Raport Kolejowy IV wyd. RK wrzesień 2018 by Edyta Studzińska

4/2018

ISSN 2081-383X

wydawnictwo polskiej izby producentów urządzeń i usług na rzecz kolei Wydawnictwo pod patronatem

PKP PLK

PKP CARGO

Realizacja KPK

Doskonałe wyniki spółki Wywiad z Ireneuszem Marchelem

→ str. 10

LOTOS KOLEJ

Sytuacja rynkowa spółki Wywiad z Anatolem Kupryciukiem

Wywiad z Czesławem Warsewiczem → str. 16

→ str. 14

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Do rąk Naszych Czytelników, trafia właśnie czwarte wydanie Raportu Kolejowego. Sporo w nim wywiadów i analiz rynku. W numerze między innymi wywiady z prezesami: Ireneuszem Merchelem, który deklaruje realizację KPK w stu procentach, Czesławem Warsewiczam z którym Raport rozmawia o rekordowych wynikach Spółki i Anatolem Kupryciukiem o teraźniejszości i przyszłości Lotos Kolej. Zapraszam również do lektury rozmowy z Adamem Przybyło – prezesem Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, który podsumowuje ostatnie lata działalności Izby i przybliża plany na przyszłość. W wydaniu również analiza pierwszego półrocza działalności PKP Cargo SA, ocena rynku kolejowego w Polsce w 2017 roku, podsumowanie działalności PKP Intercity SA w pierwszym półroczu 2018. Sporo miejsca poświęcamy również zagadnieniu ustalenia nowych dyscyplin nauki, w których brakuje transportu w materiałach profesora Chudzikiewicza i doktora Koniecznego. Zapraszam również do zapoznania się z relacjami z licznych konferencji, a także ze stałymi rubrykami.

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Współpraca:

Zapraszam do lektury Adam Musiał

www.izbakolei.pl RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Bezpieczeństwo, bezpieczeństwo… Moim zamysłem nie było pisanie o kwestii bezpieczeństwa na i w otoczeniu kolei. Wcześniej chciałem zwrócić uwagę na kolejny raport Urzędu Transportu Kolejowego dotyczący stanu kolei w Polsce w 2017 roku. Raport, który niesie z sobą wiele pozytywów – tabor, podróżni, infrastruktura, przewóz towarów. Składowych, które przyczyniły się do wzrostu wielu zmiennych a tym samym 2017 roku na kolei jako dobrych dwunastu miesięcy. Taki był zamysł i o tym chciałem pisać. Niestety, kolejna tragedia na przejeździe spowodowała, że postanowiłem przypomnieć o obszarze bezpieczeństwa a tym samym bezpiecznego podróżowania. Nie będę naturalnie badał przyczyn tragedii w Szaflarach. Łamy Raportu Kolejowego nie są bowiem ani kroniką wypadków ani też stronami brukowca. Chciałbym natomiast w tym kontekście zwrócić uwagę na to, ile dobrego zrobiła i robi dla poprawy bezpieczeństwa w takich miejscach polska kolej a konkretnie PKP Polskie Linie Kolejowe. Nie możemy bowiem zapomnieć, że w wielu przypadkach na naszego zarządcę infrastruktury spada fala krytyki. I zrzuca się na nich odpowiedzialność. Owszem czasami taka sytuacja jest zasadna. Podkreślić należy, że CZASAMI. PKP PLK naprawdę dużo robi, a nie tylko stara się robić, na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Przypomnieć muszę, że cały czas trwa kampania „Bezpieczny przejazd”. A w jej ramach trwa kilka akcji: Bezpieczny piątek, czyli projekt mający na celu eliminację negatywnych zachowań uczestników ruchu drogowego podczas przekraczania przejazdów kolejowo-drogowych oraz korzystania z „dzikich przejść” Październik miesiącem edukacji, gdzie w październiku każdego roku PKP Polskie Linie Kolejowe

S.A. starają się dotrzeć z przekazem kampanii „Bezpieczny przejazd…” do jak największej liczby dzieci poprzez organizację prelekcji edukacyjnych w szkołach i przedszkolach. Akcja prowadzona jest we współpracy ze Strażą Ochrony Kolei i dotyczy właściwego zachowania się na terenach kolejowych. Wojewódzkie warsztaty dla Ośrodków Szkolenia Kierowców, czyli specjalistyczne seminaria dla instruktorów nauki jazdy są jednym z kanałów komunikacji, prowadzonym w celu zwiększenia bezpieczeństwo na terenach kolejowych. PKP Polskie Linie Kolejowe SA chcą zwrócić uwagę instruktorów na problem zachowań kierowców na przejazdach kolejowo-drogowych. Symulacje zdarzeń, organizowane od wielu lat symulacje wypadków lokomotywy z ludźmi, motocyklami, samochodami a nawet autobusami. Wszystko po to, aby uzmysłowić widzom, co się dzieje

podczas wypadku, z jaką siłą ma do czynienia człowiek, czy też samochód, który znajdzie się na drodze pociągu. Obecnie do tej listy można dopisać kampanię #ŻółtaNaklejkaPLK a zatem projekt, który przyczynić się powinien do zwiększenia poziomu bezpieczeństwa na terenach kolejowych oraz pozwolić wyeliminować potencjalne zagrożenia. Jego celem było oznakowanie wszystkich przejazdów kolejowo-drogowych, zarządzanych przez spółkę, specjalnymi naklejkami z indywidualnymi numerami identyfikacyjnymi. A zatem PLK położyła nacisk na najważniejszy element układanki. EDUKACJĘ. Naukę zachowań i reakcji. I to od najmłodszych lat. I za to należy PLK pochwalić.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Okiem zastępcy

Spis treści

Wiadomości

Mamy motywację do wdrażania kolejnych rozwiązań

Przyszłość transportu kolejowego w Polsce Wschodniej

Stan kolei w kujawsko – pomorskim

Zrealizujemy Krajowy Program Kolejowy!

Rozwój i zaufanie

#ŻółtaNaklejka P L K – kierowca i pieszy bezpieczniejszy na przejeździe

Pracownicy najważniejszym czynnikiem rozwoju

15 lat Urzędu Transportu 32 Kolejowego 34

PKP Cargo na fali wznoszącej

Z podkładką HEICO-LOCK® śruba ani drgnie

Doskonałe wyniki PKP CARGO w pierwszym półroczu

Cellofoam Polska jest na półmetku swojej drogi

40-milionowy pasażer POLREGIO w 2018 roku!

Terminowość, solidność i doświadczenie

Szukaliśmy własnej niszy 38 na rynku Rynek kolejowy w Polsce 40 w 2017 roku Wi-Fi w pociągach Pendolino

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Pierwsze półrocze udane 50 dla PKP Intercity Torpol porządkuje swoją sytuację na rynku norweskim

Kluczowe wnioski w zakresie skutecznego monitorowania bezpieczeństwa systemów IT/OT

Szansa dla samorządów

Widzialni Pełnosprawni

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Program Polska Wschodnia ponownie wyprzedza plan

Kolej Doliny Raduni: do Gdańska w górę czy w dół?

Nowoczesny symulator POLREGIO

Kolejarze na Poland’Rock 65 Festiwal

Kolej w regionach – zrównoważony rozwój przewozów pasażerskich i towarowych w Polsce

Intercity mistrzem

Program Dostępność Plus stał się programem rządowym

Atrakcja dla dzieci na Stacji Muzeum

Czas pracy maszynisty

Parowozy opanowały Chabówkę

76 78

Komitet Sterujący Komponentu Kolejowego CPK o inwestycjach kolejowych i nowym taborze

PLK przygotują linie dla dobrych podróży w aglomeracji szczecińskiej

Konferencja Autonomiczne pojazdy kolejowe – perspektywa zastosowania

III Bydgoska Wystawa Makiet Modułowych

Cyfrowa transformacja wymaga sprawdzonych partnerów

Terminy przedawnienia roszczeń po zmianach

Kolej na Ciebie – uratuj życie

Forum Wizja Rozwoju

Transport – dyscyplina nauki, która zanika?

Miejsce Transportu wśród nowych dyscyplin nauki

Personalia

Raz, dwa, trzy… Begimo Media

FUCHS – specjalistyczne środki smarne dla kolei

Tak zmienia się kolejowa Magistrala Wschodnia

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Trzy nagrody dla UTK Urząd Transportu Kolejowego został wyróżniony godłem „Przyjazny Urząd” oraz wyróżnieniami specjalnymi „Wawrzyn Jakości” i „Srebrny Laur”. Kapituła konkursowa doceniła wysoki poziom obsługi klientów przez UTK. Czwarty raz urząd zdobył znak „Przyjazny Urząd” i kolejny raz potwierdził wysoki poziom obsługi klientów. Kapituła Konkursu, uznając Urząd Transportu Kolejowego za Przyjazny Urząd, doceniła wysoką jakości świadczonych usług, profesjonalizm i rzetelność w działaniu oraz osiągnięcie wysokich standardów w zakresie kultury pracy. Uzyskanie wyróżnienia „Srebrny Laur” jest potwierdzeniem standardu obsługi Nagrody w imieniu

Prezesa UTK odebrali Małgorzata Kalata, Dyrektor Generalna UTK, oraz Krzysztof Kulka, Dyrektor Biura Dyrektora Generalnego. Kapituła konkursu to naukowcy specjalizujący się w administracji publicznej i zarządzania jakością oraz przedstawicieli środowiska praktyków zarządzania jakością. Dlatego nagrody przyznane przez to grono specjalistów są szczególnym wyróżnieniem. Kapituła ocenia między innymi – standardy obsługi klienta (np. rozwiązania usprawniające obsługę klienta, załatwianie spraw itp.), standardy w zakresie polityki jakości, kompetencje kadr odpowiedzialnych za obsługę interesanta, stosowane przez jednostkę mechanizmy komu-

nikacji z otoczeniem wewnętrznym i zewnętrznym, stosowane metody (strategie) zarządzania. W konkursie wyróżnienia otrzymało 26 urzędów i instytucji.

Biało- czerwone lokomotywy Na tory wyjechały już pierwsze lokomotywy PKP Intercity ozdobione okolicznościową, biało-czerwoną grafiką. 20 lokomotyw PKP Intercity uzyskuje nowy wygląd. Każda z nich będzie wyróżniać się okolicznościową biało-czerwoną grafiką, ukazującą sposoby świętowania niepodległości przez Polaków. W narodowych barwach pojawi się 6 maszyn EU44, czyli popularnych Husarzy oraz 14 pojazdów typu EP09. Pierwsze z nich można już spotkać na torach. Oklejone lokomotywy będą wykorzystywane do obsługi połączeń w całej Polsce i za granicą, m.in. na trasach: Warszawa – Poznań

– Berlin, Trójmiasto – Bydgoszcz – Poznań – Berlin, Trójmiasto – Warszawa – Kraków, Przemyśl – Kraków – Opole – Wrocław. Dodatkowo 60 EZT-ów, czyli nowoczesnych pociągów zespolonych - Pendolino, Flirt3 oraz

PesaDART jeździ z naklejkami programu „Niepodległa” na czole. Jest nią cyfrowo odświeżony rękopis Józefa Piłsudskiego. Oklejone lokomotywy oraz EZT będzie można zobaczyć na torach do końca bieżącego roku.

Instytut Kolejnictwa otrzyma 4,7 mln zł z RPO na aparaturę Instytut Kolejnictwa dostanie wsparcie unijne na zakup nowoczesnej aparatury badawczo-laboratoryjnej. Decyzją zarządu województwa mazowieckiego projekt otrzyma ponad 4,7 mln zł dofinansowania w ramach RPO WM 2014–2020. Inwestycja obejmie zakup aparatury laboratoryjno-badawczej dla trzech działów Instytutu Kolejnictwa (IK): Laboratorium Badań Materiałów i Elementów Konstrukcji, Zakładu Elektroenergetyki oraz Laboratorium

Automatyki i Telekomunikacji. Sprzęt ten umożliwi wykonywanie projektów badawczych w zakresie badań wytrzymałościowych, bezpieczeństwa pożarowego elementów taboru i infrastruktury transportu szynowego oraz w obszarze badań ogniowych. Umowę w tej sprawie podpisali marszałek Adam Struzik i dyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Żurkowski a projekt „Zakup nowoczesnej aparatury badawczo-laboratoryjnej dla Instytutu Kolejnictwa”

realizowany w ramach działania 1.1 Działalność badawczo - rozwojowa jednostek naukowych ma wartość ponad 9 mln zł, z czego dofinansowanie wynosi przeszło 4,7 mln zł.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

10 Linków w Niemczech Kolejne dwa szynobusy z Pesy opuściły bydgoską fabrykę i wyruszyły do Niemiec. Oznacza to, że w regionie Sauerland jest już 10 dwuczłonowych Linków serii BR632. Pesa poinformowała, że DB Regio rozpoczęły eksploatację testową pojazdów z pasażerami na liniach w rejonie Dortmundu. Do końca października dostarczonych zo-

stanie 20 szynobusów, które od 1 listopada rozpoczną regularne przewozy w tym regionie. Produkcja pozostałych pojazdów trwa, ostatnie BR633 do rejonu Sauerland będą dostarczone do marca 2019. W ramach umowy ramowej DB Regio zamówiły w sumie 71 pojazdów Pesy dla regionów Sauerland, Allgäu i Hessen.

KD współpracuje z Zamkiem Książ Od 1 sierpnia rozpoczęła się oficjalna współpraca pomiędzy Zamkiem Książ a Kolejami Dolnośląskimi. Współpraca jest korzystna szczególnie dla turystów i osób, które planują odwiedziny wałbrzyskiego zamku. Stworzono zatem specjalną ofertę dla podróżujących pociągami KD i posiadających bilety wstępu do Zamku Książ. – To wydarzenie jest naturalną konsekwencją dotychczasowej działalności miasta oraz ośrodków aglomeracji wałbrzyskiej. Od wielu lat wspieramy transport publiczny oraz rozwiązania proekologiczne. Zależy nam na świadomym i zrównoważonym rozwoju go-

spodarczym, ekonomicznym, ale i turystycznym Dolnego Śląska. Ważnym tego aspektem są podróże pociągiem, które stały się dzisiaj nie tylko modne, ale wręcz obowiązkowe w Europie. Już dzisiaj Koleje Dolnośląskie mogą się pochwalić największym wzrostem liczby pasażerów spośród linii samorządowych. Wałbrzych w tej współpracy partycypuje i będzie

wciąż partycypować – powiedział Roman Szełemej, prezydent Miasta Wałbrzych. Wszyscy, którzy zdecydują się zwiedzić Zamek Książ, będą mogli skorzystać z aż 30% zniżki na przejazd pociągami Kolei Dolnośląskich. Podróżny będzie musiał zakupić bilet „Tami z powrotem” do stacji Wałbrzych Szczawienko i poinformować obsługę pociągu, że celem jest właśnie Zamek Książ (w drodze powrotnej należy zachować ze sobą bilet do zamku). Współpraca KD i zamku dotyczy tak że w ydar zeń specjalnych. Podczas Festiwalu Tajemnic, czy Festiwalu Kwiatów i Sztuki zniżka wyniesie 50%.

Powiększa się grono sygnatariuszy Partnerstwa na rzecz dostępności Kolejne podmioty podpisały dokument Partnerstwa na rzecz dostępności, podkreślając tym samym zaangażowanie w realizację założeń Programu Dostępność Plus. Do grona sygnatariuszy dołączyło 12 nowych podmiotów. Łącznie jest ich już 58. – Deklaracja stanowi zobowiązanie współpracy na rzecz realizacji Programu Dostępność Plus. Sygna-

tariusze będą kierować się ideą dostępności i równego traktowania oraz wspólnie dążyć do wyrównania szans wszystkich obywateli i dostępu do otoczenia fizycznego, społecznego, kulturalnego, rekreacji, wypoczynku, sportu, opieki zdrowotnej, edukacji, pracy, transportu, informacji i środków komunikacji – podkreślił uczestniczący w wydarzeniu wiceminister inwestycji i rozwoju Paweł Chorąży.

Zgłoszenia chęci podpisania Partnerstwa na rzecz dostępności można wysyłać na adres dostepnosc.plus@ miir.gov.pl.

LEO Express w końcu na polskich torach W dniu 20 lipca br. czeski przewoźnik w końcu zainaugurował swoją działalność kolejową w Polsce. Wśród uczestników premierowego przejazdu nie zabrakło również przedstawicieli Kolei Śląskich, któ-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

re współpracują z LEO Express od stycznia 2018 roku. Pierwszy kurs LEO Express odbył się z Pragi do Krakowa, z postojami w takich miejscowościach jak Pszczyna, Tychy, Zebrzydowice

czy Katowice. Pociągi tego przewoźnika będzie można zobaczyć na polskich torach w weekendy. Podróżni mają do wyboru jedną z trzech klas podróży: Economy, Business lub Premium.

RAPORT KOLEJOWY

Zrealizujemy Krajowy Program Kolejowy! Wywiad dla Raportu Kolejowego z Ireneuszem Merchel – prezesem PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, okres wakacyjny w zasadzie za nami. Pomimo ilości prac infrastrukturalnych na PLK nie było zbytnich narzekań. Czyżby zadziałała maksyma, że aby było lepiej najpierw musi być trochę gorzej? Ireneusz Merchel: Jesteśmy w fazie realizacji największych inwestycji kolejowych w historii. To ogromne przedsięwzięcie. Przypomnę, że jako zarządca infrastruktury kolejowej nie realizujemy tylko inwestycji kolejowych, ale zajmujemy się przede wszystkim bezpiecznym i sprawnym prowadzeniem ruchu pociągów. Zdajemy sobie sprawę, że modernizacje linii kolejowych, tak jak w przypadku remontu np. domu, wiążą się z utrudnieniami i niedogodnościami. Jednak należy podkreślić, że później, wraz z oddawaniem kolejnych zmodernizowanych szlaków, będzie następowała zdecydowana poprawa. W tak dynamicznym okresie, zależy nam, aby pasażer, zmiany - wynikające z prowadzonych na sieci prac - odczuł w jak najmniejszym stopniu. Przede wszystkim chcemy, by pasażer nie był nimi zaskoczony. Informujemy z wyprzedzeniem przez media, na spotkaniach, kolportując ulotki i plakaty. Adresujemy też przekazy do pasażerów w pociągach, wykorzystując dostępne tam monitory. Pociągi jeżdżą także trasami objazdowymi.

Chcemy, by klienci kolei wiedzieli, że zmiany wynikają z projektów, które przyniosą korzyść mieszkańcom poszczególnych regionów i podróżnym pociągów dalekobieżnych. Musimy przekonywać do niezbędnych, czasem trudnych, zmian w komunikacji, ale też – w przypadku zrealizowanych już inwestycji, mamy wiele pozytywnych opinii o wreszcie oczekiwanym standardzie podróży, wygodnych stacjach i przystankach. RK: Obecnie realizowane są projekty o wartości ponad 32 mld zł. Czy taki natłok nie powoduje obaw o niezrealizowanie na czas którejś z inwestycji? IM: Jestem przekonany, że KPK zrealizujemy w 100 procentach. Przypomnę, że obejmuje on 9000 km torów, a 8500 km torów zostanie dostosowanych do wyższych prędkości. Ośrodki o znaczeniu wojewódzkim zostaną połączone liniami o średniej prędkości 100 km/h. Skróci się czas przejazdu, a podróżni na kilkudziesięciu nowo wybudowanych i zmodernizowanych przystankach będą mieli zapewniony lepszy, wygodny dostęp do pociągów. Zwiększy się także poziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. To zadanie niezwykle ważne dla rozwoju i konkurencyjności polskiej kolei. Oczywiście, przy tak dużym przedsięwzięciu istnieją obawy, czy wszystkie projekty zostaną wykonane i program inwestycyjny zrealizujemy w całości. Jednak dobre tempo podpisywania umów i realizacji prac oraz ogłaszania przetargów – o czym już mówiliśmy – gwarantuje, że wszystkie środki KPK do 2023 r. zostaną wykorzystane. RK: Jednym z bardziej nośnych medialnie projektów są trwające prace nad udrożnieniem łódzkiego węzła kolejowego. Czy harmonogram

prac tunelu średnicowego jest zachowany? Czy jest Pan zadowolony z postępów? IM: To bardzo ważna inwestycja zarówno dla mieszkańców Łodzi, jak i okolicznych miejscowości, którzy codziennie dojeżdżają do pracy i szkół. Obecnie trwa opracowywanie koncepcji projektowej. Zgodnie z harmonogramem zakończenie etapu projektowania wraz z pozyskaniem wszystkich decyzji administracyjnych planuje się w październiku 2019 r. Planowana data rozpoczęcia robót to II kwartał 2019 r. Zakończenie prac zaplanowane jest pod koniec 2021 r. Budowa tunelu średnicowego to nowe możliwości Łódzkiego Węzła Kolejowego. Przyczyni się on do stworzenia efektywnego systemu krajowych połączeń międzyregionalnych obejmujących region środkowej Polski. Tunel otworzy dworzec Łódź Fabryczna, który z dworca końcowego stanie się dworcem przelotowym. Dzięki temu skróci się czas przejazdu, a przez ścisłe centrum Łodzi będą mogły jechać zarówno pociągi regionalne, jak i dalekobieżne - na osi wschód – zachód (przez stacje Łódź Widzew, Fabryczna i Kaliska) i na osi północ – południe (przez stacje Łódź Widzew – Łódź Fabryczna – Łódź Żabieniec). W tunelu powstaną dwa przystanki osobowe, które zapewnią dogodny dojazd do centrum miasta, co przełoży się na podniesienie atrakcyjności turystycznej i biznesowej Łodzi oraz ułatwi mieszkańcom aglomeracji i województwa codzienny dojazd do pracy i szkoły. Planowane przystanki osobowe zlokalizowane będą odpowiednio: przystanek Łódź Śródmieście w lokalizacji ulic: Zachodnia – Tadeusza Kościuszki – Zielona – Wólczańska, przystanek Łódź Polesie w lokalizacji przy ul. Ogrodowej w bliskim sąsiedztwie ul. Karskiego. Oddanie do użytku tunelu umożliwi uruchomienie

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY np. połączenia Poznań – Kraków, Szczecin – Lublin bez przejazdu przez Warszawę z przejazdem przez centrum Łodzi. RK: A jak Pan się odniesie do pojawiających się zarzutów, że firmy wykonujące ten projekt (Energopol Szczecin oraz Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazowiecki) nie posiadają wystarczającego doświadczenia i potencjału, aby ten projekt udźwignąć? IM: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na bieżąco monitorują potencjał, którym dysponują wykonawcy. Tak jest również w przypadku tej inwestycji. Aktualnie nad projektem pracuje ponad 100 projektantów i asystentów. Liczymy, że wykonawca będzie postępował profesjonalnie i z pełnym zaangażowaniem. RK: Z ciekawszych ruchów, które wykonały PLK w ostatnich tygodniach zaznaczyć trzeba włączenie w strukturę Spółki wydzielonych aktywów Przedsiębiorstwa Naprawy Infrastruktury. Jakie cele stawia Pan przed PNI? IM: Wykwalifikowana kadra PNI, jej doświadczenie w branży budownictwa kolejowego oraz posiadany przez Spółkę sprzęt, będą wsparciem dla PLK przy pracach związanych z utrzymaniem infrastruktury. Dodatkowy sprzęt będzie także mógł być wykorzystany przy robotach inwestycyjnych. Przejęcie przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pozostałej kadry przedsiębiorstwa oznacza, że pracownicy nie stracą zatrudnienia. Swoją wiedzę i doświadczenie będą mogli wykorzystać pracując w strukturach naszej Spółki. RK: Odchodząc trochę od problemów krajowych chciałbym zadać pytanie o postępy prac na tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku? IM: W Krajowym Programie Kolejowym prowadzone są inwestycje mające wpływ na rozwój przewozów na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku o wartości ponad 12 mld złotych (36 projektów do realizacji w latach 2015 - 2023). Do 2023 roku zmodernizo-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

wana zostanie infrastruktura kolejowa w pobliżu 8 kolejowych przejść granicznych. Na unowocześnienie stacji granicznych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przeznaczą kwotę 245 mln zł. Spółka przygotowuje również projekty z perspektywą realizacji w okresie 3-5 lat. Prowadzimy rozmowy z Białorusią związane z poprawą przepustowości stacji granicznej Terespol. Jednocześnie, nie czekając na wynik tych rozmów, przygotowujemy projekt mający na celu znaczącą poprawę przepustowości stacji granicznej Terespol – pełniącej rolę głównej stacji granicznej dla przewozów w relacji Chiny – Europa. W planie mamy realizację dwóch zadań inwestycyjnych: rozbudowę stacji granicznej Terespol oraz budową nowego obiektu mostowego na Bugu przy współpracy z Kolejami Białoruskimi. Na poprawę efektywności przewozów Wschód-Zachód składają się również zdecydowanie działania podjęte przez Spółkę celem poprawy wykorzystania przepustowości na przejściach granicznych. Dzięki działaniom podjętym przez PLK przy współpracy z Kolejami Białoruskim, przewoźnikami kole-

prowadzone prace na odcinku Warszawa Rembertów – Tłuszcz (Sadowne), m.in. budowa lub przebudowa 4 stacji i 14 przystanków kolejowych (w nowy przystanek Warszawa Nowy Ług) oraz wymiana 60 km torów. Ponadto przebudowano m.in. 8 mostów i 24 przejazdy kolejowo-drogowe. Obecnie prowadzone są prace na odcinku Sadowne – Czyżew. Już pod koniec września pasażerowie podróżujący linią kolejową na trasie Warszawa – Białystok będą mogli odczuć rezultaty modernizacji odcinka pomiędzy stacją Sadowne Węgrowskie a stacją Czyżew. Zakończy się tam modernizacja toru numer 1 oraz znajdujących się przy nim peronów i pozostałej infrastruktury kolejowej. Do użytku oddana zostanie także pierwsza nitka remontowanego mostu nad Bugiem. 31 lipca ogłosiliśmy przetarg ma modernizację odcinka Czyżew – Białystok. Po zakończeniu wszystkich prac podróż między stolicami Mazowsza i Podlasia zajmie ok. 2 godzin. Opracowywany jest także projekt dla odcinka od Białegostoku do Ełku oraz studium wykonalności dla ostatniego odcinka Rail Baltica – tj. Ełk – Trakiszki (granica państwa).

jowymi oraz Urzędem Celno-Skarbowym i Strażą Graniczną obecnie nie notujemy większych problemów eksploatacyjnych na przejściu granicznym Terespol-Brześć.

RK: Wracając na krajowe podwórko. W maju zaczęliście akcję znakowania przejazdów drogowo – kolejowych żółtymi naklejkami. Jaka jest idea tej akcji?

RK: Jedwabny Szlak to nie jedyny międzynarodowy korytarz, w który jesteście zaangażowani. Istotne prace prowadzicie także na Rail Baltica. Co tam zostało już zrobione, a co jeszcze przed Wami?

IM: Żółte naklejki na przejazdach kolejowo-drogowych to dodatkowe informacje, które mogą uratować życie i zapobiec tragedii na torach. Chcemy, by każdy wiedział, że może liczyć na pomoc, gdy na przejeździe znajdzie się w trudnej sytuacji. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oznakowały nimi 14 tysięcy przejazdów kolejowo-drogowych. Na każdej z nich, umieszczonej na słupku rogatki lub wewnętrznej stronie krzyża św. Andrzeja, są trzy podstawowe dane: indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu kolejowo-drogowego, numer alarmowy 112 i numery „awaryj-

IM: Rail Baltica to kolejna ważna międzynarodowa trasa kolejowa, przebiegająca przez nasz kraj. Polski odcinek obejmuje linie kolejowe od Warszawy przez Białystok i Ełk do Trakiszek na granicy z Litwą. Modernizacja linii z Warszawy do Białegostoku została podzielona na trzy odcinki. W latach 2013-2017 były

RAPORT KOLEJOWY ne”. W przypadku zdarzenia na przejeździe i po połączeniu z numerem 112, kierowca podaje indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu. Operator numeru 112 powiadamia specjalnym szybkim łączem służby kolejowe i wstrzymywany jest ruch pociągów. Numery podane „w razie awarii” to numery do informowania dyspozytora kolei na terenie konkretnego zakładu linii kolejowych o usterce urządzeń, uszkodzeniu oznakowania na przejeździe kolejowo-drogowym, jeśli nie ma bezpośredniego zagrożenia życia. RK: Pozostając w obszarze bezpieczeństwa. Jak Pan ocenia akcję „Bezpieczny Piątek”?

IM: „Bezpieczny piątek” to kolejna, ważna akcja PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. mająca na celu ograniczyć niebezpieczne sytuacje na przejazdach kolejowo – drogowych, a przez to eliminować niepotrzebne tragedie oraz utrudnienia w ruchu kolejowym. Gorące lato, weekendowy i wakacyjny pośpiech sprzyjają ryzykownym zachowaniom, dlatego dodatkowe ulotki informacyjne, kontrole, rozmowy oraz instrukcje mają przypomnieć o właściwym zachowaniu na skrzyżowaniach torów i dróg oraz terenach kolejowych. Dzięki akcji wakacje mogą być bezpieczniejsze. W ubiegłe wakacje kierowcy spowodowali 39 wypadków. Poza brakiem rozsądku, najczęstszymi wykrocze-

niami kierowców były: ignorowanie znaku STOP, próba przejechania pod zamykającymi się rogatkami bądź omijanie półrogatek. Dodam, że podczas 11 wakacyjnych piątków było 495 akcji na przejazdach kolejowo-drogowych w całej Polsce. Dodatkowe materiały edukacyjne zostały przekazane 40 tys. kierowców, i pieszym. W akcjach PLK prawie 800 kierowców zostało pouczonych, w tym 113 otrzymało mandat za niebezpieczne zachowanie na przejeździe. „Bezpieczne piątki” to także kolejna okazja do zwrócenia uwagi na żółte naklejki umieszczone na przejazdach, które mogą uratować życie. RK

Projekty inwestycyjne na lata 2014 - 2020 objęte KPK z wyjątkiem projektów multilokalizacyjnych

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Pracownicy najważniejszym czynnikiem rozwoju Wywiad z Anatolem Kupryciukiem, Prezesem Zarządu LOTOS Kolej, który nakreślił sytuację na rynku przewozów towarowych oraz w kierowanej przez siebie spółce. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, powoli mija okres wakacyjny. Jak Pan oceni ten czas dla przewozów towarowych a szczególnie dla LOTOS Kolej? Anatol Kupryciuk: Sezon wakacyjny ściśle wiąże się ze zwiększonym popytem na paliwa. W miesiącach wakacyjnych odnotowaliśmy istotny wzrost przewozów w tym segmencie. Był i jeszcze jest to dla nas okres wzmożonej pracy. Zapewnienie Grupie Kapitałowej LOTOS sprawnie funkcjonującej logistyki kolejowej jest naszym głównym priorytetem. Dotychczasowa praktyka oraz zdobyte

doświadc zenie w za rządzaniu czasem pracy pracowników bezpośrednio związanych z realizacją przewozów powodują, iż pomimo sezonu urlopowego płynnie realizujemy zaplanowane zadania. RK: Podczas gdyńskiego Forum Wizja Rozwoju zaznaczył Pan, że intermodal ma przewagę nad innymi rodzajami przewozów towarowych, ponieważ w kontenerze można przewieźć praktycznie wszystko. Jak Pan zatem widzi przyszłość przewozów intermodalnych w Polsce? AK: Uniwersalność znormalizowanej jednostki ładunkowej jakim jest kontener powoduje że jest ona jednakowo dobrze przystosowana do różnych rodzajów transportu (morski, kolejowy, drogowy). Dzięki tej uniwersalności procesy ładunkowe

kontenerów daje się łatwo zautomatyzować, co skraca czas całego łańcucha logistycznego. W konsekwencji obniżeniu ulegają koszty transportu, dlatego też jak wspominałem na Forum, w jednostkach kontenerowych przewozi się drobnicę, ciecze, gazy na nawet ładunki masowe. Jest to aktualnie najbardziej dynamicznie rozwijająca się gałąź towarowych przewozów kolejowych w kraju. Rozwój morskich terminali kontenerowych (DCT, GCT, BCT), inwestycje PKP PLK w infrastrukturę oraz wzrost zainteresowania klientów transportem Wschód – Zachód przez Polskę, w moim przekonaniu, będzie powodował znaczny wzrost kolejowych przewozów intermodalnych w przyszłości. Wyraźnym wsparciem dla przewozów intermodalnych są unijne programy dofinansowania. Do wykorzystania są chociażby 2 mld zł w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, działanie 3.2. LOTOS Kolej chcąc partycypować w podziale tych środków, złożyła wniosek o dofinansowanie zakupu taboru intermodalnego. Obserwując dynamiczny rozwój rynku przewozów intermodalnych, widzimy w nim duży potencjał i między innymi tu lokujemy swoje plany rozwojowe. Moim zdaniem transport intermodalny jest naturalnym kierunkiem rozwoju kolejowych przewozów towarowych, z przyczyn czysto ekonomicznych oraz ekologicznych. RK: A co według Pana jest główną przeszkodą rozwoju? AK: Przyczyn, które ograniczają wyższą dynamikę wzrostu intermodalu w przewozach kolejowych jest kilka. Jedną z nich jest niedostateczna ilość kolejowych terminali lądowych, co uniemożliwia stworzenie optymalnej dla naszych klientów siatki połączeń. Wyposażenie techniczne oraz infrastruktura kolejowa

tych terminali wymaga poprawy, co skróci czas czynności ładunkowych z kilkunastu do 3-4 godzin/pociąg. Wciąż niesatysfakcjonująca jest prędkość handlowa uzyskiwana na sieci PKP. Powoduje to angażowanie zbyt dużych zasobów ludzkich i taborowych do przewiezienia określonej ilości TEU, obniżając w konsekwencji konkurencyjność transportu kolejowego. Liczę, że prowadzone przez PKP PLK inwestycje w kilku najbliższych latach wpłyną na poprawę tego parametru. Pomimo stosowania przez Zarządcę infrastruktury ulgi intermodalnej w dalszym ciągu istnieje duża dysproporcja w kosztach dostępu do infrastruktury. Jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury kolejowej jest wciąż znacząco wyższy niż koszt dostępu do infrastruktury drogowej. Wynikiem tego jest bezpośrednie konkurowanie transportu samochodowego z transportem kolejowym na długich odległościach, a istotą transportu intermodalnego powinno być uzupełnianie się, a nie konkurowanie różnych rodzajów transportu. Ważnym też elementem jest stabilność rozwiązań prawno– administracyjnych, w tym również zasad dostępu do infrastruktury kolejowej. Element ten ma wpływ nie tylko na rozwój intermodalu, lecz całego transportu kolejowego. RK: Patrząc na realia i otoczenie polskiej kolei trzeba podkreślić, że LOTOS Kolej notuje ciągłe wzrosty w ilości przewożonych towarów. Jaką macie zatem receptę na trudności? AK: W I półroczu 2018 r. wykonaliśmy większą pracę przewozową w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego. Jednocześnie nastąpił niewielki spadek przewiezionej masy towarów ogółem. Powodem tej sytuacji jest między innymi zmiana struktura sprzedaży usług transportowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY Więcej usług realizujemy dla spółek Grupy Kapitałowej LOTOS, w szczególności w segmencie produktów rafinacji ropy naftowej (głównie paliw) jak również samego surowca. Przy stałych zasobach spółki powoduje to spadek przewozów dla klientów zewnętrznych.

