Raport Kolejowy I wyd. Luty 2019 by Edyta Studzińska

1/2019

ISSN 2081-383X

wydawnictwo polskiej izby producentów urządzeń i usług na rzecz kolei

Wydawnictwo pod patronatem

Bezpieczeństwo priorytetem

Dobre wyniki

Wywiad z Markiem Olkiewiczem → str. 10

Lider rynku

Wywiad z Markiem Chraniukiem → str. 16

Wywiad z Robertem Piłką → str. 14

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Dwie dekady Izby Kolei… Rok 1999 był wyjątkowy dla Izby Kolei. Dlaczego? Dlatego, że w tym roku miną dwie dekady od momentu powołania Izby do życia. Spoglądając z perspektywy dwudziestu lat, zmieniło się bardzo wiele. W 1999 roku dopiero co zlikwidowane zostały Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych wraz ze wszystkimi po nich pozostałościami, a kolejami zarządzało przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Koleje Państwowe, które dopiero na mocy ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przekształci się w PKP SA. Nad bezpieczeństwem kolei czuwa Główny Inspektorat Kolejnictwa, który dopiero za 4 lata przekształci się w UTK a obecne PESA i NEWAG są jeszcze jednymi z Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. Dopiero za dwa lata powstaną takie Spółki jak PKP PLK SA, PKP Intercity SA, PKP Cargo SA czy PKP LHS… o kolejach samorządowych, nikt nawet jeszcze nie myśli. Kolej jest w stanie zapaści, a fundusze Unii europejskiej, pojawią się dopiero po wejściu do Unii w 2004 roku.

Specjalista ds. Promocji: Lidia Wysocka tel. 570 406 410 l.wysocka@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Współpraca:

Takie okoliczności towarzyszyły powołaniu Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. W 2019 roku Izba Kolei świętuje 20 lat! Przez ten czas stała się wiodącym samorządem gospodarczym w kraju. Rozpoczęliśmy działalność wraz z 101 firmami, teraz jest ich ponad 250. Organizujemy ponad 30 wydarzeń w roku i od 10 lat wydajemy „Raport Kolejowy”, który także obchodzi swój jubileusz. „Raport Kolejowy”, jest nierozerwalnie związany z Izbą. Powstał z kilku stronnicowego biuletynu wewnętrznego Izby, o nakładzie 120 egzemplarzy i przez lata stał się jednym z najważniejszych tytułów na rynku o nakładzie dochodzącym do 8 tys. egzemplarzy. Do historii Izby i Raportu wracać będziemy w kolejnych numerach. Tymczasem, skupiamy się na tym, co dziej się na bieżąco. Miłej lektury

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Konieczna współpraca Styczniowy Kongres Rozwoju Kolei, zorganizowany z rozmachem na Stadionie Narodowym, był wyczekiwanym wydarzeniem. Wynikało to z faktu, że w zasadzie cała branża czekała, inaczej, można nawet powiedzieć, że liczyła się z tym, że w końcu padną jednoznaczne słowa-Powstaje Holding PKP. Nie ma drogi odwrotu! Do tej pory bowiem dużo się o tym pomyśle mówiło. W zasadzie branża uznała, że powołanie jest przesądzone. Brakowało tylko przysłowiowej kropki nad i. Kropka w końcu się pojawiła. Na ile jednak kropka jest zasadna? Bezpiecznie będzie poczekać. Cały czas jest bowiem wiele znaków zapytania. Można sobie zadać pytanie- jak to będzie (na kolei)? Owszem można zawsze iść tropem przypowieści Wojaka Szwejka i przyjąć, że: „(…) Jak tam było, tak tam było, zawsze jakoś było. Jeszcze nigdy tak nie było, żeby jakoś nie było (…)”. Taka droga nie jest chyba najlepszym rozwiązaniem, aczkolwiek warszawski Kongres nie rozwiał

wątpliwości do końca. Co prawda Prezes PKP SA Krzysztof Mamiński, zapewne już zmęczony ciągłymi zapytaniami, kolejny raz podjął rękawice. I przedstawiał plany PKP dotyczące Holdingu. Jego zdaniem przyczynkiem do powstania holdingu jest to, że model atomizacji spółek kolejowych (jak to ujął) nie zakończył się najlepiej. Rozdział/ podział/ decentralizacja (niepotrzebne skreślić) nie zdały egzaminu i zwyczajnie się nie przyjęły. Potwierdzać to ma nawet Unia Europejska, a także działania dużych zarządów kolei, które albo zastanawiają się nad koncepcją holdingu, albo też zwyczajnie takie tworzą. Jako osobę trochę zorientowaną w sprawach kolejowych zastanawiają mnie przede wszystkim dwie kwestie. Zastanawiam się na ile holding nie będzie powrotem do monopolizacji spółek kolejowych oraz na ile wpłynie na funkcjonowanie kolei w regionach, szczególnie tych samorządowych. W tym pierwszym temacie Prezes PKP SA mocno podkreślał, że koncepcja powstania holdingu w Polsce nie za-

kłada ograniczenia samodzielności podmiotów. I to w żadnym zakresie –instytucjonalnym, gospodarczym czy prawnym. W kontekście kolei samorządowych wypada natomiast przyjąć strategię na przeczekanie. Tym bardziej, że jak pokazują twarde dane pasażer zwyczajnie polubił kolej w regionach. Rekordy przewozowe bili wszyscy przewoźnicy od południa po północ. Przewoźników samorządowych i aglomeracyjnych bronią liczby, a w zasadzie tarczą dla nich są pasażerowie. Logicznym rozwiązaniem jest zatem współpraca. Holding nie wchłonie lokalnych przewoźników. Dziwne by było gdyby tak się stało. Oznaczałoby zmianę czegoś co działa. Owszem zmienić można wszystko, ale w tym wypadku chyba nie ma to sensu. Współpraca to jedyna racjonalna droga. Że jest możliwa pokazuje Wspólny Bilet. Koordynacja działań i usług może być korzystna, i przynieść najlepszą ofertę przewozową.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Wiadomości

Żółta naklejka nie zwalnia z myślenia

Obowiązkowe szkolenie dla maszynistów

Jesteśmy otwarci na współpracę z przewoźnikami samorządowymi

Gospodarka okrężna sposobem na oszczędność

POLREGIO utrzymuje pozycję lidera rynku przewozów pasażerskich

Wspólny Bilet bez problemów

Kolejny rok z dobrymi wynikami

KZŁ Bydgoszcz instaluje System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej

W 2019 roku intensyfikujemy działania

Kolej świadczy usługi na wysokim poziomie

Kongres Rozwoju Kolei

Konferencja Bezpieczeństwo na kolei

Inwestycje w ZNT Kruszewiec

RODO w branży kolejowej

Plany na rok 2019

PKP CARGO – jako partner logistyczny 3PL

Współpraca z Chinami

Kolej zadowolona z naszych produktów

Nie-wąska szansa wąskich torów

Skupiamy się na usługach serwisowych

Powrót połączenia kolejowego na linii Śrem – Czempiń

Cykl konferencji Zagadnienia konstrukcji i badań pojazdów szynowych

Stosowanie obniżonej 9% stawki podatku dochodowego od osób prawnych

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Oferujemy rozwiązania łączeniowe

HARTING otworzył zakład produkcyjny

700 spraw Rzecznika Praw Pasażera Kolei

Trendy na rynku energetycznym

PKP wybudują 20 nowoczesnych dworców kolejowych

310 mln pasażerów w 2018 roku

Pozytywne trendy UTK

Systemy wkolejania

MODUS SA w nowej siedzibie

Warszawskie adresy Reymonta

Rekordowy rok Kolei Wielkopolskich

W regionach przybyło pasażerów

Taryfy hurtowe w transporcie jako narzędzie innowacyjności

Bezpieczny przejazd – kampania, która pobudza wyobraźnię

Trans-Regio 2019

Kolej na Energię!

Użyteczność vs innowacyjność

Kolej dowiezie czołgi na poligon

Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki

Transport na miarę

Personalia

Zmiana TSI Hałas została przyjęta

Raport z Polski

Kolejarze zagrali w Austrii

Wyzwania kolei w regionach

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Siemens-Alstom – fuzji nie będzie Komisja Europejska ogłosiła decyzję dotyczącą zakazu proponowanej fuzji części transportowych Siemensa i Alstomu. W wyniku tego zakazu fuzja nie będzie kontynuowana. W specjalnym komunikacie Siemens i Alstom wyrażają ubolewanie, że zaproponowane przez nie środki zaradcze, wraz z ostatnimi poprawkami zostały uznane przez Komisję UE za niewystarczające. Środki te obejmowały szeroki zakres i uwzględniały wszystkie obawy

Komisji dotyczące m.in części automatyki kolejowej oraz pociągów dużych prędkości. Ponadto, szereg wiarygodnych i dobrze uznanych europejskich graczy wyraziła duże zainteresowanie pakietem środków zaradczych, co w pełni potwierdza jego rentowność. Siemens i Alstom są przekonani, że transakcja przyniosłaby istotną wartość dla europejskiego przemysłu kolejowego, klientów, podróżnych i osób dojeżdżających do pracy, bez szkody dla konkurencji europejskiej.

Umożliwiłoby to również stworzenie europejskiego gracza, który byłby w stanie poradzić sobie z rosnącą konkurencją ze strony przedsiębiorstw spoza UE.

Przetarg na komunikaty megafonowe PKP PLK powtarza przetarg na wygłaszanie komunikatów megafonowych na przystankach i stacjach. Zgłosiło się do niego więcej podmiotów niż w pierwszym postępowaniu. W pier wszym podejściu do przetargu zarządca infrastruktury odrzucił wszystkie oferty poza tą złożoną przez PKP Telkol, przy czym znacznie przekroczyła ona kosztorys. Zarządca infrastruktury otworzył oferty w powtórzonym postępowaniu. Na poszczególne części zamówienia zgłosiło się od dwóch do czterech ofertentów.

Część 1: PKP Telkol (8,9 mln zł) i Zakłady Usługowe Wschód (7,4 mln) przy kosztorysie 8 mln zł (wszystkie ceny brutto, z prawem opcji). Na część 2: PKP Telkol (13,7 mln) i ZU Wschód (9,9 mln) przy kosztorysie 11,6 mln. Na część 3. ci sami oferenci proponują odpowiednio 6,9 oraz 5 mln złotych, a do tego konsorcjum z liderem spółką Carbo proponuje 6,4 mln zł przy kosztorysie 6,2 mln zł. W części 4. PKP Telkol chce 6,3 mln zł, ZU Wschód 4,5 mln zł przy kosztorysie 5,7 mln zł. W części 5 PKP Telkol proponuje 5,9 mln zł, ZU Wschód 4,5 mln zł,

Natura Tur 5,52 mln zł a konsorcjum Carbo – 5,55 mln zł. Kosztorys to 5,57 mln zł. W ostatniej części Telkol chce 8,7 mln zł, ZU Wschód 6,0 mln zł a konsorcjum Carbo 8 mln zł. Kosztorys to 7,8 mln złotych.

PKP Cargo kupuje 5 lokomotyw Vectron

NEWS

PKP Cargo – największy kolejowy operator towarowy w Polsce i drugi w Europie zdecydował się skorzystać z opcji na zakup 5 wielosystemowych lokomotyw Vectron. Wartość podpisanego dzisiaj kontraktu wraz z utrzymaniem to blisko 112 milionów złotych. Lokomotywy będą przeznaczone do tras międzynarodowych w korytarzu północ-południe. Pierwsze lokomotywy zostaną przekazane PKP Cargo w połowie roku. Nowoczesne lokomotywy Vectron MS przeznaczone do ruchu towarowego dysponują mocą 6,4 MW, mają prędkość maksymalną 160 km/h i są wyposażone w system ETCS. Posiadają homologację na Polskę, Niemcy, Austrię, Czechy, Słowację, Rumunię i Węgry, przy

czym pojazdy z platformy Vectron mają możliwość kursowania aż w 18 europejskich krajach. – Cieszymy się, że produkt spełnił oczekiwania, a klient zdecydował się na powiększenie swojej floty. Vectrony to najnowocześniejsze na rynku europejskim, uniwersalne lokomotywy, o modułowej konstrukcji, umożliwiającej łatwe dostosowanie do wymogów użytkowania i specyfiki jazdy w różnych krajach. Dzięki nim PKP CARGO z pewnością może budować przewagę konkurencyjną nie tylko w Polsce, ale i całej Europie – powiedział Krzysztof Celiński, prezes Siemens Mobility Sp. z o.o. - Kupując wielosystemowe lokomotywy Vectron, realizujemy strategię rozwoju Grupy PKP CARGO,

której jednym z celów jest zdobycie przez nas pozycji lidera na rynku państw Trójmorza, przez które przebiega europejski korytarz północ -południe. Ten zakup jest również odpowiedzią na potrzeby rynku i dynamicznie rosnącego przewozu intermodalnego którego roczna procentowa dynamika w ostatnich kilku latach była zawsze dwu cyfrowa – stwierdził Czesław Warsewicz, prezes PKP CARGO S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

DARTy przewiozły blisko 11,5 mln pasażerów Pociągi PesaDART, które jeżdżą w barwach PKP Intercity od trzech lat przewiozły przez ten okres. blisko 11,5 mln pasażerów. Ponadto pojazdy przejechały łącznie ponad 13,2 mln kilometrów. Składy PesaDART, wyprodukowane przez bydgoską Pesę, po raz pierwszy wyjechały na tory 29 grudnia 2015 roku. Od tego czasu flota 20 pojazdów pokonała łącznie ponad 13,2 mln kilometrów.

W samym 2018 roku pociągi PesaDART przejechały ponad 5,6 mln kilometrów. W opinii PR Managera Pesa Maciea Grześkowiak, pojazdy PesaDART już dawno mają za sobą problemy wieku dziecięcego. Najlepiej świadczą o tym wskaźniki gotowości i niezawodności, które utrzymują się na wysokim poziomie. Dla nas najważniejsze są jednak dobre opinie pasażerów i obsługi pojazdów- dodał.

FLIRTy PKP Intercity przejechały 20 mln kilometrów W grudniu 2018 roku zakończył się okres 3-letniej gwarancji 20 pociągów typu FLIRT należących do PKP Intercity. Przez ten czas pojazdy przejechały łącznie 20 milionów kilometrów – to tak jakby okrążyły Ziemię prawie 500 razy.

PLK zmiana wprowadzenia terminu stawek PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zdecydowały o przesunięciu terminu wejścia w życie stawek jednostkowych za korzystanie z peronów na 15 grudnia 2019 r. tj. od wejścia w życie rozkładu jazdy pociągów 2019/2020. Wysokość stawek będzie ponownie analizowana.

Spółka szczególnie bierze pod uwagę informacje, iż samorządy nie założyły opłat w budżetach na 2019 r. Skutkiem wdrożenia opłat,

według otrzymanych opinii, byłoby ograniczenie przewozów pasażerskich o charakterze publicznym w poszczególnych województwach, gdyż w budżetach na 2019 rok nie zakładano wprowadzenia dodatkowych opłat za dostęp do peronów w ramach udostępniania obiektów infrastruktury usługowej. Decyzja o zmianie terminu wynika również z toczącego się przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej postępowania, które ma rozstrzygnąć, czy perony powinny być kwalifikowane jako infrastruktura kolejowa udostępniana w ramach minimalnego dostępu, czy jako element stacji pasażerskiej, będącej obiektem infrastruktury usługowej.

Newag zamówił urządzenia trakcyjne ABB ABB wyposaży w przekształtniki i silniki trakcyjne 20 lokomotyw pasażerskich Griffin produkowanych przez Newag. Pojazdy zostaną dostarczone do PKP Intercity, największego przewoźnika kolejowego w kraju- informuje spółka. Zamówienie pojazdów przez PKP Intercity jest częścią wartego ponad 7 mld PLN programu inwestycyjnego tej spółki, którego celem jest zakup i modernizacja niezawodnego taboru oraz podnoszenie komfortu podróży. Nowe lokomotywy Griffin, napędzane silnikami i przekształtnikami trakcyjnymi ABB, pozwolą efektywnie wykorzystać zmodernizowane linie kolejowe, zwiększając pręd-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

kość maksymalną pociągów do 160 km/h, co umożliwi skrócenie czasu podróży-czytamy w komunikacie. W 20 nowych lokomotywach Griffin zamontowane zostaną także specjalnie zaprojektowane zestawy napędowe składające się z przekładni i silnika, zawieszone w całości na ramie wózka, co zwiększa niezawodność elektrowozów poruszających się z dużą prędkością, minimalizując przenoszenie szkodliwych drgań z zestawów kołowych na zestaw napędowy. Newag wykorzysta także silniki trakcyjne ABB w 20 lokomotywach Dragon, przeznaczonych do prowadzenia ciężkich składów towarowych.

Flota 20 pociągów FLIRT zakupionych przez PKP Intercity w 2013 roku w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 20072013 pokonała już ponad 20 milionów kilometrów, co daje średnio milion kilometrów na pojazd. Pojazdy FLIRT obsługują trasy dalekobieżne takie jak Warszawa - Bydgoszcz, Olsztyn - Kraków (przez Warszawę i Kielce), Gdynia - Katowice (przez Łódź i Bydgoszcz) czy Kraków - Szczecin (przez Łódź, Kutno i Poznań). Największą popularnością cieszyły się połączenia pomiędzy Olsztynem i Warszawą, Krakowem i Łodzią oraz z Bydgoszczy do stolicy. 51% pasażerów kupiło swój bilet w kasie, 42% dokonało transakcji przez internet lub aplikację mobilną. Cieszymy się, że nasze pojazdy tak dobrze sprawdzają się na trasach dalekobieżnych. Nasz doświadczony zespół serwisowy dba o to, by pociągi były zawsze dobrze przygotowane do wyjazdu w trasy. Dzięki dobrej współpracy z przewoźnikiem realizujemy nasz cel z korzyścią dla pasażerów – mówi Paweł Gręda – szef serwisu Stadlera w Polsce.

Start dialogu technicznego z NCBR i Intercity

9 firm zgłosiło się do dialogu technicznego, który dotyczy dostawy nowych pociągów do obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wśród nich znalazły się m.in. Pesa, Siemens, Alstom i Newag. Nabór wniosków zakończył się 15 stycznia.

Żółta naklejka nie zwalnia z myślenia Marek Olkiewicz, Wiceprezes Zarządu - dyrektor ds. eksploatacji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., podsumował działania Spółki w zakresie zwiększenia bezpieczeństwa. Raport Kolejowy: Początek roku to dobra okazja do podsumowania działań w minionym roku również w kwestii bezpieczeństwa, za które odpowiadają PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Jak Pan ocenia ten obszar? Marek Olkiewicz: 2018 rok pokazał zwiększenie poziomu bezpieczeństwa na sieci kolejowej w zakresie, który bezpośrednio dotyczy działalności PKP Polskich Linii Kolejowych S.A O ponad 50 procent spadła liczba zdarzeń z winy PLK. Również o ponad 35 procent zmniejszyło się liczba wszystkich kolizji na sieci. Uważam, że jest to efekt konsekwentnych działań w zakresie kultury bezpieczeństwa. Takiemu trendowi sprzyjają nie tylko inwestycje, ale i zmiany organizacyjne, szkolenie pracowników i ich co-

raz większa odpowiedzialność za wykonywaną pracę. Nasze działania i praca na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem objęta jest kontrolami. Są to działania prowadzone w dzień i w nocy. Zależy nam na tym, aby w każdych warunkach, kadra, która otrzymuje profesjonale przygotowanie działała sprawnie i odpowiedzialnie. Niewątpliwie rok 2018 to czas realizacji największych inwestycji kolejowych, które m.in. dedykowane są poprawie bezpieczeństwa. Krajowy Program Kolejowy (KPK) to ponad 220 projektów, m.in. ze znaczącym dofinasowaniem UE, dzięki którym polska kolej nie tylko lepiej łączy regiony, ale staje się bardziej konkurencyjna i bezpieczniejsza. Służą temu modernizacje linii, które obejmują przebudowę przejazdów kolejowo-drogowych, budowę bezkolizyjnych skrzyżowań i montaż nowoczesnych urządzeń sterowania. To także osobne projekty, dedykowane poprawie bezpieczeństwa - programy za setki milionów, a nawet miliardy złotych, związane z modernizacją rozjazdów i przejazdów, a także budową nowoczesnego systemu ERTMS/GSM-R. Tylko w 2018 r. zmodernizowaliśmy blisko 400 przejazdów. To wzrost poziomu bezpieczeństwa na kolei, a dla kierowców poprawa płynności ruchu. Wymieniane lub montowane są urządzenia przejazdowe, dodatkowe zabezpieczenia (rogatki, sygnalizacja). Ma to bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo pasażerów. Tylko w ramach programu przejazdowego, za ćwierć miliarda zł, PLK zaplanowały prace na 182 przejazdach. Prace na 56 skrzyżowaniach już zostały zakończone. RK: Widoczne są dzia ł ania PLK w zakresie budowy skrzyżowań bezkolizyjnych

MO: Wykorzystujemy wszystkie możliwości na takie rozwiązania. Na sieci kolejowej w ubiegłym roku zmodernizowano, przebudowano i wybudowano 113 wiaduktów. Bezkolizyjne skrzyżowania na linii toru i drogi pozwalają na sprawną komunikację drogową i przejazd pociągów. Budowa wiaduktów jest także realizowana we współpracy z samorządami m.in. w aglomeracji warszawskiej w ramach inwestycji

z KPK planowana jest budowa 5 obiektów. Dla bezpieczeństwa podróżnych na stacjach budowane są przejścia podziemne m.in. na stacji Opoczno Południe, Kraków Płaszów czy Łowicz. Na bezpieczne i szybkie podróże wpływa stan elementów infrastruktury kolejowej m.in. rozjazdów. Dzięki nowym urządzeniom, których tylko w ubiegłym roku zamontowaliśmy ponad 900, pociągi jadą sprawniej. Rozjazdy wyposażone są m.in. w system elektrycznego ogrzewania (EOR). Takie rozwiązanie chroni urządzenia przed zamarzaniem i gwarantuje właściwe działanie w trudnych warunkach zimowych. PLK realizują specjalny program rozjazdowy za 214 mln zł, który obejmuje wymianę 245 rozjazdów. Już wymienionych zostało 226. Pozostałe są montowane w ramach innych projektów inwestycyjnych. Na polskiej sieci kolejowej powstają lokalne centra sterowania (LCS) wyposażone w komputerowe systemy i nowoczesne urządzenia, które pozwalają sprawniej i bezpieczniej prowadzić ruch większej liczby pociągów. W ubiegłym roku oddano m.in. LCS na stacji Jaworzno Szczakowa, a w tym roku kontynuowane są prace m.in. w Małkini na trasie Rail Baltica łączącej Warszawę z Białymstokiem. 2018 to pierwszy rok funkcjonowania systemu żółtych naklejek na przejaz-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

dach kolejowo – drogowych. Dodatkowe oznakowanie zostało umieszczone na 14 tysiącach skrzyżowań dróg z torami. Kontynuowane były także działania w ramach naszej kampanii społecznej Bezpieczny przejazd – „Szlaban na ryzyko!” RK: Duża odpowiedzialność za bezpieczeństwo spoczywa również na pracownikach? MO: Jako zarządca infrastruktury przede wszystkim odpowiedzialni jesteśmy za sprawny i bezpieczny przejazd kilku tysięcy pociągów w każdej dobie. Wciąż szkolimy pracowników. Dyżurni ruchu ćwiczą np. na symulatorze urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności. Szkolenia na tym urządzeniu pozwalają pracownikom wypracowywać właściwe postępowanie w kilkudziesięciu standardowych i niestandardowych sytuacjach. Zwiększamy potencjał w diagnostyce m.in. przez zakup nowych pojazdów, specjalistycznego sprzętu i nowoczesnych urządzeń łączności. Ponad 200 urządzeń DSAT przez 24h, w dzień i w nocy monitoruje stan wagonów i lokomotyw, co zwiększa poziom bezpieczeństwa pasażerów i przewozu ładunków oraz eliminuje uszkodzony tabor. RK: Co było najważniejszym zadaniem PLK w ubiegłym roku? MO: Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to nie ma podziału na zadania ważne i ważniejsze. Wszystkie działania są bardzo ważne, bezpieczeństwo to dla nas to priorytet. Niewątpliwe warto jednak wspomnieć o nowym, kluczowym projekcie, wprowadzonym w 2018 roku – oznakowaniu wszystkich 14 tys. przejazdów kolejowo – drogowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A dodatkowymi informacjami na odblaskowych żółtych naklejkach. Informacje umieszczone są na napędzie rogatki - na przejazdach z rogatkami (kat. B i kat. A) lub wewnętrznej stronie krzyża św. Andrzeja – jeśli jest to przejście dla pieszych (kat. E), przejazd zabezpieczony znakami (kat. D) lub znakami i sygnalizacją świetlną (kat. C). Żółte naklejki mają

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

trzy podstawowe dane: indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu kolejowo-drogowego, numer alarmowy 112, numery „awaryjne” – na które można zgłaszać np. usterki. Dzięki temu, każdy użytkownik drogi ma możliwość szybkiego kontaktu ze służbami w przypadku zagrożenia życia lub usterki na przejeździe. O nowym systemie zabezpieczeń przypominają kierowcom ulotki, banery, plakaty i akcja w Internecie. Także w trakcie warsztatów z instruktorami jazdy przekazujemy informacje na temat żółtych naklejek. Robimy to po to, aby kierowcy wiedzieli jak się zachować w sytuacji zagrożenia. RK: Czy kierowcy lub piesi korzystają z tych informacji? MO: Do końca 2018 roku zarejestrowaliśmy ponad 400 reakcji na żółtą naklejkę. W 24 przypadkach kolejarze wstrzymali ruch pociągów. W 30 wprowadzono ograniczenie prędkości pociągów. Między innymi w Wodzisławiu Śląskim kierowca miejskiego autobusu, utknął na torach. Dzięki szybkiej reakcji i podaniu numeru z żółtej naklejki dyżurny ruchu zatrzymał w bezpiecznej odległości pociąg relacji Katowice – Bohumin. Oczywiście, żółta naklejka nie zwalnia kierowców z myślenia. To jedynie narzędzie, które może uratować komuś życie w sytuacji zagrożenia – tak jak gaśnica czy apteczka wożona w samochodzie. To jednak zawsze kierowca podejmuje decyzje o tym jak się zachowa na przejeździe kolejowo-drogowym: czy się zatrzyma, czy nie zlekceważy znaków, sygnalizacji czy opuszczonych rogatek. Jak pokazują statystyki, niestety nie brakuje kierowców, którzy nie stosują się do przepisów ruchu drogowego i ryzykują własnym życiem. 98% wypadków na przejazdach to właśnie skutek brawury, lekkomyślności, lekceważenia przepisów przez kierujących. Warto podkreślić, że realizację projektu wspiera merytorycznie Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych. Aby nowy system sprawnie działał, PLK przeszkoliły około 10 tysięcy pracowników: dyżurnych ruchu, dyspozytorów i koordynatorów systemów bezpieczeństwa. Inicjatywa PLK wymagała także ścisłej

współpracy z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji, w tym z 17 Centrami Powiadamiania Ratunkowego w całej Polsce. Z wielką satysfakcją przyjęliśmy podziękowanie od ministra spraw wewnętrznych i administracji Joachima Brudzińskiego za wdrożenie projektu oznakowania wszystkich przyjazdów i zintegrowanie go z Systemem Powiadamiania Ratunkowego. Współpraca kolejarzy i operatorów numeru alarmowego 112 podnosi poziom bezpieczeństwa na przejazdach i terenach. RK: Jaki jest odzew na inicjatywy dla bezpieczeństwa ? Jak Pan oceni współpracę z grupami docelowymi np. ośrodkami ruchu drogowego? MO: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wykorzystują różne metody i kanały komunikacji, by zwiększyć bezpieczeństwo na przejazdach. Ostatecznie najważniejsze decyzje podejmuje kierowca, stąd ważna jest edukacja dla obecnych i przyszłych kierowców. Jednak istotna jest rola nauczycieli i instruktorów szkół nauki jazdy. Wychodząc z założenia, że lepiej przygotowany nauczyciel, to bezpieczniejszy uczeń, w ramach

kampanii Bezpieczny przejazd – „Szlaban na ryzyko!”, w 2016 roku rozpoczęliśmy cyklu warsztatów edukacyjnych dla instruktorów nauki jazdy, a od 2017 roku również dla egzaminatorów WORD. Ich celem jest edukacja i podnoszenie świadomości o zagrożeniach wynikających z niezachowania ostrożności na przejazdach, a przez to zmniejszenie zdarzeń na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych. Rozmawiamy i przekazujemy szkolącym przyszłych kierowców dodatkowe materiały. Było już 26 warsztatów na terenie całej Polski. Działania objęły blisko 2 200 ośrodków szkolenia kierowców w 16 województwach.

śmy 47 specjalistycznych maszyn, do sprawnego usuwania usterek na liniach kolejowych oraz kontroli mostów i wiaduktów. Zamówiony sprzęt wzmocni zespoły techniczne na terenie całego kraju. Zakupiliśmy 36 wózków motorowych. Nowe pojazdy są szybsze i silniejsze od używanych dotychczas. 6 nowoczesnych pojazdów wzmocniło już zespoły techniczne w Bydgoszczy, Łodzi, Wałbrzychu, Krakowie, Gdyni i Poznaniu. Następne 15 wózków zasili w tym roku zakłady m.in. w Białymstoku i Rzeszowie. Poprzednie zakupy wózków motorowych przeprowadzone były w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych.

pełniają także specjalistyczny sprzęt ratowniczy, który pozwala skracać czas usuwania skutków zdarzeń na torach. W 2018 r. za blisko 11 mln zł zakupiliśmy 5 pojazdów szynowo – drogowych oraz jeden pociąg ratownictwa technicznego, które umożliwiają szybsze przywracanie ruchu na liniach kolejowych. Nowy sprzęt jest wykorzystywany przez specjalistyczne kolejowe zespoły ratownictwa, które rozmieszczone są na terenie całego kraju, by jak najszybciej dojechać do miejsc potencjalnych zdarzeń. W tym roku popisaliśmy już umowy na kolejne pojazdy, które będą działały na torach. Zakupiliśmy kolejny nowy pociąg ratownictwa technicznego, który będzie stacjonował we Wrocławiu. RK: Jakie są plany PLK w zakresie bezpieczeństwa na 2019 r ?

Podczas spotkań instruktorzy nauki jazdy otrzymują od PLK „pigułkę” wiedzy, którą mogą wykorzystać podczas zajęć z kursantami. Organizowane seminaria umożliwiają instruktorom i przedstawicielomi WORD czynny udział w dyskusji z fachowcami z zakresu bezpieczeństwa kolejowego oraz szansę omówienia aktualnych zagadnień. Materiały wideo ze zdarzeń na przejazdach, infografiki z zasadami bezpieczeństwa i dodatkowe pomoce dydaktyczne zostały przekazane do kilku tysięcy ośrodków szkolenia kierowców. W tym roku również będziemy kontynuować cykl warsztatów. RK: W zeszłym roku PLK podpisały umowę na zakup specjalistycznych pojazdów do utrzymania infrastruktury kolejowej. W jaki sposób wpływa to na poprawę bezpieczeństwa.? MO: W ramach projektu za 250 mln zł, zawartego w Krajowym Programie Kolejowym i współfinansowanego z środków unijnych, zakupili-

PLK zakupiły również profilarkę tłucznia. Teraz będzie możliwe szybkie wykonywanie prac w torze, co przełoży się na sprawniejsze i bezpieczniejsze podróże. Na sieci kolejowej mamy także 6 nowych wózków spalinowych m.in. do udziału w pracach interwencyjnych. Pojazdami dysponują zespoły techniczne m.in. na Śląsku, Mazowszu i na Lubelszczyźnie. Dwie wysokowydajne podbijarki torowe, jedna rozjazdowa przyspieszą prace interwencyjne, co skróci czas napraw i zapewni sprawne oraz bezpieczne podróże i przewóz towarów. W tym roku PLK zakupiły też także pojazd do kontroli obiektów inżynieryjnych, m.in. mostów i wiaduktów. Dzięki zastosowaniu wysięgnika z koszem możliwe będą przeglądy trudno dostępnych miejsc na około 6400 obiektach inżynieryjnych. Nowe maszyny, pozwalając w krótkim czasie usunąć awarię, zapewnią regularność, punktualność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Pamiętajmy, że to nie jedyny sprzęt zakupiony przez spółkę w zeszłym roku. PLK uzu-

MO: W tym roku również kontynuujemy inwestycje w poprawę bezpieczeństwa. Planujemy zrealizować prace za ponad 11 mld zł. W tym przewidujemy zmodernizować ok. 1 400 km toru i ok. 800 przejazdów oraz wymienić ponad 1100 rozjazdów. Dla zwiększania bezpieczeństwa kontynuujemy działania w zakresie pracowniczym (szkolenia), technicznym (zakup pojazdów diagnostycznych, specjalistycznego sprzętu technicznego i nowoczesnych urządzeń łączności) oraz organizacyjnym (analizy systemu bezpieczeństwa i jego optymalizowanie). W ramach kampanii Bezpieczny przejazd - ‘’Szlaban na ryzyko!”, nadal prowadzone będą akcje informacyjne, które skierowane są nie tylko do kierowców, ale i do dzieci oraz młodzieży. Chcemy ograniczać niebezpieczne zdarzenia przy przekraczaniu torów. Kontynuowane będą spotkania w szkołach, konkursy, konferencje z instruktorami nauki jazdy, działania w mediach społecznościowych. Również w wakacje i ferie na przejazdach pracownicy PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. wspólnie ze Strażą Ochrony Kolei i policją, przypominają kierowcom i pieszym zasady bezpieczeństwa. Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

#SIFER2019 www.sifer2019.com

RENDEZ-VOUS ON MARCH THE 26TH, 27TH AND 28TH AT LILLE GRAND PALAIS FOR THE FRANCEâ&#x20AC;&#x2122;S PREMIER RAIL INDUSTRY EVENT

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

POLREGIO utrzymuje pozycję lidera rynku przewozów pasażerskich Raport Kolejowy rozmawiał z dr. Robertem Piłką, pełnomocnikiem zarządu Przewozy Regionalne sp. z o.o. o wynikach spółki w 2018 r. oraz planowanej liberalizacji rynku przewozów kolejowych.

Raport Kolejowy: Kilka dni temu ukazały się dane Urzędu Transportu Kolejowego na temat liczby pasażerów kolei w 2018 r. POLREGIO utrzymało pozycję lidera, ale udział procentowy w rynku nieznacznie zmalał. Jak Pan ocenia pod tym względem miniony rok? Robert Piłka: Przewozy Regionalne przewiozły w 2018 r. ponad 81 milionów pasażerów, o ponad milion więcej niż rok wcześniej. To jest bardzo dobry wynik. Jeśli zauważymy, że ten wzrost został wypracowany w trudnym okresie, bo w trakcie procesu restrukturyzacji, to taki wynik bardzo cieszy i pozwala optymistycznie spojrzeć na dalszą przyszłość spółki. Trzy lata temu często mówiło się o likwidacji Przewozów Regionalnych. Przez te trzy lata odbudowaliśmy pozycję rynkową spółki, zmodernizowaliśmy znaczną część taboru i zdobyliśmy zaufanie pasażerów. Traktujemy swoją pracę jako misję i cieszymy się, że pasażerowie ją doceniają. RK: Wzrosty odnotowali także inni przewoźnicy, w tym koleje samorządowe, które w części województw kursują obok Przewozów Regionalnych, działających pod marką POLREGIO. Czy ich szybki wzrost stanowi zagrożenie dla dalszego rozwoju POLREGIO? RP: Cieszy nas, że rośnie cały rynek. Jest to widoczne zarówno na poziomie zamawianej przez organizatorów pracy eksploatacyjnej, jak i wspomnianej liczy pasażerów. Myślę, że tzw. punkt krytyczny jeśli

chodzi o rozwój kolei mamy już za sobą. Od kilku lat wzrasta wartość inwestycji na kolei, urzędy marszałkowskie zamawiają więcej pociągów, a pasażerowie wracają do podróży koleją. My nie traktujemy przewoźników samorządowych jako zagrożenia dla naszej działalności. W części województw działamy wyłącznie my, w innych realizujemy cześć pracy eksploatacyjnej. W każdym przypadku dokładamy wszelkich starań, aby zapewnić wysoki standard podróży i obsługi klienta. Myślę, że w ciągu ostatnich trzech lat nawet te urzędy marszałkowskie, które zdecydowały się na utworzenie własnych przewoźników, doceniły nasz wysiłek i pracę na rzecz rozwoju kolei w tych województwach. Doceniamy to zaufanie i jesteśmy gotowi do dalszej współpracy. Jesteśmy przekonani, że odbędzie się to z korzyścią dla pasażera. RK: Wspomniał Pan o taborze, a wiek taboru to jeden z zarzutów często artykułowanych przeciwko POLREGIO. RP: Proszę pamiętać, że Przewozy Regionalne to spółka z dużą tradycją na kolei, ale też bagażem doświadczenia, często niełatwego doświadczenia. Od początku transformacji systemowej w Polsce występowały problemy z zapewnieniem finansowania dla transportu kolejowego. Mówimy o braku finansowania nie tylko na rozwój, ale wręcz utrzymanie siatki połączeń. Efektem tych problemów był regres infrastruktury, ograniczenie długości eksploatowanych linii kolejowych o około 1/3 w stosunku do 1990 r., pogorsze-

nie stanu taboru oraz odpływ pasażerów. Dlatego zmiana tego trendu, zauważalna od kilku lat, tak bardzo cieszy. Odnowiliśmy około 1/3 naszego taboru i pracujemy nad dalszą poprawą tego stanu. W ostatnim czasie kupiliśmy kilkanaście zupełnie nowych pojazdów. Poza tym eksploatujemy pojazdy urzędów marszałkowskich. Można więc powiedzieć, że ten standard stale się poprawia. RK: To prawda, ale w dalszym ciągu w POLREGIO kursują też stare składy. Eksperci twierdzą, że komfort podróży to jeden z głównych czynników przyciągających pasażerów. RP: W pełni zgodzę się z opinią, że nowoczesny tabor, to obok dobrej siatki połączeń oraz wysokiego standardu obsługi klienta podstawowy argument na rzecz zwiększenia zainteresowania koleją. Im więcej będzie tego nowoczesnego taboru, tym bardziej poprawi się wizerunek kolei. A poprawa komfortu podróży to zachęta dla kolejnych pasażerów. Rozumiemy to i bardzo ciężko pracujemy nad zapewnieniem wysokiego standardu podróży. Należy przy tym zaznaczyć, że w kwestii taboru dużo zależy także od organizatora przewozów, bo często to organizator jest właścicielem taboru, którym świadczone są usługi. Jest to nowoczesny tabor, zakupiony przy współudziale środków z UE. Można zakładać, że wraz z realizacją nowych projektów, których beneficjentami są urzędy marszałkowskie, tego nowoczesnego taboru będzie więcej. RK: A jak wygląda kwestia eksploatowania tego taboru, jeśli pracę wykonuje 2 przewoźników. Czy jest on przydzielany proporcjonalnie? RP: Takie rozwiązanie byłoby najlepsze. Niestety w przeszłości nie zawsze otrzymywaliśmy ten nowoczesny tabor proporcjonalnie do wykonywanej pracy. Mogę tylko wyrazić nadzieję, że w przyszłości będzie pod tym względem lepiej. Tu

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

sytuację może zresztą już niedługo zmienić implementacja IV pakietu kolejowego. RK: Co IV pakiet kolejowy oznacza dla polskiej kolei? RP: W przypadku całego rynku, po uwzględnieniu okresów przejściowych – liberalizację i większe możliwości uruchamiania połączeń komercyjnych. W przypadku zadań z zakresu misji publicznej (umowy PSC) będzie to oznaczało zastosowanie przetargów jako narzędzia wyboru przewoźnika. UE stoi na stanowisku, że organizacja przetargów zwiększy konkurencję na rynku kolejowych przewozów pasażerskich, a dzięki temu uczyni transport kolejowy bardziej dostępnym dla pasażera. RK: Wspomniał Pan, że UE dąży do zwiększenia konkurencji. Jaki może mieć to wpływ na rynek przewozów regionalnych w Polsce? RP: Należy pamiętać, że konkurencja działa najlepiej tam, gdzie są duże szanse na osiągnięcie zysku z prowadzonej działalności. Każdy przedsiębiorca musi oszacować ryzyko inwestycyjne, a w przypadku kolei próg wejścia jest dosyć wysoki. To oznacza, że najszybciej konkurencja może pojawić się na tych trasach, na których mamy duże potoki pasażerów, a ceny biletów na tyle wysokie, że trasy są rentowne. Dotyczy to przede wszystkim tras dalekobieżnych, łączących główne miasta. Raczej nie należy spodziewać się komercyjnie uruchamianych pociągów tam, gdzie ruch pasażerski jest stosunkowo mały, a przeciętne ceny biletów niskie. To nadal będą zadania realizowane w ramach umów PSC, czyli przy wsparciu ze strony organizatora przewozów. RK: Czy pojawienie się konkurencji na głównych trasach nie będzie negatywnie wpływało na realizację umów PSC, które z reguły zawierają trasy o większym i mniejszym natężeniu ruchu? RP: To bardzo dobre pytanie. Takie sytuacje mogą mieć miejsce. Przewoźnik będzie miał wtedy prawo

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

wnioskować o przeprowadzenie tzw. testu równowagi ekonomicznej. Ten test ma na celu ocenę, czy zachodzi ryzyko znacznego zmniejszenia przychodów dla przewoźnika realizującego umowę PSC. Jest to szczególnie istotne w przypadku tych umów, które będą już w trakcie realizacji, a ryzyko zmniejszenia przychodów nie zostało ujęte w ofercie przewoźnika. RK: Jak ocenia Pan polski rynek przewozów regionalnych na tle innych państw UE? RP: Polski rynek przewozów regionalnych jest specyficzny w skali Unii Europejskiej. W większości państw funkcjonuje jeden duży przewoźnik, który posiada zdecydowaną większość pracy eksploatacyjnej. Poza tym funkcjonują mniejsi przewoźnicy, często komercyjni, którzy uzupełniają tę ofertę. Najczęściej wykonują oni przewozy na trasach pomiędzy głównymi miastami, czyli tam gdzie są duże potoki pasażerów i możliwość osiągniecia zysku. Nie potrafię przywołać przykładu innego państwa, w którym istniałoby tylu przewoźników regionalnych jak w Polsce. RK: Czy uważa Pan, że w Polsce powinno dojść do konsolidacji przewoźników i powinien funkcjonować jeden przewoźnik ogólnokrajowy skupiający większość pracy eksploatacyjnej? RP: Jestem daleki od sugerowania takiego rozwiązania. W porównaniu do innych państw UE, nasz rynek regionalny jest stosunkowo mocno rozdrobniony. Należy także podkreślić, że pod względem wykonywanej pracy eksploatacyjnej, nie jesteśmy tak dużym rynkiem, jak może nam się wydawać. Dlatego przyznam, że mam pewne wątpliwości, czy jest tu miejsce dla tylu przewoźników realizujących umowy PSC. Pamiętajmy, że jeżeli przewoźnik operuje tylko w jednym województwie, to przegrana w przetargu stanowi duże zagrożenie dla jego dalszej działalności. Myślę, że spółka o zasięgu ogólnokrajowym, już z racji skali swojej działalności ma w tej kwestii większe możliwości.

