V wyd rk październik 2017 by Edyta Studzińska

5/2017 RAPORT KOLEJOWY

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI

ISSN 2081-383X

Wydawnictwo pod patronatem

CUPT

Główny cel: pomagać

PKP SA

Oferujemy pomysły

Wywiad z Przemysławem Gorgolem → str 10

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

→ str 68

Program dworcowy Wywiad z Andrzejem Żurkowskim → str 14

Komentarz Krzysztofa Mamińskiego → str 98

RAPORT KOLEJOWY

WOJEWÓDZKIE PRZEDSIĘBIORSTWO ROBÓT DROGOWYCH SA ul. M. Skłodowskiej-Curie 3 41-503 Chorzów

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych SA we współpracy z Zakładem Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o. oferuje: • Realizacje robót i usług w zakresie infrastruktury kolejowej, • Kompleksowa realizacja robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii, • Produkcja mas bitumicznych, • Projektowanie, budowa, remonty i modernizacje linii elektroenergetycznych WN, SN i nn oraz stacji transformatorowo – rozdzielczych, • Roboty budowlane (budowa nowych obiektów, remonty, modernizacje, projektowania, kosztorysowanie), • Obrót i dystrybucja energii elektrycznej, • Handel kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Kolejarska brać obchodzi swój dzień od lat 50-tych ubiegłego wieku. Najpierw był to Dzień Kolejarza obchodzony we wrześniu, potem zmieniono nazwę na Święto Kolejarza i przyjęto datę 25 listopada, czyli dzień św. Katarzyny Aleksandryjskiej, patronki polskich kolejarzy. Mimo, że losy Święta bywały różne, zawsze miały wspólny mianownik – łączyły wszystkich kolejarzy w Polsce. Dlatego szczególnie teraz, kiedy kolej jest rozdrobniona, a wykonywanie tego trudnego zawodu coraz częściej bywa pracą a nie służbą, ważne jest podkreślenie jedności kolejarzy. Bez względu na spółkę, bez względu na stanowisko, bez Marketing i PR: względu na wiek czy doświadczenie. Powiem więcej, święto to powinEdyta Studzińska no łączyć wszystkich tych, którzy są związani z koleją i na ich sercu tel. 500 474 832 leży jej dobro i rozwój. Bo warto zadać sobie pytanie, kto to jest kolejarz? e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Bardziej kolejarzem jest osoba zatrudniona w administracji spółki kolejowej (z całym szacunkiem!) czy pracownik prywatnej firmy pracujący na szlaku od 30 lat? Dlatego, w dniu Święta Kolejarza, chciałbym w imieniu Izby, Redakcji i swoim, złożyć najlepsze życzenia wszystkim, którzy kolej tworzą, zapewniają jej funkcjonowanie i czują się z nią związani. Najlepsze życzenia pomyślności, zadowolenia z wykonywanej pracy a także spełnienia zawodowych i życiowych planów. WspólEkspert nie osiągniemy więcej Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług Zapraszam do lektury na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Edukacja kluczem dla bezpieczeństwa Bezpieczeństwo. Słowo wytrych. We wszystkich relacjach, na każdym polu. Media pisane i elektroniczne doprowadziły do tego, że przeciętny człowiek reaguje w atawistyczny sposób na jakiekolwiek odstępstwo, zmianę. Przyznać jednak należy, że ta ugruntowana podskórnie reakcja na nieznane ma swoje usprawiedliwienie. Świat pędzi w takim tempie, że regularnie pojawiają się nowe zagrożenia. Tylko kwestią czasu było, aż coś złego wydarzy się w naszym kraju. Obawiamy się wroga zewnętrznego – imigrantów, terrorystów – a zapominamy o szaleńcach żyjących w Polsce, czego przykładem tragedia w Stalowej Woli. W tym miejscu powinno paść pytanie – czy jesteśmy w stanie przeciwdziałać lub też odpowiednio zareagować na atak? A potem kolejne pytania – jak chronione są obiekty publiczne? Jakie są gwarancje bezpieczeństwa? Kilka dni przed wydarzeniami w galerii w Stalowej Woli realność takich ataków potwierdził w prywatnej rozmowie ze mną specjalista od ochrony dużych imprez masowych. Podczas rozmowy nie padało pytanie – CZY się wydarzy, ale KIEDY? Wydarzyło się. W dużej galerii, gdzie teoretycznie jest ochrona. Czy teraz pozostaje nam czekać na atak na którymś z dużych dworców? I jakie będą reakcje? O ile o reakcje służb

odpowiedzialnych za bezpieczeństwo jestem spokojny, o tyle obawiam się o pasażerów. Tym bardziej, gdy pomyślę o naszej wrodzonej, wręcz wyssanej z mlekiem matki, niechęci dla regulaminów. I negowaniu autorytetów – tych małych i dużych. Pomyślcie Państwo – czy wyobrażacie sobie, że przeciętny Polak postępuje zgodnie z zasadami bezpieczeństwa? Że reaguje na sygnały alarmowe? Że zgadza się z wydawanymi dyspozycjami? Szczerze mówiąc, mi coś takiego jest sobie trudno wyobrazić. Szczególnie, gdy przypomnę sobie wszelkie sytuacje, które mogą spowodować zagrożenia, a które nie dotyczą spraw wielkich. W głowie siedzą mi więc rodzice, którzy ignorują polecenia ratowników na kąpieliskach czy basenach, rodacy, którzy pędzą za karetkami na sygnale, żeby zyskać kilka metrów albo minut. Takie

drobne przykłady można mnożyć. I pomyśleć, że w takiej rzeczywistości dochodzi w naszym kraju do tragedii na dużym dworcu. Przeraża mnie potencjalna liczba ofiar. W ogromnym Nowym Jorku z dużymi problemami poradzono sobie eliminując małe. Walkę z przestępczością rozpoczęto m.in. od walki z gapowiczami w metrze, od edukacji oraz poszanowania zasad. I właśnie edukowanie społeczeństwa jest tutaj najważniejszym zadaniem. Odruchów, poszanowania autorytetów i odpowiednich reakcji – tego powinniśmy się nauczyć. Tak przygotowani jesteśmy w stanie uchronić życie swoje i innych. Nie zrobią tego za nas policjanci, strażacy czy sokiści. Oni mogą pomóc. Ale bardzo wiele zależy od nas samych. RK

10-039 Olsztyn, Plac Jedności Słowiańskiej 8 tel. 89 523 62 73 , tel./fax 89 523 63 22 e-mail: sales@telko.com.pl Firma TELKO Sp. z o.o. powstała blisko 30 lat temu i była jednym z największych dostawców elementów do budowy sieci telekomunikacyjnych. Ze względu na znaczną redukcję inwestycji w branży telekomunikacyjnej spółka zaczęła wytwarzać elementy do sterowania ruchem kolejowym. W ostatnich latach do zainteresowań firmy dołączyła optoelektronika. Na bazie wieloletnich doświadczeń opracowano i wdrożono do produkcji półprzewodnikowe lampy do sygnalizatorów drogowych typu TLT-12 i TLT-8. Spółka TELKO jest ich jedynym krajowym producentem. Nowością na rodzimym rynku są półprzewodnikowe lampy TLT-8/K i TLT-12/K, produkowane przez firmę na potrzeby sieci kolejowej, a także wskaźniki wyświetlane LED serii W-ww-TEL-1. W ofercie przedsiębiorstwa jest również sygnalizator drogowy z uniwersalną głowicą dwukomorową GK-2x12/K typu DST, z lampami LED typu TLT-12/K.

w w w . t e l k o . c o m . p l

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Edukacja kluczem dla bezpieczeństwa

22 Jesteśmy liderem eksportu w branży pojazdów szynowych

Spis treści

Praca na kolei zawsze była misją

Wiadomości

Zwiększenie zaufania pasażerów do transportu kolejowego

Naszym głównym celem pomagać

Oferujemy pomysły, innowacje i projekty

Bezpieczeństwo jest nadrzędnym celem

GSM-R: unikalna szansa dla polskiej kolei

Rząd włącza się 20 w konflikt gmin z PKP

I Konferencja „Bezpieczeństwo pasażera na kolei”

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Trako 2017

Konferencje i debaty na targach Trako

Energetab 2017

Jak daleko zajdzie rewolucja cyfrowa na torach?

Wspólny bilet coraz bliżej

Konferencja Koleje Samorządowe

IV Pakiet Kolejowy w kraju winnic

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Kolej stawia na transport intermodalny

Informacja na temat 62 oceny zgodności realizowanej przez IK – część III Pakiet podróżnika – czyli istotny krok na drodze do wspólnego biletu

Zielone światło dla innowacji

Ściganie pociągów w Tasmanii!

Bezpieczeństwo na kolei w 2016 r.

Trzy nagrody Targów Trako dla ŁKA

Wadium w zamówieniach publicznych

89 Z Wrocławia do Karpacza Kolejami Dolnośląskimi! Najem instytucjonalny 90 – nowy rodzaj umowy Raport z Polski

92 94

Expo Ferroviaria

Konkurs Firma Kolejowa Odpowiedzialna Społecznie rozstrzygnięty

Mała „rewolucja” w odwołaniach podprogowych w KIO

Personalia

Program inwestycji dworcowych

Forum ekonomiczne: 84 Projekt Europa

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Ignacy Góra wyróżniony Lwem Koźmińskiego Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra został wyróżniony w konkursie „Lwy Koźmińskiego” 2017. Nagrody wręczano podczas uroczystej inauguracji roku akademickiego na Akademii Leona Koźmińskiego. Laureatami konkursu zostają osoby, które są absolwentami uczelni, a jednocześnie odnieśli znaczący sukces zawodowy i których ścieżka kariery może służyć za wzór studentom i absolwentom uczelni. Od 2012 r. konkurs przeprowadzany jest w trzech kategoriach: menedżer, przedsiębiorca, prawnik. Po raz pierwszy uczelnia przyznała również

nagrodę w kategorii administracja, w której wyróżniono właśnie Prezesa UTK. Ignacy Góra ukończył studia podyplomowe Europejski Model Zarządzania na Akademii Leona Koźmińskiego. Ukończył również Politechnikę Krakowską na kierunku mechanika i budowa maszyn – specjalność pojazdy szynowe oraz organizacja i zarządzanie przedsiębiorstwem, studia podyplomowe: na Politechnice Śląskiej – Zintegrowane Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem, na Politechnice Krakowskiej – Nowoczesne Technologie Elektryczne

w Transporcie oraz na Politechnice Radomskiej – Integracja z UE w Transporcie Kolejowym.

Współpraca Grupy PKP z Kolejami Litewskimi

W siedzibie PKP SA odbyło się spotkanie kierownictwa spółek Grupy PKP i Kolei Litewskich. Uczestnicy spotkania omówili wiele zagadnień związanych przede wszystkim ze współpracą w zakresie

przewozów pasażerskich oraz towarowych, a także plan wspólnych przedsięwzięć i inwestycji ze szczególnym uwzględnieniem inwestycji infrastrukturalnych, w tym projektu Rail Baltica. – Zarówno Polska, jak i Litwa współtworzą rynek kolejowy Unii Europejskiej. Dążenie do budowy europejskiego rynku kolejowego oferującego wysoki standard usług i najnowocześniejsze rozwiązania jest konieczne i musi być kontynuowane, pomimo wielu wyzwań i trudności czekających wspólnotę europejską. Aby wygrać wyścig konkurencyjny z innymi środkami transportu oraz stanowić atrakcyjne ogniwo w transporcie intermodalnym,

sektor kolejowy musi w sposób optymalny wykorzystać swój potencjał – powiedział Prezes Zarządu PKP SA Krzysztof Mamiński. Dla celów wymiany informacji, omówienia postępu, możliwości przygotowania wspólnych stanowisk oraz rozwiązań w zakresie wdrażania kolejowych projektów inwestycyjnych, zwłaszcza na przygranicznych obszarach w regionach północno-wschodnich Polski i zachodnio-południowych Litwy, w tym w ramach projektu Rail Baltica, podjęto decyzję o wznowieniu prac Kolejowej Komisji Granicznej, zgodnie z zapisami ww. Porozumienia o granicznej komunikawcji kolejowej podpisanej 7 lipca 1992 r.

Stadler zwycięzcą w przetargu KM W ogłoszonym 1 czerwca 2017 r. postępowaniu przetargowym na zakup 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla Kolei Mazowieckich stanęło trzech producentów taboru kolejowego: Newag SA, Stadler Polska Sp. z o.o. oraz konsorcjum firm Pesa Bydgoszcz SA i ZNTK „Mińsk Mazowiecki” SA. Złożone przez producentów oferty były oceniane według piętnastu kryteriów. Kryterium dotyczące kosztów utrzymania stanowiło 50 proc. Stadler Polska Sp. z o.o. uzyskał

najwyższą notę – ponad 99 punktów. Za nim uplasowało się konsorcjum Pesa Bydgoszcz SA oraz Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” SA, uzyskując wysoki wynik – blisko 88 punktów. Trzeci w ocenie był Newag SA z liczbą ponad 79 punktów. – Wszystkie trzy złożone oferty były interesujące i za nie dziękuję. Niestety, mogliśmy wybrać tylko jedną i najkorzystniejszą dla Kolei Mazowieckich propozycję, według ściśle określonych kryteriów, a tę złożyła firma Stadler.

Gratulacje – powiedział Czesław Sulima, członek zarządu, dyrektor eksploatacyjny Kolei Mazowieckich. Realizacja zamówienia będzie się odbywać w sześciu transzach. Prognozowane terminy realizacji obejmują lata: od IV kwartału 2018 r. do końca II kwartału 2022 r. W ramach zamówienia wykonawca dostarczy 61 ezt pięcioczłonowych oraz 10 dwuczłonowych. Realizacja zamówienia jest uzależniona od możliwości pozyskania środków z POIiŚ w ramach działania 5.1 i 5.2.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Industrial Division powiększa tabor Lider na polskim i środkowoeuropejskim rynku oraz jedna z największych w Europie firm specjalizujących się w wynajmie lokomotyw do przewozów towarowych i szynowego taboru do przewozów pasażerskich kupuje łącznie 36 lokomotyw od PHU Lokomotiv oraz PHU Tom-Lok. W wyniku podpisanych 1 września 2017 r. umów Industrial Division nabył od PHU Lokomotiv Bronisław Plata 31 lokomotyw, które zostaną przekazane w kilku transzach do końca roku. Zakupione pojazdy to między innymi nowoczesne lokomotywy elektryczne Gama produkcji Pesa Bydgoszcz SA, w tym Gama

Marathon ze spalinowym modułem dojazdowym, ciężkie lokomotywy M62, tzw. Gagariny, a także lokomotywy manewrowe typu SM42. Druga z opisywanych umów dotyczy 5 ciężkich dwuczłonowych lokomotyw elektrycznych ET40, które trafią do Industrial Division z PHU Tom-Lok Tomasz Plata.

Zarówno PHU Lokomotiv, jak i PHU Tom-Lok po sprzedaży swojego taboru nie będą już świadczyły usług w zakresie wynajmu i dzierżawy taboru, koncentrując się na pozostałych usługach, w tym w zakresie usług serwisowych dla przewoźników kolejowych. Industrial Division to polska firma oferująca usługi w oparciu o dwie marki handlowe: Cargounit i Powerunit. Cargounit jest największym niezależnym operatorem wynajmu lokomotyw towarowych rynku kolejowego w Polsce. W wyniku podpisanych umów tabor znajdujący się w dyspozycji Industrial Division wzrasta do poziomu blisko 170 lokomotyw.

PKP CARGO doskonali współpracę z kolejami białoruskimi Prezes Zarządu PKP CARGO Maciej Libiszewski podczas Białoruskiego Tygodnia Transportowego w Mińsku przedstawił propozycje aktywizacji kolei w ramach projektu Nowego Jedwabnego Szlaku. Wziął także udział w rozmowach kolei białoruskich BCz i Grupy PKP na temat doskonalenia współpracy przygranicznej. Organizowany co roku w Mińsku Białoruski Tydzień Transportowy był okazją do prezentacji osiągnięć m.in. w zakresie transportu kolejowego, a także do wymiany poglądów w kwestiach dotyczących wyzwań stojących przed koleją w zmienia-

jącym się otoczeniu gospodarczym oraz dostosowania oferty kolei do potrzeb klientów i całej globalnej gospodarki. Prezes Maciej Libiszewski, zabierając głos na forum konferencji „Włączenie systemu transportowo-logistycznego Białorusi w ekonomiczny projekt Jedwabnego Szlaku”, mówił o rosnącej aktywności Grupy PKP CARGO na rynkach zagranicznych oraz o jej zaangażowaniu w rozwój przewozów Nowym Jedwabnym Szlakiem. Zwracał przy tym uwagę na konieczność pogłębiania współpracy państw leżących na trasie przewozów kolejowych między Chinami a Europą

we wdrażaniu procedur związanych z interoperacyjnością kolei. Prezes PKP CARGO wziął również udział w rozmowach przedstawicieli kierownictw spółek z Grupy PKP z kierownictwem kolei białoruskich BCz na temat rozwoju współpracy przygranicznej.

Polska dwunapędowa lokomotywa coraz bliżej realizacji PKP Intercity SA, Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA oraz Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” podpisały umowę o współpracy badawczo-rozwojowej w ramach projektu budowy lokomotywy dwunapędowej. Będzie to pierwsza tego typu polska konstrukcja. W ramach współpracy ma powstać nowa, zgodna z wymogami TSI lokomotywa dwusystemowa spalinowo-elektryczna, zaprojektowana przez bydgoskiego producenta. PESA stworzy ją we współpracy z Instytutem Pojazdów Szynowych „Tabor” jako podwykonawcą oraz

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

z PKP Intercity jako konsultantem i podmiotem prowadzącym tzw. eksploatację nadzorowaną, czyli testy przez pierwsze 12 miesięcy od jej wyprodukowania. Projekt budowy lokomotywy dwunapędowej został zgłoszony przez PESĘ do konkursu na dofinansowanie projektów innowacyjnych programu Innotabor i uzyskał pozytywną ocenę oraz rekomendację dofinansowania. Było to podstawą do podpisania przez PKP Intercity umowy z producentem. Wybudowana w ramach realizacji umowy lokomotywa dwunapędowa stanowić

będzie własność bydgoskiego producenta. Po zakończeniu testów PKP Intercity uzyska możliwość zakupu pojazdu, pod warunkiem spełnienia odpowiednich warunków przez producenta.

RAPORT KOLEJOWY

Naszym głównym celem jest pomagać Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Przemysław Gorgol opowiedział „Raportowi Kolejowemu” o aktualnie realizowanych projektach, współpracy z rządami zagranicznymi i najważniejszych wyzwaniach na przyszłość. Raport Kolejowy: W naszej ostatniej rozmowie powiedział Pan, że z poprzedniej perspektywy finansowej w trakcie realizacji jest jeszcze 13 inwestycji, a kolejnych 9 projektów zostało przedłużonych na aktualną perspektywę. Jaki jest stan realizacji ww. projektów? Przemysław Gorgol: Liczby się nie zmieniły. Na dzisiaj projektów z poprzedniej perspektywy, tzw. niefunkcjonujących, jest 13, a projektów przesuniętych na obecną perspektywę, czyli tzw. projektów fazowanych, 9. Pierwsze z projektów fazowanych będą finalizowane już w tym roku, zaś projekty niefunkcjonujące mają zakończyć się najpóźniej do 2018 r., żebyśmy mogli potwierdzić Komisji Europejskiej ich prawidłowość i osiągnięcie wszystkich zakładanych celów. Obecnie projekty fazowane są na etapie uzyskiwania funkcjonalności, tzn. w większości do ich zakończenia potrzebne są jedynie drobne inwestycje, procesy certyfikacyjne, procedury uzyskania pozwoleń, które mają potwierdzić, że fundusze z poprzedniej perspektywy zostały wydane zgodnie z założeniami. RK: Z czego wynika fazowanie lub niefunkcjonalność projektów z poprzedniej perspektywy i przesuniecie ich realizacji? Czy chodzi o problemy proceduralne? Inne? PG: Prawdę mówiąc, do praktycznie każdego wniosku o dofinansowanie, do każdego projektu są jakieś uwagi. Oczywiście, weryfikacja i ocena wniosków to też część naszej pracy. Pytanie tylko – jaki jest kaliber zgłaszanych uwag. Są na przykład błędy ściśle techniczne, formalne – ich poprawa w miarę szybko prowadzi do podpisania umowy. Czasem jednak

zgłaszamy uwagi, które wymuszają wstrzymanie oceny projektu znajdującego się w wykazie projektów. Skala uwag jest bardzo różna, nie uogólniałbym więc, że jest ich dużo lub mało, wszystko zależy od projektu. Naszym zadaniem jest zwrócenie uwagi na te elementy, które byłyby dyskwalifikujące ze względu na kryteria wyboru projektów, zapisy rozporządzeń unijnych czy prawo krajowe. Wykorzystując lata doświadczeń i wiedzę naszych ekspertów, staramy się pomagać wnioskodawcom tak przygotowywać projekty, żeby uzyskanie dofinansowania było możliwe. Na tym się koncentrujemy.

RK: A jak wygląda realizacja obecnej perspektywy unijnej? Umowy na ile projektów kolejowych już podpisano? Jaka jest ich łączna wartość? PG: Obecna perspektywa różni się od poprzedniej tym, że w ramach środków, którymi zarządza CUPT, mamy trzy źródła finansowania: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Program Operacyjny Polska Wschodnia oraz Instrument CEF („Łącząc Europę”). Każdy z tych programów należałoby omówić osobno. Głównym beneficjentem Instrumentu „Łącząc Europę” w kopercie narodowej są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., którym przyznano ok. 3,5 mld EUR dofinansowania ze środków UE. To olbrzymi sukces PLK. Fundusze alokowane na projekty PLK obejmują np. projekty warszawskie, czyli m.in. linię 447, linię do Grodziska Mazowieckiego czy linię E20.

Jeżeli chodzi o POIiŚ to w tym momencie tylko z PLK mamy podpisanych 21 umów na łączną kwotę dofinansowania ponad 8,5 mld zł. To daje ponad połowę alokacji, którą PLK mogą otrzymać w POIiŚ w tej perspektywie. Ta liczba obejmuje również 8 z wspomnianych wcześniej projektów fazowanych. Łącznie z pozostałymi beneficjentami kolejowymi, wśród których jest np. Urząd Transportu Kolejowego czy Państwowa Straż Pożarna, w piątej osi mamy 24 umowy o dofinansowanie na 8,8 mld zł. Projekty pozostałych beneficjentów są dużo mniejsze od projektów PLK, ale równie ważne. Trzecie źródło finansowania to Program Operacyjny Polska Wschodnia. W tym programie mamy podpisane 3 umowy o dofinansowanie na łączną kwotę ponad 406 mln zł z dostępnych ok. 1,3 mld zł. W tym roku planujemy podpisanie większości umów w ramach tego programu, chcemy domknąć dużą część alokacji. Czy to się uda, jeszcze zobaczymy – obecnie trwa proces weryfikacji. RK: CUPT to nie tylko projekty kolejowe, ale i projekty drogowe. Których jest więcej? PG: Na pierwszy rzut oka liczba projektów kolejowych i drogowych wygląda podobnie: na dzisiaj PLK mają w POIiŚ 52 proc. alokacji, tymczasem Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma ok. 56 proc. alokacji. Różnica jest więc niewielka. Jeżeli jednak weźmiemy pod uwagę faktyczne wykorzystanie, czyli obrót finansowy i „przerobione” fundusze, w przypadku PLK okazuje się, że wykorzystano ponad 9 proc. środków, zaś w przypadku projektów GDDKiA – prawie 30 proc. Tutaj już widać sporą różnicę. Dodajmy jeszcze, że w przypadku PLK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY owe 9 proc. środków w lwiej część dotyczy funduszy przeznaczonych na projekty fazowane, czyli projekty z poprzedniej perspektywy. RK: Z czego wynika ta różnica? Czy projekty kolejowe są trudniejsze w realizacji? PG: Cały czas będę powtarzał, że różnica w wykorzystaniu środków na projekty kolejowe wynika z późnego rozpoczęcia prac przygotowawczych. Tak naprawdę na kolei prace przygotowawcze zaczęły się częściowo w 2015 r., w większości jednak w 2016 r. A proces inwestycyjny obejmuje nie tylko prace przygotowawcze, ale i studia wykonalności, przetargi itp., wszystkie te etapy trzeba przejść, dlatego im później zaczną się prace nad danym projektem, tym później będzie on finalizowany. Przygotowanie projektów drogowych zaczęło się dużo wcześniej, bo w 2014 r., a już w tym roku spora część inwestycji GDDKiA jest zamykana i oddawana do użytku. RK: Jak Pan sądzi, dlaczego prace przygotowawcze na kolei wystartowały z takim opóźnieniem? PG: Trudno mi odpowiedzieć, z czego dokładnie wynikały decyzje poprzednich decydentów. W tej perspektywie kolej dostała dwa razy więcej środków, a przygotowania były prowadzone mniej więcej z uwzględnieniem połowy tych funduszy, czyli wolumenu, jaki był dostępny w poprzedniej perspektywie. Najlepiej przygotowane projekty zostały skierowane do finansowania w ramach konkursu CEF – i te projekty faktycznie są już w sporej części w realizacji. Pozostałe projekty dopiero startują. Ciężko jest nadrobić opóźnienia dwóch lat, nie da się tego przyspieszyć na obecnym etapie. Pewne procesy są konieczne: musi się odbyć dyskusja na temat wariantów realizacji i zakresu projektu, musi zapaść decyzja o finansowaniu, muszą zostać ogłoszone przetargi itp. Ten proces cały czas trwa, jest przeprowadzany we właściwym tempie – ale z dwuletnim opóźnieniem zdobytym już na starcie.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RK: A jak wygląda współpraca CUPT z PLK? PG: Zawszę będę podkreślał, że ściśle współpracujemy z PLK i to na kilku poziomach. Pomagamy w kwestiach formalnych dotyczących nadzoru nad projektami inwestycyjnymi, w zakresie zasobów operacyjnych i administracyjnych potrzebnych do realizacji projektów, wspieramy personel, żeby PLK miały zdolność do realizacji tego ogromnego planu inwestycyjnego. Nasze relacje są więc, tak jak mówiłem, bardzo ścisłe, codzienne i bezpośrednie. Jednocześnie zdajemy sobie sprawę z tego, że jesteśmy dla PLK instytucją zewnętrzną, swego rodzaju „ciałem obcym”, nasza rola wynika z prawnych regulacji europejskich, pewne rzeczy musimy robić, musimy weryfikować i kontrolować, ale naszym głównym celem jest pomagać, a nie przeszkadzać. Staramy się stwarzać takie warunki, żeby PLK miały jak największą elastyczność w kreowaniu i realizacji swojego planu inwestycyjnego. Dlatego nasze relacje wychodzą poza poziom stricte formalny, czyli weryfikację wniosków, dodatkowo jesteśmy także organem doradczo-analitycznym, staramy się wypracowywać takie rozwiązania, które ułatwią pracę wszystkim stronom zaangażowanym w proces inwestycyjny, szukamy ułatwień, np. w systemie projektów drogowych mamy znacznie prostszy system weryfikacji płatności niż w kolejach. Zaproponowane przez nas rozwiązania PLK analizują i przyjmują lub nie, w zależności od tego, czy uważają, że dane rozwiązanie może być pomocne w realizacji procesu inwestycyjnego.

zytywnie. W mojej opinii współpraca jest dużo lepsza, bardziej partnerska niż wcześniej. Kluczowym celem i dla nas, i dla PLK jest wzajemny szacunek oraz otwartość na potrzeby drugiej strony. RK: Jak współpraca wygląda w praktyce? Jak przebiega komunikacja? Np. Czy organizują Państwo spotkania zespołów projektowych? PG: Spotykamy się tak często, jak jest to potrzebne. Mamy też stałą formułę wymiany danych, które są potrzebne całemu systemowi funduszowemu i systemowi nadzoru, więc jesteśmy zasilani całą masą informacji, które przetwarzamy i przekazujemy. Jeżeli dostrzegamy w danej inwestycji problem, np. formalny, wtedy

RK: Jak PLK reagują na Państwa propozycje? Czy współpraca także z ich strony jest elastyczna? PG: PLK są otwarte na wszystkie nasze uwagi. Rozwiązania, które proponujemy, są przyjmowane po-

RAPORT KOLEJOWY dyskutujemy i razem szukamy najbardziej korzystnego rozwiązania. Wypracowujemy kompromisy, metody działania. Nie mamy stałego zespołu do kontaktu z PLK, ale – oczywiście – są osoby nadzorujące konkretne projekty, mamy wydziały, które zajmują się tylko projektami kolejowymi, są wreszcie kierownicy projektów, którzy kontaktują się ze swoimi odpowiednikami po stronie PLK. Relacje są bardzo bezpośrednie. Regularnie spotykamy się też z prezesem Ireneuszem Merchlem i zarządem PLK, dodatkowo co dwa miesiące mamy również przeglądy najważniejszych projektów i zagadnień z podsekretarzem stanu Witoldem Słowikiem. RK: A jak wygląda współpraca CUPT z instytucjami zagranicznymi? PG: Niedawno w CUPT gościły delegacje z Turcji, Rumunii i Ukrainy. To jest nowy obszar naszej działalności. Jesteśmy instytucją bardzo doświadczoną w zarządzaniu projektami transportowymi i staramy się dzielić tymi doświadczeniami, promować wypracowane przez nas wzorce, metody i praktyki. Myślę, że to o tyle istotne i ważne, że do tej pory Polska dość biernie zachowywała się w kontekście międzynarodowej wymiany doświadczeń, byliśmy raczej odbiorcami tzw. dobrych praktyk, ale aktywnie nie prezentowaliśmy tego, co już osiągnęliśmy. A jesteśmy już na takim etapie, na którym nasze doświadczenia są faktycznie na tyle wartościowe, że mogą zainteresować środowiska zagraniczne. Tutaj mogę też powiedzieć, że wspólnie z Ministerstwem Rozwoju oraz Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa wygraliśmy projekt twinningowy z rządem Gruzji na wymianę doświadczeń w zakresie szeroko pojętego strategicznego planowania kluczowych inwestycji. Będziemy pomagać rządowi gruzińskiemu w skutecznym wykorzystaniu wsparcia europejskiego w oparciu o te dobre praktyki i standardy, które już wypracowaliśmy i osiągnęliśmy. Staramy się nasze doświadczenia transferować na zewnątrz. Dodam, że właściwie wszystkie kraje Europy Zachodniej – np. Niemcy, Francja,

Wielka Brytania – mają specjalne rządowe komórki wyspecjalizowane tylko w promocji tego typu doświadczeń. Taki rodzaj promocji naprawdę umożliwia nawiązanie nowych relacji i wejście gospodarczo na nowe rynki. RK: Skąd pomysł na takie działania i taką formę promocji? PG: Inicjatorem współpracy międzynarodowej było samo Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Udało nam się przekonać Ministerstwo Rozwoju oraz Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa do tej idei, do tego, że faktycznie warto zaangażować się we współpracę z krajami, które mają mniej doświadczenia i sukcesów od nas. Taka współpraca jest korzystna dla obu stron – nasze doświadczenia mogą realnie pomóc innym krajom osiągnąć sukces, my zaś mamy okazję do promocji, wejścia na nowe rynki, budowania relacji międzynarodowych czy zdobycia nowych kompetencji. Wierzę, że doświadczenie i umiejętności zdobyte dzięki takim projektom przydadzą się w naszej codziennej pracy. Jak już wspomniałem, do tej pory na rynku międzynarodowym Polska nie była widoczna. Teraz pokonaliśmy w konkursie inne państwa i będziemy współpracować z rządem gruzińskim. To pokazuje, że nasza wiedza ma znaczenie – mamy ekspertów i jesteśmy cennym partnerem dla każdego z krajów europejskich. Oczywiście, dalsza skala działań i zaangażowania CUPT we współpracę międzynarodową i promocję dobrych praktyk będzie zależała od decyzji rządu. Według mnie na pewno jest to ciekawa droga – warto mieć i wyznaczać sobie cele działania nie tylko w kraju, ale także poza jego granicami. Współpraca międzynarodowa i programy rozwojowe rzeczywiście przynoszą wymierne korzyści dla gospodarki. Jesteśmy na początku tej drogi i na razie testujemy nasze możliwości, ale myślę, że mamy bardzo duży potencjał. RK: Skoro już jesteśmy przy temacie promocji – jak ocenia Pan tegoroczną edycję targów TRAKO?

PG: Jesteśmy bardzo zadowoleni z targów TRAKO. Mieliśmy wspólne stoisko z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa, Urzędem Transportu Kolejowego, Instytutem Kolejnictwa. Targi umożliwiły zaprezentowanie potencjału polskich firm – liczba wystawców, produktów, rozwiązań, wszystko to wywarło na mnie bardzo dobre wrażenie. Widać też, że targi TRAKO się rozwijają, że z każdą edycją są coraz większe, że cieszą się dużą popularnością. Na targach TRAKO widać, że sektor kolejowy naprawdę może być kołem napędowym naszej gospodarki. Żeby tak mogło się stać, konieczne jest zapewnienie sektorowi stabilnego finansowania. RK: Na koniec pytanie o bliższą i dalszą przyszłość. Jakie wyzwania stoją przed CUPT? Jakie cele sobie wyznaczacie? PG: Naszym największym wyzwaniem jest – oczywiście – zapełnienie całej koperty umowami i faktyczne spożytkowanie funduszy unijnych. Lubię powtarzać, że miarą naszego sukcesu jest nie tylko wysokość wydanych środków, ale także niski odsetek zwróconych funduszy. Nasze działania skupiają się na tym, żeby korekt finansowych było jak najmniej, żeby eliminować je na jak najwcześniejszym etapie, jeszcze przed wszczęciem zamówienia. Innym, równie ważnym dla mnie celem, jest budowanie kompetencji – realizujemy to założenie na wielu płaszczyznach, począwszy od wspomnianej już współpracy międzynarodowej, a na działaniach wewnętrznych skończywszy. Rozwijamy np. nasze kompetencje w zakresie informatyzacji, pracujemy też nad własnym systemem elektronicznym, żeby usprawnić naszą codzienną pracę i jeszcze lepiej wspierać proces inwestycyjny.

Rozmawiali LS i RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Oferujemy pomysły, innowacje i projekty Najważniejsze osiągnięcia, współpraca międzynarodowa, organizowanie konferencji, Okręg Doświadczalny w Żmigrodzie, wyzwania na przyszłość – te i inne tematy poruszyliśmy w rozmowie z dr. inż. Andrzejem Żurkowskim, Dyrektorem Instytutu Kolejnictwa. Raport Kolejowy: Instytut Kolejnictwa został powołany do życia ponad 65 lat temu. Jakie są wg Pana najważniejsze wydarzenia i osiągnięcia w jego historii? Andrzej Żurkowski: Historia Instytutu Naukowo-Badawczego Kolejnictwa, bo taka była pierwsza nazwa jednostki, rozpoczęła się w 1951 r. Pierwsza siedziba z ul. Hożej została w 1959 r. przeniesiona na teren stacji postojowej na Olszynce Grochowskiej,

który był własnością PKP, wtedy byliśmy jego częścią. Tak powstała siedziba główna Instytutu, który w dotychczasowej historii trzykrotnie zmieniał nazwę, funkcjonując od 1958 r. jako Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, a następnie od 1987 r. jako Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa. Ostatnia zmiana – na Instytut Kolejnictwa – nastąpiła w 2010 r. i podyktowana była, podobnie jak poprzednie, uwarunkowaniami aktualnych polskich regulacji prawnych. Instytut pozostał częścią Polskich Kolei Państwowych do 2000 r., kiedy to w związku z restrukturyzacją oraz komercjalizacją tego przedsiębiorstwa stał się jednostką samodzielną, podporządkowaną bezpośrednio ministrowi właściwemu do spraw transportu. Od początku istnienia Instytut odgrywał – i nadal odgrywa – znaczącą rolę w systemie transportu szynowego w Polsce. W jego zakładach, pracowniach i laboratoriach pracuje wielu specjalistów, którzy zgromadzili olbrzymi dorobek wiedzy technicznej, organizacyjnej i eksploatacyjnej. Jeśli chodzi o osiągnięcia, to w historii Instytutu było ich bardzo wiele i związane były z tworzeniem i wdrażaniem nowych urządzeń i systemów oraz technologii zarówno w zakresie budowy infrastruktury, jak i taboru kolejowego. Po 1989 r. rola Instytutu Kolejnictwa, podobnie jak i wielu innych instytutów, uległa zmianie. Obecnie koncentrujemy się na zapewnieniu szeroko rozumianego bezpieczeństwa transportu szynowego w zakre-

sie certyfikacji wyrobów i systemów, a także na doradztwie dla ministerstwa, samorządów, producentów oraz spółek kolejowych. W ostatnim okresie przykładem naszych działań w zakresie tworzenia strategii było przygotowanie Master Planu dla kolei, programu wdrażania w Polsce Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS, ang. European Rail Traffic Management System), przygotowanie krajowego Planu Transportowego i wielu innych dokumentów. RK: Na czym obecnie koncentruje się działalność Instytutu Kolejnictwa? AŻ: Przedmiotem naszych prac i badań są wszelkie zagadnienia techniczne i technologiczne związane z transportem szynowym, zwłaszcza kolejowym. Zajmujemy się zagadnieniami dotyczącymi budowy i eksploatacji taboru, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, energetyki, organizacji przewozów czy szeroko rozumianej eksploatacji. Mamy wysoko wyspecjalizowane laboratoria badania palności oraz wytrzymałości materiałów. Oprócz kolei, choć w nieco mniejszym zakresie, zajmujemy się także innymi systemami transportu – metrem i tramwajami. Jak już wspomniałem, obecnie koncentrujemy się na zagadnieniach bezpiecznego transportu kolejowego, a jednocześnie na innowacjach. Ich kierunki, zwłaszcza związane z tzw. interoperacyjnością, są wspólne dla całej Europy i wypracowywane zarówno przez przemysł, jak i w ramach międzynarodowej współpracy naukowo-badawczej. Ważnym wyznacznikiem roli Instytutu Kolejnictwa w tym zakresie jest powierzenie mi w grudniu ub.r. przez Zgromadzenie Ogólne

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY UIC (Międzynarodowego Związku Kolei) funkcji Wiceprzewodniczącego platformy badawczej (IRRB, ang. International Railway Research Board). Jednym z głównych zadań, za które jestem odpowiedzialny i które będzie realizowane w Instytucie jest aktualizacja dokumentu UIC pt. „Globalna wizja rozwoju kolei” (ang. „A Global Vision for Railway Development”). W celu przedyskutowania tej problematy-

także członkami komitetów redakcyjnych czasopism zagranicznych. Na użytek naszych zagranicznych partnerów wydajemy newsletter w języku angielskim, ukazujący się zarówno drukiem, jak i w wersji elektronicznej. Ta współpraca międzynarodowa jest niezwykle ważna. Musimy być cały czas na bieżąco z najnowszymi technologiami, które są wprowadzane już u innych, poza granicami naszego kraju.

ki w szerokim, międzynarodowym gronie ekspertów przewidujemy zorganizowanie w przyszłym roku światowego kongresu transportu kolejowego pod auspicjami UIC, który prawdopodobnie będzie miał miejsce w Warszawie.

RK: Współpracujecie również z polskimi uniwersytetami i razem organizujecie międzynarodowe konferencje.

