Jo011lr

Capa

9/2/06

5:12 PM

Página 1

Jornal Independente da Manutenção e Reparação Automóvel

Director: João Vieira • Ano I • Mensal • 3 Euros

Nº 11 Setembro 2006

Incentivos fiscais para automóveis com filtros de partículas

Oportunidade para o aftermarket

P

Euro 5 mais transparente Quando ainda falta pronunciar-se o Comité do Meio Ambiente, já foi votada favoravelmente a decisão de tornar livre, universal e estandardizada a informação técnica relativa à normativa Euro 5, pelos Comités de Transporte e Indústria, bem como pela secção do Mercado Interno (INT) do Comité Económico e Social (EESC).

Sumário Página 02

ara resolver completamente a questão das emissões de partículas dos motores diesel, existem os filtros de partículas, cuja missão consiste em reter e/ou queimar as partículas de carbono. Nos modelos mais recentes esses filtros são instalados de origem, mas a maior parte do parque circulante de veículos diesel, que já ultrapassa largamente a quota dos 50% na Europa, não está equipada com esses dispositivos. Entretanto, em certas regiões centrais do continente europeu, cujas características geográficas e climatéricas são menos favoráveis à dissipação da poluição, legalizaram restrições de circulação a viaturas diesel, nas cidades, sempre que se verificarem níveis de emissões problemáticos. Reagindo a esta situação, os construtores e marcas de automóveis resolveram produzir filtros de partículas universais, para as gamas de viaturas que não incluíam filtros de origem, especialmente concebidos para os seus motores.

Neste momento, a situação evoluiu rapidamente e

existe a possibilidade da maioria dos veículos diesel em circulação poder montar um desses filtros de partículas, estando previstas contrapartidas e incentivos à sua montagem. Na Holanda e Suécia, a legislação já prevê esses incentivos desde Julho passado. Nos outros países europeus, incluindo Portugal, essas medidas compensatórias ainda estão em estudo, prevendo-se a sua implementação num futuro próximo.

A disponibilidade do novo filtro de partículas universal no mercado de após-venda, para ser instalado em viaturas que não traziam de origem qualquer filtro, representa uma oportunidade única para o mercado de distribuição e de reparação automóvel. Para além da possibilidade de existirem incentivos estatais à sua instalação, a montagem do novo filtro valoriza a viatura em que é instalado, uma vez que passarão a circular modelos idênticos, equipados de origem com o mesmo dispositivo. Por outro lado, ninguém aprecia certamente conduzir um veículo que produz um incómodo e inestético fumo negro.

PUB

Manutenção Preventiva

Página 31 Oficina do mês: Auto Engenhocas

Página 38 A qualidade do ar nas oficinas

Página 41 Produtos para colar vidros

Página 42 Manutenção de escapes

Página 44 Discos de travão

Especialistas em Vidro Automóvel

A Associação Europeia de Equipamentos para Oficinas (EGEA) elegeu a 20 de Junho de 2006 os seus corpos directivos. A EGEA é um organismo influente do sector automóvel e do aftermarket, sendo interlocutor privilegiado da Comissão Europeia. O Presidente eleito, Klaus Burguer (MAHA) revelou que a sua meta para os próximos dois anos será acompanhar de perto todas as propostas legislativas em curso na Europa, entre as quais a Euro 5, no sentido de salvaguardar os direitos dos membros da EGEA, no que se refere ao acesso à informação técnica.

Escovas limpa-vidros

Linhas de Pré-Inspecção

Página 26

EGEA

elege corpos directivos

esquecidas Segundo um estudo realizado pela Valeo, nos principais países da Europa Ocidental, as escovas limpa-vidros têm uma taxa de reposição medíocre, com uma substituição a cada 22 meses.

Com um aumento de apenas 1% na taxa de reposição, seriam vendidas mais de 5 milhões de unidades/ano. O mercado de escovas limpa-vidros cresce cerca de 3% ao ano na Europa, sendo de aproximadamente 102 milhões de unidades. Desse total, apenas 30% são vendidos pelas redes de marca, pelo que existe um grande potencial de desenvolvimento do aftermarket independente.

Edito e Mercado

8/30/06

02

9:19 AM

Página 02

Jornal das Oficinas Setembro 2006

MERCADO

Editorial

Independente

Linhas de Pré-Inspecção

Tecnologia e confiabilidade A Inspecção Periódica na sociedade de hoje é uma missão muito delicada e importante, e as oficinas de reparação surgem como entidades particularmente interessadas no processo das inspecções. E a razão não é para menos, já que esta situação perspectiva um negócio lucrativo para todos os reparadores que apostem nas denominadas Pré-Inspecções.

de quê?

Q

uando se fala em aftermarket automóvel independente, é preciso ter algum cuidado com o sentido profundo das palavras.

Presume-se que seja o termo independente utilizado, em relação às marcas fabricantes, o que pressupõe um certo grau de autonomia na gestão de produtos/serviços distribuídos. Não existe nenhum problema neste facto. No entanto, a dependência em relação ao produto e à sua tecnologia é total. Talvez não fosse assim há 3 ou 4 décadas, quando era possível trocar peças e improvisar, mas esse tempo acabou. O grau de engenharia e de desenvolvimento tecnológico alcançado pelo automóvel exige produtos e procedimentos estritamente correctos, no após venda.

Quando o distribuidor compra uma peça ao fabricante, está a comprar também a tecnologia que lhe está incorporada. Não se pode é queixar de não ter o equipamento informático adequado para descarregar os dados, nem o equipamento de diagnóstico requerido para verificar os parâmetros, nem os conhecimentos tecnológicos para compreender e manipular os dados que lhe são fornecidos. Ao não investir nas tecnologias actualizadas e na formação técnica permanente, o aftermarket exclui-se a si próprio daquilo a que tem direito.

Ninguém tem culpa que as pessoas queiram ficar paradas no tempo e recusem a evolução das coisas.

Se as empresas do aftermarket tivessem todas as condições básicas necessárias e ainda mais a criatividade pessoal, a conveniência e a localização, dominariam totalmente o mercado. Porque seriam a alternativa. Só que essas coisas não acontecem por milagre, mas à custa de muito trabalho e de muito investimento. Para se estar em vantagem no mercado é preciso trabalhar para criar a diferença. Claro, que isto não são boas notícias para quem está à espera que tudo lhe seja dado sem esforço.

S

e as oficinas tiverem meios para diagnosticar correctamente, é possível preparar os veículos para satisfazerem as exigências das inspecções obrigatórias.

Deste modo o reparador, ao realizar as préinspecções dos veículos dos seus clientes, exerce a função de inspector técnico a título preventivo.

Mas para que na prática as pré-inspecções sejam realmente úteis e válidas, é necessário que a execução das verificações técnicas seja efectuada em condições de procedimento tão próximas quanto possível das IPO, para se poderem tirar resultados correctamente conclusivos.

Desta forma, será exigível equipamento idêntico, ou pelo menos equivalente ao de um Centro de Inspecções.

Alguns dos equipamentos de teste e meios auxiliares de ensaio utilizados nos Centros, são relativamente comuns nas oficinas de reparação, como por exemplo o Regloscópio, o Analisador de Gases de Escape, o Opacímetro, o elevador ou fossa.

No entanto, para uma avaliação correcta do estado do veículo com vista à sua aprovação nas IPO, torna-se indispensável a utilização da vulgarmente designada Linha de PréInspecção, constituída por Ripómetro, Banco de Suspensões e Frenómetro.

Em muitos países da Europa, as oficinas já entraram na fase de trocar as suas linhas de pré-inspecção anteriores, o que demonstra claramente que retiraram a devida compensação do investimento, e que estão a surgir no mercado linhas mais evoluídas e mais competitivas (tecnologia blue-tooth sem fios, novas funcionalidades, mais inovações, etc.).

Além disso, algumas marcas e distribuidores de linhas saberão garantir uma assistência após-venda melhor do que outras, o que também constitui uma boa razão para mudar de equipamento, uma vez que a qualidade da assistência é nestes aparelhos tão importante como a qualidade e tecnologia das próprias máquinas. O que, de qualquer modo, parece não oferecer muitas dúvidas é o facto das linhas de pré-inspecção se estarem a tornar uma forma de acompanhar a evolução do mercado, que também foi e continua a ser influenciado pelas inspecções técnicas periódicas, que existem para garantir que os veículos dispõem de condições de segurança elementares e não constituem um perigo grave para a circulação rodoviária. Dentre as vantagens, para a oficina, de dispor de uma linha de pré-inspecção, podem destacar-se as seguintes: • Imagem de tecnologia e confiabilidade: o cliente sabe que o seu carro irá ser inspecci-

onado com sistemas semelhantes e que não terá surpresas desagradáveis; • Factor de angariação de trabalho: em apenas 3 minutos aproximadamente, o cliente fica a saber dos riscos que corre, tanto do ponto de vista financeiro, como em termos de segurança pessoal, o que torna a própria pré-inspecção um serviço relevante; • Padrão tecnológico de reparação: o relatório técnico final não dá margem para reparações improvisadas; • Integração de actividades: o reparador (ou grupo de reparadores) podem utilizar a linha para potenciar várias actividades, uma vez que a pré-inspecção permite detectar todas as deficiência e lacunas dos veículos; • Serviço total e conveniente: a tendência para o futuro das oficinas é proporcionar o maior número de serviços conjuntamente, fidelizando o cliente, através de um marketing de proximidade (avisos de revisões, substituições, operações de manutenção, promoções, etc.).

O que comprar?

Embora as vantagens já referidas sejam um facto, o que faz com que existam linhas de pré-inspecção em milhares de oficinas europeias, os empresários da reparação nem sempre entendem essas vantagens ou põem-nas

João Vieira joao.vieira@apcomunicacao.com

Ficha Técnica

Uma publicação da AP Comunicação

DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem PROPRIEDADE: AP Comunicação SEDE DE REDACÇÃO: Rua da Liberdade, 41 - 1º Esq. - Mucifal - 2705-231 COLARES Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, Artur Rebelo, Fátima Rodrigues, António Lopes, Carla Ramos PRODUÇÃO GRÁFICA: Pedro Vieira, António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com - Anabela Machado E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Phalempin, SA - Parque Industrial de Vendas Novas, Lotes 29 e 30 – 7080-341 Vendas Novas Telef: 265.807.790 PERIODICIDADE: Mensal ASSINATURA ANUAL: 30 Euros (11 números) DISTRIBUIÇÃO: Midesa Portugal Nº de Registo no Ins. Com. Social: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03

© COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “Jornal das Oficinas”

Edito e Mercado

8/30/06

9:19 AM

Página 03

MERCADO em dúvida. Outro factor que mantém a indecisão de muitos responsáveis de oficinas é o relativamente elevado custo dos equipamentos. Obviamente, se toda a gente hesitasse perante a importância dos investimentos, não haveria qualquer hipótese de progresso económico e social. O que interessa não é montante, mas o retorno que se consegue e a possibilidade de amortização diferida no tempo, para quem não tem recursos económicos suficientes.

Uma linha de pré-inspecção pode durar 15-20 anos a laborar permanentemente, sendo necessário fazer contas aos rendimentos que proporciona nesse período, como no caso de qualquer outro equipamento. Embora exista a possibilidade de adquirir os aparelhos em leasing ou aluguer, a compra a crédito é preferível, porque permite um prazo mais longo de amortização. Alguns distribuidores garantem que têm condições de financiamento verdadeiramente imbatíveis. Não há nada como perguntar.

Por outro lado, o excesso de oferta existente no mercado é uma questão que deixa os investidores um pouco reticentes. No entanto, é preciso entender que existem linhas de pré-inspecção de vários preços, para corresponder a diferentes necessidades.

Tudo depende da localização da oficina, área das instalações, volume de serviço, número de profissionais, etc. O reparador deve escolher a marca e modelo que se adaptem melhor às suas necessidades, tendo o cuidado de assegurar todas as garantias de assistência após-venda, pois uma máquina deste tipo não pode ficar parada.

Como funcionam Uma linha de pré-inspecção é constituída fundamentamente por um computador, equipado com os respectivos periféricos, e diversos dispositivos de teste, como é o caso do frenómetro, banco de suspensões, e ripómetro. Se a oficina não tiver aparelhos para o controlo de emissões de escape, a linha também pode integrar esses dispositivos – Analisador de Gases e Opacímetro, tal como Regloscópio Electrónico ou mesmo Sonómetro, porque há países em que o nível de ruído está regulamentado e é fiscalizado. As máquinas estão ligadas ao computador por cabos ou por dispositivos telemétricos, o que permite ao processador analisar os dados e apresentar os resultados no monitor.

Estes resultados são normalmente apresentados em cores codificadas (verde, amarelo ou vermelho), cujos limites de transição têm em conta os valores definidos por lei. Desta forma, a interpretação desses mesmos resultados torna-se relativamente simples, quer para o operador quer para o cliente, sendo prática comum o registo de resultados em impressora a cores o que constitui prova irrefutável da operação efectuada, com os necessários dividendos relativos à credibilidade da mesma.

Do ponto de vista do reparador, é também possível a construção de uma base de dados por viatura em que através do histórico constituído pelos vários ensaios se po-

Jornal das Oficinas Setembro 2006

03

dem acompanhar desgastes de alguns elementos (amortecedores, por exemplo), e determinar o correcto momento da substituição.

A conveniência destes aparelhos, para o reparador e para o cliente reside principalmente na economia de tempo, pois realiza em poucos minutos testes que poderiam demorar horas e implicar riscos, como, por exemplo, os testes de estrada. Todos os ensaios são realizados sem desmontagem dos orgãos da viatura, o que aliás é uma imposição legal nos Centros IPO. Também não é necessário elevar a viatura, porque os instrumentos de medida estão instalados no pavimento. Tal como nas linhas de IPO, o cliente até pode permanecer ao volante, enquanto são realizados os testes.

Mercado estagnado O mercado de linhas de pré-inspecção não tende a crescer presentemente, devido às incertezas do mercado de reparação automóvel, por um lado, bem como ao facto de ser um equipamento que não se vende todos os dias, por outro, especialmente em Portugal. Paradoxalmente, esta situação constitui uma boa oportunidade de compra, porque os distribuidores estão a tentar conservar os preços estabilizados e tentam aliciar os compradores com o maior número de vantagens que conseguem reunir. Financiamentos personalizados, facilidades de

montagem dos equipamentos, oferta de módulos de formação, etc., são algumas das medidas que as marcas tentam pôr em prática, para convencer os mais "tímidos".

