Partie II – L´Aéroport comme vecteur du développement urbain

1. Territoire de l´ Aéroport International de Guadalajara

1.1.Place de l´Aéroport dans la ville

La ville de Guadalajara a une forme assez particulière, son étalement urbain est limité par deux grandes réserves naturelles, premièrement par La Barranca de Huentitán, un grand canyon qui délimite la forme de Guadalajara avec une longueur de 20 km au Nord-Est de la ville et deuxièmement la Forêt de la Primavera qui encercle une partie de la ville au long de 15 km et qui limite l´étalement à l´Ouest de la Ville.

Figure 2.1 Carte de la Ville de Guadalajara, qui montre les deux lignes de Chemins de Fer. En doré est représenté la tâche urbaine, en vert les deux grandes réserves La Primavera et la Barranca de Huentitán.

Figure 2.2 Carte qui montre le scénario où l’aéroport pourrait être connecté au Chemin de Fer. Source : Auteur

L´aéroport est localisé au Sud-Est de la Ville et la voie pour arriver est l´autoroute 23 qui amène les gens pour aller de la ville au lac de Chapala, le plus grand Lac du Mexique. Dans l´autre sens cette voie se transforme en l´ Avenue Lázaro Cárdenas, et c’est l´artère qui traverse la ville pour faire les grands déplacements Est-Ouest. L´avenue fait environ 17 km d´un bout à l´autre du Ring Périphérique.

La ville a deux grandes parties où elle grandit, la première c´est la Zone Ouest dans la Municipalité de Zapopan, c´est des entreprises d´électronique et des grands entrepôts industriels qui se sont installés dans cette partie de la ville, la voie principale de cette zone est l’Avenue Vallarta qui se transforme dans l’Autoroute 15D pour aller vers le Nord et l´Ouest du Mexique. La deuxième zone c´est la municipalité de Tlajomulco de Zúñiga, au Sud-Ouest de la ville qui se développe dans tous les secteurs l´industriel, résidentiel, commerciale et

hospitalier. La voie principale de cette zone c´est l’Avenue López Mateos qui se transforme en l´Autoroute 80 pour aller au Sud de Mexique, vers le Port de Manzanillo. Cette Municipalité est la même que celle de l´Aéroport, mais la zone de l´Aéroport grandit beaucoup plus lentement.

1.2.Etude approfondi tu territoire autour de l´aéroport

Le territoire de l’Aéroport se trouve au Sud de l´AMG34, dans la Municipalité de Tlajomulco de Zúñiga. Les conditions climatiques changent légèrement par rapport aux celles du tissu urbain dense du Centre de Guadalajara. Le climat de l´aéroport est tempéré subhumide avec des pluies en été, mai c´est le mois le plus chaud avec une température de 30 o C et janvier c´est le mois le plus froid avec une température moyenne de jusqu´à 5 o C. Les pluies commencent en mai et continuent pendant l´été jusqu´à Septembre et une partie d’octobre.

Avant d´arriver sur le territoire de l´Aéroport il faut préciser que le taux de marginalité dans les alentours de cette infrastructure est moyen voir élevé.

34 Área Metropolitana (Aire Métropolitaine) de Guadalajara

Figure 2.3 Carte de la Zone Métropolitaine de Guadalajara et degré de marginalisation autour de l´aéroport. Source : Organisme Mexicain contre l’agression des femmes.

Lomas del Aeropouerto, Las Pintas, El Capulín et El Potrero de San Isidro ont été les quartiers avec les niveaux de marginalisation le plus élevé autour de l´Aéroport35. Pour déterminer le degré de marginalisation, les suivants facteurs sont pris en compte : le niveau d´éducation primaire des habitants, les matériaux de construction des logement, l´accès aux services indispensables comme approvisionnement d´eau, électricité, et la connexion aux égouts.

Par rapport aux quartiers avant d´arriver à l´aéroport, nous avons l´impression d´être dans des villages éloignés de la ville, l´absence de services et les chemins de terre donnent la sensation aux observateurs d´être encore dans un « Pueblo ».

El Zapote del Valle

La colonie de El Zapote, correspond à un quartier qui s´est développer au Sud de l’aéroport il compte avec une piste cyclable pour accéder, un centre de santé mental de l´État, quelques entrepôts, et la dynamique d´un petit village avec son église (La Paroisse de Notre Dame de Guadalupe), deux cimetières et un collège. Nous sommes confrontés à un petit village de quelques milliers de personnes que malgré son emplacement il a réussi à se développer.

35 Grado de Marginación por Colonia, (INEGI Instituto de Información Estadística y Geográfica del Estado de Jalisco 2016)

Figure 2.4 Etude photographique à partir du parcours tout au long de l’Autoroute 23 pour aller à Chapala. Photo 1 : Division périmetrale de l’aéroport. Photo 2 : Piste d’aviation générale. Photo 3 : Vieille station de service de Mexicana de Aviación. Photo : Commerces informels au bord de l’autoroute. Photo 5 : Parc industriel construit au bord de l’autouroute. Source : Auteur

Axe de l´Autoroute 23

Depuis le Nuevo Periférico Oriente jusqu’à l´Autoroute Guadalajara-El Salto nous avons analysé l´Autoroute 23 qui amène à Chapala (le lac et le village au sud de la métropole) ce parcours fait un total de 6,5 km dans les deux sens. Le développement urbain se fait majoritairement à travers de cet Axe. À part la Colonie du Zapote del Valle, la plupart du tissu urbain est en relation avec la logistique, l’électronique et un secteur industriel varié (chimique, sidérurgique, minier). Des sociétés Multinationales comme Wal-Mart et Sanmina Corporation ont fait des investissements importants 23,2 ha et 31,9 ha respectivement, pour faire leurs usines et centres de distribution. Car cet emplacement est privilégié et

le prix par mètre carré est pas élevé grâce à la tâche urbaine qui a pas encore atteint ces terrains. Cet axe compte avec des motels de tarifs modérées, 6 stations d´essence, une station en moyenne par kilomètre et une douzaine de restaurants où les personnes s´arrêtent et continuent leur chemin. Nous pouvons identifier cette « partie » comme un non-lieu de la ville, un espace de transit où les personnes vont uniquement charger d’essence et continuer leur parcours. Il y aucune raison par laquelle un individu pourrait s´arrêter de cette zone de la ville, pour contempler le paysage, il y a aucune attraction ou spécificité de territoire qui pourrait inviter des observateurs à rester.

