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Jornal Independente da Manutenção e Reparação Automóvel

Director: João Vieira • Ano I • Mensal • 3 Euros

Nº 6 Março 2006

O Futuro do Tuning em Portugal

ANECRA cria Secção para

apoio oficial ao Tuning

Mercedes-Benz é a

marca preferida dos portugueses A Mercedes-Benz persiste em ser a marca de maior reconhecimento no que respeita à confiança na categoria Automóveis (20%), tendo mesmo subido em relação ao ano passado. A conclusão resulta do estudo “Marcas de Confiança 2006”, das Selecções do Reader’s Digest, que avalia os níveis de confiança dos consumidores nas marcas divididas em várias categorias.

Sumário Página 02 A satisfação do cliente

Página 30 Forum: Formação Automóvel em Portugal

Página 34 Oficina do mês: Auto Prazeres

Página 36 Visita à Fábrica da Monroe em Ermua

Página 42 Avarias de êmbolos de motor

Página 45 Motores de arranque e alternadores recuperados

m Portugal ainda não existe um documento regulador da actividade do Tuning, razão pela qual continua a haver muitos mal entendidos, quer da parte das autoridades, quer da população em geral. Perante esta realidade, a ANECRA decidiu apoiar oficialmente as empresas que se dedicam ao Tuning, que é uma actividade profissional em franco desenvolvimento em Portugal, e geradora de numerosos postos de trabalho. Para o efeito foi criada no seio da estrutura interna desta Associação, uma Secção Autónoma que integra um Grupo de Trabalho, criado com a missão de desenvolver estudos conducentes ao acompanhamento, coordenação, promoção e dignificação deste sector de actividade, em Portugal. Constituído por Empresas que operam em diversos segmentos de actividade do Tuning, e por quadros dos diversos gabinetes da ANECRA, este Grupo de Trabalho tem como objectivo prioritário propor às entidades competentes a criação de um enquadramento legal e regulamentar coerente, que permita às empresas trabalhar legítima e condignamente, desmistificando algumas ideias erradas associadas, de forma abusiva, a esta modalidade.

1º Salão Internacional de Tuning

O Grupo de Trabalho tem, para já, dois grandes desafios para ultrapassar. O primeiro é a desmistificação das ideias, manifestamente erradas e pouco abonatórias, que algum público tem do Tuning, mostrando às pessoas aquilo que é, de facto, essa actividade. O segundo aspecto, passa por dar resposta à urgente necessidade de normalizar o sector, regulandoo convenientemente. Espera-se assim, criar as condições para que os profissionais deste sector possam desenvolver o seu trabalho, numa nova área de negócio altamente promissora e dentro de um contexto legal e regulamentar adequados. PUB

Nos próximos dias 18 e 19 de Março, os pavilhões da Exponor irão receber o 1º Salão Internacional de Tuning & Car Audio em Portugal (SITCA). Num total de 26 mil metros quadrados irão existir quatro pontos de interesse distintos: a área de exposição tuning e car áudio, a área de clubes, o Top 100 de veículos convidados e a zona de Drift, com a actuação de profissionais da D1 Pro Drift European Series. O espaço reservado aos expositores contará com os maiores representantes e importadores nacionais de marcas de prestígio.

Portugueses preferem

assistência oficial No inquérito realizado pela DECO entre Março e Abril de 2005, sobre “Qual a oficina onde os portugueses deixam o seu carro?”, a maioria dos três mil inquiridos que respondeu disse que, quando precisa de recorrer a uma oficina, tanto durante o período de garantia como depois, prefere uma da marca do automóvel. O inquérito concluiu também que os preços das revisões e reparações, são em média mais caras nas oficinas de marca do que nos independentes.

Especialistas em Vidro Automóvel

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Editorial

Oficinas de reparação e manutenção automóvel

A satisfação do cliente

(II PARTE)

Depois de termos abordado na anterior edição do Jornal das Oficinas o tema relacionado com a importância do atendimento e da comunicação com o cliente, vamos hoje falar do relacionamento que o pessoal da recepção deve ter com o cliente e, posteriormente, com o chefe de oficina. Formação Automóvel

em debate

Revista AP Magazine, parceira editorial do Jornal das Oficinas, promoveu no passado mês de Fevereiro a primeira Mesa Redonda sobre Formação Automóvel, que reuniu diversos responsáveis pelas empresas e instituições que operam nesta área. Fazendo uma análise colectiva da situação presente da actividade da Formação Automóvel em Portugal, os diversos intervenientes concluiram que, ainda existem muitas lacunas e importantes desafios pela frente. As carências básicas que condicionam a evolução da actividade da formação automóvel (baixo rendimento escolar, falta de cultura técnico-científica, nível de motivação e orientação dos jovens, etc.) requerem um grande esforço de investimento do próprio país e da sociedade no seu todo. A liberalização da economia e do mercado de trabalho, lançam grandes desafios a todos os agentes económicos e assentam num único foco: o cliente. É a transparência e a competência técnica do operador de mercado que desperta no cliente a confiança para realizar a sua escolha. Mas os profissionais e os candidatos a profissionais continuam pouco motivados a apostarem na sua própria formação e valorização, não compreendendo que a empresa também não pode pagar melhor, se não elevar os seus índices de produtividade e de rentabilidade. Por sua vez, o progresso da empresa não se realiza sem colaboradores de qualidade. Este ciclo vicioso apenas se pode romper quando colaboradores e empresários confiarem em si próprios, em primeiro lugar, e uns nos outros, solidariamente, em segundo lugar. O país dispõe de uma actividade de Formação Automóvel com empresas e cursos de qualidade, constituindo um sector coerente e estruturado numa oferta diversificada e actualizada. Falta um esforço conjunto de todas estas entidades, no sentido de definirem planos comuns, com cursos adaptados às necessidades actuais e futuras dos profissionais da reparação e manutenção automóvel. João Vieira joao.vieira@apcomunicacao.com

Ficha Técnica

Uma publicação da AP Comunicação

primeira impressão é muito importante. A imagem dada pelo recepcionista do serviço de manutenção e recepção exerce grande influência na opinião que o cliente tem sobre a concessão ou oficina do reparador independente. Boa disposição e boa aparência aliados à cortesia constituem o comportamento tipo do recepcionista. Este deve mostrar a sua competência e o seu perfeito conhecimento dos processos em vigor na empresa, bem como do produto do construtor e das diferentes etapas da manutenção do veículo. Deve ser amável, sem no entanto se mostrar demasiado familiar. A primeira norma que o recepcionista deve ter presente no espírito é que o cliente representa o bem mais precioso da empresa e deve ser bem compreendido e sentir-se à vontade. Os seus desejos relativos ao veículo e à sua utilização devem ser interpretados de forma eficaz e exacta. É necessário levar o cliente a considerar a manutenção como um reforço da fiabilidade do seu veículo e não como um “trabalho de socorro”. A manutenção regular e a substituição de peças usadas ou defeituosas devem ser consideradas como suplementos produzidos no veículo no momento em que o cliente o vende ou troca. Deve interrogar-se sempre o cliente sobre os defeitos que detectou no seu veículo e discuti-los com ele. Após tê-los identificado e explicado, é conveniente anotá-los na ficha oficina/factura, confirmando esta lista com o cliente. É aconselhado que o recepcionista não se deixe convencer pelo cliente, no sentido de ordenar um trabalho menor que o considerado necessário, sobretudo quando estiver em jogo a segurança do veículo e das pessoas. Se, todavia, o cliente insistir, as suas instruções devem ser dadas por escrito e convém referi-las na factura. O recepcionista não deve também aceitar trabalhos impossíveis. “Deixe-nos o automóvel e vemos o que se pode fazer” é uma frase que se ouve frequentes vezes no local de recepção dos serviços de reparação e manutenção. É certamente dita com boa intenção, mas pode levar a que o cliente sinta uma certa aflição, quando volte à oficina e veja que o trabalho ainda não foi começado ou não foi ainda acabado. É obrigatório efectuar o trabalho no prazo acordado, ou dentro dum prazo razoável se nenhuma data tiver sido combinada. Convém explicar ao cliente que as operações de manutenção previstas por muitos fabricantes foram consideravelmente reduziDIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem PROPRIEDADE: AP Comunicação SEDE DE REDACÇÃO: Rua da Liberdade, 41 - 1º Esq. - Mucifal - 2705-231 COLARES Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, Artur Rebelo, Fátima Rodrigues, António Lopes, Carla Ramos PRODUÇÃO GRÁFICA: Pedro Vieira, António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com - Anabela Machado E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Phalempin, SA - Parque Industrial de Vendas Novas, Lotes 29 e 30 – 7080-341 Vendas Novas Telef: 265.807.790 PERIODICIDADE: Mensal TIRAGEM: 10.000 Exemplares ASSINATURA ANUAL: 30 Euros (11 números) DISTRIBUIÇÃO: Midesa Portugal Nº de Registo no Ins. Com. Social: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “Jornal das Oficinas”

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das, enquanto que os intervalos entre as revisões foram alongados. É bom recomendar, por razões de segurança, uma manutenção suplementar, já que apenas é benéfica para o veículo. Mas os conselhos deste género devem ser imparciais e não devem dar a impressão que a oficina “procura” trabalho. Antes do cliente deixar o seu carro para manutenção ou reparação, deve chamarse a atenção para o aviso exposto no local de recepção, acerca das condições de pagamento das facturas. Logo que o veículo chegue à oficina, deve ver-se qual o seu estado, para evitar que mais tarde o cliente se venha a queixar de outros estragos. Recomenda-se a utilização de um croquis standard. Os locais de recepção devem encontrarse sempre limpos, bem arrumados e ser acolhedores, de forma a que o cliente se sinta à vontade e ter a certeza de que o seu veículo está em boas mãos para ser convenientemente mantido ou reparado. Deve aconselhar-se sempre o cliente a não deixar objectos de valor no veículo, embora seja necessário repetir com regularidade ao pessoal que tem o dever de proteger os bens do cliente, enquanto o mesmo se encontra nos locais da empresa. Assim que o trabalho tiver terminado, o recepcionista deve controlar a limpeza do veículo. É o recepcionista que disto se deve ocupar, pois é ele que responderá perante o cliente, no caso deste não ficar satisfeito. Qualquer anomalia deve ser assinalada ao chefe de oficina. Aquando da elaboração da factura, o recepcionista deve verificar se todo o trabalho pedido foi bem executado. 0 trabalho deve corresponder à descrição dada e ser efectuado de forma adequada e competente. Se não tiver sido executada a totalidade do trabalho, a factura deve apresentar uma explicação satisfatória, para conhecimento do cliente. As facturas deve ser redigidas com clareza e estarem prontas quando o cliente

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vai buscar o veículo. Uma leitura dos diferentes pontos com o cliente, assegura de que ele a compreendeu e aceita. Esta prática contribui para eliminar os mal-entendidos e as reclamações. Deve aproveitarse essa ocasião para assinalar ao cliente uma ou outra anomalia ou um ou outro trabalho que possa revelar-se necessário, indicando-lhe os custos exactos que o mesmo irá acarretar. É necessário ensinar aos técnicos como indicar, no verso da ficha-oficina, essas anomalias e trabalhos futuros. A atenção prestada ao local de recepção e ao seu pessoal é a chave do sucesso do serviço de manutenção e, por extensão, do sucesso da empresa. Em resumo, a satisfação do cliente em relação ao serviço de manutenção e reparação do automóvel prestado pela oficina, obtém-se oferecendo-lhe o seguinte: - Conselhos e assistência para definição dos trabalhos necessários. - Preços justos para os trabalhos a empreender. - Um trabalho de qualidade, promessas cumpridas, respeito pelos prazos combinados e um trabalho que valha o seu preço. - Uma factura pormenorizada e bem legível. - Um veiculo restituído pelo menos tão limpo como aquando da sua chegada à oficina. - Uma garantia sobre as reparações por um período ou uma quilometragem determinados. COMUNICAÇÃO ENTRE A RECEPÇÃO E O CHEFE DE OFICINA As fichas-oficina devem ser entregues pelo recepcionista ao chefe de oficina, o qual deve anotar nas mesmas todos os pormenores que o primeiro tenha omitido. Se algum ponto não estiver compreensível, o chefe de oficina deve pedir ao recepcionista as explicações necessárias. Qualquer indicação de preço dada ao

cliente deve ser repetida no verso da ficha-oficina e mostrada ao chefe de oficina. Este deve assegurar-se de que o recepcionista é prevenido sempre que se ultrapassa esta indicação de preço ou que surge um contratempo, de forma a poder informar o cliente em conformidade. Deve-se prevenir o recepcionista sempre que um trabalho suplementar urgente se revelar necessário. Os custos de mãode-obra, peças e o tempo suplementar requerido devem ser estabelecidos de forma exacta e o cliente contactado imediatamente, a fim de se obter a sua autorização para execução do trabalho suplementar e determinar a nova data em que o seu veículo estará disponível. O recepcionista procederá então às anotações correspondentes no verso da ficha-oficina. COMUNICAÇÃO ENTRE O CHEFE DE OFICINA E O TÉCNICO O chefe de oficina deve entregar ao técnico a ficha-oficina, explicando-lhe sempre que for possível ou necessário tudo o

que este trabalho inclui e comunicandolhe, em particular, as instruções específicas do cliente. Deve-se escolher o técnico adequado para a execução do trabalho, devendo o mesmo confirmar que compreende perfeitamente o tipo de trabalho que terá de executar, incluindo o facto de alguns dos elementos inscritos estarem submetidos a garantia. O chefe de oficina deve assegurar-se de que o técnico utiliza coberturas de protecção limpas, a fim de preservar os assentos, os guarda-lamas e o piso de qualquer sujidade. Antes de começar o trabalho, o técnico deve verificar a quilometragem inscrita no conta-quilómetros e os números de identificação e de matrícula do veículo e anotar, no verso da ficha-oficina, o desgaste do piso dos pneus (incluindo o da roda sobressalente). Durante a execução do trabalho, o técnico deve tomar notas breves do trabalho efectuado relativamente a todos os pontos mencionados na frente da ficha-oficina. Deve anotar também todos os elementos não assinalados previamente e cuja manutenção ou reparação considera necessárias, a fim de avisar o cliente antes de proceder às mesmas. Logo que o trabalho esteja concluído, e na medida do possível, o técnico deve guardar as peças usadas ou danificadas para poder mostrar ao cliente, caso ele deseje vê-las. Não é permitido por lei entregar as peças usadas ao cliente, sendo obrigação da oficina enviá-las para a respectiva reciclagem. Todos os técnicos devem preencher fichas diárias do emprego do tempo, que convém controlar em relação às facturas. Uma cronometragem prévia dos trabalhos encoraja o técnico a prevenir o chefe de oficina sempre que um trabalho não possa ser concluído no prazo previsto. DIAGNÓSTICO Sempre que surjam dúvidas sobre os sintomas descritos pelo cliente quando entrega o seu veículo, deverá ser feito com ele um percurso de ensaio para se chegar à conclusão de que tanto o cliente como o recepcionista ou o chefe de oficina constatam a mesma anomalia. Controlem o registo dos trabalhos na véspera, de modo a fazerem face a eventuais problemas e assegurarem-se de que o chefe de oficina está disponível para dedicar mais tempo ao cliente.

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REGISTO DOS TRABALHOS Registar o trabalho a efectuar anotando simplesmente numa agenda os nomes dos clientes e outros detalhes, demonstra grande falta de profissionalismo. Este método não tem em linha de conta as horas disponíveis ou o tempo provável deste ou daquele trabalho. Isto pode conduzir a uma sub-utilização, ou mesmo a uma sobre-utilização dos técnicos e, o que é mais grave, a um descontentamento do cliente quando o seu veículo não está pronto no prazo prometido. A utilização de um registo dos trabalhos, por mais simples que seja, elimina numerosos problemas, revela uma maior disciplina e assegura que no início de cada dia, se sabe com toda a certeza quantos trabalhos podem ser aceites para o dia em questão. O primeiro elemento a anotar todas as manhãs no registo dos trabalhos, é o número de horas disponíveis previsto para o dia, após verificação do pessoal presente. Os trabalhos encomendados com antecedência já estão, evidentemente inscritos no registo. CONTROLO DA QUALIDADE Embora não seja possível praticar um controlo de qualidade sobre a totalidade dos veículos, deve controlar-se um número adequado, digamos 10%, de veículos mantidos ou reparados diariamente. O nível de controlo pode ser modificado de forma a reflectir os resultados verificados. Ao tomar consciência do controlo, os técnicos responderão com uma melhoria do seu trabalho. O chefe de oficina ou um empregado especializado em provas de estrada devem efectuar diariamente um controlo de qualidade de um veículo ao acaso, num percurso de ensaio e anotar os resultados obtidos.

O director do serviço de reparação deve efectuar com regularidade controlos de qualidade, em particular nos trabalhos susceptíveis de apresentarem dificuldades. Se o pessoal for insuficiente para efectuar controlos regulares da qualidade, uma solução pode ser a de empregar em part-time um antigo técnico que se encontre reformado. SUPERVISÃO A supervisão deve estar presente e ser bem evidente, quer seja exercida pelo patrão que trabalha ao lado do seu mecânico, quer por um contramestre sobre o conjunto dos empregados.

