Raport kolejowy październik 2015 by Edyta Studzińska

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY Krzysztofem Rudzińskim, prezesem Kolei Śląskich Wojciechem Dingesem czy też Andrzejem Wasilewskim, prezesem ŁKA; - relacje z imprez targowych: Trako w Gdańsku, Energetab w Bielsku; - sprawozdania z Konferencji techniczno- naprawczej „PKP Intercity”, otwarcia nowej siedziby Izby Kolei oraz Forum Transportu Szynowego;

Zakończyły się wybory parlamentarne do Sejmu i Senatu, które niewątpliwie będą miał y wpł y w na kształt rynku kolejowego w Polsce jak i całej gospodarki. Trzymamy kciuki, za to, żeby parlamentarzyści łaskawym okiem spoglądali na kolej, wspierali jej dalszy rozwój i kreowali politykę sprzyjającą pozytywnym zmianom. Jako Raport Kolejowy, będziemy śledzili te poczynania i relacjonowali dla naszych Czytelników. A co na naszych łamach? W piątym tegorocznym numerze Raportu Kolejowego znajdziecie Państwo między innymi: - wywiady: z prezesem PKM S. A.

Ponadto na naszych łamach Marcin Rydel opisał Centrum Utrzymania i Diagnostyki, prawnicy z Kancelarii Prawnej Piszcz, Norek i Wspólnicy sp.k. omówili kwestie dotacji a sama redakcja śledzi sytuację związaną ze sprzedażą PKP Energetyka. W dwóch wywiadach i sprawozdaniu opisaliśmy także kwestie związane z nową umową transgraniczną jaką PKP PLK podpisała z Kolejami Czeskimi. W „Raporcie Kolejowym” znajdziecie Państwo także rubryki stałewieści z kraju i zagranicy oraz artykuł dotyczący zagadnień prawnych.

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz Łukasz Kubiak tel. 508 501 012 e-mail: l.kubiak@izbakolei

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@ izbakolei.pl

Zapraszam do lektury Adam Musiał Redaktor Naczelny

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Sigita Bytautė - Litwa

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

R&G PLUS Sp. z o.o. PZI TARAN Sp. z o.o.

tel. +48 17 773 80 80 tel. +48 17 788 59 22 Traugutta 7; 39-300 Mielec

marketing@rg.com.pl pzi@taran.com.pl

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Wiadomości

Stworzyliśmy zupełnie nowy 10 organizm Program modernizacji i budowy dworców

Kolej nie powiedziała ostatniego słowa

Jak wykorzystać litewskie doświadczenia kolejowe w Polsce?

Sevitel – Nasza technologia, 20 Twoje bezpieczeństwo

ŁKA jest nowoczesną spółką

Energetab – targi branży energetycznej w Bielsku

Nowoczesne urządzenia KZŁ dla nowoczesnej Bydgoszczy

Izba Kolei na Trako 2015

34 40

Nowe otwarcie w Przewozach Regionalnych

Trako ekspozycja zewnętrzna

FLIRT3 dla PKP Intercity

PLK wzmacnia współpracę z czeskim zarządcą infrastruktury

2 województwa w cenie 1 i tania podróż po całych Czechach

Czy rekompensata to dotacja?

46 48

RESKO firmy Polgard

Nowa oferta Grupy PKP na sezon 2015/2016 Innowacyjny zwrot

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Jedna z największych inwestycji II RP

Forum Transportu Szynowego

(WOIK) Wielka Ofensywa Inwestycji Kolejowych

Spółka osiągnęła dojrzałość

Konferencja techniczno - naprawcza „PKP INTERCITY” S.A.

Nowoczesne oprawy 70 oświetleniowe w technologii LED

Stan i plany taborowe PKP 56 Intercity S.A. Centrum Utrzymania i Diagnostyki

Big Pikczer na infrastrukturę IT

Personalia

Raport z Polski

PKP Energetyka sprzedana 76 Koleje Macedońskie

Nowe połączenia kolejowe 80 w Kazachstanie i inwestycje w Uzbekistane Kongres Rozwoju Transporu

Z prac UIC

84 Spłacamy długi tylko do wysokości odziedziczonego majątku Xcity Investment planuje 15 86 nowych projektów Nowa siedziba Izby oficjalnie otwarta

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Kampania PKP oraz PKP Intercity 12 października miał miejsce start nowej kampanii wizerunkowo- produktowej PKP oraz PKP Intercity. Wspólna kampania nawiązuje do znanego wiersza „Lokomotywa”- Juliana Tuwima i pokazuje pasażerów wszystkich kategorii pociągów PKP Intercity. Swojego głosu w kampanii udzielił znany i ceniony aktor- Piotr Fronczewski. Celem kampanii jest „dalsza budowa wizerunku nowoczesnej Grupy PKP

oferującej pasażerom możliwość komfortowego podróżowania dzięki odnowionym dworcom i szybkim, dostępnym cenowo połączeniom w całej Polsce. Jako rezultat kampanii zakładamy dalsze ocieplenie i poprawę wizerunku marek PKP oraz PKP Intercity, poprzez pozytywne doświadczenia i emocje Klientów”.

Krakowski dworzec nagrodzony Dworzec Kraków Główny otrzymał nagrodę specjalną w konkursie: „ludzki wymiar miejskich przestrzeni”. Wyróżnienie zostało przyznane w ramach Międzynarodowego Biennale Architektury 2015 w Kra-

kowie a nagrodę przyznała Małopolska Okręgowa Izba Architektów RP. W uzasadnieniu nagrody podkreślono, że dworzec jest połączeniem walorów funkcjonalnych i estetycznych, stał się przykładem przestrzeni, która dobrze służy podróżnemu. Inwestor, Projektanci i Wykonawcy zadbali o zaspokojenie różnorodnych potrzeb użytkowników. Przyznana w ramach Biennale nagroda jest już kolejnym

wyróżnieniem dla krakowskiego dworca. Dotychczas otrzymał on nagrodę „Kraków bez barier” za dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych (2014), a także tytuły: projekt roku do 15.000 mkw. (Project of the Year) oraz wielofunkcyjny projekt roku (Mixed-use Project of the Year) w konkursie CEE Retail Real Estate Awards (2015).

Zakończenie prac modernizacyjnych dworca Katowice Ligota.

Zakończyła się modernizacja dworca Katowice Ligota. PKP

S.A oddało obiekt dla podróżnych 25 września 2015 roku. Na nowo zaaranżowano wnętrza obiektu, poza nowymi toaletami oraz poczekalnią, zostały również oddane lokale komercyjne. Konserwacji również poddano sgrafitto znajdujące się wewnątrz budynku, autorstwa Stefana Suberlaka. Modernizacja objęła również dach dworca, elewację oraz instalację. W budynku zamontowano monitoring, a nad bezpieczeństwem pasażerów będzie czuwać całodobowa ochrona.

Obiekt został również dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. Przed budynkiem nowego dworca do dyspozycji pasażerów oddano parking, stojaki na rowery a także nowe ławki. Koszt inwestycji wyniósł 2,7 mln złotych (pokryty ze środków Budżetu Państwa i środków własnych PKP S.A.), prace modernizacyjne zostały przeprowadzone przez firmę POL-REM Sp. z o.o.

PKP CARGO wyróżniona w konkursie „The Best Annual Report” 15 października 2015 roku podczas Gali Finałowej „The Best Annual Report”, po raz dziesiąty Instytut Rachunkowości

i Podatków ogłosił wyniki na najlepszy raport roczny spółki opracowany wg standardów MS SF/MSR (międzynarodowych standardów rachunkowości). Wyróżnienie otrzymała

spółka PKP CARGO w konkursie na największy progres w sprawozdaniu finansowym.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Pesa nagrodzona za design Pesa Bydgoszcz została nagrodzona czterema nagrodami na dwóch niezależnych uroczystościach. Instytut Wzornictwa Przemysłowego ogłosił laureatów Konkursu Dobry Wzór 2015. Dwie z nagród otrzymał wyprodukowany dla Krakowa niskopodłogowy tramwaj 2014N „Krakowiak”. Do tego doszła nagroda „Dobry Wzór 2015” – Kategoria „Sfera publiczna’ – nagroda główna oraz Nagroda Specjalna Ministra Gospodarki – „Wzór roku 2015”.

„Dobry Wzór 2015” to kolejna nagroda przyznana zespołowi designerów bydgoskiej Pesy kierowanemu przez dr. Bartosza Piotrowskiego. Do tej tej pory takie wyróżnienia otrzymały inne pojazdy produkcji Pesy: pociąg spalinowy 218Mc /2006/, lokomotywa Gama Marathon /2013/, a szef zespołu designerów Pesy dr Bartosz Piotrowski dwukrotnie, w latach 2006 i 2014 otrzymywał od Instytutu Wzornictwa Przemysłowego tytuł „Designera Roku”.

Do tego dziennik Rzeczpospolita ogłosił laureatów Plebiscytu „Klub Eksportera Rzeczpospolitej”. Pesa zajęła I miejsce w kategorii „Stabilny Lider Eksportu” oraz III miejsce w kategorii „Najdynamiczniejsze wejście na rynek”.

Jubileusz Algotech Firma Algotech Polska Sp. z o.o. będzie obchodzić jubileusz 10-lecia działalności w Polsce. Wydarzeniem uświetniającym jubileusz będzie V konferencja Algotech, która odbędzie się w dniach 18-19 listopada br. w Rawie Mazowieckiej. Poza prelekcjami i dyskusjami firma zaplanowała dodatkowe atrakcje dla swoich gości. Historia firmy sięga 1992 roku i dzięki ciągłe-

mu rozwojowi, dziś oddziały firmy możemy znaleźć m.in. w Serbii, Węgrzech, Rumunii oraz Polsce. Algotech to wysokiej klasy ekspert Call Center, Contact Center oraz nowoczesnej komunikacji. Firma oferuje szeroki wachlarz produktów i usług, pomagając zarządzać środowiskiem teleinformatycznym przedsiębiorstwa za pomocą wyrafinowanego oprogramowania. Al-

gotech Polska Sp. z o.o., w której funkcję Prezesa pełni Zsolt Fekete jest również dostawcą rozwiązań informatycznych takich producentów jak ORACLE i Microsoft. Od 2014 roku spółka jest członkiem Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Nowy dworzec dla Włocławka. W Włocławku zostanie zbudowany nowy dworzec kolejowy według standardów europejskich oraz związany z nim zintegrowany węzeł przesiadkowy. 5 października 2015 roku pod listem intencyjnym w tej sprawie podpisali się przedstawiciele samorządu województwa kujawsko pomorskiego, samorządu miasta, przedstawiciele PKP S.A. oraz PKP Polskich Linii Kolejowych. Elementem inwestycji jest również kompleksowa odnowa infrastruktury kolejowej w rejonie stacji. Szacowany koszt inwestycji wyniesie około 100

milionów złotych. Stary dworzec zostanie zburzony i zastąpiony nowym budynkiem, który będzie pełnił także funkcję dworca pasażerskiego w obsłudze ruchu autobusowego. Do dyspozycji podróżnych zostaną również oddane lokale handlowo-usługowe. Nowy dworzec będzie także dostosowany do osób niepełnosprawnych. Sygnatariusze listy dążą do wpisania przedsięwzięcia do renegocjowanego na chwilę obecną Kontraktu Terytorialnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz sfinansowania go

z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.

Dworzec Sosnowiec Maczki Termin oddania zrewitalizowanego dworca Sosnowiec Maczki do użytku Centrum Naukowo- Dydaktycznego Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej został

przesunięty na sierpień 2017 roku. Powodem zmiany terminu jest unieważnienie przetargu na wykonawcę robót budowlanych ze względu na przekroczenie budżetu w nadesła-

nych ofertach przewidzianego na realizację projektu.

Wszystkie materiały zostały opracowane przez redakcję RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Stworzyliśmy zupełnie nowy organizm Krzysztof Rudziński, prezes Pomorskiej Kolei Metropolitarnej zdradza jak w Spółce zareagowano na pierwsze tygodnie przewozów oraz jakie są plany na przyszłość. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, minął miesiąc od otwarcia połączenia kolejowego z Gdańska na Kaszuby. Jakie odczucia towarzyszyły Panu w pierwszych dniach po inauguracji? Krzysztof Rudziński: Przede wszystkim satysfakcję i radość, że nam się udało, że doprowadziliśmy do tego, iż zespół ludzi, którymi miałem zaszczyt kierować w tym projekcie, potrafił uporać się ze wszystkimi problemami i doprowadzić do końca tak wielką inwestycję. Nie wiem, czy mieliśmy dużo szczęścia, czy jest to efekt naszego zaangażowania. Raczej powiązałbym jedno z drugim. Czyli dopomogliśmy szczęściu swoją ciężką pracą. A warto dodać, że jeszcze dwa lata temu, kiedy - po trzech latach przygotowywania dokumentacji i zdobywania wszystkich niezbędnych decyzji administracyjnych - rozpoczynały się roboty budowlane, nie brakowało osób niewierzących w sukces tego projektu i wróżących mu niepowodzenie. Często słyszałem wówczas, że „wybudowanie takiej linii kolejowej w Polsce, w dwa lata jest to niewykonalne!”. Dziś tamtym niedowiarkom odpowiadam, że w zespole PKM po prostu nie wiedzieliśmy, że to niemożliwe i dlatego to zrobiliśmy! W rzeczywistości nie było to jednak takie proste… Wielu może się wydawać, że kolej to tylko tory i pociągi, jednak jest to zaledwie wierzchołek góry lodowej. PKM to obecnie najnowocześniejsza linia kolejowa w Polsce, z wyposażeniem na najwyższym

poziomie, którym kieruje bardzo skomplikowany system informatyczny, składający się aż z 18 różnych podsystemów, odpowiedzialnych za różne dziedziny. Stworzyliśmy zupełnie nowy organizm, a teraz budzimy do życia tego nowego kaszubskiego stolema – olbrzyma, który żyje w baśniach. Naszym zadaniem jest tego stolema oswoić i tak wychować, żeby był pozytywnym zjawiskiem w województwie pomorskim. I teraz ten proces zaczynamy, bo olbrzym już otworzył oczy, zapalił światła i czeka, abyśmy mu pokazali, co dalej ma wykonywać.

funkcjonowania linii PKM powinno z niej korzystać nieco ponad 6 mln pasażerów rocznie, a może i więcej, jeśli poszczególnym samorządom uda się w pełni zintegrować swoją komunikację publiczną z naszą linią oraz wprowadzić wspólny bilet. Dziś widać już, że linia PKM zmieni w najbliższych latach nie tylko metropolię trójmiejską, ale też wiele okolicznych gmin i powiatów, dając nowy impuls do rozwoju całego regionu. Jestem głęboko przekonany, że za kilka lat nie będziemy mogli sobie wyobrazić życia bez PKM.

RK: A jak pierwsze tygodnie przedstawiają się w liczbach? Jest Pan zadowolony?

RK: Zapewne czytelników ciekawią reakcje pasażerów. Jakie otrzymujecie sygnały od osób korzystających z Waszych usług?

KR: Kilka tygodni po przejeździe pierwszych liniowych składów na pewno można mówić o sukcesie, choć jego skalę poznamy w miarę zapoznawania się społeczności Gdańska i Pomorza z możliwościami, jakie daje nowa linia. Tylko we wrześniu, kiedy przewozy pasażerskie prowadzone były w ograniczonym zakresie pomiędzy Wrzeszczem i Osową z nowej linii PKM skorzystało około 100 tysięcy osób. Od października nasz przewoźnik – PKP SKM w Trójmieście rozszerzył swoją ofertę o połączenia z Kartuzami, a od grudnia pociągi SKM/PKM dojadą także do Gdyni i Kościerzyny. Wraz z kolejnymi połączeniami liczba pasażerów powinna też rosnąć. Z analiz marketingowych naszego projektu wynika, że w pierwszych latach

KR: Dominują głosy zachwytu, zwłaszcza pięknymi widokami, jakie można podziwiać jadąc nową linią PKM, a które do tej pory były niedostępne z perspektywy samochodu lub autobusu. Według wielu osób PKM jest jedną z najciekawszych widokowo linii kolejowych w Polsce! Nie dla widoków jednak ją wybudowaliśmy, więc przede wszystkim wsłuchujemy się w głosy dotyczące jej przyjazności dla samych pasażerów. I tutaj obok głosów zadowolenia z możliwości szybszego i wygodniejszego dojazdu do pracy, szkoły lub na lotnisko, otrzymujemy też postulaty dotyczące np. poprawienia oznakowania wejść na perony lub dokładniejszego wyregulowania głośności komunikatów głosowych, co na bieżąco realizujemy. Są też

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY uwagi dotyczące zdarzających się opóźnień pociągów lub dostępności biletów, które zgodnie z kompetencjami przekazujemy do przewoźnika, czyli trójmiejskiej SKM. Jako zupełnie nowa linia kolejowa przechodzimy tzw. „choroby wieku dziecięcego”, bo nasze systemy dopiero się docierają, ale wspólnie z przewoźnikiem staramy się jak najszybciej reagować na każde zgłoszenie i każdą awarię, aby nie zawieźć kredytu zaufania, jakim obdarzyli nas pasażerowie. RK: Od pierwszego października jeździcie także do Kartuz. Czy Wasz projekt zakłada rozwój na inne miejscowości – np. Lębork? KR: Spółka PKM SA została powołana przez Samorząd Województwa Pomorskiego do realizacji I etapu projektu PKM, który uruchomiliśmy 1 września 2015 r. Przed nami jeszcze budowa trzech dodatkowych przystanków PKM na linii 201 Gdynia – Kościerzyna, z których pierwszy – Gdańsk Osowa – będzie gotowy już w tym roku, a pozostałe dwa – Gdynia Karwiny i Gdynia Stadion – do końca 2016 r. Poza tym czeka nas jeszcze elektryfikacja linii PKM, której projekt mamy już gotowy, jednak jego realizację musieliśmy odłożyć w czasie do momentu, kiedy PKP PLK przygotuje projekt elektryfikacji linii 201, z którą PKM się łączy. Ten projekt już powstaje i jak tylko będzie gotowy, możliwa będzie jednoczesna elektryfikacja obu naszych linii. Ciężar finansowy tych inwestycji wziął na siebie Samorząd Województwa Pomorskiego, dzięki czemu zdecydowanie poprawiła się dostępność metropolii trójmiejskiej dla mieszkańców wielu gmin z głębi regionu. Ewentualne kolejne inwestycje kolejowe zależą już od inicjatyw poszczególnych samorządów, które będą chciały dołączyć się do pro-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

jektu PKM. I wiele takich lokalnych inicjatyw już się pojawiło. Władze miast i powiatów z terenu Kaszub zadeklarowały chęć przejęcia i zmodernizowania głównych dworców kolejowych na swoim terenie, aby pełniły funkcje węzłów przesiadkowych na linię PKM. I to już się dzieje, np. w Kartuzach czy Kościerzynie. RK: Jak Pan oceni współpracę z trójmiejską SKM? KR: Z PKP SKM w Trójmieście współpracujemy od wielu lat. Już na etapie projektowania PKM konsultowaliśmy z przedstawicielami SKM pewne nasze pomysły, bo w związku z budową linii PKM musieliśmy m.in. przesunąć kilkusetmetrowy odcinek torów SKM na wysokości gdańskiej Zaspy. Kiedy więc okazało się, że trójmiejska SKM wygrała przetarg na obsługę przewozów na linii PKM, z marszu podjęliśmy współpracę i nie musieliśmy się już „docierać”, bo ten etap mieliśmy dawno za sobą. Dzięki temu zarówno prowadzone latem jazdy testowe pociągów SKM po linii PKM, jak i prowadzone obecnie regularne przewozy pasażerskie odbywają się w bardzo dobrej atmosferze współpracy na linii zarządca infrastruktury – przewoźnik.

ną, realizującą inwestycje kolejowe w imieniu Samorządu Województwa Pomorskiego, ale także zarządcą linii kolejowej PKM (linie 248 i 253), do prawidłowej obsługi podlegającej nam infrastruktury potrzebujemy zarówno odpowiednio wykwalifikowany personel, jak i sprzęt. Maszyna, którą planujemy obecnie nabyć w drodze przetargu jest takim właśnie sprzętem. Infrastruktura PKM to nie tylko tory kolejowe i zlokalizowane przy nich przystanki (o wysokości wiat do kilkunastu metrów), ale także liczne wiadukty i kładki, układy drogowe wraz z odwodnieniem oraz sieci wodno-kanalizacyjne i elektryczne, więc musimy dysponować narzędziami do utrzymania ich w prawidłowym stanie. RK

RK: Nie można nie zapytać o przetarg na pojazd drogowo –szynowy. Skąd zapotr zebowanie na tego typu pojazd? K R: W z wią zku z tym, że PKM SA jest obecnie nie tylko spółką inwestycyj-

RAPORT KOLEJOWY

Program modernizacji i budowy dworców

Od wielu lat PKP S.A. prowadzi szeroko zakrojony program modernizacji i budowy dworców, którego efektem jest blisko 90 inwestycji dworcowych w latach 2012 – 2015.

Gliwice

Realizacja programu powinna doprowadzić do stanu, w którym o polskich dworcach kolejowych będzie się mówiło -nowoczesne, funkcjonalne, wygodne i dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Zmodernizowane dworce maja służyć nie tylko pasażerom, ale spełniać rolę wizytówki miast. PKP S.A. tylko ten rok ma zamiar zamknąć liczbą 25 zrealizowanych inwestycji, których łączny koszt wyniesie ok. 337 mln zł netto. Liczba realizacji będzie zatem wyższa o ok. 19% od ubiegłorocznej, kiedy to zrealizowano 21 inwestycji o koszcie ok. 207 mln zł netto. Plan prac zakłada modernizacje dworców kolejowych; zapewnienie finansowania inwestycji, które pochodzą z dotacji Skarbu Państwa,

12 Bydgoszcz

funduszy Unii Europejskiej, środków własnych PKP S.A. oraz coraz częściej od prywatnych inwestorów; współpracę z deweloperami, czego efektem będą nowe dworce kolejowe w centrach miast oraz bogata przestrzeń komercyjna jak również współpraca z lokalnymi samorządami przy planowaniu inwestycji. Prowadzone prace przynoszą już pierwsze efekty odczuwalne dla pasażerów. W ostatnich miesiącach otwarto lub też zbliżają się do końca inwestycje w miastach dużych – Bydgoszcz, Szczecin czy Gliwicach, zrealizowane w oparciu o wsparcie unijne jak również rezultaty przynosi program Innowacyjnych Dworców Systemowych (IDS) otwieranych w mniejszych miejscowościach. Dworzec w Bydgoszczy otwarto 10 października po kilkunastu miesiącach prac i jest on jednym

z trzech największych pod względem nakładów oraz powierzchni, oddanych do użytku podróżnych od 2012 roku. Nowoczesny, funkcjonalny i przyjazny dla osób o ograniczonej mobilności obiekt wpisuje się w największy w historii kolei program modernizacyjny. Inwestycja w Bydgoszczy objęła bowiem budowę nowego dworca i modernizację budynku międzyperonowego oraz gruntowny remont peronów wraz z podziemnymi przejściami. Nowo otwarty i bardziej funkcjonalny dworzec ma powierzchnię użytkową ponad 6 tys. m2 i kubaturę przekraczającą 40 tys. m3. Pod względem pojemności nowy dworzec jest ponad trzykrotnie większy od starego a szkło użyte na pokrycie fasady obiektu wystarczyłoby do przykrycia trzech basenów olimpijskich. Już teraz wiadomo, że pasażerowie zatrzymujący się w Bydgoszczy mogą kupić wszystko co przydatne w podróży. Na terenie dworca są lub po podpisaniu stosownych dokumentów, będą dostępne między innymi: sklepik spożywczy, księgarnia, salonik prasowy, bistro, kawiarnia, a także apteka, drogeria, kwiaciarnia, sklep GSM i totalizator sportowy. Bydgoski obiekt jest w pełni dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych albowiem oprócz ścieżek prowadzących i specjalnych oznaczeń dla osób niedowidzących, w budynku funkcjonują także windy z  systemem

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY w Szczecinie oraz Gliwicach. Oba zostaną otwarte pod koniec tego roku. W Szczecinie prace rozbiórkowe rozpoczęły się już w styczniu a zmodernizowany, bardziej funkcjonalny dworzec - licząc od poziomu piwnic - będzie miał wysokość 18 m i kubaturę ponad 55 tys. m3. Po zakończonej modernizacji

sielsk i Ciechanów. Jest on rezultatem wprowadzenia przez PKP S.A. nowej strategii, która powinna zmniejszyć koszt eksploatacji dworców, a jednocześnie poprawić komfort podróżowania. PKP zamiast odnawiać stare dworce stawia całkowicie nowe budynki. Co wynika z kalkulacji, które przewidują, że moderniza-

- Dworzec kolejowy po modernizacji jest jedną z wizytówek miasta. Dla wielu osób to właśnie ten gmach jest miejscem, od którego zaczynają poznawać miasto. Cieszy mnie, że dzięki dynamicznej współpracy z inwestorem udało się stworzyć wyjątkowo oryginalny kompleks dworcowy. Powstał nowy funkcjonalny budynek główny i jednocześnie zrewitalizowano zabytkowy gmach dworca wyspowego. To udane połączenie nowoczesności z historią. Inwestor zdecydował się współdziałać z Miastem już na etapie koncepcji. To pozwoliło wybrać projekt, który zyskał najwięcej pozytywnych opinii wśród ekspertów i mieszkańców. Warto podkreślić, że doskonałym uzupełnieniem tej inwestycji są działania podejmowane przez Miasto. Przed dwoma laty zadbaliśmy o skomunikowanie tego rejonu miasta nową linią tramwajową i przebudowę placu przed dworcem. Teraz modernizujemy także wejścia do przejść podziemnych, tak by współgrały z nową bryłą budynku głównego. – powiedział podczas otwarcia dworca prezydent Bydgoszczy, Rafał Bruski. Podobne udogodnienia jak bydgoski dworzec będą miały obiekty

obiekt będzie w pełni dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. Tak jak w Bydgoszczy oprócz ścieżek prowadzących i specjalnych oznaczeń dla osób niedowidzących, w budynku pojawią się także windy z  systemem informacji głosowej i oznaczeniami w języku Braille’a oraz pętle indukcyjne, umożliwiające osobom niedosłyszącym, odsłuchanie komunikatów dworcowych. Na terenie szczecińskiego dworca będą dostępne między innymi: sklepiki z multimediami i  prasa, apteka oraz kawiarnia. Całościowy koszt projektu to blisko 117 mln PLN. W Gliwicach natomiast dworzec będzie miał powierzchnię użytkową 5283,70 m2, łączną wysokość 21m i kubaturę ponad 36222,07m3. Udogodnienia dla pasażerów są w Gliwicach takie same jak w Bydgoszczy i Szczecinie a zatem obiekt zostanie w pełni dostosowany do  potrzeb osób niepełnosprawnych. Całościowy koszt projektu to ok. 156 mln PLN. Program innowacyjnych dworców systemowych (IDS) IDS to pilotażowy i autorski projekt PKP S.A., który w pierwszej fazie objął cztery miejscowości: Strzelce Krajeńskie, Mławę, Na-

cja starych dworców jest droższa od wybudowania nowych, trwa dłużej i może być bardziej uciążliwa dla pasażerów. Ponadto spora liczba budynków nie przystaje do współczesnych potrzeb. Przewagą IDS jest to, że wszystkie obiekty mają mieć podobną bryłę i wyposażenie, bo powstaną z prefabrykowanych części. W rezultacie skróci się czas budowy, a przede wszystkim zmniejszą się jej koszt. Czas od podjęcia decyzji o budowie do oddania dworca do użytkowania nie powinien przekroczyć roku. Projekt IDS przewiduje zastosowanie energooszczędnych rozwiązań, w tym lamp z diodami LED, inteligentnego systemu sterowania oświetleniem, który wyłączać będzie niepotrzebne źródła światła. Elewacja pokryta została zielonymi panelami. Do pokrycia ścian płyty włóknocementowe i kasetony z blachy tytanowocynkowej. Dworzec ogrzewany jest za pomocą powietrznej pompy ciepła, a deszczówka gromadzona jest w zbiorniku z tzw. wodą szarą, używaną np. do spłukiwania toalet. Na dworcach zamontowane zostaną również urządzenia do pozyskiwania energii odnawialnej, w tym panele solarne i pompy ciepła. In-

Szczecin

informacji głosowej i oznaczeniami w języku Braille’a. Bardzo praktyczną innowacją są ponadto pętle indukcyjne, umożliwiające osobom niedosłyszącym, posiadającym aparat, odsłuchanie komunikatów dworcowych. Całościowy koszt projektu wyniósł ok. 197 mln zł a sama wartość unijnego dofinansowania to ok. 120 mln zł.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Ciechanów

Mława

westycje powinny się całkowicie zwrócić w ciągu mniej więcej 30 lat. Na nowym projekcie zyskają również podróżni. W nowych obiektach ma być wygodnie a PKP zapewni bezpłatny dostęp do internetu. Każdy dworzec ma też mieć część komercyjną, z kioskiem, małą gastronomią i innymi usługami, zależnie od lokalizacji. To nie koniec udogodnień dla pasażerów. IDSy wyposażone będą w systemy informacji pasażerskiej, ogrzewane i klimatyzowane poczekalnie, pomieszczenia dla matki z dzieckiem, monitorowane miejsca na rowery a także paczkomaty. Pier wsze tego typu dworce

Nasielsk

już działają. Pierwszy otwarto w Nasielsku, kolejne w Mławie i Ciechanowie. W dalszej kolejności, do 2017 roku planowana jest, oprócz dworca w Strzelcach Krajeńskich, realizacja dziesięciu dworców systemowych. W poszczególnych miastach położono wielki nacisk na rozwiązania proekologiczne. W Ciechanowie zastosowano między innymi pompy ciepła - gruntowe, odzyskiwanie ciepła z powierza wywiewnego (rekuperacja), ogniwa fotowoltaiczne. W Nasielsku wykorzystuje się wodę deszczową, pompy ciepła – powietrzne, dynamiczny system iluminacji oraz ogniwa fotowolta-

iczne. Dworzec w Mławie charakteryzuje zielony dach pokrywający wiatę, wysokodajny piec gazowy, rekuperacja oraz dobra izolacja termiczna. Obiekt w Strzelcach będzie natomiast wyposażony bliźniaczo do dworca mławskiego. Nakłady inwestycyjne na modernizacje i budowy dworców rosną z roku na rok. PKP S.A. planuje kolejne znaczące inwestycje. Najważniejsze jest bowiem w tym przypadku podejście proklienckie a w efekcie w wielu przypadkach nawet cywilizacyjny skok. RK

Szanowni Państwo,

z okazji Święta Kolejarza – wszystkim Państwu zawodowo związanym z kolejnictwem, Państwa Rodzinom oraz Seniorom kolejnictwa – składam serdeczne życzenia zdrowia, satysfakcji z pracy oraz wszelkiej pomyślności w życiu osobistym. Gratuluję osobom uhonorowanym odznaczeniami państwowymi i resortowymi. Dziękując za służbę na kolejowych szlakach, życzę aby dzięki Państwa pracy bycie kolejarzem zawsze było w społeczeństwie synonimem etosu, zasad i wartości przekazywanych z pokolenia na pokolenie. Krzysztof Dyl Prezes Urzędu Transportu Kolejowego

