Jo015lr by Jornal das Oficinas

Capa

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Jornal Independente da Manutenção e Reparação Automóvel

Director: João Vieira • Ano II • Mensal • 3 Euros

Nº 15 Janeiro 2007

Regulamento de distribuição automóvel BER 1400/2002

Concessionários contestam

Automóveis

“on line” A temática dominante do próximo Salão Automóvel de Genebra (2 - 12 de Março/2007) será a simbiose entre o automóvel e as tecnologias da informação e comunicação (TIC). A mensagem que fica para o sector de reparação é a crescente necessidade de ser capaz de lidar correctamente com um automóvel totalmente dominado pela electrónica e pela informática.

Sumário Página 04 Sistemas de controlo de estabilidade - ESP

Página 20 Oficina do mês: AutoFonseca & Palma

Página 30 Sistemas de escape actuais

Página 34 Reparação de plásticos

Página 38 Sistemas electrónicos

Página 40 Bancos de carroçaria

Página 42 Sistema Common-rail

Install Confidence

s distribuidores de automóveis europeus reclamaram a Bruxelas a revisão da presente legislação comunitária para a distribuição automóvel (BER), vigente desde 2004, pois os buracos legais que a actual regulamentação permite, reforçaram o domínio das marcas sobre os concessionários, ao contrário do que era pretendido inicialmente. Para responder a essas pretensões, o responsável da comissão de Veículos a Motor e Transportes da Direcção Geral da Concorrência comunitária, Paolo Cesarini, garantiu que a legislação alcançou resultados positivos na perspectiva dos consumidores, pois a chegada e o reforço da presença dos fabricantes japoneses e sul-coreanos aumentou a oferta de veículos no mercado europeu. Por outro lado, o aumento da concorrência levou a um processo de concentração de fabricantes e distribuidores automóvel, o que permitiu aplicar economia de escalas, reduzir custos e oferecer condições mais favoráveis aos consumidores. Aquele alto responsável comunitário, no entanto, reconheceu que o actual regulamento não é perfeito e que não alcançou o importante objectivo de liberalização do sector interno de manutenção, reparação e distribuição de pe-

BER

ças. Apontou a falta de acesso das oficinas independentes a informação técnica e equipamentos mais evoluídos, pois as marcas favorecem claramente as oficinas autorizadas. Do lado da reparação automóvel, Jurgen Creutzig, Presidente do CECRA - Comité Europeu do Comércio e Reparação Automóvel, diz que a CE sempre recusou o diálogo com a sua organização, que agrupa 350 mil empresas do sector da reparação automóvel em toda a Europa, com um total de 2,5 milhões de empregados. Este responsável denuncia também a alteração unilateral das margens de comercialização, por parte dos construtores, reduzindo o montante fixo e aumentando o variável, ao mesmo tempo que impunham novas regras de acesso à imagem corporativa ou forçavam acordos que implicam vendas, peças e reparação, desde 2% a 6%. Nas peças, Jurgen Creutzig denuncia ainda a imposição das peças originais pelas marcas, as quais chegam a custar mais 400% do que a média do mercado. Reconhecendo que se notam mesmo assim alguns resultados positivos do BER, Creutzig exige que a CE reveja a legislação para o sector em 2010, como está previsto, introduzindo as indispensáveis modificações. PUB

Especialistas em Vidro Automóvel Diesel “Fumadores”

fora da Lei O PE aprovou legislação mais dura contra as emissões de NOx e de partículas dos motores diesel, por 540 votos, contra 87. Configurada nas normas Euro 5 e 6, a nova legislação será aplicável a partir de 1 de Setembro de 2009, obrigando todos os veículo fabricados após essa data, a possuirem filtros de partículas e sistemas de redução dos óxidos de azoto. Para o sector independente de reparação, a nova legislação aprovada consagra o acesso sem restrições a toda a informação técnica relacionada com a reparação dos veículos.

Sistemas de navegação

em alta Segundo a empresa TeleAtlas, os condutores reduzem as distâncias quilométricas em cerca de 5%, sendo a economia de tempo avaliada em 13%, quando são utilizados sistemas de navegação, tanto na cidade, como na estrada. Traduzido em economia de combustível, este ganho equivale a 12,5%, isto é, uma décima parte da capacidade do depósito de combustível. Por outro lado, os sistemas de navegação permitem evitar 37% dos enganos de percurso e 33% das paragens necessárias para retomar o rumo correcto, o que representa uma diminuição do risco de acidente em 2,5%.

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DUAS EQUIPAS, O M

SERVIR M OS NOSSOS DISTRIBUIDORES

Rua 1º de Maio, Nº 9 2830 Barreiro Telefone: 212076228 - Fax: 212075736

Avenida dos Bons Amigos, Nº51 A Loja 2735-078 Agualva Cacém Telefone: 219140299 - Fax: 219188247

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UM MUNDO DE PEÇA

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MESMO OBJECTIVO:

MELHOR! Veículos e Peças S.A.

Veículos e Peças S.A.

ODIVELAS Rua Combatentes da Grande Guerra Lote 106 B Quinta do Mendes - 2675 Odivelas Telefone : 219348830 - Fax: 219330050

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MONTIJO Rua dos Correios, 21-33 2870-132 Montijo Telefone: 212308300 - Fax: 212308301

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ALMADA Largo Antero de Quental, 4-A/B Cova da Piedade - 2800-345 Almada Telefone: 212739430 - Fax: 212739439

ÇAS AO SEU DISPOR

Edito e Mercado

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MERCADO

Editorial

Eficácia dos sistemas de controlo de estabilidade

Condutores “inteligentes” Quando foi lançado há cerca de dez anos, o Sistema de Controlo de Estabilidade - ESP oferecia-se exclusivamente como equipamento opcional para carros do segmento superior, mas actualmente, este sistema de segurança activa, é standard em muitos veículos, inclusive no segmento dos veículos compactos.

Novo Suplemento

Jornal das Oficinas inicia, nesta primeira edição de 2007, a publicação de um novo suplemento designado “Pneus & Serviços Rápidos”, onde vamos compilar toda a informação sobre o sector dos pneus e dos vários serviços que lhe estão associados, que antes aparecia dispersa nas páginas do Jornal. O conteúdo irá privilegiar as notícias sobre os novos pneus lançados no mercado, equipamentos para serviços rápidos, consumíveis auto, reportagens a empresas do sector e entrevistas com os responsáveis das principais marcas. O nosso objectivo é informar os mecânicos e responsáveis das oficinas de pneumáticos sobre as mais recentes novidades das marcas e dar informações úteis para o desenvolvimento da actividade e rentabilidade das suas empresas. Trata-se de um projecto amplamente pensado e que surge na sequência da dimensão que o mercado de pneumáticos e serviços rápidos já atingiu no nosso país, onde salientamos a abertura de diversas redes de oficinas especializadas na montagem de pneus e também dos denominados Auto Centros. A diversidade de marcas, o elevado número de operadores e os acontecimentos relacionados com este sector, foram motivos mais que suficientes para que este novo projecto se tornasse uma realidade, apto a divulgar novos produtos, a dar voz aos importadores, retalhistas e oficinas, a conceder espaço à formação e a servir de meio privilegiado para o desenvolvimento de temas relacionados com o mercado dos pneus. Quanto à paginação e aspecto gráfico, adoptamos uma apresentação moderna com uso intenso de fotografias e recurso a quadros, tabelas e gráficos de fácil leitura e textos sucintos. Teremos secções regulares e rubricas periódicas de modo a que “Pneus & Serviços Rápidos” adquira personalidade própria, reforçada com a opinião que manifestaremos mensalmente sobre esta grande indústria. João Vieira joao.vieira@apcomunicacao.com

Ficha Técnica

Uma publicação da AP Comunicação

massificação e a vulgarização do automóvel levaram a que muitos condutores tivessem acesso ao título de condução, sem a necessária vocação natural, por um lado, nem com a formação e avaliação completas e rigorosas, por outro. A explosão da sinistralidade foi um pouco o resultado desta situação, bem como da intensificação da circulação automóvel, em todo o mundo. De resto, tanto os automóveis como as vias de circulação evoluíram extraordinariamente, no plano da segurança, o que só por si deveria traduzir-se por um decréscimo da sinistralidade. No entanto, na equação da sinistralidade rodoviária, todos os vectores são constantes, excepto o condutor, que é a variável, em vários aspectos…, incluindo no que se refere à manutenção das viaturas. Em consequência deste facto, tanto os construtores de veículos, como as autoridades públicas fizeram incidir as suas políticas no reforço da segurança activa e passiva dos automóveis, como estratégia para combater a sinistralidade. A primeira grande inovação neste capítulo foram os sistemas ABS, cujo princípio de funcionamento viria a abrir as portas a todos os outros sistemas de segurança activa posteriormente surgidos: controlo de tracção, re-

partição de força de travagem e controlo de estabilidade. Como todos estes sistemas são electrónicos e o seu funcionamento é balizado pela informação que recebem de sensores, entre os quais os de velocidade de rotação de cada roda, estava aberta a porta para a gestão integrada da estabilidade global do veículo, através de um programa específico Electronic Stability Program (ESP). O papel destes sistemas consiste em impedir o condutor de cometer erros perigosos de condução, controlando os parâmetros de potência, de travagem e dos diversos momentos de inércia que intervêm no comportamento dinâmico do veículo. Os resultados são surpreendentes e até um condutor muito inexperiente é capaz de conduzir tranquilamente numa via coberta de gelo e neve… Neste sentido, a Comissão Europeia tenciona impor a montagem destes dispositivos em todas as gamas de todas as categorias de veículos novos, num futuro muito próximo, como forma de cumprir o seu objectivo de reduzir para metade o número de mortes na estrada, até 2010. Obviamente, todos estes dispositivos podem ser desligados pelo condutor, para evitar situações de bloqueio da viatura e para poder ter a opção de conduzir mais desportivamente.

O que estes sistemas permitem é tornar o condutor médio, que se revela inseguro em muitas situações de limite, num condutor minimamente seguro. Claro, que ser um bom condutor é bastante mais do que isso, em todos os sentidos. Para se evitar um acidente ou minimizar as suas consequências é preciso respeitar os limites impostos pelas leis da física e da fisiologia, para além dos quais nenhum sistema de segurança serve para nada. Como funciona o controlo de estabilidade O grande risco de um automóvel em movimento, a partir de uma certa velocidade, é a sua massa cinética, ou seja, o seu peso multiplicado pela velocidade. Como a massa cinética ultrapassa largamente o peso do veículo, consegue movê-lo em qualquer direcção, uma vez perdida a direccionalidade e o equilíbrio. Para quem já teve a experiência prática dessas situações, é evidente que o risco de acidente é elevado (despiste, colisão, capotamento, etc.), pouco podendo fazer o condutor para o evitar. A estratégia para a segurança activa global passa, consequentemente, pela manutenção do equilíbrio e da trajectória da viatura em movimento. A partir do momento em que conhecemos a velocidade de rotação de cada roda e temos a possibilidade de dose-

DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem PROPRIEDADE: AP Comunicação SEDE DE REDACÇÃO: Rua da Liberdade, 41 - 1º Esq. - Mucifal - 2705-231 COLARES Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, Artur Rebelo, Fátima Rodrigues, António Lopes, Carla Ramos PRODUÇÃO GRÁFICA: Pedro Vieira, António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com - Anabela Machado E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Selenova - Estrada Nacional 116, Km 20/21 - Casais da Serra - 2665-305 Milharado - Telef: 21.953.71.70 PERIODICIDADE: Mensal ASSINATURA ANUAL: 30 Euros (11 números) DISTRIBUIÇÃO: Midesa Portugal Nº de Registo no Ins. Com. Social: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03

Edito e Mercado

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MERCADO ar essa velocidade, basta conceber um programa electrónico de gestão de parâmetros, para termos a possibilidade de estabilizar o veículo. Foi exactamente isso que aconteceu. Os técnicos pensaram e bem que, do mesmo modo que o ABS retira pressão de travagem da roda que perde velocidade (com tendência a blocar), também seria possível aplicar o mesmo princípio ao controlo de tracção e ao controlo de estabilidade. Bastava que fosse mantida uma rotação homogénea das quatro rodas, para garantir a estabilidade. Embora o princípio seja muito simples, a sua aplicação prática é um pouco mais complexa, porque envolve um número elevado de variáveis. Mas é possível e isso é realmente o importante. O controlo de estabilidade faz uso dos sistemas electrónicos já desenvolvidos anteriormente: ABS, ASR (controlo de tracção), ESB (distribuição electrónica da pressão de travagem) e AYC (controlo da rotação da carroçaria, em torno do eixo vertical). Para manter todos estes sistemas a funcionar conjugadamente, são necessários os seguintes sensores: - Sensores de rotação de cada roda; - Sensor de aceleração lateral; - Sensor de rotação do eixo da viatura ou de derrapagem; - Sensor do ângulo de rotação do volante.

Manobra de emergência sem/com ESP

sem ESP

com ESP

Veículo com ESP

Como actua o ESP O sistema de controlo de estabilidade começa a actuar quando o ângulo do volante não corresponde à trajectória do veículo. Isto pode suceder mesmo numa linha recta, devido ao vento, perfil da via, condições de

O veículo aproxima-se de um obstáculo

Veículo sem ESP O veículo aproxima-se de um obstáculo

O veículo desvia-se do obstáculo. O sistema ESP entra em funcionamento e restabelece a estabilidade do veículo

O veículo desvia-se do obstáculo, entra na outra faixa de rodagem e o condutor perde o controlo

O condutor obriga o veículo a entrar na sua faixa de rodagem, e quando este entra em sobreviragem o sistema ESP reage ao reduzir a velocidade da roda dianteira exterior O veículo estabiliza

A contrabrecagem faz o veículo entrar em derrapagem

Todavia, como o sistema não pode ser meramente passivo, mas tem que actuar igualmente, são necessárias as seguintes unidades de controlo: - Unidade de controlo hidráulica, com regulador electrónico integrado; - Unidade de gestão electrónica comum para os sistemas ABS, ASR, EBD e ESP. Por seu turno, os principais parâmetros que intervêm na gestão da estabilidade são: - Força de travagem; - Força de tracção; - Força centrífuga; - Peso total da viatura; - Momento de desvio (guinada); - Momento de rotação de cada roda.

O ESP, reduz o risco de derrapagem em curvas através de uma travagem selectiva das rodas da frente e traseiras, mantendo desta forma o carro firme na sua trajectória mesmo em situações de perigo. aderência, etc. Nestes casos, o ESP reduz a rotação das rodas do lado oposto ao desvio de trajectória. Nas curvas, existem duas tendências para alterar a trajectória: subviragem e sobreviragem. Como as palavras indicam, no primeiro caso o veículo não vira o suficiente e alarga a trajectória para o exterior da curva. No segundo caso, sucede

o contrário, isto é, o carro vira demasiado e aponta a trajectória para o interior da curva. Para contrariar estas tendências, antes que a energia cinética desequilibre o veículo, o ESP reduz a velocidade da roda traseira do interior da curva (subviragem) ou reduz a velocidade de rotação da roda dianteira do lado exterior da curva (sobreviragem). Em todas estas situações o condutor não se apercebe minimamente do que está a acontecer, o que é muito importante, para evitar reacções desajustadas. Obviamente, o ESP é electronicamente sensato e as correcções são sempre no sentido da redução da rotação das rodas. No caso da velocidade ser excessiva ou a correcção do desvio não for imediata, o sistema reduz automaticamente a potência do motor. Significado dos sinais ópticos No painel de instrumentos existe um botão para desligar o ESP, porque há situações excepcionais em que o veículo pode ficar bloqueado (condução com correntes na

O Sistema Electrónico de Estabilidade – ESP detecta antecipadamente movimentos rotativos do veículo não desejados. Quando isto sucede, o sistema reduz a potência do motor e trava as rodas individualmente evitando que o automóvel derrape e que o condutor perca o controlo.

neve, condução em areia, carro atolado, etc.). Quando se desliga o sistema, a luz do painel de instrumentos mantém-se acesa. No entanto, mesmo com o ESP desligado, o ABS continua a funcionar normalmente. A luz avisadora também se acende se houver alguma anomalia dos sistemas ABS ou ASR. Ao ligar o carro, o aviso luminoso do ESP acende-se, voltando a apagar-se cerca de 2 segundos depois, porque o sistema activa-se automaticamente, ao pôr o veículo em funcionamento. Se durante a marcha do veículo a luz avisadora piscar, isso significa que o sistema ASR ou ESP estão activados, funcionando como um aviso à prudência. Indicadores de eficácia do ESP Ocorrem por ano 240 mil acidentes de viação na Europa, provocando 15 mil mortos, o que está longe de favorecer a imagem da mobilidade automóvel. Uma grande maioria desses acidentes resulta da perda de controlo dos veículos, por parte dos seus condutores, embora também possam existir outras causas indirectas (álcool, indisposições, perturbações, etc.). Nos veículos equipados com ESP a incidência da sinistralidade grave é inferior em 50%. Este número surge num estudo mandado efectuar pelo Toyota, onde também se podem observar as reduções de despistes (-35%) e de colisões frontais (-30%). Na Suécia, outro estudo sobre segurança rodoviária também concluiu que nos carros equipados com ESP havia menos 22% de acidentes com feridos, sendo que esse número sobe para 32% com a estrada molhada e para 38% quando existe neve e gelo. PUB

Não há teste de Primeiro Equipamento mais rigoroso que o da Fórmula 1. As lições que aprendemos por estarmos no coração do desporto reflectem-se na nossa tecnologia para a estrada. Lições tais como criar cerâmicas tão resistentes que conseguem suportar as mais exigentes condições de um motor F1 a 18.000 r.p.m.. Desta forma criámos uma gama tão avançada e abrangente de velas de ignição que garante normas de Primeiro Equipamento e de desempenho sem paralelo.

Performance Driven

NOTICIAS

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Breves BASF COATINGS CELEBRA EFEMÉRIDE Detentora das marcas de produtos de repintura automóvel Glasurit e R-M, a empresa Basf Coatings viu recentemente completarem-se 20 anos sobre o lançamento do seu primeiro sistema à base de água, que viria a tornar-se no modelo dominante da indústria automóvel mundial. O produto original foi desenvolvido na fábrica alemã do grupo Basf, em Wurzburgo, tendo recebido em Dezembro de 1986 a homologação da fábrica Opel de Bochum. Posteriormente, o sistema de base aquosa da Basf foi utilizado por vários outros construtores automóvel do mundo inteiro.

DANA CORPORATION CEDE NEGÓCIO À MAHLE O negócio de peças duras de motor, considerado secundário pelo vendedor, foi alvo de um acordo de compra de existências e activos entre a Dana Co. e a Mahle, líder mundial de peças para motores. A transacção, que envolve um total de 157 milhões de dólares americanos, visa 39 unidades de produção, destinadas ao fabrico de segmentos de êmbolo, rolamentos de motor, camisas de cilindro e árvores de excêntricos, com as marcas Perfect Circle ®, Clevite ® e Glacier Vandervell ™. Este negócio facturou em 2005, 670 milhões de dólares, mobilizando 5.000 pessoas, em 10 países diferentes.

YUASA LEVANTA VOO Desde 1988 que a empresa Yuasa Battery vinha fabricando e comercializando baterias da marca Lucas, cujo contrato terminou no final do ano 2006. Considerando estar racionalmente organizada e detentora dos mais recentes avanços da tecnologia para a produção de baterias, a Yuasa decidiu enveredar por uma carreira a solo, apoiada por uma boa carteira de clientes de equipamento original. A gama completa da marca Yuasa, que também está disponível em Portugal, inclui quatro linhas: Extra, com 4 referências, Supreme, com 20 referências, a proporcionar uma boa cobertura do parque ibérico, Professional (7 referências) e Cargo, com 11 referências destinadas a veículos industriais e comerciais.

TRW AUTOMOTIVE FORNECE SENSOR À CHRYSLER Trata-se de um sensor que indica a velocidade e a posição angular do volante à unidade de gestão do ESP, fabricado pela TRW. O sensor possui emissores e receptores ópticos múltiplos integrados directamente no módulo da coluna de direcção, o que reduz o seu custo e garante maior fiabilidade. A comunicação do sensor com a unidade de controlo do ESP fica a cargo de um sistema de alta velocidade CAN, operando-se outras funções do sensor através de sistema de baixa velocidade LIN. A estreia do novo conceito ocorrerá no modelo Dodge Caliber 2007.

NOTÍCIAS Iberequipe com equipamento de teste A Iberequipe, já tem disponível no mercado nacional o Smart Multimeter 300 Series, que mais não é do que um equipamento de teste de circuitos electrónicos. Revolucionário, este multímetro digital é capaz de testar um circuito ou um componente de uma forma tão simples como premir um botão. Em termos práticos o utilizador não necessita de seleccionar nada, pois este equipamento utiliza uma tecnologia inteligente assegurando que o valor correcto de medição é automaticamente seleccionado para o trabalho que se está a realizar. Este equipamento foi desenhado para trabalhar em qualquer ambiente oficinal, sendo essencialmente usado para medir a tensão numa elevada variedade de componentes, tais como, fios, fusíveis, saídas, tomadas e circuitos electrónicos.

Caixas automáticas mais populares Com a ajuda da electrónica, as caixas de velocidades automáticas estão a generalizar-se, constituindo já mais de 20% do total de novas matrículas. Isto abre boas perspectivas às oficinas de manutenção automóvel, pois essas transmissões necessitam de mudanças regulares de óleo e filtros, a fim de funcionarem correctamente e serem fiáveis. O óleo está sujeito a solicitações especiais e deve ser um produto específico ATF (Automatic Transmission Fluid), cujas funções vão desde a transmissão de potência, lubrificação a todas as temperaturas, protecção contra a corrosão e desgaste, até à resistência aos longos períodos de operação, evitando a formação de espuma. Grande parte da eficiência do óleo depende da qualidade da filtragem que é assegurada. A MANN-FILTER é um especialista em sistemas de filtragem que cumpre em todos os seus produtos os mais exigentes padrões do equipamento original, dispondo de filtros para todos os conceitos de transmissões automáticas. Os kits de substituição da MANN-FILTER trazem sempre a respectiva junta, que é indispensável para o bom funcionamento do filtro. Eis alguns conselhos que a MANN-FILTER deixa para os profissionais atentos: 1 - Troque o óleo apenas quando estiver quente, verificando se as vedações não estão a perder óleo. 2 - Deixe escorrer o óleo do cárter. 3 - Nos casos em que for necessário, esvazie o conversor de binário, abrindo o parafuso separado que existe para o efeito. 4 - Desmonte a tampa do cárter, para substituir o filtro. 5 - Monte o filtro especificado, com a nova junta, aplicando o binário recomendado. 6 - Monte novas guarnições do travão, se for necessário. 7 - Monte novamente o cárter, tendo em conta o binário de aperto. 8 - Encha a transmissão com óleo novo especificado pelo fabricante, deixando abaixo do nível máximo. 9 - Ponha o motor a trabalhar e experimente as diversas mudanças. 10 - Com o motor a trabalhar, acrescente o óleo necessário, tendo em conta que o óleo dilata com a temperatura. O nivelamento final deve ser efectuado com o óleo quente, pois é essencial evitar óleo a mais. Se for esse o caso, o nível deve ser novamente acertado.

HK passa para IPD A marca HK passa a denominar-se IPD, continuando com o mesmo conteúdo (FAG e INA), como até agora tem sido na HK. Desde há muitos anos que a IPD comercializa com sucesso os produtos HK, nomeadamente os Kits de rolamentos de roda; Rolos tensores e Kits de foles de borracha. Após a integração da firma HK no grupo INA/FAG, a embalagem HK de outrora foi substituída pelas novas e atractivas embalagens IPD. A alteração da anterior referência HK para a nova referência IPD é muito fácil, dado que os números de referência HK foram mantidos na nova referência IPD. Nas novas embalagens IPD, os mecânicos vão poder encontrar um programa completo de kits de rolamentos de roda; uma ampla gama de rolos tensores, tensores de correias e rolos de apoio das marcas INA e FAG; kits de foles de borracha; e ainda bombas de água Hepu e óleos Maxxus.

Ponteiras de transmissão

Blue Print Tendo em conta uma exaustiva pesquisa de mercado, a Blue Print baixou o preço em mais de 100 referências de Ponteiras de Transmissão, chegando até 56%! Isto está em linha de conta com a política de focalização em gamas da Blue Print, com estudos de específicos grupos de produtos, realizando uma análise pormenorizada do parque automóvel, da gama, e da oferta dos concorrentes no mercado, assegurando assim a disponibilidade de um programa mais abrangente e competitivo. Isto foi já demonstrado com sucesso este ano, ao serem analisados Jogos de Pastilhas de Travão, Discos de Travão e Kits de Embraiagem, os quais com as referidas revisões cresceram enormemente em vendas. As Ponteiras de Transmissão da Blue Print são fornecidas num kit que contém a Junta, o Fole específico, Braçadeiras do fole em aço, Retentor interno, Porca e Pino de bloqueio, juntamente com a quantidade correcta de lubrificante. Todas as unidades são novas (não reconstruídas) cobertas por dois anos de garantia contra defeitos de fabrico.

Tomarpeças nas novas instalações Anunciado na Reunião de Clientes realizada em Abril de 2006, a Tomarpeças mudouse para umas novas instalações no passado mês de Dezembro. Este novo armazém está situado na EN110 em Carvalhos de Figueiredo - Tomar, a 5 Km do IC 3 que faz ligação a Coimbra e a 13 Km da A23 que faz a ligação à A1 para Lisboa e Porto. Com uma área coberta de 3.000 m2, a Tomarpeças dispõe agora de condições para poder oferecer a todos os clientes um serviço mais eficaz devido à excelente localização desta nova estrutura. Todos os serviços foram transferidos para as novas instalações, continuando a existir um balcão de atendimento ao público nas antigas instalações.

Teste a peças copiadas Embora o resultado já fosse esperado, o Grupo Schaeffler, produtor das peças INA (tensores de correias e kits de reparação), realizou ensaios com peças imitadas, provenientes da América Latina. Nos testes foram utilizadas seis polias livres de alternador originais INA e duas peças "pirateadas". A primeira destas apenas suportou 8% da duração obrigatória do teste, segundo as especificações dos fabricantes de veículos, enquanto que a segunda atingiu os 27% da duração exigida. Em contrapartida, as peças INA excedem normalmente 1,5 vezes a vida útil recomendada, podendo ainda continuar a funcionar por muito mais tempo. A causa da falha das peças "concorrentes" deveu-se à saída da correia dos respectivos sulcos, provocada pela força centrífuga, devido a um erro de concepção das rampas de alinhamento das polias. A partir daí a correia começava a patinar e o alternador não produzia energia. Os testes demonstraram também, que o deslizamento da correia pode ocorrer a velocidades de motor muito baixas, com 3.000 rpm. A marca INA do Grupo Schaeffler utilizou a sua experiência de muitos anos no sector automóvel, para conseguir o que já está demonstrado, que é a diferença entre a qualidade original e os seus exigentes processos de fabrico, frente aos produtos falsificados ou copiados.