O chefe de oficina deve verificar com os técnicos, a quem confiou trabalhos que não são de rotina, os trabalhos de que os encarregou, de forma a assegurar-se de que esses técnicos não estão a braços com dificuldades intransponíveis ou que não improvisam de forma irresponsável. Uma das funções mais importantes do chefe de oficina ou do supervisor consiste em conhecer as capacidades individuais de cada trabalhador e confiar-lhes trabalhos que correspondam a essas capacidades. As aptidões dos técnicos devem ser reavaliadas com regularidade, utilizando uma folha para cada um, o que permite rever a gama de aptidões e experiência

disponíveis, e confiar os trabalhos aos empregados mais aptos. Recomenda-se a utilização de uma avaliação do trabalho. Um controlo mais rigoroso da eficácia do trabalho faz aumentar a rentabilidade e controla os custos de mão-de-obra. Devem ser retirados, todos os dias, três fichas-oficina e controladas por comparação com o trabalho efectuado e as instruções do cliente. Os preços devem também ser verificados. O patrão deve, de vez em quando, telefonar para a sua empresa a fim de verificar se atendem depressa, amavelmente e com atenção. LIGAÇÃO ENTRE A OFICINA E O ARMAZÉM É muito importante que as horas de abertura do armazém de peças sobressalentes coincidam com as de abertura da recepção e do serviço de manutenção e reparação. Antes do final de cada dia, o chefe do armazém deve analisar com o recepcionista, o registo do trabalho para o dia seguinte, a fim de verificarem se existem as peças de que irão necessitar e tomar as devidas providências para obter as que faltam. A formação dos técnicos deve garantir que os mesmos conheçam todos os pormenores dos veículos antes de encomendar as peças ao armazém. Devem ser organizadas reuniões semanais entre o responsável pelo serviço de manutenção e de reparação e o do armazém de peças sobressalentes, para trocar impressões sobre os problemas, bem como sobre as modificações e evoluções introduzidas nos veículos. O responsável pelo serviço de manutenção e reparação deve entregar ao seu homólogo do armazém uma cópia de todos os documentos técnicos. Deve existir um local adequado na zona da recepção para permitir uma exposição atraente de peças e acessórios. PUB

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FORUM Formação Automóvel em Portugal

Um longo

caminho a percorrer

Sendo a Formação Automóvel uma temática complexa, que admite diversas perspectivas, fomos ouvir alguns especialistas desta área, para sabermos a sua opinião sobre a situação actual da Formação Automóvel em Portugal e as suas maiores dificuldades e lacunas.

João Soares Pires Gerente do Instituto de Formação Automóvel

“Quem não fizer formação perde a capacidade de efectuar a reparação” Como se encontra actualmente a Formação Automóvel em Portugal? A formação automóvel está sempre em crescimento, porque o produto tem ciclos de vida cada vez mais curtos, por um lado, com novos modelos a aparecerem a um ritmo impressionante, sendo que, por outro lado, estamos a assistir a uma permanente mudança tecnológica. A mecânica clássica do automóvel desapareceu por completo, dando lugar à electrónica, o que acarretou uma mudança profunda dos hábitos e dos procedimentos convencionais. Tudo isto gerou novas necessidades de formação no sector, tendo passado de algo que ia sendo feito, para se tornar num investimento crucial para a actividade. Quem não fizer formação perde a capacidade de efectuar a reparação. No entanto, a formação só poderá ser considerada um investimento se for de qualidade, porque, se o não for, passará a ser simplesmente um custo. Em certos casos assistimos a queixas de empresários, que não tiveram qualquer retorno do que despenderam na formação, porque a fronteira entre a formação de qualidade e a mera transmissão de alguns conhecimentos ainda não se tornou bem nítida. Em que áreas técnicas e profissionais se verificam maiores lacunas de Formação Automóvel? Temos que separar a formação que se destina a formar um profissional e a que se destina a adaptar um profissional a uma função. São duas coisas distintas, começando por quem assume o investimento. Quando se fala de profissão, entendemos que se trata de uma obrigação do Estado, porque não pertence a nenhuma empresa e é transversal a inúmeras actividades. Quando se trata da adaptação a uma função, estamos claramente no âmbito da empresa e os custos dessa formação interessam directamente à empresa. Nesta óptica, não se pode dizer que existam lacunas em Portugal no que respeita à formação de adaptação funcional. Qualquer marca está apta a dotar os seus profissionais das capacidades que necessitam. O problema reside na formação para a profissão, ou seja, onde é que estão os pintores, bate-chapa, técnicos de diagnóstico, mecatrónicos, etc.,? Falta claramente um viveiro de profissões onde as diversas empresas possam efectuar a captação de colaboradores. É por essa razão que hoje dia assistimos, no após-venda em Portugal, a um envelhecimento da população, devido a uma falta da rotação natural dos profissionais. Como não há candidatos novos, os mais antigos têm que permanecer nos seus postos de trabalho, por um lado. Por outro lado, as empresas novas ou em crescimento acabam por recrutar os seus elementos na concorrência, gerando um certo número de situações menos claras.

Jorg Heinrich Director do Departamento de Qualificação Profissional da Câmara de Comércio e Indústria Luso-Alemã

“Falta sensibilizar os profissionais e as empresas para apostarem na formação.” Como se encontra actualmente a Formação Automóvel em Portugal? A tecnologia automóvel tem evoluído muito rapidamente, o que exige uma formação ao nível mais alto de qualidade. Reconhecemos que a base de que se parte está pouco evoluída, mas também falta sensibilizar os profissionais e as empresas para apostarem na formação. Concordo que é preciso investir mais na formação e insistimos no facto de ser necessários que as empresas revelem maior disponibilidade para libertar os seus colaboradores para as acções de formação. Isso também é uma parte do investimento. No nosso entender, os centros de formação profissional para jovens têm um papel importante na definição do modelo de formação profissional correcto, mas a participação das empresas é também indispensável, no sentido em que elas têm consciência da importância da formação dentro das empresas. O nosso princípio é obter uma formação participada por todas as partes interessadas e responsáveis, para se atingir um nível de estruturação e organização desejável. Em que áreas técnicas e profissionais se verificam maiores lacunas de Formação Automóvel? Devido à carência de bons profissionais na área da pintura, muitas oficinas pretendem os técnicos formados na nossa escola. No ano passado, no entanto, não conseguimos reunir jovens com perfil adequado para formar uma turma de técnicos qualificados para este nicho de mercado. Apesar de termos uma taxa de empregabilidade alta, quase 100%, devido ao nosso relacionamento com as marcas e oficinas, o que constitui uma grande vantagem para os formandos, não conseguimos formar a referida turma. Muitos jovens procuram a formação para obter a equivalência ao 12º ano e continuar a carreira académica. A perspectiva de se tornar técnico do após-venda automóvel não tem o acolhimento na juventude portuguesa que se poderia desejar. Nestas circunstâncias, devíamos inverter a pirâmide e preparar as condições para as carreiras profissionais no sector. À falta de alternativas efectivamente atractivas, todos os jovens optam pela solução mais simples, que muitas vezes é apenas o adiamento de uma solução, tomando o estudo como o objectivo. Estão realmente convencidos que não existe nenhuma alternativa válida para a carreira universitária. Julgo que todas as entidades que apostam na formação automóvel deviam pugnar pela criação de uma alternativa de carreira credível para a juventude. Uma das formas de contornar esta dificuldade, poderia ser não fechar a profissão de técnico num só patamar, mas dar a possibilidade aos que revelem maior aptidão de progredir profissionalmente e em termos académicos.

Margarida Alves Coordenadora dos Cursos de Formação do CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel

“A qualidade da formação assenta na qualidade da selecção inicial dos alunos” Como se encontra actualmente a Formação Automóvel em Portugal? O âmbito do CEPRA é todo o sector da reparação automóvel, tendo neste momento identificadas 25 profissões diferentes dentro desta área, a fim de proporcionar respostas formativas, ao abrigo da certificação profissional. Devido a todas estas solicitações, o CEPRA enfrenta naturais dificuldades para levar a bom porto a sua missão. Além disso, temos a necessidade de efectuar a formação para jovens em busca do primeiro emprego e para profissionais já inseridos no mercado de trabalho. Muitas vezes esses profissionais estão ligados a empresas que não têm vínculos a qualquer marca. Se as empresas ligadas a marcas têm o estímulo dos fabricantes para qualificar os seus colaboradores, nas outras empresas independentes há por vezes dificuldade em garantir a formação. Uma das dificuldades deste tipo de empresas é a cedência dos empregados para participarem em acções de formação, uma vez que são na sua maioria empresas com poucos trabalhadores. Para ultrapassar esse obstáculo, o CEPRA trabalha sobretudo em horário nocturno, o que implica um investimento pessoal dos formandos. Em que áreas técnicas e profissionais se verificam maiores lacunas de Formação Automóvel? Um dos critérios de admissão para a formação no CEPRA é o certificado da escolaridade mínima obrigatória. O que acontece é que muitos jovens andam os nove anos na escola, mas não possuem as competências esperadas, porque repetiram anos, falharam cadeiras, etc. Em consequência, tivemos que adaptar as formações nas áreas da química, física, matemática, língua portuguesa e língua estrangeira, a cada uma das profissões, para motivá-los pela profissão. Não ensinamos equações, mas ensinamos proporções para fazer diluição de tintas, por exemplo. Esta ligação dos conhecimentos teóricos à prática profissional resulta como um chamariz de jovens para a profissão. Na selecção dos jovens, utilizamos os testes psicotécnicos para encaminhá-los para a área em que tenham maiores condições de êxito e apetência natural. Penso que um dos segredos da qualidade da formação assenta na qualidade da selecção inicial, com o despiste motivacional dos jovens. Nas pequenas oficinas a integração desses jovens não é em muitos casos linear, porque não os conseguem manter motivados nem garantem a sua actualização técnica. Muitas dessas empresas sobrevivem graças a um parque automóvel envelhecido, mas com a actualização do parque tenderão a fechar e os jovens técnicos terão que ser requalificados, para manter os seus postos de trabalho.

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Ambiente - Norauto

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Jornal das Oficinas Março 2006

AMBIENTE Política de ambiente da Norauto

Menos Poluição, Mais

Valorização!

As questões ambientais dentro de uma oficina não são só uma questão de estratégia empresarial e de imagem são, acima de tudo, uma questão e imposição legal. O exemplo que aqui trazemos da Norauto, revela como é que as questões ambientais se podem tornar numa prioridade.

as últimas décadas, a poluição do meio ambiente e a destruição da camada de ozono, têm sido alguns dos temas mais debatidos na nossa sociedade. Apesar dos alertas sobre estes assuntos, continuamos a não ter resultados que sejam relevantes para a preservação do meio ambiente, quer da parte da sociedade quer dos próprios serviços camarários e centrais do Estado. A Norauto assumiu uma postura claramente diferente em relação às questões ambientais, consciente de que a actividade que exerce nos seus centros é por natureza poluidora e geradora de múltiplos resíduos, sendo uma das suas principais preocupações a criação de acções que ajudem a diminuir a poluição e a valorizar materiais dos automóveis, já utilizados. O automobilista Quando entramos dentro do nosso automóvel, por vezes, não nos lembramos que estamos a conduzir um dos elementos mais poluidores do meio ambiente. O automóvel é o principal emissor de dióxido de carbono e ao longo do seu tempo de circulação em estrada esta situação vai agravando cada vez mais. Só a manutenção regular do veículo permite reduzir essa poluição, já que um veículo que seja inspeccionado regularmente polui muito menos do que um que não o seja, contribuindo para a preservação do meio ambiente em cinco vertentes: - Qualidade do ar: mudar o filtro do óleo regularmente e certificar-se de que o escape não está defeituoso; - Menor consumo de combustível: respeitar limitações e ter controlar regularmente as velas, injectores, pneus e a pressão dos mesmos; - Preservar a qualidade da água: trocar o líquido de refrigeração apenas numa oficina e entregar numa oficina Norauto os poluentes líquidos usados do automóvel (óleo, líquido de refrigeração, ...); - Evitar causar efeitos sonoros prejudiciais: só utilizar a buzina quando é necessário; - Preocupação com o estado da paisagem natural: não deitar lixo pela janela, nem descartar materiais gastos em qualquer lugar. PUB

O sector dos transportes continua a ser aquele cujas emissões de gases com efeito de estufa mais têm aumentado. O número de utilizadores dos transportes públicos têm vindo a diminuir cada vez mais, devido a uma política local e nacional que incentiva a utilização do transporte privado para as deslocações diárias. Em Portugal o recurso aos automóveis privados é superior a 75%, o que contribui para aumentar as emissões de gases de efeito de estufa e prejudica o combate às alterações climáticas. O nosso país está entre os sete que mais utilizam o automóvel privado e ocupa o quarto lugar dos países da EU com maior peso dos transportes de mercadorias por via rodoviária.

lado, actualmente a Norauto propõe-se recolher os óleos usados e baterias velhas entregues nas suas oficinas por clientes e não clientes.

A Norauto Neste sentido, a Norauto procura, diariamente, através de um programa que integra a classificação, recolha e valorização de todo o desperdício que resulta da sua actividade, gerir o desperdício que provoca graves danos no meio ambiente. Por outro Peças

Todos os detritos resultantes da actividade da Norauto (serviços prestados na oficina e funcionamento da loja) são separados e acondicionados por tipo de resíduo, entregues apenas a empresas devidamente licenciadas para o efeito e que garantem o seu correcto encaminhamento e tratamento. E como nada é deixado ao acaso, a fim de não poluir o subsolo, todas as águas provenientes da lavagem das oficinas são directamente escoadas para um esgoto que vai desaguar num decantador/separador de hidrocarbonetos (subterrâneo). Este decantador é aberto regularmente, os hidrocarbonetos são recolhidos por uma empresa certificada e todo o sistema é lavado para que possa continuar a funcionar correctamente. A Norauto, tem ainda como objectivo apostar na instalação de um sistema de gestão do ambiente, que lhe permita ter competências em relação à protecção ambiental e prevenção da poluição, para obtenção da certificação ISO 14001.

Quais são as peças possíveis de reciclar e como são utilizadas futuramente: Risco para o Ambiente Reutilização

Baterias

Todos os seus componentes são fortemente poluentes em caso de abandono na natureza.

O chumbo é fundido e serve para fabricar outra bateria. O ácido é neutralizado e o reservatório de plástico serve para o fabrico de outras peças para automóvel.

Óleos

1 litro de óleo polui 1.000 litros de água.

Os óleos usados são regenerados, isto é, queimados produzindo assim energia.

Líquido de Refrigeração

O Mono-Ethy-Glycol é um líquido poluente.

A água contida neste líquido é destilada. O produto poluente é queimado recuperando-se a energia produzida por essa combustão.

Latas e Bidons

Poluição através do líquido que contêm.

As embalagens são lavadas e reutilizadas, fundidas para a reutilização do metal ou queimadas a fim de produzirem energia.

Pneus

Risco de incêndio e perigo para a saúde pública

Uma parte dos pneus usados é valorizada (recauchutadso ou exportados) e a outra parte ou é queimada para servir de combustível da substituição nas cimenteiras (valorização energética) ou são desfeitos em pó (valorização do material).

Pilhas e Acumuladores

Uma pequena pilha contamina 1m3 de terra. É importante não as deitar no lixo.

As pilhas são recicladas através da separação de elementos químicos.

Filtros de Óleo e de Combustível

Poluição do solo e da água.

Os três componentes são separados, o óleo é regenerado ou valorizado energeticamente, a parte metálica é fundida para posterior reutilização, a parte em plástico/papel será utilizada como combustível de substituição em cimenteiras.

Catalisadores

Poluição do solo.

Esmagamento do catalisador e separação e purificação dos metais preciosos.

Poluição do solo.

As peças são reintegradas no circuito de produção das empresas de siderurgia.

Peças (amortecedores, escape, pastilhas de travão…)

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Oficina Mês - Autoprazeres

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Jornal das Oficinas Março 2006

Auto Prazeres

Relação possível Situado na Terrugem, no Concelho de Sintra, a Auto Prazeres sempre esteve ligada à Citroen, embora trabalhe em paralelo com o multimarca, um pouco à imagem do que será o futuro das oficinas em Portugal.

Auto Prazeres foi fundada em 1991, tendo-se tornado no ano seguinte agente Citroen, para mais recentemente, fruto das alterações do novo regulamento da distribuição automóvel, se tornar um RAC (Reparador Autorizado Citroen). Com 7 colaboradores permanentes, as actuais instalações da Auto Prazeres, divididas em dois blocos, possuem imagem Citroen, no caso da oficina e imagem própria no outro espaço onde se encontra a secção de chapa e pintura. “Para sermos um RAC temos que cumprir com determinadas exigências da Citroen, nomeadamente em termos de imagem, aquisição de ferramenta, incluindo a máquina de diagnóstico recomendada e ainda a formação anual e regular de dois técnicos peritos Citroen”, afirma Rui Prazeres gerente da Auto Prazeres, que adianta ainda que “a relação com a marca é boa, desde que se cumpra com estas exigências”. Mas na Auto Prazeres, o negócio para além da Citroen é também multimarcas, o que não coloca qualquer entrave na relação com a Citroen. “Qualquer oficina

de marca repara carros de outras marcas, tal como nós o fazemos. Temos é que saber trabalhar com os carros Citroen como a marca nos impõe e com o equipamento que nos recomenda e com peças originais”, esclarece o mesmo responsável desta empresa. Em 2005 a Auto Prazeres abriu mais de 1.300 folhas de obra na oficina, com grande parte desse número a ser dedicado ao negócio Citroen e a clientes habituais do próprio estabelecimento. Não dispondo de qualquer acordo com as seguradoras, Rui Prazeres afirma não haver qualquer tipo de problema na relação com essas empresas, “embora saibamos que exista sempre uma pressão muito grande para as empresas de seguros levarem os carros para as oficinas recomendadas. Nos casos em que trabalhamos com as seguradoras não temos tido qualquer problema nem com os respectivos peritos”. Numa altura em que o negócio oficinal tem vindo a decrescer em termos gerais, a Auto Prazeres tem apostado no negócio multimarca, mas também numa série de outros serviços como seja a venda de automóveis usados e novos, nomeadamente da marca Citroen com a abertura de um stand de exposição para breve, de modo “a gerar um maior tráfego na oficina”, revela Rui Prazeres. Outro serviço é o carro de substituição, em parceria com a IberRent, que permite ao cliente dispor de um carro sempre que necessite deixar o seu na oficina.