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Kolej nie powiedziała ostatniego słowa O stanie kolei w Czechach oraz współpracy transgranicznej z Polską opowiedział Ing. Josef Hendrych, Zastępca Dyrektora Generalnego Czeskich Linii Kolejowych SŽDC

Raport Kolejowy: Czy może Pan powiedzieć polskim czytelnikom kilka słów o potencjale kolei czeskich? Josef Hendrych: W Republice Czeskiej doszło w roku 2003 do podziału Kolei Czeskich na dwa podmioty-Koleje Czeskie jako przewoźnicy działający w sferze przewozów pasażerskich i towarowych i Czeskie Linie Kolejowe SZDC jako zarządca infrastruktury. W Republice Czeskiej od 1995 roku przebiega rozległa modernizacja sieci kolejowej w szczególności na czterech korytarzach przebiegających przez Czechy, 1 korytarz przebiegający po trasie Deczyn granica państwa-Praga-

-Czeska Trzebowa-Brno-Brzeclaw, 2 korytarz przebiegający po trasie Brzeclaw-Petrowice u Karwine, 3 korytarz Praga-Pilzno-Cheb granica państwa, 4 korytarz PragaCzeskie Budziejowice- Horni Dworziszte granica państwa. Do tego należy dodać modernizację odcinka linii tzw. łącznicy Czeska Trzebowa- Ołomuniec-Przerow (która leży na 2 korytarzu). Wszystkie linie korytarzowe za wyjątkiem niektórych odcinków w południowych Czechach są w zasadzie gotowe. Obecnie koncentrujemy swoją uwagę na przebudowie wielkich węzłów kolejowych. Modernizowane linie, są wyposażane w najnowocześniejsze elektroniczne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, które umożliwiają współpracę z ETCS2 (korytarze chcemy wyposażyć w urządzenia ETCS do 2017 roku). Pokrywamy również naszą sieć najnowocześniejszym systemem łączności GSM-R, który montujemy nie tylko na liniach objętych europejskim systemem linii TEN. Modernizowane linie kolejowe umożliwiają naszym przewoźnikom w komunikacji pasażerskiej wprowadzanie do eksploatacji jednostek

z pudłem wychylnym, a w komunikacji towarowej umożliwiają eksploatację taboru o nacisku 22,5t/ oś co w konsekwencji powoduje poprawę efektywności przewozów towarowych. RK: Jak kształtuje się i jak ocenia Pan współpracę polskich i czeskich kolei? JH: W bieżącym roku odbyliśmy kilka spotkań między przedstawicielami naszych infrastruktur, na których rozwiązywaliśmy problemy dotyczące stacji przejścia (poprawa informowania przewoźników o przejeżdżających pociągach towarowych), rozmawialiśmy o przydzielaniu tras dla pociągów towarowych przekraczających granicę państwową i o elektronicznej wymianie danych o pociągach. RK: Jak ocenia Pan zmiany na kolei w Polsce? JH: Na spotkanie ze stroną polską jechałem do Gdańska pociągiem i byłem mile zaskoczony rozległą przebudową linii kolejowych i dworców . Jazda od Katowic na północ

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

w stosunku do lat poprzednich zmieniła się diametralnie i widać wyraźnie jak wielkie inwestycje przynoszą efekty w postaci szybkiej i bezpiecznej jazdy. Wierzę również, że odcinek między granicą państwa i Katowicami zostanie na tyle zmodernizowany, że w najbliższym czasie osiągniemy efekt w postaci czasu przejazdu między Pragą a Warszawą poniżej 7 godzin. RK: Podczas Targów TRAKO została podpisana polsko-czeska umowa o współpracy. Czy może Pan przybliżyć nam jej cel i zakres? JH: Dnia 23.09.2015 zostało podpisane w Gdańsku porozumienie pomiędzy PKP PLK S.A. i SZDC o utworzeniu Polsko- Czeskiej Grupy Infrastrukturalnej, która będzie zajmowała się rozwiązywaniem problemów technologicznych, systemem wymiany danych zdiagnozuje i określi co należy poprawić na odcinkach transgranicznych . Wzorem do działania nowo powstałej Grupy Infrastrukturalnej może być praca podobnej grupy zawiązanej między PKP PLK S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

i DB Netz, która według informacji od moich polskich kolegów przyniosła poprawę w wielu aspektach wzajemnej współpracy. RK: Jak widzi Pan w przyszłości rolę i miejsce transportu szynowego w Europie? JH: Jak większość kolejarzy wierzę, że kolej nie powiedziała ostatniego słowa. Podwyższanie prędkości w komunikacji pasażerskiej pozwala na przejmowanie coraz większej liczby pasażerów z aut na pociągi, zwiększanie nacisku na oś w komunikacji towarowej, zwiększenie długości i prędkości pociągów towarowych, umożliwiło zwiększenie efektywności przewozów towarowych a także umożliwiło zatrzymanie spadku udziału kolejowych przewozów towarowych w ogólnych przewozach. Zwiększenie udziału kolejowych przewozów towarowych w ogólnych przewozach to także zadanie dla polityków- tylko racjonalna polityka transportowa spowoduje, że przewoźnicy zamienią środki transportu z aut na pociągi.

Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC), (pol. Zarząd Infrastruktury Kolejowej, przedsiębiorstwo państwowe) – podmiot odpowiadający za zarządzanie państwową siecią kolejową w Czechach. Organizacja zarządza liniami kolejowymi o całkowitej długości 9478 km[1]. SŽDC mają wyjątkową formę prawną będącą odmianą przedsiębiorstwa państwowego. SŽDC działa od 1.1.2003 zgodnie z ustawą nr 77/2002 Zb. Głównym zadaniem jest pełnienie funkcji właściciela/operatora krajowych i regionalnych torów będących we własności Państwa. Zapewnia operatywność, modernizacje i rozwój w zakresie niezbędnym do zaspokojenia potrzeb transportowych. Ponadto zarządza aktywami stanowiącymi infrastrukturę kolejową. Jest członkiem UIC, CER i innych stowarzyszeń kolejowych. Správa železniční dopravní cesty, statnie organizace Dlážděná 1003/7 110 00 Praha 1 Czechy

RAPORT KOLEJOWY

Jak wykorzystać litewskie doświadczenia kolejowe w Polsce? O inwestycjach kolejowych naszych północno-wschodnich sąsiadów, o transeuropejskim kolejowym korytarzu transportowym oraz o roli systemów sterowania ruchem kolejowym w modernizacji kolei, opowiada Robert Zdunek prezes FIMA Polska, spółki specjalizującej się w integracji infrastruktury technicznej w szczególności systemów sterowania ruchem kolejowym. Raport Kolejowy: Jaką rolę dla integratorów infrastruktury technicznej widzi Pan na polskim rynku kolejowym? Ro b e r t Z d u n e k : Realizacja inwestycji kolejowych wymaga z reguły zaangażowania po stronie wykonawców wielu podmiotów z różnych branż. Jest to również duże wyzwanie dla inwestorów, aby na podstawie przetargu wybrać wykonawców, którzy będą w stanie zrealizować te wielobranżowe projekty zgodnie z wymaganiami technicznymi oraz z założonym harmonogramem inwestycji. W zależności od modelu inwestycji współpracujemy z zamawiającym lub generalnym wykonawcą, oferując oprócz systemów sterowania ruchem kolejowym również systemy zasilania, telekomunikacji, informacji pasażerskiej oraz systemy bezpieczeństwa. Takie kompleksowe podejście pozwala na lepsze zarządzanie projektem i koordynację wielu branż przez jeden podmiot, co zwykle przekłada się na realizację kontraktu w założonym budżecie oraz w założonych ramach czasowych. RK: A jak na tym tle ma się rynek litewski do polskich realiów? RZ: Możemy porównać rynek litewski i polski z perspektywy 16

lat doświadczenia FIMA w projektowaniu i instalacji rozwiązań kolejowych w krajach bałtyckich. W ostatnich latach wybudowaliśmy i zmodernizowaliśmy linie kolejowe o długości 333 km. Wybudowaliśmy i zmodernizowaliśmy 61 stacji kolejowych oraz 108 przejazdów kolejowych. W zależności od wymagań klienta lub specyfiki rynku, podczas realizowanych przez nas projektów współpracujemy z różnymi dostawcami sprzętu sterowania ruchem kolejowym występując w roli generalnego wykonawcy, konsorcjanta lub podwykonawcy. Zasadniczo, specyfika stosowanych rozwiązań na obydwu rynkach jest podobna. RK: Rząd zapowiedział przeznaczenie około 67 mld zł w nowej unijnej perspektywie finansowej na unowocześnienie polskich kolei, a więc czeka nas istny „boom inwestycyjny” na polskiej kolei. Jak wiele z tych bałtyckich doświadczeń FIMA może wykorzystać w przypadku polskich kolei? RZ: Myślę, że najciekawszym przykładem jeżeli chodzi o nasze doświadczenia, które możemy wykorzystać w przypadku realizacji projektów dla polskich kolei jest projekt E 75 Rail Baltica po stronie litewskiej, którego część oddamy do użytkowania do końca 2015 roku. Rail Baltica to jedno z największych przedsięwzięć infrastrukturalnych w Unii Europejskiej. Głównym celem projektu

jest rozwój wysokiej jakości połączeń dla transportu pasażerskiego i towarowego pomiędzy krajami bałtyckimi i Polską, jak również – poprzez węzeł komunikacyjny w Warszawie – pomiędzy krajami bałtyckimi i innymi krajami Unii Europejskiej. Według założeń polski odcinek Rail Baltica obejmie 341 km linii kolejowej, z czego 172 km linii dwutorowej i 169 km linii jednotorowej. Pociągi mają poruszać się po tej trasie z prędkością 160 km/h. Sama Warszawa ma tutaj strategiczne znaczenie, ponieważ korytarz bałtycki łączy się u nas z II-gim (linia E 20) i IV-tym (linia E 65) Europejskimi Korytarzami Transportowymi. W taki sposób, w Europie formuje się nowe kierunki przewozu ładunków w kierunkach Północ-Południe oraz Wschód-Zachód. Po wybudowaniu nowej linii kolejowej przechodzącej przez Kowno pojawią się warunki dla rozbudowy łańcucha logistycznego, tworząc potężną bazę konsolidacji ładunków, sortowania i przeładunku. Ponadto, modernizowane połączenie kolejowe będzie mniej szkodliwe dla środowiska, przyczyni się do zmniejszenia zatłoczenia na sieci dróg Europy, zwiększy dostępność krajów nadbałtyckich oraz potencjalnie poprawi warunki dla przyspieszonego rozwoju regionalnego w krajach regionu. RK: Poruszył Pan istotną kwestię. Inwestycje kolejowe to nie tylko tory, to także informatyzacja. Jak

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

dużą uwagę kolejarze powinni poświęcić nowoczesnej infrastrukturze informatycznej? RZ: Urządzenia komputerowe stanowią w Polsce zaledwie około 7% wszystkich urządzeń systemów sterowania ruchem, także zwiększenie poziomu informatyzacji naszych kolei jest jednym z kluczowych czynników modernizacji całej infrastruktury. Dążymy do zwiększania prędkości polskich pociągów, czego najlepszym przykładem jest flagowa inwestycja PKP Intercity, czyli Pendolino. Większe prędkości to także potrzeba zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa ruchu. Komputerowe systemy sterowania ruchem kolejowym znacząco eliminują możliwość zaistnienia wypadków kolejowych i sytuacji awaryjnych. W przypadku niskiej informatyzacji, usterki urządzeń systemów sterowania ruchem znacznie wydłużają czas podróży. Eliminowanie takich sytuacji zwiększa bezpieczeństwo pasażera i jednocześnie poprawia komfort podróżowania, bo skraca czas podróży. Poprawa bezpieczeństwa to również przebudowa urządzeń na przejazdach kolejowo-drogowych. Wdrażanie takich systemów i urządzeń, opartych na rozwiązaniach mikroprocesorowych również eliminuje możliwość zaistnienia wypadków na przejazdach oraz zmniejsza ich usterkowość. RK: Wracając do doświadczeń litewskich, co było największym wyzwaniem realizowanych tam projektów? RZ: Zarówno w przypadku Rail Baltica, jak i realizowanych przez FIMA w ostatnich latach moderni-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

zacji linii kolejowych, wdrażaliśmy najnowocześniejsze urządzenia i systemy sterowania ruchem, jakie są dostępne na rynku. Celem wspomnianej modernizacji – co także możemy odnieść do polskiego zapotrzebowania – była poprawa niezawodności działania oraz podniesienia poziomu bezpieczeństwa. W przypadku Rail Baltica (odcinek od Kowna do granicy z Polską) wdrożyliśmy na 110 kilometrowym odcinku linii komputerowy system sterowania ruchem pociągów obejmujący 8 stacji i 33 przejazdy kolejowe. Linia jest zarządzana z Wileńskiego Centrum Sterowania Ruchem. Jednym z największych wyzwań było zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów i wykonawców projektu, ponieważ prace realizowano bez wstrzymywania normalnego ruchu kolejowego, na tym niezwykle intensywnie eksploatowanym odcinku korytarza transportowego. Co więcej, projekt był wyjątkowy pod względem złożoności, skali i wymaganej przy jego realizacji biegłości inżynieryjnej. Wystarczy wspomnieć, że prace były prowadzone przez ponad 200 specjalistów w zakresie różnych obszarów inżynierii. RK: Czy na coś jeszcze zwróciłby Pan uwagę inwestorów w projektach kolejowych w Polsce? RZ: Bez wątpienia nowe technologie są dziś podstawą wszelkiego typu inwestycji infrastrukturalnych. Warto jednak uwzględnić wymiar społeczny realizowanych projektów. Jednym z najlepszych przykładów jest właśnie Rail Baltica – projekt, dzięki któremu poprawi się jakość i bezpieczeństwo podróżowania pomiędzy krajami Europy Północ-

nej i Środkowej. Modernizacja kolei to także poprawa dostępności dla mieszkańców danego regionu samej infrastruktury poprzez, m.in. dostosowanie dworców i peronów dla potrzeb osób niepełnosprawnych, rozbudowa systemów informacyjnych, budowa i przebudowa węzłów przesiadkowych. Niezwykle ważnym aspektem jest również integracja transportu kolejowego z innymi środkami transportu zarówno w ruchu pasażerskim jak i towarowym. RK: Czego życzyłby Pan polskim kolejarzom w perspektywie planowanych inwestycji? RZ: Przed polskimi kolejami stoi teraz niepowtarzalna szansa na dostosowanie krajowej infrastruktury do najlepszych światowych standardów. Chciałbym, aby już za kilkanaście lat, dzięki rozsądnym inwestycjom polskie koleje stanowiły równie ważną część krajowej infrastruktury jak modernizowane i budowane w ostatniej dekadzie drogi. Wierzę, że to możliwe i tego właśnie życzę polskiej kolei. RK

FIMA Polska jest częścią grupy FIMA. FIMA to wieloletni ekspert w dziedzinie integracji systemów, działalność rozpoczęła na Litwie w 1992 roku. Od tego czasu firma nieustannie się rozrasta, ma swoje oddziały w Polsce, na Litwie, Łotwie i Białorusi. Oferta FIMA obejmuje szeroki wachlarz usług i rozwiązań inżynieryjnych, w dziedzinach takich jak: sterowanie ruchem kolejowym bezpieczeństwo, zasilanie, automatyka oraz systemy telekomunikacyjne. FIMA realizuje złożone projekty w zakresie infrastruktury miejskiej oraz systemów transportowych i kolejowych.

RAPORT KOLEJOWY KOLEJOWY ZE ŚWIATA RAPORT

– Nasza technologia, Twoje bezpieczeństwo Obecnie jednym z podstawowych i niezbędnych elementów nowoczesnej dyspozytorni jednostki przemysłowej i/lub logistycznej stają się wielkoformatowe ściany graficzne.

W znakomity sposób zastępują mało elastyczne tablice synoptyczne, pozwalając w łatwy i przejrzysty sposób na obserwowanie w czasie rzeczywistym zmian zachodzących w monitorowanych procesach. Dzięki swoim właściwościom zyskują szerokie zastosowanie w wielu branżach przemysłu, od energetyki, przemysłu ciężkiego aż po nowoczesne centra zarządzania transportem, ruchem drogowym i kolejowym. W marcu br. została oddana do użytku nowoczesna dyspozytornia zlokalizowana w siedzibie spółki CTL Logistics w Katowicach. Wykonawcą inwestycji była katowicka firma SEVITEL Sp. z o.o. Fi r m a S E V I T E L p r owa d z i działalność w zakresie projektowania, produkcji i  wykonawstwa urządzeń, sieci oraz systemów stosowanych w branży elek tr ycznej, informat ycznej i automatyki przemysłowej. SEVITEL realizuje kompleksowe projekty

i zabudowy pod klucz, zapewniając Klientom dostęp do pełnego cyklu usług. W lutym 2015 roku firma SEVITEL rozpoczęła prace związane z gruntowną modernizacją dyspozytorni koncernu CTL Logistics w Katowicach. Całość zadania obejmowała roboty wyburzeniowe, budowlane, instalacyjne oraz teletechniczne. Celem inwestycji było stworzenie w pełni profesjonalnej i nowoczesnej dyspozytorni, odpowiadającej indywidualnym potrzebom Klienta i pozwalającej na usprawnienie procesu zarządzania. Kluczowe dla inwestycji prace teletechniczne obejmowały budowę ściany wizyjnej z monitorów do pracy ciągłej o wymiarach ok. 5 x 2 m wraz z zabudową konstrukcji wsporczej dla monitorów, instalacji elektrycznej i teletechnicznej oraz uruchomienie oprogramowania sterującego pracą ściany wizyjnej. Ściana graficzna składa się z 15

monitorów w układzie 5 x 3 pozwalających uzyskać sumaryczną rozdzielczość 9600 x 3240 pikseli. Całość kontroluje sterownik o 16 wyjściach sygnałowych o maksymalnej rozdzielczości 2560x1600 każdy oraz 10 sygnałach wejściowych DVI/HDMI/VGA/Component. Zaproponowany przez firmę SEVITEL kontroler ściany graficznej łączy niezawodność rozwiązań przemysłowych przeznaczonych do pracy 24h/dobę z najnowszymi osiągnięciami platformy PC gwarantującymi najwyższą wydajność i wszechstronność. Oprogramowanie zarządzające służy do konfiguracji i zarządzania sygnałami oraz programami wyświetlanymi na ścianie graficznej. Umożliwia pozycjonowanie i ustawianie rozmiarów okien wyświetlanych sygnałów i programów. Zdefiniowane układy można zapisywać na dysku w celu ich późniejszego wykorzystania. Układy można uruchamiać interaktywnie, poprzez skróty lub z linii komend. Oprogramowanie może pracować na kontrolerze lub na innym dowolnym komputerze mającym połączenie przez sieć lokalną. Możliwy jest wtedy zdalny podgląd obrazu ze ściany graficznej włącznie z podłączonymi sygnałami oraz zdalna konfiguracja. Możliwa jest integracja z innymi systemami poprzez port szeregowy lub Telnet. Monitory ściany graficznej zostały zainstalowane na specjalnej konstrukcji umożliwiającej instalację całej ściany graficznej jako jednej równej płaszczyzny. Umożliwia to łatwy dostęp do okablowania monitorów i wymontowanie pojedynczego monitora bez potrzeby demontażu innych. W ramach prac budowlanych firma SEVITEL wykonała prace tynkarskie i malarskie. Wymieniono

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY również posadzki wraz z wykonaniem izolacji, stolarkę wewnętrzną oraz wykonano prace konserwacyjno-naprawcze zadaszenia. W ramach zadania zabudowano komplet nowych mebli dyspozytorskich. Prace instalacyjne przeprowadzone przez firmę SEVITEL obejmowały modernizację układu wentylacji, przebudowę istniejącej klimatyzacji oraz remont instalacji wod.-kan. i ogrzewania. Zrealizowane przez firmę SEVITEL, w ciągu miesiąca, kompleksowe wdrożenie nowoczesnej dyspozytorni w siedzibie CTL Logistics przyczyni się do usprawnienia prowadzonej działalności, zwiększy komfort, bezpieczeństwo i wydajność pracy. O spółce CTL Logistics Grupa CTL Logistics to działający od 1992 roku międzynarodowy koncern, oferujący kompleksową obsługę logistyczną w zakresie transportu kolejowego i samo-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

chodowego towarów - również z uwzględnieniem przewozów transgranicznych - spedycji, obsługi bocznic kolejowych, utrzymania taboru kolejowego, budowy i serwisu infrastruktury kolejowej, usług przeładunkowych, doradztwa cel-

nego oraz zaopatrzenia w surowce. Terytorium działalności Grupy CTL Logistics, to Europa - zarówno wschodnia jak i zachodnia. RK

RAPORT KOLEJOWY

ŁKA jest nowoczesną spółką Andrzej Wasilewski, prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, opowiedział o wrażeniach z działalności spółki, najbliższych planach oraz współpracy z ośrodkami kultury. Raport Kolejowy: Witam. Panie Prezesie, pierwszy rok działalności ŁKA to pasmo nieustannych sukcesów. Jaki jest przepis na sukces? Andrzej Wasilewski: Zacznijmy od tego, że oferujemy przejazdy w komfortowych warunkach. Przewozimy podróżnych 20 elektrycznymi pojazdami typu Flirt3, reprezentującymi technologicznie światowy poziom. Pociągi są wyposażone w klimatyzację, mają wolny dostęp do Wi-Fi, wygodne, ergonomiczne fotele, a także windy dla niepełnosprawnych, miejsca na rowery i wózki dziecięce,

a także z toaletami z zamkniętym obiegiem i przewijakami dla niemowląt. Flirty3 są wyposażone są w kamery monitorujące, gniazda elektryczne przy każdym siedzeniu, biletomaty i nowoczesny system informacji pasażerskiej. Nic dziwnego, że pasażerowie docenili komfort jazdy. We wrześniu bieżącego roku przewieźliśmy ich około 190 tysięcy, zatem średnio każdego dnia podróżuje z nami ponad 6 tysięcy osób. Stale rozszerzamy system sprzedaży, nasza ostatnie propozycja, to możliwość kupowania biletów za pośrednictwem telefonów. Sprawnie uruchomiliśmy połącze-

nia do Sieradza, Łowicza, Koluszek i Kutna. Co więcej, pasażerowie obdarzyli nas zaufaniem i, mimo obaw, o frekwencję na linii łowickiej liczba podróżnych jest większa, niż nasze najśmielsze oczekiwania. Pasażerowie przesiedli się z busów do pociągu. Chciałbym jednak stanowczo podkreślić, że nowoczesne, wygodne pociągi i dogodny system sprzedaży to połowa recepty na sukces. Nie udałoby się nam go osiągnąć, gdyby nie pracownicy spółki. Są znakomicie przygotowani do pracy, a przy tym cechuje ich wysoka kultura osobista. W każdej chwili

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY gotowi są do pomocy pasażerom. Życzyłbym każdemu pracodawcy takiej wspaniałej załogi. RK: Od niedawna Łódzka Kolej Aglomeracyjna wprowadziła mobilną aplikację SkyCash. Czy może przybliżyć Pan czytelnikom na czym ona polega? AW: Od 1 października pasażerowie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej mogą już kupować bilety przy użyciu telefonów komórkowych korzystając z aplikacji mobilnej SkyCash. Jest to szybki i wygodny sposób na zakup jednorazowego biletu kolejowego. Można to robić przez całą dobę. Ceny biletów są takie same, jak w tradycyjnych punktach sprzedaży, a cała transakcja trwa kilkanaście sekund. Po określeniu daty wyjazdu oraz stacji początkowej i końcowej wystarczy podać pozostałe dane np.: liczbę osób, rodzaj zniżki, informację czy przewożony jest rower, dodatkowy bagaż lub pies. Ostatni krok to wybór rodzaju płatności i zatwierdzenie transakcji. Zakupu można dokonać przy użyciu karty płatniczej lub w systemie prepaid. Bilety kupione za pośrednictwem telefonu są ważne przez sześć godzin od momentu zakupu lub daty i godziny wyjazdu wskazanej przez podróżnego. W przypadku biletów strefowych czasowych zachowują swoją wartość odpowiednio do wybranego wariantu biletu (30 minut, 60 minut, 3 godziny, 12 godzin). Podczas kontroli wystarczy okazać konduktorowi ekran aplikacji z wyświetloną zakładką „Bilety do kontroli”. Żeby wykonać tę czynność, pasażer nie musi łączyć się z internetem. RK: ŁKA w sezonie 2015/2016 współpracuje z ośrodkami kulturalnymi oraz jest elementem kampanii Łódź łączy się z kultura. Skąd wziął się pomysł na to przedsięwzięcie? AW: Łódzka Kolej Aglomeracyjna jest nowoczesną spółką zarówno pod względem technologicznym, jak i podejścia do wykonywanej usługi. Chcemy przyczynić się do popularyzacji wiedzy o regionie i umożliwić mieszkańcom regionu

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

wygodny dojazd na ważne wydarzenia kulturalne. Postanowiliśmy połączyć przyjemne z pożytecznym. Zapraszamy więc naszych pasażerów do odwiedzania teatrów, muzeów i innych centrów i ośrodków kultury w województwie

AW: Owszem. Spółka wchodzi właśnie w drugi etap rozwoju. Spółka zamierza uruchomić nowe połączenia z Łodzi do miast w regionie, planuje także dokupienie taboru. Będziemy wozić pasażerów nie tylko do Sieradza, Łowicza i Kutna,

łódzkim. Zapraszamy także melomanów, widzów i gości wydarzeń kulturalnych do korzystania z naszej atrakcyjnej oferty. W wygodny, ekonomiczny i nowoczesny sposób możecie Państwo dotrzeć na niemal każde wydarzenie świata sztuki. Stąd hasło „ŁKA łączy z kulturą”. I tak na przykład włączyliśmy się w Wędrowny Festiwal Filharmonii Łódzkiej „Kolory Polski”. Na zaproszenie marszałka województwa łódzkiego Witolda Stępnia ponad 60 melomanów wzięło udział w specjalnym wyjeździe pociągiem Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej na Inauguracyjny koncert Wędrownego Festiwalu Filharmonii Łódzkiej „Kolory Polski” w Klasztorze Sióstr Urszulanek w Sieradzu. Organizowany od 15 lat przez Filharmonię Łódzką Festiwal „Kolory Polski” to największe w Polsce przedsięwzięcie łączące kulturę wysoką z turystyką. Niedawno gościliśmy w swoich pociągach niezwykłych pasażerów: postaci i aktorów Teatru Lalek Arlekin, z ul. Wólczańskiej 5. Dzięki temu pociąg na pewien czas zmienił się w przestrzeń artystyczną, dzięki czemu pasażerowie niejako znaleźli się na teatralnej scenie.

ale także do Piotrkowa Trybunalskiego, Tomaszowa Mazowieckiego, a także skrócić czas dojazdu do Sieradza przez postoje tylko na czterech stacjach na tej trasie. Już od stycznia 2016 roku ŁKA zacznie kursować do Skierniewic. Dodatkowo ŁKA będzie chciała połączyć swoimi pociągami ze Skierniewice z Kutnem. Pociągi obsługujące nowe połączenia mają pojawić się w 2017 roku. Dodam, że marszałek województwa, czyli samorząd województwa, jest stuprocentowym właścicielem ŁKA, zadeklarował, iż są także plany regularnych połączeń z Warszawą. Chcemy kupić 22 elektryczne zespoły trakcyjnych, oczywiście, muszą być co najmniej tak komfortowe jak te wykorzystywane obecnie.

RK: Czy Łódzka Kolej Aglomeracyjna planuje otworzyć nowe połączenia w regionie?

RK: Panie Prezesie na zakończenie jeszcze jedno pytanie. Jakie są plany ŁKA na nowy rok? AW: Poza nowymi połączeniami i zakupami, o których wspomniałem, chcemy stale i spokojnie rozwijać spółkę, pozyskiwać nowych pasażerów. No i, oczywiście, świadczyć usługi na tak samo wysokim poziomie, jak obecnie.

