Jo030lr by Jornal das Oficinas

Jornal Independente da Manutenção e Reparação Automóvel

Director: João Vieira • Ano II • Mensal • 3 Euros

Nº 30 Maio 2008

Pré-registo obrigatório das substâncias químicas

TMD Friction Pastilhas híbridas

Com base no sucesso alcançado como fabricante de Equipamento Original, a TMD Friction introduziu uma nova geração de pastilhas de travão híbridas. Os engenheiros da TMD Friction foram bem sucedidos na cobertura dos requisitos Europeus, Asiáticos e Americanos com uma única família de materiais. A produção está prevista começar em 2009. Uma estreita cooperação global entre os engenheiros da TMD Friction na Alemanha, EUA e Japão resultou nesta nova geração de material de fricção.

Sumário Página 02 Indicadores de avaliação

Página 30 Convenção Sonicel 2008

Página 40 Manutenção Preventiva

Página 44 Oficina do mês: Terra da Anja

Página 62 Bombas eléctricas de combustível

Página 64 Lubrificação pressurizada

Página 66 Consumo de óleo

Distribuidor Autorizado

Proteger a saúde humana e o ambiente

erca de 30.000 substâncias químicas actualmente em utilização, algumas no sector da reparação automóvel, têm de ser pré-registadas junto da Agência Europeia das Substâncias Químicas (ECHA) entre 1 de Junho e 1 de Dezembro de 2008. Dado que a nova legislação REACH em matéria de substâncias químicas (registo, avaliação, autorização e restrição de substâncias químicas) entra em vigor em 1 de Junho, a Comissão Europeia e a ECHA estão a alertar as empresas para que cumpram as suas obrigações. As dezenas de milhares de fabricantes ou importadores de substâncias químicas terão de pré-registar esses produtos em 2008, se pretenderem continuar a fabricá-los ou a importá-los sem interrupção. Estima-se que venham a ser apresentados mais de 180.000 ficheiros de pré-registo. O processo de pré-registo permitirá às empresas partilhar dados sobre as suas substâncias químicas e prepara o caminho para um melhor conhecimen-

to destes produtos. Trata-se de um pré-requisito para a melhoria da segurança nos próximos anos. O Vice-Presidente Günter Verheugen, responsável pela política empresarial e industrial, e o Comissário responsável pelo ambiente, Stravros Dimas, declararam conjuntamente: «O REACH é a legislação de substâncias químicas mais ambiciosa do mundo. Graças a ela, poderemos melhorar drasticamente o nosso conhecimento sobre a utilização de substâncias químicas e utilizá-las de forma segura, protegendo assim a saúde humana e o ambiente. O REACH contribuirá de maneira inestimável para a gestão segura das substâncias químicas na UE. Em breve entraremos na fase crucial de pré-registo, pelo que encorajamos vivamente todos os fabricantes e importadores de substâncias químicas a procederem o mais rapidamente possível ao préregisto das mesmas. Para não correr riscos, convém cumprir o prazo de 1 de Dezembro de 2008.» PUB

APROSYS recebe fundo

Um novo sistema de segurança que cobre os lados dos carros imediatamente antes de um acidente está prestes a receber um auxílio financeiro da Comissão Europeia na ordem dos 29 milhões de Euros. Conhecido como APROSYS - Advanced Protection System (Sistema Avançado de Protecção), está baseado numa câmara multi-direccional que visiona a situação em redor do carro, e que é capaz de prever uma colisão dois quintos de segundo antes do impacto.

Automechanika com mais oferta

A feira de componentes para automóveis que se realiza na Messe Frankfurt entre os dias 16 e 21 de Setembro de 2008, será este ano também o ponto de encontro internacional para os sectores relacionados com estações de serviço e lavagem automóvel. Adicionada recentemente, a Área Sudeste Exterior na Feira de Frankfurt, representa o lugar ideal para este sector. Quanto à participação portuguesa, estão até ao momento inscritas 12 empresas.

Jornal das Oficinas Maio 2008

Editorial

MERCADO Indicadores de avaliação

Afinar as

variáveis da Oficina

No presente contexto de rápidas modificações no plano técnico, organizativo e de formação, as empresas de reparação automóvel necessitam efectuar uma avaliação regular do seu desempenho no mercado, tendo em vista aferir os critérios de gestão utilizados e actualizar as estratégias de negócio seguidas.

Aparelhos de

diagnóstico mbora sejam um equipamento indispensável em qualquer oficina, os equipamentos de diagnóstico nem sempre conseguem cumprir com aquilo que prometem. Na realidade, a utilização de aparelhos que sejam capazes de "dialogar" com os sistemas inteligentes do veículo tornou-se indispensável na actividade de reparação automóvel dos nossos dias, a fim de poder ser detectada a anomalia que deve ser reparada. Já não existe nenhuma oficina que não tenha um equipamento de diagnóstico electrónico, quer seja específico de um construtor, quer seja multimarca, indispensável para trabalhar com carros usados. Contudo, apesar de se falar muito nestes equipamentos, nem sempre são capazes de assegurar algumas funções fundamentais. De facto, uma das valências principais dos aparelhos de diagnóstico é a grande economia de tempo que permitem, ao ler directamente na memória os códigos de avaria detectados pelo sistema de autodiagnóstico da gestão do veículo, individualizando os problemas encontrados. O que acontece é que esta função é a mais publicitada, mas é a mais complexa e difícil de realizar na prática. Algumas das empresas que fabricam aparelhos de diagnóstico não dominam o protocolo de comunicação gerado pela unidade central de gestão do motor, através do qual é fornecida a informação electrónica sobre as avarias individualizadas. Além disso, os equipamentos de diagnóstico, para além de poderem decifrar a memória de avarias e os parâmetros de engenharia nela envolvidos, têm que ser capazes de efectuar todas as operações indispensáveis de programação e de instalação de componentes e de programas. Quando um aparelho de diagnóstico consegue realizar estas funções, pelo menos em 90% do parque circulante, é realmente excepcional, justificando o elevado investimento que representa. Embora o preço das operações de diagnóstico seja elevado, nem sempre é fácil amortizar os investimentos realizados nos equipamentos. João Vieira joao.vieira@apcomunicacao.com

Ficha Técnica

ogicamente, a avaliação tem que assentar em indicadores seguros e objectivos, para evitar "sensações" de que tudo está melhor do que nunca e de que a facturação resolve todos os problemas. Está claro que o nível de facturação fornece indicações válidas, mas não deve ser sobrestimado e muito menos analisado fora do contexto fornecido pelos outros indicadores chave do negócio. A empresa pode estar a facturar bem e estar com fraca rentabilidade, em desactualização e com a estratégia esgotada. Se não se reorganizar rapidamente e não revitalizar as linhas mestras da sua actividade, a empresa pode cair a pique, mesmo que tenha uma facturação razoável e um negócio aparentemente próspero. Nas linhas seguinte, iremos tentar passar a mensagem da avaliação do desempenho das oficinas, através de indicadores que resultaram noutras situações e apresentam potencial para criar uma noção correcta do estado do negócio da oficina.

Tudo é marketing É necessário ultrapassar a concepção estagnada e compartimentada do marketing, que muitos associam ainda meramente à publicidade, promoções, campanhas, etc.. Isto não acontece apenas no sector automóvel, mas em todos os ramos de actividade, em maior ou menor medida. Contudo, quando uma empresa está no mercado e tem a porta aberta ao público, tudo o que faz e tudo o que ali se passa é rigorosamente marketing, seja positivo, seja negativo. A iniciativa oportuna é marketing, a omissão é marketing, a pontualidade é marketing, a desorganização é marketing, etc. Obviamente, umas formas de marketing promovem a empresa e a sua ligação aos clientes, enquanto que outras operam no sentido diametralmente oposto. No en-

tanto, é preciso trabalhar todas essas formas com o mesmo empenho, quer para pôr em prática ou reforçar aquilo que se pretende, quer para eliminar ou minimizar aquilo que debilita a posição da empresa. O contributo que o especialista de marketing poderá dar é no sentido de apontar as iniciativas comprovadas, com maior retorno potencial do esforço e meios despendidos. Tudo o resto tem que ser um esforço permanente da empresa e dos seus promotores e colaboradores, no sentido de atingirem um grau superior de qualificação e de eficiência. A filosofia e a maneira de estar da empresa, orientada para o mercado concreto e para os clientes reais, é deste modo a forma mais consistente de marketing, a curto e a longo prazo. Depois, a empresa de reparação tem que se apresentar como um produto homogéneo e coerente, incluindo política de vendas, preços, qualidade, organização, conveniência, serviço, etc. O pacote completo do marketing da oficina tem ainda que incluir a convergência permanente dos esforços de todos os seus elementos para alcançar maior produtividade e rentabilidade, satisfação do cliente e preenchimento total dos objectivos previamente programados. Tendo tudo isto, já existe qualquer coisa para comunicar, e a publicidade começa então a fazer sentido. Comunicação exacta, com o cliente certo As principais ferramentas que a oficina dispõe para comunicar com os seus potenciais clientes são a publicidade, prospecção de mercado e a promoção de vendas. Estar acima da média é a melhor forma de publicidade, mas é preciso que os clientes saibam disso. A oferta tem que ser explicitada ao mercado, informando os clientes de

DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem CHEFE DE REDACÇÃO: João Vila PROPRIEDADE: AP Comunicação SEDE DE REDACÇÃO: Rua da Liberdade, 41 - 1º Esq. - Mucifal - 2705-231 COLARES Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, Artur Rebelo, Fátima Rodrigues, António Lopes, Carla Ramos PRODUÇÃO GRÁFICA: Pedro Vieira, António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com - Anabela Machado E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Mirandela - Estrada Nacional 115, Km 80 - Santo Antão Tojal - 2660-161 Loures Telef: 21.012.97.00 PERIODICIDADE: Mensal ASSINATURA ANUAL: 34 Euros (12 números) Nº de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “Jornal das Oficinas”

Uma publicação da AP Comunicação

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MERCADO todos os serviços, produtos e vantagens que a oficina pode proporcionar. O público em geral e todos os parceiros de negócio não devem ser ignorados, porque entre eles existe um potencial de divulgação que é necessário aproveitar da melhor forma. É preciso compreender que os restaurantes têm as suas ementas à porta, porque isso atrai clientes. Todo o comércio retalhista consegue atrair os seus clientes através das montras bem decoradas, onde sobressaem os artigos mais interessantes. A oficina não pode ignorar esta realidade, encontrando formas de expor aos potenciais interessados o melhor que tem para oferecer aos clientes. Quem não faz publicidade acaba por favorecer os concorrentes, oferecendo-lhe a oportunidade de contactar em primeiro lugar os clientes. Os meios de publicidade são vários, mas exigem alguma criatividade, para conseguir atrair novos clientes. Nos meios de comunicação social (jornais, revistas, rádio, recintos desportivos, etc.), não basta estar presente de uma forma anónima e passiva. É preciso introduzir um elemento de destaque ou de estímulo ao potencial cliente, que pode ser um serviço especial, uma oferta, descontos, etc.. Na própria oficina, pode ser realizada grande parte da publicidade, através de prospectos distribuídos, painéis informativos em locais visíveis, espaços de exposição e convívio, etc. Promoção de vendas Se for bem realizada, a promoção de vendas é o melhor meio de gerar receitas imediatas. Além disso, a promoção não deve apenas ser dirigida aos clientes, mas também aos funcionários da empresa, sob a forma de prémios ou outros benefícios imediatos, em função do desempenho demonstrado. O pessoal motivado é a melhor forma de gerar maior facturação, porque os activos trabalham melhor

e comunicam activamente as ofertas e outras vantagens aos clientes da oficina. O diagnóstico de avarias é a melhor forma de gerar serviço para uma oficina, porque a maior parte dos clientes desconhece ou negligencia os problemas do seu carro. Para atrair o cliente para uma inspecção rápida, é necessário ser eficiente, objectivo e ter argumentos válidos. Oferecer uma lavagem, uma mudança de óleo, ou verificar a pressão dos pneus pode ser uma forma hábil e rápida do profissional detectar eventuais falhas no veículo e propor a reparação ou substituição ao cliente, em moldes vantajosos. É muito importante que a oficina compreenda que o cliente só toma decisões em relação ao seu carro, se lhe forem demonstradas as vantagens claras de o fazer no momento e não noutra oportunidade qualquer. O cliente deve ficar elucidado sobre os riscos que corre e os inconvenientes a que se sujeita, se a manutenção do seu carro for descurada. O cliente não está à espera que o técnico da oficina se preocupe com ele como se de um amigo se tratasse, pelo contrário. Julga sempre que ele está a tentar oportunisticamente tirar partido da situação. Alterar estas expectativas pode ser uma maneira de surpreender positivamente o cliente. Campanhas de férias, Inverno ou de pré-inspecção podem ser oportunidades para os clientes sentirem que têm um apoio oportuno e válido, que os pode beneficiar de várias formas. A Internet também não pode ser descurada, porque já provou ao longo dos anos que se pode vender praticamente tudo através do computador (automóveis, pneus, acessórios, serviços, etc.). Para uma oficina actualizada, ter uma página ou site na Internet é tão importante como ter o nome na lista telefónica das Páginas Amarelas, porque existem já muitos potenciais clientes que navegam na web à procura das mais diversas informações,

A oficina pode estar a facturar bem e estar com fraca rentabilidade. Se não se reorganizar rapidamente e não revitalizar as linhas mestras da sua actividade, pode cair a pique, mesmo que tenha um negócio aparentemente próspero.

oportunidades e conveniências. Além disso, é uma forma extremamente rápida, económica e eficiente de passar informações, comparativamente a outros meios de publicidade. O site da oficina na Internet também pode ser aproveitado para passar informações sobre a empresa e o seu quadro de colaboradores, gerando laços de confiança e de crédito dos clientes. Do mesmo modo, as mensagens SMS também podem ser uma forma de estreitar as relações com os clientes, lembrando-lhes datas importantes para a manutenção do veículo, oferecendo serviços, ou simplesmente para enviar cumprimentos e desejos de boas férias, aniversário ou outro evento significativo.

Relações Públicas Ao contrário de outras acções e ferramentas de marketing, as relações públicas não visam a informação do cliente, nem a oferta de produtos e serviços, mas têm como único objectivo promover a confiança e o relacionamento construtivo entre a oficina e os seus clientes, assim como projectar uma imagem credível e atraente da empresa. Poderá parecer descabido uma oficina de reparação automóvel ter uma política de relações públicas, mas ela fará sentido se começar pelos funcionários da empresa, clientes, fornecedores, parceiros de negócio e financiadores. Em seguida, há que cuidar da imagem pública e das relações com a comunidade em que a empresa está inserida. Visitas de escolas públicas à oficina, comemorações do aniversário da empresa, patrocínio de um clube desportivo local, entre outros eventos, sedimentam as relações com a clientela habitual e tornam a empresa mais conhecida no seu meio. A imprensa local também deve ser trabalhada para dar informações e notícias de justificado interesse público, relacionadas com a oficina e a sua actividade. Internet: o Alfa e o Ómega do negócio A Internet é uma ferramenta completa para a moderna empresa de reparação automóvel. Em primeiro lugar, é uma porta de acesso directo à informação técnica, disponibilizada pelos fabricantes de peças e equipamentos, para além dos próprios construtores de veículos. É também a forma mais acessível de chegar à formação profissional contínua, tanto para os técnicos activos, como para os administrativos, ou ainda para os gestores. A informação comercial completa e alargada é outra oportunidade fornecida pela Internet, permitindo ter acesso a qualquer hora e em qualquer dia aos catálogos de peças e equipamentos, instruções de montagem, rotinas de manutenção, pedidos e encomendas, reclamações, pagamentos, movimentos bancários, transferências, etc..

Em segundo lugar, o site da empresa na Internet é o meio mais rápido e acessível da oficina contactar o mercado, fazer prospecção de clientes, consultar bancos de dados e explanar a sua oferta. Em muitos casos, os clientes já fazem as marcações e aceitam orçamentos através da Internet, acabando por pagar da mesma forma, através de transferência bancária. É rápido, simples e conveniente para todos. Em terceiro lugar, o facto da oficina estar na Internet é um factor importante de marketing, que estimula a confiança dos clientes e os aproxima da oficina. Quem utiliza bem a Internet revela capacidades mentais e intelectuais superiores, agilidade e eficiência de processos, produtividade, qualidade de serviço e capacidade de gestão de custos. Trata-se, portanto, de um cartão de visita insubstituível para o empresário de reparação automóvel e uma forma de comunicar com clientes e fornecedores privilegiada.

Superar receios e desconfianças Para quem não domina as novas tecnologias da informação e da comunicação, está alheio à filosofia que lhes está subjacente e desconhece os procedimentos de rotina, a Internet ainda inspira algum receio e levanta as mais variadas dúvidas. Apesar de tudo, o sector automóvel foi dos primeiros a tirar pleno partido das novas TIC, tanto no plano da investigação tecnológica, como nas linhas de produção, ou ainda nas redes de assistência de pós-venda. O aftermarket independente deixou-se atrasar durante algum tempo, mas hoje em dia, tantos os empresários individuais, como as associações empresariais e profissionais do sector, já têm protocolos com fornecedores de serviços da Internet e uma larga experiência passada, que permite aos novos pretendentes dispor de rotas seguras para navegar na web, com todas as garantias de sucesso. Existem programas específicos para as empresas de reparação automóvel, que asseguram grande rentabilidade e evitam a maior parte dos dissabores que os neófitos podem encontrar ao entrar na Internet. O problema dos custos ainda é um factor que assusta muitas pessoas, mas, na realidade, a Internet até pode ser bastante económica, se for bem utilizada e se forem contornadas algumas armadilhas e oportunistas que existem na web, assim como em qualquer outro lado. O segredo está em investir em programas de segurança e em garantir uma assistência eficaz e permanente do fornecedor de serviços e programas. Se tudo estiver a funcionar bem e se forem tomadas as necessárias precauções, os problemas com vírus e outros agentes de deterioração do software e do hardware podem ser evitados. PUB

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Breves CONDUTORES PREFEREM BERU

A marca Beru é um dos principais fornecedores de equipamento original, devido à sua capacidade de inovação e garantia de elevada qualidade de produto, mas isso não garante por si a popularidade entre os automobilistas. Mesmo assim, se dúvidas houvesse, um inquérito realizado pela revista "Auto Motor und Sport" coloca a marca Beru na segunda posição no ranking das melhores marcas de velas para 2008. De facto, cerca de 43% dos condutores, que também são leitores daquela prestigiada publicação alemã, votaram favoravelmente a marca Beru, pelo segundo ano consecutivo.

BOSCH AUMENTA REGISTO DE PATENTES

Os investigadores e técnicos de desenvolvimento da Bosch registaram em 2007 mais patentes de invenção e modelos de utilidade do que nunca antes, fixando o total em 3.281, ou seja, mais 7% do que no ano anterior. Isto dá a impressionante média de 14 patentes por cada dia útil, mas ainda mais eloquente é o total de inovações apresentadas para registo, que alcançou as 6.560, no último ano. Naturalmente, nem todos os pedidos são aceites, seja porque já existem conceitos idênticos, seja porque a invenção sofre de alguma anomalia que impede o seu registo. Apesar disso, a empresa Bosch já dispõe de um total dificilmente igualável de 77.000 patentes de invenção e modelos de utilidade em carteira.

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NOTÍCIAS CORRECÇÃO

No artigo sobre Sistemas de Arrefecimento (Páginas 74, 75 e 76) publicado no Jornal das Oficinas do passado mês de Abril 2008, a imagem correspondente à Figura 4 não está correcta. Assim, publicamos abaixo a imagem correcta, pedindo desculpa aos leitores por este lapso.

Amortecedores

Bilstein B4 e B6

A AZAuto emitiu comunicado informativo explicando as vantagens da montagem dos amortecedores Bilstein B4 e B6 e o que os distingue. Tomando como exemplo a carrinha Mercedes C 200 CDI, os Bilstein B4 são amortecedores que correspondem exactamente às especificações do construtor. “Portanto, ao substituir por uns amortecedores B4 o comportamento da suspensão será exactamente o mesmo, desde que todos os outros órgãos e componentes da suspensão estejam em perfeitas condições e a instalação tenha sido correctamente aplicada”, anuncia o departamento técnico da AZAuto. Acrescenta que os Bilstein B6, linha amarela, têm outras claras vantagens sobre os B4: 1 - São amortecedores monotubo invertido com alta pressão de gás, o que melhora o conforto do automóvel porque não existe criação de bolhas de ar no óleo do amortecedor e assim este mantém as suas características quer tenha percorrido 5 ou 500km. 2 - Têm um comportamento digressivo, no seu interior existe uma válvula única que torna o amortecimento suave em estradas irregulares (empedrado, buracos, lombas, juntas de dilatação, etc...), mas no caso de mudanças bruscas de direcção e entradas em curva com grandes transferências de peso tornam-se imediatamente firmes, fornecendo um desempenho dinâmico superior. 3 - Devido à sua estrutura invertida aguentam grandes cargas laterais (pancadas, subida de passeios, buracos, etc...) o que aumenta a sua longevidade. 4 - Toda a linha amarela da Bilstein é testada em pista e em estrada pelos Engenheiros da Bilstein. Assim eles podem "afinar" os amortecedores para o melhor conforto e desempenho dinâmico possível de acordo com o veículo para que são especificados. A Bilstein é a única marca no mundo que faz este tipo de testes com a sua linha de qualidade superior.

Febi constrói novo centro logístico

A Febi está a construir um novo centro logístico na sua sede de Ennepetal. O projecto, orçado em 32 milhões de euros e que representa o maior investimento na história da companhia, está dentro do prazo previsto para o seu acabamento. A construção do novo centro está visualmente completa, permitindo já ficar com uma ideia clara da grandiosidade do edifício. Secções do sistema logístico interno estão também instaladas. O início de funcionamento está previsto para o fim de Agosto e os sistemas de logística existentes serão integrados até ao fim de 2008 o mais tardar. A construção do novo centro logístico é a resposta da companhia à procura cada vez maior dos produtos da Febi. O estar perto da sede assim como o aumento da capacidade assegura ainda maior disponibilidade de produto e tempos de entrega mais rápidos. A nova construção compreende um espaço de solo de 22 mil metros quadrados.

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Breves CARROS COMPRADOS PELA INTERNET

Um estudo realizado pela empresa AutoScout24, plataforma europeia de veículos na Internet, sobre o mercado espanhol, conclui que a procura de informações para a compra de carros via Internet subiu 78,8%. O estudo acrescenta que os consumidores não pretendem comprar o carro na rede, mas apenas recolher e comparar informações sobre a oferta de veículos, sistemas de financiamento, seguros, contratos de manutenção, etc., antes de contactar um concessionário. Trata-se de um meio de pesquisa, como já acontece no sector imobiliário e no laboral, por exemplo.

NOVO CATÁLOGO DE AMORTECEDORES SACHS

A ZF Trading Ibérica acaba de lançar o seu novo catálogo de amortecedores Sachs para veículos industriais, ao qual deu o sugestivo nome de "Eixos e Plataformas 2008/2009". O reforço da oferta da marca Sachs no mercado de substituição assenta essencialmente na forte presença dos seus amortecedores no equipamento de origem, estando devidamente homologados pelos fabricantes de veículos. Para os operadores do mercado, isto é uma garantia de eficiência e bons resultados no seu trabalho, pois o amortecedor de substituição é rigorosamente igual ao de origem, não provocando qualquer alteração no comportamento do veículo. A cobertura da gama de amortecedores Sachs cobre cerca de 95% do mercado, com 80 referências, das quais 24 são novas. PUB

NOTÍCIAS Sucesso

Autoclear WB

A Akzo Nobel acredita que um relacionamento comercial com êxito a longo prazo, se baseia, inevitavelmente, em proporcionar valor acrescentado ao cliente. Todas as suas inovações, os seus produtos e os seus serviços, têm como principal objectivo, melhorar de forma contínua a rentabilidade das oficinas. Milhões de clientes fidelizados em todo o mundo confirmam diariamente, a liderança tecnológica na área da pintura e o relacionamento pessoal nos cursos de formação. Um dos expoentes desta liderança é o Autoclear WB, um verniz que tem tido uma enorme sucesso comercial, fruto das suas qualidades. Autoclear WB é a tecnologia a base água mais avançada, especialmente desenvolvida para Autowave. Proporciona ao acabamento bicamada e um brilho e acabamento final excelente. Com o Autoclear WB, a Akzo Nobel tem vindo a desenvolver um verniz à base água único. É a escolha ideal, segundo a Akzo Nobel, para as oficinas que desejam obter, de forma fácil, um acabamento de alta qualidade, respeitando sempre o meio ambiente.

