Raport kolejowy grudzień 2014 by Edyta Studzińska

6/2014

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI Wydawnictwo pod patronatem

Maciej Lignowski strona 12

Inwestycje PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o. Krzysztof Dyl strona 50

UTK obejmie przewodnictwo IRG-Rail

Leszek Miętek

strona 16

Kolej to

skomplikowany system

ISSN 2081-383X

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY REDAKCJA

Planowane Przedsięwzięcia Izby na 2015r. MA

XII K onfe

STYCZEŃ

LUTY

e PKP cja „InweswtyTrcjójmieście IV Konfereni M ej ki js ie le 020” Szybkiej Ko 2007-2013 i 2014-215 w latach 12 – 13 styczeń 20 r.sk Termin: el „Scandic” Gdań Miejsce: Hot

I Wydanie „R

aportu Kole

jowego”

ZEC renc ja „In Termformaty Miej in: 4 ka i T s I konfce: Ośrod– 6 mareclekomu V KoKonfere eren ek s a 20 nika nfere ncja c z k y jny „ olen 15r. cja na ncja „ERRI kole Stok iowo IRFC C, ba i” ” Wis d d ła Miej Terminot. kolejania i in sce: : 18 owy now Clari – 20 ch p acje on C ma rzew na k ongr rca 2 ozów olei” Targ ess H 015r tow oraz i Term AUT otel . arow in: 1 OMA Prag ych Miej 7 – 20 TICON ue sce: W mar 2015 arsza ca 201 wa 5r.

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

CZERW

KWIECIE

MAJ

XII Konferencj a „Mod Termin: – er10nizacja Taboru Szynow ego” kwietnia 2015 Miejsce: Ce8nt Konferencyjn rum Szkoleniowo –r. e „Delicjusz” Rosnówek Targi Transpor tu Publiczneg o Silesia KOM Termin: 22 – 23 ietnia 20 UNIKACJA Miejsce: Sokw snowiec 15r. II Wydanie „R aportu Kolejo wego”

dzynarodowych Stoisko Izby na XI Mię i EXPOPOWER 2015 Targach Energetyk28 ja 2015r. Termin: 26 – manań Miejsce: Poz 5 Targi RAILTEX 201201 5r. Termin: 12 – 14 majaham Miejsce: Birming

IEC V Mistrzostw o Puchar PrazePolski w Piłce Nożne j Branży Kole chodni Po jowej i Usług na Rzlskiej Izby Producentó ec w z Ko Term : 10 – 12 czerwcalei Miejsce: Stinad ion „ZAWISZA 2015r. ” Bydgoszcz Targi IT FUTU RE EXPO Termin: 10 – 11 erwca2015 20 Miejsce: Wcz arszawa 15r. Cz h Railday Termin: 16 ec s – 18 czerwca 20 Miejsce: Cz echy 15r. III Wydanie „R aportu Kole jowego”

Ń WRZESIE

PIEŃ

SIER

LIPIEC

h owskic Członkdzeń m ir F jne Urzą egracy ntów nie intby Producezecz Kolei a k t o p Iz IV S Polskiej sług na R iU

ejowego Szkolenie firm sektora kol

PAŹD Z

IERN

X TranspIII Międzyna Termino: rtu Zbiorowroedowe Targi 8 – 10 p go TRAN Miejsceaździernika 2SEXPO : Kielce 015r. IV Konfe rencja „ K o leje – V Wyda Termin: 2s6zanse i zagrosamorządow że nie „Rap e ortu Ko27 październnikia” lejoweg o” – paa 2015r. ździern ik 2015 r.

LISTOPAD RGETICS 2015 Targi Energetyczne ENE VIII Międzynarodowe 17 5r. 201 a pad listo 19 – Termin: Miejsce: Lublin niczych. na obszarach szkód górcja” IV Konferencja „Kolejinw niza der mo cje, esty Eksploatacja, 2015r. Termin: 18 – 20 listopada

15 ENERGETAB 20 Energetyczninea 2015r. i rg Ta e ow 17 wrześ Międzynarod Termin: 15ce–: Bielsko – Biała Miejs O 2015 lejowe TRAKr. 15 owe Targi Ko Międzynarrmodin 22 – 25 września 20 sk Te Miejsce: Gdań i TRAKO 2015 wego” na Targ jo le Ko tu or ap ń IV wydanie „R tów Urządze Izby Producz en ej ki i ls le Po Ko g lo ec Kata i Usług na Rz /2017 IX edycja 2016

GRU VI wy danie

DZIE

„Rapo

rtu Ko

Wszystkim Klientom, Partnerom oraz Sympatykom naszej Izby składamy życzenia Spokojnych i Radosnych Świąt Bożego Narodzenia oraz Pomyślności i Sukcesów w Nowym Roku Dyrekcja i pracownicy Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci:

Radosnych Świąt Bożego Narodzenia oraz pomyślności w Nowym Roku wraz z podziękowaniami za dotychczasową współpracę w imieniu Rady Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei składa

lejow ego”

Adam Przybyło Prezes

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Stali współpracownicy:

Patryk Bednarz

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

nowoczesne rozwiÄ&#x2026;zania...

R&G PLUS Sp. z o.o. tel. +48 17 773 80 80 marketing@rg.com.pl

PZI TARAN Sp. z o.o. tel. +48 17 788 59 22 pzi@taran.com.pl

Traugutta 7 39-300 Mielec

...sterowane dotykiem RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

wIADOMOŚCI

PRZEWOZY TOWAROWE

PERSONALIA

RAPORT Z POLSKI

87 milionów złotych na Program Dobrowolnych Odejść w PKP CARGO

Rozstrzygnięcie konkursu świątecznego

Inwestycje PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o.

Stopniowa ewolucja MABO także na rynku kolejowym

Koleje Wielkopolskie zdobyły zaufanie pasażerów, jednak nie spoczywają na laurach

Nowe połączenie koszalińskiej wąskotorówki

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Grupa PKP gotowa do zimy

LedaTel system mobilnej sieci GSM/WiFi

Novamedia Innovision firma przesiąknięta duchem innowacyjności

SESTO Sp. z o.o. podsumowuje rok 2014

Podmioty powiązane i dokumentacja podatkowa – od nowego roku więcej obowiązków

Świadectwo maszynisty, czy wiemy za co w kwestii szkolenia maszynisty odpowiada przewoźnik i zarządca infrastruktury?

KOMPOZYT-EXPO® rosną w siłę - rekord frekwencji w Krakowie III Konferencja „Kolej na obszarach szkód górniczych. Eksploatacja, modernizacje, inwestycje.”

UTK obejmie przewodnictwo IRG-Rail

Obchody Święta Kolejarza

Energetics 2014 podsumowanie ostatniej edycji

ZE ŚWIATA

Najpierw WiFi, później Video on Demend, czyli współpraca T-Mobile i PKP Intercity

Romantyczne podróże w okresie 30 adwentowym oraz w czasie świąteczno-sylwestrowym

Nowy odcinek trasy kolejowej z Iranu do Kazachstanu

Inwestycje w Uzbekistanie

Z prac UIC

INFRASTRUKTURA

Dzięki routerom Huawei PKP SA usprawniła dostęp do systemów 74 centralnych w oddziałach

TransComfort – bezpieczeństwo i wygoda w ruchu: systemowe 32 rozwiązania wibroizolacyjne dla infrastruktury torowej 17 mln zł na modernizację przejazdów kolejowych w województwie warmińsko mazurskim

Trade-Port jest dostawcą usług 64 wysokiej jakości Dworzec Opole Główne otwarty 71 dla podróżnych

Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Skład i Druk:

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl

85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

NAJWAŻNIEJSZE WYDARZENIE IT NA KOLEI W 2015 R. 6

Nowa Generacja Switchy Kolejowych – Moxa TN-5500A

O automatyzacji w informatyce 44

TEMAT NUMERU Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście

WYDARZENIA

PRAWO

Kolej to skomplikowany system 16

PRZEWOZY PASAŻERSKIE

UTK podpisało porozumienie o współpracy

Kolej w obsłudze aglomeracyjnych i regionalnych 80 przewozów pasażerskich (IV)

WYWIADY

izba kolei

TECHNOLOGIA

Analiza

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

WWW.TELEMATYKANAKOLEI.PL 7

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Informacja dotycząca modelu finansowania projektu Pendolino

Nowe zasady wypłaty rekompensaty w PKP Intercity

Od czwartku, 4 grudnia br. PKP Intercity zmienia zasady przyznawania odszkodowań za opóźnione pociągi. Pasażerowie będą mogli ubiegać się o rekompensaty, które mogą wynieść

nawet 50% opłaty za przejazd. Do tej pory o odszkodowanie mogli ubiegać się tylko pasażerowie podróżujący pociągami Express InterCity oraz pociągami międzynarodowymi kursującymi do państw UE. Od 4 grudnia te same zasady obowiązywać będą we wszystkich krajowych pociągach uruchamianych przez przewoźnika, również w pociągach Express InterCity Premium oraz InterCity. Za spóźnienie wynoszące od 60 do 119 minut pasażer będzie mógł

SkyCash i PKP Intercity testują mobilne bilety

SkyCash i PKP Intercity rozpoczęły pilotaż nowego narzędzia umożliwiającego kupowanie biletów przez komórkę. Rozwiązanie umożliwia zakup kilku biletów w jednej transakcji i działa przez całą dobę. Użytkownicy aplikacji otrzymują również fakturę VAT. Już wkrótce dzięki aplikacji mobilnej SkyCash pasażerowie PKP Intercity zyskają możliwość korzystania z nowego sposobu zakupu biletów. Rozwiązanie, które jest w fazie testów, pozwala zaoszczędzić czas, oferując jednocześnie cały szereg dodatkowych usług, jak płatności za bilety komunikacji miejskiej i parkowanie w kilkudziesięciu miastach, wypłacanie gotówki z bankomatów, przelewy na numer telefonu czy zakup biletów do kina. Za pomocą aplikacji będzie można kupować bilety na wszystkie połączenia krajowe PKP Intercity, obsługiwane przez pociągi EIC oraz TLK. Start usługi zaplanowano na przełom listopada i grudnia 2014 roku. RK

otrzymać odszkodowanie w wysokości 25% ceny biletu, natomiast, jeśli pociąg opóźni się ponad 120 minut będzie to 50%. O odszkodowania mogą ubiegać się również pasażerowie z biletami okresowymi. Osoby podróżujące opóźnionym pociągiem, chcące złożyć reklamację powinny pamiętać, aby dołączyć do niej poświadczenie od konduktora o opóźnieniu oraz bilet. Według unijnych przepisów przewoźnik wypłaca rekompensatę w momencie, jeśli jej wartość wyniesie nie mniej niż 4 euro. Źródło: PKP Intercity S. A.

Kolejowe połączenia regionalne na odcinku linii 18 Toruń główny - Kaliska Kujawskie - Kutno zostają utrzymane dziki porozumieniu Urzędów marszałkiwskich Spółka Arriva RP informuje, że 7 listopada br. nastąpiło podpisanie porozumienia z Urzędem Marszałkowskim w Toruniu w sprawie realizacji regionalnych połączeń kolejowych na styku województw kujawsko – pomorskiego i łódzkiego w rozkładzie jazdy 2014/2015. Po oficjalnym potwierdzeniu uzgodnień, zwróciliśmy się do zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe o wycofanie wniosków rozkładu jazdy złożonych w skróconej relacji do stacji Kaliska Kujawskie. Arriva RP będzie realizowała zadania przewozowe na odcinku granica województwa – Kutno na zasadzie bezpośredniego zlecenia Urzędu Marszałkowskiego w Toruniu, w oparciu o uzgodnienia pomiędzy zaangażowanymi Urzędami Marszałkowskimi. Spółka uruchomi 4 połączenia z Torunia (Włocławka) do Kutna oraz 4 w kierunku odwrotnym. W rozkładzie jazdy pojawi się również para pociągów uruchamianych przez spółkę Przewozy Regionalne w bezpośredniej relacji Łódź – Toruń. Dzięki zaangażowaniu Urzędów Marszałkowskich Województwa Kujawsko –Pomorskiego oraz Łódzkiego udało się zagwarantować ciągłość komunikacji na odcinku granicznym i uchronić podróżnych przed utratą połączeń kolejowych. Zaproponowane rozwiązanie stanowi skuteczne zabezpieczenie potrzeb komunikacyjnych mieszkańców, którzy codziennie podróżują pociągami osobowymi pomiędzy województwami. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

PKP Intercity informuje, że ma zabezpieczone środki na pełne sfinansowanie projektu „Zakup kolejowego taboru

pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych”, czyli 20 składów Pendolino. We wrześniu Komisja Europejska potwierdziła ok. 22% wkład finansowy z Funduszu Spójności. Zmianie uległa wysokość kwoty kwalifikowanej. Tym samym kwotowo dofinansowanie zmniejszyło się o niespełna 14 MLN EUR (z 88 do 74 MLN EUR). Jedno-

cześnie Komisja przyznała, że projekt jest zgodny z priorytetami programu operacyjnego i przyczyni się do osiągnięcia jego celów. Pozostałe środki, czyli 1,4 MLD PLN pochodzą z kredytu przyznanego Spółce przez Europejski Bank Inwestycyjny. Wkład własny PKP Intercity wynosi 10%. RK

Krotoszyńska Kolej Dojazdowa przekazana samorządowi PKP S.A. przekazała Miastu i Gminie Pleszew Krotoszyńską Kolej Dojazdową. Samorząd przejął nieodpłatnie odcinek Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto wraz z budynkami dworcowymi i infrastrukturą. Samorząd otrzymał prawo użytkowania wieczystego 47 działek o łącznej powierzchni 9,0030 ha, wraz z prawem własności budynków, budowli i urządzeń, w tym budynków nieczynnych

dworców kolejowych: Pleszew Wąskotorowy i Pleszew Miasto. Długość przekazanej linii wynosi 3,940 km. Nieruchomości zostały przekazane na cele związane z transportem. Miasto i Gmina Pleszew przejęły linię w celu zapewnienia dalszego przewozu towarów tą trasą. Odcinek kolejki Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto oddano do użytku w 1901 roku. Od stycznia 2002 roku

był on objęty umową użyczenia Miastu i Gminie Pleszew. Przekazywanie zbędnych z punktu widzenia działalności PKP S.A. dworców i linii kolejowych to istotny element programu poprawy zarządzania nieruchomościami. W bieżącym roku w województwie wielkopolskim spółka przekazała 22,33 km linii kolejowych i 7 dworców. RK

Leo Express jednak w Polsce W ubiegłym roku czeski prywatny przewoźnik kolejowy Leo Express próbował uruchomić połączenia w Polsce co jednak się nie udało. Obecnie uruchomił połączenia autobusowo- kolejowe z Krakowa do Pragi. Autobusy Leo Express kursują na trasie Kraków – Katowice – Gliwice do granicznej miejscowości Bogumin. Tam pasażerowie przesiadają do pociągu tego samego przewoźnika i dalej jadą

do Pragi. Rozkład jazdy jest następujący: 07:06 Praga – Kraków 13:20, Kraków 06:27 – 12:56 Praga. Bilety są dostępne a ich cena wynosi 90 zł. Połączenia ruszyły 7 listopada. Zarówno autokary jak i pociągi oferują skórzane siedzenia, personel pokładowy, darmowe napoje, WiFi oraz toalety. RK

Polska Izba na Litwie Przedstawiciele Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, na zaproszenie swojego odpowiednika – GELPA, wzięli udział w trzydniowej, roboczej wizycie na Litwie. Podczas wizyty odbyły się spotkania między innymi z przedstawicielami Kolei Litewskich (Lietuvos Gelezinkeliai), Wileńskiego Uniwersytetu Technicznego im. Giedymina, wydawnictwa „Baltic Railway Magazine” i firmami zainteresowa-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

nymi współpracą z polskimi podmiotami. Przedstawiciele Izby zwiedzali również Wileńskie Zakład Naprawy Lokomotyw „DEPAS”. Wizyta zakończona została udziałem i prezentacją Izby na Walnym Zgromadzeniu GELPA. Wynikiem wizyty będzie zorganizowanie spotkań b2b między pomiędzy polskimi i litewskimi podmiotami a także planowana na przyszły rok konferencja dotycząca wielopłaszczyznowej współpracy.

Dyrektor Z. Kuzborskis (Depas), Dyrektor V. Jastremskas (Koleje Litewskie), Manager Projektu Z. Wisniewski (Izba Kolei), Szef Projektu „Rail Baltika“ A.Z.Kaminskas (Koleje Litewskie), Dyrektor A. Musiał (Izba Kolei), Prezydent V. Stadalnykas (GELPA)

LFA

TCBT/TCFT

MSBN

TD ECOWATT

WENTYLATORY Venture Industries w służbie kolei

bezawaryjność

wysoka kultura pracy

VENTURE INDUSTRIES Sp. z o.o. ul. Mokra 27 05-092 Łomianki-Kiełpin 10

bezpieczeństwo

tel. +48 22 751 95 50, 751 20 31 fax +48 22 751 22 59, 751 12 02 e-mail: venture@venture.pl

www.venture.pl RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY wywiad

Inwestycje PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o. Prezes zarządu trójmiejskiej spółki Maciej Lignowski opowiada o planach związanych z infrastrukturą i zakupem taboru.

Raport Kolejowy: Panie Prezesieostatnie kilka miesięcy to spora aktywność SKM w zakresie modernizacji infrastruktury. Proszę przybliżyć najważniejsze inwestycje?

modernizacji. Realizacja tych wszystkich prac była możliwa dzięki wsparciu środków UE, Funduszu Kolejowego oraz władz samorządowych, szczebla wojewódzkiego oraz miejskiego.

Maciej Lignowski: Spółka PKP SKM w Trójmieście na przestrzeni ostatnich 4 lat mocno zintensyfikowała prace inwestycyjne w zakresie zarządzanej infrastruktury kolejowej i nakłady w okresie tym wyniosły do chwili obecnej 111,5 mln złotych. Połowa tych środków pokrywa nakłady związane z budową przedłużenia linii kolejowej nr 250 do nowej stacji Gdańsk Śródmieście, do której planujemy, że będą dojeżdżały i z której będą wyjeżdżały praktycznie wszystkie pociągi uruchamiane po linii nr 250 w kierunku do Gdyni i Wejherowa. Pozostałe nakłady przeznaczyliśmy na wybudowanie nowego, dedykowanego linii nr 250 systemu sterowania ruchem kolejowy i światłowodu, za pomocą którego przesyłamy wszystkie dane i informacje pozwalające sterować ruchem kolejowym, informacją pasażerską, nagłośnieniem peronów oraz przekazywać informacje związane z monitoringiem na peronach linii nr 250. Trzeba wyraźnie zaznaczyć, że w perspektywie POIiŚ 2007 – 2013 z udziałem środków UE udało się nam gruntowanie zmodernizować i przebudować 8 peronów i dzisiaj dysponujemy łącznie 12 peronami po gruntowanej

RK: Bardzo ważną inwestycją jest przystanek Gdańsk- Śródmieście. Na jaki etapie są prace? ML: Tak, ja wspomniałem powyżej, inwestycja w zakresie budowy wydłużenia linii kolejowej nr 250 do Gdańska Śródmieście, jest inwestycją priorytetową dla naszej Spółki. Obecnie prace związane z tą budową zostały zakończone, uruchomiono proces odbiorów i sprawdzania dokumentacji powykonawczej. Planujemy, że wszelkie prace odbiorcze i przygotowujące nas do eksploatacyjnego uruchomienia nowo powstałej infrastruktury, w tym peronów numer 3 na stacji Gdańsk Główny i Gdańsk Śródmieście, a także torów odstawczych zakończą się praktycznym uruchomieniem tego co wybudowaliśmy z dniem 31 marca 2015r. RK: Stacja ta ma jednak być w Pana opinii tylko stacją pośrednią. Która powinna być zatem węzłem ostatecznym? ML: Zgodnie z przygotowaną już dużo wcześniej koncepcją przez władze Miasta Gdańska, praktycznie ostatnią stacją – stacją końcową linii nr 250

na terenie Gdańska, a jednocześnie węzłem integracyjnym, ma być stacja Gdańsk Czerwony Most. Miejsce to ma umożliwić podróżnym, mieszkańcom i wszystkim zainteresowanym osobom możliwość przesiadki z pociągów „regionalnych” i „dalekobieżnych” na pociągi „aglomeracyjne” SKM, na autobusy miejskie oraz tramwaje i odwrotnie.

do obsługi odcinka Wejherowo – Tczew. Planujemy na ten cel przeznaczyć środki pochodzące z „oszczędności” wygenerowanych przez Projekt „Rozwój szybkiej kolei miejskiej” oraz z drugiej strony środki finansowe pochodzące z obligacji Spółki, wyemitowanych przy wsparciu i udziale Bank BGK. Muszę tu wspomnieć, że modernizacja taboru Spółki, a tym samym i całego Projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej” nie byłaby możliwa bez udzielonego nam wsparcia przez Bank BGK, który jako jedyny zgodził się nam pomóc i zrealizował emisję obligacji Spółki na kwotę 55 mln złotych. Ostateczna decyzja o zakupie tych dwóch pojazdów będzie podjęta po ustaleniu ceny za pojazd oraz wskazania Właścicielom Spółki, jak i Bankowi ostatecznych źródeł finansowania tego projektu. Pojazdy winny być dostarczone Spółce w IV kwartale 2015r. Jednocześnie Wydział Inwestycji i Rozwoju Naszej Spółki przygotował już trzy fiszki zawierające opis projektów, które chcielibyśmy realizować w perspektywie 2014 – 2020. Jedna z nich dotyczy zakupu nowego taboru, dedykowanego obsłudze przewozów aglomeracyjnych.

Przyjęliśmy założenie, że pozyskany tabor miałby zastąpić 20 dotychczas użytkowanych przez nas pojazdów serii EN 57. RK: Pojawiają się też głosy o konieczności modernizacji sieci trakcyjnej. Czy planujecie jakieś ruchy w tym kierunku? ML: Sieć trakcyjna wraz z całą infrastrukturą z nią związaną powstała z chwilą uruchamiania pierwszych odcinków linii nr 250. Ma więc ona już ponad 60 lat, chociaż podlegała systematycznej przebudowie i modernizacji, bo przecież dopiero od drugiej połowy lat 70 tych w naszej sieci płynie 3000 Volt. Spółka SKM, jako zarządca linii nr 250 co roku wydaje około 3 mln złotych na bieżące utrzymanie, nadzór i serwis sieci trakcyjnej. W latach 2012 – 2014 oprócz przytoczonych powyżej wartości wydatkowaliśmy ponad 4 mln złotych na same prace remontowe prowadzone w zakresie „sieci trakcyjnej”. M.in. wymieniliśmy 249 podwieszeń sieci trakcyjnej, wyremontowaliśmy 154 głowice fundamentowe słupów trakcyjnych, wymieniliśmy ponad 13 tys.

metrów przewodów jezdnych oraz ponad 17 tys. metrów liny nośnej. Nasza sieć trakcyjna na długości ponad 6 tys. metrów została już zmodernizowana w związku realizacja przez PKP PLK S.A. procesu modernizacji korytarza E 65, szczególnie na obszarze LCS Gdynia. Modernizacja linii E 65 wstrzymała nasze działania w zakresie modernizacji – kompleksowej przebudowy sieci trakcyjnej na linii nr 250. Jesteśmy w posiadaniu kompleksowej dokumentacji projektowej w zakresie przebudowy naszej sieci trakcyjnej, jednakże musieliśmy się wstrzymać z pracami do całkowitego zakończenia prac modernizacyjnych na trójmiejskim odcinku linii E 65. Działania te planujemy zacząć realizować sukcesywnie od roku 2016, przy założeniu że ruch pociągów SKM musi się odbywać praktycznie bez zmian, szczególnie w dni robocze. Stąd też ten proces w naszych planach rozłożony jest na co najmniej 4 lata, gdyż nie możemy pozwolić sobie na całodobowe zamknięcia torowe, jak miało to miejsce, m.in. przy modernizacji linii E 65. Dziękuję za rozmowę RK

RK: Oprócz inwestycji w infrastrukturę zmienia się powoli także Wasz tabor. Jak wygląda kwestia taborowa? Czy planujecie w najbliższym czasie kolejne inwestycje w tym obszarze? ML: Spółce PKP SKM w Trójmieście udało się wykorzystać szansę, jaką dała perspektywa finansowa na lata 2004 – 2006 oraz 2007 – 2013. W obu tych perspektywach, SKM w ramach programów sektorowych SPOT i POIiŚ zmodernizowała łącznie 25 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN 57 i 1 elektryczny zespół trakcyjny serii EN 71. Łączna wartość tych inwestycji wyniosła 149,7 mln złotych brutto, a wkład środków Unii Europejskiej wyniósł 68 mln złotych. Dzięki tym działaniom udało się nam gruntownie zmodernizować – przebudować praktycznie 50% posiadanego i obecnie eksploatowanego przez nas pasażerskiego taboru kolejowego. Kilkanaście dni temu ogłosiliśmy przetarg na dostawę 2 nowych 4 członowych elektrycznych zespołów trakcyjnych

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Z okazji zbliżających się Świąt Bożego Narodzenia oraz nadchodzącego Nowego Roku wszystkim Partnerom, Przyjaciołom i Klientom życzymy pomyślności i wielu sukcesów. Zespół firmy TransComfort www.transcomfort.pl • www.mmr-trading.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście

ZADANIE 2. MODERNIZACJA PERONÓW Inwestycja zakończona

Projekt „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” to kompleksowe przedsięwzięcie infrastrukturalno – taborowe realizowane przez Spółkę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście na obszarze Trójmiejskiej Aglomeracji. Głównym celem projektu jest natomiast poprawa jakości, efektywności i konkurencyjności transportu kolejowego w Trójmieście oraz zwiększenie spójności systemu komunikacyjnego regionu.

Cel ten jest w rzeczywistości bardzo złożony, a jego osiągnięcie możliwe jest tylko poprzez realizowanie celów pośrednich, m.in.: - przystosowanie infrastruktury linii do zwiększenia zdolności przewozowej i przepustowej, - przystosowanie infrastruktury i taboru do obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się, - poprawa jakości obsługi świadczonej przez transport zbiorowy.

Koszt całkowity: 351 044 958,29 zł Koszty kwalifikowalne: 284 128 967,68 zł Dofinansowanie UE: 167 636 090,93 zł

Inwestycje realizowane w ramach Projektu mają za zadanie przede wszystkim przyczynić się do zmniejszenia udziału indywidualnego transportu samochodowego, co wpłynie korzystnie na: - poprawę stanu środowiska naturalnego dzięki zmniejszeniu emisji spalin, - poprawę klimatu akustycznego w Trójmieście, - zmniejszenie zatłoczenia ulic, a tym samym poprawę sprawności funkcjonowania układu ulicznego, - poprawę bezpieczeństwa transportu podróżnych poprzez zmniejszenie liczby wypadków, - zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na warunki życia mieszkańców.

ZADANIE 1. 1.1. Budowa Systemu Sterowania Ruchem Kolejowym, Inwestycja zakończona

1.3. Budowa Linii Światłowodowej wzdłuż linii nr 250 Gdańsk Główny – Rumia, Inwestycja zakończona

Etapy: Gdańsk Główny, Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Oliwa, Sopot, Gdynia Chylonia Wartość kontraktów w ramach podzadania: - całkowita: 39,5 mln zł, - kwalifikowane: 32,3 mln zł

Wartość kontraktów w ramach podzadania: - całkowita: 6,1 mln zł, - kwalifikowane: 4,9 mln zł

Wartość kontraktów w ramach zadania: - całkowita: 60,3 mln zł, - kwalifikowane: 49,3 mln zł Etapy: Gdańsk Politechnika, Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Żabianka AWFiS, Sopot, Sopot Wyścigi, Gdynia Wzgórze Świętego Maksymiliana

ZADANIE 3.

Przedłużenie linii nr 250 oraz budowa przystanku Gdańsk Śródmieście Zadanie w trakcie realizacji Wartość kontraktu w ramach zadania: - całkowita: 66,7 mln zł, - kwalifikowane: 54,2 mln zł

ZADANIE 4. Modernizacja Taboru Zadanie w trakcie realizacji

1.2. Budowa Elektrycznego Ogrzewania Rozjazdów i sterowania oświetleniem, Inwestycja zakończona Etapy: Gdańsk Główny, Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Oliwa, Sopot Wartość kontraktów w ramach podzadania: - całkowita: 2,1 mln zł, - kwalifikowane: 1,7 mln zł

Wartość kontraktów w ramach zadania: - całkowita: 139,6 mln zł, - kwalifikowane: 113,5 mln zł

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Kolej to skomplikowany system Funkcjonowanie Autonomicznych Europejskich Związków Zawodowych Maszynistów, przyszłość Przewozów Regionalnych oraz kolei w Polsce były tematami rozmowy z Prezydentem Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszkiem Miętkiem. wydarzy się po wyborach samorządowych. To ostatni dzwonek – o zapaści świadczy spadek pracy eksploatacyjnej oraz liczby przewożonych pasażerów. Część może była niezadowolona z jakości usług Przewozów Regionalnych i z nich zrezygnowała, ale większości po prostu obcięto połączenia, przez co stracili możliwość podróżowania koleją.

