Raport Kolejowy II wyd. Kwiecień 2019

#2_2019

ISSN 2081-383X

wydawnictwo polskiej izby producentów urządzeń i usług na rzecz kolei

Wydawnictwo pod patronatem

pkP PLK SA

DOBRE TEMPO PRAC NA PÓŁMETKU KPK UKE

BĘDZIE REWOLUCJA W TECHNOLOGII 5G CPK

DUŻE PRĘDKOŚCI EKSPLOATACYJNE

TEMAT NUMERU

CYBERBEZPIECZEŃSTWO

2

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

REDAKCJA

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl

zASTĘPCA Redaktora Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

MARKETING I PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

specjalista ds. promocji: Lidia Wysocka tel. 570 406 410 l.wysocka@izbakolei.pl

EKSPERT POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI: Bartłomiej Buczek

SKŁAD I DRUK: RUBYCON 85-224 Bydgoszcz ul. Św. Trójcy 2 www.rubycon.pl

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

WSPÓŁPRACA

KPK zostanie zrealizowany Bardziej optymistycznie już chyba nie będzie. Właśnie podniesiono wartość KPK o ponad 3 miliardy złotych.

Rząd zareagował na wzrost kosztów realizacji inwestycji. I bardzo słusznie, ponieważ od dłuższego czasu oferty na projektowanie i przebudowę linii kolejowych nie mieściły się w kosztorysach.

Podniesienie wartości KPK, niesie za sobą jeszcze jeden ważny komunikat – środków nie jest za dużo, czyli założenia KPK zostaną zrealizowane. Jeżeli dodamy do tego deklaracje Prezesa Merchela, dotyczące projektów o wartości 30-40 miliardów, które będą gotowe już za dwa lata i budowę CPK wraz ze „szprychami” , to przedsiębiorcy związani z koleją mają przed sobą świetlana przyszłość. Może to zbyt duża doza optymizmu, ale wierzę w sukces i rozwój kolei. Mam oczywiście obawy o wydolność rodzimego rynku związanego

Adam Musiał

Redaktor Naczelny a.musial@izbakolei.pl

z budową i modernizacją infrastruktury, bo magiczne 10 miliardów inwestycji, ma być przekroczone już w tym roku. A zagrożeń jest więcej: choćby tak banalne jak niski poziom automatyzacji prac, niedostępność pracowników czy wzrost kosztów pracy i materiałów. No i pamiętać należy, że oprócz infrastruktury jeszcze mamy tabor, a i tu popyt zarówno w zakresie zakupu nowego jak i modernizacji istniejącego zaczyna przerastać możliwości firm. W niniejszym wydaniu, sporo wywiadów i artykułów dotyczących zarówno realizacji inwestycji infrastrukturalnych, taboru i przewoźników. Dużo miejsca poświęcamy również zagadnieniu cyberbezpieczeństwa i technologii 5G. Serdecznie zapraszam do lektury i własnych przemyśleń, dotyczących poziomu optymizmu.

Mi ł e j lek tury

3

4

REDAKCJA

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

Kolejowa piasta i słoneczko Przed polską koleją spore wyzwanie. Port Solidarność ma być piastą, która połączy kolejowe szprychy.

Piotr Malepszak, p.o. prezesa CPK, wyjaśnił, że „(…)dziesięć kolejowych „szprych” zbiega się w projektowanym węźle przesiadkowym w rejonie Baranowa i w Warszawie (…).

Pomysł szprych wydaje się dość prosty. I wydaje się praktyczny. Co prawda, zazwyczaj w kole umieszcza się minimum 16 szprych, ale liczba 10 też jest imponująca. Tym bardziej, że oprócz skrócenia czasu przejazdu z i do najważniejszych R E K L A M A

ośrodków w kraju, szprychy mają się składać z nowych odcinków sieci. W planach jest powstanie 1,6 tys. km nowych linii, w tym tych przeznaczonych na koleje o dużej prędkości.

W CPK wybrano także praktyczny sposób tzw. zaplotu szprych. Zapewne taki wybór jest czystym przypadkiem. Nie sądzę bowiem, aby ktokolwiek zastanawiał się między- na słoneczko a na krzyże.

Rozwiązanie, które przyjęto jest po prostu

kiem zastępcy racjonalne. Port będzie centralnym miejscem (wspomnianym słoneczkiem) a poszczególne linie szprychami (promieniami). I wydaje się, że taki układ rzeczywiście pozwala na rozsądne budowanie i modernizowanie. I ta, mająca powstać, pajęczyna linii uzupełni pomysły z programu Kolej+ .

Za kilka lat można zatem liczyć, że w efekcie realizacji Programu CPK i innych kolejowych, pociągi powrócą do wielu, dziś odciętych, miast a tym samym na stacjach i peronach nie będą zalegały sterty kurzu.

Tym samym kolej będzie miała spójną i prokliencką ofertę.

Radosław Karwicki

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

5

6

SPIS TREŚCI

3

Strona redakcyjna

4

Kolejowa piasta i słoneczko

8

Wiadomości

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

Kolejny dobry rok

10 Dobre tempo to efekt współpracy

14 Kolejny dobry rok

14

18 Podstawą jest stabilna oferta

20 Tunel w Łodzi wydrąży największa tarcza w Polsce

Chcemy uzyskać możliwie duże prędkości eksploatacyjne

22 Nowoczesne usługi dla rynku

25 Szprychy połączą CPK

Wywiad z Piotrem Malepszakiem, p. o. prezesa Centralnego Portu Komunikacyjnego

26 Chcemy uzyskać możliwie duże prędkości eksploatacyjne

26

28 To będzie rewolucja

31 Spotkanie ministrów transportu państw UE w Bukareszcie

32 Półmetek KPK

44 Imponujące wsparcie dla inwestycji kolejowych

34 Rząd przeznaczył więcej pieniędzy na inwestycje w kolej

46 Przewozy intermodalne w 2018 r. w Polsce

36 CYBERBEZPIECZEŃSTWO w transporcie kolejowym

42 Switcher - kompatybilna platforma dla bloków rozjazdowych

22

48 Sztuczna inteligencja na torach i dworcach

50 Najlepszy rok PKP CARGO

52 SKM na południe Gdańska

20

SPIS TREŚCI

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

74 Taryfy hurtowe w transporcie

Temat numeru

78 Dworce z lepszym dostępem

80 Inwestycje w bezpieczeństwo przynoszą efekty

Cyberbezpieczeństwo w transporcie kolejowym

83 Pociąg przewożący sprzęt wojskowy zaczepił o wiadukt

36

54 Seminarium dotyczące bezpieczeństwa w transporcie kolejowym

55 Heros POLSKIEJ GOSPODARKI

ytat numeru

58 Warsztaty w IPS TABOR

Na koniec piątego roku trwania perspektywy 2014-2020 Spółka zrealizowała rosnąco nakłady na poziomie – 18 mld zł co stanowi 28% nakładów z KPK. - Ireneusz Merchel prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe

10

60 Konsekwencja – najważniejsza cecha w walce z globalnym ociepleniem

88 Ryczałt z tytułu wykorzystywania służbowego samochodu do celów prywatnych a koszt zakupu paliwa

92 Stadler – pudła dla KM i trzeci człon dla ŁKA

94 Personalia

96 Konferencja Rola kolei w poprawie dostępności transportowej regionów

98 Raport z Polski

62 Efektywność energetyczna pojazdów

64 Odpowiedzialność karna podmiotów zbiorowych

66 Telekomunikacja i informatyka na kolei

71 Instytut Kolejnictwa – co się działo w ostatnich miesiącach

72 Komunalizacja gruntów PKP _Strona

86 Kolej na Energię!

71 83

7

8

NEWS

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

Minister Adamczyk podpisał umowę z Białorusią

10-milionowy pasażer PKM

W dniu 1 marca br. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk podpisał z ministrem transportu i komunikacji Białorusi Aleksiej Avramenko umowę międzyrządową „O utrzymaniu granicznych kolejowych obiektów mostowych na polsko-białoruskiej granicy”.

Podczas spotkania, w którym obok Adamczyka wziął udział wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel, podjęto tematykę dalszego rozwoju bazy prawno-traktatowej: • stanu prac nad porozumieniem o budowie trzeciego mostu kolejowego na kolejowym przejściu granicznym Brześć-Terespol, • zagadnień związanych z przygotowywaniem do podpisania umowy o budowie nowego mostu na rzece

3 kwietnia 2019 r. Pomorską Koleją Metropolitalną przejechał 10-milionowy pasażer od momentu uruchomienia linii jesienią 2015 r.

Bug w drogowym przejściu granicznym Sławatycze-Domaczewo, • stanu prac nad porozumieniem o kolejowej komunikacji przez granicę państwową.

Podczas rozmów poruszono również tematy związane ze współpracą w transporcie lotniczym, drogowym oraz w ramach projektu Via Carpatia.

Wydział Transportu PŚ na targach edukacji

W dniach 20-21 marca 2019 roku w Zespole Szkół Techniczno-Usługowych im. Jana Pawła II w Tarnowskich Górach miały miejsce targi edukacyjne.

Głównie skierowane były do uczniów klas ósmych oraz trzecich gimnazjalnych, którym została przedstawiona bardzo szeroka oferta kształcenia. Na targach obecni byli również członkowie Izby, w tym przedstawiciele Wydziału

Transportu Politechniki Śląskiej, Zakłady Aparatury Chemicznej CHEMET w Tarnowskich Górach oraz PKP Cargo. Chemet szczególnym patronatem objął przyszłych uczniów kierunku Elektroenergetyk transportu szynowego, który w tym zakresie bardzo mocno wspiera Dyrekcję szkoły.

Również PKP Cargo wystąpiło z ciekawą ofertą stypendiów dla uczniów kierunków kształcących przyszłych kolejarzy.

Z prowadzonych przez Samorząd Województwa Pomorskiego statystyk wynika, że 10-milionowy pasażer powinien pojawić się na linii PKM w jednym z 5 pociągów jadących 3 kwietnia br. w godz. 14-15 na przystanku Gdańsk Strzyża. Wszyscy pasażerowie, którzy wczesnym popołudniem 3 kwietnia 2019 r. wsiadali lub wysiadali z pociągów na stacji Gdańsk Strzyża PKM otrzymali od marszałka Świlskiego i prezesa PKM Grzegorza Mocarskiego drobny upominek.

Był to pendrive w kształcie pociągu kursującego trasą Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Dodatkowo, każdy pasażer otrzymał słodki upominek.

- Kiedy linia PKM powstawała były liczne głosy sceptyków, którzy mówili, że to się nie uda. – Ale jak widać udało się i to bardzo dobrze. Ten piękny słoneczny dzień to, nie boję się tego powiedzieć, święto. Święto Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, ale przede wszystkim święto tych setek tysięcy Pomorzan, którzy wybierają kolej – powiedział Ryszard Świlski, wicemarszałek województwa pomorskiego. W ciągu trzech lat istnienia z usług pociągów kursujących w ramach systemu PKM skorzystało 10 milionów pasażerów.

NEWS

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

Pozytywne decyzje dla projektów transportowych

PKP PLK docenione przez MEN

Komisja Europejska potwierdziła unijny wkład dla kolejnych dziewięciu projektów realizowanych w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Łączne dofinansowanie wyniesie 842,6 mln euro.

Komisarz ds. polityki regionalnej i miejskiej Corina Cretu ogłosiła w Brukseli pozytywne decyzje dla następujących kolejowych inwestycji: • Budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej z wykorzystaniem istniejących odcinków linii kolejowych nr 406, 273, 351 • Zakup 16 sztuk nowych pięcioczłonowych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych • Przyspieszamy komfortowo - unowocześnienie wagonów i zakup lokomotyw dla PKP Intercity S.A.

PKP Polskie Linie Kolejowe SA otrzymały specjalne podziękowania od Ministerstwa Edukacji Narodowej za działania na rzecz rozwoju kształcenia zawodowego w branży kolejowej. Zarządca infrastruktury pod swoją opieką ma 228 stypendystów uczących się na kierunkach kolejowych w 42 szkołach. Dwoje z nich to studenci Politechniki Krakowskiej. To przyszli specjaliści dróg i mostów kolejowych, automatycy sterowania ruchem kolejowym i dyżurni ruchu.

Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A Ireneusz Merchel otrzymał z Ministerstwa Edukacji Narodowej podziękowania za działania spółki na rzecz rozwoju kształcenia zawodowego w branży kolejowej. Nagrodę wręczyli Wojewoda Mazowiecki Zdzisław Sipiera i Mazowiecki Wicekurator Oświaty Dorota Skrzypek.

Projekty taborowe przyczynią się do skrócenia czasu przejazdu, poprawy bezpieczeństwa i komfortu podróży oraz zwiększą sprawność taboru – wagony i lokomotywy będą mniej awaryjne. Pojazdy zostaną dostosowanie do wymogów Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI), w tym m.in. do przewozu osób niepełnosprawnych.

ORLEN Paliwa i PKP CARGO podpisały list intencyjny o współpracy

Pesa wygrywa przetarg

PKP CARGO i ORLEN Paliwa zadeklarowały ścisłą współpracę w zakresie wykorzystania potencjału obu firm w obszarze transportu, infrastruktury kolejowej i logistyki paliw.

Spółka ORLEN Paliwa, wchodząca w skład grupy kapitałowej PKN ORLEN, wykorzysta swoje zasoby, wiedzę techniczną oraz możliwości operacyjne dla wsparcia logistycznego PKP CARGO. Projekt będzie dotyczył w szczególności terminowych dostaw paliw płynnych do obsługi lokomotyw spalinowych,

Spółka Rail Capital Partners z grupy Polskiego Funduszu Rozwoju rozstrzygnęła przetarg na dostawy 12 lokomotyw. Zamówieniem zajmie się Pesa.

optymalnego rozmieszczenia punktów tankowania wzdłuż traktów kolejowych oraz zapewnienia tzw. mobilnych stacji tankowania paliw.

- Podpisany dziś list intencyjny pomiędzy spółkami, które są liderami w swoich obszarach, jest dla nas ważnym krokiem we wzajemnej współpracy. Rozwój strategicznej infrastruktury logistycznej PKP powinien być wspierany nowoczesnymi rozwiązaniami, którymi dysponujemy w ORLEN Paliwa. – powiedział Łukasz Hołubowski, Prezes Zarządu ORLEN Paliwa.

Przedmiotem zamówienia jest dostawa dwunastu nowych lokomotyw trakcyjnych wraz z dostawą tzw. wyprawki oraz świadczenie usług utrzymania lokomotyw przez okres 72 miesięcy. RCP chce lokomotyw o mocy 5,6 MW i prędkości maksymalnej do 160 km/h, czteroosiowych.

9

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

10

Dobre tempo prac to efekt współpracy

Raport Kolejowy rozmawiał z prezesem zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Ireneuszem Merchel.

Panie Prezesie, zacznijmy rozmowę od podsumowania 2018 roku. Nie da się ukryć, że był to jednej strony dobry rok dla PLK, a z drugiej pojawiło się trochę trudności?

W 2018 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zrealizowały, przy tak dużej liczbie kursujących pociągów pasażerskich i towarowych, program inwestycyjny na niespotykaną dotąd skalę – o wartości ok. 10 mld zł. Gdy mówię o kwotach, to chciałbym byśmy wiedzieli, że te wykorzystane środki oznaczają lepsze podróże w aglomeracjach, pomiędzy regionami, wygodny dostęp do pociągów oraz coraz więcej towarów na torach. W ramach tych środków zmodernizowane zostało około 1,3 tys. km torów kolejowych, 1000 rozjazdów, ponad 500 przejazdów kolejowo-drogowych oraz 113 wiaduktów. W 2018 r. PLK odnowiły i unowocześniły 200 peronów w całym kraju.

Stacje i przystanki są dostosowane do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Ponadto w ubiegłym roku spółka zawarła umowy na ok. 9,6 mld zł – m.in. na budowę infrastruktury systemu ERTMS GSM-R, modernizację linii Poznań – Szczecin i Oświęcim – Czechowice - Dziedzice oraz przebudowę linii kolejowych w obrębie aglomeracji szczecińskiej.

W 2018 r. powróciły pociągi na warszawską linię obwodową z Warszawy Zachodniej do Gdańskiej oraz wznowiono kursowanie pociągów na trasie Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki. Zakończyły się kolejne

etapy prac np. na linii Lublin – Stalowa Wola, Działdowo – Olsztyn, Czechowice -Dziedzice – Bielsko-Biała – Zwardoń (na odc.

Bielsko-Biała Lipnik – Wilkowice Bystra) oraz między Opolem a Nysą czy Piłą i Poznaniem.

Powstały nowe perony m.in. w Gdańsku Głównym, Szczecinie, Krakowie i Jaworznie -Szczakowej. Podróżujący z kilkudziesięciu mniejszych miejscowości również dostrzegają zmiany. Warszawa Koło, Parzniew, Ostrów koło Radymna, Markuszowa i Olsztyn Dajtki to przykłady nowych przystanków, które od 2018 r. służą podróżnym w stolicy, na Podkarpaciu oraz Warmii i Mazurach.

Dobre tempo prac to efekt współpracy z dziesiątkami wykonawców i setkami podwykonawców. Sieć kolejowa pomimo tak ogromnej ilości inwestycji i coraz większej liczby pociągów jest przejezdna, zarówno dla składów pasażerskich, jak i towarowych, co gwarantuje dowóz kruszyw na place budów i sprawną realizację inwestycji.

Stała współpraca m.in. z podwykonawcami i wykonawcami skutkuje tym, że na bieżąco reagujemy na zmieniający się rynek i jego otoczenie. Wyciągnęliśmy wnioski z poprzedniej perspektywy, dlatego też chcemy wypracowywać z wykonawcami wspólne stanowisko, mieć z nimi jak najlepsze relacje, bo to zapewni sprawną realizację inwestycji. Stosujemy rozwiązania dla problemów, które pojawiają się w procesie inwestycyjnym m.in. dzięki stałej współpracy z wykonawcami i producentami, poszukiwaniu skutecznych rozwiązań w zakresie wadiów, wysokości zabezpieczeń dobrego

wykonania i waloryzacji kontraktów. Wiele rozwiązań, które wprowadziliśmy w ostatnich trzech latach, jak kwoty warunkowe, zaliczki, możliwości wcześniejszych płatności usprawniły proces inwestycji. W zeszłym roku był jednak przypadek, że musieliśmy podejmować trudne decyzje i przejąć realizacje zobowiązań podwykonawców po wykonawcy, który zszedł z dwóch kontraktów.

Zareagowaliśmy znacznie szybciej, niż ktokolwiek dotychczas w podobnej sytuacji.

Działamy zgodnie z prawem, interesem społecznym i kontynuujemy prace.

Nie możemy, niestety, nie zapytać o aktualną sytuację na odcinku linii kolejowej E59. Zatem pytanie - kto i w jakim wymiarze zajmie się spadkiem po Włochach?

Niezbędne było przeprowadzenie szczegółowej inwentaryzacji robót wykonanych przez Astaldi. Obecnie na odcinku między Korzeńskiem a Rawiczem wykonuje Zakład Robót Komunikacyjnych DOM Poznań. Budowane jest nowe podtorze.

Na stacji Rawicz powstaje nowy peron nr 2, na którym rozpoczęto układanie płyt peronowych. Na szlaku Bojanowo – Rydzyna w torze nr 1 ułożono 5 km nowych torów i budowane jest nowe podtorze. Regulowany jest już tor na szlaku Rydzyna – Leszno. Konieczne są też dodatkowe prace przy wybudowanych przez firmę Astaldi obiektach inżynieryjnych. Obecnie na pozostały zakres prac trwa procedura przetargowa, która wyłoni wykonawcę prac dla

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

tego zadania. To prace, które nie były objęte kontraktem z ZRK DOM. W maju planujemy podpisać umowę z wykonawcą, obejmującą dokończenie całości pozostałych prac po Astaldi. Obecne zaawansowanie projektu „Prace na linii kolejowej E59 na odcinku Wrocław – Poznań, odcinek granica województwa dolnośląskiego – Czempiń” pozwala ocenić, że pomimo trudności, spowodowanych głównie sytuacją Astaldi, możliwe będzie wykorzystanie środków unijnych przewidzianych na tę inwestycję.

Podczas konferencji w warszawskim Hiltonie ogłosił Pan, że PKP Polskie Linie Kolejowe na koniec piątego roku perspektywy 2014-2020 zrealizowały rosnąco nakłady na poziomie 18 mld zł, co stanowi 28 proc. wartości Krajowego Programu Kolejowego (KPK). Czy taki wynik Pana zadowala?

Na koniec piątego roku trwania perspektywy 2014-2020 Spółka zrealizowała rosnąco nakłady na poziomie – 18 mld zł co stanowi 28% nakładów z KPK. W analogicznym momencie poprzedniej perspektywy wartość zrealizowanych rosnąco nakładów wyniosła – 5,6 mld zł i stanowiła 15% kwoty nakładów zaplanowanych do realizacji w pierwotnym WPIK z 2011 r . Przed nami jeszcze dużo pracy, ale wynik jest satysfakcjonujący, gdyż pokazuje, że przy tak dużej liczbie

11

kursujących pociągów pasażerskich i towarowych, inwestycje są realizowane a pasażerowie odczuwają ich efekty. Cieszą nas pozytywne głosy podróżnych o oczekiwanym standardzie obsługi na stacjach i przystankach. To sprzyja utrzymaniu „mody” na kolej.

wartość przekracza 50 mld zł. Prace przygotowawcze mają się rozpocząć po dokonaniu uzgodnień z Ministerstwem Infrastruktury.

To bardzo ważne, aby partnerzy kolei mieli świadomość, że raz rozpoczętego procesu tak szybko nie zakończymy. Mamy plany, przygotowujemy się już na przyszłą per-

Podczas tej samej konferencji zaznaczył Pan, że PLK przygotowuje się do nowej perspektywy unijnej i w roku 2021, kiedy rozpocznie się nowy okres rozliczeniowy, kolejowa spółka będzie gotowa do ogłoszenia przetargów o wartości ponad 40 mld zł? Czy może Pan powiedzieć więcej?

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. szykują się już do nowej unijnej perspektywy finansowej - od dwóch lat przygotowywane są studia wykonalności i dokumentacje projektowe. W 2021 roku, wraz z rozpoczęciem nowego okresu, spółka będzie gotowa do ogłaszania przetargów o wartości ponad 40 mld zł. Na początku poprzedniej perspektywy projektów po prostu nie było.

Do realizacji są już wyselekcjonowane kolejne przedsięwzięcia. Ich szacunkowa

spektywę, dlatego w 2021 roku będziemy gotowi by ogłaszać kolejne przetargi. Dzięki odpowiednio wczesnemu rozpoczęciu etapu przygotowania inwestycji, spółka będzie gotowa do płynnego wejścia w nową perspektywę bez ograniczania ciągłości i skali projektów. Zapewniam wszystkich producentów i wykonawców, że ciągłość inwestycji będzie utrzymana.

Dla PLK dobrą informacją była ta o zmianie uchwały w sprawie KPK. Oznacza to bowiem więcej pieniędzy na inwestycje na liniach kolejowych. Czy macie już pomysł na ich rozdysponowanie?

Dzięki zwiększeniu Krajowego Programu Kolejowego o 3,2 mld zł, środki zostaną przeznaczone na prace, które poprawią dostęp kolejowy w portach

Na koniec piątego roku trwania perspektywy 2014-2020 Spółka zrealizowała rosnąco nakłady na poziomie – 18 mld zł co stanowi 28% nakładów z KPK. W analogicznym momencie poprzedniej perspektywy wartość zrealizowanych rosnąco nakładów wyniosła – 5,6 mld zł i stanowiła 15% kwoty nakładów zaplanowanych do realizacji w pierwotnym WPIK z 2011 r . Przed nami jeszcze dużo pracy, ale wynik jest satysfakcjonujący, gdyż pokazuje, że przy tak dużej liczbie kursujących pociągów pasażerskich i towarowych, inwestycje są realizowane a pasażerowie odczuwają ich efekty.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

12

morskich – w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu. Będzie też modernizacja linii Poznań – Szczecin oraz ważnej linii kolejowej, tzw. Magistrali Węglowej, łączącej Śląsk z trójmiejskimi portami.

Te ogromne przedsięwzięcie, niezwykle istotne dla podniesienia konkurencyjności kolei w przewozie towarów. Ładunki dojadą szybciej do portów, które będą w stanie sprawniej obsłużyć większą liczbę towarów, dzięki temu, że porty zyskają możliwość wjazdu cięższych i dłuższych składów.

Kilka miesięcy wstecz PLK zakupiła aktywa wydzielone Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury.

Na jakim etapie jest przywracanie PNI do życia?

Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury weszło w struktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w lipcu 2018 roku. Wykwalifikowana kadra PNI, jej doświadczenie w branży budownictwa kolejowego oraz posiadany przez spółkę sprzęt są wsparciem dla PLK przy pracach związanych z utrzymaniem infrastruktury.

W ubiegłym roku dzięki PNI, które w działania spółki włączyło się od lipca, zrealizowano m.in. 31% kompleksowych prac PLK, wykonywanych przez zespół do regulacji torów tzw. DPUS, złożony z trzech maszyn: podbijarki, dynamicznego stabilizatora toru, i zgarniarki tłucznia. Wykonano 13% prac związanych z podbiciem rozjazdów podbijarkami typu PLK, 10% prac związanych z mechanicznym podbiciem torów, 5% z mechanicznym oczyszczaniem tłucznia. PNI zatrudnia obecnie 240 pracowników. Rozpoczęto rekrutację na operatorów maszyn. Dzięki przejęciu PNI, spółka PLK ma większy potencjał maszynowo – taborowy. Zwiększenie potencjału własnego pozwala również na prowadzenie prac inwestycyjnych własnymi siłami w większej skali.

W redakcji „Raportu Kolejowego” z dużą sympatią odnosimy się do pomysłów PLK związanych ze sferą bezpieczeństwa. Jak Pan oceni projekty w tym obszarzeszczególnie interesuje nas kampania „Szlaban na ryzyko” i słynne żółte naklejki?

2018 to pierwszy rok funkcjonowania systemu żółtych naklejek na przejazdach kolejowo – drogowych. Akcja realizowana jest w ramach kampanii społecznej Bezpieczny przejazd – „Szlaban na ryzyko!”. Dodatkowe oznakowanie, zawierające numer przejazdu i numery alarmowe zostało umieszczone na 14 tysiącach skrzyżowań dróg z torami. Dane z naklejki pozwalają na szybkie powiadomienie służb o zdarzeniach na skrzyżowaniach dróg i torów i uniknięcie tragedii. W 2018 roku z informacji na naklejce skorzystano ponad 400 razy. W 24 przypadkach kolejarze wstrzymali ruch pociągów. To bardzo ważna akcja, ale oczywiście pamiętajmy, że żółta naklejka nie zwalnia kierowców z myślenia. To „narzędzie”, które może uratować komuś życie w sytuacji zagrożenia – tak jak gaśnica czy apteczka wożona w samochodzie. Jednak zawsze kierowca podejmuje decyzje o tym jak się zachowa na przejeździe kolejowo-drogowym: czy się zatrzyma, czy nie zlekceważy znaków, sygnalizacji czy opuszczonych rogatek.

Z obszarem bezpieczeństwa wiążą się także działania wewnątrz Spółki. Przeszkolenie ponad 21 000 pracowników na symulatorach urządzeń sterowania ruchem nie było chyba proste?

Profesjonalne przygotowanie do pracy na kolei jest niezbędne. Zaangażowanie pracowników i ich właściwe decyzje wpływają na codzienne bezpieczne kursowanie ok. 7000 pociągów pasażerskich i towarowych. Profesjonalna wiedza, doświadczenie i szkolenia są do tego niezbędne. Dbamy o to by, każdy pracownik był właściwie przygotowany do pełnienia obowiązków, a wyposażenie miejsc pracy w nowoczesne systemy i urządzenia podnosi poziom bezpieczeństwa na kolei i poprawia komfort służby.

W 2018 r. ponad 21 000 pracowników PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., którzy na co dzień odpowiadają za prowadzenie ruchu pociągów wzięło udział w cyklicznych pouczeniach okresowych. To dyżurni ruchu, nastawniczowie, automatycy, dróżnicy przejazdowi i toromistrzowie. Kadra dzięki cyklicznym szkoleniom z doświadczonymi instruktorami, utrwala wiedzę i ćwiczy zasady działania w trudnych sytuacjach. Spośród wszystkich przeszkolonych

pracowników ponad 1000 dyżurnych ruchu odbyło szkolenie na symulatorze urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności.

Podczas kursów ćwiczyli właściwe postępowanie w kilkudziesięciu standardowych i niestandardowych sytuacjach, które mogą wydarzyć się w codziennej pracy. Pozwala to na profesjonalne wypełnianie obowiązków.

I na koniec pytanie o tzw. opłaty peronowe. Co było przyczyną zmiany terminu ich wprowadzenia? Czy wpłynęły na to wnioski płynące od przewoźników?

Uwzględniając opinie przewoźników kolejowych oraz jednostek samorządu terytorialnego, które wpłynęły do spółki po opublikowaniu informacji o wprowadzeniu od lutego br. stawek jednostkowych za korzystanie z peronów, zdecydowaliśmy o przesunięciu terminu wejścia w życie stawek na 15 grudnia 2019 r. tj. od wejścia w życie rozkładu jazdy pociągów 2019/2020.

Wysokość stawek będzie ponownie analizowana. Spółka szczególnie bierze pod uwagę informacje, iż samorządy nie założyły opłat w budżetach na 2019 r. Skutkiem wdrożenia opłat, według otrzymanych opinii, byłoby ograniczenie przewozów pasażerskich o charakterze publicznym w poszczególnych województwach, gdyż w budżetach na 2019 rok nie zakładano wprowadzenia dodatkowych opłat za dostęp do peronów w ramach udostępniania obiektów infrastruktury usługowej.

Decyzja o zmianie terminu wynika również z toczącego się przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej postępowania, które ma rozstrzygnąć, czy perony powinny być kwalifikowane jako infrastruktura kolejowa udostępniana w ramach minimalnego dostępu, czy jako element stacji pasażerskiej, będącej obiektem infrastruktury usługowej.

Rozmawiając o peronach chciałbym przede wszystkim podkreślić, że przybywa nam setek zmodernizowanych peronów, z których każdy wygodnie wsiądzie do pociągu. Dzięki takim rozwiązaniom kolej staje się – i to nie jest frazes – najlepszym środkiem transportu w aglomeracjach i między regionami.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

13

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

14

dobry

Kolejny rok Prezes zarządu PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o., Maciej Lignowski szerzej o wynikach spółki, planach i rozwiązaniach taborowych oraz inwestycjach.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

15

Czy po tym czteroletnim okresie widzi Pan szansę i perspektywy na zawarcie długoletniej umowy przewozowej?

Województwo Pomorskie z końcem roku 2018 zamieściło ogłoszenie o zamiarze zlecenia obsługi transportowej części tras na terenie województwa na okres dłuższy tj. minimum 10 letni. Liczymy na to, że nasza Spółka zostanie zaproszona do negocjacji w tym zakresie. Taka umowa jest nam niezbędna, abyśmy mogli m.in. zrealizować nasz największy obecnie projekt inwestycyjny, dotyczący zakupu do roku 2023 dziesięciu wieloczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Spółka już pozyskała na ten projekt dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w wysokości 160 mln złotych.

Panie Prezesie, nadal trwa okres w którym podsumowuje się rok 2018. Przewoźnicy raczej nie są rozczarowani. Jaki był ubiegły rok dla PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.?

W grudniu 2017 roku przestaliśmy jeździć z Lęborka do Słupska i przekazaliśmy innemu przewoźnikowi część połączeń na odcinku Wejherowo – Lębork. Skutek - nasza praca eksploatacyjna w roku 2018 w stosunku do roku 2017 spadła o 510 tysięcy pociągokilometrów, tj. o ok. 10%. Trzeba też pamiętać, że w 2018 roku kilka gmin, przez które prowadzi nasza linia 250 (Gdańsk Rumia) wprowadziło bezpłatną komunikację miejską dla uczniów. Mimo tych niekorzystnych czynników nasza Spółka przewiozła 42 mln 218 tysięcy podróżnych, tj. o 84 tysiące podróżnych mniej niż w roku 2017. Spadek liczby podróżnych wyniósł więc zaledwie 0,2%. Przy tak dużym spadku pracy eksploatacyjnej osiągnięty wynik przewozowy z pewnością cieszy i jednoznacznie pokazuje, że wzrosły przewozy na pozostałych odcinkach, zarówno w trakcji spalinowej jak i elektrycznej. Spółka ubiegły rok zakończyła także dobrym wynikiem finansowym. Kolejny rok z rzędu wypracowaliśmy zysk, tym razem na poziomie 715 tysięcy złotych.

Wydaję się także, że w końcu będziecie mieli trochę spokoju.

Udało się podpisać umowę przewozową na cztery lata w przeciwieństwie do poprzednich jednorocznych?

Z końcem roku 2018 została zawarta przez naszą Spółkę i Województwo Pomorskie nowa umowa przewozowa, która zapewnia nam obsługę tras: Gdańsk Śródmieście - Lębork do końca rozkładu jazdy 2020/2021 oraz Gdańsk/Gdynia – Kartuzy/ Kościerzyna/Gdynia do końca rozkładu jazdy 2021/2022. Z pewnością takie rozwiązanie jest korzystniejsze zarówno dla przewoźnika jak i dla organizatora przewozów. Stabilizuje zarówno stronę przychodową jak i kosztową oraz umożliwia lepsze planowanie działalności. Taka stabilizacja jest potrzebna i korzystna nie tylko w sferze ekonomiczno – finansowej, ale także w obszarze pracowniczym, w związku z występującymi coraz częściej trudnościami w pozyskaniu i zatrudnieniu pracowników z odpowiednimi kwalifikacjami.

Na bardzo dobry wynik liczby przewiezionych pasażerów w zeszłym roku (13,61% udziału w rynku według danych UTK) wpływa praca eksploatacyjna. Jak Pan oceni wyniki tej zmiennej?

Tak jak powiedziałem już wcześniej, w roku 2018 pociągi Spółki przejechały o ponad 510 tysięcy pociągokilometrów mniej niż w roku 2017. Największe przewozy mieliśmy w 2016 roku, gdy zaczęliśmy w pełni obsługiwać trasy w trakcji spalinowej na nowo wybudowanej linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej do Gdyni, Kartuz i Kościerzyny. W tamtym roku pociągi PKP SKM przejechały łącznie 5 mln 668 tysięcy pociągokilometrów. Niestety - w kolejnych latach ta praca spadała średnio o 500 tysięcy

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

16

pociągokilometrów. Tak duże zmiany przekładają się niestety na wyniki osiągane przez Spółkę .

Z poprzednimi zagadnieniami wiąże się wymiar ekonomiczny.

Nie znalazłem jeszcze raportu za zeszły rok zatem proszę przybliżyć wyniki finansowe PKP SKM za 2018 rok?

Nasza Spółka za rok 2018 uzyskała dodatni wynik finansowy na poziomie 715 tysięcy złotych i jest to kolejny rok z rzędu, w którym jesteśmy „na plusie”. W roku 2018 po raz pierwszy wykonywaliśmy przewozy na podstawie umowy powierzeniowej zawartej z Województwem Pomorskim, a osiągnięte przez Spółkę przychody z biletów są mniejsze tylko o 1 mln 556 tysięcy złotych, tj. 1.5% mniej, przy spadku pracy eksploatacyjnej o ponad 10% rok do roku. Cieszą nas bardzo te wyniki, które jednoznacznie wskazują, że prowadzona przez nas od dłuższego czasu polityka taryfowa i konsekwentne rozwijanie poszczególnych kanałów dystrybucji biletów przynosi pożądane efekty.

W kwietniu zeszłego roku podpisaliście z CUPT umowę o dofinansowanie zakupu 10 składów EZT. Na jakim etapie znajduje się ten projekt?

Faktycznie, Spółka, zgodnie z zawartą umową z CUPT, otrzymała dofinansowanie tego projektu w wysokości 160 mln złotych.