RAPORT KOLEJOWY

Nowoczesne urządzenia KZŁ dla nowoczesnej Bydgoszczy W październiku nastąpiło oficjalne otwarcie nowego dworca. Po wielu miesiącach prac możemy w całej okazałości podziwiać odrestaurowany zabytkowy budynek znajdujący się między peronami oraz nowoczesny budynek z betonu i szkła. Całkowity koszt inwestycji to prawie 200 mln zł. Budżet ten pozwolił na wyposażenie dworca w wiele innowacyjnych urządzeń z których mogą korzystać podróżni. W okolicy dworca swoją siedzibę mają Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. To właśnie tutaj powstają nowoczesne tablice, monitory, systemy rozgłoszeniowe oraz pozostałe urządzenia przenoszące podróżnych w inny wymiar. Nowo wyremontowane perony, tak jak i budynek dworca tętnią nowoczesnością. Wszystkie perony wyposażone są w prawie sto tablic dwustronnych PTO25D oraz ponad pięćdziesiąt monitorów TTO45. Liczba i rodzaj zastosowanych tablic sprawiają, że prezentowana informacja dociera do każdego miejsca na stacji. Dodatkowo na monitorach mogą być wyświetlane treści reklamowe lub inne ważne informacje dla podróżnych. W hali biletowej uwagę przyciągają dwie duże tablice zbiorcze. Na wyświetlaczach o wymiarach 4,5m x 2,58m prezentowane są na bieżąco informacje o przyjazdach i odjazdach pociągów. Miłym zaskoczeniem, zarówno dla dorosłych, jak i dla dzieci oczekujących na pociąg są wielkoformatowe infomaty z ekranem

dotykowym. Trzy z nich znajdują się na przeciwko kas biletowych, cztery kolejne są zainstalowane w innych kluczowych lokalizacjach dworca. Ich modernistyczny wygląd zachwyca podróżnych, a funkcjonalność pozwala skorzystać z wielu przydatnych aplikacji, w tym z wyszukiwarki połączeń, informatora atrakcji turystycznych, czy co ważne dla turystów odwiedzających to urocze miasto, aplikacji dzięki której można zaplanować podróż po mieście. Infomaty umilą nam również czas starsi mogą zrobić sobie selfie, które można przesłać na dowolny adres mailowy, a najmłodsi sprawdzą swe talenty artystyczne kolorując cyfrowe obrazki. Wszystkie wspomniane urządzania, wyprodukowały, zaprogramowały i dostarczyły Kolejowe Zakłady Łączności. Wychodząc z dworca przechodzi się bezpośrednio do węzła przesiadkowego z którego wyruszyć można w każdym kierunku komunikacją publiczną - tramwajem lub autobusem. Tu również dzięki KZŁ podróżni nie

mają problemu z dostępem do informacji. Na każdym przystanku, w obrębie działania Inteligentnego Systemu Transportowanego (ITS) Bydgoszcz, zamontowane są tablice przystankowe prezentujące rozkład jazdy w czasie rzeczywistym oraz inne treści informacyjne czy reklamowe. W głównych lokalizacjach zainstalowane zostały dwie duże trójstronne tablice zbiorcze informujące o odjazdach pojazdów komunikacji miejskiej. W ten sposób wychodząc z dworca od razu można sprawdzić rozkład jazdy i zaplanować dalszą podróż. Jedną z lokalnych atrakcji, których nie można ominąć w Bydgoszczy jest tramwaj wodny. Płynie on trasą przecinającą miasto i tym samym pozwala od strony wody podziwiać uroki miasta i perły architektury, w tym nagrodzone szklane spichrze nad Brdą czy też Marinę. Również tutaj turystom w organizacji podróży pomagają tablice przystankowe wraz z systemem informacji pasażerskiej. Dla podróżujących samochodami ważną informację stanowi fakt,

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY że w Bydgoszczy funkcjonuje Strefa Płatnego Parkowania (SPP). Jednakże aby nie była ona zbyt uciążliwa opłaty należy dokonywać w przyjaznych i intuicyjnych parkomatach Locomat P700s (urządzenia te zostały nagrodzone godłem Teraz Polska w ostatniej edycji konkursu). Urządzenie z dotykowym panelem i klawiaturą pozwala w łatwy sposób zakupić bilet. Dzięki niezależnemu zasilaniu energią elektryczną parkomaty zainstalowane są w miejscach łatwo dostępnych dla kierowców i są przyjazne dla środowiska oraz tanie w eksploatacji. Na dzień dzisiejszy w mieście funkcjonuje 101 parkomatów produkcji KZŁ Bydgoszcz. Przedsiębiorstwo dostarczyło też miastu podsystem naprowadzania kierowców na wolne miejsca parkingowe, w którym funkcjonuje 26 tablic parkingowych, informujących jak dużo aut parkuje już w danym rejonie SPP. System ten współpracuje, dzięki oprogramowaniu napisanemu przez KZŁ, z parkomatami i w ten sposób zbiera informacje, które po przetworzeniu prezentowane są na tablicach. W licznych miejscach o dużym przepływie ludzi, w tym na nowo wybudowanej pętli autobusowo-tramwajowej, funkcjonują infomaty z możliwością sprzedaży biletów komunikacji miejskiej. Urządzenia wyglądają niepozornie, według zaleceń miejscowego konserwatora zabytków, jednak skrywają w sobie wielki potencjał. Na ekranie dotykowym każdy podróżny może uruchomić aplikację, dzięki której podróż po mieście będzie łatwa i przyjemna. Program wskaże nam najkrótszą drogę, najlepsze połącze-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

gionalnej. Sprzedają bilety kolejowe i autobusowe, czym udowodniono, że możliwa jest integracja systemu sprzedaży biletów różnych przewoźników oraz miejscowej komunikacji publicznej. Wiele dworców kolejowych w Polsce wyposażonych jest w system informacji pasażerskiej dostarczony przez KZŁ, a wyposażanie kolejnych jest w toku.

nia tramwajowe czy autobusowe, ciekawe miejsca do odwiedzenia. W Infokiosku każdy może zakupić bilety komunikacji publicznej, a mieszkańcy dodatkowo będą mogli doładować Kartę Miejską. Za wszystkie transakcje płacić można gotówką bądź kartą płatniczą. Wszystkie te funkcje sprawiają, że urządzenia cieszą się popularnością i korzysta z nich wiele osób. KZŁ nie produkują jednak urządzeń wyłącznie dla swojego rodzinnego miasta. Pasażerowie z wielu miast Polski mogą korzystać z licznych udogodnień, które niosą ze sobą zainstalowane urządzenia KZŁ. Automaty biletowe z powodzeniem działają m.in. na Górnym Śląsku w tym na przystankach Szybkiej Kolei Re-

Kolejowe Zakłady Łączności stale rozwijają współpracę z branżą transportową. Głównym partnerem przedsiębiorstwa są PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Spółka współpracuje również z największymi producentami taboru, m.in. z Newagiem i Pesą którym wyposaża pojazdy w systemy pokładowe, w oparciu o łączność cyfrową (IP) oraz analogową. Systemy łączności pokładowej funkcjonują m.in. w szynobusach jeżdżących we Włoszech. Flagowym produktem KZŁ dla kolei jest system łączności dyspozytorskiej (SLK), który zapewnia komunikację między dyżurnymi ruchu oraz innymi osobami odpowiedzialnymi za ruch pociągów. SLK zapewnia wielokierunkową komunikację między wszystkimi posterunkami znajdującymi się w obrębie danej stacji kolejowej i sąsiednimi stacjami. Jedno z większych wdrożeń systemu wykonane zostało w LCS Bolesławiec. Obecnie wdrażane jest najnowsze rozwiązanie techniczne systemu - produkt nowej generacji zapewniający zwiększone bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. RK

RAPORT KOLEJOWY

Nowe otwarcie w Przewozach Regionalnych Podczas konferencji na warszawskim dworcu Wschodnim Przewozy Regionalne zaprezentowały pierwszy z 21 zmodernizowanych pociągów EN 57AL.

Już od listopada ten pomarańczowy skład będzie woził pasażerów na trasach Wielkopolski chociaż pierwotnie planowano, że skład zwany „Tygrysem” wyjedzie 13 grudnia. Tygrys jest pierwszym z 21 pociągów, które do końca 2015 roku pojawią się na torach w całej Polsce. Koszt tej operacji wyniesie ponad 160 mln zł . Biorąc pod uwagę, że zapowiadane są przez spółkę inwestycje w wysokości jeszcze około 500 mln zł, w ramach restrukturyzacji na nowy lub całkowicie zmodernizowany tabor, należy podkreślić, że  do 2018 roku Przewozy Regionalne planują przeznaczyć łącznie ponad 660 mln zł. Modernizacje 21 pociągów dla PR przeprowadzono w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Całkowita wartość inwestycji wynosi ponad 160 mln zł, z czego około 104 mln zł pochodzi ze środków finansowych Unii Europejskiej. Ponadto Przewozy Regionalne planują w latach 2016-2018 całkowicie zmodernizować kolejne 43 pojazdy oraz zakupić 4 pociągi elektryczne i 3 autobusy szynowe. Równocześnie spółka ma zamiar przeprowadzić modernizację częściową 160 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Na inwestycje spółka chce przeznaczyć około 500 mln zł. Pierwsze przetargi według planów mają zostać ogłoszone na przełomie drugiego i trzeciego kwartału 2016 roku. Modernizacji 21 składów podjęto

się w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki”. Kolej jest idealnym środkiem transportu na trasach regionalnych – pociągi są szybkie, nie stoją w korkach, są przystosowane do obsługi jednorazowo setek osób, są ekologiczne. Aby pasażerowie wybierali podróż koleją na lokalnych trasach, konieczne jest zaproponowanie im komfortowych warunków podróży. My to doskonale rozumiemy, dlatego inwestycje w nowy tabor są dla nas priorytetem. Dzięki oddłużeniu i realizacji planu restrukturyzacji będziemy mogli w ciągu najbliższych trzech lat stać się nowoczesną firmą, która dysponuje aż w 60 proc. dobrym jakościowo taborem – stwierdził Tomasz Pasikowski, prezes zarządu Przewozów Regionalnych. Koszt trwającej średnio 60 dni modernizacji jednego pociągu to około 6 mln zł. W tej chwili prace dobiegają końca i przeprowadzamy odbiory techniczne pojazdów. Pierwsze z nich wyjadą na tory w połowie listopada, a wszystkie – do końca bieżącego roku. Zmodernizowane pociągi mają obsługiwać trasy m.in. w Wielkopolsce, Lubuskiem, Łódzkim, na Pomorzu Zachodnim, a także na Dolnym Śląsku. – zaznaczył Dariusz Liszewski, dyrektor do spraw techniczno-eksploatacyjnych w Przewozach Regionalnych. Modernizacja, która przeprowadzono w Tygrysie oznacza zmianę wnętrza pociągu: nowe siedzenia, no-

wocześnie zaaranżowane i wyciszone wagony, estetyczne oświetlenie sufitowe, elektroniczne tablice informacyjne oraz klimatyzację. W pociągach znalazły się także udogodnienia dla osób niepełnosprawnych i podróżnych z rowerami. Zmodernizowane zostały również toalety – w ich wnętrzu jest dużo miejsca, co umożliwia swobodne skorzystanie z nich nawet osobom na wózkach. Dodatkowo znalazły się w nich przewijaki dla małych dzieci. Zastosowane w trakcie modernizacji rozwiązania istotnie wpłyną również na poprawę warunków pracy obsługi pojazdu. Modernizacja 21 składów: W ramach restrukturyzacji unowocześniamy naszą flotę poprzez zakupy i modernizacje pociągów. Pociąg EN57AL-2102 to pierwszy z 21 pojazdów modernizowanych z wykorzystaniem środków unijnych. Zmodernizowany pociąg wyróżnia się m.in.: - Nowocześnie zaaranżowanym wnętrzem, - systemem informacji audiowizualnej, - udogodnieniami dla podróżujących z rowerami i osób niepełnosprawnych, - klimatyzacją, - wyższym komfortem jazdy. Modernizowane pociągi będą obsługiwały (w całości lub częściowo) następujące trasy: a) Wrocław – Zielona Góra – Szczecin, b) Kołobrzeg – Piła – Poznań – Wrocław – Kłodzko, c) Poznań – Ostrów Wielkopolski – Łódź. Wartość projektu o nazwie „Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych” wynosi 160 160 854,06 zł, a kwota dofinansowania pochodzącego ze środków Unii Europejskiej 103 907 261,17 zł RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

FLIRT3 dla PKP Intercity 23 września, podczas targów TRAKO 2015 w Gdańsku, spółka Stadler Polska zaprezentowała najnowszy pojazd FLIRT3 wyprodukowany dla PKP Intercity w ramach zamówienia na 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych przeznaczonych do obsługi tras dalekobieżnych realizowanego przez konsorcjum Stadler Polska – NEWAG S.A. Oprócz prezentacji pojazdu na torach wystawienniczych, producent zorganizował w dniu rozpoczęcia targów podróż pojazdem FLIRT3 z Warszawy do Gdańska, podczas której zaproszeni goście mogli sprawdzić komfort podróży tym nowoczesnym składem.

Podczas prezentacji pojazdu Prezes Zarządu Stadler Polska, Christian Spichiger dokonał symbolicznego przekazania pierwszego składu Prezesowi PKP Intercity, Jackowi Leonkiewiczowi. „Tegoroczna edycja TRAKO ma dla nas szczególne znaczenie, ponieważ mamy zaszczyt zaprezentować nowy pojazd – FLIRT3 w wersji dalekobieżnej dla PKP Intercity. Śmiało mogę powiedzieć, że ten kontrakt jest kolejnym krokiem milowym na polskim rynku. Przekazując symboliczny klucz do pojazdu, chciałbym podziękować przewoźnikowi za dotychczasową współpracę. Życzę efektywnej eksploatacji pojazdów FLIRT od grudnia i wielu zadowolonych pasażerów” – powiedział Christian Spichiger. „Pociągi FLIRT3 stanowią element największego w historii PKP Intercity programu inwestycyjnego, którego wartość przekracza 5 mld zł. Dzięki niemu nasi pasażerowie już teraz mogą podróżować nowoczesnymi i komfortowymi pociągami” – mówi Jacek Leonkiewicz, prezes PKP Intercity. „Składy wyprodukowane przez konsorcjum Stadler-NEWAG wejdą do rozkładu jazdy już w grudniu. Będą jeździły w ramach ekonomicznej kategorii InterCity, gwarantując podróż w atrakcyjnej cenie”. Pojazdy FLIRT3 dla PKP Intercity to trzecia generacja znanych

i lubianych w całej Europie elektrycznych zespołów trakcyjnych typu FLIRT w wersji dalekobieżnej. Charakteryzują się bogatym i komfortowym wyposażeniem wnętrz, które zapewnia wysoki komfort podróży na długich trasach. Do dyspozycji pasażerów będą przedziały pierwszej i drugiej klasy oferujące 300 miejsc siedzących, w tym 60 w pierwszej klasie. Pociągi są wyposażone w ergonomiczne fotele, nowoczesne toalety oraz klimatyzację. Przy każdym fotelu zamontowano gniazdko elektryczne oraz indywidualne oświetlenie. Tradycyjne tablice informacyjne zostały zastąpione przez elektroniczne wyświetlacze, na których prezentowane będą komunikaty o przebiegu trasy. Dostępny jest również nowoczesny system informacji pasażerskiej oraz WiFi. Osoby podróżujące z dziećmi w wybranych toaletach znajdą przewijaki dla niemowląt. Pojazdy są dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej mobilności ruchowej – są wyposażone w specjalne urządzenia ułatwiające wjazd z obu stron pociągu, wydzielone miejsce dla osób poruszających się na wózkach, a także przystosowaną toaletę. Do dyspozycji podróżnych jest przedział barowy. Dla personelu pociągu przygotowano wagon so-

cjalny z miejscem do odpoczynku i łazienką z prysznicem. Nowy tabor jest przystosowany do prędkości 160 km/h. Pojazdy będą włączane do eksploatacji od grudnia 2015 na trasach: Warszawa - Bydgoszcz, Olsztyn - Kraków (przez Warszawę i Kielce), Gdynia - Katowice (przez Łódź i Bydgoszcz) oraz Kraków Szczecin (przez Łódź, Kutno i Poznań). Wszystkie pojazdy dla PKP Intercity powstały w siedleckim zakładzie firmy Stadler przy zaangażowaniu lokalnych pracowników, a także przy udziale lokalnych dostawców. Aby podkreślić ten fakt, składy zostały opatrzone znakiem „Stadler – wyprodukowano w Siedlcach”. Pojazdy FLIRT3 prezentowane z okazji TRAKO 2015 to dwa z 18 gotowych już składów dla PKP Intercity. Ostatnie 2 są w trakcie produkcji. Wszystkie zamówione pojazdy zostaną przekazane przewoźnikowi wraz z homologacją zgodnie z umową. Wartość kontraktu to 1 mld 621 mln zł. Umowa, poza dostarczeniem taboru, obejmuje również jego serwis przez kolejnych 15 lat. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

2 województwa w cenie 1 i tania podróż po całych Czechach Honorowanie wybranych biletów Kolei Śląskich na terenie województwa morawsko-śląskiego (Moravskoslezský kraj) i możliwość planowania tanich podróży kolejowych po całych Czechach – to najważniejsze korzyści wynikające z porozumienia pomiędzy śląskim przewoźnikiem a największą spółką kolejową naszych południowych sąsiadów. Kilka dni temu Koleje Śląskie podpisały umowę ze spółką Koleje Czeskie (České Dráhy), największym przewoźnikiem kolejowym w Czechach. Umowa dotyczy m.in. współpracy w zakresie transgranicznych przewozów kolejowych na przejściach granicznych Chałupki – Bohumin i Cieszyn – Czeski Cieszyn. Spowoduje to, że część pociągów, które dotychczas swój bieg kończyły w Chałupkach lub Wodzisławiu Śląskim będzie dojeżdża do stacji w Bohuminie. ČD kursujące do tej pory na trasie Frydek-Mistek (Frýdek-Místek) – Czeski Cieszyn (Český Těšín) wydłużą relację pociągów na tej trasie do Cieszyna. – To względnie niewielka zmiana w ruchu kolejowym, ale potencjalnie duża korzyść dla pasażerów. Spośród naszej oferty dwa bilety będą honorowane w pełni na terenie województwa morawsko-śląskiego (Moravskoslezský kraj), dwa kolejne częściowo, do pozostałych biletów wystarczy dokupić „przejściówkę”. Mocno upraszczając, będzie to więc taka oferta jak w hipermarkecie – dwa regiony w cenie jednego – mówi Wojciech Dinges, prezes Kolei Śląskich. – Wierzymy, że pozytywnie wpłynie to na współpracę i ruch turystyczny pomiędzy województwem śląskim a jego południowym odpowiednikiem – dodaje. Połączenie do Bohumina umożliwi także szybkie przesiadanie się na pociągi czeskiego przewoźnika i tym samym planowanie sprawnej i taniej podróży kolejowej do innych miast m.in. Pragi, Brna, Ostrawy i Ołomuńca. – Będziemy promowali konkretne czeskie miejscowości, zarówno przygraniczne, jak i bardziej odległe miasta o charakterze turystycznym, np. Pragę. Do tych miast będzie można dojechać pociągami Kolei Śląskich i południowego partnera. Z kolei miasta naszego województwa w ten sam

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

sposób mają być promowane na terenie Czech – mówi Wojciech Dinges. – Przeprowadziliśmy analizy rynkowe, z których wynika, że w bardzo wielu przypadkach nasza oferta będzie korzystniejsza, zarówno od kolejowej konkurencji, jak i komunikacji autobusowej oraz samochodowej – mówi Wojciech Dinges. Koleje Czeskie będą honorować cztery typy biletów Kolei Śląskich: na terenie całego województwa morawsko-śląskiego (Moravskoslezský kraj) będą to bilety sieciowe imienne dobowe (nieograniczona liczba przejazdów w pociągach KŚ i ČD) oraz weekendowe (SilesiaWeekend). Bilety rodzinne (Bilet Rodzinny) oraz dla seniorów (Senior 65+) będą honorowane częściowo, tj. do miejscowości przygranicznych, czyli do Bohumina i Czeskiego Cieszyna. W wypadku pozostałych elementów oferty przewozowej, wystarczy dokupić bilet-przejściówkę w cenie 2 zł dla osoby dorosłej i 1 zł dla dziecka. Szczegóły oferty niebawem dostępne będą na stronie internetowej www.kolejeslaskie.com. Przez cały tydzień do Bohumina będą kursowały cztery pociągi – dwa z Katowic (godziny odjazdu 9.54 i 14.24) przez Rybnik i Wodzisław Śląski i dwa kolejne z Raciborza (godziny odjazdu 7.53 i 13.40). Kolejne cztery pociągi zapewnią pasażerom powrót z Bohumina do Raciborza i Katowic. – Zdajemy sobie sprawę, że oferta połączeń jest w tym momencie dość ograniczona, ale tylko na tyle nas stać. Jeśli zainteresowanie będzie duże i będziemy mieli takie możliwości ekonomiczno-organizacyjne, to postaramy się ją rozszerzyć – mówi specjalista ds. oferty przewozowej i obiegów z Kolei Śląskich Jakub Gabrysiak. RK

RAPORT KOLEJOWY

RESKO firmy Polgard Bezpieczeństwo pasażerów kolei oraz zapobieganie katastrofom i incydentom kolejowym jest nie tylko koniecznością, ale jednocześnie motorem rozwoju technologii rejestracji audiowizualnej w lokomotywach i pojazdach trakcyjnych. Rejestracja danych dotyczących ruchu pociągu ma za zadanie systematycznie monitorować bezpieczeństwo oraz zapobiegać incydentom i wypadkom. Ponadto ułatwia ocenę sytuacji bezpośrednio przed i po wypadku, pozwalając wykryć jego przyczyny. Kamera czołowa rejestrując wysokiej jakości obraz sprzed pociągu uzupełnia informacje zebrane przez pojazd o np. znaki, barwę światła semafora czy ewentualne wtargnię-

w pojazdach kolejowych nowo budowanych i będących w eksploatacji a prowadzących pociągi w celu rejestracji obrazu przed pojazdem oraz głosu maszynistów przez okres co najmniej 24 godzin (…) ”.

cie na tory. Zsynchronizowana z obrazem rejestracja głosu maszynisty pozwala pośrednio sprecyzować działania osoby kierującej pojazdem, a także kto znajdował się w kabinie maszynisty.

Rys. 2

Rys. 1

Katastrofa kolejowa pod Szczekocinami, w której 3 marca 2012 roku doszło do czołowego zderzenia dwóch pociągów, rzuca nowe światło na zalecenia Wiceministra Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 28 grudnia 2011: „(…) polecam podjąć działania i wdrożyć realizację (…) zaleceń cytowanych poniżej: „1. Zainstalowanie urządzeń rejestrujących – kamer cyfrowych lub video rejestratorów

Wszystkie te informacje umożliwią odtworzenie okoliczności zdarzenia, wykrycie jego przyczyn, a co równie ważne, nadadzą kierunek dla wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu wystąpieniu katastrofy lub modyfikacji środków już istniejących. Wymogom Polskiej Komisji Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK) oraz zaleceniom Wiceministra UTK sprosta Audiowizualny System Rejestracji Szlaku Kolejowego – RESKO, opracowany przez firmę POLGARD. RESKO zapewnia widoczność szlaku kolejowego w każdych warunkach atmosfer ycznych, w dzień i w nocy (jakość obrazu demonstrują: rysunek 1 – w dzień; rysunek 2 – w nocy). Kamery o wysokiej rozdzielczości, szerokim kącie widzenia i jakości HD zapewniają bardziej szczegółowy i ostry obraz. Funkcje dodatkowe jak np. WDR (Wide Dynamic Range), poprzez analizę naświetlenia obrazu oraz dynamiczną zmianę wartości niedoświetlonych i prześwietlonych pikseli, pozwalają uzyskać dobry obraz w każdym jego obszarze. Dzięki tym właściwościom, zmiany wartości natężenia światła nie wpływają negatywnie na jakość wyświetlanego obrazu. RESKO rejestruje audiowizualne dane w okresie do 30 dni na odpornych na wstrząsy dyskach. Pozyskane nagrania można potem zgrać na nośnik zewnętrzny (przez Ethernet, GSM lub USB) i dzięki dostarczonemu oprogramowaniu w intuicyjny sposób przeglądać na dowolnym komputerze. Wyżej wymienione funkcje Audiowizualnego Systemu Rejestracji Szlaku Kolejowego umożliwiają prawidłowy odczyt wskaźników oraz szlaku przed i za pojazdem, bez względu na poziom nasłonecznienia. Godną uwagi funkcją RESKO jest automatyczne przesyłanie informacji o stanie systemu na serwer poprzez sieć bezprzewodową – można ją z powodzeniem zastosować do ra-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Kamera megapixelowa w obudowie wandaloodpornej

Stanowisko obserwacyjne

Rejestrator mobilny NVR IP MOBILE

portowania usterek. Co więcej, wbudowany moduł GPS daje możliwość określenia pozycji pojazdu oraz jego wizualizację na mapach. Możliwy jest także podgląd na żywo on-line obrazu z kamer pojazdu i zdalne pobieranie nagrań. Oprogramowanie CMS posiada też funkcję zdalnego zarządzania systemem i przeglądania zdarzeń, co usprawni pracę kontrolerów technicznych i operatorów, skracając czas identyfikacji ewentualnej usterki. Stanowisko centrum zarządzania ma więc wgląd do wszystkich pojazdów z jednego miejsca z ich położeniem, obrazem

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

Centrum zarządzania z kamer, nagraniami, statusem i konfiguracją. RESKO jest autorskim rozwiązaniem firmy POLGARD. Oprogramowanie systemu zostało stworzone od podstaw przez naszych programistów co daje możliwości dostosowania go do indywidualnych potrzeby przewoźnika. Audiowizualny System Rejestracji Szlaku Kolejowego RESKO firmy POLGARD wychodzi naprzeciw współczesnym wymogom i standardom bezpieczeństwa na kolei (urządzenia spełniają wymagania normy EN 50155:2007). Przyczynia się do większego komfortu pracy

maszynisty, kontrolerów technicznych i dyspozytora. Firma POLGARD opracowała praktyczny produkt w odpowiedzi na naglące potrzeby kolei. Poprzez zastosowanie systemu RESKO, przewoźnicy oraz zarządcy infrastruktury kolejowej mają szansę w pełni odpowiedzieć i zrealizować postulaty PKBWK oraz poprawić normy bezpieczeństwa na kolei. Co więcej, można również wykorzystać pozyskany obraz w celach szkoleniowych i oceny pracy maszynistów. Mgr Marta Groszyńska

RAPORT KOLEJOWY

Energetab – targi branży energetycznej w Bielsku W dniach 15-17 września br. W Bielsku-Białej odbyła się 28 edycja Międzynarodowych Energetycznych Targów Bielskich ENERGETAB 2015.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, poza udziałem w targach objęła wydarzenie Patronatem Honorowym, natomiast Patronem Medialnym było nasze wydawnictwo „Raport Kolejowy”. Wraz z Izbą zaprezentowały się 3 firmy: Radioautomatyka Sp. z o.o., Edbak Sp. z o.o., ZWSE Białystok Sp. z o.o. Targi ENERGETAB 2015 to największe w Polsce targi w branży elektroenergetycznej, w których udział wzięło ponad 730 wystawców z 17 krajów Europy i Azji. Wśród uczestników targów znalazły się międzynarodowe korporacje oraz większość liczących się krajowych dostawców maszyn, urządzeń i aparatów służących wytwarzaniu i dostarczaniu energii elektrycznej. Ekspozycja targowa obejmowała następujące obszary tematyczne: - Przesył, dystrybucję i rozdział energii elektrycznej i cieplnej - Wytwarzanie energii elektrycznej i cieplnej - Elektrotechnikę i elektronikę przemysłową Stoisko Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei cieszyło się dużym zainteresowaniem zarówno uczestników jak i gości targów. Pierwszego dnia targów o godzinie 11.00 odbyło się uroczyste otwarcie targów ENERGETAB 2015. Tego sa-

mego dnia miała miejsce prezentacja promocyjna wystawców, która odbywała się każdego dnia targów oraz warsztaty PTPiREE „Nowoczesne technologie w energetyce”. Na zakończenie dnia organizatorzy ogłosili wyniki konkursu targowego, w którym wyróżnienie honorowe 28 Międzynarodowych Energetycznych Targów Bielskich ENERGETAB 2015 otrzymała firma WAGO ELWAG Sp. z o.o. za złączki instalacyjne do wszystkich rodzajów przewodów-WAGO 221. W środę drugiego dnia Polskie Stowarzyszenie Elektroinstalacyjne przygotowało konferencję „Inteligentne Sieci Elektroenergetyczne- SMART GRIDS. Nowe technologie w procesie montażu i eksploatacji”. O godzinie

13.00 odbył się panel dyskusyjny „Marka polskiego przemysłu elektrotechnicznego”, którego organizatorem była Polska Izba Gospodarcza Elektrotechniki. Następnie w hali ZPUE zaprezentowany został samoczynny napowietrzny wyłącznik próżniowy (autoreklozer) z funkcją automatyki sieciowej „smart grid”. 17 września miały miejsce ostatnie prezentacje wystawców, które trwały do godziny 12.00. Natomiast o godzinie 15.00 Targi Energetab 2015 dobiegły końca. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

W dniach 22-25 września w Gdańsku, w Centrum Wystawienniczo Kongresowym AmberExpo, po raz 11 odbyły się największe i najbardziej prestiżowe w Polsce, a także drugie w Europie, Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO 2015, które patronatem honorowym objęła Maria Wasiak – Minister Infrastruktury i Rozwoju.

Organizatorzy udostępnili dla wystawców 6 hal wystawienniczych o łącznej powierzchni 12 000 metrów kwadratowych, na których zaprezentowało się około 600 firm. Imprezie targowej towarzyszyły konferencje, seminaria, debaty oraz prezentacje firm. Dużym zainteresowaniem ze strony odbiorców spotkały się debaty przygotowane przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Grupę PKP a których celem było wskazanie obowiązujących kierunków i priorytetów w ramach otwarcia nowej perspektywy budżetowej w latach 2014-2020. Wśród wydarzeń mających miejsce na targach TRAKO nie zabrakło również akcji charytatywnej, zainicjowanej przez Radę Programową targów. Ini-

cjatywa o nazwie TRAKO DZIECIOM już na stałe wpisała się w kalendarz wydarzeń targowych. Celem tej akcji jest wsparcie Fundacji Hospicyjnej im. Księdza Eugeniusza Dutkiewicza. Akcji tej towarzyszyła również ósma edycja konkursu plastycznego dla uczniów szkół podstawowych i ponadpodstawowych zatytułowana „Mój dworzec Kolejowy”. Prace plastyczne zostały zlicytowane na wieczornej uroczystości spotkania wystawców. Fundusze z aukcji zostały przekazana na konto Hospicjum. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei jest na targach od samego początku tego wydarzenia. Także i w tym roku nie zabrakło w Gdańsku naszego stoiska, któremieściło się w hali C 08. Wraz z nami

wystawiło się 12 firm członkowskich: - Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa KOLTECH Sp. z o.o., które zaprezentowało nową ofertę poszerzoną o miernik przesunięcia kąta fazowego BMKF, miernik przesunięcia fazy MPKF-360 czy stanowisko TSHP-2K do testowania i napraw generatorów SHP, - ATEM-POLSKA Sp. z o.o. Polska promująca możliwość projektowania i oferowania rozwiązań ICT oraz korzystania z wiedzy specjalistycznej Grupy VINCI. - Hoppecke Baterie Polska Sp. z o.o. prezentująca baterie NiCd oraz jedyną na całym świecie technologie FNC®, - Fabryka Elementów Złącznych FEZ S.A., która zaprezentowała między

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

innymi elementy przytwierdzeń i złącz nawierzchni kolejowej w tym śruby stopowe typu HS, śruby łubkowe, śruby sprężające - Aksel Sp. z o.o. oferujący urządzenia do wyposażania nowych oraz modernizowanych pojazdów szynowych, System Wspomagania Maszynisty i Służb Eksploatacyjnych Przewoźnika - InterLoco™ oraz System Aksel ARJ - Elektroniczny Rozkład Jazdy z funkcjonalnością współpracy z Systemem Informacji Pasażerskiej i Systemem Liczenia Pasażerów zainstalowanymi na pojeździe. - TRADE-PORT Sp. z o.o., który nie tylko potwierdził swoją istotną pozycję dostawcy szyn, rozjazdów i części rozjazdowych, podkładów i akcesoriów kolejowych, ale także zaprezentował możliwość podjęcia współpracy przy projektowaniu. - PPPiH “ ELTRONIK” Sp. z o.o. specjalizującą się w projektowaniu wysokiej jakości urządzeń elektronicznych dla taboru szynowego, produkcji oraz naprawach aparatury i urządzeń. - FAMOR S.A. oferujący oprawy i linie świetlne przeznaczone do przedziałów pasażerskich, wbudowania w sufit, oświetlenie awaryjne czy przedziałów służbowych, toalet itp. - Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. promująca między innymi elektroenergetyczne przewody miedziane czy też przewody ze stopu miedzi z magnezem BZII. - KOLREM S.C. oferujący odkuwki swobodnie kute, odkuwki ma-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

trycowe oraz koła zębate, - Modus Przedsiębiorstwo Odzieżowe S.A. promujący wyroby odzieży mundurowej i korporacyjnej, - Sesto Sp. z o.o., która pokazała zaawansowane systemy automatyki trakcyjnej TEO oraz automatyki kolejowej nn NEO dedykowane dla trakcji kolejowej i miejskiej. Wraz z firmą Aksel Sp. z o.o. wystawiła się Niemiecka firma Deuta Werke GmBH. Na Targach Trako doszło do ważnych wydarzeń dla naszej Izby. Stoisko Izby odwiedzili przedstawiciele urzędów i władz związanych z koleją w Polsce oraz delegacje z zagranicy- Czech, Niemiec, Japonii, Litwy i innych. Wiele firm zrzeszonych w Izbie Kolei wykorzystało targi Trako do promocji poprzez ekspozycję na własnych stoiskach. Z tej możliwości skorzystało aż 51 firm, co tylko potwierdza jak ważna dla branży jest gdańska impreza.

