Raport kolejowy wrzesień 2015 by Edyta Studzińska

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY naprawdę walczą o klienta oferując coraz lepszy rozkład jazdy i coraz wyższy komfort podróży, oparty na nowoczesnych pojazdach. Bilet można kupić w interenecie, lub posługując się smartfonem. Codziennie jadąc do pracy, mijam budowany właśnie nowoczesny dworzec w Bydgoszczy. Takich dworców jest też coraz więcej: nowo wybudowanych lub odnowionych i zmodernizowanych.

Jeszcze niedawno śmiałem się z dowcipu: „Jaką szkołę powinni ukończyć ludzie odpowiadający w Polsce za transport szynowy, aby zmienić polską kolej? Hogwartbrzmiała odpowiedź.” Z koleją jestem związany od 16 lat i miałem możliwość obserwować najistotniejsze zmiany na kolei ostatnich lat. Od Ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PP PKP, do sprzedaży spółek Grupy. Mimo stosunkowo krótkiego czasu – zaszły ogromne zmiany. Miałem ostatnio okazję jechać Pomorską Koleją Metropolitalną – duża przyjemność. Przy prędkości 120 kilometrów na godzinę można było spokojnie rozmawiać. Idealna nawierzchnia, doskonały pojazd, przystanki, że aż miło popatrzeć. Pendolino wozi nas w komfor tow ych warunkach. Koleje samorządowe

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Mam również często okazję przyglądać się nowoczesnym rozwiązaniom dla kolei, oferowanym przez producentów. Niejednokrotnie rozwiązania te już znalazły zastosowanie na kolei, lub za chwilę będą implementowane.

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@ izbakolei.pl

I wszystko co napisałem wcześniej, można by skrytykować. Że za mało, że za wolno, że można by lepiej. Zawsze znajdą się powody do narzekania, ale ja zdecydowanie wolę chwalić. Bo obiektywnie rzecz ujmując, jest za co. Zapraszam serdecznie do lektury Raportu Kolejowego, którego wydanie zbiega się z Targami TRAKO. Zapraszam również do odwiedzenia stoiska Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei i Raportu Kolejowego. Zapraszam do lektury! Adam Musiał Redaktor Naczelny

Zapraszamy do nowej siedziby Izby!

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Sigita Bytautė - Litwa

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei informuje, że od 1 lipca br. siedziba samorządu mieści się w Bydgoszczy przy ulicy Jana Karola Chodkiewicza 17.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

R&G PLUS Sp. z o.o. PZI TARAN Sp. z o.o.

tel. +48 17 773 80 80 tel. +48 17 788 59 22 Traugutta 7; 39-300 Mielec

marketing@rg.com.pl pzi@taran.com.pl

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Instytut Kolejnictwa utrzymuje się z własnych przychodów rynkowych

Wiadomości Dialog między UTK a rynkiem kolejowym

Certyfikaty dla IK

ŁKA ma dobry klimat dla pasażerów

Koleje Śląskie będą uczyć kulturalnej podróży

Produkujemy pojazdy na światowym poziomie

Systemy wspomagające niedosłyszących do zastosowań w transporcie publicznym

Kompletny i zintegrowany 21 system mobilnej sieci GSM/WiFi

28 Pomorska Kolej Metropolitalna – nowy element sieci połączeń w Województwie Pomorskim Najlepszą rekomendacją Izby Kolei są firmy, które zrzeszamy

Centrum NaukowoDydaktyczne Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej TRADE–PORT - rozwój i ekspansja

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

PKP CARGO przejmuje AWT 42 GLgGb-K galimatias w normach

46 Współpracujemy z największymi producentami kolejowymi w Polsce i Europie Wymagania chińskiego rynku 49 wyzwaniem dla polskiej firmy Systemy sprzedaży biletów – potrzebna prostota

Dworzec w Nasielsku

54 57

Zaplecze obsługowonaprawcze taboru Firma SOSNOWSKI z Gdańska podczas TRAKO 2015 Impuls Newagu dla KM pojechał 226 km/h

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Mamy tabor pierwsza klasa 60

Raport z Polski

WYŁĄCZNIK HYBRYDOWY 63 PRĄDU STAŁEGO

SEVITEL – PARTNER KOLEI 80

Gama Marathon dla Lokomotiv

82 Kontrowersje związane z prywatyzacją PKP Energetyka

Utrzymanie pasażerskich pojazdów kolejowych (II)

Pixel na nowym świdnickim 84 dworcu

Nowelizacja ustawy o Funduszu 72 Kolejowym zapewni środki na dalsze inwestycje taborowe w regionach w latach 2016-2020 74 Strunobetonowe i żelbetowe prefabrykaty dla elektroenergetyki produkowane w StrunobetMigacz Sp. z o.o. Personalia

Koleje Chorwackie

Z prac UIC

Kolej bez granic – Austria

Nowy dworzec w Bydgoszczy 92 Krajowy Program Kolejowy 94 – projekt uchwały i konsultacje społeczne Przetargi - tabor kolejowy w Polsce

102

104 Netia zawarła ostateczną umowę zakupu TK Telekom PLK wprowadza nowoczesny symulator dla dyżurnych ruchu

108

PKP S.A. - pion nieruchomości 110 Bezpieczeństwo pasażerów 114 motorem rozwoju technologii Drony strzegą ładunków i terenów kolejowych

115

PKP PLK przygotowują się 116 do wieloletniego kontraktu z MIR TRAKO przewodnik po targach

120

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Grupa Zakupowa PKP z kolejnymi oszczędnościami

Grupa Zakupowa PKP od stycznia br. dzięki wspólnym postępowaniom wygenerowała oszczędności rzędu 70 mln zł. Wspólne zakupy spółek Grupy PKP pozwoliły w tym roku na rekordowo wysokie oszczędności. Już na początku września było wiadome, że dwukrotnie przewyższyły one oszczędności z prze-

targów organizowanych w 2013 i 2014 r., które wyniosły odpowiednio 26 i 35 mln zł. Na najwyższym poziomie jest ponadto szacowana wartość postępowań, które mają zostać przeprowadzone w tym roku – wyniosą one ok. 1 mld zł. W sumie do końca 2015 roku w ramach Grupy ogłoszonych ma zostać ponad 25 przetargów. Wartość postępowań przeprowadzonych od momentu powołania Grupy Zakupowej wyniosła ponad 2,2 mld zł, a osiągnięte dzięki temu oszczędności przekroczyły 130 mln zł. Tak dobry wynik pokazuje, że działania optymalizacyjne prowadzone w Grupie PKP przynoszą pozytywne efekty. Potwierdza jednocześnie, że przyjęta kilka lat temu Strategia Grupy PKP się sprawdza – stwierdził Piotr Ciżkowicz, członek zarządu PKP S.A.

Grupa Zakupowa PKP przeprowadziła już ok. 50 postępowań. Największe zakończone przetargi pozwoliły m.in. na wspólny zakup oleju napędowego, opałowego czy dostawy paliw w ramach sytemu kart flotowych. Do większych postępowań można zaliczyć również wybór firm do usługi utrzymania czystości na stacjach i przystankach kolejowych. Nie należy też zapominać o mniejszych kategoriach zakupowych, które w skali Grupy PKP są istotne, jak zakup komputerów, czy materiałów biurowych, których łączna wartość przekracza w tym okresie 50 mln złotych – zaznaczył Jan Starzyk, dyrektor zarządzający ds. operacyjnych i kontrolingu PKP S.A. RK

Nowe pojazdy PESA dla Niemców

Pesa przygotowuje nowe pojazdy spalinowe Link dla niemieckiego przewoźnika NEB. Bydgoski zakład przeprowadził jazdy testowe na trasie Byd-

goszcz – Inowrocław. Pesa przekazała, że ma w tej chwili siedem pojazdów na różnym etapie produkcji, z czego trzy z nich kontynuują jazdy testowe przygotowujące je do badań homologacyjnych. Z PESA w Bydgoszczy współpracują przedstawiciele zamawiającego, czyli niemieckiego przewoźnika Niederbarniemer Eisenbahn. Pesa powoli kończy przygotowywanie dokumentacji homologacyjnej. Celem jest uzyskanie homologacji i przekazanie pojazdów klientowi jeszcze w tym roku. Kontrakt jaki PESA podpisała z niemieckim przewoźnikiem regio-

nalnym dotyczy dostawy dziewięciu spalinowych zespołów trakcyjnych typu Link. W umowie zawarto zakup siedmiu dwuczłonowych oraz dwóch trzyczłonowych pojazdów. Te pierwsze będą dysponować 140 miejscami siedzącymi oraz 2 dla wózków inwalidzkich lub dziecięcych, jak również 12 miejscami do przewozu rowerów. Z kolei pojazdy trzyczłonowe zapewnią 200 miejsc siedzących, miejsce dla 2 wózków oraz 24 stojaki dla rowerów. RK

Koleje Dolnośląskie dbają o klientów Dolnośląski przewoźnik zainwestował w nowoczesne rozwiązania i nowoczesny tabor. W dniu 1 września KD uruchomiły system sprzedaży biletów on-line a dwa dni później odbyło się uroczyste otwarcie Biura Obsługi Klienta na dworcu głównym we Wrocławiu. Otwarcie Biuro Obsługi Klienta oznacza, że pasażerowie mogą uzyskać informację na temat połączeń i  ofert, a także kupić bilet na pociąg Kolei Dolnośląskich. Z myślą o pasażerach KD uruchomiły też system sprzedaży bile-

tów on-line. Od początku września bilety można kupić w kasach na największych stacjach kolejowych Dolnego Śląska, automatach biletowych przy dworcach, u obsługi w pociągach oraz poprzez internet. Koleje Dolnosląskie planują ponadto uruchomienie sprzedaży za pośrednictwem aplikacji na smartfony, a następnie w automatach biletowych w naszych pojazdach. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Nowe FLIRT-y dla Holendrów Stadler wygrał przetarg na dostawę dla Holenderskich Kolei Państwowych (Nederlandse Spoorwegen) 58 elektrycznych zespołów trakcyjnych FLIRT. Wyprodukowane w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach pojazdy mają zostać dostarczone do końca 2016 roku. Wartość kontraktu wynosi 280 mln euro. Na zamówienie składa się 25 pociągów 4-członowych oraz 33 pojazdy 3-członowe. Pociągi FLIRT charakteryzują się dużą przestronnością, ale dzięki aluminiowej konstrukcji zewnętrznej są stosunkowo lekkie, co pozwala na mniejsze zużycie energii, a więc obniża koszty

funkcjonowania. Pojazdy są dostosowane do potrzeb osób niepełn o s p r aw nyc h, wyposażone są w klimatyzację, nowoczesny system informacji pasażerskiej, monitoring wizualny, gniazdka elektryczne przy każdym siedzeniu oraz dostęp do WiFi. Przygotowane są także do przyszłego wyposażenia w system ETCS. Wersja czteroczłonowa dysponuje 32 miejscami w pierwszej klasie, 170 w drugiej

i dodatkowo 12 siedzeniami składanymi. Natomiast pociągi trzyczłonowe posiadają mniej siedzeń w drugiej klasie, tylko 114. Ich prędkość maksymalna to 160 km/h. RK

Nowy most kolejowy między Polską a Niemcami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wybudują nowy most na Nysie Łużyckiej pomiędzy Bielawą Dolną a Horką na dolnośląskim odcinku linii E 30. Przeprawa współfinansowana ze środków UE kosztuje 23 mln zł. Most nad Nysą Łużycka zastąpi starą przeprawę. Budowa ruszyła po uzyskaniu niezbędnych polskich i niemieckich dokumentów m.in. związanych z ochroną śro-

dowiska. Od lutego trwa rozbiórka wyeksploatowanych konstrukcji. Prace potrwają do końca 2016 r. Obiekt zapewni przejazd pociągów po dwóch torach, ponad dwukrotnie szybciej - nie 50 km/h lecz 120 km/h. Inwestor zwiększy również nośność obiektu, czyli składy będą mogły wozić cięższe ładunki. RK

Najdłuższy tunel kolejowy na świecie gotowy

Zakończyła się budowa 57-kilometrowego tunelu Gottharda, położonego pod Alpami Szwajcarskimi, o 3 km dłuższego niż dotychczasowy rekordzista

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

– tunel Seikan łączący japońskie wyspy Honsiu i Hokkaido. Tunel Gottharda jest również najgłębszym, jaki kiedykolwiek zbudowano – prowadzi 2300 metrów

pod górskimi szczytami. Projekt składa się z dwóch rur o średnicy 9,14 m, prowadzonych równolegle w odstępie 40 m, co 325 m połączonych szybami tuneli technicznych, umożliwiającymi ewakuację w razie wypadku. W nowym tunelu pociągi będą mogły rozwijać prędkość do 240 km/h, a podróż pociągiem pasażerskim z Mediolanu do Zurychu skróci się z 4 godz. 10 min. do 2 godz. 35 min. Tunelem kursować będą również składy towarowe. Zgodnie z planem, tunel zostanie oddany do użytku w czerwcu 2016 r., po zakończeniu testów i odbiorów technicznych. Rozpoczęty w 1996 roku projekt kosztował 6,5 mld euro. RK

RAPORT KOLEJOWY

Dialog między UTK a rynkiem kolejowym Krzysztof Dyl, prezes Urzędu Transportu Kolejowego, opowiedział o funkcjonowaniu Independent Regulators’ Group Rail oraz o zespole ds. monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w naszym kraju. Radosław Karwicki: W czerwcu 2015 roku UTK został laureatem nagrody Znak Jakości „Przyjazny Urząd”. Jak Pan myśli, w jaki sposób Urząd na to wyróżnienie zasłużył? Krzysztof Dyl: Znak Jakości „Przyjazny Urząd” przyznaje Kapituła Konkursu złożona z naukowców specjalizujących się w problematyce administracji publicznej i zarządzania jakością oraz praktyków zarządzania, która ocenia m.in. standardy obsługi interesantów, standardy w zakresie polityki jakości, stosowane przez jednostkę mechanizmy komunikacji z otoczeniem wewnętrznym i zewnętrznym czy metody zr ządzania. Myślę, że pracownicy urzędu w pełni na ten tytuł zasłużyli swoim profesjonalizmem, rzetelnością,

Independent Regulators’ Group - Rail IRG-Rail, to Grupa Niezależnych Regulatorów Rynku Kolejowego, która obecnie zrzesza regulatorów z 25 krajów europejskich. W jej skład wchodzą: Austria, Belgia, Bułgaria, Chorwacja, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, Niemcy, Grecja, Węgry, Włochy, Kosowo, Łotwa, Luksemburg, Ho-

wprowadzaniem często nowych innowacyjnych rozwiązań oraz otwartością na potrzeby klientów. RK: W bieżącym roku pełni Pan funkcję wiceprzewodniczącego, a w przyszłym będzie Pan przewodniczącym IRG-Rail (Independent Regulators’ Group – Rail). Jakie korzyści odniesiemy, odnieśliśmy ze współpracy międzynarodowej regulatorów? KD: Współpraca międzynarodowa w sektorze kolejowym coraz bardziej zyskuje na znaczeniu. Na pewno łączenie obowiązków krajowych z reprezentacją w organizacjach międzynarodowych jest korzystne i daje efekt synergii. Pozwala lepiej wykorzystać doświadczenia płynące z implementacji unijnych przepisów. Urząd ma też więcej

landia, Norwegia, Słowacja, Słowenia, Hiszpania, Szwecja, Szwajcaria, Wielka Brytania oraz Polska. Celem Grupy jest zacieśnianie współpracy pomiędzy krajowymi regulatorami rynku kolejowego oraz zapewnianie niezależnego forum wymiany informacji i doświadczeń. Zadania te realizowane są w ramach grup roboczych, które stanowią platformę do otwartego dialogu z zainteresowanymi stronami, jak również z grupami roboczy-

atutów podczas negocjacji np. z podmiotami, które zajmują się projektowaniem szlaków tranzytowych. Jesteśmy również bliżej procesu podejmowania decyzji na szczeblu UE, a tym samym nasze stanowisko w wielu kwestiach może lepiej wybrzmieć. RK: Od roku funkcjonuje już Zespół ds. monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce. Jak oceni Pan jego pracę? KD: Oceniam bardzo dobrze, ponieważ stanowi on ważne for um dialogu między UTK a przedstawicielami rynku kolejowego. Jest istotnym źródłem informacji dotyczących funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych. Dzięki spotkaniom zespołu urząd jest w stanie szybko po-

mi funkcjonującymi w strukturach Komisji Europejskiej, w obszarach kolejowych, dotyczących w szczególności: - spójnego podejścia do wspólnotowych ram regulacyjnych, - wypracowywania dobrych praktyk regulacyjnych i zasad zrównoważonej konkurencji, - rozwoju wspólnego rynku w skali europejskiej, - promowania interesów pasażerów, - transparentności funkcjonowania.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

znać przyczyny występowania najbardziej niepokojących zdarzeń w ruchu kolejowym i w razie konieczności zobowiązać przedsiębiorców do wprowadzenia środków zaradczych. Zależy nam, żeby spotkania zespołu miały charakter nie tylko dyscyplinujący, ale także aby służyły wymianie informacji pomiędzy podmiotami rynkowymi. W działalności tak złożonej jak kolejowa, ważnym czynnikiem poprawy bezpieczeństwa jest bowiem wymiana wiedzy o najlepszych praktykach. Ponadto, zależy nam na tym, aby przewoźnicy i zarządcy prezentowali proaktywne podejście do bezpieczeństwa, a zatem aby działali nie tylko wtedy, gdy zdarzenie już u nich nastąpiło, ale także identyfikowali zagrożenia, które dopiero mogą wystąpić. Wydaje się, że warto w tym zakresie czerpać wnioski z błędów popełnionych przez konkurentów i zapoznawać się z informacjami publikowanymi po każdym posiedzeniu zespołu na naszej stronie internetowej.

łań edukacyjno-informacyjnych. Uruchomiliśmy specjalne infolinie, a na stronach internetowych UTK zamieściliśmy specjalne formularze ułatwiające kontakt z urzędem. Zgłoszenia można też wysyłać pocztą elektroniczną oraz tradycyjną. Te działania przekładają się na liczbę składanych skarg. Jednak nie o staty-

styki tutaj chodzi, ale o poprawę standardów obsługi podróżnych i bezpieczeństwa na kolei. Nasze kontrole pokazują, że z tym jest coraz lepiej, chociaż przewoźnicy mają jeszcze wiele lekcji do odrobienia. RK

RK: W pier wszym pó łroczu 2015 roku wpłynęło 719 skarg pasażerów na przewoźników kolejowych, prawie tyle samo jak przed rokiem. W tym samym czasie wpłynęło 255 zgłoszeń dotyczących bezpieczeństwa ruchu kolejowego – 80% więcej niż przed rokiem. Czy standardy obsługi podróżnych i poziom bezpieczeństwa się nie poprawiają, a może jest to efekt rosnącej świadomości społecznej i wynik działań edukacyjno – informacyjnych przeprowadzonych przez UTK? KD: Sądzę, że większa liczba skarg to wynik rosnącej świadomości pasażerów korzystających z usług kolei, ale także lepszego diagnozowania przez urząd obszarów wymagających jeszcze poprawy. Wynika to również z prowadzonych przez nas dzia-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

reklama_160x206.indd 1

2009-10-02 14:29:02

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT RAPORT KOLEJOWY KOLEJOWY

ŁKA ma dobry klimat dla pasażerów Z okazji pierwszej rocznicy uruchomienia przejazdów przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną marszałek województwa łódzkiego Witold Stępień opowiedział o inwestycji, akcjach społecznych oraz planach rozwojowych przewoźnika. 14

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY Raport Kolejowy: Łódzka Kolej Aglomeracyjna obchodziła niedawno pierwszą rocznicę uruchomienia połączeń. Skąd wziął się pomysł na kolej regionalną? Jak doszło do jego realizacji? Witold Stępień: Pamiętam, jak zatelefonował do mnie ówczesny minister infrastruktury Cezary Grabarczyk i zaproponował, żeby wykorzystać 100 milionów euro na rozwój nowoczesnego transportu. Pieniądze zostały w budżecie z uwagi na to, że Łódź nie była organizatorem meczów Euro. RK: Nie przeraził Pana ogrom inwestycji? WS: Trafiając do Zarządu Województwa Łódzkiego zdawałem sobie sprawę, że będę się mierzył z dużymi projektami i – jako Samorząd – byliśmy na to gotowi. Oprócz kwoty zadeklarowanej przez ministra Grabarczyka mogliśmy liczyć na pieniądze unijne. Nie straciliśmy szansy. Na realizację projektu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej wydaliśmy dotychczas 457 milionów złotych, a 60 procent tej kwoty to dotacja unijna. Na czterech liniach jeździ obecnie 15 zmodernizowanych pociągów, a także 20 nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które są serwisowane w najnowocześniejszym w Europie zapleczu technicznym. RK: No właśnie, oprócz zakupu nowych pociągów spółka ma jeszcze taki obiekt... WS: Centrum serwisowe wybudowane zostało w pobliżu Dworca Łódź Widzew. Na zapleczu technicznym prowadzone są procesy związane z bieżącym utrzymaniem, konserwacją i naprawami taboru kolejowego. W potężnej hali stanęły m.in.: myjnia automatyczna, stanowiska odladzania, napiaszczania, laserowe stanowisko do pomiarów zestawów, waga dla pociągów. Dzięki własnej oczyszczalni ścieków, aż 70 procent wody z myjni jest odzyskiwane i wykorzystane powtórnie. Zaplecze to obiekt na miarę taboru,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

którym dysponuje ŁKA. Najnowocześniejsze w Polsce centrum serwisowe gwarantuje odpowiednią obsługę pojazdów. Dla pasażerów jest to pewność, że nasze pociągi są niezawodne i bezpieczne, a ich wnętrza estetyczne. RK: Jak wyglądał start ŁKA? WS: To była dobrze przygotowana akcja. Pierwsze pociągi pojechały na trasie Łódź – Sieradz. Na szlaku miały inne duże miasta: Pabianice i Zduńską Wolę. Początek był bardzo udany, dobrze wkomponowaliśmy się w rozkład jazdy innych przewoźników. Frekwencja przez pierwszy okres funkcjonowania pokazała, że zdaliśmy ten egzamin również pod względem marketingowym. Średnia dzienna przekraczała tysiąc osób na linię, a jednorazowa frekwencja potrafiła wynieść nawet 190 procent. Równie dobrze wystartowały w ubiegłym roku kursy do Zgierza z Łodzi Widzewa, a także do Koluszek i Łowicza. Niejako przy okazji powstała Łódzka Kolej Obwodowa. Jeszcze zanim uruchomiliśmy ostatnią nitkę zaplanowaną w pierwszym etapie rozwoju ŁKA – do Kutna, które jest jednym z głównych węzłów kolejowych w regionie, przewieźliśmy milionowego pasażera. RK: Czym przyciągacie pasażerów do ŁKA? WS: Przede wszystkim zapewniamy komfort jazdy. W naszej flocie jeżdżą pociągi FLIRT3 - dwuczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne, które mogą rozwijać prędkość do 160 km/h i mieszczące 254 pasażerów. Oferują one wiele udogodnień, m.in. możliwość przewozu większego bagażu i rowerów, klimatyzację, monitoring wnętrza, nieodpłatny dostęp do internetu. W pojazdach znajdują się też monitory LCD. ŁKA jest przyjazna środowisku, ma znakomicie przygotowany do pracy personel. Z całą pewnością ma dobre opinie wśród niepełnosprawnych pasażerów. Jest to przewoźnik, który działa w myśl, że „kolej jest dla ludzi, a nie ludzie dla kolei”.

RK: Logo ŁKA można również zobaczyć podczas akcji społecznych… WS: Angażujemy się m.in. w akcje zbiórki krwi, czy pikniki dotyczące bezpieczeństwa najmłodszych typu „Bezpieczny powrót do szkoły”. Potrafimy także działać na rzecz

regionu: reklamujemy podróże do najpiękniejszych zakątków województwa łódzkiego. I właśnie z myślą o tym przygotowaliśmy niedawno komplet 12 przewodników turystycznych, które kolportujemy wśród podróżnych. RK: Jakie są plany rozwoju ŁKA? WS: Już w grudniu uruchomimy kolejne połączenie – do Skierniewic. To bardzo pożądany kierunek przez mieszkańców regionu. W miastach, przez które przejeżdża kolej aglomeracyjna wprowadzamy komunikację dowozową. Autobusy w barwach ŁKA rozpoczną pilotażowe kursy po ulicach Strykowa i Sieradza, dowożąc pasażerów do dworca tak, aby dogodnie mogli dostać się do pociągów. Jeśli program spotka się z zainteresowaniem mieszkańców, to zostanie rozszerzony. Wykorzystując nową unijną perspektywę finansową chciałbym, aby pociągi ŁKA jak najszybciej pojechały do Tomaszowa i Piotrkowa. Ale do tego potrzebne jest przede wszystkim uzupełnienie taboru, o co będziemy się starać w pierwszej kolejności. RK

RAPORT KOLEJOWY

Koleje Śląskie będą uczyć kulturalnej podróży Niebawem kończą się wakacje i rusza kolejny rok szkolny. Edukację swoich pasażerów rozpoczynają również Koleje Śląskie.

Koleje Śląskie przygotowały osiem grafik promujących zasady kulturalnej podróży. Bohaterami cyklu pn. „Antypodróżnik” są pasażerowie Bagażowy, Beztroski, Marzyciel, MC Meloman, Obrońca, Smakosz i Wylewny. - Znakomita większość naszych pasażerów to ludzie kulturalni i z klasą, na których współpasażerowie nie mogą narzekać. Niestety, jak wszędzie, zdarzają się jednak wyjątki. Aby takich osób w naszych pociągach było mniej i tym samym, aby naszym pozostałym klientom podróż przebiegała spokojniej, zdecydowaliśmy się na wesoło promować zasady kulturalnego podróżowania – tłumaczy rzecznik prasowy Kolei Śląskich, Michał Wawrzaszek. Każda z grafik przedstawia pasażerom inną zasadę savoir vi-

vre’u i skłania podróżnych do zadania sobie pytania: „Czy ja sam przypadkiem nie jestem typem antypodróżnika?”. Smakosz przypomina o tym, że pewne typy potraw nie są najlepsze do spożywania w towarzystwie innych podróżnych. Bagażowy – by zdejmować z ramion duży plecak. Obrońca przestrzega przed staniem w drzwiach, gdy inni podróżni chcą wysiąść. Marzyciel sugeruje, by rozejrzeć się dookoła i zastanowić, czy ktoś inny nie potrzebuje, by ustąpić mu miejsca. MC Meloman przypomina o słuchaniu muzyki przez słuchawki, tak aby nie „uszczęśliwiać” innych pasażerów własnym doborem piosenek. Na podobny problem zwraca również uwagę typ „Wylewny”, który przestrzega przed zbyt głośnym prowadzeniem rozmów przez tele-

fon komórkowy. Pulę „Antypodróżników” uzupełnia Beztroski, który przypomina, że miejsca siedzące są przeznaczone dla innych podróżnych, a nie dla bagaży czy nóg. Ty również możesz się w włączyć w akcję edukacyjną Kolei Śląskich! Śląski przewoźnik nie wyklucza dodanie do cyklu kolejnych grafik. W związku z tym zachęca swoich klientów do wysyłania na adres redakcja@kolejeslaskie.com sugestii z informacją, jakie zachowania współpasażerów denerwują podróżnych. Najciekawsze propozycje doczekają się formy graficznej w składach pociągów. Więcej informacji udziela: Michał Wawrzaszek (rzecznik prasowy KŚ): mwawrzaszek@kolejeslaskie.com tel.: 727 030 066

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

Produkujemy pojazdy

na światowym poziomie

RAPORT KOLEJOWY KOLEJOWY ZE ŚWIATA RAPORT

Zbigniew Konieczek, Prezes NEWAG S.A. opowiedział Raportowi Kolejowemu o sukcesach i planach spółki. Raport Kolejowy: Jeszcze kilkanaście lat temu Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Nowy Sącz walczyły o życie, dziś przekształcone w spółkę Newag osiągają rekordowe zyski i otrzymują prestiżowe wyróżnienia, jak chociażby Polski Gepard magazynu Wprost czy Diament Forbesa. Jak wspomina Pan to miejsce pracy ze swojej młodości? Jak wiele się od tego czasu zmieniło? Zbigniew Konieczek: To pytanie najlepiej zadać emerytowanym pracownikom zakładu, którzy pamiętają jak ojciec, wówczas pracownik ZNTK, przyprowadził mnie tutaj do pracy. Rok temu zaprosiliśmy ich na Wigilię. Z zachwytem oglądali nowe hale montażowe, nowoczesny sprzęt i nowe technologie. Ich uznanie to dla mnie, Prezesa firmy, największe wyróżnienie i ogromna satysfakcja. RK: Mimo sukcesów, nie można spocząć na laurach. Jakie cele stawia Pan przed Newagiem na najbliższe lata? ZK: Jak Pan wie nasz Impuls posiada pełne TSI zgodne z najnowszymi, restrykcyjnymi normami zapisanymi w dyrektywie z 2014 roku. Z tego

co mi wiadomo jest jednym z kilkunastu pojazdów eksploatowanych w Europie, które spełniają normy określone w najnowszym rozporządzeniu. Ostatnio podczas testów na Centralnej Magistrali Kolejowej Impuls 45WE pojechał z prędkością 226 km/h i pobił Polski rekord prędkości. Daje nam to duże możliwości skutecznego konkurowania na rynkach międzynarodowych. Mamy też wystarczającą wiedzę i bazę do rozpoczęcia projektowania pociągów dużych prędkości RK: Współpraca z Siemensem przy dostawach składów Inspiro dla Warszawskiego Metra i ze Stadlerem przy produkcji Flirtów – jak ważne to doświadczenie współpracować z wielkimi międzynarodowymi koncernami? ZK: Bezsprzecznie, to dla nas nieocenione doświadczenia zwłaszcza z zakresu zarządzania projektami. Newag może czerpać wiedzę od firm, które pojazdy szynowe produkują od wielu, wielu lat i mają znacznie bogatsze doświadczenie w tym zakresie. My pierwszy, nowy elektryczny zespół trakcyjny wyprodukowaliśmy w 2008 roku. Średnia wieku naszej kadry inżynierskiej

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

z biura konstrukcyjnego to 31 lat. Możliwość czerpania ze sprawdzonych wzorców innych światowych producentów jest dla nas nieoceniona. RK: Ważną formą współpracy jest ta pomiędzy światem biznesu a nauką. Jak wyglądają relacje pomiędzy Newagiem a Politechniką Śląską? ZK: Nie tylko Politechniką Śląską. Podpisaliśmy umowy i ściśle współpracujemy również z AGH i Politechniką Krakowską. Najwyższy czas żeby współpraca nauki z biznesem uległa zacieśnieniu. Na przykładzie Newagu mogę Panu powiedzieć jaki mamy ogromny problem ze znalezieniem wykwalifikowanej kadry inżynierskiej, która znałaby się na projektowaniu pojazdów szynowych. Programy nauczania muszą być bardziej dopasowane do potrzeb biznesu. Z kolei my potrzebujemy wiedzy i badań, które są w stanie przeprowadzić jednostki naukowe. RK: Trwa produkcja spalinowych zespołów trakcyjnych Vulcano dla włoskiego przewoźnika Ferrovia Circumetnea. Podpisano także umowę o współpracy przy produkcji lokomotyw Griffin w Chorwacji? Jak wygląda perspektywa ekspansji na rynki zagraniczne?

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

ZK: Jak już wspomniałem jest to nasz cel w najbliższej przyszłości. Produkujemy pojazdy na światowym poziomie i zamierzamy skutecznie konkurować z innymi producentami taboru kolejowego. RK: Prototypowy tramwaj Nevelo zbiera dobre recenzje. Czy możemy się spodziewać rozwoju tego segmentu pojazdu szynowych? ZK: Nowa perspektywa unijna zapowiada się obiecująco jeżeli chodzi o ten segment pojazdów szynowych. Dzięki Nevelo i jego eksploatacji zebraliśmy cenne doświadczenie i potrzebne informacje. Jesteśmy dobrze przygotowani do składania ofert w przetargach, które mają być ogłoszone. RK: Na ten rok zapowiedziany był prototyp lokomotywy spalinowej, powstającej przy współpracy z General Electric. W lutym 2016 natomiast Warszawskie Koleje Dojazdowe mają odebrać pierwszy elektryczny zespół trakcyjny 39WE. Jaki jest stopień zaawansowania prac? Czy powinniśmy wypatrywać także innych premier? ZK: Byliśmy przygotowani do produkcji nowych lokomotyw spalinowych. Od lat Newag dominuje na rynku modernizacji lokomotyw

spalinowych. Mamy 100% udziałów w tym rynku i bardzo duże doświadczenie wynikające z ich eksploatacji. Niestety zamówienie PKP ICC trafiło do naszej konkurencji, a my bacznie przyglądamy się jak te lokomotywy będą sobie radziły na polskich torach bo zamawiający bardzo wysoko postawił poprzeczkę wymagając m.in. 99% dostępności lokomotyw. Realizacja umowy z WKD przebiega zgodnie z harmonogramem. Jeżeli chodzi o nowości to dajcie się Państwo zaskoczyć. Nasze 2 oferty na nowe pojazdy wybrane zostały jako najkorzystniejsze. O szczegółach poinformujemy jak już podpiszemy umowy. RK: W czerwcu z zarządu odszedł Pana wieloletni współpracownik i jeden z ojców sukcesu spółki Newag – Wiesław Piwowar. Jak pan wspomina tę współpracę? ZK: Razem tworzyliśmy historię tej firmy. Zakład prawie postawiony w stan upadłości przekształciliśmy w bardzo dobrze prosperującą firmę. W grudniu 2013 weszliśmy na GPW przy redukcji zapisów na poziomie 90%. Poświęciliśmy tej firmie najlepsze lata naszego życia, sprawdziliśmy się w sytuacjach kryzysowych, razem świętowaliśmy sukcesy. RK

RAPORT KOLEJOWY

Systemy wspomagające niedosłyszących do zastosowań w transporcie publicznym Codziennie koleją podróżują miliony osób korzystających z aparatów słuchowych. Czy mają one pełen dostęp do oferowanych usług? W nowoczesnych sieciach kolejowych do komunikacji z pasażerami wykorzystywana jest cała gama urządzeń komunikacji dźwiękowej. Dzięki nim pasażerowie mogą korzystać z kolei z większą łatwością i pewnością. Nie dotyczy to jednak 4 milionów niedosłyszących Polaków, mających problemy ze zrozumieniem komunikatów w warunkach panujących na stacjach kolejowych i w pociągach, gdzie często obecny jest pogłos i wysoki poziom hałasu. Poprawę poziomu usług oferowanych osobom korzystającym z aparatów słuchowych oraz spełnienie wymagań określonych w przepisach dotyczących osób niepełnosprawnych można uzyskać poprzez zastosowanie skutecznych pętli słuchowych (indukcyjnych) we wszystkich systemach komunikacji dźwiękowej. W każdego rodzaju komunikacji dźwiękowej z pasażerami pętle słuchowe firmy Ampetronic zapewniają znaczne korzyści klientom kolei, nie tylko mającym problemy ze słuchem. Pętla indukcyjna to roz-

wiązanie wspomagające rozumienie mowy poprzez zapewnienie wysokiej jakości, zrozumiałego dźwięku odbieranego przez osoby niedosłyszące. Pę t l a i n dukc y j n a p r ze sy ła sygnał audio bezpośrednio do aparatu słuchowego, przez co w znacznym stopniu redukuje hałas w tle, pogłos oraz inne problemy akustyczne utrudniające zrozumienie dźwięków. Pętla indukcyjna to jedyny system niewymagający zakupu, wydania i utrzymania odbiorników dla użytkowników ze względu na to, że większość aparatów słuchowych ma wbudowane odbiorniki pętli indukcyjnej. Dzięki temu jest to jedyne skuteczne rozwiązanie do zastosowania w miejscach takich jak obiekty kolejowe, w których użytkownicy znajdują się tymczasowo. Ledatel biuro@ledatel.pl tel./fax: +48 22 6217569

Firma Ledatel zaprasza na targi TRAKO w Gdańsku, 22-25 września, hala C, stoisko C47.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Kompletny i zintegrowany system mobilnej sieci GSM/WiFi do bezprzewodowego dostępu do Internetu dla podróżnych na pokładzie pojazdów szynowych Przedstawiamy rozwiązanie WiFi dla pasażerów zawierające min. stronę powitalną (regulamin korzystania z usługi lub treść reklamową), serwer proxy – keszowanie treści celem zmniejszenia zużycia pobieranych danych GSM oraz szybszego wczytywania stron www, filtrowanie i zarządzanie ruchem sieciowym, moduł generujący statystyki odwiedzin stron, funkcjonalny panel do zarządzania systemem w oparciu o panel www. Wszystkie urządzenia w chodzące w skład systemu posiadają certyfikację kolejową: EN50155, EN45545- 2. System przygotowany do pracy w temperaturze -40 °C to +70 °C i zawiera tylko elementy chłodzone pasywnie. Brak licencji – system można rozbudowywać o kolejne punkty dostępowe nie ponosząc opłat licencyjnych. Standaryzacja i implementacja rozwiązania pozwala na używanie różnych konfiguracji sprzętowych co ułatwia modernizację systemu w przyszłości bez potrzeby wymiany oprogramowania serwerowego lub całego systemu. Wszystkie urządzenia posiadają złącza M12 ethernet co gwarantuje stabilne połączenie i ciągłość komunikacji w warstwie sprzętowej. Moduł Captive portal funkcja: Maksymalna liczba połączeń jednoczesnych, Limit czasu bezczynności, Limit sesji, filtrowanie MAC, filtorwanie IP, uwierzytelnianie lokalna baza/kupony, serwer Radius, strona powitalna, regulamin użytkownika. Moduł High performance web proxy cache Keszowanie stron internetowych celem ich szybszego wczytywa-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

nia oraz zmniejszenia w ykorzystania łącza internetowego GSM. Kontrola ruchu sieciowego min.: maksymalny rozmiar dla pobranego pliku i wysyłanego pliku. Kontrola dostępu: dozwolone podsieci, blokowanie adresów IP/MAC, Whitelist/blacklist, Moduł Sarg – Squid Analysis Report Generator Moduł raportujący – generuje statystyki odwiedzin stron internetowych, pobieranych plików przez użytkwoników HotSpot Moduł Load Balancing and Failover Równowa żenie obcią żenia sieciowego popr zez przełączanie awaryjne lub w oparciu o reguły routingu dla interjesów WAN. Ledatel biuro@ledatel.pl tel./fax: +48 22 6217569

RAPORT KOLEJOWY

Instytut Kolejnictwa utrzymuje się z własnych przychodów rynkowych Dyrektor Instytutu Kolejnictwa, Andrzej Żurkowski, zdradził Raportowi Kolejowemu cele ośrodka, a także opowiedział o kwestiach związanych z certyfikacjami oraz przyszłością toru doświadczalnego w Żmigrodzie. Raport Kolejowy: Panie Dyrektorze, w branży kolejowej zapewne niewiele jest osób, które nie orientują się w tym jakie zadania spełnia Instytut Kolejnictwa. Jednakże dla tej niewielkiej zapewne grupy osób proszę przybliżyć czym Instytut jest i czy się zajmuje? Andrzej Żurkowski: Instytut Naukowo-Badawczy Kolejnictwa powstał w 1951 roku jako część przedsiębiorstwa PKP. Od tego czasu trzykrotnie zmieniał swoją

nazwę na: Centralny Ośrodek Badan i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (1958), Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa (1987) oraz ostatnio – na Instytut Kolejnictwa (2010). W przyszłym roku obchodzić zatem będziemy jubileusz 65-lecia istnienia. W roku 2000 Instytut został wyłączony ze struktur PKP i obecnie podlega bezpośrednio ministrowi właściwemu do spraw transportu. Przez cały okres istnienia nie zmieniał się natomiast obszar tematyczny naszej działalności. Przedmiotem naszych prac i projektów badawczych są wszelkie zagadnienia techniczne i technologiczne związane z transportem szynowym, w szczególności kolejowym. Zajmujemy się również zagadnieniami organizacji przewozów i szeroko rozumianej eksploatacji kolei, a także systemami transportu. Wbrew powszechnym wyobrażeniom Instytut Kolejnictwa utrzymuje się w podstawowej mierze z własnych przychodów rynkowych. W 2013 roku w wyniku ewaluacji Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego uzyskaliśmy wysoką kategorię A. Związana z nią dotacja podmiotowa przeznaczana jest w całości na projekty badawcze, popularyzację wiedzy i inne cele rozwojowe. Instytut je st st ale krajowym centrum

kompetencji technicznych w transporcie kolejowym. RK: W lipcu br. Instytut otrzymał dwa certyfikaty. Czy może Pan przybliżyć jakie i co potwierdzają? AŻ: W dniu 21 sierpnia 2015 r. Instytut Kolejnictwa Decyzją Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego uzyskał ponowną autoryzację do realizacji procesów certyfikacji WE składników interoperacyjności i interoperacyjnych podsystemów kolei. Tym samym zakres autoryzacji Instytutu Kolejnictwa jako jednostki notyfikowanej nr 1467 do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie obejmuje certyfikację wszystkich interoperacyjnych podsystemów kolei oraz wszystkich składników interoperacyjności przy wykorzystaniu wszystkich modułów procedur oceny zgodności wymagających zaangażowanie jednostki notyfikowanej. Tym samym Instytut Kolejnictwa stał się jedyną w Polsce jednostką notyfikowaną o tak szerokim, maksymalnym zakresie uznania. Autoryzacja UTK została poprzedzona uzyskaniem przez nasz Ośrodek Jakości i Certyfikacji pełnego zakresu akredytacji Polskiego Centrum Akredytacji (akredytacje nr AC 128 i AC 185) jako jednostki certyfikującej wyroby i jako jednostki certyfikującej systemy zarządzania. RK: W kolejnictwie następuje wiele zmian, pojawiają się nowe inicjatywy a nawet przewoźnicy.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Jak Pan z perspektywy kilku lat na stanowisku dyrektora IK widzi te zmiany?

