielkości osiągów. Zdolność ta opiera się na wszystkich warunkach kontrolnych, technicznych i eksploatacyjnych, które muszą być spełnione dla wymagań zasadniczych.

Zagadnienie interoperacyjności dotyczy zarówno linii nowobudowanych jak i modernizowanych, włączanych w europejski system kolejowy. Aby określić techniczne i organizacyjne warunki, które muszą być spełnione w celu zagwarantowania interoperacyjności, system kolejowy podzielono na podsystemy, dla których wymagania są określane i przedstawiane w specyfikacjach TSI (Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności).

Podział na podsystemy ułatwić ma osiągnięcie harmonizacji transeuropejskiego systemu kolejowego, ze względu na jego rozległość i skomplikowanie.

Transeuropejski system kolei dzieli się na podsystemy: a. strukturalne: - infrastruktura, - energia, - sterowanie, - ruch kolejowy, - tabor, b. funkcjonalne: - utrzymanie, - telematyka.

Ponadto w strukturze systemu kolejowego wyróżnia się: - składniki interoperacyjności oraz - interfejsy stanowiące powiązania pomiędzy poszczególnymi podsystemami.

Zgodnie z wymaganiami określonymi w dyrektywach UE warunki osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei obejmują działania związane z projektowaniem, konstrukcją, wprowadzaniem do użytku, modernizacją, odnawianiem i utrzymaniem infrastruktury oraz taboru kolejowego.

Działania te mają na celu zapewnienie właściwego funkcjonowania wprowadzonego do użytku podsystemu.

Dla każdego z tych podsystemów odpowied-

Strona 24

nia specyfikacja TSI określa przede wszystkim podstawowe parametry oraz te techniczne specyfikacje, które odnoszą się do składników interoperacyjności i interfejsów. Specyfikacje TSI są integralnymi składnikami przepisów co oznacza, że są obligatoryjne. Dla wielu parametrów wymagane wartości definiowane są poprzez powołanie się na odpowiednie dokumenty normalizacyjne, a w szczególności na normy europejskie. W dokumentach roboczych występują także powołania na dokumenty UIC, jednak ze względów prawnych konieczne będzie włączenie właściwego tekstu w całości do specyfikacji TSI, bądź wydanie w danym zakresie normy europejskiej.

Wdrażanie interoperacyjności jest działaniem długookresowym, o ściśle określonym przebiegu. W strategii wdrożeniowej dotyczącej interoperacyjności na plan pierwszy wysuwa się konieczność wprowadzenia Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), składającego się z systemów: - GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) europejska radiołączność pociągowa, - ETCS (European Train Control System) europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu.

Obydwa systemy są istotnymi składnikami europejskiej polityki likwidacji barier w transporcie, zarówno w wymiarze barier technicznych na sieciach kolejowych wewnątrz granic UE, jak i w zakresie budowania wspólnego rynku produktów i usług na rzecz kolei.

System GSM-R to cyfrowa łączność radiowa przeznaczona zarówno do zapewnienia łączności głosowej (głównie między dyspozytorami ruchu i maszynistami) jak i do zapewnienia cyfrowej transmisji danych (niezbędnych do funkcjonowania różnych systemów infor-

matycznych obsługujących kolejowe procesy przewozowe).

System ETCS zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa, poprzez przekazywanie do kabiny maszynisty informacji z urządzeń instalowanych na liniach kolejowych. Przewidziane w Polsce wdrożenie ETCS zakłada wykorzystanie systemu GSM-R jako medium transmisyjnego dla przesyłania informacji dotyczących jazdy pociągu. Oba systemy przygotowane są do realizowania swoich funkcji dla pociągów konwencjonalnych kursujących z prędkością do 200 km/h a także pociągów dużych prędkości.

Podstawowe akty normatywne związane z wdrażaniem, stosowaniem i nadzorowaniem stosowania zasad interoperacyjności to: 1. na poziomie krajowym: - USTAWA z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym Dz.U. z 2003 r. Nr 86, poz. 789, - ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 7 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dz.U. z 2008 r. nr 11; poz. 64 str. 1, - ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 7 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej Dz.U. z 2008 r. nr 11; poz. 65 str. 2 2. na poziomie wspólnotowym: - DYREKTYWA 96/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości,

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY - DYREKTYWA 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, - DYREKTYWA 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowej, - ROZPORZĄDZENIE Parlamentu Europejskiego i Rady nr 881/2004 ustanawiające Europejską Agencję Kolejową.

Poza wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności obowiązują również inne dokumenty krajowe dotyczące infrastruktury, jak chociażby w przypadku PKP szereg instrukcji i wytycznych dotyczących urządzeń SRK. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym (SRK) służą do zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego przy założeniu, że tabor oraz pozostałe obiekty i urządzenia związane z ruchem kolejowym spełniają również odpowiednie wymagania w zakresie bezpieczeństwa ruchu.

Urządzenia SRK wg wytycznych Ie-4 (WTBE10) powinny zapewnić prawidłowe działanie w całym okresie eksploatacji, umożliwiać łatwe diagnozowanie i wykonywanie zabiegów utrzymaniowych oraz remontów, przebudowy i rozbudowy. Powinny również zapewniać odporność na szkodliwy wpływ środowiska (temperatura, wilgotność, zanieczyszczenia, wibracje, zakłócenia elektromagnetyczne, przepięcia i przetężenia w sieci zasilającej, wyładowania atmosferyczne, korozja, itp.).

Urządzenia te powinny zapewniać ochronę przeciwporażeniową i przeciwpożarową jak również być same zabezpieczone przed dostępem osób postronnych. Co najważniejsze powinny one odpowiadać normom i standardom krajowym i międzynarodowym pod względem konstrukcji i zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych.

Urządzenia SRK, a więc również ich zasilanie, powinny być konstruowane w taki sposób aby pojedyncze uszkodzenie systemu lub urządzenia nie prowadziło do zagrożenia bezpieczeństwa ruchu a uszkodzenia były

wykrywane w zależności od rodzaju i typu urządzeń, natychmiast lub w cyklu samokontroli, a najpóźniej w następnym cyklu pracy i w miarę możliwości sygnalizowane.

Aby zapewnić niezawodność zasilania urządzeń SRK należy przewidywać zasilanie z dwóch niezależnych sieci energetycznych prądu przemiennego 3 x 380/220V lub 220V (w przypadku zasilania jednofazowego) i źródła zasilania awaryjnego. Podstawowymi źródłami zasilania powinny być sieci energetyczne, a źródłem zasilania awaryjnego - zespół spalinowo - energetyczny, przetwornica trójfazowa itp.