Auto Prazeres Sede: E.N. 247 2705-869 Terrugem Sintra Gerente Rui Prazeres Telefone: 219 615 988 Fax: 219 618 523 E-mail: auto.prazeres@iol.pt

Em termos ambientais, a Auto Prazeres dispõe de todas as condições para cumprir com a legislação, tendo acordos com diversas empresas para a recolha dos diferentes resíduos, e indo até mais além, com a montagem de extractores de fumos que não são exigidos por lei. Em termos de investimento futuros, a Auto Prazeres, irá brevemente reconverter a secção de pintura para o sistema à base de água, que é no fundo também uma imposição legal. “A nossa cabina já está preparada para receber um sistema à base de água, en-

Organização Auto Prazeres A Auto Prazeres divide-se por 2 pavilhões, um com imagem Citroen e outro com imagem própria (multimarca), onde funcionam todos os serviços que disponibiliza para os seus clientes, desde a manutenção, passando pela repintura auto e acabando na reparação.

1 - Recepção Apesar de muito simples, encontra-se equipada com os meios necessários (computador, balcão, café, etc). Ao lado existe uma secção de peças, dividida em duas áreas, nela encontra-se um stock mínimo de peças de maior rotação na oficina;

2 - Secção de diagnóstico Espaço destinada a efectuar todo o tipo de diagnóstico auto, onde se encontra equipamento para esse efeito;

A Auto Prazeres é um reparador autorizado Citroen, dispondo também de estrutura oficinal completa, que dá resposta à multimarca

quanto os nossos pintores irão receber formação para poderem trabalhar com este sistema”, revela Rui Prazeres. Utilizando peças de origem para as reparações de veículos Citroen, a Autoprazeres pode contudo que recorrer a outras fornecedores de peças, já que “perguntamos muitas vezes ao cliente qual é o material que ele pretende para o seu carro, pois não obrigamos que sejam peças originais, mas quando são Citroen utilizamos peças originais, que em alguns casos até apresentam preços muito competitivos”, refere o gerente desta oficina.

3 - Secção de mecânica pesada Sector destinado a reparações auto mais profundas que exigem uma intervenção técnica mais habilitada;

4 - Zona de manutenção Equipada com 3 elevadores para diversos tipos de intervenção sendo o central destinado ao recepcionista para efectuar o primeiro diagnóstico;

5 - Secção de Chapa Equipado com um banco de carroçaria, destinado a intervenções ao nível da chapa de veículos acidentados;

6 - Secção de Pintura Esta espaço encontra-se munido de uma cabina de pintura, bem como de uma misturadora de tintas, podendo fazer-se qualquer trabalho de repintura auto.

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Reportagem - Monroe

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Jornal das Oficinas Março 2006

REPORTAGEM Visita à fábrica da Monroe em Ermua

Qualidade e flexibilidade Localizada em Ermua, perto de Bilbao, a fábrica de amortecedores Monroe é uma das mais flexíveis da Tenneco na Europa, e a única a produzir os novos amortecedores electrónicos CES, que são equipamento de origem de vários modelos da Volvo e Audi.

m factor chave do sucesso desta fábrica Monroe é a sua política de desenvolvimento de processos e de instalações de produção, paralelamente ao produto propriamente dito, de molde a assegurar, do princípio ao fim, um fabrico de qualidade e sem problemas. No seguimento desta estratégia, a Tenneco investiu recentemente mais de 3 milhões de euros na instalação de ferramentas que possibilitassem o fabrico do novo amortecedor CES. Sobre este novo produto, Josep Fornos, Vice Presidente e Director-Geral para OE, afirmou: “Desde que lançámos o sistema CES em 2002, a procura desta tecnologia registou um aumento significativo. Com base nas encomendas que nos foram feitas e na nossa análise interna das condições de mercado actuais e previstas, prevemos que a produção em 2007 seja três vezes superior à de 2005”. Os construtores de automóveis consideram que o sistema CES é uma oportunidade de proporcionar uma experiência de condução melhor, através da possibilidade de se escolher entre vários tipos de condução. De facto, a suspensão controlada proporciona conforto na condução a velocidades reduzidas, em conjunto com uma boa estabilidade a velocidades superiores, adaptando-se igualmente às acções do condutor. Embora a maioria da actual produção do CES se destine a veículos do segmento superior, Josep Fornos pensa que as futuras aplicações do sistema passarão a abranger uma gama mais diversificada de veículos. “A suspensão controlada proporciona aos fabricantes de veículos a oportunidade para fazer a diferenciação no âmbito de uma plataforma e até de um modelo de veículos, através da oferta mais variada de atributos de condução, conforto e manuseamento. Cada vez mais veremos sistemas de suspensão electrónica como opção em veículos dos segmentos médio e inferior, embora a maior taxa de utilização continue a ser o dos veículos de gama alta”, declarou Fornos.

A fábrica Monroe em Ermua é a única no mundo que dispõe de uma sala limpa, totalmente isenta de poeiras ou outras partículas, onde são montados os componentes do novo amortecedor electrónico CES da Monroe.

Mercados de destino Dos cerca de seis milhões de amortecedores fabricados anualmente na fábrica de Ermua, 40% destina-se ao mercado de peças de origem. A força da Monroe neste mercado deve-se à flexibilidade das linhas

Cada trabalhador, ao longo da linha de produção, é responsável pela qualidade do seu trabalho, enquanto inspectores especializados utilizam máquinas de teste controladas electronicamente.

de produção e à capacidade da empresa para perceber e adoptar a filosofia dos construtores de automóveis, sendo também capaz de transmitir o seu Know How e de trabalhar em estreita cooperação com os mesmos, já que a responsabilidade de um fornecedor de peças de origem é hoje muito maior do que era no passado. A unidade de Ermua conta com uma equipa de 18 elementos, que trabalha directamente com clientes de equipamento original no desenvolvimento de novos amortecedores. Os amortecedores desenvolvidos para o mercado pós-venda, que representam 60% da produção total de Ermua, não têm as mesmas especificações daqueles destinados a peças de origem. Os engenheiros da Monroe desenvolvem os amortecedores de substituição tendo em conta que as viaturas a que se destinam já “sofreram” muitos milhares de quilómetros e alguns anos de exposição a diferentes condições de estrada e tempo. Estes amortecedores e as suas capacidades de amortecimento são por isso estudados de maneira a compensar o desgaste de outros componentes, tais como sinoblocos, molas, etc.

Josep Fornos, Director-Geral do negócio de equipamento original, afirmou que “A produção do amortecedor electrónico CES em 2007, será três vezes superior à de 2005”

Nome Fábrica Tenneco Europe Localização Ermua, Espanha Área das instalações 31.200 m2 Número de empregados 650 Capacidade instalada 7 milhões amortecedores/ano Percentagem produção OE 40% Percentagem produção aftermarket 60% Nº referência Aftermarket 2.500 Processos de produção Ferramentas Kanban; 6 Sigma; Kaizen; TVM, OEE e OOE.

Reportagem - Monroe

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Jornal das Oficinas Março 2006

REPORTAGEM Visita à fábrica da Monroe em Ermua

Cada trabalhador, ao longo da linha de produção, é responsável pela qualidade do seu trabalho, enquanto inspectores especializados utilizam máquinas de teste controladas electronicamente.

Josep Fornos, Director-Geral do negócio de equipamento original, afirmou que “A produção do amortecedor electrónico CES em 2007, será três vezes superior à de 2005”

Nome Fábrica Tenneco Europe Localização Ermua, Espanha Áres da instalações 31.200 m2 Número de empregados 650 Capacidade instalada 7 milhões amortecedores/ano Percentagem produção OE 40% Percentagem produção aftermarket 60% Nº referência Aftermarket 2.500 Processos de produção Ferramentas Kanban; 6 Sigma; Kaizen; TVM, OEE e OOE.

Emp - Feuvert

3/9/06

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Jornal das Oficinas Março 2006

EMPRESA

Feu Vert Portugal

Diferenciação pelo serviço Os auto-centros estão claramente em crescimento no mercado português. O mais recente exemplo dá pelo nome de Feu Vert, que é tão só e apenas a maior cadeia do mundo em auto-centros, que prevê abrir em Portugal, até 2010, uma média de três auto-centros por ano.

Feu Vert abriu em finais de 2005, o seu primeiro auto-centro em Portugal, mais concretamente em Aveiro. Apesar de ser apenas um em Portugal, a Feu Vert tem uma história de 35 anos como empresa ligada ao ramo dos auto-centros, que começou por ser um conceito de oficina de serviços rápidos para chegar ao conceito actual com loja e oficina. Se nos primeiros 20 anos se dedicou ao mercado francês, a Feu Vert exportou o conceito há 15 anos para Espanha, onde detém 71 auto-centros. Entretanto já chegou à Polónia e agora a Portugal, o que constitui “a maioria cadeia do mundo dentro do conceito de auto-centros”, começou por referir Jorge Lobato de Faria, Director da Feu Vert para Portugal. Em termos de conceito, a Feu Vert disponibiliza uma oferta o mais alargada possível no que concerne ao ramo automóvel, isto é, dispõe de uma loja para exposição e venda em termos de acessórios, componentes e peças para automóveis, e uma oficina de serviços-rápidos, onde de fora fica apenas a mecânica pesada. Atendendo que em termos conceptuais já existem outros auto-centros do género a funcionar em Portugal, Jorge Lobato de Faria considera que “a diferenciação dos auto-centros Feu Vert faz-se essencialmente por via do serviço, por isso apostámos em primeiro lugar na qualidade dos recursos humanos, recrutando desde logo pessoas já com algum Know-how do negócio, que podessem colocar em prática as nossas ideias”. Apostas Segundo o mesmo responsável, a aposta da Feu Vert na formação é algo de primordial importância, nomeadamente nas oficinas, argumentando que os novos técnicos só ficam ao serviço dos clientes da Feu Vert quando têm formação suficiente e estão habilitados a dar uma resposta às suas necessidades.

Para se prestar um serviço de qualidade, Jorge Lobato de Faria afirma que a Veu Fert teve que fazer apostas muitos fortes a outros níveis, nomeadamente nos equipamentos oficinais, considerando que “basta entrar nas nossas oficinas para analisar a qualidade dos nossos equipamentos e das nossas ferramentas, que está muito acima da média relativamente ao que podemos encontrar num qualquer outro auto-centro”. Não menos importante para a Feu Vert são as questões ambientais. Em todas as oficinas dos auto-centro Feu Vert existe uma zona especificamente destinada à recolha dos resíduos oficinais, sejam eles de que origem forem, existindo acordos, no caso do auto-centro de Aveiro (e em todos os que forem abertos), com todas as entidades legalmente reconhecidas para a recolha e tratamento desses resíduos. Outro aspecto muito importante, embo-

ra mais discutível, na opinião de Jorge Lobato de Faria, é a imagem e a apresentação de um auto-centro Feu Vert, comentando o mesmo responsável que “para além da formação dos recursos humanos, da aposta em bons equipamentos oficinais e na focalização nas questões ambientais, penso que o aspecto da imagem dos auto-centros Feu Vert é também uma das fortes componentes da qualidade de serviço que queremos prestar aos nossos clientes”. Preço e tempo Recusando a ideia de entrar em qualquer guerra de preços com a concorrência, o responsável para Portugal da Feu Vert considera que pelo facto de representar o maior operador de mercado ao nível de auto-centros na Europa, “leva a que sejamos o maior comprador de peças e acessórios aos fornecedores, tendo por esse facto condições muito boas em termos de preço. É evidente que vamos fazer campanhas agressivas e tentaremos reagir à concorrência e ao mercado, mas respeitando sempre os acordos com os fornecedores”. Para além dos preços, que é sempre um aspecto importante na lógica dos auto-

Feu Vert Portugal Sede: Quinta do Simão Sul, Estrada da Taboeira - Esgueira 3800 - 265 Aveiro Director Portugal Jorge Lobato de Faria Telefone: 234 315 083 Fax: E-mail: geral@feuvert.pt

centros, a Feu Vert tem um cuidado muito especial com o serviço oficinal. Se existe sempre um compromisso de preço fixo com o cliente, isto é, ele sabe sempre o que paga antes de mandar executar qualquer trabalho na sua viatura, o segundo compromisso é o “tempo”, levando Jorge Lobato de Faria a afirmar que “existe sempre um compromisso com o cliente relativamente à hora de entrega do carro. Temos um histórico de 380 auto-centros Feu Vert que nos permite saber quanto tempo demoramos a substituir uns travões, a mudar um escape e a colocar óleo no motor. Em Portugal, com o nosso autocentro de Aveiro já atingimos um rácio de 90%, isto é, por cada 10 carros que vêm à nossa oficina nós conseguimos cumprir o tempo estimado de entrega da viatura em nove, o que é muito bom”. Para além dos acessórios e componentes que tem em venda na Loja, a Feu Vert faz uma forte aposta em marcas de primeiro equipamento (OEM) ao nível das peças possuindo, contudo, uma linha com marca própria de modo a obter um nível de preço mais atractivo. Futuro Apenas com uma estrutura aberta em Portugal, a Feu Vert pretende vir a inaugurar uma média de três a quatro auto-centros por ano, estando previsto chegar aos 15 auto-centros até 2009 / 2010. Já em 2006 está prevista a abertura do Feu Vert em Braga, em Julho, ficando para o final do ano a abertura de estruturas em Oeiras e Telheiras, todas elas (nesta fase) associadas aos hipermercados Carrefour, que é um dos accionistas da empresa. Refira-se que nenhum auto-centro Feu Vert será aberto em regime de Franchising, apresentando todos eles, independentemente da dimensão, o mesmo conceito com loja e oficina.

Emp - Ferramentas Sebastião

3/9/06

11:15 AM

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Jornal das Oficinas Março 2006

EMPRESA Ferramentas Sebastião

Ver para crer A Ferramentas Sebastião é uma empresa, com sede e armazém em Elvas, que comercializa ferramentas, equipamentos e outros produtos para as oficinas em quase todo o território nacional.

oi no Verão de 1998, que Sebastião Sequeira decidiu fundar a empresa Ferramentas Sebastião. Inicialmente com um pequena estrutura, foi crescendo progressivamente à medida que foi incorporando cada vez mais produtos na sua oferta para as oficinas. “Podemos equipar qualquer oficina”, refere Sebastião Sequeira ao Jornal das Oficinas, contudo, o negócio principal não passa pela importação de grandes equipamentos (que disponibiliza através de acordos que tem com importadores), mas sim de um conjunto de consumíveis, ferramentas e outros produtos essenciais à actividade de qualquer oficina. Inserida que está num mercado altamente concorrencial, a Ferramentas Sebastião, assumiu alguma diferenciação pela maneira como aborda directamente as vendas, como nos refere Sebastião Sequeira, dizendo que “a nossa estratégia de vendas é levar junto do cliente os nossos produtos e equipamentos, para que ele possa ver e analisar ao vivo. Também usamos catálogos, mas apostamos acima de tudo na amostragem do produto ao cliente”. Foi por isso que, para além do armazém, a Ferramentas Sebastião apostou em veículos equipados com amostras da oferta que disponibiliza. Actualmente, a Ferramentas Sebastião dispõe de cinco veículos equipados com grande parte da sua gama de produtos, que se deslocam por entre os mais de 2000 clientes espalhados um pouco por todo o país Presente regularmente em feiras e exposições internacionais, “pois é uma forma de estarmos sempre actualizados e de podermos disponibilizar algumas novidades”, refere Sebastião Sequeira, esta empresa disponibiliza uma vasta gama de

ferramentas para automóveis, mas também diversos equipamentos oficinais, “embora aquilo a que mais nos dedicamos é ao negócio da ferramenta”. Em termos de investimentos a Ferramentas Sebastião vai aumentar a área de armazém, “o que nos permite dar uma resposta mais eficaz às necessidades dos nossos clientes”, estando também previsto a abertura de uma loja em Elvas, revela o responsável desta empresa.

Ferramentas Sebastião Sede: Rua do Forno nº17 Escritórios/Armazém : Quinta São Leonardo II 7350 Elvas Gerente Sebastião Sequeira Telefone: 268636613 Telemovel 919807065 Fax: 268625043 E-mail: f.sebastiao@mail.telepac.pt Internet www.ferramentassebastiao.com

Produto Um dos produtos que tem tido muito sucesso para a Ferramentas Sebastião é o minielevador, construído pela Ikotec na Argentina, mas comercializado unicamente por esta empresa em Portugal com o nome da própria empresa. A oferta inicial foi de um elevador com capacidade de elevação até 1.500 Kg, que se destinava apenas a veículos ligeiros, mas muito recentemente foi introduzido um novo minielevador no mercado, com capacidade até 3.000 Kg, este permite ainda a ligação de 4 unidades em simultâneo que se traduz numa capacidade de elevação de 12.000 Kg. “As vantagens deste equipamento estão no facto de ser um equipamento de elevação portátil, que pode trabalhar em diversos locais da oficina, e que tem um preço de mercado muito competitivo”, refere Sebastião Sequeira, adiantando que “estou convencido que é um equipamento muito rentável para um oficina pela facilidade de uso e pela sua mobilidade, que em muitos casos apresenta grandes vantagens face ao tradicional elevador”. Mercado Um dos grandes problemas neste sector, segundo Sebastião Sequeira, está nas cobranças. “Alguma da nossa concorrência, de certas multinacionais, vende com prazos de pagamentos muito dilatados onde o vendedor tem apenas a responsabilidade de vender, o que acaba por provocar situações muito complicados neste mercado”, refere este responsável, adiantando “que 98% das nossas vendas são feitas a dinheiro, o que evita problemas com as cobranças”. Com sete anos de contacto directo com as oficinas, Sebastião Sequeira, conhece bem a realidade oficinal em Portugal. “Quando as vendas de carros novos baixam, as oficinas independentes ganham indirectamente com isso”, refere o gerente da Ferramentas Sebastião, acrescentando que “não sinto que as oficinas independentes estejam a fechar. As dificuldades que sentem são inerentes às dificuldades da nossa economia”. Relativamente às vendas propriamente ditas, Sebastião Sequeira afirma que “está provado que se trabalhassemos há sete anos atrás o que trabalhamos agora as vendas nessa altura seriam superiores. Actualmente tem que se trabalhar muito para se conseguir vender”.

