Jo004lr by Jornal das Oficinas

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Jornal Independente da Manutenção e Reparação Automóvel

Director: João Vieira • Ano I • Mensal • 3 Euros

Nº4 Janeiro 2006

Estudo da Associação Portuguesa de Seguradores revela

Custo das reparações em Portugal

Euro 5

Norma definida

A obrigatoriedade de equipar todos os motores diesel com filtros de partículas será a maior alteração provocada pela nova norma antipoluição Euro V que entrará em vigor em meados de 2008. Com esta nova norma, a Comissão Europeia pretende um corte radical nas emissões de partículas dos motores diesel: nada menos de 80%.

Sumário Página 02 Estudo da Associação Portuguesa de Seguradoras

é dos mais elevados da Europa

Associação Portuguesa de Seguros – ASP realizou no final de 2005, uma análise comparativa dos custos de reparação automóvel em vários países europeus, e chegou à conclusão que o custo médio de reparação em Portugal é bastante maior que noutros países. Para a análise comparativa, foi pedido à Audatex (empresa multinacional, especializada na orçamentarão de reparações automóveis), que fizesse uma extracção do custo médio de reparação, baseado num mix de 17 modelos, pertencentes a vários segmentos. Os quatro países onde incidiu este estudo são Portugal, Espanha, França e Reino Unido. No que respeita ao peso do custo de reparação, em Portugal verificam-se valores bastante mais elevados do que noutros países europeus. A custo real, o nosso país está atrás do Reino Unido, mas, fazendo intervir a paridade do poder de compra (PPP), verifica-se que o custo assim ajustado é maior em Portugal. Por outro lado, como a cobertura dos danos próprios entre

Crescimento ilusório do mercado automóvel

nós é baixa, isso leva a que muitas pequenas colisões (de custo inferior à franquia) não sejam participadas às seguradoras, o que não sucede no Norte da Europa, onde a cobertura de danos próprios é bastante superior. Mesmo assim, não se justifica tão grande diferença de custos entre os países analisados, relativamente ao que se verifica entre nós. Com o custo médio ajustado a PPP é possível verificar que no mercado nacional o custo de reparação de todos os 17 modelos incluídos no mix utilizado é sistematicamente superior ao praticado fora do país. PUB

Página 22 Oficina do mês: Toledocar

Página 28 A montagem da cabeça do motor

Página 30 Suspensões pneumáticas de pesados

Página 32 Diagnóstico e montagem de catalisadores

Página 34 Calendário Pirelli 2006 arrasador

Continua na página 2

Cs acessorios destak curvas.cdr

O ano de 2005 fechou com um crescimento de 1,6%, muito próximo do verificado em 2004, que tinha sido um dos piores anos desde a liberalização do mercado automóvel. No total foram vendidas 273.203 unidades. Para 2006, as Associações do sector estimam uma estagnação das vendas e prevêm que a tendência do consumidor seja a de procurar um segmento inferior na aquisição de viaturas.

Marcas asiáticas

são as mais fiáveis

As marcas japonesas Toyota, Mazda, Honda e Suzuki são as mais fiáveis para os 17 mil automobilistas europeus que participaram no megainquérito realizado pelas Associações Europeias de Consumidores congéneres da DECO. O inquérito foi realizado junto de condutores portugueses, espanhóis, franceses, italianos e belgas e englobou 179 versões de diversos modelos de automóveis de 29 marcas diferentes. O estudo pretendeu determinar a fiabilidade de um automóvel, ou seja, a probabilidade que determinado modelo tem de ir, com maior ou menor frequência, à oficina. Continua na página 4

Especialistas em Vidro Automóvel

Edito e Mercado APS:Edito e Mercado APS

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Jornal das Oficinas Janeiro 2006

Editorial

MERCADO Estudo da Associação Portuguesa de Seguradores revela

Custo da reparação é superior devido ao elevado custo das peças

Acompanhar

as mudanças

preciso não encarar a formação dos profissionais como uma acto isolado e um fim em si. As coisas vão evoluindo e o que pretendemos hoje não é necessariamente o que vamos querer amanhã. Como temos uma evolução constante e provavelmente cada vez mais rápida, a formação deve acompanhar as mudanças. Esse acompanhamento faz-se através de uma formação inicial, para quem é recém-chegado ou vai exercer pela primeira vez uma função, devendo seguir-se uma formação dirigida para as necessidades e evoluções da actividade e da empresa. Por outro lado, a revolução tecnológica no sector automóvel tornou-se um factor de sobrevivência, sendo de esperar que nos próximos 5 anos os veículos sofram alterações profundas, que tornarão muitas das soluções anteriores anacrónicas e obsoletas. Técnicas de diagnóstico avançadas e operações de manutenção electrónicas terão maior peso relativo no após venda. A resposta a este tipo de evolução supõe um plano de formação sequencial, através de um levantamento contínuo de novas necessidades formativas. O resultado mais provável da evolução tecnológica acelerada no após venda, será a hierarquização ou escalonamento natural dos seus recursos humanos de acordo com as funções mais recentes e as mais tradicionais. A formação deverá ser dirigida para os diversos níveis de funções, de modo a manter a capacidade de intervenção nos diferentes sistemas e nas diferentes tecnologias, e tem que haver uma adequação entre o perfil, a função, a formação e a organização da empresa. Estes são os quatro vectores que podem introduzir valor acrescentado na organização, desde que estejam devidamente articulados. É necessário ter a noção de que a flexibilidade e a polivalência são positivas, mas têm limites evidentes. O rumo certo será o de uma formação continuada e ajustada às necessidades de cada caso, tendo sempre em conta as necessidades de evolução, através do levantamento permanente dos meios e dos objectivos. João Vieira joao.vieira@apcomunicacao.com

Ficha Técnica

Uma publicação da AP Comunicação

esagregando o valor do custo médio de reparação (pintura, mão-de-obra e peças), verifica-se que na pintura estamos ligeiramente superiores a Espanha, por exemplo, embora com custos inferiores a França e Reino Unido. Na mão-de-obra, estamos abaixo do mercado inglês, mas ficamos acima dos custos praticados em Espanha e França. No valor de peças utilizadas na reparação, Portugal está sempre acima dos outros países analisados. (Ver figura 1) Esta anomalia é devida principalmente ao recurso sistemático à substituição de peças, em detrimento da respectiva reparação. Em Portugal a taxa de substituição de peças é de 79%, contra 63% no Reino Unido e 50% em Espanha. (Ver figura 2) Por seu turno, a principal causa do recurso sistemático à substituição deve-se à maior margem de que os reparadores dispõem neste caso. Isso foi comprovado comparando quatro casos de substituição/reparação de um guarda-lamas esquerdo em quatro viaContinuação da página 1

Figura 1 Custo médio de uma reparação automóvel ajustado pela paridade do poder de compra

turas diferentes (Opel Corsa, Fiat Punto, Peugeot 206 e Ford Fiesta). Outro factor que faz subir os custos em Portugal é a baixa utilização de peças de qualidade equivalente, de custo inferior à peça original. Em Portugal apenas substituímos 15% de peças do tipo equivalente, metade do que é realizado em Espanha e bastante menos do que no Reino Unido (22%). No mercado francês, onde existe uma elevada protecção dos fabricantes nacionais, a taxa de utilização de peças não originais é de 10%. (Ver Figura 3) No capítulo da mão-de-obra, apesar de Portugal ter o valor médio mais baixo dos 4 países analisados (€25/hora), isso não impede que apresente um dos valores mais altos de custo médio de mão-de-obra por reparação. A menor eficiência e a baixa produtividade verificadas em Portugal (o nosso país apenas está a 66% da produtividade média da U.E.) pode explicar o maior custo da mão-de-obra, embora se possam adicionar outras explicações (“inflação“ de horas, poucas reparações pequenas (rápidas), maior gravidade de sinistros, etc.). (Ver Figura 4) Segundo este estudo, a distorção dos preços em Portugal deriva da elevada dispersão dos empreendimentos e da pequena dimensão unitária dos reparadores de automóveis. No país existem cerca de 5.500 oficinas, para um parque de 5,1 milhões, o que dá um número médio anual de reparações por oficina de 168 (Espanha 600, França 560, Reino Unido 750). (Ver Figura 5) Na melhor das hipóteses, cada oficina recebe em média ao ano € 273.000, ou seja, menos 150% do que em Espanha, menos 210% do que em França e menos 330% do que no Reino Unido. Em contrapartida, os reparadores nacionais de maior dimensão podem facturar anualmente entre € 500 mil e € 1 milhão. (Ver Figura 6) A consolidação do sector de reparação automóvel, que já perdeu cerca de metade dos operadores (entre 1999 e 2005), será a tendência para o futuro. Isso não quer dizer necessariamente menor nível de emprego, porque outros sectores de actividade enfrentaram processos de consolidação idênticos e o emprego subiu. Em termos de valor acrescentado por negócio a tendência é para subir com a progressiva consolidação do sector de reparação automóvel. Figura 3

(1) Inclui mão de obra de chapa e pintura Nota: Custos médios para 17 modelos de veículos Fonte: Audatex, Centro Zaragoza, Axa

Utilização de peças não originais do construtor

Figura 2 A taxa de substituição de peças em Portugal é mais elevada do que noutros países da Europa

Nota: Dados não disponíveis para França Fonte: Audatex, dados de 2005; estudo relativo a 10 peças para 17 modelos

(1) Fonte: entrevistas; Análise BCG – 10% corresponde à utilização formal; a informal poderá ser mais elevada (2) Fonte: Instituto de Zaragoza (3) Fonte: entrevistas; Análise BCG - Mercado onde existe uma elevada protecção dos fabricantes (4) Fonte: The Car Body Repair Market in UK

DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem PROPRIEDADE: AP Comunicação SEDE DE REDACÇÃO: Rua da Liberdade, 41 - 1º Esq. - Mucifal - 2705-231 COLARES Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, Artur Rebelo, Fátima Rodrigues, António Lopes, Carla Ramos PRODUÇÃO GRÁFICA: Pedro Vieira, António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com - Anabela Machado E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Phalempin, SA - Parque Industrial de Vendas Novas, Lotes 29 e 30 – 7080-341 Vendas Novas Telef: 265.807.790 PERIODICIDADE: Mensal TIRAGEM: 10.000 Exemplares ASSINATURA ANUAL: 30 Euros (11 números) DISTRIBUIÇÃO: Midesa Portugal Nº de Registo no Ins. Com. Social: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “Jornal das Oficinas”

Edito e Mercado APS:Edito e Mercado APS

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Jornal das Oficinas Janeiro 2006

MERCADO Figura 4

Figura 5

Figura 6

Portugal apresenta valores médios de mão-de-obra superiores a outros países que reparam mais

Número de reparações anuais por oficina de colisão

Receita média anual por oficina de colisão

(1) Inclui mão-de-obra de chapa, mecânica e pintura (2) No Reino Unido, os baixos preços de mão-de-obra pagos pelas seguradoras têm induzido à “inflação” de horas (3) Preço para as seguradoras

As redes preferenciais No que respeita à relação entre o sector de reparação e as seguradoras, a análise efectuada nos quatro países constata que há um forte nexo entre reparadores e seguradoras no Reino Unido (com redes preferenciais de 81%). Em França, a taxa de encaminhamento de 65% beneficia do sector mutualista, enquanto que o valor de 30% corresponde ao sector segurador tradicional. Em Portugal, o encaminhamento de serviço para redes preferenciais é muito fraco (10%), devido também às debilidades do próprio sector segurador. (Ver Figura 7) O encaminhamento deve ser efectuado de uma forma positiva e facultativa e não de uma maneira impositiva ou obrigatória. Isto que dizer que uma rede preferencial de reparadores associados a um grupo segurador deve nascer de um encontro natural de convergência de interesses, pontos de vista e metodologias. Se o nível de eficiência, produtividade e qualidade de serviço fosse idêntico em toda a parte, não faria sentido o conceito de redes preferenciais e de encaminhamento. No en-

(1) Os players de maior dimensão atingem rteceitas anuais entre 500.000 e 1.000.000 Euros

(1) Ligeiros e comerciais ligeiros

tanto, havendo diferenciação na prática, as seguradores devem premiar as melhores práticas no sector de reparação, concedendo aos melhores players um estatuto preferencial. O objectivo pretendido com a introdução das redes preferenciais de encaminhamento é atingir novos níveis de optimização de qualidade e profissionalismo. Na actualidade, já é possível obter através do encaminhamento a garantia de qualidade da reparação, o fornecimento de viatura de substituição, mesmo nos casos em que tal não é obrigatório (danos próprios) e maior rapidez no processo de aprovação da oficina, uma vez que as oficinas de rede já se encontram registadas na base de dados, com toda a informação indispensável. No entanto, o potencial de aperfeiçoamento ao nível do serviço para o cliente final ainda é enorme e terá que ser exigido às redes preferenciais de oficinas mais alguma evolução. A certificação de qualidade é um dos requisitos esperados, bem como a melhoria do nível de atendimento ao cliente final.

Com a devida informatização, poderá tornar-se corrente o processamento de declarações de acidente na própria oficina, o que permitirá acelerar o processo e minimizar os inconvenientes para o cliente (deslocação à seguradora). Com a compatibilização de sistemas dentro da rede, será permitida a automatização da reserva, elaboração de agenda e processamento de encomendas de materiais on-line. A Tele-Peritagem é outro dos avanços pretendidos, permitindo acelerar o processo, minimizar custos e obter reparações mais rápidas. Finalmente, a maior escala e os maiores índices de utilização da capacidade instalada nas redes, permitirão reduzir consistentemente os custos de reparação, um dos obstáculos mais sérios à evolução do sector segurador. Com efeito, os elevados custos de reparação em Portugal reflectem-se negativamente no valor das apólices, em virtude do alto custo esperado por segurado, condicionando a evolução e regularização do mercado segurador e a passagem a outro nível de coberturas. (Ver Figura 8)

Figura 7

Figura 8

A taxa de encaminhamento para redes preferenciais de reparadores em Portugal é mais reduzida do que noutros países da Europa

Custo médio esperado/ano/segurado (1)

(1) Fonte: entrevistas a seguradoras: Fidelidade-Mundial, Império-Bonança, Allianz (2) Fonte: International Road Traffic and Accident Database; DBK Espana; Centro Zaragoza; INE; Euromonitor; CARE database (3) Fonte: Axa France; No caso das mutualistas e seguradoras directas a taxa de encaminhamento é de ± 65%, enquanto que nas restantes é de 30-45% (4) Fonte: BodyShop Magazine 2005

(1) Calculado com base no número de reparações sobre o total do parque automóvel por país multiplicado pelo custo médio de reparação

PRIMEIRO EM QUALQUER CANTO DO MUNDO. A Ferodo vence mais campeonatos em mais países que qualquer outro fabricante de travões. Máxima segurança; máximo desempenho... sempre.

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Mercado - Marcas asiaticas:Mercado - Marcas asiaticas

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Jornal das Oficinas Janeiro 2006

MERCADO Marcas asiáticas são campeãs da fiabilidade

Veículos Toyota avariam menos e têm revisões mais baratas

Entre Março e Abril de 2005, a DECO e várias associações europeias de consumidores, enviaram um inquérito para uma amostra representativa de leitores, tendo recebido quase 17 mil respostas, que foram tratadas em conjunto, de modo a conseguirem apresentar resultados para o maior número possível de versões.

elativamente aos condutores portugueses que responderam, os seus carros têm, em média, quatro anos e percorreram quase 18 mil quilómetros no espaço de um ano, sendo que a maioria funciona a gasolina. Quantas avarias teve o seu carro nos últimos 12 meses? Esta foi a questão colocada aos inquiridos e que permitiu determinar a fiabilidade de 179 modelos de automóveis. As marcas nipónicas, como a Toyota, Mazda, Honda de Suzuki, são as mais fiáveis. Em contrapartida, as italianas Fiat e Lancia encontram-se entre as que mais visitas à oficina originam. Como as avarias não têm todas a mesma importância, foram dados diferentes pesos consoante influenciam de forma mais ou menos significativa a utilização do automóvel. De facto, um problema no sistema de travagem ou na electrónica do motor, que pode pôr em causa a segurança dos ocupantes ou impedir o carro de andar, é mais grave do que uma avaria no sistema de ventilação, por exemplo. Deste modo foi dado mais peso às avarias do sistema de travagem, do motor, incluindo a parte electrónica, e do sistema de alimentação do combustível. A partir dos dados obtidos no inquérito, e tendo como base o peso atribuído a cada critério, foi construído um índice de fiabilidade, que vai de 0 a 100. Quanto maior o Continuação da página 1

GRÁFICO 1 QUAL A MARCA MAIS FIÁVEL? mais fiável

menos fiável

Toyota(Japão) Mazda(Japão) Honda(Japão) Suzuki(Japão) Hyundai(Coreia do Sul) BMW(Alemanha) Volvo(Suécia) Nissan(Japão) Saab(Suécia) Skoda(República Checa) Ford(Alemanha) Audi(Alemanha) Mercedes(Alemanha) Citroen(França) Mitsubishi(Japão) Alfa Romeo(Itália) Kia(Coreia do Sul) Peugeot(França) Jeep(EUA) Renault(França) Opel(Alemanha) Volkswagen(Alemanha) Daewoo(Coreia do Sul) Chrysler(EUA) Seat(Espanha) Lancia(Itália) Fiat(Itália) Rover(Inglaterra) Land Rover(Inglaterra)

Posição face ao estudo 2004

95,2 94,2 93,8 91,8 91,8 90,7 90,6 90,4 90,0 89,9 88,9 88,9 88,6 88,6 88,6 88,3 88,2 87,8 87,6 86,9 86,8 86,7 86,3 85,7 85,7 85,4 85,0 83,9 80,3

= (1)

Os quatro primeiros lugares são ocupados pelas japonesas Toyota, Mazda, Honda e Suzuki, as quais em Portugal representam cerca de 10% das vendas totais de ligeiros de passageiros. (1) Esta marca não apareceu no estudo 2004

GRÁFICO 2 CUSTO DA REVISÃO PERIÓDICA mais fiável

menos fiável (1) Esta marca não apareceu no estudo 2004

Analisando os custos médios anuais de cada revisão, a Toyota é a mais barata, com cerca de 190 Euros. Com valores inferiores a 200 Euros estão ainda a Fiat, Peugeot, Ford e Skoda. As mais caras, cerca de 500 euros, são a BMW e Mercedes.

valor obtido, menor é a probabilidade de o carro avariar sendo, por isso, mais fiável. Como ficou comprovado nos resultados finais, existem bons e maus modelos em todas as categorias, pelo que não vale a pena investir num automóvel de uma categoria superior só por pensar que será mais fiável. Aliás, é curioso verificar que o automóvel mais fiável deste estudo, o Toyota Yaris 1.4, a gasóleo, vendido a partir de Abril de 2003, é um utilitário. Em contrapartida, o Audi A6 2.5, a gasóleo, vendido entre Junho de 1997 e Agosto de 2001, está entre os menos fiáveis e é um familiar. Os resultados obtidos com cada versão permitiram obter o índice de fiabilidade de cada marca, e tal como aconteceu no estudo de 2004, a Toyota aparece em primeiro, seguida por mais três marcas japonesas: Mazda, Honda e Suzuki (Ver gráfico 1).

As visitas à oficina O inquérito permitiu também dar a conhecer quanto gastaram os inquiridos nas visitas à oficina, tanto para as revisões periódicas como para reparações que tenham sido necessárias. Quando precisam de recorrer a uma oficina, tanto durante o período de garantia como depois, a maioria dos inquiridos prefere os serviços de uma oficina de marca. Contudo, após os dois anos de garantia, um quarto dos portugueses que respondeu ao inquérito disse recorrer a uma oficina independente. Quanto à frequência com que fazem as revisões, a grande maioria dos inquiridos segue a recomendação do fabricante, mesmo depois de terminar o período de garantia. Para determinar o custo das revisões, só foram consideradas as respostas dos portugueses que disseram anotar com rigor as despesas. Os dados obtidos permitiram determinar um valor anual de referência para cada marca. No gráfico 2, juntou-se o custo médio da revisão com o resultado da fiabilidade. Como se pode verificar, além de ser a mais fiável, a Toyota é uma das marcas com a manutenção mais barata: em média cerca de 190 Euros por ano. A Rover e a Seat, por sua vez, além de serem caras na oficina (próximas dos 300 Euros) têm um índice de fiabilidade baixo. A Mercedes e a BMW são as marcas com as revisões mais caras (cerca de 500 euros). Regra geral a manutenção dos veículos a gasolina é mais barata do que a dos carros a gasóleo. Em média, as revisões e reparações nas oficinas da marca são um pouco mais caras durante o período de garantia. Após este último, os preços já se aproximam mais nos diferentes tipos de oficina, embora as reparações fiquem, em média, mais caras nas oficinas que não são da marca do automóvel.

Mercado - Marcas asiaticas:Mercado - Marcas asiaticas

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+ DESIGN + PRESEN˙A NAS PE˙AS DE ORIGEM + TECNOLOGIA + RENTABILIDADE

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NOTÍCIAS Quatro Kits de ferramentas

Breves

TengTools

SECUR ATENTA AOS O SECUR (Serviço de Estudos e Assessoria para Utentes da Estrada), através da sua Comissão de Amortecedores, a qual inclui fabricantes, reparadores e distribuidores de peças, revelou que desenvolverá durante 2006 uma campanha de sensibilização dos centros de inspecção técnica de veículos, no sentido de preparar a introdução das medidas de âmbito europeu, que preconizam a reprovação das viaturas inspeccionadas que apresentem fugas de óleo nos amortecedores. Esta medida, válida a partir de Janeiro 2207, revela a preocupação das autoridades europeias com a segurança rodoviária, para a qual o amortecedor desempenha um papel fulcral.