Jego szacowana wartość wynosi ponad 390 mln złotych brutto. Jest to największy projekt inwestycyjny w historii Spółki, dzięki któremu zamierzamy zdecydowanie odmłodzić flotę elektrycznych zespołów trakcyjnych. Obecnie kończymy prace nad ostatecznym opisem przedmiotu zamówienia oraz prowadzimy rozmowy z instytucjami finansowymi w zakresie pozyskania finansowania tzw. wkładu własnego. Czynności te są realizowane zgodnie z założonym harmonogramem, a pod koniec tego roku zamierzamy ogłosić postępowanie przetargowe na dostawę pojazdów i zakończyć rozmowy o finansowaniu zakupu.

Czy to wyczerpuje na jakiś czas Wasze plany taborowe?

Zrealizowanie wspomnianego projektu umożliwi nam ustabilizowanie naszej sytuacji taborowej co najmniej do lat 2030 – 2031, przy

założeniu, że Spółka będzie realizowała kolejne rozkłady jazdy na poziomie obecnej pracy eksploatacyjnej, tj. ok. 3 mln pociągokilometrów w trakcji elektrycznej. Oczywiście planujemy działania mające na celu pozyskanie następnych elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Docelowo chcemy zastąpić nowoczesnym taborem wszystkie pojazdy EN 57 i EN71, także te zmodernizowane w roku 2014.

Plany taborowe to jedno, ale czy prawdą jest, że w efekcie zmian prawnych dotyczących szkolenia maszynistów PKP SKM planuje budowę lub zakup własnego symulatora?

PKP SKM w Trójmieście należy do Grupy PKP. Po przeanalizowaniu pod względem ekonomiczno – finansowym oraz organizacyjnym zasadności zakupu własnego symulatora pojazdu trakcyjnego podjęliśmy decyzję o współpracy z innymi podmiotami działającymi na tym rynku, a szczególnie z inną spółką Grupy PKP, tj. CS Natura Tour. Nasza współpraca przy procesie szkolenia maszynistów z tą spółką ma już swoją długoletnią historię ale, co należy podkreślić, w procesie szkolenia i weryfikacji wiedzy maszynistów współdziałamy także z innymi podmiotami mającymi własne symulatory. Zgodnie z umową jeszcze w tym roku na terenie Stacji Postojowej Gdynia Cisowa, czyli na terenie naszej Spółki, CS Natura Tour wybuduje i odda do eksploatacji obiekt szkoleniowy, który zostanie wyposażony w symulator

jazdy z wymiennym modułem, umożliwiającym szkolenie i weryfikację wiedzy maszynistów, zarówno na pojazdach elektrycznych jak i spalinowych. Takie działanie w 100% zabezpieczy potrzeby PKP SKM w tym zakresie.

Na ile taki ruch wpłynie na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu?

Wykorzystanie symulatorów w procesie szkolenia oraz cyklicznej weryfikacji wiedzy maszynistów przekłada się bezpośrednio na podnoszenie poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, więc jest jak najbardziej konieczne i uzasadnione. Używamy tych urządzeń nie tylko do szkolenia maszynistów i kandydatów do tego zawodu, ale także dyżurnych ruchu, którzy odpowiadają za bezpieczne i terminowe prowadzenie ruchu pociągów po zarządzanej przez nas linii kolejowej nr 250. Zgodnie z umową z PKP PLK S.A nasi dyżurni ruchu, co najmniej raz w roku, przechodzą proces weryfikacji wiedzy z użyciem w pełni profesjonalnego symulatora stanowiska dyżurnego. Takie działania będziemy w najbliższych latach rozwijać. Planujemy także rozmowy o możliwości wykorzystania kolejnego tego typu symulatora, który został oddany do użytku w Technikum Transportowym w Gdyni.

Kolejnym z waszych wielkich projektów jest rozbudowa i zintegrowanie systemów monitorowania bezpieczeństwa oraz zarządzania informacją pasażerską na całej linii 250. Jak przebiega ta inwestycja?

Inwestycja ta jest już realizowana od kilku lat. W 2018 roku ramach tego projektu zmodernizowaliśmy i oddaliśmy do

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

eksploatacji perony wraz z przyległą infrastrukturą na stacji Gdynia Chylonia i na przystanku Rumia Janowo. W tym samym roku podpisaliśmy umowę na wykonanie projektu wraz z robotami budowlanymi dla kolejnego peronu, tj. Gdynia Redłowo. Niestety - część z przeprowadzonych przetargów w roku 2018, m.in. na wykonawców dokumentacji i prace modernizacyjne na dworcu podmiejskim w Gdyni Głównej, czy dla stacji Gdynia Orłowo, nie została rozstrzygnięta z uwagi na brak ofert lub znaczne przekroczenie przyjętych dla nich budżetów. Przetargi te będą

17

KomPas. Jest to bezpłatna aplikacja, którą można pobrać i zainstalować praktycznie na każdym obecnie używanym urządzeniu wyposażonym w system iOS, Android lub Windows Phone. Aplikacja ta zawiera wszelkie potrzebne dane do zaplanowania podróży pociągami PKP SKM, a także informacje m.in. na temat taryfy Spółki. Bardzo ważnym elementem tego narzędzia jest informator o zakłóceniach w ruchu naszych pociągów na wszystkich trasach, po których te pociągi się poruszają. Informacje do aplikacji wprowadzane są bezpośrednio przez dyspozytorów Spółki, więc możemy

poprzez aplikacje zainstalowane na telefonach komórkowych, z całą pewnością będziemy rozwijali. Analizy wykazały, że taka forma zakupu biletów przez podróżnych jest uzasadniona ekonomicznie i organizacyjnie. Korzyści mają i pasażerowie i przewoźnicy. Rozwój takich kanałów sprzedaży wpisuje się także w politykę państwa, ale także Województwa Pomorskiego. Pragnę przypomnieć, że Spółka PKP SKM od samego początku uczestniczy też w realizowanym na terenie Województwa Pomorskiego projekcie dotyczącym budowy i wprowadzenia do użytkowania systemu sprzedaży i zakupu biletów z wykorzystaniem nowoczesnej platformy sprzedażowej.

W kwestii biletów nie mogę pominąć tematu wspólnego biletu.

Z perspektywy PKP SKM Sp. z o.o. zdaje egzamin?

PKP SKM, podobnie jak większość kolejowych przewoźników pasażerskich w Polsce, od wejścia w życie rozkładu jazdy pociągów 2018/2019, tj. od 9 grudnia 2018r. uczestniczy w projekcie Wspólny Bilet.

Sprzedaż tej oferty rozpoczęła się kilka miesięcy temu, więc trudno po upływie tak krótkiego okresu ją ocenić i wysnuwać jakiekolwiek wnioski. Można się o nie pokusić nie wcześniej niż po roku jej funkcjonowania. Przypomnijmy

w tym roku powtarzane, po aktualizacji i weryfikacji planów oraz kosztorysów. Projekt, o którym tu mówimy, zakłada, że do końca 2023 roku na linii kolejowej nr 250, której PKP SKM jest zarządcą, już wszystkie 23 stacje oraz przystanki osobowe zostaną zmodernizowane i dostosowane do obsługi osób niepełnosprawnych, a perony i miejsca odprawy podróżnych będą wyposażone w nowoczesny system informacji pasażerskiej i monitoringu.

Wspomniane wcześniej projekty nie wyczerpują nowości w spółce. Warto chyba przybliżyć czytelnikom chociażby o pionierskim w Polsce systemie informowania pasażerów o zakłóceniach w ruchu? Tym bardziej, że szybko znaleźliście naśladowców.

Faktycznie, już od 4 lat PKP SKM, jako jeden z nielicznych na polskim rynku kolejowych przewoźników pasażerskich, użytkuje i rozwija swój własny projekt o nazwie

PKP SKM w Trójmieście honoruje także wprowadzony do oferty we wrześniu 2018 roku tzw. Pakiet Podróżnika.

zagwarantować ich aktualność. KomPas jest stale rozwijany razem z projektem budowy nowoczesnego systemu informacji pasażerskiej na linii kolejowej nr 250. Od 2017 roku o zakłóceniach w ruchu pociągów informujemy także na fanpage’u Spółki (SKM Trójmiasto) na Facebooku. To świetne i dobrze przyjęte przez naszych Pasażerów uzupełnienie tradycyjnych kanałów informacji pasażerskiej.

Rozwijacie również nowe kanały sprzedaży biletów, szczególnie w internecie?

Tak. Po wdrożeniu w roku 2017 internetowej sprzedaży biletów PKP SKM i analizie efektów możemy stwierdzić, że ten kanał dystrybucji, ale także inne, takie jak sprzedaż

- podróżni otrzymali możliwość zakupu jednego biletu na przejazd pociągami różnych przewoźników uczestniczących w ofercie WB. Ponieważ taryfy kolejowe, w tym też taryfa WB, są degresywne, podróżny zapłaci za jeden bilet na przejazd różnymi pociągami mniej, niż gdyby kupił kilka biletów na przejazd każdym z pociągów odrębnie PKP SKM w Trójmieście honoruje także wprowadzony do oferty we wrześniu 2018 roku tzw. Pakiet Podróżnika. Pozwala on podróżnemu na kupno kilku biletów na jednym blankiecie. Pasażer ma gwarancję, że cena biletu została skalkulowana wg. najniższej taryfy każdego z przewoźników.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

18

Podstawą jest

stabilna oferta

Janusz Malinowski, prezes zarządu ŁKA, opowiedział o wynikach spółki, rozwiązaniach taborowych oraz współpracy w regionie. ŁKA w 2018 roku to około 20% pasażerów więcej. Co według Pana wpłynęło na tak dobry wynik?

Dwudziestoprocentowy wzrost przewiezionych pasażerów to przede wszystkim efekt stabilnej oferty dla pasażerów. Składa się na nią szereg rozwiązań, które poprawiają jakość przewozów, szczególnie w tych miejscach gdzie jest możliwość większej przepustowości. Pasażer nie musi się zastanawiać czy pociąg Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej pojedzie. Tego ma pewność i wokół tego może budować plan podróży. Równocześnie na wzrosty wpływa także współpraca w ramach aglomeracji łódzkiej- honorowanie biletów

POLREGIO czy współpraca z komunikacją miejską. Oznacza to znaczne ułatwienie dla pasażerów w województwie łódzkim gdyż nie muszą się oni martwić tym czy korzystają z dobrego, odpowiedniego pociągu.

W grudniu ruszył Wspólny Bilet.

Czy w ŁKA odczuwa się jego wpływ?

W tym wypadku trzeba zaznaczyć, że Wspólny Bilet jest reakcją na oczekiwania pasażerów, którzy planują dłuższą podróż.

Na pewno jest to dobre, bo proste, rozwiązanie. Dodatkowo ŁKA zawsze to rozwiązanie wspierała tym bardziej, że jesteśmy, obok spółek Grupy PKP, jednym z pierwszych przewoźników, który podjął współpracę w ramach tego projektu.Przyznam także, że z jednej strony jest to rozwiązanie pomocne dla pasażerów. Z drugiej natomiast jest również pomocne dla osób, które pracują w kasach czy to ŁKA czy to innych przewoźników bowiem upraszcza to prace takich osobom. ŁKA rozbudowuje park taborowy. Do eksploatowanych do tej pory pojazdów Stadler’a doszły IMPULSY II z Newagu? Jak to wpłynie na jakość usług?

Po j a w i e n i e s i ę I M P U L S Ó W z Newagu pozwoli nam w tym roku praktycznie podwoić liczbę miejsc w pociągach w porównaniu do 2018 roku. Oznacza to, że możemy zaoferować więcej połączeń oraz wyższy komfort dla pasażerów ponieważ wzrośnie liczba miejsc siedzących w naszych pociągach. Szacujemy, że na koniec bieżącego roku ma być ich dwa razy więcej niż na koniec poprzedniego.

Pociągi, które w tym roku będziemy odbierali są po prostu większe od tych które eksploatujemy. Istotne jest też, że jesteśmy świeżo po podpisaniu z RPO kontraktu na rozbudowę 10 pociągów FILRT o trzeci człon. Realizacja tego projektu pozwoli na zwiększenie potencjału podażowego miejsc w naszych pojazdach. Mogę chyba przyjąć, że przy tym trendzie wzrostu pasażerów i patrząc na nasze prognozy siatki połączeń, mamy zabezpieczony tabor na najbliższe 4 lata.

Właśnie skąd pomysł na rozciągniecie pojazdów Stadler? To dość nowatorski pomysł na naszym rynku?

Rzeczywiście projekt jest bardzo innowacyjny. I w Polsce i w Europie nie było chyba takich przedsięwzięć, przynajmniej o takich nie słyszałem. Zaznaczyć trzeba, że takie rozwiązanie przynosi wiele zalet. Przede wszystkim istotna jest efektywność kosztowa. Patrząc na ceny przetargów z 2018 roku wydaje się, że nasze rozwiązanie jest optymalne kosztowo. Na naszą decyzję wpłynęły też

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

doświadczenia z eksploatacji tych pojazdówprzede wszystkim wskaźnik niezawodności utrzymuje się na stałym poziomie 99%. Wierzymy, że rozbudowa nie spowoduje jego zmian. Co równie ważne nasi pasażerowie są przyzwyczajeni do Flitrów. Kolejnym elementem, który wpłynął na taką decyzję jest fakt, że wprowadzenie nowych pojazdów jest zawsze trudniejsze dla przewoźnika ze względów między innymi logistycznych.

Podkreślę, że ŁKA bardzo szczegółowo analizowała czy zakupić nowy tabor czy też spróbować rozbudować posiadany.

Zwyciężyła opcja rozbudowy tym bardziej, że gdy Flirty były budowane dla ŁKA to założono opcję, że te pojazdy będzie można bez większych problemów rozbudować o trzeci człon.

Pojawienie się IMPULSÓW z Newagu pozwoli nam w tym roku praktycznie podwoić liczbę miejsc w pociągach w porównaniu do 2018 roku.

Nie mogę nie zapytać o reakcję Stadlera?

Producent wykazał duże zrozumienie dla naszych potrzeb i pomysłu. Co prawda negocjacja umowy zajęła trochę czasu, jednak od strony technicznej projekt jest zabezpieczony. Podkreślę również, że cały pomysł był analizowany przez Urząd Zamówień Publicznych oraz konsultowany z CUPT i spotkał się z pełną aprobatą. Projekt jest rzeczywiście nietypowy bowiem pojazdy dwuczłonowe finansowane z programu POLiŚ będą

19

rozbudowane z RPO, ale widać, że jeśli się dobrze przygotuje dokumenty i ma się chęci to wiele można osiągnąć.

Cieszy nasz także pozytywna decyzja UM w zakresie dofinansowania bo bez tej umowy tego projektu zwyczajnie by nie było.

Także Urząd Marszałkowski planuje dalszy rozwój Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Czy znacie już może szczegóły tych planów? I czy istnieje temat nowych zakupów taborowych?

Z tego co widzimy Marszałek chce rozwijać komunikację kolejową na terenie województwa. Wiadomo bowiem, że jest to transport niskoemisyjny. Z planów wiemy tyle, że na ostatnim przejeździe do Tomaszowa Mazowieckiego marszałek Grzegorz Schreiber mówił o planach rozwoju połączeń do tego miasta. Od nowego rozkładu jazdy, czyli od grudnia ma być 8 par połączeń ŁKA. A jaka jest Pana reakcja na program KOLEJ PLUS? To jest dobry projekt bo jest w naszym kraju wiele miejsce gdzie kolej mogłaby funkcjonować i stworzyć możliwości dojazdu. Liczymy, że ŁKA będzie jednym z małych trybików w tym programie.

się odbywały i myślę, że też rozważamy budowę swojego symulatora. Przy czym widzimy dwa warianty rozwiązania tej kwestiizakup nowego symulatora przy kolejnym projekcie inwestycyjnym, ale na to jest teraz za wcześnie oraz zakup lub wykorzystanie symulatora w ramach globalny projekt budowy symulatorów grupy PKP Łódzka Kolej Aglomeracyjna jest bardzo zaangażowana w wspieranie osób z niepełnosprawnościami. Byliście także jedną z pierwszych spółek kolejowych, która przystąpiła do programu rządowego #dostępnoścplus. Dlaczego ŁKA chce i może?

Andrzej Wasilewski: Tego typu działania powinny być naturalne dla każdej firmy, przewoźnika a ŁKA widzi szczególne potrzeby takich osób. Uznajemy także, że nasze działania w tym obszarze są naturalne i normalne. ŁKA jest przewoźnikiem dla wszystkich bez wyjątku, a osobom ze szczególnymi wymaganiami chcemy zwyczajnie ułatwić życie, podróż. Można powiedzieć, że ŁKA walczy z wkluczeniami także dlatego, że dostosowanie naszych pociągów do potrzeb osób niepełnosprawnych to także budowanie pozytywnego wizerunku.

Rozmawiał RK

Nośnym ostatnio tematem jest kwestia szkolenia maszynistów na symulatorach. Jak ŁKA realizuje zagadnienie takiego szkolenia?

I czy macie w planach zakup własnego symulatora?

W tej chwili korzystamy z ofert innych przewoźników samorządowych. Jednak wstępne analizy i rozważania również i u nas

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

20

Tunel w Łodzi wydrąży największa tarcza w Polsce

PKP Polskie Linie Kolejowe SA realizują budowę podziemnej linii kolejowej Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec.

Prace wkraczają w kolejny etap do realizacji, którego wykonawca zamówił specjalistyczne maszyny do drążenia tuneli pod centrum miasta.

Wykonawca inwestycji, konsorcjum firm Energopol Szczecin S.A. oraz PBDiM Mińsk Maz. Sp. z o.o. podpisał umowę z firmą Herrenknecht AG na dostawę dwóch tarcz TBM(TBM z ang. tunnel boring machine, maszyna drążąca tunel) do drążenia łódzkich tuneli. Urządzenia są specjalnie produkowane dla inwestycji realizowanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Pierwsza z maszyn ma być gotowa do pracy jeszcze w tym roku.

Ponadto kontynuowane są prace przy projektach budowlanych. W ramach projektu wybudowane zostaną dwa przystanki poprawiające skomunikowanie obszarów miejskich i podmiejskich.

Szef resortu infrastruktury, Andrzej Adamczyk, podczas lutowej konferencji w Łodzi przekazał informacje o postępie prac na budowie tunelu kolejowego w Łodzi.

Jak zaznaczył inwestycja to ważny krok na drodze do budowy bezpiecznej, komfortowej i punktualnej kolei.

-Dzięki takim projektom łączymy regiony naszego kraju i podnosimy standard życia mieszkańców – podkreślił Adamczyk.

Budowa tunelu ma bardzo duże znaczenie komunikacyjne ponieważ otworzy on dworzec Łódź Fabryczna, który z końcowego stanie się dworcem przelotowym.

W efekcie skróceniu ulegnie czas przejazdu.

Do tego przez centrum Łodzi będą mogły jechać zarówno pociągi regionalne, jak i dalekobieżne - na osi wschód – zachód (przez stacje Łódź Widzew, Fabryczna i Kaliska) i na osi północ – południe (przez stacje Łódź Widzew, Fabryczna, Żabieniec). Planuje się także, aby w tunelu powstały dwa przystanki osobowe, które zapewnią dogodny dojazd do centrum miasta.

Sama budowa tunelu to ogromne wyzwanie budowlane i logistyczne. Dwutorowy tunel od komory startowej pomiędzy ulicami Odolanowską i Stolarską, przez podziemne przystanki Łódź Polesie i Łódź

Budowa tunelu ma bardzo duże znaczenie komunikacyjne ponieważ otworzy on dworzec Łódź Fabryczna, który z końcowego stanie się dworcem przelotowym. Śródmieście, do stacji Łódź Fabryczna (odcinek ok. 3 km), będzie wykonywany przy użyciu tarczy o średnicy 13,04 m. To największa maszyna jaka pracowała do tej pory w Polsce (drążąca tunele pod Martwą Wisłą w Gdańsku miała 12,6 m). Taką samą metodą wykonane zostaną jednotorowe tunele w kierunku Łodzi Kaliskiej i Łodzi Żabieńca (4 tunele o łącznej długości 4,5 km). Do ich wydrążenia posłuży druga maszyna TBM o średnicy tarczy 8,76 m.

Początek tunelu, przy stacji Łódź Fabryczna, znajdzie się na głębokości ok. 14 m. W najniższym punkcie nowa linia kolejowa osiągnie głębokość 24 m (w okolicach ul. Ogrodowej).

Wykonawca inwestycji podpisał umowę na dostawę dwóch tarcz TBM do drążenia łódzkich tuneli. Co ważne te urządzenia są specjalnie produkowane dla tej inwestycji.

Urządzenia wyposażone są w umiejscowione na przodzie tarcze, które obracają się 3 razy na minutę. Dziennie TBM może wydrążyć ok. 10 m tunelu a wydrążona przestrzeń jest gotowa do dalszych prac budowlanych.

PKP PLK poinformowała również, że prace projektowe przy budowie tunelu postępują zgodnie z planem. Trwa opracowywanie projektów budowlanych. Pod koniec 2018 roku do Łódzkiego Urzędu Wojewódzkiego złożono pierwsze wnioski o pozwolenie na budowę dla nowej kładki dla pieszych nad torami przy ul. Srebrzyńskiej i Al. Włókniarzy oraz komory startowej dla maszyny TBM, a także trzy wnioski o ustalenie lokalizacji linii kolejowej dla odcinków: pomiędzy ulicami Odolanowską i Stolarską, w rejonie ulic Towarowej, Długosza i al. Włókniarzy oraz pomiędzy ul. Kasprzaka i al. Włókniarzy. Natomiast wykonawca przygotowuje się do prac budowlanych, których start zaplanowano na połowę bieżącego roku. Zakończenie inwestycji zaplanowane jest pod koniec 2021 r.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

21

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

22

Nowoczesne usługi dla rynku

Prezes zarządu PKP Telkol Sp. z o.o., Mirosław Gilarski, o efekcie synergii, wyzwaniach i współpracy na rynku.

PKP TELKOL jest już ponad rok na rynku. Jak Pan oceni ten okres dla Spółki? Co było największym wyzwaniem?

Połączenie firm udało się i dało efekt synergii - oba organizmy uzupełniły się, dając nowe możliwości realizacyjne, o czym może świadczyć wynik firmy, która przyniosła nieco większy niż spodziewany zysk, mimo kilkunastu milionów zobowiązań jakie PKP Utrzymanie przejęło razem z PKP Budownictwo.

Firma intensywnie przepracowała ponad rok, organizmy obu firm zintegrowały się i nie było typowego dla fuzji tąpnięcia w pierwszym roku.

Realizujemy SDIP – czyli doposażenie 65 obiektów dworcowych w wyświetlacze na zlecenie PKP S.A. Myślę, że to połączenie zintegrowane w aspekcie ludzkim. Dopasowanie się ludzi z dwóch firm w jedną strukturę, a także ujednolicenie warunków pracy. Tu duży ukłon kieruje w stronę związków zawodowych, z którymi można było konstruktywnie ustalić możliwie najkorzystniejsze warunki wynagradzania dla wszystkich pracowników. Rozmowy zaowocowały podpisaniem Protokołu dodatkowego do obowiązującego w PKP TELKOL ZUZP. Nowy ZUZP już od września zapewnił znacznie lepsze warunki wynagradzania dla pracowników,

nie tylko spółki PKP Utrzymanie, ale również objął pracowników przejętej spółki PKP Budownictwo.

Trwa wymiana SDIP Jak Pan ocenia przebieg tego procesu?

Realizujemy SDIP – czyli doposażenie 65 obiektów dworcowych w wyświetlacze na zlecenie PKP S.A. Projekt nie jest łatwy, ale pozyskaliśmy cenne doświadczenie, które będziemy chcieli wykorzystać i wierzę, że wykorzystamy je w realizacji znacznie większego projektu tj. SDIP oraz SMW dla PKP PLK S.A. Projekt zakończony i już rozliczony.

Teraz czekamy na kolejny etap, za który będą odpowiedzialne KZŁ - zintegrowanie z systemami PKP PLK S.A. na nastawniach i stacjach. Także jesteśmy gotowi do działania.

Podczas konferencji „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” podpisaliście list intencyjny z PKP Informatyka. Czy może Pan przybliżyć czego dotyczy porozumienie?

Zarówno PKP TELKOL jak i PKP Informatyka mają ambicje świadczyć specjalistyczne i nowoczesne usługi dla rynku kolejowego. Nie da się ukryć, że nasze kompetencje uzupełniają się, a hasło przewodnie Konferencji, która odbyła się w Wiśle tj. „Razem możemy więcej” oddaje bardzo precyzyjnie intencje obu Spółek. Naszym celem jest wypracowanie wspólnego katalogu usług utrzymaniowych i teleinformatycznych, które jako partnerzy będziemy mogli świadczyć dla PKP S.A i PKP PLK S.A. pod nazwą „Kompleksowy Dworzec”. Będziemy wspólnie dążyć, aby usługi te w jak najszerszym wymiarze

świadczone były na kolejnych, przejmowanych do utrzymania przez PKP TELKOL dworcach oraz na nowych obiektach, powstających w ramach realizowanych przez PKP S.A. inwestycji.

PKP TELKOL nie tylko śledzi aktualne trendy związane z szeroko pojętą innowacyjnością, ale chce być także motorem napędowym tego typu zmian. Przykładem na to może być testowana obecnie na Dworcu w Bydgoszczy w formie pilotażu aplikacja mobilna PKP TELKOL „Mój Dworzec”.

Intencją naszą jest aby wkrótce podróżni przy użyciu swojego smartfona mogli bez zbędnego wysiłku odnaleźć drogę do najbliższej kawiarni, sklepu czy przechowalni bagażu na dworcu. W idealnej przyszłości rozwiązanie to powinno służyć także do zakupu biletów i sprawdzenia rozkładu jazdy pociągów ze wskazaniem konkretnego peronu odjazdu.

Aplikacja oparta jest o mało popularne jak dotąd na polskim rynku kolejowym urządzenia Beacon, które za pomocą technologii Bluetooth lokalizują smartfony czy tablety i komunikują się z nimi.

Pilotaż w Bydgoszczy jest dopiero pokazem potencjalnych możliwości aplikacji, dlatego chcemy zaprosić do współpracy nad tym przedsięwzięciem PKP S.A i PKP PLK S.A., jako właścicieli szeroko pojętej infrastruktury dworcowej. Wspólnie z PKP Informatyka rozpoczynamy już prace koncepcyjne nad dalszym rozwojem aplikacji, właśnie wskutek podpisanego na konferencji w Wiśle Listu Intencyjnego.

Na tej samej konferencji, podczas wygłaszania prezentacji, mówił Pan o efekcie synergii. Wspomniał Pan, że w przypadku PKP TELKOL wspomniana synergia i połączenie PKP Budownictwo z PKP Utrzymanie jest łatwo policzalna?

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

23

PKP TELKOL nie tylko śledzi aktualne trendy związane z szeroko pojętą innowacyjnością, ale chce być także motorem napędowym tego typu zmian.

Tak. Udane połączenie spółek dało początek powtórnej konsolidacji kompetencji telekomunikacyjnych w jednym podmiocie należącym do Grupy PKP. Realizujemy ten cel poprzez projekty, w które zaangażowana jest nasza spółka. Zakres naszych kompetencji pozwala na wyeliminowanie dublujących się działalności i konkurencji wewnątrz Grupy – nie rywalizujemy ze sobą a tworzymy nowe możliwości i nowe produkty, co dało ponad 25 % wzrost przychodów w stosunku do tego co obie firmy były w stanie wypracować samodzielnie. Połączenie tych dwóch spółek pozwoliło poszerzyć zaplecze kadrowe oraz zakres kompetencji. Z powodzeniem bierzemy udział w przetargach zarówno utrzymaniowych jak i budowlanych. Najlepiej jest to widoczne w obszarze sprzedaży, gdy firma się rozwija to zwiększa sprzedaż i przychody. Mamy też nowe, wspólne produkty tego połącznia np. „Kompleksowy Dworzec” czy projekty FTTH. Gdyby w 2018 roku obie spółki działałyby osobno to spółka PKP Utrzymanie przychodu miałaby 80 mln, a PKP Budownictwo 40 mln co w sumie dałoby 120 mln. Pokazaliśmy, że działając wspólnie wypracowaliśmy prawie160 mln. Czyli w skrócie 2 + 1 dało nie 3 a 4.

A jak Pan odbiera głosy, które chwaliły Was za tendencje do otwarcia i współpracy z sektorem prywatnym?

Zawsze cieszą takie głosy. Uważam, że lepiej jest stać na dwóch nogach niż tylko na jednej. Naszą główną działalność kierujemy do Grupy PKP, ale firma musi też pozyskiwać kontrakty zewnętrzne. Stąd bardzo się cieszę

z wygranego przetargu ogłoszonego przez firmę BALMOSO INVESTMENT sp. z o.o. który dotyczył wyboru wykonawców budowy sieci szerokopasmowej FTTH Obszar ID 3.1.14.70 – PŁOCKI. Nasza spółka wygrała to postępowanie na kwotę około 30 milionów złotych i realizować będzie działania w 5 obszarach wykonawczych.

W ramach udziału w realizacji POPC bierzemy udział w projektowaniu oraz budowie sieci światłowodowych w 3 regionach Polski: kujawsko-pomorskim, jeleniogórskim i zachodniopomorskim. W ramach projektu w I fazie podłączamy jednostki oświatowe, które zostały skierowane do

W ramach udziału w realizacji POPC bierzemy udział w projektowaniu oraz budowie sieci światłowodowych w 3 regionach Polski

projektu przez OSE Ministerstwa Edukacji. Całość wykonywana jest w technologii FTTH w najwyższej jakości wykonania. W II fazie projektu realizujemy podłączenia również dla gospodarstw domowych (klientów indywidualnych), obejmujących w dużej części obszary wiejskie. Projekt realizowany jest od czerwca 2018 roku i dzięki świetnie zorganizowanemu zespołowi, z początkiem nowego roku szkolnego część szkół mogła już korzystać z szybkiego dostępu do Internetu. Możemy się pochwalić, że budowana przez nas w dwóch obszarach, sieć ma długość ponad 20 tysięcy kilometrów.

Rozmawiał RK

24

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

25

Szprychy połączą CPK Udostępniono założenia dokumentu, który przewiduje budowę 1,6 tys. km linii kolejowych na potrzeby Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK).

Założenie dokumentu wyjaśnił Piotr Malepszak p.o. prezesa CPK: - Dziesięć kolejowych „szprych” zbiegnie się w projektowanym węźle przesiadkowym w Baranowie i w Warszawie.

W maju dokument ma trafić do konsultacji społecznych. Przyjęcie programu przez rząd jest natomiast możliwe w listopadzie bieżącego roku.

R E K L A M A

Założenia dokumentu opierają się o budowę nowych linii kolejowych do obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego o długości1,6 tys. km. Ponadto przed otwarciem Portu powstać muszą odcinki dużych prędkości łączący Warszawę z CPK i Łodzią, którym pociągi będą jeździć z prędkością do 250 km/godz. Przede wszystkim ma powstać

10 kolejowych szprych.

Szprychy to w kolejowej części Programu pajęczyna nowych linii prowadzących z 10 kierunków do CPK. Rezultatem powstania tej pajęczyny będzie dojazd pociągiem do centralnego lotniska w czasie nie dłuższym niż 2 godz. W jej zasięgu znajdą się największe miasta w kraju, z wyjątkiem Szczecina, do którego z racji odległości czas wyniesie 3 godz. 15 minut. Dogodnym dojazdem do CPK według zapowiedzi objęte będą także przygraniczne obszary Czech, Słowacji, Ukrainy, Białorusi, Litwy i obwodu kaliningradzkiego.

– 10 kolejowych „szprych” - taki układ jest praktyczny i funkcjonalny w swojej prostocie. Docelowo umożliwi on skomunikowanie nawet odległych od CPK obszarów w atrakcyjnym czasie podróży przy zastosowaniu pociągów jeżdżący z prędkością do 250 km/godz.

– podkreślił Malepszak.

W założenia szprycha składać się będzie z nowych odcinków sieci, a także wyremontowanych lub zmodernizowanych istniejących odcinków. Na potrzeby budowy systemu doszło do podziału zadań inwestycyjnych między spółki: CPK, odpowiedzialną za realizację zadań lotniskowych i kolejowych w ramach budowy nowych linii oraz PKP Polskie Linie Kolejowe, która jest zarządcą infrastruktury kolejowej w Polsce i odpowiada za modernizację linii istniejących.

Spółki te ustaliły z Ministerstwem Infrastruktury, że z 1,6 tys. km nowych linii które mają powstać w ramach projektu 140 km określono jako tzw. etap zero. Ten powinien być zakończony przed uzyskaniem przez Port Lotniczy Solidarność zdolności operacyjnej.

Przede wszystkim chodzi tutaj o nową linię dużych prędkości Warszawa – CPK – Łódź Fabryczna. Natomiast w okolicach Baranowa powstanie węzeł, którego częścią będą łączniki między CPK a istniejącymi liniami nr 1 i 4 (Warszawa – Grodzisk Mazowiecki. – Łódź) oraz nr 3 (Warszawa – Kutno – Poznań). Planuje się także zbudowanie linii CMK Północ. Będzie ona przedłużeniem Centralnej Magistrali Kolejowej z rejonu Żyrardowa do CPK, a dalej w kierunku Płocka, Włocławka, Grudziądza i Trójmiasta.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

26

Chcemy uzyskać możliwie

duże prędkości

eksploatacyjne

Piotr Czartoryski-Sziler, rozmawiał z Piotrem Malepszakiem, pełniącym obowiązki prezesa Centralnego Portu Komunikacyjnego na temat szprych i ich wpływie na pasażerów.

Jak przebiegają konsultacje Spółki CPK z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi i Ministerstwem Infrastruktury ws. Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Sieć kolejowa planowana w ramach Programu CPK będzie się składała z fragmentów nowych i modernizowanych linii kolejowych. Jesteśmy już po wstępnych uzgodnieniach ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe. Ustaliliśmy taki podział zadań, że za projekt i budowę nowych linii co do zasady będzie

odpowiadać spółka CPK, natomiast inwestycje w istniejące linie mają realizować PKP PLK. Kiedy ostatecznie powstanie 10 szybkich „szprych” w ramach CPK? Czy ze wszystkich tych kierunków faktycznie dojedziemy docelowo do CPK w czasie nie dłuższym niż 2 godz.?

Inwestycje w ramach Programu Kolejowego CPK mają na celu stworzenie systemu przewozów pasażerskich, obejmującego większość regionów kraju poprzez 10 tzw. szprych, które będą zbiegały się w CPK i Warszawie. Założenia są takie, że w ramach Programu CPK zostanie wybudowanych ok. 1,6 tys. km. Docelowo w zasięgu do 2 godz. podróży pociągiem znajdą się wszystkie duże miasta w Polsce oprócz Szczecina, do którego podróż potrwa dłużej z racji odległości. Obecnie trwają prace nad Programem Wieloletnim CPK, który będzie precyzował kwestie związane z finansowaniem, przygotowaniem i realizacją projektu.

Termin realizacji całego programu planuje na lata 2035-2040.

Co uda się zrobić jeszcze w tym roku i jakie będą kolejne kroki inwestycji kolejowych w tym zakresie?

W tym roku w ramach części kolejowej CPK koncentrujemy się na pracach przygotowawczych, planistycznych i projektowych. Planowanie trasy linii znajduje

się na etapie analizy wariantów przebiegu i będą w toku dalszych prac uszczegóławiane.

Będzie do tego potrzebna dokładna analiza techniczna, ekonomiczna, geologiczna i środowiskowa.

140 km nowych linii -jako tzw. etap zero- uda się wybudować przed uzyskaniem przez Port Lotniczy Solidarność zdolności operacyjnej?

Nasze założenie jest takie, że podstawowym elementem układu „szprych” jest budowa linii dużych prędkości Warszawa Zachodnia–CPK–Łódź Fabryczna. To zadanie zostało rzeczywiście wpisane do tzw. etapu zero, który powinien zostać zakończony przed uzyskaniem przez Port Lotniczy Solidarność zdolności operacyjnej, czyli przed otwarciem lotniska.

