Raport kolejowy wrzesień 2014

4/2014

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

Zbigniew Klepacki

Jakub Karnowski

Remigiusz Paszkiewicz

Paweł Dudek

strona 12

strona 26

strona 16

strona 34

Jakość potwierdzona doświadczeniem Rok założenia 1917 RAWOMAL wodorozcieńczalne farby do malowania wagonów kolejowych.

Wodorozcieńczalne farby RAWOMAL tworzą powłoki o bardzo dobrej wytrzymałości mechanicznej, doskonale przyczepne do podłoża, o wysokiej odporności na czynniki korozyjne, jak woda, mgła solna, czynniki atmosferyczne (w tym UV), atmosfera wilgotnego dwutlenku siarki, etylina, olej przekładniowy, rozpuszczalniki.

Farby RAWOMAL mają niską zawartość lotnych związków organicznych (LZO) i spełniają rygorystyczne wymagania Dyrektyw UE, dotyczące ochrony ludzkiego zdrowia i środowiska.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY REDAKCJA

Rok przełomu

Oddajemy do rąk Państwa czwarty numer Raportu Kolejowego w tym roku. Roku, który jednoznacznie określany jest jako przełomowy, zarówno z perspektywy trwającego największego w historii programu inwestycyjnego na polskiej kolei jak i przyszłości nakreślonej między innymi Wieloletnim Planem Inwestycji Kolejowych czy oczekiwaniami wobec CEF-u. Powoli i z problemami, jednak kolej się zmienia o czym mówią w wy-

wiadach dla Raportu: Zbigniew Klepacki – Podsekretarz Stanu w MIiR, Jakub Karnowski – Prezes Zarządu PKP SA i Remigiusz Paszkiewicz – Prezes Zarządu PKP PLK SA. W bieşącym numerze, równieş rozmowa z Pawłem Dudkiem – Prezesem WARS SA, Markiem Ulewiczem – prezesem zarządu MODUS a i Jackiem Šosiakowskim – wiceprezesem FAMORu. Sporo miejsca poświęciliśmy równieş Spółkom Grupy PKP: Energetyce, Informatyce i Cargo, a takşe podsumowaniu prac na Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Wśród stałych rubryk: porady prawne i relacja Walentego Doli – tym razem z rynku rosyjskiego. Polecam równieş aş trzy artykuły, debiutującego w Raporcie, Patryka Bednarza.

Zapraszam równieş do zapoznania się z relacjami z zakończonych imprez i zapowiedziami tego, co będzie się działo w najblişszej przyszłości. ŝyczę miłej lektury.

Adam Musiał

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

5DSRUW 7UDPZDMRZ\ 1/2014

/(, '=(Äź L 86ĂĄ8* 1$ 5=(&= .2 =%< 352'8&(17Ă?: 85=Ä&#x2C6; :<'$:1,&7:2 32/6.,(- ,

Raport Tramwajowy Nowe wydawnictwo Polskiej Izby ProducentĂłw i UsĹ&#x201A;ug na Rzecz Kolei poĹ&#x203A;wiÄ&#x2122;cone zagadnieniom miejskiej komunikacji szynowej.

Pierwszy numer juĹź dostÄ&#x2122;pny!

Zapraszamy do lektury!

%ROHVâDZ .QDSLN VWURQD

-DURVâDZ .RZDOVNL VWURQD

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

5DIDâ :LHZLyUVNL VWURQD

Bernd Haag - Niemcy

Stali wspĂłĹ&#x201A;pracownicy:

Patryk Bednarz Marek Rabsztyn

Redakcja

3

4

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

nowoczesne rozwiÄ&#x2026;zania...

R&G PLUS Sp. z o.o. tel. +48 17 773 80 80 marketing@rg.com.pl

PZI TARAN Sp. z o.o. tel. +48 17 788 59 22 pzi@taran.com.pl

Traugutta 7 39-300 Mielec

...sterowane dotykiem

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

SŁOWO WSTĘPNE

WYWIADY 3

Rok przełomu

WIADOMOŚCI

Przełom na kolei – rozmowa z podsekretarzem stanu Zbigniewem Klepackim

12

Zdajemy sobie sprawę z ryzyk – rozmowa z prezesem zarządu PKP PLK Remigiuszem Paszkiewiczem

16

20

48

Pracownicy Bundestagu, straż pożarna Kuwejtu i polscy kolejarze

60

Konsekwentna realizacja 26 strategii – rozmowa z prezesem zarządu PKP S.A. Jakubem Karnowskim

8

PRAWO Nowe możliwości finansowania projektów w sektorze transportu Obowiązki przedsiębiorców przy transakcjach gotówkowych o wartości powyżej 15 000 EUR Beata Frątczak

Polska Izba Kolei ponowie 69 otrzymała certyfikat zarządzania jakością ISO 9001

Rozpoczęliśmy proces 34 standaryzacji jakości usług rozmowa z prezesem zarządu Wars S.A. Pawłem Dudkiem Z rynku morskiego na rynek kolejowy

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

6

TEMAT NUMERU Targi InnoTrans 2014

38

ANALIZA PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. – wielomiliardowe inwestycje przynoszą 14 rezultaty Podział w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju

18

Kujawsko-pomorskie: Kontrowersje wokół planu transportowego

24

Czy środki unijne pomogą odzyskać pasażerów?

46

42

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

TECHNOLOGIA

PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Kolejne dworce z systemem jednej kolejki

25

PKP Energetyka rozpoczęła sprzedaż błękitnego paliwa

56

Newag Gliwice podzielony

68

PKP Energetyka – liderem niezawodności dostaw energii energetycznej

71

47

PKP Intercity wprowadzi do ruchu Pendolino

58

Monitoring w pociągach wpływa na bezpieczeństwo podróżnych

70

PKP CARGO rusza na zakupy 64

76

28

Kryzys w przemyśle rosyjskim

62

Infoświat

66

Office of Rail Regulation

72

Nowy bydgoski dworzec – zakończono prace rozbiórkowe

22

Pomorska Kolej Metropolitarna podsumowuje kolejne pół roku 54 prac w 2014

WYDARZENIA Biniek na czele PKP Informatyka

Pasażerski rynek kolejowy w Szwecji

INFRASTRUKTURA

PRZEWOZY TOWAROWE

KULTURA Kolej na kulturę!: motyw pociągu w literaturze

Pilotażowy model sprzątania w pociągach PKP Intercity

ZE ŚWIATA

10

Dorota Załęcka nowym prezesem 77 zarządu w Elester-PKP

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

7

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Koleje Śląskie na wyraźnym plusie Koleje Śląskie poinformowały, że liczba pasażerów a tym samym przychody z biletów przekroczyły w tym roku zakładane przypuszczenia. Dobre wyniki oraz zmniejszenie znacznych wydatków na pensje dyrektorskie co wiązało się z mniejszą ich liczbą, spowodowało wyższy niż pierwotnie planowano wynik finansowy w 2014 roku. Po siedmiu miesiącach bieżącego roku nadwyżka przychodów nad

kosztami wyniosła bowiem 3,2 mln zł. Przewiduje się, że niezłe wyniki sprzedaży biletów oraz realizowany plan oszczędnościowy spowodują, iż wartość ta pod koniec roku sięgnie około 7 mln złotych. Na tegoroczną lepszą kondycję finansową spółki ma także wpływ wyższa o 25 mln zł niż w ubiegłym roku dotacja z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego.

RK

EN57 modernizowany dla Wielkopolski Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego zlecił NEWAG S.A. wykonanie kolejnej naprawy głównej wraz z modernizacją elektrycznego zespołu trakcyjnego EN 57-1025. Jest to zamówienie uzupełniające do umowy zawartej 9 lipca 2013 roku na wykonanie modernizacji 2 pojazdów serii EN57.

Pojazd będący przedmiotem umowy zmodernizowany zostanie w takim samym zakresie jak dwa zmodernizowane w 2013 roku.

Pojazd wyjedzie na tory 23 grudnia 2014. Wartość kontraktu to 8 523 900,00 PLN brutto. RK

PESA i UWZ utworzą wspólną firmę Na Targach Przemysłowych InnoProm 2014 w Jekaterynburgu prezes PESA Bydgoszcz SA Tomasz Zaboklicki i Dyrektor Generalny UralWagonZawod Oleg Sijenko podpisali list intencyjny w sprawie powołania wspólnego przedsiębiorstwa.

Obie firmy określiły, że celem ich współpracy będzie produkcja, sprzedaż i serwisowanie pojazdów szynowych. Porozumienie zakłada uruchomienie centrów montażowych i serwisowych na terytorium Federacji Rosyjskiej oraz powstanie wspólnego przedsiębiorstwo produkującego tramwaje, lokomotywy, wagony metra i inne pojazdy elektryczne.

Przedstawiciele kierownictw bydgoskiego producenta taboru i UWZ ujawnili, że pierwszymi wspólnymi krokami obu firm będą: w najbliższych tygodniach rejestracja spółki

8

w Federacji Rosyjskiej i rozpoczęcie jej działalności zmierzającej na tym etapie do pozyskania pierwszych zamówień zgodnie z założeniami przyjętego biznes planu.

Dariusz Skotnicki, dyrektor marketingu rynku wschodniego PESA Bydgoszcz SA: – To kolejny krok w realizacji strategii naszej spółki na rynku rosyjskim i rynkach całej unii gospodarczej. Współpraca z UWZ, tak poważnym i doświadczonym partnerem, otwiera przed

obiema firmami nowe perspektywy rozwoju na tych rynkach.

Tomasz Zaboklicki, Prezes Zarządu PESA Bydgoszcz SA: – Nie byłoby podpisanego dzisiaj dokumentu, gdyby nie dostawa tramwajów dla Moskwy. To dzięki niej mogliśmy zbudować biznesowe relacje i wzajemne zaufanie. Dla PESA to kolejne, ważne wyzwanie, a dla polskich przedsiębiorców potwierdzenie, że rosyjskie firmy są dla nas ważnym partnerem. PESA S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

PESA buduje pierwszego trzyczłonowego Linka W Bydgoskiej fabryce PESY trwa budowa trzyczłonowego Linka dla Deutsche Bahn, który zostanie pokazany na targach w Berlinie. Prace przy pojeździe są mocno zaawansowane jednak zanim wyjedzie na niemieckie tory czekają go jeszcze jazdy testowe i procedura dopuszczeniowa do ruchu. Dwa lata temu PESA podpisała ramową umowę z niemieckim przewoźnikiem na dostawę do 470 spalinowych pojazdów. Deutsche Bahn na razie podpisały umowy na dostawę 45 Linków, z czego 22 będzie dwuczłonowych, pozostałe zaś 23 trójczłonowe. Wszystko jednak wskazuje na to, że będą kolejne.

Wygrany ostatnio przez DB przetarg na obsługę następnych linii

powiększy prawdopodobnie te zamówienia do 81 sztuk. Linki zamówili też dwaj inni przewoźnicy

z Niemiec – Niederbarniemer Eisenbahn (9 sztuk) oraz Regentalbahn (12 sztuk). RK

Wybrano wykonawcę dworca w Szczecinie

PKP rozstrzygnęło przetarg na modernizację dworca w Szczecinie. Inwestycję ma przeprowadzić konsorcjum firm Winnicki i Maxto.

PKP szuka ponadto firmy, która będzie nadzorować przeprowadzenie prac.

Budynek ma do końca przyszłego roku zostać w pełni przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych i mających trudności z poruszaniem się. Oferty na wykonanie złożyły dwa podmioty-konsorcjum firm Winnicki i Maxto (na 99 mln zł) oraz Energopol Szczecin (ponad 140 zł brutto). Ze względu na cenę PKP SA wybrało konsorcjum Winnicki i Maxto.

Umowa ma zostać podpisana w najbliższym czasie. Tymczasem

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

PKP SA ogłosiło kolejne postępowanie – na zarządzanie i nadzór inwestorski inwestycji przez 56 miesięcy. Spółka będzie wymagać doradzania przy podejmowaniu de-

cyzji organizacyjnych, ekonomicznych i technicznych związanych z inwestycją, a także pełnienia roli Inżyniera Kontraktu. Wartość zamówienia to ok. 4 miliony złotych. RK

9

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Biniek na czele PKP Informatyka Krzysztof Biniek 16 lipca 2014 r. został powołany przez Zgromadzenie Wspólników na prezesa zarządu PKP Informatyka Sp. z o. o. Zastąpił on Sławomira Nowickiego, który pełnił funkcję od sierpnia 2012 roku. Nowicki złożył rezygnację uznając swoją misję w spółce za zakończoną.

Krzysztof Biniek

Jest doświadczonym managerem w zakresie zarządzania dużymi organizacjami, projektami, programami oraz portfelami projektów.

nych (transformacje organizacji, budowa i reorganizacje służb IT) oraz wdrożeniowych (systemy klasy ERP, Billing, CRM, systemy technologiczne).

Doświadczenie zawodowe zdobywał w rożnych branżach, m.in. w sektorze publicznym, telekomunikacyjnym, energetycznym i finansowym, zajmując różne stanowiska: zaczynając od administratora systemów przez kierownika projektu oraz dyrektora departamentu na funkcji prezesa zarządu kończąc.

Przygotował koncepcję oraz modelował procesy transformacji służb IT uwzględniające powołanie wydzielonej spółki IT w jednej z wiodących polskich grup energetycznych. Dodatkowo, pełniąc funkcje członków zarządu m.in. w grupie Elektrim oraz eCard (spółka giełdowa) odpowiadał za operacyjne ich funkcjonowanie z przygotowaniem do procesów prywatyzacyjnych i zmian właścicielskich.

W ostatnim okresie – w latach 2009-2014 – związany z EY, gdzie zajmował stanowisko dyrektora zarządzającego i odpowiadał za obszar zarządzania projektami, programami i portfelami projektów, pełniąc role dyrektora programów i członka komitetów sterujących m.in. w projektach organizacyj-

Absolwent Państwowego Uniwersytetu Telekomunikacyjnego w Sankt Petersburgu oraz studiów MBA przy Wyższej Szkole Handlu i Finansów Międzynarodowych w Warszawie.

BOMAN – nowa autorska aplikacja PKP Informatyki

Na rynek wchodzi właśnie najnowszy produkt PKP Informatyki.

System BOMAN, bo o nim mowa, został stworzony z myślą o operatorach bocznic kolejowych w celu

10

wsparcia ich w codziennej pracy.

Nad jego powstaniem pracował zespół doświadczonych analityków i programistów z Łodzi.

System umożliwia: • planowanie bieżącej pracy bocznicy, • budowanie grafików pracy pracowników, • rejestrację wykonania pracy, • tworzenie dokumentów technologicznych,

• tworzenie raportów i analiz, • rejestrację i obsługę danych słownikowych.

Aplikacja będzie stale rozwijana.

Już dzisiaj trwają prace nad kolejnymi funkcjonalnościami.

Na tle konkurencji system wyróżnia: • czas wdrożenia – szybka konfiguracja systemu adekwatnie do potrzeb klienta i dostarczenie gotowego rozwiązania,

Lata urzędowania

2001-2003

2003-2009

Prezes

Adam Lipiński

Włodzimierz Śmigiera

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA • możliwość zakupu systemu w modelu SaaS (Software as a Service), co likwiduje konieczność inwestycji w infrastrukturę serwerową, • możliwość integracji z dotychczas eksploatowanymi systemami IT, • budowa modułowa, • interfejs przyjazny dla użytkownika.

Nowy system został zaprezentowany po raz pierwszy 28 maja br. podczas seminarium „Bocznice kolejowe 2014”. Prezentację pt. „Boman – sprawne zarządzanie bocznicą kolejową” wygłosili: Przemysław Zganiacz – architekt systemów i Andrzej Tabara – kierownik Biura Produktów Wsparcia Przewozów Towarowych.

Grupa PKP Informatyka podpisała wielostronną umowę utworzenia Klastra ITS 24 lipca br. spółki Grupy PKP Informatyka (PKP Informatyka Sp. z o.o. i Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o.) wraz z dwunastoma innymi podmiotami podpisały wielostronną umowę utworzenia Klastra ITS. Utworzenie Klastra ITS jest odpowiedzią na potrzebę współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami, jednostkami naukowo-badawczymi oraz władzami publicznymi skupionymi w obszarach innowacyjnego transportu, w szczególności tzw. Inteligentnych Systemów Transportowych.

W ramach Klastra zostały utworzone grupy robocze, których celem jest rozwijanie inteligentnych

rozwiązań transportowych poprzez wypracowanie opłacalnych ekonomicznie mechanizmów, technologii i procedur oraz promowanie i popularyzacja wiedzy w zakresie ITS.

PKP Informatyka największym dostawcą rozwiązań i usług informatycznych dla sektora TSL Computerworld wydał kolejną edycję Raportu TOP200. Raport uwzględnia ponad 300 najważniejszych firm branży teleinformatycznej.

PKP Informatyka utrzymała w rankingu pierwszą pozycję wśród dostawców rozwiązań i usług informatycznych dedykowanych sektorowi transportu, spedycji i logistyki.

Raport TOP200 stanowi najpełniejsze opracowanie rynku teleinformatycznego w Polsce. Prezentuje szczegółowe dane finansowe, informacje rynkowe i komentarze analityków.

Według Głównego Urzędu Statystycznego sektor informatyczny w Polsce liczy ponad 51 tys. mikroprzedsiębiorstw i jedynie ok.

1700 firm zatrudniających 10 lub więcej osób. Tak szerokie spojrzenie zaciemnia realny obraz branży.

Aspirująca do znalezienia się w tabeli głównej firma musi przekroczyć przynajmniej 1 mln zł przychodów ze sprzedaży produktów i usług IT w ciągu roku, którego dotyczy aktualna edycja TOP200. Tegoroczny ranking największych firm informatycznych prezentuje przychody 302 przedsiębiorstw w kwocie ponad

50,5 mld zł. W tabeli głównej PKP Informatyka znalazła się na 65. miejscu.

W tabeli głównej TOP200 znalazła się zasadnicza większość najważniejszych firm IT, liderów rynku nadających trendy i inwestujących w badania i rozwój. Ujęcie przyjęte w raporcie Computerworld TOP 200 pozwala spojrzeć na kluczowe przedsiębiorstwa teleinformatyczne i zestawić je ze sobą w czytelny sposób, obejmując większość rynku rozumianego jako suma przychodów firm działających w branży.

2009-2012

2012-2014

od 2014

Marcin Trzaska

Sławomir Nowicki

Krzysztof Biniek

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

11

RAPORT KOLEJOWY

WYWIAD

Przełom na kolei Podsekretarz stanu w MIiR Zbigniew Klepacki ocenia stan polskiej kolei w wywiadzie dla Raportu Kolejowego.

Zbigniew Klepacki urodził się w 1966 r. Ukończył Wydział Prawa na Uniwersytecie Warszawskim oraz Studia Podyplomowe w Krajowej Szkole Administracji Publicznej.

W czasie swojej kilkunastoletniej pracy zawodowej w polskich i międzynarodowych instytucjach, oraz firmach giełdowych, odpowiadał za przygotowanie strategii rozwoju, a następnie ich wdrożenie. Nadzorował i przeprowadzał restrukturyzację i prywatyzację firm oraz instytucji, odpowiadał za optymalizację procesów zarządzania, produkcji i dostaw, współpracował z instytucjami rządowymi.

Jest ekspertem w zakresie zarządzania, a w szczególności zarządzania zmianą. Posiada także doświadczenie w zarządzaniu ryzykiem operacyjnym. Kilkunastoletnie doświadczenie zawodowe zdobywał między innymi w Banku Gospodarstwa Krajowego, Narodowym Banku Polskim, w firmach konsultingowych i teleinformatycznych oraz z branży przemysłu lekkiego. Nadzorował procesy zmian w największych spółkach wspomnianych branż oraz związanych z ochroną i bezpieczeństwem danych. Współtworzył system bezpiecznego podpisu elektronicznego, pracował w grupie roboczej Europejskiego Banku Centralnego ds. bezpieczeństwa.

12

Raport Kolejowy: Jak ocenia Pan ostatnie miesiące na kolei – inwestycje, problemy?

Zbigniew Klepacki: Polska kolej zmienia się na naszych oczach, nie zmienia to jednak faktu, że stoją przed nią nadal nowe wyzwania i czekają kolejne zmiany. Muszę podkreślić, że od lat w tym obszarze nie działo się tak wiele jak dziś. Naszym nadrzędnym celem jest podniesienie jakości podróży i zwiększenie konkurencyjności całego sektora przewozów kolejowych. Zmianom sprzyjają największe dostępne w historii środki finansowe. Pod koniec lipca Rada Ministrów przyjęła zmiany w Wieloletnim Planie Inwestycji Kolejowych, co oznacza w praktyce kontynuowanie szeroko zakrojonych inwestycji w kolejnictwie. PKP PLK zamierza zgłosić 6 projektów do pierwszego konkursu w ramach instrumentu Łącząc Europę (CEF), m.in. na linii E59 od Wrocławia do Poznania czy na E20 między Warszawą a Poznaniem. Od początku realizacji WPIK zakończonych zostało już 41 projektów o wartości 1,7 mld zł, a łączne poniesione wydatki do końca 2013 roku przekroczyły 11 mld zł, w tym na projekty, które są jeszcze realizowane.

RK: Kolejną szansą na zmiany na kolei wydaje się nowa unijna perspektywa. Jak Pan oceni poprzednią 2007-2013 – była sukcesem?

ZK: To, co się dzieje dziś na kolei jest przełomem. Udało się wiele zrobić, by nasza kolej była bardziej przyjazna pasażerom, nowocześniejsza i bezpieczniejsza. Wyremontowano wiele wagonów, a wiele nowych kupiono. Od 2008 r. wyremontowano około 5,4 tys. km torów.

Trwa realizacja wielkiego programu modernizacji dworców, nie tylko fi -

nansowanego ze środków unijnych.

Od 2007 r. już blisko 90 nowoczesnych, wyremontowanych dworców jest udostępnionych pasażerom.

Pozytywnie oceniam realizację inwestycji rewitalizacyjnych, czego przykładem jest odcinek linii nr 18 pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem.

Efekty są już odczuwalne dla lokalnej społeczności, skrócił się m.in. czas przejazdu między miastami.

Takich przykładów jest znacznie więcej, to również połączenie z lotniskiem Chopina w Warszawie, poprawa warunków na linii nr 131 pomiędzy Bydgoszczą a Trójmiastem, modernizacja linii E30 na odcinku Węgliniec-Legnica, czy modernizacja odcinka Siedlce-Terespol. Zmierzamy także w kierunku zakończenia największej modernizacji ostatnich lat, czyli połączenia pomiędzy Warszawą a Gdynią wraz z modernizacją CMK. Znacznie przyspieszy to przejazdy w relacji północ-południe.

Wszystkie te elementy – nowoczesny tabor, wyremontowane dworce i rewitalizowane linie kolejowe spowodują, że sukcesywnie zwiększa się komfort i bezpieczeństwo podróży, co z pewnością przełoży się na zadowolenie pasażerów.

RK: Na jakim etapie są przygotowania do realizacji tzw. protezy jaktorowskiej o którą resort spierał się z byłym ministrem Cezarym Grabarczykiem?

ZK: Celem projektu, polegającego na budowie nowej linii kolejowej łączącej Jaktorów na linii nr 4 z linią kolejową nr 3, prowadzącą z Warszawy Zachodniej do Kunowic, była segregacja ruchu pociągów na trasach wylotowych z Warszawy w kierunku zachodnim. W wyniku przeprowadzonych konsultacji społecznych został on jednak usunięty z listy projektów

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 r. Prace nad projektem zostały zawieszone. Nie wiąże się to jednak z zawieszeniem działań w zakresie dalszego udrożnienia linii łączącej Warszawę z Poznaniem. Obecnie wdrażany jest projekt, który pozwoli na poprawę przepustowości tego ciągu i obejmuje wykonanie prac na linii nr 3 między Warszawą a granicą LCS Łowicz.

RK: Poseł SLD Tadeusz Iwiński pytał na początku lipca o stan kolei.

Zarzucał wręcz, że działania MIR powodują zejście kolei na dalszy plan szczególnie krytykując status quo na terenach Warmii i Mazur.

Jaki zatem jest faktyczny stan kolei w Polsce?

ZK: Obecny stan kolei jest efektem ponad 20 lat zaniechań w inwestycjach, remontach i utrzymaniu.

Odrobienie powstałych zaległości nie jest możliwe w krótkim czasie, ale od kilku lat robimy bardzo dużo, by stan polskiej kolei poprawić. Proszę pamiętać, że zmiana jakości transportu kolejowego to proces wie-

loletni, który musi być konsekwentnie realizowany przez wszystkie rządy.

Modernizacja infrastruktury kolejowej jest realizowana zgodnie z obowiązującym Wieloletnim Programem Inwestycji Kolejowych i będzie kontynuowany w kolejnej perspektywie finansowej. Szansą na odrobienie zaległości są też środki unijne.

WYWIAD

Łódź z Centralną Magistralą Kolejową oszacowany został na około 31,2 mld zł. Dla porównania, wartość realizowanego obecnie programu inwestycji kolejowych, uwzględniającego projekty CEF zaakceptowane w ostatnich tygodniach przez Radę Ministrów, wynosi około 46,7 mld zł. Polska dziś nie jest i w naj-

Odrobienie powstałych zaległości nie jest możliwe w krótkim czasie, ale od kilku lat robimy bardzo dużo, by stan polskiej kolei poprawić.

RK: Kolejny drażliwy temat w naszym kraju to Koleje Dużych Prędkości. Czy jest Pan zwolennikiem szybkiego uruchomienia tego typu linii?

ZK: Patrząc racjonalnie na sieć kolei w Polsce należy powiedzieć, że priorytetem powinna być poprawa stanu technicznego obecnie eksploatowanych konwencjonalnych linii kolejowych. Budowa kolei dużych prędkości to przedsięwzięcie niezwykle kosztowne – budowa linii na odcinku Warszawa-Łódź-Poznań/ Wrocław z rozgałęzieniem w rejonie Kalisza oraz odcinkiem łączącym

bliższej przyszłości zapewne nie będzie w stanie samodzielnie finansować jednoczesnej modernizacji konwencjonalnej sieci kolejowej oraz budowy KDP. Mamy jeszcze jednak kilka lat, bo do 2020 r., by podjąć ostateczną decyzję w tej sprawie. Widzimy pewną szansę na przyspieszenie budowy – byłoby to pozyskanie partnera prywatnego, który przejąłby całość obowiązków finansowych związanych z KDP, a także zapewnił późniejszą eksploatację.

Rozmawiał Radosław Karwicki

www.izbanatargach.pl

Imprezy Targowe Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei www.infrastrukturanakolei.pl

VII Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” www.kolejesamorzadowe.pl

III Konferencja Koleje Samorządowe Szanse i zagrożenia Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

13

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. â&#x20AC;&#x201C; wielomiliardowe inwestycje przynoszÄ&#x2026; rezultaty Narodowy zarzÄ&#x2026;dca infrastruktury kolejowej â&#x20AC;&#x201C; PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. â&#x20AC;&#x201C; moĹźe uznaÄ&#x2021; 2013 rok za przeĹ&#x201A;omowy. Ĺ&#x161;wiadczy o tym przeznaczenie aĹź 5,3 mld zĹ&#x201A;otych na inwestycje zwiÄ&#x2026;zane z modernizacjÄ&#x2026;. Rezultat prac to blisko 1300 km zmodernizowanych torĂłw na polskiej sieci kolejowej. W bieĹźÄ&#x2026;cym roku natomiast PKP PLK poszĹ&#x201A;y jeszcze dalej i zaplanowaĹ&#x201A;y inwestycje na poziomie 7,3 mld zĹ&#x201A;otych co ma doprowadziÄ&#x2021; do oddanie do uĹźytku ponad 1500 km zmodernizowanych torĂłw.

2-2 2.- \CT\Ă°F\C PCTQFQYĂ° UKGEKĂ° KPHTCUVTWMVWT[ MQNGLQYGL 6Q RQPCF VQTĂ?Y Y 2QNUEG

93% 2.- 5 #

7%

MO âðE\PC FĂŁWIQÄ&#x2021;ç NKPKK MQNGLQY[EJ Y 2QNUEG

RQ\QUVCNK

691 .KPKK MQNGLQY[EJ PC WVT\[OCPKW

ONF \ĂŁ VQ OCLĂ°VGM URĂ?ĂŁMK

2QEKĂ°IĂ?Y Y TQMW

2TCEQYPKMĂ?Y 14

bb b bb

ÂĄ

2T\GLC\FĂ?Y PC FQDĂľ

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

0CMĂŁCF[ KPYGUV[E[LPG 2.8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

3921

5297

7306

ONP

ONP RQE MO

RQLC\F[ RCUCÄ&#x201C;GTUMKG

9 TQMW \TGCNK\QYCPQ

2012

2013

1DKGMVĂ?Y KPÄ&#x201C;[PKGT[LP[EJ

ONP RQLC\F[ VQYCTQYG

2014

$

$WF[PMĂ?Y

67

$WFQYNK

RT\GYQÄ&#x2018;PKMĂ?Y QDUĂŁWÄ&#x201C;QP[EJ

W

80 70

<OKCPC NKE\D[ RT\GYQÄ&#x2018;PKMĂ?Y PC RT\GUVT\GPK QUVCVPKEJ NCV

60 50 40 30 20 10 0

9 TQMW Y[OKGPKQPQ MO 6QTĂ?Y 1DKGMVĂ?Y KPÄ&#x201C;[PKGT[LP[EJ

2004

#

2QLC\FĂ?Y MQNGLQYQ FTQIQY[EJ 2QLC\FĂ?Y 113 2GTQPĂ?Y Y[TGOQPVQYCP[EJ

2003

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

1 V[NG URCFĂŁC Y TQMW NKE\DC Y[RCFMĂ?Y 400

378/271

350 300

243/259

2011

250 200

2012 154/107

150 100

58/42

50 0

Wypadki Wypadki Wykroczenia z udziaĹ&#x201A;em na przejazdach dzieci i przejĹ&#x203A;ciach

Kolizje

4/1

0/4

PoĹźary

Inne

ĹťrĂłdĹ&#x201A;o: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Raport roczny 2012 RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

15

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Zdajemy sobie sprawę z ryzyk Remigiusz Paszkiewicz, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. opowiada o planach spółki i nowych standardach prowadzenia inwestycji.

Raport Kolejowy: Ponad dwa lata na stanowisku. Jak Pan oceni ten okres w Spółce?

Remigiusz Paszkiewicz: To czas wielu wyzwań i ciężkiej, ale dającej satysfakcję pracy. Prowadzimy największy w historii program modernizacji linii kolejowych, ale również zmieniamy Polskie Linie Kolejowe, łącząc dobre kolejowe doświadczenie z nowoczesnymi sposobami zarządzania.

RK: PKP PLK S. A. w ciągu najbliższych dwóch lat ma w planach inwestycje w wysokości 17 mld zł.

Jakie są najważniejsze plany z tym związane?

