Raport kolejowy grudzień 2015 by Edyta Studzińska

6/2015

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” Efektywność wydatkowanych środków jest przeciętna Wzrost przychodów PKP Cargo

Wydawnictwo pod patronatem

Styczeń

Luty

Marzec • Targi AUTOMATICON 2016, termin: 1-4 marca • Eurasia Rail 2016, termin: 3-5 marca • XIII Konferencja „Informatyka i Telekomunikacja na Kolei”, termin: 9-11 marca • IX Targi Obróbki Metali, Obrabiarek i Narzędzi STOM-TOOL, termin: 9-11 marca • CeBIT 2016 Światowe Targi Technologii Informatycznej, Telekomunikacyjnej i Technik Cyfrowych, termin: 14-18 marca

• Konferencja „Odzież służbowa w transporcie publicznym”

• I Wydanie „Raportu Kolejowego”

Kwiecień

Maj

Czerwiec

• Stoisko Izby na XII Międzynarodowych Targach Energetyki EXPOPOWER 2016, termin: 10-12 maja • I Wydanie „Raportu Tramwajowego” • XXIV Międzynarodowe Targi Maszyn i Urządzeń dla Wodociągów i Kanalizacji WOD-KAN, termin: 10-12 maja • VIII Europejski Kongres Gospodarczy, termin: 18-20 maja

• VI Mistrzostwa Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o Puchar Przechodni Polskiej Izby Producentów i Usług na Rzecz Kolei, termin: 17 czerwca • Czech Raildays, termin: 14-16 czerwca • Konferencja IT w Transporcie • III Wydanie „Raportu Kolejowego”

Sierpień

Wrzesień

• XIII Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego”,termin: 6-8 kwiecień • Targi Transportu Publicznego Silesia KOMUNIKACJA, termin: 20-21 kwietnia • II Wydanie „Raportu Kolejowego” • RAILTEX 2016, termin: 30 kwietnia-2 maja

Lipiec

• Szkolenie firm sektora kolejowego

Październik • Konferencja Radiokomunikacji Profesjonalnej RadioEXPO 2016 • II Wydanie „Raportu Tramwajowego” • Międzynarodowe Targi Maszynowe MSV, termin: 3-7 października • V Wydanie „Raportu Kolejowego” • V Konferencja „ Koleje Samorządowe – szanse i zagrożenia” • XIII Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego TRANSEXPO, termin: 11-13 października

• V Spotkanie Integracyjne Firm Członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Termin: 27-28 sierpnia

Listopad • IX Międzynarodowe Targi Energetyczne ENERGETICS 2016, termin: 15-17 listopad • V Konferencja „Kolej na obszarach szkód górniczych. Eksploatacja, modernizacje, inwestycje” • IX Konferencja „ Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”

• Specjalne anglojęzyczne wydanie „Raportu Kolejowego” na Targi INNOTRANS 2016 • Międzynarodowe Targi Kolejowe INNOTRANS 2016, termin: 20-23 września • Międzynarodowe Targi Energetyczne ENERGETAB 2016, termin: 13-15 wrzesień • IV wydanie „Raportu Kolejowego”

Grudzień

• VI Wydanie „Raportu Kolejowego” • Spotkanie opłatkowe Izby

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

R&G PLUS Sp. z o.o. PZI TARAN Sp. z o.o.

tel. +48 17 773 80 80 tel. +48 17 788 59 22 Traugutta 7; 39-300 Mielec

marketing@rg.com.pl pzi@taran.com.pl

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Wiadomości

Będziemy starali się dalej rozwijać

Centrum Rozkładów Jazdy 12 Stadler przejmuje Hiszpański zakład

Nie zamierzamy zaskakiwać 16 pasażerów Sprzedaż PKP Energetyka – 18 wyjaśnienie Grupy PKP S.A. Prawo i Sprawiedliwość 20 ogłosiło skład nowego rządu

PKP PLK przeznaczyły 32 mln zł na podniesienie bezpieczeństwa

Expose premier Beaty Szydło

Inwestycje PKP PLK w gminach Pruszków i Brwinów

Największa inwestycja w powojennej historii Olsztyna

Rozliczenie funduszy unijnych na lata 2007-2013

Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”

III Polski Kongres Przedsiębiorczości

Utrzymanie pasażerskich pojazdów kolejowych (III)

Zadania VLRD zaprezentowane na forum urzędników europejskich

Terminale intermodalne 43 w Wilnie i Kownie otworzyły swoje drzwi

Oświadczenie ministerstw ds. transportu

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Wzrost przychodów PKP Cargo

PKP Cargo - wozimy polskie PKB

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Stadler Rail w Australii

Trójmiejska SKM 51 sukcesywnie zmienia tabor

IV Międzynarodowa Konferencja Naukowa „Najnowsze Technologie w Transporcie Szynowym”

Modelowanie procesów logistycznych na kolei

ITS w Koszalinie nie odpalił 66

Grunt to dobrze zamocować

Efektywność wydatkowanych środków jest przeciętna

Konferencja „Kolej na obszarach szkód górniczych. Eksploatacja, modernizacje, inwestycje”

SOK to służba prewencyjna

Targi Energetyczne ENERGETICS w Lublinie

97 lat Straży Ochrony Kolei 70 Kolej na Jakość – Jakość na Kolej

Personalia

Raport z Polski

Koleje Słoweńskie

Reformy w przemyśle kolejowym na Ukrainie

Podsumowanie zmian 82 w przepisach podatkowych w roku 2015 NIK o funkcjonowaniu grupy kapitałowej PKP

Grupa PKP o wynikach kontroli NIK

Przetargi - tabor kolejowy w Polsce

Szybciej na Rail Baltica To europejski interes

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Koleje Mazowieckie współpracują z Wydziałem Transportu Politechniki Warszawskiej Celem zawartego porozumienia jest nawiązanie ścisłej współpracy w obszarze edukacyjnym i naukowo-badawczym. Dzięki temu studenci będą mogli m.in. odbywać praktyczne zajęcia w Sekcjach Napraw i Eksploatacji Taboru KM. Już niebawem spółka będzie współpracować z całą uczelnią. Dzięki podpisaniu porozumienia studenci Wydziału Transportu będą mogli odbywać dwutygodniowe praktyki dyplomowe i specjalistyczne w Kolejach Mazowieckich. Każdego roku będą organizowane spotkania

prezentujące działalność KM, zarówno w biurach, jak i bezpośrednio na terenach sekcji eksploatacyjnych. Ponadto Koleje Mazowieckie będą udostępniać posiadaną literaturę fachową, w tym m.in.: dokumentację specjalistyczną, opracowania i wyniki prac własnych dla studentów i doktorantów Wydziału Transportu, piszących prace naukowe. W oparciu o zaplecze szkoleniowe KM będą przeprowadzane specjalistyczne zajęcia dydaktyczne dla studentów, a najlepsi z nich, wybrani w porozumieniu z Wydziałem Transportu PW, będą mogli ubiegać się o udział w programie stypendialnym wdro-

żonym przez spółkę. Politechnika Warszawska podejmie działania organizacyjne związane z rozpoczęciem kształcenia na studiach I i II stopnia, na specjalnościach umożliwiających pracę na stanowiskach związanych z utrzymaniem i eksploatacją taboru kolejowego oraz prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Program dydaktyczny studiów będzie doskonalony w porozumieniu z przedstawicielami spółki KM. Ponadto uczelnia otworzy studia podyplomowe, na których swoją wiedzą fachową będą dzielili się pracownicy KM.

zyskają kolejne połączenia oraz zwiększy się tabor – Będziemy wozić pasażerów nie tylko do Sieradza, Łowicza i Kutna, ale także do Piotrkowa Trybunalskiego, Tomaszowa Mazowieckiego, Opoczna i Radomska. Chcemy kupić 22 elektryczne zespoły trakcyjne, oczywiście, muszą być co najmniej tak komfortowe jak dotychczasowe - zapowiada Wasilewski. – Po otwarciu dworca Łódź Fabryczna, ŁKA zamierza uruchamiać także pociągi Łódź – Warszawa. Po 2020 r. rozważamy reaktywację ruchu pasażerskiego na Magistrali Węglowej – zapowiada Witold Stępień, Marszałek Województwa

Łódzkiego. Plany na najbliższy czas to integracja lokalnego transportu drogowego z koleją, inwestycja w ekologiczne autobusy, które dowiozą pasażerów do stacji kolejowych. Marszałek Witold Stępień podkreślił także wolę utrzymania połączeń dowozowych Zduńska Wola Południowa – Zduńska Wola. Od stycznia ŁKA zacznie kursować do Skierniewic. Dodatkowo ŁKA będzie chciała pojechać swoimi pociągami ze Skierniewic do Kutna, a także skrócić czas dojazdu do Sieradza przez postoje tylko na czterech stacjach na tej trasie. Pociągi obsługujące nowe połączenia mają pojawić się w 2017 roku.

Drugi etap rozwoju ŁKA

Łódzka Kolei Aglomeracyjna wkracza w II etap rozwoju. W najbliższych latach Spółka zamierza uruchomić nowe połączenia z Łodzi do miast w regionie, planuje także dokupienie taboru. Andrzej Wasilewski, prezes ŁKA zapowiada, że mieszkańcy regionu

Zarząd Województwa Pomorskiego podziękował za PKM 24 listopada b.r., podczas obchodów Święta Kolejarza zorganizowanych przez PKP SKM w Trójmieście, Zarząd Województwa Pomorskiego podziękował pracownikom Spółki „za zaangażowanie w uruchomienie linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. (…) Ogromne doświadczenie przewoźnika PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. w zakresie kolejowych przewozów

pasażerskich oraz doświadczenie jego pracowników pozwala nam optymistycznie patrzeć w przyszłość i wierzyć, że nowa linia okaże się takim samym sukcesem, jakim jest dzisiaj linia SKM, bez której trudno wyobrazić sobie Trójmiasto.”- głosił list gratulacyjny, który otrzymali wyróżnieni pracownicy PKP SKM w Trójmieście. Wśród wyróżnionych

znaleźli się maszyniści, naczelnicy sekcji a także szeregowi pracownicy Spółki, którzy najaktywniej brali udział przy uruchomieniu PKM. Wśród nagrodzonych byli również Członkowie Zarządu PKP SKM w Trójmieście – Maciej Lignowski i Bartłomiej Buczek, którzy otrzymali podziękowania z rąk Członka Zarządu - Ryszarda Świlskiego, obecnego podczas uroczystaści.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Izba Kolei uhonorowana przez Trade-Port podczas konferencji w Wiśle 18 listopada 2015, podczas IV Konferencji „Kolej na obszarach szkód górniczych” Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei uhonorowana została nagrodą specjalną Firmy Trade–Port, za wieloletnią owocną współpracę. Trade-Port od 4 lat przyznaje swoje nagrody „Solidny partner Trade-Port”

swoim najlepszym kontrahentom. Izba, jako że nie jest kontrahentem Spółki, otrzymała nagrodę specjalną w ramach współpracy, której efektem jest między innymi wspomniana wcześniej konferencja. Nagrodę w Imieniu Trade-Port wręczył Prezes Zarządu Sławomir Bijak, natomiast w imieniu Izby odebrał Dyrektor Adam Musiał.

Złote Godło Najwyższa Jakość Quality International 2015 Koleje Wielkopolskie zostały uhonorowane Złotym Godłem Najwyższa Jakość Quality International 2015 w kategorii QI SERVICES – usługi najwyższej jakości. W 2014 roku spółka została wyróżniona Srebrnym Godłem Quality International. Nieprzerwane działania ugruntowujące naszą pozycję na rynku usług kolejowych oraz wyjątkowa dbałość o najwyższą

jakość oferowanych usług, jak również wdrożone standardy zarządzania, zaowocowały kolejnym wyróżnieniem naszej spółki. Wręczenie medalu QI 2015 odbyło się 28 września br. podczas Europejskiego Forum Jakości 2015. Gala Finałowa odbyła się w Warszawie. Złote Godło Najwyższa Jakość Quality International 2015 odebrał Włodzimierz Wilkanowicz

– Prezes Zarządu spółki Koleje Wielkopolskie. Najwyższa Jakość Quality International jest projektem mającym na celu promowanie efektywnych metod zarządzania jakością w firmach i instytucjach oraz wskazanie firm i instytucji reprezentujących najwyższe standardy w zakresie zapewniania produktów lub usług na najwyższym poziomie.

Współpraca PKP Cargo i Politechniki Śląskiej Współpraca PKP Cargo z Politechniką Śląską obejmuje obszary badawczy, edukacyjny i kadrowy. Kierunek będzie obejmował szeroką tematykę związaną z kolejnictwem, umożliwiając zdobycie specjalistycznej wiedzy. Absolwenci zostaną przygotowani do pracy inżynierskiej w biurach projektowych środków transportu i infrastruktury kolejowej, przedsiębiorstwach eksploatacji, zakładach obsługowo-naprawczych oraz w jednostkach organizacyjnych związanych z logistyką i spedycją. Zawar ta umowa przewiduje również ofertę półrocznych staży w PKP Cargo dla najlepszych studentów Centrum Naukowo-Dydaktycznego Transportu Kolejowego w Sosnowcu Maczkach. W zależności od zapotrzebowania, przewoźnik będzie otwarty na zatrudnianie absolwentów kierunku transport kolejowy. – Współpraca przyniesie obopól-

ne korzyści. Zaoferujemy studentom perspektywiczny kierunek studiów, po którym znajdą pracę w ciekawej branży. Obecnie na rynku mamy do czynienia z zanikaniem zawodów związanych z koleją. Stąd nasze zaangażowanie w przygotowanie atrakcyjnego programu nauczania i wsparcie w postaci staży dla najlepszych studentów. Stworzone wspólnie Centrum Naukowo-Dydaktyczne Transportu Kolejowego pozwoli nam wykształcić nowe pokolenie specjalistów – powiedział Łukasz Strączek, dyrektor zarządzający ds. strategii i organizacji Grupy PKP Cargo. Siedziba Centrum mieścić się będzie w budynku dworca kolejowego w Sosnowcu Maczkach, udostępnionego na ten cel przez PKP S.A. Obiekt zostanie odrestaurowany i dostosowany do pełnienia funkcji dydaktycznych i badawczych. Centrum rozpocznie swoją działalność

1 września 2016 roku. W ramach współpracy Politechnika Śląska oprócz roli dydaktycznej, będzie również zaangażowana wspólnie z PKP Cargo w projekty badawczo-rozwojowe, których efektem ma być wprowadzanie patentów i nowych technologii do przemysłu kolejowego.

Wszystkie materiały zostały opracowane przez redakcję RK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Będziemy starali się dalej rozwijać Z Maciejem Lignowskim, Prezesem Zarządu Spółki - Dyrektorem Przedsiębiorstwa PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście rozmawialiśmy o inwestycjach, rozwoju i planach Spółki na przyszłośc. Raport Kolejowy: Kończy się rok, ale również kończy się pewien etap inwestycji dla Spółki, zarówno taborowych jak i infrastrukturalnych. Jak podsumowałby Pan rezultaty tych działań? Maciej Lignowski: Myślę, że to pytanie najlepiej byłoby zadać podróżnym, którzy korzystają na co dzień z usług Spółki, zarówno z tych elementów infrastruktury, która zostało poddana generalnej przebudowie – modernizacji, jak i tej, która została wybudowana, jako nowa – przystanek Gdańsk Śródmieście. Oczywiście dotyczy to także naszego zmodernizowanego taboru. Natomiast jeżeli chodzi o moje zdanie, to chciałbym powiedzieć, że uważam iż udało się nam zrobić bardzo dużo w tej perspektywie finansowej. Zrealizowaliśmy Projekt inwestycyjny uzyskując 202 mln złotych dofinansowania ze środków POIiŚ, tj. 80% kosztów kwalifikowanych, przypomnę nie dysponując długolet-

nią umową przewozową. Ten projekt, to efekt ciężkiej i odpowiedzialnej pracy całego zespołu pracowników Spółki zajmujących się procesem inwestycyjnym, współpracujących z nami Firm oraz efekt współpracy z Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Tego Projektu nie byłoby, gdyby nie zaufali nam Właściciele Spółki oraz co należy podkreślić Bank BGK, który realizował emisję obligacji korporacyjnych Spółki. RK: Spółka w ostatnich latach rozwija się i to wielokierunkowo. Sporo inwestycji, wygrany przetarg na obsługę PKM, powołanie do życia własnego ośrodka szkoleniowego. Czym zaskoczy nas jeszcze Spółka w kolejnych latach? ML: Będziemy starali się dalej rozwijać i modernizować. Już na początku 2016 roku w pierwszym kwartale w barwach SKM w Trójmieście pojawią się pierwsze dwa nowoczesne czteroczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne 31 WE Impuls produkcji Newag-u. Chcielibyśmy w 2016 roku rozpocząć modernizację kolejnych peronów, szczególnie tych położonych na terenie Gdyni oraz Rumię Janowo. Część dokumentacji projektowej już kończymy, kolejne projekty zamierzamy zlecić do opracowania w roku przyszłym. Przygotowujemy się do projektu zakupu taboru, aczkolwiek bez zawarcia długoletniej umowy przewozowej z Organizatorem Przewozów, ten projekt nie będzie możliwy do zrealizowania. Zamierzamy na przełomie roku 2015 i 2016 uruchomić na terenie Gdańska przy peronach PKM zakupione automaty biletowe, tak aby uaktywnić ten kanał dystrybucji naszych biletów na tej linii. Ponadto w roku 2016 zamierzamy uruchomić sprzedaż biletów SKM poprzez internet. W roku 2016 planujemy zmodernizować kolejne 4 elektryczne zespoły trakcyjne przy okazji wykonywania na tych pojazdach czwartego poziomu utrzymania. Ponadto w kolejnych latach zamierzamy szkolić kolejnych pracowników na stanowisko

maszynisty, jak i pozostałe w miarę potrzeb. RK: Jakie są plany Spółki na przyszłość? Czy może Pan cos powiedzieć o planach wydłużenia linii SKM i zakupie nowego taboru? ML: O planach zakupu taboru powiedziałem w poprzednim pytaniu i jest to wg. mnie najważniejsze zadanie, które stoi przed Naszą Spółką w nadchodzącym okresie czasu i na pewno będziemy przygotowywali się projektowo do realizacji tego zadania. Wierzę, że w roku 2016 rozpoczniemy jego realizację. Uważam, że wszyscy mieszkańcy aglomeracji oraz Województwa Pomorskiego, odwiedzający nasz Region goście i turyści, którzy korzystają z usług PKP SKM w Trójmieście zasługują na to, aby mogli korzystać z usług Spółki jeżdżąc nowoczesnym taborem, jak to ma miejsce w większości aglomeracji, np. Warszawie, Łodzi, czy Krakowie, gdzie powstałe Spółki przewozów aglomeracyjnych wykorzystują praktycznie tylko nowy tabor pasażerski. Co do wydłużenia linii nr 250 w kierunku do Wejherowa, to naszym zdaniem realizacja tej koncepcji jest opłacalna zarówno dla Regionu, jak i Spółki w sytuacji równoległej budowy wydłużenia wraz z modernizacją przez PKP PLK S.A. linii nr 202 na tym odcinku. Na razie czekamy na zakończenie prac nad Studium Wykonalności dla tej inwestycji przez PKP PLK S.A. i myślę, że dopiero wtedy będą mogły być podejmowane ostateczne decyzje na temat kształtu i zakresu tej inwestycji. Korzystając z okazji, że jest to wydanie świąteczne Raportu Kolejowego, chciałbym w imieniu Zarządu Spółki złożyć najlepsze, serdeczne życzenia wszystkim kolejarzom, ich rodzinom a także pracownikom PKP SKM w Trójmieście: zdrowych, wesołych i spokojnych Świąt a także Szczęśliwego Nowego Roku. Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Centrum Rozkładów Jazdy Rozkład jazdy jest kluczowym i podstawowym elementem dostępu do współczesnej infrastruktury kolejowej, zarządzanej przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Pozwala on nie tylko na precyzyjne określenie czasu jazdy, ale jest warunkiem „sine qua non” wyjazdu na tory. Z tego też powodu staje się niezwykle ważnym elementem w procesie planowania i realizacji przewozów kolejowych na polskim rynku.

Zaspokojenie potrzeb przewoźników w powyższym zakresie stawia więc jednostkę zajmującą się opracowaniem rozkładu jazdy niejako w pierwszej linii kontaktów między PKP PLK S.A. a firmami realizującymi przewozy osób i rzeczy. Centrum Rozkładów Jazdy zajmuje się przygotowaniem rozkładów jazdy pociągów pasażerskich, towarowych oraz specjalnych zarówno w ruchu krajowym, jak i międzynarodowym, które zostało utworzone 1 września 2014 r. po podzieleniu Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, z którym obecnie ściśle współpracuje. Wszechstronna rola Centrum Rozkładów Jazdy polega na kompleksowej odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku w każdym aspekcie rozkładu jazdy stosowanym w polskim systemie kolejowym, a także na reagowaniu na stale zmieniające się uwarunkowania transportu kolejowego. Dzieje się to poprzez opracowanie: rocznego rozkładu jazdy, stanowiącego podstawę organizacji pasażerskiego ruchu kolejowego,

indywidualnego rozkładu jazdy, pozwalającego na pełne zaspokojenie bieżących potrzeb klientów i odbiorców głównie w ruchu towarowym (dobowo realizuje się ok. 2,5 tys. wniosków) oraz zastępczego rozkładu jazdy, który jest niezbędny przy realizacji szeroko zakrojonego procesu inwestycyjnego, realizowanego przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Właściwe i celowe wykorzystanie środków unijnych – a także tych pochodzących z budżetu państwa – przeznaczonych na modernizację i rewitalizację infrastruktury kolejowej nie było by możliwe bez wcześniejszego przygotowania zmian w organizacji ruchu pociągów, a co za tym idzie właściwego poinformowania pasażerów oraz klientów biznesowych kolei. Opracowaniem wszystkich rozkładów jazdy zajmują się pracownicy wykonawczych komórek organizacyjnych Centrum Rozkładów Jazdy - Ekspozytur Rozkładów Jazdy w: Warszawie, Lublinie, Krakowie, Sosnowcu, Gdańsku, Wrocławiu, Poznaniu i Szczecinie. W sumie w całej

Polsce pracuje 171 konstruktorów, dbających o prawidłową konstrukcję rozkładu jazdy. Obszar działania Ekspozytur Rozkładów Jazdy pokrywa się z obszarem działania Ekspozytur Zarządzania Ruchem Kolejowym, co umożliwia sprawną, pełną współpracę w zakresie planowania i realizacji przewozów. Istnienie jednostek terenowych gwarantuje fachową i profesjonalną obsługę klientów, która musi uwzględniać lokalną specyfikę potrzeb przewoźników, zarówno w sferze potoków podróżnych w transporcie pasażerskim, jak i potoków ładunków w ruchu towarowym. Koordynacją pracy całej jednostki zajmuje się biuro Centrum Rozkładów Jazdy z siedzibą w Warszawie. Pracownicy Wydziału ds. Rocznego Rozkładu Jazdy sprawują kontrolę nad przygotowaniem, wdrażaniem oraz edycją rocznego rozkładu jazdy. Do ich kompetencji należy przyjmowanie wniosków przewoźników kolejowych do opracowania rocznego rozkładu jazdy, przydzielanie tras pociągów w rocznym rozkładzie jazdy, analiza opracowanych tras pociągów oraz przekazywanie projektu rocznego rozkładu jazdy do akceptacji przewoźnikom kolejowym. Wydział ds. Koordynacji Zamknięć Torowych i Zastępczego Rozkładu Jazdy odpowiedzialny jest za formalną i merytoryczną analizę planowanych zamknięć torowych oraz koordynację przygotowania zmienionej organizacji ruchu pociągów podczas trwania prac remontowych i modernizacyjnych. Pracownicy wydziału weryfikują czas trwania, termin oraz lokalizację planowanych zamknięć zgodnie z możliwościami techniczno-eksploatacyjnymi linii kolejowych, sprawują również nadzór nad przygotowaniem zastępczego rozkładu

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY jazdy. Ich praca ma na celu opracowanie jak najbardziej optymalnej organizacji ruchu, uwzględniającej zarówno potrzeby inwestycyjne jak i oczekiwania przewoźników. Centrum Rozkładów Jazdy jest jednostką wysoce zinformatyzowaną. Zarówno dostęp, jak i opracowanie rozkładu jazdy odbywa się dzięki wykorzystaniu autorskich systemów informatycznych – uruchomionego w kwietniu 2010 r. Systemu Konstrukcji Rozkładu Jazdy (SKRJ) oraz jego części dedykowanej przewoźnikom - Internetowego Systemu Zamawiania Trasy Pociągu (ISZTP). Istnienie obu systemów umożliwia szybkie zamawianie oraz uzyskiwanie rozkładu jazdy. Kontrola, od strony użytkowej, oraz praca nad usprawnianiem zarówno SKRJ, jak i ISZTP należy do zadań Wydziału ds. Obsługi Systemów oraz Indywidualnego Rozkładu Jazdy. Ponadto, pracownicy wydziału zajmują się nadzorowaniem opracowania indywidualnego rozkładu jazdy. Dużą uwagę przywiązuje się w Centrum Rozkładów Jazdy do rozwoju współpracy międzynarodowej.

Wiąże się to m. in. z wypełnianiem obowiązków związanych z przynależnością do Rail Net Europe, polsko – niemieckiej, a także nowo powstałej, polsko – czeskiej Grupy Infrastrukturalnej. Do zadań pracowników Centrum należy również obsługa przewoźników kolejowych w przewozach międzynarodowych oraz nadzór nad uzgadnianiem przejazdów międzynarodowych pomiędzy zarządcami infrastruktury. Centrum Rozkładów Jazdy organizuje i uczestniczy w wielu konferencjach granicznych, dbając w ten sposób o usprawnianie przepływu informacji zarówno między zarządcami infra-

struktury, jak i pomiędzy zarządcami a przewoźnikami kolejowymi. Istotna rola Centrum Rozkładów Jazdy w strukturach PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. polega więc przede wszystkim na jego umiejscowieniu w procesie planowania i organizacji przewozów kolejowych, a odpowiednie przygotowanie rozkładów jazdy pozwala na ich właściwą i zgodną z oczekiwaniami klientów realizację. Krzysztof Grünke Dyrektor Centrum Rozkładów Jazdy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Szanowni Państwo, z okazji najbardziej rodzinnych polskich świąt - Bożego Narodzenia, całej Rodzinie Kolejarskiej składam życzenia zdrowia, radości i pokoju. Życzę Państwu dużo ciepła, życzliwości oraz optymizmu. Niech Nowy Rok 2016 będzie rokiem kolei szybkiej, niezawodnej, ale jednocześnie bezpiecznej i przyjaznej pasażerom, a Państwu przyniesie wiele szczęśliwych dni w życiu zawodowym oraz rodzinnym. Krzysztof Dyl Prezes Urzędu Transportu Kolejowego

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Stadler przejmuje Hiszpański zakład Grupa Stadler Rail AG przejmuje od firmy Vossloh zakład Rail Vehicles w Walencji. Hiszpańska firma specjalizuje się w produkcji lokomotyw, osiąga rocznie obrót w wysokości ponad 200 milionów euro i zatrudnia około 850 pracowników.

3 listopada 2015 została podpisana w Zurychu umowa kupna. Stadler Rail wchodzi tym samym w nowy segment rynku lokomoty w spalinowo - elektr ycznych i pozyskuje nowe rynki zbytu w krajach hiszpańskojęzycznych. Zakład Rail Vehicles wypracował w ostatnich latach silną pozycję także w obszarze tramwajów, pojazdów kolei lekkiej oraz metra. Transakcja wymaga jeszcze uzyskania zezwolenia urzędowego. Proces sprzedaży ma się zakończyć do końca bieżącego roku, strony planują sfinalizować transakcję w pierwszym kwartale 2016 z mocą wsteczną od 1 lipca 2015. Cena zakupu wynosi 48 milionów euro. Nowy segment lokomotyw i rynki hiszpańskojęzyczne Przejmując Rail Vehicles, Stadler wchodzi w nowy segment rynku lokomotyw i zyskuje doświadczo-

nych pracowników oraz portfolio gotowych produktów. Zakład Rail Vehicles z siedzibą w Walencji projektuje i produkuje innowacyjne lokomotywy spalinowo-elektryczne, na przykład EURO 4000, lokomotywę o największej mocy w Europie. Powstają tam także innowacyjne tramwaje, pociągi metra, a także pojazdy dwusystemowe. Rail Vehicles również w tym obszarze stał się silnym uczestnikiem rynku. W 2014 roku zakład osiągnął obroty w wysokości 223,2 mln euro, w pierwszych dziewięciu miesiącach 2015 roku obroty wyniosły 182,4 mln euro. Przejęcie zakładu umożliwia firmie Stadler Rail światową ekspansję na nowe rynki na obszarach hiszpańskojęzycznych. Rail Vehicles ułatwia Grupie Stadler Rail dostęp do rynków zbytu na Półwyspie Iberyjskim, w Ameryce Południowej i Środkowej oraz Afryce. Ten strategiczny krok Grupy Stadler Rail jest odpowiedzią na falę

konsolidacji zapoczątkowaną gigantyczną fuzją chińskich firm CNR i CSR, które połączyły się w jedno przedsiębiorstwo CRRC. W efekcie powstał na rynku kolejowym kolos, osiągający roczne obroty w wysokości prawie 36 mld USD, zatrudniający około 180 000 pracowników. Przejęcie Rail Vehicles przez Stadler Rail daje szansę konsolidacji w obszarze europejskim i poprawia konkurencyjność Grupy. Nowy oddział „łaciński” Stadler Rail planuje włączyć zakład w Walencji z jego 850 pracownikami do Grupy Stadler jako nowy oddział „łaciński”. Tym samym zyskuje w Walencji nowe centrum kompetencyjne budowy lokomotyw. źródło: Stadler Rail

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Nie zamierzamy zaskakiwać pasażerów Ryszard Świlski, wicemarszałek i członek Zarządu Województwa Pomorskiego opowiada o PKM i przyszłości kolei w regionie. 16

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY Raport Kolejowy: Panie Marszałku, minął miesiąc od otwarcia połączenia kolejowego z Gdańska na Kaszuby. Jak Pan oceni pierwsze tygodnie od inauguracji? Ryszard Świlski: Pociągi kursujące w kierunku Kaszub cieszą się coraz większym zainteresowaniem. To, co wydarzyło się 1 października, czyli uruchomienie pociągów w relacji Gdańsk – Kartuzy, poza oczywistym wpływem na frekwencję w pociągach PKP SKM w Trójmieście, ma inny bardzo ważny aspekt. Dla mieszkańców Kartuz, Dzierżążna, Borkowa, Żukowa czy Pępowa Kartuskiego to łatwiejszy i szybszy dojazd do pracy i szkół. Dla studentów mieszkających w tych lokalizacjach, nowe połączenie to szansa na lepszą organizację dnia, komfortu nauki i obniżenia kosztów dojazdów. Trzeba, również pamiętać, że nie udałoby się tego bez PKP PLK S.A, które terminowo przygotowali tory, perony i całą infrastrukturę, bez której pociągi SKM nie pojechałaby do Kartuz. RK: Województwo Pomorskie zyskało markę przyjaznego kolei? Proszę zatem opowiedzieć z czego jest Pan szczególnie zadowolony w przypadku PKM? RŚ: Pomorska Kolej Metropolitalna to projekt na miarę przedsięwzięcia utworzenia w latach 50-tych połączeń aglomeracyjnych pn. Szybka Kolej Miejska. PKM staje się kolejnym kręgosłupem transportowym w układzie wschód-zachód. Średnio każdego dnia na tej nowej trasie PKP SKM w Trójmieście, przewiozła 3370 osób i w całym wrześniu przekroczyła liczbę 100 tysięcy pasażerów. Szybka Kolej Miejska wprowadziła ponadto korzystne oferty taryfowe. Jest jednorazowy Bilet Miejski w cenie 3,5 zł, który upoważnia do przemieszczania się od Gdańska Osowy i umożliwia pr zesiadkę w Gdańsku Wrzeszczu. Stąd na tym jednym bilecie pasażer może pojechać, aż do przystanku Gdańsk Żabianka AWFiS lub w drugą stronę

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

do Gdańska Śródmieście a nawet Gdańska Lipce. Cena takiego biletu miesięcznego „na Gdańsk” wynosi 84 zł. Od dnia 1 września PKP SKM wprowadziła też zupełnie nowe rewolucyjne rozwiązanie - Bilet Trójmiejski. Już za 6 zł w wersji jednorazowej i 120 za bilet miesięczny, pasażer może podróżować po trasie SKM i PKM. Pojawiła się możliwość jazdy na takim bilecie od Gdyni Cisowej, przez Gdynię Wielki Kack, Gdańsk Osowę, Gdańsk Port Lotniczy i dalej do Gdańska Wrzeszcza czy Gdańska Śródmieścia. Również na Bilecie Trójmiejskim, można pojechać po tradycyjnym odcinku SKM, od Gdyni Cisowej nawet do Gdańska Śródmieścia czy Gdańska Lipiec. RK: Projekt PKM to szansa na rozwój całego regionu. Co jest szczególnie istotne przy planowaniu takiego przedsięwzięcia? RŚ: To przede wszystkim uwzględnienie wszystkich potrzeb transportowych mieszkańców województwa: rozwój kolei aglomeracyjnej - systemu szybkiej kolei miejskiej, utworzenie połączenia do prężnie rozwijającego się portu lotniczego oraz rozwój publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów wojewódzkich – regionalnych. RK: Redakcję ciekawią reakcje pasażerów. Jakie otrzymujecie sygnały od osób korzystających z nowych usług? RŚ: Nowa kolej jest oceniana pozytywnie. Nowoczesne składy - ciche, klimatyzowane, monitorowane - wielu pasażerów nazywa je małym „Pendolino” i ta rekomendacja, chyba najlepiej świadczy o jakości podróżowania nową linią. RK: Czy planujecie wsparcie dla dalszych i nowych połączeń – np. do Sierakowic czy Lębork?

wie stanu infrastruktury kolejowej w Pomorskiem. Regionalny Program Strategiczny Mobilne Pomorze zawiera listę - pakiet przedsięwzięć dotyczących rewitalizacji linii kolejowych ważnych dla spójności województwa. Na liście znajdują się: linie nr 207 Grudziądz-Malbork, nr 211 Lipusz-Kościerzyna, nr 212 Lipusz-Bytów, nr 229 Lębork-Łeba, nr 405 Szczecinek-Ustka, przedsięwzięcia dotyczące rozwoju systemu szybkiej kolei miejskiej (Poprawa przepustowości odcinka Rumia-Wejherowo oraz elektryfikacja budowanej sieci pn. Pomorska Kolej Metropolitalna: Gdańsk Wrzeszcz – do włączenia w linię nr 201). RK: Panie Marszałku, czego możemy się spodziewać w najbliższych miesiącach. Czy chcecie zaskoczyć pasażerów? RŚ: Nie zamierzamy zaskakiwać pasażerów. Pasażer oczekuje informacji. Najistotniejsze będzie objęcie przez PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o. od nowego rozkładu jazdy wszystkich połączeń na sieci komunikacyjnej Kościerzyna – Gdynia, Kartuzy – Gdańsk i Gdynia – Port Lotniczy – Gdańsk. Od 13 grudnia dokładamy ostatni, bardzo ważny element projektu PKM, czyli kursy Szybkiej Kolei Miejskiej w relacji Gdynia - Kościerzyna. To takie „domknięcie” Kaszub, od tego czasu możemy mówić o zrealizowaniu wszystkich składowych tego przedsięwzięcia. PKP SKM jako spółka, której ważnym udziałowcem jest Województwo Pomorskie, postawi na najważniejszych przystankach PKM automaty biletowe. Do już uruchomionej kasy biletowej w Kartuzach, dołączy punkt stacjonarny w Kościerzynie. RK

RŚ: Ponad połowa sieci linii kolejowych jest w stanie dobrym. Naturalne jest wsparcie dalszych działań polegających na popra-

RAPORT KOLEJOWY

Sprzedaż PKP Energetyka – wyjaśnienie Grupy PKP S.A. Pojawiające się w ostatnich tygodniach zarzuty o niezgodną z prawem sprzedaż PKP Energetyka wymusiły na Grupie PKP wydanie oświadczenia, którego celem było oddalenie oskarżeń.