Jak większość przewoźników towarowych mamy trudności w pozyskaniu taboru oraz wykwalifikowanej kadry operacyjnej (maszyniści, rewidenci taboru, drużyny manewrowe itp.) Pozostaje optymalizowanie wykorzystania posiadanych zasobów. W procesie logistycznym bardzo ważną rolę odgrywa jakość przepływu informacji. Aby temu sprostać inwestujemy w systemy informatyczne, które przyczyniają się do poprawy zarządzania informacją. Natychmiastowe reagowanie na zaistniałe okoliczności podczas całego łańcucha realizacji usługi to dobra recepta na unikanie dodatkowych problemów i poprawy wykorzystania posiadanych zasobów. Najważniejszym jednak czynnikiem, który powoduje rozwój są pracownicy LOTOS Kolej. Bez ich zaangażowania, profesjonalizmu, determinacji w realizacji zadań nie byłaby możliwa poprawa wyników firmy. O jakości firmy decyduje jej załoga. Jestem o tym przekonany. RK: A jak przedstawia się Wasza strategia taborowa? Pytanie zasadne z tego powodu, że mieliście w tym roku problemy z lokomotywami Griffin, które zamiast do LOTOS Kolej trafiły do konkurencji? AK: Sytuacja, z którą przyszło się nam zmierzyć, zmobilizowała nas do jeszcze większej elastyczności i aktywności w poszukiwaniu potrzebnych nam zasobów taborowych. Z uwagi na niedostarczenie oczekiwanych przez nas Griffinów, chcąc realizować zaplanowane cele operacyjne pozyskaliśmy od naszych kontrahentów inne lokomotywy. Przykładem tych działań jest

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

chociażby poszerzenie eksploatowanego przez nas parku lokomotyw o nową, czteroosiową lokomotywę elektryczną wielosystemową Vectron, typ X4-E-Loco-A, wyprodukowaną przez Siemens AG. Jest to najnowocześniejsza lokomotywa we flocie LOTOS Kolej. Zgodnie z naszymi założeniami będzie ona obsługiwała jedne z ważniejszych tras transportowych LOTOS Kolej, realizowanych na potrzeby przewozów paliw wyprodukowanych w rafinerii Grupy LOTOS. Vectron jest dopuszczony do ruchu po polskiej infrastrukturze kolejowej PKP PLK oraz na terenie Niemiec. Z końcem pierwszej dekady września pojazd będzie można również eksploatować na terenie Austrii, Słowacji, Węgrzech oraz w Republice Czeskiej. Pozyskując nowoczesny tabor trakcyjny poprawiamy też warunki pracy naszych pracowników. Jednocześnie wciąż oczekujemy na wywiązanie się dostawcy z postanowień umowy dotyczącej Griffinów. RK: Większa ilość taboru to także konieczność zwiększenia zatrudnienia? AK: Coraz lepsza sytuacja gospodarcza kraju sprzyja rozwojowi przewoźników kolejowych. Wzrost gospodarczy ma wpływ na rosnące przewozy kolejowe a to powoduje wzrost zapotrzebowanie na pracowników bezpośrednio związanych z realizacją przewozów. Staramy się aktywnie poszukiwać pracowników, którzy wiążą swoje plany zawodowe z koleją, jednak sytuacja rynkowa w tym zakresie nie jest optymistyczna i nie ułatwia nam tego zadania. Według danych UTK, w 2017 roku na stanowiskach związanych z prowadzeniem pojazdów kolejowych było zatrudnionych około 17 tys. osób. Ponad połowa miała ponad 50 lat. Największą grupę wśród nich stanowią osoby w przedziale wiekowym 50 – 59 lat (41%) a najmniejszą najmłodsi poniżej 30 roku życia (7%). W ciągu najbliższych 5 lat prawie 4,5 tys. maszynistów osiągnie wiek emerytalny. Pomimo podjęcia szeregu działań motywacyjnych,

trudno jest pozyskać z rynku pracownika z odpowiednimi uprawnieniami. Utworzyliśmy własny ośrodek szkolenia, rekrutujemy i szkolimy pracowników na stanowiska maszynisty, rewidenta, manewrowego, ustawiacza. Nie mamy problemów z naborem kandydatów. W br. szkoleniami obejmujemy 36 pracowników. Uważam, że warto zastanowić się nad obowiązującymi programami szkoleń. Czas szkolenia maszynisty w Polsce to około 2 lata, gdy np. w RFN 8-9 miesięcy. RK: Proszę na koniec zdradzić plany Spółki na przyszłość AK: Zgodnie z naszą Strategią do 2022 roku, zamierzamy utrzymać pozycję wicelidera kolejowych przewozów towarowych w Polsce pod względem pracy przewozowej. Świadczyć naszym klientom usługi transportu kolejowego najwyższej jakości. Gwarantować spółkom Grupy Kapitałowej LOTOS bezpieczeństwo kolejowej obsługi logistycznej. Rozwijać się zarówno na polskim oraz europejskim rynku przewozów kolejowym.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

Na fali wznoszącej Raport Kolejowy rozmawiał z Czesławem Warsewiczem, prezesem PKP CARGO S.A. przy okazji konferencji podsumowującej wyniki Spółki w pierwszym półroczu. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, Grupa PKP CARGO podsumowała pierwsze półrocze 2018 roku. Z jednej strony może Pan być zadowolony, z drugiej natomiast jeszcze sporo pracy przed Grupą? Czesław Warsewicz: Na pewno pierwsze półrocze 2018 roku było dla nas udane, gdyż zarówno większość wskaźników finansowych, jak i masa przewiezionych ładunków były najwyższe od 2013 roku, czyli od wejścia PKP CARGO S.A. na Giełdę Papierów Wartościowych w Warszawie. Przychody przekroczyły 2,5 mld zł, a masa przewiezionych towarów sięgnęła niemal 60 mln ton. Ponadto Ebidta wyniosła ponad 420 mln zł, a zysk netto 90 mln zł. Takie wyniki zostały bardzo dobrze przyjęte przez naszych

akcjonariuszy oraz ekspertów rynku finansowego i kolejowego. I to są powody do dumy, ale przede wszystkim dowód na to, że rozwój Grupy PKP CARGO zmierza w dobrym kierunku. Druga część pytania pana redaktora też zawiera prawdziwa tezę, gdyż przed zarządem, dyrektorami, pracownikami spółek naszej Grupy jest sporo pracy, abyśmy osiągnęli długofalowe cele strategiczne, czyli umocnili pozycję PKP CARGO na rynku polskim i międzynarodowym. Żeby to osiągnąć, musimy pracować nad podnoszeniem efektywności wszystkich spółek, gdyż to nam zapewni odpowiedni efekt synergii. Konieczna jest więc poprawa jakości zarządzania, organizacji pracy, efektywności wykorzystania naszych zasobów taborowych i innych, musimy też racjonalnie wydawać pieniądze i rozsądnie je inwestować. Taki jest mój cel: dążę do tego, żeby Grupa PKP CARGO działała jak dobrze naoliwiona maszyna, żeby oferowała usługi coraz wyższej jakości ku zadowoleniu naszych klientów. RK: Jakie czynniki przede wszystkim wpłynęły na tak znaczące wzrosty przychodów operacyjnych czy wskaźnika EBIDTA? CW: Jednym z ważniejszych czynników jest koniunktura na polskim i międzynarodowym rynku transportowym. Sama koniunktura to jednak za mało, nic by nam nie dała, gdybyśmy nie potrafili jej wykorzystać. Nasze pociągi wożą coraz więcej ładunków, ale jednocześnie dbamy o efektywność tych przewozów. To jest główny powód tego, że w pierwszym półroczu nasze przychody wzrosły o 11 proc., ale koszty były wyższe tylko o 7 proc., zaś EBIDTA podniosła się o 27 proc. Chciałbym też podkreślić, że lepiej pla-

nujemy i realizujemy inwestycje, prowadzimy generalnie bardzo odpowiedzialną politykę finansową i również te wszystkie czynniki przyczyniły się do poprawy sytuacji finansowej w PKP CARGO. RK: Czy rosnące koszty pracy nie będą miały wpływu na wyniki roczne? A tym samym jak Grupa reaguje na wzrosty płac? CW: Nie, gdyż podwyżki uwzględniliśmy w naszej zaktualizowanej prognozie wyników rocznych, a zakłada ona przecież - w porównaniu z poprzednią prognozą – wzrost zarówno EBIDTA, jak i zysku netto. Mam nadzieję, że w kolejnych latach wynagrodzenia w PKP CARGO będą rosły, ale podwyżki zostaną skorelowane ze wzrostem wydajności pracowników. Takie jest też oczekiwanie samych pracowników, którzy domagają się wdrożenia bardziej motywacyjnego systemu wynagrodzeń i ten postulat został zapisany w czerwcom porozumieniu płacowym. Planujemy wdrożenie nowych zasad od 2019 roku. Zależy mi na tym, aby nasi pracownicy coraz lepiej zarabiali, aby ich kreatywność, umiejętności, zaangażowanie miały także ekonomiczne odzwierciedlenie. RK: A jak zatem radzicie sobie z pokoleniową dziurą i brakiem wykwalifikowanych pracowników na rynku, przede wszystkim maszynistów? CW: To nie jest łatwe zadanie i żadną pociechą dla nas nie jest to, że wszyscy kolejowi przewoźnicy stają przed tymi samymi wyzwaniami. W pierwszej kolejności staramy się jak najefektywniej kierować organizacją pracy. Chodzi o to, żeby jak najlepiej wykorzystywać posiadane zasoby ludzkie, żeby przy tej samej załodze zwiększać ilość masy towarowej i pracy przewozowej. Dzięki temu nie mamy w tej chwili kłopotów kadrowych. Tym niemniej

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY widzimy, jak ważne jest także pozyskiwanie nowych kadr, dlatego przyjmujemy na szkolenia kandydatów na maszynistów. Mogą się oni zgłaszać do zakładu Spółki, który jest zlokalizowany najbliżej ich miejsca zamieszkania i tam przejść całą procedurę przygotowania do zawodu. Współpracujemy ponadto ze szkołami technicznymi, które kształcą na kierunkach kolejarskich. Zapewniamy uczniom kształcenie praktyczne, oferujemy im też możliwość pracy u nas po zakończeniu szkoły. Te działania dają nam podstawy do optymizmu, że uda nam się w przyszłości uniknąć problemów z obsadą stanowisk pracy w PKP CARGO.

RK: Czy nie obawia się Pan negatywnych skutków jakie mogą przynieść same zapowiedzi kolei rosyjskich i niemieckich o przerzuceniu transportu towarów na NS2 z pominięciem transportu kolejowego a tym samym NJS?

CW: Obserwujemy od dawna zabiegi Rosji o przejęcie połączeń kolejowych docierających do Europy Nowym Jedwabnym Szlakiem. To jest konkurencja, wielu przewoźników, firm spedycyjnych widzi potencjał NJS i chce z tego tortu ukroić jak

CW: Towary z Chin mogą być przewożone do UE różnymi drogami, ale nie obawiamy się, że spedytorzy porzucą kierunek Polski na rzecz rosyjsko-niemieckiego. Jak już mówiłem wcześniej, jest to element walki konkurencyjnej z nami o przejęcie transportów z Państwa Środka i opanowanie NJS. Czasami ta walka zresztą jest ze strony Rosja i Niemców nieetyczna, gdyż jest to czarny PR, a nie zdrowa i merytoryczna walka o klienta. Przykładem takich działań były kampanie dyskredytujące nasze centrum logistyczne w Małaszewiczach. Przekaz był taki, że Małaszewicze są zakorkowane, że szwankuje odprawa pociągów, podczas gdy sytuacja jest zupełnie inna: pociągi z Chin są obsługiwane na bieżąco, co więcej mamy nawet wolne moce przerobowe i możemy już teraz zwiększyć ilość pociągów przyjeżdżających do Europy Nowym Jedwabnym Szlakiem. Ponadto spółka PKP CARGO Centrum Logistyczne Małaszewicze w ciągu kilku najbliższych lat poczyni sze-

największy kawałek dla siebie. Polska tej konkurencji nie musi się jednak obawiać, a to dlatego, że szlak kolejowy wiodący z Chin przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Polski jest najkrótszy i najbardziej efektywny, gdyż w Małaszewiczach mamy połączenie szerokiego i normalnego toru, a jeszcze bardziej istotny jest fakt, iż Małaszewicze stanowią granicę UE i w tym miejscu można dokonać pełnej obsługi celnej wszystkich ładunków, a terminale w Rosji tego nie zapewnią.

reg inwestycji, które czterokrotnie zwiększą nasze moce przerobowe na tym przejściu. O wszystkim informujemy naszych chińskich par tnerów, pokazy waliśmy im Małaszewicze, prezentowaliśmy i w Polsce, i w Chinach nasze projekty inwestycyjne i Chińczycy doskonale wiedzą, że jesteśmy dla nich najlepszym partnerem. Dlatego nie zrezygnują z wysyłania swoich pociągów do Małaszewicz, a jestem wręcz przekonany, że w kolejnych latach będziemy obsługiwali jeszcze

RK: W wynikach globalnych widać, że mocnym segmentem Grupy stały się przewozy intermodalne. Jak Pan odniesie się do doniesienia o zagrożeniu dla Nowego Jedwabnego Szlaku ze strony „kolejowego Nord Stream 2” w kontekście dynamicznego rozwoju NJS?

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

większy strumień transportów z Chin i będziemy najważniejszym „suchym portem” na NJS. RK: Nie możemy pominąć zagadnienia prędkości przewozowej. Zapewne z niecierpliwością czekacie na zakończenie większości prac na torach? Jak jednak przyjmują taki stan klienci? CW: Inwestycje w modernizację linii kolejowych są niezbędne, jeśli chcemy zniwelować wieloletnie zapóźnienia, które doprowadziły do pogorszenia stanu torów i obniżenia prędkości handlowej naszych pociągów. Spodziewamy się, że po zrealizowaniu Krajowego Programu Kolejowego prędkość naszych składów podwoi się: z obecnych 22-23 km/h wzrośnie do 45-50 km/h. To byłaby już prędkość na poziomie europejskim. Nasi klienci rozumieją uwarunkowania w jakich działamy i wiedzą też, że tak organizujemy nasze przewozy, aby pociągi z ich ładunkiem jak najszybciej docierały do stacji docelowej. Dlatego nie odsuwają się od kolei, co więcej – w kolejnych latach spodziewamy się utrzymania „górki przewozowej”, a gdy inwestycje torowe się zakończą, atrakcyjność kolejowych przewozów towarowych jeszcze bardziej wzrośnie.

RK: Podczas konferencji enigmatycznie zabrzmiały Pana słowa o planach zagranicznych. Czy może Pan zdradzić chociaż w jakim kierunku idziecie? Na jaki segment kładziecie nacisk? CW: Za wcześnie jest na podawanie szczegółów, tym bardziej, że jesteśmy jeszcze na etapie rozmów, analizy rynku, więcej będziemy mogli powiedzieć, gdy ogłosimy aktualizację strategii rozwoju Grupy PKP CARGO. Z pewnością interesuje

RAPORT KOLEJOWY gospodarczych, lub tworzenie naszych oddziałów. Jaki kierunek wybierzemy, to jest jeszcze przedmiotem analiz. Na pewno PKP Nasza CARGO chce rozszerzać strategia jest jasna swoje zagraniczne aktywa i dotyczy to przede i wyraziłem ją już w chwili wszystkim przewozów objęcia stanowiska prezesa PKP intermodalnych, które stają się jedną z naCARGO: najważniejszy jest klient szych specjalizacji. i jego potrzeby. Wszystkie spółki Ten segment rynku rośnie szybko od kilku wchodzące w skład naszej Grupy lat i w kolejnych latach kierują się tą dewizą i dlatego sytuacja się nie zmierośnie zaufanie do nas ze ni. Nie tylko z powodu coraz większych przewostrony rynku. zów przez NJS, ale coraz więcej ładunków wozimy z i do polskich portów. W przyszłości chcemy również obsługiwać w większym zakresie klientów w innych krajach, w tym i tamtejsze porty.

nas rynek Trójmorza, czyli korytarz północ – południe, i Chin. Na tych obszarach rozważamy akwizycje, czyli zakup istniejących podmiotów

RK: Zapewne zależy Panu na utrzymaniu doskonałych trendów. Jakie Grupa oraz samo PKP Cargo ma plany na utrzymanie pozycji rynkowej?

CW: Nasza strategia jest jasna i wyraziłem ją już w chwili objęcia stanowiska prezesa PKP CARGO: najważniejszy jest klient i jego potrzeby. Wszystkie spółki wchodzące w skład naszej Grupy kierują się tą dewizą i dlatego rośnie zaufanie do nas ze strony rynku. To będzie główny element budowania silnej marki i pozycji Grupy PKP CARGO w Polsce i za granicą. Temu celowi podporządkowujemy nasze działania służące m.in. optymalizacji procesu przewozowego i podnoszeniu jakości usług. Także nasz program inwestycyjny jest planowany i realizowany po głębokiej analizie potrzeb naszych obecnych i przyszłych klientów. Jestem przekonany, gdyż takie sygnały docierają do mnie ze strony różnych podmiotów, że coraz wyższa jest wiarygodność PKP CARGO jako partnera biznesowego na rynku transportowym i to daje nam podstawy do optymistycznego patrzenia w przyszłość.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

PKP CARGO SA w pierwszym półroczu 90 mln zł zysku netto, EBITDA na poziomie 423 mln zł i przychody operacyjne na poziomie 2,5 mln zł. Tak przedstawiają się najlepsze wyniki PKP CARGO od 2013 roku. Wyraźny wzrost zysku netto oraz najwyższe od lat przychody to efekt na który złożyło się wiele czynników. Grupa PKP CARGO w pierwszym półroczu bieżącego roku wykonała pracę przewozową na poziomie 15,3 mld tkm, co oznacza wzrost o 2,1% w porównaniu do analogicznego okresu 2017 roku. Na zwyżkę wpłynął przede wszystkim popyt na kruszywa i materiały budowlane oraz rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku. Nakłady inwestycyjne w pierwszym półroczu 2018 roku wyniosły 303 mln zł i były wyższe o 51% rok do roku. W pierwszych sześciu miesiącach br. Grupa zrealizowała najwyższe przychody operacyjne, które wyniosły 2,51 mld zł co oznacza, że były wyższe niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Rekordowy od momenty wejścia na giełdę był wynik EBITDA. Wskaźnik ten pokazał 423 mln zł w pierwszym półroczu br. i wzrósł z 333 mln zł w pierwszym półroczu zeszłego roku. Oznacza to przyrost o 27% rok do roku. Natomiast aż o 363% rok do roku wzrósł wynik netto w pierwszym półroczu 2018. Osiągnął on wartość 90 mln zł (w 2017 r. było to 17 mln). Koszty operacyjne natomiast wyniosły Grupę PKP CARGO 2,38 mld zł i jak zaznaczył podczas konferencji prasowej prezes Czesław Warsewicz, pozostały pod kontrolą pomimo uwzględnienia rezerw na świadczenia pracownicze i odpisu wartości taboru. PKP CARGO SA biorąc pod uwagę zwiększenie konkurencyjności przewozów oraz optymalizacje działal-

ności dokonało aktualizacji prognoz wyników finansowych i operacyjnych Spółki na 2018 rok. Przede wszystkim zmieniły się prognozy związane z wartościami dotyczącymi EBIT. Tutaj szacuje się skok z 204 do 337,3 mln zł a zatem 65,3% więcej. W przypadku zysku netto natomiast skok ze 160,8 do 296,9 mln zł a zatem o 67,8 % więcej. W kontekście prognozowanych nakładów inwestycyjnych zakłada się, że wyniosą one 878,5 mln zł i będą mniejsze o 13,7%. EBITDA według prognoz ma zaś osiągnąć wynik wyższy o 17,7% od prognozowanego czyli ma być zwiększona z 663,6 do 781,3 mln zł. Praktycznie bez zmian natomiast pozostaje prognoza dotycząca przychodów operacyjnych- 3914,5 mln zł.

Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP CARGO:

Dobre wyniki finansowe są rezultatem konsekwentnie realizowanej polityki podnoszenia konkurencyjności Grupy i oferowania klientom usług coraz wyższej jakości.

Ważne jest także wprowadzenie aktualizacji prognoz dla całej Grupy PKP CARGO. W tym kontekście EBITDA wzrośnie z 778,7 do 904,8 mln zł. Masa towarowa natomiast została zmniejszona z 125,9 mln ton do 121,8 mln co oznacza spadek o 3,2%.

WYNKI W POSZCZEGÓLNYCH SEGMENTACH RYNKU: INTERMODAL W pierwszym półroczu Grupa odnotowała pracę przewozową na poziomie 1,9 mld tkm. Na wyniki w tym segmencie wpłynął wzrost przeładunku kontenerów w polskich portach morskich o 44,4% rok do roku oraz rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku (wzrost przewozów drogą lądową z i do Chin o 39,2%). RYNEK KRUSZYW W tym segmencie praca przewozowa wyniosła 3,4 mld tkm (+43,4% r/r). W tym wypadku wpływ na to miał wzrost produkcji budowlano – montażowej o 23.7% r/r oraz blisko 450 km nowych dróh, które zostaną oddane w 2018 roku. METALE/ RUDY W tym segmencie praca przewozowa wyniosła 1,9 mld tkm i była niższa o 7,7% r/r. Wpływ na to miał wzrost produkcji sprzedanej metali i wyrobów z metali oraz zwiększenie produkcji stali. WĘGIEL LAMIENNY W tym segmencie notuje się spadki o 10,8%- praca przewozowa na poziomie 4,7 mld tkm. Zdecydowały o tym spadki przewozów w eksporcie do UE 0 47,7% r/r oraz zmniejszenie wydobycia przez polskie kopalnie przy jednoczesnym spadku zapasów. RK

GRUPA PKP CARGO I. PODSUMOWANIE WYNIKÓW ZA PIERWSZE PÓŁROCZE 2018

PRZYCHODY

2510 MLN ZŁ

+11% R/R

EBIDTA

423 MLN ZŁ

+27% R/R

RENTOWNOŚĆ 17%

WYNIK NETTO

90 MLN ZŁ

+363% R/R

RENTOWNOŚC 4%

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY II. WYNIKI HANDLOWE A. PRZEWIEZIONA MASA W GRUPIE PKP CARGO 100% 90%

10,3

80% 70% 60%

9,9

10,0 2,4

10,9 2,3

2,3

3,0

6,5

6,2

7,0

9,3

8,6

7,0

26,6

23,4

25,1

25,9

50%

11,3

12,2

5,4

4,4

3,7

6,6

6,4

9,0

12,1

26,1

25,3

pozostałe intermodal metale/rudy kruszywa/mat. budowlane węgiel kamienny

40% 30% 20%

Węgiel kamienny (-3,1%),

10% 0%

kruszywa/ mat. budowlane (+35,0%), metale/ rudy (-2,3%),intermodal

2014

2013

2015

2016

2017

II. WYNIKI HANDLOWE A. PRZYCHODY OPERACYJNE GRUPY PKP CARGO W PIERWSZYM PÓŁROCZU W LATACH 2013- 2018 W MLD PLN

(+18,9%), pozostałe przewozy (-7,6%)

2018

B. EDBITA GRUPY PKP CARGO W PIERWSZYM PÓŁROCZU W LATACH 2013 – 2018 W MLN PLN

przychody

EBIDTA

3,0 2,5 2,0 1,5

2,29 2,10

1,0

2,12

2,07

2,27

2,51

0,5 0,0

2013

2014

2015

2016

2017

2018

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

PÓŁORCZU 2013-2018 W MLN PLN

312

391

333

423

130 2013

2014

2015

2016

2017

2018

MLN PLN

C. WYNIKI NETTO GRUPY PKP CARGO W PIERWSZYM

351

200 150 100 50

128

163 19

0 -50

-195

-100 Marża NETTO w % w kolejnych latach (3,4%- 6,1% - 7,8%- -9,2%- 0,9%- 3,6%)

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

-150 -200

2013

2014

2015

2016

2017

2018

RAPORT KOLEJOWY D. KOSZTY OPERACYJNE

E. NAKŁADY INWESTYCYJNE

W MLD ZŁ

W MLN PLN

2,5

350 0,08

0,14

2,0

0,75

0,81

0,5

0,0

0,77

0,76

250

1,5

1,0

300

0,08

POZOSTAŁE TABOR

0,82

0,33

0,34

0,38

0,32

0,29

0,59

2016

2017

2018

pozostałe koszty świadczenia pracownicze usługi obce materiały i energia amortyzacja

200 150 100

277 181

50 0

2017

2018

40-milionowy pasażer POLREGIO w 2018 roku! 4 lipca pociągiem POLREGIO podróżował 40-milionowy pasażer w 2018 roku. Szeroko zakrojone zmiany, które wprowadzamy dla Państwa, znajdują odzwierciedlenie w popularności naszych usług. Dziękujemy za zaufanie. Nowe połączenia, kolejny zmodernizowany tabor i dalszy rozwój kanałów sprzedaży to kolejne zmiany w 2018 roku, które znajdują uznanie pasażerów. 4 lipca pociągiem w barwach marki POLREGIO przewieziono 40-milionowego pasażera. – Spółka zmienia się i dokładamy wysiłków, aby beneficjentem tych zmian byli nasi pasażerowie. Jesteśmy zupełnie innym przewoźnikiem niż jeszcze przed 2016 rokiem, przed wejściem do Grupy ARP. Tylko w tym roku wprowadziliśmy kolejne zmodernizowane pojazdy ED72 po przełomowej modernizacji. Wymieniliśmy mundury obsługi pociągów i pracowników kas biletowych, prowadzimy przetarg na nowy system sprzedaży i aplikację POLREGIO, w sierpniu wprowadzimy nowe terminale mobilne z możliwością płatności kartą, rozbudowujemy inne kanały sprzedaży. Zadowolenie pasażerów to dla nas najlepszy dowód na to,

że dobrze obraliśmy kierunek odbudowy pozycji lidera pasażerskich przewozów regionalnych, a liczba 40 mln pasażerów przewiezionych od początku roku jest tego najlepszym podsumowaniem – powiedział Krzysztof Zgorzelski, Prezes Przewozów Regionalnych. Mając na uwadze kończący się proces restrukturyzacji Spółka już prowadzi przygotowania do rozwoju po jego zakończeniu. Przewoźnik inwestuje w nowoczesne centra szkolenia, jak np. ostatnio uruchomione w Szczecinie i pracuje m.in.

nad realizacją strategii taborowej zakładającej projekt pierwszego w Polsce pojazdu hybrydowego. Przewozy Regionalne złożyły również wniosek o otwarty dostęp do kilkunastu tras międzywojewódzkich. Pod marką POLREGIO kursuje codziennie ok. 1800 pociągów w całej Polsce. Do dyspozycji pasażerów w ostatnim czasie oddano nowe pojazdy Impuls, Elf2 i Link oraz zmodernizowane EN57Alc, Feniksy czy ED72. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Terminowość, solidność i doświadczenie Na temat stanu polskiego sektora taborowego oraz dobrej kondycji zakładu w Mińsku Mazowieckim rozmawialiśmy z Krzysztofem Adamskim, prezesem Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki”. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, wiele firm i podmiotów podsumowuje pierwsze półrocze 2018 roku. Proszę zatem o nakreślenie jakie były ostatnie miesiące dla ZNTK Mińsk Mazowiecki? Krzysztof Adamski: Ostatnie miesiące dla naszej firmy to okres wytężonej pracy, na brak której nie możemy narzekać. Zakończyliśmy realizację kontraktu dla spółki Przewozy Regionalne obejmującego naprawę piątego poziomu utrzymania z modernizacją 36 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 oraz wykonaliśmy modernizację pięciu ezt ED72. Systematycznie realizujemy naprawy poziomu P4 pojazdów kolejowych dla Koleje Mazowieckie –KM, Koleje Śląskie, Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, Przewozy Regionalne, województwa wielkopolskiego, naprawy P5 wagonów i ezt dla Metro Warszawskie oraz naprawy podzespołów. Rozpoczęliśmy również naprawy P5 wagonów osobowych zarówno pierwszej, jak i drugiej klasy dla PKP Intercity. RK: Czy zawirowania w PESA nie rzutują w jakimś stopniu na działania mińskiego zakładu?

KA: PESA to firma z dużym doświadczeniem i potencjałem i kwestią czasu jest przezwyciężenie obecnych trudności. Na bieżące działania operacyjne Zakładów w Mińsku nie ma to większego wpływu.

RK: Jak zatem odbiera Pan pomysły o konsolidacji polskich producentów taboru? KA: Pomysły o konsolidacji wydają się dobre zwłaszcza jeśli patrzymy przez perspektywę dostaw na rynki europejskie czy światowe. Zauważmy, że zagraniczne firmy również wzmacniają swój potencjał poprzez konsolidację i w najbliższej przyszłości spodziewane jest połączenie firmy Alstom i Siemens. Z tak dużymi firmami, trudno jest konkurować. RK: Czy takie pomysły nie wpłyną niekorzystnie na możliwości konkurencyjne polskich producentów

na naszym rynku? Czy niepewność nie doprowadzi do spadku zaufania? KA: Moim zdaniem nie wpłynie to niekorzystnie na sytuację na naszym rynku. Gdyby doszło do konsolidacji, nadal na krajowym rynku w dostawach nowego taboru byłaby konkurencja z firmami zagranicznymi, a patrząc z perspektywy ostatniego roku przybiera ona na sile. Sytuacja wśród polskich producentów i firm zajmujących się naprawami taboru jest stabilna i właściciele pojazdów oraz przewoźnicy nie powinni się tym martwić. Jedyne czego można życzyć, to zlecania usług z wyprzedzeniem i dłuższym terminem realizacji. Obecny system sprawia, że trudno jest budować wykonawcom plany. RK: Przechodząc natomiast do funkcjonowania ZNTK. Jak przebiegają prace nad 10-ma wagonami dla PKP Intercity? KA: Realizacja usługi jest w toku. Trwają jeszcze prace nad przygotowaniem części dokumentacji konstrukcyjnej, która jest uzgadniana z PKP Intercity. Dostarczane są do nas zamawiane materiały i wykonywana jest modernizacja pudła pierwszych z wagonów. Zgodnie z umową czas na realizację tego kontraktu mamy do czer wca przyszłego roku, więc latem przyszłego roku pasażerowie będą mogli podczas podróży ocenić efekty naszej pracy. RK: Zaciekawiło mnie szczególnie jednak przejęcie przez Was odbudowy EZT

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY EW51 ze Stacji Muzeum. Co Was skłoniło do startu w przetargu? Bo wygląda to na bardzo prestiżowe zamówienie pomimo tego, że jest to tylko jeden skład? KA: Na rynku jesteśmy dość szeroko znani z napraw elektrycznych zespołów trakcyjnych różnych typów. Nie boimy się wyzwań, a takimi z pewnością są naprawy pojazdów wyprodukowanych w małych seriach z często ograniczonym dostępem do dokumentacji. Jednak nasza firma to zespół ludzi z dużym doświadczeniem i pasją, podchodzących z sentymentem do taboru szynowego. I to skłoniło nas do startu w przetargu, chcemy uratować ten skład i przywrócić mu chociaż część dawnego blasku. Musimy zdawać bowiem sobie sprawę, że oryginalnych części do tego pojazdu na rynku już praktycznie nie ma i większość elementów będziemy musieli odtworzyć. Będzie to proces żmudny i skomplikowany, ale dający niewątpliwie dużą satysfakcję. Cieszymy się również ze współpracy z pracownikami Stacji Muzeum, którzy swoim zaangażowaniem i zapałem pokazują jak wiele serca wkładają w soją pracę.

to już wykorzystywane w praktyce, gdzie pojazdy te kierowane są do obsługi linii o dużych potokach podróżnych. Pojazd cechuje się dużym przyspieszeniem, wygodnymi fotelami, klimatyzacją całego wnętrza, nowoczesnymi systemami informacji pasażerskiej, WiFi. Jest wyposażony w gniazda 230V, gniazda USB oraz ładowarki indukcyjne umieszczone w części stolików podokiennych (te ostatnie zastosowaliśmy jako pierwsi w pojazdach na naszym rynku). Ezt jest również przystosowany do przewozu osób o niepełnosprawnych. Na rynku pozostają jeszcze ezt ED72 i EN71, którym zbliża się czas napraw P5 i liczymy na kolejne zamówienia na modernizacje tych pojazdów.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RK: Czym więc ich przekonujecie? KA: Jakością realizowanych usług, terminowością, solidnością, doświadczeniem. Jesteśmy zakładem naprawczym w pełnym tego słowa znaczeniu - oferujemy i realizujemy naprawy pojazdów wielu typów i producentów. Naprawiamy zarówno elektryczne zespoły trakcyjne, jak i wagony oraz autobusy szynowe,

Gdyby doszło do konsolidacji, nadal na krajowym rynku w dostawach nowego taboru byłaby konkurencja z firmami zagranicznymi, a patrząc z perspektywy ostatniego roku przybiera ona na sile.

RK: A czy jest Pan zadowolony z końcowego efektu jaki uzyskaliście z ED72? KA: Tak, z efektu modernizacji ED72 jestem zadowolony. Otrzymaliśmy we współpracy z Przewozy Regionalne elektryczny zespół trakcyjny o nowoczesnej stylistyce i dużej pojemności wnętrza. Jeden zmodernizowany ezt ED72Ac może pomieścić 497 pasażerów, czyli zestawiając dwa takie składy możemy przewieźć blisko tysiąc pasażerów. I jak widzimy jest

zem z rozwojem technologii i ich dostępnością na rynku rozwijają się zarówno firmy budujące i naprawiające tabor oraz przewoźnicy, którzy też są siłą napędową dla wyznaczania kierunków rozwoju taboru.

RK: W związku z tymi realizacjami rodzi się pytanie czy polscy przewoźnicy to wymagający klient? KA: Tak, polscy przewoźnicy to wymagający klient, świadomy swoich potrzeb i potrzeb podróżnych. Ra-

a w przeszłości wykonywaliśmy również naprawy lokomotyw i tramwajów. Świadczone przez nas usługi to nie tylko naprawy okresowe, lecz również naprawy poawaryjne. Jakość i skuteczność.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

Mamy motywację Hubert Stępniewicz, prezes zarządu H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. zidentyfikował pozycję rynkową spółki, jej plany oraz omówił kwestię konsolidacji rynku producentów taboru w Polsce. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, rynek produkcji taboru w Polsce zmienia się bardzo dynamicznie. Jak Pan oceni ostatnie miesiące FPS Cegielski? Hubert Stępniewicz: Ten rok jest dla FPS jest bardzo pracowity. Głównym zadaniem produkcyjnym jest modernizacja 60 wagonów 111A/174A dla PKP Intercity. To dla nas projekt szczególny, bowiem obejmuje zarówno głęboką modernizację pudła jak i produkcję nowych wózków 25An, zastępujących starą konstrukcję 4Anc. Dzięki temu wzrasta komfort i bezpieczeństwo podróży a wagon po modernizacji będzie podróżował z prędkością 160 km/h. Tak znaczący wolumen produkcji stanowi doskonałą motywację do wdrażania kolejnych rozwiązań w zakresie optymalizacji procesów produkcyjnych w celu skrócenia czasu wykonania projektu, obniżenia jego kosztu oraz stałej poprawy jakości.Równolegle na „deskach kreślarskich” naszych konstruktorów powstają projekty nowych wagonów zgodnych z TSI dla PKP Intercity oraz dwunapędowy innowacyjny zespół trakcyjny o nazwie PLUS. Poszukujemy też kolejnych zamówień w kraju i poza jego granicami. Mamy zatem ręce pełne pracy. RK: Marcin Chludziński, prezes Agencji Rozwoju Przemysłu, uważa, że FPS stał się ważnym graczem na rynku. Jak się Pan odniesie do tych słów? HS: Cieszy mnie i bardzo motywuje opinia prezesa Chludzińskiego. W mojej ocenie FPS ma pozycję istotnego gracza na rynku nowych wagonów pasażerskich. Dziś, dzięki wsparciu Agencji Rozwoju Przemysłu

połączonemu z realizacją programu głębokiej restrukturyzacji fabryka może się rozwijać i wzmacniać swoją pozycję. Z drugiej strony zachowujemy pokorę wobec zmian rynkowych, pilnie przysłuchując się głosom naszych obecnych i przyszłych klientów, zarówno w kraju jak i za granicą. Wiemy, że startujemy z pozycji słabszej niż nasi konkurenci. Przed nami intensywne działania w zakresie rozbudowy potencjału produkcyjnego i przemyślanej dywersyfikacji portfela produktów. Pilnujemy, by wzrost sprzedaży szedł w parze ze wzrostem rentowności. RK: Waszą pozycję potwierdza także stale rosnący por t fel zamówień. Obecnie to ponad miliard złotych. Jakie czynniki wpłynęły na podniesienie się na taki poziom? HS: Skuteczna akwizycja zamówień na modernizację 60+30 sztuk wagonów krótkich i 55+21 sztuk nowych wagonów zgodnych z TSI była wynikiem intensywnych przygotowań. Proszę zauważyć, że pozyskaliśmy zamówienia długoterminowe: 30 miesięcy na modernizację i 48 miesięcy na produkcję i dostawę nowych wagonów zgodnych z TSI, z okresem kolejnych 48 miesięcy na ich homologację w pięciu innych krajach. W przypadku takich szczególnego znaczenia – oprócz precyzyjnej estymacji kosztów produkcji – nabiera szacowanie prawdopodobieństwa i wartości ryzyk związanych ze zmianą parametrów realizacji kontraktów np. kursów

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY walut, kosztów produkcji, opóźnień w dostawach czy nowych wymagań homologacyjnych. Nasz zespół wykonał solidną pracę, która stanowiła fundament warunków zwycięskich ofert. Stała reorganizacja procesów, wzrost produktywności, nowe podejście do projektowania pojazdów, zacieśnianie współpracy ze strategicznymi dostawcami pozwalają nam sięgać po kolejne projekty taborowe.

jektowe wagonów. Proszę pamiętać, że wagony te będą nowej konstrukcji spełniającej wymagania obowiązujących Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności. Wagony muszą uzyskać dopuszczenie do ruchu nie tylko w Polsce lecz również w pięciu krajach! Jest to przedsięwzięcie absolutnie pionierskie w Polsce i żaden z polskich producentów nie konfrontował się z takim wyzwaniem. W konfiguracji wszystkich typów wagonów musimy uwzględnić specyfikę eksploatacji takich pojazdów w Niemczech, Austrii, Czech, Słowacji i Węgier. Nie napawa optymizmem fakt, iż obowiązujące Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności w odniesieniu do wagonów zamiast tę interoperacyjność wspomagać, w istotny sposób ograniczają poprzez brak kompatybilności pomiędzy TSI a szczegółowymi wymaganiami krajowych zarządców infrastruktury kolejowej. Jest to w rzeczywistości istotna bariera ekspansji międzynarodowej. RK: Cegielski znany jest w kraju przede wszystkim z budowy i modernizacji wagonów. Czy nie ogranicza wam to szans na konkurowanie na rynku?

RK: Nie wypada zatem pominąć Waszego kontraktu z PKP Intercity. Powoli mija rok od ogłoszenia, że FPS Cegielski dostarczy 55 fabrycznie nowe wagony. Na jakim etapie jest ten projekt? HS: Umowę na produkcję i dostawę 55+26 sztuk nowych wagonów podpisaliśmy w lutym tego roku. Jak wspomniałem, obecnie trwają prace pro-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

HS: Wagony pasażerskie są domeną naszej Spółki, nie zamykamy się jednak na inne projekty. W nieodległej przeszłości produkowaliśmy tramwaje. Z zakładu wyjechało ponad 800 lokomotyw, spalinowych i elektrycznych. Oczywiście specyfika poszczególnych segmentów rynku jest dziś zupełnie inna, otoczenie prawne odmienne a intensywność konkurencji bez porównania większa. Nie mniej, know-how FPS jest dobrą podstawą rozwoju nowych pojazdów szynowych. Przygotowujemy się do zaprezentowania kolejnych rozwiązań. Wyzwania podejmujemy w tych obszarach rynku, gdzie antycypujemy istotny popyt ze strony przewoźników i odpowiednie parametry ekonomiczne projektów. RK: W przypadku homologacji wagonów na tereny Austrii, Czech i Niemiec wyprzedziliście rodzi-

mą konkurencję. Co wpłynęło na to, że zdecydowaliście się na taki krok? HS: Zamówienie PKP Intercity na 55 nowych wagonów zgodnych z TSI i dopuszczonych w Niemczech, Austrii, Czechach, Słowacji i Węgrzech jest dla nas szansą na wprowadzenie do portfela pojazdów prawdziwie interoperacyjnych, który mogą być eksploatowane poza Polską. Jest to strategicznie istotna dla nas kwestia. Otwieramy w ten sposób nowe rynki geograficzne na nasze produkty i dywersyfikujemy portfel sprzedaży. Jednocześnie budujemy niezbędną wiedzę i doświadczenie.