Raport Kolejowy: Gratulacje z okazji wyboru na wiceprezydenta ALE (Autonomicznych Europejskich Związków Zawodowych Maszynistów). Proszę przybliżyć zakres Pana obowiązków w związku? Leszek Miętek: Dziękuję. Cieszę się, że aktywność przejawiana na szczeblu międzynarodowym zaowocowała powierzeniem mi po raz trzeci z rzędu obowiązków wiceprezydenta ALE. Wybór delegatów Kongresu ALE do ścisłego, trzyosobowego prezydium traktuję jako dowód zaufania i aprobaty dla dotychczasowych działań, podczas których udało nam się uregulować m.in. szereg zagadnień związanych z pracą maszynistów w ruchu transgranicznym. Generalne prezydium ALE, podobnie jak zarządy w firmach, kieruje funkcjonowaniem całej organizacji. W jej strukturach są związki zawodowe maszynistów z 16 krajów (Polska, Niemcy, Słowacja, Czechy, Węgry, Hiszpania, Serbia, Włochy, Portugalia, Chorwacja, Bułgaria, Szwajcaria, Holandia, Rumunia, Słowenia, Grecja), zrzeszające ogółem ponad 100 tysięcy pracowników. Prezydium ALE wypracowuje strategię działania i ją realizuje, a także pełni funkcje reprezentacyjne – m.in. na płaszczyźnie europejskiej wobec organów unijnych. RK: Wracając na krajowe podwórko - mija rok od naszej ostatniej rozmowy. Sytuacja w Przewozach Regionalnych nadal jest wybuchowa. Czy przez

ostatnie 12 miesięcy zmieniła się istota sporu? LM: Zdumiewa fakt, że nie ma woli szybkiego rozwiązania problemów największego polskiego przewoźnika kolejowego, mającego 70-proc. udział w rynku. Demontaż segmentu przewozów regionalnych w Polsce nadal niestety trwa. Mimo obietnic wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej sytuacja nie uległa poprawie. Wręcz przeciwnie - pogarsza się. Nie jest to moje widzimisię, o tym świadczą mierniki ekonomiczne i eksploatacyjne. Zaskakuje bierność rządu w tym obszarze, tym bardziej w kontekście autorstwa ustawy o usamorządowieniu PR. Dla przeciwdziałania fatalnym skutkom tej ustawy, związki zawodowe przedstawiły koncepcję koncentracji segmentu kolejowych przewozów regionalnych. Wynajęta firma doradcza EY, mająca wypracować program naprawczy, zajęła się jednak głównie modelami ćwiartowania spółki Przewozy Regionalne - w kilku konfiguracjach. Tylko jeden z wariantów przewidywał inny scenariusz. Propozycja odnosi się m.in. do oddłużenia spółki i wprowadzenia inwestora strategicznego w postaci ARP oraz zawarcia pięcioletnich umów z marszałkami. Ta koncepcja idzie w dobrym kierunku, choć w naszym przekonaniu jest za mało odważna. Problem jednak w tym, że nawet ten wariant nie uzyskał zgody właścicieli. Widocznie zainteresowani są dalszą destrukcją firmy, nad czym ubolewam. Czas pokaże co

RK: Czy obecnie widzi Pan u właścicieli Przewozów Regionalnych wizję funkcjonowania spółki jako usługi publicznej? LM: Rozdrabnianie i ćwiartowanie PR świadczy o czymś innym. Życie pokazuje, że marszałkowie niezbyt dobrze wypełniają powinności właścicielskie wobec spółki. Tworzą dla niej konkurencję nie licząc się zupełnie z kosztami. Najwyraźniej możliwość obsadzania zarządów i rad nadzorczych w nowoutworzonych podmiotach wydaje się bardziej intratna niż realizowanie misji publicznej przez Przewozy Regionalne. Ograniczanie skali działania do jednego województwa w skali całego kraju znacząco pogarsza ofertę dla podróżnych i więcej kosztuje. Widzimy to wyraźnie na przykładach mniej efektywnego wykorzystania taboru i zasobów ludzkich, czy rosnących kosztów utrzymaniowych. RK: Jak zamierzacie walczyć o dalsze funkcjonowanie PR? LM: Problem jest głębszy, bo nie dotyczy jedynie funkcjonowania spółki Przewozy Regionalne. Kolej to skomplikowany system – swego rodzaju organizm, mechanizm naczyń połączonych. Rozregulowanie segmentu przewozów regionalnych przyniesie opłakane skutki dla całego rynku kolejowego. Ograniczanie działalności PR oznacza w konsekwencji likwidację połączeń dowożących do pociągów PKP Intercity. Mniejszy ruch pociągów odbije się na wzroście stawek dostępu do infrastruktury dla wszystkich przewoźni-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

ków . I tak dalej. W naszej batalii wykorzystamy wszelkie dostępne sposoby oddziaływania, począwszy od forum rządu i parlamentu, a na opinii publicznej skończywszy. Liczymy, że w walce o przyszłość kolejowych przewozów regionalnych ramię w ramię z kolejarzami staną pasażerowie, którym odbiera się prawo do skorzystania z dobrej komunikacji kolejowej. Oni muszą wiedzieć dlaczego nie mają codziennych połączeń kolejowych do pracy, szkoły, lekarza czy urzędów. Dla pracowników PR sprawa dalszego funkcjonowania kolejowych przewozów regionalnych wiąże się z możliwością utraty miejsc pracy. Tak jak to wyraziliśmy 6 listopada podczas demonstracji pod Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju, jeśli do czasu wypracowania porozumienia dojdzie w spółce do zwolnień, będzie to jednoznaczne z podjęciem akcji strajkowej. To ostateczność. Liczymy, że wszelkie decyzje podejmowane będą z wykorzystaniem dialogu społecznego. RK: Dość dobrze ocenia Pan obecną minister Marię Wasiak. Jakich ruchów spodziewa się Pan ze strony ministerstwa? LM: Środowisko kolejarskie wiązało spore nadzieje z tą nominacją, bo pani minister Maria Wasiak posiada gruntowną wiedzę z zakresu szeroko pojmowanego kolejnictwa. Wiele lat piastowała ważne funkcje, m.in. członka zarządu PKP S.A. oraz prezesa i przewodniczącej rady nadzorczej Przewozów Regionalnych. Uwidacznia się jednak coraz bardziej sceptyczne podejście do kwestii posiadanych przez panią minister możliwości oraz woli rozwiązywania palących problemów polskiej kolei. Nie widać na tym polu jej determinacji, brakuje spotkań i dialogu. Nie mamy informacji o zamierzeniach pani minister. Wygląda na to, że decyzje o obszarach kolejowych zostały scedowane na podsekretarza stanu, ministra Zbigniewa Klepackiego.

jowego, umożliwiających optymalne wykorzystanie wielomilionowych inwestycji infrastrukturalnych. Priorytetowo trzeba potraktować kwestie związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Potrzebne są bardzo szybkie decyzje ws. zapowiadanej ustawy o warunkach zatrudnienia i czasie pracy maszynistów, a także wydanie rozporządzenia normującego instrukcje związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Pilnie trzeba zająć się poprawą bezpieczeństwa na odcinkach modernizowanych i ograniczyć negatywny wpływ inwestycji na kondycję ekonomiczną przewoźników. Będę zachęcał panią minister Wasiak do stworzenia przepisów zwiększających zakres funkcjonowania Związku Pracodawców Kolejowych. Na poziomie ZPK można byłoby dokonywać wielu rozstrzygnięć, dotyczących np. bezpieczeństwa ruchu kolejowego, które musi być bezwzględnie wyłączone z obszarów budowania przewag konkurencyjnych przez przewoźników. Korzystając jeszcze z okazji chciałem Czytelnikom Raportu Kolejowego złożyć najserdeczniejsze życzenia zdrowych i pogodnych Świąt Bożego Narodzenia oraz realizacji zamierzeń zawodowych i osobistych w Nowym, 2015, Roku. Niech będzie on dla Polskiej Kolei rokiem intensywnego rozwoju - na miarę XXI wieku. Dziękuję za rozmowę RK

Leszek Miętek – 51 lat, zawodowo związany z koleją od 30 lat, zatrudniony na stanowisku starszego maszynisty pojazdów trakcyjnych w PKP Cargo Północny Zakład

RK: A na jakich najważniejszych obszarach nowa pani minister powinna szczególnie skupić swoją uwagę? LM: Obszarów wymagających zdecydowanych działań MIR jest wiele. Najwyższy czas na opracowanie planów transportowych dla sektora kole-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Spółki. Absolwent wydziału zarządzania Warszawskiej Szkoły Zarządzania Szkoły Wyższej. Działacz związkowy, od 2005 roku prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Pełni również funkcję przewodniczącego Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych i wiceprezydenta Europejskiej Federacji Związków Zawodowych Maszynistów ALE. Członek Prezydium i przewodniczący Branży Transport OPZZ.

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Nowa Generacja Switchy Kolejowych – Moxa TN-5500A Komfort podróży oraz zapewnienie jak największego bezpieczeństwa pasażerów to obecnie dwa kluczowe elementy dla producentów taboru szynowego nowej generacji. Systemy informacji pasażerskiej, bezprzewodowy internet oraz monitoring CCTV to obecnie obowiązkowe wyposażenie w każdym nowopowstającym pojeździe, jak i niezbędny element przy modernizacji starszych jednostek. Kluczowym składnikiem do zapewnienia wspomnianych usług jest zbudowanie sieci Ethernet na pojeździe, to od jej działania w dużej mierze zależy komfort i bezpieczeństwo podróżujących. Producenci taboru szynowego oraz firmy integratorskie rozumieją rolę jaką pełni niezawodna, bezpieczna, efektywnie zaprojektowana oraz łatwa w zarządzaniu sieć Ethernet. W związku z tym ich wymagania odnośnie podstawowych elementów składowych sieci jakim są switche ciągle rosną. Wychodząc naprzeciw tym wymaganiom Moxa wprowadza nową linię zarządzanych przełączników ethernetowych dedykowanych do zastosowania w taborze szynowym. Seria o oznaczeniu TN-5500A spełnia, a nawet przewyższa wymogi normy EN 50155 regulującej wymagania w zakresie wyposażeniu elektronicznego stosowanego w taborze szynowym. Jednocześnie, Moxa uzyskując prestiżową certyfikację IRIS potwierdza jakość swoich produktów. Na odnotowanie zasługuje również fakt iż przy wprowadzaniu nowych modeli zachowana została duża różnorodność dostępnych rozwiązań. Użytkownicy mają do dyspozycji modele z 8, 10, 16 oraz 18 portami Ethernet uzupełnione w zależności od potrzeb o porty PoE, gigabit czy też poty światłowodowe. W dotychczas dostępnych na rynku rozwiązaniach jedną z głównych bolączek użytkowników była konieczność stosowania dodatkowych przetwornic DC/DC zapewniających izolację galwaniczną dla wejścia zasilania

urządzeń. Brak stosowania dodatkowej przetwornicy był częstą przyczyną awarii oraz uszkodzeń urządzeń ethernetowych. Oczywiście, zastosowanie dobrej jakości przetwornicy było rozwiązaniem tego problemu, należy jednak podkreślić fakt iż takie podejście niesie za sobą liczne uniedogodnienia. Po pierwsze, przetwornica jest to zawsze dodatkowy element, który może ulec uszkodzeniu, w związku z tym jej stosowanie ma znaczący wpływ na niezawodność aplikacji. Stosownie dobrej jakości produktów to również dodatkowe koszty. Nie można także zapomnieć o dodatkowej przestrzeni jaką zajmuje przetwornica, szczególnie może mieć to duże znaczenie przy modernizacjach pojazdów, gdzie często dostępne miejsce jest w znacznym stopniu ograniczone. Celem rozwiązania wskazanych niedogodności wszystkie switche z serii TN-5500A posiadają izolowane galwaniczne zasilanie, znosi to definitywnie konieczność stosowania dodatko-

wego sprzętu bez wpływu na nie zawodność systemu. Dodatkowo gwarantują zasilanie napięciem z zakresu 24 – 110V, co jest nie bez znaczenia w obecnie realizowanych projektach. W zależności od typu pojazdu wymagane są różne poziomy napięć zasilających dla montowanych urządzeń, co powoduje ze użytkownicy oczekują szerokiego zakresu napięć wejściowych od stosowanych rozwiązań. Ujednolicenie zakresu napięć zasilania dla całej serii switchy zapewnia pełną elastyczność dla użytkownika. Na szczególne podkreślenie zasługuje fakt iż zakres 24 – 110V oferują również przełączniki wyposażone w porty PoE co jest niespotykane wśród produktów konkurencyjnych. Ponadto porty PoE są zgodne z najnowszym standardem 802.3at określanym również jako PoE+. Zasadnicza różnica to maksymalna moc jaka może być dostarczona przez jeden port celem zasilenia podłączonego urządzenia np. kamery. Implementacja PoE+

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

w przełącznikach Moxy pozwala na uzyskanie maksymalnie 30W z jednego portu co jest znaczącą różnicą w odniesieniu do starszego standardu jakim był 802.3f z 15.4W. Niemniej jednak przy wdrażaniu rozwiązań opartych o PoE należy również wziąć pod uwagę maksymalny budżet mocy jaki może zaoferować switch dla podłączanych urządzeń. Moxa pozwala na uzyskanie sumarycznie do 120W przy 8 portach PoE. Czyni ją pod tym względem liderem pośród innych dostępnych na runku rozwiązań. Na uwagę zasługuje również obecność w nowej serii TN-5500A złącz gigabitowych w standardzie X-coded, który obecnie staje się jednym z obowiązkowych wymagań. Poza portami pozwalającymi na transmisje po kablach miedzianych uwzględnione zostały również potrzeby najnowocześniejszych aplikacji, gdzie z racji na swoje liczne zalety jako medium transmisyjne zastosowany zostanie światłowód. W kooperacji ze szwajcarską firmą Huber+Suhner Moxa oferuje w swoich switchach porty optyczne w standardzie Q-ODC. Jest to najmniejsza i najbardziej solidna konstrukcja typu „push-pull”w swojej klasie. Dzięki temu użytkownik otrzymuje solidne i niezawodne połączenie przy jednoczesnym braku

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

konieczności zakupu dodatkowych modułów SFP. Poza licznymi zmianami pod względem hardware nie bez uwagi pozostały również aspekty softwarowe. Moxa słynie z bardzo przyjaznego graficznego interfejsu konfiguracji, który nie sprawia problemów nawet najmniej doświadczonym użytkownikom. Sytuacja ta nie ulega zmianie również w nowej serii produktowej. Ponadto wzięto także pod uwagę późniejsze względy konserwacyjno-obsługowe, które mają bezpośredni wpływ na koszty eksploatacji pojazdów. Proponowanym rozwiązaniem jest tu funkcja Dynamic Ring Coupling oferująca innowacyjny model dynamicznej redundancji połączeń pomiędzy składami. Jej kluczowa

wartość jest widoczna w momencie reorganizacji konfiguracji składów polegająca na „odwróceniu” łączonych składów. DRC wykrywa takie zmiany i zapewnia automatyczną rekonfigurację sieci. W standardowym rozwiązaniu taki zabieg jest niemożliwy i wymaga zewnętrznej interwencji polegającej na zmianie konfiguracji przełączników biorących udział w redundancji pomiędzy składami. Zastosowanie DRC znacząco redukuje czas potrzebny na późniejszą obsługę oraz niweluje ryzyko błędu ludzkiego. Główny cel jaki został postawiony przed wprowadzaniem nowej serii przełączników ethernetowych było sprostanie coraz to wyższym wymaganiom stawianym przed rozwiązaniami dedykowani do stosowania w taborze szynowym. Cel ten został osiągnięty, obecnie oferowane rozwiązania odznaczają się najlepszymi parametrami spośród rozwiązań dostępnych na rynku, jednocześnie gwarantując unikalną wartość dla użytkownika. Moxa jest świadoma że oferowanie kompletnych rozwiązań dla klientów na rynku kolejowym wymaga również lokalnego wsparcia oraz pełnego zaangażowania ze strony lokalnych partnerów. Taką rolę pełni w Polsce firma Elmark Automatyka będąc jednocześnie jedynym autoryzowanym dystrybutorem sprzętu Moxa na terenie Polski. Elmark oferuje swoim klientom kompleksowe bezpłatne wsparcie w ramach realizowanych projektów, jednocześnie zapewniając ścisła współpracę z producentem jakim jest Moxa. Mirosław Zwierzyński miroslaw.zwierzynski@elmark.com.pl

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

KOMPOZYT-EXPO® rosną w siłę

to regularnie całe rodziny. Takie Konkursy z pewnością promują nie tylko sportowy tryb życia, ale także żeglarstwo w naszym kraju. Mam nadzieję, że laureaci bardzo szybko przeniosą się z łodzi klasy OPTIMIST na większe jednostki i będą pływać po całym świecie – mówiła Marta Sziłajtis-Obiegło podczas wręczania Nagrody.

- rekord frekwencji w Krakowie Za nami kolejna, niezwykle udana edycja krakowskich Targów KOMPOZYT-EXPO® (20-21.11.2014 r.). Ich 5. edycja po raz pierwszy odbyła się w nowej lokalizacji – nowoczesnym Międzynarodowym Centrum Targowo-Kongresowym EXPO Kraków. – Hala jest imponująca. Dla polskich firm udział w KOMPOZYT-EXPO® jest ważny. Właściwie nie trzeba już jeździć na Targi do Paryża czy Stuttgartu by się rozwijać, a dzięki wielu wystawcom z zagranicy można mieć dostęp do produktów i rozwiązań, których do tej pory w Polsce nie było – mówił Marek Wrzoś z firmy GMR Systems. A warto dodać, że w tym roku ofertę zaprezentowała rekordowa liczba aż 200 firm z całego świata. Wystawcy z zagranicy wynajęli aż o 20 proc. (!) więcej powierzchni niż w roku ubiegłym. Co ciekawe, aż 41 firm to przedsiębiorcy z Niemiec. – Byłem pozytywnie zaskoczony frekwencją. Na wielu wydarzeniach w Niemczech było mniej osób niż tutaj. Moje stoisko odwiedziło wielu doskonale zorientowanych klientów, ale także przedstawicieli innych wystawiających się firm, co również stworzyło okazję do nawiązania współpracy – Martin Hoffmann z firmy FILACON SYSTEMS BY TAJIMA GmbH. Ofertę przedstawili także m.in. wystawcy z Belgii, Czech, Finlandii, Francji, Hiszpanii, Holandii, Izraela, Luksemburga, Szwajcarii, Turcji, Wielkiej Brytanii czy Włoch. Święto branży kompozytów Pomimo, że za nami dopiero 5. edycja Targów KOMPOZYT-EXPO®, to już dzisiaj uznawane są za jedno z ważniej-

szych wydarzeń branży w Europie Środkowo-Wschodniej, co znajduje potwierdzenie w stale zwiększającej się frekwencji zwiedzających. W tym roku padł kolejny rekord – Targi odwiedziło ponad 2700 specjalistów z kraju i zagranicy. – Przyjechałem, by zobaczyć prezentowane maszyny i rozwiązania wykorzystywane w produkcji kompozytów. Ta branża bardzo dynamicznie się rozwija i potrzebuje miejsca, gdzie można pochwalić się nowinkami. Oferta była bardzo ciekawa i różnorodna – mówił Tomasz Halibożek, zwiedzający z Krakowa reprezentujący firmę Sovello Sp. z o.o. Targi KOMPOZYT-EXPO® są przede wszystkim platformą do prezentowania nowości, nawiązywania kontaktów, wymiany doświadczeń i informacji. Służyła temu m.in. zlokalizowana w centralnym punkcie hali Strefa Prezentacji Technicznych, gdzie eksperci z Polski zagranicy dzielili się z uczestnikami Targów wiedzą. Znakomitym urozmaiceniem tegorocznej edycja była wystawa przedmiotów wykonanych z kompozytów (Kompozyt Art. Gallery) m.in. m e b l i, e l e m e n -

tów pojazdów oraz ogromnego dwumiejscowego motoszybowca z napędem elektrycznym AOS71 – pierwszego tego typu statku powietrznego zbudowanego w Polsce, będącego jednym z nielicznych na świecie. Najlepsze produkty KOMPOZYT-EXPO® 2014 Tradycyjnie w trakcie Targów prezentowano wiele branżowych nowości i innowacyjnych rozwiązań, a najlepsze produkty nagrodzono oryginalnymi statuetkami. Komisja konkursowa złożona z naukowców i branżowych specjalistów pod przewodnictwem prof. dr hab. inż. Jana Chłopka przyznała nagrody w kilku kategoriach: 1. W kategorii maszyny i urządzenia do przetwórstwa materiałów kompozytowych nagrodę otrzymała POLITECHNIKA WROCŁAWSKA za: nawijarkę czteroosiową do butli kompozytowych. 2. W kategorii narzędzia i oprzyrządowanie do obróbki materiałów kompozytowych nagrodę otrzymała firma RETTENMAIER Polska Sp. z o.o. za: głowicę wytłaczarską zintegrowaną z układem kalibrująco-chłodzącym do przetwórstwa kompozytu włókna drewna – polimer. 3. W kategorii materiały i surowce do produkcji kompozytów nagrodę

KOMPOZYT-EXPO® 2015

otrzymał ILK TECHNISCHE UNIWERSITAT DRESDEN/LEICHTBAU-ZENTRUM SACHSEN za: Resin Powder Moulding/Thermoset Sheet Forming (system wytwarzania kompozytów na bazie nowatorskich żywic epoksydowych). 4. W kategorii wyroby z materiałów kompozytowych nagrodę otrzymała Politechnika Warszawska wraz z Politechniką Rzeszowską za MOTOSZYBOWIEC AOS-71. 5. W kategorii technologie wytwarzania materiałów kompozytowych nagrodę otrzymała firma MASTERMODEL FHU Jacek Koczwara za: technologię wytwarzania dwustronnie gładkich laminatów, odprowadzających ładunki elektryczne CONDUCORE®. Komisja Konkursowa przyznała też następujące wyróżnienia: 1. W kategorii narzędzia i oprzyrządowanie do obróbki materiałów kompozytowych wyróżnienie otrzymał INSTYTUT ZAAWANSOWANYCH TECHNOLOGII WYTWARZANIA za supercienkie ściernice diamentowe i z regularnego azotku boru. 2. W kategorii materiały i surowce do produkcji kompozytów wyróżnienie otrzymała firma SAFILIN Sp. z o.o. za roving lniany. OPTIMISTyczny Konkurs Uczniowski Klub Sportowy „Nad jeziorkiem” wygrał łódź klasy OPTIMIST IODA’95 w konkursie Wiatr w żaglach OPTIMIST-ów, który to-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

warzyszył tegorocznej edycji Targów. W pasjonującej ogólnopolskiej rywalizacji udział wzięło 11 klubów, których zadaniem było nakręcenie filmów prezentujących m.in. przygotowania do sezonu czy osiągnięcia. Zdaniem jury najciekawiej zrobili to młodzi żeglarze z Warszawy i to oni w trakcie uroczystej gali w EXPO Kraków odebrali nagrodę główną. – Nie mieliśmy do tej pory łódki, którą dzieci mogłyby startować w regatach, a już na tyle się nauczyły, że chciałyby. Niestety kwestie finansowe nas przerosły tym większa radość z otrzymanej nagrody. Zaczniemy od Zalewu Zegrzyńskiego, to najbliższe miejsce w naszym regionie, gdzie odbywają się zawody, a co będzie dalej? Zobaczymy. Łódka z pewnością doda nam wiatru w żagle – mówiła szczęśliwa Aleksandra Wilczuk prezes Uczniowskiego Klubu Sportowego „Nad jeziorkiem” z Warszawy. A jak podkreślała kpt. Marta Sziłajtis-Obiegło – patron honorowy Konkursu, inicjatywa podjęta przez Targi w Krakowie i wystawców tegorocznych Targów KOMPOZYT-EXPO® (firmy ALLCOMP Polska, C-L, MASTERMODEL, PHOENIX EQUIPMENT, UNIWERSAL) jest godna naśladowania. – Kiedy pierwszy raz opływałam świat dookoła, byłam dziewiątą osobą w Polsce. Na zachodzie robią

Wsłuchując się w sugestie Wystawców, organizatorzy wydarzenia – Targi w Krakowie, zdecydowały, że 6. edycja KOMPOZYT-EXPO® odbędzie w środę i czwartek (a nie jak dotychczas w czwartek i piątek), czyli w dniach 25-26 listopada 2015 r. – Nasi klienci i ich potrzeby są dla nas najważniejsze. Wielu naszych wystawców rozwijało się równolegle z Targami. Cieszymy się, że hala EXPO Kraków jest niezwykłym miejscem spotkań dla najważniejszych przedstawicieli branży. Odczuwam również ogromną satysfakcję patrząc jak mocno wzrasta międzynarodowa ranga Targów oraz z tego, że każda kolejna edycja KOMPOZYT-

-EXPO® znacznie skraca dystans Targów do najlepszych światowych wydarzeń dedykowanych branży kompozytów – podsumowuje Grażyna Grabowska, prezes Targów w Krakowie. KOMPOZYT-EXPO®

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Podmioty powiązane i dokumentacja podatkowa – od nowego roku więcej obowiązków Codziennie powstają nowe podmioty gospodarcze. Coraz częściej są to podmioty wydzielane z już istniejącej struktury innych podmiotów, a także zakładane nowe przez podmioty, które już prowadzą inne działalności gospodarcze. Dotyczy to nie tylko dużych korporacji, al także wykorzystywany jest przez mniejsze przedsiębiorstwa. Takie działania powodują powstawanie sieci podmiotów powiązanych zarówno osobowo jak i kapitałowo. Z podmiotami powiązanymi na gruncie prawa podatkowego związane jest zagadnienie cen transferowych. Przepisy prawa podatkowego zarówno podatku dochodowego od osób prawnych jak i podatku dochodowego od osób fizycznych nakładają na podatników obowiązek, aby transakcje pomiędzy podmiotami powiązanymi odbywały się na takich samych warunkach jakie miałyby miejsce, gdyby podmioty te były niezależne. Ma to na celu przede wszystkim ograniczenie zaniżania dochodów do opodatkowania w jednym z podmiotów w grupie, który np. ma do rozliczenia stratę z działalności gospodarczej bądź jest opodatkowany w kraju, który stosuje niższą stawką podatku dochodowego – czyli tzw. transferowania środków z jednego podmiotu do drugiego. Podatnicy działający w grupach podmiotów powiązanych muszą zdawać sobie sprawę, że organy podatkowe mają prawo do oszacowania ceny transakcji dokonywanych przez te podmioty, jeżeli w wyniku dokonania takiej transakcji dochodzi do zaniżenia dochodu do opodatkowania (np. poprzez wykazanie wyższych kosztów zakupu, czy też niższej ceny sprzedaży), a w konsekwencji zaniżenia kwoty podatku. Ustawodawca nakłada na podmioty powiązane obowiązek posiadania podatkowej dokumentacji cen transakcyjnych dla transakcji dokonywanych między nimi, które w ciągu roku przekraczają równowartość: 1) 100.000 euro (na 2014 r. jest to limit 414.720 zł) – jeżeli wartość transakcji nie przekracza 20% kapitału zakłado-

wego, 2) 30.000 euro (na 2014 r. jest to kwota 124.416 zł) – w przypadku świadczenia usług, sprzedaży lub udostępnienia wartości niematerialnych i prawnych, 3) 20.000 euro (na 2014 r. jest to kwota 82.944 zł) – w przypadku dokonywania zapłaty wynikającej z transakcji na rzecz podmiotu mającego miejsce zamieszkania bądź siedzibę na terytorium kraju stosującego szkodliwą konkurencję podatkową, 4) 50.000 euro (na 2014 r. jest to kwota 207.360 zł) – w pozostałych przypadkach. Należy pamiętać, że limity te dotyczą kwot brutto transakcji! W razie ewentualnej kontroli organ podatkowy ma prawo zażądać od firmy okazania dokumentacji w terminie do 7 dni od doręczenia takiego żądania. Niestety wiele firm nie posiada wcześniej przygotowanej dokumentacji i dopiero po otrzymaniu pisemnego żądania jej okazania zabiera się za przygotowanie, co może okazać się trudne zwłaszcza w przypadku kontroli za lata wcześniejsze. Jeżeli firma nie przedstawi obowiązkowej dokumentacji podatkowej, a do tego ceny i warunki transakcji z podmiotem powiązanym odbiegają od warunków rynkowych ustawodawca przewidział sankcje w postaci 50% stawki podatku od oszacowanego dochodu. Ponadto zostaną zastosowane sankcje karno-skarbowe dla osób zarządzających podmiotem i odpowiedzialnych za rozliczenia podatkowe podmiotu za brak dokumentacji i sankcje za stosowanie nierynkowych cen. Brak podatkowej dokumentacji cen transakcyjnych może okazać się dla firm powiązanych, bardzo kosztowny i przekraczający wielokrotnie koszty jakie trzeba ponieść na opracowanie rzetelnej dokumentacji.

Z nowym rokiem więcej obowiązków Od 2015 roku ustawodawca wprowadza zmiany w zakresie podmiotów powiązanych. Do najważniejszych należy wskazanie wprost, że spółki osobowe również są objęte obowiązkiem posiadania dokumentacji podatkowej. Dotychczas ustawodawca nie wskazywał, że przepisy dotyczące cen transferowych obejmują spółki osobowe a zatem spółki cywilne i spółki osobowe prawa handlowego (poza spółką komandytowo akcyjną). Oznaczało to w praktyce, że transakcje dokonywane ze wspólnikami tych spółek lub innymi spółkami należącymi do wspólników nie były wprost objęte obowiązkiem dokumentacyjnym nawet jeżeli opiewały one na kwoty znacznie przekraczające wspomniane powyżej limity. Co prawda organy podatkowe stały na innym stanowisku, ale jeżeli firma była zdeterminowana walczyć o swoje prawa stała na wygranej pozycji w sporze z fiskusem. Od stycznia 2015 roku spółki osobowe także będą uznane za podmioty powiązane. Oznacza to w praktyce, że udziałowcy spółek osobowych będą musieli zweryfikować, czy transakcje dokonywane z podmiotem powiązanym przekraczają limity a w razie konieczności sporządzić podatkową dokumentację cen transferowych. Kolejną zmianą jaka czeka podmioty powiązane od nowego roku to obowiązek dokumentacyjny w przypadku zawierania umów spółek osobowych przez podmioty powiązane. Obowiązek ten będzie

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

dotyczył tylko umów spółek cywilnych i spółek osobowych innych niż spółka komandytowo-akcyjna. Warto wskazać, że dokumentację będą musieli sporządzić wspólnicy, gdy łączna wartość wniesionych wkładów przez każdego ze wspólników przekroczy równowartość 50.000 euro. Taki sam próg został przewidziany w przypadku wspólnego przedsięwzięcia, jednak limit ten odnosić się będzie do wartości wspólnego przedsięwzięcia określonego w tej umowie, a w przypadku braku takiego zapisu w umowie do przewidywanej na dzień zawarcia umowy wartości wspólnie realizowanego przedsięwzięcia. Jednak w przypadku zawarcia umowy spółki z podmiotem mającym miejsce zamieszkania bądź siedzibę na terytorium kraju stosującego szkodliwą konkurencję podatkową limit wynosić będzie 20.000 euro. Obowiązek sporządzenia dokumentacji cen transferowych wystąpi jedynie gdy wspólnicy, bądź uczestnicy wspólnego przedsięwzięcia będą ze sobą powiązani.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

W przypadku umów zawieranych przez obcych wspólników takiego obowiązku nie będzie. Niestety nie są to wszystkie zmiany jakie będą dotyczyły podmiotów powiązanych. Jak widać ustawodawca zamierza wprowadzić od 2015 roku nowe obowiązki na podmioty powiązane, jest to o tyle niebezpieczne, że nie są wprowadzone żadne przepisy przejściowe, które wskazywałyby, że nowe regulacje mają zastosowanie do umów zawartych od 1 stycznia 2015 roku. Oznacza to, że organy będą próbowały kontrolować umowy zawarte w latach wcześniejszych, co staje się niebezpieczne dla osób zarządzających firmami zwłaszcza w kontekście sankcji karno-skarbowych, gdyż podejmując niektóre decyzje gospodarcze nie brały pod uwagę ewentualnych przyszłych zmian w przepisach. Niebezpieczny projekt klauzuli obejścia prawa

przepisów, które mogą spowodować konsekwencje dla zarządów firm w kontekście decyzji gospodarczych podejmowanych w latach poprzednich. Ostatnio okazało się, że w kolejnej wersji projektu dotyczącego klauzuli obejścia prawa, która ma wejść w życie od stycznia 2016 roku została zawarta zmiana, która pozwala stosowanie przez skarbówkę klauzuli obejścia prawa także w stosunku do transakcji zawieranych w przeszłości. W konsekwencji z momentem wejścia w życie klauzuli organy podatkowe będą mogły kwestionować transakcje zawierane także w latach 2010-2015, a to jest już potencjalnie duże ryzyko dla wielu firm, nie tylko powiązanych. Michał Wozikowski Menedżer w Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

Niestety nie są to jedyne zmiany

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia

Relacja Po raz trzeci Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei była organizatorem III Konferencji „Kolej na obszarach szkód górniczych. Eksploatacja, modernizacje, inwestycje.”, której uczestnikami były największe firmy kreujące rynek infrastruktury kolejowej.

Inaugurację spotkania poprowadził Adam Musiał dyrektor Izby przy współudziale Sławomira Bijaka prezesa zarządu firmy TRADE – PORT Sp. z o.o. – partnera strategicznego konferencji. Pierwszy panel konferencyjny rozpoczął Piotr Gondek, specjalista inżynieryjno-techniczny w Zakładzie Dróg Kolejowych i Przewozów, Instytutu Kolejnictwa, który w przystępny i wnikliwy sposób ukazał problemy w eksploatacji podtorza kolejowego. Juliusz Grabczyk, prezes PUT GRAW Sp. z o.o. przedstawił inercyjny system pomiarowy iTEC wykorzystujący toromierz elektroniczny do pomiaru geo-

metrii toru z oprogramowaniem do prezentowania i analizy danych. Następnie Tadeusz Jopek członek zarządu, dyrektor ds. marketingu i sprzedaży, Śrubena Unia S.A. przybliżył zastosowanie zestawów śrubowych w konstrukcjach stalowych i infrastrukturze kolejowej oraz wprowadził zebranych w szeroką gamę produktów spółki, która jest dostawcą elementów łącznych dla branży górniczej, kolejowej, motoryzacyjnej oraz elektrowni wiatrowych. Oprócz potencjału produkcji w paru słowach została nakreślona historia zakładu, którego początki datowane są na rok 1832 r. Uczestnicy spotkania mieli po-

nadto okazję osobiście zobaczyć linię produkcyjną w drugim dniu konferencji podczas wizyty studyjnej. Kolejny prelegent, prof. Kazimierz Kłosek kierownik Katedry Dróg i Mostów Wydziału Budownictwa Politechniki Śląskiej wymienił występujące zagrożenia deformacjami nieciągłymi w obrębie infrastruktury kolejowej na terenach górniczych i po-górniczych. Wyjaśnił istotę występowania deformacji, przyczyny ich powstawania oraz nakreślił obszary ich występowania, a także przedstawił w fotogalerii ich rodzaje. Tomasz Lalek, prezes zarządu w Kuźni Zawadzkie Sp. z o.o. zapoznał

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

słuchaczy z systemem KZ-60 do mocowania szyn na podkładach strunobetonowych stanowiących elementy łuków kolejowych o promieniach poniżej 300 m. Reprezentanci zarządcy infrastruktury - PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Daniel Dygudaj, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Sosnowcu oraz Włodzimierz Bała, Specjalista ds. szkód górniczych wymienili zadania Zakładów Linii Kolejowych PKP PLK SA i ich realizacje na obszarach szkód górniczych. Włodzimierz Bała przedstawił także rezultaty występowania szkód górniczych, które powodują zmiany parametrów linii kolejowych w planie i profilu. Prelegent w szczegółowej fotorelacji zaprezentował efekty prowadzonych prac remontowych sosnowieckiego Zakładu PKP Polskich Linii Kolejowych. Sesję prelekcyjną zakończył Jakub Młyńczak, adiunkt Wydział Transportu Politechniki Śląskiej przedstawiając zakres badań Katedry Systemów Komputerowych i Inżynierii Ruchu zajmującej się tematyką systemów sterowania (prowadząc działalność dydaktyczną z zakresu szeroko pojętej automatyzacji procesów transportowych). Zaprezento-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

wał on zagadnienie sterowania ruchem kolejowym w odniesieniu do obszarów występowania szkód górniczych. Partnerem strategicznym konferencji była firma TRADE-PORT Sp. z o.o., należąca do Grupy KZN Bieżanów. Spółka specjalizująca się w realizacji kompleksowych dostaw infrastruktury kolejowej i tramwajowej. Sławomir Bijak, prezes zarządu doceniając swoich kooperantów po raz kolejny wręczył statuetki „SOLIDNY PARTNER TRADE – PORT”. Wyróżnione zostały następujące firmy: - Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych „STRUNBET” Sp. z o.o. - Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych S.A., Mirosław Ujski -Przedsiębiorstwo Usługowo Handlowe „RAJBUD” Spółka z o.o. Aleksandra Jasińska

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY TOWAROWE

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

87 milionów złotych na Program Dobrowolnych Odejść w PKP CARGO Dobra sytuacja finansowa pozwala nam na zaoferowanie bardzo korzystnych warunków dla pracowników rozstających się z firmą. Z naszej strony jest to zabezpieczenie przyszłości firmy w obliczu wyzwań rynkowych oraz wzmocnienie kontroli kosztów w kolejnych latach. Dlatego PDO traktujemy jako inwestycję długoterminową. Cieszę się, że pomysł zarządu uzyskał akceptację Rady Nadzorczej – mówi Adam Purwin, prezes zarządu PKP CARGO.