O que é mais desconcertante, no entanto, é o facto das linhas de pré-inspecção representarem a trajectória lógica de evolução do mercado de reparação automóvel e poderem ajudar a transformar a presente situação de impasse de muitas empresas, em inúmeras novas oportunidades de trabalho, contribuindo para o relançamento da actividade. Resta aguardar, para ver quem está realmente disposto a seguir em frente e construir uma carreira dignificante no mercado de reparação automóvel do futuro.

PUB

NADA MAIS É

www.federal-mogul.com/europe

TÃO FORTE ASSIM

NOTICIAS

9/1/06

04

4:45 PM

Página 04

Jornal das Oficinas Setembro 2006

Breves RENAULT ALIENA SNR À NTN Com o pretexto de que a filial de rolamentos SNR não faz parte do seu core business, a Renault pretende alienar a empresa aos japoneses da NTN, que actualmente já são seus sócios. O plano de venda foi assinado pelos presidentes dos dois grupos, prevendo a cedência imediata de 35% do capital da SNR. Dentro de um ano uma parcela de mais 16% permitirá à NTN assumir o controlo maioritário (51%), para no ano seguinte passar a controlar 80% do capital da empresa, ao adquirir mais 29% do seu activo.

NOTÍCIAS Blue Print

aposta na formação de funcionários A Automotive Distributors Ltd. sendo uma empresa certificada, é exigente no sentido de alcançar os mais altos níveis de profissionalismo, quer nos procedimentos internos de funcionamento, quer nas acções de exterior com os seus distribuidores. Neste âmbito, a ADL decidiu autenticar todos os seus trabalhadores de armazém com um “Certificado de Aptidão de Operador de Equipamentos de Trabalho para Movimento Logístico de Pessoas e Materiais”.

BOSAL E ZAZ JUNTOS NA UCRÂNIA O grupo Bosal e a empresa de leste Zaporozhye Automotive vão constituir uma JV para a produção e distribuição de sistemas de escape de equipamento original para a marca ZAZ e para o aftermarket local. A nova unidade produzirá 200 mil sistemas de escape/ano, 50% para equipamento original e os restantes 50% para o aftermarket. A ZAZ é a maior fábrica de automóveis da Ucrânia, produzindo os seus próprios modelos (Lanos, Tavria e Slavuta) e outros das marcas Chevrolet, Mercedes-Benz e Opel.

PUB

Esta certificação que engloba formação na área da Segurança, Qualidade, Profissionalismo e importância Logística numa empresa certificada, proporciona a todos os operadores de armazém um desempenho de qualidade superior.

Hoje, todos os operadores de armazém da Blue Print são portadores de um Certificado de Aptidão para a Condução em Segurança em Centros de Distribuição, emitida pela IFEM – Instituto de Formación de Técnicos en Manutención (Barcelona) e reconhecido pela FEM – Federation Européene de la Manutention.

Deste modo espera-se um melhor desempenho no movimento e manuseamento de cargas dentro do espaço de armazém da Blue Print, bem como a redução de possíveis acidentes de trabalho. Em 2004 a ADL foi autenticada em Inglaterra com uma Certificação do Sistema de Gestão dos Recursos Humanos, que é atribuído unicamente a empresas que desenvolvam acções de formação e recursos humanos dos seus funcionários.

Campanha de

escovas SWF

A AZ Auto acaba de lançar neste mês de Setembro uma campanha de escovas limpa-vidros da marca SWF, dirigida às oficinas, que irá decorrer até ao final do mês de Novembro.

Ao aderir a esta campanha poderá vestir as cores da SWF, pois a oferta consiste numa bata de trabalho, que é um acessório indispensável a todos os profissionais da reparação automóvel.

A SWF é uma marca de qualidade original que se destaca pela inovação tecnológica e pelo facto de oferecer um completo programa de escovas no mercado, cobrindo 98% do parque automóvel.

A maioria dos veículos recentes é equipada de origem com escovas de tecnologia “flatblade”, que a SWF disponibiliza no seu Programa Visioflex Original. Mas a SWF também oferece a possibilidade de instalar escovas com tecnologia “flatblade” em veículos equipados com escovas tradicionais através do seu programa Visioflex de Substituição.

05 GUTMANN

8/29/06

2:57 PM

Pรกgina 34

06 EXPOSALAO

8/29/06

2:57 PM

Pรกgina 34

9/1/06

10:32 AM

Página 09

Jornal das Oficinas Setembro 2006

NOTÍCIAS Novidades

CS Peças Auto

A CS Peças Auto apresentou várias novidades das suas representadas Varta e NGK. Assim, da marca Varta, destacamos o lançamento da sua linha de baterias para motos, que ficou agora enriquecida com 15 novos tipos de baterias. A qualidade destas baterias foi recentemente confirmada num teste comparativo realizado pela revista alemã especializada em motos “MO”, que considerou o modelo Varta Motorcycle LF, das melhores baterias para motos, de-

A NGK apresenta novas referências de velas de ignição para os automóveis do grupo VW e Smart. A nova PZFR5J-11 foi desenvolvida para os moto-

Gama de

vido à poderosa capacidade de accionamento do motor de arranque, a total desnecessidade de manutenção, a insensibilidade às vibrações e as acelerações continuamente rápidas.

res de 1.2 litros do Seat Ibiza, Skoda fabia e motor 2,5 litros do VW Beetle. A segunda nova referência, a LKR8A, equipa os motores de 0,7 litros do Smart,

Smart Roadster e Smart Fortwo. A nova referência de incandescência encontra-se no mercado para equipar 6 modelos Opel de 1.7 litros, como o Astra.

Lubrificantes HHS da Würth

A Würth passou a disponibilizar uma nova e diversificada gama de lubrificantes especializados, adaptados às novas exigências do mercado.

A Gama HHS tem produtos para aplicações diversas em que a necessidade extrema de resistência a altas pressões e temperaturas, a aderência e compatibilidade com a superfície são indispensáveis para a execução de um bom trabalho e protecção dos materiais.

Os 6 diferentes produtos que compõem a gama HHS permitem efectuar

uma lubrificação de longa duração em correntes, correias, calhas, rolamentos, fechaduras, juntas e uniões roscadas, sendo que alguns são especializados para aplicações específicas em termos de protecção contra a corrosão, capacidade térmica e viscosidade.

Todos os produtos desta nova Gama HHS da Würth, têm a inovadora tecnologia EP que permite um excelente desempenho em situações de elevadas pressões exercidas no material onde é feita a aplicação.

Máquina de desmontar pneus de alto rendimento A Equipband – Equipamentos e Assistência, Lda., representante oficial em Portugal da marca FACOM - FFB Ibérica, S.L., lançou no mercado nacional a nova máquina de desmontar pneus UTM.650SGT. Sendo uma das desmontadoras de pneus mais polivalentes do mercado, este tipo de equipamento oferece a máxima segurança e fiabilidade durante a montagem e desmontagem de qualquer tipo de pneu de veículos ligeiros, não apenas devido ao equipamento standard que possui, como também pela facilidade e comodidade de manuseamento oferecido ao utilizador, com o mínimo de esforço. Graças ao seu dispositivo de centragem e fixação das jantes, mediante aperto central, evita-se eventuais danos nas jantes.

Esta máquina possui de origem um dispositivo Tubless, permite dois golpes de ar sucessivos, dispõe de um braço giratório equipado com uma cabeça de desmontagem, e ainda duas velocidades de rotação – rápida e lenta.

A UTM.650SGT dispõe de uma capacidade até 30” (de medida de jante), permitindo a montagem e desmontagem de qualquer tipo de rodas, desde as jantes convencionais até rodas de baixo perfil, RUN-FLAT, PAX, etc.

PUB

NOTICIAS

09

11 CS ACESSORIOS

8/30/06

12:32 PM

Pรกgina 34

13 QUINTON HAZELL

8/29/06

2:56 PM

Pรกgina 34

9:36 AM

Jornal das Oficinas Setembro 2006

NOTÍCIAS

Breves

A TecCom, portal electrónico de encomendas de peças para o aftermarket, cresceu 60% em 2005, tendo alcançado os 4,4 milhões de pedidos por mês. Durante o mesmo ano, o número de fornecedores que utilizam a TecCom também aumentou 25%, havendo agora um total de 7.200.

Dado o sucesso alcançado, a empresa tenciona instalar-se igualmente nos mercado de leste, bem como na América do Norte, América do Sul e África do Sul. As vantagens da comércio electrónico são a rapidez, confirmação imediata de encomendas, controlo de crédito automático e eliminação de documentos físicos.

NOVIDADES

TECNOTEST Smart Charger e Battery Tester são os novos produtos da Tecnotest. O primeiro é um carregador automático e multifunções, que permite carregar, manter o estado de carga e alimentar os dispositivos electrónicos da vitatura, enquanto se substitui a bateria. O seu funcionamento baseiase no conceito switching mode, que permite significativa economia de energia e máxima precisão do nível de recarga. Quanto ao Battery Tester 3167, trata-se de um aparelho de diagnóstico de baterias, automático e multifunções, de tecnologia sem fios, que permite verificar também os circuitos de ignição e de carga do sistema eléctrico.

simples de apenas um plano, para um equilíbrio dinâmico em dois planos, tendo como base rodas com diâmetro de 15” e largura de 5”. A maioria destas jantes têm abas e o equilíbrio era feito 90% das vezes com pesos de grampo.

Hoje em dia, as rodas são completamente diferentes, com diâmetros que podem variar de 13” a 26”, larguras desde 4” a 16” e uma enormidade de pesos de colar. As abas das jantes desapareceram. A maior parte destas rodas são equilibradas com pesos adesivos colocados no interior da jante. Ao fazer este procedimento, a distância entre os dois planos de aplicação dos pesos é menor, o que obriga à aplicação de uma maior quantidade de pesos (efeito de alavanca), para assim se conseguir uma força de anulação.

Este processo torna-se assim moroso e dis-

Evolução do equilíbrio A maioria das máquinas de equilibrar calculam o peso de correcção tendo como base a tecnologia desenvolvida nos anos 70. As máquinas evoluíram de um equilíbrio estático

Força Estática

Força Dinâmica

Plano Exterior

Plano Interior

Método de equilíbrio convencional

Força Estática

Aplicações do limite estático

Força Dinâmica

Aplicações do limite dinâmico

Plano Exterior

Plano Interior

Poupança de Peso minimiza pesos

COMÉRCIO ELECTRÓNICO EM ALTA

A Hunter, representada em Portugal pela Cometil, desenvolveu um software revolucionário nas suas máquinas de equilíbrio de rodas, que vai ajudar a poupar até milhares de Euros em pesos de equilíbrio e mão de obra.

SmartWeight, é o nome desta tecnologia de equilíbrio exclusiva da Hunter. Trata-se de um revolucionário método de equilíbrio que minimiza a utilização de pesos de equilíbrio e maximiza a produtividade. Ao contrário do equilíbrio tradicional, que julga as condições de equilíbrio baseado em pesos de correcção, o equilíbrio SmartWeight utiliza as forças actuais da vibração estática e dinâmica para diagnosticar qual o problema de vibração, resultando no melhor equilíbrio de sempre.

Tolerância aplicada

Está disponível a nova versão multilingue do catálogo de discos e pastilhas da Honeywell Friction Materials, especialmente estudada para o mercado europeu.

Mais de 1859 referências, das quais 150 novas, cobrem mais de 96% do parque circulante, incluindo discos, conjuntos de discos e pastilhas de travão das marcas Bendix e Jurid. O novo catálogo traz o desenho e a espessura de cada pastilha, para facilitar a rápida identificação, proporcionando ainda amplos elementos técnicos e instruções de montagem, para garantir um serviço de substituição de qualidade.

tecnologia de equilíbrio exclusiva

5 gr

NOVO CATÁLOGO DE FRICÇÃO BENDIX JURID

Hunter apresenta

5 gr

14

Página 14

Cálculo Peso correctivo

9/4/06

Cálculo Peso correctivo

14

Método de equilíbrio SMARTWEIGHT

pendioso, não só pelo gasto adicional de pesos, como pelos lançamentos de roda adicionais, para verificar o trabalho efectuado.

Lógica antiga O método convencional contém algumas lacunas. A primeira é aplicar a tolerância no equilíbrio da roda para mostrar o valor do peso de correcção a aplicar, em vez de verificar a força de vibração actual. A segunda, é aplicar a mesma tolerância quer no desequilíbrio estático como no dinâmico. Na maioria das rodas, esta tolerância é demasiado elevada no caso do desequilíbrio estático e demasiado pequena nos valores do desequilíbrio dinâmico.

SmartWeight O equilíbrio SmartWeight avalia as forças estáticas e dinâmicas independentemente, aplicando tolerâncias separadas e computorizando as correcções por pesos, baseado na redução da força de vibração. Cada limite de tolerância é baseado na quantidade de força necessária para induzir uma vibração notória numa dada roda. Recorrendo à “Poupança de peso”, o equilíbrio através do SmartWeight, minimiza a quantidade de peso necessário e dá o valor do peso a aplicar somente para compensar a força que excede o limite que irá provocar a vibração.

Novo portal

Icer Brakes

CAR premium

com novidades na “Automechanika” A Icer Brakes S.A. esteve presente no Salão Automechanika, que se realizou muito recentemente na Alemanha, tendo apresentado diversas novidades.

Como novidade mais importante, a Icer lançou o seu novo catálogo electrónico, totalmente actualizado com 86 novas referências para veículos de turismo e que já estão disponíveis.

A CAR premium já tem disponível uma versão actualizada e melhorada do seu portal na internet. Esta nova versão permite visualizar o stock disponível, criar pendentes, e em algumas famílias de produto visualizar a imagem do produto. Adicionalmente, o processo de encomenda é alargado à gama de lubrificantes comercializada pela CAR premium.

