Eget senter for ny teknologi »

Med ansvar for en næring i rask endring, er det viktig for Sjøfartsdirektoratet å være offensive når det gjelder ny teknologi. – Vi skal ikke være teknologidrivende, men samtidig skal ikke Sjøfartsdirektoratet være et hinder for teknologiutviklingen, sier seksjonssjef Nils Haktor Bua.

Vi har jobbet målrettet med ny teknologi siden 2016, og fra 1.1.2023 har dette blitt samlet i en egen seksjon i direktoratet sier Bua, som leder en stab på ni i den nye enheten.

– Hovedoppgaven vår er å følge prosjekter som involverer teknologi det ikke er fastsatt regelverk for – som nye typer drivmidler og autonom drift. Det er det vi bruker mesteparten av tiden på, sier Bua.

– Men det er viktig å understreke at også mange andre kompetansepersoner her i direktoratet involveres fortløpende, legger han til.

Risiko, risiko, risiko

– Sjøfartsdirektoratet tar mål av seg til å være en medspiller og legge til rette for utvikling i den norske maritime næringen, og for å få til det, må vi følge med og være oppdatert på det som skjer. Jo tidligere vi er inne og kan gi innspill, jo smidigere vil prosjektene kunne la seg gjennomføre i henhold til de kravene til sikkerhet og miljø som ligger til grunn for vårt arbeid. Samti- dig bidrar det til at vi som direktorat står bedre rustet til å forutse fremtidige behov, poengterer han.

Der det ikke finnes regelverk, kan Sjøfartsdirektoratet utstede funksjonsbaserte krav som bygger på en konkret vurdering av det enkelte prosjekt. Det betyr at alle prosjekter av denne typen må gjennom det Bua kaller en risikobasert designprosess, der alle sikkerhetsrisikoer blir vurdert og tiltak gjennomført.

Risikobaserte designprosesser baserer seg på et internasjonale krav. Det handler om å sørge for at en finner risikoene med fartøy, utstyr og systemer.

– Når det for eksempel gjelder Hydra, hydrogenfergen som nettopp er satt i drift (se side 8 i dette magasinet), handler det om hva slags risiko som er knyttet til hydrogensystemet – både når det gjelder fartøy, mannskap, passasjerer og området man seiler i. Prosessen har mange ulike steg, og tar for seg både tekniske og operasjonelle barrierer i et designperspektiv. Hvor blir tanker og brenselsceller plassert? Hva vil kunne skje i tilfelle eksplosjon eller lekkasje? Hva er mulige konsekvenser, og hvilke tiltak må man ta høyde for? Dette er spørsmål som stilles og analyseres gjennom hele designprosessen, sier Bua.

Teknologinøytrale direktorat – Sjøfartsdirektoratets mandat er å sørge for sikker og miljøvennlig sjøfart, og i en designprosess vil vi være med og avdekke alle risikoer i prosjektet, at de blir håndtert korrekt og at det gjennomføres tiltak for å eliminere hvert enkelt risikopunkt. Vi har en ambisjon om å være tett på våre kunder, samtidig som vi ikke firer på sikkerhetskravene. Jo tidligere vi kommer inn i prosessen, desto tidligere kan fartøyet settes i drift, og vi får viktig kunnskap om hva som foregår i næringen og markedet, sier Bua.

Et viktig poeng er at direktoratet skal være teknologinøytrale.

– Det er næringen selv som må ta valgene, og her skal vi være helt nøytrale. Det er ikke vår oppgave å styre inn mot hydrogen, ammoniakk eller bioetanol, det er valg næringen selv må ta. Vår oppgave er å være en ressurs når det gjelder risikovurdering. Samtidig er det jo svært viktige valg som tas nå. Med hydrogenfergen Hydra i drift, er vi i Norge igjen helt i tet når det gjelder teknologiutvikling. Det er utrolig spennende å være med på, sier Bua.

– Det er nok ikke én vei til målet. All den tid man ikke kan peke på den ene beste løsningen, jobber vi med flere ulike prosesser med ulik risikoprofil.

Tette skott

Med så mye informasjon om prosjekter og teknologivalg i den norske maritime næringen, er det avgjørende med tillit. Bua er svært tydelig når det gjelder kravet om konfidensialitet i behandlingen av prosjekter som innebærer ny teknologi.

– Norske rederier tar en betydelig kostnad når de går foran med ny teknologi. Det har så langt ført til at verdens første LNG-fartøy, verdens første batterifartøy og verdens første hydrogendrevne fartøy er norske. For oss i Sjøfartsdirektoratet er det utrolig viktig at informasjon ikke havner i feil hender, og at rederiene kan ha full tillit til oss. Så her er det absolutt tette skott mellom prosjektene, understreker Bua.

Hydrogen blir for dyrt

Med utslippsfri seiling som mål, har ti skip fått støtte fra Enova til å pilotere hydrogen og ammoniakk som drivstoff. Samtidig har fem produsenter også fått støtte fra Enova for å etablere produksjon og distribusjon av hydrogen til de samme skipene – i tillegg til andre kunder. Risikoen øker nå for at tildelingene ikke kommer til nytte slik de er tiltenkt.

Eierne som ønsker å bygge de ti skipene og derigjennom pilotere ny teknologi og skape grunnlag for grønn teknologiutvikling, tør ikke ta de nødvendige investeringsbeslutningene. Risikoen er for stor.

Enovas støtte som vil dekke deler av merkostnadene ved bygging betyr mye, men de økte drivstoffkostnadene med hydrogen som drivstoff, er i øyeblikket en «show-stopper». Hydrogenbasert drivstoff er per nå to til fire ganger så dyrt som fossilt drivstoff.