Liczba zatrudnionych w tys.

Do 36-krotności miesięcznej pensji (w niektórych przypadkach ponad 100 tys. zł) proponuje Grupa PKP CARGO swoim pracownikom w ramach Programu Dobrowolnych Odejść. Rada Nadzorcza PKP CARGO zaakceptowała w czwartek, 27 listopada, propozycję Zarządu Spółki w tej sprawie. Zapisy do PDO rozpoczną się 29 grudnia 2014 roku i potrwają do 15 stycznia 2015 roku. Zarząd spółki szacuje, że łączna wartość wyniesie ok. 87 mln zł, a skorzystać z niego może około 1300 pracowników (obecnie Spółka zatrudnia 26 tys. pracowników). Ostateczne wartości będą znane po zakończeniu zapisów. Prawie wszystkich pracowników PKP CARGO (95 proc.) obejmują wieloletnie gwarancje zatrudnienia, wynikające z zawartego w 2013 roku Paktu Gwarancji Pracowniczych. W myśl postanowień tego Paktu, ponad 20 tys. pracowników otrzymało również akcje pracownicze, stając się akcjonariuszami Spółki z pełnym prawem do dywidendy. Akcje te będą mogły być sprzedane przez pracowników 30 października 2015 roku. Średnia wartość akcji w posiadaniu jednego pracownika to obecnie ok. 5 tys.

zł (jest uzależniona od kursu akcji PKP CARGO na GPW). Od 29 grudnia 2014 roku do 15 stycznia 2015 roku pracownicy PKP CARGO będą mogli zgłaszać się do proponowanego im przez pracodawców Programu Dobrowolnych Odejść. Oprócz uzależnionej od stażu pracy ustawowej odprawy przysługującej pracownikom, z którymi umowa o pracę zostanie rozwiązana, uczestnicy Programu otrzymają dodatkową rekompensatę, której wysokość jest uzależniona od tego, czy i jaką gwarancją zatrudnienia (4- lub 10-letnią) objęty jest dany pracownik. PDO wprowadzone będzie również w spółce zależnej PKP CARGO – PKP CARGOTABOR, zatrudniającej obecnie blisko 3 tysiące osób. PDO to program dobrowolny, dla zainteresowanych pracowników. Jednocześnie zabezpiecza spółkę poprzez mechanizm każdorazowo wydawanej zgody przez pracodawcę na odejście z PKP CARGO. Elastyczna i korzystna dla pracowników polityka kadrowa to kolejny dowód dobrych relacji pracownik-pracodawca w naszej firmie – dodaje Dariusz Browarek, przedstawiciel pracowników w zarządzie PKP CARGO. Warunkiem skorzystania przez pracownika z Programu Dobrowolnych Odejść jest uzyskanie zgody pracodawcy na rozwiązanie umowy o pracę. Osoby, które zgłoszą chęć udziału w PDO, otrzymają potwierdzenie wyrażenia zgody przez pracodawcę do dnia 26 stycznia 2015 roku i przestaną być pracownikami od 1 lutego 2015 roku. Umowy tych pra-

cowników zostaną rozwiązane „z przyczyn niedotyczących pracownika”, co – zgodnie z ustawą z dnia 13 marca 2003 roku o szczególnych zasadach rozwiązywania stosunków pracy z przyczyn niedotyczących pracowników – uprawnia do uzyskania zabezpieczenia socjalnego w postaci między innymi zasiłku dla bezrobotnych, a – po spełnieniu odpowiednich kryteriów wieku i stażu pracy – także do ubiegania się o świadczenie przedemerytalne. Program Dobrowolnych Odejść to korzystna dla pracowników forma optymalizacji zatrudnienia. Pracownicy samodzielnie podejmują decyzję o przystąpieniu do programu i – po uzyskaniu zgody pracodawcy – odchodzą z pracy, otrzymując atrakcyjną gratyfikację. Program Dobrowolnych Odejść nie zmienia żadnego z warunków Paktu Gwarancji Pracowniczych. Jest to kolejny element przemyślanej strategii elastycznego podejścia do kwestii zatrudnienia. W tym roku PKP CARGO zatrudniło prawie 500 osób, z czego zdecydowana większość zostanie w ciągu 2 lat wyszkolona na maszynistów. Koszt szkoleń wyniesie łącznie ponad 20 mln zł. PKP Cargo otrzymała niedawno, przyznawany przez Krajową Izbę Gospodarczą, tytuł „Pracodawcy Godnego Zaufania” za m.in. przestrzeganie praw pracowniczych i skuteczne prowadzenie dialogu społecznego.

UTK podpisało porozumienie o współpracy 20 listopada br. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego podpisał w Luksemburgu porozumienie o współpracy organów regulacyjnych kolei w korytarzu 8 Morze Północne – Bałtyk. Pozostałymi sygnatariuszami porozumienia są: - Service de Régulation du Transport ferroviaire et de l’Exploitation de l’Aéroport de Bruxelles-National (strona belgijska), - Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (strona niemiecka), - Autoriteit Consument & Markt (strona holenderska). Podstawę porozumienia stanowią art. 20 rozporządzenia 913/2010 ws. europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy oraz art. 57 dyrektywy 2012/34/UE ws. utworzenia

jednolitego europejskiego obszaru z inicjatywy własnej organu regukolejowego. Organy regulacyjne lacyjnego, zobowiązane są do współpracy - zasady konsultacji i wymiany na rzecz monitorowania konkuren- informacji. cji w kolejowym korytarzu towarowym. W szczególności zapewniają niedyskryminacyjny dostęp do korytarza oraz pełnią funkcję organów odwoławczych. Porozumienie określa: - zasady współpracy organów regulacyjnych w danym korytarzu kolejowym, - zasady ustalania właściwości organu regulacyjnego, - procedury współdzia- Na zdjęciach od lewej: Henk Don (Autoriteit Consument & Markt, Holandia), Krzysztof Dyl (Urząd Transportu łania przy rozpatrywaniu kolejowego, Polska), Serge Drugmand (Service de Régulation du Transport ferroviaire et de l’Exploitation de de Bruxelles-National, Belgia), Dr. Wilhelm ESCHWEILER (Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, skarg oraz przy postę- l’Aéroport Telekommunikation, Post und Eisenbahnen, Niemcy) powaniach wszczętych

Materiał opracowany na podstawie informacji PKP SA i PKP CARGO AM

Wykres zatrudnienia

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

LedaTel system mobilnej sieci GSM/WiFi Kompletny i zintegrowany system mobilnej sieci GSM/WiFi do bezprzewodowego dostępu do internetu dla podróżnych na pokładzie pojazdów szynowych. Przedstawiamy rozwiązanie WiFi dla pasażerów zawierające m.in. stronę powitalną (regulamin korzystania z usługi lub treść reklamową), serwer proxy - keszowanie treści celem zmniejszenia zużycia pobieranych danych GSM oraz szybszego wczytywania stron www, filtrowanie i zarządzanie ruchem sieciowym, moduł generujący statystyki odwiedzin stron, funkcjonalny panel do zarządzania systemem w oparciu o panel www. Korzyści Wszystkie urządzenia wchodzące w skład systemu posiadają certyfikację kolejową: EN50155, EN45545- 2. System przygotwany do pracy w temperaturze -40 °C to +70 °C i zawiera tylko elementy chłodzone pasywnie. Brak licencji - system można rozbudowywać o kolejne punkty dostępowe nie ponosząc opłat licencyjnych. Standaryzacja i implementacja rozwiązania pozwala na używanie różnych konfiguracji sprzętowych co ułatwia modernizację systemu w przyszłości bez potrzeby wymiany oprogramowania serwerowego lub całego systemu. Wszystkie urządzenia posiadają złącza M12 ethernet co gwarantuje stabilne połączenie i ciągłość komunikacji w warstwie sprzętowej. Anteny zarówno te zewnętrzne za-

Punkt dostępowy Acksys WLn-RailBox

pewniające stabilny sygnał GSM oraz wenwnętrzne rozprowadzające sygnał WI-FI posiadają certyfikację kolejową oraz ochornę antyprzepieciową 3kv DC oraz 25kV AC co chroni urządzenia, systemu Hotspot przed zniszczeniem. Opis urządzeń

ruje statystyki odwiedzin stron internetowych, pobieranych plików przez użytkwoników HotSpot - Moduł Load Balancing and Failover Równoważenie obciążenia sieciowego poprzez przełączanie awaryjne lub w oparciu o reguły routingu dla interfesów WAN.

Kontroler sieci Sintrones VBOX3600-i7-M12

Router Netmodule NB3710 3xLTE 1xCDMA

Kontroler sieci bezprzewodowej to komputer wyposażony w złącza M12, procesor Intel i7 oraz izolację galwaniczną zasilania. Poniżej zamieszczamy wybrane moduły i funkcje przeinstalowanego oprogramowania: - Moduł Captive portal funkcja: Maksymalna liczba połączeń jednoczesnych, Limit czasu bezczynności, Limit sesji, filtrowanie MAC, filtorwanie IP, uwierzytelnianie lokalna baza/kupony, serwer Radius, strona powitalna, regulamin użytkownika. - Moduł High performance web proxy cache Keszowanie stron internetowych celem ich szybszego wczytywania oraz zmniejszenia wykorzystania łącza internetowego GSM. Kontrola ruchu sieciowego m.in.: maksymalny rozmiar dla pobranego pliku i wysyłanego pliku. Kontrola dostępu: dozwolone podsieci, blokowanie adresów IP/MAC, Whitelist/ blacklist, - Moduł Sarg - Squid Analysis Report Generator Moduł raportujący - gene-

Router umożliwia pracę łącza dostępowego w systemach GSM, EDGE, CDMA,WCDMA, HSPA, UMTS, LTE w częstotliwościach 900MHz, 1800MHz, 2100MHz z automatycznym przełączaniem pomiędzy tymi systemami w celu podtrzymania skutecznego połączenia internetowego. Przykładowy model oznaczony symbolem: 4L2W-G wyposażony jest w 4 niezależne modemy LTE/UMTS, 2 niezależne moduły WLAN 2,4/5Ghz oraz GPS. Możliwe jest dostosowanie urządzenia pod projekt.

w Niemczech a od 2 lat stosowane również w Polsce. U żyta technologia pozwala na elastyczną kustomizację częstotliwości oraz ilości nie zależnych anten umieszczonych w fizycznie w tym samym urządzeniu dzięki czemu zaoszczędzamy miejsce na dachu pojazdu, ograniczmy liczbę urządzeń, skracamy czas potrzebny na instalację. Dla przykładu model TOP 200 AMR MF-04 -5- MIMO to antena zawierająca 2 niezależne anteny LTE/UMTS/ GSM-R, 2 niezależne anteny WLAN/ WIFI 2,4/5Ghz oraz GPS/GONASS, model TOP 200 AMR MF-04 -5- Triple LTE to antena zawierająca 3 niezależne anteny LTE/UMTS/GSM-R. Każda częstotliwość posiada własny fizyczny konektor.

Kontroler sieci Sintrones VBOX3600-i7-M12

Punkt dostępowy Acksys WLn-RailBox

Urządzenia francuskiej firmy Acksys mogą równocześnie pracować w paśmie 2,4 oraz 5 Ghz w trybie MIMO 2x2:2 oraz MIMO 3x3:3 (dla 2,4 Ghz), obsługują standardy 802.11a/b/g/n, możliwość zasilania z PoE, tryby pracy: Access point, klient, repeater, MESH point (IEEE 802.11s), infrastructure, AD-HOC, WMM QoS, multicast, VPN, dynamic routing, firewall tryb w pełni wspierany, fast roaming (poniżej 30 ms). Urządzenia posiadają standardową 5 letnią gwarancję producenta.

LEDATEL

Jako dystrybutor oferujemy pomoc techniczną w konfiguracji zakupionych urządzeń. Służymy analizą techniczną projektu w celu doboru odpowiedniego urządzenia lub rozwiązania. Nasze duże doświadczenie, elastyczność oraz znajomość rynku kolejowego pozwala nam dostosować naszą ofertę do indywidualnych potrzeb każdego klienta. Serdecznie zapraszamy do współpracy.

Antena kolejowa Antonics Omplecs TOP200 3xLTE

Anteny firmy Antonics to innowacyjne rozwiązania dla rynku kolejowego

Router Netmodule NB3710 3xLTE 1xCDMA

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY Z ZAGRANICY

Romantyczne podróże w okresie adwentowym oraz w czasie świąteczno-sylwestrowym Podobnie jak w ostatnich latach tak również w bieżącym roku Deutsche Bahn AG oferuje wszystkim chętnym adwentowe oraz świąteczne wycieczki po korzystnej cenie do historycznie ciekawych, pociągających i atrakcyjnych niemieckich miast w wielu regionach kraju. Słynne w całym kraju są przede wszystkim kiermasze adwentowe w niektórych miastach i miasteczkach, które nawiązują do historycznych wzorców i pozwalają na wspomnienie lata dzieciństwa i młodości. Zazwyczaj na tych kiermaszach panuje gorączkowa atmosfera: staromodne i nowoczesne karuzele, prawdziwe lodowiska, mini-restauracje oraz budki ofiarujące zimowe artykuły odzieżowe, regionalne produkty żywnościowe oraz artystyczne i rzemieślnicze wyroby z różnych regionów kraju i z zagranicy. Wszystko to w otoczeniu niemieckich i międzynarodowych kolęd oraz miejscowych dzieci i młodzieży, gości i turystów z bliska i z daleka. I ten cały komercyjny i konsumpcyjny rozgardiasz odbywa się oczywiście pod wysoką, pięknie udekorowaną i oświetloną choinką, która działa jak olbrzymi olśniewający magiczny magnes.

Deutsche Banh w związku z okresem świątecznym oferuje swoim klientom specjalne propozycje promocyjne. Aby przeżywać w kręgu swoich najbliższych lub miłych przyjaciół takie szczególnie urocze i nastrojowe kiermasze świąteczne, wszystkie adwentowe i świąteczne oferty Spółki Akcyjnej Deutsche Bahn AG obejmują podróż pociągiem

2-ej klasy w obie strony, 2 noclegi w pokoju dwuosobowym włącznie ze śniadaniem. Poniżej wymieniony jest skromny wybór najbardziej ulubionych i fascynujących miast ze względu na atrakcyjność tamtych kiermaszów świątecznych, które znajdują się przeważnie w historycznych lub odbudowanych starówkach. Drezno: 3 dni od 126,- Euro Drezdeński Targ „Striezelmark” (Chleb Chrystusa nazwany jest w Saksonii od roku 1500 Striezel lub Stollen), który obecnie ma swoje stałe miejsce na odbudowanym dopiero po zjednoczeniu Drezdeńskim Rynku Staromiejskim, jest najstarszym kiermaszem adwentowym w Niemczech, który regularnie odbywa się już od roku 1434. W tym roku od 27. 11. do 24.21.2014 obchodzi się w Dreźnie 580-ty kiermasz świąteczny a barokowe miasto serdecznie zaprasza do „Florencji nad Łabą”.

Kosciół Frauenkirche (Kościół Marii Panny w Dreźnie)

Norymberga: 3 dni od 133,- euro Słynny „Christkindelsmarkt” (kiermasz na cześć Dzieciątka Jezusa) odbywa się prawdopodobnie od roku 1610 regularnie na Rynku Głównym i przyległych ulicach największego miasta Frankonii (stanowiącej część Bawarii). Miasto słynie ze swych tradycyjnych wyrobów cukierniczych (pierników, marcepanów i ciastek zwanych Spekulatius) i oczaruje swoim kiermaszem corocznie dużych i małych zwiedzających nie tylko swoimi znanymi piernikami Norymberskimi, które jak wiadomo ulubione są nie tylko w niemieckich landach.

Nowy Ratusz, kiermasz świąteczny na Marienplatz w Monachium

Wielki świat Lubeckiego marcepanu

Frankfurt nad Menem: od 126,Euro Przed malowniczymi kulisami odbudowanego rynku „Römerberg“ można rozkoszować się kulinariami z całego świata. Stąd nie widać dźgających niebo budynków Banków, które przyniosły Frankfurtowi miano „Mannhattan” jako „europejskiego Nowego Jorku”.

ki również do innych niemieckich miast, na przykład do Poczdamu, Bambergu, Darmstadtu, Bad Frankenhausen w górach Harz, Zingst (Półwysep Fischland-Darß-Zingst na Morzu Bałtyckim) lub do ośrodka sportów zimowych Oberhof w Turyngii i do dalszych malowiczych miast i miasteczek, których atrakcje chcąc nie chcąc pobudzają do niezrównanych romantycznych podróży. Zdrowych i Pogodnych Świąt Bożego Narodzenia życzy:

Lubeka: 3 dni od 156,- Euro W stolicy „Lubeckiego marcepanu” mieszkańcy miasta hanzeatyckiego od roku 1648 wysoko oceniają swoje kiermasze adwentowe, które mają długą tradycję i przemieniają całe stare miasto w wielki błyszczący krajobraz świąteczny i ściągają w okresie adwentu masy turystów nie tylko z całych Niemiec do tego bajecznego świata wypełnionego blaskiem kolorowych lampionów i zapachem adwentowych smakołyków. Dla mieszkańców stolicy i Brandenburgii, którzy mają ochotę na legendarny „Christstollen” lub grzane

Christkindlesmarkt w Norymberdze Monachium: 3 dni od 146,- Euro Największy i najbardziej tradycyjny kiermasz świąteczny wśród ok. 130 dużych i małych kiermaszów w Monachium i w pobliżu stolicy Bawarii znajduje się na Marienplatz pod Nowym Ratuszem w samym centrum Monachium.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

wino na słynnym Drezdeńskim kiermaszu adwentowym, DB AG przygotowała również w tym roku specjalną ofertę: Podczas weekendów adwentowych, czyli w sobotę i w niedzielę kursują pociągi specjalne z Berlina (Berlin-Südkreuz: odjazd ok. godziny 9-tej) bezpośrednio, czyli bez przesiadki do Drezna. Planowa jazda powrotna z Drezdeńskiego Dworca Głównego o godzinie 18:20.

Drezno: Strietzelmarkt Poza tym Niemiecka Kolej oferuje w okresie adwentowo-świątecznym podobnie atrakcyjne wyciecz-

Bernd Haag

Rynek Römerberg w Frankfurcie nad Menem RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

TransComfort – bezpieczeństwo i wygoda w ruchu: systemowe rozwiązania wibroizolacyjne dla infrastruktury torowej Na stoliku w przedziale kolejowym stoi gorąca kawa... Pomimo prędkości, jaką rozwija pociąg, nie wylewa się podczas jazdy. Strona ciekawej książki czytanej przez pasażera nie drga w irytujący sposób przed jego oczyma, a miarowy stukot metalowych kół jest ledwie słyszalny... Niemożliwe? Możliwe... z TransComfortem. Każdego dnia kilka milionów osób w Polsce zawdzięcza swoją mobilność pojazdom szynowym – nieważne czy podróżują kilka minut dziennie tramwajem czy jadą na drugi koniec kraju pociągiem. Wszyscy oni, bez wyjątku, wymagają bezpieczeństwa i wygody. Komfort podróżowania i bezpieczne dla pasażerów rozwiązania technologiczne to główne cele, jakie są priorytetami w naszej wieloletniej działalności na rynku. TransComfort już od 20 lat wprowadza możliwość takiego transportu, który dzięki nowoczesnym oraz specjalistycznym rozwiązaniom zagwarantuje pasażerom bezpieczeństwo połączone z wygodą podróżowania, a przewoźnikom poczucie odpowiedzialnie i rzetelnie wykonanej pracy. Dumnie prezentujemy szerokie spektrum zaawansowanych technologicznie produktów i usług, a także profesjonalnego serwisu – począwszy od komponentów zawieszenia pojazdów szynowych i użytkowych, przez węże przemysłowe i silniki elektryczne, aż po rozwiązania dla budownictwa. Jesteśmy również wiodącym dostawcą produktów z kauczuku oraz systemowych rozwiązań metalowo-gumowych, tak istotnych, by zagwarantować pewność i wygodę transportu. Dzięki wieloletniemu doświadczeniu oraz dwudziestoletniemu branżowemu know how, tworzymy optymalne aplikacje dedykowane specjalnie dla klienta. Efektem jest współpraca przy projektach oraz inwestycjach z największymi polskimi producentami.

Realizacja TransComfort - infrastruktura torowa w Gdańsku TransComfort – konsekwencja, profesjonalizm, uczciwość Wylewająca się kawa czy drgające kartki czasopisma czytanego w przedziale kolejowym to tylko przykładowe dowody na dyskomfort podróżowania i szkodliwość drgań, wywołanych procesami zachodzącymi podczas jazdy pojazdu szynowego. Nie możemy zapominać, że drgania te wpływają negatywnie nie tylko na subiektywne odczucia pasażerów, ale także na środowisko naturalne. To sprawia, że nasza oferta musi być uczciwa – dla dobra nas wszystkich. Dewizą działań TransComfort jest stała kontynuacja i poszerzanie kompetencji w zakresie najwyższej jakości produktów, usług oraz serwisu. Lata doświadczeń sprawiły, że staliśmy się profesjonalistami w każdym calu – mamy świadomość

jaka ciąży na nas odpowiedzialność i, dbając o najwyższą jakość usług, nie uginamy się pod presją rynku. Oferta TransComfort dedykowana infrastrukturze ma do spełnienia trzy podstawowe zadania – zagwarantować odpowiednią elastyczność toru i minimalizację sił dynamicznych pochodzących od ruchu pojazdów, zredukować drgania oraz zaizolować elektrycznie torowisko, aby wyeliminować negatywny wpływ prądów błądzących na metalową infrastrukturę w otoczeniu toru. Technologie, jakie Trans Comfort z powodzeniem wykorzystuje, pozwalają osiągnąć zamierzone cele i, co szczególnie ważne, spełniają wymagania prawne w zakresie ochrony środowiska. Dlatego właśnie stosujemy wyłącznie sprawdzone i praktyczne specjalistyczne rozwiązania systemowe, które pozwalają naszej firmie stawić

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

czoła wymogom nowoczesnych technologii. Oferowane przez nas elementy zawieszenia pojazdów szynowych czy też produkty dla infrastruktury torowej posiadają najwyższe standardy jakości.

go”. Obok jakości oferowanych materiałów znaczące jest doświadczenie, jakie pozwala naszej firmie odpowiednio dobrać materiał elastyczny, który będzie optymalnym dla konkretnych wymagań terenowych.

Komfortowe torowisko + komfortowy pojazd = komfort pasażera Cele TransComfort sprowadzają się do ciągłego zapewniania takich produktów, które będą skutecznie niwelowały poziom drgań i wibracji jakie są wynikiem procesów fizycznych zachodzących podczas jazdy pojazdu szynowego. Szkodliwe drgania i wibracje rozchodzące się wokół toru powstają w wyniku kontaktu obracającego się koła pojazdu z szyną. Poniższy schemat prezentuje tę zależność.

Rozwiązania wibroizolacyjne

Energia kinetyczna powstająca w wyniku kontaktu szyny z kołem zależy od masy pojazdu szynowego, jego prędkości poruszania się, ale również elastyczności nawierzchni torowej. A więc energię kinetyczną koła można zneutralizować poprzez umożliwienie ugięcia się szyny pod wpływem obracającego się koła i zależnie od strzałki tego ugięcia, a więc elastyczności toru, jesteśmy w stanie tę energię w dowolnym, wymaganym zakresie zredukować.

Produkty znajdujące się w ofercie TransComfortu są wynikiem specjalistycznych badań i testów, które przyczyniają się do ich wysokiej jakości oraz skuteczności. Wspomniane wyżej procesy, zachodzące podczas jazdy pojazdu szynowego dają nam podstawę do tworzenia odpowiednich rozwiązań wibroizolacyjnych – systemów RCS oraz mat wibroizolacyjnych. Projekty i proces produkcyjny poprzedzone są symulacjami, zgodnymi z rzeczywistymi warunkami w jakich ma funkcjonować nasz produkt. Indywidualne podejście do każdego zamówienia daje nam pewność, że osiągniemy zamierzony efekt, a co za tym idzie – spełnimy oczekiwania klienta.

System RCS System RCS stosowany jest w przypadku torowisk wspólnych z jezdnią, trawiastych oraz innych, np. zabudowanych kostką brukową. Nasze produkty, zgodne z wymaganiami definiowanymi przez normę PN-EN 50122-2,dzięki praktycznie całkowitej izolacji torowiska i jego elementów od otoczenia, pozwalają na redukcję drgań, wibracji i hałasu, powstałych w wyniku ruchu pojazdu szynowego.

Schemat drgań wywołanych ruchem pojazdu Firma TransComfort dysponuje naturalnymi materiałami wibroizolacyjnymi, służącymi zarówno do  niwelowania poziomu drgań materiałowych, jak i ograniczania drogi propagacji oraz emisji „wtórnego dźwięku powietrzne-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Wibroizolacyjna mata podtorowa

Wibroizolacyjne maty podtorowe TransComfort skutecznie tłumią hałas, drgania i wibracje emitowane podczas ruchu pojazdów szynowych, zarówno w kolejach dalekobieżnych, jak i metrze czy tramwajach. To skuteczny i trwały produkt tak dla nowych inwestycji, jak i przy modernizacjach istniejących dróg szynowych. Zastosowanie tego produktu pozwala nie tylko na tłumienie drgań, które odczuwają podróżni – chroni on również torowisko, zapobiega dewastacji otoczenia i infrastruktury, znajdującej się w bliskiej odległości od torów kolejowych. Kolejnym atutem naszych produktów wibroizolacyjnych jest ich wartość praktyczna. Dzięki systemowym rozwiązaniom zawieszeń do pojazdów szynowych wpływamy na obniżenie kosztów, co jest konsekwencją funkcjonalności, łatwości montażu oraz wysokiej żywotności oferowanych przez TransComfort technologii. Wymagający rynek polski, czyli jak sprostać trudnym wyzwaniom... TransComfort działa głównie na polskim rynku, a to sprawia, że musimy być gotowi na szereg wyzwań, wynikających z jego specyfiki i zapotrzebowania. Dotychczasowe osiągnięcia mogą być powodem naszej dumy – konsekwentnie oferujemy indywidualne rozwiązania i innowacyjne produkty, współpracując z naszymi polskimi partnerami.

Nawierzchnia zintegrowana torowo-drogowa typu RP do torowisk tramwajowych Najważniejsza dla nas jest wysoka jakość, potwierdzona opiniami naszych partnerów biznesowych. Ich zadowolenie i poczucie, że dokonali słusznego wyboru są dla nas źródłem motywacji do udoskonalania istniejących już technologii. Skuteczność naszych działań oraz specjalistycz-

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

RAPORT KOLEJOWY IZBA KOLEI

Nawierzchnia zintegrowana torowo-drogowa z konstrukcją jarzmowo-blokową typu RJ do torowisk tramwajowych nych rozwiązań potwierdzają cyfry – realizacja 230.000 mtp w systemie RCS oraz 0,5 tysiąca inwestycji z zastosowaniem, pozostających od 30 lat bez reklamacji, wibroizolacyjnych mat podtorowych. Nie tylko w Polsce system RCS pozostaje synonimem najwyższej jakości i nowoczesnej technologii – w Zurychu zrealizowano już ponad 64 km toru, we Fryburgu – 28,06 km, w Monachium – 26,63 km, w australijskim Gold Coast – 25,50 km, we Florencji – 16,04 km, a w Dublinie – 15,76 km. InnoTrans 2014

szeroki wachlarz produktów, skierowanych do przewoźników. Wystawiliśmy 3 grupy towarów: 1. Elementy zawieszenia pojazdów szynowych – firma ContiTech. 2. Infrastruktura – firma Dätwyler. 3. Okładziny i wstawki hamulcowe – firma Becorit. InnoTrans 2014 okazały się szczególne dla TransComfort również pod względem kontraktów biznesowych – podczas wydarzenia podpisaliśmy umowę z PESA Bydgoszcz SA na dostawy komponentów do pojazdów, produkowanych dla Deutsche Bahn. Dla nas to kolejny sukces, dla przyszłych klientów dowód, że warto przyjrzeć się naszej ofercie. TransComfort jako Business Unit M&MR Trading Polska

Doskonałą okazją do zaprezentowania naszych możliwości w zakresie infrastruktury torowej były niedawne Międzynarodowe Targi Technologii Transportu InnoTrans w Berlinie. Podczas tego wydarzenia, wspólnie z naszym wieloletnim partnerem biznesowym – Continental ContiTech, promowaliśmy bogatą ofertę okładzin i wstawek hamulcowych oraz opisywane powyżej systemy absorbujące wstrząsy i systemy RCS. TransComfort zaprezentował podczas InnoTrans

Wyrazem nobilitacji dla długoletniej działalności TransComfort na polskim rynku jest jej kontynuacja pod nowym szyldem – M&MR Trading Polska Sp. z o.o. Od 1 grudnia 2014 roku TransComfort działa jako suwerenna, niezależna Business Unit M&MR Trading Polska – nowa spółka jest pełnym następcą prawnym TransComfort, co oznacza kompletne podtrzymanie dotychczasowych działań, zobowiązań oraz wiążących umów zarówno z klientami, jak i partnerami oraz dostawcami. Zmiany formalno-prawne nie wpłynęły na zmianę siedziby firmy, systemu sprzedaży czy osób odpowiedzialnych za kontakt z klientem. Niezależna działalność pod egidą nowej jednostki gospodarczej pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału TransComfort, umocnienie jego pozycji oraz osiąganie jeszcze większych sukcesów.

fesjonalne podejście do zadań, jakie są celem naszej działalności. Dlatego ważny jest dla nas każdy klient – tak bezpośredni, jak i pośredni. Gwarantujemy profesjonalne podejście do  najmniejszego nawet kontraktu, ponieważ zdajemy sobie sprawę, że nasza oferta wpływa na komfort i bezpieczeństwo każdego pasażera... Z naszymi produktami jakość pojazdów szynowych będzie zawsze szła w parze z poczuciem bezpieczeństwa uczestników ruchu. Czy jest coś ważniejszego? I choć wiemy dobrze, że oferowane przez nas produkty są niezawodne, to zawsze cieszą nas pozytywne opinie specjalistów:

Hansruedi Imhof, Kierownik Działu Eksploatacji i Konserwacji, Verkehrsbetriebe Zürich: Już od 2002 roku stosujemy system RCS w Zurychu i razem z firmą Datwyler rozwijaliśmy go zgodnie z naszymi specjalistycznymi wymogami (np. pod względem łatwości w montażu czy wysokiej izolacji elektrycznej i tłumienia hałasu). Do tej pory wyposażyliśmy w system ponad 64 km toru. Szczególnie cenimy sobie funkcjonalność oraz bardzo dobre wyniki w odniesieniu do izolacji elektrycznej, które osiągamy.

Rozstrzygnięcie konkursu świątecznego

Polska Izba Pro duc entów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei i redakcja Raportu Kolejowego rozstrzygnęła coroczny konkurs świąteczny, który był ogłoszony w listopadzie. W tym roku tematem było graficzne opracowanie okładki śpiewnika. Na adres redakcji wpłynęło kilkadziesiąt prac i komisja konkursowa pod przewodnictwem wicedyrektor Izby pani Doroty Markiewicz miała ogromny problem z przyznaniem nagród. Po długich naradach uznano, że nagrody otrzymają: Natalia Tyksińska, której praca w nagrodę stanie się okładką izbowego śpiewnika kolęd Karolina Dudek, Weronika Salamończyk. Zwycięzcom serdecznie gratulujemy!