AMORTECEDORES

LÂMPADAS BOSCH SEM CHUMBO

As lâmpadas para automóvel fabricadas pela Bosch deixaram de incorporar elementos de chumbo, fazendo jus ao imperativo que a empresa impôs a si própria de reduzir o impacto ambiental negativo dos seus produtos. O chumbo era usado até aqui no vidro das lâmpadas (luzes de presença, stop e sinalização) e para soldar as juntas do respectivo casquilho. As modificações operadas na produção, para eliminar este metal pesado de elevada toxidade, não alteraram a qualidade nem o rendimento final do produto. As lâmpadas de halogéneo e as de descarga (Xénon) da Bosch também já não utilizam chumbo.

FFB AUTOMOTIVE

Esta é a nova marca do sector de equipamento para oficinas, surgida na sequência da recente decisão do Grupo Fimalac abandonar o sector de ferramentas e equipamentos oficinais. Efectivamente, depois da venda da Facom Tools à empresa norte-americana Stanley (410 milhões de euros) e da Beissbarth ao fundo SG Capital Europe (38 milhões de euros), a empresa francesa Fimalac deixou o caminho livre à constituição da nova empresa, dando continuidade a um projecto empresarial que se iniciou em 1919, data da fundação da Facom. A distribuição dos produtos da nova marca, para a península, ficará a cargo da actual empresa FFB Ibérica.

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Aveiro Av. Dr. Lourenço Peixinho, 157/157B 3800-166 Aveiro Tel.: 234 377 930 - Fax: 234 420 785 e-mail: vendas.aveiro@runkel.biz Coimbra Av. Fernão Magalhães, 201/207 3000-176 Coimbra Tel.: 239 853 340 - Fax: 239 834 755 e-mail: vendas.coimbra@runkel.biz Lisboa E. N. 10 Km. 11, Edif.: Cimpomóvel 2694-003 Sta. Iria de Azóia Tel.: 219 569 470 - Fax: 219 569 479 e-mail: vendas.lx@runkel.biz

TecDoc

Uma ferramenta essencial na reparação automóvel

O TecDoc é um catálogo electrónico que fornece ao revendedor e à oficina informação actualizada e completa para a identificação e pedido de peças. Esta informação provém directamente das bases de dados dos fabricantes membros do TecDoc, em formato standard para catálogo. Trata-se de uma ferramenta flexível de informação que facilita o trabalho dos profissionais no seu dia a dia, graças às suas numerosas funções personalizáveis. Actualmente o catálogo é fornecido em 9 CDs ou 2 DVDs, sendo actualizado cada 3 meses e engloba mais de: - 14.800 modelos de veículos ligeiros - 8.000 veículos industriais - 1.300.000 artigos - 500.000 imagens

Com o catálogo electrónico TecDoc, a pesquisa de peças de substituição torna-se muito rápida e o resultado é sempre correcto, pois nenhuma outra aplicação dispõe de informação proveniente directamente das bases de dados dos fabricantes de peças. A peça correcta é identificada mediante: - Selecção do construtor e correspondente modelo; - Árvore de pesquisa de peças por grupos de montagem; - Pesquisa directa por referências, como a referência do artigo, cruzamento com referências OE, cruzamento com referências de fabricantes, através de referências comerciais.

Com a 1ª versão do ano 2006 e até 21 de Janeiro, o catálogo TecDoc disponibiliza informação complementar grátis para que conheça outros serviços adicionais: Valores de mão-de-obra, Dados Técnicos e Manuais Técnicos. As informações sobre manutenção, revisões e serviços estão de acordo com as indicações do fabricante. Para informações adicionais contacte a AZ Auto (telefone: 21.942.80.00), distribuidor do catálogo TecDoc para Portugal, ou preencha desde já o encarte que disponibilizamos nesta edição do Jornal das Oficinas, com toda a informação necessária para efectuar a encomenda do seu catálogo TecDoc, bastando o preenchimento dos dados solicitados e o envio por fax deste formulário.

Distribuidor

A TengTools é uma marca de ferramentas representada em Portugal pela Montenegro, Fernandes e Cª SA. O destaque vai para a disponibilização de quatro Kits de ferramentas. Na base da oferta, com um preço de 335 Euros, encontra-se o Kit Serviço (TC81406NF), que se caracteriza por um caixa com 3 gavetas e arrumação superior. O Kit Técnico (TCMM 488), que está disponível por 865 Euros e utiliza um carro com 7 gavetas de dimensões diferentes. O Kit Mecânico (TCM 204-AT), utiliza um carro idêntico, mas apenas com 6 gavetas, estando mais vocacionado para o uso em trabalhos mecânicos, tendo um custo de 929 Euros. No topo da oferta encontra-se o Kit Total (TCMM 1001), por um preço superior aos 2.300 Euros, que dispõe de um carro com 10 gavetas, e mais duas caixas com 3 e 4 gavetas respectivamente.

Oficinas Scania agora também abertas aos Sábados

Percebendo as pressões de mercado a que os clientes estão sujeitos, não só ao nível dos custos mas, também e cada vez mais, ao nível do cumprimento de horários, a Cimpomóvel Veículos Pesados, S.A. decidiu abrir as suas oficinas aos Sábados. Assim, entre as 8 e as 13 horas, as oficinas de Santa Iria de Azóia, Porto, Leiria, Viseu e Vilar Formoso terão agora os seus serviços oficinais e de peças disponíveis. Esta medida permite aos clientes rentabilizar o seu negócio, uma vez que permitirá manter a qualidade operacional das suas viaturas respondendo eficazmente às solicitações dos seus próprios clientes.

RECTIFICAÇÃO

No artigo técnico sobre “Turbocompressores”, publicado na edição nº 2 do “Jornal das Oficinas”, pode ler-se a determinada altura que: “entre outras características apensas aos óleos e a viscosidade inferior a 5W-40 são meio caminho andado para a ruína de qualquer turbocompressor”. Efectivamente esta é uma afirmação incorrecta, pois na realidade os construtores de automóveis de reputadas marcas tais como Audi/VW, BMW, Mercedes, Opel, Ford e Volvo, entre outros, apostam cada vez mais em lubrificantes de baixa viscosidade 0W-30 e 5W-30 para obterem o maior desempenho dos seus motores, períodos alargados de manutenção e também para satisfazerem a norma Euro IV que exige sistemas de reduções de emissões como é o caso dos tão falados “DPF” – Filtros de Partículas para os motores Diesel.

Runkel & Andrade, SA

“40 Anos de Experiência Automóvel”

www.runkel.biz

apoiocliente@runkel.biz

NOTICIAS:NOTICIAS

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Jornal das Oficinas Janeiro 2006

NOTÍCIAS Novo produto da

Abel Auto

A Mota & Pimenta, representante para Portugal dos produtos da Abel Auto, lançou recentemente no mercado nacional um novo produto desta conhecida marca. O novo produto Abel Auto é um láva-tecidos e alcatifas com escova aerossol, fornecido em embalagem de 400 ml. A mousse activa do limpa estofos e alcatifas Abel Auto permite limpar todas as superfícies têxteis presentes no interior de um veículo. Este produto combina solventes e tensioactivos especialmente seleccionados para a sua acção de limpeza. Para uma maior facilidade de utilização, o aerossol do limpa estofos e alcatifas funciona em todas as posições.

Rodatec

lança novo equipamento da Ryko A empresa da Buraca passou a ter na sua gama de produtos, um novo equipamento de lavagem de viaturas da marca Ryko. Trata-se do modelo Sport, um moderno equipamento de lavagem, que possui três programas de lavagens controladas por PLC, apresentando um display de diagnóstico LCD. O movimento das escovas verticais e horizontais é pneumático e possui afinação electrónica. A secagem feita horizontalmente segue

o perfil do veículo, existindo ainda um programa de segurança para ganchos de reboque. Com um design atractivo e múltiplos programas de lavagem, este equipamento dispõe de uma largura máxima de lavagem de 2,30 metros. Na fase de lançamento deste equipamento, a Rodatec está a desenvolver uma campanha, cujo preço unitário é de 19.000 Euros mais IVA, para equipamentos com escovas "Foam Brite".

Motul

acompanha evolução tecnológica

Recentemente, a Renault lançou no nosso mercado motores dCi equipados com sistema de filtro activo de partículas (FAP), sendo eles o 1.5 dCi de 105 cv e o 2.0 dCi de 150 cv. Para o 1º semestre de 2006, está anunciado o lançamento do 1.9 dCi de 130 cv e o 2.0 dCi de 175 cv. Os motores apresentados cumprem a norma Europeia Euro IV, graças à implantação de série de piezo injectores e filtros de partículas de regeneração periódica. Os lubrificantes utilizados neste tipo de motores são conhecidos como Low SaPS (Sulphataded ashes, Phosfor, Sulfur), e devem superar a norma ACEA C3. Esta norma regula entre outros, o conteúdo de Cinzas sulfatadas, Fósforo e Enxofre presentes no lubrificante. A utilização de um lubrificante que não supere a norma ACEA C3, coloca em risco de avaria o filtro activo de partículas, pois este é muito sensível a este tipo de substâncias citadas anteriormente. A Motul disponibiliza o Specific LL-04, um lubrificante Low SaPS com uma viscosidade 5W40, adequado para temperaturas extremas tanto de Inverno como de Verão. Este produto possui as normas ACEA A3/B4 – C3, que é recomendada para todos os motores a gasolina com períodos de manutenção alargada e todos os motores diesel com injecção directa ou indirecta e também com períodos de manutenção extendidos.

Berner

inaugura loja Profi Point na Maia Seguindo a filosofia de optimizar a satisfação do cliente, a Berner Portugal, inaugurou no passado dia 7 de Janeiro uma nova loja Profi Point, na zona Industrial da Maia (Centro Empresarial da Maia, Armazém 28 – Rua Joaquim António Moreira, 381), com uma área total de 500 m2 dos quais 350 m2 de showroom, onde se encontra exposta a vasta gama de produtos que a Berner tem disponível para o sector da reparação automóvel. Aqui o profissional pode comprovar, verificar e adquirir os produtos e serviços da Berner quando lhe

for mais conveniente. Por outro lado, esta nova loja Profi Point serve também de apoio aos 15 vendedores da região norte, que aqui promovem a apresentação de novos produtos, cursos de formação e reuniões técnicas. “A abertura da loja Profi Point na Maia, prende-se essencialmente com o objectivo de proporcionar aos nossos clientes um espaço mais funcional e acolhedor, onde estes possam experimentar um atendimento eficiente e personalizado”, explica Carlos Esteves, Director-Geral da Berner Portugal. “Outras das razões está estritamente relacionada com o factor modernidade. Consideramos fundamental, para qualquer empresa saber acompanhar o progresso. As novas instalações são pois, para a Berner Portugal, um símbolo da dinâmica pela qual sempre pautámos a nossa actividade”, acrescentou ainda este responsável.

BP e Ansell

lançam luvas sintéticas para reparação automóvel Foi recentemente introduzido no mercado nacional pela BP, em parceria com a Ansell, uma nova gama de luvas sintéticas direccionadas aos profissionais de reparação e manutenção automóvel. A Ansell é uma empresa líder mundial na fabricação de luvas sintéticas para diversos sectores de actividade, que dispõe agora de uma nova e completa gama especificamente recomendada para a reparação e manutenção au-

tomóvel. Estas novas luvas, disponíveis em 5 diferentes modelos, permitem, segundo a Ansell, obter mais sensibilidade, mais segurança, mais aderência e mais conforto no desempenho profissional, aumentando dessa forma a produtividade. Actualmente as luvas Ansel estão a ser comercializadas em Portugal através da rede de distribuição de lubrificantes BP, prevendo-se, em breve, alargar a sua comercialização a outros canais. As luvas podem ser adquiridas em embalagens com um único par.

Selènia lança óleo de topo

A FL Selènia lançou recentemente no mercado português um novo óleo, o Selènia StAR 5W-40, essencialmente recomendado para os novos motores JTS Alfa Romeo de injecção directa. Trata-se de um lubrificante sintético High Perfomance desenvolvido para proteger o motor em condições de utilização extrema, com o máximo stress térmico, tipicamente presentes em condições de condução desportiva. O novo Selènia StAR garante as máximas prestações a todas as motorizações com elevada potência específica, que necessitam de alta qualidade para a utilização mais exigente. A especial aditivação anti-desgaste do Selènia StAR, derivada da experiência no âmbito das provas desportivas com a Alfa Romeo, garante elevada protecção mesmo em condições de fina película lubrificante. A sua fórmula única E.S.T. (Extremely Stable Technology) apresenta extrema estabilidade ao corte mecânico durante todo o intervalo de mudança, assegurando a máxima protecção do motor mesmo com solicitações elevaPUB

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Clientes acompanham diagnóstico do seu Ford

Stationmarché continua em expansão

O Grupo Os Mosqueteiros continua em expansão com a abertura de mais três insígnias Stationmarché em Vila Real , Ovar e Olhão. Trata-se de centros-automóvel onde se realizam operações de reparação e manutenção, para além de serem disponibilizados acessórios e peças. Estas são a 21, 22 e 23ª insígnias dedicadas à assistência automóvel, desde 1998, ano em que se implantaram em Portugal os Auto Centros Stationmarché. O Grupo Os Mosqueteiros materializa desta forma, o plano de desenvolvimento e expansão do sector dedicado ao automóvel. Os Mosqueteiros são um grupo empresarial português resultante da associação de vários empresários independentes e que beneficiam, assim, das vantagens inerentes a todas as economias de escala originadas pelo funcionamento em bloco.

Nova gama de caixas de direcção

TRW

No passado, caixas de direcção reconstruídas de elevada qualidade só estavam ao alcance das redes de concessionários de marca. Agora, a gama de caixas de direcção reconstruídas da TRW está disponível para o mercado independente. A gama é constituída por mais de 200 referências de caixas de direcção assistida e 60 referências de caixa de direcção manual. A gama TRW é submetida a testes rigorosos que garantem qualidade de equipamento original, um dos factores que diferenciam esta gama relativamente a outras disponíveis no mercado. Destacam-se os testes fundamentais de segurança e testes dinâmicos às unidades reconstruídas, para verificar que não existem fugas.

Gutmann

apresenta “Mega Macs 50”

A Gutmann é uma das empresas líderes mundiais no desenvolvimento e concepção de equipamentos de diagnóstico. Da sua gama de produtos o destaque vai para o recente “Mega Macs 50”, um equipamento de diagnóstico tecnologicamente evoluído que foi concebido especialmente para os profissionais das oficinas, que dão muito valor à liberdade de trabalho. Um dos pontos fortes deste equipamento é o seu peso, pois possui apenas 1.100g, tornando-se por isso muito um aparelho portátil, que pode acompanhar sempre o mecânico, graças ao seu acumulador de energía. Este equipamento torna-se especialmente interessante para pequenas e médias oficinas que desejam permanecer sempre competitivas e tecnologicamente aptas a dar resposta às necessidades dos modernos automóveis. Outro ponto forte de equipamento, segundo o seu fabricante, é a relação preço/qualidade, dispondo ainda de outras vantagens adicionais pois não necessita de módulos adicionais ou de pacotes de

Procurando responder às expectativas dos seus clientes, a Ford iniciou uma campanha de comunicação com o objectivo de divulgar o seu serviço interactivo, no qual os clientes são convidados a acompanhar o diagnóstico relativo ao estado do seu automóvel, num processo totalmente gratuito. Pretende-se com esta campanha divulgar a Recepção Interactiva da Ford, considerada como um dos melhores programas de diagnóstico de veículos no actual panorama do pós-venda automóvel nacional. Para usufruir da preciosa informação inerente ao estado do seu Ford, acompanhando todos os passos do processo, o cliente apenas necessita efectuar uma marcação prévia junto de um Reparador Autorizado Ford. Findo o mesmo, o cliente decidirá sobre eventuais reparações, podendo fazê-lo a partir dos orçamentos detalhados que lhe são facultados no final, sem qualquer compromisso.

Dayco lança Medidor de Tensão

Fornecedor certificado e homologado de equipamento original, a Dayco é a marca de referência no sector das correias de transmissão (dentadas e trapezoidais), correias de distribuição e respectivos acessórios, nomeadamente: tensores, poleias e molas. Recentemente lançou o "Dayco Tensiometer", instrumento de alta precisão baseado na detecção óptica, que mede a tensão das correias de distribuição e dos órgãos acessórios. Muito fiável, rigoroso e de fácil uso, contém: instruções de uso em língua portuguesa; medidor do ramo de correia a testar; e lista das correspondências de código das correias Dayco/"codice test". Para mais informações consultar : www.cs-veiculos.pt

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CS-Peças Auto distribui escapes Veneporte O CS-Peças Auto introduziu no seu portfólio um novo produto. A aposta centra-se na comercialização de sistemas de escape Veneporte Exhaust Systems. Fundada em 1966, a Veneporte dedica-se ao desenvolvimento e produção de sistemas de escape de qualidade, sendo já hoje uma referência no mercado internacional. A sua posição a nível nacional é irrepreensível, sendo membro fundador do CEIIA (Centro de Excelência e Inovação para a Indústria Automóvel Portuguesa), fundador da ADAI (Associação de Desenvolvimento Aerodinâmico Industrial, da Universidade de Coimbra) e associado da AFIA (Associação dos Fabricantes da Indústria Automóvel Portuguesa). A sua presença faz-se sentir num mercado abrangente onde fornece marcas como a Fiat, Mitsubishi, Toyota, Ligier e Santana Motor (Suzuki), bem como no mercado de peças de reposição onde já detém uma forte posição. A visão Veneporte baseia-se na afirmação internacional como empresa de referência em qualidade, preço e serviço, no fabrico de sistemas de escape. A empresa assume uma aposta constante na Qualidade (certificação pela IqNET e TUV segundo as normas ISO 9000), sendo o fabrico dos seus sistemas de escape sujeito ao cumprimento das directivas comunitárias em vigor, designadamente 70/157/CEE, 92/97/CEE e 96/20/CE.

Breves DENSO NA EUROPA, PELA MÃO DA MAGNETI MARELLI AFTERMARKET

A cooperação entre as duas empresas vai passar pela distribuição das velas de ignição Denso no aftermarket europeu. O fabricante japonês de material eléctrico pretende reforçar a sua presença no contexto mundial, realizando maiores investimentos em I + D, para conquistar mercados de primeiro equipamento e substituição. A gama de velas de ignição conta com 66 referências, das quais 59 são velas correntes e sete são de alta tecnologia, com eléctrodos de Irídio, cobrindo 95% do parque europeu. O catálogo da marca possui várias secções, incluindo informação técnica, instruções de montagem, detecção de avarias, etc.

AKZO NOBEL PARCEIRA NO CONGRESSO ACAP

É política da Veneporte a forte preocupação pelo respeito das Directivas Comunitárias, no sentido de fornecer produtos homologados, tecnologicamente evoluídos e comercialmente competitivos.

Na Veneporte, o desenvolvimento de novos sistemas de escape apresentam características que são cada vez mais importantes nos dias de hoje, como sejam: a protecção do meio ambiente, contribuindo para a redução de gases poluentes; redução de ruídos, que confere uma diminuição dos níveis

sonoros internos e externos dos veículos; conservação e melhoria da potência do motor e do seu consumo, contribuindo para o seu melhor funcionamento e longevidade; e melhoria no impacto ambiental, através da utilização de novas matérias-primas passíveis de reciclagem.

A Akzo Nobel, Tintas para Automóveis Limitada, foi um dos parceiros do “Congresso de Tecnologia e Pós-Venda Automóvel” organizado pela ACAP no passado dia 22 de Novembro. Neste Congresso, onde foram discutidos importantes temas para o sector automóvel, a Akzo Nobel esteve presente com um stand da sua marca de produtos para a repintura de automóvel Sikkens e aproveitou para divulgar os serviços Acoat Selected, concebidos para ajudar as oficinas de pintura a aumentarem a sua eficácia e rentabilidade. PUB

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Breves GLASER REFAZ O fabricante de juntas para motor Glaser apostou na renovação sua página Web www.glaser.es, incorporando uma nova imagem de marca e conteúdos marcadamente interactivos. A decisão teve origem em pedidos e sugestões de clientes “ electrónicos “ da empresa. Mantém-se a tradicional cor amarela da marca espanhola Glaser, acompanhada da simbologia característica dos produtos para motor Dana e da denominação Sealing Products.

A SUA PÁGINA WEB

NOTÍCIAS CAR Premium lança Kit´s de distribuição

Com o objectivo de acompanhar a tendência do mercado e as necessidades dos seus Clientes, a CAR Premium adicionou à sua gama de produtos os Kits de Distribuição da sua representada Unipart. É cada vez mais frequente, por parte dos reparadores, substituirem todos os componentes da distribuição através da utilização de um kit em vez da simples substituição da correia. Esta atitude deve-se ao sucessivo incremento na durabilidade das correias, cuja vida útil se vê aumentada. Deste modo, a substituição de todos os componentes do kit torna a operação mais rentável em termos de mão de obra.

APOSTA NA INOVAÇÃO

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A Krautli lançou recentemente no mercado português, em regime de distribuição exclusiva, a nova gama de sensores Siemens VDO. Actualmente a Siemens VDO disponibiliza uma vasta gama de peças para o mercado de substituição, sendo o destaque principal os novos sensores para a gestão do motor. Assim, passam a estar dis-

poníveis os novos sensores de massa de ar, sensores de cambota, sensores de detonação, sensores de pressão, sensores de rotação e sensores de velocidade da roda. Cada um destes sensores tem especificações próprias desenvolvidas de acordo com os padrões dos fabricantes de automóveis em termos de equipamento original.