RK: W styczniu ukazał się raport Instytutu Jagiellońskiego pt. Kolej na regiony. Analitycy Instytutu porównują w nim między innymi efektywność ekonomiczną przewoźników regionalnych. Ta ocena jest korzystna dla Przewozów Regionalnych. Czy zgadza się Pan z takim wnioskiem? RP: Czytałem ten raport, to interesujące opracowanie. W mojej opinii tę analizę należałoby jeszcze rozwinąć o porównanie efektywności poszczególnych przewoźników mierzonej jako stawka za wykonanie 1 pociągokilometra, oczywiście przy zachowaniu porównywalności danych. Choć uważam, że także pod tym względem Przewozy Regionalne powinny wypaść dobrze. Z drugiej strony, jest dla mnie zrozumiałe, że koszty wejścia na rynek przewozów kolejowych mogą być duże. To co jest bardzo ważne, to aby średnio i długoterminowo te koszty po stronie nowych podmiotów nie były wyższe, bo mówimy o wydatkowaniu pieniędzy publicznych. Nadrzędną powinna być zasada racjonalnego wydatkowania funduszy publicznych i tu powinna być absolutna transparentność i efektywność. RK: Jak w związku z tym ocenia Pan pozycję POLREGIO po liberalizacji polskiego rynku przewozów pasażerskich? RP: Jestem pod tym względem optymistą. Uważam, że spółka jest dobrze przygotowana na wejście w życie IV pakietu kolejowego. Posiadamy tabor, zaplecze utrzymaniowe, a co najważniejsze wysoko wykwalifikowaną kadrę. Posiadamy także bardzo duże doświadczenie w zakresie realizacji przewozów regionalnych. To ważne atuty na rynku. Rozmawiał RK

Wspólny Bilet bez problemów Marek Chraniuk, prezes zarządu PKP Intercity, o realizacji strategii taborowej, oszczędności energii oraz Wspólnym Bilecie. Raport Kolejowy: W pierwszym Pendolino jest w końcu Wi-Fi, tak bardzo oczekiwane przez pasażerów. To niewątpliwie pewien sukces, ale jakie są kolejne plany PKP Intercity na 2019 rok? Marek Chraniuk: Realizujemy to, co przedstawialiśmy w 2017 roku, czyli strategię taborową „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji”. Zależy nam przede wszystkim na tym, żeby dostarczane nam wagony i lokomotywy były jak najlepszej jakości. Także zależy nam na innowacyjności. Obecnie widzimy jak ważnym elementem dla pasażera jest Wi-Fi, dlatego w przyszłości chcemy, żeby w naszych pojazdach pasażerowie mogli za każdym razem otrzymywać dodatkową wartość.

BI. Pierwsze prototypy tego wagonu przedstawimy jesienią. Gdy zostaną udostępnione do ruchu wówczas pasażer będzie mógł zaplanować sobie wcześniej podróż i rower zabrać ze sobą, bez konieczności „polowania” na miejsce dla jednośladu. Chcemy też, aby każdy pasażer miał dostęp do informacji, gdzie znajduje się w pociągu taki wagon. W 2019 roku chcemy też wprowadzić taki system sprzedaży internetowej, by pasażer mógł poprzez aplikację w internecie zobaczyć i wybrać sobie miejsce siedzące w wybranych pociągach obsługiwanych składami zespolonymi, podobnie jak na sali kinowej.

RK: Ta innowacyjność związana będzie również z powstawaniem Centralnego Portu Komunikacyjnego? MC: Tak, jesteśmy związani z Centralnym Portem Komunikacyjnym. Uczestniczymy w zespole, który pracuje nad nowymi pojazdami, jakie pojawią się w przyszłości. Bo ważne jest, by już tu i teraz mieć pomysł na ich rozwiązania, choć odbiór odbędzie się za 5-10 lat. Chodzi o stworzenie na przykład takich pojazdów, które umożliwią pasażerom przewóz bagażu na trasie ich całej podróży i odbiór jego na końcu trasy. By pasażer wsiadał do pociągu tylko z gazetą czy telefonem, a bagaż niezależnie dojeżdżał za nim na lotnisko. RK: Czy w przyszłości rozważacie także wprowadzenie udogodnień dla przewozu rowerów? MC: Sprawa przewozu rowerów jest złożonym problemem. Chcemy, aby w każdym pociągu był wagon COM-

racyjnego, na tych odcinkach sieci kolejowej, na których to będzie możliwe. Po drugie, w miarę możliwości eksploatacyjnych, możliwe będzie także osiąganie oszczędności energii wynikających z odpowiedniego prowadzenia pociągu, czyli w uproszczeniu znanego z branży samochodowej „ecodrivingu”. RK: Czy Pana zdaniem Wspólny Bilet się sprawdził? Niektórzy podchodzą sceptycznie do tej inicjatywy. MC: Wspólny Bilet został wprowadzony 9 grudnia i nie było z tym żadnych problemów. Pasażerowie już korzystają z tej oferty. Nie słyszałem krytycznych uwag.

Rozmawiał Piotr Czartoryski-Sziler RK: Czy w sytuacji, gdy ceny energii idą w górę, PKP Intercity rozważa wprowadzenie systemów jej oszczędzania? MC: Oczywiście, jesteśmy właśnie na etapie wyboru firmy do założenia liczników zużycia energii w naszych pojazdach. Realizacja tego projektu pozwoli na osiągnięcie oszczędności dla spółki ponieważ będziemy mogli rozliczać się z dostawcą z rzeczywiście zużytej energii, a nie tak jak dotychczas z przybliżonej, zryczałtowanej wartości. Pozwoli to na osiąganie oszczędności dwiema drogami. Po pierwsze będziemy w stanie „odliczyć” energię, którą oddamy do sieci trakcyjnej w trakcie hamowania rekupe-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Kolejny rok z dobrymi wynikami Miniony 2018 rok jest już trzecim rokiem z rzędu, w którym spółka PKP Intercity odnotowuje zysk. Prognozowany zysk netto sięgnie ok. 190 mln zł netto. Uzyskiwane wyniki finansowe w umożliwiają realizację programu inwestycyjnego o wartości 7 mld zł pn. „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji” na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2023. W 2018 roku spółka zrealizowała istotną cześć tego programu. Wartość podpisanych lub rozszerzonych w umów na zakup lub unowocześnianie taboru to ponad 2 mld złotych. LOKOMOTYWY Pod koniec maja 2018 roku PKP Intercity podpisało umowę z firmą NEWAG na zakup 20 nowych lokomotyw elektrycznych Griffin, z opcją na dodatkowe 10 pojazdów. Wartość zamówienia wynosi ponad 367 mln zł brutto. Jeśli PKP Intercity skorzysta z prawa opcji, wartość zamówienia wzrośnie do ponad 551 mln zł brutto. Nowe pojazdy będą rozwijać prędkość 160 km/h, pozwolą więc efektywnie wykorzystywać zmodernizowane linie kolejowe. Będą to najnowocześniejsze lokomotywy elektryczne w Polsce. Do PKP Intercity trafią w ciągu 30 miesięcy od podpisania umowy, czyli pod koniec 2020 roku. Zakup pojazdów będący elementem projektu „Przyspieszamy komfortowo – unowocześnienie wagonów i zakup lokomotyw dla PKP Intercity S.A.” zostanie sfinansowany w części ze środków unijnych. Nowe lokomotywy będą wykorzystywane do obsługi połączeń w całej Polsce, m.in. na trasach: Przemyśl – Lublin – Warszawa – Bydgoszcz – Gdynia/Piła – Kołobrzeg/(Gorzów Wielkopolski) czy Suwałki – Białystok/Lublin – Warszawa – Poznań – Szczecin/Gorzów Wielkopolski/ Zielona Góra. WAGONY PKP Intercity w 2018 roku podpisał z PESA Bydgoszcz trzy umowy na modernizację 163 wagonów. Dodatkowo rozszerzył ten kontrakt na modernizację kolejnych 82 pojazdów. Kwota przeznaczona na to zadanie wynosi ponad 953 mln zł brutto. Łącznie w ramach umowy z PESA przewoźnik pozyska aż 245 komfortowych wagonów. W tym zupełną nowością na polskich torach będzie 60 wagonów COMBO wielofunkcyj-

nych o podwyższonym standardzie. W wagonie znajdą się wydzielone przedziały rodzinne oraz przestrzeń dla osób niepełnosprawnych, w tym poruszających się na wózku, a także miejsca dla ich opiekunów. Wagony posiadać będą automatyczne drzwi przedziałowe czy bezprogowe podłogi. Podróżni z wadami wzroku będą mogli korzystać z oznaczeń Braille’a. W wagonach wydzielona będzie także przestrzeń na przewóz rowerów. Podpisany z H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych w Poznaniu w 2017 roku i rozszerzony w październiku 2018 roku kontrakt o wartości 410 mln zł brutto przewiduje modernizację i przegląd 90 wagonów typu 111A. Z pierwszych efektów tych kontraktów pasażerowie mogą korzystać. Do końca minionego roku PKP Intercity odebrało 30 pierwszych wagonów po modernizacji. Zmodernizowane wagony przedziałowe drugiej klasy będą wykorzystywane do obsługi połączeń w całej Polsce. Dostępne będą na trasach: • Szczecin – Trójmiasto – Olsztyn – (Białystok) • Wrocław/Zielona Góra – Poznań – Gdynia/Olsztyn – (Białystok) • Kraków/Lublin – Katowice – Wrocław – Zielona Góra –Szczecin – (Świnoujście) SPRZĘT DO OBSŁUGI TABORU W 2018 roku PKP Intercity kupiło także sześć pojazdów szynowo-drogowych typu Crab 1500E za blisko 2,7 mln zł. Craby są idealnym rozwiązaniem, które sprawdza się na terenie zamkniętych hal. Zastosowany w nich napęd elektryczny całkowicie redukuje emisję spalin, a także za-

pewnia niski poziom hałasu. Sześć nowych pojazdów wyprodukowanych przez Wichary Technologies wspiera obsługę taboru w zakładach PKP Intercity w Gdyni, Krakowie oraz Przemyślu. Kupno pojazdów zostało dofinasowane z funduszy unijnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020 w ramach projektu „Kolej na dobre połączenia – unowocześnienie wagonów i lokomotyw dla PKP Intercity S.A.”. FUNDUSZE UNIJNE Większość modernizacji oraz inwestycji realizowana jest w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020 dla projektów „Kolej na dobre połączenia – unowocześnienie wagonów i lokomotyw dla PKP Intercity S.A.” (P1) i „Przyspieszamy komfortowo – unowocześnianie wagonów i zakup lokomotyw dla PKP Intercity S.A.” (P2). PKP Intercity podpisało umowy na realizację tych projektów z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) w kwietniu 2018 roku (P1) i w czerwcu 2018 roku (P2). Pozyskane środki w kwocie 654 mln zł są elementem największego programu inwestycyjnego w historii spółki „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji”, którego celem jest m.in. zakup i modernizacja taboru oraz dalsze podnoszenie komfortu podróży. PLANOWANE EFEKTY PROGRAMU TABOROWEGO Dzięki realizowanemu programowi inwestycyjnemu po jego zakończeniu w 2023 roku tabor PKP Intercity będzie w 80 proc. nowy lub zmodernizowany. W efekcie programu

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

inwestycyjnego, największego w historii Spółki, PKP Intercity będzie dysponować 700 zmodernizowanymi wagonami i 185 nowymi, 200 zmodernizowanymi lokomotywami i 118 nowymi, a także 19 nowymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi i 14 zmodernizowanymi. Ponadto w 94 proc. pociągów pasażerowie skorzystają z klimatyzacji, a w co najmniej 77 proc. z nich także z bezprzewodowego internetu. W każdym pociągu przewidziana będzie również przestrzeń przystosowana dla osób poruszających się na wózkach oraz wydzielone miejsce na rowery, co dodatkowo ułatwi podróż pasażerom posiadającym specjalne potrzeby. PARTNERSTWO INNOWACYJNE Współpraca PKP Intercity z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju dotyczy stworzenia innowacyjnych, nowoczesnych pociągów w ramach partnerstwa innowacyjnego. Pod koniec października 2018 PKP Intercity i NCBiR opublikowały ogłoszenie o zamiarze prowadzenia dialogu technicznego w sprawie opracowania i dostawy konfigurowalnych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które spełniają wymagania w zakresie m.in. prędkości konstrukcyjnej nie mniejszej niż 250 km/h, pojemności ok. 400 miejsc. Pierwsza tura rozmów rozpoczęła się w styczniu br. Dialog Techniczny ma umożliwić uzyskanie niezbędnych informacji technicznych w zakresie możliwości konfigurowania EZT, zastosowania systemu automatycznej wymiany bagażu wraz z możliwością dokonania lotniczej odprawy pasażerów i bagażu na pokładzie pociągu (z możliwością elastycznego kształtowania pojemności przedziału bagażowego). Rozwiązania te znajdą zastosowanie przy obsłudze kolejnego niezwykle istotnego projektu jakim jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego. Według wstępnych założeń innowacyjny tabor powinien spełniać oczekiwania w zakresie m.in. prędkości konstrukcyjnej nie mniejszej niż 250 km/h, pojemności ok. 400 miejsc siedzących, zasilania syste-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

mem prądu stałego 3 kV i systemami prądu przemiennego 15 kV i 25 kV, częściowo wyposażonych w automatyczny system wymiany bagażu, zabudowanych w standardzie pociągów dalekobieżnych (Ix), regionalnych (Rx) i aglomeracyjnych (Ax), umożliwiających zmianę zestawienia składu elektrycznego zespołu trakcyjnego (wydłużenie, skrócenie, wymiana członów) na potrzeby rekonfiguracji związanej z wymianą uszkodzonych członów lub wynikającej z bieżących potrzeb handlowych. Pojazdy we wszystkich trzech standardach (Ix, Rx, Ax) mają z założenia zostać wykonane w oparciu o jedną platformę (jeden typ pojazdu) z możliwością zastosowania trzech różnych standardów w zakresie zaaranżowania wnętrza i drzwi wejściowych. Design wnętrza ma zostać zaprojektowany w oparciu o wieloetapowy proces badania potrzeb klientów.

OBSŁUGA PASAŻERÓW Pasażerowie PKP Intercity coraz chętniej kupują bilety przez internet (ponad 50% klientów). Łączny udział kanałów samoobsługowych (internetu, aplikacji mobilnych i biletomatów) stanowi 54% całej sprzedaży. W zeszłym roku PKP Intercity rozszerzyło sprzedaż online biletów na pociągi łączące Warszawę i Trójmiasto z Berlinem na takich samych zasadach, jakie obowiązują w połączeniach krajowych. Zniesiony został obowiązek wydruku biletów kupionych przez internet. Pasażerowie mogą je okazać konduktorowi na ekranie smartfona, komputera lub tabletu. Tym samym wprowadzona została elektroniczna kontrola biletów zakupionych w systemach sprzedaży internetowej PKP Intercity i Deutsche Bahn, w tym przez aplikację mobilną. Z myślą o wygodzie pasażerów w ubiegłym roku udostępniono w aplikacji mobilnej sprzedaż bi-

letów łączących różne ulgi: oferty Bilet Rodzinny, oferty Duża Rodzina. Natomiast 9 grudnia ubiegłego roku zaczął funkcjonować Wspólny Bilet. PKP Intercity na każdym etapie wdrożenia uczestniczyło w projekcie, tj. zaczynając od prac nad założeniami biznesowymi i technicznymi, poprzez opracowanie zasad i warunków sprzedaży, projektowanie wzorów biletów, ustalenie zasad rejestracji sprzedaży i rozliczeń należności pomiędzy przewoźnikami, zasad przyjmowania i obiegu reklamacji, przygotowanie i uzgodnienie projektów umów określających warunki współpracy pomiędzy przewoźnikami oraz dostawcami oprogramowania terminali kasowych i centralnego systemu sprzedaży, aż po prowadzenie testów i wdrożenie WB do sprzedaży. W ofercie uczestniczą przewoźnicy z Grupy PKP oraz przewoźnicy samorządowi, obsługujący połączenia regionalne. Są to: PKP Intercity, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, Przewozy Regionalne (POLREGIO), Koleje Mazowieckie-KM, Koleje Wielkopolskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna oraz Koleje Małopolskie. Pociągi tych przewoźników przewożą około 80% wszystkich pasażerów kolei. Każdy kolejny przewoźnik, dołączony do WB, oznaczać będzie poprawę oferty dla podróżnych i będzie niwelować trudności polegające na konieczności zakupu kilku biletów, wynikające z funkcjonowania na polskim rynku wielu przewoźników kolejowych. PASAŻEROWIE Z usług PKP Intercity rokrocznie korzysta coraz więcej osób. W 2017 roku z usług przewoźnika skorzystało blisko 43 mln podróżnych, natomiast prognozy na zakończenie 2018 roku wskazują na kolejny rekord - ponad 46 mln pasażerów, czyli 8% więcej niż w roku poprzedzającym.

Marek Chraniuk Prezes Zarządu PKP Intercity

KZŁ Bydgoszcz instaluje System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej „HOW IT’s MADE”, czyli jak KZŁ Bydgoszcz jako pierwszy i do tej pory jedyny producent wyprodukował i uruchomił SDIP zintegrowany z CSDIP PKP Polskich Linii Kolejowych SA. Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. to zdecydowany lider w zakresie dostaw i instalacji kompleksowych systemów informacji pasażerskiej na stacjach kolejowych w Polsce. Do tej pory ta bydgoska firma jako jedyna posiada doświadczenie w wytworzeniu i uruchomieniu na czynnych stacjach kolejowych Systemów Informacji Pasażerskiej zintegrowanych z Centralną Aplikacją Sterującą Dynamicznej Informacji Pasażerskiej (CASDIP). Centralny System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej to rozwiązanie opracowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA, stanowiące scentralizowany zespół urządzeń połączonych z Centralną Aplikacją Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej administrowaną przez PKP PLK S.A. i służący do prezentacji podróżnym informacji wizualnych i dźwiękowych o realizacji rozkładu jazdy pociągów pasażerskich.

Realizacja zadań związanych z integracją urządzeń produkcji KZŁ Bydgoszcz z CSDIP odbywała się stopniowo, począwszy od wielomiesięcznego testowania prototypów i protokołów komunikacyjnych PKP PLK SA na różnego typu wyświetlaczach peronowych i czujnikach, aż po kompletne wdrożenie pilotażowe na stacji Jelenia Góra, które zakończyło się sukcesem rok temu. Współpraca z Biurem Informatyki oraz z Biurem Eksploatacji i Obsługi Pasażerskiej dała efekty w postaci pełnej obsługi wszystkich oferowanych dzisiaj przez KZŁ Bydgoszcz formatów i rodzajów wyświetlaczy.

W ten sposób zrealizowany został cel tj. możliwość sterowania wyświetlaczami i wygłaszania komunikatów w sposób centralny za pomocą systemu CASDIP. Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. są producentem elementów wykonawczych CSDIP (wyświetlacze peronowe, tunelowe, zbiorcze, infokioski itp.), które w sposób ciągły i bezpośredni sterowane są z aplikacji CASDIP PKP Polskich Linii Kolejowych SA. Dzięki temu zarządca infrastruktury (PKP PLK SA) posiada pełną kontrolę nad wyświetlanym obrazem na każdej zainstalowanej na stacji tablicy. Na dzień dzisiejszy KZŁ Bydgoszcz jako jedyny producent dostarczył i uruchomił systemy informacji pasażerskiej, przyłączone do CASDIP już w pięciu lokalizacjach w Polsce: Jelenia Góra, Zielona Góra, Warszawa Wola, Warszawa Młynów, Warszawa Koło, gdzie urządzenia pracują już w środowisku produkcyjnym (blisko 200 urządzeń), są sterowane i zasilane danymi z CASDIP. Integracja wyświetlaczy produkcji KZŁ z CSDIP wymagała dostosowania nie tylko samej konstrukcji urządzeń w tym zastosowania specjalnych elementów sterujących, ale również zapewnienia właściwego

oprogramowania urządzeń i zestawu czujników zgodnych z wymaganiami PKP PLK. W ten sposób zostały zintegrowane nie tylko wyświetlacze ale również systemy audio wraz z czujnikami obecności pociągu produkcji KZŁ. Operator CASDIP zarządza dostępną infrastrukturą zainstalowaną na stacji mając pełną kontrolę nad emitowaną informacją, statusem poszczególnych urządzeń, kontrolą tego co faktycznie wyświetlają tablice oraz parametrami technicznymi pracy urządzeń takimi jak temperatura, wilgotność czy jasność. Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. to obecnie najbardziej doświadczony producent kolejowych systemów informacji pasażerskiej w Polsce. Rozwiązania KZŁ spotykane są na przeważającej większości stacji kolejowych w Polsce, począwszy od największych jak (Warszawa Centralna, Łódź Fabryczna, Kraków Główny, Wrocław Główny, Poznań Główny) a na mniejszych kończąc (Tczew, Wieliczka, Iława, Sopot itd.). Producent posiada w swojej ofercie pełną gamę zgodnych z obecnie obowiązującymi wytycznymi nowoczesnych wyświetlaczy, czujników i urządzeń sygnalizacji czasu. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

W 2019 roku intensyfikujemy działania Krzysztof Magierowski, prezes zarządu Kolejowych Zakładów Łączności Sp. z o.o., o działaniach w najbliższych miesiącach. Radosław Karwicki: Panie Prezesie, miniony rok był dla Was bardzo pracowity nie tylko w branży kolejowej ale również pod względem elektromobilności. Jakie macie plany na 2019 r. Krzysztof Magierowski: W 2019 r. intensyfikujemy nasze działania na rynku kolejowym i pozakolejowym. Jesteśmy przygotowani do dalszych prac związanych z instalacją urządzeń CSDIP na dworcach i mniejszych stacjach. Ponadto wdrażamy systemy łączności i monitoringu na modernizowanych szlakach kolejowych. W każdym z tych zakresów przygotowaliśmy nowe produkty zgodne z wymaganiami polskich kolei.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

RK: A co się dzieje w temacie elektromobilności? Czy poprzestajecie na instalacjach na dworcach? KM: Absolutnie nie, wychodzimy też poza kolej. Poza stacjami PKP nasze ładowarki stoją już u klientów korporacyjnych np. TVP SA, Enea Operator i pojawiają się w miastach. Liczymy że w tym roku zainstalujemy kilkaset nowych punktów ładowania w tym przy pomocy partnerów takich jak Enea Serwis.

cami kraju. Nasza uwaga skupia się obecnie na Europie Środkowo -Wschodniej, gdzie już mamy pewne doświadczenia i rozeznanie rynkowe. Nadszedł więc czas na dywersyfikację rynku.

RK: W zeszłym roku wystawialiście się na targach w Berlinie, czy wiążą się z tym plany eksportowe? KM: Zgadza się, to już była nasza czwarta impreza targowa poza grani-

Kolej świadczy usługi na wysokim poziomie Dr inż. Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego o kontroli stanu technicznego pojazdów kolejowych jak również o kampanii „Kolejowe ABC”. Ignacy Góra: Kontrole są planowe i doraźne, nieplanowe. W 2018 roku takich kontroli planowych, dedykowanych pod przewoźników pasażerskich wykonaliśmy prawie 400. Jeśli chodzi o kontrole doraźne, które wykonujemy w okresie świąteczno-noworocznym i w okresie ferii zimowych, to zaplanowaliśmy ich 80. Wyprzedzająco nie informujemy o nich przewoźników.

RK: Jak wielu młodych ludzi skorzystało już z Kampanii “Kolejowe ABC”. Czy można mówić, że coraz więcej dzieci zdobyło dzięki niej wiedzę na temat bezpieczeństwa na kolei i odpowiedzialnego korzystania z transportu kolejowego?

Ministerstwem Inwestycji i Rozwoju i Związkiem Maszynistów uzgadniamy programy nauczania. Chcielibyśmy, żeby absolwenci szkół technicznych podczas nauki uzyskiwali licencję maszynisty. To wyraźnie skończyłoby proces szkolenia maszynisty.

RK: Na czym one polegają?

IG: Kampania „Kolejowe ABC” to kampania, która adresowana jest do najmłodszych dzieci z przedszkoli i szkół podstawowych. W sposób zabawowy staramy się edukować je z bezpiecznego zachowania się w obszarach kolejowych w pobliżu torów, na stacjach, przystankach, ale również w pociągach i na przejazdach kolejowych. Od kwietnia 2018 roku w ten sposób wyedukowaliśmy już ponad 3 tys. dzieci. W 2019 roku to będzie kolejne 3 tysiące. Chciałbym zwrócić tutaj uwagę, że jeździmy do gmin i miejscowości, na terenie których doszło do wypadków na przejazdach kolejowych., a takich w Polsce jest ponad 500.

RK: A co z kwestią wzrastających stawek za energię? Słyszy się, że ceny biletów mogą w związku z tym pójść w górę. Jak Pan na to patrzy?

IG: Głównie na sprawdzeniu stanu technicznego pojazdu, od czego zależy bezpieczeństwo transportu kolejowego. Ale także na sprawdzeniu jakości i możliwości komfortowego podróżowania przez klientów korzystających z usług kolei. Jeżeli chodzi o stan techniczny pojazdu, to tutaj przede wszystkim skupiamy się na podwoziu, sprawdzamy czy nie ma jakichś pęknięć czy złamań. Gdybyśmy mieli do czynienia z taką usterką, to oczywiście taki pojazd nie dopuścilibyśmy do eksploatacji. Jeżeli chodzi o nadwozie, to sprawdzamy przede wszystkim temperaturę, czystość składu, wyposażenie łazienek i wc. RK: Czy osoby udające się na zimowy odpoczynek koleją mogą czuć się bezpiecznie? IG: Tak. UTK prowadzi statystyki wypadkowości i od 2016 roku obserwujemy bardzo pozytywny trend. Polega on na tym, że wskaźnik wypadkowości jest na coraz niższym poziomie. Świadczy to o tym, że z punktu widzenia bezpieczeństwa kolej świadczy usługi na wysokim poziomie.

RK: Czy UTK ma pomysł jak zmobilizować młodych ludzi do podjęcia pracy na rynku kolejowym oraz rekrutowania się do szkół i uczelni o specjalizacji kolejowej? Według Państwa badań w ciągu kilku lat 4,5 tys. maszynistów przejdzie na emeryturę… IG: Mamy oczywiście taki pomysł. Przypomnę tutaj, że prezes UTK jako pierwszy zwracał uwagę na lukę pokoleniową. Ona nie dotyczy tylko i wyłącznie maszynistów, ale wszystkich stanowisk, które są związane z bezpieczeństwem ruchu, mam tu na uwadze rewidentów, kierowników, dyżurnych ruchu. Rok 2019 ogłosiliśmy Rokiem Maszynisty i wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury,

IG: Śledzimy koszty, które dotyczą świadczenia usług przez przewoźników kolejowych. Natomiast jeżeli chodzi o ceny energii elektrycznej, to właściwą instytucją, która je nadzoruje jest Urząd Regulacji Energetyki a nie prezes UTK. Myślę, że bardzo źle by się stało, jeżeli rzeczywiście te koszty zostałyby przeniesione na pasażerów kolei. RK: UTK posiada dane dotyczące opóźnień pociągów po pierwszych tygodniach zimy? IG: Nie prowadzimy takich statystyk. Statystyki, które prowadzimy, a które związane są z opóźnieniami, to są statystyki kwartalne. Czyli można się spodziewać, że do końca miesiąca stycznia będziemy mieli statystykę za ostatni kwartał 2018 roku. Będzie także podsumowanie całego roku 2018. W tej statystyce kwartalnej jeżeli będą opóźnienia, które związane są z trudnymi warunkami zimowymi, to oczywiście również zostaną ukazane.

Rozmawiał Piotr Czartoryski-Sziler

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Obowiązkowe szkolenie dla maszynistów Maszyniści będą przechodzić obowiązkowe szkolenie przy użyciu symulatorów pojazdu kolejowego. Oznacza to minimum 3 godziny symulowanej jazdy rocznie. Do tej pory do szkoleń na symulatorach zobowiązani byli jednie maszyniści prowadzący pojazdy kolejowe z prędkością powyżej 120 km/h. W tym roku nastąpiła zmiana i obowiązkowym corocznym szkoleniem objęty będzie każdy maszynista. Szkolenie przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego powinno umożliwiać ocenę sposobu obsługi pojazdu kolejowego przez maszynistę, a także jego reakcji w sytuacjach standardowych i nadzwyczajnych. Szkolenie powinno pozwolić na odtworzenie różnorodnych scenariuszy i powinny odbywać się na urządzeniach pozwalających na symulacje różnych warunków, awarii i zdarzeń- czytamy w komunikacie UTK. Ponadto szkolenie powinno się odbywać w oparciu o odpowiednie scenariusze ćwiczeń,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

uwzględniające dotychczasowe doświadczenia ośrodków szkolących, a także sytuacje, które doprowadziły do wypadków na kolei. Takie scenariusze zostały już w 2017 roku opublikowane przez UTK. Było ich 30 i obejmowały różne sytuacje, z jakimi maszynista może spotkać się pod-

czas swojej pracy. Poza standardowymi czynnościami obejmują one również zdarzenia nietypowe oraz uwzględniają nieprawidłowości, jakie mogą pojawić się w składzie prowadzonego pociągu. RK

Jesteśmy otwarci na współpracę z przewoźnikami samorządowymi Poprzedni rok, aplikacja Bilkom czy Centrum Monitoringu były tematami rozmowy z Jakubem Prusikiem, pełniącym obowiązki Prezesa Zarządu PKP Informatyka. Raport Kolejowy: Rok 2018 za nami. Jak on wyglądał z perspektywy PKP Informatyka? Jakub Prusik: PKP Informatyka, będąc wyspecjalizowaną spółką Grupy PKP, skupia się na dostarczaniu usług IT dla szeroko rozumianego sektora kolejowego. Z uwagi na to, że nasz zespół posiada dużą wiedzę na temat rynku kolejowego, otrzymujemy także zadania, których realizacja wpisuje się w program rozwoju kolei w Polsce. W styczniu 2018 roku oddaliśmy do użytku pasażerów nową aplikację sprzedażową Bilkom.pl. Bilkom jest jedynym miejscem

w sieci, gdzie można kupić na jednym blankiecie bilety wszystkich państwowych przewoźników: PKP Intercity, PKP SKM w Trójmieście oraz POLREGIO. 9 grudnia został wprowadzony do oferty „Wspólny Bilet”. Od strony technicznej to PKP Informatyka była odpowiedzialna za wdrożenie tego ministerialnego projektu. Także i tym razem dotrzymaliśmy terminu i wspólny bilet, z taryfą degresywną, jest dostępny w kasach biletowych. Z mniejszych projektów zrealizowanych w 2018 roku, mogę wymienić ukończony pierwszy etap wdrożenia dla PKP S.A. systemu informatycznego obsługującego dokumenty FIP i OZŻD. Nowe rozwiązanie pozwoli odejść od tradycyjnych książeczek biletowych, wydawanych na potrzeby pracowników spółek kolejowych. Ich miejsce zastąpią e-bilety.

w którym będzie można zarezerwować nocleg, zamówić taksówkę na dworzec, wypożyczyć auto, zakupić bilet na komunikację miejską, wypożyczyć rower, czy skorzystać z oferty kulturalnej miejsca, do którego podróżujemy. Jest to rozwiązanie ukierunkowane na pasażera, czyli głównego beneficjanta kolei.

RK: Wspomniał Pan o aplikacji Bilkom. Jakie są plany PKP Informatyka w zakresie rozwoju tego kanału sprzedaży biletów?

JP: Jak wspomniałem, PKP Informatyka jest firmą świadczącą usługi dla sektora kolejowego w Polsce, szczególnie w ramach Grupy PKP. Nie mniej jesteśmy otwarci na współpracę z przewoźnikami samorządowymi. Pracujemy nad kilkoma projektami, którymi mogą być zainteresowani przewoźnicy, świadczący zarówno przewozy pasażerskie, jaki i towarowe. 1 lutego 2019 roku z sukcesem wdrożyliśmy w Kolejach Dolnośląskich nową wersję systemu PSB – (Platforma Sprzedaży Biletów). Oferujemy więc jednolity technologicznie Centralny System Zarządzania ze zintegrowaną funkcjonalnością Kasy Dopłat Konduktorskich. Podobny system działa też w Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Na potrzeby przewoźników towarowych opracowujemy m.in. elektroniczny list przewozowy. Dzięki naszemu doświadczeniu, ale

JP: Systematycznie rozwijamy platformę Bilkom, wprowadzając nowe funkcjonalności, jak chociażby aktualizowanie na bieżąco informacji dotyczących opóźnień pociągów. Testujemy także aplikację natywną na urządzenia mobilne oparte o system Android. Z początkiem kwietnia zostanie oddana do użytku także aplikacja na urządzenia działające w oparciu o system iOS. W 2019 roku do aplikacji Bilkom będzie przyłączona także większość przewoźników samorządowych. Docelowo chcielibyś my, a by B i l ko m był profesjonalnym planerem podróży,

RK: Mówimy o rozwiązaniach pasażerskich. A co z przewoźnikami?

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

przede wszystkim dzięki znajomości rynku i traktowaniu klienta jak partnera, ostatnimi projektami pokazaliśmy, że jesteśmy wiarygodną firmą, która dostarcza i utrzymuje rozwiązania informatyczne. W tym miejscu warto zaznaczyć, że PKP Informatyka dostarcza też rozwiązania potrzebne do zarządzania przedsiębiorstwem. Oprócz własnych aplikacji stworzonych na potrzeby przewoźników kolejowych, jesteśmy gotowi na dostarczanie rozwiązań SAP, gdyż zostaliśmy licencjonowanym partnerem SAP w Polsce. Działamy więc na wielu obszarach. RK: W 2018 roku PKP Informatyka gościła w swoim Centrum Monitoringu przedstawicieli komisji infrastruktury Sejmu RP, ale także Parlamentu Europejskiego. Czym jest Centrum Monitoringu PKP Informatyka?

JP: Security Operations Center (SOC), bo takiej nazwy używamy w stosunku do Centrum Monitoringu, to systemem, w którym bezpieczeństwo IT oraz procedury i ludzie współpracują ze sobą, tworząc możliwie jak najwyższy poziom bezpieczeństwa firmy i posiadanych przez nią danych. Skuteczne i szybkie zarządzanie systemem umożliwia redukowanie zagrożeń, unikanie kryzysów, zmniejsza podatności na cyberataki i pozwala wyciągnąć wnioski z występujących problemów. Nasz zespół SOC monitoruje i wykrywa zagrożenia, analizuje poziom bezpieczeństwa systemów i infrastruktury IT. Zapewniamy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

także ochronę przed cyberatakami i szybką reakcję na incydenty, dzięki czemu niwelowany jest ich negatywny wpływ na procesy biznesowe w spółkach. Zapewnienie ciągłości działania systemów, co jest kluczowe dla firmy dostarczającej usługi IT, nie może być w pełni skuteczne bez sprawnie działającego SOC. Jakub Prusik – p.o. prezesa PKP Informatyka spółka z o.o. Od stycznia 2016 Członek Zarządu ds. sprzedaży. Jest menedżerem z wieloletnim doświadczeniem zdobytym w spółkach Skarbu Państwa, w tym zajmujących się obszarem telekomunikacji, m.in. w Telekomunikacji Polskiej (obecnie Orange), prywatnych spółkach krajowych i międzynarodowych koncernach. W lat ac h 20 0 4 2007 związany był

z Grupą PKP. Piastował m.in. stanowisko Pełnomocnika Zarządu ds. Zarządzania Zmianą oraz Dyrektora Biura Strategii i Marketingu w Telekomunikacji Kolejowej Sp. z o.o. Jako ekspert ds. zarządzania i telekomunikacji współpracował także z administracją rządową, w tym z MSW i Ministerstwem Cyfryzacji. Ukończył Podyplomowe Studia Menedżerskie dla Inżynierów (MBA) w Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Zarządzania w Warszawie. Jest absolwentem Instytutu Telekomunikacji i Elektrotechniki na Akademii Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy. Rozmawiał RK

Gospodarka okrężna sposobem na oszczędność Z Jackiem Łukaszewskim, Prezesem Middle Eastern Europe Cluster, Schneider Electric rozmawialiśmy o kolei, idei smart city oraz tym jak pozytywnie wpływać na zmiany klimatyczne i oszczędność energii. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, zacznijmy od pytania podstawowego. W jakich obszarach Schneider Electric wpływa na kolej? Jacek Łukaszewski: Myśląc o branży kolejowej w kontekście rozwiązań Schneider Electric można zidentyfikować dwa podstawowe obszary.

Z jednej strony, to obszar IT, czyli przemysłowe zasilanie gwarantowane (UPS), a z drugiej efektywność energetyczna obiektów związanych z koleją, czyli np. dworców. Jeśli chodzi o przemysłowe UPS, aby zapewnić ochronę zasilania dla różnych aplikacji, urządzenie musi sprostać rygorom występującym w trudnym otoczeniu – w kontekście kolei czynnikiem, na który UPS musi być odporny są spore drgania. Drugi obszar, w którym Schneider Electric wpływa na kolej jest związany z koncepcją Smart City. Współczesne miasta muszą zmierzyć się z eksplozją demograficzną – zgodnie z prognozami Worldometers1, liczba ludności na świecie rośnie o 1,2% rocznie, a znaczna jej część koncentruje się w miastach. W związku z tym zwiększa się zapotrzebowanie na energię elektryczną i wodę, za którym miejskie budżety po prostu nie nadążają. Naszą odpowiedzią na ten problem jest EcoStruxure, czyli otwarta, interoperacyjna architektura i platforma typu plug-and-play, obsługująca Internet Rzeczy. Dzięki wdrożeniu tego rozwiązania budynki, którymi zarządza i które wykorzystuje miasto takie jak szkoły, centra handlowe, szpitale czy właśnie stacje kolejowe mogą zmniejszyć zużycie energii nawet o 30 proc. RK: O Schneider Electric jest jednak głośno z wielu pozytywnych powodów. Podejmujecie między innymi działania na rzecz zrówn owa ż o n e g o rozwoju. Proszę przybliżyć działania w tym obszarze?

JŁ: W kontekście działań na rzecz zrównoważonego rozwoju trzeba uświadomić sobie dwa ważne fakty. Po pierwsze miasta zajmują obecnie 2 proc. powierzchni Ziemi, a odpowiadają za 80 proc. globalnej emisji CO2 i zużycie 70 proc. energii. Po drugie, do 2050 roku będziemy potrzebować jej dwa razy więcej. Rozwój w równowadze oznacza zatem, że z jednej strony musimy zaspokoić rosnące zapotrzebowanie na energię, ale z drugiej nie doprowadzić do katastrofy klimatycznej. W Schneider Electric wierzymy, że zrównoważoną pr zyszłość można budować dzięki wydajności energetycznej. Jest to dziś technologicznie możliwe i opłacalne – rozwiązania, które dostarczam naszym klientom pozwalają na budowanie systemów niskoemisyjnych albo zeroemisyjnych oraz zarządzanie energią w sposób efektywny. Najtańszą energią jest energia niezużyta i niewyprodukowana. Dlatego jeśli korzystamy z niej w sposób odpowiedzialny, to oczywiście obniżamy emisję, ale też obniżamy koszty. W ten sposób udowadniamy, że to co jest dobre dla klimatu jest także dobre dla biznesu i gospodarki. Szereg projektów Schneider Electric w Polsce pokazuje, że to realne działania i korzyści. W 2017 r. zakończyliśmy modernizację dystrybucji elektrycznej fabryki szkła Saint Gobain w Dąbrowie Górniczej. Wymiana i optymalizacja transformatorów, dzięki EcoStruxure Power Consulting Services, pozwoliła na 16 proc. spadek strat energii (OPEX) w 2018 r., jak również 30 proc. spadek nakładów inwestycyjnych. RK: W jaki sposób wzmacniacie także swoje zobowiązania do walki ze zmianami klimatycznymi?