RK: Czy jest coś co w Pana opinii wyraźnie szwankuje na naszym rynku?

AŻ: Po latach niekorzystnej dla kolei przewagi nakładów inwestycyjnych na inne środki transportu, w tym przede wszystkim na transport drogowy, obserwujemy imponujący postęp w zakresie modernizacji linii kolejowych, budowy nowych odcinków (PKM) oraz zakupów taboru. Nowoczesny system transportu wymaga racjonalnego, ale możliwie dużego udziału kolei w przewozach pasażerskich, przede wszystkim międzyaglomeracyjnych (tzw. kwalifikowanych) oraz aglomeracyjnych, a także w przewozach ładunków.

AŻ: Powyższy mankament uważam za najważniejszy. Nie jestem ekonomistą, trudno mi zatem odnosić się do zagadnień o takim charakterze. Jako osoba związana ze środowiskiem naukowym i technicznym za niedostateczny uważam rozwój specjalności technicznych w szkolnictwie podstawowym i średnim oraz nadmierne zainteresowanie młodzieży wykształceniem prawniczym czy ekonomicznym. Znacznie lepiej jest na poziomie szkół wyższych, ale liczba absolwentów o „twardych” specjalnościach technicznych wciąż wydaje mi się niedostateczna. Nowoczesna technologia wykorzystywana na kolei wymaga licznego grona takich fachowców.

Zmiany organizacyjne i rynkowe związane z oddzieleniem infrastruktury oraz pojawianiem się nowych przewoźników oceniam bardzo pozytywnie. Dotyczy to jednak przede wszystkim przewozów towarowych. W systemie przewozów pasażerskich brakuje centralnego podmiotu, o funkcjach podobnych do zarządów transportu w aglomeracjach, który decydowałby o ofercie przewozowej w skali ogólnokrajowej i powierzał realizację związanych z tym zadań przewozowych podmiotom wyłonionym w trybie przetargu, służby publicznej lub tp. Sadzę, że w najbliższych latach warto byłoby pomyśleć nad takim rozwiązaniem.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RK: W przyszł ym roku minie dwadzieścia lat od otwarcia toru doświadczalnego w Żmigrodzie. Czy IK ma plany związane z rozbudową tego miejsca? AŻ: Na świecie jest tylko osiem okręgów badawczych, z czego sześć znajduje się w Europie. Tor doświadczalny jest dla kolei, a także dla samego Instytutu Kolejnictwa wartością trudną do przecenienia. Jednak jego utrzymanie – z uwagi na koszty – stanowi dla nas duży wysiłek, chociaż od kilku już lat

wykorzystywany jest bardzo intensywnie, a zleceniodawcy muszą czasami czekać w kolejce. Rozbudowa okręgu rozumiana jako zbudowanie drugiego, dłuższego okręgu (istniejący obecnie ma 7, 725 km) jest z uwagi na rozmiar takiego przedsięwzięcia trudna do wyobrażenia. Dysponowalibyśmy wówczas możliwością prowadzenia testów z prędkościami większymi niż obecnie 160 km/h. Podejmujemy jednak szereg inwestycji, które pozwolą na doposażenie toru w urządzenia ułatwiające procesy badania i dopuszczania taboru. Powstaje wielopoziomowa hala do badania pojazdów, a przede wszystkim wyposażamy tor w urządzenia systemu ERTMS. W ten sposób większy zakres zadań będzie możliwy do zrealizowania na torze, bez konieczności korzystania z linii PKP PLK SA i związanych z tym perturbacji w ruchu pociągów. Jednocześnie powstanie możliwość prowadzenia prac badawczych i rozwojowych w obszarze sterowania ruchem, telekomunikacji (GSM-R) i innych. Bardzo chciałby również wprowadzić na torze inne systemy zasilania. Problem polega na wydolności lokalnych sieci energetycznych. RK: Instytut ma w swojej ofercie nie tylko analizy, opinie czy certyfikacje. Organizujecie także seminaria i szkolenia. Czego one dotyczą i jaki jest na nie odzew?

RAPORT KOLEJOWY elektroenergetyki, ruchu kolejowego, materiałoznawstwa itp. RK: A jaka jest Pana opinia o „polskim Pendolino” czyli testowanym w Żmigrodzie Darcie z bydgoskiej PESA? Stanowi realną konkurencję dla produktu Alstoma?

AŻ: Bardzo szerokie kompetencje naszych pracowników, którzy łączą wiedzę teoretyczną z codzienną praktyką i doświadczeniami na kolei wręcz nakazują, aby przekazywać ja innym. Oprócz licznych konferencji naukowo-technicznych w których bierzemy udział, w tym własnych (najważniejsza z nich to listopadowa „ART – Najnowsze technologie w transporcie szynowym”) prowadzimy szkolenia na zlecenie

zarządców infrastruktury i przewoźników. Raz w miesiącu zapraszamy na specjalistyczne, bezpłatne seminaria dotyczące wybranych, aktualnych problemów technicznych. Sporym zainteresowaniem cieszą się także przekrojowe szkolenia pozwalające uzyskać podstawową wiedzę ze wszystkich głównych obszarów: budowy i eksploatacji drogi kolejowej, sterowania ruchem,

AŻ: Polski przemysł taboru, zarówno PESA jak i NEWAG oraz inne zakłady dokonały w ostatnich latach imponującego skoku technologicznego. Na naszych oczach ta gałąź przemysłu staje się polską specjalnością. Odpowiedź tkwi już w samym pytaniu. Fakt, że polski produkt tak skomplikowanego urządzenia, jakim jest zespół trakcyjny może konkurować z produktem koncernu o wielu dziesiątkach lat tradycji jest dla mnie wymowny i jednoznaczny. RK

Energetab 2015– największe w Polsce targi w branży energetycznej Z satysfakcją informujemy, że na tegoroczne Międzynarodowe Energetyczne Targi Bielskie ENERGETAB 2015 wpłynęły zgłoszenia od ponad 700 wystawców z 17 krajów Europy i Azji, którzy pragną zademonstrować swoje najnowsze produkty dla modernizującej się polskiej energetyki.

Wśród wystawców spotkamy zarówno dobrze znane międzynarodowe korporacje dostarczające pełny wachlarz produktów na globalne rynki, jak też większość liczących się, krajowych dostawców najbardziej zaawansowanych technologicznie maszyn, urządzeń i aparatów, służących niezawodnemu wytwarzaniu i dostarczaniu energii elektrycznej. Jesteśmy przekonani, że prezentowane podczas targów produkty oraz towarzyszące targom

konferencje zadowolą szeroką rzeszę zwiedzających, którzy od wielu lat bardzo licznie odwiedzają nasze targi. Ekspozycja targowa obejmuje następujące obszary tematyczne: przesył, dystrybucję i rozdział energii elektrycznej i cieplnej, wytwarzanie energii elektrycznej i cieplnej, elektrotechnikę i elektronikę przemysłową. Targi ENERGETAB to największe w kraju targi nowoczesnych urządzeń i technologii dla energetyki, a zatem doskonałe miejsce promocji i budowy wizerunku firmy. Bielskie targi znane są z dużej frekwencji kompetentnych zwiedzających – w ubiegłym roku ich liczba znacznie przekroczyła 20 tysięcy osób.

Strategicznym Partnerem targów ENERGETAB 2015 jest TAURON Polska Energia SA. Targi to wyjątkowa okazja jednoczesnego spotkania zarówno klientów jak i konkurentów. Program targów w tym organizowanych konferencji i seminariów oraz inne przydatne informacje są na bieżąco aktualizowane na stronie www.energetab.pl. Na tegoroczne targi ENERGETAB 2015 zapraszamy do ZIAD Bielsko - Biała S. A ( Al. Armii Krajowej 220) w dniach od 15 do 16 września w godz. od 9:00 do 17:00, a 17 września w godz. od 9:00 do 15:00.- wstęp wolny.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Certyfikaty dla kowanego przez nich dowolnego składnika interoperacyjności i interoperacyjnego podsystemu spośród wszystkich możliwych modułów procedur oceny zgodności i na zgodność z wszystkimi Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI) opublikowanymi od 2002 roku do kwietnia 2015 roku włącznie. Podczas spotkania omówiono także potencjalne zagadnienia przyszłej współpracy PCA i IK oraz jej zakres.

W dniu 16.07.2015 w siedzibie Polskiego Centrum Akredytacji z rąk p.o. Dyrektora PCA Pani Lucyny Olborskiej Dyrektor Instytutu Kolejnictwa Pan Andrzej Żurkowski otrzymał dwa certyfikaty akredytacji dla jednostki certyfikującej: • Certyfikat Akredytacji jednostki certyfikującej wyroby Nr AC 128 potwierdzający kompetencje Instytutu Kolejnictwa jako jednostki certyfikującej wyroby, w tym składniki interoperacyjności i interoperacyjne podsystemy kolei, • Cer ty fikat Akredytacji jednostki certyfikującej systemy zarządzania QMS Nr AC 185 potwierdzający kompetencje Instytutu Kolejnictwa jako jednostki certyfikującej systemy zarządzania jakością, w tym systemy zarządzania jakością wykorzystywane podczas produkcji i umieszczania na rynku europejskim składników interoperacyjności i interoperacyjnych podsystemów kolejowych.

podsystemów kolejowych według wszystkich modułów oceny zgodności, zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego 2010/713/WE (UE). Tym samym Instytut Kolejnictwa stał się jedyną w Polsce i pierwszą uznaną przez PCA instytucją kompetentną do prowadzenia procesów oceny zgodności WE i weryfikacji WE w tak szerokim, pełnym zakresie. Przyszli klienci mają więc możliwość wyboru sposobu certyfikacji dla produ-

W spotkaniu udział wzięli również Pan Marek Pawlik zastępca dyrektora IK ds. Interoperacyjności Kolei, Pan Wojciech Rzepka kierownik Ośrodka Jakości i Certyfikacji w Instytucie Kolejnictwa, Pan Krzysztof Woźniak kierownik Działu Akredytacji Jednostek Certyfikujących i Inspekcyjnych PCA oraz Tadeusz Matras kierownik Działu Akredytacji Laboratoriów w Polskim Centrum Akredytacji. RK

Uzyskany przez Instytut zakres akredytacji obejmuje między innymi ocenę zgodności i certyfikację wszystkich składników interoperacyjności i wszystkich

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

KOL-SYSTEM CIEŻAK SPÓŁA JAWNA 41-500 CHORZÓW UL.METALOWCÓW 13 WWW.KOL-SYSTEM.PL 600 403 293

Szanowni Państwo !

•REMONTY SILNIKÓW

Utrzymanie taboru kolejowego, a w szczególności lokomotyw wymaga bardzo wysokich kwalifikacji oraz doświadczenia. Dysponujemy odpowiednią dokumentacją, zasobami ludzkimi, sprzętem, zapleczem warsztatowo-magazynowym, a także dostępem do wielu części i podzespołów, co pozwala nam realizować naprawy różnego rodzaju .Posiadamy bardzo dobrą znajomość budowy lokomotyw i ich układów elektrycznych, obwodów sterowania oraz obwodów głównych , potrafimy odbudować, odtworzyć uszkodzone lokomotywy zgodnie z dokumentacją po poważnych awariach typu spalone szafy sterownicze, pożar lokomotyw ,itp. Wszelkie możliwe do usunięcia naprawy staramy się usunąć w terenie. Dbamy o stałe udoskonalanie swoich usług poprzez dostosowanie ich do nowych warunków rynkowych i wymagań naszych klientów. W pracy naszej stawiamy na jakość i profesjonalizm. Dzięki wdrożonym wewnętrznym procedurą jesteśmy w stanie szybko zlokalizować oraz zdiagnozować usterki w obwodach elektrycznych, mechanicznych i pneumatycznych.

•PRZEGLĄDY OKRESOWE

•NAPRAWY OKRESOWE

•SERWIS MOBILNY

•NAPRAWY AWARYJNE Liczne osiągnięcia zawodowe i doświadczenie daje nam możliwość realizacji najbardziej skomplikowanych napraw i awarii .

RAPORT KOLEJOWY

Pomorska Kolej Metropolitalna – nowy element sieci połączeń w Województwie Pomorskim

1 września 2015r. na linię Pomorskiej Kolei Metropolitalnej wyjechały pierwsze pociągi. Linia kolejowa 248 stała się tym samym niezwykle istotnym elementem systemu połączeń kolejowych oraz jednym z kluczowych elementów systemu komunikacyjnego w Województwie Pomorskim.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY Pomorska Kolej Metropolitalna łączy i zapewnia dogodne połączenia pomiędzy tzw. „górnym” i „dolnym” tarasem Gdańska oraz między obszarem Kaszub a Trójmiastem. Poprowadzona została w przeważającej części z wykorzystaniem starotorza linii kolejowej Gdańsk Wrzeszcz – Kokoszki. Za dawną stacją Kiełpinek (obecnie przystankiem Gdańsk Kiełpinek) linię poprowadzono w nowym przebiegu, tak aby możliwe było zapewnienie obsługi dzielnicy Matarnia a przede wszystkim rozwijającego się prężnie Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy. Dalszy przebieg linii zmierza w kierunku połączenia z linią kolejową nr 201 (Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz – Maksymilianowo – Kościerzyna – Gdynia), przez co możliwe jest skierowanie pociągów na północ – do Gdyni oraz na południe – do Kościerzyny i Kartuz. Takie rozwiązanie umożliwia szybką i co najważniejsze – cykliczną - komunikację kolejową pomiędzy ciążącymi do Trójmiasta obszarami silnie zurbanizowanej okołotrójmiejskiej strefy Powiatu Kartuskiego oraz Powiatu Kościerskiego. Zdecydowanie szybsza niż obecnie staje się komunikacja pomiędzy Gdańskiem, Gdynią i Sopotem a wyjątkowo atrakcyjnymi turystycznie Kaszubami. Warto wspomnieć, że obecnie dojazd z Gdańska na Kaszuby wiedzie przez zatłoczone drogi i w godzinach nasilenia ruchu drogowego zajmuje – w zależności od celu podróży – nawet kilka godzin. Dzięki włączeniu w układ połączeń wojewódzkich linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, czas ten skraca się do około 50 minut w relacji między Kartuzami a Gdańskiem i do około 1 godz. 20 min. w relacji między Kościerzyną a Gdańskiem. To niezwykle istotna poprawa warunków komunikacyjnych województwa. Efekt synergii Co istotne i warte podkreślenia, uruchomienie linii PKM umożliwiło zbudowanie w Trójmieście nowoczesnego systemu kolei aglomeracyjnej. Gdańsk, Sopot, Gdynia, Rumia, Reda i Wejherowo, połą-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

czone linią SKM od 1952r. były, obok systemu kolei aglomeracyjnej Warszawskiego Węzła Kolejowego, jedyną konurbacją w Polsce, posiadającą linię kolei miejskiej. Zaletą, ale też i pewnym ograniczeniem dostępności, było poprowadzenie linii w układzie równoleżnikowym, równoległym na odcinku Trójmiasta do linii brzegowej Zatoki Gdańskiej. W ciągu minionych lat następował intensywny rozwój – głównie Gdańska i Gdyni - w kierunku południowym. Należy tu zaznaczyć, że zarówno Gdańsk jak i Gdynia ograniczone są od północy wspomnianą wyżej linią brzegową Bałtyku, od południa – pasmem silnie zalesionych wzgórz morenowych tworzących Trójmiejski Park Krajobrazowy, a od wschodu i zachodu – sąsiadującymi miastami: odpowiednio Pruszczem Gdańskim, Sopotem oraz Rumią. Ekspansja tkanki miejskiej na południe była możliwa dopiero poza obszar wspomnianych wyżej wzgórz morenowych. Powstały w ten sposób duże osiedla mieszkaniowe – w przypadku Gdańska: Jasień, Ujeścisko, Matarnia i największa – Osowa, w przypadku Gdyni: Fikakowo, Karwiny, Dąbrowa, Witomino. Obszary te miały ograniczony dostęp do systemu szybkiej kolei miejskiej. Aby dojechać do najbliższej stacji/ przystanku SKM należało skorzystać najpierw z usług komunikacji miejskiej lub odbyć przejazd – z pominięciem usług komunikacji publicznej – samochodem osobowym. W miarę wzrostu liczby mieszkańców tych miast, a przez to powstawaniu coraz intensywniejszej zabudowy, następował znaczący wzrost ruchu drogowego, W dalszej kolejności doprowadziło to do powstawania na drogach prowadzących do „dolnego tarasu” kongestii. Inwestycje polegające na usprawnianiu kolejnych układów drogowych dawały krótkotrwałe i coraz mniej odczuwalne efekty. Drugim aspektem jest rosnące przeciążenie dróg dojazdowych pomiędzy Gdańskiem i Gdynią a otaczającymi Trójmiasto terenami Kaszub. Po pierwsze dlatego, że tereny te stały się bardzo atrakcyjne jako obszary zabudowy inwestycyjnej,

a przede wszystkim budownictwa mieszkaniowego jednorodzinnego. Wielu mieszkańców Trójmiasta zdecydowało się zamieszkać w sąsiedztwie (bliższym lub dalszym) aglomeracji, w atrakcyjnej krajobrazowo i terenowo lokalizacji. Niestety kosztem odbywania codziennych podróży do i z Trójmiasta, przede wszystkim samochodem osobowym po tłoczących się coraz bardziej drogach. I wreszcie, w ciągu minionych kilkunastu lat trójmiejski rynek pracy stał się bardzo atrakcyjny dla mieszkańców Kaszub – głównie rejonów Kartuz, Kościerzyny, Żukowa i Somonina. W tych warunkach system połączeń kolejowych oparty w zasadzie na fragmencie linii 201, łączącej Kościerzynę przez Somonino, Żukowo, Gdańsk Osowę z Gdynią, stał się niewystarczający. Sama zaś linia, dwutorowa wyłącznie na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Gł., nie była w stanie zaspokoić potrzeb transportowych regionu. A co istotne, właściwie nie zapewniała ona połączenia kolejowego Kaszub ze stolicą województwa – Gdańskiem. Podróż z dzielnicy Osowa (jednej z najbardziej peryferyjnych) do centrum Gdańska lub dzielnicy Wrzeszcz, trwa kilkadziesiąt minut po tłoczących się drogach i musi się odbywać z wykorzystaniem transportu samochodowego. Uruchomienie przewozów na linii PKM stworzyło bardzo atrakcyjną alternatywę dla codziennych podróży po drogach kołowych. Po pierwsze dlatego, że dzięki PKM szybkie połączenie z Gdańskiem zyskały wspomniane wyżej rejony Kaszub. Po drugie dlatego, że przewozy z wykorzystaniem dwutorowej na całym odcinku linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej odbywać się będą z dużą, średnio piętnastominutową częstotliwością. Po trzecie dlatego, iż linia ta tworzy naturalny system połączeń aglomeracyjnych, poprzez zapewnienie skomunikowań z pociągami SKM kursującymi po linii 250. Nie sposób pominąć tu faktu, iż jedynym operatorem na linii PKM jest spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, wyłoniona w ramach przetargu nieograniczonego na obsługę wybranych

Podczas oficjalnej inauguracji PKM 30 sierpnia 2015 r. po nowej linii jeździł m.in. pociąg retro.

RAPORT KOLEJOWY połączeń w województwie pomorskim. Zatem możliwe jest odbycie przejazdu w dowolnej relacji obsługiwanej przez PKP SKM na podstawie wyłącznie jednego biletu. Sama zaś PKP SKM wprowadziła w celu umożliwienia podróży z wykorzystaniem linii PKM specjalnie dedykowane oferty taryfowe – biletu miejskiego – za 3,50 zł (miesięcznego za 84 zł), umożliwiającego podróżowanie w dowolnej relacji zawartej w granicach jednego

b) 57 par kursuje w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa – Gdańsk Wrzeszcz, c) 4,5 pary (tj. 4 pociągi w relacji Gdynia Główna – Gdańsk Wrzeszcz i 5 pociągów w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Główna) kursują na odcinku Gdynia Gł. – Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Gł., d) z uwagi na prace inwestycyjne na ciągu E-65 (Warszawa – Gdynia) prowadzone na odcin-

do Gdańska Osowy odjeżdża z Gdańska Wrzeszcza o godz. 4:41, do Gdańska Osowy przyjeżdża o godz. 5:16, 4) pierwszy pociąg z Gdyni Gł. odjeżdża o godz. 3:43 (w relacji do Gdańska Wrzeszcz – przyjazd o godz. 4:31; pociąg ten jest pierwszym połączeniem Gdyni i  Gdańska Osowy z Gdańskiem Wrzeszczem. Pociąg ten z Gdańska Osowy odjeżdża o godz. 4:01, do Gdańska Portu Lotni-

miasta oraz biletu trójmiejskiego (odpowiednio za 6 zł w wersji jednorazowej oraz za 120 zł, jako biletu miesięcznego), umożliwiającego podróż od dowolnej stacji w obszarze miasta Gdańska do dowolnej stacji obsługiwanej przez PKP SKM w obszarze miasta Gdyni.

ku Gdańsk Główny – Gdańsk Wrzeszcz od 1 do 30 września br. tylko jeden pociąg kursuje w relacji z Gdańska Gł. Jest to pierwszy ranny pociąg (vide pkt. 2), odjeżdżający z Gdańska Gł. o godz. 3:40 - w relacji do Gdańska Portu Lotniczego (przyjazd na najwcześniejszy ranny lot do p.o. Gdańsk Port Lotniczy o godz. 4:10), 2) pierwszy pociąg z Gdańska Wrzeszcza odjedzie o godz. 3:46 (w relacji do Gdańska Portu Lotniczego –przyjazd do tego przystanku godz. 4:10. Jest wspomniany wyżej pociąg z Gdańska Gł., jedyny uruchamiany w bieżącym rozkładzie jazdy z Gdańska Gł., 3) pierwszy poranny pociąg w relacji z Gdańska Wrzeszcza

czego przyjeżdża o godz. 4:10, 5) w rozkładzie jazdy powstały 40 minutowe przerwy w kursowaniu pociągów z Gdańska Osowy w porannym szczycie pomiędzy godz. 5:24 i 6:16 oraz 7:38 i 8:25. Jest to skutek inwestycji na linii 201. Dotyczą one: a) prac w zakresie przebudowy stacji Gdańsk Osowa – na stacji czynne są wyłącznie dwie krawędzie peronowe, dla cyklicznego ruchu pomiędzy Gdańskiem Wrzeszczem a Gdańskiem Osową i z powrotem potrzebne są minimum trzy. Na stacji tej odbywają się krzyżowania pociągów na linii 201 (Kościerzyna – Gdynia), uruchamianych przez Przewozy Regionalne sp. z o.o. (w relacjach Kościerzyna – Gdynia Gł.

Pierwszy krok już zrobiony Rozkład jazdy pociągów, który obowiązuje na linii PKM od 1 do 30 września 2015r. zakłada kursowanie 69 par pociągów w dni robocze, przy czym: 1) 62 pary kursują w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Port Lotniczy – Gdańsk Wrzeszcz, w tym: a) 7 par pociągów w relacji skróconej – odpowiednio do i z Gdańska Portu Lotniczego,

Rozkład jazdy Kierunek: GDYNIA GŁ. - GDAŃSK OSOWA - GDAŃSK WRZESZCZ - GDAŃSK GŁ.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY oraz Gdynia Gł. – Kościerzyna); b) prac na torach szlakowych na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Gł. – czynny jest wyłącznie jeden tor. Te prace są też przyczyną braku możliwości uruchamiania połączeń w ciągu dnia do i z Gdyni Gł. przez linię PKM do Gdańska Wrzeszcza; 6) ostatni pociąg w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Gł. odjedzie z Gdańska Wrzeszcza o godz.

dodatkowy pociąg nocny w ww. relacji. Godziny kursowania pierwszych i ostatnich pociągów w tej relacji, jak w dni robocze, b) 4 par pociągów w rel. Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Port Lotniczy – Gdańsk Wrzeszcz. Godziny kursowania pierwszych oraz ostatnich pociągów w tej relacji – jak w dni robocze, c) 35 par pociągów relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk

Uruchomienie późnonocnych i wczesnorannych kursów pociągów na linii PKM sprawie, że możliwe jest dotarcie do i z Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy na najwcześniejsze planowe odloty oraz powrót po ostatnich rejsach samolotów do Gdańska. W ciągu dnia pociągi kursują zasadniczo w takcie co 15 minut, umożliwiając dogodne połączenie mieszkańców tzw. „górnego tarasu” a w szczególności Gdańska Osowy z centrum Gdańska i innymi dzielnicami miasta obsługiwanymi transportem kolejowym oraz Sopotem (z przesiadaniem na stacji Gdańsk Wrzeszcz). W niedalekiej przyszłości

0:55, przyjedzie do Gdyni Gł. o godz. 1:47, 7) ostatni pociąg z Gdańska Osowy (w relacji do Gdańska Wrzeszcza) odjedzie o godz. 23:26, przyjazd tego pociągu do Gdańska Wrzeszcza o godz. 23:57; 8) ostatnim pociągiem przed przerwą nocną uruchamianym do Gdańska Wrzeszcza jest pociąg relacji Gdańsk Port Lotniczy – Gdańsk Wrzeszcz odjeżdżający z Gdańska Portu Lotniczego o godz. 0:25, przyjazd do Gdańska Wrzeszcza o godz. 0:47, 9) rozkład jazdy w soboty, niedziele i święta przewiduje kursowanie: a) 2 pociągów rel. Gdynia Gł. – Gdańsk Wrzeszcz, 3 pociągów w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Gł. Dodatkowo – ale wyłącznie w soboty - kursuje

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

Osowa – Gdańsk Wrzeszcz. Godziny pier wszych oraz ostatnich kursów – jak w dni robocze, d) takt na linii PKM w soboty, niedziele i święta wynosi średnio około 27 – 30 min. 10) czasy jazdy dla pociągów kursujących po linii PKM (linia 248) wynoszą: a) w relacji Gdynia Gł. – Gdańsk Wrzeszcz – 48 min., b) w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Gł. – 52 min., c) w relacji Gdańsk Osowa – Gdańsk Wrzeszcz – 31 min., d) w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa – 34 min., e) w relacji Gdańsk Port Lotniczy – Gdańsk Wrzeszcz – 22 min., f) w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Port Lotniczy – 25 min.

Kolejny rozkład jazdy obejmujący układ połączeń przy wykorzystaniu linii PKM rozpocznie obowiązywanie od 1 października br. Oferta połączeń zostanie wzbogacona o pociągi kursujące pomiędzy Gdańskiem Gł. / Gdańskiem Wrzeszczem a Kartuzami. W okresie od 1 października 2015r. do 12 grudnia 2015r. przewiduje kursowanie po linii PKM 80 par pociągów, zasadniczo co 15 minut. Jeden pociąg na godzinę kursować będzie w relacji do i z Kartuz. W dni powszednie rozkład jazdy przewiduje kursowanie: W okresie od 1 października 2015r. do 12 grudnia 2015r. przewiduje kursowanie po linii PKM 79 par pociągów, zasadniczo co 15 minut. Jeden pociąg na godzinę kursować będzie w relacji do i z Kartuz. W dni powszednie rozkład jazdy przewiduje kursowanie: 1) 18 par pociągów w na odcinku Kartuzy – Gdańsk Wrzeszcz – Kartuzy, przy czym: a) pierwszy pociąg wyjedzie z Kartuz o godz. 4:51, przyjazd do Gdańska Wrzeszcza o godz. 5:51. Jest to pociąg w relacji bezpośredniej do Gdańska Gł., przyjazd

RAPORT KOLEJOWY do Gdańska Gł. o godz. 5:56, b) pierwszy pociąg do Kartuz wyjedzie z Gdańska Wrzeszcza o godz. 5:40 przyjazd do Kartuz o godz. 6:39, c) ostatni pociąg w yjedzie z Kartuz o godz. 20:34, przyjazd do Gdańska Wrzeszcza o godz. 21:28, d) ostatni pociąg w yjedzie z Gdańska Głównego o godz. 21:15 pr zyjazd do Kar tuz o godz. 22:21, e) przewidziano 7 par pociągów w relacji bezpośredniej Gdańsk Gł. – Kartuzy – Gdańsk Gł.: - z Gdańska Gł. o godz. 6:20 (Kartuzy 7:29), 7:00 (Kartuzy 8:15), 8:44 (Kartuzy 9:46), 9:52 (Kartuzy 11:02), 10:33 (Kartuzy 11:51), 11:28 (Kartuzy 12:40), 21:15 (Kartuzy 22:21), - z Kartuz o godz. 4:51 (Gdańsk Gł. 5:56), 5:27 (Gdańsk Gł. 6:33), 7:37 (Gdańsk Gł. 8:37), 8:22 (Gdańsk Gł. 9:21), 9:07 (Gdańsk Gł. 10:12), 9:53 (Gdańsk Gł. 10:52), 19:42 (Gdańsk Gł. 20:47); 2) 62 par pociągów w relacjach Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Port Lotniczy/Gdańsk Osowa/Gdynia Gł. – Gdańsk Wrzeszcz, to jest: a) 5 par pociągów relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Główna

oraz Gdynia Główna – Gdańsk Wrzeszcz. Rozkład jazdy – w tym kursy pierwsze i ostatnie, takie jak w rozkładzie jazdy do 30 września br., b) 35 par pociągów relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa – Gdańsk Wrzeszcz, c) 22 par pociągów w relacji do i z Gdańska Portu Lotniczego; 3) pierwszy pociąg z Gdańska Wrzeszcza odjedzie o godz. 3:46 (w relacji do Gdańska Portu Lotniczego – przyjazd do tego przystanku godz. 4:10. W rozkładzie od 1 października br. pociąg ten nie pojedzie zatem z Gdańska Gł. (jak od 1 do 30.09.br.), lecz będzie on rozpoczynał bieg

w Gdańsku Gł., 4) pierwszy poranny pociąg w relacji z Gdańska Wrzeszcza do Gdańska Osowy odjeżdża z Gdańska Wrzeszcza o godz. 4:41, do Gdańska Osowy przyjeżdża o godz. 5:16, 5) pierwszy pociąg z Gdyni Gł. odjeżdża o godz. 3:43 (w relacji do Gdańska Wrzeszcz – przyjazd o godz. 04:31; pociąg ten jest pierwszym połączeniem Gdyni i  Gdańska Osowy z Gdańskiem Wrzeszczem. Pociąg ten z Gdańska Osowy odjeżdża o godz. 4:01, do Gdańska Portu Lotniczego przyjeżdża o godz. 4:10, 6) w rozkładzie jazdy, w porannym szczycie, mniejsze niż w rozkładzie jazdy do 30 września

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

br. luki w kursowaniu pociągów z Gdańska Osowy: z rana pociągi odjeżdżają w kierunku Gdańska Wrzeszcza o godz. 4:01, 4:16, 4:44, 5:02, 5:37, 6:16, 7:01, 7:21, 7:45, 8:27 i 9:08; 7) ostatni pociąg w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Gł. odjedzie z Gdańska Wrzeszcza o godz. 0:55, przyjedzie do Gdyni Gł. o godz. 1:47, 8) ostatni pociąg z Gdańska Osowy (w relacji do Gdańska Wrzeszcza) odjedzie o godz. 23:25, przyjazd tego pociągu do Gdańska Wrzeszcza o godz. 23:57; 9) ostatnim pociągiem przed przerwą nocną uruchamianym do Gdańska Wrzeszcza jest pociąg relacji Gdańsk Port Lotniczy – Gdańsk Wrzeszcz odjeżdżający z Gdańska Portu Lotniczego o godz. 0:25, przyjazd do Gdańska Wrzeszcza o godz. 0:47, 10) w soboty, niedziele i święta: a) 17 par pociągów na odcinku Kartuzy – Gdańsk Wrzeszcz – Kartuzy. Rozkład jazdy, jak w dni robocze, b) 12 par pociągów relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Port Lotniczy – Gdańsk Wrzeszcz, c) 35 par pociągów w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa – Gdańsk Wrzeszcz, d) 5 par pociągów na odcinku Gdynia Gł. – Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Gł., 11) czasy jazdy dla pociągów w rozkładzie jazdy obowiązującym od 1 października br. są następujące: a) w relacji Gdynia Gł. – Gdańsk Wrzeszcz – 48 min.,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

b) w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Gł. – 52 min., c) w relacji Gdańsk Osowa – Gdańsk Wrzeszcz – 31 min., d) w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa – 34 min., e) w relacji Gdańsk Port Lotniczy – Gdańsk Wrzeszcz – 22 min., f) w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Port Lotniczy – 25 min., g) w relacji Kartuzy – Gdańsk Wrzeszcz –średnio 58 min, h) w relacji Gdańsk Wrzeszcz – Kartuzy – średnio 63 min, i) w relacji Gdańsk Gł. – Kartuzy – średnio 67 min., j) w relacji Kartuzy – Gdańsk Gł. – średnio 63 min. Z uwagi na krzyżowania pociągów PKP SKM z pociągami PR na stacji Żukowo Wsch. czas jazdy wydłuża się w przypadku niektórych pociągów. Ta niedogodność zostanie wyeliminowana od wejścia w życie rozkładu jazdy 2015/16 – czyli od 13 grudnia br. Na odcinku Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk G łówny – Gdańsk Wrzeszcz będzie kursować 8 par pociągów na dobę (wszystkie w relacji do/z Kartuz). Co warte podkreślenia, oferta rozkładu jazdy obowiązująca do końca 2015r. została skonstruowana biorąc pod uwagę z jednej strony zdiagnozowane potrzeby przyszłych podróżnych, z drugiej zaś strony przy uwzględnieniu prac inwestycyjnych PKP PLK S.A. na linii 202 (odcinek Gdańsk Główny – Gdańsk Wrzeszcz) oraz na linii 201 (odcinek Gdańsk Osowa – Gdynia Główna). Prace na linii 202 unie-

możliwiają przez pierwszy miesiąc funkcjonowania linii PKM kursowanie pociągów z i do  Gdańska Głównego (z wyjątkiem pierwszego rannego pociągu). Prace na linii 201, a w szczególności funkcjonowanie na stacji Gdańsk Osowa tylko dwóch krawędzi peronowych oraz ruch jednotorowy na odcinku aż do Gdyni Gł. skutkują brakiem możliwości wytrasowania w ciągu dnia pociągów do i z Gdyni Gł. W relacji z Gdyni Gł. do Gdańska Wrzeszcza uruchomione zostaną jedynie cztery pierwsze pociągi poranne, a w relacji z Gdańska Wrzeszcza do Gdyni Gł. pięć ostatnich pociągów nocnych. Stan taki jest przejściowy: docelowo pociągi na linii SKM z wykorzystaniem infrastruktury linii PKM (248) kursować będą pomiędzy Gdynią Gł. a Gdańskiem Wrzeszczem, a niektóre pociągi pojadą do/z Gdańska Gł. Realizowane prace inwestycyjne na linii 201 w obszarze stacji Gdańsk Osowa determinują także skrócenie relacji 7 par pociągów do Gdańska Portu Lotniczego, z uwagi na zajętość w godzinach ich kursowania obu krawędzi peronowych na stacji Gdańsk Osowa przez rozkładowe pociągi pasażerskie relacji Gdynia Gł. – Kościerzyna i Kościerzyna – Gdynia Gł., a przez to niemożliwość przyjęcia przez stację Gdańsk Osowa pociągów wjeżdżających z linii PKM. Następną i docelową na najbliższy rok ofertę rozkładu jazdy poznamy na początku listopada. Istotną zmianą jakościową będzie kursowanie pociągów obecnie rozpoczynających i kończących bieg

RAPORT KOLEJOWY

na p.o. Gdańsk Port Lotniczy oraz Gdańsk Osowa w relacji do i z Gdyni Gł. Bardziej cykliczna będzie też komunikacja kolejowa pomiędzy Gdańskiem a Kartuzami. Będzie to możliwe po pierwsze dzięki zakończeniu prac modernizacyjnych na linii 201 (odcinek od Gdańska Osowy do Gdyni Gł. – na dzień 1 września br. czynny tylko jeden z dwóch torów szlakowych, a na stacji Gdańsk Osowa czynne tylko dwie krawędzie peronowe, przy wymaganej dla realizacji założonego rozkładu jazdy liczbie minimum trzech). Po drugie, od wejścia w życie nowego rozkładu jazdy, realizację połączeń pomiędzy Kościerzyną a Gdynią przejmuje również PKP SKM w Trójmieście (obecnie operatorem są Przewozy Regionalne). Umożliwi to zbudowanie kompleksowej oferty połączeń Kaszub z Trójmiastem, co najważniejsze w całości opartej cenowo na taryfie PKP SKM. Jakkolwiek kursowanie kilku bezpośrednich połączeń pomiędzy Kościerzyną a Gdańskiem założono tylko w sezonie letnim (od kwietnia do sierpnia), o tyle przewoźnik przewidział połączenia z przesiadaniem w Gdańsku Osowie. Co warte podkreślenia, czas oczekiwania na przesiadkę wynosić będzie średnio pięć minut. Rozkład jazdy pociągów kursujących na linii PKM jest pewną propozycją, budowaną przy założeniu stworzenia optymalnej sieci połą-

czeń, skorelowanych z pociągami PKP SKM i innych przewoźników, kursujących po linii 201 , 202 oraz 250. Linia 248 jest, co warto i należy z całym naciskiem podkreślić, linią nową, nie mającą jeszcze wygenerowanego popytu. Nie są więc znane wszystkie potrzeby użytkowników tej linii i preferencji co do szczegółowego kształtu oferty. PKP SKM będzie wraz z organizatorem przewozów z ogromną uwagą wsłuchiwać we wszelkie uwagi i spostrzeżenia dotyczące zarówno rozkładu jazdy jak i innych kwestii związanych z obsługą połączeń wykonywanych na tej linii i jeśli będzie to możliwe i celowe – ofertę tę będzie przy akceptacji Organizatora Przewozów - odpowiednio modyfikowana, jeśli zajdą ku temu przesłanki. A w szczególności, jeśli pozwolą na to względy techniczno – eksploatacyjne. Docelowo zakłada się, że rocznie liczba podróżnych korzystających z linii PKM ma wynosić 25 mln.

w zasadzie pierwszym w Polsce projektem zagospodarowania przestrzennego, opartego na stworzeniu najpierw infrastruktury komunikacyjnej, a następnie realizacji zadań w zakresie budownictwa mieszkaniowego, przestrzennego czy też innych form wykorzystania terenu. Dotychczas w polskich warunkach takie podejście znane było prawie wyłącznie z podręczników. Województwo Pomorskie wybrało bardzo dobry kurs w zakresie obsługi komunikacyjnej regionu. Odwaga, determinacja i ogromy wysiłek włodarzy województwa przyniosły efekt widoczny od zaraz – mieszkańcom zaoferowano nowoczesny system połączeń opartych na nowoczesnej i sprawnej kolei. Kurs ten bezwzględnie należy utrzymać.