Shell com a Kia

MANN + HUMMEL Com 189 inventos e 89 pedidos de registo de patentes em 2005, dos quais 10 são de inegável interesse, a empresa Mann + Hummel, especialista em sistemas de filtragem, garante a sua actividade futura, apoiada na criatividade dos seus empregados e na competência do seu departamento de investigação técnica. O Prémio de Inovação, que a empresa atribui aos seus colaboradores mais inventivos, recaiu este ano na filial belga Mann + Hummel Hydromation, que desenvolveu uma central de bombagem para óleo refrigerante (com aparas metálicas) de máquinas de maquinar blocos de motor.

Krautli

lança nova gama de sensores de motor

Por outro lado, ao incorporar todas as partes necessárias os reparadores poderão garantir da melhor forma a qualidade do serviço prestado. Os Kits de Distribuição Unipart são fabricados de acordo com os mais altos padrões de qualidade, garantindo uma performance igual à do equipamento original, segundo o fabricante. Adicionalmente, a CAR Premium efectuou uma actualização do catálogo de Discos e Pastilhas de Travão, que abrange agora 800 novos modelos.

A Kia Motors e a Shell Lubrificantes assinaram um contrato de recomendação de lubrificantes da gama Shell Helix para os veículos ligeiros de passageiros, comerciais ligeiros e SUVs comercializados pela marca em Portugal. Com este acordo, que terá a duração inicial de três anos, a Shell Lubrificantes adiciona mais uma grande marca de automóveis ao seu portfolio que, no mercado de ligeiros em Portugal, compreende, entre outros, Honda e Suzuki e a marca de motociclos Yamaha.

Norauto

com novo centro em Almada Dentro da política de expansão traçada até 2010, a Norauto acabou de inaugurar um novo CentroAuto, no Retail Park do Fórum Almada, através do qual pretende obter em três anos um volume de negócios de cinco milhões de euros e mais de 130 mil clientes. O novo Centro Auto Norauto apresenta uma dimensão de quase 1000 m2 entre Loja, Oficina e Boxes, contando, ainda, com cerca de 190 lugares de estacionamento público. Margarida Salvação Barreto, Responsável de Comunicação Externa da Norauto, realça que “a abertura deste novo Cen-

Novo produto da

tro Auto vem no seguimento da aposta da empresa em obter a maior cobertura possível do território nacional, privilegiando em primeiro plano os grandes centros urbanos para depois procedermos ao alargamento da presença Norauto a outras zonas estratégicas”. Como campanha de abertura, os clientes da loja de Almada beneficiam, ainda, de uma promoção exclusiva de pneus, intitulada “LEVE 4 PAGUE 3”, bem como Vales Oferta de 20,00 Euros e a oportunidade de adquirir um Auto Rádio Sony 2220 MP3 a 99 Euros.

Bayer faz desaparecer riscos

Os riscos nas pinturas dos carros não só são aborrecidos, como retiram brilho aos veículos. Para evitar este fenómeno, os investigadores da Bayer MaterialScience (BMS) desenvolveram um revestimento que repara ele próprio pequenos riscos, ao mesmo tempo que é amigo do ambiente. Um revestimento de acabamento desenvolvido à base de poliuretano de dois componentes (2k-PUR) passou diversos testes com distinção, dando assim início a uma nova geração de revestimentos de poliuretano com capacidades de auto-regeneração. O acabamento 2K-PUR é uma combinação especial das já comprovadas matérias

primas de revestimentos de poliuretanos Desmodour® e Desmophen®. Um ligeiro aquecimento de um revestimento formulado com estes dois componentes faz com que pequenas imperfeições desapareçam. E o mais interessante é que tudo o que é preciso para desencadear este processo é um pouco de sol. Alberto Goldstein, engenheiro químico da Bayer MaterialScience em Portugal, afirma que, “este produto foi especificamente formulado para que a regeneração da superfície do revestimento permita ao automobilista manter a pintura do carro sempre nova. O próximo desafio é conseguir uma superfície totalmente anti-risco”.

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Vieira & Freitas

comemora 25 anos de actividade

Em Janeiro de 2006, a Vieira & Freitas, empresa com sede em Braga, comemora os 25 anos de actividade, desde sempre ligada à distribuição de peças eléctricas e electrónicas para todo o tipo de veículos. Para assinalar a data, a empresa irá promover junto dos seus clientes varias promoções durante todo o mês de Janeiro, oferecendo descontos especiais e brindes. A Vieira & Freitas, apresenta-se hoje,

como um dos maiores distribuidores Nacionais de peças auto para o aftermarket, contando para isso com uma gama de artigos de grande qualidade, dos melhores e mais conceituados fabricantes europeus e Japoneses como Cargo, Hc, Narva, Sikura, Micronair, Hkt, New-era, Huco, Autolift, Meat&Doria, Fae, Nagares, Rinder, Sim, Calearo, Mta, Gebe, Zen, Zm, Ghibaudi, entre muitas outras igualmente conceituadas.

Chevrolet

reduz preços de peças de grande rotação A Chevrolet introduziu desde o passado dia 1 de Janeiro significativas reduções nos preços de peças de grande rotação para veículos Chevrolet e Daewoo. Trata-se de uma iniciativa inserida na estratégia de realinhamento de preços de peças genuínas que está a ser desenvolvida pela Chevrolet Europa, cujo início em Portugal teve início em Maio de 2005 com a redução de preços de peças para travões. As alterações de

preços agora anunciadas abrangem filtros, escapes e correias e tensores, com reduções que se situam entre os 25 e os 40%, prevendo-se a sua extensão a outros tipos de peças num futuro próximo. Para a Chevrolet, marca que chegou ao mercado em 2005, esta iniciativa representa mais uma importante aposta no seu serviço de Pós-Venda, visando o reforço da qualidade de serviço e a fidelização dos seus clientes.

CarLife

aposta na tecnologia e no desenvolvimento da rede A CarLife, actualmente com três centros auto (dois em Lisboa e um no Porto), apostou fortemente na tecnologia, dotando todos os centros com a mais recente geração de equipamentos homologados pelos maiores fabricantes de automóveis. Destes equipamentos destacam-se a máquina de alinhar direcções robotizada Nussbaum WAB-01 (a única existente no mercado automóvel em Portugal), o equipamento de diagnóstico multimarca Gutmann MAC 55, a linha de pré-inspecção Maha Eurosystem e as máquinas de desmontar pneus e equilibrar rodas Beissbarth série MT e MS. Através desta aposta, a carrilhe tem como objectivo tornar-se uma referência nacional no mercado da manutenção

e reparação automóvel e no comércio de peças e acessórios auto. A CarLife pretende expandir a sua oferta a todo o território nacional, num período de três anos, integrada numa política de expansão passará por duas vias, ambas em regime de franchising. A primeira consiste na criação de Centros novos de raiz, em espaços já existentes; a segunda efectuar-se-á por “conversões”, ou seja, através da adopção do conceito CarLife por parte de negócios já existentes na área automóvel (ex: oficinas independentes, “casas de pneus”, estações de serviço, etc.), possibilitando um up-grade dos mesmos com um investimento mais acessível e garantindo uma oferta global aos seus clientes.

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Breves PARCERIA DA BOSCH COM A BREMBO

A “joint-venture“ será participada em 50% por cada um dos parceiros (total de 13 milhões de euros), denominando-se KBX Motorbike Products Private. A nova empresa ficará situada na cidade de Pune, na Índia, estando prevista uma facturação de 20 milhões de euros nos primeiros 12 meses de actividade. A produção destina-se ao mercado indiano de 2 rodas, mas a KBX pretende virar-se também para a exportação, visando o aumento do volume de negócios. A Bosch possui ainda mais 3 outras filiais na Índia, nas quais emprega 14 mil trabalhadores e realiza 548 milhões de euros/ano (último exercício).

CHECKSTAR Trata-se de uma rede de oficinas patrocinada pela Magneti Marelli Aftermarket, cujo objectivo é constituir uma alternativa credível às redes de assistência oficial das marcas, apostando em critérios de fiabilidade, profissionalismo e transparência. Este conceito de assistência automóvel nasceu, logicamente, em Itália e foi lançado este ano em Espanha. Em 2006 seguir-se-á a expansão para o mercado francês. A rede de oficinas Checkstar em Espanha substituirá a rede SQS, que a filial espanhola de Magneti Marelli já tinha no terreno. Esta proposta vem dinamizar o programa de fidelização da rede de assistência internacional Magneti Marelli, que integra 5.600 oficinas em vários países.

SERVICES NETWORK

ARVINMERITOR LVA IBÉRIA Na III Convenção ArvinMeritor LVA Ibéria, realizada no final do ano passado em Madrid, foram anunciados os objectivos da empresa para 2006, começando por investimentos em instalações logísticas e pelo lançamento de uma linha de emergência (hot line), destinada a potenciar a transmissão de informação e formação técnica para os clientes. Está previsto igualmente o lançamento de um novo catálogo de escapes e catalisadores (Arvin Tesh, Metal’Cat e EuroCat), em CD e papel, estando também disponível na Internet.

ANUNCIA OBJECTIVOS

DOCUMENTO ÚNICO Começando pelos veículos recentemente matriculados, mas disponível para quem o quiser requisitar (DGV, Conservatória do Registo Automóvel), o Documento Único Automóvel pretende ser uma simplificação do actual modelo, juntando o livrete e o título de propriedade. Denominado certificado de matrícula, o novo documento resulta de uma norma comunitária e terá o formato das antigas cartas de condução: desdobrável em 3 partes, com um espaço reservado a um código de barras, que duplica a informação e garante a sua segurança.

AUTOMÓVEL JÁ VIGORA

NOTÍCIAS Mota & Pimenta

apresenta renovador de pneus

A Mota & Pimenta introduziu recentemente no mercado nacional um novo produto para pneus da Abel Gold. Trata-se de um renovador de pneus que permite, após aplicação, restituir o aspecto novo aos flancos dos pneus descolorados (negro profundo e brilhante). De utilização e de secagem rápida, não necessita de ser enxugado e não adere às jantes, restituindo o negro e o brilho original dos flancos dos pneus. De fácil aplicação, já que após lavar e secar os pneus basta aplicar o produto para deixar secar novamente, o renovador de pneus resulta num tratamento aos pneus de excelente efeito. Também recente na gama de produtos da Mota & Pimenta, são os toalhetes lava vidros e os toalhetes de cockpit. Os primeiros são aconselháveis para vidros interiores e exteriores, enquanto os outros destinam-se a desempoeirar, limpar e proteger todos os revestimentos plásticos interiores, fazendo também um tratamento antiestático e anti-UV.

Europeças alargou oferta NGK

A Europeças alargou recentemente a sua oferta de produtos com a introdução da gama NGK. Nas velas de ignição, passou a disponibilizar cerca de 2.000 referências, distribuídas por embalagens normais e blister. Ao nível das velas de incandescência houve uma incidência especial na Gama D-Power. Apesar de ter um programa relativamente curto (45 referências) reforçou-se a cobertura do parque automóvel diesel nos ligeiros em termos de mercado português. Em termos de sondas Lambda, existem agora cerca de 370 referências NGK distribuídas pelo Programa Universal e específico por veículo. Trata-se de um produto de grande qualidade, segundo o fabricante, e com um boa cobertura do parque automóvel nacional. Nos cabos de ignição, a Europeças disponibiliza agora aproximadamente 600 referências, fabricados com a tecnologia e qualidade do 1º Equipamento seguindo deste modo as respectivas especificações e requisitos dos fabricantes. Com este alargamento à Gama NGK a Europeças reforça a sua posição na vanguarda da distribuição automóvel independente em Portugal.

A Tomafix, empresa com sede na Maia, lançou em Portugal duas novas linhas de produtos para automóveis. Assim, a linha Belgom representa toda uma gama de produtos “car care” para carroçaria (limpeza de pintura, campo e polimento), cromados e jantes. Existem também produtos para limpeza de motores e do habitáculo. Estão disponíveis nesta linha produtos para limpeza do couro e até produtos para as capotas dos veículos descapotáveis. Trata-se de uma linha muito variada e diversificada. A segunda linha de produtos, a linha 5, é igualmente muito vasta e dispõe de produtos para muitas aplicações, embora com incidência na componente técnica e mecânica. Desta linha, composta por cerca de 15 produtos distintos, destacam-se, entre outros, os seguintes produtos: - Air 5 - Agente de Limpeza do Circuito de Admissão, para motores a gasolina de carburador ou injecção; - Aqua 5 Anti-Fuite – Anti-Fugas de radiador; - Clim 5 Profissional – produto para limpeza de Sistemas de Ar Condicionado e Chaufagem - D H P 5 - Produto para dinamizar as performances do motor diesel; - Frein 5 - Limpa Travões e Embraiagens e Desengordurante a Seco Para mais informações sobre os produtos da Tomafix pelo número de telefone 220 151 254.

Kayaba equipa novos modelos automóveis

A Kayaba, o maior fabricante de amortecedores para primeiro equipamento, continua a fortalecer a parceria com a Renault, fornecendo os amortecedores dianteiros e traseiros para o Novo Clio. Os amortecedores instalados no eixo traseiro e dianteiro são colunas McPherson com tecnologia bitubo. Em ambos os casos, o condutor beneficia das características dos amortecedores KYB, proporcionando-lhe segurança e controlo de condução. Por sua vez, a Kayaba é igualmente fornecedora de amortecedores de primeiro equipamento para o Novo Lexus GS Sport Saloon.

Em função de cada modelo específico da Lexus, a Kayaba desenvolveu e fornece três tipos de tecnologia diferentes: - Amortecedor com tecnologia Monotubo

Tomafix

lança novos produtos auto

- Amortecedor Electrónico Monotubo com mola de suspensão - Amortecedor Electrónico Monotubo com colchão de ar Os amortecedores electrónicos são controlados pelo sistema VDIM da Lexus (Vehicle Dynamics Integrated Management). Este sistema faz interagir a suspensão com o sistema de travagem e de tracção, optimizando o controlo e a manobralidade do veículo. A Kayaba demonstra mais uma vez a sua capacidade de I&D, desenvolvendo produtos para suspensões de última geração, como é caso deste novo Lexus, que procura oferecer aos seus utilizadores o melhor compromisso entre o binómio performance e segurança.

JG Neto apresenta Sensores de Estacionamento

Foi recentemente lançado no mercado pela JG Neto, um novo produto da marca Valeo, que são os Sensores de Estacionamento. A gama “Beep & Park”, como são designados estes sensores de estacionamento, é constituída por cinco kits que cobrem 100% das combinações possíveis de aplicação. O lançamento deste produto vem permitir o acesso a um equipamento que até agora só era disponibilizado pelos construtores de automóveis nas viaturas novas. A partir deste momento o cliente final tem à sua disposição a possibilidade de instalar um sistema auxiliar de estacionamento na sua viatura de uma forma rápida e económica. Outra grande vantagem deste produto é a existência de uma gama de acessórios/peças sobressalentes o que permite, em caso de sinistro, substituir somente a peça danificada evitando a compra de um novo kit completo. Este novo produto aplica-se a todos os tipos de veículos ligeiros (passageiros, comerciais e todo-oterreno) em circulação no nosso país. Para mais informações contactar sobre a gama “Beep & Park”, contactar JG Neto (217 210 240).

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Formação Profissional Obrigações legais aplicáveis De acordo com o estipulado na Lei nº 99/2003, de 27.08.03 (Código do Trabalho) e na Lei nº 35/2004, de 29.07.04 (Regulamentação do Código do Trabalho), as empresas deverão cumprir com as seguintes obrigações, em matéria de formação profissional: - As empresas devem proporcionar aos trabalhadores acções de formação profissional adequadas à sua qualificação; - Aos trabalhadores deve ser assegurado um número mínimo de horas anuais de formação certificada (35 horas em 2006); - A formação contínua de activos deve, em cada ano, abranger, pelo menos, 10% dos trabalhadores, com contrato sem termo; - Aos trabalhadores com contrato a termo com duração que exceda 6 meses, deve, igualmente, ser proporcionada formação profissional, em percentagens diferenciadas, consoante a duração do contrato; - As horas de formação que não forem organizadas sob a responsabilidade do empregador por motivo que lhe seja imputável são transformadas em créditos acumuláveis

ao longo de três anos, no máximo; - O trabalhador pode utilizar o crédito de horas correspondente ao número mínimo de horas de formação contínua anuais, se esta não for assegurada pelo empregador ao longo de três anos por motivo que lhe seja imputável, para a frequência de acções de formação por sua iniciativa, mediante comunicação ao empregador com a antecedência mínima de 10 dias; - O crédito de horas para formação é referido ao período normal de trabalho, confere direito a retribuição e conta como tempo de serviço efectivo;

- Cessando o contrato de trabalho, o trabalhador tem direito a receber a retribuição correspondente ao crédito de horas para formação que não lhe tenha sido proporcionado; - No caso de trabalhadores com contrato a termo, quando o empregador não proporcione formação profissional, ficam os mesmos com um crédito correspondente ao valor da formação que devia ter sido realizada; - As empresas devem elaborar e enviar à Inspecção-Geral do Trabalho, até 31 de Março de cada ano, um relatório sobre a execução da formação contínua, indicando o número total de trabalhadores da empresa, trabalhadores abrangidos por cada acção, respectiva actividade, acções realizadas, seus objectivos e número de trabalhadores participantes, por áreas de actividade da empresa, bem como os encargos globais da formação e fontes de financiamento. Nota: para mais informações sobre este assunto contactar as Associações do Sector: ACAP, ANECRA e ARAN.

Breves CHRONOLUX CP Foi lançada no mercado a nova laca transparente Chronolux CP, de baixo teor de emissões VOC, especialmente estudada para a recuperação de peças avulsas e pequenas imperfeições da pintura. Com um tempo de secagem de 1520 minutos, dependendo do tipo de trabalho, esta laca é um dos produtos do mercado com tempos de processamento mais rápidos, possuindo excelente extensibilidade e facilidade de aplicação. Devido ao alto teor de sólidos, proporciona um acabamento de qualidade e uma excelente estabilidade do brilho. É compatível com a linha de base aquosa Onyx HD.

DA R-M EM COMERCIALIZAÇÃO

PARCERIA GLASURIT/BAR HONDA ATÉ 2007

O contrato de cooperação entre as duas empresas foi renovado, até 2007, permitindo que a marca Glasurit (grupo BASF) se mantenha no mediático palco da F1. Para o responsável pela divisão de pintura da equipa BAR Honda, Andrew Moody, os produtos das linhas 22 e 55 da Glasurit possuem uma secagem muito rápida, grande adaptabilidade e um brilho fantástico, ou seja, tudo o que se espera para a carroçaria de um monolugar de alta competição. PUB

BERNER.CDR

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Breves SISTEMA DE APOIO À CONDUÇÃO WEDGE

A DuPont Glass Laminating Solutions já tem disponível um sistema de projecção HUD (headup display) que permite aos condutores receberem informações sobre segurança, navegação e de condução, através do vidro do pára-brisas. O sistema Wedge está laminado entre duas camadas de vidro e é perfeitamente transparente, para evitar distorções. A imagem virtual fica na linha do olhar do condutor, podendo ser regulada a posição e o brilho da imagem à vontade deste.

NOVO CATÁLOGO DOGA

Neste novo catálogo, a empresa especialista em sistemas de limpa pára-brisas Doga apresenta 30 depósitos de água de lavagem de vidros, com capacidades de 1 a 20 litros, bem como mais de 50 acessórios, acompanhados de toda a informação necessária. No seu conceito de uma oferta orientada para o cliente, a Doga propõe a adaptação de todos os depósitos a qualquer necessidade e soluções específicas para os casos em que é necessário um depósito especial. A linha de depósitos de água e acessórios aumentou consideravelmente na empresa, com a passagem de toda produção para a Doga Itália.

Midas

Novos Kits de Rolamentos de roda

SKF VKBD

Substituir um tambor/disco de travão é uma operação de rotina para os mecânicos profissionais. Quando o rolamento de roda é um Cubo completo HBU2 ou HBU3, apenas é preciso substituir o tambor/disco. Com os novos Kits VKBD, da SKF, esta operação torna-se mais rápida, mais simples e mais eficiente. VKBD é um Kit de rolamentos de roda VKBA com o rolamento montado num tambor/disco de travão, contendo na caixa todos os outros acessórios

necessários para uma montagem completa. Este tipo de produtos integrados são cada vez mais comuns e o equipamento original já oferece esta solução como no caso da última geração dos modelos Renault, em que o rolamento não pode ser comprado separadamente. A gama inicial de Kits SKF VKBD integra 31 Kits, 26 dos quais com discos de tambor e 5 com discos de travão que em conjunto cobrem um total de 1308 aplicações.

com campanha e novo serviço

Dirigido ao público em geral, a Midas está a desenvolver uma campanha nas suas 13 oficinas, espalhadas por todo o país. Assim, na compra e montagem de 3 pneus Goodyera é oferecido o 4º pneu mais a mudança de óleo (Galp). Esta campanha tem como objectivo estimular o consumo de pneus de high performance tendo sido escolhida a prestigiada marca Goodyear. Em termos de novos serviços, nos Centros Midas passou a ser agora possível instalar equipamentos da marca Nokia.

Brisa investe

731,6 milhões de Euros em Portugal, em 2006. Em 2006, a Brisa irá investir 731,6 milhões de Euros, na conclusão e na modernização das auto-estradas da rede Brisa e na construção da Auto-estrada do Litoral Centro. O investimento programado pela Brisa para 2006 é o dobro daquele realizado em 2005 (369,7 milhões de Euros). O programa de investimentos na rede prin-

cipal está orçamentado em 432 milhões de Euros, e inclui a construção dos lanços da A10 – Auto-estrada Bucelas/Carregado/IC3, entre Arruda-dosVinhos e Benavente, bem como obras de alargamento de sublanços de auto-estradas em exploração e obras de beneficiações em sublanços em exploração.