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

JŁ: Schneider Electric, walczy ze zmianami klimatycznymi przede wszystkim dostarczając swoim klientom rozwiązania, które sprzyjają budowaniu gospodarki niskoemisyjnej. Przy tym, Schneider Electric z kilkuset zakładami produkcyjnymi, zatrudniającym ponad 150 tys. ludzi na całym świecie, staje się także swego rodzaju przykładem jak duże, globalne firmy powinny działać na rzecz zrównoważonego rozwoju. W związku ze szczytem klimatycznym COP24, który odbył się w grudniu zeszłego roku w Katowicach, wzmocniliśmy swoje zobowiązanie do walki ze zmianami klimatycznymi – do 2030 r. Schneider Electric stanie się firmą neutralną węglowo. Cel ten nie obejmuje tylko naszych zakładów, ale dotyczy całego ekosystemu przemysłowego, obejmującego zarówno dostawców, jak i klientów. Aby to osiągnąć skupiamy się na trzech podstawowych działaniach. Po pierwsze, będziemy szacować emisje węgla zaoszczędzone przez klientów dzięki rozwiązaniu EcoStruxure. Po drugie, przejdziemy na 100% odnawialnej energii elektrycznej, będziemy wykorzystywać opakowania w 100% nadające się do recyklingu lub wielokrotnego użytku oraz postawimy na odzysk 100% odpadów przemysłowych. Po trzecie, podwoimy wydajność energetyczną w stosunku do poziomu wyjściowego z 2005 roku.

surowce czy gleby. Nasza planeta jest w stanie odnawiać te zasoby, jednak od lat 70. ubiegłego wieku ludzkość co roku zużywa surowce w tempie szybszym niż czas potrzebny do ich odnowy. W 1987 roku Dzień Długu Ekologicznego (dzień, w którym wykorzystaliśmy wszystkie zasoby przeznaczone na dany rok) wypadał 19 grudnia, jednak ta data nieustannie się przesuwa – w tym roku to już 1 sierpnia. Sposobem na oszczędność zasobów naturalnych Ziemi jest właśnie koncepcja gospodarki okrężnej, która zakłada taki wybór składników i projektowanie produktów, który umożliwi powtórne ich wykorzystanie. Na pytanie czy widzę szansę na wdrożenie tej koncepcji w życie, muszę odpowiedzieć, że w Schneider Electric już ją rozwijamy. Schneider ecoDesign Way to metoda, która pozwala tworzyć produkty, które można łatwo naprawić, a także konserwować. Produkty stworzone zgodnie ze Schneider ecoDesign Way można także uzupełnić albo ponownie przetworzyć po zakończeniu cyklu życia. W Schneider Electric zobowiązaliśmy się także, aby do 2020 roku 75% naszych produktów posiadało znak Green Premium ecoLabel, który potwierdza, że produkt został wytworzony odpowiedzialnie i w zgodzie ze środowiskiem.

tywnie promujemy dostęp do energii zrównoważonej. W krajach rozwiniętych oznacza to walkę z ubóstwem energetycznym, a więc stanem, w którym osoba nie może ogrzać swojego domu po akceptowalnych kosztach. Fundacja Schneider Electric, pod egidą Fundacji de France, wraz z organizacją społeczną na rzecz przedsiębiorczości Ashoka, realizuje swoje zobowiązanie do rozwiązania problemu ubóstwa energetycznego w Europie, m.in. uruchamiając podczas COP24 nowy konkurs do składania projektów na 2019 r. Ważną kwestią w kontekście dostępu do energii jest także zmiana klimatu – wiele osób zostało już zmuszonych do opuszczenia swoich domów z powodu klęsk żywiołowych. Te sytuacje wymagają mobilnych, czystych, niezawodnych i niedrogich rozwiązań gwarantujących dostęp do energii. Na COP24 Schneider Electric uruchomił rozwiązanie Villaya Emergency, które ułatwi dostęp do energii w sytuacjach awaryjnych. To rozwiązanie, oparte na mikrosieci słonecznej jest gotowe do użycia w każdej sytuacji dzięki systemowi łączącemu technologie Schneider Electric i doświadczeniu innowacyjnych start-upów. Całe rozwiązanie jest umieszczane w standardowym opakowaniu, które umożliwia szybki i łatwy transport do dowolnego miejsca na świecie. RK: Z dostępem do energii wiąże się również jej zużycie. W tym obszarze także pojawiają się nowe trendy. Czy są budynki zeroemisyjne i jaki wkład ma w takowe Schneider Electric?

RK: Ciekawym tematem wydaje się koncepcja gospodarki okrężnej. Panie Prezesie, na czym ona się opiera i czy widzi Pan szansę na jej wdrożenie?

RK: W Schneider Electric wierzy się, że dostęp do energii należy do katalogu praw człowieka. Jak go jednak zagwarantować na satysfakcjonującym poziomie?

JŁ: Temat gospodarki okrężnej wiąże się z kwestią zasobów naturalnych Ziemi. Należy uświadomić sobie, że na każdy rok życia ludzkości na Ziemi przypada określona ilość zasobów naturalnych. Chodzi o np. paliwa kopalne, lasy, wodę,

JŁ: Rzeczywiście, w Schneider Electric wierzymy, że dostęp do energii jest podstawowym prawem człowieka, a walka ze zmianami klimatycznymi nie będzie skuteczna bez uwzględnienia potrzeb 2,3 mld osób o słabym do niej dostępie. Właśnie dlatego ak-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

JŁ: Istotnie, budownictwo zużywa ponad 50 proc. światowej energii. Szacuje się, że w ciągu najbliższych 20 lat ten odsetek wzrośnie do 80 proc., co oznacza, że większość energii elektrycznej będzie konsumowana przez budynki. Tymczasem już dziś dostępne technologie pozwalają zmniejszyć to zużycie i zaoszczędzić do 80 proc. energii. Pierwsze budynki zeroemisyjne już istnieją – Bloomberg uznał za najbardziej efektywny energetycznie budynek THE Edge w Amsterdamie, który wytwarza tyle energii, ile zużywa. Schneider Electric dostarczył tam system dystrybucji

energii elektrycznej i automatyki. W Schneider Electric współpracujemy też z kilkoma wiodącymi sieciami sklepów, które przechodzą na niskoemisyjne, efektywne energetycznie systemy, stawiając panele fotowoltaiczne na dachach i starając się w sposób efektywny gospodarować energią. Na świecie mamy blisko 10proc. wzrosty, ale trend ten zyskuje na znaczeniu także w Polsce. Widzimy, że efektywność energetyczna, która wcześniej była realizowana przez duże, międzynarodowe korporacje, zaczyna się przebijać także do rodzimej administracji publicznej i polskich przedsiębiorców. Koszt energii jest dla wielu firm istotny w rachunku wyników i to powoduje, że przybywa nam klientów. RK: Na koniec pytanie o obszar IT. Dlaczego waszym zdaniem przechowywanie w chmurze staje się przeżytkiem i w związku z tym – co może chmurę zastąpić? JŁ: Cyfrowa transformacja niesie ze sobą coraz większe zapotrzebowanie na przepustowość sieci transmisyjnych. Potrzeba rozwiązania, które już nie tylko te sieci odciąży, ale także pozwoli na szybsze

przetwarzanie kluczowych danych. Takie wymogi spełnia edge computing, czyli przetwarzanie danych na obrzeżach (z ang. edge) sieci jak najbliżej ich źródła. Jednym z głównych obszarów zastosowania edge computing jest Internet rzeczy. Dzięki połączonym przedmiotom nasze otoczenie staje się inteligentniejsze, ale to niesie ze sobą rosnące zapotrzebowanie na przesyłanie i analizowanie coraz większej ilości danych. Edge computing sprawia, że nie musimy wciąż przesyłać wszystkich danych do systemów centralnych. Nie tylko odciąża to sieci transmisyjne, ale także sprawia, że wszystkie inteligentne urządzenia mogą szybciej reagować na to, co dzieje się w ich otoczeniu. Tak szerokie możliwości zastosowania edge computing stawiają pod znakiem zapytania przyszłość chmury. Jednak bez względu na to, czy edge computing okaże się wsparciem w rozwoju chmury, czy ją zastąpi – to z pewnością technologia przyszłości, której należy się uważnie przyglądać.

Rozmawiał RK

O Schneider Electric Schneider Electric jest liderem cyfrowej transformacji w zarządzaniu energią i automatyce, w budownictwie komercyjnym i mieszkaniowym, centrach danych, obiektach infrastrukturalnych, energetyce oraz przemyśle. Firma obsługuje klientów w ponad 100 krajach, będąc wiodącym dostawcą w obszarze rozdziału energii średniego i niskiego napięcia, zasilania gwarantowanego oraz automatyki. Dostarcza produkty oraz zintegrowane i efektywne rozwiązania, obejmujące systemy zasilania, sterowania oraz oprogramowanie. Schneider Electric współpracuje z szeroką społecznością Partnerów, Integratorów oraz Deweloperów w oparciu o swoją otwartą platformę technologiczną, dostarczając sterowanie w czasie rzeczywistym i efektywność operacyjną. Wierzymy, że Schneider Electric to wspaniała firma dzięki wspaniałym ludziom i partnerom, którzy ją tworzą. Nasze zaangażowanie w innowacyjność, różnorodność oraz zrównoważony rozwój zapewnia niezawodny dostęp do energii każdemu, w każdym miejscu i w każdym momencie naszego życia. Nazywamy to Life Is On.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Plany na rok 2019 Kolej jest ważną gałęzią transportu w naszym kraju. Zależy nam więc na podnoszeniu jakości usług i spełnieniu wymagań stawianych wobec rynku przewozów pasażerskich oraz – co najważniejsze – oczekiwań naszych klientów. Zatem przygotowujemy się już do następnych inwestycji.

W tym roku przewidujemy dalszy postęp prac zmierzających do pozyskania nowoczesnego taboru i podniesienia jakości jego przygotowania do wyjazdu na tory. Zaplanowana jest więc realizacja umów na modernizację lub zakup taboru oraz budowy stacji postojowych. Planowane przetargi lub rozstrzygnięcia przetargów dotyczą: modernizacji 10 wagonów na wagony gastronomiczne, zakupu 10 nowych (lekkich) lokomotyw manewrowych, a także modernizacji podczas P5 20 lokomotyw EU/EP07 do prędkości 160 km/h i modernizacji podczas P5 13 lokomotyw manewrowych SM42 na dwuagregatowe z funkcją zasilania wagonów w energię elektryczną. Już otworzyliśmy oferty i je analizujemy na zakup 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych i modernizację podczas P5 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych ED74. W tym roku zaplanowano realizację 76 inwestycji infrastrukturalnych w zakresie stacji postojowych i infrastruktury towarzyszącej o wartości ponad 93 mln zł. Te zadania wykonamy we Wrocławiu, w Warszawie, Gdyni, Przemyślu, Lublinie, Krakowie, Szczecinie i Poznaniu. Na listopad tego roku mamy zaplanowane zakończenie montażu Wi-Fi we wszystkich składach Pen-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

dolino. Pierwszy pojazd wyposażony w Wi-Fi został oddany w grudniu 2018 roku, a drugi w styczniu tego roku. Kolejne udostępnimy zgodnie z przyjętym harmonogramem, w tym połowa tych składów będzie posiadała dostęp do bezprzewodowego internetu jeszcze przed wakacjami. Sieć Wi-Fi dostępna jest aktualnie w około 260 składach i wagonach PKP Intercity. Posiada ją 220 wagonów PKP Intercity oraz 42 elektryczne zespoły trakcyjne, czyli 20 składów PesaDART, 20 składów FLIRT3 oraz 2 pociągi Pendolino. Zgodnie z planami do roku 2023 bezprzewodowy internet będzie stanowił standardowe wyposażenie niemal 80% składów PKP Intercity. A docelowo we wszystkich naszych pociągach pasażerowie będą mogli korzystać z bezpłatnego, bezprzewodowego internetu. W tym roku przewidujemy rozszerzenie internetowej sprzedaży biletów na kolejne połączenia międzynarodowe, w tym pociąg IC Nightjet oraz pociągi objęte taryfą NRT. Ponadto Spółka pracuje nad wdrożeniem rozwiązania umożliwiającego wskazanie miejsca do rezerwacji na graficznym schemacie. To rozwiązanie udostępnimy w internetowym zakupie biletu dla wybranych pociągów obsługiwanych składami zespolonymi.

Planujemy również szereg usprawnień w zakresie dostępności oferty dla osób z niepełnosprawnościami. Chcemy dostosować stronę internetową do standardów WCAG 2.0, podnieść poziom dostępności aplikacji mobilnej dla osób z niepełnosprawnością narządu wzroku (VoiceOver) czy nawet poprawić formularz do zamawiania asysty. Te działania ułatwią planowanie podróży oraz zapewnią komfort realizowanej podróży tej szczególnej grupie pasażerów. Rok 2019 na pewno przyniesie wiele wyzwań związanych z umacnianiem naszej pozycji największego, narodowego przewoźnika. Już teraz pasażerowie potwierdzają, że widzą nasze wysiłki i je doceniają. Dowodzi tego także stale rosnąca liczba osób korzystających z naszych usług. To zobowiązuje i dopinguje do dalszej pracy z myślą o satysfakcji klientów. Jestem więc przekonany, że ten rok przyniesie kolejny postęp w rozwoju spółki zarówno pod względem pozyskiwanego nowoczesnego taboru, jak też wdrażanych rozwiązań służących zadowoleniu podróżnych z wyboru pociągu PKP Intercity.

Marek Chraniuk Prezes Zarządu PKP Intercity

PKP CARGO – partner logistyczny 3PL Intermodal to jeden z najdynamiczniej rozwijających się segmentów kolejowych przewozów towarowych. Na polskim rynku niekwestionowanym liderem transportu intermodalnego jest Grupa PKP CARGO, która stawia sobie także za cel przejęcie roli najważniejszego partnera logistycznego w obszarze Trójmorza i europejskich części Nowego Jedwabnego Szlaku. Taki kierunek rozwoju jasno wynika ze strategii Grupy PKP CARGO na lata 2019-2023 z perspektywą do 2023 roku. Czesław Warsewicz, prezes PKP CARGO S.A. podkreśla, że spółka odpowiada na rosnące zapotrzebowanie rynku na takie przewozy. Potwierdzeniem słów prezesa Warsewicza są dane statystyczne.

dużych wzrostów przeładunków na swoich nabrzeżach, a przecież zdecydowana większość kontenerów jest przewożonych przez PKP CARGO w połączeniach między portami a punktami zlokalizowanymi na lądzie. I tak pozostanie, gdyż nawet przy założeniu, że ziści się scenariusz najbardziej dynamicz-

część Europy nosi nazwę regionu ABC). Chodzi przede wszystkim o obsługę połączeń między portami a terminalami i odbiorcami w głębi Europy. Dlatego też Trójmorze w praktyce można rozszerzyć o Morze Egejskie, gdyż miliony ton towarów są kierowane z Azji, głównie z Chin, do portów w Grecji.

nego wzrostu przewozów ładunków drogą lądową między Europą a Azją, to i tak ten potok kontenerów nie dorówna przewozom morskim. PKP CARGO odpowiada za około połowę polskiego rynku kolejowych przewozów intermodalnych (według masy). Ten udział jest o około 5 p.p. wyższy niż jeszcze w 2015 roku, ale i tak dużo niższy niż w 2012 roku, gdy sięgał 65 proc. Jednak błędne decyzje ówczesnych zarządów spowodowały utratę pozycji rynkowej, którą teraz trzeba mozolnie odbudowywać. - W perspektywie realizacji strategii na lat 2019-203 chcielibyśmy wrócić do poziomu 65 proc. – zapowiada Czesław Warsewicz.

PKP CARGO jest już mocno obecne na tym terenie także dzięki czeskiej spółce AWT, która operuje również na Słowacji i Węgrzech, a w grudniu ub.r. AWT kupiła słoweńskiego przewoźnika PRIMOL-RAIL. To ważny krok, gdyż ten podmiot ma licencję na przewóz towarów z i do portu Koper. - Mamy satysfakcję, gdyż umowa ta stwarza możliwości wejścia Grupy PKP CARGO na nowe rynki z atrakcyjniejszą ofertą przewozową i zwiększenia wolumenu przewozów – powiedział Maciej Walczyk, prezes Zarządu AWT a.s. - Cieszymy się z nabycia udziałów słoweńskiego partnera. Jest ono odpowiedzią na przyjętą ostatnio strategię Grupy PKP CARGO, w której nacisk stawiamy na akwizycje na rynkach zagranicznych oraz wzrost naszego zaangażowania w przewozach między krajami Trójmorza – dodał Czesław Warsewicz, prezes PKP CARGO S.A. To wskazuje, że Grupa chce się rozwijać na rynku Trójmorza także metodą akwizycji i dlatego możliwe są dalsze zakupy. Prezes Warsewicza zastrzega jednocześnie, że nie będzie to łatwe, gdyż na rynku nie ma wcale dużo takich ofert.

Dwucyfrowy wzrost W 2018 roku pociągi PKP CARGO przewiozła w ramach intermodalu na rynku polskim 7,9 mln ton ładunków, co oznacza, że transporty intermodalne wzrosły o 15,8 proc. w porównaniu z 2017 rokiem i aż o 40,7 proc. wobec 2016 roku. Nie mamy jeszcze pełnych danych dotyczących przewozów intermodalnych całej Grupy PKP CARGO w poprzednim roku, ale na pewną będą one także rekordowe. Wskazują na to bowiem statystyki za trzy kwartały 2018 roku, gdzie w kontenerach przewieziono 6,6 mln ton towarów, czyli o 18,3 proc. więcej niż w okresie styczeń – wrzesień 2017 roku. Natomiast w ujęciu pracy przewozowej wzrost wyniósł aż 24,7 proc. - Dwucyfrowy wzrost przewozów intermodalnych potwierdza słuszność przyjętej pod koniec ubiegłego roku strategii, której jednym z filarów jest dalszy intensywny rozwój Grupy PKP CARGO jako wiodącego operatora logistycznego specjalizującego się w transportach intermodalnych – mówi prezes Czesław Warsewicz. Szef PKP CARGO podkreśla jednocześnie, że w kolejnych latach ma się utrzymać podobna tendencja, czyli rynek intermodalny będzie rósł powyżej 10 proc. rocznie. Wskazują na to choćby prognozy przedstawione przez zarządy portów w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie/ Świnoujściu, które spodziewają się

Cel: Trójmorze i NJS Większość przewozów intermodalnych PKP CARGO stanowi obsługa krajowych połączeń i taki stan na pewno jeszcze długo się utrzyma, ale największy polski towarowy operator kolejowy ma plany ekspansji międzynarodowej. Chodzi o przejęcie jak największej części rynku w obszarze państw Trójmorza, czyli położonych między Adriatykiem, Bałtykiem i Morzem Czarnym (dlatego czasami ta

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Inną możliwość zwiększania przewozów intermodalnych jest współpraca międzynarodowa. W tej chwili najszersze perspektywy takiej współpracy widać między PKP CARGO a Kolejami Litewskimi (Lietuvos Geležinkeliai – LG) i włoskim przewoźnikiem Mercitalia. Ponadto na współpracę sa otwarci przewoźnicy towarowi z innych państw Grupy Wyszehradzkiej (SSK CARGO ze Słowacji, Rail Cargo Hungaria Zrt z Węgier i České Dráhy Cargo z Chech). Grupa PKP CARGO jest także mocno zainteresowana Nowym Jedwabnym Szlakiem, gdzie też istnieje duży potencjał wzrostowy. Chińczycy planują bowiem, że w ciągu najbliższej dekady ruch na NJS będzie rósł po około 15 proc. rocznie i w roku 2020 ma być odprawionych 5 tysięcy składów, a już w roku 2027 ta liczba ma przekroczyć 10 tys. I PKP CARGO chciałoby obsługiwać jak największą część tego rynku. Wsparcie inwestycyjne Wspomnianych wyżej celów nie da się osiągnąć bez nakładów inwestycyjnych i PKP CARGO duża część środków na zakup i modernizację taboru kieruje właśnie na segment intermodalny. W tym roku zostanie kupionych 936 platform intermodalnych do obsługi przewozów na terenie Polski. Wartość tej inwestycji to około 451,5 mln zł (zawiera się w tym dotacja z UE w wysokości 183,5 mln zł). Kolejna partia zaku-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

pów inwestycyjnych to 220 platform intermodalnych i 5 lokomotyw wielosystemowych do obsługi transportów międzynarodowych – wydanych na to zostanie 227,5 mln zł (unijne dofinansowanie to prawie 92,5 mln zł). Druga część tego zakupu już została zrealizowana, gdyż PKP CARGO stało się w styczniu br. właścicielem pięciu lokomotyw Vectron, które dostarczy Siemens. Umowę udało się tak szybko sfinalizować, gdyż przewoźnik skorzystał z opcji na zakup tych lokomotyw, które zapisano w umowie zawartej w 2015 roku na dostawy do PKP CARGO partii 15 lokomotyw Vectron. Posiadanie tych lokomotywy jest bardzo ważne, gdyż pociągi ciągnięte przez Vectrony mogą swobodnie przejeżdżać przez granice różnych europejskich państw, gdyż może być zasilany prądem o różnym napięciu. Nie ma więc konieczności wymiany lokomotywy, co przyspiesza ruch pociągów i obniża koszty transportów. - Kupując wielosystemowe lokomotywy Vectron, realizujemy strategię rozwoju Grupy PKP CARGO, której jednym z celów jest zdobycie przez nas pozycji lidera na rynku państw Trójmorza, przez które przebiega europejski korytarz północ-południe – wyjaśnił Czesław Warsewicz. Operator logistyczny Plany Grupy PKP CARGO są związane także z dążeniem do rozszerzenia sfery działalności bizne-

sowej. Po prostu, przewoźnik ma jasno wytyczony cel: dąży do osiągnięcia pozycji wiodącego partnera logistycznego – 3 PL, który zapewnia klientom przewóz ładunków „od drzwi do drzwi”. To zaś oznacza, że trzeba łączyć różne rodzaje transportu: kolejowy, morski, samochodowy i lotniczy. PKP CARGO będzie więc integratorem logistycznym na polskim i zagranicznym rynku. Tego również oczekują klienci, których interesuje jak najszybsza i najprostsza obsługa ich ładunków, nie chcą załatwiać tych spraw z różnymi przewoźnikami. Chcą oni przekazać swój towar jednej firmie i to jej zadaniem jest go dostarczyć do finalnego odbiorcy w odpowiednim czasie i po jak najbardziej optymalnej cenie. A jakich środków użyje wykonawca usługi, to już dla klienta jest sprawą wtórną, w którą on nie wnika. Kierunek na intermodal jest więc zrozumiały, co więcej on już jest jedną ze specjalizacji Grupy PKP CARGO. – Gospodarka coraz bardziej się unifikuje i standaryzuje i to jest powodem coraz większego zainteresowania przewozami intermodalnymi, gdyż coraz więcej grup towarowych pakuje się do kontenerów. Dlatego ten segment rynku będzie systematycznie rósł, a choć nadal będzie wozić sporo towarów masowych, to w strukturze przewozów ich udział będzie w kolejnych latach i dekadach malał – podsumowuje Czesław Warsewicz. Krzysztof Losz

Kolej zadowolona z naszych produktów Z Andrzejem Kowalczykiem, prezesem zarządu MABO Sp. z o.o., rozmawialiśmy o sukcesach firmy, nagrodach oraz oczekiwaniach klientów. Raport Kolejowy: Panie Dyrektorze, zacznijmy od pytania dotyczącego wyróżnienia MABO Sp. z o.o. statuetką „Bandera sukcesu”. Czym jest to wyróżnienie i jak może się przełoży na promocję firmy? Andrzej Kowalczyk: To pytanie wymaga doprecyzowania odpowiedzi. Otóż w konkursie „Biznes pod banderą sukcesu 2018” MABO w głosowaniu internetowym zdobyło 1 miejsce wśród 10 laureatów konkursu, w rankingu średnich firm. Zostaliśmy wyróżnieni statuetką i nagrodą. Tyle gwoli wyjaśnienia. Co do samego wyróżnienia jesteśmy dumni, że je otrzymaliśmy. Dla MABO, jego właścicieli i pracowników jest ono ważne, ponieważ oznacza to, że zostaliśmy zauważeni na rynku lokalnym jako firma innowacyjna z ciekawymi produktami. W tym plebiscycie każdy mógł zgłosić dowolny podmiot a następnie kapituła konkursu decydowała o wyborze firm jakie wezmą udział we właściwym jego etapie. Przyznanie „Bandery sukcesu 2018” zmieniło także wizerunek firmy wśród partnerów a przede wszystkim na rynku pracy. Przekłada się to na wzrost zainteresowania firmą wśród potencjalnych pracowników, chodzi tutaj o absolwentów szkół i uczelni jaki i o branżowych fachowców z doświadczeniem. To benefit,

którego się nie spodziewaliśmy ale bardzo miły. Jak mówią niektórzy – skoro was wyróżnili to musicie być dobrzy w tym co robicie a to stwierdzenie to także nagroda.

RK: Czy nagroda miała również wymiar finansowy? AK: Tak, w konkursie MABO otrzymało nagrodę w wysokości 10.000,zł, z przeznaczeniem na promocję firmy, udział w imprezach branżowych, targach, itp. RK: To jednak nie ostatnie wyróżnienie jakie otrzymała firma w ostatnim czasie? AK: We wrześniu 2018r. MABO i Pan Adolf Bogacki – założyciel i właściciel Spółki zostali wyróżnieni Złotą Odznaką Honorową Gryfa Pomorskiego za działalność na niwie gospodarczej. Ponieważ Adolf Bogacki to MABO a MABO to Adolf Bogacki, więc zostaliśmy wyróżnieni dwoma Złotymi odznakami. To uhonorowanie ponad 51 letniej dzielności MABO na rynku.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

stawia na nowoczesność. Rozumiem to tak, że macie w planach kolejne pomysły na produkty? AK: Tak myślimy o nowych produktach nieustannie. Dotyczy to branży kolejowej lecz nie tylko. Jak zapewne wiadomo poza osprzętem kolejowym jesteśmy także producentem słupów trakcji tramwajowej, słupów sygnalizacyjnych i oświetleniowych. Rozpoczęliśmy realizację projektów B+R w zakresie bezpiecznych drogowych konstrukcji wsporczych, tzw. „słupów bezpiecznych”, ponadto pracujemy nad nowymi rozwiązaniami urządzeń napinających do trakcji elektrycznej. Mamy także kilka innych pomysłów ale są one na etapie koncepcji więc trudno o nich w tym miejscu mówić.

Rozmawiał RK

RK: Kiedy ostatnio rozmawialiśmy mówił Pan, że spływa do Was coraz więcej zapytań dotyczących napinaczy. Od tego momentu minęło ponad pół roku. Jak sytuacja wygląda obecnie?

RK: Czy zatem można powiedzieć, że PKP PLK nie ma zastrzeżeń do Waszych produktów?

sze napinacze i przede wszystkim aluminiowe podwieszenia sieci trakcyjnej. PKP PLK oczekiwało rozwiązań zapewniających większą trwałość niż dotychczasowe. Firmy wykonawcze również widzą potencjał w naszych podwieszeniach, ponieważ ich konstrukcja i ponad dwukrotnie mniejsza masa skracają czas montażu, wymagają mniejszego zespołu montażystów a co chyba najważniejsze, popr zez zmniejszony ciężar, wysiłek fizyczny montażystów jest zdecydowanie mniejszy a efekt ten sam.

AK: Nie spotkałem się z negatywnym odbiorem. PKP PLK jest otwarte na nowe rozwiązania a takim są na-

RK: Wspominał Pan również, że MABO generalnie

AK: Jesteśmy obecni na rynku kolejowym od pewnego czasu i rzeczywiście zainteresowanie naszymi urządzeniami rośnie. Oczywiście jak zawsze mogłoby być lepiej ale jesteśmy przekonani, że wraz z zakończeniem nowej hali produkcyjnej dedykowanej do produkcji napinaczy, wzrost mocy wytwórczych zbiegnie się ze wzrostem zamówień.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Skupiamy się na usługach serwisowych Geneza powstania, oferta i zakres działalności CSI Invest były tematami naszej rozmowy z prezesem zarządu spółki Sebastianem Kameckim. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, proszę przybliżyć genezę powstania CSI Invest? Sebastian Kamecki: Nasza firma powstała w 2018 roku. Założycielami są osoby z wieloletnim doświadczeniem w branży transportu szynowego. Kadra zarządzająca i pracująca to doświadczeni fachowcy w dziedzinie pojazdów szynowych. Celem naszej firmy jest świadczenie usług naprawczych, modernizacji i przeglądów dla przemysłu, zapewniając najwyższą jakość i zadowolenie naszych klientów. Na początku naszej drogi postawiliśmy na naprawy wypadkowe pojazdów szynowych. Okazało się, że jest to strzał w dziesiątkę, ponieważ obecnie realizujemy kilkanaście zleceń w skali miesiąca. Ponadto rozszerzamy naszą działalność o wykonywanie przeglądów okresowych, modernizacje, naprawy części i podzespołów itp. Obecnie mamy na koncie przeglądy pojazdów w zakresie od P1 do P3. Nasz biznes jest całkowicie mobilny, wszystkie naprawy są wykonywane bezpośrednio u klienta lub w wynajętych czasowo halach. RK: Skąd pomysł na tego typu działalność? SK: Pomysł na tego typu działalność urodził się z potrzeby rynku. Dzięki wieloletniemu doświadczeniu na rynku pojazdów szynowych i znajomości

potrzeb klientów, wiemy, że pojazdy szynowe po wypadkach kolejowych długo oczekują na naprawy, więc postanowiliśmy temu zapobiec. Staramy się być elastyczni w stosunku do potrzeb naszych klientów. Oznacza to, że klient decyduje, kiedy, gdzie i na jak długo odstawi pojazd do danej naprawy. My wpisujemy się w te potrzeby i dzięki temu, nasza oferta jest tańsza, ponieważ nie ma potrzeby transportowania pojazdów do naprawy do hali wykonawcy, co przedraża każdą naprawę. My obecnie korzystamy z infrastruktury naszych klientów. RK: Na jakich obszarach działalności chcecie się skupić? SK: Aktualnie skupiamy się głównie na wszelkich usługach serwisowych dla transportu szynowego, na utrzymaniu pojazdów szynowych, wykonywaniu przeglądów okresowych, naprawach bieżących i remontach pojazdów szynowych, regeneracji części zamiennych i podzespołów, modernizacji pojazdów i urządzeń, naprawach powypadkowych, sprzedaży części zamiennych do pojazdów szynowych oraz doradztwie technicznym. RK: Czy to wyczerpuje zakres Waszej oferty? SK: Nie wyczerpuje. Świadczymy także usługi powiązane z naszymi partnerami biznesowymi.

Dotyczy to głównie: naprawy silników, przekładni oraz kompleksowo całych zespołów napędowych POWERPACK, wykonujemy uruchomienia pojazdów po dłuższych naprawach lub przeglądach, naprawiamy i wykonujemy przeglądy wózków od pojazdów, realizujemy wymiany kół monoblokowych oraz obręczy, naprawiamy: sieci Ethernet, CAN, systemy sterowania pojazdem, mechatronikę, mechanikę ogólną, serwisujemy systemy klimatyzacji i wentylacji w pojazdach, a także wykonujemy usługi lakierowania pojazdów. RK: Proszę przybliżyć plany na najbliższą przyszłość? SK: W najbliższej przyszłości planujemy dalej rozwijać nasze usługi na rynku polskim. Jesteśmy także już dzisiaj obecni na rynku niemieckim, realizując usługi serwisowe na pojazdach Metro w BVG w Berlinie oraz na pojazdach elektrycznych w NORDBAHN w Hamburgu. Planujemy dalszy rozwój naszej firmy na rynku niemieckim. Ponadto otwieramy oddział naszej spółki w Czechach po to, aby oferować podobne usługi również i na tym rynku. Przygotowujemy się także do obsługi kompleksowej tramwajów w Olsztynie, mamy podpisaną umowę z naszym partnerem firmą DURMAZLAR, która będzie od 2020 roku dostarczała tramwaje dla miasta Olsztyn. Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Stosowanie obniżonej 9% stawki podatku dochodowego od osób prawnych Obowiązujące do końca 2018 r. przepisy umożliwiały stosowanie preferencji podatkowej w postaci 15% stawki podatku, małym podatnikom oraz podatnikom rozpoczynającym działalność – w roku, w którym ta działalność była podejmowana. Dochody pozostałych podmiotów były objęte 19% podatkiem. Od 1 stycznia 2019 r. do ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych została wprowadzona nowa stawka w wysokości 9%, która zastąpiła dotychczasową 15%. Zmiany w tym zakresie nastąpiły na podstawie przepisów ustawy z dnia 23 października 2018 r. o zmianie ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych oraz

niektórych innych ustaw. Stawkę podatku w wysokości 9% podstawy opodatkowania od przychodów (dochodów) innych niż z zysków kapitałowych mogą stosować mali podatnicy. Dla podatnika kontynuującego działalność jest to kwota przychodów za rok 2018 ( jeśli rok podatkowy pokrywa się z rokiem kalendarzowym) 5.135.000,00 zł. Dodatkowo w roku 2019 przychody nie mogą przekroczyć, kwoty 5.162.000,00 zł. Dla podatników rozpoczynających działalność przychody muszą się zmieścić w limicie 5.162.000,00 zł. Do ustalenia czy podatnik nie przekroczył limitu 1.200.000 mln euro, bierze się pod uwagę wszystkie przychody podatnika w roku podatkowym, bez wyłączenia przychodów z zysków kapitałowych. Nie każdy jednak mały podatnik, może z obniżonej stawki korzystać. Obniżonej stawki nie może stosować podatnik, który rozpoczął działalność,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

oraz który w roku podatkowym bezpośrednio po nim następującym został utworzony: 1. w wyniku przekształcenia, połączenia lub podziału podatników, z wyjątkiem przekształcenia spółki w inną spółkę, albo 2. w wyniku przekształcenia przedsiębiorcy będącego osobą fizyczną wykonującą we własnym imieniu działalność gospodarczą lub spółki niebędącej osobą prawną, albo 3. przez osoby prawne, osoby fizyczne albo jednostki organizacyjne niemające osobowości prawnej, które wniosły na poczet kapitału podatnika uprzednio prowadzone przez siebie przedsiębiorstwo, zorganizowaną część przedsiębiorstwa albo składniki majątku tego przedsiębiorstwa o wartości przekraczającej łącznie równowartość w złotych kwoty co najmniej 10.000 euro przeliczonej według średniego kursu euro ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski na pierwszy dzień roboczy października roku poprzedzającego rok podatkowy, w którym wniesiono te składniki majątku, w zaokrągleniu do 1.000 zł, przy czym wartość tych składników oblicza się, stosując odpowiednio przepisy art. 14, albo 4. przez osoby prawne, osoby fizyczne albo jednostki organizacyjne niemające osobowości prawnej wnoszące, tytułem wkładów niepieniężnych na poczet kapitału podatnika, składniki majątku uzyskane przez te osoby albo jednostki w wyniku likwidacji innych podatników, jeżeli te osoby albo jednostki

posiadały udziały (akcje) tych innych likwidowanych podatników, albo 5. przez osoby prawne, osoby fizyczne albo jednostki organizacyjne niemające osobowości prawnej, jeżeli w roku podatkowym, w którym podatnik został utworzony, oraz w roku podatkowym bezpośrednio po nim następującym, zostało do niego wniesione na poczet kapitału uprzednio prowadzone przedsiębiorstwo, zorganizowana część przedsiębiorstwa albo składniki majątku tego przedsiębiorstwa o wartości przekraczającej łącznie równowartość w złotych kwoty 10.000 euro przeliczonej według średniego kursu euro ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski na pierwszy dzień roboczy października roku poprzedzającego rok podatkowy, w którym wniesiono te składniki majątku, w zaokrągleniu do 1.000 zł. Podatnicy chcący skorzystać z obniżonej stawki 9% podatku dochodowego powinni dokładnie zweryfikować, czy w ich przypadku faktycznie istnieje taka możliwość. Kto przekroczy jednak limit przychodów dla małego podatnika będzie zmuszony zapłacić podatek wg stawki 19% od dochodu za cały rok.

Podstawa prawna: Ustawa z dnia 15.02.1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 1036 ze zm.)

Violetta Wełnicka - Doradca podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Kongres Rozwoju Kolei Kolej patriotyczna - debata o przyszłości

PGE Narodowy gościł kilkaset osób, które wzięły udział, w zorganizowanym po raz pierwszy Kongresie Rozwoju Kolei. Goście, wśród których byli premier Mateusz Morawiecki, a także przedstawiciele rządu, w tym minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, debatowali nad kierunkami rozwoju transportu kolejowego w Polsce. Kongres rozpoczęło przemówienie premiera Morawieckiego, który odnotował konieczność likwidacji wykluczenia komunikacyjnego i konieczności integrowania różnych środków transportu. Jak podkreślił Premier: - „Są obszary wykluczone komunikacyjnie. Celem naszego transportu jest odbudowa transportu autobusowego i połączenie go z odbudowywanym transportem kolejowym. Mamy już pierwsze sukcesy. 200 km linii kolejowych odtworzyliśmy. To ważne połączenia między miastami powiatowymi. To walka z wykluczeniem komunikacyjnym. Musimy myśleć o całej Polsce. Przyszłość kolei to przyszłość w polskiej gospodarce i polskim społeczeństwie”. Także minister infrastruktury Andrzej Adamczyk wygłosił kilka słów wstępu podkreślając plany inwestycyjne Grupy PKP oraz związane

z utworzeniem holdingu w Grupie. Natomiast Krzysztof Mamiński, prezes PKP SA, zaznaczył, że: - „Potrafimy zrobić rzeczy, które jeszcze niedawno wydawały się niemożliwe. Jeszcze niedawno mało kto wierzył we wspólny bilet, który teraz jest dostępny.” Kongres, podczas którego poruszono wiele zagadnień i kwestii, dał przede wszystkim odpowiedź na pytanie na jakim etapie jest kwestia konsolidacji spółek kolejowych. Prezes Mamiński, potwierdził powstanie holdingu. Dodał ponadto, że dzięki oszczędnościom uzyskanym w wyniku jego powołania roczny zysk Grupy może wynieść nawet 1 mld złotych. Plany powołania Holdingu potwierdził również minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Zaznaczył, że budowa tego typu struktury to proces wieloetapowy, ale zgodny z polskimi i unijnymi planami. Nadmienił ponadto, że wierzy w to, że formuła holdingu Grupy PKP będzie atrak-

cyjna nie tylko dla spółek kapitałowo powiązanych z PKP, ale także dla innych spółek kolejowych. Minister Adamczyk zaznaczył, że: -„To holding spółek kolejowych, które szukają potencjału rozwojowego w ścisłej współpracy ekonomicznej ze sobą. Będzie wspólny interes zakupowy, wspólne przedsięwzięcia w zakresie projektowania inwestycji. To jest podstawa tej koncepcji, by zmniejszyć koszty i być bardziej konkurencyjnym”. Dla Adamczyka istnienie holdingu ma wesprzeć realizację wielkiego wyzwania jakim jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego. Port Solidarność był bowiem jednym z głównych tematów Kongresu. Obecny na panelu minister Mikołaj Wild poinformował, że są ustalone plany dotyczące zapotrzebowania na tabor, którym dojedziemy do CPK. W opinii Wilda ma to znaczenie dlatego, że CPK nie wydarzy się bez kolei w takim samym stopniu, jak nie wydarzy się bez lotnictwa. To, zdaniem Wilda, są dwa komponenty wzajemnie się uzupełniające

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

i dopełniające. Dodał również, że trwa wspólna praca nad wieloletnim programem, w ramach którego ujęte zostaną wszystkie inwestycje, mające doprowadzić do tego, aby z największych aglomeracji w Polsce można było dojechać do CPK w 2 lub 2,5 godziny. - Chodzi także o możliwość rozwoju sieci ku połączeniom międzynarodowym, możliwość przetrasowania do 70 proc. pociągów dalekobieżnych przez CPK, budowę nowych szlaków kolejowych. I nie tylko zapewnienie komfortowego dojazdu do portu lotniczego, ale przede wszystkim komfortowe podróże po Polsce, aby transport kolejowy był prawdziwą atrakcyjną konkurencją dla transportu samochodowegoprzekonywał Wild. Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel podkreślał natomiast, że projekt CPK to jest kolejna inspiracja, w którą kolej musi się wpisywać. Zaznaczył, że trwają pracę nad koncepcją budowy nowych linii kolejowych, modernizacji istniejących tak, aby umożliwić pociągom poruszanie się z prędkością do 250 km/h. Poparł słowa Wilda zaznaczając, że rzeczywiście jest tak, że ogromne lotnisko bez kolei sobie nie poradzi, albo poradzi sobie słabiej. Natomiast prezes Mamiński zwrócił uwagę na jakość i sposób obsługi pasażerów. Oznajmiał, że pasażer będzie miał zaproponowane to, aby odprawę bagażową zrobić już przed uruchomieniem podróży pociągiem lub w jej trakcie, ażeby wysiadając na lotnisku „Solidarność” przeszedł tylko przez kontrolę bezpieczeństwa. - Czas na dojazd powinno się wykorzystać na to, żeby pasażer nie musiał ponownie go tracić wszystkie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

procedury, które są z tym związane, jak nadawanie bagażu. O tym myślimy i to bardzo realnie. Stąd będziemy też wyrażać swoje oczekiwania w stosunku do producentów taboru, to musi być przygotowane od samego początku- wyjaśnił Mamiński. Dodał ponadto, że do obsługi połączeń z CPK ma być 130 jednostek taborowych: 80 międzyregionalnych i 50 kategorii Inter City, a dodatkowo 20 w ruchu aglomeracyjnym. W ramach Kongresu podjęto także temat kolei patriotycznej, jej rozumienia i norm. Dla ministra Adamczyka to przede wszystkim docenianie swoich możliwości. To szukanie rozwiązań na polskim, wewnętrznym rynku. Minister wspomniał, że w najbliższych latach spółki PKP Intercity i PKP Cargo przeznaczą duże środki na zakup nowego taboru i trzeba tutaj brać pod uwagę polskich producentów. Dodał także, że rozwój kolei będzie rodził kolejne istotne pytania. - „Czy kolej dużych prędkości, czy szybka kolej też mają wymiar patriotyczny? W tym kontekście musimy myśleć o korytarzach komunikacyjnych. Bursztynowy szlak kolejowy z Węgrami i Słowacją; Transkaspijski Korytarz Transportowy, czyli możliwość transportu kolejowego z wyłączeniem terytorium Rosji; połączenie Warszawa – Budapeszt, które ma być jeszcze wydłużone”. Słowa Adamczyka o poszukiwaniu polskich producentów poparł Hubert Stępniewicz, prezes zarządu spółki FPS- H. Cegielski.

- „Pojawia się pytanie, czy szukać elementów wyposażenia poza Polską, czy dajemy szansę naszym producentom, by rozwijali skrzydła, mogli wychodzić ze swoimi produktami poza Polskę? Czy uznajemy, że polska myśl technologiczna nie nadąża; i że producenci z innych państw są lepsi?”