W związku z pojawiającymi się zarzutami, dotyczącymi prywatyzacji PKP Energetyka przekazano zatem, że prywatyzacja spółki PKP Energetyka odbyła się zgodnie z prawem i według najlepszych praktyk rynkowych. W opinii Spółki proces był od początku w pełni transparentny i prowadzony w oparciu o rekomendacje profesjonalnych doradców. Poinformowano, że PKP Energetyka została kupiona przez wiarygodnego nabywcę, ze stabilnymi źródłami finansowania. Zaznaczono, że CVC Capital Partners prowadzi długoterminowe inwestycje i jest jednym z największych międzynarodowych funduszy inwestycyjnych. Ma doświadczenie w inwestycjach z sektora publicznego, w tym w obszarze energetyki. Przypomniano ponadto, że podczas wyboru nowego właściciela PKP Energetyka brano pod uwagę nie tylko zaoferowaną cenę, ale też szereg innych kryteriów. Należała do nich m.in. wizja rozwoju spółki. Ostateczna cena zaoferowana przez CVC Capital Partners wyniosła 1 410 mln PLN. W porównaniu do obecnych rynkowych wycen polskich grup energetycznych cena ta jest bardzo korzystna.

Jest ona ponadto o ponad 20% wyższa niż górna granica przedziału wyceny przygotowanej na potrzeby procesu. Zarzuty o jakichkolwiek nieprawidłowościach przy prywatyzacji PKP Energetyka są nieprawdziwe – zaznaczyła Katarzyna Mazurkiewicz, rzecznik prasowy Grupy PKP. Należy podkreślić, że transakcja została poprzedzona uzyskaniem szeregu stosownych zgód, w tym zgody Komisji Europejskiej. Niezależny audyt nie wykazał żadnych naruszeń prawa czy praktyk rynkowych, a opinie kilku renomowanych kancelarii prawnych potwierdziły legalność procesu. Istotne w oświadczeniu jest zwrócenie uwagi na fakt, że prokuratura odmówiła wszczęcia śledztwa w sprawie rzekomych nieprawidłowości, wskazując, iż nie dopatrzyła się znamion czynu zabronionego. W uzasadnieniu swojej decyzji zwróciła również uwagę na to, że wszczęcie śledztwa nie może być podyktowane odmienną oceną polityczną.” – dodaje. Prywatyzacja PKP Energetyka S.A. stanowi realizację Ustawy o PKP. Prywatyzacja tej spółki wynika również z przyjętych strategii

i dokumentów rządowych. Według pierwotnych założeń prywatyzacja miała odbyć się już w 2005 roku, o czym mówił przyjęty przez Radę Ministrów w 2003 r. „Program dalszej restrukturyzacji oraz prywatyzacji spółek PKP do 2006 roku”. Do 2012 roku tempo procesów prywatyzacyjnych w Grupie PKP było jednak zdecydowanie niezadowalające, a wielu założeń – tak jak w przypadku PKP Energetyka S.A. – nie udało się zrealizować. Obserwację tę potwierdziła kontrola NIK z 2009 roku. W 2012 r. Zarząd PKP S.A. opracował i przyjął „Strategię Grupy PKP na lata 2012 – 2015”. Prywatyzacja była ważnym jej elementem. Rządowa „Strategia Rozwoju Transportu” z 2013 r. wskazywała natomiast na konieczność dokończenia przekształceń własnościowych spółek kolejowych, m.in. „dokończenie procesu przekształceń własnościowych najważniejszych podmiotów sektora”. Należy do nich zaliczyć m.in. PKP Energetyka S.A. Aby podkreślić transparentność procesu sprzedaży PKP Energetyka, PKP S.A. opublikowała Białą Księgę prywatyzacji tej spółki. Chociaż oświadczenie Grupy jest reakcją na pojawiające się głosy w środowisku Prawa i Sprawiedliwości oraz nowego rządu o bezzasadności sprzedaży firmy strategicznej dla sektora energetyki nie rozwiało wątpliwości. Wydaje się, że nowy minister energetyki a zarazem krytyk sprzedaży, Krzysztof Tchórzewski, będzie dążył do jej cofnięcia. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Prawo i Sprawiedliwość ogłosiło skład nowego rządu W listopada doszło do zaprzysiężenia nowego rządu. Prezesem Rady Ministrów została Beata Szydło. Na czele Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa stanie Andrzej Adamczyk, a energetyki Krzysztof Tchórzewski.

Andrzej Adamczyk

Minister Infrastruktury i Budownictwa

Urodzony w 1959 roku w Krzeszowicach, w 1979 ukończył Zespół Szkół Budowlanych w Krzeszowicach. W 2014 uzyskał licencjat na kierunku rachunkowość i finanse w zarządzaniu – analiza finansowa przedsiębiorstw. Dwukrotnie (w 1998 i w 2002) był wybierany do rady powiatu krakowskiego, przewodniczył w niej Komisji Infrastruktury i Gospodarki Komunalnej. Działał w Porozumieniu Centrum, następnie przystąpił do Prawa i Sprawiedliwości. Jest posłem ziemi krakowskiej do Parlamentu RP, prezesem Prawa i Sprawiedliwości w okręgu krakowskim, wiceprzewodniczącym Sejmowej Komisji Infrastruktury. Jest również rzecznikiem Klubu Parlamentarnego w tej komisji i jednym z kilku posłów PiS bezpośrednio zaangażowanych w problemy polskiej infrastruktury. Jak pisze na swojej stronie internetowej, jest znany ze swojego zaangażowania na rzecz budowy oraz modernizacji dróg w Polsce, a w szczególności w swym regionie – Małopolsce. W imieniu Klubu Parlamentarnego PiS występował o wotum nieufności dla ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, był sprawozdawcą Komisji Infrastruktury o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy Prawo budowlane oraz ustawy o gospodarce nieruchomościami. Adamczyk wspólnie z ekspertami pracował na rzecz zmiany prawa budowlanego, dzięki czemu wydłużono czas ważn ości decyzji o pozwolenie na budowę z 2 do 3 lat. Odznaczał się również dużym zaangażowaniem podczas prac nad nowelizacją ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (tzw. specustawa drogowa). Uczestniczył także w pracach podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia rządowego i poselskich projektów ustaw o zmianie ustawy o spółdzielniach mieszkaniowych, podkomisjach stałych do spraw budownictwa oraz gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej, podkomisji do spraw monitorowania wykorzystania funduszy Unii Europejskiej oraz podkomisji do spraw transportu lądowego. Prywatnie jest mężem i ojcem dwóch dorosłych córek. Swój wolny czas spędza najczęściej w gronie najbliższej rodziny i przyjaciół. Pasjonują go podróże. Deklaruje, że lubi i nie unika pracy fizycznej, szczególnie w przydomowym ogrodzie, który sam pielęgnuje.

Krzysztof Tchórzewski Minister Energetyki

W 1968 roku ukończył I L.O. im. B. Prusa w Siedlcach, a w 1974 roku Politechnikę Warszawską – Wydział Elektryczny, uzyskując tytuł magistra inżyniera. Od 1974 roku do 1990 roku był pracownikiem PKP w Oddziale Zasilania Elektroenergetycznego w Siedlcach. Pracował kolejno na stanowiskach od inżyniera elektromontera do naczelnika oddziału. W latach 1974-79 pracował także jako nauczyciel przedmiotów zawodowych w Zespole Szkół Zawodowych Nr 1 w Siedlcach. Od 1980 roku uczestniczył w ruchu NSZZ „Solidarność”. W 1981 roku był przewodniczącym Oddziału Siedleckiego NSZZ „Solidarność”. W 1990 roku z rekomendacji Oddziału Siedleckiego NSZZ „Solidarność” Regionu Mazowsze został powołany na Wojewodę Siedleckiego. Jako Poseł na Sejm RP w latach 1991-93 pełnił funkcję Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Handlu i Usług oraz Przewodniczącego Podkomisji Transportu. Uczestniczyłem w przygotowaniu kilkunastu poselskich projektów ustaw jako ich autor lub współautor. Za jedną z najważniejszych uznaję tzw. Ustawę Antyaborcyjną, przy pracach nad nią aktywnie uczestniczyłem w negocjacjach. W latach 1997-2001 był Posłem na Sejm RP i pełniłem przez całą kadencję funkcję Sekretarza Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Po zakończeniu kadencji na stanowisku Sekretarza Stanu w Ministerstwie Transportu nie zrywa związków z transportem. W listopadzie 2001 r zostaje powołany na Członka Zarządu PKP Energetyka spółka z o.o. a od dnia 01.01.2002 r zostaje zatrudniony w na stanowisku Dyrektora Ekonomiczno-Finansowego tej spółki. W marcu 2007 roku powołany na stanowisko Sekretarza Stanu w Ministerstwie Gospodarki. W wyborach parlamentarnych w 2007 i 2011 roku otrzymał odpowiednio 22 413 oraz 22 787 głosów. W poprzedniej kadencji zajmował stanowisko zastępcy przewodniczącego Komisji Infrastruktury. W Klubie Parlamentarnym Prawo i Sprawiedliwość pełnił funkcję sekretarza. Prywatnie żonaty, ma czterech synów oraz piątkę wnucząt

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

W ostatnich dwóch latach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przeznaczyły ponad 32 mln zł na podniesienie poziomu bezpieczeństwa na przejazdach. Efektem przeprowadzonych modernizacji jest zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym i drogowy, ruchu pociągów i podniesienie komfortu . Zmiany te to rezultat modernizacji linii oraz potrzeby podwyższenia zabezpieczeń na skrzyżowaniu toru i drogi ze względu na wzrost liczby samochodów. W ramach programu „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych – etap II” PLK zmienia na Dolnym Śląsku 7 przejazdów. Już oddano do użytku przejazdy: w Długołęce (powiat wrocławski), w Retkowie (powiat głogowski), w Ludowie Polskim (powiat strzeliński) oraz w Szczodrowicach (powiat wrocławski). W przebudowie są natomiast przejazdy we Wrocławiu, w Węgrach i na drodze wojewódzkiej 355 pomiędzy Koźminem a Zawidowem. Przewiduje się, że będą one gotowe do eksploatacji już w grudniu 2015 r. W sumie w ciągu ostatnich dwóch lat, w ramach przebudowy trasy z Wrocławia do Poznania, na terenie województwa dolnośląskiego zmodernizowane zostały 23 przejazdy, a na trasie Wrocław – Jelenia Góra poziom bezpieczeństwa podniósł się na 16 przejazdach. Oznacza to konsekwentną poprawę bezpieczeństwa w obrębie skrzyżowań linii kolejowych z drogami nie tylko na Dolnym Śląsku. W ramach projektów „Poprawy bezpieczeństwa i likwidacji zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych” zmodernizowane zostaną 304 przejazdy w 16 województwach. Zyskają podróżujący koleją bowiem poprzez odwołanie istniejących ograniczeń prędkości skróci się czas jazdy pociągów. Zmiany odczuwają także kierowcy i piesi ze względu na zmianę stanu dróg na przejazdach. – Projekty przejazdowe to ponad 300 indywidualnych przedsięwzięć logistycznych rozlokowanych w całej Polsce. Każdy modernizowany przejazd jest odrębnym placem budowy, gdzie roboty prowadzi się niejednokrotnie w trakcie trwania ruchu pociągów i pojazdów. Potrzeba tu odpowiedzialnej organizacji, aby niedogodności wynikające z prowadzonych robót były jak najmniejsze dla uczestników ruchu, zarówno kolejowego, jak i

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

drogowego. – zaznaczyła Sylwia Niwińska, dyrektor projektu w PKP Polskich Liniach Kolejowych S.A. Etap I przewiduje zatem remont 119 przejazdów na 41 liniach kolejowych, na terenie 9 województw: kujawsko-pomorskiego, lubuskiego, łódzkiego, małopolskiego, pomorskiego, śląskiego, warmińsko-mazurskiego, wielkopolskiego, zachodniopomorskiego. PLK realizuje równolegle drugi etap inwestycji, który obejmuje teren całej Polski: 185 przejazdów na 52 liniach kolejowych. Zamknięcie projektów zaplanowano na koniec roku. Wynika to z faktu, że podstawowe roboty budowlano-montażowe zostały już zakończone, wykonywane są ostatnie prace, podłączanie zasilania oraz trwają procedury odbiorowe i usuwanie usterek. W trakcie modernizacji stosowane są nowoczesne rozwiązania techniczne gwarantujące wymagany poziom bezpieczeństwa mimo rosnącej liczby aut. Przejazdy wyposażane są w urządzenie zdalnej kontroli co sprawia, że każda awaria urządzeń na przejeździe jest sygnalizowana u dyżurnego ruchu. Maszynista, o ewentualnej usterce, jest informowany poprzez wskazania ostrzegawczych tarcz przejazdowych. Na przejazdach instalowane są także urządzenia do monitoringu i rejestracji zdarzeń. Polskie Linie Kolejowe za jeden ze swoich priorytetów uznają działania podnoszące poziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Dlatego modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych uwzględniają budowę wiaduktów, podziemnych przejść dla pieszych i tuneli drogowych oraz wprowadzanie dodatkowych zabezpieczeń przejazdów kolejowo-drogowych. Inwestycja w liczbach: 393 mln PLN – taki jest koszt realizacji tzw. „projektów przejazdowych”, 304 – tyle przejazdów będzie zmodernizowanych w ramach projektów w całym kraju, 113 – na tylu przejazdach wykonane będą roboty związane z wymianą nawierzchni drogowej, 90 – na tylu przejazdach wykonane będą roboty torowe związane z wymianą nawierzchni toru, 16 – tyle województw zostało objętych inwestycją, 45 – najwięcej przejazdów będzie zmodernizowanych w woj. pomorskim.

KOŁO NAUKOWE LOGISTYKI TILOG

RAPORT KOLEJOWY

ZAPRASZA NA

VIII DNI TRANSPORTU INTELIGENCJA I INTEGRACJA JAKO PRZYSZŁOŚĆ NOWOCZESNEGO TRANSPORTU I LOGISTYKI KONFERENCJA ODBĘDZIE SIĘ W DNIACH

WIĘCEJ INFORMACJI NA

WWW.DNITRANSPORTU.EU

KOŁO NAUKOWE LOGISTYKI TILOG PRZY ZAKŁADZIE TRANSPORTU L-32 NA WYDZIALE INŻYNIERII LĄDOWEJ POLITECHNIKA KRAKOWSKA IM. TADEUSZA KOŚCIUSZKI UL. WARSZAWSKA 24 31-155 KRAKÓW 22 E-MAIL: KNLTILOG@GMAIL.COM

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Expose premier Beaty Szydło 18 listopada Beata Szydło wygłosiła swoje expose. Poniżej zamieszczamy fragmenty, które dotyczą gospodarki, transportu, kolei oraz sektora energetycznego. „Jeżeli chcemy być skuteczni, musimy lepiej zarządzać. Potrzebujemy tego sprawnego, lepiej zorganizowanego rządu.” „Proponujemy zmianę w procesie kierowania polityką gospodarczą. Naszym celem jest rozwój kraju, rozwój polskiej gospodarki, dlatego centralnym miejscem mechanizmu kierowania będzie Ministerstwo Rozwoju. Głównym zadaniem tego ministerstwa będzie przeprowadzenie naszego wielkiego planu inwestycyjnego. Powstanie ono w pierwszej fazie z połączenia Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Gospodarki. Z czasem dochodzić do tego będą zadania, pełnione dotąd przez stopniowo likwidowane ministerstwo skarbu.” „W sferze inwestycji infrastrukturalnych rolę zarządzającego będzie pełnić w dalszym ciągu Ministerstwo Infrastruktury, oddzielone od Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, ale z poważnym uzupełnieniom o dział budownictwa. Przeprowadzenie wyżej wskazanego programu mieszkaniowego

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

będzie - obok budowy autostrad, dróg szybkiego ruchu i modernizacji kolei - głównym programem realizowanych przez to ministerstwo.” „Kolejną zmianą jest powołanie Ministerstwa Energii. Ministerstwo to, podobnie jak Ministerstwo Infrastruktury, będzie miało znaczący udział w realizacji głównego projektu, ale chodzi przede wszystkim o zintegrowanie środków i działań nastawionych do dokonania rzeczywistego przełomu. Energetyka będzie bowiem jednym z głównych odbiorców wielkich środków, które przeznaczymy na rozwój. Wyodrębnienie tego ministerstwa wynika przede wszystkich ze strategicznego charakteru przedmiotu jego działania jak ilości problemów, jakie są tutaj do podjęcia. Wśród tych problemów jest także kwestia górnictwa. Tą sprawą minister energii zajmie się w pierwszej kolejności. Są koncepcje rozwiązania tego trudnego problemu, w porozumieniu z przedstawicielami polskiego górnictwa przystąpimy do ich realizacji.”

„Bezpieczeństwo energetyczne to zachowanie polskiego węgla jako źródła energii. Mówię tutaj także o węglu brunatnym. A także działania zmierzające do zagwarantowania nam w każdej sytuacji dostaw gazu i ropy, a także dokończenie budowy i rozbudowa gazoportu, a także, do rozważenia, zbudowanie drugiego gazoportu w okolicach Trójmiasta. Możliwość stosowania alternatywnego rozwiązania, jeśli chodzi o dostawy gazu, to również kwestia cen tego surowca, jakie otrzymujemy ze Wschodu.” RK

RAPORT KOLEJOWY

Inwestycje PKP PLK w gminach Pruszków i Brwinów PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. planują wspólnie z gminami Pruszków i Brwinów budowę podziemnego przejścia pieszo-rowerowego oraz nowego tunelu drogowego.

W celu realizacji umowy podpisano dwa porozumienia o współpracy, w oparciu o które planuje się przeznaczyć na inwestycje 24,5 mln złotych. Budowa obiektów, które powstaną w ramach modernizacji linii kolejowej Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki ma się przełożyć na wzrost bezpieczeństwa oraz większy komfort dla podróżnych i mieszkańców. Dokumenty o współpracy przy realizacji inwestycji to efekt rozmów pomiędzy samorządami Pruszkowa i Brwinowa a zarządcą infrastruktury. Wspólnie ustalono, że w gminie Pruszków w miejscu zlikwidowanego przejazdu kolejowego powstanie tunel drogowy wraz z wydzielonym pasem pieszo-rowerowym. Rozwiązanie to powinno usprawnić ruch w mieście a także przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa. Co ważne w projekcie tunel o długości 90 m będzie przebiegał pod dziewięcioma torami i połączy ulice Działkową i Błońską. Wyjazdy z tunelu z obu stron zostaną włączone w układ istniejących dróg miejskich i powiatowych. Szacowany koszt budowy tunelu to ok. 20 mln zł. Natomiast osobne porozumienie z

gminą Brwinów doprowadzić ma do powstania podziemnego przejścia pieszo-rowerowego. Obiekt ten ma połączyć ulicę Przejazd z ul. Sportową. W efekcie zapewni się sprawną i bezkolizyjną komunikację dla mieszkańców południowej i północnej części miasta. Obiekt będzie posiadał zadaszenie, wygodne wejścia wraz ze schodami i pochylniami dla osób o ograniczonej mobilności. Tunel będzie oświetlony i włączony do gminnego monitoringu. Szacowany koszt budowy obiektu wynosi 4,5 mln zł.

Prace zaplanowano na lata 2016 – 2019, zostaną wykonane w trakcie modernizacji podmiejskiej linii kolejowej Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki (linia 447), która jest jednym z siedmiu projektów zgłoszonych w ramach nowego, unijnego instrumentu finansowania „Łącząc Europę” (CEF). Sama modernizacja tej linii spowoduje podniesienie prędkości pociągów do 120 km/h. Obecnie jest to 90km/h. Stacje i przystanki otrzymają nową infrastrukturę służącą do obsługi pasażerów, taką jak nowe perony, przejścia podziemne z udogodnieniami dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, systemy informacji statycznej i dynamicznej. Zmodernizowana linia kolejowa będzie generować znacznie mniej hałasu. Efektem modernizacji będzie również większa częstotliwość pociągów między Grodziskiem Mazowieckim a Warszawą. Dodatkowym, istotnym elementem modernizacji będzie budowa nowego przystanku osobowego Parzniew, co spowoduje zwiększenie dostępności do kolei dla mieszkańców tego obszaru. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Największa inwestycja w powojennej historii Olsztyna Dla Raportu Kolejowego o najważniejszej inwestycji w Olsztynie, czyli projekcie tramwajowym, opowiedziała Marta Bartoszewicz, rzecznik prasowy Urzędu Miasta Olsztyna. Raport Kolejowy: Jak mieszkańcy Olsztyna odbierają projekt tramwajowy? Marta Bartoszewicz: Projekt Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie to największa inwestycja w powojennej historii Olsztyna. Przywrócenie w Olsztynie tramwajów, to najbardziej widoczny, ale nie jedyny efekt projektu. Tramwaje zapewniły naszemu miastu także inne inwestycje. Oprócz budowy ponad 21 kilometrów pojedynczego toru tramwajowego, unowocześniliśmy transport publiczny, przebudowaliśmy sieci podziemne oraz istniejące ulice. Do tego wybudowaliśmy nową ulicę - planowaną już od lat 70. ubiegłego wieku małą obwodnicę śródmieścia, czyli ulicę Obiegową. Ponadto wzdłuż sześciu ulic zostały wybudowane buspasy. Co ważne, na ich budowie nie stracili kierowcy, bo ulice zostały poszerzone. Projekt zakładał wprowadzenie ITS, czyli Inteligentnego Systemu Sterowania Ruchem. Jest to szereg rozwiązań, które ułatwią i przyspieszą poruszanie się po Olsztynie. Najważniejsze założenie to priorytet dla komunikacji miejskiej – autobus czy tramwaj zbliżając się do skrzyżowania będzie miał możliwość uruchomienia zielonego światła i przejazdu w sytuacji gdy będzie spóźniony. O rzeczywistym czasie odjazdów komunikacji publicznej informują tablice z dynamiczną informacją pasażerską. Wewnątrz

autobusów i tramwajów zamontowane zostały tablice pokazujące przebieg całej trasy z zaznaczeniem, które przystanki zostały już przejechane, a które przed nami. Ponadto zakupiliśmy 37 biletomatów stacjonarnych, w których można nabyć cały asortyment biletów oraz biletomaty mobilne, które zostały posadowione w niemal wszystkich autobusach i tramwajach. Do tego wprowadziliśmy bilet elektroniczny. To udogodnienia, których do tej pory w stolicy Warmii i Mazur nie było. A zatem projekt tramwajowy to kompleksowe działanie mające na celu przede wszystkim poprawę obsługi pasażerów komunikacji miejskiej. Ale to także korzyść dla kierowców samochodów osobowych, oraz dla wszystkich osób, które mieszkają w okolicy inwestycji. Tam bowiem przebudowane zostały sieci wodociągowe, gazowe, teletechniczne i kanalizacyjne. Niektóre z nich, pod ulicą Kościuszki, miały około 100 lat. Takie prace trudno byłoby sfinansować z własnych środków. Można zatem śmiało stwierdzić, że ta ogromna inwestycja przyniosła efekt na niespotykaną dotąd w mieście skalę. Niemniej jednak w trakcie realizacji mieliśmy problemy, które doprowadziły do tego że musieliśmy rozstać się z wyłonioną w przetargu firmą, odpowiadającą za realizację inwestycji. Spowodowało to opóźnienia, które następnie trzeba było nadrobić. To oznaczało skumulowanie prac i zamykanie lub zwężanie wielu ulic równocześnie. Można

się zatem domyślić, że nie każdy podczas trwania prac był w stanie patrzeć przyszłościowo i doceniać korzyści, które płynął z tej inwestycji. Ale wielu mieszkańców już nie może doczekać się uruchomienia tramwajów. Szerokie grono miłośników uważa, że Olsztyn idzie w bardzo dobrym kierunku wprowadzając nowy środek transportu. RK: Dlaczego miasto zdecydowało się na tramwaje a nie autobusy? MB: Przy zwiększającej się bezustannie liczbie samochodów na olsztyńskich ulicach (w Olsztynie jest już zarejestrowanych ponad 100 tysięcy aut!) zakup kolejnych autobusów niewiele pomoże. Budowa buspasów zadziała pozytywnie, ale nie aż w takim stopniu jak tramwaje. Pasów dla autobusów nie da się wybudować wszędzie, więc tam, gdzie autobusy nie mają specjalnych przywilejów, nadal stać będą w korkach. Tramwaj w wielu miejscach porusza się swoim wydzielonym torowiskiem, ma priorytety w sygnalizacji świetlnej (motorniczy będzie zapalał sobie zielone światło), co zdecydowanie przyśpieszy podróże komunikacją miejską. Poza tym realizując ten projekt pokazujemy, że jesteśmy nie tylko ekologiczni, nowocześni i podążamy za aktualnymi europejskimi trendami, ale także wracamy do historii. Bowiem w tym roku mija 50 lat od momentu, gdy tramwaj przestał kursować po Olsztynie. Wcześniej,

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY prawie 60 lat, tramwaj służył mieszkańcom. Teraz znów tramwaj pojedzie ulicami Olsztyna. RK: Jak tramwaje wpłyną na funkcjonowanie miasta? MB: Tramwaje pełnią rolę miastotwórczą. To oznacza, że dzielnice przez które przejeżdżają stają się bardziej atrakcyjne, a położone w pobliżu nieruchomości zyskują na wartości. Ponadto tramwaj ożywia obszary do których dociera. W Olsztynie zdecydowaliśmy się na ograniczenie prędkości w centrum miasta do 30 km/h, zwężeniu ulic i przywróceniu przejść dla pieszych bez budowania sygnalizacji świetlnych. Mamy nadzieję, że dzięki temu serce miasta będzie bardziej przyjazne pieszym i rowerzystom, co skłoni do częstszych spacerów właśnie w tym rejonie. RK: Ogłoszono w ostatnim miesiącu nowe plany rozbudowy linii w Olsztynie. Czy możecie zdradzić jakieś szczegóły?

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

MB: W dniu 06.10 podpisaliśmy umowę na przygotowanie dokumentacji projektowej oraz niezbędnych decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowych (ZRID). A to pokazuje wyraźnie, że zadanie: „Przedłużenie linii tramwajowej łączącej osiedle Jaroty i Pieczewo z fabryką Michelin i zintegrowanym węzłem przesiadkowym przy dworcu PKP/PKS wraz z rozbudową zajezdni tramwajowej” traktujemy poważnie. Korzystając z dofinansowania w nowej perspektywie finansowej zamierzamy wybudować drugą linię tramwajową. Nasze założenia to: 1) Przedłużenie linii tramwajowej łączącej osiedle Jaroty i Pieczewo z fabryką Michelin i zintegrowanym węzłem przesiadkowym przy Dworcu PKP/ PKS wraz z rozbudową zajezdni tramwajowej, 2) Zakup taboru tramwajowego, 3) Budowa zintegrowanego węzła przesiadkowego przy Dworcu PKS/PKP, 4) Przebudowa układu ulicznego w Centrum Olsztyna (ul. Pienięż-

nego wraz z mostem św. Jakuba oraz ul. Partyzantów), 5) Rozbudowa systemu ITS, 6) Rozbudowa systemu komunikacyjnych dróg rowerowych w Olsztynie, RK: Solaris dostarczył już komplet tramwajów. Jak oceniacie Tramino dla Olsztyna? MB: Firma Solaris spełniła wymagania, które przed nią stawialiśmy. Tramwaje mają wszystkie te parametry techniczne, które były wymagane w przetargu. Dodatkowo ścisła i owocna współpraca z designerami Solarisa zaowocowała stworzeniem takiej bryły i kolorystyki tramwajów, z której nie tylko konstruktorzy, ale także my, jako zamawiający możemy być dumni. To jedna z najnowocześniejszych maszyn w Europie. I z pewnością będzie świetną wizytówką naszego miasta. RK

RAPORT KOLEJOWY

Zadania VLRD zaprezentowane na forum urzędników europejskich Podczas Nieformalnej Rady ds. Konkurencyjności, ministrowie oraz przedstawiciele państw członkowskich Unii Europejskiej złożyli wizytę w UAB Vilniaus Lokomotyvų Remonto Depas.

Wysoko postawieni goście zostali zapoznani z działalnością spółki, produkowanymi i naprawianymi maszynami. Spółkę wybrano jako przykład efektywnie działającego i zarządzanego przez skarb państw przedsiębiorstwa. UAB Vilniaus Lokomotyvų Remonto Depas powstało w 2003 roku. Była to pier wsza spółka w rejonie bałtyckim produkująca lokomotywy manewrowe oraz maszyny trakcyjne nowej generacji i zapewniająca usługi modernizacyjne oraz naprawy taboru kolejowego. W trakcie produkcji maszyn najnowszej generacji, przeprowadzania modernizacji i napraw taboru, spółka wykorzystuje najbardziej zaawansowane technologie, regularnie unowocześniając i rozwijając swoje zdolności produkcyjne. Swoją efektywną działalność

spółka zawdzięcza nie tylko korzystaniu z najnowszych zdobyczy technologicznych, kompetencjom swojej kadry, ale również współpracy z partnerami z różnych krajów zagranicznych. Począwszy od 2009 roku, spółka wyprodukowała 35 jednostek nowych lokomotyw manewrowych TEM TMH. W tym roku spółka rozpoczyna produkcję nowego modelu lokomotywy manewrowej TEМ 35 z napędem hybrydowym. We współpracy z czeskim przedsiębiorstwem CZ LOKO, rosyjską spółką Brianskiy mashinostroitelniy zavod oraz ukraińską Lugansteplovoz, przedsiębiorstwo rozpoczęło produkcję nowej 4-osiowej lokomotywy spalinowej TEM LTH. W latach 2012 – 2013, spółka otworzyła nowy rozdział w swojej działalności – w dziedzinie produkcji urządzeń maszynowych specja-

listycznej infrastruktury kolejowej. Wraz z włoskim przedsiębiorstwem transportu kolejowego SVI S.p.A oraz austriackim koncernem PALFINGER RAILWAY, VLRD stworzyła i obecnie wyprodukowała wagon motorowy KTD, przeznaczony do konserwacji oraz napraw sieci trakcyjnej. Ponadto spółka produkuje obecnie kolejną maszynę AGRc-1200, która przeznaczona jest to konserwacji i napraw torów kolejowych oraz procesu kładzenia nowych torów. Sigita Bytautė Żródło: „Gelpa” z SC „Koleje Litewskie”

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Razem w

Święta

Dzień powszedni - do pracy i do szkoły; Dzień świąteczny - do teatru lub na koncert;

Zawsze Razem. Wszystkim naszym Podróżnym Radosnych Świąt Bożego Narodzenia i Szczęśliwego Nowego 2016 Roku życzą Pracownicy Kolei Wielkopolskich.

www.koleje-wielkopolskie.com.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Oświadczenie ministerstw ds. transportu Od 10 listopada 2015 r. Kolejowy Korytarz Towarowy Bałtyk - Adriatyk (RFC5) łączy centra przemysłowe Europy Środkowej z głównymi europejskimi portami obu mórz.

Ministerstwa ds. transportu i zarządcy infrastruktury z Polski, Czech, Słowacji, Austrii, Słowenii i Włoch, 10 listopada 2015 r. uruchomiły Kolejowy Korytarz Towarowy Bałtyk - Adriatyk (Rail Freight Corridor No. 5 – RFC5). Jest to jeden z 9 Kolejowych Korytarzy Towarowych stworzonych przez UE w celu promocji międzynarodowego, kolejowego transportu towarowego. Unijne Kolejowe Korytarze Towarowe są integralną częścią europejskiej polityki transportowej, przedstawionej w Białej Księdze dot. transportu, wydanej przez Komisję Europejską w 2011 r. oraz częścią polityk narodowych państw członkowskich zaangażowanych w stworzenie korytarzy. Przyczyniają się do osiągnięcia ogólnego celu: zapewnienia wydajnych, konkurencyjnych i ekonomicznych usług transportu towarowego przy uwzględnieniu wpływu sektora transportowego na środowisko naturalne i zmiany klimatu, obniżania zużycia energii przez sektor transportowy oraz zmniejszanie ruchu na sieci drogowej.