RP: W latach 2014-2015 nadal prowadzimy ponad 150 projektów o wartości ok. 20 mld zł, rozliczanych z bieżącej perspektywy. Robimy wszystko, by zakończyć je zgodnie z planem. Ale PLK planuje też działania na nową perspektywę. Już teraz jesteśmy gotowi do skorzystania ze środków nowego programu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF). Przygoto-

16

waliśmy 6 projektów o wartości ponad 10 mld zł. Czekamy na ogłoszenie konkursu przez Komisję Europejską, ma to nastąpić jesienią 2014 roku.

RK: Ostatnio stwierdził Pan, że inwestycje PKP PLK wyprzedzają plan. Czy nadal jest tak dobrze?

RP: Przy naszym szerokim i wielobranżowym procesie inwestycji problemy są niejako wpisane w działalność spółki. Zdajemy sobie sprawę z ryzyk, wśród których są m.in. trudności w pozyskiwaniu decyzji administracyjnych, ograniczony potencjał wykonawczy i projektowy na rynku polskim oraz upadłości kluczowych wykonawców. Musimy uwzględnić długotrwałe procedury wyłaniania wykonawców, a także protesty składane przez mieszkańców i samorządy. Nie możemy pominąć skutków inwestycji (zamknięć torowych) na prowadzenie ruchu pociągów, zarówno pasażerskich jak i towarowych.

Sądzę, że przy takich uwarunkowaniach ponad 5 mld zł wydane na

inwestycje w roku ubiegłym i realizacja prac za ponad 7 mld zł w roku 2014, potwierdzają, iż wprowadzone w PLK zmiany przynoszą efekty.

Comiesięczne, szczegółowe raporty pokazują, że jesteśmy w stanie zrealizować zakładany plan wydatków. W pierwszych siedmiu miesiącach zbudowaliśmy ponad 200 km nowych torów, 330 km sieci trakcyjnej, 88 mostów i wiaduktów.

O poprawie obsługi pasażera świadczy 88 nowych peronów, a o dążeniu do podniesienia poziomu bezpieczeństwa m.in. 199 zmodernizowanych przejazdów kolejowo-drogowych.

RK: Można zauważyć, że wprowadzone w PKP PLK nowe standardy prowadzenia inwestycji przynoszą efekty?

RP: Zmiany, które w tym obszarze zaczęliśmy w PLK wprowadzać półtora roku temu, zaczynają przynosić efekty. Wprowadziliśmy system zarządzania inwestycjami oraz ich monitorowania. Po szczegółowej analizie wszystkich projektów

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD urealniliśmy harmonogramy. Kolejnym krokiem była dokładna analiza zagrożeń dla każdego z trwających projektów. Dla najbardziej wykraczających poza harmonogram, opracowaliśmy działania zaradcze i naprawcze. Są one wdrożone i na bieżąco monitorowane. Zarząd co tydzień otrzymuje szczegółowe informacje i raporty na temat każdej inwestycji obarczonej ryzykiem. Mamy informacje bezpośrednio z budowy i nasi pracownicy na gruncie pilnują terminów, identyfikują nowe zagrożenia i w razie potrzeby reagują, wdrażając działania naprawcze.

W tej chwili mogę powiedzieć, że jeśli nie nastąpi żadne zdarzenie losowe, typu powódź, zrealizujemy wszystkie projekty i wykorzystamy blisko 100% przyznanych dotacji.

RK: Usprawnienia w spółce to zastosowanie nowoczesnych technologii IT. Jakie korzyści zyskała spółka na tym obszarze?

RP: Zastosowanie nowoczesnych technologii IT optymalizuje działania PLK w obszarze procesów wewnętrznych i w kluczowym obecnie obszarze inwestycji. Dzięki wdrożeniu SAP HANA procesy raportowania mogą być skrócone z kilku godzin do nawet kilku minut. Menedżerowie spółki mogą znacznie szybciej podejmować kluczowe decyzje.

Teraz wykorzystanie nawet kilkuset dokumentów zostało znacząco skrócone. Możliwe jest tworzenie raportów „na żądanie”. Przekłada się to na efektywniejsze zarządzanie i większy komfort pracowników Polskich Linii Kolejowych, którzy na co dzień korzystają z danych analitycznych dostępnych na platformie SAP HANA. Jej wdrożenie było częścią większego projektu, którego celem była konsolidacja i wymiana infrastruktury IT dla wszystkich aplikacji biznesowych w spółce. PLK planuje wdrożenie dodatkowych funkcjonalności, które umożliwią m.in. dostęp do raportów przez przeglądarki www z poziomu nie tylko komputerów stacjonarnych, ale także urządzeń przenośnych.

Nasze działania zostały docenione, gdyż projekty związane z IT w PKP PLK otrzymały nagrodę SAP

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

Polska – „SAP Innovation Award 2014”.

RK: Stwierdził Pan, że w najbliższej perspektywie unijnej skupicie się na ruchu towarowym i podniesieniu prędkości pociągów towarowych. Jakie zmiany są potrzebne, aby podnieść jakość przewozów towarowych?

RP: PLK od dawna jest przygotowana do wykorzystania środków z nowej perspektywy. W pierwszym konkursie CEF (łącząc Europę) zarządca infrastruktury zgłosi 6 projektów o łącznej wartości ponad 10 mld zł na liniach kolejowych o łącznej długości niespełna 900 km. Start konkursu Komisja Europejska przesunęła na jesień 2014.

W nowej perspektywie nadal będziemy usprawniali ruch pasażerski, ale w większym stopniu skupimy się na poprawie warunków dla transportu towarowego. PLK będzie likwidować uciążliwe, miejscowe ograniczenia prędkości, usprawniać ciągi towarowe w aglomeracji śląskiej oraz wyjazdy ze Śląska i dojazdy do portów morskich.

Modernizowana będzie tzw. nadodrzanka czyli jedna z kluczowych towarowych linii łącząca Dolny Śląsk ze Szczecinem i portem w Świnoujściu oraz przedwojenna magistrala węglowa łącząca Górny Śląsk z Gdynią (węglówka).

W przypadku przewoźników pasażerskich będzie to usprawnienie dojazdów do największych aglomeracji oraz systematyczna poprawa transportu wewnątrz aglomeracji.

Jedną z największych i najdroż-

szych inwestycji będzie modernizacja węzła warszawskiego, który obecnie ma słabą separację ruchu pasażerskiego od towarowego. Ma ona kosztować od 4 do 6 mld zł.

Celem na koniec nowej perspektywy jest uzyskanie efektu sieci, czyli jak najdłuższych i skorelowanych ze sobą odcinków o parametrach odpowiadających potrzebom klientów kolei.

Rozmawiał Radosław Karwicki

Remigiusz Paszkiewicz jest absolwentem Wydziału Inżynierii Środowiska na Politechnice Warszawskiej oraz Krajowej Szkoły Administracji Publicznej. Prezesem Anwilu został 1 października 2010 r. Z funkcji tej zrezygnował w kwietniu 2012 r. W firmie Anwil pracował od 2009 r. Wcześniej pracował m.in. w Biurze Projektów Petrochemi Płock (obecnie ORLEN Projekt). W latach 1996-2001 pracował w Ministerstwie Finansów, a następnie w NBP. Po odejściu z tej instytucji w 2007, ponownie związał się z PKN ORLEN. Był również dyrektorem Biura ds. Unipetrolu oraz p.o. prezesa Zarządu Inowrocławskich Kopalń Soli SOLINO. Od kwietnia 2012 roku pełni funkcję prezesa zarządu PKP PLK S.A.

17

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Podział w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju W resorcie doszło do sporych zmian organizacyjnych dotyczących sektora kolejowego. Powstały dwa departamenty, które zajmować się będą tą gałęzią – Departament Transportu Kolejowego oraz Departament Rozwoju Kolei.

Celem zmian było rozdzielenia kompetencji a tym samym wzmocnienie zarówno bieżącej działalności operacyjnej, jak i długofalowej działalności strategicznej. Stanowisko dyrektora Departamentu Transportu Kolejowego zajął Przemysław Hofman. Do zadań tego Departamentu należy: • nadzór nad Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego, Instytutem Kolejnictwa i Transportowym Dozorem Technicznym w Warszawie (w zakresie dotyczącym kolejnictwa), • realizacja działań w zakresie poprawy stanu infrastruktury kolejowej i taboru kolejowego, w tym infrastrukturalnych inwestycji kolejowych oraz w zakresie dostosowania kolei do wymaganych standardów krajowych i Unii Europejskiej, a także związanych z monitorowaniem inwestycji infrastrukturalnych, • nadzór, w zakresie nadzoru właścicielskiego nad spółkami Grupy PKP oraz korporacyjnego i administracyjnego nad spółkami PKP S.A. i PKP PLK S.A.; W zakres prac tej jednostki wchodzi także prowadzenie spraw związanych z: • techniką kolejową i bezpieczeństwem na kolei, • przewozami pasażerskimi, w tym w zakresie nakładania kar pieniężnych na operatorów lub przewoźników.

W wyniku zmian, z Departamentu Transportu Kolejowego wydzielono Departament Rozwoju Kolei, na którego czele stanął dotychczasowy szef całego pionu kolejowego, Tomasz Warsza w randze radcy ministra. Ministerstwo poinformowa-

18

ło, że nowy Departament Rozwoju Kolei „odpowiada za wykonywanie zadań w zakresie programowania i wdrażania zmian systemowych w obszarze rynku kolejowego”. Do jego kompetencji należy zatem: • identyfikowanie priorytetów narodowej polityki kolejowej na podstawie polityki transportowej państwa, w tym opracowanie i aktualizacja Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku wraz z określeniem zasad i trybu monitorowania jego realizacji, • formułowanie koncepcji rozwoju poszczególnych segmentów rynku przewozów pasażerskich i towarowych, w tym intermodalnych wykonywanych w kolejowym transporcie towarów, wraz ze sporządzaniem niezbędnych analiz i rekomendacji, w szczególności w zakresie restrukturyzacji rynku tych przewozów; • planowanie zasad oraz zakresu wykonywanej obsługi w obszarze przewozów kolejowych organizowanych przez ministra właściwego do spraw transportu, • udział w realizacji zadań związanych z wykonywaniem polityki unijnej dotyczącej ochrony środowiska, w tym emisyjnością transportu kolejowego oraz zmniejszeniem negatywnego wpływu transportu kolejowego na zmiany klimatu, • opracowywanie założeń i kierunków realizacji polityki inwestycyjnej dotyczącej rozwoju infrastruktury kolejowej, w tym opracowanie i aktualizacja Krajowego Programu Kolejowego

wraz z określeniem zasad i trybu monitorowania jego realizacji, • udział w tworzeniu rekomendacji i opinii w odniesieniu do zasad rozwoju transeuropejskich sieci transportowych w transporcie kolejowym.

RK

Struktura Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju Minister Elżbieta Bieńkowska Podsekretarz Stanu Zbigniew Klepacki Departament Transportu Kolejowego – DTK Departament Rozwoju Kolei – DRK

Departament Lotnictwa – DL Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych

Jednostki podległe i nadzorowane Prezes Urzędu Transportu Kolejowego

Instytut Kolejnictwa

PKP SA

PKP PLK SA

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” Polska Agencja Żeglugi Powietrznej

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

19

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Pracownicy Bundestagu, straż pożarna Kuwejtu i polscy kolejarze Co mają wspólnego polscy kolejarze i książęcy dwór Księstwa Monako? O mundurach, ubiorach korporacyjnych i 65-letniej tradycji, dla Raportu Kolejowego, mówi Marek Ulewicz – prezes zarządu Modus Przedsiębiorstwo Odzieżowe SA. Adam Musiał: Modus to marka z tradycjami, ale kojarzy się raczej z garniturami z poprzedniej epoki.

Skąd zainteresowanie rynkiem kolejowym?

Marek Ulewicz: Owszem, z poprzedniej epoki została tylko 65-letnia tradycja, przywiązanie do wysokiej jakości i technologia szycia zapomniana już przez wiele współ-

20

czesnych firm odzieżowych. Zapomniana, bo wymagająca, skomplikowana i nie nastawiona tylko na ilość i niskie koszty wytworzenia.

Najlepszym tego dowodem jest właśnie nasze nastawienie na munduryy i ubrania korporacyjne, które stały się naszą specjalnością. Są one bardziej wymagające – muszą cechować się najwyższą jakością zarówno w sensie este-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD tycznym jak i użytkowym. Garnitur do ślubu czy na przyjęcie zakładamy „od święta”, mundur służbowy czy korporacyjny jest ubraniem często codziennym i zawsze musi być nienaganny bo świadczy nie tylko o nas, ale i o firmie. Szyjemy odzież dla wszystkich rodzajów służb mundurowych, w tym dla kolei.

Kiedyś było Przedsiębiorstwo Państwowe PKP, teraz ubieramy Spółki Grupy PKP, ale również koleje samorządowe. Szyjemy zarówno mundury do codziennego użytku jak i mundury galowe. Jesteśmy członkiem Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Bardzo liczymy na ten rynek.

Modus szyje rocznie • 45 tys. marynarek/żakietów • 70 tys. par spodni

A.M.: Kiedy firma zmieniła, czy raczej rozszerzyła profil działalności? Dlaczego właśnie mundury?

M.U.: Firma Modus, w powszechnej świadomości kojarzy się z garniturami, natomiast faktycznie mundury dla wojska i kolejarzy szyje od zawsze, czyli blisko 70 lat. Stopniowo powiększaliśmy asortyment dla innych służb: Straży Granicznej, Policji, Służby Więziennej czy Straży Pożarnej. Kiedy pojawiło się zapotrzebowanie na ubrania korporacyjne dla pracowników firm, rozszerzyliśmy również działalność w tym zakresie. Staramy się zaspokoić rynek i być odpowiednim partnerem dla każdego klienta – stąd taki szeroki asortyment.

A.M.: Jaki jest potencjał firmy?

Jakich klientów posiada Modus?

M.U.: Potencjał jest bardzo duży, by nie rzec, że nieograniczony. Żartuje, oczywiście wszystko ma swoje ograniczenia. Jesteśmy w stanie zaspokoić potrzeby każdego klienta.

Szyjemy nasze ubrania dla odbiorców niemal na całym świecie, z najlepszych gatunków tkanin. Obecnie 150 szwaczek, realizuje zamówienia tak wymagających klientów jak: książęcy dwór Księcia Monako Alberta II, pracownicy Bundestagu, Kompania Reprezentacyjna Wojska Polskiego, armia duńska, Straż Pożarna Kuwejtu, wojsko i celnicy Wybrzeża Kości Słoniowej, Minister-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

stwo Obrony Holandii, pracownicy Portu Rotterdam, uczniowie angielskiej szkoły jeździeckiej, francuska policja, żandarmeria, straż pożarna.

Mamy klientów w tak egzotycznych krajach jak: Gwinea, Kongo, Liberia, Mali. W naszych mundurach chodzą również pracownicy PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Kolei Mazowieckich, Arrivy.

A.M.: Na rynku jest sporo firm szyjących mundury i ubrania. Co jest siłą Modusu?

M.U.: Jakość. I właściwie na tym powinienem zakończyć wypowiedź. Po prostu spełniamy oczekiwania klientów. Dbamy o jakość zarówno materiałów jak i wykonania. Jesteśmy konkurencyjni cenowo. Wsłuchujemy się w potrzeby klienta. Uszyjemy na czas i na miarę. Uszyjemy dziesięć tysięcy ubrań i jeden mundur na miarę.

Klient nasz pan.

A.M.: Przez ostatnie 15 lat bardzo zmieniła się kolej w Polsce. Czy wymagania firm kolejowych również się zmieniły?

M.U.: Oczywiście. I to bardzo znacząco. Mundury kolejowe zawsze były dobrej jakości, natomiast co do wygody i praktyczności można było mieć wiele zastrzeżeń. W tej chwili mundur kolejarza jest nie tylko ubraniem, ale i wizytówką danego przewoźnika. Mundur musi być elegancki, ale i praktyczny. Przecież konduktor czy zawiadowca, zakłada swoje ubranie codziennie i codziennie świadczy o swojej firmie.

Mundur musi być wygodny, ergonomiczny. Musi odpowiadać porze roku, warunkom atmosferycznym itd.

To jest wyzwanie dla producenta odzieży i nie każda firma jest w stanie sprostać takim wymogom.

Modus obsługuje: • ponad 60 formacji służb mundurowych • ponad 40 podmiotów korporacyjnych

A.M.: Chcę zamówić mundury, ubrania korporacyjne dla moich pracowników. To pozornie proste. Czy tak jest w rzeczywistości?

M.U.: To trochę jak z zamawianiem samochodu. Można kupić Fiata i Mercedesa. Można kupić z kli-

21

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD matyzacja i czujnikiem parkowania lub bez. Można kupić do wożenia zaopatrzenia lub dla prezesa. Tak samo jest z mundurami i ubiorami.

Zamawiający wybiera materiał, dodatki, kolorystykę, hafty w odpowiednich miejscach itd. Wszystko zależy od potrzeb i możliwości.

Opowiadano mi o sytuacji z jednym z przewoźników samorządowych: upierał się aby w umundurowaniu kontrolerów nazwę firmy umieścić na klapie marynarki. Finalnie, haft z nazwą przewoźnika, został umieszczony na tylnej kieszeni spodni. Dlaczego? Bo gdzie patrzą siedzący pasażerowie podczas kontroli biletów w pociągu?

To oczywiście pół żartem, ale tak to działa.

A.M.: Czy ubrania korporacyjne to przywilej korporacji?

M.U.: Ależ skąd. Coraz więcej firm dba o wygląd swoich pracowników. Zresztą tak jak wspomniałem wcześnie, dla nas uszycie trzech czy stu ubrań to żadna różnica. Pra-

Modus zużywa rocznie: • 1 mln guzików • 350 tys. metrów tkanin • 10 ton papieru do rys. technicznych

cownicy w takich samych garniturach czy garsonkach dla pań na przykład na targach, świadczą tylko o dbałość fi rmy o wizerunek.

W tej chwili to już nie jest znaczący wydatek a w świetle obowiązujących przepisów to koszt dla firmy.

Cieszę się, że polskie firmy w tym względzie awansowały już do światowej elity. Obsługujemy w tym zakresie znane marki, ale również i mniejsze firmy.

Rozmawiał Adam Musiał

Nowy bydgoski dworzec – zakończono prace rozbiórkowe Od początku lipca trwały w Bydgoszczy roboty rozbiórkowe. Na placu budowy wjechał ciężki sprzęt i trwają przygotowania do wylania płyty fundamentowej pod nowy gmach dworca.

Zakończenie prac rozbiórkowych pozwoliło na wjazd na teren budowy ciężkiego sprzętu. Zamontowano między innymi pierwszy dźwig, który będzie wykorzystywany przy pracach żelbetowych. Oznacza to, że zaczęły się prace przy fundamentach. Powstał wykop, w którym wykonana będzie płyta fundamentowa o powierzchni 2 tysięcy metrów kwadratowych. Jak podaje bydgoski magistrat na tej płycie budowlańcy posadowią nowy obiekt. Ponadto na placu budowy pracują też palownice. Toczą się również prace przy renowacji dworca wyspowego.

Skuwane są tynki zewnętrzne. Póź-

niej natomiast zostanie zdemontowany dach. Wraz z nowym zadaszeniem budynek odzyskach charakterystyczne wieżyczki zegarowe oraz zdobienia. Wewnątrz obiektu wkrótce ruszą prace instalacyjne.

Koszt projektu to około 197 mln zł. Przedsięwzięcie jest współfi nansowane ze środków unijnych, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Dworzec w Bydgoszczy zostanie oddany do użytku do końca 2015 roku.

Wykonawcą prac jest konsorcjum firm Budimex i Lech. Inwestorem jest PKP S.A. Łączna wartość realizowanego projektu to ok.

197 mln zł. Nowy bydgoski dworzec będzie jednym z najnowocześniejszych w Polsce.

UM Bydgoszcz

Fot. Budimex S. A.

22

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY REKLAMA

TERAZ CZAS NA BIAŁORUŚ!

CZY MOŻLIWE JEST ZDYNAMIZOWANIE WSPÓŁPRACY MIĘDZY POLSKIMI A BIAŁORUSKIMI FIRMAMI BRANŻY KOLEJOWEJ? BYĆ MOŻE ODPOWIEDŹ NA TO PYTANIE PRZYNIESIE BIAŁORUSKI TYDZIEŃ TRANSPORTOWY, W KTÓRYM PO RAZ PIERWSZY BĘDĄ UCZESTNICZYĆ PRZEDSTAWICIELE POLSKIEGO BIZNESU. ICH WIZYTĘ, POD AUSPICJAMI MINISTERSTWA GOSPODARKI, ORGANIZUJE KOW MEDIA&MARKETING. Rozwój współpracy gospodarczej pomiędzy Polską a Białorusią, a także pozostałymi krajami Wschodniej Europy leży w interesie nie tylko kolei, ale także całej polskiej gospodarki i wpisuje się w strategiczne cele Ministerstwa Gospodarki. Kraje Europy Wschodniej są obiecującymi rynkami zbytu, co dostrzegają państwa Zachodu, szukając szans na prowadzenie interesów z naszymi wschodnimi sąsiadami.

BIZNESOWA WIZYTA KOW media&marketing, widząc ogromny potencjał dla współpracy transportowej i logistycznej między obu krajami, stworzył projekt zmierzający do poprawy relacji biznesowych między polskimi a białoruskimi firmami. Projekt ten wpisuje się w strategię Ministerstwa Gospodarki, a KOW w jego ramach zaprasza polskich przedsiębiorców do udziału w zorganizowanej wizycie biznesowej podczas Białoruskiego Tygodnia Transportowego, który jest jedną z najważniejszych imprez transportowo-logistycznych na Białorusi.

Wydarzenie to od lat odbywa się w październiku w Mińsku i gromadzi przedstawicieli świata biznesu, polityki i transportu. Impreza ma charakter targowy, jednym z jego integralnych elementów jest Kongres Transportowy.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

Firmy zainteresowane udziałem bądź tylko zaznaczeniem swojej obecności podczas Białoruskiego Tygodnia Transportowego, który odbędzie się w dniach 7-9 października w Mińsku, a także wpisem do katalogu zapraszamy do kontaktu z nami. Osobą odpowiedzialną za projekt jest Monika Sołtysiak: monika.soltysiak@kow.com.pl, tel. 22 474 30 21.

DLA FIRM Z ASPIRACJAMI – Białoruski Tydzień Transportowy będzie okazją do zaprezentowania potencjału polskich firm z branży transportu kolejowego, przemysłu okołokolejowego, logistyki i spedycji. Będzie to możliwe na Polskim Stoisku Narodowym, skupiającym wszystkich polskich wystawców chcących prowadzić biznes na Białorusi i Wschodzie Europy – mówi Dariusz Kostrzębski, prezes zarządu KOW media&marketing.

– Stoisko o powierzchni ok.

200 m2 będzie doskonałą przestrzenią do integracji nie tylko polskiego biznesu z aspiracjami wejścia na wschodnie

rynki, ale przede wszystkim do wielu bezpośrednich spotkań z białoruskimi przedsiębiorcami, w zorganizowaniu których może pomóc KOW media&marketing – dodaje Marlena Karbowniak, dyrektor marketingu i sprzedaży KOW. POLSKO-BIAŁORUSKI OKRĄGŁY STÓŁ Białoruskie targi to niepowtarzalna okazja do zaprezentowania polskich firm, które ze swoimi produktami są gotowe wejść na rynki wschodnie. Specjalnie w tym celu zostanie wydany w języku rosyjskim „Katalog polskich firm”, w którym będą mogli zamieścić swoją ofertę wszyscy przedsiębiorcy zainteresowani obecnością biznesową na Wschodzie Europy.

Katalog będzie dystrybuowany podczas Białoruskich Dni Transportowych. Będzie on ogólnodostępny również podczas innych imprez promujących polski biznes w tej części świata.

Po raz pierwszy w historii na targach Białoruski Tydzień

Transportowy w Mińsku odbędzie się też Polsko-Białoruski Okrągły Stół. Spotkanie, w którym wezmą udział przedstawiciele władz rządowych obu krajów oraz polskiego i białoruskiego biznesu kolejowego, będzie punktem wyjścia do likwidacji barier we współpracy w transporcie kolejowym, logistyce i spedycji między Polską a Białorusią.

KONGRES TRANSPORTOWY Białoruskiemu Tygodniowi Transportowemu towarzyszy tradycyjnie od lat Kongres Transportowy.

Wydarzenie jest poświęcone aktualnym i ważnym z punktu widzenia Białorusi tematom związanym z szeroko rozumianą branżą kolejową i logistyką.

W tym roku w Kongresie Transportowym wezmą udział m.in. polscy naukowcy, którzy pokażą, jak powinna się kształtować współpraca Polski i Białorusi, także z punktu widzenia Unii Europejskiej, żeby była najbardziej efektywna i satysfakcjonująca dla gospodarek wszystkich zainteresowanych krajów. (red)

23

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Kujawsko-pomorskie: Kontrowersje wokół planu transportowego Władze województwa w opublikowanym w sierpniu planie transportowym postulują likwidację sześciu połączeń kolejowych. Oznaczałoby to ograniczenie roli kolei w regionie na rzecz transportu drogowego.

Pierwsze informacje na ten temat pojawiły się już na początku roku. Wtedy to radnym z Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego przedstawiono materiał będący wstępem do wojewódzkiego planu transportowego, w którym postulowano znaczne ograniczenie roli transportu kolejowego w regionie, zwłaszcza na linach niezelektryfikowanych.

Pokazany światu w sierpniu projekt planu transportowego potwierdza wcześniejsze doniesienia. Autorzy planu, którzy oparli swoje wnioski na podstawie „Studium Transportowego Województwa Kujawsko-Pomorskiego” zrealizowanego przez pracowników Katedry Budownictwa Drogowego Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy w ramach Fundacji „Rozwój UTP” stwierdzili, że po roku 2020 trzeba będzie przeprowadzić kompleksowe badania natężeń potoków podróżnych.

W efekcie jeśli wykażą one, że ruch pasażerski na liniach kolejowych, na których maksymalne napełnienie pociągu będzie mniejsze niż 50 osób (jak podkreślono – „równoważne z pojemnością jednego autobusu”), to powinien on zostać

24

WIERZCHUCIN

IŁAWA GŁÓWNA

GRUDZIĄDZ LASKOWICE POMORSKIE

JABŁONOWO POMORSKIE

KORONOWO MAKSYMILIANOWO

CHEŁMŻA WĄBRZEŹNO

NAKŁO N/NOTECIĄ

KOWALEWO POMORSKIE

UNISŁAW BYDGOSZCZ GŁÓWNA KCYNIA NOWA WIEŚ WIELKA

BRODNICA

TORUŃ GŁÓWNA

LIPNO ALEKSANDRÓW POMORSKI

SIERPC

INOWROCŁAW WŁOCŁAWEK

GNIEZNO Postulowane linie do zamknięcia po 2020r.

zawieszony. Autorzy planu zwrócili przede wszystkim uwagę na niską rentowność przewozów kolejowych, co ich zdaniem przemawia za ograniczeniem przewozów.

W projekcie planu stwierdzono nawet, że rentowność obecnego układu linii kolejowych w perspektywie lat 2015-25 wzrośnie z 29 do 33%, ale i tak będzie znacznie niższa niż rentowność linii autobusowych (która spadnie z 72 do 64%).W rezultacie autorzy planu postulują, aby po roku 2020 zlikwi-

dować ruch pasażerski kolejowy na odcinkach: • Toruń-Lipno, • Wierzchucin-granica województwa (Szlachta), • Grudziądz-granica województwa (Gardeja), • Grudziądz-Jabłonowo Pomorskie-Brodnica, • Bydgoszcz-Unisław Pomorski-Chełmża, • Laskowice Pomorskie-granica województwa (Szlachta).

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Co ważne władze województwa nie ukrywają, że gdyby nie kontrakt z Arriva obowiązujący właśnie do 2020 roku to wyżej wymienione połączenia można by zamknąć wcześniej. W projekcie planu zapisano wprost: „Ze względu na aktualnie obowiązujące wieloletnie umowy na realizację pasażerskich przewozów kolejowych ewentualne zmiany układu linii komunikacyjnych w tych przewozach będą możliwe dopiero po roku 2020”.

W porównaniu z materiałem prezentowanym pół roku temu radnym, na tej liście nie ma trasy Grudziądz-Laskowice-Wierzchucin, która

w opracowaniu dla radnych także była przewidziana do zamknięcia.

Co istotne jednak plan transportowy kujawsko-pomorskiego kłóci się z planami województwa pomorskiego. Tam w ramach SzwajcarskoPolskiego Programu Współpracy pozyskało cztery autobusy szynowe przeznaczone do obsługi linii 207 na odcinku Malbork-Gardeja -Grudziądz. Linii w która w planach kujawsko-pomorskiego jest niepotrzebna i należy ją zamknąć. Dochodzi zatem do sytuacji, w której jedno województwo chce pozyskać nowy tabor i poprawić ofertę w układzie międzywojewódzkim,

a drugie województwo chce ją zawiesić.

Ważne jest także to, że pociągi nie kursowałyby do Brodnicy a wiele miejscowości leżących w gminie Jabłonowo Pomorskie oraz w Borach Tucholskich zostałyby oderwane od transportu zbiorowego.

Nie da się ukryć, że przedstawiony plan budzi wiele kontrowersji.

Proponowane rozwiązania są bowiem sprzeczne z polityką Unii Europejskiej, która zaleca rozwój alternatywnych do drogowych gałęzi transportu uznając je za bardziej ekologiczne i bezpieczniejsze.

Kolejne dworce z systemem jednej kolejki Koszalin, Tczew, Szczecin Dąbie, Przemyśl, Rzeszów, Skarżysko Kamienna i Bydgoszcz to kolejne lokalizacje, gdzie PKP Intercity uruchomiło system jednej kolejki do kas.

Udogodnienie objęło również pozostałe okienka we Wrocławiu.

Dzięki rozwiązaniu, które działa na 25 dworcach w kraju, zakup biletu przebiega sprawniej.

System jednej kolejki jest często stosowany w dużych sieciach han-

dlowych, na lotniskach czy dworcach. Ten wprowadzony w kolejnych lokalizacjach jest uproszczony – do kas prowadzi wytyczona taśmami i słupkami ścieżka. W Koszalinie, Tczewie, Szczecinie Dąbiu, Przemyślu, Rzeszowie i Skarżysku Kamiennej jeden „ogonek” kieruje do 2 okienek. W Bydgoszczy do trzech. Instalacja we Wrocławiu stanowi natomiast uzupełnienie już funkcjonującego systemu. Poza halą

główną udogodnienie objęło 3 kasy zlokalizowane od strony ul. Suchej 8/10.

System jednej kolejki to rozwiązanie porządkujące ruch przed kasami. Ułatwia zakup biletów i poprawia komfort oczekujących podróżnych. Obecnie już ponad połowa naszych kas własnych jest objęta tym rozwiązaniem - mówi Zuzanna Szopowska, rzecznik prasowy PKP Intercity S.A.