Czy przy budowie CPK wszystkie nowe odcinki sieci kolejowej o długości powyżej 50 km będą projektowane dla prędkości nie mniejszej niż 250 km/h przy systemie zasilania 25 kV?

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

27

Napięcie 25 kV AC i zakładana prędkość co najmniej 250 km/godz. to zakładane parametry dwóch istotnych linii przechodzących przez CPK: tzw. „Igreka” Warszawa -CPK-Łódź i CMK Północ, czyli wydłużenia CMK przez CPK, Płock i Włocławek do Trójmiasta. Do uzyskiwania prędkości 250 km/ godz. i więcej te linie będą dostosowane pod względem geometrycznym, ale też w zakresie obiektów inżynieryjnych, rozjazdów, sieci trakcyjnej itd. Założeniem Programu CPK jest uzyskanie możliwie dużych prędkości eksploatacyjnych, przy czym na większości nowych, planowanych linii kolejowych będzie to co najmniej 200 km/godz.

Jak będą wyglądały inwestycje w tabor?

Realizacja inwestycji kolejowych CPK spowoduje zwiększenie popytu na tabor.

Według udostępnionych CPK aktualnych szacunków PKP Intercity, do obsługi sieci kolejowej zasilającej CPK potrzeba będzie 180 pociągów o prędkości eksploatacyjnej 250 km/godz. W tej grupie będą pojazdy różnych kategorii: IC, międzyregionalnych i aglomeracyjnych. W mojej ocenie, pociągi powinny być opracowane z jak największym udziałem krajowego przemysłu. Aktualnie NCBR prowadzi z producentami taboru dialog techniczny, którego celem jest m.in. ocena gotowości i zdolności polskiego przemysłu do konstrukcji, wdrożenia i eksploatacji taboru na CPK. Jak zapowiadane przez CPK kolejowe inwestycje przełożą się na życie zwykłych Polaków?

Mam nadzieję, że ich rezultatem będzie lepsze wykorzystanie pociągów jako środka publicznego transportu i zdecydowane pójście w stronę równoważenia transportu.

Dzisiaj transport jest w Polsce szalenie niezrównoważony z ogromnym przechyleniem w kierunku drogowym. To właśnie dlatego, że nie ma dobrej komunikacji publicznej korki tworzą się już w miastach kilkunastotysięcznych. Będą one dalej rosnąć wraz z zanieczyszczeniem powietrza i utrudnieniami dla mieszkańców, jeśli będziemy dalej szli tylko w kierunku model transportu opartego o samochody i o dalszą rozbudowę dróg bez inwestycji w nowe tory. Naszym celem jest znaczące zwiększenie udziałów w rynku transportu publicznego jakim jest kolej.

Dlaczego niby miałby ruszyć gigantyczny program inwestycji w nowe linie, skoro od 30 lat w tej sprawie nic się nie dzieje?

Właśnie dlatego, że zaniedbania są tak duże. Od 1990 r. infrastruktura kolejowa w Polsce była głównie rozbierana. W tym czasie polska kolej zlikwidowała 5 tys. km linii, a zbudowała raptem 18 km Pomorskiej Kolej Metropolitalnej i kilka lotniskowych łączników. Łącznie daje to zaledwie 50 km torów. Z tej perspektywy budowa 1600 km

nowych linii w ramach Programu CPK, podzielonych na etapy do realizacji na przestrzeni kolejnych 20 lat, nie wydaje mi się przeskalowana. Dla porównania: gdy powstawał program budowy dróg krajowych i autostrad na początku lat 90., zakładał on budowę 7 tys. km dróg szybkiego ruchu, z których do dziś powstało prawie 4 tys. km. Jeśli inwestować w nowe tory, to tu i teraz. Nie przegapmy tej szansy.

Rozmawiał Piotr Czartoryski-Sziler

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

28

to będzie rewolucja Krzysztof Dyl, zastępca prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej, przybliżył technologię 5G, drogi jej wdrożenia oraz jej możliwy wpływ na przyszłość.

Polska planuje przejście na technologię 5G. Proszę przybliżyć czym jest 5G i jaki ma mieć wpływ na naszą przyszłość?

5G to przede wszystkim nieporównywalna nawet z obecną technologią LTE jakość sieci. Poziom transferu danych rzędu 1Gbit/s, opóźnienia mniejsze niż 5 ms i możliwość obsługi ponad 100 urządzeń na 1 m2 powierzchni, co sprawi, że podczas nawet największych wydarzeń sportowych czy kulturalnych każdy będzie miał możliwość korzystania z dostępu do internetu mobilnego.

Większa pojemność to duża szansa na to, że w przyszłości zapomnimy o limitach transmisji danych. Po raz pierwszy w historii komunikacji elektronicznej, wielu przedsiębiorców telekomunikacyjnych będzie wdrażać rozwiązanie zaspokające oczekiwania nie tylko konsumentów, ale również przemysłu. Dzięki sieci 5G będziemy mogli korzystać z autonomicznych samochodów, telemedycyny czy żyć w pełni inteligentnych miastach (smart cities).

5G nie będzie ewolucją w stosunku do istniejącej sieci, lecz rewolucją – całkowitym przeobrażeniem technologii mobilnej.

Będzie to „chmura rozwiązań”, która pozwoli na integrację dostępnych technologii i tym samym zapewnieni usługi o najlepszych parametrach. Sieć piątej generacji ma zapewnić lepsze wsparcie dla stale rosnącej liczby urządzeń, zarówno osobistych jak i tych, które korzystają z tzw. Internetu Reczy (Internet of Things - IoT), otwiera też nowy rozdział w komunikacji wielu urządzeń i maszyn między sobą (Machine To Machine - M2M).

Ale czy jest realna szansa na wdrożenie tej technologii?

Komisja Europejska wprowadziła wytyczne, według których do 2020 roku sieć 5G powinna być dostępna na zasadach komercyjnych w przynajmniej jednym mieście w każdym państwie członkowskim. Z kolei do 2025 roku siecią 5G powinny zostać pokryte główne aglomeracje i szlaki transportowe. Do wprowadzenia 5G przygotowują się zarówno operatorzy, jak i dostawcy sprzętu poprzez szereg testów prowadzonych w całym kraju.

Do dziś przeprowadzone one zostały lub dalej są prowadzone w dużych miastach, jak Warszawa, Łódź i Kraków, a także w mniejszych, jak Kołobrzeg czy Zakopane. Aby szybko wdrożyć nową technologię zwolniliśmy z opłat za częstotliwości podmioty, które prowadzą badania lub eksperymenty związane z wprowadzaniem 5G. Dokonaliśmy analiz kompatybilnościowych, które pozwoliły na wytypowanie 20 lokalizacji (największych miast w Polsce), gdzie można

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

29

5G. Oznaczać też będzie dużo mniejsze koszty związane z wprowadzeniem nowej technologii.

testować sieć nowej generacji. Ale żeby mówić o prawdziwym wprowadzeniu 5G w naszym kraju, konieczne jest spełnienie jeszcze wielu przesłanek.

Prezes UKE, Marcin Cichy, stwierdził, że są na to dwie drogi.

Pierwsza to masowe zagęszczanie sieci radiowych. Druga to standaryzacja norm PEM do poziomu europejskiego. Która jest bardziej realna?

To prawda, są dwa rozwiązania.

Pierwsze to modyfikacja infrastruktury poprzez budowę gęstej sieci i nadajników mniejszej mocy, co znacznie podniesie koszty budowy sieci. Niemniej jednak, ze względu na zbyt niskie normy PEM niemożliwe będzie również zastosowanie gęstej sieci mikro- i pikokomórek. Typowa wysokość zawieszenia anten w takich przypadkach to kilka/kilkanaście metrów, a obowiązujący limit PEM wymaga zachowania znacznie większych odległości.

Drugie rozwiązanie pozostaje w gestii Ministerstwa Środowiska i wiąże się ze zmianą dopuszczalnego poziomu pola elektromagnetycznego. Pierwsze regulacje dotyczące poziomów PEM pojawiły się w Polsce w 1980 roku i praktycznie niezmienione obowiązują do dzisiaj. Wynoszą one 0,1 W/m2 czyli są 100 razy niższe niż w większości państw UE. W wielu lokalizacjach zgłoszenie nowych instalacji może okazać się niemożliwe przy uwzględnieniu obowiązujących przepisów dot. ochrony środowiska. Standaryzacja norm PEM jest obecnie jednym z kluczowych aspektów dla szybkiego wdrożenia

Patrząc w przyszłość. Jak Pan widzi rynek po wprowadzeniu 5G? Wprowadzenie 5G będzie oznaczało prawdziwą rewolucję na rynku, zarówno po stronie przedsiębiorców, jak i konsumentów.

Sieć nowej generacji umożliwi wprowadzenie technologii dotychczas niestosowanych, a to może oznaczać pojawienie się nowych graczy na rynku. Za kilka lat będziemy korzystać z wirtualnej rzeczywistości (VR), sztucznej inteligencji (AI) czy oglądać treści w 4K, a nawet w 8K. Wszystko to jednak wymaga od dostawców usług, w tym także od operatorów, znaczących nakładów finansowych. To oznacza, że aby sprostać wymaganiom konsumentów, możliwa będzie konsolidacja, w celu jak najskuteczniejszego konkurowania na tak dynamicznie zmieniającym się rynku. W Polsce działa obecnie ok. 6 tys. firm telekomunikacyjnych. Największe podmioty napędzają postęp technologiczny w makroskali, co potwierdzają także zachodzące w Europie procesy konsolidacyjne. Z pewnością 5G będzie główną siłą napędową kolejnego rozdziału w procesie transformacji rynku telekomunikacyjnego.

Na koniec pytanie o raport dotyczący tego jak Polacy korzystali z usług telekomunikacyjnych. Jak Pan skomentuje jego wyniki?

W tym roku opublikowaliśmy raporty, które pokazały jak z usług telekomunikacyjnych korzystają klienci indywidualni, dzieci, instytucje, a także założyciele start-upów. Z tych badań wynika, że Polacy coraz więcej korzystają z internetu – prawie 75 proc. badanych, z czego ponad 90 proc. posiada internet mobilny w telefonie, a 67 proc. usługę stacjonarną. Średnia miesięczna opłata za internet mobilny wynosi niemal 45 zł, a maksymalna prędkość pobierania danych to średnio 70 Mb/s. W przypadku firm odsetek posiadających dostęp do internetu sięga 86 proc. i ponad połowa z nich deklaruje, że jest to dostęp stacjonarny. Badania wskazują, że zdecydowana większość konsumentów korzysta ze smartfonów. Z operatorem najczęściej wiążą się abonamentem, choć jedna trzecia woli telefon na kartę, a średni miesięczny rachunek to niemal 50 zł. Badani

doceniają fakt, że opłaty za rozmowy na terenie Unii Europejskiej zrównały się z krajowymi – już niemal 90 proc. korzysta z roamingu podczas podróży po Europie. Za to do bankowości mobilnej wciąż się przyzwyczajamy – aplikację bankową w telefonie ma prawie 40 proc. z nas. Blisko połowa z badanych nie korzysta z żadnych usług OTT (Over-The-Top), zaś przez korzystających zdecydowanie najczęściej wskazywane są usługi komunikacyjne.

Mimo to, wciąż większe znaczenie mają tradycyjne rozmowy głosowe oraz wiadomości wysyłane przez SMS/MMS niż komunikatory.

Do lamusa odchodzi telefonia stacjonarna.

Dziś korzysta z niej zaledwie 9 proc. gospodarstw domowych.

Kiedy dzieci zaczynają wchodzić w świat wirtualny?

Jak wynika z naszego badania, ponad trzy czwarte dzieci posiada własny telefon komórkowy, z którego zaczęły korzystać najczęściej pomiędzy 7 a 10 rokiem życia. I jest to oczywiście smartfon. Blisko 9 na 10 dzieci w wieku 7-14 lat korzysta z internetu – przede wszystkim za pośrednictwem smartfona oraz laptopa – i spędzają w sieci każdego dnia od pół godziny do dwóch godzin (43,2 proc.).

Internet dla najmłodszych oznacza przede wszystkim dostęp do gier online (68,7 proc.), słuchania muzyki (59,3 proc.) oraz oglądania filmów (53,2 proc.). Popularną aktywnością są także serwisy edukacyjne oraz komunikatory.

Ponad połowa badanych dzieci wie, że nie wolno podawać w sieci danych osobowych ani haseł, jak również wysyłać obcym swoich zdjęć. Dzieci są świadome również tego, że nie należy udostępniać swoich prywatnych danych nieznanym osobom (33 proc.). Widząc tak wczesne zainteresowanie cyfrowymi usługami wśród najmłodszych, dużą wagę przywiązujemy do edukacji dzieci w zakresie bezpiecznego poruszania się po wirtualnym świecie. Tylko w ubiegłym roku w ramach naszych dwóch akcji: Klikam z głową i Koduj z UKE przeszkoliliśmy odpowiednio 50 tys. i 3 tys. dzieci.

Rozmawiał RK

30

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

31

Spotkanie ministrów transportu państw UE w Bukareszcie Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk uczestniczył w Bukareszcie w nieformalnym spotkaniu ministrów ds. transportu państw członkowskich Unii Europejskiej, zorganizowanym w związku z prezydencją rumuńską.

W ramach spotkania odbyły się debaty na temat multimodalności, przyszłości mobilności w UE, wzmocnienia łączności i spójności przez TEN-T i instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Minister Andrzej Adamczyk, podczas sesji poświęconej przyszłości polityki UE w zakresie TEN-T, powiedział, że: - W ocenie Polski lepsza koordynacja wdrażania sieci TEN-T powinna iść w parze z dostosowaniem jej zakresu do obecnego stanu rozwoju infrastruktury, zmieniających się potrzeb obywateli w zakresie mobilności i priorytetów rozwojowych poszczególnych państw członkowskich. Dlatego z zadowoleniem przyjmujemy decyzję Komisji Europejskiej o przyspieszeniu rewizji sieci TEN-T planowej na lata 2021-2022 – powiedział minister Andrzej Adamczyk podczas sesji Będziemy w dalszym ciągu konsekwentnie wspierać jej dalszy rozwój, szczególnie poprzez ujęcie nowych, perspektywicznych projektów, takich jak Via Carpatia, Centralny Port Komunikacyjny i projekt szybkiej kolei łączącej państwa V4.

W Bukareszcie Adamczyk odbył szereg rozmów z ministrami transportu krajów UE. Podczas spotkań bilateralnych z ministrami ds. transportu Bułgarii, Litwy, Łotwy oraz Węgier omówił dalsze plany działań w z zakresie Pakietu Mobilności I w kontekście jego turbulentnego procedowania na forum Parlamentu Europejskiego.

W czasie spotkania z ministrem transportu Republiki Łotewskiej Tālisem Linkaitsem Adamczyk omówił kwestie związane z budową szlaku kolejowego Rail Baltica i drogowego ViaBaltica podkreślając, że podniesienie dynamiki i znaczenia szlaków transportowych na osi północ – południe stanowi

kluczowy cel strategiczny Polski. Natomiast w rozmowie z wiceministrem infrastruktury Włoch Michelem Dell`Orco przedstawił problemy związane z włoskimi wykonawcami inwestycji drogowych w Polsce.

Nadmienił, że: - Bezpośrednio zagrożonych jest pięć kontraktów, poważny niepokój budzą następne trzy. Wezwaliśmy wykonawców do powrotu na place budów.

przyszłej kadencji Parlamentu Europejskiego.

Pospieszne procedowanie może doprowadzić bowiem do uzgodnienia rozwiązań, które będą zagrażały skutecznemu funkcjonowaniu europejskiego sektora transportu.

W tym kontekście Adamczyk zwrócił szczególną uwagę na tempo prac.

- Presja czasu, w tym świadomość zbliżającego się końca kadencji Parlamentu Europejskiego nie służy przyjmowaniu zrów-

Podczas rozmowy z ministrem transportu, technologii informatycznych i telekomunikacji Bułgarii Rossenem Jeliazkovem Adamczyk podziękował za to, że Bułgaria aktywnie wspiera Polskę w pracach na rzecz utworzenia nowego korytarza drogowego północ-południe.

- Jesteśmy przekonani, że przybliży nas to do realizacji wspólnego celu – wpisania szlaku Via Carpatia do sieci TEN-T na całym przebiegu trasy – oznajmił Adamczyk.

Ministrowie odbyli również wspólne spotkanie z prezydencją rumuńską, podczas którego wystosowali wspólny apel o poszerzoną i merytoryczną debatę nad proponowanymi rozwiązaniami w Pakiecie Mobilności I w ramach

noważonych, kompromisowych rozwiązań oświadczył minister Adamczyk.

W trakcie spotkania z ministrem transportu Rumunii Alexandru Răzvanem Cuc’em minister infrastruktury zaprosił na wizytę studyjną do Polski delegację rumuńskiego resortu transportu oraz rumuńskich towarowych spółek kolejowych.

- Bardzo nas cieszy pozytywne postrzeganie polskiej reformy spółek kolejowych przez stronę rumuńską. Z chęcią podzielimy się naszymi doświadczeniami, choćby na przykładzie udanej transformacji PKP Cargo – powiedział A. Adamczyk.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

32

Półmetek KPK 18 lutego 2019 r. PKP Polskie Linie Kolejowe SA zorganizowały konferencję „Największe inwestycje kolejowe, Krajowy Program Kolejowy, wyzwania, problemy rozwiązania”, w której uczestniczyło 200 przedstawicieli wykonawców, producentów oraz podmiotów zaangażowanych i związanych z realizacją KPK. Podczas czterech sesji PKP Polskie Linie Kolejowe SA omówiły stan realizacji Krajowego Programu Kolejowego - największego w historii programu inwestycyjnego na polskiej kolei. Jak podkreślono realizacja przekroczyła 60%, a zakończyły i rozliczyły projekty o wartości ok. 10 mld zł. Natomiast w realizacji są projekty o wartości 32 mld zł, z tego znaczna część jest zaawansowana w kilkudziesięciu procentach. Blisko 2/3 inwestycji KPK (ponad 40 mld zł) jest albo zrealizowanych, albo w trakcie realizacji. W poprzedniej perspektywie finansowanej, w podobnym punkcie, wartość zrealizowanych przedsięwzięć wyniosła 22,7 mld zł.

Przypomnijmy , że PKP Polskie Linie Kolejowe SA realizują największy w historii program inwestycyjny na kolei – Krajowy Program Kolejowy (KPK). Jest to 220 projektów za ponad 66 mld zł, w ramach których zmodernizowanych zostanie m.in. 9 tys. km torów.

- Kolej jest najlepszym środkiem transportu publicznego, ponieważ jest komfortowa i ekologiczna – powiedział podczas otwarcia konferencji wiceminister Andrzej Bittel. Podkreślił także znaczenie dialogu z wykonawcami inwestycji, który jest prowadzony w ramach Forum Inwestycyjnego.

Ireneusz Merchel prezes Zarządu PKP PLK SA: W kwietniu 2016 roku jako Zarząd przejmowaliśmy zadania w Polskich Liniach Kolejowych. W realizacji były wtedy inwestycje na poziomie ok. 8 mld, a obecnie jest 32 mld. To pokazuje, że mamy czterokrotnie większy potencjał zaangażowany na placach budowy. Jest założenie, że wówczas 60 procent inwestycji powinno być zakończonych. Za chwilę zakładamy, że będziemy już w nowej perspektywie i naszym nadrzędnym celem jest to, by była ona stabilna.

Obecnie przygotowujemy już 45 dokumentacji dla projektów na nową perspektywę, ich wartość to ok. 50 mld. Będzie ona gotowa w przeciągu dwóch lat i będziemy mogli wchodzić na place budowy. Naszym zadaniem jest, by inwestycje były realizowane zgodnie z harmonogramem naszym i wykonawców. Podstawowe projekty, jakie planujemy do tej perspektywy, to domknięcie sieci bazowej.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

33

wartość dofinansowania UE - 29,8 mld zł co stanowi 85% dostępnej alokacji środków UE. W analogicznym momencie poprzedniej perspektywy umowy o dofinansowanie były zawarte na wartość jedynie 26% dostępnej alokacji.

- Jeszcze niedawno zastanawiano się, czy damy radę zrealizować cały Krajowy Program Kolejowy. Dzisiaj widzimy, że moglibyśmy zrealizować nawet więcej zadań. Dążymy do celu, jakim jest bezpieczna, komfortowa i punktualna polska kolej – mówi Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury.

W porównaniu z poprzednią perspektywą, PLK mają na koniec piątego roku perspektywy ponad 3-krotnie więcej podpisanych umów z CUPT na dofinansowanie inwestycji ze środków unijnych. Na koniec piątego roku trwania perspektywy 20142020, PLK mają zawarte umowy z CUPT na R E K L A M A

Na koniec piątego roku trwania perspektywy 2014-2020 PLK zrealizowały rosnąco nakłady na poziomie – 18 mld zł co stanowi 28% nakładów z KPK. W analogicznym momencie poprzedniej perspektywy wartość zrealizowanych rosnąco nakładów wyniosła – 5,6 mld zł i stanowiła 15% kwoty nakładów zaplanowanych do realizacji w pierwotnym WPIK z 2011 r .

PKP Polskie Linie Kolejowe SA poinformowały również, że przygotowują się już do nowej unijnej perspektywy finansowej.

Od dwóch lat przygotowywane są studia wykonalności i dokumentacje projektowe.

W 2021 roku, wraz z rozpoczęciem nowego okresu, PLK będą gotowe do ogłaszania przetargów o wartości ponad 40 mld zł. Do realizacji są już wyselekcjonowane także kolejne przedsięwzięcia. Ich szacunkowa wartość przekracza 50 mld zł. Prace przygotowawcze rozpoczną się po dokonaniu uzgodnień z Ministerstwem Infrastruktury. Aktywne prace na rzecz przygotowania projektów do przyszłej perspektywy oznaczają, że ciągłość i skala inwestycji będą utrzymane.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

34

Rząd przeznaczył więcej pieniędzy na inwestycje w kolej

19 lutego 2019 r. Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie ustanowienia Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku.

W nowoprzyjętej uchwale o 3,2 mld zł zwiększone zostaną środki na realizację przedsięwzięć konkursowych współfinansowanych w ramach instrumentu finansowego „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF). Instrument wspiera rozwój trzech obszarów: transportu, energetyki i telekomunikacji.

Po zmianach wydatki na program zostaną zwiększone o 3,2 mld zł, w tym: 1. 1,8 mld zł będzie pochodzić z budżetu państwa na dokapitalizowanie spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA, co zapewni prawidłową realizację KPK do 2023 r.

Pieniądze te zostaną przeznaczone na projekty poprawiające infrastrukturę kolejową wiodącą do portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Dotyczy to następujących projektów: • poprawa dostępu kolejowego do portu morskiego w Gdyni; • poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu; • poprawa infrastruktury kolejowego dostępu do portu Gdańsk.

Powodem zwiększenia środków na te projekty jest przekroczenia wartości kosztorysowych inwestycji portowych.

2. 1,4 mld zł ma pochodzić z kredytu, który zaciągną PKP Polskie Linie Kolejowe SA w Europejskim Banku Inwestycyjnym.

W tym wypadku środki mają zostać przekierowane na współfinansowanie wcześniej wymienionych projektów portowych oraz inwestycji na linii kolejowej E59 między Poznaniem a Szczecinem, w tym odcinka Wronki – Słonice, który został przesunięty z listy rezerwowej na podstawową w związku z uzyskaniem dofinansowania unijnego.

Andrzej Adamczyk Minister Infrastruktury

Porty w Gdyni, Gdańsku, Świnoujściu i Szczecinie są naszym oknem na świat. Dzisiejsza uchwała Rady Ministrów zwiększająca środki finansowe na poprawę dostępu koleją do tych portów, jeszcze szerzej otwiera to okno i umożliwia dalszy dynamiczny rozwój polskich portów.

Andrzej Bittel

Wiceminister Infrastruktury

Zwiększenie budżetu Krajowego Programu Kolejowego do prawie 70 mld zł świadczy o zaufaniu do działalności związanej z modernizacją linie kolejowych.

Ireneusz Merchel Prezes PKP PLK SA

Dzięki aktualizacji KPK spółka PKP Polskie Linie Kolejowe SA będzie mogła dokonać wyboru wykonawców i jeszcze w bieżącym roku rozpocząć pracę budowlane w portach morskich i na linii Poznań- Szczecin.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

35

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

36

CYBERBEZPIECZEŃSTWO w transporcie kolejowym Transport kolejowy jest branżą relatywnie silniej zinformatyzowaną. Informatyzacja zapewnia możliwość optymalizacji szeregu procesów oraz rozwój nowych aktywności.

Prócz tych niewątpliwych pozytywów, rozwój technologii IT nieuchronnie skutkuje koniecznością coraz bardziej skutecznej ochrony zarówno samych danych, umożliwiających realizację określonych procesów, jak i infrastruktury IT. Zarówno bowiem przetwarzane dane, jak i strukturalne elementy systemów, są potencjalnym celem ataków, a każdy taki skuteczny atak wywołać może konkretne dysfunkcje w pracy zaatakowanego podmiotu. Co więcej, w przypadku przewoźników oraz zarządców infrastruktury, dysfunkcje te z bardzo dużym prawdopodobieństwem przełożą się na bezpieczeństwo ruchu kolejowego, bezpieczeństwo osób, przewożonych przesyłek oraz majątku przedsiębiorstwa. Artykuł niniejszy jest próbą

spojrzenia na kwestię cyberbezpieczeństwa w transporcie kolejowym z punktu widzenia użytkownika systemów informatycznych.

Cyberbezpieczeństwo to zespół zagadnień związanych z zapewnianiem ochrony w sferze cyberprzestrzeni. Cyberprzestrzeń z kolei najlepiej definiuje się jako wirtualną przestrzeń przetwarzania informacji wraz z interakcjami zachodzącymi w sieciach teleinformatycznych. W rozumieniu przepisów prawa to przestrzeń przetwarzania i wymiany informacji tworzona przez systemy teleinformatyczne, określone w art. 3 pkt 3 ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. Nr 64, poz. 565, z późn. zm.) wraz z powiązaniami pomiędzy nimi oraz relacjami

Na koniec trzeba zaś pamiętać starą zasadę, iż łańcuch jest tak mocny, jak mocne jest jego najsłabsze ogniwo. To właśnie najsłabsze elementy w sieciach i systemach IT najczęściej stają się celami ataków hackerskich. z użytkownikami. Należy tu zwrócić uwagę na fakt, iż w dzisiejszy świat technologii IT to przede wszystkim świat technologii sieciowych, opartych na przepływie i przesyle danych. Rozwiązania off-linowe, a więc najbardziej bezpieczne, w zasadzie pozostają w postępującej defensywie. Rośnie natomiast liczba zagrożeń związanych z coraz bardziej wyrafinowanymi środkami pozwalającymi

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

na przeprowadzenie ataków na sieci informatyczne. Odnosząc to do sfery podmiotów rynku kolejowego, sfera IT, prócz typowych dla każdego podmiotu sfer: logistyki, zarządzania personelem, controllingu oraz rachunkowości, obejmuje między innymi tak kluczowe obszary działalności jak sterowanie ruchem kolejowym, łączność, zarządzanie utrzymaniem infrastrukturą oraz zarządzaniem utrzymania pojazdami kolejowymi.

Podmioty takie, jak przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury, czy w końcu jednostki odpowiedzialne za utrzymanie taboru (ECM), planując wdrożenie czy rozwój systemu IT od razu muszą przewidzieć możliwe do przeprowadzenie ingerencje w te systemy osób nieuprawnionych, słabe punkty swojej infrastruktury oraz niezbędne środki

37

ochrony. Inaczej mówiąc, planując nowy składnik cyberprzstrzeni, należy zaprojektować zestaw narzędzi cyberbezpieczeństwa.

Cyberbiezpieczeństwo w obszarze cybreprzestrzeni jest bowiem procesem polegającym na korzystaniu przez pracowników z zarówno narzędzi o charakterze organizacyjnym, jak i z narzędzi informatycznych. Te drugie to z jednej strony odpowiednie zabezpieczenia sprzętowe, z drugiej, narzędzia w sferze softwear’u - programy zabezpieczające dane przed zagrożeniami internetowymi. Oczywiście projektując i wybierając najbardziej właściwy zestaw wspomnianych narzędzi należy kierować się zestawem cech użytkowych danego systemu (rozumianego jako składnik zarówno infrastruktury krytycznej organizacji, jak i cyberprzestrzeni.

Trzeba wziąć pod uwagę, czy projektowana sieć jest siecią dedykowaną o charakterze zamkniętym (np. intranet), czy siecią, do której dostęp możliwy jest z otoczenia firmy. Należy zwrócić uwagę na interfejsy, jako elementy systemu umożliwiające komunikację z nim.

Trzeba przewidzieć możliwość wtargnięcia do systemu poprzez sieć teleinformatyczną, rodzaj ataku a także przewidzieć skutki ataku, ocenić ryzyko wystąpienia określonych niekorzystnych zdarzeń i zaprojektować zestaw narzędzi stosowanych zarówno w przypadku alarmu, jak i o charakterze profilaktycznym.

Na koniec trzeba zaś pamiętać starą zasadę, iż łańcuch jest tak mocny, jak mocne jest jego najsłabsze ogniwo. To właśnie najsłabsze elementy w sieciach i systemach IT najczęściej stają się celami ataków hackerskich.

Współczesna wiedza IT a także z zakresu bezpieczeństwa pracy systemów i sieci rozróżnia następujące rodzaje ataków płynących z cyberprzestrzeni: Malware.

Jest to złośliwe oprogramowanie. W przypadku takiego ataku, złośliwe oprogramowanie bez zgody i wiedzy użytkownika wykonuje na komputerze określone działania,

Cross site scripting.

Istotą takiego ataku jest umieszczenie na stronie internetowej specjalnego kodu, którego kliknięcie przez użytkownika powoduje przekierowanie na inną stronę internetową (np. na witrynę konkurencji)

Phishing.

Celem takiego ataku jest pozyskanie danych użytkownika służących do logowania się na stronach internetowych, w szczególności bankowych oraz na portalach społecznościowych. Próba przejęcia haseł służących użytkownikowi do logowania umożliwia atakującym uzyskanie danych osobowych użytkownika,

Man in the Middle.

Atak ten polega na uczestniczeniu osoby trzeciej na określonym działaniu, oczywiście w sposób nieuprawniony i niepożądany. W wyniku takiego ataku, atakujący przechwytuje niejawne co do zasady informacje. Najczęściej ataki tego typu są realizowane w celu przechwycenia danych identyfikacyjnych umożliwiających dostęp do bankowości elektronicznej i wykonywanie tam określonych operacji. Przykładem jest nieuprawnione przechwycenie takich danych np. w sklepie internetowym, podczas transakcji. Przejęte dane – login i hasło – pozwalają następnie wejść na konto bankowości elektronicznej zaatakowanego użytkownika i wyprowadzenie zeń środków,

DDoS.

Jest to atak, którego celem jest zablokowanie możliwości logowania użytkownika na stronę internetową poprzez jednoczesne logowanie na tę samą stronę się wielu użytkowników.

Wywoływany w ten sposób sztuczny ruch wzmacnia zainteresowanie użytkowników np. produktem dostępnym w sklepie internetowym,

Malvertising.

Atak ten pozwala na dotarcie do użytkowników przeglądających zaufane strony internetowe a następnie na instalowanie bez wiedzy i zgody użytkownika złośliwego oprogramowania na urządzeniach użytkownika. Działanie takie dokonuje się poprzez nośniki jakimi są udostępniane na stronach internetowych reklamy, czy linki.

SQL Injection.

Istotą tego ataku jest wykorzystywanie luk występujących w zabezpieczeniach portali, dedykowanych stron www, aplikacji, a dzięki temu pozwalającym na uzyskanie przez osoby nieuprawione danych osobowych,

Ransomware.

Jest to ataku zmierzający do przejęcia i zaszyfrowania danych użytkownika w pierwszym kroku. W drugim kroku dane zostają zaatakowanemu użytkownikowi zwrócone pod warunkiem spełnienia przez niego żądania atakujących. Żądanie to może dotyczyć np. wniesienia okupu, czy wykonania innej niekorzystnej z punktu widzenia zaatakowanego użytkownika czynności;

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

38

CYBERBEZPIECZEŃSTWO w transporcie kolejowym Trudno zatem nie uświadomić sobie, jakie może dla przedsiębiorstwa kolejowego wywołać skutki skuteczne przepuszczenie jednego z ww. ataków. Atak DDoS na sieć sprzedaży internetowej może skutecznie zablokować portal sprzedażowy na wiele godzin, wtargnięcie do systemu odpowiadającego za prowadzenie ruchu pociągów w krytyczny sposób zagraża bezpieczeństwu ruchu kolejowego, a zatem bezpieczeństwu ludzi, mienia i przesyłek, a nieuprawnione przejęcie kontroli nad systemami odpowiadającymi m.in. za informację pasażerską może wywołać – poprzez wprowadzenie i emisję błędnych i fałszywych treści – reakcje dezorientacji, gniewu, czy paniki.

Inne skutki nieuprawnionego dostępu do systemów IT podmiotów rynku kolejowego nie wymagają zapewne szczegółowego omawiania, bo ich ogromną szkodliwość nie trudno sobie wyobrazić.

Jak już wspomniałem na wstępie, artykuł ten nie jest prezentacją możliwych konkretnych rozwiązań technicznych i informatycznych, a próbą usystematyzowania podstawowych zestawów narzędzi z punktu widzenia przedsiębiorstwa kolejowego będącego użytkownikiem systemów IT. Stąd też skupię się na wskazaniu zagregowanych zestawów narzędzi IT zapewniających bezpieczeństwo w cybreprzestrzeni, zlokalizowanych, jak zaznaczono na wstępie, w dwóch obszarach: rozwiązań organizacyjnych oraz technicznych.

Rozwiązania organizacyjne skupiają się wokół wdrażanych przez coraz więcej firm politykach bezpieczeństwa. To właśnie polityka bezpieczeństwa stanowi swoisty kodeks przyjętych w organizacji reguł postępowania w zakresie zachowania należytego poziomu bezpieczeństwa, w tym bezpieczeństwa teleinformatycznego i bezpieczeństwa fizycznego. Dokument ten jest bardzo często elementem systemu zarządzania bezpieczeństwem informacji. W szczególności dokument ten zawiera obowiązki wszystkich użytkowników sieci IT, a także osób w organizacji związanych z nadzorem nad sieciami, nad ich utrzymaniem (serwisem).

W szczególności polityka bezpieczeństwa powinna uwzględniać zarządzanie zachodzącymi w organizacji i jej otoczeniu zmianami, jeśli wywierają one najmniejszy choćby wpływ na cyberbezpieczeństwo.

Zasady bezpieczeństwa zawarte w polityce bezpieczeństwa winny być

skorelowane z zasadami bezpieczeństwa odnoszącymi się do innych sfer funkcjonowania organizacji. W transporcie kolejowym dotyczy to w szczególności systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) oraz systemu zarządzania utrzymaniem taboru (MMS), jeśli oczywiście organizacja takie utrzymanie świadczy i jest zobowiązana do opracowania MMS. Oczywiście, jeśli organizacja wdrożyła system zarządzania jakością, polityka bezpieczeństwa musi stanowić jeden z istotnych elementów tego systemu.

W szczególności

bezwzględnie wymaganymi działaniami w organizacji w zakresie cyberbezpieczeństwa winno być:

• Wprowadzenie zasady minimalnych uprawnień, polegającą na przyznawaniu dla danego użytkownika systemu wyłącznie minimalnych, bezwzględnie niezbędnych uprawnień wymaganych do pracy na danym stanowisku. O ile dla danego niestandardowego działania wymagane są wyższe uprawnienia, mogą być one przyznane jednorazowo lub wykonane przez personel bezpośredniego nadzoru lub wyższego nadzoru. W pasażerskich przewozach kolejowych tego typu zasada od lat stosowana jest w systemach kasowych, gdzie najczęściej występuje podział uprawnień na minimum trzy

kategorie: kasjera, prowadzącego bezpośrednią sprzedaż, kasjera – rachunkozdawcę, prowadzącego sprawozdawczość finansową dla nadzorowanej kasy oraz administratora (ADMINA), zarządzającego uprawnieniami użytkowników.