Za dwie niezależne sieci zasilające uważa się dwie linie elektroenergetyczne niskiego napięcia zasilane z dwóch różnych transformatorów obniżających napięcie średnie na 3 x 380/220 V. Transformatory te po stronie pierwotnej muszą być zasilane z różnych linii elektroenergetycznych WN lub SN. Zespół spalinowo-elektryczny zasadniczo powinien być stacjonarny. Powinien być on wyposażony w urządzenia rozruchu automatycznego i ręcznego.

Przetwornica trójfazowa powinna zapewniać zasilanie urządzeń przez minimum 2 godz. przy maksymalnym obciążeniu. W przypadkach technicznie i ekonomicznie uzasadnionych dopuszcza się stosowanie przewoźnego zespołu spalinowo-elektrycznego dla urządzeń mechanicznych z sygnalizacją świetlną, pod warunkiem zachowaniu zasady zasilania z dwóch niezależnych sieci energetycznych.

Dla urządzeń posiadających przetwornice trójfazowe należy przewidywać zasilanie z przewoźnego zespołu spalinowo – elektrycznego. Baterie do zasilania przetwornic oraz zasilania przekaźników prądem stałym muszą zapewniać ich pracę przez 1 godzinę.

Baterie te w miarę możliwości powinny być bezobsługowe.

Dopuszczalne wahania napięcia w sieci elektroenergetycznej mogą wynosić 10% wartości znamionowej.

Układ zasilania urządzeń powinien posiadać: 1) aparaturę do kontroli i automatycznego przełączenia sieci, 2) aparaturę do kontroli i automatycznego (lub ręcznego) przełączenia sieci na źródło rezerwowe, 3) elementy do rozdziału energii elektrycznej dla poszczególnych obwodów, 4) aparaturę do sygnalizacji stanu urządzeń zasilających (w pomieszczeniu nastawni), 5) tablicę bezpieczników nastawczych (w pomieszczeniu nastawni).

Dla aparatury przełączenia sieci i źródła rezerwowego należy instalować układy obejściowe.

Obwody do zasilania urządzeń elektronicznych i komputerowych powinny mieć wydzielone zabez-

pieczenie z ochroną przeciwprzepięciową.

Biorąc powyższe pod uwagę i analizując wymagania wydaje się konieczne stosowanie urządzeń zbudowanych jako modułowe i dające możliwość łatwej obsługi i wymiany uszkodzonych modułów a jednocześnie zapewniających najwyższe bezpieczeństwo użytkowania. Urządzenia takie przy zastosowaniu redundancji (nadmiarowości) nawet w wypadku uszkodzenia jednego z modułów nie wyłączają się lecz nadal pracują z pełną wydajnością. Co ważniejsze wymiana uszkodzonych modułów wykonanych w technologii plug&play sprowadza się tylko i wyłącznie do wyjęcia uszkodzonego modułu z kasety zasilacza i wymiany go na moduł sprawny, który po zainstalowaniu automatycznie programuje się do zadanych nastaw. Wszystko to odbywa się bez wyłączania systemu, dla którego cała operacja jest niezauważalna.

Oczywiście nowoczesne systemy zasilania pozwalają na pełną diagnostykę w czasie rzeczywistym jak również potrafią się ”komunikować ze światem” z wykorzystaniem wielu różnych interfejsów od zwykłych transmisji kablowych aż po komunikację GPRS. Ta ostatnia wydaje się najbardziej przyszłościową z uwagi na planowaną budowę sieci GSM-R, z której będzie korzystał również system ETCS. W ramach projektu GSM-R w całej Europie również zostały wykorzystane urządzenia modułowe co z resztą zostało przejęte z „cywilnych” systemów telekomunikacyjnych, gdzie jest to normą ze względu na bardzo dużą niezawodność i łatwość obsługi oraz maksymalnego skrócenia czasu napraw.

Modułowość jest wykorzystywana obecnie niemal w każdym rodzaju urządzeń zasilających od zasilaczy poprzez przetwornice a na układach UPS kończąc.

Coraz częściej również baterie są budowane jako układy redundantne składające się z dwóch niezależnych gałęzi co pozwala na przeprowadzenie kontroli ich stanu bez wyłączania całego systemu.

Ważnym aspektem poruszanym również w wytycznych dotyczących urządzeń SRK jest kwestia kompatybilności elektromagnetycznej wyrażana w postaci odporności na zakłócenia ale również w zakresie ich emisji. Zgodnie z normami europejskimi wszystkie urządzenia stosowane muszą spełniać wymagania dyrektywy kompatybilności elektromagnetycznej EMC 2004/108/WE, jak również dyrektywy niskonapięciowej LVD 2006/95/WE. Stosowanie tych przepisów w znacznym stopniu upraszcza określanie wymagań dla stosowanych urządzeń jednocześnie zaostrzając stawiane im wymagania.

Mariusz Szewczyk Kierownik Działu Trakcji Benning Power Electronics Sp. o.o.

Strona 25

RAPORT KOLEJOWY

Dokumentacja cen transferowych - kosztowne zagrożenie dla przedsiębiorcy

Ustawa o podatku dochodowym od osób prawnych oraz ustawa o podatku dochodowym od osób fizycznych nakłada na podatników, spełniających pewne warunki, obowiązek posiadania dokumentacji cen transakcyjnych.

Instytucja ta jest prawie identyczna na tle obu ustaw o podatku dochodowym, dlatego też zostanie ona omówiona na podstawie ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych.

Celem wprowadzenia tej instytucji było ograniczenie możliwości „przerzucania” dochodów między podmiotami, przez zaniżanie przychodów jednego a podwyższanie dochodów drugiego podmiotu, którego działalność opodatkowana jest na niższym poziomie. Przykładem stosowanym w praktyce jest „przerzucanie” dochodów ze spółek kapitałowych, gdzie realna stopa opodatkowania może wynosić nawet 38 %, do spółek osobowych, gdzie dochód będzie opodatkowany jedynie w wysokości 18 lub 32 %.

Podmioty powiązane w transakcjach powinny stosować ceny rynkowe, czyli ceny jakie obowiązywałby między nimi gdyby nie były powiązane ze sobą.

Kto jest zobowiązany?

Zgodnie z art. 9a ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych (tekst jednolity - Dz. U. 2000 r. Nr 54, poz. 654 ze zm.) dalej jako CIT, podatnicy, którzy dokonują transakcji z podmiotami powiązanymi kapitałowo lub osobowo ze sobą, muszą sporządzić dokumentację tych transakcji, w sposób określony przez przepisy prawa.

