Jo027lr by Jornal das Oficinas

Capa:Jornal das Oficinas

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Jornal Independente da Manutenção e Reparação Automóvel

Sparkes & Sparkes Componentes Automóveis, Lda.

Especialistas em Caixas de Velocidades Manuais

4825-010 Santo Tirso Tel.: 229 685 416 - Fax: 229 685 417

Apesar da crise +4,3% veículos novos

Mais veículos novos implica menos negócio para o pós venda independente. Apesar da crise, os dados das vendas efectuadas entre Janeiro e Dezembro de 2007 revelam que foram vendidos um total de 276.684 veículos automóveis de todas as categorias, mais 11.519 veículos (+ 4,3%) que no período homólogo de 2006. Deste total, 201.868 unidades eram veículos Ligeiros de Passageiros (+ 3,7%), 68.447 eram Comercias Ligeiros (+ 6,1 %), 5.644 eram Pesados de Mercadorias (+4,4 %) e 725 eram Pesados de Passageiros (+25,2 %).

Sumário Página 04 Fluxos de mercado

Página 20 SIRER – Simplificar o ambiente

Página 42 Equipamentos de diagnóstico

Página 44 Turbocompressores

Página 46 Manutenção da embraiagem

Página 48 Ralenti irregular

Página 50 Bancos de reparação carroçaria

Director: João Vieira • Ano II • Mensal • 3 Euros

Nº 27 Fevereiro 2008

Pirataria de produtos: Um perigo para a fiabilidade e a economia

Dias negros para a contrafacção

oje em dia os produtos de marca copiam-se e distribuem-se em todos os sectores do mercado. No caso dos veículos, se estes produtos são de uma qualidade inferior e regra geral são - podem causar danos irreversíveis. Um exemplo actual da pirataria de produtos é o filtro de ar de duas etapas Europiclon da Mann+Hummel. Estes filtros instalam-se em máquinas utilizadas em condições de muito pó como, por exemplo, na engenharia ou agricultura. São, por isso, sujeitos a aturadas provas de fiabilidade dadas as condições ambientais onde são aplicados. Assim, os produtos copiados são invariavelmente uma má opção para o comprador, mas também para o fabricante, que fica com menos recursos para cobrir os investimentos de investigação e desenvolvimento. Na última feira de comércio de Hannover, um fabricante chinês apresentou cópias do Europiclon. Procedimentos legais foram levados a cabo. Também recentemente cerca de vinte mil correias de distribuição falsas e respectivas embalagens com

rótulos da ContiTech foram confiscadas pelas autoridades alfandegárias em Malta e depois destruídas por ordem dos tribunais. "Para sublinhar a nossa determinação de perseguir rigorosamente a pirataria dos produtos, encetámos medidas legais neste campo às nossas próprias custas e destruímos as falsificações", referiu Jürgen Grefe, Director das Vendas Aftermarket Automóvel do Grupo ContiTech Power Transmission. A Hengst também não dá tréguas. Depois de denúncia, as autoridades aduaneiras de Malta destruíram mais de 200 mil filtros de carros provenientes de plágios chineses. "A utilização destas peças falsas pode ter consequências fatais, desde falha completa do motor ou mesmo incêndio do mesmo", sublinhou Frank Mendel, Coordenador da Hengst. São muitas as marcas que já adoptaram sistemas de segurança nas embalagens contra a pirataria que é movida impiedosamente aos seus produtos. A Robert Bosch e Elring são exemplos. A atenção deve ser redobrada, pois os próprios hologramas de segurança são, também eles, alvo de imitação. PUB

Especialistas em Vidro Automóvel

TecDoc combate utilizadores ilegais

A TecDoc detectou um número significativo de utilizadores de mercado que, de forma ilegal, se beneficia da sua constante evolução e esforço, deixando os actuais clientes em franca desvantagem. Por este motivo, para efeitos da actualização a decorrer no primeiro trimestre de 2008, o catálogo TecDoc em formato DVD incorpora um sistema automático de activação de licença(s) através da Internet. Na capa que envolve o catálogo existe um Código de Desbloqueio que limita a sua utilização à máquina onde foi instalado. Linha Directa de Apoio Técnico AZ Auto: 219428005.

Tata a 1.700 € aftermarket low cost

O fabricante indiano de automóveis Tata Motors, apresentou o automóvel mais barato do mundo, denominado Nano, que será lançado em finais de 2008 com um preço de 1.700 euros. Os analistas acreditam que é o prenúncio do aftermarket low cost. Os engenheiros trabalharam quatro anos para desenvolver este carro que cumpre com todas as normas de segurança e com todos os critérios meio ambientais estrangeiros. Monta um motor a gasolina de dois cilindros e 623 cm3 e desenvolve uma potência de 33 cavalos.

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UM MUNDO DE PEÃ&#x2021;AS A

Veículos e Peças S.A.

S AO SEU DISPOR

ALMADA Largo Antero de Quental, 4-A/B - Cova da Piedade - 2800-345 Almada Telefone: 212739430 - Fax: 212739439 - almada@autozitania2.pt

PEÇALGAR, LDA. Estrada Nacional 125. 197 - Loja A - Olhão - 8700 Olhão Tel.: 28 970 60 61 - Fax: 28 941 02 49

ANGOPEÇAS, LDA. Rua Cândido Oliveira, CC1 - Póvoa de Stº Adrião - 2675 Odivelas Tel.: 21 938 54 02 - Fax: 21 937 60 35 - e-Mail: angopeças@mail.telepac.pt

VIALONGA Terra Comprida, Lote 4 - 2625-716 Vialonga Telefone: 219527430 - Fax: 219527439 - vialonga@autozitania2.pt

AUTO ACESSÓRIOS DAS PALMEIRAS, LDA. Rua 1.º de Maio, 9 - Barreiro - 2830 Barreiro Tel.: 21 207 62 28 - Fax: 21 207 57 36 - e-Mail: a.a.p@iol.pt

MONTIJO Rua dos Correios, 21-33 - 2870-132 Montijo Telefone: 212308300 - Fax: 212308301 - montijo@autozitania2.pt

MCD GARCIA Av. 1.º de Dezembro, 20 - Pero Pinheiro - 2715-109 Pero Pinheiro Tel.: 21 967 44 19 - Fax: 21 967 44 19 - e-Mail: mcd.garcia@mail.telepac.pt

AMADORA Avenida D. José I, Nº5 Loja - Reboleira Sul, 2720 Amadora Telefone: 214996290 - Fax: 214996299 - amadora@autozitania2.pt

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A. M. AMARAL - PEÇAS E ACESSÓRIOS AUTO, LDA. Av. D. Nunes Álvares Pereira, 48 - Cacém - 2735 Cacém Tel.: 21 914 02 99 - Fax: 21 912 97 31 - e-Mail: am.amaral@netcabo.pt

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ODIVELAS Rua Combatentes da Grande Guerra Lote 106 B - Quinta do Mendes - 2675 Odivelas Telefone : 219348830 - Fax: 219330050 - odivelas@autozitania2.pt

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2008

MERCADO

Editorial

2008, ano de mudança?

ano que agora começou tem em perspectiva o principal evento mundial dedicado ao pós venda automóvel e também, porque não dizê-lo, ao Primeiro Equipamento. Tudo aponta para que o salão Automechanika, em Frankfurt, seja o maior de sempre. Se pensarmos que os orçamentos que as grandes companhias dedicam às exposições são hoje mais apontados para os grandes eventos, e se também pensarmos que os países emergentes e com economias galopantes são pólos com ofertas crescentes que também querem estar presentes na grande montra mundial, então a conclusão é fácil. Teremos uma feira grandiosa em 2008! Este ano vai também ficar marcado pela aposta ou não das oficinas nacionais no seu reequipamento para fazerem face aos cada vez mais sofisticados veículos. Mas também pela oferta de serviços que as principais marcas de equipamentos vão ser capazes de oferecer para ganharem a confiança das oficinas. E aqui é onde tudo se vai jogar, porque as peças, umas mais baratas outras mais caras, umas de uma marca, outras de outra, oferecem ao mercado uma escolha muito vasta. Mas nos equipamentos de qualidade (com serviço incluído) a escolha resume-se a meia dúzia. Se aqui adicionarmos os que mais eficientemente disponibilizam informação sobre os segredos dos novos automóveis, então está tudo dito. Os equipamentos serão o elo forte em 2008! Mas o ano não terminará sem que o mercado português veja a sua polarização reforçada relativamente a Madrid. Não somos uma plataforma giratória. Paciência. A nossa geografia não nos permite. Mas temos a grande vantagem de um mercado de 10 milhões de habitantes. Que outra zona no espaço Ibérico tem tanta população? E população é mercado. É preciso é dinamizá-lo! Seja como for, e apesar dos vectores atrás apontados sugerirem que 2008 será um ano de grande metamorfose em Portugal, a prática mostrará outra coisa, isto é, as mudanças não serão tão radicais, levarão o seu tempo, à boa maneira lusitana. João Vieira joao.vieira@apcomunicacao.com

Ficha Técnica

Fluxos de mercado

Quando as variáveis actuam

O mercado de reparação automóvel é fortemente influenciado pela estrutura de clientes e pela estrutura do parque circulante. Os clientes que hoje estão no mercado de reparação têm novos hábitos, novas mentalidades e novas necessidades e o parque automóvel também se alterou, comparativamente ao que existia no início da década.

estrutura dos clientes varia essencialmente em função da distribuição etária, da distribuição do emprego e hábitos culturais e sociais. Nas sociedades tradicionais, onde prevaleciam os padrões de natalidade e mortalidade naturais, o gráfico da distribuição etária tinha a forma de uma pirâmide em degraus, com os grupos etários mais jovens na base (larga) e os mais idosos no topo. Como os índices de sobrevivência iam diminuindo com a idade, os degraus ficavam cada vez mais estreitos, até terminar num vértice, correspondente a zero sobreviventes. Tudo isto mudou radicalmente com a revolução industrial, a era industrial e a era pós-industrial, em que nos encontramos. Neste momento, o gráfico da distribuição etária é tudo menos uma pirâmide, com tendência para se deformar ainda mais. Efectivamente, nas sociedades desenvolvidas, a natalidade reduziu-se drasticamente, enquanto que a mortalidade sofreu fortes alterações, principalmente devido às guerras, outras formas de sinistralidade e diversos tipos de doenças, que passaram a flagelar os mais jovens. Por outro lado, o aumento da esperança de vida, devido à generalização dos cuidados médicos, alterou profundamente os padrões de sobrevivência dos mais idosos. Como se tudo isso não bastasse, o desenvolvimento da economia e da sociedade estão a gerar desemprego entre os mais jovens, que são obrigados a começar as carreiras profissionais mais tarde e a ter uma independência económica mais aleatória. Para complicar ainda mais, a gestão dos bens duráveis, entre os quais as casas, os respectivos recheios e os automóveis, acelerou os ciclos de vida dos

produtos e tornou as práticas de conservação e manutenção menos ou nada compensadoras. Inevitavelmente, os clientes que hoje estão no mercado de reparação automóvel são outros e têm novos hábitos, novas mentalidades e novas necessidades. Por outro lado, a estrutura do parque automóvel não é imutável. Ela obedece a modas, ciclos económicos e à própria estrutura da população e respectiva distribuição de idades. No QUADRO I, podemos verificar as alterações do parque automóvel português. Em 1997, o parque era relativamente jovem (média de 6,6 anos), tendo estabilizado entre 1998 e 2002 (à volta de 6,8 anos) mas começou a envelhecer a partir de 2003. Naturalmente, o mercado de reparação automóvel sofre grandes alterações com todas

QUADRO I Evolução da idade média do parque automóvel em Portugal

Distribuição do mercado O fluxo actual do mercado de reparação automóvel é claramente favorável ao sector e pós-venda independente, na medida em que o envelhecimento do parque, reforçado pelo envelhecimento da população, cria mais oportunidades de reparação e manutenção fora dos períodos de garantia das marcas, por mais alargados que estes sejam ou venham a ser. Além disso, o parque automóvel nacional, europeu e mundial está permanentemente a crescer, o que significa que há menos carros abatidos, que têm que receber assistência. Assim sendo, tudo leva a crer que a quota de mercado do sector da assistência oficial das marcas se mantenha estabilizada (abaixo de 50%), em função do fluxo anual de novas viaturas matriculadas. Pelo contrário, a quota do sector da assistência independente tende a subir gradualmente. A grande incógnita reside em saber para que lado o mercado adicional de viaturas envelhecidas vai cair, porque isso dependerá das estratégias e das políticas de mercado seguidas por cada um dos sectores e do sucesso que elas venham a ter. Chegarão algum dia os concessionários a ser verdadeiros reparadores multimarca? Conseguirão fidelizar os clientes acima dos 6/8 anos de idade dos carros? Que políticas tem o sector independente para o parque de viaturas mais jovem? Qual será o ritmo de renovação e inovação empresarial das oficinas independentes? Enquanto estas interrogações ficam no ar, à espera de respostas, tentemos ver o que pode e deve ser feito.

DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem CHEFE DE REDACÇÃO: João Vila PROPRIEDADE: AP Comunicação SEDE DE REDACÇÃO: Rua da Liberdade, 41 - 1º Esq. Mucifal - 2705-231 COLARES Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, Artur Rebelo, Fátima Rodrigues, António Lopes, Carla Ramos PRODUÇÃO GRÁFICA: Pedro Vieira, António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com - Anabela Machado E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Selenova - Estrada Nacional 116, Km 20/21 - Casais da Serra - 2665-305 Milharado - Telef: 21.953.71.70 PERIODICIDADE: Mensal ASSINATURA ANUAL: 34 Euros (12 números) Nº de Registo no Ins. Com. Social: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “Jornal das Oficinas”

Uma publicação da AP Comunicação

estas evoluções, dando origem a fluxos e refluxos que convém analisar e prever com o possível rigor.

Quando acabar de ler este Jornal, por favor, coloque-o no Papelão para reciclagem

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MERCADO

quer veículo é ter uma linha de teste completa, bem organizada e estrategicamente posicionada. Obviamente, se a linha tiver todas as condições técnicas, tem que ser também operada por profissionais competentes. Além da rapidez e eficiência de procedimentos, a localização da linha de recepção activa deve ter acesso fácil à rua e aos locais de intervenção da oficina, com circulação num único sentido, de preferência com espaço para um carro antes, outro durante e outro após a verificação, pelo menos (área mínima de 5 x 10 metros). Se o espaço total não for muito grande, pode ser preferível sacrificar algum espaço a favor de uma linha de recepção activa, subcontratando outros espaços e/ou serviços noutro local, para intervenções mais demoradas. Essa será a opção mais inteligente, em termos de captação e fidelização de novos clientes. A área de recepção activa é como a admissão do motor: se a borboleta estiver fechada, o motor não passa do ralenti…

A estrutura do parque automóvel nacional sofreu significativas alterações nos últimos dez anos. A média de idade actualmente é de 8,2 anos para os ligeiros, o que deu origem a uma adaptação das oficinas para a assistência a estes veículos

Nivelamento por cima Por muito verdadeiras e credíveis que sejam as informações que revelam uma tendência regular de transferência de clientes do sector da assistência de marca, para as oficinas independentes, um pouco por toda a Europa, seria preciso ser ingénuo para acreditar que esses consumidores vão trocar cavalo por burro. Esse fluxo apenas revela que uma boa parte do sector independente superou as suas lacunas e deficiências, por um lado, tendo conseguido também suplantar as concessões nos seus aspectos menos atractivos, por outro lado. Do mesmo modo que a água se move pelo efeito da gravidade, os clientes também se movem pelo efeito da conveniência.

Vejamos, portanto, em que sentido se terão que mover as oficinas independentes, a fim de capitalizar a evolução global do pós-venda e os fluxos favoráveis de mercado. Vale a pena recordar aqui o resultado de um inquérito organizado por uma publicação germânica de defesa do consumidor, no ano de 2003, a cerca de 40 oficinas independentes de várias cidades alemãs. Eis os resultados obtidos: • Operadores independentes têm capacidade para competir com as oficinas autorizadas. • Preços competitivos e inferiores à média. • Qualidade variável. • Necessidade de acompanhar o serviço. • Renovação do ar ambiente medíocre.

O fluxo actual do mercado de reparação automóvel é claramente favorável ao pós-venda independente, na medida em que o envelhecimento do parque cria mais oportunidades de reparação e manutenção fora dos períodos de garantia das marcas

Como se pode facilmente concluir, foram detectados aspectos positivos fortes, mas ainda subsistem algumas fragilidades que têm que ser superadas. Para ser efectivamente competitiva, uma oficina independente terá que evoluir para os seguintes objectivos: 1. Área de recepção activa, facilmente localizável e de acesso simplificado. 2. Atmosfera acolhedora e amigável, com um balcão de venda de peças e acessórios. 3. Equipamento de diagnóstico actualizado e que potencie as competências técnicas dos operadores. 4. Não fazer esperar os clientes com hora marcada; o fluxo de serviço e atendimento tem que ser programado dentro do possível, para evitar aglomeração de clientes, sem possibilidade de serem atendidos ou encaminhados. 5. Possibilidade de fornecimento imediato de dados técnicos, estimativas de custos e orçamentos de reparação. 6. Verificação do veículo com a presença (e/ou colaboração) do condutor 7. O teste aos principais orgãos de segurança (travões, suspensão, direcção, iluminação, segurança passiva) não deve ultrapassar os 15 minutos. 8. Passagem dos veículos na área de recepção/verificação num único sentido. Linha de recepção / verificação Os condutores já se habituaram a ver os seus carros inspeccionados rapidamente, quando vão aos centros de ITV. Portanto, as oficinas de reparação não podem fazer a coisa por menos, sob pena de se desacreditarem logo à partida, perante o cliente. A única forma de uma oficina fazer uma verificação rápida e eficiente a qual-

Rentabilizar o investimento Uma linha de testes actualizada e completa pode requerer um investimento considerável e um trabalho prévio de consultoria económica e financeira. De qualquer modo, os investimentos são para produzir rentabilidade e esta só pode ser obtida com organização, produtividade e diligência. Durante um período de 8 horas de trabalho, podem passar pela linha cerca de 30 carros, se o tempo limite por carro não exceder os 15 minutos. Esse tempo é suficiente para efectuar um check up básico da viatura. Verificações mais completas e demoradas implicam o consentimento do proprietário e a passagem do carro à oficina. Para evitar abusos e garantir a rotação do capital, deve haver uma taxa atractiva de (pré) inspecção, que será creditada ao cliente, caso este opte pela intervenção. O diagnóstico fidedigno é um serviço em si, que tem utilidade, tanto para a oficina, como para o cliente, pelo que representa um valor cobrável. Mecânicos de outras oficinas que não tenham linhas de recepção activa podem utilizar vantajosamente a linha de outra oficina, estabelecendo convénios ou protocolos de utilização de comum acordo. O mesmo pode ser feito com frotistas ou empresas gestoras de frotas, seguradoras, etc.. Por outro lado, para tirar o melhor rendimento de uma linha de recepção activa, convém a oficina ter locais de trabalho especializados nos serviços mais frequentes, assim como um stock de peças correspondente, para uma resposta imediata. De acordo com estatísticas relativamente recentes, as peças e serviços mais vendidos (maior rotação) eram os seguintes: - Pastilhas de travão (16%) - Componentes eléctricos (11%) - Escapes (10%) - Motor (9%) - Direcção/suspensão (8%) - Sistemas de travagem (6%) - Amortecedores (3%) - Outros (37%) PUB

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MERCADO Fluxos de mercado

Recepção activa, porquê?

A recepção é a placa giratória da oficina, permitindo estabelecer o contacto com o (potencial) cliente, com o carro e com os meios de diagnóstico e avaliação de custos. É aí que tudo pode e deve ser decidido, com eficiência, clareza e segurança.

mbora o acaso e a sorte tenham um papel mais ou menos importante na vida de todas as pessoas, para o bem e para o mal, nenhum negócio se pode basear à partida no acaso e na sorte. É preciso estudar e actuar sobre os dados concretos, para atingir resultados concretos. No caso das oficinas de reparação automóvel, os dados concretos são o cliente, o carro e os meios disponíveis. O ponto de convergência de tudo isto é a recepção da oficina. A oficina não se pode dar ao luxo que seja o cliente a dizer o quer, como quer e quando quer, porque ele pode estar a decidir contra ele mesmo, por falta de dados correctos. Como também a oficina não pode decidir pelo cliente, porque isso não é viável, nem admissível. Há que estabelecer desde logo um relacionamento são e de confiança com o cliente, assente no diálogo e na transparência, porque nunca existe uma segunda oportunidade para causar uma primeira impressão. E a primeira impressão é a que geralmente prevalece. Em primeiro lugar, a oficina tem que ter a capacidade de classificar imediatamente, com uma margem de erro mínima, o tipo de cliente e as suas potenciais intenções ou necessidades. Experiência pessoal do atendedor, análise psicológica e o diálogo podem e devem anular rapidamente todas as dúvidas prevalecentes. Obviamente, a capacidade de dialogar implica saber escutar e saber argumentar, com oportunidade e com fundamento. Em segundo lugar, é preciso identificar o veículo e o seu estado de funcionamento. A impressão ou convicção do cliente e a impressão inicial do técnico da recepção devem ser rapidamente substituídas por dados concretos fornecidos pelos equipamentos de diagnóstico rápido. Evidentemente, no diagnóstico convergem as informações do cliente, a experiência e a observação do técnico da recepção da oficina e os dados apurados pelos meios de diagnóstico. Em caso de contradição, é necessário eliminar os dados que ofereçam menos crédito.

Em terceiro lugar, depois de estabelecido o correcto relacionamento com o cliente e depois de avaliar o estado da viatura, chega o momento de decidir quando, como e por que preço o carro vai ser reparado. "Isso já eu sei!", dirá o reparador experimentado. Tanto melhor. No entanto, esta sequência de procedimentos é fundamental para criar os laços de confiança indispensáveis à fidelização do cliente. Se o cliente detectar desorganização mental e processual nos procedimentos da recepção, retirará as lógicas ilações, começando a interrogar-se sobre como serão feitas as reparações dentro oficina.

A importância do aconselhamento O cliente tem que perceber claramente e rapidamente que o conceito da recepção activa existe para o auxiliar e para o beneficiar. A relação entre o cliente e o técnico de reparação interessa aos dois, sendo à parti-

O atendimento de recepção activa pode tornar-se rapidamente popular, se as oficinas compreenderem correctamente os princípios do marketing criativo, do serviço ao cliente e da fidelização

da equitativa, porque precisam um do outro, para atingirem os seus objectivos particulares e individuais. Não se pode, portanto, equacionar essa relação na base de "sacar" dinheiro ao cliente ou de fazer a reparação pelo menor custo do mercado. Isto são os dois extremos de uma relação de poder mal entendida. Se cada um persistir na sua posição irredutível, nem o cliente fica com o carro reparado, nem a oficina faz a reparação. De facto, o cliente tem o poder de autorizar ou não a reparação, mas o técnico de reparação tem o igualmente importante poder de conhecer a tecnologia do automóvel e os segredos da sua manutenção. Estão, assim, no mesmo plano de igualdade, indispensável para estabelecer um profícuo diálogo sobre as soluções a encontrar para os problemas do veículo. Mesmo assim, dentro da oficina, o técnico de reparação tem ou deve ter maior ascendente sobre o cliente, porque sabe o que deve fazer para resolver correctamente os problemas do carro, coisa que o cliente não sabe ou julga que sabe, mas não sabe totalmente. No entanto, a vantagem técnica do mecânico tem que ser usada a favor do cliente, se quiser cativá-lo e fidelizá-lo. O fiel da balança Cada um avalia as coisas com um grau maior ou menor de subjectividade, mesmo sem se aperceber disso. Para um condutor, o seu carro está sempre em "perfeito estado", porque o desgaste dos componentes é gradual e permite a adaptação da condução às anomalias verificadas. Para o mecânico, pelo contrário, todos os carros estão a precisar de ser reparados, mesmo quando ainda não há razões muito óbvias para isso. O ponto de equilíbrio destas duas posições tem que ser encontrado nos critérios mé-

dios que prevalecem nas inspecções obrigatórias dos centos ITV, os quais garantem um padrão mínimo de segurança rodoviária e de defesa do meio ambiente. No entanto, as inspecções são meramente anuais, salvo as excepções legalmente previstas, a partir dos 4 anos de idade das viaturas. Isto significa que todos os carros com menos de 4 anos e todos os outros no período de um ano, entre cada inspecção, podem necessitar de operações de manutenção, a fim de repor a segurança e a normalidade de funcionamento. Muitos condutores pensam que mudar as pastilhas dos discos equivale a reparar o sistema de travagem, mas está longe de ser assim. Às vezes, só descobrem isso quando param dentro da mala do carro da frente… Uma revisão completa ao sistema de travagem teria saído muito mais económica e cómoda do que o acidente, excluindo as consequências e danos pessoais, caso existam. O mercado potencial de manutenção automóvel preventiva é, pois, enorme. Apesar disso, para que as oficinas possam explorar esse potencial, necessitam captar o interesse dos condutores, através de campanhas de aconselhamento e através de soluções de diagnóstico e reparação muito rápidas e eficientes. O futuro estável das oficinas automóvel e a sua rentabilidade só poderão ficar plenamente assegurados, quando começarem a valorizar devidamente a conveniência, o interesse e a segurança dos seus clientes, propondo-lhes serviços de valor acrescentado. O atendimento de recepção activa e o aconselhamento de manutenção permanente são dois serviços desse tipo, que poderão tornar-se rapidamente populares, se as oficinas compreenderem correctamente os princípios do marketing criativo, do serviço ao cliente e da fidelização.

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Civiparts tem nova Imagem

Sempre pronta a dar resposta aos novos desafios do mercado a Civiparts apresentou a sua nova imagem institucional, a qual surge como consequência da preocupação em acompanhar a tendência positiva que se tem registado na sua actividade, tanto a nível nacional como internacional. Desta forma, a imagem de marca tem já, desde o início do ano de 2008, a denominação de CIVIPARTS, acompanhada de um novo logótipo destinado a complementar esta nova imagem. Será um processo gradual, que contempla também, a alteração da imagem em todas as lojas do grupo, prevendo-se que esteja terminado durante o primeiro trimestre do ano.

A nível internacional, a palavra CIVIPARTS será, a imagem de marca, que não só reflectirá o significado do seu nome original, como permitirá uma melhor compreensão do principal objecto da sua actividade, indo de encontro à sua estratégia de expansão, para círculos além fronteiras.

3550S e 3800S são novidade na Impoeste

O verniz 3550S HS (alto teor em sólidos) VOC é um dos últimos produtos de que a Impoeste/DuPont dispõe no seu portfólio para oferecer aos seus clientes, que vem substituir o 3050S. O 3550S não só oferece uma aplicação fácil sem o risco de escorrimentos, como dá um aspecto melhorado graças à sua maior concentração de sólidos, pode ser utilizado pelos pintores sem necessidade de treino especial. Uma vez aplicado sobre a base de água Cromax®, oferece também um acabamento suave de grande durabilidade. O verniz 3550S garante ainda uma grande resistência química e às intempéries. Este produto é recomendado para pequenas reparações, painéis e reparações totais. Para oficinas que querem realmente um acabamento excepcional nas suas reparações, a Impoeste/DuPont recomenda um dos seus vernizes VOC, o 3800S HS (alto teor em sólidos). O seu maior beneficio é o facto de permitir uma grande ajuda no aumento da produtividade. Este verniz é muito fácil de aplicar, pois o risco de escorrimento é reduzido graças à resina patenteada que assegura uma excelente aplicação em apenas uma demão e meia. Uma vez aplicado, o 3800S oferece uma durabilidade superior, uma óptima aderência e uma elevada retenção do brilho. Além disso, este verniz caracteriza-se por ser muito versátil, podendo ser aplicado sobre a base de água Cromax® e acabamentos OEM, bem como pode ser usado em pequenas reparações, painéis e reparações totais. As fichas técnicas de ambas as novidades podem ser consultadas no website da DuPont Refinish.

Ferodo e Champion no Fiat 500

O muito badalado regresso do legendário Fiat 500 demonstrou a crescente força das marcas Ferodo e Champion da Federal-Mogul Corporation, ambas equipamento original no novo modelo. O Fiat 500, conhecido originalmente como Nuova 500, foi um dos mais práticos e populares veículos do mundo durante a sua produção entre 1957 e 1975. A ultra moderna versão do modelo clássico, baseada na plataforma do popular Fiat Panda, retém o mesmo estilo distinto combinado com uma performance muito melhorada. As pastilhas da marca Ferodo – com formulações de fricção avançadas concebidas especificamente para a Fiat – e as escovas Champion, reflectem o empenho do Grupo Fiat na oferta da mais recente tecnologia para uma excepcional experiência de condução.

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NOTÍCIAS ContiTech

Tubos para exigências crescentes

A ContiTech Fluid Technology vai de encontro aos desafios dos construtores automóveis com uma nova tecnologia para tubos. Performances maiores, espaços de instalação mais pequenos, e clientes mais exigentes – estes são os desafios típicos com que se deparam os construtores automóveis. Novos tubos hidráulicos, achatados e moldáveis da ContiTech Fluid Technology ajuda-os lidar com estas situações. Os tubos achatados dinâmicos de alta resistência já são equipados de série na Porsche, providenciando um aumento muito grande de volume a pressões mínimas. A sua missão é a de absorver a pressão e ondas de ruído em condições muito apertadas de instalação. “Os tubos alcançam isto através da mudança da sua forma oval para um tubo redondo a pouco mais de 0 a 2 bar”, explica o responsável pelo desenvolvimento do produto Klaus Brühne. Isto significa que o tubo ganha cerca de 30 por cento de volume, reduzindo o pico de pressão de acordo com esse aumento.

Catálogo de Kits de reparação de direcção

Corteco

A Corteco, prosseguindo com a sua política de desenvolvimento de novos produtos, acaba de fazer o lançamento do novo catálogo de Kits de reparação de direcção. Neste catálogo encontram-se mais de 300 referências diferentes que cobrem tanto as aplicações europeias com as asiáticas. Pode também ser encontrada neste catálogo diversas informações técnicas, com grande detalhe.

Pistola de Ar Quente

Berner

A Berner disponibilizou para o mercado a nova pistola de ar quente, que possui uma potência de 2300W conseguindo atingir temperaturas de 650ºC. Esta pistola possui um mostrador digital e permite executar com segurança e fiabilidade as mais diversas tarefas, tais como, remoção de tinta, termo-retracção de cabos, moldagem de PVC, moldagem de calçado desportivo, separação rápida e limpa de componentes electrónicos da placa de circuitos, brasagem fraca, soldar e juntar plástico, soldagem topo a topo com reflectores térmicos para tubos ou barras de plástico, termossoldagem de películas, reparar oleados de tendas e coberturas de veículos pesados em PVC, entre outros. O aparelho está ainda equipado com uma protecção térmica, que actua em caso de utilização incorrecta e sobrecarga. É possível ajustar a temperatura desde os 50ºC aos 650ºC, ou ainda se pretender, optar por um dos 4 programas de funcionamento predefinidos, tornando-a na ferramenta ideal para a sua oficina.

Novos catálogos

Febi

A FEBI-BILSTEIN já tem disponível o seu novo catálogo de porcas e pernes de roda. Este novo catálogo inclui 14 novas referências e novas aplicações para viaturas asiáticas. A FEBI-BILSTEIN é representada por Jochen Staedtler-Representações.

Shell renova parceria técnica com a Ducati

A Shell renovou a sua parceria técnica com a Ducati Corse no MotoGP e WSBK, e divisão de estrada da marca italiana de motos. O novo acordo prolonga o presente contrato até final de 2011. O contracto é uma parceria técnica Shell que incluirá o combustível Shell V-Power, assim como os produtos de óleo Shell Advance para motocicletas. Sobre o contracto assinado em Madonna di Campiglio, Itália, durante o evento anual MotoGP da Ducati para a imprensa, Juan Carlos Perez, General Manager Global Sponsorships, Shell Brands International, disse: "Esta parceria é extremamente importante para nós e para os programas de desenvolvimento que levamos a cabo. Estamos orgulhosos dos objectivos técnicos alcançados com este acordo, assim como com os resultados fantásticos na pista, que culminaram com o único título mundial de MotoGP da Ducati alcançado em 2007”.

Stand Barata

Um ano de na Auto Sueco

Completou um ano, no passado mês de Dezembro, que o Stand Barata registou um ponto de viragem na sua história. Em Dezembro de 2006, o Stand Barata foi adquirido pelo Grupo Auto Sueco e, volvido um ano, foram várias as melhorias que se puderam registar. Com uma imagem renovada e rejuvenescida, o grupo apostou, também, no enriquecimento do seu stock através do alargamento e melhoramento da sua gama de produtos. Desta forma, o Stand Barata consegue assegurar aos seus clientes o melhor stock de peças e acessórios de todas as marcas. De modo a melhorar o serviço prestado ao cliente o Stand Barata, ao longo deste primeiro ano, proporcionou aos seus colaboradores várias acções de formação. Estas acções, que vão ser uma constante ao longo do tempo, vão possibilitar aos clientes da empresa, não só, o melhor stock como, também, um aconselhamento profissional capaz de superar as expectativas dos mesmos. Com duas novas lojas, Évora e Santiago do Cacém, e um total de nove, o Stand Barata alargou a sua rede de distribuição e fortaleceu a imagem de empresa de referência no sector. De forma a assegurar uma maior proximidade com todos os seus parceiros e um melhoramento da sua comunicação, o Stand Barata lançará brevemente o seu novo site de Internet.

Breves MOTORTEC 2009 Já está constituído o Comité Organizador do Salão Internacional de Equipamentos e Componentes Automóvel (Motortec 2009), que integra todas as sensibilidades da oferta e da procura que estarão presentes na feira. Na sua primeira reunião, o Comité introduziu algumas modificações na sua convocatória, atendendo a vários pedidos vindos do sector automóvel. A ocasião foi também aproveitada para apresentar as principais linhas de actuação para a edição 2009, entre as quais se contam as datas e os dias de festejos, o prolongamento do horário, o reforço das acções de marketing em relação aos visitantes e a continuação da colaboração aberta com o sector de pós-venda português. Essa colaboração é motivada pelos resultados positivos alcançados através do acordo entre a Motortec e a ANECRA e pela crescente presença de profissionais portugueses na Motortec.

JÁ MEXE

DANA AUTOMOTIVE O projecto de reorganização da empresa norte-americana Dana, fornecedor global de componentes para a indústria automóvel, foi aceite pelo Tribunal de Falências dos EUA, que autorizou a sua emergência do Capítulo11, ao abrigo do qual se encontrava desde 3 de Março de 2006. Os executivos da empresa afirmam que estão agora criadas todas as condições para uma recuperação bem sucedida da empresa e ultrapassado o ponto de viragem crítico do processo.

SAI DA FALÊNCIA

HELPDESK O serviço de HelpDesk da Audatex Portugal tem desempenhado ao longo dos anos, um papel fulcral no relacionamento com Clientes e Utilizadores, procurando soluções rápidas para as dúvidas do dia-a-dia. Desde Janeiro de 2008, a fim de garantir um maior apoio profissional dos técnicos da Audatex, o horário do Serviço de HelpDesk é alargado, durante um período experimental de 3 meses. O novo horário de funcionamento é das 8:30 até às 18:30 sem interrupções.

COM NOVO HORÁRIO

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Breves GRUPO PLATINUM O Grupo Platinum Equity, pretende renegociar litigiosamente a compra da divisão de vidros automóvel da PPG Industries (PPG Automotive Glass & Services), que havia comprado por 500 milhões de dólares. O diferendo baseia-se no facto do gestor da empresa adquirida ter prestado informações incorrectas sobre a facturação e custos da PPG Automotive Glass & Services. Apesar de continuar interessada na compra da AG&S, a Platinum Equity pretende que o preço seja revisto, face à rentabilidade real da empresa que negociou. Por seu turno, a PPG Industries, 56º maior fornecedor da indústria automóvel, afirma-se interessado em concentrar a sua actividade no ramo principal da empresa, os sistemas de pintura.

RENEGOCEIA AQUISIÇÃO

SEGURANÇA O Parlamento Europeu aprovou um texto que refere que os fabricantes de automóveis podem produzir novos modelos que emitam mais CO2 do que o permitido com a contrapartida de que estas emissões adicionais se devam a medidas de segurança em vigor na União Europeia. Será solicitado à Comissão Europeia o desenvolvimento de um sistema que possibilite esta medida. O texto considera ainda que se devem fazer ajustes a nível político na indústria automóvel para impedir que a normativa proposta pela Comissão Europeia para reduzir a emissão de CO2 para a atmosfera não gere perdas de emprego.

POR EMISSÕES

CHEVROLET O Grupo General Motors, primeiro fabricante mundial de automóveis, prevê aumentar a produção da sua marca Chevrolet na Europa até 700 mil unidades em 2010, enquanto que para 2012 o objectivo de vendas desta firma no velho continente se situa em um milhão de unidades. No ano passado, as vendas da Chevrolet no mercado Europeu alcançaram 457 mil unidades e teriam superado meio milhão de unidades não fossem os problemas de fornecimento, segundo indicou o responsável da Chevrolet na Europa ao diário "Financial Times".