Beta

com nova colecção de botas A Costa & Garcia, através da sua representada Beta, lançou recentemente a sua nova colecção de calçado. Não se trata apenas de uma nova colecção mas de uma evolução tecnológica no calçado profissional, que cumpre as novas normas de segurança EN ISO 20345-20347. Esta nova colecção apresenta algumas novidades nas formas do calçado, na ergonomia e na resistência ao deslizamento devido á introdução de um novo tipo de sola em poliuretano de dupla densidade. Através da tecnologia SAS (Shock-absorver-system), este calçado surge reforçado em matéria de absorção de energia, bem como na palmilha mais anatómica com sistema Fresh Plus. Com estas novidades, o calçado Beta oferece uma protecção total da planta do pé, são mais leves e flexíveis e permitem um bom isolamento térmico independente da temperatura exterior.

MÁQUINAS PARA REPARAÇÃO AUTOMÓVEL 30 ANOS DE EXPERIÊNCIA NA REPARAÇÃO AUTOMÓVEL

BANCOS DE DESEMPENO DE CARROÇARIAS

DEPURADORES DE AR CONTAMINADO ADAPTÁVEL A QUALQUER MODELO DE CABINE PRESENTE NO MERCADO

INSTALAÇÕES DE OFICINAS DE REPARAÇÃO DE PINTURA

INSTALAÇÕES DE OFICINAS DE REPARAÇÃO MECÂNICA

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NOTÍCIAS LUK equipou Volkswagens

Jiangling

“Race Touareg 2”

é a primeira marca chinesa em Portugal

A Volkswagen apresentou-se este ano no Lisboa-Dakar com cinco veículos “Race Touareg 2” equipados com embraiagens Luk hidráulicas com três capas de revestimento cerâmico, especialmente concebidas para suportar as duras condições de funcionamento a que estão sujeitas durante a prova mais exigente da actualidade. De Villiers conquistou a 2ª posição da edição deste ano do Lisboa-Dakar, ao volante de um Race Touareg 2. A nível da mecânica, os VW Race Touareg 2 estão equipados

com motores Turbodiesel de 5 cilindros em linha, 2,5 litros de cilindrada e 275 cv de potência. A caixa é de seis velocidades sequencial, tracção integral permanente e três diferenciais mecânicos com possibilidades de bloqueio. A suspensão é de triângulos sobrepostos com dois amortecedores por roda e travões de disco ventilados. De referir ainda que o chassis é composto por uma estrutura tubular em aço e a carroçaria em fibra de carbono. Quanto aos pneus são da medida 235/85 R16 e as jantes de 7j x 16.

A Dong Motors foi nomeado distribuidor exclusivo para Portugal dos veículos produzidos pelo fabricante japonês Jiangling. A distribuição destes veículos no mercado nacional começará a ser feita durante o primeiro trimestre de 2006, estando prevista a criação de uma rede comercial e de após-venda para dar assistência aos veículos em circulação. Por outro lado, a Dong Motors está a trabalhar com o fabricante chinês para melhorar os veículos, adaptando-os ao gosto e necessidades europeias. Numa primeira fase será comercializado apenas o modelo Landwin, um todo-o-terreno de cin-

co lugares equipado com motores diesel e gasolina, com tração 4x2 e 4x4. Mais tarde será a vez dos modelos ligeiros, que irão completar a gama Jiangling num futuro próximo.

Lusilectra dá formação sobre diagnóstico auto

Na constante procura do desenvolvimento do sector automóvel e das oficinas em particular, o Instituto Superior de Engenharia do Porto (ISEP) tem vindo a promover acções e eventos vários no domínio das novas tecnologias, bem como, cursos de formação. Nesse âmbito o, departamento de Engenharia Mecânica do ISEP organizou, no passado dia 16 de Dezembro de 2005 nas suas instalações um seminário sobre o tema “Tecnologias de Comunicação Automóvel”.

Para alcançar o objectivo proposto para este seminário, o ISEP recorreu a uma parceria com a Lusilectra, cujo “knowhow” como empresa fornecedora de equipamentos e formadora de técnicos para oficinas é por de mais reconhecido. Para dar

resposta às necessidades, a Lusilectra recorreu aos serviços de uma das suas mais recentes representadas, a Gutmann-Messtechnik. Contando com uma adesão superior a 150 participantes, alunos e docentes dos vários cursos de engenharia, inspectores de veículos e outros convidados ligados ao sector, esta iniciativa permitiu actualizar os conhecimentos respeitantes à tecnologia mais recente dos sistemas de comunicação automóvel (OBD/EOBD e CAN bus). PUB

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NOTÍCIAS Cosimpor com campanhas para retalhistas

Equiassiste

A Cosimpor, empresa de Viseu especializada em peças para automóveis, está a desenvolver uma campanha de bombas de água e amortecedores para os seus clientes (retalhistas). Ao fazer um pedido mínimo de de 10 bombas de água Serca, poderá acumular euros que se poderão transformar em compras ou em viajens. Quanto à campanha dos amortecedores Serca, bastará a compra de 20 unidades, recebendo 30 euros para efectuar em compras.

mantém promoções até final de Fevereiro

A empresa de Oliveira do Douro, especializada no fornecimento de equipamentos para oficinas e centros de inspecção automóvel, irá manter até finais do mês de Fevereiro as promoções que se encontram disponíveis no site www.equiassiste.pt. Entre a oferta disponível destaque para os

equipamentos de pneus da Sicam, com opção de pagamento a 12 meses sem juros. Nos equipamentos de diagnóstico da Berton, da qual a Equiassiste é representante para Portugal desde 1996, existem promoções de preço, que tornam este equipamento mais competitivo.

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L I V R O S T É C N I C O S PA R A P R O F I SS I O N A I S D E CA R R O ÇA R I A E R E P I N T U R A

NewCar Seixal na internet

DOIS NOVOS LIVROS SOBRE O ALUMÍNIO O ALUMÍNIO NO FABRICO E REPARAÇÃO DE CARROÇARIAS A CESVIMAP editou dois novos livros sobre o alumínio: “O Alumínio no Fabrico de Carroçarias”, que aborda as principais características deste material utilizado na construção de veículos; e “O Alumínio na Reparação de Carroçarias”, que analisa as instalações, equipamentos, ferramentas e produtos específicos utilizados na reparação deste material.

O centro de rejuvenescimento automóvel da Newcar no Seixal, entrou recentemente no mundo virtual, através da construção de um website. No endereço www.antoniobritoefilho.pt pode ficar agora a conhecer mais em pormenor todos os serviços disponibilizados por este centro Newcar, bem como as campanhas que vai desenvolvendo para os seus clientes, como ainda algumas novidades relacionadas com a actividade deste centro.

O ALUMÍNIO NO FABRICO DE CARROÇARIAS (97 páginas – preto e branco – 20 x 22 cm – mais de 55 fotografias e ilustrações – língua espanhola) Analisa a aplicação deste material na construção de automóveis, desde a sua utilização em componentes mecânicos – motores, depósitos de combustível, radiadores ou elementos da direcção – até às peças exteriores da carroçaria, ou a carroçaria na sua totalidade. As características do alumínio, os diferentes tipos de ligas e a sua utilização na indústria do

alumínio, assim como as técnicas de soldadura utilizadas, foram tratados de forma a que este livro se converta numa obra de referência para todos os profissionais que queiram estar actualizados sobre a reparação de peças e veículos fabricados com alumínio.

ÍNDICE ◗ 1. 0 Alumínio e suas ligas ◗ 1.1 Obtenção do alumínio ◗ 1.2 Endurecimento ◗ 1.3 Principais ligas ◗ 1.4 Designação das ligas de alumínio ◗ 2. 0 Utilização do alumínio

Nova gama de medidores de massa de ar

◗ 2.1 Propriedades. Diferenças com o aço ◗ 2.2 Características como material para a indústria automóvel ◗ 2.3 Aplicações no automóvel ◗ 3. 0 Técnicas de soldadura e união no alumínio

O ALUMÍNIO NA REPARAÇÃO DE CARROÇARIAS (105 páginas – preto e branco – 20 x 22 cm – mais de 150 fotografias e ilustrações – língua espanhola) Contém informação importante para as oficinas de repintura, com a apresentação de processos completos de reparação e substituição de diversas peças de alumínio dos veículos, ilustrado com fotografias tiradas nos exercícios práticos realizados pela CESVIMAP. Inclui fotos de vários processos de reparação, como por

exemplo: deformação de peças por ruptura, utilização de aparelhos de tracção para nivelar a chapa, entre outras. São analisados os equipamentos e ferramentas especiais utilizadas na reparação de alumínio, e é dado destaque aos equipamentos de soldadura e às ferramentas especiais utilizadas na conformação de painéis, massas e adesivos, bancadas, etc.

ÍNDICE ◗ 1.0 Instalações para o trabalho com alumínio ◗ 1.1 Equipamentos de soldadura ◗ 1.2 Ferramentas para a conformação de painéis de alumínio ◗ 1.3 Ferramentas de corte ◗ 1.4 Equipamentos e produtos específicos ◗ 1.5 Bancadas para trabalhar o alumínio ◗ 2. 0 Conformação de painéis de alumínio

◗ 2.1 tratamento mecânico da chapa de alumínio ◗ 2.2 Tratamento térmico da chapa de alumínio ◗ 2.3 Soldadura de rachas ◗ 2.4 Processos de reparação ◗ 3. 0 Substituição de peças de alumínio ◗ 3.1 Substituições parciais ◗ 3.2 Substituição de peças simples

INFORMAÇÕESEPEDIDOS: CESVIMAOP Ctra. De Valladolid, Km 1 05004 Ávila ESPAÑA

Telefone: Fax: e-mail: Internet.

+34.920.206.300 +34.920.206.319 cesvimap@cesvimap.com www.cesvimap.com

A Standard Motor Products Europe lançou recentemente uma gama completamente nova de medidores de massa de ar da marca Intermotor. Esta nova gama poderá ser aplicada a mais de 300 veículos apenas com 6 referências individuais. Desenvolvidos e construídos pela Intermotor, na Inglaterra, os medidores de massa de ar são o resultado de 12 meses de intensiva pesquisa no centro tecnológico da SMP’s em Nottingham. Na base de desenvolvimento deste produto esteve o cumprimento dos standard´s como equipamento original, mas com a vantagem de dispor de um reduzido número de referências com a natural redução de custos associados. Os medidores de massa de ar da Intermotor são representados em Portugal pela Solucas.

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Forum:Forum

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FORUM Aparelhos de diagnóstico

Oferta para todas as necessidades O mercado de aparelhos de diagnóstico auto cresceu exponencialmente nos últimos anos, mas nem sempre a oferta tem o devido acompanhamento técnico e evolutivo que é exigido a este tipo de equipamentos. Alexandre Rodrigues (Gutmann), Pedro Santos (Intermaco) e Hélder Santos (Hélder Máquinas) estão bem por dentro do mercado dos aparelhos de diagnóstico, dando a sua opinião sobre o presente e o futuro do mesmo.

Alexandre Rodrigues Gerente da Gutmann

Hélder Santos

Pedro Santos

Gerente da Hélder Máquinas Ferramentas, Lda

Director Técnico da Intermaco

“O profissional que ainda

“O mercado de

“Mercado altamente

não possui um equipamento de diagnóstico está com seus dias contados”

equipamento de diagnóstico continua receptivo”

competitivo”

Como avalia o estado actual do mercado de aparelhos de diagnóstico auto? Desde 1999, ano em que entramos em Portugal, existiam muitas empresas revendedoras de equipamentos para oficinas, que já comercializavam o diagnóstico. Porém, nunca nenhum fabricante de equipamento de diagnóstico se instalou no país. Logicamente que o profissional português teve de aderir aos equipamentos comercializados no mercado. Nos últimos 3 anos ocorreu um aumento significativo de empresas que começaram a revender o diagnóstico, pensando que se tratava de um produto como outro qualquer. Porém o diagnóstico requer um entendimento técnico muito especializado e uma equipa voltada somente para este segmento de produto. Esta situação ocasionou uma deturpação do significado e da importância do diagnóstico, perante o profissional da reparação, que por sua vez começou a alimentar a opinião que o diagnóstico resume-se simplesmente em “Apagar umas Luzinhas do Quadro de Instrumentos”. Nós como fabricantes, temos a consciência que faz parte da nossa função como profissionais, esclarecer a fundo o significado do diagnóstico para o profissional. Em relação ao suposto excesso de oferta, defendemos a opinião de que “quanto mais oferta, mais competitivo se torna o mercado”, sendo o cliente o maior beneficiado desta situação, que por sua vez pode comparar as diversas opções. Qual será o futuro e a evolução dos aparelhos de diagnóstico auto em termos tecnológicos? Existe uma clara tendência dos fabricantes de automóveis em relação aos métodos de comunicação e dos sistemas de diagnóstico de suas viaturas. Os fabricantes já começaram a ”Fechar o Cerco” para os reparadores livres (multimarcas), ou seja, vão apostar cada vez mais em sistemas de diagnóstico ligados a uma “Rede” onde o acesso ao diagnóstico e tudo aquilo que o engloba seja efectuado através de “Login’s” dotados de códigos de acesso variáveis. Para os fabricantes de equipamentos de diagnóstico isto significa obrigatoriamente acompanhar esta tendência, que por sua vez acarreta investimentos gigantescos na área de desenvolvimento de “Software”.

Considera que uma oficina automóvel poderá sobreviver sem pelo menos ter um aparelho de diagnóstico? O “comboio” em direcção à modernização das oficinas, já partiu à muito tempo. O profissional que ainda não possui um equipamento de diagnóstico está com os seus dias contados, já que hoje em dia, até mesmo para substituir pastilhas dos travões de alguns modelos é necessário a utilização de um equipamento de diagnóstico.

Como avalia o estado actual do mercado de aparelhos de diagnóstico auto, tendo em conta a crescente oferta disponível? O mercado de equipamentos de diagnóstico, na nossa opinião, continua receptivo. O principal sinal de que o mercado continua receptivo é o facto de continuarmos a vender muitos equipamentos, normalmente em Leasing. Refira-se que 2004 foi mesmo um dos melhores anos da nossa empresa, nomeadamente na área do diagnóstico auto.

Actualmente existem imensas empresas a venderem aparelhos de diagnóstico. Considera que existe um excesso de oferta? Embora exista já uma oferta muito vasta, nem todas as marcas disponibilizam equipamentos de qualidade e com perspectivas de evolução. Aliás, o problema não é tanto do excesso de oferta mais sim da qualidade e da evolução que um equipamento deve possuir para quem o adquire numa perspectiva de longo prazo. Qual será o futuro e a evolução dos aparelhos de diagnóstico auto em termos tecnológicos? A tecnologia está, há já alguns anos, a tomar conta do sector automóvel, com sistemas cada vez mais complexos de redes de comunicação entre as unidades de controle, de sistemas de gestão do motor e sistemas de segurança passiva e activa cada vez mais evoluídos, que pela tecnologia empregue, dificultam em muito o diagnóstico. De facto, só com equipamentos de diagnóstico tecnicamente avançados, mas também com o apoio de marcas com muita margem de evolução se pode falar de futuro. A evolução de um equipamento de diagnóstico implica pesquisa contínua e custos elevadíssimos com meios técnicos e humanos, só ao alcance de algumas empresas. Considera que uma oficina automóvel poderá sobreviver sem pelo menos ter um aparelho de diagnóstico, isto é, poderá essa oficina dar resposta às actuais exigências dos modernos modelos de automóveis? Não, uma oficina automóvel não poderá de facto sobreviver sem o recurso a este tipo de equipamentos. As necessidades de um equipamento de diagnóstico são comuns a qualquer tipo de oficina. Os problemas nos automóveis aparecem tanto no electricista ou no mecânico, como também no chapeiro.

Como avalia o estado actual do mercado de aparelhos de diagnóstico auto? Já existe um excesso de oferta? Podemos caracterizar o mercado nacional de equipamentos de diagnóstico como sendo ainda relativamente recente, apesar disso, trata-se de um mercado altamente competitivo, em que os clientes finais dispõem de diversas opções para equiparem convenientemente as suas oficinas. Um dos grandes problemas com que se depara este mercado é a falta de formação em sistemas electrónicos da maioria dos clientes, pelo que, tentamos darlhes o máximo de apoio técnico, para com isso colmatarmos essa lacuna, pois como constatamos, para além da qualidade do próprio equipamento, outro ponto fundamental para o sucesso é o serviço pós-venda, área na qual tentamos primar pela excelência. Para tal, estamos a preparar um centro de formação de electrónica automóvel, para melhor servir os nossos clientes. Podemos afirmar que não existe um excesso de oferta, existe no entanto, um número cada vez maior de empresas a comercializar equipamentos de diagnóstico sem que tenham pessoal técnico com capacidade para auxiliar as necessidades dos seus clientes, criando posteriormente nestes uma sensação de desconfiança e descrença em relação a todos os outros equipamentos. Qual será o futuro e a evolução dos aparelhos de diagnóstico auto em termos tecnológicos? O futuro das máquinas de diagnóstico caminha para uma maior aproximação da máquina ao utilizador final; Uma facilidade de utilização cada vez maior, como por exemplo a introdução de sistemas sem fios, que por vezes são de grande incómodo no ambiente oficinal (já presente no equipamento por nós comercializado), o apoio directo à distância, em que o técnico pode aceder ao equipamento do cliente via Internet e desse modo auxiliá-lo (brevemente disponível), actualizações de software cada vez mais frequentes ou mesmo em tempo real. Considera que uma oficina automóvel poderá sobreviver sem pelo menos ter um aparelho de diagnóstico? Desde há vários anos que todos os veículos comercializados possuem gestão electrónica, para além de outros sistemas periféricos tais como Airbags, ABS, etc. Quando surge um problema num destes sistemas, dificilmente este é identificável sem o auxílio de equipamento de diagnóstico. Além disso, é por vezes necessário a reinicialização de determinados componentes, unidades de comando e sensores, logo e por todas estas razões, consideramos que, para que uma oficina continue a oferecer serviços de qualidade aos seus clientes, é imperativo a aquisição de equipamento de diagnóstico.

Ambiente - Residuos:Ambiente - Residuos

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AMBIENTE

Gestão de resíduos do sector automóvel

Quais as obrigações das oficinas? E

A Inspecção Geral do Ambiente (IGA) e o Serviço de Protecção da Natureza e do Ambiente (SEPNA), estão a realizar inspecções e a fiscalizar o cumprimento da legislação ambiental, levantando autos quando detectam infracções. Convém por isso cumprir com a legislação em vigor.

m Portugal estamos sujeitos à mesma legislação ambiental que existe nos outros países europeus, mas temos um défice, em termos de infra-estruturas e outras condições que permitam gerir adequadamente os resíduos, duma forma economicamente viável. Os resíduos provenientes das oficinas podem dividir-se em 3 grandes grupos: - O dos materiais não perigosos (sucatas, vidro, papel/cartão de embalagem) e facilmente recicláveis; - O dos resíduos sólidos urbanos, cujo destino é idêntico aos lixos domésticos; - O dos resíduos perigosos, onde se incluem filtros usados, embalagens contaminadas, materiais absorventes, fluido de refrigeração, baterias, aerossóis, pára-choques, etc. Os pneus e os óleos usados têm programas específicos de recuperação e reciclagem, sob controlo de entidades gestoras autorizadas. Os resíduos críticos, do ponto de vista da preservação do ambiente, são os resíduos chamados perigosos, pois há possibilidade de serem abandonados em qualquer lado, se não houver uma gestão criteriosa dos mesmos. Começando pelos resíduos banais, o maior problema relacionado com a sua gestão reside no considerável espaço que ocupam. Em oficinas de pequena dimensão, onde não é fácil ter espaço para contentores, destinados à triagem destes resíduos, o uso comum é deixá-los a um canto. É evidente que os resíduos banais misturados não podem ser reciclados facilmente, devendo ser encaminhados para centros de triagem. O problema é que o custo da separação dos resíduos banais misturados acaba por não compensar a sua reciclagem. A deposição desses resíduos em aterros específicos para RIB’s também acaba por ser onerosa, com tendência para os custos subirem continuamente. Portanto, a solução que faz mais sentido é separar os resíduos por grupos de recicladores em operação. Resíduos banais Em termos legais, os resíduos banais estão sujeitos a normas que não diferem grandemente dos outros resíduos. O transporte tem que ser efectuado por operadores detentores de alvará de transporte, as operações de reciclagem/tratamento/deposição têm que ser efectuadas por detentores de licenças, é obrigatória a utilização da Guia de Acompanhamento (com o 3º campo carimbado pelo destino final licenciado), bem como o preenchimento dos Mapas de Embalagens (responsáveis pela comercialização ou embaladores). Existe um mapa específico para empresas distribuidoras e revendedores, com um volume de negócios anual superior a 897.836,22 Euros. A não observação destas normas pode causar problemas a quem não estiver devidamente informado acerca do seu cumprimento.

ser utilizadas para todos os resíduos, devendo ser o 3º campo carimbado no destino final (até 30 dias após o transporte). Adicionalmente, é necessário enviar ao INR o Mapa de Acumuladores de Veículos e afins, até ao dia 15 de Fevereiro do ano seguinte. Até ao momento, as oficinas estão dispensadas de apresentar o Mapa de Resíduos Perigosos.