Ustawodawca w art. 11ust. 1 i 4 CIT wskazuje, że powiązanie występuje wtedy, gdy podatnik ma możliwość wpływania na decyzje podejmowane przez podmiot lub bierze udział bezpośrednio lub pośrednio w zarządzaniu innym podmiotem lub w jego kontroli albo posiada udział w kapitale innego podmiotu oraz gdy te same osoby prawne lub fizyczne równocześnie bezpośrednio lub pośrednio biorą udział w zarządzaniu drugim podmiotem lub w ich kontroli albo posiadają udział w kapitale tych podmiotów. Jeśli występuje jakaś z powyższych sytuacji to jest szansa, że tak powiązane ze sobą podmioty mogą, w transakcjach między sobą, stosować ceny nierynkowe w celu manipulowania wysokością dochodów.

Kwestia powiązań została określona w rygorystyczny sposób przez ustawodawcę, który wskazał w art. 11 ust. 4a CIT, że powiązanie kapitałowe występuje gdy podatnik bierze

Strona 26

w sposób pośredni lub bezpośredni udział w zarządzaniu drugim podmiotem oraz gdy posiada bezpośrednio lub za pośrednictwem innego podmiotu 5 % udziałów lub akcji danej spółki.

Natomiast powiązanie osobowe zostało określone w art. 11 ust. 5 CIT, gdzie wskazane jest, że powiązanie osobowe dotyczy „powiązań o charakterze rodzinnym lub wynikających ze stosunku pracy albo majątkowych pomiędzy podmiotami krajowymi lub osobami pełniącymi w tych podmiotach funkcje zarządzające lub kontrolne albo nadzorcze oraz jeżeli którakolwiek osoba łączy funkcje zarządzające lub kontrolne albo nadzorcze w tych podmiotach.”

W art. 11 ust. 6 CIT doprecyzowano, że przez powiązanie rodzinne rozumieć należy „małżeństwo oraz pokrewieństwo lub powinowactwo do drugiego stopnia” Prowadzi to do wniosku, że zakres powiązań jakie wskazał ustawodawca, by uznać że dane podmioty są powiązane kapitałowo lub osobowo jest określony w szeroki sposób.

Powiązania te często występują w firmach rodzinnych, które współpracują ze sobą.

Oprócz wymogu powiązania jaki został opisany wyżej, podmioty powiązane mają obowiązek sporządzenia i posiadania dokumentacji cen transferowych w sytuacji gdy w danym roku wielkość transakcji między nimi przekroczy limity określone w art. 9a ust. 2 CIT, czyli 1. 100 000 EURO - jeżeli wartość transakcji nie przekracza 20% kapitału zakładowego, 2. 30 000 EURO - w przypadku świadczenia usług, sprzedaży lub udostępnienia wartości niematerialnych i prawnych, 3. 50 000 EURO - w pozostałych przypadkach, 4. 20 000 EURO – gdy stroną transakcji był podmiot posiadający siedzibę w tzw. raju podatkowym.

Wysokość obrotu przeliczana jest na złotówki po kursie Narodowego Banku Polskiego z dnia 31 grudnia roku poprzedzającego rok w którym dokonywano transakcji.

Przykładowo dla podmiotów powiązanych, świadczących sobie usługi w 2010 r., limit ten wynosi 123.246,00 zł.

Oznacza to, że jeśli między podmiotami występuje powiązanie kapitałowe lub osobowe a wartość transakcji przekroczy jeden z progów wskazanych powyżej, to są one zobowiązane do posiadania dokumentacji cen transferowych, określających między innymi sposób kalkulacji cen transakcyjnych.

Co zawiera dokumentacja Artykuł 9a ust. 1 CIT wskazuje, że dokumentacja cen transferowych zawierać musi: 1. określenie funkcji, jakie spełniać będą podmioty uczestniczące w transakcji (uwzględniając użyte aktywa i podejmowane ryzyko), 2. określenie wszystkich przewidywanych kosztów związanych z transakcją oraz formę

i termin zapłaty, 3. metodę i sposób kalkulacji zysków oraz określenie ceny przedmiotu transakcji, 4. określenie strategii gospodarczej oraz innych działań w jej ramach - w przypadku gdy na wartość transakcji miała wpływ strategia przyjęta przez podmiot, 5. wskazanie innych czynników - w przypadku gdy w celu określenia wartości przedmiotu transakcji przez podmioty uczestniczące w transakcji uwzględnione zostały te inne czynniki, 6. określenie oczekiwanych przez podmiot obowiązany do sporządzenia dokumentacji korzyści związanych z uzyskaniem świadczeń - w przypadku umów dotyczących świadczeń (w tym usług) o charakterze niematerialnym.

Są to elementy konieczne dokumentacji, dlatego brak ich spełnienia może zostać uznany przez organ podatkowy za brak dokumentacji, ze wszystkimi negatywnymi konsekwencjami. Dodatkowo podkreślić należy, iż jej skomplikowanie powoduje, że sporządzenie jej w ciągu kilku dni jest zadaniem praktycznie niewykonalnym zważywszy na ilość analiz związanych pośrednio z transakcjami, które są jej elementem wymaganym.

Kluczowym elementem dokumentacji cen transferowych jest metoda kalkulacji ceny, która wskazuje na zasadność stosowanych cen oraz uzasadnia ewentualne odstępstwa od ceny rynkowej.

Kary Zgodnie z art. 9a ust. 4 CIT na żądanie organu podatkowego, podatnik zobowiązany jest do przedstawienia dokumentacji cen transferowych transakcji zawieranych między drugim podmiotem powiązanym, w ciągu siedmiu dni od otrzymania wezwania.

Pamiętać należy, że brak dokumentacji cen transferowych daje organom podatkowym możliwość oszacowania dochodów, jakie kształtowałby się u nich gdyby podmioty te nie były powiązane, czyli najczęściej przy zastosowaniu cen rynkowych za dany towar lub usługę. Jeśli organy podatkowe stwierdzą, że podatnik zaniżył swój przychód to, zgodnie z art. 19 ust. 3 CIT, taką różnicę w dochodzie opodatkowują dodatkowo stawką 50 % gdy podatnik nie posiadała dokumentacji cen transferowych, oprócz konieczności zwykłej zapłaty zaległego podatku wraz z odsetkami.

Oznacza to, że samo posiadania dokumentacji cen transferowych, zrobionej nawet przy zastosowaniu niewłaściwej metody, chroni podatników przed konsekwencjami zapłaty 50 % od wysokości doszacowanego dochodu.

Oznacza to, że podatnik, który nie zabezpieczył się należycie przez tym ryzykiem podatkowym wynikającym z cen transferowych, będzie zobowiązany do zapłaty 414 000 zł, nie wliczając w to odsetki za zwłokę.