Emp - Express glass

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Jornal das Oficinas Março 2006

EMPRESA

ExpressGlass

Dimensão nacional A ExpressGlass, é o maior grupo independente português na área da substituição e reparação de vidro automóvel. Constituído por uma rede exclusiva com mais de 50 centros reparadores, desenvolveu-se ao longo dos últimos quatro anos, funcionando actualmente em regime de franchising.

udo começou na importação do vidro já realizada através de uma empresa do grupo, a “Diverparts”. Depois veio a distribuição, em que o mercado alvo eram os montadores independentes de vidro e casas de retalho, surgindo dessa forma a rede ExpressGlass. A rede ExpressGlass aparece em 2002, numa primeira fase com apenas 5 lojas, que rapidamente chegaram a 9, detidas pela própria ExpressGlass, SA. Para que este “serviço” fosse apetecível para as companhias, foi necessário criar uma maior cobertura no mercado de norte a sul do país, efectuada através de um “Master Franchising” da ExpressGlass, no qual a opção passou claramente por uma escolha selectiva e reduzida, de montadores independentes de vidro, com dedicação exclusiva ao vidro automóvel, cumprindo rigorosamente o caderno de encargos em termos de procedimentos e imagem da rede ExpressGlass. “O objectivo deste requisito, consiste em oferecer um serviço credível com garantia de qualidade, a todos os clientes. Entendemos esta estratégia, como uma forma de reduzir os custos de sinistro ao nosso mercado alvo, companhias seguradoras e grandes frotistas, sendo estas actualmente o segmento de mercado com maior expressão na rede ExpressGlass”, começa por referir António Cunha, Administrador da ExpressGlass. A pedra basilar deste projecto Nacional, passou pelo conjunto de parceiros que se conseguiu juntar em volta de um só objectivo, que foi a criação de uma rede coesa, produtiva e homogénea. “O sucesso deste grupo deve-se essencialmente à postura e dedicação dos centros que a compõem”, refere Manuel Monteiro. Com o crescimento da ExpressGlass, surge outra empresa na organização, a ” Expergis”, que tem como missão além da gestão de todos os processos, controlar e auditar a rede, de modo a poder, entre outras situações, tornar o método de trabalho cada vez mais profissional e eficiente. No fundo a Expergis funciona como um cliente para a rede ExpressGlass. Além da gestão processual administrativa e controlo aos serviços efectuados, através de peritagens internas, faz também todo o acompanhamento dos clientes das seguradoras, através de estudos do índice de satisfação de serviço, desde o atendimento à montagem. “Investimos numa empresa especializada na gestão de sinistros (Expergis), para podermos garantir o controle total dos serviços realizados, tanto em termos operacionais, como qualitativos. Tentámos fazer com que o produto que oferecemos às companhias de seguro seja o mais completo possível, desde a montagem ou reparação propriamente dita, até à qualidade final do serviço na entrega do veículo”, afirmou ao Jornal das Oficinas

achamos que é esse o conceito que devemos seguir, sendo aquele que melhor defende a imagem da rede e podendo controlar-se efectivamente a qualidade do serviço que prestamos”, adianta Manuel Monteiro.

Sérgio Gonçalves, António Cunha e Manuel Monteiro lançaram-se em 2002 no negócio da ExpressGlass, que começou com um rede de 5 lojas e hoje já chega aos 41 centros de substituição e reparação de vidro

Express Glass Escritórios Lisboa: Rua de Campolide nº380-B 1070-041 Lisboa Escritórios Porto: Rua José Mariani, 435 4400-197 Vila Nova de Gaia Administradores: Sérgio Gonçalves Manuel Monteiro António Cunha Telefone: 217216090 / 223706034 Fax: 217216099 / 223706036 E-mail: atendimento@expressglass.pt Internet www.expressglass.pt

Sérgio Gonçalves, administrador responsável pela direcção de operações. A qualidade do vidro automóvel montado nos centros da ExpressGlass é garantido pelos principais construtores mundiais de vidro para veículos automóveis como a Splintex, Guardian e Fuyao Group, que estão homologados e certificados pelas principais marcas automóvel. “A formação do pessoal e a utilização exclusiva de produtos homologados pelas normas da indústria automóvel, são para nós um custo, mas ao mesmo tempo um

Ser um centro ExpressGlass - Ter um espaço com um mínimo de 150 metros quadrados - Investimento mínimo em stock de vidros - Associação à “Corporate Image” da ExpressGlass - Investimento em equipamento adequado à função - Investimento em veículo coemrcial de apoio ao serviço móvel - Cumprimento processual das regras (Franchising) - Cumprimento de um programa de formação

investimento na qualidade de serviço. O facto que reflecte o nosso cuidado em todo o processo, são os índices de reclamações que não chegam a 0.1%”, afirma António Cunha. Com a evolução do negócio, a ExpressGlass SA, não dispõe de nenhum centro próprio, apenas participações em alguns, encontrando-se a rede em regime de franchising na sua totalidade. À excepção de um caso, todos os centros da rede ExpressGlass dedicam-se em exclusivo à substituição do vidro automóvel, “pois

Apostas Uma das principais bandeiras no desenvolvimento do negócio da ExpressGlass é o serviço móvel, isto é, todo e qualquer serviço que é prestado fora das instalações. “Sabemos que ainda é culturalmente difícil implementar este serviço junto do segurado, pois o mesmo julga que tem custos acrescidos, o que não é verdade”, afirma Manuel Monteiro, acrescentando que “temos o compromisso com as companhias de seguro de efectuar o serviço onde for preciso, dentro das condições técnicas admissíveis, e ao mesmo custo”. Uma das mais importantes apostas passa pela formação, que é normalmente dada nos centros base da Expressglass em Lisboa e Porto, não só no plano técnico como a nível comportamental e de atendimento. “Queremos que em 80% dos nossos processos, o cliente segurado seja atendido num prazo de 24 horas e que fique com o seu problema do vidro resolvido. Foi por isso que se investiu em 8 postos de atendimento permanente e na respectiva formação”, assegura Sérgio Gonçalves. Também muito importante para a ExpressGlass é o negócio da reparação do vidro, levando Manuel Monteiro a afirmar que “temos vindo a apostar muito na reparação do vidro, que julgamos ser o futuro neste negócio, em parte também motivados pelas próprias companhias de seguro, pois quando maior for a taxa de reparação menor será o custo médio de cada intervenção. Por outro lado não nos podemos esquecer que a reparação é não só um método eficaz mas também ambientalmente mais aconselhado”. A totalidade do negócio da ExpressGlass está concentrada nas companhias de seguros e nas gestoras de frotas, pois só “estamos vocacionados a trabalhar com as grandes contas, enquanto o cliente particular que se dirige à nossa rede trabalha directamente com cada um dos centros não passando esse negócio pela ExpressGlass”, assegura Manuel Monteiro. Com ritmos de crescimento da actividade muito grandes nestes primeiros anos em que se encontra no mercado, os responsáveis da ExpressGlass esperam um ano de 2006 “novamente de grande crescimento, respeitando a concorrência, mas tentando dar uma resposta cada vez mais rápida e eficaz relativamente às necessidades dos nossos clientes”, concluiu Manuel Monteiro.

Emp - Carsistema

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EMPRESA Carsistema

Oferta global A Carsistema, SA é uma empresa especializada na preparação, repintura e recondicionamento automóvel, que distribuiu em exclusivo para o mercado nacional diversas marcas de equipamentos, produtos e acessórios. A marca “Car Repair System” é o seu mais recente lançamento.

origem da Carsistema remonta a 1978, quando a sua actividade se centrava unicamente na zona centro do país. O crescimento da actividade deu-se de forma gradual, pelo que na década de 80 já trabalhava para todo o território nacional, integrando a empresa Portepim Sociedade de Representações, Lda, cuja actividade nuclear é a comercialização de tintas para a repintura automóvel. Dado o contínuo crescimento deste segmento de mercado da Portepim, é decidido em 1997 autonomizá-lo e é então que, formalmente, nasce a Carsistema Portugal, Representações, Lda, empresa que prossegue com a parte do negócio não relacionado com tintas para repintura automóvel, detido até esta data pela Portepim. Em 2002 em consequência e como resultado natural do esforço contínuo de melhoria e de organização interna, foi atribuída à Carsistema a Certificação de Qualidade - norma ISO 9001, pela TUV-Rheinland Portugal, reconhecendo formalmente a qualidade da organização e dos serviços prestados pela empresa. A Carsistema localiza-se no centro do País, em Coimbra, reunindo em seu torno uma rede de cerca de 40 distribuidores que cobrem na íntegra todo o território continental e ainda os arquipélagos dos Açores e da Madeira, dispondo também de um Centro de Treino em que proporciona a assistência aos produtos comercializados. “A nossa gama de produtos, num total de mais de 1200 referências permitem às oficinas, se assim o desejarem, fazer compras one stop, ou seja, disponibilizamos tudo o que é necessário para as oficinas desenvolverem a sua actividade no dia a dia”, começa por referir Nelson Simões, Director Técnico-Comercial da Carsistema. Uma das principais novidades da actividade desta empresa foi a recente criação e desenvolvimento de uma marca própria designada “Car Repair System”, que vem de encontro às exigências dos fornecedores quer em matéria de dimensão (pela produção de grandes quantidades) quer de especialização (informando

os fornecedores do tipo específico de produto necessário ao mercado da repintura automóvel). “Decidimos utilizar este nosso peso institucional e esta mais-valia junto dos fornecedores e criar a nossa marca “Car Repair System”, pois os produtos que nela disponibilizamos, sendo produzidos pelos mesmos produtores internacionais e

portanto com a mesma chancela de qualidade, acrescentam o nosso know-how específico que sabemos ir de encontro às necessidades das oficinas de repintura automóvel”, revela Nelson Simões. A gama “Car Repair System” (ver caixa) pretende ser o mais completa possível, mas funcionará sempre de forma paralela às restantes marcas que a Carsiste-

Famílias de produtos “Car Repair System” Nelson Simões, Director Técnico-Comercial, afirma que a Carsistema possui uma gama de 1200 referências, disponibilizando tudo o que é necessário para as oficinas

SEAL REPAIR Selantes TECHNO REPAIR Sprays Técnicos PROTEC REPAIR Revestimentos e Protecção FILLING REPAIR Betumes Poliéster PLASTIC REPAIR Reparação de Plásticos PERSONAL CARE Higiene e Segurança GLOBAL SYSTEM Sistemas de Isolamento Cada uma destas famílias de produtos é apresentada sob uma cor de embalagem diferente para mais fácil identificação.

Maior internacionalização

Carsistema Portugal, Representações, S.A. Sede: Ribeira de Eiras Adémia 3020-326 Coimbra Director Técnico-Comercial Nelson Simões Telefone: 239 433 720 Fax: 239 433 721 E-mail: carsistema@carsistema.pt Internet www.carsistema.pt

ma já disponibiliza. Contudo, o problema da qualidade com esta nova marca não se coloca para Nelson Simões, pois “todo e qualquer produto é sujeito, em primeiro lugar, a testes laboratoriais no próprio fornecedor. Depois são por nós solicitadas amostras e no nosso Centro de Treino são realizados todos os testes que comprovam a sua competência e qualidade. Caso estes testes se revelem satisfatórios, passamos à fase final de teste. Aqui, enviamos para alguns clientes seleccionados algumas amostras dos produtos e solicitamos o seu teste em condições reais de aplicação/utilização. Somente após o cumprimento escrupuloso destas três fases, com respostas positivas em todas elas, aprovamos o produto e avançamos com a sua comercialização”. Esta forte aposta da Carsistema tem tido o necessário retorno no mercado, pois os responsáveis da empresa consideram-se satisfeitos com a aceitação da marca e dos produtos, quer em Portugal quer em Espanha.

A vasta gama que a Carsistema tem no seu portfólio, inclui produtos para a reparação de diversas superfícies, inlcuindo a chapa e os plásticos do automóvel

Estando já a trabalhar no mercado ibérico, a Carsistema tem contudo horizontes mais largos que passam por uma expansão do negócio para outros importantes mercados mundiais. “A Carsistema é uma empresa dinâmica e temos muitos projectos em mente cujo denominador comum é a expansão contínua que necessariamente passa pela sua internacionalização”, refere Nelson Simões. Uma vez estabilizada a penetração no mercado ibérico, que deverá ser atingida nos próximos 2/3 anos, “iremos procurar expandir-nos para outros mercados nomeadamente África e América Latina”, garante o mesmo responsável.

Equipamentos - CETRUS tower

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PRODUTO Tower Service

Maior produtividade nas oficinas A Cetrus apresentou no final de 2005 um novo equipamento que designou por “Tower Service”. De concepção e fabrico nacionais, este equipamento visa essencialmente aumentar a produtividade dentro de uma oficina.

ivulgado publicamente na AutoMecanic, em Lisboa, no passado mês de Novembro de 2005, o “Tower Service” é um equipamento que se destina a uma utilização oficinal. Fruto da sua longa experiência no ramo oficinal, nomeadamente através dos concessionários de marca, a Cetrus está hoje em dia posicionada para, não só, dar resposta às necessidades deste mercado, mas também antecipar as expectativas dos clientes e potenciais clientes. O “Tower Service” surge exactamente desta lógica e decorre da vasta experiência no desenho de lay-out´s oficinais que a Cetrus dispõe, mas também da procura pelo aumento da produtividade, que é um tema tão em voga nos dias de hoje. A Cetrus tem vindo a desenvolver algumas máquinas, de fabrico nacional, para minimizar os custos de intervenção nas reparações automóveis, optimizando o espa-

ço e a deslocação do operador, de maneira a mantê-lo o mais tempo possível na sua baia de trabalho, fazendo-lhe chegar tudo aquilo que ele necessita. “O primeiro equipamento que desenvolvemos foi um braço de serviço que depressa teve muita aceitação no mercado, mas a Cetrus já virou a página, apresentando o Tower Service, que é um equipamento muito mais sofisticado”, referiu ao Jornal das Oficinas, Rogério Costa, Director Comercial da Cetrus. O “Tower Service” é, segundo o mesmo responsável, o primeiro equipamento português com catálogo próprio, “que congrega todas as necessidades que são fundamentais para um operador de mecânica”. A característica principal deste equipamento é ter numa única unidade uma série de dispositivos que normalmente se encontram dispersos numa oficina. “Este equipamento monta-se com qua-

tro parafusos pregados ao chão, tendo nele instalado o que é necessário para o mecânico. Não é preciso fazer buracos nas paredes, não é preciso colocar fichas nem fazer furos para colocar tubos”, refere Rogério Costa. Este equipamento recebe a “alimentação” a 2,8 metros de altura, que é onde normalmente funcionam todas as instalações nas oficinas em termos de electricidade, ar comprimido, etc, daí que seja só “chegar ao cliente e montar este equipamento”, afirma o director comercial da Cetrus. Existem três versões do “Tower Service”, mas em todas elas existe um conjunto de acessórios que é comum, composto por dois enroladores para alimentar óleos novos, um enrolador eléctrico, um enrolador de ar comprimido, uma gambiarra sem fios, uma tomada 220 / 380 V, um colector de ar comprimido e ainda uma alimentação

Cetrus, Comércio e Equipamentos, Lda Sede: Rua dos Queimados, 59 – Antas Apartado 427 4764-901 VN Famalicão Director comercial Rogério Costa Telefone: 252 529 420 Fax: 252 529 429 E-mail: cetrus@cetrus.pt Internet www.cetrus.pt

de água. Depois, consoante as necessidades da oficina o equipamento pode ter mais um ou dois enroladores de óleo, extracção de óleos por bomba, alimentação de anti-congelante bem como um recuperador de anti-congelante. “Trata-se de um produto muito simples e muito prático, tendo existido uma grande preocupação com as questões ambientais”, adverte Rogério Costa, adiantando que “este produto está de tal forma feito que o vamos homologar como produto CE”. Com preços que variam entre os 3.000 e os 5.000 Euros, dependendo das versões, “para se comprovar a produtividade da Tower Service, basta reparar no número de minutos por operação que poupamos ao operador, o que quer dizer que ele por dia pode fazer mais trabalho”, afirma o responsável comercial da Cetrus que garante “em seis meses, em média, a oficina consegue ter o retorno do investimento da aquisição desta máquina. É um investimento que se consegue rentabilizar com muita facilidade”. Refira-se que nesta altura a Cetrus já está a exportar este equipamento, existindo mais de 160 “Tower Service” instalados em Portugal.