PUB

EM ACESSÓRIOS... HÁ QUEM TENHA OUTRAS OPÇÕES

ESPECIALISTAS AO SEU SERVIÇO EM 1.º EQUIPAMENTO

Escritórios / Armazém: Rua das Fontaínhas -Andrinos- Apartado 776 - 2401-978 LEIRIA Tel. Geral: 244 830 070 (6 Linhas) - Fax: 244 813 047 - e-mail: geral@autodelta.pt

17 RM

8/29/06

2:56 PM

Pรกgina 34

19 BP PORTUGUESA

8/29/06

2:55 PM

Pรกgina 34

21 LUK

8/29/06

2:55 PM

Pรกgina 34

NOTICIAS

9/1/06

10:34 AM

22

Página 22

Jornal das Oficinas Setembro 2006

Breves SITUAÇÃO

IRREVERSÍVEL NA AZAMBUJA A GM irá transferir até ao final do ano a produção do comercial ligeiro Combo para a sua unidade de produção de Saragoça (Espanha). Os trabalhadores da fábrica de Saragoça estão solidários com os 1.200 colegas da Azambuja e prometem mobilizar-se, caso não sejam aplicadas compensações aos trabalhadores portugueses. Recorde-se que a GM proporcionou a possibilidade de integração dos empregados da Azambuja na unidade de Saragoça, onde, segundo afirma, consegue produzir o Combo por menos 500 Euros/carro.

ESP REDUZ NÚMEROS DA SINISTRALIDADE Um novo estudo do Insurance Institute for Highway Safety (USA) vem confirmar dados anteriores, sobre a redução de acidentes com veículos equipados com sistemas de controlo de estabilidade. Menos 43% de acidentes com óbitos, subindo a estatística para 56%, no caso de despistes fatais.

Segundo o mesmo estudo, menos de 10.000 acidentes mortais por ano seriam evitados, caso todos os carros estivessem equipados com ESP. Os capotamentos, acidente comum nos EUA, seriam reduzidos em 80%, com o programa de estabilidade.

PUB

NOTÍCIAS NewCar realizou 5ª Convenção Nacional A Newcar realizou em Vila Nova de Paiva a sua 5ª Convenção Nacional, onde juntou durante um fimde-semana os seus franchisados para diversas sessões de trabalho e convívio, tendo ficados alojados na Estalagem Mira Paiva.

Para além das sessões de trabalho com todos os Franchisados, onde se falou do presente e do futuro dos centros Newcar, houve ainda lugar a uns bons momentos de lazer, podendo os congressistas desfrutar das belas paisagens da região e da piscina da Estalagem.

O encontro não podia terminar sem a tradicional corrida de Kart’s (5º Grande Prémio NewCar), que aconteceu no novo Kartódromo de Vila Nova de Paiva. O resultado final era o menos importante mas a

Arte, futebol e As tintas de DuPont Refinish avançaram para o mundo da arte através duma escultura com o nome Pocket Stadium.

Esta peça foi criada para uma exibição patrocinada pela associação de futebol alemã (DFB), que esteve patente em Berlim deste Outubro de 2005 até Janeiro de 2006. Concebido pelos artistas plásticos suíços Sabina Lang e Daniel Baumann, o Pocket Stadium tem elementos chave de um estádio combinados em miniatura. A estrutura em aço cromado, mede 267 cm

Krautli desenvolve campanhas

diversão e o convívio entre todos os participantes foi a tónica dominante, tendo a vitória ficado para a NewCar Santiago do Cacém.

Cromax por 287 cm por 267 cm, foi construída com grande luzes e foi pintada com o Cromax, o sistema de base aquosa da DuPont Refinish, pelo parceiro Five Star Walter Baumann, da oficina Baumann em Burgdorf, na Suiça.

Comparado com um estádio real, o Pocket Stadium é mínimo, por isso era importante que a pintura fizesse sobressair a funcionalidade da forma. Os artistas usaram um branco mate utilizando um sistema fandeck para cores naturais. O Pocket

Stadium está em exposição no Museo d’Arte Comtemporaneo em León, Espanha, até ao final de Setembro de 2006. Depois regressa à Suiça. Para mais informação sobre o Pocket Stadium, visite www.langbaumann.com

A Krautli, empresa com sede em Santa Iria da Azóia, vai levar a efeito algumas promoções, para as oficinas, em duas das suas marcas representadas: SWF e Beru.

Na compra de 60 escovas limpa-vidros de toda a gama SWF (ligeiros e pesados), a Krautli oferece um blusão impermeável desportivo e exclusivo, numa campanha que está válida até 31 de Outubro.

A outra promoção, na marca Beru, a Krautli oferece um exclusivo expositor de balcão com a compra pré-definida de lotes de 50 velas. Esta promoção termina a 29 de Setembro.

23 INTERSCAPE

8/29/06

2:54 PM

Pรกgina 34

25 VALEO

8/29/06

2:54 PM

Pรกgina 34

MAN PREVENTIVA - 2

26

9/1/06

4:42 PM

Página 26

Jornal das Oficinas Setembro 2006

ACERCA DE MOTORES No caso de carros com grandes quilometragens anuais, o motor pode começar a dar sinais de cansaço, enquanto a estrutura global do veículo ainda se encontra em bom estado. A reparação de motor ou montagem de um motor reconstruído é uma alternativa que permite poupar milhares de euros, ficando o motor com as especificações originais e com uma garantia de novo.

Mesmo em viaturas já com mais anos esta solução pode ser vantajosa, em relação à troca por outro veículo, novo ou usado, pois a refabricação de motores tira partido de um processo em que existe conservação de energia e de matérias-primas, permitindo economizar entre 30 a 50%, comparativamente a um motor

RECONSTRUÍDOS

novo. A indústria de reconstrução de motores existe há mais de 60 anos, na Europa e nos EUA, sendo pouco utilizada, devido à falta de informação dos condutores, por um lado, bem como a suspeitas sobre a sua qualidade, por outro. Com a generalização dos processos de certificação de qualidade e das garantias sobre os produtos lançados no mercado, essas dúvidas estão ultrapassadas, sendo simplesmente uma questão de fazer contas e optar pela solução mais proveitosa.

Convém sempre ter em mente que as facilidades de financiamento não diminuem os juros sobre o capital em dívida, o que pode tornar os grandes investimentos menos atractivos e proporcionalmente menos rentáveis.

A LUZ DE AVISO "

CHECK ENGINE " Nos modernos automóveis com gestão electrónica dos motores, existe uma luz de alerta no painel de instrumentos Check Engine (verifique o motor) - que pode acender-se por várias razões de grau de gravidade variável. Como o condutor não tem acesso aos códigos de avaria do sistema, a solução consiste em entrar em contacto com uma oficina autorizada, logo que possível. O facto do sinal se acender não significa que o carro não pode andar, porque o motor imobilizarse-ia se a avaria fosse mais grave. Pequenos problemas de afinação do motor, começando por contactos eléctricos deficientes dos sensores ou das ligações dos circuito electrónicos, podem activar o sinal de alerta. Seja como for, a partir do momento em que o sinal se acende isso significa que o motor está a trabalhar em regime de recurso ou adaptação, ficando atingidos o consumo, a performance e o

nível de emissões. Se a luz piscar, isso quer dizer que o condutor tem que tomar providências imediatas, porque pode estar em risco algum componente, como por exemplo o catalisador. Nessas condições, é imperativo circular a velocidades moderadas e sem excesso de carga, até à próxima oficina.

Uma vez na oficina, com o aparelho de diagnóstico ligado à unidade de comando do motor, podem ser aferidos os principais parâmetros de funcionamento e os códigos de avaria retidos no sistema de auto-diagnóstico, permitindo a rápida solução do problema. Quando a anomalia estiver reparada, a luz apaga-se, o que significa que o motor está novamente ao nível do seu rendimento normal. No manual de instruções da viatura há referências ao significado do sinal de alerta, bem como aos procedimentos a adoptar em cada caso, sendo muito aconselhável lê-lo.

COMPONENTES RECONDICIONADOS A indústria de recuperação de componentes - para além de motores e transmissões completas - faz a reconstrução de inúmeros componentes e sistemas, desde que isso apresente viabilidade económica, abrangendo alternadores e motores de arranque, unidades de controlo electrónico e outros componentes do sistema electrónico, semi-eixos, diferenciais, amortecedores, etc.

As grandes vantagens desta alternativa residem na protecção ambiental, uma vez que se trata de uma forma de reciclagem, na origem, de componentes que teriam que ser encaminhados para a sucata.

Quantidades impressionantes de matérias-primas e energia (8085%) são economizadas, reduzin-

do o desperdício e a pressão sobre o meio ambiente. Simultaneamente, o custo de produção destes componentes, cujas especificações e engenharia estão ao mesmo nível do equipamento original, é substancialmente reduzido (entre 30-50%), o que os torna especialmente indicados para o aftermarket e para aplicação em viaturas, cujo valor residual já não aconselha grandes investimentos. Com o fortalecimento desta indústria, um automóvel poderia ser mantido a funcionar correctamente por tempo indefinido, como já acontece com muitos clássicos, mas a preços mais económicos. Uma boa notícia, em tempo de crise para recursos finitos e progressivamente mais caros e para a conservação do ambiente.

27 SKF

8/29/06

3:35 PM

Pรกgina 34

CLASSIFICADOS 11.qxd

30

9/1/06

4:56 PM

Página 30

Jornal das Oficinas Setembro 2006

ANÚNCIOS CLASSIFICADOS

Gestão de Estações de Serviço em Concessionários de Automóveis Ferramentas e Tecnologia 100% úteis Diagnóstico centralinas:

Contacte-nos

808

210 003

Fazemos o estudo económico da sua estação de serviço.

Propomos a melhor rentabilização com os nossos serviços.

• Ligeiros (europeus + asiáticos) • Pesados • Tractores agrícolas • Motos

D O STAN O NOSS VISITE ANSPORTE EXPOTR 5 Out.) 1 (de 12 - TO U EXPOA ov.) ut. - 5 N O 8 2 e (d

H2Auto Serviços Automóveis, lda • h2auto@clix.pt • Fax: 239 810 005

Divulgue

QUER UMA FERRAMENTA DE QUALIDADE OU UM PRODUTO DE MANUTENÇÃO?

a sua empresa no Jornal da Oficinas

FACOM • STANLEY • CK • ORAPI • AMBERSIL • SONAX ACRAMAQ, LDA.

Visite-nos: Avª do Brasil, 153-A - 1700 - 067 LISBOA Tel. 21 849 11 90/1/2/3 - Fax: 21 849 74 52 - tedlisboa@ted.pt - www.ted.pt

Largo Maria Lamas, Lt. 40 - loja D - Quinta das Pretas 1685-914 FAMÕES Tel.: 219325671 - Fax: 219325673 Email: acramaq@clix.pt

VISITE-NOS NA EXPOAUTO

Sede: Rua João Oliveira Casquilho, 33 / 35 Apartado 150 - 2304-909 TOMAR Telef. 249 310370 - Fax 249 310379 Filial: Av. D. João I, Lote 2 r/c - 2200-233 ABRANTES Telef. 241 372710 - Fax 241 371424

Sede: Filial:

Rua Clube Atlético de Rio Tinto, 155/161 4435-188 RIO TINTO Telef. 224 854270/7 - Fax 224 880227 Rua Principal, 79 - Quinta S. João das Areias 2685-012 SACAVÉM Telef. 219 428070 - Fax 219 428078

OFICINA MÊS - Autoengenhocas

9/1/06

4:39 PM

Página 31

Jornal das Oficinas Setembro 2006

31

Auto Engenhocas

Serviço acima

de tudo

Situada às portas de Alenquer, numa zona de grande fluxo de camiões, a Auto Engenhocas, é uma oficina independente especialista em veículos pesados, que disponibiliza diversos serviços, empregando 19 funcionários.

A

11 de Março de 1996 a Auto Engenhocas iniciou a sua actividade numas pequenas instalações, “numa altura em que não tinhamos nada garantido, nem clientes nem fornecedores”, começou por contar Manuel Matias, que juntamente com Afonso Rodrigues e José Inácio, são os sócios-gerentes desta Oficina. Apesar de um início difícil, em 1998 a Auto Engenhocas mudou para as suas actuais instalações, construídas especificamente para esta actividade, que apresentam uma área oficinal coberta de 1.500 m2, embora o aumento do volume de serviço vá levar no futuro a outros investimentos nesta área.

Em termos de equipamentos a Auto Engenhocas está equipada com todos os meios considerados necessários pelos seus gerentes, para efectuar um serviço multimarca, independentemente de todas as especificidades que tal situação acarreta, obrigando à aquisição de mais ferramenta e a ter conhecimentos mais abrangentes. “A mais recente aquisição foi num equipamento de diagnóstico multimarca, que consideramos como muito importante para a nossa actividade”, revela Manuel Matias.

Outro aspecto muito importante é o da actualização técnica. Se todos os sócios-gerentes já possuem uma larga experiência no ramo, tendo mesmo estado ligados a oficinas de marca, actualmente muita da formação a que recorrem é dada pelos seus fornecedores, nomeadamente a Civipartes, um dos parceiros de longa data desta oficina.

Essa formação depois é transmitida internamente aos restantes mecânicos em cada uma das áreas em que trabalham.

Serviços A Auto Engenhocas é uma oficina que presta diversos serviços, embora outros sejam feitos por casas com as quais existe troca de serviços, nomeadamente em termos de electricidade. “A nossa oficina está preparada para fazer qualquer tipo de reparação mecânica em camiões”, assegura Manuel Matias, adiantando que “temos excelentes relações com a maioria das marcas de pesados presentes no mercado português e não tem existido grandes dificuldades em obter informação técnica”.

Auto Engenhocas Sede: Casal Viegas – Carapinha 2580-377 Alenquer Sócios-Gerentes Manuel Matias, José Inácio, Afonso Rodrigues Telefone: 263 733 190 Fax: 263 733 490 E-mail: autoengenhocas@portugalmail.pt Internet -

Organização Auto Engenhocas Inserida numa área de vários hectares, a estrutura da Auto Engenhocas está montada numa espaço de 1.500 m2, onde desenvolve a quase totalidade dos serviços que presta.

Oficina de Mecânica Nesta secção são desenvolvidos todos os trabalhos de reparação técnica de motores, caixa de velocidades, bem como outras operações mais simples.