NOTICIAS

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NOTÍCIAS AS Parts define estratégia para 2007 Na primeira reunião geral, desde o início da actividade, a AS Parts, empresa do Grupo Auto Sueco vocacionada para a venda de acessórios e sobressalentes multimarca para automóveis, traçou o seu plano estratégico para 2007. Na presença dos seus trinta colaboradores, foram analisados os resultados já alcançados durante o corrente ano, com incidências nas áreas de Compras, Vendas, Logística e Gestão de Armazém. Ao fim de cerca de seis meses de actividade, dividida entre as instalações da Maia e de Sacavém os dados divulgados apontam para um desempenho positivo, e para uma elevada aceitação no mercado deste sector de actividade. Desenvolvendo a sua actividade num mercado extremamente competitivo a AS Parts tem no serviço personalizado a sua principal aposta, que pretende transformar, a curto prazo, em vantagem competitiva, procurando satisfazer totalmente as necessidades dos seus clientes, tentando superar as respectivas expectativas, através de colaboradores com as necessárias competências, fruto de adequados e abrangentes planos de formação.

FTE distinguida com Prémio Ford A marca de peças FTE foi galardoada em 2006, com o prémio “World Excellence Award” atribuído pela Ford Motor Company, colocando-a entre os melhores fornecedores globais deste fabricante automóvel norte-americano. Este prestigiado galardão da Ford reconhece a performance excepcional da FTE nas áreas da qualidade, eficiência e logística. “Estamos orgulhosos que a FTE tenha sido distinguida com este prémio, em reconhecimento da qualidade dos nossos produtos

e do desempenho da empresa. Esta elevada distinção da Ford Motor Company vem confirmar uma vez mais a marca FTE como excelência em termos de desenvolvimento, produção e distribuição de produtos inovadores com os mais elevados níveis de qualidade”, disse Wolfgang W. Bruns, Administrador executivo do Grupo FTE. De referir que esta companhia colabora com a Ford desde 1992, sendo actualmente um importante fornecedor de embraiagens para os seus novos modelos.

Henkel fornecedor oficial do Lisboa-Dakar

Aparelhos de diagnóstico

Delphi

Os aparelhos de diagnóstico Delphi, distribuídos pela CS-Peças Auto, combinam especialização em electrónica de veículos com inovações de especialistas do sector, tornando-os dos mais versáteis e acessíveis do mercado. As máquinas Delphi actualmente disponíveis são a IEODS100E, IEODS500E e IEODS800E. Cada modelo corresponde a necessidades e a capacidades profissionais diferenciadas de cada oficina. O modelo base (100E) já proporciona todas as funcionalidades indispensáveis para a actividade de diagnóstico essencial (DTC R/E, eOBD, SLR), sendo modular, isto é, pode ser complementado com diversas outras funções (Pacote Plus e Pacote Plus +). O modelo 500E já permite o Serial Diagnostic, eOBD, SBQC, DMM, podendo também ser completado com um conjunto de esquemas eléctricos. Quanto ao 800E, possui todas as funcionalidades dos anteriores, tem osciloscópio incorporado e dá ajuda nas montagens. Em complemento, pode ser equipado com ajuda on-line. Outra diferença para os outros modelos é o maior número de cabos de ligação e acessórios. Todos os modelos são actualizados anualmente, para aumentar o banco de dados com novos modelos de veículos. Como principais características destes aparelhos de diagnóstico, salientamos a sua fácil utilização, com navegação simples e interface “user-friendly”; a cobertura do mercado, com mais de 23.000 modelos de 39 fabricantes; e ainda a grande flexibilidade, com upgrade de pacote básico para soluções superiores, de forma simples através de activação de módulos de software.

Pelo terceiro ano consecutivo, a Henkel esteve presente no Rali Euromilhões Lisboa-Dakar 2007, com as marcas Loctite e Teroson. A exemplo do que já aconteceu nas anteriores edições, a Henkel entregou um completo kit de emergência a cada um dos concorrentes. O Kit continha produtos para todo o tipo de aplicações, tais como: adesivos, vedantes, produtos de manutenção, fitas adesivas, fixadores de roscas, reparação de plásticos e colagem de vidros, entre outros. Nos locais de paragem da caravana, estiveram sempre presentes três técnicos especialistas da Henkel, que ofereciam as melhores solu-

ções para resolver os problemas específicos de cada concorrente. Prestaram assistência a mais de 500 concorrentes, durante os 16 dias de duração do rali. A companhia levou numerosos produtos ao rali, além de algumas das suas últimas inovações. Cada produto foi criteriosamente escolhido, dentre os muitos de compõem a vasta gama da Loctite e Teroson. Destacamos o Loctite 401, um adesivo instantâneo, especialmente adequado para colar materiais porosos, e o adesivo ultra rápido Terostat-8630 2K HMLC, específico para a colagem de vidros.

Auto Silva Acessórios promove acções de formação Em Dezembro de 2006, em parceria com a Ferodo, a Auto Silva Acessórios organizou diversas acções de formação nas instalações - ou espaços alugados para o efeito - de alguns dos seus clientes, lideradas pelos seus departamentos comerciais e destinadas aos profissionais das oficinas locais. Assim, a acção de formação realizada em Guimarães foi levada a cabo pela APSG, Lda.; na Gafanha da Encarnação pela Auto Peças da Gafanha da Fé, Lda.; em Carregal do Sal pela Carregalpeças, Lda. e em Aveiro pela empresa Hélder Martins & Oliveira, Lda. Com um formador estrangeiro, mas falando em Português, as acções de formação contaram com uma média de 30 participantes. O formador facultou os seus conhecimentos técnicos para que os profissionais do balcão e da reparação, saibam os “porquês” para um bom manuseamento e montagem das peças e acessórios em automóveis.

Estas acções de formação vêm acrescentar “uma mais-valia” para um serviço bem feito e satisfação do cliente. Em 2007, a Auto Silva Acessórios continuará com o plano de Acções de Formação por todo o país. PUB

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NOTÍCIAS Cepsa conclui certificação ambiental

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A Cepsa Portuguesa concluiu a certificação do Sistema de Gestão Ambiental, segundo a nroma 14001:2004. Esta certificação permite à empresa aumentar a eficiência de processos, optimizar o consumo de recursos, diminuir os riscos de acidentes e controlar possíveis impactos negativos sobre o ambiente. Através deste sistema, a Cepsa Portuguesa pode avaliar a qualidade dos produtos e serviços oferecidos aos seus clientes e implementar processos e planos de melhoria contínua da Organização. Entre eles destacam-se os Planos de Saúde Laboral, Planos de Emergência, Planos de Manutenção, Planos de Calibração de Equipamentos e ainda o Plano anual de formação, que prevê a simulação de simulacros (internos e externos) e acções de formação sobre Segurança, Ambiente e Qualidade.

MANN+HUMMEL ALARGA OPERAÇÕES OE A empresa alemã de sistemas de filtragem Mann+Hummel celebrou dois contratos com o seu segundo melhor cliente OEM, a Ford, para fornecer sistemas de filtragem, ao Galaxy e ao S-Max. Os novos modelos da Ford e da Volvo para o próximo ano também estão envolvidos em negociações com a Mann+Hummel, que fornecerá filtros para todos os motores de 4 cilindros, a gasolina e a diesel. A fábrica da China também irá iniciar fornecimentos para as linhas de montagem americanas da China e em Taiwan.

MAZDA ENTRE OS MAIS FIÁVEIS Pelo que nos têm habituado ao longo das últimas décadas, os construtores japoneses estão creditados entre os mais destacados no plano da qualidade global. Prova desse facto, está o estudo AutoMarx, nada "caseiro", encomendado pelo automóvel clube alemão ADAC, o qual coloca a Mazda entre as três marcas mais fiáveis do mercado, logo atrás da Subaru e da Mini. Pertencente neste momento ao grupo Ford, a marca Mazda não "esqueceu" as suas origens, assentes na inovação tecnológica e na qualidade de fabrico.

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Calibração dos sistema de medida Novos panos de

limpeza e polimento 3M Foi a pensar nas diversas necessidades dos profissionais que trabalham na área automóvel que a 3M lançou três novos produtos: o Pano de Polir 3M 34568 Perfect-it III, Panos profissionais para painéis 3M 34567 e Panos de Limpeza para as Mãos. Para a aplicação do protector de alto brilho e limpar os painéis do veículo, a 3M sugere o Pano de Polir 3M 34568 Perfect-it III, que apresenta características suaves e flexíveis e garante uma rápida absorção e limpeza antiestática. Os Panos profissionais para painéis 3M 34567 são também ideais para desengordurar e para aplicações gerais de limpeza. O produto tem uma grande absorção, não deixa fibras e é muito resistente, quer seco, quer molhado. Depois de finalizar os trabalhos de reparação, os profissionais das oficinas de chapa e pintura podem utilizar os novos Panos de Limpeza para as Mãos. Estes panos têm uma excelente absorção e são hidratantes na remoção da tinta e óleo. Os preços recomendados de venda ao público são: Panos para Pintura – 63,00 Euros / Caixa (44 unidades); Panos de Polir – 53,00 Euros / Caixa (275 unidades); Panos de Limpeza – 110,00 Euros / Caixa (400 unidades).

Car-o-Liner Todos os sistemas de medida (M-60 Mecânico e COT Electrónico) fabricados pela Car-o-Liner, reconhecida marca de bancos de carroçaria, estão desenhados para poderem ser recalibrados. A Coler Portugal, representante da Car-o-Liner no nosso país, seguindo a linha de melhoramento e aperfeiçoamento dos seus serviços técnicos, oferece aos seus clientes, a possibilidade de que os mesmos sejam recalibrados num tempo mínimo para assim obter uma certificação oficial de que as medidas realizadas com os sistemas Car-o-Liner sejam correctas. Refira-se que este serviço técnico é imprescindível para superar a normativa ISO. Qualquer esclarecimento adicional sobre este serviço de recalibração, poderá contactar a Coler Portugal através do telefone 229 064 949.

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Breves MERCADO DESAFIA CONSTRUTORES Segundo a Standard e Poor's, analista de riscos em negócios e consultora, as vendas nos mercados saturados dos EUA, Europa e Japão apresentam tendência para estabilizar, ou até decrescer ligeiramente, o que intensificará a luta das marcas pela quota de mercado. Por outro lado, as tendências actuais manter-se-ão, para as marcas que dependem da exportação. Apesar da conjuntura "desfavorável", os investidores não desarmam, tendo a indústria automóvel europeia sido um dos sectores que mais contribuiu para a subida do índice Euro Stoxx 600 (+25%), o que lhe confere um honroso sexto lugar no ranking das bolsas de valores.

BMW E PSA NÃO DESCARTAM SINERGIAS A acesa competição entre construtores automóvel não impede que os grupos BMW e PSA (Citroen/Peugeot) trabalhem de mãos dadas em vários projectos comuns. O mais recente incide no desenvolvimento e produção de motores de 4 cilindros (1,6 litros), que serão destinados a vários modelos das marcas Mini, Citroen e Peugeot. Os novos propulsores terão potências entre 75 e 175 CV, dispondo de tecnologias de ponta .

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NOTÍCIAS Rodribench lança Frame Hammer A Rodribench, empresa especialista em equipamentos para trabalhos de chapa automóvel, lançou recentemente em Portugal o Frame Hammer, um sofisticado sistema de aplicação de impacto manual. O Frame Hammer, consiste num equipamento que dispõe de uma barra deslizante, que em conjunto com as pontas específicas para cada trabalho, permitem ao mecânico aplicar certeiros e potentes impactos durante uma reparação de uma carroçaria de automóvel. As vantagens deste equipamento, face ao de uso mais tradicional, são os seus movimentos lineares, o facto de nunca falhar o ponto de impacto, ser seguro e muito mais confortável de usar, para além de aumentar a produtividade. Para trabalhos mais pequenos, a Rodribench disponibiliza o Precision Hammer, que tem características idênticas e apresenta as mesmas vantagens do Frame Hammer.

Fast Cleaner da

Würth

A Würth Portugal tem ao dispor dos seus clientes um novo produto para a lavagem de peças. O Fast Cleaner da Würth é um produto vegetal de elevada qualidade e uma alternativa eficaz aos desengordurantes de origem petrolífera no plano ecológico e toxicológico. Trata-se de um produto com uma excelente acção penetrante, que dissolve óleos minerais, gorduras e sujidades carbonizadas e que contém um agradável aroma a laranja. O Fast Cleaner é miscível com água normal na proporção de 1 para 4, o que o torna um produto bastante económico. Através dos seus técnicos comerciais, a Würth coloca amostras deste produto à disposição dos clientes.

NGK equipa de origem marcas francesas O grupo PSA (Peugeot e Citroen) seleccionou a marca NGK para fornecer peças originais a vários dos seus novos motores diesel. Estão neste caso os motores PSA 1,4 e 1,6 HDI, que usarão a vela de incandescência YE05, sendo montados nos Peugeot 206 e 207, para além do Citroen C3, Ford Ka e Fiesta, assim como o Toyota Aygo. Por outro lado, a vela de aquecimento de altas prestações NGK YE08 fará parte do equipamento dos modelos de topo de gama da PSA, equipados com o motor 2,2 HDI. (os Peugeot 406, 407 e 807, assim como os Citroen C5 e C6. A vela de aquecimento YE08 foi desenvolvida especialmente para estes motores, sendo caracterizada pela sua extrema finura. A maioria dos automóveis Peugeot também continua a montar de origem as sondas lambda NTK, nos motores a gasolina. Para o 207, a NGK também desenvolveu uma nova vela de ignição de eléctrodos de platina PLZKBR7A-G. Quando aos Renault, a NGK está a equipar de origem os modelos desportivos da marca Clio III RS e Megane RS, com velas e sensores de temperatura. Estes modelos vêm equipados exclusivamente com uma vela híbrida PFR7Z-TG, com eléctrodo central de platina. Os sensores de temperatura da NGK (CTAS) são igualmente montados de origem em todos os modelos Renaul com filtro de partículas (Megane, Laguna e Espace).

Timken disponibiliza informação técnica Desde o passado mês de Dezembro, que a Timkem disponibiliza para os seus clientes o Techtips, que mais não é do que informação técnica destinada aos profissionais do sector automóvel. Para se receber estas informações, de uma forma rápida, segura e automática, deve-se fazer o registo na página web da Timken, no seguinte endereço: www.timken.com/europetechtips.

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Breves NOVO FILTRO DE HABITÁCULO

NISSAN A marca japonesa Nissan desenvolveu um filtro de ar de habitáculo que reduz substancialmente o teor de partículas alérgicas do ar, tirando partido das propriedades naturais do polifenol, extraído das grainhas de uvas. Para além de neutralizar as partículas de pólen, ácaros e outras impurezas alérgicas, o novo filtro tem propriedades electrostáticas que reduzem o tamanho das partículas que circulam no interior da viatura, desde que o sistema esteja activado no modo de recirculação do ar interior. Neste caso, a eliminação atinge certa de 90% do total de partículas.

MOTORES RENAULT

NOTÍCIAS Civipartes distribui Contitech O Grupo Civipartes, líder em peças para veículos pesados em Portugal, chegou a acordo para a distribuição em todas as suas lojas da gama de suspensão pneumática da Continental – Contitech. Este acordo de distribuição vem reforçar a extensa gama de peças de equipamento original que o Grupo Civipartes tem no seu portfólio de ofertas, continuando a sua associação aos principais fabricantes mundiais, fornecedores de primeiro equipamento. Este produto vem complementar a já distribuída gama de correias de distribuição. De referir também, que a Contitech é um dos maiores especialistas da indústria de borrachas a nível mundial, com competência no desenvolvimento de processos e materiais que entram na produção high-tech de elastómeros e produtos de natureza sintética, sendo parceiro de fabricantes de veículos tais como a DAF, Scania, MAN, Daimler-Chrysler, Volvo, entre outros.

MAIS ECOLÓGICOS Os motores 2.0 dCi e 2,5 dCi , que equipam os Renault Master e Traffic, são compatíveis com o chamado biodiesel B30, que resulta de uma mistura de 30% de biodiesel, com 70% de gasóleo convencional. Até 2009, a Renault pretende aplicar o mesmo conceito a todos os seus modelos. Esta medida irá beneficiar especialmente os clientes frotistas da marca, já que as empresas europeias irão ter que comprar quotas de emissões, caso não consigam reduzir as suas próprias emissões, de acordo com o chamado protocolo de Kioto.

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Novo catálogo de bobinas da

Intermotor

A Standard Motor Products Europe anunciou o lançamento do novo catálogo de bobinas de ignição da Intermotor. O novo catálogo contém uma série de novidades, nomeadamente 23 novas bobinas que foram associadas à gama já conhecida da Intermotor, permitindo dessa forma uma das mais vastas ofertas deste componente para o aftermarket. Ao todo este catálogo passa a disponibilizar informação sobre 165 componentes, que permitem uma larga cobertura do parque automóvel.

Runkel & Andrade com capacidade de resposta O Runkel & Andrade, empresa do Grupo Cimpomóvel responsável pelo desenvolvimento do negócio de peças e acessórios automóvel multimarca, tem vindo a desenvolver nos últimos meses, uma profunda reflexão no que diz respeito ao seu modelo de negócio, plano de marketing e programa de serviços adicionais que promovam a fidelização dos seus clientes. Sendo actualmente, o único distribuidor Bosch, com pontos de distribuição que lhe permitem ser considerado como um Distribuidor Nacional, com lojas em Lisboa, Coimbra e Aveiro, o Runkel & Andrade vai apostar, na opinião dos seus responsáveis, naquilo que é mais importante para o aplicador: capacidade de resposta. É por essa razão que em 2007, o Runkel & Andrade considera que este será o ano de consolidação no que diz respeito a parcerias reais e efectivas com os seus clientes. Estão já agendados vários eventos para 2007 e as Redes Bosch Car Service e Bosch Diesel Service serão os principais parceiros do Runkel & Andrade para a sua realização com sucesso. O apoio à gestão e a formação técnica, farão parte de um programa que muito brevemente será apresentado pelo Runkel & Andrade e que estará à disposição dos seus clientes em 2007.

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Breves ALFREDO BARRIOS NA BP ESPANHA Substituindo Luis Javier Navarro, que já havia anunciado a sua saída do grupo BP, em Janeiro de 2006, Alfredo Barrios, de 41 anos de idade, torna-se assim o responsável máximo da marca para a Área Sul da Europa, que engloba a Espanha, Portugal, Itália, Grécia e Chipre. Com uma trajectória profissional de 15 anos dentro da BP, Barrios passou os últimos sete anos em missões internacionais do grupo, tendo viajado pelos EUA, Bélgica e Reino Unido. Após se licenciar em Ciências Físicas, Barrios doutorou-se em Economia Energética (Cambridge) e adquiriu o grau de Master em Gestão de Empresas (Stanford-EUA).

TMD FRICTION

NOTÍCIAS Vidros aquecidos para Clássicos

FAE promove

O longo relacionamento que a SportClasse tem com alguns fornecedores especializados em peças para viaturas clássicas e clássicas desportivas, tem vindo a promover o desenvolvimento de parcerias na área da distribuição. A SportClasse é hoje, o distribuidor para Portugal e Espanha da empresa UROGLASS com sede em Inglaterra. Esta empresa, é o único fabricante europeu, especialista em Pára-brisas aquecidos para viaturas clássicas. A UROGLASS possui um vasto programa de pára-brisas que podem ser instalados em viaturas das mais variadas marcas da automóveis, como: Ferraris, Porsches e MGs. Para aqueles que sabem a dificuldade de conduzir uma viatura clássica em pleno Inverno, a SportClasse tem uma solução muito prática, e com custos muito interessantes. A SportClasse possui stock destes produtos no seu armazém em Lisboa, e distribui para toda a Península Ibérica. Para aqueles que querem também o serviço de instalação dos Pára-brisas, nas viaturas clássicas, a SportClasse possui instalações próprias em Lisboa para o efeito e oficinas em todo o pais, que são parceiros técnicos da SportClasse.

campanha de velas de incandescência

DAF elege aditivo ADBlue do Grupo Civipartes

CONTRATA JOSEF BESTING A partir de Janeiro deste ano, Josef Besting assume o cargo de vice-presidente sénior, da divisão de após-venda da TMD Friction. Uma carreira de várias décadas no sector do após-venda automóvel foi o principal factor de contratação de Besting, esperando a empresa contratante que a sua longa experiência lhe abra as portas de novos sucessos comerciais. A TMD Friction Group é um dos líderes mundiais de produtos de fricção para equipamento original automóvel e outros fins, sendo detentora das marcas Textar, Pagid, Mintex, Don, Cobreq e Cosid. Isto não impede a empresa de se dedicar também ao comércio de peças de substituição, a nível mundial, tendo instalações fabris e logísticas na Alemanha e outros 5 países europeus, para além dos EUA, Máxico, Brasil, China, Japão e Malásia. A TMD Friction facturou € 652 milhões em 2005.

NOVO CATÁLOGO HELLA PARA VI Está já disponível na rede de distribuição da marca e especialistas em VI o novo catálogo geral de todos os produtos de electrónica e eléctricos Hella para veículos industriais, que serão comercializados em 2007. A informação é actualizada e detalhada, incluindo todas as gamas de produtos: iluminação, electricidade, cablagens, baterias e controlo térmico, o que constitui uma novidade nos catálogos da marca.

O aditivo ADBlue da Greenchem, representado em Portugal pelo Grupo Civipartes, foi o aditivo escolhido pela DAF para ser incorporado em cada veículo Euro 4 e Euro 5, antes da sua entrega ao utilizador final. A relação entre a DAF e a Greenchem já é anterior a este acordo, pois na fase de testes, centenas de veículos DAF Euro 4 e Euro 5 circularam pela Europa, percorrendo milhões de quilómetros sem qualquer problema. A escolha deste aditivo pela DAF realça a elevada qualidade do ADBlue Greenchem que o Grupo Civipartes representa em Portugal. De referir que o aditivo AdBlue, é uma solução à base de ureia, especialmente concebida para conversor catalítico SCR utilizado em motores, que reduz a emissão para a atmosfera de compostos poluentes, sendo a solução adoptada pela maioria dos fabricantes de veículos pesados, tendo em vista o cumprimentos da norma Euro 4 (Outubro 2006) e Euro 5 (2009).

LEDs de iluminação diurna

Osram Os Power TopLED da OSRAM foram os escolhidos para equipar o novo desportivo da AUDI, o R8. As ópticas deste modelo, incluem um conjunto de LEDs com pequenas fontes de Luz incorporadas na moldura da óptica. Estes LEDs emitem uma luz de elevado contraste, servindo como uma luz de condução diurna que assegura um elevado nível de segurança aos condutores, e com um consumo tão reduzido que se torna absolutamente desprezível. Neste Audi R8 a luz de condução diurna é emitida por 12 pequenos LEDs em cada óptica. A grande vantagem na utilização de LEDs como médios de condução diurna, é um consumo muito reduzido. Os LEDs estão montados num chip SMT e pode ser posteriormente processado pelo cliente utilizando processos standard. O Advanced Power TopLED estará disponível no Mercado com estas especificações a partir de meados de 2007.

As velas de incandescência FAE Termoplus de origem espanhola, estão agora disponíveis no mercado com uma gama mais alargada. Estas novas velas com tecnologia de duplo filamento, reduzem o tempo de arranque a menos de 5 segundos, permitindo aos motores diesel um arranque praticamente tão rápido como o dos motores a gasolina. O combustível queima-se de um modo mais completo durante o arranque, reduzindose a emissão de partículas até 40%. Actualmente está a decorrer uma campanha dirigida às oficinas, que se podem habilitar a prémios na compra de um lote de velas FAE, nomeadamente Relógio de Secretária (na compra de 24 velas de incandescência Termoplus sortidas); Manta polar de viagem (na compra de 40 velas de incandescência Termoplus sortidas); e Porta-documentos (na compra de 64 velas de incandescência Termoplus sortidas). Esta Campanha é válida até ao final do próximo mês de Março de 2007. A estratégia da FAE é alargar a sua gama de produtos e dinamizar a sua rede de distribuidores em Portugal, de forma a satisfa

Escovas Michelin em exclusivo na Brindauto A Brindauto Comptoir, SA, passou a ser o importador e distribuidor exclusivo, para o mercado tradicional e Fast Fit, das novas escovas limpa pára-brisas da marca Michelin. A gama de escovas limpa vidros Michelin possibilita uma grande cobertura do parque automóvel, incluindo o segmento dos veículos pesados. A parceria da marca Michelin (líder mundial em pneus) com a Valeo, proporcionaram o desenvolvimento de uma gama de escovas limpa vidros com maior durabilidade e segurança, sendo considerado um produto Premium. Esta parceria originou uma evolução tecnológica: uma escova limpa vidros com borracha hidrofóbica (repelente de água), com uma forma anatómica inovadora que permite melhores performances e um menor desgaste. A Borracha Hidrofóbica é composta por uma borracha sintética revestida com um tratamento especial (elementos químicos anexados aos elementos mecânicos) permitindo uma eficiente limpeza da água e a remoção dos insectos e sujidades do pára-brisas. As escovas poderão ser identificadas facilmente através do logo Michelin gravado na própria escova com uma embalagem de protecção à contrafacção (visível por lâmpada UV) e com a diferenciação por cor para cada segmento dos veículos automóveis (amarelo para veículos ligeiros e cinza para veículos pesados).

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Breves NOVO RESPONSÁVEL DAS MARCAS BENDIX E

JURID

Udai Krishnan foi nomeado director de Desenvolvimento Internacional das marcas Bendix e Jurid, da Honeywell Consumer Products Group, tendo como objectivo a afirmação das marcas nos mercados de origem, reposição oficial e aftermarket independente. Udai Krishnan, de 39 anos, casado e com 3 filhos, entrou para a indústria automóvel em 1997, na central europeia da Midas, tendose transferido para a Honeywell em 2001. Também com responsabilidades de marketing a nível europeu, o novo responsável declarou, ao tomar posse, que a dinâmica da empresa está muito forte e advertiu os operadores do aftermarket independente para a necessidade de apostarem em parceiros com uma sólida ligação ao equipamento original.