Også de fem hydrogenknutepunktene venter. De tør ikke starte bygging av sine fabrikker når frykten for at skipene de planlegger å levere hydrogen til simpelthen ikke er der den dagen fabrikkene står ferdig.

Differansekontrakter

– Differansekontrakter kan løse denne «knuten», sier direktør for Grønt Skipsfartsprogram (GSP) Narve Mjøs.

– Differansekontrakter som sikrer at prisen på nullutslippsdrivstoff blir forutsigbart og konkurransedyktig mot fossilt drivstoff for sluttbrukerne, er essensielt både for dem som skal investere i produksjon og distribusjon, og for rederiene som skal investere i nullutslippsløsninger for sine skip.

Differansekontrakter må innrettes slik at myndighetene dekker prisforskjellen mellom grønt og fossilt drivstoff. Kontraktene vil være tidsbegrenset frem til gapet mellom pris på fossilt drivstoff inklusiv CO2 avgift og pris på hydrogenbaserte drivstoff er lik.

GSP/DNV har estimert at slike kontrakter vil koste den norske stat i stør- relsesorden 2-3 milliarder kroner i støtte akkumulert frem til 2030.

– Differansekontrakter er helt nødvendig dersom regjeringen skal nå sitt eget mål om å halvere utslipp av klimagasser fra innenriks skipsfart og fiske innen 2030. Og de er viktige for å sikre norsk maritim næring konkurransefortrinn som leverandør av grønn teknologi og tjenester, skape grønne arbeidsplasser, øke eksport og ta internasjonal lederposisjon, understreker Mjøs.

Det haster

De fem hydrogenknutepunktene som allerede har fått støtte fra Enova, ligger strategisk langs kysten. Fra Glomfjord i nord, via Rørvik, Hitra og Florø til Kristiansand i sør.

Da tildelingen ble offentliggjort like før sankthans i fjor, var betingelsen at forarbeid og beslutning om byggestart skulle være gjennomført innen sankthans i år, og at produksjon skulle starte opp innen utgangen av 2024. Fristen for investeringsbeslutning er senere utsatt med seks måneder.

– Det er innlysende at det haster. Ikke bare for oss som representerer hydrogenknutepunktene, men for rederiene, de som skal bygge og drifte skipene. Både de som skal kjøpe hydrogen og vi som skal produsere hydrogen er offensive, tenker nytt, tar teknologiutviklingen videre og tilrettelegger for det grønne skiftet. Uten differansekontrakter rettet mot sluttbrukerne av drivstoffet; rederier og vareeiere, stopper dette arbeidet, og mulighetene vi sammen kan skape uteblir, sier Geir Ove Ropphaugen som er daglig leder for ett av hydrogen- knutepunktene, Glomfjord Hydrogen.

Heldigvis har Stortinget tatt inn følgende i Statsbudsjettet for 2023:

– Stortinget ber regjeringen komme med en plan om å innføre et system for differansekontrakter for hydrogen i løpet av 2023.

Men innføringen må skje nå.

Ikke bare 10, men 40 Narve Mjøs fremhever også at antall skip som er «gryteklare» nullutslippsskip der kun investeringsbeslutnin-gene gjenstår, er rundt 40. Ikke bare de ti som allerede har fått Enova-støtte.

Også vareeiere, de som vil frakte sine produkter med så lavt fotavtrykk som mulig, deler utålmodigheten for å få på plass differansekontrakter.

– Det kan ikke understrekes sterkt nok, sier Svenn Ivar Fure, konsernsjef for Felleskjøpet.

– Differansekontraktene må på plass NÅ. De må rettes inn mot rederiene og oss som vareeiere. Det er ofte vi som eier lasta som også betaler for skipets drivstoff, og som derved sitter på nøkkelen til etableringen av det grønne markedet. Hovedpoenget er: En forutsigbar, konkurransedyktig pris for sluttbruker kan utløse en investeringsbeslutning for grønne skip, som igjen gir etterspørsel etter grønt drivstoff.

Felleskjøpet er en av de store vareeierne. Selskapet har en målsetting om å frakte så mye som mulig på skip med så lavt klimautslipp som mulig.

– Vi har tatt vår rolle på alvor og bidrar aktivt til det grønne skiftet på sjøen. Det vil vi fortsette med. Norge leder an i dette skiftet. Denne positive utviklingen står nå i fare for å stoppe opp, avslutter Fure.

Det er et stort behov for nye skip, ikke bare for å redusere utslipp, men også for å erstatte gamle «kyst-travere» og dermed viktig infrastruktur som er i ferd med å råtne på rot.

Uten differansekontrakter i en overgangsperiode er risikoen at det ikke blir bygging, eller at en bygger nullutslippsskip som kommer til å gå på fossilt drivstoff. Alle de nevnte skipene designes for å kunne gå på både grønt og fossilt drivstoff. Dersom pumpeprisen for grønt er fire ganger høyere enn fossilt styrer kapteinene mot de «brune» pumpene.

GRØNT SKIPSFARTSPROGRAM www.grontskipsfartsprogram.no

• Grønt Skipsfartsprogram (GSP) er et partnerskapsprogram mellom private og offentlige aktører.

• Programmets visjon er at Norge skal etablere verdens mest effektive og miljøvennlige skipsfart.

• GSP ble opprettet i 2015. 100 private bedrifter, organisasjoner og statlige observatører er partnere. 17 grønne pilotprosjekter er realisert eller under realisering.