NOTÍCIAS SATA apoia crianças

A reacção positiva dos clientes e parceiros de negócio induziu a SATA a apoiar financeiramente um projecto social em vez de entregar prendas de Natal aos seus clientes. A doação deste ano - é o nono ano da doação da SATA para crianças com grandes necessidades - foi novamente para uma organização internacional, nomeadamente para a organização de caridade Neue Wege für Kenia e.V. (Novos caminhos para o Kenya), uma missão católica que foi fundada em 1987. A doação apoia um projecto para fornecimento de água para os nómadas de Turkana na parte nordeste do Kenia e financia a alimentação e a educação dos seus filhos. Nesta região 223 de 1000 crianças morre antes de atingir a idade de cinco anos. Além disso, a maioria das crianças não recebe qualquer educação escolar.

Würth lança Endoscópio Profissional

A Würth-Portugal lançou recentemente em Portugal um Endoscópio Profissional, específico para visualização de avarias mecânicas em locais de difícil acesso. O Endoscópio Würth, permite uma avaliação e diagnóstico de problemas no motor, que normalmente obrigariam a desmontagens demoradas e custos elevados. Com sonda em fibra óptica, o Endoscópio Profissional Würth tem 7400 Pixels com 450mm de comprimento e um elevado poder de focagem. Vem equipado com uma lâmpada de halogéneo para garantir a máxima luminosidade e com um espelho suplementar, que permite um ângulo de visão a 90º. A Würth coloca à disposição dos seus clientes mais informações, através dos seus Técnicos Comerciais.

CRESCE NA EUROPA

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Civiparts em Portimão

O Grupo Civiparts investiu em mais uma loja no Sul do país, reforçando a sua política de proximidade com clientes e fornecedores. A nova loja fica situada na Zona Industrial de Portimão, em partilha de instalações com o Stand Barata. Esta nova aposta do grupo vem reforçar a cobertura da empresa no Sul do país, dando continuidade à política de proximidade com o cliente. O aumento da qualidade do serviço e a redução dos tempos de entrega são a principal preocupação da empresa. O Grupo Civiparts é formado por um conjunto de empresas especializadas na comercialização de componentes para veículos pesados (camiões, autocarros e atrelados) e equipamentos oficinais. A empresa tem uma vasta presença a nível nacional e internacional, possuindo instalações em Lisboa, Porto, Leiria, Carregado, Albergaria, Leça da Palmeira, Braga e Seixal, bem como Madrid, Badajoz e Luanda.

Cepsa EcoBlue para filtros de emissões

Seguindo as mais recentes normas europeias de redução do impacto ambiental dos veículos, a CEPSA Portuguesa lançou um novo aditivo – o EcoBlue. Criado de acordo com a norma DIN 7007, este produto destina-se a veículos pesados com motores de Tecnologia de Redução Catalítica Selectiva (SCR). Sendo um composto de ureia e água, mistura-se no catalisador com os gases emitidos pelo escape, transformando o nocivo NOx em nitrogénio puro e água. Estes elementos não são contaminantes, o que significa um menor impacto ambiental das actividades de transporte. Com o EcoBlue, os frotistas e transportadores profissionais podem assim realizar as suas actividades de acordo com a actual normativa comunitária EURO 4 e a futura EURO 5 (a vigorar a partir de 2009), que prevêem veículos menos contaminantes e com menor impacto no Ambiente. Segundo testes realizados, o EcoBlue permite ainda optimizar o consumo de combustível, compensando o seu custo de utilização. Este aditivo está disponível no formato de garrafão de 10 litros em toda a rede de postos de abastecimento e áreas de serviço CEPSA.

Nomeações

Gates

A Gates anunciou várias nomeações e transferências na divisão do Aftermarket automóvel. Assim, Frank Nieuwenhuys foi nomeado Director de Vendas e combinará esta responsabilidade com parte da sua posição actual, International Groups Account Executive. Malcolm Wall foi também nomeado Director de Vendas e continuará a encabeçar os esforços de venda em Inglaterra, Irlanda, Suécia, Itália, zona ibérica, França e Israel. Ann Sabbe foi nomeada Manager Business Development, assumindo a responsabilidade pelo lançamento de novos produtos e desenvolvimento de novas oportunidades de negócio para o European Automotive Aftermarket Group. Sabbe era Directora de Marketing para o Aftermarket Automóvel. O seu anterior cargo será preenchido por Ingrid D’Haese, que foi nomeada Directora de Marketing, ficando responsável pela consolidação de todas as actividades de comunicação europeias, áreas automóvel e indústria.

Europ Assistance com campanha

A Europ Assistance, empresa pioneira do serviço de assistência, acaba de apostar numa campanha de publicidade na Internet. A campanha tem como principal objectivo oferecer serviços de assistência em viagem adequados às necessidades da época. Desenvolvida pela agência Creative Sales, a campanha da Europ Assistance está presente nos sites mais visitados para pesquisa de destinos de férias e compra de viagens online, uma tendência cada vez mais significativa em Portugal. Proporciona ao viajante um seguro de assistência em viagem à distância de um clique e com a maior comodidade, através do site www.europ-assistance.pt

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Breves ESTUDO NAVTEQ

O fornecedor de mapas digitais para navegação em veículos e soluções de localização Navteq e a empresa EurotaxGlass, estão a realizar um estudo com o fim de conhecerem o impacto dos sistemas de navegação como valor residual no preço de compra dos automóveis, informaram ambas as companhias. Este estudo que se repetirá durante os próximos três anos em sete países europeus, centrar-se-á em comprovar a influência dos sistemas de navegação no valor de revenda que podem alcançar os veículos que contam com um destes dispositivos.

MASERATI A marca automóvel italiana Maserati, do consórcio Fiat, registou um volume e vendas durante o passado exercício de 7.353 veículos, o que se traduz num aumento de 33,3% em comparação com o exercício precedente, informou a companhia. A empresa explicou que para este incremento das vendas contribuiu o bom acolhimento do seu modelo Quattroporte, que foi renovado em 2007. De recordar que nos primeiros três trimestres de 2007, a empresa registou uma facturação de 485 milhões de euros, mais 29,3 %, e um resultado de exploração de 6 milhões de euros.

AUMENTOU 33,3%

ILUMINAÇÃO

LED AVANÇA

De acordo com a análise de especialistas, os díodos luminosos (LEDs) estão a ser cada vez mais utilizados no automóvel, em alternativa às lâmpadas de incandescência, de halogénio e de descarga (Xénon). Segundo as previsões, as vendas deste tipo de lâmpadas passará de € 45 biliões (2006), para € 90 biliões, dentro de 10 anos. Na actualidade, os LED estão a ser principalmente usados no interior do veículo, especialmente no painel de instrumentos. No exterior dos veículos, as lâmpadas de tecnologia LED são usadas nos farolins posteriores, sinais de stop e indicadores de direcção. O crescimento previsto ficará sobretudo a dever-se ao uso mais generalizado dos faróis de condução diurna (DRLs). Este tipo de faróis dianteiros já é obrigatório no Canadá, Finlândia e Suécia.

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NOTÍCIAS Centro Zaragoza no Parque Tecnológico de Motor

O primeiro edifício do Parque Tecnológico do Motor de Aragón (Alcañiz) será ocupado pela conhecida organização de investigação tecnológica automóvel e segurança rodoviária - Centro Zaragoza. O objectivo desta iniciativa do CZ, que é apoiado pelas principais seguradoras de Espanha, consiste em fomentar e alargar a sua colaboração com o Instituto de Investigação e Engenharia de Aragón (Universidade de Zaragoza), potenciar as acções de formação e acelerar o desenvolvimento do sector de I + D + i do sector automóvel. No protocolo assinada com o Parque Tecnológico do Motor de Aragón, o Centro Zaragoza compromete-se a mudar a sua sede e todos os seus estúdios de investigação e experiências para a nova morada, pelo menos durante 10 anos. A equipa de investigadores do CZ no local será de 9 elementos no primeiro ano, alcançando um total de 18, ao cabo de 3 anos. As principais linhas de trabalho do CZ continuarão a ser, entre outras, a verificação da qualidade de produtos, equipamentos e sistemas utilizados na reparação automóvel, desenvolvimento de procedimentos e certificação, bem como aperfeiçoamento de sistemas de identificação de veículos com o nº do chassis falsificado.

GoPro Camera

Alguma vez sentiu a frustração de querer partilhar alguma aventura que tenha vivido, mas que devido à sua complexidade de sentimentos, emoções e adrenalina, não consegue transcrever por palavras? Terminando sempre com uma frase banal como: “Só gostava que tivesses visto”. Felizmente, a empresa de Vila do Conde Q&F tem a resposta... A empresa apresentou a sua nova gama de produtos – GoPro Camera. Câmaras de vídeo e fotografia, com grande resistência contra impactos e à prova de água, até 30 metros de profundidade. Estas câmaras de reduzidas dimensões são a solução ideal para todo o tipo de actividades. Possuem diversas soluções de suporte, desde fitas para o pulso, ventosas, bases de colagem, fitas para capacetes ou cabeça, etc. Seja no seu carro, mota, kart, bicicleta, barco, prancha de surf, kayak ou simplesmente no seu pulso, pode filmar até 56 minutos ou fotografar mais de 1400 vezes com um cartão SD de 2GB.

Centrauto continua a crescer

O Grupo Centrauto inaugurou no passado mês de Janeiro uma nova loja de venda a retalho de Peças e Acessórios para automóvel. Trata-se da 41ª Loja do Grupo Centrauto, desta feita em Braga, sendo a mesma propriedade de Luís Ferreira e Jorge Coutinho. Esta loja dispõe de uma área de armazenagem e venda de 520m2.

Norton Lança nova gama Multi-Air

Uma nova gama de tiras de polimento Multi-Air foram apresentadas ao mercado, pela marca Norton, sendo especialmente destinadas a oficinas de repintura, para lixar peças em aparelho ou pintadas. Esta iniciativa da Saint-Gobain Abrasivos vem na sequência do grande sucesso que os discos Multi-Air tiveram no mercado e pretende aumentar a oferta desta linha de produtos. As novas tiras Multi-Air apresentam uma granulometria de P-40 a P-400, sendo produzidas em duas opções: Blue-Fire zircónio e A975 cerâmico. A posição dos furos permite a sua utilização com tacos convencionais. Para quem desejar uma performance superior, estão disponíveis igualmente os Novos Tacos Multi-Air, fabricados com uma válvula de aspiração, para regular a saída do ar, sendo fornecidos com um adaptador para o tubo de aspiração, o qual, tanto pode ser cónico, como de fixação rápida, adaptável à maioria dos sistemas de aspiração.

ZF Factura mais 8% em 2007

Os bons resultados da marca ZF devem-se ao crescimento verificado em todas as divisões da empresa, das quais apenas a divisão de Tecnologia de Chassis de Turismo viu reduzido o seu volume de negócios em 2%. Estes resultados são atribuídos por responsáveis da empresa à excelente conjuntura do sector de veículos industriais e veículos de construção civil. Por outro lado, a expansão internacional dos negócios permitiu garantir novos clientes nos mercados BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China). A divisão da ZF que mais cresceu foi a de Componentes de Accionamento e Chassis (+ 11%), tendo alcançado uma facturação de €2.355 milhões. Apesar de ter reduzido o seu volume de vendas, a divisão de Tecnologia de Chassis de Turismos alcançou mesmo assim € 2.280 milhões de facturação. As caixas de velocidades de 6 velocidades alcançaram uma produção superior a um milhão de unidades. Mais do que isso, no entanto, foi alcançado pelo sistema inteligente de amortecimento CDC, que aumenta o conforto de condução, a estabilidade do veículo e a segurança global. Por seu turno, as direcções de assistência eléctrica atingiram uma produção superior a 2 milhões de unidades, permitindo reduzir o consumo dos veículos, pois não tira potência directamente da cambota do motor. No sector dos veículos pesados, a ZF produziu perto de 500 mil caixas de velocidades, tendo aumentado igualmente a produção de veios e caixas para maquinaria de obras.

Federal Mogul sai do Capítulo 11

Após 6 anos de batalha judicial e financeira, a companhia norteamericana Federal-Mogul, um dos principais fornecedores da indústria automóvel e do Aftermarket, sai do Capítulo 11 da lei de falências dos EUA, abrigo do qual se encontrava, desde Outubro de 2001. Recorde-se que a crise da empresa foi desencadeada por uma série contínua de queixas judiciais, causadas por peças que continham amianto na sua composição. José Maria Alapont, Director Executivo da Federal Mogul, considerou que a empresa continua rentável e mantém o núcleo da sua clientela em todo o mundo, podendo entrar novamente na senda da prosperidade e do sucesso comercial.

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2008

É já no final deste mês de Fevereiro, que vai decorrer o 2º Concurso “Melhor Mecatrónico 2008”, organizado pelo Jornal das Oficinas em colaboração com a ATEC – Academia de Formação. Este evento decorrerá nos dias 27, 28 e 29 de Fevereiro de 2008 nas instalações da ATEC em Palmela. O Melhor Mecatrónico 2008 pretende promover a qualidade, a eficácia e a competência dos jovens formandos da área da Mecatrónica Automóvel. Procura motivar os jovens a mostrarem as suas competências nesta área específica da reparação e contribui para estimular a relação entre os Centros de Formação e as Oficinas. Para além dos centros de formação automóvel representados, irão estar presentes vários convidados e representantes do tecido empresarial e industrial. O objectivo desta iniciativa, inédita no nosso país, é contribuir para uma maior divulgação da profissão de mecatrónico, e ao mesmo tempo incentivar os formandos a desenvolverem os seus conhecimentos e competências nesta área. Para a 2ª edição do Concurso “Melhor Mecatrónico 2008”, foram convocados 12 jovens formandos de outros tantos Centros de Formação Profissional, que irão disputar ao vivo as suas competências e habilidades profissionais em diversas áreas da reparação, para se tornarem “o Melhor dos Melhores” na sua competência profissional. O Jornal das Oficinas tem o prazer de convidar todos os seus leitores para comparecerem neste evento, que se realizará nos dias 27, 28 e 29 de Fevereiro nas instalações da ATEC, situadas no Parque Industrial da Autoeuropa - Quinta da Marqueza (Telefone: 21.210.73.00)

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O C I N Ó R T A C E M

A VW está a introduzir nos seus modelos um novo tipo de caixa de velocidades sequencial DGS (Direct Shift Gearbox), que utiliza a tecnologia de duas embraiagens a seco. As novas caixas são mais compactas e mais leves, apesar de disporem de 7 relações diferentes. A nova caixa DGS é fornecida opcionalmente e está especialmente indicada para as motorizações com potências e binários moderados, como é o caso do novo motor 1.4 a gasolina de injecção directa TSI, de 122 cv. Posteriormente, também será proposta para o motor 1.9 Tdi turbodiesel, equipado com filtro de partículas. Comparativamente à anterior caixa manual de 6 velocidades, a nova caixa DGS permite a redução de 10 g/km, quando equipa um Golf hatchback, bem como a diminuição do consumo de combustível. As 7 relações de desmultiplicação da nova caixa são mais próximas umas das outras, sendo as mais baixas indicadas para a aceleração do veículo e as mais longas para gerir a velocidade de cruzeiro, reduzindo o consumo e o regime do motor. Uma função de arranque em subidas completa as inovações da caixa DGS da VW. A anterior caixa de 6 velocidades, continuará a equipar os modelos de todas as marcas do grupo VW.

Tudo a postos...

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NOVAS CAIXAS DGS DE 7 VELOCIDADES

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Breves CONTINENTAL Durante 2008, a Continental iniciará a produção de baterias inovadoras da tecnologia Lítíoion, sendo o primeiro fornecedor automóvel a fazê-lo. As novas baterias, que serão fabricadas ao ritmo de alguns milhares por ano, pois são muito adequadas para veículos híbridos, uma vez que permitem armazenar maior quantidade de energia eléctrica, do que as baterias da tecnologia Níquelmetal híbrida. O maior desafio tecnológico que a Continental enfrentou foi a possibilidade das novas baterias de Lítio-ion poderem aquecer demasiado e explodirem. Os responsáveis da empresa garantem, no entanto, que esses problemas foram ultrapassados e que as novas baterias são totalmente seguras para serem usadas em veículos. Não tendo revelado qual o construtor ou construtores interessados na nova tecnologia, sabe-se que a Continental tem um contrato para estudar baterias de Lítio-ion , destinado ao sistema de propulsão E-Flex da General Motors. Esta, no entanto, afirma que o novo sistema apenas está previsto entrar em produção na próxima década.

PRODUZ BATERIAS Li-ION

NEURÓNIOS PORTUGUESES

A FUNCIONAR

Um assento para automóvel 1015% mais leve, 10% mais compacto e 10% mais barato, foi apresentado recentemente pelos promotores, ACECIA, no Centro de Excelência para a Inovação e Indústria Automóvel (CEIIA). O projecto Módulo Assento II (MAII), dirigido por Filipe Moutinho, envolveu 10 mil horas de engenharia, 130 componentes pensados e/ou desenvolvidos e mais de 40 pessoas, dispostas a apresentar resultados. Duas das principais inovações do revolucionário assento são um novo material - absorcork - , uma mistura de cortiça e borracha, que permite reduzir a altura do assento para metade, assim como uma estrutura realizada com duas peças de plástico de injecção única. Reciclagem e impacto ambiental foram duas preocupações dos promotores do novo assento, que oferece o mesmo nível de conforto dos actuais assentos de automóvel. Na hora de passar à fase da industrialização do projecto, formulamos sinceros votos de grandes sucessos.

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NOTÍCIAS Ecodepur

lança Sistema de Reciclagem de Águas de Lavagem No seguimento da política de aposta contínua em concepção e desenvolvimento de Equipamentos de Protecção Ambiental destinados ao mercado do Aftermaket Automóvel, a Ecodepur desenvolveu um sistema que permite efectuar o tratamento das águas de lavagem, adequando a qualidade da água tratada à sua recuperação nas operações de lavagem. O sistema ECODETOX permite deste modo reduzir significativamente o consumo de água verificado em operações de lavagem, permitindo uma elevada redução dos parâmetros contaminantes presentes nas águas de lavagem, conduzindo a uma efectiva redução dos custos associados e contribuindo deste modo para a protecção do Meio Ambiente. Adicionalmente o sistema ECODETOX, que combina operações unitárias de tratamento ao nível Biológico e Físico-Químico, complementa os níveis de tratamento à saída dos Separadores de Hidrocarbonetos (destinados à remoção de lamas e óleos minerais), nomeadamente no que respeita aos parâmetros CQO (Carência Química de Oxigénio), CBO5 (Carência Bioquímica de Oxigénio) e SST (Sólidos Suspensos Totais) permitindo deste modo dar cumprimento integral às exigências legais e normativas, relativas aos Valores Limite de Emissão estabelecidos na legislação vigente (Decreto-Lei 236/98 de 1 de Agosto) e nos diversos Regulamentos de Descarga Municipais.

Potenciar o mercado com nova ferramenta

A IF4, “braço” da GIPA em Portugal, acaba de lançar a 2.ª Versão Actualizada do Ficheiro Oficinas Independentes, no que constitui uma ferramenta de trabalho importante para os actores do mercado do pós venda automóvel. A versão mais recente do Ficheiro Oficinas Independentes integra nada mais, nada menos do que 5600 oficinas independentes e dados tão diversificados como Nome da empresa; Endereço com código postal, concelho e distrito; Telefone, telemóvel, fax, e-mail; Dados quantitativos: nº empregados, nº de elevadores; Nome pessoa de contacto (responsável/ gerente/…); e Actividade (Códigos e nos casos especiais descrição). A nova versão tem ainda o condimento das respostas às seguintes perguntas: Tem Computador? Pertence a uma rede? Compra às marcas automóveis? O Ficheiro inclui critérios geográficos, de dimensão e por tipo de actividade, pelo que poderá ser segmentado segundo as necessidades comerciais e de Marketing da entidade utilizadora. Mais informações através do email gdl@ifquatro.com .

Blue Print para Veículos Comerciais Ligeiros!

A procura de veículos comerciais ligeiros foi a grande responsável pelo crescimento global das vendas no sector automóvel. Este cenário proporciona ao Aftermarket uma excelente oportunidade de negócio, visto que estes veículos geralmente andam muitos quilómetros, estão expostos a grandes esforços o que origina desgaste mais rápido. Apesar de ainda existir algum desconhecimento das diferentes gamas de peças já disponibilizadas pela Blue Print, para estes veículos, a crescente procura tem vindo a impulsionar cada vez mais a pesquisa e soma de novas referências. Não são apenas Filtros que a Blue Print disponibiliza. São várias as peças já catalogadas para o sistema de Travagem, Embraiagem e Suspensão entre outras gamas. Para além de todos os veículos Japoneses e Coreanos, nunca é demais relembrar as plataformas partilhadas como é o exemplo da Nissan Primastar, com Renault Trafic e Opel Vivaro . No catálogo on-line Blue Print Live!, é possível verificar quais as peças já catalogadas para cada um dos veículos pesquisados e requerer sempre a pesquisa e posterior catalogação de novas peças.

Forte presença ibérica

Tal como em Portugal, a rede Glassdrive está em Espanha, geograficamente distribuida por todo o território Peninsular e também nas Canárias, com 138 postos, sendo 52 deles propriedade da Saint-Gobain Glassdrive España, que os gere e administra directamente. Esta realidade, permite quer aos clientes espanhóis que cruzam a fronteira de usufruir dos serviços através da Glassdrive Portugal, e também aos condutores portugueses que se deslocam para a Europa , utilizar os serviços da Glassdrive España. O mapa da implantação da Rede Ibérica Glassdrive dá uma ideia da ampla cobertura que a empresa oferece, com cerca de 240 postos espalhados pelos dois países.

Novo Catálogo de

Calipers TRW

A TRW lançou um novo catálogo de calipers, com mais de 2200 referências, sendo uma das gamas mais completas disponíveis para o parque automóvel europeu. A novidade nesta gama são os calipers com travão de estacionamento eléctrico (EPB) integrado. Nos últimos meses, foram adicionados à gama 600 novas referências. Para uma identificação fácil e rápida no catálogo, as referências novas estão em itálico na secção de aplicações. Estas referências estarão disponíveis brevemente. A TRW já produziu mais de 350 milhões de calipers, incluindo o caliper mais popular do mundo - o Colette. Com mais de 50 anos de experiência em Equipamento Original (EO), a extensa gama da TRW inclui mais de 2200 calipers novos e recondicionados - todos produzidos Segundo os padrões para EO da TRW. A TRW Automotive Aftermarket é parte da TRW Automotive. Com vendas de 13.1 mil milhões de dólares, em 2006, a TRW Automotive está entre os 10 maiores fornecedores mundiais da indústria automóvel.

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Máquinas

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As máquinas universais Eckold de modelagem, transformam a frio chapas e perfis sem criar limalhas. São máquinas robustas de alto rendimento e longevidade. São aplicáveis em todas as indústrias em geral e em oficinas de reparação/restauro; de golpes simples ou contínuos, com regulação de velocidade podendo trabalhar com chapas até 6mm de espessura. Permitem dobrar perfis, formatar, criar peças novas, executar reparos e ajustes exactos. Trabalhando sem aquecimento, sem ruído e sem limalhas, as máquinas Eckold substituem todo o tipo de trabalhos e ferramentas manuais de modelagem, que se tornam muito cansativos e morosos. Todos os modelos são silenciosos, rápidos e limpos. Em Portugal, a Eckold é representada pela Pressar, Lda., que detém uma equipa técnica formada na fábrica, a qual poderá aconselhar e responder a todas as necessidades e apresentar as suas vantagens. A universalidade destes equipamentos é única na sua categoria. Para mais informações visite www.pressar.pt.

Metelli S.p.A. Novos catálogos online

O catálogo Metelli – Veículos Japoneses e Coreanos, e o catálogo Metelli – Veículos comerciais e industriais, ambos para 2008, estão agora disponíveis online. É possível descarregar os novos catálogos a partir do site oficial www.metellispa.it . A Metelli S.p.A. é uma companhia produtora de quatro linhas de produtos: peças de motor, peças de travão, peças de embraiagem e peças de transmissão, para todas as marcas de carros (europeias, asiáticas e americanas), quer para o aftermarket, como para o mercado de Equipamento Original. Comercializa componentes para o aftermarket através das marcas Metelli, GRAF, KWP e Cifam. PUB

Krautli apresenta nova gama Synkra

Eckold de modelagem

A Krautli já tem disponível os Alternadores e Motores de Arranque novos e reconstruídos da Synkra. Trata-se de uma gama constituída por referências de alta rotação possibilitando uma grande cobertura de mercado ao melhor preço. Para os seus clientes, a Krautli disponibiliza um catálogo que inclui fotografias de todas as unidades, principais aplicações e referências originais equivalentes, permitindo assim uma fácil identificação do produto pretendido.

Motul com nova Embalagem Ecológica

Em toda Europa consome-se 45 milhões de toneladas de plástico anualmente, o que equivale a mais de 100 quilos por habitante. Só em Portugal o consumo aproxima-se dos 2 milhões de toneladas, dos quais o sector das embalagens utiliza quase 50%. É impossivel pensar em um mundo sem embalagens no entanto a Motul quer ser pioneira e colocar o seu grão de areia de modo a diminuir o consumo de plástico o máximo possível,lançando para isso a nova embalagem, o ECOTUL. Trata-se de uma embalagem de 20 litros que utiliza 80% menos plástico que no sistema tradicional (1 caixa com 4 garrafas de 5 litros). A embalagem é composta por duas partes diferenciadas: uma saco de plástico interior com capacidade para 20 litros de lubrificante e uma caixa de papelão exterior. Este tipo de embalagem já é muito conhecido e utilizado em outros sectores como o ramo alimentar, sector químico e nos hospitais, mas é uma novidade dentro do sector dos lubrificantes. O produto lubrificante é o já conhecido 4100 Turbolight 10W40, com as normas ACEA A3/B3 e API SJ/CF e as homologações VW 500.00/505.00 e Mercedes Benz 229.1. Redução do espaço de armazenamento dos resíduos e do custo da sua recolha em 90%, redução do espaço de armazenamento do produto, aproveitamento máximo do lubrificante, melhor manipulação da embalagem, melhor drenagem do lubrificante e melhor imagem são outras das vantagens da Ecotul.

PROD - 1 Link:Jornal das Oficinas

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SERVIÇO

1link Service Network da FleetData

“Ponte” de comunicação agiliza processos

Mais de 350 oficinas já utilizam a plataforma on-line da FleetData, de seu nome 1link Service Network. As intervenções de manutenção e reparação de frotas automóveis podem assim ser realizadas de forma mais eficiente.

1link Service Network permite agilizar as intervenções e reduzir os custos para todos os intervenientes na gestão da manutenção e reparação de frotas automóveis, através de uma plataforma de comunicação electrónica para os fornecedores e utilizadores de serviços da área automóvel, dando ainda acesso imediato a várias opções e serviços. Desde a definição de produtos e condições comerciais, à validação das facturas, a plataforma assume-se como a chave de sucesso para um relacionamento eficaz entre os vários actores de mercado do lado da procura e oferta de serviços. A ferramenta 1link Service Network da FleetData promete revolucionar a forma como são geridos os serviços de manutenção e reparação das oficinas, a avaliar pelas mais de três centenas e meia de pontos de reparação que já utilizam esta plataforma. Toda a frota da GE Fleet Services Portugal e do Milleniumbcp Renting já utiliza este produto, sendo que a GE Fleet Services é a segunda maior gestora de frota a operar em Portugal. Como refere Debora Barros, Marketing Manager da FleetData, “por parte das oficinas, há todo o interesse em fazer a sua adesão, porque a 1link Service Network funciona para a gestoras de frota como uma lista telefónica, permitindo ter acesso às oficinas que estão no mercado, para transaccionar os serviços de que necessita”. Quanto maior for o número de gestoras de frota e fornecedores de serviços inscritos na plataforma, maior será o seu grau de optimização do sistema, permitindo realizar um número maior de transacções, com maiores economias e um nível de satisfação superior dos clientes finais. Em termos práticos, quando um veículo vai efectuar uma revisão, por exemplo, a oficina tem que contactar a gestora de frota, a solicitar autorização para efectuar a intervenção. O contacto é efectuado via

telefone ou fax, exigindo a presença de operadores e os tempos de ligação convencionais. Depois de obter a autorização, a oficina efectua a intervenção e remete a factura, podendo surgir um diferencial entre o valor da autorização e o valor da factura, o que pode desencadear um processo moroso de negociação e pagamento. Com a 1link Service Network, a plataforma identifica imediatamente a gestora de frota a que pertence o veículo, através do número de matrícula, abrindo de seguida uma folha de obra (mudança de óleo, filtros e pastilhas de travão, por exemplo), que fica disponível para apreciação da empresa gestora de frota, em tempo real. Ao aprovar, a folha de obra, a oficina pode imediatamente efectuar a intervenção e produzir a respectiva factura. Se a totalidade do serviço não tiver sido

convencionado, a oficina terá que se limitar ao que a gestora autorizar, o que permite a esta ter total controlo da gestão do veículo. Outra vantagem do 1link Service Network é a possibilidade da gestora poder fazer a reserva de operações de manutenção para as oficinas, enviando mensagem SMS aos condutores das viaturas, com o dia e a hora acordado para tal. As principais vantagens deste sistema podem resumir-se assim: - Eliminação do suporte material dos documentos (papel); - Registo de todas as ordens e comunicações; - Fluência e transparência de comunicação; - Dispensa a conferência de facturas, pela aprovação prévia;

- Possibilidade de pagamento electrónico automático. - Base de dados associada com preços de peças, tempos de reparação, perfil de manutenção de veículos, etc.

Para as oficinas trabalharem com a plataforma 1link, só precisam de realizar a adesão e terem uma ligação básica à Internet. O custo de inscrição na 1link é uma taxa anual acessível e uma taxa igualmente reduzida sobre cada transacção efectuada pelos clientes, sendo proporcional à utilização. O serviço inclui uma actualização permanente dos dados da plataforma. A 1link Service Network é a plataforma on-line standard no Reino Unido e já se encontra implementada igualmente em França, Espanha e Alemanha, demonstrando a tendência de utilização desta plataforma por toda a Europa. PUB

A 1link Service Network é uma plataforma on-line que agiliza as intervenções e reduz os custos na manutenção e reparação de frotas automóveis

AMB - Sirer:Jornal das Oficinas

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AMBIENTE Sistema Integrado de Registo Electrónico de Resíduos (SIRER)

Simplificar o ambiente O

O Sistema Integrado de Registo Electrónico de Resíduos (SIRER) preconiza a disponibilização, por via electrónica, de um mecanismo de registo e acesso a dados sobre resíduos, substituindo, deste modo, os antigos mapas de registo de resíduos.

s procedimentos de registo e gestão de informação sobre resíduos existentes até à data sofreram uma adaptação legislativa, na óptica da sua simplificação e desmaterialização, surgindo como uma consequência do desenvolvimento dos meios tecnológicos, que impõe o recurso a modelos operativos de registo de informação mais evoluídos, com uma interacção fácil, rápida e segura de dados de distinta proveniência, permitindo ainda agregar toda a informação relativa aos resíduos produzidos e importados para o território nacional e as entidades que operam no sector dos resíduos. O Sistema Integrado de Registo Electrónico de Resíduos (SIRER), elaborado pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA), tem as seguintes vantagens para os utilizadores: Redução de encargos burocráticos, integração de vários mapas de registo em papel num modelo único, e simplicidade de utilização. Já para a APA tem as vantagens de redução de procedimentos administrativos, informação concentrada num único sistema e entidade, e agilidade e rapidez no tratamento de dados. Este Sistema foi criado por via legislativa e encontra-se consubstanciado no Programa de Simplificação Administrativa e Legislativa (SIMPLEX). Visa a: - Simplificação e uniformização dos dados requeridos para todos os tipos de resíduos; - Desmaterialização do procedimento de registo; - Eliminação dos mapas específicos para bens e produtos e sua substituição pelas declarações às entidades gestoras. A aplicação de condições para a inscrição no SIRER assentes em aspectos como a natureza/composição dos resíduos, associada a factores de dimensão das entidades e dos quantitativos produzidos, permite a obtenção de um universo representativo da produção de resíduos a nível nacional, libertando-se, assim, da obrigação de registo, as entidades produtoras de

Agência Portuguesa do Ambiente Sede: Rua da Murgueira, 9/9A, Ap. 7585 2611-865 Amadora Telefone: 214728270 Fax: 214719074 Email: apoiosgir@inresiduos.pt Internet: www.inresiduos.pt

resíduos em quantidades pouco significativas e de natureza não perigosa. Neste contexto, qualquer que seja a entidade que produza resíduos urbanos cuja produção diária exceda 1100 l e/ou resíduos não urbanos que no acto da sua produção empreguem pelo menos 10 trabalhadores e/ou resíduos perigosos com origem na actividade agrícola e florestal (nos termos a definir) e/ou outros resíduos perigosos, a mesma será necessariamente sujeita a registo no SIRER. A distinção entre resíduo urbano e não urbano afigura-se de menor relevância no que respeita à maioria das actividades económicas, na medida em que a sua produção ocorre em simultâneo, prevalecendo, deste modo, os critérios associados à dimensão da empresa (número de trabalhadores; quantidades produzidas) e os relacionados com o carácter de perigosidade dos resíduos produzidos. Considerando que a definição de resíduo urbano pressupõe que a sua natureza ou composição seja semelhante ao resí-

SIRER é sinónimo de redução de encargos burocráticos.

duo proveniente de habitações, i.e., ao resíduo doméstico, no caso específico em que se verifica somente a produção deste tipo de resíduos, apenas as entidades que apresentem uma produção inferior a 1.100 l/dia, e na presunção de que não produzem resíduos perigosos, não estarão sujeitas a registo no SIRER. De igual modo, no caso específico em que se verifica somente a produção de resíduos não urbanos, apenas as entidades que detenham menos de 10 trabalhadores, e na presunção de que não produzem resíduos perigosos, não estarão sujeitas a registo no SIRER. A declaração de dados no SIRER deverá abranger a totalidade dos resíduos produzidos por cada entidade, independentemente da condição que conduziu à obrigatoriedade do registo neste Sistema (p.e. a empresa regista-se porque produz resíduos perigosos, mas deverá, no acto da declaração, reportar a totalidade dos resíduos produzidos). A inscrição no SIRER é feita por esta-

A figura apresenta uma árvore de decisão destinada a auxiliar os potenciais utilizadores do sistema SIRER, de modo a poderem verificar a obrigatoriedade de inscrição neste sistema. Caso a entidade reúna pelo menos UMA destas condições na(s) actividade(s) que desenvolve, deverá proceder à inscrição no SIRER, por estabelecimento que possua.

belecimento, isto é, em caso de a firma possuir mais do que um estabelecimento que se enquadre nas actividades sujeitas ao sistema, terá de proceder às várias inscrições no SIRER, uma por cada estabelecimento. A renovação do registo é efectuada anualmente, salvo o caso em que não existe produção de resíduos no ano a que se reportam os dados. Neste enquadramento, e em conclusão, a obrigatoriedade de efectuar o registo fica a cargo dos produtores, dos operadores de gestão de resíduos e das entidades responsáveis pelos sistemas de gestão de resíduos (individuais ou colectivos), nos seguintes termos: - os produtores de resíduos não urbanos que no acto da sua produção empreguem pelo menos 10 trabalhadores; - os produtores de resíduos urbanos cuja produção diária exceda 1100 l; - os produtores de resíduos perigosos (incluindo resíduos perigosos com origem na actividade agrícola e florestal, nos termos definidos em portaria conjunta dos membros do Governo responsáveis pela área do ambiente e da agricultura); - os operadores de gestão de resíduos; - as entidades responsáveis pelos sistemas de gestão de resíduos; - os operadores que actuem no mercado de resíduos; - os operadores e as operações de gestão de resíduos hospitalares.

A construção do sistema foi em linha com os requisitos do regulamento de estatísticas de resíduos e da Directiva Quadro Resíduos; Procedeu-se ao aumento do universo de actividades económicas abrangidas; Abordagem que dá prioridade à informação mais fiável e representativa; Disponibilização, por via electrónica, de mecanismo de registo e acesso a dados sobre resíduos envolvendo: -Responsabilização do utilizador pela informação -Mecanismos de validação automática e de renovação da inscrição -Acesso à informação por entidades externas (IGAOT, CCDR, DRA Açores, DRA Madeira, IRAR, INE).