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY Przykładowo podatnik prowadzący sprzedaż osiąga:

Podsumowanie

Skorygowana sprzedaż oraz dochody po kontroli organu podatkowego u podatnika nie posiadającego dokumentacji cen transferowych:

Instytucja dokumentacji cen transferowych staje sie co raz częściej tematem zainteresowania organów administracji podatkowej oraz organów kontroli skarbowej, gdyż w obrocie gospodarczym jest wiele podmiotów, które jej nie posiadają, mimo ustawowego obowiązku. Pamiętać należy, że jej brak niesie ze sobą spore ryzyko zapłaty dużych sankcji, które mogą doprowadzić do upadłości niejedną firmę, dlatego ten mało znany podatnikom obowiązek powinien być przedmiotem szczególnej uwagi ze strony służb księgowych oraz prezesów lub właścicieli przedsiębiorstw.

Tomasz Dereszewski Asystent Doradcy Podatkowego

Izba szkoli, Izba radzi...

18 października br. w siedzibie Izby w Bydgoszczy odbyło się szkolenie na temat „Zagadnień fiskalnych związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej”. Szkolenie kierowane do kadry zarządzającej i służb finansowo-księgowych obejmowało sześć godzin dydaktycznych i prowadzone było przez ekspertów Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusza Gotowicza. Organizatorem spotkania była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

ryzyka podatkowego, obszarem jego występowania oraz sposobami jego zminimalizowania. W kolejnych trzech częściach szkolenia poruszone zostały zagadnienia m.in. cen transferowych - obowiązki sporządzania dokumentacji, konsekwencje braku posiadania dokumentacji czy elementy jakie musi ona zawierać; “pustych faktur” - czym są i jak udowodnić fakt wykonania usługi niematerialnej; odpowiedzialności Członków Zarządu oraz osób prowadzących działalność gospodarczą za zobowiązania podatkowe.

Uczestnicy szkolenia zapoznali się z prawem podatkowym - przede wszystkim definicją

Strona 27

RAPORT KOLEJOWY

Budowa połączenia kolejowego z Lotniskiem Chopina minęła półmetek 17 listopada 2009 roku rozpoczęto prace na budowie łącznicy między linią kolejową nr 8 w kierunku Radomia i Lotniskiem Chopina. Jest to druga faza budowy połączenia kolejowego Centrum Warszawy z portem lotniczym na Okęciu.

W 2008 roku zakończono pierwszą fazę modernizacji ponad ośmiokilometrowego odcinka linii kolejowej między Warszawą Zachodnią i Okęciem. Efektem tych prac było zwiększenie prędkości jazdy do 80 km/h oraz wybudowanie dwóch nowych przystanków osobowych: Warszawa Żwirki i Wigury oraz Warszawa Al. Jerozolimskie, istotnych w obsłudze ruchu aglomeracyjnego.

17 listopada 2009 roku rozpoczęto II fazę inwestycji polegającą na wybudowaniu 1 853 metrowego odcinka linii kolejowej, odchodzącej od linii nr 8 (do Radomia) w kierunku stacji zlokalizowanej w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska. Linia na przeważającej długości (1 183 m) przebiega w tunelu na głębokości do 5 metrów. W ramach kontraktu na kwotę 191,655 mln zł netto, zawartego z firmą Bilfinger Berger Budownictwo S.A., powstanie również nowy peron przystanku osobowego Warszawa Służewiec, zaś stacja końcowa na Okęciu, tunel oraz część naziemna linii, zostaną wyposażone w urządzenia infrastruktury kolejowej służącej prowadzeniu ruchu kolejowego.

Prace nad budową tunelu prowadzone są metodą stropową i w wykopie otwartym, ściany szczelinowe (boczne ściany tunelu o grubości 80 cm, wykonywane są w tzw. osłonie bentonitowej - specjalnej mieszance służącej zabezpieczeniu wąskich szczelin we wszelkiego rodzaju głębieniach.

Dotychczas wykonano już następujące prace: - ścianki szczelne do głębokości ok. 15 m na długości ok. 1 000 m, - ściany szczelinowe na długości ok. 3 000 m, - 80% konstrukcji tunelu, - 50% ścian stropowych, - 60% płyt dennych oraz 35% ścian działowych.

Ogółem w trakcie prac budowlanych zostanie wydobytych ok. 200 000 m3 mas ziemnych (równowartość 15 tys. ciężarówek), zużytego 50 000 m3 betonu oraz 9 200 ton stali.

Na tempo prowadzonych prac ma wpływ szereg czynników: - wystąpienie zanieczyszczonych gruntów wymagających specjalistycznego składowania i utylizacji, - wystąpienie gruntów z torfami powodujących konieczność zmiany technologii budo-

Strona 28

Paweł Dziwisz - Członek Zarządu, Dyrektor ds. Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wy, - odkrycie ruin Fortu Zbarż nakładające obowiązek prowadzenia robót pod nadzorem archeologicznym, jak również stała koordynacja robót z dwoma innymi inwestycjami: budową wiaduktu w ciągu ulicy Cybernetyki (inwestycja ZMID) oraz trasy Północ-Południe (inwestycja GDDKiA). Także okres zimy 2009/2010 cechował się niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, odmiennymi w stosunku do typowych.

Po wybudowaniu łącznicy od przystanku osobowego Warszawa Służewiec do stacji pod Terminalem II, będzie można mówić o stworzeniu – wzorem wielu europejskich

miast – pierwszego elementu zintegrowanego systemu komunikacji miejskiej. Połączenie szybkim transportem szynowym centrum miasta z portem lotniczym, tworzyć będzie efektywną alternatywę dla przeciążonego układu drogowego. Czas przejazdu koleją z centrum na lotnisko, wyniesie ok. 20 minut.

Połączenie będzie obsługiwane przez Szybką Kolej Miejską, która specjalnie w tym celu zakupiła 13 składów produkcji PESA S.A. Przekazanie inwestycji do użytkowania planuje się wraz z wdrożeniem rozkładu jazdy 2011/2012.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY

Dziewiczy rejs 19 października 2010 r. po raz pierwszy niemiecki pociąg wysokiej prędkości ICE przejechał przez Eurotunel pod kanałem La Manche do Londynu – tak jak to robią codziennie francuskie pociągi Eurostar. Podczas dziewiczego rejsu francuska lokomotywa Eurostar musiała jednak ciągnąć ICE, ponieważ niemiecki pociąg nie posiada jeszcze zezwolenia do przejazdu przez Eurotunel.

W niedzielę, 17 października, 300 studentów testowało nowy pociąg w zakresie skutecznej ewakuacji z tunelu, co jest jednym z warunków francusko-brytyjskich przepisów bezpieczeństwa.