TABOR Podczas gdańskich targów Trako nie odłącznym elementem jest ekspozycja taborowa. W tym roku, na torach ekspozycyjnych A i B, udostępnionych przez organizatorów, zaprezentowano ponad 20 eksponatów. Swoje wyroby pokazali najwięksi rodzimi producenci – Newag, PESA czy Solaris. Solaris Bus&Coach S.A. z Owińska zaprezentował podczas imprezy swój tramwaj Tramino Olsztyn. Pojazd ten liczy 29,3 metra długości oraz 2,5 metra szerokości. Pomieści 200 pasażerów w tym 43 na miejscach siedzących. Co najciekawsze w tym produkcie

RAPORT KOLEJOWY to wyposażenie go w szereg innowacyjnych rozwiązań na skalę europejską - układ poziomowania przy różnym obciążeniu i zużyciu obręczy kół oraz system stabilizacji toru jazdy. Bydgoska PESA pokazała natomiast Jazz dla Warszawy i Twist dla Wrocławia. Pięcioczłonowy Jazz, to tramwaj nowego typu, w którym zastosowano bezosiowe wózki jezdne w rezultacie czego podłoga jest płaska i nie posiada żadnych wzniosów. Tramwaje tego typu jeżdżą już w stolicy naszego kraju oraz w Gdańsku. W Twiście natomiast układ napędowy umożliwia odzyskiwanie energii podczas hamowania i jej zwrot do sieci co obniża koszty utrzymania tramwaju. W tym wypadku atutem zastosowanego napędu jest możliwość przemieszczania pojazdu w warunkach awaryjnych przy wykorzystaniu energii zgromadzonej w baterii. Ponadto zwiedzający mogli zobaczyć pojazd szynowo-drogowy typ 9C160 ORION firmy Crystal Traktor Krzysztof Puławski, jak również wózek do wagonów towarowych Y25Lsi(f)-DC1 zestawami towarowymi R60 z Lucchini Poland. Obok nowoczesnych pojazdów na torze ekspozycyjnym stanął także wagon historyczny. Modertrans Poznań Sp. z o.o. odbudował dla Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu Sp. z o.o. wagonu Carl Weyer z 1905 roku . Nowy i zmodernizowany tabor kolejowy został zademonstrowany na torze ekspozycyjnym B. Newag S.A. pokazał rekordzistę, czyli EZT „Impuls” w barwach Kolei Mazowieckich. Przypomnijmy, ze pojazd ten podczas testów na Centralnej Magistrali Kolejowej osiągnął prędkość 226 km/h bijąc poprzedni rekord o 15 km. Ponadto pokazano jednosystemową lokomotywę elektryczną DRAGON, czyli pierwszy pojazd trakcyjny z platformy sześcioosiowych lokomotyw charakteryzujący się wysoką siłą

pociągową o wartości do 374 kN, masą wynoszącą 119 t, systemem antypoślizgowym oraz indywidualnym napędem na każdą oś w rezultacie czego może prowadzić ciężkie skłądy towarowe. Z oferty Stadlera można było

wać może jednocześnie ok. 1700 pasażerów.

zwiedzić trzy pojazdy – znany już z polskich torów Flirt³ w malaturach ŁKA i PKP Intercity oraz przegubowy zespół trakcyjny GTW dla Ferrovie Nord Milano. Te ostatnie pojazdy sprzedano na całym świecie w ilości ponad 400 sztuk, zostały skonstruowane jako pojazdy modułowe w których moduł mocy został umieszczony w środku. Istota w tym pojeździe jest także dostępność do wszystkich systemów i podzespołów z zewnątrz. Sporą reprezentację pojazdów pokazała na targach PESA. Oprócz wspomnianych wcześniej tramwajów Jazz i Twist można było zobaczyć bardzo oczekiwanego na naszych torach EMU PesaDart czy też pierwszy polski pojazd piętrowy Sundeck. Pierwszy z wymienionych i opisywany na łamach Raportu Kolejowego w nr 3 pojazd to  elektryczny zespół trakcyjny klasy intercity nowej generacji, przeznaczony głównie do obsługi linii dalekobieżnych dla europejskich i światowych przewoźników. Sundeck to piętrowe składy typu Push-Pull przeznaczone przede wszystkim do obsługi aglomeracji miejskich. W swojej podstawowej wersji składa się z lokomotywy elektrycznej Gama, piętrowego wagonu sterowniczego i do 6 piętrowych wagonów środkowych. Samym składem podróżo-

konferencje i seminaria. W hotelu Mercure między innymi odbyła się konferencja pt. „Kompatybilność elektromagnetyczna w systemach komunikacji tramwajowej”, która przybliżyła uczestnikom zagadnienia i wyzwania związane z zakłóceniami eleketromagnetycznymi w komunikacji tramwajowej. Następnie w Centrum Wystawienniczo-Kongresowym AmberExpo, odbyło się seminarium „Uwarunkowania dopuszczania i eksploatacji taboru kolejowego modernizowanego i nowego”, które w związku z zmianami w prawie krajowym i europejskim miało na celu uzupełnienie oraz uaktualnienie wiedzy pracowników polskich podmiotów gospodarczych. 22 września był pier wszym dniem otwartym dla zwiedzających. Otworzyła go 8 Międzynarodowa Konferencja OSŻD „Praktyka przekraczania granic transportem kolejowym”. O tej samej porze Przewozy Regionalne Sp. z o.o. zaprosiły uczestników do udziału w pokazie zmodernizowanego EZT przygotowanego przez Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Ponadto KZN Bieżanów zaprezentowało możliwości technologii logistyki rozjazdów kolejowych w blokach. Pokazy odbywały w godzinach 11.00 i 15.00, każdego dnia targów.

Seminaria, konferencje… Już w dniu poprzedzającym Targi Trako, 21 września odbyły się

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY W tym samym czasie w Sali kongresowej 1 budynku AmberExpo, Rada Programowa Targów TRAKO uroczyście otworzyła targi, po czym odbyła się debata „Szanse i zagrożenia w perspektywie budżetowej 2014-2020”. Na torach

Aglomeracyjna Sp. z o.o. za projekt o nazwie „Budowa Systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej”, który został zrealizowany w Ramach Programu Operacyjnego infrastruktura i Środowisko - tabor ŁKA Elektryczne Zespoły

Zespół Trakcyjny typu 45 WE oraz EC ENGINEERING za pantograf kolejowy 200 EC. - za innowacyjne rozwiązania techniczne i nowoczesne technologie w dziedzinie trakcji elektrycznej w komunikacji miejskiej w konkur-

ekspozycyjnych natomiast miała miejsce premiera dalekobieżnego elektrycznego zespołu trakcyjnego nowej generacji ezt PesaDART, bydgoskiej firmy PESA S.A. Aktywny był także Urząd Transportu Kolejowego, który przygotował seminarium „Stan bezpieczeństwa transportu kolejowego w 2014 r”. Sporym zainteresowaniem cieszyła się prezentacja Kolejowych Zakładów Łączności Sp. z o.o. podczas, której opowiedziano o nowoczesnych Systemach Łączności Kolejowej SLK. Równolegle trwała konferencja prasowa Solaris Bus & Coach S.A. „ Nowości i oferta dla rynku tramwajowego w Polsce i zagranicą”, podczas której zaprezentowano produkty marki Solaris, w tym najnowszy tramwaj Solaris Tramino Olsztyn. W związku z światowym dniem bez samochodu, IGKM o godzinie 15 przygotowało dwugodzinną debatę na temat przyszłości komunikacji miejskiej. Na zakończenie dnia w Europejskim Centrum Solidarności organizatorzy targów Trako przyznali nagrody firmom, których część trafiła do firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: - nagroda im. inż. Józefa Nowkuńskiego otrzymała Łódzka Kolej

Trakcyjne Flirt3 i Zaplecze Techniczne ŁKA Kategoria Infrastruktura. Wyróżnienie w tej kategorii otrzymała również PESA Bydgoszcz S.A. za Spalinowy Zespół Trakcyjny Atr 220. - w konkursie o nagrodę im. inż. Ernesta Malinowskiego w kategorii infrastruktura wyróżnienie otrzymały Zakłady Automatyki KOMBUD S.A. za System Zabezpieczenia Pojazdów typu SZP. - wyróżnienie im. inż. Ernesta Malinowskiego w kategorii tabor otrzymał Zakład Elektroniki Przemysłowej „ENIKA” Sp. z o.o. za przetwornicę statyczną dużej mocy do wagonów metra ENI-PTC/750/24/AC-100. - w konkursie SITK RP. im. prof. Czesława Jaworskiego wyróżnienie otrzymała firma MABO Sp. z o.o. za urządzenie naprężające do kompensacji długości w przewodach jezdnych i liniach nośnych. - nagrodę główną SITK RP. im. prof. Czesława Jaworskiego w kategorii pojazdy, za wybitne osiągnięcia w stosowaniu nowych technologii i urządzeń trakcji elektrycznej otrzymała bydgoska PESA S.A., za Elektryczny Zespół Trakcyjny PesaDART (43WE). Wyróżnienie w tej kategorii przypadło firmie NEWAG S.A. za Elektryczny

sie o nagrodę im. prof. Jana Podoskiego w kategorii tabor szynowy otzrymała PESA Bydgoszcz S.A. za PESA 134N Jazz. - wyróżnienie w kategorii części, podzespoły i wyposażanie taboru otrzymała firma NOVAMEDIA Innovision Sp. z o.o. za system INTERKOM. - M&MR TRADING Polska Sp. z o.o./Transcomfort otrzymało nagrodę w kategorii infrastruktura torowa za System do kompleksowego wykonywania nawierzchni torowej wraz z podbudową. - konkurs na najatrakcyjniejszą ekspozycję targów TRAKO 2015 w kategorii: ekspozycja od 31 metrów kwadratowych wygrał BOMBARDIER TRANSPORTATION ZWUS POLSKA Sp. z o.o. W drugim dniu targów Organizacja Współpracy Kolei wraz z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju przygotowała VIII Międzynarodową Konferencję „Praktyka Przekraczania Granic Transportem Kolejowym. W tym samym czasie odbyła się prezentacja „Zintegrowane rozwiązania dla infrastruktury szynowej”, przygotowane przez Grupę Vossloh. Goście na stoisku Izby czyli Commit Project Partners GmbH przygotowali spotkania B2B z przedsiębiorcami z Nadrenii-Westfalii. Wiele działo się na torach

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

ekspozycyjnych. PESA zaprosiła dziennikarzy na śniadanie prasowe w push pullu. S.A. Firma Newag S.A. zaprezentowała pojazd Impuls 45WE, który 29 sierpnia br. pobił rekord prędkości i przejechał trasę 226 km/h. Ponadto miała miejsce prezentacja pojazdu STADLER FLIRT dla PKP Intercity. Tego samego dnia na stoisku firmy ASTE Sp. z o.o. odbyło się uroczyste wręczenia nagród za udział w konkursie „Firma Kolejowa Odpowiedzialna Społecznie” Na konkurs wpłynęło łącznie 16 zgłoszeń, w 3 kategoriach: - w kategorii „firmy małe” 1 zgłoszenie - w kategorii „firmy średnie” 3 zgłoszenia - w kategorii „firmy duże” 12 zgłoszeń Po wnikliwym przeanalizowaniu wszystkich zgłoszeń wybrano zwycięzców. W kategorii „firmy małe” nie przyznano żadnej nagrody W kategorii „firmy średnie” przyznano pierwsze miejsce firmie: - ENIK A Sp. z o.o. w szczególności za wyjątkowe działania w zakresie aktywizacji osób trwale

bezrobotnych z lokalnego rynku. W kategorii „firmy duże” przyznano dwa pierwsze miejsca (ex aequo) firmom: - AXTONE S.A. w szczególności za wyjątkowe zaangażowanie w życie społeczności lokalnej i wspieranie lokalnych działań społecznych; - PKP ENERGETYKA SA w szczególności za wyjątkowe działania na rzecz edukacji dzieci (Akademia Małego Amperka). Jury postanowiło także przyznać wyróżnienie firmie Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. za znaczące zaangażowanie społeczne już od początku istnienia firmy. „Co wiesz o…?” pod taką nazwą został natomiast zorganizowany konkurs przez firmy Pesa, Solaris, Track Tec, który odbył się trzeciego dnia targów. Natomiast na dworcu głównym w Gdyni pracownicy Urzędu Transportu Kolejowego przygotowali „Dzień Pasażera”, który promowali wiedzę o prawach i obowiązkach pasażerów na dworcach kolejowych w całej Polsce. „ Dzień Pasażera był ostatnią atrakcją tego dnia Targów Trako 2015. Piątek na Trako poświęcono

przede wszystkim na Dzień Kariery podczas, którego zaprezentowano dwie firmy- Pesa S.A. oraz Track Tec. UTK zorganizował prelekcję dla najmłodszych „Kolejowe ABC”, którego celem było promowanie bezpieczeństwa, praw pasażerów a także wskazanie najmłodszym uczestnikom dobrych nawyków służących zwiększeniu bezpieczeństwa. W tym samym czasie odbyło się godzinne „100 pytań do eksperta Tinesa”, które przygotował Tines S.A. Rada programowa Trako oraz Fundacja Hospicyjna wyłonili laureatów w konkursie dla dzieci „Mój dworzec kolejowy”, co było ostatnią atrakcją tego dnia przygotowaną przez organizatorów. Targi TRAKO, których organizacją zajmują się Międzynarodowe Targi Gdańskie oraz grupa PKP S.A., są nie tylko idealnym miejscem do spotkań branżowych, ale są również doskonałym miejscem do promowania transportu szynowego, spedycji, logistyki kolejowej oraz zaprezentowania nowych technologii. ŁK & RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY KOŁO NAUKOWE LOGISTYKI TILOG

ZAPRASZA NA

VIII DNI TRANSPORTU INTELIGENCJA I INTEGRACJA JAKO PRZYSZŁOŚĆ NOWOCZESNEGO TRANSPORTU I LOGISTYKI KONFERENCJA ODBĘDZIE SIĘ W DNIACH

WIĘCEJ INFORMACJI NA

WWW.DNITRANSPORTU.EU

KOŁO NAUKOWE LOGISTYKI TILOG PRZY ZAKŁADZIE TRANSPORTU L-32 NA WYDZIALE INŻYNIERII LĄDOWEJ POLITECHNIKA KRAKOWSKA IM. TADEUSZA KOŚCIUSZKI UL. WARSZAWSKA 24 31-155 KRAKÓW RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015 E-MAIL: KNLTILOG@GMAIL.COM

RAPORT KOLEJOWY

TRAKO

ekspozycja zewnętrzna 2 tory ekspozycyjne 21 eksponatów w tym m.in.: 4 tramwaje 6 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych (w tym 1 przegubowy) 2 lokomotywy

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

PLK wzmacnia współpracę z czeskim zarządcą infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. będą ściślej współpracować z czeskim zarządcą infrastruktury SŽDC w kwestii rozwoju połączeń transgranicznych. W tym celu zostanie utworzona Polska-Czeska Grupa Infrastrukturalna.

List intencyjny w tej sprawie został podpisany we wrześniu podczas odbywających się w Gdańsku targów TRAKO przez zarządy polskiego i czeskiego zarządcy infrastruktury. – Grupa Infrastrukturalna będzie zajmowała się koordynacją współpracy w zakresie projektów transgranicznych dla polepszenia i poprawy jakości prowadzenia ruchu kolejowego na odcinkach ruchu transgranicznego oraz odcinkach tranzytu uprzywilejowanego pomiędzy Rzecząpospolitą Polską a Republiką Czeską – wyjaśnia Ireneusz Kluczyk, pełnomocnik zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. ds. organizacji procesów rozkładów jazdy i eksploatacji. Podstawowym zadaniem grupy jest działanie na rzecz likwidacji granic w transporcie kolejowym, a nie tylko na rzecz realizacji projektów w systemach narodowych. W tym celu zarządcy infrastruktury określili obszary wymagające ścisłej współpracy obu podmiotów. Jednym z najważniejszych będzie zapewnienie połączenia systemów

zamawiania tras oraz elektronicznej wymiany danych. Pozwoli to na łatwiejsze i szybsze uruchamianie pociągów przekraczających granicę polsko-czeską. Kluczowe będą także kwestie związane z koordynacją rozkładów jazdy, które będą wymagały specjalnej troski przy realizacji działań inwestycyjnych po obu stronach granicy. Sprawdzony model współpracy Inicjatywa powołania grupy koordynującej współpracę polskiego i czeskiego zarządcy infrastruktury jest efektem pozytywnych doświadczeń związanych z efektów pracy Polsko-Niemieckiej Grupy Infrastrukturalnej powołanej przez Polskie Linie Kolejowe i DB Netz AG. Pod jej auspicjami powstały podgrupy robocze zajmujące się szczegółowo kwestiami związanymi z realizacją projektów transgranicznych na styku infrastruktur obu krajów, m.in. rozkładami jazdy i realizacją przewozów, kwestiami technicznymi, czy realizacją zadań inwestycyjnych. Te ostatnie koordynują wysiłki zarządców m.in. w kwestii modernizacji i elektryfi-

kacji linii Bielawa Dolna – granica państwa - Horka – Knappenrode, czy też modernizacji i elektryfikacji linii Angermuende – Szczecin. Ważnym podkreślenia jest fakt, iż działalność Polsko-Niemieckiej Grupy Infrastrukturalnej zyskała uznanie w opinii Karela Vincka, komisarza UE ds. interoperacyjności. Swoje zadowolenie ze sprawnej koordynacji spraw infrastrukturalnych pomiędzy zarządcami infrastruktury kolejowej Polski i Niemiec, jak i osiąganych dzięki takim działaniom efektów, wyrazili również na ostatnim Szczycie Kolejowym wiceminister infrastruktury i rozwoju Sławomir Żałobka oraz premier Brandenburgii Dietmar Woidke. Litwa następna Branża kolejowa wchodzi w nowy etap w swoim rozwoju i wymaga szczególnej uwagi i związanej z tym koordynacji na szczeblu techniczno-eksploatacyjnym, dlatego też podobną formułę współpracy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. chcą zainicjować w relacjach z litewskim zarządcą infrastruktury. Podczas spotkania delegacji PLK w Wilnie w sierpniu tego roku strona polska wyszła z inicjatywą utworzenia Polsko-Litewskiej Grupy Infrastrukturalnej, której przedmiotem działalności będą kwestie związane z eksploatacją infrastruktury na poziomie zarządców. Została opisana zasada działania Grupy oraz doświadczenia PLK zebrane na podstawie kooperacji z niemieckim zarządcą infrastruktury DB Netz AG. W swojej odpowiedzi na propozycję PLK strona litewska wyraziła zainteresowanie zacieśnieniem współpracy.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

O nowym modelu współpracy transgranicznej Raportowi Kolejowemu opowiedział Ireneusz Kluczyk, Dyrektor - Pełnomocnik Zarządu ds. organizacji procesów rozkładu jazdy i eksploatacji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Raport Kolejowy: Jakie znaczenie ma podpisanie listu dla PKP Polskich Linii Kolejowych? Ireneusz Kluczyk: List intencyjny dla zawiązania polsko-czeskiej Grupy Infrastrukturalnej jest wyrażeniem woli zacieśnienia współpracy z czeskim zarządcą infrastruktury SŻDC , w celu pełnej koordynacji projektów transgranicznych, jak i projektów mających bezpośredni wpływ na prowadzenie ruchu transgranicznego. RK: Skąd pomysł na takie rozwiązanie? IK: Zawiązanie polsko-czeskiej Grupy Infrastrukturalnej jest naturalną konsekwencją dotychczasowego sposobu prowadzenia współpracy z niemieckim zarządcą infrastruktury kolejowej DB Netz AG. Współpraca z DB Netz AG w ramach polsko-niemieckiej Grupy Infrastrukturalnej rozpoczęła się w roku 2007 i wynikała z konieczności zapewnienia koordynacji działań po obu stronach granicy podczas prowadzonej przez stronę niemiecką wówczas budowy mostu na Odrze pomiędzy Frankfurtem n/ Odrą a Rzepinem. Efekty tamtego działania pokazały konieczność podobnej koordynacji na pozostałych kolejowych przejściach granicznych z innymi zarządcami infrastruktury kolejowej. W tym momencie wspólnie z Niemcami prowadzimy 13 projektów

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

transgranicznych, obejmujących swoim zakresem planowanie poprawy infrastruktury kolejowej jak i ich już faktycznej realizacji. Każdy z projektów ma na celu poprawę pracy eksploatacyjnej oraz usprawnienie przewozów transgranicznych zarówno w ruchu pasażerskim jak i towarowym. Ważnym podkreślenia jest fakt, iż działalność Grupy zyskała uznanie w opinii Komisarza UE ds. Interoperacyjności, pana Karela Vinka oraz iż na ostatnim Szczycie Kolejowym ministrowie ds. Kolei, Panowie Żałobka i Woidke, wyrazili zadowolenie w kwestii koordynacji spraw infrastrukturalnych pomiędzy zarządcami infrastruktury kolejowej, jak i osiąganych dzięki takim działaniom efektów. Do tego dążymy również we współpracy z czeskim zarządcą infrastruktury kolejowej. Zidentyfikowaliśmy już obszary, które wymagają szczególnej koordynacji, właśnie po to, aby działać na rzecz likwidacji granic w transporcie kolejowym a nie tylko na rzecz realizacji projektów w systemach narodowych. Jednym z najważniejszych będzie połączenie systemów zamawiania tras, jak również zapewnienie elektronicznej wymiany danych. Nie zamierzamy jednakże pominąć także kwestii stricte rozkładowo-dyspozytorkich, jak i ściśle prawnych, które będą wymagały specjalnej troski przy

realizacji działań inwestycyjnych po obu stronach granicy. Sukcesem działalności polsko-niemieckiej Grupy Infrastrukturalnej są coroczne konferencje graniczne zarządców infrastruktury kolejowej z przewoźnikami, dzięki którym możemy prowadzić nasze prace w pełnym uzgodnieniu z przewoźnikami. Nie ukrywam, że jest to także naszym celem w działaniach ze stroną czeską. RK: Jaką widzi Pan przyszłość dla takich rozwiązań? IK: W tak zglobalizowanej i w pełni zelektronizowanej gospodarce, niwelowanie granic pomiędzy zarządcami infrastruktury kolejowej jest naturalną koleją rzeczy. Nie jest to możliwe bez pełnego zaangażowania i koordynacji ze strony dwóch, a nawet trzech zarządców infrastruktury kolejowej. Wyzwania stojące przed zarządcami infrastruktury są ambitne, ale w pełni wykonalne. Branża kolejowa wchodzi w nowy etap w swoim rozwoju i wymaga szczególnej uwagi i związanej z tym koordynacji na szczeblu techniczno-eksploatacyjnym, a ja cieszę się, że wraz ze swoim zespołem, mogę w tym współuczestniczyć. RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Czy rekompensata to dotacja?

Czy rekompensata wypłacana operatorowi przez organizatora publicznego transportu zbiorowego stanowi dotację?

Rekompensata wypłacana operatorom przez organizatorów stanowi kluczowy element finansowania publicznego transportu zbiorowego. Pomimo że instytucja rekompensaty funkcjonuje w publicznym transporcie zbiorowym już od kilku lat, jej charakter i miejsce w polskim systemie prawnym nadal nie zostały jednoznacznie wyjaśnione. Szczególne wątpliwości dotyczą kwestii, czy rekompensata co do zasady może być traktowana jako dotacja w rozumieniu ustawy o finansach publicznych1. Zagadnienie to ma doniosłe znaczenie w kontekście zasad przyznawania, rozliczania i zwrotu rekompensaty. Czym jest rekompensata? Analizując pojęcie rekompensaty należy odwołać się do jej legalnych definicji zawartych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1370/2007 2 oraz ustawie o publicznym transporcie zbiorowym3. Rozporządzenie nr 1370/2007 definiuje rekompensatę z tytułu świadczenia usług publicznych jako każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem. Rozporządzenie wiąże ustalenie wysokości należnej rekompensaty z całym okresem wykonywania zobowiązania publicznego, przez co należy rozumieć zarówno okres, na który została zawarta umowa o świadczenie usług publicznych, jak również okres, w którym operator uzyskał korzyść „powiązaną” z realizacją umowy. Całkowite rozliczenie rekompensaty możliwe jest zatem najwcześniej po zakończe-

niu okresu obowiązywania umowy. Brak jest przy tym w rozporządzeniu nr 1370/2007 nakazu odnoszenia rekompensaty do roku budżetowego czy okresu obowiązywania rozkładu jazdy, bądź do jakiegokolwiek innego okresu cząstkowego. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym definiuje rekompensatę podobnie jak rozporządzenie, jako: środki pieniężne lub inne korzyści majątkowe przyznane operatorowi publicznego transportu zbiorowego w związku ze świadczeniem usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Rekompensata stanowi jedno ze źródeł finansowania przewozów w publicznym transporcie zbiorowym. Rekompensata przysługuje operatorowi jeżeli ten wykaże, że w związku z kosztami świadczenia usług publicznych i utraconymi przychodami poniósł stratę. Rekompensatę wypłaca właściwy organ na wniosek operatora złożony w trybie określonym w umowie o świadczenie usług publicznych, do wniosku dołącza się dokumenty potwierdzające wysokość utraconych przychodów i poniesionych kosztów (art. 53 u.p.t.z.). Rekompensata jest należna operatorowi w tym sensie, że przysługuje mu roszczenie o jej wypłatę, o ile strata operatora nie zostanie pokryta wpływami z opłat za przewóz oraz innymi korzyściami ze źródeł publicznych. Funkcją rekompensaty w tym sensie nie jest przekazanie środków pieniężnych na realizację zadania publicznego, tylko raczej refundacja kosztów poniesionych w związku ze świadczeniem powierzonych usług publicznych oraz wyrównanie wyniku finansowego operatora w granicach wyznaczonych przez kategorię rozsądnego zysku. W praktyce

jednak rekompensatę pieniężną przekazuje się najczęściej w formie miesięcznych transz zaliczkowych na podstawie prognozowanej straty, z założeniem rozliczenia przekazanej zaliczki po zakończeniu danego roku. Taki sposób przekazywania rekompensaty pieniężnej jest w umowach o świadczenie usług publicznych najbardziej rozpowszechniony i jest to sposób jak najbardziej dopuszczalny. Niewątpliwie sprzyja on zachowaniu płynności finansowej przez operatora. Jaka jest definicja dotacji? Zgodnie z definicją zawartą w art. 126 u.f.p. dotacje to podlegające szczególnym zasadom rozliczania środki z budżetu państwa, budżetu jednostek samorządu terytorialnego oraz z państwowych funduszy celowych, przeznaczone na podstawie tej ustawy, odrębnych ustaw lub umów międzynarodowych, na finansowanie lub dofinansowanie realizacji zadań publicznych. Wśród immanentnych cech dotacji wymienia się m. in.: ich co do zasady bezzwrotny charakter, publicznoprawny charakter stosunku dotowania oraz brak roszczenia sądowego do uzyskania dotacji, aczkolwiek ta ostatnia cecha nie znajduje pełnego odzwierciedlenia w praktyce i zdarzają się przypadki orzekania przez sądy cywilne o przysługiwaniu roszczenia o dotację oraz o jej wysokości. W orzecznictwie regionalnych izb obrachunkowych wskazuje się nadto, że niezgodne z art. 126 u.f.p. jest wypłacanie dotacji ex post, w celu zwrotu poniesionego wydatku. Za tym poglądem stoi przekonanie, że celem dotacji jest bezpośrednie finansowanie z przekazanej kwoty dotacji danego zadania, a nie zwrot

1) Ustawa z dnia 27.08.2009 r. o finansach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r., poz. 885), dalej jako: ustawa o finansach publicznych lub u.f.p. 2) Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23.10.2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. 2011 nr 5 poz. 13), dalej jako „rozporządzenie nr 1370/2007”.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY czy refundacja kosztów zadania po jego realizacji . Generalnie można przyjąć, że jeżeli ustawa szczególna przewiduje udzielenie dotacji, powinno to z tej ustawy wyraźnie wynikać. Ustawa powinna też wyraźnie wskazywać cel i rodzaj dotacji. W żadnym wypadku dotacji nie należy z przepisów domniemywać. Rekompensata a dotacja Z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wynika wprost, że rekompensata pieniężna powinna być przekazana operatorowi w formie dotacji jedynie w szczególnych przypadkach, które ustawodawca wyraźnie wskazał w art. 55 i 56 u.p.t.z. Przyjmując postulat „racjonalnego” ustawodawcy stwierdzić należy, że gdyby ustawodawca chciał rekompensacie nadać ogólny charakter dotacji w rozumieniu przepisów u.f.p., nazwałby świadczenie przewidziane w art. 50 ust. 1 pkt. 2 u.p.t.z. dotacją, jak ma to miejsce w przypadkach innych ustaw przewidujących wyraźnie takie świadczenia, a nie rekompensatą. Skoro tego nie uczynił ogólnie, natomiast odwołał się do pojęcia dotacji jednie w dwóch szczególnych przypadkach, to przyjąć należy, że uczynił to celowo. W rezultacie uznać trzeba, że ustawodawca pisząc o rekompensacie miał zamiar powołania do życia odrębnej i swoistej instytucji prawnej, w której poszczególne świadczenia o charakterze dotacji mogą się jedynie zawierać. Niezależnie od argumentacji opartej na językowej i logicznej wykładni przepisów u.p.t.z. podnieść należy szereg dalszych argumentów uzasadniających odrębne traktowanie rekompensaty i dotacji. Już sam publicznoprawny charakter stosunku dotowania i dotacji, eliminuje możliwość uznawania reżimu prawnego finansów publicznych za miarodajny dla rekompensaty. Generalnie rekompensata

uznawana powinna być bowiem za świadczenie cywilnoprawne, podobnie jak cywilnoprawny charakter przypisuje się umowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Trudne do pogodzenia z przepisami rozporządzenia nr 1370/2007 są przede wszystkim przepisy u.f.p. związane z koniecznością wykorzystania dotacji do końca danego roku budżetowego oraz z koniecznością zwrotu niewykorzystanej części dotacji do dnia 31 stycznia następnego roku. Rozporządzenie nr 1370/2007 wymaga tymczasem by rekompensata, niezależnie od formy jej przekazania, obliczana była i wypłacana z uwzględnieniem całego okresu świadczenia usług publicznych na podstawie zawartej umowy (czyli de facto całkowite rozliczenie rekompensaty możliwe jest w okresach kilku- lub nawet kilkunastoletnich – w zależności od czasu obowiązywania umowy). W świetle przepisów rozporządzenia nr 1370/2007 weryfikacja, czy operatorowi nie została przyznana rekompensata nadmierna, powinna nastąpić ex post, po zakończeniu świadczenia usług publicznych przez operatora. Kontrola w trakcie realizacji danego zadania publicznego (np. co roku) jest pożądana, aby zapobiec wystąpieniu nadmiernej rekompensaty, z punktu widzenia przepisów regulujących publiczny transport zbiorowy nie jest jednak niezbędna i nie musi skutkować każdorazowo korektą wypłaconej rekompensaty i żądaniem jej zwrotu4. Dodatkowo podkreślić należy, że regulacji u.f.p. nie da się pogodzić z przepisami u.p.t.z. dotyczącymi rekompensaty (w szczególności rekompensaty w formie pieniężnej) wypłacanej operatorowi. Charakter rekompensaty wynikający z tych przepisów jest wyraźnie refundacyjny, a nie dotacyjny. Podkreślić należy również, że operatorzy w publicznym transporcie zbiorowym to podmioty dzia-

łające w celu uzyskania zysku (rozsądny zysk jest bowiem częścią rekompensaty). Nieprawidłowy jest zatem pogląd, w którym rekompensatę utożsamia się z dotacją celową, ponieważ ten rodzaj dotacji może być przekazywany jedynie podmiotom niedziałającym w celu osiągnięcia zysku. Przedstawione powyżej argumenty dowodzą, że rekompensata przekazywana operatorowi na podstawie przepisów u.p.t.z. jest swoistą instytucją prawną, do której przepisy u.f.p. dotyczące dotacji należy stosować wyłącznie w wąskim zakresie przypadków. W formie dotacji przedmiotowej przekazywana jest na przykład rekompensata pieniężna na wyrównanie strat spowodowanych stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów (art. 56 u.p.t.z.). Do tej części rekompensaty należy stosować zatem przepisy u.f.p. Podsumowanie Ze względu na wąskie ramy objętościowe niniejszego artykułu nie było możliwe rozpatrzenie wszystkich niuansów związanych z omawianym zagadnieniem. Niewątpliwie jednak z powyższego wynika, że pojęcia rekompensaty nie można wprost utożsamiać z instytucją dotacji. W pewnych przypadkach (np. art. 55 i 56 u.p.t.z.) rekompensata może – w części – stanowić dotację, a zatem do jej wypłacania, rozliczania i zwrotu powinny być stosowane przepisy u.f.p. W pozostałym zakresie brak jest jednak podstaw do stosowania do rekompensaty rygorystycznego reżimu dotyczącego finansów publicznych. Autorzy: Mariusz Frączyk - radca prawny i Piotr Szwechłowicz - aplikant radcowski z Kancelarii Prawnej Piszcz, Norek i Wspólnicy sp.k.