RK: Wspomniał Pan Dyrektor o UIC. Z jakimi jeszcze zagranicznymi instytucjami współpracujecie? AŻ: Informacje o naszej działalności w ramach Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) warto uzupełnić o relacje dwustronne. Mamy podpisane umowy z licznymi zagranicznymi partnerami naukowymi – kolejowymi instytutami badawczymi w Berlinie, Kijowie, Pradze, Moskwie i Seulu, z uniwersytetem w Madrycie. Warto także podkreślić, że współpraca z zagranicą ma bardzo spersonalizowany charakter, gdyż biorąc pod uwagę mentalność i tryb pracy w innych krajach, oprócz współpracy w wymiarze instytucjonalnym, niezmierne ważne są bezpośrednie relacje. Aby dobrze współpracować w układzie międzynarodowym, trzeba mieć znane nazwisko, nad czym pracuje się całe lata, uczestnicząc w spotkaniach grup roboczych, w kongresach, konferencjach. My, jako Instytut, mamy takie nazwiska, mamy ludzi, którzy są autorytetem w Europie i na świecie. Nasi naukowcy są bardzo aktywni jeśli chodzi o publikacje zagraniczne. Publikujemy w wielu czasopismach, jesteśmy

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

A Ż: Tak, współpracujemy np. z Politechniką Warszawską i innymi uczelniami. To bardzo cenne doświadczenie. Współpraca z Politechniką Warszawską obejmuje zarówno projekty badawcze, udział profesury w pracach naszej Rady Naukowej, wspólne monografie, wspieranie procesu dydaktycznego czy też uzyskiwanie stopni naukowych przez naszych pracowników. Jedną z form współpracy jest cykliczna konferencja o tytule identycznym z naszym hasłem firmowym. Na rynku funkcjonuje jej popularny skrót ART, będący akronimem angielskiej wersji tytułu: „Advanced Rail Technologies”. Znaczenie tego wydarzenia potwierdza rosnąca co roku liczba uczestników. W 2016 r. było ich 140. Konferencja ma charakter interdyscyplinarny, prowadzimy obrady w kilku równoległych sekcjach, w których omawiane są szczegółowe rozwiązania z danych dziedzin. Konferencja ma wymiar międzynarodowy – zapraszamy naukowców z politechnik, instytutów, jest wymiana myśli i doświadczeń. Dzięki temu, że są to sesje skoncentrowane na konkretnych zagadnieniach, dyskusje są bardzo żywe. Konferencje przynoszą też wyraźne efekty, m.in. publikacje. Jest to ważne wydarzenie dla wska-

zywania tych kierunków, które dotyczą zagadnień eksploatacyjnych, a także tematów dotyczących innowacji w przyszłą technikę. RK: Rozmawiając o Instytucie Kolejnictwa nie można pominąć Okręgu Doświadczalnego w Żmigrodzie. Tor doświadczalny został otwarty przeszło dwie dekady temu. Jak ocenia Pan jego działalność? AŻ: Kolejowe okręgi badawcze są unikatowym narzędziem badań doświadczalnych w transporcie kolejowym. Prowadzone na tych obiektach badania innowacyjnych rozwiązań mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i efektywność w procesie eksploatacji infrastruktury i taboru kolejowego. Na świecie jest tylko osiem okręgów badawczych, z czego sześć znajduje się w Europie. Dwadzieścia lat funkcjonowania toru pozwoliło na zgromadzenia wielu doświadczeń i wypracowanie własnych technik badawczych. Naszą specjalnością w wymiarze międzynarodowym są m.in. testy zderzeniowe oraz badania hałasu. Z tej infrastruktury badawczej korzystają producenci taboru, których pojazdy przechodzą badania zarówno w celu dopuszczenia do ruchu w Polsce, jak i ukierunkowane na doskonalenie konstrukcji. Jest to również znakomity poligon do badania elementów infrastruktury kolejowej. RK: Co Pańskim zdaniem jest najpilniejszą potrzebą polskiego transportu kolejowego? AŻ: W minionych latach całe otoczenie systemu kolejowego uległo pewnej degradacji. Przez wiele lat kierowano nieproporcjonalnie większe nakłady na inwestycje drogowe. W efekcie doszło do pewnej degradacji infrastruktury, która jest obecnie intensywnie odnawiana. Potrzebna jest zarówno modernizacja istniejących linii kolejowych, jak też budowa nowych odcinków, dalsze zakupy nowoczesnego taboru. Bardzo ważne jest dobre wykorzystanie środków unijnych z bieżącej perspektywy finansowej. Nowoczesny system transportu

RAPORT KOLEJOWY wymaga racjonalnego, ale możliwie dużego udziału kolei w przewozach pasażerskich, przede wszystkim międzyaglomeracyjnych oraz aglomeracyjnych, a także w przewozach ładunków. Jako pilną potrzebę dostrzegam konieczność odbudowy systemu edukacji na rzecz kolei, zwłaszcza na poziomie średniego szkolnictwa technicznego. Znacznie lepiej jest na poziomie uczelni, ale liczba absolwentów o „twardych” specjalnościach technicznych jest wciąż niewystarczająca. A przecież nowoczesna technologia stosowana na kolei wymaga licznego grona takich fachowców. Niezbędny jest także nowoczesny system doskonalenia zawodowego, wykorzystujący m.in. symulatory dla maszynistów czy dyżurnych ruchu. Myślę, że to obecnie najważniejsze problemy.

premiowania motywacyjnego, który polega na tym, że wynik komórki przekłada się automatycznie na przekazywanie części wypracowywanego zysku dla tych pracowników, którzy byli najmocniej zaangażowani w jej sukces. Zaletą pracy w instytucie jest ponadto fakt, że jest to praca w miarę stabilna, rozwijająca. Staramy się zatem zachęcać ambitnych studentów, pokazując im plusy pracy badawczej, by jak najwcześniej decydowali się na odpowiedni profil kształcenia. Wspomniany system ma jednocześnie zagwarantować im miejsce pracy atrakcyjne pod względem finansowym.

RK: Pociągnijmy dalej temat kadr dla kolei – jak wg Pana zachęcić do pracy na kolei młodych, ambitnych i kreatywnych naukowców?

AŻ: Współpracujemy praktycznie ze wszystkimi podmiotami – producentami i usługodawcami – które funkcjonują na rzecz kolei: badają u nas swoje produkty, konsultują, realizują wspólne projekty badawcze itp. Współpracujemy z przewoźnikami, wspierając ich np. przy zakupach taboru, w procesie eksploatacji, jak również w zakresie organizacji przewozów. Ważnym zadaniem Instytutu jest upowszechnianie współczesnej wiedzy. Wyzwanie to realizujemy poprzez liczne publikacje, referaty na konferencjach oraz wydając trzy kwartalniki – dwujęzyczne „Problemy Kolejnictwa”, „Prace IK” oraz „Komunikat Normalizacyjny”. Cennym dorobkiem są monografie, których w ostatnich dwu latach wydaliśmy pięć. Wkrótce ukaże się – nakładem zagranicznego wydawcy – monografia w języku angielskim dotycząca polskiej specyfiki Kolei Dużych Prędkości (KDP), przeznaczona dla czytelników zagranicznych. Co my możemy zaoferować? To, co zawsze, czyli naszą wiedzą, wieloletnie doświadczenie, nasze pomysły, innowacje i projekty. Na kolei bardzo ważne są bezpieczeństwo i niezawodność. Szerokie kompetencje pracowników Instytutu, łączących wiedzę teoretyczną z codzienną praktyką i doświadczeniami w kolej-

AŻ: To rzeczywiście niełatwe zadanie w dzisiejszych czasach. Jako Dyrektor Instytutu zapraszany jestem do organów doradczych na wydziałach politechnicznych, które kształcą kadry pod kątem potrzeb transportu. W obecnych czasach, przy dużym nacisku na interdyscyplinarność studiów, dostrzegam potrzebę kształcenia fachowców bardzo wąskich dziedzin. W Instytucie mamy wiele takich obszarów, na których znają się 3 do 5 osób w całym kraju. Zmierzam do tego, że pewne kierunki studiów – ich profil, struktura, zakres tematyczny – nie dadzą nam w rezultacie naukowców, jakich potrzebujemy. Dlatego zabiegam o to, żeby już w czasie studiów wyławiać zdolnych ludzi, którzy są zainteresowani pracą badawczą w konkretnym obszarze i kierować ich na studia indywidualne – kontaktować z naszymi ekspertami, którzy wskażą, jaki zakres wiedzy jest konieczny do zgłębienia, żeby był bezpośrednio przydatny do pracy w Instytucie. Ważnym czynnikiem dla młodego naukowca są oczywiście zarobki. Praca oprócz tego, że jest ciekawa, musi przynosić także wymierne korzyści finansowe. Kilka lat temu wprowadziłem w Instytucie system

RK: Jak w rozwoju polskiej kolei może pomóc Instytut Kolejnictwa?

nictwie, umożliwiają wprowadzanie takich rozwiązań, które to zagwarantują. RK: Jakie wyzwania stoją przed Instytutem Kolejnictwa w bliższej i dalszej przyszłości? AŻ: Transport kolejowy wykorzystuje nowoczesne technologie i ma przed sobą wiele wyzwań. Rozwój techniki i perspektywy jej zastosowania wymagają działania z odpowiednim wyprzedzeniem. Jako eksperci musimy znać i sami wypracowywać te najnowsze rozwiązania, które mogą być wprowadzane w najbliższym czasie na polskim rynku. Spółki kolejowe zazwyczaj bardziej skoncentrowane są na aktualnych procesach eksploatacyjnych. Jako Instytut – oprócz bieżącego wsparcia – musimy patrzeć w przyszłość, kreować innowacyjność, pokazywać możliwości rozwoju techniki. Dynamiczny rozwój kolei na całym świecie, w tym zwłaszcza Kolei Dużych Prędkości, a także ważna rola przypisywana kolei w Unii Europejskiej, wyznaczają nowe kierunki badawcze i rozwojowe. Z pewnością będziemy je podejmować zarówno samodzielnie, jak też we współpracy z innymi instytutami, uczelniami i przedsiębiorcami. Planowane podwyższanie prędkości wymaga sprostania wielu wyzwaniom technicznym i technologicznym. Jednak aby dalej rozwijać się, potrzebne są odpowiednie środki finansowe. W naszym przypadku dotyczą one w szczególności rozszerzania możliwości badawczych okręgu w Żmigrodzie. Bardzo mocno są tym zainteresowani producenci taboru i innych urządzeń, aby móc je testować jeszcze przed wprowadzeniem do eksploatacji. Zamierzamy w szczególności wprowadzić zasilanie trakcji systemami prądu przemiennego, a także typowymi dla tramwajów i metra. Funkcjonujący od kilku miesięcy system sygnalizacji kabinowej – ETCS poziomu 1 –musimy wzbogacić o poziom 2.

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Bezpieczeństwo jest nadrzędnym celem O etosie zawodu maszynisty, zmianie pokoleniowej i bieżącej sytuacji na polskim rynku kolejowym rozmawialiśmy z Prezydentem Związku Zawodowego Maszynistów Leszkiem Miętkiem. Raport Kolejowy: Panie Prezydencie, jak Pan oraz Związek Zawodowy Maszynistów ocenia bieżącą sytuację na kolei? Leszek Miętek: Cieszymy się bardzo, że po zmianie kierownictwa resortu i zarządów spółek kolejowych udało się powstrzymać bezmyślną wyprzedaż majątku kolejowego, szkodliwe dla systemu prywatyzacje, a także likwidacje linii kolejowych. Jak widać nasze wieloletnie starania w tym względzie nie poszły na marne. Z dużą nadzieją obserwujemy również procesy modernizacyjne na sieci kolejowej. Wierzymy, że te inwestycje będą przemyślane i oparte na planach transportowych, a nakłady zostaną wykorzystane na podwyższenie znaczenia transportu kolejowego. Liczę, że inwestycje infrastrukturalne uwzględnią też potrzeby polskiej gospodarki i przewoźników towarowych. Istotne, by prace były należycie zabezpieczone, a w przetargach nie tylko cena, ale także czas realizacji inwestycji decydował o wyborze oferty. To ważny czynnik, który może wpłynąć na zmniejszenie uciążliwości remontów dla pasażerów korzystających z kolei. Jednocześnie nasze środowisko jest coraz bardziej zaniepokojone przedłużaniem czasu wydania decyzji o notyfikacji pomocy publicznej dla Przewozów Regionalnych. RK: Nie trudno znaleźć na kolei sytuacje niejednoznaczne. Chciałbym tutaj wrócić do zachowania maszynisty w Tłuszczu. Jedne media oceniły jego reakcje pozytywnie, inne wręcz przeciwnie. Jak Pan ocenia zachowanie maszynisty w tym konkretnym przypadku? LM: Sprawa zachowania maszynisty była jednoznaczna – w związku z tym, że jego czas pracy wynosił

12 godzin, maszynista odmówił dalszej jazdy i dozorował na stacji Tłuszcz wszystkie urządzenia aż do przybycia zmiany. Kwestie bezpieczeństwa ruchu kolejowego i właściwego stanu psychofizycznego maszynisty są priorytetowe. Próby obchodzenia tych przepisów nie mogą być lekarstwem na złe działanie dyspozytury. Poza tym każdy maszynista ma świadomość, że jeśli prowadziłby pociąg ponad 12 godzin i doszłoby do wypadku np. na przejeździe, a takich wypadków jest niestety dużo, to naraziłby się na zarzuty prokuratorskie. RK: Co należy zrobić, aby takie wypadki nie miały miejsca w przyszłości? Czy specustawa dla maszynistów rozwiązałaby pewne problemy? LM: Całe środowisko maszynistów czeka na regulacje ustawowe dotyczące czasu pracy. Ustawa jednoznacznie określiłaby reguły związane z czasem pracy maszynistów, dzięki czemu ten obszar przestałby być traktowany jako sposób na zdobywanie przewag konkurencyjnych. Zapisy Kodeksu pracy są w tej mierze niestety niewystarczające i na dzień dzisiejszy największe nadużycia w stosowaniu zasad czasu pracy odbywają się w majestacie prawa. To musi być niezwłocznie zmienione i nie jest to jedynie pogląd ZZM. O konieczności uregulowań ustawowych czasu pracy maszynisty mówi też m.in. Inspekcja Pracy, Urząd Transportu Kolejowego, Rada Ochrony Pracy przy Sejmie RP. RK: Inną drażliwą kwestią podnoszoną przez Związek, a przypomnianą przez Pana podczas przemówienia w ramach Centralnych Obchodów Europejskiego

Dnia Maszynisty, są „niedoskonałości systemu wyjaśniania przyczyn wypadków kolejowych”. Czy jest na to jakaś recepta? LM: Niestety jest tak, jak mówiłem w swoim wystąpieniu: w warunkach polskich obowiązuje swoista zmowa chroniąca niedoskonały system bezpieczeństwa ruchu kolejowego i ludzi odpowiadających za ten stan rzeczy. Zmowa polega na tym, że jak już dojdzie do wypadku, to z reguły jedynymi winnymi, w stosunku do których wyciągane są sankcje, są maszyniści albo dyżurni ruchu. Sytuację tę można było doskonale zaobserwować po tragicznych katastrofach w Babach albo pod Szczekocinami. Nasze stanowisko w tej sprawie nie wynika z chęci karania większej liczby ludzi, ale z potrzeby wyciągania wniosków z wypadków i katastrof. Po to, aby podejmować stosowne działania, usuwać błędy i uniknąć w przyszłości takich tragicznych zdarzeń. Chowanie się za plecami maszynistów lub dyżurnych ruchu osób odpowiadających za system bezpieczeństwa i swoiste poczucie bezkarności ośmiela do

RAPORT KOLEJOWY chodzenia na skróty w kwestiach bezpieczeństwa, do dokonywania zmian w kluczowych instrukcjach nakierowanych raczej na ograniczanie kosztów niż na zwiększanie bezpieczeństwa. Oczywiście w tej kwestii możemy mnożyć przykłady związane z realizacją procesów inwestycyjnych, próbami montażu samoczynnej dwustawnej blokady liniowej na liniach o charakterze magistralnym czy wykreślaniem z instrukcji Ir-1 zasad dokonywania prób hamulca. Bezpieczeństwo polskiej kolei przy tak bardzo zliberalizowanym i rozdrobnionym rynku wymaga otwartej współpracy wielu podmiotów i przyjęcia zasady, że jest to nadrzędny cel, który nie może być polem do ograniczania kosztów, bo to – prędzej czy później – źle się skończy. Dlatego cały czas postulujemy o reaktywowanie pod nadzorem ministra odpowiadającego za kolej Komisji ds. Bezpieczeństwa, która byłaby organem szybkiego reagowania w sytuacji zidentyfikowanych zagrożeń i profilaktyki bezpieczeństwa. A systemowo też sposobem na wzmocnienie roli UTK w wyjaśnianiu przyczyn wypadków i katastrof kolejowych, również z określaniem osób odpowiedzialnych i kontrolą realizacji wniosków powypadkowych. RK: W tym samym przemówieniu wymienił Pan 10 cech, bez których trudno wykonywać zawód maszynisty. Jakie to cechy i dlaczego akurat te są tak pożądane? LM: Tak, rzeczywiście wymieniłem 10 cech, które według mnie powinien mieć każdy maszynista: 1. Odpowiedzialność – to podstawowa cecha maszynisty. Musimy mieć świadomość, że kiedy w pojedynkę prowadzimy pociąg, to na nas ciąży odpowiedzialność za podróżnych oraz mienie wielkiej wartości. W tej pracy nie ma miejsca na dekoncentrację, w kabinie nie ma przełożonych, instruktorów czy drugiego pilota, jak w lotnictwie. Jesteśmy sami i to od nas zależy zdrowie i życie ludzkie.

2. Zaufanie – siadając za sterami lokomotywy, maszynista musi mieć pełne zaufanie do innych pracowników obsługi technicznej, do kolegi z warsztatu, że dobrze przygotował tabor, do rewidenta, że hamulce będą działały bez zarzutu, do dyżurnego ruchu, że dobrze ułożył trasę dla pociągu i do wielu innych pracowników, którzy biorą udział w procesach związanych z bezpieczeństwem ruchu.

3. Odporność na stres – niestety praca maszynisty, oprócz wspaniałych doświadczeń, które dają satysfakcję zawodową, nieraz przynosi też wiele kłopotliwych sytuacji, np. usterek taboru, albo traumatycznych doświadczeń, np. takich, w których na naszych oczach giną ludzie. My musimy sobie z tym radzić i podejmować profesjonalne działania, także pod wpływem stresu. 4. Kompetentność – maszynista musi być kompetentny, żeby podejmować trafne i szybkie decyzje, także pod wpływem stresu. W kabinie lokomotywy nie ma nikogo, kto doradzi, nie ma też czasu na długie rozważania nad odpowiednim działaniem w danej sytuacji. Jest tylko nasza wiedza, doświadczenie i kompetencje – musimy je należycie wykorzystywać. 5. Honor – maszynista musi być człowiekiem honoru, który ma poczucie odpowiedzialności za tradycje zawodu i który potrafi odpowiednio kształtować relacje międzyludzkie. Musi rozumieć godność zajmowanego stanowiska i mieć poważanie

dla polskiego kolejarza, ponieważ jest kontynuatorem wielu pokoleń maszynistów. Honor objawia się także w szacunku do munduru i orzełka na kolejowej czapce. 6. Znakomity stan zdrowia – niestety do pracy na stanowisku maszynisty niezbędny jest nienaganny stan zdrowia. Co więcej, nienaganny stan zdrowia musimy utrzymać przez cały okres aktywności zawodowej, przez wiele lat. Ten problem dotyka wielu naszych kolegów, gdy lekarz orzeka, że niestety nie mogą dalej pracować na stanowisku maszynisty. Wtedy zaczynają się dramaty. Dlatego też ZZM z tak wielką determinacją walczył o uprawnienia dla maszynistów do emerytury pomostowej. Kwestie stanu zdrowia są też najczęstszą przeszkodą do wejścia do zawodu dla ludzi młodych. 7. Spokój – to ważna cecha maszynisty, która umożliwia pełne skupienie na prowadzeniu pociągu. Wielką rolę w utrzymaniu spokoju myśli pełnią nasze małżonki i najbliższa rodzina – ich wsparcie i tolerancja dla uciążliwego dla funkcjonowania rodziny charakteru zawodu maszynisty jest nie do przecenienia. 8. Pasja – to cecha, która pozwala na pracę w zawodzie przez wiele lat. Bez pasji do kolei nie bylibyśmy w stanie znieść wszystkich uciążliwości związanych z nieregularnym trybem pracy, stresem i odpowiedzialnością. 9. Poświęcenie – któż z nas nie zna tego uczucia, gdy trzeba wyjść do służby w czasie kolacji wigilijnej albo zabawy sylwestrowej? Trzeba też poświęcić się, żeby wstać w środku nocy, bo służbę trzeba podjąć wtedy, gdy dzwoni dyspozytor. 10. Koleżeńskość – choć w większości czas w pracy spędzamy w pojedynkę w lokomotywie, to wykonywanie zawodu maszynisty wymaga dużej koleżeńskości, otwartości do pomocy i jedności środowiska. Maszyniści zawsze słynęli z tego, że tworzą zwartą grupę, a ha-

RAPORT KOLEJOWY sło na naszych związkowych sztandarach – „Niech nas łączy honor i więź zawodowa” – nie jest tylko pustym frazesem, ale ideą, którą staramy się realizować. RK: Z przyjemniejszych tematów: w Chociwlu przemianowano jedną z ulic na ulicę Maszynistów Kolejowych. Jak w Związku odebrano takie wyróżnienie? LM: Nadanie nazwy ulicy Maszynistów Kolejowych w Chociwlu zostało przez nas odebrane bardzo pozytywnie. Świadczy to o rosnącej randze zawodu maszynisty kolejowego oraz o tym, że nasza odpowiedzialna praca jest zauważalna. Nigdy nikt nie uwzględniał w rankingach zaufania naszej profesji, ale jestem przekonany, że zaufanie do maszynistów byłoby ocenione bardzo wysoko. Potwierdza to inicjatywa samorządu Chociwla. RK: Na koniec proszę przybliżyć plany na ostatnie miesiące 2017 r.? LM: ZZM rozpoczął nową kadencję, więc wiele uwagi poświęcimy na procesy szkolenia nowych liderów naszych organizacji. Ze szczególną uwagą będziemy też odnosili się do procesów szkolenia młodych maszynistów i zmiany pokoleniowej, której jesteśmy świadkami. Musimy też wykazywać dużą aktywność na płaszczyźnie Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa i Rady Dialogu Społecznego w obszarach regulacji ustawowych dotyczących czasu pracy maszynistów, a także inicjatywy ustawodawczej mającej na celu usunięcie zapisów wygaszających uprawnienia do emerytur kolejowych. Mam nadzieję, że wkrótce rozstrzygnie się sytuacja reprezentacji pracowniczych w organach nadzorczych spółek poprzez złagodzenie ograniczeń w formie nowelizacji ustawy o zarządzaniu mieniem spółek SP.

Rozmawiał RK

Rząd włącza się w konflikt gmin z PKP Będą zmiany w przepisach. Lokalne władze mają wziąć na siebie utrzymanie wiaduktów, a kolej nie będzie musiała zwracać terenów przejętych w niejasnych okolicznościach. Gminy i PKP są na wojennej ścieżce. Spór toczy się o tereny, z których korzysta kolej. Zgodnie z uchwałą NSA z lutego br., jeśli spółka kolejowa nie ma udokumentowanego prawa do danej nieruchomości, oznacza to, że w 1990 r. należała ona do ówczesnych rad narodowych – a więc obecnie do samorządów. Władze lokalne uznały to za dobrą okazję, by majątek odzyskać. Zaczęły występować o wydanie na ich rzecz decyzji komunalizacyjnych. Związek Miast Polskich sugerował swoim członkom wytaczanie procesów PKP w celu uzyskania wynagrodzenia za bezumowne korzystanie z nieruchomości. Ale przyparte do muru PKP właśnie zyskały potężnego sojusznika – resorty: rozwoju (MR) oraz infrastruktury i budownictwa (MIB). Jak na razie kontrofensywa rozłożona jest na dwa takty. Po pierwsze, samorządy dostały pisma, w których oba resorty domagają się, by wzięły na siebie zarządzanie wiaduktami. W rozmowie z nami przedstawiciele MR przekonują, że koszty utrzymania takich obiektów dzielone są między zarządcę infrastruktury kolejowej i samorząd. Problem powstaje w przypadku nowych lub zmodernizowanych wiaduktów. – Samorządy nie współpracują z PKP PLK SA. Przerzucają na kolejarzy koszty utrzymania wiaduktów, np. związane z bieżącymi naprawami, które powinny ponosić same – mówi Stanisław Krakowski z biura prasowego MR. Spór dotyczy 122 obiektów. Drugim krokiem, jaki zaplanował rząd, jest inicjatywa legislacyjna, dzięki której PKP nie będą musiały przekazywać gminom spornych gruntów. MR oddał do konsultacji projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego

PKP. Zaproponowano tam sprytny mechanizm, w myśl którego z jednej strony do mienia kolejowego mają zastosowanie przepisy prowadzące do uwłaszczenia państwowych jednostek organizacyjnych na zarządzanym przez nie mieniu, z drugiej – przepisy wyłączające komunalizację gruntów. Cel jest jeden – przeciąć samorządowo-kolejowy spór. MIB nie ukrywa swoich intencji. – Resort nie podziela argumentacji przedstawionej w orzeczeniu siedmiu sędziów NSA. Dlatego w trybie pilnym chce wypracować stanowisko dotyczącego skutków komunalizacji gruntów kolejowych – mówi Szymon Huptyś, rzecznik MIB. Jak dodaje, także Prokuratoria Generalna RP wystąpiła o zbadanie sprawy przez pełen skład NSA. Samorządowcy są oburzeni. – Rząd działa w myśl zasady: „sądy sądami, ale sprawiedliwość musi być po naszej stronie” – grzmi Wadim Tyszkiewicz, prezydent Nowej Soli. Przypomina, że to nie pierwszy cios, jaki ostatnio otrzymały władze lokalne. – Kilka miesięcy temu rząd wprowadził zwolnienia podatkowe dla infrastruktury kolejowej. Wystarczy na jakimś terenie postawić np. semafor, by PKP nie musiały płacić podatku od nieruchomości samorządowi – mówi. Samorządowcy obawiają się, że na tym nie koniec. Część z nich zastanawia się, czy w związku ze sprawą spornych wiaduktów PKP nie wyjdzie z roszczeniami finansowymi wobec gmin. Przedstawiciele PKP PLK odesłali nas do MIB. Tam słyszymy, że został powołany zespół radców w Prokuratorii Generalnej, który ma na celu „zbadanie i wsparcie w zakresie rozwiązań zabezpieczających interes Skarbu Państwa”. Tomasz Żółciak 6 września 2017 Dziennik Gazeta Prawna RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Jesteśmy liderem eksportu w branży pojazdów szynowych Z Tomaszem Prejsem, dyrektorem zarządzającym, członkiem zarządu Stadler Polska, rozmawialiśmy o początkach firmy na rynku polskim, najważniejszych wydarzeniach i inwestycjach, planach rozbudowy zaplecza oraz kondycji polskiego rynku taborowego. Raport Kolejowy: Panie Dyrektorze, Stadler świętuje 10 lat obecności w Polsce. Czy może Pan przybliżyć początki Waszej drogi w kraju nad Wisłą? Tomasz Prejs: W czerwcu 2006 r. Stadler otrzymał pierwsze zlecenie z Polski na dostawę 14 pociągów FLIRT. Było to 10 pojazdów dla Mazowsza oraz 4 dla Śląska. Rok później na terenie wydzierżawionej od PKP hali montażowej rozpoczął działalność zakład produkcyjny Stadler Polska, który zatrudniał ok. 60 pracowników. Taki był początek naszej działalności w Polsce. Teraz, po 10 latach obecności w Siedlcach, z dumą mogę powiedzieć, że nasz zakład jest największym w Polsce eksporterem pojazdów szynowych. RK: Co, w Pana opinii, zmieniło się przez ostatnią dekadę? Jakie wydarzenia były najważniejsze dla funkcjonowania spółki w Polsce? TP: Mieliśmy kilka kluczowych momentów w historii Stadler Polska. Po pierwsze – budowa naszego zakładu, co wiązało się z procesem modernizacji i rozbudowy hal oraz z zatrudnianiem pracowników. Nie mieliśmy co prawda problemu z ich znalezieniem, ale wyzwaniem okazało się zdobycie kadry z odpowiednim wykształceniem i doświadczeniem. Kolejnym testem dla spółki było zaistnienie na lokalnym rynku. Po pierwszym zrealizowanym projekcie dla Kolei Mazowieckich i Kolei Śląskich, długo nie mieliśmy zamówień na nowe pojazdy w Polsce. Dopiero w 2012 r. wygraliśmy przetarg na dostawę 20 pojazdów regionalnych FLIRT dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i to był przełom, potem zdobyliśmy zlecenie na budowę 20 pojazdów FLIRT dla PKP Intercity. Rok 2016 też należy uznać za bar-

dzo ważny. Wspólnie z Solaris Bus & Coach powołaliśmy spółkę Solaris Tram, dzięki której będziemy mogli zaistnieć na rynku tramwajowym w Polsce oraz w Europie.

i większe polskie przedsiębiorstwa. Ale ten medal to także zobowiązanie na przyszłość, by nie stać w miejscu i ciągle się rozwijać. A my chcemy cały czas iść do przodu.

RK: W zeszłym roku pan Peter Spuhler, dyrektor generalny Stadler Rail, stwierdził, że jesteście już w pełni polską firmą. Czy może Pan potwierdzić te słowa? A jeśli tak, to jakie czynniki decydują o polskości spółki?

RK: Nie da się ukryć, że regionem, w którym Wasza marka jest najbardziej rozpoznawalna, jest województwo łódzkie. ŁKA korzysta z FLIRT-ów oraz waszego zaplecza technicznego. Jak po kilku latach oceniacie współpracę w tym obszarze?

TP: Rozpoczynając siedem lat temu pracę na pokładzie Stadler Polska, nie miałem wątpliwości, że jest to polska spółka. Tu inwestujemy, tu płacimy podatki, tu na miejscu w Siedlcach zarządzam zakładem, który zapewnia ponad 700 miejsc pracy i współpracuje z 2 tys. naszych lokalnych podwykonawców. Łącznie już 65 proc. naszych dostawców to właśnie polskie firmy, a wiele z nich sprzedaje swoje produkty także do zagranicznych zakładów Stadlera. RK: O tym, że jesteście już rodzimą firmą, świadczy też fakt, że Stadler Polska został wyróżniony kilkoma nagrodami i doceniony przez marszałka województwa mazowieckiego. Jakie znaczenie dla Was ma medal „Pro Masovia”? TP: To dla nas ogromne wyróżnienie potwierdzające mocną pozycję w regionie. Miło jest należeć do grona tych firm, które przyczyniły się do gospodarczego, kulturalnego czy społecznego rozwoju Mazowsza. Tego sukcesu jednak by nie było bez naszych pracowników, a także bez bardzo dobrej współpracy z lokalnymi partnerami, którymi są małe, średnie

TP: Współpraca z ŁKA układa się bardzo dobrze. Przewoźnik eksploatuje 20 dwuczłonowych pojazdów FLIRT w wersji regionalnej, których utrzymanie prowadzimy w zapleczu technicznym na łódzkim Widzewie. Wskaźnik niezawodności serwisowanych przez nas pojazdów wyniósł na koniec kwartału 2017 r. maksymalne 100 proc. To dla nas powód do dumy, a dla operatora gwarancja najwyższej efektywności prowadzonej działalności przewozowej. Aktualnie prowadzimy także rozmowy dotyczące wydłużenia 10 pojazdów ŁKA o dodatkowy, środkowy człon, więc nasza współpraca nadal się rozwija. RK: Ale wydaje się, że mimo to województwo łódzkie jest dla Was dobrym terenem inwestycyjnym. Czy stąd pomysł, aby kolejne centrum serwisowe powstało w Łodzi? TP: Zawsze kierujemy się przede wszystkim oczekiwaniami i potrzebami klienta, w tym przypadku PKP Intercity. Za tą inwestycją

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY przemawiają także dobre doświadczenia we współpracy z miastem Łódź. Zaplecze techniczne dla floty ŁKA prowadzimy tutaj od 2014 r. i bardzo cenimy sobie współpracę z lokalną administracją. RK: Proszę przybliżyć tę inwestycję – kiedy powstanie, komu ma służyć? Ile osób znajdzie tam zatrudnienie? TP: Ponieważ jesteśmy jeszcze w trakcie negocjacji warunków umowy, nie mogę udzielić szczegółowych informacji na temat przedsięwzięcia. Na dzień dzisiejszy mogę potwierdzić, że inwestycja obejmuje budowę nowoczesnego zaplecza technicznego i wiąże się z utworzeniem nowych miejsc pracy. Mamy nadzieję na szybkie i pomyślne zakończenie rozmów. RK: Wracając całościowo do polskiego rynku – jak oceniacie współpracę z polskimi przewoźnikami? TP: Polska to średniej wielkości rynek europejski, który wciąż ma ogromną potrzebę wymiany starego, zużytego taboru na nowoczesny, dopasowany do potrzeb i wymagań podróżnych. Analizując w ubiegłym roku polski rynek, szacowaliśmy,

że do przewoźników w najbliższych latach trafi blisko 1,5 tys. pojazdów szynowych. Miasta i samorządy ogłaszające obecnie przetargi w ramach nowej perspektywy unijnej potwierdzają nasze optymistyczne prognozy. Pozytywne jest również to, że coraz częściej przewoźnicy w Polsce zwracają w przetargach uwagę na koszty eksploatacji pojazdów czy ich niezawodność, a nie tylko na cenę zakupu. RK: W zeszłym roku powołaliście do życia spółkę joint venture wespół z Solaris Bus & Coach. Jak przebiega współpraca? Co będzie jej owocem? TP: Stadler to silna marka na rynku kolejowym. Solaris to dobra, mocna marka słynąca z miejskich autobusów. Wspólnie powołaliśmy spółkę Solaris Tram, która rozpoczęła działalność 1 kwietnia 2017 r. Jej siedzibą jest zakład w Środzie Wielkopolskiej. Firma zatrudnia 250 osób, w tym 52 inżynierów. Aktualnie startujemy z inwestycją polegającą na modernizacji zakładu, która pozwoli na spawanie w nim pudeł stalowych według najnowocześniejszych technologii, a także na podwojenie dotychczasowej wydajności produkcyjnej. Pierwszy kontrakt mamy już zdobyty. Stadler i Solaris Tram zrealizują wspólnie zamówienie na dostawę 7 tramwajów Tramino dla Braunschweiger Verkehrs-GmbH. Nowoczesne, niskopodłogowe pojazdy trafią do Dolnej Saksonii już za 2 lata. Startujemy także w przetargach na dostawę tramwajów dla polskich miast i wierzymy, że tutaj też odniesiemy sukces. RK: Wspieracie także inicjatywy lokalne. Proszę przybliżyć Wasze zaangażowanie w życie lokalnych społeczności.

TP: Od 10 lat Stadler Polska jest nie tylko pracodawcą i producentem związanym z Siedlcami, ale również partnerem lokalnej społeczności. Dostrzegając potrzeby społeczności, siedlecki zakład zakupił i przekazał w ubiegłym roku autobus przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych. Korzysta z niego ponad 100 podopiecznych Specjalnego Ośrodka Szkolno-Wychowawczego im. Marii Grzegorzewskiej. Zakład nawiązał również trwałe relacje z Zespołem Szkół Ponadgimnazjalnych nr 1 im. Stanisława Staszica w Siedlcach. Od nowego roku szkolnego objął patronat nad klasą kształcącą przyszłych elektryków i mechatroników w branżowej szkole I stopnia. Najlepsi uczniowie otrzymają stypendia naukowe i po ukończeniu szkoły będą mogli rozważać na zatrudnienie w zakładzie Stadler Polska. RK: Wasz zakład w Siedlcach nie ogranicza produkcji tylko do polskiego rynku. Czy na koniec może Pan przybliżyć dokąd dotarły produkowane przez Was pociągi? TP: Od lat działamy w oparciu o filozofię, która zakłada bezkompromisowość w obszarze jakości, niezawodności oraz bezpieczeństwa oferowanego taboru, który jednocześnie jest najbardziej efektywny kosztowo w całym okresie eksploatacji. Takie są właśnie pociągi FLIRT produkowane w Siedlcach, które są wizytówką naszego zakładu i stały się marką znaną w całej Europie. Do końca września 2017 r. wyprodukowaliśmy w Siedlcach łącznie 375 pociągów, które obsługują rynek polski, niemiecki, włoski, holenderski, norweski, węgierski, czeski czy białoruski. W ciągu zaledwie dekady siedlecki zakład stał się polskim liderem eksportu w branży pojazdów szynowych, z czego jestem bardzo dumny.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

Praca na kolei zawsze była misją Przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP Aleksander Motyka opowiedział „Raportowi Kolejowemu” o tym, jak ocenia sytuację na polskiej kolei i jakie zadania stoją obecnie przed Związkiem. Raport Kolejowy: Panie Przewodniczący, zacznijmy od ogólnego pytania. Jak Pan jako szef dużego związku zawodowego ocenia obecną sytuację polskiej kolei? Czy zmiany, które następują, idą w pożądanym dla Związku kierunku? Aleksander Motyka: Nie chcę odnosić się do zmian personalnych, ponieważ nie jest to rolą związkowca. Obecnie mamy nowe realia, które niosą nadzieję, że daleko odeszły dni destrukcji dorobku wielu pokoleń polskich kolejarzy oraz ludzie bardzo źle traktujący kolejarzy. Ufamy, że obecne władze przywrócą właściwą rolę transportu kolejowego i godność kolejarzy oraz kolejowego munduru. Dzisiaj mamy bum inwestycyjny na polskiej kolei, są inwestycje realizowane przez zarządcę infrastruktury, przewoźnicy inwestują w nowy tabor, podróżni się przekonali, że polska kolej jest bezpieczna i szybka, dlatego coraz częściej korzystają z tego środka transportu. Przed nami jeszcze dużo pracy, skupionej na przyciąganiu podróżnych, m.in.: rozkład jazdy musi być trafiony i pociągi muszą być dobrze skomunikowane, rozkład jazdy musi obowiązywać minimum sześć miesięcy, a nie dwa tygodnie, jak obecnie bywa. Co do inwestycji – widać gołym okiem przyspieszenie, ale dzieje się ono kosztem zwykłego pracownika, szczególnie pracowników, którzy odpowiadają za bezpieczeństwo, ponieważ na jednym szlaku kolejowym przy realizacji inwestycji jest kilku wykonawców i podwykonawców, nie ma koordynatora, ze strony PKP PLK SA jest niewłaściwa organizacja zamknięć torowych, regulaminy tymczasowe danych zamknięć są na posterunkach, gdzie są piękne zapisy, ale z realizacji tych zapisów są rozliczani tylko pracownicy zatrudnieni na posterunkach ruchu. Dlaczego nie można wziąć przykładu z in-

nych krajów, w których zamknięty tor zostaje przekazany jako plac budowy jednemu wykonawcy, a dyżurny ruchu ma codziennie informacje, na którym kilometrze są w ykony wane prace i jakie ostrzeżenia ma wprowadzić, jeżeli po sąsiednim torze prowadzi ruch pociągów, aby drużyny pociągowe powiadomić rozkazem pisemnym o ograniczeniu prędkości lub zachowaniu szczególnej ostrożności i podawaniu sygnału baczność? RK: W październiku przesłaliście na ręce ministra Andrzeja Adamczyka pismo dotyczące kwestii niewypłacania rekompensaty za nieudzielony dzień wolny. Proszę przybliżyć Wasze propozycje? AM: Sprawa rekompensat jest dla nas w tej chwili kwestią priorytetową. Zrzeszamy bowiem największą grupę pracowników, którym rekompensaty te się należą i w zasadzie jako jedyny związek w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe SA walczymy o wznowienie wypłacania pieniędzy. Proszę zauważyć, ze mówię tu o przywróceniu świadczenia – dodatek ten był wypłacany do lutego 2017 r., wtedy pracodawca zaprzestał jego naliczania. Niestety batalię prowadzimy, tak jak wspomniałem, od lutego tego roku na różnych poziomach zarządzania w spółce (zakłady, centrala) i nie spotykamy się z postawą, która wskazywałaby na chęć rozwiązania problemu. Wystąpiliśmy do dwóch renomowanych kancelarii prawniczych o opinie prawne, które potwierdziły słuszność naszych żądań. Proponowaliśmy pracodawcy różne możliwe rozwiązania, które pozwoliłyby na wypracowanie kompromisu. Złożyliśmy także propozycje zmian w ZUZP, które regulowałyby te kwestie na przy-

szłość. Kiedy doszliśmy „do ściany”, wobec braku reakcji i chęci rozmów ze strony pracodawcy, zaproponowaliśmy powołanie mediatora – niestety znów bez o dzew u z drugiej strony. Teraz w zasadzie nasze wystąpienie do ministra infrastruktury i budownictwa jako organu nadzorczego jest ostatnim krokiem w próbach bezkonfliktowego załatwienia problemu. RK: Jakiej reakcji spodziewacie się ze strony Ministerstwa? AM: Oczekujemy po pier wsze przywrócenia wypłat rekompensat i uregulowania tych kwestii zapisami w ZUZP, co pozwoli w przyszłości na uniknięcie podobnych nieporozumień. Liczymy, że Ministerstwo pomoże przez wpływ na zarząd spółki mu podległej i pomoże w rozwiązaniu problemu. RK: Prowadzicie aktywną pracę na rzecz polepszenia warunków pracy. Co dla Was jako Związku jest największym problemem – kwestie prawne, procedury? AM: Praca na kolei zawsze była służbą, misją, a kolejarski mundur zobowiązywał do solidności, sumienności i nadzwyczajnej dbałości o bezpieczeństwo podróżnych. Dziś to robota jak każda inna. Źle wynagradzana, w smutnym i będącym pod stałą presją środowisku, nie sprzyjająca budowaniu pozytywnych związków pracownika z własną firmą. Co do polepszania warunków pracy, to dużo już w tej kwestii udało się poprawić – na terenie całej sieci kolejowej bierzemy udział w komisjach oceniających warunki pracy, w ramach których mamy możliwość wskazywania miejsc newralgicznych. To faktycznie procedury, które musimy

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY zachowywać, znacznie opóźniają w niektórych przypadkach szybką realizację naszych wniosków. Są to pewnie nie tylko w naszej branży znane wszystkim procesy związane z regulacjami wynikającymi z ustawy o zamówieniach publicznych. Osobnym problemem proceduralnym jest system zamówień usług i zakupów obowiązujących w spółkach, w których prowadzimy działalność – platformy zakupowe i polityka zakupów centralnych dodatkowo spowalniają realizację poprawy warunków pracy we wskazywanych przez nas miejscach. Niemniej jednak należy przyznać, że dużo już się udało w tych sprawach zrobić i poprawić warunki pracy w wielu lokalizacjach. RK: Jako Związek wspieracie szereg akcji pomocowych. Czy mógłby Pan odsłonić kulisy Waszego wsparcia dla poszkodowanych i potrzebujących? AM: Sama idea każdej działalności związkowej powinna opierać się na słowie „pomoc”. Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu PKP zawsze, jeśli zostanie o to poproszony, włącza się w organizowane akcje pomocowe. Często także szybko reagujemy w przypadkach, w których pomoc jest potrzebna w miejscach, gdzie dzieje się coś niedobrego i cierpią ludzie nam najbliżsi – nasi Członkowie lub ich rodziny. Organizujemy wtedy własne akcje i propagujemy wśród tysięcy naszych Członków i pracowników spółek, w których działamy, informacje o konieczności i formach możliwej pomocy. Jeszcze nie zawiedliśmy się na ich zrozumieniu i wsparciu – za co przy tej okazji po raz kolejny bardzo dziękuję. RK: Z tematów bardziej przyziemnych. Co roku organizujecie międzynarodowe zawody sportowe. Jakie korzyści przynosi taka rywalizacja? AM: Chcemy, aby organizowana przez nasz Związek impreza przybliżała ludzi i sprzyjała integracji pracowników oraz umacniała współpracę międzynarodową. Co roku gościmy znaczną grupę reprezentacji

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

zagranicznych – kolejarzy z innych krajów, m.in.: Chorwacji, Serbii, Słowenii, Bośni i Hercegowiny, Słowacji i Czech. Nasze coroczne spotkania owocują wieloma znajomościami, a często nawet przyjaźniami wśród uczestników z różnych stron kraju. Często spotykają się tam ludzie, którzy na co dzień rozmawiają ze sobą na łączach zapowiadawczych – dyspozytorskich lub tylko słyszą się na falach radiołączności, ich osobiste spotkanie w ramach zawodów to często bezcenne chwile, pozytywnie wpływające na dalszą współpracę. Nawiązując do poprzedniego pytania, jest to również okazja do akcji pomocowej – w czasie trwania zawodów prowadzimy zawsze jednorazową zbiórkę na jakiś szczytny cel związany z lokalną społecznością i okolicą, w której organizujemy imprezę. RK: Na koniec – proszę przybliżyć plany na ostatni kwartał 2017 r.? AM: Pod koniec października w Warszawie powołujemy Komisję Młodych Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP. W spotkaniu weźmie udział około 70 przedstawicieli z całego kraju. Trzeba młodych ludzi przekonywać, że członkostwo w Związku nie może polegać tylko na opłacaniu składki. Nie może być tak, że członek krytykuje wszystko i wszystkich, tak dla zasady – a nie robi nic, żeby podjąć czynne działanie i zmienić stan rzeczy, często nie idąc nawet na wybory. 2018 r. jest w naszym Związku rokiem wyborczym. Czekamy także na pilne spotkanie z ministrem, na którym chcemy zaproponować zmiany do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014 r. w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem określo nych rodzajów pojazdów kolejowych. W tej sprawie skie-

rowaliśmy kilka pism do ministra Andrzeja Adamczyka i nic się nie dzieje, a na całej sieci występują, krótko mówiąc, patologie. Do dnia dzisiejszego nie zmieniono obowiązującego prawa, tzn. stanowisko zwrotniczego nie jest stanowiskiem kolejowym, mimo że pracownicy ci wykonują czynności związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego (biorą udział w ręcznym układaniu drogi przebiegu dla jazd pociągowych i manewrowych). Stanowisko zwrotniczego było wymieniane wśród pracowników związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, lecz zostało na siłę zderegulowane przez poprzedni rząd ustawą z dnia 09 maja 2014 r. o ułatwieniu dostępu do wykonywania niektórych zawodów regulowanych. Wtedy ministrem sprawiedliwości był Jarosław Gowin, który w obecnym rządzie jest ministrem odpowiedzialnym za szkolnictwo. Podsumowując: pracy jest sporo, tylko gorzej ze skutecznością. Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

Zwiększenie zaufania pasażerów do transportu kolejowego Rzecznik Praw Pasażera Kolei to pierwsza instytucja, której działania mają ułatwić pasażerom pozasądowe dochodzenie swoich praw. O funkcjonowaniu instytucji, najważniejszych zadaniach i wyzwaniach Rzecznika rozmawialiśmy z Joanną Marcinkowską. Raport Kolejowy: Osiem miesięcy temu objęła Pani stanowisko Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Czy Pani zdaniem powołanie tej instytucji było potrzebne? Joanna Marcinkowska: Zdecydowanie tak. Przed wejściem w życie ustawy o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich, jeżeli przedsiębiorca nie rozpatrzył pozytywnie reklamacji, pasażerowie mogli dochodzić swoich roszczeń przed sądem. Problem w tym, że z reguły nie chodzi tu o wysokie kwoty, a postępowanie sądowe jest kosztowne i czasochłonne. Dlatego podróżni zwykle rezygnowali z dochodzenia swoich praw w ten sposób. Dzięki powołaniu Rzecznika zyskali możliwość pozasądowego rozwiązywania sytuacji spornych. Postępo-

wania polubowne są bezpłatne, szybkie, mniej sformalizowane, a więc bardziej dostosowane do oczekiwań pasażerów i wielkości roszczeń. Prowadzone są przez osoby bezstronne, posiadające dużą wiedzę z zakresu ochrony praw pasażerów i funkcjonowania rynku kolejowego, co jest gwarancją tego, że spory rozwiązywane są szybko i sprawnie.

pracownika przedsiębiorcy oraz okolicznościami losowymi. Wpływają również wnioski, w których pasażerowie żądają odszkodowania za szkodę powstałą w wyniku opóźnienia pociągu (np. w wypadku utraty połączenia autobusowego czy lotniczego, pokrycia kosztów noclegu itd.) czy zadośćuczynienia za naruszenie dóbr osobistych lub praw pasażerów przewidzia-

RK: Obowiązkiem RPPK jest rozstrzyganie sporów między pasażerami a przedsiębiorcami. Czy wielu podróżujących skorzystało w ciągu tych ośmiu miesięcy z Pani pomocy, by dochodzić swoich praw?

nych w Rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r., dotyczącym praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Pasażerowie domagają się także zwrotu należności za niewykorzystane bilety. Uzasadnieniem roszczeń są m.in. zakłócenia w trakcie podróży, sytuacje losowe czy omyłkowy zakup biletu. Do Rzecznika wpływają również zgłoszenia, w których podróżni żądają naprawienia szkody m.in. za: zniszczenie obuwia lub odzieży, utratę bagażu, kradzież pieniędzy czy doznanie urazu, powstałego podczas wsiadania lub wysiadania z pociągu. Roszczenia pasażerów mają różną wartość. Rzecznik może rozstrzygać spory, w których jest ona nie mniejsza niż 10 zł i nie większa niż 20 tys. zł. Najwyższych kwot podróżni domagają się w przypadku wypadków lub urazów, znacznie niższe są roszczenia dotyczące zwrotu niewykorzystanych biletów, braku klimatyzacji albo ogrzewania. Najwyższą dotychczas żądaną kwotą w postępowaniu było 18 tys. zł.