RK: Panie Prezesie a jak przebiegają pracę nad dwunapędowym zespołem trakcyjnym? Co jest w tym projekcie największą przeszkodą? HS: Projekt PLUS - dwunapędowy zespół trakcyjny - powstaje zgodnie z planem. Narzuciliśmy sobie wymagający harmonogram. Stąd kluczowym wyzwaniem jest zachowanie tempa prac. RK: Na koniec dość ważkie pytanie w kontekście wsparcia PESY przez Polski Fundusz Rozwoju. Jak Pan się odniesie do pomysłów konsolidacji producentów taboru? HS: Konsolidacja polskich producentów jest prawdopodobnie krokiem nieodzownym w kontekście walki konkurencyjnej na rynkach zagranicznych. Siła finansowa ma coraz większe znaczenie przy pozyskiwaniu nowych projektów taborowych w Europie i poza nią. Taką przewagę posiadają producenci zachodnioeuropejscy i azjatyccy. Aby konsolidacja przyniosła zakładany efekt ekonomiczny musi obejmować przedsiębiorstwa o stabilnej pozycji rynkowej i finansowej. Zatem przestrzeń dla przemyślanej konsolidacji polskich producentów powinna pojawić się za 2 - 3 lata. RK

RAPORT KOLEJOWY

Stan kolei w kujawsko – pomorskim Raport Kolejowy zwrócił się do Marszałka Województwa Kujawsko – Pomorskiego Piotra Całbeckiego z prośbą o udzielenie odpowiedzi na pytania dotyczące stanu obecnego, planów oraz perspektyw rozwojowych transportu szynowego w regionie kujawsko-pomorskim. Za podstawę analizy i pytań przyjęliśmy wnioski jakie przedstawiła w swoim raporcie Fundacja ProKolej. Niestety z efektów jakie płyną dla województwa kujawsko – pomorskiego wynika, że w roku 2014 region miał największy udział wydatków na kolej w budżetach samorządów województw – 10,8 proc. w stosunku do średniej na poziomie 6,6 proc. Jednocześnie, pomimo wysokości środków przeznaczonych na transport szynowy, liczba pasażerów korzystających z tego środka transportu jest w regionie jedną z najniższych w kraju. Marszałkowi zadaliśmy zatem kilka pytań związanych z dysproporcją między wydanymi środkami a średnią liczbą przejazdów na mieszkańca oraz udziałem wydatków na kolej w budżecie województwa na jednego pasażera. Ponadto zwróciliśmy uwagę na korelację pomiędzy zainteresowaniem pasażerów transportem szynowym a funkcjonowaniem w danych regionach nowoczesnych kolei samorządowych. Do naszych zastrzeżeń odniósł się wicemarszałek województwa, Zbigniew Ostrowski. Zastrzegł on, że wskazane przez redakcję statystyki w poszczególnych województwach

są niemarodajne. Wicemarszałek zaznaczył bowiem, że stanowią one wynik skumulowania ruchu aglomeracyjnego, regionalnego i dalekobieżnego. Nadmienił także, że odmienna specyfika ruchu pasażerskiego w województwie kujawsko – pomorskim wynika z silnego rozproszenia siatki osadniczej. Tym samym istnienie wielu średnich i małych miejscowości stanowi lokalne generatory ruchu. Specyfika regionu jest odmienna ponieważ w innych regionach ruch kształtuje się monokoncentrycznie i potok pasażerski skupia się wokół stolic województw. W kontekście udziału wydatków budżetowych i tezy o braku przełożenia na liczbę podróżnych wicemarszałek również odrzucił to stwierdzenie. Podstawą jest przyjęty wcześniej argument o skumulowaniu przewozów a tym samym nieskoncentrowaniu się tylko i wyłącznie na tych organizowanych przez samorząd województwa. Wskazał on ponadto na fakt, że w ramach umów operatorzy kolejowi mają potrącane z kwot rekompensaty kosztów dzierżawy taboru oraz ewentualnych kar umownych. Ponadto województwo kujawsko- pomorskie, dodał, na podstawie zawartych porozumień, realizuje przewozy zlecone

przez samorządy sąsiadujących województw- pomorskie i mazowieckie, które przekazują na ten cel dotacje przedmiotowe. Stąd też, dodał, rzeczywiste kwoty wydatków na transport kolejowy są niższe i kształtowały się następująco: • 2015 r.- 104 007 342,29 zł • 2016 r.- 90 249 295,21 zł • 2017 r.- 88 288 804,77 zł Wynika z tego, że kwoty rekompensaty maleją przy stałym wzroście pracy eksploatacyjnej. Także w przypadku posiadania własnej spółki kolejowej wicemarszałek nie podziela tezy jakoby miało to wpływ na zwiększenie zainteresowania pasażerów transportem kolejowym. Tezę uzasadniono tym, że dzięki doświadczeniom z organizacjom przetargów na przewozy kolejowe w województwie nie tylko obniżono koszty organizacji przewozów, ale w ramach zawartych umów zobowiązano operatorów kolejowych do stosowania wojewódzkich cenników biletów. Marszałek Ostrowski konkluduje zatem, że działania na rzecz rozwoju transportu kolejowego w regionie są dobrze realizowanie. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Rozwój i zaufanie Adam Przybyło, prezes Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, w rozmowie z Raportem Kolejowym o samorządzie, przyszłości i wyzwaniach dla Izby. Raport Kolejowy: Panie prezesie, niedługo Izba obchodzić będzie dwudziestolecie. Pokusi się Pan o jakieś podsumowanie dwudziestu lat działalności. Adam Przybyło: Dwadzieścia lat działalności Izby przypadać będzie w przyszłym roku. Niemniej od powstania w 1999 roku, nasz samorząd bardzo się zmienił. Izbę, zgodnie z Ustawą, powoływało 100 podmiotów, w tej chwili zrzeszamy ich niemal 250 i jesteśmy największym samorządem w branży i z pewnością jednym z większych w Polsce. Diametralnie zmieniło się otoczenie. Kiedy powstawała Izba, funkcjonowało jeszcze Przedsiębiorstwo Państwowe PKP, nie byliśmy członkami Unii Europejskiej, nie funkcjonowały koleje samorządowe, Pendolino nie było nawet w planach a o nakładach inwestycyjnych na kolej, jakie są teraz realizowane, nikt nawet nie marzył. Izba cały czas ewoluuje, dostosowując swoją działalność do potrzeb rynku a przede wszystkim do oczekiwań jej Członków.

RK: Co uważa Pan za największy sukces Izby? AP: Zdecydowanie największym sukcesem jest to, że Izba się wszechstronnie rozwija i cieszy się zaufaniem firm. Pamiętajmy, że przynależność do samorządu w Polsce jest dobrowolna. To, że zrzeszamy niemal dwie i pół setki podmiotów, organizujemy niemal trzydzieści przedsięwzięć rocznie, w tym przynajmniej dziesięć, które na stałe wpisały się w kalendarz wydarzeń na rynku kolejowym, wydajemy jedyną branżową, bezpłatną gazetę, której nakład przekroczył 7 tys. egzemplarzy –to wszystko są sukcesy. Na początku tego roku obchodziliśmy dwa jubileusze: 15 edycje konferencji „Telekomunikacja i informatyka na kolei” i 15 edycję konferencji „Modernizacja taboru

szynowego”. Były to dwie doskonałe okazję do tego, aby podziękować wszystkim, którzy przyczyniają się właśnie do sukcesu Izby. Muszę zresztą przyznać, że mam przyjemność i zaszczyt kierować Izbą już czwartą kadencję, więc przyglądam się temu z bliska, ale tempo rozwoju przeszło moje oczekiwania. RK: A jak ocenia Pan bieżący rok? Jest on inny od poprzednich. AP: Owszem. Na początku roku zaakceptowaliśmy, zaproponowane przez Biuro Izby, zmiany dotyczące działalności Izby na ten rok. Zawsze dbaliśmy o integrację Członków Izby, tworzenie struktury networkingowej. W tym roku dołożyliśmy do tego szkolenia i warsztaty dla naszych firm a także staramy się położyć większy nacisk na propagowanie społecznej odpowiedzialności biznesu. Zorganizowaliśmy między

innymi dwa szkolenia z zakresu RODO, gdzie przeszkoliliśmy 130 osób, warsztaty w Instytucie Kolejnictwa i w laboratoriach Politechniki Śląskiej. Promujemy, wspólnie z Fundacją Grupy PKP, edukację dzieci w zakresie bezpieczeństwa na kolei – firmy zrzeszone w Izbie otrzymały od nas sześć tysięcy książeczek „Beni uczy bezpieczeństwa”. Właśnie rozpoczęliśmy promocję akcji „Kolej na ciebie-uratuj życie”, która ma na celu propagowanie krwiodawstwa, wsparliśmy Wystawę Makiet Modułowych. Wszystkie koszty tych aktywności pokrywamy z budżetu Izby, czyli są całkowicie bezpłatne dla zrzeszonych firm. Po prostu chcemy, aby Członkowie Izby mieli coraz więcej konkretnych profitów z przynależności do naszego samorządu.

RK: Czy może Pan coś więcej powiedzieć o tych profitach i konkretnych korzyściach? AP: Jest ich sporo. Generalnie można je podzielić na te policzalne i niepoliczalne. Policzalne, to wszelkie zniżki i rabaty na to co oferuje Izba. Od reklam w Raporcie Kolejowym, poprzez udział w misjach, konferencjach czy targach, tak jak teraz w InnoTransie w Berlinie. Rabaty są znaczące, od dziesięciu do nawet stu procent za niektóre usługi. Sporo przedsięwzięć jest też całkowicie bezpłatnych dla Członków Izby, chociażby wspomniane wcześniej szkolenia, czy warsztaty. Bezpłatnie zamieszczamy też informację o wszystkich firmach w naszym Katalogu Firm, czy piszemy o Członkach Izby w Raporcie Kolejowym. Organizujemy nieodpłatne imprezy integracyjne takie jak spływ kajakowy, wieczór w Kolibie podczas targów Trako, wspólne spotkanie polskich firm podczas InnoTrans

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY w Berlinie czy spotkanie opłatkowe na przykład w UTK. Jest też sporo korzyści niepoliczalnych: wszystko to co wiąże się z dużą i znaczącą grupą przedsiębiorców, jaka tworzy Izbę. Prestiż, wzajemna współpraca, kontakty personalne, wymiana informacji a bardzo często nawiązane kontakty i współpraca. Korzyści jest sporo. RK: Jak ocenia Pan aktualną sytuację na rynku i w tym kontekście przyszłość Izby? AP: Sytuacja na rynku jest bardzo niestandardowa. Kolej ma wciąż olbrzymie potrzeby i są pieniądze na ich zaspokojenie. Pojawia się bardzo dużo nowych przetargów. Inwestycje infrastrukturalne, olbrzymie zapotrzebowanie na tabor zarówno nowy jak i modernizowany, materializujący się CPK. Problem widzę w tym, że firmy operujące na polskim rynku, realizują jeszcze umowy podpisywane

lat doświadczenia

rok, dwa, trzy lata temu. Rosnące ceny materiałów i znaczący wzrost kosztów pracy powodują spadek rentowności wcześniej podpisywanych kontraktów, a pojawiają się nowe. Dochodzi do tego brak rąk do pracy, niedobór wysokiej klasy fachowców i kulejące szkolnictwo zawodowe. Zagrożeniem jest też fakt, że po latach doskonałej koniunktury, „górki inwestycyjnej”, trend zacznie się zmieniać i rozgrzany potencjał trzeba będzie zagospodarować. I tu widzę rolę dla Izby. Będziemy kultywować nasze dotychczasowe aktywności, ale już teraz myślimy o konieczności kształcenia nowych fachowców kolejowych i możliwościach wykorzystania doświadczeń i potencjału polskich firm poza granicami kraju, w przyszłości. W Tym kontekście chcemy rozszerzyć ofertę Izby w zakresie misji gospodarczych i wspólnych stoisk na targach zagranicznych. Zdecydowanie będziemy rozwijać również działalność eks-

25 aktywności rocznie

percka i szkoleniową. Chcemy również wykorzystać zapisy dotyczące kolei wynikające z Programu Luxtorpeda, a także przekonać do inwestowania w branże kolejową Polski Fundusz Rozwoju. Rozważamy też szersze wykorzystanie możliwości jakie daje nam Ustawa o izbach gospodarczych, ale nie chciałbym jeszcze zdradzać szczegółów. RK: Czego powinniśmy życzyć Izbie? AP: Dalszego rozwoju. Chciałbym, aby Izba była reprezentantem coraz szerszego kręgu przedsiębiorców kolejowych. Chciałbym aby zwiększały się jej możliwości i kompetencje. Aby zrzeszała coraz więcej podmiotów i mogła szczycić się coraz większą liczbą aktywności na wysokim poziomie.

m. in.: konferencje szkolenia wystawy warsztaty targi KIG iso system zarządzania jakością

240 podmiotów

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

rodo

wydawnictwa

RAPORT KOLEJOWY

15 lat Urzędu Transportu Kolejowego 1 czerwca 2003 roku w wyniku przekształcenia Głównego Inspektoratu Kolejnictwa powstał Urząd Transportu Kolejowego. Tym samym w tym roku minęło 15 lat od tego momentu.

Kompetencje Prezesa UTK Nowy centralny organ administracji rządowej powołano został jako właściwy w sprawach regulacji transportu kolejowego, licencjonowania przewozów kolejowych, nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych, pojazdów kolejowych oraz bezpieczeństwa ruchu. Te kompetencje nie dotyczyły jednak metra. W kolejnych latach wraz z nowelizacjami ustawy o transporcie kolejowym dochodziły nowe kompetencje Prezesa UTK. Autoryzacja i kontrola jednostek notyfikowanych oraz orzekanie o okolicznościach

wyłączających stosowanie TSI. Prowadzenie spraw związanych z certyfikatami i autoryzacjami bezpieczeństwa. Nadzór nad prawami pasażerów i wydawanie licencji maszynistów. Od 2013 roku Prezes UTK wydaje również certyfikaty dla podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych (ECM), co związane jest z przeprowadzaniem audytów każdego wnioskodawcy. W 2012 roku rozpoczęto w UTK wydawanie licencji na zmienionych zasadach, zgodnych z wymaganiami prawa Unii Europejskiej.

Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z 2016 roku wprowadziła wiele istotnych zmian dla funkcjonujących na rynku kolejowym. M.in. pojawiły się nowe podmioty, np. aplikant oraz operator obiektów infrastruktury usługowej. W związku ze zmianami nowe kompetencje zyskał też Prezes UTK. Obecnie Prezes UTK jest centralnym organem administracji rządowej, krajową władzą bezpieczeństwa i krajowym regulatorem transportu kolejowego w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej z zakresu bezpieczeństwa, interoperacyjności oraz regulacji transportu kolejowego.

Zadania i działalność

Urząd Transportu Kolejowego jest organem regulacyjnym, właściwym w sprawach: • regulacji transportu kolejowego, • licencjonowania transportu kolejowego, • nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych, • bezpieczeństwa ruchu kolejowego, • nadzoru nad przestrzeganiem praw pasażerów w transporcie kolejowym,

Urząd Transportu Kolejowego wykonuje zadania:

Posiada 7 oddziałów terenowych zlokalizowanych w:

• monitorowania rozwoju rynku kolejowego,

Gdańsk

• podnoszenia standardów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym

Poznań

• współpracy z europejskimi instytucjami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie i rozwój wspólnego rynku usług kolejowych.

Wrocław Katowice

Warszawa Lublin

Kraków

• licencji i świadectw maszynistów.

od 24.11.2016 2003-2006

2006-2010

2010

2010-2012

Janusz Dyduch

Wiesław Jarosiewicz

Mirosław Antonowicz (p.o.)

Krzysztof Jaroszyński

prezesi

wiceprezesi

od 5.01.2012 do 17.06.2012

od 18.06.2012 do 24.02.2016

od 24.02.2016 do 24.11.2016

Krzysztof Dyl (p.o.)

Krzysztof Dyl

Ignacy Góra (p.o.)

Ignacy Góra

od 4 września 2017

Radosław Pacewicz

Kamil Wilde

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Z podkładką HEICO-LOCK® śruba ani drgnie O miejscu firmy HEICO na polskim rynku kolejowym rozmawialiśmy z dyrektorem Krzysztofem Włodarzem. Raport Kolejowy: Panie Dyrektorze, HEICO to firma, która chce być kojarzona z jakością i niezawodnością. Jak to przekłada się na relacje na rynku polskim? Krzysztof Włodarz: Rynek polski, w tym oczywiście również i rynek kolejowy, nie funkcjonuje w oderwaniu od rynków światowych i musi sprostać stawianym na nich wymaganiom. Wiadomo, że produkty czy technologie nie spełniające kryteriów jakości i niezawodności nie mają tam żadnych szans już nawet na zaistnienie nie mówiąc o pozostaniu. Stąd też i polscy producenci maszyn i urządzeń, dostarczający przecież swe wyroby odbiorcom na całym świecie, oczekują od swoich partnerów technicznych, produktów najwyższej jakości z gwarancją niezawodności. Niemiecka firma HEICO od początku swego istnienia czyli od roku 1900 stawia na jakość i precyzję. Dziś jest czołowym wytwórcą precyzyjnych elementów zł ąc znyc h dla

największych światowych producentów pojazdów samochodowych a posiadana wiedza, doświadczenie i najnowocześniejsze środki produkcji i kontroli jakości pozwalają jej na podejmowanie coraz to nowych wyzwań na wciąż zmieniającym się i coraz bardziej wymagającym rynku producentów i użytkowników maszyn, urządzeń i konstrukcji technicznych. RK: Co według Pana stanowi największe wyzwanie dla takich firm jak HEICO i na jakie problemy napotyka ich działalność na polskim kolejowym rynku? KW: Dla obserwatora z zewnątrz, a za takiego się uważam mimo mojej ponad dziesięcioletniej działalności w branży, kolej w Polsce rozwija się bardzo dynamicznie. Ten rozwój widać choćby na torach po których jeżdżą nowoczesne składy czy na zmodernizowanych, estetycznych dworcach. Może jeszcze nie w rozkładach jazdy ale rozmach z jakim prowadzone są inwestycje w infrastrukturę pozwala wierzyć, że i tu wkrótce nastąpi, przepraszam za wyrażenie, dobra zmiana.

Firmy oferujące innowacyjne, specjalistyczne a często i unikatowe produkty, oczywiście przystające do potrzeb branży, powinny mieć swój udział w jej rozwoju. Problemem na jaki napotykają jest niestety zbyt duże przywiązanie kolejarzy do „sprawdzonych” rozwiązań technicznych mających często stary, niekiedy nawet przedwojenny rodowód. Prawdziwym wyzwaniem jest więc przekonanie ich, że warto sięgać po rozwiązania nowe, po ukryte tam wartości dodane jakim są wzrost bezpieczeństwa i obniżka kosztów. RK: Skupmy się teraz trochę na Państwa ofercie skierowanej do firm działających na szeroko pojętym rynku kolejowym. Czym produkty HEICO wyróżniają się na tle innych, podobnych produktów? KW: Naszym podstawowym produktem jest podkładka klinująca HEICO-LOCK®. Jest to rozwiązanie przeznaczone do zabezpieczania połączeń śrubowych przed samoczynnym odkręcaniem. Kwestie bezpieczeństwa na kolei, zresztą wielokrotnie na łamach Raportu Ko-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY lejowego poruszane, postrzegane są zwykle w skali makro. Tymczasem przysłowiowa śrubka będąca mikroelementem w konstrukcji na przykład lokomotywy ma równie duży wpływ na bezpieczne działanie tejże lokomotywy jak skomplikowane układy sterowania lub automatyki. Kwestia jej pewnego, stuprocentowo zabezpieczenia przed odkręceniem a w zasadzie zabezpieczeniem przed skutkami tegoż odkręcenia jest zatem kluczowa. Istnieje wiele metod na zabezpieczanie śrub i nakrętek, wśród nich są jakże popularne w naszym kolejnictwie podkładki odginane lub nakrętki koronowe z drucianą zawleczką. Są to rozwiązania, które już dawno zostały wycofane z norm DIN gdzie wcześniej określane były jako skuteczne. Mówiąc prawdę, nie powinny być nadal stosowane. A co w zamian? Rozwiązanie, które jest łatwe w zastosowaniu, trwałe a przede wszystkim gwarantujące pewność połączenia a zatem i bezpieczeństwo. Tym rozwiązaniem jest podkładka klinująca. W naszej ofercie mamy ich szeroki wybór, zarówno w zakresie wymiarowym, materiałowym jak i konstrukcyjnym. Po co więc jedną śrubę zabezpieczać podkładką odginaną, drugą nakrętką koronową czy nakrętką z wkładką nylonową a jeszcze inną drutem? Wystarczy jeden element-podkładka klinująca HEICO-LOCK®. Szybko, tanio i pewnie bo „z naszą podkładka śruba ani drgnie”. RK: Czy dla Państwa przyszłych klientów istotny może być Wasz nacisk na innowacyjność produktu? KW: Od zawsze wsłuchujemy się w rynek starając się poznawać jego potrzeby i być przygotowanym na realizację oczekiwań klientów. Nasz dział rozwoju zatrudnia wysokiej klasy specjalistów cały czas pracujących zarówno nad wdrażaniem nowych technologii do procesów produkcyjnych jak i opracowywaniem nowych rozwiązań technicznych w zakresie aktualnie wytwarzanych oraz planowanych produktów. Przypomnę tylko, a baczni obserwatorzy na pewno od dawna to dostrzegają,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

że od momentu wprowadzenia na rynek podstawowej wersji podkładki klinującej HEICO-LOCK® co miało miejsce 8 lat temu, pojawiły się już jej cztery wersje konstrukcyjne będące efektem naszych prac badawczo-rozwojowych. W rezultacie klienci mają dzisiaj do wyboru kilka rozwiązań odpowiadających ich potrzebom technicznym, w tym tak ciekawe jak nakrętka klinująca lub podkładka klinująca zintegrowana ze śrubą. Równolegle z postępującym rozwojem istniejącego pracowano nad produktem zupełnie nowym. Mowa tu o specjalnej nakrętce napinającej HEICO-TEC®, której premiera miała miejsce w ubiegłym roku. A proszę mi wierzyć, nie są to ostatnie słowa naszych inżynierów i już w przyszłym roku powinny pojawić się kolejne nowości. RK: Czy mają Państwo w planach pomysł na ekspansję w najbliższych miesiącach? KW: Nasz pomysł na ekspansję rynkową jest prosty i polega na stałym powiększaniu oferty rynkowej o coraz to nowocześniejsze ale też ciekawe technicznie i mówiąc wprost, użyteczne produkty. Oczywiście wiedza o tych produktach musi do ich potencjalnych użytkowników dotrzeć więc nie zaniedbujemy też działań marketingowych skupiając się głównie na przedstawianiu aspektów technicznych naszych rozwiązań i korzyści płynących z ich zastosowania. Bardzo efektywnym sposobem takiej technicznej promocji są targi, konferencje i seminaria ponieważ zapewniają bezpośredni kontakt zainteresowanych stron i umożliwiają klientowi „dotknięcie” produktu a nawet jego natychmiastowe przetestowanie. Niech mi będzie wolno na zakończenie powiedzieć , że w tej stale trwającej ekspansji firmy HEICO mają Państwo jako Izba również swój znaczący udział.

RAPORT KOLEJOWY

Cellofoam Polska jest na półmetku swojej drogi Rozmowa o produktach, doświadczeniach na polskim rynku oraz przyszłości z Piotrem Demczarem z Cellofoam Polska Sp. z o.o. Raport Kolejowy: Spółka Cellofoam została założona w latach 60- tych na terenie Niemiec. Jakie warunki wpłynęły na to, że w 2017 roku powołano spółkę-córkę w Polsce? Piotr Demczar: Firma Cellofoam od początku swojego istnienia celowała głównie w zaopatrywanie lokalnego rynku, w wysokiej jakości materiały służące do izolacji akustycznej i termicznej. Okazało się z czasem, że zapotrzebowanie na tego typu rozwiązania przerosły nasze oczekiwania. Przyczyną były rosnące wymagania odnośnie niepalności materiałów. Na przestrzeni lat firma rozrastała się, co zaowocowało znaczą ekspansją. Aktualnie firma posiada cztery zakłady produkcyjne. Dwie fabryki są zlokalizowane na południu Niemiec, a jedna z nich jest w chwili obecnej w rozbudowie. W roku 2004 i 2009 powstały fabryki w Turcji i Czechach, a w roku 2017 biura sprzedaży w Polsce i Francji. Firma działa globalnie i ma wielu partnerów strategicznych w różnych regionach świata. Jeśli biznes rozwija się prawidłowo, kolejnymi krokami są lokalne biura sprzedaży i fabryki. Cellofoam Polska jest aktualnie na półmetku tej drogi, a w dłuższej perspektywie czasu mam nadzieję również zobaczyć polski odział produkcyjny. To co istotne na dzień dzisiejszy to przekaz, jaki wyraża Grupa Cellofoam – Polska jest dla nas ważnym rynkiem, a powołanie do życia polskiej spółki to kolejny etap długofalowego planu rozwoju. RK: Czy polski rynek kolejowy był dla Was terenem nieznanym? Czy też wcześniej zrobiliście rozeznanie? PD: Niemiecki i czeski oddział Cellofoam już od dłuższego czasu zaopatrywały naszą rodzimą pro-

dukcję, lecz były to głównie projekty europejskie. Następnie w 2015 roku ruszyła oficjalna polska dystrybucja, realizowana przez firmę wyspecjalizowaną w akustyce. Po zrealizowaniu założonych celów, takich jak chociażby szersze i dokładniejsze poznanie rynku mogliśmy przejść dalej.

oprócz izolacyjności akustycznej wnosi dodatkowe korzyści w postaci zapory ogniowej oraz tłumi drgania. Ciekawym rozwiązaniem jest Cello ® DRAIN, które do dnia dzisiejszego nie doczekało się bezpośredniej konkurencji. Ten wyjątkowy produkt pozwala na izolację akustyczną i termiczną

RK: Co stało za decyzją o podjęciu działalności na terenie naszego kraju? Jakie czynniki były decydujące?

podłogi, z jednoczesnym odprowadzeniem skondensowanej wody. Dzięki takiemu rozwiązaniu zapobiegamy powstawaniu korozji, a sama izolacja to skuteczna izolacja zarówno pod względem akustyki, jak i termiki.

PD: Polska jest niemałym krajem, tak więc obsługa działającego interesu z zagranicy, w obcym języku, czy też poprzez dystrybucję rodziła pewne niedogodności. Dzięki polskiej spółce zyskaliśmy niezbędną elastyczność i skrócony czas reakcji na bieżące potrzeby naszych Klientów, co w efekcie końcowym miało bezpośrednie przełożenie na jeszcze szybszy rozwój. RK: Proszę zatem o przybliżenie czytelnikom, jakim obszarem zajmujecie się w pojazdach szynowych? PD: Dostarczamy bezpieczne izolacje akustyczne, które jednocześnie stanowią bardzo wydajną izolację termiczną. W gamie produktów dedykowanych dla kolei mamy również izolacje rur, uszczelki, czy nawet wibroizolację pod podłogę pływającą. Głównie oferujemy włókniny poliestrowe i pianki na bazie żywicy melaminowej. Dodatkowo jesteśmy w stanie je zabezpieczyć różnymi powłokami czy też impregnować tak, by były hydrofobowe. Wyróżnić mogę również ciężką folię Cello ® HL Firestop R, która

RK: Jakie są najmocniejsze elementy Waszej oferty? PD: Wydaje mi się, że kluczem sukcesu jest odpowiednia opieka nad Klientem. Jako producent rozwiązań, które w chwili zagrożenia mają bezpośredni wpływ na zdrowie i życie ludzi, przykładamy bardzo dużą uwagę do tego aspektu. Poza samymi materiałami oferujemy bezpłatne konsultacje u Klienta, dobór właściwego rozwiązania, a jeśli zachodzi taka potrzeba to pomiary akustyczne i termiczne wraz z ekspertyzą. Wykonujemy kalkulacje wibroizolacji, powstawania punktu rosy oraz testujemy różne złożenia materiałów, pomagając znaleźć Klientowi to najlepsze. Ponadto nie boimy się tworzyć rozwiązań skrojonych na miarę potrzeb i mamy krótki czas realizacji zamówień. Pracujemy na rysunkach złożeniowych całych pojazdów, a właściwe pakowanie i etykietowanie po grupach części, oznacza dla Klientów oszczędności.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY RK: Informujecie Klientów, że jesteście jedną z pierwszych firm, które opracowały i uzyskały certyfikaty dla elementów filcowych przeznaczonych do zastosowania w pojazdach szynowych. W jaki sposób pozwoliło to poszerzyć Waszą ofertę? PD: Potencjał w włóknach PES widzieliśmy od samego początku, a nasze plany odnośnie ich użycia już w tej chwili mocno wybiegają w przyszłość. Dzięki tym produktom mogliśmy dać Klientom alternatywę względem pianki na bazie żywicy melaminowej. Dzięki temu posunięciu nasi Klienci zyskali tańszą i pod kilkoma względami lepszą alternatywę dla wcześniejszego rozwiązania. RK: Czy nacisk na innowacyjność pozytywnie wpływa na jakość produktów? PD: W mojej ocenie tak, ale pod warunkiem, że rozwiązanie nie pozostawia niewiadomych w kwestii bezpieczeństwa. Nowe rozwiązania i rozwój są dla nas bardzo istotnymi elementami każdego dnia. Nie zmienia to jednak faktu, że bezpieczeństwo użytkownika końcowego niezmiennie pozostaje naszym priorytetem.

RK: Kiedy ten numer Raportu Kolejowego zostanie opublikowany, będziemy w trakcie berlińskich targów InnoTrans. Jakie nowości chcecie tam pokazać? PD: Oczywiście wolę zaprosić z tego miejsca wszystkich do odwiedzenia naszego stoiska i przekonania się bezpośrednio u źródła. Osobom, które nie mogą się wybrać do Berlina, uchylę jednak rąbka tajemnicy. Włókniny PES są niewątpliwie materiałem przyszłości. Są termoplastyczne i „odsuwają się” od ognia. Ponadto będziemy promować hydrofobową wersję pianki na bazie żywicy melaminowej. Z nowości wyróżnić mogę Cello ® PE-01 ALG-04, czyli piankę zamkniętokomórkową powleczoną aluminium ze zbrojeniem, dedykowaną na łączenie izolacji podłogi i ściany wagonu.

RK: A gdzie zwykły podróżny odnajdzie produkty Cellofoam? PD: Zazwyczaj dla osoby podróżującej pociągiem, bez względu jakiego rodzaju, pozostajemy niewidzialni. Jesteśmy ukryci w ścianach, podłogach i suficie, a to najczęściej naszą nieobecność podróżujący są w stanie zauważyć w postaci zbyt wysokiego poziomu hałasu niepozwalającego swobodnie rozmawiać, czy też kroplach wody pojawiających się na ścianach. Wolę nie myśleć o innych przypadkach, w których nasz brak jest odczuwalny…

RAPORT KOLEJOWY

Szukaliśmy własnej niszy na rynku O specyfice napraw i czyszczenia toalet na polskiej kolei rozmawialiśmy z Maciejem Grobelskim z GG Technic. Raport Kolejowy: GG Technic na rynku kolejowym nie wziął się z próżni. Powstanie firmy związane jest z Waszą długotrwałą obecnością na rynku? Maciej Grobelski: GG Technic powołaliśmy do życia na początku 2009 roku. Obaj ze wspólnikiem jesteśmy byłymi pracownikami firmy PESA Bydgoszcz. Wspólnik kierował zakładem pasażerskim (naprawa, modernizacja i budowa pojazdów pasażerskich), a ja kierowałem zakładem lokomotyw i wagonów towarowych. Uznaliśmy, że czas rozpocząć samodzielną działalność kierując się chęcią kreowania naszych dalszych losów zawodowych. W PESie możliwości rozwoju zostały przez nas wyczerpane. RK: Jakie były zatem początki firmy? Zapewne dużym ułatwieniem były Wasze wcześniejsze kontakty? MG: Działalność rozpoczęliśmy korzystając z naszych dotychczasowych kontaktów w branży od handlu częściami zamiennymi do taboru kolejowego. Szybko okazało się, że rynek lokomotyw spalinowych, w którym czułem się mocny jest bardzo ograniczony i od razu zajęliśmy się dostawami części zamiennych do autobusów szynowych produkcji PESA Bydgoszcz. Z uwagi na dużą konkurencję w kraju, znaleźliśmy swoje miejsce na Litwie, Ukrainie

a później także na Białorusi gdzie w eksploatacji jest łącznie kilkadziesiąt pojazdów.

gotowości podjęcia naprawy każdego typu toalety. To do dzisiaj jest duże wyzwanie.

RK: Dlaczego jednak decyzja o tak, nazwijmy to specyficznym, obszarze. Czy od początku wiedzieliście, że będą to toalety?

RK: Ważnym krokiem było wybudowanie swojej siedziby? Na ile było to pomocne w znajdywaniu kolejnych kontrahentów?

MG: Decyzja jak to zwykle bywa w biznesie była częściowo dziełem przypadku. Zaczęło się od zapytania ofertowego od PKP Intercity. Jako firma handlowa szukaliśmy od samego od początku własnej niszy do zagospodarowania. Jedyną metodą na znalezienie takiej niszy jest… szukanie. Tylko znalezienie takiego niezagospodarowanego skrawka biznesu kolejowego (i każdego innego) daje możliwość stabilnego działania i rozwoju.

MG: Budowa własnego warsztatu, ze względu na ilość zlecanych napraw, było wręcz niezbędne. Posiadanie takiego zaplecza umożliwiło nam także zdobycie autoryzacji EVAC i Semvac, a to z kolei pozwoliło dotrzeć do nowych klientów, dla których nierzadko wymogiem kluczowym było posiadanie autoryzacji. Wielokrotnie nasi odbiorcy dokonywali audytów posiadanego zaplecza technicznego dokonując w ten sposób weryfikacji naszych kompetencji. W obecnych czasach,

RK: Jakie modele trafiały do Was na początku? Jaki był ich stan i czy byliście na to przygotowani pod względem logistycznym?

gdy nawet moduł toalety posiada własny komputer, nie ma możliwości profesjonalnego serwisowania takich podzespołów bez odpowiedniego warsztatu, wyposażenia i wiedzy. Dziś nie mamy się czego wstydzić przed naszymi partnerami z Niemiec czy Danii pokazując, że warunki w jakich prowadzimy naszą działalność nie odbiegają niczym od tych, które możemy spotkać u nich w niektórych aspektach znacznie je przewyższają.

MG: Pierwsze trafiły do nas toalety EVAC VT-H-611 oraz Semvac 16156 bardzo popularne w PKP Intercity. Pierwsze naprawy to była nauka wynikająca z konieczności zaprojektowania i wykonania w ciągu kilkunastu godzin stanowiska umożliwiającego sprawdzenie toalety, mycie w kuwetach plastikowych, kupowanie doraźne narzędzi, pożyczanie części zamiennych i montaż w garażu. Nie, nie byliśmy na to przygotowani. Zdecydowanie największy problem w tej działalności to utrzymanie niezbędnego zapasu części zamiennych potrzebnego do

RK: Wydaje się, że w Waszej działalności istotne jest postawienie na innowacyjność. Czym możecie się pochwalić w tym zakresie? MG: Zgadza się, wydaje mi się że to jest jedyna słuszna droga do sukcesu. Naszym skromnym wkładem w innowacyjność w tej bardzo

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY fiki naprawy toalet. Czy może Pan przybliżyć proces naprawy/ czyszczenia egzemplarza, który do Was trafia od klienta?

MG: W tej chwili nie jest nam znany inny podmiot naprawiający usługowo toalety w Polsce. Naszą „konkurencją” są natomiast użytkownicy próbujący naprawiać toalety we własnym zakresie. Nieustannie zachęcamy ich do współpracy dostarczając jednak niezbędne do napraw części zamienne.

MG: Naprawa każdego modelu toalety przebiega w zasadzie według tego samego schematu. W zależności od stanu technicznego przesłanej do naprawy toalety, a w zasadzie w zależności od jej kompletności proces rozpoczyna się albo od przetestowania modułu albo od razu od jego pełnej rozbiórki. Wstępne sprawdzenie działania toalety daje nam większą wiedzę na temat jej stanu technicznego i pomaga oszacować zakres niezbędnej naprawy. Eliminujemy w ten sposób konieczność mycia i naprawy niektórych komponentów stwierdzając już na początku konieczność ich wymiany. Następnie toaletę demontuje się na części pierwsze, które następnie poddawane są różnym procesom mycia i odkamieniania (mycie ręczne, ultradźwiękowe itp.). Następnie umyte, wysuszone, wstępnie zweryfikowane i przygotowane do montażu części toalety przekazywane są na stanowisko montażu. Tam dokonuje się naprawy niektórych podzespołów i montażu modułu toalety. Gotowa toaleta jest podłączana do stanowiska testowego, gdzie dokonuje się symulacji wszelkich scenariuszy występujących podczas eksploatacji kontrolując poprawność pracy toalety. W zależności od modelu toalety wykonuje ona na stanowisku od 40 do nawet 80 cykli spłukiwania. Toaletę po testach osusza się, zabezpiecza przed uszkodzeniem i pakuje najczęściej w specjalne skrzynie transportowe i wysyła do klienta. Do każdej naprawionej toalety dołączany jest raport dokumentujący wszystkie dane zamawiającego, dane modułu oraz zakres przeprowadzonej naprawy wraz z numerami zabudowanych podzespołów.

RK: Czy potraficie naprawić każdy model na polskim rynku? Niewiele osób zdaje się sprawę ze specy-

RK: Zapewne czyszczenie toalety w Pendolino różni się od tej ze zmodernizowanych EN57?

specjalistycznej branży jest zupełnie nowa technologia mycia części składowych toalet. To mocno wyróżnia nas na tle zarówno użytkowników toalet naprawiających je we własnym zakresie, ale także na tle producentów toalet świadczących również usługi ich naprawy. W tej chwili wydajność naszego warsztatu przekracza już znacznie moce przerobowe największego producenta kolejowych toalet próżniowych w Europie jakim jest EVAC TRAIN. Innym czynnikiem zwiększającym naszą konkurencyjność było samodzielne zaprojektowanie i budowa specjalistycznych stanowisk diagnostycznych. Z ich pomocą uzyskaliśmy możliwość lepszego i szybszego testowania wszelkich toalet eksploatowanych w Polsce. RK: Szacujecie, że na rodzimym rynku eksploatuje się około 3000 sztuk toalet próżniowych. Jaki jest Wasz w nim udział?