Resíduos perigosos No caso dos resíduos perigosos, constituem a área mais sensível e mais complicada, em virtude de existirem muitos resíduos perigosos diferentes. A sua identificação é efectuada através de um catálogo europeu de resíduos, no qual, dentro da família de produtos do sector automóvel, estão listados todos os produtos existentes. Por exemplo, filtros de óleo e amortecedores são ambos metálicos e estão contaminados com óleo. Se na Lista Europeia de Resíduos estiverem tratados no mesmo ponto, são recolhidos em conjunto; caso contrário, terão que ser separados e encaminhados para fins diferentes. Como em Portugal ainda não existem unidades de tratamento de resíduos perigosos, o que existe é um certo número de operadores licenciados, que agrupam e armazenam os resíduos, encaminhando-os posteriormente para Espanha, onde existem unidades de tratamento e aterros especiais. Devido ao transporte, esta solução fica mais onerosa do que o tramento realizado dentro do país, caso houvesse unidades de processamento autorizadas em funcionamento. A primeira obrigação legal dos operadores (distribuidores e oficinas) é separar e acondicionar os diversos tipos de resíduos perigosos. Esta fase é muito importante, pois a promiscuidade dos resíduos perigosos pode inviabilizar ou encarecer o seu tratamento. Por outro lado, se esses resíduos não estiverem bem acondicionados, o seu transporte pode tornar-se problemático ou até ser recusado. No caso de resíduos que possam verter fluidos é fundamental que estejam contidos em contentores estanques. O transporte só poderá ser efectuado por operadores com alvará e ADR. Além disso, as operações posteriores ao transporte (Reciclagem, Tratamento, Deposição) terão que ser efectuadas por operadores licenciados. Tal como no caso dos resíduos banais, as Guias de Acompanhamento (modelo A) têm que

Pneus e óleos usados Os pneus e os óleos usados já têm em Portugal uma entidade gestora própria, o que facilita a tarefa dos operadores. Os pneus deverão ser encaminhados para os pontos de recolha da Valor Pneu, devendo ser utilizadas as Guias de Acompanhamento, que serão carimbadas no destino. A entidade gestora dos óleos usados também foi recentemente criada (SOGILUBE), cabendo às oficinas e estações de serviço separar os diversos tipos de óleo (minerais, sintéticos, etc.). Em cada zona do país existe uma empresa que recolhe os óleos usados, devendo ser usadas as Guias de Acompanhamento, como nos casos anteriores. Os mapas trimestrais de óleos usados têm que ser actualizados (há um modelo novo de mapa no site da entidade gestora), devendo ser enviados para o INR até ao dia 31 de Março do ano seguinte.

Inspecções e Coimas Todas as operações de recuperação e eliminação de resíduos está sujeita a inspecções do Serviço de Protecção da Natureza e do Ambiente (SEPNA), sendo levantados os autos respectivos, sempre que forem detectadas infracções. A Inspecção Geral do Ambiente (IGA) supervisiona e coordena a actividade do SEPNA e o serviço no terreno que é efectuado pela GNR. Neste âmbito, são realizadas as seguites inspecções: - Mapas (baterias, óleos e embalagens contaminadas) - Licenciamentos (laboração, descarga de águas, operadores de gestão de resíduos, etc.) - Guias de Acompanhamento (para todos os tipos de resíduos produzidos, transportadores e destinos finais). As coimas dissuasoras já são de molde a fazer os operadores equacionarem a “rentabilidade“ das infracções. Alguns exemplos de coimas, para pessoas colectivas, são apresentados a seguir: 1 - DL 153/2003 Omissão do dever de comunicação dos dados – registo trimestral dos óleos usados (de € 500 a € 44.800); 2 - DL 239/1997 Incumprimento do dever de assegurar um destino final adequado para os resíduos (de € 2.493,99 a € 44.891,81) 3 - DL 46/94 Descarga de Resíduos Efluentes sem a respectiva licença (de € 2.493,00 a € 2.493.989,40). PUB

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Emp - Toledocar (Oficina me?s):Emp - Toledocar (Oficina me%s)

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ToledoCar

30 anos de bons serviços C

Fundada há 30 anos por João Sousa, a ToledoCar é actualmente uma moderna oficina multimarca, parceira da Colors Unlimited International, um conceito da Spies Hecker que tem ajudado a fortalecer a posição de liderança na zona onde se encontra.

om o objectivo de maximizar a satisfação dos seus clientes, a ToledoCar desenvolveu durante 2005 um projecto de infraestruturas e de recursos humanos com capacidade de responder a qualquer exigência no âmbito da manutenção automóvel, mecânica rápida e pesada, serviços de colisão, repintura automóvel e reboque, estação de serviço e ainda venda de usados. Situada numa zona muito industrial, a ToledoCar tem como principais clientes as empresas, que representam cerca de 70% , ficando os restantes 30% por conta dos particulares. A descentralização da população que se tem deslocado de Lisboa para esta zona, tem também contribuído para um acréscimo de clientes. Na área da colisão e repintura automóvel, os acordos estabelecidos com as principais companhias de seguros garantem um fluxo regular de viaturas para reparação, enquanto os outros serviços de mecânica e estação de serviço são utilizados regularmente por clientes fiéis que procuram um atendimento personalizado, rápido e eficiente. O facto da ToledoCar ser uma oficina recomendada pelas principais companhias de seguro, tem contribuído para a divulgação e credibilização da sua imagem, que deste modo se identifica com os elevados padrões de qualidade exigidos pelas seguradoras. Para Pedro Sousa, responsável técnico da ToledoCar, a polémica sobre a escolha das oficinas pelas seguradoras não tem sentido, uma vez que “se o automobilista tem o seu veículo segurado numa determinada companhia, é porque tem confiança nessa seguradora, pelo que deve também ter confiança nas oficinas que essa companhia recomenda. No entanto, o automobilista deve ter sempre a liberdade de escolher a oficina onde deseja que o seu carro seja reparado”. Apesar da conjuntura menos favorável da economia nacional, a Toledocar não se tem ressentido em termos de falta de trabalho, mas o rácio de lucro por reparação tem diminuído. “Para não sofrermos a falta de clientes temos de oferecer mais serviços e melhores preços e a margem de lucro diminuiu bastante”, refere Pedro Sousa. “O que nos distingue das outras oficinas é o nosso serviço muito familiar, uma grande flexibilidade de horário, pessoal especializado e equipamentos oficinais topo de gama. Os clientes que procuram os nossos serviços já sabem que têm sempre à sua disposição uma viatura de substituição e a entrega do veículo reparado na sua residência sem quaisquer encargos adicionais”, acrescenta este responsável. A adesão à rede CUI - Colors Unlimited International, da Spies Hecker, tem-se revelado também muito positiva. “Têm ideias muito interessantes para o futuro da actividade, que aproveitamos para o nosso próprio progresso, como o manual de marketing, a oferta alargada de produtos e todo o

Pedro Sousa, responsável técnico da Toledocar, faz um balanço positivo da parceria com a Spies Hecker.

apoio a nível de formação técnica para os nossos pintores, que fazem todos os anos dois cursos de formação. No início de 2006 iremos instalar um novo sistema informático da Spies Hecker, específico para as oficinas de repintura, que irá por certo ajudarnos a aumentar a rentabilidade nesta área. Embora o projecto CUI ainda seja recente, acredito que tem condições para se desen-

volver equilibradamente. Para já, o balanço que faço desta parceria é cem por cento favorável”, diz Pedro Sousa. Durante o corrente ano a ToledoCar vai continuar a apostar na divulgação da sua imagem, desta feita através de “outdoors” e de uma nova página na internet, onde irá divulgar todos os serviços que dispo-

Ficha Técnica

ToledoCar, Lda.

Data da Fundação: 1975 Número de empregados: 11 Área total das instalações: 1050 m2 (cobertos) 2.000 m2 (descobertos) Marca de tintas utilizada: Spies Hecker Serviços disponíveis: Colisão, venda de automóveis, pintura, mecânica/serviços rápidos, estação de serviço e pronto socorro.

Morada: Rua da Guerra Peninsular, 44 2530-782 Vimeiro Lourinhã Telefone: 261.984.371 Fax: 261.984.683 E-mail: toledocar@iol.pt Nome dos responsáveis: João Sousa (Administrador); Pedro Sousa (Responsável Técnico); Helena Sousa (Contabilidade).

nibiliza. A nível de equipamentos está previsto o investimento num novo banco de reparação de carroçarias e num sistema de reparação rápida com secagem por ultra violetas. Sobre a situação do mercado nacional de repintura automóvel, Pedro Sousa diz que “estamos a atravessar um tempo de mudança profunda, quer a nível da tecnologia dos produtos, quer das competências dos técnicos e dos gestores das oficinas. Os investimentos na repintura automóvel são muito grandes e a rentabilidade do serviço só é possível através de uma gestão muito rigorosa. Para tal é imprescindível a utilização de software específico de gestão, formação contínua dos pintores e equipamento topo de gama. Existem operadores a mais no mercado, e a fase que estamos a atravessar vai servir para o mercado seleccionar os melhores. Quem acompanhar as novas tecnologias, der formação aos funcionários e fizer uma gestão profissional, tem o futuro garantido” concluiu Pedro Sousa.

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EMPRESA

Saint Gobain Autover - Glassdrive

Um passo em frente no conceito de “fast-fit” A Saint Gobain é uma das maiores empresas de vidro automóvel a nível mundial. Um dos objectivos para 2006, iniciado em 2005, é a unificação da actividade de montagem de vidro automóvel sob a designação Glassdrive.

Saint-Gobain, líder mundial no equipamento e concepção de vidro automóvel, pela marca Saint-Gobain Sekurit, conta em Portugal com uma unidade industrial a Saint-Gobain Sekurit Portugal, e uma unidade comercial com dois polos de distribuição sediados um no Porto e outro em Lisboa. Este grupo, a nível mundial, desenvolveu um novo conceito de montagem de vidro automóvel, utilizando a marca Glassdrive, que assenta fundamentalmente em dois factores chave: O vidro como peça indutora de segurança do veículo e o aplicador como pessoa de contacto directo com os clientes. Quanto ao primeiro aspecto, são hoje em dia reconhecidas todas as vantagens dos modernos vidros de automóveis. Cada vez mais os veículos automóveis vêm dotados, de vidros com especificidades próprias, que acumulam funções, como antenas integradas, filamentos de aquecimento, controle térmico e acústico, repelente de humidade, resistência ao impacto dos air-bags, protecção UV, entre outras. Todas estas funcionalidades do vidro, são indutores de segurança e conforto num veículo. Vantagem do aplicador directo Ao preferir a montagem num centro Glassdrive sucedâneo da Autover Partner, o cliente sabe quem lhe montou o vidro, qual a marca do vidro, e quais os problemas colaterais que muitas vezes resultam de uma quebra acidental, ou mesmo de uma montagem deficiente. Tudo isto porque o agente que substitui o vidro, para além de um especialista, é ainda o dono

A imagem dos actuais centros Autover vai continuar basicamente com as mesmas cores, mas o logotipo Glassdrive será totalente novo

Todos os centros da rede Autover vão passar a integrar a designação Glassdrive

Vantagens Autover Partner Glassdrive - Rede forte - Total cobertura do país - Acordos com as principais seguradoras, gestoras de frotas e rent-a-car - Centralização de reclamações e encaminhamento - Melhoria permanente do serviço - Imagem comum - Montagem de vidros iguais ao equipamento original

Saint-Gobain Autover Portugal Glassdrive Sede: Rua 25 de Abril, 460 Serzedo 4405 – 445 Vila Nova de Gaia Director Licínio Nunes Telefone: 227 536 140 Fax: 227 536 152 E-mail: Internet www.glassdrive.pt

do seu próprio negócio, o que naturalmente o induz, a dar um tratamento diferenciado e personalizado ao seu cliente final, informando-o sobre as especificidades do vidro, as potencialidades do mesmo e ainda das aplicações inseridas no vidro do seu carro.

Um conceito e uma rede internacional. A Glassdrive, potenciada a partir do conceito e da rede Autover Partner, está presente em 54 países da Europa à Ásia, passando pelas Américas e Austrália. É a maior rede mundial de montagem de vidro, estando previsto atingir nos próximos anos cerca de 15.000 postos de substituição de vidro. Com o apoio do maior construtor mundial de vidro Automóvel, a Glassdrive está preparada para responder às solicitações quer do sector ferroviário, naval e aeronáutico, quer do sector automóvel, onde se destacam os camiões e os autocarros. Os membros da rede Glassdrive agora sob uma mesma imagem internacional, em que se mantêm as cores institucionais, são agora conhecidos e denominados por Glassdrive, para melhor os ligar quer aos seus clientes, quer ao público em geral e consumidor final. Tendo acordo com todas as seguradoras de renome e de prestígio, a Glassdrive é sem dúvida uma referência na montagem e substituição de vidros em viaturas, tendo como base a plataforma logística e comercial da Saint-Gobain Autover Portugal, líder também na distribuição de vidro automóvel. Como distribuidor, qualquer rede de substituição de vidros tem necessariamente de recorrer aos serviços, “know how”, stocks e logística da Saint-Gobain Autover, em qualquer parte do mundo e

De Autover Partner para Glassdrive Com o desenvolvimento do negócio do vidro automóvel em Portugal, e também devido à pressão das seguradoras que queriam ter mais do que uma empresa de montagem de vidros no mercado português, foi desenvolvida há 4 anos pela Saint-Gobain Autover Portugal uma rede designada por Autover Partner, que rapidamente se tornou líder na montagem de vidro automóvel. Os centros Autover Partner funcionam como uma rede, gerida pela Saint-Gobain Autover Portugal, apresentando todos os Partners uma imagem corporativa com elementos comuns. Ao todo são quase 90 centros de montagem de vidros para automóveis, camiões e autocarros, o que constitui desde logo uma enorme mais-valia pela total cobertura do mercado português. Inserido numa estratégia global, a Saint-Gobain desenvolveu um projecto 100% dedicado à montagem do vidro automóvel, assente numa única identidade para o incremento dessa actividade. É assim que nasce a sigla Glassdrive (registada e protegida em mais de 54 países), que irá unificar a actividade de montagem do vidro a nível internacional. A implementação do nome Glassdrive em Portugal, no âmbito da estratégia internacional, irá permitir, segundo os responsáveis da Saint-Gobain, uma maior credibilidade destes centros juntos das seguradoras e um reforço da estratégia da Autover respeitante à montagem do vidro, assim como uma maior transmissão do “Know-How” às restantes Autover. A passagem entre Autover Partner e Glassdrive irá ter um período de transição que demorará no máximo dois anos, que no fundo será o tempo que poderá levar à renovação total da identidade corporativa em todos os centros, e que inclui um novo logotipo (mantendo-se as cores azul e amarelo), lay-out interior e exterior dos edifícios, decoração dos veículos e demais merchandising.

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EMPRESA Sparkes & Sparkes

Especialista em caixas de velocidades A Sparkes & Sparkes é uma empresa inglesa especialista em caixas de velocidades manuais. Em Portugal desde 1990, esta empresa dedica-se à reconstrução de caixas de velocidades e ao seu comércio, dispondo actualmente de um leque alargado de clientes oficinais e frotas por todo o país. Funcionamento Sendo a única empresa a trabalhar em Portugal no que diz respeito à reconstrução e comércio de caixa de velocidades, a Sparkes & Sparkes garante uma oferta muito vasta, que cobre cerca de 90% das necessidades do mercado. Em stock existe uma enorme quantidade de caixas de velocidades reconstruídas, provenientes de várias origens (incluindo a importação) sendo todas elas submetidas a um processo de desmontagem e limpeza. A maior parte dos componentes são substituídos por peças novas e, as restantes, são cuidadosamente inspeccionadas antes da sua colocação. Todas as peças substituídas nas caixas de velocidades reconstruídas, estão de acordo com as normas das peças de origem. A uma oficina basta dizer qual os dados completos do carro para o qual necessita da caixa de velocidades, para em apenas 24 horas, via transportadoras, a Sparke & Sparkes enviar a encomenda. Normalmente a Sparke & Sparkes retoma as caixas de velocidades avariadas, que depois seguem para a sucata (ou para outros fins), podendo pontualmente ser aproveitados alguns componentes para outras caixas.

ituada na Agrela, bem perto de Santo Tirso, a Sparkes & Sparkes possui actualmente modernas e amplas instalações onde se encontram todos os serviços que a mesma disponibiliza. Nessas instalações existe um imenso stock de caixas de velocidades reconstruídas, um sector de peças e componentes para caixas de velocidades, bem como um armazém e uma oficina onde se recebe e efectua todo o trabalho de reconstrução das caixas de velocidades. Após 35 anos de experiência, dos quais 15 também em Portugal, a Sparkes & Sparkes continua a ser a única empresa especializada do género no nosso país, integralmente dedicada a caixa de velocidades manuais reconstruídas para todo o tipo de veículos de passageiros europeus e japoneses, bem como de veículos comerciais ligeiros. Actividade A actividade da Sparkes & Sparkes está essencialmente vocacionada para a venda de caixas de velocidades reconstruídas (incluíndo a retoma da caixa avariada), isto é, em apenas 24 horas uma oficina poderá montar no carro do seu cliente uma caixa de velocidades reconstruída, desde que exista em stock, com um ano de garantia, sem ter necessidade de estar á espera que a mesma seja integralmente reparada. “O mais comum da nossa actividade é vender caixas de velocidades já reconstruídas onde somos a única empresa 100% especializada nesta área”, afirmou ao Jornal das Oficinas Peter Sparkes, fundador da Sparkes & Sparkes, acrescentando que “também temos um con-

Sparkes & Sparkes

A oferta de caixa de velocidades da Sparkes & Sparkes abrange cerca de 90% do parque automóvel nacional, estando neste momento catalogadas mais de 8.000 caixas manuais diferentes junto de peças para caixas de velocidades, disponibilizando para venda aos nossos clientes um grande stock”. Uma das principias apostas, segundo o mesmo responsável da Sparkes & Sparkes, “é na qualidade. As caixas de velocidades que vendemos são fruto de um trabalho de grande qualidade, que não pode ser comparado com o trabalho de um sucateiro, mas sim comparado com aquelas que são vendidas pelas próprias origens”. Como tal, para Peter Sparkes, as vantagens em adquirir e montar uma caixa de velocidades reconstruída são “um preço muito mais baixo, comparativamente às novas, e a qualidade na reconstrução, onde são usadas peças de acordo com as normas das originais, e com garantia”. Tendo consciência de que é impossível dar resposta a todas as necessidades

do mercado, já que existem catalogadas mais de 8.000 tipos de caixas manuais diferentes, a Sparkes & Sparkes consegue mesmo assim ter uma resposta que se aproxima dos 90%, tendo em conta os modelos mais comercializados em Portugal durante a última década. Com cerca de 700 clientes espalhados por todo o país, a Sparkes & Sparkes desenvolve a sua actividade para todo o tipo de clientes, trabalhando quer com oficinas independentes quer com os concessionários oficiais das marcas representadas em Portugal. Futuro Sendo uma empresa especializada em caixas de velocidades manuais reconstruídas, na opinião de Peter Sparkes, o futuro “passará por sermos cada vez mais especializados naquilo que sabemos fazer

Sede: Rua 25 de Abril Lugar da Granda-Agrela 4825-010 Santo Tirso Responsáveis Rita Marques e Rui Soares Telefone: 229 685 416 Fax: 229 685 417

e, como tal, teremos que ser ainda mais profissionais, num mercado que se prevê mais difícil e concorrencial”. Para provar que o caminho seguido, tendo em conta a aposta que foi feita na qualidade, foi o correcto, Peter Sparkes exemplifica com “a relação que temos com os nossos clientes, pois muitos deles já são nossos “amigos” pela relação comercial que mantemos há vários anos”.

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EMPRESA

Norauto

Norauto renova

conceito de centro auto

A Norauto está em Portugal desde 1996. Neste período de tempo houve um enorme incremento da oferta de centros auto, cada uma com o seu conceito. Estava pois na altura de a Norauto apresentar o “novo conceito de centro auto”.

ctualmente a Norauto dispõe de seis grandes Centros Auto, tendo o último sido inaugurado em Almada no final de 2005. Ao todo tem aproximadamente 200 colaboradores, mais de 150 mil clientes activos, tendo facturado no ano fiscal passado 12 milhões de euros. Até 2010 a Norauto pretende chegar aos 20 Centros Auto, dentro do tipo de estrutura que tem actualmente cada centro, “a uma média de abertura de 3 centros auto por ano”, revelou Jean Yves Menou, Director Geral da Norauto ao Jornal das Oficinas.

Jean Yves Menou Director Geral da Norauto

A Norauto está a implementar um novo conceito nos seus centros em Portugal Depois disso, ainda segundo o mesmo responsável “iremos lançar mais 20 centros auto de dimensão mais pequena, com um conceito ligeiramente diferente e situados em cidades mais pequenas”.

Novo conceito No Centro Auto da Norauto em Alfragide já está implementado o novo conceito que esta empresa pretende implementar a partir de agora, e que vem no seguimento da política de inovação constante, e que tem como objectivo “oferecer mais e melhores serviços que proporcionem o bem estar do automobilista”, segundo Jean Yves Menou. Assim sendo, no Centro Auto de Alfragide já se podem ver novas zonas, agora muito mais visíveis, um novo e livre serviço de peças auto, o que permitirá “antecipar as tendências do mercado” na opinião do Director Geral da Norauto.

A rede Norauto vai crescer bastante até 2010, a um ritmo de 3 novos centros por ano O novo conceito (ver caixa), que apresenta também gamas de produtos mais alargadas e disponibiliza serviços mais completos, tem como principal objectivo dar uma maior liberdade ao cliente Norauto no interior da superfície, permitindo-lhe identificar de forma imediata as diversas categorias de produtos existentes e, simultaneamente, obter informações mais detalhadas sobre as mesmas.