JM: W tym okresie do Rzecznika o pomoc zgłosiło się ponad 170 osób. Nie wszystkie zgłoszenia wymagały prowadzenia postępowania. Dotychczas wszczęto 102 postępowania, z czego 77 już się zakończyło. W pozostałych przypadkach udzielono informacji o przysługujących pasażerowi prawach, sposobie zgłaszania reklamacji lub wskazano właściwy organ, do którego należy kierować zgłoszenie. RK: Jakiego charakteru skargi spływają do Pani najczęściej? JM: Sprawy, którymi zajmuje się Rzecznik, często dotyczą wezwań do zapłaty wystawionych z powodu braku ważnego biletu. W tego typu sytuacjach podróżni uzasadniają swoje żądania np. niejasnością regulaminów i ofert przewozowych, opóźnieniami pociągów czy wprowadzeniem w błąd przez

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY Pojawiają się też skargi dotyczące złego stanu technicznego taboru czy przekazywania błędnych informacji o odjazdach/przyjazdach pociągów. Jednak takie zgłoszenia związane z nieprawidłowościami w funkcjonowaniu systemu kolejowego należy kierować, jak do tej pory, do Prezesa UTK. RK: Jak wygląda przebieg podejmowanego przez Panią postępowania? JM: Rzecznik na przeprowadzenie postępowania ma 90 dni od dnia doręczenia mu kompletnego wniosku o wszczęcie postępowania. Z reguły jednak udaje się sprawę załatwić dużo szybciej. W przypadku sporu szczególnie skomplikowanego termin ten może być przedłużony. Podstawowym celem postępowania polubownego jest wypracowanie kompromisu, z którego będą zadowolone obie strony. Mogą one proponować określone sposoby rozstrzygnięcia. Oznacza to, że żadna ze stron nie powinna za wszelką cenę forsować swojego stanowiska, ale raczej być gotowa na ustępstwa i wypracowanie optymalnego rozwiązania. W przypadku, gdy nie uda się znaleźć kompromisowego rozwiązania w trakcie rozmów ze stronami, Rzecznik przedstawia pasażerowi i przedsiębiorcy propozycję rozwiązania sporu. Ważne jest, aby propozycja uwzględniała stanowiska obu stron i była dla nich możliwie satysfakcjonująca. Akceptacja rozstrzygnięcia nie jest obowiązkowa – strony mają 7 dni by na propozycję się zgodzić lub jej nie przyjąć. Postępowanie może być w całości prowadzone w postaci elektronicznej. Jest to duże ułatwienie i wpływa pozytywnie na szybkość rozwiązania sporu. Pasażer może przesłać wniosek drogą mailową lub wypełniając interaktywny formularz, dostępny na stronie internetowej Rzecznika www.pasazer.gov.pl RK: Czy było dotąd zgłoszenie, w którym odmówiła Pani rozstrzygania sporu? JM: Do tej pory wszczęto 102 postępowania polubowne. Spośród tych

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

spraw w żadnym wypadku Rzecznik nie miał podstaw do odmowy rozstrzygnięcia sporu. RK: Czy zdarzyła się Pani sprawa, w której przewoźnik zmienił swoje wcześniejsze, niekorzystne dla pasażera stanowisko? JM: Akceptacja propozycji przedstawionej przez Rzecznika jest dobrowolna. Zarówno pasażer, jak i przewoźnik mogą się na nią nie zgodzić. Jednak ponad połowa spraw zakończyła się przyjęciem przez obie strony sporu rozstrzygnięcia zaproponowanego przez Rzecznika. Były również sytuacje, w których rozwiązanie zostało przedstawione przez samego przedsiębiorcę już na początkowym etapie postępowania i pasażer wyraził na nie zgodę. RK: Można powiedzieć, że jest Pani pośrednikiem w konflikcie pomiędzy pasażerami a przewoźnikami. Jak Pani zdaniem powołanie zajmowanego przez Panią stanowiska przy UTK wpływa na poprawę wizerunku transportu kolejowego? JM: Od sposobu rozpatrywania zgłoszeń reklamacyjnych zależy wizerunek przewoźników wśród ich klientów, a unikanie długotrwałych sporów sądowych leży w interesie zarówno przedsiębiorcy, jak i pasażera. Moim zdaniem korzystanie przewoźników z alternatywnych metod rozwiązywania sporów wpływa korzystnie na ich wizerunek i pozwala budować pozytywne relacje z podróżnymi. Zwiększa to zaufanie pasażerów do transportu kolejowego oraz przyczynia się do częstszego korzystania z tego środka transportu. W mojej ocenie w długiej perspektywie przyczyni się to również do poprawy wyników finansowych przedsiębiorców. RK: Jakie są Pani plany rozwojowe na najbliższe lata? JM: W najbliższym czasie zależy nam, aby rozpowszechnić wiedzę na temat instytucji Rzecznika i postępowań polubownych. Ciągle jeszcze podróżni nie są świadomi przysługujących im praw i sposobów

dochodzenia roszczeń od przedsiębiorców. Chcielibyśmy zwiększyć tę świadomość m.in. poprzez kampanie promocyjne, spotkania z pasażerami podczas Dni Pasażera, organizowanych przez Urząd Transportu Kolejowego, zamieszczanie na stronie internetowej www.pasazer.gov. pl informacji na temat postępowań polubownych i praw pasażerów, a także udział w konferencjach i seminariach. Ważna jest dla nas również współpraca z przedsiębiorcami oraz ciągłe zwiększanie profesjonalizmu zespołu, tak aby w przyszłości większość spraw kończyła się w sposób satysfakcjonujący zarówno dla pasażera, jak i przedsiębiorcy

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

GSM-R: unikalna szansa dla polskiej kolei O projekcie GSM-R dla polskiej kolei rozmawialiśmy z Piotrem Kubickim, dyrektorem ds. rozwoju Grupy Technitel Polska SA. Raport Kolejowy: Po opublikowaniu przez PKP PLK SA pierwszej części przetargu okazało się, że najlepszą ofertą mieszczącą się w budżecie jest oferta Nokii, a dokładniej mówiąc – konsorcjum Nokia Solutions and Networks i SPC-1,2,3. Czy nie za późno takie ogłoszenie? Piotr Kubicki: Czekaliśmy dwa lata na rozstrzygniecie tego przetargu, tak naprawdę oficjalnego wyniku jeszcze nie ma. Czy to nie za późno, aby zbudować GSM-R w Polsce? W zasadzie to ostatni gwizdek i ostatnia szansa. Pozostaje mieć nadzieję, że ta unikalna szansa nie wymknie się nam z rąk. Można jeszcze wiele zrobić, nie takie rzeczy w Polsce i na świecie budowano pod presją czasu. Wymaga to tylko optymalizacji projektu. Optymalizację przeprowadza się na dwóch płaszczyznach: organizacyjnej i technicznej. RK: Krytykuje Pan zakres projektu. Dlaczego? PK: Trudno już na tym etapie o konstruktywną krytykę. Każda zmiana zakresu projektu na dzień dzisiejszy i powtórny proces przetargowy oznacza niewybudowanie GSM - R w tej perspektywie budżetowej.

Cały projekt jest bardzo złożony. Rzecz w tym, aby prace rozsądnie podzielić i zrównoleglić. Popełniono błąd na samym początku, źle dzieląc projekt. Podział powinien nastąpić pomiędzy technologią GSM-R a całą częścią budowlaną plus technologiami przemysłowymi. Wciśnięto firmom technologicznym inwestycje budowlane, którymi nie zajmują się na co dzień. W konsekwencji stają się wąskim gardłem, które musi cały proces budowlany prowadzić i nadzorować. Owszem, z punktu widzenia PLK jest to bardzo wygodne, bo ma się jeden podmiot odpowiedzialny za całość i nie trzeba samemu zarządzać projektem, ale nie ma to nic wspólnego z dobrą praktyką projektową. Jest to zwyczajne asekuranctwo. RK: W Pana opinii, jakie zatem są szanse na szybkie zrealizowanie tego projektu? Czy nasza kolej jest przygotowana? Co jest największą bolączką i największym ryzykiem w tym projekcie? PK: Na dzień dzisiejszy największe zagrożenie to brak uruchomionego finansowania projektu z powodu braków formalnych po stronie PLK. Druga sprawa to rozpoczynające się inwestycje, które mogą w krótkim czasie zaangażować ekipy budowlane. To z kolei może skończyć się tym, że nie będzie komu realizować poszczególnych odcinków. Już dziś mamy w tym segmencie rynek dostawcy, nie zaś klienta. RK: Jaki powinien być zatem poziom zaangażowania w przygotowanie do wdrożenia ERTMS/ GSM-R? Czego nam potrzeba? Czy mamy, kolokwialnie mówiąc, fachowców? PK: Tak, są na rynku. Problem w tym, że PLK zamiast intensywnie budować grono specjalistów i fa-

chowców, zredukowało ich liczbę, zwalniając tych, którzy jeszcze coś wiedzieli. Aktualnie w PKP PLK została bardzo mała grupa ludzi, która rozumie ten projekt. Bardzo ważną rolę w sukcesie projektu będzie miał inżynier kontraktu, prowadzący tę szeroką inwestycję. Centrum realizacji inwestycji bez wsparcia z zakładów linii kolejowych nie poradzi sobie z koordynacją tak dużej inwestycji. Jak pokazują doświadczenia, procesy zabierały cenny czas przy uzgodnieniach dokumentacji do obiektów czy do technologii. Ten temat pozostawia sporo do życzenia. RK: Jakie sugeruje Pan rozwiązania? W którym kierunku pójść, aby projekt został zrealizowany? Czy mamy skąd brać gotowe wzorce? PK: Mamy kilkanaście wdrożeń na terenie UE, więc doświadczenia są. Lwia część projektu to budowlanka, czyli silna domena polskich firm. Jeśli przyszły wykonawca zrównolegli maksymalną ilość działań, projekt jest to do zrobienia. Przedstawiałem już w innych artykułach doświadczenia z telefonii komórkowej. Im się udało, PKP PLK też musi się udać. RK: Podsumowując – czego polska kolej może oczekiwać po wdrożeniu projektu? PK: Polska może spodziewać się nowoczesnej infrastruktury i transferu know-how. Byłoby pięknie, gdyby jeszcze skorzystały na tym polskie firmy, bo w końcu to one płacą w naszym kraju podatki.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

I Konferencja „Bezpieczeństwo pasażera na kolei” Infrastruktura, tabor, systemy Bezpieczeństwo pasażera na kolei to temat szeroki, bo dotykający tak różnych dziedzin, jak kwestie stricte formalne, infrastruktura, tabor, specyfikacje techniczne, przepisy europejskie, informacja pasażerska czy ogólnie pojmowany komfort podczas podróży. Jest to jedno z najważniejszych, najbardziej kluczowych zagadnień – kolej istnieje dla pasażera i jego satysfakcję, zadowolenie oraz bezpieczeństwo musi zawsze stawiać na pierwszym miejscu. Odpowiadając na potrzeby branży Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała konferencję, kompleksowo poruszającą tematykę bezpieczeństwa pasażera na kolei. Konferencja odbyła w dniach 5 – 6 października 2017 r. w Gdańsku. Uczestników konferencji powitali Adam Musiał, Dyrektor Generalny Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, oraz Maciej Lignowski, Prezes Zarządu PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Kompleksowo o bezpieczeństwie Część merytoryczną konferencji rozpoczęły wystąpienia zaproszonych gości. Jako pierwszy głos zabrał dr Mirosław Antonowicz, Członek Zarządu Polskich Kolei Państwowych SA, który w wystąpieniu pt. „Bezpieczeństwo pasażera na dworcach kolejowych” opowiedział m.in. o działalności Centrum Bezpieczeństwa Dworców Kolejowych oraz Centrum Wsparcia Klienta. Antonowicz podkreślił, że obecnie Polskie Koleje Państwowe mają 238 dworców chronionych, 150 dworców monitorowanych oraz 16 dworców wyposażonych w AED. Wśród form ochrony stosowanych na dworcach kolejowych Antonowicz wymienił: ochronę całodobową jedno- lub wieloosobową, ochronę stałą niecałodobową, ochronę czasową jedno- lub wieloosobową, ochronę

pojazdową, zamykanie i otwieranie budynków dworcowych oraz monitoring wizyjny CCTV. – Bezpieczeństwo na dworcu to również działania inwestycyjne, dzięki którym systematycznie podnoszony jest komfort i odnotowywany jest wzrost poczucia bezpieczeństwa podróżnych – dodał Antonowicz. Referat wprowadzający, zatytułowany „Metodologiczne i praktyczne relewancje określające bezpieczeństwo kolejowych procesów przewozowych”, wygłosił prof. dr hab. Mirosław Chaberek, Przewodniczący Rady Nadzorczej PKP SA. Następnie głos zabrał Grzegorz Bijok, Naczelnik Wydziału Techniki i Bezpieczeństwa w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. W prezentacji pt. „Dworce kolejowe – dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się” Bijok zaznaczył, że bezpieczeństwo na dworcach należy rozpatrywać w dwóch aspektach: ochrony osób i mienia (w tym ochrony przed zagrożeniami terrorystycznymi) oraz bezpieczeństwa użytkowania dla wszystkich grup pasażerów (w tym dostosowanie obiektów dla osób

o ograniczonej możliwości poruszania się). Działania w zakresie dostępności transportu kolejowego obejmują: dostosowanie dworców kolejowych do Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” (TSI PRM), zakup i pozyskiwanie nowego taboru kolejowego oraz modernizację istniejącego taboru, a także modernizację infrastruktury kolejowej. – Ocenia się, że proces pełnego wdrożenia TSI PRM w Polsce będzie trwał około trzydziestu, czterdziestu lat – podsumował Bijok. Następny referat przedstawiła dr Magdalena Garlikowska, Kierownik Ośrodka Oceny Bezpieczeństwa w Instytucie Kolejnictwa. Garlikowska podkreśliła, że zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym jest przedmiotem uwagi wszystkich uczestników rynku kolejowego – władzy ustawodawczej, regulatora rynku, przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury, podmiotów uczestniczących w procesach oceny zgodności, w tym producentów i jednostek oceniających zgodność.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY – Dzięki podejmowanym działaniom 2014 r. był w tym zakresie przełomowy. Dane pokazują, że liczba zdarzeń od 2011 r. spadła o 25 proc., a liczba poszkodowanych zmniejszyła się o 44 proc. – powiedziała Garlikowska. Bezpieczeństwo a infrastruktura Moderatorem pierwszego z poświęconych infrastrukturze panelów był Jerzy Kassolik, Dyrektor ds. Infrastruktury PKP SKM w Trójmieście. W ramach panelu wystąpili: Marek Toczko, Ekspert Monolit Sp. z o.o. – Hitachi Data Systems („Tworzenie inteligentnych systemów transportowych przy pomocy rozwiązań Hitachi”), Marcin Tyczyński i Adam Stanisz z PKP SKM w Trójmieście („Projekt – budowa integrowanego systemu monitorowania bezpieczeństwa oraz zarządzania informacją na linii kolejowej nr 250 wraz z modernizacją budynku Dworca Podmiejska w Gdyni Głównej oraz peronów na linii kolejowej nr 250”), Sławomir Jasiński, Prezes Zarządu Rail-Mil Copmuters Sp. z o.o. Sp. k. („Prezentacja obszaru działań Spółki Rail-Mil Computers”) oraz Michał Piechulek, Dyrektor Biura Projektów BKT Elektronik Sp. z o.o. („Teleinformatyczne systemy transmisji danych w systemach bezpieczeństwa i informacji podróżnych”). Drugi panel był moderowany przez Katarzynę Kullig, Naczelni-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

ka PKP SKM W Trójmieście. W tym panelu o znaczeniu informacji pasażerskiej opowiedziała Bernadeta Woroch z Biura Wydziału PKP PLK. Woroch zaprezentowała szczegóły związane z powstaniem i funkcjonowaniem Centralnego Systemu Informacji Pasażerskiej (CSIP) oraz Portalu Pasażera (PP), czyli autor-

skich rozwiązań przygotowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe z myślą o wygodzie pasażerów. Kolejny prelegent z PKP PLK, Marcin Zabrzewski z Biura Automatyki i Telekomunikcji, przedstawił prezentację pt. „Zasady zabezpieczania ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych obowiązujących na

RAPORT KOLEJOWY

liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK”. Następnie Barbara Boczkowska, Naczelnik Biura Eksploatacji i Obsługi Pasażerskiej PKP Polskich Linii Kolejowych, przybliżyła uczestnikom konferencji zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa

pasażera na stacjach pasażerskich i wykazała, jak olbrzymie znaczenie ma odpowiednie zaprojektowanie stacji i poszczególnych jej elementów: małej architektury, wiat peronowych, układów komunikacyjnych, piktogramów, informacji pasażerskiej oraz słupków SOS.

W drugim panelu o bezpieczeństwie pasażera na kolei w kontekście infrastruktury mówili także: Sales Manager Alicja Strzemieczna, Advantech Poland Sp. z o.o. („Zintegrowany system kontroli i nadzoru na kolei”), Kierownik Dariusz Ziółkowski, Technokabel SA („Nowoczesne kable ognioodporne do wszelkich instalacji elektrycznych ze szczególnym uwzględnieniem bezpiecznych instalacji przeciwpożarowych w infrastrukturze kolejowej”), Kierownik Sekcji Klientów Kluczowych Przemysław Steiner, Przedsiębiorstwo Usługowe Poż-Pliżka Sp. z o.o. („Systemy bezpieczeństwa pożarowego i antywłamaniowego na linii 250 – stan obecny i możliwości rozbudowy”). Tabor: projektowanie, budowa, utrzymanie – Temat bezpieczeństwa pasażera należy rozpatrywać bardzo szeroko – podkreślił następny prelegent, Grzegorz Misiura, Naczelnik Wydziału z PKP Intercity SA. Misiura zauważył, że z jednej strony można mówić o bezpieczeństwie technicznym, obejmującym stałe doskonalenie, aktualizację oraz weryfikację funkcjonowania Systemu Zarządzania

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY Bezpieczeństwem (SMS), a także nadzór nad zgodnością działań spółki z wymaganiami i procedurami SMS. Z drugiej strony mamy zaś bezpieczeństwo materialno-osobowe, obejmujące opracowanie kompleksowych założeń w zakresie bezpieczeństwa osób i mienia, ich implementację oraz nadzór i kontrolę wdrożenia poszczególnych elementów. PKP Intercity prowadzi szereg działań, mających zapewnić pasażerom oba te rodzaje bezpieczeństwa. O bezpieczeństwie pasażera w pojazdach mówili przedstawiciele dwóch przewoźników samorządowych: Dyrektor Biura Eksploatacyjno-Technicznego Kolei Mazowieckich Piotr Wakuła („Systemy bezpieczeństwa w taborze Spółki Koleje Mazowieckie – KM Sp. z o.o.”) oraz Członek Zarządu Andrzej Wasilewski i Naczelnik Wydziału Transportu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Mariusz Nowakowski („Bezpieczeństwo i komfort pasażerów kolejowych ŁKA”). Adam Smyczyński, Ekspert Biura Informatyki PKP PLK, przedstawił doświadczenia zarządcy infrastruktury we wdrażaniu Rejestru Infrastruktury w Polsce z uwzględnieniem przyszłych korzyści dla eksploatacji taboru, a Karol Gruszka z Biura Automatyki i Telekomunikacji mówił o ERTMS – systemie bezpiecznej kontroli jazdy pociągu. Adrian Bera, Business Development Manager z SSK Rail Sp. z o.o., przybliżył zebranym sprawdzone metody podnoszenia bezpieczeństwa w transporcie publicznym z wykorzystaniem nowoczesnych technologii, z kolei Grzegorz Dokurno, właściciel Max Harter s.c., opowiedział o bezpieczeństwie kardiologicznym pasażerów i załóg. Moderatorem panelu był Sławomir Pipke, Dyrektor ds. eksploatacji PKP SKM w Trójmieście. ZŁOTY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

Europejskie standardy systemów bezpieczeństwa Ostatni panel otworzyło wystąpienie Sławomira Pipke z PKP SKM w Trójmieście. W swojej prezentacji Pipke mówił o sprawności systemów bezpieczeństwa w eksploatowanym taborze. – Dziś jesteśmy nowoczesną spółką przewozową, która w ramach założonej strategii daje ludziom swobodę przemieszczania się, a także zapewnia szybką, pewną i bezpieczną podróż do celu. Zadowolenie i satysfakcja naszych klientów jest dla nas podstawowym źródłem sukcesu – podkreślił Pipke. – Jako przewoźnik jesteśmy świadomi odpowiedzialności za bezpieczeństwo pasażerów, dlatego kładziemy ogromny nacisk na utrzymanie zastosowanych systemów bezpieczeństwa w eksploatowanych pojazdach kolejowych. Ponadto rozwój i doskonalenie tych systemów postrzegamy jako jeden z priorytetów podnoszenia poziomu bezpieczeństwa realizowanych usług. Następnie głos zabrali przedstawiciele producentów taboru. Mariusz Gorczyński, Starszy specjalista ds. wzornictwa w firmie Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA, mówił o korelacji pomiędzy bezpieczeństwem a ukształtowaniem kabiny maszynisty. Później Łukasz Basiaga, Kierownik Działu w NEWAG SA, opowiedział uczestnikom konferencji o systemach bezpieczeń stwa w pojazdach Impuls. Panel i konferencję zamknęły wystąpienia nadkomisarza Magdaleny Sroki z Sztabu Policji KWP Gdańsk („Współdziałanie Policji i SOK w zakresie ZŁOTY PARTNER INFRASTRUKTURA

bezpieczeństwa imprez masowych”) oraz zastępcy komendanta Komendy Regionalnej w Gdańsku Bartłomieja Drobotowicza ze Straży Ochrony Kolei („Rola Straży Ochrony Kolei w procesie zapewniania bezpieczeństwa w przestrzenie publicznej na obszarach kolejowych”. Moderatorem panelu był rzecznik prasowy PKP SKM w Trójmieście Tomasz Złotoś. Konferencji towarzyszyły stoiska wystawiennicze. Złoty partnerem wydarzenia były firmy: SSK Rail Sp. z o.o., Przedsiębiorstwo Usługowo-Handlowe RAJBUD Sp. z o.o., Monolit IT Sp. z o.o., Hitachi Data Systems, Rail-Mil Computers Sp. z o.o. Sp. k. Brązowi partnerzy to: Zakład Usługowo-Handlowy TOREX oraz Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe Sp. z o.o. Duże zainteresowanie uczestników, żywe dyskusje i mnogość prezentacji potwierdziły, jak ważny i istotny jest temat bezpieczeństwa pasażera na kolei. To z pewnością nie ostatnia tego typu konferencja organizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

BRĄZOWY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY

TRAKO 2017 Konkurencyjna i silna rynkowo kolej 30 tys. m2 powierzchni wystawienniczej, tysiąc metrów torów ekspozycji zewnętrznej, 700 wystawców z 25 krajów. W dniach 26–29 września w gdańskim Centrum Wystawienniczo -Kongresowym AMBEREXPO odbyły się 12. Targi Kolejowe TRAKO – największe i najbardziej prestiżowe w Polsce spotkanie branży transportu szynowego, a także drugie co do wielkości oraz znaczenia targi kolejowe w Europie. Wśród wystawców nie zabrało Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. – Przez najbliższe cztery dni wystawcy z kraju i zagranicy będą prezentować aktualny poziom rozwoju systemów transportowych, inwestycji w infrastrukturę kolejową oraz nowoczesny tabor – powiedział podczas otwarcia targów Krzysztof Mamiński, prezes PKP SA. – Mam nadzieję, że będzie to doskonała okazja do promowania kolei i najnowszych technologii dla niej przeznaczonych. Dla Polskich Kolei Państwowych, przedsiębiorstwa z ponad 90-letnią tradycją, targi TRAKO są bardzo istotnym wydarzeniem. Jako współorganizatorzy cieszymy się, że TRAKO odwiedzają przedstawiciele zagranicznych rządów, przewoźnicy kolejowi, przedstawiciele polskich i europejskich

instytucji oraz producenci taboru, urządzeń i systemów wspomagających branżę transportową. Polskim Kolejom Państwowym, dążącym do odbudowy pozycji integratora rynku kolejowego, zależy na tym, aby poprzez współpracę opierającą się na

partnerstwie i osiąganiu wspólnych celów, zwiększyć konkurencyjność transportu kolejowego. Wszystkim uczestnikom targów życzę wielu owocnych spotkań branżowych z dotychczasowymi i nowymi kontrahentami.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY Polska kolej rośnie w siłę O tym, że targi TRAKO są miejscem spotkań firm z branży kolejowej i tramwajowej, platformą dyskusji, wymiany doświadczeń i poszukiwania innowacyjnych rozwiązań dla infrastruktury mówił także dyrektor generalny Międzynarodowego Związku Kolei Jean Pierre Loubinoux. – Rozwój kolei wymaga współdziałania – podkreślił. – Stoi przed nami wiele wyzwań, takich jak np. wzmocnienie udziału transportu szynowego w przewozach towarów i osób. Na kolei dokonuje się rewolucja technologiczna. Rozwiązania informatyczne muszą służyć lepszej, bardziej wydajnej oraz ekologicznej kolei. Targi TRAKO są doskonałym miejscem, aby w gronie profesjonalistów rozmawiać o innowacjach, infrastrukturze, systemach sterowania oraz procesach utrzymaniowych. – Kolejowe serce Europy i Polski bije dziś w Gdańsku, mieście Solidarności – dodał Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury i budownictwa ds. kolejnictwa. – Trzeba podkreślić ogrom tej edycji targów: 700 wystawców z 25 państw. To jasne potwierdzenie faktu, że Polska kolej rośnie w siłę, że angażujemy w nią coraz więcej środków finansowych. Biznes

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

to widzi, dlatego tu jesteśmy. Za to też dziękujemy, bo to dzięki wam możemy kolej budować – jeszcze bardziej sprawnie, efektywnie, ku pożytkowi wszystkich. Wiceminister Bittel odczytał również list od ministra Andrzeja Adamczyka: – Polska kolej stoi w obliczu ogromnych zmian, których celem jest zwiększenie konkurencyjności i budowanie silnej pozycji rynkowej. Nie chcemy spocząć na laurach. Obecnie na inwestycje w ten sektor transportu mamy do dyspozycji największe w historii środki finansowe z UE. Modernizujemy linie kolejowe, kupujemy nowy tabor, przebudowujemy dworce. Chcemy, by kolej była jeszcze bardziej przyjazna pasażerom, nowocześniejsza i bezpieczniejsza. Poprawa komfortu, skrócenie czasu podróży, odnowa parku taborowego i dostosowanie go do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się – to nasz niezmienny priorytet. Z wielką atencją podchodzimy również do tworzenia przepisów, które będą sprzyjały rozwojowi kolei w Polsce. Liczę na wsparcie całego środowiska kolejarzy w realizacji tego zadania. Jedynie zaangażowanie nas wszystkich

może przynieść oczekiwane rezultaty. Pamiętajmy, że budowa silnej pozycji kolei w Polsce to cel, do którego wspólnie powinniśmy dążyć. Rekordowa liczba wystawców Tegoroczna edycja targów zgromadziła rekordową liczbę wystawców i uczestników. Nowością było utworzenie specjalnych, międzynarodowych pawilonów: Austrii, Czech, Wielkiej Brytanii oraz niemieckich landów – Berlina i Brandenburgii, Saksonii, Badenii-Wirtembergii. Na TRAKO gościły również misje handlowe Brukseli i Walonii. W wydarzeniach targowych uczestniczyła czołówka największych polskich firm z branży kolejowej i tramwajowej, w tym prywatni i samorządowi przewoźnicy oraz dostawcy technologii dla kolei i taboru. – Tak liczny udział najważniejszych przedstawicieli branży to szczególny powód do satysfakcji – podkreślił Andrzej Kasprzak, prezes Zarządu MTG SA. – Cieszymy się ze stale rosnącego zainteresowania uczestnictwem w targach TRAKO i coraz bardziej profesjonalnego programu. W programie wydarzeń towarzyszących ekspozycji znalazły się debaty, liczne konferencje, seminaria,

RAPORT KOLEJOWY pokazy i prezentacje firm. Dodatkowo po raz pierwszy zorganizowano Dzień Kariery, którego celem było umożliwienie bezpośredniej wymiany informacji oraz wzajemnych oczekiwań pracodawców i pracobiorców, także w perspektywie wyboru kierunku studiów, ich specjalizacji oraz studiów doktoranckich. Innowacje w taborze W tym roku na torach ekspozycyjnych pojawiło się rekordowo dużo pojazdów. Nowosądecki NEWAG zaprezentował lokomotywę Griffin oraz Impulsa II z obniżoną podłogą, zbudowanego dla włoskiego przewoźnika FSE z Bari. Bydgoska PESA pokazała elektryczną GAMĘ Marathon z dojazdowym silnikiem spalinowym (wyprodukowaną dla Rail Capital Partners) i Elfa II (dla Kolei Ślą skich). Stadler Polska zaprezentował dwa pojazdy FLIRT, jeden przeznaczony dla norweskiego NSB, drugi dla przewoźnika

Gysev z Węgier. Zwiedzający mogli obejrzeć kilka zmodernizowanych wagonów PKP Intercity oraz nowy pociąg spalinowy Link, który został zakupiony przez POLREGIO. Dodatkowo podczas targów odbyła się prezentacja nowej lokomotywy elektrycznej 207E Rail Polska Sp. z o.o. oraz Lokomotywy Vectron MS Siemensa. Nie zabrakło także taboru dla transportu miejskiego: Modertrans Poznań pokazał tramwaj Moderus Gamma, a Stadler i Solaris – tramwaj Tramino dla Lipska. Prezentowano także maszyny torowe i urządzenia do remontów infrastruktury, w tym ciągniki drogowo-torowe i drezyny, m.in. podbijarkę szlakowo-rozjazdową Unimat 09-4X4/4S oraz drezyny udostępnione przez PKP SKM w Trójmieście (wózek motorowy WM-15H.00 i drezynę hydrauliczną DH-350.11). Firma Track Tec przedstawiła INTELIGENTNY ROZJAZD, którego elementami są płyty i radiatory ogrzewane indukcyjnie, system sterowania ze stacją pogodową, napęd hydrauliczny Alstom HyDrive, mocowania SKLTT12 oraz płyty ślizgowe z systemem rolek. Prezentowany przez Track Tec system ogrzewania indukcyjnego to zupełnie nowe rozwiązanie w skali światowej. Jego innowacyjność wynika ze sposobu wytwarzania ciepła, powstającego tylko w miejscach rozjazdu, które powinny być ogrzewane, co odróżnia go od innych konstrukcji tego typu.

Polska Izba Kolei na targach TRAKO Ze względu na olbrzymie zainteresowanie targami Polska Izba Producentów i Usług na Rzecz Kolei przygotowała dwa duże stoiska: jedno w hali B, drugie w namiocie D. Stoiska Izby szybko stały się ważnym punktem na targowej mapie i stanowiły miejsce wielu merytorycznych spotkań, m.in. z podsekretarzem stanu Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa Andrzejem Bittelem, a także z wieloma zagranicznymi delegacjami. Wraz z Izbą na stoisku na hali B prezentowały się firmy: Aksel Sp. z o.o., Astat Sp. z o.o., ATEM-Polska Sp. z o.o., BKT Elektronik Sp. z o.o., Cover Sp. z o.o., Fabryka Przewodów Energetycznych SA, Famor SA, Kolrem S.C., Kuca Sp. z o.o., P.P.U.H. „TERMOPROD” Marek Czupryn, P.P.P.H. „Eltronik” Sp. z o.o., Petrosoft.pl Technologie Informatyczne Sp. z o.o., Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa „KOLTECH” Sp. z o.o., R&G Plus Sp. z o.o., Radioautomatyka Sp. z o.o., Sesto Sp. z o.o., SSK Rail Sp. z o.o. Na stoisku w namiocie D wraz z Izbą wystawiały się firmy: Advantech Poland Sp. z o.o., Fabryka Elementów Złącznych FEZ SA, KOLEN R. Jaworski i wspólnicy Sp. J., Krakowskie Zakłady Automatyki SA, Krause Sp. z o.o., Lankwitzer Polska Sp. z o.o., Pixel Sp. z o.o., Venture Industries Sp. z o.o., HUTREM SERWIS SA, Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych SA, Strunobet-Migacz Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY W programie targów TRAKO znalazły się także wydarzenia objęte patronatem „Raportu Kolejowego”: konferencja „Koleje Samorządowe – przyjazne podróżnym”, konferencja „Platforma cyfryzacyjna a wdrażanie IV Pakietu Kolejowego”, debata „Kolej na finanse, czyli jak wypośrodkować pomiędzy misją publiczną a biznesem”, IV edycja międzynarodowej konferencji Rail22 „Co hamuje kolejowe przewozy towarowe?”, debata „Stan bezpieczeństwa kolei” oraz konferencja „Rozwój projektów innowacyjnych a prawo przetargowe”. Więcej o tych wydarzeniach przeczytacie na następnych stronach „Raportu Kolejowego”. Targom TR AKO towarzyszył szereg prestiżowych konkursów, w tym konkurs Firma Kolejowa Odpowiedzialna Społecznie, który odbywał się pod patronatem i przy wsparciu Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, „Raportu Kolejowego” i „Raportu Tramwajowego”. W konkursie nagrody przyznano DB Cargo Polska SA – za angażowanie pracowników w działania społeczne oraz wzorowy sposób komunikacji; Kolejom Dolnośląskim – za wielość, różno-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

rodność i jakość działań dla społeczności lokalnej; a także Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – za wyjątkową dostępność oferty przewozowej dla osób z różnymi rodzajami niepełnosprawności oraz znakomitą komunikację społeczną. – Za nami druga edycja konkursu Firma Kolejowa Odpowiedzialna Społecznie – podsumował organizator konkursu Andrzej Stelmasiewicz, Prezes Zarządu ASTE Sp. z o.o. – Nadszedł czas na refleksję… Wydaje się, że główny cel konkursu, czyli popularyzacja idei społecznej odpowiedzialności biznesu wśród firm związanych z branżą transportu szynowego, został w znacznym stopniu osiągnięty, choć ciągle pozostaje pewien niedosyt. Chcielibyśmy, by świadomość zobowiązań społecznych zakorzeniła się w firmach kolejowych w naprawdę dużym stopniu. Ale to jest praca na lata. Jednym z wniosków jest potrzeba ciągłej promocji społecznej odpowiedzialności biznesu i „naszego” konkursu podczas konferencji, sympozjów i warsztatów branżowych. Na targach odbyło się również rozstrzygnięcie ogólnopolskiego konkursu dla studentów Engineer

Student Award 2017, którego organizatorem były firmy M&MR Trading Polska Sp. z o.o. oraz TransComfort, a patronem Izba i „Raport Kolejowy”. Celem Engineer Student Award jest promowanie polskich studentów, łączenie sfery nauki z biznesem, a także pobudzanie do zdrowej rywalizacji w imię nowoczesnej technologii. W konkursie wyróżnienie przyznano Markowi Rędzikowskiemu, studentowi IV roku Budownictwa na Politechnice Gdańskiej. – Mamy nadzieję, że będziemy tworzyć kolejne akcje i wydarzenia promujące nowoczesną technikę kolejową. Chcemy wspierać ludzi młodych i zdolnych, którzy będą kreować nową jakość transportu i infrastruktury szynowej – podsumował Marek Rochlitzki, Prezes M&MR Trading Polska Sp. z o.o. Dziękujemy wszystkim naszym współwystawcom i firmom członkowskim za aktywny udział w targach, dyskusjach i konferencjach. Już teraz zapraszamy do współpracy przy następnych targach TRAKO.

RAPORT KOLEJOWY

Konferencje i debaty na targach TRAKO – patronaty Raportu Kolejowego Tegoroczna edycja targów TRAKO (26–29 września) to nie tylko wspaniałe hale wystawowe i tory ekspozycyjne, ale i szereg ciekawych, ważnych dla branży konferencji, debat oraz spotkań. „Raport Kolejowy” miał przyjemność patronować kilku takim wydarzeniom. Koleje Samorządowe – przyjazne podróżnym → 26 września 2017 r.