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

MG: Sam proces czyszczenia jest taki sam dla wszystkich typów toalet. Podstawowa różnica związana jest z jakością zabudowy samego modułu toalety w kabinie pojazdu. I tak moduły demontowane z pojazdów Pendolino lub Flirt3 są stosunkowo czyste z uwagi na wysoką jakość montażu całej kabiny WC oraz regularność w utrzymaniu czystości samego modułu. Zdecydowanie najgorszy stan toalet występuje w zmodernizowanych jednostkach EN57 oraz wczesnych autobusach szynowych. Wynika to głównie z nieszczelnych ścian kabiny WC (nieszczelne podłogi, bardzo niska jakość połączeń rur itp.). Innym problemem jest paradoksalnie długi okres gwarancji na nowe pojazdy kolejowe. W trakcie jego trwania rzadko który gwarant (producent taboru) dba w wystarczającym stopniu o utrzymanie poszczególnych komponentów pojazdu minimalizując w ten sposób koszty obsługi pojazdu ale powodując jednocześnie degradację tych podzespołów. RK: Wasza praca opiera się na ścisłej współpracy z producentami z zagranicy. Z kim macie najściślejszą współpracę? MG: W związku z posiadaną autoryzacją firm EVAC i Semvac oraz z uwagi na dbałość o jakość wykonywanych napraw korzystamy wyłącznie z podzespołów oryginalnych, montowanych fabrycznie na modułach. Z tego względu współpracujemy głównie z pro ducentami toalet (E VAC, S e mva c , Dowaldwerke). Wśród naszych dostawców są również inne firmy będące producentami bądź przedstawicielami w Polsce komponentów używanych w naprawach. Należą do nich na przykład: Aventics, IMI, Dacpol, Hafner.

RAPORT KOLEJOWY

Czas rekordów Kolej w Polsce w 2017 roku Urząd Transportu Kolejowego przedstawił wyniki i obraz polskiego rynku transportu kolejowego w poprzednim roku. Rok 2017 uznano za czas rekordów na kolei. Analiza UTK jest bardzo obszerna i dotyka wszelkich aspektów funkcjonowania rynku kolejowego w Polsce w zeszłym roku – przewozów pasażerskich i towarowych, infrastruktury a także taboru kolejowego. W poniższym artykule skupimy się na 3 aspektach- obu przewozowych oraz taborze. Infrastrukturę natomiast zanalizujemy w kolejnym numerze Raportu Kolejowego. Przewozy pasażerskie Przewozy pasażerskie w Polsce prowadzone przez licencjonowanych przewoźników kolejowych mogą być prowadzone w ramach usług publicznych, przewozów komercyjnych i przewozów okazjonalnych. Obecnie są one wykonywane na zlecenie 18 organizatorów, którzy zawierają umowy świadczenia usług publicznych- ministra właściwego ds. transportu, marszałków województw i Prezydenta m.st. Warszawy. Oprócz przewozów użyteczności publicznej, przewoźnicy mogą wykonywać przewozy komercyjne w ramach otwartego dostępu. W tym wypadku są to przewozy, na które przewoźnik nie otrzymuje dofinansowania w przypadku niewystarczających wpływów z biletów. Realizacja połączeń komercyjnych na trasach krajowych i międzynarodowych wymaga wydania przez Prezesa UTK decyzji o przyznaniu otwartego dostępu. Przewoźnik, który otrzyma taką decyzję, może ubiegać się o dostęp do infrastruktury kolejowej u zarządcy infrastruktury na wskazanej trasie. Regulacje te nie dotyczą połączeń, na które podpisano umowę z organizatorem publicznego transportu zbiorowego. W kontekście wniosków o przyznanie otwartego dostępu złożonych w 2017 r. Prezes UTK sprawdzał wpływa nowych połączeń na równowagę ekonomiczną połączeń

funkcjonujących. Taka analiza była konieczna dla każdego wniosku. Pod rozwagę brano zatem potencjalne korzyści dla pasażerów wynikające z rozwoju konkurencji. W 2017 r. otwarty dostęp otrzymali przewoźnicy: • PKP Intercity – 20 tras; • Arriva RP – 8 tras; • Koleje Dolnośląskie – 1 trasa; • PKP Cargo – 1 trasa. Ponadto w poprzednim roku wydano pierwszą decyzję w sprawie otwartego dostępu na trasę międzynarodową dla przewoźnika z innego kraju członkowskiego UE. (LEO Express a.s. - Kraków – Praga. Dodatkowo w zeszłym roku istniała możliwość realizacji przewozów komercyjnych, które nie wymagały uzyskania decyzji Prezesa UTK o przyznaniu otwartego dostępu. Z tej możliwości skorzystali m.in. PKP Intercity, Koleje Dolnośląskie i Arriva RP. Natomiast ostatnim sposobem były przewozy okazjonalne a zatem jednorazowe przewozy pasażerskie, których celem jest zaspokojenie potrzeb przewozowych nieprzewidzianych w realizowanych na danej linii przewozach w ramach umowy o świadczenie usług publicznych lub na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu. Realizacja takiego przewozu powinna wynikać z potrzeby zapewnienia dowozu osób na mające się odbyć wydarzenie (festiwal, mecz, koncert,

zjazd, inne masowe spotkanie), czy też wynikać z realizacji zamówionego przewozu dedykowanego np. na wyjazd biznesowy, integracyjny, kolonijny itd. W 2017 r. przewozy okazjonalne stanowiły jedynie ok. 0,05% w ogólnej liczbie pasażerów. W 2017 r. pociągi kursowały na podstawie: • Rocznego Rozkładu Jazdy trasa jest przydzielana w terminach ustalonych przez zarządcę przed wejściem w życie rozkładu jazdy lub podczas jego aktualizacji; • Indywidualnego Rozkładu Jazdy – trasa pociągu jest przydzielana w ramach wolnej zdolności przepustowej w okresie obowiązywania Rocznego Rozkładu Jazdy, po upływie terminu na składanie wniosków o przydzielenie zdolności przepustowej w ramach Rocznego Rozkładu Jazdy pociągów; • Zastępczego Rozkładu Jazdy – wprowadzany przez PKP PLK w ramach zmiany Rocznego Rozkładu Jazdy wynikającej z prowadzonych na sieci inwestycji, remontów lub utrzymania linii kolejowych. Analizując rynek przewozów pasażerskich na kolei można zauważyć wzrost tak w liczbie przewiezionych pasażerów, jak i w wykonanej pracy przewozowej. Z usług przewoźników skorzystało bowiem blisko 303,6 mln pasażerów, a zatem o 3,8% więcej

Liczba pasażerów w kolejowych przewozach pasażerskich w latach 2008-2018 (przewozy normalnotorowe) 310 300 290 280 270 260 250 240

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

LICZBA PASAŻERÓW (MLN)

STACJE PASAŻERSKIE

DYNAMIKA 2017/2014

ŚREDNIA LICZBA ZATRZYMAŃ DOBOWO

WARSZAWA ŚRÓD.

19,4

-8%

477

POZNAŃ GŁÓWNY

19,3

+8%

360

WROCŁAW GŁÓWNY

19,0

+48%

374

WARSZAWA WSCHODNIA

16,5

+27%

810

KRAKÓW GŁÓWNY

16,0

+147%

285

WARSZWA CENTRALNA

15,1

+79%

326

WARSZAWA ZACHODNIA

15,0

+25%

962

KATOWICE

11,9

+12%

307

GDYNIA GŁÓWNA

11,2

B.D.

415

GDAŃSK GŁÓWNY

10,3

B.D.

350

Dane o głównych stacjach pasażerskich w Polsce w 2017 r.

PKP Intercity i PKP SKM w Trójmieście. Ta pierwsza spółka odnotowała największy udział w rynku mierzony przewiezioną liczbą pasażerów. Marka POLREGIO przewiozła o 400 tys. pasażerów więcej niż w roku 2016 r. Zauważyć także należy, że przewoźnikiem, którego udział w rynku wzrósł w największym stopniu w porównaniu z rokiem ubiegłym było PKP Intercity. W tym wypadku to skok o 0,94 pkt procentowego. Rezultat tej spółki to 4.3mln przewiezionych pasażerów i wzrost o 11,2%. Należy także zauważyć wzrosty Kolei Dolnośląskich (0,59 pkt procentowego), ŁKA (0,41), Kolei Małopolskich (0,25) i WKD (0,21). Nie można jednak pominąć tego, że kilka spółek uzyskało wyniki słabsze niż w roku poprzednim- SKM Warszawa (-0,54 pkt procentowego), Koleje Mazowieckie (-0,37) i PKP SKM w Trójmieście (-0,37), Koleje Wielkopolskie (-0,16), Koleje Śląskie (-0,06) oraz Arriva RP (-0,03).

Rekordowy rok 2017 nie przełożył się na wzrost zatrudnienia na kolei. W zeszłym roku w sektorze pasażerskim wynosił 22 602 osoby co oznacza, że od blisko 3 lat utrzymuje się na podobnym poziomie. Wzrosty zatrudnienia odnotowały między innymi Koleje Małopolskie (z 70 osób w 2015 do 289 w 2017 r.)czy Koleje Dolnośląskie. Spadki natomiast widoczne były w Przewozach Regionalnych (o 5,5%), SKM w Warszawie (o 3,5%) i ArrivieRP (o 1,5%). Wraz ze wzrostem ilości przewiezionych pasażerów w poprzednim roku zwyżka dotyczyła także poziomu przychodów. W efekcie 2017 rok zamknął się przychodami na poziomie 5,8 mld PLN przy kosztach na poziomie 5,63 mld PLN. Oznacza to zysk operacyjny w wysokości blisko 170 mln PLN. Zaznaczyć należy, że najistotniejszym elementem przychodów była sprzedaż biletów. Do przychodów doliczono również dotacje z budżetu państwa

Wyniki działalności przewoźników pasażerskich (mld PLN) w latach 2009-2017 6

5,14 4,94

4,98 4,81

4,81 4,80

5,23 5,20

5,53 5.48

5,63 5,80

4,79 4,77

4,58 4,43

5 4,46 4,21

niż w roku poprzednim. Po raz ostatni zbliżona do tego wyniku liczba pasażerów skorzystała z usług kolei w 2002 r. (304,1 mln), a więc 15 lat wcześniej. W 2017 roku wzrosła również wykonana praca przewozowa o blisko 6% i wyniosła ona 20,3 mld pasażerokilometrów. Przewoźnicy pasażerscy wykonali pracę eksploatacyjną na poziomie 162,3 mln pociągokilometrów. Oznacza to wzrost o 1,4% i 2,3 mln km więcej. Na wzrosty liczby podróżnych wpłynęło wiele czynników. Przede wszystkim jednak inwestycje w tabor oraz zmiany w jakości obsługi podróżnych. Nowy tabor zakupiło kilku przewoźników natomiast na bieżąco dokonywano modernizacji starego. W kontekście poprawy jakości obsługi istotne były decyzję dotyczące rozwiązań w zakresie ofert biletowych, które nawiązywały do koncepcji wspólnego biletu. Przede wszystkim były to Pakiet Podróżnika czy Wspólny Bilet Samorządowy. Przygotowano również oferty w których kolej stanowi część transportu miejskiego. Na wzrostu liczby podróżnych wpłynęła również jakość infrastruktur- szczególnie dworcowej. Z analizy UTK wynika, że w 2017 r. 25% wszystkich pasażerów wsiadało i wysiadało na 10 największych stacjach: Warszawa Śródmieście, Poznań Główny, Wrocław Główny, Warszawa Wschodnia, Kraków Główny, Warszawa Centralna, Warszawa Zachodnia, Katowice, Gdynia Główna i Gdańsk Główny. Na każdej z nich wymiana pasażerska wyniosła ponad 10 mln pasażerów rocznie i ponad 25 tys. dziennie. Zaznaczyć należy, że największy wzrost w analizowanym okresie 2014-2017 miał miejsce na stacji Kraków Główny i wynikał z rozwoju połączeń aglomeracyjnych oraz odbudowy połączeń dalekobieżnych z wykorzystaniem zmodernizowanych tras. Co istotne jednak, jak zauważa UTK, rekordy pasażerów nie przełożyły się na istotne zmiany udziału spółek w rynku tak według liczby pasażerów jak i pracy przewozowej - blisko 75% wszystkich pasażerów podróżowało pociągami Przewozów Regionalnych, Kolei Mazowieckich,

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2 1 0

koszty działalności operacyjnej

przychody z działalności operacyjnej

RAPORT KOLEJOWY Masa ładunkowa w kolejowych przewozach w latach 2010-2017 (przewozy normalnotorowe) - mln ton 260 250 240 230 220 210 200

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

100

Liczba licencjonowanych przewoźników uprawnionych do realizacji przewozów i funkcjonujących na rynku kolejowym w latach 2008-2017

liczba funkcjonujących przewoźników normalnotorowych 2008

2009

2010

2011

2012

oraz z samorządów, przeznaczone na świadczenie usług publicznych oraz na pokrycie deficytu z tytułu przyznawania ulg ustawowych. W kategorii kosztów znajdowały się przede wszystkim koszty dostępu do infrastruktury kolejowej (m.in. opłata za minimalny dostęp do infrastruktury) oraz wydatki związane ze zużyciem energii i paliw. W 2017 r. średnia opłata za minimalny dostęp do infrastruktury za 1 pociągokilometr wyniosła 6,44 PLN i była prawie identyczna jak w roku ubiegłym. Dodatkowo przewoźnicy ponieśli koszty w wysokości ponad 86,8 mln PLN w ramach pozostałych opłat na rzecz zarządców infrastruktury liniowej. Koszty dostępu do infrastruktury wyniosły łącznie 1,13 mld PLN, stanowiąc 20% kosztów działalności operacyjnej przewoźników pasażerskich. Przewozy towarowe Podobnie jak w przypadku przewozów pasażerskich także w przewozach towarowych zanotowało przełamanie. UTK sugeruje, że

liczba uprawnionych przewoźników

10 0

61 40

2013

2014

2015

2016

2017

wzrost masy przewiezionych ładunków w 2017 r. związany był z ogólnym ożywieniem wielu gałęzi gospodarki i szeregiem nowych inwestycji. W poprzednim roku na rynku towarowym działało 72 podmiotów przy czym pod względem masy przewiezionych towarów jak i pracy przewozowej 75% należało do spółek PKP Cargo, DB Cargo Polska, CTL Logistics oraz Lotos Kolej. Podkreślić przy tym należy, że przewoźnicy towarowi przetransportowali 239,9 mln ton ładunków, co stanowiło wzrost o ponad 7,9% w porównaniu do 2016 r. Przy czym praca przewozowa wyniosła 24,8 mld tono-km (więcej o 4,2 mln niż w 2016). Zwiększyła się także, aczkolwiek niewiele, średnia odległość przewozów z 227,8 km w 2016 r. do 228,5 km w 2017 r. Praca eksploatacyjna natomiast osiągnęła poziom 80,1 mln pociągokilometrów czyli była wyższa o 6,1 mln. Niestety rekordom przewozowym nie towarzyszy wzrost średniej prędkości pociągów towarowych.

Wyniki pokazują, że średnia prędkość handlowa w Polsce jest niska i wpływa negatywnie na konkurencyjność transportu kolejowego. Na prędkości w 2017 roku naturalnie wpływ miały kwestie związane z infrastrukturą przede wszystkim modernizacje w ramach perspektywy 2014-2020. W przypadku licencji na przewozy towarowe to w 2017 roku wniosek złożyło 7 podmiotów, w tym 1 na licencję tymczasową. Prezes UTK udzielił licencji 5 przedsiębiorcom: 4 licencje dotyczyły działalności polegającej na wykonywaniu przewozów towarowych i świadczeniu usług trakcyjnych, 1 licencja była licencją tymczasową na wykonywanie przewozów towarowych. Natomiast dwóch przewoźników kolejowych posiadających licencję na wykonywanie przewozów towarowych rozszerzyło licencjonowaną działalność o świadczenie usług trakcyjnych. Natomiast czterem przewoźnikom Prezes UTK zawiesił licencję- dwóm przewoźnikom na wykonywanie przewozów towarowych, jednemu na wykonywanie przewozów towarowych i świadczenie usług trakcyjnych oraz jednemu na wykonywanie przewozów kolejowych osób, wykonywanie przewozów kolejowych rzeczy i świadczenie usług trakcyjnych. Ostatecznie na koniec ubiegłego roku aktywne licencje uprawniające do realizacji działalności posiadało 91 przewoźników kolejowych, w tym 1 posiadał licencję tymczasową. W 2017 r. 69 przedsiębiorców z 91 posiadających licencje realizowało działalność przewozową. Oczywiście liderem na rynku pozostawało PKP Cargo- 106,1 mln ton przewiezionych a zatem wzrost masy o 8,6 mln ton. W przypadku innych przewoźników największe wzrosty przewiezionej masy miały miejsce w przypadku: DB Cargo Polska (2,9 mln ton), CD Cargo Poland (1,1 mln ton), PUK Kolprem (0,8 mln ton), Orlen KolTrans (0,8 mln ton), Lotos Kolej (0,7 mln ton) oraz PKP Cargo Service (0,6 mln ton). W przypadku zatrudnienia przewoźnicy towarowi zanotowali niewielki spadek - 27 590 do 27 258 osób (o 1,1%).

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY ROK

Tabor kolejowy Ciekawe wnioski płyną z lektury sprawozdania w kontekście taboru kolejowego. Ogólnie można bowiem zauważyć tendencję spadkową w liczbie lokomotyw i wagonów klasycznych a wzrost elektrycznych zespołów trakcyjnych. Pierwsza uwaga jaka można odnotować to fakt, że w 2017 roku liczba pojazdów trakcyjnych będących w posiadaniu przewoźników pasażerskich zmniejszyła się. W przypadku lokomotyw ich liczba spadła o 12 szt. , spalinowych o 10 oraz elektrycznych o 2. Mniej na rynku było również spalinowych pojazdów silnikowych – 240 szt. (mniej o 9 szt.). Ilość taboru pozostająca w dyspozycji przewoźników wpłynęła na wzrost współczynnika jego wykorzystania. Przykładowo aż o 7% wzrósł poziom współczynnika wykorzystania elektrycznych zespołów trakcyjnych przy niewielkim spadku ich dostępności (-1%). Poziom wykorzystania lokomotyw osiągnął w 2017 roku poziom 55,94%. W 2017 roku podniósł się średni wiek wagonów i osiągnął 25,9 przy 24,8 w 2016 r. Średni wiek zespołów trakcyjnych to 25,5 roku: 27,5 w przypadku EZT i 10 w przypadku SZT. Lokomotywy pasażerskie miały średnio 35,3 roku, w tym elektryczne 33,6, a spalinowe 40,5 roku. Ważnym elementem związanym z rozwojem przewozów pasażerskich jest dostosowanie taboru do aktualnych wymagań pasażerów

rodzaj taboru

2013 2014 2015 2016 2017

Lokomotywy ogółem

538

513

474

441

429

lokomotywy elektryczne

398

368

331

322

320

lokomotywy spalinowe

140

145

143

119

109

elektryczne zespoły trakcyjne

1261

1317

1343

1262

1279

spalinowe pojazdy silnikowe (ZT i pojedyncze wagony silnikowe)

239

238

255

249

240

wagony pasażerskie ogółem

7477

7421

7437

7147

7290

w tym wyłącznie w EZT

4068

4220

4414

4239

4418

Struktura taboru trakcyjnego i wagonowego przewoźników pasażerskich normalnotorowych w latach 2012-2017

(klimatyzacja, system zamknięty toalet, dostęp do Internetu czy miejsca dla rowerów). Podkreślić należy jednak, że duża cześć taboru nie spełnia wymagań nowoczesnego rynku. Przykładowo w EZT blisko 50% pojazdów wyposażona jest w toalety z systemem zamkniętym. Mniej więcej tyle samo wyposażono w klimatyzację, a tylko 29% umożliwiało dostęp do Internetu. Co raz lepiej natomiast wygląda kwestia miejsc dla rowerów- ma go 66% EZT i 71% Spalinowych ZT (SZT). Gorzej ten odsetek wygląda w wagonach klasycznych- 13%. Klasyczne wagony były także mniej przyjazne ze względu na to, że 41% z nich posiadało toalety z systemem zamknięty, 32% klimatyzację a 15% dostęp do globalnej sieci. Dobrze wyglądają wskaźniki w SZT bowiem 99% tego typu pojazdów wyposażonych w toalety z systemem zamkniętym, 84% w klimatyzację, a 71% w miejsca dla rowerów.

Poprzedni rok był istotny także ze względu na inwestycje poczynione w tabor. Przewoźnicy zainwestowali 373,3 mln PLN pozyskując 19 nowych EZT i 8 SZT. W nowy tabor zainwestowały Przewozy Regionalne, Koleje Dolnośląskie oraz Koleje Śląskie. Znaczną ilość taboru stanowią 33 EZT zakupione przez urzędy marszałkowskie i przekazane Przewozom Regionalnym oraz Kolejom Małopolskim. Przewoźnicy przeprowadzili też modernizacje posiadanego taboru za 389,3 mln PLN. 60% tej kwoty przeznaczone zostało na modernizację EZT (234,8 mln), w tym 230,9 mln objęło najpopularniejsze składy EN57. W przypadku taboru do przewozów towarowych zanotowano tak spadek liczby lokomotyw jak i wagonów (odpowiednio o 284 szt. I 868 szt.). Średni wiek lokomotywy na koniec zeszłego roku wyniósł 36,9 roku a wagonów 30,3 roku. RK

wyposażone w system zamknięty toalety

wyposażone w klimatyzacje

wyposażone w internet

wyposażone w miejsca dla rowerów

zgodne z TSI PRM

z miejscami dedykowanymi dla osób niepełnosprawnych (dla pojazdów niezgodnych z TSI)

elektryczne zespoły trakcyjne

50%

46%

29%

66%

22%

56%

wagony (łącznie z przedziałami i bez przedziałów)

41%

32%

15%

13%

spalinowe zespoły trakcyjne

99%

84%

10%

71%

95%

Zestawienie wyposażenia dodatkowego taboru pasażerskiego w 2017 r.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Pendolino w sieci PKP Intercity podpisała umowę z firmą Alstom na instalację urządzeń Wi-Fi w składach Express InterCity Premium (EIP), wyprodukowanych przez Alstom. Wi-Fi a w zasadzie jego brak w Pendolino był często podnoszony przez podróżnych jako czynnik obniżający komfort jazdy. A jak wynika z badań satysfakcji klienta przeprowadzonych przez PKP Intercity, podróżni decydują się na ofertę Express InterCity Premium przede wszystkim ze względu na wysokie bezpieczeństwo i komfort podróżowania. Pasażer, kupując bilet ceni sobie szczególnie gwarancję miejsca siedzącego, łatwy dostęp do gniazdka z prądem, wygodne fotele oraz możliwość skorzystania ze specjalnej Strefy Ciszy. W wyniku podpisana umowy pasażerowie EIP będą mogli także korzystać z bezpłatnego, bezprzewodowego internetu. - Sektor kolejowy diametralnie się zmienia w ostatnich latach. Naszym celem jest kolej bezpieczna, komfortowa i punktualna. Dążymy do tego celu dzięki kompleksowym inwestycjom realizowanym zarówno w zakresie infrastruktury kolejowej, jak i taboru. Wszystko po to, aby w perspektywie roku 2023 posiadać w Polsce w pełni zmodernizowaną i nowoczesną kolej. Na ten obraz składa się szereg umów realizowanych rokrocznie przez podmioty Grupy PKP. Jedną z nich jest podpisana właśnie umowa na montaż urządzeń Wi-Fi w 20 składach Pendolino, na podstawie której jeszcze w tym roku na tory wyjadą pierwsze składy EIP z dostępem do bezprze-

wodowego internetu – powiedział Andrzej Adamczyk, Minister Infrastruktury. Montaż bezprzewodowego internetu w składach EIP rozpocznie się we wrześniu. Natomiast w sierpniu miały miejsce testy pilotażowe urządzeń Wi-Fi w Pendolino. - Pociągi Pendolino wzbogacą liczbę składów wyposażonych w dostęp do internetu. W tym momencie sieć Wi-Fi dostępna jest w 171 wagonach PKP Intercity oraz 40 składach zespolonych (PesaDart, Flirt3). Przewoźnik planuje, że do końca 2018 r. Wi-Fi będzie dostępne w 200 wagonach konwencjonalnych i liczba ta będzie stale zwiększana – podkreślił Andrzej Bittel, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Natomiast Prezes Zarządu PKP SA Krzysztof Mamiński dodał, że: - Dzisiejsza umowa to kolejny krok w podnoszeniu jakości obsługi naszych klientów. Dokładamy starań, aby zapewnić pasażerom komfort na każdym etapie podróży. W XXI wieku dostęp do Internetu w przestrzeni publicznej to jeden z najczęściej oczekiwanych standardów.

Dlatego zapewniamy go w coraz większej liczbie pociągów oraz na dworcach kolejowych. Alstom przejął na siebie odpowiedzialność za instalację urządzeń Wi -Fi w składach Pendolino. W ramach umowy spółka stworzy zespół projektowy do instalacji Wi-Fi, jak również zapewni dostawę i konserwację tych urządzeń oraz przeszkolenie personelu PKP Intercity. - Prace związane z instalacją urządzeń Wi-Fi będą przebiegały w taki sposób, aby pojazdy ED250 mogły realizować planowe połączenia, zgodnie z rozkładem jazdy. Zależy też nam na tym, aby wdrożenie bezprzewodowego internetu przebiegło szybko i sprawnie. Dlatego instalacja na pierwszych dwóch składach będzie pod szczególną naszą uwagą, by uzyskać całkowitą pewność prawidłowego funkcjonowania zastosowanych rozwiązań systemowych – zapowiada Marek Chraniuk, Prezes Zarządu PKP Intercity. Cieszymy się, że to właśnie Alstom powierzono instalację sieci Wi-Fi w pociągach Pendolino. Wiemy, że polscy pasażerowie na to czekają i jesteśmy pewni, że podwyższy to ich komfort i zadowolenie z podróży. Jest dla nas ważne również, że nasz klient będzie miał tabor, odpowiadający najwyższym europejskim standardom – podkreślił Lesław Kuzaj, Prezes Alstom w Polsce.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Przyszłość transportu kolejowego w Polsce Wschodniej Rozwój infrastruktury transportowej w Polsce Wschodniej i jej wpływ na rozwój społeczno- gospodarczy makroregionu były tematem przewodnim Konferencji zorganizowanej w Olsztynie przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Na zaproszenie CUPT w stolicy Warmii i Mazur stawili się przedstawiciele Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, Ministerstwa Infrastruktury, Komisji Europejskiej, władz samorządowych, biznesu, w tym branży transportowej, świata nauki, instytucji krajowych odpowiedzialnych za wdrażanie środków europejskich oraz zarządcy infrastruktury transportowej. Podczas otwarcia konferencji, Przemysław Gorgol - p.o. Prezesa CUPT, powiedział między innymi: Konferencja została zorganizowana przede wszystkim dlatego, że inwestycje kolejowe w Polsce Wschodniej nie były dotąd, tak naprawdę, tematem żadnej znaczącej konferencji ani debaty w ciągu ostatnich kilku lat. Wynikało to z faktu, że inwestycje w kolej w regionie Polski Wschodniej do momentu wprowadzenia Krajowego Programu Kolejowego, nie były inwestycjami znaczącymi. W ramach KPK natomiast planuje i realizuje się szereg inwestycji, które mają fundamentalne znaczenie dla rozwoju infrastruktury kolejowej w tym regionie. W trakcie wystąpienia inaugurującego konferencję, podsekretarz stanu w Ministerstwie Inwestycji

i Rozwoju – Adam Hamryszczak stwierdził: „W latach 2014–2023 w województwach Polski Wschodniej zainwestujemy w sektor kolejowy ponad 16,3 mld zł. Będą to środki programów unijnych: POIŚ i CEF, POPW, pięciu RPO ale i krajowe. Nasze inwestycje zagwarantują wysokiej jakości, szybkie ale i bezpieczne przewozy towarowe i pasażerskie. To stworzy możliwość włączenia podmiotów lokalnych w globalne łańcuchy dostaw i poprawi mobilność na rynku pracy. Istotnym elementem naszego planu inwestycyjnego jest powstanie Wschodniej Magistrali Kolejowej. Łącznie przeznaczymy na nią ok. 6,5 mld zł, w 14 projektach z udziałem środków pochodzących z ww. źródeł. Magistrala bezpośrednio połączy ze sobą stolice województw Polski Wschodniej i poprawi wewnętrzną spójność sieci transportowej makroregionu. Konferencję, która trwała dwa dni, podzielona była na trzy panele, które dotyczyły: inwestycji w infrastrukturę kolejową w Polsce wschodniej, wpływu infrastruktury na przewozy towarowe i intermodalne a także rozwoju przewozów pasażerskich w Polsce wschodniej. Ciekawostką był fakt, że podczas trwania paneli, na dużym ekranie

za plecami panelistów, na bieżąco powstawała mindmapa, zawierająca najważniejsze hasła dyskusji. Poniżej przytaczamy kilka fragmentów wypowiedzi. Krzysztof Zgorzelski, Prezes Zarządu – Dyrektor Generalny Polregio: Przewozy Regionalne jeżdżą, podobnie jak Intercity, po terenie całej Polski, przy czym obsługujemy inny typ klienta: my dowozimy ludzi do szkoły, do pracy. I to są nasi klienci. Co możemy uatrakcyjnić? Uatrakcyjnienie to jest przede wszystkim potencjał rynku. Liczba pasażerów to tylko jedna z rzeczy, które mówią o tym potencjale. Pozostałe to rozbudowana infrastruktura kolejowe i dworce, o czym wspominał Prezes Mamiński. Jak spojrzymy na samą infrastrukturę - proszę porównać, jakie jest zagęszczenie linii kolejowych w tych województwach. W Polsce Wschodniej jest bardzo niskie. Nie buduje się. Często się powtarza ile linii kolejowych zostało wybudowanych w Polsce od 1989 r.: 46 kilometrów na terenie całej Polski. Nastąpił znaczący odwrót od kolei w zakresie wydatkowania i tworzenia perspektyw rozwoju tego rynku, który pomimo tego, od 2010 r. rośnie. Rok do roku od 2016 do 2017 o ponad 11 milionów. Ludzie chcą jeździć koleją. Przewoźnicy

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY inwestują w tabor, ale tabor to nie wszystko Marek Chraniuk, Prezes Zarządu PKP Intercity SA, na pytanie dotyczące rozwoju połączeń międzynarodowych w kierunku wschodnim, odpowiedział: - Trzeba zwrócić uwagę, w jakich relacjach pasażerowie wybiorą kolej, a w jakich samolot. Dostrzegamy to przy komunikacji na wschód. Ale na dalszy wschód czy kierunki powyżej 1000 km, to już nawet koleje RŻD, BC, rosyjskie i białoruskie, dostrzegają, że pasażerowie wolą latać samolotami. (…) Spółka bardzo szybko reaguje na zapotrzebowanie i w 2016 roku, po spotkaniu dwóch ministrów: naszego Ministra Infrastruktury, Pana Andrzeja Adamczyka z Ministrem Ukrainy, w ciągu miesiąca uruchomiliśmy połączenie do Kijowa. Pociąg Hyundai z 2012 roku. Bardzo szybka również reakcja ze strony PKP PLK i pomoc Urzędu Transportu Kolejowego, że pociąg dojeżdża do Przemyśla – jest tam szeroki tor. Ludzie mają dalej bardzo dobre połączenie w Polskę. Za moment, w czerwcu, pojawia się następne połączenie – również ten kierunek. I w tym roku także myślimy o połączeniu Przemyśl – Berlin przez Zieloną Górę. Już praktycznie porozumieliśmy się ze stroną ukraińską i niemiecką. Będzie to pociąg Metropol. Który pojedzie w takiej komunikacji: do Wrocławia będzie pociąg z Przemyśla, wagony, i przyłączenie do pociągu do Berlina. Otwieramy się i na wschód, i na zachód. Mamy wspólne działania: usprawnienia w odprawie pasażerów. Łatwiej jest przyjechać do Polski z Ukrainy – jest dużo miejsc pracy.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Krzysztof Mamiński, Prezes Zarządy PKP SA zapytany o dworce, odpowiedział: Prawie 200 dworców, które będziemy modernizować, można by podzielić na 3 kategorie. 113 z nich objętych jest opieką konserwatora zabytków, a więc możliwości zmian są, delikatnie mówiąc, ograniczone, a oczekiwania bardzo duże. Druga grupa to dworce, które będziemy mogli modernizować. I trzecia te, które zburzymy i wybudujemy od nowa. My nazywamy je IDS – Innowacyjny Dworzec Systemowy. Takich dworców będzie ponad 40. One będą w dwóch rodzajach: kategoria A i B, to jest dworzec powtarzalny, który będzie wypełniał funkcje dworcowe, ale będzie również miejscem, gdzie można poczekać (zupełnie niedługo, bo punktualność doskonała), ale również zasady obsługi osób z niepełnosprawnością, biała i szara woda, zielony dach, monitoring – to wszystko na tych dworcach będzie. Ktoś zapyta: dlaczego burzycie. Niektóre dworce zostały wybudowane kilkadziesiąt lat temu,

a układ torowy się zmienił i trzeba przybliżyć ten dworzec do linii kolejowej, albo po prostu on nie pasuje. A więc będziemy mieli i te bardzo nowoczesne, zmodernizujemy te, które można i odrestaurujemy, które trzeba. Ale każdy z tych dworców będzie spełniał wszystkie niezbędne standardy. Przygotowujemy się do tego, aby w ramach elektromobilności – i w każdym dworcu jest to przewidziane – były słupki do ładowania samochodów elektrycznych. Mówię to pierwszy raz publicznie. Pierwsze zostaną zainstalowane na kilku dworcach w Polsce w przyszłym kwartale. Producentem tych słupków są Kolejowe Zakłady Łączności czyli spółka z grupy PKP. Rozpatrujemy car-sharing. To wszystko jest przygotowywane. Chciałbym podkreślić, że współpraca z samorządami jest bardzo ważna. Wszystkie trzy panele wzbudziły bardzo duże zainteresowanie, głównie za sprawą osób, które brały w nich udział. AM

RAPORT KOLEJOWY

#ŻółtaNaklejkaPLK – kierowca i pieszy bezpieczniejszy na przejeździe W przypadku awarii auta na przejeździe, zgłoszenie na nr 112 pozwoli precyzyjnie określić miejsce zdarzenia, a kolejarze wstrzymają ruch pociągów. Numery podane „w razie awarii” to numery do informowania dyspozytora kolei na terenie konkretnego zakładu linii kolejowych o usterce urządzeń, uszkodzeniu oznakowania na przejeździe kolejowo-drogowym, jeśli nie ma bezpośredniego zagrożenia życia. Na żółtej naklejce umieszczonej na przejeździe są trzy podstawowe dane: indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu kolejowo-drogowego, numer alarmowy 112, numery „awaryjne”.

14 tys. przejazdów kolejowo -drogowych i przejść ma już indywidualny numer oraz telefony alarmowe umieszczone na żółtych naklejkach. Te dodatkowe informacje na specjalnej naklejce mogą uratować życie i zapobiec tragedii na torach.

Indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu kolejowo-drogowego przypisany jest do konkretnego przejazdu (to nr linii kolejowej i jej kilometr). Dzięki niemu podczas interwencji operator numeru 112 szybko zlokalizuje przejazd na sieci kolejowej i w terenie. W kilka minut wstrzymany będzie ruch pociągów i zminimalizowana możliwość zdarzenia. Numer alarmowy 112 służy do zgłaszania wypadków lub awarii samochodu na przejeździe. Numery podane „w razie awarii” to numery do informowania dyspozytora kolei na terenie konkretne-

Na 14 tysiącach przejazdów w całej Polsce PKP PLK S.A. umieściły unikatowe naklejki

Możesz je znaleźć po wewnętrznej stronie rogatki krzyża św. Andrzeja

W sytuacjach zagrożenia życia lub zdrowia opuść jak najszybciej pojazd wraz z paseżerami

go zakładu linii kolejowych o usterce urządzeń, uszkodzeniu oznakowania na przejeździe kolejowo-drogowym, jeśli nie ma bezpośredniego zagrożenia życia.

#ŻółtaNaklejkaPLK – gdzie jej szukać Odblaskowe naklejki są na wewnętrznej stronie krzyży Św. Andrzeja – jeśli jest to przejście dla pieszych (kat. E), przejazd zabezpieczony znakami (kat. D) lub znakami i sygnalizacją świetlną (kat. C). Wielkość naklejki 40 cm x 11 cm.

Wykorzystaj informacje z naklejki

Zadzwoń jak najszybciej na 112 i podaj operatorowi numer skrzyżowania

Szybka reakcja zwiększa szansę zatrzymania rozpędzonego pociągu w bezpiecznej odległości

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY Na przejazdach z rogatkami (kat. B i kat. A) naklejki są na napędach rogatkowych (słupkach, do których przymocowane jest ramię rogatki). Wielkość naklejki 5 cm x 20 cm. Na każdym są minimum dwie żółte naklejki z indywidualnym numerem identyfikacyjnym przejazdu i telefonami alarmowymi.

Proces zgłaszania zdarzenia na przejeździe W przypadku awarii lub zdarzenia na przejeździe i po połączeniu z numerem 112, kierowca podaje indywidualny numer identyfikacyjny z żółtej naklejki. Operator numeru 112 powiadamia - specjalnie stworzonym łączem – służby PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Wydane zostaje polecenie wstrzymania ruchu pociągów.

Przeszkoleni pracownicy PLKi operatorzy nr 112 Realizację projektu wspierała merytorycznie Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Aby nowy system mógł sprawnie działać, PLK przeszkoliła około 10 tysięcy pracowników: dyżurnych ruchu, dyspozytorów i koordynatorów systemów bezpieczeństwa. Inicjatywa PLK wymagała także ścisłej współpracy z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji, w tym z 17 Centrami Powiadamiania Ratunkowego w całej Polsce. Operatorzy numeru alarmowego 112 wspólnie z kolejarzami testowali i dopracowali procedurę przyjmowania zgłoszeń i przekazywania ich do realizacji. Współpraca z Głównym Urzędem Geodezji i Kartografii zapewniła umieszczenie lokalizacji przejazdów na mapach wykorzystywanych przez operatorów nr 112. Projekt PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. przyczyni się do zwiększenia poziomu bezpieczeństwa na terenach kolejowych oraz pozwoli wyeliminować potencjalne zagrożenia spowodowane np. niewłaściwym zachowaniem kierowców, którzy wg statystyk powodują 99% zdarzeń na przejazdach. Szybka

reakcja zwiększa szansę np. zatrzymania rozpędzonego pociągu w bezpiecznej odległości, tym samym może zapobiec nieszczęśliwemu wypadkowi. Akcję znakowania skrzyżowań kolejowo-drogowych PLK przeprowadziły w maju br. Więcej o projekcie w mediach społecznościowych, wyszukując #ŻółtaNaklejkaPLK oraz na http:// www.bezpieczny-przejazd.pl/o-kampanii/zoltanaklejkaplk/.