3) Ustawa z dnia 16.12.2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (j.t. Dz. U. z 2015 r., poz. 1440), dalej jako: ustawa o publicznym transporcie zbiorowym lub u.p.t.z. 4) Vide Komunikat Komisji Europejskiej w sprawie wytycznych interpretacyjnych w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (2014/C 92/01).

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Nowa oferta Grupy PKP na sezon 2015/2016 Krótsze czasy podróży, więcej połączeń, nowe pociągi, perony i dworce – to efekt największego w historii Grupy PKP programu inwestycji w komfort, wartego 30 mld zł. Zmiany na  lepsze obejmą wszystkie etapy podróży. Grupa PKP już teraz jest gotowa do  grudniowej zmiany rozkładu jazdy. Już w  połowie grudnia podróżni odczują kolejne efekty wielkiego programu inwestycyjnego realizowanego przez Grupę PKP. Skróceniu ulegną czasy przejazdów i znikną utrudnienia na wielu trasach. Pojawią się nowe połączenia, a  większość składów PKP Intercity będzie nowa lub zmodernizowana. Otwarte zostaną kolejne zmodernizowane lub wybudowane od podstaw dworce. Wraz z nowym rozkładem osiągnięte zostaną kolejne rekordowe czasy przejazdów. Zaledwie 5 godzin zajmie podróż z Trójmiasta do Wrocławia. To o ponad godzinę krócej niż dotychczas. Kolejny rekord to między innymi czas przejazdu na trasie Poznań - Kraków –niecałe 5 godzin, czyli o 45 minut krócej niż teraz. Szybciej pojedziemy również ze stolicy do Bielska – Białej, Olsztyna, Bydgoszczy. Wraz z zakończeniem prac moder-

Warszawa - Gdańsk

Warszawa - Kraków

nizacyjnych znikną także utrudnienia na wielu trasach, w tym jednej z  najpopularniejszych, czyli Warszawa – Łódź. Czas przejazdu  wyniesie zaledwie ok. godziny. Utrudnień nie będzie także m.in. na trasach Wrocław – Rawicz czy Warszawa – Białystok. Na liniach do Łodzi i Białegostoku również osiągnięte zostaną rekordowe czasy przejazdów: o 19 i 34 minuty krótsze niż dotychczas. Nowy rozkład jazdy PKP Intercity będzie: regularny, symetryczny i  skomunikowany. Pociągi będą odjeżdżać w regularnych cyklach, np. co godzinę z Warszawy nad morze czy do Krakowa. Wygodniej będzie się także przesiąść, dzięki czterokrotnemu zwiększeniu liczby skomunikowań. Możliwe będzie ponadto odbycie podróży np. z Gdyni do Krakowa i z powrotem w ciągu jednego dnia. Liczba połączeń PKP Intercity wzrośnie o  20%, (z  302 do

2h58’ 2014/2015

2h28’ 2014/2015

Warszawa - Wrocław

3h41’ 2014/2015

Warszawa - Katowice

2h29’ 2014/2015

2h39’ 2015/2016

2h19’ 2015/2016

3h36’ 2015/2016

2h24’ 2015/2016

365). Oferta zwiększy się m.in. na  trasach: Gdynia –Wrocław, Olsztyn – Białystok czy Warszawa – Kielce. Na nowe trasy wyjadą składy EIP (Pendolino). - Od grudnia Pendolino pojedzie do Rzeszowa, Bielska Białej i Gliwic. Dzięki temu zyskamy nowy rynek obejmujący 1,7 mln potencjalnych klientów. Łącznie, w zasięgu pociągów kat. EIC i EIP będzie 8,5 mln osób – mówi Jacek Leonkiewicz, prezes PKP Intercity. – Poza ekspresami, w siatce znajdzie się więcej propozycji dla mieszkańców mniejszych miast, takich jak Kielce, Lublin, Bydgoszcz czy Olsztyn. Łatwiej będzie również zaplanować podróż – dodaje. Ponadto już pod koniec tego roku większość pociągów PKP Intercity będzie nowa lub zmodernizowana. Na trasy wyruszą pierwsze z 60 nowoczesnych elektrycznych zespołów

krócej o

19’ 9’ 5’ 5’

2h15’

3h30’

2h15’

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY trakcyjnych. W  składach pociągów znajdzie się także 263 nowych i  zmodernizowanych wagonów. Przewoźnik z Grupy PKP wyda w sumie na nowe pociągi 4 mld zł. Dzięki inwestycjom w tabor i podnoszeniu komfortu podróżowania spółka notuje kolejne wzrosty liczby pasażerów. Przez pierwszych 8 miesięcy roku z usług PKP Intercity skorzystało blisko 20 mln pasażerów, co oznacza 20% wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Spółka zamierza zamknąć rok wynikiem 30 mln przewiezionych osób. Kilkaset kilometrów torów i kilkadziesiąt odcinków linii z lepszymi czasami przejazdów. Kolejne 300 km z  v 160 km/h. Dzięki prowadzonemu przez PKP PLK programowi modernizacji linii kolejowych znacznie poprawią się możliwości dla wszystkich przewoźników – nie tylko tych z Grupy PKP. - Inwestycje PLK za miliardy złotych to spójna sieć kolejowa, lepsza obsługa pasażera na stacjach i przystankach oraz coraz bardziej atrakcyjne czasy przejazdów. Kolejną

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

poprawę m.in. dzięki podniesieniu prędkości na  ponad 2400 km linii odczują pasażerowie pociągów dalekobieżnych, regionalnych i aglomeracyjnych. Doskonalimy zarządzanie rozkładem jazdy , by zapewnić najbardziej atrakcyjne przejazdy i  kontynuowanie największych w  historii inwestycji – mówi Andrzej Filip Wojciechowski, prezes PKP PLK. Realizowany przez PKP S.A. program modernizacji dworców do końca 2015 roku pochłonie miliard złotych. Pasażerowie będą mogli skorzystać z blisko 90 nowoczesnych obiektów dworcowych. W tym roku zostaną udostępnione między innymi gruntownie odnowione obiekty z Gliwicach i Szczecinie oraz nowy dworzec Bydgoszcz Główna. W  trosce o  komfort podróżnych PKP S.A. wprowadza kolejne udogodnienia na  dworcach kolejowych. Obiekty są sukcesywnie dostosowywane do  potrzeb osób niepełnosprawnych. W  ponad 120 można skorzystać z  bezpłatnego dostępu do  Internetu. W największych obiektach działają InfoDworce, których pracownicy słu-

żą pomocą podróżnym. - Ten nowy rozkład jazdy jest efektem 3 lat ciężkiej pracy spółek z Grupy PKP. Pokazuje nową filozofię zarządzania procesem, a miliardy zainwestowane w kolej dają pasażerom absolutnie nową jakość. – mówi Piotr Ciżkowicz, członek zarządu PKP S.A. – Po Pendolino, które już od grudnia wyjedzie w dodatkowe trasy, przyszedł czas na nowoczesne składy polskich producentów. Oprócz tego kolejne setki kilometrów zmodernizowanych torów, czyli szybsza i  bezpieczniejsza podróż, oraz kolejne odnowione lub wybudowane od podstaw dworce. Krótko mówiąc intensywnie pracowaliśmy nad tym, aby zapewnić naszym klientom komfort na każdym etapie podróży: od momentu wejścia na dworzec do dotarcia do stacji docelowej – dodaje Ciżkowicz. RK

RAPORT KOLEJOWY

Innowacyjny zwrot Kolej towarowa lokomotywą innowacji Największy polski przewoźnik wspólnie z Agencją Rozwoju Przemysłu zachęca założycieli start-upów do działania.

W cenie są rozwiązania wspierające działalność biznesową PKP Cargo. Niektóre już działają – Jesteśmy w stanie zapewnić poligon doświadczalny dla start-upów – powiedział podczas debaty „Start-upy źródłem innowacji w TSL” Wojciech Derda, członek zarządu PKP Cargo ds. operacyjnych. – Jesteśmy otwarci na nowe pomysły. W Polsce działa wielu kreatywnych przedsiębiorców i założycieli start-upów, którzy mogą wnieść do naszej działalności świeże spojrzenie i nowoczesne rozwiązania – zapewnił. Nasz największy przewoźnik towarowy wychodzi z założenia, że start-upy to źródło nowych pomysłów i technologii. Ponieważ duże firmy z racji swojej skali działają wolniej, to współpraca ze start-upami się opłaca, bo daje dostęp do nowych rozwiązań gotowych do przetestowania. PKP Cargo jest w stanie korzystać z gotowych rozwiązań, np. obejrzeć, co start-up proponuje, potem przetestować to rozwiązanie i zgłosić modyfikacje. Firma znalazła wsparcie w identyfikowaniu start-upów w Agencji Rozwoju Przemysłu. Podczas One Cargo obie strony podpisały w tej sprawie list intencyjny. Pomysł jest taki, że współpraca będzie się odbywała w ramach należącej do ARP Platformy Transferu Technologii (PTT). To narzędzie, które pozwala przedsiębiorcom na bezpośredni dostęp do inno-

wacyjnych rozwiązań. Stwarza też możliwość zgłoszenia zapotrzebowania na dany rodzaj technologii. – PTT staje się centrum wiedzy o nowoczesnych technologiach dla polskiego przemysłu. Obecność PKP Cargo na tej platformie jako poszukującego nowych rozwiązań to szansa dla małych i średnich przedsiębiorstw, a także instytutów naukowych, na komercjalizację swoich prac – twierdzi Patrycja Zielińska, wiceprezes ARP. Kolejowa spółka jest np. zainteresowana wywodzącym się ze start-upu systemem Safe Rail, czyli kamerami na podczerwień na lokomotywach, które rozpoznają przeszkody na torach z odległości nawet dwóch kilometrów. A to pozwala maszyniście uniknąć kolizji. W orbicie zainteresowań są też systemy optymalizacji przewozów i pracy terminali, a także zarządzania, monitorowania i zabezpieczenia taboru na bocznicach i miejscach przeładunków. W cenie są również technologie zmniejszające zużycie energii elektrycznej, paliwa trakcyjnego i redukcji hałasu. Popyt jest też na potencjalne innowacje taborowe: rozwiązania w zakresie budowy taboru i kontenerów dla transportu intermodalnego. Dzięki działaniom podjętym wcześniej z ARP udało się już zaproponować technologię zdalnego sterowania lokomotywami manewrowymi na bocznicach. – To rozwiązanie obniża koszty, ułatwia pracę i poprawia bezpieczeństwo – twierdzi Wojciech Derda z zarządu PKP Cargo. Chodzi o to, że w czasie czynności podczas manewrów na bocznicach w przeszłości dochodziło do wypadków, w tym śmiertelnych. W przypadku zastosowania autonomicznej lokomotywy manewrowej prawdopodobieństwo zagrożenia dla życia i zdrowia może spaść do zera. Pro-

jekt rozpisany jest na trzy lata. Żeby pojazd wszedł do eksploatacji, po opracowaniu musi zostać poddany certyfikacji w instytucjach kolejowych i uzyskać homologację. Innowacje znajdowały zastosowanie w biznesie PKP Cargo już w przeszłości. W ubiegłym roku przewoźnik wprowadził możliwość korzystania z e-faktur i elektronicznego listu przewozowego. Oba rozwiązania zmniejszają liczbę papierowych dokumentów, usprawniając obsługę klientów. Ponadto, w lokomotywach PKP Cargo zamontowane zostały moduły GPS, które pozwalają klientom śledzić na bieżąco pozycję obsługującego ich pociągu. PKP Cargo jako pierwsza spółka kolejowa w Polsce podjęła również decyzję o wykorzystaniu dronów do śledzenia pociągów. Podczas One Cargo Jędrzej Iwaszkiewicz z obsługującej start-upy spółki D-RAFT stwierdził, że poprzez inicjatywę z ARP grupa PKP Cargo weszła do grona firm dbających o innowacje. Tak robią najwięksi gracze logistyczni, np. koncern DHL posiada własne jednostki innowacji, które wdrażają pilotaż obiecujących rozwiązań. 56 proc. to udział w rynku grupy PKP Cargo pod względem tzw. pracy przewozowej w I półroczu 2015 r. – wynika z danych UTK 4,3 mld zł przychodu osiągnęła grupa PKP Cargo w 2014 r., przewożąc 111 mln ton ładunków 1,42 mld zł wyniosła wartość oferty publicznej, w której PKP sprzedały niespełna 50 proc. akcji PKP Cargo w ramach debiutu na GPW w październiku 2013 r. Mikołaj Tomaszewski Dziennik Gazeta Prawna, 8 października 2015

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Jedna z największych inwestycji II RP 23 października b.r. przed dworcem kolejowym w Tarnowskich Górach odsłonięto pomnik upamiętniający inż. Józefa Nowkuńskiego (1868-1952), budowniczego Magistrali Węglowej Śląsk – Porty (1926-1933) – jednej z największych, obok COP i portu gdyńskiego, inwestycji II Rzeczypospolitej.

Monument autorstwa Piotra Goroli powstał dzięki zaangażowaniu SITK O/Katowice, Komitetu Honorowego pod przewodnictwem Adama Wielądka i wsparciu finansowym licznych sponsorów. Pozyskane środki, pozwoliły również na sfinansowanie książki „Józef Nowkuński – Budowniczy linii kolejowych” autorstwa Marka Moczulskiego i Andrzeja Paszke. Józef Nowkuński urodził się 24 stycznia 1868 roku w Kownie. Ukończył gimnazjum w Kownie. W 1888 roku rozpoczął studia uniwersyteckie na wydziale fizyko-matematycznym w Petersburgu (do 1890), następnie studiował w Kijowie. W 1893 roku uzyskał tytuł kandydata nauk matematycznych. Wrócił do Petersburga, podejmując studia w Instytucie Technologicznym. Wkrótce przeniósł się jednak do słynnego Instytutu Inżynierów Komunikacji. Dyplom inżyniera komunikacji uzyskał w 1897 roku. Po studiach pracował w jednym z największych rosyjskich przedsię-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

biorstw kolejowych, w Towarzystwie Moskiewsko-Windawo-Rybińskiej Kolei Żelaznej. W pracy zaanga żowaniem i zdolnościami Nowkuński zwracał na siebie u kolegów, i zwierzchników. Został wysłany na praktykę do Włoch i Francji, gdzie zapoznał się z nowościami technicznymi tamtejszej kolei. W 1912 roku awansował na stanowisko kierownika Wydziału Technicznego Rady Zarządzającej Towarzystwa Kolei Ałtajskiej. W 1916 roku powierzono mu stanowisko dyrektora zarządu budowy nowych linii w Towarzystwie Moskiewsko-Windawo-Rybińskiej Kolei Żelaznej, tym samym, w którym zaczynał pracę. W 1923 wrócił do Polski. Natychmiast po powrocie Nowkuński podjął pracę w Towarzystwie Robót Kolejowych i Budowlanych ,,TOR’’ w Warszawie. W 1925 roku minister kolei powołał go na stanowisko naczelnego kierownika budowy Kolei Państwowej Kalety-Podzamcze.. Dokonania inżyniera Nowkuńskiego sprawiły, że właśnie jemu

powierzono realizację największej inwestycji komunikacyjnej II Rzeczypospolitej – magistrali węglowej Śląsk – Bałtyk. W 1928 roku stały personel powołanego Zarządu Budowy stanowiły 154 osoby, wśród których było 46 inżynierów różnych specjalności, w znakomitej większości współpracowników Nowkuńskiego z okresu budowy kolei Kalety – Podzamcze. Wybuch II wojny światowej zastał Nowkuńskiego w Bydgoszczy. Okupację spędził w Warszawie. W 1945 roku Nowkuński zgłosił się do władz, oferując swoją wiedzę i doświadczenie. Został powołany do Rady Technicznej i Rady Komunikacyjnej, pracował w Departamencie Technika Ministerstwa Komunikacji. W 1951 roku rozpoczął pracę w Instytucie Naukowo – Badawczym Kolejnictwa (późniejszy Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa w Warszawie). Przez ten czas opublikował kilkanaście bardzo cennych prac z dziedziny budowy dróg żelaznych. Praktycznie każdy numer ,,Przeglądu Technicznego’’ z lat 1945 – 1951 zawierał artykuły fachowe oparte o jego bogate doświadczenia. Ukazały się też dwie książki: ,,Budowa, stateczność i trwałość podtorza kolejowego’’ (1948) oraz ,,O projektowaniu dróg żelaznych’’ (1950). Był człowiekiem bardzo pracowitym, pełnym energii twórczej. W chwilach wolnych lubił przebywać na małej działce, gdzie uprawiał warzywa i owoce. Tak było do ostatnich chwil życia. Adam Musiał Na podstawie: H. Dąbrowski, M. Moczulski ,,Józef Nowkuński 1868 – 1952’,,Przegląd Kolejowy’’ nr 10

RAPORT KOLEJOWY

Wielka Ofensywa Inwestycji Kolejowych (WOIK) Wielka Ofensywa Inwestycji Kolejowych – tak nazywa się najnowsza strategia PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. usprawniająca procesy inwestycyjne na sieci linii kolejowych w Polsce. Rekordowe środki na rozwój infrastruktury sprawiają, że kluczowe staje się ich efektywne wykorzystanie oraz zapewnienie odpowiedniej jakości inwestycji. Zakładany efekt strategii to blisko dwukrotny wzrost prędkości dla przewozów towarowych, spójna sieć połączeń oraz wzrost konkurencyjności transportu kolejowego. Narodowy zarządca infrastruktury tylko w tym roku ogłosi przetargi na 11 mld zł. Kontrakty będą finansowane ze środków nowej perspektywy UE, według usprawnionych procedur, z profesjonalnym sprawdzaniem jakości, przy coraz lepszej współpracy z wykonawcami. Głównym celem Wielkiej Ofensywy Inwestycji Kolejowych jest spektakularna poprawa warunków przewozu towarów, uzyskana dzięki dwukrotnemu podniesieniu średniej prędkości pociągów oraz spójna sieć połączeń kolejowych o parametrach odpowiadających potrzebom przewoźników. Remonty szlaków towarowych, wyjazdów ze Śląska, czy dojazdów do portów będą możliwe dzięki działaniom PKP PLK S.A. realizowanych zgodnie z przyjętą strategią. Wielka Ofensywa Inwestycji Kolejowych to dwanaście punktów. Jedenaście z nich dotyczy zasad współpracy z wykonawcami, dwunasty – poprawy stanu infrastruktury dla przewoźników towarowych. To strategiczny cel PKP PLK S.A. Dzięki WOIK zamawiający zrealizuje stawiane przed nim zadanie, Wielka Ofensywa Inwestycji Kolejowych to działania w pięciu obszarach inwestycyjnych: 1. usprawnienie przetargów 2. poprawa współpracy z wykonawcami 3. profesjonalizacja PKP PLK S.A. 4. tarcza PKP PLK S.A. (jakość i sprawne rozpatrywanie roszczeń) 5. rewolucja w przewozach towarowych

do 2023 roku efektywnie wyda 67 mld zł na polskie tory tak, aby przez kolejne dziesięciolecia kolej była konkurencyjnym i dochodowym środkiem transportu. Gwarancją sprawnej realizacji WOIK jest m.in. wprowadzenie dwustopniowych przetargów (podmiotowo-przedmiotowych) oraz dodatkowe, poza ceną, kryteria oceny ofert. Dzięki temu realizacja zadań obarczona będzie mniejszym ryzykiem dla firm wykonawczych. PKP PLK S.A. przygotowała szereg rozwiązań wspomagających funkcjonowanie wykonawców na wymagającym rynku kolejowym. Najważniejsze z nich to: - zaliczki na kontrakt (przedpłaty) - zapłata za materiały na placu budowy - płatności częściowe za wykonane prace Ograniczeniu opóźnienia prac ma sprzyjać obowiązek przygotowania profesjonalnych harmonogramów realizacji projektu oraz efektywniejsze monitorowanie inwestycji. Inwestycje na liniach kolejowych będą w większym stopniu skoordynowane z rozkładem jazdy, co usprawni realizację prac oraz prowadzenie ruchu pociągów. Narodow y zar z ądc a infra struktury gwarantuje bardzo dobrą jakość prac w trakcie WOIK. PKP PLK S.A. korzysta obecnie z 16 laboratoriów jakościowych będących własnością GDDKiA. W pierwszym półroczu 2015 roku wykonano 1,5 tysiąca badań jakości, lecz wraz ze wzrostem skali inwestycji, przewidywany jest 10-krotny wzrost liczby tych badań. W związku z tym PKP PLK S.A. zakupi 12 mobilnych laboratoriów do kontroli inwestycji oraz zbuduje Centralne Laboratorium Badawczo – Rozwojowe, które usprawni kontrole jakości

inwestycji i poszerzy katalog badań. Sprawne zarządzanie roszczeniami zwiększa kontrolę nad publicznymi pieniędzmi i ogranicza ryzyko niewykorzystania unijnych dotacji. W centrali Spółki utworzono pion ds. roszczeń. Pracują w nim prawnicy i inżynierowie z ekspercką wiedzą. Ich zadaniem jest sprawne i rzetelne rozpatrywanie roszczeń według stworzonej i przyjętej procedury zarządzania roszczeniami. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wprowadza nową formę dialogu z uczestnikami procesu inwestycji kolejowych i tworzy radę z udziałem firm i liderów branży kolejowej, którzy podzielą się doświadczeniami w zakresie usprawnienia procesu inwestycyjnego. Obecnie, zaledwie dziesięciu największych wykonawców realizuje większość inwestycji zamawiającego. Może okazać się, że potencjał obecnych już na rynku wykonawców nie wystarczy do realizacji programu o wartości 67 mld. zł. PKP PLK S.A. zabiega więc o poszerzenie rynku wykonawców przez aktywną promocję oraz nawiązywanie kontaktów z partnerami zagranicznymi. Konsekwentne działania w ramach Wielkiej Ofensywy Inwestycji Kolejowych przyniosą skokową poprawę warunków dla przewoźników towarowych. To oni są kluczowym partnerem biznesowym zarządcy infrastruktury. Transport towarów koleją jest bezpieczny, ekologiczny a dzięki inwestycjom będzie bardziej konkurencyjny. Zbigniew Wiśniewski Manager Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja techniczno - naprawcza „PKP INTERCITY” S.A. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei wraz z „PKP Intercity” S.A. zorganizowała konferencję techniczno- naprawczą.

Ewa Gruszka, Dyrektor Zakładu Centralnego

Miejscem spotkania przedstawicieli branży był ośrodek Falenty pod Raszynem, który gościł 180 uczestników spotkania. Wydarzenie było okazją do zapoznania się z aktualną sytuacją i planami taborowymi przewoźnika. Konferencja trwała trzy dni i miała nieszablonowy charakter bowiem dzień pierwszy przeznaczono na prezentacje „PKP Intercity” S.A. oraz firm z branży kolejowej. W kolejnych dwóch była natomiast możliwość omówienia współpracy „PKP Intercity” z kontrahentami oraz spotkań bilateralnych. Moderatorem konferencji był Michał Guzek, Dyrektor Wykonawczy ds. Technicznych „PKP Intercity” S.A.

a otwarcia dokonali wspólnie Adam Musiał, Dyrektor, Polskiej Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Piotr Rybotycki, Członek Zarządu ds. Operacyjnych „PKP Intercity” S.A. Rybotycki wygłosił także przemówienie inauguracyjne po czym przekazał głos Guzkowi. Dyrektor Wykonawczy ds. Technicznych „PKP Intercity” S.A. przedstawił aktualną sytuacje taborową, realizowane projekty oraz plany „PKP Intercity” S.A. na przyszłość. Podczas tej części przedstawiono ilość taboru „PKP Intercity”, napraw P4 i P5 oraz prognozy inwestycyjne w zakresie pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich. Część przeznaczoną na prezentacje firm partnerskich rozpoczęła

Beata Szulfer – Rosiak, Dyrektor ds. Rynku Transportu Szynowego z ASTE Sp. z o.o. , które dostarcza produkty dla taboru szynowego oraz infrastruktury kolejowej i  wagonów pasażerskich. Szulfer – Rosiak przedstawiła zastosowanie produktów ASTE a zatem kabli zasilających, sterowniczych, do przesyłu danych, koncentrycznej ochrony kabli PMA, koryt grzebieniowych oraz siatkowych anten zewnętrznych i wewnętrznych w elektrycznych zespołach trakcyjnych czy lokomotywach spalinowych i elektrycznych. Krzysztof Włodarz, Dyrektor Generalny w Heico Poland Sp. z o.o., zaprezentował skuteczny sposób na zabezpieczenie śrub przed sa-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY moczynny luzowaniem - podkładki klinujące HEICO-LOCK. Zalety tego produktu to między innymi pewne zabezpieczenie połączeń śrubowych przed poluzowaniem w warunkach wibracji, drgań i obciążeń dynamicznych, wysoka odporność na korozję, wysoka twardość pozwalająca na współpracę ze śrubami do klasy

taboru: stacjonarne i mobilne. W drugim dniu konferencji panele II i III poświęcono na omówienie współpracy „PKP Intercity” S.A. z kontrahentami realizującymi obecnie naprawy taboru „PKP Intercity” S.A. oraz spotkania bilateralne podczas, których omówiono realizację zawartych i bieżących umów oraz zasad dalszej

POD PATRONATEM I WE WSPÓŁPRACY

PARTNERZY KONFERENCJI

Michał Guzek, Dyrektor Wykonawczy ds. Technicznych „PKP Intercity” S.A.

12.9 włącznie oraz temperatura pracy odpowiednia do współpracujących śrub i nakrętek. Systemy pomiarowe do kół taboru były natomiast tematem prezentacji Prezesa Juliusza Grabczyka z  PUT GRAW Sp. z o.o. Zalety wiązań i mocowań takich jak opaski kablowe serii OS (outside serrated), KR, mocujące EdgeClip i Fir Tree-Tie czy narzędzi do rozcinania opasek kablowych CUTties oraz bezhalogenowych koryt grzebieniowych firmy HellermannTyton GmbH zaprezentował Paweł Petykiewicz, Sales Manager. Firmę ANNAX Sp. z o.o. reprezentowali - Dariusz Żółtowski, Wiceprezes Zarządu i Piotr Czerwionka, Dyrektor Sprzedaży omawiając zagadnienie nowoczesnej informacji w pociągach pasażerskich na podstawie rozwiązań i doświadczenia grupy ANNAX. Pierwszy dzień zakończył Mariusz Syldatk, Dyrektor Handlowy z SOSNOWSKI Spółka z o.o. Spółka Komandytowa. Przedstawił on urządzenia będące w ofercie gdańskiej firmy w tym między innymi podnośniki śrubowe Kutruffa – udźwig od 5 - 50 t, podnośniki hydrauliczne bezprzewodowe – udźwig od 5 - 12,5 t, zapadnie torowe wózków oraz zestawów kołowych czy systemy odfekalniania

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

współpracy pomiędzy przewoźnikiem a firmami: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A., Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Oleśnicy S.A., Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego i Miejskiego Sp. z o.o., PKP CARGOTABOR Sp. z o.o., Remtrak Sp. z o.o., Wagon Opole Sp. z o.o. oraz H. Cegielski – FPS Sp. z o.o. Podczas konferencji miały miejsce także zamknięte, wewnętrzne spotkania „PKP Intercity” S.A. Na nich zaprezentowały się cztery Zakłady Spółki - Zachodni, Centralny, Południowy i Północny, które pokazały ilość reklamowanych pojazdów trakcyjnych i wagonów po naprawach P4 i P5 w okresie od stycznia do września 2015 r. Konferencja, która odbyła się w ośrodku Falenty okazała się bardzo potrzebna. Umożliwiono bowiem kontrahentom omówienie umów i zasad współpracy z „PKP Intercity” S.A oraz określenie tych elementów na przyszłość. RK

55 Piotr Rybotycki, Członek Zarządu ds. Operacyjnych „PKP Intercity” S.A.

RAPORT KOLEJOWY

Stan i plany taborowe „PKP Intercity” S.A. Podczas konferencji techniczno – naprawczej „PKP Intercity” S.A., Michał Guzek, Dyrektor Wykonawczy ds. Technicznych przedstawił stan taboru oraz plany inwestycyjne przewoźnika w tym sektorze działalności. Guzek prezentację rozpoczął od przedstawienia ilości taboru będącego na stanie „PKP Intercity” S.A. Na stanie przewoźnik posiada obecnie: 341 pojazdów elektrycznych, 2501 wagonów, 65 pojazdów spalinowych W latach 2008 -2015 przewoźnik dokonał lub jest w trakcie zakupu:

Segment POJAZDY TRAKCYJNE: Siemens EU44 „Husarz” 10 szt. Realizacja w latach 2008-2010

Alstom ED250 „Pendolino” 20 szt. Realizacja w latach 2013-2014

PESA SU160 „Gama” 10 szt. W trakcie realizacji Wykonawca: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Łączna wartość kontraktu: 131,2 mln zł Wartość dofinansowania ze środków unijnych: 67,2 mln zł Prędkość maksymalna: 160 km/h

Stadler/Newag ED160 „Flirt3” 20 szt. W trakcie realizacji Wykonawca: Konsorcjum Stadler Polska Sp. z o.o. oraz NEWAG S.A. Łączna wartość kontraktu: 1 mld 621 mln zł Produkcja pociągów: 1 mld 156 mln zł Serwisowanie pociągów przez 15 lat: 465 mln zł Wartość dofinansowania ze środków unijnych: 672 mln zł Prędkość maksymalna: 160 km/h

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

PESA ED161 „PesaDART” 20 szt. W trakcie realizacji Wykonawca: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Łączna wartość kontraktu: 1 mld 320 mln zł Produkcja pociągów: 1 mld 008 mln zł Serwisowanie pociągów przez 15 lat: 312 mln zł Wartość dofinansowania ze środków unijnych: 547 mln zł Prędkość maksymalna: 160 km/h

W segmencie WAGONY PASAŻERSKIE: H.CEGIELSKI-POZNAŃ S.A.

Klasa 1. – 14 szt. Realizacja w latach 2010-2015 Klasa 2. – 25 szt. Realizacja w latach 2010-2015

H.CEGIELSKI-POZNAŃ S.A.