Źródło: PKP Intercity RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

25

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Konsekwentna realizacja strategii Zmiany jakościowe, prywatyzacja i Pendolino, to tematy o których dla Raportu Kolejowego opowiedział prezes zarządu Jakub Karnowski.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, ostatnio rozmawialiśmy prawie rok temu, minął zatem rok Pana kontraktu. W jakim miejscu jest Pan teraz? Czy założona strategia jest realizowana zgodnie z planem?

Jakub Karnowski: Konsekwentnie realizujemy tę strategię. Kontynuujemy rozpoczęte już działania i rozpoczynamy realizację nowych inicjatyw. Obecnie znajdujemy się w trakcie największego w historii programu inwestycyjnego na polskiej kolei. Od momentu objęcia funkcji prezesa Grupy PKP, na poprawę jej stanu wydaliśmy aż 11 mld zł. W latach 2014-15 na ten sam cel przeznaczymy w sumie 22 mld zł. Te ogromne fundusze wykorzystywane są na programy modernizacji i rewitalizacji torów kolejowych, inwestycje w dworce oraz

26

modernizację i zakup nowego taboru. Skala realizowanych teraz inwestycji pokazuje jak bardzo zaniedbywano wcześniej kolej i jak wiele pozostało jeszcze do zrobienia. Już dziś możemy jednak zauważyć znaczną poprawę. Podróżni korzystają ze zmodernizowanych, bardziej nowoczesnych dworców – w samym 2014 r. oddaliśmy do użytku 10 nowych obiektów. Do końca roku ich liczba się podwoi.

Na wielu trasach podnosi się prędkość przejazdu pociągów i skraca czas podróży – to dzięki ogromnym nakładom zarządcy infrastruktury na remonty torów. Tylko w tym roku będzie to aż 7 mld zł. Kolejna widoczna zmiana dla pasażera to nowe, komfortowe pociągi, których wprowadzamy na tory coraz więcej.

Wartość inwestycji taborowych PKP

Intercity w latach 2014-15 wyniesie 4 mld zł. Tak jak wspomniałem, wprowadzamy w życie również nowe rozwiązania. W tym roku na trasę wyruszyły pierwsze pociągi PKP Intercity z darmowym dostępem do bezprzewodowego Internetu. Z darmowego WiFi już od ubiegłego roku mogą korzystać również pasażerowie na 61 dworcach kolejowych. W tym roku planujemy zwiększenie liczby obiektów z dostępem do Internetu do 121.

Wśród nowych programów, możemy wskazać m.in. na plany budowy innowacyjnych dworców systemowych, które zakładają wyburzanie i postawienie nowych, bardziej ekologicznych i ekonomicznych obiektów oraz inwestycje związane z małymi projektami deweloperskimi, które zakładają tworzenie zabudo-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Adam Purwin (obecny prezes zarządu PKP Cargo), Łukasz Boroń (były prezes zarządu PKP Cargo), Jakub Karnowski – debiut PKP Cargo na GPW

wy komercyjnej w pobliżu dworców kolejowych w mniejszych miastach.

RK: Czy udało się wcielenie w życie zmian jakościowych widocznych dla pasażerów jakie Pan zakładał?

JK: Badania satysfakcji podróżnych wskazują, że pasażerowie dostrzegają coraz więcej pozytywnych zmian na kolei. To dla nas bardzo ważna informacja, ponieważ wszystkie nasze działania podejmujemy właśnie z myślą o nich.

Ostatnie wyniki wskazują, że pasażerowie odczuwają wzrost jakości świadczonych przez nas usług, a w konsekwencji – podróżują coraz bardziej komfortowo. Zauważają wyraźną poprawę w przypadku zapewniania informacji w trakcie podróży, zapewnienia bezpieczeństwa na dworcach i w pociągach oraz utrzymania czystości. Podnieśliśmy także wyniki w zakresie satysfakcji podróżnych z wygody zakupu biletu. Takie rezultaty motywują do podejmowania dalszych działań i pozwalają sprawniej odpowiadać na potrzeby i sugestie podróżnych.

RK: Jak z perspektywy czasu ocenia Pan prywatyzację PKP Cargo?

JK: Wejście PKP Cargo na warszawską giełdę było najlepszym debiutem ubiegłego roku w Polsce i jednym z najlepszych w Europie.

Sukces zauważyło również przez wielu ekspertów, którzy uznali, że debiut spółki przyczynił się do pewnego ożywienia na GPW. Prywa-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

tyzacja PKP Cargo poprzez sprzedaż akcji okazała się więc trafionym rozwiązaniem. Potwierdzają to nie tylko świetne wyniki finansowe przewoźnika, ale również wysokie zaufanie ze strony inwestorów, o czym świadczy sprzedaż kolejnego pakietu akcji Cargo w czerwcu br.

RK: Czy pomimo zejścia poniżej 50% udziałów w PKP CARGO nadal posiadacie kontrolę nad spółką?

JK: Nadal sprawujemy kontrolę nad PKP Cargo. Wynika to z zapisów statutu spółki, który przewiduje szczególne uprawnienia PKP S.A. w tym zakresie.

RK: Czy planujecie w najbliższej przyszłości sprzedaż pakietu akcji Cargo? Udana prywatyzacja PKP Cargo czy Polskich Kolei Linowych skłania zapewne do planowania kolejnych tego typu kroków. Która spółka będzie następna?

JK: Włożyliśmy wiele wysiłku w to, aby odpowiednio przygotować obie spółki do sprzedaży. Dzisiaj widać, że te starania się opłaciły.

Prywatyzacje obu podmiotów zakończyły się sukcesem. Nie planujemy dalszej sprzedaży akcji PKP Cargo. Przygotowujemy się jednak do prywatyzacji trzech kolejnych spółek – PKP Energetyki, TK Telekom i PKP Informatyki. Każda z nich znajduje się obecnie na etapie intensywnych przygotowań do tego procesu. Planujemy, że zaproszenie dla potencjalnych inwestorów w przypadku PKP Energetyki i PKP Informatyki nastąpi w ostatnim kwartale tego roku,

a w przypadku TK Telekom już na przełomie III i IV kwartału.

RK: Na koniec drażliwy temat – Pendolino. W zeszłym roku wspomniał Pan, że Pendolino to strategiczny projekt PKP. Pytanie czy Wasza determinacja doprowadzi do tego, że składy ruszą zgodnie z założeniami czyli w grudniu 2014 roku?

JK: Rzeczywiście, wprowadzenie na tory pociągów EIC Premium to jeden z naszych głównych projektów. Harmonogram pozostaje tutaj bez zmian. Przygotowujemy się do wprowadzenia nowych pociągów na tory, m.in. szkoląc personel oraz przygotowując zaplecze i dynamiczny system sprzedaży. Czekamy jednak na dostarczenie pociągów zgodnych z zamówieniem, w tym dysponujących homologacją dla prędkości 250km/h. Obecnie inicjatywa leży po stronie producenta.

Rozmawiał Radosław Karwicki

Jakub Karnowski – Doktor nauk ekonomicznych, absolwent Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie oraz University of Minnesota, były stypendysta The Margaret Thatcher Foundation w London School of Economics. Ma tytuł Chartered Financial Analyst potwierdzający kwalifikacje w zakresie doradztwa inwestycyjnego.

Jest adiunktem w Kolegium Analiz Ekonomicznych SGH. W latach 1997-2000 był szefem gabinetu politycznego i doradcą ministra finansów. Następnie doradzał (2000-01) w sprawach makroekonomicznych PKPP „Lewiatan”. Był doradcą prezesa Narodowego Banku Polskiego, a później dyrektorem departamentu zagranicznego NBP (2001-03).

Od 2003 do 2008 r. pracował w Grupie Banku Światowego w Waszyngtonie jako zastępca dyrektora wykonawczego.

W latach 2008-12 pełnił funkcję prezesa PKO TFI, a od 2010 do 2013 r. był członkiem zarządu CFA Society of Poland.

27

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Pasażerski rynek kolejowy w Szwecji.

Liberalizacja dostępu do usług przewozowych Liberalizacja pasażerskich rynków kolejowych w Unii Europejskiej postępuje w konsekwencji ustanawiania kolejnych dyrektyw unijnych. Proces ten zapoczątkowany został poprzez wprowadzenie dyrektywy 91/440/EWG z 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei1 (już nieobowiązującej). Szwecja jest państwem, w którym proces restrukturyzacji sektora kolejowego rozpoczął się jednak już w latach 80-tych, a formalnie zakończył się wraz z reformą u schyłku pierwszej dekady XXI wieku. W niniejszym artykule przyjrzymy się temu procesowi i zobaczymy jak Szwedzi postanowili zorganizować pasażerski rynek kolejowy w warunkach wolnej konkurencji.

Wprowadzenie Liberalizację rynku kolejowych przewozów (pasażerskich) można zdefiniować jako wprowadzanie konkurencji w formie działań sprowadzających się do zniesienia monopolu prawnego państwa na wykonywanie działalności (demonopolizacja), deregulacji (usuwania barier wejścia), reregulacji2 (w formie prokonkurencyjnej regulacji sektorowej służącej promocji konkurencji) i wreszcie prywatyzacji tzw. zasiedziałych przedsiębiorstw kolejowych (incumbent railway undertakings).

Dla czytelników jest oczywistym, że co do zasady w sektorze kolejowym niezwykle istotną przeszkodą w rozwoju konkurencji jest tzw.

infrastrukturalna bariera wejścia związana z kosztem budowy infrastruktury kolejowej. Jeden kilometr linii kolejowej może kosztować nawet 10 milionów euro3. Dlatego w Europie liberalizacja opiera się na rozdziale zarządzania infrastruktury od wykonywania przewozów (w ograniczonym stopniu, vide art.

6 i 7 dyrektywy 2012/34 z 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego4), a następnie na stopniowym zwiększaniu swobody świadczenia usług kolejowych na rynku przewozowym.

Wyróżnia się wiele modeli mających na celu zapewnienie możliwości konkurowania na rynku prze-

wozu osób koleją. Każdy model dostosowany jest do warunków politycznych, prawnych oraz ekonomicznych charakterystycznych dla danego państwa. Podstawowe (teoretyczne) trzy modele, wyróżnione w raporcie przygotowanym przez grupę Everis na zlecenie Komisji Europejskiej pt. „Study on regulatory options on further market opening in rail passenger transport”, to model konkurencji na rynku, model konkurencji poprzez uczestnictwo w nieograniczonych przetargach na świadczenie usług publicznych oraz model przewidujący bezprzetargowe powierzanie świadczenia usług publicznych. Pierwsze dwa z nich charakteryzują się następująco5: 1. Model „open access” (competition in the market, on-track competition, czyli tzw. konkurencja na rynku) Zalety Przewozy nie wymagają dotacji Spełnienie zasady niedyskryminacji przedsiębiorstw kolejowych Decyzje podejmowane są przez przewoźników (a nie przez organizatora przewozów) Konkurencja cenowa –w efekcie zmniejszenie cen biletów

28

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA Wady Tylko trasy komercyjne Syndrom „cherry picking” polegający na zabieraniu obecnemu na rynku przewoźnikowi pasażerów w najlepszym okresie dnia Niestabilność systemu – przewoźnicy kierują się wysokością przychodów, a nie potrzebami społecznymi Wymaga ustanowienia organu koordynującego działania przewoźników open access

2. Competitive tendering (konkurencja poprzez uczestnictwo w nieograniczonych przetargach) Zalety Zmniejszenie wysokości środków publicznych (w porównaniu do modelu polegającego na bezpośrednim powierzaniu usług) Organizator zapewnia minimalny standard przewozu oraz określa pożądaną siatkę połączeń Sprzyja utworzeniu spójnego systemu z zintegrowaną taryfą, wspólnym rozkładem jazdy, systemem informacji i promocją Zapewnienie stabilności dzięki długości umowy Niewrażliwość na poziom opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej Możliwość kontroli taryf 6 Wady Koszty transakcyjne Model nie zachęca przewoźników do wprowadzania innowacyjnych pomysłów i może doprowadzić operatora do spoczęcia na laurach (w zależności od specyfikacji przetargu)

których szczególnie ciekawa wydaje się opcja, która zakłada, że przewozy wykonywane są na terytorium całego państwa przez operatorów wg zasad wolnego rynku, lecz obsługa niedochodowych przewozów (uzasadnionych potrzebami społecznymi) zlecana jest dodatkowo w drodze przetargu; b. Pięć modeli z przewodnią rolą competitive tendering, wśród których warto zwrócić uwagę na dwa, charakteryzujące się tym, że wszystkie linie przyznane zostają operatorowi transportu publicznego w drodze przetargu, lecz jednocześnie można wykonywać przewozy typu open access. Różnica między oboma modelami polega na tym, że jeden z nich zakłada wprowadzenie ograniczenia swobody wykonywania przewozów poza służbą publiczną dzięki kontroli organu regulacyjnego, a drugi zakłada umożliwienie wykonywania przewozów open access jedynie na wyznaczonych odgórnie liniach, lecz bez kontroli regulatora. Pierwszy z opisywanych modeli wprowadzono w Wielkiej Brytanii i jest on rekomendowany dla

Polski przez autorów raportu grupy Everis.

Charakterystyka sektora kolejowego w Szwecji Szwedzki sektor kolejowy został poddany gruntownej reformie począwszy od 1988 roku, gdy przyjęto ustawę ds. polityki transportowej oraz komplementarne do niej akty prawne. Zmiany wprowadzały rozdział wertykalny funkcji przewozowych od infrastrukturalnych. Umożliwiono także władzom regionalnym (Zarządy Transportu Publicznego – Public Transport Authorities, dalej: PTAs) zlecanie zamówień na usługi publiczne drogą przetargową. W 1993 r. wprowadzono przetargowanie na niekomercyjnych liniach dalekobieżnych. Do czasu całkowitego otwarcia rynku kolejowego w 2010r. w Szwecji funkcjonował wskazany powyżej model z główną rolą competitive tendering z możliwością wykonywania przewozów open access na wybranych liniach. Niedawne reformy wprowadziły możliwość swobodnego wykonywania przewozów open access na całej sieci kolejowej. Liberalizacji dokonano poprzez

Jakość przewozów określają instytucje publiczne. Preferencje te są zazwyczaj mniej przyjazne dla podróżnych niż w warunkach, gdy decyduje o tym sam przewoźnik Brak konkurencji cenowej (w porównaniu do modelu open access)

Raport Everisu wyróżnia dalej szczegółowe teoretyczne modele7 regulacji konkurencji między przewoźnikami kolejowymi. Ze względu na przedmiot niniejszego artykułu przedstawiam poniżej jedynie najważniejsze z nich. Wyróżnia się zatem: a. Pięć modeli z główną rolą przewozów typu open access, wśród

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

2 29

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA komercjalizację przedsiębiorstwa państwowego z jednej strony (w 2001r.), i umożliwienie konkurowania z nim innym przedsiębiorcom, z drugiej, a także poprzez regionalizację zlecania usług o charakterze użyteczności publicznej.

Rynek przewozów pasażerskich jest całkowicie otwarty na konkurencję od października 2010 (z pełną mocą od grudnia 2011 r. ze względu na nowy rozkład jazdy). Według danych na rok 2010 ok. 45% wszystkich pasażerokilometrów wykonywanych było przez przedsiębiorstwa kolejowe w ramach służby publicznej8, co wskazuje na to, że potencjał rynku przewozów komercyjnych jest duży. Szwecja de facto jest to jedyny kraj, w którym konkurencja na torach w zakresie przewozów komercyjnych naprawdę funkcjonuje i nie stosuje się ani ograniczeń, których wprowadzenie umożliwia prawo unijne w stosunku do przewozów kabotażowych (vide dyrektywa 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r.9), ani żadnych innych instrumentów blokujących dostęp do rynku. Regu-

30

lacja konkurencji w Szwecji przypomina wspomniany powyżej model z główną opcją open access10.

Wydaje się, że może on przynieść efekty, bowiem przewoźnicy konkurują głównie na najbardziej obleganych trasach między dużymi miastami (duży popyt na usługi), a ponadto opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej są bardzo niskie w porównaniu do innych państw członkowskich (przewoźnicy w Szwecji opłacają ok. 10 % kosztów utrzymania sieci).

Państwowym przewoźnikiem pasażerskim powstałym w wyniku komercjalizacji i podziału państwowego przedsiębiorstwa SJ w 2001 r. (które, jak wcześniej zauważono, już od 1988r. prowadziło jedynie działalność przewozową, bowiem dokonano strukturalnego rozdziału funkcji przewozowych od infrastrukturalnych) jest SJ AB. Od tego czasu na rynek zdążyło wejść ponad 10 innych przedsiębiorstw kolejowych. Najważniejsze z nich to: • Connex Sverige AB, obecnie Veolia Transport Sverige AB; • Svenska Tĺgkompaniet AB, następnie przejęta przez NSB; • Arriva TLG AB, obecnie spół-

ka zależna od DB; • DSB First AB, joint venture pomiędzy DSB i First.

Warunki wykonywania działalności na rynku przewozu osób koleją Jak wspomniano, Szwecja nie wprowadziła żadnych ograniczeń prawnych, ani w zakresie praw kabotażowych, ani w zakresie przewozów krajowych. Co do zasady wykonywanie działalności kolejowej na wolnym rynku kolejowym jest możliwe od 2010 roku. Wskazywano również, że niskie opłaty za dostęp do sieci kolejowej sprzyjają konkurencji, podobnie jak zlecanie usług publicznych w drodze przetargów. Niemniej jednak nowi przewoźnicy, planujący wykonywać przewozy na zasadzie open access mogą napotkać pewne bariery wejścia. W związku ze znacznym wzrostem znaczenia przewozów kolejowych na głównych liniach kolejowych, łączących duże ośrodki miejskie w Szwecji, występują problemy z przepustowością na atrakcyjnych liniach. Występują także trudności w uzyskiwaniu taboru niezbędnego do świadczenia usług, albowiem czas dostawy nowego taboru jest relatywnie długi.

Inaczej wygląda sytuacja na rynku usług publicznych. Regionalne przewozy kolejowe udzielane są na podstawie nieograniczonych przetargów przez władze regionalne, a przewozy publiczne dalekobieżne na poziomie krajowym przez Rikstrafi ken (choć co do zasady udzielanie zamówienia bezpośrednio jest możliwe), stanowiący od 2011 część zarządcy infrastruktury Trafikverket. Dawniej zadania Rikstrafiken obejmowały określenie tras, które podlegają służbie publicznej w zakresie transportu kolejowego.

Dziś Trafikverket w zastępstwie Rikstrafiken zajmuje się organizacją wszystkich długodystansowych usług publicznych w różnych środkach transportu oraz zawieraniem odpowiednich umów.

Trafikverket i władze regionalne często współpracują ze sobą w celu organizacji usług publicznych obejmujących więcej niż jeden region.

Niektóre zarządy transportu publicz-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA nego wchodzą także w związki z innymi w celu tworzenia większej sieci o charakterze międzyregionalnym. Ta forma współpracy wzrosła na znaczeniu w ostatnim czasie. Ustawa o transporcie publicznym z 2010 r. eliminuje możliwość przyznania tzw. praw wyłącznych, pozwalając tym samym prywatnym spółkom na świadczenie komercyjnych lub uzupełniających do usług publicznych przewozów na trasach lokalnych i regionalnych rynkach transportu pasażerskiego.

W zakresie taboru przeznaczonego do ruchu dalekobieżnego praktycznie wszystkie jednostki używane do wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej są w posiadaniu organizatorów transportu lub przewoźników kolejowych (głównie SJ AB).

Większość floty wykorzystywanej w ruchu dalekobieżnym jest dość stara i liczy ponad 30 lat. Jednak znaczna część pojazdów jest modernizowana. Nieco inaczej wygląda sytuacja w ruchu regionalnym, gdzie wszystkie jednostki taborowe wykorzystywane do wykonywania usług publicznych są młodsze niż 20 lat. Ciekawym przypadkiem jest utworzona przez władze regionalne wspólna spółka taborowa o nazwie Transitio, która pozwala na centralizację zarządzania taborem przeznaczonym do wykonywania służby publicznej. Daje to możliwość uzyskania korzyści skali związanymi np. z utrzymywaniem floty.

Kwestia dostępności taboru wydaje się stanowić zresztą najbardziej kontrowersyjne zagadnienie w dyskusji o pełnym otwarciu rynku kolejowego w Szwecji.

Problemy oraz próba oceny funkcjonowania systemu Jeszcze przed otwarciem rynku w 2010 roku eksperci zastanawiali się na forum międzynardowym jak zorganizować przejście z wielu równoległych struktur rynkowych istniejących wówczas do utworzenia jednolitej struktury rynku po reformie (z 2010r.). G. Aleksandersson i S. Hulten wskazywali, że rynek pasażerski kolejowy składał się z kilku segmentów (np. dotowane przewozy regionalne oraz niedo-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

towane przewozy regionalne), na których występowały pewne charakterystyczne zjawiska oraz tendecje: 1. w przypadku niektórych rynków to monopolista decydował o liczbie pociągów i taryfach, 2. na niektórych rynkach operatorzy konkurowali w modelu on-track competition, 3 na niektórych rynkach transportu regionalnego władze regionalne podjęły decyzję w sprawie taryf i rozkładów jazdy i bezpośrednio zleciły SJ świadczenie usług publicznych, 4 w regionie Mälardalen władze regionalne osiągnęły porozumienie z SJ AB (bez przetargu), przyznając przewoźnikowi faktyczny monopol, 5 na niektórych rynkach Rikstrafiken (obecnie Trafikverket) organizował przetargi na usługi publiczne w ramach umów typu netto11, 6. na większości rynków organizują przetargi przyznając umowy typu brutto12.

Eksperci właśnie w zakresie modyfikacji powyższych tendencji oraz integracji segmentów rynkowych widzą największą trudność, jakiej musi stawić czoło reforma z 2010r.

Aleksandersson i Hulten przedstawiają również ciekawe uwagi w zakresie efektów procedury przetargowej w transporcie kolejowym publicznym wskazując, że spowodowały zmniejszenie dotacji publicznych o 20 % już w tzw. pierwszej turze przetargowania (połowa lat

’90). W zakresie usług publicznych dalekobieżnych znaczną redukcję osiągnięto w ciągu pierwszych dwóch lat od wprowadzenia obowiązkowego przetargowania, mimo braku rzeczywistego konkurenta dla państwowego przewoźnika. W późniejszym okresie pojawiły się nowe spółki kolejowe, które były w stanie wygrać kilka przetargów w 1999 r., dzięki czemu udało się zmniejszyć dotacje o 28%.

Jednakże liczba oferentów biorących udział w szwedzkich przetargach na przewozy pasażerskie jest raczej niska. Średnio przetargi na regionalne usługi publiczne przyciągnęły więcej oferentów (od 2 do 3) niż państwowe przetargi na umowy typu netto (net cost contract) (od 1 do 2)13.

Warto zwrócić uwagę, że poważnym problemem na rynku publicznych usług kolejowych stało się niewypełnianie zakontraktowanych zobowiązań. Zbyt optymistyczne ofertowanie ostatecznie doprowadziło do bankructwa przede wszystkim w dwóch przypadkach – Sydvästen w roku 2000 i BK Tag w 2005 roku. Także spółka Skarbu Państwa SJ AB była bliska bankructwa w latach 2002-2003, lecz państwo zasiliło ją dodatkowym kapitałem.

Kontynuując, Aleksandersson i Hulten stwierdzają, że chociaż deregulacja i przetargowanie usług mają z pewnością wiele pozytywnych skutków dla rynku kolejowego, obecny system zamówień publicznych jest przez wiele podmiotów

31

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA na rynku coraz częściej uważany za nieoptymalny14. Zastosowanie (przede wszystkim) umów typu brutto obniża rentowność sektora, ponieważ prowadzi do wojny o obniżenie kosztów. W skrajnym przypadku może to nawet doprowadzić przewoźników do powstrzymywania się od działań na rzecz promocji transportu publicznego, po-

spółki będą deklarować, że obsłużą więcej pasażerów bez dotacji niż jest to możliwe z komercyjnego punktu widzenia, czy też przedsiębiorstwa kolejowe będą stosować tzw. cherry picking, czyli „kradzież“ pasażerów obecnego przewoźnika w najbardziej atrakcyjnych godzinach16.

Niemniej, już teraz obserwuje się pewne zainteresowanie rozpoczęciem dziełalności przewozowej o charakterze open access przez niektóre spółki kolejowe. nieważ większa liczba pasażerów może, już w czasie obowiązywania umowy, doprowadzić do niekontrolowanego wzrostu kosztów, np. w zakresie kosztów czyszczenia taboru, a także punktów sprzedaży biletów. W zakresie dalekobieżnych przewozów pasażerskich, gdzie zamawiający stosuje co do zasady umowy typu netto, przewoźnik może skupić się także na stronie przychodowej. Organizatorzy regionalnego publicznego transportu kolejowego i Rikstrafiken były często krytykowane za niekompetencję, która mogła się przyczynić do kontrowersyjnych roztrzygnięć w niektórych przetargach i w konsekwencji do renegocjacji umowy z wykonawcą zamówienia15.

Aleksandersson i Hulten wyliczają wreszcie jakie problemy może napotkać Szwecja, gdy na rynku (głównie przewozów dalekobieżnych) pojawi się konkurencja, aby zunifikować powyżej wyliczone segmenty: • Po pierwsze, wiele umów to umowy zawarte na wiele lat i ich przystosowanie do nowych zasad nastąpi dopiero po wygaśnięciu.

• Po drugie, brak jest równych warunków dla aktualnie działających na rynku oraz potencjalnych przewoźników, bowiem wejście na rynek i wyjście z niego będzie kosztowne. Szczególnie dostęp do taboru jest problemem trudnym do rozwiązania.

• Po trzecie, istnieje ryzyko tzw. strategicznego zachowania przedsiębiorców oligopolistycznych. Owo zachowanie może przybrać różne formy np.

32

Autorzy zakładają, że wiele się na rynku szwedzkim zmieni np. na rynku regionalnych usług publicznych dominować będą umowy typu netto, zamiast obecnie będących stosowanych umów typu brutto (w założeniu których operator nie zachowuje przychodów za bilety). Czas pokaże, jak rozwinie się rynek przewozu osób po reformie i czy jej cele – przede wszystkim zwiększenie konkurencji – spełnią oczekiwania.

Niemniej, już teraz obserwuje się pewne zainteresowanie rozpoczęciem dziełalności przewozowej o charakterze open access przez niektóre spółki kolejowe np. MTR, które zamierza uruchomić 110 kursów tygodniowo na linii Goteborg – Stockholm w marcu 2015r. Z pewnością ryzykownym ruchem ze strony reformatorów było całkowite otwarcie rynku dla wszystkich zainteresowanych przewoźników, bez instrumentu reglamentującego dostęp do torów, o podobnej charakterystyce do instytucji otwartego dostępu, którą przewiduje ustawa z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym17. Jednakże wydaje się, że polityka ta jest świadomym wyborem władz szwedzkich i pewną naturalną konsekwencją postępującej od 25 lat restrukturyzacji sektora kolejowego. Jednocześnie wiele czynników, zorientowanych na wypełnianie zasady zrównoważonego rozwoju transportu, m.in. niskie opłaty dostępu do torów, sprawia, że reforma z dużym prawdopodobieństwem zakończy się sukcesem.

Patryk Bednarz

Przypisy: 1 2

3

4

5

6 7 8

9

10

11

12

13 14 15 16 17

Dz. Urz. WE L 237 z 24.08.1991 s. 25-69.

Szablewski A.(red), Liberalizacja sektora energetycznego i telekomunikacyjnego, Warszawa, Dom Wydawniczy ELIPSA, 1998, s. 7 Di Pietrantonio L., Pelkmans J., The Economics of EU Railway Reform, Bruges, Bruges European Economic Policy Briefings, 2004 n° 8, s. 9 Dz. Urz. UE L nr 343 z 14 grudnia 2012, s.

32-76.

Everis, Study on regulatory options on further market opening in rail passenger transport, Final report, 2010, s. 168 i n.

Ibidem, s. 176-179.

Ibidem, s. 179 i n.

Steer Davies Gleave, Further Action at European Level Regarding Market Opening for Domestic Passenger Transport by Rail and Ensuring Non-Discriminatory Access to Rail Infrastructure and Services,Final Report, 2012, s. 94.

Dyrektywa 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej Więcej na temat tego modelu: Everis, Study on regulatory options…, s. 181.

To umowa, w której operator transportu publicznego zachowuje przychody z tytułu biletów Alexandersson G., Hulten S., The Complexity of Market Structure – the Case of the Deregulated Swedish Railway Sector, Swedish Workshop on Competition Research, 2009, s.

2-3, do pobrania z: http://ses.library.usyd.edu. au/bitstream/2123/5913/1/3-12-077-2009-0810-Alexandersson-The-Complexity-of-Market-Structure.pdf Ibidem, s. 21.

Ibidem, s. 20.

Ibidem, s. 14.

Ibidem, s. 19.

Tekst jedn. Dz.U. 2013 nr 0 poz. 1594.

Źródła: • Alexandersson G., Hulten S., Nilsson J-E., Pyddoke R., The liberalization of railway passenger transport in Sweden – outstanding regulatory challenges, 2012.

• Alexandersson G., Hulten S., The Complexity of Market Structure – the Case of the Deregulated Swedish Railway Sector, Swedish Workshop on Competition Research, 2009.

• Di Pietrantonio L., Pelkmans J., The Economics of EU Railway Reform, Bruges, Bruges European Economic Policy Briefings, 2004 n° 8 • Raczyńska J., Usługi publiczne w kolejowym transporcie pasażerskim w Unii Europejskiej, Technika Transportu Szynowego, 5-6/2012.

• Steer Davies Gleave, Further Action at European Level Regarding Market Opening for Domestic Passenger Transport by Rail and Ensuring Non-Discriminatory Access to Rail Infrastructure and Services, Final Report, 2012.

• Everis, Study on regulatory options on further market opening in rail passenger transport, Final report, 09/09/10.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

33

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Rozpoczęliśmy proces standaryzacji jakości usług O tym co ma wspólnego nowe menu, pozytywna energia i pomoc dla rodzin wielodzietnych. O tym jak zmienia się WARS opowiada Paweł Dudek, prezes zarządu

Raport Kolejowy: Nowe menu – maczanka krakowska, krupniok, propozycje dla wegetarian czy menu dla dzieci. WARS S.A. się zmienia.

Reaguje także na opinie pasażerów. Jak Pan oceni pierwszy rok na stanowisku? Udało się to co Pan założył? I ile jest jeszcze do zrobienia?

Paweł Dudek: Z jednej strony WARS to marka z ogromnym potencjałem, do której wiele osób czuje sympatię, a z drugiej to firma, która była niedostosowana do realiów wolnego rynku. Jeszcze do niedawna spółka nie miała biura sprzedaży, a pracownicy korzystali z systemu DOS. Na 430 zatrudnionych osób tylko 1/3 z nich miała indywidualny adres email.

Podobna skala problemów dotyczyła każdej innej komórki w firmie.

Dlatego zaczęliśmy zmiany między innymi od mapowania procesów, modernizacji systemu informatycz-

34

nego, wprowadzenia najnowszej wersji systemu kadrowo-płacowego. Obecnie renegocjujemy umowy, centralizujemy zamówienia i porządkujemy kwestie finansowe.