• Wprowadzenie zasady wielowarstwowości zabezpieczeń, polegającej na ochronie systemu (systemów) IT równolegle, na wielu poziomach.

Przykładowo: w celu ochrony przed wirusami stosuje się równolegle

wiele technik: oprogramowanie antywirusowe, systemy typu firewall, odpowiednią konfigurację systemu aktualizacji Windows. Taka redundancja środków ochrony powoduje znaczące utrudnienia dla hackerów.

• Wprowadzenie zasady ograniczania dostępu do poszczególnych warstw funkcjonalnych systemu. Domyślną, niejako zasadniczą zasadą dostępu do systemu IT, powinno być ograniczenie dostępu. Dopiero na wyraźne żądanie uprawnionego przełożonego ADMIN może przyznać stosowne uprawnienia. Oczywiście przy ich przyznawaniu stosuje się odpowiednio dwie powyższe zasady.

• Wprowadzenia kontroli (reglamentacji) dostępu do danych na poszczególnych stanowiskach komputerowych. Zasada ta polega na dostępie do danych poufnych

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

w LAN wyłącznie na przeznaczonych do tego serwerach. Ponadto każdy dostęp do danych poufnych (udany lub nieudany) na serwerach jest odnotowywany. Polityka bezpieczeństwa powinna przewidywać odrębną listę systemów objętych zarówno reglamentowaniem dostępu, jak i autozapisem dostępu do danych. Jeśli stacja PC jest komputerem przenośnym (laptopem) to musi ona być dodatkowo zabezpieczona (np. z wykorzystaniem szyfrowania dysku twardego – FDE).

W przypadku uprawnienia użytkownika lub użytkowników systemu do dostępu do serwerów z danymi poufnymi z zewnątrz firmy, to taki dostęp powinien odbywać się z wykorzystaniem kanału szyfrowanego (np.

VPN, dostęp do e-mail poprzez protokół szyfrowany). Takie same zasady powinny dotyczyć dostępu do serwerów z danymi poufnymi z wykorzystaniem sieci WiFi. • Zabezpieczenie stacji roboczych.

Stacje to powinny być zabezpieczone przed nieautoryzowanych dostępem osób trzecich. W zależności od oszacowanego ryzyka a także od wagi dokumentów (danych) oraz ekspozycji tych danych na ewentualne próby dostępu do nich osób nieuprawnionych, można wykorzystywać różne środki ochrony. Jako minimalne należy uważać zainstalowanie na stanowiskach systemów antywirusowaych oraz zabezpieczeń typu firewall. Należy wdrożyć bieżącą aktualizację systemu operacyjnego a także składników tego systemu. Stacja robocza winna być chroniona hasłem, a hasło winno posiadać odpowiedni stopień złożoności. Należy bezwzględnie unikać prostych ciągów liczb, imion, nazw własnych czy innych prostych zabezpieczeń (tzw. słabych haseł), które mogą być w relatywnie prosty sposób złamane. Hasło winno być okresowo zmieniane, a okresy zmiany hasła relatywnie krótkie (np. miesięczne).

Kolejną zasadą winno być nie pozostawianie nie zablokowanych stanowisk bez nadzoru. Stąd też pożądane

39

jest stosowanie rozwiązań wymuszanych, np. włączanie wygaszacza ekranu przy braku aktywności na stanowisku. W zależności od specyfiki danej organizacji i jakości danych, bieżąca praca powinna odbywać się z wykorzystaniem konta nieposiadającego uprawnień administracyjnych.

organizacji, występujących zagrożeń, środków profilaktycznych oraz postępowania w przypadku ujawnienia lub zaistnienia incydentu. Proces ten należy uznawać jako ciągły, szkolenia prowadzić okresowo, dodatkowo stosując zasady samokształcenia i samodoskonalenia.

To właśnie polityka bezpieczeństwa stanowi swoisty kodeks przyjętych w organizacji reguł postępowania w zakresie zachowania należytego poziomu bezpieczeństwa, w tym bezpieczeństwa teleinformatycznego i bezpieczeństwa fizycznego. Dokument ten jest bardzo często elementem systemu zarządzania bezpieczeństwem informacji.

• Monitorowanie bezpieczeństwa.

Powinien on obejmować analizę oprogramowania wykorzystywanego na stacjach roboczych, w tym w szczególności pod kątem stosowania wyłącznie oprogramowania legalnego oraz zapewniającego właściwy poziom bezpieczeństwa. Kolejnymi obiektami monitorowania winna być analiza odwiedzanych przez pracowników stron internetowych, godzin pracy na stanowiskach a także wszelkich dostępów do systemu. Analizie należy poddawać ruch sieciowy pod względem komunikacji mającej wpływ na bezpieczeństwo organizacji. Monitorowanie winno być skorelowane z audytami w organizacji, a z każdego takiego audytu monitorującego powinien być sporządzony raport wraz z oceną stanu faktycznego. W raporcie należy wskazać zalecane przez audytorów rekomendacje oraz okresy zalecane dla wdrożenia rekomendacji. Oczywiście z uwagi na rangę i materię problemu, audyty oraz analiza sporządzanych z tych audytów raportów powinny stanowić przedmiot zainteresowania najwyższego kierownictwa organizacji.

• Edukacja pracowników w zakresie bezpieczeństwa, w tym w zakresie roli cyberbezpieczeństwa dla

• Kształtowanie odpowiedzialności za dane dostępowe do systemów. Każdy z pracowników powinien zostać w sposób formalny (na piśmie) zobowiązany do zachowania poufności posiadanych przez niego środków dostępowych do systemów IT. Chodzi tu o wykształcenie nawyku ochrony loginów, haseł, kart dostępowych (np.

RFID). Należy w tym przypadku kierować się zasadą, że zdecydowanie groźniejsze od zagrożeń płynących z zewnątrz organizacji są zagrożenia pochodzące z jej wnętrza.

• Ograniczenia transportowe danych.

Dotyczy to używania pamięci USB, dysków wymiennych, wnoszenia i uruchamiania na stacjach PC płyt CD (CDRV), jak również kopiowania danych bez stosownych zabezpieczeń na ww. nośnikach i wynoszeniu ich poza organizację. Z uwagi na doskonalące się niestety coraz bardziej techniki niepowołanego dostępu do systemów z wykorzystaniem tego typu nośników, pożądane jest ograniczenie do minimum liczby stanowisk umożliwiających stosowanie tego typu nośników.

• Zakaz korzystania z firmowej infrastruktury IT w celach prywatnych.

• Szczególną ochronę danych osobowych oraz danych finansowych

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

40

CYBERBEZPIECZEŃSTWO w transporcie kolejowym

•

•

•

•

•

i innych danych wrażliwych organizacji. Jakkolwiek wszelkie dane winny być chronione, o tyle w sposób szczególny należy chronić dane, które podlegają obowiązkowi takiej ochrony z punktu widzenia przepisów prawa a także te, które winny stanowić przedmiot szczególnej ochrony z uwagi na interes przedsiębiorstwa.

Szczególną ochronę systemów IT kluczowych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Chodzi tu o zapewnienie szczególnej ochrony zarówno dostępu jak i działań w systemach sterowania ruchem kolejowym, systemach zarządzania utrzymaniem taboru, systemach zarządzania utrzymaniem obiektów infrastruktury kolejowej itp. Ta zasada szczególnej ochrony podyktowana jest wagą zagrożeń, do których może dojść w przypadku dostępu do ww. systemów osób do tego nieuprawnionych.

Ochronę sieci lokalnych (LAN). Sieci te należy chronić między innymi poprzez odseparowanie serwerów istotnych od sieci klienckich. Gniazda sieciowe dostępne publicznie powinny być nieaktywne, a goście organizacji nie powinni uzyskiwać dostępu do sieci lokalnej.

Wdrożenie i ciągłą aktualizację dokumentacji bezpieczeństwa.

Organizacja powinna prowadzić dokumentację w zakresie wykorzystywanych metod zabezpieczeń systemów IT, konfiguracji (budowy) sieci IT, dostępów do zbiorów danych / systemów udzielonych pracownikom itp. Wszelkie zmiany w obszarach objętych dokumentacją, uwzględniane są w tejże dokumentacji.

Określenie zasad publicznego udostępniania infrastruktury IT. Mowa tu m.in. o wspomnianej już wyżej separacji sieci LAN, wewnętrznej lub zewnętrznej weryfikacji bezpieczeństwa oferowanego przez system, np. poprzez testy penetracyjne.

Wdrożenie zasady wykonywania kopii zapasowych dla zasobów istotnych

i krytycznych w organizacji. Każde istotne dane (w tym dane poufne) powinny być archiwizowane na wypadek awarii w firmowej infrastrukturze IT. Nośniki z kopiami zapasowymi powinny być przechowywane w miejscu uniemożliwiającym dostęp osobom nieupoważnionym. Okresowo kopie zapasowe muszą być testowane pod względem rzeczywistej możliwości odtworzenia danych.

• Wdrożenie innych zasad bezpieczeństwa. Między innymi mowa tu o dezaktywowaniu dostępu do zasobów IT organizacji dla pracowników, którzy z organizacji odeszli lub zostali wydaleni, a także o wdrożeniu bezwzględnego obowiązku zgłaszania incydentów IT w formie raportowania. Każdy taki incydent należy odnotować w stosownej bazie danych, zapisy tej bazy (rejestru) należy na bieżąco aktualizować, weryfikować i analizować, a dane z tej analizy winny stanowić bazę dla wdrażanych rozwiązań zaradczo-profilaktycznych. Kolejną zasadą jest zasada weryfikacji przestrzegania polityki bezpieczeństwa. Należy wdrożyć system okresowych wewnętrznych lub zewnętrznych audytów bezpieczeństwa, mających na celu wykrycie ewentualnych uchybień w realizacji założeń polityki bezpieczeństwa.

Drugą grupą działań na rzecz cyberbezpieczeństwa są środki ochrony o charakterze technicznym. Mowa tu o odpowiednim stosowaniu opisanych wyżej zabezpieczeniach sprzętowych czy programistycznych, ale też o innych środkach technicznych.

Należy tu zaliczyć między innymi:

• fizyczną ochronę serwerów krytycznych. Należy przez to rozumieć nie tylko ich zabezpieczenie przed dostępem osób niepowołanych (prócz dostępu do danych serwera z wykorzystaniem narzędzi IT, serwer może być również celem ataków realizowanych

w celu fizycznego zniszczenia go), ale także przed działaniem czynników niekoniecznie uzależnionych od zamierzonych działań ludzkich o charakterze negatywnym. Należy tu rozumieć ochronę serwerów przed przegrzaniem, czy pożarem. Serwerownie winny być klimatyzowane, a dodatkowo powinny być w nich zainstalowane dedykowane systemy gaszące. Proces gaszenia nie powinien powodować zniszczenia serwerów, co może nastąpić np. w wyniku gaszenia z wykorzysta-

niem powszechnie dostępnych metod gaśniczych. Obecnie rynek zabezpieczeń przeciwpożarowych oferuje środki gaszące eliminujące ogień, jednocześnie nie dopuszczające do zniszczenia urządzeń komputerowych. I tak dla przykładu, w serwerowniach PKP SKM w Trójmieście stosowane są systemy gaszące poprzez redukcję tlenu. Brak tego pierwiastka uniemożliwia proces palenia. Serwery i inne urządzenia IT oraz sieci IT należy chronić przed pyłem, wodą, ekspozycją na promienie słoneczne, przegrzanie, zewnętrzne pole magnetyczne (elektromagnetyczne) oraz wibrację. Środki są różne, dla przykładu sieci (np. CAN) zainstalowane w pojazdach, pracujące w polu trakcji elektrycznej, ekranuje się.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

41

• Wydzielanie stref dostępu. To rozwiązanie oparte na podzieleniu obszaru np. strefy administracyjnej organizacji na sektory, do których dostęp możliwy jest wyłącznie dla niektórych pracowników posiadających szczególne uprawnienia.

Zabezpieczenia w dostępie do stref powinny być unikalne, a ich hierarchia i rodzaj uzależnione od tego, czy jest to strefa podlegająca szczególnej ochronie, czy też nie. Podobnie, jak w przypadku zabezpieczeń informatycznych, należy tu przewidzieć

opisane będą ich zakresy uprawnień. Jakość tych identyfikatorów nie powinna wzbudzać jakichkolwiek wątpliwości czy podejrzeń co do uprawnień okaziciela identyfikatora w zakresie dostępu. Należy wprowadzić i stosować zasadę ograniczenia swobody dostępu oraz poruszania się po obszarze organizacji przybywających tam gości (interesantów).

Każdy z nich powinien być wyposażony w identyfikator dedykowany dla osób spoza organizacji. Należy wprowadzić zasadę ewidencji tych

szczególne zasady postępowania zarówno przy nadawaniu uprawnień, jak przy ich cofaniu, a przede wszystkim prowadzić ścisły monitoring i kontrolę korzystania zeń.

• Kontrolę dostępu. To zapewne najstarszy i najmniej skomplikowany środek zabezpieczający. Kontrola dostępu polega na określeniu kategorii (grup) pracowników oraz przypisaniu im uprawnień w zakresie dostępu do określonych rejonów budynku (obszaru) oraz wizualizacji tych pracowników. Fizyczna ochrona dostępu i kontrola dostępu może być realizowana automatycznie lub poprzez fizyczną kontrolę realizowaną przez wyspecjalizowanych pracowników ochrony. Pracownicy winni w obu przypadkach posługiwać się identyfikatorami, w których

identyfikatorów, z odnotowaniem daty wydania, daty zwrotu, osoby dla którego dany identyfikator wydano. Należy ewidencjonować cel przybycia oraz osobę lub osoby, do których dany gość udaje się. Co więcej, nie należy dopuszczać do swobodnego przemieszczania się interesantów po obszarze organizacji.

Wejście gościa, jego przemieszczanie się po infrastrukturze organizacji oraz wyjście powinno zawsze odbywać się w asyście pracownika organizacji.

• Stosowanie zasady dwóch par oczu.

Zasada ta polega na dostępie do najbardziej istotnych zasobów organizacji oraz dokonywaniu działań na tych zasobach przy udziale przynajmniej kilku użytkowników, najczęściej o różnych zakresach (poziomach) uprawnień. Czynność

wykonana przez jednego użytkownika, po przejściu na wyższy poziom, wymaga akceptacji przez innego użytkownika, walidującego czynność uprzednio dokonaną. Zarówno dokonane czynności, jak i wykonujący je użytkownicy, podlegają rejestracji w elektronicznych dziennikach czynności lub w inny, przyjęty przez dany system sposób.

• Stosowanie zasady stosowania zabezpieczeń fizycznych o dużej komplikacji. Dotyczy to w szczególności zabezpieczeń fizycznych na drogach dostępu do zasobów zarówno do obiektów infrastruktury IT (serwerownie, stanowiska bezpieczne itp.), jak i samych zasobów IT. Duża komplikacja dotyczy zarówno stosowania odpowiednich zamków (tradycyjnych mechanicznych lub elektronicznych) do drzwi ww. pomieszczeń, jak i stosowania ekranowania ścian ww. pomieszczeń. Oczywiście, tak jak przy poprzednio wymienionych zabezpieczeniach, ich rodzaj oraz jakość (odporność na ataki) zależy wprost proporcjonalnie od oszacowanego ryzyka ewentualnych szkód na skutek niekontrolowanego dostępu do danych oraz nieuprawnionej ingerencji w systemie (systemach) IT. Cyberbezpieczeństwo w transporcie kolejowym nabiera coraz większego znaczenia. Rozwój technologii cyfrowych w zakresie sterowania ruchem kolejowym oraz kontroli biegu pociągów, systematyczne zastępowanie rejestrów papierowych dokumentacją elektroniczną rodzą bowiem poważne ryzyka uszkodzenia, zniekształcenia lub utraty kluczowych danych z punktu widzenia organizacji. Coraz większa autonomizacja i automatyzacja procesów wymaga wzrostu działań w zakresie cyberbezpieczeństwa, rozwoju technik i narzędzi poprawy bezpieczeństwa sieci IT a w dalszej kolejności – niestety też i kosztów tych działań.

Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

42

Switcher - kompatybilna platforma dla bloków rozjazdowych Zakres korzyści i szeroka gama możliwości modułowej logistyki rozjazdów, były przedmiotem pokazów technicznych związanych z rozwojem technologii Switcher, jakie odbyły się 7 marca w krakowskiej siedzibie Grupy KZN Bieżanów.

Wydarzenie dedykowane było licznie reprezentowanym przedstawicielom największych podmiotów z sektora wykonawstwa inwestycji kolejowych, a jego gośćmi specjalnymi byli przedstawiciele PKP Polskie Linie Kolejowe i Kolei Litewskich (Lietuvos Geležinkeliai). – Powoli tradycją staje się, że KZN rozpoczyna sezon eventów w branży infrastruktury szynowej. Czy to konferencją nawierzchniową, jak było w ub.r., czy takim jak obecnie branżowym spotkaniem – mówił witając się z gośćmi Rafał Leszczyński, prezes Grupy KZN Bieżanów. – To naturalne rozwiązanie dla naszej organizacji, bo przecież chcemy być jak najbardziej aktualni w tym co robimy i prezentujemy branży, wyczuwać puls środowiska i kreować trendy. Dlatego start sezonu jest naturalnym czasem dla inicjatyw KZN-u– dodawał.

Osią tegorocznego wydarzenia były pokazy rozładunku i załadunku bloków rozjazdowych przy użyciu systemu Switcher+ oraz kombinacji technologii Switcher i Geismar. W pierwszym przypadku goście mogli obserwować rozładunek boczny przy użyciu dźwigów hds zamontowanych na KZN-owskich wagonach -platformach. Natomiast w drugi pokaz, obrazował przede wszystkim współpracę przy rozładunku wzdłużnym wagonów Switcher z mobilnymi suwnicami bramowymi firmy Geismar. Całość pokazów przedstawiała elastyczność i kompatybilność systemu Switcher. Przy jego pomocy na plac budowy można dostarczyć 99 proc. zabudowywanych w polskich torach rozjazdów (wyjątkiem jest konstrukcja rozjazdu zwyczajnego o promieniu 2500 metrów, zastosowana dotychczas tylko na stacji Grodzisk

Mazowiecki). Rozładunek przy użyciu dźwigów wagonu Switcher+ jest możliwy w ok 80 proc. przypadków, a tam gdzie nie pozwala na to układ torowy (np. linia jednotorowa), KZN-owski system z powodzeniem współpracować może z ciężkimi dźwigami kolejowymi i/lub mobilnymi suwnicami bramowymi podobnymi do tych prezentowanych przez Geismar.

- Główną korzyścią z blokowego transportu rozjazdów jest jakość początkowa, przekładająca się wprost na koszty związane z rozjazdem liczone w całym technicznym cyklu życia tej konstrukcji. – komentował pokazy prezes Rafał Leszczyński. – Podniesienie jakości początkowej, dzięki blokowej logistyce fabrycznie zmontowanych rozjazdów,

to gra warta świeczki. Z doświadczeń bardziej rozwiniętych technicznie systemów kolejowych wynika, że dzięki temu koszty LCC utrzymania i eksploatacji rozjazdów spadają.

I to dlatego choćby takie ÖBB dostarcza i zabudowuje w ten sposób grubo ponad 90 proc. swoich rozjazdów! – dodawał szef KZN-u.

Wtórował mu Brian Stronach, członek zarządu francuskiego koncernu Geismar, który podkreślał znaczenie nowoczesnych technologii transportu i rozładunku rozjazdów i przęseł torowych w prowadzeniu prac budowalnych na kolei w XXI wieku. – Kolej na świecie musi iść z duchem technicznego postępu. Dziś nie zabudowujemy już jak w XIX i XX wieku rozjazdów o małych łukach, na głównych szlakach nie stosujemy też podkładów drewnianych. Dlatego dziś do nowych materiałów i konstrukcji rozjazdowych musimy dostosować technologię budowlaną.

Zabudowa modułowa, fabrycznie zmontowanych rozjazdów to rozwiązanie dostępne i powszechnie stosowane, ze względu na jakość finalną produktu, czas operacji i koszty całkowite – akcentował Stronach.

Podczas pokazów Grupa KZN Bieżanów zaprezentowała całą flotę wagonów dedykowanych do transportu rozjazdów, której trzon stanowi dziesięć wagonów Switcher, w tym dwa samowyładowcze Switcher+ z dźwigami hds.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

43

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

44

Imponujące wsparcie dla inwestycji kolejowych Centrum Unijnych Projektów Transportowych zawarło z PKP SA, PKP PLK SA oraz Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad umowy o dofinansowaniu inwestycji ze środków unijnych. Łączna wartość projektów to prawie 1,8 mld zł. Unijne dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 wyniesie prawie 1,2 mld zł.

Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, powiedział, że: -Realizacja inwestycji kolejowych: modernizacja dworców, linii kolejowych, infrastruktury obsługi podróżnych, a także budowa nowych dróg, w tym obwodnic miast, dzięki dofinansowaniu ze środków unijnych może przebiegać sprawniej. Jestem przekonany, że nowymi, bezpiecznymi drogami i połączeniami kolejowymi łączymy Polskę.

Natomiast dla ministra inwestycji i rozwoju dofinasowanie jest istotne dlatego, że w ich wyniku widać wyraźny wzrost liczby pasażerów.

– Z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 na największe inwestycje infrastrukturalne trafiło już 91,3 mld zł. Tym samym zagospodarowaliśmy blisko 80% funduszy w tym programie. Wartość obecnie realizowanych inwestycji kolejowych w ramach programu to ponad 21 mld zł. Dotychczas podpisane umowy oznaczają, że finansowanie unijne obejmie budowę lub modernizację prawie 900 km linii kolejowych oraz zakup lub ulepszenie ponad 500 pojazdów kolejowych, np. wagonów i lokomotyw. To, że inwestycje w kolej mają sens widać w coraz lepszych danych dotyczących liczby pasażerów i ilości przewiezionych towarów – podkreślił Kwieciński.

Pięć umów to inwestycje dworcowe PKP SA. Łączną wartość to ponad 460 mln zł. Unia Europejska dofinansuje je kwotą ponad 313 mln zł z POIiŚ.

Umowy te zostały parafowane przez Joannę Lech, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych oraz Krzysztofa Mamińskiego, prezes PKP SA.

Dwie umowy o łącznej wartości dofinansowania unijnego wynoszącej ponad 832 mln zł zostały zawarte z PKP PLK SA. Ich całkowita wartość przekracza 1,2 mld zł.

Umowy podpisali Joanna Lech, oraz Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK SA. Pierwszy projekt dotyczy prac na linii kolejowej nr 93 na odcinku Trzebinia – Oświęcim – Czechowice Dziedzice. Wartość całkowita projektu to 1 003 mld zł, z czego wartość dofinansowania z UE wyniesie 686,5 mln zł. W tym wypadku projekt zakłada usprawnienie prowadzenia ruchu w ciągu linii kolejowej nr 93 oraz jej dostosowanie do wymogów interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolejowego wchodzącej w skład transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Odcinki objęte inwestycją przebiegają przez województwa małopolskie i śląskie. Inwestycja obejmuje gminy: Trzebinia, Chrzanów, Libiąż, Chełmek, Oświęcim,

Brzeszcze, Wilamowice, Bestwina, Czechowice-Dziedzice. PKP PLK przewiduje modernizację 3 stacji i 7 przystanków osobowych, przebudowę 8 mostów i 17 wiaduktów oraz przebudowę 3 przejść dla pieszych.

Drugim jest projekt, dostawa i instalacja elementów prezentacji dynamicznej informacji pasażerskiej oraz systemu monitoringu wizyjnego wraz z infrastrukturą techniczną na dworcach, stacjach i przystankach kolejowych. Wartość całkowita - 211,5 mln zł, wartość dofinansowania z UE - 146 mln zł.

Projekt zakłada zabudowę urządzeń Centralnego Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej na 133 obiektach obsługi pasażerów zlokalizowanych na 5 liniach kolejowych na terenie województw: mazowieckiego, lubelskiego, łódzkiego, wielkopolskiego, dolnośląskiego i lubuskiego.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

45

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

46

Przewozy intermodalne w 2018 r. w Polsce Poprzednie dwanaście miesięcy było udane dla przewozów intermodalnych. Charakteryzowały się one wzrostem wszystkich parametrów w stosunku do roku 2017.

Urząd Transportu Kolejowego zebrał dane, z których wynika, że w porównaniu z rokiem poprzednim masa przewiezionych ładunków wzrosła o 2,3 mln ton, a praca przewozowa o 0,8 mld tono-km.

Zauważyć należy systematyczny wzrost wolumenu przewozów intermodalnych. W 2018 r. w transporcie

intermodalnym przewieziono 17 mln ton ładunków. Rok wcześniej było to 14,7 mln ton. (wzrost o 15,6 %). Udział przewozów intermodalnych w całym rynku przewozów kolejowych mierzony masą przewiezionych ładunków osiągnął poziom 6,8% i tym samym był wyższy o 0,7 punktu procentowego niż w 2017 r.

Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w mln ton) 17

18

14,7

16

12,8

14 12 10 8 6

3,3

4,4

8,1

8,6

2012

2013

9,6

10,4

5,9

4 2 0

2009

2010

2011

2014

2015

2016

2017

2018

Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w mld tono-km) 6,2

7

5,4

6 5 4 3 2

1,4

1,9

2,4

3,0

3,1

2012

2013

3,4

3,7

4,4

1 0

2009

2010

2011

2014

2015

2016

2017

2018

Średnia odległość przewozu jednej tony ładunku:

362 km

Dane pokazują wyraźny wzrost na rynku przewozów intermodalnych. Podkreślić należy znaczenie naszego kraju jako tranzytowego łączącego Wschód z Zachodem.

Dane dotyczące pociągów intermodalnych w tranzycie pochodzą z systemu SEPE i pokazują zmiany w relacji lat 2017 i 2018. W 2018 r. największy wzrost połączeń tranzytowych nastąpił na trasie Terespol (przejście graniczne z Białorusią) do Kunowic (granica niemiecka). Niebagatelne jest również znaczenie portów morskich. Największe w Polsce porty w Gdańsku i Gdyni w 2018 r. przeładowały ponad 2,7 mln TEU w porównaniu do 2,3 mln w 2017 r. Porty są główną bramą do Europy jeśli chodzi o dalszy rozwój przewozów intermodalnych w Polsce. W portach mogą być odprawiane ładunki na rynek krajowy oraz w komunikacji międzynarodowej do krajów takich jak Czechy czy Słowacja.

Poprzedni rok był rekordowy pod względem liczby przetransportowanych jednostek ładunkowych. Pierwszy raz w historii było to ponad 1,2 mln jednostek. Rynek osiągnął poziom 1 259 tys. sztuk, z czego blisko 1 212 tys. to kontenery. Dla porównania z 2017 r. liczba przetransportowanych jednostek wzrosła o ok. 16,4%.

Największy udział w transporcie intermodalnym miało PKP Cargo- tak pod względem masy jak i wykonanej pracy przewozowej (odpowiednio 46,5% i 52,3% udziału w rynku). Z roku na rok rośnie jednak znaczenie innych uczestników w tym segmencie rynku.

Znaczący udział wśród pozostałych przewoźników pod względem przewiezionej masy w transporcie intermodalnym w 2018 r. zanotowały: Captrain Polska należący do francuskiej grupy kapitałowej SNCF, DB Cargo Polska, PCC Intermodal i LTE Polska.

Ich łączny udział w rynku, biorąc pod uwagę przewiezioną masę, wyniósł 37,3%. Biorąc pod uwagę wykonaną pracę przewozową to poza PKP Cargo, najwyższy udział w rynku

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

47

Przewozy intermodalne wykonywało w tym roku: przewoźników

Przewoźnik, który wykonał największą pracę przewozową:

20

52,3% udziału w rynku

1259 tys. sztuk jednostek 1894 tys. TEU

Przewoźnicy przetransportowali:

W roku 2018 w transporcie intermodalnym przewieziono ponad 17 mln ton oraz wykonano pracę przewozową w wysokości prawie 6,2 mln tonokilometrów

Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w tys. sztuk) 1259

1400

1081

1200

951

1000 800 600 400

267

645

689

700

745

2012

2013

2014

2015

489

345

200 0

2009

2010

2011

2016

2017

2018

Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w mln ton) Bartex

0,01%

Transchem

0,02%

CD Cargo Poland

0,32%

Inter Cargo

0,52%

CTL Logistics

0,64%

Rail Polska

0,98% 1,62%

Eurotrans

2,79%

Lotos Kolej

6,03%

LTE Polska

10,00%

PCC Intermodal

46,60%

PKP CARGO SA 0%

5%

10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

pod tym względem miały spółki Captrain Polska, DB Cargo Polska, PCC Intermodal oraz LTE Polska. Łączny udział tych przewoźników wyniósł 35,9%. Zwraca uwagę systematycznie rosnący udział w rynku

Captrain Polska. Na koniec 2018 r. spółka ta osiągnęła 13,7% udziału w przewiezionej masie oraz 12,5% w wykonanej pracy przewozowej.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

48

Sztuczna inteligencja na torach i dworcach Sztuczna inteligencja (AI, ang. artificial intelligence) to dziedzina wiedzy obejmująca logikę rozmytą, obliczenia ewolucyjne, sieci neuronowe, sztuczne życie i robotykę.

Jest to również dział informatyki zajmujący się inteligencją – tworzeniem modeli zachowań

Termin AI wymyślił John McCarthy w 1956 roku definiując go w następujący sposób: „konstruowanie maszyn, o których działaniu dałoby się powiedzieć, że są podobne do ludzkich przejawów inteligencji”.

Prace na rozwojem AI dzielą się na dwa podstawowe podejścia: 1. Tworzenie modeli matematyczno-logicznych analizowanych problemów i implementowanie ich w formie programów komputerowych, mających realizować konkretne funkcje uważane za składowe inteligencji.

2. Tworzenie struktur i programów „samouczących się” bazujących na modelach sieci neuronowej i sieci asocjacyjnych, oraz opracowywanie procedur „uczenia” takich programów, rozwiązywania zadań i szukania odpowiedzi.

Sztuczna inteligencja nie jest gotowym rozwiązaniem, które zadziała samoistnie. Jest jak nowy pracownik z ogromnym potencjałem, któremu należy stworzyć odpowiednie warunki do nauki i rozwoju, aby w pełni korzystać z jego możliwości. Jednym z niezbędnych elementów jest dostęp do danych rozproszonych w wielu miejscach. Informacje stanowią bazę dla sztucznej inteligencji. Jeśli chcemy czerpać zyski z zastosowania AI, powinniśmy najpierw nauczyć ją podejmowania automatycznych decyzji, aby osiągnąć konkretne rezultaty.

Dlatego systemy sztucznej inteligencji uczymy analizować dane i dostarczamy im algorytmy, dzięki którym mogą rozwiązać problemy.

W przeciwieństwie do ludzi, AI potrzebuje dużych ilości danych, aby zadziałać efektywnie.

Dla maszyn to nie jest problem.

fot.riotinto.com

oraz programów komputerowych symulujących te zachowania.

Polska pretenduje do zajęcia ważnego miejsca wśród światowych liderów sztucznej inteligencji. To deklaracja Ministra Cyfryzacji Marka Zagórskiego. MC uruchomiło roboczą platformę współpracy międzysektorowej, w ramach której opracowano raport diagnozujący obszary AI mogące wzmocnić polską gospodarkę, przewagi konkurencyjne i plan działań. Cztery grupy robocze zajmowały się tematyką gospodarki opartej o dane, finansowaniem badań i rozwoju, edukacji, etyki i kwestii prawnych. Jednym z zaleceń grupy roboczej była stymulacja rozwoju gospodarki opartej o dane – państwo powinno zlecać projekty wykorzystujące rozwiązania oparte o dane cyfrowe.

AI na kolei w Polsce dopiero raczkuje, ale perspektywy są obiecujące. Implementowanie światowych rozwiązań przy zmianie obowiązującego prawa w kraju spowoduje skokowy wzrost znaczenia sztucznej inteligencji w obszarze transportu kolejowego.

Autonomiczne pojazdy szynowe do przewozu osób i ładunków, walidacja haseł do transmisji danych, detekcja i inteligentny monitoring, rozpoznawanie mowy i pisma oraz inteligentne interfejsy to praktyczne

zastosowania AI, których rozwój obserwować będziemy na kolei.

Pojazdy autonomiczne są przyszłością transportu kolejowego.

Obecnie na świecie funkcjonuje ponad 800 km linii metra autonomicznego, najwięcej z nich działa we Francji. Pojazdy bez maszynisty kursują też na liniach kolejek lotniskowych czy liniach kolejek jednoszynowych.

W Polsce na razie nie działa taki system.

Dla sieci metra wprowadzenie systemu autonomicznego pozwala zwiększyć częstotliwość kursowania pojazdów, skrócić czas nawracania pociągu oraz obniżyć koszty funkcjonowania systemu. Do wprowadzenia ruchu pojazdów bez maszynisty przygotowują się koleje zarówno pasażerskie jak i towarowe. Obecnie pociągi autonomiczne mogą funkcjonować jedynie na wyodrębnionych liniach jak np. na liczącej ponad 100 km linii kolei towarowej w Australii zlokalizowanej na odludnym terenie. By pociąg mógł jeździć bez udziału maszynisty konieczne jest wyposażenie go w mechanizmy odbierające więcej informacji. System sterowania

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

autonomicznego potrzebuje informacji o rozruchu i miejscu hamowania, o tym po której stronie otwierają się drzwi.

Potrzeba też śledzenia sytuacji na torze i wiele innych informacji.

Obecne przepisy TSI pozwalają na ruch pojazdów autonomicznych jedynie na liniach wydzielonych.

Z kolei polskie przepisy wymagają, by każdy pojazd szynowy miał co najmniej jednego maszynistę. Jednak w przyszłości sytuacja ta może się zmienić.

Zakłada się, że pojazdy zostaną wyposażone w przyszłości w systemy ATO (automatyczne sterowanie pociągiem), a następnym krokiem będzie wyszkolenie innego personelu w umiejętność przejęcia kontroli nad pojazdem i zatrzymaniem go w razie awarii.

Jednym z priorytetów powstającego holdingu PKP będą innowacje taborowe, obejmujące pojazdy autonomiczne. Również na terminalach intermodalnych, które zyskują na wprowadzeniu nowych technologii, szerokie zastosowanie będą miały pojazdy poruszające się automatycznie.

Monitoring ze sztuczną inteligencją.

Nowoczesne systemy monitoringu coraz częściej współpracują ze sztuczną inteligencją. Inaczej mówiąc, kamery wyposażone są w algorytm AI który rozpoznaje twarz, sylwetkę, płeć, stan emocjonalny. W przeciwieństwie do zwykłego monitoringu, który reaguje na ruch, nowoczesna kamera rozpoznaje, kto znalazł się w jej pobliżu. Algorytm i przetworzone dane gwarantują rozpoznanie intruza lub osoby poszukiwanej na terenie dworca kolejowego i innych terenach kolejowych. Nowoczesne kamery współpracują z serwerami które również posiadają algorytm wykrywania i rozpoznawania twarzy.

Serwer posiada możliwość przeszukiwania nagrań archiwalnych i wskazywać tylko te fragmenty rejestru, w których występuje poszukiwana osoba. Nowa technologia to możliwości dla projektantów, producentów, a szczególnie użytkowników systemów zabezpieczających. To narzędzie przyszłości, dzięki któremu można uzyskać nieosiągalny

49

do tej pory poziom bezpieczeństwa, przydatny służbom dbającym o bezpieczeństwo i umożliwiającym wykrycie w tłumie osób poszukiwanych i śledzenie trasy, po której się poruszają.

Szerokie zastosowanie uczących się maszyn pozwoli poprawić efektywność wielu operacji w logistyce i transporcie, które obecnie są żmudnie realizowane przez pracowników, a ludziom umożliwi skupienie na działaniach zwiększających wartość pracy.