Respirar em segurança com a

Inalar os gases que se encontram retidos no interior do habitáculo dos veículos, vindos do exterior, é nocivo para a saúde e causa desconforto. A Blue Print atenta a esta situação, alerta para a necessidade de uma revisão e substituição periódica dos filtros de habitáculo, operação muitas vezes esquecida. O filtro de habitáculo é tão relevante no automóvel quanto os restantes componentes que o constituem, alerta a Blue Print. A marca especialista em peças de substituição Japonesas e Coreanas para o aftermarket independente, chama a atenção para o facto dos condutores na revisão do veículo não darem a devida importância a este componente. A Blue Print recomenda que estes filtros sejam substituídos a cada 15.000 km, contando com os seus distribuidores para uma maior sensibilização junto dos clientes finais. Para colmatar a procura por este tipo de produto, a Blue Print disponibiliza já uma das mais completas gamas do mercado: São cerca de uma centena de referências de filtros de habitáculo para perto de meio milhar de aplicações. Os clientes poderão entrar no catálogo on-line Blue Print Live! - www.blueprint-adl.com - e confirmar quais as peças já catalogadas!

Civiparts renova imagem das lojas

A Civiparts apostou recentemente na renovação da sua imagem institucional e está também a fazer reflectir a sua modernidade e inovação em todas as suas lojas. Com efeito, desde o princípio do ano que as lojas têm vindo a sofrer remodelações nas suas fachadas, estando já concluídas as lojas de Braga, Porto, Leça da Palmeira e Albergaria. Prevê-se que este processo esteja termi-

Blue Print

nado ainda durante o mês de Fevereiro. De refrir que a Civiparts é especializada na comercialização de componentes para veículos pesados (camiões, autocarros e atrelados) e equipamentos oficinais. A empresa tem uma vasta presença a nível nacional e internacional, possuindo instalações em Lisboa, Porto, Leiria, Carregado, Albergaria, Leça da Palmeira, Braga, Seixal e Portimão bem como Madrid, Badajoz e Luanda.

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NOTÍCIAS Stand Asla com loja on-line

De modo a acompanhar as novas tendências do comércio, o Stand Asla passou a ter uma loja on-line. Neste site podem-se efectuar compras sem que para isso tenha que sair da sua oficina ou casa de peças. Em primeiro lugar, os clientes terão que se registar para poderem efectuar compras online. Depois entram numa área pessoal em que poderão visualizar o histórico de encomendas e consultar a conta corrente, bem como escolher as peças que pretende adquirir através de um motor de pesquisa muito rápido e eficiente. Todas as peças e produtos estão divididas por marcas, categorias e sub-categorias, permitindo a sua procura de uma forma muito simples. Através deste meio digital, conhecido como “Asla Online”, também passarão a existir promoções exclusivas, bem como outra novidades que só estarão disponível por este meio. Para aceder ao “Asla Online” basta um click em http://encomendas.stand-asla.pt.

VDO Dayton com distribuidor oficial exclusivo

A VDO Dayton já tem um distribuidor oficial exclusivo para Portugal. Trata-se da Krautli Portugal que já detinha a representação exclusiva da maior parte dos produtos VDO, agora adquiridos pelo grupo Continental, acrescendo ao seu portfólio mais esta área de negócio, tanto na vertente comercial como de assistência técnica. A marca VDO Dayton pertence ao grupo Continental, empresa que recentemente adquiriu a Siemens VDO tornando-se assim o quinto maior fornecedor mundial do primeiro equipamento. A gama da VDO Dayton é composta por um programa completo na área do Infotainment automóvel onde se destaca a linha de Áudio, Navegação e Multimédia, sendo a marca reconhecida mundialmente pela sua qualidade, fiabilidade e desempenho.

Inspecções às películas já começaram

Após grande expectativa dos utilizadores de películas em vidros dos seus veículos, com a publicação do Decreto Lei 392/2007, que passou a permitir a sua utilização desde que devidamente reconhecidas pelo IMTT, foi recentemente efectuada a 1ª inspecção no Centro de Inspecção de categoria B - CIMA (Poço do Bispo). Com a emissão do despacho previsto no nº1 do Artigo 21º do referido Decreto-Lei estão criadas as condições necessárias para que os Centros da categoria B procedam às inspecções extraordinárias, previstas no Artigo 25º daquele Decreto-lei. Desta forma, após aprovação no Centro de Inspecção, os proprietários dos veículos com películas instaladas, podem concluir a legalização desta transformação procedendo ao averbamento do Documento único ou Certificado de matrícula, junto dos serviços do IMTT. Até à data (finais de Março), estão reconhecidas em Portugal, pelo IMTT, apenas as películas da marca LLumar, constantes na listagem oficial daquele instituto.

IX Convenção ARAN no dia 31 de Maio

A ARAN vai realizar no próxima dia 31 de Maio a sua IX Convenção Nacional, destinada prioritariamente aos sectores Oficinal e de Assistência Rodoviária. Este evento vai ter lugar no Novotel Vermar, na Póvoa do Varzim. O objectivo da ARAN é juntar os representantes das oficinas associadas para discutir os seus direitos e deveres, face às muitas pressões de que são alvo. Uma destas é o cumprimento das exigentes normas e leis a que são obrigados para poderem ter as portas abertas dentro da legalidade. Outro tema em destaque vai ser a questão entre as oficinas e as seguradoras. Isto porque algumas companhias de seguros continuam a cometer exageros na hora de recomendar oficinas aos clientes com veículos sinistrados para reparação. Em tudo semelhante à questão entre oficinas e seguradoras, a oposição entre os rebocadores e as empresas de assistência em viagem (propriedade das companhias de seguros) não vai ser esquecida na Convenção da ARAN. Temas como a legislação dos tempos de condução e repouso e o novo regime de transportes rodoviários vão estar em destaque. PROGRAMA IX CONVENÇÃO ARAN 31 de Maio de 2008 – Novotel Vermar – Póvoa de Varzim Horário Temas de Após Venda 09.30 - 10.00 Recepção aos participantes 10.00 - 10.45 Sessão de abertura • Apresentação da ARAN • A oficina no contexto económico actual do País 10.45 - 12.15 Ambiente e Licenciamento • Segurança, Higiene e Saúde no Trabalho • Licenciamento Comercial • Equipamentos sob pressão • SIRER - registo electrónico de resíduos • Emissões gasosas • Veículos em fim de vida 12.15 - 13.15 A oficina de hoje • A oficina actual • Certificação de serviço • Cadeias de reparação rápida, franchising 13.15 - 14.30 Almoço 14.30 - 16.30 A Oficina e a Seguradora • Grupo de trabalho ARAN - Seguradoras • Orçamentação • A peça na reparação • Novos métodos de reparação 16.30 - 16.45 Coffee-break 16.45 - 17.30 O Cliente e a Oficina • A Satisfação do Cliente • A arbitragem no conflito 17.30 - 18.15 Protocolos ARAN • O novo site ARAN • Crédito à reparação / manutenção • O seguro de garagista 18.15 - 19.00 A formação profissional • A formação profissional obrigatória • A ARAN e a formação • Reconhecimento de competências 19.00 - 19.30 Encerramento dos trabalhos 20.00 - 20.30 Porto de honra

Breves GATES AMPLIA GAMA DE TENSORES

A gama de tensores e polias guia DriveAlign para correias de acessórios, da marca Gates, passa a dispor de mais 55 novas referências, que permitem até 837 aplicações, cobrindo 34 modelos das principais marcas europeias. Os novos artigos passam a ficar incluídos no catálogo 2008 da Gates, recentemente publicado. Para os profissionais, a marca Gates continua a disponibilizar o catálogo on line, permanentemente actualizado, que está disponível no site www.gatesautocat.com. A Gates é um dos especialistas globais em sistemas de correias em serpentina, cujo correcto funcionamento depende em grande parte dos tensores automáticos estudados pela própria marca.

BOMBAS DE ÁGUA SERCA

Um novo catálogo de bombas de água Serca, mais completo, prático e mais fácil de utilizar, acaba de aparecer no mercado, possuindo diversas formas de localização das peças, incluindo pela imagem, e toda a informação complementar necessária. Com cerca de 400 páginas, o novo catálogo da marca Serca apresenta um total de 843 referências, sendo 58 completamente novas, para mais 300 aplicações. O novo catálogo de bombas de água Serca, que está disponível em 6 idiomas (castelhano, português, francês, inglês, italiano e alemão), pode ser pedido pelo telefone 93 475 71 00 (rede de Espanha).

SUN DIAGNOSTICS LANÇA ETHOS

Desde que a electrónica tomou conta do automóvel, não existe alternativa aos aparelhos de diagnóstico electrónicos, sendo que estes têm que ser permanentemente actualizados, para acompanhar a evolução das tecnologias utilizadas nos veículos. A marca Sun, que já tem uma considerável experiência nesta área, acaba de lançar o seu último conceito em máquinas de diagnóstico - Ethos - compatível com todos os veículos EOBD (european on board diagnosis), para além de ser compatível com diversas aplicações da marca Sun para fabricantes específicos, que abrangem centenas de configurações exclusivas de vários modelos. Uma ranhura de entrada para cartões CF permite ao Ethos ampliar o seu software, dispondo igualmente de uma porta USB, que permite o acesso a outros sistemas informáticos e transferir informação facilmente. Pegas de borracha e um protector de ecrã (de 4,7") substituível tornam o Ethos compatível com o ambiente por vezes agressivo da oficina. Este novo aparelho de diagnóstico tem funções para trabalhar com sistemas CAN, interface para o utilizador lógico e intuitivo. PUB

Jornal das Oficinas Maio 2008

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Klarius reestrutura Rosi

Seis meses depois da aquisição do negócio de emissões Europeu de aftermarket da ArvinMeritor, o Grupo Klarius anunciou a reestruturação da companhia francesa Rosi SÃS. Tony Wilson, Chairman do Grupo, disse que “a reestruturação que está a ter lugar sob a jurisdição francesa fortalecerá a plataforma para continuarmos o nosso crescimento”. Desde a aquisição, a Klarius investiu fortemente no desenvolvimento de novos

produtos e expansão da gama de componentes disponíveis no mercado. “O apoio aos clientes é uma grande prioridade e nos mercados de hoje a linha total de produtos precisa de ser produzida a partir de múltiplos locais na Europa. As acções que estamos a desenvolver em França não terão impacto na disponibilidade de produtos ou empenho no crescimento da distribuição em Espanha”, referiu Tony Wilson.

Walker

alerta para o perigo dos gases nocivos A Walker alerta para o perigo dos gases nocivos para a saúde. Nesse sentido trabalha activamente com vista a reduzir ao mínimo os seguintes gases perigosos: Monóxido de carbono (CO), Hidrocarbonetos não queimados (HC), Óxidos de nitrogénio (NOx), Partículas de substâncias (PM). A marca norte americana refere que no caso das emissões diesel, o composto mais cancerígeno é o “3-Nitrobentrazone”, substância directamente ligada ao aumento do cancro do pulmão nas grandes cidades. Estudos recentes demonstram que as emissões diesel produzem mudanças na actividade do coração e estão relacionadas com a arteriosclerose e tromboses, bem como a inalação de partículas de substâncias sólidas (abaixo dos 2,5 microns). A Walker, atenta a este problema de saúde pública, tem vindo a desenvolver, ao longo dos anos, um conversor catalítico oxidante mais eficiente, bem como Filtros de Partículas Diesel (DPF). Os resultados registam-se na ordem dos 98% de eficiência no que respeita à eliminação de partículas de substâncias perigosas. O monóxido de carbono (CO) é uma das substâncias mais tóxicas com as quais podemos entrar em contacto diariamente. É impossível cheirá-lo, vê-lo ou até saboreá-lo. Por outro lado, as emissões de Hidrocarbonetos não queimados (HC) - partículas presentes nos gases de escape e que não são queimadas na sua totalidade - são perigosos para a saúde humana e altamente cancerígenos. Também aqui a Walker inova. Os novos e mais eficientes conversores catalíticos oxidantes transformam o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos não queimados – que ficam nos cilindros após o processo de combustão – em CO2 e água. Por último, a marca sublinha que ao utilizarem sistemas de escape homologados da Walker, os seus utilizadores garantem que o seu veículo terá os níveis de ruído controlados.

Monroe pronta para 3ª Época do WTCC

A Tenneco Inc., fabricante dos amortecedores Monroe e sistemas de escape e catalisadores Walker, confirmou a sua participação no Campeonato Mundial de Carros de Turismo (WTCC) como “Parceiro Oficial”. A Tenneco patrocinará, em conjunto com a Seat Bélgica, um Seat Leon na competição Troféu de Independentes do WTCC. O carro será conduzido pelo piloto belga Pierre-Yves Corthals e preparado pela equipa francesa Exagon Engineering. “A nossa participação na época de 2007 saldou-se num grande impacto em termos de visibilidade da marca e satisfação dos clientes, pelo que estamos muito entusiasmados em participar novamente este ano no Campeonato Mundial de Carros de Turismo”, comentou Alex Gebelbcke, Vice-Presidente e Director-Geral da Aftermarket Europe da Tenneco. “A Tenneco está fortemente empenhada no investimento na marca Monroe e na promoção das nossas tecnologias de suspensão. A plataforma WTCC permitirá que a Tenneco organize eventos locais em cada uma das provas europeias e proporcione um toque de competição à principal marca no campo das suspensões”, concluiu. Para este ano, foi criada uma linha de produtos de merchandising, com o nome Monroe Racing. Bonés, Pólos, T-Shirts, Coletes, Corta Vento… soluções com design atractivo e muito funcionais, tudo em www.monroeracingshop.eu. Os preços… uma agradável surpresa!

Jornal das Oficinas Maio 2008

Breves TRW CENTRALIZA DISTRIBUIÇÃO

O novo armazém central da TRW Automotive, situado em Hasfeld (Alemanha), será a plataforma europeia de distribuição da marca para o futuro. Com um área de 60.000 m2, este armazém estará ao serviço de mais de 3.500 clientes de toda a Europa, sendo capaz de processar 160.000 pedidos e expedir 30.000 produtos diferentes todos os meses. Para assegurar esta performance logística, todos os dias há 50 camiões articulados a movimentar 6.000 toneladas de mercadorias provenientes das fábricas de equipamento original da TRW. Neste armazém estão igualmente implantados escritórios centrais da TRW Automotive, bem como áreas sociais, laboratórios técnicos e a sala de controlo da unidade logística.

AUTOPROMOTEC APOSTA NA RECTIFICAÇÃO

A Autopromotec é um evento marcante do pós-venda europeu, que reúne em Bolonha (Itália) os principais agentes do mercado. A próxima edição desta grande feira, que se realizará de 20 a 24 de Maio de 2009, terá um pavilhão exclusivamente dedicado à rectificação e reconstrução de motores, fruto da colaboração entre a Promotec, promotora do evento, e a FIR (Federação Italiana de Rectificadores). Para além das empresas de equipamentos, peças e sistemas de diagnóstico, espera-se que em 2009 seja possível reunir em Bolonha as principais tendências tecnológicas do sector. PUB

NOTÍCIAS TRW aumenta fornecimento à origem

Os fornecedores de equipamentos e peças têm no fornecimento à origem um argumento importante para vender no aftermarket, porque é a tendência natural substituir uma peça usada por outra idêntica e da mesma marca. Essa opção dá mais garantias ao reparador e ao cliente final, sendo geralmente utilizada na maior parte dos casos. No caso da venda de peças à rede de assistência oficial (OES), isso acontece naturalmente, porque se trata da peça original, que vem montada no veículo. A TRW Automotive tem vindo a reforçar a sua estratégia de fornecimento de equipamento original, junto de fabricantes de grande difusão, como é o caso da Fiat, Mercedes, Seat e Nissan, entre outras. Para o novo Fiat 500 (Carro do Ano 2008), a TRW fornece o sistema de actuação de travões, discos dianteiros, direcção de assistência eléctrica, volante de série e volante opcional de couro com comandos integrados, airbags de condutor, de cabeça e laterais, vem como o sistema de retracção dos cintos de segurança.

Norauto abre em Setúbal

Desde o passado dia 11 de Abril qque a Norauto tem mais uma nova loja em funcionamento. A inauguração de mais este espaço, vem reforçar a presença da Norauto na zona Sul do país. Este novo centro tem uma área total de 1250 m² e vai funcionar como superfície de venda de peças e de produtos automobilísticos e como oficina de reparações auto, na linha das restantes unidades da empresa em Portugal.

Blue Print no TecDoc

A Blue Print está desde Abril no catálogo electrónico de identificação de peças TecDoc. Os clientes Blue Print passam assim a contar com mais um factor diferenciador, traduzido por esta potente ferramenta de identificação de peças ao serviço do Aftermarket independente. Fundado em 1994 por fabricantes de peças para automóveis, fornecedores de peças originais e pela associação de distribuição alemã Deutshcer Gesamtverband Autoteile e.V. (GVA), hoje o TecDoc Informations System GmbH é o líder no mercado europeu em informação electrónica sobre o automóvel. Este sistema de informação disponibiliza para o mercado do Aftermarket dados actualizados e completos para identificação de peças, por isso tem vindo a desenvolver todo o seu trabalho objectivando a normalização, recolha e distribuição desses mesmo dados. A Blue Print™ tem disponível no TecDoc 15.000 referências com aplicação em mais de 8.659 veículos japoneses e coreanos. Segundo Joaquim Candeias, Director Geral da Automotive Distributors Ltd, empresa representante da Blue Print™, o TecDoc é certamente o sistema de catalogação mais utilizado na Europa, sendo que a maioria dos distribuidores o usam, como uma ferramenta essencial para o seu dia-a-dia de trabalho”. Sobre a empresa e a marca acrescenta ainda que “o nosso departamento de Pesquisa & Desenvolvimento trabalhou ao longo destes meses na elaboração de uma base de dados, em que foram seguidas as directrizes impostas pelo TecDoc, para inserção das referências Blue Print™. A recompensa destes meses de árduo trabalho, foi a nomeação da Automotive Distributors Ltd, como um dos fornecedores certificados de dados. Isto significa que todos os dados que foram fornecidos por nós são da mais elevada qualidade”.

Jornal das Oficinas Maio 2008

Breves CUSTOS DO AUTOMÓVEL ACELERAM

Com a crise das emissões e a escassez de petróleo em pano de fundo, o preço dos automóveis novos irá continuar a subir globalmente. Malgrado todas as tentativas para reduzir os custos de produção, as previsões para a alta de preços das mercadorias farão subir o custo médio por veículo em cerca de € 350. Longe de resolver a quebra da procura mundial, esta subida vem ainda complicar mais a vida às empresas do sector, especialmente as que se encontram em processos de reavaliação e recuperação das suas actividades, como é o caso da GM e da Ford, entre outras. A subida dos custos atinge as matériasprimais vitais para o sector, tal como o aço (+ 24%), a platina (+ 73%) e o alumínio (+ 10%), podendo acarretar encargos suplementares de 892 milhões de US dólares para a GM e de 459 milhões para a Ford Motor Co.

LAND CRUISER COM SUSPENSÃO KDSS

Um dos modelos clássicos do todoo-terreno, o Toyota Land Cruiser, passará a contar com uma suspensão activa na sua versão de 2008. Só o modelo GXL (turbodiesel) terá o sistema como opção, sendo montado de série em todas as outras versões. O sistema KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) é fornecido pela Teneco, empresa detentora das marcas Monroe, Walker e Gillet, entre outras, que está a fornecer este tipo de suspensão a vários construtores. O sistema KDSS não utiliza sistemas electrónicos, sensores ou fios eléctricos, pois baseia-se na inteligência mecânica de um sistema de êmbolos que controla as barras estabilizadoras da frente e de trás. Com este sistema o comportamento dinâmico da viatura melhora consideravelmente, tanto em estrada, como fora dela, tornando a condução mais segura e agradável. Fontes da Tenneco asseguram que os seus projectos de fornecimento irão aumentar entre 11 e 13%, de 2008 a 2012, devido ao interesse dos construtores em oferecem soluções diferenciadas no mercado.

GRUPO SCHAEFFLER MANTÉM PATROCÍNIO À AUDI

A equipa de competição da Audi, que disputa o campeonato alemão de turismo (DTM), conta com o patrocínio do Grupo Sachaefler (detentor das marcas LuK, INA e FAG) para a época de 2008. A parceria entre as duas empresas mantém-se, deste modo, dentro e fora das pistas, sendo a terceira época de DTM em que a cooperação vence. Obviamente, porque os objectivos terão sido atingidos e o retorno terá sido compensador para os dois lados. PUB

NOTÍCIAS Vieira & Freitas com novo produto Narva

Especialista em material eléctrico para automóveis, a Vieira & Freitas já tem disponível a nova “Edição completa para oficinas” das lâmpadas Narva. Trata-se de um Kit promocional que contêm 150 lâmpadas consideradas como essenciais à execução dos serviços diários em qualquer oficina. Com uma excelente relação custo-benefício, segundo a Vieira & Freitas, este kit permite aos mecânicos estarem sempre perfeitamente equipados em todas as situações, sendo também uma forma de testar os produtos Narva juntos dos clientes. A “Edição completa para oficinas” da Narva possui um conjunto gartuito de lâmpadas de alta tecnologia H7 (12V) e um folheto com informações sobre vendas como parte integrante da promoção para apoiar as actividades comerciais das oficinas.

Glassdrive reestruturada em Valença

A organização da rede Glassdrive foi reestruturada no Alto Minho. Em função dessa mudança, o centro Glassdrive Valença passou a ter uma nova localização, na zona industrial da Gandra, tendo como referência de localização a central de distribuição do correio para toda a zona do Alto Minho. A gerência deste centro foi entregue à sociedade Masterfit, que actualmente já gere os centros de Viana do Castelo, Caminha e Ponte de Lima. Com um área de 230 m2, e com um fachada toda em vidro, quase que se pode dizer que este é o centro “transparente” da rede Glassdrive. Tendo uma viatura para serviço móvel, este centro vai responder às solicitações dos clientes dos concelhos de Valença, Monção, Melgaço, Paredes de Coura, bem como da vizinha Galiza, onde já tem efectuado serviços.

Unipart

Novo Catálogo de Kits de Embraiagem

Recentemente a Car Premium fez uma actualização do catálogo de Kits de Embraiagem da Unipart. Neste momento, este catálogo é constituido por 920 referências de Kits de Embraiagem que correspondem a 4.300 diferentes aplicações o que permite uma cobertura de parque a rondar os 96%. Entrou também em vigor um novo preçário para esta familia de produto. O novo preçário continua a apostar na melhor relação preço-qualidade, isto é, um preço de mercado competitivo com base na qualidade do produto comercializado.

Novos

Travelpilot 300 e 100

A Blaupunkt apresentou no CeBIT 2008 as suas novidades em aparelhos de navegação portáteis, o TravelPilot 300 e o TravelPilot 100, que visam corresponder à crescente procura do mercado GPS na Europa, que valeu em 2007 cerca de 15 milhões de unidades. Ambos os aparelhos calculam a velocidade de circulação e prestam uma boa assistência na estrada, incluindo uma cartografia digital com mais de 20 países da Europa Ocidental, com possibilidade de extensão a países do Leste, através de descarga de informação opcional. Graças a um receptor integrado TMI, os dois aparelhos oferecem recomendações permanentemente actualizadas, a fim de evitar engarrafamentos de tráfego. O programa PC incluído no software permite que o condutor adicione ao navegador os seus pontos de interesse particulares. Entre outras funcionalidades, os novos aparelhos TravelPilot da Blaupunkt trazem um sensor de luminosidade, que activa ou apaga automaticamente as luzes do veículo, bem como um avisador sonoro e visual, que alerta para a ultrapassagem do limite de velocidade máxima. A hipótese de escolher entre 5 rotas alternativas diferentes, para um determinado percurso, permite ao condutor encontrar a melhor solução para a sua deslocação.

Tenneco assina novos contratos no OEM

A Tenneco (NYSE:TEM) anunciou que a empresa celebrou em 2007 novos contratos com fabricantes de equipamento original (OEM) japoneses no valor de aproximadamente 200 milhões de dólares em facturação anualizada. Estes novos negócios envolvem contratos com cinco fabricantes de equipamento original japoneses para veículos a lançar entre 2008 e 2010. Numa conferência de imprensa realizada em Tóquio, o Presidente e CEO da Tenneco, Gregg Sherrill, anunciou igualmente que a empresa tinha aumentado a sua facturação total com os fabricantes de equipamento original baseados no Japão, atingindo um máximo jamais registado de 3 milhões em 2007. A facturação relativa a este segmento de negócio no Japão representou 11% da facturação global de equipamento original da Tenneco em 2007, enquanto o mesmo segmento, mas na América do Norte, representou 17% da facturação. “Estamos satisfeitos por ver os resultados do nosso enfoque contínuo no crescimento com os fabricantes de equipamento originais japoneses e, também um aspecto importante, estamos a diversificar o nosso negócio no âmbito desse mercado, tanto em termos de clientes como de localizações geográficas”, afirmou Sherrill. “O nosso desenvolvimento e desempenho em termos de lançamentos, avançada tecnologia, engenharia global e presença fabril, particularmente nos mercados de crescimento mais rápido, como a China e Índia, estão a promover este rápido crescimento.”