Peter Gašperšič, słoweński minister infrastruktury, jest przekonany, że „stworzenie i ciągłe rozwijanie RFC5 pomoże w przesunięciu znacznej części transportu z dróg na kolej – jako część całej sieci konkurencyjnego przewozu towarów”. Korytarz biegnie na osi północ południe, łącząc ze sobą oraz z głównymi portami Bałtyku i Adriatyku główne centra przemysłowe w Polsce, Czechach, Słowacji, Austrii, Słowenii i Włoszech. „RFC5 wspomoże rozwój handlu pomiędzy naszymi krajami oraz wpłynie na pogłębienie integracji europejskiej”, wyjaśnił słowacki minister ds. transportu Ján Počiatek. Na swojej drodze, RFC5 spotyka się z pięcioma innymi korytarzami, zapewniając tym samym skuteczne połączenie do wielu innych lokalizacji. W ostatnich latach i dekadach poczynione zostały znaczące wysiłki w celu promocji wykorzystania kolei jako wydajnego, przyjaznego dla środowiska i bezpiecznego środka transportu. Jednakże efekty w zakresie międzynarodowego transportu

kolejowego pozostawały w tyle za znaczącymi sukcesami innych segmentów transportu kolejowego. Aby poradzić sobie z tą sytuacją, celem korytarzy towarowych jest utworzenie w pełni integrowanego rynku wewnętrznego usług transportowych. „Wierzymy, że nam się to uda, ponieważ Kolejowe Korytarze Towarowe są projektem całościowym, nie ograniczającym się tylko do inwestycji infrastrukturalnych. Korytarz Bałtyk - Adriatyk jest świetną platformą współpracy, umożliwiającą harmonizację krajowych procedur i zasad operacyjnych, zapewniając tym samym bazę dla bezproblemowego, transgranicznego transportu kolejowego”, podkreślił Ladislav Němec, czeski wiceminister ds. transportu. Aby osiągnąć ten cel, potrzebne było połączenie wysiłków wszystkich zaangażowanych stron. Ministerstwa ds. transportu, zarządcy infrastruktury, organy regulacyjne, przewoźnicy kolejowi i terminale położone wzdłuż korytarza, w ciągu ostatnich czterech lat ustanowiły struktury zarządcze w celu

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY zapewnienia ram dla współpracy. „Powstanie Korytarza pomogło wzmocnić współpracę pomiędzy naszymi krajami na wszystkich poziomach” - zauważył sekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury i rozwoju Waldemar Sługocki. Dzięki tej intensywnej współpracy, wszystkie systemy i procedury potrzebne do rozpoczęcia działalności przez RFC5 są dostępne dla klientów od 10 listopada. Korytarzowe “jedno okienko” (One Stop Shop), powstałe jako kluczowy atrybut korytarza, umożliwi przedsiębiorstwom kolejowym i spedytorom aplikowanie w jednym miejscu o przepustowość wzdłuż całego korytarza. Oferta składa się z predefiniowanych tras pociągów, które można rezerwować w trakcie tworzenia lub obowiązywania rocznego rozkładu jazdy pociągów. Dodatkowo, zarządcy infrastruktury pracowali nad harmonizacją zasad działania na ich sieciach. Najwyższej klasy system informatyczny będzie stosowany do dostarczania

żądanych przez przedsiębiorców danych, aby umożliwić im przygotowywanie jak najlepszej oferty spedycyjnej. „Przy pomocy korytarza Bałtyk - Adriatyk, nasze ministerstwa i zarządcy infrastruktury realizują podejście prorynkowe w przewozach kolejowych, wspierając rozwój portów morskich Adriatyku i Bałtyku oraz promując najbardziej przyjazny dla środowiska naturalnego sposób transportu towarów w Europie”, tłumaczył minister infrastruktury i transportu Włoch, Graziano Delrio. „Powstanie Kolejowego Korytarza Towarowego Bałtyk - Adriatyk jest ważnym pierwszym krokiem, ale na pewno nie końcem pracy nad jego rozwojem” - dodał austriacki minister Alois Stöger. Przewozy zamawiane w ramach struktur korytarza zaczną być realizowane w grudniu 2015 r., wraz z wprowadzeniem rozkładu jazdy na rok 2016. Zaczynając od uruchomienia pierwszego pociągu, w celu zapewnienia najwyższej

jakości usług, działanie korytarza będzie monitorowane poprzez ciągły nadzór ruchu pociągów, analizę ankiet przeprowadzanych wśród klientów oraz okresowe ewaluacje strategiczne. Tym sposobem, RFC5 wraz z pozostałymi ośmioma kolejowymi korytarzami towarowymi, będzie stanowił podstawę dla prawdziwie europejskiej, konkurencyjnej sieci kolejowej. RK

Rozliczenie funduszy unijnych na lata 2007-2013 Z końcem grudnia 2015 r. upływa termin kwalifikowalności wydatków z funduszy unijnych na lata 2007-2013. Dla rozwoju Polski kluczowe jest maksymalne i efektywne wykorzystanie tych środków. Dlatego rząd zainicjował rozmowy z innymi krajami członkowskimi UE na temat dodatkowych, elastycznych mechanizmów rozliczania funduszy europejskich z mijającej perspektywy. Międzynarodowe spotkanie w tej sprawie odbyło się 23 listopada 2015 r. w Warszawie. Na zaproszenie strony polskiej, wzięli w nim udział przedstawiciele Bułgarii, Chorwacji, Republiki Czeskiej, Grecji, Hiszpanii, Litwy, Portugalii, Rumunii, Słowacji, Słowenii, Węgier i Włoch. Strona polska przedstawiła propozycje mechanizmów na poziomie unijnym, które pozwoliłyby państwom członkowskim wykorzy-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

stać dostępne fundusze. Nie licząc przekazanych na początku perspektywy 2007-2013 zaliczek, do tej pory Komisja Europejska zrefundowała Polsce 57,5 mld euro, czyli około 85 proc. alokacji. W grze pozostaje więc ponad 9 mld euro. Niezwykle istotne jest, by zainwestować całą tę kwotę w rozwój gospodarki i tworzenie miejsc pracy. Dlatego będziemy rozmawiać państwami z członkowskimi i Komisją Europejską o większej elastyczności przy zamykaniu programów operacyjnych na lata 2007-2013– podkreślił wiceminister rozwoju Jerzy Kwieciński. Aby maksymalnie wykorzystać dostępne środki kraje członkowskie mają do dyspozycji również szereg

rozwiązań możliwych do wprowadzenia na gruncie krajowym, zgodnych z prawem unijnym. Polska zamierza zastosować m.in.: - zwiększenie, za zgodą Ministra Finansów, nadkontraktacji do 105 proc. (obecnie 101,4 proc.), - zasilenie większymi środkami tzw. instrumentów finansowych (pomoc zwrotna), - przenoszenie środków pomiędzy częściami programów operacyjnych, - stworzenie w poszczególnych programach list projektów rezerwowych, które mogłyby otrzymać dofinansowanie w przypadku pojawienia się oszczędności. RK

RAPORT KOLEJOWY

www.infrastrukturanakolei.pl

Blisko 200 osób, przedstawiciele firm z branży, ośrodków certyfikujących oraz PKP Polskich Linii Kolejowych, wzięło udział w VIII Konferencji „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” zorganizowanej przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Konferencja została przygotowana w celu omówienia i skonfrontowania dotychczasowych dokonań w zakresie strategii rozwoju infrastruktury kolejowej oraz kierunku działań do roku 2020, planów inwestycyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. do roku 2015, nowej perspektywy finansowej do roku 2020 oraz realizacji Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015. Ponadto wydarzenie było płaszczyzną do dyskusji na temat zastosowania nowoczesnych technologii, systemy ETCS, GSM-R, ERTMS, rozwoju korytarzy transportowych oraz wzrostu dostępności portów morskich dla dróg kolejowych, inwestycji i modernizacji, ochrony środowiska a także współpracy pomiędzy inwestorem i dostawcą. Panel inauguracyjny otworzyli wspólnie Piotr Wyborski – Członek Zarządu – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz Adam Musiał – Dyrektor - Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Po krótkim wprowadzeniu Adam

Nowak, Wiceprezes Izby, wespół z wicedyrektor Dorotą Markiewicz dokonali uroczystego wręczenia certyfikatów nowoprzyjętym firmom członkowskim. Podczas konferencji w Raszynie w poczet firm zrzeszonych przyjęto firmy: - NOVATEL Sp. z o.o. - Robert Bosch Sp. z o.o. - InterCraft Sp.z o.o. - EPS System Robert Lipnicki - EKOBUDEX Sp. z o.o. - GAS&RAIL Tadeusz Biegański Pierwszą sesje zdominowały prezentacje zdominowały wystąpienia zaproszonych gości. Rozpoczął prezes Krzysztof Dyl z Urzędu Transportu Kolejowego. Po nim ponownie głos zabrał Piotr Wyborski. Poziom inwestycji na dworcach podejmowanych i realizowanych w ostatnich latach przez PKP S.A. był tematem prelekcji Jeremiasza Świerzawskiego Dyrektora Projektu - Departament Inwestycji - Polskie Koleje Państwowe S.A. Kwestie bezpieczeństwa ruchu pociągów w trakcie procesu rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce omówił natomiast Tadeusz Ryś – Przewodniczący z Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Natomiast przedstawiciel Instytutu Kolejnictwa, zastępca Dyrektora Andrzej Massel podjął się określenia wpływu jaki ma stan

infrastruktury na konkurencyjność kolei na rynku transportowym. Pierwszy panel, w którym wystąpili przedstawiciele biur PKP PLK S.A. oraz partnerzy Konferencji zainaugurował Jacek Paś, Członek Zarządu-Dyrektor ds. rozwoju i handlu KZN Bieżanów Sp. z o.o., który zrecenzował innowacyjne technologie logistyki rozjazdów kolejowych. Natomiast aspekt wdrażania Interoperacyjności w kontekście wymagań formalno-prawnych omówił Dariusz Kamoda, Zastępca Dyrektora Biura Strategii PKP PLK. Przemysław Janiszewski, Członek Zarządu SKANSKA S.A. zaprezentował innowacyjne podejście do rynku kolejowego w Europie Środkowej. Biuro Energetyki PKP PLK reprezentował Radosław Burak-Romanowski, Dyrektor, który przedstawił kierunki rozwoju energetyki kolejowej w kontekście ofert rynku w tym zakresie. Nowoczesne oprawy oświetleniowe w technologii LED oraz ich niezawodność a także wpływ na oszczędność pokazał Adam Pogorzelski, Dyrektor Operacyjny ATM Lightning Sp. z o.o. ASTE Sp. z o.o. prezentowała Dyrektor Beata Szulfer-Rosiak, która skupiła się na przekazaniu innowacyjnych rozwiązań tej firmy w infrastrukturze kolejowej. Podsumowaniem panelu inauguracyjnej była prezentacja MODUS Przedsię-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Piotr Wyborski - Członek Zarządu PKP PLK S.A.

od lewej: K. Dyl (UTK), P. Wyborski (PKP PLK), D. Markiewicz (Izba Kolei)

biorstwa Odzieżowego S.A. Iwona Kłóskowicz,- Manager ds. sprzedaży, pokazała jak można połączyć tradycje z nowoczesnością w kreowaniu wizerunku służbowego. Sporo miejsca podczas panelu drugiego poświęcono kwestiom związanym z obszarem automatyki i teleinformatyki. Tego zagadnienia dotykały prezentacje Marcina Bruzdy, Dyrektora Generalny Trend Control Systems, który przedstawił prezentacje zatytułowaną „AUTOMATYKA I BMS – podnoszenie efektywności energetycznej budynków poprzez zarządzanie zużyciem energii”. Po nim zaś, Joanna Włodkowska, Zastępca Dyrektora Biuro Automatyki i Telekomunikacji PKP PLK, zaprezentowała system ERTMS/ETCS poziom 1 LS jako rozwiązanie dla linii małoobiążonych. Tomasz Buff, Dyrektor Handlowy z firmy Petrosoft.pl Technologie Informatyczne Sp. z o.o. określił jakie są rozwiązania informatyczne tej firmy dla branży kolejowej. Natomiast Marcin Owsianka, Inżynier Systemów IT z LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy S.K. pokazał rozwiązania bezpieczeństwa na przejazdach i peronach oraz system dla osób

słabosłyszących. Dyrektor Rafał Zbiróg z Biura Informatyki PKP PLK nakreślił kluczowe projekty teleinformatyczne w PKP PLK S.A. w najbliższych latach. Bydgoskie Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o. reprezentował Andrzej Mrówczyński, Doradca Zarządu, który pokazał systemy łączności dyspozytorskiej i informacji pasażerskiej na kolei. Ponadto w tej części konferencji Ewa Makosz, Dyrektor Biura Ochrony Środowiska podjęła się wyjaśnienia kwestii obszarów do poprawy w ochronie środowiska w przygotowaniu i realizacji inwestycji kolejowych. Tomasz Szczepański, Regionalny Kierownik Sprzedaży z MC-Bauchemie Sp. z o.o. pokazał nowoczesne metody wykonywania stref przejściowych oraz naprawy obiektów inżynierskich na liniach kolejowych. Przedstawiciel UAB VITRAS-S Litwa, Krzysztof Tomasz, Dyrektor oddziału na Polskę, zrelacjonował doświadczenia jakie niosą inwestycje na linii 1435 (Rail Baltica). Natomiast Paweł Petykiewicz, Sales Manager z HellermannTyton GmbH nakreślił znaczenie systemów mocowania

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

i oznaczania firmy, które są odporne na działanie warunków atmosferycznych. Oficjalnym zakończeniem pierwszego dnia był pokaz odzieży korporacyjnej oraz mundurów PKP PLK S.A firmy Modus. Panel III organizatorzy przeznaczyli na dwie prezentacje. Dr inż. Andrzej Kochan, Wydział Transportu - Ośrodek Certyfikacji Transportu z Politechniki Warszawskiej przedstawił wybrane aspekty procesu certyfikacji WE podsystemu Sterowanie. Roman Adamek – Dyrektor, VUZ Výzkumný Ústav Železniční a.s. - Instytut Kolejnictwa (Czechy) dokonał oceny budowli, infrastruktury i interoperacyjności systemu kolejowego z punktu widzenia NOBO 1714” Prelekcjom towarzyszyły stoiska wystawiennicze na których pokazały się firmy: MODUS Przedsiębiorstwa Odzieżowego S.A., ATM Lightning Sp. z o.o., ASTE Sp. z o.o., Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o., Novatel Sp. z o.o. , Bezpol Sp. z o.o., Petrosoft.pl Technologie Informatyczne Sp. z o.o. RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

III Polski Kongres Przedsiębiorczości Ponad 800 przedstawicieli świata biznesu, nauki i polityki pojawiło się w Łodzi na III Polskim Kongresie Przedsiębiorczości. Wydarzenie zorganizowała Polska Agencja Przedsiębiorczości z Katowic a wśród zaproszonych gości nie zabrakło Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz redakcji Raportu Kolejowego.

od lewej: A. Wasilewski (ŁKA), D. Markiewicz (Izba Kolei), W. Wilkanowicz (Koleje Wielkopolskie), K. Frąk (Kombud)

Organizatorzy przygotowali 24 panele, które w sumie przełożyły się na ponad 50 godzin dyskusji. Ideą wydarzenia, jak zaznaczyła Patrycja Adamus, rzecznik Polskiej Agencji Przedsiębiorczości, było stworzenie synergii nauki z biznesem, wejście polskich firm na rynki globalne oraz nadanie innowacyjnego wymiar polskiej gospodarce. - To ogromny zaszczyt dla Łodzi i całego województwa. Nauka i biznes to dobre połączenie - zaznaczył Marcin Chmielewski, doradca Marszałka Województwa Łódzkiego podczas uroczystego otwarcia Kongresu. Redakcja objęła wydarzenie patronatem medialnym stąd też redaktor naczelny pisma i dyrektor Izby Kolei, Adam Musiał, został zaproszony do prowadzenia panelu dotykającego problemów infrastruktury kolejowej. Podczas prezentacji i dyskusji zaprezentowano plany infrastrukturalne oraz omówiono stan obecny. Aktywny udział w panelu wzięli prezesi samorządowych spółek kolejowych – Andrzej Wasilewski z ŁKA, Włodzimierz Wilkanowicz z Kolei Wiel-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

kopolskich oraz Ryszard Rębilas z Kolei Małopolskich. Ponadto osiągnięcia PKM skomentowali Tadeusz Heyda, wiceprezes PKM S. A oraz rzecznik Spółki Tomasz Konopacki. Natomiast Kazimierz Frąk, prezes Zarządu – Dyrektor Naczelny Zakładów Automatyki KOMBUD S.A. wyraźnie nakreślił cele i potrzeby potrzebne do realizacji projektów rozwojowych. W panelu brał udział także przedstawiciel Centrum Unijnych Projektów Transportowych, który pokrótce wyjaśnił zagadnienia związane z transportem intermodalnym i jego finansowaniem. Drugi kolejowy panel podczas Kongresu dotyczył zmian jakie zachodzą na rynku kolejowych przewoźników osobowych. Jego uczestnicy rozmawiali o dotychczasowych doświadczeniach przewoźników samorządowych oraz o perspektywach rozwoju rynku. Prezes Kolei Wielkopolskich, Włodzimierz Wilkanowicz zaznaczył między innymi, że Spółka na początku miała do czynienia z problemem wzrostu, ale z czasem zmieniło się to w wzrost problemów. Zmusiło to KW do szybkiego zakupu taboru

spalinowego. Podobne problemy ma ŁKA, która w planach zakłada wydłużenie jeżdżących u nich Flirtów o człon środkowy. Ponadto łódzka Spółka, aby uruchomić więcej pociągów zmniejszyła rezerwę taborową oraz przesunęła wykonywanie czynności obsługowych na godziny nocne. Uczestnicy panelu zaznaczyli ponadto, że potencjał popytu na przewozy kolejowe w aglomeracjach jest ogromny. Wynika to z faktu, że jak zaznaczył prezes Kolei Małopolskich Ryszard Rębilas, pasażerowie doceniają stabilność. Co ważne prezesi Spółek, szczególnie ŁKA i Kolei Wielkopolskich, zaznaczyli, że nie byłoby przewoźników bez środków i wsparcia urzędów marszałkowskich i dotacji unijnych. W przypadku ŁKA całkowity koszt dofinansowanego przez UE projektu wyniósł 457 mln zł. Natomiast KW ze środków unijnych zakupił między innymi 22 ELFy za 469 mln zł. RK

RAPORT KOLEJOWY

Utrzymanie pasażerskich pojazdów kolejowych (III) W poprzednich odcinkach artykułu omówione zostały aspekty prawne związane z utrzymaniem pasażerskich pojazdów kolejowych. Ta część publikacji poświęcona jest aspektom techniczno-organizacyjnym omawianego zagadnienia. Omówiona zostaną w niej między innymi problematyka organizacji i wyposażenia zapleczy dla utrzymania i naprawy taboru – zarówno w zakresie technicznym, jak i sanitarnym. Rzecz jasna wielość przyjętych modeli utrzymania, w szczególności w kontekście realizowanych czynności określonych poziomów utrzymania, jak i czynności związane z cechami i charakterem utrzymywanego taboru, przy jednoczesnym ograniczeniu wynikającym z objętości opracowania, nie pozwalają na bardzo szczegółowe scharakteryzowanie wszystkich możliwych rozwiązań. Omówione zostaną więc rozwiązania modelowe, dedykowane realizacji typowych czynności naprawczo-utrzymaniowych oraz czynności utrzymania taboru pod względem sanitarnym. W odniesieniu do czynności utrzymania technicznego omówione zostaną atrybuty zapleczy dedykowanych dla realizacji poziomów utrzymania od pierwszego do czwartego. Obiekty utrzymania technicznego taboru Jako obiekty utrzymania technicznego taboru należy rozumieć kompleks budynków, urządzeń oraz

układów torowych, wraz z zespołami personelu zatrudnionymi w procesie realizacji napraw taboru oraz wykonywania czynności określonych poziomów utrzymania. W praktyce obiekt utrzymania taboru kolejowego występuje w sąsiedztwie grupy torów postojowych, przeznaczonych dla postoju taboru po zakończeniu obsługi pociągów, oczekującego na wykonanie określonych poziomów utrzymania oraz oczekującego na odjazd dla obsługi pociągów lub stanowi element systemu stacji postojowej wraz z niezbędnymi obiektami i grupami torów. W obiektach tych bardzo często czynności i procesy utrzymania stykają się z czynnościami i procesami związanymi z eksploatacją taboru kolejowego. Budynki to najczęściej obiekty: - hal dla wykonania czynności określonych poziomów utrzymania, a także napraw taboru wykonywanych w danym zapleczu, - tokarni podtorowych, - zaplecza administracyjno-biurowego, - zaplecza socjalnego, w tym szatni,

sanitariatów i łaźni, pomieszczeń dla oczekiwania drużyn pociągowych przed i po zakończeniu obsługi pociągów, - pomieszczeń dla urządzeń diagnostyki, - posterunków rewizji technicznej taboru, - warsztatów specjalistycznych, - narzędziowni, - magazynów. Schemat modelowy zaplecza dla utrzymania taboru przedstawia Rys. 1. Głównym obiektem typowego zaplecza jest hala dla wykonywania czynności utrzymaniowo-naprawczych. Typowy układ hali stanowią tory dla wykonywania czynności napraw i utrzymania, wyposażone najczęściej w kanały ułatwiające dostęp do podwozi pojazdów oraz zabudowanych pod pojazdami podzespołów. Hala, zwłaszcza w zapleczu przystosowanym dla obsługi pojazdów trakcji spalinowej oraz pojazdów specjalistycznych, może posiadać także tory postojowe, przeznaczone dla postoju pojazdów oczekujących na wykonanie

3 3 3 3

5 14

7 8

1 2

4 6

Rys.1. Schemat modelowy zaplecza dla utrzymania taboru kolejowego Objaśnienia: 1 – tory przyjazdowe, 2 – tory odstawcze i przeznaczone do odstawiania taboru bez zatrudnienia oraz oczekującego na naprawy i czynności utrzymania, 3 – tory postojowe, 4 – myjnia mechaniczna, 5 – pętla, 6 – tory do dezynfekcji, 7 – tory warsztatowo-naprawcze, 8 – tory odstawcze, 9 – tory do obsługi taboru (zaopatrzenie w materiały eksploatacyjne), 10 – budynek administracyjny, 11 – warsztat, 12 – magazyn, 13 – kotłownia, 14 – warsztat elektryczny, 15 – sprężarkownia powietrza, 16 – sprężarkownia gazów technicznych. Źródło: E. Baranowski, K. Kościug, Z. Maciszewski, Naprawa taboru kolejowego, WKiŁ Warszawa, 1987, s. 96.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY czynności napraw i utrzymania oraz pojazdów sprawnych technicznie, oczekujących na zatrudnienie. Układ torów w hali zależy od rodzaju danej hali. Należy w tym miejscu wspomnieć, że spora część zapleczy utrzymaniowo-naprawczych taboru kolejowego funkcjonujących obecnie, funkcjonuje na bazie dawnych obiektów byłego przedsiębiorstwa państwowego PKP, dedykowanych dla utrzymania i napraw lokomotyw, elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz wagonów. Mowa tu o lokomotywowniach i wagonowniach. Jest to istotne z punktu widzenia kształtu hali. W warunkach krajowego rynku kolejowego wyróżnić możemy hale: 1) prostokątne. Jest to najstarszy typ obiektów, funkcjonujący od samego początku istnienia kolei. Nazwa tego typu hali pochodzi od jej kształtu w planie – prostokąta. Cechą charakterystyczną tego typu obiektów jest równoległy układ torów znajdujących się na hali. Są one najczęściej przedłużeniem torów dojazdowych do hali lub postojowych sąsiadujących z halą. W przypadku dawnych lokomotywowni takimi obiektami charakteryzowały się najstarsze jednostki dawnej służby trakcji. Należy tu wspomnieć, że pierwsze obiekty trakcyjne na kolejach budowane były na kształt dawnych szop dla przechowywania wozów konnych (stąd bardzo często w żargonie kolejowym występująca nazwa „szopa”). W odniesieniu do obiektów wagonowni kształt prostokątny okazał się być najbardziej uniwersalny i w zasadzie przez cały okres funkcjonowania kolei obiekty dla utrzymania i napraw wagonów budowane były jako hale prostokątne oraz hale schodkowe. W odniesieniu do obiektów utrzymania lokomotyw obiekty typu prostokątnego funkcjonowały do czasu wprowadzenia hal wachlarzowych (szerzej ten typ budynków omówiono w pkt. 2). Wyróżnia się hale: a) prostokątne czołowe (Rys. 2). Cechą tych obiektów jest możliwość wjazdu i wyjazdu z hali wyłącznie z jednej strony. Tory na hali miały układ czołowy,

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

a ściana szczytowa hali, równoległa do ściany z bramami wjazdowymi, była pozbawiona możliwości wjazdu lub wyjazdu taboru znajdującego się na hali. b) prostokątne przelotowe (Rys. 3). Cechą charakterystyczną tych obiektów jest możliwość wjazdu i wyjazdu taboru – odpowiedni z i do hali z obu jej stron. Obie ściany szczytowe wyposażone są w bramy wjazdowe prowadzące do hali. c) prostokątne z przesuwnicą (Rys. 4). Hale tego typu mogą występować zarówno jako przelotowe lub jako czołowe. Często też spotyka się hale o kilku torach przelotowych a kilku czołowych. Cechą hali prostokątnej z przesuwnicą jest występowanie jednej lub kilku przesuwnic, umożliwiających przemieszczenie taboru pomiędzy poszczególnymi torami bez jego wyjazdu z hali. Często przesuwnice są wykorzystywane dla umożliwienia przestawienia taboru z toru czołowego na tor przelotowy, w celu umożliwienia pojazdowi wyjazd z hali lub też w celu postawienia naprawianego pojazdu na kolejne stanowisko naprawcze. Co do zasady tego typu rozwiązania są charakterystyczne dla większych obiektów, a prawie powszechnie występują one w specjalistycznych zakładach naprawy taboru. Widok przesuwnicy przedstawia rysunek 5. Hale prostokątne zaczęto używać ponownie wraz z rozwojem trakcji spalinowej i elektrycznej a w szczególności elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz wagonów motorowych. Długość i właściwości tych pojazdów powodowały – zwłaszcza w przypadku elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych – całkowitą nieprzydatność do ich obsługi hal wachlarzowych. Obecnie budowane obiekty zapleczy utrzymaniowo-naprawczych opierają się na zastosowaniu hal prostokątnych oraz schodkowych;

Rys. 2. Schemat hali prostokątnej czołowej Źródło: opracowanie własne.

Rys. 3. Schemat hali prostokątnej przelotowej. Źródło: opracowanie własne.

Rys. 4. Schemat hali prostokątnej z przesuwnicą. Czerwony prostokąt oznacza przesuwnicę wewnątrz hali. Źródło: opracowanie własne.

Rys. 6 Schemat - hala wachlarzowa – przed halą widoczna obrotnica. Źródło: opracowanie własne.

Rys. 9. Hala schodkowa. Czerwony prostokąt oznacza przesuwnicę. Źródło: opracowanie własne.

RAPORT KOLEJOWY Rys. 5. Przesuwnica wewnątrz hali. Źródło: www.zntkim.pl

2) wachalarzowe (Rys. 6, 7). Są to obiekty budowane w okresie dominacji pojazdów trakcji parowej. Hala ma w planie przekrój wachlarza (półkola) z usytuowaną pośrodku obrotnicą (Rys. 8), umożliwiającą podstawienie pomostu wjazdowego do konkretnego stanowiska lokomotywowni (kanału), z którego lub na który ma nastąpić wjazd lub odpowiednio wyjazd pojazdu. 3) schodkowe (Rys. 9). Jest to rozwiązanie wykorzystywane głównie w dużych obiektach utrzymaniowo-naprawczych, w tym między innymi w zakładach naprawczych taboru kolejowego. Układ obiektu tworzą prostokątne hale, pobudowane na planie przypominającym schody. Najczęściej obiekty wyposażone są w jedną lub kilka przesuwnic, umożliwiających przemieszczanie taboru wewnątrz hali utrzymaniowo-naprawczej, pomiędzy jej segmentami, bez konieczności wyjazdu taboru z hali. Co do zasady ten typ obiektów jest rozwinięciem idei hali prostokątnej. Wszystkie obiekty zapleczy połączone są torami dojazdowymi, pozostającymi najczęściej w gestii przewoźnika kolejowego lub podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdów kolejowych. Usytuowanie tych torów powinno umożliwiać krótkie przebiegi pojazdów kolejowych znajdujących się na terenie danego zaplecza. Ich układ powinien eliminować zbędne przebiegi przy czynnościach utrzymania, napraw, zaopatrywania w niezbędne materiały (np. paliwa, płyny technologiczne itp.). Obiekty zapleczy powinny umożliwiać między innymi: - wykonywanie czynności utrzyma-

nia pojazdów kolejowych, - wykonywanie napraw – z wyłączeniem lub bez wyłączenia – pojazdów kolejowych, - zaopatrywanie pojazdów w oleje, - zaopatrywanie pojazdów trakcyjnych wyposażonych w piasecznice w piasek, - ładowanie akumulatorów, - konserwację i naprawy maszyn i urządzeń elektrycznych oraz w przypadku trakcji spalinowej – elementów układów napędów spalinowych, - naprawę aparatury kontrolno-pomiarowej, - wykonanie czynności diagnostycznych, - naprawę oraz utrzymanie urządzeń powietrznych i sprężarek, - wykonywanie robót spawalniczych, - wykonywanie robót ślusarskich i blacharskich, - wykonywanie prac szklarskich i stolarskich, - wykonywanie prac tapicerskich, - wykonywanie prac przy naprawie i utrzymaniu instalacji sanitarnych, - wykonywanie czynności diagno-

stycznych, - wydawanie narzędzi, przyrządów pomiarowych, pomocy warsztatowych, - składowanie niezbędnych materiałów, podzespołów, zespołów i części zamiennych do pojazdów, - regenerację i naprawę podzespołów, - reprofilację zestawów kołowych – pod pojazdem oraz wywiązanych (wybudowanych) z pojazdu, - wykonywanie prac malarskich. Rzecz jasna opisany wyżej zakres czynności jest bardzo rozbudowany i typowy dla zapleczy dużych, wykonujących szeroki zakres prac naprawczych oraz realizujących szeroki zakres utrzymania (poziomy od pierwszego do czwartego). Jak zaznaczono na wstępie, jest to pewien schemat modelowy i w praktyce zdarzają się zaplecza, które nie realizują tak szerokich zakresów czynności. Wyposażenie obiektów zapleczy, w tym warsztatów specjalistycznych, uzależnione jest od przeznaczenia danego zaplecza oraz od realizowanych w nim prac. Wyposażenie specjalistyczne zapleczy omówiono w dalszej części opracowania. Obiekty utrzymania czystości taboru Obiekty te służą do utrzymania czystości taboru pasażerskiego – zarówno z zewnątrz (mycie pudeł jak i elementów zewnętrznych taboru), jak i wewnątrz (sprzątanie wnętrz).

Rys. 7. Hala wachlarzowa. Przed halą widoczny obiekt obrotnicy. Źródło: www.dolnyslask.pl RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY Na obiektach tych dokonywane są różne czynności, uzależnione po pierwsze od możliwości tych obiektów, po drugie – od systemu utrzymania taboru w czystości przyjętego przez użytkownika taboru (odpowiednio – jego właściciela, dysponenta, przewoźnika). Jak zaznaczono w poprzednich częściach materiału, tabor czyszczony jest wedle określonych poziomów, każdego o innym stopniu szczegółowości, według systemu wdrożonego przez przewoźnika lub dysponenta taboru. Zatem planując proces utrzymania czystości taboru pasażerskiego należy dokonać korelacji niezbędnych do wykonania czynności z wyposażeniem punktów obsługi taboru z wyposażeniem danego punktu utrzymania. Poniżej dokonano charakterystyki podstawowych elementów niezbędnych dla utrzymania czystości taboru. Myjnie mechaniczne Myjnie mechaniczne służą do zewnętrznego mechanicznego mycia pudeł pojazdów kolejowych. Najlepsze rezultaty w zakresie czystości zewnętrznej pojazdów kolejowych osiąga się w wyniku systematycznego mycia taboru na myjni mechanicznej pomiędzy czynnościami mycia ręcznego pudeł, dokonywanego w okresach od 1 tygodnia do czasu wykonania czynności poziomu utrzymania taboru poziomu drugiego. Zasadniczo wyróżnia się myjnie: - otwarte (nie obudowane) – urządzenia myjni mechanicznej znajdują się bezpośrednio na wydzielonej grupie torów i usytuowane są jako wolnostojące – nie obudowane konstrukcją budynku. Są to urządzenia najtańsze w montażu, nie mniej jednak ich poważnym ograniczeniem jest w zasadzie brak możliwości mycia na nich taboru w okresach temperatur ujemnych. - halowe (obudowane) – instalacje i urządzenia do mycia znajdują się wewnątrz hali, na którą pojazd lub grupę pojazdów należy wprowadzić w celu wykonania czynności mycia ich z zewnątrz. Jest to konstrukcja zdecydowanie nowocześniejsza aniżeli omówiona wyżej myjnia otwarta. Zasadniczo

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

w obiektach nowobudowanych zapleczy stosuje się wyłącznie myjnie zamknięte. Przykład myjni zamkniętej przedstawiono na Rys. 10. - przejezdne, które dzielimy na myjnie wózkowe oraz myjnie torowe. O ile w dwóch omówionych wyżej typach myjni tabor podlegający myciu przejeżdża przez myjnię, o tyle w myjniach przejezdnych skład jest nieruchomy a urządzenia myjące wykonują ruchy posuwisto – zwrotne wzdłuż składu. Co do zasady ten typ myjni przypomina znane nam i powszechnie stosowane myjnie samochowe. O ile też w dwóch omówionych wyżej typach myjni tabor podlegający myciu przejeżdża przez myjnię, o tyle w myjniach przejezdnych skład jest nieruchomy a urządzenia myjące wykonują ruchy posuwisto – zwrotne wzdłuż składu (mytego pojazdu). Co do zasady ten typ myjni przypomina znane nam i powszechnie stosowane mechaniczne myjnie samochodowe. Klasyczne urządzenia tego typu potrzebują na wykonanie mycia zewnętrznego czasu od 40 min. do nawet 2 godzin dla myjni wózkowych (jest to oczywiście uzależnione od długości składu i rodzaju taboru) oraz około 20 minut na przejezdnej myjni torowej. Czas mycia taboru na pozostałych typach myjni wynosi około 10 minut (co również zależy od rodzaju taboru

podlegającego myciu oraz długości składu). Proces mycia taboru na myjni mechanicznej przebiega następująco: 1) podstawienie taboru na stanowisko myjni, 2) przygotowanie składu do mycia. O ile nie dokonano tych czynności wcześniej, ten element procesu polega na zdjęciu tablic kierunkowych zewnętrznych (o ile są), zamknięciu drzwi i okien. Jeżeli czynności te wykonała drużyna konduktorska lub trakcyjna podczas zdania składu pociągu, ten etap procesu polega na sprawdzeniu czy skład jest gotowy do rozpoczęcia mycia, 3) wybór programu mycia przez operatora myjni, 4) włączenie urządzeń myjących – przez operatora myjni lub automatycznie, w zależności od konkretnego urządzenia, 5) proces mycia taboru na myjni, 6) zakończenie procesu mycia – wyłączenie (automatycznie lub przez operatora) urządzeń myjących oraz zabranie taboru z torów stanowiska myjni. Na urządzenia myjące składają się: - natrysk wodny zwilżający, - natrysk roztworu środków myjących, - szczotki szorujące obrotowe. Należy tu jednak zaznaczyć, że spotkać można także myjnie w systemie bezszczotkowym – mycie

Rys. 8. Obrotnica Źródło: droga.zet.edu.pl

RAPORT KOLEJOWY Rys. 10 Przykład myjni halowej. Źródło: www.warszawa.pl

bezdotykowe. Wówczas zamiast szczotek obrotowych występują dodatkowe natryski myjące, które zmywają brud wodą lub mieszaniną roztworu myjącego i wody pod dużym ciśnieniem. Trzeba podkreślić, że urządzenia bezszczotkowe nie uzależniają układu myjącego od skrajni mytego taboru oraz kształtu nadwozia. Zaletą tych urządzeń jest ponadto brak jakichkolwiek urządzeń mechanicznych myjących, co zdecydowanie zmniejsza prawdopodobieństwo uszkodzenia pudeł (przypadkowe zarysowania) a z drugiej strony sam układ myjący jest mniej podatny na uszkodzenia. I w jednym i w drugim przypadku zdecydowanie zmniejsza to koszty eksploatacji myjni tego typu,

natrysk wodny zmywający, - szczotki obrotowe ścierające, - urządzenia suszące – właściwie występujące wyłącznie w myjniach halowych. Przykładowe rozplanowanie obiektów i urządzeń otwartej myjni taboru pasażerskiego przedstawiono na Rys. 12. Stanowiska do mycia i czyszczenia taboru Rolą tych stanowisk jest zapewnienie miejsca umożliwiającego czyszczenie wnętrz wagonów, opróżnianie instalacji sanitarnych zamkniętych (w WC) oraz wykonanie czynności ręcznego mycia pudeł wagonów z zewnątrz. Stanowiska tego typu powinny 2

100

400

150

400

283

400

2130

100

Ø700

1325

1580

1770

6000

Rys. 11. Schemat myjni torowej. Urządzenie myjni przejezdnej torowej: 1 - wózek myjni, 2 - zbiornik roztworu myjącego, 3 - kabina operatora, 4 - szczotka myjąca, 5 - sprężarka powietrzna, 6 - pompa Źródło: J. Gruszczyński, Eksploatacja taboru kolejowego, WKiŁ Warszawa, 1984, s. 54.