Systemy rozpoznawania mowy pozwolą na uproszczenie oraz zautomatyzowanie procesu składania zamówień transportowych. Jednocześnie wyeliminują bariery językowe, gdyż system rozpozna język rozmówcy, przetłumaczy rozmowę i w zdygitalizowany sposób przekaże zlecenie do realizacji. Systemy rozpoznawania pisma umożliwią odczytywanie podpisów i uwag, dygitalizowanie dokumentacji i wprowadzenie jej do systemów informatycznych bez ingerencji człowieka. Pracownicy będą skupiać się na rozwiązywaniu problemów, których nadzorowane systemy uczące nie mogły nauczyć się na wcześniejszych przykładach.

Pojawia się pytanie, czy sztuczna inteligencja nie stworzy w przyszłości czegoś, co może zagrozić człowiekowi, co będzie od niego doskonalsze lub za czym nie będą nadążały rozwiązania prawne. Nietrudno sobie wyobrazić wykorzystanie inteligentnych kamer do inwiligacji społeczeństwa. Ale każdą technologię można wykorzystać do złych celów. Z tego właśnie powodu powstają inicjatywy, które skupiają się na odpowiedzialnym rozwoju sztucznej inteligencji. Przystąpili do nich giganci nowych technologii oraz agencje rządowe. Dopóki ludzie utrzymują kontrolę nad kierunkiem rozwoju AI, korzyści z jej istnienia powinny znacznie przewyższać potencjalne pułapki.

Zbigniew Wiśniewski

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

50

Najlepszy rok PKP CARGO Ponad 5 mld zł przychodów, EBIDTA przekraczająca 900 mln zł, a zysk netto – ponad 180 mln zł. Takie wyniki finansowe osiągnęła Grupa PKP CARGO w 2018 roku. To najlepsze rezultaty od momentu wejścia PKP CARGPO S.A. na giełdę, czyli od 2013 roku.

Skonsolidowany raport roczny Grupy Kapitałowej PKP CARGO za 2018 rok pokazał dane finansowe, które były lepsze od zakładanych. Przychody operacyjne PKP CARGO wyniosły 5,24 mld zł, czyli o 11 proc. więcej w stosunku do roku 2017 (4,73 mld zł). Natomiast EBIDTA porównując rok do roku wzrosła z 700 mln zł do 907 mln zł, czyli aż o 30 proc. Jeszcze wyższa była dynamika zysku netto – Grupa wykazała aż 184 mln zł zysku netto, podczas gdy w 2017 roku tylko 82 mln zł, tak więc wzrost wyniósł aż 125 proc. Warto zaznaczyć, że wszystkie podane wyżej wskaźniki finansowe były najlepsze od momentu debiutu giełdowego PKP CARGO S.A., który miał miejsce w 2013 roku.

Co ważne, pod kontrolą pozostają koszty jednostkowe Grupy, które wzrosły co prawda rok do roku o 7 proc., przy jednoczesnym wzroście przychodów jednostkowych aż o 9,3 proc.

- Realizujemy z sukcesami jeden z naszych głównych celów: poprawiamy efektywność działalności Grupy PKP CARGO. Dzięki temu rośnie też nasza konkurencyjność, gdyż potrafimy coraz lepiej odpowiadać na oczekiwania klientów i umacniamy się na niekwestionowanej przez nikogo pozycji lidera rynku- podkreślił Czesław Warsewicz, prezes PKP CARGO S.A. Zarząd PKP CARGO planuje w tym roku dalszą poprawę wyników. EBIDTA liczona według dotychczasowej metodologii ma wzrosnąć do 1 mld 35 mln zł. Ale w tym roku wchodzi w życie nowy Międzynarodowy Standard Sprawozdawczości Finansowej nr 16 (MSSF 16), opublikowany przez Radę Międzynarodowych Standardów Rachunkowości (RMSR). Zgodnie z tymi regulacjami zmienią się np. przepisy dotyczące rozliczania leasingu i w przypadku Grupy PKP CARGO

MSSF 16 spowoduje podniesienie EBITD-y do poziomu 1 mld 152,8 mln zł. To wpłynie także na pozostałe wskaźniki finansowe: nastąpi wzrost wyniku na działalności operacyjnej w kwocie 17 mln zł, oraz na spadek wyniku przed opodatkowaniem w kwocie 12 mln zł.

Zyskowne transporty

Czesław Warsewicz deklaruje, że działania podejmowane w Grupie mają przyczynić się do “zauważalnego wzrostu przewozów” w 2019 roku. W poprzednim roku pociągi PKP CARGO przetransportowały 121,9 mln ton ładunków. To mniej więcej tyle, ile zakładały prognozy na 2018 rok. Nie udało się natomiast zrealizować prognozy dotyczącej udziałów w rynku w ujęciu pracy przewozowej. Ten udział wyniósł 48,5 proc., a zakładano 49,7 proc. - W ubiegłym roku przewozy wzrosły, ale nie przewieźliśmy tak dużo, jak byśmy chcieli – przyznaje Czesław Warsewicz. Prezes wyjaśnia, że wpływ na to mają ograniczone w pewnych obszarach zdolności przewozowe. Dlatego tak istotne są zarówno inwestycje w tabor, jak i dalsze poprawa efektywności wykorzystywania zasobów posiadanych przez PKP CARGO. - Chcemy, by ten rok był też rokiem wzrostu, jeśli chodzi o przewozy. Możemy to osiągnąć, gdyż coraz lepiej wsłuchujemy się w potrzeby rynku i oczekiwania klientów – deklaruje Czesław Warsewicz. Prezes PKP CARGO nie chciał jednak podawać prognoz,

jak duży może być wzrost przewozów, aby uniknąć takiej sytuacji, jak w tym roku, że prognozy rozminęły się z wynikami. Apelował jednocześnie, żeby nie traktować wzrostu przewozów jako celu samego w sobie. – Transporty ładunków muszą być opłacalne. Naszym głównym zadaniem jest podnoszenie wartości spółki dla akcjonariuszy, zwiększanie obrotów i zysków. Niekoniecznie musi to pociągać za sobą duży wzrost przewozów liczonych masą ładunków, gdyż po prostu może dojść do takiej sytuacji, że transporty będą realizowane efektywniej, przynosząc nam wyższe przychody i zyski – wyjaśnia prezes Warsewicz.

Dywidenda i premia

Bardzo dobre wyniki finansowe spowodowały, że Zarząd PKP CARGO zarekomendował Walnemu Zgromadzeniu po kilku latach przerwy, wypłatę w tym roku dywidendy. Jeśli Walne Zgromadzenie przychyli się do wniosku Zarządu zostanie na nią przeznaczona kwota ponad 67 mln zł, co oznacza, że na jedną akcję będzie przypadać 1,5 zł. - Wracamy do realizacji polityki dywidendowej, za 2018 r. przeznaczyliśmy na nią ponad 36 proc. zysku netto. W naszej polityce dywidendowej zapisano, że na dywidendę można przeznaczać od 35-50 proc. zysku netto – powiedział Czesław Warsewicz. Prezes zapewnił, że jeśli będą rosły zyski Grupy, to wyższa może być też kwota przeznaczona na dywidendę. - PKP CARGO chce dzielić się zyskiem z akcjonariuszami. Dla PKP CARGO najważniejsze jest zwiększanie wartości spółki dla akcjonariuszy, a jednym z elementów tego podejścia jest odpowiedzialna polityka dywidendowa – stwierdził Warsewicz.

Wzrost zysków odczują też pracownicy. Zarząd porozumiał się bowiem ze związkami zawodowymi w sprawie wypłaty

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

jednorazowej nagrody dla pracowników za wyniki osiągnięte w 2018 roku. W PKP CARGO S.A. koszt nagród wyniesie około 13,9 mln zł, a jeśli nagrody będą wypłacone także w spółkach zależnych (będzie to uzależnione od ich sytuacji ekonomicznej) to ta pula wzrośnie do 17,5 mln zł. Prezes Warsewicz zapewnia, że ta nagroda nie wpłynie na prognozę EBIDTA za 2019 rok. - Nasze sukcesy przewozowe i ekonomiczne byłyby niemożliwe do osiągnięcia bez zaangażowania pracowników Grupy. Ludzie są największymi aktywami PKP CARGO – zaznacza Czesław Warsewicz.

Stabilizacja w AWT

Rok 2018 przyniósł też szereg zmian organizacyjnych w AWT, spółce zależnej PKP CARGO S.A. Udało się bowiem ustabilizować sytuację w AWT, a przez to ten podmiot zyskał wreszcie zdolność generowania zysków. . Ten rok ma być przełomowy. - Liczymy, że spółka AWT od 2019 roku będzie generowała osiągała zyski na każdym poziomie- powiedział Czesław Warsewicz.

Prezes Grupy PKP CARGO wyjaśnia, że poprawa kondycji AWT wynika z uporządkowania struktury przedsiębiorstwa i podnoszenia jego efektywności: Spółka zależna przekształca się z przewoźnika bocznicowego w intermodalnego. Pociągi AWT wozić będą dalej węgiel z czeskich kopalń, ale ten segment rynku będzie tracił na znaczeniu na rzecz innych przewozów. Jest to zresztą szerszy proces, który widać w całej Grupie

51

PKP CARGO, która zaczyna się specjalizować w przewozach intermodalnych. Znaczenie tego sektora rośnie od kilku lat i dlatego ten segment znalazł się wśród priorytetów PKP CARGO zapisanych w strategii na lata 20192023 z perspektywą do 2038 roku. Słuszność strategii potwierdzają dane za 2018 rok. W tym okresie pociągami Grupy PKP CARGO przewieziono 9,2 mln ton ładunków intermodalnych, co oznacza wzrost o 21,6 proc. w porównaniu rokiem 2017 (7,6 mln ton). Natomiast w stosunku do 2016 roku wzrost wyniósł około 50 proc.

Widząc tendencje rynkowe, PKP CARGO dostosowuje swoją ofertę do wymagań rynku inwestuje tam gdzie zwrot jest najwyższy. Podpisana została umowa na zakup pięciu wielosystemowych lokomotyw Vectron, które będą wykorzystywane do przewozów międzynarodowych, głównie na szlaku północ-południe (PKP CARGHO skorzystało z prawa opcji zakupu lokomotywy, jakie zapisano w umowie z 2015 roku).

PKP CARGO ma też podpisaną umowę na dostawy do 2022 roku 936 platform intermodalnych, a już wkrótce zostanie rozstrzygnięty przetarg na zakup kolejnych 220 platform. - Przewozy intermodalne już są jednym z kluczowych segmentów rynku transportowego, a ich znaczenie będzie systematycznie rosło. Dlatego Grupa PKP CARGO stawia na rozwój w kolejnych latach usług logistycznych, aby zapewnić klientom kompleksową obsługę ładunków – akcentuje Czesław Warsewicz.

Chcemy, by ten rok był też rokiem wzrostu, jeśli chodzi o przewozy.

Możemy to osiągnąć, gdyż coraz lepiej wsłuchujemy się w potrzeby rynku i oczekiwania klientów – deklaruje Czesław Warsewicz.

Transporty intermodalne będą rosły mocno zapewne i w tym roku. Podobna tendencja ma dotyczyć kruszyw. W tej grupie towarów przewozy wzrosły w 2018 roku o 17,4 proc. (z 22,2 mln ton w 2017 roku do 26 mln ton). Czesław Warsewicz wyjaśnia, że w latach 2019-2021 będziemy mieli do czynienia ze szczytem na przewozy kruszyw, gdyż w tym okresie będzie realizowanych wiele inwestycji infrastrukturalnych w sektorze drogowym i kolejowym i wzrośnie zapotrzebowanie na materiały budowlane. PKP CARGO przygotowuje się do „górki” przewozowej, m.in. tak planując modernizację taboru, aby w kluczowym momencie nie zabrakło lokomotyw i węglarek do transportowania kamienia.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

52

SKM na południe Gdańska O wydłużeniu linii PKP SKM w stronę południowych dzielnic Gdańska planiści myśleli już w latach 70-tych ubiegłego stulecia.

Drugi powód, dla którego warto już teraz poważnie podejść do tej inwestycji to planowana przez PKP PLK modernizacja odcinka Gdańsk – Tczew. Jeżeli teraz planiści nie uwzględnią wyprowadzenia z tej linii odnogi dla SKM w kierunku Gdańska Południe, pomysł stanie się praktycznie niewykonalny.

Linia SKM na Oruni Górnej i Chełmie to najlepszy pomysł na rozwiązanie narastających z roku na rok problemów transportowych mieszkańców tej najszybciej rozwijającej się części grodu nad Motławą. Co do tego zgodna była większość samorządowców R E K L A M A

i ekspertów od transportu- uczestników debaty zorganizowanej przez trójmiejski oddział Gazety Wyborczej.

Na olbrzymi potencjał przedłużonej linii SKM wskazywał prezes PKP SKM. Obserwujemy wciąż szybko rosnące potoki podróżnych na naszym przystanku końcowym Gdańsk Śródmieście – mówił Maciej Lignowski. Do obsługi przedłużonej linii potrzebne byłyby dodatkowe 3 składy. Po zakupie 10 nowych ezt-ów, które mamy nadzieję pozyskać na 3 lata, będziemy taborowo przygotowani do obsługi tego odcinka.

Wybudowanie trzech kilometrów linii i trzech przystanków nie powinno być dużym finansowym wyzwaniem, dopóki można korzystać ze środków unijnych. Nie ma jednak chętnych na utrzymywanie nowego połączenia.

Samorządy lokalne muszą zmienić swoją filozofię myślenia i zacząć współfinansować przewozy kolejowe- stwierdził wicemarszałek województwa pomorskiego Ryszard Świlski.

Tomasz Złotoś

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

53

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

54

Seminarium dotyczące bezpieczeństwa w transporcie kolejowym Zagadnienie bezpieczeństwa na kolei dotyka wielu obszarów od kwestii infrastrukturalnych zaczynając po zagadnienia bezpieczeństwa podróżnych.

W ostatnich latach można zauważyć rosnący poziom bezpieczeństwa na kolei. Jest to efekt działań prowadzonych przez spółki kolejowe na tym polu. To także wynik konsekwentnej współpracy pomiędzy koleją a odpowiednimi służbami. Na wzrost bezpieczeństwa w każdym aspekcie wpływają również kwestie związane z modernizacjom torów i urządzeń sterowania ruchem, nowy i wyremontowany tabor, szkolenia, kontrole oraz monitoring.

„PKP Intercity” SA, Zakład Północy, wraz z Wyższą Szkołą Administracji i Biznesu w Gdyni przygotowały eksperckie seminarium na którym poruszono zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Otwarcia wydarzenia dokonali rektor WSAiB w Gdyni dr Tomasz Białas oraz dyrektor „PKP Intercity” SA, Zakład Północny w Gdyni Zbigniew Rączkowski, natomiast wprowadzenia dokonał dyrektor

Oddziału Terenowego UTK w Gdańsku, Grzegorz Bijok. Podkreślił on, że bezpieczeństwo powinno być uznane za wartość nadrzędną dla pracowników i organizacji. Uwypuklił, że kolej to element infrastruktury krytycznej dla państwa, a tym samym należy zwrócić uwagę na siłę szyfrowania danych, współpracę z organami zewnętrznymi w tym dostawcami systemów. Bijok stwierdził jednak, że ogólny stan bezpieczeństwa na kolej stale się podnosi.

Sebastian Wójt z „PKP Intercity” SA, opowiedział natomiast o zagrożeniach kryminalnych w pociągach przewoźnika. Omówił statystyki rozbojów, kradzieży czy dewastacji. Podkreślił również zaangażowanie i inwestowanie przewoźnika w elementy związane z bezpieczeństwem w tym monitoring wizyjny. Podobną tematyką podjął Tomasz Złotoś, rzecznik prasowy PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Skupił się on na bezpieczeństwie podróżnych, problemach z graffiti oraz z bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

W ramach seminarium poruszono także tematykę bezpieczeństwa ruchu kolejowego (Sławomir Guz, PKP IC Zakład Północny), zdarzeń ze skutkiem śmiertelnym na terenach kolejowych. (dr Józef Pruchniak, WSAiB), zagrożenia w obszarze przesyłek

W ostatnich latach można zauważyć rosnący poziom bezpieczeństwa na kolei. konduktorskich (Beata Malinowska, PKP IC) czy też przewozu towarów niebezpiecznych.

(Bogusław Mrowiec, PKP Cargo SA).

Ciekawą analizę przypadku zaprezentował Wojciech Koszyński z Grupy Detektywistycznej InvestProtect Gdańsk, który omówił praktyczne aspekty przeciwdziałania kradzieżom na terenie infrastruktury kolejowej.

Ponadto dr Wojciech Wosek (WSAiB) streścił zagadnienie fałszywych alarmów bombowych na terenach kolejowych. Natomiast Michał Zagalskie z PKP SA scharakteryzował infrastrukturę obiektów kolejowych w aspekcie neutralizacji zagrożeń, współpraca podmiotów kolejowych i pozakolejowych w sytuacjach zagrożenia.

Seminarium zakończyło wystąpienie Radosława Karwickiego (Raport Kolejowy), który przedstawił działalność Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, Raportu Kolejowego oraz inicjatywy na rzecz poprawy bezpieczeństwa (szkolenia, konferencje).

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

55

MABO Sp. z o.o. , producent konstrukcji stalowych dla przemysłu i infrastruktury drogowej oraz drugi na świecie producent nowej generacji urządzenia do górnej sieci trakcyjnej kolejowej i tramwajowej, nagrodzony tytułem Heros Polskiej Gospodarki Polskiego Klubu

Heros POLSKIEJ Biznesu

W dniu 1 marca 2019 roku, w szczególnej scenerii Sali Wielkiej Zamku Królewskiego w Warszawie, podczas uroczystej Gali wręczenia nagród Polskiego Klubu Biznesu zorganizowanej z okazji 30-lecia Klubu i 100lecia polskiej przedsiębiorczości decyzją Kapituły i Zarządu Polskiego Klubu Biznesu MABO Sp. z o.o. w Mierzynie zostało odznaczone tytułem Herosa Polskiej Gospodarki za globalne, innowacyjne rozwiązania i produkcję systemu podwieszeń górnej sieci trakcyjnej II generacji.

Nagrody Polskiego Klubu Biznesu są unikatowymi dziełami sztuki i mają wartość muzealną. Wykonane są z najlepszych materiałów przez profesjonalnych Artystów Dzieł Sztuki znanych i cenionych w środowisku Międzynarodowym.

Honorową nagrodę HEROS POLSKIEJ GOSPODARKI ustanowiono w 2013 roku z okazji 25-lecia Polskiego Klubu Biznesu. Intencją pomysłodawców nagrody jest uhonorowanie tych, którzy sens swojego życia i działania upatrują w osiąganiu wyznaczonych celów, pokonywaniu barier, łamaniu złych obyczajów przeszkadzających rozwojowi ludzi, firm, społeczności. Podejmują ryzyko dla sprawdzenia własnych możliwości, słuszności i skuteczności decyzji. Są bohaterami

GOSPODARKI codziennej ciężkiej pracy nad sobą i dla siebie, z innymi i dla innych.

Są bohaterami naszych czasów, jak niegdyś Herakles, Tezeusz czy Achilles. Dla nich dzisiaj nasz podziw, nasza wdzięczność i nasza pamięć o tym czego dokonali, z czego mogą być, a my wraz z nimi, dumni. Oni są napędem,

motorem, wiatrem w żagle dla biorących z nich przykład, naśladujących, podziwiających i korzystających z ich sukcesów i dorobku.

Polski Klub Biznesu przyznał również Srebrne, Złote i Złote z diamentem Medale Akademii Polskiego Sukcesu oraz nagrody specjalne, które otrzymał m.in. Polski Komitet Olimpijski, Fundacja Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy i Państwowy Ludowy Zespół Pieśni i Tańca MAZOWSZE. RK

Nagrody Polskiego Klubu Biznesu to wyraz bezinteresownego uznania środowiska, to zobowiązanie do wskazywania innym drogi do sukcesu. Jesteśmy dumni z laureatów naszych nagród, z ich wielkich i mniejszych sukcesów, bo to one tworzyły fundamenty gospodarki rynkowej, stabilizowały gospodarczy rozwój kraju.

Dumni jesteśmy z tych, którzy swoją osobistą, ciężką pracą budowali swoje firmy i przedsiębiorstwa. Ich nazwiska, dokonania i zasługi przechowujemy w pamięci i na kartach Złotej Księgi, bo wnoszą w nasze spojrzenie w przyszłość optymizm i nadzieję.

Ryszard Konwerski / Prezes Polskiego Klubu Biznesu

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

56

Akademię Polskiego Sukcesu tworzą ludzie, którzy swoim przykładem dowodzą, że sukces, także na międzynarodową, światową skalę, leży w granicach możliwości polskich przedsiębiorców, artystów, sportowców; którzy swoim przykładem mogą zachęcić innych do sięgania po laury. prof. dr hab. n. med.

Henryk Skarżyński

Prezydent Fundacji Akademia Polskiego Sukcesu

Medal Akademi

Polskiego Sukcesu

Taki właśnie sukces osiągnął założyciel, twórca firmy MABO Sp. z o.o., Adolf Bogacki, który w 1967 roku postanowił poświęcić się swojej pasji do tworzenia z metalu i stworzył dzieło, przy ogromnym wsparciu Małżonki Marianny i dwójki dzieci, prosperujące prężnie na rynku krajowym i zagranicznym ponad 51 lat.

W dniu 1 marca 2019 roku, w szczególnej scenerii Sali Wielkiej Zamku Królewskiego w Warszawie, podczas uroczystej Gali wręczenia nagród Polskiego Klubu Biznesu, oprócz nagrody dla przedsiębiorstwa, jaką był HEROS POLSKIEJ GOSPODARKI to również Pan Adolf Bogacki został odznaczony nagrodą AKADEMII POLSKIEGO SUKCESU, zasłużonym Złotym Medalem za stworzenie innowacyjnej firmy rodzinnej o zasięgu globalnym.

Medale Akademii Polskiego Biznesu wybite zostały w Mennicy Polskiej S.A. przez słynących z jej kunsztu pracowników zgodnie z wszelkimi zasadami sztuki z wykorzystaniem materiałów najwyższej jakości.

Medale są prestiżowymi nagrodami, które stanowią wyróżnienie firm pod względem marki i jakości świadczonych usług w kraju i zagranicą.

RK

… Metal to najlepsze tworzywo – jest wdzięczny, plastyczny i wytrzymały a jeśli wiesz jak do niego podejść i co chcesz uzyskać to zrobisz wszystko.

Adolf Bogacki / założyciel MABO

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

57

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

58

Warsztaty w IPS TABOR 5 marca Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zaprosiła firmy członkowskie w gościnne progi Instytutu Pojazdów Szynowych TABOR, gdzie odbyły się warsztaty prezentujące potencjał tej placówki.

Na zaproszenie Instytutu i Izby Kolei odpowiedziało ponad 50 osób, chciały zapoznać się z jedynym w Polsce instytutem badawczym, kompleksowo realizującym prace związane z rozwojem, badaniami oraz certyfikacją pojazdów szynowych.

Gości przywitał dyrektor Instytutu Pojazdów Szynowych Tabor dr.

Maciej Andrzejewski. Wygłosił on także R E K L A M A

krótkie wprowadzenie po czym pracownicy Instytutu, dr inż. Jarosław Czerwiński, Zastępca Dyrektora ds.

Rozwoju oraz dr inż. Rafał Cichy, Kierownik Ośrodka Certyfikacji Wyrobów w ramach swoich prezentacji przedstawili potencjał Instytutu. Omówili przegląd innowacyjnych projektów dla przemysłu taboru kolejowego zrealizowanych w Instytucie Pojazdów

Szynowych „TABOR” oraz rolę IPS „TABOR” jako podmiotu związanego z bezpieczeństwem pojazdów szynowych. Przy czym skupili się na zagadnieniach badań, certyfikacji oraz ocenie analiz ryzyka.

Maciej Andrzejewski Dyrektor IPS Tabor Potrzeba organizacji warsztatów wynikła przede wszystkim z chęci intensyfikacji współpracy nauki z przemysłem. Dla kadry Instytutu Pojazdów Szynowych „TABOR” była to okazja do poznania nowych partnerów biznesowych, których grono liczy już ponad 250 podmiotów. Z naszego punktu widzenia odbyte spotkanie stanowi kolejną wartościową inicjatywę Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, która stale podejmuje przedsięwzięcia aktywizujące branżę transportu szynowego.

Liczymy, że owoce rozmów przyniosą wkrótce wymierne efekty, zwłaszcza w zakresie wdrożeń nowych rozwiązań w ramach wspólnych projektów B+R. Dziękując Członkom Izby za liczne uczestnictwo, żywimy nadzieję na dalsze spotkania warsztatowe.

Druga część warsztatów upłynęła na wizycie studyjnej w pracowniach: • Badań Wytrzymałościowych; • Badań Mechanicznych; • Badań Elektrycznych; • Badań Środowiskowych.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

59

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

60

Konsekwencja – najważniejsza cecha w walce z globalnym ociepleniem Dwie trzecie energii jest obecnie zarządzane nieefektywnie, a do 2050 roku będziemy obserwować dwukrotny wzrost popytu na energię. Natomiast emisja CO2 w ciągu ostatnich 20 lat wzrosła aż o 11 mld ton. Jak sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na energię, ale jednocześnie dbać o zrównoważony rozwój?

Obecnie zużycie energii elektrycznej w Polsce szacowane jest na poziomie 26 Gwh, a w 2030 roku może wzrosnąć nawet do 33 GWh. Rosną także koszty surowców.

Jeszcze w 2016 roku cena za tonę węgla kamiennego wynosiła poniżej 50 dolarów, dziś jest to nawet 100 dolarów. Dodatkowo, problem stanowi słaba efektywność energetyczna. Widać to m.in. na przykładzie budynków, które według danych Komisji Europejskiej odpowiadają za 40 proc. łącznego zużycia energii w UE. Przy czym około 75 proc. to energia wykorzystana

nieefektywnie. Sytuacja ta w oczywisty sposób dotyka firmy, zwiększając koszty utrzymania.

Odpowiedzialność i konsekwencja

W obliczu narastającego problemu związanego z globalnym ociepleniem, aby wprowadzić rzeczywiste zmiany, potrzebna jest konsekwencja. Dlatego należy zadbać o efektywność energetyczną oraz zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych, a nawet dążyć do zeroemisyjności.

Zmian można dokonać nie tylko systemowo – firmy również mają swój udział w walce z globalnym ociepleniem.

Grupa zadaniowa TCFD opracowała ramy dla firm, które mają pomóc rozpoznać najbardziej istotne zagrożenia. Zakładają one m.in. wprowadzenie praktyk gospodarki okrężnej, umożliwiającej oszczędność surowców poprzez powtórne wykorzystywanie produktów. Ramy te obejmują także wyznaczenie ambitnych celów dotyczących redukcji emisji węgla poprzez inicjatywę Science Based Targets. Inicjatywę tę

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

Schneider Electric podpisał w 2016 roku, by ograniczyć emisję, a w jej ramach wspiera także swoich klientów, którzy chcą jeszcze bardziej zwiększyć innowacyjność i rentowność swojego biznesu.

– Współpracujemy z kilkoma wiodącymi sieciami handlowymi, które przechodzą na niskoemisyjne, efektywne energetycznie systemy, stawiając panele fotowoltaiczne na dachach iw sposób efektywny gospodarując energią – mówi Jacek Łukaszewski, Prezes Schneider Electric Polska. – W tym roku na świecie mamy blisko 10-proc. wzrosty, a w Polsce są one dużo wyższe. Jednym z ostatnich naszych projektów jest modernizacja i podniesienie efektywności energetycznej huty szkła R E K L A M A

61

Saint-Gobain w Dąbrowie Górniczej. Po modernizacji zwiększyła się ona o kilkanaście procent.

To co dobre dla środowiska, opłaca się w biznesie

Globalny raport Deloitte zaprezentowany podczas tegorocznego Forum Ekonomicznego w Davos wskazuje, że troska o środowisko opłaca się także w wymiarze biznesowym. Z ankiety przeprowadzonej wśród 2 000 prezesów z dziewiętnastu krajów wynikło, że ponad połowa zauważa korzystne skutki finansowe działań mających na uwadze dobro środowiska. Produkty i usługi tworzone z troską o otoczenie przynoszą nowe źródła dochodów, co powinno cieszyć nie tylko zatroskanych o środowisko, ale także przedsiębiorców.

– To, co dobre dla klimatu, jest dobre również dla gospodarki. My dostarczamy klientom rozwiązania, które pozwalają na budowanie systemów niskoemisyjnych albo zeroemisyjnych oraz

zarządzanie energią w sposób efektywny.

Najtańszą energią jest energia niezużyta i niewyprodukowana. Dlatego jeśli korzystamy z niej w sposób odpowiedzialny, to oczywiście obniżamy emisję, ale też obniżamy koszty. Schneider jest dużą, globalną firmą z kilkuset zakładami produkcyjnymi, zatrudniającym ponad 150 tys. ludzi na całym świecie. Podjęliśmy zobowiązanie, że będziemy firmą zeroemisyjną najpóźniej do 2030 roku – mówi Jacek Łukaszewski.

Podnoszenie efektywności energetycznej jest jednym z celów przedstawionego w 2016 roku przez Komisję Europejską pakietu „Czysta energia dla wszystkich Europejczyków”. Według danych Parlamentu Europejskiego, działania podnoszące efektywność energetyczną mogłyby nie tylko obniżyć emisję dwutlenku węgla, ale również przyczynić się do zmniejszenia wydatków na import energii, które wynoszą 350 mld euro rocznie.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

62

Efektywność energetyczna pojazdów

Zagadnienie wysokiej efektywności energetycznej użytkowania pojazdów transportu masowego jest szczególnie ważkie w dobie wzrastających cen energii elektrycznej oraz utrzymujących się wysokich cen konwencjonalnych paliw ropopochodnych.

Jednym z kryteriów branych pod uwagę przez przewoźników przy wyborze taboru jest właśnie zużycie energii. Szczególnie podczas eksploatacji pojazdów przeznaczonych do przewozu pasażerów koszty związane z energią mają znaczący wpływ na rentowność przedsięwzięcia i cenę, jaką za usługę zapłaci pasażer.

W Instytucie Pojazdów Szynowych „TABOR” we współpracy z Instytutem Silników Spalinowych i Transportu Politechniki Poznańskiej w ostatnich latach intensyfikowane są prace badawczo-rozwojowe prowadzące do powstania rozwiązań sprzyjających wysokosprawnemu wykorzystywaniu energii, w tym chemicznej paliwa dostarczanego do ciężkich pojazdów drogowych i pozadrogowych (typu NRMM – Non-Road Mobile Machinery). Jeśli idzie o te pierwsze to są to w szczególności autobusy miejskie o różnych

źródłach zasilania, począwszy od klasycznych napędów spalinowych (olej napędowy, gaz ziemny), poprzez układy napędu hybrydowego a kończąc na pełnych napędach elektrycznych.

W przypadku pojazdów z grupy NRMM w początkowej fazie analiz skupiono się na zasadniczych pojazdach kolejowych operujących zarówno w ruchu towarowym, jak i pasażerskim, czyli na lokomotywach liniowych i autobusach szynowych przeznaczonych do ruchu regionalnego. W tym zakresie należy nadmienić m.in. wykonane przejazdy z zastosowaniem zasad tzw. eco-drivingu. Badania z wykorzystaniem mobilnej aparatury pomiarowej typu PEMS (Portable Emissions Measurement System) prowadzone były na odcinku o długości kilkudziesięciu kilometrów na trasie Krzyż Wielkopolski–Trzcianka. Ponadto analizy

ekologiczne i ekonomiczne prowadzono na wydzielonej infrastrukturze kolejowej – tor testowy.

Jeśli mowa o infrastrukturze, należy nadmienić, że obiektami badawczymi były również drezyny pomiarowe przeznaczone do diagnozowania stanu technicznego rzeczonej infrastruktury kolejowej. Przejazdy, z ukierunkowaniem na zmniejszenie energochłonności ruchu tego rodzaju pojazdów silnikowych, realizowano m.in. w okolicach Warszawy.

W Instytucie dokonano również oceny możliwości zmniejszenia zużycia paliwa przez pojazd dwudrogowy w postaci ciągnika szynowo-drogowego. Jazdy testowe wykonywano zarówno na odcinku drogowym, jak również na torze kolejowym. Dokonywano przeważnie średniego obciążenia układu napędowego przedmiotowego pojazdu – kilka wagonów w składzie wraz z małą lokomotywą manewrową (401Da) jako dodatkową masą ciągnioną.

Dużą grupę obiektów poddawanych analizom energetycznym stanowiły także, intensywnie użytkowane aktualnie w trakcie prowadzonych licznych inwestycji w zakresie infrastruktury szynowej, różnego typu maszyny torowe. Przykładowo pomiary

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

energochłonności ruchu wykonano dla profilarki ław torowiska. Dla przypomnienia – jest to maszyna samojezdna, przeznaczoną do obniżania ław torowiska po oczyszczeniu tłucznia w celu ułatwienia odpływu wód opadowych.

Ocenę zużycia paliwa przez silnik profilarki przeprowadzono w warunkach jej rzeczywistej eksploatacji, w trakcie wykonywanych prac na kilkukilometrowym odcinku modernizowanej linii kolejowej z Poznania do Gniezna.

Nieodzownym pojazdem w trakcie prowadzenia prac torowych jest lokomotywa manewrowa. Na potrzeby analiz dokonano między innymi oceny warunków eksploatacji lokomotywy SM42 oraz zużycia paliwa przez jej silnik w trakcie wykonywania prac torowych wspomagających modernizację odcinka linii kolejowej wiodącej z Poznania do Piły. Danego dnia roboczego lokomotywa SM42 była wykorzystywana do obsługi składu pięciu wagonów samowyładowczych: dwóch wagonów typu szutrówka i trzech typu dumpcar (z przechylnym pudłem), celem dostarczenia nowego tłucznia na plac budowy.

63

uzupełniających, przewiduje się sporządzenie swoistego bilansu energetycznego, który posłuży opracowaniu stosownych wytycznych eksploatacyjnych dla operatorów/użytkowników wspomnianych pojazdów.

Oprócz powyższego w Instytucie Pojazdów Szynowych „TABOR” (Zakład Elektrotechniki) opracowuje się i wdraża do praktyki rozwiązania programowe i sprzętowe podnoszące efektywność energetyczną powstających w ramach prac B+R prototypów: • Zaprojektowane i wykonane prototypowe moduły sterowania światłami głównymi pojazdów szynowych zabezpieczają w stanach nieustalonych przed nadmiernym rzutem prądu w żarówkach halogenowych, co przyczynia się do chwilowego ograniczenia mocy w trakcie rozgrzewania a także do wydłużenia żywotności żarówek, co również ogranicza energię na ich produkcję.

W Instytucie dokonano również oceny możliwości zmniejszenia zużycia paliwa przez pojazd dwudrogowy w postaci ciągnika szynowo -drogowego.

Podsumowując całość ww. zagadnień należy stwierdzić, że przeprowadzone analizy miały na celu oszacowanie zużycia energii w trakcie rzeczywistej eksploatacji pojazdów szynowych i szynowo-drogowych. Dalsze prace naukowo-badawcze będą ukierunkowane na poprawę efektywności pracy tej grupy pojazdów z uwzględnieniem przede wszystkim działań organizacyjno-technicznych. Przede wszystkim w pracach torowych i manewrowych obserwuje się pewne marnotrawstwo energetyczne, spowodowane często długimi i bezproduktywnymi postojami maszyn z włączonymi silnikami (nieefektywna praca na biegu jałowym). W celu poprawy wykorzystania energii chemicznej dostarczanej w paliwie, po wykonaniu badań

• W układach sterowania tablicami pneumatycznymi wprowadzono system oszczędnego sterowania zaworami elektropneumatycznymi. Wykorzystano w tym celu fakt, że do podtrzymania stanu załączenia zaworu elektropneumatycznego wystarczy napięcie niższe od znamionowego. Po zasileniu zaworu napięciem znamionowym i potwierdzeniu jego zasilenia przez obwody sterownika mikroprocesorowego następuje obniżenie napięcia zasilania. Powoduje to kilkukrotne obniżenie mocy traconej

•

•

•

•

•

w zaworze. Jest to szczególnie istotne w sytuacjach, w których jest wymagane ciągłe zasilanie cewek zaworów pracujących często całą dobę.