W przeciągu najbliższych pięciu lat przewoźnicy samorządowi planują modernizację taboru i infrastruktury, zakup 170 nowych zespołów trakcyjnych za prawie 3,2 mld złotych oraz budowę zapleczy technicznych za 500 mln złotych. Uczestnicy konferencji podkreślali, że proces odnowy kolei rozpoczął się właśnie za sprawą przewoźników samorządowych. – Moda na kolej zaczęła się od kolei samorządowych. Kolej samorządowa jest atrakcyjna. To my wytyczyliśmy nowy kierunek, po-

stawiliśmy na jakość i komfort przejazdu – zaznaczył Dariusz Grajda, prezes Związku Samorządowych Przewoźników Kolejowych. Przewoźnicy zrzeszeni w Związku zapoznali uczestników konferencji z najnowszymi danymi, dotyczącymi przewiezionych pasażerów, modernizacji parku taborowego oraz linii kolejowych w swoich spółkach. – Jako największy przewoźnik pasażerski w Polsce, czyli Związek Samorządowych Przewoźników Kolejowych, zdajemy sobie sprawę z potrzeby rozwoju naszych usług – powiedział Piotr Rachwalski, prezes Kolei Dolnośląskich. – Sukces spółek zrzeszonych w ZSPK wynika ze zmiany podejścia do rynku kolejowego. Wreszcie podróżny jest w centrum zainteresowania. To właśnie dla pasażera kupujemy i stale modernizujemy tabor, żeby mógł korzystać z najlepszych usług.

Platforma cyfryzacyjna a wdrażanie IV Pakietu Kolejowego → 26 września 2017 r.

Jak budować zintegrowaną sieć kolejową, zdolną do konkurowania z transportem drogowym i wykorzystującą techniki cyfrowe? Nad tym problemem zastanawiali się uczestnicy konferencji pt. „Platforma cyfryzacyjna a wdrażanie IV Pakietu Kolejowego”, którą zorganizowało Stowarzyszenie Ekspertów i Menadżerów Transportu Szynowego, Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) i Instytut Kolejnictwa.

Konferencję prowadził Adam Wielądek, Wiceprezes Stowarzyszenia. Prelegenci podkreślili, że poprawa konkurencyjności branży kolejowej musi być nierozerwalnie związana z zapewnieniem otwartego, konkurencyjnego rynku europejskiego. Problemem jednak są poważne rozbieżności pomiędzy przepisami i specyfikacjami technicznymi w różnych krajach. W odpowiedzi na te wyzwania w sektorze kolejowym powstają nowe koncepcje i rozwiązania, które zakładają np. wdrażanie najnowszych technologii we wszystkich obszarach działalności transportu kolejowego, począwszy od produkcji, sterowania ruchem kolejowym, poprzez zarządzanie infrastrukturą

W latach 2017–2022 przewoźnicy samorządowi mają w planach zainwestować aż 3 mld zł na zakup taboru elektrycznego, 250 mln zł na tabor spalinowy, 160 mln zł na modernizację pojazdów oraz ok. 300 mln zł na rozbudowę infrastruktury i zaplecza technicznego, np. budowę drugiego toru Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Piotr Rachwalski podkreślił, że nowy tabor będzie w większości elektryczny. – Na początku działalności koleje samorządowe kupowały głównie pojazdy spalinowe. To też pokazuje drogę, jaką przeszliśmy. Do 2022 r. planujemy kupić tylko 14 pociągów spalinowych, natomiast aż 159 pojazdów elektrycznych. Nie będziemy inwestowali ani w lokomotyw, ani w wagony, ponieważ są nieekonomiczne. Suma, którą zamierzamy przeznaczyć na rozwój, działa na wyobraźnię. Dzięki tym pieniądzom nie tylko rozbudujemy park taborowy, ale również wybudujemy zaplecza techniczne oraz myjnie. liniową i punktową, a na organizacji procesu przewozów kończąc. – Od kilkudziesięciu lat kraje UE współpracują w celu zwiększenia korzyści gospodarczych, jakie mogą zapewnić większe i lepiej zintegrowane rynki. Uznaliśmy, że głównym kierunkiem wykorzystania technologii cyfrowych w transporcie szynowym w Europie powinno być kreowanie oferty, która wykorzysta niezawodną łączność, zapewni bezpieczeństwo, wydajność i atrakcyjność usług kolejowych – wskazywał Jean Pierre Loubinoux, szef UIC. Uczestnicy debaty podkreślili, że transport kolejowy od zawsze wykorzystuje nowoczesne technologie. Jednakże rozwój techniki i perspektywy jej zastosowania wymagają

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Kolej na finanse, czyli jak wypośrodkować pomiędzy misją publiczną a biznesem → 26 września 2017 r.

Zmiany w strategii zarządzania gruntami, program dworcowy, wzrost przewozów, poprawa efektywność wykorzystania dotacji – na te i inne tematy dyskutowali uczestnicy debaty „Kolej na finanse, czyli jak wypośrodkować pomiędzy misją publiczną a biznesem”. – Zamiast sprzedawać nieruchomości, PKP zamierza je zagospodarowywać i czerpać długoterminowy zysk z wynajmu. Zarządzamy nieruchomościami tak, by przynosiły długoterminowe zyski – powiedział Andrzej Olszewski, członek zarządu PKP SA. Wg Olszewskiego na kolejowych działkach mogą powstawać centra logistyczne oraz budynki mieszkalne z programów rządowych. Dodał, że spółka spodziewa się w tym roku bardzo dobrego wyniku finansowego. – Realia są takie, że każda kolej potrzebuje też środków z zewnątrz – tłumaczył. – Grupa PKP dąży jednak do zwiększenia samodzielnie osiąganych przychodów. Jednym ze sposobów na osią-

gnięcie tego celu ma być efektywne zarządzanie dworcami. – Nasz program dworcowy obejmuje remont ok. 200 dworców w najbliższych latach. Trwa proces przedinwestycyjny, czyli opracowywanie projektów architektonicznych. O finansach w kontekście przewozów pasażerskich mówił Artur Resmer, członek zarządu PKP Intercity. – Przewozy użyteczności publicznej, niezbędne po to, by zapewnić obywatelom możliwość przemieszczania się, nie byłyby możliwe bez wsparcia finansowego państwa – tłumaczył. – Przewoźnik stara się jednak tak wykorzystywać koszty stałe i ograniczać zmienne, by rosły przewozy i poprawiała się efektywność wykorzystania dotacji. Resmer przypomniał, że branża kolejowa ma charakter bardzo kapitałochłonny. – Lokomotywa i 7 wagonów razem kosztują ponad 60 mln zł. Okres życia taboru szacuje się na 30 lat. W takiej właśnie perspektywie trze-

ba szukać rozwiązań dla finansowania taboru. Sami nie podołamy finansowo wszystkim zakupom. Nie należy bać się dotacji, bo kolej jest dotowana wszędzie w Europie – tłumaczył Resmer. – Nasz wynik finansowy będzie w tym roku bardzo dobry. Lepszy niż 48 mln zł za 2016 r. Przełamaliśmy złą passę. Gdy poprawiły się wskaźniki finansowe, niezależna agencja podniosła nam rating, w konsekwencji banki zmniejszyły koszty obsługi długu. Wcześniej spółka była rozregulowana, teraz korzyści się kumulują.

Debata o stanie bezpieczeństwa transportu kolejowego → 27 września 2017 r.

Kolej staje się coraz bezpieczniejsza. W ubiegłym roku o 9 proc. zmniejszyła się liczba wypadków na liniach kolejowych, a o ponad 25 proc. liczba ofiar śmiertelnych – wszystko to przy zwiększonej pracy eksploatacyjnej. O tym, co zrobić, by utrzymać ten trend, dyskutowano na zorganizowanej przez Urząd Transportu Kolejowego debacie „Stan bezpieczeństwa transportu kolejowego w 2016 r.”. – Bezpieczeństwo na kolei to podstawa – powiedział Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. – Dlatego Urząd Transportu Kolejowego zorganizował debatę „Stan bezpieczeństwa kolei”. Przedstawiliśmy najnowsze dane obrazujące stan bezpieczeństwa oraz przedstawiliśmy plany na przyszłość – jak jeszcze bardziej poprawić bezpieczeństwo. Uczestnicy debaty odpowiadali na pytania, co zrobić, by było bezpiecznej. Debatę

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

można uznać za sukces. Potwierdziła to duża frekwencja – na sali było prawie sto osób. Taka liczba gości może cieszyć, ale jeszcze bardziej cieszyły opinie, jakie można było usłyszeć po zakończeniu panelu dyskusyjnego. W odbiorze słuchaczy debata była dobrze przygotowana, merytoryczna i ciekawa. Debata rozpoczęła się od prezentacji stanu bezpieczeństwa na koniec sierpnia 2017 r. Większość wskaźników, jak zauważyli specjaliści UTK, utrzymuje się na poziomie zbliżonym do roku ubiegłego. – Dlatego tak ważne jest propagowanie rozwoju kultury bezpieczeństwa – podkreślał Michał Zięba, dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Kolejowego w UTK. – Prawidłowo rozumiana kultura bezpieczeństwa opiera się przede wszystkim na wysokim poziomie zaufania i szacunku pomiędzy pracownikami a kadrą zarządzającą,

dlatego musi być kreowana i wspierana przez kierownictwo wyższego szczebla. W panelu dyskusyjnym na temat zmian prowadzących do poprawy bezpieczeństwa wzięli udział: Prezes UTK Ignacy Góra, Dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych SA Włodzimierz Kiełczyński, Zastępca Dyrektora Instytutu Kolejnictwa Andrzej Massel, Pełnomocnik Zarządu PKP SA Robert Sobczak oraz Marek Wierzbowski, partner w kancelarii Prof. Marek Wierzbowski i Partnerzy – Adwokaci i Radcowie Prawni.

RAPORT KOLEJOWY

ENEGETAB 2017 O przyszłości branży energetycznej Międzynarodowe Energetyczne Targi Bielskie ENERGETAB to jedno z najważniejszych wydarzeń branży energetycznej w Polsce. Podczas targów prezentowane są najnowsze technologie, to także forum spotkań i dyskusji, podczas których kształtują się trendy i rozwiązania wpływające na przyszłość branży energetycznej. W tegorocznej edycji, która odbyła się w dniach 12-14 września, udział wzięło ponad 700 wystawców z kilkunastu krajów Europy i Azji – producentów, dostawców, projektantów, technologów, handlowców, menadżerów wysokich szczebli, operatorów oraz serwisantów związanych z sektorem. Wśród wystawców prezentujących najnowsze produkty dla modernizującej się polskiej energetyki nie mogło zabraknąć Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Współwystawcami na stoisku Izby były firmy: Venture Industries Sp. z o.o. oraz Telpod SA. Oficjalne otwarcie targów miało miejsce 12 września. Uroczystego przecięcia wstęgi dokonali: prezydent miasta Bielsko¬-Biała Jacek Krywult, prezes ZIAD Bielsko-Biała Janusz Kisiel, dyrektor zarządzający Centralną Jednostką Inwestycyjną Polskich Sieci Elektroenergetycznych Andrzej Kaczmarek, prezes Stowarzyszenia Elektryków Polskich Piotr Szymczak i wiceprezes TAURON Dystrybucja SA Jerzy Topolski. Podczas targów wystawcy zaprezentowali m.in. generatory, transformatory i inne maszyny elektryczne, odnawialne źródła energii, urządzenia rozdzielcze wysokich i niskich napięć, układy automatyki, sterowania, pomiarów i diagnostyki, kable i przewody, słupy, podnośniki i pojazdy specjalistyczne dla energetyki, osprzęt i elementy sieci i instalacji,

oświetlenie, narzędzia i urządzenia do budownictwa energetycznego, technologie i usługi dla energetyki oraz wiele innych innowacyjnych rozwiązań. Prezentowane produkty i technologie mogły wziąć udział w prestiżowych targowych konkursach. Jak co roku wystawom towarzyszył szereg konferencji, prezentacji i seminariów promocyjnych. Szczególne zainteresowanie wzbudziła konferencja „Perspektywy rozwoju elektroenergetycznej infrastruktury sieciowej”, podczas której omówiono problemy, jakie stoją przed elektro¬energetyką sieciową, związane ze zmianami klimatycznymi oraz nowymi tendencjami w dziedzinie odnawialnych źródeł energii i Smart Grid. Innym cieszącym się popularnością wydarzeniem była konferencja „Technika prac pod

napięciem w przemyśle”, kierowana przede wszystkim do przedstawicieli energetyki przemysłowej, w której technologie PPN są jeszcze mało rozpowszechnione, a mogą znacząco pomóc w realizacji prac eksploatacyjnych bez konieczności wyłączania urządzeń niezbędnych dla zachowania ciągłości procesów technologicznych. Tegoroczna edycja potwierdziła i umocniła prestiż targów ENERGETAB na krajowym rynku energetycznym. Profesjonalna atmosfera, merytoryczne dyskusje i innowacyjność prezentowanych produktów dowodzi, że tego typu wydarzenie jest potrzebne i może w realny sposób wpływać na rozwój branży i całej polskiej gospodarki.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Jak daleko zajdzie rewolucja cyfrowa na torach? Branża kolejowa przygotowuje się do wdrożenia technologii Internetu rzeczy i analizy wielkiej ilości danych. Już wkrótce pociągi oraz elementy infrastruktury zostaną wyposażone w tysiące małych czujników zbierających gigabajty danych, dzięki którym będzie możliwa poprawa bezpieczeństwa ruchu, usprawnienie serwisowania pojazdów i poprawa komfortu podróży. To nie wszystko – przedstawiciele świata IT przewidują, że nawet sterowanie ruchem kolejowym przejdzie rewolucję cyfrową. Pojawiają się jednak wątpliwości co do bezpieczeństwa nowych technologii, które wyrażali uczestnicy tegoroczny targów TRAKO w Gdańsku. W ciągu najbliższych kilku lat przewoźnicy kolejowi planują wdrożyć nowe rozwiązania IT, w tym aplikacje mobilne, które ułatwią podróżnym nie tylko zakup biletów, ale też planowanie podróży oraz odnajdywanie optymalnego połączenia z uwzględnieniem innych środków transportu. Celem tych działań jest zapewnienie klientowi prostego w obsłudze interfejsu, który określi jak dostać się z punktu A do punktu B i pokaże wszystkie możliwe rozwiązania, np. pociągi, autobusy czy rowery publiczne. – Chcemy planować podróż nie tylko na kolei od jednego do drugiego przewoźnika, ale też wykorzystywać busy, komunikację miejską i inne środki transportu. Pasażerowie, którzy podróżują pociągiem,są coraz bardziej wymagający i oczekują dodatkowych usług, które skłonią ich do rezygnacji z podróży samochodem. W tym celu obecnie wdrażamy na przykład bardzo ciekawy patent specjalnej wstawki montowanej na szybach, która wzmacnia sygnały elektromagnetyczne, wchodzące z zewnątrz do pociągu. W ten sposób zapewnimy lepszy dostęp do Internetu mobilnego. Oferujemy też, podobnie jak w samolotach, monitory na siedzeniach – powiedział Krzysztof Celiński, dyrektor branży Mobility w Siemens. To nie wszystkie nowości w obsłudze pasażera kolei, jakie przynosi cyfrowa rewolucja. Koleje Niemieckie (DB) planują wdrożyć system walidacji biletów, który nie będzie wymagał ani kasowania biletu, ani korzystania ze specjalnych aplikacji.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

Pociągi będą wyposażone w system, który wykryje moment wchodzenia i wychodzenia podróżnego poprzez sieć WiFi zamontowaną na pokładzie, a następnie naliczy opłatę za podróż – zostanie ona ściągnięta z konta, na które podróżny wcześniej wpłaca zaliczkę na bilety. – Myślę, że tego typu rozwiązania będą coraz powszechniej stosowane. Oczywiście zależy to od przewoźników, którzy muszą taka formę walidacji biletów i rozliczania opłat zaakceptować. Trzeba też podjąć decyzję co do konkretnej platformy IT. Przemysł oferuje różne ciekawe rozwiązania, które powinny być przez przewoźników przetestowane. Tego typu technologie są coraz powszechniej wdrażane w innych dziedzinach, więc dla pasażerów wkrótce stanie się niezrozumiałe, czemu muszą stać w kolejce do kasy po bilet na pociąg – zapewnił Krzysztof Celiński. Kolej chce współpracy ze start-upami W 2015 r. Międzynarodowy Związek Kolei powołał Platformę Cyfrową, która ma zachęcać firmy z sektora start-upów do współpracy z branżą kolejową. UIC liczy na wzrost zainteresowania sektora IT tworzeniem innowacyjnych rozwiązań dla transportu szynowego. Organizacja realizuje też projekty dla młodzieży uniwersyteckiej – ich celem jest promowanie kolei jako ciekawego sektora, któremu można oferować rozwiązania IT. Kolej chce być częścią dokonującej się obecnie rewolucji cyfrowej związanej z wdrażaniem technologii Big data oraz Internetu rzeczy. Rewolucja ta polega na nowym zdefiniowaniu interakcji człowieka z urządzeniem. Technologie Internetu rzeczy, czyli danych zbieranych przez poruszające się urządzenia,

znajdą zastosowanie również w sektorze kolejowym, gdzie umożliwią predyktywne utrzymanie ruchu. Internet rzeczy ma szerokie zastosowanie w branży logistycznej. Wykorzystywany jest m.in. do śledzenia w czasie rzeczywistym położenia kontenerów, które są transportowane pociągami intermodalnymi na Nowym Jedwabnym Szlaku między Europą a Chinami. Dzięki dokładniejszym informacjom o przewożonych ładunkach można bardziej efektywnie wykorzystywać tabor. Technologia ta może mieć wiele zastosowań dla kolei w obszarze planowania ruchu czy reagowania na awarie taboru. Za sprawą czujników oraz danych analizowanych w chmurach obliczeniowych można lepiej przewidywać zużycie komponentów taboru i infrastruktury oraz sprawnie przeprowadzać naprawy, co zmniejsza liczbę awarii i utrudnień w ruchu kolejowym. – Dzięki urządzeniom, które kosztują kilka euro, można zbierać informacje o ruchu pociągów, a dzięki technice obliczeniowej Big data jesteśmy w stanie zbierać i analizować dużą liczbę informacji, np. dane z 50 mln urządzeń na kolei. Naszym wyzwaniem jest opracowanie danych z takiej liczby urządzeń i przekazanie właściwych informacji dla kolei – powiedział podczas targów TRAKO 2017 Francis Bedel, dyrektor zarządzający Platformy Cyfrowej Międzynarodowego Związku Kolejowego (UIC). W rozwiązaniach Internetu rzeczy zastosować można takie techniki, jak geolokalizacja czy cloud computing – czyli przechowywanie danych na serwerach wirtualnych. Zaletą tych rozwiązań jest to, że nie wymagają skomplikowanej technologii – można stosować sieci Lora czy Sigfox o małej przepustowości. Stosuje się tanie urządzenia, np. czujniki i mikrochipy, które zbierają dane. Nowe możliwo-

RAPORT KOLEJOWY ści dla przewoźników i zarządców infrastruktury przynosi stosowanie technologii analizy wielkiej liczby danych Big data. – Jeżeli np. napęd zwrotnicowy jest podłączony do sieci i generuje informacje, które wskazują, że czas przestawiania się zwrotnicy jest coraz dłuższy, bo występują jakieś opory ruchu, to są to dane wskazujące na potencjalne ryzyko awarii, których nie bylibyśmy w stanie zdobyć przy metodach diagnostycznych, stosowanych do-

elementów pociągów i infrastruktury w czasie rzeczywistym ze scentralizowanym sterowaniem oraz analizą przeprowadzaną za pomocą chmury obliczeniowej (cloud computing). Koleje Szwajcarskie (SBB) wdrożyły w 2017 r. jeden z pierwszych na świecie systemów kontroli pociągów, wykorzystujący chmurę obliczeniową. Dostarczony przez Siemensa scentralizowany system kontroli ruchu kolejowego Iltis pozwala zarówno na sterowanie, jak i monitoring ruchu

kolejowym wyposażone w dane zbierające dokładne informacje o położeniu, prędkości i drodze hamowania pociągu mogą być bardzo przydatne na liniach Kolei Dużych Prędkości, gdzie poza poprawą bezpieczeństwa dodatkową korzyścią jest wzrost przepustowości linii. Internet rzeczy może mieć także zastosowanie w zautomatyzowanych przejazdach drogowo-kolejowych, w których istotne jest wykrywanie nadjeżdżających pociągów i analiza ruchu samochodów.

REWOLUCJA CYFROWA na torach

tychczas podczas przeglądów infrastruktury. Dopiero Internet rzeczy daje nam możliwość dokładnego śledzenia działania urządzeń infrastruktury i elementów pojazdów. Nawet stosowanie prymitywnych urządzeń, takich jak mikrochipy podłączone do Internetu, jest dla kolei ogromną korzyścią – wyjaśnił przedstawiciel Siemensa. Kolej coraz bardziej autonomiczna Jednymi z segmentów kolejnictwa, w których już teraz stosuje się Internet rzeczy, są autonomiczne linie metra w Kuala Lumpur, Dubaju i Paryżu, gdzie zespoły trakcyjne poruszają się bez maszynisty. Szersze zastosowanie technologii nazywanej Internetem pociągów (Internet of Trains) ma zminimalizować liczbę opóźnień i wypadków na kolei. Koncepcja ta opiera się na połączeniu monitoringu

To jednak nie wszystkie zmiany, jakie wprowadzi rewolucja cyfrowa. Mniej nieczynnych toalet

kolejowego. System ten wdrożono na linii Gornergrat Bahn, która dociera na wysokość 1500 m. Chmura obliczeniowa umożliwia pełną automatyzację procesów i zwiększa niezawodność systemu w trudnych warunkach klimatycznych. System działa automatycznie, a dyspozytor obecny w Zermatt nadzoruję jego obsługę, monitoring oraz kontrolę zwrotnic. Cała technologia oraz moce obliczeniowe są zainstalowane w bazie danych Siemensa w Wallisellen. Umberto Malesci, prezes spółki Fluidmesh Networks, wskazuje na możliwość poprawy bezpieczeństwa ruchu na kolei dzięki technologii Internetu rzeczy. Systemy sterowania ruchem

Malesci wskazuje też na dodatkowe korzyści dla pasażerów i przewoźników. Internet rzeczy umożliwia np. szybkie wykrywanie awarii toalet, co pozwala na ich sprawniejsze usuwanie i minimalizuje prawdopodobieństwo, że pasażer natrafi na nieczynną toaletę w pociągu. Czujniki temperatury pozwolą w przyszłości na lepsze sterowanie systemami klimatyzacji, co obniży koszty i poprawi komfort podróży. Wcześniejsze wykrywanie usterek podzespołów skróci serwisowanie pojazdów, dzięki czemu przewoźnicy będą mogli bardziej efektywnie wykorzystywać tabor. Oprócz nowych rozwiązań technicznych, możliwe będzie także otwarcie rynku usług IT dla kolei dla mniejszych firm.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY – Myślę, że cloud computing i Internet rzeczy spowoduje, że sterowanie urządzeniami i systemami na kolei stanie się dostępne dla mniejszych firm, a nie tylko dla dużych graczy, tak jak jest to widoczne np. w przetargach na systemy ERTMS w Polsce, w których uczestniczą tylko trzy wielkie firmy. Jeżeli na jakiejś linii są zainstalowane systemy komputerowe jakiegoś producenta, to połączenie się z nimi w celu pobrania danych jest trudne i kosztowne. Przetwarzanie tych danych w chmurach obliczeniowych otworzy rynek dla nowych graczy. Problemem jest oczywiście zapewnienie bezpieczeństwa danych. To wymaga stosowania odpowiedniego kodowania i zabezpieczeń przed przekłamaniami oraz zniekształceniami danych – wyjaśnia Krzysztof Celiński. Czy system jest bezpieczny? Przedstawiciele branży kolejowej podchodzą jednak do nowinek technicznych w systemach sterowania ruchem kolejowym z pewnym sceptycyzmem. Pojawia się sporo wątpliwości co do bezpieczeństwa

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

technologii Internetu rzeczy i chmur obliczeniowych. Przechowywanie na zewnętrznych serwerach wrażliwych danych, kluczowych dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego, może zachęcić np. terrorystów do przeprowadzenia cyberataku, co może doprowadzić do katastrofy kolejowej. To nie wszystko. Pojawia się sporo pytań odnośnie do niezawodności systemów Internetu rzeczy. – Cyfryzacja przynosi też bardzo wymierne ryzyka. Internet rzeczy jest wrażliwy np. na zmieniające się warunki pogodowe. Internet rzeczy wykorzystuje małe urządzenia, podatne na uszkodzenia. Instaluje się je w trudnym otoczeniu. Ponadto obecnie łatwo się włamać do tych urządzeń. Każdy przedmiot podłączony do sieci może ulec włamaniu i atakowi – zauważył Francis Bedel z UIC. Operowanie wielką liczbą danych, zebranych przez dziesiątki tysięcy urządzeń podłączonych do pojazdów i elementów infrastruktury kolejowej, przynosi także ryzyko ich nadmiaru oraz niemożliwości analizy. Należy zatem wyszkolić ekspertów, którzy określą, jakie informacje wydoby-

wać z danych. W tym celu branża kolejowa podejmuje współpracę z sektorem IT także w ramach działań koordynowanych przez Platformę Cyfrową Międzynarodowego Związku Kolejowego. Potencjalnie korzyści dla sektora transportu szynowego – zarówno towarowego, jak i pasażerskiego – z wdrożenia technologii analizy wielkiej liczby danych są spore. – Big data umożliwi przewoźnikom nie tylko oferowanie personalizowanych sugestii co do podróży. Pasażer chce usługi „od drzwi do drzwi”, np. chce móc wynająć samochód przez aplikację. Kolej musi taką usługę udostępnić, jak również zapewnić na pokładzie odpowiednią łączność i usługi cyfrowe. Branża kolejowa chce podjąć większą współpracę z sektorem IT w zakresie Internetu rzeczy oraz Big data i jesteśmy na to gotowi — powiedział podczas targów TRAKO Francis Bedel z UIC.

Łukasz Kuś

RAPORT KOLEJOWY

Wspólny Bilet coraz bliżej Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przedstawiło plany dotyczące rozwoju Wspólnego Biletu. Pierwszym etapem prac nad projektem jest wprowadzenie Pakietu Podróżnika. 15 września 2017 r. w Warszawie odbyła się międzynarodowa konferencja „Wspólny bilet w transporcie kolejowym”, zorganizowana przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, a współfinansowana ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2014–2020. – Wspólny Bilet to ważny element strategii rządu. Pakiet Podróżnika to jego pierwszy etap. Dzięki niemu unowocześniamy kolej – powiedział podczas Wspólny bilet na kolei jest dla nas priorytetem. Obecnie na rynku działa wielu przewoźników, każdy z nich ma swoje taryfy biletowe, ulgi i promocje, połączenie tego w jeden system jest bardzo skomplikowane. Dlatego na obecnym etapie trudno podać datę wprowadzenia tego rozwiązania. Jeśli nie będzie widoków na porozumienie między przewoźnikami, to nie wykluczam, że będziemy musieli dokonać pogłębionej analizy możliwych rozwiązań legislacyjnych – powiedział minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk.

otwarcia konferencji podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Bittel. W zamierzeniu Wspólny Bilet pozwoli skrócić czas obsługi podróżnego i poszerzy dotychczasową ofertę, a także umożliwi wybór najdogodniejszego pociągu bez ponoszenia dodatkowych kosztów i straty czasu na pozyskanie informacji czy zakup biletu. Głównym celem projektu jest stymulowanie popytu na usługi transportu kolejowego przez podniesienie standardu obsługi podróżnych, zwiększenie sieci dystrybucji biletów,

uproszczenie systemu taryfowo-biletowego, wprowadzenie biletu elektronicznego oraz zachęcenie pasażerów do korzystania z transportu zbiorowego. Wspólny Bilet w strategiach rządowych Idea Wspólnego Biletu znalazła odzwierciedlenie w dokumentach programowo-strategicznych, m.in. w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). Strategia zakłada integrację różnych gałęzi transportu, np. przez wprowadzenie biletu ważnego na wszystkie środki transportu u wszystkich przewoźników w skali regionów i kraju. W celu realizacji tych założeń MIB podjęło się opracowania koncepcji Wspólnego Biletu. Prace analityczne prowadzone w pierwszej połowie 2016 r. przez MIB, Grupę PKP, UTK, Instytut Kolejnictwa, Przewozy Regionalne oraz Agencję Rozwoju Przemysłu, zaowocowały analizą aspektów wdrożenia oraz rekomendacjami, z których zostały stworzone założenia projektu. Ze względu na bardzo złożony charakter tego przedsięwzięcia oraz wielu interesariuszy, minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk zdecydował o powołaniu Komitetu Sterującego do spraw pro-

jektu Wspólnego Biletu. Zadaniem Komitetu, jako organu pomocniczego ministra, jest m.in. inicjowanie prac, określanie kierunków prowadzonych działań oraz podział i koordynacja zadań w zakresie przygotowania i wdrożenia projektu. Komitet podejmuje ponadto decyzje w zakresie wyboru sposobu jego realizacji. Wyzwania i potrzeby Rynek przewoźników kolejowych rozwija się bardzo dynamicznie, co samo w sobie jest dobrym zjawiskiem, ale wiąże się też z pewnymi komplikacjami dla podróżnych. Integracja biletowa w ramach projektu Wspólnego Biletu – jak podkreślił Bittel – pozwoliłaby skrócić czas obsługi podróżnego i poszerzyłaby dotychczasową ofertę, dzięki możliwości wyboru najdogodniejszego pociągu bez ponoszenia dodatkowych kosztów i straty czasu na pozyskanie informacji czy też zakup biletu. Obecnie w zachodniej Europie rozwijane są systemy transportowe, traktujące podróż koleją jako element całej podróży „od drzwi do drzwi”. Takie podejście pozwala na pełniejszą realizację potrzeb transportowych społeczeństwa i na przyjęcie optyki pasażera. Systemy te polegają w szczególności na integracji informacji o rozkładach jazdy środków

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY komunikacji transportu zbiorowego oraz pobierania opłat. Do takich rozwiązań chcemy dążyć w Polsce. Pakiet Podróżnika Pierwszym etapem prac nad Wspólnym Biletem jest wdrożenie Pakietu Podróżnika – ten funkcjonuje już od 11 września br. W ramach Pakietu pasażer może kupić w jednym miejscu i jednej transakcji bilet na przejazd pociągami trzech różnych przewoźników: PKP Intercity, POLREGIO i PKP SKM w Trójmieście. – Bardzo się cieszę, że Pakiet Podróżnika zaczyna funkcjonować – podkreślił w komunikacie prasowym Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa. – To duże ułatwienie dla podróżnych, ale i dobry punkt wyjścia do pogłębiania projektu Wspólnego Biletu. Zaczynamy od wspólnego biletu spółek należących do Skarbu Państwa, a kolejnym krokiem będzie – oby jak najszybsze – przyłączenie się do nas kolejowych przewoźników szczebla samorządowego. – O rozwiązaniu typu Wspólny Bilet dyskutowano na kolei od lat, jednak nikomu nie udało się go do tej pory wprowadzić – dodał Krzysztof Mamiński, Prezes Zarządu PKP SA. – My podjęliśmy to wyzwanie i sprostaliśmy mu. Pierwszy efekt naszych prac to Pakiet Podróżnika, oferta przyjazna i znacznie ułatwiająca planowanie podróży. Głęboko wierzę, że to rozwiązanie szybko zyska dużą popularność i przyczyni się do dalszego wzrostu liczby klientów polskiej kolei. Na zakończenie konferencji Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zaprosiło do współpracy nad Wspólnym Biletem przewoźników samorządowych: – Zapraszamy samorządy do udziału w pracach nad Wspólnym Biletem – podsumował Bittel. Wspólny Bilet Samorządowy Przypomnijmy, że już od sierpnia br. pasażerowie mogą korzystać ze Wspólnego Biletu Samorządowego. Bilet uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów we wszystkich po-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

ciągach uruchamianych przez: Wspólny bilet Koleje Mazowieckie, Warto ambitny projekt, który widzimy szeroko. Dzisiaj wdrażamy szawską Kolej Dojazdową, jego pierwszy, pilotażowy etap. Już teraz Koleje Śląskie, Koleje Mawprowadzamy kluczową funkcjonalność, któłopolskie, Arrivę, Koleje ra uprości pasażerom podróż. Chcemy włączyć Wielkopolskie, Koleje do projektu innych przewoźników, także aglomeDolnośląskie oraz Łódzracyjnych, wprowadzić sprzedaż internetową oraz ką Kolej Aglomeracyjną. obniżyć koszt podróży. To są wyzwania i kierunek Inicjatywę przewoźnidalszego rozwoju projektu ków samorządowych – podkreślił Andrzej Bittel, obszernie opisywaliśmy podsekretarz stanu w Ministerstwie w poprzednim numerze Infrastruktury i Budownictwa. „Raportu Kolejowego”. – Wspólny Bilet Samorządowy to pierwszy krok w stronę zacieśnienia współpracy między przewoźnikami, ale też stworzenia wygodnej i atrakcyjnej cenowo oferty dla pasażerów – powiedział nam wówczas Robert Stępień, Prezes Kolei Mazowieckich. – Warto pamiętać, że koleje samorządzy różnymi przedowe to niekwestionowany lider woźnikami. Myślę, że wśród przewoźników kolejowych. to kolejny krok w rozwoju W ubiegłym roku przewiozły ponad oferty Wspólnego Biletu Samorzą133 mln pasażerów, co stanowiło dowego. 46 proc. liczby wszystkich podróżuPomysłodawcą inicjatywy jest jących pociągami w Polsce. Na pew- Związek Samorządowych Przewoźno byłoby jeszcze lepiej i transport ników Kolejowych. Koleje samorząpubliczny byłby bardziej konkuren- dowe zrzeszone w ZSPK obsługują cyjny, gdyby pasażer mógł korzystać obecnie ponad 4800 kilometrów linii z niego na podstawie jednego biletu kolejowych oraz zatrudniają 6265 u wszystkich pasażerskich przewoź- pracowników. Liczba wykorzystyników kolejowych. Z tą właśnie my- wanego taboru, wliczając człony ślą powstała oferta Wspólnego Biletu elektrycznych zespołów trakcyjSamorządowego. Oczywiście, zdaje- nych, wynosi 1473 wagony oraz my sobie sprawę, że wprowadzenie 43 lokomotywy. oferty taryfowej powinno wiązać się ze stworzeniem kompleksowej oferty przewozowej uwzględniającej – tam, gdzie to możliwe – przesiadki mięLS

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja Koleje Samorządowe – szanse i zagrożenia Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała kolejną edycję konferencji, której najważniejsze zagadnienia dotyczyły kierunków rozwoju kolei samorządowych oraz ich potencjału.

Dla organizatorów i gości wydarzenia istotne było pokazanie wpływu kolei samorządowych na codzienne podróżowanie oraz zaprezentowanie innowacyjnych rozwiązań w organizacji przestrzeni pasażerskiej. Tematyka spotkania obejmowała zagadnienia wpływu kolei samorządowych na rozwój regionu, współpracy podmiotów kreujących rynek przewozów pasażerskich oraz zasad wprowadzania wspólnego biletu i integracji taryfowej. Podczas poszczególnych paneli omówiono więc obszary integracji transportu publicznego, rozliczenia przewoźników z tytułu komunikacji zastępczej, potencjału przewoźnika samorządowego regionalnego w porównaniu do przewoźnika samorządowego ogólnokrajowego, oferty przewozowej kreowanej z korzyścią dla pasażera, a także zagadnienie bezpieczeństwa i komfortu pasażera

rozumianego jako wytyczna podczas wyboru rodzaju transportu. Forum – Centralizować czy regionalizować Wymienione wyżej zagadnienia nie wyczerpały w pełni tematyki konferencji. Najważniejszym celem była próba odpowiedzi na pytanie o strukturę kolei w naszym kraju. Szczególnie w sytuacji, gdy zaczyna się mówić o ponownym skupieniu spółek kolejowych pod jedną banderą oraz zlikwidowaniu spółek samorządowych. Na pytanie, czy lepszym rozwiązaniem jest centralizacja, czy decentralizacja, odpowiedzieć miało forum zorganizowane w ramach konferencji. Jej moderatorem był dr hab. inż. Jarosław Konieczny – Politechnika Śląska, Katedra Transportu Kolejowego – a głos zabrali: Przemysław Wróbel, Doradca Dyrektora Centrum

Unijnych Projektów Transportowych; Andrzej Żurkowski, Dyrektor Instytutu Kolejnictwa; Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o.; Piotr Rachwalski, Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich SA; Jolanta Dałek, Członek Zarządu, Dyrektor ds. Ekonomiczno-Finansowych Warszawskiej Kolei Dojazdowej Sp. z o.o.; Grzegorz Stawowy, Prezes Zarządu Kolei Małopolskich Sp. z o.o.; Dariusz Grajda, Członek Zarządu Kolei Mazowieckich – KM Sp. z o.o.; Jan Maćkowiak, Wicemarszałek UMW Świętokrzyskiego; Paweł Nakonieczny, Członek Zarządu UMW Lubelskiego; Jerzy Kriger, Dyrektor Departamentu Transportu UMW Wielkopolskiego oraz Jacek Patoka, Z-ca Dyrektora Departamentu Nieruchomości i Infrastruktury UMW Mazowieckiego. Podczas dyskusji omówiono rozwiązania, które funkcjonują w ramach polskiej kolei oraz które przyczyniły się do kolei samorządowych. Poruszono nieprzyjemny temat braków kadrowych, dziury pokoleniowej oraz problemów z systemem szkolenia przyszłych pracowników. Przedstawiciele organizatorów przejazdów streścili jakość przewozów w ich regionach, a także omówili współpracę z przewoźnikami. Sami przewoźnicy natomiast przekonywali, że nie ma już drogi odwrotu od regionalizacji przewozów. Szczególnie w sytuacji znacznych inwestycji w tabor, zaple-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY cza techniczne oraz faktu, że koleje samorządowe otwierają połączenia tam, gdzie od dawna kolej nie jeździła. Konkluzja z dyskusji była jednoznaczna: nie można znowu myśleć o skupianiu kolei w Polsce pod jednym szyldem. Prezentacje firm i gości Konferencję, organizowaną przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, tradycyjnie otworzyła uroczystość wręczenia certyfikatów nowym podmiotom, które przystąpiły do samorządu. Tym razem były to firmy: • INFRA Centrum Doradztwa Sp. z o.o., • APS Energia SA, • Kancelaria Prawna Piszcz i Wspólnicy Spółka Komandytowa, • MAX HARTER s.c. Karol Piekutowski Grzegorz Dokurno, • OBR STER Maciej Szymański. Otwarcia natomiast dokonali Adam Musiał, Dyrektor Generalny, i Dorota Markiewicz, Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Pierwszym prelegentem był przedstawiciel Ministerstwa Energii Marcin Janiak – Naczelnik Wydziału w Departamencie Funduszy Europejskich – który w prezentacji „Wsparcie projektów dotyczących zwiększenia efektywności energetycznej ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko” omówił zagadnienia promowania efektywności energetycznej i wykorzystania OZE, a także korzyści wynikające z nowej formy pożyczki preferencyjnej. Organizacja systemu wyboru i oceny projektów oraz kryteria wyboru projektów w Programie POIiŚ 2014–2020 były zagadnieniami, które poruszył Przemysław Wróbel, Doradca Dyrektora w Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Wróbel nakreślił cel SREBRNY PARTNER KONFERENCJI

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

osi priorytetowej, czyli wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju dzięki poprawie stanu połączeń kolejowych w sieci TEN-T i poza siecią, w tym infrastruktury kolejowej łączącej główne miasta Polski, ważne ośrodki przemysłowe i gospodarcze, a także linie stanowiące połączenie portów morskich z zapleczem gospodarczym. Dyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Żurkowski przedstawił korzyści, jakie mogą odnieść przewoźnicy regionalni w związku z powstaniem kolei dużych prędkości. Natomiast pierwszy z trzech prelegentów reprezentujących Kancelarię Prawną Piszcz i Wspólnicy, Doradca Podatkowy Anna Szkudlarek, omówiła rozliczenie rekompensaty na gruncie ustawy o podatku VAT. Szkudlarek w podsumowaniu zaznaczyła, że dotacje mające na celu dofinansowanie ogólnych kosztów działalności, nieuzależnione od ilości i wartości dostarczanych towarów lub świadczonych usług, nie podlegają opodatkowaniu podatkiem od towarów i usług. Problematyką IV Pakietu Kolejowego zajęła się Alicja Kozłowska, Dyrektor Departamentu Regulacji Rynku Kolejowego w UTK, która m.in. omówiła dwa jego filary – rynkowy i techniczny – oraz jego cele. Prezes Basement Systems Poland Sp. z o.o. Daniel Sadkowski nakreślił tematykę integracji w dostawach kompleksowych rozwiązań dla transportu. Jolanta Dałek, Członek Zarządu, Dyrektor ds. Ekonomiczno-Finansowych WKD Sp. z o.o., nakreśliła plany i cele strategiczne spółki oraz jej oddziaływanie na rozwój miast i gmin. Ponadto w tym panelu zaprezentowano: • urządzenia mobilne w zapleczu serwisowym (Mariusz Syldatk – Dyrektor Handlowy, SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp. K.), • kwestię wymagań dotyczących udogodnień dla pasażera w transporcie regionalnym

(Paweł Nakonieczny – Członek Zarządu, Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego), • zagadnienie komunikacji zastępczej (Marcin Piszcz – Radca Prawny, Wspólnik, Kancelaria Prawna Piszcz i Wspólnicy), • historię i sukcesy firmy Rawag (Karol Kupczyk – Key Account Manager, Rawicka Fabryka Wyposażenia Wagonów RAWAG Sp. z o.o.), • innowacyjne rozwiązania IT (Paweł Korczakowski – Inżynier Systemów IT, LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Sp. K.), • rozwiązanie wspierające elektroniczne udzielanie zamówień (Mariusz Stasiak, „DOSKOMP” Sp. z o.o.). Szeroko omówione zostały także kwestie funkcjonowania i wpływu kolei samorządowych na otoczenie. Piotr Rachwalski, Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich SA, zaprezentował Związek Samorządowych Przewoźników Kolejowych. Grzegorz Stawowy, Prezes Zarządu Kolei Małopolskich Sp. z o.o., omówił elementy przesądzające o wyborze kolei w codziennych podróżach (stałe godziny kursowania, krótki czas przejazdu, duża częstotliwość kursów, komfort podróży i wygoda oraz cena). Tomasz Konopacki, rzecznik PKM SA, zaprezentował Pomorską Kolej Metropolitalną jako stymulator zmian komunikacyjnych w Trójmieście i na Pomorzu. Natomiast Dariusz Grajda, Członek Zarządu Kolei Mazowieckich – KM Sp. z o.o., scharakteryzował zagadnienie integracji kolei w kontekście wspólnego biletu, zaznaczając przy tym, że termin „integracja kolei” obejmuje proces organizacyjny, oparty na współpracy i wzajemnym przenikaniu systemów biletowych, siatek połączeń, taryf, informacji oraz reklamy. Kwestie wspólnego biletu poruszył także Janusz Zubrzycki, Prezes Zarządu Infra Centrum Doradztwa Sp. z o.o., który zaznaczył, że w celu

BRĄZOWY PARTNER KONFERENCJI

RAPORT KOLEJOWY zapewnienia sukcesu projektu, na wczesnym etapie wdrożenia powinny powstać umowy przedwstępne, łączące biznesowo administratora systemu i organizatora transportu publicznego oraz przewoźników/ operatorów. Panel oraz cały dzień zamknął Jerzy Kriger, Dyrektor Departamentu Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego, który scharakteryzował aspekty prawne i ekonomiczne organizacji transportu w regionie. Drugi dzień otworzyła Joanna Skubiszyńska z Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o., która omówiła sukcesy przewoźnika na polu bezpieczeństwa. KW to przewoźnik mobilny, bezpieczny i z sercem.