Torno O serviço de torno permite que algumas peças possam ser trabalhadas nas próprias instalações

Chapa e Serralharia Estando presente nos veículos pesados, esta oficina dispõe ainda de serviço na áreas das chapa e da serralharia mecânica

Cravação de mangueiras Trata-se de um serviço muito útil quando se está presente no negócio de pesados, disponibilizando a Cravação de mangueiras pneumáticas e hidráulicas

Pintura Num espaço que já está preparado para ser a futura estação de serviço, funciona actualmente como um espaço pintura, onde são efectuados alguns trabalhos

Armazém Dentro das instalações da Auto Engenhocas existem diversos armazéns, com destaque para o de peças e onde estão guardados os óleos

Recorrendo essencialmente a fornecedores independentes de peças para incorporar nas reparações / manutenções dos pesados, o recurso a peças de origem é feita se o cliente assim o entender e exigir.

Para assegurar a fidelidade dos seus clientes, os responsáveis da Auto Engenhocas consideram, que tudo passa por uma cuidada gestão em termos de qualidade da prestação de serviços. “Os clientes que temos ganham confiança connosco pelo trabalho que desenvolvemos, pela disponibilidade que demonstramos e pela rapidez do serviço que prestamos”, assegura Manuel Matias, afirmando que a credibilidade da Auto Engenhocas se consegue “com o esforço conjunto de todos e com o profissionalismo que demonstramos”.

Atendendo à crise económica que o país atravessa, Manuel Matias refere que “não nos podemos queixar da falta de trabalho, agora o grande problema que aqui vivemos é a dificuldade que existe em receber actualmente, que é o reflexo das dificuldades que o sector dos transportes está a viver, pois o gasóleo subiu, os impostos subiram, as portagens subiram, tudo subiu, mas o serviço de transporte manteve o preço e em alguns casos até baixou”.

Tendo aberto mais de 3.900 Ordens de Reparação de Oficina em 2005, a Auto Engenhocas possui clientes de todo país, muitos deles que operam um ou dois camiões, embora também tenham clientes frotistas.

Investimentos Os responsáveis da Auto Engenhocas já têm em carteira alguns novos investimentos, de modo a melhorar e alargar a oferta de serviço ao cliente.

“Temos uma estação de serviço praticamente terminada, que de momento está afecta a outros serviços, mas que no futuro irá funcionar como tal”, afirma Manuel Matias, adiantando que “pretendemos investir numa estufa de pintura assim como desenvolver uma secção para reparação de motores e alargar a secção de peças, bem como desenvolver a secção de electricidade”.

Em 2005 a Auto Engenhocas abriu mais de 3.900 Ordens de Reparação

EMP - Osram

9/1/06

32

4:15 PM

Página 32

Jornal das Oficinas Setembro 2006

EMPRESA Osram

Qualidade acima de tudo Numa fase da sua vida em que comemora os 100 anos de existência e 75 anos de presença no mercado português, a Osram não quer abdicar dos princípios que fizeram desta marca uma referência no sector da iluminação.

A

Osram é uma empresa alemã que está presente no sector da iluminação a nível mundial. Grande parte da produção (e facturação) da Osram é proveniente da iluminação geral, representando o sector automóvel a terceira maior divisão para esta empresa, o que também tem correspondência no mercado português.

“O sector de iluminação automóvel é muito importante e significativo para a Osram, representando neste momento 10% da nossa facturação”, afirma HansBodo Fischer, Director-Geral da Osram em Portugal, adiantando que “o mercado de reposição é muito importante na nossa actividade, pois é aquele onde concentramos grande parte do nosso esforço e consequentemente das nossas vendas”.

Apesar da actual conjuntura económica, o negócio Osram – Iluminação Auto continua a mostrar uma tendência para um ligeiro aumento das vendas. HansBodo Fischer acrescenta “reconhecemos que o mercado da distribuição de peças automóvel em Portugal atravessa algumas dificuldades resultantes da complexidade cada vez maior dos produtos e sistemas utilizados”. Para manter esta tendência, um dos aspectos em que o Director-Geral da Osram em Portugal é exigente é na informação e divulgação junto das oficinas, em matéria da qualidade das lâmpadas e campos de aplicação, afirmando que “neste aspecto penso que existe ainda um grande caminho a percorrer. As nossas lâmpadas são reconhecidas e continuamente controladas pelas marcas de automóveis, conseguindo obter a designação de “peça de origem”. Isso é sinónimo de qualidade e o cliente não perde a garantia se instalar uma lâmpada nossa no seu carro, ao contrário do que acontece com outras”.

Actualmente, a Osram em Portugal comercializa os seus produtos através de uma rede reduzida de distribuidores, que

fazem chegar o produto às oficinas e às casas de peças. O apoio comercial é prestado por uma equipa de cinco vendedores que trabalham com uma divisão geográfica do país, tendo ainda todo o suporte de um gestor de produto dedicado.

A Osram organiza com bastante regularidade acções de formação para os distribuidores, que depois têm a responsabilidade de convidar os seus clientes a participar nelas. Estas acções de formação incidem

essencialmente numa vertente técnico-comercial, onde são reforçados os aspectos que se consideram importantes na comercialização de um produto Osram.

Também os pormenores técnicos das lâmpadas são referidos nas formações, assim como aspectos relacionados com a própria aplicação das lâmpadas.

“Temos também muitas acções de promoção e desenvolvimento de produto, em que tentamos reforçar a mensagem da

Futuro Os Leds representam o futuro da tecnologia de iluminação, o que só por isso poderá representar a longo prazo o fim das actuais lâmpadas de halogéneo, levando por arrasto as mais modernas lâmpadas de Xénon.

“Os Leds têm uma duração que vai superar a própria vida útil dos carros. Quer isto dizer que o mercado de reposição a muito longo prazo vai desaparecer para as lâmpadas. Se para a Osram, como fabricante, isso tem pouco significado, para um importador nacional que trabalha essencialmente no mercado de reposição os efeitos dessa mudança são muito óbvios”, afirma Hans-Bodo Fischer apesar de concluir que “a nossa continuidade por muitos mais anos em Portugal, só depende de nós, isto é, temos que continuar a fazer um trabalho organizado, estruturado e profissional que continue a dar frutos e que se mantenha na liderança do mercado”.

Osram

“100 anos de inovação”

Hans-Bodo Fischer, Director-Geral da Osram em Portugal

qualidade e os benefícios de utilizar um produto Osram face a outros de menor qualidade e baixo preço”, acrescenta Hans-Bodo Fischer.

A Osram lançou recentemente em Portugal a sua nova segmentação de produtos para iluminação Auto. Aproveitando as alterações ambientais que tiveram que ser feitas em termos de produção (retirar o chumbo das lâmpadas), a Osram alterou o design das suas embalagens.

As quantidades por embalagem das lâmpadas foram redimensionadas, o que se traduziu num ganho muito importante tendo em conta o mercado de reposição, passando a estar disponíveis com duas cores distintas (azul e violeta), que separam no fundo as lâmpadas de 12v das de 24 v.

Apesar de estar a comemorar os 100 anos como empresa na área da iluminação a nível mundial, a Osram iniciou-se no desenvolvimento da iluminação automóvel há 75 anos, precisamente no ano em que veio para Portugal.

A Osram marcou decisivamente a indústria da iluminação, em termos globais, tendo deixado alguns marcos históricos bem importantes no sector automóvel. Aqui ficam alguns deles: 1925 - A lâmpada BILUX é lançada. É a primeira lâmpada de farol com duplo filamento para máximos e médios.

1971 - Lançamento da primeira lâmpada de halogéneo Bilux H4, com duplo filamento. Esta lâmpada sofreu ao longo dos anos alguns melhoramentos, nomeadamente nas versões SUPER, COOL BLUE, LIGHT@DAY e SILVERSTAR .

1991 - Lançamento dos primeiros faróis de XENON equipados com lâmpadas de descarga XENARC D1. Posteriormente, foram introduzidos os tipos D2S e D2R, com ignitor incorporado.

2005 - A Osram retira o chumbo da produção das suas lâmpadas e passa a produzir lâmpadas 100% livres de chumbo.

2005 - Os LEDs são a luz do futuro. São já utilizados na maioria das aplicações no interior do veículo. Estima-se que em 2010 o led Osram Ostar RGB seja também utilizado nos faróis dos novos veículos como equipamento opcional.

Sede: Rua Alto do Montijo, nº. 15 – 4º.

2794-069 CARNAXIDE Director-Geral: Hans-Bodo Fischer Telefone: 214 165 860 Fax: 214 171 259 E-mail: osram@osram.pt Internet: www.osram.pt

33 TIMKEM

8/29/06

2:53 PM

Pรกgina 34

EMP - HS Pecas

9/1/06

34

4:15 PM

Página 34

Jornal das Oficinas Setembro 2006

EMPRESA HS Peças

Peças com

marca própria

A HS Peças é uma empresa de Leiria que desenvolve a sua actividade na área das peças para veículos pesados. Historicamente começou nas peças recondicionadas, mas actualmente é também fabricante de peças, sendo uma empresa exportadora.

A

HS Peças foi fundada em 1991 por Horácio Susano, um empresário que se dedicou à comercialização de peças usadas para veículos pesados, nomeadamente camiões.

Nas actuais instalações, com 15.000 m2, onde se encontra a HS Peças desde 1996, localizadas junto à E.N. 1 em Vale Gracioso (Leiria), existe um enorme stock de peças e componentes usados e reconstruídos, provenientes do desmantelamento de camiões usados (acidentados ou não).

Neste gigantesco armazém da HS Peças existe de tudo o que se possa imaginar para camiões. O principal destaque vai para as componentes mais técnicas, nomeadamente tudo o que se prende com o recondicionamento de motores e caixas de velocidades (mesmo as automáticas).

Todo o armazém de peças é um bom exemplo de organização, atendendo à natureza do material que a HS Peças trabalha, funcionando como se fosse uma casa de peças novas, já que tudo está devidamente armazenado e acondicionado.

“Somos especialistas em peças usadas para camiões, fornecendo todo o mercado, inclusivamente as mais prestigiadas casas de peças”, refere Horácio Susano, Sócio Gerente da HS Peças, acrescentando ainda que “fazemos também exportação de alguns componentes, nomeadamente motores e caixas de velocidades recondicionados, suspensões, etc”.

Um dos aspectos mais importantes neste negócio, quando se aborda o tema das peças usadas e recondionadas, é o da garantia.

Neste aspecto, Horácio Susano, afirma que “temos a nossa responsabilidade no mercado, por isso não vendemos nenhuma peça que não tenha garantia inscrita na própria factura”. Este facto, assegura o mesmo responsável, “diz bem da forma séria e credível como estamos a trabalhar neste mercado, o que aliás se prova pelo crescimento que esta empresa tem tido nos últimos anos”.

Peças novas Se o negócio das peças usadas e recondicionadas ainda representa neste momento mais de 50% da facturação da HS Peças, existe actualmente na empresa uma nova área de negócio, que está em contínuo desenvolvimento desde 2003, e que assume de ano para ano cada vez mais importância.

Com a aquisição de uma fábrica de moldes, próximo de Leiria, a HS Peças começou a produzir moldes de alta precisão para fabricação em série de peças novas, concebidas do início até ao produto final.

“A HS Peças lançou-se no fabrico e comercialização de peças novas, produzidas por nós, destinadas ao mercado de reposição e com marca própria”, refere com muito orgulho Horácio Susano.

Na HS Peças são fabricadas diversas peças para o mercado de reposição

Para já a especialização desta empresa são as peças de choque, isto é, quase todo o tipo de peças que se podem ver no exterior de uma cabina de um camião que sejam de plástico ou de alumínio.

Recusando determinantemente a utilização do termo “Peça Pirata”, o responsável da HS Peças afirma que “produzimos peças de grande qualidade com a ajuda de máquinas e software da mais alta tecnologia. Todas as peças são controladas dimensionalmente e são rigorosamente testadas. Por outro lado só utilizamos materiais de alta qualidade na construção dessas peças, que nos garantam a sua correcta montagem e utilização ao longo do seu ciclo de vida útil”.

Por exemplo, o plástico usado para algumas peças de carroçaria é o ASA ou ABS, que “independentemente do seu

uso, evita que o mesmo fique branco passados alguns anos de uso”, refere Horácio Susano, reforçando que “conseguimos garantir a mesma qualidade da peça de origem e isso dá-nos uma grande satisfação”.

Sendo peças destinadas ao mercado de substituição outro dos factores muitos importantes é o preço. Neste aspecto, o Sócio-Gerente da HS Peças assegura que “somos muito competitivos, atendendo até à qualidade do material que fabricamos”.

Apesar de abastecer também o mercado nacional, cerca de 95% da produção segue para exportação, nomeadamente para os principais mercados europeus, “onde o nosso produto é muito bem aceite em empresas de referência e mesmo em algumas oficinas de marca”.

Com mais de 50 referências de peças diferentes para diversas marcas e modelos de camiões, o objectivo da HS Peças é aumentar ainda esse número bem como diversificar a oferta a mais marcas, “pois vamos também comercializar estas peças nos países da América do Sul”.

Para além da forte aposta nas peças novas com a marca HS Peças, outros investimentos estão a ser preparados, nomeadamente ao nível dos armazéns e da própria fábrica de moldes que irão ser alvo de uma profunda remodelação estética que tornarão estes espaços bastantes mais apelativos e funcionais.

H.S. Peças, Lda.

Para além de novo e usado, na HS Peças também existe material recondicionado

Sede: Estrada Nacional Nº1 Vale Gracioso 2480-827 Azóia - Leiria Sócio-Gerente: Horácio Susano Telefone: 244 870 050 Fax: 244 870 059 E-mail: especas@esoterica.pt Internet: www.hspecas.pt

35 BENDIX JURID

8/29/06

2:53 PM

Pรกgina 34

EMP - Tomarpeças

36

9/1/06

4:13 PM

Página 36

Jornal das Oficinas Setembro 2006

EMPRESA Tomarpeças

Investir para o futuro Apesar dos custos da interioridade, a Tomarpeças tem vindo a investir continuamente na sua actividade, ligada ao ramo das peças e acessórios para automóveis, com a introdução de novas linhas de produtos… mas não só.