Klasa 1. – 8 szt. w trakcie realizacji Klasa 2. – 10 szt. w trakcie realizacji Gastronomia – 2 szt. w trakcie realizacji

Przedstawiono także prognozy inwestycyjne „PKP Intercity” S.A. na najbliższe lata. W segmencie „Pojazdy trakcyjne” planowane są: - naprawy na 5 poziomie utrzymania lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07 z modernizacją do prędkości 160 km/h – 40 szt. - naprawy na 5 poziomie utrzymania lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07 z modernizacją – 25 szt. - naprawy na 5 poziomie utrzymania lokomotyw spalinowych serii SM42 do typu 6D (dwuagregatowe) – 13 szt. - zakup nowych lokomotyw manewrowych – 15 szt. W dziale „Wagony pasażerskie”: - naprawa na 5 poziomie utrzymania wagonów pasażerskich wraz z modernizacją – 386 szt. - zakup nowych wagonów pasażerskich – 36 szt.

RK na podstawie materiałów konferencyjnych PKP Intercity S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Centrum Utrzymania i Diagnostyki – przewidziane w projekcie: eliminacja chorób wieku dziecięcego i dążenie do zachowania ciągłości działania Od uruchomienia linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej mijają właśnie dwa miesiące. Linii kolejowej wybudowanej od podstaw przez ludzi, którzy w większości wraz z rozpoczęciem projektu dopiero zaczęli mieć styczność z koleją. Przyniosła ona inne spojrzenie na sprawy, które do tej pory były traktowane na kolei jako mało użyteczny dodatek. Ludzie wywodzący się w dużej mierze z rynku komercyjnego wnieśli świeższe spojrzenie na systemy wysokiej dostępności, które dla regularności i pewności kursowania pociągów są ogromnie ważne. Przy takiej złożoności technicznej wynikającej z ilości branż składających się na machinę kolei, a także

przy tak wysokim zaawansowaniu technicznym usterki będą zawsze i tego nie da się uniknąć. Bardzo ważnym aspektem w tej materii jest dążenie do szybkiego wykrycia usterek, minimalizowania ich skutków, szybkiej naprawy, a w idealnym przypadku przewidywanie ich wystąpienia. Właśnie z tego powodu zrodził się pomysł na Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CUiD) w formie zaimplementowanej na linii PKM. Przed rozpoczęciem prac nad przygotowaniem inwestycji na polskim rynku kolejowym znajdowały się CUiD, lecz w większości przypadków ograniczały się do monitorowania systemów sterowania ruchem kolejowym oraz dostępności

zasilania. Zespół PKM poszedł w tej materii krok dalej – postanowił monitorować wszystkie systemy możliwe do monitorowania. W związku z powyższym bazą do stworzenia CUiD było zestawienie systemów, które mogą być monitorowane, co w sposób symboliczny prezentuje poniższy rysunek. Centrum Utrzymania i Diagnostyki było jednym z elementów złożonej części telematycznej przy budowie linii PKM. Przez większość czasu trwania projektu był on realizowany w tradycyjny kaskadowy sposób z wykorzystaniem zmodyfikowanych narzędzi z różnych metodyk zarządzania projektami. Na szczególną uwagę zasługuje jednak część pro-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY jektu dla czasookresu ok. 6 miesięcy przed uruchomieniem eksploatacji, gdzie zaczęły przeważać narzędzia bazowane na narzędziach z metodyk zwinnych, w sensie zastosowanej idei a nie słownictwa, a tym bardziej bez ścisłego trzymania się metodologii. Dopiero na tym etapie znając już dokładnie bazę sprzętową wszystkich systemów, ich ograniczenia technologiczne i licencyjne oraz ich specyfikę można było przejść do etapu kończenia prac nad ostatecznym kształtem CUiD. Służyły do tego m.in. następujące elementy: - spotkania dwa razy w tygodniu (bazujące na scurmowych Sprint Review Meeting oraz Sprint Retrospective Meeting) całego zespołu (Inwestor, Inżynier, Wykonawcy), które miały na celu podsumowanie zrealizowanych zadań, wyznaczenie kolejnych zadań oraz reagowanie na pojawiające się zagrożenia i zmiany w sposób szybki i aktywny, czas trwania każdego spotkania to ok. 2h; - domyślny podział zadań bazujący na wziętych z metodyk zwinnych grupach MUST, SHOULD, MAYBE w zmodyfikowanej formie, ponieważ w projekcie wszystkie wymagania postawione w specyfikacji musiały być spełnione, lecz trzeba było dokonać podziału na te, które są krytyczne i potrzebne do uruchomienia linii i takie, które takiego rygoru nie posiadają i mogą być wykonane w drugiej lub trzeciej kolejności; - uświadomienie wszystkim osobom pracującym przy realizacji projektu telematyki, że najistotniejsze są wymagania postawione w kontrakcie, a notatki tworzone w trakcie ww. spotkań służą do podsumowania stanu obecnego i planu na najbliższą przyszłość, czyli aby skupiali się i pożytkowali swoją energię na to, co jest do zrobienia, a nie na dobór słów w sporządzanych notatkach w myśl „jesteśmy partnerami w tym projekcie i wszyscy dążymy do tego samego punktu końcowego”; - konsekwentny udział w ww. spotkaniach zarówno inżynierów wykonujących powierzone zadania, jak również osób decyzyjnych każdej ze stron, dla stworzenia sytuacji, w której decyzje o dalszych krokach są podejmowane wspólnie w krótkich

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

okresach czasu; Projekt PKM jako przedsięwzięcie wysokiej technologii spowodowało wykreowanie w świadomości kadry kierowniczej stanowiska, że przy tak dużym skomplikowaniu projektu nie da się uruchomić go bez występowania usterek. Jest to w bardzo dobry sposób opisane w teorii krzywej wannowej, która podzielona jest na trzy fazy.

FAZA I – zaczyna się od uruchomienia systemu i trwa do stabilizacji liczby usterek. Kształt krzywej w tej fazie mówi o tym, że w tym okresie czasu projekt po uruchomieniu rozpoczyna fazę chorób wieku dziecięcego. Wszystkie elementy, które mają wady produkcyjne, technologiczne, zostały źle zabudowane, źle zaprojektowane, itd. ulegają uszkodzeniu. Wraz z upływem czasu lawinowo spada liczba tych usterek (to co ma się popsuć – się psuje). FAZA II – zaczyna się po fazie chorób wieku dziecięcego, w niej można zaobserwować stałą liczbę usterek w systemie. FAZA III – rozpoczyna się wraz ze zbliżającym się końcem cyklu życia systemu/elementu. W tej fazie liczba usterek lawinowo rośnie i wymagany jest remont lub wymiana technologii, aby zacząć funkcjonować na krzywej wannowej do początku. Dokładny kształt krzywej wannowej jest uzależniony m.in. od rodzaju systemu, dokładności w planowaniu i przeprowadzeniu projektu, cyklu życia urządzeń, itd. Należy zwrócić uwagę na fakt, że nie da się całko-

wicie wyeliminować występowania usterek, można się jedynie zabezpieczyć przed problemami będącymi następstwem usterek oraz dążyć do minimalizowania ilości ich występowania. Mając na uwadze złożoność projektu i fakty związane z powyżej opisaną krzywą wannową projekt PKM przygotował się na te okoliczności poprzez zawarcie w kontrakcie roczne-

go utrzymania systemów telematycznych od rozpoczęcia eksploatacji linii (tak aby na bieżąco realizować rozwiązywanie problemów wraz z przyśpieszeniem procesu gwarancyjnego w pierwszym roku) oraz zawarcie w czasie tego utrzymania okresu regulacji systemów telematycznych (okres pół roku od uruchomienia linii kolejowej) tak, aby w przypadku występujących nieprawidłowości, bądź też nieprzewidzianego zachowania systemów pod pełnym obciążeniem eksploatacyjnym, mieć możliwość na prawidłowe kalibrowanie/ustawianie systemów lub w krytycznym przypadku na ich przeprojektowanie. Aby opisywane centrum mogło spełniać swoje funkcje i w przypadku awarii realizować swoje zadania, zostało w większości zbudowane zgodnie z filozofią systemów wysokiej dostępności (począwszy od zasilania, transmisji i pozostałych mediów, poprzez architekturę sprzętu i kończąc na architekturze całego systemu). Część z tych systemów posiada rozproszoną logikę zapobiegającą zaprzestania działania całego systemu w przypadku awarii jednego lub kilku z jego elementów. Takie podejście zostało wprowadzone dla konieczności zachowania informacji w przypad-

RAPORT KOLEJOWY ku awarii na linii, jest to zrobione po to, aby nawet w krytycznej sytuacji system miał możliwość zbierania danych i udostępniania operatorom w celu analizy do szybkiego usunięcia usterki. Centrum Utrzymania i Diagnostyki już w pierwszych dniach uruchomienia (przed rozpoczęciem eksploatacji) okazało się bardzo ważnym elementem eliminowania chorób wieku dziecięcego. Dzięki koncepcji, w której 28 systemów, które mają wbudowany system diagnostyczny, bądź też potrafią przekazywać informacje o swoim stanie, w łatwy i szybki sposób informują o  wykrytych nieprawidłowościach w działaniu urządzeń rozsianych na osiemnastokilometrowej linii. Dodatkowo zadaniem CUiD jest zdalny nadzór i potwierdzanie prawidłowego wykonania prac serwisowych i naprawczych, dzięki czemu skrócony jest czas potwierdzenia działania, a co za tym idzie ewentualnego przestoju lub niedostępności systemu. Kolejnym powodem, dla którego pomysł stworzenia zaawansowanego centrum monitoringu systemów należy uważać za trafiony jest fakt, że już w pierwszym miesiącu funkcjonowania linii pracownicy CUiD na podstawie znajomości infrastruktury i informacji spływających z systemów byli w stanie wskazać awarię usługi i punkt jej występowania jednemu z dostawców usług, zanim jego służby utrzymaniowe zorientowały się, że takowa występuje. Pomijając aspekt, że przeglądy przewidziane zaleceniami produ-

centów są wykonywane zgodnie z harmonogramem, to w myśl zobrazowanej teorii wannowej nie da się w ten sposób wyeliminować wszystkich problemów i niedociągnięć systemów i urządzeń. Z tego powodu planem na przyszłość CUiD jest wykształcenie pracowników w zakresie znajomości systemów, ich konfiguracji i zależności pomiędzy nimi w taki sposób, aby na podstawie występujących symptomów i bazując na doświadczeniu płynącym z historii usterek oraz wskazań systemów działać prewencyjnie, czyli zapobiegać usterkom przed ich wystąpieniem poprzez wykonywanie serwisów. Dzięki takiemu podejściu cały układ systemów kolejowych bazujący na diagnostyce w specjalizowanym centrum ma szansę dążyć do zachowania pełnej ciągłości działania, co bezpośrednio przekłada się na dążenie do minimalizowania ilości zagrożeń ze strony infrastruktury kolejowej pod kątem regularności kursowania pociągów, jak również w tym najważniejszym aspekcie bezpieczeństwa dla zdrowia i życia ludzi. Dodatkowo warto zauważyć myśl, która przewija się wraz z całym powyższym tekstem, że ideowo projekt nie zakończył się w momencie uruchomienia linii. W chwili obecnej jest on docierany i trymowany tak, aby po okresie rocznej jazdy pod obciążeniami eksploatacyjnymi, okresie regulacji i utrzymania otrzymać produkt, który będzie pozbawiony większości bolączek fazy I cyklu wannowego i będzie mógł przejść w fazę II życia właściwego/stabilizacji dla

całego systemu i przede wszystkim przewidywalności. Ponieważ nie ma dużych projektów, które kończą się 100% sukcesem w z góry założonym czasie, na chwilę obecną podczas rozpoczęcia eksploatacji, a jednocześnie fazy regulacji systemu, dzięki wyprzedzającym przygotowaniom oraz świadomości zagrożeń przyszłości w zespole PKM można powiedzieć, że użytkownicy systemu mają cały czas wsparcie w pojawiających się problemach – których wraz z upływem czasu jest coraz mniej oraz wszystkie strony uczestniczące w projekcie mogą przewidzieć swoje zaangażowanie po komercyjnym uruchomieniu produktu, dzięki czemu zminimalizowane zostały potencjalne konflikty związane np. ze znalezieniem środków na to działanie – wykonawcy mogli się na to przygotować. Marcin Rydel

Marcin Rydel, Z-ca Kierownika Sekcji Technicznej, Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. Od fazy przygotowania budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej kieruje projektem telematyki i podprojektami związanymi z tą tematyką, a także zespołem telematyki odpowiedzialnym za uruchomienie i utrzymanie techniczne systemów linii PKM. Absolwent Politechniki Gdańskiej na kierunkach Elektroniki i Telekomunikacji (mgr inż.) oraz Zarządzania (mgr), który ukończył z wyróżnieniem. Prywatnie pasjonat sportów walki oraz nowoczesnych technologii, zawodowo interesuje się technologiami transmisji danych oraz praktycznym podejściem do Project Management.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Elektrownia Chorzów S.A. 41-503 Chorzów ul. Marii Skłodowskiej - Curie 3 ogłasza przetarg ustny (publiczną licytację) sprzedaży udziałów spółki Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Białymstoku Zarząd Elektrowni Chorzów S.A. z siedzibą w Chorzowie, ul. Marii Skłodowskiej - Curie 3, 41-503 Chorzów, przy zastosowaniu przepisów ustawy z dnia 30 sierpnia 1996 r. o komercjalizacji i prywatyzacji (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 216 z późn. zm.) oraz Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 13 lutego 2007 r. w sprawie określenia sposobu i trybu organizowania przetargu na sprzedaż składników aktywów trwałych przez spółkę powstałą w wyniku komercjalizacji (Dz. U. z 2007 r., Nr 27, poz. 177, z późn. zm.) ogłasza przeprowadzenie przetargu ustnego w drodze publicznej licytacji sprzedaży udziałów w liczbie 34.717 Zakładu Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Białymstoku ul. Armii Wojska Polskiego 8, 15-103 Białystok, zarejestrowanego pod numerem KRS 0000326335, o Numerze Identyfikacji Podatkowej 5420200808. Przedmiotem działalności Spółki są kompleksowe prace związane z robotami elektroenergetycznymi dotyczącymi budowy, remontów i modernizacji. Sprzedaż może nastąpić tylko na rzecz jednego nabywcy. Przez jednego nabywcę rozumie się także „konsorcjum” złożone z dwóch lub więcej podmiotów. Nie dopuszcza się zbycia części udziałów. Cena wywoławcza pakietu 34.717 Udziałów wynosi netto 8.210.000,00 zł (słownie: osiem milionów dwieście dziesięć tysięcy złotych 00/100 groszy). Warunkiem przystąpienia uczestnika do przetargu jest: 1) złożenie pisemnej oferty, 2) uiszczenie wadium. Ogłaszający przetarg określa wadium w wysokości 821.000,00 zł (słownie: osiemset dwadzieścia jeden tysięcy złotych 00/100 groszy). Wadium należy wpłacić w złotych przelewem na konto: mBank S.A. numer konta 85 1140 1078 0000 4009 2500 1001 z dopiskiem: „Wadium – przetarg na sprzedaż udziałów ZWSE Białystok” 3” w terminie do dnia 12 listopada 2015 r. do godz. 14.00. Za datę wniesienia wadium uważa się dzień jego wpływu na wskazany wyżej rachunek. Wadium nie podlega oprocentowaniu. Ogłaszający przetarg określa postąpienie na kwotę 82.100,00 zł (słownie: osiemdziesiąt dwa tysiące 100 złotych 00/100 groszy). Termin składania ofert ustala się na dzień 13 listopada 2015 r. do godziny 14:00. Oferty w zamkniętych kopertach należy złożyć w podanym terminie w sekretariacie Elektrowni Chorzów S.A. względnie przesłać do dnia 13 listopada 2015 r. do godziny 14:00 na adres Elektrowni Chorzów S.A. (decyduje data i godzina wpływu). Koperta winna być zamknięta, opieczętowana i opisana napisem – „Przetarg na sprzedaż udziałów ZWSE Białystok” Licytacja odbędzie się w dniu 16 listopada 2015 roku o godzinie 10:00 w siedzibie Elektrowni Chorzów S.A. w Chorzowie przy ul. Marii Skłodowskiej - Curie 3, 41-503 Chorzów, w sali konferencyjnej (pok. nr 122). Szczegółowe informacje dotyczące wymogów stawianych składanym ofertom oraz szczegóły przeprowadzanego przetargu zawarte w Specyfikacji Sprzedawanych Aktywów, zamieszczone zostały na stronie internetowej Elektrowni Chorzów S.A. : www.elektrownia. chorzow.pl – zakładka „przetargi”. Podmioty zainteresowane nabyciem Udziałów mogą nieodpłatnie otrzymać „Informację o Spółce” obejmującą sprawozdanie finansowe Spółki za 2014 rok oraz Umowę Spółki po wcześniejszym uzgodnieniu terminu pod numerem telefonu (32) 3491600. Elektrownia Chorzów S.A. w Chorzowie zastrzega sobie prawo do unieważnienia przetargu bez podania przyczyny, na każdym jego etapie postępowania bez ponoszenia skutków prawnych i finansowych.

Zarząd Elektrowni Chorzów S.A. w Chorzowie.

GRUPA KAPIT OWA ELEKTROWNI CHORZÓW SA Wojewódzkie Przedsi biorstwo Robót Drogowych w Katowicach sp. z o.o. ul. Miedziana 5, 40-321 Katowice 32 203 90 33, 32 203 90 44 RAPORT KOLEJOWY NR tel./fax: 5/2015 centrala@wprd.katowice.pl

Za Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Bi ystok sp z o.o. u l. I Armii Wojska Polskiego 8, 15-103 Bi stok t el.: 85 675 49 69, fax: 85 675 48 03 61 z wsebi@tlen.pl www.zwse.bialystok.pl

RAPORT KOLEJOWY

Big Pikczer na infrastrukturę IT Siła nowoczesnych systemów wspierających zarządzanie infrastrukturą to możliwość administrowania zasobami IT w kontekście priorytetów biznesowych organizacji. Wpływ nowoczesnych technologii na środowisko biznesowe wzrasta z każdym rokiem. Dzieje się tak z uwagi na kilka przyczyn, do których m.in. można zaliczyć zmianę nawyków i oczekiwań konsumentów, powstanie licznych nowych usług, rosnącą konkurencję, czy także związaną z nią potrzebę optymalizacji wskaźników efektywnościowych. W wyniku tego coraz więcej usług biznesowych, również tych najbardziej skomplikowanych, dostarczanych jest drogą elektroniczną. To z kolei sprawia, że problem zapewnienia właściwego funkcjonowania infrastruktury informatycznej nabiera kluczowego znaczenia z punktu widzenia zapewnienia ciągłości działania organizacji. Rozwiązaniem, które pomaga sprostać wyzwaniom w tym zakresie jest wdrożenie odpowiednich narzędzi i metod, pozwalających na zarządzanie siecią. Te z nich, które można określić

mianem kompleksowych obejmują nie tylko warstwy dostępu do sieci, internetu, transportu, aplikacji (wg. modelu TCP/IP), ale również problematykę zarządzania infrastrukturą informatyczną. Zarządzanie infrastrukturą informatyczną, jako element zarządzania siecią Karty sieciowe, wzmacniaki, koncentratory, mosty, switch’e, routery, to tylko niektóre z wielu urządzeń, z istnienia których nie zdają sobie sprawy osoby, które nie są bezpośrednio związane z departamentem IT w organizacji. O tym, jak ważną pełnią one rolę, dowiadujemy się dopiero wtedy, gdy raporty generują się dłużej niż zwykle, zaczynamy podejrzewać, że część poczty elektronicznej do nas nie trafia, nie możemy znaleźć potrzebnych nam zasobów w firmowym extranecie, a dział sprzedaży informuje, że do-

tychczas stosowany CRM chyba przestaje spełniać swoje funkcje. Tego typu incydenty, o różnej skali, działają niekorzystnie na organizację, nie tylko obniżając efektywność jej funkcjonowania, ale również wywołują frustrację pracowników i obniżenie satysfakcji klientów często pociągające za sobą wymierne straty finansowe. Co gorsze, często dzieje się tak nawet mimo znacznych nakładów pracy informatyków, starających się wyeliminować tego typu sytuacje. Wszystko to przekłada się oczywiście na wynik finansowy organizacji. Znaczącym wsparciem dla funkcjonowania organizacji w tym zakresie są narzędzia kompleksowo automatyzujące zarządzanie infrastrukturą IT. Oferują one m.in. funkcjonalności takie jak scentralizowana identyfikacja i monitorowanie zasobów informatycznych i sieicowych (znacznie skracające

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

czas na identyfikację i usunięcie źródła problemów), analizy ich wykorzystania (pozwalające na określenia zarówno przeciążonych, jak i niedociążonych zasobów oraz przewidywanie trendów wydajnościowych), monitoring poprawności funkcjonowania aplikacji oraz, co równie ważne przekrojowe analizy wpływu funkcjonowania infrastruktury na sprawność działania organizacji. Nowoczesne narzędzia pozwalające na zarządzanie infrastrukturą w opisywanym rozumieniu dają również możliwość monitorowania usług dostarczanych przez zewnętrznych dostawców, w tym za pośrednictwem środowisk chmurowych, dzięki czemu stanowią jedno z niewielu narzędzi pozwalających na właściwe układanie relacji biznesowych z tego typu podmiotami. Zarządzanie siecią nie kończy się na łączach, serwerach, urządzeniach sieciowych, czy innych urządzeniach. Zrządzanie siecią to także usługi sieciowe opierające się na niezwykle popularnym protokole IP. Korzystają z niego niemal wszystkie serwisy udostępniane organizacji oraz niemal wszystkie ich części składowe. To jednak nie wszystko, na protokole tym oparta jest komunikacja telefoniczna,

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

automatyki przemysłowej, a nawet automatyki budynku, który zajmuje organizacja. Stąd też zarządzanie siecią w zakresie w jakim obejmuje zarządzanie adresacją i usługami IP jest nie mniej ważne, niż zarządzanie infrastrukturą. Klasyczne podejście do zarządzania IP opiera się na prostych narzędziach, tekstowych plikach konfiguracyjnych, manualnych konfiguracjach i przeliczeniach, planowaniu i dokumentowaniu konfiguracji sieci i pul adresowych za pomocą arkuszy kalkulacyjnych. Tego typu podejście powoli zanika, wiąże się bowiem ze znacznymi nakładami pracy oraz niesie ze sobą na tyle znaczące ryzyka, że większość dojrzałych organizacji nie może pozwolić sobie na ich ponoszenie. Organizacje takie korzystają z wyspecjalizowanych narzędzi wspierających zarządzanie sieciami i adresacją IP, co przekłada się na redukcję kosztów operacyjnych dzięki automatyzacji i centralizacji prac administracyjnych, wzrost dostępności usług sieciowych czy redukcję strat wynikająca z ograniczenia liczby i czasu trwania awarii.

Podsumowując, zarządzanie siecią, w związku z postępującym uzależnieniem biznesu od nowoczesnych technologii stało się niezwykle istotną problematyką, której ignorowanie może doprowadzić do poważnych zakłóceń w funkcjonowaniu organizacji, przynosząc jej ogromne straty. Zarządzanie siecią powinno charakteryzować się kompleksowością, co oznacza, że konieczne jest uwzględnienie zarówno aspektu infrastrukturalnego, jak również komunikacyjnego. W obu tych obszarach standardem powoli staje się wykorzystywanie dedykowanych narzędzi, które optymalizują procesy związane z zarządzaniem siecią, zapewniając organizacji niezakłócone działanie. Komentarz ekspercki Witold Meysztowicz Krzysztof Stępień

RAPORT KOLEJOWY

Forum Transportu Szynowego prof. Marek Sitarz

W środę 21 października br. odbyło się Forum Transportu Szynowego. Wydarzenie miało miejsce w Wyższej Szkole Biznesu w Dąbrowie Górniczej w Katedrze Transportu Szynowego, która była organizatorem Forum wraz z Państwową Akademię Nauk.

Celem Forum była dyskusja nad aktualną sytuacją transportu szynowego w Polsce oraz wypracowanie planów dalszych działań, które byłoby pomocne politykom i decydentom dla dobra transportu, nauki i gospodarki. Forum Transportu Szynowego było okazją do spotkania przedstawicieli branży kolejowej z władzami samorządowymi oraz wybitnymi ekspertami z zakresu nauki. Kontekstem rozmów stała się Biała Księga, sformułowana w 2011 roku przez Komisję Europejską, która nałożyła na państwa członkowskie cele osiągnięcia zrównoważonego systemu transportu, poprzez wzrost konkurencyjności transportu szynowego w stosunku do innych gałęzi transportu oraz efektywniejsze wy-

korzystanie infrastruktury kolejowej. - Z obserwacji wyników działań i współpracy nauki z podmiotami transportu szynowego wynika jednak, że działania te nie są ani intensywne, ani efektywne – uważa prof. Marek Sitarz, Kierownik Katedry Transportu Szynowego Wyższej Szkoły Biznesu w Dąbrowie Górniczej. – Dzisiejsze spotkanie ma na celu merytoryczną dyskusję nad aktualną sytuacją transportu szynowego w Polsce oraz wypracowanie przez całe środowisko planów dalszych działań, które byłyby pomocne dla rozwoju naszej gospodarki. Uzasadnione jest również podjęcie działań, mających na celu rozwój systemu edukacji dla potrzeb branży kolejowej – podkreślił ekspert kolejowy, prof. Marek Sitarz. JM Rektor Zdzisław Dacko – Pikiewicz dokonał uroczystego otwarcia spotkania a następnie wykładu inauguracyjny wygłosił dr. inż. Aleksander Drzewiecki – Dyrektor Urzędu Transportu Kolejowego w Katowicach. Podczas referatów plenarnych Profesor Marek Sitarz przedstawił „Wnioski z historii rozwoju transportu szynowego. Filatelistyka”. Następnie Prof. Marek Bartosik omówił „Program Wieloletni Koleją w XXI wiek- strategicznym elementem narodowego programu rozwoju polskiego transportu kolejowego. Uwarunkowania strategiczne i polityczne”. Wspólnie zaś Prezes Krzysztof Dyl, Przewodniczący Ta-

deusz Ryś, Prof. Marek Sitarz oraz Prof. Tadeusz Żurek zaprezentowali „Kompleksowy system analiz i oceny bezpieczeństwa transportu kolejowego w Polsce. Projekt grant”. Natomiast wizję transportu szynowego przestawił Prof. Jerzy

Kisilowski. Na zakończenie tej części Poseł PE, Bogusław Liberadzki zaprezentował „Europejską politykę transportową”. Kolejną część Forum zdominowały aż 28 dyskusje przy Okrągłych Stołach dotykające tematyki kolejowej – wpływu kolei na rozwój gospodarczy, współpracy na linii nauka – przemysł – kolej czy też telematyki i sterowania ruchem. Forum towarzyszyło kila innych punktów programu: Kolejowa Sesja UNESCO dotykająca tematu „Geostrategic aspect of a rail transport”, w której uczestniczyli stypendyści UNESCO, poprowadzili prof. dr hab. inż. Janusz Szpytko oraz prof. Józef Haber, Kolejowa Sesja Studencka dotycząca Kolei Warszawskiej czy też posiedzenia Komitetu Transportu PAN oraz Członków Stałych i Doraźnych Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych a także pokaz „Filatelistyka kolejowa. Po sukcesie tegorocznego Forum Transportu Szynowego, organizatorzy zapowiedzieli już kolejną edycję wydarzenia. ŁK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Spółka osiągnęła dojrzałość Nowy prezes Kolei Śląskich, Wojciech Dinges, opowiada o wynikach spółki, trendach na przyszłość oraz bezpieczeństwie. Raport Kolejowy: Panie Wojciechu, redakcja gratuluje wyboru na stanowisko Prezesa Kolei Śląskich. Jak minęły Panu pierwsze tygodnie na stanowisku? Wojciech Dinges: Minęły bardzo intensywnie, ponieważ zapoznawałem się z dużą częścią dokumentacji i bieżącą działalnością spółki. Aktualizowałem swoją wiedzę na temat procesów wewnętrznych, zgłębiałem aktualne problemy, a przede wszystkim – poznawałem ludzi i sam dawałem się im poznać. Obecnie bardzo dużo sił poświęcamy – zarówno ja, jak i inni pracownicy firmy – na rozwinięcie planu strategicznego dla spółki. Jest to jeden z naszych priorytetów, ponieważ plan nie będzie funkcjonować w samej tylko perspektywie krótkofalowej, lecz wyznaczy nam kierunki działań na kilka najbliższych lat. Muszę więc przyznać, że przez pierwsze dni wszędzie „było mnie pełno”, ponieważ chciałem jak najdokładniej zapoznać się ze szczegółami funkcjonowania firmy. Zewnętrzne oględziny robiłem zresztą już wcześniej, trochę „incognito”. Jeździłem wówczas pociągami Kolei Śląskich, żeby spojrzeć na firmę oczami zwykłego pasażera. RK: Z dobrych wieści. Z wyliczeń wynika, że do końca sierpnia Koleje Śląskie osiągnęły wzrost liczby pasażerów o blisko 1% oraz przychodów o blisko 2 mln zł. Skąd w Pana opinii takie wyniki? WD: Moim zdaniem jest to wynik osiągnięcia pewnej dojrzałości spółki jako przewoźnika. Systematycznie także, w miarę zarówno zależnych jak i niezależnych od nas możliwości, dostosowujemy nasz rozkład jazdy do oczekiwań pasażerów. Dział odpowiedzialny za rozkład jazdy permanentnie analizuje sugestie pasażerów, jakie wpływają do nas na specjalnie uruchomiony przez

nas tym celu adres e-mail. Niezły wynik finansowy jest też wynikiem ograniczania przez nas kosztów administracyjnych. Jako przykład mogę podać firmę obsługującą nasze biletomaty. W tym roku zawarliśmy o wiele korzystniejszą umowę w tym zakresie. RK: W jaki sposób utrzymać te trendy? WD: Musimy podkreślać to, że nasza oferta nadal będzie stabilna, racjonalna i profesjonalna. W kolejnych rozkładach będziemy stawiać na jazdę w takcie wszędzie tam, gdzie będzie to możliwe. Dzięki temu uda nam się osiągnąć pewien efekt przewidywalności, gdy pasażerowie będą wiedzieć, że np. pociąg Kolei Śląskich odjeżdża z ich miejscowości zawsze „kwadrans po”. Dodatkowo chcemy pracować nad pozyskaniem nowych grup pasażerów, nad dotarciem z naszą ofertą do ludzi, którzy dotychczas może nawet nie myśleli o tym, by jeździć koleją. Poza tym będziemy także myśleli o kwestii zintegrowania naszych przewozów z przewozami innych spółek – i mam tu na myśli zarówno przewoźników drogowych, takich jak KZK GOP, czy MZK Tychy, jak i innych organizatorów transportu na terenie naszego województwa. To również powinno poskutkować wzrostem liczby pasażerów, ponieważ będzie to odpowiedź na oczekiwania współczesnego społeczeństwa. Mieszkańcy województwa śląskiego chcą, by transport publiczny był bardziej propasażerski, prosty i łatwo dostępny. Taki efekt można osiągnąć poprzez integracje pod względem skomunikowania przewozów i wspólnej taryfy biletowej. RK: Koleje Śląskie są bardzo zaangażowane w akcje społeczne i edukacyjne. Może nauka savoir-vivre czy zgoda na jazdę bez biletu w Dniu Bez Samochodu powodują,

że pasażerowie patrzą na Was przychylniejszym okiem? WD: Jest to praca u podstaw. Dzięki takim akcjom możemy się wpisywać w ogólne trendy panujące obecnie na rynku. Bezpłatne przejazdy w Dzień bez Samochodu sprzyjają promowaniu ekologii. Kampanie w stylu podróżniczego savoir vivre’u pokazują, że oczekiwania, co do jakości kolei są wysokie, że jest to środek transportu XXI wieku – kolej państwa europejskiego, a nie „Dziki Zachód”. Warto jednak podkreślić, że tego typu działalność jest tylko swego rodzaju dodatkiem do naszych podstawowych zadań. Nie zamierzamy tego traktować jako „pogotowia ratunkowego” dla wizerunku Kolei Śląskich. Najważniejsze jest, by zadbać o satysfakcję naszych klientów na co dzień i to w największym stopniu przełoży się na nasz wizerunek. RK: Mniej przyjemną sprawą były okoliczności utraty stanowiska przez Pana poprzednika. Kontrola UTK wykazała wiele uchybień w zakresie serwisowania i zarządzania bezpieczeństwem. Jak Pan zamierza eliminować tego typu patologie? WD: Bezpieczeństwo to priorytet, którego nie możemy w żaden sposób lekceważyć. W kolejach robi się wszystko, by tego bezpieczeństwa dotrzymać. Wszystkie sytuacje – zarówno te wynikające z przyczyn niezależnych, jak i te związane z defektami taboru czy uchybieniami ludzi – są i będą bardzo szczegółowo badane. W spółce obowiązują procedury zapewniające bezpieczeństwo i mają to być „żywe dokumenty”. Żadne uchybienie wykazane podczas kontroli UTK, o której Pan wspomina, nie powodowało bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa podróżnych. Urząd Transportu Kolejowego miał uwagi do zapisów w dokumentacji związa-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Wojciech Dinges

W branży transportu szynowego od 1993 roku. Zdobywał wiedzę oraz doświadczenie w takich firmach jak Bombardier Transportation ZWUS Polska, CTL Rail oraz House of Solutions International. Ponadto realizował projekty zawodowe dla wielu innych firm z tej branży, a od czasu do czasu prowadzi wykłady z zakresu zarządzania projektami. Interesuje się RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015 67 kulturami świata, turystyką oraz literaturą.