Kwestie bezpieczeństwa poruszył również Andrzej Wasilewski – Członek Zarządu z ŁKA Sp. z o.o. Oprócz tego firma UniControls a.s. zaprezentowała autorski system MOMA-S. Uwarunkowania organizacyjno-prawne przewozów, a zatem zakres działania wojewódzkiego organizatora zbiorowego transportu publicznego, zasady wyboru operatorów, finansowanie przewozów, dostęp do infrastruktury, infrastrukturę towarzyszącą oraz politykę taborową poruszył Jacek Patoka, Z-ca Dyrektora Departamentu Nieruchomości i Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego. Przedstawił również projekt RUMOBIL, czyli „Rural Mobility in

European Regions affected by Demographic Change” (Mobilność na obszarach wiejskich w europejskich regionach dotkniętych zmianami demograficznymi). Piotr Szwechłowicz – Radca Prawny, Kancelaria Piszcz i Wspólnicy – scharakteryzował zmiany w rozporządzeniu 1370/2007 oraz zmiany prawne wpływające na rynek kolejowy. Dwie ostatnie prezentacje dotyczyły kolei regionalnych. Standardy ich funkcjonowania przedstawił Piotr Rybotycki, Wiceprezes Kolei Śląskich Sp. z o.o. Natomiast zakres taborowy omówił Piotr Chyliński, Specjalista z Instytutu Kolejnictwa. RK

SONDA „Raport Kolejowy” zadał przedstawicielom branży transportu szynowego pytanie dotyczące tego, czy lepszym rozwiązaniem jest centralizacja, czy też decentralizacja polskich kolei?

Andrzej Żurkowski Dyrektor, Instytut Kolejnictwa

Zagadnienie jest złożone i wymaga pogłębionej analizy. Polityka transportowa Unii Europejskiej, a nawet szerzej – jej polityka gospodarcza – opiera się na promowaniu konkurencyjności i innowacyjności. Preferowane jest ponadto rozdzielenie zarządzania infrastrukturą od działalności usługowej (np. kolej, energetyka itp.). W przypadku kolei doświadczenie kilkunastu ostatnich lat wskazuje, że wprowadzenie konkurencji pomiędzy przewoźnikami w pewnej mierze sprawdziło się w przypadku przewozu ładunków.

W przewozach pasażerskich konieczne jest jednak rozwiązanie innego typu. Nowoczesny system transportowy opiera się na zasadach wykorzystania poszczególnych środków transportu w ten sposób, aby każdy z nich był wykorzystywany adekwatnie do swojej użyteczności. Niezbędne jest ponadto preferowanie transportu publicznego oraz tworzenie takich warunków, aby miał możliwie duży udział w całkowitym wolumenie przewozów. W warunkach polskich możliwe jest zastosowanie jednego

z dwóch modeli: utworzenie centralnego organu odpowiadającego za przedstawienie kompleksowej oferty przewozowej kolei, a następnie zamawianie przewozów (na przykład w trybie przetargowym) u poszczególnych przewoźników lub powierzenie tej roli narodowemu przewoźnikowi, który część swoich zadań przekazuje do mniejszych podmiotów. Biorąc pod uwagę doświadczenie kolei niemieckich, francuskich, hiszpańskich czy włoskich, uważam, że w Polsce właściwy byłby wariant drugi.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

dr hab. inż. Jarosław Konieczny Katedra Transportu Kolejowego, Wydział Transportu, Politechnika Śląska

Decentralizacja oznacza, przynajmniej w zamierzeniu, rozdział kompetencji, a przede wszystkim autonomię. Przecież władze Kolei Dolnośląskich we Wrocławiu czy Legnicy będą lepiej zorientowane w potrzebach na terenie województwa dolnośląskiego. Jednak z punktu widzenia przeciętnego Kowalskiego do tej pory pojawiło się bardzo dużo spółek PKP. Są to PKP Cargo, PKP PLK, PKP LHS, Koleje Śląskie, Dolnośląskie, Ma-

zowieckie ect. Do tego PKP Energetyka, Budownictwo, Informatyka. W każdej spółce tworzony jest Zarząd, a to oznacza dodatkowe, bezproduktywne etaty za bajońskie sumy. Czekam, aż pojawi się PKP Szalety oraz PKP Kawiarnie i PKP Bilety. I tu przechodzimy do sedna. Z punktu widzenia Kowalskiego. Chcę kupić bilet z Katowic do Koszyc, ale w Tarnowskich Górach. Pani w kasie nie ma bladego pojęcia o pociągach, które nie jadą

przez Tarnowskie Góry, nie mówiąc już o sprzedaży takiego biletu. Po prostu dla zwykłego Kowalskiego decentralizacja PKP w wersji polskiej oznacza totalny bałagan. „Raport Kolejowy” rozmawiał też z byłymi kolejarzami. To, co mówili o obecnych kolejach, kipiąc ze wzburzenia, nie nadaje się do powtórzenia

Ignacy Góra Prezes, Urząd Transportu Kolejowego

Kierunek „rozwój” wraca na polskiej kolei. Widać to po ostatnich danych: wzrastającej liczbie pasażerów i coraz lepszych wynikach transportu intermodalnego. Jednak należy zastanowić się, czy wszystko, co do tej pory robiono, to dobry kierunek działań. Biorąc pod uwagę na przykład przewozy pasażerskie, widać, że konkurencja przyczynia się do dostosowania siatki połączeń do potrzeb pasażerów, wzrostu komfortu itd. To generuje wzrost liczby podróżnych. Ale zauważyć można również pewne wady powstawania wielu nowych przewoźników samorządowych. Przyrost liczby pasażerów mógłby być z pewnością wyższy, gdyby funkcjonował wspólny bilet. Podróżny nie musiałby zastanawiać się, jaki odcinek podróży przejeżdża pociągiem jakiego przewoźnika. Z jednym biletem wsiadałby w skład aglomeracyjny czy regionalny i później przesiadał

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

w dalekobieżny. Tutaj potrzebna jest pewnego rodzaju integracja procesów sprzedażowych. Drugim elementem jest brak wspólnej polityki taborowej, co powoduje niepotrzebne mnożenie typów pojazdów kolejowych oraz przyczynia się do niskiej jakości i niezawodności taboru. Dlatego niezbędne jest dążenie do stworzenia wspólnej platformy zakupowej taboru. Dzięki temu kolej będzie mogła łatwiej konkurować z transportem indywidualnym, autobusowym i lotniczym, a pasażer nie będzie zdezorientowany liczbą różnych spółek. Potrzebna jest też bardziej wyrazista polityka państwa jeśli chodzi o wsparcie przewozów towarowych, w szczególności intermodalnych. W tej kwestii potrzeba pewnych centralnych działań, które będą wspierały kolej tak, aby na równych zasadach mogła konkurować z transportem drogowym. Przewóz towarów koleją jest

bardziej ekologiczny i bezpieczniejszy od transportu samochodowego. Szansą jest tutaj rozwój przewozów intermodalnych. Przy pewnej stagnacji w przewozach towarowych to właśnie rola intermodalu znacznie rośnie. Pierwszy kwartał 2017 r. był bardzo dobry dla tego transportu. Od stycznia do marca przewoźnicy kolejowi przetransportowali blisko 258,7 tys. sztuk jednostek, co stanowiło blisko 394 tys. TEU. W porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku ich liczba wzrosła o 25,20 proc. To duży wzrost, ale by osiągnąć poziom naszych zachodnich sąsiadów, dużo jeszcze brakuje. Dlatego potrzebne są tu centralne działania, wspierające wszystkich przewoźników, aby mogli inwestować w rozwój tej części swoich usług. Jednym z działań jest np. stała i wieloletnia ulga intermodalna. RK

RAPORT KOLEJOWY

IV Pakiet Kolejowy w kraju winnic W Republice Czeskiej, jak w każdym państwie Unii Europejskiej, trwają przygotowania do wdrożenia IV Pakietu Kolejowego i związanej z nim dalszej liberalizacji rynku przewozów pasażerskich. Jak dotąd koncentrowały się one na przygotowaniach do powołania wypożyczalni taboru na szczeblu ogólnopaństwowym, lecz bez zbytniego pośpiechu. Teraz jednak do znacznie bardziej zdecydowanych działań przystąpił pierwszy samorząd – kraj południowoczeski. W Republice Czeskiej kraje (czyli prowincje, tłumaczone też czasem jako województwa) mają znacznie szerszy zakres kompetencji niż ich polskie odpowiedniki. Dotyczy to również transportu, gdyż zamawiają i dotują nie tylko regionalne przewozy kolejowe, lecz również autobusowe, a także mogą dotować część kolejowych połączeń międzyregionalnych – w praktyce robią tak 4 kraje z 14. Jeden z nich, południowomorawski ze stolicą w Brnie, postanowił skorzystać z instrumentu przewidzianego w Pakiecie – utworzenia własnej wypożyczalni taboru (tzw. poolu taborowego). Zanim jednak zostaną rozpisane przetargi na obsługę linii w takim modelu, trzeba mieć czym jeździć. W Republice Czeskiej, w odróżnieniu od Polski, zakupy taboru przez samorządy do tej pory z reguły kończyły się przekazaniem pojazdów Českým drahám, choć z zastrzeżeniem kursowania na konkretnych liniach. Kraj pod Białymi Karpatami będzie pierwszym, który to zmieni. Dlaczego akurat ten? Jak wyjaśniła w rozmowie z nami Monika Brindzáková z biura prasowego hetmana krajowego (odpowiednik naszego marszałka województwa): – Podstawowym celem jest radykalne podwyższenie jakości podróżowania w regionalnym transporcie kolejowym kraju. Przy czym pozyskanie pojazdów do majątku kraju umożliwia realizację szerszego przetargu na operatora, bowiem wysokie nakłady finansowe na pozyskanie nowych pojazdów kolejowych kraj wziął na siebie. Przewoźnik kolejowy nie musi też dysponować zakładami naprawczymi dla nowych jednostek, ponieważ kraj wraz z pozyskaniem nowych pojazdów zapewni także ich pełny serwis przez okres 30 lat – komentuje Brindzáková.

W rezultacie w lutym zeszłego roku radni krajowi (zastupitele) uchwalili ogromną większością 47 z 65 głosów, że zakupią 35 czteroczłonowych i 10 dwuczłonowych EZT, przeznaczając na to 7,1 mld Kč (ok. 1,2 mld zł) – zaplanowano w tym aż 85% dofinansowania unijnego, a na wkład własny przewidziano dodatkowo dotację rządową. Projekt zakładał kursowanie tak zakupionych pociągów po liniach zintegrowanego systemu transportowego: S2, S6

i najważniejszej S3 Břeclav – Brno – Níhov, która na odcinku Břeclav – Brno skupia największe ośrodki miejskie Południowych Moraw. W zasięgu nowego taboru mogą znaleźć się też kolejne linie w przypadku ich elektryfikacji. Jak podnosił ówczesny hetman Michal Hašek z socjaldemokratycznej ČSSD, średni wiek taboru na zelektryfikowanych połączeniach dotowanych przez kraj wynosi 45 lat, licząc również wagony. I choć sporo w tym winy samego samorządu, któ-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY ry jako jeden z niewielu w państwie w ogóle wcześniej nie inwestował w tabor, to paradoksalnie właśnie owo zapóźnienie stało się asumptem do odważnej reformy. – Zapisy prawa nie pozwalają krajowi na zawarcie umowy na okres dłuższy niż 15 lat, ewentualnie 22,5 roku, nawet mimo tego, że żywotność nowych pojazdów wynosi przynajmniej 30 lat – do-

Przyjęty w zeszłym roku projekt publicznie chwalił Radim Jančura, właściciel RegioJetu, który w przeszłości wielokrotnie krytykował kraj za – jego zdaniem – nieuzasadnione ekonomicznie preferowanie ČD. Nie jest tajemnicą, że RJ chce wystartować w przyszłych przetargach na obsługę komunikacyjną. Zaś same ČD, które projekty wypożyczalni ogólnopaństwowej ostro krytykowały,

powiada Monika Brindzáková. – Efektem byłyby wyższe nakłady kraju na zapewnienie obsługi komunikacyjnej, ponieważ operator wszelkie koszty związane z zakupem nowego taboru uwzględniłby w swojej kalkulacji, ewentualnie kraj musiałby rozwiązać bardzo problematyczną kwestię przekazania pojazdów między przewoźnikami – podsumowuje. I być może to jest właśnie najważniejszy powód tej reformy.

dla Brna były bardziej wyrozumiałe. – Regiony mają możliwość skorzystania z modelu, który wybrał kraj południowomorawski. My takie rozstrzygnięcie szanujemy i oferujemy Południowym Morawom nasze długoletnie know-how w zakresie prowadzenia ruchu i służby utrzymania taboru – powiedział Mladé frontě DNES Petr Šťáhlavský, rzecznik Českých drah. Po uchwale zastupitelstva kraju trzeba było jednak czekać niemal rok na dalsze kroki samorządowej egze-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

kutywy, czyli rozpisanie przetargu. Plany Południowych Moraw spotkały się bowiem z kontrakcją innych hetmanów, gdyż oznaczają one, że aż 2/3 funduszy unijnych dostępnych dla całej czeskiej kolei regionalnej przypadnie jednemu tylko krajowi. Brno broniło się, przypominając, że w poprzedniej perspektywie unijnej kraj ten wywalczył jedne z najmniejszych (piąte od końca) dotacji na wszystkie projekty, nie tylko transportowe, choć jest czwartym największym regionem pod względem ludności. Rząd z kolei wysyłał sygnały, że możliwe są przesunięcia w funduszach unijnych na korzyść kolei regionalnej. Ponadto w 2016 r. dyskutowano jeszcze inne rozwiązanie – zakup taboru przez państwo w jednym, wielkim przetargu, a następnie oddanie go poszczególnym krajom do powierzonej eksploatacji na mocy przetargów rozpisywanych przez samorządy. Według południowomorawskiego hetmana taki plan przedstawił minister transportu Dan Ťok z centrowego ruchu ANO 2011. W takiej sytuacji wkład własny poniosłoby w całości państwo. Najprawdopodobniej jednak plan ten wywołał jeszcze ostrzejsze protesty, gdyż w Republice Czeskiej sieć linii zelektryfikowanych jest bardzo nierównomiernie rozłożona – przez niektóre kraje (np. Wysoczyzna) linie przebiegają peryferyjnie, a jeszcze inne (kraj liberecki) są ich pozbawione w ogóle. Tak więc w styczniu tego roku stanęło na samorządowym przetargu w Brnie. Jego specyfikacja minimalnie różni się od zeszłorocznej uchwały radnych, zakłada bowiem pozyskanie 31 jednostek, przynajmniej częściowo niskopodłogowych, i nie precyzuje, czy będą to zespoły trakcyjne, czy coraz popularniejsze u naszych sąsiadów składy typu push-pull. Zamiast liczby członów, zamówienie operuje pojemnością: 25 składów ma mieć pojemność przynajmniej 310 osób, a 6 – przynajmniej 140 osób. Do tego dochodzi 30-letni serwis. Z przetargu wypadła też linia S6, zostają więc S2 (Březová nad Svitavou – Brno – Křenovice) i wspomniana magistralna S3. Łączną wartość zamówienia kraj

RAPORT KOLEJOWY szacuje na 6,5 mld Kč (ok. 1 mld zł). Według założeń pociągi mają zostać dostarczone w przyszłym roku, wtedy też planowane jest ogłoszenie przetargu na obsługę linii. W efekcie od grudniowej zmiany rozkładu jazdy w 2019 r. na Południowych Morawach ma się rozpocząć obsługa przynajmniej części linii zgodnie z postanowieniami IV Pakietu Kolejowego. Wtedy zresztą kończy się aktualna umowa kraju z Českými drahami, więc jakieś kroki i tak trzeba będzie podjąć. Problem w tym, że urząd krajowy rozpisał przetarg, w dalszym ciągu nie mając zagwarantowanego finansowania unijnego, przez co wciąż jeszcze nie nastąpiło rozstrzygnięcie. Już np. wiadomo, że ministerstwo, które w zeszłym roku chciało na zakupy pojazdów kolejowych przeznaczyć 15 mld Kč funduszy unijnych, teraz deklaruje tylko 8 mld Kč (odpowiednio ok. 2,4 i 1,3 mld zł), różnicę przeznaczając na projekty infastrukturalne. Ta druga kwota w praktyce stawia pod wielkim znakiem zapytania plany Brna. Z drugiej strony Bruksela poinformowała Pragę, że warunkiem przekazywania funduszy pomocowych na zakup taboru kolejowego jest jego udostępnianie w otwartych przetargach, co dla odmiany wzmacnia pozycję Południowych Moraw. Kierując się tą nadzieją, na początku sierpnia zastupitelstvo oficjalnie złożyło w ministerstwie wniosek o 5,5 mld Kč dotacji (ok. 900 mln zł). Stan puli taborowej (z której ma być przecież finansowana także wypożyczalnia państwowa) wynosił w tym momencie dokładnie 7,73 mld Kč (ok. 1,2 mld zł), więc Brno w dalszym ciągu ambitnie chce sięgnąć po lwią część funduszy. Zrezygnowało jednak z wnioskowania o dotowanie wkładu własnego (ok. 1 mld Kč) – ten Brno będzie musiało pożyczyć komercyjnie, może z wykorzystaniem obligacji. Jednocześnie nowy hetman (po zeszłorocznych wyborach samorządowych), Bohumil Šimek z ANO, ogłosił, że przetarg rozstrzygnie w styczniu 2018 r., korygując z powodu opóźnień horyzont czasowy rozpoczęcia kursowania pociągów w nowym systemie na rok 2022.

– Kolej tworzy kręgosłup Zintegrowanego Systemu Transportowego Kraju Południowomorawskiego – powiedział Šimek na oficjalnym portalu kraju. – Postępujemy tak po to, abyśmy mogli dla jej modernizacji w maksymalnym stopniu użyć dotacji europejskich – dodał. Trwają już przygotowania do przetargu operatorskiego, a najważniejsi czescy przewoźnicy publicznie deklarują chęć wzięcia w nim udziału – do już wcześniej zainteresowanych ČD i RJ dołączył LEO Express. Wydaje się, że Brno porozumiało się z Pragą w sprawie pozyskania wyżej wymienionej sumy, bowiem również w sierpniu minister Ťok powiedział, że w razie chęci podążania przez inne kraje śladem Południowych Moraw, będzie negocjować z Komisją Europejską dwukrotne podwyższenie taborowej części funduszy pomocowych. Z tych wypowiedzi wyłania się jednak kolejny problem: kraj prawdopodobnie zobowiąże operatorów do zapewnienia lokalizacji postojowej dla pojazdów i odpowiedniego zabezpieczenia taboru w nocy. Będzie to z pewnością kwestia do negocjacji. Wobec pionierskiego wymiaru takiego modelu zarządzania prawdopodobnie problemów będzie znacznie więcej. W ramach czeskiego publicznego transportu zbiorowego są już wprawdzie precedensy – cztery kraje przygotowują obsługę regionalnej komunikacji autobusowej w takim modelu, przy czym kraj ustecki już zakupił swoje autobusy (z dotacji UE) i od przyszłego roku uruchomi „przetargowe” linie. Kolej to jednak nie to samo (aczkolwiek kraj ustecki po autobusach chce także wdrożyć wyżej opisany model na torach), kluczowym problemem na pewno będzie rozwiązanie „po-

mostowej” obsługi przewidzianych do konkursów linii, jeśli krajowi nie uda się zamknąć całej procedury do 2020 r. Pamiętajmy też, że większość Południowych Moraw nie będzie objęta nowym systemem – mówimy tu wciąż o dwóch liniach regionalnych, wprawdzie najważniejszych, podczas gdy wszystkich regionalnych linii jest 18 i do tego 7 pośpiesznych. Pozostaje też kwestia integracji taryfowej w sytuacji, w której przetargu nie wygrają České dráhy. Na poziomie regionu integracja jest zapewniona przez jednolitą taryfę zintegrowanego systemu transportowego, lecz przy podróży poza Południowe Morawy pojawi się problem znany doskonale z Polski. Tu, jak się wydaje, klucz do rozwiązania problemu leży po stronie państwa, które zresztą faktycznie od zeszłego roku pracuje nad projektem wspólnego biletu. Skoro zatem żaden polski samorząd nie kwapi się póki co do takiego rozwiązania, pozostaje nam obserwować doświadczenia naszych morawskich i być może usteckich sąsiadów, którzy wypróbują w praktyce zaskakujący paradoks IV Pakietu Kolejowego – połączenie dalszej liberalizacji rynku z koncentracją jego większej części w rękach administracji publicznej. I odpowie też na pytanie, jak w takim modelu odnajdą się kolejarze ČD, jeżdżący dotąd na tych liniach, bowiem ani kraj południowomorawski, ani ustecki o nich jak dotąd nie wspominał. Miejmy nadzieję, że zreformowana czeska kolej nie okaże się dla kolejarzy „agencją pracy tymczasowej”, jak to z niepokojem określają czeskie kolejowe związki zawodowe. Tomasz Larczyński

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Kolej stawia na transport intermodalny Wzrost znaczenia transportu intermodalnego w Polsce jest szansą na dalszy rozwój branży kolejowej. Proces ten będzie zależał jednak nie tyle od założeń oraz wytycznych w tym zakresie, ale realnych potrzeb rynkowych wykorzystania w łańcuchach logistycznych dostaw transportu kolejowego oraz zdolności zbudowania przez branżę kolejową konkurencyjnej oferty. Wiele wskazuje na to, że przed przedstawicielami branży kolejowej stoi spore wyzwanie.

W ostatnim czasie bardzo wiele miejsca w dyskusji w środowiskach logistyków poświęca się zagadnieniu transportu intermodalnego. Atmosfera przedmiotowej dyskusji jest dodatkowo podgrzewana w związku z możliwościami, jakie intermodalność niesie dla branży transportowej, a w szczególności dla transportu kolejowego w Polsce w perspektywie projektu tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku. Koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku, na który składają się trasy lądowa i morska, została przedstawiona przez lidera Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga już jesienią 2013 r. Początkowo zakładała utworzenie sieci połączeń infrastrukturalnych, głównie korytarzy transportowych, pomiędzy Chińską Republiką Ludową i Europą – najważniejszym chińskim partnerem gospodarczym. W ciągu 2014 r. koncepcja Szlaku zyskiwała na znaczeniu, stając się kluczowym narzędziem chińskiej polityki zagranicznej, zwłaszcza w sferze oficjalnego nurtu dyplomatycznego. Pod koniec 2014 r. władze chińskie zapowiedziały utworzenie Funduszu Jedwabnego Szlaku z kapitałem rzędu 40 mld dolarów. Niezależnie od powyższego oraz ogromnych szans, jakie dać może wykorzystanie przedmiotowego

projektu dla rozwoju branży transportowej w Polsce, ilość ładunków transportowanych za pośrednictwem transportu intermodalnego w Polsce systematycznie wzrasta. U podstaw tego trendu leży szereg czynników. W pełni dynamiczny rozwój transportu intermodalnego w Polsce napotyka jednak na wiele ograniczeń, których próba zdefiniowania zostanie podjęta również w niniejszym artykule. Dla całkowitej oceny możliwości rozwojowych, jakie stoją przed transportem intermodalnym w Polsce, konieczna staje się głęboka analiza wszystkich czynników, przyczyniających się do tendencji wzrostowych, wraz z analizą barier oraz zagrożeń stojących na drodze przedmiotowego procesu. W kontekście wspominanego na wstępie projektu Nowego Jedwabnego Szlaku pytanie o możliwość rozwoju transportu kolejowego, jako istotnego elementu w intermodalnym łańcuchu dostaw, to w istocie pytanie o zdolność wykorzystania przez Polskę swoistej renty geograficznej. Polska jest bowiem ze swoim położeniem geograficznym bardzo ważnym ogniwem globalnych łańcuchów logistycznych w kierunku wschód – zachód, a zatem bardzo istotnym i otwartym pozostaje pytanie, czy Polsce

ma przypaść w udziale jedynie rola centrum magazynowo-przeładunkowego. Transfer ładunków, którego tak spory strumień ma szansę zostać skierowany do naszego kraju, może jednak być impulsem do budowania wartości dodanej i dalszego wzrostu gospodarczego. By tak się stało, koniecznym jest wykorzystanie szans, które rysują się obecnie przed branżą transportu kolejowego, rozumianą jako bardzo ważne ogniwo w globalnych łańcuchach logistycznych. Wzrost znaczenia transportu intermodalnego w Polsce jest szansą na dalszy rozwój branży kolejowej. Proces ten będzie zależał jednak nie tyle od założeń oraz wytycznych w tym zakresie, ale realnych potrzeb rynkowych wykorzystania w łańcuchach logistycznych dostaw transportu kolejowego oraz zdolności zbudowania przez branżę kolejową konkurencyjnej oferty. Wiele wskazuje na to, że przed przedstawicielami branży kolejowej stoi spore wyzwanie. By w pełni skorzystać z tych szans oraz możliwości, koniecznym staje się wspólne działanie wielu interesariuszy tegoż procesu oraz świadomość, że rysujące się szanse nie są dane raz na zawsze i w przypadku braku zintegrowanych działań mogą zostać zwyczajnie zaprzepaszczone.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY Transport intermodalny na tle kolejowego rynku przewozów towarowych w Polsce Transport intermodalny można zdefiniować najogólniej jako współistnienie różnych środków transportu wokół jednej usługi. Rozwój tej formy transportu wiąże się w sposób nierozerwalny z konteneryzacją transportu ładunków w jednej jednostce ładunkowej w postaci kontenera. Na rynku występuje wiele rodzajów kontenerów, które można podzielić według rozmaitych klasyfikacji. Jednostki te są dopasowane do potrzeb klientów oraz rodzaju przewożonego towaru. W zdecydowanej większości do przewozów intermodalnych wykorzystuje się kontenery (np. 20-, 30- czy też 40-stopowe). W związku z tym coraz częściej i powszechnie w kontekście transportu intermodalnego pojawia się termin „przewozy kontenerowe”, który de facto nie oznacza nic innego, jak przewóz intermodalny kontenerów. Rozwijające się przewozy intermodalne stwarzają podstawy do zbliżenia się różnych gałęzi transportu. Ten proces powoduje upodabnianie się sposobu i warunków przewozu środkami poszczególnych gałęzi transportu, unifikację jednostek ładunkowych, a także kompleksowe traktowanie procesów transportowych. Integracja w ramach procesów transportowych, która następuje dzięki transportowi intermodalnemu, ma miejsce na płaszczyźnie techniczno-technologicznej, organizacyjnej oraz zarządzania. Wspominane wcześniej zbliżenie odmiennych gałęzi transportu w ramach transportu intermodalnego przewiduje różne kompilacje połączeń. Tak dla przykładu – sieć przewozów kolejowo-drogowych w transporcie intermodalnym składa się z dwóch podstawowych elementów: pierwszym z nich są terminale jako miejsca połączeń lub jako punkty styku różnych gałęzi transportu, w których intermodalna jednostka ładunkowa przemieszczana jest z lub bez użycia urządzenia ładunkowego z jednego środka transportowego na inny; drugim elementem jest

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

system połączeń kolejowych między poszczególnymi terminalami. W lądowo-morskim łańcuchu logistycznym porty morskie stanowią najważniejsze ogniwo transportu, będąc jednocześnie miejscem styku różnych gałęzi transportu. Koncentracja masy ładunkowej w ramach terminali ulokowanych w obrębie portów morskich wymaga tym samym rozbudowanego systemu połączeń dowozowo-odwozowych oraz wyjątkowo wydajnego systemu przepływu kontenerów w ramach terminala. Realizacja procesów dowozowo-odwozowych odbywa się za pośrednictwem transportu kolejowego oraz transportu drogowego. Urząd Transportu Kolejowego podał do publicznej wiadomości, że w 2016 r. w kolejowym transporcie intermodalnym przewieziono ponad 12,8 mln t ładunków, co stanowi liczbę o ponad 2,4 mln t (23,5 proc.) większą niż w 2015 r. Udział przewozów intermodalnych mierzony masą przewiezionych ładunków osiągnął w zeszłym roku poziom 5,8 proc. i był o blisko 1,2 proc. wyższy niż w 2015 r. Mając powyższe na uwadze, wskazać można z całą pewnością, że miniony rok w transporcie intermodalnym należy ocenić jako dobry, pozwalający perspektywicznie myśleć o przyszłości i rozwoju tego segmentu rynku transportu kolejowego w Polsce. Dane za ubiegły rok pokazują jednoznacznie, że rynek transportu intermodalnego w Polsce ma spory potencjał wzrostowy. Rozwój transportu intermodalnego w Polsce wpisuje się w ogólny trend wzrostowy dotyczący kolejowego transportu towarowego. W okresie styczeń – sierpień 2017 r. w przewozach towarowych przewieziono masę towarów o wielkości 155,73 mln t, zaś w analogicznym okresie ubiegłego roku 141,78 mln t, co stanowi wzrost o 9,84 proc. Jeśli chodzi o pracę przewozową (mln tono-km) w okresie styczeń – sierpień 2017 r. wynosiła ona 35 413,18, zaś w analogicznym okresie 2016 r. – 32 535,05, co stanowi wzrost o 8,85 proc. Paca eksploatacyjna w przewozach towarowych (mln poc-km) wynosiła w okresie styczeń – sierpień 2017 r. 51,59, zaś

w analogicznym okresie ubiegłego roku 47,59, co stanowi wzrost o 8,40 proc. Szanse i ograniczenia w rozwoju transportu intermodalnego. Analiza wzrostu rynku Transport intermodalny i jego rosnące znaczenie w Polsce wpisuje się w zasadnicze założenia dotyczące rozwoju transpor tu kolejowego w całej Unii Europejskiej. W treści dokumentu Komisji Europejskiej „Biała Księga Transportu. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” czytamy, że jednym z celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transpor tu jest przeniesienie do 2030 r. 30 proc. drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km na kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 proc. tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Jednak to nie omówione powyżej założenia w pełni zdeterminują rozwój transportu intermodalnego w Polsce, a rzeczywiste zachowania rynkowe podmiotów, które odpowiedzą na ofertę ze strony uczestników tego procesu, w tym branży kolejowej. Koniecznym zatem jest, by branża kolejowa dokonała wnikliwej oceny zarówno szans, jak i ograniczeń rozwoju transportu intermodalnego. Do niewątpliwych i zasadniczych atutów transportu kolejowego jako elementu multimodalnego łańcucha dostaw należy zaliczyć aspekty środowiskowe. Ciągła chęć oraz dążenie do minimalizowania zanieczyszczenia środowiska naturalnego przyczyniają się do wzrostu zainteresowania tymi formami transportu, które są w stanie wydatnie przyczynić się do ograniczenia transportu kołowego, szczególnie pojazdów ciężkich. Negatywny wpływ na środowisko naturalne transportu samochodowego został już dobrze zbadany. Niestety analizując strukturę gałę-

RAPORT KOLEJOWY ziową przewozu ładunków w Polsce w dalszym ciągu widzimy znaczącą dominację transportu drogowego w stosunku do innych gałęzi transportu. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego transportem kolejowym przewieziono odpowiednio w 2010 r. – 13,1 proc.; w 2014 r. – 12,4 proc.; w 2015 r. – 12,45 proc.; w 2016 r. – 12,1 proc. ładunków (w t). Dla odmiany transportem samochodowym przewieziono w 2010 r. – 83,1 proc.; w 2014 r. – 84,1 proc.; w 2015 r. – 83,5 proc.; w 2016 r. – 84,2 proc. ładunków (w t). Powyższe dane wskazują zdecydowaną nierównowagę międzygałęziową. Oczywiście należy mieć na uwadze, że każda z gałęzi transportu cechuje się określonymi przewagami konkurencyjnymi, które winny przekładać się na ich rolę w zrównoważonym łańcuchu logistycznym. Zrównoważenie tego systemu zakłada, że rola oraz udział w ogólnym transporcie towarów wynika jedynie z owych przewag konkurencyjnych, a nie ze zdecydowanej nierównowagi, którą widać doskonale w Polsce w relacji między transportem kolejowym a transportem drogowym. Istniejąca w Polsce nierównowaga międzygałęziowa jest w istocie zwyczajną konsekwencją wieloletnich zaniechań w obszarze inwestycji w infrastrukturę liniową na kolei. Obecne działania inwestycyjne, dotykające szeroko rozumianej infrastruktury, powodują paradoksalnie pogłębienie nierównowagi z uwagi na maksymalizację utrudnień dla przewoźników kolejowych, którzy chcą świadczyć usługi w obszarze transportu intermodalnego. Bardzo ważną rolę w funkcjonowaniu oraz rozwoju transportu intermodalnego odgrywa infrastruktura punktowa w postaci terminali przeładunkowych. Wspominana już wcześniej istota transportu intermodalnego zakłada wykorzystanie całego rozbudowanego systemu infrastruktury liniowej, odpowiedniej dla poszczególnych gałęzi transportu (transport kołowy – drogi, transport kolejowy – linie kolejowe), a także opiera się na funkcjonowaniu swoistych węzłów spinających tę sieć w jedną efek-

tywną całość. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w 2016 r. na terenie Polski zlokalizowanych było 35 aktywnych terminali: 7 obsługiwało przesyłki morze – kolej, morze – droga (terminale morskie), 28 obsługiwało przesyłki kolej – droga (terminale lądowe). Długość nabrzeży przeładunkowych w terminalach morskich w 2016 r. wyniosła łącznie 7,5 km, w tym 72,2 proc. stanowiły nabrzeża do obsługi jednostek ładunkowych w systemie lo-lo. Powierzchnia parkingowo-manewrowa zajmowała 8,2 ha, a łączna powierzchnia składowa terminali – 55,3 ha, w tym dla jednostek skonteneryzowanych – 42,7 ha. Pojemność placów składowych wyniosła 99,3 tys. TEU. Terminale morskie posiadały łącznie 12,5 tys. metrów torów dla kolei normalnotorowej, z czego 72,5 proc. przeznaczone było bezpośrednio do załadunku/wyładunku jednostek intermodalnych. Średnia długość składu (liczba wagonów) obsługiwanego jednocześnie na terminalu morskim wyniosła 52 szt. W 2016 r. powierzchnia parkingowo-manewrowa w terminalach lądowych zajmowała łącznie 17,7 ha, a łączna powierzchnia składowa terminali – 61,8 ha, w tym dla jednostek skonteneryzowanych – 57,3 ha. Pojemność placów składowych wyniosła 53,7 tys. TEU. Terminale lądowe w 2016 r. posiadały łącznie 55,6 tys. metrów torów dla kolei normalnotorowej, w tym 54,1 proc. przeznaczone było bezpośrednio do załadunku/wyładunku jednostek intermodalnych. Średnia długość składu (liczba wagonów) obsługiwanego jednocześnie na terminalu lądowym to 32 szt. Łączna roczna zdolność przeładunkowa terminali transportu intermodalnego wyniosła 8,3 mln TEU, w tym w terminalach morskich – 5,6 mln TEU, a w terminalach lądowych – 2,7 mln TEU. Stopień wykorzystania ich mocy przeładunkowych osiągnął 57,6 proc. (w terminalach morskich – 63,3 proc., w terminalach lądowych – 45,7 proc.). W 2016 r. w terminalach intermodalnych przeładowano łącznie 48,2 mln ton ładunków skontene-

ryzowanych, w tym przewiezionych transportem morskim – 21,5 mln ton (co stanowiło 44,6 proc. ogółu ładunków przeładowanych w terminalach morskich i lądowych), transportem samochodowym –12,9 mln ton (26,7 proc.), a transportem kolejowym – 13,8 mln ton (28,7 proc.). W ogólnej liczbie przeładowanych kontenerów w terminalach morskich i lądowych przeważały kontenery 40’ (57,4 proc.). Udział kontenerów 20’ wyniósł 36,7 proc., kontenerów 45’ i więcej – 5,2 proc., a 30’ – 0,7 proc. W przewozie transportem intermodalnym dominowały ładunki z grupy chemikalia i produkty chemiczne, które stanowiły 21,2 proc. ogółu przetransportowanych ładunków, towary mieszane – 23,8 proc., produkty spożywcze napoje i tytoń – 12,5 proc. Analiza lokalizacji lądowych terminali przeładunkowych wskazuje na ich znaczącą nierównomierność. Co do zasady terminale zlokalizowane są w regionach, które cechują się dużą koncentracją podaży i popytu. Pewnym mankamentem czynników lokalizacyjnych jest swoista nadkoncentracja terminali w obrębie Górnego Śląska, Wielkopolski oraz centralnej Polski. Powyższe jest związane z historycznym brakiem jednolitej oraz centralnej polityki w zakresie lokalizacji poszczególnych elementów terminalowej infrastruktury punktowej w Polsce. Konsekwencją jest koncentracja kilku nawet terminali w lokalizacjach towarzyszących aglomeracjom miejskim czy też lokalizacje terminali w mniejszych miejscowościach, w oddaleniu od miast wojewódzkich. Często bowiem rozwiązania w zakresie infrastruktury punktowej powstawały w oparciu o potrzeby logistyczne jednego, wybranego partnera biznesowego, którego obsługa przekładała się na konkretne decyzje lokalizacyjne. Bardzo często o konkretnych decyzjach lokalizacyjnych decydowało istnienie w danym miejscu kolejowej infrastruktury bocznicowej, a nie do końca konkretne czynniki biznesowe, co oczywiście wynika z konieczności wyposażenia lądowego terminala przeładunkowego w taką infrastrukturę.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY Projekty i działania wpisujące się w rozwój transportu intermodalnego w Polsce

Gdynia Gdańdk Świnoujście Szczecin

Szamotuły

Warszawa Swarzędz

Kutno

Poznań

Pruszków Stryków

Łódź Radomsko

Brzeg Dolny Kąty Wrocławskie

Małaszewice Nałęczów

Dąbrowa Górnicza

Siechnice

Sławków Brzesko

Gliwice

Włosienica

Żurawica

Rys. Rozmieszczenie terminali intermodalnych w Polsce w roku 2016 .

Kolejnymi istotnymi czynnikami utrudniającymi rozwój transportu intermodalnego w kontekście infrastruktury punktowej są niewystarczające parametry operacyjno-techniczne, towarzyszące przedmiotowej infrastrukturze, jak chociażby długość i ilość torów przeładunkowych, wydajność i ilość sprzętu przeładunkowego. Znacznym utrudnieniem w rozwoju transportu intermodalnego w kontekście Polski, a widocznym choćby w odniesieniu do wspominanego na wstępie niniejszego artykułu projektu Nowego Jedwabnego Szlaku jest konieczność zrównoważonej wymiany handlowej, z uwagi na fakt, że połączenia tylko w jedną stronę w transporcie intermodalnym stają się deficytowe. Zwrot pustych kontenerów obciąża pod względem kosztowym transport towarów w transporcie intermodalnym w kierunku europejskim. Istotna barierą rozwojową transportu intermodalnego jest szeroko pojęta dostępność infrastruktury kolejowej. W tym miejscu należy wyraźnie podkreślić, że to zarządca infrastruktury kolejowej poprzez podejmowane działania w obszarze procesów utrzymania czy moderni-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

zacji wpływa w sposób bezpośredni na możliwości funkcjonowania danych terminali oraz całego systemu niezbędnego dla rozwoju transportu intermodalnego. Według informacji podawanych przez zarządcę infrastruktury kolejowej w Polsce, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe SA, w 2017 r. wartość podpisanych umów dotyczących inwestycji infrastrukturalnych przekroczyła już 14 mld zł. W ramach Krajowego Programu Kolejowego zostanie zrealizowanych ponad 220 projektów na 9 tys. km torów o wartości ponad 66 mld zł. W najbliższych latach zmiany na liniach kolejowych dedykowane są także poprawie standardu przewozów towarowych. Modernizacje mają zagwarantować zwiększenie prędkości pociągów z węglem, kruszywem na budowę dróg, ale także składów z kontenerami. Nowe i przebudowane mosty oraz wiadukty zapewnią płynniejszą drogę przewozu bez zbędnych zwolnień i postojów m.in. dla ciężkich pociągów. Lepiej wyposażone stacje z dodatkowymi torami mają zagwarantować sprawną obsługę składów towarowych.