Kilka zdań podsumowania Pomorska Kolej Metropolitalna od samego początku była projektem wizjonerskim, nowatorskim, realizowanym przy zastosowaniu najlepszej wiedzy w zakresie zarówno urbanistyki, zagospodarowania przestrzennego jak i sztuki inżynierskiej, w tym w szczególności inżynierii komunikacyjnej. Jest ona

Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

Najlepszą rekomendacją Izby Kolei są firmy, które zrzeszamy Adam Przybyło, prezes Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, opowiedział o celach i sukcesach samorządu oraz o planach związanych z targami Trako.

Raport Kolejowy: Pełni Pan funkcję prezesa Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei od 10 lat. Jakby Pan zarekomendował Izbę firmom, które chciałby dołączyć do samorządu? Adam Przybyło: Jesteśmy samorządem skupiającym podmioty reprezentujące szeroko rozumiany rynek transportu szynowego, który funkcjonuje na rynku już od 16 lat. Okres ten i działalność Izby spowodowały, że z roku na rok rośnie zaufanie przedsiębiorców do nas. Możemy to potwierdzić liczbą obecnie zrzeszonych podmiotów- ponad 170. Co istotne, są to podmioty działające w każdym obszarze sektora kolejowe-

go: producenci taboru, wytwórcy podzespołów, firmy związane z infrastrukturą, przewoźnicy pasażerscy, ale także jednostki naukowe i badawcze. Przekrój jest olbrzymi: od spółek Grupy PKP, poprzez koleje samorządowe do takich potentatów jak Mittal, Huawej czy T-mobile. Zaznaczyć jednak muszę, że wiele z firm członkowskich z powodzeniem działa również poza branżą kolejową np. w sektorze energetycznym, IT, górniczym, naukowo-badawczym. Jednoznacznie można zatem stwierdzić, że jesteśmy po to, aby zapewniać przedsiębiorcom silną reprezentację biznesową, a także wspierać je wiedzą i doświadczeniem. Podsumowując: najlepszą rekomendacją naszej działalności są podmioty, które zrzeszamy – zarówno ich ilość jak i jakość. RK: Jakimi działaniami może pochwalić się Izba? Z jakich jest Pan szczególnie zadowolony? AP: Od początku swojego istnienia organizujemy wiele przedsięwzięć związanych z rynkiem transportu szynowego. W tym roku odbyły się już dwunaste edycje konferencji „Informatyka i telekomunikacja na kolei” i „Modernizacja trans-

portu szynowego”. Profesjonalizm i merytoryczna wartość tych konferencji sprawia, że ufają nam zarówno partnerzy, z którymi pracujemy od lat jak i zupełnie nowi. Przynosi to efekty w postaci kolejnych projektów. W tym roku, między innymi: po raz pierwszy zorganizowaliśmy konferencję „Automatyka i telekomunikacja na kolei”, a wkrótce odbędzie się „I Konferencja techniczno-naprawcza PKP Intercity S.A.”. Konferencje te są wyjątkowym miejscem na wymianę doświadczeń, nawiązywanie kontaktów biznesowych i promocję najnowszych rozwiązań i technologii w sektorze kolejowym. Reprezentujemy zrzeszone firmy na targach w Polsce i na arenie międzynarodowej. Umożliwiamy naszym firmom zaprezentowanie się na wspólnych, narodowych stoiskach np. na targach InnoTrans w Berlinie. Jesteśmy również wydawcą „Raportu kolejowego” – jedynego w Polsce bezpłatnego wydawnictwa poświęconego rynkowi kolejowemu. Organizujemy także szereg imprez o charakterze szkoleniowym i integracyjnym. Trudno mi zatem wybrać jedną formę aktywności, z której jestem szczególnie dumny. Każda z nich cieszy się powodzeniem, ale również ma inny cel. Na przykład w konferencji

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

IT bierze udział ponad 300 ekspertów i to jest sukces. Z drugiej strony w corocznym turnieju piłki nożnej bierze udział ponad 300 zawodników. Ciężar gatunkowy i cel są zupełnie inne, jednakże jedno i drugie jest dla Izby powodem do dumy.

środków z Unii Europejskiej będzie się zmniejszał, więc będzie trzeba szukać sposobów na zapewnienie im pracy. Między innymi dlatego planujemy położyć nacisk na zagraniczną aktywność Izby: targi,

RK: Jakie cele stawia sobie Izba na najbliższy czas? AP: Wciąż rozszerzamy ofertę dla naszych Członków. Budujemy prestiż i wiarygodność, za sprawą profesjonalnie organizowanych przez nas przedsięwzięć. Chcemy być platformą rozwoju polskiego przemysłu. Chcemy, aby polska branża kolejowa rosła w siłę, a nasze firmy w pełni wykorzystały możliwości, jakie płyną z boomu na tym rynku, wynikającego z napływu znacznych funduszy europejskich. Celem Izby jest również zapewnienie rozwoju branży po zakończeniu perspektywy 2014-2020. Dopływ

misje gospodarcze, współpracę z WEH Ambasad RP za granicą. RK: Przed nami kolejna edycja targów Trako. Czym Izba chce zaskoczyć zwiedzających podczas największych targów branżowych w kraju?

lata reprezentacja Izby jest bardzo silna. W planie mieliśmy budowę ponad 500 metrowego stoiska, jednakże ze względu na fakt, że Targi Gdańskie zredukowały zamówioną przez nas powierzchnie, musimy zadowolić się ponad 300 metrowym stoiskiem. Będziemy na nim reprezentować Członków Izby. Część z nich wystawia się wspólnie z nami, dla części organizujemy dedykowane spotkania również z partnerami zagranicznymi. Nie chcę zdradzać szczegółów, bo nie wszystkie firmy sobie tego życzą. Mogę jednak już dziś zdradzić, że na stoisku gościć będziemy niemal wszystkich przedstawicieli zarządów kolei samorządowych, przedstawicieli Spółek Grupy PKP a także urzędów i instytucji centralnych. Zapraszam zatem do hali C na stoisko 08, będzie nas łatwo znaleźć.

AP: Jak co dwa lata jesteśmy obecni w Gdańsku i jak co dwa

LŻEJSZE, BEZPIECZNIEJSZE I BARDZIEJ ZRÓWNOWAŻONE POCIĄGI Strenx to nazwa powiększonej oferty stali o wysokiej wytrzymałości przeznaczonych do skomplikowanych zastosowań konstrukcyjnych. Dzięki granicy plastyczności w przedziale od 600 do 1300 MPa, stal Strenx idealnie nadaje się do poprawy parametrów pociągów osobowych i towarowych. Mniejsza masa i większa wytrzymałość

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

podwozia, obudowy, wnętrz i foteli zapewni większą ładowność, mniejsze zużycie energii, lepsze przyśpieszenie oraz większe bezpieczeństwo pasażerów. Aby poznać wszystkie zalety stali Strenx, odwiedź stronę internetowąą www.strenx.pl.

RAPORT KOLEJOWY

Centrum Naukowo-Dydaktyczne Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej Politechnika Śląska wraz z PKP S.A. uruchamia kształcenie inżynierów na kierunku Transport Kolejowy w nowej jednostce o nazwie Centrum Naukowo-Dydaktyczne Transportu Kolejowego. Podpisanie listu intencyjnego ws. wspólnego tworzenia Centrum

wraz z budynkiem kantyny studenckiej (Rys. 2). Drugi etap projektu przewiduje stworzenie nowoczesnego budynku przeznaczonego na pracownie laboratoryjne i hale szkoleniowe z zakresu kolejnictwa. Rewitalizacja i zaadaptowanie dworca oraz budowa laboratorium zostanie zrealizowana przez PKP S.A. Planowany jest również trzeci etap, w ramach którego powstanie akademik dla studentów wraz z pokojami hotelowymi dla gości przyjeżdżających na szkolenia i kursy. Nowo powstające Centrum jest odpowiedzą na zapotrzebowanie gospodarki narodowej w zakresie kształcenia wykwalifikowanej kadry dla transportu kolejowego, a także stanowi realizację elementu strategii rozwoju transportu w Polsce i Europie do roku 2020, zakładającej wzrost konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych rodzajów transportu. Centrum zostało utworzone 1 czerwca 2014 roku zarządzeniem Rektora Politechniki Śląskiej z 27 maja 2014 roku. List intencyjny w sprawie wspólnego tworzenia Centrum został podpisany 25 lipca 2014 roku w Sosnowcu. Politechnikę Śląską reprezentował Rektor profesor Andrzej Karbownik, natomiast PKP S.A. – Prezes Zarządu dr Jakub Karnowski. Patronat nad powstaniem nowej jednostki w objęła ówczesna Wicepremier, Minister Infrastruktury i Rozwoju Elżbieta Bieńkowska (Fot.1). Senat Politechniki Śląskiej na posiedzeniu, które odbyło się 25 maja 2015 roku, podjął uchwały o uruchomieniu nowego kierunku studiów - Transport Kolejowy oraz o zatwierdzeniu efektów kształcenia wraz z programem studiów. Nabór

na studia zostanie ogłoszony po uzyskaniu pozytywnej opinii i nadaniu uprawnienia do prowadzenia kierunku Transport Kolejowy przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Decyzja prawdopodobnie zapadnie we wrześniu b.r. Głównym celem Centrum jest kształcenie kadry inżynierskiej dla przedsiębiorstw z branży kolejowej oraz prowadzenie prac badawczo-rozwojowych z zakresu transportu kolejowego dla zwiększenia innowacyjności transportu kolejowego w Polsce oraz podniesienia jego konkurencyjności i efektywności. Siedzibą jednostki będzie odrestaurowany i przystosowany do funkcji dydaktyczno-administracyjnych zabytkowy budynek dworca kolejowego w Sosnowcu Maczkach (Rys. 1)

Kształcenie na studiach pierwszego stopnia (inżynierskich) stacjonarnych i niestacjonarnych rozpocznie się 1 października 2016 roku. Realizacja studiów na profilu praktycznym przyczyni się do ścisłej współpracy studentów i kadry nauczycielskiej z przemysłem. Kształcenie będzie trwało osiem semestrów (o jeden semestr dłużej niż na profilu ogólnoakademickim). Dodatkowy semestr przeznaczony jest na praktykę zawodową w przemyśle. W tym celu już na obecnym etapie Politechnika Śląska podpisuje stosowne umowy o współpracy z przedsiębiorstwami z branży kolejowej, aby zapewnić studentom miejsca na semestralne - pięciomiesięczne praktyki zawodowe. Przygotowany program studiów był konsultowany z przyszłymi pra-

Wizualizacja zabytkowego budynku dworca kolejowego w Sosnowcu Maczkach

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

codawcami, aby efekty kształcenia przyszłych absolwentów były zgodne z oczekiwaniami rynku. Wśród firm, z którymi podjęto współpracę, są m.in.: PKP Cargo, PKP Polskie Linie Kolejowe, Bombardier Transportation (Katowice), Alstom Konstal (Chorzów), Newag (Gliwice), Chemet (Tarnowskie Góry). Zamiarem organizatorów Centrum jest, aby podczas praktyk studenci mogli otrzymać tematy prac dyplomowych inżynierskich i realizować je na potrzeby zakładu. Studenci będą zdobywać umiejętności i kwalifikacje w zakresie funkcjonowania nowoczesnego transportu kolejowego na trzech specjalnościach: - budowa i eksploatacja pojazdów szynowych, - inżynieria bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, - projektowanie i utrzymanie infrastruktury transportu kolejowego. Prowadzący zajęcia dydaktyczne będą pochodzić z następujących wydziałów Politechniki Śląskiej: Mechanicznego Technologicznego, Elektrycznego, Budownictwa, Transportu

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

Wizualizacja budynku kantyny studenckiej

RAPORT KOLEJOWY

oraz Organizacji i Zarządzania. Studentów będą także uczyć pracownicy zakładów i przedsiębiorstw z branży kolejnictwa o dużym doświadczeniu praktycznym. Absolwenci będą przygotowani do pracy inżynierskiej w: biurach projektowych środków transportu i infrastruktury kolejowej, przedsiębiorstwach eksploatacji transportu szynowego, zakładach obsługowo-naprawczych środków transportu szynowego, jednostkach organizacyjnych związanych z logistyką i spedycją w transporcie kolejowym, a także w firmach zajmujących się budową i utrzymaniem infrastruktury kolejowej oraz u zarządców infrastruktury.

Przewiduje się również prowadzenie szkoleń dla pracowników kolei, aby mogli uzyskać uprawnienia zawodowe (np. szkolenia dla maszynistów na symulatorze lokomotywy), oraz kursów specjalistycznych, które podnosiłyby ich kwalifikacje. Szczegółowych informacji dotyczących Centrum udzielają: Janusz Ćwiek (p.o. Dyrektora Centrum) e-mail: janusz.cwiek@polsl.pl, tel. 604 125 596 Jarosław Konieczny e-mail: jaroslaw.konieczny@polsl.pl, tel. 509 583 539.

RAPORT KOLEJOWY

TRADE–PORT Sławomir Bijak, prezes zarządu Trade - Port Sp. z o.o. wyjawił naszej redakcji receptę na sukces na rynku krajowym oraz plany dotyczące ekspansji na rynki europejskie.

Raport Kolejowy: Pięć lat dynamicznego rozwoju na polskim rynku. Teraz ekspansja na rynki zagraniczne. Czy to możliwe? Sławomir Bijak: Tak. Jesteśmy Firmą handlową, która cały czas stawia na rozwój, więc kierunek ekspansji na rynki zagraniczne to naturalna rzecz. Specjalizujemy się w szeroko pojętej logistyce i dostawach infrastruktury kolejowej na rodzimym rynku, ale po pięciu latach przyszedł czas na nowe wyzwania. Co nie oznacza, że wcześniej nie prowadziliśmy działalności eksportowej. Taka aktywność wymaga znajomości specyfiki danego rynku, dlatego też cały czas staramy się umacniać na nowych rynkach zagranicznych, tym samym poszerzając swoją działalność. Jest to możliwe tylko wtedy, gdy

posiada się wykwalifikowaną kadrę, która ma niezbędną wiedzę i wiarygodność rzetelnej firmy. Tylko połączenie tych czynników może prowadzić do pełnego sukcesu. Długo pracowaliśmy na opinie rzetelnej firmy wśród dostawców i budowaliśmy zaufanie klientów. Warto w tym miejscu wspomnieć, że rozwiązania logistyczne stosowane przez Trade-Port, dają Klientowi dostęp do szerokiego spektrum materiałów, co wymaga ogromnego zaplecza finansowego, terminowości i dbałości w sferze logistycznej. RK: Czyli sukces firmy to logistyka i rzetelność? SB: Na sukces składa się wiele czynników. Kiedyś Henry Ford powiedział: „Jeśli jest coś, czego nie potrafimy zrobić wydajniej, taniej i lepiej niż konkurenci, nie ma sensu, żebyśmy to robili i powinniśmy zatrudnić do wykonania tej pracy kogoś, kto zrobi to lepiej niż my”. Dlatego cały czas staramy

się być krok przed konkurencją. Trade-Port jest pełen nowych pomysłów, nowych rozwiązań. Zarówno w kwestiach technicznych, logistycznych, jak i w zakresie finansowania działalności. Jako jedyni w kraju możemy zaoferować np. specjalistyczne płyty Pża 842 oraz Pżb 4888, które są podstawowym elementem tzw. „trzeciej szyny”. Wraz z naszym partnerem - Kuźnią Zawadzkie, planujemy wdrożyć kolejne projekty związane ze specjalistycznymi płytami, mam tu na myśli kompleksowe rozwiązanie na obiektach inżynieryjnych w postaci specjalnych płyt dla montowania odbojnic, jak również płyt na „trzecią szynę” dla podkładów strunobetonowych. Nie można pominąć faktu, że w 2013 r. uzyskaliśmy licencję krajowego transportu drogowego, dzięki czemu możemy zoptymalizować i usprawnić kwestie logistyczne, a tym samym realizację dostaw. Ten segment działalności, w krótkiej perspektywie, planujemy jeszcze bardziej rozwinąć i zaproponować nową, poszerzoną ofertę klientowi. W tym roku udało się również poszerzyć naszą ofertę o usługi projektowe. Dzisiaj TRADE-PORT ma możliwość, wraz ze swoim Partnerem -Wielobranżową Pracownią Projektów Kolejowych z Żor, zaproponować swoim Klinom pełną usługę projektową wszystkich branż, jak również przygotować dokumentację powykonawczą czy przeprowadzić certyfikację. RK: Czyli oferta firmy się poszerza również o projektowanie dla kolei?

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

- rozwój i ekspansja

SB: Jak już wcześniej wspomniałem jest to nowa usługa, którą świadczymy dla naszych Klientów, jednakże nie można zapominać, że przede wszystkim zajmujemy się kompleksową dostawą materiałów dla infrastruktury kolejowej i tramwajowej. Projektowanie jest dla nas kolejną usługą, którą uzupełniamy naszą ofertę a tym samym możemy zaproponować Klientowi szerszą bardziej rozbudowaną propozycję współpracy. Natomiast nie spoczywamy na laurach. Staramy się cały czas rozwijać i wdrażać nowe pomysły i to nie tylko w branży kolejowej. Z racji umiejscowienia firmy jesteśmy bardzo aktywni w przemyśle górniczym. Jest to ciekawy sektor rynku, który obecnie przeżywa kryzys, jednakże udało nam się wypracować pewien model handlowy ze spółkami operującymi na tym rynku. Warto w tym miejscu również wspomnieć, że wraz z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei współorganizujemy konferencję „Kolej na obszarach szkód górniczych”, która jest platformą do współpracy zarówno firm z sektora kolejowego jak i górniczego. RK: Czym jeszcze zaskoczycie swoich klientów i konkurencję?

lejnym krokiem, który planujemy dla podniesienia jakości naszych usług, będzie budowa własnego, nowoczesnego centrum magazynowo- logistycznego, które będzie mogło zapewnić Klientowi większy i jeszcze szybszy dostęp do materiałów przez cały okres budowy. Jednocześnie rezygnujemy z magazynów w Krakowie, gdzie do tej pory dzierżawiliśmy je od KZN Bieżanów - jest to naturalna rzecz przy planowaniu takiej inwestycji. Takie centrum pozwoli nam również jeszcze bardziej rozwijać naszą aktywność na rynkach zagranicznych. Wolumen eksportu rośnie i wiążemy z tym szczególne nadzieje. Jesteśmy już obecni m.in. na rynku niemieckim, austriackim, serbskim, węgierskim, czeskim i słowackim, i z pewnością nie jest to ostatnie słowo. Dla niektórych może być zaskoczeniem również fakt, że podczas tegorocznych Targów TRAKO nie wystawiamy się na wspólnym stoisku Grupy KZN. Wystawiamy się na stoisku Izby Kolei. Jesteśmy w Grupie KZN, ale również oferujemy szeroki asortyment nie związany z Grupą, dlatego też chcieliśmy zaprezentować się na targach z szerszą propozycją dla Klienta.

SB: Nie użyłbym może słowa ”zaskoczenie”, ponieważ nikt nie lubi być zaskakiwany, a tym bardziej Klienci. Mogę powiedzieć, że ko-

RK: Cóż, czytelnicy Raportu Kolejowego to kadra zarządzająca firm. Tu ważne są liczby. Czy może Pan Prezes uchylić rąbka tajemnicy?

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

SB: Możemy pochwalić się wzrostem sprzedaży, który zarówno wynika z chłonności rynku jak i wspomnianych wcześniej kontraktów eksportowych. Zakładaliśmy na ten rok optymistycznie: 25-procentowy wzrost przychodów Spółki i jeżeli wszystko będzie układało się jak do tej pory, to z pewnością go zrealizujemy. Wyzwaniem jest już rok następny i kolejne lata. Docelowo do 2018-2020 roku planujemy osiągnąć przychody przekraczające 0,5 mld zł ze sprzedaży. Obecny poziom sprzedaży Spółki to około 50% przychodów Grupy KZN z czego ok. 15% to dostawy materiałów do Grupy KZN. RK: Jak widzi Pan przyszłość Spółki? SB: Przytoczone wcześniej liczby mówią same za siebie. Myślę, że wkrótce zaczniemy realizację własnego centrum logistyczno-materiałowego. Prowadzimy zaawansowane prace nad własną, unikalną produkcją. Nie mogę jednak jeszcze w tej chwili zdradzić co to będzie. Najważniejsze jest jednak ciągłe budowanie relacji zarówno z dostawcami jak i naszymi klientami. Tak naprawdę, to oni tworzą sukces Trade-Portu, za co serdecznie wszystkim dziękuję. RK

RAPORT KOLEJOWY

PKP CARGO przejmuje AWT PKP CARGO sfinalizowało pierwsze w historii polskich kolei wielkie przejęcie zagranicznego przedsiębiorstwa transportowego, pozyskując 80% udziałów Advanced World Transport, drugiego co do wielkości kolejowego przewoźnika towarowego w Czechach i jednego z największych prywatnych przewoźników w Europie. Wartość transakcji wyniosła 103,2 mln euro (427,3 mln zł). Jest to pierwsza taka inwestycja spółki z Grupy PKP, jedno z największych przejęć zagranicznej firmy przez polską spółkę w ostatnich latach, a zarazem druga co do wielkości inwestycja polskiej firmy w Czechach. Inwestycja w AWT to przełom w realizacji naszej strategii ekspansji zagranicznej. Czechy są bramą na południe Europy. Dzięki przejęciu AWT będziemy mogli jeszcze lepiej wykorzystać strategiczne położenie Polski, w szczególności Śląska, do rozwoju nowych połączeń i realizacji kompleksowych usług logistycznych i transportowych w trójkącie Bałtyk-Adriatyk-Morze Północne – mówi Adam Purwin, Prezes Zarządu PKP CARGO. – Potwierdzamy naszą umiejętność wykorzystania potencjału organizacyjnego i finansowego PKP CARGO. Dodatkowo, jesteśmy przekonani, że na naszym sukcesie będą mogły również skorzystać inne firmy, szczególnie przemysł. Warto pamiętać, że transport kolejowy stanowi ważną część naszej gospodarki, a wszystko wskazuje na to, że jego rola będzie w najbliższych latach rosła. - Historia AWT to historia sukcesu. Firma rozwinęła się od lokalnego przewoźnika do grupy kolejowej z ambicjami międzynarodowymi. Kiedy z punktu widzenia inwestycyjnego, AWT było w naszej ocenie gotowe do wystawienia na sprzedaż, zainteresowanie potencjalnych inwestorów i odzew rynkowy były bardzo duże. Zdecydowaliśmy się wybrać PKP CARGO, polskiego narodowego przewoźnika, bo spółka jest wiarygodnym i strategicznym partnerem, który gwarantuje długoterminowy rozwój AWT – mówi Zdeněk Bakala, dotychczasowy właściciel większościowego pakietu udziałów w AWT. – Wchodząc do rodziny PKP CARGO, drugiego największego gracza na rynku kolejowych przewozów towarowych w Europie, Grupa AWT uzyskuje wsparcie operacyjne doskonale zarządzanej spółki, dostęp do zasobów finanso-

wych i zaplecza infrastrukturalnego, a tym samym zyskuje nowe możliwości rozwoju. Zdeněk Bakala oraz The Bakala Trust odsprzedali PKP CARGO 60.000 udziałów w kapitale zakładowym Advanced World Transport, co uprawnia do 80% ogólnej liczby głosów na zgromadzeniu wspólników spółki. Pozostałe 20% udziałów posiada czeska spółka Minezit SE, z którą PKP CARGO już w grudniu 2014 r. podpisało umowę regulującą szczegółowo wzajemne relacje wspólników (shareholders agreement). Umowa ta określa również harmonogram ewentualnego przejęcia przez PKP CARGO pozostałych udziałów w AWT. Spółka AWT może się pochwalić 10-procentowym udziałem na czeskim rynku (dziewiątym największym w Europie) pod względem pracy przewozowej. W 2013 roku przewiozła 12 mln ton towarów i wypracowała 282 mln euro przychodu. Swoje usługi świadczy także na terenie Polski, Niemiec, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii, Słowenii oraz Chorwacji (dlatego też jej przejęcie przez PKP CARGO wymagało zgody operatorów antymonopolowych z Polski, Czech, Słowacji i Niemiec). Grupa AWT zatrudnia 2,1 tys. pracowników i zarządza taborem obejmującym ok. 160 lokomotyw i ponad 5 tys. wagonów (w tym 65% własnych). Specjalizuje się w przewozach towarów ciężkich i masowych, w tym węgla, stali oraz części samochodowych. Oprócz obsługi kompleksowej zakładów przemysłowych z Europy Środkowo-Wschodniej, jest także operatorem 60 bocznic kolejowych w Czechach. Tym zakupem PKP CARGO uzyskało dostęp do terminalu Ostrawa-Paskov (60 km od słowackiej granicy, 25 km od polskiej), stanowiącego bramę do ważnych punktów

na mapie Europy. AWT posiada także spółkę świadczącą usługi serwisu i wynajmu wagonów, a także spółkę AWT Rekultivace zajmującą się pracami budowlanymi oraz rekultywacją i gospodarką odpadami. Właśnie z tą ostatnią firmą związane są szczególne nadzieje. – Chcemy wykorzystać potencjał AWT Rekultivace w kontraktach budowlanych dla kolei w Polsce w unijnej perspektywie 2014–2020. Dla PKP Cargo to dodatkowe źródło przychodów i dywersyfikacja biznesu. – powiedział Artur Kostowski, dyrektor Biura Nieruchomości w PKP Cargo, który wszedł do zarządu Rekultivace. Jak podkreśla Adam Purwin, nabycie AWT nie zaspokaja apetytu PKP CARGO na rozwój działalności międzynarodowej. Będzie ona realizowana zarówno poprzez akwizycje, jak i strategiczne alianse z innymi przewoźnikami. - Staramy się budować trwałe relacje handlowe i operacyjne z partnerami z innych rynków po to, aby wydłużać nasze trasy i docierać z towarami możliwie najdalej. W tym celu podpisaliśmy między innymi strategiczne porozumienie z HŽ Cargo, narodowym przewoźnikiem w Chorwacji. Szukamy możliwości rozwoju czy to przez alianse, czy przez przejęcia innych przewoźników w trójkącie Morze Północne-Bałtyk-Adriatyk – mówi Adam Purwin. – Dla mnie szczególnie istotne jest również, że  PKP CARGO dysponuje wysokiej jakości profesjonalistami z doświadczeniem, którzy są w stanie sprawnie przeprowadzać tak duże i skomplikowane transakcje. Paweł Waksman z Biura Strategii i Aleksandra Szymczak z Biura Prawno-Organizacyjnego, którzy przez wiele miesięcy prowadzili transakcję nabycia AWT, zasługują na gratulacje – podkreśla Adam Purwin.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY W efekcie transakcji nowym prezesem AWT został Zbigniew Klepacki, dotychczasowy członek rady nadzorczej PKP CARGO. Natomiast dotychczasowy dyrektor generalny AWT, David Prchal, dołączył do kadry kierowniczej PKP CARGO, jako dyrektor zarządzający ds. finansowych, a David Kostelnik, wcześniej członek zarządu ds. operacyjnych w AWT, został dyrektorem zarządzającym ds. operacji zagranicznych. Na początku sierpnia podjęto także decyzję o likwidacji spółki AWT Rail PL z siedzibą w Rybniku. Przejęcie czeskiego przewoźnika to nie jedyny sukces PKP CARGO w ostatnim czasie. Kilka dni wcześniej udało się wygrać największy tegoroczny przetarg na przewóz węgla w Polsce. Dzięki temu spółka od lipca 2015 r. przez 12 miesięcy będzie dostarczać węgiel do Elektrowni Kozienice z śląskich kopalń Katowickiego Holdingu Węglowego, a także z lubelskiej Bogdanki. Łączna wartość przewozów w ramach kontraktu ma wynieść 62,56 mln zł brutto, a masa przewiezionego węgla przekroczy w sumie 5 mln ton. - Kontakt na obsługę przewozów do Kozienic jest dla PKP CARGO strategiczny. Na odcinku między Bogdanką a Elektrownią Kozienice, opracowaliśmy bardzo dobry model organizacji przewozów. Są one realizowane w systemie wahadłowym, specjalnie przeznaczonym do obsługi tego kontraktu taborem. Wysoka wydajność i doskonałość operacyjna na tym kontrakcie pozwala nam zaoferować atrakcyjną cenę – mówi Jacek Neska, członek PKP CARGO ds. handlowych. PKP CARGO w ostatnich miesiącach musiał mierzyć się ze spadkami na rynku przewozów towarowych w Polsce. Kwiecień był czwartym miesiącem z rzędu, w którym masa towarowa przewieziona koleją w Polsce była mniejsza, niż w ubiegłym roku. Łączne przewozy wyniosły w tym miesiącu 18,06 mln ton, o 0,35 mln ton mniej, niż rok temu (-1,9%). Zmalała też praca przewozowa – w kwietniu przewoźnicy kolejowi w Polsce wykonali łącznie 15,35 mld tkm, o 0,25 mld tkm mniej, niż rok temu (-1,6%). - To efekt m.in. opóźnienia w rozpoczęciu dużych prac infrastrukturalnych oraz konfliktu na Ukrainie. Nie pomagają także rozległe prace modernizacyjne na sieci kolejowej, zmniejszające atrakcyjność transportu kolejowego. Dla PKP CARGO to czas optymalizacji operacyjnej i kosztowej. Dzięki temu możemy proponować naszym klientom lepszą cenę przy wysokiej jakości usług – wyjaśnia Jacek Neska. Mimo kurczenia się rynku Grupa PKP CARGO zdołała nieznacznie poprawić wynik sprzed roku. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, w czerwcu 2015 roku Grupa PKP CARGO miała 55,96 proc. udziału w polskim rynku pod względem pracy przewozowej i 47,66 proc. pod względem masy. W obu przypadkach oznacza to wzrost o 0,2 punktu procentowego w ujęciu rok do roku. Dobre wyniki to w dużej mierze zasługa podpisanych na początku roku kontraktów z liderami przemysłu drzewnego – spółką International Paper Kwidzyn, Kronospan Szczecinek oraz Mondi Świecie. Z końcem czerwca spółka podpisała także trzyletni kontrakt na przewozy węgla dla Veolii w Polsce. Pozyskanie AWT pozwoli na uzyskanie jeszcze lepszych wyników i ekspansję PKP CARGO na południe Europy. W Czechach krzyżują się główne szlaki transportowe kontynentu. PKP CARGO liczy na wzmocnienie swojej pozycji rynkowej. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

GLgGb-K galimatias w normach Jednym z obowiązków producentów kabli jest dostarczanie wyrobów zgodnych z wymaganiami klienta przy zachowaniu bezpieczeństwa ich stosowania. Warto znać aktualnie obowiązujące normy w tym zakresie i wiedzieć jak uniknąć niezgodności przy wyborze odpowiednich kabli. W niniejszym artykule chcielibyśmy przybliżyć temat norm dla przewodów typu GLgGb-K o izolacji i powłoce gumowej do taboru kolejowego.

Anna Łukowicz Dyrektor ds. Jakości

Normy, które mówią o wymaganiach dla tej grupy kabli to  PN-E90120:1968; PN - E- 9 0121:19 68; PN 6 8 - E - 9 0 12 4 :1 9 6 8 ; P N E - 9 0 12 5 :1 9 6 8 ; P N - E 90122:1968. Dokumenty te zostały opracowane w roku 1968 i w treści swej powiązane są z normą materiałową, która wskazuje aby przewody kolejowe posiadały na izolacji oraz powłoce materiał w postaci gumy. W ciągu tych ok. 50 lat technologia materiałów polimerowych poszła bardzo do przodu. Istnieje wiele alternatywnych materiałów nie będących gumą, posiadających właściwości znaczenie ją przewyższające pod względem elastyczności, odporności mechanicznej, elektrycznej itp. W dniu 18-09-2014 Polski Komitet Normalizacyjny nadał normom dla przewodów GLgGb-K status norm wycofanych bez zastąpienia. Stosowanie norm jest obecnie dobrowolne, ale nasi klienci w swoich zapytaniach i specyfikacjach przetargowych w dalszym ciągu domagają się przewodów GLgGb-K spełniających wymagania wycofanych norm PN-E-90120:1968 oraz odpowiednich norm przedmiotowych. Wychodząc na przeciw naszym klientom w trosce o bezpieczeń-

stwo na kolei firma Rogum Kable rozpoczęła prace nad zmianą technologii produkcji przewodów typu GLgGb-K. Przewody te będą spełniały wymagania nowej normy PN-EN 45455 w całym jej zakresie. Ponadto zastosowane nowe materiały będą bardziej wytrzymałe mechanicznie, termicznie oraz elektrycznie, umożliwi to zmniejszenie grubości izolacji i powłoki przewodu a co za tym idzie, redukcję jego masy oraz wzrost elastyczności. Materiały te będą także bezhalogenowe, co jest zgodne z aktualnymi wymogami stosowania takich przewodów w kolejnictwie. Nasza koncepcja została omówiona z Instytutem Kolejnictwa, który wypowiedział się pozytywnie na temat projektu i z niecierpliwością czeka na pierwsze próbki przewodów, na których będzie mógł przeprowadzić badania. W związku z tym, że rynek kolejowy nadal potrzebuje przewody typu GLgGb-K a klienci przytaczają normę, która posiada wiele niejasności firma Rogum Kable Sp. z o.o. jako c zł onek Pol skiego Komitetu Normalizacyjnego po uzgodnieniu z PKN rozpoczął prace nad opracowa-

niem nowej normy dla tej grupy przewodów. Naszym celem jest aby produkty, od których zależy bezpieczeństwo człowieka mogły być produkowane w oparciu o jasne wymogi normatywne i w oparciu o nowe, bardziej funkcjonalne materiały izolacyjne i powłokowe. Na zakończenie warto też podkreślić, że organa nadzoru rynku, jednostki certyfikujące, konstruktorzy oraz auditorzy powinni mieć obowiązek śledzić zasadnicze zmiany w normach związanych z ich branżą. Pozwoli to na uniknięcie sporów między producentami a tymi organami co do prawidłowości stosowanych norm.

Serdecznie zapraszamy do odwiedzenia naszego stoiska na Targach TRAKO: stoisko E60 hala F

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT RAPORT KOLEJOWY KOLEJOWY WYWIAD

Współpracujemy z największymi producentami kolejowymi w Polsce i Europie O tym jaka była pozycja Rawag w przeszłości, jaka jest obecnie oraz o wpływie rawickiej firmie na życie lokalne opowiedział prezes zarządu Andrzej Woziwodzki. Raport Kolejowy: Panie Prezesie – 30 kwietnia minęło 45 lat od momentu uruchomienia działalności RAWAG. Jak Pan, związany od lat z zakładem, oceni pozycję rawickiej firmy na rynku? Andrzej Woziwodzki: RAWAG od początku swojej działalności był kształtowany przez Zjednoczenie Przemysłu Taboru Kolejowego jako producent wyrobów aluminiowych wyposażenia wagonów kolejowych. W prawdzie, przez długi okres działalności pozycja RAWAG była bardzo silne zmonopolizowana, ale już wtedy myśleliśmy o innych kierunkach rynkowych. Dlatego w okresie całkowitego załamania się rynku kolejowego, RAWAG był alternatywnie przygotowany na inne kierunki sprzedaży np. sektor budowlany, sprzęt medyczny, branża samochodowa. Takie działanie dawały możliwości szybkiego dostosowania produkcji do oczekiwań rynku. Ożywienie w sektorze kolejowym po 2000 r. pozwoliło na szybsze zwiększenie potencjału produkcyjnego oraz poszerzenie asortymentu nowych produktów, takich jak m.in. drzwi zewnętrzne do wagonów oraz komponenty aluminiowe do montażu w wagonach kolejowych. RAWAG w odniesieniu do konkurencji wyróżniał się szeroką gamą oferowanych produktów oraz szybkim reagowaniem na zmiany konstrukcyjne wprowadzane przez naszych klientów.