PLK od 2005 r. prowadzą kampanię Bezpieczny Przejazd – „Szlaban na ryzyko!”. To tysiące apeli o bezpieczeństwo, edukacja, nauka, szkolenia, seminaria, analiza wypadków samochodów z pociągiem. Adresatami tych działań są kierowcy, instruktorzy nauki jazdy i piesi - osoby w różnym wieku: dzieci, młodzież i dorośli. RK

RAPORT KOLEJOWY

Pierwsze półrocze udane dla PKP Intercity PKP Intercity od jakiegoś czasu utrzymuje tendencje wzrostowe. Potwierdza to pierwsze półrocze 2018 roku gdyż z usług przewoźnika skorzystało 21,4 mln podróżnych, czyli o ponad milion osób więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Pierwsze półrocze bieżącego roku pokazuje, ze tendencja wzrostowa z roku poprzedniego (42,8 mln pasażerów) zostaje zachowana. Od stycznia do czerwca z pociągów PKP Intercity skorzystało bowiem 21,4 mln osób. Oznacza to wzrost o 5,5 % w porównaniu do tego samego okresu w 2017 roku. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego, od stycznia do maja 2018 roku, udział PKP Intercity jako trzeciej co do wielkości spółki na rynku, wyniósł 14,09%, podczas gdy rok wcześniej sięgnął 12,93%.

Prezes PKP Intercity, Marek Chraniuk, podkreślił, że to kolejne dobre półrocze dla PKP Intercity. „Cieszy nas to, że w liczba podróżnych rosła w każdym miesiącu. Te dane są dobrym prognostykiem i na kolejne miesiące. Liczymy, że rok 2018 ponownie okaże się rokiem kolei i zakończymy go ponownie z ponad 40 mln pasażerów na pokładach naszych pociągów”. Chraniuk dodał również, że: „Praca eksploatacyjna od stycznia do czerwca br. wyniosła 30,2 mln pociągokilometrów, co jest wynikiem

Na pokładach PKP Intercity w pierwszym półroczu 2018 roku podróżowało:

więcej rodzin

więcej seniorów

31%

pasażerów z niepełnosprawnościami 50

10%

więcej zwierząt

W pierwszym półroczu 2018 roku z usług PKP Intercity skorzystało

21 467 362

pasażerów

Wzrost liczby pasaerów

5,5%

o w porównaniu z pierwszym półroczem 2017 roku

18%

więcej rowerów RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Trasy na których podróżowało najwięcej pasażerów w I półroczu 2018 roku

TRÓJMIASTO BIAŁYSTOK

11%

POZNAŃ

WARSZAWA

25% WROCŁAW

24%

KATOWICE

KRAKÓW

Kanały sprzedaży biletów

2018 2017 Kanały zdalne 42% 41% Kasy 46% 50% Inne 18% 9% Porównanie liczby pasażerów miesiąc do miesiąca styczeń

luty

marzec

kwiecień

maj

czewiec

Zmiany

4,5%

2018

3,31 mln

3,19 mln

3,39 mln

3,62 mln

3,95 mln

4 mln

2017

3 mln

3,2 mln

3,5 mln

3,7 mln

3,83 mln

porównywalnym z 2017 rokiem (29 mln pockm). Podobnie jak rok temu, wzrost przewozów pasażerskich w znacznej mierze wynika z mocnej pozycji spółki oraz większej liczby uruchamianych połączeń”. Jak poka zują w yniki c ora z większe znaczenie w sprzedaży biletów ma strona internetowa intercity.pl oraz aplikacje mobilne. W ciągu pierwszych miesięcy

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

2018 r. udział sprzedaży biletów zakupionych zdalnie wyniósł 42%, w porównaniu z 41% w 2017 roku. Natomiast systematycznie spada sprzedaż w kasach. W pierwszym półroczu 2016 bilety w kasach zakupiło 54% podróżnych, w 2017 roku ten kanał sprzedaży wybrało 50% klientów, a w pierwszym półroczu 2018 roku już 46% pasażerów.

Istotne dla przewoźnika jest również to, że w pierwszym półroczu 2018 r. z usług PKP Intercity skorzystało o blisko 30% więcej seniorów i prawie 9% więcej rodzin. Zwiększyła się także o 18% liczba przewiezionych rowerów, co wpisuje się w obecne trendy społeczne i rosnące zainteresowanie wyjazdami kolejowo – rowerowymi. RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Torpol porządkuje swoją sytuację na rynku norweskim Po analizie kolejowego i tramwajowego rynku norweskiego oraz weryfikacji potencjału odzyskiwalności swoich aktywów związanych z działalnością w Norwegii, Torpol zdecydował się na dokonanie odpisui zawiązanie rezerwy o łącznej wartości 25,27 mln zł. Wobec wciąż niskiej aktywności norweskich zamawiających w ogłaszaniu postępowań przetargowych i w konsekwencji brakiem istotnej kontraktacji, TORPOL rozważa różne możliwości dalszego wykorzystywania aktywów norweskich i obecności na tym rynku. Torpol dokonał odpisu dotyczącego wartości zadłużenia z tytułu pożyczki, której udzielił do Torpol Norge AS w wysokości ok. 17,48 mln zł oraz zawiązał rezer wę w wysokości 7,79 mln zł związanej z zabezpieczeniem środków niezbędnych do zakończenia procesu restrukturyzacji spółki zależnej Torpol Norge AS. Powyższe operacje księgowe zostaną ujęte w ww. kwotach w skróconym sprawozdaniu jednostkowym za pierwsze półrocze 2018 roku i nie będą miały wpływu na skrócone sprawozdanie skonsolidowane za pierwsze półrocze 2018 roku. Po zakończeniu procesu agregacji danych finansowych TORPOL przekaże w trybie raportu bieżącego wstępne jednostkowe i skonsolidowane wyniki finansowe. Dokonany odpis i rezerwa mają charakter niepieniężny i nie wpłyną na bieżącą działalność spółki matki. Mimo ciągłych zapowiedzi, na rynku norweskim nadal nie został uruchomiony w istotnym stopniu program modernizacji linii kolejowych zawarty w Narodowym Planie Transportowym (NTP) na lata 2018-2029. Duże opóźnienia dotyczą również postępowań na tamtejszym rynku tramwajowym. Założenia NTP, na których opieraliśmy plany prowadzenia działalności w Norwegii, mówiły o nakładach na infrastrukturę o wartości ok. 110 mld zł począwszy od 2018 roku. Pomimo optymalizacji zatrudnienia oraz przeniesienia części potencjału kadrowego i maszynowego do Polski, brak nowych przetargów uniemożliwia Torpol Norge uzyskiwanie przychodów pozwalających

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

na pokrycie kosztów prowadzenia działalności. W najbliższych miesiącach podejmiemy decyzję czy definitywnie kończymy działalność Torpol Norge czy też ją kontynuujemy przy wsparciu finansowym ewentualnego lokalnego inwestora branżowego. Aktualnie rozważamy

różne opcje dalszego funkcjonowania spółki zależnej – powiedział Grzegorz Grabowski, prezes Torpolu.

RAPORT KOLEJOWY

Kluczowe wnioski w zakresie skutecznego monitorowania bezpieczeństwa systemów IT/OT Bezpieczeństwo systemów IT oraz szerzej rozumianych systemów teleinformatycznych, systemów IoT oraz systemów OT (sumarycznie – „cyberbezpieczeństwo”) jest coraz częściej dostrzeganą kwestią nurtującą organizacje wykorzystujące rozległą infrastrukturę powyższych typów.

1. https://zaufanatrzeciastrona.pl/ post/wlamania -do-kilku-bankow -skutkiem-powaznego-ataku-na -polski-sektor-finansowy/ 2. https://www. cyberdefence24. pl/ustawa-o-krajowym-systemiecyberbezpieczenstwa-okiem-ekspertow-analiza

Świadomość ważności zagadnień cyberbezpieczeństwa skokowo rośnie wraz z nagłaśnianiem kolejnych przypadków skutecznie przeprowadzonych ataków na infrastrukturę techniczną organizacji. Masowy SPAM, złośliwe oprogramowanie rozsyłane mailami czy też ataki typu DDoS są już dla każdego codziennością. Sukcesywnie rośnie również poziom wyrafinowania ataków cybernetycznych, również tych obserwowanych w Polsce – np. KNF oraz sektor bankowy padły ofiarą takiego ataku „skierowanego” na przełomie lat 2016/20171. Intensywność ataków cybernetycznych przekłada się również na konieczność formalnego wymuszenia oraz uregulowania stosowania zabezpieczeń teleinformatycznych jak również przydzielenia odpowiedzialności w skali ogólnokrajowej w tym zakresie – patrz „Ustawa o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa” 2. Sektor transportu, w szczególności zaś sektor transportu kolejowego należą do jednych z sektorów zaliczanych w każdym państwie do tzw. infrastruktury krytycznej kraju, podlegającej pod w/w regulacje. Skala zagrożeń w zakresie cyberbezpieczeństwa zależy od charakteru infrastruktury występującej w danym przedsiębiorstwie. W przypadku np. operatora infrastruktury kolejowej czy też operatora przewozów mamy do czynienia z bardzo złożonym krajobrazem wyzwań, na który składają się:

• typowa infrastruktura IT „biurowa”, podatna na wszystkie ataki (malware, SPAM, brak aktualizacji, uprawnienia w systemach etc. etc.), przeznaczona dla pracowników organizacji • dedykowana infrastruktura IT przeznaczona dla klientów (np. pasażerów), np. sieci WiFi dostępne w niektórych pociągach, systemy obsługi pasażera, sprzedaży i rezerwacji biletów (podatne np. na ataki DDoS polegające na sztucznym „zaduszeniu” systemów ogromną ilością sztucznych zapytań czy też na ataki na serwisy www) • dedykowana infrastruktura OT, przeznaczona np. dla automatyzacji funkcjonowania infrastruktury kolejowej (np. systemy sterowania ruchem), która pierwotnie została zaprojektowana do uproszczenia zarządzania infrastrukturą kolejową w sposób zdalny (np. przekładania zwrotnic) nie była projektowana ani analizowana pod kątem bezpieczeństwa automatyki bądź systemów bezpośrednio powiązanych (IoT oraz IT). Właściwe „cyberzabezpieczenie” każdego z powyższych obszarów wymaga indywidualnego podejścia – podobnie jak monitorowanie stanu ich cyberbezpieczeństwa. Przykładowo, kompleksowe cyberzabezpieczenie np. klasycznego systemu hamulca zespolonego w EZT

będzie wymagać: przeanalizowania zasad działania systemu, zabezpieczenia systemów sterowania OT, zabezpieczenia systemów łączności oraz finalnie zabezpieczenia systemów IT do których spływają informacje z takich systemów. Dodatkowo trzeba też rozważyć powiązane rozwiązania IoT (np. analogicznie „automatyka” w samochodach osobowych, która częściowo umożliwia już zdalny dostęp i sterowanie pojazdem, podlega aktualizacjom i jest podatna na ataki). Trzeba przy tym pamiętać o proporcjach właściwych dla kolejnictwa … porównanie drogi hamowania składu osobowego na kolei wraz z obligatoryjnym zapasem w relacji do długości drogi hamowania samochodu osobowego poruszającego się np. z prędkością 80km/h dobrze ilustruje wrażliwość systemów kolejowych.

Skutkiem naruszeń bezpieczeństwa może być zatem zarówno poważny wypadek kolejowy, nieuprawniona modyfikacja informacji prezentowanych na wyświetlaczach peronowych czy też zdalna kradzież środków finansowych z kont bankowych organizacji.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY Monitorowanie zdarzeń bezpieczeństwa będzie zatem wymagało zgromadzenia informacji pochodzących z powyższych źródeł, przeanalizowanie danych, ustalenie „krytyczności” poszczególnych zdarzeń, zagregowanie zdarzeń w incydenty oraz systematyczne przeglądanie incydentów w celu szybkiego podjęcia reakcji. Pełne monitorowanie cyberbezpieczeństwa powinno też obejmować infrastrukturę IT, np. zdarzenia pochodzące z komputerów pracowników, serwerów pocztowych, systemów finansowo-księgowych, urządzeń sieciowych czy też serwerów www wykorzystywanych do sprzedaży biletów. Z uwagi na ogromną ilość spływających informacji, od ponad dwudziestu lat stosuje się profesjonalne systemy automatyzujące taki proces, tj. systemy SIEM (security incident event management). W ostatnich latach systemy te służą do budowy tzw. SOC (Security operations centre), tj. specjalnych zespołów zapewniających monitoring stanu

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

cyberbezpieczeństwa, działających również w trybie 24x7. Popularyzuje się SOC jako usługa – oferują ją największe firmy zajmujące się cyberbezpieczenstwem, także EXATEL. Podsumowując: monitorowanie zdarzeń oraz incydentów w systemach teleinformatycznych jest możliwe, ale jest pracą żmudną, wymagającą wysiłku, i przynoszącą zdecydowanie lepsze efekty w sytuacji uporządkowania komponentów składowych infrastruktury występującej w organizacji. Koniecznie trzeba też wziąć pod uwagę wymogi zawarte w UoKSC, nakładające na wskazane podmioty

ustawowy obowiązek monitorowania zdarzeń oraz incydentów z zakresu bezpieczeństwa teleinformatycznego. W przypadku braku czasu czy też zasobów w firmie, warto się zwrócić do podmiotu posiadającego możliwości i doświadczenie w tym zakresie.

Marcin Kobyliński Kierownik Działu SOC Monitoring i SOC Reagowanie, Departament Cyberbezpieczeństwa EXATEL

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Szansa dla samorządów Inauguracja programów partnerstwa publiczno-prywatnego Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju oraz Polski Fundusz Rozwoju podpisały list intencyjny rozpoczynający program partnerstwa publiczno – prywatnego, którego celem jest ograniczenie kosztów oraz zwiększenie dostępności tej formy finansowania inwestycji dla mniejszych jednostek samorządu terytorialnego. List intencyjny podpisali wiceminister Witold Słowik z ramienia resortu oraz Paweł Borys, Prezes PFR a docelowo w programie weźmie udział pięć grup pilotażowych samorządów, które zostaną objęte wsparciem MIR. Samorządy, które spełnią warunki naboru otrzymają wsparcie doradcze sfinansowane w 90% przez Ministerstwo. Ponadto MIR wziął na swoje barki przeprowadzenie szkolenia dla zainteresowanych samorządów z tematyki PPP. Natomiast Fundusz będzie poszukiwał uczestników grup pilotażowych w pięciu obszarach: • przebudowa i utrzymanie obiektów dworcowych, • przebudowa/budowa i utrzymanie obiektów użyteczności publicznej, • przebudowa/budowa i utrzymanie dróg publicznych, • przebudowa/budowa i utrzymanie placówek oświatowych (np. żłobki, przedszkola, szkoły), • przebudowa/budowa i utrzymanie obiektów infrastruktury sportowej. Wiceminister Witold Słowik zaznaczył, że wdrażany zostaje cały zestaw działań, których celem jest rozruszanie rynku PPP. Jak dodał: „Szkolimy, doradzamy, zmieniamy prawo. Przedwczoraj Prezydent podpisał nowelizację ustawy o PPP, a dzisiaj my podpisujemy list intencyjny z Polskim Funduszem Rozwoju, który pomaga w finansowaniu inwestycji. Wszystkie nasze działania to młot, który ma rozbić bariery stojące przed PPP: brak przetartych ścieżek, doświadczenia i relatywnie wysokie koszty doradztwa” . Słowik podkreślił także konieczność większej otwartości samorządów na partnerstwo publiczno-pry-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

watne. Z jednej strony zaznaczał, że rozumie iż za PPP ciągną się szkodliwe opinie z drugiej jednak uznał je za przeterminowane. Podkreślił ponadto, że: „Dla obecnego rządu PPP jest równorzędną formą finansowania inwestycji wobec na przykład zwykłych zamówień publicznych. Często nawet bardziej się opłaca, bo zyskujemy know-how partnera prywatnego” Największą zaletą PPP ma być sytuacja w której grupa samorządów będzie mogła przeprowadzić wspólnie jedno postępowanie dotyczące partnerstwa publiczno-prywatnego i udzielała wspólnego zamówienia publicznego na wykonanie określonych prac np. budowalnych czy modernizacyjnych. Takie rozwiązanie powinno ułatwić nacisk na zwiększenie siły negocjacyjnej samorządów w negocjacjach z przyszłymi partnerami prywatnymi. Kolejnymi korzyściami powinno być między innymi rozłożenie kosztów postępowania na kilka podmiotów oraz włączenie do postepowań mniejszych projektów za małych, aby do tej pory były przedmiotem zainteresowania strony prywatnej. Jak wspomnieliśmy wcześniej podmiotem na którego spadła odpowiedzialność za aktywne wyszukiwanie samorządów chętnych do uczestniczenia w grupach pilotażowych będzie Polski Fundusz Rozwoju. W tym wypadku istotną rolę odegra Departament Inwestycji Samorządowych PFR (DIS), który w ciągu ostatniego roku w ramach „Pakietu dla Miast Średnich” DIS przeprowadził analizy 120 jednostek samorządu terytorialnego w celu identyfikacji ich potrzeb rozwojowych i dostępnych źródeł finansowania. Ma więc on gruntowną wiedzę na temat potrzeb i możliwości inwestycyjnych samorządów. Role tego podmiotu podkreślił członek zarządu PFR Bartłomiej Pawlak, który podkreślił, że: „W ramach swoich zadań, FIS działa na rzecz rozpowszechnienia partnerstwa publiczno-prywatnego jako instrumentu finansowania zadań publicznych przez współpracę

z zainteresowanymi PPP, oferując finansowanie spółkom realizującym projekty PPP, czy wreszcie prowadząc badania rynku w zakresie potrzeb samorządów które mogą być finansowane z wykorzystaniem PPP. Udało nam się zgromadzić unikalną w Polsce wiedzę i doświadczenie, które wykorzystamy w projekcie pakietowego PPP. Warto dodać, że ta koncepcja jest już sprawdzona w PFR – gmina Krapkowice wspólnie z okolicznymi gminami przygotowała projekt PPP dotyczący utrzymania obiektów użyteczności publicznej”. Dla PPP istotne jest także możliwość udzielania pożyczek PFR poprzez FIS. W projektach bowiem partnerzy prywatni muszą wnosić wkład własny do spółek-koncesjonariuszy, którego koszty jest stosunkowo wysoki. Pożyczki oferowane przez FIS PFR mogą częściowo zastąpić ich kapitał własny na korzystnych warunkach finansowych. Nadmienić należy także Polski Fundusz Rozwoju jest również Partnerem Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju w realizacji programu „Pakiet dla miast średnich”. W tym wypadku rola Funduszu sprowadza się do prowadzenie konsultacji z jednostkami samorządu terytorialnego dotyczących możliwości sfinansowania ich potrzeb inwestycyjnych. W tym wypadku do PFR zgłosiło się 150 samorządów poszukujących możliwości realizacji inwestycji, a które z różnych względów nie chcą lub nie mogą się zadłużać. W tym obszarze potrzeby zgłoszono w: • obszarze infrastruktury drogowo -transportowej (tj.: drogi, ulice, obwodnice, węzły, mosty, dworce, linie kolejowe, tabor, węzły przesiadkowe); • obszarze kubatura (muzea, centra akwizycji wiedzy, szkoły, przedszkola). Ich łączna wartość wynosi w sumie ponad 5,5 mld zł. RK

RAPORT KOLEJOWY

Widzialni Pełnosprawni Na sześciu największych dworcach w Polsce można było zobaczyć wystawę fotograficzną „Widzialni Pełnosprawni w pracy”. Ekspozycję przygotowała Fundacja Grupy PKP, a jest ona następstwem ogólnopolskiego konkursu fotograficznego promującego równe szanse na rynku pracy. Całość odbywa się w ramach projektu „WidzialniPełnosprawni.pl”. Wystawę poprzedził konkurs fotograficzny, do którego można było zgłaszać fotografie przedstawiające osoby z niepełnosprawnością w trakcie pracy. Zgłoszono ponad 100 prac. Nagrodzone i wyróżnione prace, pokazują, że niepełnosprawność nie musi oznaczać wykluczenia oraz gorszej pozycji na ryku pracy. Zwycięskie zdjęcie przysłał Jacek Cisło – wykonał je, korzystając ze statywu i samowyzwalacza. „Chcemy, aby w świadomości społecznej przestało funkcjonować błędne myślenie o osobach dotkniętych niepełnosprawnością. Wierzymy, że konkurs pomoże nam przełamać stereotypy w walce o równość na rynku pracy” – podkreśla Katarzyna Kucharek, prezes Fundacji Grupy PKP. „Bardzo mi się podoba wystawa. Tym bardziej, że są to zwyczajni ludzie - nie wystylizowani, a zwy-

czajni przy pracy. Dworzec jest dobrym miejscem, bo przechodzi tędy wielu ludzi” – powiedziała reporterce Radia Opole Jolanta Zakrawacz, pasażerka, która przypadkowo trafiła na wystawę na opolskim dworcu. Prezentacja ekspozycji rozpoczęła się 16 lipca na Hali Głównej Dworca Centralnego w Warszawie. W dal-

szej kolejności były dworce kolejowe w Poznaniu, Opolu, Łodzi i Krakowie. Ostatnim miejscem na trasie jest Dworzec Główny we Wrocławiu, gdzie wystawę można oglądać do 24 września.

Fundacja Grupy PKP

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Program Polska Wschodnia wyprzedza plan Pierwsze półrocze 2018 roku oznaczało wiele sukcesów w realizacji Programu Polska Wschodnia. Harmonogram najważniejszych wyznaczonych na ten rok wskaźników wyprzedził plan o 6 miesięcy. Minimalny plan wydatkowania środków z Programu, czyli 276 mln euro został zrealizowany w całości. Certyfikacja w pierwszej połowie roku wyniosła bowiem 294 mln euro co oznacza przekroczenie harmonogramu o 7% i tym samym stanowi 107 proc. realizacji rocznej zasady n+3. Wspomniana zasada unijna(n+3) ma za zadanie mobilizować państwa członkowskie i beneficjentów. Jej rola polega na sprawnym rozliczaniu projektów, tak by unijne środki jak najszybciej zaczynały „pracować” w krajowej gospodarce. Zgodnie z nią, każdy program, począwszy od trzeciego roku realizacji (dlatego też n+3), musi co roku otrzymać od Komisji Europejskiej potwierdzenie prawidłowości wydatkowania określonej części środków. Komisja Europejska sprawdza ich wysokość, zgodność z przeznaczeniem (cele) oraz sposób wydatkowania (certyfikacja). W przypadku gdy jakiś program nie otrzyma akceptacji lub przedstawi za mało wydatków, może stracić część budżetu (Komisja Europejska odejmie z alokacji jej nierozliczoną w terminie część). – Zrealizowany z półrocznym wyprzedzeniem plan w wydatkowaniu środków na ten rok to duży i kolejny już sukces w realizacji Programu Polska Wschodnia. Jest to niewątpliwie zasługa sprawnie działającego systemu realizacji Programu – dobrej pracy całego zespołu zaangażowanych osób w instytucjach pośredniczących: PARP i CUPT oraz w naszym ministerstwie. Największe podziękowania chciałbym jednak złożyć beneficjentom, a w szczególności polskim przedsiębiorcom. To dzięki ich aktywności i staranności w realizacji projektów mogliśmy nie tylko na czas rozliczyć się z Komisją Europejską, ale co ważniejsze – zasilić Polskę Wschodnią wartymi miliony inwestycjami rozwojowymi

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

– powiedział Adam Hamryszczak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju. Program Polska Wschodnia charakteryzuje się również sukcesami związanymi z ramami wykonania. Ramy te to cele finansowe i rzeczowe jakie program musi osiągnąć w połowie realizacji. W tym wypadku to koniec 2018 r. Wykonanie ram pozwala zachować w budżecie programu 6 proc. wartości każdej osi priorytetowej z wyjątkiem Pomocy Technicznej. W przypadku PPW oznacza to w sumie 120 mln euro. – Ramy wykonania to dodatkowy, oprócz zasady n+3, unijny mechanizm motywacyjny. Jest on niezbędny, by zagwarantować sprawną, ale i efektywną realizację programu. Dla nas oznacza on wyzwanie, aby nie stracić ani jednego euro z budżetu programu – wyjaśnił wiceminister. Trzymamy dobre tempo realizacji Programu. Na dziś ryzyko utraty środków praktycznie nie istnieje, a stawka jest wysoka, bo 120 mln euro to odpowiednik mniej więcej całego budżetu, jaki mamy w Programie Polska Wschodnia dla MŚP na wdrożenie wyników prac B+R – zaznaczył Hamryszczak. Dla wskaźników rzeczowych ram wykonania (wg zawartych umów: wsparcie przedsiębiorcy, nowe/ przebudowane/ zmodernizowane drogi, przebudowane/zmodernizowane linie kolejowe) cele na 2018 r. już zostały osiągnięte. Wskaźnik finansowy (poziom certyfikowanych wydatków) dla osi II – Nowoczesna Infrastruktura Transportowa osiągnął 140 proc. celu w pierwszym półroczu, czyli 228,2 mln euro, a w pozostałych osiach wynosi odpowiednio: • dla osi I Przedsiębiorcza Polska Wschodnia – 75 proc. (87,1 mln euro),

warmińskomazurskie podlaskie

Program Polska Wschodnia to

2 mld euro na rozwój województw

lubelskie świętokrzyskie podkarpackie

• dla osi III – Ponadregionalna Infrastruktura Kolejowa – 64 proc. (26,9 mln euro). Realizacja projektów postępuje i znaczna część wydatków będzie rozliczana w II połowie roku, dlatego osiągnięcie tegorocznych celów finansowych, a tym samym ram wykonania, nie jest zagrożone. W pierwszym półroczy br. w Programie Polska Wschodnia rozdysponowano 6 mld zł. Suma ta to blisko 70 proc. dostępnego budżetu. Z etapu intensywnej kontraktacji Program wchodzi w etap realizacji. Efekty pierwszych, podpisywanych kilka lat temu umów o dofinansowanie już są widoczne. Przykładem zrealizowanego projektu kolejowego są prace na liniach kolejowych nr 68, 565 na odcinku Lublin – Stalowa Wola Rozwadów wraz z elektryfikacją. Na odcinku Lublin – Lublin Zemborzyce przebudowano już jeden tor. W listopadzie 2017 r. zakończono pierwszy etap prac na stacji Stalowa Wola Rozwadów. Przygotowane zostały cztery nowe tory. Wykonawca zamontował siedem rozjazdów, które zapewnią sprawną obsługę pociągów. RK

RAPORT KOLEJOWY

Kolej Doliny Raduni: do Gdańska w górę czy w dół? Bardzo udana (choć z pewnymi mankamentami) eksploatacja Pomorskiej Kolei Metropolitalnej wywołuje na Pomorzu apetyt na więcej. W tym kontekście coraz częściej zwraca się uwagę na nieużywaną linię nr 229, czyli Kolej Doliny Raduni. Mogą jej pomóc, dość nieoczekiwanie, plany elektryfikacji magistrali węglowej. Czy po wielu próbach żelazny szlak w przełomie Raduni będzie świadkiem nie tylko turystycznych przejazdów drezynami? Kolej do Kartuz dotarła w 1886 roku i był to właśnie pierwszy odcinek dzisiejszej linii 229. Istniejący szlak magistralny biegł pradoliną i następnie krawędzią Żuław, podczas gdy Kartuzy, leżące w środku Pojezierza Kaszubskiego, znajdowały się ponad 200 metrów wyżej. By ominąć bardzo stromą krawędź pojezierza, zdecydowano się na wykorzystanie właśnie doliny Raduni, przez przełom kolbudzko-łapiński, linią o długości 41 km. Połączenie cieszyło się dużym powodzeniem, więc stopniowo je przedłużano, aż w 1905 roku tory osiągnęły Łebę. Jak to powszechnie w Polsce bywało, linia ta padła ofiarą rabunkowych cięć w infrastrukturze – ostatni szynobus pojechał z Pruszcza do Kartuz w 1994 r. Od tamtego czasu po raduńskich torach kursują już tylko ręczne drezyny turystycznego stowarzyszenia Drezyny.pl, które nawiasem mówiąc działa prężnie do dziś (do tego stopnia, że drezyny „kursują” według stałych rozkładów jazdy!) i ma wielkie zasługi w utrzymaniu, a nawet amatorskim odnawianiu elementów infrastruktury na tej linii. Do dziś sporadycznie wykorzystywane są także w charakterze bocznicy towarowej początkowe dwa kilometry szlaku w Pruszczu. Suburbanizacja w dolinie Raduni (do której za chwilę wrócimy) dopiero się wówczas rozpoczynała i mało kto był w stanie przewidzieć jej późniejszą skalę. Co ciekawe – i kompletnie absurdalne z punktu widzenia wykorzystywania potoków pasażerskich – aż do 2000 r. prowadzono przewozy na odcinku Kartuzy-Lębork, znacznie słabiej zaludnionym i położonym daleko od konurbacji trójmiejskiej. O chaosie

w zarządzaniu ówczesnymi PKP świadczy historia autora niniejszego tekstu: jeszcze w 1997 r., idąc na wycieczkę kończącą się w Łapinie Kartuskim, zadzwoniłem na informację kolejową, by zapytać o rozkład jazdy (było to jeszcze przed epoką Internetu, kiedy papierowe mapy turystyczne nie nadążały za kurczącą się siecią kolejową). W odpowiedzi usłyszałem kompleksowe dane z czasem przejazdu, cenami itp. Jakież było moje zdziwienie, gdy po przybyciu na stację ujrzałem rosnące już na torach młode drzewka… Tymczasem nad Radunią zaczęło się robić gwarno. Upadek budownictwa komunalnego i spółdzielczego w latach ’90, w połączeniu z wciąż niskimi dochodami Polaków, galopującą motoryzacją, a także powszechnym zapatrzeniem w USA, spowodowały pęd do szukania miejsca na własny domek w okolicach Kolbud i Pruszcza, gdzie grunt był i jest znacznie tańszy niż w dolinie Raduni. Drugim elementem, który napędzał rozwój budownictwa w tym rejonie, byli deweloperzy, którzy szybko rozszerzali zasięg swych inwestycji od gdańskiej dzielnicy Chełm, przez południowe obrzeża miasta, bo obszary leżące już za nimi, a więc właśnie nad środkową Radunią. Długo bowiem było stąd, jeśli chodzi o obszary podmiejskie, najbliżej (samochodem) do Śródmieścia Gdańska i do portu, a więc do ówczesnych głównych generatorów ruchu. W efekcie dziś to właśnie pas od Kowali do Pruszcza Gdańskiego jest najintensywniej zsuburbanizowanym obszarem wiejskim wokół konurbacji trójmiejskiej, wraz z Bolszewem koło Wejherowa,

gdzie zresztą także rozważana jest odbudowa linii kolejowej. Trójmiasto, które z uwagi na dość sprawny wewnętrzny transport kolejowy (linia 250 SKM) oraz ukształtowanie terenu ma na ogół stosunkowo zwarty jak na Polskę kształt urbanistyczny, właśnie w tych dwóch miejscach przypomina najgorsze rejony chaotycznej zabudowy wokół Warszawy czy Poznania. Kowale z ok. 5,8 tys. mieszkańców są drugą najludniejszą wsią graniczącą z Trójmiastem (ustępując jedynie wspomnianemu Bolszewu z 8,1 tys.). I choć linia 229 akurat przez Kowale nie przebiega, to warto wspomnieć aktualną wielkość „wsi” (trudno je oczywiście uznać za realne osady wiejskie) na jej trasie: Straszyn – 3,5 tys., Goszyn – 0,4 tys., Bielkowo – 0,3 tys., Bielkówko – 1,4 tys., Pręgowo – 0,7 tys., Łapino – 1,1 tys. i Kolbudy – aż 3,7 tys. (dalej jest już Stara Piła). A więc łącznie prawie 12 tysięcy osób w bezpośrednim zasięgu linii, i to nie licząc przechwytywania ruchu od strony Przywidza. Ta znaczna liczba mieszkańców wokół środkowej Raduni (gminy wiejskie Kolbudy i Pruszcz to łącznie aż 44 tys. mieszkańców), z których niemal wszyscy podejmują w ciągu dnia podróż do Gdańska, ogromnie obciąża układ drogowy, przy czym niemal wszystkie z tych podróży przebiegają bądź przez Obwodnicę Trójmiasta, bądź przez południowe, także rozbudowujące się dzielnice Gdańska. Wszystko to sprawia, że pas Gdańska od Jasienia przez Łostowice po Orunię Górną, to wraz z obwodnicą najbardziej narażone na kongestię obszary Trójmiasta.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY Ta sy tuacja powinna rodzić w naturalny sposób próby jej rozwiązania, jednak na przeszkodzie stoi podział administracyjny. Mieszkańcy doliny Raduni niemal całą podróż odbywają na terenie Gdańska, jednak mieszkają w gminach Kolbudy i Pruszcz, których granice opuszczają zaraz po rozpoczęciu podróży. W efekcie Gdańsk nie kwapi się do rozbudowy układu drogowego zachęcającego de facto do wyprowadzki za miasto (na szczęście władze Gdańska w zasadzie nie powtórzyły błędu Poznania), dla własnych południowych dzielnic stawiając na intensywnie rozbudowywany tramwaj, a gminy wiejskie nie mają narzędzi, by na układ drogowy poza swoimi granicami oddziaływać. W tej sytuacji co jakiś czas krążą pomysły na temat reaktywacji przewozów na linii 229, szczególnie po roku 2000, gdy bardzo nasilił się problem kongestii. Przez długi czas rozumiano przez to w wariancie maksymalnym relację Pruszcz-Kartuzy, a w oszczędnym – Pruszcz-Kolbudy; w każdym razie chodziło o relację dowozową do Pruszcza, do magistrali kolejowej, gdzie następowałaby przesiadka na pociąg do Gdyni, a więc tak, jak zaprojektowano w XIX wieku tę linię. Przed budową linii PKM były to jednak zawsze tylko luźne hipotezy – niemal nikt w Polce i nikt na Pomorzu nie reaktywował wtedy tak bardzo zdekapitalizowanej infrastruktury liniowej. Przełom przyniosła dopiero odbudowa Kolei Kokoszkowskiej, a więc linii 228. Wraz z nią regularne przewozy na linii 229 powróciły na odcinku Glińcz-Kartuzy. Sukces tego połączenia sprawił, ze dopiero wtedy samorządowcy zaczęli na poważnie rozważać kolej aglomeracyjną jako narzędzie dla obszarów suburbanizujących się. I już w 2015 roku, gdy dobiegały końca prace nad pierwszym etapem projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, samorząd wojewódzki zwrócił uwagę na Kolej Doliny Raduni. Jak jednak powiedział w marcu 2018 roku na II Debacie Metropolitalnej Dziennika Bałtyckiego Ryszard Świlski z zarządu Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego, wówczas gmina Kolbudy zablokowała

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

ten projekt, twierdząc, że nie będzie go w żaden sposób wspomagała, ponieważ preferuje połączenia autobusowe (a jak nieoficjalnie mówiono, z uwagi na bardzo prosamochodową orientację władz gminy). Kolejnym przełomem była jesień 2016 roku, gdy to dla odmiany właśnie wójt Kolbud Leszek Grombala po wewnętrznych dyskusjach wyszedł z inicjatywą reaktywacji przewozów, co było po prostu owocem obserwacji obiektywnych ograniczeń układu drogowego. Co ważne, wtedy właśnie po raz pierwszy podniesiono koncepcję odwrotnej relacji dowozowej – w górę Raduni, następnie od Starej Piły resztką linii 234 do Kiełpinka i dalej linią PKM do Wrzeszcza, który tymczasem zyskał rangę najważniejszego hubu przesiadkowego Trójmiasta – dzięki PKM, lecz także dzięki rozbudowie oliwskiego kampusu uniwersyteckiego i zwłaszcza trwającej do dziś intensywnej rozbudowie zagłębia biurowców na Mirowie. Sprawiło to, że Wrzeszcz i Oliwa z pominięciem Śródmieścia stały się dla mieszkańców Doliny Raduni równie, lub jeszcze bardziej atrakcyjnym celem podróży co Śródmieście. Wtedy jednak wciąż nie udało się wyjść poza etap listów koncepcyjnych, a przeszkodą była nawet bardziej linia 234 i jej skomplikowane (i kosztowne) wpięcie w linię PKM. Potem zaś nastąpił jeszcze jeden krok do powrotu kolei nad Radunię. Od 2017 roku stało się jasne, że w bieżącej perspektywie unijnej uda się pozyskać środki na elektryfikację linii PKM oraz elektryfikację i głęboką modernizację magistrali węglowej (w tym dodanie drugiego toru). Jednocześnie stosunkowo krótki okres realizacji sprawił, że obie te inwestycje będą musiały być realizowane razem i na całej długości przedmiotowych odcinków – a więc z całkowitym wstrzymaniem ruchu (przynajmniej na części linii). Wobec masowych już potoków pasażerskich w relacji Kartuzy-Wrzeszcz i groźbie paraliżu skrajnie już obciążonego układu drogowego w razie przeniesienia tych potoków na drogi powstał w tej sytuacji pomysł rewitalizacji linii 234 celem utworzenia obwodnicy przynajmniej części modernizowa-

nego odcinka dla tej relacji, a więc z Wrzeszcza pociągi pojechałyby przez Kiełpinek, tam wjechałyby na linię 234, a następnie przez Starą Piłę i Glincz do Kartuz. 23 lipca PLK zatwierdziły plan rewitalizacji linii 234/229 na odcinku Kokoszki-Glincz, a Urząd Marszałkowski zobowiązał się do budowy 1,5 km łącznika Kiełpinek-Kokoszki, który będzie następnie jego własnością. Jednocześnie marszałek zobowiązał się, że przewozy (oczywiście w bardziej ograniczonym zakresie) pozostaną na tym odcinku także po zakończeniu wielkich modernizacji kaszubskich. Dla Kolei Doliny Raduni oznacza to przede wszystkim fakt, że pociągi wrócą na kolejny odcinek – Stara Piła-Glincz, a więc bez przewozów pozostanie tylko 25 km na odcinku Pruszcz-Piła. Ponadto relacja (Pruszcz-) Kolbudy-Stara Piła -Wrzeszcz stanie się bardzo realną czasowo alternatywą. Jak wyglądałby tu czas przejazdu? Jeśli przyjąć prędkość handlową na poziomie 43 km/h dla odcinka linii 234/229 (taka jest dziś na szlaku Pępowo-Żukowo-Kartuzy, a więc w relacji Wrzeszcz-Kartuzy z wyłączeniem nowego odcinka PKM), oraz rozkładowe dziś 15 min. dla odcinka Kiełpinek-Wrzeszcz i 10 minut na zmianę czoła w Starej Pile, otrzyma-

RAPORT KOLEJOWY

my dla relacji Kolbudy-Piła-Wrzeszcz 52 minuty. Przy zakorkowaniu obwodnicy w razie np. stłuczki (co ostatnio zdarza się niemal codziennie) jest to czas zupełnie bezkonkurencyjny. Przez Pruszcz byłoby to wprawdzie ok. 5-7 minut krócej (przy dobrym skomunikowaniu), jednak z uwagi na wyczerpaną przepustowość linii nr 9 konieczna byłaby przesiadka, ponieważ zapewne nie udałoby się zmieścić dodatkowych pociągów od strony Starej Piły w atrakcyjnych godzinach. Samorządowcy z Kolbud, z którymi rozmawiałem, zdecydowanie preferują wariant bezpośredni. Właśnie, jak zatem przedstawia się perspektywa dla tej linii w oczach stosownych organów decyzyjnych?

w poszukiwaniu stosownych środków unijnych, czy to z RPO, czy z innych źródeł, także wspólnie z innymi gminami. Wójt Grombala powiedział, że jego urząd posiada wstępne studium koncepcyjne rewitalizacji linii i dowodzi ono zdecydowanej opłacalności tego przedsięwzięcia. Brakuje w tym niewątpliwie głosu Urzędu Miasta Gdańska. Oczywiście ani jeden kilometr tej linii nie przebiega przez terytorium stolicy Pomorza i nie można tu oczekiwać choćby deklaracji zaangażowania finansowego, jednak – jak wykazano na wstępie – to właśnie południowe dzielnice Gdańska najbardziej cierpią na motoryzacji potoków pasażerskich od strony doliny Raduni.