A part ces « non lieux » il y a plus de la moitié des parcelles sur cette voie qui ont aucun usage observable, des terrains abandonnés avec des veilles voitures et quelques terrains avec du bétail. A cause d´une manque d´orientation et de direction dans cette zone de la ville il y a un risque que les terrains deviennent des Terrains Vagues36, l’architecte Ignasi de Solà Morales a proposé ce terme pour les superficies qui ne font plus partie d´aucun cycle, ni de construction ni de déconstruction, nous les considérons plus pour aucun investissement. Parfois à cause du changement constant des usages de sol et le développement urbain, les terrains autour d´un aéroport peuvent devenir des terrains vagues. Cela peut donner une impression d´abandon aux observateurs et peut affecter aussi la zone et aux investisseurs.

36 Ce terme a été défini Benedikt Boucsein, Erini Kasioumi et Christian Salewski en Noise Landscapes in Europe : A Typological Paradigm p.202. 2017. Noise Landscape, a spatial exploration of airports and cities . Rotterdam : nai010 publishers

Bassin El Ahogado vs. Activité Agricole/Industrielle

A l’est de l’aéroport se trouve un corps d´eau des plus importants de la ville Le Bassin/Barrage et usine d’eau El Ahogado. Cette usine est censée a traité les eaux de la ville pour ne pas pollué le Fleuve Santiago.

Figure 2.5 Réalisation personnelle pour illustrer le territoire autour de l´aéroport. Mis en valeur du Barrage et des marais du Bassin « El Ahogado », les zones industrielles et les terres agricoles. Source : Représentation faite par Auteur

La réalité est que cette station est en mauvais fonctionnement depuis 2012, elle n’arrive pas à traiter les eaux usées de la ville à cause de la pollution générée par l´industrie et les agriculteurs de la Municipalité El Salto. Malgré les

investissements de plus de 38 millions d´euros du Gouvernement Fédéral37. Des activistes font pression sur les autorités locales pour limiter la pollution des industries.

A cause de la pollution de cette plante, une odeur immonde est perceptible pour les voyageurs depuis qu´ils s´approchent à l´aéroport. La dépollution de ce corps d´eau doit être une des priorités des Municipalité et de la ville. Autrement ils vont finir avec l’écosystème du Fleuve Santiago, mais les habitants des Municipalité augmentent leur risque à cause du niveau de toxicité de l´eau.

Restrictions à considérer autour d´un aéroport

Par rapport à d´autres aéroports, celui de Frankfurt par exemple, il y a un certain nombre de restrictions pour les usages des sols et les bâtiments. Les types de construction comme les écoles, les crèches, les hôpitaux, les maisons pour les personnes âgés et les maisons de retraite sont interdites dans les zones de restriction de jour et de nuit autour de l´aéroport38. Dans le cas de l´aéroport de Guadalajara il y a déjà le centre psychiatrique qui se trouve au sud de l´aéroport, El Zapote. Nous pouvons envisager un possible déplacement de cet équipement, mais sur le schéma d´orientation territoriale, il doit exister une restriction pour la construction de crèches et de nouveaux hôpitaux.

Par rapport aux d´autres restrictions, des mesures pour éviter les risques d´accidents avec les oiseaux, il devrait exister un périmètre avec un système qui refoute les oiseaux et dans un périmètre de plus de 5 km les nouveaux bassins d´eaux et le stockage de poubelle devront être interdits.

37 Proceso: “La planta el Ahogado el último fiasco de Calderón.” (Lozano 2012) 38 Benedickt Boucsein, Andrea Schmitt, Joris Jehle. 2017. Noise Landscape, a spatial exploration of airports and cities . Rotterdam : nai010 publishers .

1.3 Saturation de l´aéroport (nécessité d´une nouvelle piste).

Après un entretien avec le personnel de Direction de l´Aéroport39 et Monsieur Antonio Huerta-Goldman40 . Ils ont confirmé que l´aéroport lui restait que quelques années avant de que celui-ci soit saturé. Plus concrètement à la fin du 2021 l´aéroport devrait déjà atteindre sa capacité maximale.

Figure 2.6 Le premier groupe de graphiques montre comment le temps de retard augmente de manière exponentielle à partir du moment où la piste a plus de 40 opérations par heure. Le deuxième groupe montre les raisons et les horaires quand il y a plus de retard. Dans la plupart les retards se font en terre ou à la queue de décollage. Ce qui justifier la construction d’une nouvelle piste. Source : Rehovot

D´après le premier groupe de graphiques, après que la piste atteint un total de 46 vols par heure, environ 527 vols par jour, le retard commence à être de plus en plus important en (voire parfois une heure de retard dans les vols).

39 M. Deuterio, Capitan d´aviation Privée de l´Aéroport International de Guadalajara entretien avec lui le 25 mai 2018. 40 Directeur de l´Investissement Privé du Ministère de Communication et Transports du Mexique

L´aéroport est composé par une seule piste de 4,000 mètres de longueur avec une orientation 100o -280o, d´après l´observation du graphique des « retards en sortie » nous pouvons constater que dans le sens 100o les retards sont à cause des avions qui attendent en queue de décollage, alors que sur le sens 280o les retards sont une conséquence des déplacements qui se font en terre. Nous avons pratiquement aucun retard qui est dû à cause d’une mauvaise gestion de slots41 ou créneaux aéroportuaires. Ce qui veut dire que la saturation de l´aéroport n´est pas par rapport au manque d’espace dans les terminales mais à cause de la saturation de la piste.