W godzinach popołudniowych na stacji St. Pankras Rüdiger Grube, prezes zarządu DB AG, oraz Peter Ramsauer, Federalny Minister ds. Komunikacji, zaprezentowali ICE 3 Velaro D firmy Siemensa, czyli najnowszej serii. Wśród zaproszonych gości była również brytyjska sekretarz stanu ds. komunikacji Theresa Villiers.

Niemieckie Koleje planują od grudnia 2013 r. regularne połączenie od Frankfurtu nad Menem przez Kolonię nad Renem do Londynu.

Przejazd ten ma trwać ok. 5 godzin.

Jest to nazwa gigantycznego znajdującego się w budowie projektu komunikacji kolejowej i urbanistyki w celu reorganizacji węzła kolejowego stolicy landu federalnego Badenii-Wirtembergii. Podstawą tego projektu jest przemiana końcowego Dworca Głównego w Stuttgarcie w podziemną stację przejściową. Nowe trasy przebiegać będą w tunelu, a cały nadziemny teren byłych torowisk przekazany będzie do urbanistycznego rozwoju nowoczesnej dzielnicy handlowomieszkaniowej w samym centrum miasta.

W ciągu realizacji tego projektu dodatkowo mają powstać: 3 nowe dworce kolejowe, 2 nowe stacje kolejki S-Bahn i stacja postojowa.

Liczba „21” oznacza, że projekt ma być zrealizowany w XXI wieku.

Projekt „Stuttgart 21” jest częścią drogi ekspresowej S 17 Transeuropejskich Sieci Transportowych.

Przeciwnicy tego projektu – nie tylko z samego miasta, lecz też z innych regionów Nie-

Stuttgart 21

Bernd Haag

miec – od kilku miesięcy protestują i demonstrują na ulicach Stuttgartu przeciwko temu rozrzutnemu i nadętemu zagrzebywaniu miliardowych inwestycji. Od chwili wyburzenia jednego skrzydła zabytkowego gmachu tego dworca i wykarczowania pierwszych drzew w Ogrodzie Zamkowym, co sobotę i poniedziałek spotyka się ponad 10.000 ludzi przed płotem placu budowy, którzy żądają natychmiastowego przerwania budowy. W dniu 30.09.2010 r. doszło do masywnej konfrontacji między demonstrującymi przeciwnikami projektu a policją, która używała przeciwko im po raz pierwszy gazu łzawiącego i gazu pieprzowego.

Po długotrwałych rozmowach w międzyczasie skłócone ze sobą strony uzgodniły jednak postępowanie rozjemcze, w którym mediatorem jest 80-letni polityk CDU Heiner Geißler, były minister federalny ds. socjalnych, młodzieży i zdrowia. Pierwsze spotkanie prze-

ciwników projektu z przedstawicielami rządu landu federalnego i zarządu DB AG odbędzie się w dniu 22.10.2010 r.

Bernd Haag

Nowe lokomotywy Największy przewoźnik cargo w Norwegii, firma CargoNet, inwestuje w nowy tabor.

Dwie pierwsze lokomotywy CD 312, które zastąpią model CD 66 przechodzą w tej chwili końcowe testy. Zgodnie z planem wyjadą w trasę w połowie czerwca 2011 roku. Kolejne cztery będą wprowadzane sukcesywnie.

W tej chwili trwają intensywne szkolenia obsługi technicznej i maszynistów.

Strona 30

Nowe lokomotywy są silniejsze od tych, które są używane w tej chwili.

Wyposażone są w najsilniejsze silniki diesla, jakie są dostępne na europejskim rynku.

Przystosowano je również do pracy w ekstremalnie trudnych warunkach zimowych.

DANE TECHNICZNE: - Ciężar 123 tony - Długość 23 metry - Moc 3178 kW Michał Stasiński

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY

Strategia linii Tichwinskiego W obwodzie leningradzkim zostanie wybudowany Tichwinski zakład budowy wagonów, który rozpocznie produkcję nowoczesnych wagonów towarowych. Wdrożenie takiego perspektywicznego taboru kolejowego nie jest możliwe bez wypracowanego wcześniej uporządkowanego systemu serwisu.

Budowa zakładu trwa zgodnie z planem.

Do końca 2010 roku ukończony zostanie montaż, przygotowanie wszystkich maszyn do produkcji montowania wagonów. Na fabryce trwa produkcja wzorców wózków i wagonów, rozpracowuje się technologie, trwają szkolenia pracowników.

Ukończono już montaż i prace związane z rozpoczęciem produkcji odlewniczej. Uru-

chomienie pozwoli wypracować technologię i wdrożyć podstawowe moce. Szkolenia dla personelu przeprowadzili specjaliści niemieckiej firmy Heinrich Wagner Sinto. Pierwsze rezultaty wypadły pozytywnie. Otrzymano i przygotowano do certyfikacji pierwsze wzorce odlewu wagonowego.

Nie wyjawiono jakichkolwiek trudności odnośnie budowy. W związku z istniejącym kryzysem wiele firm budowlanych upadło i niektórych wykonawców zastąpiono drugimi. W rezultacie prace okazały się tańsze, co nie wpłynęło na ich jakość dzięki wysokiej konkurencji. Ogólnie finansowanie

projektu idzie według zapotrzebowania co do wielkości. Na początku 2011 roku planuje się rozpoczęcie produkcji montażu wagonów a w pierwszym kwartale – odlewu.

Pod koniec 2011 i na początku 2012 roku zakład da pełną moc produkcyjną - do 13 tys. wagonów i 80 tys. ton odlewu.

W procesie wypróbowania próbnych wzorów urządzeń oczywiście mogą pojawić się trudności z otrzymaniem certyfikacji, tak jak wagony i wózki zostały opracowane w USA. Obecnie nie ma dodatkowych trudności przy certyfikacji. Wszystkie opracowane w USA wagony były zaprojektowane na zamówienie

Reklama

Strona 32

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY uwzględniając przy tym wymogi rosyjskich dokumentów normatywnych. Konstruktorska dokumentacja została zaadaptowana przez krajową kampanię inżynieringu, uwzględniając przy tym specyfikę eksploatacji na rosyjskiej kolei. Wielkość przeprowadzanych wstępnych prób odnośnie niektórych wzorów przewyższa nawet standardowe, które przeprowadza się w ramach certyfikacji.

Przeprowadza się próby wagonów na zwykłym rosyjskim wózku. Zostanie on eksploatowany w charakterze podwozia wagonowego Tichwinskiego zakładu budowy wagonów, dopóki rynek nie oswoi się z amerykańskim.

Równocześnie dobiegają końca próby certyfikacji wózka typu Barber S-2-R z obciążeniem osiowym 23,5 t. Do końca roku na jej bazie otrzyma certyfikację cały szereg wagonów.