Najchłodniej podchodzą do tego Polskie Linie Kolejowe: wśród dotychczas zgłoszonych propozycji, które mogłyby być realizowane w nowej perspektywie, nie ma prac na linii 229 na odcinku Pruszcz Gdański – Stara Piła – skwitował krótko Martyn Janduła z biura prasowego zarządcy infrastruktury. Znacznie lepsze nastawienie mają urzędnicy Urzędu Marszałkowskiego, którzy jednak nieoficjalnie (nie udało nam się zdobyć oficjalnego komentarza) skarżą się na postępujący paraliż decyzyjny spowodowany podjazdową „wojną kompetencyjną”, którą toczy urząd wojewódzki z urzędem marszałkowskim. Podobnie jak poprzednio, największy optymizm wykazuje kolbudzki urząd gminy, który deklaruje chęć lobbingu

W tym sensie zorganizowanie realnej alternatywy dla samochodu przy podróży z Kolbud czy Straszyna da znacznie większą korzyść Gdańskowi, niż ościennym gminom wiejskim, a także większą, niż sama „remontowa” modernizacja linii 234 – w jej rezultacie przybędzie Gdańskowi na swoim terytorium tylko jeden posterunek osobowy, Gdańsk Kokoszki, w dość słabo zaludnionej dzielnicy. Na odcinku Kokoszki-Żukowo brak zaś dużych osad podmiejskich (może poza Leźnem), które mogłyby wykorzystać planowaną nową relację jako element komunikacyjny alternatywny dla znaczącego ruchu samochodowego. Dlatego to właśnie Gdańsk powinien wykorzystać swoją pozycję jako naturalnego lidera sa-

morządów pomorskich i wraz z nimi lobbować na rzecz przywrócenia ruchu na odcinku Pruszcz-Stara Piła. Jak zaś dziś przedstawia się stan linii 229 na odcinku Pruszcz-Stara Piła? Otóż – jak na dwudziestoletni brak przewozów z wykorzystaniem innej trakcji niż ludzka – zaskakująco dobrze. W najlepszym stanie jest odcinek wykorzystywany regularnie przez drezyny, czyli Kolbudy-Niestępowo – tu przewozy można wznowić właściwie od razu, choć z pewnością bez wymiany szyn prędkość szlakowa nie będzie wysoka. Widać, że na przełomie lat ‘80/’90 prowadzono tu prace rewitalizacyjne, ponieważ większość podkładów wymieniona jest na strunobetonowe (ale chaotycznie przemieszane ze starymi drewnianymi, co wskazuje na doraźność rewitalizacji). Niewielkie ubytki torowiska występują na odcinku Pruszcz-Kolbudy, który poza tym jest mocno zarośnięty i nieprzejezdny. Szczęśliwie żaden posterunek osobowy nie został fizycznie zlikwidowany, choć niekontrolowanej prywatyzacji i zabudowaniu uległy niektóre drogi stacyjne, przez co dojście od centrów miejscowości do wielu stacji mocno się skomplikowało. Linia jest oficjalnie czynną linią PLK, co widać choćby na przejazdach kolejowo-drogowych – mimo tego, że torów nieraz nie widać spod krzaków, przejazdy te objęto ostatnią akcją nalepiania charakterystycznych żółtych informacji bezpieczeństwa. Ważniejsze jest, że likwidacji (np. zaasfaltowaniu) nie uległ żaden z tychże przejazdów. Na początkowym, pruszczańskim odcinku zabudowano nawet balisy srk Bombardiera. A więc tory w dolinie Raduni czekają na lepszy los. Można mieć nadzieję, że nastąpi on niedługo i tak, jak budowa linii PKM pociągnęła za sobą modernizację linii 234, tak z kolei wznowienie ruchu na linii 234 wykaże sensowność ruchu na szlaku Pruszcz-Stara Piła. I choć ten argument nie ma znaczenia przy zarządzaniu siecią kolejową, to wypada tylko na marginesie zaznaczyć, że dzięki temu odzyskalibyśmy jedną z najpiękniejszych linii kolejowych Pomorza. Tomasz Larczyński

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Nowoczesny symulator POLREGIO Sukcesywnie zwiększa się ilość symulatorów, które znajdują się na stanie polskich przewoźników. W lipcu wierne odwzorowanie kabiny IMPULS II otrzymały Przewozy Regionalne.

Symulator trafił do nowoutworzonego Centrum Szkolenia Maszynistów a POLREGIO otrzymała go od Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego. Jednostkę wykonał NEWAG. Nowopowstałe Centrum Szkolenia Maszynistów będzie miało za zadanie szkolenie kandydatów na maszynistów. Wyposażone zostało w sale wykładowe i pomoce dydaktyczne. W jego murach będą przeprowadzane szkolenia i egzaminy (kwalifikacyjne, weryfikacyjne, okresowe) na stanowiska bezpośrednio związane z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego: • kierownika pociągu, • rewidenta taboru, • ustawiacza, • manewrowego, • konduktora, • kasjera biletowego. Uroczystość przekazania nowego symulatora oraz otwarcia Centrum Szkolenia Maszynistów odbyła się 29 czerwca w Lokomotywowni Szczecin Wzgórze Hetmańskie. Prezes PR, Krzysztof Zgorzelski podkreślił, że przejęcie symulatora to oznaka dobrej współpracy z władzami samorządowymi. Jak zaznaczył: – Z sukcesem kończymy proces restrukturyzacji i patrzymy w przyszłość. W tym miejscu chciałbym podziękować marszałkowi Olgierdowi Geblewiczowi za owocną i wręcz wzorową współpracę będącą przykładem na to, że wspólna praca samorządu, czyli organizatora transportu w regionie z przewoźnikiem pozwala podnosić jakość przewozów i poziom bezpieczeństwa dla pasażerów poprzez kształcenie nowych kadr i nowoczesny, komfortowy tabor . Natomiast marszałek województwa zachodniopomorskiego pochwalił się, ze województwo dysponuje najnowocześniejszym taborem w kraju.

Dodał także, że: - Już w tym roku wszystkie połączenia regionalne zrealizujemy nowymi lub zmodernizowanymi pojazdami. Kończymy ogromną inwestycję wymiany taboru, która łącznie obejmuje niebagatelną sumę 1 mld zł. Będziemy nadal pracować nad tym, aby na Pomorzu Zachodnim podróżowało się bezpiecznie, wygodnie i szybko. Symulator jest częścią tego planu, bo pozwoli jeszcze lepiej szkolić maszynistów, ludzi, w których ręce oddajemy nasze zdrowie i życie.

Natomiast Andrzej Chańko, Dyrektor Zachodniopomorskiego Oddziału Przewozów Regionalnych w Szczecinie nadmienił, że od stycznia 2019 r. każdy maszynista musi przejść obowiązkowe szkolenie w symulatorze, minimum trzy godziny jeden raz w roku. I jak zaznaczył że do tej pory maszyniści musieli odbywa szkolenie w Kruszewcu. Jednak teraz będą mogli szkolić się w Szczecinie. Jesteśmy drugim w Polsce Oddziałem pod względem wielkości zleconej nam pracy eksploatacyjnej.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY Symulator pojazdu trakcyjnego typu 31WE/36WE charakteryzuje się budowę modułową. Składa się z: • kabiny symulatora, • pulpitu maszynisty, • układów projekcji, • systemu dźwiękowego. Każdy z elementów został tak zaprojektowany, aby w największym stopniu oddać realia prowadzenia pociągu. Kabina symulatora została wykonana wspólnie z producentem IMPULSA II firmą NEWAG. W rezultacie pulpit maszynisty symulatora jest taki sam jak w pociągach, które poruszają się po torach. Kabina posiada zatem oryginalny fotel oraz podest. Zachowana została także kolorystyka pojazdu, a do wykonania zostały zastosowane te same materiały. Pulpit wyposażony jest w takie same jak w IMPULSIE urządzenia sterujące, znajdujące się w miejscach odwzorowujących ich realne położenie. Ponadto wykorzystano monitory o wysokiej rozdzielczości pozwalające na idealne odwzorowanie rzeczywistych warunków jazdy.

Kolejarze na Poland’Rock Festiwal Koleje Dolnośląskie promują się w sposób niesztampowy. W tym roku jedną z nietypowych sposobów promocji było Kolejowe Miasteczko KD na festiwalu Poland’ Rock. KD promowały kolej wśród blisko 700 tysięcy ludzi, którzy odwiedzili tereny festiwalowe. Odbyło się wiele dyskusji dotyczących przyszłości zrównoważonego transportu jak również miały miejsce prezentacje projektów kulturalno-społecznych – Pociągi Pełne Kultury oraz Stacja Kultura realizowanych przez KD. Dla najmłodszych natomiast przygotowano animacje i konkursy z nagrodami.

Stoisko cieszyło się nieustającym zainteresowaniem a wyjątkowym zainteresowaniem cieszyła się kolejowa drezyna stojąca przed namiotem KD. Także Raport kolejowy był obecny na festiwalu dzięki uprzejmości dolnośląskiego przewoźnika.

Raport Kolejowy na festiwalu

Bardzo ciekawym rozwiązaniem w symulatorze 31WE/36WE jest system przestrzennego dźwięku. Urealnia to odgłosy i dźwięki pochodzące z wnętrza kabiny, hałas silnika zależny od prędkości i obciążenia, odgłos toru (np. dźwięku wydawanego przez szyny i zwrotnice) w zależności od prędkości jazdy i powierzchni oraz dźwięki innych pojazdów i obiektów (np. przejeżdżających pociągów). Symulator posiada budowę modułową umożliwiającą rozszerzenie, rozbudowę systemu w przyszłości o kolejne nowe funkcjonalności. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Nocny Kochanek

Roman Polański

RAPORT KOLEJOWY

Komitet Sterujący Komponentu Kolejowego CPK inwestycje kolejowe i nowy tabor W dniu 10 sierpnia 2018 roku miało miejsce drugie spotkanie Komitetu Sterującego Komponentu Kolejowego Projektu „Centralny Port Komunikacyjny”. Jego rezultatem są między innymi propozycje projektów inwestycyjnych w ramach instrumentu „Military Mobility”.

Podczas posiedzenia Komitetu oprócz projektów inwestycyjnych zaprezentowano również listy zadań inwestycyjnych dla relacji łączących poszczególne regiony Polski z CPK, propozycje nowego systemu kolejowych przewozów pasażerskich z wytycznymi dla nowych projektów taborowych oraz budowy zintegrowanego modelu ruchu sieciowego. W przypadku Military Mobility czyli nowego instrumentu Komisji Europejskiej, łączącego funkcje transportowe i obronne, zaprezentowane zostały możliwości potencjalnego

Military Mobility (Mobilność wojskowa) jest jednym z pierwszych projektów rozpoczętych w ramach Unii Europejskiej (UE). To strukturalna współpraca w dziedzinie obrony (PESCO). Military Mobility jest określane jako „wojskowe Schengen „, ponieważ jest inspirowane przez obszar Schengen UE, ale przeznaczony do pomocy w swobodnym przepływie jednostek wojskowych i aktywów w całej Europie poprzez zniesienie barier biurokratycznych i poprawę infrastruktury

wsparcia projektów infrastrukturalnych podwójnego zastosowania. W najbliższym czasie zostaną zatem opracowane propozycje inwestycji na potrzeby pilotażu projektu, dla których istnieje możliwość wykorzystania wsparcia o wartości do 300 mln euro.

Podczas sierpniowego spotkania PKP Polskie Linie Kolejowe zaprezentowała listę inwestycji kolejowych realizowanych w ramach Krajowego Programu Kolejowego, które wpisują się w relacje planowane do obsługi CPK, wraz z możliwością ich przystosowania

do obsługi docelowego kształtu sieci kolejowej. Komitet w tym obszarze podjął decyzję o rozszerzeniu współpracy pomiędzy Biurem Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego a PKP Polskimi Liniami Kolejowymi. Celem współpracy ma być jak najszybsze zidentyfikowanie i opracowanie zadań inwestycyjnych na potrzeby sfinansowania prac przygotowawczych ze środków europejskich w ramach obecnej perspektywy finansowej UE. Planuje się, że te inwestycje będą realizowane w latach 2021-2027. Istotne jest także to, że Biuro Peł-

nomocnika Rządu ds. CPK i PKP PLK musi zidentyfikować potrzeby w zakresie dostosowania systemu zasilania linii kolejowych do prowadzenia efektywnych ekonomicznie przewozów z prędkościami do 250 km/h.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY Ze zmianami infrastrukturalnymi idą także wytyczne dotyczące taboru w ramach budowy nowego systemu kolejowego. Patryk Wild, przewodniczący komponentu kolejowego w Zespole Doradczym Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, zaprezentował założenia zgodnie z którymi, aby zapewnić obsługę taborową systemu. W przyszłości potrzeba łącznie 130 składów, w tym 80 dla relacji międzyregionalnych i 50 w kategorii InterCity oraz do 20 dla szybkich przewozów aglomeracyjnych. Ponadto w celu podwyższenia komfortu podróży i aby skrócić czas przejazdu, konieczne będzie przygotowanie nowych serii taboru kolejowego w ramach procesów badawczo -rozwojowych. Wild podkreślił, że to zadanie może doskonale wpłynąć na rozwój gospodarczy Polski i potencjał krajowego przemysłu kolejowego, w tym na pozyskanie nowych technologii, zwiększenie mocy produkcyjnych i powstanie nowych miejsc pracy.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Komitet Sterujący zaplanował, że na kolejnych posiedzeniach uzgodniona zostanie możliwość współpracy z branżą kolejową, uwzględniająca jej wpływ na rozwój gospodarczy Polski. Nowe wytyczne wymagają bowiem uszczegółowienia i uzgodnienia z narodowym przewoźnikiem PKP Intercity i będą miały istotny wpływ na nową wieloletnią umowę o świadczenie usług publicznych (PSC) z Ministerstwem Infrastruktury. W trakcie spotkania Centrum Unijnych Projektów Transportowych przedstawiło stan prac nad budową zintegrowanego modelu ruchu sieciowego. Jego celem ma być zwiększenie możliwości analitycznych w zakresie modelowania i prognozowania ruchu wraz z wykorzystaniem big data i danych ruchowych ze strony różnych interesariuszy. Również PKP PLK zaprezentowały możliwości własnego modelu, wraz z dotychczasowym wykorzystaniem w planowanych i realizowanych inwestycjach kolejowych.

Komitet Sterujący Komponentu Kolejowego Projektu „Centralny Port Komunikacyjny” został powołany decyzją nr 9 Przewodniczącego Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów z 15 czerwca 2018 roku w sprawie powołania Zespołu zadaniowego do spraw realizacji Komponentu Kolejowego Programu „Centralny Port Komunikacyjny”. Pracami Komitetu steruje Mikołaj Wild, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej. Ponadto w pracach Komitetu biorą udział Minister Inwestycji i Rozwoju, Minister Przedsiębiorczości i Technologii, przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Ministerstwa Cyfryzacji wraz z podmiotami nadzorowanymi.

RAPORT KOLEJOWY

PLK dla dobrych podróży w aglomeracji szczecińskiej PKP Polskie Linie Kolejowe SA podpisały umowy za pół mld zł na modernizację linii w obrębie aglomeracji szczecińsiej. Projekty z Krajowego Programu Kolejowego ułatwią integrację kolei z innymi środkami transportu. Dzięki przebudowie stacji i przystanków oraz nowym przystankom zwiększy się komfort podróżowania. Będzie wyższy poziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. PKP Polskie Linie Kolejowe SA 24 lipca podpisały umowy za 503 mln zł na modernizację linii na terenie aglomeracji szczecińskiej. Prace będą prowadzone na odcinku linii kolejowej Stargard – Szczecin Główny (nr 351), linii Gryfino – Szczecin Główny (nr 273), Szczecin Dąbie – Goleniów (nr 401) oraz na odcinku Szczecin Główny – Police (nr 406). – Rząd Prawa i Sprawiedliwości otwiera Pomorze Zachodnie w wymiarze infrastrukturalnym na Polskę – podkreślał obecny na uroczystości minister spraw wewnętrznych i administracji Joachim Brudziński. – Realizujemy tym samym nasze obietnice wyborcze. – Naszym celem jest kolej bezpieczna, przewidywalna i komfortowa – dodał minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. – W całym województwie zachodniopomorskim realizujemy inwestycje kolejowe za 5,6 mld zł. Komfortowe przystanki i więcej pociągów Projekt obejmuje modernizację linii kolejowej nr 406 na odcinku Szczecin – Police wraz z budową nowych przystanków: Szczecin Ku Słońcu, Szczecin Arkońska, Szczecin nad Odrą oraz Police Piłsudskiego. Na jednotorowym szlaku Szczecin Główny – Szczecin Turzyn zostanie dobudowany drugi tor, co wpłynie na skrócenie czasu podróży oraz zapewni płynny przejazd większej liczby pociągów. Obecnie składy kursują tylko po jednym torze, co ogranicza liczbę pociągów - przepustowość trasy. Większy komfort pasażerów zapewni przebudowa stacji i przystanków

kolejowych. Objęte projektem obiekty zostaną wyposażone w monitoring, ławki, wiaty i system dynamicznej informacji pasażerskiej. Będą przystosowane do potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Na linii Gryfino – Szczecin Główny zmienią się perony na stacji Gryfino, Daleszewo Gryfińskie, Szczecin Podjuchy i na przystanku Czepino. Zmodernizowane zostanie przejście podziemne na stacji Gryfino oraz wybudowane nowe przejścia na linii Szczecin Główny – Police na stacjach i przystankach: Szczecin Dąbie, Szczecin Dunikowo, Szczecin Niebuszewo, Szczecin Drzetowo, Szczecin Podjuchy. Kładki nad linią tramwajową przy przystanku Szczecin Zdroje zapewnią wygodne dojście do peronów. – W imieniu wszystkich mieszkańców naszego województwa dziękuję za ten projekt i możliwość jego realizacji – mówił Tomasz Hinc,

wojewoda zachodniopomorski. – To nie tylko perspektywa wygodnej i szybkiej podróży mieszkańców regionu i turystów, to także ogromna szansa na rozwój Pomorza Zachodniego. Będą nowe przystanki: Szczecin Dunikowo i Szczecin Trzebusz w pobliżu Specjalnej Strefy Ekonomicznej oraz Szczecin Żydowce, Szczecin Łasztownia, Szczecin Ku Słońcu, Szczecin Arkońska i Szczecin Nad Odrą. Poza Szczecinem będą wybudowane przystanki Police Piłsudskiego oraz Goleniów Park przy Goleniowskim Parku Przemysłowym Bezpieczne podróże do szkoły i pracy Na liniach kolejowych objętych projektem poprawi się przepustowość, gdyż zostaną zmodernizo-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY wane mosty, wiadukty, przepusty. PLK zwiększą również poziom bezpieczeństwa dzięki budowie nowoczesnego lokalnego centrum sterowania i wymianie urządzeń. Dodatkowe zabezpieczenia i monitoring będą na przejazdach kolejowo-drogowych.

III Bydgoska Wystawa Makiet Modułowych W bydgoskiej Szkole Podstawowej nr 4 odbyła się trzecia edycja wystawy makiet kolejowych. Organizatorem spotkania były BKMK Bydgoski Klub Modelarzy Kolejowych oraz Stowarzyszenie Miłośników Starego Fordonu. Nasza redakcja objęła wydarzenie patronatem medialnym.

– Dobrze przygotowane trasy kolejowe, wyposażone w nowoczesne urządzenia sterowania, ułatwią mieszańcom regionu codzienne podróże m.in. do szkół i pracy. Pasażerowie szybko, wygodnie i bezpiecznie dojadą do celu, gdyż będą dogodne węzły przesiadkowe, łączące kolej z innymi środkami transportu – mówił Arnold Bresch, członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA ds. realizacji inwestycji. Wartość podpisanych umów: Budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej z wykorzystaniem istniejących odcinków linii kolejowych nr 406, 273, 351: • Zadanie A pn. Modernizacja linii kolejowej nr 406 na odcinku Szczecin Główny – Police” o wartości 390 mln zł netto. • Zadanie B pn. „Modernizacja Wybranej Infrastruktury Pasażerskiej na liniach kolejowych nr 273, 351 oraz 401” o wartości 112 mln zł netto. Inwest ycja są f inansowane z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Planowane lata realizacji inwestycji 2018–2022.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Podczas imprezy, która trwała przez dwa dni, zwiedzający, czyli blisko 1000 w różnym wieku, mogli zobaczyć miniaturowe odcinki kolejowe ze szczegółowo odwzorowanym terenem i infrastrukturą. Najważniejsze dla widzów, szczególnie tych najmłodszych było jednak zobaczenie taboru – od historycznego po współczesne. Na torach doskonale odwzorowanych makiet i dioram można było zaobserwować liczne lokomotywy elektryczne i spalinowe takie jak SM 03, ST 43 i 44, SP 45, SU 46, EN 57, SN 61, EU 07, ET 22, BR 232 czy Class 66 a także parowozy PT 31 i BR 01. Ponadto pokazano także wagony osobowe i towarowe oraz tabor amerykański. Makietom towarzyszyła wystawa kolejek PIKIO oraz modeli kartonowych w skali H0. Bydgoski Klub Modelarzy Kolejowych, czyli organizator wydarzenia to pasjonaci modelarstwa

kolejowego w skali 1:87 - czyli H0. W zakres ich zainteresowań wchodzi zarówno budowa modułów odcinków kolejowych z możliwie jak najdokładniejszym odwzorowaniem terenu i przyległej infrastruktury, jak również praca nad taborem, począwszy od budowy własnych pojazdów, przez renowację starych, aż do pracy nad nowymi modelami czyli tzw. patynowanie taboru, co w dużym skrócie oznacza nadawanie zanieczyszczeń eksploatacyjnych występujących na prawdziwym na taborze. Obok organizatorów, czyli BKMK, swoje modele w Bydgoszczy pokazały kluby - Toruńska Makieta Modułowa oraz Nostalgia za Parą – Gdańsk. Modle kartonowe w skali H0 wystawił natomiast marian Gosik. RK

RAPORT KOLEJOWY

Kolej w regionach rozwój przewozów pasażerskich i towarowych w Polsce 11 czerwca 2018 r. w siedzibie Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej im. Witelona w Legnicy odbyła się konferencja „Kolej w regionach – zrównoważony rozwój przewozów pasażerskich i towarowych w Polsce”. Organizatorami były: Fundacja ProKolej oraz Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa im. Witelona w Legnicy, największa uczelnia zawodowa w regonie. Patronat merytoryczny objęło Centrum Unijnych Projektów Transportowych, a patronat medialny – Raport Kolejowy. Wydarzenie zgromadziło w siedzibie legnickiej uczelni blisko stu uczestników, przedstawicieli branży transportu kolejowego, w tym producentów taboru, przewoźników, ale również liczną grupę samorządowców, logistyków oraz ludzi biznesu z terenu całego Dolnego Śląska, którzy w zakresie swojej działalności korzystają z usług transportu kolejowego. Konferencja była doskonałą okazją do wymiany opinii, ocen oraz doświadczeń dotyczących roli i znaczenia transportu kolejowego w prowadzonej działalności gospodarczej, funkcjonowaniu samorządów, a także pasażerów, nadawców i odbiorców ładunków. Konferencja w Legnicy odbyła się w ramach cyklu konferencji Rail22 organizowanych przez Fundację ProKolej. Cykl konferencji Rail22 (czyli kolej nie tylko XXI w., ale i XXII w.) został zainaugurowany pięć lat temu, podczas targów kolejowych TRAKO. Rozpoczęto go debatą „Kolej 2020. Zielone czy czerwone światło”, w której udział wzięli dr Gerhard Troche (ekspert Komisji Europejskiej), dr Andrzej Massel (Wiceminister Infrastruktury), Andrzej Pawłowski (Wiceprezes PKP PLK SA) i Christian Schreyer (Prezes DB Schenker Rail Polska). Druga edycja w ramach ww. cyklu pt. „Europejska polityka

kolejowa” odbyła się we wrześniu 2015 r., również na targach TRAKO w Gdańsku. Wzięli w niej udział m.in. Claire Perry (Wiceminister Transportu, UK), Johanna Metzner (Deutsche Bahn), Jeremie Candfield (Railway Industry Association) oraz Piers Marlow (European Passenger Transport Operators). Trzeci raz w ramach przedmiotowego cyklu spotkano się w warszawskim Centrum Giełdowym w październiku 2016 r. Wówczas konferencja nawiązywała do rewolucji technologicznej i nosiła tytuł „Kolej 4.0”. Wśród prelegentów znaleźli się m.in. Witold Słowik (Wiceminister Rozwoju), Christoph Lerche (Deutsche Bahn), Radosław

Czapski (Bank Światowy), Ralf Schnieders (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen), Cathryn Ross (Ofwat), Christopher Irwin (European Passengers’ Federation). Czwarta edycja w formie debaty „Co hamuje kolejowe przewozy towarowe” odbyła się we wrześniu 2017 r. podczas X Targów Kolejowych TRAKO w Gdańsku. Całość otwierali Andrzej Bittel, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, oraz Paul Maynard, Parliamentary Undersecretary of State z Wielkiej Brytanii. Wśród prelegentów znaleźli się m.in. Mirosław Dybowski (DG Move KE), Mirosław Antonowicz (PKP SA), Kaspars Brišken (Rail

RAPORT KOLEJOWY Baltica), Igor Shilov (Koleje Białoruskie) oraz Wolfgang Weinhold (DB Regio). Na piątą część cyklu pt. „Bezpieczeństwo w wielu wymiarach – ryzyka i odpowiedzialność w biznesie kolejowym” Fundacja ProKolej zaprosiła w marcu 2018 r. do Warszawy. Tym razem konferencja miała formę warsztatów z udziałem ekspertów oraz specjalistów zajmujących się bezpieczeństwem, ryzykiem, ubezpieczeniami i regulacjami prawnymi w sektorze kolejowym. Osią legnickiej konferencji były trzy panele dyskusyjne na temat planów rozwoju transportu pasażerskiego, towarowego oraz innowacji. Konferencję otworzyło wystąpienie Rektora Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej im. Witelona w Legnicy prof. Ryszarda K. Pisarskiego oraz Prezesa Zarządu Fundacji ProKolej dr Jakuba Majewskiego. Pierwszy z paneli dyskusyjnych poprzedziły wystąpienia Piotra Malepszaka, członka Zarządu Koleje Dolnośląskie SA, na temat infrastruktury dla kolei regionalnych, a także Michała Jaworskiego z Urzędu Transportu Kolejowego na temat rozwoju przewozów intermodalnych i nowych usług w przewozach ładunków. W pierwszym z trzech paneli dyskusyjnych uczestniczyli: Iwetta Drewko-Bieńkowska – dyrektor frachtów kolejowych ROHLIG SUUS Logistics SA , Witold Lech Idczak – Prezes Zarządu Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej SA , Kr ystian Koszt yła – Burmistrz Miasta i Gminy Ścinawa, Przemysław Zemla – Prokurent w Schavemaker Invest Sp. z o.o. (Terminal Kąty Wrocławskie). Kolejny panel został poprzedzony prezentacją raportu „Kolej 2040” w wykonaniu dr Jakuba Majewskiego, Prezesa Zarządu Fundacji ProKolej, oraz wystąpieniem Jacka Fink-Finowickiego, eksperta Siemens Mobility Sp. z o.o., na temat sposobów pozyskiwania taboru kolejowego po zakończeniu puli środków unijnych.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

W drugim panelu dyskusyjnym zatytułowanym „Konkurencja przez innowacje” uczestniczyli: Zbigniew Bytnar – Członek Zarządu Pol-Miedź Trans Sp. z o.o., Piotr Dybowski – ekspert, Siemens Mobility Sp. z o.o., Piotr Malepszak – Członek Zarządu Koleje Dolnośląskie SA, oraz Tomasz Strapagiel Prezesa Zarządu SKPL Cargo Sp. z o.o. Po krótkiej przerwie Łukasz Laszczyński – ekspert w firmie Pol-Miedź Trans Sp. z o.o. – zaprezentował zagadnienie „Kolej dla zrównoważonego rozwoju Legnicko-Głogowskiego Okręgu Miedziowego”, które jest szczególnie istotne z punktu widzenia wyzwań oraz szans jakie stoją przed obszarem LGOM. Ostatni panel dyskusyjny został poprzedzony wystąpieniem inż. Renaty Gniteckiej – Dziekana Wydział Nauk Technicznych i Ekonomicznych Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej im. Witelona w Legnicy oraz Grzegorza Gorczyckiego – Dyrektora Pol- iedź Trans Sp. z o.o. na temat „Kierunek Logistyka i transport jako odpowiedź na potrzeby lokalnej gospodarki”. W ostatnim panelu, który poświęcony został zagadnieniom kolei jako narzędzia aktywizacji środowisk regionalnych głos zabrali: dr Magdalena Dąbrowska – Wydział Nauk Technicznych i Ekonomicznych Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej im. Witelona w Legnicy, Piotr Halupczok – Prezes Arriva Polska Sp. z o.o., Patryk Wild – Radny Sejmiku Województwa Dolnośląskiego, Wojciech Zdanowski – Dyrektor, Departament Infrastruktury Województwa Dolnośląskiego. Interdyscyplinarny charakter wszystkich debat oraz wystąpień w trakcie konferencji gwarantował włączenie się do nich praktyków z wielu dziedzin, fachowców patrzących na kwestie rozwoju gospodarczego w szerokim kontekście. Uczestnicy konferencji mogli aktywnie włączyć się w dyskusję. Okazją do formułowania opinii i pytań oraz rozmowy z gośćmi były zarówno sesje z udziałem publiczności, jak i mniej formalne warunki przerw kawowych i kuluarów. Łukasz Laszczyński

Intercity mistrzem! W dniach 28-29 czerwca odbyła się XXI. już edycja Turnieju Piłki Nożnej o Puchar Prezesa PKP SA i Prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. W turnieju zaprezentowało się 18 drużyn, w tym m.in. drużyna PKP Intercity/ Centralny, która ostatecznie zwyciężyła pokonując w finale Czechy z wynikiem 3:0.

Zwycięska ekipa odebrała Puchar Prezesa PKP SA z rąk członka zarządu Spółki Andrzeja Olszewskiego odebrała zwycięska drużyna IC Warszawa. Drugie miejsce zajęła reprezentacja czeska, a podium znalazła się również drużyna PR Wielkopolski, która w małym finale ograła 3:0 z IC Zachodni. Królem strzelców XXI turnieju został Dorian Zając z IC Warszawa- 8 goli. Tytuł najlepszego zawodnika otrzymał Petr Vavricka z Czech, a najlepszego bramkarza – Andrzej Bubula z IC Zachodni. RK

RAPORT KOLEJOWY

Program Dostępność Plus programem rządowym Rząd przyjął program Dostępność Plus. Tym samy można zacząć przygotowania konkretnych projektów. W lipcu Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie ustanowienia programu „Dostępność plus”. „Oznacza to, że program Dostępność Plus stał się oficjalnie programem rządowym. Jego koordynatorem jesteśmy my – Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju, ale wdrażanie to już zespołowa praca całego rządu „ – podkreślił minister inwestycji i rozwoju Jerzy Kwieciński. Kwieciński nadmienił, że program nie dotyczy tylko osób niepełnosprawnych. Oczywiście uwaga resortu jest skupiona w szczególny sposób na osobach z niepełnosprawnościami i starszych tym niemniej jednak jest on adresowany do wszystkich obywateli. Minister zaznaczył bowiem, że: „Program adresujemy do wszystkich obywateli, którzy mają szczególne potrzeby w przestrzeni publicznej. To na przykład rodzice z dziećmi czy kobiety w ciąży” . Pomysł programu wynika z faktu, że według wyliczeń obecnie około 12 procent Polaków, a więc 5 milionów obywateli, to osoby z jakimś rodzajem niepełnosprawności. Szacuje się też, że nawet 30 procent społeczeństwa może mieć trwałe lub czasowe trudności z poruszaniem się lub przyswajaniem nowych informacji. Resort na realizację programu przeznaczył 23,2 miliarda złotych. Na tę kwotę składają się środki unijne, tak zwane fundusze norweskie, pieniądze z budżetu państwa, budżetów samorządów, środki Państwowego Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych. Jak informuje resort inwestycji i rozwoju program ma przynieść efekty w postaci: • powstania miejsc i budynków użyteczności publicznej, w których nie będzie barier architektonicznych, technicznych i komunikacyjnych (na przykład parki, domy kultury, szkoły, biblioteki)

• dostosowania 20 procent mieszkań budowanych w ramach programu „Mieszkanie plus” do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, • wprowadzenia programu tanich i częściowo umarzalnych pożyczek dla samorządów i spółdzielni mieszkaniowych na likwidację już istniejących ba-

działań. I tak do końca 2018 roku powstanie projekt ustawy o dostępności. Ustawa będzie dotyczyć: • organów publicznych, • instytucji korzystających ze środków publicznych, • podmiotów świadczących tzw. usługi powszechne (np. bankowe, ubezpieczeniowe, medialne).

rier w budynkach (m. in. montaż wind, wideofonów, podjazdów czy specjalnych czujników), • zakupu nowych autobusów i tramwajów spełniających kryteria dostępności ( m.in. informacja głosowa, oznaczenia tyflograficzne, kontrastowa kolorystyka, rampy i platformy), • spełniania przez wszystkie publiczne serwisy internetowe wymogów dostępności (dostępność na przykład dla osób głuchych lub niewidomych i niedowidzących), • dostępności zasobów i usług administracji publicznej dla wszystkich - przykładem może być numer alarmowy 112, który trzeba dostosować dla osób z problemami mowy i słuchu. Na najbliższe miesiące, czyli koniec 2018 i cały 2019 rok, resort planuje rozpoczęcie konkretnych

Ustawa nałoży na te podmioty obowiązek zapewnienia dostępności świadczonych usług Ponadto rozpisany zostanie szereg konkursów: • Przestrzeń przyjaznej szkoły, w ramach którego 200 szkół dostanie fundusze przystosowanie się do wymogów dostępności, na przykład na likwidację barier architektonicznych (na początek pilotaż dla 50 szkół). • Dostępna uczelnia – konkurs dla 100 uczelni na usuwanie barier i pomoc studentom z niepełnosprawnościami, • Modelowe programy nauczania na wybranych kierunkach studiów, który pomoże uczelniom tak zmienić sposób nauczania przyszłych architektów, urbanistów czy inżynierów, by w swojej pracy uwzględniali oni standardy dostępności,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY • Społeczny inkubator dostępności, który pozwoli wypracować i w kolejnym kroku upowszechnić nowe, nieznane jeszcze rozwiązania na rzecz dostępności, • aPSYstent, z którego finansowane będzie szkolenie i utrzymanie psów przewodników i psów asystujących dla osób niewidomych, a także przygotowanie kadr trenerskich. Program jest potrzebny, bo takich psów jest za mało, Dodatkowo ministerstwo planuje, aby Krajowy Ośrodek Mobilności Osób z Niepełnosprawnościami (KOMON) we współpracy z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji powołał do życia ośrodek szkolenia i egzaminowania kierowców z niepełnosprawnościami. Istotną inicjatywą jest też Hackhaton, czyli dwudniowy maraton programistów, którego efektem będą prototypy aplikacji wspierających osoby z niepełnosprawnościami, Po zakończeniu okresu wakacyjnego powstanie Rada ds. Dostępności, w której skład wejdą przedstawiciele organizacji osób niepełnosprawnych

oraz wszystkich ministerstw zaangażowanych w program Dostępność Plus. Natomiast na zlecenie MIiR przeprowadzone zostanie ekspertyza, która pokaże jaki jest stan budynków wielorodzinnych w Polsce oraz czy i jak można wyposażyć je w windy. W samym resorcie wprowadzono w ostatnich kilku miesiącach usprawnienia na rzecz osób z niepełnosprawnościami. Między innymi zainstalowano system pętli indukcyjnej funkcjonujący od niedawna na recepcji głównej oraz największej sali konferencyjnej oraz piktogramy przed wejściem na recepcję i salę konferencyjną. Z myślą o osobach niesłyszących uruchomiono na stronie ministerstwaj usługę wideomigacza. Ponadto istnieją wydzielone miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych, platforma przyschodową, windy dostosowane do przewozu osób z trudnościami w poruszaniu się, wyposażone w przyciski z oznaczeniami w alfabecie Braille’a oraz powiadomienia głosowe, a także toalety spełniające kryteria dostępności.