Jornal das Oficinas Maio 2008

Breves TRAVAR 8.000 MORTES DE PEÕES E CICLISTAS

Este número negro reflecte a situação nas estradas da União Europeia, onde todos os anos perdem a vida 8.000 cidadãos não motorizados. A Comissão de Transportes da CE acredita que a melhoria dos sistemas de segurança activa dos veículos poderia mitigar este flagelo. Sistemas de travagem com ABS e assistência inteligente poderiam salvar mais de 2.000 vidas todos os anos e o PE prepara-se para adoptar legislação que torne a montagem desses dispositivos obrigatória nos veículos novos, já a partir do final de 2010.

NOVO LUBRIFICANTE SUPERFIT DA BOSCH

Sendo um dos principais fornecedores de sistemas e componentes de travagem para equipamento de origem e mercado de substituição, a Bosch tem perfeito conhecimento dos requisitos que um lubrificante de componentes de travagem deve apresentar, pelo que resolveu lançar no mercado o lubrificante para travões Superfit, de tecnologia avançada. O novo produto tem garantia de longa duração, uma separação de óleos muito reduzida, menor tendência para tornar-se pastoso e melhor resistência a água e a temperaturas extremas (de -25º C a 130º C). Para além de proporcionar travagens mais silenciosas e seguras, devido à rápida recuperação das peças móveis dos travões, o Superfit protege os metais da corrosão provocada pelo sal, chuvas e todo o tipo de resíduos que há nas estradas. PUB

NOTÍCIAS Valeo Clim Service e a Rede Rino

Conscientes da necessidade de alargamento do leque de serviços disponibilizados pela Rede de oficinas Rino, e dando seguimento à nossa máxima - manter o nível de profissionalismo, nasceu uma nova parceria – Valeo Clim Service. Lançada em 1998, a Valeo Clim Service caracteriza-se por uma identidade comum europeia, com 1600 parceiros em nove países europeus visando garantir o treino adaptado às necessidades dos membros da rede, fornecendo ferramentas de diagnóstico inovadoras bem como, suporte de comunicação e ofertas comerciais para assistir os reparadores na promoção do serviço de ar condicionado e produtos, de forma a aumentar o seu negócio. As ferramentas de comunicação à rede Valeo Clim Service, destinam-se a alertar os condutores sobre a necessidade de terem o sistema de ar condicionado revisto regularmente. A comunicação básica alerta para um check-up completo ou para quatro tipos de manutenção simples: acrescento do refrigerante; substituição do refrigerante; substituição do filtro de habitáculo; substituição do filtro receptor-secador. Paralelamente, a Valeo possui uma ampla gama de produtos para manutenção/reparação de sistemas de ar condicionado, que cobrem todos os componentes do circuito – 85% de peças para sistemas de ar condicionado disponíveis no mercado, num total de 14 linhas de produto. Neste contexto e com vista a garantir a formação especializada na área de reparação e manutenção de sistemas de ar condicionado, decorreram duas apresentações comerciais, no Porto e Lisboa, onde participaram os responsáveis destas áreas.

Valorcar apresentou resultados de 2007

Durante o ano de 2007 a Rede Valorcar subiu de 15 para 34 centros de abate, tendo os mesmos recebido um total de 44.892 VFV. Este valor corresponde a um aumento de 124% face ao ano de 2006, durante o qual tinham sido recebidos 20.020 VFV. Do total de VFV recebidos, 16.025 dizem respeito a VFV entregues no âmbito do Programa de Incentivo Fiscal ao Abate, o que levou a que 2007 se revelasse como o melhor ano desde que foi criado este programa, com uma subida de 148% face ao ano de 2006.Todos os VFV recebidos na Rede Valorcar foram despoluídos, desmantelados e fragmentados, tendo os seus diversos componentes e materiais totalizado cerca de 40 000 toneladas, as quais foram posteriormente enviadas separadamente para reutilização, reciclagem, valorização energética ou eliminação. Os metais foram o material mais reciclado/valorizado (28 670 t), seguido dos pneus (1 346 t), dos vidros (1 010 t), das baterias (673 t), dos plásticos (202 t) e dos óleos (162 t).

Época de novidades na

RPL Clima

Sempre apostando na novidade e na qualidade de produto, a RPL Clima destaca, de entre muitos produtos novos que acaba de receber, os compressores Denso dos Fiat Grande Punto Gasolina e Diesel, bem como os compressores Denso dos Opel Corsa D Gasolina e Diesel.

Jornal das Oficinas Maio 2008

Breves NOVOS CATÁLOGOS

MAGNETI MARELLI

Desde Janeiro deste ano que as gamas de sistemas térmicos e electroventiladores da Magneti Marelli Aftermarket foram ampliadas em mais 400 referências, totalizando agora 2.200 artigos, que foram compilados em dois novos catálogos: Sistemas Térmicos e Electroventiladores. Das novas referências, cerca de 160 são radiadores do motor e as outras 250 repartem-se entre condensadores, radiadores de aquecimento e electroventiladores. Em termos de entregas, a Magneti Marelli Aftermarket decidiu enviar todos os pedidos urgentes destes artigos com porte pago, a partir do seu armazém de Barcelona, e com âmbito ibérico.

BOSCH EXPANDE NEGÓCIOS NA CHINA

Com a aquisição da empresa chinesa Weicon, especializada na produção de hardware e software para equipamentos de diagnóstico de veículos automóveis, que tem 100 associados e facturou em 2007 cerca de € 3 milhões, a Bosch Automotive Aftermarket pretende potenciar a suas actividades no mercado chinês. O acordo foi assinado no princípio de Março deste ano, mas a operação, cujo valor não foi revelado, está ainda dependente da aprovação das autoridades competentes. A empresa agora adquirida será convertida num centro de competências para o desenvolvimento e produção de hardware e software para equipamentos de diagnóstico.

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NOTÍCIAS Novos sistemas de diagnóstico

Novo Director Geral

Texa

A marca Texa, especialista em equipamentos de diagnóstico para o sector de reparação automóvel, lançou as suas novas propostas para o mercado, Axone Pad e Palm. Estes dois novos equipamentos constituem uma evolução em relação às soluções anteriores, tanto no que respeita a funcionalidades e capacidade de processamento, como em facilidade de utilização para os técnicos. Como principais características cabe destacar o ecrã anti reflexo e a facilidade de ligação ao veículo e a outros sistemas electrónicos. A facilidade e rapidez de utilização foi uma das preocupações da Texa ao lançar os Axone Palm e Pad, dispondo agora de um teclado mais simples do que o anterior Axone 2000. De referir que a Texa foi recentemente galardoada com o Prémio de Inovação pela Frost & Sullivan como melhor fornecedor europeu de equipamentos de auto-diagnóstico automóvel, ao lado de gigantes como a British Telecom e France Telecom. O prémio agora atribuído pela Frost & Sullivan culmina um período de grande expansão da Texa. Um aspecto relevante na valoração da empresa foi o acordo alcançado com o motor de busca Google, o que permitiu o desenvolvimento de um instrumento com as características do Axone.

ZF Trading Aftermarket

Miguel Pérez Schwarz assumiu desde o início de Abril o cargo de Director Geral da ZF Trading Aftermarket Ibérica, SA, passando a ser o responsável pelos mercado de Portugal e também de Espanha. Economista de formação, Miguel Pérez Schwarz possui uma experiência de mais de 15 anos neste sector de mercado. Refira que a ZF Trading Aftermarket Ibérica distribuiu para Portugal e Espanha as marcas Sachs, Lembforder e Boge.

Impoeste parceira do Grupo Parquic

Em Março de 2008 a Impoeste, importadora nacional da DuPont Refinish, estabeleceu uma parceria com o Grupo Parquic, detentor de diversas Concessões Automóveis. Deste modo o sistema de repintura da DuPont Refinish passa a estar presente em 6 concessionários do grupo Parquic: Lisboa Oriente, PóvoaCar, Louresfor, Sousa S.A., AutoGaleão e AutoHenriques. Ambas as empresas estão convictas que esta será uma aposta ganha, partilham dos mesmos ideais e visão sobre o negócio do após-venda. Luis Santos, administrador da Impoeste afirma: “Para a Impoeste este é um momento importante pois um dos projectos em que a Impoeste está mais empenhada é em ganhar quota de mercado nos grupos de concessionários, e este acordo constitui mais um importante passo para alcançarmos os nossos objectivos”.

Jornal das Oficinas Maio 2008

Breves JOINT VENTURE ENTRE TRW E AAC

A TRW Automotive Aftermarket acaba de criar uma parceria com a Automotive AsiaticCompany Ltd (AAC), tendo em vista a criação de uma plataforma de vendas na Tailândia. A empresa local AAC tem uma sólida posição no mercado de peças de reposição e ferramentas tailandês, pelo que a joint venture irá conservar o nome de ambas as empresas coligadas, TRW e AAC, do mesmo modo que irá realizar a fusão das redes de clientes de ambos os seus promotores, na zona da Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN), centralizando todas as operações da região. Com esta iniciativa, será dado um passo em frente, no que respeita a distribuição, serviço e apoio de marketing aos clientes de ambas as empresas.

TOYOTAS MAIS HIGIÉNICOS

O grande construtor nipónico está a desenvolver soluções para combater os factores de alergias dentro dos seus carros. O primeiro assento especialmente fabricado para impedir a propagação dos ácaros e outros factores de alergia, nomeadamente a asma alérgica, O novo tecido dos assentos desenvolvidos pela Toyota tem um agente activo que combate os ácaros, que se introduzem no veículo através da roupa, do ar, sistema de ventilação, etc., sendo capaz de eliminar até 98% dos factores alérgicos. Esta inovação não afecta a cor, nem a textura dos assentos, que mantêm o conforto tradicional. PUB

NOTÍCIAS O Instituto de Informação e Franchising voltou a repetir em 2008 o Concurso a Franchising do Ano. As regras desde concurso, para este ano, alteraram-se um pouco e, no lugar da nomeação de três marcas pos três categorias, foram nomeadas as “TOP 10+”. Destas “Top 10+” sairá a marca galardoada com o título de Franchising

Newcar de novo na “corrida”

do Ano definida pelo júri final. A Hispanor concorreu novamente com a marca NewCar, tendo chegado à fase final. Assim, além da Rede NewCar estar nomeada novamente ao Título Franchising do Ano,

Inaugurado Centro

Liberty Auto

A Liberty Seguros acaba de inaugurar o Centro Liberty Auto (CLA). A funcionar na oficina Micromotor, no Prior Velho, o CLA é um drive in de serviço a lesados, onde é efectuada a regularização integral de um processo de sinistro automóvel. Para Luís Cardoso, Director de Sinistros da Liberty Seguros, “o lançamento do Centro Liberty Auto constitui para a Liberty Seguros um motivo de orgulho e de satisfação, porque é a afirmação prática da inovação e qualidade de serviço que pretendemos que nos distinga da concorrência. A nossa qualidade de serviço pretende ser essencialmente comodidade para o nosso segurado, facilidade de tratamento, serviço de alto nível. Numa altura em que o mercado põe a tónica no preço, no mínimo a pagar pelo seguro automóvel, nomeadamente através do surgimento de múltiplas seguradoras por telefone e Internet cujo enfoque é unicamente o preço mais baixo, a Liberty Seguros destaca-se por ser uma seguradora que acaba com as dores de cabeça dos seus clientes no momento do acidente, sem que por isso o preço tenha que ser mais alto. Com este centro, o cliente pode trazer o carro à hora que quiser, participar o sinistro, peritar o veículo, deixá-lo para ser reparado e sair com um veículo de substituição."

está desde já incluída no TOP 10 sobre todas as marcas concorrentes (197). Apenas no mês de Maio será conhecido o veredicto final na Gala de atribuição de prémios a realizar em Lisboa, mas estar nos 10 melhores é já uma vitória para a Newcar, provando a validade deste conceito de franchising no sector automóvel.

Filtrauto eleita pela segunda vez pela Skoda Auto

A Divisão de Filtros Sogefi através da sua filial em França, Filtrauto S.A., conquistou o troféu de melhor fornecedor de SKODA Auto, pelo segundo ano consecutivo. Este prémio foi atribuido pela performance da Filtrauto em 2007. Nesta eleição o Grupo Volkswagen avalia a performance de 10 fornecedores nas questões de flexibilidade, qualidade e fiabilidade. A Sogefi ganhou este prémio graças aos fornecimentos dos elementos de filtro PURFLUX refª L267, que equipam os Skoda Fabia, Octavia e Roomster, para além dos filtros de óleo refª LS922, que equipa diferentes modelos Skoda. Na qualidade de Fornecedor de equipamento original a Divisão de Filtros da Sogefi fornece os módulos completos de filtros de óleo PURFLUX FL 267 (com o elemento de filtro refª L 267 A) em grandes quantidades para o Grupo Volkswagen para os motores de 1.8 até 2.0 Litros TDI de 3 e 4 cilindros para as mercas VW, Audi, Seat e Skoda.

Jornal das Oficinas Maio 2008

Breves TURBOS HONEYWELL PARA TODOS

No recente 78º International Motor Show, de Genebra, nada menos do que 28 dos novos modelos apresentados estavam equipados com turbocompressores fornecidos pela Honeywell Turbo Technologies, representando 40 novas aplicações, para motores de 1,1 litros de capacidade, até 4,4 litros. A comprovar a tendência generalizada para motores turbocomprimidos, estão os novos exemplos de motores a gasolina turboalimentados, ainda há pouco tempo considerados muito " gulosos " e que agora passaram a ser exemplos de economia e de níveis de emissões moderadas. Entre os casos mais evidentes, está o novo BMW X6 xDrive50i, que tem o primeiro V8 a gasolina do mundo com dois turbos, situados no meio do V, capaz de debitar 407 HP (300 KW).

ACESSÓRIOS HELLA EM CATÁLOGO

A Hella disponibiliza diversas novidades para o mercado de reposição auto nas áreas de faróis, farolins e outras soluções de iluminação e electrónica no seu catálogo para o biénio de 2008 e 2009. Em especial plano de destaque estão os faróis negros de reequipamento do novo VW Tiguan. Nas mais de 100 páginas que constituem o catálogo da Hella encontram-se igualmente faróis diurnos e farolins desenvolvidos segundo a tecnologia de iluminação LED, faróis dinâmicos para curvas DynaBeam, e luz anti-nevoeiro e de viragem combinada DynaView Evo2. PUB

NOTÍCIAS LuK recebe Prémio de Fornecedor Porsche 2008

A LuK – uma das três principais marcas do Grupo Schaeffler – recebeu o Prémio Fornecedor Porsche pelos serviços prestados no centro de desenvolvimento em Weissach. Agora, a LuK é um dos dez fornecedores mais importantes do construtor de carros desportivos, em Stuttgart. "A Porsche espera que os seus fornecedores tenham os mais altos padrões de qualidade e cumpram prazos. Estamos satisfeitos, já que no fornecimento de volantes bimassa, fomos capazes de atender as expectativas do construtor nesses dois importantes aspectos”, declara o vicepresidente de Vendas e Marketing da LuK, na Alemanha, Klaus-Günter Vennemann, que recebeu o prémio das mãos do presidente da Direcção de Finanças e Negócios da Porsche, Holger P. Härter e do presidente de Produção e Logística da Porsche AG, Michael Macht. Há 19 anos a LuK mantém uma relação de parceria com a Porsche, tanto no fornecimento de produtos como em desenvolvimento. Todos os modelos do construtor alemão contam com volantes bimassa LuK, além disso o Porsche Cayenne ainda possui embraiagem da marca do Grupo Schaeffler.

Textar distribuída

Secamauto II

com novidades em Stock Especialista em tudo o que diz respieto a escapes, a Secamauto II disponibilizou recentemente para o mercado algumas novidades. Dos novos produtos que a eempresa passou a ter em stock, destacam-se os flexíveis de todas as medidas da marca Bengal. Também muto recente é a nova gama de escapes para veículos pesados da marca Hobi, cada vez com mais referências. Refira-se que quer os produtos da Bengal quer da Hobi estão homologados pela norma ISO 9001/2000.

oficialmente pela Krautli

A Textar, líder mundial de primeiro equipamento em sistemas de travagem, nomeou a Krautli como distribuidor

oficial para Portugal. A marca Textar faz parte do grupo TMD, empresa com uma presença global e que oferece um dos programas mais completos de travagem do mercado situando-se nos 98% de cobertura do parque circulante. A Krautli Portugal ao lançar mais este programa de alta rotação na área mecânica, aumenta a sua gama de oferta de produtos tornando-se num fornecedor mais global para todos os seus clientes.

SKF divulga Kits de Protecção

Os diferentes componentes da suspensão estão sujeitos a árduos constrangimentos que podem facilmente danificar os braços de suspensão e tornar a biela do amortecedor mais sensível à corrosão e sujidade (água, lama, sal). Foi por isto que a SKF desenvolveu uma gama de kits de Protecção cujo conceito é os materiais oferecerem uma óptima protecção ao braço de suspensão e à biela. O kit contém protecções para os braços de suspensão e coberturas anti-pós para dois amortecedores, tem duração de vida dos amortecedores e protege tanto as partes internas como externas. Com mais de 20 milhões de substituições anuais de amortecedores, em toda a Europa, os mecânicos, bem como os clientes, obtêm vantagens com os kits de protecção SKF. O mecânico pode oferecer ao seu cliente uma mais-valia, sem que esta se torne mais dispendiosa, obtendo ele próprio um benefício suplementar. Por outro lado, a montagem dum kit de protecção SKF não representa um acréscimo de trabalho importante uma vez que a suspensão já se encontra montada. Vantagem para o mecânico: Pode oferecer reparações mais eficazes. Vantagens para o cliente: Melhores performances da suspensão, traduzidas em 30% de aumento de duração por amortecedor, 20% de aumento na flexibilidade de condução, 25% de redução nas vibrações.

Auto Delta alarga gama Cautex

A Auto Delta procedeu no mês de Abril, a um alargamento da sua gama de material da marca Cautex. Com este alargemento, a Auto Delta disponibiliza agora perto de 1200 novas referências que se irão juntar às cerca de 2700 já em stock para passar a abranger cerca de 40% do material da marca. A Cautex é uma empresa espanhola, com larga experiência no desenvolvimento de produtos derivados de borracha e plástico, nomeadamente tubos, juntas, perfis, etc.

Catálogo

Gates 2008

A Gates lançou uma nova edição do seu catálogo de sistemas de accionamento para carros de passageiros e veículos comerciais ligeiros. A versão de 2008 compreende a recentemente introduzida gama de correias Stretch Fit™. Além disso, este trabalho de referências providencia uma actualização dos dados de aplicação para correias, kits e tensores. O catálogo contém 2255 referências, onde estão incluídas as correias elásticas Stretch Fit™ para o aftermarket, que dispensam os tradicionais tensores. O catálogo também contém todas as referências para as ferramentas de instalação de correias Stretch Fit™. Na mesma linha dos anteriores catálogos, esta nova ferramenta de trabalho possui informação em 10 idiomas. Novas gravuras fazem parte do seu conteúdo.

Jornal das Oficinas Maio 2008

Breves PÓRTICOS DE SERVIÇO

NEDERMAN

O software de gestão dos pórticos Nederman permite efectuar o controlo completo de todos os lubrificantes e líquidos utilizados. Por outro lado, a quantidade de lubrificante e outros fluidos fornecida a cada veículo pode ser registada, para ser imediatamente facturada ao cliente, mas também pode seleccionar-se antecipadamente. Os pórticos de serviço Nederman são constituídos por módulos básicos, aos quais podem ser acrescentados elementos e funções. Entre as várias opções, estão as mangueiras de abastecimento para vários produtos, enroladores para cabos eléctricos, mangueiras de ar comprimido, extracção de gases de limpeza por vácuo.

RACIONALIZAÇÃO NO

FREUDENBERG

As marcas Corteco e MicronAir, do Grupo Freudenbeng, passam a actuar conjuntamente no mercado de substituição independente, de acordo com um plano de racionalização que será posto em prática. O objecto é conseguir que os filtros de habitáculo fabricados pela MicronAir sejam comercializados pela rede da Corteco no mercado independente. O plano de execução do projecto já arrancou em 2007 e prevê numa primeira fase abranger a Alemanha, Benelux, França, Escandinávia e países da Europa Central e de Leste. Na segunda fase, que irá decorrer durante este ano, o projecto será posto em prática no Reino Unido, Espanha e Portugal. PUB

NOTÍCIAS Tomarpeças distribui lubrificantes G-OIL

A Tomarpeças junta ao seu já vasto portfólio de produtos uma linha de lubrificantes de alta qualidade a excelentes preços. Os lubrificantes G-Oil são produzidos segundo a última tecnologia, utilizando óleos bases cuja qualidade é constantemente aferida por técnicos especializados. Com uma linha de enchimento totalmente informatizada e robotizada, e com uma logística bem organizada, garante entregas de grandes encomendas em 48 horas. Todas estas informações estão disponíveis em www.gameroil.es.

Novo

Motul Motylgear 10W40

A Motul apresentou no mercado português um novo lubrificante para as caixas de velocidades dos carros das marcas Honda, Saab e Nissan (Motor Nissan). As caixas de velocidades dos carros destas marcas devem utilizar um produto 10W40 (API GL4), sob pena de deixarem de ter o suave funcionamento caracteristicos destas marcas, para além de outras avarias. Por essa razão e devido ao razoável numero de veiculos asiáticos nas estradas portuguesas, a Motul lançou em Portugal o Motylgear 10W40, especialmente indicado para caixas de velocidades particularmente "duras" a baixas temperaturas o que automaticamente reduz os ruídos de engrenagem, tipicos das caixas de velocidades com sincronizadores pouco progressivos. A base sintética deste lubrificante (Technosynthese) melhora a resposta face às variações de temperatura, assim como uma maior duração da sua vida útil. Outra das suas características é a sua viscosidade infatigável, que mantém o grau SAE 10W-40, garantindo a estável a pressão do óleo entre os órgãos da transmissão.

Parabéns

AS Parts

A AS Parts, empresa do grupo Auto Sueco, completou dois anos de actividade no passado dia 26 de Abril. Neste dois anos de actividade a evolução têm sido constante e a tónica colocada na prestação de serviços de qualidade aos clientes têm sido factor chave para o sucesso alcançado. Produtos de elevada qualidade e uma rápida resposta às novas solicitações por parte do mercado são igualmente importantes factores que diferenciam a AS Parts e a colocam num patamar de destaque no Aftermarket em Portugal. No seguimento da sua política de alargamento da oferta a AS Parts lançou recentemente a gama de tensores e rolamentos de roda da marca alemã SWAG. Esta marca possui uma ampla cobertura de produtos Europeus e Asiáticos num total de mais de 12.000 referências.

10 Anos de

Atlantic Parts

Completou 10 anos, no passado mês de Abril, que 22 empresas retalhistas de peças e acessórios juntaram-se e criaram a Atlantic Parts. Actualmente, o grupo conta com 30 accionistas e 30 clientes, englobando um total de 65 pontos de venda, permitindo uma cobertura total e homogénea de todo o território nacional. A Atlantic Parts posiciona-se como primeiro e maior grupo de compras português, tornando-a numa referência no mercado independente de peças para automóveis. Actualmente a empresa dispõe de uma série de produtos de qualidade, contando com mais de 38 prestigiadas marcas no seu portfolio. Como factor diferenciador, aposta nos produtos de marca própria, com qualidade e a preços mais competitivos.

Jornal das Oficinas Maio 2008

Breves R-M LANÇA CARIZZMA A PENSAR NO TUNING

Aproveitando a realização do Paris tuning Show, a marca de sistemas de repintura R-M apresentou a sua linha Carizzma, dirigida ao mercado da personalização de veículos e de tuning. A nova gama de produtos baseia-se na linha Onyx HD, cumprindo a normativa VOC e dispensa equipamentos especiais para a sua aplicação. A oferta da nova gama está estruturada em quatro grupos: " Carizzmáticos " (cores), " Cristais " (bases), " Candies " (brilhos em pó para criar efeitos) e partículas metálicas, para efeitos especiais. Tanto as cores, como as bases, foram desenvolvidas a partir da pigmentação da linha a base de água Onyx HD da R-M, misturadas com uma formulação específica, sendo a sua aplicação idêntica à de outros produtos convencionais.

SALÃO DE GENEBRA CONSAGRA O BRANCO

A consultora de informação e intelligence automóvel, JATO Dynamics concluiu que, depois de alguns anos em que dominou o cinzento metalizado, o preto passou a ser a moda na pintura automóvel, mas, neste momento, o branco é definitivamente a cor preferida para o futuro próximo. O branco já foi a cor preferida de construtores e clientes, na década de 80 do século passado, mas conheceu um certo " eclipse " até ao presente. A opinião da JATO Dynamics é partilhada por peritos em valor residual de viaturas, que assinalam a preferência de compradores pelo branco. O branco pode parecer um tanto insípido, mas as modernas pinturas bicapa e tricapa conseguem efeitos surpreendentes e de rara beleza, como é o caso do branco pérola metalizado.

