Conclusion

Les quartiers autour des aéroports peuvent nous donner un autre regard, plus objectif et plus sensible par rapport à la situation de la ville. En créant des pôles d´attraction et d´emploi pour les classes délaissées qui vivent dans les périphéries de la ville, de cette manière les déplacements pour aller à l´autre côté de la ville pourrait s´éviter.

Un nouvel occident de la ville pourrait se créer pour que les classes indigènes qui vivent dans les colonies de Tesistán, Nuevo México, San Juan De Ocotán et Nextipac puissent être intégrer dans les activités de la ville.

Figure 4.2 Image aérienne de l’état actuel des champs agricoles de la Municipalité de Zapopan au NordOuest de Guadalajara Source : Google Earth. Figure 4.3 Image aérienne après l’implantation d’un nouvel aéroport avec deux pistes parallèles.

Après avoir fait une analyse du rapport ville-aéroport d´une métropole de l´Amérique Latine comme Guadalajara. Nous pouvons arriver à plusieurs affirmations A cause de la situation géographique du Mexique, il faut des milliers de kilomètres, quatre chaînes de montagnes et plusieurs types de climat

pour traverser le pays, ce qui rend l’avion le moyen le plus efficace pour se transporter et avec les lignes aériennes low-cost il devient aussi le plus rentable. La compétitivité locale ou étrangère d´une entreprise est liée par rapport à la proximité de l´aéroport car ce dernier permet aux clients et aux fournisseurs de joindre la ville. Nous pouvons dire que le déplacement en avion est dans l’idéal du modèle américain. Néanmoins même si le Mexique est un des pays avec le plus grand nombre de jets privés dans le monde, grâce aux hommes d’affaires qui ont les moyens pour payer ses luxes, en 2016 il compte avec 43, 6% de la population qui vit en pauvreté et 10 millions d’indigènes. Guadalajara est la deuxième ville la plus peuplée au Mexique, elle est attractive par son tourisme et son développement économique. La croissance du nombre de passagers par année sera un indicateur aussi important que sa croissance démographique. Depuis les années 2014, la croissance des passagers à l’aéroport de Guadalajara est de 13% par année, alors que la croissance de la population au Mexique en moyenne est de 1,3%.

Guadalajara se trouve comme en France jusqu’en 1970-1980, avec une relation physique entre ville et aéroport « quasi inexistante »71 du point de vue des transports collectifs. L’aéroport peut aider à développer l’économie d’une ville, mais il peut aussi développer ses transports, il est à la fois un engrenage et la carte de présentation de la ville. De la même manière l’aéroport peut devenir aussi un catalyseur pour le développement de la ville. Les voisins de l’aéroport sont des agriculteurs et quelques habitants marginalisés.

Ces méga-Infrastructures ont des flux importants des personnes qui travaillent, qui voyagent et qui doivent se déplacer vers la ville, ce qui pourrait justifier

71 P. 288 Aérocity-La scène du futur (Roseau 2012)

plusieures lignes de Bus pour connecter les voyageurs à la métropole. En ce moment c´est qu’en voiture personnelle ou en taxi qu´ils réussissent à le faire. Est que cela serait en raison d’un discours élitiste ?

Nous pouvons considérer l’Aéroland pas comme une pièce du système, mais un système en soi, comme l’aérotropolis diffusé en l’an 2000 par John Kasarda ou l’aérocity, défini par la polytechnicienne et docteur en urbanisme Nathalie Roseau qui a plus approfondi sur ce thème sur son œuvre aérocity quand l´avion fait la ville. Ces concepts affirment que le transport aérien dessinera le développement urbain et l’implantation des entreprises comme l’ont fait fais les autoroutes dans le XXe siècle, les chemins de fer dans le XIXe et les ports au XVIIIe siècle72. Nous considérons l’aéroport comme une prise d’ADN qui peut nous donner un état de lieu de ville. Dans notre cas d´étude Guadalajara serait est une ville élitiste qui priorise les besoins des hommes d´affaires et laisse de côté les citoyens en faisant un grand étalement de la ville qui côtoie des poches de pauvreté et de richesse, c’est la même situation dans un aéroport où les hommes d’affaires qui prennent leur place en business côtoient les travailleurs sans papiers qui font des travaux clandestins. Les personnes qui ont accès à des jets privés décollent à côté des villages qui ont pas accès à l´eau et vivent dans les marais d’eaux usées.