Peças em destaque Para além de todo o tipo de produtos que se podem encontrar nas lojas Norauto, nesta nova fase um dos grandes destaques encontra-se nas peças para automóvel. Não é de todo comum, em lojas desta natureza, ter em exposição discos de travões, calços, bobines, motores de arranque e outros peças do genéro para venda ao grande público em regime de livre serviço. Também nestes produtos qualquer pessoa encontra informação adicional (junto

Um “novo” Norauto Este novo conceito, que já está implementado no Centro Auto da Norauto em Alfragide, apresenta uma vasta gama de produtos para o conforto e segurança das viagens automóveis, repartida em cinco áreas distintas: Lazer/Viagens Nesta zona estão incluídos todo o tipo de produtos relacionados com o transporte de equipamentos, como por exemplo porta-bicicletas, malas de tejadilho, barras de tejadilho, reboques, entre outros equipamentos. Conforto/Segurança A área Conforto/Segurança engloba produtos que proporcionam conforto tanto ao condutor como a passageiros, de que são exemplo capas para bancos, tapetes, cadeiras de bebé. Prazer/Paixão - Na zona Prazer /Paixão podem ser encontrados produtos para a personalização do automóvel, quer interior quer exterior, como bancos desportivos, volantes, manetes, manómetros, pedais, escapes desportivos, entradas de ar, jantes, filtros desportivos, entre uma vasta gama de equipamentos. Som/Multimédia Todos os produtos relacionados com a electrónica para o automóvel estão disponíveis nesta gama. Auto-rádios, altifalantes, subwoofers, amplificadores, sistemas de DVD, monitores, sistemas de navegação, alarmes, kits de mãos livres, sensores de estacionamento e ligações específicas são alguns dos produtos que podem ser encontrados nesta gama. Peças Nesta secção podem ser encontrados produtos relacionados com a manutenção do automóvel, como escovas limpa vidros, baterias, motores de arranque, escapes, lubrificantes, pneus, produtos de tratamento e limpeza e ferramentas. Este conceito integra, ainda, uma oficina para efectuar serviços de montagem e manutenção, como por exemplo, mudança de óleo, montagem de pneus, alinhamento de direcção, instalação de som, multimédia, navegação, engates, malas e barras de tejadilho.

Uma das novidades no “renovado” centro Norauto em Alfragide é a recepção / oficina e o sector de peças que agora está “aberto” a todo o tipo de públicos

“A grande diferença da Norauto, face aos outros operadores de mercado, é que estamos a propor uma solução para o automobilista e não para o automóvel. O nosso conceito de loja / oficina que temos faz com que os clientes venham buscar uma solução para si e não propriamente para o seu carro. O trabalho que temos desenvolvido com a nossa equipa de vendas, incide no uso das peças e dos acessórios em função do cliente, o que nos distingue claramente dos concessionários que apenas lhes interessa trabalhar o automóvel. Em Portugal temos algumas dificuldades em colocar os nossos centros junto aos parques de estacionamento dos centros comerciais, que é no fundo parte do nosso conceito de centros rápidos. Os nossos Centros Auto do Montijo e em Almada são um pouco o exemplo daquilo que pretendemos neste aspecto. Vamos continuar a apostar fortemente na formação das nossas equipas comerciais, pois só dessa forma conseguiremos atingir os nossos objectivos no futuro. Em 2006 irão ser inauguradas as lojas de Braga e Coimbra, pretendemos atingir 20 milhões de Euros em volume de negócios, ter mais de 450 mil passagens de caixa o que se traduz aproximadamente em 220 mil clientes. Por estes números a nossa vontade é ter em 2006 qualquer coisa como 20% do mercado português”. aos produtos) sobre a escolha que deve fazer, podendo também recorrer a um técnico especializado. Na oferta disponível a Norauto segmenta alguns dos seus produtos em 3 níveis distintos, um com base na oferta de preço, outra na relação qualidade / preço (normalmente de marca Norauto) e, um último, com base em marcas de preço mais elevado. A grande maioria das peças auto adquiridas na loja acabam por ser montadas na oficina Norauto, mas este novo conceito poderá encerrar um piscar de olhos às oficinas independentes que aqui poderão adquirir peças. “Não é esse o nosso objectivo”, confirma o Director Geral da Norauto, afirmando ainda que “a ideia foi dar mais visibilidade a este sector das peças auto, numa lógica de total transparência”.

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EMPRESA MGM

Assistência técnica às oficinas Existem em Portugal muitos importadores e/ou representantes de equipamento oficinal. O que tem faltado na maioria dos casos é a assistência técnica a esse equipamento. É aqui que surge a MGM, que é uma das poucas empresas em Portugal que vende assistência técnica aos equipamentos das oficinas.

anuel Guedes Martins é o nome de um homem ligado há mais de 25 anos aos equipamentos oficinais. Pessoa humilde e sábia no seu ofício, fundou no final da década passada a MGM, uma empresa especializada em assistência a equipamentos de oficinas auto, tais como elevadores de viaturas, lavadoras de altapressão, compressores, entre muitos outros equipamentos. “Pela experiência que tive no passado, apercebi-me que existem muitas empresas a fazer vendas de equipamentos oficinais, mas quase ninguém dá assistência”, começa por referir Manuel Guedes Martins, gerente da MGM. Ao longo dos seis anos que leva de acti-

MGM especializou a sua actividade na assistência técnica às oficinas vidade nesta área tão específica, que é dar assistência ao equipamento oficinal das próprias oficinas, sejam elas independentes ou de marca, a MGM tem vindo a marcar a diferença em aspectos considerados vitais por Manuel Guedes Martins. “Em primeiro lugar todos os nossos clientes são nossos amigos. Isto é muito importante quando se desenvolve uma actividade como esta”, garante o responsável máximo da MGM, acrescentando que “o nosso método de trabalho também nos tem trazido algumas mais-valias, pois nenhum trabalho é feito sem a devida orçamentação. Por outro lado o conhecimento com que ficámos dos equipamentos dos nossos clientes, pois ficamos a saber todo o seu histórico, permite-nos ser pro-activos, isto é, avisamos antecipadamente o cliente das necessidades de manutenção do seu equipamento”. Apesar da diversidade de equipamentos oficinais que existem, já para não falar também na enorme quantidade de marcas, a MGM tem como lema a rapidez, pontuali-

Telmo Martins (à esquerda), responsável técnico da MGM e Manuel Guedes Martins, fundador da empresa, prevêm para 2006 um crescimento da sua actividade. dade e eficácia como a mais importante garantia dos seus serviços. “Uma das nossas grandes vantagens tem sido a resposta pronta que damos às necessidades dos nossos clientes”, garante Manuel Guedes Martins, sublinhando que “como conhecemos muito bem todo o histórico do equipamento dos nossos clientes, podemos intervir na hora e ter aquela peça no momento em que ela é precisa para o nosso cliente continuar a trabalhar”. A MGM possui um enorme stocks de peças de substituição para muitos equipamentos oficinais, afirmando o gerente da empresa que “conseguimos dar resposta a mais de 90% das necessidades”. Outro dos aspectos fundamentais na actividade desta empresa “é que damos garan-

tia às nossas reparações e manutenções”, refere Manuel Guedes Martins, acrescentando que “em alguns aspectos estamos mesmo à frente daquilo que a lei deveria obrigar. Nos elevadores de oficina a MGM após cada intervenção técnica cola uma vinheta no equipamento que certifica a qualidade do trabalho que fizémos. A lei portuguesa ainda não obriga a isso, tal como já acontece em Espanha, mas nós fazemo-lo, pois a segurança de um elevador oficinal é tão importante como a segurança de um elevador de um prédio”. A MGM desenvolve a sua actividade em todo o território nacional, tendo a sua actividade crescido “por aquilo que os nossos clientes dizem de nós”, conclui Manuel Guedes Martins.

MGM Sede: Rua da Tabosa, nº906 4415-357 Pedroso – V.N. Gaia Loja: Rua da Feiteira, nº387/407 – Lj A R/C 4415 Pedroso Gerente Manuel Martins Telefone: 227 642 722 Fax: 227 419 865 E-mail: mgm@oninet.pt Internet -

Nova loja de peças e acessórios

A MGM dispõe de um vasto stock de peças e componentes para os mais diversos equipamentos oficinais

Um dos grandes investimentos que a MGM fez no final de 2005, foi a aquisição de uma loja específica para vender peças para a reparação de lavadoras de alta-pressão, elevadores de automóveis e de compressores. “Trata-se de uma loja onde pretendemos não só vender as peças, mas também dar um apoio técnico sem ter que necessariamente dispor de um técnico, isto é, o cliente quando nos pede a peça nós podemos também fornecer o desenho em corte da máquina ou o esquema eléctrico da mesma”, refere Telmo Martins, responsável técnico da MGM. Esta nova loja, que estará aberta muito brevemente, vai de encontro à realidade do mercado oficinal, pois “existe quem tenha dificuldades em pagar a um técnico a sua deslocação bem como as horas de serviço. Com esta loja ele poderá levar ou encomendar as peças e receber uma explicação de como fazer. Por outro lado o cliente tem ainda disponível, via telefone, um dos nossos técnicos que o ajudará a resolver o problema”, afirma Telmo Martins. Para além das peças e do serviço de assistência, esta loja também permitirá à MGM incrementar um pouco mais a actividade de revenda de equipamentos oficinais, já que é representante dos compressores de palhetas da Gnutti. Refira-se que a loja da MGM situa-se na Zona Industrial da Feiteira (Grijó), junto à saída da Auto-Estrada.

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MECÂNICA PRÁTICA Cabeças de motor

A Montagem da cabeça do motor E

Grande parte das falhas de motor nos veículos resulta de danos na cabeça de motor ou nos seus componentes. A montagem de uma nova cabeça é uma operação para especialista e tem uma série de procedimentos que é necessário cumprir para se obter um trabalho de qualidade.

mbora o profissional competente saiba como proceder adequadamente, a montagem das cabeças de motor envolve uma quantidade de detalhes de importância crítica, de tal maneira vasta, que vale a pena e compensa recapitular tudo desde o início. A escolha da peça e respectivos acessórios (juntas, parafusos, válvulas, sedes e tudo o que se revelar necessário) tem que ser criteriosa e segura. Produtos homologados pelas marcas e certificados por critérios reconhecidos mundialmente são os requeridos. Para além das peças originais existem outras de qualidade equivalente e com garantia total, podendo apresentar vantagens de custo. De qualquer modo, o material, desenho e medidas têm que estar rigorosamente ajustados. Todos os componentes responsáveis pela avaria ou que revelem desgaste acentuado (bombas de alimentação, refrigeração e lubrificação, tubagens e mangueiras, abraçadeiras e parafusos, fluidos, etc.) devem ser igualmente substituídos, como é lógico. Para além de verificar a conformidade da cabeça e dos outros componentes necessários, o mecânico deve zelar pelo seu correcto acondicionamento e protecção durante o transporte.

Procedimentos de montagem

É da máxima conveniência assegurar os seguintes procedimentos de montagem da cabeça de motor: • Manusear a peça de forma evitar que a cabeça caia ao chão (o que pode inutilizá-la definitivamente), que fique apoiada pelas extremidades ou pelo centro apenas, que sofra pancadas, riscos ou aquecimentos indevidos, bem como, que fique contaminada por sujidades, aparas metálicas ou quaisquer outros detritos; • Antes de iniciar a montagem, verificar novamente o estado de perfeita limpeza da peça, aferindo novamente o desempeno da mesma e a ausência de danos; • Verificar igualmente a completa limpeza e perfeito desempeno da parte superior do bloco, bem como a desobstrução de todas as passagens e a existência de depósitos, carbonizações e outras ameaças, devendo os roscados onde se apertam os parafusos da cabeça estar completamente limpos e lubrificados com óleo de fluidez adequada; • O sistema de arrefecimento deve ser purgado e o fluido totalmente substituído e compatível com os materiais da cabeça e da junta, de forma a evitar oxidações, depósitos e congelamentos; desaconselha-se o uso de água corrente na refrigeração, pois contém calcário e outros poluentes; • Verificar os suportes e apoios do motor, pois o seu mau estado ou desgaste pode ser a causa de vibrações excessivas, o que irá interferir negativamente com os sistemas de arrefecimento e de alimentação, provocando cavitações, para além de prejudicar, igualmente, a lubrificação; • Verificar o correcto posicionamento do motor, de modo a que depois da montagem de todos acessórios reproduza exactamente a sua configuração original; • Rejeitar juntas, parafusos e outros acessórios usados, pois não oferecem quaisquer garantias; devem ser preferidos os kits de reparação completos, que já incluem juntas e novos parafusos, produzidos com material adequado aos binários de aperto requeridos; • Ao colocar a cabeça no bloco, evitar que fique pousada numa das extremidades, devendo o encaixe ser homogéneo; • O aperto da cabeça deve seguir exactamente a ordem e os valores recomendados pelo fabricante do veículo, sendo obrigatório utilizar uma ferramenta recomendada (chave com dinamómetro e aperto angular); os fabricantes de peças também fornecem os dados necessários a uma montagem correcta (manuais e instruções), enquadrando-se nos novos conceitos de serviço ao cliente; devem ser absolutamente evitadas as ferramentas pneumáticas; • Depois da montagem da cabeça e de outros acessórios, colocar o motor em marcha para verificar a existência de eventuais fugas e outras anomalias. • Se tudo estiver em ordem, verificar o rendimento do motor através de equipamento de diagnóstico, banco de potência e/ou teste de estrada.

MONTAGEM PASSO A PASSO Antes de iniciar a reparação do motor, confirme se tem tudo o que necessita, em especial as ferramentas específicas requeridas, os números e ordem dos apertos das operações de desmontar e montar a cabeça de motor. A cabeça de motor é uma peça fabricada com grande precisão e, é a base do perfeito funcionamento de um motor. Sempre que possível, deve-se tentar averiguar a causa da avaria do motor. É necessário analisar se a cabeça de motor é a causa real da avaria, ou se esta se tinha iniciado noutros componentes do motor, tais como no bloco de cilindros, no

A face superior do bloco não pode apresentar qualquer empeno superior a 0,05 mm, sob pena de ter que ser rectificada.

sistema de injecção, na bomba de água ou em qualquer outro componente da própria cabeça de motor. A simples substituição da cabeça de motor, sem antes verificar a causa origem do problema, só dissimulará a avaria e o problema manter-se-á.

É indispensável que os parafusos de fixação da cabeça ao bloco motor sejam desapertados progressivamente e pela ordem inversa (ou decrescente) da que é usada na sua montagem.

Para se obter uma montagem da cabeça do motor metódica e recomendável, pressupõe-se que a desmontagem foi igualmente criteriosa e sequencial. Há alguns passos essenciais para uma correcta desmontagem, pelo que passamos a enumerá-los:

AO DESMONTAR - Começar a desmontar a cabeça de motor, somente quando o motor estiver frio, e reduzir a pressão do sistema de refrigeração, abrindo a tampa do depósito de expansão. - Desmontar e desligar ordenadamente os elementos do motor que sejam necessários para desmontar a cabeça: tubos de ar, colectores de admissão e escape, tubos de injecção, etc., e na ordem estabelecida pela marca de origem.

Mesmo que a cabeça do motor possa ser reaproveitada, a sua junta tem que ser obrigatoriamente substituída, pois não consegue recuperar a sua espessura original.

Mec Pratica - Cabeca motor:Mec Pratica - Cabeca motor

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MECÂNICA PRÁTICA

A junta da cabeça tem que ser colocada com a inscrição OBEN/TOP para o lado de cima, sendo totalmente desaconselhado aplicar óleo ou vedantes sobre a junta, exceptuam-se as situações em que já existem vedantes aplicados na superfície da junta durante a sua produção

- Identificar devidamente todas as ligações, para o caso de poderem existir dúvidas quando se for proceder à sua montagem. - Desapertar os parafusos de encaixe da cabeça ao bloco de cilindros na ordem inversa ao indicado na caixa, seguindo a numeração em ordem decrescente. - Limpar em profundidade a face da junta no bloco de cilindros, utilizando um dissolvente adequado. Deve ficar limpa de quaisquer restos de carvão e de óxido, mas sem riscar a superfície. Não utilizar raspadores afiados que possam danificá-la. - Comprovar a planitude da face da junta no bloco de cilindros. Quando exceder os 0,05mm tem de se proceder à sua rectificação.

JUNTA DA CABEÇA DE MOTOR - Não montar a junta da cabeça de motor antiga pela segunda vez, assegurando-se que a nova junta é a correcta e tem a mesma espessura da que está a substituir. - Se a superfície do bloco do motor tiver sido mecanizada, a espessura da junta da cabeça de motor deve ser calculada para que a distância das cabeças da válvula e dos pistões seja a correcta. Ao medir a saliência dos pistões para seleccionar a junta da espessura correcta, tome sempre o valor do pistão que mais sobressaia. - Para proceder à identificação da junta da cabeça de motor que vai ser montada, ter em consideração que, geralmente cada modelo é fabricado com três espessuras diferentes, sendo identificadas por um determinado número de encaixes na junta. - Sempre que se substitui uma junta da cabeça, tem de se proceder à substituição das válvulas.

Um factor crítico na montagem das cabeças de motor é a altura a que a précâmara tem que ficar em relação ao plano da junta, oscilando geralmente entre 0 e 0,4 mm sobre o mesmo.

Tal como a superfície do bloco, a cabeça do motor não pode apresentar empenos superiores a 0,05 mm na face de contacto com a junta, sob a pena de poder provocar fugas de compressão e de fluidos.

- Montar a junta da cabeça na posição correcta: o lado OBEN/TOP virado para cima. - Não aplicar nem óleo nem selantes sobre a junta da cabeça.

CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES - A correcta montagem das précâmaras nos seus encaixes, é de extrema importância e por isso são identificadas com uma marca ou encaixe, para que sejam devidamente orientadas. Também é crítica a altura a que a pré-câmara deve ficar em relação ao plano da junta: de 0 a 0,4mm sobre ele. - Convêm também recordar, que nos motores diesel, as distâncias entre as cabeças dos pistões e das válvulas são muito pequenas, pelo que qualquer imprecisão no seu ajuste de distribuição pode originar contactos que provoquem custosas avarias nos pistões, válvulas e na própria cabeça. - As cabeças têm uma planitude muito elevada no seu plano de junta. Defeitos de planitude superiores a 0,05mm podem provocar a saída ou sopro de gases, ao não poder a cabeça absorver a deformação. - No caso de rectificar ou es-

Se bem que é aconselhável mudar sempre os parafusos da cabeça que foram desapertados, esta medida é obrigatória nos parafusos de aperto angular, pois estiram-se permanentemente

É da maior conveniência olear não somente as roscas antes do aperto, mas ainda a parte inferior da cabeça dos parafusos, para reduzir o seu atrito na superfície de contacto com a cabeça do motor.

merilar válvulas ou quando se mecanizam ou rebaixam os seus assentos há que pensar que estamos a modificar a relação da compressão. - No bloco de cilindros, os furos roscados para os parafusos de encaixe da cabeça de motor, têm que estar muito bem limpos. Restos de sujidade ou de óleo podem levar o bloco a partir quando se procede ao aperto dos parafusos. - Aconselha-se a mudar sempre os parafusos de encaixe quando se substitui uma cabeça de motor. Esta recomendação torna-se imprescindível, quando se trate de cabeças de motor com aperto angular. - Muito importante: lubrificar ligeiramente os parafusos na rosca e na superfície por debaixo da cabeça.

SEQUÊNCIA DE APERTO Os parafusos de encaixe da cabeça devem ser apertados na ordem indicada pelo fabricante de origem. Esta informação vem normalmente indicada no manual de montagem que acompanha a cabeça de motor nova. O número de apertos vêm indicados em Nm (Newtons x metro), ou em graus nos casos de apertos angulares: - 10 Nm equivalem, aproximadamente, a 1 Kpm (Kilos x metros); por exemplo, 80 Nm equivalem a 8 kilos de apertos. - Para uma maior exactidão nas conversões, consultar a tabela de equivalências, que publicamos em caixa. A montagem de uma cabeça de motor sobre o bloco de cilindros, é uma operação delicada, da qual depende, em grande parte, o êxito da reparação. O número e sequência de apertos, devem ser seguidos rigorosamente. Nas cabeças de motor, em que se indique ser necessário o reaperto, este deverá ser efectuado depois de transcorridos 1.000 a 1.500 Km. Apertar-se-á parafuso a parafuso, na ordem e com o último número de apertos especificados. O número de apertos, depende em certas ocasiões do tipo e material da junta da cabeça de motor, bem como da qualidade dos parafusos de encaixe. Se com a nova junta da cabeça de motor que se vá instalar, venha acompanhada de informação do número de apertos diferente da indicada no manual do fabricante da cabeça, devem ser seguidas as instruções que o fabricante da junta indica. MONTAGEM DA ÁRVORE DE CAMES E SUBSTITUIÇÃO DAS VÁLVULAS Após apertar a cabeça do motor, alguns outros passos de grande importância são necessários para a correcta montagem das válvulas e da árvore de cames. - As pontes da árvore de cames estão numeradas e, por vezes, têm

As pontes dos apoios da árvore de cames estão habitualmente numeradas e possuem setas de orientação, tendo como referência a poleia de comando.

Tanto a ordem de montagem das pontes como a sequência e número de apertos dos parafusos ou porcas é obrigatória. Os parafusos e porcas devem ser apertados de forma progressiva, em etapas sucessivas, até atingir as voltas estabelecidas.

Para evitar as fugas de óleo é necessário utilizar os produtos recomendados nos vedantes da árvore de cames e respectivos parafusos de aperto.

Na montagem das válvulas de comando mecânico por touches é geralmente necessário usar pastilhas de afinação, sendo desnecessário fazê-lo nos motores de touches hidráulicas, que operam em auto afinação permanentemente.

identificadas a sua posição mediante uma seta que indica que têm de ser montadas assinalando a polie da árvore de cames. É de extrema importância respeitar sempre o seu posicionamento. - A sequência e o número de apertos dos parafusos de fixação devem ser estritamente respeitados. - Os parafusos ou porcas devem ser apertados de forma progressiva, em etapas sucessivas até atingir as voltas estabelecidas. Caso não sejam seguidas estas instruções, pode-se partir a árvore de cames. - Para evitar fugas de óleo, utilizar os selantes recomendados, tanto ao montar os vedantes da ár-

vore como os parafusos das pontes, dos modelos que assim o requerem. - A substituição das válvulas realiza-se nos motores com touches mecânicas, utilizando pastilhas de ajuste. Os motores com touches hidráulicas não requerem estas pastilhas. - A limpeza e a lubrificação das válvulas, touches e da própria árvore de cames é de extrema importância para o êxito da reparação. - Uma vez efectuada a reparação, comprovar atentamente o bom funcionamento do motor para que não existam indícios de fuga, nem de gases nem de refrigerante ou óleo.