RAPORT KOLEJOWY nej z utrzymaniem taboru, żadnych uwag natomiast nie zgłoszono w obszarze bezpośredniej eksploatacji taboru w ruchu pasażerskim. Należy podkreślić, że kontrole UTK wykazują przede wszystkim uchybienia natury administracyjnej oraz tech-

stytucji oraz wypowiedzi ekspertów. Jasno wskazują one, że transport kolejowy, obok lotniczego, jest najbezpieczniejszym. Zdarzenia w tych typach transportu są jednak bardziej „spektakularne”, niż w innych, dlatego o nich się mówi. O wypadkach

do polskiego Cieszyna. Współpraca obejmie również wzajemne honorowanie części biletów.

niczno-technologicznej i wszystkie nieprawidłowości wykazane przez Urząd Transportu Kolejowego podczas powyższych kontroli zostały już objęte działaniami naprawczymi i w większości usunięte. Dodatkowo na podniesienie jakości naszego taboru niewątpliwie wpłynie również zakup nowych jednostek. Do 2018 roku Koleje Śląskie planują zrezygnować z najstarszych z użytkowanych obecnie pojazdów dzierżawionych od Przewozów Regionalnych.

i ofiarach na drogach już mówi się rzadziej, niestety przywykliśmy do tego.

WD: W tej chwili negocjujemy szczegóły umowy ze spółką Przewozy Regionalne Sp. z o.o. w zakresie przyszłego wykupu bazy taborowej przy ulicy Raciborskiej w Katowicach. Po sfinalizowaniu takiej umowy dysponowalibyśmy zapleczem „z prawdziwego zdarzenia”, zlokalizowanym w samym sercu regionu – a więc również w centrum działalności spółki. W znakomity sposób przyczyniłoby się to do poprawy czystości naszych pojazdów i jakości usług. Zmniejszylibyśmy też ilość działań logistycznych, które wynikają tylko z konieczności przemieszczania taboru pomiędzy jedną, a drugą bazą utrzymaniową wynajmowaną w oddali serca regionu. Dla zobrazowania tego stanu rzeczy w jednym z wywiadów posłużyłem się analogią do sytuacji, w której ktoś nie posiada w domu jednej dużej szafy na ubrania, a rzeczy ma rozrzucone po różnych miejscach. Trudno w takiej sytuacji mówić o maksymalnej efektywności działań. Mamy nadzieję, że pozyskanie bazy w Katowicach wiele zmieni w tym zakresie.

RK: Czyli zwykły pasażer KŚ może się czuć bezpiecznie? WD: Bezpieczeństwo można rozpatrywać w kilku aspektach: czy pojazdy są konstruowane tak, aby podróż nimi była bezpieczna, czy jest monitoring, który zniechęca np. do kradzieży, czy pracownicy przewoźnika od samego początku do końca podróży sprawują opiekę nad pasażerami oraz bezpieczeństwo na dworcach, tj. czy np. w godzinach nocnych nic się nikomu nie stanie. Jeżeli chodzi o KŚ to odpowiedź brzmi: oczywiście. Bezpieczeństwo pasażerów jest absolutną podstawą naszego funkcjonowania. W tym aspekcie warto powołać się na badania i statystyki różnych in-

RK: Dzięki aktywnej pracy Waszego działu prasowego nasza redakcja wie, że Koleje Śląskie stale wprowadzają nowinki. Jak to w pana opinii wpływa na jakość podróżowania? WD: Owe nowinki nie wpływają bezpośrednio na jakość podróżowania, lecz zachęcają do niego. Firma, która chce pozostawać atrakcyjna dla klientów, musi być rozpoznawalna i wychodzić naprzeciw oczekiwaniom pasażerów. Nie można spocząć na laurach i zatrzymać się na jednym poziomie – nawet, gdy jest on zadowalający, ponieważ kto stoi w miejscu, ten się cofa. Stad również Koleje Śląskie próbują, w miarę swoich skromnych możliwości, wprowadzać różnego rodzaju nowości – poczynając od uruchamiania nowych połączeń, czy wprowadzania nowych i ciekawych produktów taryfowych, a na planie zakupu nowych pojazdów kończąc. Najnowszym przykładem tego typu „nowinki” jest stworzenie wspólnej oferty z Kolejami Czeskimi. Na mocy porozumienia Koleje Śląskie będą kursować do Bohumina, natomiast nasz południowy sąsiad pojedzie

RK: Ostatnie pytanie - na jakim etapie są sprawy związane z zapleczem technicznym dla KŚ?

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Nowoczesne oprawy oświetleniowe w technologii LED ATM Lighting jest polskim producent przemysłowych opraw oświetleniowych. Od początku działalności siedziba firmy oraz cała infrastruktura produkcyjna zlokalizowana jest w przemysłowej części Gdańska. Firmę tworzą kreatywni i innowacyjni ludzie o dużym doświadczeniu w branży oświetleniowej. Cechą charakterystyczną dla ATM są specjalistyczne produkty, dedykowane do różnych branż przemysłu oraz indywidualne podejście do klienta.

Potwierdzeniem innowacyjności produktów jest oprawa EXL210LED. Jest to pierwsza polska oprawa LED przeznaczona do pracy w strefach zagrożonych wybuchem potwierdzona certyfikatem ATEX. Rozwiązanie to cieszy się ogromnym zainteresowaniem zarówno w Polsce jak i zagranicą. ATM Lighting, jako lider w branży przemysłowych opraw oświetleniowych, bierze udział w szeregu wystaw targowych, takich jak ENERGETAB czy TRAKO, konferencjach technicznych oraz zagranicznych targach branży elektrotechnicznej – Light&Building we Frankfurcie. W 2013 roku ATM rozszerzyła swoją ofertę produktową o dział „Infrastruktura kolejowa i tunele”. Kilkunastomiesięczna praca projektowa i badawcza zaowocowała uzyskaniem dopuszczenia do stosowania na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK SA. Do najważniejszych wyrobów zaliczyć należy oprawy wandaloodporne serii INV320LED. Specjalnie zaprojektowana obudowa wykonana ze stali nierdzewnej, w połączeniu z poliwęglanowym kloszem, powoduje że całość oprawy posiada cechy produktu o bardzo

dużej wytrzymałości. Współpraca z laboratorium badawczym Instytutem Techniki Górniczej KOMAG, posiadającym akredytację PCA, pozwoliła osiągnąć i potwierdzić badaniami najwyższy stopień odporności na udarność IK10+, przy zachowaniu stopnia szczelności oprawy IP65. W celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkowania do produkcji oprawy zastosowano samogasnące lub niepalne materiały. Konstrukcja oprawy zapewnia bezpieczny i pewny montaż. Otwarcie oprawy przez niepowołane osoby jest niemal niemożliwe, dzięki zastosowaniu specjalnych śrub zabezpieczających. Warto podkreślić, że oprócz niezbędnych badań laboratoryjnych zakończonych pozytywnym rezultatem, firma przeprowadziła badania wytrzymałościowe symulując prawdziwe akty wandalizmu. Oprawa kolejno wytrzymała liczne uderzania kijem baseballowym, młotkiem o wadze 0,8 kg oraz łomem. Sprawdzano także zabezpieczenia antygraffiti poprzez nałożenie farby sprayem, którą bez problemu usunięto po 2 godzinach. Testom poddano również odporność na płomienie, które zakończył z wynikiem pozytywnym.

Wszystkie powyższe działania przeprowadzane były na oprawach włączonych, a warunkiem pozytywnego ukończenie testu było sprawne działanie oprawy. Na stronie www. atmlighting.pl oraz firmowym kanale youtube dostępny jest film z całości przeprowadzonych testów. INV320LED jest innowacyjnym w yrobem, k tórego serc e m j e st sp e c j alni e d o b r a ny i odpowiednio sterowany układ modułów LED. W celu osiągnięcia odpowiednich parametrów pracy, stosowane przez ATM rozwiązania przechodziły szereg badań, począwszy od określenia maksymalnych prądów przewodzenia, maksymalnych prądów tętniących o niskiej częstotliwości, napięcia przebicia izolacji, skończywszy na pomiarze strumienia oświetlenia i określenia poboru mocy. Wszystkie badania doprowadziły do wybrania najbardziej optymalnego oraz najbardziej bezpiecznego rozwiązania. INV320LED charakteryzuje się przede wszystkim bardzo wysoką wydajnością oprawy, powyżej 100lm/W, przy współczynniku efektywności ~ 90%. Przełożyło się to bezpośrednio na koszty eksploatacji, gdzie oszczędności sięgają

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY nawet 65% w stosunku do opraw wyposażonych w źródła światła T8, powszechnie stosowanych w oprawach dla rynku kolejowego. Dzięki takim rozwiązaniom, koszt zwrotu z inwestycji jest relatywnie krótki. Czas życia modułów LED i zasilaczy wynosi minimum 50 000 h pracy ciągłej. Parametr ten oraz całkowita bezobsługowość oprawy znacząco obniżają koszty eksploatacji. Ostatnimi czasy dostępne są rynku liniowe retrofity LED, czyli zamienniki świetlówek liniowych wykonane w technologii LED, jako możliwy sposób modernizacji istniejącej instalacji oświetleniowej. Uważna analiza tego typu urządzeń prowadzi niestety do negatywnej oceny takich modernizacji. Dostawca w większości przypadków wykorzystuje jedynie niewystarczającą świadomości problematyki oświetleniowej u inwestorów. Do największych wad tego rozwiązania należy ingerencja w oryginalne podłączenia elektryczne wewnątrz oprawy, czego skutkiem jest utrata gwarancji oraz co gorsza, pozbawieniem deklaracji CE. Kolejnym problemem jest wyraźna zmiana parametrów fotometrycznych oprawy. W porównaniu do tradycyjnej świetlówki, zamienniki LED mają zwykle odmienny sposób dystrybucji światła, świecąc jedynie w dolną półprzestrzeń, zazwyczaj w kącie zbliżonym do 120°, co zawsze zaburza pierwotny rozsył strumienia oprawy i może negatywnie wpłynąć na realizację zaprojektowanych, wymaganych normatywnie założeń oświetleniowych. Następnym problemem może się okazać temperatura w wewnątrz oprawy. Świetlówki LED mają określoną temperaturę otoczenia, która najczęściej błędnie jest interpretowana jako temperatura pracy oprawy oświetleniowej. W rzeczywistości dotyczy to temperatury wokół świetlówki LED, której zakres u różnych producentów oscyluje w granicy -25° +50°C, dlatego w oprawach o wysokim stopniu szczelności IP65, z dużą dozą prawdopodobieństwa, parametr ten zostanie przekroczony. Ostatecznie należy mieć na uwadze, że pełne wykorzystanie możliwości technologii LED w zakresie poprawy efektywności

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

energetycznej instalacji oświetleniowych, jest możliwe jedynie przy wykorzystaniu dedykowanych i projektowanych od podstaw konstrukcji opraw LED, będących częścią profesjonalnie zaprojektowanej instalacji oświetleniowej. Zdając sobie sprawę jak ważne dla inwestorów są względy architektoniczne, ATM Lighting proponuje dostawę opraw w dowolnym kolorze z palety RAL. INV320LED najczęściej stosowane są w ciągach komunikacyjnych, przejściach podziemnych, tunelach oraz na peronach. Producent zaprojektował trzy wersje ze względu na zastosowanie: wersja narożna, wersja napowierzchniowa (SF), wersja wpuszczana (RC) ATM Lighting w swojej ofercie posiada szeroką gamę energooszczędnych opraw LED przeznaczoną do oświetlania hal produkcyjnych i powierzchni magazynowych. Ze względu na charakter produkcji, warunki pracy stanowią duże wyzwanie dla producentów oświetlenia. Bardzo często występują wysokie temperatury lub inne niekorzystne czynniki, takie jak : różnego rodzaju mgły olejowe, opary chemicznych lub związki powodujące korozje. Ponadto, zwracając uwagę na utrudniony dostęp do instalacji oraz plan konserwacji, oprawy powinny być właściwie bezobsługowe. W przypadku firmy ATM, dobór systemu oświetlenia zawsze rozpoczyna się od audytu oświetleniowego. Ma ona na celu, określenie warunków pracy oraz dobór odpowiedniego produktu spełniającego wytyczne energooszczędności. Następnie wykonywany jest projekt oświetlenia, który wraz z analizą ekonomiczną przedstawiany jest inwestorowi. Na tej podstawie dokonywany jest wybór najbardziej efektywnego rozwiązania. Do najbardziej popularnych opraw należy oprawa HPL430LED. Do głównych atutów należy z pewnością zaliczyć wysoką sprawność modułów LED. Produkt ten z powodzeniem zastępuję stosowane powszechnie oprawy na źródła wyładowcze, gwarantując przy tym żywotność na poziomie 50 000 h. Kolejną zaletą jest nieduża waga, która nie obciąża konstrukcji hali,

oraz różne możliwości montażu: do bezpośredniego montażu na konstrukcji, sufitach, poprzez wsporniki nastawne, jak również możliwość zwieszania opraw na ustaloną wysokość. Równie interesującym rozwiązaniem jest INS340LED – wodoodporna i pyłoszczelna oprawa przemysłowa. Obudowa wykonana ze stali ocynkowanej lub nierdzewnej, zaś klosz wykonany z poliwęglanu oraz nierdzewne klamry zapewniają poziom ochrony IP67. Specjalna optyka przesłaniająca moduły LED zwiększa komfort pracy i zapobiega olśnieniu. Produkt ten może być stosowany jako oświetlenie podstawowe, jak również jako doświetlenie stanowisk pracy. Duże zróżnicowanie typów pod względem strumienia świecenia, pozwala na spełnienie oczekiwań stawianych przez projektantów i inwestorów. Reasumując, niezależnie od przeznaczenia dobór opraw oświetleniowych nie jest sprawą prostą i nie powinien być ignorowany przez inwestorów czy użytkowników. Wybranie odpowiedniego eksperta zapewni profesjonalną obsługę, wysokiej jakości produkt oraz gwarancję bezpiecznej pracy przez cały okres użytkowania. ATM Lighting spełnia powyższe wymagania dzięki produktom posiadającym badania zgodnie z obowiązującymi normami oraz dzięki długoletniemu doświadczeniu. Do tej pory zaufały nam takie firmy jak: PGNiG, LOTOS, PEK A BE X, MAHLE i inni. Dołącz do najlepszych, czekamy również na Twój kontakt.

Adam Pogorzelski Operations Director

RAPORT KOLEJOWY

Personalia

Maciej Radziwiłł przewodniczącym Rady Nadzorczej PKP Energetyka Przewodniczącym Rady Nadzorczej PKP Energetyka został Maciej Radziwiłł. Maciej Radziwiłł 18 września złożył rezygnację z funkcji przewodniczącego rady nadzorczej Trakcji PRKiI. Weszła ona w życie 24 września. Rezygnacja Radziwiłła nie zawierała uzasadnienia. Maciej Radziwiłł był prezesem Trakcji Polskiej (potem Trakcji-Tiltry, obecnie Trakcja PRKiI) od 2001 do 2012 roku. Wówczas zrezygnował z funkcji prezesa i został przewodniczącym Rady Nadzorczej tej spółki.

Jurgen Wilder szefem DB Schenker Rail AG Od 1 grudnia 2015 r. Jurgen Wilder, były szef Siemensa odpowiedzialny za tabor, przejmie obowiązki prezesa niemieckiego operatora kolejowego DB Schenker Rail AG. Rada nadzorcza spółki zaakceptowała jego kandydaturę podczas spotkania, które odbyło się 12 października. Jurgen Wilder zastąpi na tym stanowisku Alexandra Heddericha, Jurgen Wilder w Siemensie odpowiadał m.in. za kwestie taboru pasażerskiego i lokomotyw. Był jedną z osób odpowiedzialnych za konstrukcję nowego pociągu ICx, który powinien zacząć kursowanie pod koniec 2017 roku.

Bogusław Molecki szefem Działu Przewozów w Kolejach Dolnośląskich Dr inż. Bogusław Molecki, dotychczas pełniący funkcję dyrektora ds. handlowych, zostanie szefem nowego Działu Przewozów spółki Koleje Dolnośląskie. Dział Przewozów wydzielono z  rozbudowanego pionu handlowego. Stanowi on podwaliny tworzonego pionu ruchu. Bogusław Molecki będzie odpowiedzialny za organizację i realizację rozkładów jazdy. Jest on absolwentem Politechniki Wrocławskiej. Posiada wiedzę techniczną z zakresu transportu szynowego, od lat zajmuje się problematyką funkcjonowania kolei w aglomeracjach.

Now y prezes K ZŁ Bydgoszcz Martin Daliga 1 października został powołany przez Zgromadzenie Wspólników na prezesa zarządu Kolejowych Zakładów Łączności w Bydgoszczy. – Zdecydowaliśmy się powołać Pana Martina Daligę na prezesa zarządu Kolejowych Zakładów Łączności w Bydgoszczy ze względu na jego przygotowanie i bogate doświadczenie zawodowe w zarządzaniu projektami oraz zwiększaniu konkurencyjności przedsiębiorstw. Jestem przekonany, że Pan Martin Daliga skutecznie je wykorzysta, podnosząc efektywność biznesową Kolejowych Zakładów Łączności – mówi Adam Filutowski, prezes PKP Informatyka.

Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowe szuka prezesa R a d a N a d zo r c z a s p ó ł k i PNiUIK w Krakowie ogłosiła postępowanie kwalifikacyjne na stanowisko prezesa spółki. Kandydat na prezesa zarządu spółki powinien spełniać następujące kryteria: wykształcenie wyższe, co najmniej 8-letni staż pracy, co najmniej 6-letni staż pracy na stanowiskach kierowniczych, niekaralność, korzystanie z pełni praw publicznych oraz pełna zdolność do czynności prawnych.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Zmiany w składzie kierownictwa Kolei Rosyjskich Rada Dyrektorów Kolei Rosyjskich (RŻD) w dniu 15 października podjęła decyzję o zmianach w składzie kierownictwa spółki co spowodowało, że ze stanowisk w zarządzie odwołano pięć osób. Nowym pierwszym wiceprezesem RŻD został Anatolij Krasnoszczek. Do jego obowiązków będzie należeć kierowanie i koordynacja działalności produkcyjno – gospodarczej spółki. Natomiast zajmujący się tym wcześniej Wadim Morozow został starszym doradcą prezesa RŻD. Rada Dyrektorów zdecydowała też zwolnić z obowiązków Walerija Reszetnikowa, wiceprezesa i członka zarządu RŻD, którego mianowano doradcą prezesa Kolei Rosyjskich. Zwolniony z funkcji wiceprezesa i członka zarządu został także Oleg Atkow, a z funkcji członków zarządu odwołani zostali Galina Kraft i Borys Lapidus.

Kolejna zmiana w PKP Energetyka 23 października br. Wojciech Szwankowski złożył rezygnacje z funkcji członka zarządu spółki PKP Energetyka. Wojciech Szwankowski pełnił funkcję członka zarządu, dyrektora handlowego spółka PKP Energetyka od czerwca 2012 roku.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

Nowy prezes PKP Energetyka Rada Nadzorcza PKP Energetyka uchwałą z 25 września 2015 roku zmieniła skład zarządu spółki. Prezesem zarządu został Wojciech Orzech. Od 1 października funkcję członka zarządu objął Konrad Tyrajski. Wojciech Orzech - od czerwca 2013 roku do grudnia 2014 roku pracował jako dyrektor zarządzający w Grupie Energa. Wcześniej, od 2008 roku, jako wiceprezes Energa-Operator odpowiadał m.in. za wdrożenie programu rozwoju Spółki, zarządzanie majątkiem sieciowym oraz kierowanie strukturami regionalnymi. Zajmował także stanowiska menedżerskie w firmach z branży ubezpieczeniowej, farmaceutycznej oraz logistycznej. Jest absolwentem Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego. Ukończył też Advanced Management Program IESE Business School (University of Navarra). Konrad Tyrajski - członek zarządu od 1 października 2015 r. Od 2013 roku pełnił funkcję wiceprezesa w firmie Energa Obrót, gdzie był odpowiedzialny m.in. za obszar finansów i administracji. Wcześniej przez blisko 3 lata zarządzał Pionem Finansów i Regulacji w Energa-Operator. W latach 2007-2009 pełnił funkcję Wiceprezesa Polskich Linii Lotniczych LOT. Jest absolwentem Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie i Politechniki Poznańskiej (Instytut Elektroenergetyki) oraz członkiem ACCA.

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski M&MR Trading Polska pomaga spełniać marzenia

SESTO laureatem plebiscytu internetowego Mocni w Biznesie 2015

20 września firma M&MR Trading Polska miała przyjemność czynnie wspierać akcję charytatywną Fundacji Trzeba Marzyć „Od mola do mola – Piaskiem w Raka”. Wydarzenie zebrało tysiące uczestników – dorosłych, dzieci, artystów, aktorów, sportowców, absolwentów Uniwersytetu Trzeciego Wieku, a także prezydentów Gdyni, Gdańska i Sopotu, którzy wspólnie zbierali środki na spełnianie marzeń ciężko chorych podopiecznych Fundacji. Trasa metropolitalnego marszu wiodła od mola w Gdyni Orłowie, przez molo w Sopocie, aż do mola w Gdańsku Brzeźnie i było kontynuacją zimowego przejścia wzdłuż brzegu Morza Bałtyckiego pod hasłem „Piaskiem w Raka”.

Podczas Gali Finałowej „Mocni w Biznesie 2015” organizowanej przez Centrum Obsługi Przedsiębiorcy, pod Patronatem Honorowym Marszałka Województwa Łódzkiego Witolda Stępnia, spółka Sesto została Laureatem Nagrody przyznawanej przez Internautów za projekt pn.: „Rozwój firmy SESTO Sp. z o.o. poprzez opracowanie i wdrożenie innowacyjnego sterownika”. Projekt obejmował przeprowadzenie prac badawczo-rozwojowych oraz wytworzenie innowacyjnego sterownika SN wykorzystywanego w energetyce trakcyjnej i zawodowej. Spółka była nominowana w kategorii Badania i Rozwój. Sesto otrzymało najważniejszą nagrodę podczas uroczystej Gali, gdyż spośród wszystkich 15 nominowanych zdobyło największą ilość głosów. Mocni w Biznesie to tytuł przyznawany firmom za najciekawsze projekty unijne zrealizowane w ramach III Osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego 2007-2013.

Nagrody SKM

Firma Kolejowa Odpowiedzialna Społecznie

Podczas 12 edycji Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO 2015, na stoisku PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., rozstrzygnięto konkurs „Moje Wakacje z PKP SKM”. Konkurs został zorganizowany dla klientów spółki w wieku od 5 do 14 lat i polegał na zrobieniu zdjęcia na tle elementów infrastruktury kolejowej. Konkurs miał na celu przybliżenie usług PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. jako środowiska transportu przyjaznego dla dzieci. W kategorii wiekowej od 5 do 7 lat zwyciężył Kamil Mazur (lat 7), natomiast w kategorii wiekowej od 8 do 10 lat Dawid Gnatek (lat 9). W kategorii wiekowej od 11 do 14 lat nie wyłoniono zwycięzców ponieważ przesłane zdjęcia nie spełniły regulaminu konkursu. Uroczystego wręczenia nagród dokonał Prezes spółki Pan Maciej Lignowski.

Podczas 12 Międzynarodowych Targów Kolejowych Trako 2015, Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei otrzymała dyplom za zaangażowanie w działania na rzecz innych i otaczającego środowiska oraz za udział w konkursie Firma Kolejowa Odpowiedzialna Społecznie. Była to pierwsza edycja konkursu zorganizowana przez Aste Sp. z o.o. oraz Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szynowego.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Programiści KZŁ ponownie najlepsi!

Programiści KZŁ ponownie zajęli pierwsze miejsce w głównym konkursie zorganizowanym podczas konferencji .NET DeveloperDays 2015! Konkurs wymagał od uczestników rozległej wiedzy z dziedziny programowania, umiejętności szybkiego kojarzenia faktów, podejmowania decyzji i odporności na presję czasu ale co najważniejsze gry zespołowej bez której nie można było osiągnąć sukcesu. Serdecznie gratulujemy i życzymy dalszych sukcesów! .Net DeveloperDays jest coroczną konferencją dla specjalistów korzystających ze środowiska programistycznego firmy Microsoft. Zapraszani są najlepsi lektorzy z Polski i zagranicy. Tegoroczna edycja trwała dwa dni (19-20 października 2015), przyciągnęła wielu sponsorów i partnerów z branży HiTech. Odbyło się około 20 sesji w których udział wzięło około 800 uczestników.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

PKP Energetyka sprzedana PiS walczy o unieważnienie transakcji

PKP S.A. i Caryville Investments, podmiot zależny od funduszu CVC Capital Partners sfinalizowały transakcję sprzedaży 100% akcji PKP Energetyka, za cenę 1,41 mld zł pomimo protestów środowisk związanych z PiS . Sprzedaż przyniosła natychmiastowe zmiany w zarządzie spółki. Nowym prezesem został Wojciech Orzech, związany wcześniej z Grupą Energa. Sprzedaż PKP Energetyka nastąpiła po spełnieniu warunków zawieszających określonych w zawartej w lipcu bieżącego roku przedwstępnej umowie sprzedaży. Warunki te dotyczyły zgód korporacyjnych oraz zgody Komisji Europejskiej, która pełni funkcję organu antymonopolowego. Prezes PKP S.A., Jakub Karnowski, zaznaczył, że sprzedaż PKP Energetyka jest kolejną pomyślnie zakończoną w tym roku prywatyzacją w Grupie PKP. Jak poinformował, PKP uzyskała wszelkie niezbędne zgody do zakończenia sprzedaży spółki a sam proces przeprowadzony był w sposób transparentny oraz z zachowaniem najlepszych praktyk rynkowych. Najważniejsze jest jednak, w opinii Karnowskiego, to, że sprzedaż PKP Energetyka zakończyła problem dotychczasowego historycznego zadłużenia PKP. Tym samym spłata historycznego długu jest nowym otwarciem dla PKP S.A. Część pozyskanych funduszy pozwoli na realizację programu inwestycyjnego w Grupie PKP – zaznaczył Jakub Karnowski. Sprzedaż PKP Energetyka zaowocowała zmianami na najwyższych szczeblach władz w Spółce. Nowym prezesem zarządu PKP Energetyka został Wojciech Orzech, menedżer

z wieloletnim stażem na kluczowych stanowiskach kierowniczych, związany wcześniej z Grupą Energa. Pracę w zarządzie PKP Energetyka kontynuować będą Wojciech Szwankowski oraz Marta Towpik. Natomiast funkcję członka zarządu objął Konrad Tyrajski. – Chciałbym podziękować członkom Rady Nadzorczej za zaufanie, jakim mnie obdarzyli. Zarządzanie Spółką PKP Energetyka to dla mnie wyróżnienie, ale i wielkie wyzwanie. PKP Energetyka to firma o bardzo dużym potencjale wzrostu. By ten potencjał wykorzystać, nie trzeba gwałtownej rewolucji, ale konsekwentnej, codziennej pracy nastawionej na stałe doskonalenie – oświadczył Wojciech Orzech, prezes zarządu PKP Energetyka. Co istotne przed prywatyzacją PKP Energetyka podpisano z organizacjami związkowymi Pakt Gwarancji Pracowniczych, zapewniający osobom zatrudnionym w spółce gwarancje zatrudnienia nawet do 4 lat i premię prywatyzacyjną. Ponadto 210 mln zł środków ze sprzedaży spółki trafi do Funduszu Własności Pracowniczej, którego uczestnikami są byli i obecni pracownicy PKP. Dzięki transakcji kwota aktywów zgromadzonych w Funduszu Własności Pracowniczej wyniesie ok. 750 mln zł.