Z perspektywy tego roku mogę stwierdzić, że był to zdecydowanie czas zmian – wprowadziliśmy nowe menu, rozwijamy bary stacjonarne WARS Express oraz usługę wózków z cateringiem (mini-barów), czyli sprzedaż obwoźną napojów i drobnych przekąsek prowadzoną przez stewardów w pociągach.

Przez ostatni rok sporo udało się zrobić, ale jeszcze wiele przed nami.

Cieszy nas, że te zmiany widzą także pasażerowie. Coraz częściej słyszymy od nich, że WARS się zmienia.

Oczywiście jesteśmy otwarci na krytykę i wszelkie uwagi pasażerów, bo to ich opinia jest dla nas najważniejsza.

RK: Na rynku funkcjonujecie ponad 60 lat. Wydaje się jednak, że Spółka przeżywa obecnie koleją młodość – nowe pomysły, polepszenie jakości. Co stoi za tak pozytywną energią w Spółce?

PD: Zmiany, które wdrażamy to efekt ciężkiej pracy całego zespołu. WARS funkcjonuje na rynku dokładnie 66 lat. Jesteśmy jedną

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD z nielicznych restauracji kolejowych w Europie serwujących potrawy przygotowywane ze świeżych produktów. Jednak oprócz długiej tradycji ważne jest, aby działalność firmy była dostosowana do zmieniających się uwarunkowań na rynku usług gastronomicznych czy przewozów pasażerskich.

W tym celu rozpoczęliśmy proces standaryzacji jakości usług, co jest cechą charakterystyczną dla dużych firm cateringowych. Zmodyfikowaliśmy także zasady systemu franczyzowego, co zaowocuje lepszym systemem kontroli.

Jednakowy poziom serwisu we wszystkich punktach WARS ma zapewnić także szef kuchni – Piotr Zaborowski, który czuwa nad całym menu i aktywnie uczestniczy w szkoleniu franczyzobiorców.

RK: Co istotne nie ograniczacie się tylko do pociągów. Otworzyliście bary WARS na dworcach. Czy są plany na kolejne takie lokale?

PD: Jednym z planów na najbliższe lata jest ekspansja lokali stacjonarnych WARS Express. Pierwszy lokal stacjonarny WARS Express został otwarty na dworcu Warszawa Wschodnia w styczniu 2013 r.

Zaraz po nim otworzyliśmy kolejny punkt na stacji Warszawa Centralna, a w tym roku dwa kolejne – na stacji PKP Kraków Główny i w Radomiu.

W planach mamy uruchomienie kolejnych punktów. Docelowo chcemy, aby było ich około 20.

RK: Działalność gastronomiczna poza pociągami to spore ryzyko. Nie boicie się go jednak czego przykładem PIADA BAR. Opłaca się tak ryzykować?

PD: Rozwój sieci lokali stacjonarnych pod szyldem WARS Express to przed wszystkim szansa na wykorzystanie potencjału i rozpoznawalności marki jaką jest WARS. Pamiętajmy także, że lokale WARS Express to powrót do korzeni, kiedy restauracje tej sieci działały w latach 60. i 70. na dworcach PKP. Dziś chcemy, aby WARS był kojarzony także z miejscem, w którym pasażer może zjeść dobry posiłek „przed” lub „po” podróży. Miejscem, w którym otrzyma zawsze świeże i dobrej jakości posiłki, serwowane

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

szybko i w przystępnych cenach.

Dlatego w ofercie WARS Express proponujemy takie samo menu jak w wagonach gastronomicznych.

Dodatkowo uzupełnieniem oferty lokali stacjonarnych są propozycje typu „wejdź i weź”, jak zapiekanki, słodkie gofry czy świeżo wyciskane soki.

RK: Od 15-go lipca włączyliście się także w akcję pomocy rodzinom wielodzietnym. Co przygotowaliście dla pasażerów w ramach „Karty Dużej Rodziny”?

PD: Podróżni z Kartą Dużej Rodziny mogą liczyć na 20 procent zniżki na menu dla dzieci oraz 10 procent na ofertę ogólnodostępną w wagonach gastronomicznych.

W dedykowanym menu dla najmłodszych mamy takie propozycje jak grillowany filet z kurczaka, farfalle z sosem pomidorowym czy pierogi z biały serem. Dodatkowo, do każdego zestawu dla najmłodszych mały pasażer otrzyma wagonik-zabawkę.

RK: Zdradzi Pan czytelnikom plany na przyszłość? Cym jeszcze chcecie zaskoczyć pasażerów?

PD: Myślę, że najbliższe plany to przede wszystkim wprowadzeniem usług mobilnych w wagonach WARS. Obecnie pracujemy nad możliwością zamawiania dania do przedziału za pomocą aplikacji na smartfona. W ten sposób pasażer będzie mógł wybrać na przykład lunch jeszcze przed wejściem do pociągu, a ciepły posiłek dostanie już bezpośrednio do swojego przedziału. Wkrótce również Stewardzi WARS jeżdżący w kuszetkach i wagonach sypialnych będą wyposażeni w tablety z GPS, co dodatkowo usprawni pracę.

Oczywiście w naszych planach nie zabraknie kolejnych propozycji kulinarnych. Jednym z naszych celów jest promocja regionalnych potraw. W ubiegłym roku wspólnie z Marszałkiem Województwa Kujawsko-Pomorskiego włączyliśmy się do kampanii promocyjnej „Kujawsko-pomorska gęsina na św.

Marcina”. W ramach akcji w pociągach PKP Intercity Berlin-Warszawa-Express obsługa WARS częstowała wszystkich pasażerów koreczkami z półgęska.

Podobną akcję zorganizowaliśmy na Walentynki tego roku, gdzie wspólnie z Towarzystwem Rozwoju Sadów Karłowych promowaliśmy w naszych wagonach polskie jabłka. W ciągu jednego dnia rozdaliśmy aż 10 tys. jabłek. To najlepszy dowód na to, że tego typu akcję podobają się podróżnym.

Wagony gastronomiczne obsługiwane przez WARS to idealny kanał promocji produktów regionalnych z Polski. To właśnie tutaj mamy zamknięty krąg odbiorców przez określony czas. Dlatego chcemy wprowadzać smaki regionalne do naszej oferty.

Wierzę, że do promocji potraw włączą się nie tylko dostawcy, ale również organy samorządowe, do czego serdecznie zapraszam.

Paweł Dudek - menedżer z praktyką rozwoju biznesu, wprowadzał na polski rynek m.in. kancelarię prawną Bird&Bird, pracował m.in. dla Norwich Union, Sampo oraz Medicover. Absolwent programu Executive Education prowadzonego przez Harvard Business School w Bostonie oraz studiów podyplomowych w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.

Piotr Zaborowski – szef kuchni WARS

35

-┬г0!&A-'9-├н; ┬г!; &3ржФ>-!&$A'реШ A'#8!2@$, 68A'A !9;'8(381 &A-├╡0- >96├Х─Ъ68!$@ A 2!/>-├╡09A@1- 032$'82!1- ржФ>-!;3>@1- ;!0-1- /!0 '2'8!┬г ┬г'$;8-$T 83'2T !2(399T '8┬г-032 $A@ &>!8&9 968!>-─Ъ3T рз╣' /!03 6-'8>9A! )81! > 3┬г9$' 63&/├╡┬г-ржФ1@ &'$@A/├╡ 3 >@683&<03>!2-< >─Ъ!92'/ ┬г-2-- >@9303$-ржФ2-'2-3>@$, 6316 ,@&8!<┬г-$A2@$, ┬Н┬З┬З #!8 - 3968A├╡;< 2-'A#├╡&2'+3 &3 A!9-┬г!2-! 9A'830-'/ +!1@ 2!8A├╡&A- ,@&8!<┬г-$A2@$,W 8'$@A/!T 9-─Ъ! 38!A 968!>23ржФргЧ &A-!─Ъ!2-! 2!9A@$, <8A├н&A'реШ A2!/&</' 3&A>-'8$-'&┬г'2-' > 1!8$' 63& /!0├н 9├н 32' &39;├╡62'W Pompy hydrauliczne MASTERFORCE to 68A'1@ржФ┬г!2! 0329;8<0$/! 68A'A2!$A32! &3 68!$@ > 0!рз╣&@$, >!8<20!$,W 3A>-├нA!2-! 0329;8<0$@/2'T 68'$@A@/2' >@032!2-' '┬г'1'2;├Х> 2!9A@$, >@83#├Х> 38!A >@930! /!03ржФргЧ <рз╣@;@$, 1!;'8-!─Ъ├Х> - $A├╡ржФ$- 9├н >@2-0-'1 68!$@ A'963─Ъ< 96'$/!┬г-9;├Х> 38!A 83A1├Х> A ┬г-'2;!1-W 392├н$' >@1!+!2-! > A!08'9-' #'A6-'$A'реШ9;>!

- /!03ржФ$- >@032@>!2@$, <9─Ъ<+ > #8!2рз╣@ '2'8+'-

36

;@$A2'/T 03┬г'/3>'/T +├Х82-$A'/T #<&3>┬г!2'/T 96!>!┬г2-$A'/ 968!>-!/├нT рз╣' A!63;8A'#3>!2-' 2! >@930-'/ /!03ржФ$- <8A├н&A'2-! ,@&8!<┬г-$A2' ┬Н┬З┬З #!8 9;!┬г' 83ржФ2-'W $'┬г< $-├н+─Ъ'+3 63&239A'2-! /!03ржФ$- 2!9A@$, >@83#├Х> - &39;393>!2-! -$, &3 >!8<20├Х> 68!$@ - 3$A'0->!реШ 2!9A@$, ┬г-'2;├Х> >96├Х─Ъ68!$</'1@ A )81!1- A 3┬г90- - A!+8!2-$@T 1-├╡&A@ -22@1- A T 3┬г!2&-- $A@ 8┬г!2&--T /!0 8├Х>2-'рз╣ A /'&239;0!1- 2!<03>@1- - #!&!>$A@1-W 39-!&!1@ <&30<1'2;3>!2@T >&83рз╣32@ - &A-!─Ъ!/├н$@ @9;'1 !8A├н&A!2-! !03ржФ$-├н A+3&2@ A 2381├н ┬О┬З┬З┬ИV┬Й┬З┬З┬еW

Pompa ,@&8!<┬г-$A2! serii PC

j moc silnika 0,55-1,3kW j $-ржФ2-'2-' &3 ┬Н┬З┬З#!8 j 1!?W >@&!/23ржФргЧ 68A'6─Ъ@>< 3┬г'/< 0,50-0,90 l/min j 63/'123ржФргЧ A#-382-0!

9-20 l

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

-ÂŁ2Ă­ 9;832Ă­ 68'A'2;3>!2@$, <8AĂ­&A'ŕĽ&#x2DC; /'9; >Ä&#x161;!92!

0329;8<0$/!T 36!8;! 2! 63&A'963Ä&#x161;!$, 683&<03>!2@$, > 2!9A@1 A!0Ä&#x161;!&A-'T $3 68A'0Ä&#x161;!&! 9-Ăľ 038A@9;2-' 2! -$, &39;Ăľ623ŕŚ&#x201D;ŕŁ&#x2014; - 039A;W A-Ăľ0- ;'1< 3('8;!

68A@/13>!2! /'9; 2! 8@20< #!8&A3 36;@1-9;@$A2-'W 9;!;2-' ÂŁ!;! &A-!Ä&#x161;!ÂŁ23ŕŚ&#x201D;$- 63ŕŚ&#x201D;>-Ăľ$!2' 2! 83A>Ă&#x2022;/ +!1@ <8AĂ­&A'ŕĽ&#x2DC; ,@&8!<ÂŁ-$A2@$,T A!3>3$3>!Ä&#x161;@ 9;>38A'2-'1 $!Ä&#x161;'/ ÂŁ-2-- 6316 ,@&8!<ÂŁ-$A2@$,T A!>38Ă&#x2022;>T !0$'938-Ă&#x2022;> 38!A 2!8AĂľ&A-T 0;Ă&#x2022;8Ă­ 9<0$'9@>2-' 83A#<&3></'1@W 9>3/'/ 3('8$-' 639-!&!1@ 6316@ &3 A!9-ÂŁ!2-! +Ä&#x161;3>-$ ;2Ă­$@$,T +Ä&#x161;3>-$ A!$-90!/Ă­$@$, &3 03ŕĽ&#x2DC;$Ă&#x2022;>'0 0!#ÂŁ3>@$,T 2!8AĂľ&A- &3 3#8Ă&#x2022;#0- 9A@2 A#-38$A@$,T 2!8AĂľ&A- &3 3;>383>!2-!T $@ÂŁ-2&8Ă&#x2022;> - ŕŚ&#x201D;$-Ă­+!$A@ ,@&8!<ÂŁ-$A2@$,T 0ÂŁ<$A@ &@2!131';8@$A2@$,T 68A'$-2!8'0 &3 2!08Ăľ;'0T 2!8AĂľ&A- 63A@$/32</Ă­$@$, - 83A6-'8!0Ă&#x2022;> &3 03Ä&#x161;2-'8A@T 68!9 - +-Ăľ;!8'0 ,@&8!<ÂŁ-$A2@$,W 39-!&!1@ 8Ă&#x2022;>2-'৚ 968!>&A32' 83A>-Ă­A!2-!T 0;Ă&#x2022;8' 13+Ă­ #@ŕŁ&#x2014; A 63>3&A'2-'1 >@038A@9;!2' > 03ÂŁ'/2-$;>-'W ! 68A@0Ä&#x161;!& &3 68!$ A>-Ă­A!2@$, A 8'132;!1- ;383>-90 ;/W 96!>!2-!T 2!6-2!2-!T 9AÂŁ-(3>!2-!T 63&#-/!2-! $A@ 68A'9<>!2-! ;38Ă&#x2022;>W 83/'0; >96Ă&#x2022;Ä&#x161;)2!293>!2@ 68A' 2-Ăľ <836'/90Ă­ A <836'/90-'+3 <2&<9A< 3A>3/< '+-32!ÂŁ2'+3 > 8!1!$, 83+8!1< 6'8!$@/2'+3 223>!$@/2! 3963&!80!W <2&<9A' <836'/90-' f &ÂŁ! 83A>3/< RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014 -223>!$@/2'/ +3963&!80-W

0Ä&#x161;!&!2-! 23>@$, 9A@2T +-Ăľ$-! 9A@2W 308Ăľ$!2-!

23>@$, - 68A'$-2!2-! 68A'8&A'>-!Ä&#x161;@$, 2!08Ăľ;'0 38!A 2!68!>@ ;!#38< 03ÂŁ'/3>'+3 26W ŕŚ&#x201D;$-Ă­+!2-! 0Ă&#x2022;Ä&#x161; - Ä&#x161;3৚@90T >@1-!2@ $AĂľŕŚ&#x201D;$-T 2!68!>@ >!+32Ă&#x2022;> 68A@ 6313$@ ,@&8!<ÂŁ-$A2@$, 63&23ŕŚ&#x201D;2-0Ă&#x2022;>W 22@ 68A@0Ä&#x161;!& ;3 13৚£->3ŕŚ&#x201D;ŕŁ&#x2014; >@038A@9;!2-! <8AĂ­&A'ŕĽ&#x2DC; ,@&8!<ÂŁ-$A2@$, 68A@ 132;!৚< - 9'8>-9-' ;8!0$/- 03ÂŁ'/3>'/W A$A'+Ă&#x2022;Ä&#x161;3>' -2(381!$/' 2! ;'1!; 3('83>!2@$, 683&<0;Ă&#x2022;> A2!/&A-'$-' !ŕĽ&#x2DC;9;>3 2! 2!9A'/ 9;832-' -2;'82';3>'/ www.masterforce.eu.

9A@9;0-$, !ŕĽ&#x2DC;9;>! A!-2;'8'93>!2@$, >96Ă&#x2022;Ä&#x161;68!$Ă­ 6839-1@ 3 032;!0; A 3/$-'$,'1 38'ÂŁ'1T @8'0;38'1 &9W !80';-2+< ;'ÂŁW Â?Â&#x2039; ÂĽÂ&#x152;Â&#x2021; Â&#x160;Â&#x152; ¤Â&#x152;T 'f1!-ÂŁV wojciech.morel@masterform.pl W !68!9A!1@ ;!0৚' &3 3&>-'&A!2-! 2!9A'+3 9;3-90! 2! ;!8+!$, NNOTRANS > &2-!$, 2326.09.2014 r. w Berlinie.

!68!9A!1@ &3 >96Ă&#x2022;Ä&#x161;68!$@R 37

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

P.U.T. GRAW Sp. zo.o. – 23./204 Greenbrier Europe Wagony Świdnica S.A. – 3.2/303, Outdoor G1/7, G3/30 GUSS-EX Sp. z o.o. – 8.1/314

Gerdins Cable Systems Sp. zo.o. – 10.1/309

SZTK TAPS-MACIEJ KOWALSKI – 3.1/309 TELEKOM-OLESZNO Sp.zo.o. – 11.1/308 Thoni Alutec sp z.o.o. – 8.1/207 ThyssenKrupp GfT Polska Sp.zoo. – 21./312 Tines S.A. – 25./315 TM Technologie – 5.1/413 Track Tec S.A. – 26./242 TransComfort Sp. z o.o. – 9./501 WICHARY TECHNOLOGIES Sp. z o.o. – CityCube A./405a Woltan Zakład Aparatury Elektryczny – 23./609

Pw Maximus Piotr Maksymow – 18./411 Medcom Sp z o.o. – 17./226 METALPOL Węgierska Górka Sp. z o.o. – 22./401 Newag SA – 3.2/402, Outdoor G4/22, G4/5, G5/22 NOVAMEDIA Innovision Sp. z o.o. – 2.1/317 Odlewnia Żeliwa Bydgoszcz Sp z o.o. – 1.2/216 Odlewnie Polskie S.A. – 8.1/104 Plasma System S.A. – 8.1/313 Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding – 4.2/303, Outdoor FB/14, G1/1, G7/21 POLMOR Spółka z o.o. – 15.1/208 Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – 23./609 Ponar Sp. z.o.o. – 9./211

– Członkowie Polskiej Izby Kolei

ZNTK Oleśnica S.A. – CityCube B./420

NEEL sp. z o.o. – 11.1/113 Radioautomatyka Sp. z o.o. – 6.1/210 Rafamet S.A. – 22./602 Solaris Bus & Coach S.A. – CityCube A./301, Outdoor FB/16 Śrubena Unia S.A. – 23./405 Ster Spółka z o. o. – 1.1/407 Takoni sp. z o.o. – 8.2/318

PROMOCJA Andrzej Wójtowicz – 22./804

23 – 26 Sept ember 2014

InnoTrans 2014

Instytut Kolejnictwa Jednostka Badawczo-Rozwojowa – CityCube A./413 Kabel-Technik Polska Sp. z o.o. – 11.1/214 KOLSTER Sp. z.o.o. – 21./106 Koltech Sp z.o.o. – 22./803 Krause Innowacje w budownictwie Sylwia Krause – 5.1/407 Kuźnia Glinik Sp. z.o.o – 8.1/311 KUŹNIA Ostrów Wielkopolski SP. z.o.o – 23./609 LiuGong Dressta Machinery Sp.z o.o – 20./401

Hala 23, stanowisko 609

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

AXTONE sp. z o.o. – 1.2/308 CENZIN sp. z o.o. – 22./604 CHEMET S.A. – 3.2/112, Outdoor G10/25 Crystal Traktor Krzysztof Puławski – 5.2/113, Outdoor G1/33 Drukarnia Częstochowskie Zakłady Graficzne Sp. z.o.o. – 7.1A/306 DYSTEN Sp. z.o.o. – 4.1/104 EC Engineering SP. Z.O.O. – 6.2/406 Zakład Maszyn Elektrycznych EMIT S.A. Cantoni Group – 18./109 ZEP Enika Sp. z.o.o. – 14.1/304 SMiOC FRENOPLAST Bulhak i Cieślawski S.A. – 1.2/201 Gdańsk International Fair Co. – 17./226

ATI ZKM Forging Sp. z o.o. – 8.1/112

MTL Asco Rail Sp. z o.o. – 23./707 Astat Sp. z.o.o. – 23./609 ASTROMAL Sp. z.o.o. – 5.1/308

Addit Sp.zo.o. – 8.1/232

POLSKIE FIRMY NA INNOTRANS 2014

38

18

P

17

P

Gate Tor

llee

Me sse Süd

Ser vice -Ge bäu S de S For peditio üd war nsdin Cen gC ent ter er

nda lena

TAX I

Ent CityCu ran ce/ be Be Jaff Einga rlin éstr ng aße

Sou Eingth Ent ang ranc Süd e

Cit Ber yCube lin

A

HallHall e

B

HallHall e

el 3

Lev

3S

14

P

Cit En yCub Me trance e Berli M2 ssedam/ Eingan SM ng m

TAX I

Ha Ein ll 7 En gan tra g H nce alle 7

Berli n

Ma rsh Ma all-Ha rsh all-H us aus

Ser vic Nor ehof d

G Tor ate

13A

P

TAX I

Exh Bus ibitor ines Serv s Ce ice nte r

Ver walt ung

TAX I

Adm inis trat ion /

ino

Cas

1

P

G Tor ate

1 LKW 2

P

Fu Lou nkturm nge

M2 N

2

P

6

P

11

P

10

P

M3 H N Eingall 9 En ang tran Hall ce e9

BUS

5

P

M2 S M3 S

N Eingorth En ang tran Nor ce d

P

The odo r-He uss Plat z 4 B M2 US NM 3N

TAX I

3

P

M3 N

BUS

7

P

M2 N

TAX I

Ea Eingst Ent ang ranc Ost e

BUS

alle e

ure n

BUS

Mas BUS

se

Me

9

P BUS

Neu sse Nord/ e Ka ICC BUS ntst raße

We stkr euz

es M

m da m

Wa

N

s es M

m m 11 5

ed a

s Av u

d St a 10 0

hn ta u to ba

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

39

City Transfer

Hotel Transfer

Lotnisko Schonefeld- Expo South

Wschodnie wejście – ekspozycja zewnętrzna

Południowe wejście – Wschodnie wejście

Południowe wejście – hala 20

Szybki transport – ekspozycja zewnętrzna – hala 18

Transport targowy

M3S

Lotnisko Schonefeld- Expo North

Lotnisko TEGEL- Expo South M2S M3N

Lotnisko TEGEL- Expo North M2N

Plac olimpijski

Linie wahadłowe

Meet and eat

Restaruracja Oktoberfestzelt

Centrum prasowe

Hol biznesowy

Kariera i edukacja

Pokazy otwarte

Sala Forum PTI

Kongres Innotrans

Ceremonia otwarcia

Ekspozycja specjalna

Ekspozycja zewnętrzna

Transport Publiczny

Konstrukcje tuneli

Infrastruktura kolejowa

Wnętrza

Technika kolejowa

Hala 23, stanowisko 609

Wystawcy na stoisku Polskiej Izby

23 – 26 Sept ember 2014

InnoTrans 2014

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

40

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

41

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Z rynku morskiego na rynek kolejowy Z Jackiem Łosiakowskim, wiceprezesem zarządu Famor S. A., o początkach firmy i rozwiązaniach dla rynku kolejowego rozmawia „Raport Kolejowy”

Raport Kolejowy: Ponad 60 lat na rynku. Proszę przybliżyć najważniejsze etapy rozwoju firmy?

Jacek Łosiakowski: FAMOR SA początkowo został utworzony w 1952 roku jako przedsiębiorstwo państwowe, w celu produkcji wyposażenia elektrycznego na rynek morski. W pewnych okresach praktycznie cały sprzęt oświetleniowy stosowany na statkach budowanych w stoczniach polskich pochodził od nas a bywało nawet po 10 statków miesięcznie.

Z biegiem lat rozszerzyliśmy produkcje produkcję oświetlenia na rynek morski o rozdzielnice i pulpity sterownicze-nawigacyjne do statków. Również rozwinęła się produkcja dla rynku lądowego wliczając w to specjalizowane oprawy przeciwwybuchowe i przemysłowe przenosząc nasze doświadczenia z rynku morskiego na rynek lądo-

42

wy. Zaowocowało to również wejściem na rynek szpitalny bowiem wtedy latach 80-tych podjęliśmy także temat paneli elektryczno-gazowych nad łóżka szpitalne. Do tej pory ok. 50 tys. sztuk naszych opraw zostało dostarczonych do polskich szpitali.

Kolejnym etapem rozwoju firmy było wejście na rynek taboru szynowego. Pojawiła się bowiem okazja wykonania opraw na kolej wobec czego rozpoczęliśmy równoległą współpracę z PESA, FPS Cegielski oraz ZNTK Mińsk Mazowiecki. Do tych fi rm z czasem doszedł NEWAG a także firmy produkujące i modernizujące tramwaje. Jakieś cztery lata wstecz po rozmowach w PESA pojawił się także pomysł, aby rozwinąć naszą współpracę o konstrukcje spawanie i w rezultacie w FAMORZE wdrożyliśmy technologię spawania konstrukcji

dla środków transportu zgodnie z normą kolejową PN-EN 15085-2 uzyskaliśmy certyfikatu CL2.

To były najważniejsze kroki, które sprawiły, że działamy na wielu rynkach: morskim – pulpity, oświetlenie, rozdzielnice, sprzęt sygnalizacyjny; lądowym – oprawy przeciwwybuchowe i przemysłowe oraz biurowe czy medycznym – panele sufitowe nadłóżkowe i oświetlenie do pomieszczeń czystych do szpitali.

RK: Czytelnym sygnałem dla klientów i konkurencji jest w Famorze nastawienie na innowacyjność. Co stoi za tym kluczowym elementem?

JŁ: Generalnie nasze podejście do tematu innowacyjności polega na obserwowaniu i śledzeniu najnowszych trendów jakie pojawiają się na świecie. Śledzimy nowości jakie pojawiają się w obszarze

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD oświetlenia, w rozdzielnicach rozdziału energii czy sterowaniu. Co istotne byliśmy jedną z pierwszych firm w regionie, która pracowała nad oświetleniem ledowym i z tego typu rozwiązaniami wchodzimy obecnie na rynki. Obecnie głównie pracujemy właśnie nad technologią opraw LED. Przykładem jest nasza oprawa górnicza. Panele sufitowe LED dostarczamy także na rynek kolejowy – dla Cegielskiego. Ponadto staramy się poznawać na bieżąco nowe normy i trendy w oświetleniu.

Oznacza to, że staramy się zachowywać tak, aby być krok przed konkurencją czego przykładem jest technologia klejenia. To nowość w której próbujemy zaistnieć jednak nie jest to łatwe, ze względu na fakt, że w Polsce nikt nie prowadzi szkoleń z tego zakresu. Generalnie, aby innowacyjność rzeczywiście była kluczowa w przypadku Famor SA, utrzymujemy w firmie duży dział projektowy i laboratorium badawcze w którym pracuje łącznie 25 osób na 180 osób ogólnego zatrudnienia. Tam dbają o to, aby te wszystkie nowatorskie pomysły i rozwiązania znalazły zastosowanie w naszych produktach.

RK: Korzystacie z dotacji unijnych w szerokim zakresie. Jakie macie w związku z tym plany w najnowszym rozdaniu unijnych pieniędzy?

JŁ: Cały czas staramy się o kolejne dotacje albowiem pozwala nam to na finansowe wsparcie wspomnianej innowacyjności. W poprzednim rozdaniu był to voucher badawczy, który realizowaliśmy wespół z UTP Bydgoszcz wdrażając projektor przeciwwybuchowy.

Obecnie, także z tą bydgoską uczelnią, realizujemy inny voucher badawczy na tablice panele świateł nawigacyjnych a także voucher kooperacyjny na nowoczesny panel oświetleniowy do pojazdów szynowych. Uzyskaliśmy także tzw. „paszport do eksportu” czyli dofinansowanie do udziału w targach, misjach i akcjach promocyjnych na rynkach zagranicznych. W przyszłości będziemy się starali ubiegali o kolejne tego typu wsparcie bowiem widzimy realne korzyści z udziału w takich projektach.

Aktualnie osiągnęliśmy już swój limit tego typu wsparcia ze środków publicznych i poszukujemy innych form wsparcia finansowania naszej innowacyjności.

RK: Jednym z kluczowych dla Was jest rynek taboru szynowego.

Proszę przybliżyć osiągnięcia firmy

ście, który PESA wraz z ZNTK w Mińsku przejęły po upadającym zakładzie w Opolu. Co istotne zebraliśmy także pozytywne opinie od samej SKM i ich dozoru technicznego.

Wszystko to przełożyło się na kolejne zamówienia – między innymi

35WE - osłona nagrzewnicy (Newag)

w tym zakresie? Szczególnie interesuje czytelników pulpit sterowniczy dzięki któremu zdobywacie nowe rynki i nowych klientów?

JŁ: Pulpit sterowniczy maszynisty powstał wspólnie z działem projektowym ZNTK Mińsk Mazowiecki.

Nie ukrywam, że to były dla nas początki i wsparliśmy się wiedzą z Mińska. W ZNTK zobaczyli nasze lekkie pulpity morskie, które ich zachwyciły, kolokwialnie mówiąc. Nasz produkt jest dedykowany pod każdym względem pod klienta – od designu, ergonomii aż po strukturę farby czy samo malowanie. Ponadto dużą rolę odegrała cena, która okazała się dla ZNTK atrakcyjna. Tym sposobem dostaliśmy się do projektu dla SKM w Trójmie-

kontrakt z Kolejami Mazowieckimi na 25 kompletów pulpitów do ich pojazdów. Także z Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej słyszeliśmy o zainteresowaniu takim produktem.

Podsumowując można powiedzieć, że produkt ten się sprawdził i chcemy go pokazać na targach INNOTRANS w Berlinie. Nie ukrywamy, że takim ruchem chcemy wzmocnić swoją pozycję na rynku. Przez to bowiem, że nasz pulpit „jeździ” w kraju w pociągach SKM i pokażemy go w Berlinie liczymy, że zaprocentuje to dalszymi kontraktami.

Poza pulpitami wytwarzamy także oświetlenie dla taboru kolejowego i to oświetlenie również „jeździ” czego przykładem są remontowane

Wagon 156A panel sufitowy LED (FPS Cegielski)

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

43

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD pojazdy Cegielskiego dla INTERCITY, czy słynne serie zmodernizowanych jednostek elektrycznych EN57 i EN58, przenosząc ponadto nasze doświadczenie z rynku morskiego zaprojektowaliśmy wspólnie z PESA oświetlenie do kilku serii pojazdów (np. seria 214M, 218M LINK). Także główne rozdzielnice elektryczne w pojazdach PESA serii LINK oraz Netinera są naszym wspólnym dziełem.

wyrobisk podziemnych, szafy wzbudnic maszyn synchronicznych dla młynów kruszących rudę miedzi.

Pierwsze tego typu wzbudnice przekazaliśmy tam już w latach 80 i po wielu zmianach i unowocześnieniach jest to produkt nadal tam preferowany.