C

om sede em Tomar, assim o nome da empresa o indica, a Tomarpeças tem tido um último ano verdadeiramente acelerado, através de um plano de investimento muito ambicioso a diferentes níveis, que passa pela chegada de novas linhas de produto, novas instalações, formação e uma maior dinâmica comercial.

Actualmente, detentora de 100% do capital da Mundimotor, que tem importantes estruturas em Lisboa e Porto, a Tomarpeças, é detentora também de 100% da Damaipeças (Lisboa e Montijo) e tem ainda uma estrutura em Abrantes.

Contudo, e apesar de ainda estar a laborar nas instalações dentro de Tomar, que possuem uma capacidade de 3.000 m2 de armazém, a Tomarpeças já dispõe das suas novas e modernas instalações, à entrada da cidade, onde funcionará outra empresa, a Bloco de Representações, que opera na área dos equipamentos para o sector industrial e oficinas.

“Até final do ano contamos estar a trabalhar em pleno nas novas instalações”, começou por afirmar José Alvega, SócioGerente da Tomarpeças, reforçando que “é uma nova estrutura que nos permitirá dar uma resposta mais rápida aos nossos clientes, logisticamente muito mais fácil de operar, que reforça a nossa aposta na qualidade do serviço”.

Novos produtos No final de 2005, a Tomarpeças, introduziu na sua vasta gama de produtos a marca Nipparts, que se encontra em forte expansão na Europa, onde possui um centro de distribuição, na Holanda, responsável pelo fornecimento de determinados mercados, incluíndo o português através da Tomarpeças. “Foi uma aposta muito forte da nossa empresa, numa marca que nos dá todas as garantias em termos de peças para veículos japoneses e coreanos”, refere José Alvega, acrescentando que “o mercado português é muito particular, pois existem muitos modelos de veículos japoneses e coreanos, alguns deles muito antigos e com poucas unidades a circular, para os quais a resposta logística em termos da disponibilidade de peças é muito difícil de dar”.

Tal situação obriga a fazer uma arriscada aposta em stock´s, “o que nos leva a introduzir regularmente novas referências, pois queremos servir o melhor possível o nosso cliente”, adianta José Alvega.

Com um programa muito completo de produtos, onde se destaca uma gama com

mais de 18000 referências, a Tomarpeças disponibiliza neste momento para o mercado português cerca de 3.000, “o que é excelente tendo em conta que ainda nem há um ano temos a Nipparts no nosso portfólio de produtos”, refere o mesmo responsável que prefere dar destaque ao “excelente catálogo, muito simples de consultar, com a característica de indicar a referência original, a quem está a fazer a pesquisa de determinada peça, para além de indicar a referência própria e da concorrência”.

Outro aspecto considerado muito importante nesta marca, por parte dos responsáveis da Tomarpeças, é o facto de a Nipparts cobrir totalmente as necessidades do parque automóvel de veículos japoneses e coreanos, “apresentando também a vantagem de estar muito actualizada relativamente aos veículos mais recentes lançados no mercado”, garante José Alvega.

Desde o passado dia 1 de Abril, a Tomarpeças passou também a comercializar a FTE, uma linha completa de travagem, de origem alemã que, segundo o sócio gerente da Tomarpeças, “apresenta muita qualidade e que vem completar o nosso programa de travagem onde tinhamos uma lacuna que agora está perfeitamente colmatada”.

Apesar de ainda se manter na sua sede em Tomar, a Tomarpeças já tem praticamente prontas as suas novas instalações, onde funcionará também a empresa Bloco de Representações, dedicada à área dos equipamentos.

Campanhas e Formação Num mercado altamente concorrencial, a Tomarpeças tem investido também em campanhas e promoções.

“Durante o mundial de futebol demos 5% de desconto, na aquisição de peças, no dia seguinte a cada vitória de Portugal, o que se revelou uma boa aposta”, afirma José Alvega. Até ao final do ano outras campanhas e promoções estão previstas para algumas das representações da Tomarpeças.

Outra aposta será na formação, “algo que a Tomarpeças nunca descurou, mas que agora será ainda mais reforçado, pois temos um espaço próprio e com excelentes condições, nas novas instalações, para o fazer”, revela o responsável da Tomarpeças, concluindo que “é um investimento grande, que deveria ter um ainda maior apoio das fábricas, mas as oficinas têm que entender que a formação é também muito útil para eles, de modo a poderem prestar um melhor serviço aos seus clientes”.

Tomarpeças Sede: Rua João de Oliveira Casquilho, 33 e 35, Ap 150 2304 – 909 Tomar Sócio-Gerente: José Alvega Telefone: 249 310 370 Fax: 249 310 379 E-mail: tomarpecas@mail.telepac.pt

EMP - Centro SETUCAR

9/1/06

4:14 PM

Página 37

Jornal das Oficinas Setembro 2006

EMPRESA

37

Centro Setucar

O futuro mora

aqui

Foi inaugurado no passado mês de Julho um dos maiores centros automóvel da Europa. O Centro Setucar, tal como é designado, incorpora num único e amplo espaço diversas marcas de automóveis, e um amplo conjunto de serviços multimarca.

A

ideia de desenvolver um centro automóvel como este, tem mais de 10 anos, surgindo muito antes da “revolução” que actualmente se assiste no retalho automóvel e no sector do pósvenda.

O Grupo Setucar, detentor de várias posições estratégicas em termos de mercado automóvel na margem sul do Tejo, (na zona da Grande Lisboa até Setúbal), foi entretanto adquirido em 2005 pelo Grupo Salvador Caetano, que continuou a desenvolver e concluiu o pioneiro projecto do Centro Setucar. Num mesmo espaço com cerca de 20.000 m2, podemos encontrar marcas tão distintas como a Peugeot, Volkswagen, Mazda, Audi e ainda um centro de usados multimarca (Carplus), cada um com espaços de atendimento perfeitamente separados e respeitando na integra o que cada marca preconiza em termos de “lay-out”. No interior surge um grande espaço oficinal, em regime de “open-space” que também ele respeita as directrizes de cada uma das marcas. Porém, existem uma série de actividades dentro desta gigantesca oficina, que por exigirem menos especialização técnica, acabam por beneficiar das sinergias resultantes de um espaço como este, e permitem que um mecânico possa dar assistência a qualquer carro independentemente da sua marca.

“O nosso objectivo era a redução dos custos, começando pelas instalações, mas também o aproveitamento das sinergias resultantes desta integração de várias marcas num mesmo espaço oficinal”, refere Tomás Burguete, Administrador do Centro Setucar, adiantando que “as dificuldades de integração de cinco marcas, resultaram apenas da arquitectura deste espaço, pois queriamos que a recepção de cada marca estivesse junto à oficina e ao próprio stand de exposição das viaturas novas. De uma forma geral pensamos que isso foi conseguido”.

Centro Setucar Sede: Azinhaga Cruz de Peixe 2910-741 Setúbal Director-Geral: Tomás Burguete Telefone: 265 521 811 Fax: 265 521 819 E-mail: geral@gruposetucar.pt Internet: www.gruposetucar.pt

No Centro Setucar, para além das marcas automóveis representadas que estão perfeitamente identificadas, estão a ser desenvolvidos uma série de serviços multimarca

Multimarca No enorme espaço do Centro Setucar, nomeadamente nas oficinas, ressalta um aspecto que tem a ver com o conceito multimarca. Se neste enorme espaço oficinal, que possui mais de 4.500m2 e está divido em dois espaços, é possível ter diversas marcas em conjunto, resulta a ideia de que veículos de outros marcas também poderão recorrer a estas oficinas.

A solução foi o desenvolvimento de um outro espaço multimarca, orientado para uma lógica de serviços rápidos, que terá nome próprio. Esta oficina, que está estrategicamente posicionada à entrada do Centro Setucar, irá funcionar com um moderno centro-auto onde poderão ser realizados todo o tipo de serviços rápidos para todas as marcas, podendo ainda prestar alguns serviços oficinais às próprias concessões.

“Trata-se de uma oferta complementar, em termos de serviços oficinais, para os nossos clientes, pois é nossa intenção disponibilizar um grande número de serviços na área automóvel dentro da nossa estrutura”, afirma o Administrador do Centro Setucar.

Outro importante negócio que está a ser trabalhado dentro deste Centro Automóvel, é o das peças com o desenvolvimento de uma central de peças, que terá uma gestão autónoma.

“O negócio das peças vai ser muito importante neste Centro Setucar, onde estamos a investir bastante, nomeadamente num armazém de topo em termos tecnológicos, que nos permitirá abastecer o cliente de balcão, quer o cliente de oficina, quer ainda o cliente interno através das ordens de reparação”, sublinha Tomás Burguete, adintando que “vamos especializar-nos em peças, das marcas que vendemos mas também com outras marcas atendendo um pouco às necessidades dos nossos clientes no futuro”.

O Centro Setucar, está estrategicamente localizado à entrada de Setúbal, ao lado da A12, tendo representado um investimento de 8.000.000 de Euros, empregando cerca de 150 trabalhadores.

AMBIENTE - Qualidade do ar

38

9/1/06

4:16 PM

Página 38

Jornal das Oficinas Setembro 2006

AMBIENTE A qualidade do ar

Ar puro na oficina A saúde dos trabalhadores pode depender da qualidade do ar no local de trabalho. Por vezes os empresários e os próprios trabalhadores, ainda que reconheçam esta situação, não tomam as devidas precauções. É pois da maior importância implantar medidas de protecção que tornem o local de trabalho mais seguro e com um ambiente mais saudável.

S

em prejuízo de todas as outras medidas que devem ser implementadas por força da legislação emergente, designadamente no que se refere às oficinas e respectivas instalações básicas, como é o caso da electricidade (para a qual já existe regulamentação bem especificada), o sector automóvel tem como principal prioridade a renovação do ar no local de trabalho, uma vez que a actividade desenvolvida pelos trabalhadores do ramo envolve a manipulação de combustíveis, óleos, solventes, tintas e outras substâncias altamente inflamáveis e de elevada toxidade, para não falar dos gases tóxicos produzidos pelos veículos em funcionamento e pelos equipamentos de soldadura, por exemplo, havendo ainda inúmeras partículas e poeiras que são libertadas pelas rebarbadoras, berbequins e outros equipamentos.

Os limites toleráveis permitidos para substâncias nocivas à saúde já se encontram regulamentados pela legislação vigente no nosso país, o que não obsta que se mantenham situações pouco salubres, devido sobretudo à falta de fiscalização e à escassa consciência dos danos causados às empresas pelas deficientes condições de laboração do seu pessoal. De qualquer modo, não parece despropositado que se adaptem desde já procedimentos tendentes a melhorar as situações mais precárias, sendo tarefa de empregadores e dos próprios trabalhadores fazerem todo o possível para manter o ar puro no local de trabalho.

No mercado existem sistemas e equipamentos de exaustão com diversas capacidades e custos, fixos e portáteis, que se adaptam à maioria das situações verificadas em oficinais de automóveis. Os modelos mais evoluídos podem até ser equipados com filtros que depuram o ar que é projectado para a atmosfera.

Embora hoje em dia tenham caído em desuso, as fossas e outras áreas abaixo do pavimento das instalações, devem possuir por lei sistemas de renovação de ar. Como é evidente, torna-se preferível em instalações novas prever sistemas naturais de iluminação (que é mais saudável) e de ventilação, poupando-se em investimento e energia, para além de se diminuir o ruído, outro dos grandes males da mecanização generalizada. Acresce que o ruído não só perturba os próprios trabalhadores no seu local de trabalho, como ainda incomoda terceiros que circulam na via pública ou estão nas suas residências. Ao adquirir equipamento é sempre conveniente obter informação sobre o nível de décibeis provocado pelo seu funcionamento, optando-se pelo menos ruidoso. Associado ao ruído está, muitas vezes, o fenómeno das vibrações, as quais provocam em regime de continuidade o chamado stress vibratório, responsável por inúmeras disfunções orgânicas e psíquicas. Todo o equipamento, cujo funcionamento é isento de vibrações, deve ser por tal razão preferido, na medida em que proporciona mais rendimento ao operador e

FUMOS E GASES DE SOLDADURA A operação de soldar ou cortar metais com equipamento de soldadura implica uma poderosa fonte de calor, originada pela combustão de gases ou por uma descarga eléctrica, resultando gases tóxicos, intensa luminosidade (incluindo o espectro dos raios ultravioletas) e projecção de partículas incandescentes de metal em fusão, pelo que se impõem certas regras de segurança, de modo a evitar os sempre indesejáveis acidentes.

Para se operar com segurança e realizar um serviço eficiente, a área de trabalho deve apresentar condições mínimas de iluminação e ventilação, de preferência naturais, devendo o chão e as paredes ser de material não inflamável, de cimento preferencialmente. As bancadas de trabalho devem ser igualmente em material resistente ao fogo, sendo de evitar na zona de trabalho a presença de papel, madeira, óleos, tintas e respectivos diluentes, plásticos e, como é evidente, combustíveis.

A ventilação é por isso muito importante, não somente para impedir a acumulação de gases tóxicos, mas ainda para evitar a presença de oxigénio puro, o qual, não tendo nenhum aspecto nocivo para a saúde nem sendo inflamável, torna no entanto, outras substâncias altamente inflamáveis e até explosivas, como é o caso dos óleos e das massas lubrificantes.

Embora o bom senso evite muitas vezes

problemas em relação ao elemento humano, há certas precauções que reforçam a margem de segurança e outras que são mesmo indispensáveis. No primeiro caso está a escolha do vestiário (nunca devem ser usados tecidos de nylon ou outras fibras inflamáveis), que deve estar limpo (sem manchas de óleo) e permitir o fecho junto ao pescoço, para evitar a entrada de partículas incandescentes.. pela mesma razão, o calçado deve apertar junto à perna e as luvas, de tipo apropriado, devem também ajustar ao braço. Papel fundamental tem, no entanto, a protecção para os orgãos de visão, pois a intensa luminosidade, sobretudo dos processos por arco eléctrico, pode originar danos irreversíveis nos olhos. É por isso necessário utilizar sempre máscaras completas, de preferência do tipo capacete, e munidas de um visor.