Kolej to pierwszy taki wynalazek w dziejach ludzkości, który przybliżył do siebie ludzi. Są w Polsce miejsca szczególnie wykluczone, bez transportu samochodowego, kolejowego. Strategia rozwoju kolejnictwa jest strategią dla całej Polski w służbie polskiej gospodarce, a przede wszystkim w służbie polskiemu społeczeństwu. W ciągu 10-12 lat na inwestycje ze środków, w tym unijnych, przeznaczymy około 100 mld zł. - premier RP Mateusz Morawiecki

Stępniewicz uwydatnił, że w jego opinii polscy inżynierowie są w stanie produkować nowoczesne wagony, a także elementy sterowania ruchem kolejowym i inne produkty kolejowe. Maciej Martyniuk, dyrektor Działu Rozwoju Innowacyjnych Metod Zarządzania Programami w Narodowym Centrum Badań i Rozwoju, podkreślił rolę polskich producentów. Zaznaczył, że NCBiR współpracuje

z producentami taboru. Natomiast członek Zarządu PKP Intercity S.A. Jarosław Oniszczuk skoncentrował się na potrzebach pasażera. -„Chcemy, by tabor był nowoczesny, szybki; by pociągi jeździły z prędkością 250 km/h. Jeżeli czasy przejazdów z miasta A do miasta B będą konkurencyjne dla transportu kołowego, to pasażerowie oczywiście dobrze zastanowią się, czy warto wsiadać do samochodu czy autobusu, zamiast do pociągu” – oznajmił. Członek zarządu Województwa Śląskiego, Michał Woś zauważył, że kolej patriotyczna to ta, która uwzględnia mniejsze miejscowości. - „Kolej musi stanowić trzon, który ma być spójnie połączony z całym systemem transportowym państwa; pamiętajmy o połączeniach regionalnych, z mniejszych miast do stolic województwa, a stamtąd – do stolicy i np. do CPK” – wyjaśnił Woś. Kolejnym zagadnieniem o którym rozmawiano podczas Kongresu był Program Inwestycji Dworcowych (PID) na lata 2016-

2023. Jest to pierwszy tak duży program dworcowy w historii polskiej kolei, który w ciągu kilku lat ma doprowadzić do modernizacji lub budowy około 200 obiektów na terenie całej Polski. Podstawowym źródłem finansowania mają być fundusze unijne, m.in. z takich programów jak Polska Wschodnia, Program Infrastruktura i Środowisko i Regionalne Programy Operacyjne. Fundusze UE mają pokryć ok. 65% wszystkich środków (pozostałe ok. 25% mają zapewnić środki budżetu państwa, a resztę środki własne spółki). Co ważne w PID planowane są udogodnienia dla osób z niepełnosprawnością. Jednym z głównych założeń Programu jest dostosowywanie dworców kolejowych do potrzeb wszystkich grup podróżnych, w tym osób o ograniczonej mobilności. Przypomniano także, że funkcjonują już Innowacyjne Dworce Systemowe. To parterowe budynki z ekologicznymi rozwiązaniami budowane w ramach autorskiego pla-

nu PKP. W obecnej perspektywie PKP zamierza postawić około 40 IDS-ów. Oprócz wyżej wymienionych innowacji PKP SA planuje także zwiększenie efektywności eksploatacyjnej dworców. W tym wypadku planuje uruchomienie systemu inteligentnego zarządzania budynkiem, który integruje instalacje występujące na obiekcie dworcowym, takie jak wentylacja, klimatyzacja, węzły ciepła, zasilanie, oświetlenie, fotowoltaika, media czy schody ruchome. Kolejnym innowacyjnym projektem ma być powstanie i uruchomienie przy wybranych dworcach stacji do ładowania samochodów elektrycznych. W przyszłości stacje będą mogły również stanowić bazę dla usługi e-carsharing’u, umożliwiając pasażerowi wypożyczenie lub pozostawienie samochodu elektrycznego

Jak stwierdził Ireneusz Merchel, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA: – Nowoczesna i sprawnie działająca infrastruktura kolejowa stanowi podstawę funkcjonowania systemu transportowego. Potwierdzają to trwające bądź zrealizowane przez PLK, w ramach Krajowego Programu Kolejowego, inwestycje: kilometry zmodernizowanych torów, przebudowane przejazdy kolejowe czy dostosowane do potrzeb różnych grup pasażerów perony. Dbamy również o bezpieczeństwo na sieci kolejowej i dostosowujemy rozkład jazdy do oczekiwań podróżnych oraz przewoźników.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

W segmencie przewozów towarowych uczestnicy panelu podkreślali przede wszystkim konieczność rozwój kolejowych połączeń towarowych. Uczestnicy panelu zastanawiali się na tym jakie warunki powinny zostać spełnione, by zwiększyć szansę na podnoszenie konkurencyjności polskiej kolei na zagranicznych rynkach. Tutaj przede wszystkim należy zwrócić uwagę na działania PKP Cargo SA. Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP Cargo, podkreślił po raz kolejny, że: - „Chcemy być globalnym liderem w obszarze Trójmorza. Drugim celem jest bycie liderem w europejskiej części Nowego Jedwabnego Szlaku”. Wspomniał także o współpracy z kolejami z Litwy, Włoch i państw Grupy Wyszehradzkiej. Jak zaznaczył Cargo staje się liczącym się graczem globalnym w przewozach towarów, przechodząc od przewoźnika kolejowego do operatora intermodalnego. Wpływ na taki stan rzeczy ma, w jego opinii, fakt, że po 3 kwartałach Grupa PKP CAR-

GO osiągnęła wynik neto 194 mld zł i EBIDTA 704 zł, a kilka lat temu były straty w wysokości ponad 300 mln zł. - „Spółka odbudowała swój potencjał finansowy. Trzeba odbudować rynek, gdyż przez kilkanaście lat spółka straciła dużą część udziałów w rynku. Teraz PKP CARGO odpowiada za około 50% przewozów krajowych, to najmniejszy wskaźnik w porównaniu z kolejami z południa i zachodu Europy w ich państwach. Trzecim elementem rozwoju PKP CARGO jest ekspansja na rynku krajowym i międzynarodowym”. Celem PKP CARGO jest oferowanie przewozów od drzwi do drzwi, czyli integrowanie przewozów kolejowych, drogowych, morskich i lotniczych. Jego zdaniem rynek transportu towarów nie zawsze jest polem walki pomiędzy tirami, a koleją. - „W pewnych obszarach kolej ma przewagę. Chodzi np. o dystans, jaki musi pokonać, oraz o masę produk-

Panele tematyczne Łączenie aglomeracji w kontekście planów inwestycyjnych Grupy PKP, większa dostępność kolei w mniejszych ośrodkach. Kolej zmienia się dla ludzi – bezpieczeństwo, ekologia i CSR. Kolej na ekspansję – rozwój kolejowych połączeń towarowych i pasażerskich w Polsce i za granicą, wpływ przedstawicielstw handlowych na rozwój biznesu Grupy, przewozy d2d, modernizacja sieci kolejowej. CPK, czyli skok w przyszłość – transport intermodalny, rozwój przewozów pasażerskich, wykorzystanie nowych rozwiązań technologicznych, kolej 250 km/h, pociągi autonomiczne, tabor przyszłości. Kolej patriotyczna – zakup taboru od polskich wykonawców, zaangażowanie w projekty społeczne, współpraca z polskimi instytucjami naukowymi NCBiR. Etos pracy kolejarza – łączymy przeszłość z przyszłością, walka z luką pokoleniowa, ochrona dziedzictwa kolejowego. Kolej dla pasażera – projekty Wspólny Bilet, Portal Pasażera, Dostępność+. Odbudowanie potencjału ekonomicznego polskiej kolei – holding, wykorzystywanie perspektywy 2016-23, przyszła perspektywa, wyniki spółek. Komercyjne wykorzystanie kolejowych nieruchomości, prawo warstwowe – dla inwestycji kolejowych i komercyjnego wykorzystania gruntów kolejowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

tów. Pamiętajmy też, że kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Trzeba mieć też na uwadze koszty alternatywne. Bo coś, co jest tańsze, nie zawsze jest dobre dla gospodarki – przekonywał Warsewicz.

Kongres zakończyło rozstrzygnięcie konkursu na najlepsze innowacje poprawiających funkcjonowanie kolei w Polsce. Laureatami zostały: • Space Digital Group za stworzenie platformy do zdalnych napraw i serwisowania urządzeń i taboru oraz aplikacji mobilnej, która pomoże lepiej poznać potrzeby i nawyki pasażerów korzystających z kolei. • Politechnika Warszawskiej, czyli system prefabrykowanych wyrobów stosowanych w nawierzchni szynowej (np. na przejazdach kolejowych). Młodzi naukowcy opracowali technologię betonu fotokatalitycznego, który przyczynia się do ograniczenia smogu w naszych miastach. • Viktio za stworzenie systemu ModPCar do skuteczniejszej nawigacji przemieszczenia się wagonów ładownych, co ma poprawić konkurencyjność firmy i obniżyć koszty związane z eksploatacją taboru. • PKP Intercity przekazała nagrodę pieniężną firmie Nexocode, która zaprezentowała projekt asystenta mobilnego podróży dla niepełnosprawnych, aby osoby te mogły za pomocą smartfonu zaplanować bezproblemową podróż u dowolnego przewoźnika kolejowego. RK

Konferencja Bezpieczeństwo na kolei Bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz pasażerów zależy od wielu czynników. Wpływ na stan bezpieczeństwa ma infrastruktura kolejowa, jakość taboru, czy organizacja ruchu, ale także między innymi stan prawny czy zabezpieczenia przed cyberatakami. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Recz Kolei pierwszy raz przygotowała konferencję, której celem było omówienie zagadnień i wypracowanie wniosków dotyczących procedur bezpieczeństwa na kolei we wszystkich aspektach działalności przedsiębiorstwa kolejowego. Ponadto uczestnicy mieli okazję zapoznania się z systemami bezpieczeństwa funkcjonującymi na rynku systemami, rozwiązaniami i technologiami gwarantującymi bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz zarządzania ryzykiem czy ochroną danych. Zakres tematyczny był tak rozległy, że konferencja została podzielona na sześć bloków tematycznych: • prawo (procedury, przepisy i instrukcje); • zarządzanie bezpieczeństwem; • bezpieczeń stwo ruchu pociągów (przejazdy, urządzenia srk, automatyka, systemy wspomagające, łączność); • cyberbezpieczeństwo i ochrona danych; • bezpieczeństwo pojazdów szynowych; • infrastruktura dworcowa i przestrzeń publiczna. Konferencje otworzyli Adam Musiał – Dyrektor Generalny oraz Dorota Markiewicz – Dyrektor – (Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei) po czym wręczono certyfikaty przystąpienia w poczet firm członkowskich firmom: • Konica Minolta Business Solutions Polska Sp. z o.o. • FCA Sp. z o.o.

W poszczególnych blokach prelegenci podjęli szereg wątków i zagadnień, które dotykały założeń tematycznych konferencji. Między innymi w bloku I Tadeusz Ryś – Przewodniczący z Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, omówił zagadnienie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym z punktu widzenia PKBWK. Natomiast o kulturze bezpieczeństwa opowiedział Piotr Tadeusz Ryś Sieczkowski – Z-ca Dyrektora Departamentu Techniki i Wyrobów z UTK. Sieczkowski nadmienił, że pomimo różnego charakteru wykonywanych zadań najważniejsze jest zapewnienie i rozwijanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa, a tym samym zmniejszenie liczby oraz skutków zdarzeń kolejowych w Polsce. Rola CSIRT NASK w odniesieniu do sektora transportu kolejowego była przedmiotem prezentacji Juliusza Brzostka – Dyrektora Pionu Centrum Cyberbezpieczeń-

stwa NASK-Państwowy Instytut Badawczy. Aleksandra Auleytner – Partner z Kancelarii Prawniczej DOMAŃSKI ZAKRZEWSKI PALINKA Sp.K. scharakteryzowała cyberbezpieczeństwo na kolei po wejściu w życie ustawy o Krajowym Systemie cyberbezpieczeństwa”. Blok drugi podczas konferencji dotyczył zagadnienia zarządzania bezpieczeństwem (SMS/monitoring/ urządzenia dostępowe). W jego ramach poruszono kwestie: • platformy zarządzania bezpieczeństwem fizycznym (Piotr Bettin – Business Development Manager, KONICA-MINOLTA Business Solutions Polska Sp. z o.o.); • systemów wspomagających bezpieczny proces przewozowy w Spółce PKP

Daniel Snopkowski

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

CARGO SA (Łukasz Lubera – Wydział Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego/Pełnomocnik SMS); • rozwiązań dla bezpiecznej kolei (Tomasz Olejniczak – Inżynier wsparcia, AAT HOLDING SA); • inteligentnych rozwiązań w monitoringu (Łukasz Lik – Technical Manager, HIKVISION Poland Sp. z o.o.); • Safety Managment System czy Short Message Service (Paweł Buczak – Pełnomocnik Zarządu ds. Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem, Koleje Dolnośląski SA); • analizy post factum materiału video (Wojciech Dec – Starszy Konsultant, COMARCH SA); • integracji systemów bezpieczeństwa (Andrzej Jarzyna – Sales and Operations Director CEE&Nordic, Dahua Technology Poland Sp. z o.o.). Kolejny, trzeci blok, poświęcono bezpieczeństwu ruchu pociągów ( E R T M S /s r k / łączność/automatyka przejazdowa). W tej części o rozwoju systemów zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych opowiadał Marek Białek – p.o. Dyrektora Biura Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Następnie Tadeusz Mytnik – Prezes Zarządu Tamtron SA, opowiedział o dynamicznym ważeniu i detekcji uszkodzeń kół taboru kolejowego. Włodzimierz Kiełczyński – Dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP Polskie Linie Kolejowe SA scharakteryzował wpływ czynnika ludzkiego na przejazdach kolejowo – drogowych. Natomiast Grzegorz Golan – Business Development Manager PILZ Polska sp. z o.o. streścił otwarty rynek SRK według inicjatywy EuLynx. W swoim drugim wystąpieniu Piotr Sieczkowski z UTK omówił etapy wdrażania ERTMS w Polsce. Natomiast Adam Juretko – Dyrektor Zakładu Inżynierii z Bombar-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

dier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. omówił zagadnienie bezpieczeństwa jako braku nieakceptowalnego poziomu ryzyka, braku zagrożeń i w konsekwencji wypadków oraz odpowiedniego poziomu nienaruszalności bezpieczeństwa. Pozostałe dwie prezentacje dotyczyły zagadnień powiązania systemu ERTMS/ ETSC z systemem SSP wyposażonym w Top (KaArtur Fojud rol Gruszka – Ekspert w Biurze Automatyki i Telekomunikacji, PKP Polskie Linie Kolejowe SA) oraz bezpiecznych i niezawodnych rozwiązań telekomunikacyjnych na kolei (Aleksander Wawrzeniuk – Inżynier Sprzedaży, SIEMENS Polska sp. z o.o.). W kolejnym bloku podjęto tematykę cyberbezpieczeństwa i ochrona danych. W jego ramach omówiono: • system cyberbezpieczeństwa podsektora transportu kolejowego (Tadeusz Turzyński – Dyrektor Biura Teleinformatyki, Polskie Koleje Państwowe SA); • praktyczne i wybrane narzędzia ochrony infrastruktury krytycznej (Zuzanna Wieczorek – Prezes Zarządu, Dyrektor ds. technicznych, TEKNISKA POLSKA Przemysłowe Systemy Transmisji Danych Sp. z o.o.);

• doświadczenia PKP Informatyka w kontekście tworzenia Narodowej Platformy Cyberbezpieczeństwa (Maciej Sztampke – Naczelnik Wydziału Produktów i Usług, PKP Informatyk Sp. z o.o.); • kontroli nad incydentami bezpieczeństwa (Marcin Kobyliński – Kierownik Działu SOC Monitoring i SOC Reagowanie – Departament Cyberbezpieczeństwa, Exatel Sp. z o.o.); • obowiązków operatora usługi kluczowej w kontekście Ustawy o Krajowym Systemie Cyberbezpieczeństwa (Mirosław Majsterek – Dyrektor Biura Informatyki, Jan Danowski – Naczelnik Wydziału Bezpieczeństwa Teleinformatycznego, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.); • bezpiecznej łączności w transporcie kolejowym (Mateusz Pankowski – Doradca Techniczno-Handlowy, pf electronic sp. z o.o.).

Dorota Markiewicz

• Straż Ochrony Kolei w systemie bezpieczeństwa RP (starszy inspektor Daniel Snopkowski SOK). W tym dniu odbył się również panel dyskusyjny, którego moderatorem był Tadeusz Turzyński – PKP SA, a wzięli w nim udział: • Piotr Sieczkowski – Urząd Transportu Kolejowego; • Juliusz Brzostek – NASK Państwowy Instytut Badawczy; • Konrad Cuch – PKP SA; • Artur Ślubowski – PKP Informatyka sp. z o.o.; • Mirosław Majsterek – PKP Polskie Linie Kolejowe SA; • Marek Białek – PKP Polskie Linie Kolejowe SA; • Włodzimierz Kiełczyński – PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Ponadto miał miejsce pokaz działań i interwencji Grupa Operacyjno -Inter wencyjna Straży Ochrony Kolei pod dowództwem starszego inspektora Daniela Snopkowskiego. Na drugi dzień zaplanowano dwa bloki. Podczas pierwszego tematyka dotyczyła bezpieczeństwa pojazdów szynowych. Ewa Boguszewska – Pełnomocnik Zarządu, Dyrektor Biura Zarządzania Zasobami Ludzkimi oraz Mariusz Malinoś – Instruktor Centrali z PKP Intercity przedstawili zastosowanie symulatora jazdy PKP Intercity SA w kontekście poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Grzegorz Przysiężny – Komendant SOK PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. streścił Rozwiązania techniczne stosowane w EZT należących do PKP SKM. Piotr Młyński – Prezes Zarządu

partner złoty

Straschu Elektro-Dystrybucja Sp. z o.o. przedstawił materiały bezhalogenowe w kolejnictwie. Krzysztof Buszka – Biuro Taboru i Wsparcia Technicznego PKP Cargo SA zaprezentował wymagania normalizacyjne w odniesieniu do badań nieniszczących kolejowych zestawów kołowych w eksploatacji. Natomiast Grzegorz Misiura – Naczelnik Wydziału – Biuro Taboru PKP Intercity SA scharakteryzował Środki bezpieczeństwa w modernizowanych wagonach Intercity. Ostatni panel konferencji dotyczył bezpieczeństwa infrastruktury dworcowej i przestrzeni publicznej. Piotr Malarski – Pełnomocnik Zarządu ds. bezpieczeństwa Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. wyjaśnił negatywne skutki działania wandali. Wspomniany wcześniej Daniel Snopkowski przedstawił i scharakteryzował SOK w systemie bezpieczeństwa RP. Po nim głos zabrali: • Michał Bojanowski – Kierownik ds. Rozwoju Rynku Systemów Produkcyjnych, KONICA-MI-

partner srebrny

NOLTA Business Solutions Polska Sp. z o.o., który omówił bezpieczeństwo w podróży oczami pasażerów; • Artur Fojud – Dyrektor Projektu TSI PRM, Polskie Koleje Państwowe SA, przedstawił proces zapewnienia dostępności przestrzeni publicznej, jako element procesu inwestycyjnego na przykładzie modernizacji dworców kolejowych realizowanych przez PKP SA; • Dariusz Sokulski – Kierownik Działu Efektywności Energetycznej, Siemens Polska Sp. z o.o., streścił efektywność energetyczną jako przewagę konkurencyjną; • Michał Zagalski – Dyrektor Projektu, Polskie Koleje Państwowe SA – Biuro Bezpieczeństwa, zaprezentował zagadnienie monitorowania zagrożeń na dworcach kolejowych.

partner brązowy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Inwestycje w ZNT Kruszewiec Przewozy Regionalne Sp. z o.o. ZNT Kruszewiec – to dzisiaj nowoczesne zaplecze posiadające: zmodernizowaną halę napraw zestawów kołowych oraz kabinę malarską, kabinę przygotowawczą, kabinę malarską wózków. Wymienione inwestycje to tylko kilka z poczynionych przez wymieniony zakład Spółki. Przeprowadzone prace i zainstalowane urządzenia przyczyniły się do większej wydajności produkcyjnej zakładu, ale przede wszystkim znacząco polepszyły warunki pracy personelowi i co najważniejsze ograniczyły emisję LZO (Lotnych Związków Organicznych) do atmosfery. Systemy kabin zaprojektowane i zainstalowane w Kruszewcu przez firmę SOSNOWSKI z Gdańska posiadają energooszczędne i skuteczne oświetlenie LED, wydajną wentylację oraz

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

wielosekcyjne systemy filtracji wyposażone w węgiel aktywny, który w ponad 90% eliminuje emisję LZO do atmosfery. Szereg dostarczonego dodatkowego wyposażenia kabin w postaci pomostów malarskich 2D i 3D, przeciągarek taboru, podnośników kolumnowych w wykonaniu ATEX, wciągarki oraz myjek sprzętu lakierniczego znacząco wpływają na łatwość wykonywania poszczególnych procesów naprawy oraz efekt końcowy, wizualny naprawionego taboru. Mariusz Syldatk

RODO w branży kolejowej – największe wyzwania związane z ochroną danych osobowych Wejście w życie przepisów RODO1 oznacza konieczność dostosowania zasad funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych do europejskich standardów ochrony danych osobowych. Wiele rozwiązań wprowadzonych w RODO funkcjonowało w Polsce już wcześniej na podstawie przepisów krajowych, jednak z uwagi na brak realnych konsekwencji, często nie były przestrzegane. Zmiana jaką wprowadziło dla branży kolejowej RODO to nie tyko konieczność wymiany dokumentacji i wprowadzenia dodatkowych wewnętrznych procedur dla poszczególnych działów w przedsiębiorstwie. To przede wszystkim wymóg dokonania przeglądu procesów w jakich pojawiają się dane osobowe i sprawdzenia, czy te dane są odpowiednio bezpieczne. Zgodnie z wymogami RODO nie można mówić o właściwej ochronie danych osobowych bez wykonania analizy ryzyka oraz weryfikacji przetwarzania danych w systemach informatycznych. 1. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/ WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych)

Anna Hoffmann – radca prawny, Kancelaria Prawna Piszcz i Wspólnicy sp.k. w Poznaniu

Inwentaryzacja zbiorów kluczowa dla wdrożenia Punktem wyjścia dla wszelkich działań związanych z dostosowaniem do RODO jest właściwa identyfikacja zbiorów danych. Tylko na tej podstawie możliwe jest ustalenie kto, w jaki sposób i do jakiego rodzaju danych ma dostęp. Dzięki temu możliwe będzie prawidłowe wydanie upoważnień do przetwarzania danych pracownikom, przeanalizowanie zagrożeń jakie wynikają dla bezpieczeństwa danych osobowych oraz wprowadzenie odpowiednich środków bezpieczeństwa. Monitoring wizyjny pojazdach – czy jest legalny? Monitoring wizyjny, czyli kamery są rozpowszechnionym sposobem na zapewnienie bezpieczeństwa na kolei. Monitoring może być zainstalowany na obiektach dostępnych dla pracowników przewoźnika np. w miejscu siedziby, a także w miejscach dostępnych publicznie (np. na dworcach). Kamery obecne są również w pojazdach (np. w pociągach). W każdym przypadku – niezależnie od formy stosowanego monitoringu – przedsiębiorca ma obowiązek poinformowania osób, których wizerunek jest utrwalany na nagraniach o sposobie zbierania ich danych osobowych w ramach monitoringu. Sposób na wypełnienie tego obowiązku nie jest określony w przepisach. Powszechnie stosuje się jednak tabliczki z piktogramami oraz tablice zawierającej obowiązek informacyjny, spełniający wymagania określone w przepisie art. 13 RODO. Nagrania na dworcach czy w pojazdach to również konieczność

przeprowadzenia oceny skutków dla ochrony danych osobowych dla systemu monitoringu wizyjnego. Zapisy z monitoringu utrwalają miejsca dostępne publicznie, a przewoźnicy podlegają obowiązkom związanym z udostępnianiem informacji publicznej (nagrania z monitoringu). Udostępniając lub wydając kopie nagrań osobie, której one dotyczą należy pamiętać, że nie można naruszać prawa do prywatności innych osób utrwalonych na nagraniu (art. 15 ust. 4 oraz art. 20 ust. 3 RODO), co oznacza konieczność zanonimizowania lub spseudonimizowania nagrań. Jeżeli możliwości techniczne programu na to nie pozwalają, konieczne jest przyjęcie odpowiednich procedur, które pozwolą wywiązać się z obowiązków dotyczących realizowania praw osób, których dane dotyczą, zgodnie z RODO. Nie należy przy tym zapominać, że nagrania z monitoringu muszą być przechowywane w sposób bezpieczny. Dostęp do tych nagrań powinni mieć wyłącznie pracownicy (lub współpracownicy) posiadający stosowne, pisemne upoważnienie. Z kolei z podmiotami zewnętrznymi (np. dostawcami oprogramowania lub firmą ochroniarską, której pracownicy mają dostęp do nagrań z monitoringu) administrator powinien zawrzeć umowę powierzenia przetwarzania. Obsługa podróżnych wymaga szczególnej uwagi Najbardziej kluczowym obszarem przetwarzania danych osobowych są działania związane z obsługą podróżnych – od zakupu biletu, przez organizację przejazdu i kontrole, aż po reklamacje składane

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

do przewoźnika. Nie dla każdego przedsiębiorstwa kolejowego zakres i sposób zbierania danych będzie taki sam. Bilety kupowane w kasie na ogół nie są imienne. Co innego w przypadku biletów kupowanych przez Internet. Jeżeli trafiają na nie dane osobowe, podróżny musi zostać poinformowany o tym na jakich zasadach będą przetwarzane. Sprzedaż przez pośredników lub przez własne strony internetowe, które obsługują zewnętrzne firmy, oznacza konieczność zawarcia umowy powierzenia przetwarzania. Nie zawsze jest to oczywiste – zwłaszcza w przypadku podmiotów, które zajmują się obsługą techniczną systemów informatycznych.

Co jeszcze może rodzić problemy? Wielu przewoźników nie zdaje sobie sprawy, że ich działalność może prowadzić do zbierania danych szczególnej kategorii (tj. danych wrażliwych). Mowa o informacjach o stanie zdrowia, którymi są dane o niepełnosprawności zbierane podczas zgłoszenia przejazdu osoby niepełnosprawnej. Tego typu dane mogą trafiać do przewoźnika również przy reklamacjach dotyczących sprzedaży biletu osobie niepełnosprawnej lub naliczenia jej opłaty dodatkowej. Jest to szczególnie ważne, ponieważ dane wrażliwe są przetwarzane na innych zasadach niż dane zwykłe – podstawy przetwarzania określa art. 9 ust. 2 RODO, a nie art. 6 ust. 1 RODO. Ma to znaczący wpływ na treść klauzuli informacyjnej. Co ważne, w przypadku danych wrażliwych zawarta umowa nie daje podstawy do przetwarzania danych. Konieczne jest więc wskazanie właściwej podstawy z art. 9 ust. 2 RODO, o czym wielu przedsiębiorców zapomina. Dane osobowe w trakcie kontroli biletowej Gorącym tematem mimo czasu, jaki upłynął od 25 maja jest nadal kontrola biletowa. Sama kontrola

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

polegająca na sprawdzaniu danych pasażera umieszczonych w dokumencie tożsamości czy na bilecie (np. jego imienia i nazwiska) nie powoduje, że tworzony jest zbiór danych. Zwłaszcza, że bilet należy do podróżnego, a nie przewoźnika, a zgodnie z art. 2 ust. 1 RODO, jego przepisy mają zastosowanie do przetwarzania danych osobowych „w sposób całkowicie lub częściowo zautomatyzowany oraz do przetwarzania w sposób inny niż zautomatyzowany danych osobowych stanowiących część zbioru danych lub mających stanowić część zbioru danych”. Aby mówić o przetwarzaniu na gruncie RODO, musimy mieć zatem uporządkowane dokumenty albo system, do którego wprowadzamy dane. W związku z tym kontroler, który patrzy na dane, nie wprowadza tych danych do zbioru. Należy jednak bardzo wnikliwie przyjrzeć się danym, na których zbieranie pozwalają urządzenia elektroniczne do sczytywania biletów, czy przypadkiem nie są tworzone zbiory danych w sposób elektroniczny. Czy pasażer może odmówić podania danych na potrzeby wypisania druku opłaty dodatkowej? Prawo wypisania druku opłaty dodatkowej wynika z przepisów, te same przepisy określają również jak postąpić w przypadku odmowy ich podania. Przewoźnik powinien więc dopilnować, aby poinformować o tym, że podanie danych osobowych na potrzeby wystawienia druku opłaty dodatkowej jest obowiązkiem wynikającym z przepisów ze wskazaniem konsekwencji odmowy ich podania. Na druku lub jako załącznik być dołączana informacja o zasadach przetwarzania zebranych przez kontrolera danych.

wiadomiona o sposobie przetwarzania jej danych osobowych zgodnie z przepisem art. 13 lub 14 RODO. Obowiązek informacyjny powinien zostać wypełniony nie tylko, gdy zbierane są dane osobowe w formie tradycyjnej, bezpośrednio od osoby, której dane dotyczą (np. w kasie), lecz również jeżeli zbierane są dane osobowe za pośrednictwem stron internetowych lub za pośrednictwem infolinii. Wszystkie narzędzia wykorzystywane przez przedsiębiorcę powinny zostać dostosowane do RODO. Przetwarzanie danych pracowników RODO wprowadziło wiele obostrzeń w kwestii przetwarzania danych osobowych pracowników. Pracodawca musi wypełnić wobec pracowników obowiązek informacyjny, wydać upoważnienia oraz prowadzić ewidencję upoważnień a także dokonać zmian w regulaminie pracy jeżeli monitoruje pracowników. Monitorowanie to nie tylko standardowy monitoring wizyjny (kamer y), ale również GPS w pojazdach, monitoring poczty e-mail i inne. W przypadku nagrań z monitoringu w zakresie

Kogo należy poinformować o RODO? Obowiązek informacyjny powinien również zostać wypełniony wobec pasażerów, którzy składają skargi, wnioski a nawet w przypadku gdy zbierane są dane osobowe w związku ze zgubionym bagażem. Za każdym razem osoba, której dane zbieramy, powinna zostać po-

Monika Bogdał – radca prawny, Kancelaria Prawna Piszcz i Wspólnicy sp.k. w Poznaniu

wizerunku pracowników konieczne jest zaś stosowanie art. 222 i art. 223 Kodeksu pracy. Zgodnie z przywołanymi przepisami pracodawca może zainstalować monitoring jeżeli jest to niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa pracowników lub ochrony mienia lub kontroli produkcji lub zachowania w tajemnicy informacji. Monitoring nie może jednak obejmować pomieszczeń sanitarnych, szatni, stołówek oraz palarni lub pomieszczeń udostępnianych zakładowej organizacji związkowej, chyba że stosowanie monitoringu w tych pomieszczeniach jest niezbędne do realizacji celu, o którym mowa powyżej. Nagrania mogą być przechowywane przez okres trzech miesięcy, chyba że nagrania obrazu stanowią dowód w postępowaniu prowadzonym na podstawie przepisów prawa (np. prowadzenia postępowania wypadkowego). Konieczne jest również określenie celów, zakresu oraz sposobu zastosowania monitoringu w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca

nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy. W przypadku zbierania danych osobowych pracowników takich jak dane o karalności czy danych o nietrzeźwości, należy zidentyfikować czy jest podstawa prawna legalizująca możliwość przetwarzania tych danych. Kwestie te powinny zostać również ujęte w regulaminie pracy. W zakresie danych o niekaralności informacja jest zbierana od kandydatów na maszynistę i wynika z przepisów Ustawy o transporcie kolejowym. Współpraca z Urzędem Transportu Kolejowego Specyfika branży kolejowej i działalność przewoźników powoduje, że przekazują oni dane osobowe swoich pracowników np. maszynistów do Urzędu Transportu Kolejowego. Konieczne jest poprawne zidentyfikowanie jakie dane osobowe i na jakiej podstawie są przekazywane do UTK, w szczególności jakie przepisy obowiązują w tym zakresie.

Wypełnienie obowiązków informacyjnych wobec pracowników – z uwzględnieniem ich specyfiki zawodowej, a także poprawne zidentyfikowanie podstaw przetwarzania danych klientów (pasażerów), w szczególności ze względu na przetwarzanie danych osobowych o niepełnosprawności, to tylko niektóre z problemów z jakimi obecnie mają do czynienia przedsiębiorcy działający w branży kolejowej. Ilość problemów będzie się zapewne zwiększać z uwagi na planowane zmiany w przepisach w związku z dostosowaniem ich do RODO.

Opracowały: Monika Bogdał – radca prawny, Kancelaria Prawna Piszcz i Wspólnicy sp.k. w Poznaniu

Anna Hoffmann – radca prawny, Kancelaria Prawna Piszcz i Wspólnicy sp.k. w Poznaniu

Współpraca z Chinami W 2018 r. spółka PKP LHS podpisała w Szanghaju porozumienia z China Railway Tielong Specialised Container Logistics B.U. oraz China Communications and Transport Association. Umowy dotyczą promocji i uruchomienia przewozu kontenerów z Chin do Sławkowa i drogą powrotną. Porozumienia wpisują się w perspektywę otwarcia chińskiego rynku, zapowiedziane przez chińskiego przywódcę Xi Jinpinga podczas otwarcia targów China International Import Expo.

Podpisane porozumienia zakładają otwarcie nowego kolejowego połączenia na trasie z Chengdu do Sławkowa, przez Kazachstan, Rosję i Ukrainę. Umożliwi to przewóz towarów bez konieczności przeładunku na granicy. Trasa ma osiągnąć normalną pracę operacyjną

w 2019 r., a stopniowo do projektu będą włączane Chongqing, Xi’an, Wuhan, Changsha, Zhengzhou i inne miasta. W drodze powrotnej pociągi mogą jeździć trasą TMTM, z pominięciem Rosji, co umożliwi eksport żywności z Polski. – Podstawową zaletą PKP LHS jest unikalna infrastruktura, czyli szeroki tor o wysokich parametrach technicznych, umożliwiający przewóz towarów na Śląsk, czyli w głąb Unii Europejskiej bez konieczności przeładunku na granicy. Nasi partnerzy z Chin dostrzegli te walory i liczymy, że pozwoli nam to uruchomić przewozy kontenerowe zarówno trasą lądową jak i transkaspijską – mówi Zbigniew Tracichleb, prezes zarządu PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa. Chiny to nie tylko największy

eksporter na świecie, ale również ogromny, rosnący rynek zbytu, który otwiera się na import wielu produktów, w tym żywności. Już teraz istotną pozycję w polskim eksporcie do tego kraju stanowi mięso drobiowe, mleko i przetwory mleczne. Po raz pierwszy w historii chiński przywódca tak mocno zaakcentował potrzebę otwarcia rynku, podczas uroczystości otwarcia China International Import Expo, w których wzięło udział 3600 firm, ze 172 krajów. Podpisanie porozumień jest wynikiem rozmów prowadzonych we wrześniu w Krakowie, podczas II Kolejowego Forum Gospodarczego.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Nie-wąska szansa wąskich torów Koleje wąskotorowe i ich sprawy pozostają dziś zdecydowanie w cieniu kolei normalnotorowych. Nic w tym dziwnego, jako że funkcjonujące dziś 23 systemy tych kolei prowadzą wyłącznie ruch turystyczny, w większości przypadków wyłącznie okresowo. Sieci kolei wąskotorowych powstawały onegdaj jako uzupełnienie kolei normalnotorowych, świadcząc względem nich usługi dowozowo-odwozowe (stąd ich częste określanie mianem kolei dojazdowych). Dziś, jako żywe pomniki historii cieszą się coraz bardziej rosnącą popularnością. Podróż wąskotorowym pociągiem, jeszcze dwie dekady temu postrzeganym jako przykład zapóźnienia technologicznego polskich kolei, dziś jest ciekawą formą spędzania wolnego czasu. Pomimo typowo turystycznego, historycznego i rozrywkowego charakteru systemów kolei o szerokości toru 600, 750, 785 czy 1000 mm, prowadzenie ruchu kolejowego, wymagania dla wąskotorowej infrastruktury i taboru a także zatrudnionego tam personelu podlegają podobnym regulacjom, co na pozostałej sieci kolejowej Polski. Koleje wąskotorowe mogą być więc również ciekawym obiektem zainteresowania dla producentów urządzeń i usług na rzecz kolei. Systemy linii wąskotorowych były budowane na dzisiejszych ziemiach Polski od początku XIX wieku. Lżejszy niż na kolejach normalnych tabor, mniejsze prędkości i mniejsze masy pociągów skutkowały po pierwsze niższymi – w zależności od prześwitu toru - o 50% - 70% kosztami budowy, po drugie tor wąski mógł być budowany na podtorzu o zdecydowanie niższych wymaganiach. Właściwości trakcyjne wąskotorowego taboru skutkowały możliwością pokonywania przez pociągi zdecydowanie mniejszych łuków oraz większych niż na liniach normalnotorowych wzniesień, sięgającej nierzadko ponad 35 promil. Linie wąskotorowe budowane były na potrzeby lokalnego przemysłu, rolnictwa, wydobycia surowców, upraw leśnych oraz na potrzeby armii. To właśnie dlatego wiele z wąskich linii zbudowanych zostało w okresie I wojny światowej przez wyspecjalizowane oddziały wojski niemieckich.

W odrodzonej II Rzeczpospolitej eksploatowano linie kolejowe wąskotorowe o różnych szerokościach (prześwitach) toru – od 430 mm do 1000 mm, przy czym najbardziej popularnym prześwitem był 600 mm. Od 1928r. do końca lat 60. ubiegłego wieku prowadzono intensywne prace w zakresie unifikacji prześwitu wąskich torów, tak, by uzyskały one znormalizowaną szerokość 750 mm. Pomimo to dziś w Polsce występują linie o szerokości 600 mm, 750 mm, 785 mm i 1000 mm. Rozwój dróg publicznych, a co za tym idzie – wzrost znaczenia transportu drogowego, który miał miejsce od połowy lat 60. XX wieku przynosił stopniowe ograniczanie roli kolei wąskotorowych w transporcie pasażerów i towarów. Jeszcze w 1999r. pod zarządem Przedsiębiorstwa Państwowego PKP znajdowały się 24 systemy kolei wąskotorowych – niezależne od siebie sieci – o łącznej długości 1572 km. Ruch prowadzono na długości 968 km linii. Rosnące koszty eksploatacji wąskotorowych linii przy lawinowo spadających przewozach osób i ładunków zadecydowały o zaniechaniu dalszej eksploatacji wąskich torów w Polsce. Celem restrukturyzacji PKP była poprawa rentowności transportu kolejowego w Polsce, wdrożenie mechanizmów rynkowych w zarządzaniu zarówno przewozami jak i infrastrukturą, a także przygotowanie transportu kolejowego w Polsce na otwarcie rynku. Utrzymywanie deficytowych systemów lokalnych kolei, o ogromnym stopniu dekapitalizacji majątku i zerowych w zasadzie szansach wpisania się w jakikolwiek system transportowy, było wykluczone. Szanse dla dalszego funkcjonowania kolei wąskotorowych, mających jak już wspomniano, w zasadzie w 100% ogromną wartość historyczną, dostrzegły lokalne samorządy, organizacje miłośników kolei, fundacje.

Dzięki współpracy ww. organizacji z władzami PKP SA możliwe było ich przejęcie i rozpoczęcie działalności w nowej roli. Według stanu na dzień dzisiejszy, ruch prowadzony jest na sieci o łącznej długości 486 km. Z tej liczby 426 km to linie kolejowe wyodrębnione z PKP SA, 60 km to linie dawnych tzw. kolei leśnych, podległych resortowi leśnictwa. 95 km linii ma rozstaw szyn 1000 mm, 27 – 785 mm, 314 km – 750 mm, 50 km – 600 mm. Tabor kolejowy, prócz pojedynczych zachowanych pojazdów trakcji parowej stanowią w większości znormalizowane pojazdy produkcji rumuńskiej: lokomotywy czteroosiowe Lxd2 (typ L45H o mocy 450 KM), Lyd2 (typ L30H o mocy 350 KM) oraz wagony motorowe MBxd2 (typ A20D-P o mocy 200 KM), uzupełniane o konstrukcje krajowe typu WLs180 (Lyd1), Wls75 czy WLs150. Są to pojazdy wyprodukowane w latach 1960-1986. Tabor wagonowy to najczęściej lekkie konstrukcje przystosowane do kursowania w ruchu turystycznym, będące przebudową zbędnych w obecnych warunkach eksploatacyjnych wagonów towarowych. Nawierzchnię stanowi w większości tor ułożony z szyn typu lekkiego, wąskotorowego, stopniowo zastępowany szynami cięższymi (S42 czy nawet S49). Stan toru jest różny – na większości kolei dokonywane są na bieżąco prace utrzymaniowe i naprawy awaryjne, jednakże na kilku systemach przeprowadzono na różnej procentowo długości sieci naprawę główną toru. Chlubnym tego przykładem jest Nadmorska Kolej Wąskotorowa z siedzibą w Gryficach, gdzie w latach 2011-2013 przeprowadzono kompleksowy remont odcinka od Niechorza do Gryfic, połączony z modernizacją obiektów infrastruktury pasażerskiej. Godnym uwagi jest przykład Gminy Kuźnia Raciborska oraz Miasta Racibórz, dzięki którym z końcem ubiegłego roku zakończono prace przy rewita-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

lizacji odcinka linii kolejowej od stacji Paproć do nowowybudowanej stacji Rybnik Stodoły. Inauguracja planowego ruchu na tym odcinku nastąpi w pierwszy weekend maja 2019r. W roku 2017, według statystyk Urzędu Transportu Kolejowego, koleje wąskotorowe w Polsce przewiozły ogółem ponad milion pasażerów. Do liderów przewozów pasażerów należą Bieszczadzka Kolej Leśna, Kolej Wąskotorowa Maltanka w Poznaniu, Nadmorska Kolej Wąskotorowa oraz koleje wąskotorowe w województwie kujawsko-pomorskim: Żnińska i Wyrzyska. Systematyczne wzrosty liczby przewiezionych podróżnych odnotowują także Żuławska Kolej Dojazdowa w Nowym Dworze Gdańskim oraz Kolej Wąskotorowa w Rudach. Opisany wzrost liczby przewiezionych pasażerów odnotowywany jest jednak – co godne podkreślenia - na wszystkich wąskotorowych szlakach. Z wyjątkiem Kolei Wąskotorowej w Rudach, która uruchamia regularne przewozy pasażerów przez cały rok (poza sezonem letnim wyłącznie w weekendy), pozostali przewoźnicy wąskotorowi prowadzą ruch sezonowy, głównie w okresie letnim. Żuławska Kolej Dojazdowa od szeregu lat obsługuje wzmożony ruch pasażerski w okresie Święta Zmarłych, łącząc nekropolie Nowego Dworu, Stegny i Sztutowa. Od kilku lat z powodzeniem funkcjonują zimowe przewozy na Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej czy Bieszczadz-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

kiej Kolei Leśnej. Właściwie każdy z przewoźników uruchamia w ciągu całego roku nadzwyczajne pociągi na zamówienia klientów. 23 wąskotorowe koleje posiadają świadectwa bezpieczeństwa wydane przez Prezesa UTK. Jakkolwiek w ogromnej większości obsługę stanowią tam wolontariusze, to muszą oni spełniać wszelkie wymogi przewidziane w obowiązujących przepisach dla kwalifikacji oraz wymogów zdrowotnych personelu kolejowego. Brak tu jakiejkolwiek taryfy ulgowej. To samo dotyczy stosowanych na wąskim torze urządzeń, materiałów i podzespołów, które muszą spełniać normy i wymogi w zakresie stosowania ich w kolejnictwie. Tu również brak jakichkolwiek odstępstw, choć prędkości pociągów na większości wąskotorowych linii w Polsce nie przekraczają 35 – 40 km/h. Należy podkreślić, że wąskotorowe systemy nie muszą być sprowadzane wyłącznie do roli obsługi ruchu turystycznego i stanowić przykładu żywych skansenów. Jak pokazują przykłady państw Europy (i nie tylko), sieci kolejowe wyposażone w tor węższy niż 1435 mm mogą pełnić istotną rolę systemów transportowych. Baskijski przewoźnik i jednocześnie zarządca infrastruktury – EuskoTren – obsługuje regularne przewozy kolejowe w rejonie Bilbao na 7 regularnych liniach. Przewozy dotyczą zarówno pasażerów jak i towarów. Włoski przewoźnik Ferrovia

Apullo Luciane obsługuje po wąskotorowych liniach o szerokości 1000 mm ruch w rejonie Bari i Potenza. Większość tras kolejowych Japonii to linie o szerokości toru 1067 mm. W Polsce rola kolei wąskotorowych zapewne jeszcze przez długi czas ograniczać się będzie do roli turystycznych atrakcji. Linie o szerokości toru mniejszej niż 1435 mm stanowią coraz bardziej liczący się element krajowego systemu kolejowego. Niezależnie od celu, dla którego usługi wąskotorowych przewoźników są wybierane przez klientów, wzrost liczby podróżnych nieuchronnie wiązać się będzie ze wzrostem wykonywanej pracy eksploatacyjnej, z większym wykorzystaniem pojazdów kolejowych i kolejowej infrastruktury. Z pewnością potrzeby eksploatacyjne sprawiać będą, że prócz prac odtworzeniowych rosnąć będzie zapotrzebowanie na działania o charakterze inwestycyjnym. To z pewnością sygnał dla producentów urządzeń oraz dostawców usług na rzecz kolei aby pochylić się i nad tą sferą działalności kolei. Wszak przed wąskotorowymi kolejami stoi nie wąska wcale szansa na systematyczne umacnianie swej pozycji w systemie kolejowym.