Atrakcja dla dzieci na Stacji Muzeum W warszawskiej stacji muzeum uruchomiono atrakcję dla najmłodszych. Do 23 września funkcjonuje tam kolejka parkowa. Na najmłodszych fanów kolejnictwa czeka w Stacji Muzeum nie lada trakcja- możliwość przejażdżki kolejką parkową. Kolejka jest uruchamiana w godzinach otwarcia muzeum a przejazdem mogą się cieszyć dzieci i młodzieży do 14 roku życia.

CO ZOSTAŁO DO TEJ PORY ZROBIONE Czerwiec 2018 Rozpoczął się konkurs w Programie Dostępność Plus- w czerwcu resort zakończył nabór wniosków od podmiotów, które chcą szkolić z dostępności urzędników zajmujących się architekturą, budownictwem i zagospodarowaniem przestrzennym. Zwycięski projekt poznamy we wrześniu. Szkolenia obejmą około 1500 osób. Kwiecień 2018 Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju przyjęło standardy dostępności dla funduszy europejskich. Obejmują one wymogi techniczne dla sześciu rodzajów inwestycji finansowanych ze środków unijnych - inwestycji budowlanych, transportowych, systemów IT, aplikacji mobilnych i stron internetowych, projektów szkoleniowych, projektów edukacyjnych, działań promocyjnych. Oznacza to, że inwestycje, które otrzymały dofinansowanie unijne, będą musiały spełniać standardy dostępności.

Lipiec 2018 Rozpoczęły sie konsultacje publiczne ustawy o dostępności stron publicznych i aplikacji mobilnych organów publicznych. Ustawa nałoży obowiązek na instytucje publiczne publikowania informacji w sposób dostępny dla osób z niepełnosprawnościami (zwłaszcza dla niewidomych).

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Natomiast dla trochę starszej młodzieży muzeum przygotowało ruchome modele parowozów w skali 1:10. Są to modele lokomotyw: • Pt47-65, • TKt48-143, • Ty45-379, • Ol49-7, • Ok1-359. Zostały one zbudowane na podstawie oryginalnej dokumentacji technicznej z niezwykłą precyzją i dbałością o szczegóły. Co ważne pierwszy przejazd wliczony jest w cenę biletu. Natomiast kolejne dwa przejazdy odbywają się po okazaniu dodatkowego biletu w cenie 3 zł. RK

RAPORT KOLEJOWY

Czas pracy maszynisty Wśród zawodów wykonywanych w branży kolejowej jest jeden, który przez wzgląd na swój charakter rządzi się nietypowym systemem pracy. Mowa o maszynistach, to właśnie ich bezpośrednio dotyczy projekt założeń proponowanej przez UTK ustawy o czasie pracy maszynistów. Założenia ustawy Założenia ustawy, który został złożony do Ministerstwa Infrastruktury przez Urząd Transportu Kolejowego zakłada unormowanie specjalnymi zasadami czasu pracy maszynistów oraz nadanie pracownikom w tym zawodzie pewnych form przywilejów ponad standardowe zasady, którymi objęci są wszyscy pracownicy zgodnie z Kodeksem Pracy. Według założeń, ustawa ta ma zapobiegać sytuacjom, gdzie maszyniści podejmujący pracę u więcej niż jednego pracodawcy, prowadzą lokomotywę będąc ponad 12 godzin na służbie. Zgodnie z ustawą powstałby centralny system zarządzania czasem pracy maszynistów. Jednakże na pracowniku ciążyć będzie obowiązek informowania pracodawcy o swoim charakterze pracy w innej spółce. Poza tym wszystkim ustawa ma wprowadzić unormowany sposób naliczania godzin pracy maszynisty. Praca zaczynać się będzie dla maszynisty już od momentu dotarcia do stacji macierzystej, bez względu na to, gdzie znajduje się pojazd, który będzie prowadził. Ustawa ta ma dostosować polskie prawo do wymogów prawa europejskiego oraz poprawić bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Wejście ustawy w życie miałoby skutkować zmniejszeniem liczby wypadków i incydentów kolejowych. Pytanie tylko na ile takie działanie rzeczywiście poprawi sytuację. Analiza raportów UTK Analizując raporty UTK z ostatnich kilku lat dotyczące przyczyn wypadków, poważnych wypadków oraz incydentów, można wyodrębnić te, w których stan psychofizyczny maszynisty mógł potencjalnie mieć

znaczenie i na takie, w których jakakolwiek reakcja maszynisty nie miała znaczenia bądź nie było jego udziału w żaden sposób w takim zdarzeniu. Przykładowo w 2016 roku na terenie całego kraju zgłoszonych do UTK było łącznie 1543 incydentów i wypadków o różnym stopniu zagrożenia. Wśród nich można wskazać takie, jak niezatrzymanie się pojazdu przed sygnałem „stój”, przekroczenie największej dozwolonej prędkości jazdy, czy zbiegnięcie pojazdu kolejowego. Wydarzeń takich w 2016 roku było 189, co dało łącznie 12,3% wszystkich zdarzeń, które w danym roku stworzyły zagrożenie na kolei. Każda forma zagrożenia bezpieczeństwa wymaga pochylenia się nad problemem, zatem należy sprawdzić czy wśród tych przypadków zarejestrowanych przez UTK zagrożone było bezpieczeństwo z bezpośredniej winy maszynisty. Analizując wspomniany raport roczny UTK za 2016 rok oraz raporty szczegółowe wyników Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych badającej przyczyny poważnych

wypadków, można zauważyć, że większość zdarzeń miała miejsce bez jakiejkolwiek winy maszynistów. W sytuacjach najbardziej niebezpiecznych, gdzie doszło do ofiar śmiertelnych bądź ciężko rannych, czas reakcji maszynistów na niebezpieczeństwo był prawidłowy, jak również ilość godzin wypoczynku przed rozpoczęciem pracy mieściła się w ogólnie przyjętych normach. Ustawa o maszynistach potrzebna Podsumowując, ustawa o czasie pracy maszynistów jest potrzebna, by umożliwić zdefiniowanie specjalistycznych warunków pracy, jakie występują w takich zawodach jak zawód maszynisty. Podobne ustawy, czy rozporządzenia zostały przyjęte w naszym kraju dla innych specyficznych zawodów. Dobrym przykładem jest rozporządzenie MIR z 2014r. w sprawie warunków rozliczenia czasu pracy członków załóg statków powietrznych. Ustawa dla kolejarzy jest potrzebna,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY chociażby po to, aby ograniczyć takie sytuacje, które obecnie mają miejsce z powodu braku monitorowania pracy maszynistów. W jednym z raportów UTK dot. kontroli czasu pracy maszynistów zostały odkryte takie nieprawidłowości, jak 22,5h służby maszynisty w ciągu jednej doby (w trybie ciągłym!) u dwóch przewoźników. Takie sytuacje są możliwe z racji braku kontroli, którą w założeniach ustawy ma prowadzić UTK. Kolejnym czynnikiem – być może nawet głównym – jest coraz poważniejsze braki wśród wykwalifikowanej kadry do pracy w branży kolejowej, gdzie nadgodziny nie wynikają tylko z opóźnień pociągów. Ograniczenie liczby nadgodzin do 150h w roku kalendarzowym może spowodować wzrost zapotrzebowania na maszynistów nawet o kilkanaście procent. UTK alarmuje od dawna, że za kilka lat na rynku pracy zabraknie 4,5 tysiąca maszynistów. Wyliczenia te nie brały pod uwagę zmian jakie proponuje ustawa, więc prognoza ta zapewne zostanie zweryfikowana, kolejne szacunki będą jeszcze bardziej niepokojące. Jeżeli w szkolnictwie zawodowym nie zajdą znaczące zmiany i system szkolenia maszynistów nie ulegnie poprawie, wspomniana ustawa nie będzie tak efektywna jak wszyscy tego byśmy sobie życzyli. Złoty środek Należy wypracować taką ustawę, która będzie złotym środkiem zarówno dla maszynistów chcących prawnego unormowania swojego specyficznego zawodu, a pracodawcami, którzy obawiają się zwiększonych kosztów pracy oraz zwiększonych braków kadrowych w zawodzie. Utworzenie centralnego systemu zarządzania czasem pracy maszynistów i usprawnienie systemu szkolenia maszynistów byłoby krokiem w stronę sprawnego zarządzania zasobami ludzkimi. Określenie „stacji macierzystej” nie spełnia swojej funkcji w obecnym systemie zarządzania, szczególnie u przewoźników towarowych, gdzie maszynista często rozpoczyna i kończy bieg daleko od miejsca potencjalnie oznaczającego taką stację. Może dobrym rozwiązaniem byłoby usprawnienie pracy maszynisty nie związanej bezpośrednio z prowadzeniem lokomotywy. Wszystkie udogodnienia i usprawnienia pracy dla maszynistów w większym lub mniejszym stopniu opierają się na rozwiązaniach informatycznych. Otwarcia się branży kolejowej na nowe technologie jest tylko kwestią czasu, inaczej w momencie wejścia w życie czwartego pakietu kolejowego zagraniczna konkurencja w sposób naturalny odbierze rynek naszym krajowym przewoźnikom.

Mateusz Izydorek vel Zydorek Klaster Luxtorpeda 2.0

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Parowozy opanowały Chabówkę W należącym do PKP CARGO SA skansenie taboru kolejowego w Chabówce odbyła się kolejna edycja „Parowozjady“. W tym roku okazy połączono z obchodami 100- lecia niepodległości Polski. Korzystając z pięknej pogody tysiące widzów wzięło udział w 14- tej już edycji „Parowozjady“. Miłośnicy kolei przybywali do skansenu już od wczesnych godzin porannych- byli to zarówno turyści wypoczywający w górach jak i osoby, które specjalnie przybyły do Chabówki z okazji pikniku. Ze względu na obchody 100. rocznicy odzyskania niepodległości organizator, czyli PKP CARGO SA, postanowił uświetnić wydarzenie kolejowe tematyczną imprezą związaną z jubileuszem. W rezultacie w części skansenu powstał obóz Legionów Józefa Piłsudskiego stworzony przez członków historycznych grup rekonstrukcyjnych. Zaprezentowali oni mundury i broń z czasów I wojny światowej, działanie szpitala polowego oraz poczty. Ochotnicy mieli także możliwość zaciągnięcia się w szeregi legionistów. Każdy z kandydatów był badany przez komisję lekarską i jeśli badanie zakończyło się pozytywnie, wystawiane było specjalne zaświadczenie o przyjęciu go w szeregi Legionów. Działał bowiem punkt werbunkowy. Grupy rekonstrukcyjne pokazały także działanie pistoletów, karabinów i armat z epoki oraz pokazy walk. Manewry wojskowe zakończył wyjazd pociągu z legionistami na front. Ciekawą inicjatywą była również wystawa plenerowa pt. „Ojcowie Niepodległości” przygotowana przez Instytut Pamięci Narodowej. Zwiedzający mogli na niej znaleźć wybitnych polskich polityków, którzy mieli największe

zasługi w procesie odzyskiwania przez Polskę niepodległości w 1918 roku. Prezes PKP CARGO, Czesław Warsewicz, w nawiązaniu do rocznicy podkreślił role kolei w historii polskiej państwowości. – Z dziejami tego stulecia nieodłącznie związana jest historia transportu szynowego, niezależnie od tego, w jakim momencie Polska się znajdowała, kolej i ci, którzy byli z nią związani zawsze odgrywali dużą rolę w jej istnieniu. Kultywując w miejscach, takich jak skansen w Chabówce, pamięć o dawnej kolei, dbamy tak naprawdę o pamięć o Polsce i tych wszystkich, którzy poświęcili swoje życie, by jej służyć . Atrakcje militarne nie przesłoniły jednak tego co szczególnie przyciąga widzów do Chabówki. Parada Parowozów była kulminacyjnym punktem programu. Na torach zaprezentowały się zabytkowe pojazdy. Były to parowozy: • Ty42-107, • Ty42-24, • Ty2-911, • OKz32-2, • TKt48-191, • Ol49-69, • TKh 05353, • 477.013. ze Słowacji Jednak spośród wszystkich lokomotyw jedna szczególnie przyciągała uwagę widzów. Mowa o parowozie Ty2-911, który pojawił się w skansenie świeżo po niedawnym generalnym remoncie. Za odnowienie tego pojazdu w większości od-

powiadają pracownicy skansenu w Chabówce a sam pojazd jest dla nich wyjątkowy z tego powodu, że stacjonuje w tej parowozowni od 71 lat i jest najdłużej pracującą tam lokomotywą. – Nasz skansen i sama „Parowozjada“ to miejsce szczególne, miejsce, w którym odżywa duch starej kolei. Te parowozy, wagony, które tu widzimy, jeszcze kilkadziesiąt lat temu regularnie jeździły po polskich torach, teraz możemy je zobaczyć tylko w składach retro. Pociągi te są częścią bogatej historii polskiej kolei i każdy z tych pojazdów ma też swoją niepowtarzalną historię – stwierdził Witold Bawor, członek zarządu PKP CARGO S.A. ds. operacyjnych. Oprócz pojazdów na torach można także było zapoznać się ze specyfiką pracy maszynistów i ich pomocników. Na wystawie statycznej każdy chętny mógł wejść i zobaczyć jak wyglądała kabina w starym parowozie. Potem można ją było porównać ze współczesnością udając się do namiotu z symulatorem jazdy lokomotywą ET41. W Chabówce pokazano także widzom zabytkowe wagony towarowe i pasażerskie a jednym z nich był wagon do przewozu gęsi. Ostatnią z wielu atrakcji były kursy pociągu retro w relacji Chabówka – Rabka-Zdrój – Kasina Wielka.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Autonomiczne pojazdy kolejowe – perspektywa zastosowania Raport Kolejowy był patronem konferencji podczas, której debatowano nad perspektywami zastosowania w Polsce kolejowych pojazdów autonomicznych.

Organizatorem wydarzenia było Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, we współpracy z PKP SA. Konferencję otworzyli zatem: dr Mirosław Antonowicz – Członek Zarządu PKP SA i Józef Marek Kowalczyk – Prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. Ten pierwszy podczas krótkiego wprowadzenia wskazał na przychylność Zarządu PKP SA we wspieraniu przedsięwzięć innowacyjnych na kolei, do których zalicza również zagadnienia rozwoju autonomicznych pojazdów kolejowych. Natomiast Kowalczyk zaznaczył, że Konferencja o takiej problematyce jest pierwszym wydarzeniem w Polsce. Dlatego też zgromadziła sporą liczbę uczestników. Co istotne przybyli na nią Prezesi i Członkowie Zarządów wszystkich największych przewoźników kolejowych, producentów taboru, spółek informatycznych i telekomunikacyjnych, instytutów naukowo – badawczych, profesorowie z wydziałów transportu wyższych uczelni technicznych i wielu specjalistów zainteresowanych zagadnieniami automatyzacji w transporcie szynowym. Na ręce Kowalczyka złożono list wicepremiera Jarosława Gowina, skierowany do uczestników wydarzenia. Minister Nauki i Szkolnictwa Wyższego wskazał w nim na rolę problematyki innowacji w rozwoju transportu kolejowego, w tym między innymi poprzez rozwój autonomii w transporcie szy-

nowym. Najważniejszym gościem Konferencji był natomiast Pełnomocnik Rządu ds. Budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego – Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury –Mikołaj Wild. Scharakteryzował on koncepcję budowy CPK oraz omówił plan przyszłych połączeń kolejowych

CPK z Warszawą i innymi miastami. Nie omieszkał zaznaczyć, że liczy na wykorzystanie w przyszłości autonomicznych pojazdów kolejowych. Podczas otwartej dyskusji postulowano, aby w nowelizacji dokumentów strategicznych i programowych dla kolejnictwa, zwiększyć nakłady na rozwój nowoczesnych systemów transportowych, w tym wykorzystujących rozwiązania w zakresie autonomizacji pojazdów kolejowych. Nadmieniono również, że istnieje potrzeba zwiększenia nakładów na cyfryzacje spółek kolejowych. Swoją obecnością konferencję zaszczycili także dr inż. Ignacy Góra – Prezes Urzędu Transportu Kolejowego oraz Przemysław Gorgol

– Dyrektor Centralnego Urzędu Projektów Transportowych. Prezes UTK zwrócił uwagę słuchaczy na istotę realizowanych obecnie inwestycji infrastrukturalnych, w tym w systemy ERTMS, bez których nie będzie możliwym zastosowanie z czasem autonomicznych pojazdów kolejowych. Uwypuklił również zainteresowanie i wspieranie przez UTK postępu technicznego w taborze kolejowym, w tym w zakresie rozwiązań prowadzących do wdrożenia do eksploatacji autonomicznych pojazdów kolejowych. Natomiast prezentacja Dyrektora CUPT, Przemysława Gorgola, skupiona była wokół możliwości wsparcia procesów przygotowania i wdrożeń do produkcji nowoczesnych autonomicznych pojazdów kolejowych. Gorgol omówił wszystkie dostępne źródła finansowania innowacji taborowych, jak również mechanizmy korzystania z tych środków. W ramach programu konferencji wygłoszono jeszcze kilka referatów, które dotykały róż-

RAPORT KOLEJOWY norakich aspektów. Prof. Andrzej Chudzikiewicz z Politechniki Warszawskiej dokonał kompleksowego i interesującego wprowadzenia w zagadnienia autonomii w transporcie, w tym w transporcie szynowym. Profesor jest przekonany, że postępujące procesy autonomizacji w transporcie dynamicznie przesądzą o całkowitym przeobrażeniu systemów transportu w Europie i na świecie. Dr Mirosław Antonowicz streścił politykę Zarządu PKP SA, który jest otwarty na wszelkie inicjatywy zmierzające do unowocześnienia kolei i poprawy jej konkurencyjności. Najistotniejsze uwarunkowania ruchowe i eksploatacyjne dotyczące korzystania z autonomicznych pojazdów szynowych omówił natomiast dr Andrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Kolejnictwa. Zwrócił on przy tym uwagę na fakt postępujących prac naukowych i badawczych dotyczących autonomicznych pojazdów kolejowych i stopniowego skutecznego rozwiązywania problemów eksploatacyjno– ruchowych. Natomiast Krzysztof Mrozicki, Naczelnik Wydziału Strategii Inwestycji PKP PLK SA, w swojej prezentacji położył nacisk na podkreślenie uwarunkowań inwestycyjnych w obszarze infrastruktury kolejowej szczególnie ważnych dla wdrożenia autonomicznych pojazdów kolejowych. W jego mniemaniu kluczowe wydaje się zatem wdrożenie systemów ERTMS. Na koniec tej części konferencji swoje doświadczenia zaprezentowali przedstawiciele sfery biznesowej. Z ramienia SIEMENS, Jacek Fink Finowicki przedstawił doświadczenia zagraniczne w stosowaniu autonomicznych pojazdów kolejowych w Europie i na świecie. Przytoczył szereg statystyk oraz pokazał lokalizacje dokonanych wdrożeń. Natomiast Prezes Zarządu firmy KOMBUD SA, Kazimierz Frąk zaprezentował doświadczenia firmy w zakresie rozwoju i wdrożeń systemów sterowania w infrastrukturze kolejowej. Nowoczesne systemy sterowania są, według niego, podstawą praktycznego myślenia i podejścia do wdrożeń do eksploatacji autonomicznych pojazdów kolejowych. Frąk podkreślił ponadto konieczność wspierania krajowego przemysłu kolejowego, który jest zdolny do podejmowania się ważnych wyzwań technologicznych i konkurowania z największymi producentami na świecie. Ostatnim elementem konferencji był panel dyskusyjny, którego moderatorem był dr Andrzej Massel, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa. W panelu wzięli udział: Witold Bawor – Członek Zarządu PKP Cargo SA, Jarosław Oniszczuk – Członek Zarządu PKP Intercity SA, Sławomir Piątek – Członek Zarządu PESA SA Robert Milewski – Dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP Informatyka sp. z o.o., Kazimierz Frąk – Prezes Zarządu KOMBUD SA, Maciej Andrzejewski – Dyrektor Instytutu Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu oraz Bartłomiej Buczek - Członek Zarządu - Dyrektor ds. Przewozów PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Podczas debaty zaznaczono, że polski przemysł taborowy jest w stanie podjąć się wyzwania przygotowania i wdrożenia do produkcji autonomicznych pojazdów szynowych. Postępująca interoperacyjność kolei państw europejskich stwarza doskonałe warunki do zastosowania autonomicznych pojazdów kolejowych. Niezbędne jest, aby zagadnienie automatyzacji procesów w transporcie szynowym zostało wpisane w krajowe dokumenty programowe kolejnictwa. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Cyfrowa transformacja wymaga sprawdzonych partnerów Biznesowy krajobraz, który znamy, ulega ciągłej transformacji. Głównym czynnikiem zmian jest postępujący rozwój technologii i jej wykorzystanie w kolejnych obszarach działalności przedsiębiorstw. Widać to w niemal każdym sektorze – usługach, transporcie, produkcji, przemyśle czy medycynie. Zmianom tym towarzyszy ewolucja Internetu, związana z popularyzacją rozwiązań Internetu rzeczy (IoT). Internet rzeczy podstawą cyfrowej transformacji Internet of Things to sieć połączonych ze sobą urządzeń, które tworzą złożone systemy mające za zadanie monitorować, gromadzić, analizować i wymieniać dane. Dostarczają przed-

powiedzi na wyzwania i problemy, oszczędzając jednocześnie czas i pieniądze. Internet rzeczy ma ogromny potencjał przede wszystkim w branży produkcyjnej, m.in. w zakresie kontroli jakości i optymalizacji efektywności łańcucha dostaw, ale także w transporcie, także tym ko-

internet

sposób prowadzenia działalności biznesowej. Według analiz firmy badawczej Gartner, obecnie na całym świecie wykorzystywane jest 8,4 mld urządzeń połączonych z siecią. Zgodnie z najnowszym raportem Cisco Visual Networking Index (VNI) w ciągu najbliższych

things

siębiorstwom kluczowe informacje, które potrafią wpływać na optymalizację ich bieżącej działalności, lepsze reagowanie na awarie, a nierzadko także szybsze podejmowanie kluczowych biznesowych decyzji. Fundamentem zastosowania IoT jest sytuacja, w której inteligentna technologia zastępuje człowieka na polu dokładnej i konsekwentnej analizy, rejestrowania i przekazywania informacji w czasie rzeczywistym. Zbierane w ten sposób dane umożliwiają przedsiębiorstwom szybsze podejmowanie decyzji (wspierając działania Business Intelligence), od-

lejowym. Może on być kluczem do takich procesów, jak przewidywanie potrzeb konserwacji (tzw. konserwacja predykcyjna), zarządzanie energią, wyższa jakość usług realizowanych przez pracowników terenowych czy optymalne śledzenie zasobów. Najnowsze prognozy rozwoju Internetu przewidują istotne zmiany, które wywrą znaczący wpływ na

czterech lat połączenia M2M (machine to machine) – czyli te związane z Internetem rzeczy – będą stanowiły 50% wszystkich urządzeń i połączeń w sieci (13,7 miliardów), a komputery będą generować jedynie 22% ruchu IP. Dla porównania, jeszcze w 2016 roku komputery generowały 58% ruchu w sieci. Co ciekawe, przewiduje się, że tylko w Polsce do 2020 roku będzie 212,7 mln urządzeń podłączonych do sieci, co oznacza, że na jednego mieszkańca przypadać będzie średnio 5,5 urządzenia. 42% tych połączeń stanowić będą moduły M2M

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY (machine to machine). Dla porównania, w 2015 r. do sieci podłączonych było w Polsce 125,5 mln urządzeń.

dostosowywanie się do nieustannie zmieniającego się środowiska technologicznego.

Nowy paradygmat w podejściu do sieci

Bezpieczeństwo jako priorytet

Drugim ważnym czynnikiem są zmiany związane ze stylem i sposobem pracy coraz większej grupy użytkowników sieci. Rośnie liczba urządzeń połączonych z siecią, a co za tym idzie, przyspiesza rozwój cyberprzestępczości. Ta sytuacja wymaga od firm zupełnie nowego spojrzenia na infrastrukturę sieciową. Scenariusze realizowane dotychczas zakładały projektowanie sieci z myślą o zapewnieniu szybkiej i niezawodnej łączności. W obliczu nowych wyzwań, takie podejście może być niewystarczające. Odpowiedzią dla firmowej infrastruktury sieciowej spełniającą wymagania i warunki cyfrowej transformacji byłaby sieć, która wspomaga procesy biznesowe, umożliwiając innowacje i zapewniając bezpieczeństwo.

Wzrost liczby urządzeń połączonych z siecią i jej użytkowników trzykrotnie zwiększy ruch w sieciach IP w ciągu najbliższych czterech lat. Według szacunków Cisco, ruch danych przekazywanych za pośrednictwem sieci osiągnie poziom 3,3 zettabajtów (ZB) już do 2021 r., w porównaniu do 1,2 zettabajta w roku 2016. Ruch w sieciach SD-WAN będzie rósł w tempie 44% rocznie w porównaniu do 5% w przypadku tradycyjnych sieci WAN. Niestety zwiększony ruch powoduje coraz większe i realne zagrożenie cyberatakami. Dla przykładu, ataki typu DDoS (Distributed Denial of Service) mogą sparaliżować firmową sieć zalewając serwery i urządzenia sieciowe zapytaniami generowanymi przez dużą liczbę urządzeń o różnych adresach IP. Średnia siła ataków DDoS systematycznie rośnie i zbliża się do poziomu 1,2 Gb/s – jest to wartość, która powoduje, że większość firm może zostać całkowicie odcięta od Internetu. Cisco szacuje, że do 2021 roku liczba ataków DDoS wzrośnie do 3,1 mln ataków rocznie. Obecnie niemal połowa wszystkich cyberataków jest ukryta w ruchu szyfrowanym. Ten odsetek stale rośnie. Dzięki wykorzystaniu mechanizmów uczenia maszynowego i informacji pochodzą-

W obliczu rosnącej liczby naczyń połączonych biznes potrzebuje nowego podejścia do sieci, która pomaga uwolnić firmom ich cyfrowy potencjał. Sama liczba użytkowników smartfonów i telefonów komórkowych na świecie wzrośnie do 5,5 mld - czyli będzie ich więcej niż kont w bankach (5,4 mld), domów i mieszkań z dostępem do bieżącej wody (5,3 mld) czy stacjonarnych linii telefonicznych (2,9 mld). Potrzeba sieci, która nieustannie się uczy, dostosowuje do otoczenia, automatyzuje i optymalizuje swoje działanie, jednocześnie chroniąc infrastrukturę przed nieustannie zmieniającym się krajobrazem współczesnych zagrożeń. Interpretowanie danych we właściwym kontekście pozwala sieci dostarczać nowych, cennych informacji, które mogą bezpośrednio przekładać się również na działania biznesowe. Tylko takie podejście umożliwia organizacjom elastyczne

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

cych od jednostek wyspecjalizowanych w analizie potencjalnych zagrożeń (takim przykładem jest zespół Cisco Talos) do analizy wzorów ruchu metadanych, sieć może zidentyfikować znane zagrożenia nawet w ruchu szyfrowanym, bez konieczności rozszyfrowywania go i ograniczania prywatności. Bezpieczna, inteligentna platforma dla cyfrowego biznesu Aby sprostać tym wyzwaniom, potrzebni są sprawdzeni partnerzy technologiczni. Cisco jest światowym liderem w dziedzinie technologii tworzących Internet. Łączymy ludzi, procesy, dane i przedmioty, napędzając rozwój innowacji pozytywnie wpływających na biznes i społeczeństwo. Sprzęt, oprogramowanie i usługi firmy Cisco są wykorzystywane do budowy bezpiecznych rozwiązań sieciowych, które umożliwiają zarówno użytkownikom indywidualnym, jaki i firmom czy całym państwom podniesienie efektywności, zwiększenie poziomu zadowolenia oraz poprawę konkurencyjności biznesu i jakości życia. Dzięki rozwiązaniom Cisco w obszarze sieci, centrum przetwarzania danych i cyberbezpieczeństwa, nasi klienci otrzymują bezpieczną, inteligentną platformę do budowy ich cyfrowego biznesu. Grzegorz Krawczyk Account Manager, Enterprise Cisco Systems Poland Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

Terminy przedawnienia roszczeń po zmianach Dnia 9 lipca br. nastąpiły zmiany w zakresie terminów przedawnienia roszczeń oraz sposobu ich obliczania. Zmiany wprowadziła ustawa z dnia 13 kwietnia 2018 r. o zmianie ustawy – Kodeks cywilny oraz niektórych innych ustaw. Przede wszystkim skrócono ogólny okres przedawnienia roszczeń z 10 lat do 6. Krótszy okres przedawnienia tj. sześcioletni dotyczy również roszczeń stwierdzonych: • prawomocnym orzeczeniem sądu lub innego organu powołanego do rozpoznawania spraw danego rodzaju albo orzeczeniem sądu polubownego • ugodą zawartą przed sądem albo sądem polubownym albo ugodą zawartą przed mediatorem i zatwierdzoną przez sąd. Oznacza to, że na wyegzekwowanie należności w postępowaniu egzekucyjnym wierzyciel będzie miał teraz 6 lat, a nie 10 jak wcześniej. W związku tym, jeżeli egzekucja okaże się bezskuteczna, to kolejną egzekucję wierzyciel będzie musiał wszcząć przed upływem 6 lat od uprawomocnienia się postanowienia o umorzeniu egzekucji, a nie 10 lat jak do tej pory. Skrócenie terminów przedawnienia ma na celu zmotywowanie wierzycieli do szybszego podjęcia działań, a przez to szybszego stabilizowania stosunków prawnych. Jeżeli roszczenie istniało przed dniem wejścia w życie ustawy tj. 9 lipca br., ale jeszcze nie uległo przedawnieniu, to stosuje się krótsze terminy przedawnienia z tym, że bieg terminu przedawnienia rozpoczyna się od dnia wejścia życie ustawy. Jeśli jednak przedawnienie liczone według dotychczasowych terminów nastąpiłoby szybciej, to przedawnienie następuje z upływem wcześniejszego terminu. Dla przykładu, jeżeli roszczenie powstało w 2016 r., a jego datą wymagalności był dzień 7 kwietnia 2016 r., to uwzględniając 10-letni okres przedawnienia, przedawnienie nastąpiłoby z upływem dnia 7 kwietnia 2026 r. Natomiast po zmianie przepisów okres przedawnienia wyniesie 6 lat i będzie liczony od dnia 9 lipca

2018 r. w związku z tym skończy swój bieg w 2024 r. Przedawnienie nastąpi, więc rzeczywiście wcześniej. Inna sytuacja wystąpi w przypadku roszczeń powstałych np. w 2012 r. Według przepisów dotychczasowych termin przedawnienia wynosi 10 lat i przedawnienia roszczenia nastąpiłoby w 2022 r. Natomiast według przepisów nowych przedawnienie nastąpiłoby w 2024 r. Dla takich właśnie sytuacji ustawodawca przewidział zasadę, że jeżeli przedawnienie nastąpiłoby szybciej według dotychczasowych terminów, to przedawnienie następuje z upływem wcześniejszego terminu.

Istotną zmianą jest również zmiana sposobu obliczania terminu. Obecnie koniec terminu przedawnienia przypada na ostatni dzień roku kalendarzowego, chyba, że termin przedawnienia jest krótszy niż dwa lata. Poprzednio termin przedawnienia upływał w ciągu roku kalendarzowego, w zależności od tego, kiedy przypadała data wymagalności roszczenia. Jeśli datą wymagalności roszczenia był dzień 5 lutego, to bieg przedawnienia kończył się po 10 latach w dniu 5 lutego, jeśli to był dzień 15 maja to 15 maja za 10 lat, jeśli 12 listopada to 12 listopada itp. Po wprowadzeniu zmian we wszystkich wskazanych wyżej przypadkach bieg terminu przedawnienia zakończy się dnia 31 grudnia. Odnosząc się do wskazanego wyżej przykładu przyjmując 6-letni okres przedawnienia dla roszczeń powstałych w 2018 r., koniec okresu przedawnienia przypadnie dla roszczenia powstałego:

• 5 lutego 2018 r. – w dniu 31 grudnia 2024 r. • 15 maja 2018 r. – w dniu 31 grudnia 2024 r. • 12 listopada 2018 r. – w dniu 31 grudnia 2024.r W związku z tym wierzyciel, który posiada roszczenie powstałe w lutym będzie miał 9 miesięcy więcej na podjęcie działań wobec dłużnika niż wierzyciel, którego roszczenie powstało w listopadzie i 3 miesiące więcej od wierzyciela, któremu przysługuje roszczenie powstałe w maju. Do tej pory czas na podjęcie działań był taki sam dla wszystkich wierzycieli. Wprowadzona zmiana w sposobie liczenia terminu przedawnienia powoduje ciekawą sytuację w przypadku roszczeń powstałych w 2014 r. Według dotychczasowych przepisów okres przedawnienia skończyłby się w 2024 r. w odpowiednim dniu, w którym roszczenie stało się wymagalne. Dla przykładu dla roszczenia powstałego w dniu 12 stycznia 2014 r. – przedawnienie nastąpiłoby z upływem dnia 12 stycznia 2024 r., dnia 12 maja 2014 r. – 12 maja 2024 r., 10 września 2014 r. – 10 września 2024 r., 3 grudnia 2014 r. – 3 grudnia 2024 r. Natomiast po zmianie przepisów i skróceniu okresu przedawnienia do 6 lat i tak dla dłużników korzystniejsze będzie skorzystanie z dotychczasowych przepisów. Wprawdzie rok, w którym upłynie termin przedawnienia będzie ten sam, bo 2024 r., jednak w przypadku skorzystania z nowych przepisów we wszystkich w/w przypadkach zakończyłby się on z dniem 31 grudnia 2024 r. natomiast korzystając z przepisów dotychczasowych przedawnienie nastąpi szybciej. Skrócenie okresów przedawnienia nie dotyczy roszczeń związanych z działalnością gospodarczą. Nadal

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY terminy te wynoszą, tak jak poprzednio, trzy lata. Natomiast roszczeń tych dotyczy zmiana w zakresie obliczania terminu przedawnienia. Tak jak wyżej wskazano wydłużono w ten sposób okres, w którym wierzyciel może dochodzić swoich praw, w zależności od terminu, w którym powstało roszczenie w danym roku. Czasami więc wierzyciel będzie miał prawie 4 lata na dochodzenie swoich roszczeń, czasem 3,5 roku, a czasem 3. Jednak i od tej zasady przewidziano wyjątek. Mianowicie dla roszczeń, których termin przedawnienia jest krótszy niż dwa lata stosujemy dotychczasowy sposób obliczania terminu przedawnienia, czyli okres ten zakończy się z upływem dnia, który datą odpowiada powstaniu wymagalności roszczenia (a nie na koniec roku kalendarzowego). Dla przykładu, jeżeli roszczenie powstało 9 listopada 2017 r. i okres przedawnienia wynosi rok, to upłynie z dniem 9 listopada 2018 r. (a nie z dniem 31 grudnia 2018 r.).

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Warto też zwrócić uwagę, że dla roszczeń, których okres przedawnienia wynosi dokładnie 2 lata, sposób obliczania terminu przedawnienia następuje według nowych zasad, czyli koniec terminu przedawnienia nastąpi z dniem 31 grudnia. Odnosząc się do powyższego przykładu, koniec terminu przedawnienia nastąpi z dniem 31 grudnia 2019 r. (a nie 9 listopada 2019). Dwuletnie okresy przedawnienia roszczeń mają zastosowanie m.in. do świadczenia usług, sprzedaży, umów o dzieło, a więc najczęściej występujących w obrocie gospodarczym. Ważną zmianą korzystną dla konsumentów jest również wprowadzenie przepisu, który stanowi, że po upływie terminu przedawnienia nie można domagać się zaspokojenia roszczenia przysługującego przeciwko konsumentowi. Oznacza to, że sąd oddali powództwo, jeżeli z pozwu będzie wynikało, że roszczenie uległo już przedawnieniu. Konsument nie będzie musiał

samodzielnie podnosić zarzutu przedawnienia roszczenia, tak jak dotychczas. W związku z tą zmianą wprowadzono również obowiązek wskazywania w pozwie oznaczenia daty wymagalności roszczenia w sprawach o zasądzenie roszczenia. Zmienione zasady dochodzenia przedawnionych roszczeń nie obowiązują w sporach między przedsiębiorcami. Nadal w takim przypadku konieczne jest podniesienie zarzutu przedawnienia. Beata Żurek Radca prawny Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

Podstawa prawna: Art. 1, 2, 5 i 8 ustawy z dnia 13 kwietnia 2018 r. o zmianie ustawy – Kodeks cywilny oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. 2018 r., poz. 1104)

RAPORT KOLEJOWY

Ruszyła II edycja akcji Kolej na Ciebie – uratuj życie Krew jest bezcennym lekiem, którego nie da się wyprodukować. Dlatego już po raz drugi spółki Grupy PKP, Fundacja Grupy PKP, Niezależne Zrzeszenie Studentów, Narodowe Centrum Krwi, Polonus oraz Kolejarska Służba Krwi zaangażowały się w promowanie krwiodawstwa, organizując zbiórki na największych dworcach kolejowych w Polsce. 28 czerwca wystartowało wyjątkowe przedsięwzięcie pod nazwą „Kolej na Ciebie – uratuj życie!”. Tak jak w zeszłym roku, w 10 wybranych miastach w Polsce staną mobilne punkty pobierania krwi, a dokładnie w Bydgoszczy, Częstochowie, Gdańsku, Gdyni, Katowicach, Krakowie, Lublinie, Tarnowie, Warszawie i Wrocławiu. Akcja potrwa aż do września. - Ubiegłoroczna akcja „Kolej na Ciebie – uratuj życie” cieszyła się sporym zainteresowaniem. W 10 miastach udało nam się zebrać łącznie niemal 69 litrów krwi. Liczymy na to, że w tym roku uda się pobić ten wynik. Zachęcamy wszystkich podróżnych i mieszkańców, którzy zjawią się na naszych dworcach do udziału w akcji – mówi Andrzej Olszewski, członek zarządu PKP S.A.