Realizowana przez RAWAG filozofia trzech grup produkcyjnych od początku działalności firmy pozwoliła na przetrwanie w najtrudniejszych okresach gospodarczych. RK: Jakie w Pana opinii były najważniejsze momenty w historii? AW: Najważniejszych momentów w historii RAWAG było kilka: - W latach 1975-1982, pomimo głębokiego socjalizmu, przygotowanie zakładu pod względem technologicznym gwarantującym sprawne funkcjonowanie w czasach głębokich przemian gospodarczych i wdrożenie nowych wyzwań rynkowych. - Wspólnie z firmą BODE Kassel, wdrożenie w 1999 roku do produkcji drzwi zewnętrznych do wagonów oraz otrzymanie kontraktu do projektu Metro Warszawa - Od 2002 systematyczny rozwój współpracy z firmą PESA, NEWAG, FPS oraz Solaris, który dzisiaj osiąga poziom 60% obrotów ogółem. - W 2005 roku prywatyzacja RAWAG oraz przekształcenie się w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Pozwoliło to na bardzo dynamiczny rozwój inwestycji w infrastrukturze, a rozwój techniczny doprowadził do zwiększenia możliwości produkcyjnych. - Pierwsza duża produkcja eksportowa rusztowań aluminiowych

na rynek niemiecki poparta umową wieloletnią na lata 1995-2000. - W 2005 roku pierwszy kontrakt z firmą Bombardier na realizacje komponentów do montażu w wagonie. Od tego momentu produkcja komponentów wzrosła 10-krotnie. RK: Co stanowi o sile firmy ? AW: Siłą RAWAG-u jest od lat ukształtowana silna pozycja na rynku oraz wysoko wyspecjalizowana kadra marketingowa i techniczno-produkcyjna. Zainwestowanie dużych pieniędzy w infrastrukturę i wyposażenie techniczne w latach 2008-2015 umożliwiają RAWAG-owi z powodzeniem konkurować na rynkach światowych. Skuteczne reakcje na zmiany wymogów technicznych i dostosowywanie ich do oczekiwań klientów powiązane z szybkimi terminami realizacji to klucz do sukcesu. RK: Współpracujecie z największymi na rynku. To zapewne współpraca oparta o mocne fundamenty? AW: Współpracujemy dzisiaj z największymi producentami kolejowymi w Polsce i Europie. Jest to efekt wieloletnich trudnych starań o zdobycie zaufania u naszych klientów poprzez gwarantowanie wykonania produktów wysokiej jakości. A by to zaufanie zdobyć, trzeba było dokonać w firmie wielu zmian organi-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

zacyjnych oraz dostosować wyposażenie techniczne i infrastrukturę do standardów światowych. RK: W swoim przemówieniu na jubileuszowej gali zadał Pan pytanie. Czego w wagonie nie ma z RAWAG? Właściwie czego obecnie nie ma? AW: RAWAG w swojej 45-letniej działalności wyprodukował szeroką gamę asortymentu przeznaczonego do wyposażenia wagonów kolejowych i tramwajowych. W planach uwzględniliśmy poszerzenie palety produktów o nowości, takie jak np. aluminiowe wnętrza, sufity wagonowe, dachy do lokomotyw, stopnie, pulpity maszynisty czy kabiny WC. RK: W ostatnich latach RAWAG był wielokrotnie nagradzany tak na szczeblu lokalnym jak i ogólnokrajowym. W jaki sposób te nagrody i wyróżnienia motywują Was do pracy? AW: W ostatnich latach byliśmy wielokrotnie wyróżniani na szczeblu lokalnym i krajowym. Otrzymane wyróżnienia potwierdzają, że firma obrała prawidłowe kierunki rozwoju. Zarówno dla Zarządu jak i całego zakładu jest to bardzo duża satysfakcja. Pokazuje to, że RAWAG jest ważnym podmiotem na mapie gospodarczej kraju. Jest to również świadectwo dla naszych klientów zapewniające, że realizowane zamówienia są produkowane przez wiarygodnego partnera handlowego. RK: Dla lokalnej społeczności

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

ważne jest nie tylko to, że stanowicie największy zakład w Rawiczu, ale fakt Waszego zaangażowania w życie lokalne. Jakie inicjatywy wspieracie? AW: RAWAG, od początku swojej działalności gospodarczej, zawsze aktywnie wspierał środowisko lokalne. Żywym przykładem są wyprodukowane dla mieszkańców Rawicza w latach 1975-1977 korty tenisowe. Wspieramy społeczność lokalną w formie pomocy finansowej jak i rzeczowej. Staramy się pomagać szkołom, organizacjom społecznym, środowiskom kościelnych, a w przypadkach losowych również osobom fizycznym. RAWAG, jako największy podmiot gospodarczy na terenie miasta Rawicz, na trwałe wpisał się w życie lokalnych społeczności. To, że możemy się dzielić z innymi, jest dla nas dodatkową satysfakcją.

koszykowej. Włączenie się w finansowanie rawickiego sportu wynika z zapotrzebowania społecznego. RK: Czym chcecie zaskoczyć zwiedzających i wystawców na targach TRAKO? AW: Podczas targów TR AKO w Gdańsku chcielibyśmy pokazać, oprócz standarowego stoiska wystawienniczego z całym przekrojem produkcji, nowy typ drzwi wewnętrznych do wagonów kolejowych z własnym napędem. Ponadto, RAWAG zamierza zaprezentować nowoczesne wyposażenie wnętrz do pojazdów szynowych oraz najnowocześniejsze trendy w zakresie zewnętrznych systemów drzwiowych opartych na sensoryce. RK

RK: Głośnie jest także o wsparciu RAWAG-u dla głośnego sportu czyli żużla. Skąd taki pomysł? AW: RAWAG z rawickim żużlem związany jest od początku jego reaktywacji w 1996 roku. Klub żużlowy „Kolejarz Rawicz”, z uwagi na położenie między dużymi ośrodkami znajdującymi się w Lesznie, Wrocławiu i Zielonej Górze, jest praktycznie skazany na wegetację. Rosnący koszt finansowy przekłada się na osiągnięte wyniki sportowe. Stąd Zarząd RAWAG-u podjął decyzję o zmianie kierunku finansowania w sporcie. Od dwóch lat RAWAG jest sponsorem tytularnym drużyn IV ligi piłki nożnej oraz II ligi piłki

Andrzej Woziwodzki –Prezes Zarządu Dyrektor Naczelny Rawag Od 1963 roku pracował w Gazomet Rawicz,, w 1966 roku był zatrudniony w Gminnej Spółdzielni „SAMOPOMOC CHŁOPSKA” Miejska Górka, a następnie w Powiatowej Spółdzielni Pracy Usług Wielobranżowych. W Rawagu pracuje od 45 lat, w tym 22 lat na stanowisku Dyrektora Naczelnego. Od początku działalności Spółki tj. od lutego 2005 r. zajmuje stanowisko Prezesa Zarządu.

RAPORT KOLEJOWY

Wymagania chińskiego rynku wyzwaniem dla polskiej firmy ze względu na rygorystyczne wymagania klienta dotyczące między innymi:

W dobie zasadniczo jednokierunkowego przepływu towarów (Chiny-Europa) warto odnotować fakt dostarczenia bardzo zaawansowanego technicznie urządzenia z Polski na rynek Państwa Środka.

-bardzo małego nacisku całej konstrukcji na posadzkę (do 7,5 kN/m2-dla porównania nacisk wywierany przez człowieka wynosi 20 kN/m2) -trudnych warunków środowiska pracy (wysoka temperatura i wilgotność) -rodzaju konstrukcji (skręcana, całkowicie demontowalna) -dużej uniwersalności (urządzenie przewidziane jest do badania wielu różnych typów wózków) -oprogramowania (badania odbywają się zgodnie z obowiązującymi w Hongkongu specyficznymi procedurami którym musi odpowiadać również szczegółowy raport z testów) -krótkiego czasu realizacji zamówienia

Urządzenie jest użytkowane w jednym z zakładów naprawczych pojazdów szynowych należącym

Stanowisko zostało wykonane i zmontowane na terenie MTL Asco Rail w ciągu niespełna trzech mie-

Nawiązując do notatki zamieszczonej w numerze 2/2015 Raportu Kolejowego informujemy o przekazaniu do eksploatacji firmie MTRC w Hongkongu, stanowiska do badania nacisków kół wózków wagonowych na szyny dostarczonego przez MTL Asco Rail z Pyskowic.

całkowicie zabezpieczający ładunek na czas długiego transportu morskiego. Po dostarczeniu przedmiotu kontraktu do miejsca przeznaczenia rozpoczął się montaż stanowiska a następnie szczegółowe testy i odbiory końcowe. W trakcie tej fazy realizacji polska grupa montażowa bardzo ściśle współpracowała z partnerami chińskimi. Podpisanie protokołu odbioru końcowego i przekazanie stanowiska do eksploatacji nastąpiło w planowanym wcześniej terminie 4 maja bieżącego roku, ku zadowoleniu obu stron. W trakcie pobytu w Hongkongu pracownicy firmy MTL Asco Rail mieli okazję nieco poznać tamtejszą specyfikę. Duże wrażenie zrobił porządek i dobra organizacja pracy w zakładzie naprawczym tamtejszego metra oraz wzorowe i bardzo bezpieczne funkcjonowanie transportu publicznego. Cieszy fakt że również polska firma dokłada do tego swoją małą cegiełkę.

do głównego organizatora transportu publicznego w Hongkongu, przewożącego codziennie ponad 4 miliony pasażerów.

sięcy. Następnie, w obecności i pod nadzorem przedstawiciela strony chińskiej odbyły się testy i odbiory fabryczne zakończone pozytywnie.

Realizacja kontraktu była niemałym wyzwaniem dla polskiej firmy

Kolejnym etapem było pakowanie wyposażenia do skrzyń w sposób

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

Obecnie toczą się rozmowy na temat realizacji przez firmę MTL Asco Rail z Pyskowic kolejnych projektów na wymagającym rynku azjatyckim.

RAPORT KOLEJOWY

Systemy sprzedaży biletów – potrzebna prostota Naprawdę, nie zazdroszczę odpowiedzialnym za systemy sprzedaży w kolejowych spółkach przewozowych. Prawie 200 ofert handlowych, mnogość cenników, zniżek wynikających z przepisów i pomysłów marketingowców, o tzw. cenach dynamicznych i sprzedaży wzajemnej nie wspominając.

Nie zazdroszczę też Pasażerom. Kto by się połapał w zmieniających się cenach i ofertach przewoźników pasażerskich, czasem co miesiąc. Brak jednego biletu, różne zasady u poszczególnych przewoźników, częste zmiany rozkładów i cen. Komu zazdroszczę? Dziennikarzom. Szczególnie w sezonie ogórkowym. Zawsze można przyjechać na dworzec kolejowy i zapytać Podróżnego o jego poziom zadowolenia z kolei. Temat na artykuł gotowy. Jakkolwiek wdrażane są nowoczesne rozwiązania sprzedaży internetowej, automatów biletowych, zakupu biletu przez telefon komórkowy, etc., to niemal wszystkie te rozwiązania funkcjonują w niezmienionych od początku wielu zasadach otoczenia biznesowego i systemu centralnego. Techniczny model sprzedaży biletów kolejowych w Polsce liczy sobie już prawie 20 lat. Został wdrożony razem z systemem centralnym KURS’90. System KURS’90 został inicjalnie przygotowany do obsługi procesu sprzedaży biletów Przedsiębiorstwa Państwowego PKP. W roku 2001 w wyniku reformy kolei rozpoczął się proces podziału przewozów pasażerskich na niezależne spółki przewozowe. Reforma jest wynikiem ustawy dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restruk-

turyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Podział ten jest kontynuowany do dziś. W 2001 poszczególne spółki stały się konkurentami i zaczęły kreować niezależne taryfy handlowe. W odróżnieniu od pierwotnego modelu opartego w uproszczeniu na taryfie degresywnej sprzedaży biletów (im dłuższa podróż, tym cena 1 km niższa) dla całej sieci kolejowej, po reformie poszczególni przewoźnicy zaczęli tworzyć własne zasady sprzedaży – zarówno degresywne, jak też relacyjne, i inne. Ze względu na wzajemną konkurencję i niezależne modele handlowe utracono możliwość sprzedaży tzw. wspólnego biletu, innymi słowy zlikwidowano jednolity model taryfowy umożliwiający sprzedaż biletu na przejazd z miejsca „A” do miejsca B kilkoma pociągami (przewoźnikami). Na przestrzeni 2001-2014 podjęto kilka prób rozwiązania problemów związanych ze sprzedażą biletów. Dwukrotnie próbowano powołać podmiot o roboczej nazwie „Kasy Biletowe”, PKP S.A. powołały spółkę celową o nazwie Dworzec Polski, by później zrezygnować z tego pomysłu. Odbyło się wiele seminariów i konferencji poświęconych problematyce wspólnego biletu i polityki taryfowej. Niestety wszystkie te inicjatywy nie zakończyły się sukcesem. Głównym problemem który miał wpływ na niepowodzenie były partykularyzmy, oraz fakt że obecnie ujednolicenie sprzedaży wiąże się z: - zarządzaniem przepływami finansowymi związanymi ze sprzedażą wzajemną biletów, - ambicjami poszczególnych Spółek

w zakresie tworzenia własnych rozwiązań, - strukturą własnościową systemu KURS’90 będącego we władaniu Grupy PKP (konkurującej za pośrednictwem PKP Intercity i PKP SKM Trójmiasto z innymi przewoźnikami), i niewątpliwie jest to wyzwanie dla zarządzających transportem kolejowym. Powołanie podmiotu zajmującego się jakąś formą koordynacji procesu dystrybucji biletów kolejowych, podobnie jak w przypadku angielskiego zrzeszenia przewoźników ATOC, przyczyniłby się do poprawy jakości dystrybucji usług przewozowych. Niestety Polska jest nieco odmiennym krajem, i mimo że u nas przewoźników pasażerskich jest dwukrotnie mniej niż na wyspach, to uregulowanie tego problemu jest cały czas niezrealizowane. Przedstawiony zarys zdarzeń i sytuacji związanej ze sprzedażą biletów skutecznie organiczna też rozwój kolejowych modeli taryfowych. Nie trzeba daleko szukać. W mediach wielokrotnie komentowano absurdy związane ze sprzedażą biletów. A może jednak spróbować ułatwić życie pasażerowi? W systemie centralnym zdefiniowanych jest ok tzw. 200 ofert handlowych, które w procesie sprzedaży (upraszczając) kalkulowane są w funkcji zniżki definiowanej przez ustawodawcę lub przewoźnika i odległości taryfowej (w większości przypadków). Zdefiniowane są inne zmienne jak cenniki, koszyki, etc. Występuje ponadto cała grupa modeli taryfowych niezależnych od odległości. Są to np. oferty relacyjne. Istnieją także inne modele taryfowe

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

je wielu przewoźników kreujących swoją ofertę w sposób niezależny. W warunkach konkurencji każdy uczestnik rynku ma też prawo oferować Klientowi co chce i jak chce (w granicach prawa i zasad). Model degresywny zbudowany jest w taki sposób, że czym dłuższa podróż, tym jednostkowa cena przejazdu za 1 km (lub inną jednostkę odległości) jest niższa (Rys. 5). W przypadku Rys. 1

na zlikwidowaniu sposobu naliczania ceny na podstawie długości trasy (Rys. 3). Obecnie system i kanały sprzedaży dla taryf determinowanych odległością każdorazowo kalkulują cenę przejazdu. Jest to proces dość skomplikowany i skutecznie ogranicza liczbę dostawców kanałów sprzedaży biletów. Jednocześnie taki model utrudnia sprzedaż w jednej transakcji biletów łączonych (podróż kilkoma przewoźnikami na podstawie jednego biletu), gdyż w przypadku gdy każdy przewoźnik stosuje niezależnie taryfę degresywną determinowaną odległością pojawia się trudność w zapisaniu w sposób transparentny ceny na bilecie, i co równie ważne – problem ze zrozumieniem takiej sytuacji przez Klienta. Rozwiązaniem problemu jest zastosowanie modelu w którym cena biletu łączonego będzie kalkulowana w oparciu o zdefiniowane a priori ceny przejazdu z punktu „A” do punktu „B”; „B” do „C”, „C” do „D”, itd. U podstaw takiego założenia może stać wiele modeli, np. model stref, relacje, czas przejazdu (podobnie jak w komunikacji miejskiej) i inne. Podstawową wartością dodaną jest fakt, że Klient może w sposób łatwy poznać ceny składowe, łatwo jest je zapisać na bilecie, łatwo jest nimi zarządzać i bez problemu można stworzyć oprogramowanie komputerowe umożliwiające obsługę takiego procesu. Przykładowy model może wyglądać w następujący sposób (Rys. 4). Poszczególni przewoźnicy mają zdefiniowane modele taryfowe, które w łatwy sposób mogą być zapisane, zrozumiane i zaimplementowane do systemów sprzedaży biletów. Dzięki takiemu podejściu przewoźnik zyskuje stabilniejszego Pasażera, który korzysta z usług przewozowych w sposób powtarzalny. Pasażer natomiast wie, czego może się spodziewać – przewidywalnej ceny i jasnych zasad świadczenia usługi przewozowej. Ad. b) Centralny model degresywny. Mogłoby się wydawać, że wraz z opisaną wcześniej reformą kolei jednolity model degresywny nie ma racji bytu, gdyż na rynku funkcjonu-

relacji realizowanych przez kilku przewoźników, ten przewoźnik z którego Pasażer korzysta na początku podróży zyskuje więcej niż ten przewoźnik który jest ostatni w relacji łączonej. Z punktu widzenia przewoźnika wydaje się zatem, że w/w model nie ma zastosowania. Czy na pewno? Z pomocą przychodzi prosta statystyka, lub zasada. Jeśli Pasażer pojechał z Otwocka pod Warszawą Rys. 2

związane z kontyngentami, czasem przedsprzedaży, okresem ważności biletu. Nie będą one szerzej omawiane w artykule, jednak zwraca się na nie uwagę, aby ukazać obecny poziom skomplikowania taryfowego związanego z biletami kolejowymi. Przed propozycją technicznego modelu optymalizacji warto zaproponować kilka podstawowych założeń (Rys. 1): - Pasażer powinien chcieć korzystać z usług kolejowych w sposób powtarzalny; - Pasażer powinien traktować kolej jak przewidywalny środek transportu (kontekst finansowy); - Pasażer może mieć dostęp do form taryfowych podobnych jak w lotnictwie, jednak dla wybranych produktów typu „premium” i produktów okolicznościowych (oferty specjalne); - Pasażer powinien ufać przewoźnikom ze względu na stałość oferty taryfowej (możliwie niewielka liczba zmian, np. zmiana 1 w roku). Wszystkie założenia dotyczą Pasażera. To on jest najważniejszy i dla niego istnieje publiczny transport zbiorowy, a nie odwrotnie… Można zadać pytanie, gdzie jest konkurencja? Przewoźników jest przecież wielu. Uczciwie konkurować jednak można (Rys. 2): - Rozkładem jazdy (optymalizacja rozkładu pod katem potrzeb pasażerów), - Jakością świadczonych usług; - Czasem przejazdu; - Ceną usługi. Jeśli przyjąć założenie 4 podstawowych potrzeb pasażera i 4 zasad konkurencji na rynku przewozów pasażerskich, należy pokusić się o zaproponowanie uproszczonego modelu taryfowego opartego na: a) Całkowitej rezygnacji z modelu determinowanego odległością taryfową na rzecz modelu relacyjnego. b) Powrocie do centralnego modelu degresywnego z korektą ceny wg wskazania danego przewoźnika. Jest rzecz jasna jeszcze problem nieuczciwej konkurencji i innych problemów z którymi kolej musi się zmierzyć, to jednak inny artykuł. Ad. a) Rezygnacja z odległości taryfowych. Propozycja polega

do Gdyni Chylonia, istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że po jakimś czasie wróci z Gdyni do Otwocka. A to oznacza, że relacje się odwrócą a przychody mogą zostać rozliczone prawidłowo. W pierwszym przypadku Pasażer rozpocznie podróż Kolejami Mazowieckimi, następnie przesią-

Rys. 3

RAPORT KOLEJOWY

żera, a także uproszczenie zasad sprzedaży i reguł funkcjonowania kanałów sprzedaży biletów kolejowych. Kto i na jakich zasadach ma sprzedawać takie bilety w takim modelu? To zależy od przewoźników i od tego, czy będą oni wza-

dłowo przyporządkować przychody poszczególnym przewoźnikom przy wykorzystaniu prostych metod matematycznych. Błąd analizy będzie oscylował w granicach błędu statystycznego, a wyjątki mogą być korygowane przez istniejące działy rozliczeniowe poszczególnych

jemnie sobie ufać i współpracować ze sobą, lub współpracować z innymi podmiotami prowadzącymi sprzedaż w ich imieniu. Jeśli trzeba – przy wsparciu Urzędu Antymonopolowego czy regulatora. Należy dodać, że istnieje tu kilka wymagań organizacyjnych i IT.

Rys. 4

dzie się do pociągu przewoźnika Intercity, aby zakończyć podróż korzystając z usług SKM Trójmiasto. W drodze powrotnej sytuacja będzie odwrotna. Jeśli przyjąć takie założenie, można założyć że przy odpowiedniej rejestracji informacji o sprzedaży biletów da się prawi-

i informatyczną danych o sprzedaży biletów. Ponadto, że względu na fakt, że koszty funkcjonowania poszczególnych przewoźników są różne (np. PKP Intercity eksploatuje droższy tabor), należałoby wprowadzić zasadę korygowania wartości 1 km adekwatnie do rodzaju świadczonej usługi przez danego przewoźnika (przemnożenie kosztu odcinka trasy przypadającego danemu przewoźnikowi przez współczynnik zdefiniowany przez tego przewoźnika). Są to wymagania proste i realne w implementacji. Jaka jest propozycja? Przede wszystkim prostota i projektowanie oferty w taki sposób, aby Pasażer korzystał z kolei w sposób powtarzalny. Jeśli Klient zainteresuje się usługą, a usługa będzie zestandaryzowana, będziemy już blisko do osiągnięcia zaufania Klienta. Pozostaje wtedy przygotować optymalny rozkład jazdy, ustalić rozsądne czasy przejazdu i jakość usługi. Nie zapominając o cenie. Taryfy, modele handlowe i zasady sprzedaży. Jeśli będą prostsze i bardziej przewidywalne, z całą pewnością spotkają się z pozytywnym odbiorem Pasażera, który chętniej wybierze pociąg. A technicznie? Poziom skomplikowania oferty handlowej przez ostatnie lata wzrósł do takiego stopnia, że Pasażer nie wie czego się spodziewać i ile zapłaci za bilet. Wdrożenie rozwiązań taryfowych i technicznych opartych o jednolity model naliczania ceny w oparciu o odległość dla wszystkich przewoźników, bądź alternatywnie – jednolity model cen płaskich, może się przyczynić do odbudowy zaufania do pasażerskich przewozów kolejowych.

Rys. 5

Jarosław Kowalski Przedstawione w artykule wykresy i modele mają charakter poglądowy i nie przedstawiają konkretnych modeli taryfowych poszczególnych

przewoźników. Z przedstawionego przykładu wynika, że możliwe jest wdrożenie tzw. wspólnego biletu i tym samym osiągnięcie udogodnienia dla Pasa-

Gdyby zdecydować się na wdrożenie jednolitego modelu degresywnego, należałoby uruchomić transparentny system i zasady związane z obróbką statystyczną

przewoźników pasażerskich. Artykuł ma charakter koncepcji.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT RAPORT KOLEJOWY KOLEJOWY

Dworzec w Nasielsku W piątek 28 sierpnia 2015 roku w Nasielsku oddano do użytku pierwszy Innowacyjny Dworzec Systemowy w Polsce. Koszt inwestycji wyniósł około 5,4 mln złotych. Według PKP Innowacyjne Dworce Systemowe pozwolą obniżyć koszt utrzymania dworca o 40 procent.

Innowacyjne Dworce Systemowe to projekt spółki PKP S.A., który zakłada wyburzenie dotychczasowych obiektów i w ich miejsce postawieniu nowych, mniejszych i proekologicznych dworców. Projekt IDSów zakłada jedną koncepcję projektową, dostosowanie wielkości i funkcji obiektu do lokalnych warunków. Cechą charakteryzująca dworca w Nasielsku są nowoczesne i ekologiczne rozwiązania: panele słoneczne na dachu, których wyprodukowana energia służy do oświetlenia zewnętrznego budynku, czujniki ruchu redukujące oświetlenie nocą, odzyskiwana woda deszczowa wykorzystywana w toaletach oraz pompy ciepła. Na dworcu zastosowano dynamiczną iluminację mającą na celu uczynienie budynku widocznego nocą. Nasielski dworzec posiada również udogodnienia dla osób niepełnosprawnych: parking dla osób niepełnosprawnych, linie prowadzące dla osób niewidomych i niedo-

widzących, a także tyflograficzną mapę obiektu. W miejskiej części dworca znajduje się poczekalnia, kasy biletowe oraz biletomat. Pasażerowi mogę również skorzystać z darmowego internetu. W komercyjnej części dworca mieści się kiosk Ruchu oraz oddany do dyspozycji pasażerów bankomat i paczkomat. PKP S.A. zadbało również o pomieszczenia dla matki z dzieckiem. Koło obiektu zamontowano stojaki na rowery oraz ławki pod wiatą. W tym roku PKP S.A. planuje otwarcie jeszcze trzech innowacyjnych dworców systemowych w Strzelcach Krajeńskich (4 mln zł), Mławie (3,6 mln zł) oraz Ciechanowie (4,2 mln zł). Spółka analizuje 10 kolejnych lokalizacji gdzie mogłyby powstać takie dworce (m.in. Poznań Garbary, Pomiechówek). Za budowę pierwszego IDSu opowiadało Warmińskie Przedsiębiorstwo Budowlane S.A. Łukasz Kubiak

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Zaplecze obsługowo-naprawcze taboru Firma SOSNOWSKI z Gdańska podczas

TRAKO 2015

Trudno uwierzyć, że od poprzedniej edycji targów TRAKO minęły już dwa lata i ponownie będziemy mieli przyjemność gościć Państwa na naszym stoisku w Gdańsku. Pamiętam rozmowy biznesowe, dyskusje dotyczące rozwiązań technicznych oraz podpisywane kontrakty podczas TRAKO 2013, których efektem są licznie już dzisiaj zrealizowane inwestycje. Umożliwiają one wykonywanie wszelakich czynności obsługowo-naprawczych na różnego rodzaju taborze przez krajowych przewoźników. Realizacje, które zostały wykonane w tym okresie to przede wszystkim nowoczesne obiekty, których innowacyjne, przemyślane rozwiązania zarówno infrastruktury jak i wyposażenia wyróżniają je na tle podobnych tego rodzaju budowli w Europie. Nowo powstałe zaplecza które mam na myśli to m. in. obiekty: Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w Poznaniu, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej w Łodzi oraz Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Olsztynie. Są to miejsca wyposażone w nowoczesne urządzenia takie jak: specjalistyczne podnośniki, systemy napełniania piasecznic, systemy odfekalniania, zapad-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

nie torowe, myjnie całopojazdowe, tokarki podtorowe oraz mnóstwo innych narzędzi i urządzeń niezbędnych do obsługi codziennej i napraw taboru. Poza nowymi inwestycjami mnóstwo spółek przystąpiło do modernizacji posiadanych obiektów i urządzeń. Na szczególną uwagę zasługują inwestycje Kolei Wielkopolskich, które stary wysłużony obiekt w Zbąszynku zamieniły w nowoczesną bazę serwisową. Przewozy Regionalne, Inter City, Koleje Dolnośląskie, ZKM Gdańsk i inne spółki, które doposażyły się w urządzenia pozwalające obsłużyć nowoczesny tabor. W ostatnim czasie tabor ten również został przez nie zakupiony. Targi TRAKO 2015 to dla nas jedna z niewielu okazji spotkania tak wielu ekspertów branży kolejowej w jednym miejscu. Jest to dobry czas na wymianę spostrzeżeń dotyczących

zainstalowanych przez nas urządzeń, doświadczeń odnośnie eksploatacji oraz na zainicjowanie nowych pomysłów, które pozwolą nam w przyszłości zaprojektować i zbudować urządzenia, które wpasują się w Państwa potrzeby. W tegorocznej edycji targów firma SOSNOWSKI idąc śladem poprzednich edycji TRAKO, zaprezentuje Państwu realizacje w których braliśmy czynny udział przez cały okres realizacji. Uczestniczyliśmy w wielu inwestycjach począwszy od fazy projektowej poprzez montaże i uruchomienia, aż po odbiory końcowe. Zaprezentujemy także urządzenia, które będziecie mogli Państwo zobaczyć na terenie targów i dowiedzieć się szczegółów odnośnie rozwiązań które oferujemy. Zapraszamy Państwa do odwiedzenia naszego stoiska A-21 i A-22 w hali A.

RAPORT KOLEJOWY

Impuls Newagu dla KM pojechał 226 km/h

Pojazd 45 WE pobił rekord prędkości i na trasie CMK pomiędzy Psarami a Górą Włodowską pojechał z prędkością 226 km/h. Impuls 45 WE wyprodukowany na zlecenie Kolei Mazowieckich jest najszybszym pojazdem skonstruowanym i wyprodukowanym w Polsce. W próbie bicia rekordu uczestniczyli m.in.: Waldemar Kuliński, przewodniczący rady nadzorczej spółki Koleje Mazowieckie, Czesław Sulima, członek zarządu spółki Koleje Mazowieckie, Maciej Duczyński, wiceprezes zarządu spółki NEWAG S.A., Andrzej Massel zastępca dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych Instytutu Kolejnictwa oraz zaproszeni goście i dziennikarze. Za sukcesem stoi zespół młodych inżynierów z działu Badań i Rozwoju NEWAG S.A. w Nowym Sączu. Testowany pociąg, pod względem konstrukcyjnym posiada tożsame rozwiązania z pociągami wiodących producentów taboru kolejowego na świecie

- mówi Mariusz Bernaś, kierownik działu Badań i Rozwoju. – Rodzina pojazdów typu Impuls reprezentuje grupę pojazdów przeznaczonych do ruchu regionalnego oraz międzyregionalnego i stanowi bazę konstrukcyjną do zaprojektowania pojazdów wyższych prędkości, rzeczywistego odpowiednika Pendolino – dodaje. Koleje Mazowieckie to najnowocześniejszy regionalny przewoźnik kolejowy, a teraz udowodniliśmy, że również najszybszy. Gratuluję spółce oraz producentowi pojazdu, a także maszynistom, którzy osiągnęli tak imponujący wynik – powiedział Waldemar Kuliński. Podczas testów zweryfikowane zostały parametry pracy głównych

komponentów, takich jak: wózki (układ biegowy), układ napędowy, układ hamulcowy, oraz współpraca odbieraków prądu z siecią trakcyjną. Otrzymane wyniki potwierdziły wcześniej wykonane symulacje numeryczne. Pojazd, który pobił rekord prędkości, to Impuls nr 10 z 12, które zgodnie z umową ma dostarczyć nam NEWAG S.A. Jestem dumny, że dokonali tego nasi maszyniści, a producentowi gratuluję wykonania pojazdu tak wysokiej jakości – powiedział Czesław Sulima. Pojazd zachowywał się bardzo dobrze. Płynnie przyspieszał do prędkości 220 plus i mógłby pojechać więcej, gdybyśmy mieli odpowiednią zgodę Instytutu Kolejnictwa – mówi

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Andrzej Markowski, maszynista-instruktor w Kolejach Mazowieckich - warto podkreślić, że pojazd prowadzi się bardzo intuicyjnie, jest prosty w obsłudze. Potwierdzam opinie moich kolegów, którzy bardzo chwalą ten pojazd – dodał. Wszystkie parametry mówiące o bezpieczeństwie i stabilności biegu są zgodne z oczekiwaniami, żaden z parametrów nie przekroczył wartości dopuszczalnych, pozostał duży zapas bezpieczeństwa – stwierdził Grzegorz Wysocki z Instytut Kolejnictwa. Testowany pojazd typu Impuls spełnia najnowsze wymagania i dzięki temu gwarantuje bezpieczeństwo, niezawodność oraz niskie koszty eksploatacji. Wysoki komfort podróży oraz poziom bezpieczeństwa przy prędkości 200 km/h jest zapewniony dzięki wykorzystaniu wózków zaprojektowanych zgod-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

nie z najnowszym TSI LOC & PASS oraz stosownymi normami. Jest to pierwszy polski pojazd spełniający najnowsze restrykcyjne dyrektywy unijne wprowadzone w 2014 roku. Z dumą możemy powiedzieć, że jesteśmy w czołówce europejskich producentów taboru kolejowego. Impuls 45WE wyprodukowany dla Kolei Mazowieckich jest jedynym pojazdem w Polsce posiadającym pełne TSI, jednym z niewielu w Europie, który spełnia najnowsze wymagania unijne – powiedział Maciej Duczyński, Wiceprezes Zarządu NEWAG S.A. – Jest to dowód na to, że nasz młody zespół, jeżeli będzie takie zamówienie, jest w stanie zaprojektować wysokiej jakości pojazd dużych prędkości – dodał. Urszula Makosz Jolanta Maliszewska

Impuls 45WE Impuls, produkowany w Nowym Sączu przez Newag S.A., jest przykładem zastosowania najnowszych trendów projektowych, z jakimi można się spotkać na światowych torach. Jest to pojazd pięcioczłonowy, niskopodłogowy i jednoprzestrzenny. Jako pierwszy polski pojazd spełnia najnowsze wymagania zawarte w TSI, czyli zbiór rygorystycznych wymagań i obowiązujących norm. Dzięki spełnieniu TSI NOI, TSI PRM, TSI SRT oraz TSI LOC&PAS Impuls 45WE gwarantuje komfort i bezpieczeństwo tak pasażerom, jak i maszynistom prowadzącym pojazd. Jest w pełni przystosowany do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Każdy z 12 nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych 45 WE Impuls ma po 206 miejsc siedzących w układzie otwartym oraz po 325 miejsc stojących. Umowa na dostawę Impulsów została podpisana z firmą NEWAG S.A. 28 listopada 2014 r. Koszt inwestycji to 257 mln zł brutto, z czego 82 mln zł stanowią środki pozyskane z Unii Europejskiej.

RAPORT KOLEJOWY

Mamy tabor pierwsza klasa Bombardier, Alstom i Stadler otworzyły u nas zakłady skuszone niskimi kosztami pracy i wykształconą kadrą. Dzisiaj większość produkcji sprzedają za granicę. Kanadyjski Bombardier wyprodukował w 2014 r. w zakładach we Wrocławiu (dawnym Pafawagu) prawie 110 nadwozi dla lokomotyw Traxx. W wersjach spalinowej, elektrycznej i hybrydowej są sprzedawane na całym świecie. Jak będzie w tym roku? Na podstawie dotychczasowych zamówień wiadomo, że skala produkcji nie powinna być mniejsza. Podzespoły w większości zostaną wyeksportowane (w 2014 r. najwięcej z nich trafiło do Niemiec). Superszybkie nadwozia z Wrocławia W ciągu najbliższego roku rola zakładu we Wrocławiu w strukturach koncernu znacząco wzrośnie za sprawą jednego spektakularnego kontraktu. W połowie czerwca Bombardier ujawnił, że nadwozia jeżdżących ponad 250 km/h superszybkich pociągów ICx dla Deutsche Bahn zostaną wyprodukowane właśnie we Wrocławiu. Na razie DB zamówiły w konsorcjum Siemensa i Bombardiera 130 pociągów. Ale umowa ramowa przewiduje, że zlecenie może zostać „dopompowane” do 300 sztuk. Pierwsze nowe pociągi ICx mają pojawić się na torach w 2016 r. Skala kontraktu jest tak duża, że fabryka Bombardiera w Hennigsdorfie w Niemczech nie sprosta zadaniu. Stąd udział Wrocławia. Przedstawiciele firmy przyznają, że polski zakład został wytypowany z powodu wysokiej jakości kadry i dobrego połączenia komunikacyjnego z Niemcami. Ale też czynników kosztowych (kosztów pracy i ulg podatkowych). – Produkcja pudeł dla ICx stwarza perspektywę zamówień dla zakładu przez co najmniej 10 kolejnych lat. Oznacza to utworzenie po 2016 r. około stu nowych miejsc pracy w fabryce. Dzisiaj zatrudnionych jest ponad 700 osób – wylicza Krzysztof Gablankowski, prezes Bombardier

Transportation Polska. We Wrocławiu powstaną kosztem 50 mln euro nowa hala produkcyjna i nowa lakiernia. Producent zapowiada też transfer technologii spawania laserowego 3D. Do lat 80. Państwowa Fabryka Wagonów Pafawag we Wrocławiu była jednym z największych producentów taboru w Europie. Po 1989 r. zlecenia się skończyły. W 1997 r. 75 proc. udziałów w Pafawagu wykupiła niemiecka grupa Adtranz, która powstała z fuzji kolejowych gałęzi koncernów ABB i Daimler. W 2001 r. Adtranz został połknięty przez Bombardier Transportation. W ten sposób Pafawag stał się częścią kanadyjskiego koncernu, który wszedł też w posiadanie zakładów w Katowicach, Łodzi i Warszawie. Mimo tego potencjału Bombardier nie jest na polskim rynku mocno widoczny. Lokomotywy tego producenta są eksploatowane m.in. przez Lotos Kolej, PKP Cargo i Koleje Mazowieckie. Ale po analizie warunków przetargowych w rywalizacji o kontrakt na 20 lokomotyw dla PKP Cargo producent w ogóle nie wziął w nim udziału (w przeciwieństwie do Newagu i Siemensa). Koncernu nie było też w rekordowych przetargach taborowych PKP Intercity – tu karty rozdawali polscy gracze: Pesa i Newag. W polskich przetargach głównym czynnikiem decydującym o wyborze jest cena. Tej Bombardier nie może w nieskończoność obniżać, bo koncern matka wymaga określonego poziomu rentowności kontraktów. Pesa i Newag – dwaj rosnący w szybkim tempie polscy producenci – podchodzą do tej kwestii mniej rygorystycznie. W efekcie ich portfele zamówień od klientów na terenie kraju puchną w szybkim tempie. To jeden z nielicznych przypadków, kiedy na podwórku technologii globalni potentaci nie wiedzą, jak ograć mniejszych polskich producentów. Druga strona medalu jest taka,

że koszty utrzymania konstrukcji kupionych zbyt tanio mogą być wysokie. – Liczymy na to, że rynek będzie dojrzewał i pojawią się przetargi, które pozwolą na zakup taboru bardziej niezawodnego, z wyższej półki – mówi Janusz Kućmin, przedstawiciel Bombardiera na Polskę. Podobną wypowiedź można usłyszeć z ust przedstawicieli wszystkich globalnych producentów kolejowych, którzy zainwestowali w Polsce. Pustynne metro z Chorzowa W 100 proc. na eksport – z podobnych powodów co Bombardier – produkuje francuski Alstom w polskim zakładzie w Chorzowie. To dawny Konstal, czyli w PRL główny producent tramwajów i wagonów towarowych, który w 1997 r. został przejęty przez Francuzów. Dzisiaj to jedna z większych fabryk taborowych Alstomu w Europie, która w strukturach koncernu stanowi centrum produkcji składów metra i pociągów regionalnych. W pierwszej połowie tego roku Alstom wyprodukował w Chorzowie 36 wagonów dla metra w Amsterdamie, prawie 220 nadwozi pociągów regionalnych oraz 110 podwozi i 130 dachów tramwajów (wszystko zostało dostarczone do odbiorców za granicą). Jak podaje Alstom, sprzedaż za granicę od stycznia do końca czerwca wyniosła prawie 490 mln zł. Za cały 2014 r. wartość ta wyniosła niespełna 900 mln zł. Najnowsze zlecenie dla Alstomu pochodzi z Bliskiego Wschodu. W tym roku w Chorzowie rusza budowa metra dla Rijadu. Alstom jest częścią konsorcjum, które w ramach umowy z 2014 r. zobowiązało się na budowę i wyposażenie trzech linii metra dla stolicy Arabii Saudyjskiej. Łączna wartość inwestycji to 6 mld euro, z czego udział Alstomu wynosi 1,2 mld euro. Jak zapowiedział prezes Alstomu Konstal Radosław Banach, w cią-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

ICx WROCŁAW

Nadwozia superszybkich pociągów ICx dla Deutsche Bahn zostaną wyprodukowane w fabryce kanadyjskiego Bombardiera we Wrocławiu

800

DO TYLU Z DZISIEJSZYCH 700 OSÓB WZROŚNIE ZATRUDNIENIE W DAWNYM PAFAWAGU W ZWIĄZKU Z KONTRAKTEM

TYLE BĘDZIE KOSZTOWAŁA NOWA HALA PRODUKCYJNA I LAKIERNIA WE WROCŁAWIU POSTAWIONA NA POTRZEBY ICX

MLN EURO

Alstom CHORZÓW

1,2

MLD EURO

Flirt

490 MLN ZŁ

Do Rijadu francuski Alstom dostarczy co najmniej 69 dwuwagonowych pociągów metra. Zostaną wyprodukowane w zakładach w Chorzowie

POJAZDY I PODZESPOŁY O TEJ WARTOŚCI WYEKSPORTOWAŁ ALSTOM Z CHORZOWA W PIERWSZYM PÓŁROCZU

220

TYLE POCIĄGÓW WYJECHAŁO Z ZAKŁADÓW W SIEDLCACH OD 2007 R., Z CZEGO WIĘKSZOŚĆ NA EKSPORT

TYLE WYNOSI UDZIAŁ ALSTOMU W KONTRAKTACH NA INFRASTRUKTURĘ I TABOR DLA STOLICY ARABII SAUDYJSKIEJ

SIEDLCE

WARTOŚĆ KONTRAKTU DLA HOLANDII, KTÓREGO REALIZACJA ZACZNIE SIĘ JESZCZE W 2015 R.