21_EXIDE:Jornal das Oficinas

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OFICINA ME?S - Nunes & Riscado:Jornal das Oficinas

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Auto Nunes & Riscado

Aposta na fidelização do cliente

Localizada na Zona Industrial de Castelo Branco, a Auto Nunes & Riscado tem vindo a crescer sustentadamente, tendo por base, segundo os seus responsáveis, a qualidade do serviço prestado aos clientes.

om início de actividade em Outubro de 2001, a Auto Nunes & Riscado é uma oficina independente que nasce da vontade de dois sócios terem o seu próprio negócio ligado à reparação e manutenção automóvel. O início foi numa instalação com cerca de 250 m2, já na zona industrial, mas mais recentemente mudou para uma moderna instalação, construída de raiz para ser oficina de automóvel, já melhor adaptada às exigências do serviço mas também com potencial de desenvolvimento futuro. “Dentro da área da mecânica, electricidade e electrónica, que são aquelas em que mais apostamos, estamos tecnicamente muito bem apetrechados” revela Gilberto Riscado, sócio-gerente da Auto Nunes & Riscado, adiantando que “sempre que é necessário investir em equipamentos que sejam importantes para a nossa actividade apostamos de pronto, pois é nosso objectivo servir da melhor forma o cliente. Temos uma excelente cobertura ao nível dos serviços que prestamos”. Uma das apostas da Auto Nunes & Riscado passa pela fidelização dos seus clientes, e simultaneamente pela diferenciação face às oficinas de serviços rápidos. “A aposta em máquinas de diagnóstico, por exemplo, permite-nos resolver muitos problemas aos veículos dos clientes, inclusivamente os mais complicados, mesmo que alguns deles não gerem grande rentabilidade. A vantagem é que o cliente fica fidelizado e volta sempre com o seu carro a esta oficina”, afirma Gilberto Riscado. Esta aposta em instalações e equipamentos, nunca seria bem sucedida se não houvesse um acompanhamento ao nível da qualidade do serviço, levando o responsável desta oficina a afirmar “quando o serviço é bem feito e o cliente sente que foi bem servido, ele acaba por voltar. É nesse sentido que nós apostamos, para fidelizar o cliente”. Sendo uma oficina independente multimarca, a Auto Nunes & Riscado tem muito bem definida a sua política ao nível da incorporação de peças. Na opinião de Gilberto Riscado “nunca compramos material,

Organização Auto Nunes & Riscado As instalações da Auto Nunes & Riscado foram pensadas e construídas de raiz para o negócio oficinal. Ao lado do portão principal existe a recepção, bem como a área de serviços internos, tendo-se também acesso, por escada, à cave onde existe estacionamento e um armazém com um pequeno stock de peças. O interior da oficina é tipo “open space”, existindo muita luz, estando logo à frente da entrada a linha de pré-inspecção. Segue-se um elevador de tesoura e uma máquina de alinhamento, ao lado da máquina de desmontar e calibrar pneus. Do lado esquerdo existem mais elevadores, as máquinas de diagnósticos e alguns equipamentos para serviços mais rápidos.

Auto Nunes & Riscado Sede: Zonda Industrial, Rua S, Lt 44 6000-459 Castelo Branco Sócios-gerentes: Jorge Nunes Gilberto Riscado Telefone: 272 324 543 Fax: 272 324 543 E-mail: n.d. Internet: n.d.

A Auto Nunes & Riscado nasceu da forte iniciativa de dois “jovens” mecânicos e empresários, que apostam na qualidade do serviço para ganhar a confiança dos clientes

qualquer que seja, sem saber o preço das peças originais, até porque actualmente, em muitos casos, existe material mais barato na origem do que na concorrência”. Contudo, esta oficina recorre também a diversos grossistas de peças, trabalhando com material Bosch, Sachs, Ferodo, entre outras, sempre na perspectiva de marcas que também sejam de primeiro equipamento, embora em algum material disponha igualmente de segundas linhas. Dispondo também de um serviço de pneus, Gilberto Riscado garante que não quer seguir a moda dos “serviços rápidos”, mas sim “ter a oportunidade de servir sempre o cliente. Temos que ser sérios para os clientes e dizer-lhes com rigor aquilo que ele precisa para o seu automóvel e, por isso, temos que ser uma oficina de serviço completo”. Com uma área de 1000 m2 (incluíndo a cave onde tem um pequeno stock), anexo à oficina vai ser feita uma secção de lavagem, com mais 300 m2 cobertos, estando em equação outras apostas: “quando fizemos as instalações, foram desde logo pensadas para podermos ter outros serviços. Poderemos evoluir no futuro para a área da chapa e pintura, que poderá vir a ser um complemento aos nossos serviços”, refere Gilberto Riscado, que finaliza dizendo que “quem trabalha bem, com honestidade e seriedade consegue alcançar o sucesso”.

23_TUDOR:Jornal das Oficinas

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EMP - A.M.Amaral:Jornal das Oficinas

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EMPRESA A.M. Amaral

Novas instalações viradas para o futuro A

A filosofia do distribuidor de peças auto A.M. Amaral tem sido a de apoiar as oficinas com conceitos de serviço e informação virados para o século XXI. Exemplo disso é a aposta em novas instalações e no fortalecimento da parceria privilegiada com a Autozitânia.

A.M. Amaral começou o ano com novas instalações que reflectem a postura com que enfrentam o mercado das peças em todas as suas vertentes. Os espaços são amplos e a decoração exemplar, fugindo ao tradicional distribuidor de peças com pouco apelo visual. Isto é, o layout é vanguardista, os meios informáticos estão presentes com toda a sua força, e a agradabilidade de ambiente para os funcionários não podia ser melhor. Como sublinhou António Amaral, “decidimos investir numa altura de contra ciclo da economia geral do país, mas é uma aposta que não quisemos protelar durante mais tempo. Foi essencial para marcarmos a diferença num mercado cada vez mais competitivo". Sobre a grande aposta nas novas tecnologias, o responsável máximo pela A.M. Amaral frisou que "o objectivo é que todos os postos de trabalho dentro da empresa estejam ligados à internet e também aos catálogos online, assim como a outras formas de comunicação, para que a busca das peças seja imediata, o contacto com as oficinas do lado da nossa oferta e com os importadores do lado da nossa procura seja o mais eficiente possível". No caso da A.M. Amaral, a ligação preferencial é com a Autozitânia, como fornecedor privilegiado, mas também mantêm relações comerciais com outros fornecedores no sentido de possuírem sempre uma carteira de produtos e marcas de prestígio. Sobre o estado do mercado das peças em geral, António Amaral é da opinião que “os tempos são difíceis porque os condutores estão a protelar para mais tarde as revisões e reparações dos seus veículos e o número de distribuidores é também em grande número, fazendo com que a concorrência não dê tréguas”. Considera que “o mais provável é haver uma redução do número de pontos de distribuição, ficando somente os que conseguiram laços de parceria fortes com importadores de referência e mais importante ainda, ficarão aqueles que criaram formas de serviço inovadores para que as oficinas os procurem em detrimento dos que não apostaram na modernização”.

A.M. Amaral Sede: Av. D. Nuno Alvares Pereira, 48-A 2785 Cacém Director Geral António Amaral Telefone 219 140 299 Fax 219 188 247 Email amamaral.pecas@gmail.com

António Amaral, Director Geral da A.M. Amaral, apostou na modernização das instalações para fazer frente a um mercado cada vez mais competitivo.

As oficinas são a razão de existir da A.M. Amaral, assim como de outros distribuidores de peças e nesse sentido é preocupação do Director Geral da A.M. Amaral o facto de estar a crescer o número de cadeias de reparação que na maior parte dos casos não adquirem os produtos aos balcões de venda existentes nas proximidades. “Este facto tem duas consequências, uma delas é que enfraquece o tecido de distribuidores porque é material que não sai dos nossos balcões e por outro lado ao estarem presentes no mercado enfraquecem as oficinas tradicionais que são os nossos principais clientes. E se esta rede de reparação tradicional fica fraca ou desaparece com o surgimento das cadeias de reparação padronizadas, então acabaremos por sofrer as consequências, isto é, a nossa rentabilidade será mais baixa, deixaremos de ter meios para investir como acabámos de fazer agora com as nossas instalações e em ultima instância a maior parte de nós desaparecerá do mercado”. Mas nem tudo são “nuvens negras”, pelo menos para os mais eficientes. E a A.M. Amaral insere-se nesse lote, a avaliar pelos "prémios" anuais atribuídos pelas grandes marcas de peças e que lhes permite beneficiar de visitas às fábricas de produtores de referência. "O melhor indicador de que o nosso trabalho é bem feito e depois reconhecido pelos fabricantes, é quando alcançamos os objectivos anuais, e a até agora isso tem acontecido connosco, o que é muito gratificante". A maior parte dos analistas refere que o mercado das oficinas está sobredimensionado e nesse sector fecharão muitos pontos de reparação até se alcançar um número médio por habitante semelhante aos restantes países europeus. Relativamente a este ponto, António Amaral é da opinião que com a evolução técnica dos automóveis, as dificuldades dos profissionais da reparação só tenderá a aumentar e a isto junta-se a ideia ainda muito enraizada de que a peça com um preço um pouco superior às congéneres de menor custo só vão dificultar a venda devido a uma factura final mais elevada. “Deve ser precisamente o contrário, pois muitas vezes as peças de primeiro equipamento de marcas de prestígio muito embora possuam um preço um pouco acima da média, também duram mais e são uma garantia para um serviço bem feito. Quando no final do dia todos os interlocutores no mundo do pós venda estão satisfeitos, isto é, condutor que não vai ter de voltar à oficina, oficina que não vai ter de volta um cliente insatisfeito e distribuidor que não terá de accionar a garantia com tudo o que isso representa em termos de custos de tempo, então não há razão para temermos sobre a continuidade e crescimento do nosso sector”, concluiu António Amaral.

EMP - C Santos:Jornal das Oficinas

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EMPRESA

C. Santos Veículos e Peças, S.A.

Serviço acima

de tudo

A C. Santos Veículos e Peças, é um concessionário oficial da Mercedes-Benz com forte implementação em Lisboa e no Porto. As peças são uma das importantes unidades de negócio da empresa. Fomos conhecer um pouco esta realidade.

C. Santos é um nome com forte presença no mercado Automóvel em Portugal, tendo iniciado a sua ligação à Mercedes-Benz em 1936. Tendo como estratégia estar muito próxima dos seus clientes, a C.Santos tem seis estabelecimentos em Lisboa e mais três no Porto, estando o seu modelo de negócio assente em quatro grandes áreas: veículos novos, veículos usados, oficinas e peças. Cada uma destas unidades tem o seu responsável, que nos caso das peças é Jorge Martins. Em todas as unidades (exceptuando uma) da C. Santos existem balcões de peças abertas ao público, embora a “sede” deste negócio esteja concentrado em Alfragide, onde se concentra 40% do stock. Foi também em Alfragide que a C. Santos abriu, em Agosto de 2006, um “género” de uma loja de peças, com um espaço de atendimento ao público totalmente independente da oficina, com parque de estacionamento próprio só para os clientes das peças. Disponibilizando um stock com pelo menos 11.000 referências de peças originais Mercedes, a empresa possui um responsável de compras (que gere uma equipa de três pessoas), que faz as encomendas (ao armazém em Madrid) para as unidades de peças da C. Santos existentes em Lisboa (e também no Porto), sendo essas encomendas feitas separadamente para cada uma dessas unidades. “Para garantir que o cliente seja servido o mais rapidamente possível, e aproveitando as sinergias existentes, trabalhamos com todo o stock de cada uma das diferentes unidades de peças”, revela Jorge Matins afirmando ainda que “sempre que

C. Santos Veículos e Peças, S.A. Sede: Rua do Proletariado, 18 22795-648 Carnaxide Responsável Peças: Jorge Martins Telefone: 214 245 849 Fax: 214 245 825 E-mail: jorge.martins@csantosvp.pt Internet: www.csantosvp.pt

Dos diversos espaços comerciais da C. Santos Veículos e Peças, destaca-se o exclusivo balcão de venda de peças em Alfragide existe uma necessidade de determinada peça em cada um dos nosso balcões, existe primeiro uma leitura em todos os stocks de peças da C. Santos para ver se existe a peça, e se não houver e for urgente então é que recorremos ao Armazém central em Espanha e fazemos um pedido urgente”. Este esquema de negócio, segundo o mesmo responsável “permite-nos gerir os

stocks internamente de uma maneira mais fiável, tendo em conta a expectativa do cliente e permite ainda, com o regime de distribuição interno adoptado, em que temos uma carrinha que percorre todas as nossas unidades de peças em Lisboa quatro vezes ao dia, garantir que no limite em duas horas temos a peça solicitada em qualquer unidade”.

Cada instalação C. Santos tem armazéns próprios que respondem às necessidades do cliente interno e do cliente externo. “Uma das coisas que nós fazemos com grande frequência é medir o nível de serviço, tanto para o cliente interno como para o cliente externo”, afirma Jorge Martins. Cerca de 35% das peças que a C. Santos comercializa são vendidas aos reparadores independentes e a grandes frotistas (cliente externo), sendo o restante consumido pelo cliente interno que são as próprias oficinas. “Todo aquilo que podermos fazer para promover que as viaturas Mercedes sejam reparadas nas nossas oficinas é de todo vantajoso e, por isso, o ideal seria ter 100% de peças vendidas internamente”, afirma o responsável de peças que esclarece que “sabemos que isso não é possível. O que garantimos é que o serviço que fazemos dentro das nossas instalações é bem feito. Ao vender uma peça ao exterior apenas podemos garantir a qualidade da peça”. Considerando que a venda de peças para os reparadores independentes é um importante centro de lucro, a C. Santos possui actualmente uma equipa comercial de quatro pessoas no terreno, sendo que três delas estão em Lisboa e apenas uma no Porto. “São elementos conhecidos como especialistas de peças, mas que mais que vendedores, são na prática apoiantes técnicos e esclarecedores dos clientes”, afirma Jorge Martins. Dispondo também de uma responsável pela área de acessórios e boutique, sector que está em forte crescimento na empresa, a C. Santos disponibiliza também o serviço Telepeças, “onde garantimos sempre que o cliente é atendido”, revela o responsável das peças. Refira-se ainda que dentro da área de cobertura da C. Santos, 74% das peças Mercedes vendidas são da responsabilidade desta empresa.

EMP - Petrodiesel:Jornal das Oficinas

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EMPRESA Petrodisel

Especialização em diesel I

A Petrodisel é uma empresa que se dedicada à comercialização de peças para a reparação de componentes diesel. Trata-se de um negócio muito específico e segmentado, onde é exigido muito conhecimento.

niciando a sua actividade num 2ª andar na Avenida Rio de Janeiro, em Fevereiro de 1974, a Petrodisel atravessou de pronto o conturbado período do 25 de Abril. Aos poucos a actividade foi crescendo, num mercado muito especializado, que é o das peças para reparação diesel, passando depois a Petrodisel para outras instalações de 60 m2, para em finais da década passada se fixar nas Calçada das Lages, ainda e sempre em Lisboa. Com 20 anos de experiência profissional na Bosch, Adelino Vaz, gerente da empresa, quando começou com a Petrodisel, orientou o negócio quase exclusivamente para o material eléctrico para automóvel. Como o mercado rapidamente começou a solicitar também material diesel, a Petrodisel cresceu neste ramo, que ganhou uma importância primordial no desenvolvimento empresarial da firma, e que ainda hoje se mantêm. A actividade principal da Petrodisel concentra-se na venda de peças às oficinas de reparação de material diesel, associando à sua actividade de retalhista (atendendo a que é um distribuidor Bosch), a de grossista, neste caso por via da importação directa de algumas marcas. “A nível da material de reparação diesel, para além da Bosch, compramos tudo no estrangeiro, pois praticamente ninguém comercializa este tipo de produtos em Portugal, acima de tudo pela sua enorme especificidade”, revela Adelino Vaz. Trabalhando num segmento de mercado tão específico e tão segmentado, atendendo a que estamos a falar em peças para reparação de material diesel, a Petrodisel aposta contudo noutras áreas, como a venda de filtros, pequenos equipamentos, sem esquecer o material eléctrico. Trabalhar material para reparação diesel (nomeadamente injectores, bombas, etc) exige, segundo Adelino Vaz “alguma especificidade, pois estamos a falar de peças de carácter mais técnico, que se destinam às oficinas que trabalham a reparação de material diesel e, nesta área, não são de facto muitas as oficinas habilitadas e com meios técnicos para fazer, por exemplo, a reparação de uma bomba diesel”.

A venda de material para reparações diesel é um sub-segmento das peças, que exige especialização e conhecimento na opinião dos responsáveis da Petrodisel

Petrodisel Sede: Calçada das Lages, 61-A, Loja B – Lote 2 1900 – 291 Lisboa Sócio-gerente: Adelino Vaz Telefone: 218 128 561 Fax: 218 128 566 E-mail: petro@petrodisel.pt Internet: n.d.

Mesmo trabalhando um tipo de peça tão específica e tão “miúda”, a Petrodisel tem apostado no stock como forma de servir o cliente. “Se não tivermos stock não conseguimos vender, pois o cliente não está à espera”, afirma Adelino Vaz, acrescentando “mesmo num mercado tão específico como este, a questão do stock pode fazer toda a diferença”. Dispondo de um balcão de vendas, juntamente com o armazém, a Petrodisel possui dois vendedores, para todo o país, que se deslocam essencialmente às oficinas especializadas diesel. As encomendas são expedidas por empresas especializadas para o efeito, chegando ao cliente num prazo sempre inferior a 24 horas, quando pedidas até ao final do dia anterior. Na zona de Lisboa as entregas são feitas pela própria Petrodisel. Não existindo muitas casas a trabalhar neste ramo de negócio tão específico, nem sequer muitas oficinas a trabalhar nesta área, Adelino Vaz considera “que sendo poucos a vender material de reparação diesel e poucos a reparar material diesel, acaba por facilmente se saber tudo aquilo que se passa no mercado”. Esta situação leva a alguma concorrência nos preços, mas a Petrodisel “não entra nessa guerra de baixar os preços, só porque a concorrência o faz. Queremos estar no mercado de uma forma séria e responsável, sem entrar em loucuras de preços”. Considerando que o mercado tem vindo a diminuir “e assim vai continuar a acontecer”, Adelino Vaz analisa que “cada vez se faz menos reparação de material diesel e o número de oficinas neste área tem vindo a diminuir. Por outro lado o investimento em stock é grande e existem também grandes problemas com os pagamentos”.

27_REPXPERT:Jornal das Oficinas

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EMP - Sotermica:Jornal das Oficinas

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EMPRESA Sotérmica

Tudo

legal

A colocação de películas nos vidros dos automóveis já é legal em Portugal. Fomos conhecer um pouco deste mercado que vai ter uma enorme expansão nos próximos anos.

uma altura em que comemora as suas bodas de prata, a Sotérmica é uma empresa intimamente ligada às películas para vidros. Inicialmente a sua orientação foi para a arquitectura e construção civil, através das películas para edifícios e afins, mas nos últimos 15 anos desenvolveu uma área “automotive”. Mesmo que durante muito anos não tenha havido legislação que “suportasse” a inclusão das películas nos vidros dos automóveis, o que já acontece actualmente (ver caixa), a Sotérmica foi desenvolvendo todos os serviços (técnicos e comerciais) inerentes à colocação das películas. Desde o início que a Sotérmica trabalha com a marca de películas LLumar, pertecente à CPFilms, que é simplesmente o maior fabricante de películas a nível mundial, não só para a área automóvel, mas também para os sectores comercial e residencial.

Estratégia Abertas as portas da legalidade da utilização das películas em veículos automóveis, para a Sotérmica (representante exclusivo da LLumar em Portugal) abrem-se naturalmente renovadas oportunidades de negócio. “O nosso posicionamento de mercado é caminhar no sentido da distribuição das películas, possuindo também um ponto de instalação ao mesmo tempo que damos toda a formação de suporte, pois temos

Legislação actual

A Sotérmica representa em exclusivo a marca LLumar, tendo já uma vasta experiência em películas para o sector automóvel

Depois de aprovada, em Outubro de 2007, em Conselho de Ministros, o Decreto-Lei que regulamenta a montagem e uso das películas em vidros de automóveis, só no passado dia 27 de Dezembro é que foi divulgado em Diário da República. Aqui fica em resumo os pormenores do Decreto-Lei nº 392/2007, que passa a autorizar o uso das películas: - Só são aceites películas gravadas com nº de homologação de qualquer Estado membro da CE Ou fabricadas em Portugal. - A gravação tem que estar visível, legível e indelével na película afixada nos vidros; - Como a película é considerada uma transformação às características do veículo, tem que ser sujeita a uma inspecção extraordinária num centro de Insp. Técnica de veículos (CITV) de categoria B; - Essa informação tem que constar no certificado de matrícula; - Nas inspecções técnicas periódicas as películas são objecto de avaliação, verificando-se a existência de bolhas, descolagem ou outros defeitos que comprometam a visibilidade do condutor. - O Factor de transmissão de Luz tem que ser igual ou superior a 75% no pára-brisas e 70% nos vidros à frente do pilar B - Tem que ser passado um certificado de Homologação CE

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EMPRESA como intenção a expansão por todo o país”, refere Ana Malho, responsável de marketing e comunicação da Sotérmica. Existem três linhas seguidas pela Sotérmica no sentido de incrementar a distribuição dos produtos LLumar. A primeira passa pelos agentes autorizados LLumar, que se dedicam exclusivamente a este negócio das películas, possuindo instalações próprias (com decoração LLumar) afectas a este negócio. Numa segunda linha existem os instaladores autorizados LLumar, que são pessoas ou empresas em nome individual que associam o negócio das películas a outros negócios que já tenham, que podem ser oficinas, casas de tuning, centros de vidro auto, entre outros, existindo ainda determinados requisitos de espaço. A terceira linha de distribuição, são todos os clientes que se dirigem à Sotérmica para adquirir películas, que já possuem formação de instalação de películas (podendo actualizar-se na Sotérmica), mas que não se incluem nos dois primeiros casos. “O que nos interessa é promover os agentes autorizados e os instaladores autorizados, pois são aqueles que nos permitem proteger melhor a qualidade da instalação e o correcto uso das películas LLumar, dando ao cliente a mesma qualidade de serviço independentemente do local onde monta as suas películas”, refere Ana Malho, adiantando contudo que “temos clientes independentes que nos compram mais película que um instalador autorizado”. A Sotérmica possui um centro de instalação de películas, em Camarate (Lisboa), onde dá também a formação, mas apresenta

Sotérmica Sede: Rua Eça de Queiroz, nº 1C Bairro São Francisco 2680-509 Camarate Dir. de Marketing e Comunicação: Ana Margarida Malho Telefone: 219 471 474 Fax: 219 471 476 E-mail: a.malho@sotermica.pt Internet: www.sotermica.pt

Tecnologia das películas LLumar As películas são constituídas por um poliéster de espessura microscópica extremamente claro, que recebe tingimento em profundidade ou impregnação UV (ultravioleta) por meio de tecnologia patenteada, sendo ainda aplicadas camadas metálicas por vaporização ou pulverização. As camadas de poliéster para optimização são submetidas a um processo de laminação, recebem um revestimento anti-risco e são dotadas de adesivo de resina acrílica. A produção é realizada sob condições esterilizadas e de acordo com a norma ISO 9001:2000.

1 - Película de protecção transparente; 2 - Camada adesiva com absorventes UV; 3 Película de poliéster clara / tingida com absorventes; 4 - Camada(s) de metal nobre pulverizado; 5 - Película de poliéster clara/ tingida; 6 - Revestimento anti-risco

Dispondo de instalações em Camarate (Lisboa), a Sotérmica tem um centro de formação exclusivamente dedicada às películas para automóvel

Ser um agente autorizado LLumar Para se ser um agente LLumar existem determinados requisitos a cumprir, de acordo com o que é normal nos contratos de franchising, embora neste caso seja bastante mais “leve”. Antes que tudo, é preciso ter uma loja (para pelos menos poder trabalhar dois carros em simultâneo), em local acessível e com fácil estacionamento, que será exclusivamente dedicada ao negócio LLumar. Da parte da Sotérmica é fornecido todo o apoio em termos de formação e na montagem da imagem corporativa, bem como nos equipamentos necessários à actividade. “A Sotérmica tem tudo pensado e estruturado para criar harmonia no espaço e funcionalidade em termos operativos”, afirma Ana Malho, adiantando que “damos todo o apoio também em termos de Marketing para o lançamento comercial do estabelecimento”. Sendo a película LLumar um produto profissional e de alta qualidade, a Sotérmica garante toda a formação (obrigatória), com cursos de três dias que são certificados pela CPFilms (detentora da marca LLumar).

ainda outra forma de desenvolver os seus serviços. Através de protocolos com concessionários, stands ou oficinas (de marca ou independentes), os técnicos da Sotérmica podem deslocar-se a essas instalações efectuando lá a montagem das películas. Neste momento existem dois agentes LLumar (Porto e Faro), mais catorze instaladores autorizados, tendo a Sotérmica como objectivo de expansão “estar em todos os distritos do país com agentes autorizados LLumar”, revela a responsável de marketing.

Produto A LLumar é líder mundial em películas para vidros, o que é desde logo um excelente cartão de visita quando se fala da qualidade do produto. A primeira diferença face a outras películas existentes no mercado, segundo Ana Malho, encontra-se logo ao tocar na própria película, embora objectivamente as diferenças estejam “no tipo de construção das películas, com várias camadas de laminação, que permitem que as mesmas tenham uma duração muito superior aos 5 anos de garantia que oferecemos”. A gama de películas LLumar é constituída por diversas séries, desde a básica, passando pela Alumínio, Especial, Titanium e Cerâmica, sendo esta de topo em termos tecnológicos. Dentro de cada série existem ainda diversos modelos que variam quanto à transparência e ao total de energia solar rejeitada. Refira-se que todas as películas LLumar são sujeitas a intensos testes laboratoriais, sendo aprovadas e certificadas por diversas entidades internacionais de referência, como é o caso da TÜV e da Dekra. Entre as vantagens anunciadas para a colocação de películas nos vidros de um veículo automóvel, destacam-se o conforto, o design, a privacidade e mesmo a segurança. Mercado “A associção das películas ao tuning é um enorme erro”, garante Ana Malho que desmonta esta ideia revelando o que se passa em outros países onde as películas são aceites há muitos anos e onde o tuning é apenas um nicho de mercado. “o nosso público alvo são as famílias de uma forma geral, por via do conforto térmico no interior da viatura, mas também quem pretende associar o carro a um estilo de vida e ao design, sem esquecer aqueles que pretendem segurança”, revela a responsável de Marketing da Sotérmica. Relativamente à concorrência, Ana Malho diz que “não existem no mercado películas com a qualidade da LLumar. Existe de facto muita oferta, de menor qualidade e que se baseia essencialmente no preço, esta não é de todo a nossa política”.

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EMPRESA Radiadores Nissens Portugal

No topo da qualidade C

No universo das empresas que vendem componentes para automóveis, a Radiadores Nissens Portugal dedica-se em exclusivo à comercialização de radiadores e seus componentes. E as vendas estão em alta...

onhecida internacionalmente, a marca Nissens quase dispensa apresentações quando falamos de radiadores. Desde Agosto de 1993, que a Radiadores Nissens Portugal, representa oficialmente esta quase centenária marca dinamarquesa dedicando-se exclusivamente ao comércio de radiadores Nissens, sendo responsável pela importação e distribuição em todo o país. Fundada em 1923, a Nissens posssui fábricas na Dinamarca e (mais recentemente) na República Checa, estando oficialmente representada em muitos países europeus, mas também em diversas regiões do globo. Os seus radiadores são equipamento de origem de muitas marcas de automóveis (Fiat, Volkswagen, BMW, Mercedes, Honda, Toyota, Mazda, etc), estando também disponíveis para o aftermarket, mercado que absorve a maioria destes equipamentos. A qualidade dos radiadores Nissens é atestada pelo certificado de aprovação da BVQi, uma empresa privada que realiza certificações de acordo com as normas ISO, OHSAS e SA, e que comprova os padrões de qualidade de produção, comercialização e respeito pelo meio ambiente. “Actualmente um carro não tem apenas um radiador, alguns chegam a ter seis (água, ar condicionado, intercooler, óleo, evaporadores e refrigeração), o que nos obriga a ter uma enorme variedade de modelos de radiadores em stock para assistir os nossos clientes”, refere Eduardo Bastos. Para além disso a gama de radiadores não contempla apenas os veículos ligeiros, mas também os veículos comerciais e os pesados, o que faz com que neste momento a Nissens disponibilize mais de 15.000 referências. “Já sabemos aquilo que o mercado mais consome e os nossos pedidos à fábrica são feitos nessa lógica, mas para trabalhar o radiador é preciso ter alguns conhecimentos específicos”, revela o responsável da Radiadores Nissens Portugal. Mesmo assim, Eduardo Bastos, afirma que “a nossa luta diária é ter disponibilidade de stock imediata, com a maior variedade possível, para que o cliente seja sempre servido”. Muito importante na actividade desta empresa nacional, é o forte apoio que lhes é dado pela fábrica, que segundo Eduardo Bastos “é uma das diferenças que temos para a nossa concorrência, pois a fábrica garante todo o apoio necessário, seja na componente técnica seja em termos de formação ou em qualquer outro aspecto”. Além dos radiadores completos, a Radiadores Nissens Portugal fornece também os ninhos, ventiladores e líquidos refrigerantes (de marca própria), como muitas outras peças que estão associados a este tipo de componente, numa oferta de produto global e muito completa.

A NIssens Portugal dedica-se em exclusivo à importação e comercialização dos radiadores da marca dinamarquesa Nissens

Distribuição O representante exclusivo dos radiadores Nissens em Portugal, possui instalações (armazéns) em Vila Nova de Gaia (que é a sede) e em Linda-a-Velha, com 2.000 e 500 m2, respectivamente. Para a zona da grande Lisboa a Radiadores Nissens Portugal possui dois veículos para distribuição própria, frota que cresce para três para se fazer a distribuição no Porto. Contudo, diariamente (de manhã e à tarde) muita da mercadoria é expedida por transportadoras para todo o país. A acompanhar o mercado estão permanentemente dois ténico-comerciais (um a Norte e outro a Sul), que visitam os clientes da empresa. “Fornecemos essencialmente as oficinas de reparação de radiadores”, refere Eduardo Bastos, acrescentando que “as casas de

peças também são nossas clientes, sendo na maioria dos casos a elas que compete vender às restantes oficinas”. Existindo concorrência em Portugal, mesmo de alguns fabricantes nacionais, Eduardo Bastos considera que os radiadores, mesmo existindo ainda mercado de reparação “tem actualmente um preço muito baixo, o que se compreende face à enorme produção que uma multinacional como a Nissens atinge, o que faz com que se opte pela substituição em vez da reparação”. Tal situação leva o responsável da Radiadores Nissens Portugal a considerar que o mercado dos radiadores continua em crescimento, afirmando que “se está a vender muito bem. Cada vez existe mais substituição, os carros trazem mais radiadores e têm outro tipo de avarias, que permitiram aumentar as vendas deste componente”.

Nissens Portugal Sede: Rua da Fonte Velha, 71 4405-645 Gulpilhares Sócio-gerente: Eduardo Bastos Telefone: 227 537 140 Fax: 227 531 447 E-mail: nissens.porto@nissens-portugal.com Internet: www.nissens-portugal.com

EMP - Autogarme:Jornal das Oficinas

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EMPRESA

AutoGarme

Vendas ao exterior são importantes C

Fomos visitar a AutoGarme e saber como se processa o negócio das peças na perspectiva de um concessionário, que está localizada na zona do grande Porto.

om quase três décadas de existência, a AutoGarme é concessionário da marca Renault em Matosinhos e na Maia, que em 2008 passa a pertencer ao Grupo Salvador Caetano. Nos dois estabelecimentos desta concessão Renault, trabalham ao todo 11 pessoas que se dedicam em exclusivo ao negócio das peças para automóveis, tendo como responsável dessa área Mário Vieira, pessoa com larga experiência no sector, que falou ao Jornal das Oficinas sobre o negócio das peças, na perspectiva de um concessionário. Diariamente a AutoGarme recebe peças do armazém Renault em Fetais (Camarate), existindo os pedidos para stock e os pedidos urgentes, feitos informaticamente com possibilidade de consulta do stock central. “O que nos interessa é fazer os pedidos regulares para stock porque tem mais descontos e menor penalização, mas em algumas peças, pelo seu alto valor, não vale a pena ter em armazém”, refere Mário Vieira afirmando que “a capacidade de resposta da Renault a pedidos urgentes é muitíssimo boa. Neste aspecto é a melhor marca a nível nacional”. Cerca de 70% das peças do armazém da AutoGarme são incorporadas na própria actividade oficinal do concessionário, enquanto o restante é vendido no exterior a outras oficinas. “Para uma boa gestão e uma boa rentabilidade o ideal é manter este rácio”, garante Mário Vieira, mas apesar da agressividade comercial que existe no mercado das peças “vender 50% das peças ao exterior seria um risco demasiado grande, pois ficaríamos muito dependentes desse mercado exterior, que se tiver uma quebra afecta bastante a nossa actividade nas peças”. Mário Vieira considera que a Renault (como marca) tem-se defendido muito bem no mercado das peças para os reparadores independentes, utilizando como armas a linha branca Motrio e uma força de vendas, constituída por um conselheiro técnico e um conselheiro comercial, que acompanham as equipas comerciais dos concessionários fazendo valer a importância e a qualidade das peças Renault. Outra área onde a Renault tem trabalhado juntamente com os concessionários é no “Clube Peça & Ganhe”, destinado às oficinas independentes. A essas oficinas é lhes atribuído três pontos por cada 100 euros (na aquisição de peças), que lhe permite no final de cada ano ter direito a um determinado prémio (à escolha num vasto catálogo) ou descontar em nota de crédito num concessionário. “Este clube tem permitido incrementar as compras de peças nos concessionários, mas acima de tudo tem a enorme vantagem de fidelizar os clientes, que se sentem um pouco da família Renault”, refere Mário Vieira. Cerca de 95% das vendas de peças ao exterior feitas na AutoGarme são peças

originais Renault, enquanto apenas 5% são da marca Motrio, “o que representa a média face às restantes concessões”, observa Mário Vieira, acrescentando que da linha Motrio o óleo, as escovas e as baterias são as peças mais vendidas e com alguma expressão. Para um concessionário como a AutoGarme o que mais interessa é que o cliente que tenha um carro Renault venha às suas próprias oficinas, pois existe “uma garantia do serviço efectuado e das peças que são incorporadas, contudo, as oficinas que nos compram peças e as incorporam nos automóveis Renault dos seus clientes poderemos sempre o ajudar na resolução de algum problema, o que não acontece se ele incorporar outras peças ditas piratas”, refere Mário Vieira. Ao nível do serviço Renault Minuto, a AutoGarme recebe apenas 3% de carros não Renault, onde “normalmente podemos incorporar peças Motrio ou então peças originais dessas marcas”, enquanto no serviço de Chapa/Colisão, por via dos acordos com companhias de seguros é que recebe uma maior percentagem de carros multimarca, recorrendo este concessionário a peças originais correspondentes ao veículo em causa. Para finalizar, Mário Vieira considera que atendendo aos critérios definidos pela Renault, “as vendas de peças ao exterior continuarão a ser muito importantes, pois é também uma forma de divulgar que o produto Renault tem qualidade, certificação e segurança”. Em termos estruturais a AutoGarme possui um vendedor de peças exterior e duas pessoas responsáveis pela distribuição, tendo cerca de 60 clientes oficinais.

AutoGarme

Mário Vieira, Responsável de peças da placa AutoGarme

A gestão do negócio de peças está altamente profissionalizado na Renault e nos seus concessionários, como é exemplo aquilo que se passa na AutoGarme

Sede: Rua D. Nuno Álvares Pereira, 146 Apartado 2044 4451-213 Matosinhos Director de Serviços: Mário Vieira Telefone: 229 397 480 Fax: 229 477 119 E-mail: n.d. Internet: n.d.

FORUM:Jornal das Oficinas

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FÓRUM Fabricantes e importadores de peças: aliança ou rivalidade? É razoável que o número de operadores aumente face à estagnação do mercado?

Parceria e aliança Manuel Morales (Valeo) e Pedro Proença (Quinton Hazell) defendem que fabricantes e distribuidores beneficiam em caminharem de mãos dadas para bem do mercado.

“U

Manuel Morales, Area Manager Portugal Valeo

m fabricante não consegue sozinho distribuir todas as suas peças. Existem muitos cantos em Portugal, muitas empresas, muitas oficinas e é evidente que existe uma maneira eficaz de distribuir as peças: através dos importadores ou distribuidores como prefiro chamar. “O Fabricante precisa da colaboração de uma rede de distribuição e esta rede tem de ser de qualidade, da mesma forma que o fabricante também procura fornecer peças de qualidade. “Na distribuição de peças existem diferentes situações: a logística e a comunicação. Na logística os nossos distribuidores fazem o trabalho de colocação dos nossos produtos em todos os cantos de Portugal, isto porque, como referi, não conseguimos sozinhos realizar esse trabalho com sucesso. “É evidente que hoje o que se exige às oficinas independentes é serviço, ou seja, peças entregues na hora. Não se fazem stocks e uma oficina para oferecer ao consumidor final um bom serviço precisa de peças de qualidade no menor curto espaço de tempo. Portanto, só há uma possibilidade: ter o apoio de um distribuidor com um bom stock de peças. “Quanto à comunicação, eu ao nível

do fabricante não estou nada preocupado com as mudanças que o sector está a sofrer. Estou preocupado sim com outra questão muito mais importante, que tem a ver com a gestão do mercado, que é do ponto de vista do fabricante muito difícil: Lançar as melhores tabelas, emitir a melhor mensagem, ter a melhor logística. Depois é preciso comunicar a nossa qualidade da forma mais eficiente possível. Além do consumidor final há a oficina independente que compra o nosso produto ao distribuidor, que por último nos compra a nós. É toda uma cadeia que deve ser devidamente gerida e informada. “Para mim o distribuidor é um parceiro. Se há uma boa comunicação entre o distribuidor e o fabricante torna-se muito mais fácil a ligação entre os dois. Possibilitar uma boa logística e fornecer a melhor qualidade e preço ao nosso cliente final é o objectivo. “No fundo tudo se resume a uma questão importante e que deve ser o alvo do esforço de todos nós: o futuro de todas as empresas está em transmitir ao mercado o maior grau de profissionalismo possível. Todos nós dependemos da qualidade de serviço e qualidade das peças disponibilizadas a um preço razoável”.