Para que o operador não inale os gases e fumos libertados durante o processo de soldadura, é também necessário a utilização de um sistema de exaustão com tomadas de gases móveis. Este tipo de equipamento geralmente é composto por um braço telescópico móvel, para a extracção de fumos. Este sistema de exaustão de gases, caso seja necessário, pode ser equipado com filtros, que permitem a absorção e filtragem dos gases, de acordo com as normas aplicáveis à emissão de gases para a atmosfera.

causa menos incómodos a terceiros.

Com boas condições de laboração, os trabalhadores estarão mais motivados e aptos a dar o melhor do seu contributo à empresa, verificando-se menor sinistralidade, atrasos e falta de produtividade, factores estes fortemente negativos para o desenvolvimento do tecido económico e da sociedade em geral.

Gases venenosos Após alguns minutos, a extracção contínua de gases de escape numa área limitada pode causar graves sintomas de envenenamento. Muitas das eventuais impurezas e aditivos encontrados no gasóleo, gasolina e outros derivados do petróleo não são completamente eliminados pelos motores de combustão interna, razão pela qual os respectivos gases de escape são nocivos ao homem e à natureza.

O azoto (N2), dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de azoto (NOx) e hidrocarbonetos (HC) são apenas alguns dos componentes que ameaçam o homem e o meio ambiente. Poderão também surgir fumos acres, benzenos, formol, poeiras, compostos sulfurosos e chumbo.

O monóxido de carbono é dos gases mais perigosos, pois pode combinar-se com a hemoglobina do sangue, causando vertigens, dores de cabeça, perdas de apetite, enjôos, vómitos, e até, a morte. Existem diversos tipos de aparelhos para medir exactamente o teor de monóxido de carbono no ar. Na prática, não interessa uma medição muito rigorosa, pelo facto do monóxido de carbono se não distribuir uniformemente na atmosfera, e daí que se possa admitir uma margem de erro até + 20%. Lembramos também que o dióxido de carbono é mortal em atmosferas com pouco oxigénio. Para que o teor admissível em monóxido de carbono não seja ultrapassado é necessário equipar as oficinas de reparação com eficientes sistemas de exaustão, que podem ser de diversos tipos e dimensões.

Sistemas de exaustão A maneira mais eficaz de uma oficina se ver livre dos gases de escape é ligar ao tubo de escape do automóvel um bocal de extracção com uma mangueira de sucção. O sistema de extracção deve estar suspenso.

Deste modo a mangueira de sucção fica à mão de qualquer utilizador, não atravessada no chão no caminho de pessoas e automóveis ou sujeita a ficar danificada e acumular sujidade. Para acompanhar o veículo durante a deslocação na oficina, uma calha exaustora é o ideal.

Para a pequena oficina existem diversos tipos de extractores fixos para postos de trabalho. Colocados a meio de dois postos de trabalho que não operem em simultâneo, um extractor simples resolve o problema.

A melhor solução para uma oficina média ou grande é um sistema centralizado em que vários extractores estão ligados a uma

AMBIENTE - Qualidade do ar

9/1/06

4:17 PM

Página 39

Jornal das Oficinas Setembro 2006

AMBIENTE

rede de condutas comum. As mangueiras estão devidamente arrumadas em enroladores que as recolhem automaticamente quando não estão em uso. Colocando interruptores nos enroladores, o ventilador central liga e desliga automaticamente conforme estiverem ou não a ser usados os enroladores. A calha exaustora que se encontra montada nestes sistemas centralizados, faz a extracção de gases de escape em vários postos de trabalho. Pode ser equipada com vários carros com extractores de mangueira, que se deslocam até aos veículos estacionados nas proximidades da calha. A própria calha também serve de conduta de ventilação. Extractores fixos e calhas exaustoras para veículos em movimento podem igualmente ser ligados a um sistema de ventilação central.

Nas grandes oficinas tem de se instalar um número suficiente de bocas de aspiração, pelo que o cálculo da potência do ventilador é feito em função do número de bocas de aspiração. Os tubos de aspiração podem ser ligados à extremidade do escape das viaturas de uma forma frouxa, não sendo necessário uma ligação estanque.

As bocas de aspiração devem instalar-se logo acima do pavimento, dado que os gases de escape se libertam ao nível do solo e tanto o monóxido de carbono como os vapores de gasolina, que eventualmente se possam libertar devido a fugas, são mais pesados do que o ar.

Sempre que se executam afinações com o motor a trabalhar dentro da oficina, devem efectuar-se ligações à saída do tubo

DIRECTIVA ATEX EM VIGOR A directiva ATEX (directiva 94/9/EC) é a nova lei Europeia para os equipamentos a instalar em ambientes com risco de explosão, transcrita para a legislação portuguesa pelos Decretos Lei 112/96 e 262/2003. Depois de ter passado o período de transição encontra-se agora na fase de total vigência e obrigação de cumprimento.

Quase todas as poeiras de compostos orgânicos e algumas de metais são combustíveis e apresentam risco potencial de explosão. Para evitar a ocorrência de situações perigosas, as oficinas devem instalar braços de extracção e ventiladores certificados para aplicações de poeiras com potencial risco de explosão.

A exposição prolongada a gases de escape em ambientes deficientemente ventilados pode ser fatal. Estes gases de escape devem ser removidos antes de se espalharem pela oficina, e a melhor maneira de o fazer é usar um equipamento de extracção. Os sistemas suspensos são os ideais, pois não causam incómodo de deixar mangueiras atravessadas no chão da oficina.

39

de escape para aspirar os gases e lançá-los fora do local de trabalho, mas de modo a que não reentrem. Nestes trabalhos os gases de escape formam-se, a maior parte das vezes, nos arranques rápidos e assim o débito dos tubos de escape deve ser mais elevado do que para o caso de um escoamento contínuo.

Para o efectivo desempenho do extractor é importante saber se ele tem as dimensões adequadas. Os factores a ter em conta incluem a capacidade do ventilador, o diâmetro da mangueira, o volume do gás produzido pelo motor e o acoplamento ao tubo de escape do veículo. Determinar exactamente o volume de gás produzido pode ser difícil, mas de acordo com o Conselho de Estudo para a Saúde e Segurança no Trabalho, os valores para os sistemas de extracção para gases de escape são: - Para pequenos veículos privados e comerciais, de 360 m3/hora (100 litros/segundo); - Para veículos comerciais pesados e autocarros, o valor é 1080 m3/hora (300 litros/segundo).

Como conclusão final desta abordagem ao tema relacionado com o ar das oficinas, não queremos deixar de chamar a atenção para o facto do organismo humano, apenas estar preparado para respirar ar puro. Todos os factores que contrariem esta condição comportam riscos vários, não só a nível da saúde do indivíduo, como ao económico da empresa.

PUB

MEC PRATICA - Escapes

42

8/29/06

3:21 PM

Página 42

Jornal das Oficinas Setembro 2006

MECÂNICA PRÁTICA Manutenção do sistema de escape

Prevenir situações de risco A vulnerabliade e os riscos relativos ao sistema de escape são frequentemente subavaliados pelos condutores e técnicos de reparação, situação que é agravada pelo facto do escape estar na parte inferior do chassis, tornando-se muito pouco visível.

P

ara além do escape ser muito pouco visível, os seus componentes metálicos são pensados e fabricados para longos períodos de vida útil, levando os utilizadores e técnicos de manutenção a negligenciar a sua inspecção e verificação.

A verdade, porém, é que os componentes do sistema de escape estão sujeitos a elevadas temperaturas e pressões, vibrações, impactos, choques térmicos, etc., o que acaba por minar a sua resistência, especialmente se a utilização do veículo incidir fundamentalmente em estradas secundárias, climas húmidos, estradas com sal, condução agressiva, etc. Por outro lado, a linha de escape tem por funções prioritárias reduzir as emissões poluentes, desviar os gases de escape do habitáculo e dos ocupantes, bem como minimizar a elevada sonoridade produzida pelo motor.

Caso se verifiquem fugas na linha de escape, seja por corrosão, ruptura ou desaperto das uniões, seja pela inutilização de juntas e vedantes, nenhuma dessas funções fica garantida, com todos os riscos e inconvenientes que tal implica. Assim sendo, sempre que surgirem ruídos anómalos, cheiros a fumos de escape ou avisos do sistema electrónico de gestão do motor, há toda a conveniência em realizar uma inspecção geral à linha de escape. No entanto, todas as vezes que o veículo se deslocar a uma oficina, para qualquer operação normal de manutenção ou revisão, o escape deve ser examinado cuidadosamente.

A prevenção, neste caso, como noutros, favorece o utilizador do veículo, evitando despesas e incómodos, sendo também uma oportunidade para a oficina mostrar serviço e realizar negócios.

Consequências de fugas A primeira consequência das fugas de gases de escape é o aumento da poluição, o que infringe as regras de protecção do ambiente, pondo igualmente em risco a saúde e a segurança do condutor e ocupantes do veículo. Efectivamente, quando se regista uma fuga na linha de escape, principalmente no trajecto até à saída do catalisador, também entra ar fresco no sistema, o que desafina a gestão do motor e a mistura admitida no motor, uma vez que a sonda Lambda dá sinal de mais oxigénio (mistura pobre), enriquecendo desnecessariamente a mistura. Esta situação provoca vários inconvenientes graves, o primeiro dos quais é subida dos gases tóxicos libertados pelo motor (monóxido de carbono e hidrocarbonetos), seguido do aumento do consumo de combustível. Ainda mais grave é o risco a que fica sujeito o catalisador, pois o maior nível de oxigénio e de HC faz subir a sua temperatura interna de funcionamento, podendo acabar por fundir o monólito.

Não menos grave é a libertação de monóxido de carbono na parte anterior da carroçaria. Este gás é invisível e sem odor, tendo efeito negativo na fixação de oxigénio no sangue. Com o veículo em movi-

Todas as vezes que o veículo se deslocar a uma oficina, para qualquer operação normal de manutenção ou revisão, o escape deve ser examinado cuidadosamente. mento, não é provável que alguém possa morrer por esse facto, mas a progressiva carência de oxigénio no cérebro acaba por provocar sonolência e perda de reflexos, potenciando o risco de acidentes. O nível de risco é, pois, completamente desproporcional em relação à anomalia e ao custo da sua reparação imediata.

Por onde começar?

Nos modernos motores de gestão electrónica, é possível detectar avarias do sistema de escape, utilizando um simples aparelho de diagnóstico portátil. A sonda de oxigénio é fundamental para o correcto funcionamento do catalisador. Basta o cabo de ligação da sonda estar partido,

desligado ou com passagem à massa para o motor funcionar deficientemente e colocar em risco o catalisador. Se o sensor estiver a funcionar perfeitamente, o passo seguinte é a inspecção visual da linha de escape, começando pelo colector de escape e as suas juntas. Nos motores em V existem dois colectores, um de cada lado do motor. As fugas de gases de escape nos colectores ou nas suas juntas costumam deixar vestígios enegrecidos de carvão.

Uma simples fissura na junta ou na parede do colector interfere com o correcto funcionamento do motor e a situação agrava-se, se não for reparada. Uma das zonas mais críticas da linha de escape é a junção do colector com o tubo de ligação ao catalisador, embora também já existam catalisadores instalados no próprio colector. De qualquer modo, à saída do colector a linha de escape sofre as consequências do facto das vibrações do motor não terem correspondência no chassis. O problema é resolvido com os apoios elásticos da linha de escape, que aborvem as oscilações induzidas pelo motor, mas as solicitações dessa união são muito fortes, podendo gerar desapertos, fissuras e rupturas. Nos motores diesel pode existir uma manga flexível de ligação, mas essa manga também causa os mesmos problemas que a união. Por outro lado, o facto das uniões serem soldadas não diminui o risco de avaria.

DOSSIER - Travagem III

44

8/30/06

9:20 AM

Página 44

Jornal das Oficinas Setembro 2006

DOSSIER Sistemas de travagem (III PARTE)

Discos de travão mais resistentes Na III Parte deste Dossier sobre Sistemas de Travagem, vamos falar dos discos de travão, sua constituição e funcionamento, assim como dos problemas mais comuns que surgem, muitos deles devido a montagem incorrecta ou utilização de componentes gastos.

Discos de travão Os travões de disco, assim como outras inovações tecnológicas importantes, foram introduzidos na produção de grande série através do “laboratório“ da competição automóvel. Hoje em dia, a própria competição titânica entre marcas e empresas do sector automóvel, providas de centros de engenharia e desenvolvimento de produtos, é suficiente para fornecer todas as inovações que a produção em série comporta. Sendo um componente vital para a segurança activa do veículo, o disco de travão é alvo de constantes melhoramentos, tendentes a resolver os diversos compromissos críticos que tem de enfrentar. O primeiro grande desafio posto aos fabricantes de discos de travão é conciliar a dureza, que permite assegurar a resistência e duração do disco, e a maciez, que possibilita uma resposta imediata em situações de emergência. Os limites de dureza que é possível encontrar no mercado oscilam entre 170-250 HB, segundo se trate de uma viatura de características mais desportivas ou de utilização mais familiar.

O material consagrado para o fabrico de discos é o ferro fundido, contendo entre 7-8% de outros metais destinados a potenciar as características desejadas (carbono, silício, magnésio, etc.). Há empresas que asseguram a fundição do material dos seus próprios discos, o que diz bem do papel estratégico do material utilizado, nesta actividade. Tal como nas pastilhas de travão, o valor de segurança para resistência dos discos à tracção é de 250 N/cm2, uma vez que os testes implicam a utilização simultânea dos dois componentes.