NOTÍCIAS Intermaco apresenta novos equipamentos Já estão disponíveis no mercado os novos equipamentos para tratamento de sistemas de injecção diesel e gasolina da marca Carbon-Zapp, distribuídos pela Intermaco. Trata-se de uma gama de equipamentos multimarca, dos quais se destacam três unidades para utilização em motores a diesel, gasolina e um misto diesel/gasolina. O Diesel Tech CTU-1100e é uma unidade de tratamento de injectores Common-Rail e convencionais. O aspecto da pulverização bem visível, a medição analítica do volume de combustível injectado e de retorno, o aquecimento rigoroso dos líquidos de limpeza e teste, a limpeza ultra-sónica meticulosa, os programas separados de teste e limpeza automáticos e programáveis são algumas das principais características deste equipamento. A correcta utilização deste equipamento irá permitir, por via de uma correcta limpeza dos injectores, um aumento da performance do veículo, uma redução das emissões poluentes, menor consumo de combustível, e um funcionamento mais suave do motor, para além de permitir condicio-

nar e tratar os injectores. O Carbon Tech A4040e é uma unidade de tratamento de injectores de gasolina, que possui características muito idênticas ao equipamento para Diesel, fazendo o diagnóstico de injectores com fluxos desiguais e da existência de uma pulverização deficiente ou de fugas e entupimentos nos injectores, entre outros aspectos. Por último, destaque para a unidade de tratamento e limpeza de sistemas de injecção diesel e gasolina, designada por Engine Tech ETU2200e. Este equipamento torna desnecessária a desmontagem de peças no veículo, podendo todas as instrucções serem seguidas passo-a-passo no ecran, funcionando automaticamente por 30 minutos sem supervisão. Trata-se de um equipamento portátil e de baixo peso, que trabalha a 12VDC (fornecidos pelo veículo) que apresenta vantagens muito semelhantes aos dos outros equipamentos, permitindo ainda a descarbonização da câmara de combustão, a descarbonização e reactivação do catalizador e a libertação de válvulas e segmentos presos.

BERU EQUIPA CARRO DO ANO 2007 O carro do ano na Europa Ford S-Max - está equipado de origem com as velas de incandescência e sistemas de aquecimento auxiliar da marca Beru. O carro eleito, foi seleccionado por 58 especialistas europeus da comunicação social, a partir de um lote de 41 modelos candidatos, donde resultaram oito finalistas. As velas de incandescência Beru asseguram arranques suaves e efectivos, a partir de 2 a 5 segundos, mesmo com temperaturas até -30º C, o que protege o motor e evita a produção de gases de escape e partículas. Nos motores de injecção directa common rail, a combustão é tão perfeita, que os motores demoram a aquecer a água de refrigeração, que alimenta o sistema de aquecimento do veículo. Em climas frios isto não é nada conveniente, mas a Beru desenvolveu aquecedores auxiliares de controlo electrónico PTC, específicos para as versões 1.8 e 2.0 diesel do Ford S-Max, que resolvem rapidamente o problema.

GM ANALISA PRESSÃO "FEROZ" O presidente da GM Europa, Carl-Peter Forster, "queixou-se" da concorrência implacável existente no sector automóvel, que obriga um grupo como a GM a investir anualmente 500 milhões de dólares (381,6 milhões de Euros), em políticas internas de redução de custos, para se manter competitivo. No que respeita às tendências do mercado, Forster salientou que os segmentos médios estão a viver uma situação indefinida, enquanto que os monovolumes, coupés e descapotáveis estão a aumentar as suas vendas, nos últimos anos. Por outro lado, todas as marcas apresentarão maior variedade de modelos, para poder satisfazer as necessidades do mercado. Mesmo assim, a GM conseguiu lucros da ordem dos 196 milhões de dólares (€149,6 milhões), no último trimestre de 2007, ou seja, mais 14,96% do que no ano passado.

Teste de baterias

Brindauto com a marca Dakar

Argus Analyzers (AA) O aparelho de teste de baterias Argus Analyzers (AA), distribuido pela CS-Peças Auto, responde de forma rigorosa às necessidades de diagnóstico das baterias existentes no mercado. A gama de aparelhos de teste portáteis AA, combina duas novas tecnologias: “Crank-Check” e “CapacityCheck”. Relativamente à primeira, permite fazer o teste sob condições de carga real, fornecendo assim uma medida directa do estado da bateria. Quanto à segunda, mede a resistência interna da bateria com segurança. A tecnologia presente na gama destes aparelhos fornece resultados de diagnóstico de grande precisão e de fácil interpretação em apenas alguns segundos. A utilização é tão prática, que em cada serviço prestado é possível identificar pontos fracos em baterias, motores de arranque e alternadores, antes da ocorrência de falhas graves. Todos os modelos AA com função de correcção de temperatura, medem de forma contínua a temperatura da bateria aplicando os ajustamentos necessários para potenciar a sua capacidade e tornar as medições mais precisas durante os diagnósticos. Uma impressora especialmente concebida para este equipamento, permite acrescentar ao serviço prestado uma maior confiança por parte do cliente, sendo possível entregar uma impressão sobre a análise efectuada como prova de trabalho.

A Brindauto Comptoir, SA, efectuou um acordo exclusivo para fabricação e distribuição de acessórios com a marca Dakar, na Península Ibérica. O acordo efectuado, permite dinamizar as vendas em todo o território ibérico durante e depois das edições do Rali Lisboa Dakar, em solo português até 2008. A gama Dakar vem preencher uma lacuna no mercado português, oferecendo uma vasta gama de acessórios específicos para SUV e 4X4, bem como acessórios para motos. Na gama o destaque vai para os tapetes de borracha diversos, para as coberturas de pneu suplente e ainda as esteiras para bancos, bem como capas para moto e porta bagagens SUV/4x4, entre outros. Ao longo do seus 42 anos de experiência no mercado nacional de acessórios, a Brindauto Comptoir, SA, tem vindo a selecionar a sua oferta baseada em produtos que respeitam em absoluto as normas europeias TUV, GS, DIN e CE. Os produtos Dakar estão à venda nas principais lojas de revenda, bem como postos de gasolina e hipermercados.

Grupo Civipartes inaugura nova loja em Braga O Grupo Civipartes, distribuidor independente de componentes para veículos pesados e equipamentos oficinais, aposta no reforço da sua presença no norte do país, através da abertura de uma nova loja na Zona Industrial de Dume, em Braga. Esta nova loja do Grupo Civipartes, que vem contribuir para aumentar a sua cobertura a nível nacional, tem como principal objectivo aproximar a empresa dos seus clientes da região norte, sobretudo da zona do Minho, Trás-os-Montes e Galiza. Rui Miranda, Director Executivo do Grupo, sublinha que “um dos objectivos do Grupo Civipartes para 2007 é dar continuidade à sua política de proximidade com

clientes e fornecedores, pelo que a abertura desta nova loja vem no seguimento desta estratégia”. A nova loja do Grupo Civipartes, com uma dimensão de cerca de 1.000 m2, onde podem ser encontradas todas as referências de produtos disponibilizados pela Civipartes, está localizada numa zona estratégica, com forte implantação oficinal e logística, perto do novo Estádio Municipal de Braga. De reforçar que a Civipartes terminou o ano de 2006 com um crescimento de 6% no seu volume de negócios, contribuindo para o reforço da consolidação da sua posição de líder de mercado em Portugal.

Novo logotipo SportClasse A SportClasse, empresa com sede em Lisboa e especialista em viaturas clássicas e clássicas desportivas, desenvolveu uma nova imagem corporativa, indo ao encontro da sua actividade principal que é o restauro de clássicos e a venda de peças e acessórios para viaturas clássicas e clássicas desportivas. O novo logo, mais actual, mais dinâmico, mas também mais integrado no mundo dos Clássicos, foi desenvolvido pela empresa especializada nesta matéria que é a MindBox.

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Breves CHINA PRETENDE AUMENTAR EXPORTAÇÕES Numa visita à exposição de Beijing 2006, o vice primeiro ministro chinês, Zeng Peiyan, anunciou a intenção da China continuar a incrementar as suas exportações de veículos, através do reforço da inovação tecnológica e da projecção comercial das suas marcas. Recorde-se que a China já é o terceiro produtor mundial de automóveis e o segundo mercado em vendas. As marcas chinesas vendem 1/4 dos automóveis comercializados no mercado interno, principalmente no segmentos dos produtos de baixo preço, a pensar em atacar nos segmentos mais lucrativos, dominados pelas marcas estrangeiras. A feira automóvel de Beijing reuniu 1.500 empresas, provenientes de 20 países, contando os organizadores com um total de meio milhão de visitantes.

AUTOMECHANIKA SOBRE RODAS A entidade organizadora dos eventos Automechanika, especialmente dirigidos para o aftermarket automóvel, Messe Frankfurt, ultrapassou em 2006 a barreira dos € 400 milhões de facturação, o que lhe permite um confortável desafogo financeiro, para projectar da melhor forma o seu futuro. Os aumentos de receitas verificaram-se, tanto na Alemanha, como no exterior (+16%), tendo a joint-venture da China gerado metade dos ganhos externos. Sob o impulso destes sucessos, a Messe Frankfurt já assinou um acordo com a feira de Roma, para a organização da Automechanika Roma, em 2008. Confiante na boa receptividade das suas organizações, a Messe Frankfurt irá aproveitar o ano de 2007 para desenvolver e aperfeiçoar o seu valioso conceito.

NOTÍCIAS Portugueses vencedores das

Obras-Primas da Oficina 2006

Orlando Figueira e Júlio Pereira, da empresa LGA – Grupo SAG, da Azambuja, subiram ao pódio do Concurso Obras-Primas 2006 promovido pela Spies Hecker. Os dois Portugueses restauraram um VW Samba Bus de 1952 com grande afeição pelo detalhe, tendo obtido um excelente 2º lugar. A adesão a esta 2ª edição do Concurso foi enorme, tendo a Spies Hecker recebido de toda a Europa mais de 200 inscrições para o concurso internacional de Obras-Primas 2006. Os trabalhos enviados abrangeram o restauro de veículos antigos e clássicos até acabamentos imaginati-

vos em pickups ou mesmo pinturas artísticas em camiões. Na primeira edição, no ano passado, a Spies Hecker recebeu numerosas participações. Dado o seu sucesso, a Spies Hecker avançou com a segunda edição, em que Portugal participou com trabalhos fantásticos. Os técnicos, especialistas de marketing e profissionais de pu-

“SAFETY TECHNOPRO” APRESENTA-SE Trata-se de um projecto europeu de segurança rodoviária, liderado pelo afamado Centro Zaragoça (Espanha). O projecto Safety Technopro tem como objectivo desenvolver um sistema de formação sobre Novas Tecnologias de Segurança nos Transportes Rodoviários, dirigido aos profissionais do sector automóvel, tendo a duração de dois anos. Tendo já dado os primeiros passos, este projecto visa proporcionar aos profissionais do sector automóvel uma formação de qualidade e permanentemente actualizada, no sentido de transmitir aos condutores uma informação útil mais efectiva, sobre os novos sistemas de segurança dos seus veículos. Junto com o Centro Zaragoça estão as conhecidas organizações Applus+Idiada, a Fundação RACC, o Departamento de Psicologia da Universidade de Magdeburgo (Alemanha) e a conhecida empresa alemã Dekra. As acções de formação irão incidir sobre vendedores, reparadores e inspectores técnicos, estando igualmente disponível para todas as associações sectoriais.

Bolas com

Gillcar lança novo Body Slim & Fast Um novo Body Slim & Fast da Carcos – mais vulgarmente desingado de antigravilha – com altas propriedades anti corrosivas foi lançado recentemente pela Gillcar no mercado português da reparação automóvel. Branco, cinza ou negro, o novo Body Slim & Fast da Carcos é um monocomponente fabricado à base de resinas sintéticas aditivadas com um teor de zinco significativamente elevado. Apresenta-se em cartuchos de 1 lit (ref. 869) – na versão de pistola pneumática com vara de sucção – e também em lata spray de 500 ml (ref. 832) com bico especial pulverizador para os casos de aplicações em locais de difícil acesso ou de dimensões mais reduzidas que não impliquem necessariamente o uso de pistola. Para além do elevado teor de zinco, a elevada aderência (mesmo sobre PVC), a secagem muito rápida, a grande resistência às pancadas de gravilhas projectadas e à ferrugem, em especial aquela que é provocada pela salinidade das regiões costeiras, são algumas das mais importantes particularidades deste produto. O 869 ou o 832 da CARCOS são, ainda, utilizados com excelentes insonorizantes e como isolantes contra óleos e gorduras minerais. Podem ser pintados à cor da carroçaria após alguns minutos.

blicidade, elegeram 13 magníficos motivos para publicação no novo Calendário 2007 da Spies Hecker. Tarefa particularmente difícil foi escolher o melhor dos melhores. O ouro foi este ano para a Dinamarca. Klaus Rasmussen, da oficina Gylvig’s Autolakering, em Gislev, recebeu o primeiro lugar com o seu Aston Martin DB2 de 1953. Em 2º lugar, como já referimos, ficaram os portuguese Orlando Figueira e Júlio Pereira. O terceiro lugar foi conseguido pelos irmãos Roberto e Marco Panato de Itália, da oficina Carrozzeria Panato di R. & M. Panato s.c.n., em Milão.

grandes campanhas A Bolas, conhecida empresa de Évora, tem a decorrer uma campanha, até ao final do mês de Fevereiro de 2007, especialmente vocacionada para o sector automóvel, que inclui uma vasta linha de produtos para oficinas e estações de serviço. Destaque para os elevadores, equilibradoras / desmontadoras de rodas e para as máquinas de alinhar direcções com sistema bluetooth da marca Ravaglioli, com especial ênfase para as máquinas de montar/desmontar pneus automáticas, topo de gama, G 1000 GR e G 1060 I, adequadas para pneus de baixo perfil e sistema "run-flat". Na marca Winntec sobressai o macaco de rodas Y 454000 com dois pontos de elevação, adequado para trabalhos de manutenção em porta-paletes, empilhadores e máquinas agrícolas, bem como o macaco hidráulico de rodas Y 471110, adequado para tractores de relva, motocultivadores e moto quatro. Num bem elaborado catálogo, estão também em evidência as pistolas de pintura Asturo Mec, os equipamentos de lubrificação Raasm, com destaque para o novo kit móvel para aspiração e fornecimento de gasolina/gasóleo, as hidrolavadoras a quente e frio Sírio, nomeadamente os novos modelos Performer com sistema Total Stop, os aspiradores e lavadores de estofos Gisowatt e as máquinas de focar faróis Tecnolux.

Novos cavaletes para repintura A Sodicor, importador da marca dinamarquesa de cavaletes para a repintura automóvel, Flexible, já tem disponível uma nova linha deste equipamento, denominado Painter’s Pal. A redução do tempo de operação é um dos objectivos que estão na base da concepção dos cavaletes Flexible, que apresenta um conjunto de diferentes modelos de cavaletes, adequados ao suporte das peças do automóvel, nomeadamente, portas, guarda-lamas, pára-choques, peças mais pesadas como os capôts ou as mais difíceis de fixar como os spoilers ou os espelhos. Fabricados com aço seleccionado sob rigorosos critérios de qualidade, são equipamentos de grande robustez e segurança, mas ao mesmo tempo de simples manuseamento e muito fácil movimentação dentro do espaço oficinal.

Os pontos de fixação ou suporte são os mínimos essenciais para que a peça fique firmemente segura. Por outro lado, os principais modelos dispõem de mecanismos de rotação, permitindo que as duas faces da peça sejam pintadas com a mesma demão. Devidamente exploradas, estas vantagens proporcionam também importantes economias em materiais e, inclusivamente, em energia – numa mesma cozedura, podem ser colocadas na cabine de pintura peças de vários automóveis. Para além dos cavaletes e respectivos acessórios para spoilers, a Flexible dispõe também de outros equipamentos de apoio, entre os quais, as bancadas de lixagem, os armários para arrumação e transporte de peças, ou mesmo, os acessórios de mascaragem dos quais destacamos um carro, que

serve de suporte/desenrolador de papel, com aplicação de fita de mascaragem, preparado para cinco larguras diferentes de papel.

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OFICINA MÊS - Autopalma

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AutoFonseca & Palma, Lda

Serviço alargado Localizada no Parque Industrial Quinta das Rosas em Pinhal dos Frades, no Seixal, a AutoFonseca & Palma, Lda é uma oficina independente de mecânica geral e electricidade auto, que está preparada para o presente e para o futuro.

ruto da sua experiência e formação na área da mecânica, profissão que exerceu durante largos anos numa marca de automóveis na Alemanha, Fernando Fonseca, primeiro estabeleceu-se por conta própria, para já nesta década montar uma oficina independente. A AutoFonseca & Palma, Lda foi fundada em 2002, por Fernando Fonseca, tendo como sócia a sua esposa, na altura com instalações em Fernão Ferro, embora os dois últimos anos tenham sido já passados numas mais modernas instalações em Pinhal dos Frades, onde se encontra actualmente. Uma das opções iniciais tomadas por Fernando Fonseca, foi desenvolver nesta oficina os serviços de mecânica e electricidade auto conjuntamente, pois “nesta altura já não é possível separar estes dois tipos de serviços, já que existem muitos componentes mecânicos que trabalham com componentes electrónicos. Se só tivesse apostado na mecânica ou na electricidade, não teria metade do serviço que tenho”. Sendo uma oficina independente, virada para o cliente particular, na AutoFonseca & Palma, Lda trabalha-se também o cliente empresa (frotas), embora não seja fácil encontrar o “cliente-tipo” atendendo a que “recebemos um pouco de tudo, desde carros novos a carros usados, pois estamos muito bem apetrechados tecnicamente para os receber”, assegura Fernando Fonseca, adiantando que “temos muitos clientes de carros novos que se dirigem a nós devido a problemas electrónicos, mas como somos fortes no diagnóstico conseguimos dar uma boa resposta”. Considerando que 2005 foi um ano de estagnação na actividade oficinal, Fernando Fonseca considera que “em 2006 a actividade voltou a crescer um pouco mais e noto nos meus clientes e no negócio que a actividade pode voltar a crescer um pouco mais em 2007”. Com cerca de 2.000 obras de serviço abertas em 2006, este responsável pela AutoFonseca & Palma, Lda não teme a

concorrência, apesar de estar numa zona com uma forte presença de oficinas, e considera que “temos um serviço de qualidade, pois temos bons equipamentos, apostamos muito na formação dos nossos mecânicos e cumprimos com as nossas responsabilidades ambientais, penso que estes aspectos fazem toda a diferença”. Para além da formação proposta por diversas entidades como a Anecra, a AutoFonseca & Palma, Lda apostou em 2006 na formação Bosch, tornando-se por isso um especialista Bosch, “que nos permite dar uma resposta muito boa, nomeadamente na área electrónica, ao mesmo tempo que estamos associados a uma marca de prestígio”, refere Fernando Fonseca. A AutoFonseca & Palma, Lda é também agente Diavia, estando por isso associado ao mercado do ar condicionado, levando Fernando Fonseca a afirmar “que o mercado da montagem de ar condicionado praticamente acabou, pois todos os carros trazem de série esse equipamento, o que nos abriu as portas para a reparação e para o carregamento, que são os únicos serviços que fazemos com regularidade nesta área”.

Em termos de política de peças, normalmente “recorremos a fornecedores Bosch quando o problema está em componentes electrónicos”, refere o responsável da AutoFonseca & Palma, Lda, considerando que nas peças de mecânica a “aposta recaiu no mercado independente, nomeadamente em peças de marcas de primeiro equipamento, ou então recorrendo à origem, onde por vezes se conseguem peças mais competitivas em termos de preço. Temos que estar muito atentos a todo o tipo de oferta”. Atento à evolução do mercado oficinal, nomeadamente com a proliferação dos serviços rápidos e das redes organizadas, Fernando Fonseca considera que a sua aposta foi “diferenciar o nosso serviço por via da especialização, fazendo mecânica pesada, diagnóstico, electricidade, etc, que normalmente os autocentros não fazem”. Pensados estão diversos investimentos para o futuro, “mas tudo depende da evolução do negócio, contudo, queremos concentrar-nos naquilo que sabemos fazer bem e não tentar fazer tudo”, afirmou Fernando Fonseca, referindo ao facto de não trabalhar a área dos pneumáticos.

AutoFonseca & Palma, Lda Sede: Parque Industrial da Rosas, Lt 9, Pavilhão D Pinhal de Frades 2840 Seixal Gerente Fernando Fonseca Telefone: 212 252 235 Fax: 212 252 237 E-mail: Internet -

Mesmo sendo uma oficina independente, a AutoFonseca & Palma investiu em bons equipamentos e em formação para prestar um serviço de qualidade

Organização AutoFonseca & Palma, Lda Apesar de não serem muito grandes, cerca de 360 m2 de área oficinal, as instalações da AutoFonseca & Palma, Lda estão muito bem equipados e apetrechadas para prestar serviços que exigem uma grande especialização e profissionalização. Existe ainda um parque exterior que alberga os carros dos clientes. Recepção Para além de ser uma zona de atendimento aos clientes, existe também um pequeno stock de peças; Zona de diagnóstico A AutoFonseca & Palma, Lda dispõe de três máquinas de diagnóstico (AutoCom, Acramaq e Bosch) junto a uma box própria desenvolvida para trabalhos de diagnóstico; Zona de Mecânica Constituída por dois elevadores com características para efectuar qualquer trabalho. Existem também outros equipamentos como os recuperadores de óleo, máquina de ar condicionado, etc. Armazém Zona destinada à stockagem de peças para consumo da oficina.

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EMP - Auto Industrial

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EMPRESA Auto Industrial Peças

A lógica do serviço O Grupo Auto Industrial montou para a zona do Porto a sua operação de peças multimarca, destinada a abastecer não só os seus concessionários como também o mercado das oficinas independentes. ituada em Rio Tinto, a Auto Industrial Peças, iniciou a sua actividade no início de 2005. O decréscimo na venda de viaturas novas, a recessão económica e a necessidade de potenciar outros negócios dentro do grupo, através de sinergias que levam necessariamente à redução de custos, levou a que a Auto Industrial Peças durante 2005 reunisse num único espaço, todas as peças das marcas representadas oficialmente. “A ideia de trabalhar as peças de uma forma integrada já é muito antiga dentro da empresa”, refere Silvio Costa, Gerente da Auto Industrial Peças, acrescentando que desta forma “conseguimos aumentar a área de vendas, já que havia anteriormente uma sobreposição das áreas trabalhadas pelos vendedores dos diferentes concessionários”. Para além de fornecer as suas próprias concessões na zona do Porto, a Auto Industrial Peças, fornece peças para o mercado das oficinas independentes.

afectos à distribuição. Internamente trabalham oito pessoas no call-center, mais três no armazém e ainda existem os administrativos. “Apostamos muito forte no call-center, pois estamos a falar de um negócio que é acima de tudo serviço, sendo neste aspecto que nos poderemos diferenciar no mercado das peças”, refere Silvio Costa. A provar que assim é, o responsável da Auto Industrial Peças revela outras apostas feitas ao nível do serviço. “Temos vindo a trabalhar diversos aspectos que nos parecem muito importantes em termos de serviços. Um deles é o atendimento, isto é, o cliente tem que ser bem atendido e o especialista em peças conseguir identificar de pronto a peça que o cliente pretende”, afirma o responsável da Auto Industrial Peças, dizendo ainda que “igualmente muito importante é a capacidade de ter a peça solicitada pelo cliente em stock, de modo a satisfazer de pronto as suas necessidades”.

Estrutura Para o fazer dispõe de um grande armazém central com cerca de 2.000 m2 de área e uma frota de quatro veículos comerciais para fazer as entregas. Em termos de meios humanos a estrutura está dimensionada às necessidades, tendo cinco comerciais no terreno e mais quatro

Distribuição Trabalhando apenas na zona do Grande Porto, a distribuição é feita directamente nas oficinas com viaturas próprias, o que “permite garantir ao nosso cliente um serviço de quatro entregas diárias. Em alguns casos conseguimos fornecer a peça hora e meia depois do seu pedido ter sido efectuado pelo cliente”, sublinha Silvio Costa referindo-se à capacidade de entrega da Auto Industrial Peças. Considerando como ponto forte o facto de disponibilizar ao mercado apenas peças de origem das marcas que o Grupo Auto Industrial representa, Silvio Costa refere, mesmo assim, que “o factor preço é muito importante, mas também neste aspecto temos que acompanhar o que o mercado dita. Volto a repetir que a única situação em que nos poderemos diferenciar dos nossos concorrentes não é pelo produtos, nem pelo preço mas sim pelo serviço”. A Auto Industrial Peças tem neste momento uma carteira de 2.000 clientes, em que 30% do consumo de peças é realizado internamente no Grupo, enquanto os restantes 70% são vendas às oficinas independentes.

Silvio Costa, Gerente Auto Industrial Peças

Auto Industrial Peças Sede: Rua Pedro Álvares Cabral, 205 a 213 4435 – 386 Rio Tinto Responsável Silvio Costa Telefone: 224 855 104 Fax: 224 855 194 E-mail: Internet www.grupoautoindustrial.pt

A unidade de peças do Grupo Auto Industrial está para já a funcionar unicamente no grande Porto, mas poderá também ser montada em Lisboa

Investimentos Para o futuro, o Grupo Auto Industrial poderá vir a desenvolver o negócio de peças em Lisboa, considerando Silvio Costa como “um cenário provável e que fará todo o sentido devido a posicionamento geográfico das empresas de retalho do Grupo”. Quanto a investimentos, e de modo a dar ainda mais serviço aos seus clientes, a Auto Industrial Peças tem previsto o desenvolvimento de uma intranet, sendo uma ferramenta que “funciona internamente com os nossos clientes, dando-lhes a possibilidade de terem acesso ao nosso stock. Neste momento já decorrem algumas experiências piloto a esse nível”.

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Emp - Impoeste (CentroForm)

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EMPRESA Centro de Formação Técnica Impoeste

Produtividade e rentabilidade Após um período em que esteve inactivo, o centro de formação da Impoeste foi, no final de 2005, totalmente remodelado e actualizado pela Impoeste, com o que de mais moderno existe em matéria repintura automóvel.