Bartłomiej Buczek

Powrót połączenia kolejowego na linii Śrem – Czempiń Zakończył się kolejny etap na drodze do przywrócenia połączeń kolejowych na linii Śrem – Czempiń, na której w przyszłości mają kursować pociągi w systemie Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. Oprócz mieszkańców Czempinia i Śremu z połączenia będą korzystać również mieszkańcy gmin położonych w pobliżu trasy, czyli Brodnicy, Książa, Dolska, Gostynia i Krzywinia. Z przeprowadzonych na zlecenie Stowarzyszenia Metropolia Poznań ekspertyz wynika, że pod każdym względem – tak społecznym, jak gospodarczym rewitalizacja linii ma silne uzasadnienie. – Z wielokierunkowych analiz wynika, że modernizacja tej linii jest jak najbardziej wskazana. Potencjał pasażerski

po przywróceniu połączenia Śrem – Czempiń to ok. 7 tys. osób w ciągu doby, które przewoziłyby pociągi w 24 kursach, po 12 kursów w każdą ze stron. Uważam, że prace należy kontynuować. Pierwszy etap mamy za sobą, postawmy kolejny krok. Projekt, mimo różnych trudności infrastrukturalnych i technicznych jest możliwy do zrealizowania – twierdzi Wojciech Jankowiak, Wicemarszałek Zarządu Województwa Wielkopolskiego. W celu przywrócenia linii trzeba będzie wykonać rozległe prace związane z wybudowaniem nowego torowiska, peronów, dworców, likwidacją wielu przejazdów przez torowisko. Konieczne będzie porozumienie się z Wielkopolskim Zarządem Dróg Wojewódzkich, ponieważ stare –

nieczynne tory położone są zbyt blisko drogi, po której odbywa się intensywny ruch samochodowy, a po nowych torach na 67 proc. długości całego odcinka pociągi mają jeździć z prędkością120 km na godzinę. – Ta linia jest ważnym elementem systemu komunikacji zbiorowej służącej mieszkańcom terenów położonych wokół Poznania. Naszym zadaniem, jako Stowarzyszenia Metropolia Poznań, jest pomoc przy organizacji komunikacji dla mieszkańców tej części Wielkopolski. Każde zaproponowane w tej dziedzinie rozwiązanie będziemy rozpatrywać. Jeśli ekspertyzy i wszystkie badania

wskazują na zasadność rewitalizacji linii Śrem Czempiń, oczywiście wspieramy ten projekt – zapewnia Jan Grabkowski, Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia Metropolia Poznań i Starosta Poznański. We wrześniu ubiegłego roku gotowe było opracowanie zawierające ocenę stanu technicznego istniejącej infrastruktury (m.in. torowiska, obiektów inżynieryjnych i inżynierskich przejazdów kolejowych, urządzeń sterowania ruchem kolejowym). W ramach tego opracowania wykonana została także koncepcja realizacji projektu wraz z analizą kosztów. W grudniu zakończyły się

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

prace nad dokumentem pn. „analiza kosztów i korzyści wraz z analizami ruchowo-przewozowymi dla projektu „Modernizacja linii nr 369 na odcinku Śrem-Czempiń w celu przywrócenia parametrów eksploatacyjnych i wznowienia ruchu kolejowego”. Wszystkie prace związane z przygotowaniem dokumentacji niezbędnej do realizacji inwestycji mają się zakończyć do 2021 roku. Codziennie rano ze Śremu do Poznania wyjeżdża około 1,8 tys. samochodów. Jako, że w Śremie lokują się kolejne firmy, również w drugą stronę ruch jest bardzo duży. Droga wojewódzka nr 434 ze Śremu przez Kórnik do Poznania korkuje się, samochody jadą z prędkością 50 km/h. Alternatywą dla samochodów ma być przywrócone połączenie kolejowe. – Rewitalizacja połączenia kolejowego Śrem – Czempiń jest dla mnie, jako burmistrza Śremu działaniem priorytetowym. To projekt również bardzo ważny dla mieszkańców gmin położonych w pobliżu trasy. Gmina Śrem jest obecnie w fazie szybkiego rozwoju gospodarczego. Bezrobocie w gminie wynosi ok. 2,5 proc. Mamy potencjał. Rozwój może zostać przyhamowany jeśli nie będziemy mieć możliwości szybszego przemieszczania się za pomocą transportu zbiorowego pomiędzy Śremem a Poznaniem. Połączenie będzie służyć też do szybszego i bardziej komfortowego przemieszczania się pomiędzy miejscowościami położonymi w naszej okolicy – mówi Adam Lewandowski, burmistrz Śremu. Inwestycja, według obecnych szacunków ma kosztować od 160 do 200 mln zł. Kwota ta powinna pozwolić na modernizację jednotorowej linii wraz z jej elektryfikacją. Linia niezelektryfikowana byłaby tańsza o ok. 30 mln zł. Reaktywacja połączenia Śrem – Czempiń znalazła się w rządowym programie uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej „Kolej+”, co oznacza, że prace związane z przywróceniem ruchu pasażerskiego na tej linii mają szansę na otrzymanie dofinansowania z budżetu państwa. Wysokość dofinansowania może wynieść nawet 165 mln zł.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Linia Śrem – Czempiń stanowi około 21 kilometrowy odcinek linii kolejowej nr 369 Mieszków – Czempiń, która zamknięta została dla ruch pasażerskiego w 1995 roku. Linia ta wybudowana została w 1885 roku, a w roku 1995 roku zawieszono na niej przewozy pasażerskie. W dniu 19 grudnia 2002 roku Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podjął uchwałę w sprawie likwidacji odcinka linii kolejowej 369 Śrem – Czempiń, a następnie zbędne mienie przekazał do zasobów PKP S.A. w celu przeprowadzenia fizycznej likwidacji. Od lat dziewięćdziesiątych całkowitej zmianie uległa sytuacja gospodarcza Polski, a rozwijająca się gwałtownie w ostatnich latach aglomeracja poznańska generuje zapotrzebowanie

na usługi kolejowego transportu publicznego. W Planie Transportowym dla Województwa Wielkopolskiego odcinek Śrem - Czempiń uwzględniony został w docelowym układzie linii publicznego transportu zbiorowego. Znakomitym przykładem powrotu pasażerów do kolei okazały się przeprowadzone w ostatnich latach, w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego, modernizacje linii kolejowych nr 356 z Poznania do Wągrowca oraz linii nr 357 do Wolsztyna. Popularność połączeń jest tak duża, że podróżni sugerują zwiększenie liczby połączeń i wydłużenie składów pociągów. RK

STACJA MUZEUM STOWARZYSZENIE SPORTU, TURYSTYKI i KULTURY „KOLEJARZ”

Zapraszają na wystawę malarzy

Grupy „MALACHIT” Domu Kultury Kolejarz w Stargardzie pt.

WODA wernisaż 21 marca 2019 r. o godz. 17:00 wystawa 21.03 – 19.04 Stacja Muzeum / GALERIA WAGON / ul. Towarowa 2, Warszawa

www.kolejarz.org

www.raportkolejowy.pl

www.stacjamuzeum.pl

Cykl konferencji Zagadnienia konstrukcji i badań pojazdów szynowych W dniu 15.01.2019 Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu zorganizował trzecią konferencję pt. „Zagadnienia konstrukcji i badań pojazdów szynowych”, która miała miejsce w siedzibie IPS. Cykl konferencji o tematyce związanej z konstrukcją i eksploatacją pojazdów szynowych został zainicjowany w ubiegłym roku – pierwsza konferencja odbyła się 15.10.2018. Zamierzeniem tej idei było stworzenie przestrzeni do wymiany doświadczeń pracowników Instytutu z przedstawicielami innych jednostek naukowo-badawczych, także z przemysłu, jak również w gronie wewnętrznym, co w rytmie codziennej pracy nie zawsze jest możliwe. W tym celu organizatorzy starają się na każdą z konferencji zapraszać przynajmniej jednego prelegenta reprezentującego jednostkę inną niż tylko IPS „TABOR”. Każda z konferencji gromadzi szeroką publiczność w postaci pracowników Instytutu, studentów Politechniki Poznańskiej oraz gości zewnętrznych. Pier wsza w tym roku edycja przedmiotowej Konferencji obejmowała cztery referaty. Na sali zasiadali liczni goście, w tym przedstawiciele Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Obrady otworzył Przewodniczący Komitetu Organizacyjnego dr inż. Mateusz Nowak. Po krótkim słowie wstępu, pierwszą prezentację pt. „Nowoczesne układy napędowe w pojazdach szynowych” wygłosił prof. dr hab. inż. Ireneusz Pielecha. W trakcie wystąpienia przedstawiono zagadnienia współczesnych i przyszłościowych rozwiązań układów napędowych stosowanych w pojazdach szynowych. Dokonano analizy możliwości gromadzenia energii z uwzględnieniem akumulatorów elektrochemicznych, mechanicznych oraz hydraulicznych. Przedstawiono charakterystykę układów napędu hybrydowego ze szczególnym uwzględnieniem

układów równoległych: hydrostatycznych, z kołami zamachowymi, z akumulatorami elektrochemicznymi, ultrakondensatorami oraz ogniwami paliwowymi. Dokonano analizy strategii sterowania przepływem energii w układach napędu hybrydowego pojazdów szynowych. Z podsumowania wynika, że sprawność układów napędu elektrycznego (ponad 31% przy małej sprawności produkcji energii elektrycznej) jest porównywalna z układami napędu hybrydowego (współpraca napędu spalinowego oraz elektrycznego), którego sprawność całkowita wynosi około 29% (przy dużej sprawności wydobycia paliw kopalnych).

Kolejnym prelegentem był prof. dr hab. inż. Janusz Mielniczuk, który zaprezentował zagadnienia dotyczące modelowania właściwości

nieklasycznych materiałów konstrukcyjnych. Na wstępie prezentacji przedstawiono zarys procesu modelowania matematycznego takich materiałów, uwzględniając warunki i postulaty wynikające z mechaniki ośrodków ciągłych. Zdefiniowano pojęcie materiałów nieklasycznych ze szczególnym naciskiem na materiały nadsprężyste (hipersprężyste) i porowate, po czym omówiono charakterystyczne właściwości takich materiałów. Sformułowane modele wykorzystano w rozwiązywaniu wybranych zagadnień brzegowych, istotnych z inżynierskiego punktu widzenia. Dotyczyły one między innymi projektowania części elastomerowych i drewnianych. Dużo uwagi poświęcono zastosowaniu elementów powierzchniowych o strukturze porowatej w budowie pojazdów szynowych. Wskazano tutaj na możliwość wykonania z pianek metalowych pokryć i ścianek działowych wagonów pasażerskich. Trzeci referat przedstawiony przez Kierownika Zakładu Lokomotyw IPS „TABOR” Piotra Michalaka obejmował metodykę doboru zespołu prądotwórczego dla modernizowanej lokomotywy spalinowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

W referacie przedstawiono analizę stanu taboru kolejowego ze szczególnym uwzględnieniem liczby lokomotyw spalinowych będących własnością przewoźników krajowych. Średni wiek lokomotyw spalinowych w Polsce wynosi obecnie ok. 37 lat, natomiast do roku 2023 planowane są duże inwestycji w lokomotywy spalinowe przewoźników krajowych. Na tej podstawie określono warunki opłacalności procesu modernizacji lokomotyw spalinowych. Proces modernizacji przedstawiono na przykładzie lokomotywy TEM2, która była bazą dla lokomotywy typu 19D. W referacie opisano zakres modernizacji pojazdu, który przedstawiono również w formie zdjęć modelu 3D. Ostatni z referatów dotyczył przeglądu rozwiązań konstrukcyjnych oraz omówienia tendencji rozwojowych układów biegowych stosowanych w pojazdach szynowych. Prelegent mgr inż. Radosław Miklasz w pierwszej części omówił podstawowe układy biegowe opracowane w IPS „TABOR” na przestrzeni ostatnich 10 lat. W drugiej części referatu przedstawiony został proces konstruowania układu biegowego, na przykładzie układu 111E. Podczas prezentacji zwrócono uwagę na optymalizację konstrukcji już na etapie projektowania. Na zakończenie referatu przedstawiono tendencje rozwojowe, jakimi podążają układy biegowe pojazdów szynowych. Na zakończenie w y wiązała się dyskusja na tematy związane z prezentowanymi referatami. Konferencję zamknął Przewodniczący Komitetu Organizacyjnego, który podziękował prelegentom oraz wszystkim gościom za przybycie i wkład w ubogacenie konferencji. Jednocześnie zostało wystosowane zaproszenie ze strony Organizatorów na kolejną konferencję z cyklu „Zagadnienia konstrukcji i badań pojazdów szynowych”, która odbędzie się 14.03.2019 na Politechnice Poznańskiej.

Opracowanie: IPS „TABOR”

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Oferujemy rozwiązania łączeniowe Mariusz Matejczyk, Dyrektor Zarządzający HARTING Polska, wyjaśnił powody otwarcia nowego zakładu firmy HARTING Polska. Raport Kolejowy: HARTING Polska otworzył w Osielsku koło Bydgoszczy zakład produkcyjny spółki zależnej HARTING Customized Solutions (HCS). Panie Dyrektorze proszę przybliżyć najważniejsze dane zakładu? Mariusz Matejczyk: Zakład w Osielsku jest częścią globalnego konceptu dostarczania produktów oraz rozwiązań dedykowanych HCS. Głównym przeznaczaniem zakładu jest produkcja krótkoseryjna wiązek kablowych oraz rozwiązań łączeniowych dla odbiorców polskich, którzy wykorzystują złącza HARTING w swoim procesie produkcyjnym. Nasz zakład będzie docelowo zatrudniał do 50 osób. RK: W czasie uroczystego otwarcia Philip Harting, prezes zarządu, powiedział, że otwarcie zakładu „(…) wzmacnia naszą globalną obecność i stawia nas jeszcze bliżej naszych klientów(…). Jak Pan wyjaśni te słowa? MM: Nasze centra produkcyjne w Europie, w zakresie produkcji wielkoseryjnej, rozlokowane są głównie w Niemczech oraz Rumuni. Zakład w Osielsku wypełnia lukę i jest do dyspozycji tych klientów, którzy do tej pory z racji swojego wolumenu

TING jest być jak najbliżej swoich klientów i jak najszybciej reagować na zmieniające się potrzeby rynku. RK: Dlaczego akurat taka lokalizacja?

MM: Zadecydowała bliskość do naszych kluczowych klientów oraz walory logistyczne. RK: A proszę przybliżyć czytelnikom czy jest HARTING Customised Solutions (HCS)? MM: Istota oferty HCS polega na tymi, iż oferujemy naszym klientom pełne rozwiązania łączeniowe. Każde z tych rozwiązań jest unikalne i dostosowane do aplikacji klienta a tworzone ze wsparciem projektowym grupy naszych inżynierów. RK: Jaki profil produkcji będzie się odbywał w Osielsku? MM: Obecnie koncentrujemy się głownie na wiązkach kablowych oraz rozwiązaniach dystrybucji energii. Z biegiem czasu będziemy mogli zaoferować produkty o większych wymaganiach w zakresie obróbki mechanicznej. RK: Rozumiem, że bazą będą (czy też są) produkty HARTING? MM: Tak, bazą będą produkty HARTING. Nie mamy zamiaru wychodzić poza ten obszar.

nie mieli możliwości korzystania z tych zasobów. Ambicją firmy HAR-

Rozmawiał RK

HARTING otworzył zakład produkcyjny Harting Customized Solutions (HSC), spółka zależna Harting Technology Group otworzyła fabrykę w Polsce. Zakład o powierzchni 500 m2 zlokalizowany jest w Osielsku koło Bydgoszczy. Uroczyste otwarcie nowego zakładu swoją obecnością uświetnili prezes zarządu Harting Technology Group Philip Harting, członek zarządu Harting Technology Group Andreas Conrad, globalny dyrektor zarządzający Harting Customised Solutions Christian Schumacher, Bernd Fischer, General Manager Corporate Regional Management oraz dyrektor zarządzający Harting Polska Mariusz Matejczyk. Podczas inauguracyjnego przemówienia Philip Harting podkreślił znaczenie tego wydarzenia stwierdzając, że: – Ten krok wzmacnia naszą globalną obecność i stawia nas jeszcze bliżej naszych klientów. Należy przypomnieć, że firma działa w naszym kraju już od września 2007 r. Dlatego też otwarcie zakładu produkcyjnego było kolejnym logicznym krokiem. Wpływ na to miało wiele czynników. Pod wieloma względami Polska jest predestynowaną lokalizacją, osiąga postęp gospodarczy, który był jest wzorem dla innych regionów w Europie a także wykazuję niską stopę bezrobocia i niską stopę inflacji w porównaniu z innymi krajami. – Przez kilka lat, a szczególnie od początku tej dekady, Polska osiągnęła doskonały postęp gospodarczy, który był wzorem dla innych regionów w Europie. Stopa bezrobocia była niska w porównaniu z innymi krajami, podobnie jak stopa inflacji, wzrost gospodarczy jest solidny, a dług publiczny maleje. Te liczby mówią same za siebie i ułatwiły nam podjęcie decyzji o produkcji w tym kraju – sprecyzował Harting. Zlokalizowany w Osielsku zakład

HCS oferuje wsparcie w zakresie opracowania, rozwoju rozwiązań „szytych na miarę” w dziedzinie rozwiązań łączeniowych. Przy produkcji HCS bazuje na produktach swojej spółki matki, które można modyfikować i dostosowywać do potrzeb aplikacji pod kątem mechanicznym, elektrycznym, strukturalnym. Opracowuje rozwiązania we współpracy z klientem lub tworzy całkowicie nowy asortyment na podstawie wymogów aplikacji. Przypomnieć należy, że Harting Technology Group oferuje rozwiązania z zakresu przemysłowych złączy elektrycznych, elektronicznych i optoelektrycznych, techniki transmisyjnej i sieciowej, mechatroniki, oprogramowania oraz systemów zarządzania produkcją. Produkty i rozwiązania grupy znajdują zastosowanie w takich sektorach, jak przemysł elektromaszynowy, kolejowy, automatyzacja, energetyka (w tym elektrownie wiatrowe), transmisja danych oraz telekomunikacja oraz sprzęt medyczny. Harting specjalizuje się ponadto w produkcji

elektromagnetycznych komponentów dla przemysłu samochodowego oraz zaawansowanych technologicznie backplanes, wielowarstwowych płyt do obwodów drukowanych. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

700 spraw Rzecznika Praw Pasażera Kolei Minęły dwa lata od momentu powołania przez Prezesa UTK Ignacego Górę, Joanny Marcinkowskiej na stanowisko Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Okres ten to blisko 700 spraw, w tym około 400 z nich to postępowania polubowne. Istotą spraw prowadzonych przez Rzecznika jest rozwiązanie sporu pomiędzy pasażerem a przedsiębiorcą bez udziału sądu. Zgłoszenia do rzecznika można dokonać w sytuacji, gdy reklamacja nie zostanie rozpatrzona zgodnie z oczekiwaniami pasażera. W poprzednim roku do Rzecznika wpłynęło ponad 250 wniosków o wszczęcie postępowań. Jest to o blisko 100 więcej niż w roku 2017. Spośród spraw zakończonych w minionym roku 61% przypadków postępowania polubownego doprowadziło do rozwiązania sporu. Jest to o tyle istotne, że postępowania polubowne pozwalają rozstrzygnąć spór znacznie szybciej niż w sądzie. Sprawy do Rzecznika Blisko 25% wniosków dotyczyło od odwołania od wezwania do zapłaty wystawionego z powodu braku ważnego biletu lub okazania biletu np. z niewłaściwym rodzajem ulgi. Zbliżona liczba spraw to żądanie przyznania odszkodowania za opóźnienie

13%

pociągu. Natomiast aż 20% przypadków to pomoc w uzyskaniu zwrotu należności za niewykorzystany bilet. Pozostałe sprawy dotyczyły komfortu przejazdu, a okazjonalnie innego rodzaju zdarzeń, np. urazów powstałych podczas podróży lub kradzieży odzieży czy bagażu.

biorców. Rzecznik promuje również wśród pasażerów wiedzę o przysługujących im prawach. W tym celu we współpracy z przewoźnikami i zarządcami dworców dystrybuowane są ulotki i broszury informacyjne, a na wielu stacjach i peronach są wywieszane plakaty.

Odmowy prowadzenia postępowania

Pozostałe inicjatywy - edukacja, aktywizacja

W przypadku 8% spraw Rzecznik był zobowiązany do odmowy prowadzenia postępowania. Te przypadki to między innymi sytuacje gdy pasażer nie skierował wcześniej reklamacji do przewoźnika, gdy sprawa była już wcześniej rozpatrywana przez Rzecznika lub przez sąd albo gdy sprawa wykraczała poza kategorie sporów objęte właściwością Rzecznika. Działalność Rzecznika Praw Pasażera Kolei nie ogranicza się do prowadzenia postępowań polubownych. Część podróżnych prosi tylko o wyjaśnienia dotyczące prawidłowości postępowania przedsię-

Rzecznik podejmuje również inne inicjatywy, które dotyczyły wymiany doświadczeń z podmiotami zajmującymi się pozasądowym rozwiązywaniem sporów dotyczących przewozu osób oraz innych sektorów gospodarki. Od 2018 r. jest członkiem TravelNet – sieci podmiotów ułatwiających rozwiązywanie sporów transgranicznych w obszarze transportu. W celu edukacji, aktywizacji, informacji i bezpieczeństwa osób starszych w transporcie kolejowym Rzecznik bierze również udział w spotkaniach z seniorami działającymi w strukturach Uniwersytetów III Wieku.

25%

Sprawy rzecznika w 2018 roku • Odszkodowania z powodu opóźnienia lub odwołania pociągów

15%

20%

24%

• Odwołanie od wezwania do zapłaty • Zwrot należności za niewykorzystany bilet • Odszkodowanie z powodu obniżonego komfortu podróży • Nieudzielenie w terminie odpowiedzi na reklamację

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Trendy na rynku energetycznym Światowy rynek energetyczny, ze względu na rosnące zapotrzebowanie na energię coraz częściej staje się przedmiotem zainteresowania ekspertów. Światowa konsumpcja energii na przestrzeni lat 2006-2030 wzrośnie o 44 proc., a starzejąca się infrastruktura i baza elektrowni, będzie potrzebowała około 25 GW dodatkowej mocy wytwórczej rocznie do 2020. Na taką sytuację ma wpływ nie tylko rozwój obszarów wiejskich, inwestycje w krajach trzeciego świata, ale również nowe inwestycje w krajach rozwiniętych. W celu sprostania tym wymaganiom rynek kieruje się w stronę trzech najważniejszych trendów: energetyki odnawialnej, magazynowania energii i mikrosieci. Energia odnawialna Źródła odnawialne już teraz wyznaczają sposób, w jaki firmy zarządzają kupnem i sprzedażą energii - stanowią ich centralny element planowania. Popularyzacja i potrzeba zmiany sposobu generowania mocy jest podyktowana troską o środowisko, większą świadomością społeczeństwa, ekologicznymi trendami oraz efektywnością cenową. Według badań rok 2017 był rekordowy dla energetyki odnawialnej. Przyrost mocy netto wyniósł 178 GW, co stanowi 70 proc. wszystkich przyrostów mocy, a więc ponad dwukrotnie więcej niż w przypadku energii pochodzącej z paliw kopalnych i energii jądrowej łącznie3. Co więcej, eksperci oszacowali, że w 2016 roku sama wartość inwestycji w sektorze odnawialnych źródeł energii na całym świecie wyniosła 287,5 mld dolarów. To mniej niż w poprzednich latach. W roku 2015 r. zainwestowano w sektorze OZE 348,5 mld dolarów, a rok wcześniej 315 mld dolarów4. Spadek wartości inwestycji wynika ze zmniejszenia jednostkowych kosztów generowanych w elektrowniach wiatrowych i fotowoltaicznych. Magazynowanie energii Drugim ważnym trendem jest magazynowanie energii. Rozwój tego obszaru jest odpowiedzią na najważniejsze wyzwania branży, czyli optymalizację oraz dywersyfikację źródeł energii. Nowoczesne systemy magazynowania zapewnią płynne i równomierne zasilanie, niezależnie od warunków pogodowych. Dzięki intensywnym badaniom sama technologia będzie nadal ulepszana, w praktyce przełoży się to na bardziej opłacalny i tańszy prąd. Eksperci rynku prze-

widują, że magazynowanie będzie nierozłącznym elementem tworzenia wszystkich nowych technologii na rynku energetycznym. Nowoczesne rozwiązania z zakresu magazynowania energii podnoszą konkurencyjność cenową i dostępność nawet dla mniejszych dystrybutorów.

Najpopularniejszymi narzędziami do przechowywania energii są akumulatory. Wraz ze wzrostem ich popularności i dostępności, spadają ich ceny. Nabywcy korporacyjni będą dobrze przygotowani, aby zmaksymalizować inwestycje, przyczyniając się jednocześnie do przejścia na czystą energię. Dodatkowo, wraz z rosnącymi możliwościami w zakresie mikrosystemów, magazynowanie będzie mogła stać się bardziej powszechne. Mikrosieci Trzecim trendem jest przeniesienie zainteresowania na małe lokalne mikrosieci energetyczne działające autonomicznie. Ich funkcjonowanie jest wsparte algorytmami sztucznej

inteligencji, które pozwalają na ciągłą poprawę efektywności. Lokalny system optymalizuje zapotrzebowanie, zużycie i oferuje łatwy system do zarządzania. Mikrosieci łączą czystą technologię wspierającą działalność organizacji z tradycyjną siecią elektryczną. Dzięki takim rozwiązaniom, nabywcy energii mogą uzyskać znaczące oszczędności nawet w perspektywie krótkoterminowej – przede wszystkim dlatego, że izolują swoje urządzenia i chronią przed ryzykiem i stale zmieniającymi się kosztami energii. Według prognoz, w 2050 r. świat będzie zużywał nawet trzy razy więcej energii niż na początku obecnej dekady. Również w Polsce zapotrzebowanie na kilowaty mocy rośnie i co roku bite są jego kolejne rekordy. W sytuacji, gdy popyt na energię dogania – i coraz częściej przegania – jej podaż, coraz większe znaczenie mają nie kolejne źródła energii, ale również efektywne zarządzenie, które przyniesie oszczędności nie tylko dla budżetu domowego czy firmowego, ale także zapewni bezpieczeństwo energetyczne kraju. Michał Ajchel Wiceprezes Pionu Energetyki Schneider Electric

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

PKP wybudują 20 nowoczesnych dworców kolejowych Polskie Koleje Państwowe S.A. podpisały umowy na realizację kolejnych inwestycji dworcowych – budowę nowych obiektów w formule Innowacyjnych Dworców Systemowych. Z nowych dworców skorzystają pasażerowie z 20 miejscowości położonych na terenie 8 województw.

Zadania realizowane będą w formule „projektuj i buduj”. Wyłoniony wykonawca – konsorcjum firm Helifactor i MERX – będzie odpowiadać za wykonanie dokumentacji projektowej i prac budowlanych na 20 dworcach. Nowe dworce zostaną wybudowane w formule Innowacyjnych Dworców Systemowych dwóch różnych typów, różniących się wielkością oraz funkcjonalnością. W mniejszym budynku (IDS-A) przewidziana została wydzielona poczekalnia w formie półotwartej, ogrzewanej promiennikami osłony, natomiast w większym dworcu (IDS-B) zaprojektowana została zamknięta (wydzielona) poczekalnia wyposażona w klimatyzację. W IDS-ach typu B znajdą się także pomieszczenia kas biletowych oraz wydzielone przestrzenie komercyjne przeznaczone dla punktów handlowo-usługowych. Wszystkie obiekty będą dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej możliwości porusza-

nia się, w tym także dla podróżnych z niepełnosprawnościami. Pojawią się m.in. ścieżki prowadzące dla osób niewidomych i niedowidzących oraz tablice tyflograficzne. Mniejsze dworce (IDS-A) powstaną na stacjach: Biadoliny (woj. małopolskie), Żelistrzewo (woj. pomorskie), Gorzkowice, Wilkoszewice (woj. łódzkie), Barchów, Przetycz (woj. mazowieckie). Dworce typu IDS-B zostaną zbudowane na stacjach: Chałupy (woj. pomorskie), Biskupice Wielkopolskie, Pobiedziska Letnisko (woj. wielkopolskie), Janikowo (woj. kujawsko -pomorskie), Rogów (woj. łódzkie), Chrzęsne, Dobczyn, Ząbki (woj. mazowieckie), Czarna Tarnowska (woj. podkarpackie), Sterkowiec (woj. małopolskie), Kanie, Kraśnik, Sadurki, Świdnik Miasto (woj. lubelskie).Koszt wykonania wszystkich inwestycji to niemal 90 mln zł. Budowa nowych dworców zostanie dofinansowana

ze środków unijnych, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Innowacyjne Dworce Systemowe to autorski projekt PKP S.A. obejmujący budowę nowych, parterowych budynków z zastosowaniem proekologicznych rozwiązań, takich jak panele fotowoltaiczne, odzysk wody deszczowej do spłukiwania toalet, oświetlenie LED, pompy ciepła. IDS-y najczęściej zastępują duże, niefunkcjonalne budynki, które nie odpowiadają współczesnym wymogom podróżnych. Budowa IDS-ów jest częścią realizowanego przez PKP S.A. Programu Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023, w ramach którego kolej zmodernizuje i wybuduje od podstaw łącznie około 200 dworców kolejowych w całym kraju. Znaczna część z nich to obiekty zabytkowe, które dzięki przebudowie odzyskują dawną świetność. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

310 mln pasażerów w 2018 roku Urząd Transportu Kolejowego przedstawił raport podsumowujący poprzedni rok, który potwierdza dynamiczny rozwój kolei w Polsce. 2018 rok był rokiem wyjątkowym na kolei. Liczba przewiezionych pasażerów przekroczyła 310 mln co jest efektem powrotu podróżnych na linie uruchomione po modernizacji oraz lepszej oferty, trafiającej w ich potrzeby. Także przewozy towarowe zanotowały wzrost przewiezionych towarów o ponad 4% w porównaniu z rokiem poprzednim. Przewozy pasażerskie Analiza wyników przewozowych pozwala zwrócić uwagę na to, że stale rośnie zainteresowanie transportem kolejowym. Potwierdzeniem jest to, że pierwszy raz od 16 lat przewieziono powyżej 310 mln pasażerów. Oznacza to, że ich liczba zwiększyła się o 6,7 mln w stosunku do 2017 r.

mln pasażerów 320

303,6

310,3

292,5

300 280

280,3

273,9

270,4

269,1

2012

2013

2014

260 240

2015

2016

2017

2018

Rys. 1 Liczba pasażerów w kolejowych przewozach pasażerskich w latach 2010 – 2018 (przewozy normalnotorowe)

mln pasażerokilometrów 25000 20000

17860

16797

16071

17443

19181

20321

21047

2017

2018

15000 10000 5000 0

2012

2013

2014

2015

2016

Rys. 2 Praca przewozowa w kolejowych przewozach pasażerskich w latach 2010– 2018 (przewozy normalnotorowe)

W poprzednim roku najwięcej pasażerów skorzystało z usług Przewozów Regionalnych, realizujących usługi pod marką konsumencką PolRegio – 81,2 mln osób. Drugie pod względem liczby pasażerów były Koleje Mazowieckie z wynikiem 59,7 mln

podróżnych, a kolejnym największym przewoźnikiem było PKP Intercity, które przewiozło 46,1 mln pasażerów. W przypadku wzrostu liczby przewiezionych pasażerów, to liderem było PKP Intercity, które przewiozło 3,2 mln pasażerów więcej niż w 2017

mln pociagokilometrów 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

144,1

2012

137,1

135,4

2013

2014

143,4

2015

160,0

162,3

165,5

2016

2017

2018

Rys. 3 Praca eksploatacyjna w kolejowych przewozach pasażerskich w latach 2010 – 2018 (przewozy normalnotorowe)

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

r. (a zatem wzrost o 7,7%). Wśród przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych największe wzrosty zanotowały Koleje Wielkopolskie (o ponad 2,6 mln), Koleje Dolnośląskie (o 2,3 mln), Łódzka Kolej Aglomeracyjna (o prawie 0,9 mln), Warszawska Kolej Dojazdowa (o prawie 0,9 mln) oraz Koleje Małopolskie (o blisko 0,7 mln). Remonty trwające w województwie mazowieckim w dużym stopniu przełożyły się na niższe wyniki dwóch głównych przewoźników: Kolei Mazowieckich oraz Szybkiej Kolei Miejskiej. Łącznie ci dwaj przewoźnicy przewieźli o blisko 6,5 mln (7,6%) mniej pasażerów niż w 2017 r. W kontekście największego wzrostu udziału w rynku odnotowały spółki należy podkreślić, że Koleje Wielkopolskie odnotowały zysk w wysokości +0,87 pkt. Procentowego. Kolejne były PKP Intercity (+0,76 pkt. procentowego) oraz Koleje Dolnośląskie (+0,69 pkt. procentowego). W stosunku do 2017 r. udział w rynku wzrósł również w spółkach Koleje Śląskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Warszawska Kolej Dojazdowa oraz Koleje Małopolskie. W 2018 r. wykonano pracę przewozową o blisko 3,6% większą, niż w roku poprzednim – osiągnęła ona poziom ponad 21 mld pasażerokilometrów. Co istotne 52,7 % pracy przewozowej wykonało PKP Intercity. Globalnie natomiast ponad 80% pracy przewozowej wykonało trzech przewoźników - PKP Intercity, Przewozy Regionalne i Koleje Mazowieckie. Przewoźnicy pasażerscy wykonali pracę eksploatacyjną na poziomie 165,5 mln pociągokilometrów. W porównaniu z 2017 r. wartość ta wzrosła o 2% co oznacza, że pociągi przewoźników pasażerskich przejechały o ok. 3,3 mln km więcej. Przewozy towarowe Rok 2018 w przewozach towarów to wzrosty zarówno w przewiezionej masie towarów jak i pracy przewozowej. Przetransportowano ponad 250 mln ton ładunków, co stanowi wzrost o ponad 4,3% w porównaniu do 2017 r. Ostatni raz zbliżony wynik osiągnięty został w 2011 r., kiedy przewieziono ponad 249 mln ton. Oprócz przewozu kruszyw istotny

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

mln ton 255 250 245 240 235 230 225 220 215 210

250,0 239,9 231,3

233,2

228,9 224,8

2012

2013

2014

2015

222,2 2016

2017

2018

Rys. 6 Masa ładunków w kolejowych przewozach towarowych w latach 2010 – 2018

mln tonokilometrów 70 60

49,1

50,9

50,1

50,6

2014

2015

2016

54,8

59.6

50 40 30 20 10 0

2012

2013

2017

2018

Rys. 8 Praca przewozowa w kolejowych przewozach towarowych w latach 2010 – 2018

wzrost nastąpił w transporcie intermodalnym. Jeśli chodzi o udział w rynku to niekwestionowanym liderem jest PKP Cargo z udziałem 43,6% wg masy oraz 48,4 % wg pracy przewozowej. Praca przewozowa w 2018 r. wyniosła 59,6 mld tonokilometrów i była wyższa niż w 2017 r. o 4,8 mld tonokilometrów (o 8,8%). W 2018 r. odnotowano również wzrost średniej odległości przewozów do 238 km (o blisko 10 km więcej niż w 2017 r.). W 2017 r. przewoźnicy towarowi wykonali pracę eksploatacyjną na poziomie 88,0 mln pociągoki-

lometrów – o 9,9% więcej, niż rok wcześniej. Przyczyną tego wzrostu jest transport większej masy towarów na znacznie dłuższe dystanse. Jednym z powodów zwiększenia odległości na jakich transportuje się towary mogą być trwające remonty i związane z tym wydłużone trasy przejazdów.

RK Na podstawie: Rok 2018 w przewozach pasażerskich i towarowych. Podsumowanie Prezesa UTK, Warszawa 2019

mln pociągokilometrów 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Rys. 9 Praca eksploatacyjna w kolejowych przewozach towarowych w latach 2010 - 2018

Pozytywne trendy UTK Urząd Transportu Kolejowego podsumował poprzedni, jubileuszowy rok, w którym rozpoczął kolejne projekty na rzecz poprawy bezpieczeństwa transportu kolejowego. Działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa transportu kolejowego W tym sektorze działalności UTK dba o bezpieczeństwo w ruchu kolejowym, nie tylko poprzez działania nadzorcze, ale także poprzez szereg inicjatyw takich jak projekt „Kultura bezpieczeństwa w transporcie kolejowym”, w którym kluczowymi inicjatywami są Deklaracja oraz Konkurs Kultury Bezpieczeństwa. Wspomnianą Deklarację podpisało już 186 sygnatariuszy. Natomiast do konkursu w poprzednim roku przeszło 30 projektów. W ramach tego konkursu Kapituła przyznała dwie nagrody za rozwiązania, które w szczególny sposób promują kulturę bezpieczeństwa. Trafiły one do Warszawskiej Kolei Dojazdowej oraz Przedsiębiorstwa Usług Kolejowych KOLPREM. Nowinką przy tej edycji konkursu było wydanie Biuletynu promującego nagrodzone w latach ubiegłych rozwiązania. UTK w ostatnich miesiącach 2018 roku uruchomił nowe narzędzie informatyczne, czyli aplikację „Kolejowe e- bezpieczeństwo”. Jest ona wykorzystywana między innymi do analizy zdarzeń kolejowych, co w rezultacie ma doprowadzić do możliwości zastosowania reakcji wyprzedzających w obszarach, w których bezpieczeństwo ruchu kolejowego może być zagrożone. W ramach zespołu ds. monitorowania bezpieczeństwa kolejowego podjęto wiele działań w kierunku zmniejszenia liczby negatywnych zjawisk takich, jak np. niezatrzymanie pociągu przed sygnałem stój czy rozerwania składów pociągów, których znaczną liczbę (prawie 600) odnotowano przez ostatnie 2 lata. Prezes Urzędu prowadził również rzetelny nadzór nad przedsiębiorcami, których działalność ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego

i bezpieczeństwo eksploatacji kolei oraz inne działania podejmowane przez UTK na rzecz poprawy bezpieczeństwa w transporcie kolejowym zostały także docenione przez Najwyższą Izbę Kontroli w raporcie „Bezpieczeństwo przewozów kolejowych”. Bardzo widocznym przejawem działalności Urząd Transportu Kolejowego na rzecz bezpieczeństwa jest „Kampania Kolejowe ABC”. W ramach specjalnych zajęć dla dzieci organizowanych

przez UTK w tym zakresie wzięło udział blisko 3 tys. dzieci. Do 2020 r. w lekcjach kolejowego bezpieczeństwa weźmie udział 15 tys. dzieci. Z kolei w środkach społecznego przekazu i na pokładach pociągów pojawiły się spoty reklamowe z bohaterem Kampanii – sympatycznym nosorożcem Rogatkiem. Na Kampanię

Kolejowe ABC przeznaczone jest prawie 28 mln złotych – ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 oraz budżetu UTK. Działania na rzecz rynku kolejowego Prezes UTK wspiera funkcjonowanie rynku kolejowego w Polsce. W zeszłym roku jego wysiłki zostały podparte powołaniem Rady do spraw transportu kolejowego. Rada podjęła wiele zagadni e ń w t y m

między innymi warunków współpracy pomiędzy jednostkami notyfikowanymi, wdrażania w Polsce ERTMS oraz GSM-R, propozycji zmian w przepisach dotyczące szkolenia i egzaminowania maszynistów oraz celów strategiczne UTK. Bardzo ważnym wydarzeniem była pierwsza publiczna konsultacja cennika PKP PLK, którą przepro-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

wadzono przed wydaniem decyzji Prezesa UTK. Ponadto wydał on ostatnie zezwolenia dla tzw. projektów niefunkcjonujących. Część projektów infrastrukturalnych PKP PLK finansowanych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 miało status projektów niefunkcjonujących. Ich użytkowanie i rozliczenie było możliwe dopiero po uzyskaniu zezwolenia dopuszczającego je do eksploatacji. W rezultacie zaangażowania Urzędu oraz przedstawicieli Polski na forum Unii Europejskiej, udało się wynegocjować dla polskich przewoźników towarowych korzystne rozwiązanie w sprawie TSI Hałas. Spowoduje to, że do końca 2036 r. możliwa będzie na terenie kraju eksploatacja najpopularniejszych typów wagonów z kołami obręczowanymi. Ostateczny kształt nowych przepisów europejskich będzie znany na początku 2019 r. W działaniach na rzecz rynku kolejowego w 2018 r. natomiast największym wyzwaniem organizacyjnym dla UTK była wymiana praw kierowania na licencje maszynisty. Proces udało się zakończyć z powodzeniem, a do dnia 29 października ubiegłego roku wydano łącznie ponad 18 tys. licencji. Składanie wniosków ułatwiła podmiotom rynku kolejowego oraz osobom indywidualnym stworzona na zamówienie UTK aplikacja „System Obsługi Licencji Maszynisty”. UTK uruchomiło ponadto kilka innych aplikacji wspomagających przedsiębiorców kolejowych, np. w zakresie przekazywania danych do Rejestru Obiektów Infrastruktury Usługowej czy tworzenia statusu sieci. Urząd prowadzi także Akademię Wiedzy Kolejowej, która przeszkoliła bezpłatnie ponad 1,5 tys. pracowników spółek kolejowych, co przyczynia się do podnoszenia poziomu wiedzy w zakresie funkcjonowania rynku kolejowego oraz regulujących ich przepisów. Pasażerowie Prezes Urzędu Transportu Kolejowego podejmował działania na rzecz pasażerów podróżujących koleją. W ramach prowadzonych

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

kontroli inspektorzy UTK zwracali szczególną uwagę na bezpieczeństwo i komfort podróżowania. Przeprowadzonych zostało prawie 400 kontroli pociągów. W ich wyniku w 93 przypadkach zostały wydane decyzje ograniczające lub wyłączające z eksploatacji. Prezes UTK nałożył 6 na przewoźników pasażerskich za naruszenie przepisów z zakresu kolejnictwa. Ponadto ważna była kwestia dostępności usług kolei dla osób z niepełnosprawnością.