Pour la construction de celle-ci les terrains au Nord de l´aéroport devront être acheté. Il faut acheter 165 hectares et détruire quelques constructions existantes.42

41 Slots est utilisé en français et en espagnol et il veut dire. Le mot techniquement en espagnol est Puestos de Estacionamiento. 42 Rehovot Corporation-Análisis Costo Beneficio -Adquisión para Reserva Territorial de Segunda Pista del Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo. p.88.-2011

Figure 2.7 Proposition A pour le Projet d’expansion de la deuxième piste de l’aéroport de Guadalajara, Jalisco. Avec les deux fractions de terrains qui devraient être achetées. Voire les autres propositions dans l’annexe. Source : Rehovot.

Les hommes d’affaires de Jalisco (l’État où se trouve Guadalajara) ont confirmé que la nouvelle piste de l’aéroport de Guadalajara était une de leurs demandes principales pour le nouveau gouvernement du Président Andrés Manuel López Obrador. Le problème par rapport à la construction de la nouvelle piste est que les riverains, propriétaires des terrains où se construira la nouvelle piste, veulent une somme depuis 2016 qui est trois fois plus à ceux qu´ils avaient accordé en 2011.43

43 Rivera, Leticia. 2018. «Definirá Juzgado Tercero el pago a los ejidatarios.» Mural, 27 juillet.(Journal de Droite de la Ville de Guadalajara).

En 2011 l’accord avec le Ministère Communications et de Transport, La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, avait accordé une somme de 800 millions de pesos (environ 36 millions d’euros) pour 165 hectares. En 2016 les riverains demandent 2 600 millions de pesos (118 millions d’euros) pour 307 hectares ce qui équivaut à la moitié de l’investissement de la nouvelle piste. Le problème repose sur le fait que les riverains disent qu’une partie où se trouve l’actuel aéroport, n’a jamais été payé aux propriétaires de ces terrains, alors que l’opérateur de l’aéroport confirme que cette dette a déjà été réglée.

Avec cet élargissement, l’aéroport devrait atteindre une capacité de 80 opérations par heure, ce qui permettrait d´atteindre une de 30 millions de passagers par an (presque le triple de passagers pendant l’année 2017). En outre des milliers d’emplois qui pourraient s’engendrer à l´intérieur de l’aéroport, le développement des nouvelles industries peut être bénéficier grâce à la croissance de la mobilité aérienne. L’accord entre le Ministère de Communications et

Transport et les riverains est un impératif pour que les deux parties puissent être bénéficier et pour que l’aéroport puisse être compétitif les prochaines décennies.

2. Un Aéroport déconnecté des transports en commun

2.1.Moyen de transport individuel.

Le seul moyen pour y accéder à l´aéroport est par taxi ou par voiture personnelle. Les moyens de transports en commun ne sont pas pris en compte pour amener les passagers à l´aéroport.

La ville de Guadalajara a été faite pour l´automobile, avec environ 4 800 000 habitants en 2015 et 1 391 000 voitures, cela veut dire qu’environ 29% de la population compte avec une voiture personnelle. De 1980 à 2008 la Métropole

de Guadalajara est passé de 7.5 à 2.5 habitant/voiture c´est à dire que son parc véhiculaire a triplé en 28 ans. Une des raisons par lesquelles il y a eu ces augmentations serait à cause de l´importante manufacture automobile au Mexique (présence des usines de Toyota, Nissan, Audi et BMW) des villes comme Guadalajara comptent chaque jour avec plus voitures nouvelles que des naissances par foyer. Car les politiques publiques permettent facilement aux consommateurs d´avoir des crédits financiers pour les acheter.

De ce fait comme aux États-Unis, les villes comme Los Angeles, San Diego ou Houston sont faites pour que les personnes qui ont les moyens se déplacent en automobile et malheureusement les investissements en transport public ne se font pas. Ce qui fait que la classe ouvrière parfois doit prendre pendant 1h 30 minutes le bus pour arriver de chez eux jusqu´au lieu de travail.

Figure 2.8 Saturation de l´avenue Lázaro Cardenas qui conduit à l´aéroport. Source : Gdl en Bici.

A part les lignes de Bus 176 et 177, qui passent à 3km à pied de l’aéroport. Pour arriver à cette infrastructure il n’y a ni Bus, ni métro, ni tram, ni de piste cyclable.

2.2 Possibilité de connecter les lignes de train à l´aéroport.

Il pourrait exister la possibilité, de connecter le réseau ferroviaire qui vient du Lac Chapala, de l´Est et le Sud-Ouest du Pays (un des flux les plus important qui vient du port de Manzanillo, qui se trouve à environ 300 km de l´aéroport.). En passant par l´aéroport, un réseau de tram-train pourrait connecter les personnes à la ville et même les amener au possible nouveau aéroport qui pourrait se construire à l´Ouest de la ville. Si la ville envisage un horizon qui soit plus performant et moins polluant, le transport par les voies ferrées peut être une solution. Guadalajara est à l´intersection des grands déplacements du pays, et le secteur industriel pourrait devenir encore plus performant si les chemins de fer ont la possibilité de se connecter avec l´aéroport.

La connexion de ces différents modes de transport nous permet imaginer une ville qui puisse offrir des services pour se déplacer train ou en tram à l´intérieur de la ville comme dans l´Eurométropole de Strasbourg. Une ville de 600 000 habitants, qui compte avec 6 lignes de tram. Malheureusement les seuls déplacements qui se font à l´intérieur de la ville c´est à travers les wagons de fret qui transportent au-dessus des immigrants d´une manière très risqué. Le train au Mexique il est aussi connu comme la bête, car il déplace tous les travailleurs sans papiers de l´Amérique Centrale jusqu´aux États-Unis. Le train au Mexique continue à être un moyen de transport précaire et dangereux, qui met en évidence des forts contrastes qui continuent à exister dans le continent américain.