O Tower Service é um novo equipamento que a Cetrus disponibiliza para as modernas oficinas de automóveis Versões Tower Service CET.TS2 Enrolador de óleo com 10m Punho contador digital Pingadeira de recolha de óleo Enrolador de ar com 9m Enrolador eléctrico com tomada 220 v (15m) Enrolador de água com 4m e pistola Gambiarra de iluminação sem fios Tomada 380v Tomada 220v Gr. pneumático regulador / lubrificador

2 2 2 1 1 1 1 1 1 1

CET.TS3

CET.TS4

3 3 3 1 1 1 1 1 1 1

4 4 4 1 1 1 1 1 1 1

O equipamento está disponível em 4 cores (Azul, Amarelo, vermelho e cinzento)

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MECÂNICA PRÁTICA Avarias de êmbolos do motor (I PARTE)

Catálogo de avarias de êmbolos (de A a Z) Uma má utilização do motor pode causar danos graves nos êmbolos, originando a sua substituição e reparação do motor. Trata-se de uma actividade com um mercado garantido e boas perspectivas de evolução, com a condição dos seus agentes estarem tecnologicamente preparados e atentos à evolução comercial e aos novos padrões profissionais.

Diagnóstico: A semelhança dos danos no êmbolo e na camisa permitem concluir que as peças entraram em contacto, devido à deformação do cilindro, ocasionando a ausência de folga suficiente entre ambas e destruindo a película lubrificante.

função motriz foi o conjunto técnico do automóvel mais solicitado nas últimas décadas, quer em consequência dos sucessivos choques petrolíferos, quer em consequência das políticas de defesa ambiental, ou ainda pela exigência de maiores intervalos de manutenção e de maiores garantias ao consumidor. Paralelamente aos progressos no âmbito da engenharia de concepção e de produção, os motores beneficiaram da introdução da gestão electrónica e da evolução verificada na área dos lubrificantes sintéticos. Mesmo assim, a vida dos motores não passou a ser mais tranquila, pois as quilometragens médias anuais, bem como as velocidades médias e os regimes de operação, têm vindo a aumentar progressivamente. Por outro lado, uma nova geração de condutores(as), completamente alheios à lógica mecânica dos veículos, usam os seus automóveis como se fossem mais outro electrodoméstico ou até uma “play station“, escudados por garantias expandidas e por redes de assistência eficazes. Perspectivas de reparação de motores O conceito da propriedade automóvel tem vindo a conhecer algumas variantes, como é o caso do renting, do leasing e de todas as soluções congéneres. Os grandes utilizadores de automóveis, obedecendo a uma estratégia económica, não estão interessados na posse psicológica do veículo que utilizam, mas no seu rentável usufruto. Dentro da lógica dos consumíveis, o motor tornou-se ele também mais outro consumível, bastando haver contratos de garantia e de manutenção, para que se opere a substituição de partes inteiras do motor, ou mesmo do motor completo. Em termos europeus, este tipo de procedimento começa a fazer escola, excepto para aqueles estratos sociais e zonas geográficas mais deprimidas economicamente, onde ainda subsiste a via sacra da propriedade “plena“ do automóvel e a incontornável necessidade de o ir mantendo em condições de rodar. De qualquer modo, a actividade de reparação de motores tem o seu mercado garantido e boas perspectivas de evolução (face ao crescimento do parque global). Com efeito, a actividade reparadora tem que encontrar resposta para os longos períodos de imobilização das viaturas e para a produtividade dos seus operadores, factores críticos no caso das reparações mecânicas mais profundas. Formação mais completa, equipamentos e instalações vocacionadas para a actividade específica, parcerias em áreas chave (fornecimento de componentes, tecnologia e financiamentos), são alguns dos pontos quentes a gerir. Inseparável do sucesso deste tipo de actividade está o diagnóstico de avarias, ponto fulcral para a garantia das reparações e para a prevenção de futuros problemas mecânicos.

Causas Prováveis: a) Anéis retentores de medida ou forma inadequadas podem obstruir o cilindro e eliminar a folga do êmbolo. Para permitir a sua dilatação, estes retentores apenas devem ocupar cerca de 70% do alojamento que lhes está destinado. b) Certos mecânicos introduzem nos retentores modificações para fechar mais o cilindro, ignorando que eles próprios se dilatam em contacto com o óleo aquecido. c) Restos de retentores anteriormente deteriorados e não removidos. d) Os retentores deformaram-se ao introduzir a camisa do cilindro. Para evitar esta situação, é indispensável untar os retentores com um produto antigripante, antes de montar as camisas. A – GRIPAGEM POR FALTA DE FOLGA NA SAIA

Causas Prováveis: a) Diâmetro do cilindro insuficiente. b) Aperto excessivo ou desigual da cabeça do motor (cilindro deformado). c) Cilindro com superfícies planas ou cabeça com saliências. d) Deformações ou sujidade nas roscas dos pernos de aperto da cabeça (na parte do bloco). e) Cabeças dos pernos gripadas ou com superfícies de apoio mal lubrificadas. f) Juntas de cabeça não correspondentes à especificação. g) Deformações do cilindro causadas por aquecimento irregular, devido a incrustações, na sua superfície, ou por deficiências do sistema de arrefecimento.

C – GRIPAGEM POR FALTA LUBRIFICAÇÃO NA SAIA DO ÊMBOLO

Fig. 1

Descrição da avaria: Em volta da saia do êmbolo aparecem zonas de atrito riscadas, semelhantes a uma gripagem vulgar (Figura 1). As zonas danificadas pelo atrito apresentam uma certa simetria, do lado da pressão e do lado da contra pressão, sendo cada mancha marcada por riscos escuros e faixas polidas, alternadamente. A cabeça do êmbolo e a zona dos segmentos não têm deficiências. Diagnóstico: Este dano pode ocorrer por erro na escolha da medida do êmbolo ou devido a deformações causadas por uma utilização imprópria do motor. Nota: Contrariamente a uma gripagem com imobilização das peças, por falta de óleo, este tipo de gripagem provocado por ausência de folga, surge na sequência de uma reparação anterior do motor, decorrido um breve período de rodagem.

B – GRIPAGEM POR FALTA DE FOLGA NA BASE DA SAIA Fig. 4

Fig. 2

Fig. 3

Descrição da avaria: Os danos desta avaria são semelhantes à descrita anteriormente, mas apenas na base do êmbolo. O resto da peça está normal. Riscos e faixas polidas, escuras e brilhantes, alternadamente, do lado da pressão e da contra pressão, correspondem exactamente ao que pode ser observado nos cilindros (Figura 2) ou nas camisas destes (Figura 3). A localização destes danos na base dos cilindros permite concluir que estão na zona onde se situam os retentores, cuja missão é impedir a passagem de óleo, água e impurezas para o cárter da cambota.

Descrição da avaria: Surgem zonas gripadas na zona da saia do êmbolo até à base dos segmentos (Figura 4). Do lado oposto, as marcas de gripagem são leves e as superfícies danificadas apresentam um brilho metálico. Diagnóstico: Na altura da gripagem, uma película demasiado fina de lubrificante não conseguiu impedir o atrito entre as peças, provavelmente devido a falha temporária de pressão de óleo. Caso a situação se mantivesse por mais tempo, os danos seriam mais graves. Causas Prováveis: a) Falta de óleo ou nível demasiado baixo. b) Pressão de óleo baixa (bomba de óleo avariada, filtro de óleo entupido, válvula de sobrepressão fora de serviço, fuga de óleo, etc.).

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MECÂNICA PRÁTICA D – DESGASTE PROVOCADO POR EXCESSO DE COMBUSTÍVEL NO CILINDRO

G – GRIPAGEM POR FALTA DE LUBRIFICAÇÃO E SEGMENTOS INCANDESCENTES

Fig. 7

Causas Prováveis: a) Carga excessiva do motor durante a rodagem. b) Polimento do cilindro deficiente, dificultando a formação da película lubrificante. c) Lubrificante de má qualidade ou de viscosidade inapropriada d) Deficiências no sistema de arrefecimento do motor. e) Combustão inapropriada e com altas temperaturas (mistura pobre, auto ignição, falhas de alimentação, etc.). d) Deficiências de lubrificação (à pressão e por chapinhagem). Fig. 12

Fig. 5

Fig. 8

Descrição da avaria: A superfície da saia do êmbolo apresenta riscas longitudinais finas, geralmente localizadas nas zonas do diagrama do êmbolo (Figura 5).

Descrição da avaria: As paredes laterais do segmento estão riscadas e apresentam manchas de queimaduras (Figuras 7 e 8). Nos cilindros aparecem estrias longitudinais. Numa fase inicial do fenómeno, aparecem sinais de fricção na parte superior do êmbolo (Figura 9). Posteriormente, os danos estendem-se a toda a superfície do êmbolo (Figura 10).

Diagnóstico: O combustível excessivo condensado nas paredes do cilindro diluiu ou eliminou a película de lubrificante, deixando as peças em contacto directo. A zona dos segmentos não chega a ser afectada porque não entra em contacto com a parte do cilindro onde se gera o problema.

Fig. 13

Causas Prováveis: a) Afinação deficiente da injecção de combustível e má combustão provocada por obstrução do filtro de ar ou por falhas de ignição. b) Perda de compressão devido a uma combustão incompleta. d) Sistema de arranque a frio defeituoso. e) Diluição da película lubrificante provocada por curtas deslocações frequentes e sucessivas. F – CABEÇA DO ÊMBOLO GRIPADA EM MOTOR DIESEL

H – GRIPAGEM POR SOBREAQUECIMENTO DA CABEÇA DO ÊMBOLO

Fig. 11

Fig. 9

Descrição da avaria: Sinais de grande fricção e princípio de blocagem partem da cabeça do êmbolo e prolongam-se até à extremidade da saia (Figura 11). As superfícies danificadas apresentam uma cor escurecida e muitas estrias, distribuindo-se por toda a periferia do êmbolo. Os segmentos também ficam danificados, em especial os de limpeza de óleo. Diagnóstico: A sobrecarga térmica provocou o sobreaquecimento da cabeça do êmbolo, eliminando parcialmente a folga e destruindo a película lubrificante. A conjugação da ausência de folga e de óleo produz a blocagem do êmbolo. Causas Prováveis: a) carga excessiva e prolongada do motor em fase de rodagem. b) Combustão deficiente. c) Avaria no sistema de arrefecimento do motor. d) Problemas de lubrificação do êmbolo.

Fig. 6

Descrição da avaria: Verifica-se a gripagem local na coroa da cabeça do êmbolo. A superfície gripada está áspera e riscada, tendo havido desprendimento de pedaços de material (Figura 6). Diagnóstico: Devido a um problema de injecção, um jacto de gasóleo não pulverizado atingiu a parede do cilindro, eliminando o óleo nessa zona. A alta temperatura gerada pelo atrito provocou um princípio de soldadura, o que explica a perda de material do êmbolo. Causas Prováveis: a) Linhas de alimentação com fugas ou demasiado obstruídas por sujidade. b) Agulha do injector presa pelo tubo de alimentação deformado (binário de aperto excessivo). c) Injecção fora de tempo.

I – FUSÃO DA CABEÇA DO ÊMBOLO EM MOTOR DIESEL Fig. 10

Diagnóstico: Esta situação ocorre especialmente durante os períodos de rodagem, enquanto os segmentos estão em fase de ajustamento ao cilindro e o motor sofre carga excessiva, sendo mais frequente nos motores diesel. A fuga de gases muito quentes da câmara de combustão, entre o cilindro e os segmentos, deteriora a película lubrificante. O mesmo problema também pode suceder quando o motor atinge temperaturas muito elevadas e existem problemas de refrigeração do êmbolo e/ou do cilindro. Nestas circunstâncias, os segmentos incandescentes deixam marcas de queimado no cilindro e o êmbolo apresenta sinais de fricção em toda a sua superfície.

Descrição da avaria: A cabeça do êmbolo e a coroa estão completamente destruídas (Figura 12). Toda a periferia do êmbolo, até à zona dos segmentos, está igualmente fundida, existindo material derretido em toda a saia do êmbolo. O alojamento do primeiro segmento (compressão) apenas se conserva do lado esquerdo, tendo o resto do material sido projectado para a câmara de combustão, onde provocou estragos. Escórias de metal fundido passaram através da válvula de admissão, tendo penetrado no cilindro vizinho, onde deixaram marcas. Na figura 13 existem áreas localizadas fundidas, tanto na cabeça como na coroa do êmbolo, na direcção dos injectores. A saia e a zona dos segmentos não sofreram danos.

Diagnóstico: Os motores diesel de injecção directa são mais propensos a sofrer este tipo de avaria. Nos motores com antecâmara de combustão apenas sucede esta avaria quando se rompe a antecâmara e a injecção de gasóleo passa a ser efectuada directamente na cabeça do êmbolo. Se a conduta do injector não mantém a pressão do interior do cilindro, após cessar a injecção, as oscilações de pressão remanescentes podem accionar a injecção novamente, penetrando o combustível na câmara de combustão depois de concluída a fase de injecção. Como o oxigénio se esgota na câmara de combustão, as gotículas de combustível projectadas contra o êmbolo inflamam-se a temperaturas muito elevadas, fundindo o material. Causas Prováveis: a) Canais de injecção com fugas ou agulhas de injectores presas. b) Molas das condutas de injecção partidas ou sem elasticidade. c) Válvulas de redução de pressão da bomba injectora deficientes. d) Caudal e fase de injecção não correspondentes às especificações do construtor. e) No caso de motores com antecâmara é necessário que à ruptura da antecâmara se alie qualquer dos factores já referidos. f) Compressão insuficiente e/ou válvulas com fugas. g) Ignição realizada com atraso, devido a um índice de cetano do gasóleo insuficiente. J – FISSURAS NA CABEÇA DO ÊMBOLO EM MOTOR DIESEL Descrição da avaria: Abriu-se uma fenda na cabeça do êmbolo, até à sua parte central (Figuras 14 e 15). Os gases de combustão a elevada temperatura, penetraram no êmbolo e queimaram um canal, que une a cavidade central a um escoadouro situado abaixo do segmento de limpar óleo. Diagnóstico: Os choques térmicos na cabeça do êmbolo formam pequenas fissuras, que se vão alargando até formar uma fenda maior. Segue-se a ruptura e a completa inutilização do êmbolo.

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MECÂNICA PRÁTICA

Fig. 14

Fig. 15

Causas prováveis: a) Canais de injecção avariados, bomba de injecção defeituosa ou antecâmara danificada. b) Sistema de arrefecimento do motor deficiente. c) Travão de escape avariado ou uso excessivo do mesmo, provocando sobreaquecimento. d) Canais de óleo para refrigeração do êmbolo obstruídos ou deformados. e) A conjugação dos factores anteriores, com frequentes mudanças de carga (autocarros urbanos, retro escavadoras, etc.) torna o risco de avaria maior. f) Erro na selecção dos êmbolos montados no motor.

Diagnóstico: Os êmbolos embateram com violência na cabeça do motor, tendo permanecido os sinais dessa ocorrência. O tipo de desgaste dos segmentos e da saia do êmbolo levam a supor que os impactos na cabeça do motor ocasionaram injecção de combustível descontrolada, o que provocou a diluição da película lubrificante do cilindro e princípio de gripagem. Os danos não foram maiores porque a biela continuou a projectar óleo fresco na base do cilindro. Quando ocorre o derrame de combustível no motor, com a consequente diluição do óleo, todas as peças móveis sofrem desgaste prematuro, devido à perda do grau de viscosidade óptimo do lubrificante. Causas Prováveis: a) Medidas incorrectas do êmbolo ou montagem deficiente do motor após reparação. b) Biela ou cambota descentradas, após rectificação ou reparação de motor. c) Descentração dos apoios da cambota, após reparação. d) Juntas de cabeça do motor incorrectas (demasiado finas). e) Acumulação de detritos de carbonização na cabeça do êmbolo e câmara de combustão, reduzindo a folga mínima entre as peças. f) Diagrama de distribuição desfasado, devido a montagem deficiente ou avaria dos elementos de tracção da árvore de cames. g) Rectificação da cabeça do motor excessiva, causando descontrolo da distribuição (sem reparação possível). h) Sedes de válvulas mal montadas, após substituição, deixando as válvulas salientes. i) Quedas bruscas de regime do motor levam as válvulas a bater no êmbolo, devido à inércia. j) Biela com demasiada folga ou desprendimento de bronzes da cambota, causado por um sobre regime (em descidas íngremes).

Fig. 17

Fig. 18

Fig. 16

Fig. 19

N – GRIPAGEM DA COROA DO ÊMBOLO, DEVIDO A ESCOLHA DE PEÇAS ERRADAS (MOTOR DIESEL) Descrição da avaria: Em toda a periferia da coroa do êmbolo existem marcas de gripagem, as quais se estendem até ao nível do segundo segmento de compressão (Figura 21).

Fig. 20 Fig. 21

Descrição da avaria: A cabeça do motor apresenta um furo, rodeado por material fundido (Figura 20). A saia do êmbolo dilatou-se e apresenta marcas de gripagem, devido à alta temperatura e ao atrito de material fundido. Diagnóstico: a) A causa mais frequente desta avaria é a auto-ignição, provocada por deficiências das velas ou das válvulas de escape (saliências metálicas incandescentes) ou devido a excessiva carbonização. A auto-ignição prolonga a combustão e aquece excessivamente o êmbolo, cujo material se torna mas macio, não resistindo aos esforços que lhe são solicitados. Causas Prováveis: a) Velas com graduação térmica inferior ao especificado. b) Mistura excessivamente pobre, elevando a temperatura de combustão. c) Válvulas danificadas ou com fugas e folga incorrecta, provocando a sua deterioração, especialmente as de escape. d) Resíduos carbonizados incandescentes. e) Combustível inadequado, com índice octano muito baixo (inflamação mais rápida). f) Passagem de óleo para a câmara de combustão, através dos segmentos ou guias de válvulas. g) Temperatura do motor excessiva, em especial quando provocada por ar aspirado muito quente.