W bieżącym 2010 roku zaplanowano ukończenie certyfikacji Barber S-2-R z obciążeniem 25 t., a w połowie 2011 roku - wszystkich typów wagonów na tym wózku.

Strategia linii Tichwinskiego zakładu budowy wagonów skierowana jest na zapotrzebowanie rynku. Według ocen, dzisiaj to węglarki, platformy i wagony typu „Hopper”, które będzie produkować Tichwinski zakład, liczący już około 70% struktury ogólnego taboru wagonów w Rosji. Przy czym kluczowym czynnikiem popytu jest konieczność wymiany zużytego taboru. Na koniec 2009 roku średni okres osiągnął prawie połową wagonów towarowych w Rosji, który przekroczył 20 lat. Co roku normatywny termin eksploatacji upływa u 30-50 tys. wagonów i ich właściciele powinni tę ilość uzupełniać. Pomimo to przewozy towarowe w Rosji będą rosnąć razem z odnawiającą się ekonomiką i ogólny park wagonów w Rosji będzie wzrastać od 1- do 3% rocznie.

Wdrożenie nawet nowoczesnych wagonów nie jest możliwe bez uporządkowanego systemu serwisu. Nowe wagony powinny wchodzić do infrastruktury, która gotowa jest do ich eksploatacji a zarazem i obsługi.

Rozwiązanie problemu eksploatacji i serwisu jest aktualne już teraz. Na fabryce pracuje grupa pracowników, która opracowuje program wdrożenia, pracuje nad dokumentacją remontową, przygotowuje system obsługi i serwisu wagonów Tichwinskiego zakładu budowy wagonów. Następny etap to konieczność uzyskania poparcia ze strony RŻD i przystąpienia do realizacji programu, który włącza przygotowanie niezbędnej dokumentacji, zaopatrzenie zajezdni i firm serwisowych w części zamienne i urządzenia oraz szkolenie personelu.

Głównie specjalności, którzy są potrzebni to - operatorzy zautomatyzowanych urządzeń. Końcowym produktem technologa jest nie tylko mapa ale program dla wyposażenia technologicznego, dlatego też głównym wymogiem dla personelu jest zapoznanie się z IT- technologii. Personel powinien posiadać doświadczenie w danym profilu.

Jest zapotrzebowanie na specjalistów z doświadczeniem w pracy w przedsiębiorstwach maszynowych o wysokim poziomie automa-

NOWE FIRMY CZŁONKOWSKIE

„Telkom-Telos” S.A. Spółka Akcyjna “TELKOM-TELOS” powstała 26 kwietnia 1996 roku w wyniku przekształceń własnościowych Krakowskich Zakładów Teleelektronicznych “TELKOM TELOS”, firmy o ponad 40-letnim doświadczeniu w konstruowaniu i produkcji sprzętu na potrzeby branży łączności.

“TELKOM-TELOS” S.A. przyjął jako główny kierunek rozwoju firmy kontynuację specjalizacji w produkcji niekonwencjonalnych aparatów telefonicznych wykorzystywanych w różnych warunkach, która uzupełniana jest osprzętem teletechnicznym

Kolporter Expo Sp. z o.o.

Expo Silesia to nowe centrum wystawiennicze na targowej mapie Polski zlokalizowane na terenie Sosnowca. Zaledwie w ciągu dwóch lat działalności obiektu zorganizowało 60 imprez o charakterze targowym, w tym pierwszą w Polsce wystawę o statusie wystawy światowej.

Uczestniczyło w nich 6 tysięcy firm i 180 tysięcy zwiedzających z Polski i zagranicy.

Zespół Expo Silesia jest w stanie zorganizować każde wydarzenie, od kameralnej konferencji po duże międzynarodowe targi czy wydarzenia kulturalne. tyzacji i seryjności, na przykład takiego jak przemysł samochodowy.

Praktyka dla personelu jest organizowana na bazie korporacyjnego centrum szkoleniowego z nowoczesnymi salami interaktywnymi i imitacyjnymi laboratoriami produkcyjnymi.

Szkolenia prowadzić będą trenerzy, przechodzący szkolenia w przedsiębiorstwach – dostawcach urządzeń w Europie i USA. Tichwinski zakład budowy wagonów planuje wyprodukować 11 modyfikacji wagonów na trzech typach wózków. Jednocześnie przeprowadza się analizę rynku, aby ocenić zapotrzebowanie na ten czy inny typ wagonu oraz opracowywuje nowe wzory na które jest zapotrzebowanie na rynku. Odpowiednie moce pozwolą na produkcję szerokiej gamy produkcji. Zaplanowano aktywną reklamę wózka typu Barber na całej «przestrze-

Zakład Mechaniczny Sp. z o.o.

Skraw-Mech

Zakład Mechaniczny Skraw-Mech Sp. z o.o. jest jedną z czterech firm należących do holdingu Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding w ramach profesjonalnej obsługi klientów oferuje, m.in.: produkcję części i podzespołów w pełnym zakresie obróbki skrawaniem, frezowanie elementów wielkogabarytowych na frezarce bramowej, pełen zakres prac ślusarskich i spawalniczych (spawanie, konstrukcje spawane, konstrukcje stalowe), laserowe cięcie i kształtowanie blach (cięcie laserem, cięcie laserowe).

AZIS Trade Sp. z o.o.

Spółka działająca w szeroko pojętej dziedzinie konsultingu. Specjalizujemy się w doradztwie dotyczącym rynku kapitałowego, pozyskiwania funduszy na rozwój, zmianom organizacyjnym mającym za zadanie doprowadzić do debiutu giełdowego lub notowań na rynku New Connect. Dodatkowo dzięki dotychczasowemu doświadczeniu głównego udziałowca jesteśmy w stanie zaoferować usługi promocji i plasowania produktów polskich firm przemysłowych na rynku hinduskim. Główne branże którymi jesteśmy zainteresowania to: górnictwo, hutnictwo, energetyka, kolej, przemysł maszynowy. ni 1520». W perspektywie może zostać branżowym standardem. Dlatego też produkcja tych wózków będzie opracowana w Tichwinskim zakładzie budowy wagonów i w innych przedsiębiorstwach budowy wagonów, które wykażą zainteresowanie.

Innowacyjne produkty są wygodne wszystkim: właścicielom i sieci. Plus dla infrastruktury - to przede wszystkim obniżenie oddziaływania na drogę, zwiększenie prędkości i podwyższenie bezpieczeństwa ruchu. Nabywcy otrzymają istotny ekonomiczny efekt od zwiększenia terminu eksploatacji, dochodowej bazy, obniżenia zatrat na remont i eksploatację, obniżenia niezbędnej ilości wagonów i ekonomii na taryfie dla wagonów o zwiększonej nośności.