725

239

365

493

umożliwić: - dostęp do podlegających myciu, czyszczeniu bądź odkażaniu elementów taboru od podwozia aż po dach. Najczęściej więc tego typu stanowiska umożliwiają dostęp do pojazdów na trzech podstawowych poziomach (podwozie, pudło oraz dach), - odłączenie sieci trakcyjnej na czas kierowania na pudło taboru strumienia cieczy myjącej, nanoszenia ręcznie roztworu myjącego (środka myjącego) oraz spłukiwania cieczy myjących strumieniem wody, - bezpieczny dostęp do szyb czołowych oraz ścian czołowych taboru, - spływ cieczy spłukiwanych (i odpowiednio nanoszonych na pudła) na membramę lub misę odbiorczą oraz ich odbiór przez specjalne instalacje odbiorczo – zasobnikowe, bez kontaktu z podłożem gruntowym. Zakłada się, że ciecze spływające z taboru nie mogą w żadnym wypadku przedostać się do wód naturalnych (powierzchniowych i podskórnych). Zatem najniższy poziom stanowiska stanowi podłoże pokryte szczelnie (najczęściej wybetonowane), lejkowato nachylone w kierunku odbiorników odpadów, - bezpieczne składowanie pośrednie odpadów usuwanych ze śmietniczek w wagonach oraz odpadków i śmieci pozostawionych przez podróżnych, - pranie i czyszczenie tapicerki, - usuwanie z pudeł wagonów graffiti, w tym przy pomocy specjalistycznych środków, - zapewnienie należytego oświetlenia dla wykonywania czynności czysz-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

Osadnik Do kanalizacji

Neutralizator

RAPORT KOLEJOWY

Studnia ścieków

Przepompownia ścieków

Przelew do kanalizacji Tor sąsiedni

Stanowisko mycia 1 czoła taboru

Sterownia

5 6 78 9

11 12

Kierunek jazdy Tor myjni

5 6 13 8 14 10

Budynek pomocniczy

12 15 1

Stacja

transfor matorów

Rys. 12 Przykładowe rozplanowanie obiektów i urządzeń otwartej myjni taboru pasażerskiego. Objaśnienia: 1- natrysk wodny czołowy, 2- skrajnik, 3- natrysk wodny zwilżający, 4 – natrysk środków myjących, 5 – urządzenie myjące specjalne, 6 – urządzenie myjące górne detergentpwe, 7 – urządzenie myjące dolne detergentowe, 8 – urządzenie myjące górne wodne, 9 – urządzenie myjące dolne wodne, 10 – natrysk wodny zmywający, 11 – urządzenie górne ścierające, 12 – urządzenie dolne ścierające, 13 – urządzenie myjące detergentowe dla wagonów piętrowych, 14 – urządzenie myjące wodne dla wagonów piętrowych, 15 – urządzenie ścierające dla wagonów piętrowych. Źródło: ibid, s. 55.

czących w porze ciemnej, - zapewnienie dostępu do przyłączy elektroenergetycznych dla podłączenia urządzeń do ręcznego czyszczenia mechanicznego wnętrz (np. odkurzaczy przemysłowych) oraz przyłączy wodnych – dla podłączenia węży wykorzystywanych do mycia, myjek ciśnieniowych ręcznych itp., - wyposażenie wagonów w środki zapachowe, środki sanitarne (worki na śmieci do śmietniczek, mydło, papier toaletowy, ręczniki papierowe), - składowanie niezbędnych środków higienicznych oraz roztworów do mycia i czyszczenia, - dokonywanie odbioru taboru po myciu i czyszczeniu, - prowadzenie niezbędnej dokumentacji związanej z myciem i czyszczeniem taboru, - urządzenie pomieszczeń zapleczy socjalnych dla załogi zatrudnionej przy myciu i czyszczeniu. Sieci i instalacje wodne Sieci i instalacje wodne służą do zaopatrywania zbiorników sanitarnych oraz zbiorników wody konsumpcyjnej w wagonach gastronomicznych w wodę niezbędną dla zapewnienia podróżnym higienicznych warunków korzystania z sanitariatów pokładowych oraz obsługom wagonów gastronomicznych do sporządzania posiłków oraz do zasilania zmywarek w kuchniach wagonów. Sieci wodne powinny umożliwić czynności wodowania wagonów przez

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

cały rok, również w porze temperatur ujemnych, bez uzdatniania wody środkami chemicznymi przeciwdziałającymi zamarzaniu. Niezbędne jest zatem, aby instalacje te posiadały niezbędne izolacje termiczne, a miejsca usytuowania przyłączy wodnych umożliwiały łatwe usuwanie lodu powstałego z naturalnych przypadkowych ubytków wody podczas wodowania taboru. W okresie temperatur dodatnich w miejscach przyłączy nie powinny powstawać zastoiska wody. Zatem bardzo istotne jest zapewnienie odpowiedniego odpływu wody z ubytków naturalnych podczas wodowania taboru. Oczyszczalnie i stacje uzdatniania ścieków Wszystkie myjnie mechaniczne oraz stanowiska do czyszczenia i mycia ręcznego taboru aby spełnić dość rygorystyczne wymogi w zakresie ochrony środowiska naturalnego muszą być wyposażone w stanowiska do odbioru nieczystości oraz ich uzdatniania lub bezpiecznego odprowadzenia lub składowania. Możliwe są również instalacje w obiegu zamkniętym, gdzie zanieczyszczona woda podlega oczyszczeniu (biologicznemu, chemicznemu) w celu ponownego jej użycia. Przykładem zaplecza wykorzystującego taki właśnie układ jest zaplecze spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., gdzie zanieczyszczona po myciu woda podlega biologicznemu oczyszczeniu w specjalnej lagunie oczystkowej. Zadaniem stacji oczysz-

czania ścieków i ich uzdatniania jest wspomniane już wyżej odzyskanie wody dla jej powtórnego użycia przy czym straty wody (odparowanie, pozostałości wody na pudłach) są wyrównywane poprzez dodanie wody świeżej z sieci wodociągowej. Wyposażenie oczyszczalni, składowiska wody zużytej lub stacji uzdatniania stanowią więc niezbędne instalacje, zasobniki, filtry i odstojniki (np. odstojniki systemu Imhoffa, doły gnilne itp.) oraz instalacje elektroenergetyczne zasilające urządzenia oczyszczalni, stacji uzdatniania wody, oświetlenie, drogi dojazdowe, place, miejsca pomiaru stężeń środków toksycznych w ściekach, stanowiska pomiaru jakości wody po oczyszczeniu (uzdatnieniu). Składowiska odpadów Składowiska odpadów (pośrednie) przeznaczone są do składowania odpadków od czasu ich wybrania z wagonów do czasu wywiezienia na składowisko odpadów użytku publicznego. Składowiska te powinny posiadać wyposażenie spełniające wymogi przepisów i norm zarówno w zakresie ochrony środowiska, jak i w zakresie gospodarki odpadami, a także być wyposażone w niezbędne drogi dojazdowe oraz place składowe. C.d.n. Bartłomiej Buczek Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Terminale intermodalne w Wilnie i Kownie otworzyły swoje drzwi W 2015 roku miało miejsce oficjalne otwarcie Terminali intermodalnych w Wilnie i Kownie (VIT i KIT). Działalność terminali intermodalnych przyczyni się do zwiększenia konkurencyjności litewskiego systemu transportu i logistyki na międzynarodowym rynku, stworzenia nowych miejsc pracy oraz zmniejszenia użytkowania jezdni. „Chciałbym wyrazić podziękowanie dla ludzi, którzy docenili kluczową rolę terminali dla całego sektora transportu. Obydwa projekty były częścią strategii dla rozwoju litewskiego systemu transportu. Region Wilna odpowiedzialny jest za generowanie głównej części PKB na Litwie. W związku z tym, kluczową rolę odgrywało będzie również Kowno po doprowadzeniu szerokotorowej linii kolejowej do kowieńskiego terminala intermodalnego” powiedział Premier Algirdas Butkevičius, który był obecny na ceremonii otwarcia. Minister Transportu zgodził się z powyższym oraz zaznaczył, że terminale intermodalne posiadają infrastrukturę sprzyjającą prowadzeniu działalności biznesowej. „W Europie znajduje się około 300 terminali podobnego typu. Litwa będzie wreszcie mogła poszczycić się posiadaniem kilkorga z nich. Jestem zadowolony z doskonałych wyników osiągniętych przez Koleje litewskie oraz ze wspaniałych kontrahentów, dzięki którym ten planowany od lat projekt mógł zostać zrealizowany. Chciałbym serdecznie zaprosić przedsiębiorców, aby zakładali tu swoje siedziby i cieszyli się sprzyjającymi warunkami zapewnionymi pod jednym dachem”, powiedział Minister Transportu Rimantas Sinkevičius. VIT jest miejscem, gdzie odbywał się będzie przeładunek kontenerów towarowych pomiędzy transportem kolejowym i drogowym. Technologia Terminalu będzie gwarantować przewóz ładunków w regionie Wilna

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

i ich szybki przeładunek na pociągi wahadłowe pomiędzy portem w Kłajpedzie i Wschodnią Europą, a także krajami azjatyckimi. Terminal został zbudowany w pobliżu stacji kolejowej Vaidotai przez którą przebiegają trasy takich pociągów towarowych jak „Vikingas”, „Šeštokai Express”, „Saulė” i „Merkurijus”. Na trasie pomiędzy Terminalem kontenerowym portu w Kłajpedzie a VIT wprowadzony został nowy pociąg towarowy „VIT EKSPRES”, który będzie na niej kursował regularnie w ruchu wahadłowym. Planuje się, aby nowy pociąg kursował dwa razy w tygodniu i ewentualnie z większą częstotliwością w niedalekiej przyszłości. Za przygotowanie ładunku dla tego konkretnego składu odpowiadać będzie Dział spedycji „LG ekspedicija” publicznej spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Koleje Litewskie. „Terminal Intermodalny w Wilnie będzie posiadał pojemność pozwalającą na przeładunek ponad 100 tysięcy TEU kontenerów rocznie. Następnie, ta imponująca ilość będzie transportowana z Terminali kontenerowych w Kłajpedzie na nowym pociągu towarowym „VIT EKSPRES”. Nasi klienci będą mogli zapomnieć o kłopotach, ponieważ całą dokumentacją, rezerwacją wagonów oraz dostarczeniem ładunku zajmie się oddział naszej spółki - „LG Ekspedicija”: wyjawił Dyrektor Generalny publicznej spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Koleje Litewskie Stasys Dailydka. Terminal Intermodalny w Kownie odgrywa szczególną rolę, ponieważ europejska szerokotorowa linia kolejowa o standardowym rozstawie szyn (o szerokości 1435 mm) oraz aktualna szerokotorowa linia kolejowa (o sze-

rokości 1520 mm) przecinać się tu będą. Pozwoli to na szybki i niskonakładowy przeładunek kontenerów towarowych dostarczanych drogą kolejową z, np. krajów azjatyckich na inne szerokotorowe linie kolejowe i transportowanie ich do Europy Zachodniej. KIT wybudowany został na terenie stacji rozrządowej Palemonas przy autostradzie Wilno-Kowno-Kłajpeda na Litwie. Teren ten skupia nowo powstające przedsiębiorstwo logistyczne. Mieści on również utworzoną kowieńską Wolną Strefę Ekonomiczną. Wartość Terminalu Intermodalnego w Wilnie wynosi 31,77 miliona Euro, a Terminalu Intermodalnego w Kownie – 25,4 miliona Euro. Prawie 85 procent powyższej kwoty została sfinansowana z Funduszu Spójności Unii Europejskiej. Terminale VIT i KIT są pierwszymi obiektami nowo powstających centrów logistycznych w Wilnie i Kownie. Sigita Bytautė Żródło: „Gelpa” z SC „Koleje Litewskie”

RAPORT KOLEJOWY

Wzrost przychodów PKP Cargo PKP CARGO w trzecim kwartale br. osiągnął wyższe przychody oraz zysk lepszy niż oczekiwano.

PKP Cargo od lipca do września 2015 roku wypracowało zysk netto w wysokości 64 mln zł, przy przychodach na poziomie 1,2 mld zł. Wynik netto okazał się zatem o 14 proc. lepszy niż zakładali analitycy. Oznacza to, że Grupa PKP Cargo pozostaje niekwestionowanym liderem towarowych przewozów kolejowych w Polsce. Na koniec trzeciego kwartału miała 55,8 proc. udziału w rynku w ujęciu pracy przewozowej i blisko 48 proc. pod względem masy. Grupa odnotowała trzycyfrowe wzrosty przewozów realizowanych poza granicami kraju, co w głównej mierze zawdzięcza przejęciu czeskiego AWT. Po trzech kwartałach 2015 roku przychody Grupy PKP CARGO wyniosły 3,3 mld zł, a wynik EBITDA 570 mln zł, osiągając najwyższy w historii poziom. PKP CARGO utrzymuje pod kontrolą koszty działalności. Po dziewięciu miesiącach wyniosły one 3 mld zł. Poziom kosztów obniżyły m.in. Programy Dobrowolnych Odejść przeprowadzone w 2015 roku. Na inwestycje PKP CARGO przeznaczyło blisko 350 mln zł. Trzeci kwartał tradycyjnie charakteryzuje się wysokimi przewozami towarowymi na kolei. Dobre wyniki przewozowe Grupy PKP CARGO to m.in. efekt ekspansji zagranicznej, poszerzenia listy oferowanych usług oraz skutecznego wykorzystania ożywienia w przewozach węgla w Polsce. Jednocześnie spółka podjęła w ostatnich miesiącach działania optymalizacyjne, które zaowocowały ograniczaniem kosztów i zwiększaniem efektywności działania.

Grupa PKP CARGO w coraz większym stopniu dywersyfikuje też źródła przychodów. Około 10 proc. przychodów po dziewięciu miesiącach pochodziło z usług dodatkowych w ramach świadczonej kompleksowej usługi logistycznej (m.in. usługi: bocznicowe, przeładunkowe, celne). Kolejowe usługi przewozowe i spedycyjne stanowiły po trzech kwartałach 88 proc. przychodów Grupy. - Nowa polityka handlowa, ekspansja zagraniczna i rosnąca efektywność PKP CARGO pozwoliły na wypracowanie bardzo dobrych wyników finansowych, lepszych od oczekiwań rynkowych. Szczególnie ważny jest wzrost operacji zagranicznych PKP CARGO oraz dobra perspektywa przewozów intermodalnych, w tym przewozów kontenerów z Chin. Realizacja przyjętej właśnie strategii na lata 2016-2020 doprowadzi do przekształcenia PKP CARGO w zintegrowanego operatora logistycznego o międzynarodowym zasięgu. Nie zwalniamy tempa, pracujemy nad bardzo perspektywicznymi projektami – powiedział Adam Purwin, Prezes Zarządu PKP CARGO. Trzycyfrowy wzrost przewozów międzynarodowych W trzecim kwartale PKP CARGO bardzo dynamicznie rozwijało się za granicą, korzystając m.in. z potencjału AWT. Międzynarodowe przewozy realizowane przez Grupę urosły kwartał do kwartału o 104 proc., do 570 mln tkm wobec 280 mln tkm w II kw. 2015 roku.

- Zgodnie z naszą strategią budowania międzynarodowej grupy logistycznej, konsekwentnie rozwijamy działalność poza granicami Polski. Korzystamy przy tym z potencjału modernizacji kluczowych korytarzy transportowych. Tę aktywność będzie dodatkowo wspierać nowo utworzona spółka handlowa PKP CARGO Connect. Jej zadaniem jest oferowanie i realizacja kompleksowych usług logistycznych Grupy PKP CARGO także poza granicami kraju – mówi Jacek Neska, Członek Zarządu PKP CARGO ds. Handlowych. Kluczowym elementem oferty Grupy na rynkach zagranicznych są przewozy kontenerowe. PKP CARGO realizuje je wzdłuż osi Wschód-Zachód, w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku, oraz Północ-Południe, gdzie obok obsługiwanych już od kilku miesięcy przewozów do portów Adriatyku, Grupa rozwija ofertę transportową na Półwyspie Apenińskim oraz usługi logistyczne z wykorzystaniem promów, m.in. do Skandynawii. Dzięki rozszerzeniu współpracy z globalnym operatorem intermodalnym Maersk Line, PKP CARGO realizuje obecnie przewozy również w systemie „port to door“. Większe przewozy węgla, dwucyfrowy wzrost intermodalu PKP CARGO przewozi około trzy czwarte węgla transportowanego koleją w Polsce. Wprawdzie trudna sytuacja branży górniczej od początku roku wpływała na PKP CARGO, jednak w trzecim kwartale przewozy

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY węgla największego polskiego operatora wzrosły o 14 proc. rdr, z 2,8 mld tkm do 3,2 mld tkm. Spółka przewiozła natomiast mniej kruszyw i materiałów budowlanych. Ponad dziesięcioprocentowy spadek rok do roku w tej kategorii jest konsekwencją opóźnionego startu inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. Słabsze okazały się też przewozy metali, rud i złomu (spadek o 7 proc. w ujęciu rocznym). Przyczyniła się do tego niestabilna sytuacja na Wschodzie, powodująca spadek importu z Rosji i Ukrainy. Na tym tle wyróżniają się przewozy intermodalne, które w trzecim kwartale w porównaniu do trzeciego kwartału 2014 roku urosły o 13 proc. - Przewozy intermodalne to bardzo ważny i perspektywiczny segment działalności PKP CARGO. W ramach realizacji naszej strategii rozwoju inwestujemy w infrastrukturę intermodalną, rozbudowując terminal w Poznaniu Franowie. Planujemy także zwiększenie możliwości terminali w Paskowie i Małaszewiczach. Poszerza się też oferta pociągów operatorskich, które są realizacją idei „tiry na tory” – mówi Jacek Neska. Z myślą o oferowaniu usług transportu intermodalnego mniejszym

klientom PKP CARGO zwiększa częstotliwość pociągów operatorskich. Są to regularnie połączenia między trójmiejskimi portami a Warszawą. W ramach pociągu operatorskiego można zamówić przewóz nawet jednego kontenera. Wyższa efektywność przewozów PKP CARGO nadal poprawia efektywność, szczególnie w przewozach kolejowych. W ciągu dziewięciu miesięcy tego roku praca przewozowa na zatrudnionego wzrosła w ujęciu rocznym o 8 proc. Zwiększył się także średni tonaż brutto na pracującą lokomotywę. Dzięki lepszemu zestawianiu pociągów koszty dostępu do infrastruktury spadły rdr o 4 proc. - Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce wynosi 23 km/h. Liczba strategicznie ważnych zamknięć w ciągu dziewięciu miesięcy tego roku przekroczyła dwa tysiące. To więcej, niż w tym samym okresie w 2014 roku. Uzyskane wyniki operacyjne przewozów realizowanych w takich warunkach są bardzo dobre. Potwierdzają one to, co obserwujemy obecnie, czyli efekty dobrego przygotowania do szczytu przewozowego

– mówi Wojciech Derda, Członek Zarządu PKP CARGO ds. Operacyjnych. Solidne fundamenty rozwoju PKP CARGO, dobra sytuacja finansowa i elastyczność Sytuacja finansowa Grupy umożliwiła podjęcie inwestycji gwarantujących dalszy rozwój. Przez dziewięć miesięcy PKP CARGO wydało ponad 60 mln zł na modernizację lokomotyw, a blisko 20 mln zł na zakup wagonów. PKP CARGO podpisało też umowę z Siemensem na zakup 15 lokomotyw wielosystemowych za 315 mln zł. - Wyniki trzeciego kwartału pokazują, że procentują decyzje z ostatnich dwóch lat. Optymalizacja działania dała nam elastyczność w konkurowaniu na bardzo wymagającym rynku. Wyjście poza granice Polski i poszerzenie portfolio usług to z kolei wyższe przychody. Efektem jest rekordowy zysk EBITDA. Wiarygodność i dobra sytuacja finansowa to solidne fundamenty do realizacji naszej strategii rozwoju – mówi Łukasz Hadyś, Członek Zarządu PKP CARGO ds. Finansowych. źródło: PKP CARGO

Politechnika Śląska ogłasza nabór na studia inżynierskie na kierunku Transport Kolejowy Po zatwierdzeniu przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Prezydium Polskiej Komisji Akredytacyjnej w dniu 22.10.2015 pozytywnie zaopiniowało wniosek Politechniki Śląskiej o nadawanie uprawnień do prowadzenia kształcenia na studiach pierwszego stopnia (inżynierskich) o profilu praktycznym na kierunku Transport Kolejowy. Kierunek prowadzony jest przez Centrum Naukowo-Dydaktyczne Transportu Kolejowego - nową jednostkę Politechniki Śląskiej, tworzoną wspólnie z PKP S.A. Kształcenie rozpocznie się od 3 października 2016 r. Szczegóły dotyczące zasad naboru zamieszczone są w „Informatorze dla kandydatów na studia w roku akademickim 2016/2017” dostępnym na stronie www.polsl.pl. Wobec unieważnienia pierwszego przetargu na wyłonienie wykonawcy rewitalizacji dworca kolejowego w Sosnowcu Maczkach, PKP S.A. w uzgodnieniu z Politechniką Śląską podjęło w dniu 01.10.2015 decyzję o zmianie terminu oddania budynków siedziby Centrum Naukowo-Dydaktycznego Transportu Kolejowego do użytkowania na sierpień 2017. Jednocześnie Rektor Politechniki Śląskiej podjął decyzję, aby pierwszy rok studiów (2016/2017) na kierunku Transport Kolejowy realizowany był w salach i laboratoriach budynku Wydziału Inżynierii Materiałowej i Metalurgii oraz Wydziału Transportu przy ul. Krasińskiego 8 w Katowicach.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

WOZIMY POLSKIE PKB Struktura przewozów grupy PKP CARGO pod względem pracy przewozowej:

42%

PALIWA STAŁE

W 2013 przewieźliśmy prawie

1,1

mln wagonów węgla

w tym 37% to węgiel kamienny

20%

KRUSZYWA I MATERIAŁ BUDOWLANE

W 2013 przewieźliśmy prawie

330

tys. wagonów towarów

13%

METALE I RUDY

W 2013 przewieźliśmy prawie

110

tys. wagonów metali i rud

PRODUKTY CHEMICZNE

Produkcja nawozów, tworzyw sztucznych Uprawa zbóż - nawozy

PALIWA PŁYNNE

W 2013 przewieźliśmy prawie

mld litrów produktów petrochemicznych

7% DREWNO I PŁODY ROLNE 3%

7% PRZEWOZY INTERMODALNE

pozostałe towary

Ponad 82%

zboża transportowanego w Polsce koleją w 2013 roku woziło PKP Cargo

Ponad 62%

materiałów budowlanych przewożonych w 2013 roku w Polsce koleją transportowało PKP CARGO

Blisko 3/4

transportów drewna i wyrobów z drewna koleją w 2013 roku zrealizowało PKP CARGO

6 na 10 kontenerów

przewiezionych koleja w 2013 roku jechało na wagonach PKP Cargo

Prawie 60%

transporów metali, rud i złomu po polskich torach w 2013 wykonało PKP CARGO

Ponad 71%

węgla przewiezionego w 2013 roku koleją przewozło PKP CARGO

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Stadler Rail w Australii

Stadler Rail zakłada nową spółkę w Australii – Stadler Australia. Firma otworzyła w Sydney biuro, aby móc uczestniczyć w miejscowych przetargach i obsługiwać lokalny rynek. carii i Europy będą transportowane do Australii drogą morską. W ten sam sposób firma chce działać w przypadku projektu realizowanego w Teksasie. Droga morska do Australii jest wprawdzie nieco dłuższa, jednak zasada transportu pozostaje taka sama. Element budowania nowej pozycji

Na zdjęciu od lewej: Peter Jenelten – członek zarządu Stadler Rail i szef sprzedaży i marketingu oraz Stanisław Skalski, który aktualnie zajmuje się australijskimi projektami Stadlera.

Moment do tego jest korzystny: Rząd zamierza w najbliższym czasie przeznaczyć znaczne środki na inwestycje w infrastrukturę komunikacyjną, a tym samym wesprzeć również rozwój ruchu kolejowego. Ekspansja w Australii oraz w regionie Azji i Pacyfiku jest dla koncernu Stadler Rail częścią strategicznego procesu budowania nowej pozycji. Stadler Rail zaobser wował w Australii oraz w regionie Azji i Pacy fiku rosnący popy t na szybkie, nowoczesne i lekkie pociągi z aluminium oraz tramwaje i pojazdy kolei miejskiej i podjął strategiczną decyzję o wejściu na ten rynek ze swoim portfolio produktów. W tym celu firma zakłada spółkę pod nazwą „Stadler Australia” i otwiera biuro w Sydney, które będzie obsługiwało lokalny rynek. „Australia oraz region Azji i Pacyfiku dają firmie Stadler Rail doskonałe możliwości działalności gospodarczej”, powiedział Peter Jenelten, członek kierownictwa koncernu i szef

sprzedaży i marketingu, przy okazji wczorajszej konferencji prasowej w Sydney. Stadler Rail w najbliższych miesiącach weźmie udział w wielu przetargach w Australii oraz regionie Azji i Pacyfiku. Nowe środki publiczne „Zapowiedź nowego australijskiego premiera Malcolma Turnbulla, że rząd po raz pierwszy chce zainwestować środki publiczne w infrastrukturę komunikacyjną, jest ważnym sygnałem. Środki te dadzą impuls dla nowych projektów związanych z produkcją pojazdów kolejowych na całym kontynencie. Dochodzą do tego różnego rodzaju projekty będące już w toku. Dlatego jest to dla Stadler Rail dobry moment do wejścia na ten rynek” - dodaje Peter Jenelten. Statkiem do Australii Stadler Rail zamierza założyć w Australii spółkę joint venture zajmującą się montażem pojazdów. Elementy taboru kolejowego ze Szwaj-

Koncentrując się na rynkach europejskich koncern Stadler Rail mocno odczuł kryzys zadłużeniowy w UE w roku 2010 i związane z nim wstrząsy walutowe w latach 2012 i 2015. Trzy spośród sześciu tysięcy pracowników zatrudnionych jest w Szwajcarii, udział procentowy eksportu w wyniku firmy wynosi ponad 50 procent, a konsolidacja odbywa się we frankach szwajcarskich - doprowadziło to do zmniejszenia obrotu o 200 do 300 milionów franków. Zarząd koncernu zareagował na tę sytuację bardzo szybko i dostosował strategię działania. Celem było wzmocnienie działalności poprzez wejście w nowe segmenty rynku, takie jak pociągi dużej prędkości, metro i lokomotywy, wprowadzenie nowych produktów oraz wejście na nowe rynki. Sukces nadszedł wraz z uzyskaniem zlecenia na pociągi dużej prędkości dla szwajcarskich kolei państwowych oraz na pojazdy dla berlińskiego metra. Dodatkowo koncern Stadler Rail przejął od firmy Vossloh zakład produkujący lokomotywy w Walencji. Wraz z rozwojem aktywności w USA i rozpoczęciem produkcji na miejscu oraz wejściem na rynek w Wielkiej Brytanii i Australii firma w dużym stopniu kończy strategiczny proces budowania nowej pozycji. Marta Jarosińska Stadler Polska Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Trójmiejska SKM sukcesywnie zmienia tabor PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. z dnia na dzień zmienia swoje oblicze. Obecnie trwają prace nad nowymi pojazdami, które mają wyruszyć na trasy w barwach tego przewoźnika. W dniu 23 marca br. PKP SKM podpisała umowę na pierwszy w historii Spółki zakup dwóch fabrycznie nowych 4 - członowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Wybór padł na Impulsy z Newag S.A. z Nowego Sącza. W ostatnich dniach listopada SKM pokazała jak wygląda pomalowany człon pierwszego pojazdu. Prezes Zarządu Spółki, Dyrektor Przedsiębiorstwa Maciej Lignowski zaznaczył, że pokazany pojazd nie jest jeszcze produktem finalnym. Jak dodał zdjęcia, które prezentujemy, były wykonane w trakcie prac malarskich. - Wszystkie cztery człony pierwszego pojazdu są obecnie poddawane pracom malarskim, a po ich zakończeniu w miesiącu grudniu pojazd przejdzie na halę monta-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

żową- poinformowała Lignowski. Jak dodał prezes PKP SKM, na hali pojazd będzie doposażony w wymagany sprzęt. - Wózki dla tego pierwszego pojazdu są na etapie produkcyjnym i  są sukcesywnie wraz z pracami na pudłach poszczególnych członków odbierane przez komisarzy odbiorczych Naszej Spółki. Rozpoczęła się produkcja drugiego pojazdu, są gotowe już ostoje i rozpoczyna się proces budowy pudła na pierwszej ostoi.- podkreślił Lignowski. Jak zaznaczono cały i wyposażony pojazd będzie prawdopodobnie można zobaczyć w połowie grudnia 2015 r. RK

RAPORT KOLEJOWY

Modelowanie procesów logistycznych na kolei O modelowaniu procesów logistycznych, ich wpływie na zmieniający się transport szynowy w Polsce oraz korzyściach jakie mogą przynieść przewoźnikom kolejowy, Raport Kolejowy rozmawia z Profesorem Mirosławem Chaberkiem.

Adam Musiał: Panie Profesorze, jak powinniśmy rozumieć pojęcie logistyki w kontekście transportu szynowego? Mirosław Chaberek: Odwołanie się w tytule naszych konferencji do modelowania, było i jest kluczowym narzędziem realizacji zadań poznania naukowego i upowszechniania wiedzy logistycznej. Pierwotna potrzeba wykorzystania modelu dotyczyła przede wszystkim zdefiniowania samej istoty logistyki. Z reguły uważa się, że logistyka to pewien zbiór działań, mających na celu pakowanie, przemieszczanie, magazynowanie, właściwych rzeczy, we właściwe miejsce, we właściwej ilości , właściwej jakości, we właściwym czasie, po właściwych kosztach. Z metodologicznego punktu widzenia istotne problemy merytoryczne budzą używane w obiegowych definicjach pojęcia i określenia takie jak „z reguły logistyka oznacza…” (czyli nie zawsze, a więc w jakich sytuacjach?), „właściwe” (rzeczy), „rozsądne” (np. po rozsądnych kosztach), lub „odpowiednie”, „zsynchronizowane”(techniki kontroli przepływu towarów) itp. Często logistykę określa się jako sumę wszystkich działań, dzięki którym dokonuje się kształtowanie, sterowanie i kontrola proce-

sów ruchowych i procesów magazynowania w określonej sieci. A przecież pojęcie sterowania zawiera w sobie kształtowanie czyli planowanie, programowanie jak i kontrolę. Rodzi się też pytanie, o jaką tutaj sieć chodzi? Czy zawsze wymienione powyżej działania, w tej lub bardziej rozbudowanych konfiguracjach, sięgających czasami kilkunastu, czy kilkudziesięciu pozycji, można traktować, jako działania logistyczne? Ze względu na pewny aspekt zagadnienia, o czym za chwilę, należy zauważyć, że każdy proces logistyczny jest realizowany w ścisłym związku z innym procesem, którego celem jest wytworzenie określonego dobra, usługi, zaspokajających bezpośrednio określone potrzeby. Tak więc, do wytworzenia każdego dobra, czy to materialnego, czy też niematerialnego, niezbędne są określone zasoby, które muszą być dostępne w odpowiedniej ilości, w odpowiednim czasie i miejscu. Właśnie takie procesy, które zapewniają wszystkie konieczne zasoby do realizacji zadania podstawowego, są warstwą nośną modelu logistyki, której przedmiotem zainteresowań naukowych i dydaktycznych stały się w Katedrze Logistki Uniwersytetu Gdańskiego niemal od samego początku jej istnienia. Funkcjonuje jednak wiele ujęć i modelowych interpretacji logistyki. Podstawą zatem prowadzenia jakiejkolwiek dyskusji i naukowych oraz praktycznych rozważań stał się, zwłaszcza w pierwszym okresie naszych konferencji, prezentowany przez uczestników debaty model logistyki.