L – IMPACTOS NA CABEÇA DO ÊMBOLO EM MOTORES DIESEL Descrição da avaria: Manchas mais claras, onde o óleo carbonizado foi removido, atestam os danos causados por impactos (Figura 16). Por outro lado, os segmentos apresentam um elevado desgaste, em especial o de limpeza do óleo. Nas Figuras 17 e 18 podem-se ver vestígios de impacto da câmara de turbulência e de uma válvula, que se fundiu durante a marcha do motor. Na saia do êmbolo há vestígios de um início de gripagem (Figura 19).

M – ÊMBOLO PERFURADO (MOTORES A GASOLINA)

Diagnóstico: Os danos foram provocados por sobreaquecimento, resultante de problemas de combustão devidos à medida do êmbolo desadequada. Com efeito, os motores mais recentes obedecem na sua concepção a diversas normas de controlo de emissões (Euro I, Euro II, etc.), as quais deram origem as medidas específicas de êmbolos, para séries de motores aparentemente idênticos. As consequências deste tipo de erro podem ser imprevisíveis, para além da esperada perda de potência, maior consumo e níveis de emissões elevado. Acresce os custos consideráveis de reparar o motor. Causas Prováveis: a) Utilização de êmbolos com formas, profundidade ou diâmetros de cavidades não correspondentes às prescrições do construtor. b) Utilização de êmbolos com diferentes índices de compressão. c) Utilização de êmbolos construídos de materiais diferentes dos originais, ou com uma estrutura diferentes (sem canais de arrefecimento e outros detalhes importantes). d) Montagem do êmbolo adequado, mas com utilização de outras peças inadequadas (junta de cabeça, injectores, bombas de injecção, bem como todas as peças que alterem a qualidade da mistura e da combustão). Fonte: MSI - Motor Service International (Continua na próxima edição)

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PEÇAS RECONDICIONADAS

Motores de arranque e alternadores recondicionados

Processo de recondicionamento e reconstrução Em termos comerciais, as peças recondicionadas ou reconstruídas apresentam a vantagem do seu menor custo, o que constitui um aliciante para a rede de agentes reparadores, motivando-os para a recuperação de peças de valor acrescentado significativo.

evido à escassez de matérias-primas essenciais e de recursos energéticos não renováveis, caso dos combustíveis fósseis (gás natural, petróleo, etc.), induzida por um consumo crescente de bens de produção industrial, como resultado do crescimento populacional e da melhoria das condições de vida, estamos a entrar numa era de poupança de recursos, o que se irá traduzir por programas de reciclagem sistemática e por uma tendência para recondicionar e reconstruir componentes e equipamentos susceptíveis de serem recuperados. A razão principal da recuperação, uma vez que a reciclagem acabaria por integrar os materiais descartados em novos ciclos de produção, reside fundamentalmente no desperdício evitável de energia. Na realidade, para reciclar os materiais, em especial os metais, são necessários quantidades de energia consideráveis, o mesmo sucedendo para produzir novas peças e componentes. O simples facto de alongar o ciclo de vida útil dos produtos resultantes da actividade industrial é uma forma de conservar energia, o que parece indispensável, se atendermos ao facto de que a grande parte da energia consumida provém de recursos finitos. Mas, isso não é tudo. Ao produzir energia, são queimados combustíveis que libertam grandes quantidades de CO2, um dos principais agentes do chamado efeito de estufa, que está a provocar o aquecimento global do planeta e graves alterações climáticas.

PROCESSO INTEGRAL DE RECONSTRUÇÃO A descrição do processo de recuperação de alternadores aqui seguida pode aplicar-se em linhas gerais a todos os tipo de peças e aos principais fabricantes de equipamentos originais, uma vez que o enquadramento normativo do sector automóvel se encontra normalizado e globalizado, em termos de certificação de qualidade e de procedimentos de engenharia e produção. Esquematicamente, as principais fases do processo de recuperação de alternadores são as seguintes: - Recolha, controlo e triagem das carcassas usadas. - Desmontagem dos elementos. - Preparação dos elementos recuperáveis. - Verificação e ensaio dos componentes. - Montagem final. - Validação do produto. - Embalagem e envio para o mercado. Neste ponto, convém esclarecer que o processo de reciclagem ou recondicionamento só é levado a cabo quando os componentes devolvidos obedecem a critérios de estado de conservação e às especifica-

rantir os padrões certificados de qualidade, produtividade e serviço, com custos de escala, ou seja, bastante mais reduzidos.

E porque não reparar? A reparação de peças e componentes está a ser abandonada, como tendência, excepto nos casos em que a reparação é simples e rápida. A razão para isso suceder está ligada a questões de custo e qualidade, ou seja, a uma má relação custo/qualidade das acções de reparação mais complexas. Em segundo lugar, temos ainda o problema da imobilização da viatura, o que constitui sempre um factor de custo e um transtorno incómodo para o utilizador. Uma actividade reparadora evoluída tenta minimizar os períodos de imobilização, ou a ceder uma viatura de cortesia, o que apenas se justifica em reparações de certa importância. Em terceiro lugar, os alternadores e os motores

ções originais (não tendo sido alterados). Nos restantes casos os componentes são descartados e substituídos por outros novos, com qualidade e especificações originais. Todo o processo tem um controlo e procedimentos de qualidade rígidos, o que proporciona a máxima garantia de qualidade às peças produzidas. Todo o processo se inicia com a devolução da peça usada, pelo que essa fase constitui a chave para a reconstrução e o núcleo da filosofia de reciclagem. Para obter carcassas da melhor qualidade possível, as marcas aplicam um suplemento na venda da peça nova, o qual apenas será devolvido após a devolução e aceitação da peça usada. Além disso, a aceitação da peça usada depende do facto dela se apresentar completa e em estado recuperável. Em toda a Europa existe uma norma de aceitação comum (EPI 7.5-03-01 – Critérios de Aceitação), que permite controlar a qualidade das carcassas devolvidas. Para facilitar a compreensão e o cumprimento dessa norma, por parte dos operadores do mercado, certos fabricantes disponibilizam um cartaz explicativo de parede, bastante detalhado, mas de fácil leitura e utilização.

de arranque pertencem àquele grupo de peças que fazem falta a todo e a qualquer momento, não sendo aconselhável iniciar reparações de resultado duvidoso, quando se pode substituir rapidamente a peça avariada, por uma nova ou recuperada. A segunda escolha acaba até por ser mais atractiva, uma vez que a qualidade (OEM) e a garantia são as mesmas, mas o custo e a margem são mais vantajosas, assegurando melhor rentabilidade para a oficina e idêntica satisfação para o consumidor final. Por outro lado, convém não esquecer que os fabricantes que operam o recondicionamento de peças usadas possuem uma cobertura global do mercado e estão equipados com os meios técnicos e industriais capazes de ga-

Processo de recondicionamento Diz-se que um componente foi recondicionado quando se substituem os seus elementos inoperantes ou com um nível de desgaste acima das tolerâncias do fabricante. De um modo geral esses componentes são alvo de uma recuperação estética, apresentando um aspecto exterior idêntico a uma peça nova. Para todos os efeitos, a qualidade e a garantia são legalmente idênticas a uma peça nova. Na reconstrução ou refabricação de um componente, procede-se à desmontagem integral de todos os seus elementos individuais constituintes, os quais são submetidos a uma triagem, preparação, recuperação e ensaio. Os elementos irrecuperáveis são descartados, enquanto que os restantes seguem um processo completo de verificação e beneficiação. No final, são montados os elementos recuperados e outros novos, em substituição dos que tiveram que ser rejeitados, apresentando o componente as mesmas qualidades que uma peça nova de origem. Em termos comerciais, as peças recondicionadas ou reconstruídas apresentam a vantagem do seu menor custo, o que constitui um aliciante para a rede de agentes reparadores, motivando-os para a recuperação de peças de valor acrescentado significativo.

descartar as que apresentam deficiências óbvias ou falta de elementos, ficando as restantes agrupadas e contentorizadas em lotes distintos, prontas para serem enviadas para as linhas de produção.

Para se poder proceder à recuperação das peças é fundamental que as peças usadas devolvidas sejam convenientemente embaladas, de modo a impedir que sofram danos durante o transporte e manipulação e que entrem em contacto com produtos poluentes, corrosivos ou oxidantes. De preferência, as peças devem ser devolvidas no estado em que foram desmontadas da viatura a que pertenciam e pertencerem à mesma aplicação. Uma forma simples e eficaz de embalar a peça usada é acondicioná-la na mesma embalagem que serviu à peça de substituição nova. A etapa de recepção das peças usadas fica concluída, quando a sua selecção e classificação se processa, permitndo

DESMONTAGEM E LIMPEZA Verdadeiramente, a recuperação da peça inicia-se com as desmontagem de todos os seus elementos constituintes, utilizando ferramentas adequadas e de alta produtividade, para não danificar os elementos de fixação. Após uma inspecção visual, os elementos desmontados são carregados em cestas de limpeza especiais (inox), que serão posteriormente encaminhadas para máquinas de lavagem.

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PEÇAS RECONDICIONADAS Por seu turno, os fios condutores, que ligam os bobinados aos casquilhos das escovas, são colados à estrutura do rotor, a fim de evitar que sofram danos provocados pela força centrífuga, provocada pelo movimento de rotação do rotor.

Os elementos em alumínio ficam então completamente limpos em profundidade, apresentando um aspecto mais uniforme e atractivo. Em seguida, são carregados numa cesta limpa, a fim de serem novamente avaliados e submetidos a um controlo dimensional.

No que respeita aos rotores, são polidos exteriomente numa máquina de correia abrasiva, o que permite eliminar todas as irregularidades, a fim de evitar qualquer tipo de contacto entre o rotor e o anel do estator.

Pequenos lotes de 1 a 6 peças são carregados em contentores mais pequenos, os quais são acompanhados por uma etiqueta identificativa, com o nº do lote, para permitir a sua rastreabilidade.

Os elementos constituídos por aço são todos recolhidos separadamente, para serem submetidos a acções de limpeza, areamento e galvanoplastia específicas. Por regra, todos os rolamentos são enviados para a sucata, independentemente do seu estado. Idêntico fim é dado a todos os elementos que, durante a desmontagem, se revelem avariados ou não sejam reutilizáveis.

No que se refere às escovas, estas são geralmente substituídas por elementos novos, com especificações de origem, especialmente se apresentarem desgaste desigual ou acima do máximo permitido.

Entretanto, os estatores, rotores e outros elementos mais delicados, são cuidadosamente areados com um jacto de contas de vidro. Este processo é menos agressivo que o jacto de aparas de aço e tem a grande vantagem de não criar depósitos de partículas condutoras nos bobinados, para além de não destruir a película protectora destes. PREPARAÇÃO DOS COMPONENTES

Depois de limpo com um jacto de ar comprimido, o rotor é pintado com um produto antioxidante, destinado a prevenir a corrosão.

Terminado o processo de preparação dos elementos recuperados, estes são classificados e organizados em lotes, ficando a aguardar as fases seguinte de inspecção, teste e montagem. INSPECÇÃO E TESTE

Terminado o areamento, os elementos são limpos com um jacto de ar comprimido, para eliminar todos os resíduos e poeiras. O passo seguinte consiste em pintar os bobinados, para os proteger da atmosfera, sendo a superfície exterior do estator esmaltada, para evitar a corrosão. Os elementos que formam a estrutura exterior (caixa), fabricados em alumínio, são lavados em máquinas com jactos de água quente a alta pressão, para completo desengorduramento.

Quanto aos casquilhos de apoio das escovas, são rectificados no torno, para eliminar riscos e marcas de desgaste provocadas pelas escovas. A rectificação é rigorosamente concêntrica com o veio do alternador, o que também sucede com os casquilhos novos de subtituição, de acordo com as especificações de origem (OE).

Os terminais dos enrolamentos bobinados são bem limpos numa escova de arame rotativa, a fim de eliminar todas as impurezas e permitir uma boa aderência da solda.

Depois de completado o processo de limpeza, os elementos que formam a carcassa exterior do alternador são inspeccionados visualmente, a fim de detectar fissuras ou anomalias nas roscas. A verificação dimensional do alojamento do rolamento é efectuada com um calibre de precisão, dotado de uma forma específica. Quando se verifica que a folga excede a tolerância, o elemento é encaminhado para a sucata.

O diâmetro exterior do casquilho é verificado após a rectificação, sendo substituído se não cumprir as tolerâncias de origem.

No entanto, após a lavagem é frequente persistirem ainda certas incrustações, sendo necessário submetê-los a um poderoso areamento, com um jacto de partículas de aço inoxidável, utilizando uma máquina especialmente concebida para esse efeito.

De seguida, os terminais são mergulhados em estanho fundido, o que lhes garantirá um bom contacto durante as verificações e nas operações de montagem final.

O diâmetro interior do alojamento é essencial para a correcta fixação do rolamento, efectuada através de uma cola especial ou uma tampa de retenção, ou ambas.

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PEÇAS RECONDICIONADAS

A peça acabada de testar é identificada com uma etiqueta de código de barras (que identifica a fábrica onde ocorreu a refabricação da peça) e leva o carimbo de identificação do operário encarregado dos testes, para se conseguir uma total rastreabilidade. EMBALAGEM E ENVIO

Por seu turno, os estatores são verificados antes da sua montagem final, para comprovar fugas de massa, continuidade, equilíbrio de fase e resistência.

O rotor entra à pressão, utilizando um adaptador específico, a fim de não danificar as pás de ventilação, nem o anel deslizante.

Pronto para a verificação final, o alternador é montado na máquina de testes, que já tem em memória os dados correspondentes ao alternador em questão.

Os alternadores são metidos em sacos de plástico, juntamente com o respectivo certificado de validação individual, sendo remetidos para os centros de distribuição em todo o mundo.

O rotor, por seu turno, é igualmente verificado antes da montagem, a fim de comprovar os valores de fugas de massa, continuidade e resistência, os quais devem corresponder rigorosamente às especificações de origem.

Em seguida, o estator é colocado na sua posição correcta, sendo encaixada a tampa do lado oposto. Para realizar o ajustamento presssiona-se uma tampa contra a outra, progressivamente, sendo os parafusos de aperto final montados com uma chave pneumática com regulação de binário.

A máquina de testes consegue simular as condições do veículo, a todas as velocidades, ao mesmo tempo que verifica que todas as saídas debitadas pelo alternador correspondem aos valores de origem.

De cada remessa é efectuada uma amosta aleatória, sendo efectuados novos testes, o que permite garantir os padrões de qualidade elevados. Depois de aguardar no armazém a chegada do pedido correspondente, a peça é colocada numa caixa apropriada, desenhada para oferecer protecção no transporte e manipulação. Os cabos da bobina de campo são soldados ao rectificador, entretanto já aparafusado na tampa do lado oposto à correia. No caso do rectificador de voltagem, é verificada separadamente a polaridade de cada diodo individual. Os três diodos são também ensaiados em conjunto, devendo ser medidas as fugas de massa das placas negativa e positiva.

A voltagem à saída do regulador é medida com aparelho próprio. Um alternador de 12 volt deve apresentar uma saída nominal de 14,3 V.

VALIDAÇÃO DO PRODUTO

Ao passar o código de barras da peça num scanner, a venda fica registada, sendo impressas simultaneamente as etiquetas da peça e da respectiva caixa. Na mesma embalagem seguem igualmente as instruções de montagem principais e os boletins de especificações técnicas.

Finalmente, a cobertura de protecção posterior, em material sintético é aparafusada no seu lugar, após o que se apertam os pernos dos terminais, à mão, ficando prontos para receber os cabos do cliente.

MONTAGEM FINAL

O rotor é montado na tampa do lado da correia, onde foi já colocado um rolamento novo.

O osciloscópio permite visualizar a onda senoidal e o equilíbrio de fase, enquanto o computador regista os resultados.

Com o alternador já pronto, é aplicada a poleia correspondente à aplicação. Na rosca do lado do parafuso é montado um vedante de rosca, apertando-se a porca com uma ferramenta com regulação de binário.

Se os testes finais decorrerem normalmente, o computador emite um certificado de validação. Em caso contrário, se a peça não cumprir alguns dos parâmetros exigidos, o computador imprimirá uma etiqueta de rejeição. No certificado de validação estão registados todos os parâmetros exigíveis. No caso concreto, o alternador de 90 A alcançou uma saída máxima de 110 amperes, a uma voltagem de 14,4 (a quente). Começou a gerar corrente eléctrica a 1.242 rpm (regime do veio do alternador), funcionando o circuito da lâmpada de ignição correctamente. A curva de rendimento mostra a saída de corrente para todo o espectro de regimes.