I miejsce - Natalia Tyksińska lat 6

Ralph Uhle, Kierownik Działu Planowania i Nowych Inwestycji, Freiburger Verkehrs AG:

Wspólnie z firmą Datwyler rozwinęliśmy system RCS (wcześniej System Freiburg). Szukaliśmy rozwiązania, które pozwoli na izolację elektryczną niezależnie od rodzaju torowiska, a jednocześnie na redukcję drgań, wibracji i hałasu. System musiał być odwzorowaniem najnowszych technologii, a przy tym funkcjonalny i łatwy w montażu. Jesteśmy przekonani, że efektem naszych prac jest bardzo dobre rozwiązanie, które spełniło każdy z naszych wymogów, a przy tym pozostało ekonomiczne w kosztach. Byliśmy pierwszymi, którzy zastosowali ten system i będziemy nadal go wykorzystywać – zarówno w nowych konstrukcjach, jak i w modernizacji dotychczasowych.

W TransComfort cenimy sobie pro-

II miejsce - Karolina Dudek lat 4 RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

III miejsce - Weronika Salamończyk lat 8 35

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Novamedia Innovision - firma przesiąknięta duchem innowacyjności Kalisz reklamuje się hasłem młodego duchem najstarszego miasta w Polsce. Duchem tym przesiąkniętych jest wiele przejawów działalności w mieście a jednym z jego najciekawszych znaków jest sukces firmy Novamedia innovision Sp. z o. o.

Kaliska firma funkcjonuje na rynku od blisko 10 lat. W tym okresie zdążyła się rozwinąć, zmienić i wybudować w 2012 roku nową siedzibę a co najistotniejsze zdołała zdobyć bardzo silną pozycję na rynku kompleksowych rozwiązań elektronicznych. Sukces firmy nie wziął się jednak z przypadku i oparty jest na wielu fundamentach- od polityki jakości zaczynając. Polityka jakości… Innovison od początku swojego istnienia kładzie nacisk na inicjowanie i prowadzenie relacji biznesowych opartych o satysfakcję swoich klientów. Postawa taka wynika z przyjętej polityki jakości zbudowanej na kilku najistotniejszych obszarach działania. Punktem wyjścia dla Innvision jest naturalnie klient. Składowymi sukcesu natomiast są produkty i usługi opartye na niezawodnych

i prostych rozwiązaniach. W firmie nieustannie dąży się do krytycznej oceny każdego własnego produktu i usługi celem wprowadzenia prostszego a tym samym bardziej niezawodnego, zaawansowanego i tańszego rozwiązania. W Kaliszu nie ukrywają tego, że są liderem na rynku. Pozycja ta wymusza jednak położenie nacisku na ciągły rozwój. Zastój oznacza bowiem utratę pozycji a czasami i wiarygodności zatem każdy współpracownik Novamedia ma ogromny wpływ na jakość produktu oraz usługi świadczone przez firmę. Polityka jakości w firmie determinuje sukces. Sukces natomiast wynika z wielu czynników z których najistotniejsze to: - projektowanie i produkowanie produktów na sprawdzonych komponentach, - zacieśnianie współpracy ze sprawdzonymi dostawcami w oparciu o obustronne korzyści, - rozwijanie i zacieśnianie współpracy z Klientem, - współpraca z ludźmi zdolnymi angażować się w 100%, posiadającymi niezbędną wiedzę, wysokie umiejętności praktyczne oraz chęć ich nieustającego podnoszenia, - znajdowanie i wspieranie liderów

oraz ich rozwoju. Fabryka Urządzeń Elektronicznych Novamedia W biznesie istnieje wiele dróg dojścia do pozytywnych wyników. W Novamedia szlaki do sukcesu ułatwia wybudowana w 2012 roku nowa fabrykę urządzeń elektronicznych działająca na obszarze Specjalnej Strefy Ekonomicznej w Kaliszu. Na powierzchni 14 tysięcy m2 i znajdujących się na tym obszarze halach produkcyjno-magazynowych oraz pomieszczeniach biurowych Zarządu Spółki, odbywa się cały proces tworzenia urządzeń elektronicznychprojektowanie, produkcja konstrukcji mechanicznej jak również oprogramowania i architektury elektronicznej. Otwierając nową siedzibę Novamedia zainwestowała w wydajny park maszynowy, który umożliwia produkcję obwodów elektronicznych małych, średnich serii oraz prototypów. Doprowadziło to w firmie do rozszerzenia obszaru działalności o montaż podzespołów SMD dla klientów zewnętrznych, montażu w technologii THT a dzięki laserowej znakowarce także o usługi znakowania laserowego.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Projekty i realizację… Dziesięć lat działalności pozwoliło Novamedia innovision sp. z o.o. na uczestnictwo w realizacji największych projektów w Polsce i wielu zagranicą. Udział w tych projektach to rezultat specjalizacji w projektowaniu i produkcji zaawansowanych technologicznie przemysłowych urządzeń elektronicznych. Ponadto wymierne korzyści przynosi innowacyjność w tworzeniu oprogramowania do sterowania zasobami elektroniki pokładowej, przeznaczonych do nowoczesnych autobusów, tramwajów i pociągów. Novamedia przez dekadę między innymi: - dostarczyła i zamontowała 20 Systemów Rejestracji Obrazu w tramawajach PESA122N, - wyposażyła składy Metra Warszawskiego w Mobilny System Rejestracji Obrazu Novamedia, - dostarczyła do Tramwajów Szczecińskich Platformy Systemów Elektronicznych PSE, w skład której wchodzą System Informacji Pasażerskiej SIP, Cyfrowy System Reje-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

stracji Obrazu SROB, System Emisji Reklam SER i Szybkich Wiadomości oraz Platformę Aplikacji LOGICO składającej się z Systemu Obsługi Kampanii SOK, - dostarczyła 35 Systemów Rejestracji Obrazu oraz Systemów Informacji Pasażerskiej do tramwajów PESA 120NaG dla ZKM Gdańsk Sp. z o.o. Projekty w których brała lub też bierze udział kaliska firma potwierdzają, że Novamedia Innvision realizuje powierzone zadania profesjonalnie, kompleksowo w oparciu o optymalne narzędzia. Innowacyjność… W innowacyjnym podejściu upatruje się motoru wielu dziedzin gospodarki. Jest to termin trudno definiowalny jednak w naszym obszarze tematycznym można uznać, że innowacyjność to tworzenie nowych produktów i usług, które zapewniają przedsiębiorstwom zwrot

i zysk jak również stymulują rozwój. Nie da się zaprzeczyć, że Innovision tworzy nowe produkty, nie da się też zaprzeczyć, że są one nowoczesne i skutecznie ułatwiają pasażerom podróżowanie. W obszarze pokładowych systemów elektroniki dla pojazdów Innvision ma do zaoferowania produkt, który jest integratorem wszystkich systemów oferowanych przez firmę. PSE czyli platforma systemów elektronicznych umożliwia zarządzanie urządzeniami poprzez centralny dotykowy terminal LCD kierowcy (motorniczego). W urządzeniu tym jedna karta SIM i jeden router pracujący w technologii GSM/WLAN/ LTE pozwalają na pełną komunikację z pojazdem. Urządzenie to ponadto jest w pełni kompatybilne na poziomie interfejsów, protokołów i oprogramowania. Kolejnym nowatorskim rozwiązaniem znajdującym się w katalogu firmy jest System Informacji

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA Liniowej. Produkt ten zapewnia podróżnym dostęp do audiowizualnych informacji tak na zewnątrz jak i wewnątrz pojazdu. Produkowany przez Innovision system emisji materiałów promocyjnych pozwala natomiast na przeprowadzenie kompleksowej kampanii reklamowej. Emisja treści reklamowych odbywa się na nośnikach zamontowanych wewnątrz pojazdów komunikacji. Liczba podróżnych przemieszczających się w określonym czasie pomiędzy dwoma punktami na trasie, ilość podróżujących danym pojazdem na każdym odcinku jego jazdy czy też odjeżdżających lub przyjeżdżających do danej stacji ma wielkie znaczenie dla operatorów komunikacyjnych. Wiedza o tych elementach pozwala bowiem na zoptymalizowanie przejazdów. Novamedia posiada

w swoim katalogu produkt pozwalający na analizę potoków pasażerskich. System Zliczania Pasażerów rozpoznaje ruch pasażerski zliczając osoby wsiadające i wysiadające z dokładnością do 98% i automatycznie przekazuje dane do operatora komunikacyjnego. Wymienione wyżej produkty z obszaru elektroniki pokładowej to tylko część z szerokiego wachlarzu proponowanego przez Innovision. W swoim portfolio firma posiada także aplikacje pozwalające na zarządzanie przedsiębiorstwem komunikacji miejskiej. Platforma Logico N łączy w sobie kilka aplikacji zintegrowanych w ramach jednego interfejsu użytkownika (m. in. system emisji newsów, system transmisji obrazu czy system analizy punktualności). Co istotne każdy z elementów platformy jest oddzielnym

systemem. Wykorzystanie jednak tych elementów w tym samym momencie przynosi znaczne korzyści. Novamedia Innovison opiera swoją działalność na projektowaniu i produkcji prostych, niezawodnych urządzeń elektronicznych i aplikacji. Chociaż działa na terenie całego kraju zdobywając nagrody i wyróżnienia na wielu imprezach targowych to nie da się ukryć, że jest to firma globalna w pozytywny sposób nastrojona do zdobywania nowych rynków zbytu czego przykładem są wyjazdy do Berlina na InnoTrans czy Brazylii. Widać, że skuteczna polityka jakości oparta o pomysłowość i innowacyjność a przesiąknięta duchem najstarszego miasta w Polsce pozwala na ugruntowanie pozycji rynkowej i odniesienie sukcesu. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Świadectwo maszynisty, czy wiemy za co w kwestii szkolenia maszynisty odpowiada przewoźnik i zarządca infrastruktury? Asumptem do przedstawienia niniejszych rozważań stała się moja praktyka zawodowa, a w szczególności pytania kierowane do mnie przez osoby zobowiązane stosować ustawę o transporcie kolejowym i oparte na niej przepisy wykonawcze. Skutkiem analizy ustawodawstwa polskiego dotyczącego różnorakich wątpliwości interpretacyjnych związanych z wydawaniem świadectwa maszynisty i porównania tegoż ustawodawstwa ze wskazaniami płynącymi w tym zakresie z obowiązującego nas prawa unijnego, ciśnie mi się usta parafraza zabawnego lapsusu znanego, acz nieżyjącego już, polityka dostrzegam bowiem, iż otwarcie już tylko przepisów krajowych dotyczących tego zagadnienia przez nie prawnika to jak otwarcie „puszki z Pandorą”. Kto odpowiada za należyte przeszkolenie maszynisty przed wydaniem mu świadectwa? Kto opracowuje program szkolenia maszynistów, a kto ich egzaminuje? Kto i na jakich zasadach realizuje i odpowiada za program doskonalenia zawodowego i weryfikacji umiejętności maszynisty niezbędny dla zachowania ważności świadectwa? To tylko kilka z pytań, na które postaram się udzielić odpowiedzi bądź przedstawić w tej kwestii swój pogląd. Pytań jest znacznie więcej, jednak odpowiedzi na nie wszystkie zajęłyby z pewnością cały numer grudniowego Raportu Kolejowego, a bardzo nie chciałabym czytelników zanudzić tuż przed Świętami. Wdrażając obowiązki wynikające z dyrektywy 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (dalej Dyrektywa) nasz ustawodawca zmieniając z dniem 4

grudnia 2010 r. ustawę z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1594 ze zm.) zobowiązał kandydatów na maszynistę do uzyskania licencji maszynisty i świadectwa maszynisty. Licencja maszynisty, choć wprowadzona celem ujednolicenia w ramach Unii minimalnych wymagań niezbędnych do wykonywania zawodu maszynisty, nie pozwala na prowadzenie pociągu lub pojazdu kolejowego bez ważnego świadectwa maszynisty, które wydawane jest przez przewoźnika lub zarządcę na określoną kategorię uprawnień i infrastrukturę kolejową. Zgodnie z treścią wprowadzonego do ustawy o transporcie kolejowym (dalej zwanej Ustawą) art. 22b w jego aktualnie obowiązującym brzmieniu to przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury wydają świadectwa maszynistom przez nich zatrudnionym zgodnie ze wzorem określonym przepisami. I choć wydaje się, że z art. 22b Ustawy wynika, że przewoźnicy kolejowi i zarządcy ustanawiają procedury wydawania świadectw maszynisty, będące częścią ich systemu zarządzania bezpieczeństwem, o którym mowa w art. 17a Ustawy, że w procedurach tych określa się w szczególności: - tryb wydawania świadectwa maszynisty, aktualizacji danych w nim zawartych, jego zawieszania i cofania; - tryb odwołania się od decyzji dotyczącej wydania świadectwa maszynisty, jego zawieszania i cofania; a procedurę podaje się do publicznej wiadomości, to jednak z treści art. 22a ust. 4c Ustawy wynika, że nie tyl-

ko szkolenie i egzaminowanie kandydatów na maszynistów ubiegających się o uzyskanie świadectw maszynisty w zakresie wiedzy i umiejętności, ale także przeprowadzanie szkoleń i sprawdzianów tejże wiedzy i umiejętności w stosunku do maszynistów przypisane zostało do obowiązków ośrodka szkolenia i egzaminowania, a taki ośrodek nie każdy przewoźnik czy zarządca ma. A zatem jako to jest, ośrodek przeszkoli a przewoźnik lub zarządca infrastruktury wyda tylko świadectwo? Czy zatem ów tryb wydawania świadectwa maszynisty, którym wspomina art. 22b ust. 5 Ustawy to po prostu obowiązek wskazania przez przewoźnika, że kandydat będzie skierowany na szkolenie do określonego ośrodka szkolącego? War to pr zy t ym zaznaczyć, że wprowadzając w życie w dniu 7 października 2013 r. kolejną zmianę Ustawy uchylono art. 22b ust. 5 pkt 3), który przed tym dniem stanowił, że w procedurach będących częścią systemem zarządzania bezpieczeństwem przewoźnik i zarządca określają także tryb i warunki przeprowadzania szkoleń i egzaminów niezbędnych do uzyskania świadectwa maszynisty, uwzględniając konieczność zapewnienia możliwości rozszerzania świadectw na inne linie kolejowe i kategorie uprawnień, w tym okresowych sprawdzianów wiedzy i umiejętności maszynistów, niezbędnych dla zachowania ważności świadectwa maszynisty. Wraz z powyższą zmianą z dniem 7 października 2013 r. do art. 22a Ustawy zostaje dodany ust. 4c,

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

którego postanowienia wskazują, że do ośrodka szkolenia i egzaminowania będzie należało nie tylko szkolenie i egzaminowanie kandydatów na maszynistów ubiegających się o uzyskanie licencji maszynisty w zakresie ogólnej wiedzy zawodowej, szkolenie i egzaminowanie kandydatów na maszynistów ubiegających się o uzyskanie świadectw maszynisty w zakresie wiedzy i umiejętności dotyczących: a) infrastruktury kolejowej, b) pojazdu kolejowego, ale również przeprowadzanie szkoleń i sprawdzianów wiedzy i umiejętności maszynistów. Z kolei z § 2 wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 22b ust. 21 Ustawy rozporządzenia z dnia 10 lutego 2014 r. w sprawie świadectwa maszynisty (Dz.U. z 2014 r., poz. 212), wynika że zakres wiedzy i umiejętności dotyczący zarówno infrastruktury kolejowej jak i pojazdu kolejowego określają załączniki do tego rozporządzenia. Również program i czas trwania szkolenia na maszynistów wynika z jednego z załączników do rozporządzenia, a szkolenie prowadzi ośrodek szkolenia i egzaminowania. Z powyższego wynika dość jednoznacznie, że przewoźnik i zarządca nie są uprawnieni do przeprowadzania szkolenia na  świadectwo maszynisty o ile nie posiadają własnego ośrodka szkolenia i egzaminowania, co ważne zgodnie z art. 22a ust. 4 Ustawy prowadzenie ośrodka szkolenia i egzaminowania jest działalnością regulowaną w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej tj. podlega wpisowi do rejestru takich właśnie ośrodków, prowadzonego przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Problem zaczyna się jednak w sytuacji, gdy przychodzi do określenia, czy okresowe weryfikacje tj. sprawdziany wiedzy i umiejętności maszynistów, o których mowa w § 11 rozporządzenia z dnia 10 lutego 2014 r. w sprawie świadectwa maszynisty mogą być przeprowadzane samodzielnie przez przewoźnika, czy musi w tym uczestniczyć podmiot wpisany na listę ośrodków szkolenia i egza-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

minowania? Wątpliwości w tym zakresie spróbuję rozwiać odnosząc się wprost do treści wspomnianej wyżej dyrektywy 2007/59/WE, jej implementacja do krajowego porządku prawnego ma wszak czynić zadość jej założeniom. I tak w motywie 11 do Dyrektywy wskazuje się, iż założenie jest takie, by kontrolę i okresowe weryfikacje maszynistów umożliwić samym przewoźnikom. Znajdowałoby to również potwierdzenie w art. 16 ust. 2 Dyrektywy przewidującym procedurę postępowania z maszynistą, który otrzymał negatywną ocenę weryfikacji okresowej od przewoźnika, w przepisie tym czytamy bowiem: W celu zachowania ważności świadectwa jego posiadacz przechodzi okresowe badania lub testy w zakresie wymagań, o których mowa w art. 12 i 13. Częstotliwość takich badań lub testów ustalana jest przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury, zatrudniających maszynistę lub korzystających z jego usług, zgodnie z ich własnym systemem zarządzania bezpieczeństwem oraz z zachowaniem minimalnych częstotliwości określonych w załączniku VII. Z kolei w art. 15 Dyrektywy czytamy, że każde przedsiębiorstwo kolejowe i każdy zarządca infrastruktury ustanawia własne procedury obowiązujące przy wydawaniu i aktualizowaniu świadectw zgodnie z niniejszą dyrektywą, będące częścią jego systemu zarządzania bezpieczeństwem, oraz ustanawia procedury pozwalające maszynistom na odwołanie się od decyzji dotyczącej wydania świadectwa, jego aktualizacji, zawieszenia jego ważności lub cofnięcia go. Zgodnie z art. 25 ust. 1 lit b) Dyrektywy egzaminy mające służyć weryfikacji wymaganych kwalifikacji określa w odniesieniu do części dotyczącej świadectwa przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury, Dyrektywa każe jedynie stosować te same wymogi co do wiedzy niezbędnej do uzyskania świadectwa maszynisty również do okresowego sprawdzenia wiedzy maszynisty. Inaczej mówiąc, intencją wynikającą z Dyrektywy było, by to przewoźnik sam określał, w jakim zakresie wiedza jego maszynistów wymaga zweryfiko-

wania, co wydaje się ze wszech miar słusznym rozwiązaniem. Warto wspomnieć w tym miejscu również o decyzji 2011/765/UE Komisji dnia 22 listopada 2011 r. w sprawie kryteriów uznawania ośrodków szkoleniowych prowadzących szkolenia zawodowe dla maszynistów, kryteriów uznawania egzaminatorów maszynistów, jak również kryteriów organizowania egzaminów zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, której celem jest wskazanie poszczególnym krojom UE zasad jakimi winny się kierować przy uznawaniu ośrodków szkoleniowych oferujących szkolenia dla kandydatów na maszynistów i maszynistów, by egzaminy były realizowane przy użyciu odpowiedniego zaplecza przez osoby posiadające odpowiednie kompetencje i doświadczenie. Polski ustawodawca wprowadzając z dniem 7 października 2013 r. zmiany do art. 22a ust. 11 Ustawy, dotyczące zakresu delegacji ustawowej do wydania rozporządzenia w sprawie ośrodków szkolenia i egzaminowania maszynistów oraz kandydatów na maszynistów implementował wskazania płynące z powyższej Decyzji 2011/765/UE Komisji. Wskazuje na to treść wydanego w dniu 23 października 2014 r. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju o ww. przedmiocie (Dz.U. z 2014 r., poz. 1566). Czy taką transpozycję Decyzji Komisji należy uznać za w pełni uzasadnioną w świetle prawa i nie wykraczającą poza wskazania z niej płynące? To temat na odrębny artykuł. W każdym razie nie wydaje się, by założeniem Dyrektywy 2007/59/ WE było drobiazgowe uregulowanie przez krajowego ustawodawcę zasad szkolenia i weryfikowania umiejętności maszynistów, a jedynie kandydatów na maszynistów. I tak właśnie w rozporządzeniu z dnia 10 lutego 2014 r. w sprawie świadectwa maszynisty w załączniku nr 3 określa się program i czas trwania szkolenia kandydatów na maszynistów, a nie program szkolenia maszynistów. Zgodnie z rozporządzeniem uprawnienie do szkolenia i egzaminowania kandydata mają specjalne ośrodki szkolenia i egzaminowania, które opracowują i odpowiadają za plan szkolenia i egzaminowania kandy-

RAPORT KOLEJOWY PRAWO datów na maszynistów. Przedmiotowe rozporządzenie w paragrafach od 7 do 12 nie wskazuje na to, by proces szkolenia maszynistów, a także ich sprawdziany wiedzy i umiejętności niezbędne do zachowania świadectwa miały być przeprowadzane przez ośrodki szkolenia i egzaminowania, a przez przewoźników i zarządców. Co w takim razie z zapisem art. 22a ust. 4c Ustawy, z którego wynika, że nie tylko szkolenie i egzaminowanie kandydatów na maszynistów ubiegających się o uzyskanie świadectw maszynisty w zakresie wiedzy i umiejętności, ale także przeprowadzanie szkoleń i sprawdzianów tejże wiedzy i umiejętności w stosunku do maszynistów jest domeną ośrodków szkolenia i egzaminowania? Ustawa jest aktem wyższej rangi niż rozporządzenie, stąd należy stosować Ustawę. Podsumowując: Na podstawie motywu 12, art. 13 ust.3, art. 16 ust. 2, art. 23. ust. 8 oraz art. 25 ust. 1 lit. b) Dyrektywy należy przyjąć, że na przewoźniku i zarządcy ciąży obowiązek szkolenia

RAPORT KOLEJOWY Z ZAGRANICY i weryfikacji maszynistów. Przewoźnik i zarządca odpowiadają za poziom wyszkolenia i kwalifikacji swoich pracowników, a w szczególności tych, którzy wykonują prace związane z bezpieczeństwem. Tylko jaki jest zakres tej odpowiedzialności, jeśli wydaje się, że polski ustawodawca wszelkie obowiązki dotyczące szkolenia i weryfikacji maszynistów przerzucił na ośrodki szkolenia i egzaminowania? Niewątpliwie przepisy krajowe zwalniają całkowicie przewoźnika i zarządcę z odpowiedzialności na tworzenie planu szkolenia kandydatów na maszynistów, bowiem ten plan opracowują ośrodki szkolenia i egzaminowania w oparciu o załącznik nr 3 do aktualnie obowiązującego rozporządzenia w sprawie świadectwa maszynisty. Wydaje się jednak, że również weryfikację wiedzy i umiejętności maszynistów, której zasady zostały szczegółowo opisane w § 11 rozporządzenia w sprawie świadectwa maszynisty przewoźnik i zarządca obowiązani są realizować za pośrednictwem jednostek akredytowanych,

wpisanych na listę Prezesa UTK, chyba, że sam przewoźnik lub zarządca spełni kryteria wynikające z ustawy i rozporządzenia z dnia 24 października 2014 r. w sprawie ośrodków szkolenia i egzaminowania maszynistów oraz kandydatów na maszynistów i stworzy swój własny ośrodek szkolenia i egzaminowania. Ida Fiłoniuk-Krajewska adwokat

Ida Fiłoniuk-Krajewska adwokat partner kancelarii Krajewska Walter Adwokaci i Radcy Prawni sp.p. z siedzibą w Poznaniu specjalizuje się w obsłudze podmiotów rynku kolejowego, prawie zamówień publicznych, prawie umów i prawie procesowym W razie pytań, sugestii, czy odmiennych opinii zapraszam do kontaktu mailowego: i.filoniuk-krajewska@kwarp.pl

Nowy odcinek trasy kolejowej z Iranu do Kazachstanu W dniu 3-im grudnia br. roku nastąpi otwarcie nowego odcinka trasy kolejowej „Iran-Turkmenistan-Kazachstan”. Na swojej przestrzeni kolejowej na odcinku linii międzynarodowej Iran zainwestował - 52,3 miliona dolarów, ale oprócz tego potrzebuje dodatkowo 112 milionów dolarów celem dokończenia całego projektu. Projekt ten finansowany jest przez trzy kraje. Długość opisywanego odcinka linii kolejowej to nieco ponad 900 km, z czego 82 km przechodzi przez teren Iranu, 700 kilometrów ciągnie się po terytorium Turkmenistanu a 120 km przez terytorium Kazachstanu. Trasa jest istotna z tego powodu, że pozwoli skrócić do 600 kilometrów odległość między Zatoką Perską,

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Artykuł oparty na informacji ze środków masowego przekazu WNP Walenty Dola

Inwestycje w Uzbekistanie

Kierownictwo „Ozbekiston Temir Yollari” (Uzbeckie Koleje Państwowe) rozpatruje kwestie dostaw z Chin 11-tu elektrowozów towarowych, przeznaczonych do eksploatacji w trudnych górskich warunkach na odcinku Angren - Pap. Należy również podkreślić, że lokomotywy serii „OZEL”, które wyprodukowano specjalnie dla Uzbekistanu w Daliańskiej Fabryce Elektrowozów (Chiny) zostały poddane testowaniu

Centralną Azją a Europą i znacznie zmniejszy koszty i straty jakie ponosi się na transporcie. Przewiduje się też, że wspomniana trasa kolejowa utworzy dodatkowe

szlaki, które połączą Kazachstan, Centralne okręgi Rosji z Turkmenistanem, Iranem, krajami Zatoki Perskiej, Azji Południowej i Południowo-Wschodniej a zarazem pozwoli zwiększyć tranzytowy, towarowy i pasażerski napływ jak również zmniejszy wydatki na przewóz, skróci czas podróży. Trasa ta spowoduje także wzrost ekonomiczny w regionach, w których będzie ona przebiegać, dzięki zwiększeniu ruchu transportowego i zapewnieniu dostępu do niej okręgu wiejskiego.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

i już dziś maksymalnie wykorzystywane są w przewozach towarowych. Obecnie ukończona została budowa ponad 60-kilometrowej części 124-kilometrowej elektryfikowanej trasy kolejowej na odcinku drogi Angren-Pap. Linia, której orientacyjny koszt wynosi około 2-óch miliardów dolarów należy do części projektu kolejowego, który łączy Chiny, Kirgistan i Uzbekistan. W lipcu 2013 roku państwowa

akcyjna firma kolejowa „Ozbekiston Temir Yollari” przystąpiła do budowy nowej elektryfikowanej linii kolejowej „Angryen-Pap”. We wrześniu ubiegłego roku China Railway Tunnel Group podpisała kontrakt z GAŻK na budowę tunelu przez przełęcz „Kamczyk” o wartości 455 milionów dolarów. W ramach kontraktu chińska firma wybuduje tunel bezpośrednio dla ruchu pociągów o długości 19 kilometrów, a także chodnik (sztolnie) tunel, który niezbędny jest na wypadek powstania nieprzewidzianych sytuacji. Ukończenie budowy zaplanowane zostało na lipiec 2016 roku. Godne uwagi jest to, że nowa elektryfikowana linia kolejowa na odcinku „Angren-Pap” przechodzić będzie przez przełęcz Kamczyk (wysokość tej przełęczy wynosi ponad 2,2 tys. metrów nad poziomem morza). Przez przełęcz przechodzi jedyna trasa samochodowa pomiędzy obwodem Taszkientskim i Papskim okręgiem obwodu Namanganskiego) wzdłuż północnej granicy z Tadżykistanem.

Walenty Dola ekspert Izby Kolei

Walenty Dola

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

O automatyzacji w informatyce Pojęcie automatyzacji może kojarzyć się z przemysłem – zapewne dlatego, że wprowadzono ją w fabrykach Forda już w latach 40. XX w. Bardzo szybko trafiła też do tzw. środków przetwarzania informacji, czyli tam, skąd wywodzi się dzisiejsza informatyka.

możliwe staje się przydzielenie odpowiedzialności (i tym samym rozliczanie) do pojedynczych zadań, procedur czy procesów. Automatyzacja poprawia bezpieczeństwo Zarówno pod kątem dostępności (reliabilty), uprawnień i dostępów (security), jak i zgodności z regulacjami (compliance). Nie do przecenienia jest też czas przywrócenia (restoration). ZASTOSOWANIA Skoro już wiemy, do czego służy automatyzacja, zastanówmy się, gdzie konkretnie znajduje zastosowanie?

Przyjrzyjmy się, dlaczego bez automatyzacji nie da się przeskoczyć pewnej bariery rozwojowej. Automatyzacja zmniejsza ryzyko operacyjne Eliminowanie błędów ludzkich to bardzo ważny aspekt w dzisiejszych złożonych środowiskach. Automatyzacja zapewnia powtarzalność zadań, procedur i procesów oraz zmniejsza nakłady na ich realizację. Ponadto zapewnia stałą jakość realizowanych prac. Automatyzacja standaryzuje zadania i procedury Dzięki standaryzacji znacznie łatwiej przekazywać zadania i procedury pomiędzy pracownikami, zwłaszcza w sytuacji, kiedy trzeba wprowadzić do zespołu nową osobę. Dysponując standardem automatyzacji, nie musimy poświęcać wiele czasu na wprowadzanie nowych pracowników. Mając standard, nie musimy go sami utrzymywać czy rozwijać – możemy pobrać go z zewnątrz. Mało tego, działając zgodnie ze standardem, możemy zamawiać usługi z więcej niż jednego źródła – nie jesteśmy skazani na własne zasoby i możemy rozglądać się po szerokim rynku w poszukiwaniu partnerów. Automatyzacja uwalnia zasoby

ludzkie Uwalnia pracowników od prac rutynowych (utrzymaniowych) i umożliwia przesunięcie ich do prac rozwojowych. Dzięki temu w codziennych, prostych pracach nie musimy wykorzystywać wysoko wykwalifikowanych specjalistów. Możemy także dokonać zakupu specjalistycznej wiedzy na zewnątrz, zautomatyzować i korzystać bez konieczności jej stałego utrzymywania. Automatyzacja jest bazą wiedzy o środowisku oraz elementach istotnych z punktu widzenia jego ciągłego funkcjonowania wraz z aktualną wiedzą wykonawczą – czyli informacjami, co należy robić, żeby ten system utrzymać. W związku z tym do bieżącego utrzymania wystarczają umiejętności operatora, a specjaliści potrzebni są w momencie powstania awarii.

wany tak samo, konsumuje zawsze tyle samo zasobów – można planować, układać w schematy, zrównoleglać, uzależniać od dostępnej mocy przerobowej, określać ilość zasobów do zamówienia (np. z chmury) itd. Niewykorzystane zasoby mogą być automatycznie zwalniane, co niemal natychmiast przynosi oszczędności w opłatach za moc, energię czy przechowywanie danych.

Automatyzacja umożliwia odpersonalizowanie zadań Koniec z potrzebą „wiedzy tajemnej”. Mamy możliwość podziału obowiązków pomiędzy utrzymanie (tańsze zasoby) i development (droższe).