W 2018 r. wpłynęły 1384 skargi od pasażerów. O prawa pasażerów, w szczególności w procesie sporów konsumentów z przewoźnikami kolejowymi, dba działający od 2017 r. przy Prezesie UTK Rzecznik Praw Pasażera Kolei. Jego celem jest przede wszystkim polubowne rozwiązywanie spraw pasażerów, którzy doświadczyli niedogodności w podróżach koleją. Działania społeczne W ramach CSR Urząd kontynuował działania, których beneficjentem są pracownicy UTK, klienci lub organizacje społeczne. UTK jest jednym z pierwszych urzędów przygotowujących raporty CSR. W ubiegłym roku wydaliśmy jego II edycję. W raporcie zaprezentowano katalog dobrych praktyk w zakresie działań społecznie odpowiedzialnych prowadzonych przez UTK jako organ administracji publicznej. Urząd Transportu Kolejowego jako jeden z pierwszych urzędów centralnych w Polsce stał się posiadaczem samochodu elektrycznego. To początek procesu wypełniania przez nasz urząd ustawowego wymogu posiadania przez centralne urzędy administracji rządowej samochodów elektrycznych we własnej flocie.

Systemy wkolejania Połączenie wieloletniego doświadczenia we wkolejaniu i najnowocześniejszej technologii Systemy wkolejania, dostępne na rynku od kilkudziesięciu lat, pomagają w umieszczaniu wykolejonych pojazdów szynowych na torach. Chociaż dostawcy zapewniają o innowacyjności i lekkiej wadze swoich systemów, doświadczenia użytkowników świadczą o czymś innym. Dla Holmatro to wystarczający powód, by dokładniej przyjrzeć się procesowi

• Rozwiązania oferujące szybsze, bezpieczniejsze i lepiej kontrolowane wkolejaniem pojazdów szynowych na tory • Maksymalna wydajność przy minimalnej wadze; elementy składowe są do 50% lżejsze niż te obecnie używane w podobnych systemach dostępnych na rynku. • Niezależne zawory sterujące umożliwiające zsynchronizowane podnoszenie i opuszczanie • Cylinder poprzeczny o takiej samej nośności skutecznej przy pchaniu i ciągnięciu, umożliwia kontrolowane ruchy poprzeczne. • Unikalne cechy dla najbezpieczniejszej pracy. • Rozwiązania dopasowane do każdej aplikacji związanej z wkolejaniem.

wkolejania we współpracy z największą holenderską firmą zarządzającą infrastrukturą kolejową ProRail oraz przeanalizować aktualnie dostępne na rynku systemy wkolejania. Razem mogliśmy połączyć w jednym systemie wieloletnie doświadczenie we wkolejaniu i najnowocześniejszą technologię. Wynik jest niezwykle innowacyjny.

www.holmatro.com/pl/system-wkolejania

MODUS SA w nowej siedzibie „MODUS” Przedsiębiorstwo Odzieżowe SA otworzyło nową siedzibę. Firma, która już od ponad 70 lat jest producentem wysokiej jakości mundurów, garniturów i odzieży korporacyjnej, posiada teraz nowoczesny zakład produkcyjny. MODUS jest jedną z największych firm w Polsce w swojej branży. Rocznie produkuje ok. 60 000 par spodni i 50 000 tys. marynarek. Swoje wyroby firma dostarcza dla 100 instytucji w Polsce i eksportuje je do ponad 15

państw na całym świecie. Zatrudnia obecnie około 150 osób i szyje dla takich branż jak wojsko, straż, linie lotnicze, kolej oraz wiele innych. Wśród klientów Spółki znajdują się między innymi WKD, Przewozy Re-

gionalne, Kolej Mazowieckie, PKP CARGOA SA jak również WizzAir czy Poczta Polska.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Taryfy hurtowe w transporcie jako narzędzie innowacyjności w obszarze integracji taryfowo -biletowej przewoźników kolejowych – część I Streszczenie - Abstrakt:

1. W oparciu o informacje Urzędu Transportu Kolejowego: https://utk.gov.pl/ pl/raporty-i-analizy/ analizy-i-monitoring/ statystyka-przewozow-pa/14138,Dane-eksploatacyjne-w-2018-r.html [02.06.2018]

Urynkowienie funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce które odbyło się po okresie transformacji po 1989 roku spowodowało szereg zmian, które mają różny charakter. Jedną z istotnych zmian jest fakt że na polskim rynku usług pasażerskiego transportu kolejowego funkcjonuje obecnie 18 przewoźników. Głównym celem zmian było wprowadzenie mechanizmu konkurencyjności pomiędzy przewoźnikami, co miało przynieść pozytywne efekty dla konsumenta/ pasażera. Są niestety także i negatywne efekty, wynikające z faktu braku koordynacji i współpracy pomiędzy przewoźnikami. Jednym z negatywnych efektów w wypadku realizacji podróży w oparciu o usługi przewozowe różnych przewoźników kolejowych, jest konieczność „łamania” taryfy i realizacja przewozów przy wykorzystaniu kilku biletów wystawionych dla każdego przewoźnika oddzielenie. Nie bez znaczenia jest także zjawisko konieczności zwrotu biletów i zakupu nowych biletów w wypadku konieczności zmiany przewoźnika np. w wypadku zakłóceń w ruchu pociągów. Rozwiązaniem tego problemu jest integracja taryfowa, do której dochodzi pomiędzy określonymi przewoźnikami, najczęściej w zakresie przewozów metropolitalnych czy aglomeracyjnych. Innym teoretycznym rozwiązaniem tego problemu jest zastosowanie taryf hurtowych, których koncepcja jest zaczerpnięta z rynku usług telekomunikacyjnych. Rozważania mają charakter czysto teoretyczny, jednak zdaniem autorów, koncepcja taryf

hurtowych może być z powodzeniem zaadaptowana na potrzeby kolejowego transportu pasażerskiego jako narzędzie integracji taryfowej przewoźników z ukierunkowaniem zwiększenia atrakcyjności kosztowej jak i zmniejszenia barier proceduralnych wynikających z braku integracji taryfowej kolejowych przewoźników kolejowych w Polsce. Wprowadzenie Urynkowienie funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce które odbyło się po okresie transformacji po 1989 roku spowodowało szereg zmian, które mają różny charakter. Jedną z istotnych zmian jest fakt funkcjonowania szeregu podmiotów na rynku usług kolejowych w tym także wielu przewoźników pasażerskich. Udział 18 przewoźników

(stan na 2017 rok, w 2018 licencję miało 14 przewoźników1) w polskim rynku jest zróżnicowany i obrazuje to tabela 1. Oprócz konkurencji, w zakresie oferowania usług w segmencie kolejowych przewozów pasażerskich, która jest pożądana przez konsumenta, zaistniały także z tego powodu zjawiska niekorzystne dla końcowego klienta/pasażera. Jednym z tych zjawisk jest brak możliwości (ograniczone możliwości) odbycia podróży w oparciu o jeden bilet na odcinku obsługiwanym przez kilku przewoźników. Problematyczne jest także dla podróżnych fakt niehonorowania biletów innych przewoźników, w wypadku odbywania podróży pociągiem innego przewoźnika niż pierwotnie podróżny zakładał, i w związku z tym zakupił bilet na pociąg określonego prze-

Tabela 1 - Udział licencjonowanych kolejowych przewoźników pasażerskich w rynku kolejowych przewozów pasażerów w Polsce Przewoźnik

2016 rok

2017 rok

Przewozy Regionalne

26,31%

27,16%

Koleje Mazowieckie

20,44%

20,81%

PKP Intercity

14,11%

13,17%

PKP SKM

13,94%

14,31%

SKM Warszawa

7,60%

8,14%

Koleje Śląskie

5,18%

5,24%

Koleje Dolnośląskie

3,09%

2,50%

Koleje Wielkopolskie

2,67%

2,82%

WKD

2,55%

2,35%

Koleje Małopolskie

1,89%

1,64%

ŁKA

1,27%

0,86%

Arriva RP

0,77%

0,80%

UBB

0,17%

Pozostali

0,02%

Źródło: UTK https://utk.gov.pl/pl/raporty-i-analizy/analizy-i-monitoring/ statystyka-przewozow-pa/13956,Dane-podstawowe.html [15.06.2018]

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

woźnika. Sytuacja taka występujesz często w wypadku zakłóceń w ruchu pociągów w wyniku zdarzeń losowych. Zaproponowana koncepcja taryf hurtowych swoje korzenie ma w usługach telekomunikacyjnych i wpisuje się w innowacje organizacyjno-zarządcze2. System taryfowy funkcjonujący w transporcie odnosił się do naliczania opłat końcowemu użytkownikowi (pasażerowi) i ma charakter taryf detalicznych. Wprowadzenie obowiązkowego ustalania przez przewoźników taryf hurtowych obowiązujących pomiędzy przewoźnikami, może być jednym z narzędzi do wprowadzenia wspólnego biletu (istnieje szereg innych działań w tym obszarze np. bilet elektroniczny, elektroniczna portmonetka, itp.), jak również rozwiązania wskazanych wcześniej problemów (odbycie podróży w oparciu o jeden bilet bez konieczności „łamania” taryfy, gdy podróż realizujemy kilkoma przewoźnikami, zmniejszenie uciążliwości zakłóceń komunikacyjnych (możliwość odbycia podróży w oparciu o bilet wystawiony na przejazd pociągiem innego przewoźnika, itp.). Jednocześnie koncepcja taryfy hurtowej w pasażerskich przewozach kolejowych może stać się narzędziem polityki transportowej i narzędziem zarządzana interesariuszami tego segmentu usług3. Taryfa transportowa jako narzędzie kalkulacji cen i kształtowania konkurencyjności Usługa pr zewozowa w tym w transporcie kolejowym, posiada określoną wartość. Koncepcja wartości w naukach ekonomicznych jest szeroko opisana; istnieje szereg podejść do jej określenia, w tym dookreślenia wartości usługi przewozowej. Z kolei ceny w transporcie spełniają różne funkcje; do zasadniczych należy zaliczyć: • dochodową, • kalkulacyjną, • bodźcową, • równowagi rynkowej. W koncepcji nauk o zarządzaniu wskazuje się następujące funkcje cen4:

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

• Informacyjną cych szeroki wachlarz determinant. • Redystrybucyjną Taryfowa metoda ustalania cen • Stymulacyjna (bodźcową) występuje przy masowych i powta• Agregacyjną rzalnych aktach kupna i sprzedaży7. Pomiędzy wskazanymi funkcjami Usługi przewozowe mają charakter ceny w ujęciu ekonomicznym czy masowy, gdyż zarówno po stronie też zarządczym, popytu w dużej nie ma generalliczbie występuje Definicja taryfy określa nie różnicy, gdyż klient (pasażeroją jako cennik za usługi zdefiniowanie powie), jak również szczególnych funkpo stronie podałącznie z warunkami cji wskazuje w jaki ży w dużej liczbie stosowania tych cen, sposób funkcja ta występują środki podane w odpowiedniej jest realizowana. transportu i przeformie do wiadomości Przykładem jest woźnicy. Ceny tapublicznej funkcja informaryfowe upraszczacyjna czy też częją więc zawieranie sto w literaturze transakcji pomiędzy nazywana funkcją informausługodawcą (przecyjno-bodźcową. Cena jako woźnikiem) a usługobiorcą (pasażerem). parametr pozwala określić wielkość przychodów ze W związku z powyżsprzedaży, oraz pobudza szym, jednym z narzędzi do określonego działania kształtowania cen za usługi transpodmioty rynkowe/strony dzia- portowe jest taryfa. Etymologicznie łania. Nabywcę informuje o ile słowo „taryfa” wywodzi się z języzmniejszą się jego możliwości ka arabskiego, w którym wyraz finansowe (popyt) w wypadku za- „tarif” oznacza ogłoszenie lub kupu, natomiast sprzedającego obwieszczenie. Z pojęciem taryfy informuje o ile zwiększy się jego utożsamia się powszechnie systeprzychód w wypadku dokonania matycznie zestawione wykazy cen transakcji. Tak więc tak zdefinio- za towary i usługi. Definicja taryfy wana funkcja mieści się w funkcji określa ją jako cennik za usługi dochodowej a częściowo w funkcji łącznie z warunkami stosowania kalkulacyjnej. Bardzo często funk- tych cen, podane w odpowiedniej cje tą (informacyjno-bodźcową), formie do wiadomości publicznej8. utożsamiamy z klientem końcowym Narzędzie w postaci taryfy stosuje (taryfa detaliczna – B2C). W wy- się często do kalkulacji cen za takie padku taryfy hurtowej funkcja ta bę- usługi, jak usługi telekomunikacyjdzie się odnosiła do przewoźników ne, dostawy energii elektrycznej, (B2B), i może być ona ciekawym dostawy gazu oraz szereg innych narzędziem stymulowania konku- usług, w tym usługi przewozowe. rencyjności kolejowych przewozów Systemy taryfowe mają obecpasażerskich jako całego segmentu nie często wewnętrzny charakter, usług, np. w stosunku do motory- ze względu na brak konieczności zacji indywidualnej. Analogicznie zatwierdzania ich przez właściwy taryfy hurtowe w telekomunikacji organ państwa. Konieczność zasą narzędziem gry rynkowej re- twierdzania wybranych taryf jest alizowanej przez poszczególnych z kolei jednym z narzędzi polityki operatorów w tym tzw. operatorów społeczno-gospodarczej państwa. wirtualnych5. W odniesieniu do komunikacji Każda z wymienionych funkcji zbiorowej w miastach i aglomerajest istotna. Jednocześnie należy cjach, kształtowanie cen za usługi podkreślić, że kształtowanie cen publicznej komunikacji zbiorowej w gospodarce stanowi mechanizm jest elementem prowadzonej poregulujący rozwój produkcji i zapew- lityki miasta przez organy do tego niający równowagę gospodarczo uprawnione. -rynkową 6. Cena za produkt lub Tak więc pojęcie taryfy transporusługę może być ustalana w oparciu towej ma w praktyce różny zakres o szereg sposobów uwzgledniają- znaczeniowy/interpretacyjny, od

2. Szerzej: P. Niedzielski, Kreatywność i procesy innowacyjne na rynku usług transportowych. Ujęcie modelowe, Polskie Towarzystwo Ekonomiczne Oddział w Szczecinie, Szczecin 2013. 3. Szerzej na temat zarządzania interesariuszami w obszarze transportu: P. Niedzielski, Polityka innowacyjna w transporcie, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2003 4. Encyklopedia zarządzania; https://mfiles.pl/pl/index.php/ Cena (28.12.2017) 5. Operator wirtualny w telekomunikacji to operator świadczący swoje usługi a nie posiadający własnej infrastruktury telekomunikacyjnej Pena analogia może być zjawisko zakupu części (lub całości) pojemności środków transportowych (autobusów) u przewoźników przez operatorów/dystrybutorów oferujących pasażerskie usługi przewozowe. Przykładem takim jest portal e-podróżnik. 6. W. Grzywacz, Taryfy transportowe, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985, s. 31 7. Ibidem, s. 81 8. Ibidem, s. 99

bardzo wąskiego do bardzo szerokiego. W ujęciu wąskim taryfę transportową utożsamia się z tabelą opłat za usługi transportowe9. W szerszym znaczeniu „(…) przez taryfę transportową rozumie się podany w formie urzędowej do publicznej wiadomości wykaz stawek opłat (cen jednostkowych) za wykonanie określonych usług transportowych (przewozowych i spedycyjnych) oraz zbiór przepisów określających warunki stosowania tych stawek i sposób obliczania według nich opłat za poszczególne usługi transportowe”10. W najszerszym znaczeniu, przez taryfę transportową rozumie się nie tylko tabelę opłat wraz z zasadami naliczania opłat ale ponadto zbiór przepisów i regulaminów określających warunki wykonania określonych usług transportowych (przewozowych i spedycyjnych). Duży wpływ na zakres obecnie obowiązujących taryf miało i ma uregulowanie stosunków cywilno-prawnych oraz stosunków obrotu gospodarczego, w zakresie wykonywania usług przewozowych, czy szerzej usług transportowych,

logistycznych w tym również usług ubezpieczeniowych. Tak więc pojęcie taryfy bardzo często rozumiane jest w ujęciu bardzo wąskim i potocznym11 – utożsamiane z samym cennikiem usług. W literaturze można wyróżnić trzy rodzaje metod kalkulacji cen za usługi12: • metoda kosztowa (zorientowana na usługodawcę), • metoda popytowa (zorientowana na konsumentów), • metoda naśladownictwa (zorientowana na konkurentów). Wskazane podejścia można w pewnym zakresie wyróżnić w systemach budowania taryf, które zostały ukształtowane w polskim piśmiennictwie. Jednocześnie zwrócić należy uwagę, że rozwój techniki i technologii, a w szczególności rozwój informatyki i telekomunikacji wymusza/powoduje także rozwój sposobów wykorzystania taryfy jako narzędzia naliczania opłat za świadczone usługi, w tym za usługi transportowe. W związku z tym taryfy mogą być różnie budowane, w zależności od potrzeb i specyfiki

danego rodzaju działalności transportowej, jak też technologii naliczania/kalkulowania i pobierania opłat. Współczesny rynek pasażerskiego transportu zbiorowego w tym także w obszarze pasażerskich przewozów kolejowych, cechuje się dość dużą liczbą licencjonowanych przewoźników funkcjonujących na rynku polskim13, a w konsekwencji mnogością rozwiązań taryfowych. Oferty taryfowe kolejowych pasażerskich przewoźników stały się narzędziem marketingowym ich celem jest próba optymalnego zaspokojenia oczekiwań jak największej liczby klientów i zwiększenie konkurencyjności oferty określonego przewoźnika. Wobec zmian w zakresie potrzeb i wymagań klientów, a także ich coraz częstszego wyboru środków transportu indywidualnego, czy też innych konkurencyjnych gałęzi transportu (np. komunikacja autobusowa – Flixbus i inni przewoźnicy). Zjawisko to obrazuje tabela 2, z której wynika, że biorąc rok 2000 jako rok bazowy (w latach 90-tych XX wieku dynamika spadku konkurencyjności pa-

Tabela 2 - Kolejowe przewozy pasażerskie w Polsce

Lata

liczba pasażerów mln pasażerów

praca przewozowa mln pas-km

średnia odległość przejazdu km

% pas. rok/rok

%pas. 200=100%

%praca rok/rok

%praca 2000=100%

2000

360,7

24 092

66,8

100%

2001

332,2

22 469

67,6

92,10%

93,26%

2002

304,1

20 749

68,2

91,54%

84,31%

92,35%

86,12%

9. Ibidem, s. 99

2003

282,5

19 382

68,6

92,90%

78,32%

93,41%

80,45%

10. Ibidem, s. 99

2004

271,2

18 305

67,5

96,00%

75,19%

94,44%

75,98%

2005

257,6

17 815

69,2

94,99%

71,42%

97,32%

73,95%

2006

262,6

18 299

69,7

101,94%

72,80%

102,72%

75,95%

2007

278,8

19 495

69,9

106,17%

77,29%

106,54%

80,92%

2008

292,7

20 263

69,2

104,99%

81,15%

103,94%

84,11%

11. A. Koźlak, Ekonomika transportu Teoria i praktyka gospodarcza, WUG Gdańsk 2007 s. 329 12. J. Jackiewicz, P. Czech, J. Barcik, System taryfowo-biletowy stosowany w komunikacji miejskiej – część 1, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Transport nr 67, Katowice 2010, s. 68; za: Hanna N., Dodge M.R., Kształtowanie cen. Strategie i procedury, PWE, Warszawa 1997 13. Wg. informacji Urzędu Transportu kolejowego (UTK) w 2017 roku na polskim rynku funkcjonowało 18 licencjonowanych pasażerskich przewoźników kolejowych (www. utk.gov.pl)

2009

284,1

18 692

65,8

97,06%

78,76%

92,25%

77,59%

2010

262,3

17 918

68,3

92,33%

72,72%

95,86%

74,37%

2011

264,5

18 169

68,7

100,84%

73,33%

101,40%

75,42%

2012

274,4

17 866

65,1

103,74%

76,07%

98,33%

74,16%

2013

270,4

16 797

62,1

98,54%

74,97%

94,02%

69,72%

2014

269,1

16 071

59,7

99,52%

74,60%

95,68%

66,71%

2015

280,3

17 443

62,2

104,16%

77,71%

108,54%

72,40%

2016

292,6

19 181

65,6

104,39%

81,12%

109,96%

79,62%

2017

303,6

20 321

66,9

103,76%

84,17%

105,94%

84,35%

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK https://utk.gov.pl/pl/raporty-i-analizy/analizy-i-monitoring/statystyka-przewozow-pa/13956,Dane-podstawowe.html [2018.04.03]

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

sażerskiego transportu kolejowego była większa niż w XXI wieku), to spadek liczby obsługiwanych pasażerów sięgał prawie 30% (rok 2010), a spadek pracy przewozowej wyrażonej w pas-km doszedł do poziomu 35% (rok 2014). Istotną determinantą w zakresie zatrzymania i odwrócenia negatywnej tendencji w zakresie utraty konkurencyjności przez transport kolejowy w zakresie obsługi podróżnych miały inwestycje w suprastrukturę (zakup nowoczesnego taboru) oraz inwestycje w infrastrukturę (paradoksalnie w okresie modernizacji jakość usług spada ze względu na ograniczenia i wydłużenie czasu jazdy pociągów). Nowe, powstające rozwiązania taryfowe, mają na celu umożliwienie stosowania różnych stawek opłat w zależności od segmentu klientów, długości podróży, wyboru kanału dystrybucji i szeregu innych czynników. Wdrożenie wskazanych rozwiązań ułatwione jest obecnie głównie ze względu na wysoce rozwinięty system narzędzi teleinformatycznych14, który w sposób znaczący usprawnia możliwość dynamicznego zarządzania taryfą biletową, również przez samego użytkownika15. Systemy taryfowe publicznej komunikacji zbiorowej jako narzędzie zarządzania przychodami Revenue (Yield) Management Należy także zauważyć, iż ceny za usługi przewozowe w transporcie pasażerskim podlegają częściowej regulacji ze względu na politykę społeczno-gospodarczą państwa np. poprzez system ulg przewozowych i zapewnienia dostępności. Systemy taryfowe zatem nadal stanowią powszechny sposób ustalania cen oraz prezentowania ich usługobiorcom. Zjawisko to dotyczy nie tylko bezpośrednio przewoźników, ale bardzo często organizatorów transportu tj. JST a w szczególności gminy. Przykład gmin które są odpowiedzialne za organizację i finansowanie publicznej komunikacji zbiorowej, które coraz aktywniej mają możliwość wykorzystania systemu taryfowego

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

rozumianego jako cennik za świadczone usługi w celu usprawnienia systemu kalkulacji cen za świadczone usługi na rzecz swoich klientów, a w szczególności mieszkańców i gości/turystów z uwzględnieniem celów polityki gminy w różnych obszarach, może być dobrym przykładem. Właśnie w tych systemach problem integracji taryfowo-biletowej jest najbardziej zaawansowany. System taryfowy jest/staje się jednocześnie narzędziem usprawniającym proces sprzedaży

i dystrybucji świadczonych usług. Należy zwrócić także uwagę, że istotnym narzędziem kształtowania konkurencyjności w transporcie jest maksymalizowanie przez przedsiębiorstwo transportowe efektu występowania zjawiska skali oraz zjawiska sieciowości produkcji transportowej16. Korzyści skali mają miejsce wówczas, gdy wzrostowi wielkości produkcji transportowej towarzyszy spadek przeciętnego kosztu jej wytworzenia. W transporcie wyróżnia się kilka rodzajów korzyści skali17: • wynikające z wielkości/pojemności środka transportu (economies of vehicle size), • wynikające z wielkości przedsiębiorstwa transportowego, mierzonej wielkością taboru (floty transportowej) w dyspozycji przewoźnika (economies of fleet size), • wynikające z rozmiarów obsługiwanej przez przewoźnika sieci transportowej (economies of network size),

• wynikające z rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportu. Integracja taryfowo-biletowa pasażerskich kolejowych przewoźników przy wykorzystaniu koncepcji taryf hurtowych wpisuje się w korzyść skali wynikającej z rozmiarów obsługiwanej przez przewoźnika sieci transportowej (economies of network size), przy zastrzeżeniu konieczności zwiększenia koordynacji rozkładów jazdy pomiędzy przewoźnikami18.

Rozwój technologii, w tym technologii informatyczno-telekomunikacyjnych, pozwalających na przetwarzanie znacznych ilości informacji oraz na zautomatyzowanie obsługi klienta na etapie zawierania umowy oraz naliczania opłat, pozwala zaobserwować zjawisko wykorzystania taryfy za usługi przewozowe jako: • istotnego narzędzia marketingowego, • kształtowania konkurencyjności, • zwiększania atrakcyjności oferty określonego przewoźnika, • zwiększenia atrakcyjności komunikacji zbiorowej, • elementu polityki zrównoważonego rozwoju. W budowaniu systemów naliczania opłat za usługi, w tym usługi transportowe w coraz większym zakresie wykorzystuje się podejście oparte na koncepcji Revenue (Yield) Management (zarządzanie przychodami, zarządzania zyskiem) (YM) – maksymalizacja przychodów ze sprzedaży oferowanych usług

14. Wpływ na to zjawisko ma rozwój telekomunikacyjnej infrastruktury kablowej w tym światłowodowej oraz infrastruktury radiowej/bezprzewodowej np. GSM(Global System for Mobile Communications) UMTS (Universal Mobile Telecommunications System), LTE,.LTE+, LTE Advanced (Long Term Evolution) itp. Istotnym elementem jest powszechność wykorzystania technologii Bluetooth, Wi-Fi, czy też systemu GPS (Global Positioning System), czy też QR kod, kody kreskowe, RFID ( Radio-frequency identification) itp. 15. Przykładem w transporcie mogą być taryfy dynamiczne które wywodzą się z transportu lotniczego w wyniku zafunkcjonowania tzw. przewoźników niskokosztowych. Algorytmiczne Taryfy Dynamiczne są z powodzeniem także stosowane przez przewoźników autobusowych. Szerzej: P. Niedzielski, K. Leszczyński, K. Dyl, Taryfa jako obszar i narzędzie innowacyjności, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu i Logistyka nr 74, Gdańsk 2017, ss. 315-330 16. Szerzej na temat: D. Bernacki, Efekty sieciowe produkcji usług transportowych, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego (nr 813), Problemy Transportu i Logistyki nr 25, Szczecin 2014, s. 7-20 17. D. Bernacki, Efekty sieciowe produkcji usług transportowych, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego (nr 813), Problemy Transportu i Logistyki nr 25, Szczecin 2014, s. 9 18. Autorzy stoją na stanowisku, ze wykorzystanie w praktyce idei taryf hurtowych w pasażerskim transporcie kolejowym, może także pozytywnie wpłynąć na koordynacje rozkładów jazdy. Możliwość sprzedaży biletu na pociąg innego przewoźnika w oparciu o własna taryfę i rozliczenie przewoźników w oparciu o taryfę hurtową może spowodować ograniczenie zjawiska uruchamiania pociągów rożnych przewoźników na tej samej trasie (pokrywającej się), w prawie identycznych „okienkach czasowych” .

19. Jest to realizowane przy wykorzystaniu tzw. Algorytmicznych Taryf Dynamicznych. 20. A. Panasiuk (red.), Ekonomika turystyki i rekreacji, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2011, s. 250-251 21. http://tts.com/blog/ yield-management-airline-industry [stan na 10.07.2017] 22. Amerykańskie linie, które jako pierwsze wdrożyły zarządzanie przychodami w oparciu o maksymalizację wypełnienia miejsc w samolocie, dzięki nowemu zarządzania przychodami uzyskały wzrost dochodów w wysokości około 500 milionów dolarów rocznie. Linia lotnicza Delta wykorzystując tego typu systemy sprzedaży i polityki cenowej, zwiększyła swoje przychody prawie o 300 milionów dolarów rocznie. Sieć hoteli Marriott, stosując wskazane podejście osiągnęła dodatkowe przychody na poziomie około 100 milionów dolarów rocznie. Źródło: http://tts.com/ blog/yield-management-airline-industry [10.07.2017] 23. Przykładem są rozwiązania np. IC w zakresie rabatów za wcześniejsze zakupy biletów na przejazd.

• występowania mechanizmu za(np. sprzedaż biletów, sprzedaż miejsc hotelowych), poprzez osiąwodności rynku (np. asymetria ganie optymalnego wykorzystania informacji). posiadanych zasobów, przy jak najKoncepcja ta pierwotnie została wyższej cenie jednostkowej usłu- opracowana i wdrożona w transpogi poprzez określenie optymalnej rcie lotniczym21, i w związku z barceny za usługę transportową, jaką dzo pozytywnymi efektami finanjest w stanie zapłacić klient, przy sowymi22, które zostały osiągnięte maksymalizacji wypełnienia środka dzięki wskazanej koncepcji, szybko transportowego19. została zaadaptowana przez inne Koncepcję YM można także zde- obszary usług np. usługi hotelarskie, finiować jako działania sterowania wynajem samochodów itp. Problecenami i zdolnościami w zakresie matyka zarządzania przychodami, świadczenia usług dzięki postępowi w celu zwiększetechnologicznemu Współczesny rynek nia przychodów. w obszarze telekopasażerskiego Odby wa się to munikacji, Internetransportu zbiorowego poprzez różnitu, analizy wielkich w tym także w obszarze cowanie cen na baz danych (Big pasażerskich te same usługi Data) oraz wzrostu przewozów kolejowych, dla różnych segznaczenia działań mentów klientów, marketingowych, cechuje się dość dużą charakteryzująw tym budowania liczbą licencjonowanych cych się różną lojalności klientów, przewoźników wrażliwością cejest problematyką, funkcjonujących na nową oraz różną która dynamicznie rynku polskim dochodowością. się rozwija. Nie Dodatkowo, podbez znaczenia jest kreślić należy także obserwacja fakt braku możliwości prosektorów usług, które dukcji usług na zapas oraz wdrażają tę koncepcję jednoczesność produkcji w zakresie ustalania cen i konsumpcji usługi, co i korzystania z doświadczedeterminuje konieczność nia w celu usprawnienia poziomu utrzymania określonego, efektywności posiadanych zasobów. dość wysokiego, potencjału, który Koncepcja zarządzania przychodazapewnia możliwość świadczenia mi, a w efekcie maksymalizacji przyusług w momencie najwyższego chodów, jest realizowana w oparciu popytu. Tak więc YM pozwala po- o zarządzanie dwoma zasadniczymi przez elastyczność cenową dosto- składnikami tj. ceną (strategia cesowywać, poprzez cenę, popyt do nowa) oraz kontrolą dostępności posiadanego potencjału w zakresie zasobów (np. kontrolą zajętości świadczenia usługi (funkcja rynko- miejsc w pojazdach, hotelach, itp.). wa) oraz maksymalizację wykoPasażerscy przewoźnicy kolejorzystania posiadanego potencjału wi wykorzystują w pewnym, ograusługowego (funkcja racjonalizacji), niczonym zakresie doświadczenia także przez klientów o mniejszym YM wynikające z zastosowania YM potencjale finansowym. Zauważyć w pozostałych segmentach sektora należy, że stosowanie YM możliwe usługowego. Zauważyć należy, że jest przy konieczności spełnienia klasycznym podejściem w zakresie określonych warunków tj.20: zarządzania przychodami w sekto• konieczności przeprowadze- rze usług była zasada „Last Minute”, nia segmentacji rynku klien- czyli wysprzedaż „towaru” (miejsc tów o różnej elastyczności w środku transportowym przez cenowej, przewoźnika, miejsc na wycieczce • braku możliwości odsprzedaży/ przez touroperatora, miejsc w hoteodstąpienia usługi pomiędzy lu). Takie podejście powodowało, że klientami zarówno z tego sa- potencjalni klienci odkładali zakup mego segmentu jak i z różnych na ostatnią chwilę, co z kolei powosegmentów, dowało straty u usługodawcy oraz

pewne niezadowolenie u klientów, którzy wykupili usługę wcześniej po „pełnych kosztach”. Takie podejście było spowodowane racjonalnością usługodawców, którzy opierali się na zasadzie gospodarowania „szybko psującym się towarem” (puste miejsce w środku transportowym lub hotelu w dniu podróży lub noclegu jest „towarem zepsutym”, im bliżej terminu wyjazdu tym „towar szybciej się psuje”). Kierując się efektywnością wykorzystania posiadanych zasobów przejawiającą się w formule 100% sprzedanych miejsc w środkach transportowych, czy też 100% obłożenia w hotelach, przedsiębiorcy byli skłonni wysprzedać wolne miejsca w dniu bieżącym za jakąkolwiek kwotę. Tego typu strategia („Last Minute”) na początku przynosząc określone skutki finansowe dla usługodawców z czasem zaczęła przynosić odwrotne do pożądanych skutki w zrachowaniach klientów, którzy coraz liczniej wstrzymywali się z zakupami powodując konieczność wysprzedaży coraz większej liczby „wolnych miejsc”, co z kolei zachęcało klientów (kolejnych klientów) do planowania zakupu usług w ramach „Last Minute”, Obecnie wprowadzono zasadę „First Minute”, dając większe rabaty dla osób które odpowiednio wcześniej zakupią usługę23. W miarę zmniejszania się puli usług rabaty się zmniejszają (ceny rosną) a ostatnie miejsca np. w środku transportowym są sprzedawane po wysokich cenach, gdyż najprawdopodobniej ich wartość użytkowa dla klientów jest wyższa niż dla pozostałych klientów którzy dokonali transakcji wcześniej po niższych cenach. Strategia tego typu („First Minute”), pozwala optymalizować przychody ze sprzedaży usług poprzez poziom wykorzystania potencjału usługowego np. poziom wypełnienia środka transportowego. Prof. dr hab. Piotr Niedzielski Prof. US dr hab. Magdalena Zioło Uniwersytet Szczeciński

(Część II w numerze 2/2019 Raportu Kolejowego)

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Bezpieczny przejazd

– kampania, która pobudza wyobraźnię Podsumowanie prowadzonych w 2018 roku działań w ramach kampanii społecznej Bezpieczny Przejazd to ponad tysiąc prelekcji edukacyjnych skierowanych do dzieci, kilkaset akcji prewencyjnych dla dorosłych, dziesiątki tysięcy broszur i ulotek rozdystrybuowanych wśród społeczeństwa, tysiące instruktorów szkół nauki jazdy z materiałami dydaktycznymi na temat bezpieczeństwa na przejazdach oraz wdrożenie ogólnopolskiego projektu #ŻółtaNaklejkaPLK. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. prowadzą szeroko zakrojone działania mające na celu podnoszenie świadomości Polaków o zagrożeniach wynikających z niezachowania szczególnej ostrożności na przejazdach i terenach kolejowych. Kampania „Bezpieczny przejazd” skierowana jest do praktycznie każdej grupy wiekowej. Odbiorcami są dzieci w wieku od 4 do 13 roku życia, młodzież w wieku od 14 do 18 roku życia, jak i dorośli. Szczególnie wiele działań skierowanych jest do ostatniej grupy. Zróżnicowane działania edukacyjne i prewencyjne nakierowane są na kierowców, instrukto-

rów i podmioty odpowiedzialne za przygotowanie uczestników ruchu drogowego. Wynika to z faktu, że za 99% wypadków i kolizji na przejazdach kolejowo-drogowych odpowiedzialni są właśnie kierowcy. Łamanie przepisów, próby pokonywania przejazdu przed zbliżającym się pociągiem, lekceważenie sygnalizacji ostrzegawczej oraz znaku STOP, a także ryzykowne omijanie zamkniętych rogatek czy nawet przejeżdżanie pod zamykającymi się szlabanami wymuszają działania ukierunkowane na zmianę mentalności samych kierujących oraz zrozumienie, że skrzy-

13 760

1 110

417

50 000

900

żowanie drogi publicznej z kolejową wymaga od nas samych wyjątkowej uwagi i ostrożności. W związku z tym w zeszłym roku na potrzeby kampanii „Bezpieczny przejazd” opracowano, opublikowano i rozdystrybuowano ponad 200 tys. materiałów edukacyjnych i informacyjnych w wersji drukowanej i elektronicznej. Ponadto powstały ulotki i broszury, filmy z przejazdów, animacje edukacyjne, infografiki, prezentacje oraz materiał promocyjny w programie śniadaniowym. Zrealizowano także briefingi prasowe na terenie całej Polski z udziałem mediów ogólnopolskich i lokalnych

3 600 000

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., przeprowadziły także szkolenia dla dyspozytorów policji, straży pożarnej i pogotowia ratunkowego z woj. kujawsko-pomorskiego i lubuskiego oraz operatorów numeru alarmowego 112. W ciągu 6 dni spotkań, dotyczących tematyki efektywnego wykorzystania #ŻółtaNaklejkaPLK w procesie przyjmowania zgłoszeń o zagrożeniu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych i terenach kolejowych, przeszkolono 320 osób.

oraz opracowano i rozpowszechniono kilkadziesiąt informacji prasowych na temat najważniejszych etapów i projektów kampanii „Bezpieczny przejazd”. Kluczowa ŻółtaNaklejkaPLK Głośnym echem w zeszłym roku odbił się projekt #ŻółtaNaklejkaPLK. Jego celem jest łatwiejsza lokalizacja przejazdu. W ramach projektu oznakowano wszystkie przejazdy kolejowo-drogowe, zarządzane przez spółkę, specjalnymi naklejkami z indywidualnymi numerami identyfikacyjnymi, z jednoczesnym zintegrowaniem powstałej w ten sposób bazy danych z systemem wykorzystywanym przez operatorów numeru alarmowego 112. Na każdej takiej naklejce umieszczony został indywidualny numer identyfikacyjny (INI) przejazdu. Informacje zawarte na naklejkach pozwalają na precyzyjną identyfikację lokalizacji przejazdu/przejścia. Na naklejkach umieszczono również numery telefonów do dyspozytora zakładowego PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. i nr tel. alarmowego 112. Szybka reakcja zwiększa szansę np. zatrzymania rozpędzonego pociągu w bezpiecznej odległości, tym samym może zapobiec nieszczęśliwemu zdarzeniu. Co ważne ŻółtaNaklejkaPLK działa bowiem od czerwca 2018 r., kiedy uruchomiono projekt, z naklejek skorzystano już 417 razy dzwoniąc pod nr alarmowy 112 i wykorzystując informacje na nich zawarte.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Dobrze przygotowany instruktor to lepsze szkolenie PLK przygotowała i przeprowadziła na terenie całego kraju szereg warsztatów i szkoleń . Wzieli w nich udział specjaliści z dziedziny bezpieczeństwa, w tym przedstawiciele lokalnych ośrodków szkolenia kierowców, Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, Straży Ochrony Kolei, Wojewódzkich Komend Policji, Wojewódzkich Komend Państwowej Straży Pożarnej oraz zespołów ratownictwa medycznego. W ramach tych seminariów poruszano tematy dotyczące m.in. Prawa o Ruchu Drogowym w kontekście przejazdów kolejowo-drogowych, szczegółowo zaprezentowano kategorie przejazdów oraz najczęstsze wykroczenia popełniane przez kierowców, a także ciekawostki fizyczne przełożone na tematykę kolejową i motoryzacyjną oraz materiały wideo z kamer przemysłowych, ukazujące niebezpieczne zachowania kierowców. W ubiegłym roku w seminariach, które odbyły w Bielsku -Białej, Częstochowie, Gdańsku, Olsztynie, Opolu, Radomiu i Toruniu, udział wzięli przedstawiciele 250 Ośrodków Szkolenia Kierowców. Z kolei podczas organizowanych spotkań z przedstawicielami WORD przekazywano wiedzę na temat prawidłowego przekraczania przejazdów oraz funkcjonowania #ŻółtaNaklejkaPLK. W ubiegłym roku takie warsztaty odbyły się w Siedlcach, Białymstoku, Pile i Spale. Łącznie wzięło w nich udział 218 egzaminatorów.