Centro de formação O centro de formação da Imposte, montado de acordo com o desenvolvimento de um estudo de uma entidade competente, e tendo em conta o espaço disponível (que nem sempre é o ideal), está estruturado seguindo uma determinada sequência. Fique a conhecer cada uma das áreas disponíveis neste moderno e equipado centro de formação, com equipamentos da Saima, 1 – Sala de formação

ma das grandes aposta da Impoeste em 2006 foi na formação profissional. Como tal era necessário “arranjar” as ferramentas necessárias para colocar de pé um audacioso plano de formação, que passava necessariamente pela reactivação do centro de formação, o que já tinha sucedido na segunda metade de 2005. Este projecto da Impoeste em parceria com outros fornecedores, teve como objectivo criar um novo conceito de formação, em que os formandos tivessem à sua disposição os meios (técnicos) ideais para poderem efectivar as operações que são consequentes à utilização dos equipamentos. Em termos técnicos, o centro de formação da Impoeste dispõe de equipamentos modernos com os caudais adequados para que os resultados finais sejam os ideais, trabalhando também, por exemplo, com cabi-

Formação Impoeste Trabalhar na área de formação é algo que exige muito método e que deve constituir sempre uma mais-valia para quem a recebe. Na Impoeste existe um grande cuidado na preparação das acções de formação de modo a que se possa saber que tipo de cliente é que necessita de formação e quais as necessidades que tem em termos formativos. Definido esse aspecto, cada grupo de formação terá entre 6 a 8 elementos, que normalmente frequentam o curso “base” de dois dias onde são abordados aspectos de rentabilidade e produtividade, sempre com suporte prático onde é simulado a reparação por via da orçamentação prédefinida. Outros aspectos como os retoques e o novo Decreto Lei também são abordados nestas acções de formação. Existem ainda cursos de “Reparação Express”, actualmente muito solicitados pelo mercado, e formação feita à medida tendo em contas as necessidades do cliente.

nas com dois níveis de iluminação (superior e inferior) para que a luminosidade dentro dos equipamentos seja uniforme. Todos os equipamentos estão colocados no exterior relativamente à parte de utilização propriamente dita o que se traduz, segundo os responsáveis da Impoeste, numa enorme vantagem para quem trabalha com estes equipamentos. Um dos melhores exemplos, são as máquinas de filtragem do ar, que permitem um tratamento de 90% do ar que vem de dentro da cabina antes de ser enviado para o exterior Formação O centro de formação da Impoeste, bem como todo o conceito de formação, esteve a ser repensado durante quase um ano. Já no final de 2005 o novo centro de formação arrancou em definitivo, mas com base num novo conceito, como refere Luís Alves, consultor técnico da Impoeste: “Nós já tinhamos um centro de formação, que estava dentro dos padrões que ainda são actuais, mas quisemos ver um pouco mais à frente”. Tomando como base de trabalho a Directiva 42/CE, agora Decreto Lei 181/2006 “quisemos alterar o centro de formação para que sempre que possível, sendo também imperativo da lei, poder trabalhar com produtos que estejam já dentro dessa nova directiva, que entrou agora em vigor”, afirma Luís Alves, acrescentando que “a nossa intenção foi desenvolver um centro de formação que podesse antecipar essa necessidade do mercado, trabalhando com equipamentos que já estão de acordo com os produtos que cumprem o Decreto Lei”. Um dos problemas actuais da formação é a mais-valia efectiva que ela pode trazer a quem trabalha diariamente com tintas, por isso, na opinião de Luís Alves, “não faz sentido um cliente vir fazer uma formação sobre algo que ele faz todos os dias. Com este modelo de formação quisemos ser diferentes e incutir uma nova mentalidade nos formandos, focalizando a nossa

Trata-se de uma comum sala de formação com capacidade para 16 pessoas, com todos os meios tecnológicos essenciais para a formação teórica. Normalmente cada formação é ministrada entre 6 a 8 profissionais. 2 – Serviços express

É uma área que está preparada para dar resposta a um tipo de serviço cada vez mais em voga, que são os serviços rápidos.

4 – Cabina de repintura com secagem

Dispõe de uma velocidade de ar superior (aproximadamente 0,4 m/seg.), assim como maior quantidade de ar para que o teor de água se evapore com maior rapidez. Existem dois níveis de iluminação (superior e lateral) para que a luz seja mais homogénea dentro da cabina. 5 – Sala de preparação de tintas

Recorrendo a meios informáticos, está sala está preparada para dar resposta a todo o tipo de solicitações em termos de cores. 6 – Sala de limpeza

3 – Área de preparação

Também ela dispõe de todos os meios para preparar correctamente e em segurança um serviço de repintura.

acção em aspectos como a produtividade e a rentabilidade. Nós não queremos formar pintores, queremos é que eles produzam mais com menos trabalho”. Por isso, como foi dito, o grande objectivo das acções de formação da Impoeste, incide maioritariamente, na produtividade e rentabilidade de secção de repintura, pois

Para uma mais eficaz utilização dos diversos equipamentos utilizados na repintura em próximas formações e trabalhos, estão disponíveis diversos equipamentos de limpeza.

“hoje em dia os principais clientes são as seguradoras, que trabalham com tempários. Se se trabalhar dentro dos tempos e consumos estipulados, a oficina torna-se competitiva, caso contrário está a ser pouco rentável, e é nestes pontos em que baseamos a nossa formação actual”, conclui Luís Alves.

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EMP - Sochapa

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EMPRESA Sochapa

Novo conceito de bate-chapas A construção de centros de chapa e colisão tem sido uma prática comum nos mais diversos Grupos de Retalho Automóvel. O grupo SGS – SGPS, através da Sochapa, desenvolveu o conceito multimarca para este tipo de centro, com ganhos a diversos níveis.

grupo SGS – SGPS, que marca a sua presença no retalho automóvel desde 1991, é actualmente responsável pela concessão das marcas Honda, Skoda e Mitsubishi para diversas zonas da grande Lisboa e margem sul, e da Mercedes para Portalegre. Em 2003 desenvolveu e levou a efeito um projecto de uma oficina de colisão multimarca, pensada desde o seu início para albergar qualquer marca e não apenas as do grupo. “As razões para o desenvolvimento da Sochapa, prendem-se a questões económicas, isto é, não fazia sentido abrir um centro de colisão em cada uma das nossas oficinas”, refere Pedro Carvalho, administrador do grupo SGS-SGPS, acrescentando que “centralizando a actividade de chapa numa única estrutura, conseguimos não só aumentar a capacidade de produção como investir nos melhores equipamentos que existem para esta actividade, prestando dessa forma um serviço de muita qualidade”. Um dos aspectos que foi mais ponderado no desenvolvimento da Sochapa teve a ver com a sua dimensão física. “Já conhecíamos diversos projectos nesta área, que actualmente estão a trabalhar a 50%, ou menos, da sua capacidade, pelo que optámos por concentrar a Sochapa em instalações próprias, mais pequenas, mas dimensionadas à nossa actividade e à nossa localização geográfica”, afirma Pedro Carvalho admitindo que “mesmo assim ainda não chegamos ao limite da nossa capacidade produtiva, mesmo sendo um centro multimarca, que alberga serviços de chapa para além dos carros que vêm dos nossos concessionários”. Segundo o mesmo responsável, a Sochapa está preparada para crescer mas “com rentabilidade”, tendo por isso apostado numa relação mais directa com o cliente individual em detrimento do cliente empresa até porque “não nos interessa fazer volume pelo volume, preferimos apostar num atendimento personalizado que nos garanta mais rentabilidade, embora estamos atentos ao que se está fazer no mercado das empresas”.

Sochapa Sede: EN 252 – Miraventos 2950-067 Palmela Responsável Pedro Carvalho Telefone: 213 338 330 Fax: 213 338 358 E-mail: Internet -

A Sochapa possui três baias de preparação, uma estufa, uma cabina de preparação de tintas, dois bancos de ensaio e duas áreas de montagem. Associado ao funcionamento da Sochapa surgiram um conjunto de outros serviços complementares visando o cliente, nomeadamente os reboques próprios em serviço exclusivo “que facilita muito a vida ao nosso cliente”, o atendimento fora de horas e a comunicação directa, permitindo que “sejamos muitos flexíveis perante o cliente, existindo claramente uma aposta nos serviços”, assegura Pedro Carvalho. Apostas Estrategicamente, para se atingir os objectivos de rentabilidade a que se propunha, a Sochapa foi dotada de todos os meios técnicos considerados essenciais para tal. Desde o seu início que a Sochapa utiliza sistemas de pintura à base de água, investindo fortemente nos aspectos ambientais e em equipamentos topo-de-gama (Blawtherm e Car-o-Liner), que garantam o cumprimento do lema “reparar bem à primeira vez, entregando no dia e hora combinado”, refere Pedro Carvalho, não esquecendo a formação

que é algo que “não pode ser descorado e onde investimos muito”. O “lay-out” da própria oficina foi desenhado para se atingir a máxima eficiência no serviço prestado, estando muito bem apetrechada e com espaço para eventuais desenvolvimentos quer em termos de negócio, quer em outras actividades complementares à chapa e pintura. A Sochapa possui três baias de preparação, uma estufa, uma cabina de preparação de tintas, dois bancos de ensaio e duas áreas de montagem. São ao todo 800 m2, que tem uma capacidade de reparação de 12 carros em simultâneo. Concorrência Na opinião de Pedro Carvalho, a concorrência é muito grande e até desleal, tendo dois focos muito bem definidos: as seguradoras e as oficinas “vão de escada”. “As seguradoras tentam desviar alguns clientes apenas por factores económicos e não de qualidade do serviço, en-

quanto as oficinas de vão de escada, que não tratam dos resíduos, não pagam impostos e não têm contratos de trabalho, conseguem ter preços mais baixos, mas também pouquíssima qualidade”, adverte Pedro Carvalho. Modernismo, dinâmica, flexibilidade, serviço, qualidade e multimarcas são vectores estratégicos que a Sochapa não abandonará na sua actividade diária e na relação que tem com o cliente. É por isso que os responsáveis pelo desenvolvimento do negócio Sochapa decidiram não apostar nos serviços rápidos, pois “na maioria dos casos não oferecem qualquer tipo de qualidade o que não está de acordo com a nossa maneira de estar no mercado”. Num mercado que está em constante mutação, o futuro “passará por inovar no serviço que prestamos ao cliente, mas sempre com os pés no chão, olhando sempre para a rentabilidade”, conclui Pedro Carvalho.

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TÉCNICA SISTEMAS DE ESCAPE ACTUAIS

Evolução do conceito As normas europeias de controlo de emissões e as tecnologias automóvel associadas ao novo conceito, transformaram o sistema de escape de mero tubo de descarga num sofisticado elemento mecânico, com impacto directo no funcionamento do motor, condicionando o seu rendimento, consumo e nível de emissões.

om efeito, a partir de 1993 os motores a gasolina dos automóveis novos vendidos nos países da U.E. passaram a dispor de sistemas de injecção de combustível, controlados electronicamente pelo teor dos gases de escape, o mesmo sucedendo com os motores a diesel quatro anos mais tarde, ou seja, em 1997. Contrariamente ao que a maioria das pessoas ainda julga, incluindo muitos condutores, o escape tornou-se um sistema de alta tecnologia, que recorre a materiais sofisticados e de elevado custo, indispensáveis para assegurar a longevidade e a capacidade funcional para a qual foi concebido. Sem essa tecnologia, materiais sofisticados e a alta qualidade de fabrico, o controlo das emissões dos veículos não seria possível, pondo em risco o bem-estar e a saúde de milhões de pessoas, o património arquitectónico histórico e o meio ambiente natural. Qualidade de produção Neste momento, todos os fabricantes de escapes para equipamento original e de peças para o mercado de substituição utilizam aço aluminizado, isto é, aço revestido a alumínio. A camada protectora de alumínio pode ser aplicada apenas de um lado da chapa de aço, sendo chamado aço aluminizado monocamada (Fig. 1). Se a camada de alumínio for aplicada de ambos os lados da chapa de aço, chama-se aço aluminizado bicamada (Fig. 2).

Figura 1

O aço laminado proporciona a resistência estrutural ao material, necessária para resistir aos choques e tensões internas, enquanto que o revestimento de alumínio visa assegurar a protecção contra a corrosão. Visualmente não é possível determinar a quantidade de alumínio utilizada para proteger a chapa de aço, porque a cor exterior é idêntica em todos os casos, ou seja, a cor prateada do alumínio. Apesar disso, a resistência do material à corrosão depende da quantidade de alumínio aplicada como revestimento no aço laminado. Para identificar correctamente o material utilizado no fabrico de componentes de escape, é indicada a quantidade de alumínio contida no material, em gramas por metro quadrado. O material utilizado para equipamento original e peças para o Aftermarket homologadas por fábrica utiliza chapas bicamada de 120 gr/m2. Nas chapas monocamada a protecção suplementar contra a corrosão só existe numa das superfícies, comprometendo a vida útil do componente fabricado com esse material. Efectivamente, o aço aluminizado monocamada com 80 gr/m2 tem uma esperança de vida útil entre 6 e 12 meses, enquanto que o aço bicamada de 120 gr/m2 pode chegar aos 12-18 meses de serviço válido. Em certas peças essenciais, como é o caso dos silenciadores, são utilizadas chapas duplas com revestimento bicamada, tendo em vista aumentar a sua duração e a sua insonorização. Nas chapas duplas bicamada são utilizadas chapas de aço de 0,5 mm + 0,7 mm e 120 gr/m2. Nos casos em que é requerida uma resistência excepcional a chapa de 0,5 mm leva duas camadas de alumínio de 150 gr/m2, enquanto que a de 0,7 mm tem 120 gr/m2 (Fig. 3). A necessidade de utilizar alumínio, cujo custo é significativamente mais elevado que o aço, prende-se com a necessidade de evitar fugas provocadas pela corrosão, o que afecta a contrapressão que

Figura 3 ALUMÍNIO AÇO LAMINADO A camada protectora de alumínio pode ser aplicada apenas de um lado da chapa de aço, sendo chamado aço aluminizado monocamada.

Figura 2

Período de duração (em meses) Aço aluminizado bicamada de 1,2 mm, folha simples, com 80 gr/m2.

ALUMÍNIO

Aço aluminizado bicamada de 1,2 mm, folha simples, com 120 gr/m2.

AÇO LAMINADO

Aço aluminizado bicamada, folha dupla (0,5 mm + 0,7 mm), com 120 gr/m2.

ALUMÍNIO

Aço aluminizado bicamada, folha dupla, com 150 gr/m2 na folha de 0,5 mm e 120 gr/m2 na folha de 0,7 mm.

Se a camada de alumínio for aplicada de ambos os lados da chapa de aço, chama-se aço aluminizado bicamada.

O material utilizado para equipamento original e peças para o Aftermarket homologadas por fábrica utiliza chapas bicamada

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TÉCNICA deve prevalecer no interior do tubo de escape. Caso se verifiquem fugas perdas de pressão o motor perde rendimento e aumenta o consumo de combustível, havendo ainda o risco de componentes de alto preço (catalisador e sonda Lambda) serem danificados, para já não falar no maior nível de emissões poluentes. Potência e contrapressão Para compreender correctamente o papel da contrapressão do escape no funcionamento do motor a quatro tempos é necessário clarificar previamente alguns conceitos básicos da tecnologia automóvel. A potência de um motor pode ser definida como a quantidade de trabalho que ele realiza por unidade de tempo. Outra forma de definir a potência é a quantidade de combustível que o motor transforma em energia cinética, em cada unidade de tempo. Assim, quanto maior for a quantidade de combustível utilizada por unidade de tempo, maior será a potência do motor (Fig. 4). Tradicionalmente, há duas maneiras de conseguir maior potência: a norte-americana e a europeia ou asiática. No primeiro caso, consiste no aumento da capacidade ou cilindrada do motor, enquanto que no segundo caso se opta por conseguir um regime de funcionamento mais elevado, para uma determinada cilindrada. Como a potência é proporcional ao consumo de combustível, se o regime de rotação do motor for superior, há maior consumo por unidade de tempo. Os dois sistemas têm virtudes e defeitos, mas o sistema europeu/asiático é mais vantajoso do ponto de vista da conservação da energia, porque a baixos regimes, ou seja, quando não é necessária toda a potência do motor, o consumo é significativamente inferior. Na concepção de um sistema de escape o factor chave consiste no esforço que os gases de combustão realizam para atravessar o tubo de escape, antes de serem projectados para a atmosfera. A esse esforço é dado o nome de contrapressão do Figura 4

Quanto maior for a quantidade de combustível utilizada por unidade de tempo, maior será a potência do motor.

sistema de escape. Actualmente, os construtores automóvel investem somas consideráveis no desenvolvimento de motores, tendo em vista obter o máximo de performance, com o mínimo consumo. Apesar disso, todo o esforço realizado é deitado por terra, com uma simples variação da contrapressão de escape. Além disso, nenhum carro cumprirá a norma Euro 4 de emissões, se a contrapressão de escape não estiver exactamente correcta (Fig. 5). Normalmente, a contrapressão varia de acordo com o regime do motor, razão pela qual todos os construtores estudam sistemas de escape que sejam capazes de manter a contrapressão ideal em todos os regimes. Devido à dinâmica dos fluidos, originada pela inércia dos mesmos, o momento crítico do funcionamento de um motor a quatro tempos situa-se no momento em que os gases de escape são empurrados pela mistura de admissão, enquanto as válvulas de admissão e escape se mantêm simultaneamente abertas (por fracções de segundo). É habitual chamar a esse momento o cruzamento das válvulas, indispensável para limpar completamente a câmara de combustão de gases e preparar a ocorrência de uma nova combustão. Contrapressão elevada Se a contrapressão de escape for superior ao especificado, os gases queimados permanecem em parte na câmara de combustão, tornando a combustão mais lenta e incompleta, o que gera menor potência e aumenta o consumo de combustível e as emissões. Quando isso sucede o colector de escape adquire uma cor avermelhada e as válvulas de escape acabam por se queimar, porque não são convenientemente refrigeradas pela mistura de admissão. Como há uma certa quantidade de gases por queimar (hidrocarbonetos) que entram para o tubo de escape, o catalisador sobreaquece e acaba por fundir-se (Fig. 6). Os gases ricos em combustível podem elevar a temperatura do catalisador até 1.800º C, o que excede os limites de resistência do monólito cerâmico (1.400º C) ou metálico (1.600º C). Os factores que podem ocasionar contrapressões elevadas são os seguintes: - Montagem de componentes de escape ou catalisadores não especificados e homologados pelo construtor; - Soldadura de componentes de escape mal realizada, o que reduz o diâmetro interno do tubo de escape; - Tubos interiores do sistema de escape corroídos, o que provoca alterações de pressão ao longo do escape.

Figura 5 Resumo das Directivas Europeias

Todos os valores em gr/km

Figura 6

Contrapressão excessiva, devido à montagem de componentes de escape não homologados. Figura 7

ÊMBOLO

CÂMARA DE COMBUSTÃO

Contrapressão insuficiente, provocada por peças não homologadas ou deficiências na linha de escape. Contrapressão insuficiente A consequência óbvia de uma contrapressão inferior ao que é requerido será a passagem de mistura por queimar para o escape, durante o cruzamento das válvulas. Tal como no caso da contrapressão elevada, a presença de combustível por queimar no catalisador provoca o seu sobreaquecimento e deterioração, para além da perda de potência do motor e consequente aumento de consumo (Fig. 7). Por outro lado, o fluxo mais rápido dos gases através do escape provoca um aumento de ruído. Os problemas de contrapressão de escape insuficiente podem resultar das seguintes causas: - Montagem de silenciadores desportivos não homologados, bem como catalisadores ou outros componentes fora das especificações; - Fugas de escape provocadas por corrosão, peças desapertadas ou vibrações violentas; - Perfurações efectuadas deliberadamente para escoar a água de condensação do interior do escape, procedimento que apenas agrava a corrosão e altera a contrapressão; - Quando o monólito do catalisador se parte ou se funde e é retirado mas não é substituído.

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Factos sobre homologações A homologação dos diversos componentes do sistema de escape (colectores, tubagens, silenciadores e catalisadores) é um processo através do qual se verifica a conformidade das especificações originais, aplicado a peças que serão lançadas no mercado de substituição. O processo de homologação dá a garantia ao consumidor final e ao técnico instalador que os níveis de contrapressão e de ruído são em tudo idênticos aos do equipamento original, estudado e testado pelo fabricante do veículo. Isto, por sua vez, é garantia de que a performance do motor e o seu consumo se mantêm inalterados, após a montagem dos componentes homologados. De resto, dentro do espaço da Comunidade Europeia, está proibida a montagem de componentes de escape (especialmente silenciadores e catalisadores) não homologados, sendo considerada uma actividade ilegal. Tal como sucede com os pneus e com os vidros laminados, a montagem de escapes sem homologação está sujeita a penalizações por parte das autoridades. Para se compreender a importância do processo de homologação, bem como a garantia que proporciona aos consumidores, talvez seja melhor analisar cuidadosamente os testes de homologação obrigatórios, após os quais a peças recebem o código de homologação e o respectivo certificado. Os principais testes são os seguintes: - Teste de sonoridade estático. - Teste de sonoridade dinâmico. - Teste de contrapressão. - Teste de adaptabilidade. - Teor de metais raros (catalisadores). Estes testes são efectuados por entidades governamentais do país europeu onde são realizados e foram estandardizados para todos os países da U.E., para os produtos poderem ser devidamente codificados e certificados. Se o documento de homologação não seguir as normas da U.E. e do Regulamento 103 da ONU, nem estiver assinado e selado por um responsável nacional do Ministério do Comércio e Indústria não terá qualquer validade para as autoridades fiscalizadoras. Figura 8

Com a transmissão em ponto morto e o motor acelerado a 2/3 do seu regime máximo, o inspector encarregado do teste regista os valores sonoros emitidos. Figura 9

As medições dos valores de sonoridade são realizadas quando o veículo se desloca em 2ª e 3ª velocidade, com o motor a cerca de 2/3 do regime máximo.

TÉCNICA

Teste de sonoridade estático Para realizar este teste é necessário que o veículo utilizado no ensaio tenha montado previamente um sistema de escape original. Com a transmissão em ponto morto e o motor acelerado a 2/3 do seu regime máximo, altura em que as curvas de potência e binário atingem geralmente os seus valores máximos, o inspector encarregado do teste regista os valores sonoros emitidos (Fig. 8). Após montar o escape que pretende ser homologado, é repetido o teste, fazendo-se o registo e comparação dos valores alcançados. O equipamento alternativo só poderá ser homologado se não exceder o nível de sonoridade do sistema original, não podendo ultrapassar em qualquer dos casos 72dB. Teste de sonoridade dinâmico Ao contrário do teste anterior, que é realizado num laboratório de som, o teste dinâmico é efectuado com o veículo em movimento, num percurso de 20 metros, no centro do qual estão montados, de ambos os lados, a 7,5 metros de distância, os microfones de registo do som. As medições dos valores de sonoridade são realizadas quando o veículo se desloca em 2ª e 3ª velocidade, com o motor a cerca de 2/3 do regime máximo (Fig. 9). No primeiro teste está montado o sistema original e no segundo o equipamento que pretende ser homologado. Comparados os valores alcançados nos dois testes, a homologação dá-se se o nível de ruído for igual ou menor do que o equipamento de origem, obrigatoriamente inferior a 72dB. Teste de contrapressão Neste teste, são realizadas medições com o equipamento original e com as peças que se pretende homologar, utilizando equipamento específico e com o motor numa gama de regimes definida tecnicamente. O equipamento a homologar não pode exceder a contrapressão original em mais de 25%, para poder ser aprovado (Fig. 10). A dificuldade deste teste reside no facto do nível de sonoridade do escape estar relacionado com a contrapressão. Se

Figura 10

O equipamento a homologar não pode exceder a contrapressão original em mais de 25%, para poder ser aprovado. A dificuldade deste teste reside no facto do nível de sonoridade do escape estar relacionado com a contrapressão. Figura 11

No teste de adaptabilidade, verifica-se a compatibilidade do equipamento a homologar com as fixações originais e outras peças de escape originais, devendo apresentar medidas, calibres e formas compatíveis e adaptáveis.

a construção do escape, incluindo o catalisador e os silenciadores, não tiver a qualidade técnica e de materiais recomendável, ou o ruído é muito elevado ou a contrapressão será excessiva, porque é a contrapressão elevada que permite reduzir o nível de ruído. Este facto ajuda a explicar porque é que não é possível existirem catalisadores e silenciadores universais, para qualquer marca ou modelo de carro. Quando as peças não se adequam às características técnicas específicas de cada motor, o rendimento é reduzido, aumentando o consumo e as emissõres. Além disso, todo o sistema de escape (colector, sonda Lambda, monólito, etc.) e as válvulas ficam sujeitas a desgaste prematuro e avarias. Teste de adaptabilidade Neste caso, verifica-se a compatibilidade do equipamento a homologar com as fixações originais e outras peças de escape originais, devendo apresentar medidas, calibres e formas compatíveis e adaptáveis. As peças não podem ser torcidas ao montar, nem podem ser acrescentados elementos (abraçadeiras, fixações, etc.) que não se encontram no sistema original (Fig. 11). A soldadura também não é permitida, para evitar deformações do material. Também neste caso fica demonstrada a inviabilidade dos catalisadores e silenciadores universais, porque os calibres dos escapes e as medidas das peças estão relacionadas com a cilindrada do motor, potência e outras características específicas de cada modelo. Teor de metais raros Este teste é apenas realizado para os catalisadores, cujos monólitos possuem metais preciosos (platina, ródio e paládio). É a quantidade destes metais raros que possibilita as reacções químicas que eliminam os gases poluentes de escape. As quantidades dos metais activos estão definidas pela regulamentação europeia sobre o ambiente, porque o seu custo é elevado e os fabricantes de sistemas de escape poderiam ser tentados a inventar a sua própria solução. Para se medir o teor de metais raros, o monólito é mergulhado numa solução ácida, a qual provoca o seu desprendimento, ao fim de um certo tempo. Depois de separados, os metais são pesados individualmente e aferida a sua proporção, relativamente ao volume do monólito (Fig. 12). Logicamente, se o teor de metais for insuficiente, o catalisador não cumprirá a sua missão completamente, nem por muito tempo, constituindo uma ameaça para o ambiente e para a saúde pública. Do ponto de vista do consumidor, os catalisadores não homologados são uma fraude, porque nunca cumprirão os níveis de emissões requeridos nas inspecções técnicas obrigatórias.

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TÉCNICA Figura 12

Figura 13 Número de Homologação

Directiva de Homologação País de Homologação

Código de homologação - Segundo a Directiva 70/157/CEE, os números que identificam a directiva e o nº de homologação devem estar inscritos em linha recta, uns a seguir aos outros, após o "e" minúsculo e o número de código do país, ambos inscritos numa caixa rectangular. Figura 14 Regulação 51 da União Europeia

Número de Homologação

Para se medir o teor de metais raros, o monólito é mergulhado numa solução ácida, a qual provoca o seu desprendimento, ao fim de um certo tempo. Depois de separados, os metais são pesados individualmente e aferida a sua proporção, relativamente ao volume do monólito.

Como identificar as peças legais As peças certificadas e homologadas e que cumprem a legislação europeia têm gravado o código na parte de baixo, para ser visível pelos técnicos dos centros de inspecção. Além do código gravado na peça, o respectivo fornecedor é obrigado a exibir o correspondente certificado de homologação, quer aos técnicos de ins-

pecção e reparação, quer aos consumidores finais, se estes o solicitarem. Por outro lado, os códigos de homologação estão padronizados, sendo conveniente que todos saibam exactamente como identificá-los correctamente. Caso não cumpram as regras aprovadas nas Directivas europeias, os códigos são falsos e as peças ilegais.

País de Homologação

Directiva de Homologação

Segundo a Directiva 70/157/CEE, os números que identificam a directiva e o nº de homologação devem estar inscritos em linha recta, uns a seguir aos outros, após o "e" minúsculo e o número de código do país, ambos inscritos numa caixa rectangular (Fig. 13). Os códigos dos países europeus e das directivas de homologação são os seguintes:

PAÍS Alemanha França Itália Holanda Suécia Bélgica Espanha Reino Unido Áustria Luxemburgo Finlândia Dinamarca Portugal Grécia Irlanda

CÓDIGO 1 2 3 4 5 6 9 11 12 13 17 18 21 23 "Irl "

DIRECTIVAS Directiva 70/157/CEE Directiva 77/212/CEE Directiva 84/424/CEE Directiva 92/97/CEE

00 01 02 03

Por vezes também aparecem códigos de homologação com um "E" maiúsculo, seguido do nº de código do país de homologação, inscrito num círculo. Logo depois do círculo aparece um número, que pode ser 51, 103 ou 103R (Figura 14). Esses códigos referem-se a legislação das Nações Unidas, mas incluem igualmente o nº de código da directiva europeia correspondente e o nº de homologação. Também podem aparecer, mais raramente e em veículos mais antigos, códigos da entidade certificadora alemã TUV. As dimensões dos caracteres devem obedecer às proporções indicadas nas Figuras 13 e 14, onde A é >= 8 mm. Fonte: Walker PUB

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Colaboração:

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBRE REPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A.