Automatyzacja ułatwia zrozumienie procesów Wszystkich. Wizualizacja procesów przetwarzania danych, procesów utrzymaniowych czy operacyjnych wymaga wskazania wszystkich niezbędnych elementów. Automatyzacja umożliwia wielokrotne wykorzystanie jednego elementu w wielu procesach. Dzięki niej możliwa staje się optymalizacja procesów, wydzielenie niektórych i przekazanie do obsługi na zewnątrz. Idąc dalej tym tropem,

Automatyzacja zapewnia efektywne wykorzystanie zasobów Ze względu na brak elementu ludzkiego zadania mogą być wykonywane ze 100% obciążeniem sprzętu. Proces zawsze wykony-

Automatyzacja zwiększa elastyczność Szybsza, powtarzalna i skuteczna realizacja zadań zwiększa nasze zaufanie do przebiegu poszczególnych procesów. Wiemy dokładnie, z czego się składają, jak przebiegają i gdzie kryje się ewentualne ryzyko. Możemy zatem swobodnie nimi manipulować, aby wpasowały się w bieżące wymagania.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Cloud Computing Zaryzykuję stwierdzenie, że zarówno w chmurach publicznych, jak i prywatnych (o hybrydowych nie wspominając) automatyzacja jest niezbędna. Patrząc od strony klienta – choćby do zamawiania i uwalniania zasobów zewnętrznych czy do procedur utrzymania środowiska w chmurze (np. backup, patch, upgrade). Patrząc od strony dostawcy – do automatycznego i efektywnego pod względem kosztowym provisioningu i zwalniania zamówionych zasobów. A jeśli chcemy oferować usługi w modelu SaaS? Automatyzacja! Big Data Bez automatyzacji nie wyobrażam sobie pobierania i przesyłania danych z wielu źródeł (Extract), wstępnego ich przetwarzania, np. normalizacja,

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

klasyfikacja, słownikowanie, kategoryzacja (Transform) oraz ładowania do systemów docelowych (Load). Przyda się także bezpieczny i pewny transfer z wielu lokalizacji do miejsca docelowego. W przypadku mechanizmów transakcyjnych w procesach pobierania i zasilania dla Big Data możemy automatyzować cały proces, który będzie funkcjonował jako kontrolowana transakcja. Wreszcie raportowanie: jako planowe uruchamianie mechanizmów budowy i przygotowania raportów czy jako mechanizm dystrybucji danych wynikowych to także potencjalny obszar do zautomatyzowania. DevOps Zarówno zespoły deweloperskie, jak i operacyjne po przekroczeniu pewnej skali nie mogą się obejść bez automatyzacji, zwłaszcza jeśli chcą poprawić efektywność procesu dostarczania oprogramowania. Co można tu zautomatyzować? Samo tworzenie środowisk (deweloperskich, testowych itd.), promocję ze środowisk deweloperskich poprzez testowanie i zapewnianie jakości aż po uruchomienie produkcyjne itd. Automatyzować można również kompilację kodu, tworzenie wydań (Release Management) oraz budowę wersji końcowych. Dalej – przenoszenie konfiguracji pomiędzy środowiskami, synchronizację środowisk. A może zwiększenie częstotliwości cykli deweloperskich? Lean IT Automatyzacja to jedna z wielu, ale bardzo istotna metoda „odchudzania

Najczęściej stosowane produkty: BladeLogic Network Automation – automatyzacja procesów związanych z konfiguracją, zmianami i zgodnością warstwy sieciowej. BladeLogic Database Automation – automatyzacja rutynowych działań administracyjnych w warstwie bazy danych. BladeLogic Middleware Automation – automatyzacja instalacji i konfiguracji aplikacji Java EE bez konieczności podejmowania działań manualnych. BMC Cloud Lifecycle Management – efektywny zestaw narzędzi do środowisk produkcyjnych chmur hybrydowych. BMC ADDM (Atrium Discovery and Dependency Mapping) – system, który automatycznie wykrywa i utrzymuje kompletną konfigurację środowisk IT (wirtualnych i fizycznych) w celu realizacji procesów biznesowych. BMC Control-M Workload Change Manager – automatyzacja obsługi zmian w schemacie przetwarzania zadań, co przyspiesza dostarczanie usług biznesowych. BMC Control-M Workload Automation – planowanie, monitorowanie i wykonywanie skomplikowanych procesów biznesowych.

IT” i to w warstwie zarówno operacyjnej, jak i kosztowej. Jeśli chcemy myśleć o eliminowaniu aktywności nieproduktywnych, sięgamy m.in. po automatyzację. Business Continuity Management Tutaj automatyzacji podlega plan Disaster Recovery, czyli procedury związane z uruchomieniem centrum zapasowego, elementów zastępczych czy odtwarzania z kopii zapasowych. Automatyzacja skraca czas przywracania systemów (Recovery Time Objective) i zmniejsza zakres utraconych danych (Recovery Point Objective). Mamy możliwość testowania procedur bez ich fizycznego uruchamiania. Automatyzacja umożliwia wskazanie newralgicznych elementów i podjęcie działań związanych z ich zabezpieczeniem, czyli zapewnia zbadanie podatności procesów biznesowych na awarie. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że zautomatyzowanym procesem można objąć wiele różnych technologii. Maciej Sowa dyrektor ds. rozwoju i wsparcia CompFort Meridian Polska

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Grupa PKP gotowa do zimy Ponad 20 tysięcy pracowników, czterokrotnie więcej lokomotyw do usuwania lodu, blisko 1500 przygotowanych wagonów PKP Intercity, pełna informacja pasażerska – Grupa PKP przygotowana do zimy.

Kompleksowa informacja W okresie wzmożonego ruchu pasażerskiego w trakcie zimy, pasażerowie mogą liczyć na wsparcie mobilnych informatorów, którzy pojawią się podczas zmiany rozkładu na 18 najważniejszych dworcach kolejowych. Dziennie podróżnych wspierać będzie ok. 100 informatorów. Podróżni będą informowani o ewentualnych opóźnieniach. Pełną informację o przyczynach i wielkości opóźnień zapewniają pracownicy drużyn konduktorskich. Stosowne komunikaty będą wygłaszane również na dworcach. Z aktualnymi informacjami dotyczącymi rozkładu jazdy można zapoznać się także pod numerem infolinii 19 757 oraz w Internecie – na stronach internetowych (www.intercity.pl, www.rozklad-pkp.pl, www.plk-sa.pl, www.pkpsa.pl) i portalach społecznościowych (twitter, facebook).

Pasażerowie, którzy zrezygnują z podróży, będą mieli możliwość zwrotu należności bez potrąceń. Odpowiednią pomoc podróżni otrzymają również na dworcach. W przypadku opóźnień pociągów powyżej 30 minut, pasażerowie czekający na 40 największych dworcach otrzymają ciepłe napoje i przekąski. Te same obiekty będą otwarte całodobowo w sytuacji gdy temperatura na zewnątrz spadnie poniżej 10 stopni Celsjusza. Jeśli temperatura obniży się o kolejne 10 stopni, podróżnym całodobowo udostępnione zostaną wszystkie dworce w kraju. Dodatkowo pasażerowie mogą liczyć na pomoc pracowników Nowych Biur Dworca, działających na dworcach: Gdańsk Główny, Gdynia Główna, Katowice, Kraków Główny, Poznań Główny, Wrocław Główny oraz Warszawa Centralna i Wschodnia. Biura czynne są codziennie w godzinach 7.00-21.00).

Całodobowo działa również Centrum Wsparcia Klienta, które dba o pasażerów na każdym etapie podróży. Pracujący tam przedstawiciele PKP S.A., PKP Intercity i PKP PLK odpowiadają m.in. za monitorowanie ruchu pociągów i kontrole pracy drużyn konduktorskich. CWK pomaga również pasażerom w sytuacji opóźnień – zapewnia transport zastępczy lub napoje i poczęstunek na dworcach i w pociągach. Od stycznia br. Centrum udzieliło pomocy 160 tys. pasażerów.

pociągów). Warsztaty naprawcze przewoźnika są czynne 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę. W razie potrzeby rozdysponowane zostaną również lokomotywy spalinowe PKP Intercity. Spółka wyremontowała w tym roku 10 takich lokomotyw. W nadzwyczajnych sytuacjach elektryczne i spalinowe lokomotywy osłonowe zapewni również PKP Cargo. Nad utrzymaniem odpowiedniego stanu linii kolejowych czuwać będą PKP Polskie Linie Kolejowe oraz PKP Energetyka. Spółki będą współpracować przy odśnieżaniu linii kolejowych oraz odladzaniu sieci trakcyjnej. Do usuwania śniegu, szronu i lodu przygotowano o jedną piątą maszyn więcej (wzrost ze 165 do 195 sztuk), czterokrotnie więcej urządzeń do usuwania oblodzenia, (wzrost z 18 do 66), 85 pociągów pogotowia sieci trakcyjnej, i 28 urządzeń do odszraniania. W gotowości będzie również specjalne urządzenie stacjonarne, zabezpieczające podwozie pociągów przed oblodzeniem. Działania prewencyjne na liniach kolejowych podejmuje PKP Energetyka. Spółka zabezpiecza sieć trakcyjną przed

osadzaniem się szronu i lodu. W tym roku obszar podejmowanych działań wzrósł czterokrotnie, z 950 do 3500 km. Do pracy w warunkach zimowych wyznaczono również 172 zespoły szybkiego reagowania. W sumie nad utrzymaniem ruchu kolejowego czuwać będzie ponad 20 tys. osób. W okresie zimowym, utrzymaniem obiektów kolejowych zajmują się specjalne firmy sprzątające, wyłonione przez spółki Grupy PKP. Do obowiązków firm należy m.in. odśnieżanie i usuwanie lodu, posypywanie piaskiem i środkami likwidującymi śliskość. Częstotliwość podejmowanych działań dostosowywana jest do panujących warunków pogodowych.

zapewnią mobilni informatorzy, obecni na największych dworcach w kraju. Pasażerowie znajdą tam również specjalne ulotki informacyjne. O wszystkich zmianach będzie można dowiedzieć się również ze stron internetowych, portali społecznościowych oraz z infolinii 19 757. Podróżni mogą również śledzić monitoring zajętości miejsc w pociągach PKP Intercity na stronie internetowej przewoźnika. Na dworcach Warszawa Centralna, Warszawa Wschodnia, Poznań Główny i Łódź Kaliska pojawią się stacjonarne punkty informacyjne. Dodatkowe standy pojawią się na pozostałych dworcach w okresie wzmożonego ruchu pasażerskiego. PKP S.A.

Nowy rozkład jazdy 14 grudnia br. wchodzi w życie nowy, roczny rozkład jazdy pociągów. Wraz z nim zaproponujemy podróżnym o wiele krótsze czasy przejazdu na głównych trasach. W przypadku połączeń z Warszawy do Gdańska i Wrocławia będą to czasy najkrótsze w historii. Pomoc podróżnym

Czasy przejazdu od 14 grudnia 2014: Warszawa – Gdańsk 2h58min Warszawa – Wrocław 3h42min Warszawa – Kraków 2h28min Warszawa – Katowice 2h34min Warszawa – Łódź 1h26min

Dodatkowe wsparcie w czasie zimy Na utrudnienia spowodowane zimowymi warunkami atmosferycznymi przygotowują się wszystkie spółki Grupy PKP. PKP Intercity zapewnia blisko 1500 wagonów (w tym 20% rezerwy na wypadek awarii lub konieczności dodatkowych wzmocnień

Pomoc dla podróżnych W przypadku opóźnień powyżej 30 minut, pasażerowie pociągów PKP Intercity otrzymają ciepłe napoje. Podróżni będą mieli również możliwość przesiadki – bilety PKP Intercity będą honorowane przez innych przewoźników (Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie, Koleje Śląskie). W sytuacji nieprzejezdności linii kolejowych, spółka uruchomi natomiast komunikację zastępczą dla podróżnych.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

17 mln zł na modernizację przejazdów kolejowych w województwie warmińsko - mazurskim 17 przejazdów kolejowych w województwie warmińsko - mazurskim przejdzie gruntowną modernizację. Skrzyżowania będą wyposażane w dodatkowe urządzenia ostrzegawcze lub rogatki. Program podwyższający bezpieczeństwo na przejazdach prowadzony przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obejmuje ponad 300 skrzyżowań kolejowo - drogowych w całej Polsce.

Projekt zakłada modernizację 17 przejazdów kolejowych w województwie warmińsko - mazurskim. Wyeksploatowane urządzenia zostaną zastąpione nowoczesną sygnalizacją lub rogatkami uruchamiającymi się przed przejazdem pociągu. Modernizacja obejmuje m.in. 7 przejazdów na linii Olsztyn - Iława, 3 skrzyżowania pomiędzy Olsztynem a Działdowem oraz 3 w okolicach Ełku. Na wszystkich przejazdach zamontowana zostanie sygnalizacja świetlna. Oprócz tego, na części skrzyżowań pojawią się nowoczesne urządzenia samoczynne. Dzięki zamontowaniu dodatkowej sygnalizacji, maszyniści będą otrzymywali sygnały o stanie urządzeń. W przypadku ich uszkodzenia, maszynista, zgodnie z przepisami, ograniczy prędkość pociągu do 20 km/h i zachowa szczególną ostrożność. Modernizacja pozwoli również na szybszą jazdę pociągów na skrzyżowaniach drogi i toru bo wprowadzone zabezpieczenia będą odpowiadały wymaganemu pozio-

mowi bezpieczeństwa przy rosnącej liczbie aut. Obiekty zostaną także wyposażone w urządzenia do monitoringu i rejestracji zdarzeń. Inwestycja prowadzona na terenie województwa warmińsko - mazurskiego jest częścią ogólnopolskiego programu dzięki, któremu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wyremontują 307 przejazdów w całym kraju. Koszt realizacji zadania to ponad 300 mln zł,

a w samym województwie warmińsko - mazurskim to około 17 milionów zł. Bezpieczeństwo to jeden z priorytetów działań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych uwzględniają budowę wiaduktów, podziemnych przejść dla pieszych, tuneli drogowych oraz dodatkowych zabezpieczeń przejazdów kolejowych. W Polsce jest ich ponad 12 500. Za ich utrzymanie odpowiada zarządca infrastruktury. Poza działaniami technicznymi, podnoszącymi poziom bezpieczeństwa na przejazdach, spółka prowadzi kampanię społeczną Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”. Jej celem jest podnoszenie świadomości o zagrożeniach wynikających z niezachowania szczególnej ostrożności na przejazdach i terenach kolejowych. Maciej Dutkiewicz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

RAPORT KOLEJOWY temat numeru

PKP Energetyka z pierwszym klientem dual fuel Klientem piątego największego sprzedawcy energii w kraju została firma Luvena. W ramach umowy producent nawozów do końca 2015 roku zakupi 30 GWh gazu i 15 GWh energii elektrycznej. PKP Energetyka, jako jedna z pierwszych spółek z grupy największych firm energetycznych w Polsce wprowadziła do oferty usługę dual fuel. Luvena jest kolejnym znaczącym odbiorcą błękitnego paliwa od PKP Energetyka, od czasu debiutu spółki na rynku gazu. Umowa z Luveną jest efektem rozwoju naszej spółki w nowych segmentach działalności. Po rozpoczęciu działalności na rynku gazu, mogliśmy też uruchomić

sprzedaż energii poprzez dual fuel. Jest to perspektywiczna usługa i jej potencjał zaczynają doceniać nasi obecni, jak i nowi klienci. Jesteśmy coraz bardziej aktywni na tym rynku, prowadzimy rozmowy z kolejnymi firmami zainteresowanymi pakietem łączącym prąd i gaz. Luvena, jako jeden z czołowych producentów nawozów oraz chemikaliów, jest dużym konsumentem prądu i gazu. Zakupiona w pakiecie od PKP

Energetyka energia pozwoli firmie zoptymalizować działalność operacyjną oraz zmniejszyć koszty prowadzenia przedsiębiorstwa. Liczymy na długofalowe partnerstwo z PKP Energetyka. Oferta dual fuel jest czymś czego od dłuższego czasu szukaliśmy na rynku. Dzięki tej usłudze, będziemy mogli zmniejszyć koszty produkcyjne – mówi prezes zarządu Luveny, Grzegorz Zagozda.

UTK obejmie przewodnictwo IRG-Rail Europejska współpraca w sektorze kolejowym coraz bardziej się rozszerza. Tworzone są różnorodne fora konsultacyjne i zrzeszenia zarówno przewoźników, jak i zarządców infrastruktury. Organy regulacyjne dość wcześnie dostrzegły konieczność zacieśnienia współpracy i skoordynowanej, spójnej realizacji zobowiązań nałożonych prawem UE, gdyż jednolity w przyszłości europejski rynek kolejowy nie mógłby funkcjonować w mocno zdywersyfikowanym prawnie środowisku. Współpraca między organami regulacyjnymi sektora kolejowego podjęta została kilka lat temu, rozwija się bardzo dynamicznie. Propozycja powołania forum współpracy organów regulacyjnych została bardzo dobrze przyjęta zarówno przez Komisję Europejską, jak i inne stowarzyszenia w sektorze kolejowym. Porozumienie z 2011 r o powołaniu IRG-Rail, czyli Independent Regulators’ Group Rail, podpisali przedstawiciele 15 państw w Hadze. UTK dołączyło do Grupy w 2012 r. Obecnie należą do niej organy regulacyjne z: Austrii, Belgii, Bułgarii, Chorwacji, Danii, Estonii, Finlandii, Francji, Grecji, Hiszpanii, Holandii, Kosowa, Luksemburgu, Łotwy, Polski, Macedonii, Niemiec, Norwegii,

Słowacji, Słowenii, Szwajcarii, Szwecji, Węgier, Wielkiej Brytanii i Włoch. Cele IRG-Rail zakreślone zostały jako promowanie spójnego podejścia do regulacji sektora kolejowego na poziomach ogólnoeuropejskim i państw członkowskich, rozwijanie i benchmarking praktyk regulacyjnych dla rynków przewozów pasażerskich i towarowych oraz rozwój wewnętrznego europejskiego rynku przewozów kolejowych przez wspieranie konkurencji i transparentności w sektorze oraz interesów pasażerów i przedsiębiorców. Działania IRG-Rail nie ograniczają się jedynie do organizowania forum wymiany informacji. Od momentu utworzenia IRG-Rail przyjęło strategię aktywnego angażowania w unijny proces legislacyjny przez bliską współpracę z Komisją Europejską i Parlamentem Europejskim. Podział tematyki zainteresowań grup roboczych IRG-Rail odzwierciedla bieżące inicjatywy legislacyjne Komisji Europejskiej. Spektrum tematów podejmowanych przez IRG-Rail jest bardzo zróżnicowane – od kwestii dostępu do infrastruktury kolejowej, infrastruktury usługowej, kalkulacji stawek, monitorowania kolejowych korytarzy towarowych po procedury przetargowe przy umowach

o świadczenie usług publicznych. Regularne spotkania cieszących się dość dużą autonomią grup roboczych i zwoływane dwa razy w roku posiedzenia plenarne stowarzyszenia pozwalają na rozwinięcie bardzo intensywnej współpracy. Do istotnych sukcesów IRG-Rail należy uznanie stowarzyszenia za wiarygodnego partnera dialogu z Komisją Europejską i  coraz większa rozpoznawalność stowarzyszenia. Na spotkaniu plenarnym IRG-Rail (Independent Regulators Group – Rail) w Luksemburgu 19 listopada br. Prezes UTK został wybrany jednogłośnie, zgodnie ze Statutem, Wiceprzewodniczącym tej organizacji w 2015 roku i Przewodniczącym na 2016 r. Wybór ten jest silnym potwierdzeniem trafnych inicjatyw, merytorycznej wiedzy, aktywności i zaangażowania pracowników Urzędu Transportu Kolejowego w pracach Grupy Niezależnych Regulatorów Rynku Kolejowego i  jej grup roboczych. Niezmiernie rzadko zdarza się, by piątym, kolejnym Prezesem międzynarodowego stowarzyszenia zostawał ktoś spoza grona członków założycieli. Krzysztof Dyl

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Obchody Święta Kolejarza Inwestycje na rekordową skalę, coraz lepsze zarządzanie i – co najważniejsze – poprawa jakości obsługi podróżnych – motywem przewodnim tegorocznych centralnych obchodów Święta Kolejarza były szeroko zakrojone zmiany na kolei, jak wprowadza w życia Grupa PKP.

W uroczystości wzięło udział około 1700 osób. Organizatorami byli Grupa PKP i Związek Pracodawców Kolejowych. Jednym z partnerów zaś Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Wręczenie odznaczeń, wystąpienie Ministra Infrastruktury i Rozwoju , odczytanie listu od Prezydenta RP oraz, oczywiście, część artystyczna – tak w skrócie przebiegały tegoroczne centralne obchody Święta Kolejarza. Wzięli w nich udział przedstawiciele Grupy PKP, a także innych spółek kolejowych. Kolej w Polsce zmienia się nie do poznania – dostrzega to już coraz więcej pasażerów. Uczestnicy tegorocznych obchodów mieli okazję do dokładnego zapoznania się z efektami

działań Zarządów spółek Grupy PKP, które sprawiają, że polska kolej jest coraz bardziej nowoczesna i przyjazna podróżnym. Jakub Karnowski – Prezes Zarządu PKP S.A. opowiedział o głównych kierunkach zmian i przedstawił konkretne wyniki. Są to chociażby: 5,6 mld złotych przeznaczone na inwestycje taborowe i 7 mld złotych na modernizację infrastruktury. Do końca przyszłego roku PKP Intercity będzie miało w swoich zasobach 70% nowych lub zmodernizowanych pociągów. Ten rok zaś PKP Polskie Linie Kolejowe zamkną liczbą 1400 kilometrów nowych torów i 200 nowych peronów. Już wkrótce w rekordowo krótkim czasie pojedziemy pociągiem Pendolino z Warszawy do największych miast. Niecałe 3 godziny

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

zajmie podróż do Trójmiasta, zaś niecałe 4 do Wrocławia. Jednym z bloków tematycznych, na które organizatorzy podzielili tegoroczne obchody, było także zarządzanie. Jakub Karnowski opowiedział, jakie zmiany zaszły w Grupie PKP w tym obszarze w ciągu dwóch i pół roku, czyli od początku kadencji obecnego Zarządu. Usprawniono przepływ informacji pomiędzy spółkami, poprawiono koordynację działań. Ponadto PKP S.A. znacząco przyspieszyła procesy, które należą do jej ustawowych obowiązków, czyli spłatę zadłużenia i prywatyzację spółek z Grupy. Podczas części merytorycznej swoje osiągnięcia zaprezentowały także kolejowe spółki

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

spoza Grupy PKP, między innymi Przewozy Regionalne, Warszawska Kolej Dojazdowa, SKM Warszawa, Thales, Lotos Kolej. Jak co roku, bardzo ważnym punktem obchodów było wręczenie odznaczeń zasłużonym pracownikom kolei. Były to odznaczenia: „Zasłużony dla Kolejnictwa” i „Zasłużony dla Transportu RP.” W tegorocznych obchodach uczestniczyli między innymi: Minister Infrastruktury i Rozwoju Pani Maria Wasiak i Wiceminister w tym resorcie Pan Zbigniew Klepacki. Całość uroczystości zamknęła część artystyczna, podczas której wystąpił kabaret Hrabi. Część merytoryczną poprowadził Piotr Bałtroczyk. PKP S.A.

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Modus planuje inwestycje Działka o powierzchni 1 ha i 3 tys. m kw hali produkcyjnej. Takie inwestycje planuje Modus w Bydgoskim Parku Przemysłowo- Technologicznym. Rozwój firmy spowodował w firmie podjęcie decyzji o budowie nowego zakładu. Tym samym dla bydgoskiej firmy powstanie nowy zakład na terenach BPPT gdzie Modus zakupił w dniu 26 listopada powierzchnie o wielkości 1 ha. Na tym terenie ma powstać hala produkcyjna i zaplecze magazynowo- techniczne o wielkości około 3 tys. m kw. Dla firmy z blisko 70- letnią historią jest to ogromny krok w przyszłość. Docelowo bowiem będzie tam pracowało około 150 osób, dla których zostaną stworzone komfortowe i nowoczesne stanowiska pracy. W efekcie Modus będzie miał możliwość szybszego i dynamiczniejszego rozwoju. Inwestycja ma się zakończyć w 2017 roku a jej celem jest przede wszystkim wspomniane podniesienie jakości pracy. Przynieść ma to owoce w postaci

nowych kontraktów w wielu segmentach produkcji - odzieży mundurowej dla służb publicznych i przedsiębiorstw prywatnych, odzieży służbowej dla grup zawodowych wymagających specyficznego ubioru, odzieży biznesowej dla kobiet i mężczyzn oraz odzieży korporacyjnej dla branży hotelarskiej czy gastronomicznej Co istotne inwestycja ma także pomóc w dalszym zdobywaniu rynku kolejowego na którym bydgoska firma radzi sobie z miesiąca na miesiąc co raz bardziej ekspansywnie. RK

Energetics 2014 - podsumowanie ostatniej edycji Lubelskie Targi Energetics 2014 stanowią jedno z najważniejszych wydarzeń dla branży w naszym kraju. Edycja, która odbyła się w dniach 18-20 listopada 2014 roku zgromadziła blisko 140 wystawców z kraju a blisko 50 podmiotów wystawiło się na targach po raz pierwszy. Tegoroczna edycja Energetics była rekordowa pod każdym względem. Wyraźnie było widać wzrost liczby wystawców. Wynikało to prawdopodobnie z szerokiego zakresu tematycznego, który obejmował elektroenergetykę i elektrotechnikę, energetykę alternatywną i odnawialną oraz energię jądrową. W rezultacie wystawcy pokazali szereg najnowocześniejszych rozwiązań w zakresie urządzeń i technologii służących zwiększeniu niezawodności przesyłania energii elektrycznej oraz podniesieniu efektywności jej wytwarzania i użytkowania. Zwiedzający zatem mieli możliwość zobaczenia najnowocześniejszych rozdzielni i mier-

ników elektrycznych, aparatów do pomiaru napięcia, średnionapięciowych transformatorów czy też analizatorów jakości energii. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei także pokazała się na lubelskiej imprezie. Tym razem wraz z samorządem na naszym stoisku pokazały się trzy firmy. Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy pokazała szeroką game uziemiaczy, drążków izolacyjnych oraz akustyczno- optycznych wskaźników napięcia. Najważniejszym jednak produktem krakowskiego przedsiębiorstwa była kamera diagnostyczna „SOKOLE

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

OKO” służąca do kontroli w technologii PPN urządzeń i sieci energetycznych napowietrznych do 36 kV z poziomu ziemi. Kamera ta współpracuje z teleskopowym drążkiem izolacyjnym TDI-B, za pomocą którego wynoszona jest na odpowiednią wysokość do 10m nad poziomem ziemi. Za pomocą kamery „SOKOLE OKO” oraz drążka teleskopowego można w łatwy i szybki sposób dokonać oceny wizyjnej oraz wykonać dokumentację fotograficzną zainstalowanych urządzeń i aktualnego stanu linii napowietrznych do 36 kV bez wyłączania napięcia. Hoppecke Baterie Polska Sp. z o.o, zaprezentowała natomiast paletę urządzeń ładujących, baterii i akumulatorów. Ostatnią firmą, która skorzystała z gościny Izby była firma INCOBEX Sp z o.o., która pokazała w Lublinie obudowy termoutwardzalne oraz rozdzielnice elektryczne. Stoisko Izby cieszyło się sporym zainteresowaniem zwiedzających co pozwoliło na przeprowadzenie szeregu rozmów handlowych. Uczestnicy targów, oprócz części wystawienniczej, mieli również okazję do wzięcia udziału w licznych seminariach. Do najciekawszych należały między innymi „Nauka, finanse i inwestycje w polskiej energetyce” zorganizowana przez Targi Lublin i Politechnikę Lubelską, „Energetyka Obywatelska” zorganizowana przez Stowarzyszenie Elektryków Polskich, Seminarium Lubelskiego Klastra Ekoenergetycznego. Natomiast dla młodzieży organizatorzy przygotowali warsztaty techniczne dla elektryków. Podcza bankietu rozstrzygnięty został konkurs targowy. Główną nagrodę targową za produkt roku na Targach Energetycznych ENERGETICS otrzymała firma ELEKTROBUDOWA S.A. za rozdzielnicę WN-OPTIMA 145. Co

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

istotne podobne nagrody Elektrobudowa otrzymała także na energetycznych targach w Poznaniu i Bielsku- Białej. Wyróżnienia otrzymali natomiast: BEZPOL SP. Z O.O. za Dławik gaszący -regulowany- szczelinowy, EUROTRONIC za Obszarowy system oceny jakości energii wersja 2014, INSTYTUT TELE- i RADIOTECHNICZNY za Rodzinę sterowników energetycznych 7 generacji z aplikacją ELF-2. Dodatkowo przyznany został Puchar Prezesa Polsko-Białoruskiej Izby Handlowo-Przemysłowej dla firmy prezentującej najefektywniejsze ekonomiczne rozwiązania technologiczno-organizacyjne w zakresie energetyki. Puchar otrzymała firma ATLAS SP. Z O.O. za system prefabrykowanych ekologicznych stanowisk transformatorów. Nagrodę główną w kategorii forma promocji targowej otrzymało stoisko firmy DACPOL SP. Z O.O. za aranżację stoiska. W trakcie trwania targów

wręczono także Medal Prezesa Stowarzyszenia Elektryków Polskich, który trafił do firmy ZPBE ENERGOPOMIAR – ELEKTYKA SP. Z O.O. za Miernik Niejednoczesności działania styków wyłącznika typ MND-26. Podsumowując należy uznać tegoroczne targi za imprezę udaną. Widać, że organizatorzy znaleźli pomysł, aby uatrakcyjnić wydarzenie. Pozwoli to zapewne na kolejne etapy rozwoju- zwiększenie liczby wystawców i wydarzeń towarzyszących a tym samym targi będą nie tylko jednym z wydarzeń regionalnych, ale staną się istotnym wydarzeniem ogólnobranżowym. RK

RAPORT KOLEJOWY PERSONALIA

Personalia Przemysław Kuna odszedł z zarządu TK Telekom

Obradujący w dniach 10-12 października w Sinaia w Rumunii Kongres ALE (Autonomicznych Europejskich Z w i ą z kó w Z a w o d o w yc h Maszynistów) wybrał nowe władze. Skład nowego prezydium to Juan Jesús García Fraile prezydent - związek SEMAF (Hiszpania) oraz wiceprezydenci Leszek Miętek ZZM (Polska) i Pietro Serbassi - FAST FERROVIE (Włochy). Leszek Miętek został wybrany na to stanowisko już po raz trzeci.

W zarządzie TK Telekom nastąpiła zmiana. Z funkcji członka zarządu firmy zrezygnował Przemysław Kuna. Przemysław Kuna złożył rezygnację z funkcji członka zarządu TK Telekom sp. z o.o. Jako powód złożenia rezygnacji podał on „otrzymanie interesującej propozycji z sektora instytucji publicznych”. Przemysław Kuna jest absolwentem Politechniki Lubelskiej, Politechniki Warszawskiej oraz Akademii Menedżerskiej SGH. Obecnie jest w trakcie studiów doktoranckich w Szkole Głównej Handlowej w Kolegium Zarządzania i Finansów. Nowy Członek Zarządu występuje jako ekspert i przewodniczący Komitetu e-gospodarki przy Krajowej Izbie Gospodarczej. Od 20 lat związany jest z rynkiem telekomunikacyjnym. Pełnił szereg stanowisk menadżerskich w takich spółkach jak: Pro Futuro S.A. – Dyrektor Techniczny, MNI Telekom Sp. z o.o. – Dyrektor Generalny sieci Datacom, Exatel S.A. – Dyrektor Departamentu Inwestycji. W TK Telekom pracował od 1 lipca 2012 r. Członkiem zarządu był natomiast od 1 czerwca 2013 r.

Zmiany w Radzie Nadzorczej Zbigniew Palenica pokieruje Działem Pojazdów Szynowych Solarisa Z początkiem grudnia bieżącego roku Zbigniew Palenica, któremu dotychczas podlegały finanse spółki, będzie kierować Działem Pojazdów Szynowych Spółki.

Informujemy, że nastąpiły zmiany w składzie Rady Nadzorczej PKP Informatyki. Z dniem 9 października 2014 roku panią Małgorzatę Dzięgielewską, która sprawowała funkcję członka rady, zastąpił pan Paweł Jasiński, zatrudniony w Departamencie Analiz Rynkowych w PKP S.A.

Paweł Hordyński odwołany ze stanowiska Członka Zarządu Spółki PKP Intercity Prezes Zarządu PKP SA, Jakub Karnowski, mając na uwadze dobro pasażerów oraz dobre imię spółki PKP Intercity podjął decyzję o natychmiastowym odwołaniu Pawła Hordyńskiego ze stanowiska Członka Zarządu PKP Intercity. Stanowiska straciły również osoby bezpośrednio odpowiadające za wdrożenie sytemu sprzedaży biletów w nowym rozkładzie jazdy PKP Intercity. Tym samym z dniem 17 listopada br. stanowiska stracili: Paweł Hordyński, członek zarządu PKP Intercity ds. finansowych, Piotr Butkiewicz, dyrektor wykonawczy ds. finansowych i wsparcia, Michał Rudek, dyrektor biura informatyki. „Awaria z ostatnich dni była bezpośrednią przyczyną podjęcia decyzji o zmianach personalnych w Intercity – powiedział Prezes Zarządu PKP SA, Jakub Karnowski – Pragnę przeprosić pasażerów oraz zapewnić, że już podejmujemy wszelkie działania, aby przywrócić pełny dostęp do systemu sprzedaży. W Intercity całodobowo działa sztab kryzysowy, któremu przewodniczy szef Rady Nadzorczej PKP IC, Członek Zarządu PKP SA, Piotr Ciżkowicz” – dodał Karnowski.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY Raport z Polski

Raport z Polski Koleje Śląskie mają nowy kalendarz na 2015 rok. Stworzony w całości przez fanów kolejnictwa

KM- umowa na Impulsy podpisana

W spotkaniu, podczas którego została podpisana umowa na dostawę nowych pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych dla Kolei Mazowieckich, wzięli udział przedstawiciele właściciela przewoźnika: Waldemar Kuliński, przewodniczący rady nadzorczej KM i Monika Sokulska, członek rady nadzorczej, przedstawiciele Kolei Mazowieckich: Artur Radwan, prezes zarządu, Czesław Sulima, członek zarządu, dyrektor eksploatacyjny oraz Dariusz Grajda, członek zarządu, dyrektor handlowy. Wykonawcę reprezentował Zbigniew Konieczek, prezes zarządu NEWAG S.A. Dokument podpisano 28 listopada 2014 r.