Bezpieczne piątki – dla dorosłych i dzieci „Bezpieczne piątki” to akcja majaca na celu ograniczenie tragedii oraz utrudnień w ruchu kolejowym. Każdego roku prowadzona jest w pobliżu przejazdów kolejowo -drogowych wszystkich kategorii oraz wzdłuż torów, gdzie występują tzw. „dzikie przejścia. PLK dąży do poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach torów z drogami oraz ograniczenie przechodzenia przez tory w miejscach niedozwolonych. W 2018 roku akcja rozpoczęła się 22 czerwca i trwała do końca sierpnia. Podczas 11 wakacyjnych piątków kolejarze dystrybuowali specjalnie przygotowane materiały ze wskazówkami i wzorami prawidłowych zachowań na terenach kolejowych oraz rozmawiali z kierowcami i pieszymi o bezpieczeństwie. Edukowanie najmłodszych „Październik miesiącem edukacji” to kampania w ramach, której PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. stara się dotrzeć z przekazem kampanii „Bezpieczny przejazd” do jak największej liczby dzieci poprzez organizację prelekcji edukacyjnych w szkołach i przedszkolach. W 2018 r. w ramach akcji PLK przeprowadziła ponad 400 prelekcji, w których wzięło udział 17 530 dzieci. Podczas spotkań dzieci uczyły się zasad przekraczania przejazdów kolejowo-drogowych, poznawały znaki, nabywały wiedzę czego nie wolno robić na terenie kolejowym. RK

Kolej na Energię! Ostatnie miesiące dla wielu firm i przedsiębiorstw mijały w atmosferze niepewności. Ogólnokrajowa debata dotycząca podwyżek cen energii w Polsce, gdzie kolejne rządowe pomysły i oświadczenia największych producentów energii nie były spójne, nie skłaniała do optymizmu. Wraz ze wzrostem stawek za emisję CO2, nieuchronnie zbliżał się moment wzrostu cen energii elektrycznej. Nie mogło być inaczej, około 77% energii elektrycznej wytwarzanej w Polsce powstaje w elektrowniach spalających węgiel, czego efektem ubocznym jest emisja CO2. Faktem jest, że przyjęta polityka energetyczna zakłada stopniową zmianę struktury wytwarzania energii elektrycznej na korzyść źródeł energii bardziej przyjaznych środowisku niż węgiel, jednakże proces ten zajmie kilkanaście a nawet kilkadziesiąt lat. Uwzględniająca ten, oraz kilka innych czynników, np. najwyższe od lat rynkowe ceny węgla, prognozowana podwyżka cen energii dla przedsiębiorstw wynosiła 70-80%, co dla 1 MWh oznaczało podwyżkę nawet o 200 zł. Dyskusja na ten temat trwa, jednak wydaje się, że obecnie przyjęte regulacje jedynie odsuwają problem w czasie. Ten czas należy wykorzystać na działania. Postanowiliśmy więc zadać sobie pytanie jako branża, jak kolej w Polsce może przygotować się na nachodzące zmiany. Pierwszych odpowiedzi spodziewamy się już 21 lutego, podczas konferencji „Kolej na Energię” organizowanej przez Klaster „Luxtorpeda 2.0” w Warszawie. Ecodriving, rekuperacja… a może prąd przemienny? Wydarzenie będzie składać się z dwóch paneli w których udział wezmą przedstawiciele ministerstw, prezesi spółek kolejowych, spółek energetycznych a także przedstawiciele firm oferujących rozwiązania technologiczne dla przemysłu zmniejszające koszty. Przy rosnących cenach energii pierwszym krokiem do zmniejszenia kosztów z nią związanych jest optymalizacja zużycia energii. Wśród propozycji znaleźć możemy szkolenia dla maszynistów z ekonomicznej jazdy, czy zwrot nadwyżki energii z lokomotywy

do trakcji. Kolejne pomysły dotyczą rozliczeń za energię elektryczną, oszczędności wynikałyby z doprecyzowania pomiarów faktycznie zużytej energii, poprzez montaż liczników na wszystkich lokomotywach, oraz z tworzenia grup odbiorczych i wspólnego negocjowania atrakcyjnych kontraktów dla przewoźników. Jedną z najciekawszych propozycji, o której dotychczas w Polsce nie mówiło się zbyt często, jest pomysł o charakterze systemowym, wdrażający standardy europejskie, polegający na zmianie dotychczas stosowanego w trakcji kolejowej prądu stałego na prąd przemienny. 3kV, 15kV czy 25kV? Pierwsza elektryfikacja linii kolejowych w Polsce miała miejsce w roku 1936, wtedy też zapadła decyzja o wykorzystaniu w trakcji elektrycznej na terenie całego kraju prądu stałego o napięciu 3kV, czego konsekwencje widzimy do dnia dzisiejszego. Dalsza elektryfikacja nie czerpała z doświadczeń kolei w zachodniej Europie, gdzie jako przykład można przytoczyć koleje niemieckie i francuskie. We Francji w 1926 roku powstała pierwsza testowa linia kolejowa zasilana przy pomocy trakcji elektrycznej wykorzystującej prąd stały o napięciu 1,5kV. Wyniki testów spełniły oczekiwania, a kolejna elektryfikacja nastąpiła dopiero w 1954 roku, ale tym razem spraw-

dzano możliwość wykorzystania prądu zmiennego o napięciu 25kV i częstotliwości 50Hz. Podobnie było w przypadku kolei niemieckiej. Przed zastosowaniem prądu zmiennego o napięciu 15kV i częstotliwości 16 2/3Hz w 1911 roku, Niemcy testowali różne napięcia na krótszych liniach badając ich sprawność, co pozwoliło im już na początku XX wieku osiągnąć podczas testów lokomotywy elektrycznej prędkość 210km/h. Pewne zmiany w tej kwestii deklaruje Ministerstwo Infrastruktury. Przy rozbudowie sieci kolejowej w ramach budowy CPK, nowo powstająca infrastruktura od samego początku ma być budowana jako Kolej Dużych Prędkości, z zastosowaniem w trakcji kolejowej prądu zmiennego. To pozytywna informacja, potwierdzająca europejski kierunek zmian w transporcie kolejowym w Polsce. Pozostaje pytanie co dalej z pozostałymi blisko 20 tysiącami km linii kolejowych, w tym 11 tysiącami km linii zelektryfikowanych. Czy na nich też powinno dojść do systemowych zmian? Mamy nadzieję, że na to i wiele innych nurtujących dziś branże pytań, uzyskamy odpowiedzi podczas konferencji „Kolej na Energię”.

Mateusz

Izydorek

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Kolej dowiezie czołgi na poligon Towary i sprzęt wojskowy dojadą koleją na poligon w Drawsku Pomorskim. Podpisano umowę pomiędzy PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. i Ministerstwa Obrony Narodowej wartą ponad 135 mln zł netto umowę na realizację inwestycji. Ruch towarowy zostanie przywrócony na nieczynnym od 1996 roku odcinku odcinku linii nr 410 między Grotnikami Drawskimi a Drawnem. Jednotorowy szlak będzie przystosowany do przejazdów towarowych pociągów spalinowych. Zapewni to sprawny dowóz sprzętu i towarów do wojskowych bocznic w Złocieńcu, Mirosławcu i Drawnie. - Po ponad 20 latach przywracamy ruch towarowy na linii prowadzącej do Kalisza Pomorskiego i Drawna. W ostatnich trzech latach przywróciliśmy do ruchu ponad 200 km linii. Cieszę się, że możemy odwracać szkodliwy trend zamykania linii kolejowych, który obowiązywał w Polsce przez wiele lat – mówi Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Inwestycja oznacza modernizację i częściową odbudowę 55 km torów. W ramach prac na stacji w Złocieńcu powstanie plac ładunkowy o powierzchni ponad 3700 m2. Ruch pociągów na linii zapewni 5 nowych rozjazdów oraz nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Pociągi pojadą po nowych torach z prędkością maksymalną 70 km/h. Parametry trasy zapewnią możliwość przewozu ciężkich ładunków i wojskowego sprzętu – takiego jak czołgi czy samochody opancerzone – ważące nawet po kilkanaście ton. - W ramach inwestycji pomiędzy Złocieńcem a Drawnem, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przygotują trasę do sprawnego przewozu towarów. Ponadto zmodernizowana linia zwiększy potencjał kolei w województwie za-

chodniopomorskim. Tworzymy również warunki dla uruchomienia w przyszłości przewozów pasażerskich – powiedział Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Prace na linii kolejowej nr 410 będą prowadzone w formule „projektuj i buduj”. Dokumenty niezbędne do rozpoczęcia prac mają być gotowe do połowy kwietnia. Wtedy też rozpoczną się prace budowlane, które potrwają do 2026 r. Warta ponad 135 mln zł netto inwestycja w całości będzie realizowana ze środków Ministerstwa Obrony Narodowej. Roboty przeprowadzi firma Schweerbau GmbH Co. w ramach projektu „Rewitalizacja linii kolejowej nr 410 oraz punktów ładunkowych na stacji Złocieniec” RK

Transport na miarę W Warszawie odbyła się konferencja CUPT dotycząca poszukiwania najlepszych standardów oceny wpływu miejskich projektów transportowych realizowanych z POIiŚ 2014–2020. Konferencja CUPT. O najnowszych trendach wśród metod stosowanych w badaniach ewaluacyjnych w transporcie, jakości zbierania i analizy danych, dyskutowano podczas kolejnej już konferencji organizowanej przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Wydarzenie, które odbyło się 12 grudnia br. w Warszawie zostało objęte patronatem Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju. Przemysław Gorgol, Dyrektor CUPT w wystąpieniu otwierającym podkreślił wagę rozmów i tworzenia przestrzeni do czerpania wzajemnych inspiracji w obszarze badań transportowych. Dzisiejsza konferencja to kolejne wydarzenie CUPT, którego celem jest wymiana doświadczeń w zakresie próby poszukiwania standardów i metod oceny efektów realizacji miejskich projektów transportowych. Adrian Mazur, Dyrektor Departamentu Strategii Transportu w Ministerstwie Infrastruktury, zaznaczył istotną rolę badań w określaniu strategii wizji polityki transportowej w kolejnej perspektywie finansowej. Cieszę się, że już nikt nie zadaje sobie pytania – czy badać? Dziś zastanawiamy się – jak to robić. Dobrze, że będziemy mogli być lepiej przygotowani do programowania nowej perspektywy finansowej. Według Dyrektora Departamentu Projektów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju, Jarosława Orlińskiego, należy skoncentrować się na tych strategiach, które dadzą najlepszy efekt w zakresie zrównoważonej miejskiej polityki transportowej. Podczas pierwszej sesji analizowano podejście instytucjonalne w kontekście badań – w tym efekty inwestycji oraz ocenę długoterminowego wpływu dużych projektów transportowych na infrastrukturę, emisję i zatłoczenie dróg.

W drugiej sesji, uwaga została poświęcona praktycznemu wymiarowi prowadzenia badań. Miedzy innymi przedstawiono wyniki analizy długoterminowego wkładu dużych projektów w sektorze transportu, dyskutowano o doświadczeniach z realizacji przeprowadzonych badań i pomiarów ruchu, a także wykorzystaniu narzędzi Big Data w konstruowaniu rozwiązań transportowych.

Podczas konferencji odbyły się również dwa panele dyskusyjne z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, nauki i biznesu oraz zarządców transportu miejskiego, podczas których zaprezentowano też wyniki analizy i pilotażu zleconego przez CUPT. Tematem pierwszego panelu były wyzwania związane ze zbieraniem i wykorzystywaniem danych pozyskiwanych w badaniach. Pojawiły się pytania: Jak zadawać celne a dobre pytania badawcze, jakie źródła danych i do jakich celów można je wykorzystywać w analizie potrzeb transportowych mieszkańców miast. W drugim panelu dyskusyjnym,

rozmowy zostały ukierunkowane na zagadnienia związane z podnoszeniem jakości ewaluacji zgodnie z nowymi trendami badawczymi oraz wyzwaniami w zakresie tworzenia metodologii na potrzeby oceny efektu wpływu interwencji publicznych w obszarze transportu miejskiego. Główne wnioski i rekomendacje z dyskusji to: • Efekty powinno się podzielić na ekonomiczne, społeczne itd., badać je na różnym poziomie - od lokalnego do krajowego. Nie powinniśmy bać się nowych technologii. Dzięki temu ewaluacja będzie bar-dziej kompleksowa i łatwiejsza do przeprowadzenia. • Najbardziej efektywne jest łączenie metod klasycznych z tymi, które przynosi przyszłość (np. Big Data). Badania muszą być użyteczne, a wnioski wprowadzane w życie. Powinniśmy komunikować się ze społeczeństwem. • Wyniki badań powinny być jak najszerzej udostępniane, aby móc wdrażać projekty na rzecz dobrostanu społecznego. • Warto zastanawiać się już na etapie wariantowania, dlaczego dany wariant realizujemy. • Powinniśmy rozumieć ideę mobilności i mówić o niej w możliwie zrozumiały sposób.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Przemysław Gorgol: Jest to kolejna konferencja po konferencji, którą zorganizowaliśmy w kwietniu 2017 roku, na której chcielibyśmy wspólnie podyskutować, porozmawiać, wymienić się doświadczeniami w zakresie próby poszukiwania standardów i metod oceny efektów realizacji projektów, miejskich projektów transportowych.

Nie jest to na pewno temat łatwy, jest to temat, który dotknęliśmy bezpośrednio dokonując ewaluacji ex post poprzedniej perspektywy finansowej i osi związanej z transportem publicznym, gdzie staraliśmy się znaleźć wspólne mianowniki i wspólne cechy projektów miejskich, staraliśmy się te projekty w jakiś sposób porównać,

aby wyciągnąć wnioski, który z tych projektów się udał lepiej, który może trochę gorzej, i na kanwie tego doświadczenia stwierdziliśmy iż nie jest to temat prosty i nie jest to temat w pełni, jak to się mówi kolokwialnie zaadresowany

CUPT

Zmiana TSI Hałas została przyjęta Państwa członkowskie UE przyjęły projekt zmiany Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności (TSI) Hałas na posiedzeniu Komitetu ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei w czwartek 31 stycznia 2019 r. Przyjęcie projektu oznacza, że znane są ostateczne założenia procesu obowiązkowego wyposażania wagonów towarowych w kompozytowe wstawki hamulcowe. Co ważne projekt zawiera rozwiązania, które są korzystne dla Polski. Prace nad zmianą TSI w zakresie hałasu rozpoczęły się już na początku 2016 r. i spotykały się ze szczególnym zainteresowaniem polskiego rynku z uwagi na potencjalnie wysokie koszty dostosowania do nowych wymagań. Ostatecznie w przyjętym rozwiązaniu zakłada się wytypowanie specjalnych odcinków linii kolejowych - cichych sekcji, na których ruch pociągów towarowych z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi nie będzie możliwy. Mają to być odcinki o minimalnej długości 20 km, na których średnio w latach 2015-2017 przejechało powyżej 12 pociągów towarowych w porze nocnej na dobę. Lista cichych sekcji zostanie opublikowana przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej po 9 miesiącach od wejścia w życie specyfikacji. Należy spodziewać się, że cichymi sekcjami zostaną główne ciągi towarowe zarówno w Polsce, jak i za granicą. Dla Polskie istotne jest to, że wynegocjowano szczególny przypadek umożliwiający dalszą eksploatację wagonów z kołami

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

obręczowanymi, które stanowią znaczną część polskiej floty wagonów towarowych. W rezultacie pojazdy te będą mogły być wykorzystywane w ruchu krajowym niezależnie od statusu linii do końca 2036 r. Do końca 2026 roku wagony te będą mogły bez ograniczeń wjeżdżać do Czech i Słowacji. Podobne reguły znajdą także zastosowanie do innych

W przypadku natomiast wagonów nieobjętych wyłączeniami, które będą się poruszać po cichych sekcjach, to będą musiały zostać wyposażone w kompozytowe wstawki hamulcowe w terminie do 7 grudnia 2024 r. Proces wymiany wstawek może być wsparty dofinansowaniem z funduszu CEF w wysokości od 250 euro za wagon w ruchu do 100 km/h i do 600 euro za wagon w ruchu do 120 km/h.

rodzajów wagonów, których dostosowanie do nowych wymagań byłoby bardzo kosztowne. Polscy przewoźnicy kolejowi unikną zatem kosztownych zmian związanych z dostosowaniem wagonów do nowych wymagań.

Publikacja TSI Hałas w Dzienniku Urzędowym UE nastąpi w maju tego roku.

Kolejarze zagrali w Austrii W miejscowości Wels w Austrii odbył się XVIII Międzynarodowy Festiwal Kultury FISAIC z udziałem artystów chóru „Echo-Arioso” i Orkiestry Dętej „Big-Band” Stargardzkiego Domu Kultury Kolejarza. FISAIC, jest skrótem nazwy M i ę d z y n a r o d o w e j Fe d e r a c j i Stowar z yszeń A r t yst ycznych i Intelektualnych Kolejarzy (Fédération Internationale des Sociétés Artistiques et Intellectuelles de Cheminots). Powstała w 1952 r. w Strasburgu Federacja postawiła sobie za cele m.in. promowanie i wspieranie działalności kulturalnej w czasie wolnym pracowników kolejowych jak również nawiązywanie kontaktów między stowarzyszeniami w niej zrzeszonych. Obecnie działa w ponad 20 krajach Europy zrzeszając około 50.000 członków uczestniczących w 2000 grup podzielonych na 25 kategorii, wśród nich jest również Stowarzyszenie KSTiK „KOLEJARZ” z siedzibą w Warszawie. Takim też wydarzeniem były XVIII spotkania wrześniowe w Austrii. XII Międzynarodowy Festiwal Chórów Kolejowych FISAIC odbył się w październiku 2007 r. w Domu Kultury Kolejarza w Stargardzie, działającym w strukturach Stowarzyszenia Sportu, Turystyki i Kultury „Kolejarz” w Warszawie. Aktywność i działalność ”Chóru Mieszanego „Echo – Arioso” im. Stanisława Moniuszki oraz Orkiestry Dętej „Big-Band” Domu Kultury Kolejarza w Stargardzie zaowocowała zaproszeniem na tegoroczną imprezę do Austrii. Tegoroczny festiwal FISAIC w programie obok głównych pozycji, takich jak występy grup w centrum miasta - ludzie śpiewają, t ańc z ą i grają, ar t yśc i pracują na żywo, fotografowie i filmowcy utrwalają, zaprezentował między innymi: koncer t „Pierwszej Austriackiej Orkiestry Kolejowej”, specjalnie na tę okazję wystąpią wspólnie najlepsi muzycy austriackich kolejowych zespołów muzycznych. Występy zespołów muzycznych i folklorystycznych. Przewidziano także wycieczki i spotkania szerokich rzesz uczestników. Festiwalowe święto muzyki, śpiewu, folkloru, tańca

i pozostałych form rekreacji kolejarzy miało swoje miejsce w Górnej Austrii w miejscowości Wels. Polska reprezentowana była przez chór „Echo-Arioso” i Orkiestrę Dętą „Big-Band” Stargardzkiego Domu Kultury Kolejarza. Łącznie był to 60 osobowy zespół składający się z członków chóru i orkiestry. Niezmiernie skomplikowaną organizację tego przedsięwzięcia wziął na siebie i doprowadził do fascynującego efektu Stanisław Bartniczak, Dyrektor Domu Kultury Kolejarza w Stargardzie. Niestrudzony animator kultury województwa zachodniopomorskiego. Dotychczasowe festiwale były jednorodnymi imprezami, na których występowały samodzielnie poszczególnie kategorie działalności kolejarzy. Prezentacje odbywały się w jednym maksymalnie dwóch miejscach. Co stwarzało możliwość porównania poziomu, jakości i wizerunku artystycznego poszczególnych grup. Obecny Festiwal organizatorzy postanowili przedstawić w nowej formie. Występy ar tystów odbywały się w różnych

częściach miasta, łącząc na jednej scenie występy różnych kategorii muzycznych. Występowały po sobie tak chóry jak i tancerze czy tez orkiestry. Sceny przygotowane były tak na ulicach i placach jak i halach miejskich, centrach handlowych czy tez świątyniach. Zdaniem uczestników festiwalu nowa forma organizacyjna wprowadziła ożywienie i różnorodność przekazu kultury i obyczajów narodowych Europy. Widownia miała okazje zapoznać się z dorobkiem artystycznym Austrii, Czech, Estonii, Finlandii, Francji, Grecji, Hiszpanii, Holandii, Luksemburga, Niemiec, Norwegii, Polski, Rumunii, Słowacji, Szwajcarii i Węgier. Kraje te reprezentowało łącznie około 1000 artystów przedstawiających swój narodowy folklor, taniec,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

muzykę i śpiew. Trzy dni miasto tętniło tym artystycznym wydarzeniem i jego atmosferą. Stargardzki chór pod kierownictwem Jerzego Krawczyńskiego dał cztery koncerty pieśni chóralnych polskich o tematyce ludowej, które zostały przyjęte z bardzo dobrym aplauzem publiczności. Występy polskiego zespołu wyróżnione zostały osobistymi gratulacjami dyrektora generalnego FISAIC. Pierwszy raz w tak dużej zagranicznej imprezie miała przyjemność uczestniczyć stargardzka Orkiestra Dęta pod batutą Mirosława Wesołowskiego. Muzycy wystąpili na czterech scenach z programem muzycznym przygotowanym specjalnie na festiwal oraz opracowanymi przez siebie utworami jazzowymi. Zebrali za to wykonanie gratulacje i pochwały słuchaczy festiwalowych. W trakcie międzynarodowego wieczoru odbywającego się w Hali Miejskiej, nasz stargardzki zespół zaprezentował wspólne wykonanie polskich pieśni ludowych: „Krakowiaka” i „Mazura”. Najliczniej reprezentowane były orkiestry. Przyjechały z 14 krajów. Wśród nich największą była holenderska dęta orkiestra kolejowa licząca prawie 80 muzyków. Bardzo atrakcyjnie prezentowały się pokazy tańców regionalnych w wykonaniu zespołu z Niemiec (z regionu Tyrolu), Grecji i Węgier. W trakcie swoich występów po przez taniec przekazywali sceny z obyczajów i życia swojego regionu. Ostatni dzień festiwalu różnił się

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

od pozostałych tym, że zespoły wspólnie pod jedną dyrygenturą wykonały na Placu Miejskim fragment Mszy Franza Schuberta. Orkiestrom towarzyszyły chóry. Po tym występie nastąpiła wielka parada uczestników festiwalu ulicami miasta, któremu to przemarszowi towarzyszyła muzyka orkiestr dętych. Mieszkańcy licznie uczestniczący w wydarzeniu towarzyszyli artystom z gromkimi oklaskami i pozdrowieniami maszerujących. Zespoły narodowe niosły swoje flagi. Nasza grupa uczestnicząca w tym świecie muzyki i kultury ubrana była w koszulki z logo „Stargard pod szczęśliwą gwiazdą” i trzymała powiewające nad wszystkimi flagi Polski i Stargardu. Wszyscy uczestnicy maszerowali przy muzyce oklasków i pozdrowieniach płynących od mieszkańców Wels. Musimy jednak pamiętać, że do wyjazdu naszego zespołu muzyków ze Stargardu, z Domu Kultury Kolejarza mogło dojść do skutku tylko dzięki ogromnej pracy i pomocy ze strony: Stowarzyszenia Krzewienia Sportu, Turystyki i Kultury „Kolejarz” w Warszawie, Urzędu Miasta Stargard, Towarzystwu Przyjaciół Stargardu oraz wszystkich tych, którzy swoją pracą i zaangażowaniem przyczyniali się na każdym kroku przygotowań do tego wydarzenia. Im wszystkim serdecznie dziękują miłośnicy kultury i sztuki.

Andrzej Walczyk Fot. Bożena Smółka

Warszawskie adresy Reymonta W 93. rocznicę śmierci Władysława Stanisława Reymonta – pisarza, noblisty, człowieka związanego z koleją, uczczono jego pamięć. Było to już ostatnie w 2018 roku spotkanie z cyklu spotkań przybliżających sylwetki wybitnych kolejarzy. Projekt powstał dla uczczenia 100. rocznicy odzyskania niepodległości przez Polskę. Jak co roku, 5 grudnia, przy grobie Władysława Stanisława Reymonta na Starych Powązkach w Warszawie, spotkali się wszyscy, którym pisarz jest bliski. Obecne były reprezentacje z Lipiec Reymontowskich, szkół z całej Polski noszących imię Reymonta oraz kolejarzy, w imieniu których przybyli, m.in.: Katarzyna Kucharek, Prezes Zarządu Fundacji Grupy PKP, Jacek Prętki z Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, a także Marek Moczulski z PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Po złożeniu wiązanek i zapaleniu zniczy ruszono szlakiem grobów ludzi związanych z Reymontem – światełka zapalono na grobach, m.in. matki pisarza, Władysława Hańczy (słynnego odtwórcy roli Macieja Boryny) a, z inicjatywy

Marka Moczulskiego, spacer zakończono przy grobie Stanisława Wysockiego, projektanta Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, na której Władysław Stanisław Reymont przepracował trzy lata (choć z przerwami). Dla upamiętnienia wybitnego pisarza i, nieco mniej wybitnego, kolejarza Władysława Stanisława Reymonta, Joanna Trybuchowska, z Fundacji Grupy PKP, przygotowała także spotkanie, które poprowadzili Maria Balicka wraz z Markiem Moczulskim. Przypomnieli oni warszawskie adresy Reymonta, m. in. Bazylikę Archikatedralną św. Jana Chrzciciela, w której ławach pisał swoje pierwsze teksty do „Kuriera Warszawskiego” i gdzie w roku 1925 odbył się jego uroczysty pogrzeb; kamienice, w których wynaj-

mował mieszkania oraz kamienicę przy ul. Górnośląskiej 16, którą wybudował dla siebie i swojej rodziny, a w której, tuż po zamieszkaniu, zmarł. W ramach tegorocznego cyklu spotkań, wpisujących się w obchody 100. rocznicy odzyskania niepodległości przez Polskę, kolejarze uczcili 150. rocznicę urodzin Józefa Tymoteusza Nowkuńskiego (projektanta i budowniczego magistrali węglowej Śląsk – Gdynia, czyli największej inwestycji komunikacyjnej II RP) oraz 150. rocznicę śmierci Stanisława Wysockiego (projektanta i budowniczego Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, pierwszej linii kolejowej na terenie Królestwa Polskiego). Fundacja Grupy PKP

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Rekordowy rok Kolei Wielkopolskich Ponad 70 000 pociągów, które przewiozły prawie 11 milionów pasażerów - tak w liczbach przedstawia się rok 2018 w Kolejach Wielkopolskich. „Szanowni Państwo, z ogromną przyjemnością informujemy, że rok 2018 był dla naszej Spółki rokiem rekordowym! Uruchomiliśmy ponad 70 000 pociągów, które przewiozły prawie 11 milionów pasażerów, tj. o ponad 2 mln pasażerów więcej aniżeli w roku 2017. Nasze pociągi pokonały łącznie ponad 5 milionów kilometrów. Nieustannie dążymy do spełnienia oczekiwań mieszkańców Wielkopolski, czego dowodem jest obsługa 11 linii w naszym województwie. Rok 2018 był dla nas szczególny jeszcze pod jednym względem, to właśnie w tym roku została zainagurowana Poznańska Kolej Metropolitalna, która ma bezpośredni

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

wpływ na wzrastającą popularność pasażerskiego transportu kolejowego. 10. czerwca, tego dnia nastąpiło zwiększenie liczby połączeń na trasach położonych wzdłuż czterech linii kolejowych Poznańskiego Węzła Kolejowego, tj. Poznań Główny – Grodzisk Wielkopolski, Poznań Główny – Wągrowiec, Poznań Główny – Nowy Tomyśl, Poznań Główny – Jarocin. We wrześniu do grona gmin uczestniczących w projekcie dołączył Swarzędz. 2018 rok to nie tylko obchody 100 rocznicy odzyskania niepodległości, ale także setna rocznica wybuchu Powstania Wielkopolskiego! Dlatego wspólnie z Urzędem Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego oraz Muzeum Początków Państwa

Polskiego postanowiliśmy zrobić coś, co na stałe zostanie w pamięć mieszkańcom Wielkopolski! W ramach projektu „Koleje Wolności 1918-2018” w dniach 3-5 października 2018 roku, zostały uruchomione specjalne pociągi, składające się z lokomotywy parowej i wagonów retro. Ich pasażerowie, blisko 2500 uczniów uczestniczyło w tej żywej lekcji historii prowadzonej przez nauczycieli i rekonstruktorów, którzy przybliżyli historię tego zwycięskiego zrywu niepodległościowego. Dziękujemy, że jesteście z nami!”

Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.

W regionach

przybyło pasażerów Początek roku to zazwyczaj czas podsumowań. W przypadku kolei w regionach dane za zeszły rok podało kilku przewoźników. Liczby potwierdzają, że jest dobrze. POLREGIO - więcej pasażerów

zostaje przewoźnikiem, który w ubiegłym roku przewiózł najwięcej z nich w odniesieniu do całego rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce. Ponadto POLREGIO wprowadziło najnowocześniejsze w Polsce terminale mobilne dla obsługi pociągów oraz nowe uniformy. Rozpoczął się proces wdrażania możliwości płatności kartą płatniczą w pociągach. Anna Lenarczyk, Członek Zarządu – Dyrektor Handlowy w Spółce Przewozy Regionalne, podkreśliła, że:

Kolejny raz wzrosty zanotowały Przewozy Regionalne. W poprzednim roku z usług przewoźnika skorzystało o ponad 1,3 mln pasażerów więcej niż w 2017 roku. Jest to efekt zmian jakie przewoźnik wprowadził w ramach programu restrukturyzacji. Z pociągów, które poruszając się po Polsce pod marką konsumencką POLREGIO skorzystało 81,2 mln pasażerów. Oznacza to, że PR po-

Dalszy rozwój ŁKA

Potoki pasażerskie w latach 2017 - 2018 Liczba pasażerów: Łódź Kaliska - Sieradz - Łódź Kaliska

+22%

988 643 912 506

-8%

Liczba pasażerów: Łódź Kaliska - Łowicz Główny - Łódź Kaliska 813 449 979 199

Liczba pasażerów: Łódź Fabryczna - Łódź Widzew - Łódź Fabryczna

631 029 3 854 074

4 692 230

2017

2018

= 100 000 pasażerów

221 259

491 663

+46%

Liczba pasażerów: Łódź Widzew - Skierniewice/Warszawa Wsch. 511 675

+7%

669 175

Liczba pasażerów: Łódź Widzew - Zgierz - Łódź Widzew 190 523

336 973

+20%

Liczba pasażerów: Łódź Kaliska - Kutno- Łódź Kaliska 591 702

– 2018 rok był owocny również pod względem ofert dla pasażerów. Wprowadziliśmy np. ofertę „Połączenia w dobrej cenie” na wielu nowych odcinkach. Jesteśmy uczestnikami Wspólnego Biletu i Pakietu Podróżnika. Posiadamy najszerszą siatkę sprzedaży biletów, od kas biletowych, biletomaty przez aplikacje i platformy na urządzenia mobilne po saloniki KOLPORTERA. Uruchomiliśmy własną internetową platformę sprzedaży biletów wraz z aplikacją mobilną.

+31%

Liczba pasażerów: Łódź Kaliska - Łódź Widzew - Łódź Kaliska 421 109

+16%

784 258

= 2017

= 2018

+86%

Poprzedni rok dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej to 4 692 230 przewiezionych pasażerów (blisko 840 tysięcy pasażerów więcej). Oznacza to skok aż o 22% więcej w porównaniu do roku 2017. Dodać, należy, że w 2018 roku ŁKA rozpoczęła drugi etap rozwoju, związany z zakupem pociągów i uruchomieniem połączeń w nowych kierunkach. W rezultacie uzyskanego dofinansowania z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego zakupiono 14 nowych trzyczłonowych pociągów Impuls2. Pierwsze cztery wyruszyły na trasy w grudniu minionego roku. Także praca przewozowa była wyższa niż w 2017 roku i wyniosła 2 707 475 pociągokilometrów (wzrost o 13%).

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Warszawska Kolej Dojazdowa na dobrych torach

– Tak dobre, rekordowe wyniki przewozowe, osiągnięte na linii WKD w 2018 roku, niewątpliwie przejdą do historii spółki. Jest to niezmiernie dobry rezultat, którego zapowiedź mieliśmy okazję zaobserwować już w początkowych dniach grudnia ubiegłego roku – podkreślił Michał Panfil, Prezes Zarządu Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Na osiągnięty rezultat największy wpływ miał remont infrastruktury kolejowej na linii nr 447 na odcinku

W 2018 roku WKD przewiozła 8 599 773 pasażerów, czyli więcej o blisko 11 % w stosunku do 2017 roku. Dzięki temu spółka odnotowała najlepszy wynik przewozowy w swojej historii jako podmiot prowadzący od 2001 roku samodzielną działalność gospodarczą.

Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki, podczas którego część pasażerów korzystających zazwyczaj z przejazdów na tej linii, postanowiło przesiąść się do pociągów WKD. Ponadto rozkład jazdy pociągów w ramach oferty przewozowej WKD przez cały ubiegły rok nie podlegał żadnym zmianom stąd stabilna oferta przewozowa w połączeniu z wysoką punktualnością i niezawodnością kursowania pociągów WKD.

liczba przewiezionych pasażerów WKD w latach 2017-2018 styczeń

luty

marzec

kwiecień

maj

czerwiec

lipiec

sierpien

wrzesień

pażdziernik

listopad

grudzień

rok

2017

605 674

579 095

614 706

571 906

654 907

639 907

508 395

560 498

727 201

828 926

776 875

681 289

7 748 508

2018

750 118

687 976

733 777

734 644

762 808

652 725

645 181

655 753

740 863

825 812

760 257

649 859

8 599 773

Wzrost/spadek liczby przewiezoonych pasażerów w 2018 r. w stosunku do wykonania w 20177 r.

23,85%

18,80%

19,37%

28,46%

16,48%

2,14%

26,91%

16,99%

1,88%

-0,38%

-2,14%

-4,61%

10,99%

900 000 800 000 700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0

2017

Styczeń

Luty

Marzec

Plusy w Kolejach Śląskich Także Koleje Śląskie przewiozły większą liczbę pasażerów niż w 2017 roku. 17 milionów podróżnych w pociągach KŚ to skok o 7,5

Kwiecień

Maj

Czerwiec

Lipiec

Sierpień

%. Ponadto październik 2018 był najlepszym miesiącem w całej historii spółki. Wzrost liczby pasażerów Kolei Śląskich jest z jednej strony efektem wzrostu pracy eksploatacyjnej (+ 3%) jak również propasażerskich działań przewoźnika

2018

Wrzesien Październik Listopad

Grudzień

– m. in. kampanii EKO Rok, Rodzinne Niedziele itd. Dla Spółki istotne także były inwestycje w nowoczesny tabor (zamówienie na nowe pojazdy) oraz zmiany w zapleczu technicznym przewoźnika (budowa przejezdnej myjki automatycznej).

miesięczna liczba przejazdów pasażerskich Kolei Śląskich w latach 2016-2018 1 700 000 1 600 000

Wzrost liczby pasażerów o ok. 7,5% w stosunku do 2017 r. przy prawie 4% wzroście wskaźnika liczby pasażerów przewiezionych na 1 pockm i wzroście pracy przewozowej na stałym zbiorze obsługiwanych połączeń. Łącznie w 2018 r. przewieziono 16 960 tys. pasażerów.

1 500 000 1 400 000 1 300 000 1 200 000 1 100 000 1 000 000

Styczeń

Luty

Marzec

Kwiecień

Maj

Czerwiec

Lipiec

Sierpień

Wrzesien Październik Listopad 2016

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

2017

Grudzień 2018

Trans-Regio 2019 W dniach 10 - 11 grudnia 2018 r. w siedzibie Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego, w Szczecinie przy ul. Cukrowej 8 odbyła się ogólnopolska konferencja naukowa pt. Reformy kolejowych przewozów regionalnych i aglomeracyjnych 1990 - 2018”.

Deklarowane cele konferencji obejmowały między innymi: • wymianę doświadczeń w zakresie realizacji koncepcji rozwojowych kolei regionalnych i aglomeracyjnych w Polsce, w historycznej perspektywie lat 1990 - 2018, • wymianę poglądów i debatę publiczną nad realizacją procesu tzw. usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne od 2008 roku, • integrację środowisk naukowych, społecznych (związki zawodowe) i praktyków gospodarczych wokół idei reform sektora kolejowego w Polsce, • stworzenie płaszczyzny wymiany myśli naukowej i praktyki gospodarczej nad kierunkami dalszych pozytywnych zmian w sektorze kolejowych przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, z uwzględnieniem przewidywanej implementacji zasad IV pakietu kolejowego. Na podstawie obserwacji i uczestnictwa wysłannika naszej redakcji możemy stwierdzić, że organizatorom udało się zrealizować wymienione cele z dużym sukcesem. Zacznijmy od tego, że w konferencji wzięło udział wielu znakomitych gości, reprezentujących szerokie spektrum decydentów w sprawie refom polskiego transportu kolejowego od 1990 roku.

Wymieńmy tu: byłych ministrów transportu lub infrastruktury: Adama Wielądka, Bogusława Liberadzkiego, Ewarysta Waligórskiego, Cezarego Grabarczyka, byłych wiceministrów infrastruktury ds. kolejnictwa: Andrzeja Massela i Juliusza Engelhardta (ten ostatni również w roli Dziekana i organizatora konferencji), byłych wiceprezesów Urzędu Transportu Kolejowego: Waldemara Fabirkiewicza, Mirosława Antonowicza, Jakuba Majewskiego, byłych Dyrektorów Generalnych PKP: Aleksandra Janiszewskiego, Krzysztofa Celińskiego, Andrzeja Wacha. Aktualne kierownictwo Grupy PKP reprezentował członek zarządu PKP S.A Mirosław Antonowicz, natomiast przewoźników kolejowych reprezentowali liczni prezesi i członkowie zarządów spółek samorządowych. Warto odnotować również udział przedstawicieli środowiska naukowego polskiego transportu, w tym szeroko rozumianego kolejnictwa. Na Sali obecni byli przedstawiciele Instytutu Kolejnictwa, Instytutu Pojazdów Szynowych TABOR, Politechniki Śląskiej, Uniwersytetu Technologiczno - Humanistycznego w Radomiu, Uniwersytetu Gdańskiego i Szczecińskiego, Akademii Morskiej w Szczecinie a także reprezentanci przemysłu kolejowego - Bomardier Trasnsportation (ZWUS) Polska i Siemens Mobility. Pierwsza część konferencji miała charakter retrospektywnego spojrzenia na pierwsze lata transformacji gospodarczej w Polsce i postępujące wraz z nimi próby pierwszych reform

sektora kolejowego. Głos zabierali miedzy innymi: A. Wielądek, A. Janiszewski, E. Waligórski, A. Wach, J. Engelhardt. Następnie omawiano zmiany, które miały miejsce w latach 1999 - 2018 w kolejach regionalnych i aglomeracyjnych. Temu zagadnieniu organizatorzy konferencji zadedykowali dwie kolejne sesje, ponieważ wielu było referentów z dość zróżnicowanymi zagadnieniami, jakkolwiek były to tematy związane a główną problematyka konferencji. Omawiano więc szeroko zagadnienie regionalizacji kolejowych przewozów pasażerskich (prof. A. Mężyk - UTH, dr. T. Bocheński - US, mgr inż. A. Pomykała - IK, D. Grajda - KM), ale też wypowiadano się szerzej o całym rynku kolejowych przewozów pasażerskich (dr inż. A. Krawiec PŚ, dr inż. A. Massel - IK, dr J. Majewski - ProKolej, dr M. Antonowicz - PKP SA). Duże zainteresowanie uczestników wzbudził też referat poruszający różne sporne zagadnienia dotyczące systemu finansowania kolei aglomeracyjnych (prof. K. Szałucki - UG). Zwieńczeniem tej części konferencji była dyskusja panelowa na temat „Koleje regionalne i aglomeracyjne wczoraj, dzisiaj, jutro” z udziałem C. Grabarczyka, A. Massela, A. Wacha, D. Grajdy, J. Majewskiego, K. Celiń-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

skiego oraz reprezentantów strony społecznej: Prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych - L. Miętka i Przewodniczącego Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP - S. Stolorza. Ci ostatni nie szczędzili słów krytyki w ocenie procesów usamorządowienia kolei regionalnych, ale wnieśli niewątpliwie wiele ożywienia do toczącej się dyskusji. Miłym akcentem na zakończenie pierwszego dnia konferencji była sesja specjalna poświęcona jubileuszowi 40 - lecia pracy zawodowej prof. Juliusza Engelhardta. W drugim dniu konferencji TransRegio 2018 dyskusja toczyła się wokół kolei metropolitalnych oraz zagadnień taborowych. Dyskutanci szeroko mówili o systemach kolei w obszarach miejskich (mgr inż. P. Soczówka + zespół PŚ), o koncepcji śląskiej kolei metropolitalnej (mgr inż. M. Kłos + zespół PŚ) i szczecińskiej kolei metropolitalnej (mgr inż. S. Wojtkiewicz - US, dr inż. O. Pietrzak i dr inż. K. Pietrzak - AM). W ramach sesji taborowej interesu-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

jące były między innymi zagadnienia analiz ekologiczno - ekonomicznych pojazdów dwudrogowych (dr inż. P. Daszkiewicz + zespół - IPSZ), racjonalizacji kosztów zakupu i eksploatacji taboru kolejowego (mgr inż. J. Raczyński - IK), ale prawdopodobnie największe zainteresowanie publiczności wywołało wystąpienie reprezentanta Rolling Stock Siemens Mobility (J. Fink - Finowicki), który stawiał pytanie: kupować tabor czy mobilność? Następnie uczestnicy konferencji mieli okazję zapoznać się w dwojaki sposób z projektem Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, który obecnie jest już w fazie realizacji. Najpierw dyrektor biura realizującego projekt (R. Walaszkowski) przedstawił w ciekawej prezentacji jego najważniejsze założenia, a następnie uczestnicy konferencji przemieścili się na dworzec Szczecin Główny, skąd nowym pociągiem zespolonym IMPULS udali się do Polic, trasą przyszłej Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. Już na dworcu w Szczecinie pociąg ten wzbudził pewną sensację i niedowie-

rzanie, ponieważ na wyświetlaczu czołowym pojawiła się stacja docelowa „Police” (przypadkowi podróżni skrzętnie fotografowali ta czołówkę pociągu), czego szczecinianie nie widzieli od 2002 roku, kiedy to zawieszono przewozy pasażerskie na tej linii. W opinii większości uczestników konferencja TRANS-REGIO 2018 była bardzo udanym przedsięwzięciem, ponieważ pod względem merytorycznym i organizacyjnym, była dopracowana w każdym szczególe.