NASCE A TRW

GABRIEL SNC

A nova joint venture nasceu na cooperação entre a TRW (51%) e a ArvinMeritor e tem como objectivo a distribuição conjunta dos amortecedores das marcas Gabriel e TRW no mercado independente de pós-venda europeu. O abrandamento do mercado de substituição, a grande concorrência global e a escalada imparável dos custos está a obrigar as empresas e racionalizar e optimizar as suas estruturas de distribuição, tirando partido de todas as sinergias disponíveis e da complementaridade de produtos. Responsáveis de ambas as multinacionais envolvidas no negócio da TRW Gabriel SNC estão convictos das possibilidades do projecto, no sentido de impulsionar as vendas de um produto em que são especialistas, com benefícios para clientes e accionistas das duas empresas.

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NOTÍCIAS Catálogo de Suspensão da

Valeo premiada

O sistema de parqueamento automático Park4UTM, da Valeo, recebeu o PACE Award 2008, um prestigiado galardão da indústria Automóvel. Este galardão, patrocinado pela Automotive News, Microsoft, SAP e Transportation Research Center (TRC), foi entregue à Valeo pela inovação neste tipo de sistema, mas também porque o sistema Park4UTM facilita muito as manobras de estacionamento. Até 2010 serão 16 os veículos que estarão equipados com o sistema Valeo Park4UTM. Refira-se que já são quarto os galardões que a Valeo ganha, sucessivamente com os sistemas LaneVue, StARS, detecção do ângulo motor e agora o Park4UTM.

Michelin

volta a promover segurança

Depois do sucesso da primeira edição a Michelin vai pelo segundo ano consecutivo, promover uma campanha de segurança rodoviária em Portugal com a qual pretende consciencializar os condutores sobre a importância de manter os pneus em bom estado. A iniciativa, que decorrerá entre 12 e 31 de Maio, engloba uma vasta rede de distribuidores que em 2007 fizeram o controlo de pressão e do estado dos pneus a mais de 20.000 carros.

Novos abrasivos

Febi

Já está disponível o novo catálogo de suspensão da Febi-Bilstein. Esta nova edição é composta por 1160 páginas incluindo 250 novas referências onde todas vêm identificadas num gráfico completo da suspensão sendo uma importante ferramenta de trabalho e permitindo uma facil e precisa identificação. A Febi-Bilstein é representada por Jochen Staedtler – Representações.

Volvo promove injectores para camiões

Cientes das necessidades e exigências dos seus clientes, a Auto Sueco e a sua Rede de Concessionários de Camiões e Autocarros Volvo pretendem, através de um produto ambientalmente adequado, fiável e robusto, garantir um menor consumo e maior longevidade da frota dos seus clientes, reduzindo em cerca de 10% o Preço de Venda ao

Público de todos os Injectores Volvo, recondicionados ou novos, adquiridos durante este período. “Injecte Energia na sua Frota!” é o nome desta nova promoção da Auto Sueco, a qual vai estender-se até 30 de Setembro de 2008 e encontra-se presente em toda a Rede de Concessionários de Camiões e Autocarros Volvo.

Centrauto cresce para 43 lojas

O Grupo Centrauto, inaugurou no mês de Fevereiro uma nova loja de venda a retalho de Peças e Acessórios para automóvel em Mozelos - Santa Maria da Feira. Trata-se da 43ª Loja – Mozelos, propriedade de Filipe Costa e Miguel Azevedo, com uma área de armazenagem e venda de 300m2.

Desenvolvidos recentemente os Hookit™255P+, em conjunto com a gama de pratos de suporte universais, fornecem aos discos abrasivos Hookit™255P+Ouro uma grande melhoria na performance e na extracção de poeiras. Com performance, vida prolongada e melhorada o sistema de anti-empapamento beneficia em particular os grãos finos nas lixagens mais difíceis em revestimentos primários. Como produto melhorado os Hookit™255P+Ouro, versão avançada da gama abrasiva 255P Ouro, permitem uma melhor extracção, devido ao design do prato de suporte, no qual o ar flui directamente para a ferramenta. A configuração 15-furos dos Hookit™255P+Ouro em conjunto com os pratos de suporte providencia um melhoramento na extracção de poeiras, melhor corte, menor pressão e diminuição de poeiras no ar. Os furos “4 em linha” facilitam o alinhamento do disco com o prato. A gama de pratos de suporte Hookit 15-furos 861A, com 150mm de diâmetro, abrange os pratos Macio, Normal e Rígido, estão disponíveis em rosca 5/1 e M8 e são compatíveis com discos de configuração 6,7 e 9-furos.

EXPOAUTO

Salão de 11 a 19 de Outubro de 2008

Com o objectivo de revitalizar toda a emoção associada ao mundo automóvel, a Expoauto pretende apresentar e dar brilho às mais recentes propostas do mercado automóvel, colocando em destaque a inovação ao nível da conforto e do design, da segurança e da eficiência dos consumos. A par do prestigiante showroom dedicado às grandes marcas automóveis, pretende também proporcionar o melhor espaço de exposição e de negócios para as marcas de acessórios auto, bem como para os representantes de equipamento oficinal que, dirigidos aos profissionais do sector, vão poder tirar partido das sinergias criadas pelo evento. Sendo uma importante ferramenta de marketing e uma privilegiada plataforma de contactos, acreditamos que este evento exige a presença de muitas empresas distribuidoras ou retalhistas, como meio de chegar mais próximo dos seus clientes, daqueles que planeiam adquirir ou trocar de carro, assim como o vasto público apaixonado pelas quatro rodas.

Jornal das Oficinas Maio 2008

Breves FORMAÇÃO PARA

REPARADORES

A rede de oficinas Confort Auto, que tem mais de 500 empresas de reparação automóvel associadas, tanto em Espanha, como em Portugal, inaugurou uma escola oficina, na localidade de Aspe (Alicante), onde efectuará a formação e actualização de conhecimentos dos cerca de 2.500 profissionais de mecânica envolvidos. Aparentemente, trata-se da primeira rede independente de oficinas a dispor do seu próprio centro de formação, pela informação de que dispomos. Para 2008, estão programados 35 cursos, alguns dos quais para responder a necessidades imediatas e concretas.

INDÚSTRIA AUTOMÓVEL BUSCA INOVAÇÕES

A associação de construtores automóvel europeus (ACEA) admite que a redução de emissões de CO2 é uma oportunidade para impulsionar " ecoinovações ", mas pede à Comissão Europeia que estude legislação realista sobre o assunto, que tenha em conta os ciclos de produção e os enormes investimentos realizados. O período proposto pela CE para a entrada em vigor dos limites máximos de emissões de CO2 nos veículos, já aprovado duas vezes pelo Parlamento Europeu, é considerado insuficiente pelos construtores, tendo em conta a sustentabilidade das empresas, o preços dos veículos e o desenvolvimento de tecnologias alternativas "limpas". PUB

NOTÍCIAS Novo

Titan Cargo LD (SAE 10W-40)

Atendendo a cada vez maior especificidade do mercado dos lubrificantes, a Fuchs lançou mais um novo produto para motores de veículos pesados, o Titan Cargo LD (SAE 10W-40). Este produto vai de encontro às actuais exigências da Scania no que diz respeito às características dos óleos para os motores que equipam os seus modelos. É uma garantia de qualidade e performance mesmo durante os mais alargados intervalos de mudança, quer estejamos na presença de serviço leve ou de serviço pesado. Este lubrificante é também recomendado para ser utilizado nos novos motores a Diesel Scania Euro V e oferece uma excelente oportunidade de racionalização numa frota composta por modelos variados.

LPR

com gama completa A Tomarpeças lançou em Abril Pastilhas e Discos de Travão LPR como complemento à gama de Maxilas e Hidráulica já existente. O grupo de empresas formado pela Tomarpeças, Mundimotor e Damaipeças disponibiliza agora aos seus clientes uma linha de travagem completa com preços muito competitivos. Com 400 referências de pastilhas de travão e 150 referências de discos já em stock, catálogos e cd’s de identificação, bem como toda a informação respeitante a equivalências de produtos, pensamos ter mais uma oferta capaz de satisfazer as maiores exigências dos nossos clientes.

Parceria

Novas referências A HS Peças, empresa de Leiria especialista em peças para camiões, lançou no mercado duas novas referências, qualquer delas para os DAF XF & CF. Em dois novos produtos são uma caixa para bateria (Batt Box Cover) e um suporte (Rear Mudguar Support) com as referências HFX 115 e HFX 310, respectivamente. Qualquer destas peças foram submetidas, tal como em todos os produtos desta empresa, a diversos testes de conformidade e qualidade.

Ecodepur / Ecodevelopment

Tendo em conta a crescente pressão das entidades competentes, no sentido de se proceder ao Licenciamento da Descarga dos Separadores de Hidrocarbonetos instalados, a Ecodepur desenvolveu uma parceria com a empresa Ecodevelopment, no sentido de prestar este serviço a um preço preferencial aos seus clientes. De acordo com a Lei n.º 58/2005 de 29 de Dezembro, que aprova a Lei da Água, transpondo para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2000/60/CE, do Parlamento Europeu e do Concelho, de 23 de Outubro, e estabelecendo as bases e o quadro institucional para a gestão sustentável das águas, estão sujeitas a liPUB

HS Peças

cença prévia as seguintes utilizações privativas dos recursos hídricos do domínio público: A rejeição de águas residuais, nomeadamente os sistemas de tratamento de águas residuais como fossas sépticas, separadores de hidrocarbonetos, ETAR´s Compactas. O licenciamento das utilizações deverá ser realizado de acordo com o estipulado no Decreto-Lei 226-A/2007 de 31 de Maio, Artigo 14.º, alínea 3. Desta forma a Ecodepur continua a proporcionar as mais diversas soluções ambientais para o mercado oficinal, dando resposta às exigências legais em vigor.

Jornal das Oficinas Maio 2008

Breves SAINT-GOBAIN SEKURIT EM GENEBRA

Algumas das " estrelas " presentes na 78ª edição do Salão Automóvel de Génova brilhavam, porque tinham vidros da Saint-Gobain Sekurit. Estão neste caso os novos modelos Mini Cabrio. VW Sirocco, Mercedes Classe E e Ferrari F149. Contudo, não se trata apenas de uma excelente aparência. A criatividade e as novas funcionalidades fazem parte da utilização do vidro nas modernas carroçarias. O novo SUV da Volvo, XC60, por exemplo, tem um pára-brisas de um vidro especial, que reflecte a radiação infravermelha, protegendo os passageiros da excessiva radiação térmica, para além de reduzir consideravelmente o consumo do sistema de climatização. Além disso, todos os vidros deste modelo são laminados, oferecendo uma maior protecção aos ocupantes em caso de acidente, factor muito importante num SUV.

JOINT VENTURE BREMBO E SABELT

As duas empresas italianas, que operam na área dos equipamentos especiais e acessórios para automóveis e motos, acordaram em constituir uma joint venture, que passará a integrar a divisão Brembo Performance Spa (sistemas de travagem desportivos) e 100% das acções da Sabelt Spa, cujos accionistas são Marsiaj e d' Ormea. Para realizar esta operação, a Sabelt desagregou o sector Fashion. Apesar de ter facturado cerca de € 17 milhões em 2007, a empresa apresenta um endividamento de € 8 milhões. No contrato de associação das duas empresas está prevista uma participação paritária inicial, passando a Brembo a deter 70% da joint venture a partir de Março de 2008, a troco de uma quantia de € 6 milhões, que serão financiados pelas linhas de crédito bancário disponíveis.

NDRIVE CHEGA A ESPANHA

A empresa portuguesa NDrive, especializada em sistemas de navegação pessoal, acaba de entrar no mercado espanhol, com o lançamento de uma "marca própria" de aparelhos de navegação. Os aparelhos NDrive G800 e NDrive 280 apresentam a novidade de incluir uma cartografia digital tridimensional, que apresenta mapas com imagens reais. A NDrive introduziu-se inicialmente no mercado espanhol como fornecedora de software para outras empresas do sector, mas agora as ambições são mais claras. A proximidade geográfica e cultural da Espanha com mercados de grande potencial, como é ocaso de África e América Latina, serve de trampolim à NDrive no seu processo de internacionalização. PUB

NOTÍCIAS Sotérmica | LLumar Portugal com novos projectos

A Sotérmica | LLumar Portugal está na linha da frente das empresas de películas para vidros no mercado nacional apostando muito em 2008, com vista ao futuro. Assim, em Abril passado, a Llumar realizou em França mais uma conferência da LLumar, onde foi lançada a loja modelo e novos conceitos de abordagem ao cliente e por conseguinte satisfação das suas necessidades. Outra novidade, da Sotérmica | LLumar Portugal é a parceria estabelecida com o ACP. Assim, qualquer sócio do ACP passa a beneficiar de descontos especiais nos produtos e services disponilizados pela empresa. Esta parceria é novidade e única no mercado português das películas para vidros automóveis. Parcerias com a Rede GlassDrive e ExpressGlass são também novidade! A partir de Abril, os serviços LLumar passarão a ser disponibilizados nestas Redes reparadoras de vidros automóveis. O alargamento da rede instaladores é também uma realidade na Llumar. Qualquer cliente pode escolher o seu Agente ou Ponto de instalação Autorizado num destes concelhos, em certos casos com mais do que uma loja LLumar por zona: Loures, Porto, Guimarães, Faro, Figueira Da Foz, Torres Vedras, Marco De Canaveses, Penafiel, Amarante, Felgueiras, Oliveira De Azeméis, Benedita, Portalegre, Beja, Braga, Caldas Da Rainha, V.N. Gaia, Funchal (Madeira), Póvoa Do Varzim.

Novas tabelas de preços

Corteco 2008

A Corteco lançou no mês de Abril novas tabelas de preços para diferentes tipos de material. Retentores, polies, tubos de travão, filtros de habitáculo e apoios de motor beneficiam agora de uma melhor releação qualidade / preço. Na maioria dos casos, houve um alargamento das gamas e uma diminuição significativa da generalisdade dos preços tendo como objectivo melhorar a competitividade da Corteco no mercado.

Verniz de secagem

A DuPont Refinish ampliou a sua gama de vernizes em conformidade com a legislação COV com o novo Verniz Ultra Produtivo COV 3750S - que substitui o actual 3700S ChromaClear. O verniz 3750S está baseado na tecnologia HyperCure patenteada por DuPont. O verniz 3750S faz parte da gama de pintura de alta produtividade da DuPont Refinish e oferece ao utilizador as vantagens da secagem rápida assim como os benefícios da cura tradicional. Não é só fácil e rápido de aplicar, mas proporciona também um acabamento final excelente com um aspecto muito brilhante, tal como uma durabilidade excepcional e secagem rápida. O Verniz Ultra Produtivo COV 3750S, disponível em embalagens de cinco litros é incrivelmente versátil e pode ser utilizado para reparações em grandes áreas combinando os activadores XK da DuPont Refinish XK205 e XK206. Pode igualmente ser utilizado em todas as base bicamada da DuPont Refinish e para os casos em que se pretenda uma secagem mais rápida, a DuPont Refinish recomenda os usuários para utilizar este verniz conjuntamente com o activador XK203 e o novo acelerador Varispeed Ultra 431R.

Kit saca velas “CDi” da

Würth

Como sacar as velas de incandescência dos motores CDI? A Würth responde… Se trabalha com motores CDI’s de certeza que já se encontrou em situações dramáticas como remover uma vela de incandescência calcinada. E nestas situações as soluções podem custar muito tempo e dinheiro. Com esta problemática do serviço de mecânica identificada, a Würth desenvolveu uma solução designada como Kit Saca Velas Incandescentes CDi. Trata-se de um conjunto de ferramentas com um design único e que se aplicam de forma simples e prática a cada procedimento especifico na remoção da vela de incandescência. A Würth disponibiliza mais informação através da sua vasta rede comercial. Contacte já o seu Técnico Comercial!

Valorpneu com 5 anos de actividade

Com 5 anos de funcionamento a Valorpneu é já responsável pela recolha de mais de 95% dos pneus usados gerados em Portugal. Efectivamente, desde 1 de Fevereiro de 2003 que esta sociedade gestora do Sistema Integrado de Pneus Usados organiza e gere este fluxo específico pelo qual já passaram e foram processadas 462 mil toneladas de pneus usados, correspondendo a 38.000.000 de pneus. Actualmente com 49 pontos de recolha, dos quais 40 no Continente, 8 nos Açores e 1 na Madeira, para o armazenamento temporário dos pneus, a Valorpneu recebeu na sua rede, em 2007, pneus

DuPont mais rápido

usados provenientes de 5.284 entidades diferentes. Neste ano, o fluxo de pneus usados reutilizados ou valorizados pelo sistema atingiu 98.617 toneladas, incluindo 4.870 toneladas de passivo ambiental. Os 33 recauchutadores aderentes ao sistema no final do ano correspondem à totalidade dos industriais de recauchutagem a operar em Portugal. Em 2007, reconstruíram 25.421 toneladas de pneus. Do restante fluxo 65,6% foi reciclado pelos 2 recicladores, a BioSafe e a Recipneu, e 34,4% foi aproveitado energeticamente por 4 unidades de valorização energética, das quais 3 são cimenteiras.

Campanha

Beru

Em vigor até final de Maio de 2008, a Krautli Portugal tem a decorrer uma campanha de Velas de Ignição da representada BERU. Em pareceria com o grupo de hotéis Vila Galé, a Krautli Portugal irá oferecer gratuitamente a possibilidade aos seus clientes de usufruírem magníficos fins-desemana numa das muitas unidades Vila Galé espalhadas por Portugal, Madeira ou Brasil.

Jornal das Oficinas Maio 2008

EVENTO Convenção Sonicel 2008

A aposta na logística A

O ano de 2008 traz novos desafios à Sonicel. A aposta definitiva na logística e algumas novas marcas são trunfos para vencer o mercado.

localidade de S. Pedro do Sul foi o palco para a Convenção Sonicel 2008. Algumas novas caras na equipa do importador nacional e a implementação de novas dinâmicas de funcionamento, a que se junta um naipe de marcas bem adaptado ao mercado nacional, são mais valias para vencer o mercado. Filipe Ferreira, Administrador da empresa, realçou a pretensão de continuarem o processo de melhoria do serviço de logística, como fazendo parte de um conceito mais amplo de prestação de serviços ao cliente. Pena Miranda na sua exposição, começou por referir que para 2008, estão disponíveis novas marcas, como é exemplo a Valeo, esta principalmente na iluminação. Valeo que se fez representar por Manuel Morales, Portugal Area Manager, que falou da parceria entre a marca francesa e a Sonicel para fornecimento de componentes, e de alguns números que espelham a grandeza do Grupo no actual panorama do aftermarket e Primeiro Equipamento automóvel. Em 2006 o Grupo Valeo facturou 10 mil milhões de Euros, possui perto de 70 mil funcionários de 91 nacionalidades e, muito importante, 6 por cento da sua facturação é dedicada a Pesquisa e Desenvolvimento. Nas baterias, as marcas Sportcar e Powercell entram em cena, com a grande mais valia de serem ambas fabricadas pela Johnson Controls, que é nada mais nada menos que o fabricante das baterias de arranque Varta. A Powercell tem a particularidade de ser uma marca registada pela Sonicel. Nos veículos pesados a Sonicel tinha uma lacuna nos filtros e a recente incorporação da gama Mann Filter veio suprimir essa falha. A JaponLine, linha de produtos vocacionados para veículos japoneses e coreanos, tem sido nos últimos anos uma das principais apostas da Sonicel. De 2006 para 2007 subiu 11 por cento nas vendas, o que espelha o seu contínuo sucesso. Stefan Opstal, Sales Manager da companhia Kavo, cujos produtos integram a JapanLine, sublinhou que “todos os produtos da Kavo estão certificados na Europa”. Além disso, a Kavo possui nos catálogos bem elaborados e de fácil consulta um dos seus principais trunfos. Os produtos Bendix estiveram em destaque. De 2006 para 2007 subiram 66 por cento nas vendas da Sonicel. Cristina Pereira, Directora de Vendas Aftermarket Independente, Honeywell Materiais de Fricção, sublinhou que uma das razões para o bom desempenho

Filipe Ferreira, Administrador da Sonicel, no Congresso de S. Pedro do Sul. Abordou as principais ameaças e factores de sucesso da Sonicel.

das marcas Bendix e Jurid reside no facto de terem apostado no incremento da tecnologia com a introdução do método de fabrico Metlock. “Trata-se de um processo patenteado, que permite uma elevada qualidade e um baixo nível de ruído”. As bombas de água Bugatti também estiveram em bom plano no último ano. Registaram uma subida de 14 por cento nas vendas do importador nacional. Mas Pena Miranda foi alertando para o facto de a tendência apontar para uma descida no futuro, fruto da aposta crescente nos kits. As correias, os kits e os tubos ContiTech continuam bem embalados nas vendas alcançadas pela Sonicel. O último ano assistiu a uma subida de 14 por cento. Pena Miranda fez questão de alertar para a qualidade e diversidade dos tubos de combustível, muitas vezes esquecidos. Nuria Mullor, da ContiTech, fez referência a alguns novos produtos, nomeadamente a nova versão do medidor de tensão de correias BTT Hz, e os kits de bombas de água WaPuKits. As embraiagens LuK tiveram um bom desempenho no último ano. A Sonicel registou um aumento de 29 por cento nas vendas da marca germânica. “No capítulo das embraiagens é o melhor que há”, sublinhou Pena Miranda. Jorge Menezes, Responsável Comercial Portugal da Schaeffler Iberia Automotive Aftermarket (Luk, INA, FAG),

Jornal das Oficinas Maio 2008

EVENTO

A plateia da manhã de trabalhos. Os representantes de algumas das mais importantes marcas de componentes estiveram presentes. sublinhou o sucesso dos Volante Bimassa, patente registada pela Schaeffler há mais de 20 nos e que tem um crescimento anual de 50 por cento. O RepXpert foi também apresentado. Trata-se de um portal de Internet específico para a oficina, um instrumento de profissional para o profissional, patrocinado pela LuK, INA e FAG. Como salientaram os responsáveis da Schaeffler, incorpora dados técnicos e catálogos de referências. Uma ferramenta que proporciona à oficina a informação necessária para ser competitiva no actual ambiente de pós-venda automóvel. A marca Lesjöfors teve um bom desempenho. Subiu 11 por cento. Os amortecedores de mala e as molas de suspensão fazem parte do seu leque de produtos. Os produtos de travagem Mintex, do fabricante TMD Friction, estão com a Sonicel há 30 anos. António Mateus, Area Sales Manager para Portugal da TMD Friction, fez questão de lembrar que a companhia germânica é um dos maiores produtores mundiais de componentes de travão, com 220 milhões de itens de fricção lançados por ano. São fornecedores para o aftermarket através das marcas Textar, Pagid, Mintex e Don, mas também para Primeiro Equipamento em grande escala. São líderes de mercado na Europa e número dois em termos mundiais. A Monroe é um parceiro de longa data e muito importante para a Sonicel. A marca norte americana registou no último ano uma subida de apenas 2 por cento nas vendas da Sonicel. As estradas com bons

pisos e a qualidade de Origem explicam em parte esta ligeira estagnação nas vendas realizadas pelo importador nacional. Os avançados amortecedores Monroe CES foram referidos como tendo um grande potencial de negócio no futuro. O Expert, banco de teste de amortecedores da Monroe/Actia Muller, fez também parte da apresentação de Pedro Santos, Portugal Manager Aftermarket da Tenneco. Um banco tradicional EUSAMA revela apenas o estado global da suspensão, sem distinguir o estado do amortecedor, salientou Pedro Santos. Um algoritmo de cálculo especialmente desenvolvido para o banco de amortecedores Monroe/Actia Muller permite definir um Coeficiente de Amortização de Fase que depende unicamente da qualidade do amortecedor. Se é verdade que os amortecedores Monroe estiveram em lume brando no último ano, já as velas de ignição NGK registaram uma subida de 10 por cento nas vendas da Sonicel. A marca germânica Optimal esteve presente através de Peter Blondeel, General Sales Manager. Fornece especialmente kits de rolamentos de roda à Sonicel. Deu grande ênfase à entrada em funcionamento do seu novo centro logístico, um dos mais avançados do mundo. Os produtos de iluminação Osram continuam a merecer a confiança dos clientes Sonicel. Mas nada que se compare às lâmpadas Trifa, que apesar de terem registado uma subida de apenas 1 por cento, vendem na Sonicel 8 a 10 vezes mais que a Osram.