W proces budowania przewagi konkurencyjnej na tle wykorzystania szans, jakie daje Nowy Jedwabny Szlak, wpisuje się wiele inicjatyw. Jedną z nich jest projekt Polskiego Stowarzyszenia Managerów Logistyki i Zakupów oraz utworzonej w ramach przedmiotowego Stowarzyszenia grupy inicjatywnej. Projekt nosi nazwę „Kolej na Polskę – centralny hub przeładunkowy Jedwabnego Szlaku w sercu starego kontynentu”. Celem i głównym zadaniem grupy projektowej jest aktywizacja oraz zwiększenie znaczenia Polski w projekcie „Jednego Pasa, Jednej Drogi”, dzięki wypracowaniu dla Ministerstwa Rozwoju rekomendacji, która będzie dotyczyć utworzenia w naszym kraju centrum przeładunkowego dla towarów z Dalekiego Wschodu. Ważnym wyzwaniem jest także dołożenie starań, by rola Polski nie ograniczyła się wyłącznie do pełnienia funkcji kraju tranzytowego, czego wynikiem byłaby znaczna szkoda dla interesu polskiej gospodarki. Do udziału w projekcie zostały zaproszone przedsiębiorstwa logistyczne, organizacje, polscy producenci, stowarzyszenia oraz reprezentanci środowiska naukowego, którzy chcą rozwijać i wzmacniać pozycję Polski na arenie międzynarodowej wymiany handlowej z Dalekim Wschodem oraz intensyfikować działalność polskich przedsiębiorstw logistycznych na rynku europejskim. Kolejnym istotnym elementem, który niewątpliwie ma szansę wpłynąć na kierunek rozwoju transportu intermodalnego w Polsce w obecnej perspektywie finansowej UE, jest możliwość pozyskania dofinansowania na realizację projektów intermodalnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (dalej POIiŚ). Cel główny POIiŚ wynika z jednego z trzech priorytetów Strategii Europa 2020, jakim jest wzrost zrównoważony, rozumiany jako wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zaso-

RAPORT KOLEJOWY bów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej, w której cele środowiskowe są dopełnione działaniami na rzecz spójności gospodarczej, społecznej oraz terytorialnej. Pozyskanie dofinansowania na realizację projektów z obszaru transportu intermodalnego będzie możliwe w ramach Osi priorytetowej III Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimodalnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Celem przedmiotowej osi priorytetowej jest nadrobienie zaległości w rozbudowie infrastruktury drogowej bezpiecznej dla użytkownika oraz połączenie najważniejszych ośrodków miejskich z siecią transportu europejskiego (TEN-T), poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprawa bezpieczeństwa ruchu lotniczego w sieci bazowej poprzez zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrz-

nej i przepustowości nawigacyjnej portów lotniczych, a także rozwój i integracja poszczególnych gałęzi multimodalnego systemu transportowego (transport morski, wodny śródlądowy i intermodalny). W ramach ww. osi priorytetowej dostępne jest Działanie 3.2 Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych. W obszarze transportu budowy i przebudowy infrastruktury terminali intermodalnych, w tym terminali położonych w centrach logistycznych i portach morskich, wraz z dedykowaną infrastrukturą kolejową (w tym bocznice)/drogową niezbędną do ich włączenia w sieć linii kolejowych/sieć drogową wraz z niezbędną do funkcjonowania terminala budową/przebudową urządzeń obcych, zakup lub modernizacja urządzeń niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych, w szczególności urządzeń dźwigo-

wych i innych urządzeń służących do przeładunku, lokomotyw manewrowych, zakup lub modernizacja systemów telematycznych i satelitarnych (urządzeń i oprogramowania) związanych z transportem intermodalnym, a także wydatki na ich wdrożenie, zakup lub modernizacja taboru kolejowego, w tym lokomotyw trakcyjnych, oraz specjalistycznych wagonów służących do przewozów intermodalnych (platformy). Dostepna alokacja środków w ramach obecnej perspektywy finansowej przeznaczonej na transport intermodalny przyczyni się z pewnością do rozwoju tego segmentu transportu. Perspektywy rozwojowe Niniejszy artykuł stanowi jedynie wąskie spojrzenie na zagadnienie transportu intermodalnego w Polsce oraz jego perspektywy rozwojowe. Jest to zjawisko, które może dać znaczący impuls dla rozwoju transportu kolejowego w Polsce, jednak na drodze bardzo pozytywnych trendów rozwojowych stoi także wiele zagrożeń. Dodatkowo w kontekście wszelkich działań, którym przyświeca idea rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, konieczne jest podjęcie bardzo szerokiego dialogu między wszystkim interesariuszami, a więc zarówno przedstawicielami transportu kolejowego, drogowego, morskiego, śródlądowego, nie wyłączając przedstawicieli zarządcy infrastruktury oraz biznesu, który jest niezbędny dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Warto dla rozwoju branży kolejowej w Polsce taki dialog prowadzić, by wspólnie osiągnąć sukces.

Łukasz Laszczyński Prawnik, menadżer zakupów, specjalista rynku kolejowego, członek Polskiego Stowarzyszenia Menadżerów Logistyki i Zakupów oraz Polskiego Stwarzyszenia Zamówień Publicznych

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Informacja na temat oceny zgodności realizowanej przez IK – część III Kontynuując naszą wędrówkę przez dżunglę zagadnień oceny zgodności, dzisiaj spróbujemy przybliżyć krajowy obszar certyfikacji regulowanej prawnie, która również musi być przeprowadzona z wynikiem pozytywnym, aby dany wyrób przeznaczony do zastosowania w kolejnictwie lub cały podsystem kolejowy mógł zostać umieszczony na polskim rynku, tzn. oddany do eksploatacji. Pamiętając to, o czym już powiedzieliśmy poprzednio, mamy obszar techniczny kolei, w którym obowiązują wspólne, ujednolicone europejskie wymagania techniczne, zwany obszarem interoperacyjnym, oraz obszar odnoszący się tylko do danego państwa członkowskiego, zwany obszarem krajowym. Wymagania krajowe dotyczą tych obszarów, które nie są regulowane wymaganiami europejskimi (interoperacyjności). Zatem teraz postaramy się bliżej przyjrzeć obszarowi krajowemu regulowanemu aktualnie obowiązującymi przepisami (wymaganiami) polskimi. Jak już wspomnieliśmy w poprzednich wydaniach „Raportu Kolejowego” Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI) zawierają notyfikowane wymagania specyficzne dla danego kraju (jeżeli zostały takie zgłoszone), zwane przypadkami szczególnymi, oraz punkty otwarte, posiadające tylko tytuł, ale nie zawierające treści. Ponadto jest wiele stosowanych w kolejnictwie wyrobów, co do których nie uzgodniono wspólnych wymagań, a które są niezwykle istotne dla bezpieczeństwa systemu kolei. Te wyroby również muszą spełniać ustalone w danym kraju wymagania. Na koniec istnieje konieczność oddawania do eksploatacji pojazdów, które nie są zgodne z TSI, co przewidziano prawnie (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei [Dz. U. z 2017 r., poz. 934]). W tych wszystkich przypadkach w Polsce sposoby przeprowadzania oceny zgodności (certyfikacji), mającej na celu potwierdzenie spełnienia wyspecyfikowanych wymagań, określają wspo-

mniane wyżej Rozporządzenie oraz dwa niezwykle istotne dokumenty, tj.: • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych (Dz. U. z 30.05.2014 r., poz. 720) oraz • Lista Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (Biuletyn Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z dnia 27.01.2017 r.).

certyfikatów i deklaracji zgodności. Co jest szczególnie istotne w Rozporządzeniu wyspecyfikowano wszystkie podlegające certyfikacji rodzaje budowli (np. rozjazdy kolejowe, skrzyżowania torów kolejowych, podkłady stalowe, mostownice i podpory blokowe), rodzaje elementów podsystemu ENERGIA (np. dławiki torowe, linki dławikowe, wyłączniki szybkie, systemy sieci powrotnej) oraz rodzaje urządzeń wchodzących w skład podsystemu STEROWANIE (np. stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, urządzenia sterowania rozrządem, w tym hamulcem torowym, urządzenia blokady liniowej, systemy zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych, urządzenia do wykrywania stanów awaryjnych pojazdów kolejowych

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych określa m.in. tryb wydawania, odmowy wydania i cofania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu, wykaz rodzajów budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych, dla których wymagane jest uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu, zakres badań technicznych koniecznych do wydania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu oraz stwierdzenia zgodności z typem, warunki przeprowadzania prób eksploatacyjnych oraz wzory

podczas biegu pociągu oraz nieprawidłowości załadunku wagonów itd.). Mając już bezdyskusyjnie wymienione wyroby podlegające certyfikacji, musimy jeszcze precyzyjnie przyporządkować im obowiązujące wymagania techniczne. I tutaj otrzymujemy nieocenioną pomoc w postaci wymienionej wyżej Listy Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei. Dokument ten wymienia wszystkie wyroby podlegające

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY certyfikacji oraz przyporządkowuje im normy i inne dokumenty normatywne, które te wyroby powinny spełniać. Tak więc w procesie dopuszczania do umieszczenia na rynku danego wyrobu musimy się liczyć z dwoma rodzajami działań: • badaniami, które określą cechy wyrobu wymagane normami i dokumentami normatywnymi oraz • procesem certyfikacji, który ustali bez żadnej wątpliwości kompletność dokumentacji, spełnienie wymagań podanych w mających zastosowanie normach i dokumentach normatywnych oraz to, że odnoszą się one dokładnie do podlegającego certyfikacji wyrobu. W przypadku umieszczania na rynku pojazdów niezgodnych z TSI proces potwierdzania zgodności regulowany jest wspomnianym wcześniej Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei. Rozporządzenie to podaje tryb i sposób przeprowadzania certyfi-

kacji pojazdu niezgodnego z TSI, moduły procedur oceny zgodności (inne niż moduły procedur oceny zgodności pojazdów interoperacyjnych) oraz wymienia tylko trzy jednostki certyfikujące uprawnione do przeprowadzania badań i wystawiania certyfikatów zgodności dla takich pojazdów. Warto zauważyć, że Instytut Kolejnictwa spełnia wszystkie ustalone wymagania i jako kompetentny jest wymieniony jako jednostka uprawniona. Tak więc wydaje się, że po potwierdzeniu stosownymi certyfikatami zgodności wyrobów kolejowych z wymaganiami interoperacyjności oraz wymaganiami krajowymi nic nie stoi na przeszkodzie, aby taki wyrób mógł być umieszczony na rynku. Niestety życie nie jest łatwe a ustawodawca przewidział skutecznie jego urozmaicanie. Dla wielu wyrobów stosowanych w kolejnictwie obowiązują przepisy budowlane regulowane Rozporządzeniem 305/2011 z dnia 9 marca 2011 r. ustanawiającym zharmonizowane warunki wprowadzania do

obrotu wyrobów budowlanych (Dz. U. UE. L 88 z 04.04.2011 r. z późn. zm.), nie wspominając o takim drobiazgu, jak wymagania bezpieczeństwa regulowane Rozporządzeniem Komisji UE Nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka (Dz. U. UE. L121 z 03.05.2013 r.). Ale o tym w następnym numerze, do lektury którego zapraszam tych wszystkich, którzy jeszcze nie zwątpili i mają siły oraz chęć ogólnego poznania omawianych zagadnień.

Wojciech Rzepka

OFERUJEMY PRODUKTY: • elektryczne wycieraczki szyb do lokomotyw, zespołów trakcyjnych, autobusów szynowych, tramwajów, małych pojazdów elektrycznych i wielu innych. • projektory halogenowe i lampy sygnałowe do pojazdów szynowych, w technologii tradycyjnych żarówek halogenowych lub technologii diod elektroluminescencyjnych LED.

POSIADAMY: • Certyfikat Zgodności na wycieraczki elektryczne szyb. • Certyfikat Zgodności Składnika Interoperacyjności Typu WE dla kolejowych projektorów wydany przez Instytut Kolejnictwa w Warszawie. • Certyfikat ISO 9001:2008.

Przedsiębiorstwo Wdrażania i Upowszechniania Postępu Technicznego i Organizacyjnego „Posteor” Sp. z o.o. ul. Braniewska 95 | 54-109 Wrocław | tel. 713541628 | tel./fax. 713541638 posteor@hot.pl | www.posteor.eu RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

PAKIET PODRÓŻNIKA – czyli istotny krok na drodze do wspólnego biletu 11 września 2017 r., zgodnie z założonym wcześniej harmonogramem, Spółki „PKP Intercity” SA, PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. oraz Przewozy Regionalne sp. z o.o., przy wsparciu informatycznym PKP Informatyka sp. z o.o., rozpoczęły sprzedaż biletów w ramach tzw. „Pakietu Podróżnika”.

Wdrożenie sprzedaży „Pakietu Podróżnika” należy odnotować, jako bardzo istotny krok ku wspólnemu biletowi.

Działanie to spółki zrealizowały jaki pierwszy krok do wdrożenia wspólnego biletu, wypełniającego wprost definicję Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. Nr 1371/2007, dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Uruchomienie sprzedaży „Pakietu Podróżnika” stanowi niezwykle ważne działanie z punktu widzenia wdrażania na polskiej kolei logistycznej koncepcji zarządzania transportem pasażerskim, a przede wszystkim jest istotnym krokiem ku wdrożeniu wspólnego biletu.

żowa PKP (TOB). Opierała się ona na zasadzie degresji stawek taryfowych, a więc stopniowego i systematycznego zmniejszania się opłaty za jeden kilometr w miarę wzrostu odległości przewozu. Taryfa przewidywała, tak jak obecnie, dwie klasy wagonów oraz nieco odmiennie niż w czasach nam współczesnych trzy kategorie pociągów (osobowe, pospieszne oraz o taryfie ekspresowej – Ex, czyli ekspresowe, IC, czyli InterCity oraz EC - czyli EuroCity). Niezależnie od wybranego przez podróżnego połączenia, liczby i długości odcinków przejazdu w pociągu

Przesłanki wdrożenia

o taryfie wyższej i/lub w wagonie wyższej klasy, zawsze miała zastosowanie wspomniana wyżej degresja stawek taryfy. Opłatę ustalano biorąc pod uwagę najniższą klasę wagonu oraz najniższą kategorię pociągu biorącego udział w przewozie. To właśnie opłata za przejazd w pociągu najniższej kategorii wybranym

Przez cały czas funkcjonowania jednolitych struktur przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” w komunikacji krajowej zasady ustalania opłat przewozowych określała Taryfa Osobowa i Baga-

w realizowanej podróży, przypadająca za całą odległość przewozu, stanowiła swoistego rodzaju platformę, na której budowano opłatę za przejazd. Za przejazd na poszczególnych odcinkach w wagonie klasy pierwszej lub w pociągu wyższej kategorii pobierano dopłaty w wysokości różnicy cen właściwych biletów a uiszczoną już opłatą za najniższy taryfowo produkt, przypadającą za dany odcinek. Ten stosowany przez lata, nie tylko zresztą na kolejach Polski, system był konstrukcją dość prostą i sprawdzoną, pozwalającą pasażerom uniknąć znaczącego wzrostu przewoźnego, gdyby opłaty za przejazd na poszczególnych odcinkach liczyć oddzielnie. Była to swoistego rodzaju wartość dodana, pozwalająca osiągnąć tym większe korzyści (oszczędności), im dłuższa była podróż pociągiem. Pomimo tych niewątpliwych zalet, opisany system nie mógł być stosowany po rozpoczęciu samodzielnej działalności przez wydzielające się stopniowo ze struktur PKP spółki przewozowe (PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., PKP Intercity sp. z o.o. (zmiana formy spółki na spółkę akcyjną nastąpiła dopiero w roku 2008), PKP Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. oraz PKP

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY Przewozy Regionalne sp. z o.o.). Spółki te na krótko po rozpoczęciu samodzielnej działalności przyjęły do stosowania własne taryfy, nie zakładające łącznego stosowania opłat za przewóz. Zatem podróżny zmuszony był odrębnie opłacać należności „od początkowych kilometrów” u każdego kolejnego przewoźnika realizującego usługę. Taki stan rzeczy spowodował, prócz innych niedogodności, związanych między innymi z dostępnością biletów w kasach, wzrost opłat za przejazd/przewóz od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu procent w porównaniu do cen wyliczonych z zastosowaniem historycznej już TOB. Systematyczne pojawianie się na rynku nowych przewoźników, z których każdy wprowadzał do stosowania własne taryfy, nasiliło jeszcze opisaną wyżej niekorzystną tendencję. Kierując się kronikarską rzetelnością, nie sposób pominąć faktu, iż w celu wyeliminowania choćby w minimalny sposób niedogodności związanych z powstałą dezintegracją taryfową pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce do roku 2013 Spółki PKP Intercity, PKP SKM, Przewozy Regionalne oraz Koleje Mazowieckie stosowały ofertę biletową pod nazwą „Wspólny Bilet” umożliwiającą przejazd pociągami tych spółek. Oferta ta była jednak w istocie zbiorem kilku biletów wydrukowanych na jednym blankiecie, w żaden sposób nie eliminującą skutków braku możliwości degresywnego wyliczania ceny za przejazd.

Co więcej, oferta, na podstawie której obliczano należność za przejazd na danym odcinku była wybierana albo przez kasjera albo przez pasażera na jego wyraźne żądanie. System sprzedaży nie wskazywał (podpowiadał) wprost oferty o najniższej cenie. W przypadku przejazdu w pociągu objętym dopłatą (w latach obowiązywania oferty były to pociągi albo o taryfie pospiesznej – pociągi TLK, albo o taryfie ekspresowej – pociągi InterCity(IC), Eurocity (EC) albo ekspresowe (Ex)) podróżny obowiązany był nabyć odrębny dokument rezerwacyjny uprawniający wraz z biletem do przejazdu w takim pociągu, czyli dopłatę za przejazd pociągiem objętym dopłatą, zwaną potocznie „miejscówką”. Również i spółki PKP SKM w Trójmieście oraz Przewozy Regionalne wdrożyły do stosowania wspólny bilet, ze wskazaniem odcinka przejazdu pociągiem PR (według taryfy PR) oraz odcinka przejazdu pociągiem SKM (według taryfy PKP SKM) z niewielkim opustem, przy czym ważność tej oferty ograniczona jest granicami województwa pomorskiego. Opisany wyżej stan rzeczy nie stwarzał nawet pozorów jakiejkolwiek integracji pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce. Aby stan ten wyeliminować, od 2016r. podjęto zarówno na szczeblu Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, jak i na szczeblu PKP SA szereg działań o charakterze organizacyjnym dla wdrożenia wspólnego biletu. Swoistym „przystankiem

pośrednim” na drodze do wdrożenia wspólnego biletu jest „Pakiet Podróżnika”. „Pakiet Podróżnika” Rozwiązanie wdrożone do sprzedaży w dniu 15 września 2017r. nie jest ofertą, ani nie wypełnia definicji wspólnego biletu. „Pakiet Podróżnika” to kilka (minimum dwa, maksimum sześć) odrębnych biletów zapisanych w formie wydruku na jednym formularzu biletowym formatu RCT2. Na moment wdrożenia oferty do sprzedaży w ramach „Pakietu…” swoje bilety emitują trzy spółki: mowa tu o wspomnianych wyżej PKP Intercity SA, PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. oraz Przewozy Regionalne sp. z o.o., występujące pod marką produktową „Polregio”. Każda ze spółek w ramach jednego pakietu oferuje przejazd maksymalnie po dwóch odcinkach, przy czym w przypadku odcinków łączących się, cena ustalana jest za łączną odległość (ma tu zastosowanie mechanizm degresji). System centralny sprzedaży (czyli KURS’90) podpowiada kasjerowi domyślną najtańszą cenę możliwą do zastosowania w danym przypadku. Są to między innymi oferty „Super Promo”, „Biletowa Czwartkomania” w przypadku PKP Intercity SA, „Połączenia w dobrej cenie” w przypadku „Polregio”, czy „Bilety Miejskie” oraz „Bilety Trójmiejskie” w przypadku PKP SKM w Trójmieście. Oczywiście w tle pojawia się

Informacja o kodach ofert i kategorii pociągów u danego przewoźnika ogólna liczba osób

liczba biletów w ramach Pakietu Podróżnika

Termin ważności Pakietu Podróżnika

data i godz. odjazdu pociągu PKP Intercity

kody wymiaru ulg data i godz. przyjazdu pociągu PKP Intercity

Informacja o zarezerwowanych miejscach i zastosowanym poziomie cenowym w PKP IC odległości dla poszczególnych odcinkw, suma: B1: 87km B2:181km B3: 110km

ceny poszczególnych biletów B1: 29,02 zł B2: 63,17 zł B3: 27,29 zł

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY cena podstawowa (bazowa) i jeśli cjami oraz opisanymi oznaczeniami, i we właściwym czasie (te dwa paraz punktu widzenia podróżnego nie odniesionymi wprost do wzoru blan- metry należy rozpatrywać zarówno jest możliwe zastosowania warun- kietu RCT2. w kategorii możliwości nabycia biletu ków promocji lub przyjęcie danej – wszystkie bilety w ramach „Pakietu zniżki (w przypadku niektórych ulg Podróżnika” nabywa się w jednym Kilka zdań handlowych ich stosowanie wiąże podsumowania okienku kasowym, w jednym czasie, się ze spełnieniem pewnych szczeoszczędzają czas, a więc ograniczagólnych warunków dotyczących Wdrożenie sprzedaży „Pakietu jąc koszt alternatywny niezbędny dla między innymi czasu rozpoczęcia Podróżnika” należy odnotować, jako załatwienia wszelkich formalności czy zakończenia podróży), do jego bardzo istotny krok ku wspólnemu związanych z realizowaną podródyspozycji pozostaje cena biletu biletowi. Rosnąca systematycznie żą; po drugie racjonalne planowanie wyliczona z zastosowaniem stawek sprzedaż biletów wydawanych podróży umożliwia dotarcie do celu taryfy zasadniczej. Wyeliminowano w „Pakietach…” jasno i jednoznacz- w najkrótszym czasie i najbardziej więc tu uznaniowość kasjera w sto- nie świadczy o tym, iż oferta ta właściwą optymalną) dla podróżnego sowaniu ofert. Oczywiście kasjer ma trafiła na pozytywny odbiór wśród liczbą pociągów), we właściwej ilości możliwość – z własnej inicjatywy lub podróżnych, mimo braku prowadze- (co również ma przełożenie przede na wyraźne żądanie podróżnego nia intensywnych działań promocyj- wszystkim na liczbę dokumentów zastosować daną ulgę lub ofertę, no-reklamowych. Po drugie, o ro- przewozu – jak wspomniano, pasanie mniej jednak system – jak za- snącej popularności tego produktu żer otrzymuje jeden lub maksymalnie znaczono – zawsze intuicyjnie poda niech świadczy fakt zainteresowania dwa dokumenty przewozu – a nie najkorzystniejszą cenę. wielu z kolejowych przewoźników jak dotychczas bywało – cały ich Istotną dogodnością dla podróż- pasażerskich nie uczestniczących plik) i po najniższym możliwym do nego jest otrzymanie kompletu bile- w ofercie tym produktem oraz kon- zastosowania koszcie (wspomniana tów wraz z rezerwacją miejsca na kretne deklaracje przystąpienia do już funkcjonalność umożliwiająca jednym wydruku. To ważne, albo- „Pakietu…”. Po trzecie, wdrożenie zaoferowanie pasażerowi najtańszej wiem konieczność posiadamożliwej do zaoferowania nia ze sobą kilku biletów na w danej sytuacji ceny łączprzejazd w pociągach różnej „Pakietu’’). We współnych przewoźników bardzo czesnym świecie, w którym Po czwarte wreszcie, często stanowiła przedmiot coraz większą rolę odgrywają wdrożenie „Pakietu…” krytyki ze strony użytkowprawa logistyki zakładające ników kolei. Tylko w pojesystemowe podejście do to egezmplifikacja procesów transportowych, dynczych przypadkach, gdy z uwagi np. na dwa przejazdy do integracji, koordynacji, podokonujących się na całej pociągami PKP Intercity SA prawy jakości i minimalizacji polskiej kolei zmian. z rezerwacją miejsc i jednokosztów, tego typu działania, czesnym korzystaniu z przejak wdrożenie „Pakietu Pojazdów pociągami innych dróżnika” postrzegać należy przewoźników uczestnicząbardzo pozytywnie. To dziacych w „Pakiecie…”, gdy wyczerpie „Pakietu Podróżnika” przełamało łanie jest całkowicie zgodne z misją się maksymalna liczba znaków, po- pewien dość negatywny stereotyp Grupy PKP, zakładającą budowanie dróżny otrzyma dokument rezerwa- postrzegania kolejowych krajowych przez spółki tej Grupy zaufania i pocyjny na kolejnym, dołączanym do przewoźników pasażerskich, jako prawy wizerunku kolei, a przez to podstawowego, blankiecie RCT2. podmiotów niechętnych wspólnemu zwiększenie roli transportu kolejoweZ uwagi na dużą ilość informacji działaniu, strzegących własnych ta- go w Polsce na wzór nowoczesnych na bilecie (co wymagane jest za- ryf. Okazuje się, że współpraca jest kolei działających w Europie. równo przepisami krajowej ustawy możliwa i celowa, a jej wdrożenie Oczywiście „Pakiet Podróżnika” Prawo Przewozowe, jak i przez przynosi pożądane efekty. nie jest i nie może być rozwiązawspomniane na wstępie RozporząPo czwarte wreszcie, wdrożenie niem docelowym. Pełną satysfakdzenia Parlamentu Europejskiego „Pakietu…” to egezmplifikacja doko- cję podróżny uzyska po wdrożeniu i Rady Nr 1371/2007), część infor- nujących się na całej polskiej kolei rozwiązania opierającego się na macji zapisanych jest skrótowo. zmian. „Pakiet Podróżnika”, prócz zastosowaniu wspólnego biletu, Aby umożliwić podróżnemu łatwą rzecz jasna kategorii handlowych, a więc rozwiązania opierającego identyfikację informacji zawartych na należy postrzegać w kategoriach się na wspólnej, degresywnej tarywydruku i umożliwić mu zapoznanie logistycznych. Spełnia on bowiem fie. Prace w tym zakresie już trwają, się z treścią wydruku bez żadnych, przesłanki logistycznych „5W”: po- a wdrożenie oferty w życie powinno najmniejszych nawet wątpliwości, dróżny otrzymuje produkt o właści- nastąpić pod koniec 2018 r. wydruki „Pakietów Podróżnika” wy- wej jakości (co wyznaczają rozkład dawane są za okienko w specjalnych jazdy, oferujący najbardziej dogodne Bartłomiej Buczek kopertach z nadrukowanymi informa- połączenie), we właściwym miejscu

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Zielone światło dla innowacji Rok 2017 jeszcze nie dobiegł końca, a nasza firma członkowska już może uważać ten sezon za bardzo udany. Potrójny sukces na wystawie TRAKO, wygrana na Międzynarodowych Targach Poznańskich oraz dwa ważne innowacyjne wdrożenia to szybkie podsumowanie ostatnich miesięcy tej interesującej firmy. ELESTER-PKP, o którym dziś mowa, to spółka pewnie nie do końca rozpoznawalna przez szerokie grono kolejowych miłośników, lecz w tym konkretnym przypadku warto szybko nadrobić ewentualne zaległości i zwrócić uwagę na tę ciekawą firmę. W szczególności, że spółka ta od 25 lat posiada ogromy wpływ na kształtowanie sektora elektroenergetyki kolejowej w Polsce, wyznaczając często standardy i kierunki jego rozwoju.

Osoby znające ELESTER-PKP wiedzą, że jest to polski lider w sektorze elektroenergetyki kolejowej i tramwajowej ze szczególnym uwzględnieniem systemów automatyki podstacji trakcyjnych. Jest to również czołowy producent systemów zdalnego sterowania i nadzoru dyspozytorskiego energetyką transportu szynowego w kraju. Jednak na szczególną uwagę zasługuje tu duże zaangażowanie i ostatnie osiągnięcia spółki w tworzeniu nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym.

Reprezentacja ELESTER-PKP podczas targów TRAKO 2017

Targowe sukcesy Tegoroczne targi kolejowe TRAKO okazały się dla spółki wyjątkowo udane. Jak informują przedstawiciele firmy: „był to największy sukces ELESTER-PKP na gdańskiej wystawie targowej”. Trudno nie doceniać tego wyczynu, gdyż faktycznie mało jest firm, które na swej drodze mogą poszczycić się potrójnym odczytaniem ich nazwy na uroczystej wieczornej gali. Warto zatem pochylić się nad propozycjami i produktami spółki, które tak zachwyciły jury. Komisje konkursowe, oceniające prezentowane osiągnięcia techniczne,

CZAT7 jest mikroprocesorowym sterownikiem dedykowany do tworzenia systemów cyfrowej automatyki podstacji trakcyjnej. Jest to jedyne produkowane w Polsce urządzenie zgodne z normą IEC 61850, realizujące funkcje automatyki polowej i zabezpieczeniowej w systemach zasilania sieci trakcyjnej prądem stałym.

brały w szczególności pod uwagę innowacyjność zastosowanych rozwiązań oraz wpływ i znaczenie wdrożeń w rozwój krajowej infrastruktury kolejowej. Spółka otrzymała Nagrodę Główną SITK RP im. prof. Cze-

sława Jaworskiego w kategorii INFRASTRUKTURA - innowacyjny wyrób. Nagroda została przyznana za Sterownik Programowalny CZ AT7. Drugim osiągnięciem było wyróżnienie w konkursie im. inż . Józefa

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY Nowkuńskiego w kategorii INNOWACJE W DZIEDZINIE INFRASTRUKTURY. W tym przypadku tytuł przypadł Komputerowemu Systemowi Sterowania Ruchem Kolejowym ISKRA. Uśmiechu całości dodaje fakt, że spółka wystawiała na swoim stoisku wyłącznie dwa produkty, a powróciła z trzema tytułami. Kolejna nagroda Międzynarodowych Targów Gdańskich wręczona została za wyjątkowy wygląd i charakter przygotowanej przestrzeni wystawienniczej w kategorii najatrakcyjniejsza ekspozycja. Potrójny sukces na gdańskiej arenie nie zamyka jeszcze tegorocznego bilansu osiągnięć targowych spółki. W miesiącu maju podczas Targów Energetyki EXPOPOWER 2017 miała miejsce oficjalna premiera Sterownika Programowalnego CZAT7 tego samego, który kilka dni temu doceniony został podczas targów TRAKO. Urządzenie to zostało nagrodzone Złotym Medalem Międzynarodowych Targów Poznańskich EXPOPOWER 2017. Przedstawiciele jury, nagradzając sterownik podkreśli znaczenie urządzenia w procesie ujednolicania standardów stosowanych w energetyce kolejowej jak i poza kolejowej.

ISKRA komputerowym systemem sterowania ruchem kolejowym. Stanowi przykład całkowicie polskiej myśli technicznej. Na szczególną uwagę zasługuje nowa niespotykana w tej klasy systemach możliwość realizacji jazd na uzależniony sygnał zastępczy. Międzynarodowe Targi Poznańskie EXPOPOWER 2017 ceremonia wręczenia złotego medalu targów – Dorota Załecka Prezes Zarządu, Dyrektor Naczelny, Marcin Kokoszka Członek Zarządu, Dyrektor Handlowy.

Dzisiejsze osią gnięcia spółki są wynikiem zi światła dla inno elonego wacji na kolei. Jest to wyraźny że polska myś sygnał, l inżynieryjna jest doceniana podkreślić, staj i c o warto e się poszukiw ana. Zarówno ISKRA, który po sy st em wstał z inicjatyw y zarządcy infra tury kolejowej strukspółki PKP PLK, jak i sterownik są rozwiązaniam CZAT7, i zaprojektowan ymi od podsta z myślą o nasz w ych krajowych uwarunkowan oraz nadchodz iach ących potrzeba ch modernizacy Rozwój tych ur jnych. ządzeń i system ów nie byłby je możliwy, gdyb dnak y nie zaangażo wanie i wsparci naszych partne e rów. Tym właśn ie osobom de my nasze med dy kujealowe osiągnię cia, które odkr rąbka tajemnicy yw aj ąc , nie będą osta tnimi tegorocz wyróżnieniam ny m i i spółki. – Dorota Załęck

a Prezes zarząd

u, Dyrektor Na

czelny

5 ciekawych faktów o ELESTER-PKP • W opublikowanym przez dziennik Rzeczpospolita XI „Rankingu Innowacyjnych Firm” w 2016 r. spółka ELESTER-PKP została sklasyfikowana w skali kraju na 28 miejscu. Wysoką pozycję w tym zestawieniu spółka zawdzięcza w szczególności wieloletniemu projektowi badawczo-rozwojowemu systemu ISKRA.

• Sterowniki z rodziny CZAT są od lat najczęściej wybieraną automatyką polową i zabezpieczeniową rozdzielni prądu stałego w naszym kraju.

• Większość z funkcjonujących w Polsce centrów dyspozytorskich zdalnego sterowania energetyką kolejowa, jak również centrów

• Spółka ELESTER-PKP jest autoryzowanym partnerem spółki General Electric w zakresie tworzenia rozwiązań z zakresu sta-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

dyspozytorskich zdalnego sterowania energetyką tramwajową, została zaprojektowana i wykonana przez ELESTER-PKP.

cji cyfrowych (Grid Automation). Istotnym elementem tej bliskiej kooperacji była wspólna budowa jednych z pierwszych w Polsce stacji cyfrowych, opartych już na technologiach MMS, GOOSE, SV zgodnie z normą IEC 61850. • ELESTER-PKP posiada 9 wyspecjalizowanych grup serwisowych, które są gotowe do podjęcia interwencji 24 godziny na dobę (lokalizacja grup: Łódź, Idzikowice, Kielce, Lublin, Opole, Poznań, Radom, Warszawa, Wrocław).

RAPORT KOLEJOWY

Ściganie pociągów w Tasmanii!

Niedawno, na skutek różnych okoliczności, nadarzyła się sposobność do odwiedzenia Tasmanii. Sześćdziesiąte urodziny wieloletniego przyjaciela oraz fakt, że przez cztery miesiące pracował jako maszynista na kolei West Coast Wilderness Railway w Queenstown, dostarczyły powodów, których potrzebowaliśmy, żeby powiedzieć: „do dzieła”. Zamierzaliśmy poświęcić trochę czasu na fotografowanie regularnych działań TasRail. Cóż, przynajmniej taki był plan.

Po trzech dniach korzystania z uroków Zachodniego Wybrzeża Tasmanii, we wtorek rano 14 marca, wróciliśmy na północ do Burnie. Gdy już dotarliśmy do głównej drogi prowadzącej do i z miasta, mijając tory, natknęliśmy się na jednostkę ładunkową, która kierowała się na południe jedynie z pięcioma kontenerami i wieloma pustymi kontenerami płytowymi. Z łatwością podjęliśmy pierwszą decyzję – pędzić za pociągiem na wschód. Tak też zrobiliśmy. W Devonport jeden z naszych towarzyszy podjął prawdopodobnie najmądrzejszą decyzję (choć zaplanowaną wiele miesięcy wcześniej) i wrócił do Australii. Po jego odlocie pojawił się następny problem, pyta-

nie, które regularnie zadawaliśmy sobie w ciągu kolejnych czterech dni – gdzie jest ten bądź jakikolwiek inny pociąg? Standardową praktyką dla każdego fotografa, który śledzi pociągi w celu dobrego uchwycenia ich na zdjęciach, jest w pierwszej kolejności znalezienie pociągu, jazda na wprost do dobrej lokalizacji, z wymaganym kątem padania promieni słonecznych i scenerią, a następnie oczekiwanie na połączenie się tych elementów w spójną całość. Tak, na ogół taki jest plan, lecz gdy pociąg znika nam z oczu, tracimy również całą wiedzę na temat jego aktualnej lokalizacji. Kogo zapytać o kierunek jazy pociągu i gdzie go szukać? Bez stacji, skrzynek sygnalizacyjnych, komputerowych systemów śledzenia (nie każdy z nas miał laptopa), z mnóstwem pięknych drzew i krzewów, za którymi można byłoby ukryć wspomniany pociąg, nasza wyprawa przerodziła się w grę w kotka i myszkę, w której my byliśmy kotem bez zmysłu węchu, a mysz miała nad nami przewagę na każdym kroku. Cóż, był jeden pociąg, o którym wiedzieliśmy, że znajduje się w ciągłym ruchu i jeździ na krótkim dystansie na zasadzie jo-jo. Był to pociąg transportujący cement z olbrzymiego zakładu Railton Cement Australia do silosów magazynowych i portu w Devonport. Tam znaleźliśmy TR12 oraz jego partnera, DV1, w trakcie rozładunku. Po zlokalizo-

waniu pociągu wróciliśmy do cementowni, wybraliśmy odpowiednią lokalizację do zdjęcia i czekaliśmy... Czekaliśmy i czekaliśmy. Koniec końców o 16:00, dwie i pół godziny od momentu, w którym ostatnio widziliśmy TR12 w porcie załadunkowym, usłyszeliśmy pociąg jadący przez las. Kiedy go zobaczyliśmy, okazało się jednak, że nie był to pociąg, którego oczekiwaliśmy, lecz ten spotkany na początku naszej przygody w Tasmanii – intermodalny, obecnie z dodatkowymi dwudziestoma kontenerami i wagonami z cementem, jak również z wieloma pustymi kontenerami płytowymi. Ale gdzie pojechał nasz pusty pociąg z wagonami na cement? Nie było czasu martwić się takimi trywialnymi rzeczami – musieliśmy wznowić gonitwę. Podążaliśmy za pociągiem wzdłuż drogi, którą ledwo znaliśmy, co nieuchronnie prowadziło do wielu „trafień” i „pudeł”. Jednocześnie wypatrywaliśmy pociągu z węglem, który jechał przez cztery dni/tydzień z Fingal przez Conara Junction i Western Junction do cementowni Railton, gdzie zwykle przybywał około godziny 17:30–18:00. Jednakże był pewien haczyk, którego nie uwzględniliśmy w naszym planie pościgu. Około 16:30 pociąg z węglem miał się minąć w Deloraine z pociągiem intermodalnym, który tak gorączkowo tropiliśmy. Jako że było już dawno po czasie i nigdzie nie widzieliśmy pociągu z węglem, błędnie założy-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

liśmy, że musieliśmy go przeoczyć gdzieś pośród wszechobecnej zieleni. Popełniliśmy też inne zasadnicze błędy – jechaliśmy zbyt szybko i daleko przed pociągiem, tym samym mijając potencjalnie ciekawe lokalizacje. Podczas gdy słońce powoli chowało się za horyzontem, my w rezultacie tylko czekaliśmy – w miejscu, które uznaliśmu za wspaniałą lokalizację, z bardzo starym, murowanym wiaduktem w Longford, zbudowanym zaraz po ułożeniu linii w ramach kolei szerokotorowej w 1870 r. Kiedy w końcu o godzinie 19:05 pojawił się pociąg z Brighton, słońce było już tak słabe, że zdjęcia wychodziły przeciętnie. „Nigdy więcej nie będziemy na nie patrzeć!” – postanowiliśmy. Pierwszy dzień nie przyniósł nam wielu inspiracji i po przyjemnej nocy w motelu w tasmańskim mieście Perth, postanowiliśmy odnaleźć nieuchwytny pociąg z węglem w Conara Junction – miejscu, w którym miał się zatrzymać, a w którym chcieliśmy go okrążyć, błędnie zakładając, że podrzuci część ładunku w fabryce papieru Boyer (od 5 do 10 wagonów). Takie rozwiązanie wydało nam się logiczne. A jednak błędne. Owszem, z pomocą sierżanta WA i kierowcy Kierana Wrighta, który posiadał skaner śledzący trasy przejazdów, znaleźliśmy nasz pociąg (TR07 i TR04). Zatrzymał się na krótko w Conara Junction, jednak ze względu na permanentny brak pracowników, wagony z węglem

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY z Boyer nie zostały tam rozładowane, lecz pojechały dalej na północ do Western Junction. Za Western Junction pociąg zwolnił – nie mieliśmy pojęcia, że może jechać w takim tempie, dosłownie wlókł się z Perth przez Longford, Little Hampton, Oaks i Westbury, aż do Deloraine. Czyżby nie chciał czekać zbyt długo w Deloraine na regularne przecięcie się z pociągiem intermodalnym na trasie Burnie – Brighton? Nie wiedzieliśmy. Ograniczenia mogły być odpowiedzią, ale przecież na modernizację TasRail wydano miliony dolarów z federalnych i stanowych pieniędzy! Dlaczego więc pociągi poruszały się tak wolno, podczas gdy konkurencyjni przewoźnicy drogowi sunęli po drogach, często powyżej dozwolonej prędkości? W końcu poznaliśmy prawdopodobną przyczynę: równie powolną podróż pociągu intermodalnego z Burnie do Brighton, co sfotografowaliśmy kilka kilometrów na północny zachód od Deloraine. Warunki pogodowe pogorszyły się dramatycznie, więc postanowiliśmy, że najlepszą rzeczą jaką możemy zrobić, jest znalezienie noclegu dalej na zachód. Ostatecznie zatrzymaliśmy się w Ulverstone. Następnego ranka chcieliśmy znaleźć pociąg z rudą na Linii Melba. W czwartek skierowaliśmy się na zachód do Burnie i Brighton. Pogoda była po prostu przerażająca, uniemożliwiała robienie jakichkolwiek zdjęć. Znaleźliśmy w miarę przyzwoitą lokalizację w pobliżu Pigeon Hill i zaczęliśmy śledzić codzienne gazety, takie jak „The Age” oraz „The Australian”. Zgadzamy się co do większości spraw dotyczących kolei, lecz nie co do polityki. Po około godzinie, wciąż prześladowani przez złą pogodę, skierowaliśmy się dalej na południe i bardziej w dół w pobliże Ridgley, a po kolejnej godzinie w końcu usłyszeliśmy nadjeżdżający pociąg. Hurra! Trzy DQ naprawdę

nas uszczęśliwiły i po krótkim, około 25-kilometrowym pościgu, zrobiliśmy parę w miarę przyzwoitych zdjęć. Skierowaliśmy się na wschód. Naszym celem było dotarcie do południowego intermodalnego Boyer i podjęcie kolejnej próby sfotografowania pociągów jeżdżących na zachód od Deloraine. Udało nam się złapać pociąg około godziny 16:30 (TR09 i TR13), lecz w ostatniej chwili słońce zakryła chmura. A niech to! Postanowiliśmy spróbować jeszcze raz, poza tym czekaliśmy na pociąg z węglem z Railton, prowadzony przez TR04 i TR07. Później wróciliśmy do południowej, intermodalnej jednostki ładunkowej i ją sfotografowaliśmy – cel został osiągnięty, łade, późnopopołudniowe słońce w ceglanym łukowym wiadukcie w Longford wynagradzało niepowodzenie sprzed dwóch dni. Jednak mój towarzysz, Malcolm, nadal nie był zadowolony. Wróciliśmy do motelu w Perth. Idąc za radami Kierana Wrighta i innych osób, postanowiliśmy znaleźć pociąg, który następnego dnia, tj. w piątek 17 marca, miał jechać do Bell Bay. Plan był ryzykowny, ponieważ wiedzieliśmy, że w piątki nie kursuje pociąg z węglem, ale co mieliśmy do stracenia? Wiele, jak się później okazało. To był wspaniały słoneczny dzień, najlepszy podczas naszej krótkiej pogoni za pociągami TasRail. Jadąc na północ od Launceston, znaleźliśmy linię – aczkolwiek niemal w całości ukrytą pośród krzewów i drzew, z malowniczymi mostkami – na której pomiędzy 7:30 a 9:30 miał się pojawić nasz pociąg. Po przybyciu do Bell Bay (a przynajmniej do miejsca, które uważaliśmy za Bell Bay, a które wcale nim nie było), mieliśmy wielkie trudności z lokalizacją końca linii lub dowolnego dostępnego terminala kolejowego. Liczne rośliny, tereny przemysłowe, zamknięte bramy, wiele nowych osiedli mieszkaniowych,

lecz nigdzie żadnych oznak „standardowego” przystanku końcowego! Ostatecznie, po rozmowie z przyjaznym spacerowiczem, zostaliśmy skierowani w miejsce, gdzie miała się znadować stacja kolejowa. Ale znaleźliśmy tylko małą stocznię, jedną bocznicę, jeden wózek widłowy, wszystko za kolejną, zamkniętą bramą. Naprawdę! W drodze powrotnej do Launceston natrafiliśmy na stocznię i warsztaty East Tamar. Poznaliśmy Davida, przyjaznego kierownika warsztatów, który przekazał nam informacje na temat kursów lokalnych pociągów i cierpliwie odpowiadał na niedorzeczne pytania, po czym udaliśmy się na zachód, gdzie spodziewaliśmy się pociągu jeżdżącego na zasadzie jo-jo do cementowni Railton. Najpierw jednak chcieliśmy zrobić piękne zdjęcia pociągu kontenerowego, jadącego z Burnie do Brighton przez most nad rzeką Don River, planowaliśmy też przyjrzeć się kolei Don River Railway. Poddaliśmy się po około godzinnym oczekiwaniu na południowy pociąg, zrobiliśmy zdjęcia maleńkiego U6, obsługującego kurs DRR do Coles Beach, wreszcie ruszyliśmy w kierunku Deloraine. Nie zaobserwowaliśmy żadnego pociągu w porcie Deloraine oraz po dotarciu do cementowni. Gdzie mógł być? Ukrył się w lesie! Właśnie wtedy zaczęliśmy zgadzać się z tymi mieszkańcami Tasmanii, którzy chcą wycinać drzewa. Dzięki temu moglibyśmy zobaczyć, gdzie są nasze brakujące pociągi! W ten piękny, słoneczny dzień, nasza frustracja rosła. Osiągnęliśmy tak niewiele, a czasu mieliśmy coraz mniej. Zdeterminowani, żeby w ten ostatni dzień zrobić dobre zdjęcia, wybraliśmy motel oddalony 50 metrów od przejazdu kolejowego w Ulverstone. Nie chcieliśmy przeoczyć nadjeżdżającego w sobotę rano pociągu z pa-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

pierem z Boyer. Wczesnym rankiem wymeldowaliśmy się, ruszyliśmy przez miasto i znaleźliśmy miejsce w nadrzecznym parku z pięknym widokiem na Laven River Bridge. Nie było szansy, żeby tym razem pociąg nam uciekł. Po 90 minutach wreszcie go usłyszeliśmy, przebijał się przez wszystkie skrzyżowania na poziomie miasta, w końcu o 9:00 pojawił się na moście, zasilany przez TR 01, 03 i 17, z 60 kontenerami, pięknie oświetlonymi refleksami rzeki Leven River. Mieliśmy go! Stamtąd w łatwy sposób mogliśmy śledzić jego całą drogę aż do Burnie, co też uczy-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

niliśmy w towarzystwie lokalnego sierżanta Darrena oraz Jamesa Chuanga, który tak jak my mieszka w Melbourne. Po kilku wcześniejszych, nieudanych próbach sfotografowania pociągu do Railton, postanowiliśmy raz jeszcze na niego zapolować. Wróciliśmy do Devonport i tym razem odnieśliśmy sukces. DV1 została przekazana do remontu, więc 2001 zajęła jej miejsce jako niezasilana, pociągowa jednostka wraz z TR12. Zanotowaliśmy tylko jeden powrót, a następnie udaliśmy się do motelu East Devonport. Delektując się in-

dyjskim curry, zakończyliśmy naszą krótką i niezupełnie udaną przygodę z TasRail. Jeżeli pytacie, czy wrócę do Tasmanii, żeby fotografować regularnie kursujące pociągi, muszę odpowiedzieć, że przepraszam, nie wiem. Być może udam się do West Coast Wilderness Railway? Zobaczymy.