“A

Pedro Proença, Area Manager Portugal Quinton Hazell

relação entre o fabricante e o distribuidor deve ser de aliança, mas como é óbvio, no âmbito desta aliança nós e os distribuidores defendemos interesses empresariais, isto é, os fabricantes querem que os distribuidores consumam o máximo dos seus produtos e alcancem a rentabilidade suficiente para desenvolverem o seu negócio, e os distribuidores além da rentabilidade também querem a máxima liberdade de escolha em termos de fornecedores, o que é perfeitamente legítimo. “Quando se fala do relacionamento entre os fabricantes e os distribuidores há que ter em conta que não é uma relação estática, ou seja, hoje o distribuidor que é eficiente pode não o ser no futuro. E portanto é dentro desta dinâmica de mercado e de relacionamento que também nós por vezes somos forçados a tomar decisões que por vezes geram conflitos - por razões que têm a ver com o facto do distribuidor não ter evoluído no sentido de prestar os melhores serviços ao mercado ou de aparecerem entretanto outros actores no mercado que o fazem de uma forma mais eficiente. Porque obviamente, quem não mudou entende que está bem e compete-nos a nós defender o interesse da marca no sentido de termos o nosso produto distribuído

no mercado por aqueles que o conseguem fazer de uma forma mais eficiente. “Há outra questão que está aqui subjacente que tem a ver com o aumento do número de operadores num sector que, em princípio, está estagnado. Quem já está a operar no mercado não considera positivo que venham outros actores, mas com certeza que, geralmente, aqueles que vêm sabem o que vêm fazer. O objectivo é claramente a procura de uma fatia de mercado. É uma questão que resulta mais uma vez da dinâmica de evolução do mercado e faz com que apareçam actores que entendem que podem fazer o trabalho de forma mais eficiente e eficaz. “Por outro lado, se compararmos este mercado com outros, em termos de margens, concluímos que este tem margens mais elevadas. Por exemplo, se compararmos as margens de uma empresa que comercializa automóveis com as margens que existem no mercado de distribuição de peças, é natural que essa empresa entre no mercado de distribuição de peças. As barreiras à entrada de novos actores também não são muito altas. Portanto, é também natural que apareçam mais actores e os mais fortes acabarão por triunfar, sempre na perspectiva dos consumidores saírem beneficiados”.

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ENT - Carlos Nascimento:Jornal das Oficinas

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ENTREVISTA Carlos Nascimento, Director Geral da Create Business

O mercado do conhecimento

A aliança entre o fabricante da peça e o distribuidor torna-se obrigatória para a sobrevivência de ambos. A esta ideia mestre, Carlos Nascimento acrescenta a necessidade das empresas de distribuição apostarem forte na formação dos seus clientes!

Jornal das Oficinas - A aliança entre o fabricante da peça e o distribuidor é inevitável? Carlos Nascimento - O mercado tem-se alterado de uma forma muito significativa nos últimos anos. Ao longo dos dez anos que levo a trabalhar neste negócio, observei, sofri e senti mudanças constantes. O aftermarket começou com a reparação da peça, mudou para a substituição da peça – dando oportunidade ao aparecimento de novas lojas de peças um pouco por todo o país – e penso que agora se está a transformar no mercado do conhecimento, pois a evolução tecnológica dos veículos obriga a uma permanente actualização das capacidades técnicas de todos os profissionais que trabalham no pós-venda. Assim sendo, a aliança entre o fabricante da peça e o distribuidor torna-se obrigatória para a sobrevivência de ambos. O fabricante que produz, tem a tecnologia e o know-how. O distribuidor tem, ou deve ter, o conhecimento do mercado e faz parte da sua missão fazer o link entre quem fabrica e quem aplica a peça. E esta é a função do distribuidor nos tempos actuais. Vender peças está ao alcance de qualquer empresa; mas transmitir know-how e conhecimento apenas algumas empresas o saberão fazer. Acredito que no presente e, cada vez mais num futuro próximo, essa será cada vez mais a verdadeira função e missão do distribuidor. Esta alteração no mercado associada a uma cada vez maior diversidade do parque, obrigando a uma maior disponibilidade de peças em stock, vai, obrigatoriamente, conduzir a uma concentração do mercado, pois não será sustentável a uma empresa de pequena dimensão prestar todos os serviços que os clientes pedem e necessitam. Por outro lado, a logística (que cada vez mais é um factor de sucesso determinante no aftermarket) deu a oportunidade para que surgissem novas empresas e novos serviços, tornando ainda mais competitivo este mercado.

O antigo conceito de central de compras está condenado? Está. A Create Business nasceu em 2003 e o mercado identifica-nos como uma central de compras, mas, como responsável pela empresa, posso informar que invisto menos de cinco por cento do meu tempo a comprar ou a negociar com fabricantes. Por isso a Create Business neste momento é uma empresa que presta serviços transversais às empresas que são suas accionistas que vão desde a compra de produtos, serviços informáticos e administrativos até à definição da política de marketing e oferta comercial. Penso, pelo que afirmei, que se a missão de uma central de compras for apenas comprar e com isso obter melhores condições de compra junto dos fabricantes, estará a prestar um serviço de curto-prazo aos seus accionistas, não fazendo aquilo, que na mi-

nha opinião, é fundamental: fazer com que as empresas suas accionistas apresentem uma proposta competitiva no mercado, que vai desde a oferta de preços competitivos, serviços logísticos adaptados às necessidades dos clientes e uma oferta de formação e informação técnica. Na Create Business definimos como missão, no início da nossa actividade em 2003, prestar serviços de real valor acrescentado às oficinas. E mais do que obter condições favoráveis de compra é isto que temos feito nos 5 anos da nossa curta história: conseguir acrescentar valor e transmitir conhecimento às oficinas. Esse é, na minha opinião, o ponto crítico. Substituir pastilhas actualmente é possível sem qualquer tipo de formação, mas as operações que estão interligadas com a substituição das pastilhas, como por exemplo apagar a luz avisadora e fazer a reprogramação, já fazem parte do conhecimento e precisam de ser transmitidas através de formação e/ou informação técnica. Neste sentido, a rede de distribuição da Create Business oferece além dos

Create Business Sede: Av. da República - Estoril Office Escritório 3.07, 2.º Piso - Alcoitão 2649-517 Alcabideche Director Geral Carlos Nascimento Telefone 21 482 15 50 Fax 21 482 15 51 Internet www.createbusiness.pt

preços competitivos, um serviço logístico de excelência que permite o aumento real da produtividade das oficinas nossas clientes, um programa diversificado e abrangendo várias áreas de formação, informação técnica e apoio técnico local quando necessário, além de, através do nosso programa “Create Eco-Solutions” proporcionar um serviço completo para o tratamento dos resíduos produzidos nas oficinas. Como vê, disponibilizamos muito mais do que apenas preços competitivos aos nossos accionistas. O que acha deve ser o futuro do mercado de distribuição de peças? O distribuidor ou oferece serviços que o diferenciem da concorrência ou estará condenado a competir pelo preço e disponibilidade da peça. Só para dar um exemplo, faz parte do programa de formação da Create Business cursos em áreas onde o negócio de peças é ainda marginal. Falo por exemplo da formação em sistemas de common rail e sistemas de injecção diesel, onde o investimento que realizamos versus o retorno que temos pelas peças que vendemos para esses sistemas é do ponto de vista económico ainda um investimento sem resultados. Mas do ponto de vista do investimento que efectuamos no futuro dos nossos clientes – no fundo transmitir mais e melhor conhecimento aos clientes – enquadra-se na nossa missão e representa uma das nossas diferenciações face à concorrência. O que a distribuição independente tem obrigatoriamente de fazer para se manter competitiva? A distribuição independente tem obrigatoriamente de encontrar soluções para as

oficinas independentes. Essas soluções passam obviamente pelo aumento de produtividade das oficinas, este aumento de produtividade implica um sistema logístico por parte do distribuidor que permita colocar a peça certa e na hora nas oficinas; formação e informação técnica para melhorar a eficiência das oficinas e alargar o número de serviços que estas podem disponibilizar aos seus clientes. Em conclusão, a eficiência, a produtividade, a competitividade e o know how das oficinas é também responsabilidade do distribuidor de peças. Se nos focarmos apenas na logística, considere o seguinte exemplo: se a Create Business não vender uma pastilha de travão perde apenas uma facturação residual, mas temos a noção que se essa pastilha não chegar às instalações da oficina em tempo útil, ela fica com o carro suspenso no elevador e a sua produtividade e eficiência vai sair prejudicada, já que o elevador não fica disponível para o carro seguinte. O distribuidor de peças tem de obrigatoriamente ter esta sensibilidade, além da obrigação de transmitir formação aos seus clientes, assim como informação técnica, pois disso depende o futuro das oficinas e consequentemente o seu. Existe outra entidade que deva desempenhar essa função além do distribuidor? É o distribuidor que tem de fazer isso, é o distribuidor que tem o contacto com os fabricantes para os diferentes sistemas de componentes do carro, portanto é ele que tem a obrigação de juntar essa informação e disponibilizá-la aos clientes. O distribuidor de peças tem a obrigação de se apresentar junto das oficinas não como alguém que está apenas a propor a peça, mas como alguém que está ali para que através da peça consiga fornecer serviços que permitam ao cliente ter futuro, que permitam ao cliente fidelizar o cliente final – o dono do carro – para que exista negócio no futuro, sendo que esse negócio obviamente também permite ao distribuidor ser rentável no presente e no futuro. Por exemplo, num mundo global felizmente cada vez mais virado para as questões do ambiente, o distribuidor de peças tem a obrigação de ter a solução para os resíduos que as oficinas produzem. É este que deve ser o papel do distribuidor e por isso disse no início que uma central de compras com o objectivo único de comprar não tem sentido. Uma central de compras deve ter as obrigações que referi, isto é, acrescentar valor ao negócio e acrescentar valor aos clientes. Se não acrescentar valor aos clientes a vantagem competitiva na compra irá esgotar-se porque pode ter um lucro grande hoje mas não conseguiu fidelizar os clientes, não lhes acrescentou valor e o concorrente ao consegui-lo vai fazer com que o volume que teve hoje se perca no futuro.

ENT - Joa?o Mendes:Jornal das Oficinas

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2008

ENTREVISTA

João Mendes, Responsável Comercial Peças e Serviço Peugeot

Novas oportunidades de negócio J

Há quatro anos as vendas de peças Peugeot para as oficinas multimarca representavam um pouco mais de 15 por cento, mas hoje esse número trepou para o dobro. João Mendes, Responsável Comercial Peças e Serviço Peugeot, escalpeliza esta realidade e dá-nos uma visão global da reparação e distribuição de marca versus multimarca.

ornal das Oficinas – Quais são as diferenças mais marcantes entre os reparadores multimarca e os reparadores de marca? João Mendes – A especialização e a formação do produto são pilares fundamentais na rede de reparadores autorizados. Por outro lado, as redes de marca estão hoje cem por cento equipadas com aparelhos de diagnóstico, enquanto que segundo o estudo de mercado GIPA apenas 50% dos reparadores multimarca os possuem. Tendo em conta os últimos estudos de mercado, os reparadores multimarca dão formação a pouco mais de 15 por cento dos seus colaboradores. A formação para a Peugeot é um pilar na nossa estratégia, garantindo hoje uma cobertura de mais de 50% da população após-venda da marca. Esta reflexão deve ser tida em conta do ponto de vista da evolução do negócio da reparação. É, por isso, necessário considerar estes investimentos para se poder prestar um serviço que vá de encontro à confiança dos clientes e que esteja de acordo com a rentabilidade do negócio. Qual o calcanhar de Aquiles das redes de reparação de marca? A cobertura de todo o território é uma das dificuldades. A reparação multimarca joga um papel de proximidade, nomeadamente, nas zonas fora das cidades pois é mais difícil aí trabalhar um parque mono marca. Seja em que circunstância for, o pontochave tem a ver com o facto de quem apresentar um serviço de valor acrescentado ao cliente claramente tem a possibilidade de ser bem sucedido ao nível do seu negócio. Do ponto de vista da distribuição de peças como se processam as coisas nas redes de marca e particularmente na Peugeot? Até à altura em que entrou em vigor o regulamento do Block Exemption – estávamos muito virados para nós próprios, isto é, para dentro da própria rede autorizada. Nesse momento nós, no caso da Peugeot, começámos a analisar os clientes que nos compravam viaturas e percebemos que parte desses clientes não vinham à rede da marca fazer as operações de reparação/manutenção. Preferiam a rede multimarca por várias razões, por exemplo, devido à proximidade e a factores de confiança. Aí percebemos que era um risco não estar presente com as nossas peças na reparação multimarca. Além de não estarmos numa fatia de mercado importante em termos de volume de negócio, também podia dar-se o caso de serem montadas peças nos veículos Peugeot que eventualmente não correspondiam àquilo que eram as especificações exigidas pela marca. Aquilo que fizemos foi propor à rede de concessionários Peugeot, que explorasse

ou c – o distribuidor autorizado tem a marca de origem e, logo, não precisa de se preocupar com esse factor. Outro dos factores que me parece relevante do ponto de vista da distribuição é que os distribuidores das marcas de origem disponibilizam a oferta total para as marcas automóveis que distribuem. No mercado independente isso não se verifica. Ao nível da identificação das peças também os distribuidores de marca funcionam melhor. Por exemplo, na distribuição independente mais de 70 por cento das peças que são devolvidas são-no por incorrecta identificação das mesmas, e isso é algo que não constitui problema para os concessionários. Apostámos muito ao nível da logística de peças. Aqueles que no âmbito da nossa rede optaram por ficar com este negócio fizeram grandes investimentos a este nível. Eu diria que estas premissas são vantagens ao nível do distribuidor da marca, que tem muito a ver com o conhecimento técnico ao nível do produto devido ao nosso histórico.

esta nova oportunidade de negócio, centrada nas oficinas multimarca, no sentido destas também se tornarem clientes de peças Peugeot. Transmitimos a todos os que na altura tinham o negócio das peças que a nossa visão tinha mudado e que este negócio devia ter em conta o profissional multimarca também, e não somente a nossa rede. Hoje os distribuidores de peças Peugeot devem colocar as peças no reparador final

com uma excelente qualidade de serviço e fazer face, assim, aos outros intervenientes do mercado.

Quais as principais diferenças entre os distribuidores de peças multimarca e os distribuidores de peças de origem? A primeira diferença tem a ver com o facto de enquanto um distribuidor multimarca tem de se preocupar com a qualidade do produto que vende – se é a marca a, b,

Relação oficinas independentes com marcas automóveis Segundo estudos de mercado levados a cabo pelo GIPA, as oficinas independentes compram 13% das peças directamente aos concessionários de marca, e 22% das vendas realizadas pelos concessionários destinam-se ao exterior da própria concessão, para oficinas supostamente concorrentes que trabalham na mesma zona. As marcas automóveis disponibilizam sites com informação técnica. De acordo com a avaliação feita pelo GIPA, 71% das oficinas independentes sabe que existe essa informação, mas somente 45% das oficinas visitaram esses sites para acederem a informação sobre peças e processos de reparação. As marcas automóveis também são obrigadas a possuir um hotline de atendimento para questões sobre a reparação automóvel. Ainda segundo o GIPA, 44% das oficinas sabe que essa realidade existe, 24% já a utilizou e somente 17% ficou satisfeita com o serviço prestado. Mais informações através do email gdl@ifquatro.com .

A Peugeot foi pioneira neste campo em Portugal? Acho que fomos de uma forma global um pouco o bench-mark, não só do mercado independente como também ao nível das outras marcas automóveis. Sofremos uma evolução muito grande neste sector. Há quatro anos a percentagem das nossas vendas para as oficinas multimarca era um pouco mais de 15 por cento e hoje representa sensivelmente 30 por cento!

Distribuidores de marca a distribuir peças de várias marcas automóveis é uma realidade com benefícios? É perfeitamente assumido por nós que hoje é bom ter distribuidores de peças de origem que possam também distribuir peças de outras marcas automóveis. Se esses distribuidores evoluírem e forem distribuidores de peças de origem da marca Peugeot e mais quatro ou cinco, isso vai-lhes permitir uma mais valia traduzida em peças para uma boa fatia dos carros que visitam as oficinas independentes.

Peugeot Portugal Sede: Rua quinta do Paizinho, 5 2794-068 Carnaxide Resp. Comercial Peças e Serviço João Mendes Telefone 214166574 Fax 214166585 Email joao.mendes@peugeot.com Internet www.peugeot.pt

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ENTREVISTA Daniel de Menezes, Gerente da Sintrapeças

Mais próximo dos clientes O

O projecto da Sintrapeças arrancou no dia 22 de Dezembro de 1982, com a constituição da firma, iniciando-se a actividade no dia 2 de Janeiro do ano seguinte. Na celebração do 25º Aniversário da empresa, entrevistámos o seu fundador, Daniel de Menezes, que nos garantiu ir estar mais próximo dos clientes, em 2008.

marco mais importante da vida desta empresa retalhista de peças para automóveis, foi a sua associação à Atlantic Parts (AP) em 1998. Nessa altura, Daniel de Menezes, em conjunto com um grupo de empresários do sector, avançaram com a constituição do primeiro grupo português de distribuição de peças de substituição para oficinas. Esta iniciativa, inédita no panorama da distribuição de peças em Portugal, veio de encontro a nova tendência que se vivia no mercado das peças, pois constatava-se que os grandes importadores já não justificavam a sua razão de estarem no mercado. De facto, Portugal era o único país da Europa onde se mantinha a figura do fabricante, importador, rede de distribuidores, oficina e só depois o cliente final. A AP surgiu assim como uma alternativa aos grandes importadores, oferecendo uma maior diversificação do risco, já que o custo é dividido por cada um dos trinta sócios do grupo, e um controlo efectivo do mercado. Jornal das Oficinas - Como avalia o contributo da AP para a evolução do negócio da Sintrapeças? Daniel Menezes - A passagem dos fornecedores tradicionais para a AP foi muito importante para nós, porque passámos a ter melhores condições e também passou a existir uma grande proximidade física entre as duas empresas, o que facilitou grandemente a nossa resposta às necessidades do mercado. Esse factor foi vital para o nosso progresso, porque a zona onde temos o negócio implantado está um tanto saturada com a presença de vários retalhistas e concessionários de quase todas as marcas, que também estão a apostar forte nas peças. No entanto, as linhas de produto e a capacidade de stock da AP, em conjunto com a capacidade do pessoal de balcão da Sintrapeças e todos os nossos outros colaboradores, têm permitido atingir os objectivos que nos temos proposto realizar.

Para além da AP, a Sintrapeças tem mais algum fornecedor? A situação em que nos encontramos actualmente resulta da fidelização dos nossos clientes e também dos fornecedores, com os quais temos relações sólidas e permanentes há muitos anos. Também trabalhamos com peças originais, mas o nosso forte é sem dúvida as peças de rotação. Para ter capacidade de resposta no mercado, é preciso ter boas relações com todos os fornecedores, porque há momentos em que temos que bater a várias portas, a fim de encontrar o que necessitamos. Quais são as peças mais vendidas pela Sintrapeças? A nossa preocupação principal é ter produtos de qualidade para quem gosta de trabalhar com qualidade. Vendemos um pou-

dade de clientes, mas essencialmente com qualidade, que nos tem permitido crescer de forma sustentada. No entanto, este crescimento só é possível graças à modificação dos hábitos de logística. As oficinas deixaram de ter necessidade de fazer stocks, porque o retalhista lhe garante a entrega da peça no mínimo prazo. É frequente fazermos várias entregas diárias às oficinas. Aqui mais uma vez se reflecte a mais valia de estarmos associados à AP, também nós não necessitamos de ter grandes stocks, porque a proximidade ao armazém permite-nos uma melhor gestão. Este sistema é mais dinâmico e resulta muito melhor.

co de tudo, de acordo com as necessidades dos clientes. Como também temos bons clientes da área da carroçaria, vendemos bastante bem as peças de colisão. A outra linha importante para nós é o material de travagem, onde representamos as melhores marcas presentes no mercado. Depois, há as transmissões, as peças eléctricas, etc.. Qual é a política de preços seguida pela vossa empresa? Actualmente estamos a trabalhar com preços líquidos, tentando por de parte o sistema de descontos artificialmente muito altos. Preferimos apostar no serviço, porque o reparador ganha mais, se trabalhar com rapidez e qualidade, do que com um pequeno desconto ocasional.

Como funciona a empresa no plano interno? A parte administrativa está a cargo da Sónia Menezes. No balcão, temos três atendedores/vendedores, um dos quais, o Nuno Menezes, que é sócio-gerente. Temos ainda dois vendedores de rua, cada um com a sua área específica, assim como dois distribuidores. A função dos distribuidores é importante para a Sintrapeças, porque estão sempre disponíveis para entregar com rapidez a peça que o cliente pede. Esta é uma das principais razões da preferência dos nossos clientes, que confiam totalmente em nós. Quantos clientes activos tem a Sintrapeças no presente? Neste momento, temos uma boa quanti-

Qual a posição da Sintrapeças relativamente à formação? A formação é sempre feita com a colaboração das marcas. Quando as marcas revelam disponibilidade, reunimos os reparadores interessados e faz-se a formação que é necessária. Por outro lado, disponibilizamos sempre toda a informação que nos chega dos distribuidores e das marcas, o que também se enquadra numa formação mais geral, mas não menos importante. Isso traduz-se em poucas reclamações e accionamentos de garantias, comparativamente a outras casas. Além disso, estamos constantemente a incentivar os nossos clientes a seguirem os procedimentos recomendados pelas marcas e fornecedores, tendo em vista obter os melhores resultados e a satisfação do cliente final. Como decorreu o ano de 2007 para a empresa e que previsões faz para 2008? O ano de 2007 foi melhor do que o 2006, mas nota-se que os resultados nascem de um esforço muito maior. As margens são muito curtas e é necessário oferecer mais serviço para vender. Para este ano 2008, vamos melhorar ainda mais o nosso sistema e aparecer com mais dinamismo no mercado. Iremos consolidar as boas relações que temos com os nossos clientes e criar mais proximidade com os clientes mais recentes e outros que nos venham a contactar. Quem gostar de trabalhar com critério e responsabilidade tem na Sintrapeças um aliado firme, para vencer na sua actividade.

Sintrapeças

Daniel de Menezes, no balcão da Sintrapeças, junto da sua equipa de atendedores / vendedores

Sede: Rua 5 de Outubro Nº 29 2725-270 Mem Martins Gerentes: Daniel de Menezes e Nuno Menezes Telefone: 219.200.095 Fax: 219.200.335 e-mail: sintrapecas@sapo.pt internet: n.d.

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ENT - Marcel Kwakkel:Jornal das Oficinas

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ENTREVISTA Marcel Kwakkel, KONI Area Sales Manager

“A nossa força é a inovação e a competência”

A KONI tem uma nova estratégia para Portugal: A ECV é agora o único importador e está a reforçar a visibilidade da marca e a sua presença no território. Marcel Kwakkel explica este e outros aspectos importantes relacionados com esta marca de amortecedores que completou em 2007 meio século.

ornal das Oficinas – Qual tem sido a evolução desde que a KONI mudou os importadores em Portugal e porque passou a marca de dois para somente um importador? Marcel Kwakkel – Passámos de dois para apenas um importador porque sentimos que precisávamos de uma parceria forte no mercado. Isto é especialmente importante para a KONI porque estamos muito associados com produtos de alta qualidade, e esta ideia precisa de ser reforçada e transmitida para que possamos marcar a diferença relativamente a outras companhias com elevada produção. Por essa razão somente um importador é a solução ideal para nós. E para esse importador dedicado é também uma boa oportunidade, já que ele pode trabalhar com uma receita mais elevada, maior motivação e ao mesmo tempo pode investir mais fortemente na marca, já que vai beneficiar de todo o retorno do investimento.

Esta nova abordagem de ter somente um importador é também implementada em outros países europeus? Sim. Fizemos o memo exercício na Bélgica e no Reino Unido. No Reino Unido mudámos de dois para um importador e na Bélgica mudámos de três para um. A razão é a que referi antes, e até agora com muito bons resultados. No Reino Unido nós começámos esta fase há dois anos, e os produtos KONI aí têm hoje uma maior notoriedade e as vendas estão a aumentar, por isso compensa realmente ter um único importador. Essas boas experiências catapultaram a nossa decisão para uma situação similar no mercado português. E o importador português ECV (Electro Central Vulcanizadora), sendo uma companhia forte, com um elevado conhecimento e experiência, foi a escolha perfeita. Estão de facto a fazer um bom progresso na implementação da KONI. A ECV duplicou os esforços em

ECV Electro Central Vulcanizadora, Lda. Sede: Rua Conselheiro Martins de Carvalho, Lote 1480 1400-069 Lisboa Telefone 213 034 800 Fax 213 034 801 Email ecv.lisboa@ecv.pt Internet www.ecv.pt

Por falar em corridas de carros, qual é o balanço da presença da KONI na Fórmula 1? A KONI está a investir muito forte na competição automóvel, especialmente com a parceria com a equipa de Formula 1 MacLaren, que durará mais dois anos. Estamos na Formula 1 com a tecnologia FSD, com muito bons resultados. A equipa MacLaren foi segunda, a um ponto do topo, um resultado encorajador para o primeiro ano da presença de Hamilton e também da KONI na Formula 1. A tecnologia FSD foi primeiro desenvolvida para carros de estrada e depois aplicada na competição, o que mais uma vez mostra o nosso empenho total no mercado.

termos de distribuidores o que por si só mostra o seu empenho para o sucesso da marca. Um bom exemplo foi o evento do dia KONI organizado no fim de 2007, uma experiência única para todas as pessoas envolvidas. Nós apreciámos muito a forma como foi organizado. Este evento da KONI reflecte os passos que eles estão a seguir no sentido de reunir toda a atenção dos seus clientes, mas também da imprensa que como sabe transmite a mensagem para os utilizadores finais. Mas não é tudo: Em Portugal a ECV está também activa em alguns campeonatos motorizados com a tecnologia KONI.

KONI: Alta qualidade com preços nivelados Jornal das Oficinas – O preço dos amortecedores KONI está nivelado com o que é praticado no mercado? Marcel Kwakkel – Bem, no geral se comparar com marcas tais como a Monroe e Kayaba, por exemplo, nós temos preços mais altos. Mas se olhar para marcas como a Bilstein ou talvez a Sachs, nós estamos no mesmo nível de preços. Gostaria de deixar uma mensagem aos profissionais oficinais? Os profissionais das oficinas querem fornecer qualidade acima de tudo. Todos os produtos KONI têm a qualidade que eles procuram, o que significa clientes satisfeitos no final do dia. Mais ainda, porque temos gamas diferentes de produtos, podemos fornecer o produto certo sempre que é preciso. Temos a gama FSD para clientes que procuram produtos premium, temos os KONI Special para uso standard e para utilizações desportivas e tuning oferecemos programas de molas e várias outras linhas auto.

Eventos como o dia KONI realizado em Portugal em 2007 são impostos pela KONI ou por outro lado são totalmente organizados pelos importadores locais? A KONI não impõe esse tipo de acções. Estamos presentes em quase 90 países em todo o mundo e cada cliente tem, claro, as suas próprias ideias criativas. Mas uma vez que descortinamos boas ideias tentamos usá-las como melhores práticas, compartilhando-as com outros países onde estamos presentes. Isso aconteceu, por exemplo, quando celebrámos o nosso 50.º aniversário. Nessa ocasião convidámos todos os clientes KONI para estarem presentes em Valência e dedicámos um dia para apresentação das melhores práticas, e uma das apresentações foi realizada pela Espanha sobre os eventos que eles organizaram com sucesso. Uma melhor prática foi depois implementada em Portugal e com muito bons resultados. E depois do sucesso do primeiro evento KONI em Portugal, estou certo que eventos similares terão lugar durante 2008. Isto é um exemplo de como nós partilhamos boas ideias.

A KONI é reconhecida como uma marca de alta tecnologia com uma produção relativamente pequena. É a KONI uma marca elitista para carros de elite? Não, mas ao mesmo tempo nós não queremos produzir somente amortecedores usuais. Queremos que a nossa produção tenha um elevado valor acrescentado. Os amortecedores que fazemos têm de efectivamente melhorar o comportamento na condução. No entanto, sublinho que produzimos para todos os carros.

A KONI é primeiro equipamento? Somos primeiro equipamento nos carros de estrada MacLaren. Vários construtores de carros mostraram interesse na nossa recente tecnologia FSD, e nós acreditamos que teremos uma presença mais forte no primeiro equipamento a partir de 2009.

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ENT - Michael Krentz:Jornal das Oficinas

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ENTREVISTA

Michael Krentz, Director Vendas ZF Trading GmbH, África/Médio Oriente/Europa Ocidental e de Leste

“A qualidade é sempre a nossa principal preocupação”

A ZF Trading é a estrutura do Grupo ZF para o aftermarket. Integra quatro marcas importantes: Sachs, Boge, Lemförder e ZF Parts. No Mercado Ibérico, a companhia está particularmente activa. Michael Krentz explica os principais desafios e oportunidades que o mercado global oferece hoje.

ornal das Oficinas – Como está o mercado europeu para a ZF Trading? Michael Krentz – No passado a Europa Ocidental crescia vinte por cento mas esse período passou. A Europa Ocidental é agora um mercado relativamente estável, não de crescimento. No oposto, a Europa de Leste é para nós um mercado em crescimento, com países como a Rússia e Polónia com boas performances. Quando olha para o desenvolvimento do parque automóvel nesses países, conclui que é um mercado de rápido crescimento, o que indica um grande potencial para as peças de carros. Como está a performance de países como Portugal e Espanha? Como sabe Portugal nos últimos três anos atravessou uma crise económica, mas penso que a situação no lado económico no geral melhorou. Comparativamente com o que era a situação há dois anos agora as coisas estão melhores para a ZF Trading em Portugal. Em Espanha a situação é diferente. O mercado é muito maior e a economia tem registado uma boa performance nos últimos anos, o que se reflecte positivamente no nosso negócio.

Sendo Portugal um mercado pequeno, qual é a importância que tem para a ZF Trading? A ZF Trading é um “player” global, por isso todos os mercados são importantes. Temos um escritório em Lisboa, com três pessoas, que cuidam dos nossos clientes. Se temos um escritório, é porque o vemos como um mercado importante, agora e no longo prazo. Não investimos em pessoas e infra-estruturas quando vemos que não há potencial no mercado. Em Espanha até temos uma “companhia irmã”, a ZF Trading Espanha, que alcança uma facturação anual de cerca de três milhões de Euros, com uma boa quota de mercado. Em peças de direcção somos líderes de mercado e nos amortecedores e embraiagens no lado dos carros desejamos conquistar a liderança do mercado num futuro próximo. Somos líderes de mercado em embraiagens para camiões. Portanto em dois grupos de produtos somos muito fortes, tudo devido à nossa boa organização e qualidade dos produtos que produzimos. Para si hoje quais são as principais questões relacionadas com o aftermarket? Para a ZF Trading e também para outros importantes produtores de peças, a principal questão tem a ver com a qualidade. Digo sempre quando estou com clientes que a nossa qualidade é uma “Bênção de Deus”. A ZF Trading é parte do Grupo ZF

que é muito forte em termos de qualidade. E qualidade inclui itens como entrega das peças de forma rápida e precisa. Também investimos forte em ferramentas de marketing e relação com membros da imprensa. Por exemplo, levamos frequentemente clientes em conjunto com jornalistas para visitarem instalações do nosso Grupo. Estamos no caminho certo e a ZF Trading como combinação das marcas Sachs, Boge, Lemförder e ZF Parts, não esqueçamos tem apenas quatro anos. Esperançadamente permaneceremos uma história de sucesso nos anos vindouros. A questão do Block Exemption foi boa para o mercado ou não teve qualquer efeito?

No início quando o Block Exemption foi anunciado e implementado o mercado reagiu com excitação, mas particularmente na nossa área quase não teve efeito. Isto é, não afectou realmente a vida do dia a dia dos profissionais das oficinas e fabricantes de peças para automóveis. Gostaria de deixar uma mensagem para os profissionais das oficinas? Gostaria que os profissionais procurassem qualidade de equipamento original (OE), a qualidade de aftermarket já deixou de ser suficiente. E apesar da qualidade OE parecer que tem um preço mais elevado, no final compensa instalar peças OE dado que elas duram mais tempo e permitem um serviço perfeito.

Tradição que avança Quando se trata de qualidade de produto e serviço, a ZF Trading GmbH está sempre no topo através das suas marcas Sachs, Lemförder, Boge, e mais recentemente também com a ZF Parts. Com sede em Schweinfurt, esta companhia de transacções tem sido um dos líderes no mercado internacional de peças de substituição e está continuadamente a ganhar avanço. Um pilar importante consiste de novos grupos de produtos tais com os mecanismos de direcção e bombas da marca ZF Parts que estão no mercado desde Abril de 2006. Com as suas outras marcas Sachs, Lemförder e Boge, a ZF Trading também providencia os seus clientes com uma gama completa de tecnologia de accionamento, suspensão e direcção, assim como peças de metal - borracha. Programas de serviço correspondentes representam outro elemento significativo no sucesso contínuo da companhia. Programas de oficinas para marcas individuais estão orientados precisamente para as necessidades dos parceiros da reparação e do comércio. A ZF Trading considera-se por isso preparada para o futuro sob as duras condições competitivas do aftermarket internacional. Os principais mercados de crescimento incluem a Ásia, América do Norte e Europa de Leste, onde a companhia está já activa na forma de subsidiárias e/ou escritórios.

Uma história de crescimento e força A ZF Trading foi fundada em Julho de 2002 como uma divisão estratégica da ZF Friedrichshafen AG, fundindo as actividades de negócio da Lemförder International AG & Co. KG (LMI) de Bremen e Sachs Handel GmbH de Schweinfurt. A nova companhia herda uma grande tradição no sector automóvel que data de 1895 quando a Fichtel & Sachs foi fundada como "Schweinfurt Precision Ball-Bearing Plant". Esta companhia fornecia embraiagens e amortecedores para o vitorioso Silver Arrows do desporto motorizado nos anos 30, e mais tarde emprestou o seu nome à primeira caixa de velocidades automática – a Saxomat. Depois de se juntar ao Grupo Mannesmann em 1987, o Grupo Sachs foi incorporado na ZF Friedrichshafen AG em 2001. A Lemförder Metallwaren era uma companhia típica fundada durante o período de reconstrução depois da Segunda Grande Guerra. Desde 1948, desenvolveu-se de uma fábrica de bens de metal para um importante fornecedor automóvel. A sua subsidiária, LMI (Lemförder International AG & Co. KG, Bremen), fez nome como um parceiro de comércio de confiança para peças de substituição no sector da suspensão e direcção. O Grupo Lemförder juntou-se à ZF Friedrichshafen AG em 1984.