Na rynek szpitalny wykonujemy natomiast wspomniane oświetlenie nadłóżkowe oraz szczelne do pomieszczeń „czystych” a ponadto

Zdjęcie pulpitu sterowniczego

RK: Famor ma także silną pozycję na rynkach górniczym czy szpitalnym?

JŁ: Jesteśmy obecni i otwarci na wiele rynków zbytu. Przykładowo do górnictwa robimy oprawy przeciwwybuchowe LED do wyrobisk podziemnych, które sprzedajemy do poprzez KOPEX. A te trafiają dalej między innymi do Argentyny, Rosji czy Chile. Mamy także całą gamę produktów dla górnictwa niemetanowego. Mogę się pochwalić, że dostarczamy dla KGHM oprawy do

normalne oświetlenie sufitowe, które jest obecne w ośrodkach szpitalnych w całej Polsce.

RK: Region kujawsko-pomorski speedway’em stoi. Famor jest także obecny na stadionach żużlowych od wielu lat. Jak przebiega współpraca i gdzie można znaleźć wasz sprzęt?

JŁ: Nie pamiętam dokładnie jak trafiliśmy na stadion Polonii Bydgoszcz bowiem było to w latach 80-tych dwudziestego wieku, ale zakładam że działacze z tego klubu

poszukiwali profesjonalnego wykonawcę jednostkowej produkcji. Wykonaliśmy wtedy dla nich maszynę startową, a obecnie na Polonii pracuje nasza druga nowsza maszyna.

Kilka lat temu natomiast zaczęto budowę stadionu w Toruniu i wykonawca zaproponował nam wykonanie w zasadzie całego systemu obsługi zawodów – maszyna startowa, syrena, oświetlenie torowe, pulpit sędziego. A przez to, że maszyna sprawdziła się w Unibax Toruń, przeniosło się to na kolejne zapytania między innymi z Nowej Zelandii, Rosji, Estonii. Dotychczas zrealizowaliśmy zamówienie z Rygi gdzie się odbyć jedna z rund mistrzostw świata.

RK: Zbliżają się berlińskie targi Innotrans. Czego się po nich spodziewacie i na co liczycie w Berlinie?

JŁ: Wystawienie się tam wydaje nam się niezbędne, bo w jednym czasie będą tam praktycznie wszyscy, którzy się liczą w Europie w branży kolejowej. A jak pokazały nam doświadczenia z zeszłorocznych targów Trako w Gdańsku uznaliśmy, że czas powalczyć również o rynki zagraniczne. Liczymy, że Innotrans w Berlinie będzie naszą platformą dla rozwoju eksportu w branży kolejowej. Wierzę, że zaprocentuje kontaktami i kontraktami a także da sygnał naszym partnerom i klientom, że nie tylko trwamy ale i cały czas się rozwijamy i koncentrujemy się nie tylko na oświetleniu.

RK: Odkryliśmy, że ma Pan nietypowe hobby. Skąd zainteresowanie lotnictwem?

JŁ: Ogólnie zainteresowanie lotnictwem wynika z tego, że zaraził tym mnie mój sąsiad w Człuchowie weteran walk we wrześniu 1939 roku, we Francji, które skończył zestrzelony w Wellingtonie w 1943.

Jego opowieści, modele samolotów, cała atmosfera spowodowały, że mnie to wciągnęło. W efekcie zapisałem się na szybownictwo i miałem szybciej licencję szybownika niż prawo jazdy. W tamtych czasach latanie było jednak bezpłatne, a obecnie ze względu na koszty, rodzinę zostało mi tylko modelarstwo. RK

EN57 – modernizacja (ZNTK Mińsk)

44

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

45

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Czy środki unijne pomogą odzyskać pasażerów?

W ramach dyskusji przed konferencją „Koleje Samorządowe – szanse i zagrożenia”, warto moim zdaniem spojrzeć na temat w szerszym kontekście. Tym kontekstem jest całość problematyki przewozów pasażerskich w Polsce i podejmowane przez organizatorów przewozów i przewoźników działania w celu wykorzystania znaczącej puli środków UE przyznanych Polsce na rozwój t.zw. transportu przyjaznego środowisku w trwającej jeszcze perspektywie finansowej 2007-2013 (a także w rozpoczętej już perspektywie 2014-2020) w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ).

Z punktu widzenia Instytucji Wdrażającej (a taką rolę pełni Centrum Unijnych Projektów Transportowych w systemie wdrażania POIiŚ) istotne jest, aby aplikacje potencjalnych beneficjentów spełniały wszystkie kryteria określone w POIiŚ, bo tylko takie mają szanse na otrzymanie dofinansowania ze środków UE. Kryteria mają charakter formalny i merytoryczny (nie ma potrzeby, aby

46

je tu szerzej omawiać), a wśród tych drugich istotny jest wskaźnik ekonomicznej stopy zwrotu (ERR). Nie wchodząc w zawiłości modeli finansowych można w uproszczeniu przyjąć, że wskaźnik ERR w największym stopniu zależy od wielkości możliwych do „obsłużenia” potoków pasażerskich.

I tu dotykamy istoty problemu – czy transport kolejowy chociaż od-

zyska część pasażerów „utraconych” w ostatnich latach? Jest oczywiste, że bez inwestycji w infrastrukturę i tabor odpływ pasażerów z kolei byłby obserwowany w kolejnych latach. Realizowane przy wsparciu środków UE projekty mają w założeniach zahamowanie i odwrócenie tego trendu.

Aktualnie w ramach POIiŚ 20072013 realizowane są 22 projekty związane z zakupem i modernizacją taboru kolejowego, z czego 13 projektów realizują samorządy (w różnych formach organizacyjnych). Łączna wartość projektów samorządowych wynosi blisko 3 mld PLN, a dofinansowanie UE ponad 1,4 mld PLN. W założenich tych projektów przyjmuje się relatywnie umiarkowany wzrost potoków pasażerskich do 10% w perspektywie ponad 20-letniej. Ma to być wynikiem wprowadzenia na obsługiwane linie nowego taboru, a w związku z tym skrócenia czasu podróży (wyższe szybkości), poprawy komfortu jazdy, ale także optymalizację rozkładów jazdy i wzrost punktualności (mniejsza awaryjność taboru).

Dotychczasowe starania beneficjentów – samorządów i ich spółek o uzyskanie dofinansowania ze środków UE przyniosły efekty. Złożone aplikacje po mniejszych lub większych korektach zostały zatwierdzone, co umożliwiło podpisanie umów o dofinansowanie. Benefi cjenci zadbali również o zapewnienie terminowej realizacji dostaw.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA O ile nie zajdą nieprzewidziane okoliczności, wszystkie projekty zostaną zakończone przed końcem 2015 roku (pierwsze z nich już są zakończone).

Niewątpliwie realizacja omawianych projektów, uzupełnionych inwestycjami realizowanymi w ramach regionalnych programów operacyjnych (RPO), wzmocni pozycję kolei samorządowych i w tym widzę szansę na lepsze funkcjonowanie publicznego transportu kolejowego w kilku regionach Polski.

Doświadczenie z wdrażania POIiŚ wskazuje jednak, że beneficjentami realizowanych projektów są samorządy o relatywnie dobrej sytuacji fi nansowej, bowiem środki t.zw. wkładu własnego na współfinansowanie nie są małe, a to z kolei rodzić może obawę o dalszy spadek przewozów pasażerskich w pozostałych częściach kraju.

Rozwój kolei samorządowych stwarza też pewien problem systemowy. Samorządy są bowiem współwłaścicielami spółki Przewozy Regionalne, która w pewnym

sensie „traci rynek” na rzecz kolei samorządowych. Rozwiązaniu tego problemu powinny pomóc konieczne do szybkiego podjęcia decyzje właściwego resortu odnośnie formuły funkcjonowania Przewozów Regionalnych w nadchodzących latach. Nie widzę w tym jednak zagrożenia dla kolei samorządowych, podobnie jak nie widzę go we wdrożeniu IV Pakietu Kolejowego UE, które wygeneruje problemy o charakterze raczej organizacyjnym niż strukturalnym.

Prawdziwe zagrożenie – również dla kolei samorządowych – widzę w ewentualnym dalszym odpływie pasażerów z transportu kolejowego. Należy pamiętać, że równolegle do inwestycji realizowanych przez samorządy w obszarze transportu kolejowego, realizowane są budowy i modernizacje dróg, rozwija się transport autobusowy (busowy) i wzrasta indywidualny transport samochodowy, a na obszarach aglomeracji rozbudowuje się komunikacja tramwajowa (niekiedy trolejbusowa) i tanieje transport lotniczy.

Jednocześnie występują opóźnienia w realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Sytuacja ta może utrudnić zakładane przejęcia przez kolej pasażerów z innych środków transportu, a tym samym uczynić działalność przewozową mało efektywną.

Ponieważ Polska ma obowiązek monitorowania wskaźników inwestycji realizowanych przy wsparciu (de facto dotacji) środków UE, ocenę prawidłowości założeń poznamy dopiero za kilka lat.

Przemysław Wróbel Powyższy tekst stanowi wyraz osobistych poglądów autora i nie może być traktowany jako stanowisko Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Przemysław Wróbel – absolwent Politechniki Śląskiej. Od 2009 r. w Centrum Unijnych Projektów Transportowych jako dyrektor departamentu, p.o. Dyrektor CUPT, a aktualnie doradca dyrektora CUPT. Poprzednio pełnił funkcję prezesa w zarządach spółek m.in. budownictwa komunikacyjnego.

Pilotażowy model sprzątania w pociągach PKP Intercity Chcąc wyjść naprzeciwko oczekiwaniom pasażerów PKP IC wprowadziło pilotażowy model sprzątania składów pociągów. Koncepcja zakłada czyste pociągi podczas całej trasy poprzez wdrożenie tzw. „czyszczenie w biegu”, czyli dodatkowe serwisy sprzątające na pokładach pociągów.

W lipcu 2013 roku, PKP Intercity wprowadziło nowy model odbioru czystości w pociągach i zaostrzyło kontrolę sprzątania. Proces utrzymania wagonów w czystości, obejmuję zatem różne rodzaje czyszczenia, m.in. okresowe (wykonywane dwa razy w miesiącu o bardzo szerokim zakresie) czy codzienne (przed wyruszeniem pociągu w trasę). Porządkowanie pociągów powierzono firmom zajmującym się tym profesjonalnie, a specjalnie wyznaczeni pracownicy PKP Intercity na bieżą-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

co czuwają nad rzetelnym wykonywaniem usług. Rocznie przewoźnik przeprowadza blisko 400 tys. różnego rodzaju czyszczeń. W tym roku planuje wydać na ten cel około 48 mln zł.

System jest cały czas udoskonalany. Jego nowym elementem jest usługa czyszczenia w biegu. Oznacza to, że pociągi, oprócz tego, że są sprzątane na stacji początkowej i końcowej, są dodatkowo czyszczone w czasie trwania podróży.

Poczucie komfortu w podróży zależy od wielu czynników. Jednym z nich jest czystość. Poza standardowym czyszczeniem pociągów przed wyjazdem, nasze składy będą sprzątane także podczas podróży.

Dzięki temu, nawet na długich trasach zachowają odpowiedni standard do końca – mówi Zuzanna Szopowska, rzecznik PKP Intercity.

Obecnie prowadzony jest program pilotażowy, który obejmuje trzy pary pociągów na dwóch trasach. Tymi parami pociągów są: • TLK Pojezierze (Katowice-Warszawa-Białystok-Trójmiasto), • EIC Prus (Warszawa-Poznań-Szczecin), • TLK Gałczyński (Lublin-Warszawa-Poznań-Szczecin-Świnoujście).

Sprzątanie odbywa się na odcinkach: Warszawa-Białystok-Warszawa oraz Krzyż-Poznań-Krzyż. Ekipy mają za zadanie m.in. posprzątać przedziały, toalety i uzupełnić w nich artykuły higieniczne oraz zebrać śmieci.

Program pilotażowy potrwa 90 dni a po jego zakończeniu przewoźnik zamierza rozszerzyć usługę na kolejne składy.

RK

47

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Nowe możliwości finansowania projektów w sektorze transportu We wrześniu 2014 r. Komisja Europejska planuje ogłoszenie pierwszego konkursu na dofinansowanie projektów transportowych ze środków CEF (Connecting Europe Facility – instrument Łącząc Europę).

Instrument CEF zastąpi dotychczas funkcjonujący Fundusz TEN-T i będzie centralnie zarządzanym przez KE funduszem dedykowanym wsparciu projektów na Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Zachęcamy do zapoznania się z poniższymi informacjami, które przybliżą Państwu zasady finansowania projektów ze środków CEF. Podstawy prawne Podstawowym dokumentem regulującym zasady CEF jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”. Dokument określa podstawowe zasady, cele i zakres wsparcia projektów ze środków CEF. Jednym z kluczowych zapisów dla identyfikacji, czy projekt kwalifikuje się do wsparcia, jest art. 7 wskazujący, że jedynie działania przyczyniające się do realizacji projektów będącym przedmiotem wspólnego zainteresowania w ramach sieci TEN-T mogą otrzymać wsparcie w postaci unijnej pomocy finansowej.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1315/2014 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej określa m.in. definicję projektu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, zakres oraz docelowe parametry sieci TEN-T. Zgodnie z przepisami ww. rozporządzeń projekt kwalifikujący się do wsparcia w ramach CEF musi dotyczyć sieci kompleksowej lub bazowej TEN-T (określonej w Rozporządzeniu 1315/2013) oraz przyczyniać się do osiągnięcia określonych celów. Ponadto należy podkreślić, że każdy wniosek aplikacyjny składany do KE musi uzyskać akceptację Państwa Członkowskiego.

Program Wieloletni a Program Roczny W ramach CEF organizowane będą konkursy na podstawie Programu Rocznego (Annual Programme – AP) oraz Programu Wieloletniego (Multiannual Programme – MAP). Podstawowe różnice po-

KE planuje we wrześniu br. ogłosić nabór wniosków w ramach pierwszego konkursu CEF. Planowany harmonogram konkursu przedstawia się następująco:

48

Publikacja Zaproszeń do składania wniosków

początek września 2014 r.

Info Day

10 października 2014 r.

Termin składania wniosków

Koniec lutego 2015 r.

Ocena wniosków

Marzec – maj 2015 r.

Przyjęcie listy projektów do dofinansowania

Lipiec 2015 r.

Podpisanie indywidualnych Grant Agreements

Październik – grudzień 2015 r.

między ww. programami dotyczą zakresu wsparcia, długości trwania projektów oraz wysokości dostępnych środków. Priorytety dla poszczególnych programów określa Rozporządzenie Delegowane Komisji nr 275/2014 z dnia 7 stycznia 2014 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1316/2013.

W ramach Programu Wieloletniego KE planuje w latach 2014-2020 rozdysponować środki w wysokości 10,95-14 mld EUR. Końcowy termin realizacji projektów został ustalony na 2020 r.

W ramach Programu Rocznego KE w latach 2014-2020 rozdysponuje 2,3-3,96 mld EUR (w tym 1,32,4 mld EUR zostanie przeznaczone na instrumenty finansowe, np. obligacje projektowe). Maksymalny okres realizacji projektów w ramach tego programu został ustalony na 3 lata.

Dodatkowo 11,3 mld EUR (przesunięte z Funduszu Spójności) zostaną rozdysponowane na podstawie specjalnych konkursów w ramach Programu Wieloletniego.

Konkursy te będą podlegać odmiennym zasadom niż konkursy w ramach „puli ogólnej” CEF i skierowane będą do konkretnych beneficjentów oraz na określone, wcześniej zidentyfikowane wraz z Państwami Członkowskimi, projekty.

Wnioskowanie, ocena i realizacja projektów Należy pamiętać, że wszystkie propozycje przed złożeniem do KE muszą uzyskać akceptację Państwa Członkowskiego. Zasady uzyskiwania takiej akceptacji zostaną przedstawione na przełomie III i IV kwartału 2014 r. Dofinansowanie

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY PRAWO W ramach Programu Wieloletniego rozdysponowane zostanie ok. 7 mld EUR (kwota nie obejmuje 4 mld EUR przeniesionych z Funduszu Spójności, które zostaną przyznane w osobnej procedurze) na następujące priorytety: Projekty należące do korytarzy sieci bazowej (określone w załączniku I do Rozporządzenia 1316/2013)

5,5 mld EUR

Pozostałe odcinki sieci bazowej (określone w załączniku I do Rozporządzenia 1316/2013)

250 mln EUR

Interoperacyjność kolei

50 mln EUR

ERTMS

200 mln EUR

Wdrożenie nowych technologii i innowacyjność

160 mln EUR

Bezpieczna infrastruktura

90 mln EUR

SESAR

300 mln EUR

RIS

25 mln EUR

ITS

70 mln EUR

MoS

250 mln EUR

Działania dot. infrastruktury w węzłach sieci bazowej (w tym miejskich)

50 mln EUR

Połączenia oraz rozwój platform multimodalnych

55 mln EUR

CEF przyznawane jest w drodze konkursów organizowanych przez KE. W procedurze konkursowej mogą uczestniczyć podmioty ze wszystkich Państw Członkowskich UE. Procedura wnioskowania o środki CEF rozpoczyna się od momentu opublikowania przez KE Zaproszeń do składania wniosków, które określają zasady aplikowania oraz szczegółowo opisują priorytety wsparcia. W okresie po publikacji Zaproszeń a przed terminem składania wniosków do KE organizowany jest w Brukseli dzień informacyjny (Info Day), podczas którego prezentowane są wszystkie najważniejsze informacje związane z konkursami.

Po złożeniu wniosków aplikacyjnych przechodzą one dwustopniową ocenę. W ramach pierwszego etapu oceny weryfikowane są przez ekspertów zewnętrznych zaproszonych przez KE. Należy podkreślić, że jest to bardzo istotna część procedury. Zgodnie z zasadami konkursów w przypadku otrzymania oceny niższej niż 3 w którymś z ocenianych kryteriów (skala 0-5)

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

projekt nie będzie rekomendowany do wsparcia przez ekspertów i nie otrzyma wsparcia z CEF. Ko-

lejnym etapem jest ocena z punktu widzenia celów UE przeprowadzana przez służby KE. Na podstawie ww. ocen przygotowywana jest lista projektów, które otrzymają wsparcie środków UE. Szczegółowe zasady wnioskowania i oceny projektów zostaną określone w Zaproszeniu do składania wniosków oraz Przewodniku dla Wnioskodawców. W chwili obecnej są one przygotowywane przez KE. Po przyznaniu dofinansowania Agencja Wykonawcza ds. Innowacji i Sieci (INEA) negocjuje z beneficjentami ostateczne zapisy Grant Agreement, które określa zakres, harmonogram, koszty i zasady realizacji projektu. Grant Agreement będzie zawierane pomiędzy Beneficjentem a Agencją INEA. Państwo Członkowskie zobowiązane jest do monitorowania procesu wdrażania projektów. W związku z powyższym beneficjent zostanie zobowiązany przez stronę polską do wypełniania konkretnych wymogów i stosowania odpowiednich zasad realizacji projektów. Źródło: Portal Funduszy Europejskich

W ramach Programu Rocznego (plik do pobrania poniżej) rozdysponowane zostanie ok. 930 mln EUR na następujące priorytety: Kolej, żegluga śródlądowa oraz drogi sieci bazowej, połączenia portów morskich, śródlądowych i lotniczych oraz rozwój portów

475 mln EUR

Projekty na sieci kompleksowej (kolej, żegluga śródlądowa, drogi, porty morskie i śródlądowe)

250 mln EUR

Projekty dot. połączenia sieci TEN-T z infrastrukturą państw sąsiadujących

40 mln EUR

Wdrożenie nowych technologii i innowacyjność

20 mln EUR

Usługi transportu towarowego

25 mln EUR

Działania dot. zmniejszenia hałasu powodowanego przez transport towarowy

20 mln EUR

Aplikacje telematyczne

55 mln EUR

Działanie dot. ułatwienia dostępu do infrastruktury transportowej osobom niepełnosprawnym

10 mln EUR

Działania dot. infrastruktury w węzłach sieci bazowej (w tym miejskich)

25 mln EUR

Połączenia oraz rozwój platform multimodalnych

10 mln EURO

49

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Komfortowo na trasie Przemyśl-Szczecin

PKP Intercity wyda łącznie na modernizację 218 wagonów na trasę Przemyśl-Szczecin 593,8 mln zł. Przy realizacji zamówień zostały wykorzystane środki z Programu Infrastruktura i Środowisko (320,2 mln zł). PKP Intercity odebrało już 24 z puli 150 zmodernizowanych wagonów, którymi będą podróżowali pasażerowie na trasie Przemyśl-Rzeszów-Katowice-Kraków-Wrocław-Poznań-Szczecin. Docelowo, w 2015 r. będzie ich 218. Projekt podzielono na dwa etapy: pierwszy (odnowa 68 wagonów) zakończył się w ubiegłym roku.

Zmodernizowane wagony są wyposażone w ergonomiczne fotele, nowoczesne toalety i klimatyzację. Przy każdym fotelu zamontowano gniazdko elektryczne oraz indywidualne oświetlenie. Zamiast tradycyjnych tablic informacyjnych, w wagonach umieszczono elektroniczne wyświetlacze, na których będą pojawiać się informacje o przebiegu trasy. Dla aktywnie spędzających czas przewidziano miejsca do przewozu rowerów lub nart. Nowe wagony oznaczają również wyższy komfort podróży osób niepełnosprawnych. Część z nich wyposażono w specjalne podjazdy, szersze drzwi oraz dedykowane miejsca dla osób o ograniczonej mobilności. Na pasażerów czeka również nowa aranżacja części gastronomicznej i sypialnej. Nowy tabor jest przystosowany do prędkości 160km/h.

Przewozy pasażerskie w I półroczu 2014 r.

Według najnowszych danych, opublikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego, dotyczących przewozów pasażerskich w Polsce, w pierwszym półroczu koleje przewiozły 136.471,54 tys. pasażerów co daje wzrost o 1,7% w stosunku do ubiegłego roku. Praca przewozowa wyniosła 7803,37 mln. pas-km i była mniejsza o 4,01% w stosunku do roku 2014. Według liczby przewiezionych pasażerów, podobnie jak w ubiegłym roku, liderami przewozów pasażerskich były Spółki: PR (29,61%), KM (23,56%) i PKP SKM (12,86%). Wśród 11 przewoźników, świadczących usługi w tym okresie, ostatnie miejsce zajęła Spółka UBB z wynikiem nieznacznie przekraczającym 200 tys. pasażerów (0,16%).

PEC Siedlce pierwszym klientem kupującym gaz od PKP Energetyka PKP Energetyka podpisała pierwszą umowę na sprzedaż gazu z Przedsiębiorstwem Energetycznym w Siedlcach Sp. z o.o. Kontrakt zakłada zakup przez PEC Siedlce ok. 50 mln m3 gazu i poszerza dotychczasową współpracę spółek na zasadach synergii.

– Dzięki dobrej ofercie, w krótkim czasie od wejścia na rynek gazu udało nam się pozyskać znaczącego klienta.

Wypracowaliśmy nowoczesny model współpracy oparty na kilku płaszczyznach biznesowych, dzięki czemu kontrakt z PEC Siedlce jest korzystny dla obu stron. Tak duży kontrakt pozwala nam mocnym akcentem zaznaczyć swoje wejście na liberalizujący się rynek błękitnego paliwa w Polsce – powiedział członek zarządu PKP Energetyka, Wojciech Szwankowski.

Dzięki umowie, gaz sprzedawany przez PKP Energetyka będzie przetwarzany w elektrociepłowni gazowej PEC na ciepło i energię elektryczną.

Stacja Kultura w Rumii Większość przebudowywanego dworca w Rumii zostanie zaadaptowana na centrum kultury i bibliotekę “Stacja Kultura”. Miasto i PKP zdecydowało, żeby ok. 75% powierzchni przeznaczyć na cele niezwiązane z obsługą pasażerów. Tak powstała Stacja Kultura, którą ma prowadzić rumska Biblioteka Publiczna, natomiast Miejski Dom Kultury będzie mógł prowadzić w pracowniach malarstwa i fotografii swoje zajęcia. Ostatecznie Dworzec w Rumi ma stać się centrum kultury i biblioteką w jednym.

50

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY

PKP Intercity na Super Mecz PKP Intercity była oficjalnym partnerem transportowym Super Meczu Real Madryt-ACF Fiorentina. Z tej okazji przewoźnik przygotował specjalną ofertę. Kibice z biletami na Super Mecz, którzy do stolicy wybrali się pociągami PKP Intercity, bilet powrotny otrzymali gratis.

Tegoroczny mecz o Super Puchar odbył się 16 sierpnia na Stadionie Narodowym w Warszawie. Zagrały na nim, 10. krotny triumfator Ligi Mistrzów Real Madryt oraz jeden z najbardziej utytułowanych włoskich klubów ACF Fiorentina.

Aby skorzystać z oferty wystarczyło kupić bilet na przejazd do Warszawy dowolnym pociągiem Twoich Linii Kolejowych (TLK) lub Express InterCity (EIC). Przejazd na mecz musiał odbyć się 16 sierpnia, natomiast bezpłatny powrót najwcześniej 16 sierpnia o godzinie 23:00, a najpóźniej 17 sierpnia o godzinie 16:00.

GUS podał wstępny szacunek PKB za drugi kwartał Główny Urząd Statystyczny podał, że Produkt Krajowy Brutto wzrósł w II kwartale o 3,2 proc. w ujęciu rocznym, wobec wzrostu o 3,4 proc. w pierwszym kwartale 2014 r. GUS podtrzymał prognozę wzrostu o 3,4 proc. rok do roku w I kwartale.

Wstępne dane polskiego PKB za II kwartał 2014 r. są ważną informacją dla rynku, zwłaszcza w kontekście przewidywanej obniżki stóp procentowych NBP we wrześniu.

Prognozy wzrostu PKB Polski Autor

2014 (w proc.)

2015 (proc.)

Ministerstwo Finansów

3,3

3,8

BNP Paribas

3,3

3,3

Bank of America Merrill Lynch

3,2

3,8

Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową

3,5

3,8

Nomura

3,3

2,8

Jerzy Osiatyński (RPP)

2,8-3,2

6 nowych projektów za 10 miliardów

PKP Intercity przygotowuje się do zakupu pojazdów specjalnych

W najbliższym czasie PKP IC przymierza się do zakupu 10 pojazdów przeznaczonych do wsparcia serwisowania pociągów na linii Przemyśl-Szczecin. Przedmiotem rozpisanego przetargu jest dostawa fabrycznie nowych pojazdów służących wsparciu procesu serwisowania i przygotowania do jazdy zmodernizowanych wagonów dla linii Przemyśl-Szczecin.

PKP IC planuje zatem zakup 5 pojazdów drogowo-szynowych przeznaczonych do prac manewrowych oraz 5 pojazdów z napędem elektrycznym do odbioru fekaliów. Pojazdy te trafią na stacje postojowe przewoźnika w Krakowie, Przemyślu, Wrocławiu, Poznaniu oraz Szczecinie.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

29 lipca Rząd przyjął zmiany w Wieloletnim Planie Inwestycji Kolejowych. Zmiany umożliwią PKP Polskie Linie Kolejowe zgłoszenie jeszcze w tym roku sześciu projektów do pierwszego konkursu w ramach nowego instrumentu finansowego Unii Europejskiej – Funduszu CEF (Connecting Europe Facility – Łącząc Europę). Będą to inwestycje prowadzone na: linii kolejowej E59 na odcinku Wrocław-Poznań, etap IV, odcinek granica woj. Dolnośląskiego-Czempiń; linii kolejowej E20 na odcinku Warszawa-Poznań, odcinek Sochaczew-Swarzędz; linii kolejowej Warszawa Włochy-Grodzisk Mazowiecki (linia nr 447); linii obwodowej w Warszawie (odcinek Warszawa Gołąbki-Warszawa Zachodnia-Warszawa Gdańska); linii E75 na odcinku Sadowne-Białystok oraz pozostałe prace na odcinku Warszawa Rembertów-Sadowne, a także prace na linii kolejowej E59 na odcinku Poznań Główny-Szczecin Dąbie.

Na realizację w/w projektów przewidziano 10,2 mld zł, z czego 7,4 mld ze środków Unii Europejskiej, 1,3 mld zł ze środków krajowych oraz 1,5 mld zł ze środków własnych PKP PLK SA pochodzących z kredytu EBI. Z budżetu Unii Europejskiej na lata 2014-2020 Polska otrzyma 82,5 mld Euro w ramach unijnej polityki spójności, w tym na kolej - 10,2 mld Euro, na drogi – 15 mld Euro. „Wieloletni program inwestycji kolejowych do roku 2015” stanowi kontynuację programu rządowego z 2011 r. Jest realizowany z wykorzystaniem środków budżetu Unii Europejskiej 2007–2013, który zakładał możliwość ponoszenia wydatków do końca 2015 r. Jednocześnie z uwagi na to, że niektóre zadania będą kontynuowane po 2015 r. oraz potrzebę przygotowania projektów do realizacji w ramach nowego budżetu UE 2014-2020, już wcześniej w programie zawarto informację o jego przewidywanej kontynuacji.

51

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Andrzej Dubaj nowym prezesem H. Cegielski-PoznaĹ&#x201E;

Rada Nadzorcza wybraĹ&#x201A;a Andrzeja Dubaja na prezesa spĂłĹ&#x201A;ki H.Cegielski-PoznaĹ&#x201E;. Jak poinformowaĹ&#x201A;a w poniedziaĹ&#x201A;ek PAP przewodniczÄ&#x2026;ca Rady Magdalena PiĹ&#x201A;at, warunki formalne konkursu speĹ&#x201A;niĹ&#x201A;o 16 kandydatĂłw, a 14 wziÄ&#x2122;Ĺ&#x201A;o udziaĹ&#x201A; w rozmowach kwalifikacyjnych.

Andrzej Dubaj rozpoczÄ&#x2026;Ĺ&#x201A; swojÄ&#x2026; karierÄ&#x2122; zawodowÄ&#x2026; w Polskiej Ĺťegludze Morskiej w Szczecinie w latach 1982-1988.

Po rocznej przerwie, w trakcie ktĂłrej zajmowaĹ&#x201A; stanowisko gĹ&#x201A;Ăłwnego mechanika w Kombinacie Koksochemicznym w Zabrzu, jako I oficer mechanik powrĂłciĹ&#x201A; do pracy na statku.

W 1996 roku objÄ&#x2026;Ĺ&#x201A; stanowisko kierownika biura marketingu w ZakĹ&#x201A;adach UrzÄ&#x2026;dzeĹ&#x201E; Technicznych Zgoda S.A. Po zmianach organizacyjnych peĹ&#x201A;niĹ&#x201A; funkcjÄ&#x2122; dyrektora ds. handlu i marketingu w ZakĹ&#x201A;adzie Mechanicznym Zgoda Sp. z o.o.

W latach 2008-2010 zajmowaĹ&#x201A; stanowisko dyrektora ds. produkcji i kooperacji w PPK Pro-Stal Sp. z o.o.