MECÂNICA PRÁTICA

Métodos de reparação de plásticos

Mercado ganha

dimensão

Devido a um número interessante de características favoráveis, entre as quais podemos destacar a leveza, flexibilidade ao choque, resistência à corrosão, custo e simplicidade de reparação, os plásticos são cada vez mais utilizados nos veículos actuais, tanto nas peças exteriores da carroçaria, como no interior do habitáculo e em zonas de protecção do chassis.

plástico está a tornar-se um material corrente na actividade das oficinas de reparação de carroçarias, ajudando a compensar a relativa perda de mercado, ocasionada pelas políticas de abatimento de viaturas sinistradas. No entanto, para tirar partido das novas oportunidades que o mercado está a oferecer, as oficinas e os seus profissionais têm que estar actualizados com as tecnologias e processos de reparação destes materiais, de forma a conseguir efectuar reparações de qualidade e prestar um serviço de valor acrescentado ao cliente. Basicamente, existem três métodos de reparação de plásticos: - Conformação; - Soldadura; - Colagem. A conformação destina-se a recuperar a forma original das peças danificadas, podendo ser ou não seguida de soldadura ou colagem, dependendo do tipo de dano e de material. A soldadura é o processo de reparação mais adequado, quando existem peças partidas ou fendidas, tratandose de materiais termoplásticos. Por sua vez, a colagem é um processo de reparação versátil, podendo ser utilizado em diversos materiais e em vários tipos de danos. As colas são também indispensáveis para reparar os materiais termo estáveis, pois estes não suportam altas temperaturas, servindo ainda para compensar perda de material e danos superficiais, tais como riscos e cortes. Avaliação da reparação O primeiro passo consiste em avaliar o custo comparativo das duas opções fundamentais da reparação: recuperação da peça ou substituição. Embora uma peça recuperada possa apresentar a mesma FASES DA REPARAÇÃO Análise dos danos. ▼ Identificação do plástico. ▼ Escolha do método de reparação. ▼ Reparação

No caso da temperatura ser inferior ao que é requerido, a união fica irregular e pouco resistente, enquanto que uma temperatura excessiva pode provocar alterações do material, o que também não resulta. A temperatura do maçarico de ar quente tem que estar regulado de acordo com o ponto de fusão do material que constitui a peça a soldar. Os equipamentos básicos para se realizar a operação de soldadura de plásticos é o maçarico de ar quente, berbequim com brocas e fresas, lixadora e varetas de solda de diversos plásticos. Este método deve ser aplicado sempre que se trate de reparar materiais termoplásticos, porque a resistência mecânica da união é excelente e o aspecto, se a operação for correctamente efectuada e a superfície bem regularizada, impecável.

qualidade e resistência de uma peça nova de substituição, o cliente não compreenderia, nem ficaria bem servido, se o custo da recuperação for superior ao de uma substituição. Além disso, há que ter também em conta o mínimo tempo de paralisação da viatura, quando ele estiver em causa, pois trata-se de um aspecto que o cliente valoriza e interessa igualmente à oficina. Em peças de baixo custo, a opção de substituição torna-se naturalmente a mais lógica. Quando se torna aconselhável e necessário partir para a recuperação, há três factores que têm que ser considerados: - Tipo de peça e sistema de fixação; - Amplitude e localização dos danos; - Tipo de material plástico. Nas peças de formatos mais complicados, como é o caso das grelhas do radiador, pode não haver vantagem em recuperar a peça, se estiver muito massacrada e estilhaçada. A recuperação é sempre possível, mas torna-se economicamente inviável. Por outro lado, é preciso avaliar o resultado estético da reparação e a possibilidade de conseguir um resultado excelente. Isso é mais importante nas peças mais expostas do automóvel, como é o caso do tablier, grelhas frontais, guardalamas, molduras das portas, etc. No que se refere aos sistemas de fixação das peças, convém que a peça a recuperar possa ser facilmente retirada do seu local, sem a danificar nem perder tempo excessivo. Se a peça original estiver colada, agrafada ou rebitada, pode ser difícil retirá-la sem causar-lhe danos, o que não acontece no caso da substituição, porque a peça danificada será descartada para reciclagem, pouco importando o seu estado. Três grupos de materiais Na indústria automóvel, os materiais plásticos mais utilizados podem dividirse em três grandes famílias, cujas carac-

terísticas são fundamentais para decidir qual o método de reparação que irá ser utilizado. Eis uma descrição sumária desses materiais: - TERMOPLÁSTICOS - O comportamento destes plásticos em face do calor permite a soldadura e uma conformação fácil, tantas vezes quantas forem necessárias, até obter o resultado ideal. Apesar disso, também se podem obter bons resultados de reparação, através da colagem. - TERMO ESTÁVEIS - No caso destes materiais, o aquecimento excessivo provoca a sua decomposição e não permite alterar a sua forma. A sua conformação apenas é possível com aquecimentos moderados, mas não permite a soldadura, porque carboniza. Assim sendo, o melhor método de reparação para este grupo de plásticos é a colagem. - ELASTÓMEROS - São materiais que se caracterizam por uma certa flexibilidade, deformando-se sob uma pressão externa, para depois recuperarem a sua forma original, quando termina a pressão. Como também se degradam facilmente com o excesso de calor, o método a utilizar na sua reparação é obrigatoriamente a colagem. Método de soldadura A soldadura consiste na reunião de superfícies do mesmo material, através da aplicação do calor, por intermédio da adição de material de solda, o qual forma um cordão contínuo e sólido. Depois de alcançada a temperatura apropriada, os materiais fundem-se e passam a constituir uma única peça. Há duas condições essenciais para que a soldadura resulte plenamente: 1ª - A vareta de material de solda tem que ser do mesmo material da peça a soldar. 2ª - A temperatura tem que corresponder ao ponto de fusão do material.

Método de colagem Com este processo, as superfícies a reparar são unidas por uma cola do mesmo material da peça ou compatível, resultando uma união permanente de solidez semelhante (ou superior) ao material da peça reparada. Para que este tipo de reparação possa atingir o grau de qualidade desejável, são necessárias duas condições: REPARAÇÃO POR SOLDADURA

Aplicação do cordão de soldadura

Aplicação de cordões de soldadura, pelo lado interior

Lixagem do cordão de soldadura

MP Zaragoza - Rep Plasticos

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MECÂNICA PRÁTICA 1ª - A cola tem que corresponder ao material que se pretende reparar. 2ª - As superfícies que serão unidas pela colagem têm que ser previamente preparadas, pois os plásticos são materiais de baixa tensão superficial, de difícil aderência. Os sistemas de reparação por colagem que existem no mercado costumam apresentar vários tipos de colas, específicas para cada tipo de material ou substrato, assim como com diversos graus de rigidez, para corresponder à consistência da peça original. Para que a união por colagem apresente uma certa regularidade e continuidade é indispensável que o produto de colagem tenha uma consistência idêntica ao material da peça reparada. As colas mais usadas são à base de poliuretano, resinas epoxy ou resinas de poliester, podendo ser monocomponente ou bicomponente. Os fabricantes e fornecedores destes produtos apresentam também no mercado uma linha de produtos complementares de limpeza de superfícies, assim como primários, destinados a melhorar a aderência do produto aos substratos. Por seu turno, o equipamento necessário para efectuar colagens, para além das próprias colas e os respectivos complementos (produtos de limpeza específicos e primários), será um berbequim, com brocas e fresas, lixadora, assim como recipientes e varetas para preparar os produtos e espátulas para aplicação da cola. O maçarico de ar quente (a baixa temperatura) ou secadores de pintura podem ser utilizados vantajosamente para tornar mais rápida a secagem dos pro-

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Colaboração:

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBRE REPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A.

REPARAÇÃO POR COLAGEM

REPARAÇÃO POR CONFORMAÇÃO

Aplicação de cola numa superfície danificada

Aquecimento, com maçarico de ar quente

Aplicação de cola, pelo interior da peça

Aplicação de pressão

Superfície exterior reparada, depois de lixada

Dano recuperado

Jornal das Oficinas Janeiro 2007

dutos. Como já foi referido, uma das grandes vantagens da colagem é a sua versatilidade, podendo reparar todos os tipos de plásticos (termoplásticos, termo estáveis e elastómeros), com diversos tipos de danos comuns. Método de conformação A conformação torna-se necessária quando existe deformação do material, ainda que seja depois utilizado mais outro método de reparação, por soldadura ou colagem. Em geral, a conformação é obtida aplicando calor e pressão na zona deformada da peça, tanto nos casos em que se verificou a ruptura do material, como nos casos em que há apenas deformação. A aplicação do calor e da pressão deve ser progressiva, de modo a permitir a adaptação das moléculas do material à forma final que se pretende obter. O calor tem que ser moderado, especialmente nos materiais de fraca espessura. Antes de iniciar a reparação, convém analisar cuidadosamente a superfície em que se vai trabalhar, a fim de detectar no material fissuras finas de cor branca. Se isso acontecer, a deformação foi excessiva e o material sofreu estiramento, tornandose irrecuperável. Para este método de reparação, o equipamento básico é o maçarico de ar quente e as ferramentas geralmente usadas na reparação de peças de chapa (alavancas e blocos de ferro, tábuas e blocos de madeira, etc.). Embora seja um método de reparação muito simples, rápido e económico, a conformação está limitada aos plásticos termoplásticos. PUB

MP Zaragoza - Passo a passo

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Colaboração:

MECÂNICA PRÁTICA

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBRE REPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A.

PASSO A PASSO

Suporte de fixação de farol As patilhas de fixação dos faróis partem-se com relativa frequência, devido a pequenos impactos directos e/ou vibrações mais fortes do grupo propulsor. Quando a óptica ainda está em bom estado, a recuperação do suporte é um serviço de valor acrescentado para o cliente, porque resulta muito mais económica do que a substituição da peça completa. Por intermédio do processo de soldadura, é possível reparar este tipo de dano com total garantia.

1 Identificação do plástico.

2 Preparação do posto de trabalho e ferramentas (fresadora, maçarico de ar quente, vareta de soldar, grampos, etc.)

3 Limpeza da superfície danificada com água e detergente.

8 Aplicação do cordão de soldadura pelo lado de dentro e pelo lado de fora da peça, para reforçar a união da patilha com o farol.

4 A preparação prévia da superfície consiste em chanfrar a 45º (em forma de V) a fenda por onde partiu a peça, em toda a sua extensão.

6 Preparação da vareta de material de soldar, fazendo um corte em cunha na sua extremidade. Este procedimento facilita o início da soldadura e garante maior qualidade de reparação.

9 Após deixar arrefecer a zona de intervenção, retira-se com a fresa ou lixa abrasiva o material em excesso do cordão de soldadura. Atenção, para retirar apenas o suficiente necessário, a fim de montar o farol correctamente, pois as rebarbas do cordão não ficam visíveis e actuam como reforço da união.

5 Regulação da temperatura de trabalho do maçarico de ar quente, tendo em conta a temperatura de fusão do material.

7 Apontamento das superfícies a unir, unicamente com jacto de ar quente, utilizando a boquilha em forma de cunha (não acrescentar nenhum material de solda).

10 A reparação termina com a montagem do farol na viatura, tendo em conta a sua correcta fixação e a possibilidade posterior de focagem do feixe luminoso.

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MECÂNICA PRÁTICA Diagnóstico de sistemas electrónicos

Globalização electrónica Nos últimos anos, o automóvel tem conhecido uma crescente utilização de dispositivos electrónicos e de tecnologias de informação, o que obriga os profissionais de reparação/manutenção a ter conhecimentos básicos desses sistemas, a fim de levar a cabo as suas tarefas com eficiência e segurança.

ara além do motor e todos os orgãos que lhe estão associados, a electrónica chegou às transmissões, travões, suspensões, pneus, carroçaria e habitáculo. Para poder diagnosticar as avarias e repará-las, torna-se indispensável "dialogar" com o veículo e perceber a origem exacta do problema. Intervenções extemporâneas e desajustadas das reais necessidades de manutenção do veículo podem ocasionar novas e ainda mais graves avarias. De acordo com a sua idade, fabricante e modelo, cada veículo tem características específicas que é necessário conhecer e respeitar escrupulosamente. Seguidamente, apresentaremos os principais componentes electrónicos visíveis que podemos encontrar nos automóveis, mas importa sublinhar que todos os sistemas ditos inteligentes têm componentes invisíveis (software), que organizam o funcionamento de todas as funções electrónicas. Os programas instalados nos sistemas electrónicos dos automóveis só podem tornar-se acessíveis com aparelhos evoluídos de diagnóstico e intervenção, exigindo conhecimentos técnicos e preparação profissional avançados. Unidade de controlo electrónico Este componente é um microprocessador e é designado nos manuais dos veículos e na literatura técnica das marcas como ECU, as iniciais em inglês, que se escreve pela ordem inversa da nossa língua. Nos países latinos (Portugal, Espanha, América Central e do Sul, etc.) a sigla UCE faz mais sentido e é muitas vezes empregada. A unidade de controlo electrónico é um dispositivo que está ligado a diversos sensores, dependendo da função ou funções do veículo que controla, assim como a diversos actuadores electromagnéticos, através dos quais modifica e ajusta os parâmetros de funcionamento dos componentes mecânicos, de acordo com os dados registados da memória do processador, pelos engenheiros da fábrica.

condensadores, etc. A qualidade da corrente eléctrica, ou seja, voltagem, amperagem, frequência, impedância, etc., é fundamental para o bom funcionamento dos sistemas electrónicos e condiciona o seu rendimento e fiabilidade.

Evolução dos sistemas Ao longo dos anos, os sistemas electrónicos automóvel têm evoluído de uma forma gradual e sistemática, o que nos permite definir quatro gerações passadas de sistemas electrónicos, com uma quinta

Sensores Como a palavra indica, são dispositivos que têm sensibilidade a diversos parâmetros físicos, sendo capazes de os transformar em sinais eléctricos, que as unidades electrónicas de gestão estão aptas a identificar e utilizar na sua actividade de controlo das funções.

geração já a despontar no horizonte temporal, a qual se irá concretizando ao longo dos próximos anos. Primeira geração Os primeiros dispositivos electrónicos utilizados no automóvel eram meramente analógicos e ainda não estavam integrados em sistemas ordenados por microprocessadores. Devido a este facto, os programas de funcionamento eram muito simples e os sistemas electrónicos limitavam-se a alguns sensores e actuadores.

Actuadores Transformam os comandos das unidades de controlo em acções concretas, através de mecanismos diversos, como sejam: electroválvulas, motores lineares, relés, etc. No fundo, os actuadores são dispositivos robóticos que executam os movimentos necessários ao controlo das funções do veículo.

Segunda geração Com esta nova geração de componentes electrónicos, aparece o conceito da unidade central de controlo electrónica, tendo a seu cargo um programa de gestão alargado a várias funções e inúmeros parâmetros, pelo que aumentou o número de sensores e de elementos actuadores utilizados nos sistemas. Surgem também as primeiras funções de autodiagnóstico, baseadas em códigos de avarias, que por vezes eram revelados por um visor luminoso, instalado no próprio painel de instrumentos.

Sistemas de alimentação Todos os componentes electrónicos funcionam com corrente eléctrica, dependendo da energia fornecida pela bateria, relés,

Terceira geração Esta geração caracteriza-se pela proliferação de sensores e actuadores, o que implica um controlo mais profundo de várias

De acordo com a sua idade, fabricante e modelo, cada veículo tem características específicas que é necessário conhecer e respeitar escrupulosamente.

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MECÂNICA PRÁTICA funções, obedecendo a estratégias integradas. Por seu turno, o autodiagnóstico passou a permitir ter acesso a dados do funcionamento dos sistemas, para além dos códigos de avarias. Quarta geração Surgem os sistemas com vários processadores, tornando-se possível a reprogramação do software, para além do autodiagnóstico. Esta reprogramação torna possível a reparação das unidades de controlo electrónicas, que anteriormente tinham que ser substituídas, sem qualquer anomalia de hardware, isto é, dos componentes electrónicos visíveis. Além da reparação, a programação do software a partir do exterior do sistema torna possível realizar ajustamentos e actualizações do funcionamento dos sistemas, originados pela evolução da própria tecnologia. Esta possibilidade abre também a porta a uma nova geração de formas de tuning, as quais permitem melhorar as performances dos veículos, sem alterar substancialmente a mecânica. Quinta geração É a que se está a desenvolver neste momento, sendo permitida pelo desenvolvimento tecnológico dos equipamentos electrónicos e informáticos. Os sistemas da última geração são caracterizados pelo aumento das funções controladas e pelo nível do seu controlo, verificando-se ao mesmo tempo uma diminuição do número, volume e peso dos componentes utilizados. Esta solução tornou-se possível graças à introdução do conceito da multiplexagem, que permite integrar no mesmo sistema vários microprocessadores e as respectivas funções, o que reduz consideravelmente o número de sensores, actuadores e cablagens. Está demonstrado que cerca de 50% das avarias dos sistemas electrónicos automóvel são provocadas pelos cabos e pelas respectivas ligações. Para além de um funcionamento mais eficiente, conseguem-se economias, tanto ao nível do custo inicial, como em relação aos custos de manutenção. A introdução da tecnologia das fibras ópticas e dos condutores Bus deu origem ao aparecimento dos conceitos Can-Bus e Lin-Bus, onde todos os sistemas electrónicos do veículo acabam por ficar integrados,

diferindo apenas quanto ao nível de hierarquização das funções e do funcionamento global. Nos sistemas Can-Bus todos os processadores são autónomos e perseguem uma estratégia específica, enquanto que nos sistemas Lin-Bus existe um processador ou unidade de controlo dominante, o qual leva a cabo uma estratégia globalmente concebida. Como efectuar o diagnóstico? Os sistemas electrónicos dos veículos exigem aos técnicos e profissionais da manutenção e reparação automóvel a empregar técnicas e meios específicos, para levarem a bom termo a sua missão. O tipo de diagnóstico que se deve utilizar em cada caso depende, em primeiro lugar, da geração a que pertence o veículo, como acabamos de referir, bem como do grau de complexidade do sistema electrónico que o equipa. Umas das principais diferenças entre os sistemas é a presença ou não da função de autodiagnóstico, pois esta elimina alguns passos que terão que ser efectuados, na sua ausência. Sistemas sem autodiagnóstico Para além dos conhecimentos de electricidade básicos, o técnico deve estar equipado com um multímetro ou aparelho de diagnóstico válido, com cabos de ligação (número de vias) adequado. Além disso, é necessário possuir o diagrama esquemático do sistema, para perceber como se efectuam as ligações entre os componentes electrónicos. Sistemas com autodiagnóstico Estes sistemas conservam os códigos de avaria na memória da função de autodiagnóstico, uma vez que controlam permanentemente o funcionamento de todos os componentes que integram os circuitos. Quando os dados se afastam dos padrões, a unidade de controlo ignora-os e passa a trabalhar com parâmetros fixos de substituição. Simultaneamente, a função de autodiagnóstico regista a ocorrência, atribuindolhe um código numérico. A cada código corresponde um componente e um tipo de avaria. Para se obter essa informação na oficina, é necessário possuir um PC equipado com um programa que se comunique

com a função de autodiagnóstico, a fim de abrir o seu ficheiro de memória do autodiagnóstico, onde estão registados os códigos de avaria. O computador tem que ser ligado à porta de autodiagnóstico, a qual está geralmente situada na unidade central de controlo, utilizando um cabo de ligação específico. Depois de ter os códigos, basta consultar a tabela de avarias do manual de manutenção técnica da viatura para saber o que se passa. De seguida, utilizando um multímetro ou um aparelho de diagnóstico adequado, comprova-se o funcionamento da peça ou circuito em questão, procedendo à reparação, afinação ou substituição necessárias. Como em qualquer outro caso, é fundamental ter um diagrama esquemático do sistema de ligações do sistema que estamos a diagnosticar e a reparar. Nos veículos equipados com sistemas digitais do tipo Can-bus ou Lin-bus, o diagnóstico é geralmente mais simples, porque a função de autodiagnóstico é mais completa e porque se torna possível obter rapidamente todas as informações sobre o funcionamento do sistema em tempo real, desde que se disponha de equipamento compatível e actualizado.

Outros equipamentos úteis Os equipamentos de que uma oficina necessita para efectuar diagnóstico em sistemas electrónicos, depende muito do tipo de serviço efectuado, da estratégia de negócio adoptada e do tipo de clientela (condutores e veículos). Numa oficina multimarca, que está aberta a todos os tipos de veículos e reparações, pode ser conveniente reforçar o equipamento de diagnóstico, tendo em conta as seguintes sugestões: Osciloscópio Nos equipamentos mais evoluídos e completos de diagnóstico o osciloscópio está geralmente incluído de origem. Como é uma ferramenta de diagnóstico que não está de modo algum desactualizada, existem também osciloscópio individuais, para quem prefira essa opção. No entanto, o osciloscópio exige conhecimentos mais profundos de electricidade/electrónica, devendo ser utilizado por pessoal habilitado, que possa retirar dele o rendimento necessário. A vantagem do osciloscópio sobre outros aparelhos de teste é a possibilidade de efectuar leituras de frequências que outros aparelhos não captam, o que permite verificar tempos de injecção, tempos de ignição, etc. Analisador dos gases de escape Este aparelho é indispensável em qualquer linha de pré-inspecção e permite efectuar o diagnóstico de avarias, através do teor de gases de escape, fumos etc. É também conveniente para confirmar o resultado das operações de afinação ou reparação anteriormente efectuadas, pois as anomalias exigem por vezes a correcção de vários parâmetros. Só quando as emissões do veículo estão 100% correctas é que podemos considerar o veículo totalmente reparado.

Os programas instalados nos sistemas electrónicos dos automóveis só podem tornar-se acessíveis com aparelhos evoluídos de diagnóstico e intervenção, exigindo conhecimentos técnicos e preparação profissional avançados.

Aparelhos complementares No mercado existem diversos aparelhos que efectuam várias operações específicas, devendo a oficina avaliar da sua utilidade, de acordo com o seu projecto de actividade. Há, por exemplo, pequenos aparelhos que servem para pôr os sistemas a zero (reset), após as reparações e outras intervenções. Também existem aparelhos específicos para sistemas ABS, sistemas de injecção, etc., sendo necessário verificar se a actividade predominante da oficina justifica o investimento e proporciona a rentabilidade pretendida.

SERVIÇO - Bancos d reparação

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SERVIÇO Bancos de reparação de carroçarias

Imperativo de segurança A construção de carroçarias do tipo monobloco autoportante, um sistema hoje praticamente universal, implica, em caso de acidentes, uma verificação rigorosa do posicionamento relativo das diferentes peças que integram a carroçaria, bem como os pontos de fixação dos principais componentes de controlo dinâmico da viatura, como é o caso do sistema de direcção, as suspensões e o conjunto motor/transmissão.

omo as modernas carroçarias integram zonas de deformação programada e de absorção de energia, em caso de choque, a reconstrução dessas zonas tem que obedecer aos princípios que nortearam a sua concepção, não só em termos de materiais utilizados, mas igualmente de processos de fixação. Para corresponder a todas essas exigências, os mais recentes bancos de reparação de carroçarias têm que possuir uma grande resistência estrutural, equipamentos de tracção poderosos, meios de medição e de controlo muito precisos, proporcionando, ainda, níveis de produtividade compatíveis com a actividade reparadora actual. Devido ao nível de prestações e complexidade mecânica dos veículos actuais, as alterações de geometria dos trens de rodagem têm um impacto altamente negativo no comportamento dinâmico, pondo em grave risco a segurança rodoviária. Quem julga que as deformações estruturais se devem apenas a acidentes e choques, enganase, pois a própria utilização corrente, ou desportiva, pode ocasionar significativas mudanças de comportamento dos automóveis. As viaturas utilizadas em provas automobilísticas de estrada, ou mesmo de pista, levam obrigatoriamente reforços estruturais (roll-bar, barras anti-aproximação dos montantes de suspensão, reforços de soldadura, etc.), destinados a preservar o equilíbrio estrutural, condição para um bom rendimento dinâmico de qualquer veículo. Uma simples pancada de uma roda numa irregularidade da via mais pronunciada, uma ligeira saída da estrada, a utilização de caminhos degradados, podem afectar a geometria original. No caso de acidentes, mesmo as pequenas colisões requerem uma exame atento, pois as deformações da estrutura sucedem com relativa facilidade. Por outro lado, nos grandes acidentes, existem casos em que a recuperação do monobloco deixa de ser economicamente rentável, prevendo a maioria dos construtores o fornecimento de monoblocos completos, por um custo compensador, para a maioria dos seus modelos correntes. Como é lógico, à oficina e ao cliente só interessa efectuar uma reparação de carroçaria cujo orçamento seja inferior ao de uma estrutura completamente nova, mas, mesmo neste caso, o banco torna-se necessário para verificar as tolerâncias e para efectuar a montagem de todos os restantes componentes, actuando como um dos "Gigs" de montagem que existem em qualquer linha de produção de veículos. Em termos legais, as nova regulamentação em vigor sobre viaturas acidentadas, já exige que seja efectuada uma inspecção extraordinária ao veículo, num Centro de Inspecções, após este ter sido reparado, de modo a comprovar se todas as cotas estão correctas.

O que é um banco de carroçaria? Como facilmente se poderá depreender de tudo o que já dissemos, um banco de carroçaria é uma robusta estrutura metálica, em aço de grande qualidade, constituída por longarinas e travessas bem reforçadas, que permite fixar solidamente a carroçaria avariada, a fim de a submeter a verificação de cotas (antes, durante e após a reparação), tracções multidireccionais, para corrigir as deformações, devendo ainda possibilitar facilmente os trabalhos de substituição dos elementos irrecuperáveis. A estrutura do banco possui ainda perfurações milimetricamente calculadas para suportar os acessórios de fixação das carroçarias, que dão

desde logo uma ideia das correctas dimensões do veículo. No mercado de equipamentos para oficinas existem diversos tipos de bancos, que podem estar montados em elevadores de quatro colunas ou de tesoura, ou ser móveis (com rodas), podendo ainda estar fixos ao solo por intermédio de carris ou suportes. Em qualquer dos casos, a função do banco é fixar o veículo, com ou sem componentes mecânicos, de modo a poder suportar todos os esforços de conformação e restantes trabalhos de reparação com qualidade e o mais rapidamente possível. Dentre as qualidade requeridas por um banco, poderemos enunciar as seguintes:

1. FIRMEZA E ROBUSTEZ, para poder suportar as forças, por vezes consideráveis, de tracção nas operações de conformação; 2. FACILIDADE DE ACESSO, para que as operações de montagem e desmontagem do veículo se processem de forma rápida e simples; 3. VARIAÇÃO DOS PLANOS DE TRABALHO, para permitir realizar os diversos serviços a diversas alturas, evitando posições incómodas e lentas para os mecânicos; 4. FERRAMENTAS E ACESSÓRIOS LEVES, que possam ser manipulados apenas por uma pessoa, nas operações de fixação e apoio; 5. DISPOSITIVOS DE FIXAÇÃO, ao banco e ao veículo, devem ser sólidos, seguros e de rápida manipulação; 6. DESEMPEDIMENTO, para facilitar a realização de tracções, simultâneas ou não, a toda a volta do veículo (360º).