W naszym modelu transport szynowy jest jednym z głównych podsystemów systemu wsparcia logistycznego miast, regionów, kraju, a także Europy, czy też kontynentów. W pojęciu „system wsparcia logistycznego (swl)” zawarty jest głęboki sens merytoryczny. Otóż każdy proces logistyczny, w tym też jego składowe – procesy przewozowe (obok innych podprocesów, takich jak np.: magazynowanie, składowanie, kompletacja itd.) może być realizowany tylko w systemach logistycznych. Jednym z zasadniczych podsystemów logistycznych miasta, regionu, kraju jest podsystem transportu szynowego, do którego zalicza się między innymi: kolejowe kanały logistyczne (czyli drogi kolejowe wraz z ich wyposażeniem do sterowania ruchem i łączności, stacje i centra obsługi logistycznej pasażerów), wyspecjalizowane organizacje gospodarcze - przedsiębiorstwa przewozów kolejowych (przewoźnicy) zajmujący się realizacją kolejowych usług przewozowych (transportowych), jednostki administracji samorządowej, rządowej, branżowe organizacje gospodarcze i społeczne, zajmujące się wieloma aspektami organizacji i funkcjonowania kolejowego podsystemu systemu wsparcia logistycznego. Tak więc kolejowe procesy przewozowe zawsze są częścią większego procesu logistycznego realizowanego w związku z obsługą innych procesów produkcyjnych lub wytwórczych. Są one procesami głównymi, ponieważ to one przyczyniają się bezpośrednio do realizacji statutowych zadań gospodarczych, społecznych tych

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY organizacji. Każdy z takich procesów głównych (podstawowych), dla urzeczywistnienia swoich celów (produkcyjnych, wytwórczych), wymaga określonych zasobów rzeczowych, informacyjnych kadrowych, w odpowiednim miejscu i czasie, w odpowiedniej ilości i po akceptowalnym dla tego konkretnego procesu gospodarczego koszcie. Właśnie zapewnienie wszelkich koniecznych zasobów w sposób w pełni odpowiadający procesowi głównemu, jest istotą logistyki. Zatem kolejowe procesy przewozowe, wykorzystywane technologie przewozowe, jak też wszystkie urządzenia, organizacje zajmujące się regulacją i ekonomizacją tej działalności oraz przyczyniające się do realizacji tych procesów struktury organizacyjne, stanowią podsystemem systemu wsparcia logistycznego, o złożonych relacjach wewnętrznych i rozbudowanych relacjach z otoczeniem. Jakiekolwiek działania regulacyjne, racjonalizacyjne na tak złożonych obiektach, jakimi są systemy i procesy logistyczne nie mogą być racjonalnie zrealizowane, bez wykorzystania systemowych narzędzi modelowania tak samych procesów jak i systemów logistycznych. To chyba jednoznacznie wyjaśnia sens merytoryczny i metodologiczny naszych konferencji Modelowanie procesów i systemów logistycznych. AM: Już po raz 16-ty odbywa się, zorganizowana przez Pana Profesora, konferencja „Modelowanie procesów i systemów logistycznych”. Spora część konferencji poświęcona będzie właśnie transportowi szynowemu. Proszę powiedzieć kilka słów na temat tego przedsięwzięcia. MC: Powiedzenie, że zorganizowałem 16 konferencji jest ze wszech miar nadinterpretacją rzeczywistości. To przede wszystkim zasługa całego wspaniałego Zespołu kierowanej przeze mnie od wielu lat Katedry Logistyki na Wydziale Ekonomicznym UG, przychylnemu stanowisku do tego

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

przedsięwzięcia kolejnych władz dziekańskich, zaangażowaniu wielu partnerów, sponsorów, których nie sposób tutaj wymienić, a nader wszystko wspaniałych uczestników tego dorocznego wydarzenia naukowego - zacnych profesorów z innych ośrodków akademickich uczestniczących niemal w każdej naszej konferencji, takich jak profesorowie: Danuta Kisperska-Moroń, Halina Brdulak, Marek Ciesielski, Mariusz Jedliński, Jan Długosz i wielu, wielu innych uznanych akademików oraz przedstawicieli świata praktyki, na których kompetencję i wiedzę logistyczną mogłem zawsze liczyć i którzy stanowili o wysokim poziomie tej konferencji. Tak jest do dzisiaj. Katedra Logistyki Uniwersytetu Gdańskiego to jedna z pierwszych tego rodzaju katedr, które powstały na polskich uczelniach. Została utworzona Uchwałą Senatu Uniwersytetu Gdańskiego z dnia 30 września 1991 roku w sprawie zmian w strukturze organizacyjnej Wydziału Ekonomiki Transportu. W ten sposób usankcjonowano i stworzono ramy formalne do badań nad ekonomicznymi problemami logistyki w sferze społeczno – gospodarczej i rozwoju zadań dydaktycznych. Mniej więcej w tym samym czasie powstały podobne jednostki naukowo – dydaktyczne na wyższych uczelniach, m. innymi w SGH w Warszawie, Wyższej Szkole Ekonomicznej w Poznaniu i Katowicach, Uniwersytecie Szczecińskim. Wobec słabej bazy materiałów i narzędzi dydaktycznych do logistyki w 1994 r. z inicjatywy prof. Danuty Kisperskiej –Moroń z Katedry Logistyki Ekonomicznej Akademii Ekonomicznej w Katowicach, nasza Katedra Logistyki Uniwersytetu Gdańskiego, podjęły się współpracy nad przygotowaniem programu edukacyjnego z logistyki na potrzeby praktyki polskiej gospodarki. Korzystając ze środków bezzwrotnej pomocy Unii Europejskiej z funduszów TEMPUS - PHARE, zrealizowano w latach 1994-1997, przy współpracy z Akademią Ekonomiczną

w Katowicach, SGH i sześcioma najbardziej liczącymi się w dziedzinie logistyki ośrodkami europejskimi, projekt edukacyjny SJEP nr 07193/94 zatytułowany „Rozwój systemu edukacji i szkolenia w zakresie zarządzania logistycznego dla potrzeb polskiej gospodarki”. Zasadniczym celem programu było zaprojektowanie i wdrożenie modułowego systemu edukacji i szkolenia w dziedzinie logistyki biznesu, odpowiadającego warunkom takich form edukacji jak: studia stacjonarne i niestacjonarne, kształcenie otwarte i korespondencyjne oraz różnym formom szkoleń praktycznych dla firm. W grudniu 1998 r., jako naturalną kontynuację dotychczasowych działań, Katedry Logistyki Akademii Ekonomicznej w Katowicach i Uniwersytetu Gdańskiego podjęły próbę stworzenia przy Uniwersytecie Gdańskim i Akademii Ekonomicznej w Katowicach Centrum Rozwoju Logistyki (CRL). Przedsięwzięcie to było sponsorowane przez rok grantem CME nr 03560-97 z funduszu TEMPUS –PHARE. Formy działalności CRL były bardzo zróżnicowane, przybierały postać spotkań indywidualnych z przedstawicielami firm, szkoleń, seminariów, warsztatów, prezentacji, sesji benchmarkingowych, wyjazdów do firm zagranicznych, doradztwa, szerokiej oferty materiałów informacyjnych, prowadzenie jednej z pierwszych tematycznej strony internetowej. Należy podkreślić merytoryczną a nie komercyjną orientację Centrum, realizującego działalność typu non - profit, z zamiarem pokrywania kosztów swojej działalności z funduszów zewnętrznych (grantów Unii Europejskiej) i sponsoringu, niewielkich opłat członkowskich dla stworzenia stałego grona zainteresowanych firm lub indywidualnych osób. Istotnym atutem Centrum było zaplecze naukowo-badawcze dwóch ośrodków akademickich specjalizujących się w badaniach i dydaktyce w zakresie logistyki. Ważnym działaniem promującym logistykę, było też nawiązywanie

RAPORT KOLEJOWY różnych form kontaktów i współpracy ze specjalistami z zakresu, zarządzania i organizacji produkcji, systemów zapewnienia jakości i innych pokrewnych dziedzin z całego prawie świata. W trosce o to, aby dorobek merytoryczny i doświadczenia nabyte w okresie funkcjonowania Centrum Rozwoju Logistyki mogły być dalej rozwijane, Katedra Logistyki UG postanowiła kontynuować, jak się okazuje już przez szesnaście lat, cykliczne spotkania teoretyków i praktyków logistyki w ramach dorocznych konferencji, które od roku 2000 przyjęły za swoje merytoryczne hasło przewodnie: Modelowanie procesów i systemów logistycznych. AM: W Polsce zachodzą dynamiczne zmiany w zakresie transportu, również szynowego. Rozwijają się koleje samorządowe, coraz częściej mamy do czynienia z pojęciami ITS i Smart City. Jak ocenia Pan to z punktu widzenia logistyki? MC: Pytanie to trafia w samo sedno omawianych w trakcie konferencji problemów. Logistyce przypisujemy dwie zasadnicze funkcje: obsługową i integracyjną. O pierwszej już była mowa wyżej. Nie ma logistyki, nie ma wsparcia logistycznego, jeżeli nie ma procesu, który ma być obsługiwany przez logistykę. Logistyka nabiera realnego wyrazu w obliczu zadań obsługowych jakie wynikają z jej pięciu celów: zapewnić właściwe zasoby, we właściwym czasie i miejscu oraz we właściwej ilości, po akceptowalnym (właściwym ) koszcie. Są to więc cele obsługowe logistyki właściwe dla każdej celowej aktywności ludzkiej (każdego realnego, celowego procesu). Jednak oprócz celów, logistyce należy przypisać drugą, niezmiernie istotną funkcję – funkcję integracyjną. Pojęcie integracji zawiera w sobie dwa, chyba najistotniejsze zadania: koordynację i synchronizację. To właśnie z powodu braku koordynacji i synchronizacji w zapewnieniu właściwych

zasobów w odpowiednim czasie, miejscu powstaje najwięcej strat w systemach gospodarczych. Tak więc, aby logistyka mogła spełniać obiektywnie konieczną rolę integratora jej obsługowych funkcji, przede wszystkim musi doprowadzić do integracji systemów/podsystemów i procesów/ podprocesów logistycznych z procesami przez nią obsługiwanymi. Nie da się osiągnąć odpowiednich parametrów obsługi logistycznej bez odpowiedniej klasy systemu logistycznego. Nie da się zrealizować w sposób właściwy procesów transportowych w systemie logistycznym miasta, aglomeracji, regionu, kraju, Europy, bez zintegrowania możliwości eksploatacyjnych i technicznych wszystkich elementów składowych systemu transportu kolejowego. Kolej jest szczególnie zaniedbanym (pod względem procesów integracyjnych) elementem systemu logistycznego, tak w skali Europy, jak i kraju. Różnorodność rozwiązań technicznych, rozpoczynając od najbardziej ewidentnej różnicy w szerokościach torów, zmiennych dopuszczalnych obciążeniach na oś na jednej i tej samej linii kolejowej różnic w zakresach dopuszczalnej prędkości, stosowanych rodzajów napięć i prądów, po zróżnicowanie poziomu technicznego i technologicznego urządzeń dozoru ruchu, komunikacji informacji tor – pojazd – nastawnie itd. Liczba i waga tych problemów, z punktu widzenia logistyki jest dzisiaj tak ważna, tak istotna, że są one przedmiotem zainteresowania najwyższych instytucji państwa i UE. Znaczącą część tych problemów kumuluje pojęcie interoperacyjności systemów logistycznych. Fundamentem jednolitego rynku europejskiego jest swobodny przepływ towarów. W tym celu na poziomie UE, wypracowano narzędzia integracji systemów i procesów logistycznych, a całe przedsięwzięcie określono właśnie pojęciem interoperacyjności, których konsekwentne stosowanie doprowadzić ma do integracji międzynarodowego systemu logistycznego, co

automatycznie oczywiście odbije się na systemach krajowych, regionalnych, miejskich systemach wsparcia logistycznego. Interoperacyjność kolei realizowana jest poprzez standaryzację poszczególnych składników systemu kolejowego: od zestandaryzowanych części i zespołów wchodzących w skład lokomotyw, wagonów, drogi kolejowej, po standaryzację procedur, zasad prowadzenia ruchu kolejowego oraz uwarunkowań prawnych funkcjonowania kolei. Podstawą tej standaryzacji są warunki techniczne i operacyjne, które związane są ze spełnieniem wymagań określonych w stosownych dyrektywach. Dlatego zakłada się, że transeuropejski system transportu kolejowego składać się będzie tylko z tych komponentów krajowych systemów kolei konwencjonalnych, które są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniać będą zasadnicze wymogi ich zgodności z systemem, do którego zostaną włączone. Aby określić techniczne i organizacyjne warunki, które muszą być spełnione w celu zagwarantowania interoperacyjności, system kolejowy podzielono na podsystemy, dla których wymagania są określane i przedstawiane w specyfikacjach TSI (Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności). Wydzielono podsystemy: strukturalne (infrastruktura, energia, sterowanie, tabor) i eksploatacyjne: (ruch kolejowy, utrzymanie, urządzenia towarzyszące, centra logistyczne), aplikacje dla usług pasażerskich (w tym systemy informowania pasażerów przed i w czasie podróży, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami oraz z innymi środkami transportu) oraz aplikacje dla usług towarowych (w tym systemy informowania, monitorowanie ładunków i pociągów w czasie rzeczywistym), ponadto systemy rezerwacji, płatności i fakturowania, zarządzania połączeniami z innymi środkami transportu oraz spo-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY rządzanie elektronicznych dokumentów towarzyszących. Ponadto w strukturze systemu kolejowego wyróżniono: składniki interoperacyjności (dla każdego podsystemu lub części podsystemu proponuje się wykaz składników i aspektów dotyczących interoperacyjności w czasie sporządzania projektu odpowiednich TSI) oraz interfejsy stanowiące powiązania pomiędzy poszczególnymi podsystemami. Warstwą nośną, główną platformą zasad regulacyjnych są właśnie Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI). Są to przecież obszary działalności gospodarczej, którymi biznesowo zajmują się członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Nie rozwijając dalszych bardzo istotnych szczegółów integracyjnych zadań interoperacyjności, czyli zadań wynikających z integracyjnej funkcji logistyki, należy podkreślić, że nie da się stworzyć europejskiego jednolitego zintegrowanego modelu swl, bez działań integracyjnych w tym zakresie na poziomie krajowym, a czasami na poziomie lokalnej linii kolejowej, na poziomie jednego miasta, czy też regionu. W przeciwnym razie tworzyć się będą „wyspy” wcześniej lub później dezintegrujące system. Z drugiej jednak strony włączenie określonego podsystemu kolei w zakres europejskiej interoperacyjności, to przejęcie przez ten system wielkiej odpowiedzialności dochowania wszystkich aspektów interoperacyjności, co wiąże się z wcale niemałymi kosztami. Zatem istnieje potrzeba daleko idącej rozwagi w wyborach decyzyjnych odnośnie do tego co ma być formalnie utrzymywane jako interoperacyjne z całości narodowej, samorządowej kolei. AM: Modelowanie procesów i systemów logistycznych – pojęcie czysto naukowe, czy powinni się nad nim pochylić ogólnie rozumiani przewoźnicy? Jakie może przynieść to korzyści? MC: Wiodący temat konferencji Modelowanie procesów i syste-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

mów logistycznych okazał się bardzo trafny metodologicznie, pojemny merytorycznie i równocześnie bardzo praktyczny. Pozwala objąć zagadnienia związane z modelowaniem różnych procesów i podprocesów logistycznych, z różnych sfer życia gospodarczego i społecznego, przy pomocy różnych technik modelowania: od opisowych, po modele matematyczne i informatyczne. Obszar problematyki logistycznej jest przeogromny zarówno od strony teorii jak i praktyki. W zakresie teorii logistyka wykorzystuje wszystkie dziedziny

sa S. Kuhna, której podstawą jest pojęcie paradygmatu, definiowanego jako ogólnie uznanego, przyjętego sposobu widzenia rzeczywistości w danej dziedzinie, która dostarcza modelowych rozwiązań poznającym daną wiedzę. Zmiany paradygmatów ekonomicznego rozwoju przedsiębiorstw: od taylorowskiej zasady głębokiej specjalizacji i podziału pracy, poprzez optymalizację wykorzystania kapitałochłonnych maszyn i urządzeń w epoce mechanizacji i automatyzacji oraz zarządzanie marketingowe i TQM, doprowadziły do współczesne-

wiedzy, wszystkie specjalności i narzędzia bezpośrednio lub pośrednio, ponieważ do każdej dziedziny życia społecznego i gospodarczego wymagane jest wsparcie logistyczne, a składowe systemów i procesów logistycznych są tak różnorodne i na tyle rozbudowane, że obejmują swoją percepcją użyteczności każdy obszar jej zainteresowania. Jaka będzie logistyka, jak będzie wyglądał system wsparcia logistycznego w czasach rozwiniętej np. teleportacji? Systemowa strukturyzacja zjawisk i ich przedstawianie w postaci modelowej, okazała się też doskonałym narzędziem opisu i interpretacji zjawisk związanych z rozwojem logistyki w teorii i praktyce. Właśnie nasza Konferencja wydaje się być dobrym przykładem potwierdzającym teorię sformułowaną przez profesora historii nauki University of California Thoma-

go paradygmatu logistycznego, że głównym źródłem kreowania obecnie przewagi konkurencyjnej jest właśnie logistyka. To ona stanowi dzisiaj wypadkową drogę, pozwalającą łączyć efekty ascezy gospodarczej (oszczędności nakładów) z efektami wysokiego poziomu szeroko rozumianej obsługi klienta. Logistyka stanowi współcześnie podstawę tworzenia nowych modeli biznesowych, nowych strategii przedsiębiorstw i łańcuchów dostaw. Trudno zatem sobie wyobrazić, aby transportowcy, kolejarze, projektanci i producenci urządzeń dla transportu kolejowego, kształtujący rynek podaży usług logistycznych, abstrahowali od tych nowych modeli odnośnie do swoich przedsiębiorstw, jak i odnośnie do kształtowanej przez nich logistycznej oferty usługowej. Dzisiejsze koncepcje obsługi logistycznej przyczynia-

RAPORT KOLEJOWY ją się do wirtualizacji procesów gospodarczych i systemów logistycznych. Rozwiązania te mają już charakter uznanych, zmieniających się w sposób ewolucyjny, modeli nowego stylu racjonalnego działania. Powtórzę więc, trudno sobie wyobrazić aby producenci urządzeń i oferujący usługi z sektora transportu kolejowego w swoich zamierzeniach gospodarczych działali w sposób niezależny od tego co dzieje się w ich otoczeniu, w oderwaniu od głównej idei, abstrahując od znaczenia celów i funkcji logistycznych. Potrzebne są zatem narzędzia stwarzające pola rozważań, wymiany poglądów w tej przestrzeni w postaci konferencji, seminariów, warsztatów. Jedną z nich jest konferencja Modelowanie procesów i systemów logistycznych. Stanowisko to potwierdza tematyka podejmowana przez uczestników dotychczasowych konferencji. Zarysowały i utrzymują się wyraźnie, co najmniej cztery profile tematyczne naszych konferencji. Pierwszym z nich jest związany z podstawami teoretycznymi samego modelowania procesów i systemów logistycznych, w który wpisują się założenia gnoseologiczne, ontologiczne, aksjologiczne oraz metodologiczne modelowania logistycznego. Drugi profil tematyczny wystąpień konferencyjnych można określić jako koncepcyjno – instrumentalny. Składają się na niego referaty i dyskusje prezentujące wyniki prac nad sposobami opisu systemów wsparcia logistycznego, identyfikacji jego komponentów, relacji wewnętrznych, architektury modelowania jak i same narzędzia modelowania. Charakter trzeciego z kolei profilu tematycznego to prezentacja wyników badań empirycznych. Składają się na to wystąpienia zawierające dane pierwotne wraz z metodyką oraz instrumentami przeprowadzonych badań, a także wnioskowaniem i propozycjami zbudowanymi na bazie uzyskanych wyników. Czwarty wreszcie profil problemów poruszanych na konferencji można określić jako profil analizy przypadków lo-

gistycznych. Ich realny charakter jest wzmacniany osobą lub osobami je prezentującymi. Jak widać z tego krótkiego podsumowania, trudno jest nie znaleźć na sopockich konferencjach interesującego obszaru tematycznego. AM: 4 grudnia odbędzie się wspomniana wcześniej konferencja naukowa. Powstał projekt, aby w przyszłym roku zorganizować konferencję we współpracy z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei i przybliżyć zagadnienia logistyki w transporcie przedsiębiorcom. Czy może Pan powiedzieć kilka słów na ten temat? MC: Na przestrzeni kolejnych kilku, kilkunastu lat ukształtuje się zupełnie nowy jakościowo komponent systemu logistycznego kraju – system transportu kolejowego. Okres ten zakończy zapewne czas generalnej rekonstrukcji technologicznej, eksploatacyjnej i organizacyjnej polskiego transportu kolejowego. Jest to ogromna szansa odbudowy polskiej kolei, ale też bardzo duże niebezpieczeństwo ukształtowania niewłaściwego, nieinteroperacyjnego systemu kolejowego kraju. Cykl życia kolejowych komponentów systemu logistycznego jest z natury rzeczy długi. Dlatego tak ważnym procesem jest dogłębne przebadanie modelowych rozwiązań, określenie zasad ich właściwego funkcjonowania, wybór wariantów dopuszczalnych, określenie kryteriów doboru wariantów optymalnych. Czy dzisiaj akceptowane rozwiązania konstrukcyjne, techniczne, technologiczne nie będą zasadniczą barierą pożądanej obsługi logistycznej za lat kilka, kilkanaście? Wydaje mi się, że analizy tych wszystkich zagadnień transportu kolejowego na bazie modelowych scenariuszy jest niezwykle ważnym obowiązkiem inwestorów i państwa, zwłaszcza w zakresie kształtowania odpowiedniej polityki logistycznej . Odpowiednia rola przypada również samym przedsiębiorstwom kolejowym, operatorom kolejowym,

ale też takiej organizacji jaką jest Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei . Nie mniejszą rolę przypisuję tutaj sferze nauki, a więc również Katedrze Logistyki Uniwersytetu Gdańskiego. Obie struktury mogą i powinny odegrać znaczącą rolę w kształtowaniu kolejowego ogniwa systemu wsparcia logistycznego kraju i Europy, głównie poprzez szkolenia i propagowanie idei integracyjnych i obsługowych logistyki, tworzeniu metodycznych podstaw integracji logistycznej, czynny udział w projektowaniu technicznych, technologicznych, organizacyjnych i ekonomicznych zasad funkcjonowania podsystemu transportu kolejowego, tworzeniu przesłanek do rozwoju interoperacyjności, kreacji rozwiązań logistycznych dla modeli smart city. Zasadnicze zagadnienia kumulują się na styku praktyki i teorii, na styku wiedzy technicznej, inżynierskiej, ekonomicznej, kulturowej, organizacyjnej. Stąd też dobrze przygotowane i zrealizowane konferencje, seminaria, wykłady, prezentacje case stady omawiające, prezentujące dobre praktyki, są niezastąpionym narzędziem osiągnięcia wielu z wymienionych tutaj celów właściwego rozwoju systemu wsparcia logistycznego – kształtowania kolejowego podsystemu wsparcia logistycznego. I na koniec, to co zasygnalizowałem już nieco wcześniej. Szeroko, wręcz naukowo rozumianą logistykę, można i należy dzisiaj uznać za wiodący paradygmat, stwarzający fundamentalne przesłanki poznania, interpretacji i opisu zachodzących zjawisk gospodarczych przyczyniających się do tworzenia nowego ładu gospodarczego. Potencjały kreatywności rozwiązań innowacyjnych logistyki są na tyle silne, że oddziaływują one na wszystkich poziomach systemów społeczno– gospodarczych: od ujęć mezo- i makro-, po spojrzenie mikro-. Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Grunt to dobrze zamocować

Kto z nas nie zastanawiał się w swoim życiu przynajmniej raz „Kurczę, ale jak to przymocować”? No właśnie jak? Sposobów jest bardzo wiele, a wszystko zależy od tego, co chcemy zamocować, do czego oraz jakie mamy dostępne „punkty mocujące”.

Opaski mocujące z mocowaniem choinkowym

Mocowanie wiązek kablowych przy produkcji pojazdów szynowych także przysparza wiele dylematów konstruktorom. Trzeba przecież pogodzić szybkość i wygodę montażu z pewnością zamocowania oraz bezpieczeństwem użytkowania. A możliwości jest stosunkowo dużo. Mocowanie śrubowe Najbardziej oczywistym rozwiązaniem, jakie nasuwa się na myśl w pierwszej kolejności, jest mocowanie śrubowe. Nie ma to jak przykręcić na stałe do konstrukcji. Takie mocowanie daje nam psychologiczną pewność, jednak wymaga sporo czasu na montaż. Nawet stosując nowoczesne wkręty, czas montażu takiego elementu jest dość długi. Poza tym trzeba pamiętać o ciągłych wibracjach i ryzyku luzowania się elementów śrubowych. W praktyce mocowanie śrubowe ogranicza się w tej chwili do elementów o dużej wadze, których zamocowanie przy pomocy innych technologii może być niepewne oraz do rozwiązań szczególnych np. do równoległego prowadzenia wielu wiązek. Jednym z wielu ciekawych rozwiązań elementów do mocowania śrubowego, stosowanych w kolejnictwie, są listwy mocujące MP. Są to elementy mocowane przy pomocy wkrętów do podłoża, które umożli-

SolidTack

wiają prowadzenie równoległe wielu wiązek przewodów. Mocowanie wiązek d o listwy MP odbywa się przy zastosowaniu opasek kablowych, wykonanych z tworzywa sztucznego. Innym, często stosowanym rozwiązaniem z mocowanie śrubowym, są cokoły montażowe do opasek kablowych serii HDM. Są to cokoły tzw. „Heavy Duty” tj. przeznaczone do mocowania wiązek, kabli i rur od dużej wadze. Mogą być wykonane całkowicie z tworzywa sztucznego lub też, jako hybrydowe plastikowo-metalowe. W takim przypadku cokół wykonany z tworzywa sztucznego wyposażony jest w metalową tuleję, zapewniającą znacznie większą wytrzymałość na moment skręcający podczas przykręcania, jak również większą wytrzymałość na wyrywanie. W celu szybszego i łatwiejszego montażu HellermannTyton oferuje cokoły HMD6/HMD8 wyposażone od razu w opaskę kablową. Jeden produkt tego typu, z powodzeniem zastępuje cały typoszereg gotowych obejm kablowych, ponieważ opaska zapewnia dobre mocowanie zarówno małych, jak i dużych średnic (od kilku do 100 milimetrów). Co więcej specjalna konstrukcja chowanego ząbka, umożliwia mocowanie zarówno gładkich kabli, jak też rur karbowanych z zabezpieczeniem przed ich przesuwaniem się w uchwycie.

Mocowanie klejowe Niewątpliwie najszybszym sposobem mocowania jest mocowanie samoprzylepne. Na rynku dostępnych jest bardzo wiele elementów samoprzylepnych. Są one zazwyczaj wyposażone w klej na bazie kauczuku syntetycznego lub akrylanu na piance poliuretanowej lub polietylenowej. Klej na bazie kauczuku syntetycznego oferuje możliwość szybkiego obciążenia elementu, ponieważ wytrzymałość początkowa i końcowa wiązania klejowego jest zbliżona. Natomiast klej akrylowy oferuje niższą wytrzymałość początkową wiązania, niż kauczuk syntetyczny, ale za to znacznie większą wytrzymałość końcową. Dlatego zastosowanie elementów samoprzylepnych na bazie akrylanu zapewnia większą wytrzymałość niż na bazie kauczuku syntetycznego, ale po naklejeniu musimy odczekać kilkanaście godzin, zanim zamontujemy do niego wiązkę przewodów. Zastosowanie warstwy klejowej na piance polietylenowej lub poliuretanowej niweluje ewentualne nierówności podłoża. Niestety badając wytrzymałość wiązania elementu samoprzylepnego do podłoża okazuje się, że pianka jest najsłabszym jego ogniwem. Dlatego aby ten problem rozwiązać HellermannTyton wprowadził serię

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY elementów samoprzylepnych serii SolidTack, które są wyposażone w klej na bazie akrylanu modyfikowanego. Klej ten jest dostępny w formie grubszej, elastycznej warstwy, która z jednej strony niweluje ewentualne nierówności podłożą, a z drugiej zapewnia bardzo dużą wytrzymałość na rozciąganie. Dzięki temu elementy mocujące SolidTack oferują zarówno bardzo dobrą przyczepność do różnych podłoży, także o niskiej energii powierzchniowej, jak również wyśmienitą wytrzymałość na rozciąganie, co w efekcie skutkuje znakomitą wytrzymałością elementów na odrywanie od podłoża. Możliwości zastosowania elementów samoprzylepnych ze względu na właściwości wykorzystywanych klejów są jednak ograniczone. Kleje na bazie kauczuku syntetycznego i akrylanu nie do wszystkich materiałów mają dobrą przyczepność. Na wiązanie z podłożem mogą mieć niekorzystny wpływ także czynniki zewnętrzne takie jak temperatura pracy, zmienność tej temperatury, promieniowanie UV, drgania, czy też oddziaływanie środków chemicznych. Dlatego w przypadku, gdy jedynym sposobem na montaż jest klejenie, a standardowe elementy samoprzylepne nie spełniają swojej roli, jednym z rozwiązań, jest zastosowanie cokołów klejowych PMB5. Cokoły te są zaprojektowane do współpracy z dowolnym klejem montażowym o konsystencji pasty, co umożliwia dopasowanie kleju do właściwego podłoża oraz występujących w danym miejscu warunków. Zatem wytrzymałość i trwałość wiązania zależy od prawidłowego doboru kleju. Mocowanie do otworów W przemyśle, oprócz wytrzymałości i trwałości mocowania, coraz większego znaczenia nabiera szybkość montażu. Wynika to z ciągłego wzrostu kosztów pracy oraz konieczności konkurowania z innymi podmiotami na rynku ceną produktu końcowego i czasem realizacji projektu. Niewątpliwym liderem pod tym względem jest przemysł samochodowy, gdzie czas poszczególnych operacji montażu liczony jest

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

w sekundach. Na tym przykładzie wzorują się także inne gałęzie przemysłu, które zaczęły zdawać sobie sprawę, że na cenę produktu końcowego ma wpływ nie tylko koszt samych materiałów zastosowanych do produkcji, ale także koszt pracy potrzebnej do wytworzenia danego produktu. Dlatego na znaczeniu zaczęły zyskiwać elementy przeznaczone do szybkiego montażu. Jednym ze sposobów szybkiego montażu jest mocowanie do otworów okrągłych lub owalnych (zapobiegają przed przekręcaniem się elementów mocujących). Do wyboru są dwie technologię popularnie nazywane mocowaniem kotwicowym i choinkowym. Mocowanie kotwicowe opiera się na zastosowaniu sprężystych ramion, które po przeciśnięciu przez otwór np. w blasze, rozkładają się po drugiej stronie, blokując element w otworze i zapobiegając przed jego cofnięciem. Mocowanie na bazie kotwicy gwarantuje bardzo dużą wytrzymałość na wyrywanie. Mocowanie choinkowe bazuje na bolcu wyposażonym w cienkie, sprężyste lamelki, który wciska się w otwór o odpowiedniej średnicy. Ułatwia to niewielka siła potrzebna do wciśnięcia mocowania. Konstrukcja choinki doskonale nadaje się do mocowania w szerokim zakresie blach, a także zapewnia dobre mocowanie w otworach nieprzelotowych gwintowanych. Oba typy mocowania zapewniają niezawodną pracę także w obszarach narażonych na silne wibracje. Mocowanie do bolców napawanych (kołków zgrzewanych) i śrub Nowe technologie zgrzewania udostępniły także nowe możliwości w zakresie mocowania wiązek elektrycznych, kabli i przewodów do blach i konstrukcji metalowych. Przy pomocy specjalnej zgrzewarki można w bardzo szybki sposób przyspawać (zgrzać) do elementu stalowego bolec napawany (kołek zgrzewany), gwintowany lub ryflowany. Właśnie do tego typu punktów mocujących zostały opracowane elementy z mocowaniem na bolcu napawanym w postaci rurki o od-

powiedniej wielkości z lamelkami wewnątrz. Większość tego typu mocowań można instalować ręcznie przez wciśnięcie (Soft-push), jednak niektóre rozwiązania wymagają wbicia przy pomocy młotka (Hard-push). W przypadku osadzenia na kołkach gwintowanych możliwy jest demontaż elementu poprzez odkręcenie w kierunku odwrotnym do skrętu gwintu. Mocowanie do krawędzi Mocowania do otworów i do bolców wymagają dodatkowej operacji technologicznej w postaci bądź wykonania otworu, bądź przyspawania kołka. Dlatego ciekawym rozwiązaniem jest mocowanie EdgeClip, które nie wymaga takiej dodatkowej operacji. Element mocujący jest wyposażony w sprężyste ząbki, które w przypadku wciśnięcia na krawędź blachy lub panelu z tworzywa sztucznego wczepiają się w materiał mocując go. Pozwala to na bezpieczne prowadzenie wiązek kablowych, kabli i przewodów wzdłuż lub w poprzek dostępnych krawędzi. Montaż odbywa się bez narzędzi, co nie jest bez znaczenia w zakresie szybkości montażu. Zacisk z ząbkami EdgeClip jest wykonany z podwójnie hartowanej stali sprężynowej, która zapewnia zarówno odpowiednią sztywność gwarantującą dużą wytrzymałość na siły odrywające jak też wystarczającą elastyczność do łatwego montażu. Ponadto zacisk posiada podwójną powłokę antykorozyjną, co umożliwia wieloletnią, niezawodną pracę w bardzo trudnych warunkach środowiskowych chemicznym, jak również mechanicznym (wibracje) i temperaturowym (wysoka temperatura). Wybór odpowiedniego mocowania należy do konstruktora, który musi rozpatrzyć wiele czynników wpływających na montaż i późniejszą jego pracę. Dlatego ważna jest świadomość, jakie możliwości oferuje dzisiejsza technika. Paweł Petykiewicz HellermannTyton

RAPORT KOLEJOWY

Efektywność wydatkowanych środków jest przeciętna Jerzy Polaczek, poseł Prawa i Sprawiedliwości, ocenił efektywność wydatkowania środków unijnych, prywatyzacje spółek kolejowych oraz omówił stosunek partii do promocji rodzimego biznesu. Poseł Jerzy Polaczek urodził się 24 sierpnia 1961 roku w Piekarach Śląskich. W roku 1986 obronił pracę magisterską na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Śląskiego, a w roku 1991 ukończył aplikację radcowską w Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Katowicach. Podczas studiów zaangażował się w działalność Niezależnego Zrzeszenia Studentów. W latach 1986 – 1990 pracował jak inspektor w spółdzielni mieszkaniowej. W 1987 roku odbył służbę wojskową. Jest jednym z założycieli Komitetu Obywatelskiego w Piekarach Śląskich. W 1989 roku został radnym Miasta Piekary Śląskie. Wybrany w 1990 roku Wiceprezydentem Piekar Śląskich pełnił tę funkcję do roku 1998, kiedy z racji uzyskania mandatu poselskiego zrezygnował ze stanowiska. W latach 1990–1997 był Delegatem do Sejmiku Samorządowego Województwa Katowickiego, a w latach 1993 – 1994 pełnił funkcję Członka Prezydium tegoż Sejmiku. Od 1991 roku poseł Jerzy Polaczek związany jest z nurtem konserwatywnym. Poseł od 1997 roku. W Sejmie IV kadencji pełnił funkcję wiceprzewodniczącego sejmowej komisji infrastruktury. Od 31 października 2005r. do 5 maja 06 r. minister transportu i budownictwa w rządzie Kazimierza Marcinkiewicza. 5 maja 2006r. po rekonstrukcji rządu objął funkcję ministra transportu. W rządzie Jarosława Kaczyńskiego pełnił funkcję ministra transportu. Żonaty. Żona Małgorzata, troje dzieci: Anna, Rafał i Michał. Hobby: turystyka górska, literatura.

Raport Kolejowy: Panie Pośle, perspektywa unijna rozpoczęła się prawie dwa lata temu. Jak Pan uważa, czy te dwa lata zostały dobrze wykorzystane? Jerzy Polaczek: W ocenie mojej i wielu ekspertów oraz na podstawie dostępnych informacji można pokusić się o wniosek, iż efektywność wydatkowanych środków w tym europejskich na modernizację infrastruktury kolejowej jest przeciętna. Żaden z celów zakładanych przez poprzedni rząd a dotyczących zwiększenia prędkości połączeń kolejowych, wdrażania europejskiego systemu sterowania ruchem nie został osiągnięty. Symbolicznym tego przekładem jest gwałtowny w ostatnich pięciu latach wzrost dotacji z budżetu dla PKP Intercity z jednoczesnym spadkiem o połowę ilości pasażerów. RK: Co powinna zrobić Polska kolej aby dobrze wykorzystać cztery lata do zakończenia perspektywy unijnej? JP: Przede wszystkim wyciągać wnioski z dotychczasowej praktyki, w której inwestycje kolejowe nie jednokrotnie prowadziły do upadku wykonawców, bądź rozwiązywania umów z PKP PLK. Na przykład po około 30 miesiącach PKP PLK unieważniła postępowanie na projektowanie odcinka do Białegostoku. Grozi to niewykonaniem zadania do 2023r. Czy taka praktyka jest normalna? Czy są wyciągane systemowe wnioski z trudnych przypadków prowadzonych inwestycji? Dotychczas nie. To trzeba zmienić. RK: W ostatnim czasie spółki kolejowe przechodzą wiele zmian. Co sądzi Pan o prywatyzacji polskich spółek kolejowych?

JP: To zależy których. Nie będę powtarzał argumentów komentujących szkodliwą np. prywatyzację PKP Energetyka S.A. zaledwie po trzech miesiącach pojawiły się informacje o zamiarach sprzedaży części jej akcji przez fundusz luksemburski CVC na rzecz EBOR. Przecież wskazywaliśmy na konsekwencje pół roku temu. Co do innych przypadków poczekamy na ich efekty jakie były deklarowane przez nabywców np. dawnej Telekomunikacji Kolejowej. RK: W programie Prawa i Sprawiedliwości jest pomysł powrotu wszystkich udziałów spółki Przewozy Regionalne do Skarbu Państwa. W jaki sposób Pana Partia chce ten pomysł zrealizować? JP: Odpowiedź na to pytanie jest pochodną konieczności i potrzeby znacząco większej aktywności państwa promującego transport kolejowy i ten pasażerski i towarowy. Przewozy Regionalne są największym przewoźnikiem kolejowym w Polsce i należy zakładać w tej sprawie scenariusz przede wszystkim zwiększenia dostępności transpor tu kolejowego w Polsce. Przecież gdyby porównać wielkość przysłowiowych tablic rozkłady jazdy pociągów na dworcach w Polsce w ostatnich latach, to te aktualne są o połowę mniejsze niż kilka lat temu. Zastępuje to porównanie ‘dorobku’ poprzedniego rządu w transporcie kolejow y m wiele analiz

i wniosków. RK: Prawo i Sprawiedliwość zakłada również wsparcie dla krajowego przemysłu, zwłaszcza wsparcie zakładów produkujących tabor w Bydgoszczy i Poznaniu. Czy będziecie realizować założenia programowe w tym kierunku? JP: Odpowiedź na to pytanie jest również pochodną pozytywnego stosunku jaki PiS miała od zawsze do kształtowania dobrze rozumianej polityki przemysłowej i promocji polskich firm w kraju i za granicą. Nie ma tu znaczenia struktura własnościowa danego podmiotu. Jeśli jesteśmy w stanie zdefiniować nowe potrzeby taborowe jako ofertę dla pasażerów to w pierwszym rzędzie musimy realizować takie zamówienie mając na względzie jego wykonanie przez polskich producentów. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

SOK to służba prewencyjna Z Zastępcą Komendanta Głównego Straży Ochrony Kolei ds. Ochrony Pawłem Boczkiem o mijającym roku, twardych statystykach oraz inwestycjach rozmawiał Raport Kolejowy.