Nowe wydawnictwo â&#x20AC;&#x201C; Raport Tramwajowy NakĹ&#x201A;adem Polskiej Izby ProducentĂłw UrzÄ&#x2026;dzeĹ&#x201E; i UsĹ&#x201A;ug na Rzecz Kolei, ukazaĹ&#x201A; siÄ&#x2122; na rynku nowy periodyk: Raport Tramwajowy. Jest to bliĹşniacze wydawnictwo Raportu Kolejowego, w caĹ&#x201A;oĹ&#x203A;ci poĹ&#x203A;wiÄ&#x2122;cone szeroko rozumianej tematyce tramwajowej. Raport Tramwajowy jest wydawnictwem bezpĹ&#x201A;atnym, kolportowanym wĹ&#x203A;rĂłd przedsiÄ&#x2122;biorp cĂłw, urzÄ&#x2122;dĂłw miast i urzÄ&#x2122;dĂłw c wojewĂłdzkich a takĹźe zarzÄ&#x2026;dw cĂłw infrastruktury tramwajowej i przewoĹşnikĂłw tramwajowych.

Kolejne wydanie RT ukaĹźe siÄ&#x2122; na przeĹ&#x201A;omie paĹşdziernika i listopada b.r., a jego bezpĹ&#x201A;atne egzemplarze moĹźna uzyskaÄ&#x2021; kontaktujÄ&#x2026;c siÄ&#x2122; z biurem Izby.

5DSRUW 7UDPZDMRZ\ 1/2014

:<'$:1,&7:2 32/6.,(

%ROHVâDZ .QDSLN VWURQD

52

PodnoĹ&#x203A;niki SOSNOWSKIEGO w Kolejach Wielkopolskich Nawet 240 tonowy skĹ&#x201A;ad mogÄ&#x2026; podnieĹ&#x203A;Ä&#x2021; Koleje Wielkopolskie dziÄ&#x2122;ki nowemu zestawowi mobilnych podnoĹ&#x203A;nikĂłw kolumnowych dostarczonych przez firmÄ&#x2122; SOSNOWSKI z GdaĹ&#x201E;ska.

Mobilne podnoĹ&#x203A;niki Ĺ&#x203A;rubowe z ruchomym elementem podejmujÄ&#x2026;cym to sprawdzone rozwiÄ&#x2026;zanie, ktĂłre wykorzystujÄ&#x2026; warsztaty obsĹ&#x201A;ugi taboru kolejowego w Polsce i na Ĺ&#x203A;wiecie.

W zaleĹźnoĹ&#x203A;ci od potrzeby zestaw podnoĹ&#x203A;nikowy moĹźe skĹ&#x201A;adaÄ&#x2021; siÄ&#x2122; minimum z 4 kolumn, maksymalnie ze 128. UdĹşwig kaĹźdej kolumny to 10-40 ton, co pozwala uzyskaÄ&#x2021; nawet 160 tonowy udĹşwig, wykorzystujÄ&#x2026;c zaledwie 4 kolumny.

Mobilne podnoĹ&#x203A;niki Ĺ&#x203A;rubowe wypierajÄ&#x2026; z warsztatĂłw wysĹ&#x201A;uĹźone juĹź podnoĹ&#x203A;niki Kutruffa, oferujÄ&#x2026;c nie tylko duĹźy udĹşwig, ale takĹźe niskÄ&#x2026; awaryjnoĹ&#x203A;Ä&#x2021; i przede wszystkim owÄ&#x2026; mobilnoĹ&#x203A;Ä&#x2021;. Co wiÄ&#x2122;cej, jak zapewnia firma SOSNOWSKI, istnieje moĹźliwoĹ&#x203A;Ä&#x2021; wykonania podnoĹ&#x203A;nika wg indywidualnej specyfikacji â&#x20AC;&#x201C; na specjalne zamĂłwienie.

Honorowa Nagroda GdaĹ&#x201E;skiego Towarzystwa PrzyjaciĂłĹ&#x201A; Sztuki dla Andrzeja Stelmasiewicza 27 czerwca 2014 roku Prezes ZarzÄ&#x2026;du ASTE â&#x20AC;&#x201C; Pan Andrzej Stelmasiewicz a jednoczeĹ&#x203A;nie zaĹ&#x201A;oĹźyciel i Prezes ZarzÄ&#x2026;du Fundacji WspĂłlnota GdaĹ&#x201E;ska odebraĹ&#x201A; nagrodÄ&#x2122; w dziedzinie kultury za promocjÄ&#x2122; sztuki. Gratulujemy!

ASTE caĹ&#x201A;y czas jako sponsor strategiczny wspiera dziaĹ&#x201A;ania WspĂłlnoty GdaĹ&#x201E;skiej.

Wierzymy, Ĺźe sztuka rozwija i buduje Ĺ&#x203A;wiadome spoĹ&#x201A;eczeĹ&#x201E;stwo, otwiera nasze umysĹ&#x201A;y na to co nowe i kreatywne.

6ĂĄ8* 1$ 5=(&= .2/(, - ,=%< 352'8&(17Ă?: 85=Ä&#x2C6;'=(Äź L 8

-DURVâDZ .RZDOVNL VWURQD

ASTE

5DIDâ :LHZLyUVNL VWURQD

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY

AXTONE Sp. z o. o.

24 lipca 2014 r. Axtone sp. z o.o. zakupiła 100% udziałów spółki HSW Zakład Sprężynowni. HSW Zakład Sprężynownia jest wiodącym polskim producentem sprężyn formowanych na gorąco dla pojazdów szynowych (75% sprzedaży) oraz dla różnych gałęzi przemysłu (25%). 60% produkcji zakładu jest skierowane na eksport. Zakład posiada także technologie formowania sprężyn na zimno.

HSW-ZS posiada certyfikaty kolei polskich, niemieckich, czeskich i słowackich a także posiada certyfikat AAR pozwalający na eksport na rynek amerykański oraz certyfikat AQAP. Celem tej akwizycji jest wykorzystanie synergii pomiędzy nowym podmiotem Grupy Axtone i innymi jej spółkami oraz konsekwentna realizacja strategii wiodącej roli w segmencie dostawców sprężyn dla taboru szynowego.

FANINA FAE FANINA S. A. podpisała z Wojewódzkim Urzędem Pracy w Rzeszowie umowę o dofinansowanie Projektu: „FANINA w restrukturyzacji” w ramach Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego (Priorytet VIII PO KL, Działanie nr 8.1, Poddziałanie nr 8.1.2).

W ramach projektu zostaną przeprowadzone szkolenia doskonalące pracowników, praktycznie ze wszystkich działów Spółki, których celem jest podniesienie kwalifikacji oraz nabycie uprawnień niezbędnych dla przyspieszenia prowadzonego procesu restrukturyzacji.

Głównym celem prowadzonych działań restrukturyzacyjnych jest wdrożenie innowacyjnych rozwiązań w produkcji w celu rozszerzenia asortymentu i podniesienia konkurencyjności wyrobów produkowanych przez FAE FANINA S. A.

Marcin Iwaszkiewicz złożył rezygnację z funkcji prezesa zarządu KZŁ

Atende z kontraktami od PKP Intercity na ponad 3,7 mln zł netto.

Na kwotę tę składają się dwa wygrane przez Spółkę postępowania, jedno o wartości 1,2 mln zł netto, drugie 2,5 mln zł netto. Pozyskane zamówienia dotyczą rozbudowy infrastruktury informatycznej Klienta. Obydwa kontrakty powinny być zrealizowane do końca roku.

Pierwsze zamówienie dotyczy rozbudowy istniejącej infrastruktury sieciowej PKP Intercity. Zakupione urządzenia posłużą do zbudowania punktu styku z Internetem oraz innymi operatorami. Dzięki czemu Klient zapewni użytkownikom jeszcze bezpieczniejszy dostęp do swoich systemów internetowych, takich jak np.: bilet.intercity.pl (serwis umożliwiający zakup biletów za pośrednictwem sieci) czy pracujące na urządzeniach mobilnych systemy wspierające pracę obsługi pociągów.

Drugi kontrakt obejmuje rozbudowę infrastruktury serwerowej oraz macierzowej. W jego ramach Atende wystartowało w konsorcjum (jako lider) z ITNS Polska.

Obydwa postępowania zrealizowano z myślą o ulepszeniu jakości infrastruktury PKP Intercity, co z kolei ma służyć usprawnieniu podstawowej działalności operacyjnej Klienta.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

8 sierpnia 2014 r. Marcin Iwaszkiewicz złożył rezygnację z funkcji prezesa zarządu Kolejowych Zakładów Łączności w Bydgoszczy. Funkcję tę sprawował od stycznia 2013 roku.

Nie podano nazwiska nowego prezesa ani terminu jego wyboru.

Marcin Iwaszkiewicz przed KZŁ Bydgoszcz nadzorował m.in. połączenie oferty produktowej i sprzedażowej w ramach fuzji dużych instytucji finansowych. Ukończył Szkołę Główną Handlową – kierunek: Finanse i Statystyka.

PKP Informatyka, nabywając w 2012 roku 100% udziałów Kolejowych Zakładów Łączności w Bydgoszczy, przystąpiła do realizacji strategii wspólnego rozwoju obu spółek, uwzględniającej m.in. działalność na większą niż dotąd skalę oraz nowe obszary rynku. Powiązanie obu podmiotów pozwoliło na zaoferowanie klientom kompleksowych rozwiązań m.in. w zakresie: • wielokanałowych systemów sprzedaży biletów, • dynamicznej informacji pasażerskiej (urządzenia, systemy, serwis), • elementów Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS) dla dużych i średnich miast, parkomatów i systemów poboru opłat.

53

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

Pomorska Kolej Metropolitarna podsumowuje kolejne pół roku prac w 2014 Ukazał się drugi numer „Raportu PKM” cyklicznego wydawnictwa podsumowującego postęp prac budowlanych Pomorskiej Kolei Metropolitarnej.

Budowa przystanku PKM Gdańsk Matarnia

54

Raport ukazuje się w cyklu półrocznym, aczkolwiek numer pierwszy podsumowywał aż 8 miesięcy robót budowlanych w 2013 r. Generalnie ideą „Raportu PKM” jest krótki opis i charakterystyka zaawansowania prac odbywających się na poszczególnych odcinkach budowy kolei w poszczególnych miesiącach.

mentem inwestycji obserwowanym każdego dnia przez tysiące gdańszczan.

W lutym natomiast skoncentrowano się na budowie ponad 900-metrowej estakady WK 36 przy gdańskim lotnisku w lutym 2014 r. Tam też można było gdzie można było zaobserwować pracę dwóch potężnych, 70-metrowych dźwigów. Po-

Styczeń przypominany został zatem ze względu na fakt, że ruszyły prace związane z budową wiaduktu kolejowego WK 11 nad ul.

Słowackiego w Gdańsku. W rezultacie nastąpiło niewielkie zwężenia jezdni przy czym jednak ruch po dwóch pasach w każdą stronę na tej jednej z głównych arterii komunikacyjnych Gdańska udało się zachować. Dzięki temu oraz wykonywaniu części prac w nocy, utrudnienia dla kierowców były niewielkie. W raporcie podkreśla się, że budowa tego wiaduktu przez kilka miesięcy była najbardziej widowiskowym ele-

nadto podkreślono, że ze względu na fakt, iż jedno z przęseł estakady PKM przebiega nad lotniskowym zbiornikiem retencyjnym, pojawiła się konieczność ułożenie nad zbior-

Nasadzenia zastępcze są najważniejszym tematem w miesiąca marca. PKM informuje, że w pierwszych dniach marca w okolicach Dolnego Migowa w Gdańsku posadzono 14 tysięcy drzewek – sosen, buków i dębów oraz krzewów derenia i śliwy. Nasadzenia te miały zrekompensować wycinkę prawie 20 tysięcy drzew, które musiały ustąpić miejsca budowie nowej linii kolejowej.

Kolejny miesiąc prac to rozpoczęcie betonowania wiaduktu WK 11 nad ul. Słowackiego w Gdańsku.

Ze względów konstrukcyjnych betonowanie tego obiektu musiało zostać wykonane bez żadnych przerw, dlatego cały proces trwał aż 24 godziny be przerwy. W tym czasie pod budowany wiadukt podjechało ponad 100 betonomieszarek, aby dostarczyć niezbędne do wykonania tego zadania ponad 800 metrów sześciennych betonu. Wewnątrz konstrukcji wiaduktu ułożono wcześniej ok. 300 ton stali zbrojeniowe.

Podpisanie przez Mieczysława Struka, marszałka województwa i Pawła Adamowicza, prezydenta Gdańska 28 maja umowy na dofi nansowanie przez miasto Gdańsk budowy węzłów integracyjnych i dojazdów do przystanków PKM. Niezbędna infrastruktura przy przystankach Brętowo, Jasień i Kiełpinek powstanie do 30 września 2015 r.

Budowa czwartego węzła przy

Do połowy 2014 r. ukończono konstrukcje 34 z 41 obiektów inżynieryjnych (wiaduktów, kładek, przejść i przepustów), jakie łącznie zaprojektowano na całej trasie. nikiem stalowych dźwigarów w celu ochrony środowiska. Na nich natomiast ustawiono rusztowanie kolejnego przęsła wiaduktu kolejowego PKM.

przystanku Gdańsk-Rębiechowo została natomiast przełożona do realizacji w kolejnej perspektywie unijnej 2014-2020, w związku z koniecznością koordynacji projektu

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA pomiędzy Gdańskiem i gminą Żukowo.

W czerwcu na całej linii PKM prowadzone były zaś intensywne roboty torowe. Najbardziej zaawansowane na odcinku pomiędzy przystankiem PKM Gdańsk-Rębiechowo a linią 201 (Gdynia- Kościerzyna).

W pierwszej kolejności budowany był tor nr 1, biegnący z Wrzeszcza w kierunku Gdyni. Prace torowe realizowane były także na Strzyży, Niedźwiedniku, Brętowie oraz na całej długości nasypu kolejowego pomiędzy Jasieniem i Kiełpinkiem.

Do końca czerwca podkłady kolejowe ułożone były już na długości ok. 8 km, a szyny na blisko 6 km trasy PKM. Przez pierwszy rok realizacji inwestycji PKM wykonawcy udawało się utrzymać nieznaczne wyprzedzenie zaplanowanego harmonogramu prac. Najbardziej zaawansowane były roboty ziemne (na poziomie 65%.), usunięcia tzw. kolizji sieciowych (60-80%.) oraz roboty mostowe (w zależności od obiektu od 25 do 80%.). Wykonane zostały ponadto fundamenty wszystkich 8 przystanków PKM, w większości z nich powstały klatki schodowe prowadzące na perony, a na czterech (Rębiechowo, Niedźwiednik, Brętowo i Strzyża) rozpoczął się nawet montaż konstrukcji charakterystycznych czerwonych wiat.

Do połowy 2014 r. ukończono konstrukcje 34 z 41 obiektów inżynieryjnych (wiaduktów, kładek, przejść i przepustów), jakie łącznie zaprojektowano na całej trasie. W czerwcu udało się ukończyć aż dziewięć z nich co było rekordowym miesiącem. Do wykonania pozostało już tylko siedem obiektów, z których cztery były bardzo zaawansowane: wiadukt drogowy WD 28 na ul.

Szczęśliwej, przejście pod torami PT 31 przy ROD „Akacja” na Matarni, wiadukt drogowy WD 40 na ul. Piaskowej w Rębiechowie oraz estakada WK 36 przy gdańskim lotnisku. Budowa pozostałych trzech przęseł wiaduktu kolejowego WK 2 nad torami dalekobieżnymi na wysokości SKM Gdańsk-Zaspa (czekającego na wcześniejsze wykonanie robót torowych na linii E 65 przez PKP PLK) oraz dwóch obiek-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

tów składających się na czteropasmowy wiadukt drogowy WD 34 na ul. Budowlanych zaplanowana są na drugą połowę 2014 roku.

Nie mniej ważne od wiaduktów i nasypów są roboty związane z przebudową istniejących sieci infrastruktury podziemnej, kolidujących z nową linią kolejową. Bez wcześniejszego wykonania tych żmudnych prac, niemożliwe byłoby

trowy odcinek, na Matarni, gdzie część nowego ciepłociągu wraz z nowym gazociągiem i kablami elektrycznymi przebiegać będzie po kładce technologicznej w ciągu ul. Budowlanych. Zakres przebudowy sieci wodociągowej obejmował łącznie ok. 2 km, w tym kilka kolizji z magistralami zasilającymi duże dzielnice Gdańska, m. in. na ul. Budowlanych (ok. 900 m

Budowa PKM na odcinku Zaspa- Rębiechowo

Do końca czerwca podkłady kolejowe ułożone były już na długości ok. 8 km, a szyny na blisko 6 km trasy PKM. wybudowanie całej nadziemnej infrastruktury PKM. Sama tylko kanalizacja deszczowa, jaką należy wykonać to ponad 12 km rurociągów (od średnicy Dn100 do Dn1000 mm), 476 studzienek kanalizacyjnych, 135 wpustów deszczowych, dwa zbiorniki retencyjne oraz jedna przepompownia wód deszczowych.

Przebudowa kanalizacji sanitarnej obejmowała przede wszystkim ponad półkilometrowy odcinek kolektora sanitarnego Morena (o średnicy Dn2200×1600) na wysokości przystanku Kiełpinek. To jeden z największych kolektorów w mieście, odbierający ścieki z całego górnego tarasu Gdańska ułatwiającym grawitacyjne spływanie ścieków do przepompowni i dalej do Oczyszczalni Wschód.

W trzech miejscach musiała zostać również przebudowana miejska sieć cieplna. Największy, 281-me-

rury o średnicy Dn500), pod wiaduktem kolejowym WK 20 na ul.

Wołkowyskiej (ponad 100 m, Dn500) oraz pod wiaduktem WK 16 na ul.

Rakoczego (ponad 100 m, Dn400).

Modyfikacji uległa również sieć gazowa. Przebudowany został zatem ponad półtorakilometrowy odcinek sieci gazowej średniego ciśnienia. Największe i najtrudniejsze w realizacji okazało się włączenie tymczasowego odcinka gazociągu do istniejącej sieci gazowej, przy zachowaniu ciągłości przepływu gazu do odbiorców. Przed rozcięciem istniejącego gazociągu należało go wyłączyć z pracy poprzez szczelne zamknięcie przepływu metodą hermetyczną. Dlatego prace przyłączeniowe do istniejącego gazociągu przy ul. Budowlanych zostały zakwalifikowane do robót niebezpiecznych.

RK

55

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

PKP Energetyka rozpoczęła sprzedaż błękitnego paliwa Urząd Regulacji Energetyki zatwierdził taryfę na obrót gazem ziemnym dla spółki PKP Energetyka, dzięki czemu od 1 lipca spółka rozpoczęła sprzedaż tego surowca. Tym samym, czołowy polski dostawca energii elektrycznej dołącza do grona podmiotów, które oferują klientom gaz i energię elektryczną w pakiecie.

56

– Otrzymanie taryfy gazowej jest zwieńczeniem naszej wielomiesięcznej pracy nad poszerzeniem i uatrakcyjnieniem oferty. Jest to kolejny krok w procesie dywersyfikacji produktów i usług, który jeszcze bardziej umocni stabilną i ugruntowaną pozycję PKP Energetyka. Już w trakcie procesu uzyskiwania pozwoleń na obrót gazem rozpoczęliśmy rozmowy z obecnymi klientami biznesowymi. Stanowią oni duży potencjał do rozwoju na liberalizującym się rynku gazu – komentuje członek zarządu PKP Energetyka, Wojciech Szwankowski.

Spółką Gazownictwa umowy w zakresie dystrybucji gazu i ostatecznie – zatwierdzenie taryfy przez URE.

Taryfa zatwierdzona przez prezesa Urzędu Regulacji Energetyki zaczęły obowiązywać od 1 lipca 2014 roku przez okres 12 miesięcy.

Zawiera ona rozliczenia w jednostkach energii (kWh), a nie jak do tej pory w jednostkach objętości (m3).

Wiąże się to ze zmianami zatwierdzonymi przez URE, które obowiązują od 1 sierpnia 2014 roku. Wyrażenie cen gazu w jednostkach energii ułatwi ich porównywanie z cenami innych nośników energii.

Proces formalnych przygotowań do wejścia spółki na rynek gazu trwał od października 2013 roku. Kolejnymi krokami procesu były: uzyskanie koncesji obrotu paliwami gazowymi od Urzędu Regulacji Energetyki, podpisanie umowy przesyłowej z Operatorem Systemu Przemysłowego Gaz System S.A., rozszerzenie działalności na Towarowej Giełdzie Energii w zakresie handlu gazem podpisanie z Polską

chęć klientów do zakupu pakietu łączącego energię i gaz.

– Badania, które przeprowadziliśmy wśród przedsiębiorców pokazały, że 74 procent ankietowanych chętnie korzystałoby z jednego dostawcy gazu i energii elektrycznej.

Dlatego wychodzimy naprzeciw oczekiwaniom klientów poprzez

Badanie potrzeb klientów W ramach przygotowania do uruchomienia sprzedaży gazu PKP Energetyka przeprowadziła wspólnie z ARC Rynek i Opinia badanie w celu rozpoznanie potrzeb, preferencji wyboru oraz oczekiwań firm w zakresie wyboru sprzedawcy energii elektrycznej i gazu. Badanie na próbie 500 firm (w tym 278 wykorzystujących gaz) wskazało m.in.

pakiet łączący te media. Skorzystanie z naszej oferty pozwoli im na oszczędności, które wynikają z zakupu energii i gazu od jednego dostawcy. Ponadto, oferujemy swoją bezpłatną pomoc w procedurach zmiany dostawcy i wykonujemy wszystkie czynności w imieniu klienta. To ważne, zwłaszcza że część ankietowanych nie decyduje się na zmianę usługodawcy ze względu na obawy przed skomplikowanymi procesami – dodaje Wojciech Szwankowski.

Należy się spodziewać, że efektem wzrostu świadomości klientów dot. liberalizacji rynku gazu będzie rosnąca liczba zmian sprzedawcy tego surowca, tak jak miało to miejsce w wypadku energii elektrycznej. Według danych URE z miesiąca na miesiąc rośnie liczba klientów, którzy decydują się zmienić dostawcę prądu. W I kwartale bieżącego roku odnotowano prawie pół tysiąca takich przypadków. W latach 2012-2013 liczba klientów biznesowych spółki kupujących energię na zasadzie TPA wzrosła łącznie o 186 proc.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

57

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

PKP Intercity wprowadzi do ruchu Pendolino PKP Intercity zgodnie z założeniami planuje wprowadzenie do ruchu od grudnia br. pociągów EIC Premium, czyli popularnych Pendolino. Ich pojawienie się na torach spowoduje jednak znaczne zmiany w rozkładzie jazdy.

W projekcie rozkładu jazdy wyraźnie widać, że na większości tras na których pojawi się Pendolino, wprowadzony zostanie cykliczny rozkład jazdy. Oznacza to, że spośród 10 par pociągów, które kursować będą do Trójmiasta, 7 pojedzie w bezpośredniej relacji Gdynia-Kraków-Gdynia natomiast 2 w relacji Gdynia-Katowice-Gdynia. Ubocznym efektem wdrożenia projektu Pendolino będzie zmniejszenie liczby pociągów EIC co spowoduje utratę przez kilka miast bezpośrednich połączeń z Warszawą.

W planach jest bowiem likwidacja wszystkich EIC kursujących obecnie z Warszawy do Gdyni trasą przez Kutno i Bydgoszcz. W rezultacie utraty “Neptuna”, “Kaszuba” czy “Artusa” Bydgoszcz straci bezpośrednie połączenia EIC do Warszawy, a jedynym pociągiem kwalifikowanym przejeżdżającym przez to miasto od grudnia br. ma być pociąg EC Berlin-Gdynia-Express.

Istotne jest jednak to, że oferta TLK na trasie z Bydgoszczy do Warszawy przez Toruń pozostanie na poziomie zbliżonym do obecnego.

Także na trasie z Warszawy do Wrocławia Pendolino spowoduje szereg perturbacji. Zlikwidowane zostaną bowiem wszystkie połączenia EIC z Wrocławia do Warszawy zarówno trasą przez Leszno i Poznań, jak przez Kędzierzyn-Koźle, Gliwice i Katowice. Połączenia EIC do Warszawy stracą zatem Leszno, Kędzierzyn-Koźle, Gliwice i Zabrze. Rezultatem likwidacji pociągów EIC Warszawa-Leszno-Wrocław będzie także zmniejszenie liczby pociągów kwalifikowanych pomiędzy Warszawą i Poznaniem.

W nowym rozdaniu w godzinach popołudniowych zamiast siedmiu będzie 6 połączeń, ale Gorzów Wielkopolski dzięki TLK „Gorzowiak” odzyska bezpośredni dzienny pociąg z Warszawy. Poranny

58

rozkład z Poznania do Warszawy także zakłada zmniejszenie liczby połączeń o jedno z sześciu na pięć.

Projekt nowego rozkładu w porannym szczycie z Poznania do Warszawy: 5.45 “Goplana”/”Niemcewicz”, 6.30 “Lech”, 7.26 “Chrobry”, 8.32 “Gorzowiak”, 9.30 BWE/”Jan Kiepura”.

Nowy rozkład jazdy zakłada także liczne zmiany w ruchu międzynarodowym. Po roku, reaktywowany zostanie EC “Praha z wagonami

do Żyliny. EC “Sobieski” będzie natomiast kursował w relacji Gdynia-Wiedeń. Zrezygnowano zaś z pociągu EC “Wawel” Wrocław-Hamburg, w związku z czym Wrocław utraci jedyne bezpośrednie połączenie z Berlinem.

Na innych trasach istotnych zmian w ofercie EIC w związku ze startem Pendolino nie będzie. W dalszym ciągu pociągi tej kategorii nie dotrą między innymi do Rzeszowa, Lublina czy Białegostoku. RK

Rozkład jazdy Pendolino Stacja Warszawa Stacja

Odjazd

Gdynia

6.35 (z Warszawy Zach.), 8.35 (z Krakowa Gł.), 9.35 (z Katowic), 10.35, 12.35, 14.35, 16.35 (wszystkie z Krakowa), 17.35 (z Katowic), 18.35, 20.35 (oba z Krakowa).

Kraków

Odjazdy z Warszawy Centralnej: 6.35 (z Warszawy Wsch.), 7.35 (z Warszawy Wsch.; kursuje od poniedziałku do piątku), 8.35 (z Gdyni), 10.35 (z Warszaw), 11.35 (z Gdyni), 13.35 (z Warszawy, nie kursuje w soboty), 14.35 (z Gdyni), 15.35 (z Warszawy, kursuje od poniedziałku do piątku), 17.35, 18.35, 20.35 (z Warszawy).

Katowice

7.50 (z Warszawy Wsch., kursuje od poniedziałku do piątku), 10.50 (z Gdyni), 15.50 (z Warszawy, nie kursuje w soboty), 17.50 (z Warszawy), 19.50 (z Gdyni).

Wrocław

6.20, 8.20, 13.20, 16.20, 18.20 (nie kursuje w soboty).

• Czas jazdy z Warszawy Centr. do Gdańska Gł.: 2 godz. 58 min, do Gdyni Gł. 3 godz.

24 min.

• Czas jazdy z Warszawy Centr. do Krakowa 2 godz. 24-27 min, w przeciwną stronę 2 godz. 27 min. Wszystkie pociągi zatrzymają się na stacji Warszawa Zachodnia.

• Czas jazdy z Warszawy Centr. do Katowic 2 godz. 28 min, w przeciwnym kierunku 2 godz. 25-27 min. Wszystkie pociągi zatrzymają się na stacjach Warszawa Zach., Włoszczowa Północ i Sosnowiec Gł.

• Czas jazdy z Warszawy Centr. do Wrocławia 3 godz. 41-42 minuty, w przeciwnym kierunku tak samo. Wszystkie pociągi zatrzymają się na stacjach Warszawa Zach., Częstochowa Stradom i Opole Gł. Ostatni pociąg z Warszawy i pierwszy do Warszawy zatrzyma się także w Lublińcu.

Stacja Gdynia Gł.

Stacja

Odjazd

Kraków

5.07

Warszawa Zach.

6.07 (kursuje od poniedziałku do soboty, a w wakacje codziennie), 18.07 (kursuje w niedziele poza wakacjami), 19.22

Katowice

7.07, 16.07

Kraków

8.07, 11.07, 14.07, 15.07, 17.07

• Czas jazdy z Gdyni Gł. do Warszawy Centr. 3 godz. 23 min, do Krakowa 5 godz. 53 min, do Katowic 6 godz. 11 min.

• Pociągi Gdynia-Katowice-Gdynia mają zaplanowany 20-minutowy postój na stacji Warszawa Centralna; w relacji Gdynia-Kraków-Gdynia postój ten wynosi 5 min.

• Wszystkie pociągi zatrzymają się na stacjach Warszawa Wsch., Iława, Malbork, Tczew, Gdańsk Gł., Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Oliwa i Sopot.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

59

RAPORT KOLEJOWY

PRAWO

Obowiązki przedsiębiorców przy transakcjach gotówkowych o wartości powyżej 15 000 EUR Wiele firm zapomina, że ustawa z dnia 16 listopada 2000 r. o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy oraz fi nansowaniu terroryzmu (Dz. U. z 2009 r. nr 166, poz. 1317), dalej jako ustawa o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy nałożyła obowiązki na podmioty uczestniczące w obrocie finansowym (zwane dalej: instytucjami obowiązanymi) w zakresie gromadzenia i przekazywania informacji o transakcjach równych lub

tość 15 000 euro, również gdy należność za określony towar jest dokonywana w wyniku więcej niż jednej operacji.

Przedsiębiorca z chwilą przyjęcia gotówki 15 000 euro w drodze jednej operacji (faktury) lub w drodze więcej niż jednej operacji płatnej za określony towar, usługę staje się instytucją obowiązaną i podlega wszelkim obowiązkom wynikającym z przepisów ustawy.

Za niedopełnienie obowiązków określonych ustawą o przeciwdziałaniu praniupieniędzypodmiotprowadzącydziałalnośćw zakresieusługowego prowadzenia ksiąg rachunkowych (w tym biuro rachunkowe) może być obciążony karą pieniężną. przekraczających 15 000 euro lub o każdej innej podejrzanej.

Zgodnie z art. 2 pkt 1 lit. tej ustawy o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy instytucją obowiązaną jest przedsiębiorca w rozumieniu ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z 2007 r. Nr 155, poz. 1095, z późn. zm.), przyjmujący płatności za towary w gotówce o wartości równej lub przekraczającej równowartość 15 000 euro, również gdy należność za określony towar jest dokonywana w wyniku więcej niż jednej operacji.

Kryterium uznania danego podmiotu – przedsiębiorcy za instytucję obowiązaną jest łączne spełnienie następujących warunków: • posiadanie statusu przedsiębiorcy w rozumieniu ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, • przyjęcie płatności za towary w gotówce o wartości równej lub przekraczającej równowar-

60

W świetle wyżej przytoczonego przepisu przedsiębiorca przyjmujący płatności za towary w gotówce ma obowiązek: • stworzenia i przyjęcia procedury wewnętrznej polityki bezpieczeństwa finansowego, • wybrania osoby/osób odpowiedzialnych za przestrzeganie i stosowanie procedury bezpieczeństwa finansowego,

• rejestracji transakcji powyżej 15 000 euro oraz każdej innej transakcji podejrzanej oraz przekazywania tych informacji do Generalnego Inspektora Informacji Finansowej.