W Siedlcach odbędzie się montaż 58 pociągów Flirt szwajcarskiego Stadlera dla Kolei Holenderskich ©℗

1,2 MLD ZŁ

infografika: DZIENNIK GAZETA PRAWNA 11 sierpnia 2015.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

gu pierwszego roku powstanie kilka sztuk, które będą następnie testowane u klienta. Harmonogram dostaw do Rijadu jest rozłożony na kolejne trzy lata. Ponieważ pociągi będą się poruszać na estakadach na powierzchni, producent zastosuje m.in. filtry ochronne przed piaskiem. Na życzenie klienta w każdym pojeździe zostanie wyznaczone miejsce tylko dla kobiet. – Pociągi dla Rijadu to kolejny duży projekt na produkcję wagonów metra, który będzie realizowany w Chorzowie. Dzisiaj w polskim zakładzie powstają m.in. pociągi Metropolis dla metra w Amsterdamie. Wcześniej produkowaliśmy tu składy dla Budapesztu: istniejącej linii M2 i nowej M4 – powiedział DGP Andreas Knitter, wiceprezes Alstom Transport. Nie jest tajemnicą, że centrali w Paryżu nie podoba się, że wszystkie projekty realizowane przez Chorzów trafiają za granicę. Ostatnie duże zlecenie chorzowskiego Alstomu w Polsce to kontrakt z Metrem Warszawskim z 1998 r. na dostawę 18 pociągów dla pierwszej linii. – W fabryce w Chorzowie pracuje ponad tysiąc spośród 3,2 tys. osób zatrudnionych przez grupę Alstom w Polsce. Tutaj płacimy podatki, tutaj dajemy zlecenia kontrahentom. Powinniśmy być traktowani jak polska firma. W Hiszpanii i we Włoszech, gdzie też mamy fabryki taborowe, połowa produkcji trafia na rynki

lokalne. W Polsce jest odwrotnie – podkreśla Andreas Knitter. Pociągi z Siedlec do Holandii Na brak zleceń z Polski przez lata narzekał szwajcarski Stadler. To kolejny globalny gracz, który nie przewidział sukcesów sprzedażowych Pesy i Newagu. I który nie jest w stanie zejść do ich poziomu marż bez utraty rentowności. Zakład finalnego montażu w Siedlcach, w którym zatrudnionych jest dziś ok. 500 osób, powstał w 2007 r. – przy okazji kontraktu na pasażerskie pociągi elektryczne dla Kolei Mazowieckich. Potem miały przyjść kolejne zlecenia z Polski, ale przez lata było ich jak na lekarstwo. Od 2007 r. siedlecki zakład opuściło ponad 220 pociągów, ale w większości na eksport, np. do Włoch, Austrii, Niemiec, Węgier i Białorusi. Od stycznia do końca czerwca na eksport z siedleckiego zakładu wyjechało w sumie 14 sztuk taboru: dla węgierskiego przewoźnika Gysev, włoskiego Ferroviennord i Arrivy w Holandii. Wartość zamówień to ok. 320 mln zł. Ale po raz pierwszy od lat Stadler produkował więcej na rynek polski. W pierwszym półroczu 2015 r. wytwarzał głównie pojazdy Flirt dla dwóch przewoźników: Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i PKP Intercity (ten ostatni w konsorcjum z Newagiem). Wartość tych dwóch kontraktów wraz z utrzymaniem

to w sumie ponad 1,65 mld zł. Kontrakt na dostawę 20 flirtów dla ŁKA został zakończony w I kw., ten na 20 dla PKP Intercity jest w trakcie. – Wszystkie pojazdy zostaną dostarczone przewoźnikowi zgodnie z umową – zapowiada Marta Jarosińska ze Stadlera. Spektakularny kontrakt eksportowy Stadler rozpoczyna przed końcem roku. To duże zamówienie na 58 pociągów Flirt dla Kolei Holenderskich NS. Wartość kontraktu to ponad 1,2 mld zł. Prezes Stadlera w Polsce Christian Spichiger potwierdził nam jako pierwszym, że finalny montaż wszystkich składów i produkcja niektórych podzespołów, np. falowników, odbędzie się w Polsce. – Zachodni gracze początkowo nastawiali się na duże zamówienia seryjne, w ogóle nie podchodząc do mniejszych kontraktów w Polsce. To był błąd, który wykorzystali polscy producenci, budując własny potencjał – tłumaczy Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – W najbliższych latach polski rynek taborowy raczej nadal będzie się opierał na polskich firmach, które ewentualnie będą wchodzić w konsorcja z zagranicznymi – przewiduje. Konrad Majszyk Dziennik Gazeta Prawna wtorek, 11 sierpnia 2015 (nr 154)

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

HIPERSZYBKI, BEZŁUKOWY, NISKONAPIĘCIOWY WYŁĄCZNIK HYBRYDOWY PRĄDU STAŁEGO DCH®T 250 ÷ 1000 [V=]; 250 ÷ 1250 [A=]; 100 [kA=] DLA POJAZDÓW TRAKCJI MIEJSKIEJ I ZASTOSOWAŃ POKREWNYCH.

Opracowany w Katedrze Aparatów Elektrycznych Politechniki Łódzkiej, we współpracy z SESTO Sp.z o.o., przyszłym producentem, hiperszybki, bezłukowy wyłącznik hybrydowy prądu stałego DCH ®-T to nowość w skali światowej, niemający konstrukcyjnych odpowiedników na rynkach światowych. Wyłączniki DCH ®-T przeznaczone są do zabezpieczenia obwodów mocy przed skutkami zwarć i przeciążeń oraz wszelkich przepięć zewnętrznych (sieciowych) i wewnętrznych (układowych). Posiadają unikatowe cechy konstrukcyjne i eksploatacyjne niewykorzystane w tradycyjnych wyłącznikach magnetowydmuchowych, dotychczas stosowanych w systemach trakcji miejskiej DC. Cechy wyróżniające wyłączniki DCH ®-T: - W granicznych warunkach zwarciowych (100kA; 20ms; 5A/μs): • Prąd szczytowy – mniejszy ponad 70-krotnie • Główny czas wyłączania – mniejszy ponad 1000-krotnie • Maksymalna energia magnetyczna – mniejsza ponad 5000-krotnie • Zwarciowa całka Joule’a – mniejsza ponad 3000-krotnie - Budowa modułowa, - Zarządzane przez sterownik mikroprocesorowy SESTO, - Wielofunkcyjny system dwustronnej ochrony przeciwprzepięciowej, - Kumulacja korzyści ekonomicznych u Użytkownika,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

- Selektywność działania, - Skuteczne ograniczanie rozległości zniszczeń podczas zwarć, - Zwiększenie bezpieczeństwa pasażerów oraz poprawa płynności ruchu pojazdów trakcyjnych, - Potrójnie nagrodzony na 63 Międzynarodowych Targach Wynalazczości, badań naukowych i nowych technologii BRUSSELS INNOVA w Brukseli: ZŁOTY MEDAL Z  WYRÓŻNIENIEM, Nagroda Specjalna CONCEPTUM EXHIBITIONS - głównego organizatora targów oraz Nagroda Specjalna Ministra Edukacji Narodowej Rumunii, - Nagroda wraz z Dyplomem Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego podczas XXII Giełdy Wynalazków w Warszawie. Wyłączniki DCH®-T wskutek hiperszybkiego i bezłukowego wyłączania prądu zwarciowego przez układ hybrydowy (bezpiecznik – zestyk pracujący w gazie SF6 – tranzystor, współpracujący z zespołem ograniczników przepięć), mają zwarciową trwałość łączeniową równą mechanicznej i niskie koszty eksploatacyjne, co daje bardzo duże korzyści ekonomiczne kumulujące się u użytkowników tych wyłączników. Duża niezawodność, selektywność działania i skuteczne ograniczanie rozległości zniszczeń podczas zwarć, mają zasadnicze znaczenie dla zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów i poprawy płynności ruchu pojazdów trakcyjnych. Pracą wyłączników DCH®-T zarządza sterownik mikroprocesorowy. Wszystkie sygnały informacyjne i robocze między sterownikiem a współpracującymi z nim zespołami wyłączników są przesyłane siecią światłowodową. Wyłączniki mogą być dodatkowo sterowane za

pomocą sygnałów elektrycznych. Mają także łącza rezerwowe dla ewentualnych wymagań dodatkowych. Wielofunkcyjne wyposażenie specjalne umożliwia współpracę z systemem sterowania pojazdu, zewnętrznymi przekaźnikami zabezpieczeniowymi, komputerową regulację nastaw i diagnostykę wyłączników oraz pomiary, akwizycję, przetwarzanie, rejestrację i archiwizację danych o pracy układu, komunikację z użytkownikami etc. Wyłączniki DCH®-T to kolejne w historii działalności Sesto Sp.z o.o. innowacyjne urządzenia stworzone dzięki współpracy z jednostką naukową. Spotkały się już z ogromnym zainteresowaniem przyszłych użytkowników. Obecnie testowane na taborze tramwajowym MPK Łódź Sp.z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

Gama Marathon dla Lokomotiv W środę 8 lipca 2015 roku w siedzibie PESA Bogdan Plata, właściciel PHU Lokomotiv, otrzymał z rąk wiceprezesa Zarządu PESA Roberta Świechowicza akt przekazania elektrycznej lokomotywy Gama z dodatkowym spalinowym agregatem dojazdowym Marathon.

Tego samego dnia podpisano umowę na dostawy dwóch kolejnych Gam. Lokomotywy będą eksploatowane przez spółkę – córkę Lokomotiv – Ecco Rail. - PESA jest naszym partnerem od dawna i bardzo sobie tę współpracę, przedstawicieli Zarządu, zakładu Z-1 i marketingu, cenię. – powiedział obecnym na prezentacji lokomotywy dziennikarzom Bronisław Plata. – Działając na wielu rynkach, oprócz polskiego także niemieckim czy austriackim – znam wszystkie oferowane lokomotywy, ale marzyłem właśnie o Gamie „Marathon” ze względu na jej funkcjonalność, dostępność dla obsługi, a także na bezawaryjność. Ten pojazd był w naszej firmie testowany przez trzy miesiące i mogę mówić o niej wyłącznie dobrze. Nie odnotowaliśmy w eksploatacji żadnych uwag. Krótko mówiąc: wiem, co i od kogo kupuję. Firma PHU Lokomotiv obchodzi swoje 25-lecie, więc prezes Plata wydawał się być wyjątkowo szczęśliwy: - Ta lokomotywa to najlepszy prezent, jaki mogę sobie wymarzyć. - To dla nas ważny dzień – podsumował wiceprezes PESA Robert Świechowicz. – Nie tylko dla nas, ale w ogóle dla rynku kolejowego w naszym kraju. Oto polska firma odbiera od polskiego producenta

lokomotywę i zamawia kolejne. Jakże się z tego nie cieszyć. Pojazd ma już nowego właściciela, ale logo PESA pozostaje i zobowiązuje, więc zapewniam, że w ramach obsługi posprzedażowej będziemy się tą lokomotywą opiekować, jak własną. Okazanego nam zaufania nie zawiedziemy. Lokomotywa 111Ed wyposażona jest w system Marathon oparty na agregacie, który pozwala na prowadzenie składów z prędkością do 4 km/h, których brutto wynosi do 3500 t, co daje minimalny zasięg 40 km. Poruszając się samodzielnie, Gama ta potrafi przejechać z prędkością 40 km/h dystans do 400 km. Lokomotywa jest w pełni samowystarczalna w zakresie dostarczenia składu na miejsce docelowe. Nie musi ciągnąć oraz

angażować dodatkowej lokomotywy manewrowej. W sytuacji awarii sieci trakcyjnej na szlaku lokomotywa ze składem nie musi czekać na jej usunięcie. Po opuszczeniu pantografów może przeprowadzić skład do miejsca, gdzie ponownie może przejść na zasilanie z trakcji. Wśród innych ważnych właściwości elektrycznej Gamy należy wymienić możliwość sterowania pracą lokomotywy w trybie manewrowym z umieszczonych na bocznych ścianach kabiny paneli sterowniczych. Lokomotywa posiada w pełni funkcjonalną toaletę wraz z umywalką, a także dobrze wyposażoną część socjalną. Z tego elementu szczególnie zadowolony jest Tomasz Neumann, instruktor maszynistów w firmie Ecco Rail: – często zapomina się o obsłudze - i dodaje – silnik dojazdowy zainstalowany w pojeździe pozwala na wspaniałe rzeczy. W ruchu pasażerskim nie jest tak często wykorzystywany, jak przy prowadzeniu pociągów towarowych, ale zdarzyło się nam, prowadząc pociąg pasażerski PKP Intercity ominąć odcinek pozbawiony napięcia z sieci trakcyjnej na stacji Warszawa Zachodnia, ku wielkiemu zdziwieniu dyżurnej ruchu. GG

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Utrzymanie pasażerskich pojazdów kolejowych (II) Inna dokumentacja procesu utrzymania Uzupełniając rozważania na temat dokumentacji procesu utrzymania, przypomnieć należy, że dokumentacja systemu utrzymania (DSU) to nie jedyny zbiór dokumentów niezbędnych dla organizacji i realizacji procesu utrzymania pojazdów. Obowiązujące i wspomniane wcześniej rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków eksploatacji pojazdów kolejowych przewiduje jeszcze inną dokumentację procesu utrzymania. Jest to: 1) dokumentacja projektowania systemu utrzymania pojazdów kolejowych, 2) dokumentacja techniczna pojazdów kolejowych, 3) plan utrzymania pojazdów kolejowych, 4) dokumentacja czynności związanych z utrzymaniem pojazdów kolejowych, 5) opis zarządzania utrzymaniem pojazdów kolejowych. Prześledźmy najważniejsze postanowienia dotyczące tej dokumentacji. Dokumentacja projektowania procesów utrzymania pojazdów kolejowych Powinna ona określać strukturę organizacyjną jednostki odpowiedzialnej za przygotowanie projektu utrzymania i jego zatwierdzenie, metody stosowane przy projektowaniu procesu utrzymania a także warunki użytkowania pojazdów kolejowych. W szczególności należy tu zaliczyć określenie wartości granicznych dla normalnego użytkowania pojazdów kolejowych, warunki klimatyczne, w których pojazd ma być eksploatowany, dopuszczalne rodzaje obciążeń, które zostały uwzględnione w procesie projektowania utrzymania. Dokumentacja

projektowania procesów utrzymania pojazdów kolejowych winna także zawierać wyniki badań i testów, wyniki wykonanych obliczeń oraz inne dane uwzględnione w trakcie projektowania utrzymania pojazdów kolejowych. Reasumując, należy stwierdzić, że ta dokumentacja jest swoistego rodzaju platformą, na której należy oprzeć dalsze prace przy projektowaniu procesu utrzymania pojazdów kolejowych. Dokumentacja techniczna pojazdów kolejowych Dokumentacja techniczna powinna zwierać dokumentację techniczno-ruchową zarówno samego pojazdu kolejowego, jak i jego zespołów i podzespołów, warunki techniczne odbioru pojazdu kolejowego oraz jego zespołów i podzespołów, a także dokumentację konstrukcyjną pojazdu kolejowego wraz z warunkami technicznymi wykonania pojazdu. Zakres tej dokumentacji powinien być określony w umowie dostawy konkretnego pojazdu kolejowego. Dane dotyczące: - przeznaczenia eksploatacyjnego pojazdu, zespołu lub podzespołów - dane techniczne pojazdu kolejowego, jego zespołów lub podzespołów - opis budowy pojazdu kolejowego, jego zespołów i podzespołów, jak i zasady działania, a także: - instrukcję obsługi, - rysunki poglądowe, - wymagania dotyczące użytkowania i bezpieczeństwa obsługi, - wytyczne w zakresie utrzymania i konserwacji, - opis metod dotyczących sprawdzania stanu technicznego oraz zestawienie niezbędnych parametrów, - opis charakterystycznych usterek oraz metod ich usuwania, - wykaz części zamiennych,

- załączniki, takie jak schematy blokowe, ideowe, montażowe, wykresy, rysunki i algorytmy oprogramowania, - zasady recyklingu, zawarte są w dokumentacji techniczno-ruchowej pojazdu, a w odniesieniu do zespołów i podzespołów danego pojazdu (np. sprężarka, przetwornica, aparatura pokładowa itp.) – w dokumentacji techniczno-ruchowej podzespołów i odpowiednio – zespołów pojazdu. Warunki techniczne odbioru pojazdu kolejowego, jego zespołów i podzespołów Zawierają one dane na temat przedmiotu warunków, zakresu stosowania i przedmiotu warunków, a także wykaz określeń (terminologii), jeśli nie jest ona określona w krajowych normach, przyjętych do stosowania. Zawiera ponadto uwarunkowania techniczne, których dotrzymanie podlega sprawdzeniu pod kątem zapewnienia wymaganego poziomu jakości w procesie przygotowania produkcji, w samym procesie produkcji, a także – co istotne – podczas eksploatacji pojazdu, zespołu lub podzespołu. Warunki techniczne odbioru zawierają także program, opis oraz ocenę wyników badań. Ten dokument ma bardzo istotne znaczenie w trakcie nadzorowania przez odbiorcę pojazdu procesu realizacji produkcji pojazdu na poszczególnych etapach oraz w toku dokonywanego odbioru końcowego. Co do zasady jest swoistym „drogowskazem” dla dokonujących nadzoru oraz odbiorów przedstawicieli zamawiającego, w krajowych warunkach – komisarzy odbiorczych. Plan utrzymania pojazdów kolejowych Utrzymanie pojazdów kolejowych jest procesem, zatem działania

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY związane z realizacją tego procesu powinny mieć charakter planowanych co do zakresu czynności. Czynności te ukierunkowane są co do zasady na zapewnienie bezpiecznego użytkowania pojazdu, jak też na zminimalizowanie ryzyka uszkodzeń lub pogorszenia funkcjonowania pojazdu. W przypadku zaś powstania uszkodzenia pojazdu kolejowego lub jego części składowych należy ściśle określić, jakie czynności muszą być przeprowadzone. Plan utrzymania pojazdów kolejowych zawiera więc: - opis metod planowania utrzymania, a także zestawienie rodzajów przeglądów i napraw, - wykaz czynności utrzymania zapobiegawczego, mających na celu ograniczenie (zmniejszenie) prawdopodobieństwa wystąpienia uszkodzenia lub pogorszenia funkcjonowania pojazdu kolejowego, - wykaz czynności utrzymania naprawczego, wykonywanych po stwierdzeniu wystąpienia niezdatności pojazdu kolejowego (jego części, zespołów oraz podzespołów) do korzystania z pojazdu zgodnie z przeznaczeniem, - wykaz i sposób wykonywania warunkowych czynności utrzymania zapobiegawczego i naprawczego, - wykaz czynności wynikających ze szczególnych warunków użytkowania. Dokumentacja czynności związanych z utrzymaniem pojazdów kolejowych Procesowe podejście do problematyki utrzymania pojazdów kolejowych wymaga, aby czynności związane z prowadzeniem czynności w zakresie utrzymania pojazdów kolejowych były udokumentowane. Procesowe podejście wymaga, aby informacje powinny być odpowiednio zgromadzone i ustrukturalizowane. Sama zaś dokumentacja powinna być należycie chroniona i przechowywana w sposób umożliwiający z jednej strony jej łatwą dostępność, odczytanie zawartych w niej danych bez jakichkolwiek wątpliwości. Winna być ona prowadzona systema-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

tycznie i rzetelnie odzwierciedlać charakter oraz istotę przeprowadzonych czynności utrzymania. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdów kolejowych powinien systematycznie, rzetelnie i na bieżąco dokonywać w tej dokumentacji odnotowania wszelkich prowadzonych czynności w zakresie utrzymania pojazdów kolejowych. Każdy z podmiotów uczestniczących w proce-

po wykonaniu każdej czynności utrzymania i przechowywana przez okres co najmniej 5 lat od jej utworzenia.

sie utrzymania pojazdu kolejowego powinien posiadać ewidencję informacji i bezpiecznego dostępu do informacji związanych z realizacją procesu utrzymania pojazdów kolejowych. Do dokumentacji tej należy zaliczyć: - ewidencję usterek pojazdów, - rejestry czynności wykonywanych w procesie utrzymania pojazdów kolejowych, - dane o przebiegu eksploatacji pojazdów kolejowych oraz ich zespołów i podzespołów, niezbędne do planowania ich utrzymania. Obowiązują tu zasady określone w planie utrzymania pojazdów kolejowych.

czynności wykonywanych w określonych czasokresach lub w zależności od pracy wykonanej przez pojazd, wyznaczanej najczęściej przebiegiem pojazdu w kilometrach. Niektóre z czynności należy wykonywać częściej, niektóre wykonywane są w dłuższych lub relatywnie długich odstępach czasowych wyznaczanych czasem pracy pojazdu lub przebiegiem. Czynności te grupuje się w dokonywanych cyklicznie czynnościach utrzymaniowych, zwanych poziomami utrzymania. Wyróżnia się pięć poziomów utrzymania pojazdów kolejowych. Poniżej przedstawiono charakterystykę tych czynności.

Opis zarządzania dokumentacją utrzymania pojazdów kolejowych

Pierwszy poziom utrzymania pojazdów kolejowych

Opis zarządzania dokumentacją utrzymania pojazdów kolejowych powinien zawierać wykazy jednostek organizacyjnych odpowiedzialnych za przygotowanie dokumentacji, sposób wprowadzania zmian do dokumentacji oraz wykaz określonych stanowisk, dla których dokumentacja ta jest przeznaczona. Dokumentacja związana z procesem utrzymania pojazdów kolejowych powinna być aktualizowana

Obejmuje on czynności sprawdzające lub monitoring stanu technicznego pojazdu. Czynności pierwszego poziomu utrzymania dokonywane są przed wyjazdem pojazdu kolejowego na linii, w czasie jazdy lub po zjeździe pojazdu do punktu utrzymania. Niektóre z tych czynności mogą być dokonywane przez pracowników przewoźnika (np. maszynistę, rewidenta taboru kolejowego, wyspecjalizowa-

Poziomy utrzymania pojazdów kolejowych Realizacja zadań związanych z utrzymaniem pojazdów kolejowych wymaga wdrożenia szeregu

RAPORT KOLEJOWY ny personel dedykowany wykonaniu tego typu czynności) lub przy użyciu automatycznych urządzeń pokładowych lub przytorowych. Obejmuje on zasadniczo cenę stanu zasadniczych zespołów, podzespołów i układów pojazdu kolejowego, mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu pojazdu, a także zaopatrzenie pojazdu kole-

Trzeci poziom utrzymania pojazdów kolejowych Obejmuje on wykonywanie czynności z zakresu utrzymania pojazdu kolejowego, które zapobiegają przekroczeniom limitów zużycia poszczególnych części składowych pojazdu, wykonywane na specjalistycznych stanowiskach, przy czym

W toku tego poziomu utrzymania dokonywane jest szczegółowe sprawdzenie stanu technicznego przewidzianych w dokumentacji podzespołów i zespołów, połączone z ich demontażem z pojazdu kolejowego. W toku czwartego poziomu utrzymania dokonywane są także planowe wymiany podzespołów i zespołów, zgodnie z zapisami dokumentacji systemu utrzymania pojazdów kolejowych. Czwarty poziom utrzymania obejmuje także czynności w zakresie naprawy zespołów i podzespołów pojazdu kolejowego, wykonywane w wyspecjalizowanych warsztatach naprawczych. Piąty poziom utrzymania pojazdów kolejowych

jowego w materiały eksploatacyjne. Podczas tego poziomu dokonuje się w miarę potrzeby wymiany zużytych w trakcie eksploatacji elementów szybko zużywających się, na przykład wstawek hamulcowych, uzupełnia się normalia, wymienia zużyte baterie itp. Drugi poziom utrzymania pojazdów kolejowych Obejmuje on czynności, które zapobiegają przekroczeniom limitów zużycia poszczególnych części składowych pojazdu kolejowego. Czynności te wykonywane są na specjalistycznych stanowiskach, w przerwach między kolejną planowaną eksploatacją pojazdu kolejowego. Obejmują one szczegółową ocenę stanu technicznego pojazdu kolejowego przez sprawdzenie działania jego obwodów, oględziny dostępnych bez demontażu podzespołów. W trakcie drugiego poziomu utrzymania pojazdu dokonuje się przewidziane w dokumentacji systemu utrzymania badania diagnostyczne. Drugi poziom utrzymania obejmuje także wykonanie napraw dokonywanych przez wymianę standardowych elementów pojazdu.

czynności te wykonywane są przy wyłączeniu pojazdu kolejowego z planowanej eksploatacji. W toku trzeciego poziomu utrzymania pojazdu kolejowego dokonuje się szczegółowej jego oceny poprzez sprawdzenia działania jego obwodów, oględziny dostępnych także po demontażu podzespołów pojazdu, określonej w dokumentacji tych podzespołów, a także wykonuje się przewidziane w dokumentacji systemu utrzymania pojazdów kolejowych badania diagnostyczne. W toku czynności trzeciego poziomu utrzymania dokonywane są planowe naprawy podzespołów pojazdu kolejowego oraz niewielkie co do zakresu naprawy zespołów i podzespołów pojazdu, przy czym naprawy te realizowane są na wyspecjalizowanych stanowiskach naprawczych. Czwarty poziom utrzymania pojazdów kolejowych Obejmuje on relatywnie szeroki zakres czynności wykonywane z zakresu utrzymania naprawczego pojazdów kolejowych, wykonywane w zakładach posiadających zaplecze techniczne i stanowiska pomiarowe pojazdów kolejowych.

Jest to poziom utrzymania pojazdów kolejowych o najszerszym zakresie i bardzo często – w obecnej praktyce – realizowany wraz z modernizacją pojazdu kolejowego. Obejmuje on szczegółowe sprawdzenie stanu technicznego przewidzianych w dokumentacji systemu utrzymania pojazdu podzespołów i zespołów, połączone z ich demontażem z pojazdu kolejowego. Podczas czynności piątego poziomu utrzymania pojazdu kolejowego dokonywane są planowe wymiany zespołów i podzespołów, przy czym, co warto zauważyć – w obecnej praktyce związane z zastąpienie podzespołów i zespołów starszego typu nowoczesnymi elementami składowymi pojazdu, poprawiającymi jego walory i parametry użytkowe. Dokonywane są również naprawy zespołów i podzespołów w wyspecjalizowanych warsztatach naprawczych. Ten poziom utrzymania pojazdów obejmuje czynności w zakresie demontażu zespołów i podzespołów z pojazdu kolejowego i ich wymianę na podzespoły i zespoły nowe lub zregenerowane (zmodernizowane), a także modyfikacje w zakresie nadwozia pojazdu i jego układów biegowych. Czynności realizowane ramach poziomów utrzymania mają co do zasady zapewnić właściwą pracę pojazdu kolejowego wraz

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY z jego częściami składowymi, przyczynić się do ograniczenia ryzyka uszkodzenia pojazdu kolejowego oraz pogorszenia funkcjonalności pojazdu. Utrzymanie czystości pasażerskich pojazdów kolejowych Utrzymanie czystości pojazdów kolejowych jest szczególnie istotne w przypadku przewoźników pasażerskich. Jak zaznaczono na wstępie artykułu (zob. część I w poprzednim wydaniu Raportu Kolejowego), obowiązująca ustawa Prawo przewozowe nakłada na przewoźnika obowiązek zapewnienia podróżnym zarówno bezpiecznych, jak i - co warte tu szczególnego podkreślenia - higienicznych warunków podróżowania. Po drugie, o czym chyba nie trzeba przypominać, czystość pociągów jest elementem najczęściej poddanym ostrej i wnikliwej ocenie podróżnych (pasażerów) jako odbiorców finalnych usługi przewozowej. O samej zaś roli czystości taboru pasażerskiego w ocenie przez podróżnych jakości usług kolei niech świadczą legendarne wręcz opowieści o nieporządku w wagonach, aktualne jeszcze jakieś 10 lat temu. Należyta czystość taboru jest więc bardzo istotnym elementem oferty przewoźnika, a dbałość o nią – przedmiotem szczególnej atencji. Proces utrzymania czystości pasażerskich pojazdów kolejowych nie podlega tak szczegółowym regulacjom, jak proces utrzymania technicznego. W zasadzie brak jest regulacji prawa powszechnie obowiązującego w tym zakresie, a normatywy i szczegółowe uregulowania w tym zakresie określają sami przewoźnicy. W zasadzie organizacja procesu utrzymania czystości taboru kolejowego jest dla wszystkich przewoźników podobna i obejmuje: - mycie taboru z zewnątrz na myjni mechanicznej, - czyszczenie o charakterze pobieżnym, dokonywane najczęściej na stacjach zwrotnych, mające na celu zapewnienie należytego stanu taboru wyruszającego w drogę po wymianie podróżnych na stacji zwrotnej. Obejmuje ono, w zależności od decyzji przewoź-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

nika, uprzątnięcie śmieci, odpadków, przetarcie podłóg na mokro, lub tylko ich zamiecenie. Bardzo często czyszczenie o charakterze pobieżnym wiąże się z uzupełnieniem środków higieny w kabinach WC – napełnienie mydelniczek, zaopatrzenie w papierowe ręczniki, uzupełnienie braków papieru toaletowego, rozpylenie lub wyłożenie środka zapachowego. W przypadku pociągów wahadłowych oraz pociągów o dłuższej relacji i relatywnie krótkim czasie obrotu na stacji zwrotnej, bardzo często ten rodzaj czyszczenia jest uzupełniony o opróżnienie – wszystkich lub tylko przepełnionych – śmietniczek, uzupełnienie worków na śmiecie w śmietniczkach itp., - czyszczenie o charakterze codziennym. Jest to, w zależności od szczegółowych uregulowań przewoźnika, czyszczenie dokonywane na stacji macierzystej składu pociągu lub stacji zwrotnej, obejmujące najczęściej zamiatanie i przecieranie podłóg na mokro, dokładne mycie i dezynfekcję przedziałów WC, przetarcie stolików podokiennych, przetarcie na mokro poręczy i uchwytów, mycie miejscowych zabrudzeń okładzin ściennych, odkurzenie wykładzin podłogowych i chodników, wymianę zagłówków wymiennych, uzupełnienie w przedziałach WC środków higieny (papierowych ręczników, mydła, papieru toaletowego, środka zapachowego), opróżnienie zasobników na odpadki (śmietniczek). Najczęściej

ten rodzaj czyszczenia połączony jest z czynnościami zaopatrzenia zbiorników wagonowych w wodę (tzw. „wodowanie”) oraz opróżnienie zbiorników na fekalia. W zależności od uregulowań danego przewoźnika temu rodzajowi czyszczenia towarzyszy mycie pudeł pojazdów z zewnątrz na myjni mechanicznej, lub mycie pudeł ręcznie z zewnątrz – najczęściej wyłącznie szyby okienne oraz usunięcie miejscowych zabrudzeń. Ten rodzaj czyszczenia obejmuje także - czyszczenie o charakterze okresowym (szczegółowym). Obejmuje ono szczegółowe wymycie pojazdu z zewnątrz (mycie pudła z zewnątrz ręczne – wraz z poręczami, uchwytami, klamkami), wymycie na mokro podłóg, okładzin ściennych, szyb zewnętrznych i wewnętrznych, przejść międzywagonowych, stolików podokiennych, śmietniczek, kompleksowe mycie kabin WC, armatury, misek ustępowych, opróżnienie zbiorników na fekalia, uzupełnienie w kabinach WC środków higieny, mycie i czyszczenie szczegółowe przestrzeni pod siedzeniami, grzejników. Może również obejmować kompleksową wymianę zagłówków siedzeń, czyszczenie – na mokro – tapicerki, okurzanie chodników i dywaników, czyszczenie szczegółowe wycieraczek podłogowych. Standardowo, jak przy innych rodzajach czyszczeń, podczas czyszczenia okresowego następuje napełnianie wodą zbiorników wagonu.

RAPORT KOLEJOWY

- dezynfekcja, dezynsekcja, deratyzacja – czynności wykonywane doraźnie na zlecenie przewoźnika, - usuwanie graffiti z pudeł wagonów – na żądanie przewoźnika, - doraźne i pobieżne sprzątanie taboru w drodze – przez pracownika serwisu pokładowego lub na odcinku pomiędzy kilkoma stacjami pośrednimi. Dotyczy to głównie pociągów o dłuższych relacjach, pociągów wyższych kategorii (serwis pokładowy) lub wahadeł o długim czasie pracy w dobie. Ten zakres czyszczeń obejmuje przede wszystkim szybkie i doraźne sprzątanie kabin WC, opróżnienie przepełnionych śmietniczek oraz zabranie naczyń jednorazowych po posiłkach serwowanych na pokładzie pociągu lub uprzątnięcie

większych nieczystości z pokładu pociągu. Rzecz jasna, opisane wyżej rodzaje czyszczeń są wyłącznie ujęciem przykładowym. Każdy z przewoźników pasażerskich określa we własnym zakresie i na miarę własnych potrzeb zakresy czyszczeń. Są one albo zapisane w wewnętrznych przepisach przewoźnika, albo też stanowią one jeden z elementów umów łączących przewoźników z podmiotami zewnętrznymi, realizujący na zasadzie outsorcingu usługi w zakresie czyszczenia taboru. W Polsce ukształtował się swoisty rynek usług w zakresie czyszczenia taboru pasażerskiego. Zagadnienie to zostanie szerzej omówione w części artykułu poświęconej szczegółowej charakterystyce procesów

Koła monoblokowe, osie, zestawy kołowe (nowe, modernizacja) do wagonów towarowych koła monoblokowe - średnica toczna 920 mm - stal w gatunku ER7 - zastosowanie do zestawów o dopuszczalnym obciążeniu 20,0; 22,5; 23,5 i 25,0 Mg/oś - świadectwo typu UTK i/lub TSI

zestawy kołowe - średnica toczna 920 mm - dopuszczalny nacisk 20,0; 22,5 oraz 23,5 Mg/oś

utrzymania taboru pasażerskiego przez poszczególnych przewoźników. Na tym etapie należy tylko zauważyć, że prawie wszystkie spółki przewozowe realizują czyszczenie taboru w formie robót zleconych. Jedynie Koleje Mazowieckie utrzymują tabor w czystości nakładem własnych zasobów kadrowych. Czyszczenie taboru odbywa się w większości przypadków w zapleczach własnych, na infrastrukturze w mniejszym lub większym stopniu dostosowanej do wykonywania prac w zakresie utrzymania taboru kolejowego w czystości. Cdn. Bartłomiej Buczek

Zapraszamy na stoisko A.52 CENZIN sp. z o.o. ul. Czerniakowska 81/83 00-957 Warszawa tel. (+48) 22 43 44 615 e-mail: a.michalik@cenzin.com www.cenzin.com

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT 96 KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY NR 71 3/2015

RAPORT KOLEJOWY

Nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym zapewni środki na dalsze inwestycje taborowe w regionach w latach 2016-2020 W dniu 6 sierpnia 2015 roku weszła w życie nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym. Jest to dobra informacja dla samorządów województw, które zabiegały o to, aby przedłużyć na kolejne lata pomoc udzielaną im z Funduszu Kolejowego na zakup, modernizację i naprawę pojazdów kolejowych przeznaczonych do obsługi przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych w latach 2009-2015.

Warto w tym miejscu przypomnieć, że jeszcze na początku tego roku z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju napływały nie napawające optymizmem informacje o braku planów dotyczących zmian w tym zakresie. W dniu 23 czerwca 2015 roku wpłynął jednak do Sejmu projekt wspomnianej powyżej ustawy, przygotowany przez sejmową Komisję Infrastruktury, który w błyskawicznym tempie przeszedł cały proces legislacyjny. Należy bowiem zauważyć, iz Sejm uchwalił wspomianą powyżej ustawę w dniu 10 lipca, Senat przyjął ją bez poprawek 24 lipca, a Prezydent podpisał ją już 5 sierpnia. Prace nad ustawą trwały zatem zaledwie 44 dni i weszła ona w życie w kolejnym dniu po jej podpisaniu, co uzasadniano ważnym interesem publicznym

w postaci konieczności zapewnienia ciągłości finansowania zakupów taboru kolejowego przeznaczonego do świadczenia usług publicznych. Pr zed ł użenie mechanizmu wsparcia z Funduszu Kolejowego na kolejne lata należy przyjąć z pełnym optymizmem, gdyż ma on na celu dalszą poprawę standardu obsługi pasażerów w przewozach kolejowych wykonywanych w ramach umów o świadczenie usług publicznych. Dotychczasowe środki przeznaczone na ten cel w latach 2009-2015 przyczyniły się do znaczących inwestycji taborowych, poprzez które doszło do odmłodzenia taboru wykorzystywanego przez przewoźników świadczących przewozy regionalne, jego modernizacji, czy naprawy. Skala niezbędnych

inwestycji, która poprawiłaby ofertę przewozową i pozytywnie wpłynęłaby na rozwój proekologicznego transportu kolejowego nadal jest jednak znaczna i wymaga sporych nakładów finansowych, których samorządy województw bez odpowiedniego wsparcia finansowego ze strony Funduszu Kolejowego nie byłyby w stanie ponieść samodzielnie. Sierpniowa nowela ustawy o Funduszu Kolejowym podobnie jak jej poprzedniczka z czerwca 2009 roku zabezpieczyła odpowiednie środki Funduszu z przeznaczeniem ich na finansowanie lub współfinansowanie przez województwa zadań w zakresie zakupu, modernizacji oraz napraw pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY pasażerskich wykony wanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych. Należy jednak zauważyć, że wysokość środków z Funduszu Kolejowego przeznaczonych na ten cel, jak i regulacje dotyczące sposobu ich podziału na poszczególne województwa przyjęte na lata 2016-2020 różnią się od tych przyjętych na lata 20092015. Przypomnijmy tylko, że w latach 2009-2015 środki na zakup, modernizację i naprawę taboru były rozdzielane w równej wysokości pomiędzy wszystkie województwa, a wysokość środków do podziału została określona na poziomie 100 mln zł rocznie za wyjątkiem roku 2009, w którym to pula środków wyniosła 200 mln zł. Innymi słowy każde województwo otrzymywało corocznie z  kwotę 6,25 mln zł (12,5 mln zł w 2009 roku) z Funduszu Kolejowego. Z kolei rozwiązania przyjęte na lata 20162020 określają wielkość środków przyznawanych województwom na poziomie 110 mln zł rocznie. W zasadniczy sposób zmieniono jednak klucz podziału środków postanawiając, iż z powyższej kwoty, jej przeważająca część wynosząca 100 mln zł, będzie corocznie dzielona między województwa zgodnie z udziałem procentowym każdego z nich w łącznej kwocie części wyrównawczej subwencji ogólnej przyznanej województwom w 2015 roku. Oznacza to zatem, że województwa najsłabsze ekonomicznie i zarazem najbardziej zaludnione będą największym beneficjentem środków Funduszu na lata 2016-2020 z uwagi na ich ograniczone możliwości do samodzielnej poprawy jakości pasażerskich usług kolejowych w porównaniu do województw najbogatszych. Według wstępnych szacunków przedstawionych przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju wysokość dofinansowania dla poszczególnych województw przedstawia się następująco: podkarpackie – 12,6 mln zł, lubelskie – 12,3 mln, warmińsko-mazurskie – 9,6 mln zł, świętokrzyskie – 8,9 mln zł, kujawsko-pomorski – 8,1 mln zł, zachodniopomorskie – 8,4 mln zł, podlaskie – 7,9 mln zł, małopolskie – 7,2 mln zł, lubuskie – 5,7 mln zł,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

śląskie – 5,7 mln zł, łódzkie – 5,5 mln zł, opolskie – 4,9 mln zł, pomorskie – 3,3 mln zł. Z powyższego wyliczenia wynika zatem, że trzy najbogatsze województwa, to jest województwo mazowieckie, dolnośląskie i wiekopolskie nie otrzymają żadnego dofinansowania z puli 100 mln zł. Na marginesie należy tylko dodać, że pierwotna wersja projektu ustawy zakładała, że całkowita kwota do podziału wyniesie właśnie 100 mln zł, co wykluczało wspomniane trzy województwa od uzyskania jakichkolwiek środków. Takie rozwiązanie budziło jednak uzasadniony sprzeciw, dlatego też w toku prac legislacyjnych zdecydowano się na wprowadzenie odpowiedniej modyfikacji, w której do pierwotnie ustalonej wysokości środków dodano dodatkowe 10 mln zł, które postanowiono podzielić w częściach równych na województwa, które przy podziale wspominanych wcześniej 100 mln zł otrzymały kwotę niższą niż 3 mln zł rocznie. Dotyczyć to będzie województwa mazowieckiego, dolnośląskiego i wielkopolskiego, na które przypadnie po ok. 3,33 mln zł. Pomimo dokonanej zmiany nowe zasady podziału obowiązujące w latach 2016-2020 z pewnością nie są rozwiązaniem zadowalającym dla województw lubuskiego, śląskiego, łódzkiego, opolskiego, pomorskiego, mazowieckiego, dolnośląskiego i wielkopolskiego, które wskutek ich wprowadzenia zostały pozbawione znaczącej ilości środków na zakup, modernizację i naprawę taboru kosztem pozostałych województw. Podobnie jednak jak miało to miejsce dotychczas środki niewykorzystane przez województwa w danym roku budżetowym mogą być wykorzystywane w latach następnych. Prawodawca zastrzegł jednak, że środki te można wykorzystać najpóźniej do końca 2021 roku, a gdy to nie nastąpi, wówczas powinny być one zwrócone na rachunek Funduszu Kolejowego. Michal Szarmach

RAPORT KOLEJOWY

Strunobetonowe i żelbetowe prefabrykaty dla elektroenergetyki produkowane w Strunobet-Migacz Sp. z o.o.