Kto może oddać krew? Krwiodawcą może zostać osoba pomiędzy 18 a 65 rokiem życia. Przed oddaniem krwi trzeba być wypoczętym i zdrowym - to znaczy nie mieć objawów przeziębienia i nie brać aktualnie żadnych leków (zasada ta nie dotyczy środków na nadciśnienie i antykoncepcyjnych). Należy zjeść lekki posiłek, wypić ok. 2l płynów (w ciągu 24 godzin przed pobraniem) i wziąć ze sobą dokument ze zdjęciem, najlepiej dowód osobisty. Dobrze także ograniczyć palenie papierosów i nie pić alkoholu, również w dniu poprzedzającym oddanie krwi. Nie czekamy, ale pomagamy! Tegoroczne przedsięwzięcie promujące honorowe krwiodawstwo

jest objęte patronatem Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Zdrowia. Głównym celem akcji jest promocja honorowego krwiodawstwa, a także zwiększenie świadomości w zakresie ochrony zdrowia i promowanie dobrych wzorców postaw społecznych. Akcja „Kolej na Ciebie – uratuj życie!” zwraca uwagę na ważny temat krwiodawstwa i krwiolecznictwa – uświadamia, jak niewiele wysiłku kosztuje nas ratowanie ludzkiego życia. Ofiarowanie krwi nie jest problematyczne ani czasochłonne i coraz więcej osób zdaje sobie sprawę, jak ważne jest oddawanie krwi i decyduje się na tę bezinteresowną pomoc. I Ty nie bądź obojętny! Poświęć chwilę, by podarować komuś najcenniejszy dar – zdrowie i życie.

Katarzyna Kucharek Prezes Fundacji Grupy PKP

Zbiórka krwi na dworcu Bydgoszcz Główna była kolejnym etapem tegorocznej akcji „Kolej na Ciebie – uratuj życie!”, mającej na celu promowanie honorowego krwiodawstwa, a także zwiększenie świadomości w zakresie ochrony zdrowia i promowania dobrych wzorców postaw społecznych. W Bydgoszczy zarejestrowało się 25 osób, z czego krew oddało 17 dawców, co w rezultacie przyniosło prawie 8 litrów krwi! Przed nami jeszcze kilka miast w Polsce i wierzymy, że ludzie o dobrym sercu wspomogą nas w tym szczytnym celu. Od początku akcji zebraliśmy ponad 50 litrów krwi!

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Forum Wizja Rozwoju 17 bloków tematycznych, 96 paneli dyskusyjnych, 500 prelegentów- tak wyglądała pierwsza edycja Forum, które odbyło się w Pomorskim Parku Naukowo Technologicznym w Gdyni oraz w Hali Gdynia Arena w dniach 25 i 26 czerwca 2018 roku. Patronat honorowy nad wydarzeniem objął Prezes Rady Ministrów, natomiast partnerami Forum byli: Ministerstwo Finansów, Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju, Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii oraz Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Wśród zaproszonych gości znalazły się takie nazwiska, jak np.: premier Mateusz Morawiecki, minister Jadwiga Emilewicz, minister Elżbieta Rafalska oraz minister Jerzy Kwieciński. Uczestników Forum Wizja Rozwoju przywitał prezydent Gdyni, Wojciech Szczurek: „Bardzo się cieszę i jestem dumny z tego, że forum odbywa się w naszej pięknej Gdyni. Gdynia to miasto nowoczesne, dumne ze swej historii. Gdy mówimy o wizji rozwoju, to nie ma w Polsce lepszego miejsca, by poszukać historycznego przykładu. Gdynia to także dziś miasto, które wykorzystuje swój potencjał, również dlatego, że w wymiarze lokalnym realizuje wizję rozwoju”. Forum Wizja Rozwoju reklamowane było jako największe wydarzenie gospodarcze w północnej Polsce skoncentrowane na aktualnych i najważniejszych wyzwaniach stojących przed polską gospodarką. Podczas Forum zaplanowano m.in. panele tematyczne dotyczące zarządzania

i pozyskiwania energii z ekologicznych źródeł, energetyki w aspekcie problematyki smogu, innowacyjnego szkolnictwa zawodowego, programów Dostępność Plus i Mieszkanie Plus, przedsiębiorczości, start-upów, e-gospodarki, a także kierunków rozwoju, narzędzi i inwestycji w branży transportowo-logistycznej (TSL).

Inwestycje w TSL Istotnym czynnikiem w osiągnięciu wysokiego poziomu efektywności w branży TSL są wdrażane inwestycje. Projekty inwestycyjne dotyczą zarówno infrastruktury technicznej transportu, jak i podniesienia innowacyjności przedsiębiorstw, a w związku z tym – wprowadzenia różnych rozwiązań pozwalających jeszcze bardziej usprawnić ich pracę. Do udziału w panelu Inwestycje w TSL zaproszono Dziekana Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej Andrzeja Szaratę, Prodziekana Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni Prze-

mysława Wilczyńskiego, Prezesa Zarządu Przewozów Regionalnych Krzysztofa Zgorzelskiego, Dyrektor Techniczny Hyper Poland Pawła Radziszewskiego, Prezesa Zarządu LOTOS Kolej Anatola Kupryciuka oraz Wiceprezydenta Gdyni Marka Stępę. Panel moderował Rafał Polaczek, redaktor naczelny portalu NaKolei.pl. Podczas debaty Krzysztof Zgorzelski, prezes Przewozów Regionalnych i właściciel marki POLREGIO w gorzkich słowach stwierdził, że: – Kolej nie poszła za pasażerem. Jest pasywna. Zlikwidowano 6,5 tys. km torów, dlatego dominuje transport drogowy. Jeżeli inwestujemy, inwestujemy kosztem towarów i pasażerów. Często ruch pasażerski zostaje zatrzymany. Zgorzelski dodał ponadto, że w ciągu ostatnich trzech dekad zbudowano 46 km nowych linii kolejowych natomiast autostrad i dróg powstało trochę więcej. To pokazuje, że swoboda przemieszczania się jest związana z drogami kołowymi, a nie koleją. Kolej zajęła pasywną postawę. To przyczyna dominacji transportu drogowego – mówił. Prezes Przewozów Regionalnych wskazał także na kłopoty z zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Kilka słów poświęcił zarządcy infrastruktury czyli PKP PLK przy-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY znając, że powinni się oni skupić na zarządzaniu infrastrukturą tak, aby zapewnić płynny transportu. Zgorzelski podkreślił, że na odcinku linii nr 7 Warszawa–Lublin całkowicie wstrzymano ruch pociągów w obu kierunkach. Pasażerowie nie mogą korzystać z jakiegokolwiek racjonalnego objazdu kolejowego w pobliżu tej linii. Takich sytuacji nie ma w transporcie drogowym, tam ruch nie jest c a ł kowicie likwidowany, a remont odbywa się np. z czynnym jednym pasem ruchu. - Zarządca powinien działać aktywnie, a tego nam, czyli przewoźnikom brakuje. Obserwujemy przez to odpływ pasażerów i ładunków w sektorze cargo. – zaznaczył Zgorzelski. Antidotum na problemy to w jego opinii integracja z komunikacją autobusową. – Chcemy zintegrować komunikację, stąd wprowadzamy ciekawe oferty z innymi przewoźnikami i rozmawiamy z kolejnymi podmiotami: z PKS-ami oraz z zarządami transportu miejskiego w dużych aglomeracjach, po to by zachęcić pasażerów do korzystania z oferty łączonej. POLREGIO chce współpracować z innymi przewoźnikami, chcemy zintegrować ofertę. Rozmawiamy z przewoźnikami autobusowymi, tak, aby pasażer był obsługiwany kompleksowo.– zapowiadał Zgorzelski. Problemy związane z infrastrukturą kolejową były także przedmiotem rozważań prof. Andrzeja Szaraty, dziekana Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej. Podkreślił on, że przyczyną marginalizacji przewozów kolejowych było to, że połączenia były wyłączane. Tym samym mieszkańcy przestali mieć zaufanie do kolei. Jak dodał: - Brak równowagi inwestycyjnej spowodował, że zapomniano o narzędziach, które zawsze powinny być ustalane, czyli studiach wykonalności, po to by sporządzić ranking inwestycyjny. Powinniśmy stawiać na rozwój zrównoważony.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Infrastruktura Podczas debaty sporo miejsca poświęcono również poświęcono kolejowa problemom transportu towarowego, szczególnie w kontekście przewoIstotnym zagadnieniem była inzów intermodalnych. frastruktura kolejowa, o której rozTutaj wiele uwag zgłosił prezes mawiali Dyrektor Departamentu Lotos Kolej, Anatol Kupryciuk. Zwró- Kolejnictwa Ministerstwa Infrastrukcił on na przykład uwagę na to, że tury Tomasz Buczyński, Kierownik utrudnieniem dla działalności jego Katedry Transportu Szynowego spółki są nieoczekiwane zmia- i Mostów Politechniki Gdańskiej ny w korzystaniu z infrastruk- Krzysztof Żółtowski, Wiceprezes tury proponowane przez Urzędu Transportu Kolejowego PLK. Zaapelował zatem Radosław Pacewicz oraz Dyrektor o to, aby nie zmieniać Regionu Północnego Polskich Linii reguł w trakcie gry. Kolejowych – Centrum Realizacji – Pociągi powyżej Inwestycji Andrzej Osipów. 3500 ton były w jedPodczas dyskusji zauważono, że nej stawce przewo- przewozy kolejowe w Polsce ulegazowej. Nie ważne, czy ją ciągłym fluktuacjom – raz mają 3600, czy 3700. Teraz tendencję wzrostową, raz spadkojest lansowana teza, by ten wą. Od 2014 r. wzrost obserwujeprzedział zmieniać co 100 ton. my w przewozach pasażerskich, Dla kogoś, kto zainwestował w ciężki przewozy towarowe natomiast ulesprzęt, w lokomotywy, dyskusyjna gły intensyfikacji dopiero w 2017 r. staje się zatem opłacalność. W najbliższych latach nastąpi dalszy Prezes Lotos Kolej wskazywał też wzrost przewozów towarów koleją. na stan infrastruktury a szczególnie Dlatego należy realizować nowe intorów. Podkreślił różnicę między ryn- westycje i modernizować istniejąca kiem krajowym a niemieckim. infrastrukturę. Istotne jest właściwe – Oferujemy transport zarówno na podejście władz, którzy swoją polityterenie infrastruktury niemieckiej, jak ką transportową ustalają konkretne i polskiej. U nas prędkość handlowa priorytety i kolejność działań. to 22–23 km/h. Zarządca mówi nam: „Nie potraficie szybciej jechać”. A my RK mówimy, że na niemieckich torach nasze pociągi osiągają prędkość handlową 50 km/h. PLK ma duże pieniądze do wydania, ale dalej masa linii jest pozamykanych. Lokalnym problemem zajął się Marek Stępa, zastępca prezydenta Gdyni. Podkreślił bowiem konieczność silniejszego powiązania budowy nowych nabrzeży w portach Mateusz Morawiecki, z now ymi drogami Prezes Rady Ministrów: dojazdowymi. W Gdyni - Wizja rozwoju jest jedna z najważniejszych port jest otoczony przez spraw na której się koncentrujemy. Do tej miasto, stąd transport wizji powinniśmy zaaplikować nasze talentowarowy musi przez nie ty i przewagi. Zmiana paradygmatu od przejechać. Polski goniącej do Polski gonionej przez – O d lat zabiegamy inne kraje, od Polski importującej nowe o dostęp drogowy do portu, technologie to Polski je wytwarzającej o tzw. ostatnią milę w ramach to cel na najbliższe lata. Musimy korytarza transportowego nr postawić na nowe technologie wdrażane dzięki rodzimemu 6, zwaną Drogą Czerwoną. kapitałowi. Na razie wiemy, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie zajmuje się tym.

RAPORT KOLEJOWY

Brak dyscypliny transport – to duże zagrożenie dla projektów W związku z nowym projekt rozporządzenia dotyczącego nowego podziału dyscyplin naukowych i kontrowersjami związanymi z umiejscowieniem dyscypliny Transport zwróciliśmy się do profesora Andrzeja Chudzikiewicza z prośbą o komentarz. W projekcie rozporządzenia Mini- i utworzenie dyscypliny o nazwie In- roku) o działach administracji rząstra Nauki i Szkolnictwa Wyższego żynieria lądowa i transport. Wtedy dowej (Dz.U. 1997 Nr 141 poz. 943) w sprawie dziedzin nauki i dyscyplin podana w rozporządzeniu propo- w wykazie Działów gospodarki wynaukowych oraz dyscyplin artystycz- zycja klasyfikacji byłaby logiczna stępuje punkt 22) Transport. Stąd nych istniejącą obecnie dyscypli- i uwzględniałaby rolę jaką pełni też tak ważny jest systemowo pojnę Transport postanowiono, jako transport w gospodarce narodowej. mowany rozwój wszystkich gałęzi obszar nauki, podzielić i przyporządtransportu (kolejowy, drogowy, lotkować do kilku nowych dyscyplin: niczy, wodny, rurociągowy; naziem• transport (w zakresie infrastrukny, podziemny, nadziemny itp) oraz tury) w dyscyplinie inżynieria wszystkich jego specjalności. lądowa, Zniesienie w Polsce dysBrak • transport (w zakresie cypliny Transport stworzy dyscypliny transport wyjątek w układzie mięurządzeń) w dyscyplioznacza także bardzo nie inżynieria mechadzynarodowym. Istnieje duże zagrożenie dla takich na przykład szereg reniczna, • transport ( zakresie nomowanych czasopism kluczowych projektów społecznote l e ko m uni kac ji) naukowych i naukowo gospodarczych, jak Centralny Port -technicznych, w któw dyscyplinie elektroKomunikacyjny, Luxtorpeda 2.0, technika i elektronika, rych tytułach transport • eksploatacja pojaztraktowany jest jako odelektromobilność, Dostępność dów kolejowych w inrębna dyscyplina naukoPlus, Via Baltica żynieria mechaniczna, wa. W samym Wykazie i szereg innych. • eksploatacja infrastrukczasopism naukowych z listy tury kolejowej w inżynieria A Ministerstwa Nauki i Szkollądowa. nictwa Wyższego znajduje się 38 Otwarte pozostaje natomiast takich czasopism. Podobnie orgapytanie, gdzie znajdą się takie nizowanych jest wiele poważnych obszary transportu jak: konferencji i kongresów naukowych • Sterowanie ruchem w transdotyczących transportu jako dysporcie w zakresie infrastruktuZe względu na ścisłe powiązanie cypliny naukowej (np. co dwa lata ry i urządzeń (np. drogowym, pojazdu z drogą, zarówno w przy- – TRA Transport Research Arena) kolejowym czy lotniczym lub padku transportu drogowego jak Brak dyscypliny transport oznacza morskim), i szynowego, nie jest możliwe od- także bardzo duże zagrożenie dla • Systemy i technologie trans- dzielne rozpatrywanie zagadnień takich kluczowych projektów spoportowe (np. transport inter- takich jak np. systemy transportowe łeczno-gospodarczych, jak Centralmodalny), czy technologie transportowe od- ny Port Komunikacyjny, Luxtorpeda • Logistyka (np. centra logi- dzielnie w ramach inżynierii lądowej 2.0, elektromobilność, Dostępność styczne, Centralny Port Ko- oraz inżynierii mechanicznej. Plus, Via Baltica i szereg innych. munikacyjny), A jak w zaproponowanej klasyfikaJest to również zagrożenie dla • Nawigacja (np. w transporcie cji mają znaleźć się problemy projek- procesu kształcenia kadr dla transmorskim lub powietrznym). towania, budowy i eksploatacji takich portu gdyż nowy układ dyscyplin W uzasadnieniu Autor Rozpo- inwestycji jak CPK „Solidarność” spowoduje istotne przekształcenia rządzenia powołuje się na OECD i włączenia tej inwestycji w system strukturalne wyższych uczelni a tym i podaną tam klasyfikację. Dlaczego transportowy Polski? samym wydziałów kształcących na więc nie zaproponowano dołączeWłaściwie zorganizowany oraz kierunku Transport. nia do nowo proponowanej dyscy- sprawnie funkcjonujący system pliny Inżynieria lądowa obszaru transportu jest czynnikiem aktywiProf. dr hab. inż. Andrzej Chudzikiewicz nazywanego w klasyfikacji OECD zującym oraz konsolidującym działy Inżynierii Transportu, tak jak to jest gospodarki narodowej. W ustawie Wydział Transportu we wspomnianej klasyfikacji OECD (znowelizowanej w czerwcu 2018 Politechnika Warszawska

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Wydział Transportu – co dalej? Jak będzie wyglądał Wydział Transportu po ustaleniu nowych dyscyplin nauki? To pytanie dręczy nie tylko pracowników, ale także przyszłych studentów a najważniejsze – pracodawców. Zaczynając od początku: dyscypliny nauki Transport już nie będzie. Nie, nie to, że nie będzie ona samodzielną dyscypliną w ramach nowoustalonych dyscyplin lub włączona do innych, nie będzie istniała w ogóle. Zostanie rozkawałkowana, pocięta na drobne elementy. Skutkiem tego podziału Wydział Transportu może zniknąć ze struktury uczelni a kadra zdobywająca latami wiedzę i doświadczenie rozpierzchnie się na inne wydziały. Ten wydział tworzony przez wiele lat na Politechnice Śląskiej, który w roku 2016 otrzymał prawa do doktoryzowania może przestać istnieć. O jego silnej dotychczasowej pozycji świadczy chociażby to, że w ostatnich dwóch rankingach Perspektyw zajmował II miejsce ustępując jedynie Wydziałowi Transportu Politechniki Warszawskiej. W tym miejscu warto podkreślić, że w ciągu ostatnich kilkunastu lat liczba wydziałów posiadających uprawnienia akademickie oraz kształcących na kierunku TRANSPORT znacząco wzrosła. Jeszcze na początku XXI wieku jedynym wydziałem posiadającym pełne uprawnienia akademickie na kierunku TRANSPORT był Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej. Również kształcenie na kierunku TRANSPORT odbywało się zaledwie na kilku uczelniach. Aktualnie pełne uprawnienia akademickie posiada 5 wydziałów uczelni technicznych, a kształcenie na kierunku TRANSPORT odbywa się na ponad 20 wydziałach. Tak gwałtowny wzrost liczby wydziałów kształcących na kierunku TRANSPORT świadczy o rozwoju transportu jako działu gospodarki oraz zainteresowaniu kształceniem na tym kierunku. Jest to także wyznacznikiem rozwoju samodzielnej dyscypliny naukowej TRANSPORT. Oczywiście kierunki studiów pozostaną niezmienione. Więc kierunek kształcenia Transport oraz kierunek Transport Kolejowy pozostanie

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

w ofercie uczelni. To teoria. Przecież skoro nie będzie istniał wydział transportu, to który z nowoutworzonych wydziałów (zgodnie z nowymi dyscyplinami nauki) będzie kształcił studentów na kierunku transport czy transport kolejowy? Jeśli jednak kierunki te jakimś cudem się utrzymają to będą traktowane po macoszemu i kto będzie uczył studentów skoro kadra naukowa rozpierzchnie się po innych wydziałach? Nie trudno przewidzieć, że w najbliższej przyszłości (osobiście uważam, że do 5 lat), skutkiem ustanowienia nowych dyscyplin nauki, kierunek transport przestanie istnieć. I tu chciałbym przestrzec pracodawców. Na przykładzie jak zamordowano w latach dziewięćdziesiątych XX w. szkoły zawodowe o profilu kolejowym i obecnie brak jest wykształconych specjalistów do pracy na kolei i przemyśle produkującym na rzecz kolei, podobnie za kilka lat zabraknie na rynku inżynierów specjalistów z zakresu transportu. I w tym miejscu, można posłużyć się takim oto argumentem za utrzymaniem dyscypliny transport: Uniwersytet Jiao Tong w Szanghaju tworzy od 2003 r wykaz najlepiej prosperujących uczelni tzw. listę szanghajską. W rankingu tematycznym ocenianych uczelni związanym z dyscyplinami naukowymi w grupie nauk inżynieryjnych i technicznych znajduje się samodzielna dyscyplina „Transportation Science & Technology”, co jednoznacznie podkreśla znaczenie TRANSPORTU w prestiżowych światowych rankingach. I kto będzie budował a później pracował w Centralnym Porcie Komunikacyjnym? Pozwoliłem sobie wymienić tylko ten najważniejszy obecnie dla naszego kraju projekt. Potężny port lotniczy połączony z siecią kolei dużych prędkości, która zapewni transport do CPK z każdego większego miasta w Polsce w czasie poniżej 2 godzin. Już za 10 lat kilkadziesiąt tysięcy pracowników – specjalistów z dziedziny transportu

będzie potrzebnych do obsługi tego potężnego projektu. Tylko skąd my ich wtedy weźmiemy? Nie można zapominać, że dobrze działający transport jest motorem napędowym gospodarki. Z miejsc, z regionów, gdzie transport działa źle, bądź nie działa wcale, uciekają ludzie i co najważniejsze wycofują się inwestorzy. Wszyscy! To potęguje exodus ludności. A to oznacza zapaść gospodarczą. A przecież jednym z 6 obszarów wpływających na osiągnięcie celu głównego oraz celów szczegółowych Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju poprzez zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawę warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów jest TRANSPORT. W SOR zapisano, że rozwój infrastruktury transportu determinuje zarówno jakość życia obywateli, dostępność rynków pracy, jak i konkurencyjność gospodarki. Oprócz budowy czy modernizacji materialnej infrastruktury transportu istotny jest także efektywny sposób jej wykorzystania. Wiąże się to między innymi z integracją różnych gałęzi transportu, a także z poprawą jakości usług transportowych. Ponadto, jak podkreślono w SOR sektor produkcji środków transportu (np. e-busy, pojazdy szynowe, statki specjalistyczne) jest jednym z sektorów strategicznych, które mają szanse stać się przyszłymi motorami polskiej gospodarki. Słowo „TRANSPORT” w SOR pojawia się aż 320 razy, co jednoznacznie podkreśla znaczenie TRANSPORTU do osiągnięcia celu głównego SOR, czyli „Stworzenia warunków dla wzrostu dochodów mieszkańców Polski przy jednoczesnym wzroście spójności w wymiarze społecznym, ekonomicznym, środowiskowym i terytorialnym. dr hab. inż. Jarosław Konieczny Katedra Transportu Kolejowego Wydział Transportu Politechnika Śląska

RAPORT KOLEJOWY

Personalia Nowe twarze w Zarządzie PKP SA

Zmiany kierownictwa Bombardiera w Polsce Bombardier Transportation poinformował o powołaniu nowej struktury w Polsce. Polskim działem tzw. „ekosystemem” pokierują wspólnie Sławomir Nalewajka i Andrzej Rębacz. Sławomir Nalewajka skoncentruje się na rynkach systemów sterowania ruchem kolejowym i zintegrowanych systemów transportowych. Andrzej Rębacz będzie odpowiedzialny za kierowanie biznesem taborowym oraz serwisem pojazdów szynowych. Sławomir Nalewajka pracuje w Bombardier Transportation od 25 lat. W 1993 jego zespół odpowiedzialny był za adaptację nowego komputerowego systemu sterowania ruchem kolejowym na potrzeby polskiego rynku. W 2003 roku został mianowany prezesem zarządu BT (ZWUS) w Katowicach, ponadto jest prezesem zarządu spółki joint venture BT (Rail Engineering) w Warszawie od roku 1999. Andrzej Rębacz pracuje w fabryce BT w Łodzi od 1985. Po jej akwizycji przez Bombardier Transportation w 2001 został mianowany Prezesem Zarządu Bombardier Transportation Customer Service w Łodzi. Od 2007 pełni funkcję wiceprezesa Zarządu Bombardier Transportation Polska Sp. z o.o. oraz dyrektora naczelnego łódzkiej fabryki. Andrzej Rębacz posiada tytuł magistra inżyniera mechaniki, uzyskany na Politechnice Łódzkiej.

Zwyczajne Walne Zgromadzenie PKP S.A. powołało do składu zarządu spółki Krzysztofa Golubiewskiego, związanego dotąd z PKO BP oraz Tomasza Miszczuka, prezesa PKP Informatyki. Prezesem PKP S.A. pozostaje Krzysztof Mamiński. W Zarządzie pozostają również Andrzej Olszewski i Mirosław Antonowicz. Tomasz Miszczuk jest absolwentem studiów prawniczych. W latach 2001-2005 odbył studia doktoranckie na Wydziale Prawa Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego. W latach 2004-2016 zajmował różne stanowiska w radach nadzorczych spółek samorządowych i zarządach stowarzyszeń wspierających rozwój regionalny, m.in. w zakresie infrastruktury. W latach 2005-2006 był wicemarszałkiem województwa lubelskiego. W latach 2008-2015 zajmował stanowisko prezesa Instytutu Technologii Administracji Publicznej, gdzie odpowiadał m.in. za opracowanie planów i strategii transportu i rozwoju oraz realizowanie projektów doradczych w zakresie zamówień publicznych i funduszy unijnych dla jednostek samorządu terytorialnego oraz przedsiębiorstw wielu branż. Od stycznia 2016 pełni funkcję prezesa zarządu PKP Informatyka spółka z o.o. Krzysztof Golubiewski jest absolwentem Wydziału Nauk Ekonomicznych SGGW oraz Master of Business Administration przy Wyższej Szkole Bankowej we Wrocławiu. Od 2001 roku zawodowo związany był z PKO Bankiem Polskim, gdzie pełnił funkcję dyrektora Departamentu Sieci i Optymalizacji Procesów, a następnie dyrektora Centrum Administracji. Od 2016 r. zaangażowany jest w program „Od papierowej do

cyfrowej Polski”, realizowany przez Ministerstwo Cyfryzacji oraz Ministerstwo Rozwoju. Jest uczestnikiem rady ekspertów IT przy Ministrze Zdrowia. Współpracuje z Instytutem Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur w zakresie projektów „Polska Cyfrowa” oraz „Opieka Zdrowotna”.

Zmiany w SKM Warszawa W ostatnich dniach lipca doszło do dużych przetasowań w składzie zarządu SKM Warszawa. Rada Nadzorcza podjęła decyzję o wycofaniu z zarządu spółki SKM Warszawa Radosława Gawka (członka zarządu ds. finansowych) oraz Jerzego Obrębskiego (członka zarządu ds. przewozowych). Na czele spółki nadal stoi Krystyna Pękała, ale na razie nie wiadomo kto i kiedy zastąpi Radosława Gawka i Jerzego Obrębskiego.

Jakub Prusik p.o. prezesa PKP Informatyki Po powołaniu do zarządu PKP S.A., Tomasz Miszczuk zrezygnował z kierowania PKP Informatyką. W związku z tym pełnienie obowiązków prezesa zarządu informatycznej spółki powierzono Jakubowi Prusikowi, członkowi zarządu. Zwyczajne Walne Zgromadzenie PKP S.A. powołało 25 lipca 2018 r. Tomasza Miszczuka do składu zarządu spółki. Do zarządu PKP S.A. dołączył również Krzysztof Golubiewski, związany dotąd z PKO BP. Poza Jakubem Prusikiem w zarządzie PKP Informatyki pozostaje także drugi członek, Radosław Zawierucha.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

Jarosław Klasa w Przewozach Regionalnych 1 września obowiązki nowego Członka Zarządu – Dyrektora Operacyjnego w Przewozach Regionalnych obejmie Jarosław Klasa. To doświadczony menedżer związany z kolejnictwem od ponad 30 lat. Ostatnio Jarosław Klasa pełnił funkcję Członka Zarządu ds. Operacyjnych w PKP Cargo. Do zakresu kompetencji Jarosława Klasy w Przewozach Regionalnych będzie należało utrzymanie taboru i jego eksploatacja. Jarosław Klasa jest menedżerem doskonale przygotowanym do pełnienia powierzonych mu obowiązków. Z branżą związany jest od 1985 roku, kiedy jako absolwent technikum kolejowego w Bydgoszczy rozpoczął pracę od najniższych szczebli pionu operacyjnego spółki PKP Cargo. W toku kariery awansował na funkcje kierownicze m.in. na stanowiskach Naczelnika Wydziału Transmisji Danych i Dyrektora Biura Teleinformatyki. Ostatnie lata przed objęciem stanowiska w Przewozach Regionalnych spędził w strukturach zarządczych spółki PKP Informatyka, a od 2017 r. pełnił funkcję Członka Zarządu ds. Operacyjnych w PKP Cargo, odpowiedzialnego m.in. za organizację procesu utrzymania pojazdów. Jarosław Klasa ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Koszalińskiej. W 2013 r. zdobył tytuł MBA przy Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menedżerów. Jest laureatem nagród branżowych, m.in. prestiżowej nagrody za Innowacyjność Rozwiązań Technologii Informatycznych klasy Enterprise w segmencie utrzymaniowym, za projekt SANKO.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Marcin Lewandowski nowym prezesem Trakcji PRKiI Trakcja PRKiI od 1 września ma nowego prezesa, dyrektora generalnego. Jest nim Marcin Lewan-

dowski, doświadczony w branży wykonawczej menedżer. Lewandowski jest absolwentem Politechniki Gdańskiej na Wydziale Budownictwa Lądowego o specjalności Konstrukcje Budowlane i Inżynierskie - Mosty. Ma blisko 25 lat doświadczenia zawodowego w branży budowlanej. W swojej drodze zawodowej przeszedł wszystkie szczeble zarządzania procesami budowlanymi, począwszy od inżyniera budowy, kierownika budowy i dyrektora oddziału. Jako członek zarządu przez blisko 10 lat był odpowiedzialny za sprawy operacyjne w Płockim Przedsiębiorstwie Robót Mostowych, Bilfinger Berger S.A., a następnie PORR S.A.

RAPORT KOLEJOWY

Raz, dwa, trzy…

Begimo Media W Bydgoszczy odbyła się kolejna, ósma, edycja Mistrzostw Polski Branży Kolejowej w Piłkę Nożną. Trzeci raz z rzędu tiumf odniosła ekipa Begimo Media.

GRUPA E

GRUPA A 1. 2. 3. 4.

Koleje Wielkopolskie Mera Basis UTK

6p 6p 6p 0p

15:5 12:10 9:8 5:18

UTK- Basis 2:4 Koleje Wlkp- Mera 5:2 UTK – Koleje Wlkp 1:9 Basis – Mera 3:5 UTK – Mera 2:5 Basis – Koleje Wielkopolskie 2:1

1. 2. 3. 4. 5.

FAZA GRUPOWA

Axtone Cegielski Atem PPMT

9p 6p 3p 0p

16:6 10:9 11:13 3:18

PPMT – Atem 1:5 Axtone – Cegielski 4:0 PPMT – Axtone 0:9 Atem – Cegielski 3:6 PPMT – Cegielski 2:4 Atem – Axtone 3:6

Begimo Newag Trakcja Venture Telkol

1. 2. 3. 4.

Begimo – Telkol 15:1 Newag – Trakcja 6:0 Venture – Begimo 1:7 Telko – Newag 0:12 Trakcja – Venture 2:2 Begimo – Newag 6:3 Telkol – Venture 0:3 Begimo -Trakcja 7:2 Newag – Venture 5:1 Telkol – Trakcja 0:7

12p 9p 4p 4p 0p

36:7 26:7 11:15 7:14 1:37

10p 9p 4p 3p 3p

14:4 17:9 12:11 5:10 5:10

GRUPA D Kolrem Orion Venture Modertrans

9p 6p 3p 0p

19:2 16:5 12:14 1:27

Modertrans – Orion 0:8 Kolrem – Venture 5:2 Modertrans – Kolrem 0:10 Orion – Venture 8:1 Modertrans – Venture 1:9 Orion – Kolrem 0:4

GRUPA B 1. 2. 3. 4. 5.

Koleje Dolnośląskie PKP Informatyka PKP Intercity PUT Graw PKM

PKP Intercity – Koleje Dolnośląskie 3:3 PKM – Graw 1:0 PKP Informatyka – PKP Intercity 6:2 Koleje Dolnośląskie – PKM 4:0 Graw – PKP Informatyka 3:4 PKP Intercity – PKM 7:0 Koleje Dolnośląskie – PKP Informatyka 2:1 PKP Intercity – Graw 0:2 PKM – PKP Informatyka 2:6 Koleje Dolnośląskie – Graw 5:0

GRUPA C 1. 2. 3. 4.

Do turnieju zgłosiło się 26 ekip, które zostały podzielone na 6 grup. W czterech rywalizowały po 4 drużyny a w dwóch kolejnych po 5. jedyna rozstawioną drużyną był ubiegłoroczny zwycięzca czyli Begimo.

GRUPA F 1. 2. 3. 4.

KZŁ PKP PLK PKP Intercity ZC Medcom

7p 7p 3p 0p

10:4 9:4 5:4 3:15

PKP Intercity ZC- Medcom 4:0 KZŁ- PKP PLK 2:2 PKP Intercity ZC – KZŁ 0:1 Medcom – PKP PLK 1:4 PKP Intercity ZC – PKP PLK 1:3 Medcom – KZŁ 2:7

SPONSORZY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

ćwierćfinały KOLEJE WIELKOPOLSKIE

KOLREM

kolrem

begimo

pkp informatyka

begimo

koleje dolnośląskie

newag

axtone

kzł

finał

FAZA pucharowa

półfinały

MECZ O iii MIEJSCE KOLREM

AXTONE

NAGRODY INDYWIDUALNE NAJLEPSZY ZAWODNIK TURNIEJU: Jakub Cempa (Newag) KRÓL STRZELCÓW: Sebastian Pękala (Begimo Media) – 21 bramek NAJLEPSZY BRAMKARZ: Sebastian Błaszczyk (Kolrem)- 6 puszczonych bramek, 3 czyste konta/ 6 meczów FAIR PLAY: Pomorska Kolej Metropolitarna SA SPONSORZY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

FUCHS - specjalistyczne środki smarne dla kolei Jako jeden z wiodących światowych producentów, Grupa FUCHS od wielu lat jest istotnym dostawcą środków smarnych dla pojazdów i infrastruktury szynowej. Posiadamy szerokie doświadczenie i wiedzę w zakresie między innymi smarowania obrzeży kół i szyn, rozjazdów, zderzaków, sprzęgów czy pantografów. Decydującymi aspektami dla tych zastosowań są własności użytkowe tych produktów oraz biodegradowalność – dwa czynniki, na których koncentrujemy się od wielu lat podczas badań i opracowywania środków smarnych dla kolejnictwa. Firma Fuchs powstała w Niemczech w 1931 roku. W Polsce istnieje od 28 lat. Jest największym na świecie, niezależnym specjalistą w dziedzinie środków smarnych. Oferujemy najwyższej klasy środki smarne w każdej gałęzi przemysłu. Szeroka oferta produktów Fuchs pozwala na precyzyjne dobranie oleju, smaru czy środka czyszczącego do każdego zastosowania. Nasze produkty znajdują zastosowanie zarówno w motoryzacji, jak i w przemyśle. Dzięki zaawansowanym technologiom i najwyższym standardom jakościowym, produkty Fuchs charakteryzują się dużą wydajnością, skutecznością i niezawodnością, gwarantują pełną ochronę maszyn i urządzeń. W laborator iac h Fuc hs na c a ł ym świec ie, wyposażonych w najnowsze technologie, stale trwają prace nad nowymi produktami. Zawsze staramy się optymalizować procesy produkcyjne naszych Klientów, opracowując indywidualne rozwiązania dla konkretnych zakładów przemysłowych, do konkretnych zastosowań, dostosowując je do szeregu czynników, takich jak charakterystyka maszyn, stosowane narzędzia, komponenty czy czas magazynowania i transportu.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Dziś asortyment obejmuje grupę środków smarnych do praktycznie wszystkich aplikacji w kolejnictwie. Nasze produkty stosowane są nie tylko w Europie, ale również w Azji, obu Amerykach i Australii. Środki smarne z grupy LOCOLUB, TRAMLUB, CEPLATTYN, RENOLIT z powodzeniem są stosowane od wielu lat przy smarowaniu obrzeży kół oraz szyn jak również rozjazdów kolejowych, zderzaków, obrotnic, przekładni silników trakcyjnych i układów hamulcowych. Wykorzystywane są również inne środki smarne (oleje) z grupy RENOLIN, TITAN, RENISO oraz RENOFLUID przy smarowaniu sprzęgieł, mechanizmów sterowania, a nawet wykorzystywane w urządzeniach klimatyzacji oraz amortyzatorach. W razie pytań prosimy o bezpośredni kontakt z Dyrektorem Krzysztofem Kozakiewiczem tel. 608 559 838, e-mail: Krzysztof.Kozakiewicz@fuchs-oil.pl

RAPORT KOLEJOWY

Tak zmienia się kolejowa Magistrala Wschodnia Olsztyn, Białystok, Lublin, Kielce i Rzeszów zyskają lepsze połączenia kolejowe. W ramach koncepcji tzw. Magistrali Wschodniej modernizowane są linie kolejowe, łączące miasta wojewódzkie we wschodniej części kraju. Inwestycje, które zre-

alizują PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. to dla podróżnych konkretne korzyści w postaci krótszych podróży i bardziej komfortowej obsługi na stacjach i przystankach. Zmodernizowana kolej to również większe możliwości dla przewozów

towarowych, większa atrakcyjność regionów oraz lepsza dostępność do rynków pracy. Prace o wartości ok. 5 mld zł obejmą w sumie 993 km linii kolejowych. Większość inwestycji realizowana jest z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia.

Szacowany czas podróży* na trasie Magistrali Wschodniej po modernizacji:

*średni czas przejazdu pociągów pasażerskiego z prędkością max. 160 km/h

Modernizacja linii 216 Olsztyn - Działdowo

Olsztyn - Białystok

2 40

Białystok - Siedlce

2 00

Siedlce - Lublin

1 47

Lublin - Rzeszów

2 02

Lublin - Kielce

2 51

min

Prace na linii 52 Lewki - Hajnówka RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY Modernizacja linii 216 Olsztyn - Działdowo

korsze

ełk

olsztyn Szczytno Działdowo

Prace na linii kolejowej nr 52 Lewki - Hajnówka

Przebieg Magistrali Wschodniej legenda:

Prace w rejonie stacji Niedrzwica linia Stalowa Wola Rozwadów-Lublin

przebieg Magistrali Wschodniej inne inwestycje realizowane w POPW w rejonie Magistrali Wschodniej miasto

białystok

Hajnówka

lewki czeremcha siedlce łuków dęblin skarzysko lublin kamienna kielce sandomierz

stalowa wola rozwadów

rzeszów

Prace w rejonie stacji Niedrzwica_linia Stalowa Wola Rozwadów-Lublin

Prace na linii nr 32 na odcinku Białystok –Bielsk Podlaski(Lewki)

Prace przy budowie peronu w Wąchocku linia Skarżysko-Kamienna-Sandomierz RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

Prace na linii nr 32 na odcinku Białystok–Bielsk Podlaski(Lewki)

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2018