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SERVIÇO EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICO

A ferramenta principal

Tendo em conta a crescente complexidade dos modelos mais recentes e dos seus múltiplos sistemas electrónicos, já não é possível uma oficina sobreviver sem dispor de um equipamento de diagnóstico actual e eficaz, capaz de detectar as anomalias electrónicas dos modelos mais recentes.

egundo os dados recolhidos em inquéritos ao sector de reparação automóvel pela consultora GIPA, as oficinas estão a passar por uma transformação profunda. Efectivamente, no ano 2000 apenas 4 em cada 10 oficinas possuíam um equipamento electrónico de diagnóstico. Volvidos apenas sete anos, a percentagem de oficinas independentes que está equipada com meios de diagnóstico evoluídos passou para 67%, ou seja, apenas 3 em cada 10 ainda não dispõem das condições necessárias para o cabal exercício da sua actividade. Ainda assim, 70% das avarias dos modelos mais recentes são mal diagnosticadas à primeira tentativa, o que resulta em várias visitas do cliente à oficina e à substituição de componentes caros, incluindo o bloco motor. A consequência de diagnósticos incorrectos e reparações ineficientes é o descontentamento nos condutores e a falta de rentabilidade das oficinas de reparação. A modernização e actualização dos reparadores tem, pois, que continuar inevitavelmente. Num inquérito realizado pelo GIPA a 455 oficinas de reparação independentes de Espanha, a maior parte dos inquiridos reconheceu que a maior dificuldade que as oficinas enfrentam tem sido a rápida e profunda evolução tecnológica dos veículos. Quanto às dificuldades mais concretas, os entrevistados apontaram a falta de pessoal qualificado, necessidade de novos equipamentos, acesso à informação técnica dos veículos e a formação contínua dos empregados como os principais problemas. Num segundo plano, os empresários de reparação apontaram ainda a imagem pública da oficina, a gestão de resíduos, as iniciativas comerciais e a administração do negócio como as questões fundamentais para o progresso da sua actividade. Contributo e impacto da electrónica As contribuições dos sistemas electrónicos para a melhoria do rendimento dos motores, com consumos mais reduzidos e níveis de emissões baixos têm sido decisivas para a nova definição do conceito automóvel actual. O mesmo se pode dizer no que se refere aos seus reflexos no plano da segurança, conveniência e entretenimento dos ocupantes das viaturas. Do mesmo modo, a electrónica também tem contribuído de forma indiscutível para tornar os veículos mais fiáveis e duráveis, com intervalos de manutenção mais espaçados e menos intervenções de rotina. Isto não quer dizer que as necessidades de manutenção e reparação tenham diminuído, mas que elas se têm vindo a modificar, com ciclos mais longos de intervenção e novas incidências pontuais. Por outro lado, o reverso da medalha de todas estas vantagens é a maior complexidade de diagnóstico e um número cada vez maior de avarias ou anomalias eléctricas e electrónicas. No sector da assistência oficial das marcas, essa evolução estava prevista e planifi-

3. Decisão sobre as medidas a tomar para ultrapassar as anomalias, tendo em conta as consequências a curto, médio e longo prazo; 4. Verificação dos resultados da intervenção e diagnóstico final, como compete em qualquer processo orientado por critérios de qualidade, com a posterior eliminação dos registos das avarias sanadas e/ou reprogramação do software do sistema afectado, se necessário.

cada e conta com o apoio total dos fabricantes de veículos, tanto no plano da informação técnica, como no da formação profissional e quanto a ferramentas e equipamentos específicos. O mesmo não se passa, contudo, no sector de reparação independente, impondo um esforço pessoal de actualização e de formação bastante superior. Para conseguir o nivelamento, que neste caso tem que ser obrigatoriamente por cima, a reparação multimarca tem que equipar-se com meios de diagnóstico e capacidades técnicas idênticas aos dos concorrentes de marca. O que fará depois a diferença será a gestão e o relacionamento personalizado com os clientes, a conveniência, a proximidade e outros factores que a assistência em grande escala e a economia de massas desconhecem. O desafio é corresponder às expectativas e capitalizar a necessidade de diálogo dos automobilistas, que foram totalmente afastados da manutenção dos seus carros e se sentem inseguros, mesmo no que diz respeito aos sinais de aviso do painel de instrumentos, os quais não raro se activam sem razão aparente. Por outro lado, os reparadores independentes também contam a seu favor com o apoio dos fornecedores de peças e tecnologia original, porque a sua rentabilidade depende dramaticamente do mercado independente, já que os construtores os "obrigam" a fazer-lhes preços quase sem margens. Evolução do diagnóstico Os novos modelos de veículos têm quase uma centena de unidades de processamento electrónico independentes e interdependentes, bem como um número correspondente de sensores, actuadores, relés e outros dis-

positivos electrónicos. Dentro de 15 anos, os componentes electrónicos de um automóvel terão duplicado, em relação ao presente. Não há alternativa senão saber lidar com esta nova realidade. A análise visual e o diagnóstico empírico, baseado na experiência e na "intuição" do técnico, continuam a ter o seu papel, porém cada vez mais complementar, porque deixou de haver margem para o método da tentativa e erro. Quem falha, arrisca-se a ser excluído e isso tem um preço muito elevado. No processo de diagnóstico actual, existem quatro momentos essenciais: 1. Consulta dos registos de avarias gravados na memória do sistema de autodiagnóstico da viatura; 2. Detecção e causas que originaram as avarias, utilizando ferramentas electrónicas específicas;

Equipamentos interactivos e multifuncionais Para corresponder à crescente complexidade dos sistemas electrónicos instalados nos veículos, os equipamentos de diagnóstico tiveram que aperfeiçoar-se e continuam a desenvolver-se permanentemente. Os sistemas de autodiagnóstico OBD e EOBD ajudaram a definir e a uniformizar os padrões, critérios e parâmetros, que conduziram à codificação das falhas e avarias detectadas pelos sistemas, tornando possível o aparecimento das ferramentas conhecidas por scantool (ferramenta de sondar). Estas ferramentas "percorrem" todos os circuitos dos sistemas do veículo e transformam o dados digitalizados em parâmetros numéricos com significado concreto para o técnico profissional de diagnóstico. Para realizar esse serviço, o scantool tem que ser ligado à porta (ficha) OBD da unidade de gestão principal, por intermédio de um cabo especial (DLC). Para permitir realizar confirmações e testes de componentes periféricos do sistema, esses scantool estão a ser equipados cada vez mais com funcionalidades diversas (multímetro, osciloscópio, medidor de gases de escape, etc,), que os tornam realmente versáteis e de grande utilidade, permitindo o controlo alâmbrico e inalâmbrico a partir de um PC, o qual também permite o acesso a outras funcionalidades ofimáticas: impressora, fax, rede web, bases de dados, etc. Outras unidades scantool estão preparadas para efectuar a reparação, afinação e reprogramação das unidades de comando do

As oficinas de reparação independente multimarca têm que equipar-se com meios de diagnóstico e capacidades técnicas idênticas aos dos concorrentes de marca.

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SERVIÇO veículo, para além das funções de diagnóstico. No entanto, são estas funções complementares que impedem a rápida uniformização e normalização destes equipamentos e a comercialização de aparelhos scantool multimarca. Por outro lado, o facto de existirem no mercado unidades de diagnóstico de várias gerações (OBD-I, OBD-II, OBDIII) dificulta a médio prazo a uniformização e a estabilidade dos processos de diagnóstico de veículos. Além disso, há organizações (SAE e IDO, fundamentalmente) que lutam pela implantação de sistemas, técnicas e equipamentos de diagnóstico universais e independentes da marca do veículo, mas os construtores lutam no sentido contrário, ou seja, tornar exclusivo o knowhow dos seus produtos e rentabilizar as suas actividades de assistência pós-venda. Projecto IDESLY para diagnóstico universal Obviamente, o projecto que os fabricantes de veículos têm para o pós-venda, embora seja defensável no que encerra de padrões de qualidade e garantia de competência técnica, colide com a democratização da mobilidade privada e com os direitos de opção dos consumidores. Naturalmente, a Comissão Europeia e todos os defensores do desenvolvimento do mercado único europeu e das oportunidades sociais e económicas que encerra, defendem a coexistência pacífica, entre os sectores da assistência oficial e da reparação independente. Para que isso possa tornar-se uma verdadeira possibilidade, é essencial que um sistema de diagnóstico dos veículos universal multimarca e a consequente circulação da informação técnica correspondente esteja efectivamente disponível. Nesse sentido, as autoridades da U.E. lançaram o projecto IDESLY, através do qual foram testados comparativamente equipamentos de diagnóstico multimarca e monomarca, em 28 centros de ITV da Europa, envolvendo 2.234 veículos diferentes. O objectivo desse projecto assentou no pressuposto lógico de que a segurança dos veículos e da circulação rodoviária dependem em grande parte da correcta assistência aos sistemas electrónicos das viaturas, sendo de claro interesse público. Desse modo, o projecto IDESLY (Inicitive for Diagnosis of Electronic Systems in Motor Vehicles for Periodic Technical Inspection) foi na prática levado a cabo pelas maiores empresas europeias do sector das ITV, começando pela espanhola Applus, à qual se juntaram a Dekra, RWTUV, TUV Nord, TUV Sud e VOSA. Em apoio desta iniciativa, as autoridades de Bruxelas apresentaram as estatísticas actuais das avarias mais frequentes no parque automóvel europeu. De facto, num estudo do ADAC (Automóvel Clube da Alemanha), as avarias dos sistemas eléctricos/electrónicos já representam 36% dos problemas dos veículos europeus, seguindo-se as anomalias no arranque (16%) (também relacionadas com o ponto anterior), problemas de motor (9%), rodas (7%), sistema de arrefecimento (6%), injecção (6%), combustível (6%) e embraiagem (5%). Como é fácil perceber, mais de metade do total das avarias é imputável ao primeiro grupo, pois muitas das outras anomalias de sistemas mecânicos e hidráulicos também resultam de falhas de componentes ou sistemas eléctricos/electrónicos. Desta forma, não há qualquer hipótese de existir uma política consequente de "saúde" automóvel, sem o contributo dos equipamentos de diagnóstico dos carros.

Diagnóstico (quase) universal Uma das consequências mais positivas e animadoras do estudo realizado pelo projecto IDESLY foi a conclusão de que já é possível diagnosticar 80% dos actuais sistemas electrónicos dos automóveis com equipamentos multimarca universais. Para chegar até aí, o estudo partiu de quatro perguntas muito concretas: - É possível utilizar um equipamento universal para todos os veículos? - Qual é a capacidade do aparelho para verificar os sistemas com impacto crítico na segurança do veículo? - Que informações suplementares e controlos permite o aparelho de diagnóstico, relativamente à luz avisadora de avaria? - Os procedimentos de diagnóstico propostos podem ser usados nos centros ITV? A preocupação é perfeitamente admissível, porque só a marca tem a capacidade de controlar os sistemas do veículo a 100%. Ora, as inspecções obrigatórias não são realizadas nas oficinas das marcas, mas nos centros certificados e autorizados de ITV. Por outro lado, as oficinas independentes estão impedidas de efectuar uma revisão de pré-inspecção completa, porque o melhor dos aparelhos multimarca só permite verificar 80% dos sistemas existentes no parque automóvel europeu actual. Para que de facto existam igualdade de oportunidades e livre concorrência, características incontornáveis de um mercado aberto e competitivo, ainda é preciso superar um "buraco negro" de 20%.

Uma das consequências mais positivas do estudo realizado pelo projecto IDESLY foi a conclusão de que já é possível diagnosticar 80% dos actuais sistemas electrónicos dos automóveis com equipamentos multimarca universais.

Metodologia do estudo Os sete aparelhos de diagnóstico testados pelo IDESLY foram seleccionados no mercado, de acordo com o critério da sua maior difusão em mercados com um parque automóvel significativamente diversificado, sendo todos bem conhecidos do sector de reparação automóvel: AVL Discan 8000, Bosch KTS 520, Brain Bee ST 6000, Gutman Mega Macs, Sun Modis Tecno Reflex 3130 e Texa Axone 2000. Por seu turno, os critérios de avaliação eram os seguintes: • Capacidade para gerir os diversos protocolos de comunicação; • Cobertura dos modelos de carros mais representativos do mercado; • Possibilidade de ligação a PC portátil, para efectuar as rotinas de diagnóstico; • Possibilidade de gerar protocolos de avaliação de cada sistema e de interpretar os resultados; • Possibilidade de efectuar o diagnóstico com a viatura em movimento, durante um teste de estrada; • Apoio técnico do fabricante, a fim de solucionar dúvidas e incidências da sua utilização. Após a selecção preliminar levada a cabo na primeira fase do projecto IDESLY, o equipamento multimarca "universal” considerado mais apto para a "final" com os aparelhos monomarca foi o Bosch KTS 520. Nesse confronto, foram tidas em consideração as seguintes prestações: - Dados e especificações do veículo diagnosticado; - Análise das diversas unidades de processamento centrais; - Diagnóstico da ECU do motor; - Diagnóstico da unidade de gestão de ABS e EPS; - Diagnóstico da unidade de gestão dos meios de retenção; - Diagnóstico da unidade de gestão da iluminação.

Passar da teoria à prática A virtude do projecto IDESLY foi demonstrar o que está feito e o que ainda falta fazer, para que as oficinas independentes e os centros de inspecção técnica possam realizar o diagnóstico multimarca a 100% dos sistemas dos veículos, de modo que sejam mantidas as suas condições de segurança originais. Um dos trabalhos de casa prioritários é a criação de uma base de dados técnicos actualizável de todos modelos de carros existentes no mercado europeu. Aos fabricantes dos veículos, também cabe a responsabilidade de normalizar e uniformizar todos os parâmetros que tornem mais simples e efectiva a realização do diagnóstico multimarca. Isso é relativamente simples de obter, porque os fornecedores de tecnologia e sistemas originais abastecem vários construtores simultaneamente. Sem a cooperação entre todos os construtores presentes na Europa e destes com a Comissão Europeia, a obtenção de resultados a curto prazo pode ficar comprometida. Quem continua à espera são os condutores, operadores do pós-venda e cidadãos em geral, pois a tecnologia de ponta e os sistemas electrónicos inteligentes não podem contribuir consistentemente para a segurança rodoviária e para o progresso da sociedade, se não estiverem em condições de ser diagnosticados e reparados sempre que for necessário, em qualquer lugar e a custos acessíveis.

CON - Turbos:Jornal das Oficinas

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CONHECER Revolução na eficiência e performance dos motores

Turbocompressores Tecnologia para o mundo

om as necessidades de eficiência do combustível no topo da agenda, os construtores de automóveis procuram que os seus parceiros tecnológicos os ajudem a satisfazer o desafio global de emissões de CO2. Ao mesmo tempo, os decisores, confrontados com a perspectiva de escalada dos custos do combustível e aspectos relacionados com o fornecimento de energia, baseiam-se nos standards de economia de combustível, impostos sobre os carros e catalogação dos carros de acordo com o seu nível de emissões, para pressionarem os construtores de carros e consumidores no sentido de veículos mais eficientes no consumo de combustível. O ponto central destas iniciativas é uma maior eficiência dos motores, por outras palavras, a melhor potência possível de motores mais pequenos e com melhor performance, que simultaneamente consumam menos combustível. Neste cenário os turbocompressores estão já a revolucionar os motores – uma tecnologia que não possibilita somente uma condução mais divertida… mas que é também a chave quando se trata de satisfazer as necessidades do planeta. “Está cada vez mais claro que é o motor de combustão interna – diesel e gasolina – com o seu potencial para melhoramentos de eficiência, que permanecerá a plataforma dominante durante os próximos 20 anos, combinado com diferentes níveis de hibridização”, diz Alez Ismail, Presidente da Honeywell Turbo Technologies, Veículos de Passageiros. Nos motores a diesel, tecnologias tais como turbocompressão e injecção directa common rail melhoram dramaticamente o consumo de combustível até 30 por cento comparativamente aos motores a gasolina de potência equivalente, com uma consequente redução de CO2. De facto, o impacto destas tecnologias complementares é uma das maiores razões porque a penetração diesel em novos veículos ligeiros na Europa excede 50 por cento (com uma redução de 23 g/km de CO2 nos últimos nove anos), e porque a tendência de subida do diesel parece ir alcançar uma penetração de mais de 40 por cento na Índia e Coreia nos próximos cinco anos. Nos Estados Unidos, os veículos alimentados a diesel representarão cerca de 10 por cento de todas as vendas de veículos novos até 2012. Correntemente na Europa, somente 11 por cento de todos os veículos ligeiros a gasolina produzidos, são turbocomprimidos (muito mais baixo em outras regiões), no entanto uma adopção mais alargada de turbos, combinada com a tecnologia de injecção directa, resultará rapidamente

Um turbo pode aumentar significativamente a potência do motor sem praticamente aumentar o seu peso, o que é um grande benefício que torna os turbos tão populares

Arrefecimento do Ar

Ar Comprimido

Motor

Descarga Gases do Motor

Fluxo de

Compressor

Turbocompressor Descarga de Gases de Escape

Arrefecimento Gases de Escape Entrada de Ar Ambiente

Turbina

Fluxo de Gases de Escape

Diagrama do fluxo do sistema de carga de ar mostra como funciona um turbocompressor, componente que torna os veículos mais eficientes no consumo de combustível

num melhoramento de 15-20 por cento na eficiência do combustível e numa redução proporcional de emissões de CO2. Muito embora o conceito principal da turbocompressão seja simples, a aplicação é extremamente complexa. Os turbos dos dias de hoje operam em ambientes que colocam grandes desafios, em temperaturas até 850ºC em motores diesel e mais de 1000ºC em motores a gasolina. Eles tem uma rotação até 4000 revoluções por segundo e estão à altura dos “stresses” mecânicos extremos, ao mesmo tempo que respondem instantaneamente e de forma precisa, muitas vezes através do ECU, às velocidades de motor e cargas para proporcionarem uma performance optimizada. Muitos dos avanços tecnológicos têm as suas raízes na herança espacial da Honeywell – e de facto a fertilização cruzada de ideias hoje continua para optimizar o avanço automóvel em áreas tais como a aerodinâmica, materiais de alta temperatura e análise termal. Um turbocompressor é efectivamente uma bomba de ar que utiliza os gases de escape do motor para proporcionar melhor eficiência e performance deste. Esses gases accionam uma turbina (o lado quente do turbo), que está acoplada ao compressor (o lado frio do turbo). Quando em rotação, esses elementos providenciam uma maior quantidade de ar a uma pressão crescente para a câmara de combustão do motor. Este ar comprimido encontra-se muito quente como resultado da compressão e fricção, por isso um arrefecedor é usado para diminuir a temperatura – aumentando a densidade e permitindo mais ar para dentro da câmara. Graças à maior densidade de ar, uma maior quantidade de combustível pode ser utilizada ao mesmo tempo que se mantém a mesma relação ar combustível, que resulta em mais potência em motores mais pequenos com níveis mais baixos de emissões de escape. Cada vez mais, os turbocompressores são acoplados com injecção de combustível de alta pressão e soluções avançadas de combustão para tornar a combustão ainda mais completa, mais eficiente e por isso mais limpa. Adicionalmente, a inovação tecnológica agora também torna possível a utilização de um motor eléctrico de alta velocidade posicionado entre a turbina e o compressor para proporcionar pressão turbo completamente independente da velocidade do motor. O resultado desta abordagem, idealmente adequada para configurações híbridas ligeiras, é uma performance impressionante por um curto período de tempo e uma economia de combustível ainda maior. Fonte: Honeywell Turbo Technologies

CON - Segmentos:Jornal das Oficinas

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CONHECER

SEGMENTOS

Um Componente Fulcral

Os segmentos raspam o óleo do motor e asseguram a estanquicidade entre a câmara de combustão e o cárter. São nessa medida componentes decisivos no interior do motor.

egra geral os segmentos vendemse por jogos, na maioria dos casos de três. Os dois segmentos superiores são exclusivamente de compressão e asseguram a estanquicidade da câmara de combustão entre o oco do cilindro e o pistão. Um trabalho esgotante: por um lado, porque na câmara de combustão se geram pressões enormes, especialmente nos motores diesel onde as pressões de ignição de 200 bar são já quase uma coisa normal, e por outro lado porque os gases de combustão estão tão quentes que inclusive algumas partes do sistema de escape poderiam fundir-se. Enquanto o pistão se move para cima e para baixo dentro do oco do cilindro, os segmentos acompanham deslizando pelas paredes para assegurar a estanquecidade e o raspar do óleo; e isto inúmeras vezes. O terceiro segmento, o chamado raspador, tem a função de manter a maior parte do óleo do motor dentro do mesmo, já que só deve formar-se uma película de óleo para o deslizamento entre o corpo do pistão e a camisa. O segmento do meio encarrega-se das pequenas quantidades de óleo que não consegue reter o raspador do óleo. E para os restos mínimos de óleo que ficam agarrados à parede do cilindro em cima do segmento do meio, ainda há um segmento superior. Este último segmento tem o trabalho mais duro de todos, já que deve suportar os picos de pressão e as temperaturas mais altas. Uma parte mínima de óleo do motor que lubrifica o segmento superior vaporiza-se e queima-se na câmara de combustão. Por isso um pequeno consumo de óleo é um bom sinal: certifica que também o segmento superior está lubrificado. Cada vez mais pequenos e ligeiros Os segmentos devem ser muito resistentes. Só assim podem gerar as forças necessárias (tangenciais e radiais). Por isso os materiais preferidos são a fundição maleável ou esferoidal com inclusões de grafite. Também se conformam segmentos de perfis de aço laminado. A procura de dimensões cada vez mais pequenas é um desafio adicional para o desenho e fabrico:

Esta capa porosa é capaz de absorver óleo do motor como lubrificação de reserva. Em caso de esforços severos e em condições críticas de lubrificação, esta reserva de óleo mantém a lubrificação da superfície de deslizamento do segmento. Isso implica fiabilidade, mesmo em condições extremas. Mas também com coberturas especiais de crómio (multicapa, crómio-cerâmica) podem-se criar canais delgados e interrupções na capa de crómio, e com isso zonas ocas para o óleo do motor.

Enquanto que há uns anos os raspadores de óleo tinham uma altura de 4 ou 5 mm, os dos motores actuais não têm nem metade dessa altura. Só quando os segmentos são extremamente pequenos se podem desenhar pistões pequenos e ligeiros, requisito imprescindível para motores que oferecem ao mesmo tempo economia de uso e altas prestações.

Protecção activa: O tratamento superficial As caras do segmento deslizam permanentemente ao largo da parede do cilindro. A altura do segmento é muito pequena em comparação com a longitude da superfície do cilindro que percorre. Por isso deve proteger-se a cara do segmento, em especial o superior (aquele que dispõe de menos óleo de lubrificação). A protecção pode constar de uma capa galvânica de crómio, um material muito duro e resistente ao desgaste. A grossura da capa de crómio varia entre 100 -200 µm. O molibdénio é outro material de extrema dureza e elevada resistência ao desgaste. Por exemplo, nos motores diesel – suportam maiores esforços – a superfície de deslizamento dos anéis de compressão tem uma cobertura de molibdénio. Para isso aplica-se pó fino de molibdénio fundindo-o com um raio de plasma. O plasma lança as gotas de metal líquido sobre a superfície do segmento, e ao solidificarse gera-se uma superfície dura e resistente ao desgaste, mas por sua vez porosa.

Pistão, segmentos e parede do cilindro: Uma união perfeita Durante o desenvolvimento de um motor estabelece-se que cobertura é razoável e necessária para os segmentos. A Mahle participa no desenvolvimento de motores na indústria automóvel. Os engenheiros e especialistas da Mahle, em colaboração com os clientes, desenvolvem e provam os segmentos óptimos para cada aplicação. O pistão, os segmentos e a parede do cilindro devem harmonizar-se perfeitamente entre si. Este é o requisito prévio para o funcionamento óptimo do motor e uma vida útil prolongada. Mediante coberturas adicionais em toda a superfície do segmento (por exemplo, com fosfato ou estanho) podem-se melhorar ainda mais as propriedades dos mesmos. As cores das coberturas Em alguns casos pode acontecer que se modifiquem os segmentos para um certo tipo de pistão. Quando se modifica o jogo de segmentos de um pistão, a Mahle também actualiza o fabrico de série para o mercado de substituição sem qualquer demora. Assim, pode acontecer que a um segmento de compressão cromado se lhe aplique uma capa adicional de fosfato de modo que os segmentos que antes eram prateados agora sejam de cor negra. Ou ao contrário, que se substitua um segmento cromado e fosfatado por um segmento com uma cobertura multicapa que em lugar de negro, tenha uma aparência prateada brilhante. Fonte: Mahle PUB

TEC - Embraiagem:Jornal das Oficinas

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TÉCNICA Elemento tecnológico que requer conhecimento avançado

Cuidados na manutenção da embraiagem

As funções da embraiagem, a substituição de toda a unidade e as principais causas dos defeitos, são tópicos obrigatórios de conhecimento para os profissionais.

embraiagem é o elemento de conexão na transferência da potência do motor à caixa de velocidades. Permite ao veículo arrancar suavemente a partir de um estado imóvel, e interrompe a transmissão de potência entre o motor e a transmissão quando as mudanças são trocadas ou o veículo está ao ralenti. Com diferentes designs dependendo da aplicação, os principais componentes são o disco de embraiagem, prato de pressão, e o libertador. O suporte convencional de libertação está a ser crescentemente substituído por um libertador central hidráulico. Mas antes de falarmos da embraiagem propriamente dita, vamos abordar alguns conceitos físicos que ajudam a explicar os princípios do seu funcionamento, que na verdade, é muito simples.

Banco de ensaio com embraiagem. Um acoplamento seguro da embraiagem transmite o movimento do motor. Vamos falar de atrito. Sempre que um corpo desliza sobre outro, surge uma força chamada atrito que tenta impedir este movimento. Quanto maior for a compressão de um corpo sobre outro, maior será o atrito. A embraiagem faz uso do atrito para transmitir o movimento de rotação do motor à caixa de transmissão. É importante lembrar também que o atrito produz calor. Por exemplo, nós esfregamos as mãos com força, quando está frio no Inverno, justamente para aquecê-las. Para utilizar o movimento de rotação do motor, é necessário um acoplamento seguro, capaz de transmiti-lo. Nos veículos a embraiagem transmite a rotação do motor à caixa de mudanças e daí para o diferencial e às rodas. As suas funções são: - Permitir acoplamentos suaves e sem ruídos. - Transmitir o torque para a caixa de transmissão (posição acoplada). - Permitir a interrupção da transmissão de torque para possibilitar as mudanças das marchas (posição desacoplada). A embraiagem também age como amortecedor de vibrações para diminuir ruídos provenientes da caixa de transmissão. Ela está localizada entre o motor e a

caixa de transmissão e é accionada através de um comando em pedal. A embraiagem é composta por platô e disco(s), sendo que o platô é fixado directamente sobre o volante do motor e o disco fixado ao eixo da transmissão.

Substitua todo o sistema Todos os componentes de embraiagem são reciprocamente ajustados de tal forma que a sua vida útil tem aproximadamente a mesma duração. Se existem danos na embraiagem, é uma boa ideia substituir toda a unidade. Por esta razão, as principais marcas já oferecem kits de embraiagem completos que incluem, por exemplo, o prato de pressão, disco de embraiagem, e libertador convencional. Os kits regra geral incluem massa lubrificante especial que facilita a montagem e evita um funcionamento sem falhas. Quando a embraiagem é substituída, os elementos de accionamento associados tais como os cilindros mestre e secundário, cabo de embraiagem e suporte piloto devem também ser substituídos. Afinal de contas, 90 por cento de todas as reclamações no sector das embraiagens são causadas por alguma coisa no meio envolvente. Manter um olho em todo o sistema é o que assegura o mais alto nível opera-

cional e o maior conforto para controlo da embraiagem e mudanças de caixa.

Verificações para facilitar o serviço Pequenos descuidos podem provocar grandes problemas. Todos os componentes do sistema de embraiagem devem ser verificados visual e funcionalmente com todo o cuidado, e isso antes da montagem. Veremos a seguir alguns defeitos que podem ser evitados na manutenção do sistema de embraiagem se forem analisados atentamente, antes de começar a montagem.

Principais causas de defeitos Rolamento guia do eixo piloto – Esta é uma pequena peça que, quando desprezada, pode causar grandes problemas. Quando travado, não é possível mais debrear, resultando no difícil engate das marchas. Causa ruído e também desalinhamento, o que resulta na destruição do amortecimento torcional do disco. Retentores dos eixos – A embraiagem funciona basicamente por atrito, portanto, qualquer vestígio de óleo pode influenciar negativamente as suas funções. A presença de óleo nos compartimentos da embraiagem e no conjunto platô e disco indicam que os retentores devem ser substituídos. Em veículos com alta quilometragem, os

retentores devem ser imprescindivelmente analisados e substituídos para evitar problemas como patinação e trepidação. Volante do motor – O volante do motor é, juntamente com a placa do platô, uma das faces de atrito do disco. Trincas, marcas azuladas, sulcos e espelhamento indicam claramente que houve superaquecimento. É necessário que estas marcas sejam eliminadas quando possível, caso contrário, o volante deve ser substituído. A usinagem deve ser feita, porém dentro das especificações fornecidas pelo fabricante. É importante ressaltar que a superfície de fixação do platô deve ser retrabalhada para que se mantenha a mesma altura da peça nova. Tubo guia do rolamento de embraiagem – O tubo guia deve estar absolutamente concêntrico e exactamente paralelo com o eixo piloto da transmissão. Áreas amassadas ou gastas no tubo guia podem prejudicar o deslizamento do mancal e causar patinação, trepidação e pedal duro da embraiagem. Garfo da embraiagem – Verificar se o mesmo se movimenta livremente. Excesso de folga pode prejudicar o curso de accionamento de debreagem. Se visualmente for constado desgaste nas áreas de atrito e nas buchas, o mesmo deve ser substituído. Fonte: ZF Sachs

TEC - Consumo Oleo:Jornal das Oficinas

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TÉCNICA

Aumento do consumo de óleo e as suas causas

Várias fontes para um problema U

Se o consumo de óleo está acima do normal e desejado, a fonte do problema deve ser encontrada o mais rapidamente possível para que o motor não sofra danos adicionais e que podiam ser evitados.

m tópico recorrente no aftermarket é o consumo de óleo em motores de quatro tempos. Os “valores standard” dependem do design do motor. O aumento do consumo pode ser devido ao desgaste e derrame no motor e equipamento auxiliar, a condições de funcionamento ou ainda ao tipo de óleo de motor utilizado. Adicionalmente ao consumo de óleo durante o funcionamento, o seu nível pode também descer devido a perdas através de elementos de vedação gastos. Uma das passagens do óleo do motor é através dos segmentos dos pistões para as câmaras de combustão. Quando o pistão se move para baixo um filme ultra fino fica para trás no cilindro, que parcialmente se evapora e queima-se. O óleo remanescente serve para lubrificar o segmento superior do pistão. Um pequeno consumo de óleo é por isso normal e até mesmo desejado. Nos motores de hoje cada vez mais pequenos, representa 0,05 a 0,5 litros por mil quilómetros. Motores maiores e também motores comerciais sofrem um maior consumo de óleo. Durante o período de rodagem – até à distância percorrida de 5000 km – um motor novo ou recondicionado pode consumir um pouco mais de óleo.

Banal, mas ainda assim uma fonte de erros: a medição do nível do óleo O nível do óleo deve ser sempre medido cerca de três minutos depois do motor ter sido desligado. Sob condições frias, a condensação e combustível não queimado pode distorcer o resultado da medição. Quando a medição é feita imediatamente depois de desligado o motor, o nível de óleo pode indicar estar muito baixo, na medida em que o óleo de motor ainda precisa de ser totalmente reunido no cárter. Segmentos de pistão e superfícies cilíndricas gastas – muitas vezes a causa do maior consumo de óleo Os “parceiros” de funcionamento segmentos do pistão e superfícies cilíndricas podem apresentar-se muito desgastados, mesmo após somente alguns milhares de quilómetros. Ao mesmo tempo, o motor tornou-se conspícuo através de fumo azul e

lado, o papel filtrante pode rasgar-se devido ao ar comprimido sem que ninguém dê por isso. - Verifique todo o sistema de admissão para eventuais aberturas, para que ar (contaminado) não passe através delas.

maior consumo de óleo. O alto consumo de óleo foi por isso devido ao desgaste extremo dos componentes. Mas o que causou o desgaste?

A experiência mostra que as causas prováveis são as seguintes: - O filme lubrificante de óleo foi diluído com combustível não queimado, reduzindo a capacidade de suportar cargas. - Partículas abrasivas (sujidade) estiveram diluídas no óleo do motor. - O filme de óleo foi enfraquecido pelo processo de aquecimento do motor por largos períodos – um elevado risco, especialmente no arranque inicial de um motor novo ou recondicionado. Para evitar este tipo de danos, o seguinte é recomendado:

- Não aquecer o motor. Ponha-o imediatamente em andamento a revoluções médias e carga também média. - Verifique que o sistema de injecção, a mistura no arranque a frio e se aplicável o sistema de ignição estão a funcionar adequadamente. - Todas as peças do motor devem ser cuidadosamente limpas e bem oleadas antes de novamente montadas. - Certifique-se que todos os componentes do sistema de admissão estão livres de contaminantes quando o motor é novamente montado. - Nunca tente limpar um filtro de ar velho com ar comprimido, antes use sempre um novo filtro. Por um lado somente algumas partículas ásperas podem ser removidas com o ar comprimido. Por outro

DOIS TIPOS DE DANOS SIGNIFICATIVOS Desgaste no cilindro de compressão Um caso especial: O sistema ar comprimido num veículo comercial. Quando o dano é encontrado num compressor, a causa pode ser um prato de válvula defeituoso (por exemplo, membrana da válvula com fuga). Os pistões e cilindros são arrefecidos rapidamente quando o ar comprimido flui do tanque, passa por uma membrana de válvula com fugas para o compressor, depois do motor ter sido desligado. A humidade no ar comprimido condensa e dilui o óleo lubrificante. A condensação reduz a capacidade do óleo suportar carga, e por isso verifica-se um desgaste acentuado dos segmentos e superfície de trabalho do cilindro. Maior consumo de óleo e contaminação de óleo de todo o sistema de ar comprimido é a consequência. O primeiro indício deste tipo de dano é um secador de ar contaminado por óleo, que pode ser visto como um sinal de um defeito no sistema de travagem. O compressor deve ser reparado imediatamente. Guias de válvula gastas A causa de maior consumo de óleo pode estar também na cabeça do cilindro. Se as guias de válvula estão gastas, o óleo pode alcançar as câmaras de combustão ou o sistema de exaustão através das fendas alargadas entre guia e haste da válvula. Haste da válvula velha e frágil também contribui para maior consumo de óleo. Quando as válvulas são substituídas, recomenda-se a troca das guias de válvula ao mesmo tempo. A experiência mostra que novas hastes de válvulas em combinação com guias velhas e gastas, somente reduzem o consumo de óleo durante um curto espaço de tempo. Fonte: Mahle PUB

MEC PRAT - Ralenti irregular:Jornal das Oficinas

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MECÂNICA PRÁTICA Situações mais frequentes e comuns

Ralenti

irregular

O funcionamento irregular do ralenti não impede o condutor(a) de utilizar o veículo, mas torna a condução incómoda e até certo ponto arriscada, pois o motor pode não responder como o pretendido ou fora de tempo.

mbora os motores sejam hoje em dia comandados por unidades de gestão electrónicas, nem tudo pode ser atribuído a falhas dos sistemas de controlo. Os problemas de ralenti podem ter origem em causas que não são do foro electrónico, devendo o técnico de diagnóstico ter em conta esse facto importante. Nas linhas que se seguem, iremos tentar clarificar as situações mais frequentes e comuns em que o ralenti é irregular, tornando o arranque problemático. Questionar, olhar e ouvir Antes de começar a fazer qualquer tipo de testes, é preciso ver se o ralenti mantém o mesmo padrão com o motor frio ou quente. Outra questão importante é o facto do ralenti piorar em dias húmidos e frios. Depois, temos que ver se a anomalia aparece gradualmente ou de forma súbita e inesperada. Se o motor tem uma árvore de cames na cabeça, accionada por correia, convém saber se foi substituída recentemente ou se já ultrapassou o prazo de substituição (Fig. 1). Convém também saber se o motor foi afinado ou reparado recentemente. Naturalmente, as condições gerais do veículo e a quilometragem acumulada também podem indicar um motor já "cansado" ou mesmo fora de prazo.

FIG. 1 Ao substituir a correia de distribuição, basta que a sincronização da distribuição fique apenas um ou dois dentes desfasada, para que o tempo das válvulas fique alterado, dando origem a falhas de ignição e a um ralenti defeituoso. O mesmo problema pode ocorrer se o tensor da correia estiver gasto ou mal afinado, permitindo que a correia salte nas respectivas polias

FIG. 2 Uma forma de identificar o cilindro que falha consiste em retirar o cabo de uma vela de cada vez, ou provocar a passagem da corrente à massa. Se o ralenti cair, o cilindro está bom. Caso contrário, esse é o cilindro com problemas Depois de passar tudo isto em revista, a melhor coisa é pôr o motor a funcionar. Se houver vibrações da cambota ou o motor demorar muito tempo a pegar, podemos estar com uma situação de fraca compressão nos cilindros. Com o capot do motor aberto, é preciso verificar visualmente e ouvir os ruídos para identificar falhas bastante comuns (tubos de vácuo desligados ou perfurados, cabo de velas com descarga à massa, fuga na tubagem do ar de admissão entre o sensor de massa de ar e a borboleta, etc.). Quando conseguimos perceber que há uma falha bem nítida, é necessário identificar o cilindro que é responsável pelo fenómeno. Com uma ferramenta de cabo isolado, desliga-se um cabo de vela de cada vez, analisando a reacção do motor (Fig. 2). Se o ralenti cair de regime, esse cilindro está a

funcionar bem, mas, se não houver qualquer resposta ou for muito fraca, esse cilindro está a falhar. Nos sistemas de ignição que não possuem cabos de alta tensão convencionais, é possível realizar este mesmo teste, instalando um cabo condutor (há kits no mercado) entre o terminal da vela e a bobina, fazendo de seguida passagem à massa, com um fio isolado. Mas, há também aparelhos específicos para testar velas. Há certos sistemas de autodiagnóstico que são capazes de identificar o cilindro que está a falhar, como é o caso do OBD-II, instalado em todos os carros vendidos a partir de 2000. Nesses casos, basta usar um scan tool para ver qual é o cilindro que falha e até as vezes que falha. Os sistemas de diagnóstico das marcas também conseguem o mesmo resultado.