Historia firmy W firmie Strunobet-Migacz Sp. z o. o. produkowane są betonowe elementy prefabrykowane od 1989 roku. Najpierw pod szyl-

i w Grzybowie koło Kościerzyny (maj 2015 r.). Produkowane są w nich głównie strunobetonowe żerdzie wirowane typu E, a w Zakładzie w Lewinie Brzeskim także wielkogabarytowe strunobetonowe elementy wirowane do budowy jedno- lub wielosegmentowych wież telekomunikacyjnych i konstrukcji wsporczych linii WN 110 kV.

Elementy żelbetowe dem „Zakład Betoniarski Henryk Migacz” wykonywano małogabarytowe elementy betonowe i żelbetowe, następnie od 1997 roku elektroenergetyczne żerdzie żelbetowe ŻN 10/200 i ŻN 12/200 oraz słupy oświetleniowe OŻ 9 i OŻ 11. W latach 1998 - 2001 uruchomiono produkcję strunobetonowych żerdzi wirowanych typu E według polskiej technologii. W 2003 roku firma zmieniła nazwę na Strunobet-Migacz Sp. z o.o. Znaczącym krokiem w rozwoju firmy Strunobet-Migacz Sp. z o.o. jest uruchomienie dwóch nowych zakładów produkcyjnych w Lewinie Brzeskim koło Opola (2013 r.)

Żerdzie żelbetowe ŻN 9/200, ŻN 10/200 i ŻN 12/200 są wyrobem produkowanym w firmie od 1989 r. W 2005 roku zmodernizowano żerdzie ŻN/200, dostosowując je do wymagań normy PN-EN 12843:2005 Obecnie żerdzie żelbetowe ŻN spełniają wymagania normy PN-EN 12843:. Trwałość żerdzi ŻN wynosi 50 lat, na co pozwala wysoka klasa betonu C35/45 oraz otulina zbrojenia cmin = 20 mm. Prefabrykowane elementy ustojowe wykorzystywane są do wykonywania ustojów fundamentowych dla elektroenergetycznych konstrukcji wsporczych (słupów) SN i nn. Należy

do nich cała gama prefabrykatów: począwszy od belek ustojowych B60, B80, B90, B100 i B150 dla słupów nn, poprzez płyty U-85 i U-130 dla słupów linii SN, do fundamentów prefabrykowanych SFP i SP z płytami PS-120, PS-160 i PS-200 oraz fundamentów EF z płytami P120, P160, P200 w słupach mocnych [3]. Wszystkie elementy ustojowe wykonywane są z betonu klasy co najmniej C30/37 zgodnie z wymaganiami normy PN EN 14991:2007 [8] w systemie zgodności 2+. M o n o l i t yc z n e o b u d o w y żelbetowe w ykor zysty wane są w kontenerowych stacjach transformatorowych i złączach kablowych [4]. Nowoczesna linia produkcyjna pozwala na produkcję całej gamy stacji - od małogabarytowych o wymiarach rzutu przyziemia 1,1×1,3 m do wielkogabarytowych o szerokościach 2,55 i 2,96 m oraz długościach do 8,0 m. Produkcja obudów odbywa się bez użycia wibratorów w szczelnych formach stalowych w technologii betonu samozagęszczalnego SCC klasy C30/37. Produkowane są również modułowe stacje rozdzielcze składające się z kilku monolitycznych prefabrykatów, łączonych w całość na miejscu budowy. Wykonane odlewy żelbetowe wykańczane są przez malowanie i nałożenie tynków zewnętrznych zgodnie z życzeniami klienta, a następnie są wyposażane kompleksowo

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY w urządzenia elektryczne z transformatorem włącznie.

znajduje się estetyczna osłona głowicy i wandaloodporna kompozytowa osłona skrzynki bezpiecznikowo-złączeniowej. Słupy oświetleniowe produkowane są z betonu klasy C40/50 i oznaczane znakiem CE zgodnie z normą PN-EN 40–4:2008 (system oceny zgodności 1) W ofercie firmy znajdują się elementy ustojowe do słupów oświetleniowych oraz stalowe wysięgniki z rur ocynkowanych.

Elementy strunobetonowe Strunobetonowe żerdzie elektroenergetyczne z betonu wirowanego typu E [1] realizowane są w 88 typorozmiarach o zastępczych siłach wierzchołkowych Pk = 2,5 ÷ 35 kN, w przedziałach długościowych 9 ÷ 18 m co 1,5 m. Wymiary poszczególnych typów żerdzi E i ich cechy wytrzymałościowe są dostępne w katalogach i na stronie internetowej www.strunobet.pl. Strunobetonowe żerdzie wirowane E produkuje się w oparciu o normę PN-EN 12843:2008 i oznacza znakiem CE (system oceny zgodności 2+). Od 2006 roku firma Strunobet-Migacz Sp. z o.o. jest producentem w pełni wyposażonych nasłupowych stacji transformatorowych oraz stanowisk słupowych w dowolnej konfiguracji usytuowania względem napowietrznej lub kablowej linii zasilającej SN montowanej na żerdziach wirowanych E. Słupy oświetleniowe EOP9, EOP10,5 i EOP12 posiadają zintegrowaną ze słupem głowicę do mocowania wysięgnika rurowego. Zastępcza siła wierzchołkowa słupów EOP wynosi 2,5 kN i pozwala na mocowanie wysięgników jedno- i wieloramiennych w każdej strefie wiatrowej Polski. W wyposażeniu standardow ym słupów EOP

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

Strunobetonowe słupy trakcji kolejowej typu ETG to nowoczesne konstrukcje posiadające nowatorskie rozwiązania, zastrzeżone w Urzędzie Patentowym. W 2011 roku słupy ETG otrzymały stosowne dopuszczenia do stosowania w kolejnictwie, jako konstrukcje wsporcze podwieszające sieć trakcyjną prądu stałego oraz linii potrzeb nietrakcyjnych LPN średniego napięcia 15kV. Wielofunkcyjność konstrukcji ETG oraz zastosowane rozwiązania zostały dostrzeżone i nagrodzone Nagrodą Gospodarczą Skrzydła 2011 (Kielce, 23.09.2011 r.), Medalem Prezesa Stowarzyszenia Elektryków Polskich i wyróżnione w Konkursie o nagrodę imienia prof. Czesława Jaworskiego na 9 Międzynarodowych Targach Kolejowych TRAKO 2011 (Gdańsk, 11 14.10.2011 r.). Strunobetonowe słupy ETG produkowane są zgodnie z normą PN-EN 12843:2008 i oznaczone symbolem CE. Podstawa stalowa słupów ETG wykorzystywana jest do połączenia słupa z prefabrykowanym palem fundamentowym. Znajdujący się wewnątrz słupa otwór powstały w procesie wirowania wykorzystany jest do przeprowadzenia przewodu uziemiającego. Dzięki zastosowaniu nowatorskich rozwiązań słupy ETG posiadają wiele zalet jak: łatwy montaż i demontaż, długa żywotność bez konieczności konserwacji, łatwy montaż osprzętu, możliwość podwieszenia sieci trakcyjnej i LPN za pomocą obejm.

Strunobetonowe elementy wirowane do budowy wież telekomunikacyjnych i słupów linii wysokich napięć 110 kV zaczęto produkować w 2013 roku. Nowe możliwości produkcyjne pozwalają na produkcję segmentowych wież strunobetonowych o wysokości do 57 m. Ze względów transportowych i montażowych poszczególne segmenty produkowane są o długości maksymalnej 21 m. Do połączeń segmentów wykorzystano stalowe kołnierze scalone ze zbrojeniem podłużnym elementów wirowanych za pomocą typowych zakotwień szczękowych. Strunobetonowe segmenty wirowane służą do budowy wież telekomunikacyjnych, oświetleniowych i odgromowych oraz słupów elektroenergetycznych o siłach wierzchołkowych do 60 kN w liniach wysokich napięć. Wieloletnie doświadczenia firmy w produkcji elementów strunobetonowych z betonu wirowanego oraz nowoczesna linia produkcyjna w Lewinie Brzeskim pozwalają na produkcję elementów wysokiej jakości zgodnych z normą zharmonizowaną PN-EN 12843:2008. Do uzbrojenia wież i słupów linii wysokich napięć firma oferuje stalowe wyposażenie jak: podesty,

poprzeczniki, drabiny wejściowe i szynodrabiny oraz iglice odgromowe, a także inne konstrukcje związane z fundamentowaniem (np. gotowe zbrojenia fundamentów studniowych wykonane według dokumentacji wykonawczej montażu konstrukcji, kręgi dla fundamentów studniowych i żelbetowe kielichy fundamentów płytowych).

RAPORT KOLEJOWY

Personalia

Adam Filutowski prezesem PKP Informatyka Nowym prezesem PKP Informatyka, w miejsce odwołanego za awarię systemu biletowego PKP Intercity Krzysztofa Bińka, został Adam Filutowski, dotychczasowy dyrektor zarządzający ds. informatyki i telekomunikacji w PKP S.A. Wcześniej pełnił też funkcję członka rady nadzorczej w spółce PKP Informatyka. Karierę zawodową zaczął od stanowiska informatyka w Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych. Był także zastępcą dyrektora Biura Informatyki w PKO BP Finat, Managerem IT w PKO BP Bankowy PTE S.A. i dyrektorem Departamentu Informatyki w PKO TFI S.A. Odpowiadał m.in. za zarządzanie infrastrukturą teleinformatyczną, zachowanie ciągłości działania systemów i aplikacji, politykę bezpieczeństwa IT, funkcjonowanie zespołów service desk/ call center. Posiada certyfikaty PRINCE 2 Foundation i audytora wewnętrznego ISO 27001.

Wojciech Dinges będzie nowym prezesem Kolei Śląskich

Prezes Kolei Łotewskich LDZ Ugis Magonis odwołany

Piątym prezesem w historii Kolei Śląskich zostanie, w wyniku wygranego konkursu na to stanowisko, Wojciech Dinges. Jak poinformował Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego, który jest właścicielem śląskiego przewoźnika, Wojciech Dinges wygrał konkurs na stanowisko prezesa tej spółki. Teraz jego kandydaturę formalnie musi zatwierdzić jeszcze rada nadzorcza spółki. Stanie się to prawdopodobnie w najbliższych dniach. Jak udało nam się dowiedzieć w urzędzie marszałkowskim, w konkursie wystartowało łącznie 3 kandydatów. Wojciech Dinges jest z wykształcenia elektronikiem, absolwentem Politechniki Śląskiej. W latach 2012 – 2013 zajmował się w Kolejach Śląskich odbiorami pojazdów szynowych. Po tym czasie pracował w firmie House of Solutions International, gdzie zajmował się doradztwem w zakresie transportu. Związany był też ze spółką CTL Rail.

W związku z zarzutami korupcyjnymi został aresztowany prezes łotewskich kolei Ugis Magonis. W rezultacie zarząd spółki Latvijas dzelzceļš (LD – koleje Łotewskie) zdecydował się zakończyć współpracę z Magonisem, a na pełniącego obowiązki prezesa powołano jednego z członków zarządu przedsiębiorstwa. Do aresztowania doszło 6 sierpnia w Estonii. Tam w trakcie przeszukiwania samochodu Magonisa znaleziono walizkę, w której znajdowało się pół miliona euro w gotówce. Jeszcze tego samego dnia policja przewiozła szefa LDZ na terytorium Łotwy i przeszukała nieruchomości należące do mężczyzny. Prezes Kolei Łotewskich wybrał się do Estonii na spotkanie z przedstawicielami kolejowej spółki Skinest Rail, która należy do estońskiego biznesmena Olega Ossnowskiego. Łotewskie Biuro ds. Walki z Korupcją zdradziło, że do korupcji mogło dojść przy okazji zakupu przez LDZ czterech lokomotyw spalinowych, wyprodukowanych jeszcze w czasach sowieckich.

Daniel Dygudaj dyrektorem Biura Automatyki i Telekomunikacji Daniel Dygudaj pełniący do tej pory funkcję dyrektora Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK w Sosnowcu został mianowany na stanowisko dyrektora Biura Automatyki i Telekomunikacji. Dygudaj zastąpił na tym stanowisku Pawła Polaka.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Piotr Bramorski będzie pełnił stanowisko szefa biura kontroli i audytu. Rada Nadzorcza Kolei Śląskich odwołała Piotra Bramorskiego ze stanowiska prezesa zarządu. Piotr Bramorski swoją funkcję piastował od października 2013 roku, ale odwołanie nie oznacza, że pożegna się z Kolejami Śląskimi. Teraz będzie pełnił stanowisko szefa biura kontroli i audytu.

Nowy prezes Axtone Oliver Christian Feicks 1 września zastąpił na stanowisku prezesa zarządu Axtone Marcina Kowalczyka, który po 10 latach postanowił ustąpić ze stanowiska. Oliver Feicks może pochwalić się kilkunastoletnim doświadczeniem na stanowiskach zarządczych w międzynarodowych firmach związanych z rynkiem kolejowym. Przez 10 lat był jednym z dyrektorów zarządzających w Alpha Trains, a przez 4 lata pełnił funkcję dyrektora w Brambles/EVA, firmie zajmującej się dzierżawą wagonów. Ostatnio sprawował rolę dyrektora ds. strategii i miał udział w udanej restrukturyzacji niemiecko-francuskiej firmy GHH-Valdunes.

Twan Steenweg prezesem PS Trade Trans Holender z 25-letnim doświadczeniem w branży spedycji i logistyki, Twan Steenweg, został prezesem należącego do Grupy PKP CARGO Przedsiębiorstwa Spedycyjnego Trade Trans. Spółka pod nowym kierownictwem ma się koncentrować na efektywnej sprzedaży zintegrowanych usług logistycznych realizowanych przez Grupę PKP CARGO na rynkach międzynarodowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

Oleg Belozerow nowym szefem Kolei Rosyjskich Premier Rosji, Dmitrij Miedwiediew mianował Olega Belozerowa nowym prezesem Kolei Rosyjskich (RŻD). Belozerow zastąpił na tym stanowisku Władimira Jakunina, który 19 sierpnia podał się do dymisji.

Jacek Świniarski w zarządzie DB Schenker Rail Spedkol 1 września Jacek Świniarski, decyzją Rady Nadzorczej powołany został na stanowisko członka zarządu DB Schenker Rail Spedkol. Na nowym stanowisku Jacek Świniarski będzie odpowiedzialny za sprawy operacyjne związane z realizacją oraz rozwojem świadczonych usług, w tym produktu flagowego jakim są tzw. pociągi liniowe, czyli stałe, regularne połączenia kolejowe, obsługujące przewozy pojedynczych wagonów i grup wagonowych, między Polską a Europą Zachodnią i Południową. Jacek Świniarski jest absolwentem Akademii Ekonomicznej w Katowicach oraz ukończył studia podyplomowe na Politechnice Śląskiej w zakresie Zarządzania Bezpieczeństwem w Transporcie Kolejowym. Karierę zawodową rozpoczął w 1988 roku pracując w Zakładach Chemicznych Blachownia. W latach 1992-2009 pełnił funkcje zarządcze w Zakładzie Usług Projektowych i Nadzoru Budowlanego oraz PCC Spedkol. W 2010 roku przejął odpowiedzialność za spedycję kolejową w DB Schenker Rail Spedkol. Przez cztery kolejne lata z sukcesem rozwijał portfel usług, w tym uczestniczył w procesie tworzenia regularnego połączenia kolejowego, obsługującego przewozy pojedynczych wagonów i grup wagonowych, między Polską a Niemcami. W 2015 roku objął stanowisko Zastępcy Dyrektora ds. Spedycji Kolejowej.

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Famor zakończył projekt

Firma „FAMOR” S.A. z Bydgoszczy jako lider przedsięwzięcia oraz partnerzy „Domik” Sp. z o. o. i „Drukfam” Sp. z o. o. zakończyli właśnie projekt zatytułowany „Opracowanie konstrukcji i technologii produkcji oraz wykonanie modeli kompletnych paneli sufitowych do pasażerskich pojazdów szynowych wraz ze stanowiskiem badawczo – pomiarowym”. Projekt przebiegał w ramach programu w Województwie Kujawsko – Pomorskim „Voucher badawczy”. Program ten był realizowany przez „Pracodawców Pomorza i Kujaw” Związek Pracodawców i był formą bezzwrotnego wsparcia dla przedsiębiorców w ramach dotacji ze środków europejskich. Wspomniane wyżej firmy nawiązały współpracę kooperacyjną i zleciły Wydziałowi Telekomunikacji, Informatyki i Elektrotechniki Uniwersytetu Technologiczno – Przyrodniczego w Bydgoszczy opracowanie dokumentacji oraz wykonanie funkcjonalnych modeli paneli sufitowych dla wybranych pojazdów szynowych a także przeprowadzenie programu ich badań na zaprojektowanym stanowisku badawczo – pomiarowym. Zaprojektowano i wykonano odpowiadające aktualnym standardom modele paneli do wagonu tramwajowego oraz kolejowego wagonu bezprzedziałowego.

Sosnowski dla PR w Szczecinie Firma SOSNOWSKI z Gdańska podpisała kolejną umowę na dostawę podnośników kolumnowych śrubowych typu Kutruffa oraz przygotowanie fundamentów pod te urządzenia. Tym razem Przewozy Regionalne w Szczecinie staną się właścicielem 16 nowoczesnych, mobilnych kolumn o łącznym udźwigu 240 ton. Konstrukcja podnośników została zaprojektowana pod specjalne wymagania Zamawiającego. Podnośniki pozwolą Przewozom Regionalnym na  obsługę ich nowoczesnego taboru jakim są EZT z rodziny Impuls firmy Newag oraz pozostałych posiadanych przez PR jednostek. Wzrośnie także konkurencyjność tego przewoźnika ze względu na możliwość świadczenia usług serwisowych w szerszym zakresie przeglądów. Pewnym jest również to, że trafna decyzja dotycząca zakupu nowoczesnego sprzętu skróci czas napraw taboru, zwiększy żywotność jednostek, zapewni jego większą bezusterkowość i zagwarantuje pasażerom punktualność dotarcia do wybranego celu podróży.

Nowości kulinarne w WARS

Biletomaty dla Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej

„Kolejowe Zakłady Łączności dostarczą biletomaty do sprzedaży biletów dla Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej. Automaty biletowe będą przyjmowały wyłącznie płatności bezgotówkowe w formie stykowej oraz zbliżeniowej. Urządzenia będą wyposażone w dotykowy wyświetlacz o przekątnej 10” który poza sprzedażą samych biletów umożliwi dostarczenie informacji dla podróżnych lub reklam. Automaty zostaną zamontowane na stacjach w Trzęsaczu, Rewalu, Niechorzu oraz Pogorzelicy.”

Od 5 września WARS przywita podróżnych jesiennymi nowościami. Pasażerowie w menu znajdą nowe pozycje śniadaniowe, jak również dania obiadowe. Dodatkowo smakosze kaw i herbat będą mogli dłużej delektować się swoimi ulubionymi napojami, dzięki zwiększonym pojemnością kubków. Nowe pozycje uzupełnią główne menu, które jest połączeniem tradycyjnej polskiej kuchni z nowoczesnością. Oferta będzie dostępna w Express InterCity Premium, Express InterCity i wybranych InterCity – menu może różnić się w zależności od kategorii pociągu.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

Wprowadzasz wspaniałe idee na właściwe tory. My dbamy o szczegóły.

Odkryj HellermannTyton jako innowacyjnego Partnera w swoim rozwoju: • Oddziały w 35 krajach na całym świecie • Ponad 60.000 produktów do wiązania, mocowania, izolacji, ochrony oraz oznaczania przewodów i kabli • Ciągły rozwój niestandardowych produktów, dopasowanych do indywidualnych potrzeb naszych klientów • Solidność i wieloletnie doświadczenie w rozwiązaniach dla przemysłu kolejowego Bezpieczeństwo to twój priorytet. Z certyfikowanymi produktami HellermannTyton zawsze możesz być tego pewny. Dodatkowo nasze rygorystyczne systemy jakości gwarantują zapewnienie najwyższych standardów:

• EN45545-2 • DIN5510-2 • NF F 00-608 • NF F 16-101 • BS6853 • LUL Engineering Standard E1042: A6

RAPORT KOLEJOWY

SEVITEL – PARTNER KOLEI Firma SEVITEL prowadzi działalność w zakresie projektowania, produkcji i wykonawstwa urządzeń, sieci i systemów stosowanych w branży elektrycznej, informatycznej i automatyki przemysłowej. sterowania ruchem kolejowym oraz wizualizacji komputerowej ruchu kolejowego.

W oparciu o doświadczenie we wdrażaniu systemów geofizyki górniczej, SEVITEL oferuje innowacyjne rozwiązania w zakresie monitoringu podłoża na terenach zagrożonych szkodami górniczymi. Firma jest wiodącym dostawcą i producentem systemów automatyki przemysłowej, sterowania i wizualizacji, w tym automatyki

SEVITEL, w ramach kompetencji Działu Zasilań Gwarantowanych, instaluje również wysokiej jakości systemy zasilania gwarantowanego DC i AC dla energetyki kolejowej. Dział Zasilań Gwarantowanych Dział Zasilań Gwarantowanych jest dostawcą szerokiej gamy urządzeń i systemów zasilania gwarantowanego w oparciu o rozwiązania oraz produkty wiodących polskich producentów. Wdrażane przez nas systemy dedykowane są dla zastosowań w energetyce, ciepłownictwie, przemyśle wydobywczym, telekomunikacji, energetyce PKP oraz innych sektorach gospodarki, a także lecznictwie zamkniętym. Stabilność i niezawodność zabezpieczenia dostaw energii jest głównym celem działalności Działu, jak również całej firmy SEVITEL. Zakres oferty Oferta Działu Zasilań Gwarantowanych obejmuje systemy zasilania awaryjnego odbiorów stało i zmienno prądowych, prostowniki, zasilacze buforowe, falowniki, agregaty prądotwórcze, baterie akumulatorowe oraz systemy nadzoru układów zasilania. Nasze usługi Oprócz szerokiej oferty dostarczanych urządzeń świadczymy również kompleksowe usługi projektowe, montażowe, uruchomienia, serwisu gwarancyjnego i pogwarancyjnego, a także wykonujemy testy pojemności baterii akumulatorowych.

naszej firmie na prowadzenie szkoleń w zakresie obsługi dostarczonych w/w urządzeń. Jak działamy Rosnące wymagania odnośnie konieczności zapewnienia bezprzerwowej pracy urządzeń wymuszają wzrost zainteresowania m.in. zakładów przemysłowych instalowaniem urządzeń zasilania gwarantowanego. Dlatego naszym klientom oferujemy rozwiązania dedykowane dla ich potrzeb, spełniające wymagania polskich i europejskich dyrektyw oraz norm. Do każdego projektu podchodzimy indywidualnie oferując najlepsze, sprawdzone systemy zasilania awaryjnego wraz ze wsparciem technicznym i serwisowym. Szczegółowa identyfikacja potrzeb i wymagań klienta pozwala na zaproponowanie najlepszego rozwiązania, które przyczyni się do zwiększenia efektywności i bezpieczeństwa pracujących urządzeń. Gdzie działamy Działając od 2001 roku SEVITEL z sukcesami realizuje liczne wdrożenia w kraju i za granicą, zdobywając dobrą reputację oraz zaufanie klientów i partnerów. Dążymy do tego, aby klienci mieli satysfakcję z dokonanych zakupów, ciesząc się z najwyższej jakości produktów, usług oraz partnerskiej współpracy. Wierzymy, ze dalsza współpraca ze służbami kolejowymi przyczyni się do podniesienia efektywności i obniżenia kosztów eksploatacyjnych.

Zdobyte doświadczenie pozwala

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Kontrowersje związane z prywatyzacją PKP Energetyka Polskie Koleje Państwowe SA i fundusz CVC Capital Partners sfinalizowały proces negocjacji sprzedaży akcji PKP Energetyka SA i podpisały przedwstępną umowę sprzedaży akcji.

Decyzja o zakończeniu negocjacji wzbudziła w środowisku wiele kontrowersji. Szczególny sprzeciw wobec prywatyzacji PKP Energetyka zgłosili opozycyjni posłowie z  PiS i SLD. Zwrócili oni uwagę przede wszystkim na szczególny charakter spółki oraz szkodliwość prywatyzacji dla transportu kolejowego. W Grupie PKP panuje jednak przekonanie, że realizacja transakcji jest jednoznaczna z przyciągnięciem na polski rynek uznanego międzynarodowego inwestora o silnej i ugruntowanej pozycji, posiadającego stabilne źródła finansowania i doświadczenie w inwestycjach w sektor energetyki. Jakub Karnowski, prezes zarządu PKP S.A. zaznaczył nawet, że  CVC okazał się najlepszym partnerem i złożył najlepszą ofertę z najwyższą ceną, a ponadto wzmocni pozycję rynkową PKP Energetyka i umożliwi jej dynamiczny rozwój. W związku z procesem prywatyzacyjnym PKP Energetyka burzliwy przebieg miało posiedzenie sejmowe w dniach 4 – 5 sierpnia.

Zasiadający w ławach opozycyjnych, poseł Krzysztof Tchórzewski z PIS zwrócił się do prezesa Rady Ministrów o przedstawienie informacji w sprawie niebezpieczeństw dla państwa polskiego wynikających z procesu prywatyzacji spółki PKP Energetyka SA. Tchórzewski zaznaczył, że uznaje sprzedaż za nielegalną w myśl art. 18 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. W artykule tym możemy przeczytać, że: „Nie podlega sprzedaży mienie wchodzące w skład linii kolejowej o państwowym znaczeniu, będącej własnością PKP SA, PLK SA lub Skarbu Państwa”. Tc h ó r z e w s k i p o d k r e ś l i ł , że sprzedaż tak istotnego mienia spowoduje zagrożenie zdrowia i życia obywateli oraz wpłynie na zmniejszenie bezpieczeństwa państwa polskiego. W związku z tym wnioskował o konieczność ochrony interesu publicznego i narodowego w sytuacji gdyby firmę kupił właściciel nieprzychylny naszemu krajowi. W swoim wniosku Poseł przypomniał, że funkcjono-

wanie PKP Energetyka jest połączone z realizacją zadań MON I MSW w obszarze zapewnienia bezpieczeństwa państwa. W opinii Tchórzewskiego poważnym problemem jest fakt, że fundusz CVC dokonał cesji na rzecz firmy Caryville, która jako spółka z kapitałem 5 tys. zł nie jest żadnym gwarantem, tym bardziej że jej właściciel, firma Edison Holdings, nie jest zarejestrowana w Polsce wobec czego jest trudna do zweryfikowania. Tchórzewski zwrócił również uwagę na zagadnienia pozafinansowe. Zadał nawet pytanie o to co jest powodem decyzji o prywatyzacji PKP Energetyka, gdyż podkreślane powody finansowe nie istnieją. - Z jakich zapisów prawa polskiego wynika konieczność sprzedaży PKP Energetyki? W jaki sposób rząd uzyskał zabezpieczenie gwarantujące realizację przez PKP Energetykę w najbliższej i dalszej przyszłości wykonywanych dotychczas zobowiązań państwowych, jeżeliby nastąpiła następna sprzedaż?-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY podkreślił Tchórzewski. Zaznaczył ponadto, że zastanawia się nad tym w jaki sposób będą wykonywane obowiązki wynikające z ustawy o organizowaniu zadań na rzecz obronności państwa, realizowane przez Przedsiębiorców. Na wniosek posła Tchórzewskiego odpowiedzi udzieliła Minister Infrastruktury i Rozwoju Maria Wasiak. Stwierdziła ona, że obowiązek nałożony przez Konstytucję RP dotyczy zadań, o których mówi ustawa o organizowaniu zadań na rzecz obronności państwa. Minister zaznaczyła, że odnosi się to nie tylko do Sił Zbrojnych, osób fizycznych i podmiotów państwowych, ale tak że do podmiotów pr ywatnych. Dodała ponadto, że obowiązek podporządkowania się władczym działaniom państwa w tym zakresie dotyczy wszystkich podmiotów gospodarczych niezależnie od tego, czy są wła-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

snością Skarbu Państwa, czy podmiotem prywatnym. W opinii Wasiak z PKP Energetyka te obowiązki nie zostaną zdjęte nawet po tym jak zostanie sprzedana. Jak wyjaśniła, do wykonania zadań o charakterze państwowym obliguje spółkę PKP Energetyka, bez względu na to, czyją będzie ona własnością, decyzja administracyjna ministra właściwego do spraw transportu z 30 stycznia

2013 r. Dotyka on kwestii militaryzacji, planowania operacyjnego, szkolenia obronnego, zaspokajania potrzeb Sił Zbrojnych RP oraz wojsk sojuszniczych. W kontekście wiarygodności CVC Capital Partners minister

zaznaczyła, że jest to firma, która realizuje przedsięwzięcia inwestycyjne na całym świecie, zarządza środkami ponad 300 inwestorów, głównie z Ameryki Północnej, Europy i Azji, o wartości ponad 50 mld dolarów. Wasiak podkreśliła tak że, że CVC miał prawo wskazać spółkę celową Caryville Investments, w oparciu o par. 21 ust. 13 rozporządzenia Rady Ministrów z 30 maja 2011 r. w sprawie szczegółowego trybu zbywania akcji Skarbu Państwa. Zaznaczyła, że realizacja inwestycji przy użyciu spółek celowych jest na rynku kapitałowym popularna, ponieważ ułatwia zarządzanie i zwiększa przejrzystość transakcji. RK opracowane na podstawie: Kronika Sejmowa, nr 91 z dnia 15 sierpnia 2015 r.

RAPORT KOLEJOWY

W poniedziałek, 31 sierpnia zostało otwarte Centrum Przesiadkowe w Świdnicy, jedna z większych inwestycji w tym mieście, która realizowana była od 2012 r. pod nazwą „Budowa Centrum Przesiadkowego”. Spory udział w inwestycji ma firma Pixel Sp. z o.o. – jedna z firm zrzeszonych w Izbie Kolei.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Pixel na nowym świdnickim dworcu Oddział Osielsko: ul. Jana Pawła II 28, 86-031 Osielsko Oddział Bydgoszcz: Bydgoski Park Przemysłowo - Technologiczny ul. Bogdana Raczkowskiego 5 85-862 Bydgoszcz

Centrum kosztowało ponad 25 milionów złotych, a jego budowa trwała pięć lat. Inwestycja pierwszego września została skierowana do eksploatacji. Inwestycja miała zostać skończona w ubiegłym roku. Nie udało się, bo tunel, który miał zostać jedynie wzmocniony, trzeba było budować od nowa. Pierwszym etapem projektu pod nazwą centrum przesiadkowe była przebudowa dworca kolejowego Świdnica Miasto. Na remont ponad stuletniego budynku wydano około 7 mln złotych. Dworzec dla pasażerów oddany został w grudniu 2013 roku. Pixel Sp. z o.o. wyposażył nowe Centrum Przesiadkowe w elementy ITS, czyli systemy informacyjne i komunikacyjne mające na celu świadczenie usług związanych z różnymi rodzajami transportu i zarządzaniem ruchem oraz pozwalające na lepsze informowanie różnych użytkowników oraz zapewniające bezpieczniejsze, bardziej skoordynowane korzystanie z sieci transportowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Koleje Chorwackie Po dwuczęściowej opowieści o kolejach Serbii, a następnie Albanii i Czarnogóry czas przyszedł na kolejne państwo Bałkanów, a mianowicie Chorwację.