Em bom plano esteve também a marca Sonax. Os produtos Sonax subiram 34 por cento nas vendas efectuadas pela Sonicel e ao que tudo indica irão manter esta tendência, pelo menos a avaliar pelas palavras de Pena Miranda: “A qualidade/preço não tem concorrente”. Manuel da Fonseca, Gestor de Categoria dos produtos Sunoco e Sonax, na abordagem que fez aos produtos Sonax, “chamou a atenção para a reformulação das embalagens e dos expositores. A Sonax integra uma completa linha Car Care, sendo uma recente aposta da Sonicel. Os lubrificantes Sunoco foram insuperáveis ao registarem um crescimento de 40 por cento! A qualidade e a actualização permanente das suas referências torna-a numa boa escolha para qualquer oficina. Philippe Roosen, Marketing Manager da Sunoco, fez questão de salientar a mudança da designação dos produtos. Por fim, referiu a linha Nera de merchandising, que mudou de cor e imagem. O logótipo também mudou. Na mesma linha de orientação estiveram os filtros Tecnocar. Mais 37 por cento de vendas efectuadas pela Sonicel. As escovas limpa pára-brisas Trico são velhas aliadas da Sonicel. No último ano registaram uma subida de 5 por cento. O destaque vai para a introdução no mercado da nova linha de escovas planas. A Walker vai continuar a apostar forte nos catalisadores e filtros de partículas onde a sua qualidade não tem par no mercado. O 4 Gas - Advanced Gas Analyzer Reader (4G-AGAR) da Walker, foi também apresentado aos clientes Sonicel. É um software inovador de interpretação de gases de escape, concebido para o profissional tirar o máximo partido dos resultados fornecidos pelo equipamento de análise de emissões. Como salientou Pedro Santos, “o profissional só precisa de instalá-lo no seu computador e introduzir os valores do exame feito pelo tradicional equipamento de análise de emissões. Uma vez introduzidos esses valores, o programa diz instantaneamente se existe um problema com o veículo”. A logística será uma das principais apostas da Sonicel nos próximos dois anos. Marco Fonseca, Director de Logística da empresa, esmiuçou este tema referindo que a Sonicel vai sofrer uma verdadeira revolução neste capítulo.

Pena Miranda, Director Geral da Sonicel, abordou os vários tópicos de momento com a paixão que o caracteriza.

Manuel da Fonseca teve a seu cargo a abordagem sobre a evolução da gama de produtos Sonax e Sunoco no mercado nacional.

Marco Fonseca, responsável pela logística da Sonicel, terá a sua cargo a revolução desta área nos próximos anos. PUB

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EVENTO

Acção de formação de peritos da companhia de seguros Tranquilidade

Globalcat e BLOCK-E

querem revolucionar A acção de aperfeiçoamento da utilização conjunta das ferramentas Eurotax e Globalcat, e a apresentação da nova Central de Distribuição de Peças BLOCK-E, foram porta estandartes de uma reunião participada.

segunda acção de formação de peritos da companhia de seguros Tranquilidade, serviu para a apresentação de novas funcionalidades que o Globalcat tem à disposição dos profissionais de peritagem e de reparação em geral, assim como para o esclarecimento de dúvidas sobre as enormes potencialidades da junção do programa de peritagem Eurotax com o programa de peças do aftermarket, Globalcat. A apresentação da nova empresa BLOCK-E foi um dos pontos altos da reunião. O catálogo Globalcat, agora associado ao Eurotax, tem a particularidade de conter 1 milhão de preços de peças aftermarket e 4 milhões de preços de peças originais interligadas através de 14 milhões de equivalências. “A maior base de dados de peças existentes na Europa”, segundo referiu Paulo Barros Ferreira, CEO da Global Aftermarket, empresa proprietária desta ferramenta e da nova Central de Distribuição, BLOCK-E. Todas as peças existentes no Globalcat estão devidamente classificadas em 3 níveis de qualidade: Q0 - Peças originais e de 1º equipamento; Q1 - Peças certificadas e de qualidade equivalente; Q2 - Peças de qualidade similar. “O tema peças de 1º equipamento (peças fornecidas pelo fabricante de peças sobresselentes ao construtor do veículo) está na ordem do dia. No entanto, é necessário saber, com total rigor, que referências equipam os veículos na sua origem e quem as comercializa”. A ferramenta Globalcat divulga 15 mil referências de 1º equipamento. Todas as peças são identificadas da seguinte forma: 1) Fabricante 2) Veículo que equipa 3) Fornecedor 4) Preço

Esta informação está em permanente actualização, via Internet. A nova empresa BLOCK-E, é uma central de importação e distribuição de peças representada por empresas ligadas ao sector automóvel. O facto de a BLOCK-E ser uma entidade completamente apartidária, faz com que consiga oferecer perto de 5 milhões de preços, num total de 300 fabricantes de peças, devidamente classificados em função da sua qualidade. Segundo Paulo Barros Ferreira, "o ob-

Global Aftermarket, Lda Block-Exemption, Lda Marcas Globalcat Integra BLOCK-E Morada Apartado 117 2641-909 Mafra Telefone 261 853 222 Linha Azul 808 20 30 71 Telemóveis: 96 8861990 91 8260325 93 6169342 Director Geral: Paulo Barros Ferreira E-mail: geral@global-aftermarket.pt MSN: Globalcat_mobile@hotmail.com

do pagamento da licença de utilização é anual. 3) Actualizações - As actualizações ao programa são feitas diariamente via Internet ou através do envio de 1 CD / mês.

Peritos da seguradora Tranquilidade.

Paulo Barros Ferreira, CEO da Global Aftermarket. jectivo da BLOCK-E é o de proporcionar às seguradoras e oficinas a viabilização de reparações com o máximo de qualidade, cumprindo com as normas comunitárias em vigor. Estando o projecto BLOCK-E em constante evolução, Paulo Barros Ferreira adianta ainda que "qualquer importador de peças de qualidade, pode colocar as suas peças na tabela BLOCK-E". Da mesma forma, os retalhistas de peças que prestem serviços de qualidade e com rapidez, poderão associar-se à BLOCK-E na tarefa de venda e colocação das peças junto das oficinas. “A BLOCK-E é o Google das peças”, diz Paulo Barros Ferreira. Acrescenta, ainda, que “Se a peça existe, está no Globalcat.” No caso das seguradoras que utilizam o Globalcat, o modo de funcionamento é simples e no entanto muito eficaz: A viatura sinistrada dá entrada na oficina, o perito faz o orçamento recorrendo aos programas Eurotax (tempos de mão de obra, etc.) e Globalcat (preços de peças aftermarket), com a possibilidade de avaliar

se a viatura, em função da idade que tem, justifica peças do tipo Q0, Q1 ou Q2. A oficina, por último, tem a garantia de encontrar as peças aos preços da tabela Globalcat na nova Central de Distribuição BLOCK-E. Paulo Barros Ferreira defende que, tal como as seguradoras, todas as oficinas devem ter conhecimento de todas as peças e preços existentes no mercado. Sublinha que qualquer oficina pode instalar o Globalcat e começar logo a consultar e encomendar na BLOCK-E as peças aos preços referenciados, numa oferta total de 5 milhões de preços disponíveis. Para tal, basta ligar para a linha Azul 808 20 30 71 (chamada local) e solicitar o CD de instalação do Globalcat. Sabendo que a BLOCK-E e a Globalcat poderão suscitar algumas questões, Paulo Barros Ferreira antecipa algumas respostas:

Globalcat 1) A quem se destina - Seguradoras, Gabinetes técnicos de peritagem, Fabricantes de automóveis, Fabricantes de peças, Concessionários, Importadores, Retalhistas, Oficinas. 2) Custo da licença Globalcat - Uma vez que existem várias versões do programa, o valor a pagar pela licença de utilização do Globalcat dependerá do perfil do utilizador. A periodicidade

BLOCK-E 1) Entrega de peças - As peças serão entregues nas oficinas pelos distribuidores da BLOCK-E. O prazo de entrega será de até 48h. 2) Condições de pagamento - As condições de pagamento dependem sempre da relação que a oficina tiver com o distribuidor BLOCK-E que lhe for atribuído. 3) Preços - Todos os preços indicados no Globalcat são PVP’s. 4) Descontos - Os descontos de peças praticados no Globalcat serão atribuídos pelos distribuidores da BLOCKE. Mais informações sobre este ponto poderão ser obtidas através da linha azul de atendimento a clientes. 5) Colocação de encomendas - As encomendas poderão ser colocadas logo que o Globalcat esteja instalado. Para tal, o cliente apenas terá de contactar a linha Azul 808 20 30 71 para que lhe seja enviado o CD do programa. Posteriormente, ser-lhe-á atribuído um distribuidor em função da sua zona geográfica.

Enquadrado no conteúdo da acção de formação de peritos Tranquilidade, esteve a abordagem à legislação em vigor (Block-Exemption) e a interpretação feita ao regulamento pela direcção geral da concorrência – EU. A cópia deste regulamento, totalmente traduzido para Português, poderá ser solicitada à BLOCK-E através da linha Azul 808 20 30 71.

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REPORTAGEM S-LOG, Serviços e Logística, SA

A revolução lean Especialista em gestão de operações logísticas, a S-LOG é actualmente um dos maiores operadores logísticos de peças de automóveis existentes em Portugal. O stock permanente é constituído por cerca de 50 mil referências e diariamente, são expedidas cerca de 2500/3000 peças, sendo aceites na recepção 700/1000 linhas de produtos por dia.

uando a competição começou a sério no sector da construção automóvel, surgiram dois conceitos chave, que têm corrido o mundo desde então. O mais importante é o conceito lean, porque o outro conceito -"just in time" - é uma resultante lógica do primeiro. Produção lean, significa fazer mais com menos custos, sem ineficiências, sem demoras e sem falhas de qualidade. Tudo tem que ser exacto, preciso, à primeira tentativa e sem hesitações. A força do conceito é de tal ordem, que a partir da indústria passou rapidamente para os serviços e todos os géneros de actividades. Hoje, já ninguém pensa em montar uma empresa em moldes tradicionais, porque o mercado já não comporta esse tipo de resposta. A concorrência chegou a tal ponto, que o mínimo centavo a mais é suficiente para tornar a oferta obsoleta. A resposta certa é o capital intensivo, escassos recursos humanos com elevadas competências e habilitações, equipamento de ponta, sistemas avançados e procedimentos milimetricamente definidos. O conceito "just in time" é a aplicação do conceito lean à cadeia logística. “Just in time" significa que a cadeia logística se movimenta em fluxo contínuo, ao ritmo do mercado, ao ritmo da actualização tecnológica, ao ritmo dos gostos da sociedade, etc. Os stocks tornam-se virtuais, os movimentos de mercadorias electrónicos e os processos administrativos automatizam-se. Os custos ajustamse às margens e às necessidades de competição do mercado. Resultado: o mercado vitaliza-se, as empresas facturam e os consumidores passam a ter direito à qualidade e à satisfação. Revoluções destas devia haver todos os dias… Do slogan, ao projecto De tudo isto sabiam muito bem os fundadores da empresa S-LOG - Serviços e Logística, S.A. Faltava passar da teoria à prática, mas, isso também não foi problema. Coincidência ou não, o nome SLOG, que é uma redução de serviços e logística muito sugestiva e de fácil leitura, significa em inglês lutador, competitivo, incansável. Contudo, a força não consegue fazer nada de válido, se não estiver acompanhada pela inteligência e pela sagacidade. Na génese da empresa, a força está certamente associada ao poder do Grupo Entreposto, do qual emergiu, à escala potenciante das infraestruturas de excelente localização, bem como aos 20 anos de experiência na actividade logística. Se a tudo isto juntarmos o esclarecimento dos conceitos escolhidos, a filosofia organizacional cuidada e a objectividade da estratégia, temos sem dúvida os

SERVIÇOS S-LOG A paleta de serviços disponibilizada pela S-LOG é abrangente e completa, satisfazendo todas as necessidades básicas do mercado. No plano da logística integrada, eis alguns exemplos dos serviços mais frequentes:

José Leitão Domingos - Director de Desenvolvimento de Negócio e Carlos Caldeira - Director de Operações de Logística Integrada da S-LOG ingredientes necessários e suficientes para o sucesso empresarial. Além disso, a S-LOG não põe de parte aquilo que o mercado actual pretende, ou seja, a flexibilidade e a polivalência. As soluções integradas são isso tudo e muito mais, porque geram sinergias e escala, favorecendo as economias e acrescentando valor aos serviços. Está aqui, pois, o tipo de parceria que as empresas portuguesas e a economia nacional bem precisam, para ultrapassar os constrangimentos logísticos e organizativos. Planear o futuro O futuro constrói-se hoje, quando os investimentos são dirigidos para áreas vitais do negócio, potenciadoras do crescimento. A S-LOG vai investir este ano meio milhão de euros no aumento das áreas de armazenamento disponíveis e no “up grade” dos sistemas de informação, que constituem a coluna vertebral da empresa. Com maior capacidade de armazenamento e serviços avançados de logística integrada, a oferta da S-LOG é uma vantagem irrecusável para as empresas

• Paletização de cargas a granel. • Recepção e conferência de mercadorias. • Cross Docking. • Armazenamento em pilha, estantes convencionais, ou alta densidade em sistemas automatizados. • Armazenamento diferenciado. • Picking e preparação de encomendas. • Embalagem e etiquetagem. • Impressão/emissão de documentos do cliente. • Entregas em 24 h em Portugal e em Espanha. • Entregas bi-diárias no eixo litoral Lisboa-Porto. • Logística inversa: gestão de devoluções, gestão de resíduos. • Inventários permanentes ou periódicos. • Controlo e informação diária de indicadores de desempenho (KPIs). que pretendem evoluir no seu core business, esquecendo-se das fadigas quotidianas da rotina logística. Deste modo, a SLOG pretende duplicar a sua facturação a curto prazo, devendo atingir os € 10 milhões de facturação até 2010. Isto só é possível construindo uma relação duradoura com os clientes, através do aperfeiçoamento constante e da melhoria da qualidade dos serviços prestados, fazendo uso das melhores práticas da Indústria. Disponibilizando aos seus clientes soluções que contribuem para a redução dos custos e para a melhoria comprovada das suas cadeias logísticas, a SLOG gera vantagens competitivas nos seus negócios, para poder crescer em conjunto com os seus parceiros de negócio.

S-LOG Sede: Estrada Vale da Rosa, 119 2901-873 SETÚBAL Dir. Desenvolvimento José C. Leitão Domingos Dir. Operações Logística Integrada Carlos Caldeira Telefone: 218.548.706 Fax: 265.729.859 E-mail: josed@entreposto.pt Internet: www.slog.pt

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REPORTAGEM CEPSA dá formação à rede RINO

Acompanhar a evolução A

Enquadrado no plano de formação traçado pela RINOgest para 2008, realizaram-se nas instalações da Cepsa em Lisboa e Matosinhos, duas importantes acções de esclarecimento técnico sobre os lubrificantes automóveis.

RINOgest preparou um plano de formação técnica-profissional para 2008, para responder à evolução dos equipamentos e motores. Enquadrado nesse calendário, tiveram lugar em meados de Abril duas acções de transmissão de conhecimentos em Lisboa e Matosinhos, levadas a cabo pela Divisão de Lubrificantes da Cepsa nas suas instalações, e que versaram a área da lubrificação automóvel. Marcaram presença vários responsáveis de oficina, mecânicos e recepcionistas. A sessão de formação esteve a cargo de Martins Duarte, da Divisão de Lubrificantes da Cepsa, profundo conhecedor das matérias ligadas à lubrificação. Na sessão técnica, começou por abordar os conceitos sobre lubrificantes e lubrificação, nomeadamente tipos de lubrificantes, óleos base e aditivos, principais funções dos lubrificantes e principais propriedades e características físicas. No capítulo dos lubrificantes para veículos ligeiros, Martins Duarte, falou sobre as tendências da indústria automóvel, as Normas Europeias sobre emissões, os motores EURO 4, o desenvolvimento de lubrificantes para motores EURO 4 e as especificações de lubrificantes para motores de 4 tempos: SAE, API, ACEA. O conceito de lubrificantes “Energy Conserving”, as homologações dos construtores, e os intervalos de mudança de óleo, foram também referidos. No capítulo dos lubrificantes para transmissões manuais e automáticas, foi explicado que tipos de caixas de velocidades e diferenciais existem, a correcta selecção do lubrificante, as especificações de lubrificantes para transmissões manuais e automáticas e a apresentação da gama transmissões Massas lubrificantes, fluídos de refrigeração de motores e sistema de travões, saúde, segurança e ambiente, e o programa de assistência técnica da Cepsa, que inclui estudos de lubrificação e análises ao óleo usado, foram temas em destaque.

RINOGEST Sede: Avenida Marechal Gomes da Costa, Nº 21 A - Armazém A 1800-255 Lisboa Brand Manager: Alexandre Barbosa Telefone: 212 508 531 / 962 746 282 Fax: 218 317 448 E-mail: alexandre.barbosa@anecra.pt Internet: www.anecra.pt

José Manuel Rolão, Director Geral da EXA Peças Uma das presenças mais notadas na acção de formação realizada pela Cepsa, foi a de José Manuel Rolão, Director Geral da EXA Peças, empresa que tem a responsabilidade de gerir e desenvolver a Central de Compras que abastece a rede Rino, os associados da ANECRA que adiram a esta central e as concessões do próprio Grupo Sorel do qual faz parte. É simultaneamente uma empresa distribuidora dos lubrificantes Cepsa. “Esta acção de formação para os membros da rede Rino reveste-se da máxima importância pelo teor cada vez mais técnico que revestem as matérias ligadas à lubrificação automóvel. Os profissionais da reparação sabem que a área da lubrificação automóvel sofreu uma grande revolução e que para acompanhar a complexidade crescente nesta área, têm de procurar formação, e a Divisão de Lubrificantes da Cepsa em conjunto com a Rinogest, entidade que gere a rede de oficinas Rino, foi ao encontro das expectativas dos profissionais do sector. “O tempo em que um lubrificante servia para praticamente qualquer modelo automóvel acabou. Hoje todos os modelos automóveis que deixam as linhas de produção têm a recomendação de um lubrificante específico e é muito importante munir os profissionais com a bagagem necessária para perceberem porque isto acontece. Dessa forma ficam menos propensos a cometer erros”.

Alexandre Barbosa, Brand Manager da Rede Rino “O objectivo desta acção de formação é o de garantir o conhecimento especializado na área da reparação e manutenção, mais concretamente no capítulo dos lubrificantes. Pudemos contar com uma sala cheia de profissionais da reparação/manutenção automóvel, o que espelha o interesse por esta área, por vezes menosprezada por se pensar que os lubrificantes não requerem conhecimentos para o seu correcto manuseio. “ A CEPSA acedeu desde o primeiro minuto a esta proposta de formação, o que também espelha a qualidade dos serviços prestados, que aliás acompanha a sua gama completa de lubrificantes e afins para o sector automóvel”.

CEPSA mais forte A CEPSA e TOTAL acordaram unir as suas actividades em Portugal. O acordo contempla a aquisição por parte da CEPSA da rede de estações de serviço da TOTAL, bem como a comercialização pela CEPSA em Portugal dos lubrificantes e outros derivados do petróleo das marcas TOTAL e ELF. Essas actividades complementares, pela sua localização e posicionamento, darão origem a um dos principais actores do mercado português, com uma quota que atinge já os 11%. Esta operação permite um reforço significativo da oferta comercial e das posições logísticas na Península Ibérica graças, principalmente, à integração das 141 estações de serviço da TOTAL em Portugal na rede de mais de 1.650 pontos de venda da CEPSA e a uma posição de destaque nos mercados de betumes e lubrificantes. A nova rede de estações de serviço, que irá integrar as actuais redes da TOTAL (141) e da CEPSA (161), contará com 302 pontos de venda e irá operar sob a dupla marca CEPSA/TOTAL. Ainda no âmbito deste Acordo, a CEPSA em Portugal passará a comercializar, para além das suas próprias marcas de lubrificantes e outros derivados de petróleo, as marcas TOTAL e ELF desses mesmos produtos até agora comercializados pela TOTAL.

Jornal das Oficinas Maio 2008

NA 1ª PESSOA Por: Dário Afonso

Gestão da mudança

Quantas vezes ouvimos dizer nas empresas que é necessário mudar? Muitas, direi eu! Dessas vezes que ouvimos, quantas efectivamente as empresas sofrem uma mudança? Poucas e nalguns casos nenhuma, direi eu! Mas se sentimos a necessidade de mudança, porque não mudamos? Qual a razão que nos faz ficar imóveis, perante a nítida sensação de que estamos na rota do abismo ?

minha experiência diz-me que na maioria dos casos é medo! Medo da mudança. Medo de sair da zona de conforto. Medo do risco em não ser bem sucedido…! Como tal, ficamos à espera de um milagre! Muitos gestores perguntam-se constantemente: “…mas será que eu desaprendi?”; “Porque razão o meu negócio era bom há 10 anos atrás e agora não presta?”. Mesmo nas grandes empresas ou nos grupos económicos isto é uma realidade. Quantas vezes assistimos, nos períodos em que tudo corre bem, estas empresas ou grupos entrarem em negócios que não são os seus tradicionais para, logo depois, quando as coisas correm mal, virem afirmar que vão desinvestir (leia-se: vender) e regressar ao seu core business (leia-se: concentrar esforços no negócio tradicional). Isto não é mais que regressar à zona de conforto. Lembro-me que em 2000, quando a “bolha” da Internet estava ao rubro, não havia multinacional ou grupo económico, digno desse nome, que se atrevesse a não fazer menção ao novo canal de distribuição que era a Internet. Estava na moda! Siglas como B2B ou B2C foram usadas de todas as formas em vários modelos de negócio. Quando a “bolha” rebentou, o B2B (Business to Business) passou a (Back to Business) …! De qualquer forma, apesar da Internet não ter substituído pontos de venda ou até mesmo concessionários de marca, como alguns previam, a verdade é que a Internet é, hoje, um meio muito importante para a criação de relacionamentos com potenciais clientes ou desenvolver a fidelização dos já existentes. Mas voltando à Mudança, as empresas que mais me preocupam, no que diz respeito ao processo de mudança, são as PMEs. Sobretudo, aquelas que já não se encontram na fase “familiar”, mas também ainda não consolidaram a fase profissionalizante da empresa. É nestas, que o custo da mudança (ou a ausência dela) é muito elevado. No meu entender existem 3 cenários possíveis: 1 Não existe qualquer mudança: A empresa é ultrapassada pelo meio envolvente e tem um fim anunciado. 2 Existe mudança, mas não a correcta ou bem implementada: A sensação de fracasso é enorme dentro da empresa. Pode adiar o fim da empresa ou acelerar o seu processo, depende do nível de “estragos”. 3 Existe mudança, a correcta e bem implementada: A empresa está agora no bom caminho, ainda que seguramente existem sacrifícios no que diz respeito

QUADRO I Os 10 Mandamentos para a Implementação da Mudança: 1- Analise a organização e as suas necessidades de mudança. 2- Crie uma visão partilhada e uma direcção comum. 3- Desapegue-se do passado. 4- Alimente um sentimento de urgência. 5- Apoie um forte papel de líder. 6- Reúna patrocínio político. 7- Desenhe um plano de implementação. 8- Desenvolva estruturas que permitam a implementação. 9- Comunique, envolvendo as pessoas, e seja honesto. 10- Fortaleça e institucionalize a Mudança. a alguns Recursos Humanos resistentes às mudanças. Pior é o sentimento, quando estes RH fazem parte da família que deu origem à empresa.