Dla procesu istotnym był także fakt, że prokuratura odmówiła wszczęcia śledztwa w sprawie sprzedaży PKP Energetyka. Sprawa „rzekomych nieprawidłowości” nie została wszczęta wobec braku znamion czynu zabronionego. Prokuratura zaznaczyła, że nie może podjąć się sprawy ze względu na to, że minister właściwy do spraw transportu zwrócił się o opinię do innych organów, m.in. Biura Kryminalnego Komendy Głównej Policji, Ministerstwa Gospodarki, MON, ABW, które nie wniosły zastrzeżeń do samego procesu jak i podmiotu, który objął akcje PKP Energetyka S.A. Ponadto analiza Ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe prowadzi do wniosku, że restrukturyzacja PKP S.A. ma prowadzić do prywatyzacji poszczególnych części jej majątku. Zainicjowanie i przeprowadzenie prywatyzacji PKP Energetyka S.A. stanowi więc realizację zapisów ustawy. Prokurator stwierdził również, że sprzedaż nie oznacza, iż z PKP Energetyka zostały zdjęte obowiązki dotyczące obronności, gdyż są one nałożone decyzją administracyjną. W uzasadnieniu wskazano również, że wybór trybu procesu prywatyzacji

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY został dokonany w oparciu o rekomendację profesjonalnych doradców, a wyniki kolejnych etapów procesu były podawane do publicznej wiadomości. Orzeczenie prokuratury nie zamknęło jednak protestów związanych ze sprzedażą PKP Energetyka. Partia Prawo i Sprawiedliwość założyła bowiem sprawę w sądzie, której celem jest unieważnienie zakupu spółki. PiS od początku sprzeciwiało się przejęciu PKP Energetyka przez prywatny zagraniczny fundusz. Uważano nawet, że prywatyzacja odbyła się z ominięciem prawa. W opinii działaczy tej partii, sprzedaż państwowej spółki prywatnemu funduszowi, godzi w artykuł 18 ust. 3 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Regulacja stanowi bowiem o tym, iż „sprzedaży nie podlega mienie, wchodzące w skład linii kolejowej o państwowym znaczeniu, będącej własnością PKP S.A., PLK S.A. lub Skarbu Państwa”. Pełnomocnictwa dla działań PiS w tej sprawie podpisał prezes partii, Jarosław Kaczyński, który zapowiedział,

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

że odzyskanie PKP Energetyka to jeden z celów, które będzie chciał zrealizować w przypadku wygranych wyborów. Działania PiS w sprawie PKP Energetyka są konsekwentne do tego stopnia, że partia ta ostrzegała kupca, Fundusz CVC, że zaskarży umowę sprzedaży do sądu. Ostatecznie pozew o unieważnienie transakcji trafił do Sądu Okręgowego w Warszawie Następnym celem jest natomiast przywrócenie Skarbowi Państwa sprzedanych w 2013 roku Polskich Kolei Linowych. Kaczyński zaznaczył, że istnieją przesłanki, że spółka mogła zostać sprzedana bezprawnie. Prywatyzacja PKL została również oprotestowana przez mieszkańców Podhala. – Parlamentarzyści PiS mówili, że ta sprzedaż nie ma żadnego sensu ekonomicznego i jest uderzeniem w polską tradycję, bo to jest tradycyjna polska firma, przynosząca zyski i jednocześnie wpisująca się w świadomość Polaków – stwierdził Kaczyński. RK

Jerzy Polaczek Były minister transportu w rządzie Kazimierza Marcinkiewicza, poseł na Sejm – Nie znam osób, poza minister Wasiak i zarządem PKP, popierających tę prywatyzację. To pogląd ekspercki, nie polityczny. Ja wystąpiłem do Komisji Europejskiej o nieuznanie tej transakcji. Każda partia, która zgłaszała uwagi do procesu sprzedaży jako opozycja, przeanalizowałby sprawę po dojściu do władzy – mówi Polaczek.

RAPORT KOLEJOWY

Koleje Macedońskie Republika Macedonii to kolejny kraj bałkański, którego kolej chciałbym przybliżyć naszym Drogim Czytelnikom.

Wbrew swojej woli państwo to oraz jego narodowy przewoźnik i jego charakterystyczne pomarańczowe wagony stały się tematem niezliczonej ilości telewizyjnych, lecz nie tylko, serwisów informacyjnych na przełomie sierpnia i września b.r. Nie stało się to niestety za przyczyną spektakularnych sukcesów czy inwestycji, a katastrofy humanitarnej jaka dotknęła ten kraj i zablokowała na wiele tygodni jego ruch kolejowy. Nie trudno zgadnąć, iż przyczyną w/w zdarzeń był masowy i niekontrolowany napływ uchodźców bliskowschodnich i północnoafrykańskich, po tym jak Grecja postanowiła pozbyć się części problemu na swoim terytorium. Epilogiem takiego stanu rzeczy były desperackie błagania

o pomoc taborową do przewoźników państw ościennych oraz wprowadzenie stanu wyjątkowego. Kraj ten z 25,7 tys. km kw. jest po Czarnogórze i Słowenii trzecią z rzędu najmniejszą republiką byłej Jugosławii, a jego całkowita długość wykorzystywanych tras kolejowych wynosi 925 km, z czego 315 km to linie zelektryfikowane z napięciem 25 kV 50 Hz AC. Rozstaw torów jest standardowy i wynosi 1435 mm. Pierwsza linia kolejowa Skopje – Saloniki została uruchomiona jeszcze za czasów panowania tureckiego w Macedonii w roku 1873. Zgodnie z kodyfikacją UIC macedoński przewoźnik Makedonski Železnici (maced. Македонски железници, МЖ) posiada kod 65. Wykonywaniem ruchu kolejowego na terenie kraju zajmują się dwie firmy Makedonski Železnici (często z dodatkiem Prevoz) oraz Makedonski Želez-

nici - Infrastruktura. Łączna liczba stacji wynosi 117, a liczba tzw. kilometro pasażerów to 154,705 mln. Głównym węzłem kolejowym kraju jest jego stolica Skopje, a kraj utrzymuje (dane na lipiec 2015) stałe połączenia kolejowe z Grecją, Serbią i Kosowem. Wiarygodność tej ostatniej informacji na dzień pisania niniejszego artykułu jest raczej wątpliwa, bo np. z greckim Salonikami łączy kraj zastępcza komunikacja autobusowa. Od lat zawieszone jest wykorzystywanie linii bocznej z Kumanova w kierunku granicy bułgarskiej – ruch towarowy i pasażerski do Bułgarii realizowany jest przez serbski węzeł kolejowy miasta Nisz. Z informacji jakie pojawiają się ostatnio w mediach macedońskich można wnioskować, iż myśli się o rewitalizacji linii bezpośredniej i wznowieniu połączeń do Bułgarii. Obok tego wątku coraz szerzej mówi się o uru-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY chomieniu połączeń z sąsiednią Albanią, lecz w tym wypadku wiąże się to z koniecznością budowy linii kolejowej od tzw. zera. Chcąc określić komfort podróżowania koleją po Macedonii można stwierdzić, że odbiega on znacznie od tego co możemy spotkać w naszym kraju mimo stałych narzekań naszych lokalnych malkontentów. Pojęcie standardu podróżowania zatrzymało się w większości na poziomie jaki obowiązywał w latach 80-tych XX wieku. Na braki inwestycyjne nałożyły się także karygodne zaniedbania w kwestii utrzymania istniejącego już stanu rzeczy na dotychczasowym poziomie, co szczególnie kłuje na lokalnych stacjach i dworcach oraz w ich sanitariatach. Jedynym pocieszeniem są niskie koszty przejazdów krajowych i w miarę dobra punktualność pociągów. Gorzej wyglądają tu połączenia międzynarodowe, albowiem istnieją znaczne różnice w godzinach odjazdów/przyjazdów podawanych w różnych krajach ościennych, nie mówiąc już nawet o różnicy stref czasowych między Macedonią a Grecją. Chętnych odsyłam do lektury strony MŻ – www. mztransportad.com.mk W kwestii taborowej Koleje Macedońskie w przeważającej części posiadają tabor oddziedziczony po kolejach federacyjnych sprzed roku 1992, ale poszczycić mogą się także nowatorskimi i egzotycznymi nowinkami. W roku 2014 zawarto umowę z jednym z chińskich producentów, który dostarczy na macedońskie tory 6 składów trójczłonowych o wydajności 200 pasażerów każdy. Dostawa pierwszego składu nastąpiła na po-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

czątku lipca b.r. Warto podkreślić tutaj iż jest to pierwsza dostawa chińskich składów pasażerskich do Europy, a dodatkowo pierwsze macedońskie zakupy taboru pasażerskiego od uzyskania przez ten kraj niepodległości. Poza w/w ciekawostką skład taboru macedońskiego prezentuje się następująco: - 38 lokomotyw elektrycznych z lat 1969 – 2001 (chorwacka firma Rade Konćar Zagreb) - 3 lokomotyw elektrycznych z lat 1972-1980 (rumuńska firma Electroputere) - 34 lokomotywy diesel z lat 1960 – 1971 (chorwacka firma Đuro Đaković Holding d.d.) - 3 ezt (EMU) z lat 1980-1990 (łotewska firma RVR Riga) - 19 jednostek DMU z lat 1981 – 1986 (hiszpańska firma MACOSA)

Znaczne kłopoty sprawia podanie liczby wagonów pasażerskich, albowiem ze względu na mały obszar kraju, jego uwarunkowania topograficzne, jak i ubogą liczbę połączeń oraz tras kolejowych znaczną część zapotrzebowania w zakresie transportu pasażerskiego spełniają składy zespolone typu EMU i DMU. Klasyczne wagony pasażerskie wykorzystywane były dla utrzymania ruchu międzynarodowego na trasach Skopje – Saloniki – Ateny (także tabor grecki OSE) oraz Skopje – Nisz – Sofia/Belgrad (tutaj znaczny udział taboru serbskiego ŻS). Adam Nowak

RAPORT KOLEJOWY

Nowe połączenia kolejowe w Kazachstanie i inwestycje w Uzbekistane

Nowe połączenia kolejowe to objaw prowadzenia ambitnej polityki ekonomicznej, ogłoszonej przez prezydenta Nursułtana Nazarbajewa, który zachęcił do budowy infrastruktury, w tym też szlaku kolejowego. W rozwój infrastruktury transportowej w Kazachstanie zainwestuje się zatem 20 miliardów dolarów USA do 2020 roku. Budowę w obwodzie żambylskim (obwód położony w południowej części Kazachstanu, który graniczy z Kirgistanem) rozpoczęto na drugiej linii kolejowej w kierunku „Shu-Ałmata”. Ciągłość istniejącej trasy kolejowej to 306 km. Powodem rozpoczęcia budowy była szansa na skrócenie trasy i tym samym szybszy przewóz ładunków poprze budowę prostszej linii. W efekcie projekt przewiduje 110 km trasy kolejowej i około 100 budowli, w tym 22 mosty. Wraz z momentem oddania do eksploatacji kolejnych tras pojawi się zarówno możliwość zwiększenia zdolności przewozowej tej przestrzeni co najmniej trzykrotnie - z 25 mln ton do 80 mln ton, natomiast czas przejazdu pociągów towarowych skróci się blisko dwukrotnie. Kolejnym projektem, który obecnie rozpatruje się w Kazachstanie jest szybkobieżny szlak kolejowy między miejscowościami Astana a Ałmatą. Trzeba jednak zaznaczyć, że idea ta może zostać zrealizowana w dalekiej przyszłości ponieważ to zbyt kosztowny projekt, a sama kolej wymaga stałej kontroli oraz

remontu. Gdyby jednak projekt został zrealizowany to linia kolejowa rozciągnęłaby się na 1011 km, a po za tym dowoziłaby pasażerów w nieco ponad pięć godzin. Jednocześnie w Kazachstanie realizuje się również plan euroazjatyckiego transportowo - logistycznego „hubu kolejowego”. Prace zakładają rozpoczęcie budowy kolei na trasie Arkałyk - Shubarkol i Żezkazgan - Bejneu oraz rozwój strefy wolnego handlu „Horgos”. Prace te pozwolą na stworzenie nowego logistycznego połączenia towarowego przez Kazachstan w kierunku Europy oraz krajów zatoki Perskiej. W tym wypadku planuje się zwiększenie corocznego potoku ładunków tranzytowych z obecnych 17,5 mln ton do 36 mln ton do roku 2020. Inwestycje w Uzbekistanie W efekcie prac modernizacyjnych w Uzbekistanie wzrośnie 10-krotnie wielkość produkcji nowych wago-

nów a Państwowa Spółka Akcyjna „Uzbeckie Koleje” w latach 20152019 zainwestuje 541,2 miliona dolarów w modernizację taboru. Niezbędny do tego program został już zatwierdzony przez prezydenta Uzbekistanu Isloma Karimova. Uzbeckie Koleje we wskazanym okresie skierują 431,3 miliona dolarów na budowę 4350 nowych i rekonstrukcję - 7280 będących w eksploatacji wagonów towarowych, wyprodukuje 82 wagony pasażerskie na kwotę 43,8 miliona dolarów, a także zmodernizuje 164 lokomotywy dieslowe i elektryczne na sumę 66-ciu milionów dolarów. Modernizacja pozwoli zwiększyć 10-krotnie wielkość produkcji i doprowadzi do produkcji nowych wagonów do 1,2 tysiąca rocznie. Ponadto efektem programu będą kapitalne remonty wagonów towarowych z wydłużeniem ich terminu pracy do 10 lat, 25 tysięcy ton produkcji odlewniczej, a także produkcję wielkich gabarytowo i tonażowo kontenerów kolejowych. W Uzbekistanie ogólna ciągłość trasy kolejowej liczy 4,2 tysiące kilometrów. Na koleje Uzbekistanu przypada 60% obrotu ładunków w kraju i prawie 80% od ogólnej wielkości eksportowych i importowych przewozów towarowych. Walenty Dola

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Kongres Rozwoju Transporu W piątek 9 października 2015 roku w hotelu Double Tree by Hilton w Łodzi odbył się Kongres Rozwoju Transportu, za którego organizację odpowiedzialne było Centrum Rozwoju Transportu.

Przywitania i wprowadzenia gości do dyskusji o problemach polskiego systemu transportowego, dokonał prof. Piotr Gliński-Przewodniczący Rady Programowej Prawa i Sprawiedliwości. Po zakończonym wprowadzeniu prze profesora Glińskiego, wystąpił gość honorowy Pan Robin Barnett- Ambasador Zjednoczone-

go Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej. Uczestnicy kongresu mieli okazję wysłuchać prezentacji osób związanych z rynkiem kolejowym. Prezes Fundacji Republikańskiej Marek Chludziński, w swoim wystąpieniu nawiązał m.in. do prawa zamówień publicznych oraz praktyki stosowania zwiększającej udział polskich przedsiębiorstw w realizacji projektów infrastrukturalnych. Agnieszka Safuta-Pawlak- Członek Izby Inżynierów Budownictwa wypowiedziała się na temat modernizacji linii kolejowych w Polsce. Prof. zw. dr. hab. Mirosław Chaberek podsekretarz stanu w ministerstwie transportu w latach 2005-

2008, którego celem wystąpienia była próba zasygnalizowania, że jednym z istotnych narzędzi identyfikacji oraz rozwoju innowacyjności gospodarki jest wykorzystanie siły logistyki. Ekspert ds. infrastruktury z Centrum Rozwoju Transportu Michał Mańkowski przedstawił temat „Inwestycje infrastrukturalne a innowacyjność”. Sławomir Centkowski - Wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce przedstawił założenia programowe naprawy systemu kolejowych przewozów regionalnych. O godzinie 15.00 moderator kongresu Czesław Warsewicz podsumował i zakończył to wydarzenie. Piętnaście minut później rozpoczął się bankiet dla uczestników Kongresu Rozwoju Transportu. RK

Zapraszamy do udziału w targach InnoTrans 20-23 września 2016 w Berlinie w roli współwystawcy na stoisku POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI Zgłoszenia rezerwacji powierzchni wystawowej przyjmują: - Zbigniew Wiśniewski: e-mail: z.wisniewski@izbakolei.pl • tel. 508 500 995 - Szymon Wiese: e-mail: s.wiese@izbakolei.pl • tel. 508 501 086 - Katarzyna Haberek: e-mail: k.haberek@izbakolei.pl • tel. 515 454 183

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei ul. J.K. Chodkiewicza 17, 85 - 065 Bydgoszcz, tel. 52 324 93 80, sekretariat@izbakolei.pl, www.izbakolei.pl RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

Z prac Kolejne posiedzenie Grupy Roboczej CRTS (Przewozy Regionalne i Aglomeracyjne) miało miejsce w dniach 6 – 7 października 2015r. w Rzymie. Podobnie, jak poprzednie spotkania Grupy, i to posiedzenia zdominowała tematyka podręcznika poświęconego zagadnieniom służby publicznej w segmencie kolejowych przewozów pasażerskich. Rzecz jasna tych, będących w centrum uwagi członków Grupy. Podręcznik omawia rozwiązania funkcjonujące w poszczególnych państwach – głównie w Europie i w Azji. Przypomnijmy: podręcznik jest przeglądem organizacji rynku kolejowych przewoźników operujących w segmencie kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych w większości państw członkowskich UIC. Jak już wielokrotnie wcześniej sygnalizowano, ten segment rynku kolejowych przewozów osób jest dość specyficzny. Po pierwsze dlatego, że w zasadzie wszystkie przewozy realizowane są w ramach obowiązku służby publicznej (na podstawie zawartych kontraktów na realizację zadań objętych obowiązkiem tej służby – tzw. kontraktów PSC), po drugie dlatego, że mamy tu do czynienia z dość specyficznym modelem konkurencji. Uczestnicy rynku konkurują tu zasadniczo nie na rynku (ta formuła gry rynkowej nie funkcjonuje nawet na silnie zliberalizowanych rynkach, np. w Wielkiej Brytanii), lecz o rynek. Nie mniej jednak, z uwagi na zapisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 1370/2007, zarówno w Europie, jak i w Polsce (ale także i w innych państwach) nie są rzadkie przypadki bezpośredniego powierzenia przewoźnikom kolejowym zadań przewozowych. Należy jednak wspomnieć, że coraz silniej liberalizujący się rynek kolejowy stwarza przewoźnikom możliwość konkurowania o dostęp do rynku nie tylko we własnych państwach, lecz również poza granicami ich krajów macierzystych. Zatem dla przewoźników tych istotna jest wiedza o warunkach rynkowych występujących w innych państwach członkowskich UIC. Z drugiej strony, formuła funkcjonowania UIC opiera się na partnerstwie, wymianie do-

świadczeń, przepływie informacji i budowaniu standardów (dobrych praktyk) postępowania. Wymogom tym powinien sprostać omawiany podręcznik. W miesiącach letnich uczestnikom Grupy CRTS został przesłany wstępny projekt takiego opracowania, przygotowany przez pracowników Departamentu Pasażerskiego i Kolei Dużych Prędkości centrali UIC w Paryżu. Podczas spotkania wymieniono propozycje i uwagi dotyczące jego formy i treści, bazując na przesłanym materiale. Prace nad podręcznikiem trwają a efekty będą omawiane na kolejnym posiedzeniu Grupy. Kolejnym punktem posiedzenia było omówienie propozycji tematów konferencji i seminariów organizowanych przez UIC w zakresie pasażerskiej komunikacji kolejowej w aglomeracji i regionie. Również i tu tematem przewodnim zaproponowanym przez obecnych na spotkaniu członków Grupy były zagadnienia związane z organizacją podażowej strony rynku analizowanego segmentu przewozów. Oczywiście i w tym przypadku tematem przewodnim, zaproponowanym przez członków Grupy była tematyka związana z działalnością podmiotów rynku kolejowych przewozów pasażerskich w kontekście obowiązku służby publicznej. Na kolejnym posiedzeniu Grupy zostanie opracowany szczegółowy konspekt takiego seminarium, podjęte zostaną próby ustalenia miejsca jego przeprowadzenia oraz terminu. Dyrektor Departamentu Pasażerskiego oraz Kolei Dużych Prędkości centrali UIC, Iniaki Barron powrócił do porzuconej kilka lat temu kwestii

zdefiniowania przewozów regionalnych. W różnych krajach inaczej kwestię tę zdefiniowano, lub też brak jest ścisłych wyznaczników, co należy uważać za przewozy regionalne. Poruszono skrajne przykłady takich przewozów w różnych krajach. O ile w małych państwach, takich jak choćby Belgia czy Holandia, często brak jest możliwości ścisłego określenia, jaki charakter ma realizowany przewóz. Niewielki obszar tych państw sprawia, że nawet pociąg przemieszczający się pomiędzy skrajnymi punktami państw, pokonujący czasem relatywnie niewielki dystans, realizuje zadania w zakresie obsługi przewozów o charakterze stricte regionalnym. Skrajnie odmienny przykład to państwa o dużej powierzchni, gdzie pociąg o charakterze regionalnym przemierza czasem dystans 100, 200 czy nawet więcej kilometrów. Jako przykład można tu podać Stany Zjednoczone czy Rosję. Co więc decyduje o regionalnym charakterze takich przewozów? Przede wszystkim fakt, że pociągi te służą do przemieszczania się cyklicznego sporych potoków podróżnych odbywających codzienne podróże do pracy, szkoły itp. Grupa zdecydowała, że należy podjąć próbę zdefiniowania przewozów regionalnych, a następnie podjąć działania dla zdefiniowania przewozów aglomeracyjnych. Zbudowanie definicji, jak też określenie wyznaczników klasyfikacji poszczególnych kategorii przewozów nie jest celem samym w sobie. Definicje przewozów – zwłaszcza regionalnych (określanych często w aktach prawnych Unii Europejskiej mianem przewozów lokalnych), powinny być uży-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY teczne dla wszystkich uczestników rynku, w tym także dla podmiotów takich, jak ERA czy CER. Dwa kolejne bloki tematyczne poświęcone były problematyce bezpieczeństwa osobistego pasażerów w przewozach pasażerskich – głównie w analizowanym segmencie rynku oraz problematyce zwalczania nadużyć i eliminacji zjawiska przejazdów bezbiletowych w przewozach osób. Pierwszy z tematów przedstawiła przedstawicielka Departamentu Bezpieczeństwa w centrali UIC, drugi – przedstawicielka kolei włoskich – Trenitalia. Oba tematy wiążą się zresztą ze sobą. Jak wynikało z wystąpienia przedstawicielki Trenitalii bardzo często osoby usiłujące wejść na peron (Włochy stosują kontrolę biletów przed wejściem na peron na większych stacjach) bez ważnego biletu lub też odbyć przejazd bez wniesienia stosownych opłat, wykazują daleko posuniętą agresję – zarówno słowną, jak i fizyczną. Nierzadkie są przypadki ataków i napaści na bileterów, a kilka mie-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

sięcy temu na jednym z większych włoskich dworców miał miejsce dość spektakularny przypadek zranienia maczetą kontrolera biletów przez grupę podróżnych z Ameryki Łacińskiej. Takie przypadki nie mogą być tolerowane i skłaniają do poszukiwania skutecznych narzędzi przeciwdziałania podobnym zachowaniom. Nie należy też zapominać, że bezpieczeństwo osobiste pasażerów oraz przewożonych przez nich bagaży, w tym ich ochrona przed kradzieżą czy zniszczeniem, jest istotną determinantą wyboru przez pasażera środka transportu. Kolej musi więc konkurować nie tylko ceną, ofertą rozkładu jazdy, komfortem podróżowania, wygodą dworców i stacji, lecz także zapewnić swoim użytkownikom należyty poziom bezpieczeństwa. Tezy takie potwierdzają wyniki badań prowadzonych wśród podróżnych. Wybrane rozwiązania stosowane przez państwa członkowskie UIC w obu poruszanych kwestiach wypełniły drugą część pierwszego dnia i poranek następ-

nego dnia posiedzenia Grupy. Ostatnim punktem spotkania była wizyta robocza w pasażerskiej części największej włoskiej stacji kolejowej – Roma Termini. Przedstawiając uczestniczącym w posiedzeniu członkom Grupy rozwiązania w zakresie obsługi podróżnych stosowane przez Trenitalię, wiele uwagi skupiono na kwestiach zapewnienia podróżnym korzystającym z usług kolei należytego poziomu bezpieczeństwa. Jak wspomniano wyżej, wizyta techniczna zakończyła posiedzenie Grupy. Ustalono, że kolejne posiedzenie CRTS będzie miało miejsce pod koniec stycznia 2016r. w Bilbao.

Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY

Spłacamy długi tylko do wysokości odziedziczonego majątku Od 18 października 2015 roku weszły w życie nowe przepisy dotyczące dziedziczenia. Są to od dawna oczekiwane przez obywateli i zapowiadane przez rząd zmiany. Jak to było do tej pory Dotychczasowe przepisy dotyczące dziedziczenia zakładały, że jeśli spadkobierca nie złoży w ciągu sześciu miesięcy oświadczenia o odrzuceniu spadku albo o innej formie jego przyjęcia, np. z dobrodziejstwem inwentarza, to wraz z dziedziczonym majątkiem przejmuje pełną, niczym nie ograniczoną odpowiedzialność za długi spadkowe. Nie miało znaczenia, że mimo upływu lat spadkobierca nie podjął żadnej aktywności dotyczącej nabycia spadku. Było to tzw. proste przyjęcie spadku. Istniejąca od lat zasada pod naciskiem codziennego życia i powstających na płaszczyźnie dotychczasowych przepisów w zakresie dziedziczenia problemów prawnych i finansowych, została znacznie zmieniona. Nowy stan prawny od 18 października 2015 r. W nowym stanie prawnym od 18 października br. z mocy ustawy spadkobiercy odpowiadają za zobowiązania zmarłego, ale tylko i wyłącznie do wysokości odziedziczonego majątku. Oczywiście nadal spadkobierca może przejąć spadek wprost, albo go odrzucić, jednak musi złożyć stosowne oświadczenie. Zatem diametralnie zmienia się sytuacja wszystkich spadkobierców, którzy po 18 października br. nie muszą się obawiać, że odziedziczą tylko długi.

Poza zmianami zasadniczej drogi przejmowania spadków, zmieniono też zasady ustalania stanu majątku spadkowego, – co miało i nadal będzie mieć istotne, wręcz podstawowe znaczenie w przypadku przyjęcia spadku z dobrodziejstwem inwentarza. Po zmianach przepisy pozwalają na to, że to sami spadkobiercy będą składać w sądzie lub u notariusza – wykaz inwentarza, stosowny wzór musi jeszcze zostać opracowany i opublikowany przez Ministra Sprawiedliwości. Należy zwrócić uwagę, że przed zmianą przepisów majątek ten ustalał komornik sądowy ewentualnie komornik skarbowy, sporządzając spis inwentarza. Niestety dla spadkobierców oznaczało to niemałe koszty, albowiem komornik w zasadzie zawsze korzystał z usług zewnętrznych rzeczoznawców. Podsumowując, należy podkreślić, iż główna zmiana przepisów dotyczy długów spadkowych. Zasadą – jak stanowił art. 1015 par. 2 k.c. – stanie się dziedziczenie długów tylko do wysokości odziedziczonego majątku. Oznacza to, że jeżeli spadkobierca odziedziczy po zmarłym mieszkanie warte 250.000 zł oraz okaże się, że zmarły pozostawił długi w wysokości 300.000 zł, za długi spadkobierca odpowiadać będzie tylko do wysokości 250.000 zł, czyli tyle ile warty był odziedziczony majątek. Zmiany te są bardzo korzystne dla spadkobierców, gdyż w nowym stanie prawnym nie muszą

się obawiać, że odziedziczą tylko i wyłącznie długi. Do tej pory niejednokrotnie zdarzało się, że rodzina musiała spłacać długi zmarłego krewnego, który nie miał żadnego majątku, a tylko same zobowiązania – to na szczęście już się zmieniło. Trzeba w tym miejscu zwrócić uwagę, że nowe przepisy dotyczą spadków po zmarłych od 18 października 2015 roku. Jeżeli spadek dziedziczony jest po osobie zmarłej przed 18 października 2015 roku obowiązują poprzednie, mniej korzystne przepisy. Zmiany w Unii Europejskiej Zmiany w polskich przepisach to nie jedyne zmiany, o jakich warto wiedzieć. Jeszcze w 2012 roku Parlament Europejski wraz z Radą UE przygotował treść rozporządzenia PE, które rozstrzyga problem dziedziczenia związanego z elementem transgranicznym, czyli posiadaniem przez zmarłego majątku w kilku krajach Unii Europejskiej. Po pierwsze wspomniane rozporządzenie określa, które sądy będą właściwe do orzekania w sprawach spadkowych. Po drugie przesądza, według jakiego prawa należy ustalić zasady dziedziczenia osób przebywających za granicą swojego państwa, a po trzecie wprowadza europejskie poświadczenie spadkowe. Poświadczenie spadkowe w skali całej Unii będzie jednolite! Dokument ten – w skali całej Unii Europejskiej – ma za zadanie ułatwić wykazywanie praw do spadku

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY we wszystkich krajach członkowskich. W związku z nowymi zasadami Polacy – o ile się przed tym nie zabezpieczą – zaczną mieć do czynienia z zasadami dziedziczenia innych państw europejskich! Prawo spadkowe Państwa trzeciego, mimo, że zmarł Polak W sprawach spadkowych właściwe będą sądy Państwa, w którym było ostatnie miejsce stałego pobytu zmarłego, chyba, że między danymi krajami istnieje umowa prorogacyjna określająca wyłączną jurysdykcję sądów jednego z państw. Ponadto sąd właściwy będzie mógł na wniosek jednej ze stron postępowania stwierdzić brak swojej jurysdykcji, jeżeli sądy państwa członkowskiego, które wybrano, mają lepsze możliwości orzekania w danej sprawie ze względu na praktyczne aspekty danej sprawy, takie jak miejsce stałego pobytu stron bądź położenie składników majątkowych. Możemy, zatem przypuszczać, że sądy chętnie zaczną korzystać z takiej możliwo-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

ści przede wszystkim, gdy prawo obcego państwa będzie przewidywało instytucje, których nie ma w polskim prawie. A to dodatkowo będzie komplikować i przedłużać postępowania sądowe. Ważne też aby pamiętać, że dla określenia właściwości nie będzie miał znaczenia fakt, że zmarły miał obywatelstwo innego kraju. Jest to bardzo istotne, bowiem w poszczególnych Państwach Unii Europejskiej przepisy różnią się w zakresie ustalania kręgu spadkobierców, np. w niektórych państwach do dziedziczenia dopuszczeni są partnerzy w związku nieformalnym. Inne są również uregulowania odnośnie do spadku zarezerwowanego wyłącznie dla rodziny. Należy zauważyć, że możliwość dokonania wyboru prawa właściwego została ograniczona jedynie do prawa ojczystego spadkodawcy. Jest to, zatem zabezpieczenie dla osób, które nie chcą, aby ich sprawy spadkowe dodatkowo komplikował fakt, że wyjeżdżają ze swojego kraju. Co więcej, rozporządzenie nie

przewiduje możliwości tzw. rozszczepienia statutu spadkowego, a to znaczy, że wszystkie składniki spadku bez względu na kraj położenia podlegać będą jednemu systemowi prawa. Do tej pory w przypadku nieruchomości postępowanie spadkowe musiało być prowadzone według prawa kraju położenia nieruchomości! Powyższe zmiany mają również odzwierciedlenie w obowiązku podatkowym związanym z faktem nabycia spadku. Należy pamiętać, że w poszczególnych Państwach Unii Europejskiej obowiązują różne przepisy podatkowe, co może dodatkowo utrudnić i tak skomplikowaną procedurę rozliczenia podatku od spadków i darowizn. Mariusz W. Gotowicz Doradca Podatkowy Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015

Nowa siedziba Izby oficjalnie otwarta

O godzinie 18.00 we wtorek 6 października br., po zakończonym posiedzeniu Rady Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, odbyło się oficjalne otwarcie nowej siedziby Izby.

Uroczystego przecięcia wstęgi dokonali członkowie rady: Magdalena Sakowska, Włodzimierz Wilkanowicz, Piotr Szarski, Sławomir Jankowski, Adam Przybyło oraz Adam Nowak. Nowa siedziba Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei mieści się przy ulicy Jana Karola Chodkiewicza 17 w Bydgoszczy. Nowa lokalizacja ułatwi funkcjonowanie oraz zwiększy komfort obsługi firm. Prace adaptacyjne trwały około 3 miesięcy i spełniły wszelkie oczekiwania naszych władz. Na uroczyste otwarcie siedziby Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zaprosiła firmy zrzeszone, które chętnie skorzystały z zaproszenia. Po przecięciu wstęgi uczestnicy udali się na uroczystą kolacje, która zakończyła to miłe wydarzenie.

Pan Piotr Szarski - Prezes Przedsiębiorstwa Wdrażania Postę pu Technicznego POSTEOR Sp. z o.o., Członek Rady Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, wieloletni aktywny działacz Izby, z okazji rozpoczęcia 51 roku pracy zawodowej, na posiedzeniu Rady Izby został uhonorowany przez jej członków pamiątkowym upominkiem. ŁK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2015