Shane O’Neil Artykuł pierwotnie ukazał się w Railway Digest (maj 2017 r.) Wszystkie zdjęcia autorstwa Shane’a O’Neil’a

RAPORT KOLEJOWY

Bezpieczeństwo na kolei w 2016 r. Urząd Transportu Kolejowego opublikował dokument opisujący stan bezpieczeństwa w transporcie kolejowym w 2016 r., wskazując obszary krytyczne, określając prawdopodobne przyczyny ich występowania oraz identyfikując działania korygujące. • kultura bezpieczeństwa społeczeństwa. Dokument zawiera przede wszystkim ważne i pozytywne informacje. Wszystkie kategorie ryzyka są poniżej wartości granicznych określonych dla Polski. Nie oznacza to jednak, że

Celem opublikowanego dokumentu było przedstawienie kompleksowego i szczegółowego obrazu stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, mogącego stanowić podstawę do podejmowania dalszych działań na rzecz jego poprawy.

ników kolejowych, jak również ich podwykonawców i dostawców. W systemie kolejowym przyjmuje się obecnie, że kwestia bezpieczeństwa powinna być regulowana w sposób aktywny poprzez zarządzanie bezpieczeństwem przez poszcze-

Wyniki celów bezpieczeństwa dla Polski w latach 2013-2016.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40%

96,94%

92,16%

91,31%

68,72% 64,92%

80,09%

80,47%

79,45% 68,34%

80,47%

65,33%

64,30%

63,51%

66,47%

CST 1.2. CST 2.

62,56%

48,06%

47,96%

38,14%

42,54%

30%

CST 1.1.

19,20%

43,74% 25,91%

2013

UTK podkreśla, że zeszły rok był najbezpieczniejszym rokiem dla polskiego transportu kolejowego od 7 lat. Najbezpieczniejszy rok oznacza jednak 1418 zdarzeń kolejowych, w tym aż 581 wypadków, w których zginęło 169 osób, a kolejnych 190 zostało rannych, w tym 94 ciężko. W analizie podkreślono fakt, że transport kolejowy jest obecnie najbezpieczniejszą gałęzią transportu lądowego. Podstawowymi czynnikami wpływającymi na stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego są: • stan techniczny infrastruktury kolejowej, • stan techniczny taboru kolejowego, • kompetencje pracowników, • stan techniczny urządzeń sterowania ruchem kolejowym, • funkcjonowanie przejazdów kolejowo-drogowych,

9,21%

21,30% 16,70% 2014

CST 4. CST 5.

29,82%

20% 10%

CST 3.1.

0,00% 2015

każda z wartości osiągnęła poziom zadowalający i nie wymaga dalszych działań w celu obniżenia wskaźnika. Przykładami są m.in. wartości: ofiary śmiertelne i ważone ciężko ranne wśród użytkowników przejazdów na miliard pociągokilometrów (221,852) czy ofiary śmiertelne i ważone ciężko ranne wśród wszystkich osób na miliard pociągokilometrów (762,591). Odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu kolejowego Zgodnie z obowiązującym prawem krajowym i europejskim pełną odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie systemu kolejowego ponoszą podmioty w nim działające. Odpowiedzialność ta dotyczy zarządców infrastruktury i przewoź-

CST 6.

8,08% 2016 gólne podmioty, z wykorzystaniem właściwych systemów zarządzania. Zmieniła się również funkcja władz publicznych, które powinny teraz zapewnić odpowiednie ramy prawne dla funkcjonowania przedsiębiorstw w sektorze transportu kolejowego, w tym rozwiązania ukierunkowane na samodzielne zarządzanie bezpieczeństwem działalności prowadzonej przez podmioty. Ponadto władze publiczne są zobowiązane do prowadzenia oceny zdolności poszczególnych przedsiębiorstw do spełniania wymagań prawnych i bezpiecznego funkcjonowania w sektorze transportu kolejowego przed ich wejściem na rynek, a także stałego nadzorowania ich kompetencji do bezpiecznego zarządzania prowadzoną działalnością. Modyfikacji uległa również rola instytucji państwowych realizujących działania nadzorcze. Według UTK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY „następuje przeniesienie ciężaru ze szczegółowych kontroli zgodności z wymaganiami prawnymi czy technicznymi, w kierunku oceny zdolności podmiotów do samodzielnego, kompleksowego i odpowiedzialnego zarządzania bezpieczeństwem prowadzonej działalności”. W systemie bezpieczeństwa kolejowego istotną rolę pełni Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Jego zadania realizowane są w oparciu o przepisy ustawy o transporcie kolejowym, ustawy o systemie oceny zgodności oraz ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych. Dla zagadnienia bezpieczeństwa na kolei istotne były również zmiany w otoczeniu prawnym. W zeszłym roku największe prace legislacyjne związane z transponowaniem przepisów prawa Unii Europejskiej do polskiego porządku prawnego w zakresie sfery bezpieczeństwa dotyczyły zmian związanych z wdrożeniem nowelizacji Dyrektywy 2008/57/ WE. Poważne zmiany prawne w zakresie wydawania świadectw bezpieczeństwa, zatwierdzania przepisów wewnętrznych, zdarzeń kolejowych, bezpieczeństwa wyrobów kolejowych opisane zostały odpowiednio w poszczególnych rozdziałach niniejszego sprawozdania. W tym kontekście zadania realizowane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w 2016 r. miały niebagatelny wpływ na jakość usług w kraju. W zakresie bezpieczeństwa dotykały one kilku obszarów: • wydawania certyfikatów bezpieczeństwa, autoryzacji bezpieczeństwa oraz nadzoru nad systemami zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym; • certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych; • wydawania świadectw bezpieczeństwa; • licencjonowania maszynistów oraz nadzoru nad kwalifikacjami personelu kolejowego; • zatwierdzania dokumentacji systemu utrzymania pojazdów kolejowych (DSU); • bezpieczeństwa wyrobów kolejowych;

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

• monitorowania poziomu bezpieczeństwa oraz analiz zdarzeń kolejowych; • działań nadzorczych. Common Safety Targets – wspólne wymagania bezpieczeństwa Pojęcie CST w oparciu o dyrektywę bezpieczeństwa jest uwarunkowane kryteriami akceptacji ryzyka, poziomu bezpieczeństwa, które muszą być osiągnięte przez różne części systemu kolejowego oraz przez system kolejowy jako całość. CST są wyznaczane przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej na podstawie tzw. krajowych wartości referencyjnych (NRV) dla poszcze-

gólnych państw, zgodnie z procedurą określoną w decyzji Komisji z dnia 5 czerwca 2009 r. dotyczącej przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa, służącej stwierdzeniu, czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o których mowa w art. 6 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2009/460/WE). W 2016 r. żaden ze wskaźników poziomu wspólnych celów bezpieczeństwa w ujęciu ilościowym i jakościowym (dla pięciu grup ryzyka indywidualnego, obejmujących pasażerów, pracowników, użytkowników przejazdów, osoby przebywające

w sposób nieuprawniony na obszarze kolejowym i tzw. „inne osoby” oraz poziom ryzyka wspólnego) nie przekroczył akceptowanego poziomu ryzyka oraz wartości referencyjnych ustalonych dla Polski. Najniższe wartości wskaźnika, co oznacza podnoszący się poziom bezpieczeństwa, osiągnięte zostały dla grupy ryzyka dotyczącego pasażerów i wynoszą odpowiednio: 8,08 proc. dla CST 1.1 oraz 9,21 proc. dla CST 1.2 . Największa wartość wskaźnika, podobnie jak w roku ubiegłym, osiągnięta została w grupie ryzyka dotyczącego użytkowników przejazdów kolejowych – 80,09 proc., co stanowi spadek w stosunku do roku poprzedniego o 12 proc.

Spadek w grupie innych osób (tj. osób, które nie zostały zdefiniowane jako pasażer, pracownik, użytkownik przejazdu lub osoba nieuprawniona na obszarze kolejowym) o 100 proc. w stosunku do roku poprzedniego wynika z braku w 2016 r. ofiar w tej kategorii osób. Analiza zdarzeń na liniach kolejowych W opublikowanym dokumencie Urząd zaznacza, że dane o wypadkach i incydentach zaistniałych na sieci kolejowej pozyskiwane są od zarządców infrastruktury, którzy po-

Zestawienie wypadków i poważanych kolejowych w latach 2011-2016 900

849

800

719

700 600

704

671

638

500

-2,1%

400

-4,7%

300

-4,9%

200

-8,9%

100 0

581

-15,3%

2011

2012

2013

2014

2015

2016

RAPORT KOLEJOWY Rodzaje wypadków (sieć ogólnodostepna i funkcjonalnie oddzielona) w latach 2011-2016 2011 Lp.

2013

2014

2015

2016

PW8

Kolizje

Wykolejenia

104

112

136

134

122

110

Wypadki na przejazdach

226

272

254

216

206

210

Wypadki z udziałem osób i poluszających się pojazdów kolejowych

324

286

253

254

247

194

Pożar pojazdu kolejowego

Inne

Łączna liczba

wiadamiają o zdarzeniach Przewodniczącego PKBWK oraz Prezesa UTK. W części dotyczącej danych statystycznych sprawozdanie zostało opracowane w oparciu o informacje o zdarzeniach przekazane przez podmioty sektora kolejowego i zgromadzone w Rejestrze Zdarzeń Kolejowych, prowadzonym przez Prezesa UTK. 1. Wypadki kolejowe Rok ubiegły był rokiem spadku ogólnej liczby wypadków w porównaniu do 2015 r. Liczba wypadków i poważnych wypadków zaistniałych na krajowej ogólnodostępnej sieci kolejowej i sieci funkcjonalnie wyodrębnionej z systemu kolei w porównaniu do roku ubiegłego zmniejszyła się o 8,9 proc., tj. z ogólnej liczby 638 wypadków do 581 wypadków w 2016 r. Taka tendencja zauważalna jest już od 6 lat. Od 2011 r. liczba wypadków zaistniałych na liniach kolejowych w Polsce zmalała o 31,6 proc. Przy czym klasyfikacja wypadków kolejowych obejmuje: kolizje, wykolejenia, zdarzenia na przejazdach i przejściach, zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu oraz pożary pojazdu kolejowego. Najczęściej do wypadków dochodziło na przejazdach kolejowo-drogowych, które stanowiły 36,5 proc. wszystkich wypadków. Drugą co do liczebności grupą są wypadki z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych, których udział procentowy wyniósł 33,4 proc. 2. Wypadki w ramach systemu kolejowego i z udziałem strony trzeciej

2012

Rodzaje zdarzeń

849

719

704

Bezpieczeństwo na kolei jest uwarunkowane wieloma czynnikami. Z jednej strony są to zdarzenia, których przyczyny leżą wyłącznie po stronie systemu kolejowego, z drugiej natomiast takie, których przyczyny są zależne w znacznej części bądź wręcz w całości od czynników i podmiotów zewnętrznych wobec systemu kolejowego. W ujęciu tym wszystkie wypadki na kolei możemy zatem zakwalifikować do jednej z dwóch poniższych grup: • wypadki w ramach systemu kolejowego, które w 2016 r. stanowiły 27,9 proc. wszystkich wypadków; • wypadki na styku pomiędzy systemem kolejowym i stroną trzecią, które w 2016 r. stanowiły 72,1 proc. wszystkich wypadków. UTK zauważa, że wypadki w ramach systemu kolejowego wynikały z: • uszkodzenia lub złego stanu technicznego nawierzchni kolejowej lub obiektu inżynieryjnego – 29 wypadków; • najechania na pojazd kolejowy lub inną przeszkodę – 27 wypadków; • przedwczesnego rozwiązania drogi przebiegu i przełożenia zwrotnicy pod pojazdem – 19 wypadków; • wyprawienia pojazdu po niewłaściwie ułożonej niezabezpieczonej drodze przebiegu – 18 wypadków; • niezatrzymania się przed sygnałem „Stój” lub sygnałem

671

638

581

„Jazda manewrowa zabroniona” – 18 wypadków; • złego stanu technicznego wagonu – 18 wypadków. • Wypadki z udziałem podmiotów zewnętrznych i zasadniczo niezależnych od systemu kolejowego to wypadki: • na przejazdach i przejściach kolejowo-drogowych – 212 wypadków; • z udziałem osób nieupoważnionych, znajdujących się na obszarze kolejowym – 174 wypadki; • z udziałem pasażerów (wskakiwanie i wyskakiwanie z pociągu) – 20 wypadków; • z udziałem pojazdów drogowych poza przejazdami na stacjach i szlakach – 5 wypadków; • wskutek działania czynników atmosferycznych (huragan, powódź itp.) – 5 wypadków; • wskutek rozmyślnego działania osób trzecich na szkodę systemu kolejowego – 3 wypadki. 3. Ofiary wypadków kolejowych Liczba ofiar wypadków na ogólnej sieci systemu kolejowego i sieci wydzielonej w 2016 r. wyniosła 263, z czego 169 to ofiary śmiertelne, a 94 – ciężko ranni. Najliczniejszą grupę ofiar śmiertelnych wypadków w 2016 r. stanowiły osoby nieupoważnione do przebywania na terenie kolejowym (119 zabitych, 70,4 proc. ogółu ofiar śmiertelnych). Drugą grupę stanowili użytkownicy przejazdów i przejść (48 zabitych, 28,4 proc.).

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY Również w przypadku osób ciężko rannych występuje podobna zależność. Najliczniejszą grupę stanowiły osoby nieupoważnione do przebywania na obszarze kolejowym (48 osób, co daje 51,1 proc. wszystkich ciężko rannych). Drugą co do liczebności grupę stanowili użytkownicy przejazdów kolejowo-drogowych i przejść dla pieszych (39 osób ciężko rannych, 41,5 proc.). Podkreśla się, że w ostatnich 4 latach największy udział wśród ofiar wypadków stanowią osoby nieupoważnione do przebywania na terenie kolejowym. Oznacza to, że należy wprowadzić skuteczniejsze formy przeciwdziałania, które powinny wpłynąć na zmniejszenie liczby ofiar wśród osób nieupoważnionych m.in. odgradzanie obszaru kolejowego, budowanie przejść bezkolizyjnych oraz edukację społeczeństwa. 4. Incydenty Incydent oznacza każde zdarzenie inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem pociągów i mające wpływ na jego bezpieczeństwo . Incydenty stanowią znaczną grupę zdarzeń związanych z ruchem pociągów. Nie niosą ze sobą, w odróżnieniu od wypadków i poważnych wypadków, negatywnych skutków w postaci osób zabitych i ciężko rannych oraz znacznych szkód materialnych. Pokazują jednak, jakie są źródła zagrożenia i stanowią wskazówkę przy ustalaniu obszarów wymagających poprawy z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Analiza pokazała, że ponad 80 proc. incydentów zaistniałych w 2016 r. leżała po stronie systemu kolejowego. 5. Analiza przyczyn zdarzeń kolejowych W poprzednim roku najwięcej wypadków było spowodowanych potrąceniem przez pociągi osób lub pojazdów przekraczających tory w miejscach niedozwolonych oraz najechaniem pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub osoby na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu przez tory. Tego typu wypadki stanowiły 67,3 proc. wypadków na liniach kolejowych. Pozostałe wypadki powstały:

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

Liczba ofiar wypadków na sieci ogólnodostepnej i wydzielonej w latach 2013-2016 w podziale na rodzaje zdarzeń Ofiary śmiertelne Lp.

Ciężko ranni

Rodzaje wypadku 2013

2014

2015

2016

2013

2014

2015

2016

Kolizje

110

311

zmiana

Wykolejenia

zmiana

Wypadki na przejazdach zmiana Wypadki z udziałem osób i poluszających się pojazdów kolejowych

0,0% -100,0%

-17,3% 27,9% -12,7%

200,0% 0,0%

-32,4% 64,0%

-33,3%

-4,9%

175

164

173

121

zmiana

-6,3%

5,5%

-30,1%

4,7%

-26,9%

8,2%

Pożar pojazdu kolejowego

zmiana

Inne

zmiana

-100,0%

228

208

228

169

103

-8,8%

9,6%

-25,9%

-7,8%

-2,1%

1,1%

Łączna liczba zmiana

• wskutek uszkodzenia lub złego utrzymania nawierzchni kolejowej lub obiektu inżynieryjnego (kat. 09) – 29 zdarzeń; • wskutek najechania pojazdu kolejowego na pojazd kolejowy lub inną przeszkodę (kat. 13) – 27 zdarzeń; • z osobami związanymi z ruchem pojazdu kolejowego (kat. 35) – 20 zdarzeń; • wskutek przedwczesnego rozwiązania drogi przebiegu lub uchylenia zamknięcia i przełożenia zwrotnicy pod pojazdem kolejowym (kat. 15) – 19 zdarzeń; • w wyniku jazdy pojazdu kolejowego po niewłaściwie ułożonej, niezabezpieczonej drodze przebiegu lub nieprawidłową obsługą urządzeń SRK (kat. 03) – 18 zdarzeń; • wskutek niezatrzymania się pojazdu kolejowego lub ruszenia bez zezwolenia (kat. 04) – 18 zdarzeń; • wskutek uszkodzenia lub złego stanu technicznego wagonu (kat. 11) – 18 zdarzeń.

Analiza zdarzeń na bocznicach kolejowych Badanie zdarzeń, które miały miejsce na bocznicach kolejowych, wynika z wprowadzonego od 1 marca 2016 r. obowiązku zgłaszania takich wypadków Przewodniczącemu PKBWK i Prezesowi UTK. Jednak ze względu na niepełne dane za lata wcześniejsze nie można dokonać porównania rok do roku. 1. Wypadki i poważne wypadki W 2016 r. liczba wypadków na bocznicach kolejowych wyniosła w sumie 120, co stanowi 17,1 proc. wszystkich wypadków, które zostały zgłoszone do Prezesa UTK. Na bocznicach kolejowych nie odnotowano poważnych wypadków. Najczęściej występowały: wykolejenia (55 proc.), kolizje (25,8 proc.), wypadki na przejazdach (15 proc.). Inne wypadki stanowiły 2,5 proc. wypadków na bocznicach, 1,7 proc. to wypadki z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych.

RAPORT KOLEJOWY Liczba wypadków poszczgólnych rodzajów na bocznicach w 2016 r. Lp.

Rodzaje wypadku Kolizje

Wykolejeni

Wypadki na przejazdach

Wypadki z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych

Pożar pojazdu kolejowego

Inne

Łączna liczba

Zdarzenia z udziałem osób nieupoważnionych przebywających na terenie kolei Termin „osoba nieupoważniona do przebywania na terenie kolei” oznacza osobę, która wbrew obowiązującym przepisom wkracza na obszar kolejowy. Najczęściej wypadki, które dotykają takie osoby, mają miejsce podczas przechodzenia przez tory w miejscach niedozwolonych. W 2016 r. liczba wypadków wynikających z najechania pojazdu kolejowego na takie osoby wyniosła 174. Oznacza to, że prawie co drugi dzień ginie na torach osoba przechodząca przez tory w miejscu niedozwolonym. Potrącenia osób znajdujących się na torach, poza oczywistą tragedią dla bliskich, powodują też zakłócenia w funkcjonowaniu systemu kolejowego oraz generują straty finansowe dla przedsiębiorstw kolejowych i ich klientów. W 2016 r. koszty uszkodzeń pojazdów kolejowych w zdarzeniach wskutek potrąceń osób nieupoważ-

Liczba wypadków

2. Incydenty W 2016 r. na bocznicach kolejowych odnotowano 18 incydentów, wśród których najczęściej powtarzającymi się kategoriami były zdarzenia wskutek wyprawienia, przyjęcia lub jazdy pojazdu kolejowego po niewłaściwie ułożonej, niezabezpieczonej drodze przebiegu (kat. C43 – 3 zdarzenia) oraz wskutek najechania pojazdu kolejowego na przeszkodę (kat. C60 – 3 zdarzenia), stanowiące po 33 proc. wszystkich incydentów odnotowanych na bocznicach.

Bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych

120

nionych oraz samobójstw oszacowane zostały na ponad 180 tys. złotych. Opóźnieniu uległy pociągi pasażerskie i towarowe na 113 451 minut, czyli prawie 80 dni. 1. Zdarzenia z udziałem osób poza przejazdami na stacjach i szlakach W 2016 r. doszło do 174 wypadków wskutek najechania pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory poza przejazdami na stacjach i szlakach (kat. 34), co stanowiło 29,9 proc. wszystkich zarejestrowanych wypadków. W wypadkach tego typu zostało poszkodowanych 161 osób, z czego 116 to ofiary śmiertelne, a 45 to osoby ciężko ranne. 2. Samobójstwa i próby samobójcze Istotną kategorię zdarzeń z udziałem osób nieuprawnionych stanowią samobójstwa i próby samobójcze. Taka sytuacja wynika z faktu, że każde zdarzenie związane z potrąceniem osoby jest wstępnie kwalifikowane przez komisję kolejową do kategorii „najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory poza przejazdami na stacjach i szlakach”. Zmiany klasyfikacji zdarzenia na kategorię „samobójstwo” dokonuje się na podstawie orzeczenia Prokuratury. W 2016 r. roku miały miejsce 124 tego typu zdarzenia, które w 114 przypadkach skutkowały zgonem. W 10 przypadkach osoby zostały ciężko ranne lub ranne. Niestety w porównaniu do 2015 r., w którym odnotowano 94 samobójstwa i próby samobójcze, nastąpił wzrost liczby tych zdarzeń.

Przejazdy kolejowe, czyli skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi w jednym poziomie, należą do najbardziej newralgicznych miejsc w systemie kolejowym, z uwagi na występującą interakcję między dwoma rodzajami transportu. Stanowią ponadto ten element systemu, w ramach którego podmioty sektora kolejowego mają ograniczony wpływ na minimalizację ryzyka, ponieważ pojawia się ono ze strony podmiotów funkcjonujących poza systemem kolejowym. Wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych stanowią niebagatelny procent ogółu wszystkich wypadków. W poszczególnych latach ten wskaźnik wynosił odpowiednio: w 2013 r. 36,2 proc., w 2014 r. 32,2 proc., w 2015 r. 32,6 proc. oraz w 2016 r. 36,5 proc. Co istotne każda kolizja mająca miejsce na przejeździe powoduje zagrożenie dla życia i zdrowia ludzkiego, bezpieczeństwa ładunków, przewożonych zarówno w pojazdach drogowych, jak i kolejowych oraz może generować istotne koszty społeczne, wynikające z przerw oraz ograniczeń w ruchu. W zeszłym roku odnotowano 212 wypadków tego typu, w wyniku których śmierć poniosło 41 osób, a rannych zostało kolejnych 39. Działania chuligańskie na sieci kolejowej Działalność klasyfikowana jako chuligańska stanowi znaczne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów, powodując często czasowe ograniczania lub wstrzymywania ruchu kolejowego. Do najczęstszych sytuacji tego typu należą: • kradzieże i dewastacje infrastruktury kolejowej, w tym urządzeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego; • napady na pociągi i kradzieże przesyłek; • obrzucanie pociągów; układanie przeszkód na torach; • nieuprawnione emitowanie sygnałów alarmowych, powodujących uruchomienie systemu „Radiostop”.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY Procentowy udział poszczególnych kategorii wystepków chuligańskich zarejestrowanych w 2016 r.

Obrzucenia / ostrzelania pociągów

Dewastacja pojazdów kolejowych

5,1%

4,6%

Ułożenie przeszkody na torach

8,6% Kradzieże i dewastacje infrastruktury

Nieuprawnione uzycie sygnału „Radiostop”

50,6%

12,4%

Napady na pociągi i kradzieże przesyłek

18,8%

Analiza UTK potwierdza, że w kwestii bezpieczeństwa widoczna jest duża poprawa. Nie oznacza to jednak, że brakuje obszarów wymagających ulepszenia. Każdy z elementów wpływających na bezpieczeństwo na kolei jest bowiem

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

wynikiem nakładania się wielu czynników. Intencja jest zatem taka, aby nie zawiódł żaden z czynników zależnych od systemu kolejowego. Natomiast zapobiegać należy tym elementom, na które system kolejowy nie ma do końca wpływu.

RK Żródło: UTK, Sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2016 r., Warszawa 2017

RAPORT KOLEJOWY

Trzy nagrody Targów TRAKO dla ŁKA Aż trzy nagrody 12. Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO trafiły do Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Spółka otrzymała statuetki: im. E. Malinowskiego, Firma Kolejowa Odpowiedzialna Społecznie oraz MadiaKreator. ŁKA zdobyła najwięcej nagród spośród wszystkich przewoźników kolejowych w Polsce. Targi TRAKO odbyły się w Gdańsku w dniach 26 – 29 września. To największe wydarzenie branży kolejowej w Polsce i Europie. Wzięło w nich udział 700 wystawców z 25 krajów. Łódzka Kolej Aglomeracyjna w TRAKO uczestniczyła po raz drugi. Podczas Gali Targów, która odbyła się 26 września w Filharmonii Bałtyckiej, ŁKA otrzymała dwie prestiżowe nagrody. Pierwszą z nich jest Nagroda im. Ernesta Malinowskiego za innowacyjny system zarządzania taborem w zakresie jego dysponowania, utrzymania technicznego i kontroli kosztów. Dzięki temu systemowi pociągi ŁKA są wykorzystywane w maksymalny sposób do realizacji przewozów. Nagrodę podczas Gali odebrał Witold Stępień, marszałek województwa łódzkiego. – Cieszy mnie, że jedną z głównych nagród Targów TRAKO otrzymała Łódzka Kolej Aglomeracyjna. To potwierdzenie, iż spółka jest efektywnie zarządzana. Dzięki temu możemy stale rozwijać liczbę połączeń wykorzystując posiadany tabor. Coraz wyższa frekwencja w pociągach pokazuje, że również mieszkańcy doceniają pracę przewoźnika – powiedział Witold Stępień. Podczas Gali Łódzka Kolej Aglomeracyjna otrzymała również nagrodę Firma Kolejowa Odpowiedzialna

Społecznie. Jury doceniło starania ŁKA w zakresie obsługi osób niepełnosprawnych oraz z ograniczeniami ruchowymi. Do najważniejszych udogodnień wprowadzonych przez Spółkę należą: wideotłumacz dostępny w pociągach i kasach, oznakowanie językiem Braille’a w pociągach, pętle indukcyjne we wszystkich kasach oraz pełna dostępność strony internetowej (potwierdzona audytem UTK). – Tegoroczne Targi TRAKO to duży sukces Łódzkiej Kolei Aglo-

meracyjnej. Cieszy mnie, iż środowisko kolejowe doceniło działania podejmowane przez Spółkę, czego efektem są przyznane nagrody. Zapewniam, że na kolejnych targach za dwa lata również przedstawimy ciekawe rozwiązania – powiedział Janusz Malinowski, prezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Podczas Targów Łódzka Kolej Aglomeracyjna odebrała również nagrodę MediaKreator w kategorii Event&Konferencja za przejazd gwiazd z Warszawy do Łodzi na premierę filmu „Powidoki” oraz „chrzciny” pociągów „Powidoki”, „Fabrykant” i „Syrena”.

ŁKA

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Wadium w zamówieniach publicznych Instytucja wadium jest jedną z najważniejszych w systemie zamówień publicznych. Stanowi finansowe zabezpieczenie interesów zamawiającego przed ogólnie pojętym nierzetelnym wykonawcą. Jest zatem narzędziem przyczyniającym się do optymalizacji procesu udzielania zamówień publicznych, a ostatecznie wpływa na prawidłowość realizacji publicznych kontraktów. Chociaż ustawowe regulacje dotyczące instytucji wadium w prawie zamówień publicznych nie podlegają zbyt częstym zmianom w drodze kolejnych nowelizacji ustawy, zabezpieczanie ofert wadium po stronie wykonawców rodzi bardzo często problemy. Podobne trudności występują na etapie przedłużania terminu ważności wadium. Przepisy ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (dalej pzp) nie zawierają definicji wadium. W tym zakresie należy skorzystać z definicji zawartej w przepisie art. 704 § 1 Kodeksu cywilnego (dalej kc). Zgodnie z powyższym w warunkach aukcji albo przetargu można zastrzec, że przystępujący do aukcji albo przetargu powinien, pod rygorem niedopuszczenia, wpłacić organizatorowi określoną sumę albo ustanowić odpowiednie zabezpieczenie jej zapłaty (wadium). Nadto jeżeli uczestnik aukcji albo przetargu, mimo wyboru jego oferty, uchyla się od zawarcia umowy, której ważność zależy od spełnienia szczególnych wymagań przewidzianych w ustawie, organizator aukcji albo przetargu może pobraną sumę zachować albo dochodzić zaspokojenia z przedmiotu zabezpieczenia. W pozostałych wypadkach zapłacone wadium należy niezwłocznie zwrócić, a ustanowione zabezpieczenie wygasa. Jeżeli organizator aukcji albo przetargu uchyla się od zawarcia umowy, uczestnik, którego oferta została wybrana, może żądać zapłaty podwójnego wadium albo naprawienia szkody (art. 704 § 2 kc). Wadium w systemie zamówień publicznych spełnia zasadniczo dwie istotne funkcje. Po pierwsze: wniesienie wadium stanowi warunek ubiegania się o uzyskanie zamówienia. W przypadku niewniesienia wadium zamawiający ma obowiązek odrzucić ofertę wykonawcy. Wadium stanowi więc barierę finansową,

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

zapewniającą udział w przetargu wyłącznie podmiotów rzeczywiście zainteresowanych zawarciem umowy. W zależności od wartości przedmiotu zamówienia samo wniesienie wadium ma w zamówieniach publicznych charakter fakultatywny albo obligatoryjny. Po drugie: wadium stanowi zabezpieczenie umowy, jeżeli nie zostanie ona zawarta w wyniku rozstrzygnięcia przetargu. W systemie zamówień publicznych zabezpieczenie to działa tylko w jedną stronę i odnosi się do sytuacji, w której umowy nie zawrze wykonawca. Wskazaną wyżej istotę wadium w zamówieniach publicznych potwierdza Krajowa Izba Odwoławcza. W uzasadnieniu do wyroku z dnia 11 marca 2015 r. (KIO 368/15) czytamy, że „(…) wadium pełni w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego doniosłą rolę – stanowi finansowe zabezpieczenie interesów zamawiającego przed ogólnie pojętym nierzetelnym wykonawcą (…)”. Wskazaną wyżej istotę instytucji wadium potwierdzono dodatkowo w uzasadnieniu do wyroku Krajowej Izby Odwoławczej z dnia 5 kwietnia 2016 r. (KIO 507/16). W uzasadnieniu podniesiono, że „(…) wadium zabezpiecza ofertę, ale nie jest jej częścią. Wadium nie kształtuje merytorycznej treści oświadczenia woli wykonawcy, która wypełnia treść oferty. Celem wniesienia wadium jest zabezpieczenie interesów i sytuacji zamawiającego i jest to materia całkowicie inna niż to, co składa się na treść oferty. Obowiązkiem wykonawcy jest zaś wniesienie wadium, tak by zabezpieczało ono te interesy i sytuację zamawiającego przez cały okres związania ofertą (…)”. W prawie zamówień publicznych określone zostały formy, w jakich wadium może być wnoszone. Jest to katalog zamknięty, a prawo do wyboru formy wadium przysługu-

je wykonawcom ubiegającym się o udzielenie zamówienia publicznego. Zgodnie z przepisem art. 45 ust. 6 pzp wadium może być wnoszone w jednej lub kilku następujących formach: 1. pieniądzu, 2. poręczeniach bankowych lub poręczeniach spółdzielczej kasy, 3. oszczędnościowo-kredytowej, z tym, że poręczenie kasy jest zawsze poręczeniem pieniężnym, 4. gwarancjach bankowych, 5. gwarancjach ubezpieczeniowych, 6. poręczeniach udzielanych przez podmioty, o których mowa w art. 6b ust. 5 pkt 2 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o utworzeniu Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości (Dz.U. z 2016 r. poz. 359 i 2260 oraz 2017 r. poz. 1089). 7. Wadium w formie pieniężnej to określona kwota pieniężna, która zostaje przekazana do dyspozycji zamawiającego. Wadium wnoszone w pieniądzu wpłaca się przelewem na rachunek bankowy wskazany przez zamawiającego (art. 45 ust. 7 pzp). Wadium wniesione w pieniądzu zamawiający przechowuje na rachunku bankowym (art. 45 ust. 8 pzp). Poręczenie bankowe jest jedną z czynności bankowych, określonych w przepisach ustawy z dnia z dnia 29 sierpnia 1997 r. Prawo bankowe (dalej prbank). Przedmiotowa ustawa nie zawiera jednak definicji samego poręczenia, stwierdzając jedynie, że zobowiązanie banku jest zawsze zobowiązaniem pieniężnym i odsyła do przepisów kc. W art. 876 § 1 kc określono poręczenie jako umowę, w której poręczyciel zobowiązuje się względem wierzyciela wykonać zobowiązanie na wypadek, gdyby dłużnik zobo-

RAPORT KOLEJOWY wiązania nie wykonał. Poręczenie jest zatem umową akcesoryjną, a zatem zobowiązanie poręczyciela wynikające z umowy poręczenia zależy od istnienia wierzytelności, którą zabezpiecza poręczenie, jeżeli nastąpi zaspokojenie wierzytelności przez dłużnika lub osobę trzecią, wówczas zobowiązanie poręczyciela wygasa Kolejną formą wadium w zamówieniach publicznych jest gwarancja bankowa. W art. 5 ust. 1 pkt 4 prbank przewidziano udzielanie i potwierdzanie gwarancji bankowych jako jednej z czynności bankowych. Zgodnie z przepisem art. 81 ust. 1 prbank gwarancją bankową jest jednostronne zobowiązanie banku-gwaranta, że po spe ł nieniu pr zez podmiot uprawniony ( b e n e fi c j e n t a g war anc ji) o k re ślonych warunków zapłaty, które mogą być st w i e r dzo n e określonymi w tym zapewnieniu dokumentami, jakie beneficjent załączy do sporządzonego we wskazanej formie żądania zapłaty, bank ten wykona świadczenie pieniężne na rzecz beneficjenta gwarancji - bezpośrednio albo za pośrednictwem innego banku. Udzielanie i potwierdzanie gwarancji bankowej odbywa się na piśmie pod rygorem nieważności (art. 81 ust. 2 prbank). Bank może samodzielnie udzielić gwarancji i wtedy on staje się jedynym zobowiązanym, ale może też potwierdzić zobowiązanie innego banku wynikające z gwarancji bankowej. W takim przypadku roszczenia z gwarancji można kierować do banku, który jej udzielił, lub do banku, który ją potwierdził, albo do obu tych banków łącznie, aż do zupełnego zaspokojenia roszczeń wierzyciela (art. 83 ust. 1 prbank). Treść gwarancji bankowej nie jest regulowana przepisami prawa. W doktrynie nie ma też jednolitego stanowiska, jakie istotne postanowienia powinna zawierać gwarancja

bankowa. Należy przyjąć, że treść gwarancji powinna bezwzględnie określać cel ustanowionego zabezpieczenia, czyli rodzaj zdarzenia, który ma zabezpieczać gwarancja. W odniesieniu do systemu zamówień publicznych należy stwierdzić, że w treści gwarancji powinno znaleźć się jednoznaczne stwierdzenie, iż stanowi ona wadium w określonym postępowaniu, przy czym powinna być dokładnie podana nazwa postępowania. Gwarancja powinna też określać precyzyjnie przypadki, których zaistnienie daje beneficjentowi prawo żądania zapłaty gwarantowanej kwoty pieniężnej.