MEC PRAT - Ralenti irregular:Jornal das Oficinas

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MECÂNICA PRÁTICA Diagnóstico passo a passo Quando é possível isolar e identificar claramente um ou dois cilindros "preguiçosos", podemos ter a certeza que o problema não vem da gestão electrónica do motor, da mistura ar/combustível, da válvula EGR (recirculação de gases de escape), do circuito primário de ignição e distribuidor, ou do comando da distribuição, pois essas causas afectam todos os cilindros ao mesmo tempo. A primeira coisa a ver, portanto, é a causa da falha do cilindro. Deve-se começar pela ignição, porque é a solução mais simples e mais barata de resolver. Se a oficina tiver um osciloscópio, analógico ou digital, a ignição pode ser facilmente verificada. Se não for esse o caso, desmonta-se a vela do cilindro defeituoso de acciona-se o motor de arranque. Se a vela não fizer faísca encostada à massa, pode ser um problema do cabo da vela ou da tampa do distribuidor. Se a faísca for fraca ou irregular, a vela pode estar em mau estado (carbonizada, com os eléctrodos desgastados, etc.) e deve ser substituída. O mesmo teste pode ser efectuado com a vela montada no cilindro, se a oficina tiver um aparelho de testar velas. Se o ralenti melhorar com um novo jogo de velas, o problema está resolvido (Fig. 3). Se o problema do ralenti persistir depois de mudadas as velas, há forte possibilidade de estamos com um caso de falta de compressão. Existem vários sistemas de medir a compressão do motor, mas o processo tradicional dá ainda bons resultados (Fig. 4). Começando pelo cilindro em mau estado de funcionamento, uma leitura abaixo de 5 kg/cm2 (70 psi) revela já alguns problemas de compressão. Se a compressão dos outros cilindros estiver correcta, o problema de compressão resume-se a esse cilindro. Convém recordar que o teste de compressão deve ser efectuado com um mínimo de 4 impulsos com a borboleta aberta, para a leitura ser fiável. Se o valor for claramente baixo, deita-se um pouco de óleo no orifício da vela e aguarda-se cerca de 3 minutos para o óleo se espalhar. Se o teste de compressão realizado a seguir a termos posto óleo no cilindro for claramente superior ao realizado a seco, podemos estar perante segmentos partidos ou gastos, bem como uma fuga na junta da cabeça. Se a pressão aumentar apenas ligeiramente com a adição de óleo, o problema pode estar nas válvulas que não vedam. O termo de comparação da compressão é o valor dos cilindros que estão em bom estado. Mas a compressão ainda pode revelar mais coisas. Se a compressão for baixa em dois cilindros adjacentes, a junta da cabeça pode estar queimada. Se um cilindro não tiver qualquer compressão, isso não significa só que a válvula está queimada ou ficou presa. Há motores que continuam a traba-

FIG. 3 A substituição das velas resolve em muitos casos os problemas de ralenti

FIG. 6 Se a válvula EGR deixar passar gases de escape para a admissão, ao ralenti, este fica irregular e o motor pode mesmo parar.

FIG. 4 O teste de compressão comparativo, a seco e com óleo (húmido), continua a ser uma das melhores formas de verificar a condição das peças do interior do cilindro.

FIG. 5 Árvores cames muito usadas são origem a problemas de compressão, por fecho incorrecto das válvulas.

lhar, mesmo depois da válvula bater no êmbolo e empenar a respectiva haste. Além disso, cilindros com baixa compressão que não melhoram com o teste a húmido, podem não ter as válvulas queimadas. Basta que a árvore de cames esteja demasiado gasta, para que as válvulas não abram o suficiente, de modo a vedar o cilindro correctamente (Fig. 5). Fugas de vácuo Se a mistura for pobre, não se produz a inflamação dentro do cilindro, ao ralenti, mesmo que a vela esteja a funcionar correctamente. Quando os tubos de vácuo estão perfurados ou mal apertados, o ar introduz-se no colector de admissão e empobrece a mistura Se o colector de admissão também tiver fugas, devido a problemas de aperto ou da respectiva junta, o resultado é idêntico. Nos modernos sistemas de injecção multiponto, se houver falhas num único cilindro, o problema é provavelmente cau-

FIG. 7 Nesta imagem, são perfeitamente visíveis as perfurações que permitem a estrada de ar na conduta de admissão, alterando o significado dos valores fornecidos pelo sensor de massa de ar à ECU, a qual consequentemente gera uma mistura pobre.

sado pelo respectivo injector. Uma forma de resolver o problema é ouvir o funcionamento de todos os injectores, utilizando um estetoscópio. Se algum dos injectores estiver silencioso ou emitir um ruído diferente dos outros, está encontrada a causa do mau funcionamento do cilindro. Se as ligações de alimentação e massa estiverem correctas, o injector está entupido, preso ou tem outra avaria qualquer, devendo ser reparado ou substituído.

Causas Gerais Se o ralenti se mantém irregular, qualquer que seja o cilindro que se isolar, é provável que a causa seja exterior aos cilindros e de índole geral. Geralmente, as causas são a ignição, o sistema de recirculação (EGR) ou a formação da mistura ar/gasolina. No que respeita à ignição, começa-se pelo circuito secundário: rotor e tampa do distribuidor, cabos de velas e velas. Depois de uma primeira inspecção visual, podemos li-

gar o motor e dar-lhe uma ligeira lavadela. Se houver descargas à massa, elas tornamse facilmente visíveis. Há casos em que o ralenti é irregular, porque o carreto de nylon do distribuidor está gasto e este não roda uniformemente. Com uma lâmpada estroboscópica, vê-se claramente que os tempos de ignição não são perfeitamente regulares. Quanto ao sistema EGR, embora esteja no mercado há vários anos, ainda há muitos técnicos e profissionais que não entenderam exactamente como ele funciona. Basta que a válvula EGR não feche completamente, para que entrem gases de escape na admissão, ao ralenti, empobrecendo a mistura e causando falhas de ignição (Fig. 6). Para confirmar se o problema é esse, pode prender-se a haste da válvula com um alicate de bicos compridos, de modo a mantê-la fechada. Se o ralenti ficar regular, o problema é da válvula ou do seu sistema de comando. Outra forma de confirmar é utilizar uma bomba manual de vácuo para actuar o diafragma de comando da válvula. Neste caso, o vácuo abre a válvula e o ralenti tem que ficar irregular. Se ao tirar o vácuo o ralenti continuar irregular, a válvula está presa ou carbonizada, podendo também haver outra causa a provocar os problemas do ralenti. Nos carburadores, os problemas de mistura são o resultado de má afinação, entupimentos ou fugas de vácuo. Com os sistemas de injecção electrónica, a mistura é orientada por numerosos sensores, cujas deficiências podem induzir em erro a unidade de gestão do motor. Também se poderá tratar de problemas da linha de alimentação (bomba, injectores, filtros, etc.), mas essas falhas não se reflectem apenas no funcionamento ao ralenti. Voltando às falhas dos sensores, temos o exemplo do sensor de temperatura do motor. Se indicar uma temperatura baixa, com o motor quente, a mistura será demasiado pobre e podem ocorrer falhas de ignição da mistura. Outro sensor que provoca geralmente uma mistura pobre e falhas de ignição, dando origem a um ralenti, irregular, é o sensor de massa de ar ou caudalímetro. Se houver entradas de ar na conduta de admissão, entre o sensor e o corpo da borboleta, a informação que chega à unidade de comando do motor é inferior à quantidade de ar que realmente entra no motor, empobrecendo a mistura (Fig. 7). Mesmo assim, o sistema de gestão do motor não é geralmente responsável pelos problemas de ralenti. Estes estão geralmente relacionados com as causas que já vimos. Como o diagnóstico do sistema electrónico de gestão do motor é um capítulo completo, teremos que abordar o assunto com mais pormenor num próximo artigo. PUB

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CHAPA E PINTURA

Colaboração:

BANCOS DE REPARAÇÃO PARA CARROÇARIAS

Equipamentos insubstituíveis

A construção de carroçarias do tipo monobloco autoportante, um sistema hoje praticamente universal, implica, em caso de acidentes, uma verificação rigorosa do posicionamento relativo das diferentes peças que integram a carroçaria, bem como os pontos de fixação dos principais componentes de controlo dinâmico da viatura, o que só é possível fazer nos bancos de reparação de carroçarias.

evido ao nível de prestações e complexidade mecânica dos veículos actuais, as alterações de geometria dos trens de rodagem têm um impacto altamente negativo no comportamento dinâmico, pondo em grave risco a segurança rodoviária. Quem julga que as deformações estruturais se devem apenas a acidentes e choques, engana-se, pois a própria utilização corrente, ou desportiva, pode ocasionar significativas mudanças de comportamento dos automóveis. As viaturas utilizadas em provas automobilísticas de estrada, ou mesmo de pista, levam obrigatoriamente reforços estruturais (roll-bar, barras anti-aproximação dos montantes de suspensão, reforços de soldadura, etc.), destinados a preservar o equilíbrio estrutural, condição para um bom rendimento dinâmico de qualquer veículo. Uma simples pancada de uma roda numa irregularidade da via mais pronunciada, uma ligeira saída da estrada, a utilização de caminhos degradados, podem afectar a geometria original. No caso de acidentes, mesmo as pequenas colisões requerem uma exame atento, pois as deformações da estrutura sucedem com relativa facilidade. Por outro lado, nos grandes acidentes, existem casos em que a recuperação do monobloco deixa de ser economicamente rentável, prevendo a maioria dos construtores o fornecimento de monoblocos completos, por um custo compensador, para a maioria dos seus modelos correntes. Como é lógico, à oficina e ao cliente só interessa efectuar uma reparação de carroçaria cujo orçamento seja inferior ao de uma estrutura completamente nova, mas, mesmo neste caso, o banco torna-se necessário para verificar as tolerâncias e para efectuar a montagem de todos os restantes componentes, actuando como um dos "Jigs" de montagem que existem em qualquer linha de produção de veículos. Como montar e reparar monoblocos Quando começaram a ser fabricadas as carroçarias em monobloco, surgiu a necessidade de as montar numa base dimensionalmente estável e com resistência para suportar o peso e as forças implicadas nas operações de montagem. Surgiu assim o Jig, isto é, um chassis exterior à carroçaria, sobre a qual as peças do monobloco eram e ainda são montadas. O carro só começava a rolar por si, quando eram montados os componentes mecânicos e as rodas, ficando o Jig livre para montar a carroçaria. Dentro da mesma lógica, quando é necessário reparar a carroçaria monobloco, tarefa que está longe de ser simples, tornou-se imperativo dispor de uma base estável e com medidas rigorosamente iguais às do veículo original. Estava, assim, criado o banco de carroçarias, mais outra forma de chassis ou bastidor de perfis metálicos cru-

zados. O banco de carroçarias, tal como o Jig da fábrica de automóveis, permite montar as peças da carroçaria nos locais correctos. Além disso, também permite recuperar deformações estruturais da carroçaria, mediante acessórios de conformação por estiramento. No final, todas as medias originais são verificadas e o veículo pode novamente circular com segurança. Entretanto, todas as operações de reparação do veículo e de desmontagem e montagem de componentes mecânicos puderam ser realizadas de forma segura, e com total ergonomia e grande rapidez. Obviamente que, ao longo do tempo, a economia e a tecnologia foram evoluindo e nem sempre compensa reparar os veículos acidentados. É por essa razão que os fabricantes disponibilizam monoblocos completos de substituição. No entanto, as operações de montagem e desmontagem de todos os componentes nem sempre é rentável e/ou segura, tendo em conta o grande número de sistemas electrónicos dos novos modelos, pelo que a substituição pura e simples do veículo é muitas vezes a única solução viável que resta.

FIG. 1 - BANCOS DE CARROÇARIA Bancadas

Acessórios de Fixação

Específico

Sistemas de Medição

Universal

Sistema de Medição Electrónico

Monoponto

FIG. 2 – SISTEMAS DE MEDIÇÃO MECÂNICOS Os sistemas de medição mecânicos exigem uma estrutura independente do banco e um armário onde são guardadas as peças de medição (gabaritos) de cada modelo. Solução questionável numa altura em que existem soluções tecnológicas mais avançadas e versáteis, este sistema continua a ter os seus adeptos fiéis.

FIG. 3 – BANCO FIXADO DIRECTAMENTE NO SOLO Para efectuar a conformação, por intermédio de dois aparelhos (de esquadro e vectorial) todos os componentes mecânicos e da carroçaria foram removidos, excepto as peças estruturais. Este tipo de reparação é economicamente pouco viável e apenas se justifica em carros clássicos ou que já não se fabricam.

Sistema de Medição Óptico

Multiponto

Sistema de Medição Mecânico (Medidor Independente)

Equipamento sem substituto Nos casos em que é economicamente viável proceder à reparação da carroçaria, o banco de carroçarias é uma ferramenta indispensável, tanto no que respeita à qualidade e segurança de reparação, como no que se refere a produtividade do trabalho e rentabilidade económica da actividade reparadora. Efectivamente, quando se pretende reparar uma carroçaria, a primeira coisa que temos que fazer é imobilizar a carroçaria, através dos pontos previstos pelo construtor para esse efeito, a fim de realizar a avaliação dos danos e a medição dos pontos de referência para o alinhamento do conjunto. Em seguida, é necessário desmontar os orgãos mecânicos, geralmente as rodas e as transmissões, para permitir localizar danos menos visíveis e poder proceder à respectiva correcção. Nos casos mais complicados, pode ser mesmo indispensável desmontar o motor, a fim de realizar a completa avaliação dos danos. Finalmente, há que fazer a tracção dos componentes deformados, a montagem de novas peças da carroçaria e a montagem das peças mecânicas anteriormente desmontadas. Toda esta sequência de operações pode ser realizada com recurso a elevadores, preguiças e outros recursos improvisados, mas resulta completamente caótica, sem o mínimo controlo da evolução da reparação e com uma produtividade muito baixa e um tempo de reparação "pré-histórico". A qualidade final do trabalho resulta completamente aleatória e é possível que o carro não passe na inspecção extraordinária requerida para a sua aprovação.

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CHAPA E PINTURA Conjugação das variáveis Sendo absolutamente indispensável a uma actividade credível de reparação de carroçarias, ninguém responsável cairá no erro de manter ou lançar uma oficina do ramo, sem estar equipada com um banco de carroçarias e os respectivos acessórios de medição e estiramento, assim como as fichas de informação técnica dos vários modelos de automóveis. Apesar disso, a escolha de um banco de reparação de carroçarias não pode ser aleatória, porque existem várias variáveis que interferem ou contribuem para a melhor opção. Os quatro principais parâmetros a levar em conta na escolha de um banco de carroçarias são o tipo de veículos a reparar, o volume de trabalho previsto, as características dos danos e o grau de deformação da carroçaria. Por seu turno, a escolha de um banco pressupõe uma estratégia definida para o mercado, podendo ser a reparação multimarca ou monomarca, todos os tipos de danos, ou apenas danos ligeiros. Cada uma dessas opções ou até outras, eventualmente, implica um banco com características adequadas à actividade principal da oficina, sendo tão adaptável quanto possível aos vários tipos de viaturas existentes no actual parque circulante. De qualquer modo, um banco de reparação de carroçarias é composto sempre por um conjunto de componentes, que devem incluir um chassis ou bastidor, o sistema de fixação das viaturas ao banco, grupos de tracção e sistemas de medição, controlo e verificação. Na Figura 1 é possível visualizar as principais opções actualmente existentes no mercado de bancos de carroçaria. Se a opção da oficina é dedicar-se à reparação de todo o tipo de veículos e marcas, atendendo a todos os tipos de danos, o banco de carroçaria deve ser o mais versátil possível e ter sistemas complementares de grande produtividade. Terá que possuir um chassis de robustez acima da média, a fim de permitir reparação de SUV, comerciais ligeiros, monovolumes familiares, etc. Para veículos pesados, terá que ser escolhido um banco específico, com sistemas de apoio igualmente adaptados a esse tipo de actividade. No que respeito aos acessórios de fixação da carroçaria ao banco, a opção universal impõe-se nas oficinas multimarca de oferta abrangente, bem como os sistemas de medição de grande produtividade e acerto imediato, como é o caso dos sistemas electrónicos (monoponto ou multiponto) e ópticos. Isto não quer dizer que os sistemas de medição mecânicos sejam menos precisos ou menos fiáveis, mas simplesmente que o seu manuseamento é mais artesanal e exige alguma habituação e experiência. Mesmo assim, os erros podem ocorrer mais facilmente e o ritmo de trabalho será sempre bastante mais lento, do que nos sistemas mais actualizados (Fig. 2). Estes sistemas fazem mais sentido em oficinas monomarca, para servir em bancos com acessórios de montagem do veículo igualmente específicos e para o tipo de carros assistido. Outras opções fundamentais A estrutura do banco de carroçaria ou chassis pode estar fixada directamente no chão da oficina, apoiada em suportes com rodas ou deslizar por carris, que também podem ser utilizados para montar os acessórios de tracção e conformação. Mais recentemente, apareceram bancos que também são montados em elevadores, a fim de poder fazer variar a altura da carroçaria ao solo, de acordo com as intervenções que

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Colaboração:

FIG. 4 – BANCO MONTADO EM RODAS Banco montado em rodas, com um conjunto de estiramento vectorial. Em primeiro plano, vê-se a bomba de óleo que permite aumentar a pressão dentro do cilindro hidráulico (macaco).

FIG. 5 – MORDAÇAS PARA FIXAÇÃO DA CARROÇARIA As mordaças para fixação da carroçaria, que são aplicadas em pontos especificados pelo construtor do veículo. No chão, podem ver-se os trilhos onde desliza o banco e respectivos aparelhos de tracção.

FIG. 7 – APARELHO DE TRACÇÃO EM COLUNA Nesta coluna de estiramento, as diferentes posições da corrente permitem fazer variar a direcção da força exercida na carroçaria.

FIG. 8 – SISTEMA DE TRACÇÃO EM FORMA DE ESQUADRO Neste sistema de estiramento, a coluna de tracção, aplica a força na mesma direcção, depois de regulada inicialmente.

forem necessárias. Cada oficina terá que escolher a solução que mais se adapta ao perfil da sua actividade e das suas instalações. Obviamente, o custo também é um factor a levar em consideração, tendo que estar ajustado ao projecto e ao volume de reparações que se pretende levar a cabo. Todas as opções têm as suas vantagens e inconvenientes, sendo necessário estudar cuidadosamente cada solução e as possibilidades que oferece. Os bancos que são fixados directamente no chão apresentam a vantagem de deixar a área disponível, quando o banco não está a ser utilizado, mas tem pouca versatilidade e está condenado a morrer no local, porque não é recuperável, nem pode ser trocado (Fig. 3). Por seu turno, os bancos instalados em elevadores ocupam uma área superior aos outros, mas são claramente mais versáteis e permitem altos níveis de produtividade e ergonomia, com a consequente qualidade e rapidez de intervenção. Geralmente, este tipo de bancos é utilizado em oficinas cuja estrutura de funcionamento é em linha, isto é, a carroçaria é reparada no início do percurso, passando em seguida o veículo para a área de pintura e desta para os acabamentos. Os bancos cujo chassis está montado em rodas (Fig. 4), pelo contrário, permitem maior mobilidade e o ciclo de reparação pode ser equacionado de outras formas, sendo uma solução ideal, quando o espaço disponível na oficina não é muito grande. Outra vantagem desta opção é a possibilidade de vender ou trocar facilmente o banco de rodas por outro. Finalmente, o banco montado em carris tem a vantagem de poder instalar mais rápida e solidamente os acessórios de estiramento, possuindo também alguma mobilidade linear. É geralmente recomendado para danos estruturais profundos da carroçaria e está a meio caminho dos bancos fixos ou de rodas, quanto a poder ser trocado ou vendido.

SISTEMAS COMPLEMENTARES DO BANCO O sistema de fixação da carroçaria é indispensável, tanto para efectuar as medições de diagnóstico e de controlo, como para permitir realizar os esforços de tracção, com os quais são recuperadas as deformações estruturais. Na generalidade, trata-se de mordaças que são aplicadas nos perfis das embaladeiras do veículo e noutros locais especificados pelo construtor no seu Manual de Reparação (Fig. 5). Também podem ser peças metálicas de várias dimensões e formas, que são aparafusadas nos locais onde antes estavam montados componentes mecânicos. Após a fixação do veículo e a determinação do tipo e grau de deformação estrutural, o recurso a acessórios de tracção é indispensável. O elemento activo destes acessórios é um cilindro hidráulico ou "macaco", ao qual se aplica uma pressão progressiva, de modo a não exceder a força máxima necessária, para atingir o ponto final da recuperação da peça (Fig. 6), correspondente às cotas originais. A força é aplicada num ponto geometricamente correcto da carroçaria e na direcção oposta à força que provocou a deformação, através de correntes ou correias de grande resistência. Nos aparelhos de tracção em forma de coluna (Fig. 7), a direcção da força permanente é constante ao longo de todo o processo de recuperação. Noutros casos, interessa que a força de tracção se exerça em direcção variáveis, sendo usados aparelhos em forma de esquadro (Fig. 8). Os aparelhos ou acessórios de tracção são solidamente fixados ao banco por intermédio de parafusos de grandes dimensões. O sistema de tracção vectorial é aplicado por um macaco hidráulico simples, associado a uma corrente, sendo o que permite aplicar forças mais versáteis e de percepção intuitiva, por parte do técnico de carroçaria.

FIG. 6 – SISTEMA DE ESTIRAMENTO EM ARIETE Este sistema aplica uma força vectorial variável e progressiva.

Para acompanhar a evolução da recuperação da carroçaria, os sistemas de medição ópticos ou electrónicos são os indicados, pois fornecem os dados em sequência, sem necessidade de mudar peças ou realizar qualquer intervenção manual. As correcções tornam-se assim possíveis e fáceis, antes que seja necessário recomeçar todo o trabalho, desde o princípio.

Sistemas de medição e controlo Para além da resistência do chassis e da versatilidade dos acessórios de fixação e tracção, o que mais diferencia os diversos bancos disponíveis no mercado é o sistema de medição que lhe está associado e a informação técnica sobre os veículos, disponível em formato de fichas gráficas ou na forma de dados digitais, inseridos no próprio software do sistema de medição. O objectivo final do sistema de medição é permitir verificar o diagnóstico inicial das deformações da estrutura e outras peças da carroçaria, acompanhar as operações de conformação e reparação da carroçaria e efectuar o controlo final das cotas originais da carroçaria, fornecidas pelo fabricante do veículo. Custo, dimensões e modo de funcionamento destes sistemas são factores a considerar antes da compra do banco, atendendo às características da oficina, o seu tipo de actividade e o volume total de negócio anual. Todos os parâmetros têm que estar bem ajustados, para se conseguir a máxima produtividade e rentabilidade, com o mínimo investimento. Os serviços comerciais das principais marcas de bancos de reparação de carroçarias fornecem todas as informações indispensáveis ao cliente, mas é sempre convenientes ouvir mais do que uma proposta, a fim de poder comparar e julgar comparativamente as vantagens de cada sistema e de cada solução.

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REPARAÇÃO PASSO A PASSO

Substituição parcial de uma peça

1º PASSO É indispensável consultar o Manual de Reparação do modelo a reparar, a fim de consultar as recomendações do construtor sobre as linhas de corte preferíveis, localização de reforços interiores da peça, recomendações especiais, etc.

2º PASSO Marcar as linhas de corte com fita adesiva, na peça de substituição nova.

3º PASSO Cortar a peça de substituição com uma serra mecânica de movimento alternativo. PUB

Há muitas situações em que compensa optar pela substituição parcial de uma peça, pois evita trabalhos de montagem e desmontagem de componentes, economizando tempo de mãode-obra e de paralização da viatura. Além dessa vantagem, parte das uniões e das protecções anti corrosão originais são conservadas, o que beneficia a duração da carroçaria. Para realizar a substituição parcial de uma peça da carroçaria, é necessário efectuar o corte da zona danificada, tendo em conta as recomendações do Manual de Reparação do veículo.

4º PASSO Ensaiar a peça cortada na carroçaria, fixando-a no seu local. Dependendo de cada caso e da peça danificada, pode ser necessário desmontar alguma peça, para realizar o ensaio.

5º PASSO Comprovar que a peça de substituição fica na posição correcta para ser montada na carroçaria.

8º PASSO (OPÇÃO B) - Para realizar uma união com as chapas sobrepostas, coloca-se uma fita da largura da sobreposição pretendida das chapas, marcando a linha de corte da chapa pelo lado exterior da fita.

6º PASSO Marcar as linhas de corte na peça danificada da carroçaria, utilizando a peça de substituição como referência.

9º PASSO Cortar a parte da peça que vai ser substituída, retirando todos os restos que não interessam à reparação.

7º PASSO (OPÇÃO A) - Quando a solda se realiza sem sobreposição das chapas, o corte é efectuado pelo traço marcado anteriormente.

10º PASSO Ensaiar novamente a peça de substituição cortada no seu local correcto de união, montando todas as peças à sua volta. Neste ponto, a peça fica pronta para ser soldada ao componente original da carroçaria.

REP - Ma?ximo de cor:JO

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REPINTURA

Acabamentos multicamada

O máximo da cor A

Dos três principais factores mais decisivos na compra de um automóvel, características técnicas, equipamento e impacto estético, o último tem assumido especial relevo. De facto, os fabricantes têm no design e na pintura, a primeira de todas as impressões, com a consequente oportunidade de fazer mais vendas.

evolução dos sistemas de pintura permite milhares de cores diferentes e vários tipos de acabamento, cada qual mais atraente e sedutor. Na actividade de reparação de carroçarias e repintura é conveniente seguir de perto os sistemas de pintura que os construtores lançam no mercado, a fim de poder oferecer a melhor resposta e resultados finais. As chamadas cores lisas, aplicadas em nonocamada, são cada vez mais apenas de uso corrente nos segmentos económicos, assim como nos veículos comerciais e industriais, por razões de custo e facilidade de reparação. São os brancos, beijes e cinzentos de todos os tipos, que se vêem um pouco por todo o lado. Nos modelos mais competitivos, no entanto, os sistemas multicamada, como uma camada de cor e outra de verniz por cima, para dar mais brilho e volume à pintura, com mais resistência ao uso, passaram a ser a norma corrente. Além da grande variedade de tonalidades, as cores básicas podem ser metalizadas (alumínios) ou nacaradas (pérolas), havendo ainda inúmeros pigmentos de efeitos. Não satisfeitos com essas evoluções, os fabricantes de tintas e de automóveis estão agora a dar mais passos em frente, apresentando aparelhos coloridos, vernizes tingidos e vários efeitos pouco comuns, provocados por três ou quatro camadas de tinta.

Processos multicamada No actualmente generalizado sistema bicapa, a camada inferior de tinta dá o tom à pintura, enquanto que o verniz aplicado em cima lhe dá mais brilho e protecção. Este sistema já é bem conhecido dos profissionais da repintura, não oferecendo dificuldades muito especiais de reparação. Nos sistemas multicamada, no entanto, cada camada de pintura destina-se a reforçar o efeito da anterior e pode revelar-se complicado reproduzir o efeito original, ao efectuar reparações, porque os efeitos dependem muitas vezes do número de demãos de tinta aplicadas, em cada camada. Acontece, também, que certas marcas usam aparelhos coloridos na base e vernizes tingidos, por cima, o que torna os efeitos finais muito complexos. Felizmente, estes sistemas mais sofisticados têm aparecido mais frequentemente em modelos de motos, devido ao seu elevado custo, mas não tardará a que comecem a ser usados igualmente em carros. O sistema mais "clássico" de pinturas com três camadas utiliza uma camada de tinta para a cor, outra camada de pigmentos transparentes (metalizados, nacarados, etc.), destinada a dar o efeito pretendido, em seguida, terminando com a aplicação do verniz, normalmente transparente. Pode também acontecer que o verniz seja tingido, com outra camada de verniz transparente por cima. Mesmo assim, o volume da pintura torna-se evidente e os efeitos de luz e tonalidade criam impressões muito atractivas. O aparelho colorido não é considera-

com a pintura das peças que não serão pintadas. Também é necessário levar em consideração o efeito de regulação da pistola aerográfica, uma vez que os parâmetros de pulverização podem tornar a tinta mais clara ou mais escura, mais suja ou mais limpa. Nos sistemas multicapa, torna-se indispensável utilizar todas as possibilidades de afinação da cor, a fim de se alcançar um resultado de qualidade.

Nos sistemas multicamada, cada camada de pintura destina-se a reforçar o efeito da anterior e pode revelar-se complicado reproduzir o efeito original, ao efectuar reparações, porque os efeitos dependem muitas vezes do número de demãos de tinta aplicadas, em cada camada do um processo de três camadas, porque se destina apenas a dar mais efeito de cobertura na aplicação da cor (monocapa ou bicapa). Na reparação, no entanto, os aparelhos coloridos podem ser usados vantajosamente para encontrar o tom original da pintura, em conjunto com as outras camadas de tinta.

Afinação de cores Como é fácil de imaginar, a reprodução da cor original em sistemas de pintura complexos, ao efectuar reparações parciais, oferece dificuldades acrescidas. Embora as regras de colorimetria continuem válidas para os sistemas multicamada, a tonalidade varia de acordo com o número de demãos aplicadas, exigindo a realização prévia de ensaios, em placas de teste específicas. Em primeiro lugar, aplicam-se na placa de teste as demãos necessárias para assegurar uma cobertura de fundo normal. Em seguida, divide-se a placa em quatro faixas, por exemplo (para poder ver bem a cor), a fim de aplicar as demãos seguintes, alternadamen-

te, a fim de verificar a evolução da camada de efeito, de acordo com as demãos aplicadas. Na primeira tentativa, tapam-se três das faixas atrás mencionadas e aplica-se tinta na quarta. Na segunda tentativa, deixam-se duas faixas tapadas, pintando as outras duas. Na terceira tentativa, apenas se tapa uma faixa, aplicando tinta nas outras três. Para finalizar, aplica-se uma demão em todas as faixas. Deste modo, temos na placa de teste resultados de uma a quatro demãos. Para obter um resultado mais real, deve-se aplicar verniz de acabamento e deixar secar a placa. No final, a tonalidade que mais se aproximar da cor original corresponderá ao número de demãos que será necessário aplicar. No caso de se utilizarem tintas com anilina ou vernizes tingidos, torna-se necessário aplicar estes produtos em demãos transversais às faixas de tinta de efeito, criando-se assim zonas com resultados diferenciados. Em todos os casos, o número de demãos a aplicar na reparação é o que corresponde à tonalidade mais parecida

Aplicação do acabamento O processo de trabalho de aplicação do acabamento de três camadas de tinta não diverge fundamentalmente do que é utilizado nos sistemas de duas camadas (bicapa). Há que ter em consideração que todas as camadas têm que ser preparadas com os mesmos produtos ou produtos totalmente compatíveis, desde a camada de fundo, até ao verniz. A preparação da superfície é também idêntica à que se realiza para as pinturas de duas camadas complexas, ou seja, afinando com discos de grão P600 ou P800 montados na máquina. Nos processos manuais, são usadas lixas ultrafinas almofadadas. As diferenças na repintura dos sistemas multicamada residem no tempo mais longo de aplicação e no consumo superior de produtos, para além de tempos de secagem igualmente mais dilatados. Dependendo do número de demãos aplicadas, os custos podem quase duplicar, em relação a pinturas normais de duas camadas de tinta. Nas zonas de reparação parcial, também é necessário levar em conta a aplicação imprescindível das técnicas de esbatimento, que contribuem de forma importante para a uniformidade da cor do veículo. Nos sistemas de três camadas, a zona de transição ou esbatimento é também mais larga, pois é necessário aplicar as mesmas técnicas a todas as camadas (excepto ao verniz), o que pode levar o trabalho até às peças adjacentes à zona de reparação.

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REPINTURA

Serviço ao cliente

Ir mais longe Fala-se muito na satisfação do cliente, mas isso será suficiente? Actualmente, um bom trabalho, por um preço aceitável, é algo que o consumidor tem como adquirido. Portanto, se quisermos fazer a diferença para o resto do mercado, temos que ir um pouco mais adiante.

abitualmente, são as pequenas coisas e os pequenos gestos que impressionam o cliente. O interior de uma viatura impecavelmente limpa, uma recepção amigável, um tratamento profissional, ou simplesmente um interesse autêntico pelo cliente. Efectivamente, muito poucos pintores prestam à satisfação do cliente toda a atenção que o assunto merece, devido ao afã e à pressão do trabalho diário. Ou porque pensam que já conhecem muito bem o cliente. Ao responder tranquilamente às perguntas que a seguir escolhemos, o gestor da oficina acaba por fazer uma análise ao seu negócio. É apenas um primeiro, mas importante, passo no caminho de tornar a empresa ainda mais competitiva e bem sucedida, capaz de impressionar de forma positiva e profunda os seus clientes.

I - Tornar-se conhecido

É importante saber exactamente que tipo de pessoas vão à oficina e do que é que estão à espera. O estado. a condição do veículo e o equipamento são importantes para perceber que tipo de cliente temos pela frente. Realizar a avaliação dos danos conjuntamente ao lado do veículo sinistrado favorece a confiança. Nesse momento, é a altura de identificar as necessidades de reparação, tanto resultantes de impactos, como do estado de uso do veículo e do envelhecimento da pintura. Lista de verificação

Após um acidente, é fundamental que o dono do carro danificado procure a oficina. Esta deve usar todos os meios e oportunidades para chamar a si a atenção. Lista de verificação

• No caso de uma indemnização, a seguradora recomenda a oficina? • São mantidos contactos com os agentes de seguros da área da oficina? • Ao realizar a prospecção de clientes, a oficina apresenta os seus serviços através de uma pasta de concepção profissional? • A oficina mantém contactos ou acordos com serviços de reboque e assistência em viagem da sua área? • É costume a oficina ou os seus empregados deixarem um cartão de visita profissional nos carros dos clientes? • É costume a oficina dar ao cliente um folheto com os procedimentos mais adequados, em caso de acidente? E ainda melhor, com a morada do gestor? • A oficina está bem sinalizada, de modo a ser facilmente identificada por pessoas de fora da sua área? • Na recepção da oficina há setas a indicar o escritório do gestor? • O negócio vem anunciado nas Páginas Amarelas e referenciado na Internet? • A oficina distribui folhetos publicitários e anuncia os seus serviços por catálogos?

III - Avaliação dos danos

Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑

• Existe alguma área específica na oficina para recepção dos veículos? Sim ❑ Não ❑ • Todos os dados da viatura são registados? Sim ❑ Não ❑ • Existe um formulário adequado para registar os danos do veículo? Sim ❑ Não ❑ • Os funcionários da oficina estão informados do potencial e dos procedimentos necessários para obter serviços suplementares (medidas, baterias, jantes, pneus, travões, etc.)? Eles tentam também activamente oferecer e captar esses serviços? Sim ❑ Não ❑ • É usual juntar fotografias digitais dos danos ao ficheiro do cliente? Sim ❑ Não ❑ • A negociação com o cliente é aberta e transparente, incidindo sobre custos, alternativas, opções (reparações rápidas, por exemplo)? Sim ❑ Não ❑ • A forma como a reparação será efectuada é explicada ao cliente junto do seu veículo? Sim ❑ Não ❑ • A vontade do cliente é respeitada e as suas reservas são levadas a realmente a sério? Sim ❑ Não ❑ • É posto algum ênfase nas vantagens de realizar alguns trabalhos suplementares, ou a conversação fica-se pelos detalhes técnicos? Sim ❑ Não ❑ Aviso importante: Os serviços extraordinários só têm hipóteses de ser realizados, se forem activamente propostos durante a avaliação dos danos do veículo. É fundamental que o cliente compreenda as vantagens, a economia e a necessidade de realizar esses serviços na mesma oportunidade.

II - Serviço de recepção

IV - Ordem de reparação

Nos decisivos primeiros segundos, joga-se quase tudo. Em primeiro lugar, o cliente avalia o aspecto exterior da oficina. Mais importante do que isso, no entanto, ainda é o primeiro contacto, quer esteja presente, ao telefone ou na Internet. Uma voz acolhedora, um sorriso, uma pergunta com interesse, ajudam o cliente a sentir-se bem vindo e mais confortável.

A saída do cliente é um momento fulcral do relacionamento com o cliente, pois as últimas experiências mantêm-se mais tempo na memória. Erros cometidos nesta altura podem comprometer uma boa impressão já transmitida.