Informacja Kolei Dolnośląskich S.A. w sprawie dostawy 11 EZT

Właśnie ukazał się nowy kalendarz Kolei Śląskich na 2015 rok. Składa się w całości z fotografii wykonanych przez fanów kolejnictwa. Zdjęcia zostały wykonane w trakcie dwudniowych, bezpłatnych warsztatów fotograficznych – była to nagroda w konkursie Kolei Śląskich. Warunkiem wzięcia udziału w konkursie Kolei Śląskich było nadesłanie 3 wybranych zdjęć o tematyce kolejowej – taboru, infrastruktury czy pracowników. Wybrane zdjęcia zrobione przez 7 uczestników w trakcie warsztatów znalazły się w kalendarzu Kolei Śląskich na nowy rok. - Dzięki współpracy z fanami kolejnictwa powstał całkowicie wyjątkowy projekt – zbiór trzynastu ciekawych fotografii, czasem bardzo różnych w stylu, ale tworzących zgraną całość – mówi Michał Wawrzaszek, rzecznik prasowy Kolei Śląskich. – Wyjątkowość tego kalendarza polega również na tym, że nikt inny nie jest lepszym obserwatorem kolejnictwa jak hobbyści, którzy poświęcają wiele czasu, aby uwiecznić ten jeden wyczekiwany kadr – dodaje. Zdjęcia w kalendarzu na 2015 r. utrzymane są w stylistyce czarno-białej. Na kartach kalendarza uwiecznieni zostali pracownicy KŚ, pociągi oraz śląskie dworce.

Koleje Dolnośląskie wybrały najkorzystniejszą ofertę w przetargu na „Dostawę jedenastu nowych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych na potrzeby realizacji zadań przewozowych przez Spółkę Koleje Dolnośląskie S.A.”, którą jest oferta wykonawcy Newag S.A. Oferta wykonawcy PESA Bydgoszcz S.A. została odrzucona. Główną przesłanką odrzucenia oferty jest rażąco niska cena zaoferowana przez wykonawcę. Zgodnie z procedurą postępowania Koleje Dolnośląskie wystosowały do wykonawcy zapytanie o podstawę i sposób wyceny oferty. Udzielona odpowiedź nie rozwiała wątpliwości zamawiającego. W związku z faktem, że oferta wykonawcy PESA Bydgoszcz została odrzucona, nie podlegała punktacji.

Firma Przyjazna Rodzinie system płacowo-kadrowy, system ﬁnansowo-księgowy, system rejestracji czasu pracy, system obsługi kancelaryjnej, system zarządzania nieruchomościami, pakiet aplikacji wspomagających prowadzenie gospodarki materiałowej: • ewidencja obrotu materiałowego w magazynie, • ewidencja przedmiotów nietrwałych i środków trwałych niskiej wartości w użytkowaniu, • system realizujący funkcje informacyjne dotyczące gospodarki materiałowej.

Łódzka Kolej Aglomeracyjna zdobyła I miejsce w konkursie Firma Przyjazna Rodzinie, organizowanym przez Regionalne Centrum Polityki Społecznej w Łodzi.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

PKP Informatyka spółka z o. o. , Al. Jerozolimskie 140, 02-305 Warszawa, tel: +48 22 474 39 61, fax: +48 22 474 39 62

RAPORT KOLEJOWY Raport z Polski

Raport z Polski Wpłynęły oferty na sprzedaż TK Telekom sp. z o.o.

W dniu 26 listopada br., w odpowiedzi na zaproszenie do negocjacji opublikowane w dniu 20 października 2014 r., wpłynęły oferty wstępne potencjalnych inwestorów dotyczące nabycia udziałów w kapitale zakładowym TK Telekom sp. z o.o. - Cieszy nas odpowiedź rynku na przygotowaną ofertę – mówi Jacek Leonkiewicz, dyrektor zarządzający ds. prywatyzacji i nadzoru właścicielskiego. – Zainteresowanie prywatyzacją świadczy o tym, że inwestorzy pozytywnie oceniają funkcjonowanie i wcześniejszą restrukturyzację TK Telekom oraz działania PKP S.A. jako właściciela spółki. Kolejnym krokiem w procesie będzie analiza ofert złożonych przez zainteresowane podmioty. Obecnie trwa analiza złożonych ofert wstępnych. Spółka została bardzo dobrze przygotowana do prywatyzacji, a efekty jej gruntownej restrukturyzacji podniosły jej atrakcyjność rynkową. PKP S.A. przewiduje, że jeszcze w tym roku rozpocznie się proces due dilligence spółki przez inwestorów dopuszczonych do dalszego postepowania na podstawie oceny złożonych ofert wstępnych.

Inwestycje budowy systemów GSM – R

23 października 2014 roku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podpisały umowę z ATEM – Polska Sp. z o.o. na wykonanie projektów budowlanych oraz pozyskania decyzji administracyjnych dla podsystemów radiowych GSM-R. Prace obejmują kompleksowe wykonanie projektów budowlanych oraz uzyskanie pozwoleń na budowę dla obiektów radiokomunikacyjnych: CZĘŚĆ A – w województwach południowo-wschodnich: lubelskim, podkarpackim, świętokrzyskim, małopolskim, śląskim, opolskim, CZĘŚĆ B - w województwach północno-zachodnich: dolnośląskim, wielkopolskim, lubuskim, kujawsko-pomorskim, pomorskim, zachodniopomorskim, CZĘŚĆ C - w województwach północno-wschodnich i centralnych: łódzkim, mazowieckim, warmińsko-mazurskim, podlaskim.

Raport z Polski Wsparcie Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju dla prywatyzacji TK Telekom sp. z o.o. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju wyraził zainteresowanie udzieleniem wsparcia finansowego dla procesu prywatyzacji TK Telekom sp. z o.o. PKP S.A. otrzymała list intencyjny, w którym Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOiR) wyraził zainteresowanie udziałem w finansowaniu transakcji zakupu udziałów TK Telekom przez potencjalnych inwestorów – wszyscy zainteresowani inwestorzy będą mieli zapewniony równy dostęp do takiego finansowania. Finansowanie przez EBOiR będzie zależne od osiągnięcia satysfakcjonujących uzgodnień między stronami oraz uzyskania zgody kredytowej komitetu inwestycyjnego Banku. Wszyscy inwestorzy, którzy do tej pory wyrazili zainteresowanie zakupem udziałów TK Telekom zostali już poinformowani o takiej możliwości. Sprzedaż TK Telekom to kolejny proces prywatyzacyjny w Grupie PKP, który przebiega przy zaangażowaniu EBOiR. W ramach ubiegłorocznego debiutu giełdowego PKP Cargo S.A., EBOiR dołączył do grona akcjonariuszy spółki obejmując pakiet 5.1% akcji. Dzięki wejściu EBOiR do akcjonariatu przewoźnika, możliwe było m.in. wdrożenie nowych, cennych zasad ładu korporacyjnego w spółce. - List intencyjny EBOiR dotyczący możliwości udziału w finansowaniu transakcji zakupu udziałów TK Telekom to realne wsparcie dla procesu prywatyzacji tej spółki – mówi Jacek Leonkiewicz, dyrektor zarządzający ds. prywatyzacji i nadzoru właścicielskiego w PKP S.A. Proces prywatyzacji TK Telekom rozpoczął się w dniu 20 października br., wraz z opublikowaniem przez PKP S.A. zaproszenia do negocjacji. Inwestorzy zainteresowani udziałem w procesie mogą składać oferty wstępne do 26 listopada br.

Nowy magazyn ASTE

Wielkie wyróżnienie załogi Górniczej Fabryki Narzędzi w Radzyniu Podlaskim.

Do końca 2014 roku zakończy się budowa drugiego magazynu przy siedzibie firmy Magazyn ma mieć powierzchnię około 1000 m² a jego budowa jest wynikiem zmian na rynku oraz dążeniem do polepszenia dostępności towarów ASTE.

Atende podpisało umowy ramowe z CPI

Umowy ramowe dotyczą dostaw urządzeń oraz oprogramowania niezbędnego do prawidłowego działania systemu informatycznego powiadamiania ratunkowego, w ramach numeru alarmowego 112. Maksymalna wartość podpisanych umów to 14,3 mln zł brutto.

Górniczej Fabryce Narzędzi Sp. z o.o. w Radzyniu Podlaskim i jej Prezesowi przyznano wielkie wyróżnienie w konkursie „Lider Polskiego Biznesu” w postaci „Diament do Złotej Statuetki Lidera Polskiego Biznesu.” Wręczenie tej nagrody przyznanej prze Biznes Centre Club odbędzie się 25 stycznia 2015r. w Teatrze Wielkim – Operze Narodowej.

ATM Lightning oświetla Afrykarium

10 lat Huawei na polskim rynku

SiP Bydgoszcz Główna

Kolejowe Zakłady Łączności rozpoczynają dostawy elementów systemu informacji pasażerskiej na dworcu Bydgoszcz Główna. Pierwsze prace zostały już zakończone na peronie drugim, gdzie uruchomiono peronowe wyświetlacze informacji pasażerskiej typu PTO-25d. Peronowe tablice odjazdów są wspierane dodatkową informacją dostarczaną poprzez 32” monitory TIPO oraz klasyczne zegary analogowe o przekątnej 60 cm. Głównym zadaniem monitorów TIPO jest dostarczenie stałej dynamicznie zmieniającej się informacji pasażerskiej w związku z energooszczędnym ustawieniem tablic PTO, które załączają się na 20 min przed przyjazdem pociągu.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Huawei, globalny dostawca rozwiązań teleinformatycznych (ICT), obchodzi jubileusz 10-lecia obecności na polskim rynku. W tym czasie firma Huawei Polska rozwinęła się z kilkuosobowego zespołu do przedsiębiorstwa zatrudniającego ponad 500 pracowników i stanowiącego centralę spółki w regionie Europy Środkowo-Wschodniej i Skandynawii.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

We Wrocławskim Ogrodzie Zoologicznym otwarto pierwsze w Polsce Afrykarium. Budowa kosztowała 220 mln. złotych i trwała ponad 2 lata. Pawilon ma 3 piętrową konstrukcję i został podzielony na fragmenty odpowiadające różnym terenom Afryki. Jednym z fragmentów jest tzw. strefa KONGO, którą oświetlają oprawy HPL350 produkcji ATM.

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

RAPORT KOLEJOWY Przewozy pasażerskie

Koleje Wielkopolskie zdobyły zaufanie pasażerów, jednak nie spoczywają na laurach Przez pięć lat działalności Koleje Wielkopolskie zyskały zaufanie pasażerów, którzy doceniają wysoką jakość świadczonych usług, nowoczesny tabor i kompetentną obsługę. Spółka Koleje Wielkopolskie została powołana do życia uchwałą Sejmiku Województwa Wielkopolskiego z dnia 28 września 2009 roku. Pierwsze pociągi wyjechały na tory 1 czerwca 2011 roku. Jednak wcześniej, co procentuje do dziś, wykonano mozolną pracę. To był proces budowania od podstaw przewoźnika, który w założeniu miał być przyjaznym, sprawnie funkcjonującym przedsiębiorstwem, realizującym przewozy pasażerskie na obszarze województwa wielkopolskiego. – Zaczęliśmy od założeń, planów, dokumentów opisujących procesy i procedury. Uzyskaliśmy licencje i pozwolenia na prowadzenie przewozów pasażerskich. Pozyskaliśmy fachowców, których wiedza i doświadczenie pozwoliły na uruchomienie przewozów – mówi Włodzimierz Wilkanowicz, prezes zarządu Kolei Wielkopolskich. Od początku zakładano, że nowoczesna kolej to nie tylko regularne przewozy, ale także wysoka jakość

obsługi, duża dostępność biletów, nowoczesny tabor i – co się z tym wiąże – komfortowe podróżowanie. Rozbudowana została więc sieć sprzedaży biletów (obecnie można je kupić nie tylko w kasach Kolei Wiel-

kopolskich i innych przewoźników, ale również w biletomatach – mobilnych i stacjonarnych oraz przez telefon komórkowy). Pasażerom ułatwiono - poprzez komunikator dostępny na smartfony - dostęp do rzetelnej i szybkiej informacji między innymi na temat zakłóceń w ruchu pociągów. Zainwestowano w modernizację i zakup taboru. Dzisiaj smukłe, biało-czerwone sylwetki nowoczesnych pojazdów są codziennym widokiem na torach Wielkopolski. To pojazdy SA 105, SA 132, EN 57 Akw oraz – będące dumą Kolei Wielkopolskich i województwa wielkopolskiego – pojazdy EN 76 (tzw. „elfy”). Zakup przez samorząd województwa 22 „elfów” był pierwszą, tak dużą inwestycją województwa. Wartość kontraktu wyniosła 470 milionów złotych. Wsparciem były fundusze europejskie, wydatkowane w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 20072013. - Wraz z Kolejami Wielkopolskimi na torach naszego regionu pojawiła się nowa jakość podróżowania – oceniał, patrząc na „elfy” wjeżdżające do Poznania, Marek Woźniak, marszałek województwa wielkopolskiego, jeden z ojców sukcesu. Pierwszy wielkopolski „elf” wyjechał z pasażerami na tory w grudniu

że starania spółki doceniają nie tylko pasażerowie. Kapituła programu zwróciła uwagę na działania spółki Koleje Wielkopolskie na rzecz doskonalenia usług najwyższej jakości, a także realizację skutecznej polityki jakości z uwzględnieniem jej roli we wszystkich aspektach działalności, a zwłaszcza w zakresie przedmiotu konkursowego zgłoszenia. Godło jest potwierdzeniem, że firma stosuje najwyższe standardy i sta-

2012 roku (ostatni z 22. zamówionych dotarł do Wielkopolski w lutym tego roku). Teraz pojazdy te kursują na liniach: Poznań-Mogilno, Poznań-Zbąszynek, Poznań-Kutno (do Kutna i Zbąszynka – nawet z prędkością do 160 kilometrów na godzinę). Zmodernizowane dzięki samorządowi województwa wielkopolskiego pojazdy EN 57 można natomiast spotkać w pobliżu Gniezna, Konina, Zbąszynka i Poznania. Rozwojowi Kolei Wielkopolskich towarzyszyły inwestycje w infrastrukturę. Zmodernizowano linię z Poznania do Wolsztyna, w grudniu 2011 roku zakończona została modernizacja linii kolejowej Poznań-Wągrowiec. Koleje Wielkopolskie wyremontowały nieużywane od lat 90. hale w Zbąszynku, gdzie obecnie mieści się sprawnie funkcjonujący punkt serwisowania pojazdów kolejowych. Po pięciu latach od utworzenia spółki, Koleje Wielkopolskie kojarzą się z komfortem podróżowania, wygodą, bezpieczeństwem. Dlatego coraz chętniej z usług spółki korzystają osoby dojeżdżający do pracy, szkół, czy na uczelnie: każdego dnia Koleje Wielkopolskie przewożą 15 tysięcy osób. Wiosną tego roku wśród pasażerów przeprowadzono ankietę. Wynika z niej, że klienci doceniają starania spółki, zwłaszcza wysokie kompetencje obsługi i nowoczesny tabor przystosowany do obsługi osób niepełnosprawnych. „Raczej dobrze” ocenia usługi świadczone przez Koleje Wielkopolskie ponad 50 procent pasażerów, kolejne ponad 35 procent ocenia je „bardzo dobrze”. W październiku tego roku, podczas uroczystej gali w Warszawie, prezes zarządu Kolei Wielkopolskich odebrał Godło Najwyższa Jakość Quality International 2014. To potwierdzenie,

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

nowi element budowania przewagi konkurencyjnej. Najwyższa Jakość QI 2014 to największy ogólnopolski program projakościowy w Polsce, który realizowany jest przez Media Press (wydawcę Forum Biznesu, dodatku do Dziennika Gazety Prawnej, Biznes Trendy, dodatku do dziennika Rzeczpospolita oraz portalu ForumBiznesu.pl) pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Ministerstwa Gospodarki, Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości oraz Klubu Polskie Forum ISO 9000. Jest przeprowadzany w trzech kategoriach: QI product – produkt najwyższej jakości, QI services – usługi najwyższej jakości oraz QI order – zarządzanie najwyższej jakości. Każda z kategorii jest dodatkowo rozpatrywana w czterech grupach, w zależności od liczby zatrudnionych osób. – Nie zamierzamy spocząć na laurach. Opracowaliśmy wieloletnie plany rozwoju, oparte na ścisłej współpracy z samorządem województwa wielkopolskiego – mówi prezes Włodzimierz Wilkanowicz.

Włodzimierz Wilkanowicz - Naszym celem jest wychodzenie naprzeciw potrzebom mieszkańców, co dotyczy przede wszystkim częstotliwości kursowania pociągów, zapewnienia klientom jeszcze wyższego poziomu usług, ale także budowa wizerunku nowoczesnego, przyjaznego przewoźnika – dodaje. W nowym rozkładzie jazdy obowiązującym od 14 grudnia 2014 r. pojawia się rozwiązania, które z pewnością jeszcze uatrakcyjnią naszą ofertę.

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Trade-Port jest dostawcą usług wysokiej jakości

Nowe połączenie koszalińskiej wąskotorówki Koszalińską Koleją Wąskotorową dotrzemy już do Rosnowa. Połączenie powraca po 13 latach przerwy.

Sławomir Bijak, prezes zarządu Trade- Port Sp. z o. o. ocenia mijający rok oraz zostawia niedosyt w związku z planami na rok następny. Raport Kolejowy: Panie Prezesie powoli kończy się 2014 rok. Jak Pan go oceni? Czy udało się zrealizować zamierzone plany? Sławomir Bijak: Uważam że tak ,choć rok pomimo dosyć dużej koniunktury popytu nie należał do łatwych. Jak wszystkim wiadomo był to rok wielu inwestycji a co za tym idzie musieliśmy sprostać nowym wyzwaniom spowodowanym brakiem dostępności materiału na rynku, chociażby szyn kolejowych. Odbiorcy wymagają od nas kompleksowych dostaw materiałów , więc dwoiliśmy się aby zapewnić dostawy wszystkich materiałów w określonym czasie. Myślę że wieloletnie doświadczenie było tu bardzo pomocne , a i nasi Partnerzy dostawcy stanęli na wysokości zadania. Jak powszechnie wiadomo odbiorcy, którzy mieli z nami zakontraktowane dostawy, mogli być spokojni o termin realizacji, choć zdarzały się i przesunięcia. Był to również rok niosący duże ryzyko, należy pamiętać że kolejny raz wystąpiło zagrożenie ze strony niektórych wykonawców co do złego oszacowania kosztów robót a później problemy z ich dokończeniem , a wiemy jakie to niesie ryzyko dla dostawcy takiego jak my. Na szczęście uniknęliśmy wpadek tego typu i możemy śmiało oczekiwać na nowy 2015 rok. RK: W tym roku otrzymaliście także tytuł Laureata oraz Srebrne Godło w kategorii– usługi najwyższej jakości w kategorii QI SERVICES Quality International 2014. Jak Pan odbiera takie wyróżnienia? SB: Bardzo cenimy sobie to wyróżnienie, cieszymy się że Trade-Port jest dostawcą usług wysokiej jakości i że nasi partnerzy mogą być dumni, że z nami współpracują. Pochwalę się tutaj również że w zeszłym ty-

godniu otrzymaliśmy informacje, że Trade-Port znalazł się w gronie nominowanych do Gazeli Biznesu 2014 –najbardziej dynamicznych polskich przedsiębiorstw. Te liczne wyróżnienia determinują nas do jeszcze lepszej pracy na rzecz klientów . RK: Za nami kolejna edycja konferencji „Kolej na obszarach szkód górniczych”. Jak Pan oceni ostatnią edycję? SB: Powiem tak, kolejna edycja swoim rozmachem i zainteresowaniem zaskoczyła wszystkich. Widzę, ta konferencja wpisała się w kalendarz na stałe ,a jej formuła obejmująca zwiedzanie w drugi dzień interesującego zakładu produkcyjnego w pełnym ruchu jest bardzo ciekawa. W tym roku zwiedzaliśmy zakład Śrubena Unia w Żywcu. Jak wszystkim wiadomo Trade-Port na tę konferencję zaprasza wszystkich swoich klientów , zarówno dostawców jak i odbiorców i jest to ukoronowanie każdego roku współpracy z partnerami , a samo połączenie współpracy z Izbą Producentów i Usługodawców na Rzecz Kolei w obrębie tej konferencji dale nam wspólnie wiele powodów do dumy.

Koszalińską Koleją Wąskotorową dotrzemy już do Rosnowa. Połączenie powraca po 13 latach przerwy. Jego ponowne uruchomienia przypadło w jubileusz 116 rocznicy Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej oraz Dnia Kolejarza. Uroczysty przejazd z Koszalina wraz z symbolicznym dokręceniem ostatnich śrub na odbudowanym torze w Rosnowie, odbył się w sobotę, 8 listopada br. W wydarzeniu udział wziął wicemarszałek województwa Andrzej Jakubowski i prezydent Koszalina Piotr Jedliński. Inicjatywa Towarzystwa Miłośników Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej związana jest z rewitalizacją szlaku wąskotorowego, który ma stać nie tylko atrakcją turystyczną Ziemi Koszalińskiej, ale i całego Pomorza

Zachodniego. Skorzystać z niej mają mieszkańcy Koszalina i okolic, turyści, a przede dzieci i młodzież. Uroczysty przejazd na trasie Koszalin-Rosnowo miał miejsce w sobotę, 8 listopada br. Pociąg ruszyło 11 z dworca wąskotorowego przy ulicy Kolejowej 4 i dojechał do zapory w Rosnowie, w pobliżu przejazdu z droga wojewódzką Rosnowo-Wyszewo, około 12:30. Kwadrans później z udziałem wicemarszałka Andrzeja Jakubowskiego i prezydenta Koszalina Piotra Jedlińskiego, dokręcono ostatnie śruby na odrestaurowanym torowisku. Nie zabrakło tortu z okazji 116 rocznicy i święta kolejarzy. Powrót do Koszalina nastąpił około 16. Koszalińska Kolei Wąskotorowa to jedna z najstarszych czynnych ko-

lei tego typu w Polsce. Koszalińskie towarzystwo w ramach działalności nie tylko inwestuje w zakup nowego taboru np. lokomotyw, ale również przy wraca dawną świetność posiadanych wagonów. Ponadto wydaje okolicznościowe informatory i organizuje regularne przejażdżki na trasie Koszalin-Manowo, czyli szlaku przebiegającego równoległedo rzeki Dzierżęcinki, przy której powstał przystanek kajakowo-rowerowy i dalej nad jeziorem Lubiatowskimz niemałą ilością zabytków architektury i ścieżek edukacyjnych.

RK: Czy zdradzi Pan plany Spółki na najbliższe miesiące? SB: Właśnie kończymy tworzenie szczegółowych planów na kolejny 2015 rok , oczywiście posiadamy i plany na kolejne 5 lat, jednak warunki , otoczenie wiele kwestii weryfikuje, a co za tym idzie my musimy reagować na zmienne sytuacje. Nie chcę mówić o szczegółach, ale z pewnością będzie to rok interesujący . Jedno jest oczywiste, kolejna konferencja w Szczyrku a może tym razem w innym miejscu… RK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

SESTO Sp. z o.o. podsumowuje rok 2014 Rok 2014 to dla SESTO rok wielkich przemian. W marcu 2014 r. decyzją Zgromadzenia Wspólników Prezesem Zarządu został Piotr Sakowski, pełniący dotychczas funkcję Wiceprezesa Zarządu. 16 czerwca 2014 r. podczas Zwyczajnego Zgromadzenia Wspólników powołano w skład Zarządu Sławomira Szczotarskiego powierzając mu funkcję Wiceprezesa Zarządu, Dyrektora Technicznego. Zmiany organizacyjne oraz nowa strategia sprzedaży pozytywnie wpłynęły na udział produktów i usług Spółki na rynku energetyki trakcyjnej, która w roku 2014 po raz kolejny podwoiła swoje przychody. Niezależnie od wzrostu sprzedaży oferowanych produktów SESTO kontynuuje działania zmierzające do zwiększenia rozpoznawalności wśród odbiorców swoich usług oraz umocnienia pozycji na rynku automatyki trakcyjnej. Nowe produkty SESTO takie jak licznik energii elektrycznej prądu stałego czy system zdalnego sterowania obiektami elektroenergetycznymi prezentowane były podczas narad i konferencji poświęconych infrastrukturze szynowej. W 2014 r. przedstawiciele SESTO brali udział i promowali produkty Spółki podczas narad energetyków PKP PLK S.A. (prezentacja auto-

matyki nn – elektryczne ogrzewanie rozjazdów, oświetlenie terenów kolejowych), konferencji: „Otwarty rynek energetyki trakcyjnej”, „Modernizacja Taboru Szynowego” (prezentacja l i c z n i k a e n e rgii elektrycznej pr ądu st a ł ego EM3000), „Koleje Samorządowe”, „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”, czy też seminarium naukowo – technicznym SEMTRAK, Komisji Taboru Tramwajowego oraz Komisji Zasilania organizowanej przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej. SESTO wychodząc naprzeciw potrzebom Klientów oraz wymaganiom rynku realizuje wiele prac rozwojowych polegających zarówno na unowocześnianiu urządzeń już istniejących, jak i tworzeniu nowych, wzbogacających ofertę Spółki przy jednoczesnym zwiększaniu kompleksowości świadczonych usług. To kolejny element we wprowadzonej

Centrum Dyspozycji Mocy i Ruchu (PKT Gdynia Sp. z o.o.) 66

strategii, którego celem jest głębokie zrozumienie potrzeb klienta i przełożenie ich na produkty firmy. Nowe produkty firmy powstają przy współpracy z uczelniami wyższ ymi. Jednym z projektów, jaki udało się w bieżącym roku zrealizować, jest projekt najnowocześniejszego wyłącznika prądu stałego DCH®-T powstałego we wspó ł pracy z Katedrą Aparatów Elektr ycznych Poli techniki Łódzkiej. Hiperszybki, bezłukowy, niskonapięciowy wyłącznik hybrydowy prądu stałego DCH®-T dla pojazdów trakcji miejskiej i zastosowań pokrewnych jest nowością w skali światowej. Nie ma konstrukcyjnych odpowiedników na rynkach światowych. Wskutek hiperszybkiego i bezłukowego wyłączania prądu zwarciowego przez układ hybrydowy (bezpiecznik – zestyk pracujący w gazie SF6 – tranzystor współpracujący z zespołem ograniczników przepięć), wyłącznik ma zwarciową trwałość łączeniową równą trwałości mechanicznej i niskie koszty eksploatacyjne, co daje bardzo duże korzyści ekonomiczne kumulujące się u użytkowników tych wyłączników. Duża niezawodność, selektywność działania i skuteczne ograniczanie rozległości zniszczeń podczas zwarć, mają zasadnicze znaczenie dla zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów i poprawy płynności ruchu pojazdów trakcyjnych. Wyłącznik DCH®-T zaprezentowany został na 63 Światowych Targach Wynalazczości, Badań Naukowych i Nowych Technologii „BRUSSELS INNOVA” w listopadzie 2014 w Brukseli. Urządzenie otrzymało aż trzy nagrody: ZŁOTY MEDAL Z WYRÓŻNIENIEM, Nagrodę Specjalną

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Targi Brussels Innova – uroczyste rozdanie nagród CONCEPTUM EXHIBITIONS - głównego organizatora targów oraz Nagrodę Specjalną Ministra Edukacji Narodowej Rumunii. Wyłącznik DCH®-T to pierwsze w historii działalności SESTO innowacyjne urządzenie stworzone dzięki współpracy z jednostką naukową. Prezentowane na targach spotkało się z ogromnym zainteresowaniem szerokiego grona jury, jak i osób odwiedzających ekspozycję. Co więcej urządzenie spełniło oczekiwania przyszłych użytkowników, czego efektem jest podjęcie współpracy zmierzającej do przeprowadzenia testów eksploatacyjnych, a w dalszej kolejności do wdrożenia na taborze zarządców infrastruktury miejskiej. Należy podkreślić, iż od początku swojej działalności Spółka koncentruje się na innowacyjnych rozwiązaniach. Wdrożenie zintegrowanego systemu zdalnego sterowania podstacjami oraz odłącznikami sieci trakcyjnej produkcji SESTO dla PKT Gdynia przyczyniło się w dużej mierze do zdobycia przez zarządcę infrastruktury trolejbusowej pierwszego miejsca w prestiżowym konkursie RegioStar 2014 w kategorii City Star organizowanym przez Komisję Unii Europejskiej. Wyróżnienie to jest szczególnie ważne dla Spółki, jako że w ramach zwycięskiego projektu zrealizowaliśmy dla Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej Sp. z o.o. w Gdyni zintegrowany system zdalnego sterowania obejmujący swym zasięgiem wszystkie podstacje trakcyjne oraz odłączniki trakcyjne należące do PKT Gdynia (razem 10 podstacji oraz 81 stanowisk sterowania odłącznikami na terenie

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Stoisko SESTO Sp. z o.o. i Politechniki Łódzkiej (KAE) – prezentacja otrzymanych nagród Gdyni i Sopotu). System zdalnego sterowania firmy SESTO zabudowany w PKT Gdynia to mikroprocesorowy system zdalnego sterowania obiektowymi urządzeniami zasilania elektroenergetycznego trakcji trolejbusowej (stacjami prostownikowymi i łącznikami sieci trakcyjnej 660V) rozproszonymi terenowo, które sterowane są z Centrum Dyspozycji Mocy i Ruchu w Gdyni. Urządzenia zdalnego sterowania (szafy obiektowe prod. SESTO) zainstalowane zostały w prostownikowych podstacjach trakcyjnych. System zdalnego sterowania w stacjach prostownikowych współpracuje z automatyką trakcyjną E1000 produkcji SESTO w rozdzielnicy DC660V, cyfrowymi zespołami zabezpieczeń w rozdzielnicy 15kV oraz sterownikiem polowym E1000 w potrzebach własnych podstacji poprzez dwie rezerwujące się magistrale CAN-BUS/RS 485 doprowadzone do szafy obiektowej. Szafa obiektowa wyposażona jest w modemy przesyłania danych z wykorzystaniem łączności kablowej oraz sieci GSM. System sterowania odłącznikami zasilany jest z sieci trakcyjnej 660V. Dzięki zastosowaniu zasilania buforowego sterowanie może działać przy braku napięcia w sieci przez kilka godzin. Sterowanie odłącznikiem zostało wyposażone w moduł pomiaru napięcia sieci 660V oraz prądu. Napięcie mierzone jest z jednej i z drugiej strony odłącznika, natomiast pomiar prądu płynącego przez odłącznik dokonywane jest w sterowaniu odłącznikiem sekcyjnym. Dzięki kontroli napięcia i prądu możliwe jest sprawdzanie czy może nastąpić bezpieczne (beznapięciowe, bezprądowe) manewrowanie

Inauguracja laureatów nagród w konkursie EUREKA

odłącznikiem. Inwestycja w Gdyni zyskała uznanie władz PKT Gdynia, a Z-ca Prezesa Zarządu – Pan Tomasz Labuda oświadczył, że wykonany przez SESTO zintegrowany system zdalnego sterowania podstacjami i odłącznikami trakcyjnymi okazał się bardzo korzystnym dla przedsiębiorstwa, ponieważ uwzględniał wiele rozwiązań spełniających ich potrzeby i oczekiwania. Podjęte przez Spółkę w 2014 r. działania wpisują się w przyjętą strategię rozwoju potwierdzając jej dążenie do bycia innowacyjną, podążającą za najnowocześniejszymi trendami, posiadającą potencjał do tworzenia nowoczesnych urządzeń przeznaczonych do komercjalizacji.

Bruksela - „Atomium” monumentalny model kryształu żelaza

RAPORT KOLEJOWY Wywiad

Stopniowa ewolucja MABO także na rynku kolejowym Historię firmy, najważniejsze projekty oraz zasady funkcjonowania na rynku kolejowym w rozmowie z „Raportem Kolejowym” zdradza dyrektor generalny Mabo Sp. z o. o. pan Ryszard Greguła.

sytuacja wygląda tak, że ponad 50% produkcji to sprzedaż poza Polską, głównie w Niemczech, Norwegii, Danii i Szwecji. Natomiast sprzedaż na rynkach wschodnich wyraźnie zmalała. Obecnie zatem możemy stwierdzić, że jesteśmy jedną z czołowych firm produkujących słupy oświetleniowe a nasze słupy do sygnalizacji drogowej, na które mamy zastrzeżony wzór użytkowy (złożony z trzech części słup, od podstawy do końca regularny stożek) można dziś spotkać prawie w każdym miasteczku w Polsce. Istotnymi dla rozwoju firmy było także otworzenie wydziału CNC z bogatym i nowoczesnym parkiem maszynowym. Ponadto posiadamy własną cynkownię ogniową i galwaniczną, linię strumieniowego oczyszczania powierzchni metalowych oraz malarnię proszkową. Przystępujemy także do rozbudowy malarni mokrej. RK: Rynek kolejowy- teren uznawany za bardzo ciężki i specyficzny. Jakie Mabo ma doświadczenie w tym obszarze?