Após uma observação visual cuidada, é necessário passar para a verificação com equipamentos de medida, os quais permitirão confirmar as suspeitas dos indícios detectados anteriormente e avaliar com maior exactidão a extensão e gravidade dos danos.

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SERVIÇO

Equipamentos auxiliares Na reparação, tecnicamente correcta, de um veículo que tenha sofrido deformações estruturais, para além de um banco de carroçarias válido, são necessários diversos equipamentos complementares, sem os quais a reparação não é possível. Do material basicamente exigível nestes casos, citaremos seguidamente os mais importantes: - Macacos hidráulicos de diversos tamanhos e potências; - Bombas de accionamento pneumático, para esforços maiores, e manuais para esforços moderados; - Correntes específicas de diversos comprimentos (convém recordar que as correntes utilizadas para outros fins não possuem as condições de resistência e segurança exigidas para este tipo de trabalho); - Ganchos e outros dispositivos de união de correntes de colocação rápida, mas seguros; - Garras metálicas de diferentes tipos e tamanhos, para permitir a tracção a partir de qualquer ponto da carroçaria; - Cordas e faixas textêis de diferentes formas e tamanhos, para substituir as correntes nos pontos que estas poderiam causar estragos no veículo; - Cordões de segurança, para evitar os danos e problemas pessoais causados pela ruptura de uma corrente ou abertura de uma garra. Sistema de verificação e controlo Se nos casos dos veículos com grandes danos é praticamente inútil a verificação prévia das cotas de referência, nos casos de menores proporções torna-se imprescindível verificar todas as cotas de origem, pois sem dados relativos aos pontos de deformação e sua amplitude não é possível planificar a reparação devidamente. Por outro lado, ao proceder à reparação, é conveniente realizar a tracção dos empenos gradualmente, de modo a nunca ultrapassar o ponto ideal. Para substituir componentes inutilizados, o bate-chapas tem igualmente que saber qual a sua exacta colocação. No final, é sempre necessária uma verificação para aferir o equilíbrio geral da estrutura e dos pontos de controlo entre si. Só deste modo há garantias de que o veículo não vai sofrer alterações no seu comportamento, quanto recomeçar a circular. Embora existam muitos sistemas de verificação de cotas da carroçaria, deve-se ter sempre um plano de referência. Com o estabelecimento destes planos de referência, cada construtor de bancos de carroçaria realiza um esquema de montagem de acessórios de controlo ou calibradores de medição, dependendo do sistema utilizado, para definir no espaço os pontos da carroçaria considerados mais importantes. Com os esquemas de montagem e as fichas de dados relativas a cada modelo de veículo, o técni-

co de reparação pode aferir a coincidência, ou não, dos pontos correspondentes ao automóvel sinistrado. A não coincidência revela deformações da estrutura, embora seja necessário primeiramente verificar as margens de tolerância fornecidas pela marca do veículo, pois existem pequenas diferenças que estão contidas na tolerância. Nesses casos, torna-se necessário verificar outros indícios de deformação visíveis antes de concluir a decisão, embora as variações de cotas simétricas revelem geralmente que as pequenas diferenças podem resultar do normal processo de montagem da carroçaria. Para os sistemas de verificação existem também alguns critérios gerais que devem ser observados, como é o caso dos que citamos em seguida: - Possibilidade de verificação das cotas tanto com a mecânica montada como desmontada; - Os esquemas de montagem devem ser simples e de fácil leitura e interpretação; - A montagem dos acessórios ou calibradores deve realizar-se simples e facilmente por uma única pessoa; - O número de peças para o controlo de cada um dos pontos deve ser o mínimo possível; - Durante as operações de desempanagem e conformação o equipamento deve permitir a qualquer momento uma leitura rápida;

- A montagem e desmontagem do sistema de medição deve ser efectuada rapidamente, de preferência por um só operador. A escolha do melhor equipamento Desde que o empresário de reparação automóvel esteja consciente da necessidade de um bom banco de carroçarias para o sucesso da sua actividade e de todo o equipamento auxiliar indispensável para a rentabilidade e qualidade de serviço da sua oficina, a questão seguinte será escolher dentre a oferta existente no mercado qual a opção mais indicada para cada caso. Os factores mais importantes de decisão são, como sempre, as características da oficina, o volume e o tipo de trabalhos mais frequentes, parecer e forma de actuação dos técnicos e operários, disponibilidade económica e condições de venda/assistência do equipamento. De qualquer modo, tentaremos nos pontos seguintes dar-lhe uma ideia mais exacta de como é preferível proceder: Reparações mais frequentes - Como é evidente, cada tipo de banco oferece condições óptimas em determinado trabalho, sendo inferior noutros tipos de reparação. Se trabalha em regime de concessão, com uma só marca, os bancos de concepção específica apresentam vantagens de preço e de capacidade de reparação, no caso de

batidas de proporção média/alta. Os bancos de tipo universal proposto pelas principais marcas oferecem, em contrapartida, maior diversidade de reparação em pequenas e médias batidas, independentemente da marca ou modelo, sendo mais indicados para o regime de reparação independente. Espaço disponível - A disponibilidade de espaço condiciona o tipo de banco a seleccionar. No caso de haver pouco espaço, os bancos móveis podem apresentar a vantagem de deixar o espaço livre para outro tipo de reparações, enquanto que os bancos fixos só fazem sentido em instalações amplas especialmente concebidas para a reparação de carroçarias no sistema em linha. Neste caso, a existência de sistemas complementares de elevação de carroçarias pode significar um avanço considerável em termos de produtividade. Disponibilidades para a compra - Este problema hoje coloca-se de forma diferente, uma vez que o investimento diferido no tempo (renting ou locação financeira) pode dar ênfase a uma equipa de valor, em detrimento da capacidade financeira. Neste caso, o investimento é realizado tendo em conta a produtividade de uma equipa competente e motivada. No caso de um investimento próprio, é necessário assegurar a plena utilização do equipamento por profissionais idóneos, para garantir a sua rápida amortização. Acessórios incluídos no preço - Ao comparar o preços de dois bancos aparentemente semelhantes, convém levar em consideração o nível de equipamento auxiliar, o qual, de outro modo, representa uma despesa suplementar. Muitas vezes, um equipamento oferecido por um preço inferior resulta mais caro, depois de se completar a lista de acessórios extras necessários para o seu correcto funcionamento. Possibilidade de Adaptação - Também a compra de acessórios de montagem e verificação para cada novo modelo de automóvel surgido no mercado representa um pesado encargo para a oficina, nem sempre amortizável, pelo que a utilização do banco para a reparação de vários tipos de veículos é sempre preferível. Importa, neste caso, planear a rentabilidade a médio/longo prazo, de acordo com o tipo de actividade exercida. Opinião da Equipa Profissional Muitas vezes um profissional de reparação de carrroçarias é mais eficiente ao operar com um equipamento do que com outro, talvez melhor, tornando-se a sua opinião valiosa em termos de ganhos de produtividade. Por outro lado, os equipamentos que são acompanhados por acções de formação devem ter preferência, uma vez que possibilitam uma utilização optimizada por parte da equipa profissional que trabalha com eles. Qualidade de Serviço Pós/Venda Como qualquer outro investimento de certa envergadura, o banco de carroçarias tem no serviço de assistência um factor de rentabilidade mais importante do que o próprio preço. Uma informação, uma peça e uma reparação a tempo e horas, valem muito mais do que todos os descontos imediatos, por vezes fictícios. Condições de Venda - As condições de venda, incluindo a forma de pagamento, e as condições de garantia do equipamento, são determinantes para uma decisão final, sendo lógico que se escolha a marca que ofereça maiores facilidades de pagamento, sem prejuízo da garantia, a qual deve ser sempre exarada por escrito.

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CONHECER Sistema Common-rail (I PARTE)

A 2ª vida do motor diesel O sistema common-rail, que se vulgarizou entre quase todos os construtores actuais, tem a grande vantagem de manter uma pressão máxima constante a qualquer regime do motor. Na primeira geração, as pressões ficavam-se pelos 1350 bar, agora já se atingem os 1800 bar. A terceira geração acrescenta os injectores piezo eléctricos para uma maior precisão.

ciclo diesel começou a sua carreira no séc. XIX, altura da sua invenção, pelos motores estacionários, destinados à indústria e outros fins. Desde logo, as suas características básicas - robustez, economia, binário e elasticidade - tornaram o motor diesel "pau para toda a obra", passando a accionar barcos, caminhos de ferro, geradores, compressores de ar, etc., como ainda hoje sucede. A aproximação do motor diesel ao automóvel começou, inevitavelmente, pelos pesados de transporte, onde ainda são reis absolutos, porque as vibrações, fumos e "aromas" a gasóleo eram coisas consideradas impróprias para veículos de turismo. A abordagem do motor diesel aos turismos começou também prudentemente pelos táxis e comerciais mistos, veículos para trabalho e condutores "duros". Foi a marca Mercedes-Benz, através dos seus legendários modelos da praça de aluguer, quem mais fez pela generalização do ciclo diesel nos ligeiros de passageiros, demonstrando que podia ser "civilizado". No pós-guerra, começaram a espalhar-se as motorizações diesel de várias marcas de veículos, continuando a ser consideradas uma boa solução para grandes quilometragens diárias e serviços onde a carga fosse um factor obrigatório. Tudo ia muito bem, até chegarem os problemas da poluição do ambiente e do custo do petróleo, por volta da década de 80, do século passado. Embora o ciclo diesel fosse bastante conveniente sob o ponto de vista da economia de combustível, o nível de emissões parecia tê-los condenado à reforma. Houve, no entanto, técnicos que perceberam imediatamente o potencial de um diesel mais evoluído e lançaram mãos à obra. Desenvolvido pela Magneti Marelli, em colaboração com a Fiat, o sistema "common-rail" desde logo se assumiu com a alternativa, devido à reformulação profunda que permitia dos motores diesel tradicionais. Vendo o potencial do conceito, a Bosch, especialista em sistema de injecção diesel convencionais, apressou-se a desenvolver a sua própria versão, sendo hoje utilizada por várias das principais marcas de automóveis. Perante o sucesso alcançado, a tecnologia "common rail" tornou-se a referência universal, tendo aparecido a marca americana Delphi e a marca japonesa Denso, com as suas próprias interpretações do conceito. O que mudou nos motores diesel O sistema de injecção de gasóleo clássico, apesar de todas as evoluções havidas, era muito elementar. Resumia-se a uma bomba de injecção, que bombeava simultaneamente o combustível, sendo comandada pela cambota ou pela árvore de cames. As bombas de injecção, que podiam ser rotativas ou em linha, possuíam um êmbolo por cada cilindro, o qual enviava o gasóleo para o injector, no tempo útil de funcionamento. Os injectores clássicos

de todos os parâmetros de funcionamento do motor, sendo de alta precisão e de grande capacidade de adaptação; - A pressão de injecção, fundamental para se conseguir injectar o combustível em momentos precisos e em quantidades rigorosas, passou a não estar dependente do regime do motor, porque passou a ser assegurada por uma bomba de alta pressão, controlada electronicamente; - Os injectores, por seu turno, passaram a ser accionados directamente pela unidade de gestão do motor, que também regula a pressão de entrada do combustível, o que permitiu programar a injecção sequencial, um passo fundamental para a optimização da combustão do gasóleo, em todas as situações de funcionamento do motor. Em consequência destas inovações, os motores passaram a debitar mais cerca de 50% de binário a baixos regimes, enquanto que a potência máxima aumentou 25%, tendo o consumo de combustível sido reduzido em 20%.

eram totalmente mecânicos, abrindo por efeito da pressão enviada pela bomba. Embora as bombas tivessem sistema de avanço por vácuo, os motores funcionavam melhor nos regimes mais elevados, porque a pressão da bomba dependia do regime do motor e a afinação geral era toda feita essencialmente para os regimes de serviço, para economizar combustível. Como o sistema tinha um fraco grau de adaptabilidade, nos baixos regimes, os motores tinham falta de potência, fumega-

vam demasiado e emitiam grandes quantidades de CO, HC e partículas, porque a combustão não se operava em boas condições, nem era completa. Tudo isto acabou, com o sistema "common-rail". Eis algumas das suas inovações: - A injecção passou a ser comandada por um módulo de gestão electrónico, programável, em tudo semelhante aos que se tinham desenvolvido para os motores de injecção a gasolina; a injecção de gasóleo passou a ser efectuada a partir

Estrutura e funcionamento O sistema de injecção de gasóleo designado “common-rail", deve o seu nome ao facto de todos os injectores serem alimentados à mesma pressão, por uma única rampa ou colector comum, onde o combustível é mantido a alta pressão. Como esse colector é uma peça rectilínea, fabricada em aço de alta qualidade, com perfis de reforço, recebeu o nome rail (carril, em português). É um sistema que faz apelo a todas as tecnologias de vanguarda, seja nos materiais, seja na concepção e nos conceitos de cada componente, tendo em vista alcançar os melhores resultados em cada função, que contribui para a performance global. Ao contrário dos sistemas de alimentação convencionais de gasóleo, o sistema "common-rail" possui dois circuitos de alimentação separados: um de baixa pressão e outro de alta pressão. O primeiro, destina-se a transportar, filtrar e aquecer o gasóleo que recebe a bomba de alta pressão. O segundo, limita-se a enviar o gasóleo para os injectores, a uma alta pressão, modulada pela unidade de gestão do motor. A bomba do circuito de baixa pressão é eléctrica (12V), trabalhando em imersão, dentro do depósito de gasóleo. É do tipo volumétrico com disco de rolos, que actua por força centrífuga, laminando o gasóleo de encontro a carcaça da bomba, desenhada para permitir a circulação do fluido só num sentido. Esta bomba activa-se durante 3 segundos, ao ligar a chave de ignição, mantendo-se permanentemente em funcionamento, enquanto o motor estiver a trabalhar. Tem uma válvula de saída que impede o retorno do gasóleo, ao desligar, assim como uma válvula de segurança, na zona de impulsão, que impede a pressão de

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CONHECER ultrapassar 7 bar. A sair desta bomba, o gasóleo é enviado para a unidade de filtragem e aquecimento, controlada termostaticamente, que permite três opções: - Quando o gasóleo está a mais de 25º C, a válvula de lâmina bimetálica envia-o directamente para o filtro, onde perde as impurezas e a água; - Se o gasóleo estiver a um temperatura entre 15-25º C, só uma parte (proporcional) é enviada para o aquecedor, seguindo o restante para o filtro, directamente; - A temperaturas inferiores a 15ºC, todo o gasóleo é aquecido, antes de passar pelo filtro. O aquecimento é proporcionado pela própria água de refrigeração do motor, para temperaturas até 6º C. Abaixo desta temperatura, o módulo de filtragem/aquecimento activa uma resistência eléctrica, que se desliga automaticamente, quando gasóleo atinge os 6º C. No módulo de filtragem, existe ainda uma válvula reguladora de pressão (de mola calibrada e esfera), que mantém o circuito de baixa pressão a 2,5 bar de pressão constante. Quando a pressão ultrapassa este valor, a mola comprime-se e a válvula deixa o combustível em excesso regressar ao depósito, pela linha de retorno. Esta linha, que também conduz o gasóleo que sobra dos injectores, possui um radiador (intercooler), situado na parte inferior do chassis, para estar em contacto com ar fresco. O gasóleo tem que ser arrefecido, antes de entrar novamente no depósito, por razões de segurança, devido a sair dos injectores a 100º C ou mais. Como os depó-

FIG. 1 - DIAGRAMA DE UM SISTEMA COMMON RAIL

Injectores

Colector de injecção (common-rail)

Bomba de alta pressão

Sensor de pressão do gasóleo Sensor de temperatura do gasóleo

Filtro

Elemento de aquecimento do gasóleo sitos são em plástico, para ser mais leves, poderiam criar-se situações de risco. No circuito de alta pressão o gasóleo é laminado na bomba de alta pressão, que é

Elemento de arrefecimento do gasóleo de retorno (intercooler)

Depósito de combustível c/ bomba de imersão geralmente accionada pela correia de distribuição, funcionando, pois, a metade do regime de rotação da cambota. Trata-se de uma bomba de três êmbolos radiais, dis-

postos a 120º, com válvulas de admissão laminares e válvulas saída de esfera. O veio da bomba é excêntrico e impele um dos êmbolos de cada vez. Parte do óleo que entra no bomba (a 2,5 bar) é encaminhado para um circuito interno de arrefecimento e lubrificação da própria bomba. Ao ser comprimido pelo êmbolo, o gasóleo atinge uma pressão superior à que prevalece no colector comum de alimentação dos injectores e ultrapassa a válvula de esfera de saída, que tem uma mola calibrada. Para evitar sobrepressões, que elevariam a temperatura do gasóleo a mais de 106º C (o máximo tolerado é de 110º C), um dos êmbolos da bomba de alta pressão tem uma electroválvula, comandada pela unidade de gestão do motor, que desvia o gasóleo para a zona de baixa pressão da entrada da bomba (2,5 bar). Esta solução, também evita que a bomba absorva desnecessariamente potência da cambota, quanto o motor trabalha ao ralenti, em desaceleração ou a baixa carga. Apesar das elevadas pressão e temperatura do gasóleo serem um factor de optimização da combustão, o circuito de alta pressão tem dois sensores (temperatura e pressão) no colector comum (common-rail), para manter a unidade de controlo da injecção permanentemente informada dos parâmetros de funcionamento do motor. Para cumprir as exigentes normas de controlo de emissões actuais, o sistema "common-rail" actua conjuntamente com o circuito de pressão do turbo (nos motores turbocomprimidos), com o circuito de recirculação de gases de escape e com o circuito de recirculação de gases do cárter. (Continua na próxima edição) PUB

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CONHECER Jantes de liga leve

Da estética à eficácia Mais do que um acessório estético, as jantes são um elemento de segurança imprescindível para assegurar a melhor ligação entre a estrada e o veículo. As jantes de liga leve utilizam ligas de metal mais leves que o aço comum, nomeadamente o alumínio, misturado com outras ligas metálicas (cobre ou magnésio).

xiste muitas vezes no consumidor a confusão entre o lado estético e o aspecto funcional dos componentes automóvel, como é o caso das jantes de liga leve. O benefício estético, que compreende a beleza do objecto em si e a imagem projectada de dinamismo e desportivismo, pode para algumas pessoas ser compensador e não ser para outras, tendo em conta a relação custo/benefício. Muitos condutores ficam plenamente satisfeitos com uns tampões de roda bem concebidos e a utilização que fazem do veículo não exige mais do que uma jante de aço normal, que oferece um excelente compromisso preço / prestações / estética. A opção por jantes de liga leve implica, portanto, duas escolhas separadas. Uma, que assenta em pressupostos meramente estéticos e na obtenção da imagem de um estatuto, real ou fictício, de alguns dotes para a condução desportiva e das possibilidades económicas que geralmente lhe estão associadas. A outra, escolha assenta em características técnicas e em necessidades de utilização concretas, das quais o condutor retira os respectivos benefícios. Uma opção coerente e consequente deve levar os dois aspectos em consideração, para que os condutores não estejam a pôr as jantes especiais de lado ou à venda, passados alguns meses após a sua aquisição. Por outro lado. Há que ter em consideração as jantes de liga leve montadas de origem, independentemente do seu custo, e as jantes montadas numa oficina, mesmo que especializada. No primeiro caso, existe a garantia de fábrica, válida para o veículo globalmente e para as jantes, enquanto que no segundo caso, apenas poderá haver garantia para as jantes, se houver e nos termos em que houver. Poderá haver casos em que a garantia original de certos componentes pode ficar comprometida, se forem montadas jantes de medidas superiores às medidas homologadas. Quanto ao aspecto da fiabilidade e da segurança, inegavelmente que as jantes estudadas pelo construtor oferecem garantias superiores às restantes existentes nos circuitos comerciais comuns. Vantagens ou desvantagens? As vantagens técnicas das jantes de liga leve são de duas naturezas: dinâmica e térmica. No primeiro caso está em evidência o momento ou binário de inércia da roda, que é função do seu próprio peso, enquanto que no segundo caso a vantagem resulta da melhor dissipação do calor gerado pelos travões. Isto quer dizer que um veículo equipado com jantes especiais acelera e trava mais facilmente, tendo em conta as características originais do motor e do sistema de travagem. Essa vantagem será tanto mais evidente, quanto a exigência de utilização for maior. Numa condução com acelerações e travagens frequentes, numa estrada sinuosa e desnivelada, o veículo equipado com jantes especiais de liga leve está claramente favorecido. Numa auto-estrada,

comportamento de duas formas: pela sua largura e pelo seu diâmetro. Se as jantes forem mais largas que as originais, a via do eixo torna-se maior, favorecendo a estabilidade, especialmente nas curvas. Em contrapartida, os rolamentos e as articulações da suspensão e direcção são mais solicitados, reduzindo a sua duração global, enquanto que a direcção se torna proporcionalmente mais pesada. Este último inconveniente, no entanto, está limitado pela vulgarização das direcções assistidas. No caso da jante ter o diâmetro maior, o pneu passa a ter um perfil mais baixo, para garantir o diâmetro total da roda idêntico, o que torna a direcção mais sensível e directa, pois os pneus de baixo perfil flectem menos ao curvar. Em contrapartida, o amortecimento das irregularidades da via torna-se pior, podendo criar desconforto em vias degradas. Quanto à reparação, a jante de liga leve tem um custo de reparação superior à jante de aço, com a circunstância agravante de perder qualidades após a reparação, devido ao aquecimento. Em termos de balanço final, diríamos que as jantes de liga leve estão mais vocacionadas para as viaturas com uma relação peso/potência relativamente baixa e com sistemas de travagem potentes (4 discos e pinças multiêmbolo), cuja utilização corrente privilegia as estradas em boa condição. No caso de viaturas com características utilitárias os resultados podem ser decepcionantes, tendo em conta o investimento necessário.

a 120 km/h, já a diferença é insignificante. Por outro lado, as jantes de liga de alumínio, que têm cerca de 80% deste metal, são mais resistentes à corrosão, desde que o revestimento protector se mantenha intacto ou seja conservado. Além disso, a jante de liga leve tem a vantagem de ser mais flexível, absorvendo muitas vibrações que a jante de aço acaba por transmitir à suspensão do veículo. Em termos de comportamento dinâmico do veículo, as jantes podem influenciar o

O nicho das jantes de grandes dimensões, que são utilizadas em muitos SUV, todo-o-terreno e carros de turismo de topo de gama, tem conhecido alguma animação, o que ajuda o sector de reposição a recuperar a sua margem.

Estrutura e produção A grande diferença de custo entre as jantes especiais e as jantes de aço originais reside nos materiais utilizados e nos meios de produção utilizados. Enquanto que as jantes de chapa de aço podem ser facilmente obtidas por prensagem, ficando prontas para serem pintadas e montadas no veículo. No caso da jantes de liga leve, os materiais utilizados são mais caros, começando pelo alumínio, que é o componente mais abundante. O magnésio é também utilizado para dar mais dureza à liga, podendo nas jantes de competição ser utilizado o titânio. A produção das jantes é efectuada por fundição e moldagem, a baixa pressão. O sistema de moldagem à pressão atmosférica foi abandonado, porque dava muito desperdício, logo, maior gasto de energia, bem como menor resistência do material. A moldagem por baixa pressão torna o material mais homogéneo e permite recuperar para o cadinho o metal fundido restante. Depois de moldadas, alguns tipos de jantes, de melhor qualidade, são temperadas, passando por um tratamento térmico, que lhes dá maior resistência mecânica. As jantes são seguidamente maquinadas, para adquirir a forma e as especificações definitivas, recebendo então um revestimento anticorrosivo e as pinturas finais. Para além dos materiais, o factor crítico na produção de jantes especiais é a energia, cuja escas-

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CONHECER sez onera o produto final. O último conceito em fabrico de jantes é a construção celular, baseada nos modelos de estruturas biológicas, que permite reduzir substancialmente o peso final da jante. Ainda não são conhecidos preços de mercado para este produto, mas pode revolucionar o mercado das jantes, se o custo for competitivo. O que é barato... A oferta de jantes especiais no mercado é muito ampla e pode levar os consumidores a correr alguns riscos e a cometer alguns erros. A primeira coisa que se deve evitar é a compra de jantes usadas, seja a particulares, seja a profissionais. Um dos riscos é as jantes serem roubadas e aparecer o verdadeiro dono… Mas também há a possibilidade de terem deficiências ocultas, que enfraquecem a sua resistência. Se foram reparadas, o material da jante torna-se frágil,

podendo partir-se com relativa facilidade. Outro contratempo pode ser a medida "offset", que dita a distância da flange de aperto ao plano do rebordo do lado interno. Se isso suceder, a jante pode tocar em orgãos mecânicos ou na carroçaria, tornando a condução problemática ou mesmo impraticável. A segunda opção menos acertada consiste em comprar jantes de proveniência e qualidade duvidosas, com custos abaixo da média do mercado. Para além de poderem apresentar desequilíbrios e empenos estruturais de difícil detecção, a sua resistência ao uso e aos impactos é medíocre, revelando-se uma má escolha em pouco tempo. Outro risco na compra de jantes é as medidas não estarem homologadas pelo fabricante do veículo, vindo a gerar problemas, para obter a aprovação nos centros de inspecção técnica.

Outro erro frequente é a montagem de jantes novas em pneus já bastante usados. Esses pneus têm mais probabilidades de furar, pondo em risco a jante, para além de impedirem que o veículo apresente a melhoria de comportamento que se esperava inicialmente. A melhor opção será procurar um fornecedor com provas dadas e uma marca com créditos firmados no mercado. A montagem das jantes por um profissional oferece a garantia de serem efectuadas todas as verificações essenciais e do carro ficar realmente mais seguro e mais agradável de conduzir. Ao montar jantes novas, não convém esquecer a montagem de um sistema de segurança contra furtos, especialmente se o carro não tiver alarme e ficar na rua à noite. O sistema mais comum de segurança são as porcas com chave, ou tapadas por uma tampa com chave, mas há outros sistemas no mercado.