Co do bałkańskości tego kraju zapewne zgłoszą swoje zastrzeżenia geografowie i historycy, ale wyrzućmy te spory na margines i zajmijmy się tematem nam bliskim czyli koleją. Koleje Chorwackie powstały w roku 1991 i podobnie jak samo współczesne państwo chorwackie stały się wynikiem rozpadu b. Jugosławii. Narodowy przewoźnik Hrvatske željeznice (HŽ) to holding państwowy zajmujący się przewozami pasażerskimi, towarowymi oraz zarządzaniem infrastrukturą kolejową kraju. W ramach w/w holdingu od 1 listopada 2012 roku działają 3 spółki a mianowicie: Koleje Chorwackie Cargo, Koleje Chorwackie Przewozy Pasażerskie oraz Koleje Chorwackie Infrastruktura. Wszystkie te firmy mają status spółek z o.o. i mają w swojej gestii 2468 km linii jednotorowej, 254 linii dwutorowej, 3 km linii elektrycznej 3000 V DC oraz 977 km elektrycznej linii 25kV 50Hz. Wg danych spotykanych w literaturze i piśmiennictwie obecnie HŻ wykorzystują 2 978 km linii kolejowych z czego 41,3% zelektryfikowanych. Początek kolejnictwa na ziemi chorwackiej to rok 1860 i trasa z węgierskiego miasta Nagykanizse przez Ćakovac i Kotoribe do obecnej Słowenii. Rok 1873 to stałe połączenie portu w Rijece

z Triestem i Wiedniem, a poprzez odnogi z Zagrzebiem i Budapesztem. Przez terytorium Chorwacji przechodzą obecnie 3 paneuropejskie korytarze kolejowe – X oraz Vb i Vc. Najważniejszy z nich to korytarz X (Savski Most – Tovarnik) na trasie Belgrad – Zagrzeb. Jest on w pełni zelektryfikowany i przystosowany do prędkości 160 km/h z opcją rozszerzenia do 200 km/h. Korytarz ten posiada liczne odnogi o charakterze połączeń lokalnych do różnych części Chorwacji centralnej oraz w kierunku Bośni i Hercegowiny. Kady kto widział mapę tego kraju wie, że przypomina on kij golfowy z nieproporcjonalnie dużą i znajdującą się do góry główką. Takie ukształtowanie terenu powodu-

je, że ruch kolejowy ogranicza się de facto do centralnej części kraju pozostawiając niezwykle długie wybrzeże bez połączeń kolejowych bądź też zmusza do tranzytu przez Bośnię i Hercegowinę. Kolejny korytarz to Vb biegnący z Węgier przez Koprivnicę (miasto znanego u nas od ponad 50 lat kombinatu spożywczego Podravka) przez Zagrzeb do portu w Rijece. Obecnie na całym tym korytarzu funkcjonuje napięcie 25 kV. Trzeci korytarz to Vc biegnący z Węgier przez Osijek, terytorium Bośni i Hercegowiny do portu adriatyckiego w Ploće. Korytarz ten jest tylko częściowo zelektryfikowany i odcinkami przystosowany do prędkości 160 km/h, ale odgrywa niezwykle ważną rolę dla transportu towarowego. W chwili obecnej Koleje Chorwackie nie posiadają tras na których można by osiągnąć prędkość większą niż 200 km/h aczkolwiek próby takie są czynione i obecnie trwają pracę nad dostosowaniem trasy Zagrzeb – Rijeka do prędkości 200 km/h z docelowym podwyższeniem do 250 km/h. Z analizy materiałów na ten temat wynika iż problemem jest bardziej stworzenie i synchronizacja nowoczesnego systemu sygnalizacji, niż stan techniczny linii kolejowych. Magiczna granicą zakończenia wszelkich prac modernizacyjnych jest rok 2030. Ogromne nadzieje

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY w zakresie modernizacji sieci kolejowej wiązane były z wejściem do UE, ale ze względu opieszałość w ściganiu zbrodniarzy wojennych z czasów wojny domowej 1991-1995 oraz spory graniczne ze Słowenią i jej veto data wejścia tego kraju do struktur unijnych przesunęła się o parę lat. Na taką sytuację nasunął się także poważny wewnętrzny kryzys gospodarczy związany z opóźnioną transformacją gospodarczą, a także kryzys globalny lat 2008 – 2011. Stan taborowy Kolei Chorwackich to obecnie 253 lokomotywy z czego 98 jest elektrycznych a 155 spalinowych. Do lat 80-tych po chorwackich, a raczej ówczesnych jugosłowiańskich, torach jeździły lokomotywy parowe. Schyłek ich regularnej eksploatacji to rok 1992, ale jeszcze na przełomie XX i XXI wieku były one sporadycznie wykorzystywane na 1-3 wagonowych połączeniach lokalnych w centralnej części kraju. Tabor kolejowy w zakresie lokomotyw, jednostek zespolonych i wagonów jest znacznie zróżnicowany. Obecnie wykorzystuje się 8 typów lokomotyw spalinowych różnej produkcji, 2 typy lokomotyw elektrycznych produkcji zagrzebskiej firmy Konćar (1141,1142), 4 typy motorowych jednostek zespolonych oraz 2 typy ezt. Warto nadmienić iż do roku 2011 na chorwackich a także słoweńskich torach jeździły także nasze polskie EN-57 z wrocławskiego Pafawagu. Składy te były niezwykle popularne i lubiane przez tamtejszych pasażerów. Świadczyć o tym może fakt iż doczekały się własnych ksywek – Litorina oraz … Gomulka! Pierwsza z nazw

to spadek po st ar yc h w ł o skich jednostkach z firmy BREDA, które Jugosławia otrzymała po wojnie w ramach reparacji wojennych od Włoch, a co do drugiej to chyba nikt z nas nie ma wątpliwości. Wbrew temu co można by sądzić „Gomulka” nie była wyrazem złośliwości, a wyrazem sympatii – w latach 50, 60 i 70-tych pamiętano temu panu jego brak potępienia Tity w roku 1948 i odważną wobec ZSRR postawę w roku 1956. Jednostki te wrocławski producent eksportował w ramach trwającej ponad 30 lat polsko - jugosłowiańskiej współpracy kolejowej (1962 do 1993). Same dostawy całych składów z Polski do Jugosławii następowały w 3 transzach w latach 1964 – 1975. Łącznie wyeksportowano ich 40 sztuk, z czego po roku 1991 w gestii słoweńskiej znalazło się 10 sztuk a w chorwackiej 10 sztuk. Co ciekawe na przełomie 1 i 2 dekady XXI w. część tych naszych ezt wróciło do kraju i do dziś, po naprawach głównych jakich dokonał ówczesny ZNTK Mińsk Mazowiecki,

jeździ po polskich torach. Jednostki te jako dostarczane do tzw. obszaru dewizowego były wykonane w podwyższonym standardzie, a i potem stosownie modernizowane. W zakresie wagonów pasażerskich użytkowane są łącznie 23 typy wagonów, 4 przystosowane do prędkości 120 km/h a 19 do prędkości 160 km/h. Z pięknej chorwackiej stolicy dojedziemy czystymi, wygodnymi i klimatyzowanymi pociągami do stolic 5 krajów – Budapesztu, Lublany, Wiednia, Belgradu i Sarajewa, a także do niemieckiego Monachium. Składy międzynarodowe wyposażone są w sympatyczne dla konsumentów wagony restauracyjne i bufetowe, a te nocne także w wygodne wagony sypialne i kuszety. W przeciwieństwie jednak do cen opisywanych przy okazji Kolei Czarnogóry, chorwacki przewoźnik potraktuje naszą kieszeń z mniejszą wrażliwością i pozwoli realnie poczuć się iż jesteśmy w UE. Adam Nowak

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Z prac UIC Upalne lato nie stanowiło, bynajmniej, przerwy w intensywnych pracach Grupy Roboczej CRTS (Commuter and Regional Train Service – Przewozy Aglomeracyjne i Regionalne) Międzynarodowego Związku Kolejowego (UIC). Kontynuowane były prace nad podręcznikiem dotyczącym warunków dostępu do rynku kolejowych przewozów w aglomeracji i regionie w wybranych krajach członkowskich UIC, w szczególności zaś warunki wyłaniania wykonawców przewozów kolejowych osób w ramach obowiązku służby publicznej, aplikowania o udzielenie zamówienia w ramach PSO oraz warunków kontraktów na realizację zadań objętych obowiązkiem służby publicznej (PSC). Rynek kolejowych przewozów regionalnych i aglomeracyjnych jest jednym z najbardziej intensywnie rozwijających się segmentów rynku kolejowych przewozów pasażerskich oraz rynku transportowego w ujęciu międzygałęziowym. Fakt ten nie dziwi, zważywszy na to, że od kilkudziesięciu już lat obserwuje się proces wzrostu liczby ludności w wielkich miastach i aglomeracjach. Skutkiem tego jest ich rozrost przestrzenny. Wszak więcej mieszkańców potrzebuje więcej powierzchni. Obserwuje się rosnące osadnictwo na przedmieściach. Inną tendencją jest stopniowe przenoszenie się ludności na przedmieścia miast, niejednokrotnie dysponujące większym potencjałem rozwojowym aniżeli dość ciasno zabudowane centra i dzielnice ościenne. Procesy te często określa się mianem suburbaznizacji. W konsekwencji centra miast pozostają miejscem lokalizacji placówek administracji, biznesu, placówek użyteczności publicznej czy ośrodków kultury (kina, teatry, muzea itp.), a mieszkalnictwo koncentruje się w dalszych dzielnicach i przedmieściach. Opisane wyżej procesy skutkują wygenerowaniem dość intensywnych potrzeb transportowych ludności miast – odbywania cyklicznych podróży pomiędzy miejscem zamieszkania (na obrzeżach lub dalej od centrum poło-

żonych dzielnicach i osiedlach) a miejscem pracy, uczelnią, placówką użyteczności publicznej itp. Potrzeb tych nie może już zaspokoić transport drogowy, a w szczególności motoryzacja indywidualna. Rosnące potrzeby przemieszczania się skutkują bowiem wzrostem kongestii na drogach wraz ze wszystkimi ich negatywnymi zjawiskami, jak choćby zanieczyszczeniem powietrza przez spaliny silników samochodowych, hałas czy wzrost liczby wypadków. Rosną koszty społeczne, określane też mianem kosztów zewnętrznych transportu. Płatnikami netto są niestety wszyscy mieszkańcy miast – i ci, którzy korzystają z dróg i ci, którzy pozostają wyłącznie pasażerami komunikacji zbiorowej. Wszelkie próby systemowych rozwiązań powyżej wskazanych problemów komunikacyjnych współczesnych miast, np. wyposażanie samochodów w ekologiczne silniki spalinowe, silniki elektryczne, zachęty do korzystania z rowerów itp. nie przynoszą spodziewanych efektów. Efektywnym rozwiązaniem okazuje się wyłącznie budowa nowych systemów transportowych opartych na kolei aglomeracyjnej i regionalnej jako na podstawowym środku transportu. Kolej jest rdzeniem zapewniającym sprawne połączenia międzydzielnicowe lub pomiędzy centrum a strefami podmiejskimi. Wszystkie pozostałe środki publicznego transportu zbiorowego mają tu charakter usług komplementarnych względem kolei. Aby jednak oferta kolei była konkurencyjna, usługi muszą być świadczone na poziomie cenowym atrakcyjnym wobec kosztów skorzystania z innych gałęzi transportu. Niezbędne jest więc zrekompensowanie przewoźnikom kolejowym (operatorom) kosztów poniesionych przez nich z tytułu wytworzenia usługi transportowej

wraz z nadwyżką umożliwiającą systematyczne odtwarzanie majątku (czyli tzw. rozsądnym zyskiem). Rynek kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych jest zatem rynkiem dość specyficznym. Głównie specyfika ta wynika z faktu, iż dawno porzucono już na nim ideę konkurencji na rynku. Aby realizacja usługi publicznej była efektywna, na rynku występuje najczęściej jeden wykonawca takiej usługi. Konkurencja występuje na etapie wyłaniania takiego wykonawcy. Mamy tu więc do czynienia z konkurencją o rynek a nie na rynku. Specyfika rynku wymuszą stąd i specyficzne działania podmiotów, które na tym rynku albo już operują, albo zamierzają na nim operować. Opis takiej specyfiki i warunków na rynkach tych panujących jest przedmiotem opracowywanego podręcznika. Należy założyć, że prace zostaną sfinalizowane do końca bieżącego roku. W ciągu minionych dwóch miesięcy przekazano też opracowany staraniem przedstawicieli Polski w UIC CRTS prezentowany na łamach Raportu Kolejowego raport o rynku kolei aglomeracyjnych i regionalnych w Polsce. Zagadnienia PSC oraz szeroko rozumianego bezpieczeństwa na kolei, w przewozach aglomeracyjnych i regionalnych będą tematami przewodnimi kolejnego spotkania Grupy CRST, której spotkanie zaplanowano w pierwszej dekadzie października w Rzymie. O ustaleniach i wynikach prac Grupy na tym spotkaniu będę informować Czytelników RK. Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Kolej bez granic – Austria W bieżącym numerze zapraszam Państwa w podróż do Europy Zachodniej, do kraju, który jest cztery razy mniejszy od Polski. Kolej jest tam synonimem innowacyjności i rozwoju. Na terenie całego państwa do dyspozycji podróżnych są nowoczesne stacje kolejowe, które ze zwyczajnych miejsc wyjazdu i przyjazdu są przeobrażane w funkcjonalne obszary mobilności.

W projektowaniu stacji kolejowych komfort, zrozumiała komunikacja, przejrzystość i klarowność

Porównanie Unii Europejskiej: zestawienie roczne kilometrów na osobę (źródło: Eurostat 2013) Średnio Austriacy pokonują w podróży 1425 kilometrów pociągiem rocznie. Dzięki temu zyskują doskonałą drugą pozycję w statystykach kolejowych w Europie.

Całkowity transport pasażerski, punktualność w % (opóźnienia ≤5 minut). Jedynie pociągi szwajcarskie są bardziej punktualne.

mają najwyższy priorytet. Podczas modernizacji torów ÖBB (Österreichische Bundesbahnen - austriackie koleje narodowe) skoncentrowały się głównie na zachodnich szlakach, natomiast obecnie skupiają swoje wysiłki pod kątem szlaków południowych. Szybka linia kolejowa Koralm i Tunel Semmerling, stanowiące podstawę nowego szlaku południowego, przyłączą Wiedeń, Graz i Klagenfurt. Prędkość sięgająca 230 km/h skróci czas podróży na trasie Wiedeń - Graz do 1 godziny i 50 minut. Realizując najbardziej ambitny projekt infrastruktury w historii swojego kraju, Austriacy mogą mieć pewność, że ich kolej jest w stanie konkurować z transportem zarówno powietrznym jak i drogowym. Decydując się na pociąg pasażerowie wybierają szybszą, bezpieczniejszą i bardziej komfortową opcję podróży niż kiedykolwiek wcześniej. ÖBB inwestuje dwa miliardy Euro rocznie w infrastrukturę kolejową, z których duża część wraca do kraju. Ponadto prowadzone inwestycje są jednoznaczne z zabezpieczeniem 40.000 miejsc pracy rocznie,

a każde pojedyncze zainwestowane Euro tworzy dobrą koniunkturę. Kolejnym ciekawym aspektem zasługującym na uwagę jest podejście Austrii do ochrony środowiska: 92 procent wymaganej mocy trakcyjnej pochodzi z odnawialnych źródeł energii, co czyni z kolei środek transportu wyjątkowo przyjazny środowisku. ÖBB w liczbach: • 6,310 pociągów na dobę przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa i punktualności • 143m. pociągokilometrów w ciągu jednego roku pociągi na sieci kolejowej ÖBB przebywają odległość równą dystansowi pomiędzy ziemią a słońcem • 1,128 stacji kolejowych będących czymś więcej niż tylko punktami wyjazdu i przyjazdu, to są wręcz miejskie przestrzenie życiowe! • 4, 859 kilometrów szlaków kolejowych łączna długość sieci linii kolejowej eksploatowana zgodnie z najnowszymi standardami • 16,200 pracowników zapewniają-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY cych bezpieczeństwo, niezawodność i punktualne funkcjonowanie ruchu kolejowego • 95,9 % pociągów na czas • +2,000 stanowisk dla rowerów w 2013 r. • 170 nowoczesnych stacji kolejowych do 2018 roku ma powstać 170 stacji kolejowych aby poprawić komfort podróżnych 13.2 milionów Euro będą zainwestowane w sieć kolejową, urządzenia i stacje kolejowe w latach 2014-2019. Aby osiągnąć postawione cele w ramach polityki transportowej poszczególne projekty zostały ujęte w strukturze planu inwestycyjnego, opierającego się

na perspektywie sześciu lat bazując głównie na: nowych szlakach, stacjach (56% budżetu) oraz utrzymaniu i rozbudowie istniejącej sieci (24%). Mamy nadzieję, że namiastka zaprezentowanych informacji o Austrii zachęci Państwa do wygodnej i szybkiej podróży koleją przynajmniej do Wiednia -najbarwniejszego miasta w tym kraju. Na dzień dzisiejszy istnieją trzy bezpośrednie połączenia kolejowe z Warszawy do Wiednia i jedno z Krakowa. Ponadto proszę pamiętać, że połączenia kolejowe w Austrii należą do najlepszych w całej Europie. Dzięki gęstej sieci połączeń, punktualności, wysokie-

Struktura planu inwestycyjnego.

go standardu pociągów i jakości obsługi podróżowanie po Austrii może się stać niezapomnianą atrakcją samą w sobie. Katarzyna Kucharek

Vacuum sanitary systems - the new generation Proven, reliable, vacuum technology: • Integrates well in both newbuilds and refurbishments • More than 350,000 toilets in operation worldwide • More than 25 years of experience • Norwegian quality product

Compact in size, Jets™ systems are used in railway rolling stock worldwide.

The unique versatility of Jets™ sanitary systems opens up for new opportunities: stop depending on compressed air for the toilets to work, and lower the life cycle costs of your rolling stock by using Jets™ vacuum toilets. Whether your challenge involves a single toilet or a larger configuration, our solution will meet your requirements.

Third generation vacuum toilet systems made possible by the unique Vacuumarator™ pump.

Jets™ distributor in Poland: Ul. Zaglowa 2 80-560 Gdansk Tel: 58 762 28 00

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

Web: www.altroinstalacje.pl E-mail: mk@altroinstalacje.pl

Sanitary Systems - Made to Please

Nowy dworzec w Bydgoszczy 21 sierpnia 2015 roku PKP udostępniło nowy gmach dworca Bydgoszcz Główna.

Niemal w całości zakończona jest elewacja budynku wykonana ze szkła i architektonicznego betonu. Zakończono również remont zabytkowego dworca wyspowego znajdującego się między 3 i 4 peronem. Wyróżnia się on licznymi zdobieniami, odtworzonym dwuspadowym dachem oraz wieżami. W środku powstaje też poczekalnia oraz przestrzenie biurowe. Do dyspozycji pasażerów oddano nie tylko dwa poziomy dworca, ale również tunele podziemne łączące dworzec z czynnymi peronami 2, 3 ,4. Na poziomie -1 znajdują się tablice informacyjne dla podróżnych, poczekalnia, nowo otwarte kasy biletowe, ruchome schody oraz winda kursująca między piętrami. Cały bydgoski dworzec ma być oddany do końca 2015 roku. RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Krajowy Program Kolejowy – projekt uchwały i konsultacje społeczne Krajowy Program Kolejowy (KPK) do 2023 roku powstał w celu wywiązania się przez państwo polskie z wyzwań związanych z przyjęciem przez Unię Europejską oraz Polskę celów w zakresie infrastruktury kolejowej i zapewnienia dzięki niej zrównoważonego rozwoju gospodarczego. W lipcu br. Rada Ministrów przedstawiła do konsultacji projekt uchwały dotyczący nowego programu.

KPK określa zatem zadania inwestycyjne obejmujące infrastrukturę kolejową zarządzaną przez PKP PLK. W programie założono maksymalne wykorzystanie środków unijnych na sfinansowanie projektów w ramach: Programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020, instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility - CEF), Programu Polska Wschodnia na lata 2014-2020 oraz Regionalnych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020. Oprócz środków unijnych, na sfinansowanie programu zostaną przeznaczone także środki własne PKP PLK SA oraz publiczne środki krajowe. Istotne jest, że KPK jest programem wieloletnim w rozumieniu ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach Publicznych oraz spełnia wymogi ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju w zakresie programów rozwoju ustanawianych w celu realizacji średniookresowej strategii rozwoju kraju oraz strategii rozwoju, którą w tym wypadku pozostaje Strategii Rozwoju Transpor-

tu do 2020. Jest także odpowiedzią na wyzwania związane z przyjęciem przez Unię Europejską oraz Polskę celów w zakresie infrastruktury kolejowej i zapewnienia dzięki niej zrównoważonego rozwoju gospodarczego. W realizacji projektu Polska otrzymała deklaracje wsparcia (alokacji środków) z budżetu UE dla perspektywy 2014-2020 w wysokości 42,8 mld zł na kolej. Szacuje się, że PLK SA otrzyma w ramach dofinansowania ze środków UE kwotę przynajmniej 9,48 mld euro, tj. 39,8 mld zł. Aby środki UE przeznaczone na infrastrukturę kolejową mogły zostać wykorzystane, wymagane jest w latach 2014 – 2023 znaczne zaangażowanie środków krajowych: - budżetu państwa, - Funduszu Kolejowego - PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Finansowanie ogółem infrastruktury kolejowej będzie odbywało się według następujących kategorii projektów: 1) projekty Funduszu Spójności

(dalej: FS) realizowane w ramach POIiŚ i CEF: 51,6 mld zł: - projekty CEF10: 21,8 mld zł, w tym dofinansowanie ze środków europejskich – 3 651,1 mln euro, - projekty POIiŚ 2014 – 202011: 26,4 mld zł, w tym dofinansowanie ze środków europejskich – 4 623,1 mln euro, - projekty POIiŚ 2007 – 2013: 3,4 mld zł, w tym dofinansowanie ze środków europejskich – 0,6 mln euro; 2) projekty Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego realizowane w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia: 1,7 mld zł, w tym dofinansowanie ze środków europejskich – 330,4 mln euro; 3) projekty EFRR realizowane w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 4,27 mld zł: - projekty RPO 2014 – 2020: 4,26 mld zł, w tym dofinansowanie ze środków europejskich – 868,00 mln euro, - projekty RPO 2007 – 2013: 0,01 mld zł, w tym dofinansowanie ze środków europejskich – 2,3 mln euro; 4) projekty krajowe realizowane w ramach budżetu państwa i FK 9,7 mld zł, w tym: - dodatkowe środki ponad poziom 18% planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych: 1,665 mld zł, - środki z emisji obligacji w roku 2015, wykorzystywane w roku 2016: 0,2 mld zł. KPK określa cele jak również jest narzędziem umożliwiającym realizację Strategii Rozwoju

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY Transportu (SRT) i Dokumencie implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (DI) w odniesieniu do poprawy stanu technicznego i obecnych parametrów infrastruktury kolejowej. KPK i DI są wzajemnie powiązane. DI stanowi formalną podstawę wypełnienia przez Polskę określonych warunków wyjściowych umożliwiających efektywną realizację programów współfinansowanych ze środków europejskich, warunkujących przekazanie środków UE przeznaczonych na rozwój całego sektora transportowego. Definiuje i hierarchizuje on wyłącznie te zadania, których realizacja oparta jest o środki finansowe UE w ramach programów krajowych i ponadregionalnych. DI nie ujmuje zaś zadań współfinansowanych ze środków europejskich i samorządowych będących w dyspozycji marszałków województw, a także środków budżetu państwa i FK na zadania realizowane bez udziału środków UE. Natomiast KPK dotyczy wyłącznie infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PLK S.A. wraz z infrastrukturą towarzyszącą, umożliwiając jednocześnie wywiązanie się ministra właściwego do spraw transportu z obowiązku realizacji inwestycji na zasadach określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Dlatego też uwzględniono w nim źródła finansowania zdefiniowane w innych strategiach, programach, politykach i planach, zarówno szczebla rządowego, jak i samorządowego, w tym w szczególności w kontraktach terytorialnych i strategiach ZIT. KPK określa cele i priorytety inwestycyjne oraz wielkość i źródła niezbędnego finansowania, a także stanowi podstawę dla zapewnienia finansowania, zgodnie z ustawą o finansach publicznych do limitów wskazanych w niniejszym Programie. Podstawy KPK Realizacja Krajowego Programu Kolejowego powiązana jest z działaniami przewidzianymi w innych wielu dokumentach strategicznych.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

A. Krajowe dokumenty strategiczne KPK służyć będzie wypełnieniu krajowych planów rozwoju w zakresie transportu oraz rozwoju społecznego zawartych w opracowanych dokumentach strategicznych: 1. Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju – Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności. (Dokument zakłada jako strategiczny cel dążenie do poprawy jakości życia Polaków. Osiągnięcie go będzie możliwe poprzez podję-

portowej i telekomunikacyjnej). 4. Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary wiejskie. (Zakłada zwiększanie spójności terytorialnej, zarówno w skali krajowej, jak również regionalnej, w tym przez budowanie powiązań funkcjonalnych między miastami wojewódzkimi a ich otoczeniem regionalnym, a zwłaszcza między miastami i obszarami wiejskimi, poprzez ograniczanie dysproporcji rozwojowych między poszcze-

cie działań w trzech obszarach: konkurencyjności i innowacyjności gospodarki (modernizacji), równoważenia potencjału rozwojowego regionów Polski (dyfuzji), efektywności i sprawności państwa (efektywności). 2. Strategia Rozwoju Kraju 2020 (Dokument wskazuje najważniejsze działania państwa w celu wzmocnienia i wykorzystania gospodarczych, społecznych i instytucjonalnych potencjałów zapewniających szybszy i zrównoważony rozwój kraju oraz poprawę jakości życia ludności. W ramach Strategii wskazano trzy główne obszary strategiczne, wokół których koncentrować się będą cele realizacyjne i działania rozwojowe: sprawne i efektywne państwo; konkurencyjna gospodarka; spójność społeczna i gospodarcza). 3. Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (Determinuje poprawę dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych poprzez rozwijanie infrastruktury trans-

gólnymi województwami). 5. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). (Określa, że podstawowym celem krajowej polityki transportowej jest zwiększenie dostępności terytorialnej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego przez utworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym). Przyjęty cel główny KPK, który obejmuje wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju poprzez zahamowanie tendencji spadkowej udziału transportu kolejowego w przewozach, wynika bezpośrednio z zapisów SRT. Jest on również narzędziem umożliwiającym realizację SRT i DI w odniesieniu do poprawy stanu technicznego i obecnych parametrów infrastruktury kolejowej. Zatem KPK jest ściśle powiązany z ww. dokumentami strategicznymi,

RAPORT KOLEJOWY stanowi ich rozwinięcie (głównie na gruncie finansowym).

I. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzy-

lityka przemysłowa w erze globalizacji”. Pierwszy z nich wskazuje na potrzebę podjęcia działań w zakresie m.in. infrastruktury, zarządzania ruchem, logistyki i ograniczenia emisji CO2. Nakłada też na państwa członkowskie obowiązek stworzenia na pozio-

jającego włączeniu społecznemu „Europa 2020” obejmuje trzy wzajemnie ze sobą powiązane priorytety, mające na celu wyjście silniejszej UE z kryzysu, powstanie inteligentnej i zrównoważonej gospodarki UE sprzyjającej włączeniu społecznemu, osiągania wysokich wskaźników zatrudnienia i wydajności oraz większą spójnością społeczną: - rozwój inteligentny: rozwój gospodarki opartej na wiedzy i innowacji, - rozwój zrównoważony: wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej, - rozwój sprzyjający włączeniu społecznemu: wspieranie gospodarki o wysokim poziomie zatrudnienia, zapewniającej spójność społeczną i terytorialną. W ramach priorytetu II Zrównoważony rozwój – wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej za istotne uznaje się działania zwiększające spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną. Do realizacji II priorytetu przyczyni się wdrożenie dwóch projektów przewodnich: „Europa efektywnie korzystająca z zasobów” oraz „Po-

mie krajowym inteligentnej, zmodernizowanej i w pełni połączonej infrastruktury transportowej oraz, mające ogromne znaczenie dla efektywności całego systemu transportowego, zapewnienia skoordynowanej realizacji projektów infrastrukturalnych w ramach sieci bazowej UE. Z kolei drugi dokument wskazuje projekt przewodni „Polityka przemysłowa w erze globalizacji” i formułuje zalecenie dotyczące zapewnienia, aby sieci transportowe i logistyczne umożliwiały sektorowi przemysłowemu w UE skuteczny dostęp zarówno do jednolitego rynku, jak i rynków międzynarodowych. Ponadto Strategia zachęca do koncentracji wydatków publicznych na przedsięwzięciach zwiększających potencjał wzrostu, takich jak połączenia transportowe. Strategia przedstawia docelowy i pożądany obraz konkurencyjnego systemu transportu, który zwiększy mobilność, usunie bariery i wąskie gardła w kluczowych obszarach i spowoduje wzrost zatrudnienia. W odniesieniu do transportu kolejowego zostały zidentyfikowane następujące cele: 1) Przeniesienie 30% ładunków z transportu drogowego na inne gałęzie transportu - kolej, transport morski i wodny śródlądowy

B. Dokumenty strategiczne Unii Europejskiej

na dystansach powyżej 300 km do 2030 roku i 50% ładunków do 2050 roku. Zostanie to ułatwione dzięki stworzeniu efektywnych, ekologicznych korytarzy transportowych. Ich tworzenie wymaga jednak rozbudowy stosownej infrastruktury. 2) Stworzenie do 2030 roku w pełni funkcjonalnej, multimodalnej bazowej sieci (core network) TEN-T, obejmującej cały obszar UE, a do 2050 roku osiągnięcie wysokiej przepustowości i jakości tej sieci wraz z uzupełniającym zestawem odpowiednich usług informacyjnych. 3) Włączenie wszystkich lotnisk (bazowej sieci) do sieci kolejowej; (…) Zapewnienie, aby wszystkie ważniejsze porty morskie posiadały dobre połączenie z siecią kolejową służącą przewozom towarowym oraz w ramach możliwości siecią dróg wodnych śródlądowych. 4) (…) UE ma stać się światowym liderem w zakresie bezpieczeństwa i zapewnienia ochrony we wszystkich gałęziach transportu. Nadrzędnym celem podjęcia przyszłych działań ma być zgodnie ze Strategią stworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu. Ma to być obszar, w którym sektor transportu będzie charakteryzował się wysokim poziomem konkurencyjności i dodatkowo wykorzystującym oszczędnie nieodnawialne surowce naturalne. II. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE. Rozporządzenie określa wytyczne i priorytety rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej o strukturze dwupoziomowej, składającej się z sieci kompleksowej i bazowej, jak również wskazuje jej przebieg w całej Europie. Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) ma na celu wzmacnianie spójności społecznej, gospodarczej i terytorialnej Unii i przyczyniać się do tworzenia jednolitego europej-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY skiego obszaru transportowego, który jest wydajny i zrównoważony, ma zwiększać korzyści dla użytkowników i wspierać wzrost sprzyjający włączeniu społecznemu. Wśród celów, dla których jest tworzona sieć, rozporządzenie wymienia: - zapewnienie dostępności i łączności wszystkich regionów Unii - zniwelowanie różnic w jakości infrastruktury między państwami członkowskimi - stworzenie połączeń między infrastrukturą transportową do ruchu dalekobieżnego a infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego, - usuwanie wąskich gardeł i uzupełnianie brakujących ogniw w obrębie infrastruktury poszczególnych gałęzi transportu, - zapewnienie bezpiecznych połączeń zarówno w przewozie osób, jak i towarów. - umożliwienie dostępności do infrastruktury transportowej dla osób starszych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów niepełnosprawnych. W ramach procesu tworzenia spójnej sieci TEN-T rozwijane będą również multimodalne korytarze sieci bazowej TEN-T stanowiące instrument wdrażania sieci bazowej, służący koordynacji różnych projektów na szczeblu ponadnarodowym. Realizacja KPK jest zatem niezbędna również dla wywiązania się Polski z przyjętych lub nałożonych na nią zobowiązań międzynarodowych. Założenia KPK W celu poprawy jakości oferty udostępnianej przewoźnikom, już w latach 2011 – 2013 PLK S.A. realizowała działania inwestycyjne na 118 projektach. Pomimo podejmowanych przedsięwzięć inwestycyjnych, w wyniku zaniechań w poprzednich latach, dotychczasowy stan techniczny i parametry eksploatacyjne udostępnianej przez PLK S.A. infrastruktury kolejowej utrudniają realizację polityki Rządu w odniesieniu do transportu kolejowego. Obejmuje ona następujące prio-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

rytety wynikające z krajowych i międzynarodowych dokumentów strategicznych: - poprawę parametrów infrastruktury wykorzystywanej w obsłudze powiązań międzynarodowych ułatwiających prowadzenie wymiany handlowej, - zapewnienie sprawnej infrastruktury obsługującej sieć niezawodnych połączeń w ruchu pasażerskim i towarowym pomiędzy aglomeracjami szczególnie ważnymi dla gospodarki narodowej oraz w obszarach ich ciążenia, - przeciwdziałanie marginalizacji pozostałych regionów kraju, szczególnie zlokalizowanych na terenach Polski Wschodniej, Polski Południowej i Polski Zachodniej. KPK stworzono w oparciu o następujące założenia: a. konieczność realizacji polityki Rządu w odniesieniu do transportu kolejowego oraz zaleceń

nych POIiŚ 2014-2020 zostanie uszczegółowiona przez ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw rozwoju regionalnego w oparciu o wyniki konkursu; e. rezerwa przewidziana w ramach listy projektów PO PW zostanie przeznaczona na zwiększenie wartości projektów ujętych na liście podstawowej (w przypadku zwiększenia wartości kosztorysowej na etapie prac przygotowawczych lub rozstrzygnięcia przetargów na kwotę wyższą niż pierwotnie zakładano) lub na projekty z listy rezerwowej; podział tej kwoty zostanie uwzględniony w kolejnych aktualizacjach Szczegółowego planu realizacji KPK; f. podstawę udzielenia zapewnienia finansowania stanowić będzie szczegółowy plan realizacji programu wieloletniego – KPK;

zawartych w krajowych i unijnych dokumentach strategicznych; b. wdrożenie inwestycji dotyczących rozwoju kolejowej części Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T)41, linii o znaczeniu państwowym i innych odcinków istotnych dla całości sieci kolejowej; c. wykorzystanie dostępnych instrumentów perspektywy finansowej UE na lata 2014 – 2020 (CEF, programy operacyjne o zasięgu krajowym, ponadregionalnym i regionalnym) wiążącego charakteru listy projektów ujętych w DI; d. lista projektów aglomeracyj-

g. wyodrębnienie poszczególnych źródeł finansowania w układzie limitów określonych na dany rok; h. uwzględnienia w planie finansowym kwoty w wysokości 1,665 mld zł, stanowiącej środki na finansowanie infrastrukturalnych inwestycji kolejowych ponad poziom 18% planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych zgodnie z ustawą o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, która będzie dzielona na projekty krajowe w Szczegółowym planie realizacji KPK; KPK określa więc cele i priorytety inwestycyjne, wskazuje wy-

RAPORT KOLEJOWY sokość planowanych wydatków na poziomie poszczególnych źródeł w ujęciu rocznym oraz listę zadań (podstawowych i rezerwowych) do realizacji w latach 2014 – 2023.

Cel główny KPK obejmuje wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju poprzez stworzenie spójnej i nowoczesnej sieci linii kolejowej. Przyjęty cel główny wynika bezpośrednio z zapisów SRT, w zakresie dotyczącym transportu kolejowego. Komplementarne wobec celu głównego cele szczegółowe obejmują:

Przyjętym w Programie trzem celom szczegółowym, odpowiadają następujące priorytety inwestycyjne: A. Wzmocnienie efektywności transportu kolejowego: - poprawa stanu technicznego bazowej i kompleksowej sieci TEN-T43, w tym kontynuacja prac w korytarzach C-E 30, E 20/C-E 20, E 59/C-E 59, E 65/ C-E 65, E 75, a także w korytarzach stanowiących połączenia międzynarodowe, - poprawa przepustowości linii w obrębie aglomeracji, dojazdów do nich oraz na odcinkach, na których zidentyfikowano nie-

I. wzmocnienie efektywności transportu kolejowego, II. zwiększenie bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego, III. poprawa jakości w przewozach pasażerskich i towarowych. Realizacja przyjętego układu celów wpłynie na podniesienie parametrów sieci przez zarządcę narodowej, publicznej infrastruktury kolejowej – PLK S.A., w taki sposób, aby zaspokoić potrzeby pasażerów oraz przewoźników, a także nadawców i odbiorców towarów przewożonych z wykorzystaniem transportu kolejowego. Doprowadzi także do skrócenia czasów przejazdów, podniesienia bezpieczeństwa transportu kolejowego, komfortu podróży oraz likwidacji barier utrudniających przewóz ładunków.

wystarczającą zdolność przepustową, - uzyskanie atrakcyjnego czasu przejazdu pociągów względem ruchu drogowego, - realizacja projektów istotnych dla poszczególnych regionalnych systemów transportowych, - inwestycje w ciągu ”Magistrali Wschodniej”44: Rzeszów / Kielce – Lublin – Białystok – Olsztyn; B. Zwiększenie bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego: - wdrażanie ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R, - poprawa jakości oferty i bezpieczeństwa infrastruktury udostępnianej przez PLK S.A. przewoźnikom; C. Poprawa jakości w przewozach pasażerskich i towarowych: - poprawa stanu technicznego linii

Cele KPK

Priorytety oraz kierunki interwencji

kolejowych tworzących tzw. korytarze towarowe na podstawie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 913/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, - poprawa stanu infrastruktury obsługującej kolejowe przejścia graniczne na styku linii normalno- i szerokotorowych (1435 i 1520 mm) oraz położonych w tych obszarach odcinków linii szerokotorowych, - poprawa połączeń Warszawy z rejonami ważnymi dla obszarów o najniższej dostępności transportowej, poprawa połączeń między miastami wojewódzkimi, a także między innymi ważnymi ośrodkami gospodarczymi, zapewnienie sprawnych połączeń kolejowych z portami morskimi w celu integracji różnych gałęzi transportu, - poprawa stanu technicznego linii szczególnie ważnych dla ruchu towarowego, w tym zapewniających ominięcie aglomeracji warszawskiej, poznańskiej i górnośląskiej (Katowic), poprawiających dostęp do portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, stanowiących wyprowadzenia z innych punktów generujących największe potoki przewozowe. Spośród projektów polegających na realizacji inwestycji, środkami Programu objęte zostaną jedynie przedsięwzięcia służące konkretnym usprawnieniom w ruchu pasażerskim lub towarowym, które zwiększają konkurencyjność polskich przewoźników kolejowych w porównaniu z transportem drogowym, nie powodując przy tym poważniejszych zakłóceń w rozkładzie jazdy pociągów w trakcie procesu inwestycyjnego. RK Źródło: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju UCHWAŁA RADY MINISTRÓW w sprawie ustanowienia Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

100

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

101

RAPORT KOLEJOWY

Przetargi - tabor kolejowy w Polsce Dolnośląskie Urząd Marszałkowski tego województwa ogłosił przetarg na dostawę czterech 2-członowych spalinowych zespołów trakcyjnych dla Kolei Dolnośląskich. PESA złożyła jedyną ofertę, wartą ponad 46 mln zł brutto, drożej niż zakładano. Ze względu na krótki czas dostaw, do końca października 2015 r., zakłada się, że zaoferowane pociągi będą pochodziły z odwołanego przetargu dla niemieckiego przewoźnika Netinera. Natomiast w Nowym Sączu trwa produkcja pięciu Impulsów, które w ostatnim kwartale tego roku mają wyjechać na trasę Wrocław – Rawicz. ZNTK Mińsk Mazowiecki wygrały wart prawie 9 mln zł przetarg na modernizację ezt-a EN57, odkupionego przez samorząd od Przewozów Regionalnych.

Kujawsko-pomorskie Zamiar podpisania umowy na zakup jednego pociągu Elf wyprodukowanego przez zakłady PESA Bydgoszcz wyraził Urząd Marszałkowski. Zakup miałby się odbyć bez przetargu w ramach prawa opcji z poprzedniego przetargu, w wyniku którego dostarczono wcześniej 5 Elfów. Dostawa szóstego 4-członowego składu planowana jest na I połowę 2016 roku. Pojazd miałby zwiększyć częstotliwość przejazdów na trasie Bydgoszcz – Toruń. Zabierałby 400 pasażerów, w tym 220 na miejscach siedzących.

Pomorskie Zakończono dostawy dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych SA133. Trzy przeznaczone są dla Pomorskiej Kolei Metropolitarnej, a cztery dla Przewozów Regionalnych na trasę Malbork – Grudziądz. PESA Bydgoszcz dostarczyła także siedem trzyczłonowych szt-ów SA136 Atribo dla PKM (trzy tymczasowo obsługiwały połączenia REGIO Przewozów Regionalnych na trasie Chojnice – Tczew/Gdynia). W sierpniu zaprezentowano także wizualizację ezt-a 31WE Impuls dla SKM Trójmiasto. Dwa takie 4-członowe składy Newag ma dostarczyć w II kwartale 2016 roku.

Mazowieckie Zaprezentowano pierwszy wagon piętrowy 416B Sundeck dla Kolei Mazowieckich. KM zamówiły 2 składy push&pull składające się z 2 lokomotyw Gama i 22 wagonów (w tym 2 sterowniczych). Do parku taborowego Kolei Mazowieckich dołączają także nowe elektryczne zespoły trakcyjne 45WE Impuls. Z końcem sierpnia u przewoźnika znajdowało się już dziewięć z 12 zamówionych pojazdów. Umowa z firmą Newag opiera 257 mln zł brutto, z czego 82 mln pochodzą z funduszy Unii Europejskiej. Do listopada bieżącego roku Koleje Mazowieckie powinny otrzymać jeszcze 2 szynobusy: jeden 222M od Newagu i jeden SA135 z Bydgoszczy

Opolskie Ogłoszono przetarg na dostawę pięciu 3-członowych ezt. Składanie ofert do 3 września. PESA wygrała natomiast wart 307 tys. zł brutto przetarg na naprawę autobusu szynowego SA103.

Podkarpackie Ogłoszono dwa przetargi. Pierwszy, na modernizację pięciu szynobusów SA135. PESA zaproponowała kwotę ponad 5,2 mln zł i 60 miesięcy gwarancji. Drugi przetarg na modernizację dwóch 37WE. Newag złożył ofertę o wartości 540 tys. zł i zaproponował 60 miesięczną gwarancję. Wszystkie pojazdy użytkowane są przez Podkarpacki Oddział PR. W czerwcu podpisano natomiast umowę na dostawę i usługi serwisowo-utrzymaniowo-naprawcze nowego jednoczłonowego SA135. Bydgoska firma zarobi na tej transakcji 14,25 mln zł. Dostawa ma się odbyć nie później niż do 30 listopada bieżącego roku.

102

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Podlaskie Władze województwa ogłosiły przetarg na modernizację dwóch szynobusów SA133. Oferty można było składać do 15 września. Wyprodukowane przez PESA pojazdy obecnie są eksploatowane przez Przewozy Regionalne.

Śląskie Koleje Śląskie zapowiedziały modernizację systemów elektronicznych swoich składów (6 27Web, 6 EN57AKŚ, 2 EN57KM, 2 EN71AKŚ, 1 35WE, 1 EN57AKŚ i 1 SA138). Ma ona potrwać od listopada 2015 do marca 2016. Szacowana wartość netto kontraktu – 4,85 mln zł.

Świętokrzyskie W sierpniu Urząd Marszałkowski Województwa Świętokrzyskiego podpisał umowę na dostawę jednego trzyczłonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego Acatus Plus z PESA . Kontrakt wart jest 11,9 mln zł, ale uwzględnia także gwarancję na 120 miesięcy i utrzymanie do pierwszego P2. Dostawa do 29 lutego 2016.

Wielkopolskie Zapowiedziano modernizację połączoną z naprawą piątego poziomu utrzymania autobusu szynowego SA105, który wyprodukowany został przez ZNTK Poznań. Trwają już naprawy rewizyjne poziomu P4 trzech spalinowych zespołów trakcyjnych SA132 (producent PESA Bydgoszcz) i naprawy poziomu P5, połączone z modernizacją dwóch dwuczłonowych autobusów szynowych SA108 (produkcji ZNTK Poznań). W sierpniu PESA przekazała także Kolejom Wielkopolskim czwartego Linka, na razie w formie dzierżawy. Istnieje jednakże opcja wykupu po wygaśnięciu okresu wypożyczenia (24 miesiące w przypadku trzech pierwszych składów i 18 miesięcy w przypadku czwartego).