Entretanto, o computador valida a transacção, emitindo uma etiqueta de expedição, que será colada na embalagem. Recomeça a aventura de uma peça reconstruída… Fonte: Remy

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CONHECER Bombas de água

Constituição e montagem das bombas de água (II PARTE) Depois de termos analisado na anterior edição o funcionamento e a importância dos rendimentos das bombas de água, vamos agora analisar os diversos componentes que as constituem, assim como o procedimento correcto para a sua montagem.

mpanque mecânico Os empanques mecânicos montados nas bombas de água devem superar o teste de funcionamento ininterrupto por 500 horas (que correspondem a percorrer mais de 40.000 km em condições normais de utilização), com a repetição de ciclos de 9 horas entre -25ºC e +130ºC de temperatura do líquido refrigerante, a vários e significativos números de rotações. Em relação aos outros materiais constituintes dos empanques mecânicos, os elementos em borracha são capazes de resistir às altas temperaturas (HNBR), isto é, constantemente sobre os 110 ºC, e os elementos metálicos são em aço inoxidável (o que não seria necessário, se se utilizassem sempre os líquidos refrigerantes recomendados!). 0 funcionamento do empanque mecânico dá-se por equilíbrio do fluido evaporante a um certo regime de temperatura, determinado pela fricção das duas superfícies de deslizamento. Fora deste equilíbrio dão-se pequenas perdas inevitáveis, recolhidas geralmente num poço de evaporação apropriado, que tem o objectivo de não alarmar inutilmente o automobilista. Um mau líquido refrigerante danifica o empanque mecânico: normalmente, se este não é substituído, substâncias calcárias ou sujidade riscam as superfícies de deslizamento, comprometendo o estancamento; em casos extremos, infelizmente, manifesta-se até uma agressão química a várias superfícies do empanque mecânico (e dos outros componentes da bomba). Manifesta-se também frequentemente um outro defeito: a danificação das superfícies de deslizamento por excesso de temperatura; várias partes do empanque mecânico assumem, neste caso, a típica coloração azulada. Esta situação acontece normalmente com a rotação a seco da bomba. Por sua vez, isto acontece se o circuito não é correctamente limpo, deixando que bolhas de ar estagnem até perEMPANQUE MECÂNICO

Parte fixa Parte móvel Anéis de deslizamento 0 funcionamento do empanque mecânico dá-se por equilíbrio do fluido evaporante a um certo regime de temperatura, determinado pela fricção das duas superfícies de deslizamento.

0 número óptimo de pás da turbina (geralmente compreendido entre um mínimo de 4-5 e um máximo de 10-12) depende do chamado número de rotações característico.

Os fabricantes de empanques mecânicos têm evoluído na investigação sobre os materiais, no sentido da resolução do problema do ruído, que se manifesta em particulares condições de funcionamento da bomba.

Um mau líquido refrigerante danifica o empanque mecânico: normalmente, se este não é substituído, substâncias calcárias ou sujidade riscam as superfícies de deslizamento, comprometendo o espancamento.

to da bomba, que não consegue assim arrancar. Em todos os casos citados dá-se uma perda prematura do estancamento, que se evidencia com vestígios de líquido refrigerante no corpo. Um fenómeno que se manifestou recentemente de modo persistente é o "ruído" do empanque mecânico especialmente a baixos regimes de rotação. Este aborrecido inconveniente, ligado à introdução de materiais mais duros como o chamado "hard-carbon" (materiais que aliás reduziram fortemente a incidência das perdas), manifesta-se só em particulares condições de funcionamento da bomba. 0 aparecimento do fenómeno, dito "stickslip", sentido como uma espécie de assobio ou chio, dá-se por intermitência de colagem e descolagem das superfícies de estancamento, especialmente em condições de rotação quase a seco com baixo número de rotações. Portanto, também este fenómeno está ligado a condições insatisfatórias de limpeza do circuito, ainda

As superfícies de deslizamento podem ficar danificadas por excesso de temperatura; várias partes do empanque mecânico assumem, neste caso, a típica coloração azulada.

pior se a configuração original do rotor dificulta a evacuação do ar em redor do empanque mecânico. Em alguns casos a bomba não está posicionada no motor no lugar mais adequado (aquele mais baixo do circuito): isto impede o arranque da bomba, aumentando assim a probabilidade de rotação a seco. De qualquer modo, os fabricantes dos empanques mecânicos já há tempos que orientaram a investigação sobre os materiais no sentido da resolução do problema do ruído. Turbinas As turbinas têm, em geral, as configurações mais variadas, mas para os números de rotações característicos elas são geralmente do tipo “caixas fechadas” ou então do tipo “aberto”. 0 número óptimo de pás (geralmente compreendido entre um mínimo de 4-5 e um máximo de 10-12), mas também a conformação da turbina, depende do chamado número de rotações característico. O diâmetro da turbina e o ângulo

de saída das pás são pois os parâmetros que determinam mais directamente as características hidráulicas da turbina. A utilização para as turbinas de materiais como o latão, o ferro fundido ou a chapa, longe de ter sido superada, revela-se uma escolha acertada, que visa fornecer componentes de duração praticamente eterna nas normais condições de utilização. Quando a geometria da turbina original obriga porém ao uso do plástico, recorre-se exclusivamente a tecno-polímeros de primeira qualidade, com as características mecânicas e químico-físicas apropriadas para este delicado uso. Um problema frequente é a presença de um corpo estranho que pode chegar a cortar todas as pás da turbina. Para evitar o problema é preciso drenar o circuito de arrefecimento e substituir completamente o líquido refrigerante, inspeccionando bem o alojamento da bomba. Nas turbinas de plástico originais, em raros casos, pode dar-se o completo descolamento do polímero do casquilho de encaixe na árvore. 0 adequado projecto da turbina de plástico e o severo controlo dos parâmetros de fusão limita o problema. Polia Na polia, embora seja um componente muito solicitado mecanicamente, o cuidado na realização e a justa escolha dos materiais, fazem com que normalmente não se evidenciem problemas. As polias dentadas, muitas vezes fabricadas em aço sinterizado, são normalmente um componente importante, dado que fazem parte dos elementos da distribuição. Todavia, um erro de montagem (tensão excessiva) danificará mais facilmente o rolamento da polia. Pelo contrário, o não alinhamento da correia danifica eventuais anéis de guia soldados: esta nunca deve trabalhar contra eles, sob pena de estes se descolarem. Nesses casos, o alinhamento e o posicionamento da correia devem ser feitos partindo da polia da árvore motor e da da distribuição. Nos casos em que a polia da bomba faz de guia à correia, o anel de apoio é parte integrante da polia em vez de ser soldado.

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CONHECER

As polias dentadas, muitas vezes fabricadas em aço sinterizado, são normalmente um componente importante, dado que fazem parte dos elementos da distribuição.

Instruções para a montagem da bomba 01) Montar sempre a bomba seguindo as prescrições do construtor. 02) Esvaziar completamente o circuito de arrefecimento, lavar e passar por água antes de substituir o líquido refrigerante pelo novo. Ter em atenção que a presença de partículas de sujidade danifica o empanque mecânico, causando o seu precoce desgaste por abrasão. 03) Depois de ter desmontado a bomba velha, remover completamente os resíduos do vedante e do isolante da superfície do bloco motor, tendo o cuidado de não a danificar. 04) Só nos casos em que a bomba está desprovida de vedante, aplicar um bom isolante entre a bomba e o bloco motor. 05) Aparafusar os parafusos de fixação sem os apertar. Verificar que a bomba esteja centrada e que roda livremente. Apertar então os parafusos uniformemente e de modo cruzado. 06) Esperar que o isolante pegue. 07) Substituir todas as braçadeiras de fixação que possam influenciar a hermeticidade do circuito. 08) Encher completamente o circuito com o novo líquido refrigerante até ao nível máximo do tanque de enchimento. Garantir se a compatibilidade químico-física dos componentes utilizados na bomba com os líquidos refrigerantes recomendados pelas casas construtoras. 09) Posicionar a correia de arrastamento e esticá-la segundo as prescrições do manual do construtor. Atenção: uma tensão da correia superior à indicada reduz a duração do rolamento, conduzindo a bomba a uma ruptura precoce. 10) Deixar o circuito de arrefecimento aberto no ponto mais alto, de modo a permitir a saída do ar. Pôr a funcionar o aquecimento, posicionando oportunamente o manipulo do comando. Ligar o motor para a prova de funcionamento, seguindo as instruções das casas cons-

trutoras. É possível que se verifique, nesta fase, uma pequena perda de assentamento pelo furo de drenagem: esta é normal e em breve desaparecerá. Atenção: A presença de ar no circuito, assim como o funcionamento a seco, comprometem precocemente o empanque mecânico: limpar bem o circuito e evitar o funcionamento da bomba sem o líquido refrigerante. 11) Depois de ter limpo bem o circuito, desligar o motor e esperar que arrefeça. Atestar então o circuito e fechá-lo. 12) Verificar que a bomba escolhida possa ser trocada por aquela que foi substituída. 13) Limitar a utilização da bomba apenas à função prevista no motor original, evitando usos imprópríos. 14) Paralelamente à substituição da bomba e do líquido refrigerante, para garantir o correcto funcionamento da própria bomba, é necessário verificar o correcto funcionamento dos componentes abaixo mencionados; no caso de se verificarem problemas de correcto funcionamento de alguns deles, é necessária a substituição de: - Rolos esticadores ou de compensação; - Correia de arrastamento; - Outros elementos em rotação no eixo da bomba, como ventiladores, juntas viscoso-estáticas, etc. (de facto o seu desgaste provoca um mau alinhamento que danifica precocemente o rolamento da bomba); - Termóstato/termo-contacto.

A correia rompeu-se e são visíveis restos de borracha na polia.

A descolagem do anel de apoio da polia é uma consequência, não uma causa, do desalinhamento da correia da distribuição.

Casos frequentes de avaria da bomba Como foi explicado, a bomba de água é um componente sujeito a desgaste, e também por isso são muitos os casos em que, levada até à ruptura, lhe é imputada a ruptura de outros componentes do motor com danos até consideráveis. Quase sempre, porém, confunde-se a causa com o efeito: são muitas as causas externas que levam à avaria da bomba, e estas têm que ser consideradas para se realizar a correcta montagem da própria bomba e a correcta regulação do sistema no qual ela deverá operar. Assim, para além de ler atentamente as instruções de montagem, pode ser útil a descrição de alguns casos típicos de avaria da bomba por causas externas:

Caso de uma junta viscoso-estática rota que causou a ruptura do rolamento

- Tensão excessiva ou desgaste da correia A correia rompeu-se e são visíveis restos de borracha na polia. As causas são: tensão excessiva ou a não substituição da correia desgastada, que é sempre boa norma substituir ao mesmo tempo que a bomba. - Mau alinhamento da correia A descolagem do anel de apoio da polia é uma consequência, não uma causa, do desalinhamento da correia da distribuição. De facto, o lado que mantém a correia na correcta posição tem o apoio integrado na polia. É necessário verificar o correcto alinhamento de todos os elementos em rotação na correia da distribuição. Além disso, devido aos diferentes desgastes, é necessário substituir juntamente com a bomba todos os rolos esticadores e de compensação, senão o elemento mais desgastado cederá precocemente devido à tensão da correia nova, e aquele que está desalinhado fá-la cair. É sempre necessário controlar, alinhar ou eventualmente substituir os componentes, como juntas viscoso-estáticas e ventiladores acoplados na árvore, sob pena de avaria precoce da bomba. - Perda normal de líquido do empanque mecânico Uma perda de assentamento do empanque mecânico, que normalmente termina depois de 1-3 horas de funcionamento, é normal e inevitável. Para não mostrarem ao utilizador esta perda, as bombas mais recentes têm um reservatório de acumulação apropriado que permite que a perda se evapore sem se tornar "visível". - Perda considerável de líquido do empanque mecânico Pelo contrário, uma perda abundante e contínua pelo furo de descarga deve ser averiguada. A causa mais frequente é a utilização de um líquido refrigerante não idóneo ou contaminado por impurezas que ris-

Uma perda de assentamento do empanque mecânico, que normalmente termina depois de 1-3 horas de funcionamento, é normal e inevitável.

cam os planos de deslizamento do empanque. A contaminação nos motores mais velhos é devida também à má estanqueidade do vedante da cabeça, com infiltração dos gases de combustão no circuito de arrefecimento: isto modifica tanto o estado químico, como a pressão do líquido refrigerante; se há problemas no reservatório de expansão em alguns casos a mola do empanque mecânico da bomba pode chegar a ceder devido a uma pressão superior àquela para a qual foi projectada. - Corte das pás da turbina Um corpo estranho no circuito cortou as pás. Por vezes trata-se mesmo dos resíduos da ruptura da bomba anteriormente instalada. É necessário certificar-se de ter limpo bem o circuito antes de substituir o líquido refrigerante. - Utilização de líquidos refrigerantes não idóneos Nestes casos, a corrosão de todas as partes das bombas indica a utilização de água e sais no interior do circuito. É evidente a não utilização de líquidos conforme as recomendações do construtor. Fonte: Metelli s.p.a.

A corrosão de todas as partes das bombas indica a utilização de água e sais no interior do circuito, o que é prova evidente da não utilização de líquidos conforme as recomendações do construtor.

NOTICIAS Pneus

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PNEUS Michelin Premacy HP

Breves

Maior longevidade

“EUROMILHÕES“ PARA A MICHELIN A aposta que o grupo francês tem mantido na qualidade do produto e serviços resultou numa facturação de € 15.590 milhões em 2005, o que proporcionou € 889 milhões de lucros, ou seja, mais 35,9% do que no ano anterior. Apesar da ligeira queda do mercado de reposição europeu (ligeiros e pesados), a montagem de primeiro equipamento cresceu a nível mundial, com subidas de 7,7% nos EUA e 4% na Europa. Apesar de reconhecer que parte dos lucros provém de benefícios cambiais, a administração da Michelin destaca o papel do esforço de redução de custos nos resultados alcançados. Para 2006, as previsões apontam para a estabilização dos preços das matériasprimas, cuja subida nos últimos anos reduziu a margem operacional das empresas.

GOODYEAR VENDE € 16.500 MILHÕES A multinacional Goodyear Tire & Rubber Company, especializadada no fabrico de pneus e outros produtos derivados de borracha, superou em 2005 o seu próprio máximo de vendas anterior, apesar de reconhecer as dificuldades geradas pela subida das matériasprimas, no final do ano (+13%). A racionalização da disponibilidade financeira e do nível de stocks, foram os instrumentos de gestão utilizados para controlar a subida dos custos, sendo os resultados da empresa o reflexo da política de inovação e lançamento de novos produtos, apoiada em planos de marketing actualizados.

ualquer condutor minimamente exigente, pretende que os pneus do seu carro se “agarrem” bem á estrada e que tenham um bom comportamento em estradas molhadas. Só que a Michelin conclui, através de um estudo internacional, elaborado junto de muito condutores europeus que uma das suas principais exigências é a longevidade do pneu, isto é, cerca de 70% dos condutores referem que os pneus têm uma vida útil muito curta. Atendendo a esta realidade e à longa experiência que detém, a Michelin lançou o novo Primacy HP, um novo tipo de pneu destinado ao segmento das berlinas de gama média/alta e alta, que apresenta como principal argumento um aumento da sua vida útil de pelos menos 25% em relação a pneus congéneres de marcas concorrentes. Para se obter estes resultados, a Michelin aponta três principais inovações, nomeadamente a mistura entre o Elasto Sport (já usado na gama Pilot) e a Sílica, a arquitectura especí-

fica com nova estrutura deformável e a nova escultura do pneu. É neste triângulo entre a arquitectura, a escultura e os materiais usados neste pneu, que reside o grande segredo do Primacy. Para além de aumentarem a vida útil do pneu, estas inovações introduzidas na gama Premacy HP (High Perfomance), permitem uma melhor aderência do pneu quer em seco quer em molhado, com o consequente aumento da segurança, incrementando ainda a capacidade de travagem. Segundo a Michelin, diversos testes efectuados comprovam que depois de 10.000 Kms percorridos o Primacy HP consegue travar em menos de 1,2 metros que qualquer pneu concorrente, sem contudo perder as suas características de performance e aderência. Estes testes tiveram a chancela da TUV Automotive e permitem aferir que enquanto um carro equipado com Primacy HP pára (depois de iniciar a travagem a 90 Km/h) um carro idêntico mas equipado com outra marca de

pneus circula ainda a 16 Km/h imobilizando-se apenas 1,2 metros depois. O novo Michelin Premacy HP, que vem substituir o anterior pneu com o mesmo nome, servirá não só as necessidades do primeiro equipamento bem como o mercado de substituição, estando disponível num total de 23 referências entre as medidas 205/55 R16 e

245/45 R18 para indíces de velocidade H, Y, V e W. O Primacy HP não vem substituir o Pilot Primacy, embora tenham preços semelhantes, passando a ser produtos complementares na gama Michelin. Refira-se que este dois produtos (Primacy HP e Pilot Primacy) não podem, nem devem, ser usados no mesmo eixo de um carro.

BRIDGESTONE INVESTE NA CHINA O grupo Bridgestone vai investir € 856 milhões numa nova fábrica de borracha sintética em Guangdong (China). A nova unidade produtiva ocupará 210 trabalhadores e terá uma produção anual de cerca de 50 mil toneladas, destinada a fornecer as fábricas Bridgestone na China e noutros pontos da Ásia e ao aumento da procura.

O segredo do Michelin Primacy HP está no ASM, que é a conjugação do desenvolvmento conjunto dos materiais, da estrutura e da escultura do pneu. O resultado é uma durabilidade superior do Primacy face aos concorrentes directos

Bridgestone

Novo pneu com

multi-câmara de ar

SENHORAS PODEM COMPRAR

PNEUS VIA WEB Graças a um novo portal (www.reifendirekt.de), as senhoras de toda a Europa terão a partir de agora possibilidade de comprar os seus novos pneus quando melhor entenderem, sem os condicionalismos e constrangimentos da passagem pelos locais de venda, por vezes demasiado “masculinos“ e “profissionais“… A comparação de preços, caraterísticas, promoções, locais de montagem, etc., estão ao alcance de um clic do rato, podendo ser feita a escolha e decidido o negócio em casa, no emprego ou pelo seu portátil. Estão disponíveis 70 marcas e 15 mil tipos de pneus (24 h por dia, 7 dias por semana e 365 dias por ano), tendo um desconto de 25% no preço, o qual pode ser pago com cartão de crédito.

einventar a roda, ou melhor, o pneu é a constante procura de cada construtor e fabricante de pneus a nível mundial, e a Bridgstone não é excepção. A mais recente novidade deste construtor nipónico é o pneu com multi-câmara de ar, que dispõe de três câmaras separadas funcionando como reservatórios de pressão. Trata-se de um conceito inovador que é o resultado de aturados esforços de pesquisa e desenvolvimento, tendo em vista o futuro dos pneus. Na prática o pneu com multi-câmara de ar, é constituído por uma câmara principal ao centro e duas sub-câmaras de cada um dos lados (ver esquema). A pressão do ar em cada uma das câmaras pode ser controlada independentemente, tornando possível ajustar o equilíbrio de rigidez entre a zona do piso e as paredes laterais esquerda e direita do próprio pneu.