UTILIZAÇÃO DE BONS PRODUTOS REFRIGERANTES Para o correcto funcionamento de uma cabeça de motor, é muito importante utilizar líquidos anticongelantes da melhor qualidade. A fim de proteger a corrosão dos motores, os bons líquidos refrigerantes têm incorporados antioxidantes, aditivos anti-cativação e outros elementos que estão ausentes dos produtos refrigerantes de baixa qualidade. Por este motivo, devem ter em consideração o seguinte: - Quando substituir uma nova cabeça de motor, mudar sempre o líquido do circuito na sua totalidade. - Não poupar na compra de um refrigerante. Assegurar-se que seja de boa qualidade. - A corrosão da cabeça de motor pela utilização de produtos refrigerantes de baixa qualidade, anulam qualquer garantia sobre a mesma. Da mesma forma, não entram em garantia as cabeças de motor que tenham sido corroídas pelo facto de não terem mudado a tempo o produto refrigerante, ou quando tenha sido utilizada água procedente directamente da rede de águas.

Com produto refrigerante de boa qualidade

Com produto refrigerante de baixa qualidade

Fonte: AMC

Tecnica - Foles 2:Tecnica - Foles 2

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TÉCNICA Suspensões pneumáticas de veículos pesados

Geometria do sistema de montagem (II PARTE)

Como já vimos na primeira parte deste estudo, as suspensões pneumáticas representam um avanço considerável em relação aos sistemas de suspensão convencionais, uma vez que asseguram maior conforto e maior estabilidade nas viaturas pesadas.

ais conforto para os ocupantes (autocarros) e maior segurança para as mercadorias mais sensíveis (camiões) são conseguidos com as suspensões pneumáticas actuais. Menores riscos durante as travagens e possibilidade de regular a altura da suspensão, proporcionam velocidades médias mais elevadas e tempos de carga e descarga mais rápidos. Não obstante todas estas vantagens, os foles de suspensão pneumática necessitam de escassa manutenção, excepto no caso de avarias. Esta superioridade em relação a outras suspensões levou a que algumas empresas se dediquem a aplicar foles pneumáticos em suspensões de molas metálicas, tendo em vista torná-las mais resistentes a cargas e mais estáveis. As principais avarias dos foles de suspensão derivam, quer de impactos de objectos estranhos ou pelo atrito constante com componentes do chassis, quer pelo atrito interno, devido em grande parte a avarias da geometria da suspensão ou a defeitos de concepção da mesma. Como também já referimos na primeira parte deste estudo, os foles não possuem resistência estrutural, necessitando ser guiados por braços e barras de suspensão. Este é, afinal, o único “calcanhar de Aquiles“ deste sistema, responsável pela maioria das avarias. Força e fraqueza dos foles de suspensão Como qualquer outro componente pneumático, os foles podem sofrer furos e pequenos cortes, mas esses defeitos podem ser facilmente reparados pelas técnicas comuns de reparação de pneus (remendos, vulcanização, etc.), desde que não haja danos estruturais nas telas ou nos rebordos de contacto com as peças metálicas (tampas, cilindros, cones. etc.). No entanto, quando são sujeitos a esforços anormais, os foles podem despegar-se das partes metálicas que os integram ou até romperem-se completamente. De facto, as condições para que um fole pneumático opere sem problemas durante longo tempo são as seguintes: 1 O fole deve trabalhar centrado, em especial na fase de máxima compressão, ou seja, a base do fole e a respectiva tampa têm que operar o mais possível dentro do mesmo eixo vertical;

2 O fole é concebido para trabalhar em compressão, possuindo batentes internos que o protegem do contacto em final de curso; no entanto, o fole não tem qualquer resistência ao estiramento, provocado pela excessiva extensão das suspensões, tendo que estar protegido pela geometria da suspensão e pelo curso máximo dos amortecedores;

3 O fole não foi concebido para suportar forças transversais ao seu eixo vertical, rompendo-se ou descolando-se facilmente, se a geometria da suspensão falhar.

Em relação à geometria das suspensões de foles pneumáticos, convém distinguir entre os fabricantes de camiões e tractores rodoviários, empresas de grande potencial económico é técnico, os grandes fabricantes de reboques (participados pelos construtores de camiões) e os pequenos fabricantes de atrelados e de carroçarias, de âmbito local. No primeiro caso, é difícil encontrar anomalias de concepção, quer ao nível do desenho, como ainda em relação aos mate-

riais utilizados e ao desempenho final. No caso das pequenas empresas, onde o nível de concorrência é muito maior e de impacto mais dramático, sendo o potencial económico e técnico menor do que nas grandes empresas, a tendência para apresentar soluções mais simples (ou simplistas) e custos mais baixos pode comprometer o desempenho da geometria dos sistemas a médio/longo prazo. Para evitar a repetição de avarias em sucessão, o reparador deve seguir o critério e especificações dos fabricantes de maior gabarito, tentando corrigir as anomalias nos outros casos, dentro das suas possibilidades e em cooperação com os clientes.

Fig. 1 - Suspensão tradicional de braço longitudinal, equipada com fole do tipo completo (c/êmbolo): a condição para que este tipo de suspensão resulte consiste no alinhamento do êmbolo com a tampa superior, quando a suspensão atinge o máximo de compressão. Reparar que, para tirar partido do efeito de alavanca, o fole está situado atrás do eixo da roda.

Fig. 3 - A descentração do fole é evidente quando se compara o limite inferior do curso, com o limite superior.

Fig. 2 - Nos braços que rodam é inevitável que apareçam deformações assimétricas da borracha do fole.

Fig. 4 - No final da compressão, as duas tampas do fole de duas barrigas estão centradas e o seu eixo coincide. Esta solução é a ideal, pois o fole está situado entre a articulação do braço de suspensão e o eixo da roda. No entanto, um fole completo convencional teria dificuldade em suportar a mesma carga, com esta configuração de geometria.

Como actuar na prática? Os foles do tipo “snap on“ e “completo“ têm uma estrutura similar, devendo funcionar perfeitamente centrados, de modo a que no ponto de compressão máxima e de maior esforço as paredes de borracha do fole não entrem em contacto internamente (fig. 1). A deformação deve ser simétrica a toda a volta do fole, evitando tensões exageradas da borracha e das telas de reforço. No entanto, muitos braços de suspensão são articulados a partir de um eixo distanciado da fixação do fole (fig. 2), originando que o curso da suspensão seja em forma de arco e não uma linha vertical. Este sistema só funciona razoavelmente em estradas muito bem niveladas e com cargas medianas ou leves. Noutras situações, o fole está sujeito a atritos internos que tornam a sua duração mais limitada. Uma forma de atenuar este inconveniente é montar a base do fole o mais perto possível do eixo de rotação do braço de suspensão, nos casos em que isso seja possível (fig. 3). Há quem monte articulações na base do fole, mas isso não resolve o problema básico (descentração) e só acrescenta novos problemas de manutenção. Nos foles de barrigas, a condição essencial para evitar a sua deterioração precoce é as duas tampas, inferior e superior, estarem perfeitamente centradas no ponto máximo de compressão (fig. 4). Nos foles de barrigas a descentração não só gera atrito interno, como externo, nas paredes de borracha, mas ainda entre estas e os anéis metálicos de reforço (convolute bellows). Nas figuras 5 e 6 é possível verificar que no ponto de máxima extensão da suspensão a base do fole está ligeiramente adiantada, em relação à tampa superior, mas na fase de compressão máxima o fole apresenta-se perfeitamente centrado, o que está correcto.

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TÉCNICA

Fig. 7 - Esta geometria em paralelogramo é complicada e não traz qualquer vantagem, uma vez que o eixo da base do fole fica descentrado em relação ao eixo da tampa superior, cada vez que a suspensão sobe ou desce.

Fig. 10 - Montagem de base oscilante em dois foles diferentes (completo e de barrigas). Trata-se de uma pseudo solução para a deformação assimétrica do fole, uma vez que há situações em que pode deformar mais a borracha do fole do que as bases fixas,

Fig. 14 - Ruptura de um êmbolo de liga leve, devida a uma base de montagem pouco firme.

Fig. 5 - Fole de duas barrigas montado em paralelo com mola de lâminas de aço. A mola actua como braço da suspensão, com a vantagem do fole estar na posição central da geometria e não sofrer deformações indesejáveis.

Fig. 8 - Aspecto de dois foles diferentes (de êmbolo e de barrigas), quando os seus eixos ficam descentrados.

Fig. 15 - Aspecto do rebordo de um fole, após sofrer um estiramento por sobre extensão da suspensão. Fig. 11 - Pode verificar-se que o êmbolo descentrado de um fole completo provoca o contacto interno das paredes do fole, desgastando-as.

Fig. 6 - Corte de um fole de duas barrigas, numa configuração semelhante à da figura 5. Reparar na mola de lâmina única e na barra de torção (em baixo da mola).

Em certas suspensões com braços em forma de paralelogramo deformável (fig. 7), consegue-se que o movimento da suspensão seja vertical, mas, ao comprimirse, o paralelogramo faz variar a distância horizontal do fole em relação ao ponto de articulação dos braços, descentrando a base e o topo do fole. Nas figuras 8 e 9 podem ver-se casos de suspensões em que os braços efectuam movimentos de translação. Como se pode concluir facilmente pelo formato dos foles, este último tipo de geometria é o mais pernicioso para a conservação destes. Na figura 10 podem verse foles montados sobre uma base oscilante, que teoricamente faria coincidir as duas tampas do fole no plano do alinhamento vertical. No entanto, a prática demonstra que este sistema torna a suspensão mais alta e mais instável, para além de retirar espaço ao compartimento de

Fig. 9 - Soluções de geometria em que a deformação assimétrica do fole é quase absurda. Nas excelentes vias principais do centro da Europa, estas soluções passam desapercebidas. Mas, em pisos irregulares e percursos sinuosos, os foles têm uma expectativa de vida muito curta. Fig. 16 - Com solicitações extremas, a borracha do fole parte-se em duas partes.

carga do veículo. Na figura 11 pode verificar-se facilmente a “tortura“ de um fole, vítima da descentração do êmbolo em relação à fixação superior do fole.

Alguns conselhos às oficinas No mercado de reposição aparecem muitas vezes peças de qualidade equivalente de materiais distintos, sendo conveniente saber qual a diferença prática entre as várias opções. Nas figuras 12 e 13 podem ver-se dois foles de reposição idênticos, sendo que um possui o êmbolo de aço, enquanto que o outro tem o êmbolo em liga leve. Podem aparecer ainda foles com êmbolos de alumínio. O mais leve e barato de todos é o de liga, embora seja o mais frágil a forças transversais. O êmbolo fabricado em chapa de aço é o mais pesado, mas apresenta boas características de resistência e pre-

Fig. 13 - Diagrama de um fole com êmbolo de liga leve: para reforçar a estrutura do êmbolo e torná-lo resistente a forças transversais, o interior do mesmo está dividido em 16 septos radiais.

ço conveniente. No caso do êmbolo de alumínio, também é resistente e mais leve que o de aço, mas custa mais caro. A leveza constitui uma mais valia, pois a menor inércia potencia o melhor funcionamento da suspensão, globalmente, não esforçando tanto a borracha do fole. De qualquer modo, em caso de dúvida é sempre conveniente seguir as recomendações do fabricante do veículo. A figura 14 demonstra que todos os cuidados podem não ser suficientes. Ao substitui os foles e/ou os amortecedores, é conveniente seguir a regra de instalar um fole com maior extensão do que o anterior e um amortecedor com um curso menor do que o substituído. Isso permite que o fole não seja alongado para além do recomendável, com os resultados que podem apreciar-se nas figuras 15 e 16. PUB

Leiria Tel.: 244 830 560

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CONHECER O Catalisador ( II Parte )

Diagnóstico e montagem de catalisadores

Para saber quando se deve trocar o catalisador, deve-se em primeiro lugar fazer uma avaliação visual da peça e analisar os gases de escape. O controlo das emissões de gases é o teste que determina se o catalisador necessita de ser substituído.

diálogo entre o reparador e os condutores deve constituir uma oportunidade para ventilar temas importantes, como a segurança e a protecção do ambiente, para além de servir para obter informação prática sobre o funcionamento do catalisador. Esse é o momento para esclarecer dúvidas que o cliente tem sobre a função do catalisador e fornecer ao profissional a oportunidade de apresentar argumentos convincentes para a sua boa manutenção. Para o cliente, o diagnóstico da sua viatura deve ser transparente e profissionalmente rigoroso, inspirando-lhe confiança para optar livremente pela melhor oportunidade de proceder a acções de manutenção e/ou reparação, tendo a perfeita consciência do que é um componente utilizável e outro a precisar de substituição. Deste modo, um diagnóstico completo de catalisadores envolve quatro fases: 1 Entrevista com o condutor. 2 Inspecção visual e teste físico. 3 Verificação do controlo e nível das emissões. 4 Fornecimento de um relatório quantificado e de um orçamento detalhado.

1 - Para cumprir o primeiro ponto, algumas das perguntas indispensáveis para um diagnóstico fiável são as seguintes:

nas próximas dos suportes soldados e zonas próximas às soldaduras. Não devem apresentar indícios de corrosão avançada, nem fissuras, gretas ou orifícios.

- Verificar a existência de manchas negras de carvão, sinal evidente de uma fuga de gases de escape, devido a ruptura ou falta de aperto das juntas. Uma pequena fuga no escape provocará a reprovação do veículo nas inspecções periódicas obrigatórias (IPO).

- Ao bater com um martelo de borracha, qualquer ruído parecido com areia dentro de uma lata significa que há um processo de corrosão em fase adiantada e/ou grandes

A O seu carro faz muito barulho? B O tubo de escape está queimado ou enferrujado? C O seu carro emite fumo negro ao pegar? D Há quanto tempo realizou o último teste de emissões?

2 - Para o segundo ponto, é necessário efectuar as seguintes verificações visuais:

– Verificar o alinhamento de todo o tubo de escape, em especial a centralidade em relação aos respectivos alojamentos. Verificar sinais e danos de impactos.

– Verificar todas as ligações, braçadeiras, pernos e parafusos. Inspeccionar os suportes de borracha e possíveis quebras ou fissuras.

- Verificar visualmente o estado dos tubos, especialmente nas zonas curvadas, zo-

quantidades de depósitos de carvão. - Ao abanar o tubo de escape, este não deve tocar no chassis da viatura. Caso contrário, os suportes de borracha podem estar partidos ou demasiado usados e flexíveis.

3 - Para efectuar a terceira parte do diagnóstico, são utilizados os seguintes procedimentos:

- Verificar o nível global de ruídos e vibrações e a sua conformidade com os valores de homologação constantes no livro de instruções. Em seguida, acelerar o motor e realizar a medição com o sonómetro. Qualquer valor superior a 3 significa que o veículo está repro-

vado. - Utilizando uma câmara endoscópica, verificar o estado interior do tubo de escape, através do respectivo monitor.

- Para terminar, verificar o nível de emissões com um analisador de gases de escape. É conveniente realizar o teste de emissões anualmente, a fim de controlar o progressivo grau de uso do catalisador.

4 – Para que o diagnóstico fique completo, as folhas impressas pelos equipamentos utilizados nos testes são adicionadas ao parecer técnico do profissional. Caso seja necessária alguma reparação, um orçamento discriminado acompanhará o relatório de diagnóstico.

INSPECÇÕES PERIÓDICAS OBRIGATÓRIAS Nas inspecções periódicas obrigatórias o sistema de escape é avaliado por uma inspecção visual e por um teste de emissões.

A – INSPECÇÃO VISUAL

Na inspecção visual é dado relevo a indícios de forte corrosão, perfurações, fugas e fixações danificadas. Estas deficiências requerem uma segunda inspecção, uma vez que põem em risco a segurança do condutor e a dos ocupantes do veículo. Deficiências que não ponham em risco o condutor e outros utentes da estrada

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CONHECER são registadas no relatório técnico, embora não estejam sujeitas a nova inspecção, a fim de que o condutor possa optar pela sua oportuna reparação. Nesta rubrica estão incluídos indícios de desgaste avançado, os quais provavelmente produzirão avarias antes da próxima inspecção. B - TESTE EMISSÕES GASES DE ESCAPE

No teste das emissões de escape para veículos a gasolina sem catalisador, a prova é realizada ao ralenti, com os limites de CO de 4,5% para veículos anteriores a Outubro de 1986 e de 3,5% para os veículos posteriores a essa data. Nos veículos com catalisador o teste é feito em dois parâmetros (com o motor acelerado e ao ralenti), depois do catalisador ter atingido a temperatura normal de funcionamento. No primeiro caso a tolerância é de INJECÇÃO INJECÇÃO SEM COM CATALISADOR CATALISADOR

GAS

CARBURADOR

1 - 2%

CO2

12 - 13%

13 - 14%

15,6 - 16,2%

350 max

150 max

0 - 80

0,6 - 1,5%

Factor Lambda

0,995 - 1,005

Quadro de valores médios para motores a gasolina, ao ralenti

original de escape. - Verifica-se que o sistema de aquecimento está desligado. - Verifica-se que o motor atingiu a temperatura de regime. - Procede-se a uma série preliminar de 3 acelerações sucessivas tão rápidas e aproximadas quanto possível (o motor atingiu o máximo da sua rotação) para limpeza do sistema de escape. - Imediatamente a seguir e após a ligação do tubo condutor de fumos ao escape, terá lugar uma aceleração, por forma a levar o motor rapidamente ao regime de máxima potência, soltando depois o acelerador até que o motor recupere o seu funcionamento em marcha lenta. Memorizar o valor determinado. - Repete-se 4 vezes esta operação. INTERPRETAÇÃO DE UM RELATÓRIO DE ANÁLISE DE EMISSÕES São utilizados analisadores de 4 gases (CO, CO2, O2 e HC), tanto para diagnóstico como para as inspecções (IPO). No quadro abaixo, que apenas representa uma referência de valores médios, são fornecidos parâmetros que permitem ao operador do teste ter uma ideia sobre a condição do sistema de controlo de emissões e sobre alguns componentes do motor. DIAGNÓSTICO DE AVARIAS A PARTIR 1

▲

▼

CO2

▼

crescendo progressivamente.

A - NÍVEL DE CO RESIDUAL

Este é o mais expressivo e simples método para avaliar o estado do uso de um catalisador. Através da fórmula indi-

CO (aceleração constante) x 333 = Grau de uso em % EXEMPLO

GRAU DE USO

0,01%

0,1%

33%

0,2%

66%

≥ 0,3%

100%

cada o valor de desgaste é obtido directamente:

B - TEMPO DE RESPOSTA

O segundo factor que permite identificar o estado de uso de um catalisador é o lapso de tempo que leva a iniciar a conversão do CO a níveis inferiores a 0,3% (aceleração constante). O quadro a seguir foi obtido a partir de veículos que realizaram a sua quilometragem em boas condições de TEMPO EM SEG (ATÉ CHEGAR A 0,3% DE CO)

VALOR ESTIMADO DO GRAU DE USO

NOVO

▼

50.000 Km

50%

▲

100.000 Km

70%

▲

▼

▲

(Média em IPO)

120

100%

▲

▼

▲

▼

▲

▼

▲

▼

▲

▼

SUMÁRIO Ao ralenti Aceleração Constante: CO: CO2: HC: O2: Lambda:

CO + CO2 = 15,5 % CO + CO2 + O2 = 15,5 % Mistura rica Combustão plena Hidrocarbonetos por queimar Presença de ar no escape Qualidade da mistura

0,3% de CO, elevando-se para 0,5% ao ralenti. Determinação do teor de "CO" e valor de Lambda. - Coloca-se a sonda de captação dos gases da combustão na saída do escape do veículo. - Com o motor do veículo desligado, identifica-se o primeiro cilindro. - Coloca-se a pinça de indução no cabo da vela do primeiro cilindro tendo em atenção que a seta inscrita na pinça deve ficar a apontar para o lado da vela. - Procede-se à medição dos valores de "CO" e Lambda. - Para-se o motor e retira-se a pinça.

Nos motores diesel só o teste e opacidade dos gases de escape é efectuado no presente. Para o efeito é utilizado um opacímetro, instrumento que faz passar os gases de escape através do feixe luminoso de um farol. Para simular a situação de carga do motor, altura em que a mistura é menos homogénea, o operador acelera o motor em ponto morto. Duas medições são efectuadas na exacta sequência de aceleração, desaceleração e ralenti. O operador do opacímetro deverá verificar previamente o nível do fluido refrigerante, verificar a afinação da bomba de injecção e a temperatura do óleo do motor, que deve ser superior a 85ºC. Durante a realização do teste o motor deve permanecer à temperatura operacional. A verificação do avanço da bomba impede que o motor se afogue em aceleração e proporciona medições de opacidade muito acuradas. Por outro lado, também evita que o motor acelere por si próprio. As tolerâncias são de 2,5 km (elevado a -1), para motores sem turbo, e 3 km (elevado a -1). A unidade de medição do opacímetro é k (elevado a -1), onde K é o coeficiente de recepção da luz de um foco colocado à distância de 1 metro.