Perante o que anteriormente ficou expresso, qualquer uma das opções tem custos. Ninguém pode pensar em mudar, sem ter claramente a disposição de assumir os custos dessa mudança. Hoje, muitas empresas vivem naquilo que costumo designar por “Paz Podre”. A “Paz Podre” é como um pacto, em que todos numa empresa conhecem os limites dos outros com quem trabalham e, de forma alguma, os ultrapassam. Nestes limites, podemos adicionar os “Direitos Adquiridos” que tantos gostam de afirmar, em voz alta e de forma contundente. O grande problema desta “Paz Podre” é que num dia em que a empresa necessite que o colaborador X, ultrapasse os seus limi-

tes, este não o irá fazer ou se o fizer, irá estar muito contrariado e, lá se vai a paz…! Por outro lado, mantendo esta “Paz Podre” a empresa está constantemente a adaptar-se aos limites dos seus colaboradores e, muitas vezes, estes limites não são compatíveis com as necessidades actuais do meio envolvente (clientes, concorrência, tecnologias…). Sem querer fazer aqui um exercício académico, olhem para trás 10 anos, não necessitamos mais. Estamos então em 1998, lembram-se? O Barril de Petróleo custava então 10 Dólares. O motor TDI do Grupo VW com 110 CV era então uma montra tecnológica de eficiência. Os telemóveis eram procurados pelo seu tamanho reduzido. As máquinas fotográficas necessitavam de rolo. A Internet, em algumas PMEs, ainda era um assunto em estudo…! DVDs, Monitores ou TVs de Cristais Líquidos eram quase ficção cien-

tífica…! O grau de exigência do consumidor final também mudou muito neste período. Este está mais informado, aprendeu a negociar, pede vários orçamentos antes de tomar uma decisão e sabe que os produtos / serviços têm garantia. Muito mudou em 10 anos, certo?? Se muito mudou em 10 anos e você, que é gestor de uma empresa, está a fazer o mesmo que fazia há 10 anos, então parece-me que algo está errado. Como entendo que não necessitamos de inventar a roda, procurei em Todd D. Jick, no seu livro “Managing Change”, uma forma de nos ajudar a definir os passos da “Mudança” e este, diz-nos quais são os 10 Mandamentos para a Implementação da Mudança (Ver Quadro I). Uma das componentes mais importantes da Mudança é a explicação da mesma. Acredite Sr. Gestor ou Sr. Patrão, que sem a cooperação dos seus colaboradores a mudança não se faz! Assim sendo, os primeiros a convencer da necessidade de mudança são os seus colaboradores. E, já agora, não cometa o erro de chamar só os chefes de departamentos para esta explicação…! Chame TODOS e explique a todos, qual o motivo da mudança! Actualize a informação sobre o processo da mudança e transmita-a periodicamente! Não deixe as tradicionais “aves de agoiro” tomar conta do processo de informação interna de forma informal. Contrarie isso com informação objectiva: “Atingimos este objectivo”; “Fechámos este contrato”; “Conseguimos este cliente novo”. Comece pequeno e simples. Não queira mudar tudo ao mesmo tempo. Um processo de mudança pode levar mais de um ano a consolidar, ainda que os primeiros 6 meses sejam os mais difíceis. Importante é, também, criar o sentimento de urgência na mudança. Se não o fizer, correrá o risco de ao fim de 1 ano pouco ou nada ter mudado e aqueles que o apoiaram criarem um sentimento de desmotivação. Por outro lado, todos aqueles que “remaram” contra, sentem-se mais fortes, porque conseguiram atingir o seu objectivo: Travar a Mudança. Complexo ?! Um pouco!! Afinal de contas estamos a tratar de um processo que depende, em muito, das pessoas e cada pessoa pensa de forma diferente. Daí a importância de criar um objectivo comum, devidamente explicado e cujo processo seja liderado por alguém que é entendido como o Líder do grupo (que em alguns casos não é o gestor de topo ou o patrão…). Não duvidem, a vossa empresa necessita de “Mudança”!! Boa Sorte!

Jornal das Oficinas Maio 2008

MANUTENÇÃO PREVENTIVA Conselhos para o automobilista

Proteger o investimento automóvel Ao contrário de alguns privilegiados, que apenas conservam o seu carro até aparecer um novo modelo, a maior parte das pessoas investe num veículo, para um certo número de anos, porque se trata do seu mais volumoso investimento, quando já se tem casa, ou do segundo, quando se está a adquirir uma casa.

uando a concorrência entre as marcas produtoras de automóveis atingiu o ponto mais alto, devido à globalização da economia, um dos principais argumentos de venda passou a ser a qualidade do produto, ou seja, a sua fiabilidade e a sua capacidade para durar. Os carros dos nossos tempos tornaram-se assim autênticas jóias de engenharia, que dispensam a maior parte das intervenções de manutenção convencionais, porque se auto regulam e compensam automaticamente o desgaste dos componentes. Desse modo, os carros actuais dispensariam completamente a assistência, se os seus proprietários seguissem atentamente as recomendações dos fabricantes, no que respeita à substituição dos consumíveis e outras regras gerais de conservação, incluindo no capítulo da utilização e da condução. Na realidade, nada se passa como seria preferível e muitos condutores partem do princípio (errado) de que a manutenção pode esperar, para além de descarregarem as suas frustrações, fúrias e descompensações emocionais nos próprios carros. Para quem, no entanto, pensa seriamente no seu futuro, a protecção do investimento automóvel é uma das suas prioridades. Estão nesse caso muitos proprietários de veículos e estão também muitos operadores do pós-venda automóvel, que entendem que a sua missão é justamente ajudar os proprietários dos carros a proteger o seu investimento. As recomendações que passamos a descrever

destinam-se a essas pessoas, que acreditam que a qualidade de vida também passa por veículos bem conservados e com segurança. Lubrificar para conservar A única coisa que de facto protege o motor contra o atrito e contra a acumulação de resíduos da combustão é o óleo lubrificante, bem como o respectivo filtro. Embora as formulações dos óleos para motores tenham progredido de forma espectacular, as solicitações térmicas, mecânicas e químicas continuam a ser as mesmas ou superiores, devido à escalada da potência específica. O facto de haver marcas que recomendam a mudança do óleo e filtro a intervalos cada vez maiores, baseia-se num certo tipo de utilização e nos progressos notáveis realizados nos motores, nos lubrificantes e nos filtros. Mudanças aos 30 ou 40 mil km de intervalo são pensadas para motores diesel de baixos regimes, que percorrem essa quilometragem em cerca de um ano. Isso pretende mais baixar o custo de manutenção de frotas do que proteger os motores efectivamente. Os condutores particulares, que percorrem entre 10 a 20 mil km por ano, com motores a gasolina de elevados regimes de funcionamento, não se podem guiar por este tipo de marketing arriscado. Ainda, para mais, se o seu carro for de alta cilindrada e de custo elevado. Nesse caso, o período máximo de mudança de óleo nunca deve ultrapassar 12.000 km, ou a cada 6 meses, mas há es-

pecialistas que defendem que o óleo devia ser mudado sempre aos 5.000 km, ou cada 3 meses, a fim de manter o motor limpo. Quando se formam depósitos no interior do motor, o arrefecimento começa a ser deficiente e o risco de surgirem problemas começa a aumentar. Atrasar a mudança de óleo é a pior maneira de fazer economias, porque o desgaste do motor e os problemas derivados da má qualidade do lubrificante, a partir de um certo tempo de uso, não compensam de modo algum o dinheiro mantido na carteira. O próprio aumento do consumo de óleo e de combustível demonstra que as contas estão erradas. Além disso, o motor começa a funcionar de forma deficiente e a condução torna-se desconfortável e até certo ponto mais arriscada, por falta de resposta do motor a solicitações em momentos críticos. Motor a 100%, só com o óleo a 100%. Os condutores são enganados, porque a perda de performance é muito progressiva e não notam que o carro já não é o mesmo. Sobreaquecimentos, nunca Para além do óleo do motor, que também tem um papel importante no arrefecimento deste, sendo indispensável que esteja sempre ao nível e com uma viscosidade e outras características adequadas, o líquido de arrefecimento é o outro anjo da guarda do motor. Se alguém pretende conservar o motor por muito tempo e evitar problemas, a única solução é impedir que ocorram sobreaquecimentos.

Muitas pessoas pensam que basta mudar a junta da cabeça, para tudo ficar como dantes, mas omitem que há problemas que não são imediatamente detectados e que comprometem a vida do motor e o seu bom funcionamento, Com os sobreaquecimentos, há componentes que ficam empenados, os metais e outros materiais sofrem danos irreversíveis (poros, fissuras, alterações moleculares, etc.). Se não forem substituídos, porque aparentemente parecem em bom estado, os problemas de lubrificação, aquecimento excessivo e outras anomalias estão a caminho e cobrarão a sua factura no momento menos esperado. Para evitar que o motor sofra sobreaquecimentos, o circuito de refrigeração do motor deve estar sempre em perfeito estado, Além de manter o nível da água, os termostatos devem estar a funcionar correctamente e a bomba tem que estar em boas condições. Quando o veio da bomba tem folgas, a correia patina e o motor não arrefece o suficiente. Se o impulsor (turbina) da bomba estiver gasto, o fluxo do líquido de arrefecimento é mais lento e o motor aquece mais rapidamente. Por outro lado, o líquido de arrefecimento tem importantes funções na limpeza do circuito, devendo ser substituído com regularidade (no máximo a cada 2 anos). Se as impurezas se acumularem no circuito, começam a verificarse restrições à passagem do líquido de arrefecimento e o motor aquece. Além disso, o anticongelante tem prazo de validade, findo o qual deixa de fazer efeito, podendo causar-se sérios danos ao motor, se as temperaturas exteriores forem muito baixas. Outros fluidos vitais Um motor de 2.0 litros de cilindrada, a funcionar a regime médio, pode aspirar cerca de 300.000 litros de ar por hora. Se esse ar não for convenientemente filtrado, o que acontece sempre que o filtro de ar ultrapassa o seu período de substituição e está carregado de impurezas, partículas abrasivas começam a entrar na câmara de combustão, indo depositar-se nos segmentos, onde apressam o seu desgaste, bem como o das paredes dos cilindros. Além disso, velas de ignição, injectores e os sensores são afectados pelos depósitos de impurezas, impedindo o motor de funcionar convenientemente. Quando os motores estão equipados com sistemas de ventilação positiva do cárter (PCV), vão buscar ar limpo do sistema à linha de admissão, porque a última coisa que interessa é introduzir impurezas na parte interna do motor. No entanto, quando o filtro de ar está sujo, acabam

2 Simpósio Pós-venda Automóvel 16 de Outubro de 2008

Centro de Congressos de Lisboa – Rua da Junqueira – Lisboa

O 2º Simpósio Pós-venda Automóvel vai ser palco do grande debate das questões que mais afectam o aftermarket na actualidade.

TEMAS EM DEBATE: • As energias alternativas e o automóvel Como preparar o Pós-venda?

• O Comércio de Peças Peças de Marca versus Peças Independentes • Tendências para o futuro da distribuição de peças

• A Oficina de hoje Oficina independente tradicional versus Redes de Oficinas e Concessionários • Formação Profissional Tendências e Necessidades

• Novo BER Acesso à informação técnica

• Tecnologia Automóvel O maior obstáculo do aftermarket • Novos players na Indústria Índia e China

• Mobilidade a preço baixo precisa-se! Construtores apostam em híbridos e automóveis mais leves ORGANIZAÇÃO:

€ 0 UPE 10

*Até 31 de Maio 2008: 100,00 € (IVA incluído) A partir de 1 de Junho 2008: 200,00 € (IVA incluído)

Cotado como autor, orador, moderador e consultor da indústria automóvel europeia e global, John Wormald moldou a sua carreira em torno das questões cruciais da indústria automóvel, em especial no que se refere à distribuição e ao aftermarket. Co-fundador e Director da empresa autoPOLIS, uma conceituada empresa consultora que realiza análises estratégicas e previsões para vários actores do sector automóvel, incluindo construtores de veículos, fornecedores OEM, distribuidores, prestadores de serviços, instituições financeiras e organismos governamentais.

Josef Frank

Director de Aftermarket do CLEPA, Josef Frank é especialista no Pósvenda Automóvel e grande conhecedor da realidade deste mercado em toda a Europa e das tendências que irão prevalecer no futuro. O CLEPA integra os mais proeminentes fornecedores de peças de automóveis, sistemas e módulos; associações nacionais de comércio e associações sectoriais europeias de vários países representando directa e indirectamente mais de 3.000 companhias automóveis de todas as dimensões, empregando mais de três milhões de pessoas e gerando uma facturação de três biliões de euros.

Michel Vilatte

Michel Vilatte, Presidente da FEDA (Féderation des Syndicats de la Distribuition Automobile – Federação dos Sindicatos da Distribuição Automóvel) vem falar do direito dos distribuidores de peças receberem informação técnica, dados e códigos do construtor do veículo, para permitir não só a entrega das peças, mas também para fornecer informação técnica aos reparadores independentes, para os permitir levar a cabo reparações de qualidade.

BOLETIM DE INSCRIÇÃO

* A R GO -SE

VALORES DA INSCRIÇÃO (por pessoa)

John Wormald

PATROCINADOR PRINCIPAL:

VA CRE INS

APO

Venha assistir ao debate com os protagonistas

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por penetrar areias e outros sedimentos perigosos no cárter do motor, provocando o desgaste dos apoios da cambota e nos rolamentos da biela. Muitos condutores mostram-se orgulhosos do seu carro ter ABS, mas poucos sabem que esse importante sistema de pouco lhes pode valer, se o fluido de travagem estiver em más condições, com humidade, impurezas, bolhas de ar, etc. Na realidade, o fluido de travagem é um produto que não é derivado do petróleo, absorvendo a humidade atmosférica. Essa humidade oxida a complexa rede de canais dos componentes do ABS e das pinças de travão, comprometendo as performances do sistema de travagem. Se o fluido estiver sujo, os êmbolos das pinças deterioram-se e começam a funcionar mal, perdendo fluido e deixando introduzir-se ar no circuito. O fluido de travagem deve ser substituído pelo menos uma vez a cada 3 anos (ou 100 mil km), a fim de limpar todo o circuito e proteger os componentes do sistema de travagem. A "economia" de não substituir o fluido de travagem pode custar uma reparação completa aos travões. Por seu turno, o fluido da transmissão não é para toda a vida do carro, embora muitos condutores não façam a mínima ideia disso. Além de ser necessário verificar o nível da transmissão periodicamente, a sua substituição aos 100-120 mil km é recomendada pelos construtores, a fim de proteger as peças da caixa de velocidade e do diferencial e eliminar resistências causadas pela formação de depósitos nos veios, carretos e sincronizadores. Prova disso é o facto da maioria das avarias de transmissão ser devida a falta de manutenção. Quando os diferenciais estão fora do cárter da caixa de velocidade, o lubrificante também deve ser mudado periodicamente, para evitar o aparecimento de folgas e ruídos. O fluido da direcção assistida, também é frequentemente ignorado, embora deva ser substituído ao mesmo tempo do fluido de travagem, pelo menos. A mecânica agradece. Afinação dos motores actuais Os motores de hoje em dia são mais fiáveis e praticamente não se desafinam, porque os parâmetros do motor são constantemente controlados pelo sistema de gestão electrónica. Na ignição, desapareceram os distribuidores, tradicional fonte de problemas e que tinham que ser afinados periodicamente. Na maior parte dos PUB

MANUTENÇÃO PREVENTIVA casos são usados sistemas DIS (Direct Ignition System), que dispõem de bobinas individuais, ou partilhadas por grupos de duas velas. Nos modelos que ainda têm distribuidores, uma forma de evitar problemas é mudar a tampa do distribuidor e os cabos das velas com uma certa regularidade. É conveniente seguir sempre as recomendações do fabricante, no que respeita aos prazos de substituição das peças. As velas também têm prazos de substituição e devem montar-se sempre iguais às de origem ou equivalentes. Quando os motores estão desafinados, o rendimento torna-se irregular e o problema é facilmente detectado pela análise dos gases de escape. Um simples filtro de combustível entupido pode causar problemas, bem como um contacto fraco da sonda Lambda ou de qualquer outro sensor. Os modernos aparelhos de diagnóstico percorrem rapidamente todos os circuitos do sistema electrónico e recolhem os códigos de avaria guardados no sistema de autodiagnóstico, facilitando a intervenção. A maior parte dos problemas de afinação de motor são resolvidos com a substituição de componentes avariados e com o restabelecimento dos contactos deficientes. O próprio software do sistema de gestão do motor pode apresentar problemas, devido à perda de dados, provocada por picos de corrente e outras anomalias dos circuitos electrónicos. Nesses casos, pode ser necessário reinstalar o programa original. Noutras ocasiões, é necessário actualizar o software, em função da montagem de componentes de substituição novos ou a algum up grade do motor decidido pelo construtor.

Tensão das correias A maior parte dos motores está equipado com correias de distribuição, que são mais silenciosas, permitem melhor resposta do motor e não dão problemas, dentro do respectivo prazo de validade. A maior parte dos problemas das correias, tanto de distribuição, como de acessórios, parte dos tensores, cuja afinação está incorrecta. Muito tensores da correia são agora automáticos, isto é, ajustam a tensão, em função do desgaste e envelhecimento da correia de distribuição. No entanto, tanto os tensores como os rolamentos devem ser verificados regulamente, para evitar problemas de motor graves. Na correia dos acessórios, a tensão é igualmente importante, para impedir que a correia deslize nas polias. Para além de se gastar mais rapidamente, uma correia

Para evitar que o motor sofra sobreaquecimentos, o circuito de refrigeração deve estar sempre em perfeito estado, Além de manter o nível da água, os termostatos devem estar a funcionar correctamente e a bomba tem que estar em boas condições. que patina não arrefece bem o motor e pode dar problemas com a carga da bateria. Grande parte das baterias actuais estão isentas de manutenção, mas convém sempre manter os bornes limpos e apertados, uma vez que um aperto fraco pode impedir o carro de pegar, além de criar problemas de carga da bateria. Também é importante verificar que a bateria não apresenta fissuras nem fugas e que está bem fixa no seu local correcto.

Cuidados gerais Para além de vigiar e corrigir a pressão dos pneus, o que permite economizar combustível e os próprios pneus, as rodas devem ser equilibradas, sempre que for necessário, pois as oscilações das rodas dão má condução, provocam o desgaste irregular dos pneus e provocam danos na suspensão, na direcção, bem como na transmissão e nos casquilhos e rótulas. Rodar os pneus a cada 10.000 km favorece o desgaste regular e equilibrado dos pneus e prolonga a sua vida útil. Lavar a carroçaria regularmente com água abundante preserva a pintura, evitando a acumulação de substâncias químicas potencialmente agressivas. Os vidros devem ser lavados ainda mais frequentemente, por uma questão de visibilidade e segurança, mas é necessário utilizar detergentes apropriados, para não causar danos ás borrachas dos vidros e outras peças da carroçaria, entre elas as escovas limpa-vidros. Estas devem ser substituídas anualmente, porque se deterioram com os raios solares e com os se-

dimentos que se depositam nos vidros durante os dias secos. Escovas gastas não garantem a visibilidade e riscam os vidros, causando mais despesa do que a necessária à sua substituição. Manutenção preventiva, dinheiro em caixa Um programa de manutenção bem orientado tecnicamente é fundamental para evitar avarias e a degradação prematura do veículo. Num inquérito realizado recentemente, foram detectadas as seguintes lacunas na manutenção, com base na população geral de condutores (ASE 2007): - Óleo, filtros e lubrificação (35%) - Transmissão (19%) - Pneus (14%) - Sistema de arrefecimento do motor (13%) - Travões (10%) - Correias (5%) - Afinação (4%)

Como é fácil concluir, muitos condutores só mandam reparar o carro quando ele falha ou simplesmente não anda. Nessa altura, o defeito é corrigido, por um custo desnecessariamente elevado, mas o estado geral do veículo permanece medíocre ou mesmo pobre. Novas avarias e acidentes espreitam a cada curva da estrada, podendo elevar ainda mais a pesada penalização a que estão sujeitos os condutores que são negligentes e pretendem fazer "economias" com o que não devem, nem podem.

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EMPRESA Terra da Anja

Oficina multi-serviços

A Terra da Anja, nome de um local na Serra de Frielas em Loures, é uma oficina de serviços para o sector automóvel, que se especializou no sector das frotas e dos rent-a-car.

epois de vários anos ligado à gestão de frotas, num grande operador logístico, Nuno Cunha, engenheiro de formação, decidiu no final dos anos 90 dedicar-se em absoluto à área oficinal. A pequena oficina “caseira”, rapidamente transformou-se num negócio, com o nome Terra da Anja (local na Serra de Frielas em Loures), para não mais parar de crescer. Em 2004 deu-se a mudança de instalações, pois os 100 m2 do espaço original eram manifestamente insuficientes. Fruto da sua experiência profissional ligada às frotas, e da dificuldade que era ter diversos fornecedores de serviços, fez com que Nuno Cunha apostasse numa oficina multi-serviços. “Tudo o que o seu automóvel necessita” passou a ser o lema desta oficina pois “na realidade damos resposta a todo o tipo de serviço de manutenção e reparação automóvel, seja em termos de mecânica, electricidade, chapa, pneus, etc”, afirma Nuno Cunha, acrescentando que “com o passar dos anos temos vindo a especializarmo-nos ainda mais em cada uma dessas áreas”. Pegando neste conceito multi-serviços, não é de estranhar que a tipologia de cliente da Terra da Anja esteja maioritariamente associado às frotas e ao rent-acar (mais de 80% da clientela). “Inicialmente trabalhávamos só com rent-a-car, em termos de serviços rápidos, mas depois começamos também a trabalhar com recondicionamentos, fazendo-o directamente também com algumas marcas como a Citroen e aquelas que são representadas da Siva, em termos de recuperação dos “buy-backs” para venda ao cliente final”, afirma Nuno Cunha, adiantando que “somos das poucas oficinas que trabalham com reparação dos motores para as rent-a-car, o que nos obriga a estarmos constantemente actualizados em termos informáticos”. Entrar mais a fundo no cliente gestora de frota é outra das apostas da Terra da Anja, atendendo ao facto de poder prestar todo o tipo de serviço. Considerando que a informática é o melhor mecânico da oficina, Nuno Cunha tem apostado muito nesta área no seu estabelecimento “o que nos leva a um esforço enorme, com actualizações do nosso aparelho de auto-diagnóstico de 15 em 15 dias. O tipo de clientes que temos assim o obriga”. Fazendo todo o tipo de serviços, foi necessário recorrer a quase todo o tipo de equipamentos oficinais. “Temos vindo a investir em equipamentos cada vez melhores e tecnologicamente mais actuais, para dar resposta às necessidades de serviço”, revela Nuno Cunha que garante

“que devido à evolução tecnológica dos equipamentos e dos automóveis, o recurso à formação é para nós muito importante, sendo uma sector onde apostamos muito”. Em termos de incorporação de peças nos carros dos clientes, nesta oficina aposta-se quase na totalidade no mercado original, tudo por uma questão de garantia, visto que a maioria dos carros que passam na oficina são também eles muito recentes. Ponto de honra para o responsável da Terra da Anja é o processo ambiental, tendo sido feitos diversos investimentos de modo a que se consiga cumprir com todas as leis ambientais no âmbito das oficinas. Com quase 120 folhas de obra abertas por mês, o facto de estar associado ao mercado do Rent-a-car, leva também a que existam alguns picos na actividade e a uma sobrecarga de trabalho. Atendendo a esta situação, a empresa vai crescer para outras instalações (no Prior Velho), mantendo as actuais, e que serão inauguradas a breve prazo. “O objectivo da empresa é aumentar a capacidade instalada em termos de mecânica e pintura”, revela Nuno Cunha, acrescentando que “vamos também inaugurar uma outra empresa, que se chama Premium Wash, virada para as empresas de frotas, na área das lavagens, preparando os carros para serem entregues ao cliente final”. Refira-se que actualmente trabalham 12 pessoas na Terra da Anja, das quais nove estão afectas directamente ao trabalho oficinal.

Terra da Anja Sede: Rua das Camélias Bairro das Bogalheira 2685 - 424 Camarate Gerente: Nuno Cunha Telefone: 219 471 065 Fax: 219 471 981 E-mail: tanjacar@sapo.pt Internet: n.d.

A Terra da Anja é uma oficina que se especializou no serviço às frotas, desenvolvendo todo o tipo de serviços oficinais

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EMPRESA Taipas Lava

O primeiro de uma rede A

A Taipas Lava é a primeira unidade de uma rede de casas de pneus e de serviços na área automóvel designada por Passion Pneu, que se irá desenvolver nos próximos anos.

berta desde Junho de 2007, a Taipas Lava é uma empresa que partiu do zero, no qual os seus sócios-gerentes apostaram em pertencer, praticamente desde o seu início, a um novo conceito de rede. A rede Passion Pneu, da responsabilidade da Passion Pneu Portugal (representante em Portugal dos pneus Matador através da Dealpneus), tem a sua origem no Benelux, estando numa fase de implementação no mercado português, apesar da sua presença já consolidada em diversos mercados europeus. “Decidimos aderir à Passion Pneu pela diversidade da oferta, pela gestão de stocks, mas também pela garantia que temos, pois pretendemos fazer um trabalho sério”, começa por afirmar Rafael Lima, sócio-gerente da Taipas Lava, adiantando acreditar “muito no trabalho que está sendo desenvolvido pela Passion Pneu”. Ainda na opinião do mesmo responsável, só existe actualmente uma possibilidade de se trabalhar nesta área, que é estar dentro de uma rede organizada. “Dentro de um grupo temos possibilidade de comprar melhor e conseguir ter uma boa rentabilidade. Por outro lado julgo que

Lava nada foi deixado ao acaso, sendo que a aposta na imagem permite que “qualquer cliente que entre na nossa casa se sinta confortável, motivando-o a regressar”, afirma Rafael Lima.

não era possível ter superado as nossas expectativas em termos de vendas se não estivessemos dentro de um grupo”, adverte Rafael Lima. Este centro auto, como Rafael Lima o identifica, surge na sequência da diversidade de serviços que a empresa presta, nomeadamente no domínio da mecânica rápida, embora a “nossa especialidade e o

que representa mais a casa são os pneus, surgindo depois os lubrificantes e a seguir os restantes serviços”. No que diz respeito aos lubrificantes e às peças, a Taipas Lava recorre à Oehen, uma empresa de Braga, que iniciou a importação e distribuição dos lubrificantes franceses da Yacco em Portugal. “É uma empresa que nos dá todas as garantias, que depois podemos reflectir nos nossos clientes, para se poder prestar um serviço de qualidade”, afirma Rafael Lima. Contudo, tal como nos pneus, onde a empresa trabalha com diversas marcas, também nos lubrificantes a oferta de marcas é diversa. Outra das aposta da Taipas Lava foi na apresentação do centro auto. Com um aspecto moderno e funcional, na Taipas

Diversificação Uma das apostas da Taipas Lava, e que tem tudo a ver com o seu nome, é o centro de lavagem Planeta Azul. Aliás, a Taipas Lava foi mesmo a primeira empresa a ter um centro de lavagem automóvel da Planeta Azul em Portugal, que mais não é do que o mais moderno e evoluído centro do género instalado em Portugal. Com quatro boxes e um processo de operação digital e totalmente automatizado, este centro de lavagem possui as mais modernas tecnologias de modo a reduzir ao mínimo possível o impacto ambiental.