Mercado em expectativa Os argumentos a favor da montagem de jantes de liga leve são consistentes e muitos automobilistas alimentam esse desejo, com mais justificação ainda para aqueles que sabem tirar partido da sua utilização A redução de peço de 25-35% é suficiente para melhorar as prestações dinâmicas do veículo e o visual torna-se mais "competitivo". Numa condução normal, o carro torna-se mais económico e oferece maior protecção aos orgãos mecânicos do trem dianteiro, o que também ajuda a rentabilizar o investimento. Os principais obstáculos ao crescimento do mercado são o custo elevado e o poder aquisitivo reduzido de muitos portugueses, na actualidade.

Por outro lado, a existência de produtos de baixa qualidade e de muitos novos fornecedores cria uma competição ao nível do preço que desacredita o produto em si. A coisa piora quando o consumidor verifica que as jantes não têm qualidade, nem correspondem à publicidade que é feita. Outro factor contrário à expansão do mercado de reposição de jantes é a concorrência das próprias marcas de automóveis. Para promover a venda dos seus modelos, cada vez maior número de carros vêm de origem equipados com jantes de liga leve, o que tira quota de mercado aos competidores. De qualquer modo, o nicho das jantes de grandes dimensões, que são utilizadas em muitos SUV, todo-o-terreno e carros de turismo de topo de gama, tem conhecido alguma animação, o que ajuda o sector de reposição a recuperar a sua margem. Noutros casos, são as jantes provenientes da zona do dólar, cuja cotação inferior ao euro permite igualmente equilibrar as margens de comercialização. Os principais fornecedores de jantes especiais continuam a ser as casas de pneus, o que também ajuda a melhorar o negócio, especialmente nos jogos completos de jantes e pneus de 18 ou 19", quando não maiores. Não obstante, esse nicho especializado de mercado exige máquinas da última geração e pessoal qualificado, limitando a oferta. Para manter o interesse dos clientes, o lançamento de novidades é frequente e há fornecedores de jantes que já propõem mesmo jantes personalizadas. Outro factor de dinamização é o crescimento da actividade de tuning, cuja regulamentação se aguarda com expectativa, para o mercado poder avançar com mais segurança. PUB

PRODUTO - SKF

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PRODUTO

SKF lança inovador conceito de kits de juntas homocinéticas, veios de transmissão e foles

Uma solução

global, um único fornecedor

Com o lançamento dos kits de juntas homocinéticas, que incluem: junta, fole, grampos, vedantes e anilhas, entre outros, aliado aos veios de transmissão e em complemento, os foles, a SKF consegue oferecer a mais vasta gama de kits do mercado, o que permite à oficina contactar apenas um fornecedor para as peças de substituição.

elo menos um dos veios de transmissão ou juntas homocinéticas são reparados todos os anos em cerca de dois por cento dos veículos em circulação. Este valor representa cerca de 2 milhões de veículos só no mercado de reposição independente europeu e, provavelmente, pelo menos 500 milhões de euros pagos pelos clientes finais. O novo design das juntas homocinéticas exteriores permite um raio de viragem mínimo mais reduzido. As barras estão a ser substituídas por tubos nos eixos, para reduzir a massa, e o neoprene está a ser substituído pelo termoplástico nos foles. É óbvio que este desenvolvimento é uma boa notícia, todavia, para as oficinas, há que ter em conta alguns factores, porque apesar de os foles em termoplástico serem mais resistentes ao calor, à sujidade e à deformação, não são tão flexíveis como os tradicionais em neoprene. Isto significa que se deve garantir que se encomenda a versão de fole mais adequada. Se o orifício para o veio for ligeiramente maior do que o próprio veio, o grampo não tem capacidade para o vedar completamente, o que provoca fugas. Do mesmo modo, uma vez que os tubos mais leves mas mais grossos estão a substituir gradualmente as barras mais finas mas mais pesadas como eixos, obter a peça adequada está a tornar-se cada vez mais complexo. "Existem razões óbvias para que as oficinas comprem kits completos, mesmo que a própria peça custe um pouco mais. Para além de se evitarem problemas com componentes incompatíveis, também se evita o procedimento confuso de desmontar juntas, proporcionando deste modo uma reparação profissional. Uma vez que é de qualquer maneira necessário desmontar a totalidade do kit de veio de transmissão, por que não substituí-lo por um kit completo e poupar tempo?", questiona Grisélia Afonso, Directora do Departamento Auto da SKF Portugal.

Em muitas marcas francesas, especialmente em modelos mais antigos, o veio e a junta estão mais ou menos integrados, pelo que se tem de substituir a totalidade do kit. Por vezes, também é boa ideia observar as peças vizinhas. Se a junta homocinética interior estiver partida ou se tiver tornado rígida horizontalmente, é possível que o rolamento para roda também esteja danificado. É essencial verificar, e provavelmente substituir, tanto a junta homocinética interior como a exterior, bem como o veio em ambos os lados. O lado com o problema interior terá rodado a um comprimento alargado, fazendo com que o outro veio rode sob pressão constante. Já que se está a efectuar verificações, deve verificar-se igualmente o anel para ABS (caso instalado). Gama completa para veículos europeus e asiáticos Os kits de juntas homocinéticas lançados pela SKF estão disponíveis com peças novas ou recondicionadas, sendo que para a gama asiática todos os kits são fornecidos com peças novas. Na maior parte dos casos, vale a pena utilizar os veios e as juntas homocinéticas recondicionadas, uma vez que o desgaste numa junta não é tão grave como, por exem-

plo, num rolamento para roda. Uma junta homocinética pode ser polida novamente com sucesso e um veio raramente enfraquece. Para muitos modelos de veículos mais antigos, podem não existir peças novas e, em alguns casos, os kits recondicionados podem ser uma solução ainda melhor, dado que é possível corrigir falhas de design. "Não estamos a falar de peças usadas versus peças novas. É claro que, se comprar uma junta homocinética recondicionada a um fornecedor menos sério, é possível que obtenha uma junta que foi apenas lavada, lubrificada e expedida. No entanto, desde que o fornecedor seja sério, vai ter peças de qualidade e clientes satisfeitos", afirma Grisélia Afonso. Os veios de transmissão SKF ajustamse perfeitamente a cada modelo de automóvel, o que evita problemas de montagem. Além disso, cada embalagem contém todos os elementos necessários para a reparação: veio de transmissão prémontado, juntas homocinéticas interiores e exteriores, foles, grampos, porca e massa lubrificante. Os foles SKF mantêm a câmara da junta homocinética hermeticamente fechada e perfeitamente lubrificada, pois cada kit contém a quantidade exacta de massa para cada modelo.

Resolução rápida de problemas - Um som de estalido ou pancada proveniente da dianteira ao efectuar curvas a baixa velocidade = substituição da junta homocinética exterior (a esquerda, se o som for ouvido com a direcção totalmente para a direita e vice-versa); - Vibração ou ruído do veio = geralmente uma junta homocinética interior; se a vibração aumentar com a velocidade, isso pode resultar de folga excessiva na junta homocinética interior ou exterior ou da perda de equilíbrio devido a um veio deformado; - Um zumbido constante = provavelmente causado pela falta de lubrificante na junta interior ou exterior; verificar se os foles apresentam fendas; - Um ruído de batida durante a aceleração / desaceleração = provavelmente, deve-se a uma junta interior desgastada ou a um problema no diferencial.

O catálogo geral permite a rápida identificação da transmissão para cada modelo de veículo, porque as embalagens são muito fáceis de armazenar. A vantagem da oficina contar com apenas um distribuidor é a maior rentabilidade para ambos, podendo a oficina dispor de uma gama completa de transmissões com uma só chamada. Realizada a encomenda a peça será disponibilizada rapidamente, pois a distribuição da SKF em Portugal cobre todo o país. Por outro lado, a relação qualidade preço das peças é muito competitiva, a juntar a todas as vantagens já enumeradas.

Conselhos úteis - Não desloque o veículo se os veios tiverem sido retirados. Caso contrário, o rolamento da roda é danificado. - Não largue o veio ao desmontar a junta homocinética exterior da roda. Caso contrário, danifica a junta interior ou o veio. Prenda-o ao chassis. - Não se esqueça de verificar se existem fendas, orifícios e desgaste nos foles. Um fole danificado causará a saída de massa lubrificante e a entrada de sujidade. No caso de perda total da massa lubrificante da junta homocinética, deve-se substituir a junta. - Não abra a embalagem da junta prélubrificada até que tudo esteja pronto para a montar, para minimizar o risco de contaminação da massa lubrificante com sujidade. - Utilize o binário de aperto correcto na porca do veio, para evitar danos no rolamento para roda dianteiro (demasiado elevado) ou para evitar que a porca se solte (demasiado reduzido). - Não se esqueça de utilizar as ferramentas adequadas.

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• ACTUALIDADE Novos produtos e serviços • TÉCNICA O equilíbrio de rodas • EMPRESA First Stop e Pneuvita • FORUM Opinião dos especialistas

Suplemento do Jornal das Oficinas Nº15 - Janeiro 2007

BRIDGESTONE APOSTA EM PNEUS GRANDES O novo plano de investimentos do maior fabricante japonês, no valor de 32 mil milhões de yen (€ 205 milhões), tem como principal objectivo aumentar a sua capacidade produtiva, especialmente na produção de pneus radiais de grandes ou muito grandes dimensões, destinados a máquinas de construção civil e de mineração. Segundo as previsões da Bridgestone, que detém uma quota de mercado de 40% nesse segmento, a procura irá crescer 20% até 2011, a partir do actual nível de produção.

HANKOOK ENVOLVE-SE NO TUNING Aproveitando a exposição automóvel de Essen, dedicada ao tuning, foi apresentado o carro da polícia mais rápido do mundo, um Mercedes CLS preparado pela Brabus e capaz de atingir a espantosa velocidade de 360 km/h. A iniciativa insere-se no programa "Tune it! Safe!" (modificar em segurança), patrocinado pelas autoridades alemãs e apoiado pela Hankook, que forneceu os pneus Ventus S1 EVO, montados em jantes Brabus Monoblock-VI, com as medidas de 245/30ZR20 (frente) e 285/25ZR20 (atrás).

GUIA PORTUGAL E ESPANHA 2007 DA MICHELIN Desde há muitos anos que a Michelin usa os seus exemplares guias automobilísticos, como forma de marketing inteligente e como um valor acrescentado para os seus clientes e público em geral. O Guia Michelin Portugal e Espanha 2007 vai na sua 35ª edição, oferecendo 3.240 hotéis e 2.162 restaurantes seleccionados e classificados por uma equipa de profissionais, que utiliza os mais estritos critérios de qualidade na valorização de instalações, produtos e serviços.

Calendário Pirelli 2007 D esde o seu nascimento há quarenta e dois anos o Calendário Pirelli sempre foi considerado um ícone de comunicação empresarial, e o de 2007 não foge à regra. Como habitualmente, celebra a beleza feminina, e desta feita conta com cinco das actrizes mais aclamadas e desejadas de Hollywood. A edição 2007 do calendário Pirelli marca uma viragem importante em relação ao passado, pois o “glamour” que caracterizou as últimas edições está ausente. Para a edição deste ano, a dupla de fotógrafos holandeses Inez Van Lamsweerde e Vinoodh Matadin, escolheu para protagonistas cinco das actrizes mais consagradas no mundo do cinema e da moda: Sophia Loren, Penélope Cruz, Hilary Swank, Naomi

Watts e Lou Doillon. Imagens sóbrias e espontâneas, que retratam cinco mulheres diferentes, desvendam o mais íntimo e secreto da alma das protagonistas. Estamos perante o retorno do essencial dos anos 60, com a prevalência da personalidade do sujeito sobre o ambiente, num contexto simples e rigoroso: uma cama, cinco protagonistas, cinco histórias encerradas num calendário que desafia as modas e introduz elementos inovadores. Estas mulheres vão ser encontradas num ambiente privado de um quarto de hotel, onde possuem somente um lençol e se deixam levar pelos flash’s. Uma maneira totalmente inédita de retratar as actrizes, que cria um contraste nítido com a maneira como as cinco grande estrelas são habitualmente retratadas pelos media. Estão mais espontâneas e sóbrias, regressando à essência dos seus sets cinematográficos e das fotografias dos anos 60. O Calendário Pirelli 2007 é assim uma mistura poderosa de imagens ecléticas, em que a personalidade feminina é explorada nas suas profundezas. A fotógrafa Inez, estabelece um feeling imediato com as protagonistas, deixandoas à vontade. O resultado final é 26 fotos a preto e branco, fotografias de perto, que, em termos de luz, composição e atmosfera, têm todas as características esperadas de dois grandes fotógrafos de fama internacional.

MARANGONI APRESENTA NOVO PNEU O fabricante italiano de pneus Marangoni Car Tyres apresentou recentemente o seu novo pneu Verso, cujas características principais foram destacadas num conferência de imprensa especializada. O comportamento do pneu em superfícies molhadas e a resistência ao aquaplaning, devida a quatro sulcos longitudinais profundos, são as notas mais salientes, assim como a tecnologia CVR (Constant Void Ratio), que garante ao novo pneu Verso maior conforto, porque permite ao pneu absorver mais eficientemente as irregularidades do asfalto.

FIA DÁ PRÉMIO À BRIDGESTONE O Prémio Global de Segurança Rodoviária, Ambiente e Mobilidade, que vai na sua terceira edição, foi concedido pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) ao grupo Bridgestone. Na base da decisão está a campanha mundial de segurança rodoviária desenvolvida pela marca japonesa, na Europa, Japão e vários outros pontos do globo, sob o tema "Antes de conduzir, Pense", através da qual se tenta levar os condutores a aplicar medidas simples de prevenção. Esta iniciativa foi financiada e concretizada pela Bridgestone e pela Fundação FIA.

PAULO SÉRGIO SALTA PARA A GOODYEAR IBÉRIA O português Paulo Sérgio, que desde 2002 desempenhava o cargo de director geral da Goodyear Dunlop Tires Portugal, foi nomeado para suceder a John Ducharme, na direcção Comercial de GoodYear Dunlop Tires Iberia, departamento que engloba as áreas de veículos de transporte pesados, máquinas agrícolas e máquinas industriais, tanto em Portugal, como em Espanha. Por seu turno, Ducharme transita para outros cargos a nível europeu, dentro do grupo.

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notícias

Nova equilibradora John Bean A

John Bean lançou recentemente no mercado a sua nova equilibradora B9850P, que vem posicionar-se entre a topo de gama BFH1000 e a B9750P. Uma das grandes novidades desta equilibradora é o sistema de bloqueio electromecânico (patenteado), que facilita a fixação da roda pelo operador, como também garante que a roda é fixada na posição correcta, uma vez que a operação é monitorizada por um microprocessador interno. Além disso, esta equilibradora apresenta funções tais como a introdução totalmente automatizada de todas as medidas do conjunto jante/pneu. Assim, o operador apenas tem de baixar a protecção da roda

que os valores assim obtidos são automaticamente guardados para cálculo do desequilíbrio. Esta máquina utiliza um sistema de obtenção de dados misto, com um laser interno e um sonar externo. Este sistema permite evitar todo e qualquer contacto do operador com o conjunto jante/pneu, após o ter fixado no veio da máquina. A B9850P apresenta ainda o patenteado Sistema Virtual Plan Imaging (VPI) o qual permite mais precisos resultados da equilibragem, tornando a equilibradora insensível às condições ambientais. Por isso, deixa de haver necessidade de recalibragens da máquina e/ou de relançamentos da roda para afinação das calibragens.

Prémio Ford para a Pirelli A tecnologia robotizada de fabrico de pneus da Pirelli, conquistou um dos mais importantes galardões da indústria dos EUA no domínio da qualidade e fiabilidade: o Prémio Q1 da Ford Motor Company. O fabricante norte-americano elegeu a Pirelli Tire North America para receber o prémio de fornecedor de qualidade com base na excelência dos seus processos de fabrico e no padrão excepcional da sua assistência aos clientes verificados na unidade de produção da Pirelli em Rome (Geórgia), que utiliza a tecnologia MIRS (Modular Integrated Robotized System – minifábricas totalmente automatiza-

das, onde os pneus são produzidos por robots, a uma velocidade e com uma precisão incomparáveis) para fabricar pneus de alta performance para SUV e automóveis. Esta é a segunda distinção que a Pirelli Tyre obteve nos Estados Unidos em apenas três meses: em Setembro último, uma pesquisa de mercado efectuada junto a 23.000 condutores norte-americanos pelo instituto J.D. Power & Associates concluiu que os pneus Pirelli estavam em primeiro lugar nas preferências dos compradores dos EUA no segmento mass market/non luxury (pneus de uso geral).

Goodyear com novo conceito de assistência C

om a apresentação da oficina Neumáticos Asturcón, na vizinha Espanha, a Goodyear desenvolveu um novo conceito de assistência no ramo dos pneus, apostando na inovação, tecnologia e imagem, bem acima dos padrões vigentes no sector. A oficina escolhida pertence ao Grupo Rape, um dos melhores clientes da Goodyear em Espanha, possuindo uma área de 460 m2, divididos entre o piso térreo e o sótão, onde ficam o armazém e o vestiário dos funcionários. No rés-do-chão, para além da zona da assistência, é dada grande importância à área de atendimento ao cliente, incluindo a recepção e a sala de espera. No novo conceito, a funcionalidade das instalações não omite a estética, criando um ambiente agradável, onde o cliente se sinta positivo e bem acolhido. Durante a inauguração da oficina, Henry Dumortier, principal responsável da marca em Espanha, salientou que este tipo de iniciativas visa obrigar o sector a pedir mais de si próprio. Para a Goodyear, o objectivo desta nova aproximação visa criar um valor acrescentado para o negócio da empresa, destacando-se da concorrência. O gerente do estabelecimento, Fernando Silos, frisou a aproximação do conceito às necessidades e exigências da clientela actual, não apenas em termos de funcionalidade, conforto e decoração das instalações, como em termos de profissionalismo no atendimento e na execução técnica dos serviços.

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Pirelli aposta no “Cyber Tyre” A

Pirelli Tyres e a Fioravanti, uma empresa de design e estilismo de Turim, uniram esforços para o desenvolvimento daquilo que chamam o “pneu do futuro”. O grupo Pirelli e a empresa italiana chegaram a um acordo no que se refere à aquisição pela Pirelli Tyres dos direitos de patente da Fioravanti sobre um novo método e sistema para monitorizar os footprints (áreas de contacto com o solo) dos pneus de um veículo automóvel, em particular para optimizar automaticamente o comportamento de um veículo automóvel. A aquisição dos direitos sobre a patente da Fioravanti permitirá à Pirelli introduzir mais rapidamente no mercado os produtos “Cyber Tyre” que está actualmente a desenvolver. O processo patenteado pela Fioravanti, o primeiro neste campo, contribui para o desenvolvimento de um sistema capaz de transmitir informação referente às forças instantâneas que regem a dinâmica do veículo, por meio de sensores electrónicos miniaturados inseridos no pneu, que utilizam tecnologia de transmissão sem fios. Esta característica é essencial para um acréscimo de desempenho e de segurança dos

futuros sistemas de controlo interactivo do veículo. Graças a essas tecnologias, num futuro próximo, o condutor beneficiará de melhorias na condução do seu veículo em perfeita segurança, mesmo em condições críticas (piso molhado, gelo, neve, etc). A tecnologia Cyber Tyre é um sistema da Pirelli que proporciona ao pneu uma autêntica memória, que usa o computador de bordo do veículo para fornecer ao condutor, em tempo real, uma série de informações relativas ao estado operacional dos pneus. Cada dado específico relativo ao pneu, desde a sua fabricação ao seu funcionamento em diversas condições, incluindo a eventual marcha com pressão nula no caso de um produto Run Flat (pneu à prova de furo), é registado por sensores e transmitido ao veículo.

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técnica Continental cada vez mais depressa N

o cenário estimulante do circuito italiano de Nardo, a Continental reuniu a 21-23 de Outubro de 2006 um naipe seleccionado de viaturas "tunificadas" por doze preparadores de primeira água. O objectivo era simplesmente testar os pneus da marca que não sabem andar a menos de 300 km/h e arrecadar alguns recordes de velocidade máxima. Um Porsche 911 Cabrio, modificado pela empresa 9ff, tornou-se facilmente no descapotável mais rápido do mundo, ao rodar a 380,5 km/h, nos seguros ContiSportContact Vmax. Para demonstrar que os carros que não precisam de estrada para andar também podem ser muito rápidos, o Porsche Cayenne Turbo R, preparado pela Enco Tuning's, percorreu os 12,6 km do circuito à bonita velocidade de 294,5 km/h, calçado com os impressionantes pneus ContiCrossContact UHP, que a marca recomenda vivamente para todos os SUV, devido aos seus índices de carga e velocidade. Para obter maneabilidade e curtas distâncias de travagem, a Continental recomenda pneus como o ContiSportContact 3. O pneu Continental ContiSportContact Vmax é recomendado para velocidades acima dos 300 km/h, o que ficou demonstrado em Nardo, onde vários carros rodaram acima dos 350 km/h, como foi o caso do Mercedes CLS Brabus, que alcançou os 365,7 km/h, em cima dos CSC Vmax.

Goodyear DuraSeal no Euromilhões Dakar 2007 A

Renault Trucks fez uma parceria com a Goodyear para o ensaio, de resistência de pneus, mais severo do mundo: o rallye Lisboa – Dakar 2007. A Goodyear forneceu pneus com a sua nova tecnologia anti rebentamento DuraSeal, que garantiram fiabilidade nos dois camiões de assistência técnica Renault Kerax, dedicados à manutenção e à reparação dos camiões Renault em pista. Para uma máxima fiabilidade neste percurso difícil, a Goodyear integra a tecnologia DuraSeal nos pneus Goodyear todo-terreno ORD 14.00R20 que equiparam os Renault Kerax 6x6. A tecnologia DuraSeal é uma marca registada da Goodyear com características únicas que tem um gel destinado a conservar o pneu cheio mesmo que furado por um objecto até 6 mm e mesmo que o objecto seja retirado. Estes pneus permitem reduzir o tempo de imobilização do veículo dedicado à substituição de pneus furados e de reduzir o risco de trocar um pneu usado por ter rolado semi cheio. A Renault Trucks está consciente das vantagens oferecidas pela tecnologia DuraSeal e é esta a razão para ser o primeiro construtor a propor os pneus DuraSeal aos seus clientes. O novo Renault Kerax está equipado, no eixo direccional, com pneus 13R22.5 Goodyear Omnitrac MSS e no eixo motriz com Omnitrac MSD, todos com tecnologia DuraSeal.

PNEUS & SERVIÇOS RÁPIDOS

Colaboração:

Equilíbrio de rodas Os carros ligeiros e comerciais são concebidos para proporcionarem um andamento suave e seguro, mas as vibrações excessivas das rodas podem resultar em estabilidade e condução inseguras, difícil manuseamento do veículo e ainda um desgaste excessivo dos pneus e danos para a suspensão e componentes da direcção.

100km por hora, um pneu com tamanho médio, roda 850 vezes por minuto (a rotação é proporcional ao tamanho do pneu). A esta velocidade, pequenas variações no equilíbrio, na rigidez da parede lateral do pneu ou concentricidade do mesmo, podem fazer com que a roda toque violentamente no pavimento cerca de 14 vezes por minuto. Rodas desequilibradas O equilíbrio estático verifica somente um plano de correcção do peso e apenas permite analisar o desequilíbrio vertical “para baixo e para cima”. Este processo não é suficiente e adequado para as vibrações dos veículos de hoje. O equilíbrio dinâmico verifica os dois planos de correcção de peso. Isto elimina o desequilíbrio vertical “para cima - para baixo” e o desequilíbrio horizontal “de um lado para o outro”. O equilíbrio dinâmico é sempre necessário, mesmo nas jantes de alumínio onde é necessário colocar pesos escondidos.

Como é que se corrige a variação de força da roda? 1. Optimizar a montagem do pneu com a jante, igualando o ponto mais alto de excentricidade ou o ponto mais rígido no pneu com o ponto mais baixo na jante, tornará a roda “redonda quando rola”. 2. Em alguns casos em que a roda está demasiado excêntrica, esta deverá ser substituída. 3. Noutros casos, o pneu que apresente uma excessiva variação da força, é considerado defeituoso. Se o pneu é novo, o fabricante honrará uma garantia.

OEM optimizar, igualar o ponto mais alto ou mais rígido num pneu...

Equilíbrio estático mede somente “para cima e para baixo”

Equilíbrio dinâmico mede também “para um lado e para o outro”

Variação da força da roda Um pneu bem equilibrado pode vibrar devido à variação da força. A Variação da Força da Roda deve-se mais à excentricidade da roda, pisos irregulares ou diferente rigidez da parede lateral do pneu. A excentricidade acontece quando um pneu ou jante em andamento, não está concêntrico. As causas mais frequentes são uma jante empenada ou desgaste irregular dos pneus. Pisos irregulares ou rigidez variável do pneu podem ser encontrados em pneus novos ou usados. Os pneus, pelo seu desenho, nunca são uniformemente flexíveis e nem perfeitamente redondos. Não existem dois pneus com as mesmas características.

Pneu não-concêntrico (excentricidade) causa vibração.

Um ponto mais rígido bate no pavimento com maior força, e causa vibração.

Com o ponto mais alto na jante, para a máxima concentricidade e um andamento o mais suave possível.

Pressão do pneu e alinhamento de direcção A pressão não adequada dos pneus e/ou desalinhamento, provocam desgaste irregular dos pneus, o que origina e aumenta o desequilíbrio, resultando isto tudo em vibrações das rodas. O alinhamento pode ser corrigido e as rodas equilibradas para reduzir ou acabar com a vibração. Componentes da suspensão e da direcção Os componentes da direcção e da suspensão necessitam de inspecção periódica. Eles podem eventualmente desgastar-se, originando a vibração das rodas. Vibrações excessivas das rodas, entre outras coisas, pode encurtar o tempo de vida dos componentes da suspensão e da direcção. Outras causas da vibração das rodas - Erro de montagem da roda no eixo. - Desgaste ou falha dos componentes dos travões. - Desgaste dos componentes do motor ou transmissão. - Características dos componentes do veículo. Um técnico experiente com formação e equipamento adequado pode diagnosticar estes problemas. Mas, a única maneira de eliminar todas as vibrações das rodas aqui descritas é simular um teste de estrada no computador.