Przedsiębiorca zobowiązany jest do stosowania środków bezpieczeństwa finansowego, których zakres stosowania jest określony na podstawie oceny ryzyka prania pieniędzy i finansowania terroryzmu, dokonanej w wyniku analizy, uwzględniającej m. in. rodzaj klienta, stosunki gospodarcze, produkty lub transakcje. Środki bezpieczeństwa finansowego polegają na: a) identyfikacji klienta i weryfikacji jego tożsamości na podstawie dokumentów lub informacji publicznie dostępnych, b) podejmowaniu czynności z zachowaniem należytej staranności, w celu identyfikacji benefi cjenta rzeczywistego i stosowaniu uzależnionych od oceny ryzyka odpowiednich środków weryfikacji jego tożsamości w celu uzyskania przez instytucję obo-

Przedsiębiorca zobowiązany jest do stosowania środków bezpieczeństwa finansowego, których zakres stosowania jest określony na podstawie oceny ryzyka prania pieniędzy i finansowania terroryzmu • uzyskania przez wybraną przez przedsiębiorcę osobę/ osoby certyfikatu – w tym celu konieczne jest przejście e-learningowego szkolenia, które udostępnione zostało przez Generalnego Inspektora Informacji Finansowej na stronie: http:// www.giif.wortalszkoleniowy.pl/,

wiązaną danych dotyczących tożsamości beneficjenta rzeczywistego w tym ustalaniu struktury własności i zależności klienta, c) uzyskiwaniu informacji dotyczących celu i zamierzonego przez klienta charakteru stosunków gospodarczych, d) bieżącym monitorowaniu stosun-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY ków gospodarczych z klientem, w tym badaniu przeprowadzanych transakcji w celu zapewnienia, że przeprowadzane transakcje są zgodne z wiedzą instytucji obowiązanej o kliencie i profilu jego działalności oraz z ryzykiem. Środki bezpieczeństwa finansowego są stosowane w szczególności: a) przy zawieraniu umowy z klientem, b) gdy istnieje podejrzenie prania pieniędzy lub finansowania terroryzmu bez względu na wartość transakcji, formę organizacyjną oraz rodzaj klienta, c) gdy zachodzi wątpliwość, że otrzymane wcześniej dane identyfikacyjne są nieprawdziwe lub niepełne.

Pracownicy firm, zobowiązani są do zachowania tajemnicy faktów i informacji, z którymi zapoznali się w związku ze stosowaniem przedmiotowego zarządzenia, chyba że zostaną zwolnieni z tego obowiąz-

ku w trybie określonym właściwymi przepisami. Zakaz obowiązuje również po ustaniu stosunku prawnego wiążącego go z instytucją obowiązaną.

W prowadzonym rejestrze dla wszystkich klientów, po zakończeniu każdego miesiąca, odnotowuje się fakt nie stwierdzenia transakcji podejrzanych, o których mowa w art. 8 ust. 3 ustawy o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy.

W przypadku stwierdzenia takich transakcji należy niezwłocznie przekazać taką informację do Generalnego Inspektora Informacji Finansowej.

Za niedopełnienie obowiązków określonych ustawą o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy podmiot prowadzący działalność w zakresie usługowego prowadzenia ksiąg rachunkowych (w tym biuro rachunkowe) może być obciążony karą pieniężną. Karę tę nadkłada GIIF w drodze decyzji, w wysokości nie większej niż 750.000 zł, a w przypadku niedopełnienia obowiązku

PRAWO

zapewnienia udziału pracowników w programie szkoleniowym do 100.000 zł.

Ponadto osoba działająca w imieniu lub w interesie instytucji obowiązanej niedopełniająca obowiązków określonych w ustawie o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy może zostać obciążona grzywną lub nawet karą pozbawienia wolności, w zależności od rodzaju naruszenia.

Podsumowując firmy i przedsiębiorcy powinni zacząć od sprawdzenia zawieranych transakcji zwłaszcza gotówkowych i określenia, czy nie ciążą na nich obowiązki wynikające z przywołanej ustawy.

Beata Frątczak – Asystent Doradcy Podatkowego w Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

61

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Kryzys w przemyśle rosyjskim Kryzys na Ukrainie i walka gospodarcza z UE negatywnie wpływają na stan rosyjskiego przemysłu. Niestety dla FR analitycy nie przewidują szybkiej poprawy.

Walenty Dola ekspert Izby Kolei

62

Ogółem poziom mocy produkcyjnej przemysłu rosyjskiego spadł w miesiącu lipcu do 61% wydajności. Jest to bardzo niski poziom, który po raz ostatni odnotowano trzy lata temu w czerwcu 2011 roku.

Istotne jest również to, że spadek mocy produkcyjnej trwa już trzeci miesiąc z rzędu. W kwietniu spadł nawet do – 64%. O tym informuje aktualny przegląd Centrum Badań Koniunkturalnych Instytutu Badań Statystycznych i Ekonomiki Wyższej Szkoły Ekonomiki (WSE, skrót w j. ros.: ВШЭ). Krótko mówiąc jedna trzecia maszyn produkcyjnych w Rosji stoi.

tuację. Szczerze jednak mówiąc w historii bywało gorzej: w szczytowy okresie panującego kryzysu w roku 2009 wskaźnik spadł do – 40%.

Wszystko to jednak nie wyczerpuje złych nowin ekonomicznych.

Potrzeby rosyjskich firm z rankingami inwestycyjnego poziomu w refinansowaniu zadłużenia ocenia się na 112 miliardów dolarów na najbliższe cztery lata, jak oznajmił „Interfaks” powołując się na ocenę międzynarodowej agencji rankingowej Moody’s Investors Service. Rosyjskie firmy zajmują czwarte miejsce w Europie pod względem

Przegląd WSE powstał na podstawie informacji uzyskanych od kierownictwa mniej więcej z czterech tysięcy większych i mniejszych przedsiębiorstw przemysłowych. Wniosek jest taki, że spadek oznacza nienajlepszą sytuację dla ekonomii i gospodarki Rosji. Jest to także pierwszy sygnał, który wskazuje na zmniejszenie popytu na produkcję. Ogółem indeks zapewnienia dla przedsiębiorstw, przewidywany przez WSE, i odzwierciedlający klimat w przemyśle w czerwcu jak i lipcu przewiduje kolejny spadek o – 4%, co oznacza stabilnie złą sy-

zapotrzebowania w refinansowaniu po przedsiębiorstwach Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii – na część każdego z tych państw przypada suma mniej więcej o 1,4 razy większa od rosyjskiej. Ponad 2/3 ich wspólnego zadłużenia (dłużne papiery wartościowe + kredyty bankowe) skupiają się w sektorze energetycznym – w 2015 roku szczytowe obciążenie refinansowania przypadnie na „Rosnieft” i „Gazprom”.

Capital Economics w ostatnim przeglądzie stwierdził natomiast, że rynki zbyt optymistycznie patrzą na przyszłość ekonomiki Fe-

deracji Rosyjskiej uznając że: po pierwsze – europejskie sankcje nie będą wystarczająco ostre; po drugie – zgromadzone przez Rosję rezerwy pozwolą jej bezboleśnie wytrzymać i przetrwać te sankcje.

W Capital Economics zgadzają się co prawda z założeniami punktu pierwszego, ale odnośnie punktu drugiego uważa się tam nieco inaczej argumentując, że rosyjskie banki i firmy powinny w ciągu nadchodzącego roku wypłacić 75 miliardów dolarów zadłużenia zewnętrznego. Jeżeli zaś z powodu politycznego napięcia nie zostaną zrefinansowane na zachodzie, to sumę tę przyjdzie pokryć ze środków rządowych.

Ponadto analitycy są zaniepokojeni odpływem kapitału z sektora prywatnego. Chociaż odpływ ten spowolnił z 48 miliardów dolarów w I kwartale do 20 miliardów dolarów w II kwarta jednak może wzrosnąć tuż po nałożeniu nowych sankcji.

Pomocnik prezydenta FR Andrej Biełousow oznajmił, że jego prognoza wzrostu wewnętrznego produktu globalnego w 2014 roku przewiduje wzrost o 1%. Należy jednak przypomnieć, że Ministerstwo Rozwoju Ekonomicznego oficjalnie oszacowało prognozę na 0,5%. W referacie Economist Intelligence Unit opublikowano własne przewidywania co do wzrostu 0,8% ze względu na sankcje, odpływ kapitału i ryzyko podwyższenia stawek procentowych.

Niezależnie od tego jak na całość patrzeć to jednak wszystkie trzy oceny świadczą o faktycznie zerowym wzroście wskaźników przemysłowych a tym samym potwierdzają złą sytuację gospodarki Federacji Rosyjskiej.

Tekst ukazał się na moskiewskim portalu slon.ru Tłumaczył i opracował Walenty Dola

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

63

RAPORT KOLEJOWY KULTURA

Kolej na kulturę!: motyw pociągu w literaturze Kolej jest obecna w literaturze od samych początków historii dróg żelaznych. Potężne dziewiętnastowieczne parowozy napędzały koła industrialnej gospodarki, ale jednocześnie budziły respekt, ekscytację oraz skryte marzenia o podróży w nieznane. Do dziś pędzące po szynach maszyny rozbudzają zaciekawienie i wszelakiej maści emocje. Pociąg stał się ważnym elementem kultury, lecz przedstawiany jest w sposób nie jednoznaczny i jego obraz zmieniał się na przestrzeni dziejów.

Już w początkach swojego istnienia kolej budziła nieufność i strach.

Przez księży nazywana była nawet „dziełem szatana”. Ówczesne społeczeństwo obawiało się, że na widok lokomotywy krowy nie będą dawać mleka, kury przestaną znosić jaja, a ponadto zostanie wywołany kryzys gospodarczy ze względu na wzrastające nadwyżki słomy i siana, na które nie będzie popytu.

Przewidywano, że wozy parowe wywołają katastrofę w skali ogólnokrajowej, a wiejscy kowale, utrzymujący się z kucia koni, powiększą liczbę nędzarzy1. Jednakże lokomotywy budziły nie tylko strach. Legendarna stała się już anegdota o maszynie „The Cyklop” anonimowego konstruktora, wystawionej w słynnych „zawodach z Rainhill”

w 1829r., pod obudową której, ku uciesze publiczności i oburzeniu jury, zamiast mechanicznych urządzeń stał po prostu żywy koń.

Od samych początków historii transportu kolejowego pisarze wykorzystywali scenerię dróg żelaznych do mówienia o kondycji ludzkiej. Kolej była synonimem postępu, symbolem wiary, że człowiek może zapanować nad przyrodą i świadomie kształtować własny los, lecz także symbolem degradacji wartości, strachu czy też nawet podróży ku nieuniknionej śmierci w kontekście Holocaustu2. Przyjrzymy się roli kolei w wybranych pozycjach.

Kolej, czyli wielki cud techniki…

Najbardziej klasycznym obrazem pociągu w literaturze jest Tuwimow-

ska „Lokomotywa”. Kolej ukazana jest tutaj jako niezwykłe osiągnięcie cywilizacji. Lokomotywa jest potężną maszyną, która bucha i dmucha, by uciągnąć czterdzieści wagonów pełnych bananów, fortepianów, grubasów i tuczonych świń. Możliwości lokomotywy budzą respekt, sapiąca maszyna rwie za sobą niemal cały świat w nieznane. Pomimo jej ogromnego ciężaru, którego nie udźwignęłoby nawet tysiąc atletów, Tuwim eksponuje lekkość, z jaką lokomotywa radzi sobie z ciągniętym kramem. Przed lokomotywą nie ma rzeczy niemożliwych, to prawdziwy cud techniki. Wszystko tam się grzeje, rusza, kręci, dudni, bucha, a dzięki dzielnemu palaczowi lokomotywa wciąż gna. Niewątpliwie wiersz Tuwima stanowi także majstersztyk literacki, jest nadzwyczaj dynamiczny i ekspresywny.

Czytelnik odczuwa po jego lekturze pozytywną energię. … oraz tajemnicze miejsce zbrodni Agatha Christie wykorzystała do swoich powieści kryminalnych tajemniczość scenerii drogi żelaznej.

W „Morderstwie w Orient Expressie” pociąg stanowi elegancki środek lokomocji, w którym znajduje się zarówno kuchnia, wagon restauracyjny, jak i wagony sypialne, a po korytarzach poruszają się bezgłośnie konduktorzy i chef de train. Skład kolejowy jest nieznaczącym z pozoru tłem akcji. Niemniej mała przestrzeń akcji, przy jednoczesnej zawiłej i dynamicznej fabule, okazuje się niezwykłym atutem. Czytelnikowi łatwiej wyobrazić

64

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY KULTURA sobie scenerię, w jakiej prowadzi śledztwo Herkules Poirot, a motyw tajemniczości towarzyszy nam od samego początku, gdy, jeszcze w pociągu z Syrii do Stambułu, porucznik Dubosc ostrzega słynnego detektywa, że podróżników może napotkać śnieżyca. Herkules Poirot przesiada się w Turcji do Simplon Orient Expressu, którego lokomotywa wkrótce grzęźnie w zaspie śnieżnej i w niewyjaśnionych (do czasu!) okolicznościach ginie jeden pasażer. Hałas maszyny parowej, intrygi pasażerów, zimowa sceneria powodują, że detektyw ma utrudnione zadanie w poszukiwaniu sprawcy zabójstwa Pana Ratchetta, nieprzyjemnego Amerykanina, któremu dzień przed śmiercią Poirot odmówił pomocy.

Z kolei hiszpański powieściopisarz Carlos Ruiz Zafon przedstawił potężną i przerażającą wizję śmiercionośnej lokomotywy w powieści fantastycznej „Pałac Północy”. Pociąg stanowi w niej klucz do rozwiązania zagadki przeszłości głównego bohatera Bena. Odnalezienie prawidłowych odpowiedzi prowadzi chłopca krok po kroku do konfrontacji z tajemniczą i zabójczą postacią Jawahala, który w pogoni za władzą nad światem wykorzystuje lokomotywę do dokonania masowego morderstwa. Pociąg pojawia się znikąd, pędzi, wydając potężne dźwięki, budzi strach. Symbolizuje zbliżające się niebezpieczeństwo, zagadkowość, ponadziemskość.

Jednocześnie na pokładzie śmiercionośnej maszyny parowej odgrywa się ostateczna scena, w której zostają rozwiązane wszystkie zagadki. Obraz kolei u Zafona porusza wyobraźnię, tym bardziej, że przypisano jej głównie negatywne cechy, które budzą u czytelnika strach.

RAPORT R RA RAP AP A PO OR ORT RT RT KOLEJOWY KOLLE KO LEJ EJJO E OW OWY WY W Y NR NR 4/2014 4/20 4/ 201 2 014 0

Kolej w świadectwach pokolenia kolumbów Zupełnie inny obraz dróg żelaznych, niezwykle dosadny i przerażający, wyłania się z opowiadań Tadeusza Borowskiego. „Wagony były otwarte, pełne zsiniałych ciał, poukładanych porządnie nogami do drzwi. Na wierzchu leżała warstwa dzieci, obrzękłych i białych jak wykrochmalone poduszki” pisał beznamiętnie Borowski o stojących na bocznicy w Auschwitz wagonach.

Pociąg symbolizuje tutaj monstrualny pocisk3, narzędzie zbrodni, rysy, które mogą przerazić każdego. Tyle tylko, że nie jest to obraz zmyślony jak u wspomnianych literatów, Borowski opisywał, w sposób jak najpełniej rzeczywisty, wojenne zbrodnie, do których kolej była bezwzględnie wykorzystana. Kolejowa sceneria mówi o groźbie dehumanizacji oraz zniszczeniu tradycyjnych wartości. Obraz pociągu jako klatki, z której próba ucieczki kończy się śmiercią, dopełnia Zofia Nałkowska w opowiadaniu „Przy torze kolejowym”. Kobieta, która decyduje się zaryzykować życie opuszczając wagon śmierci, zostaje postrzelona, lecz co gorsza, o jej losie przesądza obojętne społeczeństwo, któremu terror okupantów przesłania oczy.

Zakończenie Oczywiście nie sposób w tak krótkim tekście zanalizować obraz kolei w niezliczonych dziełach kultury i wyciągnąć konstruktywne wnioski.

Powyższy przegląd trzeba zatem potraktować poglądowo, tak by zachęcił czytelników do sięgnięcia

po wybrane pozycje książkowe.

Wszystkich zainteresowanych głębszą analizą przedmiotowego motywu w literaturze zachęcamy do przestudiowania książki „Ikona nowoczesności. Kolej w literaturze polskiej” autorstwa Profesora Wojciecha Tomasika.

Podsumowując, należy podkreślić, że obraz kolei zarówno w literaturze zależy przede wszystkim od roli, jaką przypisuje się jej w fabule danego dzieła. Pisarze pragną wykorzystać symbolikę pociągu w celu wywołania emocji, zarówno negatywnych, jak i pozytywnych. Czasami pociąg jest jedynie nieznaczącym elementem fabuły, a w innych przypadkach stanowi centralny punkt w scenerii dzieła literackiego.

Niektórzy autorzy nie wgłębiają się w szczegóły scenerii, pozostawiając to zadanie wyobraźni czytelnika.

Kolej była także świadkiem bardzo smutnej historii II wojny światowej, w której symbolizowała klatkę bez wyjścia, miejsce zagłady. Nie należy jednak zapominać, że motyw pociągu w literaturze pojawiał się również w pozytywnym świetle, tak jak w „Lokomotywie” Juliana Tuwima.

Patryk Bednarz Tomasz Dopierała 1

Zielińska E., Historia transportu na przestrzeni dziejów, Rzeszów, Oficyna wydawnicza Politechniki Rzeszowskiej, 2011, str. 20 2 Tomasik W., Ikona nowoczesności.

Kolej w literaturze polskiej, Fundacja na rzecz nauki polskiej, Wrocław 2007, str. 17-30 3 Tomasik , op.cit., str. 262

65 5

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Otwarcie linii dużej prędkości Eskişehir - Istambuł w Turcji W dniu 25.7.2014 r. premier Turcji Recep Tayyip Erdogan otworzył oficjalnie odcinek linii dużej prędkości pomiędzy Eskişehir i Istambułem, długości 244 km. Jest to jednocześnie wstępne zakończenie budowy linii dużej prędkości Ankara-Istambuł, długości 570 km. Odcinek Eskişehir-Istambuł składa się z całkowicie nowego odcinka długości 188 km, pomiędzy Eskişehir i Köseköy i odcinka zmodernizowanej linii konwencjonalnej KöseköyGebze, długości 56 km. Miasto Gebze leży w odległości 50 km od końcowego dworca Haydarapasa nad brzegiem Cieśniny Bosforskiej w Istambule, po stronie azjatyckiej.

Normalna eksploatacja linii ma się rozpocząć od 26.7.2014 r. Uruchamianych ma być 6 par pociągów dużej prędkości dziennie, relacji Ankara-Istambuł Penik (przedmieście Istambułu). Będą one obsługiwane przez elektryczne zespoły dużej prędkości serii HT65000, produkcji CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), Hiszpania, o prędkości maks. 250 km/h. Czas jazdy będzie wynosił ok. 3,1 godz. Po zmodernizowaniu dalszego odcinka linii do centrum Istambułu, czas jazdy Ankara-Istambuł ma zostać skrócony do 3 godz. Będzie to skrócenie wcześniejszego czasu jazdy pomiędzy obu miastami o 4 godz., gdyż przed rozpoczęciem budowy linii dużej prędkości wynosił on 7 godzin. (mr)

66

Lokomotywa 2ES5, produkcji Alstom-THM uzyskuje dopuszczenie do ruchu w Rosji

Dwuczłonowa lokomotywa towarowa 2ES5, na napięcie 25 kV ac, zbudowana wspólnie przez firmę Alstom, Francja i Transmashholding (THM), Rosja uzyskała świadectwo dopuszczenia do ruchu w Rosji. Lokomotywy tego typu mają pracować na Bajkalsko-Amurskiej Magistrali Kolejowej na Dalekim Wschodzie.

W czerwcu 2011 r. Rosyjskie Koleje Państwowe RŻD zamówiły 200 lokomotyw typu 2ES5, które mają być dostarczone do 2020 r. Lokomotywa 2ES5 ma moc 8,4 MW i jest określana jako pierwsza rosyjska lokomotywa z napędem 3-fazowym i silnikami asynchronicznymi.

Produkcja głównych elementów lokomotywy, a w tym wyposażenie trakcyjne zostało wykonane w Rosji.

Montaż lokomotywy został wykonany w Fabryce Lokomotyw Elektrycznych w Nowoczerkasku. Lokomotywa ma zapewniać dłuższe okresy między przeglądami, niż dotychczasowe lokomotywy rosyjskie. Jest też wyposażona w urządzenia do transmisji danych diagnostyki pokładowej lokomotywy do lokomotywowni macierzystej przez radio.

Jak powiedział wiceprezes Alstom Transport w Rosji i krajach CIS Thibault Desteract: „….lokomotywa elektryczna 2ES5 jest naszą drugą lokomotywą zbudowaną wspólnie z firmą TMH, po lokomotywie elektrycznej pasażerskiej EP20, która jest najszybszą lokomotywą rosyjską, zdolną uzyskiwać prędkość 200 km/h. Nowa lokomotywa 2ES5 ma budowę modułową i wykorzystano na niej najnowsze osiągnięcia inżynierskie w zakresie bezpieczeństwa ruchu, sterowania urządzeniami lokomotywy, zużycia energii i warunków pracy maszynisty.” (mr)

Koleje Izraela ogłaszają przetarg na dostawę lokomotyw elektrycznych Koleje Izraela ISR ogłosiły przetarg na dostawę 62-78 lokomotyw elektrycznych, z opcją na zwiększenie tej ilości. Przetarg jest w związku z programem dalszej elektryfikacji Kolei Izraelskich napięciem 25 kV 50 Hz. Dostarczone lokomotywy mają być uniwersalne, przystosowane do ruchu pasażerskiego i towarowego, z napędem silnikami asynchronicznymi prądu 3-fazowego. Mają być wyposażone w hamowanie odzyskowe i mieć maksymalny nacisk na oś 22,5 t. Mają być zdolne do pracy przez 20 godzin/dobę i przejeżdżania 250 000 km/rok. Mają być wyposażone w radio VHF i możliwość zainstalowania łączności cyfrowej GSM-R. Lokomotywy mają być zdolne do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h, a w tym do prowadzenia pociągów w ruchu ciągniono-pchanym, złożonych z 8

wagonów piętrowych lub 10 wagonów jednopoziomowych. Moc ciągła lokomotywy musi być wystarczająca, aby uzyskać czas przejazdu na trasie Tel Avie-Jerozolima nie więcej niż 27 minut. Lokomotywy muszą być także zdolne do prowadzenia pociągów towarowych o masie do 3 600 t z prędkością do 120 km/h. Mają być wyposażone w sterowanie wielokrotne i móc pracować w trakcji ukrotnionej do 3-ch lokomotyw. Oferty należy składać do dnia 15.12.2014 r. (mr) Railway Gazette International, 1 sierpnia 2014 i 8 sierpnia 2014

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

67

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Newag Gliwice podzielony W dniu 7 sierpnia 2014 r. Zarząd Spółki Newag S.A. oraz Zarząd spółki zależnej NEWAG Gliwice S.A. podjęły uchwały w sprawie uzgodnienia planu podziału.

W dniu 30 czerwca 2014 r. o Spółka poinformowała o zamiarze przeprowadzenia restrukturyzacji Grupy Kapitałowej NEWAG S.A. poprzez podział Spółki Zależnej. Plan podziału Spółki Zależnej został w dniu 7 sierpnia 2014r. uzgodniony przez Spółkę oraz Spółkę Zależną oraz podpisany przez upoważnionych przedstawicieli obydwu spółek.

W tym samym dniu Zarządy obydwu spółek przyjęły sprawozdania uzasadniające podział Spółki. Podział przeprowadzany został z przyczyn ekonomicznych i będzie on polegał na przeniesieniu na NEWAG działalności gospodarczej NEWAG Gliwice w zakresie Podstawowej Działalności Grupy NEWAG, przy jednoczesnym pozostawieniu w NEWAG Gliwice odrębnej działalności obejmującej zarządzanie majątkiem mieszkaniowym NEWAG Gliwice. W zakresie Korzyści ekonomiczne integracji Podstawowej Działalności w Spółce Przejmującej podano natomiast m.in: 1. Konsolidację, centralizację oraz uproszczenie struktury organizacyjnej Podstawowej Działalności w ramach Grupy NEWAG oraz alokowanie jednej kadry menedżerskiej do procesów zarządzania Podstawową Działalnością, co przyczyni się do przyspieszenia i usprawnienia procesu podejmowania decyzji

68

dotyczących Podstawowej Działalności w ramach Grupy NEWAG; 2. Optymalizację w zakresie zarządzania zdolnościami produkcyjnymi i alokacją zasobów projektowych, produkcyjnych, konstrukcyjnych i technologicznych oraz w zakresie bilansowania zapotrzebowania na te zdolności produkcyjne i zasoby w zakładach Grupy NEWAG prowadzących Podstawową Działalność; 3. Zwiększenie obrotów i zysków jednostkowych NEWAG oraz skoncentrowanie wszystkich zasobów istotnych dla Podstawowej Działalności w jednym podmiocie (zwiększenie jednostkowej zdolności produkcyjnej), co przyczyni się do uzyskania efektu skali i lepszej pozycji m.in. przy: a. pozyskiwaniu nowych kontraktów, w tym w postępowaniach przetargowych; b. ocenie zdolności kredytowej NEWAG; c. ocenie zdolności dywidendowej NEWAG; d. dokonywaniu zakupów towarów i usług przez NEWAG. 4. Optymalizację kosztów związanych z Podstawową Działalnością Grupy NEWAG, w tym w szczególności kosztów stałych zarządu i bieżącej działalności operacyjnej;

5. Centralne zarządzanie sprzedażą, pozwalające na konsolidację produktów i ujednolicenie oferty adresowanej do Klientów w celu zwiększenia zdolności Grupy NEWAG do konkurowania na rynku; 6. Szybszy rozwój portfela produktów poprzez swobodny przepływ i efektywne wykorzystanie innowacyjnych rozwiązań oraz nowoczesnych technologii wypracowywanych przez Grupę NEWAG w obszarze Podstawowej Działalności; 7. Uproszczenia formalnoprawne w zakresie prowadzenia Podstawowej Działalności, w tym poprzez stworzenie możliwości pozyskiwania aktów administracyjnoprawnych dotyczących całości Podstawowej Działalności prowadzonej w ramach Grupy NEWAG; 8. Wyeliminowanie transakcji pomiędzy NEWAG i NEWAG Gliwice w zakresie Podstawowej Działalności; 9. Uzyskanie innych efektów synergii w ramach Podstawowej Działalności oraz w licznych obszarach wsparcia dla Podstawowej Działalności, takich jak działalność marketingowa.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Polska Izba Kolei ponowie otrzymała certyfikat zarządzania jakością ISO 9001 W sierpniu jednostka certyfikująca Bureau Veritas przeprowadziła audyt w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

W rezultacie Izba ponownie uzyskała certyfikat zarządzania ISO 9001.

Bureau Veritas w pierwszej połowie sierpnia przeprowadził audyt w Polskiej Izbie. Miał on na celu uzyskanie potwierdzenia tego, że: • system zarządzania spełnia wszystkie wymagania i normy odniesienia; • organizacja efektywnie wdrożyła zaplanowane ustalenia; • system zarządzania jest skutecznym narzędziem realizacji polityki oraz osiągania celów organizacji.

Ponadto istotnymi celami audytu była ocena zdolności systemu zarządzania do zapewnienia, że organizacja spełnia mające zastosowanie wymagania prawne i wymagania klientów. Audytorzy zidentyfikowali ponadto potencjalne obszary doskonalenia systemu zarządzania.

Pozytywna weryfikacja pozwoliła na ocenę wdrożenie systemu zarządzania w tym jego skuteczności.

Zakres certyfikacji dotyczył natomiast organizacji i koordynowania prac związanych z rozwojem runku producentów urządzeń i usług na rzecz kolei.

Ponowne uzyskanie przez Izbę certyfikatu jest niespotykaną sytuacją w kraju bowiem w Polsce izby gospodarcze rzadko kiedy otrzymu-

ją certyfikaty ISO. Sytuacji Izby Kolei jest wyjątkowa i na pewno wpływa korzystnie na postrzeganie samorządu przez podmioty z branży.

Normę PN-EN ISO 9001:2009 mogą stosować wszystkie organizacje, niezależnie od ich wielkości i rodzaju. Ukierunkowana jest ona na zrozumienie i spełnienie wymagań klienta, a więc określonych potrzeb względem wyrobów danej organizacji, przyjęcie podejścia procesowego, dostarczanie wyników skuteczności procesów oraz ich ciągłe doskonalenie, w oparciu o obiektywne pomiary.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

69

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

Monitoring w pociągach wpływa na bezpieczeństwo podróżnych Spółki Grupy PKP wydały oświadczenie w sprawie monitoringu na dworcach, stacjach kolejowych i w pociągach PKP Intercity.

W oświadczeniu, które jest reak- nietypowych. Szczególnie dróżnicy cją na działanie fundacji Panopty- mogą teraz reagować z odpowiedkon i przeprowadzone przez nią nim wyprzedzeniem w sytuacjach badania dotyczące zakresu korzy- niestandardowych, np. w momenstania z monitoringu przez kolej, cie, gdy przejazd kolejowo-drogowy czytamy, iż głównym celem insta- zostanie zablokowany przez salacji kamer w prawie 50 agonach mochód, który nie może zjechać PKP IC i Przewozów Regionalnych z torów. jest poprawa bezpieczeństwa paGrupa PKP stwierdziła nadto, że sażerów. nagrania z kamer pozwalają na Grupa PKP podkreśla, że kamery szybszą reakcję w przypadku zazainstalowane na dworcach, sta- grożenia zdrowia lub życia. Podali cjach kolejowych czy w pociągach nawet przykład uratowania, dzięki PKP Intercity chociaż rejestrują wy- Mobilnemu Centrum Monitoringu, łącznie obraz to wpływają bardzo przez funkcjonariuszy Straży Ochroznacząco na poprawę bezpieczeń- ny Kolei 13-letniego chłopca, który stwa podróżujących. Zebrany ma- wspinał się na słup sieci trakcyjnej. teriał często stanowi także materiał Obraz rejestrowany przez monitodowodowy dla policji lub innych ring ułatwia również wykrywanie służb, dbających o zachowanie po- prób włamań, kradzieży i dewastarządku publicznego. cji a także pozwala na podjęcie Spółki podkreślają także, że dzięki zainstalowanym kamerom odnotowano znaczny wzrost poziomu bezpieczeństwa w ostatnim okresie co przyniosło wzrost interwencji ochrony na dworcach w I półroczu br. o 123% w porównaniu do analogicznego okresu w ubiegłym roku. Najważniejsze jest jednak to, że odnotowano ponad trzykrotny Fot. kgsok.pl wzrost w zakresie wykrywalności zdarzeń nadzwyczajnych odpowiednich działań w przypadku (m.in. bagaże pozostawione bez bagaży pozostawionych bez opieki. opieki, wypadki wymagające wePKP podkreśla również, że pasazwania pomocy medycznej). żerowie są poinformowani o dziaPonadto w oświadczeniu zazna- łającym monitoringu za pomocą czono, ze kamery, które zapewnia- rozmieszczonych na dworcach i peją na systemy sterowania ruchem, ronach piktogramów informacyjnych. w znaczący sposób wspomagają Specjalne naklejki informujące podyspozytorów w efektywnym i za- dróżnych o monitoringu wizyjnym razem bezpiecznym prowadzeniu znajdują się również w pociągach ruchu kolejowego. Monitoring ma PKP Intercity.