Taipas Lava Sede: RLugar de Escalheiros S/N – E.N. 101 Sande, S. Martinho 4805-504 Guimarães Sócio Gerente: Rafael Lima Telefone: 253 478 230 Fax: 253 478 231 E-mail: n.d. Internet: n.d.

Rede Passion Pneu

A Taipas Lava corporiza o conceito de uma nova rede de centros autos, Passion Pneu, que se dedica ao negócio dos pneus e serviços rápidos

Apesar da Taipas Lava ser o primeiro centro auto Passion Pneu em Portugal, a Dealpneus, entidade que está a fomentar o desenvolvimento desta rede, já tem em processo de “abertura” quinze centros (alguns já concluídos), embora sejam na sua maioria actuais casas de pneus “reconvertidas”. Todos os aderentes a essa nova rede passaram a ter uma imagem unificada Passion Pneu, ficando deste logo com a exclusividade de trabalhar os pneus Matador (como também pneus Courier, marca pertencente à Pirelli). As exigências para as casas de pneus se tornarem aderentes da Pneu Passion são mínimas, onde até a nova imagem é um investimento do grupo, mas terão em contrapartida as vantagens de poder trabalhar com uma marca exclusiva e com produtos de qualidade a preços muito competitivos, para além de terem um enorme suporte em termos de publicidade, de comunicação e de informação utilizando as modernas ferramentas informáticas que o Grupo Passion Pneu já dispõe.

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EMPRESA Shell

Crescer como objectivo

A Shell tem um ambicioso objectivo para 2010 em Portugal, que é atingir os 25% de quota de mercado no negócio dos lubrificantes. Para o atingir apresentou recentemente algumas importantes novidades.

travessando uma nova fase da sua história em Portugal, a Shell tem em desenvolvimento diversos projectos, muito ambiciosos, que a irão levar a ser a primeira empresa internacional de venda de lubrificantes em Portugal e atingir uma quota de mercado de 25%. Bem, pelo menos são estes os objectivos que esta poderesa multinacional pretende atingir em 2010, precisamente na altura em que vai comemorar 100 anos de presença em Portugal. Já para, este ano, a Shell quer dar o primeiro nesse crescimento, vendendo cerca de 2 a 2,5 milhões de litros de lubrificantes e “posicionar a marca, ao nível dos lubrificantes, como a primeira eleição dos clientes em Portugal”, afirma Rui Cavalerio, Adminsitrador da Shell Portugal, acrescentando que “vamos continuar a apostar num trabalho conjunto com os nossos parceiros de negócio”. Em Portugal a Shell detém 20% de quota de mercado, tendo fechado 2007 com uma facturação de 60 milhões de euros, duplicando o montante obtido no ano anterior. O relançamento do Cartão EuroShell e a consolidação do negócio dos lubrificantes, que é responsável por praticamente metade dos referidos resultados, foram os responsáveis por estes resultados desta operadora. Com mais de 19 milhões de litros de lubrificante vendidos no ano passado em Portugal, a Shell aumentou em 26% as suas vendas em volume e 14% em valor, alcançando os 27 milhões de euros, o que consolida a empresa como uma das três maiores do mercado nacional. Em termos comerciais 40% das suas vendas são canalizadas para clientes indirectos (revenda), enquanto os restantes 60% são clientes directos, representados em vendas ao consumidor e vendas a clientes profissionais (frotas e indústria). No total são mais de 1.500 os clientes activos da Shell em Portugal, empresa que

Shell Portugal, SA Sede: Rua Dr. António Loureiro Borges, 9 - 5º Arquiparque – Miraflores 1495-13 Algés Administrador: Rui Cavaleiro Telefone: 214 200 430 Fax: 214 200 401 E-mail: rui.cavaleiro@shell.com Internet: www.shell.pt

possui uma equipa de 50 profissionais exclusivamente dedicados ao negócio dos lubrificantes.

Novos projectos Para se atingirem os ambiciosos objectivos, os tais 25% de quota de mercado em 2010, a Shell tem a decorrer dois importantes projectos globais, o Projecto Pearl e o Projecto de Renovação da gama Shell Rimula, tendo Portugal sido escolhido como um país prioritário para o lançamentos dos mesmos. Segundo Rui Cavaleiro, “são dois projectos que nos permitirão melhorar a resposta às actuais necessidades dos nossos clientes, pois facilitarão a utilização e irão melhorar a percepção que o clientes têm dos nossos produtos”. O Pearl é um projecto internacional (apenas Estados Unidos e Canadá ficaram de fora) de modernização e uniformização da imagem dos lubrificantes Shell, com incidência nas marcas Shell Rimula, Shell Helix, Shell Advance, Shell Nautilus, Shell X100 (e também nas marcas complementares como o Shell Spirax), que vai abranger todas as embalagens com capacidade inferior a 7 litros (mais de 300 milhões). Para o Administrador da Shell em Portugal, este majestoso projecto da Shell,

que já foi tentado por companhias e não foi concluído, surge da “necessidade de eliminar a actual complexidade da gama de lubrificantes Shell que, durante anos de evolução, foi criando uma multiplicidade de embalagens e rótulos muito diferentes entre si”. Este projecto, que já está em implementação, visa dar a todas as embalagens uma maior coerência e consistência, quer ao nível da forma - que foi melhorada para se adaptar ergonomicamente à mão de quem agarra a embalagem e verte o seu conteúdo - e dos materiais exteriores de embalagem, quer dos códigos cromáticos e da clareza das mensagens patentes nos rótulos, que passam a facilitar a percepção de comerciantes e consumidores, tornando-se mais rápido identificar a acção e mais valias de cada produto. O melhoramento funcional proporciona ainda maior rapidez e precisão para os mecânicos, ajudando também a um armazenamento e exposição mais fáceis, já que a nova forma das embalagens permite que ocupem menos espaço nos lineares. O segundo projecto passa pela total renovação da gama Shell Rimula. A ideia da Shell visa especialmente a adaptação aos novos desafios de evolução técnica do mercado, abrangendo um “upgrade”

dos diversos produtos anteriormente disponíveis, o lançamento de dois novos lubrificantes, bem como a modernização das embalagens e rótulos. A gama Shell Rimula estará identificada de R2 a R6, que vão dos lubrificantes de base mineral aos totalmente sintéticos, existindo depois diversas versões, com fins específicos. Em termos de gama, o destaque vai para o Shell Rimula R6 LME 5W-30 e Shell Rimula R4 L 15W-40, que são as duas novidades, que estarão disponíveis no mercado nos próximos meses. O primeiro é um lubrificantes topo de gama, que tem como característica principal o LOW SAPS (Cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre), numa formulação exclusiva que ajuda a prolongar a vida útil do veículo, bem como a controlar a dispendiosa manutenção dos sofisticados catalisadores e filtros de escape que se encontram nos mais recentes motores de camiões e autocarros Euro 4 e Euro 5. Já o Shell Rimula R4 L 15W-40 é uma evolução do conhecido Shell Rimula Super 15W-40, agora adaptado às novas exigências ambientais. Refira-se ainda que a gama Rimula verá renovadas as suas embalagens e rótulos, uma medida que se integra já no Projecto Pearl.

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EMPRESA

Xpart – AutoService Centre

Maior abrangência

Em Abril de 2006 foi apresentada e lançada em Portugal, por intermédio da XPart, o conceito AutoService Centre. O conceito inicial é o mesmo mas a prática do mercado obrigou à sua evolução.

ertencente à multinacional Caterpillar Logistics Service, empresa que actualmente assegura toda a logística de peças originais da MG Rover, a Xpart lançou no início de 2006 um conceito de “soft-franchise” ao qual deu o nome de AutoService Centre. Este conceito oficinal baseava-se essencialmente na reconversão das oficinas MG Rover, embora não fosse fechado a outras empresas que pretendessem aderir. A intenção inicial da Xpart, que parcialmente se mantêm, não passa por substituir a MG Rover, sendo contudo um distribuidor exclusivo das peças originais MG Rover, para além de uma vasta gama de peças de qualidade equivalente, desenvolvendo paralelamente um conceito de reparação multimarca com especialização em MG Rover. Até 2008 o conceito de oficina multimarca Xpart evoluiu bastante, tendo sido abandonada a exclusividade na distribuição das peças à rede AutoService Centre. “Sentimos que esse não era o caminho a seguir, pelo que passámos a recorrer a distribuidores nacionais de peças com os quais fizemos acordos de distribuição”, refere José Edgar Ribeiro, Director de Marketing e Vendas da Xpart em Portugal. Esta alteração, segundo o mesmo responsável, teve a ver com questões de mercado mas também com o facto de “podermos dar uma maior abrangência ao nível da oferta de marcas de peças, disponibilizando um maior leque de produtos, possivelmente a preços mais competitivos”.

Reconversão Como se disse, a ideia inicial passava (e passa ainda) pela reconversão das antigas unidades de pós-venda da MG Rover em Portugal. Das 32 unidades que existam em Portugal, algumas fecharam, mas sete foram reconvertidas em AutoService Centre, enquanto as restantes oito foram oficinas multimarca que aderiram a este conceito. “Houve uma alteração de estratégia também a este nível, acima de tudo porque houve alguma resistência à mudança, tanto mais que o investimento necessário era mínimo”, refere José Edgar Ribeiro. A reunião anual de aderentes aos conceito AutoService Centre, que decorrreu em finais de 2007, serviu também, segundo o mesmo responsável, para dar início a uma segunda fase deste projecto. “Sem querer desvirtuar o conceito original, houve algumas alterações que foram necessárias serem realizadas. Agora, só os AutoService Centre têm acesso a um conjunto de informação via website”, afirma José Edgar Ribeiro, acrescentando que “para os que não aderiram ao Auto-

Xpart na internet A rede AutoService Centre da Xpart, aposta claramente nas novas tecnologias, não só para o desenvolvimento interno do negócio, mas também para uma relação mais próxima com os seus clientes. Aqui ficam os principais sites da Xpart: AutoService center http://www.xpartautoservicecentre.com.pt ECU’s http://www.rover-services.co.uk XPart http://www.xpart.com/ Acessórios MG Rover http://www.xpart-accessories.com XPart Stop com Link para catálogo All Makes http://www.xpartstop.com.pt XPart care http://www.xpartcare.com SAP https://xpart.genuinebrandparts.com Omitec http://www.omitec.com

Em apenas dois anos o conceito Xpart evolui bastante. Em 2008 a Xpart prevê ter em funcionamento 25 AutoService Centre Service Centre, muitos deles já não têm sequer imagem MG Rover, têm contudo a possibilidade de adquirir peças dos acordos que estabelecemos a nível nacional”. Nos antigos concessionários MG Rover, que agora aderiram ao AutoService Centre, grande parte do trabalho que fazem continua ligado à assistência a essas marcas, o que já não sucede com os novos aderentes que são oficinas multimarca, pois já antes estavam a laborar como independentes, sendo que algumas se especializaram em MG Rover. Para estimular a actividade dos aderentes, a Xpart realiza periodicamente campanhas directas aos AutoService Centre, nomeadamente melhores condições na aquisição das peças. Dessa forma os AutoService Centre são levados também a projectar essas mais-valias para os seus clientes finais através de campanhas. Outro aspecto importante no desenvolvimento dos AutoService Centre, são as muitas ferramentas que a mesma tem à sua disposição, nomeadamente ao nível

da internet, que permitem potenciar as relações “Business to Business” e “Business to Consumer”. “São ferramentas que nem sequer estavam no mercado”, afirma José Edgar Ribeiro, dando como exemplo “o diagnóstico de aconselhamento, normalmente feito num papel, mas que agora está disponível na internet, permitindo um acompanhamento constante do cliente”. Outra ferramenta disponível na internet é o XPart Stop, que permite a cada aderente consultar stocks, encomendar e saber diversas inormações comerciais e técnicas. Com uma boa distribuição geográfica dos AutoService Centre, existe ainda algum potencial de evolução da rede. Até final de 2008, a Xpart prevê que estejam a funcionar 25 AutoService Centre, um número considerado como ideal “que nos permite fazer uma cobertura das zonas onde desejamos estar presentes”, revela José Edgar Ribeiro, que admite que a rede poderá crescer a médio prazo até às 30 instalações.

Os AutoService Centre são especializados nas marcas MG e Rover, mas a sua orientação é multimarca

Xpart AutoService Centre Sede: Rua Alexandre Herculano. 58 A 2870-117 Montijo Director de Marketing e Vendas: José Edgar Ribeiro Telefone: 212 316 493 Fax: 212 316 493 E-mail: ribeiro_jose_e@cat.com Internet: www.xpartautoservices.com

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EMPRESA Belgest Peças

O mercado não

pára

Com forte presença no mercado da distribuição automóvel na região de Torres Vedras, o Grupo Belgest tem tido uma década de investimentos sucessivos, alargando o seu leque de serviços ao cliente.

história da empresa remonta à década de 50, com a representação da Mercedes e da Volkswagen. Contudo, foi em 1998 que se inicia o grande crescimento da empresa, que passa a representar sucessivamente outras marcas como a Rover, Land Rover, MG, Skoda, Audi, Kia e mais recentemente Seat e Nissan, embora nestas duas marcas apenas ao nível dos serviço pós-venda. Foram também desenvolvidos o negócio dos veículos usados, da assistência multimarca, através da Xpart, e também houve uma especialização na área das peças. A Belgest Peças é um projecto recente dentro do Grupo que foi iniciado em 2006 e que está planeado em diversas fases. “O sector de peças é um mercado comercialmente muito agressivo, por isso, optámos por uma estratégia muito sustentada na oferta de serviços ao cliente sem esquecer o preço”, começa por referir Paulo Ferreira, Director-geral do Grupo Belgest. Nesta fase, a Belgest Peças trabalha unicamente para as oficinas independentes as peças das marcas que a empresa representa. “Ainda não demos o passo de comercializar as peças multimarca de qualidade equivalente para os reparadores independentes, que também já trabalhamos mas apenas internamente com a XPart”, revela o mesmo responsável, adiantando que “a venda de peças multimarca ao exterior não será em 2008, até porque vamos investir num armazém central de peças. Para se ter sucesso na venda de peças ao exterior é preciso ter uma capacidade de resposta muito grande e muito rápida, o que representa uma optimização de stock, um aumento de stock e um incremento dos recursos humanos. É nisso que estamos a investir”. Neste momento a Belgest Peças possui uma equipa comercial no terreno junto das oficinas independentes com três pessoas, responsáveis pela visita, venda, en-

Belgest Automóveis SGPS, SA Sede: EN8 - Km 44 Quinta do Prior - Apartado 34 2564-909 Torres Vedras Director-Geral: Paulo Ferreira Telefone: 261 327 614 Fax: 261 327 615 E-mail: www.belgest.pt Internet: paulo.ferreira@tecsport.pt

A Belgest Peças é um projecto que nasceu em 2006 e que foi planeado em diversas fases, esperando-se algumas novidades já em 2008 trega e promoção de todo o portfólio de peças originais das marcas representadas pelo Grupo Belgest, no eixo entre Torres Vedras e Caldas da Rainha. “Temos atingido bons índices nos volumes de vendas e bons índices de qualidade em termos de rácios de entrega. Nestes aspectos estamos já num ponto bastante sólido e sustentado da nossa actvidade das peças”, revela Paulo Ferreira, acrescentando que “se a nossa estratégia não fosse sustentada no serviço, mas no preço, a nossa estrutura seria mais leve. Tínhamos que possuir uma força no terreno que fosse capaz de sustentar a resposta que queremos dar em relação à qualidade de serviço”. Os frutos da estratégia seguida “que nos trouxe uma boa rentabilidade do negócio”, permitirá à Belgest Peças “dar o salto num futuro próximo, pois queremos trabalhar as peças como um negócio totalmente autónomo”. Enquanto não possui um armazém central, neste momento existem três arma-

zéns de peças para todo o grupo, um deles centralizado na Tecauto (tem todas as peças da SIVA e da Seat), outro na Tec Atlântica com peças Mercedes Benz, e um terceiro armazém na Car Atlântica onde está a XPart, com as peças multimarca, MG Rover, Land Rover, Kia e Nissan. “Mais de metade das peças somos nós que entregamos e é isso que queremos incrementar pois, dessa forma, teremos um serviço mais completo ao cliente e assim conseguimo-nos diferenciar dos nossos concorrentes”, afirma Paulo Ferreira. Actualmente, em termos médios, pouco mais de 40% das peças que passam na Belgest Peças são para comercialização juntos dos independentes “o que está dentro do que foi definido. Contudo, com o desenvolvimento do negócio exterior de peças que prevemos para os próximos anos, o nosso objectivo é vender mais peças ao exterior do que aquelas que são consumidas internamente”, concluiu Paulo Ferreira.

Paulo Ferreira, Director-Geral do Grupo Belgest, tendo sido um dos impulsionadores da Belgest Peças

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EMPRESA J. Gomes & Filhos, Lda

Novo desafio C

A J. Gomes & Filhos, Lda. foi recentemente nomeada como distribuidor das tintas Akzo Nobel para a região de Loures e concelhos adjacentes, iniciando um novo percurso no mercado das tintas para automóvel.

om mais de duas décadas de presença no mercado das tintas, a J. Gomes & Filhos, Lda. , designação que assumiu em 2004, foi desenvolvida, por razões estratégicas, juntamente com um negócio oficinal. Se nessa fase a ideia era abastecer a oficina, o negócio da revenda de tintas foi crescendo e ganhando dimensão, angariando cada vez mais clientes até que se autonomizou. Actualmente, a J. Gomes & Filhos, Lda. dedica-se à revenda de tintas para a reparação automóvel, assim como equipamentos e consumíveis para este sector de actividade. “Dentro da gama de produtos para a repintura automóvel, podemos responder a tudo o que uma oficina necessite”, afirma Nélson Ramos acrescentando que “temos oferta desde as tintas, às pistolas, aos abrasivos, passando pelos produtos de limpeza até aos equipamentos, como as cabinas de pintura”. Esta empresa é representante há mais de 12 anos das cabinas de pintura da CMC, tendo já diversas instalações espalhadas pelos país, sendo este negócio dos equipamentos “algo que nos tem dado algum nome e que vamos continuar a trabalhar”, refere o gerente da empresa. No negócio da distribuição de tintas, a grande novidade da J. Gomes & Filhos, Lda., é o facto de ter sido nomeada como distribuidor, para a região de Loures e concelhos adjacentes, da Akzo Nobel para as suas marcas Sikkens, Lesonal e Dynacoat. “Estamos a começar com a Akzo Nobel, depois de 20 anos ligados a outra marca, mas a grande diferença que para já é muito evidente, é que a Akzo Nobel Car Refinishes, como se dedica em exclusivo à repintura automóvel, consegue uma forte especialização neste ramo e isso é fundamental para quem está especificamente dedicado a este sector, pois de facto a nossa vocação é a repintura automóvel”, afirma Nélson Ramos, considerando que “é um novo desafio”. Outras razões que refere devem-se também “à diversificada gama de produtos que a Akzo Nobel disponibiliza, através das suas marcas Sikkens®, Lesonal® e Dynacoat®, o que é uma maisvalia neste mercado, mas também ao fortíssimo apoio que a Akzo Nobel nos dá, o que é muito importante para se poder trabalhar neste mercado com as ferramentas adequadas”, analisa Nélson Ramos. Defendendo agora as “cores” da Akzo Nobel, consideram os gerentes João e Nelson Ramos, que a mudança decorreu de uma forma natural, derivado ao “bom nome” dos produtos Akzo Nobel e tam-

bém à relação de confiança que a J. Gomes & Filhos mantêm com os seus clientes, alguns com mais de 20 anos de relacionamento comercial. Em termos comerciais, esta nova representação da J. Gomes & Filhos, Lda., permite à empresa, segundo o seu responsável, outras valias muitos importantes, nomeadamente “a captação de novos clientes, por via de existirem agora mais zonas para vender e da maior disponibilidade e diversidade de produto. “Sentimos que para crescer dentro do sector automóvel, teriamos que contar com uma marca especializada neste área, como é a Akzo Nobel”. A J. Gomes & Filhos, Lda. preparouse também para este novo desafio, reforçando no terreno a sua equipa comercial, com o objectivo “de crescer de forma consolidada acompanhando os nossos parceiros de negócio”, revela João Ramos, não esquecendo que “queremos estar mais próximos dos nossos clientes, dando-lhes todo o apoio necessário, para que em conjunto possamos crescer”. Em termos de formação e na área técnica, a J. Gomes & Filhos, Lda. recorre ao apoio permanente dos serviços da Akzo Nobel, “o que foi um dos aspectos positivos nesta nova parceria”, considera Nélson Ramos. Refira-se que a J. Gomes & Filhos, Lda., para além do Armazém, dispõe de uma loja aberta ao público na Póvoa de Santo Adrião, considerada de importância estratégica para o desenvolvimento local do negócio.

J. Gomes & Filhos Sede: Zona Industrial Quinta do Lago Aramazém 7 2660-130 Santo Antão do Tojal Gerentes: João Ramos e Nélson Ramos Telefone: 219 730 569 Fax: 219 388 282 E-mail: nelsonramos@net.novis.pt Internet: n.d.

Paulo Caetano, Responsável de Marketing da Akzo Nobel, Nelson Ramos e João Ramos, Sócios-Gerentes da J. Gomes & Filhos, Nuno Andrade, Chefe de Vendas da Akzo Nobel e Nuno Antunes, Responsável de Zona Akzo Nobel

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EMPRESA

Repsol

O desafio do crescimento

A Repsol está fortemente empenhada no mercado dos lubrificantes em Portugal. Diversos projectos estão a decorrer no sentido de aumentar a penetração da marca nesse mercado. Saiba quais.

s lubrificantes da Repsol são comercializados em Portugal há mais de duas décadas, mas só em 1990, é que a empresa espanhola se estabeleceu oficialmente em Portugal, tendo ganho recentemente uma grande projecção no mercado português, por via dos postos de abastecimento, quando assumiu parte dos activos de uma outra operadora. Também no sector dos lubrificantes auto, a Repsol pretende crescer, assentando a sua acção essencialmente em produtos tecnologicamente evoluídos mas também numa estratégia bem delineada para as oficinas. Para trabalhar o negócio dos lubrificante a Repsol tem uma rede de distribuidores e revendedores, espalhada pelo país e ilhas, que assegura toda a distribuição dos lubrificantes pelo pequeno e médio cliente. Já nos grandes clientes, nomeadamente grupos de retalho automóvel e frotistas, existe uma abordagem diferente, através de uma equipa de vendas própria que vai directamente ao cliente. Ao nível dos concessionários da Seat,

marmo-nos de um tipo de cliente que está mais distante e trazê-lo para a marca Repsol”, considera João vasques. Refira-se também que existe ainda mais um canal de distribuição dos lubrificantes auto da Repsol, que são os mais de 440 postos de abastecimento da marca espanhados por Portugal. “É uma área que representa uma margem interessante, pois tratam-se de vendas directas ao cliente, mas o volume de vendas é baixo”, revela o mesmo responsável. Num mercado cada vez mais competitivo, a Repsol tem vindo a acompanhar as tendências do mesmo, apresentando uma vasta e diversificada gama de lubrificantes. “A nossa gama, em termos genéricos, é composta por produtos de topo, que são sintéticos, com as aprovações mais recentes API, ACEA e também dos fabricantes. A oferta é completada por produtos com especificações para todo o tipo de utilizações”, refere João vasques. Para este responsável, a Repsol tem vindo a apostar “em lubrificantes tecnologicamente evoluídos, quer ao nível das questões ambientais, Low Sap, quer em termos de baixas viscosidades, que potenciem os baixos consumos”.

por via de um acordo ibérico, existe uma recomendação de marca para a utilização de lubrificantes Repsol. Ao mesmo nível existe ainda um acordo com a Nissan, utilizando-se para o efeito a marca de lubrificantes Motiber, com aprovações especificas.