Prof. Juliusz Engelhardt świętował 40- lecie pracy zawodowej

Użyteczność vs innowacyjność Z Romanem Puchałą i Erykiem Woźniakiem rozmawialiśmy o innowacyjnych rozwiązaniach informatycznych firmy TELESTE. Raport Kolejowy: Proszę nam powiedzieć - jakie systemy elektroniczne powinny być stosowane w komunikacji zbiorowej? Eryk Woźniak: Pasażer korzystający obecnie z komunikacji zbiorowej oczekuje wysokiego komfortu, bezpieczeństwa oraz informacji o aktualnej sytuacji na trasie. W Polsce mamy szeroką ofertę przewozową: pociągi, tramwaje, autobusy, metro, pojazdy na minuty, taksówki. Często też większość pasażerów posiada własne auto. Jazda pociągiem jest częściej wyborem niż koniecznością. Przewoźnicy zaczynają to rozumieć i zastanawiać się co jeszcze można zrobić, aby zachęcić pasażerów do korzystania z ich usług. RK: W jaki sposób chcecie Państwo ułatwić pasażerom podróżowanie komunikacją zbiorową? EW: Podstawa to płynne przemieszczanie się różnymi środkami komunikacji oraz bezpieczeństwo podróżnych. Firma TELESTE ma bardzo bogate doświadczenie w tym zakresie. W tym roku świętujemy 65lecie. Pociąg to nie tylko wygodne fotele i nowoczesne toalety, ale również systemy bezpieczeństwa, systemy emisji reklam i rozrywki oraz systemy informacji pasażerskiej. Roman Puchała: Informacji nie tylko w zakresie bieżącej trasy, ale również informacji w zakresie możliwych przesiadek i połączeń do zadanego punktu docelowego. To z kolei wymusza personalizację informacji pasażerskiej a to powoduje konieczność wymiany informacji pomiędzy różnymi systemami stacjonarnymi, pojazdowymi oraz urządzeniami mobilnymi podróżnego. Takie prowadzenie „za rękę” pasażera od punktu A, poprzez B, do C, nabiera szczególnego znaczenia zwłaszcza w komunikacji aglomeracyjnej, gdzie ilość możliwych przesiadek i dróg dotarcia do punktu docelowego jest dość znaczna.

RK: … a gdzie w tym wszystkim jest bezpieczeństwo? EW: Dzięki zintegrowaniu systemu rejestracji wideo oraz komunikacji S.O.S. z systemem obsługi pojazdu, prowadzący pojazd, czy też jego obsługa, rozmawiając z pasażerem ma podgląd z kamery na otoczenie wokół niego. Dzięki temu jest w stanie bardziej obiektywnie ocenić sytuację. W sytuacji awaryjnej, gdy obsługa pojazdu/ prowadzący nie może odebrać połączenia od pasażera, jego połączenie z interkomu może być przekierowane do dyspozytora ruchu lub na dowolny, zdefiniowany wcześniej numer kontaktowy. Zresztą analogicznie jest z systemem monitoringu wizyjnego, niepożądane sytuacje mogą być wychwytywane automatycznie i również przekazywane we wskazane miejsce – np. bezpośrednio do Policji.

System monitoringu działa nie tylko w przestrzeni pasażerskiej ale również w kabinie prowadzącego pojazd. Poza tym rejestrowany jest obraz z kamery czołowej, z kamery pantografu jak i z kamer zewnętrznych monitorujących przestrzeń drzwi. Dzięki zastosowaniu panelu dotykowego maszynista, czy też motorniczy ma pełen podgląd na sytuację w pojeździe i wokół niego. Staramy się też dbać o maszynistę/ motorniczego - poniekąd może i dublujemy funkcję czuwaka w pociągach, ale w oparciu o monitoring wizyjny pracujemy nad rozwiązaniem oceniającym zmęczenie/senność maszynisty. Bezpieczeństwo jest dla nas na pierwszym miejscu. RK: Ciekawe, czyli bezpieczeństwo w pojeździe górą.

RP: Nie tylko, do tego należy dołożyć systemy wideo na dworcach i ich integrację z systemami wideo na pojazdach i zarządzanie całością poprzez jedną aplikację. RK: A co z tego ma pasażer? EW: Pasażer jest często nieświadomy istnienia tych systemów, gdyż działają one niepostrzeżenie, a poza tym wydają się być coraz częściej oczywistością. Czasami zauważa zainstalowaną kamerę podsufitową, czy wyświetlacze TFT podwieszone w przestrzeni pasażerskiej. Kluczowym jest to, co się dzieje z rejestrowanym obrazem. Systemy zauważane są w momencie, kiedy coś złego się stanie w czasie podróży - wówczas pasażer oczekuje podjęcia konkretnych działań, zabezpieczenia dowodu w sprawie i przekazania nagrania z monitoringu np. Policji.

RK: To o czym Pan mówi oferuje obecnie wiele firm. Czym różnicie się od pozostałych? EW: Przede wszystkim tym, że oferujemy naszym klientom kompleksowe rozwiązania. Firma TELESTE zajmuje się rozwojem i produkcją większości swoich urządzeń, a także pracuje nad rozwojem własnego oprogramowania. Nasze urządzenia są projektowane i testowane zgodnie z wymaganiami kolejowymi. Posiadamy wszystkie niezbędne certyfikaty kolejowe. Przykładamy bardzo dużą wagę do jakości i niezawodności urządzeń - każde nowe urządzenie przechodzi długą procedurę testów i badań. W ten sposób staramy się wyeliminować wszelkie błędy na etapie przedprodukcyjnym.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Bezpieczeństwo i niezawodność są dla nas najwyższym priorytetem. Dzięki temu zdobyliśmy zaufanie u największych producentów taboru w Europie i na świecie. W wielu krajach mamy zarówno biura sprzedażowe, jak i centra serwisowe. RP: Jako TELESTE zaczynaliśmy od produkcji urządzeń do transmisji danych, potem przyszły zaawansowane systemy monitoringu, informacja pasażerska. Własne urządzenia plus własne oprogramowanie. Jak widać całkiem spore kompetencje „łańcucha komunikacyjnego”, od

warstwy fizycznej począwszy, poprzez transmisyjną, i tak dalej, a na aplikacyjnej skończywszy. Co Jeszcze? Cały czas się rozwijamy, patrzymy w przyszłość, analizujemy zagrożenia, trendy. Stąd nacisk na innowacje w tych obszarach, zwiększanie ich funkcjonalności, również poprzez nowy sposób łączenia ich ze sobą. I tak od 65 lat…. Z ciekawostek. Ostatnio rozszerzyliśmy obszar bezpieczeństwa o potencjalnych pasażerów. Chyba wszyscy dostrzegają problem zagrożenia mieszkańców miast, zwłaszcza w dużych, po zmroku. W przypadku zagrożenie, przechodzień uruchamia aplikację na smartfonie, ta wskazuje gdzie znajduje się najbliższy bezpieczny przystanek i udaje się tam. Równolegle powiadamiane są odpowiednie służby – Policja, Straż Miejsca, a system kamer przełącza się na odpowiedni widok. Przechodzień już z przystanku nawiązuje video połączenie z odpowiednimi służbami. Do tego, sam przystanek automatycznie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

sygnalizuje odpowiednio sytuację alarmową w momencie, gdy osoba już do niego dotrze. To dodatkowo odstrasza agresora. Przystanek komunikacji miejskiej, czy też stacja, pełni rolę bezpiecznego miejsca. Nazwaliśmy to „Connected Zone”. Pierwsze wdrożenie już za nami. W Szwecji i w Finlandii. Niby nic nowego, bo wszystkie elementy już dawno są, a jednak. RK: Interesujące, a co z tego będzie miał operator kolejowy lub przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej?

EW: Operatorzy kolejowi w Polsce, jak i w Europie, stawiają na sprawdzone i jednocześnie innowacyjne rozwiązania. Poza korzyściami dla pasażera, operator może otrzymywać bardzo dużo informacji z pojazdu dotyczących np. ilości przewiezionych pasażerów, którzy korzystali z jego usług. Jest to możliwe dzięki systemowi zliczania pasażerów. Analiza tych danych umożliwia lepsze planowanie rozkładów jazdy, a także wielkości bazy i konfiguracji pojazdów. Poza tym, nasze urządzenia rejestrują bardzo dużo sygnałów technicznych, które później są przesyłane na serwer operatora i przedstawiane do analizy w formie raportów. RP: Nie tylko o raporty tu chodzi i wyciąganie z nich post-factum wniosków. Coraz większym pro-

blemem jest ilość generowanych danych przez systemy, które na końcu musi obsłużyć ręcznie człowiek i na tej podstawie podjąć decyzję o dalszym działaniu. I to często w trybie rzeczywistym. Dane diagnostyczne, sygnały alarmowe, rejestrowane incydenty itd. Bez inteligentnych systemów analizy w czasie rzeczywistym i wspomagania podejmowania decyzji, będzie coraz ciężej ze sprawną obsługą techniczną, czy też organizacyjną przejazdów. Możliwość korelacji różnego rodzaju danych napływających z różnych systemów, możliwość

łatwego budowania zależności pomiędzy nimi, łatwość graficznego tworzenia procesów w systemie i przełożenia ich na automatyczne podejmowanie akcji wyjściowych, to kolejny etap usprawniania obsługi pojazdów i zdarzeń powiązanych z podróżą. EW: Operatorzy oczekują również zaoferowania standaryzacji rozwiązań, gdyż posiadając tabor od kilku producentów, oczekują, że urządzenia będą kompatybilne. W ten sposób będą w stanie obniżyć koszty związane z obsługą systemów, jak i ich późniejszym serwisowaniem - po okresie gwarancyjnym. RK: A jak w praktyce rozumieją Panowie standaryzację?

EW: Mówiąc wprost standaryzacja musi być zapoczątkowana w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), które przygotowują zamawiający. Coraz częściej operatorzy zapraszają poddostawców do Dialogu Technicznego. W ten sposób zamawiający mają możliwość dowiedzieć się więcej o najnowszych rozwiązaniach, jakie są oferowane na rynku. Uważam, ze zbyt szczegółowe opisywanie wymogów zabija innowacyjność i postęp techniczny. RK: Czy nie uważa Pan, że innowacyjność nie idzie w parze ze standaryzacją rozwiązań? EW: Po części tak. Podam Panu przykład. Jeżeli Zamawiający zapisze w wymaganiach dokładny wymiar i ilość urządzeń znajdujących się w kabinie maszynisty np. paneli dotykowych, które służą do wyświetlania różnych informacji, np. dot. rozkładu jazdy, czy do podglądu obrazu z monitoringu - to wówczas eliminuje się innowacyjność producentów tych urządzeń. Postęp technologii powoduje, że często możemy zaoferować lepsze rozwiązanie, które spełni wszystkie wymagania Zamawiającego, a jednocześnie podniesie bezpieczeństwo pracy maszynisty i ergonomię rozwiązania - dzięki zastosowaniu jednego panelu, który pozwala zarządzać wszystkimi systemami jednocześnie. RP: Generalnie niestety na naszym rynku mamy problem, iż z jednej strony chcemy być innowacyjni, z drugiej strony, jak kolega wspomniał, w specyfikacjach przetargowych na nowe pojazdy pojawiają się konkretne wymiary urządzeń, np. tylko szerokość i głębokość. Po co? Nie wiem. Jeżeli jest to podyktowane chęcią optymalizacji magazynu części zapasowych, wymiennością podzespołów pomiędzy starą i nową flotą, to w porządku. Jednakże brak wymogów co do innych parametrów, np. choćby punktu mocowania, standardu złącz, stawia pod znakiem zapytania sensowność takiego wymogu. Kolejnym przykładem zabijania innowacyjności jest podanie w SIWZ jak dana rzecz ma

być wykonana. Zamiast wpisać „tablica ma być odporna na uderzenia zgodnie z IK10”, pojawiają się specyfikacje, gdzie definiuje się jak ma być wykonana szyba, aby spełniła ten standard! Naprawdę istnieją różne metody wykonania szyby spełniające IK10, np. lżejsze, mniej materiałochłonne. Jeżeli chodzi o chęć bycia innowacyjnym, to rynek polski chyba wiedzie prym w Europie. Uwielbiamy nowości. Proszę popatrzeć na wymagania w przetargach na pojazdy, czy to lekkie, czy ciężkie. Co przetarg, to w zasadzie dodanie wymogu o jakieś nowości, sprzętowe, programowe, itd. To niestety powoduje, iż na koniec cierpi operator. „Dziesięć rodzajów” urządzeń o tym samym zastosowaniu, ale niewymienialnych pomiędzy sobą. „Kilka” rodzajów systemów, do tego samego, ale niewspółpracujących ze sobą. Pierwsze powoduje puchnięcie magazynów, konieczność szkoleń, podnoszenie kwalifikacji pracowników (co oczywiście nie jest złe samo w sobie). Drugie powoduje konieczność wprowadzenia tej samej zmiany, załadowanie tego samego materiału w kilku systemach, bo inaczej flota przewoźnika będzie miała np. inny materiał reklamowy, inne komunikaty specjalne. RK: To jak z tego wybrnąć? Innowacja wymusza ciągłe zmiany, z drugiej strony jak Pan wspomniał powoduje to mnożenie rodzajów urządzeń. RP: Jeżeli kochamy nowości, to nie ma złotego środka. Można jednak pójść wzorem operatorów zachodnich, gdzie niektóre elementy systemów mają od dawna wypracowany standard komunikacyjny. Zdefiniujmy systemy lub ich części, które muszą zawsze działać w określony sposób, zawsze z określonym protokołem. Niech będą to funkcjonalności, które wynikają bezpośrednio z norm, przepisów. Polskich, Europejskich, TSI-PRM. I żądajmy tej podstawowej funkcjonalności, ze standardowym protokołem zawsze jako minimum w przetargach. A wszystkie nowinki traktujmy jako dodatek. To zagwarantuje Operatorowi możliwość stosowania tablic led różnych produ-

centów w jednym pojeździe. Podstawowa funkcjonalność – spełnienie TSI – będzie zawsze realizowana, a to jest przecież najistotniejsze. Przykładowo w Niemczech, co by się nie działo standardem obsługi LED jest od dawien dawna protokół VDV300. I cały rynek się tego trzyma. Obecnie wdrażany jest VDV301, tzw. IBIS IP. I też jako standard na całym rynku. Co to daje? Nieważne jaki jest dostawca tablic led, zawsze prezentowana jest prawidłowa informacja. Zresztą u nas część z operatorów również podąża w tym kierunku. PKP PLK ma swój CSDIP, Pomorska Kolei Metropolitarna już od dawna wymagała od dostawców otwartych protokołów komunikacyjnych, aby zapewnić łatwiejszą możliwość łączenia systemów. RK: Czy coś jeszcze? RP: Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że pociąg, tramwaj, to już swego rodzaju serwerownia na kółkach. Patrzymy w kierunku możliwości minimalizacji komputerów sterujących poszczególnymi systemami. Mowa oczywiście o wirtualizacji systemów. Zobaczymy w którym kierunku to się rozwinie. Póki co, prowadzimy badania w tym kierunku. Podsumowując. Bądźmy innowacyjni, nowocześni. Ulepszajmy systemy. Pamiętajmy jednak o kosztach eksploatacji w dłuższej perspektywie, o tzw. cyklu życia urządzeń. Dlatego też minimalizujmy wymagania co do zmian w urządzeniach. Może podpadnę tu programistom, ale naprawdę zmiana w urządzeniu jest znacznie trudniejsza organizacyjnie, niż zmiana oprogramowania. Zmiana w urządzeniu wiąże się prawie zawsze z koniecznością powtórzenia badań typu, często re-homologacją. We wszystkich systemach wyodrębnijmy minimum funkcjonalności, część standardową, która zawsze będzie komunikować się stałym protokołem, wspólnym dla wszystkich. Natomiast wszystkie pozostałe funkcjonalności systemów, budujące przewagę konkurencyjną producentów, niech każdy z producentów rozwija według swojego uznania. Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki Na dworcu Warszawa Centralna odbyła się uroczystość nadania mu imienia Stanisława Moniuszki. Najważniejsza stacja kolejowa stolicy otrzymała swojego patrona w 200. rocznicę urodzin wielkiego kompozytora i ojca polskiej opery narodowej. W taki sposób polskie koleje wraz z Towarzystwem Miłośników Muzyki Moniuszki i Teatrem Wielkim – Operą Narodową włączyły się w obchody ustanowionego przez Sejm i Senat RP Roku Stanisława Moniuszki. Pierwsi pasażerowie zostali zabrani w muzyczną podróż znacznie wcześniej, bo już w Łowiczu. To na tej stacji do pociągu Intercity o nazwie „Moniuszko” relacji Bydgoszcz – Warszawa wsiedli studenci Uniwersytetu Muzycznego Fryderyka Chopina w historycznych strojach z epoki, którzy śpiewem i słowem zapraszali do uczestnictwa w uroczystości na warszawskim Dworcu Centralnym. Wydarzenie rozpoczęło się od odsłonięcia przez Elżbietę Janowską-Moniuszko, prapraprawnuczkę Stanisława Moniuszki pamiątkowej tablicy, która znajduje się przy wschodnim wejściu na parter Dworca Centralnego od strony ul. Emilii Plater. Następnie w hali głównej odbyła się część artystyczna, w ramach której zaproszeni goście oraz pasażerowie i inni użytkownicy dworca wysłuchali koncertu młodych muzyków. Na dworcu gościł również Włodek Pawlik – znany pianista i kompozytor muzyki jazzowej, filmowej i teatralnej. Dodatkowo na antresoli w hali głównej zorganizowana została okolicznościowa wystawa poświęcona Stanisławowi Moniuszce. – Dzisiejsza uroczystość nadania imienia Stanisława Moniuszki głównemu dworcowi kolejowemu w stolicy naszego kraju ma szczególny wymiar. Odwołując się do bogactwa kultury polskiej, która pozwalała czerpać otuchę w chwilach dla Polaków trudnych i pięknie przeżywać radość w momentach uroczystych, chcemy przypominać o ważnych dla naszego narodu wartościach estetycznych i etycznych. Jestem przekonany, że w dziełach tego wspaniałego kompozytora Polacy na nowo odnajdywać będą

odcienie patriotycznych uczuć i wzmacniać dzięki nim poczucie dumy narodowej – mówił podczas uroczystego odsłonięcia pamiątkowej tablicy wicepremier, minister kultury i dziedzictwa narodowego, prof. Piotr Gliński. – Cieszymy się, że rok Stanisława Moniuszki rozpoczynamy od nadania jego imienia Dworcowi Centralnemu w Warszawie. Dzięki temu dwa ważne węzły trans-

portowe polskiej stolicy – lotnisko i dworzec kolejowy – noszą imiona wybitnych polskich kompozytorów. Dobrze, że w ten sposób Ministerstwo Infrastruktury i PKP mogą włączyć się w obchody zarówno 100-lecia odzyskania niepodległości przez Polskę, jak i roku Stanisława Moniuszki obchodzonego w 200. rocznicę jego urodzin – powiedział Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

– Zaczyna się czas wielkiego muzycznego święta, którym honorować będziemy kompozytora zajmującego szczególne miejsce w duszach i wyobraźni Polaków. Twórcę oper, pieśni, melodii, które na stałe weszły do zbiorowej świadomości, którymi posługujemy się jako kulturowymi znakami, być może niekiedy nawet nie znając dokładnie ich pochodzenia. Człowieka, który swoją postawą, swoją pracą i sposobem, w jaki kształtował swoje życie, wyznaczał miarę patriotyzmu, wartości obywatelskich, etyki zawodowej i społecznej. Mam poczucie wyjątkowej satysfakcji, że moment nadania imienia Stanisława Moniuszki dworcowi Warszawa Centralna jest początkiem obchodów tego wielkiego jubileuszu – powiedział Waldemar Dąbrowski, dyrektor Teatru Wielkiego – Opery Narodowej i pełnomocnik MKiDN ds. obchodów 200. rocznicy urodzin Stanisława Moniuszki. – Idea nazwania Dworca Centralnego imieniem Stanisława Moniuszki narodziła się na jednym

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

z zebrań Towarzystwa Miłośników Muzyki Moniuszki w roku 2015. Nikt wówczas nie przewidywał, na czele z jej pomysłodawcą, nieżyjącym już obecnie znakomitym dyrygentem i wielokrotnym wykonawcą dzieł Stanisława Moniuszki, Mieczysławem Nowakowskim, że cudownym niemal zrządzeniem losu nabierze ona realnego kształtu, stając się swoistą uwerturą do wszystkich wydarzeń rocznicowych uświetniających Rok Moniuszkowski (…) – mówiła Jolanta Rostworowska, prezes Towarzystwa Miłośników Muzyki Moniuszki. – Gdy po raz pierwszy spotkałem się z propozycją, by dworzec Warszawa Centralna otrzymał swojego patrona, pomyślałem: „Dlaczego nie?”. Skoro główny port lotniczy w kraju nosi imię Fryderyka Chopina, to dlaczego dworcowi Warszawa Centralna, najważniejszemu w stolicy i jednemu z największych w Polsce, nie może patronować inny wielki Polak, powszechnie znany również poza granicami naszego kraju? –

mówił Krzysztof Mamiński, prezes zarządu PKP S.A. Dworzec Centralny w Warszawie jest pierwszym tego typu obiektem w Polsce, który uzyskał swojego patrona. Nadanie mu imienia nieprzypadkowo zostało zaplanowane na początek stycznia – bieżący rok został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Stanisława Moniuszki. W wydarzeniu wzięli udział m.in. Piotr Gliński, wiceprezes Rady Ministrów i minister kultury i dziedzictwa narodowego, Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, Waldemar Dąbrowski, dyrektor Teatru Wielkiego – Opery Narodowej i pełnomocnik MKiDN ds. obchodów 200. rocznicy urodzin Stanisława Moniuszki, Jolanta Rostworowska, prezes Towarzystwa Miłośników Moniuszki oraz Krzysztof Mamiński, prezes PKP S.A. i Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity.

PERSONALIA 94

Odwołano zarząd WARS Rada Nadzorcza Warsu na posiedzeniu w dniu 20 grudnia 2018 r. odwołała Zbigniewa Terka ze stanowiska prezesa oraz Piotra Adamczuka ze stanowiska członka zarządu. Jednocześnie rada nadzorcza oddelegowała swojego przewodniczącego Ar tura Resmera (członka zarządu PKP Intercity ds. finansowych) do pełnienia obowiązków prezesa. W dniu 10 stycznia ogłoszono konkursy na zwolnione stanowiska. W konkursie na prezesa wymagany jest m.in. co najmniej 10-letni okres zatrudnienia na podstawie umowy o pracę, powołania, wyboru, mianowania, spółdzielczej umowy o pracę lub świadczenia usług na podstawie innej umowy lub wykonywania działalności gospodarczej na własny rachunek, przy czym preferowane będą osoby mające doświadczenie w organach spółek kapitałowych, oraz co najmniej 5-letnie doświadczenie na stanowiskach kierowniczych albo wynikające z prowadzenia działalności gospodarczej na własny rachunek oraz wykształcenie wyższe.

Zarząd Grupy KZN uzupełniony

Nowa twarz w Lotos Kolej

Paweł Winiarski oraz Grzegorz Leszczyński, uzupełnili skład zarządu krakowskiej grupy kapitałowej specjalizującej się w produkcji i zabudowie nawierzchni szynowych. Pierwszy objął nieobsadzone od pewnego czasu stanowisko członka zarządu ds. handlu i koordynacji sprzedaży, drugi natomiast, będzie sprawował funkcję członka zarządu ds. inwestycji i logistyki. Paweł Winiarski jest absolwentem Politechniki Krakowskiej na Wydziale Architektury i Urbanistyki. Od kilkunastu lat związany z branżą budownictwa infrastrukturalnego, w segmentach: kolei, metra i tramwajów. Poprzednio sprawował m.in. funkcję Członka Zarządu - Dyrektora Marketingu Tines Capital Group, gdzie zarządzał strategią marki i procesami biznesowymi grupy. Gr zegor z Leszczyński, to absolwent Uniwersytetu Ekonomicznego na Wydziale Zarządzania, a także Krakowskiej Szkoły Biznesu. Również od kilkunastu lat związany z branżą budownictwa infrastrukturalnego w segmentach kolejowym i tramwajowym. Inicjator i współtwórca Oddziału Robot Zewnętrznych w KZN „Bieżanów”, przekształconego w spółkę KZN Rail, w której niezmiennie od samego początku sprawuje funkcję prezesa. Członek Rady Nadzorczej Nasycalni Podkładów w Czeremsze Sp. z o.o.

W ramach postępowania konkursowego na stanowisko wiceprezesa spółki Lotos Kolej został powołany Jaromir Falandysz. Falandysz zastąpił odwołanego w listopadzie 2018 roku Macieja Piotrowskiego. Falandysz to radny PiS, członek Komisji Zagospodarowania Przestrzennego oraz Komisji Sportu. Przedsiębiorca, który świadczył m.in usługi dla spółki Energa Oświetlenie. W 2016 roku został wiceprezesem tej spółki. W przeszłości był asystentem posła PiS Andrzeja Jaworskiego.

Bogdan Kondratowicz nowym prezesem Kolei Małopolskich 29 stycznia wybrany został nowy prezes Kolei Małopolskich. Rada nadzorcza spółki Koleje Małopolskie została wymieniona 4 grudnia 2018 roku. Powołano wówczas radę w składzie: Marzena Dragan, Karol Kajetan Pietras oraz Tomasz Śladowski. Przewodniczący Karol Pietras został oddelegowany do pełnienia funkcji prezesa po odwołaniu Grzegorza Stawowego 21 grudnia. Następcą Stawowego będzie Bogdan Kondratowicz, były radny Dzielnicy XIV Czyżyny. skiego Urzędu Marszałkowskiego.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Zmiany w zarządach w Grupie DB Cargo Polska

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Damian Stawikowski na czele Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski przestał pełnić obowiązki prezesa zarządu Kolei Dolnośląskich. Rada Nadzorcza spółki podjęła taką decyzję w dniu 4 stycznia 2019 roku. Wraz z Rachwalskim stanowisko stracił także Cezary Pacamaj. Nowym prezesem został Damian Stawikowski. Do tej pory pełnił on funkcję sekretarza miasta Lubina i wicestarosty lubińskiego. Członkiem zarządu Kolei Dolnośląskich został ponadto Witold Idczak, były senator PiS z okręgu legnickiego oraz Wojciech Zdanowski, dotąd dyrektor departamentu infrastruktury Dolnośląskiego Urzędu Marszałkowskiego.

ZZDR wybrał władze W dniach 21 – 25 stycznia 2019 roku w Nowym Dworze Mazowieckim odbywał się XXVIII Krajowy Zjazd Delegatów Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP. Był to zjazd sprawozdawczo – wyborczy. Po wyborze komisji mandatowo-skrutacyjnej i prezydium zjazdu dokonano wyboru na okres całej kadencji nowe komisje- wyborczą, wniosków i uchwał. Delegaci wybrali również władze Związku na kolejną VIII kadencję. Przewodniczącym Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP na VIII kadencję został wybrany Kol. Aleksander Motyka. Wybrano także nową Komisję Statutową, Krajową Komisję Rewizyjną oraz Kapitułę odznaczenia „Zasłużony dla ZZDR PKP”. Delegaci wybrali także Redaktora odpowiedzialnego biuletynu „Na nastawni”.

PERSONALIA

Paweł Wac, dotychczasowy Prezes Zarządu DB Portu Szczecin, z dniem 1 stycznia 2019 roku powołany został na stanowisko prezesa spółki Infra Silesia. Zastąpił na tym stanowisku Michała Batko, który od 1 sierpnia 2018 roku objął funkcję Dyrektora Utrzymania w DB Cargo Polska i pełnił ją równolegle ze stanowiskiem prezesa Infra Silesii. Następcą Pawła Waca zostaje Daniel Saar, który z dniem 1 stycznia 2019 roku powołany został na stanowisko prezesa spółki DB Port Szczecin. Michał Batko jest związany z firmą od początku swojej kariery. Pracę zaczynał w 2000 roku w PCC Rail Jaworzno jako specjalista w dziale prawnym. Od 2008 roku pełnił funkcje zarządcze w PTKiGK Rybnik, ZOS PTK Rybnik, PCC Rail Tabor i PCC Rail Jaworzno, w których jego główną odpowiedzialnością był obszar zarządzania i utrzymania taboru kolejowego. Następnie – już w strukturach DB Schenker Rail Polska – Michał Batko był zastępcą i później dyrektorem Zarządzania Taborem Kolejowym. Od stycznia 2015 roku pełni funkcję prezesa spółki Infra Silesia. Paweł Wac jest z wykształcenia prawnikiem, absolwentem studiów MBA na Uniwersytecie Warszawskim. Od 2009 roku jest związany z Grupą DB Cargo Polska. Do marca 2015 roku pełnił funkcję Dyrektora Działu Prawnego, odpowiadając m.in. za przejęcia i zbycia udziałów oraz łączenie spółek w ramach procesu restrukturyzacji prawnej grupy DB w Polsce. 1 kwietnia 2015 został powołany na

stanowisko członka Zarządu, a 1 sierpnia 2015 objął funkcję prezesa DB Port Szczecin. Daniel Saar jest związany z firmą od 2010 roku, kiedy objął funkcję kierownika projektu DB Port Szczecin i był odpowiedzialny za budowę nowego terminala kontenerowego na nabrzeżu fińskim. Następnie (od 2011 roku) pełnił funkcję dyrektora Departamentu Infrastruktury, Techniki i Zakupów, a od 1 sierpnia 2015 roku jest członkiem zarządu DB Portu Szczecin. Przed rozpoczęciem współpracy z DB pracował m.in. dla Volker Wessel w Wielkiej Brytanii oraz Herman Kirschner Poland. Daniel Saar jest absolwentem Inżynierii Lądowej na Politechnice Szczecińskiej. Obecnie pełni również funkcję Przewodniczącego Rady Interesantów Portu w Szczecinie, największej organizacji zrzeszającej firmy działające na terenie szczecińskiego portu.

Raport z Polski Nowe barwy SM31-143

Lekcje historii

Lokomotywa PKP CARGO SM31-143 przeszła naprawę i otrzymała historyczne barwy Naprawa została przeprowadzona w Zakładzie Napraw Taboru PKP CARGOTABOR w Czerwieńsku na poziomie P4. W jej ramach przywrócono dawną malaturę – zieleń z pomarańczowym pasem. Oznacza to, że już dwudziestu lokomotywą PKP CARGO przywrócono historyczne barwy. Prezentacja lokomotywy odbyła się na terenie sekcji Centralnego Zakładu PKP CARGO w Łodzi Olechowie. – Jesteśmy spółką komercyjną, ale staramy się także dbać o dziedzictwo polskich kolei – podkreśla Czesław Warsewicz, prezes PKP CARGO S.A. – To na pewno nie jest to ostatnia lokomotywa, której PKP CARGO przywraca historyczne barwy – wyjaśnia prezes Warsewicz. Lokomotywy SM31 były budowane w latach 1976-1985 w Fabryce lokomotyw Fablok w Chrzanowie. Wyprodukowano 196 pojazdów tej serii. Są one przeznaczone do wykonywania ciężkich prac manewrowych na górkach rozrządowych i w przemyśle. Posiadają o 50 proc. większą moc niż lokomotywy serii SM42. SM31-143 została zbudowana w 1981 roku. Pracę w służbie PKP rozpoczęła w lutym tego samego roku z przydziałem do lokomotywowni Katowice Szopienice. Następnie zatrudniona była w Raciborzu, Częstochowie, Bytomiu, Gliwicach i w Katowicach, skąd w 2000 roku trafiła do Zakładu Taboru w Łodzi, gdzie pracuje do dzisiaj. Łączny przebieg lokomotywy wynosi 761 787 km.

PKP PLK wspierają inicjatywy związane z żywymi lekcjami historii. Stąd też elementy toru przekazano do zbudowania konstrukcji towarzyszącej warsztatom historycznym w szkole w R zekuniu, a elektromechaniczny pulpit nastawczy z 1942 r. będzie można zobaczyć w Muzeum Parowozownia w Jarocinie. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wspierają instytucje i organizacje zajmujące się ochroną zabytków kolejowej techniki oraz promujące wiedzę o kolei. Wyeksploatowane elementy infrastruktury kolejowej trafiają również do szkół. Nieużywany na torach sprzęt zyskuje nową rolę w edukacji oraz informowaniu o historii kolei. Szkoła Podstawowa im. gen. Józefa Bema w Rzekuniu otrzymała od PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. szyny i podkłady kolejowe do zbudowania instalacji symbolizującej różnice – granice w czasie zaborów i pierwszej wojny światowej. Ekspozycja oraz towarzyszące jej warsztaty historyczne zostały zorganizowane z okazji 100-lecia odzyskania przez Polskę niepodległości. Wydarzenie cieszyło się dużym zainteresowaniem odbiorców. Natomiast Stowarzyszenie Miłośników Kolei w Jaworzynie Śląskiej otrzymało zabytkowe elementy zadaszeń z przejścia pod torami oraz wyeksploatowane wagony techniczno-gospodarcze. To kolejna darowizna PLK dla stowarzyszenia. W ubiegłym roku trafiły tam m.in. dwa wózki motorowe typu WM-10, czyli popularne drezyny oraz odśnieżarka torów OMW-3A. Pojazd jest atrakcją wystaw i pretekstem do edukacji z historii techniki. Przekazane wcześniej wagony pełnią rolę magazynu i warsztatu, są też udostępniane zwiedzającym. Towarzystwo Kolei Wielkopolskiej w Jarocinie otrzyma od PLK urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Elektromechaniczny pulpit nastawczy typu suwakowego z 1942 r., agregat prądotwórczy z osprzętem ze stacji Nowe Skalmierzyce i dwie rogatki z mechanizmem rogatkowym z przejazdu kolejowego przy stacji Leszno będą eksponowane w Muzeum Parowozownia w Jarocinie.

Rozmowy ministrów infrastruktury Polski i Ukrainy o współpracy w zakresie transportu 31 stycznia 2019 r. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk spotkał się w Kijowie z Volodymyrem Omelyanem – ministrem infrastruktury Ukrainy. W spotkaniu uczestniczyli również wiceministrowie Andrzej Bittel i Viktor Dovhan oraz, z uwagi na główny temat rozmów - mechanizm rozliczeń finansowych

związanych z użytkowaniem taboru pomiędzy Grupą PKP a Kolejami Ukraińskimi (UZ) - Prezesi PKP SA, PKP LHS, PKP Cargo oraz UZ - Celem współpracy polsko – ukraińskiej w zakresie transportu jest tworzenie korzystnych warunków rozwoju gospodarczego i sprzyjanie wymianie handlowej, w tym przygotowanie konkurencyjnych ofert dla klientów spółek – wskazał minister A. Adamczyk.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Raport z Polski Wyjątkowa pracownia kolejowa na Politechnice Krakowskiej

Na Politechnice Krakowskiej odbyło się otwarcie Laboratorium Inżynierii Ruchu Kolejowego (LIRK), wyposażonego w stworzony na PK symulator ruchu kolejowego. Pracownia laboratoryjna LIRK z symulatorem ruchu kolejowego i urządzeniami srk powstała w Instytucie Inżynierii Drogowej, Kolejowej i Transportu na Wydziale Inżynierii Lądowej PK. Wyposażona jest w 12 stanowisk komputerowych będących odzwierciedleniem stanowisk pracy współpracujących ze sobą dyżurnych ruchu. Założenia i funkcjonalność systemu symulacji zbliżone są do symulatorów używanych w procesie szkolenia i doskonalenia zawodowego dyżurnych ruchu. Autorem koncepcji Laboratorium Inżynierii Ruchu Kolejowego jest dr inż. Jan Gertz - pracownik Katedry Infrastruktury Transportu Szynowego i Lotniczego na PK. Twórcą oprogramowania wykorzystywanego w LIRK jest absolwent Politechniki Krakowskiej, mgr inż. Paweł Okrzesik (koncepcja opiera się na oprogramowaniu ISDR, specjalnie zmodyfikowanym na potrzeby projektu PK).

SIM FACTOR z umową z DB Cargo Polska W grudniu zeszłego roku SIM FACTOR zawarł z DB Cargo Polska SA umowę na dostawę pełnozakresowego symulatora lokomotywy zainstalowanego w specjalistycznej naczepie mobilnej. W ramach umowy DB Cargo otrzyma kompletne stanowisko symulacyjne na platformie ruchomej, stanowisko instruktora oraz naczepę mobilną. W zamówionej wersji symulator oferować będzie możliwość prowadzenia szkoleń na lokomotywę Siemens Vectron, z możliwością rozbudowy na inne typy maszyn. Urządzenie zabudowane jest na naczepie samochodu ciężarowego przystosowanej do obsługi przez ciągnik siodłowy. Całość rozwiązania będzie zbudowana na autorskim oprogramowaniu symulacyjnym SIM FACTOR. Jest to kolejny projekt symulatora realizowanego w Polsce opartego w całości o krajowe rozwiązania technologiczne.

Nowi maszyniści w Kolejach Śląskich 1 lutego br. w gronie naszych pracowników KŚ znalazło się sześciu nowych maszynistów i dziewięciu kandydatów na maszynistów. Przed nowymi pracownikami czas szkoleń i zapoznawania się ze specyfiką spółki.

– Cieszymy się z zainteresowania nowych osób pracą w naszej Spółce – podkreśla Agnieszka Mróz z Działu Kadr Kolei Śląskich. – Serdecznie witamy na pokładzie. – dodaje.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019

Wyzwania kolei w regionach W Ministerstwie Przedsiębiorczości i Technologii przedstawiono raport Instytutu Jagiellońskiego na temat perspektyw, rozwoju i wyzwań rynku przewozów regionalnych. Przedstawiony raport „Kolej na regiony! Perspektywa rozwoju i wyzwania rynku” autorstwa Kamila Moskwika i Krystiana Krupy odnosi się do lat 2000-2015. Był to okres w którym sukcesywnie spadała liczba przewiezionych pasażerów. Według autorów, powodem takiego stanu rzeczy było organizacyjne rozdrobnienie kolei, przejawiające się w powoływaniu przez kolejne samorządy wojewódzkie własnych spółek. W rezultacie wnioski płynące z raportu przemawiają za korzystaniem przez zarządy województw z usług Przewozów Regionalnych, których udział w rynku już dziś jest największy, kosztem mniejszych przewoźników. Moskwik i Krupa podsumowali wnioski z raportu w siedmiu punktach: 1. Rozwój transportu kolejowego stanowi szansę na przyspieszenie rozwoju społeczno-gospodarczego w tych regionach Polski, które cechuje niski poziom wykorzystania tego środ-

ka transportu. Na podstawie przedstawionych w raporcie badań, można wnioskować, że większy poziom wykorzystania kolei regionalnych zwiększa możliwości rozwoju osobistego mieszkańców danego regionu i pozytywnie wpływa na rozwój gospodarczy regionu, mierzony poprzez PKB na mieszkańca.

2. W ocenie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej kolej jest najbezpieczniejszym środkiem transportu w Europie, a ryzyko wypadków śmiertelnych wśród pasażerów pociągu jest o jedną trzecią niższe niż w przypadku transportu drogowego. 3. Emisyjność dwutlenku węgla w przypadku kolejowego transportu pasażerskiego jest znacząco niższa niż transportu samochodowego czy lotniczego. Transport kolejowy cechuje również trwała tendencja spadkowa wskaźnika energochłonności, co oznacza poprawę efektywności energetycznej. 4. Rok 2017 był trzecim kolejnym rokiem wzrostu liczby pasażerów korzystających z transportu kolejowego oraz wzrostu wykonanej pracy przewozowej. Z usług przewoźników kolejowych skorzystało w tym roku 303,6 mln pasażerów, o blisko 3,8% więcej niż w roku poprzednim. Był to jednocześnie najlepszy wynik od 15 lat. Największy udział w rynku (26,31 %) mają pod tym względem Przewozy Regionalne Sp. z o.o., operujące pod marką handlową POLREGIO. 5. Wzrost pracy przewozowej od 2015 r. pozwolił nieznacznie zwiększyć udział pasażerskiego

transportu kolejowego w ogólnej pracy przewozowej. Udział ten systematycznie spadał od 2000 r, przy jednoczesnym wzroście roli transportu samochodowego. Za jedną z przyczyn wolniejszego rozwoju regionalnych pasażerskich przewozów kolejowych uznać można koncentrację samorządów wojewódzkich na rozwoju transportu kolejowego w oparciu o nowo utworzone koleje samorządowe, działające tylko w obrębie danego województwa. 6. Największą pracę przewozową w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym, mierzoną liczbą przewiezionych pasażerów oraz długością podróży, wykonuje spółka Przewozy Regionalne, przy czym jej udział w rynku w ostatnich latach zmalał. W tym samym okresie wzrosła praca przewozowa przewoźników wojewódzkich, których charakteryzują relatywnie wysokie jednostkowe koszty operacyjne. Jednocześnie otrzymują oni rekompensaty znacznie przekraczające stawki uzyskiwane przez Przewozy Regionalne. Przeprowadzona analiza pozwoli ocenić, czy wzrostowi pracy przewozowej towarzyszy zapewnienie optymalnej efektywności ekonomicznej przewoźników. 7. Rozwój regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego powinien stać się centralnym elementem zintegrowanego systemu transportu publicznego. Analiza systemów transportowych wybranych państw europejskich potwierdza znaczenie oraz potrzebę dalszego rozwoju pasażerskiego transportu kolejowego, wskazując jednocześnie na warunki konieczne dla tego rozwoju. Na podstawie: Kolej na regiony! RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2019