2.3 Réalité des mobilités au Mexique et à Guadalajara

Les investissements des lignes de train de grande vitesse, et mobilité douce restent encore assez éloigné du programme national d´infrastructure de mobilité du Mexique. Par contre le transport en commun peut encore être une solution pour la métropole de Guadalajara. Les lignes de BRT 44 sont des projets qui peuvent être financés par la ville et ils peuvent diminuer la saturation des voies à cause des voitures personnelles.

44 Bus Rapid Transit, en Europe serait le BHNS Bus à Haut Niveau de Service.

Figure 2.9 L´autoroute MEX 23 comme seul moyen d´accès à l´aéroport. Option de faire une ligne à travers d’un BHNS pour aller en Ville et vice-versa. Ou dans le futur, connecter à travers d’une ligne de tram l’aéroport aux voies ferrées pour faire un train de grande vitesse. Figure 2.10 Carte à l’échelle métropolitaine pour comprendre l’ampleur du projet. Source : Élaborations personnelles de l’auteur.

Figure 2.11 Répartition par type de transport pour aller au travail par personne en une journée dans la Zone Métropolitaine de Guadalajara en 2007. Source : SEDEUR

Figure 2.12 Nombre de voyages par personne en transport public dans le réseau de de voies primaire de la ZMG. Source CEIT 2008.

2.13 Projet de Réseau de BHNS Peribus Guadalajara pour faire le tour de la ville. Sur un tronçon de 28.5 km, avec une moyenne de 354 660 passagers par jour. Source : Rehovot.

En fait un des projets de la ville qui pourrait se faire avec des investissement publics et privés est le Péribus, une ligne qui fait le tour de la ville à travers l´Anillo Periférico, un projet d´environ de 354 660 passagers par jour et qui peut se connecter à une ligne déjà existante qui fait les déplacements Nord-Sud de la ville de 127 000 passagers par jour.

Les BHNS représentent une solution pour les villes au Mexique avec des investissements moins importants et qui transportent plus de passagers sans avoir besoins de faire des grands travaux publics. Un exemple de ville qui fonctionne avec des BHNS est la ville de Mexico, qui compte avec 6 lignes, avec une septième et une huitième qui sont prévues d´être construites.

D´après le Ministère de Développement Urbain 45, 27 % des déplacements urbains se font en voiture 28,3% se font en transport public et 37,4% se font à pied. Mais une grande partie des personnes qui se déplacent transport en commun c´est parce qu´ils n’ont pas de choix. Les personnes qui ont les moyens utilisent les voitures car le transport en commun est inefficace, les chauffeurs de bus ne sont pas capacités ce qui fait que les passagers ne sentent pas confortables à l´intérieur et plusieurs des bus sont vieux et en mauvais état.

Pour avoir un bon système transport à Guadalajara, une restructuration de tous les autobus devrait être fait. Quelques acteurs considèrent que l´augmentation des tarifs des billets de bus pourrait être une solution. Mais l´augmentation des prix sera payé par les personnes qui utilisent le bus, c’est-à-dire la partie de la population qui a moins de moyens dans la ville. Ce qui serait injuste car les

45 SEDEUR Secretaría de Desarrollo Urbano-Ministère du Développement Urbain du Mexique.

personnes qui ont les moyens peut-être ils payent l´augmentation de l´essence chaque année mais ils ne payent pas la construction des voies ni l´entretien de ces dernières.

Les usagers qui vont à l’aéroport au lieu de prendre leur voiture ou payer un taxi ou un uber, pourraient utiliser les transports en commun mais il faut offrir un service de qualité qui soit accompagné d´une politique publique qui fait payer un frais supplémentaire aux personnes qui veulent aller de la ville à l´aéroport dans leur voiture personnelle.

Partie III. Aéroport comme une porte de ville vers un nouveau quartier urbain

« Emblème de la ville générique pour les uns, non-lieu symptomatique pour les autres, l´aéroport fait souvent figure d´objet critique pour l´analyse urbaine contemporaine. » -Nathalie Roseau

1. Quelles est la relation entre les citoyens, la ville et l´aéroport ?

1.1.Quartier de l’aéroport, une périphérie de ville

Les habitants qui vivent dans les périphéries sont les personnes qui ont moins accès à l´éducation et plus besoin des services. A cause de l´éloignement du centre le gouvernement a plus de mal pour l’étalement des réseaux d’électricité

et d’eau potable. Pour la ville cette situation devient contre-productive, l´aspect positif est qu´elle peut résoudre les problèmes de logement des personnes qui payent des loyers modérés mais amener les services dans les périphéries aura aussi un coût très élevé. A cause du manque de service et d’éducation les jeunes peuvent être plus exposés aux groupes de criminalité et au vandalisme.

1.2. Grands investissements à faire dans l’aéroport et dans les infrastructures du quartier.

Comme nous l´avons vu précédemment l´aéroport se situe dans une zone de la ville où il y a un grand nombre de quartiers marginalisés. Et l´aéroport se construit car c´est ici que les terrains sont les moins chers. Des grands investissements se font dans l´aéroport, mais nul ne se fait dans les infrastructures des quartiers autour de ce dernier.

Figures 3.1 et 3.2 Photographies du quartier Lomas del Aeropuerto. Figure 3.3 et 3.4. Champs Agricoles et camion citerne du même quartier. Figure 3.5 Piste Cyclable du Quartier EL Zapote. 3.6 Moyens de transport dans le quartier San José el Quince.