Stosowane w lokomotywach sterowanie wentylatorów silników trakcyjnych uzależnione od temperatury silników głównych ogranicza zużywaną energię do niezbędnego minimum wynikającego z warunków trakcyjnych.

Do regulacji jasności podświetlania elementów wyposażenia pulpitowego stosowana jest bezstratna metoda sterowania PWM. Poprzez zastosowanie falowników o sprawności ok. 97% w układzie zasilania sprężarki oraz silnika wentylatora chłodnicy a także odpowiednie sterowanie, uzyskano dopasowanie wydajności do zapotrzebowania na powietrze.

W układach sterowania silnikiem spalinowym stosowane są kryteria efektywnego wykorzystania mocy tego silnika.

Wszystkie wejścia cyfrowe opracowanych i stosowanych sterowników mikroprocesorowych posiadają obwody polaryzacji prądem stałym przeznaczone do współpracy z elementami stykowymi. Moc tracona w tych obwodach to średnio kilkadziesiąt W przy napięciu pokładowym 24 V. W pojazdach z napięciem 110 V jest ona jeszcze wyższa.

W celu ograniczenia mocy zastosowano rozwiązanie, w którym prąd polaryzacji utrzymywany jest tylko w czasie komutacji i pełni wówczas funkcję czyszczącą styki mechaniczne, a po krótkim czasie od załączenia jest wyłączany.

dr Maciej Andrzejewski

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

64

Odpowiedzialność karna podmiotów zbiorowych Przygotuj się na nową ustawę, która spowoduje, że spółki i inne organizacje będą ponosiły realną odpowiedzialność.

Rząd przyjął projekt ustawy o odpowiedzialności podmiotów zbiorowych za czyny zabronione pod groźbą kary. Oznacza to, że już za niedługo Twoja spółka będzie mogła zostać pociągnięta do odpowiedzialności karnej i to nie tylko wtedy gdy popełni przestępstwo, ale także wtedy gdy przestępstwo popełnią chociażby jej podwykonawcy, ich pracownicy i współpracownicy! Warto więc przyjrzeć się planowanym zmianom i to nawet wówczas gdy myślisz sobie, że taka ustawa Cię nie dotyczy!

Postulowanym celem nowej ustawy jest poprawa efektywności systemu odpowiedzialności karnej podmiotów zbiorowych poprzez łatwiejsze i szybsze pociąganie takich podmiotów do odpowiedzialności. Chodzi o to, aby spółki oraz inne organizacje ponosiły realną i dolegliwą odpowiedzialność za czyny zabronione popełnione przez nie same, jak również, w pewnych okolicznościach, przez osoby trzecie. Obowiązujące przepisy regulujące tę sferę odpowiedzialności nie spełniają bowiem swojej roli.

Chociaż powyższy cel należy ocenić, co do zasady, pozytywnie, to poszczególne rozwiązania wprowadzone do projektu ustawy okazują się kontrowersyjne, żeby nie powiedzieć niebezpieczne dla przedsiębiorców.

Zmiana modelu odpowiedzialności karnej spółek

Najistotniejsza zmianą wprowadzoną w projekcie ustawy jest zmiana modelu ponoszenia odpowiedzialności karnej przez podmioty zbiorowe. Zgodnie z obowiązującymi obecnie regulacjami podmioty zbiorowe nie odpowiadają za czyny własne, a jedynie za czyny faktycznych sprawców przestępstw.

Dodatkowo w celu pociągnięcia do odpowiedzialności karnej podmiotów zbiorowych konieczne jest pierwotne skazanie prawomocnym wyrokiem rzeczywistego sprawcy czynu zabronionego.

Projektowane przepisy wprowadzają w tym zakresie rewolucję. Przede wszystkim podmioty zbiorowe będą ponosiły odpowiedzialność nie tylko za czyny osób trzecich ale przede wszystkim za czyny własne. Ponadto w celu pociągnięcia do odpowiedzialności karnej nie będzie już niezbędne uzyskanie wyroku skazującego osobę fizyczną, która popełniła przestępstwo. Spółki oraz inne organizacje będą więc odpowiadały niezależnie od skazania rzeczywistego sprawcy czynu, co więcej również wówczas gdy sprawca przestępstwa nie zostanie w ogóle pociągnięty do odpowiedzialności.

Uzyskanie korzyści majątkowej

Kolejną różnicą pomiędzy przepisami obecnie obowiązującymi, a projektowanymi jest kwestia korzyści uzyskanych z popełnionego przestępstwa. Obecnie jest to warunek odpowiedzialności podmiotów zbiorowych.

Po wejściu w życie nowelizacji przesłanka ta, co do zasady, odpadnie. Uzyskanie korzyści majątkowej przez spółkę będzie wymagane jedynie w przypadku ponoszenia odpowiedzialności za działania podwykonawców lub pracowników i współpracowników podwykonawców takiej spółki.

Katalog przestępstw

Z chwilą wejścia w życie nowej ustawy spółki będą odpowiadały praktycznie za wszystkie przestępstwa i przestępstwa skarbowe, a nie jak dotychczas – jedynie te, wymienione w przepisach ustawy.

Kary, środki karne i zapobiegawcze

Bardzo istotne jest również i to, że po wejściu w życie nowej ustawy znacząco zwiększą się kary dla podmiotów zbiorowych. Obok kar sąd będzie mógł zastosować również cały arsenał dolegliwych środków karnych.

Twoja spółka będzie mogła zostać pociągnięta do odpowiedzialności karnej i to nie tylko wtedy gdy popełni przestępstwo Ustawa przewiduje dwie kary dla podmiotów zbiorowych. Pierwsza to kara pieniężna w wysokości od 30.000 do 30.000.000 PLN (do tej pory od 1.000 PLN do 5.000.000 PLN, nie więcej niż 3 % przychodu za dany rok obrotowy). Co jednak warte zaznaczenia, kara ta może zostać zwiększona dwukrotnie w przypadku gdy organ podmiotu zbiorowego w związku ze zgłoszonymi przez sygnalistę nieprawidłowościami nie przeprowadzi postępowania wyjaśniającego lub nie usunie stwierdzonych w toku takiego postępowania nieprawidłowości lub naruszeń. Drugą z kar będzie niezwykle represyjna kara rozwiązania podmiotu zbiorowego.

W projekcie ustawy został wprowadzony również obszerny katalog środków karnych, które będą mogły zostać orzeczone wobec spółek. Należą do nich między innymi: przepadek mienia, korzyści majątkowych lub ich równowartości, zakaz promocji lub reklamy, zakaz prowadzenia działalności gospodarczej określonego rodzaju, zakaz

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

korzystania z form wsparcia finansowego, zakaz ubiegania się o zamówienia publiczne, czy też stałe lub czasowe zamknięcie oddziału podmiotu zbiorowego.

Na tym jednak nie koniec. Na etapie postępowania przeciwko podmiotom zbiorowy będzie również możliwość zastosowania wobec podmiotów zbiorowych całego spektrum środków zapobiegawczych. Są to między innymi: zakaz promocji i reklamy, zakaz zawierania umów określonego rodzaju, zakaz prowadzenia określonej działalności gospodarczej, zakaz obciążania swojego majątku lub zbywania poszczególnych jego składników, czy zakaz ubiegania się o zamówienia publiczne. Jest to o tyle niebezpieczne, że postanowienie o zastosowaniu przedmiotowych środków w toku postępowania przygotowawczego będzie wydawał prokurator.

Co prawda takie postanowienie będzie wymagało zatwierdzenia przez sąd, jednak dotychczasowa praktyka odnosząca się do stosowania środków zapobiegawczych w toku postępowań karnych wskazuje, że często stosowane są one bez należytej refleksji i automatycznie. Jeżeli ten mechanizm będzie się powielał w postępowaniach

65

przeciwko podmiotom skazującego osobę fizyczną, Najistotniejsza zbiorowym, będzie jak również odpowiedzialzmianą wprowadzoną to dla nich bardzo ności odszkodowawczej w projekcie ustawy jest ryzykowne. W końcu i finansowej podmiotów zmiana modelu ponoszenia dodać należy, że zbiorowych. Jest to odpowiedzialności karnej w projektowanych bardzo niebezpieczne dla przez podmioty przepisach przeprzedsiębiorców. Będzie zbiorowe. widziano możliwość bowiem można wszczynać zastosowania wobec postępowania za czyny, podmiotów zbiorowych które zostały popełnione zarządu przymusowego. To instyjeszcze przed wejściem w życie tucja, która budzi chyba największe nowej ustawy. wątpliwości z perspektywy funkcjoReasumując, podkreślić należy, nujących w obrocie podmiotów. Stosoże projektowane zmiany mogą okazać się wany bezrefleksyjnie i automatycznie może w praktyce bardzo niebezpieczne wobec bowiem doprowadzić do faktycznego przespółek i innych organizacji występujących jęcia kontroli nad podmiotem zbiorowym w obrocie gospodarczym. Niektóre z nich przez państwo. mogą bowiem doprowadzić do znaczącego utrudnienia prowadzenia działalności przez Obowiązywanie wstecz podmioty gospodarcze, co w konsekwencji Bardzo niekorzystne dla podmiotów może spowodować załamanie ich pozycji zbiorowych – spółek lub innych organizacji rynkowej, a nawet doprowadzić do przewystępujących w obrocie, są przepisy przejjęcia nad nimi kontroli przez prokuratora.

Od jakiegoś czasu wzrasta repreściowe projektowanej ustawy. Wynika z nich, że do czynów, które miały miejsce przed syjność państwa polskiego, obawiam się, jej wejściem w życie, w znacznym zakresie że projektowana ustawa to kolejny instrunależy stosować przepisy ment w rękach władzy, który może ową ustawy nowej, a więc barrepresyjność tylko zwiększyć. I tak rysuje dziej represyjnej niż ustawa się pewien paradoks, z jednej strony rząobecnie obowiązująca. Tyczy dzący zapewniają przedsiębiorców, że się to braku konieczności uzyrobią wszystko aby ułatwić im funkcjoskania uprzedniego wyroku nowanie, wprowadzają konstytucję dla biznesu, zwiększają wolność gospodarczą, zmniejszają obciążenia podatkowe etc., z drugiej strony widzimy ciągnące się w nieskończoność postępowania podatkowe, wstrzymywanie zwrotów podatku VAT, niekompetentnych urzędników, których jedynym zadaniem jest wydanie niekorzystnych dla podatników decyzji, niezależnie od argumentów i dowodów, czy w końcu niekonstytucyjne ustawy, które umożliwiają na usunięcie jednym ruchem przedsiębiorcy z rynku.

Łukasz Chmielniak Kancelaria Chmielniak Adwokaci Więcej dowiedzą się Państwo na szkoleniu: Ustawa o odpowiedzialności podmiotów zbiorowych - jak w praktyce chronić się przed ryzykami i odpowiedzialnością karną wynikająca z nowej ustawy? 15 maja 2019 r., Warszawa

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

66

Telekomunikacja i informatyka na kolei Blisko 400 uczestników, 39 prezentacji, 3 dni obrad, 3 panele dyskusyjne, F5 Networks jako partner technologiczny, Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o. , PKP Informatyka Sp. z o.o. i PKP Telkol Sp. z o.o. partnerami złotymi oraz podpisanie listu intencyjnego pomiędzy dwiema ostatnimi spółkami- tak w skrócie prezentuje się kolejna edycja konferencji „Telekomunikacja i informatyka na kolei”.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei szesnasty raz przygotowała konferencję, którą można nazwać największym branżowym wydarzeniem gromadzącym w jednym miejscu projektantów, producentów, inwestorów, zarządców oraz odbiorców końcowych. Myśl, która stoi za organizacją tego wydarzenia, oznacza próbę wykreowania platformy wymiany informacji i wiedzy. Wynika to z tego, że pojmowanie telematyki jako nowoczesnego środowiska nieodzownego dla sprawnego funkcjonowania systemów kolejowych wymusza implementowanie najnowszych rozwiązań i technologii z innych dziedzin informatyki. W rezultacie jednym z głównych celów konferencji było przybliżenie nowości

telematycznych dotyczących infrastruktury i taboru, zarządzania zasobami i ochroną przed cyberatakiem oraz wyników obserwacji dotychczasowych rozwiązań.

W tym roku konferencja rozpoczęła się od krótkich wystąpień Adama Musiała, Dyrektora Generalnego oraz Doroty Markiewicz, Dyrektor z Polskiej Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Wprowadzeniu do konferencji towarzyszyło wręczenie certyfikatów dla nowych firm, które wstąpiły w szeregi Izby Kolei: • WaveNet Sp. z o.o.

• INTERTRADING SYSTEMS TECHNOLOGY Sp. z o.o.

• ELMARK AUTOMATYKA Sp. z o.o.

• AAT HOLDING S.A.

Pierwszym aktem konferencji był panel dyskusyjny dotyczący strategii i kierunków rozwoju telematyki na kolei. Prowadzącym był Piotr Pachutko, Zastępca Dyrektora Biura Teleinformatyki PKP SA a głos zabrali: Jan Wantuch (Dyrektor Delegatury w Krakowie Urząd Komunikacji Elektronicznej), Aleksander Drzewiecki (Dyrektor Oddziału UTK w Katowicach), Marek Sumiła (Laboratorium Automatyki i Telekomunikacji IK), Jakub Prusik (p.o. Prezesa Zarządu PKP INFORMATYKA sp. z o.o.), Jerzy Szmit (Członek Zarządu PKP TELKOL sp. z o.o.) oraz Krzysztof Magierowski (Prezes Zarządu, Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o.).

Pierwszą prezentacją konferencji było wystąpienie Macieja Iwanickiego (Inżynier,

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

F5 Networks Poland Sp. z o.o.), który omówił ochronę aplikacji przed Internetem i ochronę pracowników w kontakcie z Internetem. Iwanicki podkreślił w niej, że stale rośnie ilość ataków DoS przy braku wzrostu zasobów.

Ponadto czas reakcji i łagodzenia skutków jest powolny z powodu ręcznej inicjacji i trudności natury politycznej.

Charakterystyki spółki PKP Telkol dokonał Mirosław Gilarski (Prezes Zarządu).

Skupił się na efekcie synergii jaka zaistniała po połączeniu kompetencji PKP Utrzymanie i PKP Budownictwo. Przyznał ponadto, że przychody PKP Telkol są obecnie pozyskiwane z różnych źródeł, na różnych rynkach, których cykle inwestycyjne nie nachodzą na siebie.

67

• kompletność informacji pasażerskiej.

Co istotne PKP Informatyka pracuje nad integracją wszystkich informacji i udostępnienie systemowej oferty.

Systemy Dynamicznej Informacji Pasażerskiej, systemy zegarowe, systemy monitoringu obiektów kolejowych, systemy parkingowe i biletowe oraz stacje ładowania pojazdów elektrycznych- to zakres działalności i oferta jaką przedstawiła Katarzyna JaworskaSzymkuć (Manager Produktów Kolejowych, Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o.).

Kolejny prelegent z firmy HIKVISION Poland Sp. z o.o. , Piotr Świder (Business Development Manager), postarał się

Rozwój technologiczny powoduje ciągły wzrost wykorzystania urządzeń mobilnych co nieodzownie wiąże się z coraz nowszymi zagrożeniami.

partner technologiczny

partner złoty

partner srebrny

- Jan Danowski, PKP PLK SA. System sprzedaży biletów był przedmiotem analizy przedstawionej przez Annę Wojciechowską, p.o. Dyrektora Biura Wytwarzania Oprogramowania i Mariusza Antosika, Naczelnika Wydziału Rozwoju Systemów Informatycznych (PKP INFORMATYKA sp. z o.o.). Kluczową w tej prezentacji była odpowiedź na pytanie: Dlaczego centralny system sprzedaży biletów? Przesłankami przemawiającymi za są: • coraz większy udział urządzeń automatycznych - niezbędny jest system, który centralnie, dla wszystkich końcówek udostępni spójny proces przeprowadzenia pasażera przez wybór najkorzystniejszej podróży i oferty; • rosnąca kompleksowość ofert, warunków oraz wzajemne honorowanie biletów;

znaleźć odpowiedź na pytanie dotyczące tego dlaczego potrzebny jest monitoring wizyjny? Odpowiedź jest złożona i związana z obszarem bezpieczeństwa (pasażerów, ładunków, pojazdów).

Rysem historycznym powiązanym z etapami powstawania technologii mobilnej swoją prelekcję rozpoczął Jan Danowski (Naczelnik Wydziału Bezpieczeństwa Teleinformatycznego, PKP Polskie Linie Kolejowe SA). Następnie przedstawił trzy kierunki cyberataków na urządzenia mobilne: • socjotechnika – polegająca na wykorzystaniu słabej świadomości użytkowników; • wykorzystanie luk i pewnych podatności w oprogramowaniu

partner brązowy

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

68

– zarówno tym systemowy jak i w aplikacjach, które instalujemy mniej lub bardziej świadomie na swoich urządzeniach mobilnych.

• malware.

Charakterystyki SOC (Security Operations Centre) podjął się Jakub Syta (Dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa, EXATEL SA). Przedstawił najważniejsze aspekty SOC w tym najczęstsze zadania (m.in. wykrywanie ruchu do/z lokalizacji o złej reputacji, monitorowanie naruszeń czy wykrywanie prób kradzieży danych). Syta wyliczył również główne ceny składowe SOC oraz koszty sprzętu, licencji oraz wdrożenia.

Koszty były także przedmiotem prezentacji Daniela Sadkowskiego (Prezes Zarządu, BASEMENT SYTEMS Poland Sp. z o.o.). Przedstawił bowiem korzyści z optymalizacji, w tym niższe koszty, krótszy czas, równomierne rozłożenie i lepsze wykorzystanie taboru, a także ograniczenia - kodeks pracy, autoryzacje, tabor, czas pracy/efektywny czas pracy, przejazdy pasażerem, minimalne czasy oraz miejsca zmian obiegów.

Następny prelegent, Maria Tatarkiewicz (Architekt Systemów IT– Biuro Teleinformatyki, PKP SA), przybliżyła założenia Polityki IT Grupy PKP, jako elementu Karty Grupy w Holdingu PKP. Nadmieniła, że na potrzeby

prowadzonego projektu powołano grupy robocze składające się z przedstawicieli Spółek Grupy PKP i PKP PLK w ramach których wyznaczono Spółki odpowiedzialne za wypracowanie założeń w obszarach- zakupy, instrukcje zakupowe, licencje, innowacje, umowy, Wspólne Centrum Przetwarzania Danych, telekomunikacja i polityka IT. Udział TK Telekom w procesie migracji systemu kolejowego do GSM-R scharakteryzował Tomasz Wiertelak (Kierownik ds. Kluczowych Klientów). W tym kontekście oznaczało to wymianę radiotelefonów zainstalowanych na pojazdach (będących własnością TK Telekom i dzierżawionych obecnie przewoźnikom) na nowe zgodne ze standardem GSM-R/ETCS; możliwość instalacji i dzierżawy radiotelefonów zgodnych ze standardem GSM-R/ETCS na pojazdach przewoźników, którzy dotąd nie korzystali z usługi TK Telekom, na korzystnych, preferencyjnych warunkach oraz dostawy nowoczesnych urządzeń z zastosowaniem technik wizualizacyjnych do szkolenia (symulatory, trenażery) uwzględniających standardy GSMR/ERTMS/ ETCS we współpracy z firmą Sim Factor.

Czym jest „Machine Learning” i jak zacząć go stosować?- na tak postawione pytanie odpowiedział Tomasz Żegleń (Inżynier, ORACLE Polska Sp. z o.o.). Przyczyn zmian i tworzenie nowoczesnych maszyn szukać należy w niewystarczających zasobach obliczeniowych, braku danych oraz tym, że wczesne sieci neuronowe nie odzwierciedlały dobrze działania mózgu.

Obecna sytuacja to,

natomiast, chmury obliczeniowe, ogromne zbiory danych oraz lepsze sieci.

Przedstawiciel PKP CARGO SA, Paweł Jakubowski (Naczelnik, Wydział Informatyzacji Procesu Przewozowego) zaprezentował zasady usług EKL, e-Przesyłka, e-Maszynista. Kluczowe w prezentacji były pojęcia hermetyzacji i integracji - wprowadzona u przewoźnika izolacja zapewnia bezpieczeństwo delegowanych funkcji (EKL e-Przesyłka, oraz ogranicza konieczność wyszukiwania informacji (EKL e-Maszynista). Ponadto przedstawione formularze dla maszynisty lub dla klienta nie wiążą się z nową pracą a zmieniają jedynie formę dostarczenia informacji.

Ewelina Pułka (Technical Support Engineer, Dahua Technology Poland Sp. z o.o.) zdefiniowała główne aspekty zastosowania sztucznej inteligencji w transporcie publicznym. Bazując na obecnej sytuacji- duża ilość danych, brak integracji, niska wydajność- pokazała możliwości jakie niesie za sobą ta nowoczesna technologia.

Problemy, wyzwania i wymagania związane z detekcją podejrzanych zachowań w ruchliwych obszarach infrastruktury kolejowej były przedmiotem analizy Macieja Wróbla (Regionalny Kierownik Produktu, Robert Bosch sp. z o.o.).

W jego opinii problemem są obszary o dużym

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

ruchu szczególnie podatne na różnego rodzaju zagrożenia, które muszą być natychmiast zidentyfikowane. Wyzwania wynikają z tego, że kolej to- potencjalny cel, nocna praca oraz konieczność ochrony wielu osób. Natomiast wymagania dotyczą monitorowania wielu lokalizacji, konieczności ochrony 24/7 oraz natychmiastowego alarmowania z pomocą inteligentnej analizy obrazu.

Cele Narodowej Platformy Cyberbezpieczeństwa nakreślił Artur Ślubowski (Naczelnik Wydziału Bezpieczeństwa, PKP Informatyka sp. z o.o.). Zaznaczył, że projekt ma podnieść poziom cyberbezpieczeństwa Rzeczypospolitej Polskiej poprzez stworzenie kompleksowego, zintegrowanego systemu monitorowania, obrazowania i ostrzegania o zagrożeniach identyfikowanych w cyberprzestrzeni. Ponadto pokazał rezultaty jakie ma przynieść projekt NPC (prototyp interaktywnego systemu monitorowania, obrazowania i ostrzegania o zagrożeniach; ekspercki system wspomagania decyzji w procesach identyfikacji kluczowych usług oraz powiązań między usługami i podmiotami; metody dynamicznej i statycznej analizy ryzyka oraz narzędzia detekcji podatności i zagrożeń).

Kwestię bezpieczeństwa urządzeń mobilnych, podniósł Krzysztof Bąk (Key Account Manager, SAMSUNG ELECTRONICS Polska Sp. z o.o.). Zapoznał uczestników z rozwiązaniem Knox, na które składa się Knox Manage, Knox Configure, Knox Workspace oraz Enterprise FOTA i które pozwala na zarządzanie ustawieniami i kontrolę oraz zarządzanie aplikacjami i bezpieczeństwo.

Przedstawiciel firmy CLICO Sp. z o.o., Wojciech Małecki (Konsultant ds. bezpieczeństwa IT), w prezentacji dotyczącej zarządzaniem globalnym dostępem do aplikacji scharakteryzował produkt BIG-IP DNS. Jego główne walory to świadczenie usługi globalnego równoważenia obciążenia, wykorzystywania DNS jako głównego mechanizmu zarządzania ruchem oraz zmniejszenie liczby DNS DDoS i ataków przekierowań.

Kolejnym punktem programu był drugi tego dnia panel dyskusyjny. Dotyczył cyberbezpieczeństwa i monitoringu na kolei.

Moderował Tadeusz Turzyński, Dyrektor Biura Teleinformatyki PKP SA. Panelistami byli natomiast Konrad Cuch (Zespół ds. bezpieczeństwa i ciągłości działania systemów IT PKP SA), Mirosław Majsterek (Dyrektor

69

Biura Informatyki PKP Polskie Linie Kolejowe SA), Artur Ślubowski (Szef SOC PKP Informatyka sp. z o.o.), Konrad Chojecki (Dyrektor ds. operacyjnych Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o.), Robert Zejdel (Dyrektor Biura Techniki PKP TELKOL sp. z o.o.) oraz Maciej Iwanicki (Inżynier, F5 Networks Poland Sp. z o.o.).

Prelekcja po panelu dotyczyła bardzo medialnego tematu. Mariusz Łuszcz (Dyrektor Biura Informatyki, PKP INTERCITY SA) omówił internet w Pendolino i jego techniczne aspekty.

Obszar business intelligence streścił Piotr Walenko ( Menadżer ds. Klientów Kluczowych, ESRI Polska sp. z o.o.). Skupił się na projekcie Atlaren dla PKP Energetyka.

Natomiast Tomasz Olejniczak (Specjalista ds. technicznych, AAT HOLDING SA), zidentyfikował założenie inteligentnego monitoringu i jego korzyści (automatyzacja, reakcja, intuicyjny interfejs, weryfikacja).

Najistotniejsze aspekty tego jak powinna wyglądać nowoczesna informacja pasażerska w XXI wieku określiła Bernadeta Woroch (Naczelnik Wydziału Rozwoju SIP, PKP Polskie Linie Kolejowe SA). Dla końcowego odbiorcy niebagatelne znaczenie ma rzeczywista, wiarygodna i spójna informacja docierająca do każdego podróżnego planującego lub już będącego w podróży za pośrednictwem systemu informatycznego w najnowszej technologii informatycznej.

Praktyczne zasady budowy i utrzymania systemów teleinformatycznych oraz łączności krytycznej scharakteryzował przedstawiciel firmy TECHNITEL Polska SA, Rafał Rodziewicz (Wiceprezes Zarządu). Natomiast o nowej erze IoT w transporcie, a w szczególności współpracy poprzez współtworzenie, mówiła Alicja Strzemieczna (Sales Manager Eastern Europe, Advantech Poland Sp. z o.o.).

System poboru opłat przejazdowych oparty na kartę płatniczą przedstawił Adam Filutowski (Prezes zarządu, MERA SYSTEMY sp. z o.o.). Mera w swoim produkcie położyła duży nacisk na bezpieczeństwo. Oznacza to, że dane kartowe są zabezpieczone funkcją skrótu „Hash”, każdy kasownik posiada unikalny klucz, klucz wprowadza się zdalnie i wykorzystuje HCM zgodne z PCI DSS. Ciekawe rozwiązanie, e-faktura w kasie towarowej, zaprezentował Mariusz Kamiński (Kierownik Działu Teleinformatyki,

PKP Linia Hutnicza-Szerokotorowa sp. z o.o.).

Korzyści związane z tym rozwiązaniem to między innymi kwestie proekologiczne, obniżenie kosztów, skrócony czas dostarczenia oraz większa satysfakcja pracowników.

Kolejne dwie prezentacje dotyczyły nowych

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

70

standardów bezpieczeństwa dworców kolejowych (Michał Nowakiewicz, Kierownik Produktu Sat-System Sp. z o.o.) oraz produktu TrainINFO (Zbigniew Krawiec – Dyrektor, PAG Sp. z o.o.).

Przerwą od prezentacji był trzeci i ostatni panel dyskusyjny, którego moderatorem był Tomasz Boruch (Dyrektor Biura Sprzedaży, PKP Informatyka Sp. z o.o.), a dyskusja dotyczyła kwestii telekomunikacji i informatyki w służbie kolei. Udział w niej wzięli: Bartłomiej Buczek (Członek Zarządu, Dyrektor ds. Przewozów, PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.), Jerzy Goraziński (Dyrektor Biura Informatyki, Przewozy Regionalne Sp. z o.o. ), Mariusz Kamiński (Kierownik Działu Teleinformatyki, PKP Linia Hutnicza-Szerokotorowa sp. z o.o.), Anna Wojciechowska (Ekspert, PKP Informatyka sp. z o.o.), Mariusz Antosik (Naczelnik, PKP Informatyka sp. z o.o.), Mariusz Łuszcz (Dyrektor IT, PKP INTERCITY SA), Zbigniew Stężyński (Dyrektor Biura Sprzedaży, PKP TELKOL sp. z o.o.), Tomasz Jędrysa (Kierownik Wydziału Teleinformatyki Kolej Mazowieckie- KM Sp. z o.o.) oraz Marek Zwierzchowski (Kierownik Zespołu ds. informatyki, Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warszawie).

Optykę przewoźnika kolejowego na obszar IT zaprezentował Paweł Buczak ( Pełnomocnik Zarządu ds. Systemu Zarządzania, Koleje Dolnośląskie SA), który zaznaczył, że istotne jest usprawnienie zarządzania zmianami taryfowymi we wszystkich kanałach dystrybucji, oszczędność czasu i kosztów wdrażania zmian oraz ułatwienie sprzedaży dla podróżnych i pracowników.

Późniejsze prezentacje dotyczyły między innymi zagadnień: - rozwiązań informatycznych do przetwarzania i analityki danych telemetrycznych stosowanych w przemyśle oraz energetyce (Zbigniew Czajkowski, Dyrektor NMG SA); • zarządzania i nadzoru nad sieciami teletransmisyjnymi (Luiza Kaczanowska, Ekspert, Biuro Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskie Linie Kolejowe SA); • transmisji w systemach srk (Adam Juretko, Dyrektor Zakładu Inżynierii Systemów i Wyrobów Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o.);

• bezpieczeństwa sieciowej infrastruktury kolejowej (Piotr Gawiński, Dyrektor ds. Rozwoju Tekniska Polska Sp. z o.o.).

Jeden z wcześniejszych panelistów, Jerzy Goraziński (Dyrektor Biura Informatyki, Przewozy Regionalne Sp. z o.o.) zidentyfikował zrealizowane zadania cyfryzacji POLREGIO. W tym wypadku była to między innymi budowa Data Center, uruchomienie Centrum Przetwarzania Danych zgodnego ze standardami TIER, przygotowanie i przeprowadzenie kaskadowej migracji sprzętu, danych i aplikacji czy też uzupełnienie rozwiązania Szyny Usług do standardu ESB. Dwie prezentacje zaprezentowała podczas konferencji firma ELMARK AUTOMATYKA Sp. z o.o. W pierwszym przypadku Marek Ołdakowski (Kierownik Działu Sprzedaży) opowiadał o tabletach Getac i ich zastosowaniu na kolei, a ostatniego dnia o rozwiązaniu HMT-1.

Artur Kachnik (Naczelnik Wydziału Systemów Bazowych i Analityki, PKP Polskie Linie Kolejowe SA) sprecyzował nowe podejście do budowy korporacyjnej hurtowni danych i systemów analitycznych. Podkreślił również na co należy zwrócić uwagę przy wyborze platformy raportowej. Są to zagadnienia związane z • możliwością raportowania z baz relacyjnych oraz klasycznych hurtowni danych, • udostępnianiem raportów do innych aplikacji, • zarządzaniem dostępem danych na poziomie wierszy i kolumn, • możliwością prezentacji danych

zarówno w układzie tabelarycznej jak i graficznej.

Kolejnymi mówcami byli przedstawiciele kolejowych przewoźników osobowych. Tomasz Jędrysa (Kierownik Wydziału Teleinformatyki, Koleje Mazowieckie – KM Sp. z o.o.), zaprezentował nowe rozwiązania teleinformatyczne w Spółce. Marek Zwierzchowski (Kierownik Zespołu ds. informatyki, Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o.) omówił praktyczne aspekty zastosowania systemów klasy EAM w zarządzaniu utrzymaniem taboru.

Natomiast Konrad Sadulski (Naczelnik Wydziału Telematyki, Łódzka Kolej Aglomeracyjna SA) przedstawił monitorowanie i analizę infrastruktury oraz usług IT w Spółce.

Merytoryczną część konferencji zakończył Przemysław Chudon (Kierownik, Janaszek Electric Sp. z o.o.), który przedstawił pięć ważnych elementów niezawodnego zasilania urządzeń IT/TELECOM .

Podkreślić należy również, że podczas konferencji prezesi PKP TELKOL Mirosław Gilarski oraz PKP Informatyka Jakub Prusik podpisali list intencyjny dotyczący współpracy przy projekcie „Kompleksowy Dworzec”.

Nadmienić należy także, że do uczestników konferencji, w czasie jej trwania kilka słów wygłosił członek zarządu PKP SA, Tomasz Miszczuk.

Podsumowując należy zaznaczyć, że była to jak dotąd rekordowa edycja konferencji.

Liczby potwierdzają jak istotne dla środowiska jest poszukiwanie, odkrywanie nowych rozwiązań telematycznych ukierunkowanych na infrastrukturę, tabor i pasażerów.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

71

Instytut Kolejnictwa

– co się działo w ostatnich miesiącach

Instytut Kolejnictwa, Instytut Badawczy Dróg i Mostów oraz Instytut Transportu Samochodowego, instytuty badawcze działające w obszarze transportu podległe Ministrowi Infrastruktury, zawarły porozumienie w sprawie utworzenia Polskiej Sieci Instytutów Badawczych Transportu (Polish Transport Research Institutes Network - POLTRIN).

Ideą zawartego porozumienia jest wzmacnianie potencjału instytutów badawczych, umożliwiające realizację dużych projektów badawczych na rzecz rozwoju transportu, gospodarki i konkurencyjności przedsiębiorstw. Trzy instytuty prowadzą komplementarną działalność i już od wielu lat współpracują zarówno w zakresie projektów naukowo-badawczych, jak i np. w obszarze certyfikacji. Łączy je wiele umów doraźnych i długoterminowych. Utworzenie sieci skupiającej jednostki naukowe pozwoli usystematyzować te działania oraz ułatwi podejmowanie wspólnych inicjatyw. Szczególnie znaczenie będą mieć przedsięwzięcia związane z dużymi projektami transportowymi w skali całego kraju, takimi jak budowa nowych dróg i autostrad oraz modernizacja linii kolejowych.

Zakres działalności w ramach porozumienia

• wykonywania zadań ważnych dla planowania i realizacji polityki państwa, niezbędnych dla zapewnienia rozwoju innowacyjnego, efektywnego, bezpiecznego oraz niskoemisyjnego transportu lądowego; • identyfikowania wspólnych problemów dotyczących sektora i podejmowanie działań mających na celu ich rozwiązanie przy pomocy wiedzy eksperckiej, potencjału naukowego i aparatury badawczej będącej w dyspozycji instytutów; • kształtowania strategicznych programów badawczych oraz inicjowania i realizacji wspólnego programu badawczo-wdrożeniowego w obszarze transportu lądowego; • realizacji wspólnych prac naukowych i rozwojowych oraz wdrażania i upowszechniania ich wyników;

Notatka i zdjęcie przesłane do IK z Wydziału prasowego Ministerstwa Infrastruktury.

• współpracy pomiędzy laboratoriami, którymi dysponują instytuty oraz wymiany doświadczeń badawczych; • reprezentowania sieci na arenie międzynarodowej w zakresie badań naukowych i prac rozwojowych.

W dniach 15-16 listopada w Warszawie odbyła się, zorganizowana przez Międzynarodową Radę Badań Kolejowych Międzynarodowego Związku Kolei (UIC’s IRRB) oraz Instytut Kolejnictwa, konferencja poświęcona przyszłym wyzwaniom mobilności. Celem Debaty była wymiana poglądów na temat transportu w przyszłości i roli kolei w intermodalnym systemie przewozów. Dyskusja toczyła się w ramach 5 sesji tematycznych: • Nowe koncepcje systemów mobilnych • W kierunku zintegrowanego systemu transportowego • IT - nowe szanse i zagrożenia • Konkurencyjność podmiotów w transporcie • Trwałość i odporność systemu transportu Konkluzje z nich zostaną wykorzystane do zaktualizowania Globalnej wizji rozwoju kolei, która zostanie przedstawiona na Zgromadzeniu Ogólnym UIC w 2019 r.

Dyrektor Instytutu Kolejnictwa dr inż.