Medição da opacidade

- Verifica-se que pedal de aceleração do veículo não existe qualquer limitador de curso. - Verifica-se que não há qualquer modificação no sistema

DOS GASES DE ESCAPE 1 - Ignição deficiente 2 - Fluxo de injecção insuficiente 3 - Avaria da ignição (o motor não pega) 4 - Falta de combustível 5 - Distribuição desafinada 6 - Folga excessiva das válvulas (em aceleração a 3.000 rpm) 7 - Pressão de combustível excessiva 8 - Filtro de ar obstruído

Os analisadores de gases de escape são quase sempre usados para a detecção de emissões poluentes nas inspecções (IPO) e muito pouco como instrumento de diagnóstico do estado do motor e do sistema de controlo de emissões. AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE DESGASTE

Tempo em segundos

100.000 Km

50.000 Km

Novo

DO CATALISADOR Os resultados dos testes de emissões levados a cabo nas IPO são geralmente bastante reduzidos, embora nos veículos acabados de sair da fábrica sejam 30 vezes menores. No gráfico acima pode ver-se a diferença de rendimento de um catalisador com 50 mil km, 100 mil km e novo. O tempo de resposta aumenta sensivelmente, enquanto que a eficiência de conversão catalítica vai de-

utilização. Em termos de análise comercial, estas duas ferramentas de cálculo permitem que o reparador possa garantir ao cliente a conformidade do seu catalisador ou a necessidade de o substituir. A determinação do grau de uso, por outro lado, pode preparar ou antecipar uma venda, dependendo do resultado. No plano da análise técnica, pode concluir-se que o rendimento do catalisador aumenta progressivamente a partir de frio, embora a diferentes ritmos. De facto, o calor dos gases de escape propaga-se do interior do monólito para o exterior da panela. Como a cerâmica é um material homogéneo, a temperatura eleva-se continuamente até atingir o patamar de rendimento máximo. Considera-se que o catalisador está à temperatura operacional quando o nível de CO é inferior a 0,3%, com o motor em moderada aceleração constante. O CO é utilizado como referência, pois trata-se do gás mais perigoso para a saúde humana e para o próprio ambiente, uma vez que é inodoro e incolor, sendo indetectável por seres humanos. A análise dos outros gases apenas serve para recolher informações que permitam avaliar o estado de manutenção do veículo.

NOTICIAS Pneus:NOTICIAS Pneus

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PNEUS Calendário Pirelli 2006 arrasador

Breves

Calendário Pirelli 2006

DUNLOP SP492, A gama de pneumáticos da Dunlop para camiões foi reforçada com o SP492, especialmente concebido para os eixos de tracção de veículos que operam em condições de aderência precária (estaleiros de construção civil, desaterros, pedreiras, dunas, etc.). Para além de um excelente poder de tracção, o novo pneu possui uma elevada resistência ao choque e ao desgaste, proporcionando quilometragens suplementares. Uma nova tecnologia TPL (Top Polyamide Layer), assegura ao pneu uma protecção total das lonas contra choques e humidade, permitindo a sua posterior recauchutagem.

OFF ROAD

NOVO SISTEMA ANTI FURO DA BRIDGESTONE

Foi lançado no mercado o mais recente conceito de pneus anti furo da maca japonesa Bridgestone, o Support Ring run flat System. Este novo sistema equipará o mais recente Rav4 da Toyota, que se destina ao mercado europeu. A nova tecnologia da marca pioneira em pneus capazes de rodar sem pressão é baseada num anel de liga leve e borracha, que assegura um apoio mais flexível ao pneu, quando rodar vazio, sendo adequada para viaturas equipadas com pneus de perfil alto.

MICHELIN NÃO PÁRA

Durante o terceiro trimestre de 2005 a multinacional Michelin facturou € 3.890 milhões, mais 4,5% do que em idêntico período de 2004. Mesmo assim, o grande fabricante mundial de pneus debate-se com a paragem generalizada dos mercados, tendo sido obrigado a rever em baixa as previsões para o último trimestre deste ano, em alguns países. A boa relação preço/produto da marca francesa permite manter os negócios em alta, numa conjuntura em que os custos de energia, matérias-primas e outros factores de produção não cessam de subir.

CONTINENTAL EQUIPA Recentemente apresentado no passado salão de Frankfurt, o novo utilitário desportivo de altas prestações Audi Q7 será equipado com pneus e sistemas de chassis Continental. Os pneus disponíveis são o ContiCrossContact UHP e o Conti4X4Contact, nas medidas 235/60 e 255/60 (motor V8), ambos para jantes de liga leve de 18”, embora se possam montar em todas as versões do Q7 jantes de 19 ou 20”. A suspensão pneumática adaptativa EAS será igualmente fornecida pela Continental, bem como o sistema de controlo dos travões. Motores 4.2 FSI (350 CV) e 3.0 TDI (233 CV), com caixas tiptronic de 6 velocidades, equiparão as versões iniciais do Audi Q7.

SUV Q7 DA AUDI

arrasador L

A edição 2006 do lendário calendário Pirelli, que tem sido objecto de culto nos últimos 40 anos, conta com estreias de peso, como Jennifer Lopez, Gisele Brundchen, Kate Moss e Natalia Vodinova. Deslumbrantes e sexys, preenchem uma das mais arriscadas edições do mítico Calendário.

ivres e poderosas, é a expressão que marca o tema deste ano. As seis mulheres de grande fama e beleza estão à vontade com o seu corpo e são livres de o mostrar desnudado e sensual. A sedução e a liberdade de expressão como protagonistas, é o que reclama o Calendário 2006.As modelos colocam-se no papel de si mesmas, num acto de profissionalismo, conhecedoras do seu corpo e do seu poder, e da liberdade para o usar. A dupla de fotógrafos turcobritânica constituída por Mert Alas e Marcus Piggot, foram os autores das fotografias que no geral são a preto e branco. Surgem alguns laivos de cor na capa e nos meses de março de Novembro, e alusões subtis a décadas passadas e histórias de cinema. Desta vez o cenário escolhido para a sessão fotográfica foi Cap d’Antibes, na Riviera francesa, que se mostrou um lugar de extrema elegância, com o mar, os recifes sobre as águas, os luxuosos iates e as fabulosas vilas com os seus sumptuosos jardins. A água foi um elemento usado para acentuar a sensualidade e o brilho da pele, com efeitos luminosos que permitem fotografias sensuais e excitantes. No geral as fotos modernas e originais trazem um sabor a anos sessenta e setenta, misturando tradição e inovação. O lançamento do Calendário 2006 coincidiu com o nascimento do novo site dedicado ao “Cal”: www.pirellical.com. Neste portal, surge o calendário no seu esplendor em todos os 42 anos da sua história da fotografia

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REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO SOLDADURA COM

APLICAÇÃO DE SOLDA

(continuação)

Para deixar a peça limpa de pós e aparas de material resultantes da lixagem, foi usada uma pistola de ar comprimido.

Antes de qualquer outra operação, a parte interna da peça a ser reparada foi lixada para eliminar restos de tinta e criar base de aderência.

A operação seguinte consistiu em limpar a zona a ser reparada com um papel de limpeza impregnado de dissolvente básico. A secagem do diluente é aconselhável em todos os casos antes de iniciar a soldadura, mas é imperativa no caso deste material, que coloca alguns problemas de

À semelhança do ocorrido aquando da reparação do lado exterior, a greta existente no interior foi igualmente biselada em toda a sua extensão.

A fase seguinte da reparação consistiu em efectuar a solda autogénea dos lados da fissura, utilizando o maçarico de ar quente (a cerca de 300ºC), equipado com um bico em forma de cunha. Esta união provisória facilita a aplicação da solda, tornando o cordão mais regular e

A seguir, fez-se a limpeza da zona a reparar com dissolvente básico, de forma a eliminar sujidades e resíduos de gordura.

Antes de iniciar a solda, cortámos a vareta de soldar em forma de flecha, para permitir uma inserção óptima desde o primeiro momento.

Depois do dissolvente se ter evaporado, foi realizada a ligação dos bordos da fissura com o maçarico de ar quente, equipado com o bico em forma de cunha, a fim de reforçar a reparação. Deve ser exercida uma ligeira pressão para aproximar as duas partes da peça a ser soldadas.

Para dar início à soldadura, aquecemos simultaneamente a ponta da vareta e a extremidade da fissura com o maçarico de ar quente (a cerca de 300ºC).

Tal como havíamos feito no exterior da peça, aplicámos um cordão pelo lado interior, ao longo da fissura.

Durante a aplicação da solda, tivemos o cuidado de aquecer alternadamente a vareta e a peça, com um movimento pendular do bico do maçarico, de modo a manter as duas, simultaneamente, num estado suficientemente maleável (pastoso).

Como a zona danificada coincidia com o canto do pára-choques, resolvemos aplicar alguns bocados de cordão transversalmente ao que já estava aplicado, para reforço da reparação.

Aspecto do cordão de solda após ter-se efectuado a soldadura.

Para eliminar o excesso de material desnecessário, usámos um disco abrasivo.

Neste caso concreto, em que a fissura coincide em parte com o sulco decorativo existente no párachoques, é necessário aplicar um segundo cordão de solda sobre o primeiro (dentro do sulco), sendo eliminado o excesso de material na fase de acabamento.

Nos locais não acessíveis ao disco, foi usado um berbequim munido de uma fresa fina.

Este segundo cordão de solda deverá apenas cobrir o sulco decorativo do pára-choques até ao ponto onde chega a fissura.

Com uma fresa de geometria e dimensão adequadas, refizemos o sulco onde havia sido aplicado um duplo cordão de solda, sendo eliminado o material de enchimento desnecessário.

Apesar da reparação ter ficado sólida pelo lado exterior, permanecia uma fissura aberta pelo lado interior, tornando-se obrigatório um reforço da soldadura, por esse lado.

Após uma limpeza com ar comprido, a peça ficou pronta para passar à secção de pintura.

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REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO REPARAÇÃO

SEM SOLDADURA

Seguidamente vamos descrever a reparação de uma peça sem soldadura, no caso, uma carenagem lateral de uma moto Honda CBR, fabricada em ABS.

Após a aplicação da rede, utilizámos uma ferramenta metálica para eliminar, pelo lado exterior, deformações ocasionadas pela pressão exercida para inserir a rede.

Um disco abrasivo serviu para eliminar a tinta do lado exterior da peça, na zona que se encontra danificada.

Devido à rigidez deste material, um pequeno impacto provocou uma ruptura da peça pelo lado exterior e interior.

O pó resultante dessa operação pode ser eliminado com uma pistola de ar comprimido, para permitir a boa aderência do produto de acabamento.

A reparação será efectuada com aplicação de uma rede de reforço e acabamento com resina epoxy.

O passo seguinte consistiu em preparar a resina epoxy bicomponente com um grau de flexibilidade idêntico ao da peça (bastante rígido).

A primeira operação consistiu em aquecer a zona danificada com uma maçarico de ar quente, regulado para cerca de 300ºC.

Quando o material se apresentava suficientemente maleável, usámos uma ferramenta metálica para eliminar as tensões e deformações da área a reparar, de forma a que as margens da fissura ficassem niveladas.

Como um maçarico de gás passámos a chama em toda a área a reparar (interior e exterior), com o objectivo de facilitar a aderência da resina.

Um disco de aço entrançado serviu para remover a tinta do lado interior, para evitar que se misturasse com o plástico em fusão.

A resina foi aplicada com uma espátula, uniformemente, em toda a zona danificada.

A seguir, recortámos a tela metálica com as dimensões e a geometria compatíveis com a reparação.

Após a resina ter polimerizado (ou curado), passámos toda a área reparada com o disco de lixa, tendo sido eliminado o material em excesso.

Continuando a aquecer a peça, começámos a introduzir a rede no plástico em estado pastoso, pelo lado interior, e com a ajuda de uma ferramenta metálica, pressionámos a rede para ficar bem ligada à peça.

Nas zonas onde o disco de lixa não alcançou, efectuámos a lixagem manual (com taco e folha de lixa), ficando a peça pronta para ser pintada.

Utizar este procedimento por toda a rede, de maneira que fique bem embebida na peça.

Aspecto final da reparação, ficando a carnagem da moto completamente lisa, pronta a receber o tratamento de pintura.

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REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO REPARAÇÃO POR Na reparação de componentes de plástico são utilizados inúmeros produtos químicos (resinas, colas, poliuretanos, etc.), que são indispensáveis para reparar certos materiais. Nestes casos, a reparação resulta em geral da aplicação de técnicas de colagem, embora existam certos produtos, como é o caso da acetona, cujas propriedades particulares permitem efectuar a chamada soldadura química. Este processo assenta na capacidade que a acetona possui para dissolver os plásticos termoplásticos, excepto o polietileno e o polipropileno. No entanto, a acção dissolvente da acetona não resulta igual em todos os materiais, sendo o efeito mais acentuado no ABS, que pode chegar a dissolver completamente. Por conseguinte, os melhores resultados da chamada soldadura química são obtidos neste material. De qualquer modo, este tipo de soldadura é uma técnica

SOLDADURA QUÍMICA

eficaz e de rápida execução, em especial no caso de pequenas fissuras, patilhas e encaixes partidos, etc. Basicamente, podem ser utilizadas duas variantes deste método: 1 – A primeira, consiste na aplicação pura e simples de acetona na parte da peça quebrada; deixa-se actuar a acetona durante algum tempo, até começar a dissolver as superfícies a unir; para obter a ligação, basta unir as duas superfícies na sua posição correcta e mantê-las juntas até que a acetona se tenha evaporado totalmente. 2- A segunda variante é mais aconselhável para peças de ABS e consiste na aplicação de uma cola artesanal feita com acetona e aparas do próprio material a soldar; essa cola é aplicada no local da ruptura e aguarda-se que a acetona se evapore, após o que se obtém uma ligação sólida. O processo de reparação que vamos descrever refere-se a um bloco óptico posterior de um Ford Fiesta 96, Mod. 92, constituído por ABS-PMMA. O método usado foi a soldadura química reforçada, por meio de acetona.

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O material para efectuar a soldadura química só está pronto quando se apresentar com um aspecto uniforme e maleável.

Acabámos por separar o pino completamente, para poder efectuar uma reparação mais sólida.

Aplicámos acetona na base da peça onde se insere o pino e no próprio pino.

Deve-se deixar passar um pouco de tempo até que a acetona comece a actuar em ambas as superfícies.

O dano era um pino de fixação partido, o suficiente para inutilizar a peça.

Quando as superfícies se encontrarem dissolvidas pela acção da acetona, estão prontas para serem unidas.

Como se trata de um ponto da peça onde recai maior esforço, a soldagem foi reforçada com aparas de ABS retiradas de uma velha peça fora de uso, com a ajuda de uma faca.

Para reforçar ainda melhor a união, aplicámos a massa adesiva também em toda a superfície do pino.

Dentro de um recipiente de vidro ou metal, coloca-se um pouco de acetona. Se o recipiente for de plástico tem de ser do tipo polipropileno ou polietileno, para não ser corroído pela acetona.

Quando as duas superfícies já se encontravam amolecidas, colocámos o pino na sua posição definitiva, pressionando ligeiramente para conseguir uma ligação completa entre as duas partes da peça.

As aparas retiradas da peça são então misturadas com acetona, dentro de um recipiente resistente à acetona.

Em volta da base do pino aplicámos um pouco de acetona para amolecer o material.

Foi necessário remexer a mistura com a ajuda de uma ferramenta apropriada, até as aparas de ABS se dissolverem.

Com a ajuda de uma espátula espalhámos um pouco mais de cola de reforço.

Neste caso, como a quantidade de ABS é superior à da acetona, terá que se adicionar um pouco mais de acetona para se conseguir dissolver todo o ABS.

Vigiando para manter a posição do pino invariável, aguardámos que a acetona se evaporasse completamente, ficando a peça pronta passados alguns minutos e com maior resistência do que originalmente.

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REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO

V - REPARAÇÃO POR COLAGEM Como existem determinados materiais plásticos que não podem ser reparados por soldadura, devido à sua própria natureza (termo estáveis), ou por causa das cargas de reforço que lhes são adicionadas, é necessário prever um conjunto de técnicas que permitam a sua reparação, em caso de se danificarem. Nestes casos, o método principal utilizado consiste na ligação por colagem, com ou sem cargas de reforço. Os materiais aplicados nestas situações são geralmente idênticos ou muito similares aos que foram utilizados na fabricação das peças a reparar.

PRODUTOS DE

Como em qualquer outro tipo de reparação de plásticos, a limpeza profunda da área de reparação é uma condição essencial para se obterem resultados satisfatórios. Essa limpeza deve incluir o completo desengorduramento, em especial no caso das colagens, pois uma aderência reduzida dos materiais de reparação dá origem a uma reparação deficiente. Na maioria dos casos são usados dissolventes muito voláteis, como a acetona, não podendo ser utilizados diluentes gordurosos, caso da gasolina ou dissolventes para lacas. Como noutras situações, o solvente deve estar completamente evaporado antes de se iniciar a reparação.

RESINAS

São substâncias orgânicas, apresentadas no estado líquido ou pastoso, cuja missão consiste em assegurar a ligação dos elementos da reparação, proporcionando a rigidez e a estanquecidade necessárias. A sua secagem e consequente cura deriva de um processo químico irreversível, a polimerização, a qual permite à resina adquirir uma consistência sólida. As resinas de poliéster e as resinas epoxy são as mais usadas na reparação de componentes plásticos automóvel.

Resinas de poliéster As resinas de poliéster, são obtidas pela reacção de ácidos orgânicos com grupos de álcoois específicos. Após a polimerização, apresentam boas qualidades eléctricas e físicas, resistência aos agentes químicos e estabilidade dimensional. Por apresentarem elevada resistência mecânica e rigidez, são relativamente frágeis. De um modo geral, estas resinas são comercializadas na forma de três líquidos (resina, activador e catalisador), cuja dosagem deve ser muito rigorosa, variando de um fabricante para outro. Para preparar a resina de poliéster, com vista à sua aplicação, são necessários os seguintes passos: - Verter para um recipiente a quantidade necessária de resina necessária à reparação; pequenas quantidades iniciais são preferíveis, para evitar a sua solidificação entes do termo da reparação. - Adicionar o activador numa proporção aproximada de 0,4%, em peso, da resina, remexendo bem a mistura. - Adicionar, finalmente, o catalisador, numa proporção, em peso, da resina, que pode variar entre 2 e 4%, consoante o fabricante do produto. Para a resina ficar pronta a aplicar é necessário continuar mexer bem a mistura. É imperativo seguir a ordem de adicionamento dos produtos, sendo de evitar a mistura directa do activador e do catalisador, pois isso pode provocar a sua inflamação ou detonação. Para pequenas quantidades, estas resinas são já fornecidas com activador incorporado, bastando adicionar o catalisador e mexer. Do ponto de vista prático, a resina de poliéster liga-se muito bem com a fibra de vidro, facilitando a aderência da massa de reparação. O seu período de polimerização é variável, em função da temperatura e da quantidade de catalisador recomendada para a mistura. Para acelerar a secagem é comum usar-se uma lâmpada de infravermelhos, regulada a 60º C, o que evita eventuais deformações da área reparada.

Resinas epoxy As resinas epoxy são comercializadas na forma de dois componentes independentes, resina e endurecedor, os quais apresentam geralmente colorações diferentes, para se ter uma noção correcta da homogeneidade da mistura ao preparar. As propriedades finais do produto e o seu tempo de cura variam em função do endurecedor, sendo imperativo respeitar as recomendações de cada fabricante. Apenas a título de curiosidade, a quantidade de endurecedor pode variar entre 25-50%, dependendo da marca do produto e a sua aplicação. As resinas epoxy têm maior dificuldade em impregnar as fibras de vidro, devido à sua maior viscosidade, mas possuem elevadas propriedades mecânicas e grande estabilidade dimensional. A principal desvantagem destas resinas em relação às de poliéster é o seu preço mais elevado, o que limita o seu uso na reparação de componentes automóvel. Tal como as resinas de poliéster, as resinas epoxy aceleram a sua cura em função da maior temperatura.

LIMPEZA

As cargas de reforço destinam-se a proporcionar aos compostos de reparação por colagem a resistência mecânica e a rigidez necessárias. A natureza, forma e estrutura desses diferentes reforços podem ser rapidamente sintetizadas no quadro a seguir:

NATUREZA

METÁLICA

INORGÂNICA

ORGÂNICA

REFORÇOS

MATERIAIS Alumínio Aço Cobre Inox Tungsténio Níquel Vidro Carvão Grafite Boro Carbureto de sílica Silicato de Alumínio Óxido de Zircónio Aramida Carbono Nylon

Apesar de existir todo este universo de possibilidades, o reforço mais utilizado é o vidro, tanto no fabrico como na reparação automóvel, nas suas diversas configurações, uma vez que se trata de uma material com características e propriedades muito apreciadas, para além de um custo acessível.

Fibra de vidro A fibra de vidro é obtida através da fusão de uma mistura homogénea de sílica e de diversos óxidos, apresentando as seguintes características principais: - Excelentes propriedades mecânicas. - Compatibilidade com matérias orgânicas (resinas), o que implica uma boa aderência a esses materiais. - Baixa sensibilidade às variações de temperatura e humidade. - Não se altera por acção dos agentes químicos.

ESTRUTURA Fibras Feltros Lãs Malhas Fios Arames Fibras Fios Tecidos Pós Esferas Lâminas Escamas Fibras Fios Malhas Tecidos

Comercialmente, a fibra de vidro por apresentar-se nas seguintes formas: - Mantas ou feltros (“ Mats “) formados por fios de vidro, cortados ou contínuos, ligados entre si com um produto apropriado; estas peças de material podem ser cortadas com as dimensões e a forma mais adequadas à realização de cada reparação. - Mechas ou torcidas (“ Roving “), obtidas pela junção em paralelo (sem torção) de vários fios ou filamentos de vidro, podendo ser anelado (riçado), para proporcionar uma reforço perpendicular à longitude dos fios. - Tecidos constituídos por mechas de “ roving “ unidas entre si, formando diversas composições (tafetá, sarja, cetim, etc.). - Fios cortados em diferentes tamanhos, que são principalmente usados como carga de reforço nas massas feitas com resinas de poliéster.