RK także ułatwiać reakcje w sytuacjach

70

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

PKP Energetyka – liderem niezawodności dostaw energii energetycznej Spółka PKP Energetyka, jedna z czołowych polskich firm energetycznych, odnotowała w 2013 roku najmniej przerw w dostawach energii elektrycznej do swoich klientów.

Jest to najlepszy wynik wśród największych dostawców energii w kraju. Średnia spółki dla wszystkich przerw wyniosła ok. 190 minut*, co stawia ją na poziomie europejskim.

Analiza wypracowanych przez firmę wskaźników niezawodności pokazuje, że PKP Energetyka posiada najbardziej niezawodną sieć dystrybucyjną w Polsce. „PKP Energetyka realizuje dostawy energii na najwyższym poziomie niezawodności, co wzmacnia naszą wiarygodność i zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa dla funkcjonowania naszych partnerów biznesowych. Niezawodność sieci PKP Energetyka wynika z dobrze skonfigurowanej sieci dystrybucyjnej. Pierwotnie nasza sieć była pro-

jektowana z uwzględnieniem wymogu zapewnienia nieprzerwanych dostaw energii dla kolei. Teraz wykorzystujemy naszą infrastrukturę w dostarczaniu energii dla odbiorców biznesowych. Tak dobre wskaźniki osiągamy m.in. dzięki dwustronnemu zasilaniu sieci rozdzielczych i posiadaniu w wielu przypadkach trzeciego, awaryjnego źródła zasilania.” – twierdzi Tadeusz Skobel, Prezes Zarządu PKP Energetyka.

Spółka świadczy całodobowy serwis urządzeń energetycznych. Dzięki umiejscowieniu zakładów w 15 największych miastach Polski i kilkudziesięciu jednostkom terenowym zlokalizowanym w regionach, serwisanci mogą szybko dotrzeć do każdego miejsca w kraju. Ponadto, podczas modernizacji i budowy nowych sieci dystrybucyjnych włączane są urządzenia do zdalnego sterowania, co w przypadku awarii skraca czas zapewniania

zasilania rezerwowego.

Nieprzerwane dostawy energii elektrycznej są bardzo istotnym warunkiem sprawnego funkcjonowania zarówno dużych odbiorów biznesowych (fabryk, zakładów, hut, etc.), jak i mniejszych firm. Częste i długotrwałe awarie powodują wymierne straty finansowe i poważne zakłócenia w ich funkcjonowaniu.

Pobierając energię elektryczną od sprawdzonego dostawcy, firmy minimalizują tego typu ryzyko. * Jest to iloraz sumarycznego czasu przerw za rok 2013 podzielony przez ilość przerw jaka wystąpiła w roku 2013 =[401 773 min/2113 zdarzeń]. Na bazie tych danych liczone są podstawowe wskaźniki przerw (SAIFI, MAIFI, SAIDI). W przypadku tego wskaźnika do obliczeń brane są wszystkie przerwy, również wywołane zdarzeniami od nas niezależnymi (np. wichury, śnieżyce, wandalizm, przerwy od naszych dostawców itp.).

PKP Energetyka S. A.

Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

71

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Office of Rail Regulation – kolejowy organ regulacyjny z prawdziwego zdarzenia cz. 1 Office of Rail Regulation (dalej: ORR lub Regulator) to brytyjski organ zajmujący się regulacją rynku kolejowego. W niniejszym artykule wskażemy podstawowe aspekty związane z funkcjonowaniem ORR, który dysponuje bardzo szerokimi kompetencjami do ingerencji publicznoprawnej w swobodę działania uczestników rynku kolejowego. Ze względu na obszerny przedmiot materii, artykuł podzielony zostanie na dwie części. W aktualnym numerze przedstawiony zostanie przede wszystkim aspekt instytucjonalny funkcjonowania ORR oraz kompetencje organu w zakresie regulacji umów o dostęp do infrastruktury kolejowej.

Wprowadzenie Office of Rail Regulation jest niezależnym organem regulacyjnym nadzorującym brytyjski rynek kolejowy pod względem gospodarczym i bezpieczeństwa. Został powołany do życia w 2005 r. na mocy the Railways and Transport Safety Act 2003. Obok typowych zadań regulatora, ORR odpowiedzialny jest również za utrzymanie i poprawę bezpieczeństwa na kolei. Regulator zatrudnia ok. 300 pracowników, wśród których aż 120 osób zajmuje się jedynie zagadnieniami związanymi z szeroko pojmowanymi kompetencjami regulacyjnymi.

Warto w tym miejscu usystematyzować w sposób ogólny obowiązki regulatora kolejowego, wymieniając te najważniejsze. Do zadań ORR należy zatem: 1. udzielanie licencji operatorom kolejowym (zarządcom, operatorom infrastruktury usługowej i przewoźnikom), 2. kontrola dotrzymywania warunków licencyjnych przez Network Rail z uwzględnieniem ochrony pasażera, 3. regulowanie działalności gospo-

72

darczej Network Rail (zarządcy krajowej sieci kolejowej), 4. wprowadzanie i egzekwowanie zasad bezpieczeństwa dla sektora kolejowego (m.in. wydawanie certyfi katów bezpieczeństwa), 5. regulowanie dostępu do sieci kolejowej, 6. kontrolowanie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, 7. doradztwo i pomoc ministrowi transportu (Secretary of State for Transport) w zakresie regulacji.

Niezależność regulatora brytyjskiego oznacza brak podległości administracyjnej i politycznej wobec organów administracji centralnej w Wielkiej Brytanii, co pozwala na swobodne kierowanie jego działalnością zgodnie z uwarunkowaniami rynkowymi i potrzebami społeczeństwa. ORR jest nieministerialnym departamentem rządowym, jednak jego sprawami nie kierują ministrowie, a trzynastoosobowy zarząd, którego członków nominuje brytyjski minister transportu. W tym miejscu można by wysunąć pewne wątpliwości co do niezależności politycznej regulatora, jednak od razu należy wskazać, że członkowie zarządu ORR mogą być odwołani jedynie z przyczyn wyraźnie wskazanych w paragrafie 2 załącznika pierwszego do the Railways

and Transport Safety Act 2003, co wyklucza ingerencję polityczną w działalność tego departamentu.

Podobnie jak ma to miejsce w Polsce, w strukturach ORR znajdują się jednostki pomocnicze, realizujące zadania na szczeblu regionalnym, tj. urzędy regulacyjne w Glasgow, Yorku, Manchesterze, Londynie, Birmingham i Bristolu. Zatrudniają one obecnie ok. 280 pracowników w całym kraju.

Struktura ORR oraz finansowanie jego działalności Jak wspomniano wyżej pracami ORR kieruje 13-osobowy zarząd (minimalna liczba członków wynosi 4 plus prezes), którego prezesa oraz członków wybiera na okres pięcioletniej kadencji brytyjski minister transportu. Istotne jest jednak, że, jak wskazano powyżej, minister transportu może odwołać członka zarządu jedynie na podstawie przesłanek wskazanych w paragrafie 2 załącznika 1 do the Railways and Transport Safety Act 2003, m.in. gdy popełnił przestępstwo umyślne, czy też z powodu choroby. Minister może odwołać członka zarządu lub Prezesa, jeśli: Najważniejszym zadaniem zarządu jest stworzenie strategii regulatora kolejowego oraz nadzorowanie jej sprawnego i efektywnego realizowania. Pracę tę wspierają

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA powołane przez zarząd komisje, mianowicie Audit committee, Remuneration committee i Safety regulation committee (kolejno: komisja ds. audytu, komisja ds. płac, komisja ds. bezpieczeństwa), czyli ciała doradcze dysponujące pewną swobodą decyzyjną. Ich członkami mogą zostać również osoby niezwiązane wcześniej z ORR, jeżeli takiego wyboru dokona zarząd.

Kluczową rolę pełni pierwsza z ww. komisji, która wspiera procesy księgowe, ocenia poziom ryzyka i konsekwencje finansowe określonych działań zarządu, przeprowadza kontrolę finansową. Należy również dodać, że okresowo powoływana jest Periodic review committee, a zatem komisja, do której zadań należy nadzorowanie i wskazywanie wytycznych dotyczących programu przychodów i wydatków Network Rail, przeprowadzanej przez ORR w ramach okresowej oceny.

Periodic review committee ustala jakich przychodów można spodziewać się przez pięć kolejnych lat (obecny okres kontrolny to lata 2009-2014, a następny obejmuje lata 2014-2019), a następnie weryfikuje wykonanie założonego planu. Pomiędzy tymi okresami komisja pozostaje w zawieszeniu.

Niezwykle ważną kwestią, do której Brytyjczycy przywiązują wagę jest obowiązek udostępniania informacji publicznej społeczeństwu.

W przypadku ORR wiąże się to nie tylko z wszelkimi rezultatami jego działań, ale również z formami aktywności zawodowej i pozazawodowej członków zarządu i pracowników urzędu. Dotyczy to, w szczególności, innych zajmowanych stanowisk w organach administracji publicznej czy spółkach oraz odrębnych od wynagrodzenia pobieranego w ORR źródeł dochodu1.

Działalność ORR prawie w całości finansowana jest z opłat licencyjnych oraz specjalnej opłaty za bezpieczeństwo (safety levy), których wysokość raz do roku ustala zarząd regulatora wg przewidywanych kosztów. Organ porusza się w określonym budżecie, który ustala się rokrocznie w zależności od potrzeb. W przypadku pobrania do-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

chodów przewyższających koszty w danym roku, dochód ten przekazuje się na rzecz przyszłorocznego budżetu. Efektem tego mechanizmu jest to, że ustalone w następnym roku opłaty za bezpieczeństwo i opłat licencyjnych mogą być odpowiednio zmniejszone. Wysokość opłaty bezpieczeństwa uzależniona jest od obrotu danego uczestnika rynku i wynosi między 1 a 5 tysięcy funtów rocznie. Uprawnienie do stanowienia wysokości tych opłat zostało ORR nadane w rozporządzeniu The Railway Safety Levy Regulations 2006.

Rola regulatora kolejowego według ORR Tworząc strategię działania zarząd ORR musi zadać sobie pytanie również o to, jaką rolę ma spełniać regulator kolejowy. Ujmując problem nieco bardziej ogólnie, przyjęto, że powinien on gwarantować wykonywanie obowiązków regulacyjnych przez podmioty z branży kolejowej, pomagać operatorom kolejowym obsługującym główne linie w spełnianiu długoterminowych przedsięwzięć, a także poprawiać i utrzymywać wysoki poziom pozytywnych bodźców dla całego sektora kolejowego. ORR widzi siebie również w roli strażnika konkurencyjności rynku przewozów kolejowych.

działalność ORR, jednak we wskazanym zakresie brytyjski regulator może sam określać swoje strategiczne cele i precyzować zadania.

Poniżej przedstawiono 5 celów ORR wyznaczonych w ramach strategii regulatora na lata 2009-2014: 1. Zwiększać bezpieczeństwo na kolei: dążenie do ciągłej poprawy w zakresie zdrowia i bezpieczeństwa pasażerów, pracowników kolei i całego społeczeństwa, poprzez egzekwowanie prawa, zapewnianie spełniania obowiązków w tym zakresie przez podmioty branżowe, odpowiednie zarządzanie i kontrolę ryzyka.

2. Wspierać poprawę obsługi klienta: promowanie współpracy sektora kolejowego, w tym operatorów przewozów pasażerskich poprzez m.in. doskonalenie systemu informacji klienta.

3. Zapewniać właściwy stosunek jakości do ceny: punkt ten dotyczy zarówno pasażerów korzystających z usług przewozowych, jak i inwestorów, dla których inwestowanie w sektorze kolejowym ma być opłacalne.

4. Promować coraz bardziej dynamiczny i komercyjny rynek kolejowy: działania regulacyjne mają służyć zrównoważone-

Niezwykle ważną kwestią, do której Brytyjczycy przywiązują wagę jest obowiązek udostępniania informacji publicznej społeczeństwu.

W przypadku ORR wiąże się to nie tylko z wszelkimi rezultatami jego działań, ale również z formami aktywności zawodowej i pozazawodowej członków zarządu i pracowników urzędu.

ORR jest organem niezależnym od brytyjskiego rządu oraz uczestników branży kolejowej, jednak ponosi odpowiedzialność parlamentarną i sądową za realizację celów swojej działalności oraz obowiązków wynikających z prawa unijnego.

Do nadrzędnych celów regulatora kolejowego należy poprawa bezpieczeństwa i wydajności przewozów kolejowych, usprawnienie współpracy pomiędzy podmiotami działającymi na rynku kolejowym oraz planowanie rozwoju rynku. Powyższe wynika z ustaw regulujących

mu wzrostowi gospodarczemu poprzez zapewnienie efektywności długoterminowych inwestycji i wspieraniu projektów innowacyjnych.

5. Być skutecznym regulatorem: wydajne korzystanie z zasobów, w celu realizacji funkcji gospodarczych i bezpieczeństwa; stworzenie regulacji wartościowej dla całej gospodarki i minimalizacja kosztów związanych z koniecznością przestrzegania przepisów regulacyjnych.

73

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA Cele i przedmiot ochrony ORR ORR ma szereg obowiązków ustawowych wynikających m.in. z the Railways Act 1993 (dalej: RA93), które należy traktować jako cele działalności organu, albowiem ORR podejmując każdą decyzję musi brać je pod uwagę. Owe najistotniejsze obowiązki (tzw. statutory duties) to: 1. obowiązek ochrony interesu publicznego i interesu użytkowników usług kolejowych, 2. obowiązek promowania konkurencji w zakresie świadczenia usług kolejowych, 3. obowiązek promowania wykorzystania sieci kolejowej oraz jej rozwoju w największym możliwym ekonomicznie zakresie, 4. obowiązek uwzględnienia, aby osoby świadczące usługi kolejowe mogły planować działalność z odpowiednim stopniem przewidywalności.

wymi oraz siecią kolejową.Każdy z tych podmiotów musi otrzymać licencję, chyba że ORR zwolni daną grupę podmiotów od obowiązku jej uzyskania. Poza tym organ regulacyjny musi dbać o to, żeby wszystkie podmioty, które mają prawo dostępu do sieci, trzymały się zbioru zasad i reguł zwanych Kodeksem Sieci (Network Code), który notabene jest efektem kompromisu wszystkich przedstawicieli rynku kolejowego i może być zmieniany jedynie w drodze demokratycznej procedury (patrz Część C Kodeksu Sieci). Zgodnie z art. 29 The Railways Infrastructure (Access and Management) Regulations 2005 (dalej: Access Act) ORR jest także organem odwoławczym w sprawach dotyczących m.in. zapewnienia równego i niedyskryminacyjnego dostępu, procesu alokacji czy też prawidłowości regulaminu sieci. Szczególnie istotne w tym za-

Podejmując decyzję w zakresie sprawy związanej z regulacją dostępu do infrastruktury kolejowej, ORR, zgodnie ze swoimi procedurami, stara się, aby pewne podmioty mogły przedłożyć regulatorowi swoją opinię w sprawie.

Kompetencje brytyjskiego organu regulacyjnego Należy przede wszystkim zwrócić uwagę na funkcję regulatora ekonomicznego, jaką pełni ORR. Główne funkcje określone zostały w RA93 i polegają przede wszystkim na regulowaniu dostępu do infrastruktury – poprzez licencjonowanie zarządców mienia kolejowego oraz zatwierdzanie umów dostępowych, a także regulowanie działalności zarządcy infrastruktury NR. Ponadto w wykonywaniu swoich funkcji jako regulator ekonomiczny ORR dysponuje kompetencjami organu ochrony konkurencji. W zakresie regulacji klasycznej ORR jest odpowiedzialne za autoryzację bezpieczeństwa, systemy bezpieczeństwa oraz certyfikaty bezpieczeństwa.

Regulowanie dostępu do sieci ORR jest odpowiedzialny za licencjonowanie (koncesjonowanie) przedsiębiorstw, które wykonują działalność przewozową, zarządzają stacjami, warsztatami utrzymanio-

74

kresie jest regulowanie dostępu do infrastruktury usługowej/punktowej.

Podejmując decyzję w zakresie sprawy związanej z regulacją dostępu do infrastruktury kolejowej, ORR, zgodnie ze swoimi procedurami, stara się, aby pewne podmioty mogły przedłożyć regulatorowi swoją opinię w sprawie. W szczególności dotyczy to Department for Transport (DfT), Transport Scotland (jeśli umowa dotyczy terytorium Szkocji), the Welsh Assembly Government (jeśli umowa dotyczy terytorium Walii), oraz, w sprawach dotyczących Londynu, Burmistrza Londynu, a także Transport for London (TfL).

Jednym z podstawowych zadań ex ante ORR w przedmiocie regulowania dostępu do sieci jest zatwierdzanie umów dostępowych (track access). Zgodnie z postanowieniami the Railways Act 1993 (vide: art. 18 ust. 1 pkt 3, art. 22 ust.

3) zawarcie umowy dostępu, a także dokonanie w niej jakiejkolwiek

zmiany, wymaga uprzedniej zgody ORR. W związku z tym urząd regulacyjny opracowuje i udostępnia do publicznej informacji ogólne zasady dotyczące zatwierdzania tego rodzaju umów (Criteria and procedures). Co do zasady regulator bada i podejmuje decyzje co do danej umowy, mając na uwadze swoje cele statutowe wskazane w art. 4 RA93, wymienione powyżej. Organ może także zorganizować spotkanie między przewoźnikiem kolejowym wnioskującym o dostęp, a zarządcą. Procedura została wskazana w rozdziale drugim Criteria and Procedures. Zgodnie z art. 29 Railways Infrastructure (Access and Management) Regulations 2005 (Access Act) regulator ma 2 miesiące na podjęcie decyzji od uzyskania wszystkich niezbędnych informacji o okolicznościach danej sprawy (zazwyczaj termin ten zaczyna biec wraz z zakończeniem negocjacji pisemnych lub spotkania ze stronami).

Bardzo przejrzysty jest również dostęp do infrastruktury usługowej w Wielkiej Brytanii pomimo braku obowiązku publikowania odpowiedniego regulaminu przez operatorów infrastruktury usługowej (niezakwalifikowanych jako właściwy zarządca infrastruktury). Umowy między występującym o dostęp, a udostępniającym są wynikiem dwustronnych negocjacji (podlegają jedynie zatwierdzeniu przez ORR jeśli insfrastruktura posiada status lekkiej infrastruktury utrzymaniowej (Light Maintenance Depot – LMD) lub stacji). Przedsiębiorstwa kolejowe, które posiadają infrastrukturę regulowaną (LMD oraz stacje) i dostarczają na niej usługi muszą przedłożyć regulatorowi odpowiednią dokumentację składającą się z licencji oraz umów dostępowych.

W stosunku do pewnych określonych sytuacji obowiązują również Genenalne Zatwierdzienia – obecnie General Approvals (Stations) i General Approvals (Depots) z roku 2010. Dzięki temu, strony zamierzające zawrzeć lub zmienić umowę dostępu do ww. infrastruktury, mogą mieć w zasadzie pewność, że ich pisemne ustalenia spotkają się z aprobatą ORR, o ile spełnia-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA ją wytyczne wyznaczone w General Approvals.

Każda umowa dostępowa zawiera odniesienie do tzw. warunków dostępu (access conditions – depot access conditions, station access conditions), w których znajdują się informacje dotyczące godzin otwarcia danej stacji albo LMD, usług wykonywanych w ramach takiego obiektu infrastruktury usługowej, procedurę dostępu. W samych umowach oraz zasadach planowania rozkładów znajdują się dane dotyczące maksymalnego czasu użytkowania obiektu oraz długości składów, a przede wszystkim prawa i obowiązki stron. Dokumentacja nadesłana przez operatora, niezależnie czy dotyczy dostępu do torów czy do stacji lub LMD, znajduje się w rejestrze ORR i posiada status informacji publicznej dostępnej dla każdego zainteresowanego.

Warto jednak zwrócić uwagę, że strony nie mogą określać dokładnych godzin przewozów, a zatem muszą przewidywać pewną dozę elastyczności, tak by NR lub inny operator sieci, mieli pewną swobodę w ustalaniu rocznego rozkładu jazdy.

Ponadto regulamin sieci publikowany przez Network Rail zawiera odesłania do przedłożonej dokumentacji. System jest tym bardziej klarowny, że ORR publikuje liczne wytyczne dotyczące obowiązków wymaganych dla uzyskania dostępu. W wytycznych wskazuje jak powinno rozumieć się poszczególne przepisy z Access Act, jak powinno się aplikować o dostęp, jakie dokumenty przedłożyć, jaki jest termin rozpatrzenia poszczególnych wniosków. Ponadto przedsiębiorstwa kolejowe mogą korzystać z wzorów umów dostępowych upublicznionych na stronie internetowej ORR. Regulowanie działalności Network Rail Najważniejszym zadaniem regulatora jest regulowanie działalności zarządcy infrastruktury Network Rail (dalej również jako NR), które jest monopolistą w zakresie dostarczania usług na krajowej sieci infrastrukturalnej. Network Rail jest nie tylko zarządcą infrastruktury, lecz

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

także jej właścicielem. NR jest związany tzw. licencją sieciową2, a zadaniem ORR jest prowadzić postępowania i karać NR za złamanie warunków licencji.

Licencja podzielona jest na 6 części obejmujących różne obszary działalności: zarządzania siecią i rozkładem jazdy, ograniczenia działalności, stosunki z osobami trzecimi, wymogi w zakresie udzielania informacji, sprawy związane z bieżącym zarządzaniem spółki

6. prowadzenie efektywnego i skutecznego procesu opracowania rozkładu jazdy oraz 7. strategii zarządzania aktywami i zasad utrzymania, odnawiania, wymiany czy rozwijania mienia w posiadaniu NR. ORR może ukarać NR za wszelkie naruszenia licencji. Badając czy wystąpiło naruszenie, regulator będzie brał pod uwagę w szczególności cele wyznaczone zarządcy w ramach tzw. okresowej oceny,

Bardzo przejrzysty jest również dostęp do infrastruktury usługowej w Wielkiej Brytanii pomimo braku obowiązku publikowania odpowiedniego regulaminu przez operatorów infrastruktury usługowej (niezakwalifikowanych jako właściwy zarządca infrastruktury). (corporate governance) oraz podstawowe obowiązki sektorowe. Z punktu widzenia podróżnych część A (zarządzanie siecią i rozkładem jazdy) jest prawdopodobnie najbardziej istotna. W części A „warunek 1“ określa podstawowe obowiązki Network Rail w zakresie zapewnienia prawidłowej eksploatacji, konserwacji, odnawiania i innych czynności w stosunku do sieci, w celu spełnienia uzasadnionych wymagań osób świadczących usługi na rzecz przedsiębiorców kolejowych i inwestorów tj. w odniesieniu do jakości i możliwości sieci i ułatwienia wykonywania usług kolejowych.

Warunek ten obejmuje również pewne szczególne obowiązki nałożone na Network Rail: 1. stworzenie planu realizacji założeń strategicznych (Delivery plan), 2. ustanowienie strategii wykorzystania trasy (Route Utilisation Strategies – RUS), 3. opracowanie strategii i kryteriów, wskazujących, jak zarządca będzie spełniać podstawowe obowiązki, 4. prowadzenie dokładnych i łatwo dostępnych baz informacyjnych w zakresie właściwego mienia, 5. współpraca z potencjalnymi operatorami lub inwestorami w zakresie alokacji zdolności przepustowej,

która zostanie opisana w następnym podrozdziale, zobowiązania NR zawarte w planie realizacji założeń regulatora (Delivery plan) oraz w strategiach wykorzystania trasy (RUS) oraz skargi uczestników rynku na zarządcę. Dotychczas (od 2002 r., gdy powstał NR) ORR wskazał 13 naruszeń licencji przez NR. Kwota grzywien nałożonych za te naruszenia wynosi około 19.65 milionów funtów.

Ciąg dalszy nastąpi...

Ciąg dalszy nastąpi w części drugiej, w której przeanalizujemy inne kompetencje ORR w zakresie regulacji transportu kolejowego. Serdecznie zapraszam do lektury następnego numeru Raport Kolejowy3.

Patryk Bednarz 1

Więcej w: ORR, Annual report and accounts 2012-13, do pobrania z: http:// www.official-documents.gov.uk/document/hc1314/hc00/0004/0004.pdf

2

Szerzej na ten temat na stronie: http:// orr.gov.uk/what-and-how-we-regulate/ regulation-of-network-rail/network-licence/network-licence-conditions

3

W części drugiej wskazana zostanie również pełna bibliografia, z której korzystał autor

75

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYTOWAROWE

PKP CARGO rusza na zakupy Największy w kraju przewoźnik towarowy planuje w najbliższym czasie zakup 10 lokomotyw wielosystemowych. Całość przedsięwzięcia ma się zamknąć kwotą blisko 200 mln zł.

PKP CARGO ma zamiar ogłosić w najbliższych tygodniach przetarg na zakup 10 lokomotyw wielosystemowych. Lokomotywy te są wykorzystywane przez przewoźnika do samodzielnej obsługi zleceń na przewozy w wielu krajach (m.in. do Niemiec, Czech, Słowacji, Austrii, Belgii, Węgier czy Holandii). Sama Spółka liczy na to, że nowy sprzęt trafi do niej w latach 2016 i 2017 roku. Kontrakt ma opiewać na kwotę nawet 200 mln zł.

Nadmienić trzeba, że polski przewoźnik od lat skutecznie funkcjo-

nuje na rynkach zagranicznych.

Ekspansja w zakresie przewozów towarowych pozwoliła na wejście na tory wielu państw europejskich.

PKP CARGO posiada zatem uprawnienia pozwalające na samodzielne realizowanie przewozów na terenie Niemiec, Austrii, Czech, Słowacji, Belgii, Holandii, Węgier oraz na części normalnotorowej infrastruktury na Litwie. Jednak w celu realizacji przewozów na torach międzynarodowych wykorzystywane są lokomotywy wielosystemowe. Spółka sukcesywnie powiększa zatem

tego typu park taborowy. W latach 2008-2009 PKP CARGO użytkowało sześć lokomotyw wielosystemowych. Natomiast już w 2010 roku ta liczba wzrosła do dziesięciu.

Dziewięć z nich jest jednak dzierżawionych, a tylko jedna jest własnością PKP CARGO. Wymusiło to na przewoźniku zwiększenie parku taborowego i zakup nowych lokomotyw wielosystemowych.

Adam Purwin, prezes zarządu PKP CARGO, stwierdził, że powiększenie parku taborowego o kolejne lokomotywy wielosystemowe jest naturalną konsekwencją realizowania strategii PKP CARGO. Pozwoli nam to na wzmocnienie pozycji na rynkach ościennych. Nasze lokomotywy mogą jeździć już w ośmiu krajach, przez które przebiegają i krzyżują się główne szlaki transportowe Europy. To potencjał, który będziemy wykorzystywać.

Zakup nowych lokomotyw wynika także z faktu, że PKP CARGO sukcesywnie zwiększa zasięg terytorialny poza granicami Polski.

Nowe zakupy pozwolą zatem na dalszy rozwój przewozów międzynarodowych wykonywanych dla klientów za granicą.

Przypomnieć należy, że zakup lokomotyw wielosystemowych wynika także z faktu, że w różnych krajach w Europie stosuje się inne napięcia zasilające na liniach kolejowych.

Lokomotywy wielosystemowe natomiast są wyposażone w osprzęt, który pozwala na ich zasilanie prądem o różnym napięciu, tak aby skład bez problemu mógł przejechać przez terytorium kilku krajów, bez konieczności przepinania lokomotywy.

Obecnie PKP CARGO prowadzi analizę, na podstawie której podejmie decyzję o sposobie finansowania zakupu nowych lokomotyw.

RK

Reklama

76

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Dorota Załęcka nowym prezesem zarządu w Elester-PKP Z początkiem sierpnia Rada Nadzorcza ELESTER-PKP wprowadziła zmiany personalne w składzie zarządu spółki. Na stanowisko prezesa zarządu, dyrektora naczelnego powołana została Pani Dorota Załecka dotychczasowa członek zarządu, dyrektor finansowy. Pani Dorota Załęcka zastąpiła na tym stanowisku odwołanego Pana Tomasza Bednarkiewicza. Drugim członkiem zarządu został Pan Marcin Kokoszka, łącząc tym samym nowe obowiązki z obecnie pełnioną funkcją dyrektora handlowego spółki.

Spółka ELESTER-PKP specjalizuje się w budowie systemów zdalnego sterowania i nadzoru dyspozytorskiego energetyki kolejowej i tramwajowej. Jest polskim liderem w produkcji automatyki i zabezpieczeń rozdzielni prądu stałego, automatyki podstacji trakcyjnych oraz kolejowych liczników energii prądu

stałego. Oferowane przez spółkę rozwiązania pozwalają na kompleksowe nadzorowanie pracy obiektów elektroenergetycznych, złączy kablowych oraz odłączników sieci trakcyjnych. ELESTER-PKP posiada duży, doświadczony dział projektowy, który wykonał wiele ważnych i skomplikowanych koncepcji stacji elektroenergetycznych (GPZ, RPZ, PT, KS), linii zasilających (110kV) oraz projekty zabezpieczeń dla automatyki WN i SN. Na rynku

kolejowym spółka znana jest również z budowy systemów elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR), oświetlenia terenów kolejowych oraz obsługi energetyki przejazdów kolejowych.

Pani Dorota Załęcka jest doświadczonym menadżerem finansowym. Ukończyła Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny Uniwersytetu Łódzkiego. W spółce ELESTER-PKP od roku 2008 pełniła funkcję członka zarządu, dyrektora finansowego. Wcześniej zatrudniona była w międzynarodowym koncernie General Electric na stanowisku kontrolera finansowego na Polskę. Uprawnienia i pierwsze doświadczenia uzyskała pracując w firmie doradczej Ernst&Young, będącej światowym liderem w zakresie audytu, doradztwa podatkowego, doradztwa biznesowego oraz doradztwa transakcyjnego .

Arkadiusz Kamiński

Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

77

www.radioautomatyka.pl

Reklama

78

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014

79

80

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2014