Andrzej Żurkowski został powołany do Komisji Dyscyplinarnej II instancji ds. pracowników naukowych i badawczo-technicznych w instytutach badawczych przy Ministrze Nauki i Szkolnictwa Wyższego na kadencję 26 lutego 2019 r. - 25 lutego 2023. Na wniosek Przewodniczącego RGIB prof. Leszka Rafalskiego do zaszczytnego grona dołączyli również:

prof. dr hab. Marcin Kruszewski z Instyt u t u C h e m i i i Te c h n i k i Ją d ro w e j , dr hab. inż. Andrzej Świderski, prof. ITS z Instytutu Transportu Samochodowego, mgr prawa Karol Swadźba z Instyt u t u Ba d awc ze go Dróg i Mo s tów, dr hab. n. o zdr. Wiesław W. Jędrzejczak, prof.

IFPS z Instytutu Fizjologii i Patologii Słuchu oraz prof. Magdalena Chechlińska - jako Rzecznik Dyscyplinarnym przy tej Komisji.

W dn. 9-12 czerwca 2019 r. w Rynie odbędzie się organizowana przez Wydział Transportu międzynarodowa konferencja naukowa „Transport XXI wieku” Celem konferencji jest prezentacja osiągnięć ośrodków naukowych i badawczych krajowych i zagranicznych zajmujących się problematyką transportu: szynowego, drogowego, lotniczego i morskiego w aspekcie techniczno-technologicznym i organizacyjnym oraz integracja środowiska prowadzącego badania naukowe i kształcenie w dyscyplinie INŻYNIERIA LĄDOWA i TRANSPORT. W czasie konferencji odbędzie się panel Konferencji „Najnowsze technologie w transporcie szynowym ART 2019”. Konferencja orgaznizowana jest przez Instytut kolejnictwa i Wydział Transportu PW. Konferencja obejmie następujące obszary badawcze transportu szynowego: ruch kolejowy, eksploatację kolei, infrastrukturę transportu szynowego, trakcję i pojazdy szynowe, sterowanie ruchem i teleinformatykę kolejową, inżynierię materiałową i recykling w transporcie, organizację i technologię transportu szynowego.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

72

Komunalizacja gruntów PKP NSA odmówił podjęcia uchwały

W dniu 1 kwietnia br. Naczelny Sąd Administracyjny zebrał się na posiedzeniu w pełnym składzie, 90-cioosobowym składzie, całego sądu. Zajmował się wnioskiem prezesa Prokuratorii Generalnej RP dotyczącym komunalizacji terenów spółek państwowych, w tym m.in. PKP, i sposobu udowadniania prawa do tych terenów przez spółki.

Chodzi o podział majątku państwowego w czasach PRL między spółki i powstały po transformacji ustrojowej samorząd terytorialny. Zaznaczyć należy, że że zgodnie z wcześniejszymi uchwałami składów siedmiu sędziów NSA z 2017 i 2018 r. komunalizacji nie podlegały tereny, w odniesieniu do których spółki mogły przedstawić dokumenty z formalnymi decyzjami o ich przekazaniu w zarząd w związku z prowadzoną działalnością. W okresie PRL jednak często takich formalnych decyzji czy potwierdzeń nie wydawano.

R E K L A M A

Ostatecznie NSA odmówił podjęcia decyzji ws. komunalizacji terenów PKP. W uzasadnieniu NSA sędzia sprawozdawca Marian Wolanin zaznaczył, że: - NSA nie może, nawet dostrzegając istotny, pasjonujący problem prawny, orzekać tylko dlatego, żeby w drodze uchwały narzucić sądom administracyjnym sposób rozstrzygania spraw.

W komunikacie Sądu zaznaczono, że „(..) charakter prawny i normatywny cel uchwały Naczelnego Sądu Administracyjnego, wynikający z art. 15 § 1 pkt 2 i art.

269 ppsa, oraz dopuszczalność jej podejmowania tylko na uzasadniony wniosek uprawnionych podmiotów oznacza bowiem, że Naczelny Sąd Administracyjny nie może podejmować takiej uchwały z własnej inicjatywy, dlatego nie może też zastępować wnioskodawcy w wykazywaniu zaistnienia rozbieżności mających uzasadniać wniosek o podjęcie uchwały (…).

Wiceprezes Prokuratorii Generalnej RP Marek Miller podkreślił natomiast, że sprawa wiąże się z poważnym problemem społecznym, ponieważ dotyczy wszystkich nieruchomości, które można nazwać

nieruchomościami kolejowymi. Dodał ponadto, że: - Jeśli przyjąć uchwały NSA dotąd wydawane, to zgodnie z ich rozumieniem PKP straciłoby prawa do tych gruntów, bo nie byłoby w stanie wykazać, iż te grunty kiedykolwiek do PKP należały. Te grunty przeszłyby na własność gmin i gminy stałyby się ich właścicielami na mocy ustaw jeszcze z lat 90.

Prokuratoria Generalna próbowała zmienić zdanie NSA, ale w poniedziałek sąd ten uznał , iż nie ma podstaw, by podjąć jeszcze kolejną uchwałę.

Także wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel uważa, że decyzja NSA może przynieść negatywne skutki. Jak to ujął: - W procesie wykładni prawa nastąpiło zaburzenie, które spowodowało, że znaleźliśmy się w sytuacji, iż będziemy musieli borykać się z wieloma sprawami sądowymi związanymi z tym majątkiem.

Pozostaje pytanie, w jaki sposób skłonić sądy orzekające w ramach ich niezawisłości, aby dostrzegły tę perspektywę.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

73

74

2 CZĘŚĆ >

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

1 CZĘŚĆ W RK 01_2019

Taryfy hurtowe w transporcie jako narzędzie innowacyjności w obszarze integracji taryfowo-biletowej przewoźników kolejowych Zarys funkcjonowania koncepcji taryf hurtowych – teoretyczne studium przypadku Pojęcie taryf hurtowych związane jest z rynkiem hurtowym i najczęściej kojarzone jest z giełdami towarowymi np. rolnymi. W tym kontekście rynek hurtowy jest to „rynek zajmujący się zakupem dużych partii towarów od producentów, zmianą wielkości sprzedawanych partii i asortymentu (sortowanie, paczkowanie, kompletowanie asortymentów towarowych), a następnie odsprzedażą punktom sprzedaży detalicznej”1. W rozważaniach nad taryfami hurtowymi w transporcie jako punkt odniesienia (benchmark) przyjęto funkcjonowanie tego typu rozwiązań na rynku usług telekomunikacyjnych. „Rynek hurtowy (wholesale market, wholesale capacity) sektora telekomunikacyjnego można zdefiniować, jako rynek, na którym dokonują

się transakcje sprzedaży-kupna zasobów telekomunikacyjnych, (m.in. przepływność łącza, pasma, dzierżawa infrastruktury, czasu PSTN i IP) w wielkości hurtowej.

Kupujący nabywa dane usługi, aby dalej je odsprzedać odbiorcom finalnym (operator telekomunikacyjny, przedsiębiorstwo) albo by tworzyć nowe usługi o wartości dodanej. Obecnie, analizując rozwój rynku hurtowego sektora telekomunikacyjnego na świecie, można wyróżnić takie główne formy instytucjonalne funkcjonujące w obrębie tego rynku, jak: • operator operatorów (carriers’ carrier), • wirtualna giełda telekomunikacyjna (on-line exchange, minutes/ bandwidth exchanges),

• izba rozliczeniowa (global telecommunication clearing house).”2 Pojęcie taryf hurtowych w telekomunikacji związane jest z funkcją „izby rozliczeniowej”, i służą do wzajemnych rozliczeń pomiędzy operatorami za rozmowy realizowanie przez ich abonentów miedzy sobą. Obrazuje to rysunek 1.

Ze względu na licznych operatorów telekomunikacyjnych oraz zróżnicowane sytuacje właścicielskie infrastruktury telekomunikacyjnej wykorzystywanej do realizacji połączeń pomiędzy poszczególnymi abonentami może występować wiele kombinacji.

Koncepcja taryf hurtowych w telekomunikacji służy usprawnieniu rozliczeń pomiędzy operatorami.

Opłata hurtowa Zakończenie połączenia lub zakończenie połączenia z pojedyńczym tranzytem lub zakończenie połączenia z podwójnym tranzytem Rys. 1 - Opłata hurtowa jako funkcja „izby rozliczeniowej”

OPERATOR Y

ABONAMENT B

OPERATOR X

Opłata detaliczna

ABONAMENT A

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

STACJA POCZĄTKOWA

75

STACJA PRZESIADKOWA

STACJA KOŃCOWA

Rys. 2 - Podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników (niebieski i czerwony) w oparciu o dwa bilety (niebieski i czerwony) Ideę funkcjonowania taryf hurtowych w odniesieniu do przewoźników kolejowych pasażerskich przeprowadzi się także w pewnym uproszczeniu. Zastrzec także należy, że na rynku usług kolejowych funkcjonuje kwestia dostępu do infrastruktury kolejowej (wykupienie tras pociągowych od operatora infrastruktury np. PKP PLK).

W tym obszarze także funkcjonują określone zasady i dostęp dla przewoźników kolejowych zarówno pasażerskich jak i towarowych, jest także naliczany w oparciu o system taryfowy. Poniższe rozważania nie dotyczą udostępniania infrastruktury kolejowej lecz systemu rozliczania usług przewozu podróżnych realizujących przejazd pociągami różnych przewoźników w oparciu o jeden bilet.

Jako założenie/uproszczenie można przyjąć, ze uruchomione/planowane do uruchomienia pociągi posiadają pewną określoną pojemność (np. ilość

miejsc siedzących), a celem przewoźnika jest sprzedaż maksymalnej liczby biletów w celu uzyskania 100% wypełnienia. Poziom wypełnienia nie wpływa na koszty ponoszone przez przewoźnika (przewoźnik jest zobowiązany uruchomić pociąg rozkładowy niezależnie od tego czy sprzedał na dany pociąg bilety. Każdy sprzedany bilet zmniejsza koszty całkowite uruchomienia pociągu i cena biletu nie musi odpowiadać kosztowi jednostkowemu miejsca w pociągu.

Dla uproszczenia przyjmie się następujące założenia: Zakłada się występowanie 3 przewoźników kolejowych przewoźnik czerwony, przewoźnik niebieski oraz przewoźnik zielony. Przewoźnicy ci oferują swoje usługi na części wspólnej sieci kolejowej, bezpośrednio konkurując o klienta oraz na części sieci posiadają „wyłączność” na usługi (można założyć monopol naturalny, inni przewoźnicy na tych liniach/odcinkach linii kolejowych

Oplata hurtowa

STACJA POCZĄTKOWA

STACJA PRZESIADKOWA

STACJA KOŃCOWA

Rys. 3 - Podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników (niebieski i czerwony) w oparciu o jeden bilet przewoźnika niebieskiego obowiązujący na całej trasie odbywania podróży koleją (pociągami).

nie są zainteresowani świadczeniem usług bądź nie maja potencjału do świadczenia usług przewozowych na tych odcinkach sieci kolejowej. Każdy z nich oferuje bilety na swoje usługi i może także sprzedać bilety na przejazd pociągiem innego przewoźnika np. za zasadzie ajenta (uzyskuje prowizję od sprzedanego biletu – takie rozwiązanie jest praktykowane gdyż szereg przewoźników ma ajencyjne punkty sprzedaży innych przewoźników kolejowych).

Obecnie brak taryf hurtowych daje możliwość, że przewoźnik obsługujący podróżnego w punkcie odprawy początkowej, sprzeda mu dwa bilety na podróż pomiędzy stacja początkową a stacja końcową tj. bilet na pociąg przewoźnika niebieskiego oraz bilet na pociąg przewoźnika czerwonego. Taką sytuację obrazuje rysunek 2.

Gdy podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników (niebieski i czerwony) w oparciu o dwa bilety (niebieski i czerwony), przewoźnik niebieski pobrał opłatę za bilet niebieski w oparciu o taryfę przewoźnika niebieskiego i ta opłata w całości została w dyspozycji przewoźnika niebieskiego. Przewoźnik niebieski pobrał także opłatę za przewóz pociągiem przewoźnika czerwonego w oparciu o taryfę przewoźnika czerwonego i przekazał ją przewoźnikowi czerwonemu pobierając opłatę ajencyjną za pośrednictwo przy sprzedaży. Klient dokonując zakupu dwóch biletów musiał zgodzić się na „złamanie” odległości (nie uzyskał spadku ceny w związku z długością trasy przy taryfie kilometrowej -degresywnej). W wypadku występowania większej liczby przewoźników np. trzech podróżny otrzymuje trzy bilety i także dochodzi zjawisko „łamania” taryfy. To w pewnym zakresie powoduje zwiększenie kosztów podroży transportem kolejowym i zmniejsza konkurencyjność transportu kolejowego względem innych gałęzi transportu alternatywnych w zakresie realizacji podróży miedzy miejscem/stacja rozpoczęcia podróży a jej zakończenia/stacja końcową.

Jeżeli przyjmiemy, ze pomiędzy przewodnikami została ustalona taryfa hurtowa która pozwala rozliczać wykonane np. pasażero-km bezpośrednio pomiędzy przewoźnikami, to mam sytuację następującą:

76

2 CZĘŚĆ >

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

1 CZĘŚĆ W RK 01_2019

Oplata hurtowa

STACJA POCZĄTKOWA

STACJA PRZESIADKOWA

STACJA KOŃCOWA

Rys. 4 - Podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników (czerwony i niebieski) w oparciu o jeden bilet przewoźnika czerwonego obowiązujący na całej trasie odbywania podróży koleją (pociągami) – rozliczenie miedzy przewoźnikami w oparciu o taryfę hurtową.

STACJA POCZĄTKOWA

STACJA PRZESIADKOWA

STACJA KOŃCOWA

Rys. 5 - Podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników (zielony i niebieski) w oparciu o jeden bilet przewoźnika czerwonego obowiązujący na całej trasie odbywania podróży koleją (pociągami).

Dotychczasowe rozwiązanie

taryfa hurtowa

Rys. 6 - Koncepcja taryf hurtowych jako centrum rozliczeniowego pomiędzy przewoźnikami vis dotychczasowe rozwiązania organizacji przejazdu w oparciu o pociągi (połączenia) różnych przewoźników.

podróżny zakupuje bilet na stacji początkowej będąc obsłużony przez przewoźnika niebieskiego. Bilet zakupuje wg. taryfy i warunków przewoźnika niebieskiego, także na pociąg przewoźnika czerwonego (gdyż cześć podróży odbędzie pociągiem przewoźnika czerwonego). Przewoźnik niebieski który pobrał opłatę za przejazd w całości, rozlicza się z przewoźnikiem czerwonym w oparciu o taryfę hurtową.

Analogiczna sytuacja będzie gdy obsługę/ odprawę podróżnego dokona przewoźnik czerwony (np. w drodze powrotnej). Sytuację tą obrazuje rysunek 3.

Należy także rozpatrzeć sytuacje w której podróżny zakupił bilet na pociąg u przewoźnika np. przewoźnika czerwonego, na podroż którą miał zrealizować w oparciu o pociągi przewoźnika czerwonego i niebieskiego. Ze względów na perturbacje ruchowe (zdarzenie losowe obiektywne przesłanki) podróżny odbył podróż przewoźnikiem zielonym i niebieskim. Obrazuje to poniższy rysunek 5.

Ta sytuacja wskazuje że opłatę detaliczną pobrał przewoźnik czerwony i wystawił bilet na przejazd (pierwotnie pociągiem czerwonego przewoźnika a następnie niebieskiego przewoźnika).

Sytuacja losowa (obiektywne przyczyny) spowodowały konieczność realizacji podróży w oparciu o pociąg zielonego przewoźnika a następnie niebieskiego. Przewoźnik czerwony płaci w oparciu o taryfę hurtową zarówno przewoźnikowi zielonemu jak i niebieskiemu. Przewoźnik czerwony jest także w obowiązku przeprowadzić postepowanie reklamacyjne.

Tak więc w koncepcji wykorzystania taryf hurtowych w rozliczeniach pomiędzy przewoźnikami zakłada się że bilet na przejazd transportem kolejowym w oparciu o podróż pociągami różnych przewoźników wystawia przewoźnik obsługujący pasażera w momencie zakupu biletu. Może to być moment odprawy na stacji lub zakupu biletu przez kanał internetowy jak i poprzez dokonanie zakupu biletu u pośrednika (multi-pośrednika).

Obrazuje to poniższy rysunek 6.

Zauważyć należy, że w dotychczasowych rozważaniach, klasy pociągów poszczególnych przewoźników były równoważne. Sytuacja w pewnym zakresie się

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

komplikuje jeżeli do rozważań wprowadzimy klasy pociągów. Klasy pociągów mogą mieć także odzwierciedlenie w taryfach hurtowych, analogicznie jak i przy sprzedaży jednego biletu na pociągi różnych przewoźników i różnych klas pociągów.

Szereg sytuacji mogących zaistnieć powinny być uwzględnione w systemie rozliczeń w oparciu o taryfy hurtowe.

Zakończenie-Wnioski Wydaje się, ze istnieje twórcza możliwość zaadaptowania i wykorzystania w praktyce koncepcji taryf hurtowych jako narzędzia integracji taryfowo-biletowej w pasażerskim transporcie kolejowym.

Do korzyści z zastosowania koncepcji taryf hurtowych należy zaliczyć: • Zwiększenie konkurencyjności pasażerskiego transportu kolejowego poprzez łatwiejszą obsługę podróżnego i obniżenie cen biletów kolejowych (ograniczenie łamania taryf).

• Uproszczenie obsługi pasażera w wypadku konieczności zmiany przewoźnika (pociągu) (zwroty biletów, kupno kolejnych biletów itp.). czynności rozliczeń dokonują pomiędzy sobą przewoźnicy w oparciu o taryfy hurtowe. Płatnikiem rozliczeń staje się przewoźnik który pobrał opłatę za przewóz.

• Uruchomienie zjawiska zainteresowania kolejowych pasażerskich przewoźników wykorzystaniem oferty innych przewoźników, dotychczas konkurencyjnych (wyłącznie konkurencyjnych), w wyniku wykorzystania efektu skali obsługiwanej sieci (mogę sprzedać bilet na pociąg innego przewoźnika niekoniecznie samemu realizując takie połączenie i też na tym zarobić) – zjawisko kooperencji • Większa skłonność przewoźników do synchronizacji rozkładów jazdy (mogę obsłużyć innych podróżnych lub inny pociąg obsłuży moich podróżnych).

77

• Rozwój systemów teleinformatycznych w zakresie obsługi sprzedaży i dystrybucji biletów.

Do ograniczeń/zagrożeń systemu opartego na koncepcji taryf hurtowych należy zaliczyć: • Brak doświadczeń w niniejszym zakresie (w transporcie kolejowym, jednak istnieją doświadczenia na rynku usług telekomunikacyjnych).

• Konieczność wprowadzenia odgórnie konieczności zawarcia umów przez pasażerskich przewoźników kolejowych w obszarze taryf hurtowych (rola UTK jako regulatora rynku). Należy zwrócić uwagę na dominujące podmioty na pasażerskim rynku przewozów kolejowych (np. udział ponad 10% w obsłudze pasażerów).

• Występowanie różnych standardów oferty przewoźników (szczególnie w ujęciu jakościowym) np. przewozy metropolitalne, dalekobieżne typu TLK czy typu IC oraz EC, co powinno mieć odzwierciedlenie w konstrukcji taryf hurtowych.

• Występowanie szeregu złożonych sytuacji losowych zarówno o przesłankach obiektywnych (niezależnych od przewoźników np. zdarzenie losowe) jak i częściowo zależnych od przewoźnika (np. defekt lokomotywy).

Koncepcja taryf hurtowych, z powodzeniem jest wykorzystywana na rynku usług telekomunikacyjnych, i trudno sobie wyobrazić dzisiaj funkcjonowanie tego rynku bez taryf hurtowych i roli regulatora tego rynku. W oparciu o pozytywne doświadczenia na rynku usług telekomunikacyjnych, można podjąć prace koncepcyjne w zakresie wykorzystania taryf hurtowych do koordynacji i integracji taryfowo-biletowej przewoźników kolejowych, i zwiększenia atrakcyjności pasażerskich przewozów kolejowych. Koncepcja taryf hurtowych w rozliczeniach miedzy przewoźnikami może mieć pozytywne konsekwencje dla konsumentów (pasażerów) oraz przewoźników kolejowych, w kontekście kształtowania konkurencyjności pasażerskich przewozów kolejowych.

Należy także pamiętać, że koncepcja ta niesie także pewne zagrożenia szczególnie dla przewoźników. Z pewnością niniejszy artykuł jest tylko zasygnalizowaniem możliwości adaptacji taryf hurtowych na grunt funkcjonowania pasażerskiego transportu kolejowego w Polce w celu integracji taryfowo-biletowej podmiotów świadczących usługi przewozowe.

Prof. dr hab. Piotr Niedzielski Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, piotr.niedzielski@wzieu.pl Prof. US dr hab. Magdalena Zioło**** Uniwersytet Szczeciński, Wydział Nauk Ekonomicznych i Zarządzania, magda.ziolo@wp.pl Literatura 1. D. Bernacki, Efekty sieciowe produkcji usług transportowych, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego (nr 813), Problemy Transportu i Logistyki nr 25, Szczecin 2014 2. D. Bernacki, Efekty sieciowe produkcji usług transportowych, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego (nr 813), Problemy Transportu i Logistyki nr 25, Szczecin 2014 3. Wojciech Borucki, Katarzyna Szarzec, Nowa struktura rynku telekomunikacyjnego –nowe podmioty, nowe zachowania, Telekomunikacja i techniki informacyjne nr 3-4/2001 4. W. Grzywacz, Taryfy transportowe, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985 5. J. Jackiewicz, P. Czech, J. Barcik, System taryfowobiletowy stosowany w komunikacji miejskiej – część 1, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Transport nr 67, Katowice 2010 6. H. Kołodziejski, Rozwój systemu biletu elektronicznego, Przystanek metropolitalny nr 17 wrzesień 2015 7. A. Koźlak, Ekonomika transportu Teoria i praktyka gospodarcza, WUG Gdańsk 2007 8. Maciej Łada, Integracja taryfowa w obszarach metropolitarnych jako istotny element kształtowania oferty transportu zbiorowego w miastach, https:// wilis.pg.edu.pl/documents/2336321/48297370/ Maciej-%C5%81ada-Integracja-taryfowa-wobszarach-metropolitalnych-jako-istotny-elementkszta%C5%82towania-oferty-transportu-zbiorowego-wmiastach.pdf [15.09.2018] 9. P. Niedzielski, Polityka innowacyjna w transporcie, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2003 10. P. Niedzielski, Kreatywność i procesy innowacyjne na rynku usług transportowych. Ujęcie modelowe, Polskie Towarzystwo Ekonomiczne Oddział w Szczecinie, Szczecin 2013 11. Oferty taryfowe w transporcie kolejowym – analiza wybranych rozwiązań, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2016 https://www.utk.gov. pl/pl/raporty-i-analizy/analizy-i-monitoring/analizyi-opracowania/7697,Analiza-rozwiazan-taryfowychoferowanych-przez-przewoznikow.html [15.09.2018] 12. Pr zb. red. S. Piątek, Regulacja rynków telekomunikacyjnych, Wydawnictwo Naukowe Wydziału zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2007 13. Hanna N., Dodge M.R., Kształtowanie cen. Strategie i procedury, PWE, Warszawa 1997 14. A. Panasiuk (red.), Ekonomika turystyki i rekreacji, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2011

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

78

Dworce z lepszym dostępem Najwyższa Izba Kontroli (NIK) skontrolowała dworce kolejowe pod kątem dostępności dla osób niepełnosprawnych. Wyniki potwierdziły poprawę warunków a w żadnym ze skontrolowanych obiektów stwierdzone przeszkody nie wykluczały możliwości korzystania z transportu kolejowego przez osoby z niepełnosprawnością.

Kontrola przyniosła pozytywne wyniki przy czym NIK zaznacza, że nie uwzględniono w badaniu wszystkich potrzeb niepełnosprawnych. Najwięcej barier napotykały osoby z wadami wzroku. Najmniej te z wadami słuchu.

Izba zaznacza, że większość problemów z dostępnością kolejowych obiektów obsługi podróżnych powstało już na etapie projektowania. Nie brano bowiem pod uwagę wszystkich potrzeb osób z niepełnosprawnością.

Utrudnienia jakie napotyka osoba niepełnosprawna na dworcach kolejowych, według NIK, może znacząco wpływać na ograniczenia możliwości przemieszczania się, podejmowania pracy, edukacji,

61%

utrudnienia związane z projektowaniem

korzystania z leczenia i rehabilitacji czy z oferty kulturalnej. Determinuje to także niekorzystne sytuacje związane z uzależnieniem tej grupy osób od pomocy innych, pełnosprawnych osób, np. członków rodziny lub pracowników instytucji wyspecjalizowanych.

W okresie 2014 do 2017 przeprowadzono znaczącą modernizacje 20 dworców kolejowych. NIK przeprowadziła kontrolę w: • 4 dużych dworcach (Bydgoszcz Główna, Kraków Główny, Opole Główne, Szczecin Główny); • 3 mniejszych (Kalisz, Kędzierzyn -Koźle, Piła Główna).

Kontroli poddano także dostępność

23%

utrudnienia związane z organizacją lub eksploatacją dworca

Rys. 1 - Rodzaj utrudnień wskazanych w trakcie kontroli NIK

16%

utrudnienia spowodowane nieprawidłowym wykonaniem robót

peronów na linii kolejowej nr 248 Gdańsk Wrzeszcz - Gdańsk Osowa oraz peronów przy dwóch skontrolowanych dworcach: Kraków Główny oraz Szczecin Główny. Jak podano w raporcie pokontrolnym efektem inwestycji, współfinansowanych zarówno z budżetu państwa, jak i z budżetu Unii Europejskiej, miało być stworzenie odpowiednio skonstruowanej, oznaczonej i wyposażonej drogi wolnej od przeszkód, umożliwiającej osobie z niepełnosprawnością niezakłócone przemieszczenie się przez teren dworca i peronu do pociągu.

Izba skontrolowała trzy aspekty dostępności dworców kolejowych i peronów dla osób z niepełnosprawnością: • dostępność dla osób z deficytem wzroku, • dostępność dla osób z niepełnosprawnością ruchową, • dostępność dla osób z deficytem słuchu.

W rezultacie stwierdzono, że zidentyfikowane utrudnienia w większości stanowiły bariery dla osób z deficytem wzroku, obejmując 55% stwierdzonych przeszkód.

Utrudnienia dla osób z ograniczeniami ruchowymi stanowiły 39% stwierdzonych przeszkód. Natomiast 6% przypadków dotyczyło utrudnień dla osób z deficytem słuchu.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

1 2 3 4

79

Problemy z dostępnością dla osób z deficytem wzroku Problemy w dostępności obiektów dla osób z deficytem wzroku wykryto na 6 z 7 skontrolowanych dworców. Związane one były z: brakiem lub usterkami tras wolnych od przeszkód (w tym ścieżek dotykowych dla osób niewidomych), niewyposażeniem wind w system informacji głosowej, słabą słyszalnością komunikatów głosowych. Ponadto problemami był brak informacji pismem Braille’a o sposobie wzywania pomocy w windzie, a także brak wyposażenia toalet dla osób z niepełnosprawnością w oznaczenia pismem Braille’a.

Problemy z dostępnością dla osób z niepełnosprawnością ruchową W tym obszarze utrudnienia stwierdzono na 6 dworcach. Dotyczyły one braku lub niedokładnego oznakowania tras dojścia do poszczególnych stref dworca kolejowego oraz niewyposażenia schodów w obustronne podwójne poręcze oraz żółte pasy ostrzegawcze. Częstym problemem było umieszczanie tablic informacyjnych oraz urządzeń, takich jak automaty biletowe i infomaty, zbyt wysoko. Utrudniało to ich wykorzystanie przez osoby poruszające się na wózku inwalidzkim, dzieci albo osoby niskiego wzrostu.

Problemy z dostępnością dla osób z deficytem słuchu Przypadki stwierdzono na 4 dworcach kolejowych. Utrudnienia związane z dostępnością badanych obiektów dla osób z deficytem słuchu były spowodowane brakiem zainstalowania, oznakowania albo poprawnego działania pętli indukcyjnych.

Dobre praktyki NIK zaznaczył, że w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym lepszych warunków korzystania z publicznego transportu zbiorowego, powinno się wprowadzić obowiązek stosowania zasad uniwersalnego projektowania obiektów budowlanych o użyteczności publicznej. Taki obowiązek byłby też wypełnieniem ratyfikowanej przez Polskę Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych.

10%

10%

utrudnienia organizacyjne, nie związane z modernizacją obiektów

utrudnienia dostępu dla osób z deficytem słuchu

41%

44%

utrudnienia dostępu dla osób z deficytem wzroku

UTRUDNIENIA W PODZIALE NA RODZAJ OGRANICZEŃ

utrudnienia dostepu dla osób z ograniczeniami ruchowymi

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

80

Inwestycje w bezpieczeństwo przynoszą efekty Polska kolej jest bezpieczna- to wniosek jaki można jednoznacznie wysnuć z pierwszego podsumowania danych bezpieczeństwa z 2018 roku przedstawionych przez Urząd Transportu Kolejowego.

Poziom bezpieczeństwa mierzy się wieloma miernikami. Jednym z nich jest miernik wypadkowości czyli iloraz liczby wypadków na liniach kolejowych i pracy eksploatacyjnej (w mln poc-km). Od kilku lat utrzymuje się on na niskim poziomie i co istotne spadł nieznacznie pomimo znacznego wzrostu pracy eksploatacyjnej w ubiegłym roku.

Od 2015 roku miernik wypadkowości utrzymuje się na poziomie poniżej 3. W 2018 roku wyniósł 2,52, co oznacza o 0,04 punktu procentowego mniej niż w 2017 roku. Nadmienić należy, że dane dotyczące wypadkowości nie są ostateczne i współczynnik ten może się jeszcze nieznacznie obniżyć.

Wynika to z faktu, że prowadzone przez prokuraturę są postepowania przez prokuraturę, głównie w odniesieniu do zdarzeń wskutek najechania pojazdu kolejowego na osoby przechodzące przez tory w miejscach niedozwolonych. Jeśli wypadek zostanie zakwalifikowany jako samobójstwo, to nie jest wliczany w liczbę zdarzeń.

Przedstawione dane o wypadkach kolejowych dotyczą zarówno linii kolejowych jak i bocznic.

Całkowita liczba wypadków w 2018 roku wyniosła 639 na liniach kolejowych i 125 na bocznicach. Zanotowano 4 poważne wypadki (kategorii A) – jedno zderzenie z ciężarówką, dwa z samochodami osobowymi i potrącenie rowerzystki. Niestety wyraźnie zwiększyła się liczba wypadków, w których pociąg potrącił osobę przechodzącą przez tory w miejscu niedozwolonym- o 53. Takich sytuacji było 234 (181 w 2017 roku).

Miernik wypadkowości 4,5

3,81

4,0

3,29

3,5

3,33

3,19

2,92

3,0

2,48

2,59

2,52

2016

2017

2018

2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0

2011

2012

Ignacy Góra

Prezes Utk

2013

2014

2015

Spadła, nieznacznie, liczba wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych i to pomimo dużego wzrostu pracy eksploatacyjnej. Takich zdarzeń w 2018 roku było 230, zatem o 5 mniej niż w 2017 roku. Zaznaczyć należy jednak, że liczba wypadków na liniach kolejowych wzrosła o 5, a na bocznicach spadła o 10. Spadła też liczba wypadków na przejazdach kategorii A z 13 w 2017 roku do 3 w 2018 roku.

W tym roku jednym z priorytetów działań UTK jest poprawa bezpieczeństwa prac inwestycyjnych. Obserwujemy niepokojący trend wzrostowy związany z występowaniem zdarzeń kolejowych podczas remontów linii kolejowych. Zmniejszeniu ryzyka występowania tego typu zdarzeń służą: wprowadzanie rozwiązań o charakterze technicznym, edukacja, a także działania skierowane na przewidywanie zagrożeń i wyciąganie wniosków, czyli ciągłe podnoszenie standardów bezpieczeństwa nie tylko przez wykonawców prac inwestycyjnych, lecz także zarządców infrastruktury.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

81

Liczba przejazdów kolejowo - drogowych

R E K L A M A

15000

2015

2016

12000 11500

2011

2012

2013

Kolejowego wydał w styczniu 2018 roku stanowisko określające przypadki, kiedy zdarzenie można zakwalifikować jako skutek klęski żywiołowej.

Od kilku lat UTK propaguje ideę kultury bezpieczeństwa. Wiele sytuacji potencjalnie niebezpiecznych, które kiedyś nie były raportowane jako zdarzenie kolejowe, jest teraz zgłaszanych jako incydent. Pozwala to na dokładne przeanalizowanie przyczyn takiej sytuacji i wypracowanie skutecznych

2014

12833

13109

12500

13251

13000

13447

13500

13609

14000

14356

14500

14518

Dwukrotny wzrost zanotowano natomiast w przypadku wypadków i incydentów z pojazdami i maszynami budowlanymi- odpowiednio 7 i 16.

UTK zauważa, że w dalszym ciągu na wysokim i nieakceptowalnym poziomie jest problem związany z niezatrzymaniem się przed sygnałem „stój”. Zwiększyła się także liczba przypadków zdarzeń klasyfikowanych jako „zbiegnięcie pojazdu kolejowego”. Mniej było natomiast wypadków związanych z nieprawidłowościami w układaniu drogi przebiegu pociągu przez dyżurnego ruchu, których było 27 (35 w 2017 roku).

Wyraźny spadek odnotowano w kategorii związanej z klęskami żywiołowymi. Spadek z 15 w 2017 roku do 2 w 2018 roku. W latach ubiegłych do tej kategorii były nieprawidłowo kwalifikowane niektóre wypadki spowodowane najechaniem pojazdu kolejowego na przeszkodę, np. leżące drzewa. W odniesieniu do tej kategorii wypadków Prezes Urzędu Transportu

2017

metod zapobiegania w przyszłości niebezpieczeństwom. W ten sposób w 2018 r. zgłoszono 1262 incydenty.

Pełne sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego za 2018 rok będzie opublikowane do końca sierpnia 2019 roku zgodnie z wymogami Ustawy o transporcie kolejowym.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

82

R E K L A M A

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

83

Pociąg przewożący sprzęt wojskowy zaczepił o wiadukt Pociąg wojskowy jadący z Suwałk do Ełku zaczepił o krawędź wiaduktu górną częścią ładunku jednego z wagonów. Uszkodzeniu uległa skrzynia ładunkowa transportowanego samochodu wraz z ładunkiem.

Na szczęście nie ucierpiał żaden z żołnierzy,

Fotografie: Bolesław Słomkowski

ani obsługa pociągu.

Lokalne media (Głos Olecka) przekazały informację, że nie ucierpiał żaden z żołnierzy, ani obsługa pociągu. Zdarzenie miało miejsce w niedzielę (24.03) w pobliżu miejscowości Imionki w poblizu Olecka.

Transport wojskowy jadący z Suwałk do Ełku zaczepił górną częścią ładunku jednego wagonu o krawędź wiaduktu. Uszkodzeniu uległa skrzynia ładunkowa jednego samochodu wraz z ładunkiem, a pojazd na skutek uderzenia został przesunięty na tył platformy kolejowej. Inne

pojazdy znajdujące się na wagonach nie zostały uszkodzone. Nie było też rannych wśród żołnierzy i obsługi pociągu. Skład został cofnięty w kierunku Wieliczek, a uszkodzony sprzęt prowizorycznie zabezpieczony. Po dwugodzinnym postoju transport ruszył w dalszą drogę. Przyczyny zdarzenia mają zostać ustalone w postępowaniu powypadkowym.

Info: za www.olecko.wm.pl Radosław Karwicki

84

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

85

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

86

Ryczałt z tytułu wykorzystywania służbowego samochodu do celów prywatnych a koszt zakupu paliwa Czy wysokość ryczałtu ustalona w art. 12 ust. 2a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych obejmuje także świadczenie obejmujące ponoszenie przez pracodawcę kosztów paliwa i innych kosztów eksploatacyjnych?