Raport Kolejowy: Panie Komendancie, powoli do końca zbliża się 2015 rok. Jaki on był dla Straży Ochrony Kolei? Paweł Boczek: Duży spadek liczby przestępstw na obszarze kolejowym, coraz częściej ujawniane przez funkcjonariuszy wykroczenia oraz wysoka wykrywalność sprawców to trendy podsumowujące statystycznie trzy kwartały 2015 roku. 9 miesięcy 2015 roku były dla funkcjonariuszy jak zwykle pracowite. W tym roku funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei dokonali 95 936 patroli szlaków, 100 649 patroli stacji osobowych i 44 127 towarowych. Ochraniali 62 440 pociągów pasażerskich. Skontrolowali też 10 844 punkty skupu złomu. Podczas tych akcji wylegitymowali 44 208 osób, 63 083 pouczyli, 24 879 ukarali mandatami na kwotę 1 702 470 zł. Ujęli 2 593 sprawców przestępstw i wykroczeń popełnionych na obszarze kolejowym. RK: Jak to się przekłada na liczby? PB: Przez 10 miesięcy 2015 roku odnotowano spadek ogólnej liczby przestępstw i wykroczeń o 1 531 zdarzeń, co stanowi ponad 15%. W 2014 roku zanotowano 9 709 zdarzeń, a w 2015 r. było ich 8 178. Warto także podkreślić, że nastąpił spadek liczby zda-

rzeń związanych z kradzieżami i dewastacjami elementów i urządzeń związanych z bezpieczeństwem ruchu. Spadek wynosił 18,8%, co oznacza, że doszło do prawie 700 kradzieży mniej niż przez 9 miesięcy 2014 roku. Straż Ochrony Kolei może także pochwalić się rekordowym spadkiem liczby zdarzeń związanych z przesyłkami wagonowymi. Zarejestrowano 40 % spadek zdarzeń w tej kategorii. Na korzystną statystykę wpływ miały przede wszystkim trafne przedsięwzięcia podejmowane przez Straż Ochrony Kolei oraz wykorzystanie specjalistycznego sprzętu. Sprzymierzeńcem SOK w walce ze złodziejami od trzech lat są mobilne centra monitoringu, a od niedawna także fotopułapki. Foto pułapki umieszczane są w miejscach zagrożonych kradzieżami i nadzorowane przez mobile patrole na terenie całego kraju. Pomagają w ochronie trakcji i urządzeń infrastruktury kolejowej. Urządzenia sprawdzają się w służbie. Ostatnio dzięki nim funkcjonariusze z Posterunku SOK w Jaworznie Szczakowej ujęli sprawców kradzieży liny nośnej oraz drutu jezdnego. Foto pułapka zarejestrowała złodziei na gorącym uczynku. Dzięki urządzeniu ujęto trzech sprawców i odzyskano 200 m. sieci. RK: W mediach coraz częściej znajdujemy informacje o skuteczności funkcjonariuszy SOK. Można uznać, że szkolenia przynoszą efekty? PB: Funkcjonariusze SOK ciągle doskonalą swoje umiejętności. W sierpniu br. pół tysiąca funkcjonariuszy rozpoczęło szkolenie z posługiwania się paralizatorami. To kolejny kurs w tym roku, którego celem jest podniesienie kwalifikacji SOK. Dzięki dodatkowym umiejętnościom strażników pasażerowie podróżujący pociągami będą bezpieczniejsi. W tym roku już pół tysią-

ca funkcjonariuszy odbyło szkolenie z zabezpieczenia imprez masowych. Dzięki szkoleniu z zakresu obsługi i wykorzystania paralizatorów przez SOK podróżujący będą bezpieczniejsi w pociągach i na dworcach. Funkcjonariusze podniosą swoje umiejętności potrzebne np. podczas podejmowania interwencji, czy zabezpieczenia terenów kolejowych. Szkolenie obejmuje zajęcia teoretyczne i praktyczne np. budowę i właściwości paralizatora oraz taktykę przy jego wykorzystaniu. W kilkunastu turach zostanie przeszkolonych przez doświadczoną kadrę Straży Ochrony Kolei pół tysiąca funkcjonariuszy. Kurs będzie zakończony sprawdzianem ze zdobytych umiejętności. Już w tym roku pół tysiąca funkcjonariuszach zostało przeszkolonych z zakresu zabezpieczania imprez masowych. Ćwiczenia przeprowadzone z policjantami podniosły umiejętności SOK potrzebne np. do opanowania agresywnego tłumu. Wszystko po to, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo podczas przejazdu kibiców czy uczestników innych imprez masowych do miejsca docelowego. Poza tym funkcjonariusze odbywają regularne szkolenia strzeleckie. O tym jak dobrze są wyszkoleni nasi funkcjonariusze świadczą zdobywane przez nich nagrody na zawodach. Dla przykładu funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei w zorganizowanych w maju w Międzyrzeczu zawodach strzeleckich zdobyli cztery pierwsze miejsca. SOK-iści okazali się bezkonkurencyjni we wszystkich kategoriach. Wygrali klasyfikację generalną i indywidualną kobiet, indywidualną mężczyzn oraz drużynową. 10 listopada 2015 roku SOK-iści uczestniczyli w zawodach strzeleckich służb mundurowych o Puchar Wojewody Łódzkiego zorganizowanych z okazji obchodów 97 rocznicy odzyskania niepodległości przez Polskę. Funkcjonariusze SOK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY z Łodzi zajęli 1 miejsce w kategorii zespołowej. Niedawno też funkcjonariuszka z Iławy została Mistrzynią Polski w MMA. RK: Patrząc na kronikę wydarzeń zamieszczoną na waszej stronie internetowej trzeba przyznać, że ilość zdarzeń jest znaczna. Jak zapobiegać nieprzyjemnym zjawiskom? PB: SOK to służba prewencyjna. Patrole na dworcach, na peronach i w pociągach, specjalne grupy operacyjno - interwencyjne, monitoring, współpraca z innymi służbami – funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei w ten sposób dbają o bezpieczeństwo podróżujących. SOK prowadzi szeroko zakrojone działania profilaktyczne. Nie ograniczamy się tylko do działań w terenie, ale także edukujemy społeczeństwo. SOK prowadzi m.in. spotkania edukacyjne z dziećmi i młodzieżą w szkołach i przedszkolach. Uczymy jak należy zachować się w pociągach i na obszarze kolejowym, który jest terenem trudnym i specyficznym. Rocznie SOK przeprowadza średnio około 1 000 tego typu prelekcji. Aby nie stać się ofiarą przestępstwa pasażerowie muszą wypracować pewne dobre nawyki. Będąc w podróży pamiętajmy, aby nie zostawiać bagażu bez opieki, a portfel, telefon, torebkę i inne cenne rzeczy trzymać blisko siebie. Kiedy podróżujemy z dzieckiem zwracajmy uwagę, żeby nie było pozostawione bez opieki i nie oddalało się od opiekuna. Nie powinno się przyjmować poczęstunku od nieznajomych współpodróżnych. W podanych artykułach mogą być np. środki usypiające. Należy też

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

zachować ostrożność wsiadając i wysiadając z pociągu. Przypominamy, że do dyspozycji podróżnych jest całodobowy numer alarmowy Straży Ochrony Kolei, czyli 22 474 00 00. Służba dyżurna na pewno pomoże w sytuacjach zagrożenia.

2016 r. wymienimy 30 samochodów.

RK: Wydaje się, że jednym z priorytetów jest inwestycja w dobrej jakości sprzęt. Czy może Pan zdradzić najbliższe plany.

PB: Straż Ochrony Kolei jako służba prewencyjna jest zaangażowana w kampanie społeczne. Od 11 lat aktywnie wspieramy działania kampanii społecznej bezpieczny przejazd, od 2012 roku poszerzonej o działania na dzikich przejściach. Tylko w tym roku objęliśmy działaniami 8 203 przejazdy i 18 261 dzikich przejść. Naszym nadrzędnym celem jest kształtowanie zachowań i utrwalanie postaw społecznie pożądanych, podnoszenie świadomości o zagrożeniach wynikających z niezachowania szczególnej ostrożności na przejazdach i terenach kolejowych. W konsekwencji dążymy do ograniczenia liczby wypadków na przejazdach kolejowo – drogowych. Dzięki naszym działaniom rok 2014 był najbezpieczniejszy w historii, a liczba wypadków spadła o ponad 20 %.

PB: Jak wspominałem wcześniej Straż Ochrony Kolei jest formacja nowoczesną, wyposażoną w specjalistyczny sprzęt. Dysponujemy 9 mobilnymi centrami monitoringu. Są to wysokiej klasy, unikalne na europejska skalę pojazdy zbudowane na bazie samochodu mercedes benz sprinter wykorzystywane do obserwacji najbardziej zagrożonych obszarów. Mobilne centra monitoringu wyposażone są w zestaw łącznie ponad 10 kamer. Są wśród nich kamery przenośne, szybkoobrotowe, termowizyjne. Możliwe jest więc monitorowanie terenu również nocą. Straż Ochrony Kolei wyposażona jest także w rozbudowaną flotę samochodów. Posiadamy dobrze rozwinięta łączność. Korzystamy z noktowizorów i fotopułapek, których systematycznie przybywa. Niedawno Komenda Regionalna w Iławie dostała sześć nowych fotopułapek. Często dochodziło tam do kradzieży sieci trakcyjnej. Odkąd zainstalowano na szlakach fotopułapki ilość kradzieży natychmiast spadła. Mogę też uchylić rąbka tajemnicy i powiedzieć, że modernizujemy flotę samochodową. Na początku

RK: To co rzuca się w oczy w przypadku SOK to zaangażowanie w akcje społeczne. Skąd takie stanowisko?

RK: Czego życzyć Panu i Pana współpracownikom na najbliższe miesiące? PB: Bezpieczeństwo na kolei jest naszą wspólną sprawą. Państwu i sobie życzę, aby pozytywne trendy w spadku zdarzeń na kolei utrzymały się jak najdłużej, a przyszły rok był jeszcze bezpieczniejszy. RK

RAPORT KOLEJOWY

Targi Energetyczne ENERGETICS w Lublinie

Podczas trzech dni targowych swoją ofertę zaprezentowało niemal 160 Wystawców z Polski i Europy (m.in. z Włoch, Niemiec czy Białorusi) reprezentujących sektor energetyczny i telekomunikacyjny, w tym Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Targi odwiedziło ponad 4700 zwiedzających, wśród których znaleźli się m.in.: przedstawiciele zakładów energetycznych, hurtowni elektrycznych, działów energetycznych firm i zakładów przemysłowych, instalatorzy, inżynierowie czy elektrycy. ponad stu wystawców, W Lublinie odbyły się jedna z najważniejszych imprez targowych branży energetycznej – Energetics. Podczas targów zaprezentowano najnowsze rozwiązania techniczne między innymi rozdzielnice niskiego i średniego napięcia, stacje transformatorowe, obudowy, aparaty i urządzenia do budowy złącz pomiarowych i kablowo-rozdzielczych, zabezpieczenia elektroenergetyczne, sensory, automatyka przemysłowa, aparatura sygnalizacyjna, łączeniowa i instalacyjna, systemy oświetlenia, osprzęt uziomowy i wiele innych. Uroczy-

stego otwarcie VIII edycji Tragów Energetycznych ENEREGTICS oraz towarzyszących Targów Technologii Szerokopasmowych INFOSTRADA dokonano w pierwszy dzień imprezy. Wśród gości obecnych na uroczystości znaleźli się m.in.: Marszałek Województwa Lubelskiego – Sławomir Sosnowski, Prezydent Miasta Lublin – Krzysztof Żuk, Wiceprezes czy Piotr Szymczak – Prezes Stowarzyszenia Energetyków Polskich, a także przedstawiciele Patronów i Partnerów Targów. Podczas inauguracji targów odbyło się ponadto nadanie Honorowego Tytułu Ambasadora Targów Panu Krzysztofowi Żukowi - Prezydentowi Miasta Lublin. Tytuł ten to wyróżnienie przyznawane od 2011 roku przez Polską Izbę Przemysłu Targowego. Jego celem jest docenienie roli i zaangażowania osób ze świata biznesu, nauki i polityki, przyczyniających się do rozwoju przemysłu targowego w Polsce oraz popularyzacji idei targów. Corocznie Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług zaprezentowała swoje stoisko na którym pojawiło się czterech

podwystawców: - Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego AKT Y WIZ ACJA Spółdzielnia Pracy, która pokazała na targach między innymi teleskopowy drążek izolacyjny TDI-B, uniwersalny drążek izolacyjny UDI-B czy uniwersalny drążek izolacyjny UDI-B. - Hoppecke Baterie Polska Sp. z o.o., oferująca kompleksowe rozwiązania stałoprądowe związane z zasilaniem bateryjnym światowej klasy producenta baterii akumulatorów. - ELMA ENERGIA sp. z o.o., specjalizująca się w branży energii biernej oraz kompensacji mocy biernej. - ZWSE Białystok Sp. z o.o., którego podstawową działalnością są kompleksowe prace związane z robotami elektroenergetycznymi dotyczącymi budowy, remontów i modernizacji linii napowietrznych WN, SN i nn, linii kablowych SN i nn, stacji transformatorowo rozdzielczych- napowietrznych i wnętrzowych, energooszczędnego oświetlenia ulic i placów. Wykonuje również prace pod napięciem. Ponadto na targach swoje ekspozycje zaprezentowały firmy członkowskie Izby: Astat Sp. z o.o., Aste Sp. z o.o., Elektrobudowa S.A., Elektromontaż Lublin Sp. z o.o., IGE+XAO, PROTEKTEL –

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Zbigniew Achciński, Dariusz Stempiń, Jacek Turkowski Spółka Jawna oraz WAGO Elwag Sp. z o.o. Lubelski Elektromontaż pokazał na swoim stoisku dwie nowości: - rozdzielnicę inteligentną średniego napięcia RSL-I, która jest realizowana w ramach programu INNOTECH i na podstawie umowy zawartej z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju i która charakteryzuje się nowym systemem pomiaru energii elektrycznej polegającej na zastosowaniu hybrydowego rozwiązania przekładników prądowo – napięciowych z elementami elektronicznymi, - stacje transformatorową SN/nN na podwoziu jezdnym, która znajduje zastosowanie w przypadku awarii stacji transformatorowych, konieczności zasilania odbiorników przemieszczanych czy tymczasowego zasilania na placach budowy. Część ekspozycyjna Targów została wzbogacona kompleksowym programem seminariów i szkoleń koncentrujących się na najważniejszych zagadnieniach branżowych. „Ustawa o odnawialnych źródłach energii”, Seminarium Lubelskiego Klastra Ekoenergetycznego, szkolenie „Pomiary instalacji fotowoltaicznych” oraz seminarium „Energetyka obywatelska” organizowane przez Stowarzyszenie Elektryków Polskich czy Panel Politechniki Lubelskiej to tylko niektóre pozycje programu wydarzeń towarzyszących. Po raz pierwszy Targom towarzyszyło Forum Dys-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

trybutorów Energii. Konferencja dotycząca niezawodności dostaw energii elektrycznej zgromadziła ponad 150 przedstawicieli Operatorów Systemów Dystrybucyjnych takich jak: ENEA Operator Sp. z o.o., RWE Stoen Operator Sp. z o.o., ENERGA-OPERATOR, TAURON Dystrybucja S.A., PGE Dystrybucja S.A. W związku z planowanym na styczeń 2016 roku wdrożeniem taryf jakościowych dyskutowano o założeniach nowego modelu oraz znaczeniu zmian w tym obszarze dla funkcjonowania Operatorów Systemów Dystrybucyjnych. Tradycyjnie już podczas Lubelskiej Gali Energetyki towarzyszącej Targom ENERGETICS zostały wręczone nagrody targowe. W kategorii „Produkt Roku” Komisja Konkursowa przyznała aż trzy wyróżnienia.

Pierwsze wyróżnienie otrzymała firma STRUNOBET-MIGACZ Sp. z o.o za serię słupów strunobetonowych dla linii WN 110kv. Drugie wyróżnienie Komisja Konkursowa przyznała firmie POLLIN Zakład Elektroniczny Wojciech Polak za wielofunkcyjny przekaźnik czasowy master. Trzecim wyróżnionym została firma APATOR S.A. za rozłącznik bezpiecznikowy listwowy smart ARS pro. Główną Nagrodę Targową w kategorii „Produkt Roku” Targów Energetycznych ENERGETICS 2015 otrzymała firma MIKRONIKA za rodzinę sterowników SO-52v21-AUT z funkcją sygnalizatora zwarć do nadzoru rozłączników i stacji napowietrznych. W kategorii „Forma Promocji Targowej” nagrodzono firmę ELEKTROBUDOWA S.A. W tym samym czasie odbyły się również Targi Technologii Szerokopasmowych INFOSTRADA – forum spotkań inwestorów, wykonawców i innych podmiotów zaangażowanych w realizację projektów teleinformatycznych. Serdecznie dziękujemy wszystkim Zwiedzającym, Wystawcom, Współwystawcom, Patronom Honorowym, Branżowym, Medialnym oraz Partnerom za współorganizowanie Lubelskich Targów Energetycznych ENERGETICS 2015. RK

RAPORT KOLEJOWY

IV Międzynarodowa Konferencja Naukowa „Najnowsze Technologie w Transporcie Szynowym” W środę 18 listopada br. w Józefowie w hotelu Holday Inn, odbyła się IV Międzynarodowa Konferencja Naukowa organizowana przez Instytut Kolejnictwa i Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej „Najnowsze Technologie w Transporcie Szynowym”.

Otwarcia konferencji dokonali: Dyrektor Instytutu Kolejnictwa – dr inż. Andrzej Żurkowski oraz Dziekan Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej – prof. dr hab. Inż. Wojciech Wawrzyński. Pierwszym punktem wydarzenia były prezentacje zaproszonych gości: Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego – Krzysztofa Dyla, Dziekana Wydziału Transportu PW – prof. dr hab. Inż. Wojciecha Wawrzyński, Dyrektora Instytutu Kolejnictwa – dr inż. Andrzeja Żurkowskiego, Deputy General Director of JSC VNIIZHT – dr Olega Nazarova oraz Marcina Mochockiego – Członka Zarządu PKP PLK. Prowadzącym pierwszej sesji plenarnej „Certyfikacja w transporcie szynowym” był Marek Pawlik. Głos w jej trakcie zabrali Hanci Sorin (ERA- European Railway Agency), który omówił typowe kolejowe konstrukcje mostowe, Polo Alice (UNIFE) z zagadnieniem trudności z jakimi przemysł ma do czynienia

z powodu wielu certyfikacji, Stephen Collicott (RIA) nakreślający kwestie wsparcia dla brytyjskiego przemysłu kolejowego oraz Marek Pawlik charakteryzujący role organów certyfikujących. W ciągu całego dnia obrad odbyło się sześć paneli. Panel pierwszy dotyczył ruchu kolejowego i eksploatacji kolei. Moderował go dr inż. Andrzej Żurkowski, który dokonał wprowadzenia omawiając wybrane elementy organizacji ruchu pociągów na Liniach Dużych Prędkości. Ponadto skomentowano między innymi zagadnienia dostępności oferty EIC dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej (Janusz Poliński, Krzysztof Ochociński i Piotr Gondek – Instytut Kolejnictwa), zmiany w wymaganiach TSI dla pojazdów przystosowanych do podróżowania osób niepełnosprawnych (Rafał Cichy, Włodzimierz Stawecki z Instytutu Pojazdów Szynowych Tabor) czy syntezy detektora kierunku do elektronicznego licznika

osi (Andrzej Wolfenburg – Instytut Logistyki i Magazynowania). Panel drugi poruszył tematykę infrastruktury transportu szynowego. Moderatorem był dr Andrzej Massel, który omówił zagadnienie wykorzystania prędkości maksymalnej pociągów, a prowadzącym prof. Władysław Koc. Podczas tego panelu występowali przedstawiciele politechnik- gdańskiej (Mirosław Nowakowski, Roksana Licow), poznańskiej (Franciszek Tomaszewski, Tomasz Nowakowski, Tomasz Staśkiewicz), warszawskiej (Wojciech Oleksiewicz) . Sterowanie ruchem i teleinformatyką kolejową poruszono w panelu trzecim – moderator prof. Mirosław Siergiejczyk, prowadzący dr inż. Andrzej Toruń. W ramach tego panelu poruszono kwestie sieci szerokopasmowych w kolejnictwie (Siergiejczyk z Politechniki Warszawskiej i Stanisław Gago z IK) jak również możliwości zastosowania sieci bezprzewodowych do pod-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY niesienia bezpieczeństwa ruchu pociągów (Andrzej Lewiński, Tomasz Perzyński z UTH w Radomiu). Kolejnym tematem była trakcja i pojazdy szynowe. Panel moderował prof. Andrzej Chudzikiewicz, a w jego ramach znalazło się aż 15 prezentacji. Dotykały one między innymi zagadnień projektu lokomotywy 19D (Piotr Michalak, Andrzej Jakuszko, Jarosław Czerwiński – Instytut Tabor), możliwości uproszczenia procedury monitorowania hałasu tramwajowego z punktu widzenia automatyzacji procesu analitycznego (Paweł Komorski, Bartosz Czechyra – Politechnika Poznańska), najnowszych rozwiązań polskiego osprzętu sieci jezdnych (Tadeusz Knych, Paweł Kwaśniewski – AGH, Artur Rojek – IK). Panel piąty dotyczył inżynierii materiałowej i recyklingu w transporcie szynowym i był moderowany przez dr inż. Jolantę Radziszewską – Wolińską. W tej części Dariusz Liszewski (Przewozy Regionalne) wespół z Norbertem Radkiem (Politechnika Świętokrzyska) poruszyli zagadnienie wpływu wybranych parametrów spalania laserowego stali stosowanych transportu na własności mechaniczne spoiny. Natomiast Jarosław Bednarz i Jan Targosz (AGH) omówili metodykę badania materiałów wibroizolacyjnych stosowanych w transporcie szynowym. Ostatni panel moderowany przez prof. Mariannę Jacynę, podjął tematykę organizacji i technologii Transportu. W tej części prof. Jacyna najpierw z Dariuszem Pyzą (oboje Politechnika Warszawska) nakreślili kwestie roli intermodalnych terminali przeładunkowych w przewozach kolejowo – drogowych a następnie wraz z Mirosławem Krześniakiem (PKP Cargo) streścili wybrane elementy przemieszczania wagonów próżnych i ładownych na sieci kolejowej. Natomiast Magdalena Garlikowska z IK opowiedziała o analizie elementów interoperacyjności w euroazjatyckich korytarzach kolejowych. ŁK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

ITS w Koszalinie nie odpalił Miasto Koszalin zerwało umowę z PKP Informatyka na wykonanie Inteligentnego Systemu Transportowego. Koszalinowi grozi teraz utrata dotacji unijnej na ten cel. Wykonawca ma teraz dwa tygodnie na zamknięcie wykonywanych prac. 20 listopada Koszalin rozwiązał umowę z PKP Informatyką na wykonanie Inteligentnego Systemu Transportowego. Wynika to z faktu, że wykonawca nie dotrzymywał kolejnych terminów pomimo deklaracji kolejnych zarządów Spółki. Jak zaznacza jednak zastępca prezydenta Koszalina ds. planowania i cyfryzacji, Wojciech Kasprzyk miasto robiło wszystko, żeby ten projekt dokończyć. Zaznaczył ponadto, że w maju upływał pierwszy termin zakończenia projektu. Termin ten nie został dotrzymany, ale miasto przychyliło się do prośby PKP Informatyka o dwa miesiące zwłoki. Wykonawcy byli przekonani, że ten termin dochowają – dodał Wojciech Kasprzyk, zastępca prezydenta Koszalina ds. Planowania i Cyfryzacji. W międzyczasie zmienił się jednak zarząd spółki, który zapewnił jednak, że zrobią wszystko, by dociągnąć ten projekt do końca. Ostatecznym terminem miał być 30 listopada 2015 roku. Koszalin wyraził ostatecznie zgodę z powodu tego, że wybór nowego wykonawcy uniemożliwiałby zakończenie projektu w tym roku. We wrześniu jednak UM w Koszalinie zlecił Centrum Unijnych Projektów Transportowych przeprowadzenie audytu projektu. Wnioski nie były korzystne dla PKP Informatyka jednak audytorzy nie przesądzali wtedy tego czy termin nie zostanie dotrzymany. Wynikało to z faktu zauważalnego wzrostu tempa prac. Niestety wykonawca nie wywiązywał się z kolejnych terminów w harmonogramie. Odmiennego zdania są jednak w PKP Informatyka. Podkreślają zatem, że zrealizowano większość zadań. Spółka wyliczyła, że do 3 listopada do testów finalnych przekazano

dziewięć z szesnastu podsystemów ITS-u. Chodzi m.in. o systemy identyfikujące pojazdy przekraczające dopuszczalną prędkość, przejeżdżające na czerwonym świetle, przeciążone czy zbyt wysokie, a także tablice zmiennej treści. Ponadto w PKP Informatyka podkreślają, że prace nad pozostałymi podsystemami były bardzo zaawansowane. Szczególnie sieci teletransmisyjnej i systemu zarządzania siecią, monitoringu wizyjnego, konsoli operatora systemu zarządzania ruchem, portalu dla kierowców i podróżnych jak również systemu informacji o wolnych miejscach parkingowych. Jedynie w przypadku systemu obszarowego sterowania ruchem i archiwizacji danych nakład pracy musiałby być większy. „Przyczyną opóźnienia w realizacji projektu były problemy z terminami dostarczania poszczególnych komponentów systemu przez niektórych podwykonawców” – przekonują w  PKP Informatyka. Równocześnie Spółka zapowiada wystąpienie o zapłatę kar umownych od podwykonawców. Rezultatem sporu jest nowy termin. PKP Informatyka ma teraz dwa na zamknięcie prac i przekazanie systemu z dokumentacją. Jeśli termin zostanie dotrzymany miasto wycofa wypowiedzenie umowy. Koszt całego projektu wynosi 13,5 mln zł. W związku z wypowiedzeniem umowy miastu przepadłaby dotacja unijna w wysokości ok. 10 mln zł. Miasto będzie musiało zwrócić pobraną do tej pory zaliczkę w wysokości 2,3 mln zł z odsetkami, co razem daje ok. 3 mln zł. RK

RAPORT KOLEJOWY

www.gorniczeszkody.pl 18 listopada w hotelu STOK w Wiśle odbyła się IV Konferencja „Kolej na obszarach szkód górniczych. Eksploatacja, modernizacje, inwestycje”, której partnerem strategicznym była firma Trade – Post Sp. z o. o.

Uroczystego otwarcia konferencji dokonał Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – Adam Musiał oraz Prezes Zarządu Trade – Port Sp. z o.o. – Sławomir Bijak. Wydarzenie rozpoczęły wystąpienia zaproszonych gości. Pierwszym był pan Krzysztof Ochociński, Kierownik Zakładu Dróg Kolejowych i Przewozów Instytutu Kolejnictwa, który przybliżył uczestnikom spotkania wpływ deformacji górniczych

na linie kolejowe. W wystąpieniu pojawiły się między innymi zagadnienia dotyczące stanu nawierzchni kolejowych na obszarach szkód górniczych, szacowanie kosztów szkód górniczych. Przedstawione zostały również czynniki decydujące o wielkości i charakterze deformacji górotworu. Następnie dr hab. Inż., prof. nzw. Politechniki Śląskiej Kazimierz Kłosek z Wydziału budownictwa przedstawił kryteria klasyfikacji geosyntetyków w budownictwie kolejowym, zwłaszcza na terenach górniczych. Wskazane zostały tu zalety zastosowania powyższych materiałów polegające na wysokiej jakości zabezpieczenia przed występowaniem negatywnych skutków szkód górniczych. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. reprezentował Włodzimierz Bała, Specjalista ds. szkód górniczych który zaprezentował bogate w fotorelację wystąpienie „Kolej na obszarach szkód górniczych”. Uczestnicy konferencji mieli sposobność zapoznania się z zakresem prac prowadzonych przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe usuwające

i niwelujące występowanie szkód górniczych. Kolejne wystąpienie było prowadzone przez Andrzeja Hermę Prezesa Zarządu spółki Śrubena Unia S.A., który zaprezentował zastosowanie zestawów śrubowych w konstrukcjach stalowych i infrastrukturze kolejowej. Dr hab. Inż. Jarosław Konieczny reprezentujący Centrum Naukowo – Dydaktyczne Transportu Kolejowego przestawił projekty centrum dotyczące kształcenia kadry inżynierskiej dla przedsiębiorstw z branży kolejowej oraz prowadzenie prac badawczo-rozwojowych z zakresu transportu kolejowego. Przedostatnie wystąpienie było jednocześnie wprowadzeniem do wizyty studyjnej, która odbyła się następnego dnia w Jastrzębskiej Spółce Kolejowej Sp. z o.o. Prezentację rozpoczął Władysław Białończyk – Zastępca Prezesa Zarządu, Dyrektor Infrastruktury przedstawiając spółkę, następnie Marcin Makosz – Starszy Inżynier, Sekcja Obiektów Inżynieryjnych przedstawił zakres prac usuwających skutki szkód górniczych w in-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY frastrukturze JSK Sp. z o.o. które uczestnicy mogli zobaczyć podczas wizyty, a mianowicie przebudowę wiaduktu kolejowego nad oraz podniesienie niwelety stacji Pawłowice Górnicze. Panel prezentacyjny zakończyło wystąpienie Mariusza Mikuli Członka Zarządu, Dyrektora ds. Marketingu i Sprzedaży Trade – Port Sp. z o.o. – partnera strategicznego konferencji Spółki specjalizuje się w realizacji kompleksowych dostaw infrastruktury kolejowej i tramwajowej oraz oferującej szeroki serwis posprzedażowy. Podczas prezentacji wskazana została imponująca dynamika rozwoju spółki, która istnieje zaledwie od pięciu lat. Wskazani zostali kooperanci spółki, również dzięki którym wg słów pana Mikuli firma odnosi sukcesy na rynku. Miłym akcentem było również podziękowanie zarządu spółki dla wszystkich jej pracowników. Wieczór rozpoczął się miłym akcentem, a mianowicie nastąpiła uroczystość wręczenia statuetek

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

„SOLIDNY PARTNER TRADE – PORT”. Wyróżnienie z rąk prezesa Sławomira Bijaka otrzymali reprezentanci z firm: - Śrubena Unia S.A. - Toramos s.r.o. - Wielobranżowa Pracownia Projektów Kolejowych Sp. z o.o. Drugiego dnia konferencji odbyła się wizyta studyjna w Jastrzębskiej Spółce Kolejowej, gdzie uczestnicy mieli okazję zobaczyć zakres prac przeprowadzonych przez Spółkę niwelujących skutki występowania szkód górniczych. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – organizator konferencji serdecznie dziękuje za uczestnictwo w spotkaniu oraz już teraz zaprasza na kolejną piątą już Konferencję „Kolej na obszarach szkód górniczych. Eksploatacja, modernizacje, inwestycje” w roku 2016. RK

Sławomir Bijak, Prezes Zarządu, Dyrektor Generalny, Trade-Port Sp. z o.o.

W imieniu Spółki oraz swoim, chciałbym serdecznie podziękować wszystkim naszym partnerom biznesowym, kontrahentom i przyjaciołom, którzy przyjęli zaproszenie na konferencje. Gratuluję również laureatom konkursu „Solidny Partner Trade-Port”. Cieszę się, że po raz kolejny w jednym miejscu i jednym czasie, na nasze zaproszenie, spotkali się przedstawiciele wiodących podmiotów kreujących rynek infrastruktury w Polsce. Głęboko wierzę, że sukcesem Trade-Port są nie tylko relacje czysto biznesowe, ale również relacje między ludźmi tworzącymi ten rynek, z którymi współpracujemy od bardzo wielu lat. Sukces Trade-Port, to również wasza zasługa. Jeszcze raz dziękuję.

RAPORT KOLEJOWY

97 lat Straży Ochrony Kolei Uroczysta msza w Katedrze Polowej oraz uhonorowanie najbardziej zasłużonych funkcjonariuszy towarzyszyło centralnym uroczystościom święta Straży Ochrony Kolei.

18 listopada przypadła 97. rocznica powołania straży, która dba o bezpieczeństwo pasażerów i zabezpiecza ponad 18 tysięcy linii kolejowych . O bezpieczeństwo na terenach kolejowych SOK dba już 97 lat. 18 listopada formacja obchodziła swoje święto. Z tej okazji w Katedrze Polowej Wojska Polskiego

w Warszawie odprawiono uroczystą mszę w intencji funkcjonariuszy, którą celebrował ks. bp. gen. bryg. dr Józef Guzdek. Ordynariusz po dziękował strażnikom za ich służbę dla bezpieczeństwa kolei. Podczas uroczystości przy ołtarzu stanął poczet sztandarowy Straży Ochrony Kolei. Najbardziej zasłużeni funkcjonariusze i pracownicy zostali wyróżnieni przez Komendanta Głównego Straży Ochrony Kolei. W słowach skierowanych do strażników Komendant Główny dr inż. Józef Hałyk podkreślił, że SOK jest służbą profesjonalną, posiadającą

społeczną aprobatę, uznanie oraz zaufanie. Podziękował także funkcjonariuszom za ich zaangażowanie w codzienną służbę, ofiarność i gotowość do wykonywania nawet najcięższych zadań. Straż Ochrony Kolei to ponad 3 000 funkcjonariuszy służących w 18 Komendach Regionalnych i na 74 Posterunkach. W ciągu każdej doby pilnuje bezpieczeństwa na ponad 18 000 linii kolejowych i w ponad 4 500 pociągów pasażerskich. SOK wyposażona jest w nowoczesny specjalistyczny sprzęt między innymi fotopułapki, noktowizory, paralizatory i radiołączność cyfrową. st. insp. mgr Diana Zborowska p.o. Rzecznika Prasowego Komendanta Głównego Straży Ochrony Kolei

Radosnych i spokojnych, pełnych ciepła i nadziei Świąt Bożego Narodzenia oraz wszelkiej pomyślności, osiągnięcia sukcesów, cierpliwości i wytrwałości w realizacji planów życzy firma LedaTel

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Kolej na Jakość – Jakość na Kolej Mamy przyjemność poinformować, że Koleje Wielkopolskie mogą poszczycić się kolejnymi wyróżnieniami potwierdzającymi najwyższą jakość oferowanych usług. 14 października 2015 roku Kolejom Wielkopolskim wręczone zostały certyfikaty, potwierdzające prowadzenie polityki najwyższej jakości w świadczeniu usług kolejowych w zakresie Zintegrowanego Systemu Zarządzania jakością, środowiskiem oraz bezpieczeństwem i higieną pracy. Koleje Wielkopolskie istnieją na rynku od 5 lat. Spółki jednak nie byłoby, gdyby nie odważna wizja samorządu województwa wielkopolskiego. Od początku zakładano, że podstawą funkcjonowania Kolei Wielkopolskich będzie profesjonalnie przygotowana, fachowa załoga, ale także nowoczesny tabor. Udało się, o czym świadczą dynamiczne, biało-czerwone sylwetki nowoczesnych pojazdów na torach regionu. Dziś Koleje Wielkopolskie przewożą każdego dnia ok. 20 tysięcy osób. To świadczy o tym, że wygodne połączenia kolejowe stają się dogodną alternatywą dla podróżnych. Pasażerowie doceniają, na co wskazują wyniki ankiety przeprowadzonej wiosną tego roku, nowoczesny tabor przystosowany do obsługi osób niepełnosprawnych oraz wysokie kompetencje obsługi. Koleje Wielkopolskie to spółka dążąca do perfekcji na wszelkich płaszczyznach funkcjonowania. Jak podkreśla Prezes Kolei Wielkopolskich, Włodzimierz Wilkanowicz, decyzja o przystąpieniu do działań mających na celu wdrożenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania została podjęta już w październiku 2013 roku. Była odpowiedzią na wysokie oczekiwania wobec świadczonych przez Koleje Wielkopolskie usług, definiowane zarówno przez naszych pasażerów jak i samorząd województwa wielkopolskiego oraz instytucje nadzorujące funkcjonowanie rynku kolejowego. Był to długotrwały proces, który wiązał się z koniecznością dokonania zmian struktury organizacyjnej spółki i wymagał aktywnego zaangażowania się wszystkich pracowników. W działaniach wspierała

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

nas poznańska firma konsultingowa Blue Energy, dzieląc się swoim doświadczeniem oraz dostarczając nowoczesne narzędzia do elektronicznego zarządzania dokumentacją systemową. W wrześniu 2015r. zostaliśmy ocenieni przez TÜV Rheinland - cieszący się wysokimi standardami certyfikacji, znany i ceniony w Europie, niezależny podmiot certyfikujący. Trójkąt w logo TÜV Rheinland symbolizuje interakcję między człowiekiem, technologią i środowiskiem, co oznacza, że społeczny i przemysłowy rozwój nie może zostać osiągnięty bez postępu technologicznego. Wielodniowy i wieloetapowy audyt potwierdził, że w Spółce został wdrożony i funkcjonuje Zintegrowany System Zarządzania, ukierunkowany na świadczenie najwyższego poziomu jakości usług oraz bezpieczeństwa przewozów przez wykwalifikowaną kadrę pracowniczą, przy jednoczesnej dbałości o środowisko, a także zapewnienie należytych warunków pracy. Dzięki temu możemy z dumą ogłosić, że Koleje Wielkopolskie uzyskały 3 certyfikaty w zakresie: - systemów zarządzania jakością (Norma PN-EN ISO 9001: 2008) - systemów zarządzania środowiskowego (Norma PN-EN ISO 14001:2004) - systemów zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy (Norma PN-N-18001:2004) Specyfiką wdrożonego Zintegrowanego Systemu Zarządzania jest pełna integracja z dot ychczas funkcjonującym w Spółce Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety

Management System - SMS). System zarządzania bezpieczeństwem obejmuje całokształt opracowanych i wdrożonych zasad dotyczących zarówno organizacji jak i środków przyjętych przez przewoźnika kolejowego w celu zapewnienia bezpiecznego zarządzania prowadzoną przez działalnością transportową. Istotą rozwiązań przyjętych w ramach SMS jest zapewnienie zdolności do stałej identyfikacji zagrożeń we wszystkich obszarach prowadzonej działalności, w tym wynikających ze współpracy z innymi podmiotami (np. przewoźnika z zarządcą infrastruktury), współpracy z podwykonawcami (np. usługi w zakresie utrzymania infrastruktury lub pojazdów, usługi trakcyjne czy outsourcing personelu) oraz zarządzanie ryzykiem związanym z tymi zagrożeniami. - Wraz z Kolejami Wielkopolskimi na torach naszego regionu pojawiła się nowa jakość podróżowania ocenia Marek Woźniak, marszałek województwa wielkopolskiego. Piotr Malarski, Pełnomocnik Zarządu ds. Bezpieczeństwa w spółce Koleje Wielkopolskie

RAPORT KOLEJOWY

Personalia

PKP Utrzymanie poszukuje prezesa i członków zarządu PKP Utrzymanie poszukuje dwóch członków zarządu oraz prezesa spółki. Kandydaci na stanowisko prezesa muszą mieć ukończone studia wyższe techniczne lub z zakresu zarządzania. Muszą móc pochwalić się co najmniej pięcioletnim stażem pracy, w tym co najmniej 3-letnim udokumentowanym doświadczeniem na stanowiskach kierowniczych w firmach zatrudniających co najmniej 300 pracowników. Nie mogą być też karani a także nie mogą podlegać określonym w przepisach prawa ograniczeniom lub zakazom zajmowania stanowiska członka zarządu w spółkach handlowych, kandydatów musi cechować dobry stan zdrowia i brak przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowniczym. PKP Utrzymanie poszukiwał ponadto członków zarządu spółki ds. ekonomiczno-finansowych oraz technicznych. Jednym z kryteriów wyboru kandydata jest w tym wypadku ukończenie studiów na kierunkach finansowo-ekonomicznych lub inżynierskich. PKP Utrzymanie to spółka wydzielona z TK Telekom odpowiadająca za urządzenia, które są bezpośrednio związane z prowadzeniem ruchu kolejowego. To nie tylko kable, ale również radiotelefony, łączność SRK. Klientem TK Telekom jest głównie PKP PLK.