Raport Kolejowy: Proszę przybliżyć historię firmy oraz najważniejsze etapy rozwoju? Ryszard Greguła: Firma powstała 1 czerwca 1967 roku. Można powiedzieć, że założyciel i właściciel Mabo pan Adolf Bogacki sprawił sobie prezent z okazji Dnia Dziecka. Historia rozpoczęła się w małym zakładzie ślusarskim. Stopniowo dzięki swojej przedsiębiorczości, aktywności i wiedzy, właściciel firmy rozbudował ją i doprowadził do obecnego stanu. Naturalnie ewolucja następowała etapami. Na początku lat 70- tych Mabo produkowała części do maszyn hydrauliki przemysłowej, maszyn rolniczych dla wschodnioniemieckich zakładów w Magdeburgu. Kooperacja działała na zasadzie zleceń całorocznych- dostawało się zamówienie na cały rok i nie trzeba się było angażować w jakikolwiek marketing. Przełom dla firmy nastąpił jednak w kolejnym dziesięcioleciu, w połowie lat 80 - tych. Wtedy to Mabo weszła w produkcję czasz do anten sateli-

tarnych, która wzbudziła ogromne zainteresowanie przede wszystkim na rynkach niemieckim i szwedzkim a trochę później w całej Europie. Pan Bogacki dzięki dużej pomysłowości doprowadził do uzyskania wielu patentów i wzorów użytkowych. Linia do produkcji czasz antenowych, matryce o średnicy do 1,85 m, została zrealizowana dzięki pomysłowości i wiedzy Pana Bogackiego. W tym okresie znaczną część naszej produkcji sprzedawaliśmy w Szwecji. Odbywało się to na zasadzie wyjazdu załadowanego auta prosto do hurtowni w Szwecji. Można wręcz powiedzieć, że Mabo wyrosła na antenach satelitarnych. Na początku lat 90 - tych istotnym etapem były także przenosiny siedziby firmy na ulice Spółdzielców, czyli dokładnie tutaj gdzie funkcjonujemy do dzisiaj. Zwiększenie powierzchni zakładu i budowa hal, co istotne za środki własne, pozwoliło nam bowiem na poszerzenie produkcji konstrukcji stalowych. Wtedy też zaczęła zmieniać się dynamika naszej produkcji.

Produkcja czasz anten zaczęła maleć do 2008 roku, jednak jeszcze w 2005 roku stanowiły one około 40% produkcji . Zwiększał się natomiast udział produkcji słupów oświetleniowych oraz słupów sygnalizacji drogowej. Nadmienić należy jak istotnym dla nas był rok 2008. Wtedy to wybuch kryzysu spowodował, że sprzedaż anten na rynki wschodnie bardzo zmalała. Zmusiło to nas do szukania nowych rozwiązań i kontaktów. W rezultacie kryzysu, który ukraińską walutę znacząco osłabił do dolara a w ślad za tym zmniejszył naszą sprzedaż, to przyczynił się do życzliwszego spojrzenia Skandynawów i innych krajów zachodnich na rynek polski, co dobrze wykorzystaliśmy nawiązując szereg kontaktów, owocujących współpracą do dziś. Wraz z kończącą się produkcji anten rozwinęły się inne produkty, przede wszystkim słupy oświetlenia przemysłowego i sygnalizacji drogowej. Nadmienić należy, że w tych obszarach zanotowaliśmy przyrosty o blisko 30% rok do roku. Obecnie zatem

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RG: Na rynku kolejowym istniejemy od 6 lat. Pierwsze dwa lata trwało rozpoznanie branży, rynku. Sprawdzaliśmy co możemy zrobić oraz to jaka jest przyszłość tego rynku. Zdawaliśmy sobie jednak sprawę, że ten rynek przez najbliższe lata będzie obszarem ciągłego rozwoju. Przez pierwszy okres zatem przygotowywaliśmy się sprzętowo i merytorycznie. Po dwóch latach założyliśmy w Mabo specjalną komórkę ds. kolei. Wtedy tez rozpoczęliśmy wdrażanie oraz testowanie pierwszych produktów przeznaczonych na rynek kolejowy. Na początku były to izolatory sekcyjne, uchwyty krańcowe czy uchwyty linowe. Pamiętać przy tym należy o obostrzeniach związanych z funkcjonowaniem na kolei. Aby zostać uznanym dostawcą dla PKP, należy przejść długotrwałe testy produktu, procesy związane z uzyskaniem pozwoleń i dopuszczeń. Przetrwaliśmy jednak ten żmudny czas i obecnie możemy stwierdzić, że tak pod względem parku maszynowego, spraw rzeczowych oraz personalnych jesteśmy dobrze przy-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

gotowani i wyposażeni. Potwierdza to zespół dwunastu technologów oraz taka sama liczba handlowców. Wszystko to  pozwala nam na realizację nawet bardzo skomplikowanych zleceń. W chwili obecnej mamy ponad 20 elementów trakcji- systemów podwieszenia, odlewów do złączek oraz izolatorów sekcyjnych dopuszczonych przez PLK. Cały czas poszerzamy jednak naszą grupę produkcyjną. RK: Czy może Pan przybliżyć czytelnikom Wasz najważniejszy projekt kolejowy? RG: To będzie prawdziwa rewelacja! Do końca 2015 r., będziemy gotowi do przemysłowej produkcji nowej generacji podwieszenia i naciągu sieci trakcyjnej, przede wszystkim kolejowej ale także trolejbusowej czy tramwajowej. Na początku 2013 roku rozpoczęliśmy współpracę z Akademią Górniczo Hutniczą, z zespołem kierowanym przez prof. Tadeusza Knycha. Współpraca ta dotyczy projektu podwieszenia sieci trakcyjnej nowej generacji. Trzeba tutaj bowiem podkreślić, że wiele elementów sieci trakcyjnych w naszym kraju jest bardzo przestarzałych. Nie tylko pamiętają poprzedni reżim, czy początki PRL ale czasy przed II wojną i co ważne istotne jej elementy nigdy nie były zmieniane. Korzystając z dostępnych w 2012r programów, finansowanych przez Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, napisaliśmy razem z AGH wniosek o dotacje naszego pomysłu, który spotkał się z uznaniem i dostaliśmy ponad 4 mln dotacji, celem przepro-

wadzenia prac badawczych i prototypowych. Projekt ten zakończy się w grudniu 2015 roku i będzie gotowy do wdrożenia w życie a jego efektem będzie nowej generacji podwieszenie sieci trakcyjnej oraz niektóre elementy naciągu tej sieci. Chcemy wyeliminować ciężary naprężające urządzeniem, które będzie zamontowane na wysokości zamontowania sieci. Głównie jednak pracujemy nad elementami zawieszenia sieci. W tym momencie jesteśmy na półmetku projektu i możemy się pochwalić, że powstał już nowy układ. Układ w większości zrobiony z aluminium. Powstał także optymalny przekrój kształtownika, na którym zbudowany jest cały element nośny. W tym miejscu w szczególności trzeba podkreślić rolę zespołu prof. Tadeusza Knycha i dr Pawła Kwaśniewskiego, kierownika zespołu badawczego z ramienia AGH. W AGH opracowano i przebadano kilkadziesiąt elementów wspomnianego przekroju, zanim osiągnięto cel, profil jest lekki, bardzo odporny mechanicznie i ergonomiczny. Materiałowo natomiast wykorzystaliśmy bardzo wytrzymały stop aluminium. W efekcie realizacji projektu powstał produkt, innowacyjny, ergonomiczny i bardzo ekonomiczny a najważniejsze jego rozwiązania zostały opatentowane. Beneficjentem tego programu jest Mabo przy udziale AGH ale nie mogę tutaj pominąć także roli zespołu Instytutu Kolejnictwa pod kierunkiem dr Artura Rojka, który wspiera nasze działania, poprzez

RAPORT KOLEJOWY Wywiad

badania typu i testy urządzeń. Grudzień 2014 roku to zatem półmetek prac. W tej chwili jesteśmy na etapie poprawiania drobnych rzeczy. Ponadto realizując projekt, przeprowadziliśmy szereg konsultacji z zainteresowanymi instytucjami, zarządzającymi siecią, monterami sieci, którzy znają wady i zalety starych rozwiązań z autopsji. Pokazywaliśmy co chcemy zrobić i jak a w odpowiedzi uzyskaliśmy cenne informacje od użytkowników i monterów , które uwzględniliśmy w realizacji przedsięwzięcia. Przyjęliśmy przy tym zasadę podniesienia ergonomii montażu, ograniczenia sprzętu potrzebnego do montażu (tzw. zasada dwóch kluczy) tak, aby prace przy naszym produkcie były jak najmniej uciążliwe. Położyliśmy też nacisk na to, aby nie było w przyszłości tak częstej potrzeby przeprowadzania regulacji sieci ze względu na występowanie relaksacji. Elementy ustawiania sieci przygotowaliśmy dla wszystkich rodzajów słupów w Polsce co spowoduje, że regulacja będzie bardzo łatwa i wygodna. Razem z AGH przeprowadziliśmy także empiryczne próby obciążeń badania niszczące. Badaliśmy nasz produkt pod względem zniszczenia i nie ukrywamy, że wyniki są fantastyczne. Z początkiem września rozpoczęliśmy też kluczowe testy na torze doświadczalnym IK w Żmigrodzie. Testy te potrwają cały rok, tak abyśmy pod koniec przyszłego roku mieli czas na wdrożenie i uruchomienie produkcji.

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

RG: Powstanie laboratorium jest efektem realizacji wcześniej wspomnianego programu. Musieliśmy mieć takie zaplecze na miejscu ponieważ niektóre elementy należy poddać szybkim badaniom. Teraz możemy to robić szybko, na miejscu unikając uciążliwych wysyłek i na bieżąco. Istnienie laboratorium pozwala nam znacząco skrócić czas projektów oraz dokonywać szybkich korekt w projektach.

w temperaturze 500 stopniu C, w celu osiągnięcia niepowtarzalnego wyglądu a następnie elektrostatycznie pomalowana lakierem bezbarwnym. Skorzystaliśmy zatem z porad uczelni i znaleźliśmy najlepsze rozwiązania tak, aby uzyskać wysoką jakość satysfakcjonującą Klienta. Z Uniwersytetem Szczecińskim natomiast współpracujemy w dziedzinie przywództwa i zarządzania. W szczególności w Katedrze Organizacji i Zarządzania pod kierownictwem prof. Alberto Lozano Platonoff. Dzisiaj funkcjonowanie firm nowoczesnych, innowacyjnych bez współpracy ze środowiskiem naukowym jest nie możliwe. Tak też współpracę oceniam jako wymierną, ale też przynosząca korzyści obu stronom, bowiem z naszych hal, sprzętu korzystają studenci odbywający u nas praktyki a nie rzadko na bazie naszej firmy piszą prace magisterskie.

RK: Ciekawym polem działania wydaje się kooperacja Mabo z uczelniami w Szczecinie. Jaki jest zakres tej współpracy?

RK: Fundamentem istnienia MABO jest hasło- pewny i solidny partner w interesach. Czy cały czas Wam towarzyszy?

RG: Ze szczecińskimi uczelniami współpracujemy od lat. Zachodniopomorski Uniwersytet Szczeciński wspiera nas w szczególności na polu ochrony antykorozyjnej. Współpraca ta jest istotna bowiem opinia ZUT pozwala nam uniknąć pułapek i zbędnych wydatków. Przykładem tutaj jest pomoc uczelni w sytuacji gdy kilka lat wstecz, na zlecenie skandynawskiej firmy, robiliśmy meble z litej stali. Przy czym blacha na powierzchni w handlowym gatunku domex, była wygrzewaliśmy

RG: Krótko mówiąc- tak. Uważamy bowiem, że lata doświadczeń, fachowość personelu oraz zaplecze pozwalają nam tak twierdzić. Zwyczajnie opieramy się na przeświadczeniu, że należy robić to co się umie najlepiej a nie powinno się angażować w niepewne projekty i produkcje. Zadowolenie naszych Klientów jest naszym największym kapitałem

Dworzec Opole Główne otwarty dla podróżnych Odrestaurowana elewacja, elektroniczne tablice informacji pasażerskiej, windy dla niepełnosprawnych i rozbudowany monitoring – to tylko niektóre zmiany jakie zaszły na opolskim dworcu głównym PKP.

Głównym celem inwestycji była poprawa komfortu korzystania przez podróżnych z dworca, jego estetyki, a także bezpieczeństwa oraz dostosowania go do obsługi osób niepełnosprawnych. - Opole Główne to trzeci po Brzegu i Kluczborku dworzec na Opolszczyźnie, który został poddany kompleksowej przebudowie w ostatnich latach. Jesteśmy przekonani, że będzie dobrze służył

podróżnym i mieszkańcom Opola mówi Jarosław Bator, członek zarządu PKP S.A. Dawny blask odzyskała bogato zdobiona elewacja, która została podkreślona przez nową iluminację składającą się aż ze 121 punktów świetlnych. Renowację przeszły wykonane z piaskowca detale architektoniczne na budynku wejściowym i głównym oraz historyczna stolarka drzwiowa, a także wielkie rozetowe okna budynku głównego. Dworzec stał się przyjazny dla osób niepełnosprawnych. Pojawiły się nowe windy. Dwie z nich zlokalizowane przy tunelu łączącym budynek wejściowy z głównym. Ponadto w posadzce umiejscowiono linie pro-

wadzące z polami uwagi, co ułatwi przemieszczanie się osobom niewidzącym. Obniżono okienka kasowe. W celu poprawy bezpieczeństwa na dworcu i w jego najbliższym otoczeniu rozbudowano system monitoringu PKP S.A..

RK.

RK: Panie Dyrektorze, proszę przybliżyć działanie laboratorium badawczo-rozwojowego?

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY Z ZAGRANICY

Z prac UIC

Kolejne spotkanie Grupy Roboczej CRTS (Commuter and Regional Trains Service) odbyło się w dniach 28-29 października br.

Przedstawiciele Grupy Roboczej UIC – CRTS na stacji Frutigen

Kolejne spotkanie Grupy Roboczej CRTS (Commuter and Regional Trains Service) odbyło się w dniach 28-29 października br. Miejscem spotkania było Berno, a gospodarzem spotkania były szwajcarska kolej BLS (Bern-Lӧtsberg-Simplon), drugie do wielkości przedsiębiorstwo kolejowe Szwajcarii. Miejsce spotkania korespondowało z poruszaną tematyką, zwłaszcza w kontekście toczących się w Brukseli prac nad IV Pakietem Kolejowym i działaniami zmierzającymi w kierunku unbundlingu (rozdzielenia działalności w zakresie przewozów – RU oraz zarządzania infrastrukturą kolejową – IM). Szwajcaria jest państwem, gdzie nie dokonano rozdziału tych dwóch sfer działalności. Podmioty rynku kolejowego – i te wielkie jak narodowe SBB, czy BLS, i te drobne, koleje o charakterze dowozowym i dojazdowym do głównych ciągów komunikacyjnych i stacji – funkcjonują w modelu tradycyjnych, zintegrowanych przedsiębiorstw kolejowych. Mimo to trudno jest mówić negatywnie o szwajcarskich kolejach – wszak nie od dziś wiadomo, że należą one do najlepiej funkcjonujących na świecie. Wyniki przewozowe mówią zaś same za

siebie. 80% masy towarowej przewożą tam koleje. Z pociągów pasażerskich korzysta rocznie aż 330 mln pasażerów. Osiągane wyniki jednoznacznie dowodzą, że pozostawienie w formie zintegrowanych przedsiębiorstw niektórych kolejowych spółek, takich jak np. PKP SKM w Trójmieście, na pewno przyczyni się z korzyścią zarówno dla tych podmiotów, jak i przede wszystkim do korzystających z ich usług klientów. W spotkaniu, które miałem przyjemność prowadzić uczestniczyli: Ignacio Barron de Angoiti, Luis Cassado Presa oraz Ki Don Kwon i Zhao Zhagsan z centrali UIC w Paryżu, Yosuke Mizakumi z JR East (Japonia), Hans Bernard Fiechter (BLS – Szwajcaria), Antonio Jaraices Salazar (Euskotren – Kraj Basków) oraz Michał Szarmach (PKP SKM, Grupa PKP). Spotkanie rozpoczęła prezentacja godpodarzy spotkania – kolei BLS – podczas której omówiono kolejowy system Szwajcarii oraz organizację i zadania BLS. Przedstawiono historię tego przedsiębiorstwa, jego zakres działalności, pozycję na szwajcarskim rynku kolejowym, strategiczne obszary działania. Uwagę skupiono na zagad-

nieniu integracji różnych gałęzi transportu zbiorowego oraz – co ważne zwłaszcza w odniesieniu do polskich realiów rynku kolejowego – również integrację pomiędzy poszczególnymi podmiotami (RU) działającymi na krajowym rynku przewozów pasażerskich. Jak widać działania te realizowane są w BLS bardzo skutecznie, bo spółka w roku 2013 przewiozła 55 mln pasażerów, a liczba przewożonych osób przez tego przewoźnika cały czas rośnie. Osiągnięcie tak imponujących wyników i stale rosnący udział zarówno kolei, jak i całego publicznego transportu zbiorowego w Szwajcarii jest możliwe dzieki skutecznie realizowanemu procesowi integracji. Pełnej – zarówno w zakresie rozkładów jazdy, wzajemnie ze sobą skorelowanych, realizacji tych rozkładów przez służby dyspozytorskie oraz – co podkreślę – w zakresie integracji taryfowej. Całą podróż pasażer realizuje na podstwie jednego biletu, ważnego we wszystkich środkach komunikacji. Przychody z biletu są dzielone automatycznie – według klucza, który wyznacza liczba kilometrów zrealizowanych w środku transportu danego przewoźnika.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

BLS jest holdingiem skupiającym trzy spółki – BLS Cargo AG (przewozy towarowe), BLS, która realizuje także przewozy pasażerskie oraz BLS Netz AG (zarządca infrastruktury). Kolej w Szwajcarii jest prawie wszechobecna. Szwajcar przynajmniej dwa razy dziennie korzysta z jej usług. Pamięta o niej każdy – oczywiście pozytywnie. I wcale nie tylko dzięki tak imponującym pejzarzom. Na zdjęciu wjazd do stacji Berno.

Berno - tu w ciągu dnia dosłownie co kilka minut wjeżdża i wyjeżdża pociąg pełen pasażerów. Kolejna część spotkania poświęcona była kolejom regionalnym i kolei dużych prędkości w Chinach. Zagadnienie to przedstawił przedstawiciel UIC, Zhao Zhagsan. W Chinach od kilku lat panuje dynamiczny rozwój kolei dużych prędkości. Do ich specyfiki dostosowano strukturę kolei chińskich. Jest ona podzielona na 18 dyrekcji okręgowych, będących jednocześnie lokalnymi centrami operacyjnymi, podejmującymi decyzje operacyjne i taktyczne. Co ciekawe, kolejowy ruch aglomeracyjny, jakkolwiek realizowany przez narodowe koleje chińskie, jest odrębnym systemem kolejowym, skorelowanym z transportem miejskim. I znów dowód na to, jak ogromna jest rola pełnej integracji transportu. Sama zaś wielka narodowa kolej również poprzez odpowiednie wymodelowanie struktury organizacyjnej i centrów zarządzania, świetnie poddaje się w wydzielonych sektorach procesom integracji. Integracja transportu zbiorowego nie wymaga więc zmian właścicielskich. W najbliższym czasie planuje się rozwój systemów kolei aglomeracyjnych w rejonie Shanghaju i Pekinu – mowa tu o budowie 10 linii o długości łącznej 1000 km (do roku 2020).

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Kolejne zagadnienie omawiane na posiedzeniu grupy również skupiło się na tematyce integracji transportu. O ile w przypadku dwóch pierwszych prezentacji pokazano przykłady niezwykle udanych działań integracyjnych, przynoszących wartość dodaną dla podróżnych i skutkujących systematycznym wzrostem liczby przewożonych przez kolej podróżnych, o tyle prezentacja przedstawiciela Kraju Basków skupiła się na problemach integracji. Niestety Kraj Basków nie ma na tym polu sukcesów. Funkcjonują tam trzy jednostki podziału administracyjnego i trzech odmiennych, właściwych dla danej jednostki administracyjnej organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Każda z jednostek posiada własny system tar y fow y lub nawet kilka systemów właściwych dla danej gałęzi transportu lub dla danego przewoźnika. Do tego z każdym systemem transportowym związana jest odrębna technologia wykonania i zapisu kart elektronicznych (będących biletami na przejazd) a także odrębne systemy taryfowe o różnej konstrukcji ulg i zniżek. Obecnie w Kraju Basków trwają prace nad mapą drogową – masterplanem integracji transportu. Wprowadzenie docelowych rozwiązań poprzedzone będzie pilotażem. Dopiero jego pozytywne rezultaty zadecydują o wprowadzeniu wypracowanych rozwiązań. Kolejny głos w dyskusji należał do przedstawiciela UIC, Pana Luisa Cassado. Dotyczył on realizacji kontraktów na zadania przewozowe w ramach służby publicznej (PSO) w kontekście przepisów Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1370/2007 (rozporządzenie to i omawiana przez nie tematyka była już kilka razy poruszana

przeze mnie w artykułach publikowanych na łamach Raportu Kolejowego). Omówiono wszelkie zagadnienia związane z realizacją kontraktów PSC w różnych krajach UE, skupiając się nad wypracowaniem najlepszych w tym zakresie praktyk. Zabrałem głos w dyskusji, przedstawiając przypadki z polskiego rynku kolejowego i jednocześnie odsyłając do przygotowywanego w tym zakresie raportu o polskim rynku kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych (od kilku numerów publikowanego na łamach Raportu Kolejowego). Ostatnim punktem spotkania było omówienie kwestii współpracy z UITP – Międzynarodową Unią Transportu Publicznego. Organizacja ta jest ogólnoświatowym związkiem, zrzeszającym operatorów, władze publiczne, instytuty badawcze i przedstawicieli przemysłu, którzy są związani z szeroko pojętą komunikacją zbiorową. Należy do niej ponad 3 000 członków z ok. 90 krajów. Członkami Unii są reprezentanci różnych gałęzi publicznego transportu zbiorowego: metro, autobusy, tramwaje, koleje regionalne i podmiejskie, czy operatorzy wodnego transportu śródlądowego. Jest to światowa platforma współpracy i wymiany doświadczeń. Ponieważ profil działalności Grupy Roboczej UIC CRTS koresponduje z zakresem i przedmiotem działalności UITP, postanowiliśmy, że  wraz z kierownictwem UIC spotkam się z przedstawicielami UITP i omówimy sprawy współpracy obu ogólnoświatowych organizacji. Płaszczyzn do współpracy jest wiele, lecz główna to wypracowanie wzorcowych najlepszych rozwiązań w zakresie integracji transportu publicznego oraz realizacji kontraktów PSC. W kolejnym wydaniu Raportu Kolejowego poinformuję o wynikach tego spotkania. Odbędzie się ono, gdy ten numer gazety trafi do rąk Czytelników. Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY Technologia

Dzięki routerom Huawei PKP SA usprawniła dostęp do systemów centralnych w oddziałach Dziś korzysta z nich już ponad 800 osób, a kolejne osoby uzyskują dostęp do wdrażanego systemu SAP ERP i włączane są w system obiegu dokumentów, m.in. faktur. To element centralizacji w PKP. PKP SA powstała 1 stycznia 2001 r. w wyniku komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Korzenie spółki sięgają jednak 1926 roku. Wtedy powstało przedsiębiorstwo państwowe PKP. Po 1989 roku struktura PKP kilkukrotnie się zmieniała. Finałem tych przemian było uchwalenie 8 września 2000 roku ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” dzielącej PKP na kilka mniejszych spółek, które

Gdy scentralizowano systemy finansowe i HR – dwie główne funkcje wdrażanego SAP – potrzebne stało się narzędzie, które pozwoliłoby na dostęp do danych, które teraz znajdowały się w centrali. System Jednocześnie zaś dobiega końca przepływu faktur i dokumentów HR – trwające od roku 2008 – wdro- wymagał zainstalowania w poszczeżenie systemu SAP ERP, w tym – gólnych oddziałach i placówkach wyjątkowe na taką skalę w Polsce końcówki systemu SAP. To bowiem – modułu SAP ERP Real Estate osoby w „terenie” miały akceptować do zarządzania wszystkimi nieru- faktury, które dotyczyły np. nieruchomościami należącymi do Pol- chomości PKP w Koroszach. „Mamy skich Kolei Państwowych. „Coraz tam trochę infrastruktury około kowięcej osób w PKP korzysta z tego lejowej. Ludzie w Koroszach lepiej niż w Warszawie wiedzą, co „Po zakończeniu projektu znacząco wzrosła efektywności pracy, ponieważ zrobili i czy dana faktura jest nasze systemy centralne działają sprawniej, a pracownicy nie muszą tak zasadna” – wyjaśnia Ścibor Łapieś. długo czekać na uruchomienie się aplikacji, czy otwarcie dokumentu” tworzą Grupę PKP. Właśnie wtedy wyodrębniono PKP SA, które jest właścicielem większości dworców kolejowych w Polsce, a także ponad 22 tys. mieszkań i 100 tys. działek, z czego ok. 10 tys. ma potencjał komercyjny i jest przeznaczona na sprzedaż. Biznes potrzebował dostępu do systemów centralnych Od 2 lat trwa centralizacja i restrukturyzacja w PKP. Projekt ten jest prowadzony równolegle do modernizacji infrastruktury IT Polskich Kolei Państwowych. W efekcie, poprawie mają ulec nie tylko finanse, ale i poziom narzędzi IT wykorzystywanych w PKP SA. „Od 2 lat prowadzimy modernizację. Wymieniamy praktycznie wszystko od komputerów, poprzez serwery, aż po systemy IT. Budowa korporacyjnych rozwiązań IT

to jeden z elementów zapewnienia nowego sposobu zarządzania spółką i Grupą PKP” – mówi Ścibor Łapieś, dyrektor Departamentu IT w PKP SA.

nowego systemu centralnego. Kiedy przychodziłem tu do pracy około 2 lat temu, było to zaledwie kilkadziesiąt osób. Dziś jest to już ponad 800 i liczba ta cały czas rośnie” – mówi Ścibor Łapieś. Jednocześnie w PKP wdrożono systemy obiegu dokumentów – kancelaryjny oraz silnik BPM, na którym PKP opiera informatyzację kilku procesów. Idea modernizacji sieci WAN w PKP wyszła więc nie z czystej chęci poprawy jej działania, ale z rodzącej się, coraz bardziej pilnej potrzeby biznesowej. Projekt miał też na celu poprawę efektywności kosztowej. „Dostarczając pracownikom nowe komputery i dostęp do SAP ERP musieliśmy jednocześnie zapewnić im łączność na odpowiednim poziomie” – wyjaśnia dyrektor Departamentu IT w PKP. To był początek budowy sieci WAN w PKP.

Routery zastępują modemy 3G/LTE Początkowo PKP stosowało modemy 3G/LTE i dla każdego komputera zestawiało niezależny tunel VPN. Ale rozwiązanie to okazało się być niewystarczające. PKP miała bowiem duże problemy z jakością połączeń i utratą pakietów. To powodowało utrudnienia w działaniu aplikacji centralnej, opóźnienia w otwieraniu poszczególnych dokumentów, a w efekcie obniżało produktywność pracowników. Z kolei wszystkie Ośrodki Gospodarowania Nieruchomościami (OGN) PKP - dziś jest ich 6, ale przed centralizacją było ich aż kilkaset - miały zestawione VPN przez dostawców łączy w oparciu, o które prowadzona była transmisja. Był to jednak dla PKP rozwiązanie zbyt kosztowne, a w dodatku firma ta nie była właścicielem routerów, które

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

wykorzystywano do połączenia OGN z centralą. W efekcie PKP rozpisała dwa przetargi na dostawę routerów z możliwością zestawiania zarówno połączeń kablowych, jak i bezprzewodowych. Wygrało rozwiązanie bazujące na sprzęcie Huawei, klasy Enterprise. Do PKP dostarczono już 90 routerów Huawei AR151G. Łącza kablowe dostarcza spółka zależna TK Telekom, a jako backup wykorzystywana jest łączność bezprzewodowa 3G. Szybciej, efektywniej, bezpieczniej

stanowiliśmy uruchomić drugą fazę projektu” – zapewnia Ścibor Łapieś. Rok później odbył się drugi przetarg i teraz instalowanych jest 35 kolejnych routerów w ośrodkach o poziom niżej. Być może będzie kolejny przetarg w związku z wciąż postępującą centralizacją w PKP. „Ciągła reorganizacja wymaga jednak adaptacyjnego podejścia do potrzeb firmy. Przykładowo mamy dziś do czynienia z programem dobrowolnych odejść dla kilkuset osób pracujących w terenie, one więc w najbliższej przyszłości nie będą już potrzebowały dostępu do systemu SAP i systemów obiegu dokumentów” – dodaje.

Po zainstalowaniu routerów Huawei możliwe stało się także centralnie zarządzane i monitoring całej infrastruktury sieciowej. „Wcześniej nie było to możliwe, bo mieliśmy do czynienia z kilkuset użytkownikami, każdy z własnym VPN. Teraz w każdej lokalizacji PKP jest jeden punkt dostępu. Inna korzyść z instalacji routerów to możliwość podłączenia komputerów pracowników w oddziałach do domen w Active Directory. Dodatkowo VPN na routerach Huawei pracuje bardzo stabilnie” – wyjaśnia dyrektor Departamentu IT PKP. „O łatwości zarządzania tą infrastrukturą świadczy fakt, że byliśmy w stanie zdalnie, z Warszawy tak skonfigurować router na dworcu Bydgoszcz Główna, aby móc w bezpieczny sposób wydzielić na nim niezależną sieć WiFi dla pasażerów. Wcześniej nie podjąłbym się tego projektu, biorąc pod uwagę fakt, że trwa tam budowa nowego dworca” - dodaje

Nowe możliwości w związku z modernizacją IT

Pierwszy przetarg na zakup routerów odbył się w lipcu 2013 r. PKP zakupiło wówczas 55 urządzeń dla największych ośrodków. „Zakupiony sprzęt okazał się na tyle efektywny technicznie, jak i kosztowo, że po-

Dynamic Smart VPN pozwala np. na automatyczne przełączenie się całej komunikacji na serwerownię zapasową, w przypadku awarii serwerowni podstawowej i na bezpośrednie połączenia VPN

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Dziś PKP myśli także, aby wykorzystać dodatkowe funkcjonalności zakupionych routerów Huawei, w tym np. Dynamic Smart VPN. Ważne jest to w perspektywie wydzielenia drugiego ośrodka obliczeniowego przez Polskie Koleje Państwowe. „Jeśli cały ruch miałby skupiać się w jednej serwerowni, stałaby się ona dla nas wąskim gardłem i zagrożeniem. Tym bardziej, że w oparciu o nową sieć WAN wdrażamy telefonię IP. Wymieniamy stare centrale analogowe. W oddziałach zaś mamy sieci szkieletowe, co ułatwia przejście na telefonię IP. Dodatkowo od teraz zarówno IT, jak i sferą telekomunikacyjną będzie zajmował się tym ten sam zespół. Transmisja danych i głosu odbywa się przez tę samą sieć i na tych samych routerach” – wyjaśnia Ścibor Łapieś.

oddział-oddział z pominięciem centrali. Dynamiczne zestawianie VPN pozwoli więc na zapewnienie bezpieczeństwa działania nie tylko systemu SAP, ale także poczty elektronicznej, dostępu do plików i telefonii IP „Ważna podkreślenia jest ścisła współpraca z Huawei. Przed wdrożeniem Huawei zapewnił obecność inżyniera, który wsparł nas w przygotowaniu konfiguracji urządzeń. Wszelkie problemy, które zgłaszamy są bardzo szybko rozwiązywane, a funkcjonalności opracowane na nasze zlecenie stają się standardem i dołączane są do oryginalnego firmware routerów Huawei. Pojawiają się w jego nowych wersjach dostępnych na stronie tego producenta. Współpraca układa się na tyle dobrze, że zdecydowaliśmy się na zakup serwerów i pamięci masowych Huawei. Przetarg z tym związany niedawno się zakończył” – konkluduje Ścibor Łapieś..

Korzyści biznesowe w projekcie: - Ułatwiony dostęp do aplikacji centralnych, w tym systemu SAP ERP. - Zwiększenie stabilność łączy, co powoduje wzrost efektywności pracy. - Zwiększone bezpieczeństwo dzięki wprowadzeniu centralnego zarządzania, w tym wdrożeniu domeny Active Directory. Wcześniej w PKP było kilkuset użytkowników modemów 3G/LTE każdy z własnym VPN. Teraz w każdej lokalizacji jest jeden punkt dostępu. - Możliwość świadczenia nowych usług, które nie były wcześniej możliwe. Przykładem jest remontowany Dworzec Bydgoszcz, gdzie w bezpiecznym sposób wydzielono sieć WiFi dla pasażerów m.in. dając im dostęp do informacji o rozkładzie. -Możliwość wprowadzania nowych rozwiązań, np. dynamicznego zestawiania VPN.