Les chemins sont encore de terre, il n’y a pas un réseau d´eau potable. D´ailleurs les colonies qui se trouvent 7 km au Sud de l´aéroport, ont des problèmes d´approvisionnement d´eau pendant toute l´année. C´est les colonies comme El Capulín, Rancho Alegre, Los Silos et Los Ciruelos ce sont des complexes résidentiels destinés pour le logement social. Un tissu urbain avec une forte densité. D´autres vieilles colonies comme La Alameda, EL Refugio del Valle et La Calera partagent les mêmes problèmes. Les habitants signalent que c´est à cause des constructeurs qui prévoient les logements mais ils ne s´intéressent pas aux habitants qui vont vivre après. Tlajomulco est une des municipalités les plus dynamiques de la ZMG46. Elle est passé de 100 000 à 650 000 habitants en 15 ans c´est pour cela qu’en ce moment ce ne n´est pas possible construire tant que les problèmes d´eau ne soient pas résolus.

Pour résoudre les problèmes d´approvisionnement d´eau, le gouvernement municipal de Tlajomulco, Jalisco fera un investissement de 40,91 millions

46 Zone Métropolitaine de Guadalajara

d’euros (ce qui équivaut à 900 millions de pesos) cette quantité sera absorbé par les citoyens les prochaines années. 47

Les habitants qui vivent autour de l´aéroport n’ont pas accès à l´eau. Comment peuvent t´ils aspirer à avoir une relation avec une méga-infrastructure s’ils n’ont même pas les services essentiels pour vivre ? L´aéroport reste comme une infrastructure qui reçoit des personnes et des passagers. Mais qui a aucune interaction avec les habitants qui vivent autour.

Cette porte d´entrée est un échantillon qui montre le contraste qui existe dans la ville avec les citoyens qui prennent l’avion pour aller en vacances à l’étranger avec des personnes qui ont pas accès à l’eau.

1.3.Des quartiers et des personnes exclues dans l’agrandissement de l’aéroport.

Pour la construction d´une nouvelle piste les quartiers ou colonias qui vont être affectés par le bruit seront celles qui seront à l´extrémité de la piste. Au Nord les colonies de Santa Cruz del Valle, La Piedrera, Lomas del aeropuerto, El Refugio et San José del Quince. Au Sud seraient les colonies Quintas del Valle, El Zapote, La Purísima, La Alameda, Villas de la Alameda et Rancho Alegre.

Etant majoritairement des complexes résidentiels il y a aussi l´Hôpital Psychiatrique El Zapote, des centres de logistique et quelques écoles qui pourront être gênés par le bruit. Autour d´un aéroport les niveaux de bruit vont de 55 dB jusqu´à 70 dB. Pour choisir stratégiquement l´emplacement des futurs

47Víctor Hugo Ornelas. «SIAPA y Tlajomulco firman acuerdo, dotarán de agua al municipio en 9 meses.» Milenio , 30 novembre 2017.

équipements dans le PLU48, il faut produire deux documents officiels le Plan d´Exposition au Bruit (PEB) et le Plan de Gêne Sonore. (PGS)

À Zurich et à Frankfurt, seules les logements peuvent être installés prêt des aéroports, et à différence de Guadalajara, à partir de 22h les vols sont interdits pour ne pas déranger le sommeil des habitants pendant la nuit. Un cas plus similaire à celui de Guadalajara, serait celui de Madrid Barajas, car celui-ci a des opérations les 24 heures de la journée.

Figure 3.7 Graphique des opérations en fonction des horaires pendant la journée. L´AIG continue encore avoir des opérations pendant le soir ce qui pourrait avoir des conséquences négatives pour les habitants qui sont installés dans les couloirs d´approche.

48 PLU : Plan local d´urbanisme

2. L´aéroport est-il un reflet de l´organisation de la ville ?

2.1. Espace public en mauvaises conditions vs. Espace public Absent

Une ville qui est pas accueillante avec ses habitants donne un message indirect, de ne pas vouloir interagir avec eux. Une ville qui a pas un bon système de transport public, qui ne fait pas l´entretien de ses parcs et ces bâtiments publics c´est une ville qui intègre pas ces citoyens. La ville, les bâtiments, et les parcs doivent être accueillants, c´est pour cela que les personnes vont aux périphéries parce qu´ils ne se sentent pas pris en compte en ville. L´absence de l´espace public peut entraîner la mort d´un quartier comme le cas de la ville de Manhattan décrit Jane Jacobs dans son œuvre Life and Death of Great American Cities publié en 1961.

C´est le cas des quartiers autour du Parc Agua Azul, de 19 hectares ou le Parc Alcalde de 6 hectares. Ce sont des grands espaces qui sont destinés pour avoir un usage public mais à cause de qu´ils ne sont pas bien entretenus il y a pas un grand nombre d´usagers. À cause d´un manque d´entretien de l´espace public cela entraine une dispersion des habitants vers les périphéries. Le résultat est un centre-ville qui est abandonné à cause de qu´il n’y a pas des lieux de récréation ou de rassemblement.

Prêt de l´aéroport il y a une situation similaire, pas à cause d´un mauvais entretien mais à cause d´une absence d´espace public et des lieux de rassemblement. Il n’y a pas des supermarchés ou des centres commerciaux, pas de places publiques, pas de parcs. L´aéroport est une infrastructure qui a aucune intégration avec son contexte (sauf le rapport qui se fait avec les centres de logistique).

2.2. Comment améliorer la situation passager/habitant/aéroport ?

Les espaces publics dans la ville comme à l´aéroport ne sont pas considérés au moment de faire la programmation des espaces. Mais en opposition à la ville, quelques philosophes de l´architecture considèrent les aéroports comme des espaces des flux et non pas des espaces de lieux, mais plutôt des non-lieux.

Un aéroport a des flux qui sont complexes, car il y a des plusieurs activités qui doivent être mis en place. Dans un sens le check-in, les filtres de sécurité, les magasins, les centres de restauration, la récupération des bagages, les inspections sanitaires etc.

En plus des voyageurs nous avons aussi les employés de l´aéroport qui doivent aussi avoir des endroits pour manger, et ils devraient avoir un endroit pour faire leurs activités économiques pendant leur pause ou à la sortie de leur travail (aller à la banque, faire les courses dans un supermarché etc.) où est-ce que ces personnes passent leur temps libre ?