Tal desenvolvimento, permite um contacto ideal do pneu com a estrada em todas as condições, com uma condução mais estável e confortável. Por outro lado, assegura ainda que a performance possa ser ajustada de acordo com as necessidades do utilizador, tais como conforto e capacidade de manobra. Por outro lado e uma vez que o pneu se encontra dividido em três partes, mesmo que a pressão de ar de uma das câmaras caia para zero devido a um furo, por exemplo, as outras câmaras serão capazes de suportar o peso do pneu, pelo que este poderá continuar a rodar ao longo de uma determinada distância. Embora ainda não seja conhecida a comercialização desta inovação, a Bridgestone irá prosseguir o desenvolvimento deste conceito de pneu de multi-câmara de ar para uma utilização corrente em termos de futuro.

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REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO REPARAÇÃO POR COLAGEM COM

POLIURETANO

Para demonstração, foi reparado um pára-choques traseiro de um Ford Mondeo, fabricado em poliuretano expandido. A reparação foi efectuada com poliuretano mono componente. A ruptura ocorreu no suporte interior esquerdo do pára-choques, tendo sido reparada conforme passamos a descrever:

O suporte partido foi então aplicado e centrado directamente sobre as marcas da própria ruptura.

O suporte interno do pára-choques está solto, devido a uma ruptura do poliuretano expandido. Se o material não estiver muito deteriorado devido aos raios ultravioleta, a sua reparação é rápida e simples.

Com a peça no local exacto, foi necessário mantê-la sob pressão, durante cerca de 6 horas, o tempo necessário para polimerizar o poliuretano.

Em primeiro lugar foram eliminados pedaços de material partidos ou danificados, tanto no suporte como no pára-choques, para facilitar a aderência da cola.

Com o suporte já colado no seu local correcto, foram retirados pedaços de espuma em redor de toda a linha de colagem, de modo a criar uma base para aplicar cola pelo exterior. Com um jacto de ar comprimido efectuou-se seguidamente a limpeza da peça.

Nos casos em que o material está exposto a raios ultravioleta (luz solar, por exemplo), pode ser necessário eliminar a camada superficial da espuma que se encontra degradada.

Para reforçar a reparação, foi aplicado um cordão de cola de poliuretano a toda a volta. O poliuretano expandido apresenta uma superfície muito porosa, o que facilita a aderência da cola.

Com um jacto de ar comprimido foram eliminadas sujidades e partículas de material soltas.

Para moldar a cola aplicada ao formato da peça, colocou-se uma película termoplástica por cima do cordão de cola, tendo sido retirada no final sem qualquer dificuldade.

A cola utilizada foi um vedante à base de poliuretano, tendo sido aplicada na superfície de ruptura com uma pistola de extrusão. A cola é aplicada em toda a superfície deteriorada.

Aspecto final da peça reparada.

VI - PROCEDIMENTOS DE HIGIENE E SEGURANÇA Para que um trabalhador se proteja de forma correcta, no desempenho de uma determinada actividade, tem que conhecer os riscos a que está exposto e as razões concretas desse risco. Na reparação de plásticos, devido à composição química destes materiais, importa ter uma visão global dos riscos inerentes às diversas operações e as medidas de segurança e protecção adequadas que se devem aplicar. De um modo geral, o risco principal ao trabalhar com materiais plásticos reside na possibilidade de sofrer intoxicações de gases ou partículas, quer originados pelos próprios plásticos, quer pelos produtos e processos utilizados para proceder à reparação. Os principais inimigos do operador são, neste caso, os vapores, gases, pós, fibras ou líquidos, sendo os pontos do organismo mais vulneráveis a esses agentes as vias respiratórias (incluindo a boca) e a pele. As pessoas menos avisadas julgam que eliminando os procedimentos de higiene e segurança conseguem operar mais rapidamente e com maior produtividade. No entanto, as paragens de laboração por problemas de saúde ou acidentes acabam por deitar por terra semelhante teoria. A produtividade consistente e sustentada apenas pode resultar de procedimentos seguros e defensivos.

MANIPULAÇÃO DOS PRODUTOS Vamos referir de seguida os principais riscos que o profissional corre, relativamente à manipulação de vários tipos de produtos utilizados na reparação de plásticos: Produtos de Limpeza Os dissolventes e produtos de limpeza específicos para plásticos contêm elementos nocivos por inalação ou pelo contacto com a pele. Como são muito inflamáveis, o outro risco é a sua inflamação ou explosão em contacto com uma chama. Resinas de Poliéster Contêm estireno composto, substância que irrita os olhos e as vias respiratórias, não sendo conveniente respirar os seus vapores.

Além disso, os peróxidos orgânicos empregados como catalizadores da resina (benzeno), são irritantes para a pele, podendo provocar dermatites. Resinas epoxy e colas Evitar o contacto com a pele e os olhos. Alguns elementos químicos usados como endurecedor provocam a irritação da pele, olhos e vias respiratórias, podendo causar asma. Poliuretanos Na composição deste material entram isocianatos, os quais aumentam a sensibilidade das mucosas e irritação da pele. Esses elementos tornam-se mais voláteis durante a reacção de polimerização.

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REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO

RISCOS

MEDIDAS DE

DERIVADOS DAS OPERAÇÕES A REALIZAR As operações que apresentam maior risco para o profissional, são a lixagem e a soldadura. Operações de Lixagem Os pós que se libertam durante as operações de lixagem de plásticos e outros materiais intervenientes nas reparações ficam em suspensão no ar ambiente, em especial as partículas mais finas. A inalação dessas poeiras pelas vias respiratórias e pela boca provoca problemas de saúde, especialmente a diminuição da capacidade respiratória e irritações cutâneas. A longo prazo, a inalação desses pós provoca doenças ainda mais graves. Operações de Soldadura Quase todos os tipos de plásticos libertam a altas temperaturas gases tóxicos e hidrocarbonetos (HC) muito voláteis, susceptíveis de provocar intoxicações a quem fizer uma inalação prolongada deles.

PREVENÇÃO E PROTECÇÃO

Para limitar os riscos e proteger os operadores envolvidos na reparação de plásticos, passamos a enumerar uma série de medidas julgadas mais adequadas: - As máquinas de lixar devem estar equipadas com extractores de pós por aspiração, que evitam a contaminação do ar da oficina. - Para além das ferramentas com aspiração, a área de trabalho deve possuir um sistema de aspiração e renovação de ar. - No local onde se está a proceder à reparação de plásticos não devem existir chamas nem corpos incandescentes, para evitar a inflamação dos vapores mais voláteis. - Não fumar durante as reparações. - Para evitar o contacto dos produtos utilizados com a pele e os olhos é necessário utilizar luvas e óculos apropriados.

- Nos materiais que utilizam reforço de fibra de vidro é aconselhado um fato de macaco integral e máscara facial.

- Para evitar queimaduras, é convenientes utilizar luvas apropriadas nas operações de soldadura e aquecimento das peças, para conformação. ZONAS VULNERÁVEIS OLHOS MÃOS VIAS RESPIRATÓRIAS CORPO

RISCOS

MEDIDAS DE PROTECÇÃO - Óculos de segurança.

- Projecção de produtos, gases e corpos estranhos. - Queimaduras, golpes - Luvas de trabalho. e irritações cutâneas. - Luvas de protecção térmica. - Inalação e pós, gases e vapores. - Máscara apropriada a cada operação. - Sistema de extracção de pós e ventilação. - Irritações cutâneas. - Fatos de protecção integral.

VII - CADERNO DE EXERCÍCIOS - PERGUNTAS Com a publicação do capítulo anterior, chega ao fim o Curso de Reparação de Plásticos que temos vindo a publicar desde o nº 1 do Jornal das Oficinas. Vamos agora pôr à prova os seus conhecimentos sobre esta matéria com uma série de testes, divididos pelos 6 capítulos que compõem este Curso. Na próxima edição do Jornal das Oficinas, poderá encontrar as respostas a todas as questões que são colocadas nos vários testes que se seguem.

1 - Perguntas Existem perguntas de três tipos: em forma de teste com desenvolvimento, resposta opcional e exercício prático. A maior parte delas tem uma única resposta correcta. Havendo mais do que uma resposta válida, isso vem explícito no seu enunciado. Além disso, cada capítulo dos testes, corresponde a um capítulo do Curso de Reparação de Plásticos Automóvel, reportando-se ao seu conteúdo.

2 - Respostas Depois de respondidas as perguntas, é possível verificar a correcção das respostas através da consulta à parte final deste curso, permitindo a auto avaliação dos conhecimentos adquiridos por intermédio da Unidade Didática. Nesta última parte só é feita referência às respostas correctas, sendo omitidas quaisquer explicações sobre as que estão erradas.

CAPÍTULO I – INICIAÇÃO À REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS 1 - O que é um plástico?

5 - Quais são os dois grandes grupos em que se podem classificar os plásticos? Descrever sucintamente a principal diferença entre os dois:

2 - A partir de que matérias-primas se obtém o plástico?

❑ ❑ ❑

6 - Os principais sistema para a transformação de termoplásticos são: Borrachas e resinas naturais. Petróleo, gaz natural e carvão. A partir exclusivamente do alcatrão.

3 - Indicar de forma gráfica os dois tipos principais de polimerização:

❑ ❑ ❑ ❑

Estampagem. Extrusão e injecção. Fundição. Mecanização.

7 - Que processo de transformação se utiliza geralmente para o fabrico de párachoques de plástico termoplástico?

❑ ❑ ❑ ❑

Moldagem manual. Injecção. Por sopro. Extrusão.

8 - O que é um prepolímero?

4 - Para que é necessário adicionar cargas de reforço aos plásticos?

❑ ❑ ❑

Para facilitar a extracção das peças dos moldes. Para acrescentar resistência mecânica e tenacidade. Para evitar a oxidação do plástico.

9 - Indicar o significado das seguintes siglas: S.M.C.: __________________________________________________________ B.M.C.:__________________________________________________________ D.M.C.:__________________________________________________________

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CAPÍTULO II – PLÁSTICOS MAIS UTILIZADOS NO AUTOMÓVEL 1 - Enunciar seis dos plásticos termoplásticos mais utilizados no automóvel:

10 - Interpretar os seguintes códigos de identificação: PE

__________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________

2 - Qual das seguintes afirmações é correcta?

❑ ❑ ❑

O polipropileno admite fibras de vidro de reforço, melhorando assim as suas propriedades mecânicas. As fibras de vidro não se podem adicionar aos plásticos termoplásticos. As fibras de vidro são usadas unicamente como reforço nas resinas de poliéster.

3 - Indicar o significado das seguintes siglas: ABS: ____________________________________________________________ PP-EPDM: ________________________________________________________

EPDM

__________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ PP

__________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________

4 - Indicar os plásticos termo estáveis mais aplicados no automóvel: PA

__________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________

5 - A resina epoxy (EP) é utilizada para:

❑ ❑ ❑ ❑

Fabrico de guarnições e tapetes. Fabrico de pára-choques. Colar diversas peças da carroçaria e como base de circuitos impressos. Para revestimento exterior de peças de poliéster.

__________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________

6 - Quais das seguintes características são próprias da resina de poliéster insaturado (UP)?

❑ ❑ ❑ ❑ ❑ ❑ ❑ ❑

Boas propriedades eléctricas e físicas. Grande flexiblidade. Boa resistência a agentes químicos. Boa estabilidade dimensional. Não admite cargas. Boa resistência mecânica. Elevada rigidez, tornando-se muito frágil. Pode ser conformada com calor.

7 - Indicar a principal razão para marcar as peças de plástico com um código de identificação:

❑ ❑ ❑

Facilitar a sua correcta selecção e classificação, tendo em vista posteriores operações de reciclagem e reparação. Servir de guia nas operações de montagem das peças. Identificar o seu fabricante e a data de produção.

❑ ❑ ❑ ❑

Observar a tonalidade claro/escuro da respectiva cor. Pelo tacto. Observando o sem comportamento em face do calor, depois de aquecido. Comprovando a diferença de densidade ao mergulhar um pedaço de material num recipiente com água, para ver se flutua.

12 - Indicar as principais caracterírticas dos plásticos termo estáveis:

8 - Que informação se obtém no código de identificação dos plásticos?

❑ ❑ ❑ ❑

Vigência e caducidade do material. A fórmula química do material. O tipo de polímero e carga de reforço, se for esse o caso. O código secreto do fabricante e data de fabrico.

13 - Em que consiste o processo de identificação por combustão?

9 - Indicar o material ou carga de reforço correspondente às seguintes letras: SÍMBOLO B G T R M

MATERIAL ________________ ________________ ________________ ________________ ________________

14 - Indicar as principais características de combustão do polietileno (PE):

15 - Quais são os plásticos auto extinguíveis mais utilizados no automóvel?

16 - A temperatura de fusão dos plásticos utilizados no automóvel oscila entre:

❑ ❑

80 e 1000º C 265 e 400º C

❑ 300 e 600º C ❑ 300 e 650º C

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CAPÍTULO III – CORRECÇÃO DE DEFORMAÇÕES 1 - Em que se fundamenta o processo de reparação de deformações?

6 - Descrever os materiais constituintes da estrutura de um painel de bordo (em secção):

2 - Para corrigir as deformações num termoplástico, o calor deve aplicar-se:

❑ ❑ ❑ ❑

De forma pontual, sobre a deformação. De formar difundida sobre toda a área danificada. Sobre todo a superfície da peça. Não de podem reparar com o calor.

3 - Para que se utiliza a bigorna de chapeiro na reparação de uma deformação de um plástico?

❑ ❑ ❑

7 - Explicar como se processa a conformação de um painel de bordo deformado: Para suportar o impacto ao utilizar o martelo. Para aquecer e fundir o plástico. Para endireitar a peça danificada, depois de aquecida.

4 - Se a ruptura de um plástico termoplástico se produziu por estiramento do material, como se deve proceder, em princípio?

❑ ❑ ❑ ❑

Não é possível reparar este tipo de danos. Coforma-se a zona danificada aplicando calor e frio alternadamente, Elimina-se a parte sobreestirada. Reforçando a face interna da peça.

5 - Utilizando o maçarico de canalizador, passa-se a chama superficialmente na zona a reparar, com o fim de:

❑ ❑ ❑ ❑

Melhorar a aderência dos produtos de acabamento. Contrair o estiramento do plástico. Fundir o plástico e eliminar as inperfeições e tensões. Nunca se pode aplicar uma chama directamente num plástico.

8 - A aplicação de calor sobre o painel de bordo realiza-se:

❑ ❑ ❑ ❑

De forma estática sobre a deformação. A 600º C para acelerar o processo de conformação. De forma difundida sobre a área deformada. Com um maçarico de canalizador regulado a 250º C.

9 - Indicar as ferramentas utilizadas para aplicar calor nos processos de conformação de deformações:

❑ ❑ ❑ ❑

Maçarico de canalizador e turbina de ar quente. Maçarico de canalizador, maçarico oxiacetilénico e turbina de ar quente. Lâmpada de infravermelhos. Com um eléctrodo de carbono ou cobre.

CAPÍTULO IV – REPARAÇÃO POR SOLDADURA 1 - Na soldadura de materiais plásticos há que ter presentes dois parâmetros fundamentais. Indicar quais e justificar:

7 - A inserção de uma malha metálica numa reparação efectua-se:

❑ ❑ ❑

2 - O corte em bisel efectuado na fissura do material destina-se a conseguir uma boa penetração da solda e aumentar a superfície de contacto da mesma. Indicar a profundidade ideal para este procedimento:

❑

Batendo-a com um martelo. Aquecendo o material até ao estado pastoso e pressionando a rede com uma ferramenta, de modo a introduzi-la no material. Fundindo o plástico com um maçarico de canalizador, a malha penetrará no material sem nenhuma dificuldade. Não se usam malhas metálicas, mas unicamente de nylon.

8 - Que se entende por soldadura química?

a = a

3 - Que acontece quando a temperatura de soldadura é baixa e a velocidade rápida?

❑ ❑ ❑

Efectua-se a reparação mais rapidamente. A temperatura deve ser baixa para evitar problemas. O cordão de soldadura é volumoso, com ausência de rebarbas, dando lugar a uma união fraca.

9 - Que produto se utiliza para a reparação de um plástico ABS por meio de soldadura química?

❑ ❑ ❑ ❑

Álcool isopropílico. Dissolvente nitrocelulósico. Acetona. Resinas epoxy.

10 - É necessário reforçar uma reparação realizada por soldadura química? Em caso afirmativo, como se realiza essa operação?

4 - Que produto se utiliza para a limpeza e desengorduramento de uma termoplástico, antes de efectuar a soldadura?

❑ ❑

Gasolina. Acetona.

❑ ❑

Dissolvente básico. Aguarrás.

5 - Explicar qual a função dos reforços numa reparação por intermédio de soldadura e qual o material mais utilizado:

6 - Descrever os passos a seguir para realizar uma soldadura num plástico termoplástico:

11 - As carenagens de motociclos podem reparar-se por soldadura?

❑ ❑ ❑ ❑

Não, apenas com colas e malhas de reforço. Unicamente se forem de ABS. Sim, desde que se trate de material termoplástico. Não, este tipo de peças deve substituir-se.

12 - Que objectivo tem a operação de furar a extremidade das fissuras a reparar? Que tipo de broca se deve utilizar para esse efeito?