Z takim pytaniem zwracają się podatnicy do Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

87

Zgodnie bowiem z art. 12 ust. 2a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych wartość pieniężną nieodpłatnego świadczenia przysługującego pracownikowi z tytułu wykorzystywania samochodu służbowego do celów prywatnych ustala się w wysokości:

A

250 zł

B

400 zł

miesięcznie

miesięcznie

dla samochodów o pojemności silnika do 1600 cm3

dla samochodów o pojemności silnika powyżej 1600 cm3

W przypadku wykorzystywania samochodu służbowego do celów prywatnych przez część miesiąca wartość świadczenia ustala się za każdy dzień wykorzystywania samochodu do celów prywatnych w wysokości 1/30 w/w kwot.

Zagadnienie, czy do ustalonego ryczałtu również wlicza się koszty ponoszone przez pracodawcę odnośnie paliwa oraz innych kosztów eksploatacyjnych było przedmiotem licznych interpretacji podatkowych oraz postępowań sądowych. Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej w interpretacji S-ILPB1/4511-1-349/15/19-S/ TW z dnia 1.02.2019 r. po ponownym rozpatrzeniu sprawy, potwierdził, że koszty paliwa oraz wszelkie inne stałe, związane z pojazdem wydatki, takie jak koszty ubezpieczenia, bieżące naprawy, przeglądy, wymiana części eksploatacyjnych nie stanowią odrębnego świadczenia.

Udostępnienie pracownikowi przez pracodawcę do używania samochodu, obejmuje zapewnienie możliwości prawidłowego jego używania, a więc także ponoszenie wszystkich niezbędnych wydatków umożliwiających takie używanie. Pracodawca przekazując samochód służbowy, do

użytkowania, oddaje pracownikowi do użytku pojazd gotowy do jazdy zarówno z zapewnionym paliwem, jak i materiałami eksploatacyjnymi. Korzystanie z samochodu służbowego nie jest przecież możliwe bez paliwa. Tym samym należy uznać, że ryczałt ustalony w tym przepisie dotyczy całości otrzymywanego świadczenia. W przeciwnym przypadku niweczyłoby to ideę ryczałtu i założonego nią celu.

Przychód z tytułu wykorzystywania służbowego samochodu do celów prywatnych stanowi podstawę wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne

Natomiast w sytuacji gdy pracodawca zdecyduje się dodatkowo pokrywać wydatki na paliwo, które będzie wykorzystane na cele inne niż służbowe, wówczas nieodpłatne świadczenie pracodawcy polegające na umożliwieniu wykorzystania zakupionego paliwa do celów prywatnych przez pracownika jest odrębnym świadczeniem, stanowiącym opodatkowany przychód pracownika ze stosunku pracy, którego

wartość należy ustalić w oparciu o art. 12 ust. 3 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, tj. według zasad określonych w art. 11 ust. 2-2b tej ustawy.

Pracodawca oprócz zryczałtowanej kwoty przychodu z nieodpłatnych świadczeń z tytułu wykorzystywania samochodów do celów prywatnych powinien do przychodów pracowników ze stosunku pracy doliczyć dodatkowy przychód z nieodpłatnych świadczeń z tytułu zużywania nabytego przez pracodawcę paliwa do tych samochodów.

Przychód z tytułu wykorzystywania służbowego samochodu do celów prywatnych stanowi podstawę wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne (i ubezpieczenie zdrowotne). Wartość pieniężną takiego świadczenia ustala się (w celu jego oskładkowania) na analogicznych zasadach jak na potrzeby PIT, a więc w kwocie zryczałtowanego przychodu z tytułu używania samochodu służbowego do celów prywatnych pracowników.

Podsumowując należy stwierdzić, że wartość pieniężna nieodpłatnego świadczenia przysługującego pracownikowi z tytułu wykorzystywania samochodu służbowego do celów prywatnych, o której mowa w art. 12 ust. 2a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, obejmuje wszelkie koszty użytkowania samochodu, w tym m.in. paliwo. Podatnicy muszą się jednak liczyć z tym, że organy będą prezentowały stanowisko odmienne. Wynika to między innymi z faktu, że pomimo korzystnych wyroków sądów administracyjnych w bazie interpretacji indywidualnych jest wiele interpretacji niekorzystnych dla podatników.

Beata Frątczak Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

88

Kolej na energię Odpowiedź na podwyżki cen energii

Klaster Luxtorpeda 2.0 zorganizował konferencję, która miała na celu wypracowanie odpowiedzi branży kolejowej na podwyżki cen energii.

Poruszana problematyka, zagadnienia analizowane podczas Konferencji, pokazały, że istotną kwestią jest poszukiwanie odpowiedzi na kwestie dotyczące tego jak wzrost cen energii dla przemysłu o 60-80 % wpłynie na wzrost kosztów wszystkich przewoźników. W czasie konferencji i dwóch paneli dyskusyjnych, które dotyczyły tego jak polska kolej powinna przygotować się na podwyżki cen energii oraz gdzie szukać optymalizacji zużycia energii, szukano odpowiedzi na pytania dotyczącego możliwości pozyskania oszczędności.

Pierwszym mówcą był Czesław Warsewicz, prezes Zarządu PKP Cargo i przewodniczący Rady Klastra Luxtorpeda 2.0, który zaznaczył, że konferencja ma się wpisać się w pewną debatę myśli strategicznej.

Podczas pierwszego panelu dyskusyjnego, który prowadził Radosław Karwicki (Raport Kolejowy) poruszono zagadnienia umów grupowych, szkolenia maszynistów i rekuperacji oraz magazynowania energii.

W kontekście umów grupowych Leszek Hołda, członek Zarządu PKP Energetyka SA, podkreślił, że zdecydowana większość klientów spółki, bo aż 90%, współpracuje z PKP Energetyka w ramach formuły umów wieloletnich, czyli takich, które zawierane są na 3-4 lata. Oznacza to, że w niektórych przypadkach kompleksowe umowy wieloletnie obowiązują nawet do 2021 roku. Takie rozwiązanie gwarantuje naszym klientom stabilność i przewidywalność cen więc chętnie z niego korzystają.

Hołda dodał także, że : - Dążymy do zawierania wieloletnich kontraktów, co gwarantuje przewoźnikom stabilność cen. Zawsze wywiązujemy się z umów, co oznacza, że cena energii dla klienta nie ulega zmianie przez cały okres umowy niezależnie od turbulencji rynkowych. Zależy nam na dobrej, partnerskiej współpracy z naszymi klientami, dlatego regularnie informujemy o sytuacji na rynku, z wyprzedzeniem przypominamy o datach obowiązywania umów, odpowiednio wcześniej sugerujemy podjęcie decyzji o zakupie energii, organizujemy warsztaty. Nasze doświadczenie i know – how procentują, bo klienci często podkreślają, że jesteśmy dla nich wiarygodnym i stabilnym partnerem.

Kwestię umów wieloletnich poruszył również

janusz malinowski prezes Zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej: - Mamy umowę wieloletnią na 3 lata, czyli na rok 2019, 2020 i 2021, która nam daje gwarancję ceny obecnej w 2021 roku i też czas na wdrożenie pewnych rozwiązań optymalizujących zużycie energii. Te rozwiązania muszą być jednak wprowadzone w Polsce globalnie, najlepiej przez wszystkich przewoźników.

Z jednej strony powinna być oczywiście zachęta ekonomiczna dla drużyn trakcyjnych, żeby oni ten pociąg prowadzili przy jak najmniejszym zużyciu energii.

Z drugiej strony jak najmniejsze ryzyko w zakresie zamówionej mocy.

W kontekście rekuperacji Witold Bawor, członek Zarządu PKP Cargo zaznaczył, że

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

- To jest jeden z elementów, który był podstawą do tego, że program wyposażania lokomotyw w liczniki mimo wszystko kontynuujemy, niezależnie od tego jak skończy się proces zamawiania mocy. Mamy pewne doświadczenia dlatego, że robiliśmy pilotaż na kilkunastu licznikach i różnego rodzaje symulacje i wiemy, że proces jazdy ma dość istotny wpływ na zużycie energii podczas prowadzenia pociągu. Chcemy wdrożyć system szkoleń maszynistów pod kątem energooszczędnej jazdy.

89

- Projektem, który prowadzimy wspólnie z naukowcami z Uniwersytetu Zielonogórskiego jest budowa magazynu energii elektrycznej. Magazyny energii mogą pomóc rozwiązać problem bardzo wysokich napięć sieci energetycznej. Naszym zadaniem jako operatora sieci trakcyjnej jest utrzymywanie odpowiedniej rezerwy na te maksymalne obciążenia. Gdyby udało się wykorzystać magazyny energii, pozwalałyby one pobierać mniejszą moc z sieci dystrybucyjnej w dłuższym okresie, ale jednocześnie szybko przekazywać dużą ilość energii do sieci trakcyjnej wtedy, kiedy będzie to potrzebne.

Podsumowując natomiast Podkreślił również, że: - Zjawisko rekuperacji jest zaletą posiadania nowego, nowoczesnego taboru, opartego na silnikach synchronicznych. My w większości mamy lokomotywy prądu stałego, gdzie to zjawisko jest niedostrzegalne. Natomiast są prowadzone prace nad wprowadzeniem uregulowań systemowych związanych ze zjawiskiem rekuperacji. To rozwiązanie, które będzie musiało znaleźć się w umowach z dostawcą energii.

Natomiast Leszek Hołda, członek Zarządu PKP Energetyka SA podkreślił, że: - Jako dystrybutor dostarczający energię dla przewoźników kolejowych nie mamy wpływu na wytwarzanie i dostępność energii na rynku. Jednocześnie staramy się szukać rozwiązań, które mogą podnosić efektywność energetyczną przewoźników i zmniejszać pobór energii. Przykładem takiego działania jest rekuperacja, a więc odzyskiwanie energii i rozliczanie jej u przewoźników. Stworzyliśmy wspólnie z przewoźnikami korzystny dla obu stron model działania w tym zakresie.

Zgodnie z nim, dystrybutor energii trakcyjnej uwzględnia ilość energii wprowadzonej z powrotem do sieci trakcyjnej przez rekuperującego przewoźnika. W efekcie pobiera opłatę jedynie za różnicę pomiędzy energią pobraną przez przewoźnika i przez niego zwróconą. Dotyczy to zarówno opłaty za energię, jak i opłaty dystrybucyjnej.

Ostatecznie rozwiąaniem na problemy ze wzrostem cen energii miałyby być rozwiązania systemowe. W tym przypadku Hołda powiedział:

Paweł Koroblowski zastępca dyrektora Departamentu Elektroenergetyki i Ciepłownictwa Ministerstwa Energii zadeklarował, że: - Mamy wyliczenia, które mówią, że aktualnie kosztowo najbardziej korzystne jest wytwarzanie energii w dzisiejszych warunkach w Polsce w źródłach konwencjonalnych. Te, które dziś istnieją, czyli głównie węglowe, charakteryzują się tym, że mogą pracować stabilnie i są źródłami sterowalnymi. Ich obecność w systemie jest niezbędna również z punktu widzenia technicznego

Drugi panel, moderowany przez Piotra Szilera- Czartoryskiego, poruszył kwestię przejście z 3kV na 25kV oraz liczniki i Ecodriving.

Dr Artur Rojek, członek Rady Naukowej Instytutu Kolejnictwa zaznaczył, że: - Zadajmy jeszcze jedno pytanie, czy nasz system energetyczny jest na to gotowy? Żeby w ogóle zacząć myśleć o 25 kV na kolei, to musimy znacznie rozbudować system energetyczny linii przesyłowych najwyższych napięć, mówię tu o 220-400 kV. Bez tego nie będziemy mogli w ogóle budować 25 kV. Jeśli chodzi o przejście samego systemu kolejowego na 25 kV, to wydawałoby się, że jest to technicznie wykonalne i proste, ale jeżeli popatrzymy na obecną infrastrukturę energetyczną kolejową, czy obecny tabor, to tę perspektywę całkowitego przejścia na 25 kV oceniam na 50 lat. Natomiast wejście w system 25 kV jest już możliwe na liniach temu dedykowanych, lub nowo elektryfikowanych, które są w jakiś sposób wydzielone.

W imieniu przewoźników wypowiedział się Krzysztof Zgorzelski, prezes Przewozów Regionalnych: - Przewoźnicy mogą mieć lokomotywy, czy elektryczne zespoły trakcyjne przystosowane do prądu zmiennego, ale co z tego, skoro trakcja cały czas będzie na prądzie stałym? Tutaj podstawowym kluczem jest infrastruktura, ona będzie wymuszać pewne rozwiązania, które będziemy musieli jako przewoźnicy zacząć stosować. Druga rzecz to konkurencyjność. Nie możemy stracić konkurencyjności zarówno w przewozach

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

90

towarowych, jak i pasażerskich, w stosunku nie tylko do innych przewoźników, ale też do innych gałęzi transportu. Jeżeli szybko musielibyśmy wymienić tabor, bo wszędzie mamy napięcie zmienne, to wtedy koszty idą nie w setki milionów złotych, ale w dziesiątki, jak nie w setki miliardów złotych.

W kontekście liczników i ecodriving Witold Bawor, podkreślił, że: - Ten temat cały czas jest przedmiotem dyskusji w gronie przewoźników. Oczywistym jest, że lokomotywy powinny być wyposażone w liczniki z różnych powodów i te rzeczy się dzieją. Niektórzy przewoźnicy mają te liczniki, a większość ma w planach ich założenie.

Nowe lokomotywy w standardzie są w nie już wyposażone. Z zainteresowaniem przyjąłem informację, że PKP Informatyka chce zaproponować przewoźnikom ofertę montażu liczników wraz z ich obsługą, chętnie z nią się zapoznamy. My taki program wyposażania lokomotyw w liczniki prowadzimy. Czym innym jest jednak posiadanie liczników, a czym innym rozliczanie na ich podstawie. Przejście na taryfę licznikową będzie wymagało zamawiania mocy R E K L A M A

indywidualnie dla każdej lokomotywy. Ta moc będzie dużo wyższa niż w tej chwili, przez co wzrosną drastycznie opłaty dystrybucyjne.

To rzecz, która wymaga głębszych dyskusji i zmian w prawie.

Natomiast Krzysztof Zgorzelski, prezes Przewozów Regionalnych dodał: - Mamy zamontowane liczniki na wszystkich pojazdach. Natomiast ecodriving to jest coś, co fajnie brzmi i niby szybko, łatwo i przyjemnie można go wdrażać. Nie,

to jest proces rozłożony w czasie, zaczynający się od pracy u podstaw, bo kluczowym tutaj elementem jest czynnik ludzki, czyli maszynista. Najpierw musi być wyszkolony maszynista, który jest przyzwyczajony do jazdy ekonomicznej w jeździe testowej, ale na symulatorach. Tu już powinien być rozpoczęty proces ecodrivingu w nauce maszynisty jazdy ekonomicznej.

RK

krzysztof celiński prezes Zarządu Siemens Mobility wypowiedział się natomiast w temacie przejścia na dwusystemowe lokomotywy. Podsumował temat mówiąc, że: - Wymiana taboru jest niezbędna. Jeśli powoli, sukcesywnie, wybrane linie będą przekształcane w prąd przemienny, to zamawianie dzisiaj taboru dwu systemowego 3 KV i 25 kV nie jest problemem, on wcale nie jest droższy.

Zresztą PKP Cargo, jak ma zamówić lokomotywę Dragon, która ma również skutecznie konkurować na terenie naszych południowych sąsiadów, to musi też mieć 25 kV i takie lokomotywy będą dostarczone. Sądzę, że gdyby padło hasło, że jednak zamawiany nowy tabor i stary wymieniamy właśnie w takim systemie, to nie będzie to groźne.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

Inwestycje infrastrukturalne i taborowe w budżecie 2014-20

91

Inwestycje w korytarzach TEN-T 3369,3

Podział budżetu 5 009 mln EUR w ramach V osi priorytetowej programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisk 200,0 Infrastruktura w sieci TEN-T

Tabor (konkurs)

jakub majewski Prezes zarządu Fundacja Prokolej Mimo że środków na kolej jest więcej to wsparcie dla zakupów taboru spadło.

W bieżącej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej zdecydowanie wyższy priorytet mają inwestycje w infrastrukturę niż w pojazdy. Przy zakupach wagonów, lokomotyw i zespołów trakcyjnych podwyższono również z 25 do 50% wymagany poziom wkładu własnego. Zmiana w stosunku do perspektywy 2007-13 to wynika z konieczności zachowania równej konkurencji pomiędzy przewoźnikami i zbliża system kolejowy do regulacji obowiązujących na drogach. Strona publiczna odpowiada za infrastrukturę, a przedsiębiorcy za środki transportu.

R E K L A M A

Inwestycje poza korytarzami w tym koleje aglomeracyjne 1197,0 243,4 Infrastruktura w sieci TEN-T

Tabor (konkurs)

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

92

Stadler – pudła dla KM i trzeci człon dla ŁKA Koleje Mazowieckie odebrały pierwsze pudła wagonów nowych pociągów FLIRT, natomiast Łódzka Kolej Aglomeracyjna podpisała z firmą Stadler Polska umowę na rozbudowę dziesięciu dwuczłonowych elektrycznych pociągów typu FLIRT o dodatkowy, trzeci człon.

Pudła dla Kolei mazowieckich w niedługim czasie trafią do zakładu Stadler Polska w Siedlcach, gdzie rozpocznie się ich zabudowa. Dwa pierwsze, z sześciu zamówionych w maju 2018 roku pojazdów, zostaną wprowadzone do eksploatacji na przełomie listopada i grudnia bieżącego roku. Kolejne cztery będą dostarczane sukcesywnie do końca I kwartału 2020 roku.

Odbiory pierwszych gotowych pudeł wagonów odbyły się w zakładzie produkcyjnym Stadlera w Szolnok na Węgrzech.

Przedstawiciele Kolei Mazowieckich dokonali odbioru na miejscu pudła pomalowanego, pudła przed malowaniem, a także podwozia jednego z wagonów.

Czesław Sulima Członek zarządu, dyrektor eksploatacyjny KM podkreślił, że: Realizacja zamówienia na pierwszych sześć pociągów FLIRT przebiega zgodnie z planem.

Dokonaliśmy szczegółowej weryfikacji parametrów technicznych, w szczególności wymiarów wagonów, jakości spawów, czy też grubości powłok lakierniczych. Jesteśmy zadowoleni z jakości produktu firmy Stadler.

Podkreślić należy, że pudła pociągów FLIRT są wykonane z aluminium co czyni je lżejszymi od pudeł stalowych, a tym samym

niższe są koszty eksploatacji. Jednocześnie przy stosunkowo niewielkiej masie spełniają wszystkie wymagania europejskich standardów wytrzymałościowych (EN 12663) i zderzeniowych (EN15227).

Magdalena Dankowska Dyrektor Projektu w Stadler Polska, polecała takie rozwiązanie: - Niższa masa pojazdu to niższe zużycie energii, a także niższe koszty jego utrzymania, np. dzięki dłuższym przebiegom pomiędzy wymianami zestawów kołowych.

Te aspekty są szczególnie istotne dla przewoźnika, który użytkuje tabor przez wiele lat.

Zgodnie z harmonogramem dostaw umowy ramowej na 71 ezt, pierwsze sześć pojazdów zobaczymy na trasie Warszawa – Działdowo. Pojazdy, które zamówiły Koleje Mazowieckie to elektryczne zespoły trakcyjne typu FLIRT najnowszej generacji.

Będą jednoprzestrzenne, klimatyzowane, wyposażone w urządzenia informacji wizualno-dźwiękowej i bezprzewodowy dostęp do internetu. Będą również wyposażone w wewnętrzny i zewnętrzy monitoring, platformę dla osób z niepełnosprawnościami, miejsce dla wózków inwalidzkich, dziecięcych i rowerów, nowoczesne toalety oraz interkom umożliwiający kontakt pasażera z maszynistą w sytuacji awaryjnej, a także defibrylatory AED. Wszystkie nowe pojazdy będą wyposażone w urządzenia ETCS (europejski system sterowania). Pociągi będą osiągały prędkość 160 km/h.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

W marcu natomiast ŁKA i Stadler Polska podpisały umowę na rozbudowę pociągów ŁKA o dodatkowy człon. W ramach umowy Stadler rozbuduje dziesięć pojazdów FLIRT o środkowy, fabrycznie nowy człon.

Długość dodatkowego przedziału pasażerskiego wyniesie 16 metrów, a całego rozbudowanego pojazdu 64 metry. W członie znajdzie się 66 miejsc siedzących i dwie pary drzwi. Ponadto zostanie on wyposażony

w klimatyzację, wifi, gniazdka elektryczne i urządzenia bezpieczeństwa, zgodnie ze standardem obecnych pociągów FLIRT. W efekcie zmian zwiększy się liczba miejsc siedzących w pojazdach zwiększy się ze 120 do 186.

Realizację projektu umożliwiło wsparcie z Regionalnego Projektu Operacyjnego WŁ.

Umowę o dofinansowanie podpisał marszałek województwa łódzkiego Grzegorz Schreiber w dniu 11 marca br.

Wartość projektu to 68 481 150,00, kwota dofinansowania z RPO wyniosła 47 455 500,00. W ramach umowy Stadler zobowiązał się także do utrzymania pojazdów do roku 2029.

93

Zalety realizacji projektu podkreślił

Tomasz Prejs Członek zarządu Stadler Polska i szef siedleckiego zakładu produkcyjnego, który powiedział, że: - Bardzo się cieszymy, że zrealizujemy do naszego klienta to innowacyjne zadanie.

Dzięki rozbudowie pociągów przewoźnik uzyska aż o 50 procent więcej miejsc siedzących, co znacznie zwiększy możliwości przewozowe i komfort podróżowania. Jednocześnie pełna kompatybilność parametrów technicznych trzeciego członu oraz jego wyposażenia z pojazdami FLIRT ŁKA, zagwarantują niezakłóconą eksploatację i obsługę rozbudowanego pojazdu.

Pierwsze pojazdy dwuczłonowe zostaną przekazana przez Łka do rozbudowy w maju przyszłego roku. W tym roku rozpoczną się prace projektowe. Odbiór trzyczłonowego pociągu zgodnie z umową ma się odbyć w II kwartale 2021 roku. Rozbudowa pozostałych pojazdów, która będzie prowadzona w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach, będzie realizowana sukcesywnie do początku 2022 roku. Z uwagi na ograniczenia taborowe przewoźnik będzie przekazywał do rozbudowy po jednym pojeździe. Rozbudowa będzie prowadzona w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach.

GRZEGORZ Schreiber podkreślił, że: - Realizacja tego projektu sprawi, że podróż pociągami ŁKA będzie jeszcze wygodniejsza. Obserwujemy stale rosnącą liczbę pasażerów korzystających z kolei, dlatego inwestujemy w jej rozwój. Większa liczba pojemniejszego taboru pozwoli nam sukcesywnie rozwijać siatkę połączeń. Chcemy docierać zwłaszcza do małych miejscowości, tam gdzie obecnie oferta kolejowa jest ograniczona.

Korzyści z podpisania umowy podkreślił

Janusz Malinowski prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, który powiedział: - W kolejnych latach prognozujemy dalszy wzrost frekwencji w pociągach, stąd zapewnienie bardziej pojemnego taboru staje się dla nas priorytetem. Nasze analizy wykazały, że rozbudowa pojazdów to znacznie tańsze rozwiązanie niż zakup nowych jednostek.

Rozbudowywane pociągi FLIRT produkcji Stadlera zostały dostarczone przewoźnikowi i wprowadzone do eksploatacji w latach 2014 i 2015.

Donata Nowakowska

„Koleje Mazowieckie – KM” sp. z o.o.

Marta Markowska

Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o.

Marta Jarosińska

Stadler Polska sp. z o.o.

94

PERSONALIA

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

Nowy prezes zarządu PKP Informatyka spółka z o.o.

26 marca 2019 r. Zgromadzenie Wspólników PKP Informatyka spółka z o.o. powołało Tadeusza Turzyńskiego na stanowisko Prezesa Zarządu oraz Annę Sabinę Wojciechowską na stanowisko Członka Zarządu. W Zarządzie spółki pozostaje Radosław Zawierucha.

Ze składu Zarządu został odwołany pan Jakub Prusik – Członek Zarządu, pełniący obowiązki Prezesa Zarządu.

Tadeusz Turzyński Od ponad 40 lat związany zawodowo z sektorem kolejowym. Zajmował szereg stanowisk eksperckich, menadżerskich i kierowniczych w Dyrekcji Generalnej PKP, Centralnym Ośrodku Informatyki Kolejnictwa PKP, PKP Informatyka spółka z o.o. oraz PKP S.A. Od stycznia

2016 roku zajmował stanowisko dyrektora Biura Teleinformatyki PKP S.A. Posiada wykształcenie wyższe, o specjalności Zarządzanie procesami informatycznymi oraz Administracja. Ukończył kursy m.in. kurs dla członków rad nadzorczych i kurs dla głównych księgowych. W swojej dotychczasowej pracy zawodowej koordynował wdrożenie, utrzymanie i rozwój systemów informatycznych w spółkach kolejowych. 26 marca 2019 roku powołany na stanowisko Prezesa Zarządu PKP Informatyka spółka z o.o.

Anna Sabina Wojciechowska Menedżer z 20-letnim doświadczeniem w branży IT. W PKP Informatyka pracuje od grudnia 2015 r. Od lutego

Zmiany w składzie zarządu CTL Logistics Rada Nadzorcza CTL Logistics w dniu 4 kwietnia 2019 roku przyjęła rezygnację z funkcji członka zarządu Grzegorza Kusia, jednocześnie powołując na to stanowisko Przemysława Palonkę.

Powołany na stanowisko Członka Zarządu Pan Przemysław Palonka jest związany z Grupą CTL od 2018 roku.

Będzie odpowiedzialny między innymi za opracowanie strategii rozwoju Grupy oraz kształtowanie polityki sprzedaży, pełnego portfolio produktowego Spółki oraz budowanie i zarządzanie relacjami

z Klientami. Jednocześnie Przemysław Palonka kontynuuje pracę na rzecz Spółki CTL Północ gdzie sprawuje funkcję Prezesa Zarządu.

Przemysław Palonka jest absolwentem studiów na Uniwersytecie Ekonomicznym w Katowicach na Wydziale Zarządzania. Przed dołączeniem do Grupy CTL pracował w PKO Banku Polskim, ICT , Grupie Kapitałowej Fasing skąd wyniósł bogate doświadczenie w pracy na stanowiskach związanych z finansami, handlem, a także zarządzania projektami.

2019 r. pełni funkcję Dyrektora Biura Wytwarzania Oprogramowania. Wcześniej doświadczenie zdobywała w firmach ICL, Fujitsu Services i S&T Services Polska.

Między innymi nadzorowała zespoły zajmujące się kontraktami outsourcingowymi i międzynarodowymi. W latach 2009-2010 członek zarządu spółki informatycznej S&T odpowiedzialna za linię biznesową „Infrastruktura i Usługi IT” o rocznej wartości obrotów 16 mln EUR. W latach 2010-2014, w związku z czasowym pobytem zagranicą, pracowała na stanowisku Konsula w Paryżu zarządzającego zespołem prawnym. Ukończyła Informatykę na Uniwersytecie Warszawskim oraz Studia Podyplomowe z Rachunkowości w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.

Nowa dyrektor CUPT CUPT potwierdził, że na miejsce Przemysława Gorgola powołano Joannę Lech, która będzie pełniła obowiązki dyrektora Centrum. Lech wcześniej pełniła funkcję dyrektora generalnego urzędu w GDDKiA. Przemysław Gorgol kierował jednostką zajmującą się funduszami unijnymi na projekty transportowe od marca 2016 roku. Na funkcję pełniącego obowiązki dyrektora CUPT powołał go minister Andrzej Adamczyk.

PERSONALIA

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

Nowy wiceminister infrastruktury Prezes Rady Ministrów, z dniem 4 kwietnia 2019 r., powołał Rafała Webera na stanowisko sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Rafał Weber od 2015 r. poseł na Sejm RM VIII kadencji. Członek sejmowej komisji infrastruktury oraz komisji obrony narodowej. Od 2014 r. do objęcia mandatu posła - zastępca dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Tarnobrzegu.

W latach 2010-2014 oraz 2014-2015 radny Rady Miejskiej w Stalowej Woli.

R E K L A M A

Zmiana w zarządzie PKP Intercity SA Z dniem 25 marca 2019 roku Walne Zgromadzenie spółki PKP Intercity S.A. powołało do składu Zarządu PKP Intercity S.A. Adama Laskowskiego, który pełni funkcję członka zarządu. Adam Laskowski będzie odpowiedzialny za program inwestycyjny Spółki.

Adam Laskowski jest absolwentem prawa na Wyższej Szkole Handlu i Prawa im. Ryszarda Łazarskiego w Warszawie oraz Studiów Podatkowych Szkoły Głównej Handlowej.

Od 2017 roku pełnił funkcję Prezesa Zarządu w spółce Polski Tabor Szynowy,

gdzie był odpowiedzialny za planowanie i wdrażanie celów strategicznych na rzecz wdrażania wprowadzania na polski rynek przewozów pasażerskich nowoczesnego taboru. W Agencji Rozwoju Przemysłu pełnił funkcję Dyrektora Biura Administracji i Zakupów. W przeszłości był doradcą zarządu w obszarze sprzedaży w Zakładzie Usług Taborowych Remtrak. Doświadczenie zawodowe zdobywał w kancelariach prawno-podatkowych, m.in. świadcząc doradztwo prawne podmiotom z sektora prywatnego.

95

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

96

Konferencja Rola kolei w poprawie dostępności transportowej regionów Instytut Kolejnictwa gościł uczestników konferencji dotyczącej poprawy dostępności transportowej regionów.

Organizatorem konferencji był IK we współpracy z Instytutem Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN oraz Fundacją ProKolej. Raport Kolejowy był patronem medialnym wydarzenia.

Prelekcję inauguracyjną, która zarazem stanowiła podłoże pod kolejne dyskusje, wygłosił Andrzej Massel, Z-ca Dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych Instytutu Kolejnictwa, który podkreślił, że rozwój sieci kolejowej w Polsce po 1918 r. był planem ambitnym, aczkolwiek nie do końca zrealizowanym.

Jak zaznaczył głównymi celami budowy tych linii miało być wyrównanie dysproporcji w obsłudze terenów dawnych państw zaborczych, zapewnienie brakujących połączeń pomiędzy głównymi centrami życia społecznego i gospodarczego odrodzonego państwa a przez to wzmocnienie jego spójności terytorialnej oraz stworzenie warunków dla eksportu polskich towarów. Massel dodał także, że w latach 1919-1939 powstało 1873 km linii normalnotorowych. Natomiast w latach od zakończenia II wojny aż do 1990 tych linii normalnotorowych i szerokotorowych powstało 1770 km.

Prelegent przypomniał także, że wiele z planów II RP zostało zrealizowanych po 1945 roku. Dwie z planowanych

na początku lat 20. XX w. linii węglowych zostały zrealizowane ponad 50 lat później- Centralna Magistrala Kolejowa (1974-1977) i Linia Siarkowo- Hutnicza (1979).

Kolejny z prelegentów, prof. Tomasz Komornicki z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN w referacie, omówił polską sieć kolejową w świetle badań dostępności. Zaznaczył on, że inwestycje na kolei wymagają spojrzenia od strony najbardziej efektywnych działań inwestycyjnych. Dodał także, że z badań prowadzonych w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN wynika, że zróżnicowania regionalne dostępności kolejowej są większe niż drogowej. Także dynamika zmian wskaźników dyspersji wskazuje na opóźnienie rozwoju i modernizacji sieci kolejowej, względem drogowej.

Komornicki podkreślił również, że koncentracja ludności w dużych metropoliach powoduje, że lokalizowanie inwestycji na trasach do nich prowadzących jest bardziej efektywne z punktu widzenia poprawy wskaźników dostępności.

Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa scharakteryzował planowanie systemów kolejowych w oparciu o koncepcje zagospodarowania przestrzennego. Stwierdził zatem, że w planowaniu sieci transportowej można wykorzystywać nie tylko zaawansowane badania w zakresie dostępności transportowej, ale także efektywności ekonomicznej inwestycji i spodziewanych skutków społeczno- gospodarczych. W jego opinii badania w zakresie dostępności transportowej powinny obejmować nie tylko sieć krajową, ale powinny być prowadzone na poziomie województw oraz na poziomie aglomeracji, a nawet powiatów lub grup powiatów.

Kolejnym prelegentem był dr. Jakub Majewski z Fundacji ProKolej. Zdefiniował on rolę nowych linii kolejowych w poprawie dostępności regionów. Majewski zaznaczył, że przed naszym krajem stoją nowe wyzwania- konkurencja o korytarze transportowe i tranzyt, spadek zapotrzebowania na towary tradycyjne, czy nowe technologie.

Dyrektor IK dr inż. Andrzej Żurkowski zaprezentował natomiast prelekcję dotyczącą systemowej organizacji kolejowych przewozów pasażerskich. Podkreślając, że przed koleją stoi poważne zadanie zwrócił uwagę na dwa elementy- strategię i taktykę.

Pierwszy element polega na tym określeniu sprecyzowanych celów. Natomiast taktyka, to wybranie priorytetów, które projekty robić w pierwszej kolejności.

RK

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

R E K L A M A

97

98

RAPORT Z POLSKI

Stacja Muzeum - seria znaczków Stacja Muzeum z okazji 100-lecia powstania Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce, wspólnie z Pocztą Polską, wydała specjalną serię znaczków. Powstało 111 arkuszy po 9 znaczków każdy. Numeracja arkuszy: 104490-104600. Sprzedawane są w kasie biletowej Stacji Muzeum w Warszawie i Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie w cenie 5,80 zł/szt.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

ATM Lightning z nowymi dopuszczeniami PKP PLK! ATM Ligthning Sp. z o.o., producent przemysłowych i przeciwwybuchowych opraw oświetleniowych, otrzymał od PKP Polskie Linie Kolejowe SA dopuszczenia swoich wyborów do stosowania na liniach kolejowych zarządzanych przez PLK. Dopuszcznie otrzymały oprawy oświetleniowe LED oraz świetlówkowe. Oprawy te mają służyć do oświetlania peronów i inych terenów kolejowych, do montazu na sufitach lub ścianach, pod wiatami, w tunelach oraz w przejściach podziemnych.

O ATM Lightning Sp. z o.o.: ATM Lighting powstała z inicjatywy osób związanych z branżą oświetleniową. Zespół stanowią ludzie o dużym doświadczeniu w projektowaniu, produkcji i sprzedaży przemysłowych opraw oświetleniowych. Sercem firmy jest zakład produkcyjny zlokalizowany w przemysłowej dzielnicy Gdańska, bardzo dobrze usytuowanej pod względem infrastruktury drogowej.

Jedenasty czteroczłonowy pojazd typu ELF 2 w Kolejach Śląskich

Kolejny pojazd czteroczłonowy typu ELF znajduje się już na bazie w Katowicach. Najpojemniejszy typ taboru spośród nowej generacji Elfów udostępni podróżnym 380 miejsc, w tym 190 miejsc siedzących. W danej chwili oczekujemy na dwunasty pojazd tego typu zamówiony w bydgoskiej firmie PESA. Warto dodać, że w ramach zamówienia uzupełniającego, flota Kolei Śląskich zostanie zasilona o dodatkowe dwa pojazdy.

„Waga Super Ciężka” Firma SOSNOWSKI z Gdańska sprostała kolejnemu wyzwaniu polegającemu na podniesieniu towarowego taboru kolejowego. W firmie BOLTECH Sp. z o.o. w Bukownie zainstalowała, uruchomiła i co najważniejsze podniosła na wysokość 2000 mm nad posadzkę wagony cysterny.

Na co dzień dostarczone podnośniki mobilne o udźwigu 20 000 kg każdy, będą wspomagały jedną z dotychczasowych działalności spółki w zakresie naprawy taboru towarowego. Łatwość przemieszczania dostarczonego sprzętu dzięki jego mobilności powoduje, że można z niego korzystać w różnych miejscach hali w zależności od potrzeb.

RAPORT KOLEJOWY / 02_2019

99