Małopolskie Ogłoszono przetarg na zakup 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych: osiem 4-członowych i cztery 5-członowe. Maksymalna prędkość pojazdu do 160 km/h. Szacunkowa wartość zamówienia to 339 mln zł, w tym wartość podstawowa to 253 mln zł.

Zachodniopomorskie Po modernizacji gotowych jest są 3 z 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57AL, zakupionych przez województwo od Przewozów Regionalnych w 2014 roku. Wszystkie maszyny mają być gotowe do 2016 roku. Składy gruntownie modernizowane są przez ZNTK Mińsk Mazowiecki.

Lubuskie Na mocy umowy z H. Cegielski FPS Sp. z o.o. o wartości ponad 2,45 mln zł brutto modernizowany jest autobus szynowy SA105, typ 213 Ma z rodziny Regio Tramp, jednoczłonowy pojazd wyprodukowany przez ZNTK Poznań.

Lubelskie Ogłoszono przetarg na modernizację pięciu spalinowych zespołów trakcyjnych typu SA134, trzech typu SA103 i jednego SA107. Przetarg trwał do 20 sierpnia. Nie znamy jeszcze jego wyników.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

103

RAPORT KOLEJOWY

Netia zawarła ostateczną umowę zakupu TK Telekom Netia zawarła 21 lipca umowę przyrzeczoną, w ramach której nabyła 100% udziałów TK Telekom od Polskich Kolei Państwowych za 221,86 mln zł. W komunikacie Netii można było wyczytać, że przedmiotem umowy jest przeniesienie praw do 769 801 udziałów w kapitale zakładowym spółki TK Telekom. Stanowi to 100% udziałów w kapitale zakładowym TK Telekom i reprezentujących 100% ogólnej liczby głosów na zgromadzeniu wspólników TK Telekom. Tytułem ceny sprzedaży Netia zapłaciła PKP w dniu zawarcia umowy kwotę 221 856 648,20 złotych. Umowę przedwstępną Netia zwarła z PKP S.A. już na początku maja. W lipcu jej warunki zostały dotrzymane, a tym samym po zakupie TK Telekom zwiększy zasięg własnej sieci światłowodowej. TK Telekom posiada bowiem blisko

7,5 tys. km linii światłowodowych w ramach sieci szkieletowej. W celu sfinalizowania transakcji Netia S.A. zaciągnęła 400 mln zł kredytu w mBanku i DNB. - 9 lipca 2015 r. Netia (kredytobiorca), Telefonia Dialog sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu, Netia Brand Management sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie oraz Internetia sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie (łącznie - gwaranci pierwotni) zawarły z mBank S.A. (agent kredytu i agent zabezpieczenia) oraz DNB Bank Polska S.A. i DNB Bank ASA (łącznie - kredytodawcy) umowę kredytową, na podstawie której kredytodawcy zobowiązali się udzielić spółce kredytu terminowego z trzyletnim okresem spłaty o łącznej wy-

sokości do 400 000 000 zł – podała Netia S.A. w swoim komunikacie. W Netii uznano, że kredyt powinien być przeznaczony na spłatę zadłużenia wynikającego z umowy kredytowej z 3 listopada 2014 r. zawartej przez Netię z mBankiem jako agentem kredytu oraz Bankiem Gospodarki Żywnościowej S.A. jako pierwotnymi kredytodawcami - do łącznej wysokości 250 mln zł oraz realizację inwestycji związanej z nabyciem udziałów w spółce TK Telekom - do łącznej wysokości 150 mln zł. Spłatę kredytu rozłożono na sześć równych półrocznych rat, z których ostatnia będzie płatna 9 lipca 2018 r.

TK Telekom – o firmie W 2001 roku na mocy decyzji Zarządu PKP S.A. utworzono spółkę prawa handlowego - Telekomunikacja Kolejowa Spółka z o.o. W październiku 2010 spółka zmieniła nazwę na TK Telekom Spółka z o.o. TK Telekom operatorem telekomunikacyjnym świadczącym usługi dla biznesu, administracji, operatorów telekomunikacyjnych, kolei i klientów indywidualnych. Spółka zarządza jedną z największych teleinformatycznych sieci w Polsce, liczącą blisko 30 000 km linii. Sieć łączy ponad 300 miejscowości oraz setki instytucji, przedsiębiorstw i domów. 98 procent przewodów TK Telekom położonych jest w ziemi, co gwarantuje najwyższą odporność na uszkodzenia mechaniczne i czynniki atmosferyczne pośród sieci konkurencyjnych. Jednocześnie firma na bieżąco wdraża najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne.

Świadczone usługi przez TK Telekom I. Transmisja danych - TK Telekom oferuje szeroki pakiet rozwiązań dostosowanych do indywidualnych wymagań każdego klienta, od sieci lokalnych LAN do usług IP VPN/MPLS. II. Dzierżawa łączy – świadczymy dzierżawę łączy analogowych, kanałów cyfrowych i optycznych, o przepływności od 64 KBps do 10 Gbps. III. Usługi internetowe – oferujemy usługi szerokopasmowego dostępu do internetu, stałe łącza internetowe o przepływnościach stanowiących wielokrotność 1 Mbit/s . IV. Usługi telefoniczne - szeroka oferta usług telefonicznych TK Telekom obejmująca wykorzystanie technologii tradycyjnych (telefonia analogowa, linie cyfrowe) oraz prowadzenie rozmów przez internet w technologii IP (Internet Protocol). V. Budownictwo telekomunikacyjne – prowadzimy prace w zakresie projektowania, budowy i modernizacji infrastruktury telekomunikacyjnej, w tym między innymi usługi okablowania strukturalnego światłowodowego i tradycyjnego, budowy linii telekomunikacyjnych, kanalizacji teletechnicznej oraz montażu central telekomunikacyjnych i modułów wyniesionych.

104

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Budowa sieci Sieć TK Telekom liczy blisko 30 000 km. linii, w 98 proc. ułożonych w ziemi, co gwarantuje bardzo wysoką odporność na uszkodzenia mechaniczne i czynniki atmosferyczne. Pojemność sieci transportowej wynosi 2,5Tbit/s. Sieć transmisji danych oparta jest na technologii IP/MPLS (Internet Protocol/Multiprotocol Label Switching) o przepustowości międzywęzłowej 10Gbit/s. Sieć zbudowana jest w oparciu o routery serii CRS-1 i GSR 12400 z wykorzystaniem zaawansowanych technologii QoS (Quality of Service). Na poziomie Traffic Engineering (inżynierii ruchu) zapewniona jest protekcja ścieżek sieci. Gwarantuje to możliwość bezprzerwowej transmisji strumieniowej, w jakości umożliwiającej transmisję sygnału IPTV (Internet Protocol Television). Dzięki implementacji wysoko wydajnej platformy softswitch VoIP (Voice over Internet Protocol)realizowana jest transmisja głosu. Sieć TK Telekom zbudowana jest zgodnie z architekturą sieci NGN (Next Generation Network), która umożliwia transmisję danych, głosu i video w ramach jednego łącza światłowodowego. Nasza sieć teletransmisyjna zbudowana jest z wykorzystaniem systemów: DWDM (ok. 4000 km), SDH STM 64, STM 16, STM 4, STM1. Posiadamy liczne punkty wymiany ruchu głosowego z operatorami krajowymi, międzynarodowymi oraz punkty styku z sieciami największych dostawców internetu. Dysponujemy łączami międzynarodowymi na linii Warszawa - Berlin - Frankfurt n. Menem.

Prezesi 2001-2002

2002-2005

2005

2005-2006

2006-2008

Bolesław Domański

Andrzej Mrówczyński

Marek Miśko

Krzysztof Matey

Maciej Srebro

2008-2009

2009-2012

dr Władysław dr hab. Andrzej Wilkans Panasiuk

od 2012

Michał Hamryszak

Netia S.A. Netia S.A., która zakupiła TK Telekom jest operatorem telekomunikacyjnym, dostawcą usług telewizyjnych, internetu stacjonarnego oraz mobilnego, telefonii stacjonarnej, a także telefonii komórkowej (MVNO). Spółka jest notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie. Funkcje prezesa zarządu Netii S.A. pełni Bogusław Matuszewski. Początki Netii sięgają 1990 roku kiedy to powołano do życia R.P. Telekom. W następnym roku uzyskała ona koncesję na świadczenie lokalnych usług telekomunikacyjnych w Pile, a w 1994 otworzyła pierwszą sieć i pozyskała klientów w Świdniku. W 2000 spółka zadebiutowała na Giełdzie Papierów Wartościowych i jej akcje zostały włączone do indeksu WIG20. Cztery lata później Netia uruchomiła usługi ADSL - dostęp do internetu Net24 (obecnie usługa Szybki Internet), zaś w roku następnym rozpoczęto budowę sieci w technologii WiMAX. W 2006 Netia przejęła sieć Pro_Futuro. Rok 2007 to przełom w działalności spółki, gdyż zaczęła świadczyć ona usługi na sieci Telekomunikacji Polskiej, dzięki czemu stała się operatorem ogólnopolskim. W kolejnym roku Netia przejęła Tele2 Polska. W styczniu 2011 firma zaprezentowała strategię na lata 20122020, dzięki której liczy na objęcie pozycji lidera w obszarze usług on-line w Polsce, w sierpniu natomiast zawarła umowy nabycia firm: Crowley Data Poland oraz Telefonia Dialog. 21 lipca 2015 Netia sfinalizowała umowę nabycia 100 proc. udziałów w spółce TK Telekom.

Grupa Netia Na dzień 11 sierpnia 2015 w skład Grupy Netia wchodziły następujące spółki prowadzące działalność telekomunikacyjną: Netia S.A., InterNetia Sp. z o.o., CDP Netia (dawniej Crowley Data Poland), Telefonia Dialog S.A., Petrotel Sp. z o.o., TK Telekom

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

105

RAPORT KOLEJOWY

106

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

107

RAPORT KOLEJOWY

PLK wprowadza nowoczesny symulator dla dyżurnych ruchu Dyżurni ruchu jeszcze w tym roku skorzystają z nowoczesnego symulatora urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności. To kolejne działanie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., które wpłynie na poprawę bezpieczeństwa na kolei. Ze szkoleń skorzysta ponad 8 tys. pracowników PLK odpowiedzialnych za bezpieczne prowadzenie ruchu. Wartość inwestycji przekracza 4,5 mln zł.

Obecnie trwają testy symulatora z udziałem 20 instruktorów dyżurnych ruchu i powstaje program szkoleń. Równocześnie przygotowywane są pomieszczenia do szkolenia, zaplecze dydaktyczne i socjalne. - Symulator i program szkoleń to element konsekwentnie realizowanego od 2012 roku programu poprawy bezpieczeństwa PLK. Obejmuje on ponad 200 działań zarządcy infrastruktury w zakresie inwestycyjnym, organizacyjnym, technicznym i pracowniczym. To m. in. modernizacja infrastruktury oraz nowe urządzenia sterowania, audyty i doskonalenie procedur związanych z prowadzeniem ruchu pociągów, a także niezwykle ważne szkolenia zawodowe pracowników – mówi Andrzej Pawłowski, wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Symulator urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności to pierwszy tego typu sprzęt w Polsce. Odwzorowuje istniejące lokalne centrum sterowania ruchem kolejowym z Mińska Mazowieckiego. Posiada trzy miejsca dla trenujących i jedno dla instruktora. Na kilkunastu monitorach odwzorowane

108

są sytuacje na torach i działanie urządzeń sterowania. Podczas szkoleń pracownicy będą reagować na ponad 40 sytuacji, z którymi mogą spotkać się na dyżurach np. brak zasilania, rozerwanie składu, usterka pociągu, jazda składu na niewłaściwy tor. Symulator pozwala tworzyć różne warianty, np.: każdy z kursantów obsługuje inną stację lub kilku z nich tę samą, co wymaga współpracy, tak jak w rzeczywistości. - Szkolenia na symulatorze pozwolą doskonalić kwalifikacje dyżurnych i pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Umożliwią odegranie scenariuszy wielu sytuacji kryzysowych, związanych zarówno z pracą urządzeń jak i z kursowaniem pociągów - bardziej i najmniej spodziewanych. Przećwiczenie bez konsekwencji trudnych sytuacji, to również lepsze przygotowanie i mniej stresu w pracy na odpowiedzialnym stanowisku - mówi Tomasz Drobysz, dyrektor ds. wdrożenia symulatorów w PLK. Symulator zostanie wykorzystany już w październiku przez dyżurnych ruchu, którzy rozpoczną prace na nowoczesnych urządzeniach

sterowania ruchem kolejowym. Głównym zadaniem szkoleń będzie ciągłe podnoszenie kwalifikacji pracowników odpowiedzialnych za prowadzenie ruchu kolejowego oraz sprawdzenie umiejętności manualnych i psychofizycznych przyszłych dyżurnych ruchu. PLK planuje, że szkolenia przejdzie ponad 8600 osób. Umowę na budowę symulatora urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności Polskie Linie Kolejowe S.A. podpisały 14 października 2014 r. Wykonawcą jest Scheidt&Bachmann System Technik GmbH, Kiel. System będzie gotowy w październiku br. Informacje dodatkowe Rośnie poziom bezpieczeństwa na kolei. W ciągu ostatnich 4 lat (od 2011 roku) liczba wypadków na kolei zmniejszyła się o jedną czwartą, a poszkodowanych o 44%. Rok 2014 był najbezpieczniejszy w historii. W pierwszym półroczu 2015 roku utrzymujemy ten pozytywny trend. To efekt konsekwentnych działań prowadzonych przez Grupę PKP. Wśród nich są modernizacja torów i urządzeń sterowania ruchem, nowy i wyremontowany tabor, dodatkowe szkolenia, kontrole i stały monitoring w obszarze prowadzenia ruchu kolejowego. Na poprawę bezpieczeństwa na kolei Grupa PKP przeznaczyła w ciągu ostatnich 4 lat 25 mld zł. Wciąż ponad 70 procent wszystkich zdarzeń powodują nieostrożni piesi przechodzący przez tory w miejscach niedozwolonych i kierowcy ignorujący bezpieczeństwo na przejazdach. PLK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

PKP S.A. - PION NIERUCHOMOŚCI Podsumowanie I półrocza 2015

Grupa PKP S.A. dokonała podsumowania pierwszego półrocza 2015 roku w pionie nieruchomości. W zestawieniu zwrócono uwagę na szereg aspektów mających realny wpływ na komfort pasażerów, nową kategoryzację dworców oraz ich estetyzacje a także zagadnienie oszczędzania i współpracy z władzami samorządowymi.

EFEKTY ZMIAN KLIENTOWSKICH: CZYSTOŚĆ NA DWORCACH:

GRUPA PKP S.A. WPROWADZIŁA W TYM OBSZARZE SZEREG NOWYCH ROZWIĄZAŃ, KTÓRE DOPROWADZIŁY DO: WIELOPOZIOMOWEJ KONTROLI JAKOŚCI, OBJĘCIA WSZYSTKICH CZYNNYCH DWORCÓW UTRZYMANIA CZYSTOŚCI, OKREŚLONYM W KSIĘDZE STANDARDÓW, 15% WZROSTU ZADOWOLONYCH PODRÓŻNYCH ORAZ SPADKU O 13% PODRÓŻNYCH NIEZADOWOLONYCH Z CZYSTOŚCI OKOŁO 1200 AUDYTÓW TYGODNIOWO.

BEZPIECZEŃSTWO NA DWORCACH:

W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA NA DWORCACH: WSZYSTKIE DWORCE OCHRANIANE OBJETE NOWA „KSIĘGA STANDARDÓW” 218 OBIEKTÓW DWORCOWYCH OBJETYCH OCHRONA, CZYLI O 44 DWORCE WIECEJ NIZ W I PÓŁROCZU 2014 R. 26% PODRÓZNYCH WIECEJ ZADOWOLONYCH Z BEZPIECZEŃSTWA ORAZ 10% MNIEJ NIEZADOWOLONYCH, OCHRONA ZOBLIGOWANA DO POMOCY OSOBOM NIEPEŁNOSPRAWNYM. 61%

50%

15%

26%

35%

22%

2013 kwiecień

Klienci zadowoleni

13%

14%

2015 kwiecień

Klienci niezadowoleni

OBSZARY INICJATYW (CO CHCEMY ZROBIĆ)

10%

2013 kwiecień Klienci zadowoleni

4% 2015 kwiecień

Klienci niezadowoleni

PRZYKŁADY DZIAŁAŃ (CO JUŻ ZROBILIŚMY)

GWARANCJA ZACHOWANIA STANDARDÓW NA DWORCACH W RAMACH NOWEJ KATEGORYZACJI

BEZPŁATNE WIFI NA 121 DWORCACH

POPRAWA BEZPIECZEŃSTWA NA DWORCACH– INNOWACYJNE SYSTEMY MONITORINGU, NOWE STANDARDY OCHRONY

NOWYSTANDARD CZYSTOŚCI NA WSZYSTKICH CZYNYCH DWORCACH,WSZYSTKIE OCHRANIANE OBIEKTY (218) OBJĘTE NOWĄ „KSIĘGĄ STANDARDÓW”

DOSTOSOWANIE DWORCÓW DO POTRZEB OSÓB O OGRANICZONEJ MOBILNOŚCI

ZAKUP WÓZKÓW INWALIDZKICH NA 17 DWORCACH

REWITALIZACJA TERENÓW PO KOLEJOWYCH NA POTRZEBY LOKALNYCH SPOŁECZNOŚCI– WSPÓŁPRACA Z JST

STACJA MUZEUM, SZKOŁA KOLEJOWA MACZKI

ROZWÓJ KONCEPCJI INNOWACYJNYCH DWORCÓW MODUŁOWYCH

PRZEPROWADZONYPILOTAŻ, PIERWSZE 4 DWORCÓW W TEJ KONCEPCJI NA UKOŃCZENIU

INTEGRACJA ZARZĄDZANIA OBSZAREM PASAŻERSKIM DWORZEC - STACJA

USPÓJNIENIE OBSZARU CZYSTOŚĆ, WSPÓLNE KONTROLE PATROLU SATYSFAKCJI KLIENTA W NOWYM MODELU

EKOLOGIA I INNOWACJE NA DWORCACH

SORTOWANIE ŚMIECI NA WYBRANYCH15 DWORCACH

110

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

111

RAPORT KOLEJOWY

112

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

113

RAPORT KOLEJOWY

Bezpieczeństwo pasażerów motorem rozwoju technologii Bezpieczeństwo pasażerów kolei oraz zapobieganie katastrofom i incydentom kolejowym jest nie tylko koniecznością, ale jednocześnie motorem rozwoju technologii rejestracji audiowizualnej w lokomotywach i pojazdach trakcyjnych. Katastrofa kolejowa pod Szczekocinami, w której 3 marca 2012 roku doszło do czołowego zderzenia dwóch pociągów, rzuca nowe światło na zalecenia Wiceministra Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 28 grudnia 2011: „(…) polecam podjąć działania i wdrożyć realizację (…) zaleceń cytowanych poniżej: 1. Zainstalowanie urządzeń rejestrujących – kamer cyfrowych lub video rejestratorów w pojazdach kolejowych nowo budowanych i będących w eksploatacji a prowadzących pociągi w celu rejestracji obrazu przed pojazdem oraz głosu maszynistów przez okres co najmniej 24 godzin (…)”. Rejestracja danych dotyczących ruchu pociągu ma za zadanie systematycznie monitorować bezpieczeństwo oraz zapobiegać incydentom i wypadkom. Ponadto ułatwia ocenę sytuacji bezpośrednio przed i po wypadku, pozwalając wykryć jego przyczyny. Kamera czołowa rejestrując wysokiej jakości obraz sprzed pociągu uzupeł-

114

nia informacje zebrane przez pojazd o np. znaki, barwę światła semafora czy ewentualne wtargnięcie na tory. Zsynchronizowana z obrazem rejestracja głosu maszynisty pozwala pośrednio sprecyzować działania osoby kierującej pojazdem, a także kto znajdował się w kabinie maszynisty. Wszystkie te informacje umożliwią odtworzenie okoliczności zdarzenia, wykrycie jego przyczyn, a co równie ważne, nadadzą kierunek dla wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu wystąpieniu katastrofy lub modyfikacji środków już istniejących. Wymogom Polskiej Komisji Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK) oraz zaleceniom Wiceministra UTK sprosta Audiowizualny System Rejestracji Szlaku Kolejowego – RESKO, opracowany przez firmę POLGARD. RESKO zapewnia widoczność szlaku kolejowego w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy (jakość obrazu demonstrują: rysunek 1 – w dzień; rysunek 2 – w nocy).

Kamery o wysokiej rozdzielczości, szerokim kącie widzenia i jakości HD zapewniają bardziej szczegółowy i ostry obraz. Funkcje dodatkowe jak np. WDR (Wide Dynamic Range), poprzez analizę naświetlenia obrazu oraz dynamiczną zmianę wartości niedoświetlonych i prześwietlonych pikseli, pozwalają uzyskać dobry obraz w każdym jego obszarze. Dzięki tym właściwościom, zmiany wartości natężenia światła nie wpływają negatywnie na jakość wyświetlanego obrazu. RESKO rejestruje audiowizualne dane w okresie do 30 dni na odpornych na wstrząsy dyskach. Pozyskane nagrania można potem zgrać na nośnik zewnętrzny (przez Ethernet, GSM lub USB) i dzięki dostarczonemu oprogramowaniu w intuicyjny sposób przeglądać na dowolnym komputerze. Wyżej wymienione funkcje Audiowizualnego Systemu Rejestracji Szlaku Kolejowego umożliwiają prawidłowy odczyt wskaźników oraz szlaku przed i za pojazdem, bez względu na poziom nasłonecznienia.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

Drony strzegą ładunków i terenów kolejowych PKP Cargo zakupiło bezzałogowe maszyny latające i po kilkumiesięcznych testach wprowadziły do służby. Drony są wykorzystywane do zabezpieczenia pociągów oraz terenów kolejowych. W rezultacie spadła wartość kradzieży ładunków. Kradzieże kolejowego majątku czy też przewożonego ładunku od lat stanowiły problem w naszym kraju. W nowoczesny sposób walkę z tym procederem rozpoczęto w PKP CARGO. Największy w Polsce i drugi w Europie przewoźnik towarowy położył przede wszystkim nacisk na zapobieganie. W związku z tym w ostatnie wakacje na terenie całego kraju wprowadzono drony do regularnej służby. Bezzałogowe maszyny są obsługiwane przez specjalnie przeszkolonych operatorów, którzy zdali egzaminy państwowe i uzyskali certyfikaty Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Operatorzy dronów PKP CARGO przeszli staranne szkolenie obejmujące między innymi prawo lotnicze, procedury operacyjne, zasady wykonywania lotów, a także zajęcia praktyczne z pilotażu bezzałogowych statków powietrznych. W PKP CARGO podkreślają, że tak dobre rezultaty nie były by możliwe gdyby nie współpraca ze Strażą Ochrony Kolei oraz Policją. W kompetencjach tych organów leży ściganie sprawców przestępstw. Efektywna współpraca jest wynikiem prac powołanego w 2014 roku specjalnego Zespół Operacyjnego, którego podstawowym celem jest ograniczenie strat ponoszonych przez największego polskiego przewoźnika. Maciej Borecki, dyrektor Biura Bezpieczeństwa i Audytu w PKP CARGO, zaznaczył, że współpraca z SOK i Policją pozwoliła na nasilenie działań prewencyjnych czego efektem jest zmniejszenie strat o 1,6 mln. zł. – Wykorzystanie dronów z całą pewnością miało znaczący wpływ na tak dobry wynik, a warto pamiętać, że był to dopiero okres testowania urządzeń. Rozpoczęliśmy regularne wykorzystywanie maszyn

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

do ochrony naszych transportów. Drony znajdą też wiele innych zastosowań – będziemy używać ich m.in. do sprawdzania czy wagony zdawane przez klientów zostały właściwie opróżnione. To znacznie skróci czas takich inspekcji, niezbędnych do płynnej pracy – chwali nowy pomysł Borecki. Przewaga z użycia dronów wynika z faktu, że maszyny te rejestrują obraz w wysokiej rozdzielczości w pobliżu składów i przesyłają go w czasie rzeczywistym do siedziby Zespołu Operacyjnego. Pozwala to na zdobycie materiału dowodowego i szybsze zidentyfikowanie sprawców kradzieży. W CARGO podkreślają także, że przewaga dronów wynika z ich niesłyszalności oraz niewielkich rozmiarów i kolorystyki. Sprawcom przestępstw utrudnia to dostrzeżenie tych bezzałogowców. Co istotne drony można wykorzystać również w nocy oraz podczas złych warunków atmosferycznych są one bowiem wyposażone w wysokiej jakości kamery termowizyjne, które pozwalają na wykrycie człowieka z odległości ponad kilometra. Rezultaty podjętych działań przeszły najśmielsze oczekiwania bowiem, w pierwszym półroczu straty

z tytułu kradzieży towarów z pociągów zostały ograniczone o blisko 60 proc. Jak wynika z danych opublikowanych przez PKP CARGO, w pierwszej połowie 2015 roku wartość skradzionych przesyłek i towarów na terenach kolejowych spadła o 59 proc. w ujęciu rocznym. Liczba incydentów w tym czasie zmniejszyła się o 44 proc. Najczęściej przestępcy kradną ze składów PKP CARGO węgiel. W pierwszej połowie roku odnotowano 350 tego typu kradzieży, czyli o 36 proc. mniej niż rok temu. Liczba kradzieży złomu natomiast spadła aż o 62 proc. Sprawcami kradzieży są zazwyczaj bardzo dobrze zorganizowane grupy przestępcze. Jedną z najczęściej stosowanych metod jest próba zatrzymania składu np. poprzez umieszczanie na torach przeszkody. Aby uniknąć katastrofy, maszyniści muszą zatrzymać skład i poinformować o zdarzeniu właściwe służby. Złodzieje w ciągu kilku minut dokonują wtedy tzw. „usypu”. W ramach jednego zajścia złodzieje są w stanie ukraść nawet kilka ton węgla. RK

115

RAPORT KOLEJOWY

PKP PLK przygotowują się do wieloletniego kontraktu z MIR Dokładnie określone parametry i kategorie utrzymania wszystkich linii kolejowych oraz ustalony na 8 lat zakres prac – PLK i MIR proponują tzw. wieloletni program utrzymaniowy. Jego realizacja zapewni klientom kolei wysoką jakoś usług przewozowych.

Od 4 lat rekordowo rosną wydatki PKP Polskich Linii Kolejowych na inwestycje. Ponad 7 mld przeznaczono w 2014 roku na modernizacje torów, stacji i peronów, to o ponad jedną trzecią więcej, niż wydatki na ten cel z 2013 roku. Standard linii kolejowych systematycznie się poprawia, rośnie prędkość pociągów, skracają się czasy przejazdu. PKP PLK jako odpowiedzialny zarządca infrastruktury musi w co najmniej równym stopniu dbać o inwestycje, jak i o właściwe utrzymanie zmodernizowanych linii. Cele i zasady utrzymania linii kolejowych zapisano w uzgadnianym właśnie z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju dokumencie „Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata 2016 – 2023”. Dokument omówiono 12 sierpnia w Warszawie na konferencji prezentującej założenia programu wieloletniego oraz omówiono wstępne wnioski z konsultacji. Co da PKP PLK program wieloletni?

116

Program prezentuje kompleksowe podejście do zapewnienia wysokiej jakości i rozwoju infrastruktury kolejowej. Obejmuje on propozycje finansowania kosztów zarządzania oraz utrzymania i remontów infrastruktury. Jego realizacja pozwoli na likwidację części zaległości w naprawie infrastruktury na liniach nie podlegających modernizacji przed 2023 r. wynikających z niewystarczającego finansowania przez wiele lat i wzmocnienie pozycji konkurencyjnej transportu kolejowego. Dokument został opracowany przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. W wielomiesięcznych pracach z obu stron uczestniczyło w nim kilkudziesięciu ekspertów branżowych. - Program dotyczy zarządzania infrastrukturą do 2023 r., w tym utrzymania linii i jest komplementarny z Krajowym Programem Kolejowym. Jego przyjęcie zapewni stabilne finansowanie działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Możliwe będzie osiągnięcie i utrzymanie trwałych i przewidywalnych parametrów technicznych infrastruktury – skrócenie czasu przewozu pasażerów i towarów oraz zwiększenie bezpieczeństwa. W efekcie poprawi się oferta zarządcy dla przewoźników kolejowych oraz podniesie się poziom usług świadczonych klientom i standard infrastruktury pasażerskiej, w tym dla osób niepełnosprawnych – powiedział Piotr Wyborski, członek zarządu PKP PLK. Określenie kluczowych parametrów dla wszystkich linii w zarządzie PLK W ramach przygotowania progra-

mu analizą objęto wszystkie odcinki linii kolejowych (1653) będące w zarządzie PLK i uwzględniono wszystkie branże techniczne oraz rodzaje obiektów i urządzeń na liniach. Dla każdego odcinka linii określono kluczowe charakterystyki, w tym m.in.: wielkość i częstotliwość przewozów, prędkość techniczną, znaczenie dla ruchu międzynarodowego i krajowego. Na podstawie analizy przypisano odcinkom linii odpowiednio pięć kategorii utrzymania. Efektami przyjęcia programu będzie dla całego okresu 2016 – 2023 m.in. oszczędność około 20 mld zł. z tytułu krótszego czasu przejazdu pasażerów, przewozu towarów, ograniczenia negatywnych skutków oddziaływania na środowisko. W konferencji uczestniczyli przedstawiciele przewoźników, zarządców infrastruktury, wykonawców i naukowcy. Uczestnicy podkreślali, że program jest bardzo ważny i niezbędny dla nowoczesnej gospodarki, ponieważ pozwoli zapewnić oczekiwaną jakość infrastruktury, a tym samym właściwy standard obsługi przewozów pasażerskich i towarowych. Zwracano uwagę na dobrze uzasadniony podział na kategorie oraz wskazanie przez zarządcę infrastruktury priorytetów działań. Wykonawcy byli w szczególności zainteresowani wzrostem wartości kontraktów utrzymaniowych zlecanych na zewnątrz. RK na podstawie dokumentów PKP PLK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

117

RAPORT KOLEJOWY

118

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

119

Stoisko Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

RAPORT KOLEJOWY

120

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

Stoisko Izby - Hala: “C”, stoisko: 08

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

121

PRODUS S.A. ul. Bystrzycka 69c, 54-215 Wrocław tel 71/ 354-88-12 fax 71/ 354 88 01 e-mail: produs@produc.com.pl www.produs.com.pl

AKSEL Sp. z o.o. ul. Lipowa 17, 44-207 Rybnik tel. +48 32 42 95 100 fax +48 32 42 95 103 dh@aksel.com.pl

Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa KOLTECH sp. z o.o. ul. Osiedle Rzemieślnicze 28, 85-758 Bydgoszcz tel. +48 52 518 54 80, +48 52 342 99 54 fax +48 52 342 99 54 biuro@koltech.bydgoszcz.eu

Adres: ATEM – Polska Sp. z o.o. ul. Łużycka 2, 81-537 Gdynia tel. 58 66 22 912 fax: 58 66 22 902 e-mail: pr@atem.com.pl www.axians.pl

DEUTA-WERKE GmbH Paffrather Str. 140 D - 51465 Bergisch Gladbach Tel.: +49 (0) 2202 958-100 E-Mail.: support@deuta.de

TRADE-PORT Spółka z o.o. ul. Mickiewicza 29, 40-085 Katowice tel. +48 32 207 29 21 fax +48 32 207 29 20 biuro@trade-port.pl

WYSTAWCY NA STOISKU IZBY KOLEI NA TARGACH TRAKO

Modus Przedsiębiorstwo Odzieżowe S.A. ul. Świętej Trójcy 2, 85-224 Bydgoszcz tel 52/ 33 93 744 fax 52/ 339 37 44 modus@modus.com.pl www.modus.com.pl

Radioautomatyka Sp. z o.o. ul. Sadowa 18, 05-520 Konstancin-Jeziorna Tel. +48 22 756 49 10 Fax +48 22 717 51 42 biuro@radioautomatyka.pl www.radioautomatyka.pl

Fabryka Elementów Złącznych Spółka Akcyjna ul. Fabryczna 14, 41-100 Siemianowice Śląskie tel. +48 32 220 51 20 fax +48 32 228 40 05 e-mail: fez@fez.pl

Sesto Sp. z o.o. ul. Wygodna 23, 94-024, Łódź tel. +48 42 688 03 05 fax +48 42 688 04 70 lodz@sesto.pl

KOLREM s.c. ul. Ostrowska 43B, Biskupice Ołoboczne 63-460 Nowe Skalmierzyce tel: 502-739-729, 502-738-521 fax: 62 508-70-54 E-mail: kolrem@kolrem.pl www.kolrem.pl

FAMOR S.A. ul. Kaszubska 25, 85-048 Bydgoszcz tel. +48 52 366 82 02 fax +48 52 366 82 03 marketing@famor.pl

PPPiH „ELTRONIK” Spółka z o.o. ul. Lelewela 4 B, 61 - 409 Poznań tel. +48 61 830 42 01, +48 61 8399244 fax +48 61 830 65 02 biuro@eltronik.pl

Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. Ul. Sielecka 1, 42-500 Będzin Tel. + 48 322673041 Fax. + 48 322677749 e-mail: fpeinfo@fpe.com.pl www.fpe.com.pl

HOPPECKE Baterie Polska Sp. z o.o. ul. Składowa 13, 62-023 Żerniki k. Poznania tel. +48 61 64 65 000 fax +48 61 64 65 001 info@hoppecke.pl

C37 B01 C34 A59 B19

ENIKA Sp. z o.o.

ENTE Sp. z o.o. Fabryka Elementów Złacznych FEZ S.A.

FABRYKA PRZEWODÓW ENERGETYCZNYCH S.A.

FAMOR S.A. GFWW „GROWAG” Sp. z o.o.

HOPPECKE BATERIE POLSKA Sp. z o.o. Huawei Polska Sp. z o.o.

IP CONNECT Sp. z o.o. Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o.

A39

E74

C08

F34

B19

C30

A61

F09

C08

C48

D44

B19

A50

B21

F51

A65

B20

F06

C19

B09

C47

A60

C08

B13

F32

A44

F65

C21

C08

D64

F33

F19

D61

C08

D06

C08

„MODUS” Przedsiębiorstwo Odzieżowe s.a. „PZPG PIASTÓW Dystrybucja” Sp. z o.o. AKSEL Sp. z o.o. Altro Instalacje Sp. z o.o. ASbud Sp. z o.o. ASTAT Sp z o.o. ASTE Sp. z o.o. ATEM-Polska Sp. z o.o. ATM LIGHTING SP. Z O.O. Aviotech Electric Sp. z o.o. AXTONE S.A. ELESTER-PKP Sp. z o.o. E59 C08 A40

MEDCOM Sp. z o.o. Mitron Information System Sp. z o.o. MTL Asco Rail sp. z o.o. Nasycalnia Podkładów w Czeremsze Sp. z o.o.

Nexans Polska Sp. z o.o. E60 Novamedia innovision Sp.z.o.o E65 Oltis Polska C08 P.U.T. GRAW Sp. z o.o. TZ17+ TZ9 P.W.P. Neel Sp. z o.o. A41 Pixel Sp. z.o.o. C08 PKP Informatyka Sp. z o.o. F35 PKP Utrzymanie Sp. z o.o. C10 Plastwil Spółka z Ograniczoną Odpowiedzialnością Sp.j. A63 Polgard s.c. E43 Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei D24 Poltorex Sp. z o.o. B31

C12

F33

C08

D37

E63

C08

M&MR Trading Polska Sp. z o.o. MABO Sp. z o.o.

KOLREM s.c. P.P.W. KOLTECH Sp. z o.o. Ledatel Sp.z o.o. i Wspólnicy Spółka komandytowa Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o.

UniControls a.s. WAGO ELWAG sp. z o.o. Zakład Automatyki i Urządzeń Pomiarowych AREX Sp.z o.o. Zakład Elektronicznej Techniki Obliczeniowej w Katowicach Spółka z o.o. Zakład Wyrobów Metalowych RESTAL Elżbieta Rembiasz Zakłady Automatyki KOMBUD SA

SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp. k. Tekniska Polska Przemysłowe Systemy Transmisji Danych Sp. z o.o. TRADE - PORT Sp. z o.o.

SESTO Sp. z o.o.

Rogum Kable Sp. z o.o. ROXTEC POLAND SP. Z O. O.

Radioautomatyka Sp. z o.o. Rail Tech Papla Sp. z o.o. RFWW RAWAG Sp. z o.o.

PRYSMIAN Kabel und Systeme GmbH Przedsiębiorstwo Usługowe Poż-Pliszka Sp. z o.o.

PRVNI SIGNALNI, a.s. PPPiH „ELTRONIK„ Sp. z o.o.

PROTEKTEL Spółka Jawna

Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa „KOLTECH” Sp z o.o. PRODUS S.A.

CZŁONKOWIE IZBY NA TARGACH TRAKO

TA15

TA5

TA4

TA3

TA2

TA1

Pojazd szynowo-drogowy typ 9C160 ORION - Crystal Traktor Krzysztof Puławski, Poland Solaris Tramino Olsztyn - Solaris Bus&Coach S.A., Poland 134N, Warszawa JAZZ - PESA BYDGOSZCZ S.A., Poland 2010NW, Wrocław TWIST - PESA BYDGOSZCZ S.A., Poland Replika wagonu Carl Weyer z 1905 roku - Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o., Poland wózek do wagonów towarowych Y25Lsi(f)-DC1 zestawami towarowymi R60 - Lucchini Poland, Poland

NAZWA EKSPONATU I WYSTAWCA

ZAPRASZAMY NA Stoisko Izby Hala: “C”, stoisko: 08

NUMER EKSPONATU

TB15

TB14

TB13

TB12

TB11

TB10

TB9

TB8

TB7

TB6

TB5

TB4

TB3

TB2

TB1

NUMER EKSPONATU

EMU PesaDart - PESA BYDGOSZCZ S.A., Poland Zmodernizowany wagon osobowy DB - DB Heavy Maintenance, Germany Faccns 49 m3 - LEGIOS Loco a.s., Czech Republic Zacns 88 m3 - LEGIOS Loco a.s., Czech Republic Elektryczny zespół trakcyjny FLIRT³ dla PKP Intercity - STADLER, Switzerland Zintegrowany system logistyki rozjazdów- wagon do przewozu bloków rozjazdowych - Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe “Bieżanów” Push-Pull - PESA BYDGOSZCZ S.A., Poland Przegubowy zespół trakcyjny GTW dla Ferrovie Nord Milano, Włochy - STADLER, Switzerland E6ACT DRAGON - NEWAG S.A., Poland Elektryczny zespół trakcyjny „Impuls” dla Kolei Mazowieckich - NEWAG S.A., Poland Elektryczny zespół trakcyjny FLIRT³ dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej - STADLER, Switzerland Lokomotywa VECTRON MS - Siemens AG, Poland DMU PKM - PESA BYDGOSZCZ S.A., Poland locomotive EffiShunter - locomotive EffiShunter Zmodernizowany EZT - Przewozy Regionalne Sp. z o.o., Poland

NAZWA EKSPONATU I WYSTAWCA

tabor ekspozycyjny NA TARGACH TRAKO

RAPORT KOLEJOWY

126

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015

127

RAPORT KOLEJOWY

128

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2015