O segundo grande desafio dos discos de travão é a sua capacidade para suportar e eliminar rapidamente o calor, uma vez que se trata de uma “máquina“ de transformar energia cinética em energia calorífera. Como as performances e o peso dos veículos têm subido em relação directa, o comportamento térmico dos discos é fundamental para um bom desempenho. Nas rodas dianteiras é já frequente encontrar discos ventilados, à excepção dos pequenos citadinos de baixas cilindradas. Em modelos que ultrapassam facilmente os 200 km/h é usual encontrar 4 discos ventilados. O sistema mais corrente de ventilação é constituído por canais interiores radiais, produzidos durante a própria moldagem do disco. Estes canais, que se desenvolvem do centro para a periferia do disco, permitem aumentar consideravelmente a área exposta ao ar, facilitando a eliminação do calor. Paralelamente, começam a ser encontrados discos com o chamado filtro térmico, ou seja, um canal existente a toda a volta do tambor, que se ajusta ao cubo da roda, na zona de ligação com o disco propriamente dito. O referido canal, igualmente operado durante a mol-

acesso ao rolamento do cubo da roda. Em certos casos, o tambor do disco está desenhado para receber interiormente um sistema mecânico (ou eléctrico) de travagem com maxilas, para estacionamento.

Como já foi referido, há certos discos que possuem um canal na zona interna de ligação do tambor ao disco, também chamado filtro térmico. Por outro lado, nos discos ventilados a estrutura é assimétrica, com a parede (ou pista) do lado do cubo mais larga e resistente do que a parede do lado da roda. Esta solução permite que o disco não seja exageradamente largo, o que poderia obrigar a usar pastilhas mais finas, logo, de menor duração.

Sendo uma só peça de geometria bastante complexa, o disco obtido na fundição deve ser submetido posteriormente a várias operações de maquinação para ficar com as quotas exactas de aplicação na viatura, bem como com um equilíbrio e um desempeno perfeitos.

dagem do disco, aumenta também a área de contacto do ar com o disco, evitando que excessivo calor seja transmitido para o cubo, roda e pneu.

Existem canais de ventilação de discos mais sofisticados, chamados de ventilação dinâmica, que exigem uma montagem orientada em relação ao sentido de marcha. Nesses casos é necessário respeitar o local de montagem do disco, à esquerda ou à direita, pois uma montagem incorrecta origina que a circulação de ar nos canais seja contrariada, em vez de favorecida. Nas viaturas mais desportivas ou de competição, é usual existir uma tomada de ar dianteira, a qual leva ao fresco directamente ao disco, por intermédio de um tubo flexível.

Geometria do disco de travão O disco propriamente dito é a parte mais visível da sua geometria, cujas faces servem de pista para as pastilhas de travão. A capacidade mínima de dissipação

de calor desta zona deve ser de 250 W/cm2, podendo atingir, em casos extremos os 750 W/cm2. Acima deste valor é provável que surjam danos nos discos (deformações de origem térmica, gretas, depósitos de material de fricção e superfície irrecuperável). A fim de poder ser fixado solidamente ao cubo da roda, o disco possui um tambor ou campânula na parte central, com perfurações para os pernos da roda e para os parafusos que fixam o disco ao cubo. A parte central do tambor do disco é aberta, para permitir o

Correcta manutenção dos discos de travão O sistema de travagem é um dos elementos de segurança activa do veículo mais solicitados, exigindo uma manutenção regular e metódica. Isto implica necessariamente o diagnóstico de anomalias, o cumprimento dos prazos de validade e de substituição recomendados para os componentes críticos, bem como a avaliação global do desempenho do sistema. O disco do travão não é uma ilha isolada no meio dos outros componentes dos trens rolantes, sendo afectado por desequilíbrios estruturais ou procedimentos incorrectos. A filosofia canhestra do aproveitar mais um bocadinho não tem lugar na manutenção dos sistemas de travagem, pelo menos para aqueles que têm um mínimo de sentido de auto sobrevivência, de auto estima e de ética.

DOSSIER - Travagem III

9/1/06

4:18 PM

Página 45

Jornal das Oficinas Setembro 2006

DOSSIER

45

Problemas comuns dos discos

APERTO EXCESSIVO Demasiado binário de aperto dos parafusos de fixação dos discos ocasiona fendas (por vezes invisíveis) na base do disco, que se apoia no cubo da roda. Para além das ranhuras, apertos desiguais podem gerar deformações do disco, prejudicando o seu regular funcionamento e podendo ocasionar, em situações extremas, a própria separação do disco do cubo da roda (com todas as consequência imagináveis…).

Uma forma de detectar a deformação do disco é estar atento a vibrações, quer do volante, quer do pedal do travão, quando se verificam a qualquer velocidade, em todas as pressões de travagem e a todas as temperaturas. Quanto isto sucede, o disco está mal apertado ou mal montado, podendo ainda apresentar deformações de origem. A solução preventiva para este problema é verificar o desempeno do disco ao montá-lo, utilizar a ordem de aperto e o binário recomendado pelo fabricante do veículo.

NOTA: as ferramentas pneumáticas são úteis para poupar tempo e esforço físico, sendo essencialmente indicadas para desapertar. Quando se trata de apertar, só há uma situação em que são úteis: depois de apontar os pernos ou parafusos (porcas) à mão, para verificar o estado das roscas e não as danificar, e antes do aperto final, isto é, até aconchegar. O aperto final, depois de verificar a conformidade dos roscados, deve ser operado com chave dinamométrica, até ao binário recomendado. A solução paliativa para este problema é só uma: substituir os dois discos do mesmo eixo e as respectivas pastilhas, partindo do princípio que o cubo da roda, a suspensão e as rodas estão conformes.

MONTAGEM INCORRECTA DA PINÇA Este problema, que muitas vezes tem origem em apertos defeituosos, pinças danificadas ou procedimentos incorrectos, origina o desgaste assimétrico e cónico das pas-

tilhas, provocando ruídos fortes, pancadas das pastilhas e perda de eficiência dos travões. A solução preventiva consiste em inspeccionar cuidadosamente a pinça e montála de acordo com as especificações do fabricante. De qualquer modo, as pastilhas têm que ser substituídas, podendo o disco e a pinça continuar em uso, desde que não apresentem deficiências.

montar o disco, devendo ser corrigido o aperto ou o rolamento substituído.

Em carros de uma certa idade (10 anos ou +) é conveniente passar em revista o estado de todo o cubo, pois pode apresentes rachadelas, excessivo desgaste ou deformações. Quando se trata de efectuar a reparação, há que ter em atenção o estado dos discos. Se os riscos no disco não forem profundos, a montagem de pastilhas novas acabará por solucionar o problema. Caso contrário, é necessário rectificar o disco, se não tiver manchas escuras ou azuladas, nem apresentar excessivo desgaste global.

Nesses casos a rectificação é inútil, pois o disco já perdeu o seu equilíbrio térmico e o seu grau de dureza está alterado. A rectificação deve ser efectuada numa máquina com tolerâncias reduzidas e capacidade para verificar o equilíbrio dinâmico do disco no final da operação.

FOLGA NOS ROLAMENTOS DA RODA

LIMPEZA IMPERFEITA DO CUBO Quando o disco é montado no cubo sem uma perfeita limpeza prévia do mesmo, os materiais e sujidades depositados no cubo impedem que o disco assente correctamente ao ser apertado, provocando oscilações do disco quando o veículo se encontra em marcha e durante as travagens. Os danos nas pastilhas e nos discos serão tanto maiores quanto mais amplas forem as oscilações do disco fora da sua trajectória ideal. Este problema é detectado pela existência de vibrações ao travar, podendo ser comprovado ao realizar o teste ao desempeno do disco.

Excessiva folga no rolamento do cubo da roda causa o contacto permanente de uma zona da pastilha com o disco, provocando desgaste prematuro e desigual da pastilha, para além do sobreaquecimento do disco, podendo riscá-lo, deformá-lo e até inutilizá-lo. O diagnóstico deste problema é possível pela existência de vibrações, que vão aumentando à medida que os travões são usados. A solução preventiva passa pela verificação do aperto do rolamento antes de

PUB

DOSSIER - Travagem III

46

9/1/06

4:18 PM

Página 46

Jornal das Oficinas Setembro 2006

DOSSIER O sobreaquecimento provoca danos irreversíveis nos discos e nas pastilhas, para além de não dar nenhuma saúde aos pneus, ao cubo da roda, à pinça, ao fluido de travões e às rótulas de suspensão. A solução deste problema é a substituição das pastilhas dos discos, sendo também aconselhável a substituição do fluido do circuito de travagem, pois pode ficar definitivamente degradado.

estender-se de tal modo, que o disco se parte em duas metades, com todas as graves consequências desse facto, em especial a altas velocidades. A solução preventiva para este problema é a verificação regular dos discos e do sistema de travagem, pelo menos a cada 20 mil km (1,5-2 anos). Ao reparar este problema é necessário verificar se mais nenhum componente (pinça, cubo, roda, suspensão, etc.) foi afectado.

PASTILHAS VITRIFICADAS

A solução preventiva consiste em efectuar a total limpeza do cubo, que deve em seguida ser protegido com um produto antioxidante não gorduroso. Por outro lado, antes de montar a pinça é sempre conveniente conferir o desempeno do disco. Para reparar o problema deve-se voltar a montar o disco, observando os procedimentos correctos, nomeadamente o aperto e a respectiva sequência. As pastilhas terão que ser substituídas, mesmo que o disco não apresente anomalias graves.

SOBREAQUECIMENTOS Quando os discos suportam temperaturas excessivas, devido a erros de condução, solicitações excessivas ou por avaria do sistema de travagem, apresentam manchas de um azulado vivo, especialmente na zona do filtro térmico, ou seja, onde o disco assenta no cubo da roda. O aquecimento brusco do material do disco ocasiona a formação de cementina (Fe3C), alterando a estrutura do disco. A dureza excessiva das zonas do disco afectadas por sobreaquecimentos apresenta uma interacção com o material de fricção diferente da restante superfície do disco, provocando vibrações e um decréscimo do poder de travagem. Para além disso, as altas temperaturas provocam porosidades de gretas no disco, apressando a sua ruína.

Em consequência, o mesmo se passa com as pastilhas.

A solução preventiva, pode ser a realização de uma rodagem dos discos e das pastilhas novos, durante 250-300 km, devendo o condutor optar pelas travagens propositadamente suaves e progressivas.

Isto permite que o disco e o material de fricção das pastilhas acamem entre si, prevenindo fricções inesperadas e excessivas em novos. Para além disso, é importante que durante a utilização da viatura se evite o uso prolongado dos travões em descidas de forte inclinação, ou em muitas travagens sucessivas a alta velocidade.

De qualquer modo, quando o condutor sentir que os travões foram fortemente solicitados, pelo menos permita que os mesmos arrefeçam gradualmente, em vez de parar a viatura com os discos em brasa…

DESGASTE EXCESSIVO DOS DISCOS Os discos têm um desgaste que é proporcional ao uso que lhes for solicitado.

Todos os discos trazem gravada a espessura mínima admissível com a sigla MIN – (MINMUM) -TH- (THICKNESS) XX. Os dois X representam o valor mínimo da espessura do disco, que pode ser facilmente verificada com um micrómetro de espaçamento interior. Quando o desgaste do disco ultrapassa o limite máximo admissível, o disco perde a sua capacidade original de dissipação do calor, devido à sua menor massa e volume, estando sujeito a sobreaquecimentos frequentes. As altas temperaturas acabam por deformar os discos e danificar o material de fricção, surgindo vibrações, ruídos parasitas e decréscimo do poder de travagem. Se a um desgaste excessivo do disco acrescentarmos pastilhas no limite do uso, teremos um curso de pedal de travão maior e a perda de preciosos décimos de segundo em travagens de emergência.

Uma vez que não há forma de evitar o desgaste do que é feito para isso mesmo, a solução deste problema é a substituição dos discos e respectivas pastilhas, presumindo o bom estado dos restantes componentes do sistema de travagem.

EFEITO DE PULSAÇÃO NO PEDAL DE TRAVÃO No caso de pulsação no pedal de travão, verificar o assentamento do disco: nunca deve exceder o valor máximo definido de 0,08 mm. Se exceder esse valor, substituir os discos.

A outra causa da pulsação pode estar na superfície do cubo, onde o valor máximo não deve exceder 0,02 mm. Caso contrário substituir o cubo. Verificar, igualmente, a diferença de paralelismo entre as duas superfícies do disco, onde o valor não deve exceder 0,02 mm. Caso contrário substituir os discos. Um aperto excessivo das rodas, ou uma limpeza incorrecta das superfícies de apoio disco/cubo, são frequentemente a causa da acentuação do empeno dos discos.

Este problema origina travagens muito longas, devido ao menor coeficiente de atrito entre discos e pastilhas, tornando o pedal muito duro e sem qualquer “feed back“ para o condutor, bem como maior nível de ruído. Pastilhas de má qualidade, daquelas que se usam para vender carros (muito) usados e que o novo proprietário deve trocar no dia seguinte, uso intensivo dos travões (viaturas de distribuição urbana) ou condução de pé no travão sem travar (ou quase) podem dar este resultado. Geralmente este problema resulta de pastilhas de alto teor de resinas (para tornar o fabrico mais rápido) sem todavia serem prensadas e curadas no forno suficientemente. Regra geral, este problema implica a mudança dos discos e das pastilhas, que se tornarão mais económicas se forem de qualidade reconhecida…

SULCOS E RISCOS PROFUNDOS Problemas de qualidade das pastilhas ou a introdução de objectos estranhos entre o disco e a pastilha durante a deslocação do veículo podem originar esta situação.

Ruídos indesejáveis a rolar e a travar são os sintomas mais evidentes, sendo a perda da capacidade de travagem a consequência.

A solução é recuperar ou mudar os discos, bem como as pastilhas de travão. Verificar se a pinça ou os êmbolos desta não foram afectados.

PASTILHAS ALÉM DO LIMITE DE USO…

DISCOS COM FENDAS RADIAIS Este problema resulta de sobreaquecimentos e das consequentes alterações do material que constitui o disco. Para além de provocarem ruídos permanentes, as fissuras radiais nos discos de travão ocasionam fortes vibrações no pedal e na direcção, quando se trava a qualquer velocidade. Para além de interromper a terceira camada, entre o disco e as pastilhas, dando origem a reacções inesperadas durante a travagem, as fissuras não detectadas a tempo podem

Este problema não afecta as pastilhas de travão, simplesmente porque elas já não existem…No entanto, o mesmo não se pode dizer em relação ao disco, que fica riscado em profundidade ao deslizar contra o suporte metálico da pastilha, para além de sofrer aquecimentos excessivos. Ruídos indesejáveis e menor poder de travagem caracterizam este problema.