Lista de verificação

• O pessoal da oficina foi instruído sobre como se deve comportar em relação aos clientes: mostrar-se amigável, puxar a conversa, fazer anotações, etc.? Sim ❑ Não ❑ • A oficina tem um aspecto exterior profissional, com reclamos, cores próprias? Sim ❑ Não ❑ • A oficina tem um aspecto limpo e higiénico? Sim ❑ Não ❑ • Existe uma sala de espera, onde o cliente possa esperar em privacidade e comodamente? Sim ❑ Não ❑ • Há alguém especificamente encarregado de receber os clientes e cumprimentá-los? Sim ❑ Não ❑ • Todos os funcionários usam o mesmo tipo de vestuário profissional, com a placa de identificação com o nome? Sim ❑ Não ❑ • Há instruções na oficina sobre o que fazer, se aparecerem vários clientes ao mesmo tempo? Sim ❑ Não ❑ • O gestor da oficina olha sempre os clientes olhos nos olhos? Sim ❑ Não ❑ • O gestor da oficina tenta colocar-se na posição do cliente, para perceber o seu ponto de vista? Sim ❑ Não ❑ • As perguntas são orientadas para captar a confiança do cliente e conhecer melhor as suas expectativas? Sim ❑ Não ❑ • Tem havido acções de formação sobre a atendimento de clientes? Sim ❑ Não ❑

• Pergunta-se ao cliente se o trabalho proposto corresponde às suas pretensões? • É bem explicado ao cliente a vantagem do preço, em relação ao trabalho que tem que ser realizado? • Existe capacidade de diálogo para ultrapassar as objecções comuns dos clientes (" Não quero pensar mais nisso…) e os seus argumentos contrários? • É comunicado ao cliente o custo exacto da reparação? • A data/hora de ir buscar o veículo fica sempre acordada? • A empresa tem viaturas de substituição disponíveis? • O gestor da oficina entrega pessoalmente a chave do carro ao cliente? • O cliente é acompanhado até à viatura? • O gestor da oficina agradece ao cliente a sua confiança e o facto de ter procurado a oficina? • O gestor da oficina mantém-se disponível para o cliente até ele ser ir embora?

Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑

Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑ Sim ❑ Não ❑

Aviso importante: Não pressionar os clientes para assinar a ordem de reparação. Guardar sempre um último argumento para os convencer. Também não se deve mostrar excesso de auto confiança com os clientes habituais.

REP - Servic?o Cliente:JO

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REPINTURA V - A entrega do carro

VI - O veículo reparado

Este é um momento chave para a satisfação do cliente. Para o cliente, este momento é sempre muito importante e repleto de perguntas. Está tudo arranjado? Não houve alterações de preços? É a partir da satisfação sentida pelo cliente nesta altura que a oficina pode esperar que ele volte contente outra vez.

O cliente sente sempre uma grande satisfação por retomar o volante do seu "novo" carro. Esta é a melhor oportunidade para a oficina fidelizar o cliente e ultrapassar os concorrentes, oferecendo serviços extras. Lista de verificação:

Lista de verificação

• O veículo foi entregue na data/hora prevista? Sim ❑ Não ❑ • O carro foi completamente limpo por dentro e por fora? Sim ❑ Não ❑ • Foram realizados todos os controlos de qualidade internos, antes da entrega? Sim ❑ Não ❑ • Se a finalização se atrasou, devido a contratempos, a nova data de entrega foi previamente acordada com o cliente? Sim ❑ Não ❑ • O cliente foi acompanhado ao seu carro e foram-lhe explicados todos os detalhes da intervenção realizada? Sim ❑ Não ❑ • Ao explicar os detalhes da factura, o gestor da oficina voltou a agradecer a preferência demonstrada pelo cliente? Sim ❑ Não ❑ • A factura deve corresponder exactamente ao orçamento aprovado pelo cliente. Se houve despesas inesperadas, estas foram debatidas previamente com o cliente ao telefone? Sim ❑ Não ❑ • A viatura de substituição foi totalmente verificada após a entrega? Sim ❑ Não ❑ Aviso importante: um carro completamente limpo na altura da entrega, com aspecto de novo, ficará gravado na memória do cliente, mais do que a própria reparação.

• Foi deixada no carro do cliente uma pequena lembrança de reconhecimento (porta-chaves, caneta, bloco de notas, etc.), com a marca e contactos da oficina? Sim ❑ Não ❑ • Foi deixado um cartão de visita profissional do gestor ou do mecânico no carro do cliente? Sim ❑ Não ❑ • Telefonaram ao cliente a perguntar se estava contente com o trabalho realizado, alguns dias depois da entrega do carro? Sim ❑ Não ❑ • Estão a ser enviadas cartas regularmente ao cliente em datas específicas (aniversário, Ano Novo, data das inspecções/revisões, etc.)? Sim ❑ Não ❑ • A oficina faz regularmente inquéritos ao grau de satisfação dos seus clientes? Sim ❑ Não ❑ Aviso importante: Através dos inquéritos à satisfação dos clientes, a oficina fica a sabe qual é a opinião destes acerca do desempenho da empresa e dos seus colaboradores. Manter os respectivos questionários na recepção/sala de espera e/ou enviar pelo correio a intervalos regulares é um meio importante de receber feed back. Também é fundamental acompanhar eventuais casos de menor satisfação ou até de não satisfação dos clientes.

É sempre possível melhorar Após responder a todas estas perguntas, talvez o gestor da oficina apenas tenha confirmado que tudo no seu negócio afinal rola sobre esferas e que os seus clientes apreciam em cheio o seu trabalho e serviço sem falhas. Mesmo assim, talvez tenha surgido um caso ou outro em que ainda é possível retocar o que já se revela excelente. Esperamos que esta perguntas e conselhos tenham despertado o seu interesse, a sua imaginação e a sua criatividade, para conseguir ter clientes, não só satisfeitos, mas totalmente satisfeitos. Alguns melhoramentos podem ser obtidos imediatamente, mas outros requerem assistência e apoio de quem tem vindo a acumular experiência de casos idênticos em todo o mundo. Fonte: Spies Hecker PUB

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REP - Dupond:JO

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REPINTURA DuPont Imron Fleet Line

Sistema de pintura versátil

A DuPont Refinish apresenta uma gama completa de revestimento de alto teor sólido para todas as linhas de veículos comerciais.

DuPont Refinish estendeu a sua linha Imron Fleet Line para oferecer aos utilizadores um sistema de repintura COV, amplo e altamente versátil, para aplicação em qualquer tipo de veículo, incluindo os pesados. Imron Fleet Line: O DuPont Imron Fleet Line é um sistema de componentes inteligente, que permite às oficinas a criação de uma série de cores a partir de 27 corantes básicos PowerTints e uma pequena quantidade de resinas e activadores, apoiada em vários primários e betumes, o que vai permitir aos usuários aplicar sistemas de repintura específicos, dependendo do tipo de substrato. Imron Elite: O Imron Elite é obtido através da combinação de 27 PowerTints e do Elite Binder HS EL580 (Resina Elite HS EL580). Projectado para grandes superfícies, este acabamento de qualidade superior, com alto teor em sólidos, é aplicado em 1,5 demãos, sem tempo de espera, proporcionando um acabamento com qualidade superior. O Imron Elite obedece a todos os requisitos COV da legislação Europeia. Imron Elite HDC: O Imron Elite HDC (ultra produtivo) é especialmente reco-

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mendado para impulsionar a produtividade das oficinas. Obtido ao utilizar o Elite HDC Binder EL560 (Resina Elite HDC EL560), pode ser aplicado numa única camada, permitindo aos utilizadores economizar tempo e produto. O Imron Elite HDC obedece também à legislação Europeia COV. Outros produtos Imron: Imron Traffic (acabamento 2K de médio teor em sólidos); Imron Elite Flatenning Binder HS EL555; Imron Elite Clear HS EL500 (Verniz). Equipa de profissionais para apoio: O que a DuPont Refinish propõe para veículos comerciais vai muito mais para além da

0tinta. Foi nomeada uma equipa com três profissionais dedicados, para dar apoio em pleno à linha Imron Fleet Line, a clientes em Portugal. No que diz respeito à recuperação da cor, os utilizadores podem confiar em três mil fichas de cor da gama Colour Selector Fleet, assim como em 30.000 referências de cores para, deste modo, ajudálos a alcançar uma perfeita combinação de cor para cada trabalho de repintura em veículos comerciais. Garantia de 5 anos: Todos os serviços de repintura efectuados ao abrigo da marca dos produtos Imron Fleet Line têm à sua disposição uma garantia por um período de cinco anos.

Impoeste S.A. Sede Estrada Nacional N.º 8, km 44 2560-909 Torres Vedras Director Geral Luís Jorge Santos Telefone 261 337 250 Fax 261 337 271 Email luissantos@impoeste.pt Internet www.impoeste.pt

57_RECPARTS:Jornal das Oficinas

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INO - FAG:Jornal das Oficinas

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INOVAÇÃO

Peça “mágica” da FAG para um ambiente mais limpo

O rolamento de roda que poupa

O rolamento de esferas de quatro fileiras e contacto angular FAG Twin Tandem, veio revolucionar a concepção tradicional dos rolamentos de roda. Pode ser aplicado sem grande esforço e promete deixar a carteira mais recheada.

AG Twin Tandem é a designação da peça “mágica” criada pelo Grupo Schaeffler, que não é mais do que um rolamento de esferas de 4 fileiras e contacto angular que substitui os rolamentos de rolos cónicos convencionais, contribuindo de forma significativa para a redução do consumo de combustível. Numa época em que reduzir o consumo de combustível e emissões de CO2 está na ordem do dia e se afigura como um dos maiores desafios da indústria automóvel, a FAG com este rolamento dá um contributo gigante, isto tendo em conta a tecnicidade do componente em causa. A redução das perdas por fricção no eixo de tracção graças às inovadoras soluções de rolamentos tem sido paulatinamente alcançada pelos vários fabricantes de rolamentos. Neste campo o Grupo Schaeffler deu um passo em frente e achou a chave para potenciar este esforço através da criação do denominado Twin Tandem. Esta nova montagem de rolamento de roda está particularmente indicada para utilização em Sport Utility Vehicles (SUV) e comerciais ligeiros. Substituir rolamentos de rolos cónicos pelos FAG Twin Tandem em ambos os eixos pode reduzir o consumo de combustível até 1,5 por cento na condução do dia a dia. Esta inovação representa, por isso, uma contribuição importante no sentido do melhoramento da eficiência no consumo de combustível e redução de emissões de CO2. Menos fricção – temperatura de funcionamento mais baixa O conceito do rolamento de roda Twin Tandem baseia-se na substituição das fileiras de rolos cónicos por fileiras de esferas. Com isto consegue-se um rolamento de 4 fileiras de esferas em vez de um rolamento de rolos cónicos de duas fileiras. A substituição dos contactos de linha dos rolos cónicos pelos contactos pontuais das PUB

combustível

fileiras de esferas reduz a fricção do rolamento de forma determinante, isto é, até 50%. Isto também significa que o rolamento Twin Tandem gera uma temperatura de funcionamento mais baixa, o que aumenta significativamente a vida útil do lubrificante e rolamento.

Substituição simples A nova montagem de cubo de roda foi pensada para tornar a substituição simples e directa, sem ser preciso alterar o espaço de instalação já existente. Logo não é necessário proceder a quaisquer alterações ao design do veículo. Todos os tipos de sensores (por exemplo ABS) podem ser acomodados. Em suma, comparativamente às unidades de rolamentos de rolos cónicos convencionais, a instalação na configuração do cubo do veículo mantém-se sem alterações.

Poupança de combustível e menos emissão de CO2 O exemplo a seguir é exemplificador do potencial desta inovação da FAG. Digamos que conduz um veículo 15.000 quilómetros por ano. Se o veículo gera 300g de CO2 por quilómetro, o rolamento Twin Tandem da FAG ajudará a reduzir as emissões de CO2 até 67,5 kg ao longo de um ano de condução. Para um comercial ligeiro que perfaça os tais 15.000 quilómetros por ano, o consumo de combustível cai 1,5 por cento, ou 40 litros por ano. Pequena alteração – grande impacto O rolamento Twin Tandem da Schaeffler para montagem no cubo de roda da, demonstra que é possível reduzir significativamente o consumo de combustível e emissão de CO2 fazendo uma pequena alteração ao veículo. Numa base individual, a

FAG, Luk e INA: Marcas de um gigante Através das suas marcas Luk, INA e FAG, o Grupo Schaeffler é sinónimo de uma pronunciada orientação para o cliente e poder inovador. Em 2006, cerca de 63 mil empregados em mais de 180 locais alcançaram um volume de vendas consolidadas que totalizaram aproximadamente 8,3 biliões de euros. A Divisão Automóvel do Grupo Schaeffler com sede em Langen, perto de Frankfurt, Alemanha, é especialista em componentes e serviços para sistemas de accionamento de carros de passageiros e veículos comerciais: motor e accionamentos acessórios, transmissão e suspensão. As vendas mundiais no aftermarket automóvel dos produtos LuK, INA e FAG é feita através de uma rede global de 1800 parceiros directos de distribuição e cerca de 7000 grossistas, estando por isso perto dos seus clientes há mais de 30 anos. Esta rede global de serviços está ligada através de 26 escritórios de representação e vendas, garantindo um nível de serviço superior e disponibilidade do produto num curto espaço de tempo. O Grupo Schaeffler também está presente no primeiro equipamento, fornecendo os principais construtores automóveis.

poupança potencial referida atrás de 67,5 kg de CO2 e 40 litros de combustível por ano por veículo pode parecer relativamente irrisório. No entanto, em termos do potencial de mercado, a poupança resultante é bastante relevante e impressionante do ponto de vista macroeconómico. Correntemente, a produção anual de veículos para os quais a unidade de cubo Twin Tandem é adequada em relação às cargas por eixo é de aproximadamente sete milhões (isto inclui veículos SUV e comerciais ligeiros). Extrapolando as assumpções de cima para o consumo de combustível, a poupança potencial perfaria até 280 milhões de litros de combustível por ano. As emissões de CO2 anuais cairiam cerca de meio milhão de toneladas. Tudo isto, por apenas se proceder à substituição da unidade de cubo convencional pela construção inovadora de cubo de roda Twin Tandem da Schaeffler.

Folheto 3.0 (insc):Jornal das Oficinas

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5 de Abril de 2008

Hotel Mundial - Praça Martim Moniz, n.º 2 1100-341 Lisboa Tel.: 218.842.000

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Tome conhecimento com algumas ferramentas de gestão inovadoras no campo da Gestão Oficinal Desenvolva competências na área da organização interna da Oficina Auto Reconheça os indicadores chave para a gestão da oficina e aplique-os no seu negócio Aprenda a construir um Plano de Negócio Conheça a utilidade do Marketing no negócio Desenvolva mais competências na área comercial

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9H00 - Recepção dos participantes e entrega de documentação 9H30 - Abertura das Jornadas 9H45 - Apresentação dos vários conceitos de Gestão Oficinal 10H30 - Apresentação de alguns casos práticos de sucesso e insucesso 11H15 - Coffe-break 11H45 - Introdução às Técnicas de Gestão Oficinal, através de trocas de experiências e conhecimentos dos participantes 13H00 - Almoço 14H30 - Criação de vários grupos de trabalho para debater as ideias apresentadas 15H30 - Execução de um plano de negócio, por grupo de trabalho 16H30 - Apresentação do trabalho de Grupo aos paricipantes 17H00 - Debate 17H30 - Encerramento das Jornadas

BOLETIM DE INSCRIÇÃO POR FAVOR, PREENCHER EM LETRA MAIÚSCULA

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Empresa: Morada: Código Postal: Telefone: Contacto: E-mail: Telemóvel

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FORMA DE PAGAMENTO

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Após a transferência, envie um fax (21.928.80.53) com o Boletim de Inscrição preenchido e comprovativo da transferência bancária.

Para mais informações contactar: 21.928.80.52

Mário Carmo:

mario.carmo@apcomunicacao.com

Anabela Machado:

anabela.machado@apcomunicacao.com

GEST - Luis Catela:Jornal das Oficinas

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2008

NA 1.ª PESSOA Por: Luís Catela

Como Obter

Mais Contactos?

Se queremos vender temos de gerar contactos. Se queremos aumentar o volume de negócios temos de gerar mais contactos. Temos de fazer com que mais pessoas nos visitem com o propósito de fazerem negócio. Mas como gerar mais contactos se à partida não sabemos quantos se estão a gerar actualmente?

or incrível que possa parecer, a maioria dos empresários não sabe, sequer quantos contactos o seu negócio está a gerar por semana, ou por cada campanha que estão a lançar. Não têm ideia de que métodos melhor funcionam para eles, nem os que não funcionam. Gerar contactos nem sempre significa dinheiro em caixa. Não é pelo telefone estar a tocar, que a caixa registadora está a funcionar. A primeira coisa que tem de fazer é começar a medir o número de contactos gerados actualmente no vosso negócio. Comece por perguntar às pessoas que o visitam ou lhe telefonam como ouviram falar de si. E registe os dados! Comece a fazer isto agora. É algo que eu sempre reitero com os empresários com quem falo e colaboro: Se não sabe o que funciona e o que não funciona, não pode tomar decisões sustentadas. Os clientes vêm das fontes mais diversas, sendo difícil avaliar qual trás melhores resultados. Pode ser que em dada semana tenha recebido mais clientes recomendados, mas definitivamente tem de ter a certeza da sua origem para poder potenciar resultados. Crie uma pequena folha de registo onde sejam incluídas todas as formas de como as pessoas possam tomar conhecimento da sua existência, como por exemplo, folhetos, anúncios de jornal, anúncios na rádio, recomendações, mailing, páginas amarelas, pessoas de passagem, etc. Depois, sempre que alguém lhe comprar algo questione: A propósito, posso perguntar-lhe como soube do meu negócio? Ninguém, e repito ninguém, terá problema em dizer-lhe. Depois faça uma cruz na coluna correspondente da sua folha. Garanta que tanto você como a sua equipa cumpre esta tarefa. Depois de duas semanas ou um mês, some as cruzes por coluna e identifique as principais fontes de contactos do seu negócio. Desta forma terá uma melhor ideia de como está a gerar contactos para o seu negócio. Saberá também quantos está a ter por cada dia e semana do mês. É bem possível que fique surpreendido com os resultados deste simples exercício. Este é o ponto de partida para começar a definir o seu plano de marketing, e como é óbvio, esta actividade deve ser repetida com regularidade, de forma a optimizar, redefinir ou repetir estratégias de sucesso. Vejamos por exemplo como colocar al-

gumas estratégias em prática. Crie a sua base de dados. Comece por criar os campos necessários para a facturação e um registo por data dos contactos efectuados. Depois inclua campos com alguns dados pessoais dos seus clientes (sua data de nascimento, do cônjuge e filhos, hobbies, etc.), dados relacionados com frequência de utilização dos seus produtos ou serviços, por exemplo numa oficina incluir os campos: Km entre revisões, Km à data da intervenção e facilmente poderá calcular o tempo médio que o cliente demora a fazer os Km entre revisões, podendo desta forma antecipar-se e relembrá-lo que a sua viatura deverá fazer revisão. Qual será oficina onde este cliente fará a revisão? Será que considera aquela que se lembra de pequenos detalhes juntamente com qualidade de serviço? Se por exemplo envia a factura para a morada do cliente, porque não incluir no mesmo envelope um pequeno folheto com a actual campanha em curso? Ou com uma proposta de fidelização? Se um cliente vem recomendado por outro, faz ao menos uma chamada de agradecimento para quem lhe está a alimentar o negócio de forma desinteressada? Lembre-se que uma imagem pode levar anos a construir e dias a ser destruída pela mesma fonte: a publicidade boca a boca. Sendo a internet uma das fontes mais rápidas de procura de um serviço ou bem, onde se pode encontrar a sua empresa? O seu site é dinâmico e apelativo? Transmite a mensagem correcta e o desejo de querer saber mais? Se tem comerciais nas ruas, as suas viaturas publicitam a empresa? A sua mensagem é simples ou complexa? Como conjuga as cores? Os contactos estão bem visíveis? Se o seu espaço possui uma montra, rentabiliza esse espaço? Está aí exposto o seu produto mais apelativo? Com que ofertas? Com que frequência muda a sua montra? Por último testa e meça tudo o que faz. Arquive os seus registos, avalie quais as tendências, identifique de onde estão a vir os seus clientes, quantos estão a gastar e canalize os seus investimentos nessa direcção. Monitorize como está a vender cada tipo de produto e serviço, bem como porque está a vender. Invista em marketing que lhe dê retorno, mesmo que se aborreça com isso.

Para Empresários, que estejam verdadeiramente empenhados em atingir Melhores Resultados. Decisões simples podem trazer grandes resultados. O que é que pode esperar de uma não decisão? Luís Catela www.actioncoach.com/luiscatela

Ligue já: 917 619 344

ACT - Camia?o:Jornal das Oficinas

18/01/08

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2008

ACTUALIDADE

Camião Oficina MAN KAT1 6x6

Oficina sobre

rodas

Mesmo não tendo chegado a partir para o Dakar, as equipas já tinham tudo preparado para enfrentar a longa maratona. É o caso da estrutura montada por Ricardo Leal dos Santos, que levava para o deserto, para além do seu BMW X5 CC, uma autêntica oficina sobre rodas.

Equipamento do SpeedTruck São mais de 4.000 o conjunto de peças, acessórios, consumíveis e ferramentas que estão dentro do SpeedTruck. Tudo o que possa ser substituído no BMW X5 CC (exceptuando o motor) vai dentro do camião em quantidades que variam da caixa de velocidade (uma unidade) até aos 16 foles de transmissão passando pelos mais de 30 filtros, num número superior a 100 referências (mais de 300 peças de substituição). No camião viajam também 150 litros de óleo, para os mais diversos fins, e uma quantidade de consumíveis (fitas, spray´s, lixas, etc). De seguida fica a lista de ferramentas usadas: Kit de Ferramenta por mecanico: Chave de rodas electrica Chave dinamometro Jogo de roquete 1/4 Jogo de roquete de 1/2 Saca Rotulas Rabo de força 3/4 Chaves 30;32-,34;36 em 3/4 Kit de chaves para pneumatica Chaves de braçadeiras (6,7,8,10) Chaves Boca luneta 6a32 Chaves boca/boca 6a32 Chaves Estrias 6a32 Martelo Peq Martelo Grande Maço nylon antirecuo Jogo de pulsões Alicate de freios de abrir alicate de freios de fechar Alicate Universal Alicate de Corte Alicate Extensivo Alicate de Pressão Alicate Pontas Cinta para filtros lampada de teste Jogo de chaves de fendas+coto Jogo de chaves Philips+coto Serrote de cortar metal Escova de arame Jogo de Brocas Discos de corte Discos de rebarbar Discos de lixar

onhecido por disputar as suas corridas a solo, Ricardo Leal dos Santos apostou em 2008 numa estrutura própria para disputar o Lisboa-Dakar. Mesmo não tendo chegado a partir para esta maratona, por via da anulação da prova, a Newspeed já tinha tudo preparado para 15 dias de intenso trabalho. Ricardo Leal dos Santos tripulava o BMW X5 CC, sendo acompanhado tecnicamente por três mecânicos que se deslocavam a bordo de uma “oficina ambulante” com base num camião MAN KAT1 6x6, denominado “SpeedTruck”. Com mais de oito metros de comprimento, cerca de 2,5 metros de largura e 2,8 metros de altura, o MAN pesa nada menos que 11 toneladas e é capaz de transportar até sete toneladas de carga. Para facilitar o trabalho dos mecânicos, o camião possui diversa ferramenta específica. Uma bancada de trabalho Berner, um sistema de arrumação Bera System e Bera Click, três conjuntos de ferramentas Berner, iluminação interior e exterior de halogéneo, casa de banho com duche quente (o que vai permitir ao piloto recuperar mais facilmente do esforço de cada etapa) e água potável num depósito de 500 litros. Além de tudo isto, encontramos um gerador Yamaha, máquina de soldar Inverter Berner, máquina de lavar à pressão, compressores de ar exterior e zona de “catering” com frigorífico, micro-ondas e a indispensável máquina de café. Uma novidade neste camião foi ainda a introdução de uma espaço de convívio onde se pode encontrar um enorme plasma e um sistema de luz e som de grande qualidade!!!

Mesa CT1 WC

CS1

Macacos de elevação Manometro de pressão de pneus Ferramentas comuns: Berbequim BID-S Aparafusadora Rebardoradora Bag125 Inverter de Soldadura Projectores Neon Berner Booster (auxiliar de baterias) Bancada de trabalho Berner Torno de Bancada c/ base giratória Pistola de sopro Pesa ar Mast air (pressão pneus) Pistola de silicone blindada Aplicador Biodox (pulverizador) Aplicador Universal (pulverizador) Retificadora pneumatica Conjunto de pedras cobalto para retificadora Cabos de Bateria 250A Aparador de Óleo Cintas de Fixação Medias Cintas de Fixação Grandes Cintas Reboque Enrolador de cabo electrico 727 Enrolador de cabo Electrico Profi Enrolador de mangueira de ar Roquete de 1/2 Conjunto de alicates (bancada) Conjundo de chaves ph/F (Bancada) Conjunto de chaves de luneta (6a24) Bancada Injector de massa Injector de Valvulina

1 1 1 1 1 2 12 2 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 2 30 10 4 1 3 2 1 1 1 1 1 1

CV1 Rodas

Pia Frigo CL1

CT2

CM8 CM7 CV2 CM2 CM1 CBS

CC5 e 6 CC3 e 4 CC1 e 2

CB1

CM6 CM5 CM4 CM3 Z

CE1, CE2, CE3 E CE4 CV3

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5 1 1

CI1, CI2, CI3 E CI4

Layout SpeedTruck CM1 – Camião modulo 1 (7xBera click GR1), essencialmente ferramentas eléctricas. CM2, CM3, CM4, CM5 e CM6 – Camião modulo 2, 3, 4, 5 e 6, zona fundamentalmente para peças e materiais. CM7 e CM8 – Camião modulo 7 e 8, zona para peças/materiais de utilização pouco frequente.

CC1, CC2, CC3, CC4, CC5 e CC6 – Camião Cantine 1, 2, 3, 4, 5 e 6, as cantines ficarão sobrepostas 2 a 2, as inferiores deverão ser utilizadas para as peças mais pesadas, deixando as superiores para materiais de grande dimensão mas de peso reduzido. CB1 – Bancada do camião, Terá sempre um torno, conjunto de ferramentas (reduzido) em molde, booster, maquina de soldar e outras ferramentas que existam de utilização comum. CL1 – Camião Lubrificantes, zona reservada aos lubrificantes na prateleira inferior. CV1 – Camião volumes 1, zona reservada aos grandes volumes ( caixa de velocidades, etc). CV2 – Camião volumes 2, zona reservada a

volumes de pequenos (filtros de ar, etc) CV3 – Camião volumes 3, zona destinada aos rolos de ferramenta, lona de chão, etc. CS1 – Camião sacos, zona reservada aos sacos da roupa da equipa. CE1,CE2,CE3, CE4 – Caixas Eurobox 1, 2, 3, e 4, nestas caixas deve ficar todo o material que tem que sair do camião para assistência. CI1, CI2, CI3 e CI4 – Caixas iluminação 1, 2, 3 e 4, são 4 bera clicks GR4 que servirão para transporte do material de iluminação e material eléctrico (projectores, extensões, etc). CT1 e CT2 – Camião Torres, zona preparada com prateleiras para alojar 4 ou 5 bera clicks GR4 por torre, a usar só quando necessário. ZT – Zona técnica – Leitores de CD e DVD

ACT - Auto:Jornal das Oficinas

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2008

ACTUALIDADE

Breves A Vodafone Portugal apresentou o Wireless SafeCar, um sistema inovador de segurança para veículos automóveis. Este novo sistema, desenvolvido em parceria com a empresa britânica i-Mob, protege o condutor em situação de carjacking. O Wireless SafeCar permite que o condutor do automóvel não ofereça resistência em caso de furto, podendo posteriormente imobilizar o veículo através de uma chamada telefónica e saber a sua localização para posterior recuperação.

Wireless SafeCar da Vodafone

A Opel vai apresentar inicialmente no Insignia (modelo a lançar em Outubro) os faróis adaptativos. Para além de usar a tecnologia LED, o sistema (como o nome indica) adapta a distribuição de luz conforme o tipo de estrada e a velocidade em que se circule, dando prioridade (em função das situações) ao alcance ou à amplitude da luz.

Opel com faróis adaptativos

Destaque

A série especial 207 Open da Peugeot dispõe do mesmo nível de equipamento do 207 Trendy, apesar da significativa vantagem de preço (menos 1.500 €), o que o torna uma proposta irresístivel entre as motorizações a gasolina de baixa cilindrada do segmento. Esta novidade da Peugeot está associada exclusivamente à berlina de 5 portas do 207 e à nova motorização a gasolina 1.4 de 95 cv, estando disponível por 13.800 euros.

Novo Open da Peugeot

Seguindo a estratégia delineada de redução do nível de emissões de CO2, a Volkswagen prevê que o nível médio de emissões de CO2 de todas as versões da sua gama vendidas em 2008 no mercado português se cifre nas 143 g/Km, o que representa um decréscimo de aproximadamente 10% face à média do valor de emissões de CO2 de todas as viaturas Volkswagen vendidas em 2007. A introdução da tecnologia BlueMotion, nas gamas Polo, Passat e Passat Variant, será alargado no início deste ano aos modelos Golf, Golf Variant, Golf Plus e Jetta e mais tarde ao Touran.

VW reduz CO2 em 10%

Depois de Sintra, Montijo e Odivelas, a GlobaCar conta agora com um novo Centro com 1.900 metros quadrados, que dispõe de amplas e modernas instalações, desta feita em Leça da Palmeira. Este centro conta também com oficina e balcão de peças Car&Go, marca que irá crescer juntamente com a rede GlobalCar.

GlobalCar e Car&Go no norte

A Laps S.A., representante da marca Cobra em Portugal, propõe os novos alarmes Cobra G368 e G198, já disponíveis no mercado, para prevenir situações de carjacking e proteger o automóvel contra intrusões através da utilização da mais recente tecnologia Cobra. Desenvolvidos para ajudarem a prevenir situações críticas como o carjacking, que tem registado um aumento nos últimos anos, estes sistemas de alarme necessitam sempre de reconhecer o condutor seja através de um código – modelo G198 – ou através da detecção de um cartão de condutor – modelo G368. Por exemplo, se estiver parado no meio do trânsito e for atacado, uma porta for aberta, tem cerca de quatro minutos para introduzir o código definido ou para que o cartão seja detectado (a introdução do código ou o reconhecimento do cartão são necessários sempre que se abre uma porta, independentemente da situação).

Cobra contra carjacking

Para dar continuidade ao desenvolvimento da Rede de Vendas e Assistência, a SsangYong em Portugal passou a ter mais um concessionário, a Garagem Loure≠iro (com exposição e assistência em Vila Real e Peso da Régua), e um novo Reparador Autorizado, a Iberpeças (em Lisboa / Benfica).

em Abril

marca “low Cost” da Renault, a Dacia, vai chegar a Portugal no próximo mês de Abril, estando agendada a apresentação pública da marca no dia 24, por ocasião do Salão Automóvel de Lisboa. Na fase inicial de lançamento desta nova marca em Portugal, a Dacia irá comercializar o Logan MCV, um veículo totalmente desenvolvido pela Renault, com a sua própria tecnologia, e que respeita todas as normas da União Europeia nomeadamente em questões de ambiente e segurança. O Dacia Logan MCV é um segmento C,

que apresenta uma excelente relação em matéria de habitabilidade / preço / prestações, tendo um valor de entrada no mercado que rondará os 13.500€. Será inicialmente comercializada apenas a versão Logan MCV nas variantes de 5 e 7 lugares (com motores de 1.6 litros de 90 ou 105 cv a gasolina e 1.5 dCi de 70 cv), estando a sua distribuição a cargo da Rede Renault dentro das actuais áreas de exposição e serviço. Também sera lançada em Portugal o Dacia Sandero, um carro de dois volumes com 5 portas, construído no Brasil.

Ao volante: Renault Twingo 1.5 dCi

Desde o final de Janeiro que a Ford iniciou a comercialização do novo Focus, que sobressai pelo preço atractivo e equipamento completo. No que se refere a preços, o novo Ford Focus será proposto a valores mais baixos do que os das versões equivalentes da geração que substitui. Carroçarias de 3 portas, 5 portas e Station Wagon, motores Duratec 1.4i de 80 cv a gasolina, o Duratorq 1.6TDCi turbodiesel common-rail em duas variantes de 90 ou 109 cv, e o Duratorq 2.0TDCi de 136 cv, perfazem a nova gama Focus, que terá preços a partir de 17.700 Euros.

Novo Focus mais barato

SsangYong em crescimento

DACIA em Portugal

Divertido e económico

e esteticamente perdeu a forma monovolume que o notabilizou e diferenciou, o novo Renault Twingo ganha na diversidade da gama (agora como motores gasolina e diesel) e na utilização. Marcadamente citadino, o Twingo associado ao motor de 1.5 litros dCi de 65 cv, revela-se muito económico, gastando menos de 5 litros aos 100 Kms, sendo esta umas das suas principais características. Ergonomicamente sofrível, até porque o volante (mesmo regulável em altura) tem uma posição incorrecta, obrigando depois a uma posição de condução de compromisso e, por isso, menos confortável, o Twingo destaca-se no espaço interior (um dos seus pontos fortes), em que os bancos traseiros são também ajustáveis longitudinalmente,

o que permite optar por mais espaço para os passageiros atrás ou mais espaço para a bagageira. O Twingo é um carro fácil de conduzir, possui uma caixa de velocidades precisa e muito leve, os travões são um pouco esponjosos (requer hábito), enquanto a suspensão filtra bem as irregularidades do piso. Renault Twingo 1.5 dCi Cilindrada cc: Potência Cv/rpm: Binário Nm/rpm: Velocidade Km/h: Acel.0-100 km/h seg.: Cons.Médio L/100Km: Preço (desde)

4/1.461 65/3.750 160/1.900 164 14,9 4,3 16.000 Euros

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• Notícias Novidades do sector • Entrevista Jorge Nuno Pinto de Sousa • Empresas Pneus 32 / Gonçalteam • Empresas Pneus da Península / Altaroda

Suplemento do Jornal das Oficinas Nº27 - Fevereiro 2008

PNEUS RECICLADOS?

Claro que os pneus já são actualmente reciclados de vários modos, incluindo como energia. O que ninguém ainda tinha pensado era fazer pneus novos com pneus velhos. Ninguém ainda tinha pensado nisso, mas um grupo de engenheiros da universidade de Swansea (País de Gales) está a investigar novos métodos de reciclar os pneus, incluindo o fabrico de pneus novos, a partir dos usados. O governo do Reino Unido está a financiar o projecto, através do ministério competente. O truque consiste em tratar a borracha triturada, resultante dos pneus usados, com plasma (gás ionizado). Através desse processo, a superfície da borracha activa-se e melhoram as qualidades de aderência do produto. Segundo os investigadores, isto permite introduzir na composição dos pneus novos grandes quantidades de borracha reciclada e tratada, sem que a qualidade dos pneus fique comprometida.

DELTICOM GARANTE SEGURANÇA A empresa líder de vendas de pneus online, garante a todos os seus clientes a máxima segurança nas compras realizadas através dos seus portais da Internet. Para tranquilizar os seus clientes, a Delticom obteve a certificação TUV (o mais importante instituto de certificação independente da Alemanha). O reconhecimento do TUV implica o correcto funcionamento das páginas da Internet e a segurança das transacções financeiras, verificadas por aquela instituição. Reconhecendo que nem todos os negócios da web oferecem os mesmos níveis de qualidade e segurança do seu, Rainer Binder, actual presidente da Delticom, afirmou que a sua preocupação desde o início foi garantir as clientes as melhores condições possíveis, dispondo dos programas de medição dos níveis de segurança mais actualizados. A Delticom já dispõe de 81 lojas de venda online e número total de clientes da empresa é de 1,7 milhões.