Est-ce-que les espaces complémentaires autour des aéroports peuvent améliorer la qualité de

Vie des habitants du quartier ?

Par rapport aux passagers qui viennent de rentrer de voyage, souvent, une des situations est que leur réfrigérateur est vide. En arrivant à leur destination finale un des réflexes avant de rentrer à leur foyer peut être d´acheter leurs épiceries.

Pour les membres de famille qui vont chercher les voyageurs, il y a quelques quinzaines de minutes qui sont perdues à cause des retards qui peuvent être occasionnés par le trafic ou les compagnies aériennes. Ces instants peuvent devenir moins stressants si les membres de famille ont le temps de faire les courses pendant que le voyageur arrive.

Une option d´espace complémentaire pour un aéroport peut être les supermarchés. L´Aéroport de Guadalajara ne serait pas le premier à en avoir un. HOK-Elanto à l’aéroport de Helsinki, Albert Heijn à Amsterdam-Schiphol et Waitrose à London Gatwick, sont des grandes chaînes qui voient le potentiel des locaux commerciaux à l´intérieur des aérogares.

Les supermarchés peuvent être utilisé pas seulement par les voyageurs ou les membres de familles, mais aussi les habitants des quartiers autour de l’aéroport peuvent être bénéficiés. Une autre alternative pour compléter les différents usages d´un aéroport est l´espace public.

Avoir des endroits pour s´asseoir et contempler l´atterrissage et le décollage des avions à l’extérieur, des espaces verts, un musée d´aviation… c´est une série d´espaces qui peuvent donner à l´Aéroport de Guadalajara un élément de différenciation par rapport aux autres aéroports. Le Hall des Portes M, dans la Terminale 2E de Paris Charales de Gaulle commence à penser à l’espace public à l´intérieur de l’aéroport. Un endroit où les personnes peuvent s´asseoir, s´allonger, lire et manger. Le deuxième aéroport est l’aéroport de Munich, construit en 1992, qui met valeur l´espace public à travers son infrastructure. Il compte avec un parc pour les visiteurs, Besucherpark, il compte avec des plateformes pour voir l´atterrissage des avions, des exhibitions interactives et un musée historique des avions.

Avec la mixité de fonctions et la priorisation de l’espace public à l’intérieur et à l´extérieur de l’aéroport. L’infrastructure de transport peut devenir un complexe de bâtiments emblématique pour les voyageurs et les habitants des quartiers voisins.

2.3.Une opportunité pour re-densifier le quartier.

Comment pouvons-nous penser à un quartier qui soit attractif en lui-même ? Par son emplacement, le quartier peut être intéressant pour les centres de distributions, les commerces reliés à logistique et quelques industries.

Mais le quartier de l’aéroport n´est pas encore attractif pour des nouveaux habitants, à part el Zapote et les constructions autour de l’axe autoroutier, il y a que quelques implantations urbaines qui se forment. A travers de ces trois éléments nous pouvons aspirer à augmenter la densité de ce quartier.

En transformant premièrement l’aéroport en une infrastructure attractive, les nouveaux habitants du quartier auront plus d’activités à faire pendant les soirs et leur temps libre, ce qui peut diminuer les déplacements des habitants vers le centre de la ville. Un quartier dense, a l’avantage d’avoir plus d´habitants qui peuvent devenir des futurs employés pour l´aéroport. Cela peut développer d’autres services complémentaires dans ce quartier comme des centrescommerciaux, des musées et des cinémas ce qui peut aider à augmenter les différents types d’activités économiques et créer une richesse locale.

Un deuxième élément qui pourrait rendre attractif ce quartier est l´activité agricole qui est assez rare en ville et peut être intéressante pour les consommateurs qui veulent acheter leurs produits là où ils sont produits. Cela peut aider à former une économie circulaire où les lieux de production ne sont pas loin des lieux de consommation.

Un troisième élément qui peut aider à la re-densification c´est la restauration de la trame bleue, cette zone de la ville concentre le plus grand nombre marais. Après avoir fait une dépollution de ce dernier. Les marais peuvent attirer les

locaux et les visiteurs qui s’intéressent aux promenades et à la contemplation de la nature.

A travers de ces trois éléments le quartier de l’aéroport peut devenir attractif avec différentes activités qui sont offertes, la mise en valeur des activités agricoles, et les marais qui seront épurés.

3. Conditions pour que des quartiers puissent se développer autour d´un aéroport.

3.1.Etude du Projet de l´Aéroport de Anahuac49

La raison par laquelle ce projet attire notre attention, premièrement c´est le traitement du paysage du territoire. Anáhuac en langue indigène veut dire « proche de l´eau » 50 La zone de lac Texcoco, est l´ endroit que les aztèques ou mexicas ont voulu former la ville de Tenochtitlán. Cela correspond à une des zones humides les plus importantes de la Ville de Mexico, elle réunit toute l’eau qui descend des Volcans Popocatépetl et Ixtaccihuatl. Le projet de Alberto Kalach51 et Teodoro González de León52 avait comme objectif de récupérer cette

49Anáhuac Puerto Aéreo, 2014, https://www.kalach.com/anahuac/ 50 Anáhuac, est un mot provenant de la langue indigène nahuatl veut dire en espagnol « cerca del agua » (proche de l´eau) son étymologie vient de Atl qui veut dire « eau », et Nãhuac qui veut dire « proche de » 51A. Kalach Né en 1960 à la Ville de Mexico, il a fait ses études en architecture à l’Universidad Iberoamericana et il a complété ses études à Cornell University. Un des architectes les plus importants Mexicains en bâtiments publics, il a gagné des prix de design international à Bonn et New York.

zone humide à travers de la récupération des lacs, en donnant sa place à l´agriculture en Ville et en faisant un poumon à l´intérieur de la Métropole.