O disco ainda poderá ser recuperável se não houver travagens a alta velocidade, mas é pouco provável que o seja na situação inversa. A solução preventiva passa pela inspecção regular do sistema de travagem (verificar desgaste das pastilhas cada 10 mil km), incluindo o circuito eléctrico da luz avisadora do uso das pastilhas dos travões.

DEPÓSITOS DE MATERIAL DE FRICÇÃO NOS DISCOS Este problema é outra das consequências possíveis dos sobreaquecimentos. No início os sintomas são muito ténues, mas com a continuação do uso nesta situação, as vibrações e os ruídos aumentam progressivamente. Existe perda da capacidade de travagem, devendo os discos ser limpos e montadas pastilhas de qualidade garantida.

Este problema é mais frequente quando são montadas pastilhas que têm um comportamento deficiente a altas temperaturas.

47 BOSCH

8/29/06

2:52 PM

Pรกgina 34

CONHECER - Rotulas

48

8/30/06

9:20 AM

Página 48

Jornal das Oficinas Setembro 2006

CONHECER Rótulas

Componentes vitais para a segurança Dentre os componentes que fazem parte de um automóvel, existem alguns de importância decisiva para a segurança, sendo consideradas peças vitais, ou seja, peças cuja ruptura pode ocasionar um acidente de alta gravidade, como é o caso das rótulas.

A

maior parte dos componentes mais importantes para a segurança dos veículos encontra-se oculta sob a carroçaria, estando montados em orgãos como a direcção, suspensão, rodas e sistema de travagem dos automóveis, o que dificulta a sua identificação e perfeito conhecimento por parte da grande maioria dos automobilistas. Muitas vezes, quando a falha é sentida no posto de condução, pode ser já demasiado tarde para evitar o acidente.

Uma das fortes razões para existirem as inspecções técnicas obrigatórias aos veículos com mais de quatro anos é a imprescindível necessidade de realizar a manutenção desses componentes de importância vital, tendo em vista garantir a segurança da circulação rodoviária, embora possa considerar-se estatisticamente que os acidentes provocados por falhas de material constituem uma pequena minoria. De qualquer modo, como os acidentes resultantes das falhas verificadas em componentes vitais provocam geralmente vítimas entre os ocupantes dos veículos em circulação, nunca será demais apertar a vigilância em torno deles, independentemente da obrigatoriedade de realizar as inspecções técnicas anuais.

Tal como os condutores, a maioria dos profissionais das oficinas de reparação e de manutenção de automóvel não estão suficientemente sensibilizados para a premente necessidade de verificar o estado das peças vitais do chassis sempre que o veículo tem que passar pela oficina. Em muitas operações de rotina, como na montagem de pneus, alinhamento de direcções, manutenção da suspensão, travões, etc., torna-se muito fácil realizar essa verificação, pois o veículo encontra-se geralmente sobreelevado em relação ao solo. Neste aspecto, terá que ser o condutor a solicitar aos mecânicos a realização de uma vistoria aos principais componentes de segurança vital, ou o mecânico tomar essa iniciativa perante a negligência do condutor. Ao fazê-lo estará a prestar um bom serviço ao cliente e à segurança pública, podendo retirar legítimos benefícios com a sua actividade e dinamismo.

Ultrapassar o conformismo Não se julgue que a situação de pouca atenção aos componentes vitais é uma deficiência meramente nacional, pois verifica-se o mesmo estado de coisas um pouco por toda a Europa. A prova disto está no facto da maioria das rótulas substituídas se apresentarem num estado deplorável, ultrapassando largamente o seu período de vida útil e expondo o condutor e ocupantes dos veículos aos maiores riscos.

Por outro lado, quando se iniciaram as inspecções técnicas obrigatórias de veículos, o número de rótulas substituídas aumentou substancialmente, o que demonstra bem o estado em que se encontrava a maioria do parque automóvel.

los ligeiros de passageiros. Subsistem ainda alguns casos raros de eixos posteriores rígidos, mas nesses casos o eixo passou a ser "guiado" por um conjunto de braços articulados, onde as rótulas também se tornaram necessárias. No trem dianteiro, desde há muito que se empregam sistemas de rodas independentes, pois esse sistema assegura muito mais estabilidade e segurança em situações críticas de curvar e travar, por exemplo. Com efeito, uma das principais deficiências do eixo rígido consiste na repercussão do efeito das oscilações de uma roda em relação à roda do lado oposto, desestabilizando desse modo ambas. No caso da suspensão independente, pelo menos uma roda tem a possibilidade de assegurar o efeito direccional ou de travagem, mesmo que a roda do lado oposto perca a aderência.

Os componentes em borracha existentes nas rótulas são especialmente desenvolvidos e fabricados a partir de um material único, para serem totalmente suaves, mantendo a rigidez ou resistência do pino da rótula.

As rótulas integram tampas protectoras específicas para minimizar a entrada de poeiras, de água e de partículas estranhas, garantindo a durabilidade e a fiabilidade do componente.

Na realidade, já lá vai bem longe o tempo em que as suspensões dos automóveis eram constituídas apenas por dois eixos rígidos, necessitando o trem dianteiro apenas de duas rótulas para a barra da direcção. Esse sistema de construção ainda é utilizado, nos nossos dias em veículos comerciais pesados, mas, mesmo no caso dos camiões, estão a ser utilizadas as novas suspensões pneumáticas de controlo

electrónico activo, que vieram colmatar as falhas inerentes à "tecnologia" do eixo rígido.

Embora muito atractivo do ponto de vista do custo, do fabrico e da manutenção, o eixo rígido apresente graves lacunas em matéria de conforto, estabilidade e segurança do veículo, tendo vindo a ser substituído por suspensões independentes às quatro rodas em quase todos os veícu-

Tipos de suspensão independente Existem vários tipos de suspensão independente, embora os mais difundidos sejam os sistemas de triângulos sobrepostos, triângulos combinados com braços, MacPherson, ou ainda por diversos braços articulados (multi-link). Por razões de simplicidade de fabrico, de custo e de manutenção o sistema MacPherson tem vindo a impôr-se a outros sistemas, principalmente nos veículos de maior difusão.

Este sistema fundamenta-se num conjunto concêntrico mola/amortecedor, fixado superiormente através de uma articulação a um montante elevado do chassis, enquanto que a parte inferior do corpo do amortecedor está fixada directamente ao cubo da roda. A parte inferior da suspensão é constituída por um braço transversal, dois braços (sendo um oblíquo), ou então por um triângulo, que se articula ao cubo da roda por intermédio de uma rótula. Os movimentos de rotação do apoio superior são proporcionados pelo próprio amortecedor (cuja haste roda em relação ao respectivo corpo), que também tem a incumbência de suportar a parte inferior da mola helicoidal. Trata-se como se pode ver de uma arquitectura muito simples, que proporciona um excelente compromisso custo / conforto / segurança.

Em qualquer dos casos, uma suspensão independente necessita pelo menos de uma rótula por cada roda direccional, a qual proporciona a liberdade de movimentos de todos os componentes do trem dianteiro, tanto no plano vertical como de rotação em torno do "pivot" de fixação da roda ao braço da direcção. Se no sistema MacPheron uma rótula inferior se torna suficiente para assegurar o correcto funcionamento de todo o trem, funcionando a fixação superior como se fosse outra rótula, no caso dos sistemas de triângulos sobrepostos e braços múltiplos são necessárias pelo menos duas rótulas, uma inferior e outra superior, para que todo o conjunto se possa articular sem tensões e disfunções indesejáveis. Nos casos de suspensões

PROD - Ultraseal

50

9/1/06

4:19 PM

Página 50

Jornal das Oficinas Setembro 2006

PRODUTO Ultraseal

O fim dos furos Numa altura em que as oficinas atravessam algumas dificuldades, pois a crise económica toca a todos, diversificar o leque de serviços a oferecer ao cliente pode ser uma boa solução. O Ultraseal pode dar uma ajuda. Saiba como.

O

Ultraseal é uma fórmula líquida, com uma determinada composição química, que ao ser introduzido dentro do pneu, através da válvula, ali se mantêm durante toda a vida útil do mesmo.

Mal o pneu começa a rodar, esse líquido espalha-se dentro do pneu, formando uma película muito fina junto à parede interior do mesmo, nomeadamente na parte (interior) do rodado.

A partir desse momento o pneu está apto para resistir a todo o tipo de furos no rodado até 6mm de diâmetro, se a fórmula comercial for a “High Performance”, e até 12mm se se utilizar a “Extra Heavy”.

Trata-se de um produto amplamente testado e comprovado, nascido nos anos 70 nos Estados Unidos (usado pela NASA nos pneus do Buggy Lunar) que pode ser utilizado em todo o tipo de pneus, desde o de uma bicicleta até ao pneu de um tractor, passando obviamente pelos veículos automóveis, camiões ou autocarros.

Funcionando tanto com ar como com nitrogénio, o Ultraseal aplica-se uma única vez no pneu, seja ele novo ou em fim de vida, apenas se recomendando que as rodas estejam perfeitamente calibradas no momento em que este líquido é introduzido no interior do pneu.

Para além de prevenir os furos, a utilização do Ultraseal apresenta ainda outras vantagens, que podem ser consideradas também um bom contributo em matéria de prevenção rodoviária. Assim, o liquído Ultraseal ajuda a manter a temperatura do pneu mais baixa, mesmo depois de circular muitos quilómetros em pisos mais abrasivos, ajudando ainda a manter a pressão do pneu mais estável durante bastante mais tempo.

Um dos aspectos muito importantes associados ao Ultraseal é o da garantia. Neste aspecto, Felisberto Mira, Master Franchise para Portugal do Ultraseal, afirma que “a garantia de funcionamento do produto anti-furo é de 100% na área do roda-

do. Se a quantidade introduzida no pneu for a correcta, não existem qualquer problemas. Aliás, existe ainda uma garantia por escrito, dada pelo instalador, sobre a correcta instalação do produto, certificando que ele vai mesmo funcionar se for preciso”.

Ultrasel Portugal

Negócio A Ultraseal Portugal tornou-se no início de 2006 o Master Franchise para Portugal do Ultraseal.

Nesta lógica de negócio, o Master Franchise providencia todos os meios necessários, para que o investidor inicie o seu trabalho na zona que escolher.

“Trata-se no fundo de um conceito chave na mão, isto é, providenciamos tudo, desde as ferramentas, ao produto, à formação contínua, passando também pela orientação de negócio”, refere Felisberto Mira.

Segundo o mesmo responsável, o investimento é relativamente pequeno, pois “a partir de 13.500 Euros já se pode ter um bom negócio, com uma boa área de actuação”.

O espaço mínimo necessário, em termos de instalações, para se desenvolver este negócio são 40m2, “embora possa o franchisado utilizar uma carrinha que servirá para vender a oficinas, casas de peças, stand´s de automóveis, empresas de aluguer de automóveis, frotas, etc”, refere o mesmo responsável, adiantando que “cada franchisado pode desenvolver o seu negócio da forma como muito bem entender, embora exista uma orientação da nossa parte”.

Cada franchisado terá uma área definida de actuação, divididas por zonas com cer-

Sede: Rua Pernão Mendes Pinto, nº3-E 2670-388 Loures Master-Franchise: Felisberto Mira Telefone: 219 838 300 Fax: 219 838 319 E-mail: ultraseal.portugal@escolhaideal.com Internet: -

Ser um franchisado Ultraseal Para se iniciar um negócio de “franchising” como este, o investimento mínimo é de 13.500 Euros, que inclui: - Uma quantidade de produto que lhe permite recuperar 70% do investimento só com a sua venda; - As ferramentas necessárias para aplicação do produto; - O recebimento de um expositor com um pneu (cheio de pregos); - Uma tela com a imagem do conceito e das suas vantagens; - Material promocional diverso; - Formação inicial e contínua.

Para o desenvolvimento deste negócio, o espaço mínimo necessário, em termos de instalações, é 40m2, embora o franchisado possa também optar pelo serviço móvel, através da utilização de uma carrinha.

Refira-se como curiosidade, que o custo por pneu, onde é introduzido o Ultraseal, varia entre os 15 e os 60 Euros, dependendo essencialmente da dimensão do próprio pneu.

ca de 150.000 habitantes, “o que já garante um desenvolvimento de negócio muito confortável”, assegura Felisberto Mira, alertando contudo que “muito importante é manter a atitude moral do negócio, pois o produto vende por si próprio, a garantia é elevada e a estrutura organizacional está formada. Qualquer pessoa que tenha espírito de iniciativa, determinação e auto-motivação, tendo em conta o apoio que nós damos, não terá qualquer dificuldade em fazer evoluir o negócio”.

As perspectivas de desenvolvimento de negócio são boas, na opinião de Felisberto Mira, que nesta altura já tem os Açores totalmente coberto, estando o negócio a iniciar a sua expansão no Continente.

Felisberto Mira, da Ultraseal, considera que este produto tem uma grande rentabilidade

51 MANN HUMMEL

8/29/06

2:51 PM

Pรกgina 34

53 CUI

8/29/06

2:51 PM

Pรกgina 34

55 LIP BOMBAS

8/29/06

2:50 PM

Pรกgina 34

P12675_Brand_Ad_manufacturing_P:P12675_Brand_Ad_manufacturing_P

31/01/08

11:21

Page 1

Fabrico. É o que nos distingue.

Se procura excelência na produção, una-se à TRW. Somos um dos líderes mundiais no fornecimento de equipamento original e as nossas peças são fabricadas de acordo com as rigorosas especificações para equipamento original da TRW. A TRW é líder mundial em sistemas de segurança automóvel e desenvolve tecnologia para tornar os veículos de hoje mais seguros do que nunca. E com um investimento adicional recente, de 100 milhões de euros, nas nossas fábricas europeias dedicadas ao mercado independente de pós-venda, pode confiar na qualidade, variedade e fiabilidade excepcionais de todos os produtos TRW.

AD COPY FOR CLIENT: TRW JOB NAME: TRW

FILE CODE: P12675_Brand_Ad_manufacturing_P PUBLICATION:

SECTION: na

FORMAT/REPRO: 4 col cmyk

Self-check:

Creative app.:

Prod. app.:

Acc. app.:

Client app.:

Notes:

Version:

01