D’ailleurs un des atouts du territoire autour de l’aéroport serait la dépollution des marais qui pourrait devenir un point d’attraction de la zone. Même si les acteurs considèrent que construire la nouvelle piste sur un marais représente un danger, il y a 3 grands aéroports qui affirme le contraire. Le premier est l’aéroport de Schiphol qui a drainé le Lac Haarlemmer pour voir atterrir le

72 Aérotropolis- Ressource de géographie pour les enseignants (Géoconfluences 2014 )

premier avion en 1916, techniquement l’aéroport était situé au fond du lac à quatre mètres sous le niveau de la mer. Cet aéroport n´a jamais changé son emplacement malgré la construction de six pistes d’atterrissage, ce qui fait de lui un des aéroports les plus anciens de l’Europe73 . Le deuxième est l’aéroport de Salt Lake City qui fait la gestion de 188 hectares de milieux marécageux, en surveillant les niveaux de l’eau, le remplacement des plantes des marais et le contrôle des espèces envahissantes.74

Le troisième exemple est l’aéroport de Munich qui a passé plus de 30 ans depuis que le terrain a été choisi jusqu’à son ouverture à cause de la résistance de la part des riverains qui s’opposaient à sa construction, il a été légalement établi en 1969 sur des vieux marais et en 1992 il est devenu opérationnel. Aujourd’hui l’Aéroport de Munich est devenu un aéroport de premier niveau avec 41 millions de passagers par an, 32 000 employés, un parc pour les visiteurs et un sanctuaire pour les oiseaux qui compte avec plus de 40 espèces différentes. 75

Le projet de référence dans ce récit est définitivement Flüghafen München, les architectes/urbanistes ont réfléchi à l’espace public à l’intérieur de l’aéroport, aux musées, aux visiteurs, et aux personnes qui veulent rester à l’aéroport pour boire un verre ou finir leurs affaires. L´aéroport bavarois a annoncé son intention de construire "un projet unique pour l'avenir", le LabCampus qui offrira 500 000 mètres carrés d'espace commercial aux startups, aux "acteurs mondiaux" et aux investisseurs sur le terrain de l'aéroport.76

73 Weetjes over luchtaven Schiphol. Site de l’Aéroport Schiphol (NL 2018)

74 Salt Lake City International Airport-Community and Environment Site de L’aéroport SLC (Airport 2018 ) 75 The environment at Munich Airport- Bird life and flight operations- (FMG 2016) 76 City of the future tech hub to the constructed at Munich Airport- (TheLocal.De 2018)

L’AIG77 comme la Métropole de Guadalajara font face à l’échec de l’agrandissement, mais comment faire pour que les personnes qui vivent autour de l´aéroport puissent être aussi considérer dans ce grand projet ? Ainsi que la ville nous considérons que l’innovation, la mixité des différents usages de sol et l’espace public peuvent stimuler la densité et le développement des quartiers qui sont autour de l’aéroport.

L’aéroport est un équipement récent, c´est que dans les années 1920 que les aéroports commencent à se développer au Mexique cependant cette infrastructure joue un rôle très important dans la ville et il peut être un outil pour générer des scénarii de la Ville. À cause d’une forte activité et une croissance des personnes qui vivent autour de ces infrastructures. La saturation d’un aéroport peut forcer à la ville à déplacer ce dernier, dans ce cas le nouvel emplacement de l’aéroport peut aider à décentraliser les activités la ville et développer des nouvelles centralités et des nouveaux quartiers urbains, et au lieu de faire des déplacements des périphéries vers les centralités, des déplacements de périphérie en périphérie pourront être possibles.

77 L’Aéroport International de Guadalajara