Figure 3.8 : Master Plan de l´Aéroport Anáhuac. Source : Modification personnelle du projet de TAX pour le concours du Nouvel Aéroport International de la ville de Mexico. Source https://www.kalach.com/edificiospublicos/#/anahuac/

52 T. González de León. Né en 1926 à Mexico et décédé en 2016 dans la même ville, il a fait ses études à l’école d´architecture de l’Universidad Autónoma de México. Ensuite grâce à une bourse du gouvernement français il a pu faire un stage de 18 mois avec Le Corbusier, pendant son stage il a travaillé à l’Unité d’habitation à Marseille. Au Mexique il a construit le COLMEX, l’Auditorium National et le Musée Rufino Tamayo. En plus d’avoir construit deux des trente tours le plus haute de la capitale, il a construit l’ambassade mexicaine à Berlin-Tiergarten. Sans doute un des architectes le plus importants Mexique des mouvements contemporain et brutaliste du XXème siècle, et un des plus engagé socialement avec les Mexique.

Figure 3.9 Projet d’aménagement concentré autour de l’aéroport Anáhuac. Ce projet fait une restauration des zones humides et fait des logements en tropicalisant la typologie du patio pour avoir des espaces verts à l’intérieur des batiments. Source :Prise d’écran du video Vimeo du Projet « Anáhuac Puerto Aéreo ».

Ce projet met en valeur les activités agricoles, récupère l’hydrographie originelle du territoire et les bâtiments respectent les typologies utilisées depuis de la colonie espagnole comme le Patio. L’aéroport en lui-même est composé par deux terminales, qui imitent un peu la forme de la Terminale 2E de paris Charles de Gaulle, avec un cœur de circulations au centre où il reçoit les transports en communs et les passagers qui viennent du parking de voitures.

Ce projet présenté en 2014, était celui qui considérait comme élément principal, les enjeux écologiques autour de l’aéroport. Même si le projet a pas gagné, c’est celui du Foster and Partners qui a eu la première place, il reste celui qui répondait aux attentes des mexicains dans le territoire.

3.2 Récupérer les atouts du territoire.

Cette zone majoritairement agricole, à vingt km du centre-ville et à trente km du Lac de Chapala. C´est la zone qui a des problèmes d’approvisionnement d’eau, et au même temps c’est ici il où il y a le plus grand nombre de marais mais ces

derniers sont contaminés. En dépolluant ces eaux, le quartier pourrait aspirer à avoir une plus grande variété de faune et flore. Actuellement les marais sont un grand lieu de concentration d’eaux usées et de moustiques. Ces eaux d’égout provenant de la métropole de Guadalajara mettent en évidence la nécessité d’avoir stations de traitement d’eaux plus grandes.

Récupérer les corps d’eaux peut donner une attractivité à tous les quartiers qui sont autour du quartier de l’aéroport. Cette opération immobilière peut nous faire penser au Master Plan de l’ile de Manhattan avec la construction du Central Park53 pour augmenter les prix du foncier et parallèlement avoir un parc public pour une population avec une forte croissance. Cette espace pourrait être le Vacuum de Territoire, une Reserve Naturelle Nationale qui ne permet pas d’implantations urbaines. Au lieu d’être un centre de déchets cette zone pourrait se transformer dans un sanctuaire naturel à l’intérieur de la métropole.

53 Établi après en 1857 sur 315 hectares, les architectes Frederic Law Olmsted et Calvert Vaux ont gagné la compétition de design pour améliorer et agrandir le parc à travers d’un plan avec le titre « Greensward Plan ».

Figure 3.10 Rivière comtaminée de Lomas del Aeropuerto. Figure 3.11 Marais contaminé du Sud du Quartier El Zapote. Figures 3.12 et 3.13 Zones Marécageuses avant dárriver à la plante de traitement d’eaux El Ahogado.

Un autre atout du territoire autour de l’aéroport qui peut être mis en valeur est l’agriculture, le Mexique est un pays qui devient de plus en plus dépendant des Etats-Unis, d’après le Groupe Consulteur de Marchés Agricoles, le Mexique est le pays qui importe le plus de maïs dans le monde.54 Ce qui veut dire que le pays est un grand consommateur, 43 MT55 pour être exact, mais il ne produit pas assez pour être autosuffisant car il a importé 16 MT en 2018. L’agriculture est un secteur nécessaire pour avoir des villes qui soient autosuffisantes, le Mexique possède plus de 8 millions d´hectares qui cultivent le maïs, avec une production

54 United States Department of Agriculture, 2018. https://www.indexmundi.com/agriculture/?commodity=corn&graph=imports. 55 MT: Million de Tonnes

moyenne de 3.1 tonnes/hectare. Le Docteur Antonio Turrent Fernández56 affirme que le pays possède un potentiel de production 58 MT, il conseil une amélioration avec une production soutenable à travers l´amélioration des espèces natives via la recherche des institutions publiques et l’amélioration des systèmes de production locaux.

L’agriculture reste un besoin primaire et il fait aussi partie de la cosmovision mexicaine depuis l´époque préhispanique, le fait d’avoir un accès aux terres agricoles et aux maraîchers permet aux habitants de s´identifier avec le quartier et gagner de la confiance par rapport aux fruits et légumes qu’ils consomment.

3.3 Comprendre et mettre en valeur les besoins des habitants.

Afin de pouvoir résumer les besoins des habitants qui vivent autour de l’aéroport, le premier élément à résoudre est l’eau potable et le problème des marais contaminés par les eaux usées. Des quartiers qui ont des problèmes d´hygiène et d´approvisionnement d´eau potable sont destinés à l´échec.

Deuxièmement la mise en valeur de l´agriculture et des maraîchers pour que les quartiers et le territoire puissent être autosuffisants.