Stanisław Kogut przewodniczącym senackiej Komisji Infrastruktury Stanisław Kogut objął obowiązki przewodniczącego Komisji Infrastruktury w Senacie. Jednocześnie złożył rezygnację ze stanowiska prezesa zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Stanisław Kogut ukończył Średnie Studium Zawodowe w Grybowie o profilu mechanicznym. Od 1972 był zatrudniony w Polskich Kolejach Państwowych, później w Zakładzie Południowym PKP Cargo w Katowicach. Od 1989 działa w NSZZ „Solidarność”. Był przewodniczącym komisji związkowej w węźle PKP w Stróżach, przewodniczącym okręgowej sekcji kolejarzy przy Zarządzie Regionu Małopolska, a w latach 1997-2005 przewodniczącym Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność”. Od 2005 roku zasiada w Senacie RP.

Piotr Stomma wiceministrem do spraw. kolei Nowym wiceministrem odpowiedzialnym za transport kolejowy w Ministerstwie Infrastruktury będzie Piotr Stomma. Piotr Stomma ma 62 lata, urodził się 2 grudnia 1953 roku w Warszawie. W 1978 roku ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, gdzie rok później rozpoczął pracę jako asystent w Instytucie Lotnictwa. Pracował tam przez całe lata 80te, prowadząc jednocześnie działalność w podziemnych strukturach Solidarności. Od 1990 związany był z ministerstwem transportu. Był doradcą podsekretarza stanu w tym resorcie i pełnił obowiązki dyrektora departamentu. W 2002 został głównym specjalistąw Departamencie Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury, od 7 listopada 2005 do 6 maja 2006 był podsekretarzem stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, a później, od listopada 2007, w Ministerstwie Transportu.

Zmiany w zarządzie Railway GFT Polska W dniu 12.11.2015. ze stanowiska prezesa zarządu Railway gft Polska Sp. z o.o. odwołany został pan Janusz Reszczyński. W trybie natychmiastowym została rozwiązana z nim także umowa o pracę. W związku z powyższym Janusz Reszczyński nie ma pełnomocnictw spółki do jej reprezentowania i podejmowania w jej imieniu zobowiązań. Spółką Railway GFT Polska Sp. z o.o. kieruje obecnie pan Mirosław Musyl, dotychczasowy wiceprezes zarządu.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Grzegorz Schreiber przewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury

Now y Członek Zar ządu w PKP LHS Z dniem 19 października 2015 r. do składu Zarządu Spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. w Zamościu dołączył Daniel Pitrus. Nowy Członek Zarządu uzupełnił dotychczas funkcjonujący dwuosobowy skład Zarządu Spółki i przejął odpowiedzialność za obszar finansowy. Tym samym będzie sprawował nadzór nad pionem Głównego Księgowego oraz Wydziału Analiz Ekonomicznych i Zamówień.

Na pierwszym posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury posłowie dokonali wyboru nowego przewodniczącego. Został nim poseł Prawa i Sprawiedliwości Grzegorz Schreiber. Wiceprzewodniczącymi Komisji Infrastruktury zostali Paweł Olszewski, Stanisław Żmijan (PO), Bogdan Żońca, Artur Zasada (PiS) oraz Sylwester Chruszcz (Kukiz ’15). Komisja infrastruktury będzie zajmowała się kwestiami budownictwa oraz gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej, sprawami transportu lądowego (w tym kolejowego) i powietrznego, poczty oraz geodezji i kartografii.

Program Dobrowolnych Odejść w PKP Energetyce W spółce PKP Energetyka ma zostać wdrożony Program Dobrowolnych Odejść. Redukcja wybranych etatów zostanie połączona z rekompensatą pieniężną dla pracowników, którzy zdecydują się odejść. Na spotkaniu 10 listopada prezesa spółki PKP Energetyka Wojciecha Orzecha z przedstawicielami strony społecznej omówiono m.in. projekty Programu Dobrowolnych Odejść, które zostaną wprowadzone dla dwóch grup pracowników: Osób posiadających i nabywających uprawnienia emerytalne do dnia 31 grudnia 2016, oraz pracowników spółki z wyjątkiem tych, którzy nabyli W przypadku dobrowolnych odejść, o wyrażeniu zgody na rozwiązanie umowy o pracę z pracownikiem, który złoży wniosek, decyduje pracodawca, kierując się m.in. zapewnieniem bezpieczeństwa funkcjonowania spółki oraz ciągłości kluczowych procesów biznesowych. PKP SA i Caryville Investments, podmiot zależny od funduszu CVC Capital Partners, 25 września zakończyły transakcję sprzedaży 100% akcji PKP Energetyka, za cenę 1 410 mln zł. Niemal natychmiast nastąpiły zmiany w zarządzie spółki. Nowym prezesem został Wojciech Orzech, związany wcześniej z Grupą Energa. Więcej na ten temat przeczytasz tutaj.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Koleje Mazowieckie „Solidnym Pracodawcą Roku”

Celem konkursu jest wyróżnienie firm i przedsiębiorstw, dla których dobro pracowników jest jednym z priorytetów działalności. Kapituła konkursowa wzięła pod uwagę m.in. warunki, jakie firma stwarza dla rozwoju ścieżki kariery, przestrzeganie przez pracodawcę prawa pracy czy tworzenie systemów motywacyjnych dla pracowników. Tytuł „Solidnego Pracodawcy Roku” jest kolejnym wyróżnieniem dla Kolei Mazowieckich w zakresie wzorowo realizowanej polityki pracowniczej. Do tej pory spółka została uhonorowana także tytułem „Pracodawca Godny Zaufania”, „Inwestor w Kapitał Ludzki”, posiada również Certyfikat „Profesjonalne Zarządzanie Zasobami Ludzkimi”, a ostatnio Minister Pracy i Polityki Społecznej przyznał przewoźnikowi tytuł „Kreatora Miejsc Pracy”.

Wyróżnienie Ministra Gospodarki dla Instytutu Kolejnictwa

W dniu 28 października 2015 r. Instytut Kolejnictwa został uhonorowany przez Wiceprezesa Rady Ministrów, Ministra Gospodarki Janusza Piechocińskiego wyróżnieniem za innowacyjność w prowadzonej działalności naukowo-badawczej. Wraz z życzeniami owocnego rozwoju, Dyrektor Instytutu dr inż. Andrzej Żurkowski otrzymał kryształową statuetkę oraz dyplom gratulacyjny.

Nagroda dla Kolei Małopolskich

KZŁ Diamentem Forbesa

Kolejowe Zakłady Łączności po raz kolejny znalazły się w prestiżowym gronie Diamentów Forbesa 2016 – przedsiębiorstw, które w ostatnich trzech latach najbardziej dynamicznie zwiększały swoją wartość. Wyróżnienie jest potwierdzeniem prężnego rozwoju i doskonałej kondycji finansowej firmy. Wynik rankingu zostanie opublikowany w formie raportu, który zostanie dołączony do miesięcznika Forbes nr 2/2016. Listę Diamentów Forbesa opracowano na podstawie szwajcarskiej metody wyceny wartości firm, uwzględniającej wyniki finansowe oraz wartości majątku. Do wyceny wykorzystano dane uwzględniające m. in.: poziom sprzedaży, zysk netto, wartość majątku trwałego, zapasów, należności oraz nakładów na inwestycje.

Statuetkę dla Lidera Rozwoju Regionalnego 2015 odebrał 5 listopada w Łodzi Ryszard Rębilas, prezes Kolei Małopolskich. Wręczenie wyróżnień dla liderów rozwoju odbyło się podczas III Kongresu Przedsiębiorczości. Motywem przewodnim kongresu była współpraca samorządu z biznesem, możliwości finansowania inwestycji miejskich w nowej perspektywie unijnej, czy też oferta inwestycyjna polskich miast i gmin. Lider Rozwoju Regionalnego to ogólnopolski program promujący dobre standardy zarządzania oraz wzorce funkcjonowania. Wyróżnienie otrzymują firmy i miasta działające dla dobra lokalnej społeczności, które skutecznie pozyskują fundusze unijne na inwestycje, realizując je sprawnie i szybko oraz nie zapominają o innych potrzebach mieszkańców. Jak podkreślają organizatorzy programu nagroda „trafia do miejsc, gdzie widać pozytywne zmiany w otoczeniu”. Program prowadzi Polska Agencja Przedsiębiorczości.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Koleje Wielkopolskie z certyfikatami ISO

14 października na Dworcu Letnim w Poznaniu wręczono Prezesowi Kolei Wielkopolskich Włodzimierzowi Wilkanowiczowi certyfikat ISO, potwierdzający prowadzenie polityki najwyższej jakości w świadczeniu usług kolejowych w zakresie Zintegrowanego Systemu Zarządzania Jakością, Środowiskiem oraz Bezpieczeństwem i Higieną Pracy. Koleje Wielkopolskie uzyskała 3 certyfikaty ISO w zakresie: • systemów zarządzania jakością (Norma PN-EN ISO 9001:2008) • systemów zarządzania środowiskowego (Norma PN-EN ISO 14001:2004) • systemów zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy (Norma PN-N-18001: 2004)

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

Agencja Fitch Ratings utrzymuje rating PKP S.A.

Agencja ratingowa Fitch utrzymała dotychczasową ocenę wiarygodności kredytowej PKP S.A. na poziomie BBB w walucie zagranicznej oraz BB+ w walucie krajowej, przy jednoczesnym zachowaniu stabilnej perspektywy ratingu w przyszłości. „Utrzymanie oceny Fitch Ratings potwierdza dobry kierunek zmian zachodzących w PKP S.A. Konsekwentne wdrażanie strategii spółki i realizowane obecnie na szeroką skalę inwestycje zapewniły stabilny poziom rozwoju i silną pozycję PKP S.A. na rynku” podkreśla Łukasz Szarawara, Dyrektor Zarządzający ds. Finansowych PKP S.A. i Grupy PKP. Agencja pozytywnie ocenia zmniejszenie zadłużenia spółki do poziomu 0,8 mld PLN, co było możliwe dzięki sprawnie przeprowadzonym procesom prywatyzacyjnym spółek PKP CARGO, Polskie Koleje Linowe, PKP Energetyka, TK Telekom oraz utrzymanie przez spółkę płynności na poziomie umożliwiającym spłatę zadłużenia w 2016 roku. Uzyskana ocena wynika również z powiązań prawnych PKP S.A. ze Skarbem Państwa, które są gwarantem znacznej części zadłużenia spółki.

RAPORT KOLEJOWY

Koleje Słoweńskie Slovenske železnice (SŽ) czyli Koleje Słoweńskie to kolejny bałkański przewoźnik, którego historią i rzeczywistością chciałbym zainteresować naszych Drogich Czytelników. Na wstępie chciałbym dodać, iż w tym konkretnym przypadku określenie „bałkański” nie jest do końca adekwatne albowiem jedynym łącznikiem tego kraju z Bałkanami jest przynależność do Jugosławii w latach 1918 – 1991. Patrząc z geograficznego punktu widzenia ten mały adriatycko – alpejski kraj bardziej przynależy do Europy Środkowej, a główne miasta Ljubljana, Maribor czy Celje przypominają bardziej Pragę, Bratysławę, Wiedeń, Budapeszt czy Kraków w skali mini bądź mikro, niż na przykład Belgrad a tym bardziej Sarajewo, Skopje czy Tiranę. Belgradzka anegdota głosi iż, Słoweńcy w 1918 roku „zapisali się” do Królestwa Serbów, Chorwatów i Słoweńców (nazwa Jugosławii w latach 1918-1929) albowiem pozostając przy Austrii czy Węgrzech jako kontynuatorach CK Monarchii musieliby płacić kontrybucje wojenne, a jako naród wysoce gospodarny i akuratny bardzo tego nie lubią. Sama Słowenia jest krajem stosunkowo małym ze swoimi 20.273 km.kw. i 2,062 mln obywateli. W 2004 roku wraz z Polską i kilkoma innymi krajami jako pierwsze państwo postjugosłowiańskie weszła do UE. Początek narodowego przewoźnika kolejowego jest równie długi jak nowożytna państwowość Słowenii i sięga roku 1991, kiedy to po niespełna 10-dniowych działaniach wojennych kraj uzyskał niepodległość po tym jak na przełomie V/

VI jugosłowiańska armia fedralna opuściła ową republikę związkową zaoszczędzając okrutnej bratobójczej wojny domowej jaka nie ominęła sąsiedniej Chorwacji. Kod UIC słoweńskiego przewoźnika to 79, a łączna długość sieci kolejowej wynosi 1288 km, z czego 331 ma charakter trakcji podwójnej. Zelektryfikowanych jest obecnie ok. 41% sieci (516 km) a napięcie trakcji to 3 kV DC. Na trasie do z Ljubljany do Zagrzebia występuje napięcie 25 kV AC, które miało być docelowym w byłej Jugosławii, ale dotyczy to obecnie tylko linii przez przejście graniczne Dobova a funkcjonowanie tego w praktyce od lokomotyw wielonapięciowych. Z tym akurat oba kraje niestety mają duże problemy. Maksymalna stromizna wynosi 26,7 o/oo, a najwyżej położona stacja kolejowa jest na wysokości 582 m (Postojna), najdłuższy most kolejowy ma natomiast 575 m. Rozstaw torów jest standardowy i ma 1435 mm, a głównym hubem kolejowym jest stolica kraju Ljubljana. Poza opisanymi poniżej paneuropejskimi korytarzami V i X przez Słowenię przebiegają także 4 eurokorytarze, a mianowicie E65, E67, E69 oraz E70. Ciekawostką jest, że poza szerokością 1435 mm, Słowenia posiada także odcinki o szerokości 600, 620, 750 i 760 mm ale w większości nie są one już eksploatowane bądź też służą turystycznym wąskotorówkom. W latach 1901 – 1958 występował także rozstaw 1000 mm i służył

tramwajom w Ljubljanie. Na terenie całego kraju znajduje się 129 stacji kolejowych, z czego 110 ma charakter towarowo-pasażerski, 8 jest tylko pasażerskich a 11 tylko towarowych. Początki kolejnictwa na ziemiach słoweńskich, podobnie jak na innych terenach CK Monarchii, są bardzo wczesne i sięgają lat 40-tych XIX wieku. W roku 1844 Wiedeń zostaje połączony z Mariborem, w 1846 trasa zostaje przedłużona do Celje a w roku 1849 kolej żelazna dociera do słoweńskiej stolicy Ljubljany. W roku 1857 trasa ta osiąga swój kluczowy punkt, a mianowicie niezwykle istotny dla habsburskiej monarchii port w adriatyckim Trieście. Kolejne lata aż do wybuchu I Wojny Światowej przynoszą bujny rozwój sieci kolejowej na tych terenach – w roku 1860 trasa kolejowa dociera do miasta Ormoż a potem dalej do chorwackiego Ćakovca, by w roku 1862 przekroczyć rzekę Savę i dotrzeć do Zagrzebia. Rok 1863 to sforsowanie kolejnej rzeki, tym razem Dravy, i dotarcie z Mariboru do podalpejskich austriackich miast Klagenfurt i Villach. W następnych latach pajęczyna sieci kolejowej ze Słowenii objęła także chorwackie porty Pula i Rijeka, a także włoską Gorizię. W tym okresie dokonuje się również wielu inwestycji kolejowo-inżynieryjnych z dwoma tunelami powyżej 6 km w dolinie malowniczej rzeki Soća. Poza stałą rozbudową (liczne od-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY cinki dwutorowe) i wspomnianymi obiektami inżynieryjnymi elektryfikuje się stopniowo co ważniejsze trasy kolejowe. Po zniszczeniach wojennych z lat 1941-1945 następuje gwałtowny rozwój kolejnictwa w ramach ludowej a potem socjalistycznej republiki związkowej. Proces ten dodatkowo podnosi poziom rozwoju gospodarczego tego małego kraju, która wykorzystując swój znaczny postaustro-węgierski potencjał gospodarczy czyniąc ze Słowenii lokomotywę jugosłowiańskiej gospodarki, która wypracowywała ok. 20% dochodu narodowego i 25% eksportu przy mniej niż 10%-ym udziale ludnościowym w federacji. Lata 60-te przyniosły także likwidację wielu bocznych linii kolejowych, w większości jednotorowych, które wybudowane zostały w latach 19001914, a nawet jeszcze w ostatnim ćwierćwieczu XIX wieku. Przez stosunkową małą Słowenię przebiegają dwa niezwykle istotne dla europejskiego krwioobiegu gospodarczego korytarze o charakterze paneuropejskim, a mianowicie: V z Wenecji przez Triest i słoweński port handlowy Koper, Ljubljanę, Maribor, Budapeszt do Kijowa oraz X z Salzburga przez Ljubljanę, Zagrzeb, Belgrad do greckich Salonik. Szczególne znaczenie ma tu korytarz V albowiem ze względu na wspomniane porty w Koprze i Trieście stanowi istotny trakt komunikacyjny i handlowy z innymi terenami nad Adriatykiem i wokół basenu Morza Śródziemnego. W roku 2010 Koleje Słoweńskie wraz z innymi przewoźnikami powołały spółkę „Cargo 10” o statusie joint venture dla świadczenia wspólnych przewozów towarowych. Poza komunikacją z państwami sąsiednimi i ich stolicami słoweń-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

ska stolica jest świetnie skomunikowana, pośrednio bądź też z przesiadką (jednorazową) poprzez Belgrad z Bukaresztem, Sofią, Skopje, Podgoricą i Salonikami, a dalej także Atenami i Stambułem. Poprzez Zagrzeb czy Villach dojedziemy szybko i wygodnie do Zurichu, Monachium, Berlina czy Paryża. Skupina Slovenske železnice d.o.o. w ramach której możemy wyróżnić 4 piony: SŽ -Služba za upravljanje z nepremičninami d.o.o. (nieruchomości), SŽ -Potniški promet d.o.o. (przewozy pasażerskie), SŽ -Tovorni promet d.o.o. (Cargo) i SŽ Infrastruktura d.o.o. (infrastruktura kolejowa) przypomina rochę naszą Grupę Kapitałową PKP S.A.. Poza 4 spółkami podstawowymi istniej kilka spółek pomocniczych bądź też specjalistycznych (usługi noclegowe, gastronomia, pamiątki i gadżety kolejowe itd.). Na temat taboru kolejowego Słowenii i jego kontaktów z Polską poświęciłem już parę słów w numerze 4/2015 RK przy okazji przybliżenia Kolei Chorwackich. Mimo iż to mały kraj i posiadający ogromne zróżnicowanie krajobrazowe od adriatyckich plaż Piranu czy Portoroża po zaśnieżone szczyty Alp Julijskich poszczycić się może sprawną, szybką i wygodną siatką połączeń, gdzie wysoki komfort, klimatyzacja czy wagony restauracyjne i gastroautomaty są zasadą a nie chlubnym wyjątkiem. Ze względu na poziom elektryfikacji rzędu 41% większość przewozów obsługiwana jest przez spalinowozy bądź też jednostki typu DMU. Poza pociągami InterCity Slovenia - ICS, InterCity - IC i EuroCity - EC kursują także pociągi EuroNight - EN, MV (pociągi międzynarodowe) i Regional (RG). Końcówką kolejowej struktury są pociągi lokalne ozna-

czone na rozkładach jako LP. Zasadą jest, że cena obowiązkowych miejscówek (poza LP i RG) wliczona jest w cenę biletu. W klasie 1. pociągów ICS,IC,EC i EN otrzymamy bezpłatny poczęstunek (nawet posiłek) a w klasie 2. możemy go bez problemów nabyć. Co zabawne zdecydowana większość infrastruktury gastronomicznej poza pociągami MV funkcjonuje tylko w dni robocze. Bilety kolejowe nie są być może najtańsze, ale rekompensuje je komfort podróży. Poza kasami, biurami podróży i biletomatami możemy nabyć bilety u konduktora, lecz w przypadku pociągów kwalifikowanych musimy liczyć się z dopłatą 2,50 – 5,00 EUR. Poza taryfowymi cenami biletów istniej szeroki system zniżek dla dzieci, studentów, seniorów, rodzin czy małych grup, podobnie jak osób korzystających okresowo z konkretnych połączeń bądź też z całej. Ulgi dotyczą nie tylko obywateli i rezydentów, ale także turystów których corocznie liczne rzesze odwiedzają ten mały lecz niezwykle urokliwy kraj i chcą skorzystać z uroków podróży koleją. Sympatyczną cechą jest identyfikowalność słoweńskich pociągów poprzez ich indywidualne nazwy (zdecydowana większość połączeń). Minusem jest okresowość większości połączeń uzależniona od sezonu letniego bądź też zimowego, kierunku i ferii szkolnych. Szczegó ł y i aktualne informacje możecie Państwo znaleźć na stronie http://www.slo-zeleznice.si.

RAPORT KOLEJOWY

Poza Pendolino EMG (prędkość od 160 d0 200 km/h) które obsługują połączenia typu ICS (głównie Ljubljana – Maribor – Ljubljana, także w relacji dalszej do adriatyckiego Kopru) kursują także licznie elektryczne składy zespolone Siemens Desiro (do 140 km/h) oraz nasze rodzime EN-57 zwane „Gomulka” z 50-tką na karku i prędkością do 120 km/h. Poza tym kursuje spora ilość DMU produkcji włoskiego Fiata (seria z roku 1973) oraz o wiele nowsze Siemensa (zwane

Helgami bądź ze słoweńska Żivami). W zakresie wagonów do dziś eksploatuje się postjugosłowiański tabor z serbskiej firmy Gosa. W zakresie lokomotyw spalinowych wykorzystywane są amerykańskie produkcji General Motors (diesel), chorwackie Đuro Đaković 732 (diesel) oraz EMD G26 (diesel) i hiszpańskie EMD G16 z firmy MACOSA na licencji General Motors j/w (diesel). W zakresie lokomotyw elektrycznych wykorzystuje się włoskie lokomotywy z firmy Andaldo

– Breda oraz francuskie z Alstomu, a także dzierżawi się pojazdy z państw ościennych. Co warto podkreślić Słowenia zakupiła Pendolino już w roku 2000 i podobnie jak i u nas zakup ten wzbudził ogromne kontrowersje. Szerokim echem odbiła się burza medialna z roku 2012 ukazująca wyeksploatowany tabor ICS i jego usterkowość i stan zużycia po 12 latach. Słoweński przewoźnik ratował się wtedy serią promocji cenowych, ale poprawę wizerunku przyniosły dopiero gruntowne modernizacje, choć i one nie okazały się panaceum na całe zło. Na najbardziej obleganej linii Ljubljana – Maribor obsługują one ok. 15% połączeń, a za przejazd 126 km zapłacimy ok. 15 EUR w 2.klasie i 21 EUR w 1.klasie (bez ulg). Przy zakupie biletów na te połączenia z wyprzedzeniem bądź też w opcji TAM-POWRÓT możemy liczyć na zniżki rzędu 1550%. Adam Nowak

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Reformy w przemyśle kolejowym na Ukrainie Jakie reformy powinno się zastosować w przemyśle kolejowym na Ukrainie, tak aby inwestorzy z Zachodu zechcieli inwestować? Główna przyczyna braku inwestycji ze strony inwestorów zagranicznych tkwi w brakujących środkach na odnowę taboru w Kolejach Ukraińskich (UZ). Wiąże się to przeważnie z tym, iż UZ nie może podpisywać długoterminowych umów stanowiących kluczowy warunek w organizacji produkcji na terenie Ukrainy. Każdy projekt, który ma na celu zakup pewnych ilości lokomotyw i który pozwoliłby na zlokalizowanie produkcji zależy głównie od zawarcia w przyszłości długoterminowej umowy. Ponieważ w grę wchodzi co najmniej 130-200 lokomotyw i tylko takie ilości są w stanie pokryć koszty inwestycji firm producenckich. Ponadto problemem jest obecnie działający system, który ma na celu zatwierdzenie planu finansowego UZ wyłącznie na rok, co nie gwarantuje długoterminowego finansowania projektu. Zaznaczyć trzeba, że dla inwestora zagranicznego organizacja produkcji na Ukrainie staje się rentowna, tylko w przypadku gdy UZ zamówi jednorazowo nie mniej niż 130 – 200 lokomotyw. Przykładowo w Kazachstanie podczas podpisywania umowy z amerykańską General Electric na budowę zakładu

mającego na celu produkcję lokomotyw spalinowych, uzgodniono również sprawę produkcji 300 lokomotyw spalinowych, z których 290 ma zostać wyprodukowanych w nowej fabryce w Kazachstanie. Ponadto w ramach umowy z firmą „Alstom” na budowę zakładu w którym produkowane będą lokomotywy elektryczne, przewidywano też dostawę 200 towarowych i 95 pasażerskich lokomotyw elektrycznych (elektrowozów). Na dzień dzisiejszy fabryki te doskonale funkcjonują. Dlatego też główny problem odnośnie stworzenia nowych zakładów do produkcji lokomotyw na terenie Ukrainy nie tkwi wcale w reformie, ale w niestabilnym finansowaniu tego typu dostaw. Celem uzyskania finansowania, fundusze przeznaczone na odno-

wę zestawów należałoby pozyskać miedzy innymi w formie pożyczki. Na przykład: Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR) i Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) przejawiały swoje zainteresowania finansowaniem zakupu taboru na Ukrainie. Wtedy chodziło o finansowanie zakupu 120150 towarowych dwusystemowych lokomotyw elektrycznych na sumę 600 milionów dolarów. Projekt ten został przewidziany na okres dłuższy niż 5 lat. Obecnie realizowana reforma UZ nie ma jednak jakiegokolwiek wpływu na strukturę produkcji lokomotyw na Ukrainie. W pewnym momencie reforma ta dotyczy jedynie optymalizacji systemu zarządzania na kolei, jednocześnie nie przyczynia się do odnowy parku maszynowego. Żadna z tego typu reform transportu kolejowego nie przyciągnie inwestora do projektu. Bombardier, Alstom, Siemens i chińska CRRC wcześniej spoglądały z zainteresowaniem na ukraiński rynek. Swoją gotowość do inwestowania w produkcję wyrażali gotowość przed blisko

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY dziesięcioma laty, ale skończyło się tylko na sygnałach. Oznacza to, że dopóki nie będzie wyraźnego źródła finansowania zakupu lokomotyw, nikt z producentów nie zrobi nawet najmniejszego kroku w kierunku organizacji produkcji w tym kraju. W tej sytuacji za bardzo charakterystyczny przykład można przytoczyć np.: krajowy Krukowski Zakład Wagonowy (KWZ), który posiada swoją produkcję w Kriemieńczuku. Po przyjęciu rozporządzenia Gabinetu Ministrów o rozwoju produkcji szybkobieżnych pojazdów elektrycznych, przedsiębiorstwo, biorąc na siebie ogromne ryzyko za własne fundusze, opracowało i wyprodukowało dwie szybkobieżne lokomotywy elektryczne (maksymalna prędkość 200 km/godz.). To był ogromny technologiczny przełom w ukraińskiej firmie oraz dla ukraińskich inżynierów. Jednak po tym wydarzeniu UZ dwa lata nie była w stanie znaleźć środków na ich zakup a oczywistym jest, że żaden z producentów na świecie nie weźmie na siebie takiego ryzyka.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

Optymalną formą współpracy z zagranicznym inwestorem w procesie stworzenia produkcji lokomotyw na potrzeby UZ jest zatem budowa nowych zakładów na koszt inwestora, albo wspólna praca z prywatnymi producentami na Ukrainie. Współdziałanie z państwowym przedsiębiorstwem pogorszy ekonomikę projektu, ponieważ międzynarodowe organizacje finansowe nie będą w stanie

sfinansować zakupu lokomotyw, jeśli produkcją będzie zajmować się sama UZ Artykuł oparty został na podstawie informacji ze źródeł masowego przekazu Ukrainy Opracował Walenty Dola

RAPORT KOLEJOWY

Podsumowanie zmian w przepisach podatkowych w roku 2015 Mijający rok przyniósł wiele zmian w przepisach podatkowych, które w ogromnym stopniu okazały się niejasne oraz spowodowały szereg trudności w prowadzeniu działalności gospodarczej przez wielu przedsiębiorców. Nowe regulacje bardzo często wiązały się z dużymi problemami i budziły sporo kontrowersji, co z pewnością nie ułatwiało podejmowania działań w obrocie gospodarczym. Jedną z najważniejszych zmian w przepisach podatkowych, które weszły w życie z początkiem roku, było rozszerzenie katalogu przedsiębiorców zobowiązanych do posiadania oraz stosowania kas fiskalnych. Przypomnieć należy, iż zgodnie z nowymi przepisami obowiązkiem prowadzenia ewidencji sprzedaży przy zastosowaniu kas rejestrujących objęto kolejną grupę podmiotów świadczących m.in. usługi takie jak: - naprawy pojazdów silnikowych oraz motorowerów (w tym naprawy opon, ich zakładania, bieżnikowania i regenerowania); - w zakresie wymiany opon lub kół dla pojazdów silnikowych oraz motorowerów; - w zakresie opieki medycznej świadczonej przez lekarzy i lekarzy dentystów; - prawnicze, z wyłączeniem usług notarialnych; - doradztwa podatkowego; - fryzjerskie, kosmetyczne i kosmetologiczne. Kolejną zmianą, wprowadzoną od 1 stycznia 2015 r. przez ustawodawcę, była likwidacja obligatoryjnego wydawania przez organy podatkowe potwierdzenia zarejestrowania podatnika jako podatnika VAT czynnego. Przypomnijmy, że do dnia 31 grudnia 2014 r. potwierdzenie takie było wydawane obligatoryjnie na formularzu VAT-5, a koszt jego wydania wynosił 170 zł. Następną zmianą, wprowadzoną przez ustawodawcę z początkiem

roku 2015, było nałożenie nowych obowiązków na podmioty powiązane, które są zobowiązane do posiadania podatkowej dokumentacji cen transferowych. Do najistotniejszych zmian w tym zakresie należy zaliczyć rozszerzenie katalogu podmiotów objętych przepisami dotyczącymi cen transferowych. Od 1 stycznia 2015 r. obowiązkiem tym zostały objęte spółki osobowe - spółki jawne, spółki komandytowe i partnerskie, a także spółki cywilne. Do tej pory podmioty te nie były objęte obowiązkiem dokumentacyjnym. Oznacza to, że od dnia 1 stycznia 2015 r. transakcje dokonywane z powiązanymi spółkami osobowymi i spółkami cywilnymi wiążą się z obowiązkiem sporządzania dokumentacji cen transferowych. Ma to o tyle istotne znaczenie, że w ostatnich latach powstało bardzo dużo spółek komandytowych, w których komplementariuszami były spółki kapitałowe. Dodatkowo zmiany w zakresie cen transferowych dotyczą również nałożenia obowiązku dokumentacyjnego na wspólników spółek osobowych i spółek cywilnych. Wspólnicy tych spółek są zobowiązani do sporządzenia dokumentacji w zakresie umowy spółki, a w szczególności sposobu i warunków podziału zysku między wspólnikami. Oznacza to, że od początku roku 2015 wspólnicy tych spółek muszą udowodnić, że podział udziałów zawarty w umowie spółki jest dokonany

na warunkach rynkowych, tzn. takich na jakie zgodziłyby się podmioty niezależne. Z początkiem roku wprowadzono również zmiany w zakresie sposobu ustalania przychodu z tytułu nieodpłatnych świadczeń w zakresie używania przez pracowników samochodów służbowych. W tym przypadku firmy są zobowiązane do ustalania wartości pieniężnej nieodpłatnego świadczenia przysługującego pracownikowi z tytułu wykorzystywania samochodu służbowego do celów prywatnych w następujący sposób: - 250 zł miesięcznie - dla samochodów o pojemności silnika do 1.600 cm3 oraz - 400 zł miesięcznie - dla samochodów o pojemności silnika powyżej 1.600 cm3. Jeżeli pracownik wykorzystuje samochód służbowy do celów prywatnych przez część miesiąca, to wartość świadczenia ustala się za każdy dzień wykorzystywania samochodu do celów prywatnych w wysokości 1/30 wyżej wskazanych kwot. W sytuacji, gdy świadczenie przysługujące pracownikowi z tytułu wykorzystywania samochodu służbowego do celów prywatnych jest częściowo odpłatne, to przychodem pracownika jest różnica pomiędzy wskazanego ryczałtu, a odpłatnością ponoszoną przez pracownika. Istotnym jest jednak to, że zryczałtowana kwota przychodu nie obejmuje kosztów związanych ze zużyciem np. paliwa, które zostało sfinansowane

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY przez pracodawcę i w dalszym ciągu wykorzystywanie paliwa zakupionego przez pracodawcę do celów prywatnych jest odrębnym świadczeniem, którego wartość należy określić stosując cenę zakupu paliwa poniesioną przez pracodawcę. Kolejne zmiany w przepisach podatkowych w mijającym roku zostały przez ustawodawcę wprowadzone z dniem 1 lipca 2015 r. Od tego dnia w przypadku wykorzystywania firmowych samochodów osobowych zarówno do celów związanych z prowadzoną działalnością gospodarczą jak i do celów prywatnych pracowników, firmy mogą odliczać 50% kwoty podatku VAT od wydatków związanych z zakupem paliw silnikowych, oleju napędowego oraz gazu wykorzystywanych do napędu samochodów osobowych. Oznacza to, że od 1 lipca 2015 r. każda firma wykorzystująca samochód osobowy do działalności gospodarczej oraz na cele prywatne np. pracowników może odliczać 50% kwoty podatku VAT, wynikającego z faktury, nie tylko od wydatków eksploatacyjnych, związanych z posiadaniem pojazdu, ale również od wydatków ponoszonych na zakup paliwa. Nowelizacja przepisów rozszerzyła również katalog towarów objętych mechanizmem odwrotnego obciążenia na gruncie podatku VAT. Odwrotnym obciążeniem zostały objęte m. in. arkusze żeberkowane ze stali niestopowej, złoto nieobrobione plastycznie lub w postaci półproduktu, złoto inwestycyjne, ołów oraz cynk nieobrobiony plastycznie oraz telefony komórkowe, w tym smartfony, komputery przenośne takie jak: tablety, notebooki, laptopy, oraz konsole do gier. Dodatkowo, w odniesieniu do niektórych transakcji mechanizm odwrotnego obciążenia ma zastosowanie po przekroczeniu ustalonego progu (jeżeli łączna wartość towarów w ramach jednolitej gospodarczej transakcji bez podatku przekroczy kwotę 20.000,00 zł). Zasada ta dotyczy jednak tylko i wyłącznie transakcji,

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

których przedmiotem jest sprzęt elektroniczny taki jak: notebooki, tablety, smartfony oraz konsole do gier. Od 1 lipca 2015 r. przepisy nowelizujące ustawę o VAT rozszerzyły również listę towarów objętych odpowiedzialnością solidarną m.in. o srebro i platynę w postaci surowca lub półproduktu, aparaty fotograficzne cyfrowe i kamery cyfrowe, atrament do pisania, tusz kreślarski, części i akcesoria do fotokopiarek. Zmianie uległa również wysokość kaucji gwarancyjnej, w zależności od tego czy podatnik dostarcza paliwa, czy inne towary wrażliwe. Podniesiono minimalną i maksymalną wysokość kaucji gwarancyjnej dla podatników dostarczających paliwa odpowiednio do 1.000.000,00 zł i 10.000.000,00 zł. Nowelizacja przepisów wprowadziła również zmiany w zakresie możliwości stosowania ulgi na złe długi. Przypomnijmy, że od dnia 1 lipca 2015 r. jeżeli dłużnik na koniec miesiąca, w którym upływa 150 dzień od dnia upływu terminu płatności określonego w umowie lub na fakturze, znajduje się w trakcie postępowania upadłościowego lub w trakcie likwidacji nie będzie musiał dokonać korekty podatku naliczonego. Wśród nowych uregulowań prawnych, wprowadzonych od dnia 1 lipca 2015 r. pojawiły się również przepisy w zakresie obowiązku składania przez podatników informacji podsumowujących w obrocie krajowym, zawierających zbiorcze informacje o dokonanych przez nich transakcjach objętych odwrotnym obciążeniem, z tytułu których podatek VAT powinien rozliczyć nabywca. Informacje te są składane za okresy rozliczenio we, w których powstanie obowiązek podatkowych, w terminach przewidzianych dla złożenia przez podatnika deklaracji VAT7. Informacje podsumowujące w obrocie krajowym są składane na formularzu VAT-27. Nowe przepisy, obowiązu-

jące od 1 lipca 2015 r. dotyczą odliczania VAT od paliwa wprowadzają przełomowe zmiany w zakresie wykorzystywania samochodów osobowych w firmach. Pozostałe zmiany wprowadzone w podatku od towarów i usług mają na celu zapobieganie nadużyciom w zakresie wyłudzania podatku VAT i uszczelnienia systemu podatkowego w Polsce. Zmiany w przepisach podatkowych jakie nastąpiły w roku 2015 niestety spowodowały wśród wielu firm, w tym ich służb księgowych kłopoty z usystematyzowaniem nowych zagadnień w tym zakresie oraz podjęcia bezpiecznych w aspekcie podatkowym decyzji w obrocie gospodarczym. Warto zauważyć, że przedsiębiorcy są zobowiązani do podejmowania wielu decyzji na podstawie obecnie obowiązujących przepisów, w tym wprowadzonych w mijającym roku 2015, a fiskus będzie ich z tego rozliczał dopiero za jakiś czas. Paweł Wysiński Doradca Podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY

NIK o funkcjonowaniu grupy kapitałowej PKP

NIK negatywnie oceniła zarówno organizację, jak i funkcjonowanie Grupy PKP w latach 2010-2012 i pierwszym półroczu 2013.