Jorge Nuno Pinto de Sousa Responsável pela Importação da Grandestak

Espírito positivo

Com uma experiência acumulada de 30 anos de actividade no ramo dos pneus, Jorge Nuno Pinto de Sousa exerce actualmente várias funções dentro da empresa, sendo uma espécie de conselheiro para atender a tudo o que for necessário.

oi durante 15 anos importador / distribuidor da Continental em Portugal. Mais tarde, em 1998, tornou-se importador da GT Radial através da empresa Grandestak, cuja parte administrativa, financeira e de marketing está sob a supervisão do seu filho Nuno, que também se desdobra no sector dos equipamentos para pneus. A GT Radial terminou o ano de 2007 entre os 12 maiores fabricantes mundiais sendo um parceiro com um prestígio considerável. A relação que mantém com esta marca é excelente, tendo registado em 2007 uma evolução de 50% no volume de negócios, em pneus ligeiros, e de 104% em pneus de camião, sendo a melhor performance de todos os distribuidores europeus da marca GT Radial. Qual tem sido a evolução da marca GT Radial no plano internacional? Estes resultados devem-se à grande versatilidade da marca GT Radial, que apresenta uma qualidade excelente. A GT Radial tem uma parceria com a Michelin, a qual detém 10% do capital da empresa. A principal fábrica da GT Radial é na Indonésia, tendo sido criadas mais cinco fábricas na China. No nicho dos pneus de camião a GT Radial é o 5º maior fabricante do mundo, logo a seguir aos gigantes do sector (Michelin, Goodyear, Bridgestone e Continental). O facto é tanto mais significativo, porque a GT Radial apenas arrancou plenamente no início desta década, o fabrico de pneus radiais de camião. Como se explica que a marca se tenha afirmado tão rapidamente num mercado tão competitivo e concorrencial como o dos pneus? Uma das jogadas mais decisivas da GT foi ter "desviado" os quadros principais de alguns colossos no domínio mundial no sector de pneus pesados. Foi essencialmente essa política de contratações que originou este sucesso fulgurante, em pouco mais de meia dúzia de anos. Numa visita que realizei em Junho deste ano às fábricas da GT Radial na China, fui acompanhado pelo maior vendedor de pneus de camião do nosso país, o Sr. José Lourenço. Apesar desse empresário já ter visitado unidades de produção dos principais fabricantes mundiais, ficou vivamente impressionado com o que viu. Uma das naves industriais que visitámos tem cerca de 120.000m2, com praticamente toda a área livre, construída segundo os princípios mais inovadores da arquitec-

tura e da engenharia actuais. A marca está claramente projectada para o futuro. A GT Radial pretende consolidar-se como marca de 2º plano ou quer ir mais longe? A qualidade da GT Radial é excelente, podendo comparar-se à das marcas de topo, embora sem a imagem de marca que elas souberam construir ao longo do tempo. Consideramos um privilégio e uma sorte estar a trabalhar com estes parceiros, que têm demonstrado uma grande visão e uma enorme capacidade. Ainda recentemente abriram escritórios centrais na Holanda, tendo contratado igualmente profissionais europeus de topo, que já estiveram anteriormente ligados às principais marcas de pneus do mercado. Temos recebido um apoio importante dessa filial europeia. A marca subiu de uma forma muito rápida na Europa e já tem sólidas posições em países tão importantes como a Itália, a Alemanha ou o Reino Unido. Qual é a estratégia da marca para o mercado português? Em Portugal ainda temos uma posição que pode melhorar bastante mais. Vendemos este ano cerca de 70 mil pneus ligeiros, o que dá uma quota de mercado de cerca de 2,2%. O objectivo para 2008 será atingir os 90.000 pneus vendidos e alcançar os 3% do mercado. Nos pneus de camião, vamos tentar chegar aos 6.000 pneus, o que significará uma evolução de 50% e uma quota de mercado de aproximadamente 2.5%. ( Continua na pág. 03)

SISTEMA MICHELIN ATS PARA COMPETIÇÃO O sistema anti furo utilizado nos carros de competição do campeonato WRC (World Rally Car) foi lançado pela Michelin em 1987, na Grécia, e tem já 17 anos de bons serviços. Sendo conhecido nos meios desportivos como "mousse", o sistema ATS (Apoio Temporário Flexível) é baseado num anel de espuma, que é colocado na jante, antes de ser montado o pneu. Embora o aspecto seja vulgar, o anel é um produto tecnologicamente sofisticado, especialmente ao nível do gás que enche os micro alvéolos de espuma. O sistema funciona tão perfeitamente, que não há sequer necessidade de diminuir o ritmo de condução. Em muitos casos, sobretudo em pisos de terra, o piloto nem se apercebe do que acontece no pneu e até pode realizar bons tempos. Na verdade, alguns pilotos já conseguiram vitórias a conduzir sobre a mousse do sistema ATS.

DUNLOP DSST, MAIS QUE RUN FLAT O conceito DSST da Dunlop permite ao condutor rolar cerca de 500 km de uma forma controlada, sem exceder os 80 km/h, mesmo que os 4 pneus fiquem furados ao mesmo tempo e percam totalmente a pressão. Este pneu reduz consideravelmente o risco de perda de controlo do veículo em caso de furo de um pneu e permite reduzir o custo e o peso da viatura, ao dispensar a roda de socorro. Outra grande vantagem do conceito DSST da Dunlop é o facto de não necessitar de jantes ou acessórios especiais, podendo ser montado em qualquer tipo de jante. O "segredo" deste pneu está na estrutura interior, que impede a flexão do flanco, capaz de gerar temperaturas elevadas e destrutivas. As telas do pneu DSST não fabricadas num material novo, que proporciona um apoio adicional e mantém a borracha consideravelmente mais fria, ao produzir-se a flexão controlada do flanco.

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notícias

ContiSportContact 3 premiado

Centro de Desenho de Estugarda distinguiu o pneu da Continental ContiSportContact 3 com um dos seus mais cobiçados galardões. O Júri do prémio teve em especial atenção a correcta combinação das últimas tecnologias com um elevado nível de design, tendo sido conseguido um pneu extremamente seguro e atraente. O pneu desportivo da Continental teve que ultrapassar 62 projectos concorrentes, apurados de 206 candidaturas, tendo obtido a medalha de prata deste centro, concedido apenas aos melhores projectos. O concurso deste ano tinha como tema básico a segurança, pelo que o ContiSportContact 3 não teve dificuldade em impor-se. O forte impacto visual deste pneu à primeira vista também não deixou indiferente os jurados do Centro de Desenho de Estugarda. O ContiSportContact 3 diminui a distância de travagem em 5% e proporciona uma extraordinária aderência em pisos molhados, graças ao desenho assimétrico da sua banda de rolamento.

Acordo entre Continental e MB

pós a ratificação de um acordo entre as duas empresas, os condutores possuidores do cartão MercedesServiceCard poderão beneficiar igualmente do serviço de pneus da Continental ContiBreakdownService, válido para 24 países europeus. Os benefícios são idênticos para os possuidores do cartão MercedesService normal e para os detentores do MercedesCard. O acordo vigora desde Setembro de 2006 e está disponível 24 horas x 365 dias/ano. O aviso de avaria é feito directamente para o serviço de assistência da Mercedes pelo condutor, sendo posteriormente

Goodyear Max Technology testados pelo TUV

instituto alemão de certificação de qualidade independente TUV realizou ensaios comparativos do pneu para camião Goodyear com a tecnologia Max Technolgy. Os rivais do novo pneus eram os seus antecessores da mesma marca e o principal rival do mercado, cuja marca não deve ser muito difícil de adivinhar… Todos os testes se realizaram no Centro de Engenharia TUV Sud Automotive (em Munique) e em circuitos de competição do Luxemburgo. O pneu Goodyear com Max Technology obteve resultados surpreendentemente positivos, tendo sido avaliados os seguintes parâmetros: resistência ao rola-

mento, travagem em piso molhado e sonoridade. Na prova de resistência ao rolamento, o novo pneu da Goodyear foi 10,6% melhor do que o segundo classificado, tendo vencido a prova de travagem em molhado, com mais 5,6% de vantagem.

Michelin apresenta pneu auto regenerável

Michelin XDA5 é um pneu de tracção da Class 8 (categoria do mercado norte-americano para camiões pesados), cujo desenho se renova, à medida que se vai desgastando. Utilizando sistemas de concepção e de técnicas de produção patenteadas, a Michelin moldou o desenho do XDA5 a 3 dimensões, de modo que novos sulcos e blocos vão aparecendo, à medida que os anteriores se desgastam, permitindo uma nova vida ao pneu. Na prática, este sistema permite melhores performances durante mais tempo e uma vida útil mais longa do pneu. O XDA5 é também 10% mais largo do que o modelo precedente do fabricante gaulês, proporcionando mais estabilidade e uma condução mais segura. Na América do Norte, o XDA5 está disponível em 4 medidas: 275/80R/22.5, 11R22.5, 27580R24.5 e 11R24.5. Durante este ano, será lançada a medida 305/75R24.5 LRJ, especialmente estudado para as elevadas cargas praticadas no México.

Pneus Bridgestone mais caros na Europa

partir de Janeiro de 2008, a Bridgestone Europa anunciou um aumento de preços em todos as suas marcas e categorias de pneus, válido para todos os países europeus. A subida será de 3-5% nos pneus para ligeiros de passageiros, comerciais ligeiros e veículos 4 x 4, enquanto que a restante oferta do fabricante nipónico subirá entre 5 e 10%. A

razão destes aumentos era previsível, dada a estabilização dos custos de matérias-primas e energia a um nível muito elevado. Segundo os responsáveis da empresa, os custos foram compensados até ao limite por melhoras sensíveis na produtividade e na logística do Grupo Bridgestone, mas já não era possível sustentar por mais tempo as estreitas margens actuais.

Dicas para regular a pressão

pressão dos pneus deve ser vigiada regularmente e em especial antes de viagens mais longas. Sobretudo no Verão e outros períodos comuns de férias é costume os carros levarem mais carga, que pode até exceder a sua capacidade. Como é lógico, o peso total do carro reflecte-se nos pneus, deformando-o. Um pneu deformado por falta de pressão aquece e desgasta-se mais rapidamente, aumenta o consumo de combustível e torna a condução perigosa e o carro difícil de controlar. A probabilidade de sofrer furos, rasgões ou rebentar também é maior. Embora o excesso de pressão

seja igualmente desaconselhável, porque reduz a aderência, principalmente ao curvar e nas travagens. As pressões recomendadas pelos fabricantes dos veículos são as mais aconselháveis para uma utilização normal. Se o carro levar a carga total, poder ser melhor aumentar a pressão especificada para mais 0,2 bar Se o condutor gosta e/ou precisa andar depressa, pode ser melhor aumentar ainda mais outros 0,2 bar. Note que a pressão é sempre regulada a frio, sem rodar mais de 2km e sem ultrapassar os 80km/h. Se regular a pressão com o pneu quente, ela desce quando o pneu arrefecer.

encaminhada a informação para o ContiBreakdownService, que actuará em conformidade. Este serviço também está disponível em Portugal e Espanha, para lá dos outros 22 países, incluindo as chamadas repúblicas bálticas.

Kumho Tyres no Essen Motor Show

s mais de 350 mil visitantes do evento automobilístico da cidade alemã de Essen tiveram a oportunidade de apreciar as últimas inovações do produtor Kumho, montados em vistosas jantes. Pneus Ecsta MX-C, que largam fumos coloridos (vermelho, amarelo ou azul) ao travar ou nos arranques agressivos, não faltaram, tendo sido igualmente apresentado o primeiro pneu aromático do mercado Ecsta HM KH 31, com essência de lavanda. O aroma agradável do pneu dura, segundo o

fabricante um mínimo de 1 ano. Também não faltaram os pneus desportivos e os pneus ecológicos, com menor resistência ao rolamento, permitindo economia de combustível.

A “nova” Eurovidal

maior Empresa Grossista de Pneus de Portugal, efectuou recentemente uma pequena reestruturação, alterando a sua designação e a sua imagem. A empresa passou a designar-se como Eurovidal Tyres, Lda, o que levou também a uma actualização do seu logotipo. A Eurovidal Tyres, Lda. tem como marcas fortes do seu portfólio de produtos a Nokian e a Barum, embora comercialize também a Federal, Mitas, Starmaxx e Fullrun. A sede e armazém da Eurovidal continuam a ser no Porto Alto.

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entrevista Como analisa os resultados no plano nacional? Grande parte destes resultados tornou-se possível graças ao conceito Clube GT 48, que a Grandestak criou e tem patrocinado, com um sucesso muito considerável. O apoio que prestamos às empresas que aderiram à rede GT 48 é muito importante para o seu desenvolvimento e assenta em parcerias que temos com a Continental e o BPN entre outras grandes empresas e bancos nacionais, sem retirarmos qualquer benefício directo disso. No princípio quando começamos, houve algum cepticismo no mercado, hoje sentimo-nos recompensados pelo êxito obtido, 75 profissionais em menos de um ano julgo ser o espelho de um sucesso indesmentível.

Como pensa alcançar todos os seus objectivos no contexto da actual conjuntura? A Grandestak tem neste momento uma excelente equipa. O meu filho Nuno hoje com 29 anos e formado com o curso de Marketing e Gestão tem revelado uma evolução pessoal e profissional assinalável. Ele tornou-se de facto no esteio da empresa e está muitíssimo motivado com o projecto Clube GT 48 o qual a bom rigor foi ‘’inventado’’ por ele. Neste momento, a Grandestak, graças à sinergia dos equipamentos para pneus que representamos através da Mr. Pneu, está em condições de abrir uma casa de pneus, com chave na mão, em qualquer ponto do país e oferecer uma parceria sólida aos empresários do sector, que pretendam alcançar o sucesso. Os nossos clientes estão motivados e com um saudável espírito positivo, que é também o nosso, um tanto em oposição a certos ambientes nacionais. Em que nicho de mercado se posiciona a marca GT Radial? Neste negócio dos pneus também há vários "campeonatos” e a marca GT Radial ainda não é da divisão, das cinco marcas consideradas ‘’Premium’’ apesar da sua excelente relação qualidade/preço. Temos ainda uma terceira marca chamada Rotex, de origem alemã. Tratase de um pneu mais acessível do que o GT Radial e que é fornecido em exclusivo aos nossos parceiros da rede Clube GT 48. Estamos também a tentar intro-

SERVIÇOS RÁPIDOS

que não estejam na origem de muitos despistes, choques frontais e outros acidentes de grande gravidade. É preciso tomar rapidamente as providências que se impõem.

( Continuação da pág. 01)

Julga que o Clube GT 48 tem hipóteses de chegar ao mercado comum europeu? O objectivo da rede Clube GT 48 é atingir uma dimensão europeia, tendo já despertado o interesse noutros países Europeus. Uma rede europeia da marca GT Radial irá permitir dar uma assistência global a todos os clientes dos nossos pneus, quando se deslocarem a outros países, o que acontece cada vez mais frequentemente. Em Portugal a rede Clube GT 48 começou com uma excelente implantação na zona Norte do país, tendo hoje também uma boa expansão na zona Sul e nas Ilhas. Num cruzeiro de convívio que organizámos este ano no Douro, estiveram presentes 185 pessoas do Clube GT 48. Para o ano que vem vamos organizar uma viagem do mesmo tipo à Ilha do Sal, em Cabo Verde.

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Está a ser tomada alguma iniciativa em defesa dos consumidores? A comunicação social pode desempenhar um papel muito positivo na prevenção desse flagelo que são os pneus usados ou "semi-velhos”. Uma das formas de contornar o problema, seria impor um limite de idade para os pneus, cuja duração tecnicamente não deveria ultrapassar os dez anos. A borracha começa a secar e a gretar-se por acção do sol, temperaturas muito baixas, agentes químicos, etc.. Como o pneu traz a indicação da semana e ano de fabrico, bastaria os centros de ITV terem instruções para reprovar os pneus que excedessem esse limite de idade. Não faz qualquer sentido que se verifique o estado dos travões, da direcção e da suspensão, deixando os pneus quase em branco, quando são o único elemento de contacto do carro com o solo.

Jorge Nuno Pinto de Sousa, acompanhado pelo seu filho Nuno Pinto de Sousa, que é o principal responsável pelo sucesso da Rede Clube GT 48, cujo conceito tem despertado interesse noutros mercados europeus duzir uma marca de pneus da “4ª divisão", francamente económicos, para combater aquilo que considero um verdadeiro escândalo nacional, ou seja, os pneus usados, que eu chamo de "semivelhos", mas que há muita gente que os chama eufemisticamente "semi-novos"… Estes "pneus", vendidos na origem numa média de 6 euros por pneu, comercializados entre nós a um preço com elevadas margens de lucro e sem qualquer segurança. Os pneus que tencionamos introduzir são realmente económicos, são novos e têm um mínimo de qualidade, performance e segurança, para uma utilização normal, dentro dos limites de velocidade que são legalmente permitidos. De outra forma não poderiam ser vendidos nem nós estaríamos interessados em importá-los. Porque razões um pneu usado não é uma opção válida? Montar pneus usados é como jogar na lotaria ou à roleta russa, porque são pneus que podem durar vários milhares de quilómetros ou rebentar de um momento para o outro. O estado do pneu não se pode avaliar correctamente pelo seu exterior e sucede a mesma coisa quando se avalia uma pessoa pelo seu aspecto. Podemos ver um jovem saudável, que até pratica desporto, mas de repente ele cai fulminado, porque sofria de uma cardiopatia congénita que ainda ninguém tinha descoberto. Com um pneu sucede exactamente o mesmo. Esse pneu pode já ter danos estruturais graves, que não são detectáveis a olho nu e em qualquer altura falha. De resto, ninguém sabe qual foi a utilização que os pneus usados tiveram, que pode ter sido excelente ou péssima. De dois pneus usados aparentemente iguais, um pode estar em boas condições, mas o outro pode rebentar mesmo na altura

de ser posto à pressão. Além disso, cada um desses pneus tem um desgaste diferente, ou seja, uma altura de piso desigual. Como é lógico, isto levanta problemas de segurança rodoviária graves, que as autoridades deveriam levar em conta e tomar medidas legislativas adequadas para evitar que tal continue a suceder. No Brasil, por exemplo, é proibido oficialmente vender e montar pneus usados. Já sem falar dos países nossos parceiros na CEE de onde são origem estes pneus e que pura e simplesmente não os querem nem para recauchutar. Também há problemas de pneus usados no sector dos transportes rodoviários? Nos pesados o problema não se põe, porque os condutores profissionais sabem os riscos que correm e não facilitam em matéria de segurança. Bem basta quando os problemas acontecem, mesmo tomando todas as precauções e cautelas. Não faz sentido por alguns euros pôr em risco o camião e a carga que têm um valor económico incomparavelmente superior, sem falar do risco humano. Também não estamos a ver um taxista a montar pneus usados, porque tem que andar todos os dias por todo o lado e precisa do carro sempre a funcionar perfeitamente... é a sua segunda casa. O grande problema, são os condutores privados, que possuem menos experiência de condução e não sabem avaliar correctamente os riscos, nem prevenir situações imprevistas. Começa pelo facto de provavelmente mais de 50% das pessoas não saberem que pneus é que trazem montados no seu carro. Neste momento, são vendidos em Portugal muitas centenas de milhares desses pneus usados anualmente e ninguém pode garantir

O facto de haver pneus novos com preços inferiores pode contrariar a venda de usados? Esse é o nosso ponto de vista e vamos tentar apresentar ao mercado alternativas efectivamente credíveis. A nossa verdadeira batalha, no entanto, é a batalha da qualidade a um preço justo e por isso estamos a apostar totalmente na marca GT Radial e na sua expansão. A fábrica tem como objectivos para a Europa atingir globalmente os 5% em pneus para ligeiros e 10% em pneus de camião. É um objectivo ambicioso e cada país terá que procurar obter os melhores resultados por si. Em Portugal, não é fácil cumprir essa meta, mas vamos tentar alcançar as nossas próprias metas possíveis, dentro da evolução que a marca GT tem conseguido recentemente. Onde se podem encontrar os pneus da marca GT Radial? Os pneus da marca GT Radial poderão estar disponíveis em qualquer oficina de pneus e obviamente na rede de estabelecimentos do Clube GT 48. Julgamos que as lojas do Clube GT 48 têm melhores condições para comercializar os nossos pneus, dado o apoio que lhes prestamos. De alguma forma, cada um tem uma maneira muito particular de trabalhar e jogam os seus próprios trunfos no mercado. O nosso objectivo é poder estar em todas as principais localidades do País de modo a poder dar um bom serviço ao consumidor.

GRANDESTAK Sede: Zona Ind. da Varziela, Rua 3 – Lote 11 4485-631 Mindelo – Vila do Conde Responsável: Jorge Nuno Pinto de Sousa Telefone: 252.24.80.12/0 Fax: 252.64.20.83 e-mail: geral@grandestak.pt internet: www.grandestak.pt

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Pneus32, Comércio e Serviços

Proximidade aos clientes A

actual designação, Pneus 32, existe há quatro anos, embora a empresa tenha sido fundada em 1982, tendo portanto uma experiência de mais de 20 anos no negócio dos pneus. A Pneus 32 é uma empresa que está repartida por diversos espaços comerciais, geograficamente próximos entre si, com a sede a funcionar em Porto de Mós, sendo os outros espaços em Cruz da Légua, Batalha e Mendiga. Com gestão centralizada em Porto de Mós, Jorge Costa, sócio gerente da empresa, assegura que “é importante a proximidade com o cliente”, justificando a decisão de manter quatro estabelecimentos abertos, geograficamente tão próximos entre si. A sede funciona em Porto de Mós, possuindo todos os outros centros características idênticas, à excepção da Batalha que funciona como um centro mais urbano. Associada à rede First Stop, Jorge Costa reconhece as vantagens de tal situação, até porque a Pneus 32 foi das primeiras empresas do ramo a aderir em simultâneo ao projecto First Stop e ao Serviço Truck Point, afirmando que “é muito importante em termos de visibilidade da casa, no entanto a mais valia destes desígnios, assentam sobre as necessidades e urgências do cliente, que desta forma podem ser satisfeitas com a maior brevidade e profissionalismo”. Para além da qualidade de serviços que a Pneus32 oferece, “não se pode deixar passar em vão, a presença e o contributo das pessoas que connosco trabalham. São excelente profissionais, com formação e que contribuem para o desenvolvimento da nossa casa”. O responsável da Pneus 32 considera ainda a relação com a Bridgestone como proveitosa, quer em termos de imagem, quer das marcas que estão associadas, ressalvando que”actualmente faz todo o sentido trabalhar com um leque mais alargado de marcas, para assim poder conceder aos clientes a oportunidade de escolha”. Se a proximidade com o cliente é importante para a Pneus 32, não menos importante é o “atendimento, a personalização e a estima ao cliente, sem esquecer naturalmente o preço, apesar de não recorrermos às ditas campanhas, que servem para ludibriar e causar confusão ao cliente ”. Ao nível dos pneus, a politica de stock é um pouco exigente, já que “obriga a ter de tudo, de modo a permitir servir o cliente no momento em que chega às nossas instalações”refere Jorge Costa, adiantando que “neste ramo não podemos pedir ao cliente que volte no dia seguinte” e por isso é fundamental apostar num sólido e vasto stock. O cliente da Pneus 32 é “muito diversificado, pois trabalhamos indiferenciadamente com veículos ligeiros, comerciais, pesados, industriais e de enge-

A Pneus 32 possui quatro centros de pneus, localizados nos concelhos de Porto de Mos e Batalha. Esta destacada presença nesta zona permite uma maior proximidade com os seus clientes.

A Pneus32 dispõe de uma rede de quatro estabelecimentos PNEUS32 Sede: Estrada Ribeira de Cima Apartado 18 2480-901 Porto de Mós Sócio-gerente: Jorge Costa Telefone: 244 499 300 Fax: 244 499 309 E-mail: geral@pneus32.com Internet: www.pneus32.com

Com um stock de mais de 4.000 pneus, a Pneus32 efectua tanto o serviço de ligeiros, como de comerciais e de pesados nharia civil”, revela o sócio-gerente. Contudo se o centro da Batalha, pelo seu carácter urbano, está mais virado para o sector ligeiro e comercial, já o da Mendiga existe, para dar apoio ao veículo pesado. Nos restantes dois

centros o leque de clientes é mais vasto, abrangendo por isso os quatro sectores da actividade. A Pneus 32 possui ainda duas viaturas adaptadas para o serviço de engenharia civil fora de portas.

Dispondo de equipamentos de qualidade para efectuar os serviços a que se propõe, Jorge Costa refere ainda que um dos pontos forte da sua casa “ é o profissionalismo técnico”. Em termos de novos investimentos, o responsável da Pneus 32 não pensa para já fazer crescer a sua rede de estabelecimentos, mas sim, continuar a apostar determinantemente e “ sempre na melhoria da qualidade do nosso serviço”

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Gonçalteam

Acordo importante D

inamismo e conhecimento de mercado é o que não falta à Gonçalteam. A empresa que tem aos seus destinos António Gonçalves, tem vindo a desenvolver a sua actividade na comercialização de todo o tipo de consumíveis para casas de pneus (pesos, colas, lava mãos, válvulas, remendos, massa para talão, vedantes de reparação, acrescentos de válvulas, carrapetas, entre outros) de algumas das mais importantes marcas, como a Prema, Bridgsport, Hazet, PSO, entre outros, sem esquecer os produtos de marca própria Gteam. A intenção de crescer ao nível dos equipamentos para casas dos pneus sempre foi assumido estrategicamente pela Gonçalteam, pelo que depois de estudadas diversas soluções a empresa definiu um rumo a seguir, tendo como parceiro estratégico a Cometil. “Trata-se de uma parceria de negócio, ao nível dos equipamentos, com a empresa líder do mercado quer em termos de capacidade técnica quer no produto que representa”, revela António Gonçalves, Director-Geral da Gonçalteam, acrescentando que “foi criada uma oportunidade que concedemos à Cometil e, por sua vez, que a Cometil nos concedeu a nós, isto é, trata-se de uma parceria de igual para igual, em que as duas entidades, cada uma na sua especialidade, vai dar o melhor ao seu parceiro de negócio”. Traduzindo, a Gonçalteam vai utilizar a sua “agressividade positiva” no mercado, fazendo todo o acompanhamento comercial dos equipamentos comercializados pela Cometil. Na perspectiva da Gonçalteam, tal situação, é considerada por António Gonçalves como muito positiva “pois agora estamos a propor ao mercado um tipo de equipamento de grande qualidade, que vem de encontro às nossas necessidades tendo em conta aquilo que queríamos oferecer ao mercado em matéria de equipamentos”. Existe agora um protocolo de parceria comercial entre as duas empresas, em que a equipa comercial da Gonçalteam passa também a comercializar os produtos da Cometil, segundo determinadas regras aceite por qualquer das empresas.

A empresa de Paio Pires, com pouco mais de dois anos de presença no mercado dos consumíveis para casas de pneus, tem vindo a trilhar o seu caminho, alargando cada vez mais o seu leque de produtos e serviços. GONCALTEAM Sede: Armz 38-C, Vale Cucena-Paio Pires 2840 Paio Pires Responsável: António Gonçalves Telefone: 212 251 578 Fax: 212 251 397 E-mail: goncalteam@sapo.pt Internet www.goncalteam.pt

MAIS NOVIDADES Mesmo já dispondo de uma extensão gama de produtos e consumíveis para casas de pneus, a Gonçalteam continua constantemente a aumentá-la. Um dos mais recentes produtos da Gonçalteam são as câmaras de ar e os produtos consumíveis (por exemplo, lubrificantes usados na montagem e desmontagem de pneus) da marca Michelin. Novidade são também os macacos da Nike (empresa Sueca), numa gama constituída por macacos pneumáticos/hidráulicos, preguiças e prensas. A Gonçalteam iniciou também a comercialização dos equipamentos da Vessel. Tratam-se de máquinas de impacto, usadas para desmontar rodas. Igualmente novo na actividade na Gonçalteam são os extractores de óleo (eléctricos) da Piuzzi.

A Gonçalteam tem vindo a alargar o seu portfólio de produtos, estando também a crescer ao nível dos serviços e dos equipamentos Uma dessas regras, por exemplo, implica que os preços praticados pela equipa comercial da Gonçalteam na venda dos equipamentos da Cometil, não sofrerão qualquer alteração, independentemente da entidade que os comercialize, até porque “será a Cometil a fornecer os equipamentos, a fazer a montagem, a dar a assistência técnica e a formação”, revela António Gonçalves, afirmando que para a Gonçalteam fica reservada “a captação de negócio, tentando ajudar o cliente a perceber as suas reais necessidades em matéria de equipamentos, numa atitude pró-activa”. Apesar da Cometil ter também uma equipa de vendas, segundo António Gonçalves, “as regras entre as duas empresas estão claramente definidas, não existindo qualquer colisão nos objectivos a que ambas as empresas se propõem”.

Para “vender” os equipamentos da Cometil, a equipa da Gonçalteam, que apesar de já ter conhecimentos sobre equipamentos para casas de pneus, recebeu formação da própria Cometil, bem como toda a informação comercial e técnica. “Uma das nossas grandes vantagens é que nós visitamos muitos clientes e em permanência, podendo dessa forma satisfazer mais rapidamente qualquer necessidade do cliente”, adianta o Director-Geral da Gonçalteam, acrescentando que “o objectivo é angariar mais clientes que passem a usar os equipamentos da Cometil”. Para terminar, António Gonçalves refere que se “trata de um excelente acordo, bom para ambas as partes, que permite à Gonçalteam alargar a sua capacidade, propondo uma maior e melhor oferta comercial”.

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PNEUS & SERVIÇOS RÁPIDOS

Pneus da Península

Serviço e qualidade A

primeira empresa privada de pneus constituída logo após o 25 de Abril foi a Japorte, que veio dar origem a diversas empresas, sendo uma delas a Pneus da Península no ano de 1992. A Pneus da Península é um negócio 100% familiar e de capitais totalmente portugueses, dedicado desde 92 à representação e distribuição das marcas de pneus Marshal, Vredestein e Alliance, tendo mais tarde passado a representar também a Interstate e Infinity. A marca que acaba por ganhar mais visibilidade dentro da empresa é a Vredestein, orientada especificamente para os pneus de ligeiros (90% da facturação da Vredestein é em pneus para veículos ligeiros), mas a Marshal acaba por ser mais representativa em facturação na Pneus da Península, pois para além da gama de pneus ligeiros, possui ainda uma gama completa de pneus para comerciais, para todo-o-terreno e para veículos pesados. “Um dos segredos do sucesso da Pneus da Península é precisamente a gama de pneus que tem”, começa por referir Rui Veiga Carvalho, Administrador da Pneus da Península, acrescentando que “desde a roda mais pequena, de um simples carro de mão, até uma roda de um grande veículo de estaleiro, temos de tudo, deixando apenas de lado os pneus de motos e de aeronaves que não comercializamos”. Para o responsável deste grossista de pneus, esta situação apresenta ainda outra vantagem, pois uma “casa de pneus que ligue para a Pneus da Península acaba por encontrar tudo o que necessita apenas com um interlocutor. Com esta política, de ter uma gama muito alargada, temos conseguido fidelizar os nossos clientes”, refere Rui Veiga Carvalho. Independentemente da qualidade dos produtos que comercializa, as marcas disponibilizadas pela Pneus da Península não possuem a visibilidade nem a imagem de outras marcas de pneus. “Temos que lidar com isso com muita dificuldade e muito esforço, mas existe outros factores que colmatam isso, como a excelente qualidade do produto, a falada disponibilidade de stock, o excelente serviço e sermos dignos da nossa palavra, isto é, o que dizemos fazemos”, afirma o administrador da Pneus da Península, asse-

PNEUS DA PENÍNSULA Sede: Parque Industrial do Batel 2890 – 161 Alcochete Administrador: Rui Veiga Carvalho Telefone: 212 348 330 Fax: 212 348 332 E-mail: geral@pneuspeninsula.com Internet: www.pneuspeninsula.pt

A Pneus da Península é um grossista de pneus que aposta em cinco marcas, menos conhecidas mas de qualidade, baseando o seu esquema de negócio na disponibilidade de stock e no serviço. gurando que “se assim não fosse seria extremamente difícil combater marcas de renome mundial que têm uma imagem muito forte”. Colocando a tónica no produto, Rui Veiga de Carvalho garante que “a qualidade do produto não depende só da

imagem e do nome que essas marcas têm. O pneu Vredestein é tão bom ou melhor que os seus concorrentes Premium, como o indicam múltiplos testes internacionais. Por outro lado é um pneu estilizado, desenhado por Guigiaro, onde existe uma preocupação com o design,

MARCAS DISPONÍVEIS A Pneus da Península apresenta no seu portfólio de produtos cinco marcas distintas, embora duas delas assumam natural predominância, que são a Vredstein e a Marshall, embora disponibilize ainda as marcas Interstate, Alliance e Infinity. Ao nível dos pneus para ligeiros, a Vredstein é a marca de topo, enquanto a Marshall assume a relação pneus / qualidade, enquanto a Interstate é claramente a marca Budget. No caso da Marshall a sua gama é muito extensa, pois para além dos pneus para veículos de passageiros, possui ainda uma grande oferta ao nível do 4x4 e comerciais, bem como em termos de veículos pesados. A marca Infinity está focalizada nos “radiais” para pesados, mas também em pneus para OTR, agricultura e industriais. Quanto à Alliance possui uma gama orientada para veículos pesados, nomeadamente para veículos de estaleiro, escavadoras, empilhadres industriais, etc

Nas instalações da Pneus da Península existe um enorme stock, disponibilizando todo o tipo de pneus

para além de ser mais barato. A utilização de pneus Vredstein normalmente fideliza o cliente à marca”. Outro factor entendido como diferenciador na actividade da Pneus da Península é o serviço. Para Rui Veiga de Carvalho o serviço, na óptica da empresa, implica disponibilidade de produto e a rapidez de entrega, mas também que “qualquer problema seja rapidamente resolvido, que a facturação seja feita correctamente e no caso de um cliente precisar de uma informação técnica ou comercial a possa ter de imediato. Nós procuramos dar resposta a tudo isto de uma forma profissional”. Numas instalações de quase 6.000 m2 de armazém, e com um stock médio de 50.000 pneus, a Pneus da Península faz entregas em 24 horas em todo o país, após recepção das encomendas até às 17 horas de cada dia, recorrendo ao outsourcing em matéria de transporte. Ao todo a Pneus da Península dispõe de sete comerciais, divididos em dois grupos, em que uma equipa realiza as vendas da Vredestein, Infinity e Interstate e outra que trabalha a Alliance e a Marshal, existindo ainda um coordenador comercial. Com uma política de preço muito bem definida, onde “em cada segmento temos o preço colado às marcas de referência menos 10%”, refere Rui Veiga de Carvalho, justificando este diferencial de preço pelos gastos de marketing e publicidade das poderosas marcas concorrentes, embora considere o mesmo responsável que “nem sempre isso é possível, mas procuramos fazer o melhor acompanhamento possível e posicionálas no mercado da forma em que planeamos nos nossos estudos de mercado”.

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empresa Altaroda

Marcar a diferença na reparação de pneus A

empresa Altaroda surgiu no panorama nacional do pós venda há cerca de um ano e logo se afirmou como um projecto que pretendia ser diferente nos métodos e nas marcas de prestígio que queria representar. A área da reparação de pneus é a especialidade da empresa, contando com a marca norte americana TECH e com um responsável máximo com uma década de experiência nesta área de actividade, para alcançar a satisfação total do cliente. Com efeito, Vítor Rocha, Director Geral da empresa, tem já um longo historial e trabalho bem feito ao serviço de uma outra empresa a operar também no sector da reparação de pneus. A ambição era grande e como o sonho move os homens decidiu que tinha chegado a hora de se estabelecer por conta própria. E logo pela porta grande, pois passado pouco tempo da empresa entrar em velocidade cruzeiro, ganhou a representação em exclusivo para Portugal dos produtos da prestigiada marca TECH. Um pouco contra a maré, já que tudo apontava para que uma das grandes empresas do firmamento nacional passasse a ser o “dono” da TECH em Portugal. Mas não. Na altura a notícia surpreendeu o meio: A desconhecida e jovem empresa Altaroda tinha sido eleita pelo gigante norte-americano para traçar os destinos da marca em Portugal. O segredo do sucesso talvez nunca ninguém venha a saber. Houve quem especulasse que estavam grandes grupos económicos por detrás, houve quem apontasse relações privilegiadas do homem forte da Altaroda com a família TECH. Quisemos saber a verdade e depois de uma abertura na agenda de Vítor Rocha, conseguimos a explicação para o sucesso deste negócio. “Não há nada na manga, delineámos uma estratégia, apresentámos um caderno de encargos e a TECH após várias reuniões achou que éramos a melhor opção para o tipo de abordagem que queriam pôr em prática no mercado português, e que assenta numa equipa jovem, sem vícios de mercado, que conta, acima de tudo, com o apoio dos seus amigos”. O novo “guru” do meio, como muitos

ALTARODA SOLUÇÕES AUTO, LDA. Sede: Rua Serpa Pinto 119 – Loja 53 4580 – 204 Paredes Director Geral Vítor Rocha Telefone 255783600 Telemóvel 917505400 Fax 255784161 Email vitor@altaroda.pt Internet www.altaroda.pt

A Altaroda é uma jovem empresa mas já dá cartas. A começar pelo trunfo da marca TECH que representa em exclusivo para Portugal.

Vítor Rocha, Director Geral da Altaroda, alia a gestão dinâmica à inovação. já lhe chamam, acrescentou: “Estamos, evidentemente, muito satisfeitos pela aposta da TECH na nossa empresa, após um longo e cansativo processo, sinal do reconhecimento pela nossa actividade e ao mesmo tempo o espelho da mudança que estou certo catapultará a marca norte americana de novo para o topo das vendas em território Luso”. “A TECH possui uma vasta gama de produtos para reparação de pneus, caracterizados pela sua qualidade e facilidade de aplicação. Estou certo que o mercado das casas de pneus, estações de serviço e empresas de recauchutagem, irá voltar a apostar na TECH, que já foi referência em Portugal”, acrescentou o Director Geral da Altaroda, lembrando que “a TECH é líder mundial em produtos de reparação tanto de pneumáticos, como de câmaras de ar, comercializando mais de mil produtos diferentes em 70 países em todo o mundo”. A qualidade dos produtos TECH che-

ga a todos os aspectos da reparação pneumática, desde conjuntos de reparação para radiais a produtos químicos, passando por ferramentas e acessórios para complementar cada reparação. A marca de origem norte americana possui a sua plataforma logística para a Europa na Bélgica e fábrica na Irlanda, o que permite estar próximo dos vários mercados europeus onde está presente e onde se inclui naturalmente Portugal. Para potenciar a principal marca que representam, o responsável da Altaroda criou mecanismos internos de avaliação constante do desempenho da empresa, assim como elementos motivacionais que permitam a todos os envolvidos na Altaroda uma eficácia de acordo com as elevadas exigências do mercado. “Criámos mecanismos de gestão inovadores para firmarmos o nosso próprio caminho e fazermos a diferença no competitivo mundo de negócios ligado à reparação de pneus”, concluiu Vítor Rocha.