Troisièmement le transport public et l´illumination à l’intérieur des quartiers, après avoir fait des interviews avec les habitants du quartier Lomas del Aeropuerto, un des problèmes que les habitants signalaient, était la sensation d’insécurité du quartier à partir de 20h. Les luminaires de la rue ne marchent pas, et la police municipale fait un tour dans le quartier tous les 3 semaines. Par rapport aux transports, les habitants parfois doivent marcher une trentaine de minutes avec leurs enfants pour arriver à l´arrêt de Bus. L’amélioration du

56 Alejandro Espinosa Calderón et Margarita Tadeo Robledo. «Importación récord de maíz, una afrenta para México.» La Jornada, 25 2018

transport public est un élément qui pourrait améliorer les conditions des habitants et qui pourra diminuer l´utilisation des voitures des passagers pour aller à l´aéroport.

Finalement des complexes commerciaux avec plusieurs services à l´intérieur et l’amélioration de l’espace public est nécessaire pour que les personnes qui voyagent, qui travaillent à l’aéroport, ou qui vivent dans les quartiers voisins puissent avoir un plus grand choix d´activités. Cette stratégie peut rendre les quartiers plus attractifs et cela peut faire augmenter d´une manière soutenable la population autour de l’aéroport. Cette zone de la ville peut avoir suffisamment d´habitants pour satisfaire la demande d’employés des industries et de l’Aéroport International de Guadalajara.

3.4 Dans quelle mesure un aéroport peut être cerné ?

A un moment donné le quartier de l’aéroport peut devenir tellement attractif qu´il peut être cerné par la population. Pour ne pas prendre un exemple très éloigné, nous considérons l’aéroport de de la Ville de Mexico. Il y a dix-sept quartiers ou colonias qui se sont former autour de l’infrastructure aérienne, en laissant aucun hectare disponible pour la construction d´une nouvelle piste. C´est pour cette raison, que la mobilité aérienne sera déplacé à 18 km de son emplacement originel.

Figure 3.13 Cette image correspond à l´aéroport de la ville de Mexico. Qui ne pourra plus être agrandi à cause de la tache urbaine qui l´a encerclé. Source : Google Earth.

Figure 3.13 Carte de l’aéroport de Mexico au Sud-Ouest et le projet du nouvel aéroport (NAICM) qui sera à 10 km en direction Nord-Ouest. Source : Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

Figure 3.15 Cette image correspond à l´Etat actuel de Guadalajara, avec une projection réalisée par l’auteur de la deuxième piste au nord de l’aéroport.

La Docteur en Sciences Anthropologiques, Ana Lidia Domínguez Ruiz et cofondatrice du projet d´information « Bruit S.O.S » 57 confirme que les personnes qui vivent autour de l’Aéroport de Mexico subissent un procès d´habituation ou de quotidiannisation. En réalisant des entretiens aux voisins de l’aéroport de Guadalajara, j’ai pu confirmer cette hypothèse grâce aux habitants et les personnes qui travaillent dans l’Hôpital Psychiatrique El Zapote. La chef d’équipe administratif de l´Hôpital, Rosaura García, affirmait que les employés n’étaient pas gênés par le bruit des avions, « ils s´étaient déjà habitués ». C’est à dire que les personnes qui vivent dans les deux plus grandes métropoles du

57 Ana Lidia M. Domínguez Ruiz,. 2014. Vivir con ruido en la ciudad de México. El proceso de adaptación a los entornos acústicamente hostiles. . Estudios demográficos y urbanos . Vol. 29 .

Mexique, deviennent insensibles aux nuisances générées par les avions, les jets et les hélicoptères. Bruce Bégout le décrit de cette manière : « Assimiler jour après jour un monde hostile à travers un filtre de croyances et d'objets, de symboles et de coutumes qui donnent le contrôle de la réalité (...) c’est une opération presque métabolique d'ajustement entre l'individu et son milieu. » 58

Être insensible ne veut pas dire que le risque n’existe pas, la polytechnicienne experte en acoustique, Itzalá Rabadán Malda, a confirmé pendant l´Expo Acoustique 2010 que les quartiers qui sont autour des Aéroports au Mexique peuvent atteindre un niveau de Bruit jusqu´à 140 dB. Elle affirme qu´en augmentant les niveaux de bruit de 120 à 140 dB, la puissance est multipliée par 60, cela peut être gênant et parfois douloureux. La spécialiste explique que la seule solution est de déplacer les aéroports dans des zones qui ne sont pas peuplée.59

Mais cela reste encore un grand enjeu pour les aéroports, et le déplacement de ces infrastructures n´est pas toujours évident. En France « la lutte contre les nuisances est devenue un impératif pour les aéroports (…) L´élaboration du Plan de Gêne Sonore de Roissy CDG, approuvé en 1998 a doublé la surface et la population qui peut prétendre aux aides à l’insonorisation. En 2004 la population concernée était de 174 000 habitants, en 2013 les aides étaient estimées à 550 millions d´euros. » 60

Dans les grands aéroports d’Europe (London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Amsterdam Schipol, Frankfurt et Munich), le thème des nuisances provoquées

58 Bruce Bégout. La découverte du quotidien. Éditions : Allia París 2005.

59 Universia- «Sonidos modernos provocarán sordera a partir de los 45 años.» 11 novembre 2010. 60 Pierre Merlin et Françoise Choay-Dictionnaire de l’Urbanisme et de l’Aménagement Aéroport -p.15. Quaderns avril 2015.

par les avions est encore une priorité pour les autorités locales, c’est dans l’ouvrage de Benedickt Boucsein Noise Landscape que cette problématique prend tout son sens. Dans le cas du Mexique, ce n’est pas à cause du bruit que les aéroports sont déplacés mais plutôt parce qu’ils n´ont plus de place pour grandir. Ce phénomène d´être encerclé par la population est déjà arrivé à la ville de Mexico, et pourrait se répéter pour l’aéroport de Guadalajara. Ce qui permet aux urbanistes de pouvoir imaginer des scénarii futurs pour la ville.