Spółka „matka” – PKP S.A nieskutecznie zarządzała holdingiem Grupa PKP, bowiem do października 2012 r. nie wypracowała strategii działalności Grupy ani nie zawierała ze spółkami zależnymi umów, ustalających ich wzajemne obowiązki i uprawnienia. Brak dostatecznego nadzoru ze strony PKP S.A., w tym brak koordynacji i przepływu informacji w skontrolowanych spółkach Grupy PKP (PKP S.A., PKP PLK S.A., PKP Cargo S.A., PKP LHS Sp. z o.o., PKP Intercity S.A., PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o., PKP Energetyka S.A., PKP Informatyka Sp. z o.o., KZŁ Sp. z o.o., TK Telekom Sp. z o.o., CS Szkolenie i Doradztwo Sp. z o.o., PKL S.A., Drukarnia Kolejowa Kraków Sp. z o.o., KPT-W Natura TOUR Sp. z o.o.), wpływał niekorzystnie na działalność spółek wchodzących w skład Grupy. NIK wskazuje ponadto, że w związku z przeznaczeniem do prywatyzacji spółek Grupy PKP, zarządzających infrastrukturą energetyczną, informatyczną i telekomunikacyjną, konieczne jest zapewnienie dalszego, decydującego wpływu Państwa na zarządzanie infrastrukturą, przekazaną tym spółkom, a niezbędną przecież do zapewnienia bezpieczeństwa i prowadzenia ruchu kolejowego. Kontrolę funkcjonowania Grupy PKP przeprowadzono w 14 najważniejszych jej spółkach (PKP S.A., PKP PLK S.A., PKP Cargo S.A., PKP LHS Sp. z o.o., PKP Intercity S.A., PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o., PKP Energetyka S.A., PKP Informatyka Sp. z o.o., KZŁ Sp. z o.o., TK Telekom Sp. z o.o., CS Szkolenie i Doradztwo Sp. z o.o., PKL S.A., Drukarnia Kolejowa Kraków Sp. z o.o., KPT-W Natura TOUR Sp. z o. o.), zaliczanych w badanym okresie, tj. w latach 2010-2013 (pierwsze półrocze), do zarządzanego przez PKP S.A. holdingu pn. Grupa PKP, oraz w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, które sprawowało nadzór nad PKP S.A. (jednoosobową spółką

Skarbu Państwa). Najwyższa Izba Kontroli ocenia negatywnie zarówno organizację, jak i funkcjonowanie Grupy PKP w latach 2010-2013. Spółka dominująca PKP S.A. nieskutecznie zarządzała Grupą, nie wypracowała do października 2012 r. strategii działalności Grupy ani nie zawierała ze spółkami zależnymi umów holdingowych, ustalających ich obowiązki i uprawnienia. Brak dostatecznego nadzoru nad działalnością holdingu, w tym właściwej koordynacji i przepływu informacji w Grupie PKP, wpływał niekorzystnie na funkcjonowanie spółek i prowadził do powstania ujawnionych przez NIK nieprawidłowości.

nych na 2012 r. i 3 z 5 zaplanowanych do końca 2013 r. W efekcie braku wystarczających działań prywatyzacyjnych w skład Grupy PKP nadal wchodzą spółki, których działalność nie jest powiązana z transportem kolejowym, a które w latach 2010-2012 generowały straty (5,65 mln zł.), np. Drukarnia Kolejowa Kraków, przedsiębiorstwo turystyczne Natura TOUR.

1. Brakowało koordynacji działań przy wdrażaniu przez spółki Grupy PKP przedsięwzięć gospodarczych istotnych dla ich funkcjonowania. PKP S.A. nie wypełniała wystarczająco funkcji kontrolnych wobec spółek zależnych, wchodzących w skład Grupy PKP, przez co dopuściła w nich do niegospodarności. Np.: PKP Energetyka na podstawie niezatwierdzonego Planu strategicznego na lata 2009-2013 rozpoczęła realizację siedmiu projektów inwestycyjnych dot. budowy elektrociepłowni i bioelektrowni, o planowanej wartości 628,3 mln zł. W roku 2012, gdy zdążyła już wydać na te cele już 3,3 mln zł, była zmuszona przerwać prace, bowiem decyzją właściciela (PKP S.A.) musiała rozpocząć modernizację sieci trakcyjnej do obsługi pociągów dużych prędkości (m.in. Pendolino). Efektów niedokończonych prac nie udało się zagospodarować z uwagi na brak zainteresowania ze strony potencjalnych inwestorów.

3. Interesy Skarbu Państwa nie zostały w pełni zabezpieczone w procesie prywatyzacji spółek Grupy PKP. NIK wskazuje również, że w związku z przeznaczeniem do prywatyzacji spółek wchodzących w skład holdingu Grupa PKP, które zarządzają kolejową infrastrukturami: energetyczną (PKP Energetyka S.A.), telekomunikacyjną (TK Telekom Sp. z o.o.) oraz informatyczną (PKP Informatyka Sp. z o.o.) konieczne jest zapewnienie dalszego, decydującego wpływu Państwa na zarządzanie przekazaną tym spółkom infrastrukturą, niezbędną do zapewnienia bezpieczeństwa i prowadzenia ruchu kolejowego. Zgodnie z ustawą o PKP prywatyzowane spółki powinny być wyposażone w mienie niezbędne do prowadzenia ich działalności. Mienie to równocześnie może być częścią infrastruktury kolejowej, umożliwiającej kursowanie pociągów i zapewniającej bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W związku z tym, w świetle ustaleń kontroli oraz braku konkretnych zapisów dotyczących tej kwestii w strategiach prywatyzacyjnych, NIK wskazuje, że Państwo powinno utrzymać decydujący wpływ na zarządzanie wskazaną infrastrukturą strategiczną (energetyczną, informatyczną i telekomunikacyjną).

2. Nie zrealizowano części zaplanowanych zadań prywatyzacyjnych. W badanym okresie sprywatyzowano zaledwie 3 spółki z 15 zaplanowa-

4. Część spółek Grupy PKP nie została wyposażona w mienie niezbędne do prowadzenia działalności. Nie wszystkie spółki Grupy PKP

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY zostały wyposażone przez PKP S.A. w mienie niezbędne do prowadzenia działalności. Pomimo teoretycznie pełnej autonomii w podejmowaniu decyzji gospodarczych, spółki zależne Grupy PKP zmuszone były zawierać z PKP S.A. umowy, w wyniku których z mienia niezbędnego do prowadzenia działalności korzystały odpłatnie, pomimo że spółka dominująca ma ustawowy obowiązek wniesienia do nich takich składników. W efekcie spółki zależne ponosiły dodatkowe, nieuzasadnione koszty. Sytuacja ta wpływała niekorzystnie na funkcjonowanie spółek Grupy PKP, w tym przede wszystkim na wyniki finansowe spółek oraz na realizację inwestycji w obrębie nieruchomości dzierżawionych od PKP S.A. Utrudniało to także prywatyzację tych spółek, ponieważ nieuregulowanie kwestii własnościowych mienia niezbędnego do prowadzenia działalności ograniczało zainteresowanie tymi spółkami ze strony potencjalnych inwestorów. 5. Brakowało koordynacji działań spółek Grupy PKP, związanych z zakupem pociągów Pendolino, przeznaczonych do przewozów pasażerskich z prędkością 220250 km/h. Pomimo przeprowadzenia w roku 2008 przez PKP Intercity S.A. przetargu na dostawę pociągów dużych prędkości i ich zakupu w 2011 r., PKP PLK S.A. i PKP Energetyka S.A. do połowy 2012 r. nie zmodernizowały linii kolejowych tak, by pociągi te mogły osiągać dużą prędkość na wyznaczonych trasach. NIK zwraca też uwagę, że zarządca infrastruktury (PKP PLK S.A.) nie przewiduje dostosowania większości linii kolejowych do takich parametrów, a stan zaawansowania prac na odcinkach modernizowanych wskazuje, że kursowanie pociągów Pendolino z prędkością przekraczającą 200 km/godz. możliwe będzie w najbliższych latach jedynie na niektórych odcinkach Centralnej Magistrali Kolejowej. NIK przyznaje, że pociągi Pendolino pozwalają PKP Intercity S.A. pozyskiwać coraz więcej pasażerów i są szansą na odzyskanie przez spółkę rentowności. Jednak różnice dotyczące czasu i komfortu przejazdu pomiędzy Pendolino a pociąga-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

mi poruszającymi się z prędkością do 200 km/godz. - z powodu wyżej wskazanych ograniczeń - są obecnie i będą w najbliższych latach nieznaczne. Tymczasem, zdaniem ekspertów, którzy uczestniczyli w kontroli NIK, cena pociągów poruszających się z prędkością do 200 km/godz. jest znacznie niższa od ceny Pendolino, a koszty serwisowania Pendolino dwukrotnie wyższe. 6. Spółki Grupy PKP nierzetelnie wdrażały strategie restrukturyzacji. Wyniki kontroli wskazują, że działania restrukturyzacyjne w spółkach Grupy PKP były niewystarczające. Większość z nich nie doprowadziła do uzyskania zakładanych rezultatów. Występowały przy tym przypadki, w których strategie restrukturyzacji opracowane przez firmy zewnętrzne za znaczne kwoty - nie były wdrażane w sposób rzetelny lub dokonywano w nich zmian bez merytorycznego uzasadnienia. Nieprawidłowości w tym zakresie związane były m.in. ze zmianami zarządów spółek i generowały koszty z powodu wypracowywania nowych koncepcji restrukturyzacyjnych. Na przykład PKP PLK S.A. wydały blisko dwa miliony (1,8 mln) zł na Plan restrukturyzacji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Nie zakończyły jednak zawartych w nim inicjatyw przewidzianych na lata 2011-2016, bo - nie uzasadniając merytorycznego odstąpienia od realizacji tej strategii - zastąpiły ją wdrożonym w 2013 r. Planem restrukturyzacji kosztów i zatrudnienia w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w latach 2013-2015. W efekcie, wskutek braku efektywnych działań restrukturyzacyjnych, Grupa PKP w 2013 r. poniosła stratę w wysokości 307,4 mln zł. 7. Spółki Grupy PKP nie stosowały przepisów ustawy Prawo zamówień publicznych przy udzielaniu zamówień sektorowych. Prawa zamówień publicznych przy zamówieniach sektorowych na usługi doradcze nie stosowały: PKP S.A. (przy zamówieniach o łącznej wartości 2,2 mln zł), PKP Cargo S.A. (przy zamówieniach o łącznej wartości 1,9 mln zł), PKP PLK S.A. (przy zamówieniach o łącznej wartości 1,8 mln zł).

Kontrola wykazała także, że występujące w badanym okresie częste zmiany stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej oraz zmiany sposobu ich naliczania utrudniały przewoźnikom kolejowym, w tym spółkom Grupy PKP, prowadzenie przewidywalnej, długofalowej polityki taryfowej wobec klientów. Wysokość opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej uzależniona była ponadto od ogólnych potrzeb zarządcy infrastruktury, co było sprzeczne z przepisami obowiązującymi w Unii Europejskiej. Konsekwencją tej sytuacji był wyrok Trybunału Sprawiedliwości (wydany 30 maja 2013 r.), w którym uznano, że Polska uchybiła zobowiązaniom wynikającym z prawa wspólnotowego poprzez pobieranie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej wg kosztów innych niż te, które wynikały z realizacji przewozów pociągami. Wskazany wyrok spowodował obniżenie o 20 proc. średniej stawki pobieranej za dostęp do infrastruktury, a tym samym konieczność zwiększenia dofinansowania ze strony Skarbu Państwa prowadzonej przez PKP PLK S.A. działalności, związanej z zarządzaniem liniami kolejowymi (w 2014 r. o 897 mln zł). NIK ustaliła, że do końca 2014 r. przed sądami rejonowymi wszczęto 10 postępowań, związanych z roszczeniami przewoźników dotyczącymi zwrotu przez PKP PLK S.A. części opłat „…pobranych bezprawnie za dostęp do infrastruktury kolejowej…”. Łączna wartość wskazanych roszczeń wyniosła ponad 1,3 mld zł. Niezależnie od negatywnej oceny funkcjonowania Grupy PKP jako holdingu, NIK oceniła pozytywnie mimo stwierdzonych nieprawidłowości - działalność 12 z 14 skontrolowanych spółek oraz uzyskanie przez Grupę w latach 2010-2012 dodatnich wyników finansowych. NIK pozytywnie oceniła także działania Ministra Infrastruktury i Rozwoju oraz PKP S.A związane z wprowadzeniem PKP Cargo S.A. na Giełdę Papierów Wartościowych. NIK nie stwierdziła też nieprawidłowości przy sprzedaży akcji Polskich Kolei Linowych S.A. RK Źródło: Najwyższa Izba Kontroli

RAPORT KOLEJOWY

Grupa PKP o wynikach kontroli NIK Na niekorzystny raport NIK szybko zareagowała Grupa PKP nie zgadzając się z negatywnymi wnioskami pokontrolnymi.

Rozpoczęte 3 lata temu działania Grupy PKP przyniosły wzrost poziomu satysfakcji podróżnych, znaczącą poprawę wyników finansowych oraz przyczyniły się do sprawnego zarządzania holdingiem. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli za lata 2010 – połowa 2013 r. , aż 13 z 15 podmiotów należących do PKP zostało ocenionych pozytywnie. Zdaniem PKP S.A. nie sposób zgodzić się z zarzutem NIK dotyczącym nierentowności zakupu pociągu Pendolino. W pierwszej kolejności należy podkreślić, że kontrola tego projektu była prowadzona 1,5 roku temu. Oznacza to, że ocena odnosi się do czasów, gdy projekt znajdował się w fazie przygotowawczej, a pociągi nie były jeszcze eksploatowane. Obecnie, po 11 miesiącach od kiedy Pendolino pojawiło się na polskich torach, możemy wykazać, że projekt generuje pozytywne efekty w wielu obszarach, w tym finansowym. Już po 5 miesiącach od wdrożenia Pendolino zaczęło przynosić zyski i od tego czasu pozostaje najbardziej rentownym produktem przewoźnika. W zaledwie 10 miesięcy od uruchomienia z połączeń Pendolino skorzystały 3 mln pasażerów. Na liniach obsługiwanych przez nowe składy, PKP Intercity notuje dynamiczny przyrost liczby podróżnych - nawet do 170%. Grupa PKP jest zaskoczona ogólną, negatywną oceną za wartą w raporcie NIK. Należy podkreślić,

że aż 13 na 15 podmiotów zostało bowiem ocenionych pozytywnie. NIK zwraca ponadto uwagę na dobre wyniki w takich obszarach jak np. spłata zadłużenia, działania związane z prywatyzacją PKP CARGO i PKL oraz dodatnie wyniki finansowe. Pozytywnie oceniono także opracowanie strategii PKP na lata 2012- 2015, która zdefiniowała sprawy systemowe i zmiany regulacyjne istotne dla funkcjonowania Grupy. Konsekwentna realizacja strategii pozwoliła na zmniejszenie historycznego długu PKP z 4 mld zł w roku 2012 r. do 0,5 mld zł obecnie. W ciągu ostatnich lat znacznie zwiększono również poziom absorbcji środków unijnych na inwestycje. Do końca października PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wykorzystały 85% przyznanych funduszy z UE. Umowy z wykonawcami podpisano na ponad 99% dostępnych środków. Konsekwencją zmian, które Zarząd Grupy zaczął wprowadzać 3 lata temu był powrót pasażerów na kolej. Na dwa miesiące przed końcem roku z usług PKP Intercity skorzystało już blisko 26 mln pasażerów. To o ponad 4 mln więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku, a także więcej niż w całym 2014. W samym październiku ofertę przewoźnika wybrało 2,7 mln pasażerów w komunikacji krajowej, a spółka odnotowała kolejny rekordowy wzrost w komunikacji krajowej (aż 36%). Porównując dane z ostatnich

lat, to najlepszy wynik za październik od 4 lat. PKP Intercity szacuje, że do końca 2015 roku przewiezie ponad 31 mln klientów. Rok 2016 spółka planuje zamknąć wynikiem 37 mln przewiezionych pasażerów. Jedną z głównych rekomendacji zawartych w raporcie NIK była kwestia zapewnienia wpływu państwa na funkcjonowanie infrastruktury energetycznej i telekomunikacyjnej związanej z prowadzeniem ruchu kolejowego. Prowadząc procesy prywatyzacyjne spółek: PKP Energetyka oraz TK Telekom, PKP S.A. spełniła ten wymóg. W przypadku wskazanych procesów zapewniono mechanizmy zabezpieczenia na poziomie ustawowym (obowiązujące przepisy prawa) i operacyjnym (podpisane umowy, zrealizowane procesy). W przypadku PKP Energetyka z zabezpieczeniem usług dystrybucji energii elektrycznej są przepisy Ustawy Prawo Energetyczne. Nad działalnością dystrybutorów czuwa niezależny organ kontrolny - Prezes Urzędu Regulacji Energetyki. Ponadto, Zarządy PKP Energetyka i PKP PLK podpisały przed zakończeniem procesu prywatyzacji umowę na utrzymanie sieci trakcyjnej. Przed prywatyzacją TK Telekom natomiast ze spółki została wydzielona część infrastruktury telekomunikacyjnej, używana do prowadzenia ruchu kolejowego. Docelowo trafi ona do PKP PLK, które korzystają bezpośrednio z usług tej części infrastruktury. Ponadto, odpowiednie wymagania co do świadczenia pozostałych usług przez TK Telekom nakłada prawo kolejowe, a w szczególności certyfikaty bezpieczeństwa. Warto również wspomnieć, że rynek telekomunikacyjny podlega bieżącemu nadzorowi Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Przetargi - tabor kolejowy w Polsce Pomorskie Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego rozpisał przetarg na modernizację jednego elektrycznego zespołu trakcyjnego, który stanowi własność samorządu. Modernizacja EZT ma związek z projektem ”Zakup czterech spalinowych zespołów trakcyjnych do obsługi kolejowego odcinka Malbork – Grudziądz w celu poprawy bezpieczeństwa, zarządzania, wydajności i niezawodności lokalnego systemu transportowego”. Województwo kupi dwa kolejne ezt-y. Urząd chce przeznaczyć na modernizację maksymalnie 7 mln zł. brutto. Koperty z ofertami na modernizację zostaną otwarte 16 grudnia.

Pomorskie Pomorska Kolej Metropolitalna ogłosiła przetarg na dzierżawę nieruchomości w postaci dwóch lokali użytkowych, które są zlokalizowane w przyziemiu przystanków PKM Gdańsk Niedźwiednik i Gdańsk Brętowo. Obiekt na przystanku Gdańsk Niedźwiednik ma 93,8 m2, a na przystanku Gdańsk Brętowo 127 m2. Preferowana przez PKM działalność w obu tych miejscach to (w kolejności od najbardziej pożądanej): gastronomiczno-kulturowa, usługowo-handlowa, biurowa. Oferty były oceniane pod kątem trzech kryteriów. 60% oceny będzie zależało od podanej ceny, 20% od okresu dzierżawy, a pozostałe 20% od rodzaju prowadzonej działalności i „spójności linii wzorniczej z architekturą przystanku PKM”.

Mazowieckie Koleje Mazowieckie otworzyły koperty z ofertami na naprawy poziomu P5 i P4 swoich elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57. Przetarg, podzielony na 3 części dotyczy 91 pojazdów. Postępowanie na modernizację tak dużej liczby pojazdów wzbudziło zainteresowanie trzech potencjalnych wykonawców, przy czym dwa najkosztowniejsze zadania znalazły się w obiekcie zainteresowanie dwóch największych graczy: Pesy Bydgoszcz, a w zasadzie ZNTK Mińsk Mazowiecki oraz Newagu. W zadaniu pierwszym najkorzystniejszą ofertę złożyły ZNTK Mińsk Mazowiecki (Grupa Pesa Bydgoszcz), opiewającą na kwotę niewiele ponad 20 mln zł. Droższe były oferty Przewozów Regionalnych, które chciały wykonać naprawy EN57 w zakładzie w Kruszewcu, a także Newagu. W drugim zadaniu najkorzystniejszą ofertę także złożył ZNTK Mińsk Mazowiecki, wyceniając P5 z modernizacją 39 pojazdów na 263 mln. zł. Również w trzecim zadaniu bezkonkurencyjne okazały się ZNTK Mińska Mazowiecki wyceniając usługę na 46,6 mln zł. W obu przypadkach oferty droższe złożył Newag.

Mazowieckie PKP PLK ogłosiły przetarg na modernizację linii 447 na odcinku Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki. Prace mają być prowadzone między 6,500 a 31 kilometrem linii. Postępowanie jest jednym z 7 projektów zgłoszonych przez PLK w ramach nowego, unijnego instrumentu finansowania „Łącząc Europę” (CEF). Efektem modernizacji 22-kilometrowego odcinka Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki (nr 447) będzie większa niezawodność przejazdu, lepsza obsługa pasażerów na stacjach i przystankach oraz możliwość szybszej jazdy pociągów. Po zakończeniu prac wzrośnie prędkość pociągów pasażerskich z 90 km/h do 120 km/h.

Mazowieckie Polskie Linie Kolejowe rozpisały przetarg na zakup 5 pojazdów szynowo – drogowych możliwością jazdy po normalnym i szerokim torze. Kryteria udzielenia zamówienie to w 80% cena, w 8% poziom podłogi skrzynki ładunkowej w stanie załadowanym nad powierzchnią toczną główki szyn, 8 % czas realizacji, natomiast 4% stanowi gwarancja oraz jej warunki. Od momentu otrzymania zamówienia dostawca będzie miał czas na dostawę pięciu fabrycznie nowych pojazdów do 15 grudnia 2016 roku. Pojazdy trafią do pięciu Zakładów Linii Kolejowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Podkarpackie Przewozy Regionalne złożyły najlepszą ofertę w przetargu na obsługę linii kolejowych w województwie podkarpackim. Przewozy Regionalne zadeklarowały, że pasażerów w podkarpackim będą wozić za niecałe 40 milionów złotych. Oferta Arrivy RP była droższa od przedstawionej przez PR.

Opolskie 29 października doszło do podpisania umowy między samorządem województwa opolskiego a Newagiem na Impulsy. Należą one do najnowocześniejszych tego typu pojazdów na polskim rynku, oferowanych nie tylko przez krajowych producentów. Przystosowane zostały do jazdy z prędkością maksymalną 160 km/h. Producent wyposaży je w nowoczesny układ napędowy i hamulcowy, klimatyzację, nowoczesną informację pasażerską w systemie audio-video, monitoring, 176 miejsc siedzących (fotele pasażerskie z gniazdkami elektrycznymi AC 230V), bezprzewodowy Internet. Będą przystosowane do przewozu osób z ograniczoną zdolnością ruchową i rowerów. Kontrakt w wersji podstawowej przewiduje dostawę 5 pojazdów do 31 stycznia 2018 r. oraz opcję na dostawę dwóch dodatkowych pojazdów do 10 grudnia 2018 r. Kontrakt z Newagiem opiewa na 88 338 tys. złotych.

Łódzkie Łódzki oddział Przewozów Regionalnych chce zawrzeć roczną u mowę z przewoźnikami autobusowymi, którzy zobowiążą się do wykonania kursów komunikacji zastępczej bez konieczności każdorazowych dodatkowych uzgodnień. Takie rozwiązanie ma uprościć pracę dyspozytury i zwiększyć jakość usług w sytuacjach awaryjnych. Łódzki oddział samorządowego przewoźnika ogłosił przetarg na realizację komunikacji zastępczej. Zamówienie dotyczy wykonania przewozów we wszystkich sytuacjach odwołania pociągu w ciągu roku – w okresie 12 miesięcy od dnia podpisania umowy. Postępowanie dotyczy zarówno sytuacji awaryjnych, jak i planowych zamknięć szlaków. Postępowanie podzielone jest na cztery zadania, oddzielnie dla każdej objętej zamówieniem linii: Zgierz – Kutno, Kutno – Skierniewice, Łódź Kaliska – Sieradz i Kępno – Tarnowskie Góry.

Łódzkie PKP Intercity poszukuje wykonawcy napraw poziomu P4 wagonów 111A klasy pierwszej i 112A klasy drugiej. Naprawy obejmują także odmalowanie wagonów. W poprzednim przetargu nie udało się znaleźć wykonawcy remontów. Przetarg obejmuje wykonanie napraw okresowych 80 wagonów klasy 1 i 2. Wśród nich jest 70 wagonów osobowych typu 111A i 10 wagonów osobowych typu 112A. Przetarg podzielono na 10 zadań na wykonanie napraw 8 wagonów (7 111A i 1 112A) Wykonawcy wyłonieni w drodze przetargu będą mieli na przeprowadzenie prac 75 dni od momentu podpisania umowy. Otwarcie ofert zaplanowano na 16 listopada 2015 roku. Kryterium oceny ofert jest w 90% koszt wykonania zadania, w 10% okres gwarancji w 10% okres gwarancji. Zamówienie finansowane będzie ze środków własnych PKP Intercity. Ponadto PKP Intercity poszukuje wykonawcy napraw zestawów kołowych na czwartym poziomie utrzymania 280 zestawów kołowych typów 4ANc, 25ANa i Goerlitz, z terminem wykonania prac określonym na 30 miesięcy. Oferty na zadania w tym przetargu można składać do 9 grudnia 2015.

Łódzkie PKP Intercity zleci wykonanie napraw wózków i przetwornic swoich lokomotyw Przewoźnik rozpisał przetarg na wykonanie napraw wózków napędowych i przetwornic dwumaszynowych lokomotyw typu EU07, EP07 i EP08. Przedmiotem zamówienia PKP Intercity jest wykonanie napraw na czwartym poziomie utrzymania 48 kompletnych zespołów napędowych dla lokomotyw serii EU/EP07, wykonanie napraw na czwartym poziomie utrzymania 22 kompletnych wózków napędowych i 22 przetwornic dwumaszynowych dla lokomotyw serii EU/EP07 oraz 2 kompletnych wózków napędowych i 2 przetwornic dwumaszynowych dla lokomotywy serii EP08. Zadanie podzielono na 3 części. Zostanie ono przyznane dla najlepszych ofert po wzięciu pod uwagę ceny (80%) i okresu gwarancji (20%) na wykonane prace.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015

RAPORT KOLEJOWY

Szybciej na Rail Baltica To europejski interes Nasi północni sąsiedzi oczekują na połączenie polskiej części trasy z litewską. Od nowego rozkładu jazdy, czyli od 13 grudnia, po ponadrocznej przerwie zostaną przywrócone połączenia kolejowe między Warszawą i Białymstokiem – zapowiadają Polskie Linie Kolejowe. Na ostatniej prostej jest modernizacja 66 km między podwarszawskim Rembertowem a miejscowością Sadowne. To z powodu tej inwestycji PLK wyłączyły połączenia dalekobieżne na odcinku 170 km. Gdyby nie zdążono jej dokończyć, przepadłoby ponad 1,4 mld zł unijnej dotacji. To pierwszy odcinek Rail Baltica w Polsce, która na terenie naszego kraju ma mieć w sumie 341 km. Bruksela chce, żeby do 2025 r. od Tallina do Warszawy dało się przejechać pociągiem z prędkością rzędu 160 km/h, i to w zachodnim rozstawie szyn 1435 mm (na wschód od Polski dominuje 1520 mm). I na ten cel obficie sypie pieniędzmi. Litwa, Łotwa i Estonia powołały joint venture RB Rail, która koordynuje budowę (Polska i Finlandia uczestniczą w niej jako obserwatorzy). Litwa buduje i uchodzi w tym projekcie za prymusa, Łotwa i Estonia szykują projekty. A Polska? Mamy opinię kraju, który jest zainteresowany tylko wewnętrznym odcinkiem, i to tym blisko stolicy. – Doceniamy działania inwestycyjne podjęte na linii Warszawa – Białystok. Mamy nadzieję, że Polska

zapewni takie same warunki podróżowania między Białymstokiem i granicą z Litwą. Bo wtedy ma sens szybka kolej z Tallina do Warszawy – zauważa Janis Eiduks, dyrektor departamentu kolejowego w Ministerstwie Transportu Łotwy. Miiko Peris z ramienia Estonii przypomina, że plan dla Polski to zwiększenie prędkości na całym odcinku – do granicy z Litwą. – Z powodów strategicznych i ekonomicznych mamy nadzieję, że Rail Baltica będzie priorytetem także w Polsce – stwierdził Miiko Peris, menedżer projektu w spółce RB Rail. Dwa tygodnie temu na Litwie – podczas otwarcia 125-km odcinka z Kowna do granicy z Polską wartego 365 mln euro – premier tego kraju Algirdas Butkeviczius wytknął Polsce, że z Białegostoku na Wschód jeździ się ze zbyt małą prędkością, a w sprawie inwestycji niewiele się dzieje. Wynik wyborów w Polsce może być po myśli naszych wschodnich sąsiadów. Bo koncepcja wpisuje się w lansowaną przez otoczenie prezydenta Andrzeja Dudy koncepcję rozbudowy infrastruktury łączącej Polskę ze wschodem i południem Europy. Wiele wskazuje na to, że dla Rail Baltica w pełnym wymiarze zapali się zielone światło. – Transeuropejskie korytarze komunikacyjne, np. Rail Baltica łącząca nas z krajami bałtyckimi, są dla

Polski strategicznie niezbędne. To powinien być jeden z transportowych priorytetów – powiedział wczoraj DGP Andrzej Adamczyk z PiS, typowany na nowego ministra infrastruktury. Inwestorzy z krajów bałtyckich obawiali się dziury w Rail Baltica na terenie Polski nie bez powodu. Z przedwyborczego harmonogramu PKP PLK wynika, że w przypadku odcinków Sadowne – Czyżew i Czyżew – Białystok dopiero trwają przygotowania, i to z problemami. Przetarg na projekt ostatniego z fragmentów utknął – zwycięzcy nie udało się wskazać od marca 2013 r. O odcinku Białystok – Ełk – Trakiszki w ogóle nie ma mowy. Jest na liście rezerwowej Krajowego Programu Kolejowego, bo dostępna pula pieniędzy nie wystarczy na jego sfinansowanie. – Trwa opracowanie studium wykonalności dla tego odcinka. Jeśli będą możliwości finansowania, będzie to podstawą do wniosku o dofinansowanie – mówi Mirosław Siemieniec z PKP PLK. Szacowana wartość tej inwestycji to 2,5 mld zł. Zakończenie prac nad studium planowane jest w połowie 2016 r. Transeuropejskie korytarze to priorytet nasz oraz Litwinów Konrad Majszyk 4 listopada 2015, Dziennik Gazeta Prawna

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2015