Gwarancja ubezpieczeniowa posiada zupełnie inny charakter od gwarancji bankowej. Przede wszystkim nie regulują jej żadne przepisy. Dlatego przy definiowaniu gwarancji ubezpieczeniowej zasadne jest odwołanie się do przepisów kc regulujących umowę ubezpieczenia. Zgodnie bowiem z art. 805 § 1 kc przez umowę ubezpieczenia zakład ubezpieczeń zobowiązuje się spełnić określone świadczenie w razie zajścia przewidzianego w umowie wypadku, a ubezpieczający zobowiązuje się zapłacić składkę. Spełnienie świadczenia przy ubezpieczeniu majątkowym polega na zapłacie określonego odszkodowania za szkodę powstałą wskutek przewidzianego w umowie wypadku (art. 805 § 2 pkt 1 kc). Jednocześnie art. 808 § 1 kc pozwala na zawieranie umowy ubezpieczenia na cudzy rachunek, przy czym ubezpieczonego obligatoryjnie wskazuje się w tej umowie wtedy,

gdy jest to niezbędne dla określenia przedmiotu ubezpieczenia. Poręczenia udzielane przez podmioty wskazane w ustawie przywołanej w art. 45 ust. 6 pkt 5 pzp praktycznie nie funkcjonują w zamówieniach publicznych. Przywołany tam przepis, czyli art. 6b ust. 5 pkt 2 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o utworzeniu Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 359 ze zm.), odnosi się do podmiotów, którym PARP udzieliła wsparcia finansowego przeznaczonego na utworzenie lub powiększenie wyodrębnionego księgowo funduszu, zwanego funduszem poręczeniow ym, z którego podmioty te udzielają poręczeń. Zamawiający żąda o d w y ko n a wc ó w wniesienia wadium, jeżeli wartość zamówienia jest równa lub przekracza kwoty określone w przepisach w ydanych na podstawie art. 11 ust. 8 pzp. Jeżeli wartość zamówienia jest mniejsza niż kwoty określone w przepisach wydanych na podstawie art. 11 ust. 8 pzp, zamawiający może żądać od wykonawców wniesienia wadium. Wadium wnosi się przed upływem terminu składania ofert. Zgodnie z tezą uzasadnienia wyroku Krajowej Izby Odwoławczej z dnia 19 kwietnia 2017 r. (KIO 531/17) „(…) prawidłowe zabezpieczenie wadium polega na istnieniu po stronie zamawiającego pewności, że w przypadkach określonych w ustawie, kwota wadium rzeczywiście zostanie zamawiającemu wypłacona (…)”. Wadium wnoszone w pieniądzu powinno być wpłacone przelewem na rachunek bankowy podany w specyfikacji istotnych warunków zamówienia przez zamawiającego (art. 45 ust. 7 pzp). Taki sposób wnoszenia wadium powoduje, że wykonawca traci na pewien czas kontrolę nad wadium, gdyż dokonując przelewu, nie ma pewności, że zostanie zaksięgowane przez

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY bank na rachunku zamawiającego w wymaganym terminie. Należy przy tym zauważyć, że termin składania ofert jest określony konkretną datą oznaczoną co do dnia i godziny, co w skrajnym przypadku powoduje, iż uznanie rachunku zamawiającego, które nastąpi kilka minut po wyznaczonym terminie, powinno skutkować stwierdzeniem braku wadium. Wadium (w postaci odpowiedniego dokumentu) należy złożyć w ofercie lub odrębnie, w miejscu wskazanym w specyfikacji. Za termin wniesienia wadium przyjmuje się więc fizyczne złożenie dokumentu gwarancji albo dokumentu poręczenia. Zamawiający określa kwotę wadium w wysokości nie większej niż 3 proc. wartości zamówienia. Jeżeli zamawiający dopuszcza składanie ofert częściowych lub udziela zamówienia w częściach, określa kwotę wadium dla każdej z części. W prawie zamówień publicznych uregulowano moment zwrotu wadium. Zgodnie z przepisem art. 46 ust. 1 pzp zamawiający zwraca wadium wszystkim wykonawcom niezwłocznie po wyborze oferty najkorzystniejszej lub unieważnieniu postępowania, z wyjątkiem wykonawcy, którego oferta została wybrana jako najkorzystniejsza, z zastrzeżeniem art. 46 ust. 4a pzp. Wykonawcy, którego oferta została wybrana jako najkorzystniejsza, zamawiający zwraca wadium niezwłocznie po zawarciu umowy w sprawie zamówienia publicznego oraz wniesieniu zabezpieczenia należytego wykonania umowy, jeżeli jego wniesienia żądano (art. 46 ust. 1a pzp). Zamawiający zwraca niezwłocznie wadium na wniosek wykonawcy, który wycofał ofertę przed upływem terminu składania ofert (art. 46 ust. 2 pzp). Zamawiający żąda ponownego wniesienia wadium przez wykonawcę, któremu zwrócono wadium na podstawie ust. 1, jeżeli w wyniku rozstrzygnięcia odwołania jego oferta została wybrana jako najkorzystniejsza. Wykonawca wnosi wadium w terminie określonym przez zamawiającego (art. 46 ust. 3 pzp). Jeżeli wadium wniesiono w pieniądzu, zamawiający zwraca je

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

wraz z odsetkami wynikającymi z umowy rachunku bankowego, na którym było ono przechowywane, pomniejszone o koszty prowadzenia rachunku bankowego oraz prowizji bankowej za przelew pieniędzy na rachunek bankowy wskazany przez wykonawcę (art. 46 ust. 4 pzp). Elementem represyjnej funkcji wadium w zamówieniach publicznych jest możliwość jego zatrzymania przez zamawiającego w ściśle określonych przypadkach. Zamawiający nie mogą dokonywać tej czynności w sposób swobodny, według swojego uznania. Zgodnie z przepisem art. 46 ust. 4a pzp Zamawiający zatrzymuje wadium wraz z odsetkami, jeżeli wykonawca w odpowiedzi na wezwanie, o którym mowa w art. 26 ust. 3 i 3a pzp, z przyczyn leżących po jego stronie, nie złożył oświadczeń lub dokumentów potwierdzających okoliczności, o których mowa w art. 25 ust. 1 pzp, oświadczenia, o którym mowa w art. 25a ust. 1 pzp, pełnomocnictw lub nie wyraził zgody na poprawienie omyłki, o której mowa w art. 87 ust. 2 pkt 3 pzp, co spowodowało brak możliwości wybrania oferty złożonej przez wykonawcę jako najkorzystniejszej. Nadto zamawiający zatrzymuje wadium wraz z odsetkami, jeżeli wykonawca, którego oferta została wybrana: 1. odmówił podpisania umowy w sprawie zamówienia publicznego na warunkach określonych w ofercie, 2. nie wniósł wymaganego zabezpieczenia należytego wykonania umowy, 3. zawarcie umowy w sprawie zamówienia publicznego stało się niemożliwe z przyczyn leżących po stronie wykonawcy.

Łukasz Laszczyński Prawnik, menadżer zakupów, specjalista rynku kolejowego, członek Polskiego Stowarzyszenia Menadżerów Logistyki i Zakupów oraz Polskiego Stwarzyszenia Zamówień Publicznych

RAPORT KOLEJOWY

Forum Ekonomiczne: Projekt Europa Aktualne problemy gospodarki światowej, zagadnienia polityczne, ruchy społeczne – o tych i innych tematach dyskutowali uczestniczy tegorocznego Forum Ekonomicznego. Wydarzenie zgromadziło rekordową liczbę uczestników: głów państw, najwyższych przedstawicieli rządów i parlamentów, prezesów największych spółek, samorządowców, ekspertów, reprezentantów świata nauki oraz przedstawicieli mediów z kilkudziesięciu państw świata.

W Krynicy-Zdroju w dniach 5–7 września 2017 r. odbyło się XXVII Forum Ekonomiczne. Hasło przewodnie tegorocznej edycji brzmiało: „Projekt Europa. Jaki przepis na następne dekady?”. Odpowiedzi na to pytanie szukali goście inauguracyjnej sesji plenarnej, zatytułowanej „Niedokończona integracja a aspiracje krajów europejskich”. Prezydenci Polski, Macedonii i Gruzji zaznaczyli, że integracja europejska musi być kontynuowana i utrzymana w duchu równości. – My, Polacy, jesteśmy obywatelami państwa, które przez lata starało się zostać członkiem UE – powiedział prezydent Andrzej Duda. – Te starania i te wysiłki zakończyły się sukcesem, a zdecydowana większość Polaków uważa to za ogromną wartość. Naszym dążeniem w Polsce jest wyraźna poprawa jakości życia Polaków i osiągnięcie poziomu krajów Europy Zachodniej. Unia powinna być dalej otwarta na nowych członków. Prawdziwą porażką Unii będzie podział na wiele prędkości, co może zaowocować jej rozpadem.

Usłyszeliśmy także sporo ważnych deklaracji gospodarczych. Premier Beata Szydło zapowiedziała, że w niedługim czasie zostanie przedstawiona propozycja powołania doradczej rady przedsiębiorców. Minister energii Krzysztof Tchórzewski oświadczył, że pierwszy blok elektrowni jądrowej może zostać uruchomiony na przełomie lat 2029 i 2030, a minister rozwoju i finansów Mateusz Morawiecki przedstawił plany objęcia Polski specjalną strefą ekonomiczną. Kolej a państwo Ważnym tematem była także kolej i rynek transportu zbiorowego. Uczestnicy debaty pt. „Rynek kolei w Polsce – przyszłość. Jak zwiększyć konkurencyjność transportu kolejowego?” starali się odpowiedzieć na pytanie, jak wykorzystać geograficzne położenie Polski w rozwoju transportu szynowego i jaka jest przyszłość Grupy PKP. Wiceminister infrastruktury i budownictwa Andrzej Bittel zaznaczył, że rola państwa w rozwoju

systemu kolejowego nie powinna się ograniczać do funkcji czysto legislacyjnych. – Moim zdaniem rola państwa jest nie do przecenienia. Kolej potrzebuje stabilizacji, państwo może i powinno się angażować – powiedział. Według uczestników debaty kolej jest najbezpieczniejszym, najbardziej proekologicznym i uniwersalnym środkiem transportu, dlatego tak olbrzymie znaczenie ma jej promocja – zarówno przez samych przewoźników, jak i przez państwo. Ważnym obowiązkiem państwa jest też zagwarantowanie stabilności tego środka transportu. – Cieszy, że ludzie wracają na kolej. Widać, że jej renesans trwa, szczególnie w segmencie pasażerskim. Jeździmy lepszym taborem, po lepszych torach, krócej, punktualniej i taniej, a zatrzymujemy się na wyremontowanych dworcach – wyjaśniał prezes PKP SA Krzysztof Mamiński. O powrocie pasażerów na kolej, atutach transportu szynowego i przewagach nad transportem drogowym mówił prezes PKP Intercity SA Marek Chraniuk:

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY – Na naszą korzyść przemawia komfort, rozkład jazdy, lokalizacja dworców i przystanków. Naszą misją jest wożenie pasażerów, a nie powietrza. Tylko wczuwając się w rolę pasażera, możemy udoskonalać ofertę. To procentuje. Rok temu w sierpniu przewieźliśmy 4 mln pasażerów, w tym roku 4,5 mln. To efekt pracy wielu spółek grupy. Integracja i konkurencyjność Zastanawiano się również nad tym, czy potrzebna jest większa integracja rynku kolejowego i poszczególnych spółek. – Sprawa konkurencyjności nie jest jednoznaczna – mówił Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP SA. – Obserwuję, w jaki sposób radzą sobie spółki od czasu zapaści na polskim rynku kolejowym. Zauważyłem, że prócz osiągania wzrostów zarówno przewozów pasażerskich, jak i towarowych, nasze spółki uczą się wykorzystywać przewagi konkurencyjne.

Są w stanie stawić czoła nie tylko przewoźnikom z zagranicy, którzy działają na polskim rynku, ale również dobrze radzą sobie poza krajem. Wśród tematów poruszanych podczas debaty nie mogło zabraknąć dyskusji o inwestycjach, portfelu finansowym dla projektów kolejowych oraz konkurencyjności transportu szynowego w porównaniu do transportu kołowego czy rzecznego. – Kolejowy transport towarowy jest często niedoceniany – zauważył Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo. – Przeciwnicy przywołują przykład Stanów Zjednoczonych jako państwa bez torów. Prawda jest jednak taka, że w Ameryce około 40 proc. towarów jeździ pociągami, a w krajach Europy Zachodniej i Środkowej ten współczynnik waha się pomiędzy 15 a 17 proc. Mamy ponad 60 bezpośrednich konkurentów, a możliwości konkurencji cenowej z transportem samochodowym praktycznie żadne. Potrzebujemy więc silnego wsparcia państwa.

Podkreślono także, że przyszłość kolei wiąże się z transportem intermodalnym. – W 2010 r. przewozy intermodalne stanowiły 4 proc. rynku, dzisiaj to ponad 11 proc. Widać znaczny wzrost, a PKP PLK daje 25 proc. ulgi na przewozy tego typu, dzięki temu średni koszt pociągokilometra spadł o jedną trzecią – powiedział prezes PKP PLK Ireneusz Merchel.

Expo Ferroviaria Największe targi kolejowe we Włoszech

W tegorocznej, ósmej już edycji targów Expo Ferroviaria, która odbyła się w dniach 3–5 października w Mediolanie, udział wzięło blisko osiem tysięcy gości – inżynierów, menadżerów, przedstawicieli rządu, nauki oraz przemysłu, a także delegatów zagranicznych, w tym np. z Albanii, Tanzanii, Wietnamu, Chorwacji czy Republiki Południowej Afryki. Rozmach targów przekroczył najśmielsze oczekiwania organi-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

zatorów. Wydarzenie przyciągnęło 305 wystawców z 19 krajów. Targi rozpoczęły się od debaty, w której udział wzięli m.in.: minister transportu Graziano Delrio, prezydent ASSIFER i wiceprezydent ANIE Maurizio Manfellotto, prezes Ferrovie dello Stato Italiano Renato Mazzoncini oraz prezes Trenord Cinzia Farisé. Szczególnym zainteresowaniem uczestników cieszyły się wystawa zewnętrzna oraz szereg konferencji, podczas których poruszono takie

tematy, jak rozwój międzynarodowego rynku kolejowego, działalność przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych, a także nowe projekty, rozwiązania techniczne oraz innowacje dla kolei. Następna edycja Expo Ferroviaria odbędzie się w Rho Fiera w Mediolanie w dniach 1–3 października 2019 r.

RAPORT KOLEJOWY

Mała „rewolucja” w odwołaniach podprogowych w KIO Branża kolejowa, na co dzień kojarzona z zamówieniami liczonymi w milionach, ma też spory obszar zamówień, które nie spełniają tzw. progów unijnych – czyli tzw. obszar zamówień podprogowych. Spojrzenie na zamówienia podprogowe z punktu widzenia wartości nie rzuca na przysłowiowe kolana, ale dla wielu wykonawców działających na runku kolejowym – w tym wykonawców drobnych prac, usług oraz dostawców sprzętu – to chleb powszedni i sposób na utrzymanie się firmy na rynku. Zamówienia podprogowe, poza generalnie odmiennymi regulacjami w zakresie samej procedury ich udzielania, mają swoją specyfikę także w zakresie możliwości zaskarżania czynności zamawiających w trakcie ich procedowania. Literalna analiza tej tematyki wskazuje, że odwołanie w zasadzie przysługuje czynności zamawiającego tylko te literalnie wymienione w art. 180 ust 2 PZP – czyli na: wybór trybu negocjacji bez ogłoszenia, zamówienia z wolnej ręki lub zapytania o cenę; określenie warunków udziału w postępowaniu; wykluczenie odwołującego z postępowania o udzielenie zamówienia; odrzucenie oferty odwołującego; opis przedmiotu zamówienia; wybór oferty najkorzystniejszej. W tym katalogu nie ma wielu czynności, takich jak np. zaniechanie wykluczenia konkurencyjnego wykonawcy czy zaniechania odrzucenia konkurencyjnej oferty z postępowania o udzielenie zamówienia – nawet jeśli zawierają ewidentne błędy (np. rażąca niezgodność z wymaganiami zamawiającego). Poruszany powyżej problem był także przedmiotem rozważań legislacyjnych na etapie uchwalania dużej nowelizacji PZP, przy czym ostatecznie utrzymał się w brzmieniu cytowanym powyżej – które nie przewiduje możliwości zaskarżania zaniechań zamawiającego. Trzeba mieć przy tym na uwadze, że podnoszone w uzasadnieniach do aktów

prawnych i w piśmiennictwie regulacje europejskie tzw. dyrektywy odwołaniowej nie dotykają tej sfery w ogóle. Na stanowisku, że tak ściśle należy interpretować przepisy, stanęła kilkukrotnie Krajowa Izba Odwoławcza (KIO). W uzasadnieniach licznych postanowień w tym zakresie KIO tłumaczyła, że kwestionowanie wyboru najkorzystniejszej oferty odnosi się jedynie do niedokonania wyboru oferty najkorzystniejszej zgodnie z kryteriami jej wyboru przewidzianymi w SIWZ (Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia), zaś podnoszone zarzuty odwołania, bazujące na czynnościach zaniechania, nie mają oparcia w przepisach prawa i nie zasługują w ogóle na merytoryczne rozpatrzenie – w konsekwencji tak konstruowane odwołania były przez Izbę odrzucane bez zajęcia się meritum sprawy. Z tak prezentowanym poglądem na interpretacje art. 180 ust 2, w tym w szczególności pkt 6 PZP – nie zgodził się Prezes UZP, składając w tym zakresie konsekwentnie z własnej inicjatywy skargi na takie postanowienia do odpowiedniego Sądu Okręgowego. Sądy inaczej niż KIO spoglądają na problem. Mimo że w treści przedmiotowego przepisu literalnie nie została wskazana możliwość kwestionowania w drodze odwołania do KIO zaniechania odrzucenia oferty innego wykonawcy przez zamawiającego, to jednak w orzecznictwie sądów powszechnych wykładania powołanego art. 180 ust. 2 pkt 6 p.z.p. przychyla się do stanowiska, że w takim przypadku przysługuje odwołanie, zaś zarzut zaniechania odrzucenia oferty konkurencyjnego wykonawcy powinien zostać merytorycznie rozpoznany. Takie stanowisko wyraził między innymi Sąd Okręgowy w Szczecinie, rozpoznający skargę na postanowienie Krajowej Izby Odwoławczej z 4 października 2016r., sygn. akt KIO 1830/16, w którym Sąd wskazał, że „O ile przesłanka z art. 180 ust. 2 pkt 6 p.z.p., choć wprost nie

obejmuje możliwości zaskarżania zaniechania odrzucenia innych ofert niż oferta najkorzystniejsza, czy też wykluczenia innych wykonawców niż ten, który został wybrany do wykonania zamówienia, to jednak w zakres jej badania wchodzi możliwość kwestionowania nieprawidłowego wyboru oferty najkorzystniejszej” (wyrok Sądu Okręgowego w Szczecinie z 22 grudnia 2016r., sygn. akt II Ca 1461/16; Lex nr 2189160). Przedstawione stanowisko – co do objęcia zakresem normy art. 180 ust. 2 pkt 6 p.z.p. zaniechania odrzucenia oferty konkurencyjnego oferenta jako elementu badania prawidłowości wyboru oferty najkorzystniejszej – podziela również Prezes Urzędu Zamówień Publicznych. Stanowisko takie Prezes Urzędu Zamówień Publicznych wyraził, składając skargę na postanowienie Krajowej Izby Odwoławczej z 30 grudnia 2016r., sygn. akt KIO 2397/16, w którym Sąd Okręgowy w Warszawie (sygn. Akt XXIII Ga 138/17) wskazał, że „przepis art. 180 ust. 2 pkt 6 p.z.p. dopuszcza możliwość kwestionowania nieprawidłowego wyboru oferty najkorzystniejszej”, w tym poprzez zaskarżanie czynności zaniechanych, ale związanych z procesem wyboru oferty najkorzystniejszej. Powyższa decyzja Sądu Okręgowego w Warszawie w zasadzie spowodowała utworzenie swoistej „linii orzeczniczej”, która – jeśli przebije się w KIO – spowoduje rewolucje w zakresie możliwości zaskarżania czynności zamawiających w zamówieniach podprogowych. Systemowo takie orzeczenia sądów mogą mieć korzystny wpływ na sektor zamówień podprogowych, pozwalając na szerszą kontrolę nad decyzjami zamawiających. Mecenas Roberta Mikulskiego we współpracy z Mecenasem Wojciechem Ługowskim Kancelaria Radców Prawnych Mikulski & Partnerzy

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Do Karpacza na jednym bilecie z Kolejami Dolnośląskimi!! Od 15 października miłośnicy gór mogą łatwiej dotrzeć do Karpacza. Wszystko dzięki wspólnemu biletowi zintegrowanemu Kolei Dolnośląskich i PKS Tour Jelenia Góra. Wszyscy fani pięknej przyrody i pieszych wędrówek z Dolnego Śląska marzą o tym, aby do podróż do Karpacza była tak łatwa jak do Szklarskiej Poręby. Pociągi do Karpacza kursowały przez ponad 100 lat. Ostatni skład osobowy ze stacji Karpacz odjechał w 2002 roku i od tamtej pory Dolnoślązacy niecierpliwie czekają na reaktywację połączenia. Koleje Dolnośląskie postanowiły wyjść naprzeciw oczekiwaniom pasażerów i zrobiły pierwszy krok, aby podróż do Karpacza była łatwiejsza. Nowy bilet zintegrowany umożliwia podróż pociągiem Kolei Dolnośląskich z Wrocławia z przesiadką na autobus w Jeleniej Górze. Połączenie pozwala pasażerom dostać się aż do przystanku Karpacz Górny. Od poniedziałku do soboty realizowanych jest 16

kursów dziennie, z kolei w niedzielę – 7. Każdy z nich trwa około 30 minut. – Zdajemy sobie sprawę z tego, jak ważne dla Dolnoślązaków jest połączenie z Karpaczem i chcieliśmy ułatwić im podróż do serca Karkonoszy. Uruchomienie linii autobusowych to pierwszy krok do pełnego spełnienia oczekiwań i reaktywacji połączenia kolejowego – powiedział Jerzy Michalak, członek zarządu województwa dolnośląskiego. Oferta umożliwia zakup biletu autobusowego jednorazowego w promocyjnej cenie 5 zł (z ważnym biletem kolejowym), miesięcznego (150 zł) oraz weekendowego (50 zł na pociąg i autobus). Obecnie bilety są do nabycia w Biurze Obsługi Klienta we Wrocławiu, a także w kasach w Wałbrzychu, Jeleniej

Górze i Szklarskiej Porębie Górnej. Wkrótce będzie można je kupić także u konduktora pociągu. – „Aby zapewnić naszym pasażerom jak najlepszy komfort podróżowania, do realizacji połączeń na trasie Jelenia Góra- Karpacz przewidziane są wyłącznie autobusy niskopodłogowe”. Takie rozwiązanie znacznie ułatwi przejazd osobom z rowerami, wózkami czy większym bagażem, np. nartami czy deskami snowboardowymi. Zwłaszcza że zbliża się zima – dodał Piotr Rachwalski, prezes zarządu Kolei Dolnośląskich. Rozkład jest dostępny na stronie przewoźnika PKS Tour (www.pks. jgora.pl) i Kolei Dolnośląskich (www. kolejedolnoslaskie.eu). Więcej informacji można uzyskać, dzwoniąc na infolinię PKS Tour 75 64 22 100 lub 703 403 337.

RAPORT KOLEJOWY

Najem instytucjonalny – nowy rodzaj umowy Od 11 września 2017 r. weszła w życie wprowadzona przez ustawodawcę nowa forma prawna zawierania umów najmu lokali – najem instytucjonalny. Ten rodzaj umowy został wprowadzony w wyniku uchwalenia ustawy z dnia 20 lipca 2017 r. o Krajowym Zasobie Nieruchomości (Dz.U. z 2017 r., poz. 1529), dokonującej zmiany m.in. w ustawie z dnia 21 czerwca 2001 r. o ochronie praw lokatorów, mieszkaniowym zasobie gmin i o zmianie Kodeksu cywilnego (Dz.U. z 2016 r. poz. 1610 ze zm.), dalej jako ustawa o ochronie praw lokatorów. Do tej pory funkcjonowała umowa najmu okazjonalnego i mogli ją zawierać jedynie wynajmujący, którymi były osoby fizyczne nieprowadzące działalności gospodarczej. Umowa najmu instytucjonalnego zarezerwowana jest dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą w zakresie najmu lokali. Dotyczy ona przedsiębiorców będących zarówno osobami fizycznymi, jak i osobami prawnymi lub jednostkami organizacyjnymi niebędącymi osobami prawnymi. Umowa najmu instytucjonalnego umożliwia zawarcie umowy najmu dopuszczającej eksmisję najemcy do noclegowni lub schroniska dla bezdomnych. Zawierając bowiem umowę najmu instytucjonalnego najemca oświadcza w formie aktu notarialnego, że poddał się egzekucji i zobowiązał się do opróżnienia i wydania używanego przez siebie lokalu w terminie wskazanym w żądaniu przez wynajmującego oraz przyjmuje do wiadomości, że w razie konieczności wykonania tego zobowiązania nie przysługuje mu prawo do lokalu socjalnego ani pomieszczenia tymczasowego. Do wypowiedzenia umowy najmu instytucjonalnego może dojść w trzech przypadkach : • kiedy najemca używa lokalu sprzecznie z umową albo niezgodnie z przeznaczeniem, • zalega z płatnością czynszu za 3 miesiące mimo dodatkowe-

go miesiąca wyznaczonego na spłatę lub • wynajął albo oddał do bezpłatnego użytkowania lokal bez uzyskania pisemnej zgody właściciela. Umowa najmu instytucjonalnego może być zawierana wyłącznie na czas określony. Istotne jest, że umowa może zostać zawarta na okres dłuższy niż 10 lat, gdyż art. 19f ustawy o ochronie praw lokatorów wyłącza przepis art. 661§ 1 Kodeksu cywilnego, który wskazuje, że najem zawarty na czas oznaczony po upływie 10 lat zmienia się automatycznie w najem zawarty na czas nieokreślony. Ustawodawca wskazał również, że przy zawieraniu umowy najmu instytucjonalnego wynajmujący może zażądać wpłacenia kaucji zabezpieczającej. Kaucja nie może przekraczać trzykrotności miesięcznego czynszu za lokal wyliczonego według stawki obowiązującej w dniu zawarcia umowy. Umowa najmu instytucjonalnego jest możliwa wyłącznie przy wynajmie lokali mieszkalnych. Należy podkreślić, że przedsiębiorcy nie mają obowiązku zawierania umów najmu instytucjonalnego i mogą sami podjąć decyzję, jaką umowę najmu zawrą ze swoim najemcą.

Opodatkowanie przychodów uzyskiwanych z najmu jest niezależne od rodzaju zawartej z najemcą umowy. Uzyskiwanie przychodów z najmu w ramach prowadzonej działalności gospodarczej przez osoby fizyczne może być opodatkowane na zasadach ogólnych bądź podatkiem liniowym. Warto w tym miejscu przypomnieć, że nie jest możliwe opodatkowanie przychodów z najmu w formie ryczałtu ewidencjonowanego w ramach prowadzonej działalności, takie opodatkowanie jest dopuszczalne wyłącznie w przypadku najmu prywatnego. Podsumowując, nowy rodzaj umowy najmu instytucjonalnego zabezpiecza w znacznym stopniu interesy właściciela nieruchomości, pozwala w uproszczony sposób „odzyskać” swoją nieruchomość w przypadku braku respektowania przez najemcę warunków zawartej umowy najmu. Zmniejsza się tym samym ryzyko związane z długotrwałą procedurą eksmisyjną.

Michał Wozikowski Menedżer w Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Systematyczny rozwój kolei w Małopolsce Kolej to wciąż najszybszy, a często też najwygodniejszy sposób, aby podróżować po Małopolsce. Rozwijany od kilku lat system Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, obejmujący kolejne trasy oraz zakup nowoczesnego taboru, z którego każdego dnia korzystają tysiące mieszkańców regionu – to najkrótsza charakterystyka działań podejmowanych przez samorząd województwa na rzecz rozwoju tej formy transportu.

– Rozwój kolei aglomeracyjnej to jeden z najważniejszych projektów Województwa Małopolskiego, który skutecznie realizujemy od kilku lat. To projekt, który realnie podnosi komfort życia mieszkańców Małopolski – mówił marszałek Jacek Krupa podczas VI małopolskiej konferencji samorządowej, która w tym roku odbyła się pod hasłem: „Szybka Kolej Aglomeracyjna dla 2 milionów mieszkańców Krakowa i Małopolski”, zorganizowanej przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Małopolski we współpracy z Samorządem Województwa Małopolskiego. Efektem ostatnich działań jest rosnąca popularność kolei wśród samych mieszkańców. Średnio każdego dnia z trzech linii SKA korzysta ponad 17,8 tys. osób.

TransComfort na Międzynarodowych Targach Kolejowych TRAKO 29 września 2017 roku zakończyła się 12. edycję Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO. TransComfort gościł odwiedzających w hali B, na stoisku 02. Targi były również okazją do wręczenia Wyróżnienia w konkursie Engineer Student Award 2017. Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO to największe i najbardziej prestiżowe spotkanie branży transportu szynowego w Polsce oraz drugie w Europie. TransComfort, Business Unit M&MR Trading Polska Sp. z o.o., zaprezentował się wraz ze swoimi wieloletnimi Partnerami – Continental ContiTech, Dätwyler Sealing Technologies Deutschland GmbH, Trelleborg, Becorit/ Faiveley, MSA Mediterr Shock Absorbers SpA oraz ELPA. Odwiedzający nasze stoisko mogli zapoznać się z pełną ofertą innowacyjnych systemów zawieszenia I i II stopnia, systemami tłumiącymi drgania i hałas dla infrastruktury torowej, a także amortyzatorami, elastycznymi kanałami wentylacyjnymi, klockami i wstawkami hamulcowymi do pojazdów szynowych. Szczególną uwagę przykuł inteligentny system RCS od Dätwyler, który, w ramach tzw. smart maintenence, dzięki umieszczonym w profilu izolacyjnym stopki szyny sensorycznym włóknom piezoelektrycznym umożliwia wczesne rozpoznanie zużycia i uszkodzeń elementów konstrukcji torowiska i pojazdów. Rozwiązanie otrzymało Wyróżnienie Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w Konkursie im. Prof. Jana Podoskiego.

UTK szkoli komisje kolejowe W ramach Akademii UTK eksperci Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadzili warsztaty dla przedstawicieli komisji kolejowych. Na spotkaniu w historycznej Sali Sejmu Śląskiego w Katowicach pojawiło się blisko 300 osób. Szkolenie obejmowało m.in. przepisy prawa i wytyczne dotyczące trybu pracy komisji kolejowych. Na spotkaniu podsumowano także miniony okres sprawowania nadzoru Prezesa UTK nad pracą komisji kolejowych. Szkolenie przeprowadzili Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra oraz eksperci UTK. Od marca 2016 r. Prezes UTK sprawuje nadzór nad komisjami prowadzącymi postępowania w sprawie zdarzeń kolejowych. Jednym z pierwszych kroków w nowym systemie nadzoru było podpisanie na początku czerwca ubiegłego roku porozumienia pomiędzy Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego a Przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Sprecyzowano w nim formy nadzoru nad komisjami kolejowymi. Porozumienie obejmuje wymianę doświadczeń oraz prowadzenie nadzoru w oparciu o wspólne zasady postępowania obu stron. Celem porozumienia jest poprawa kwalifikowalności zdarzeń kolejowych i podniesienie poziomu prac komisji.

Ponadto, tegoroczną edycję targów TRAKO przewidzieliśmy, jako doskonały czas i miejsce na uroczyste wręczenie Wyróżnienia w organizowanym wspólnie z firmą Dätwyler ogólnopolskim konkursie dla studentów Engineer Student Award 2017. Symboliczną statuetkę oraz bon o wartości 1000 zł wręczył Wyróżnionemu studentowi Politechniki Gdańskiej, Markowi Rędzikowskiemu Prezes spółki M&MR Trading Polska Sp. z o.o. – Pan Marek Rochlitzki. Niniejszym dziękujemy wszystkim odwiedzającym, naszym wieloletnim klientom oraz nowym partnerom biznesowym, za kolejne, owocne spotkanie branży kolejowej. Dziękujemy także Dätwyler Sealing Technologies Deutschland GmbH oraz wszystkim Partnerom, którzy patronowali konkursowi Engineer Student Award 2017 – wspólnie rozpoczęliśmy nowy rozdział działań CSR, ukierunkowany na młodych, zdolnych ludzi, którzy będą kreować nową jakość branży transportu kolejowego.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Konkurs Firma Kolejowa Odpowiedzialna Społecznie rozstrzygnięty

Organizatorzy konkursu: ASTE Sp. z o.o. oraz Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szynowego informują, że 12 września 2017 r. jury wyłoniło laureatów konkursu Firma Kolejowa Odpowiedzialna Społecznie.

Nadesłane aplikacje pokazały, że dobre praktyki już wpisały się w strategię działania firm kolejowych. Jury przyznało trzy równorzędne nagrody w postaci honorowych statuetek, dyplomów oraz sesji consultingu w zakresie społecznej odpowiedzialności biznesu. Laureaci konkursu: • DB Cargo Polska SA – za angażowanie pracowników w działania społeczne oraz wzorowy sposób komunikacji; • Koleje Dolnośląskie SA – za wielość, różnorodność i jakość działań dla społeczności lokalnej;

• Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. – za wyjątkową dostępność oferty przewozowej dla osób z różnymi rodzajami niepełnosprawności oraz znakomitą komunikację społeczną. Wręczenie statuetek i dyplomów dla laureatów nastąpiło 26 września 2017 r. podczas uroczystej Gali TRAKO. Zaś 27 września na stoisku targowym ASTE zostały wręczone

okolicznościowe dyplomy wszystkim partnerom konkursu i jego uczestnikom. Organizatorzy bardzo dziękują wszystkim uczestnikom konkursu oraz patronom honorowym i partnerom za pomoc oraz popularyzację idei Społecznej Odpowiedzialności Biznesu. – Za nami 2 edycja konkursu Firma Kolejowa Odpowiedzialna Społecznie – podsumował Andrzej Stelmasiewicz, Prezes Zarządu

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY ASTE Sp. z o.o. – Laureaci zostali nagrodzeni podczas uroczystej Gali TRAKO 2017. Wszyscy uczestnicy, patroni i partnerzy zostali uhonorowani podziękowaniami i dyplomami na stoisku ASTE. Nadszedł czas na podsumowanie i refleksję… Wydaje się, że główny cel konkursu, czyli popularyzacja idei społecznej odpowiedzialności biznesu wśród firm związanych z branżą transpor tu szynowego, został w znacznym stopniu osiągnięty, choć ciągle pozostaje pewien niedosyt. Chcielibyśmy, by świadomość zobowiązań społecznych zakorzeniła się w firmach kolejowych w naprawdę dużym stopniu. Ale to jest praca na lata. Jednym z wniosków jest potrzeba ciągłej promocji społecznej odpowiedzialności biznesu i „naszego” konkursu podczas konferencji, sympozjów i warsztatów branżowych. Mamy nadzieję, że organizatorzy tych wydarzeń umożliwią nam nieodpłatną realizację krótkich prezentacji. Liczymy także na współpracę mediów branżowych, drukowanych i internetowych. Wierzymy, że będą traktowały publikowane informacje o CSR i konkursie jako część swojej misji. Pierwsze pozytywne sygnały już otrzymujemy. Jest nim, m.in. niniejsza publikacja w „Raporcie Kolejowym”. Bardzo cieszy fakt, że dobre praktyki wpisują się w świadomość nie tylko pracodawców, ale również pracowników, lokalnej społeczności i organizacji samorządowych. Chcielibyśmy wspólnie rozwijać te działania i za dobrymi przykładami laureatów – zachęcić innych.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

Personalia

Nowakowski w Zarządzie DB Cargo Rada Nadzorcza DB Cargo Polska zdecydowała o powołaniu z dniem 1 października br. Roberta Nowakowskiego na stanowisko Członka Zarządu ds. Produkcji. Robert Nowakowski zastąpi Michaela Hetzera, który przechodzi do struktur koncernu w Niemczech, obejmując funkcję Prezesa Zarządu nowo powstałej spółki International Operations Services. Robert Nowakowski jest związany Grupą DB Cargo Polska od 1 września 2011 roku, kiedy powierzono mu funkcję Prezesa Zarządu DB Schenker Rail Tabor S.A., a następnie Prezesa Infra SILESIA S.A. Współpracował również z Etihad Rail DB, gdzie odpowiadał za obszar współpracy z klientami. Od 1 marca 2017 zajmował w DB Cargo Polska S.A. stanowisko Dyrektora ds. Przewozów Towarowych. „Jestem pewien, że wiedza i bogate doświadczenie Roberta, pozwolą mu w pełni wywiązać się z powierzonych zadań i są gwarancją osiągnięcia sukcesu, z korzyścią dla całej firmy” - mówi Marek Staszek, Prezes Zarządu DB Cargo Polska - Gratuluję i życzę Robertowi powo-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

dzenia w osiąganiu wyznaczonych celów”. Robert Nowakowski z koleją związany jest od ponad 20 lat – przeszedł wszystkie szczeble drogi zawodowej. Ekspert w obszarze przewozów kolejowych i taboru kolejowego. W latach 1992 – 1997 pracował w Zachodniej Dyrekcji Okręgowej PKP. W dawnym PKP Przewozy Regionalne był m.in. zastępcą dyrektora w Mazowieckim i Łódzkim Zakładzie Przewozów Regionalnych oraz dyrektorem w Podlaskim i Kujawsko – Pomorskim Zakładzie tej spółki. Od stycznia 2008 r. do sierpnia 2011 był członkiem zarządu w PR (obecnie POLREGIO). Ukończył Wydział Transportu Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Radomiu.

Radosław Pacewicz i Kamil Wilde wiceprezesami UTK Premier Beata Szydło powołała Radosława Pacewicza oraz Kamila Wilde na stanowiska wiceprezesów Urzędu Transportu Kolejowego. Radosław Pacewicz jest absolwentem Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego. Od początku kariery zawodowej związany z regulacją rynków. Swoją pracę rozpoczął w Urzę-

dzie Komunikacji Elektronicznej. W 2011 r. przeszedł do Urzędu Transportu Kolejowego na stanowisko Radcy Prezesa. Rok później objął stanowisko Dyrektora Departamentu Regulacji Rynku Kolejowego. Odpowiadał za realizację zadań w zakresie: prowadzenia postępowań regulacyjnych, postępowań w sprawie niedyskryminacji w dostępie do infrastruktury, zatwierdzania stawek jednostkowych opłat za dostęp i korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz rozpatrywania wniosków o udzielenie, zawieszenie, zmianę licencji przewoźnika kolejowego. Koordynował współpracę UTK w ramach grupy zrzeszającej niezależnych regulatorów rynku kolejowego (IRG-Rail), a w marcu 2016 r. został przewodniczącym tej organizacji i pełnił tę funkcję do zakończenia polskiego przewodnictwa. Od 2013 r. Zastępujący Dyrektora Generalnego UTK, a od 2015 r. Dyrektor Generalny UTK. Kamil Wilde – absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego. Od 2007 r. związany z Departamentem Kolejnictwa w Ministerstwie Transportu. W 2012 r. został zastępcą dyrektora departamentu i tę funkcję sprawował do dziś. Zajmował się legislacją krajową i europejską dotyczącą sektora kolejowego, opracowywaniem projektów aktów normatywnych i dokumentów rządowych. Prowadził sprawy związane z techniką kolejową i bezpieczeństwem na kolei. Opracowywał program wieloletni w zakresie utrzymania infrastruktury kolejowej. W ramach pracy w Ministerstwie sprawował nadzór właścicielski nad spółkami Grupy PKP oraz nadzór nad Instytutem Kolejnictwa. Członek Rady ds. Certyfikacji Instytutu Kolejnictwa, Komisji Trójstronnej ds. Kolejnictwa oraz Podzespołu ds. bezpieczeństwa na kolei.

RAPORT KOLEJOWY

Program Inwestycji Dworcowych Program Inwestycji Dworcowych, w ramach którego zmodernizowanych i wybudowanych zostanie łącznie około 200 dworców kolejowych w całym kraju, to największe tego typu przedsięwzięcie w historii polskiej kolei. Prace budowalne na części dworców już się rozpoczęły.

Bardzo istotnymi punktami na liście obiektów przewidzianych do przebudowy są dworce położone w największych polskich aglomeracjach. W związku z dynamicznym rozwojem wielu ośrodków kolej odgrywa coraz większe znaczenie w przewozach aglomeracyjnych. Estetyczne i funkcjonalne dworce są dopełnieniem inwestycji prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA – powiedział Krzysztof Mamiński, prezes zarządu PKP SA.

Program Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023 został przyjęty we wrześniu ubiegłego roku. To pierwsza tak duża inicjatywa, dzięki której unowocześnione zostaną dworce kolejowe w całym kraju. Na liście obiektów przewidzianych do przebudowy znalazły się nie tylko budynki służące pasażerom z największych polskich miast, ale także bardzo wielu mniejszych miejscowości. Większość inwestycji zakłada

gruntowną modernizację, ale PKP SA planuje także budowę zupełnie nowych dworców. – Program Inwestycji Dworcowych jest, obok bezprecedensowego w historii Polski programu modernizacji linii kolejowych, największym programem służącym modernizacji polskiej kolei. Dworce kolejowe muszą być nowoczesne, oszczędne, przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych – dzięki modernizacji i budowie prawie 200 dworców w PID uda nam się ten cel zrealizować – zaznaczył minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk. – Dworce kolejowe modernizowane są w sposób kompleksowy – prace obejmują nie tylko wnętrza budynków, ale także ich otoczenie. Coraz częściej dworce pełnią też, obok funkcji podstawowych, kolejowych, także funkcje społeczne, stając się miejscami otwartymi na lokalne społeczności i ich potrzeby – podkreślił wiceminister infrastruktury i budownictwa Andrzej Bittel. Jednym z przykładów jest dworzec Pruszkowie, który dzięki planowanej modernizacji zyska zupełnie nowe oblicze. Obiekt zostanie w pełni przystosowany do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. W budynku zaplanowa-

no m.in. montaż windy. Odnowione zostanie wnętrze obiektu. Na parterze znajdą się kasy, poczekalnia, toalety oraz lokale komercyjne. Piętro w całości zostanie zagospodarowane na potrzeby Miasta Pruszkowa. Znajdzie się tam siedziba Książnicy im. Henryka Sienkiewicza – biblioteki i czytelni multimedialnej. Budynek będzie klimatyzowany, wyposażony w nowy węzeł cieplny i urządzenia elektrycznego zasilania awaryjnego oraz system monitoringu. Na dworcu będzie także ochrona. Polskie Koleje Państwowe realizują już – na różnych etapach – procesy inwestycyjne dla pierwszych 164 dworców ujętych w Programie. Najwyższy priorytet mają dworce zlokalizowane przy zmodernizowanych, będących w trakcie przebudowy lub planowanych do modernizacji liniach kolejowych, objętych rządowym Krajowym Programem Kolejowym. Dla PKP S.A. bardzo ważna jest współpraca z lokalnymi samorządami, dzięki której modernizowane dworce mają szansę stać się elementami węzłów przesiadkowych integrujących różne rodzaje transportu.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017

RAPORT KOLEJOWY

100

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2017