Walenty Dola

Strona 33

RAPORT KOLEJOWY

Green Power Najważniejszymi parametrami jakie stawiane są urządzeniom zasilania gwarantowanego to jak największa niezawodność oraz sprawność energetyczna systemów. Wymagania te obejmują zarówno systemy zasilania zmiennoprądowego określane generalnie jako UPS’y, jak również systemy zasilania stałoprądowego.

O zasilaczach UPS serii GREEN POWER produkowanych przez firmę Socomec, w zakresie mocy 10-200kVA, pisaliśmy w tegorocznym numerze kwietniowym „Raportu Kolejowego”.

Przypomnijmy, że największa zaletą zasilaczy serii GREEN POWER jest wysoka sprawność w trybie podwójnej konwersji (true on-line), potwierdzona certyfikatem niezależnego stowarzyszenia TÜV. Wykres sprawności

eksploatacyjne związane ze zużyciem energii elektrycznej, wynikającym tylko z emisji ciepła emitowanego przez zasilacz dla różnych wartości sprawności zasilaczy UPS. Podsumowując można powiedzieć, że jest to nowoczesny wysokiej klasy zasilacz, który „zwraca się” w czasie trwania eksploatacji (zasilacz serii GREEN POWER w porównaniu z UPS-em w funkcji poziomu obciążenia UPS przedsta- o sprawności 92-93% zwraca się w ciągu wia rys.1. Zasilacz zachowuje bardzo wysoką 3 do 5 lat w zależności od poziomu obciążesprawność (powyżej 95%) w zakresie obcią- nia). Potwierdzona sprawność 96% w trybie żenia 30% - 100%, a w zakresie 50% - 75% podwójnej konwersji, jest najlepszą odpowiedzią na rosnące ceny energii, redukcję sprawność osiąga wartość maksymalną 96%.

Korzyści płynące z wysokiej sprawności to ni- kosztów utrzymania i ochronę środowiska. skie koszty eksploatacyjne, ale również inwe- Dzisiaj do tych podstawowych zalet dochodzi stycyjne, jako że do zasilacza o niższej spraw- jeszcze dodatkowy element eksploatacyjny. ności potrzebny jest większy klimatyzator, Firma SOCOMEC wprowadza na rynek kolejktóre odprowadzi ciepło z pomieszczenia. ną nowość – modułowe zasilacze MODULYS GREEN POWER. PoRoczne koszty energii traconej przez UPS o mocy 200kVA/160kW jedynczy UPS, staje się dzięki temu systemowo, urządzeniem o jeszcze większej niezawodności. Wprowadzane obecnie na rynek moduły o mocy 20 kVA/18 kW, pracują równolegle rezerwując się wzajemnie w trakcie pracy.

Rozwiązania technologiczne, pozwalają na rozbudowę UPS’ów do 240 kVA Rys. 2. Roczne koszty energii elektrycznej wynikającej ze strat / 2 systemy po 120 zasilacza UPS dla różnych wartości sprawności kVA pracujące rówKoszty wynikające ze strat ciepła UPS o wyso- nolegle /. Klienci poszukujący rozwiązań rekiej sprawności oraz koszty eksploatacji mniej dundantnych mogą np. dla UPS’a 100 kVA obciążonej klimatyzacji sumują się w skali roku uzyskać redundancję w systemie 120 kVA. i dają konkretne korzyści i oszczędności. Po- Innym systemem są zasilacze DC, nazywane wyżej na rys. 2 przedstawiono roczne koszty siłowniami stałoprądowymi. Na terenie kolei często stosowane są siłownie wielonapięciowe. Schemat blokowy takiej siłowni przedstawiony jest na rysunku 3.

Rys. 1. Sprawność zasilaczy serii Green Power w funkcji procentowego poziomu obciążenia wyjścia zasilacza

Rys. 4 Wygląd szafy „outdoorowej”

Strona 34

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010

RAPORT KOLEJOWY Pracujące równolegle moduły prostownikowe, dzielą się wzajemnie obciążeniem przy czym jeden moduł jest zawsze modułem redundantnym (n+1). Dla maksymalnego zwiększenia niezawodności na wyjściu siłowni podłączone są dodatkowo baterie akumulatorów. Standardowe napięcie wyjściowe siłowni – 48VDC, może być wykorzystane do uzyskania napięć dodatkowych np. 24 VDC jak również napięcia zmiennego 230 VAC /napięcie jednofazowe/.

Takie rozwiązanie pozwala na uzyskanie wielu różnych napięć charakteryzujących się wysoką niezawodnością i długim czasem podtrzymania.

Na obecnym etapie rozwoju telekomunikacji, potrzebne są często systemy zasilania przeznaczone do pracy na zewnątrz, tzw. systemy „outdoorowe”. Również na terenie kolei coraz częściej potrzebne będą takie systemy jak prezentowane na rys. 4, systemy produkowane przez firmę Delta Energy Systems.

Wewnątrz anty-wandalowej szafy stalowej /lub aluminiowej/, umieszczony jest sprzęt zasilający DC/AC, dostarczający potrzebne napięcia /48VDC, 24VDC, 230 VAC etc. /, pola dystrybucji i zabezpieczenia napięć wyjściowych i wejściowych, izolowany przedział bateryjny, a także odpowiedni system wentylacji i chłodzenia.

Opcjonalnie w obudowie można także zainstalować np. grzejnik, detektor dymu, czujnik wilgotności, detektor otwarcia drzwi etc.

Rys. 3 Schemat blokowy siłowni wielonapięciowej Siłownia pracuje pod nadzorem internetowego sterownika PSC3 /lub standardowego PSC1000M/ , przystosowanych również do nadzoru klimatyzacji oraz realizacji zdalnego monitoringu.

Systemy tego typu znajdują coraz częstsze zastosowania również w systemach linii kolejowych. Autoryzowanym dystrybutorem oraz serwisem urządzeń obydwu producentów, jest firma Delta Power Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, oraz oddziałami w Gdyni,

Wrocławiu, Lublinie i Krakowie.

Systemy omawiane w artykule są dostarczane i eksploatowane w Polskich Kolejach Państwowych.

Delta Power

Strona 35

RAPORT KOLEJOWY

Zmiany kierownictwa spółki ČD Cargo ČD Cargo przeprowadziło w dniu 24 sierpnia 2010 zmiany kierownictwa spółki. Prezesem Zarządu został Jiří Vodička.

Na stanowisku Prezesa Zarządu ČD Cargo zastąpi dotychczasowego Dyrektora Generalnego Petra Žaludę. Od momentu wybrania nowego Ministra Transportu przeprowadzono kilkanaście zmian personalnych zarówno w Ministerstwie Transportu jak i podporządkowanych organizacjach w zakresie państwowych firm transportowych.