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empresa First Stop

Especialistas em pneus C

om 1.500 centros espalhados por toda a Europa, a rede europeia First Stop, originária da Grã-Bretanha, nasceu na década de 80, da necessidade que a Bridgestone sentiu de fidelizar os seus agentes. Com a evolução do mercado e do seu conceito, a preocupação central passou a ser o cliente final, embora proporcionando ao agente as ferramentas necessárias para que se pudesse diferenciar no mercado. “A base do First Stop actualmente é um conceito que está muito vocacionado para o cliente final, daí que se tenha apostado na uniformização da imagem em todas as oficinas de pneus aderentes a esta rede”, afirma Nuno Simões, da Bridgestone Portugal, e coordenador da rede First Stop no nosso país. A rede First Stop não está baseada nos conceitos inerentes a uma central de compras, nem sequer possui centros próprios ou franchisados, trabalhando acima de tudo com agentes, que depois de manterem no tempo uma relação comercial com a Bridgestone Portugal se poderão tornar num parceiro First Stop. As principais vantagens para os parceiros da rede First Stop, “é estarem associados a uma rede nacional, onde vão buscar as ferramentas necessárias para o desenvolvimento do seu negócio, nomeadamente, melhores condições comerciais, know-how em formação, serviços, entre outras”, refere Nuno Simões, sumarizando que a “intenção é ajudar estes agentes, de modo a que eles se possam diferenciar no mercado”. Como em qualquer rede, os agentes First Stop não vendem exclusivamente

Seguindo a tendência do mercado e a experiência que a Bridgestone possui de outros mercados, a rede First Stop tem vindo a crescer gradualmente em Portugal, onde conta actualmente com 53 agentes, especializados em pneus mas que também prestam outros serviços. pneus Bridgestone e Firestone, contudo o cerne da parceria “está na ajuda e no apoio que damos a estes agentes a serem mais fortes na sua realidade local”, afirma Nuno Simões, que assegura que o lema “pensar globalmente e agir local-

BRIDGESTONE PORTUGAL, LDA. Sede: Urbanização do Passil, Lt 96-A Passil 2890-118 Alcochete Coordenador: Nuno Simões Telefone: 212 307 352 Fax: 212 307 391 E-mail: nuno.simoes@bridgestone.eu Internet: www.firststop.pt

mente” nunca fez tanto sentido como agora pois ”aplica-se de uma forma muito concreta à rede First Stop”. Segundo o mesmo responsável, a aposta na unificação da imagem da rede é uma mais-valia para ambas as partes, tendo em conta “que os agentes poderão beneficiar de uma imagem de rede, com tudo o que lhe está inerente, mas a Brigdestone também beneficia do conhecimento local do negócio”. A rede First Stop tem vindo a ter uma evolução no seu conceito. O primeiro objectivo foi a construção da rede, tendo em 2006 aderido mais sete novos agentes, estando previsto a adesão de mais alguns aderentes já no primeiro semestre de 2007, embora “possamos considerar que a rede já está estável até porque existem limites, pois temos que proteger estes agentes em termos territoriais”, refere Nuno Simões, adiantando que o passo seguinte “é divulgar bas-

COMO ADERIR À REDE FIRST STOP Para se ser um parceiro First Stop, uma das condições essenciais é ser antecipadamente um agente Bridgestone e Firestone, de modo a que já exista uma relacção comercial estabelecida com a Bridgestone Portugal. “A First Stop pretende ser uma rede que signifique o topo em termos de prestação de serviços dentro dos agentes que comercializam pneus Bridgestone e Firestone, mas ao mesmo tempo que tenham uma dimensão interessante com forte reconhecimento local”, refere Nuno Simões. Inerente a todo este processo, qualquer agente tem que possuir os equipamentos mínimos exigidos para efectuar qualquer operação de uma forma profissional, bem como receber formação, pois “para se ter acesso à rede First Stop, o agente já teve que cobrir previamente determinados critérios”, afirma Nuno Simões, adiantando que “depois de um agente entrar para a rede First Stop, irá receber um apoio ainda maior da nossa parte, passando a pertencer a uma rede com imagem uniformizada, tendo como objectivo fidelizar o cliente final”.

tante mais o nome First Stop para o cliente final, aumentando a notoriedade desta rede. Esse vai ser um dos nossos objectivos em 2007, já que pretendemos levar a que o cliente quando pense em pneus pense em First Stop”. Recusando a ideia de que a rede First Stop passa, acima de tudo, por um acordo de imagem com os agentes, Nuno Simões garante que em 2007 irá ser feito um esforço muito grande em campanhas nacionais, junto do cliente final, para dar uma grande visibilidade a esta rede. Pensando que o tamanho ideal da rede First Stop serão 70 agentes, geograficamente distribuídos por todo o país, mas com forte presença em Lisboa e Porto, outros dos objectivos, segundo Nuno Simões “é que o cliente final sinta, quando entra num agente First Stop, que tem um serviço de excelência”. Serviços Apesar da moda dos auto-centros, a First Stop nunca se irá tornar numa casa típica de serviços rápidos “mas antes um centro especializado em pneus que presta também alguns serviços com produtos First Stop, como as baterias, escovas, etc”, assegura Nuno Simões, revelando que “o nosso Know-How é trabalhar os pneus, pelo que a ideia de adicionar outros serviços é diminuir o risco de exposição ao negócio dos pneus que os agentes têm, desenvolvendo serviços que não exijam um grau muito elevado de especialização técnica, mas que possam ser efectuados com profissionalismo”.

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empresa

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Pneuvita

Rede em crescimento A

Pneuvita é uma conceituada casa de pneus, que teve origem no Cacém há mais de 36 anos. O aumento da concorrência, com o aparecimento de estruturas organizadas a trabalharem também o pneu, e a estagnação do mercado dos pneumáticos, levou os responsáveis da Pneuvita a expandirem a “rede”, começando por Lisboa onde existe o maior parque automóvel do país. Para além destas razões, Miguel Freitas, sócio gerente da Pneuvita, considera que a abertura do espaço no Centro Operacional da BCA, no Prior Velho, “foi acima de tudo uma oportunidade de mercado”, que permite à Pneuvita estar próxima de um mercado profissional, trabalhando com gestoras de frotas, rent-a-car, leilões auto, etc. No caso das novas instalações na Avenida Columbano Bordalo Pinheiro, em Lisboa, “já faz parte da nossa estratégia de abertura de mais espaços comerciais com capacidade de atendimen-

Em 2006 a Pneuvita inaugurou em Lisboa dois novos espaços. Embora de características diferentes, já que um serve um cliente profissional e outro o público em geral, a Pneuvita promete não ficar por aqui.

Na Avenida Columbano Bordalo Pinheiro, em Lisboa, já está em funcionamento, desde o final de 2006, o mais recente espaço da Pneuvita to ao público com as características que consideramos mínimas para efectuar os serviços que nos propomos”, refere o mesmo responsável. Este novo espaço comercial da Pneuvita em Lisboa, dispõe de 700 m2 de área coberta, o que segundo Miguel Freitas “está mais de acordo com a realidade que pretendemos, até porque se torna muito mais fácil a sua rentabilização”. Em termos de equipamentos, a Pneuvita apostou na marca Hunter para as suas novas instalações de Lisboa, não só “pela qualidade dos mesmos ou pela boa assistência técnica da Cometil”, mas também por questões de serviço, já que todos os centros Pneuvita têm o mesmo tipo de equipamentos “o que

PNEUVITA Sede: Estrada de Peço d´Arcos Alto da Bela Vista Apartado 27 2736-901 Cacém Sócio-Gerente Miguel Freitas Telefone: 214 276 356 Fax: 214 276 351 E-mail: info@pneuvita.pt Internet www.pneuvita.pt

FUTURO NOS SERVIÇOS RÁPIDOS Não abdicando da sua posição de especialista em pneus, a Pneuvita vai em 2007 entrar numa área, que segundo os seus responsáveis ultrapassa os serviços rápidos. A aposta vai ser também na área do diagnóstico, o que irá implicar outro tipo de intervenção no automóvel, para além dos pneus, da mudança de pastilhas ou da troca de escovas. ”Basicamente, o conceito baseia-se em fazer reparações de acordo com aquilo que o fabricante preconiza, dando uma garantia de serviço, o que nos obriga a ter equipamentos próprios e recursos humanos qualificados para o fazer”, refere Miguel Freitas, adiantando contudo que “o nosso objectivo não é fazer uma intervenção profunda em termos de mecânica”. Esta nova área de negócio vai ter um espaço próprio nas instalações da Pneuvita, inicialmente apenas no Cacém, “onde iremos investir num espaço que será autónomo, com uma imagem própria, pois não nos é permitido incorporar esse conceito dentro da nossa actividade. Vamos disponibilizar uma área de 500 m2 onde estarão montados seis postos de trabalho afectos aos serviços rápidos e diagnóstico, que nos irá posicionar numa área de negócio diferente daquele que temos vindo a fazer”, refere Miguel Freitas.

nos permite deslocar os funcionários de um centro para outros, de modo a fazer face a picos de actividade, não existindo assim dificuldades de adaptação desses funcionários aos equipamentos”, afirma Miguel Freitas. Assumindo claramente que a aposta da Pneuvita será sempre na especialização em pneus, o conceito de centro auto faz cada vez mais sentido, atendendo à própria dinâmica do mercado, afirmando Miguel Freitas que “a nossa estratégia passa também por esse aspecto. Com o carro na oficina e já que temos que tirar as rodas para substituir os pneus, porque não verificar se os calços de travões estão bons. É um negócio que nos interessa, com boas margens, que não necessita de muita especialização o que nos permite juntar o útil ao agradável”. A diversificação do negócio, que começará a ter maior visibilidade nas instalações do Cacém e que depois se irá estender à restante rede da Pneuvita, abrangerá ainda a área da reparação automóvel, nomeadamente na área de diagnóstico. Atendendo à enorme concorrência que existe no mercado dos pneus, Miguel Freitas afirma claramente que “a Pneuvita nunca foi nem nunca será uma casa que tenha os seus produtos e serviços baseados no preço”, acrescentando que “vamos continuar a apostar forte no bom serviço técnico e na boa capacidade de resposta”. Porém, na opinião deste responsável da Pneuvita “o futuro passará necessariamente pela capacidade de atendimento e pela fidelização dos nossos clientes”. Por falar em futuro, é já para 2007 que os responsáveis da Pneuvita pretendem continuar a investir em novas instalações, nomeadamente “onde existir um parque automóvel que justifique investir. Possivelmente no primeiro semestre de 2007 teremos um novo investimento da Pneuvita, desta feita fora de Lisboa”, garante Miguel Freitas.

ORGANIZAÇÃO PNEUVITA As novas instalações da Pneuvita na Avenida Columbano Bordalo Pinheiro dispõe de uma área de 700 m2. Face à antiga estação de serviço tudo foi alterado, apresentando-se estas instalações bem decoradas, com uma arquitectura muito interessante e um “lay-out” que privilegia a fluidez do serviço. Ao todo existem seis postos de trabalho, dois deles destinados ao alinhamento (com dois elevadores e equipamentos de alinhar), três para mudança de pneus (com os respectivos equipamento de montagem e desmontagem de pneus), um para serviços rápidos e ainda um pórtico de lavagem. Ao todo a Pneuvita investiu cerca de um milhão e meio de euros nestas novas instalações, que têm uma capacidade instalada para fazer perto de 60 obras por dia.

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forum

A opinião dos especialistas Esta secção tem por objectivo dar a conhecer aos leitores de “Pneus & Serviços Rápidos” a opinião dos responsáveis das marcas presentes no mercado. A sua experiência e know-how são um valioso contributo para o melhor esclarecimento das novas tendências do negócio da distribuição de pneus em Portugal.

QUESTÕES: 1 Qual a análise que faz do mercado de pneus em Portugal? 2 Muitas casas de pneus estão a reconverter-se em centros rápidos. Será esse o melhor caminho para as casas de pneus? 3 Qual dos públicos é mais importante para a vossa marca de pneus: o mecânico da oficina ou o consumidor final?

Marketing Manager da Bridgestone Portugal

André Bettencourt 1 O mercado português é um dos mais competitivos da Europa devido à postura dos clientes e ao cada vez maior número de oficinas que apostam na modernização e qualidade de funcionamento. Esta postura leva a que o grau de exigência seja igualmente maior, pois procuram mais informação e formação por parte das marcas e o desafio da Bridgestone Portugal é ir ao encontro dessas necessidades. O crescimento de oficinas mais modernas com um serviço mais profissional na busca da satisfação do consumidor final origina uma maior e melhor qualidade final das oficinas em Portugal e originará gradualmente uma selecção natural levando a que as oficinas tradicionais que não consigam adaptar-se aos novos tempos venham a ter que encerrar a sua actividade. Em reuniões Europeias apercebemo-nos que os nossos clientes são dos mais dinâmicos a nível Europeu e são muitas as vezes em que damos como exemplo situações que se verificam em solo nacional. Falta apenas uma maior aposta na utilização de novas tecnologias como a internet e email bem como uma segmentação mais criteriosa da gama de produtos a oferecer aos consumidores finais. Por outro lado, apesar do preço ser uma factor importante em todas as economias europeias, caberá às oficinas nacionais valorizarem determinados aspectos do seu funcionamento como a qualidade dos produtos, dos serviços, instalações e atendimento de modo a que o futuro seja mais virado para a diferenciação e não para a imagem de que um pneu é "apenas" uma coisa redonda e que uma oficina de pneus continua a ser um local

sujo ao qual apetece ir apenas quando se têm que mudar os pneus (resultado dos habituais estudos de opinião levados a cabo pela Bridgestone durante os últimos anos). Infelizmente, ainda existem oficinas de pneus com condições lastimáveis que competem directamente com outras que apostaram na qualidade e serviço que por venderem ambas pneus entram no leque de escolha de alguns consumidores finais. Como é óbvio, empresas que apostam na qualidade acabam por ter estruturas de custos mais altas e não podem entrar em loucuras como por vezes se verifica no nosso país. A tendência nacional é de melhoria depois de 2 anos muito incertos devido à instabilidade económica do país. Quando as dificuldades chegam ao bolso do condutor os pneus acabam por ser infelizmente sacrificados passando a sua substituição para uma segunda fase e isso reflecte-se sempre na sinistralidade. Gradualmente o mercado vai recompondo-se e é interessante verificar que a par das vendas de automóveis novos topo de gama também os pneus seguem essa tendência. Desta forma, o peso dos pneus com índices de velocidade T (190 km/h) das séries 80, 70, 65 e 60 é cada vez menor dando lugar a medidas maiores das séries 55, 50, 45 e 40 com índices de velocidade V, W, Y e Z. Ou seja, o mercado auto-regenera-se fruto da renovação do parque automóvel e do tipo de veículos que vão sendo lançados. Nos dados Europool (estatíticas para as quais reportam as marcas com pelo menos uma fábrica na Europa) acumulados de Janeiro a Novembro, o mercado nacional de pneus ligeiros cresceu 2,8% face a igual perí-

odo em 2005 num mercado que já representa mais de 2.100.000 pneus de automóvel. Nesta tendência surgem os pneus RFT (Run Flat) cujas vendas no nosso país tiveram um crescimento até Novembro deste ano de 282% face a igual período de 2005. Por isso os números mostram que o mercado está em crescimento e em recuperação. Falta agora encontrar um rumo que permita a tal selecção natural de oficinas para que as mais profissionalizadas ganhem o seu espaço e os menos capacitados acabem por encerrar, pois esta falta de profissionalização tem levado a certos erros cujo exemplo é um estudo recente feito pela Pro Teste, em que pneus da mesma marca e medida em Lisboa apresentavam variações muito grandes de preços. Ou seja, pouca sensibilidade para a segmentação e definição do preço que são sintomas que nos levam sempre a dar como exemplo o caso dos Hipermercados em que se estudam semanalmente verificando os preços que cada um pratica. Se a base é 100 porquê fazer 50? É por aí que o mercado nacional também terá que passar assim como uma maior ajuda por parte das marcas na escolha dos clientes, posicionamento dos seus preços e elaboração de acções promocionais.

2 A reconversão natural das casas de pneus deve ser em primeiro lugar melhorar as suas instalações para permitir melhor funcionamento aos seus funcionários (qualidade) bem como melhor atendimento (serviço). Devido aos hábitos do passado e ao modo como os preços são apresentados por algumas oficinas, temos visto que o mercado tem

entrado numa espiral em que todos acabam por seguir o preço de referência (que infelizmente acaba por sempre o mais baixo). Esta situação leva a que as margens sejam menores, logo menores receitas. A Bridgestone Portugal, para além da sua actividade comercial de venda de pneus, zela pela construção de uma rede de agentes estruturada em factores como a qualidade das instalações, máquinas de trabalho (nunca é dada a agência a empresas que não tenham máquinas de alinhar, montar e equilibrar) e postura comercial. Atenta ao mercado e à necessidade de acautelar a sobrevivência dos seus clientes (sem clientes não existem vendas e distribuição dos nossos produtos) a Bridgestone tem vindo a criar uma rede de oficinas independentes que operam segundo o nome FIRST STOP. É este o programa pioneiro em Portugal, que desde 1997 tem vindo a servir como elo de dinamização de muitos dos nossos clientes, quer pelas exigências na selecção, como nas acções de formação que temos desenvolvido junto desta rede de agentes. Recentemente, os agentes FIRST STOP passaram a usufruir de mais "ferramentas" de trabalho com a criação de uma gama de produtos exclusivos que passa pela comercialização de baterias, escovas limpa-vidros, tapetes, óleos, jantes, pastilhas de travão, discos de travão, escapes e artigos de embelezamento do automóvel. Ou seja, a Bridgestone disponibiliza para esta rede de agentes a possibilidade de poderem comercializar outros produtos que não apenas o pneu, de forma a que possam ter nas suas oficinas multi-ser-

viços e desta forma rentabilizarem o seu espaço e consequentemente o seu negócio. Ou seja, uma clara aposta nas oficinas que se querem modernizar e acompanhar as novas tendências, É essa a situação actual ... será esse o futuro.

3 No caso da Bridgestone são ambos importantes, apesar de nos relacionarmos em escalas de operação diferentes. O processo de comercialização começa sempre pela oficina, pois é quem tem o conhecimento para montar correctamente o pneu assim como indicar o produto mais correcto para determinado tipo de automóvel e utilização. Para a oficina, a Bridgestone fornece formação, material de divulgação e todas as condições comerciais para que possa saber quais os preços de compra e venda dos nossos produtos. O consumidor final precisa estar informado sobre a gama de produtos que a Bridgestone disponibiliza, as suas tecnologias e o produto mais adequado para a sua utilização. Por isso o nosso trabalho visa fornecer o máximo de informação e elementos para que cada tipo de cliente possa conhecer bem a marca. A oficina é o nosso cliente directo pois compra-nos directamente os produtos e é através dele que chegamos ao cliente final. Ou seja, ambos precisam de ter da nossa parte o máximo de informação, mas é o cliente da oficina com quem falamos directamente. Através dele a nossa mensagem deve chegar correctamente ao cliente final e é por isso que investimos em auxiliar constantemente os nosso clientes, especialmente os que pertencem à rede FIRST STOP. Sem eles o negócio ficaria orfão.

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Head of Marketing Department da Continental Pneus (Portugal), S.A.

Luisa Malheiro Peixoto 1 Como é de conhecimento geral, o sector automóvel tem evoluído lentamente; a idade média dos automóveis em circulação em Portugal está hoje nos 7 anos (ligeiros passageiros) e com isto resulta no mercado de pneus uma clara adaptação nas vendas. O fraco poder de compra associado, o preço das matérias primas (petróleo, entre outras) e a lenta retoma da economia resultam no nosso sector, por um lado, na importação de produtos asiáticos e por outro lado, na venda de subprodutos, isto é, os pneus usados. Neste ambiente económico, Portugal assume-se ser um mercado conservador, no que respeita a entrada de novos players, e um mercado onde o consumidor demonstra preocupar-se com as características distintivas do produto. Associado a este cenário, há que referir também a presença em equipamento de origem. Quando um automóvel (ligeiro) vem equipado de origem com determinada marca de pneus, a tendência, na sua substitui-

ção é a manutenção da marca, ou seja, a re-compra. A Continental é líder na Europa em Equipamento de Origem, questão para a qual contribui a presença dos nossos pneus no equipamento das marcas de fabricantes alemãs, francesas e italianas. Contribui também para este facto, o constante investimento tecnológico onde o Grupo Continental se destaca na liderança do fornecimento da indústria automóvel em sistemas de travagem, componentes de chassis, electrónica para veículos, pneus e elastómeros técnicos. A fraca elasticidade do mercado português, relativamente à sua conjuntura, resulta em fracos crescimentos; apesar de tudo, e quando um fabricante como a Continental aparece nos tops de vendas, apenas nos acresce dizer que nos concentramos em apresentar no mercado um produto de elevadíssima tecnologia, privilegiando a segurança e o conforto. É o que o nosso consumidor nos pede, e é para ele que diariamente trabalhamos.

2 À semelhança do que acontece no resto da Europa a rede de vendas dos pneus no grupo Continental tem-se desenvolvido. Antigamente, era o especialista de pneus, na pessoa do recepcionista do posto ou do montador de pneus, que sugeria e fazia a venda, propriamente dita. Hoje em dia, o consumidor é bastante mais atento e crítico e já demonstra possuir conhecimentos. Por essa razão, o conceito de aconselhamento tal com existia, modificou-se e daí ter havido abertura do mercado para aceitar novos canais de venda, denominados por Nova Distribuição. Os concessionários automóveis e os auto centros vêm no fundo, ocupar um lugar que se encontrava vazio. Quer num, quer noutro canal, o consumidor pode efectuar pelo menos mais cinco operações no seu automóvel. Torna-se portanto mais confortável para o consumidor poder agregar num único espaço a substituição de

pneus, a mudança do óleo, de bateria, de travões, de amortecedores, etc. Pelo que se constata, o mercado tem recebido bem o novo conceito de serviço prestado pela Nova Distribuição; é provável que a prazo o especialista de pneus se reposicione, mas ainda é cedo para afirmar que esse será o seu caminho. Hoje, o especialista de pneus já dá sinais de diversificação/diferenciação: muitos especialistas por exemplo, possuem já viatura de cortesia, que cedem ao consumidor, enquanto o seu automóvel se encontra a mudar de pneus. É expectável sim, que o especialista de pneus evolua em termos de serviço, mas mais ao nível das suas instalações, da informação técnica, da comodidade, etc. Se a isto se chama reorganização ou reposicionamento, vai depender do caminho a seguir.

3 Para a Continental, ambos os públicos se completam e é para eles que desenvolve-

mos o nosso trabalho. Não nos podemos esquecer que para além do pneu Continental, também produzimos o pneu Mabor, com mais de 50 anos no mercado português. Esta boa herança permitenos comunicar, quer com o nosso cliente, quer com o consumidor final, de forma equilibrada, saudável e comprometedora. Somos uma marca reconhecida pelo mercado e em que o mercado confia.A reorganização do mercado demonstra a importância que o agente ocupa na Venda. Ainda hoje o agente conduz cerca de 70% da decisão de compra do consumidor. Por outro lado, e como referi nas questões anteriores, o maior conhecimento do consumidor sobre o que consome, a nossa presença líder em equipamento de origem, a nossa tecnologia alemã e a publicidade que fazemos, resulta por um lado, num Brand Awareness bastante positivo, e por outro lado, num reconhecimento muito elevado dos nossos parceiros.

Dir.-Geral da Pirelli Neumáticos Portugal

Responsável da Vialíder Portugal

Xavier Obach

Filipe Marques

1 Parece haver uma evolução similar à do mercado espanhol, com pontos de venda mais qualificados, focados no serviço, na imagem e na qualidade, caso dos novos canais de distribuição da Norauto, da Feu Vert, da Station Marché, da mais recente rede Confort Auto e de um número considerável de revendedores tradicionais que investiram e se tornaram também fortes distribuidores. Nos últimos 4 anos, a Pirelli em Portugal cresceu de forma positiva. Fizemos mudanças consideráveis na abordagem ao mercado e na estratégia, o que nos trouxe um crescimento anual na ordem dos 10%, redução do risco do crédito e melhoria da imagem, tanto junto dos consumidores finais como da revenda.

2 Há uma pequena quebra na rede de revenda tradicional, mas também boas perspectivas de negócio com o aparecimento de novas tendências ou oportunidades, como, por exemplo, os centros rápidos. O importante é que o revendedor aposte na qualidade dos serviços e dos produtos. Que esteja atento às mudanças tecnológicas e aos nichos que o próprio mercado produz.

3 Os dois são importantes, pois o revendedor é o elo entre as marcas de pneus e o consumidor final. É um triângulo, onde cada um precisa de dois lados para se complementar. A Pirelli, por exemplo, investe no desenvolvimento de produtos de alta tecnologia, para assegurar à rede de revenda a qualidade daquilo que fornece ao seu cliente. Também investimos em comunicação, com publicidade nos principais aeroportos, e em imagem, com o famoso calendário Pirelli e a linha de roupas e acessórios PZero, para que o consumidor final saiba quem somos uma empresa moderna que todos os anos lança no mercado novos produtos e soluções inteligentes para chegar ao consumidor, como, por exemplo, o Pirellifilm através da Internet. Por outro lado, cada vez mais o consumidor aprecia e exige produtos e serviços de qualidade e estão mais receptivos com relação à segurança. Neste âmbito, a Pirelli vai lançar brevemente no mercado o Tyre Life, um programa inovador de garantia e qualidade dos seus produtos e, ainda, um indicador de pressão de ar – o K-Pressure.

1 Trata-se de um mercado bastante dinâmico nos últimos anos, com especial destaque para a distribuição, que tem assumido diferentes conceitos e abordagens na venda de pneus. Hoje sabemos que em Portugal existem mais de 4.000 locais de vendas de pneus, entre especialistas (casas de pneus), concessionários de automóveis, centros de mecânica rápida, oficinas, etc., e também temos assistido ao fenómeno da concentração em redes. Por outro lado, vemos que existe um deficit generalizado de formação a respeito dos pneus, e que muitos dos locais de venda de pneus não são bons conhecedores do sector. Em termos de vendas, o mercado leva uma tendência de estagnação e pensamos que nos próximos anos deverá continuar igual. O mercado do pneu está intimamente ligado ao parque automóvel circulante (quem gasta os pneus), e como este não tem crescido estimamos que as vendas de pneus em volume também vão manter-se sem crescimentos significativos.

2 Actualmente verificamos que os mais variados operadores do ramo da manutenção automóvel fizeram a sua incursão no mercado

do pneu. É natural que na busca de maior rentabilidade e aumento do valor de cada cliente, também as casas de pneus comecem a dedicar-se aos serviços rápidos. Por outro lado, é bom que os conceitos continuem a ser diferenciados por parte do cliente final. Que uma casa de pneus que faz serviços rápidos continue a ser vista como um especialista de pneus, assim como um concessionário que vende pneus continue a ser visto como um concessionário. No futuro irá haver espaço para o especialista puro de pneus? Pensamos que para alguns sim. Para aquelas empresas dinâmicas, que estão a reagir à mudança do consumidor melhorando o atendimento, que procuram maneiras de diferenciar-se dos demais e que estão a investir nas suas empresas, especialmente na área de formação do seu pessoal.

3 Esta é uma pergunta que não tem resposta única. Ambos são igualmente importantes. Por um lado, o mecânico da oficina é o mais importante, pois é ele quem prescreve a marca. Por outro lado, o consumidor final tende a ser mais conhecedor e informado, pelo que solicita o produto e a marca que de facto quer, sendo então um público alvo muito importante da comunicação de uma marca.