Router Huawei AR151G

RAPORT KOLEJOWY Technologia

Najpierw WiFi, później Video on Demend, czyli współpraca T-Mobile i PKP Intercity

Usługi dostępu do sieci WiFi w restauracjach, centrach handlowych, na lotniskach i wielu innych miejscach stały się już powszechne i nikogo nie dziwią. Znacznie później proces udostępniania Internetu poprzez WiFi rozpoczął się w środkach transportu, ale też obiektywnie było to trudniejsze. Na świecie znane są już przykłady WiFi dostępnego na pokładach samolotów, w Polsce z WiFi można skorzystać w wybranych autobusach dalekobieżnych, a niektóre miasta zgłaszały zainteresowanie wprowadzeniem takiej usług w autobusach miejskich. Wreszcie w niektórych krajach świata WiFi jest dostępne na pokładach wagonów, teraz także w tych należących do PKP Intercity. Na początku lipca, w zaledwie pół roku od podpisania umowy udało się komercyjnie uruchomić projekt dostarczania WiFi pasażerom pociągów PKP Intercity. W tym czasie strony umowy, PKP Intercity i T-Mobile, a także podwykonawcy odpowiedzialni za techniczną realizacje projektu wykonali ogromną pracę. Wybór typów wagonów, wykonanie projektów, zamówienie i instalacja infrastruktury to tylko te najważniejsze po stronie przy-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

gotowania wagonów. Czasochłonność tego procesu wynikała z kilku spraw, z którymi należało sobie poradzić. Konstrukcja wagonu powoduje, że sygnał sieci docierający do niego jest bardzo silnie tłumiony, co wraz z prędkością poruszania się pociągu (im wyższa prędkość pojazdu tym bardziej ograniczona szybkość Internetu) powodowało, że możliwość wygodnego korzystania z zasobów sieci była ograniczona. Instalacja zewnętrznych anten w poszczególnych wagonach pozwoliła już na samym początku wyeliminować ograniczenia wynikające z konstrukcji wagonu. Z drugiej strony, w procesie przygotowawczym, należało zoptymalizować sieć T-Mobile tak, aby była gotowa na gwałtowne i często krótkotrwałe zmiany w zapotrzebowaniu na usługi, wynikające z pojawiania się wagonów tylko na kilka minut w zasięgu danej stacji. Na początku lipca 2014 roku kiedy na tory wyjechały pierwsze wagony wyposażone w odpowiednią infrastrukturę umożliwiając klientom darmowe korzystanie z usługi T-Mobile HotSpot, szybko okazało się, że zainteresowanie usługą jest ogromne. Już w pierwszych tygodniach korzystało z niej codziennie około

350 osób i liczba ta stale rosła. „Kluczowe dla utrzymania wysokiej jakości usług okazały się zastosowana technologia – agregacja kilku pasm, dzięki czemu można zaoferować w wagonie szybki Internet większej grupie użytkowników jednocześnie oraz ciągła optymalizacja działania infrastruktury sieciowej T-Mobile” – opowiada Dariusz Kupiec, Dyrektor Departamentu Utrzymania i Zarządzania Usługami T-Mobile. W grudniu br. PKP Intercity mogło już korzystać z ponad 250 wagonów wyposażonych w WiFi. Obsługują one łącznie 23 połączenia krajowe, ale wagony z WiFi jeżdżą również do Berlina, Wiednia, Budapesztu, Bratysławy, Amsterdamy, czy Pragi. Klienci wszystkich sieci, którzy korzystają z T-Mobile HotSpot mogą to robić bez żadnych ograniczeń pod względem czasu korzystania z usługi, ilości przesłanych danych i dostępu do materiałów. W 5 miesięcy od uruchomienia usługi można już potwierdzić, że pomysł okazał się sukcesem. Z oferty codziennie korzysta nawet 2700 klientów nawiązujących do 4500 sesji w Internecie. Pojedyncza sesja trwa około 60-70 minut. Od początku świadczenia usług system zarejestrował już 150 000 unikalnych

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY Technologia

Igor Matejov, Członek Zarządu, Dyrektor ds. Rynku Biznesowego T-Mobile Polska SA Dlaczego T-Mobile zdecydował się na udział w tym projekcie? Jesteśmy świadomi i pewni jakości naszej sieci, dlatego nie baliśmy się podjąć takiego wyzwania. Jako członek Grupy Deutsche Telekom, możemy czerpać z doświadczeń naszych kolegów z Niemiec. Sami dzieliliśmy się już swoimi z kolegami z Chorwacji. Czy planowane są inne tego typu projekty? Nie koncentrujemy się tylko na WiFi. Jest wiele możliwości współpracy operatora telekomunikacyjnego jakim jest T-Mobile i firm z różnych branż. Poda Pan jakie przykłady? W grudniu zaprezentowaliśmy nasz wspólny projekt z TVN, od maja br. klienci mogą korzystać z usług T-Mobile Usługi Bankowe, projektu realizowanego z Alior Bank. Są też mniej głośne partnerstwa jak to z serwisem muzycznym WIMP czy dostawcą nawigacji na urządzenia mobilne - naviexpert. A co w przyszłości? Przygotowujemy się do wdrożenia projektów bazujących na współpracy z branżą energetyczną – wspólnie z firmą Tauron przeprowadziliśmy już testy. Dużo czasu poświęcamy również kwestiom eHealth i możliwości stworzenia komercyjnej oferty również na tym polu.

użytkowników. Do końca roku spodziewana całkowita liczba klientów przekroczy 200 000 tysięcy. Kolejna faza projektu, do której techniczne przygotowania trwają właściwie od początku współpracy T-Mobile i PKP Intercity to wdrożenie VoD na pokładach pociągów. „Ta część projektu jest bardziej skomplikowana. Wymaga pozyskania przez nas dostawcy wartościowego tzw. Contentu, czyli filmów, seriali czy bajek dla dzieci, ale również instalacji serwerów w wagonach i wypracowania mechanizmu aktualizacji materiałów” – opowiada Aureliusz Bochniak, Dyrektor Departamentu Sprzedaży Usług Hurtowych T-Mobile. Operator wyposażył wszystkie wagony w wewnętrzne serwery, na których będą przechowywany content. Co miesiąc 10% materiałów będzie wymienianych na nowe. Aby sprostać temu procesowi zawartość serwerów będzie aktualizowana tzw. „Over the air” – czyli drogą radiową. Na wybranych bocznicach PKP, ustanowione zostały strefy radiowej wymiany danych. W momencie, gdy wagon

zostanie pozostawiony w takiej strefie na kilka godzin zawartość serwerów zostanie zaktualizowana automatycznie. „Taka forma aktualizacji danych jest dla dużą operacją dla operatora sieci mobilnej i może jej sprostać tylko świetnie przygotowana sieć. W momencie, gdy będzie trwała aktualizacja będziemy musieli przesłać wiele GB danych na każdy z serwerów w przeciągu kilku godzin” – komentuje Dariusz Kupiec. Dzięki utrzymywaniu całości materiałów VoD na serwerach w wagonach, korzystający z serwisu nie będą obciążać sieci operatora zostawiając jej całą przepustowość dla użytkowników Internetu. Uruchomienie serwisu VoD planowane jest na pierwszy kwartał 2015. Dokładny termin zależy od terminu zakończenia wszystkich testów oraz wgrania na serwery 100% materiałów jakie mają być dostępne w momencie komercyjnego wdrożenia usługi.

Jakość potwierdzona doświadczeniem Rok założenia 1917 RAWOMAL wodorozcieńczalne farby do malowania wagonów kolejowych. Wodorozcieńczalne farby RAWOMAL tworzą powłoki o bardzo dobrej wytrzymałości mechanicznej, doskonale przyczepne do podłoża, o wysokiej odporności na czynniki korozyjne, jak woda, mgła solna, czynniki atmosferyczne (w tym UV), atmosfera wilgotnego dwutlenku siarki, etylina, olej przekładniowy, rozpuszczalniki. Farby RAWOMAL mają niską zawartość lotnych związków organicznych (LZO) i spełniają rygorystyczne wymagania Dyrektyw UE, dotyczące ochrony ludzkiego zdrowia i środowiska.

T-Mobile

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Kolej w obsłudze aglomeracyjnych i regionalnych przewozów pasażerskich (IV) Kolej w obsłudze aglomeracyjnych i regionalnych przewozów pasażerskich (IV) W poprzednich numerach Raportu Kolejowego przedstawiono podmioty operujące na krajowym rynku przewozów pasażerskich – w segmencie przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Materiał, jak wspomniano, stanowi zawartość raportu o kolejowym rynku regionalnym i aglomeracyjnym w Polsce, przygotowywanym w ramach prac Grupy Roboczej „Koleje Regionalne i Aglomeracyjne” (Commuter & Regional Train Service) Międzynarodowego Związku Kolei (UIC). Stan uchwycony w raporcie to październik 2013r. Rynek ten rozwija się niezwykle dynamicznie. Kiedy rozpoczęto przygotowywanie przedmiotowego raportu Spółka Łódzka Kolej Aglomeracyjna S.A. dopiero przygotowywała się do rozpoczęcia przewozów. Na etapie tworzenia była również Spółka Koleje Małopolskie spółka z o.o. Tym dwóm przewoźnikom poświęcona będzie kolejna, ostatnia część niniejszego artykułu. Czwarta część materiału poświęcona jest Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. Kilka zdań wprowadzenia Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM) nie jest i nie będzie przewoźnikiem. Jest to spółka, której podstawowym zadaniem jest wybudowanie linii kolejowej łączącej „drugie” centrum Gdańska – dzielnicę Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy w Gdańsku – Rębiechowie. Dalszy przebieg linii umożliwi jej włączenie w linię kolejową nr 201 (Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port), co zapewni bezpośrednie połączenie: - Gdyni i Gdańska z Portem Lotniczym w Gdańsku (obecnie brak pasażerskich połączeń kolejowych lotniska), - Gdańska z Kościerzyną, Kartuzami oraz innymi miejscowościami Kaszub. Dziś ani Gdynia ani Gdańsk nie mają w zasadzie połączeń z Kartuzami, a podróż koleją z Gdańska do Kościerzyny wiedzie przez Gdynię, co radykalnie wydłuża czas jazdy i czyni podróż koleją w zasadzie nieopłacalną. Docelowo PKM ma stworzyć system transportowy z odcinkami innych linii kolejowych, w tym głównie wspomnianej wyżej linii 201. System

ten będzie liczyć łącznie 55 km i 18 przystanków. Linia połączy także zachodnie dzielnice, do których nie dociera obecnie SKM, ze śródmieściami tych miast. Szacowany pierwotnie koszt budowy linii miał wynieść 769,9 mln zł netto (w tym 500,9 mln zł z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko). Pod budowę linii zajętych zostało 516 działek geodezyjnych, z czego wywłaszczonych zostało 251 nieruchomości (resztę stanowią grunty Skarbu Państwa lub Miasta Gdańska). Na dzień dzisiejszy wiadomo, że całkowita wartość projektu PKM - po uwzględnieniu 186,5 mln zł wartości gruntów przekazanych pod inwestycję - wynosi 907 mln zł netto, a po dodaniu do projektu przebudowy stacji Gdańsk Osowa oraz budowy przystanków Gdynia Karwiny oraz Gdynia Stadion, które kosztować mają 23 mln zł, wartość projektu sięga kwoty 949 mln zł. Oddanie do eksploatacji linii PKM przyczyni się do radykalnej poprawy komunikacji w Województwie Pomorskim. Infrastruktura tej linii, budowanej z zastosowaniem wymogów Technicznych Specyfikacji Interopera-

cyjności (TSI), z zabudową nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem pociągów (ETCS), z budową węzłów integracyjnych, uczyni ją niezwykle ważnym elementem infrastruktury kolejowej Pomorza, zarówno w zakresie przewozów regionalnych, jak i aglomeracyjnych. Linia dedykowana do obsługi Metropolii Trójmiasta radykalnie usprawni system komunikacyjny Trójmiasta z jednej trony, a z drugiej strony znacząco poprawi konkurencyjną pozycję kolei w obsłudze województwa. Rolę PKM w systemie transportowym Pomorza najlepiej oddają słowa Marszałka Województwa Pomorskiego, Mieczysława Struka: „Pomorska Kolej Metropolitalna to epokowa inwestycja naszego województwa. W swej 12-letniej historii samorząd województwa pomorskiego nie realizował jeszcze inwestycji o wartości ponad 700 mln zł! W najbliższych latach PKM zrewolucjonizuje transport publiczny w Trójmieście i na Kaszubach. Nie tylko bowiem połączy ona Gdańsk i Gdynię z lotniskiem w Rębiechowie, ale także pozwoli mieszkańcom wielu peryferyjnych dzielnic Trójmiasta

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

szybciej dotrzeć do pracy i szkoły. Tysiące ludzi, codziennie stojących dziś w korkach, już za kilka lat będzie miało alternatywę w postaci szybkiego, bardziej ekonomicznego i ekologicznego transportu kolejowego. Docelowo Pomorską Kolej Metropolitalną planujemy rozszerzyć o połączenia z Kaszubami. Całość ma powstać w popularnym w Europie Zachodniej systemie „park&ride”, czyli „parkuj i jedź”, umożliwiającym dojazd do przystanków PKM własnym autem, pozostawienie go na parkingu i pokonanie dalszej trasy wygodną, szybką koleją (…). Budowę PKM można porównać do powstania Szybkiej Kolei Miejskiej w latach 50. ubiegłego wieku. Wówczas też była to wizjonerska inwestycja, która obecnie stanowi kręgosłup komunikacyjny całego Trójmiasta. Jestem przekonany, że podobnie w niedalekiej przyszłości nikt nie będzie sobie wyobrażał sprawnej komunikacji publicznej w naszym regionie bez Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (Według strony www.pkm-sa.pl). Przebieg linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej przedstawiono na Rys. 5 Geneza i… spojrzenie w przyszłość Połączenie gdańskiej dzielnicy Wrzeszcz z Kaszubami funkcjonowało już przed laty. 1 maja 1914r. otwarto linię kolejową łączącą stację Gdańsk Wrzeszcz z odległą o prawie 20 km wsią Kokoszki (dziś dzielnica Gdańska). Dalej linia biegła przez Leźno do stacji Stara Piła (zlokalizowanej w miejscowości Niestępowo). Tu łączyła się z linią Pruszcz Gdański – Łeba (przez Kartuzy i Lębork). Możliwe było także – początkowo przez Kartuzy i Somonino, a później przez posterunek odgałęźny Glincz, dotarcie do Kościerzyny, a stamtąd dalej – do Bytowa, Chojnic, czy też skierowanie pociągów na wybudowaną

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Rys. 5, Przebieg linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, Źródło: www.pkm-sa.pl

w latach 30. ubiegłego wieku Magistralę Węglową Śląsk – Port Gdynia. Poprzez planowany odcinek Czersk – Bąk – Stara Kiszewa – Przywidz – Stara Piła linia miała być fragmentem magistrali stanowiącej najkrótsze połączenie Gdańska z Berlinem, o długości około 500 km. Linia stanowiła niezwykłe wyzwanie dla inżynierów i budowniczych. Trzeba było pokonać prawie 150 metrową różnicę wysokości pomiędzy początkowym punktem linii – stacją we Wrzeszczu a stacją w Kokoszkach, na relatywnie bardzo niewielkim dystansie (19,5 km). Do tego przebieg trasy przez morenowe wzgórza Wysoczyzny Pojezierza Kaszubskiego, poprzecinane liczny-

mi parowami, dolinami oraz ciekami wodnymi powodował konieczność poprowadzenia kolejowego traktu zakosami, a także budowy wielu mostów, przepustów i wiaduktów. Często linię tę nazywano „linią 21 mostów”. Linia posiadała charakter trasy podgórskiej, a część mostów i wiaduktów uzyskała poszerzone podpory do rozbudowy pod drugi tor. Zaraz po otwarciu tej linii przez okres I wojny światowej rozkład jazdy przewidywał kursowanie 4 par regionalnych pociągów osobowych w ciągu doby. W 1919, na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego powstało Wolne Miasto Gdańsk. Przerwano prace budowlane, a od-

Rys. 9 Jeden z najbardziej okazałych wiaduktów w rejonie dzielnicy Strzyża. Fot. Autor

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Rys. 10, Kładka nad torami linii PKM na szlaku Gdańsk Strzyża – Gdańsk Niedźwiednik. Obiekt ten nawiązuje swoją formą architektoniczną do tzw. „mostu Weisera Dawidka” zburzonego z uwagi na swój stan techniczny podczas budowy linii PKM. Fot. Autor

cinek pomiędzy Starą Piłą i Bąkiem nie doczekał się realizacji. W 1920 linia została przecięta granicą pomiędzy Polską (w granicach II RP znalazł się końcowy punkt linii – Kokoszki) a Wolnym Miastem Gdańsk z przejściem granicznym na stacji w Kiełpinku. Zmniejszyła się liczba uruchamianych pociągów. Rozkłady jazdy w okresie dwudziestolecia międzywojennego przewidywały zasadniczo uruchamianie 3 par pociągów w ciągu każdej doby. Wybuch drugiej wojny światowej i wcielenie Gdańska w granice III Rzeszy nie wpłynął znacząco na losy linii. W zasadzie do końca wojny prowadzono normalny ruch pociągów. W dniu 26 marca 1945 dokonał zniszczeń pięciu wiaduktów na linii. Po wojnie linia ta nie doczekała się odbudowy, pomimo

kilku koncepcji jej rewitalizacji i włączenia w równoleżnikowy układ linii kolejowej nr 202 i 250 (SKM). Należy w tym miejscu zaznaczyć, że od lat 60. ubiegłego wieku zarówno Gdańsk jak i Gdynia, ograniczone od północy linią brzegową Zatoki Gdańskiej, wobec wykorzystania przestrzeni w swoich dotychczasowych granicach, rozwijały się w kierunku południowym. Przykładem tego mogą być gdyńskie dzielnice takie jak Chwarzno, Dąbrowa, Witomino, Wiczlino, Karwiny, czy w Gdańsku – Morena, Niedźwiednik, Jasień, Osowa, Matarnia. Ukształtował się w ten sposób swoisty podział tych miast na tzw. dolny i górny taras. Określenie to wywodzi się z różnicy wysokości nad poziomem morza ww. części miast. Okalające „stare” części ww. miast wysoczyzny wzgórz morenowych cechuje duża różnica wysokości. Dla przykładu, dzielnica Matarnia położona jest na wysokości

ponad 140 m.n.p.m., podczas gdy dzielnice dolnego tarasu – zaledwie kilka metrów n.p.m. Silny rozwój dużych dzielnic spowodował naturalne zapotrzebowanie na transport. Biorąc pod uwagę fakt, że drogi dojazdowe prowadzące z ww. dzielnic do centrów miast są jednocześnie drogami dojazdowymi do/z Obwodnicy Trójmiasta oraz miejscowości położonych na Kaszubach Południowych, pomimo poczynionych inwestycji drogowych, przez większą część doby występują na nich kongestie a przez to utrudnienia w ruchu. Antidotum na te coraz bardziej nasilające się utrudnienia jest wyłącznie rozwój komunikacji publicznej, opartej na komunikacji szynowej – linii dla kolei aglomeracyjnej i regionalnej, której głównym zadaniem jest przejęcie użytkowników komunikacji drogowej – indywidualnej w relacjach dojazdowych pomiędzy górnym i dolnym tarasem, połączenie z linią SKM (co wyeliminuje konieczność korzystania z samochodów osobowych) oraz w relacjach pomiędzy Trójmiastem a Kaszubami. Problem ten dostrzegalny był od połowy lat 60. ubiegłego wieku, stąd więc powracające cyklicznie od tego czasu koncepcje rewitalizacji linii do Kokoszek. Wejście Polski do Unii Europejskiej 1 maja 2004r. umożliwiło dostęp

Rys. 13, Budowa przystanku Gdańsk – Jasień, Fot. Autor

do środków pomocowych i realizację wielu inwestycji infrastrukturalnych. Ponownie ożywiły się więc i plany reaktywacji „linii kokoszkowskiej”, nazywanej początkowo Koleją Metropolitalną w Trójmieście, Trójmiejską Koleją Metropolitalną czy „drugą nitką SKM”. W 2005r. opracowano (przez prof. Bożysława Bogdaniuka, dr inż. Andrzeja Massela z Politechniki Gdańskiej oraz prof. Stanisława Miecznikowskiego i dr Marcina Wołka – z Uniwersytetu Gdańskiego) koncepcję budowy i funkcjonowania Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Przeprowadzone ekspertyzy (2007r. – Instytut Kolejnictwa w Warszawie) wykazały racjonalność i celowość realizacji przedsięwzięcia. Koncepcja, obecnie zresztą realizowana, zakładała wybudowanie linii PKM w śladzie dawnej linii Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła – do Kiełpinka – oraz wybudowanie linii w nowym śladzie od Kiełpinka do Portu Lotniczego i dalej – do stacji Gdańsk Osowa oraz w rejon przystanku osobowego Rębiechowo (na linii 201). Wobec braku możliwości zrealizowania inwestycji przez PKP Polskie Linie

Kolejowe S.A. jej realizację rozpoczęło Województwo Pomorskie. Sejmik Województwa Pomorskiego powołał w połowie 2010r. spółkę celową – Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. W pierwszej kolejności zadaniem spółki było przygotowanie całości dokumentacji projektowej niezbędnej dla realizacji projektu. Zadanie to udało się zrealizować w ciągu niecałych dwóch lat. Drugim etapem prac spółki było rozpoczęcie i realizacja procesu budowlanego. Realizacja ogromnego projektu odbyła się przy zaangażowaniu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego, Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Gdańsku, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju oraz przy wsparciu ekspertów Jaspers’a. Pierwsze prace budowlane ruszyły w maju 2013r. Zakończenie inwestycji i oddanie linii kolejowej do eksploatacji planowane jest jesień 2015r. Obecne zaangażowanie i przebieg prac budowlanych wskazuje, że termin ten nie jest w żaden sposób zagrożony.

Rys. 8, Prace budowlane w rejonie przejścia podziemnego na szlaku Gdańsk Matarnia – Gdańsk Port Lotniczy, Fot. Autor

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014 Rys. 7. Prace torowe w rejonie przystanku Gdańsk Matarnia. Fot. Autor

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Budowa – stan grudzień 2014r. Budowa PKM osiągnęła realizację w około 70%. Według stanu na dzień 30 listopada 2014r. na 16 km linii położony jest już torowisko, po którym od połowy bieżącego roku jeżdżą pociągi robocze i maszyny torowe (zob. Rys. 6 i Rys. 7). Wjazd pojazdów kolejowych możliwy jest przez przejście rozjazdowe z linii 235 Matarnia – Gdańsk Osowa. Na marginesie warto dodać, że po wybudowaniu linii PKM linia 235 stanie się bezużyteczna od przesypowni cementu w Gdańsku Osowej do obecnej bocznicy bazy paliw lotniska w Rębiechowie, a obecne przejście rozjazdowe zostanie zlikwidowane. Różny jest stopień zaawansowania prac na obiektach inżynierskich. Nie mniej jednak już wszystkie obiekty już istnieją. Ogółem na trasie PKM będzie ich 41. Liczba ta obejmuje mosty, wiadukty, przepusty, przejścia pod torami i kładki. Najbardziej imponującym obiektem jest estakada wzdłuż Portu Lotniczego Gdańsk – Rębiechowo o długości budowlanej ponad 900 m. Obecnie na konstrukcji

Rys. 6 Budowa linii PKM w rejonie przejścia rozjazdowego z linii 235, Fot. Autor

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA oraz linie kolejowe, a następnie wokół ww. szlaków powstają obiekty mieszkaniowe, usługowe, rekreacyjne itp. Tereny wokół linii PKM, dotychczas w większości puste i nie zagospodarowane, cieszą się obecnie ogromnym zainteresowaniem inwestorów. Przykładem mogą być tu choćby obszary zawarte pomiędzy Obwodnicą Trójmiasta a ogrodami działkowymi w rejonie dzielnicy Matarnia wokół

linii PKM. Należy zakładać, że tak, jak w przypadku linii SKM w latach 50.70. powstały duże osiedla mieszkaniowe (Przymorze, Zaspa, Żabianka), tak i w rejonie PKM powstaną tereny mocno zurbanizowane; 5) budowa linii przyczyni się do wyeliminowania kongestii na drogach dojazdowych łączących górny i dolny taras Gdańska, będących jednocześnie drogami wyjazdowy-

mi z miasta. Inwestycja jest więc nowatorska, a sama linia PKM długo oczekiwana. Stwierdzenie zaś, że jest ona epokową jest bardzo trafne. Trochę danych technicznych Podstawowe dane techniczne linii PKM zawarto w Tabeli 13.

PODSTAWOWE DANE LINII POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ

Rys. 12, Budowa przystanku Gdańsk – Matarnia, Fot. Autor

estakady trwają prace przygotowawcze do bezpodsypkowej zabudowy toru. Widok prac budowlanych w kilku wybranych lokalizacjach prezentują Rys. 8 – 14. Epokowa inwestycja Omawiając zagadnienia PKM wartym podkreślenia jest, iż: 1) projektując linię zadbano o wysoką funkcjonalność zastosowanych rozwiązań. Przystanki są przyjazne podróżnym, zaś zastosowane rozwiązania czynią linię PKM nowoczesnym obiektem infrastruktury kolejowej; 2) zadbano o walory architektoniczne i estetyczne budowanych obiektów. Budowle i budynki swoim kształtem i formą wpisują się w układ otoczenia urbanistycznego i przyrodniczego budowanej linii. Pomimo zastosowanych nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych wszystkie obiekty inżynierskie nawiązują do formy obiektów dawnej linii „kokoszkowskiej”, które zostały przez nie zastąpione. Dobrym tego przykładem jest tu chociażby ogromy wiadukt nad ul. Słowackiego w rejonie przystanku Gdańsk Niedźwiednik o łukowym klasycznym podparciu jezdni, albo kładka nad torami w miejscu dawnego tzw. „mostku Weisera” (nazwa ma swoją genezę w powieści gdańskiego pisarza Pawła Huelle o przygodach Weisera Dawidka). Bardzo ciekawą formę mają przystanki PKM – z cha-

rakterystycznymi elementami koloru czerwonego (zob. Rys. 11, 13, 14) . To egzemplifikacja koncepcji przewodniej architekta – pomysłodawcy, nawiązująca do rzuconej dziewczęcej wstążki. Kolor czerwony wpisuje się zresztą w wiodący kolor starej zabudowy Gdańska – czerwonej cegły.; 3) większość przystanków na linii to węzły integracyjne (zob. np. Rys. 11) Na stacji Gdańsk Wrzeszcz z peronu nowobudowanej linii jest dogodny dostęp do peronów linii 202 – ciąg E65 – w zarządzie PKP PLK SA oraz linii 250 (PKP SKM), a także do dworca autobusów komunikacji miejskiej. Przystanek Gdańsk – Strzyża zbudowany jest w bezpośrednim sąsiedztwie pętli tramwajowej. Przystanek w Gdańsku-Brętowie będzie miał wspólny peron z linią tramwajową. W rejonie przystanku zlokalizowana jest też „końcówka” linii tramwajowej z układem torów odstawczych.

Na marginesie warto dodać, że linia tramwajowa dochodzić będzie do przystanku Brętowo po wysokiej estakadzie oraz, że będzie to pierwsza od wielu lat linia nie kończąca się klasyczną tramwajową pętlą lecz „końcówką” o układzie torów przypominających układ torowy stacji kolejowej. Węzeł integracyjny będzie też na przystanku Gdańsk – Kiełpinek i Gdańsk Matarnia (przesiadka na autobusy komunikacji miejskiej). Przystanek zlokalizowany w rejonie Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy, znajduje się dosłownie na wysokości nowego terminalu umożliwi dogodne dotarcie prawie do drzwi lotniska; 4) linia PKM budowana jest ściśle według nowoczesnych zasad kształtowania ładu przestrzennego. Zakładają one, że przy kształtowaniu przestrzeni w obszarach zurbanizowanych najpierw buduje się drogi dojazdowe, arterie łączące te drogi

l.p.

Parametr

Wartość

1 2 3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Długość budowlana linii Długość całkowita torów Liczba rozjazdów Liczba obiektów inżynierskich, w tym - wiaduktów kolejowych - wiaduktów drogowych - przepustów - kładek Liczba posterunków ruchu

19,5 km 36 km 23 41 17 5 15 4 1

Liczba stacji/przystanków

Liczba torów odstawczych

2+1

Maksymalna liczba pociągów na linii – w jednym kierunku Różnica wysokości w metrach pomiędzy punktem początkowym a końcowym linii Punkty styczne z PKP PLK SA

9-12 (przy ERTMS) 134 m

10 11 Rys. 11, Gdańsk Strzyża – budowa przystanku. Jeden z węzłów integracyjnych na linii PKM, Fot. Autor

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

Zastosowany system prowadzenia i kontroli ruchu Maksymalny spadek (w promilach)

Uwagi

LCS na p.o. Gdańsk Matarnia - Gdańsk Wrzeszcz - Gdańsk Strzyża - Gdańsk Niedźwiednik - Gdańsk Brętowo - Gdańsk Jasień - Gdańsk Kiełpinek - Gdańsk Matarnia - Gdańsk Port Lotniczy - Gdańsk Rębiechowo W rejonie stacji Gdańsk Wrzeszcz - 2 tory (należące do PKP POLK) oraz w rejonie stacji Gdańsk Rębiechowo – 1 tor (PKM)

Gdańsk Wrzeszcz Gdańsk Osowa Rębiechowo

ETCS 34

Tabela 13. Źródło: PKM SA

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Linia PKM w pierwszym okresie eksploatacji nie będzie zelektryfikowana. Zakłada się w tym czasie kursowanie po linii dedykowanych specjalnie dla niej spalinowych zespołów trakcyjnych. Pojazdy te zakupi Województwo Pomorskie. W wyniku rozstrzygniętego postępowania wyłoniono wykonawcę ww. pojazdów, którymi jest Pesa Bydgoszcz S.A. Kontrakt zakłada dostawę 7 pojazdów trójczłonowych oraz 3 pojazdów dwuczłonowych. Pojazdy mają być wyposażone w sieć Wi-Fi, możliwość podłączenia urządzeń mobilnych do ładowania z sieci elektroenerge-

Rys. 14, Budowa przystanku Gdańsk –Brętowo, Fot. Autor

tycznej. Na pokładach pojazdów mają znajdować się nowoczesne systemy informacji pasażerskiej (z syntezatorem mowy oraz tablicami świetlnymi w technologii LED). Z uwagi na występujące na linii PKM znaczne spadki pojazdy wyposażone będą w układ hamulcowy umożliwiający skuteczne hamowanie pojazdów przy spadku nawet 35‰. Konstrukcja pojazdów przewiduje możliwość ich kursowania z prędkością maksymalną 120 km/h. Każdy ze spalinowych zespołów trakcyjnych zostanie wyposażony w urządzenia systemu prowadzenia i kontroli ruchu ERTMS (European Train Managament System). Całkowita wartość kontraktu taborowego wynosi 149,6 mln zł, przy czym wartość jednego pojazdu dwuczłonowego to 10,7 mln zł, a trójczłonowego – 11,7 mln zł. Wartość dofinansowania UE – w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (2007-2013) – 70,2 mln zł. Jak zaznaczono wcześniej, inwestycje w zakresie systemu PKM mają objąć także odcinek linii 201. Przypomnijmy – PKM ma zapewnić dogodny

dojazd do centrum Gdańska i Gdyni mieszkańców tzw. górnych tarasów tych miast (zadanie aglomeracyjne) oraz umożliwić dostęp do Metropolii Trójmiasta mieszkańców Kaszub (zadanie regionalne). Aby móc w pełni cele te zrealizować, niezbędne staje się wybudowanie nowych przystanków na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Główna. Zakłada się więc, ale już w infrastrukturze PKP PLK SA, wybudowanie trzech nowych przystanków: Gdynia Fikakowo, Gdynia Karwiny oraz Gdynia Stadion. Nazwy dwóch pierwszych pochodzą od zlokalizowanych w ich sąsiedztwie osiedli, trzecia – od zlokalizowanego nieopodal stadionu piłkarskiego.

Projekt Rozwój SzybKiej Kolei MiejSKiej w TRójMieście

c.d.n.

Bartłomiej Buczek

PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

www.skm.pkp.pl

foto: A. Kowalski

Nowoczesne pojazdy Zmodernizowane przystanki System obsługi pasażera Czy wiesz, że na rozbudowę i modernizację Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście przeznaczono ponad 167 00 000 zł ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko?

www.pois.gov.pl

Projekt „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2014