Jiří Vodička (33), był dyrektorem do spraw strategii i marketingu oraz członkiem zarządu Fio Banku, był członkiem komitetu Czeskiego Banku Narodowego (ČNB) do spraw maklerskich.

Kolejne zmiany . . .

Zarząd spółki ČD CARGO na swym posiedzeniu dnia 6.10.2010 powołał na funkcję Dyrektora Handlowego Ing. Jana Procházkę

Ph.D., który przeszedł do ČD CARGO ze spółki Škoda Auto, gdzie był kierownikiem krajowej sprzedaży samochodów.

Ing. Jan Procházka, Ph. D. jest absolwentem fakultetu maszynowego ČVUT w Pradze - studia ukończył w 2000 roku. Tytuł Ph.D. uzyskał w roku 2005 na tym samym fakultecie. Ma obecnie 33 lata. W Škoda Auto pracował od 1997 roku rozpoczynając od stanowiska referenta, później jako kierownik sprzedaży na Rosję.

Głównym zadaniem Dyrektora Handlowego to ustanowienie nowych reguł polityki handlowej z kluczowymi klientami w związku ze zmianami kierownictwa spółki. Doświadczenie Ing. Jana Procházki powinno być gwarancją dobrze wykonywanej pracy w zakresie jakości usług przewozów kolejowych, które ČD CARGO świadczy dotychczasowym klientom oraz oferuje nowym.

Karol Roik

Strona 37

RAPORT KOLEJOWY

Efekty modernizacji linii E 65 Linia kolejowa Warszawa – Gdynia jest jedną z najważniejszych linii kolejowych w kraju. Liczy ok. 350 km i łączy dwa ważne ośrodki biznesu, nauki i kultury - Warszawę z Trójmiastem. Z powodu braku środków na remonty torów w poprzednich latach, ze względów bezpieczeństwa, sukcesywnie obniżano prędkość jazdy pociągów w niektórych miejscach nawet do 40 km/h.

To w rezultacie wydłużyło czas przejazdu z Warszawy do Gdyni do około 5 godzin.

Od 2007 roku trwa kompleksowa modernizacja całej linii począwszy od Warszawy Wschodniej. Prace polegają na wymianie szyn, podkładów i tłucznia, wybudowaniu na nowo lub modernizacji wielu obiektów inżynieryjnych takich jak: mosty i wiadukty wśród których najważniejsze to: wiadukt nad Al. Solidarności w Warszawie, wiadukt nad Rondem Żaba, most na Kanale Żerańskim oraz wiele innych. Wybudowano w nowej estetyce przystanki osobowe: Praga, Toruńska, Żerań, Płudy, Choszczówka, Legionowo oraz Nasielsk, wyposażone w windy i pochylnie dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Obecnie trwają prace modernizacyjne na odcinku z Legionowa aż do Świercz oraz pozostałych odcinkach linii Warszawa – Gdynia.

W Legionowie powstaje największy wiadukt kolejowy na linii E-65 Warszawa – Gdynia. Jest to jedna z wielu inwestycji na tym odcinku, które znacząco wpłyną na poprawę komfortu, bezpieczeństwa i wygody podróżowania koleją. Wiadukt w Legionowie ma za zadanie bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu drogowego pod linią E-65 (Warszawa – Gdynia) w ciągu ulic: Krakowskiej i Alei Róż.

4 października 2010 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podpisały umowę na jego budowę. Cała konstrukcja zakłada wybudowanie tunelu o długości ponad 396 metrów i szerokości ponad 8 metrów. Prace nad budową wiaduktu potrwają przez kolejne 12 miesięcy. Nie jest to jednak jedyna inwestycja, bowiem na odcinku Warszawa Wschodnia – Świercze wykonano do tej pory ogromny zakres robót. W ramach przedsięwzięcia powstało skompu-

Strona 38

teryzowane Lokalne Centrum Sterowania w Nasielsku. Za pomocą znajdujących się w nich konsol technicznych, dodatkowych systemów sterowania ruchem i łączności, możliwe będzie wkrótce zdalne kierowanie kilkudziesięciokilometrowym odcinkiem linii kolejowej i stacjami. Kluczowym elementem jest również przebudowa samych stacji.

Pasażerowie mogą już korzystać z nowych, funkcjonalnych peronów. Tym sposobem stacje Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Modlin czy Warszawa Wschodnia stały się nowoczesnymi obiektami, dostosowanymi także do potrzeb osób niepełnosprawnych. W związku z czym powstały windy, pochylnie i inne udogodnienia dla osób z niepełnosprawnością ruchową.

Budowa wiaduktów kolejowych i drogowych to ostatni etap modernizacji linii E-65 w obszarze Lokalnego Centrum Sterowania Nasielsk. Na odcinku liczącym blisko 70 kilometrów powstanie szesnaście wiaduktów - dziesięć drogowych i sześć kolejowych. Obecnie w 16 lokalizacjach trwają intensywne prace polegające m.in. na organizacji placu budowy, wybudowaniu przejazdów tymczasowych, usuwaniu kolizji z istniejącymi liniami energetycznymi, wodociągowymi i kanalizacyjnymi, przygotowaniem dróg dojazdowych, wy-

konywaniem wykopów, montażem zbrojenia konstrukcji oraz instalacją pierwszych elementów konstrukcyjnych.

Budowa wiaduktów wiąże się z likwidacją skrzyżowań torów z drogami. Oznacza to wzrost bezpieczeństwa mieszkańców i użytkowników dróg, jak również istotne polepszenie płynności ruchu drogowego w szczególności na terenie: Warszawy w okolicach Płud i Choszczówki, Legionowa i Nowego Dworu Mazowieckiego. Po wybudowaniu obiektów dopuszczalna prędkość na tym odcinku (dla pociągów pasażerskich) wyniesie 160 km/h, w związku z czym czas przejazdu z Warszawy do Świercz ulegnie istotnemu skróceniu. Budowa jednego wiaduktu to 12 miesięcy.

Budowa wiaduktu w Legionowie, jak również wszystkie prace na odcinku Warszawa Wschodnia – Świercze to element wielkiej inwestycji kolejowej pn. „Modernizacja linii kolejowej E-65, odcinek Warszawa-Gdynia, etap II”, której koszty w 84 proc. pokrywa Fundusz Spójności, a w 16% budżet państwa. Powstanie nowoczesna linia kolejowa oferująca szybki przejazd, komfort i, co najważniejsze, zwiększone bezpieczeństwo podróżowania.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Raport Kolejowy - listopad / grudzień 2010