A Repsol pretende crescer no aftermarket, tendo desenvolvido para o efeito diversas acções

Independentes Para fazer chegar os lubrificantes Repsol aos restantes clientes, nomeadamente às casas de peças e oficinas independentes a empresa possui uma rede de distribuição, que parte dela trabalha em exclusivo com a Repsol. Em termos de lubrificantes auto, apesar de o mercado oficial ser o mais representativo, a Repsol tem vindo a desenvolver diversas iniciativas para se aproximar do mercado independente. Neste momento tem em curso uma campanha para o mercado das oficinas independentes (nomeadamente as que tenham alguma dimensão), através da sua equipa comercial, que tem como objectivo angariar mais clientes. “Esta campanha consiste na oferta do nosso portfólio de produtos, através de diversos suportes de informação, mas também no apoio à oficina na instalação de equipamento de apoio à lubrificação

que pode ir da simples bomba manual até ao sistema completo de produção de ar comprimido com bomba pneumática+enrolador+punho digital”, refere João Vasques, responsável pelos lubrificantes na Repsol. Com esta aposta, o mesmo responsável alerta que “o nosso objectivo é de facto crescer nos independentes, mas naqueles que valorizem o lubrificante em si e a tecnologia do mesmo. Todo aquele independente que valorize a questão do preço, não está de facto no nosso alvo. Consideramos que temos produtos com uma componente tecnológica muito forte, e por só teremos parcerias que valorizem esse facto e que o assumam como uma vantagem para o seu próprio negócio”. Apesar desta campanha muito dirigida a determinados alvos, também as pequenas oficinas continuarão a ser acompanhadas por via do canal distribuição. Para essas a Repsol dispõe de uma segunda marca de lubrificantes, que é a CS, que tem tecnologia standard e apresenta por isso preços mais competitivos. “O intuito de o canal de distribuição ter uma segunda marca para trabalhar certos clientes acaba por ser uma estratégia temporal, pois o objectivo é aproxi-

A Repsol tem apostado na tecnologia dos seus produtos para se impor no mercado

Repsol YPF Sede: Edifício Europa Av. José Malhoa, 16 - 8º Piso 1099-091 Lisboa Responsável Lubrificantes: João Vasques Telefone: 213 119 285 Fax: 213 119 315 E-mail: jvasques@repsolypf.com Internet: www.repsolypf.com

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EMPRESA Japopeças

Especialização assumida A

Apesar da concorrência ser grande no mercado das peças asiáticas, a Japopeças possui uma enorme especialização no ramo, que lhe vem de mais de 20 anos de experiência no mercado.

Japopeças nasce da junção de duas empresas que se dedicavam uma ao retalho e outra à importação de peças para veículos asiáticos. A sua origem remonta a 1986, depois de Luís Costa, actual gerente da empresa, ter trabalhado durante anos numa marca japonesa, tendo nascido daí o interesse pelas peças de origem asiática. “Trabalhei em marcas europeias e japonesas e desde muito cedo que reparei na superior qualidade dos produtos asiáticos. Como a procura de peças asiáticas era grande e havia poucos distribuidores de peças desta origem, decidi investir no negócio”, revela Luís Costa, gerente da Japopeças. A Japopeças foi crescendo ao ponto de, desde o início da década, ter aberto o leque de oferta de peças asiáticas, podendo satisfazer com peças de qualidade equivalente (algumas que fornecem o primeiro equipamento) praticamente todos os veículos asiáticos (Japoneses e Coreanos) a circularem em Portugal. Como grossista de peças para veículos japoneses e coreanos, a Japopeças importa todas as suas peças da Ásia, o “que me traz custos enormes a diferentes níveis, tanto mais que da encomenda até à recepção da peça, existe um desvio temporal de quase meio ano”, revela Luís Costa, adiantando “este é o aspecto mais complicado neste negócio, pois existem muito condicionalismos neste mercado que podem alterar substancialmente o consumo de determinadas peças”. Apesar desta situação, a Japopeças recorre ao histórico de peças e a toda a sua experiência no mercado, para que consiga dar resposta às exigências do mercado. Outra forma de colmatar essas dificuldades é o recurso a uma correcta gestão de stocks. “Neste mercado não se pode brincar às peças, e para se dar serviço temos que recorrer a um forte investimento de capital no stock, para que exista sempre disponibilidade peças”, refere Luís Costa. Trabalhar peças asiáticas tem também outras especificidades, nomeadamente nos carros japoneses, que dentro de um mesmo modelo e versão podem ter diversas referências para a mesma peça. “Se não soubermos exactamente que peças estamos a trabalhar e para que carro são, facilmente pode haver enganos e erros. É este nível de detalhe que nós podemos dar como uma mais-valia de serviço para os nossos clientes”, assegura o responsável da Japopeças. A diferenciação neste mercado das peças asiáticas faz-se também “na aposta, preferencialmente, nas marcas de peças que também já estejam aplicadas no primeiro equipamento, o que aumenta a se-

Marcas representadas São diversas as representações que a Japopeças disponibiliza para o mercado. Uma das mais conhecidas é a AISIN que tem como principais linhas as embraiagens, bombas de água, bombas de travão, bombas de embraiagem e pastilhas de travão. Ao nível dos Kit´s de distribuição (original) a Japopeças dispõe da FUJIPARTS, enquanto em pastilhas de travão e maxilas de travão representa a FBK. Na marca 555 a Japopeças representa material de direcção e suspensão. Para além desta marcas (as principais) a Japopeças disponibiliza ainda algum material de colisão.

A Japopeças especializou-se em peças asiáticas, vendendo para todo o país, inlcuíndo as ilhas

Japopeças

gurança na venda e anula praticamente as reclamações”, afirma Luís Costa, adiantando que “tentamos também trabalhar algumas linhas de peças em exclusivo, o que nem sempre é fácil devido à concorrência que existe”. Apesar de centrar a sua oferta na qualidade, Luís Costa assegura que “conseguimos também ter bons preços”. Sendo um grossista de peças, a política da Japopeças passa pelo respeito integral da cadeia de distribuição. Dentro da empresa existe uma secção de grosso e outra de retalho, fisicamente separadas, tendo a Japopeças uma acção directa junto das oficinas apenas na sua zona de influência. “Todas as restantes zonas do país vendemos directamente a retalhistas, que por sua vez chegam às oficinas

e, por isso, respeitamos o trabalho dos retalhistas, com os quais temos excelentes relações”, afirma Luís Costa. A Japopeças comercializa as suas peças asiáticas para todo o país e ilhas, recorrendo a três comerciais (um deles comissionista para as ilhas) que estão integrados numa equipa de 15 pessoas vocacionadas para este negócio. Para além de possuir uma pequena frota para distribuição local, a Japopeças recorre a dois distribuidores logísticos, que fazem chegar as peças aos seus clientes num prazo sempre inferior a 24 horas. Com uma capacidade de stock superior a 1.000 m2, a Japopeças dedica-se essencialmente as peças de mecânica, tendo também alguma oferta em termos de chaparia, embora em menor escala.

Sede: Rua António Luís Pinto de Oliveira Lote 5 – ZI da Pedra Branca 3700-309 São João da Madeira Gerente: Luís Costa Telefone: 256 822 700 Fax: 256 822 110 E-mail: japopecas@japopecas.pt Internet: www.japopecas.pt

Para além de um balcão que faz vendas as retalho, a Japopeças posssui três comerciais para todo o país que visitam casas de peças

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ENTREVISTA Stefan Opstal, Director de Vendas da KAVO

“Fazemos a diferença porque somos

especialistas”

A KAVO é um especialista em peças Japonesas e Coreanas para o aftermarket independente. A sua função é agregar as melhores peças do mercado e catalogá-las para colocação rápida nas oficinas. Stefan Opstal acredita que os ventos do mercado continuarão a favor da companhia. Essas peças são feitas por fabricantes OE? Sim, por fabricantes Japoneses e Coreanos OEM e OES tais como a NWB, 555, NPW, NTN, GMB, MK Kashiyama, KCW, etc.

eças concebidas por fabricantes de Equipamento Original (OE) e embaladas e catalogadas pela KAVO: É assim que podemos caracterizar este interveniente do aftermarket independente, especialista em peças Japonesas e Coreanas. Stefan Opstal, Director de Vendas, traçou as linhas gerais da filosofia da KAVO e perspectivas para o futuro.

Quais são os mercados onde a KAVO está presente na Europa? A KAVO está presente em todo o mercado Europeu e em alguns países fora da Europa.

Como caracteriza a KAVO? A KAVO fornece uma gama alargada de peças de substituição Japonesas e Coreanas para todos os veículos destas nacionalidades. Os produtos são distribuídos pelos principais distribuidores em toda a Europa. A elevada qualidade dos produtos, catálogos (informação), disponibilidade de stock e serviço, são as principais características da KAVO.

Sente que o aftermarket independente para os produtos KAVO em Portugal é diferente ou similar ao de outros países europeus na forma como funciona e principais dificuldades? O aftermarket em Portugal para os nossos produtos é muito similar ao aftermarket em outros mercados Europeus, sendo as parcerias sempre essenciais.

Existem poucas companhias especializadas em peças Coreanas e Japonesas. O que diferencia a KAVO delas? Através de relações com um elevado número de fabricantes OE no longínquo Leste, a KAVO está em condições de fornecer peças de substituição essenciais para todos os veículos Japoneses e Coreanos. Além disso, como referido atrás, os catálogos, disponibilidade de stock e serviço, são outra grande diferença!

Na sua opinião quais são as principais dificuldades que o aftermarket independente enfrenta hoje na Europa? Na parte que nos toca, a maior dificuldade é o número crescente de referências Japonesas e Coreanas nas linhas de produto Europeias. Mas de certeza que será difícil aos fornecedores Europeus oferecer uma gama completa de peças de substituição Japonesas e Coreanas.

Que peças a KAVO vende em Portugal para o aftermarket? Em cooperação com os nossos parceiros portugueses da SONICEL (Japanline) e ATLANTIC PARTS, vendemos os filtros AMC, bombas de água JWP, peças de travão KBP, embraiagens KCP, escovas limpa pára-brisas KCW e NWB, peças de distribuição KDP e termóstatos KTS.

Como antevê a performance da KAVO na Europa? Vão continuar a existir carros Japoneses e Coreanos no mercado Europeu. Todos esses veículos precisam de manutenção, por isso o aftermarket vai precisar de peças de substituição também para esses carros. Uma boa relação com os fabricantes e distribuidores é essencial para o desenvolvimento positivo do negócio. Os construtores automóveis lutam por uma quota crescente do aftermarket independente. Na sua opinião como estes intervenientes desenvolverão o seu negócio no longo prazo? Variará de país para país.

KAVO Morada Dijkgraafweg 40, 7336 AT Apeldoorn P.O. Box 231, 7300 AE Apeldoorn Nederland Telefone +31 (0)55 542 80 65 Fax +31 (0)55 533 16 91 E-mail info@kavo.net Internet www.kavo.net Director de Vendas Stefan Opstal

Filtros, bombas de água, peças de travão, embraiagens, escovas limpa pára-brisas, peças do sistema de distribuição e termóstatos, fazem parte da linha de produtos da KAVO.

A KAVO irá desenvolver iniciativas de marketing especiais em Portugal durante 2008? Os nossos parceiros Portugueses conhecem muito bem o mercado (marketing) e são os responsáveis pelas iniciativas de marketing. Por exemplo, a Sonicel com a “Japanline”. Claro que a KAVO apoia as suas iniciativas.

Jornal das Oficinas Maio 2008

ENTREVISTA Dirk Polte, Director Aftermarket BorgWarner, Europa, Médio Oriente e África

“O público socorre-se do OE porque tem uma sensação de conforto e confiança”

“Os turbos, sendo de tão elevada precisão, estão especialmente propensos a falhas nas marcas não OE”. Esta a ideia mestre de Dirk Polte, que explicou ainda porque a BorgWarner desenvolve até à exaustão os componentes que fabrica.

Dirk Polte, traçou as particularidades que goza a BorgWarner e as marcas que fazem parte do seu universo, no actual panorama europeu do aftermarket.

O que é a BorgWarner A BorgWarner Inc., com sede em Auburn Hills, Michigan, EUA, é um líder de produto em componentes e sistemas de alta engenharia para aplicação em veículos em todo o mundo. A companhia, no ranking das melhores na classificação top 500 da Fortune, opera centros de fabrico e técnicos em 64 locais e 17 países. Os principais construtores automóveis beneficiam da tecnologia dos produtos BorgWarner.

Que produtos vende a BorgWarner em Portugal para o aftermarket e quem são os distribuidores autorizados? Além dos turbos, vendemos todos os outros produtos das marcas BorgWarner, Schwitzer e 3K – antiga KKK. Temos actualmente somente um distribuidor oficial em Portugal que é a IberoTurbo de Lisboa. Esses produtos são fornecidos a partir de que armazém na Europa? Temos um armazém dedicado em Kirchheimbolanden, Alemanha, que se encarrega de todas as nossas remessas na Europa.

BORGWARNER; SCHWITZER (Portugal) Empresa IberoTurbo Sede Rua Sebastião e Silva, 28 Apartado 4098 2745-838 Massamá Telefone 214 389 602/04 Fax 214 375 468 Internet www.iberoturbo.com

Qual é o peso do aftermarket para a BorgWarner, no que diz respeito aos produtos principais? O negócio de aftermarket através da rede de distribuidores é uma parte importante do nosso negócio e estamos sempre atentos às oportunidades para o fortalecer.

Em termos de qualidade o que diferencia a BorgWarner de outras marcas a operar nos mesmos segmentos de produto? Todos os fabricantes de turbocompressores de Equipamento Original (OE) produzem com um standard muito elevado. Os turbos são produtos de elevada precisão. Estamos todos certificados com os mais elevados padrões de qualidade, quer gerais, quer do sector automóvel. Isto diferencia-nos dos produtos de aftermarket não originais. Os turbos, sendo de tão elevada precisão, estão especialmente propensos a falhas nas marcas não OE. Que produtos vende a BorgWarner em países como a Espanha, França e Alemanha, e como está a marca implementada nesses mercados? Os mais importantes produtos para o aftermarket são os turbocompressores e a gama de produtos Beru, tais como a tecnologia de arranque a frio e de ignição diesel, electrónica e sensores. Sente que o aftermarket independente para os produtos BorgWarner em Portugal é diferente ou similar ao

mercado. Também haverá uma erosão da margem devido à competição, mas contra isto, uma complexidade maior e ciclos de vida de produto mais curtos, tornarão as cópias mais difíceis.

A nova fábrica de turbocompressores da BorgWarner na Polónia. A sua 25.ª na Europa.

de outros países europeus no que diz respeito à forma como trabalha e principais dificuldades? O aftermarket independente em Portugal para os produtos BorgWarner é similar ao da Europa Ocidental e de Leste, mas os prazos de pagamento são maiores do que os da Europa Ocidental.

Na sua opinião quais são as principais dificuldades que o aftermarket independente enfrenta hoje na Europa? Por um lado, existe a competição OE e a pressão geral do custo no preço das pe-

ças de substituição OE. Por outro lado, existem os produtos de substituição de qualidade inferior e baratos, e os produtos de contrafacção da China.

Como prevê seja o futuro da BorgWarner na Europa em termos da sua performance, tendo em conta que o aftermarket é muito competitivo e a evolução da economia no velho continente ainda muito incerta? Haverá um crescimento continuado a médio prazo devido ao crescimento do número de motores turboalimentados no

O Block Exemption vai ser renovado em 2010. Que novas medidas gostaria de ver implementadas, já que as regras actuais parecem não estar a surtir os efeitos desejados para o aftermarket independente? A vontade das pessoas no âmbito do mercado está na verdade a travar o efeito da legislação. O público socorre-se do Equipamento Original (OE) porque tem uma sensação de conforto e confiança.

Os concessionários lutam crescentemente para ficar com parte do aftermarket independente. Como vê que os dois players - concessionários de marca e aftermarket independente - desenvolverão o negócio no longo prazo? Os concessionários de marca irão abastecer-se no aftermarket assim como no OE, especialmente em negócios não franchisados.

Jornal das Oficinas Maio 2008

CONHECER BOMBAS ELÉCTRICAS DE COMBUSTÍVEL

Mudança radical de conceito Nos modernos motores diesel e nos motores de injecção directa a gasolina, a pressão do combustível é muito elevada, porque os tempos de injecção são muito reduzidos e de grande precisão. Tudo isto obrigou a que surgisse uma nova geração de bombas de combustível, às quais são exigidas maiores performances, fiabilidade e rigor de funcionamento.

Com a generalização dos sistemas de injecção de combustível, que proporcionam um mistura ar/combustível mais perfeita, em todas as condições de funcionamento do motor, os carburadores e as bombas mecânicas ou eléctricas de combustível que lhes estavam associadas tornaram-se obsoletos. De facto, nos tempos em que a mistura era formada no carburador, a bomba só tinha que vencer a gravidade entre o depósito e a cuba do carburador. Nas motos, nem isso era necessário, porque o depósito de combustível ficava acima do carburador e a gravidade alimentava naturalmente o motor. Com a chegada dos sistemas de injecção, impostos pelas regras de controlo de emissões de escape, o combustível tem que ser fornecido à pressão, para provocar o jacto no injector. Nos motores diesel e nos motores de injecção directa a gasolina, a pressão do combustível é ainda mais elevada, porque os tempos de injecção são muito reduzidos e de grande precisão. Eis as funções que são exigidas às actuais bombas de combustível: • Assegurar um fluxo contínuo de combustível, entre 60 e 200 l/hora, de acordo com a voltagem fornecida. • Assegurar a pressão do sistema de alimentação entre 300 e 450 kPa. • Assegurar a pressurização do sistema de alimentação, mesmo com apenas 50-60% da voltagem especificada, a fim de garantir arranques imediatos a frio. Além disto, as bombas eléctricas de combustível estão a ser cada vez mais usadas como base do circuito primário de alimentação, nos sistemas de injecção directa de alta pressão (gasolina e diesel), tendo que garantir pressões que vão até aos 700 kPa. Por outro lado, as diferentes viscosidades dos chamados combustíveis alternativos (biodiesel, etanol, etc.) criam desafios cada vez mais complicados às novas gerações de bombas de combustível, tanto na parte “eléctrica”, como nos componentes hidráulicos da bomba.

Estrutura e funcionamento As bombas eléctricas de combustível actuais, dividem-se em dois grandes grupos: as de actuação positiva ou volumétricas e as de fluxo contínuo. Nos dois casos, o objectivo é idêntico, isto é, transmitir a potência de um pequeno motor eléctrico para um pequeno volume de combustível, contido num espaço

FIG. 1 Bomba eléctrica de combustível 1 - Impulsor. 2 - Corpo da bomba. 3 - Motor eléctrico. 4 - Conjunto da tampa.

FIG. 2 Tipos de bombas de combustível a - De roletes. b - De engrenagem. c - Circulação periférica. d - Canal Lateral.

exíguo, de modo a criar pressão e obrigá-lo a deslocar-se na linha de alimentação do motor. Na figura 1, podemos observar um corte esquemático de um bomba eléctrica de combustível, para ser montada na linha de alimentação. Outras bombas são montadas no próprio depósito de combustível, ou seja, no início da linha de alimentação. Em qualquer dos casos, a bomba compõe-se dos seguintes elementos: • A tampa, como os contactos de alimentação de corrente, a válvula “anti-retorno” (para manter o combustível à pressão) e o bocal de montagem do tubo de saída de alimentação, A maior parte das tampas também inclui as escovas do motor eléctrico e o dispositivo de supressão de interferências (bobinas, condensadores, etc.). • O motor eléctrico, com indutor e induzido convencionais. Em certos casos, para combustíveis com efeitos electrolíticos evidentes ou para bombas que são montadas em locais que sofrem efeitos negativos para os motores convencionais de escovas, são montados motores comandados electronicamente. • A bomba propriamente dita, cujos elementos se baseiam no princípio de deslocação volumétrica (positiva) ou no princípio de fluxo contínuo. Na figura 2, é possível observar os principais tipos de bombas disponíveis no mercado. 1. As bombas volumétricas fundamentam o seu funcionamento no princípio da compressão do combustível, que entra na caixa da bomba, o qual é impelido obrigatoriamente para a saída da mesma. Os dois tipos de bombas que obedecem a este princípio são as de roletes ou de engrenagem.(a e b). Como é lógico, estas bombas asseguram bons níveis de pressão, sobretudo acima de 400 kPa. Outra vantagem destas bombas é a possibilidade de funcionarem a baixas voltagens, mesmo para pressões consideráveis. A desvantagem encontrada nas bombas volumétricas é a possibilidade de produzirem ruídos, mas isso depende da marca da bomba e também do local onde se encontra montada (na base do habitáculo). Outro problema que pode afectar estas bombas é o facto de bombearem os gases de combustível, principalmente quando este se encontra quente, o que reduz o caudal

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CONHECER

de alimentação. Para contornar esta situação, no entanto, as bombas que possuem geralmente circuitos periféricos primários de combustível, através dos quais os gases são eliminados da linha de alimentação do motor, sem diminuir o caudal e a pressão de serviço. 2. As bombas de fluxo contínuo dividem-se em duas modalidades: as periféricas e as de canal lateral. Nos dois casos, o funcionamento pode ser comparável ao de uma bomba centrífuga, onde o combustível cria uma dinâmica que o leva a sair da caixa da bomba. Contudo, ao contrário da bomba centrífuga, que pode desferrar e não assegura pressão, as bombas de fluxo contínuo conseguem criar pressão no circuito de alimentação, embora não tão elevada como as bombas volumétricas (até 450 kPa). A grande vantagem deste tipo de bombas é o grande silêncio de funcionamento, sem impulsos separados e picos de pressão, o que permite a sua montagem em qualquer ponto do veículo (sob os bancos, atrás do painel de instrumentos, no compartimento motor, etc.). Por outro lado, estas bombas não sofrem do problema de bombear os vapores de combustível, pois possuem um pequeno orifício no corpo da bomba, por onde eles se escapam. Dispensam assim o circuito periférico primário, que encarece o custo da bomba. Principais tendências Na prática, as bombas de fluxo contínuo estão a substituir em grande medida as bombas volumétricas nos sistemas mais simples. Nos sistemas de alta pressão (common rail, injecção directa, etc.), no entanto, as segundas têm ainda um papel positivo a desempenhar, porque permitem às bombas de alta pressão, que são mecânicas, reduzir a energia que retiram directamente do motor. Mesmo assim, a investigação continua e as próprias bombas de fluxo contínuo estão a evoluir constantemente, o que lhes permite alcançar maiores pressões de alimentação. Os principais problemas que enfrentam estas bombas para atingir maiores pressões são a elevada corrente de ali-

maiores voltagens de alimentação e a acção de combustíveis mais corrosivos e de grande fluidez. • Comando electrónico do motor eléctrico, que assegura grande versatilidade ao funcionamento da bomba e uma longa vida útil ao motor eléctrico.

Seja como for, apesar de apresentarem uma eficiência inferior (10-20%), comparativamente às bombas volumétricas (até 25%), as bombas de fluxo contínuo equipam quase exclusivamente os novos modelos a gasolina. Resta esperar para ver qual será a evolução das tendências a curto prazo.

As actuais bombas de combustível têm de assegurar um fluxo contínuo de combustível, entre 60 e 200 l/hora e uma pressão do sistema de alimentação entre 300 e 450 kPa. Devem também assegurar a pressurização do sistema de alimentação, mesmo com apenas 50-60% da voltagem especificada, a fim de garantir arranques imediatos a frio. mentação, que esgota a capacidade da instalação do veículo, assim como a fiabilidade e durabilidade a operar a “altas” pressões continuamente. No entanto, há várias vias para superar estes problemas, entre as quais citamos: • Funcionamento a alta pressão apenas nos períodos necessários e requeridos pelo funcionamento do motor, através de um relé de comando electrónico. • Motor eléctrico com um colector de carvão, em vez do sistema convencional em cobre, permitindo suportar

Módulos de bombagem Até ao momento, as bombas de combustível montadas na linha de alimentação constituíam quase a regra geral, mas a tendência está a inverter-se, no sentido das bombas montadas dentro do depósito de combustível (Fig. 3). Isto sucede porque esta localização da bomba permite montar várias outras funcionalidades conjuntamente, formando módulos de bombagem, o que tem reflexos positivos nos custos e eficiência de montagem dos veículos. Entre as funcionalidades que se estão a deslocar para os módulos de bombagem no depósito, podemos incluir o filtro de combustível, o pequeno depósito de reserva, para alimentar o circuito quando o carro curva com o depósito abaixo de um certo nível mínimo, sensor de nível de combustível, etc. Outra possibilidade destes módulos é a concretização de sistemas de alimentação sem retorno de combustível (RLFS). Na prática, trata-se de um sistema de retorno montado dentro do próprio depósito, que permite compensar as variações de fluxo do sistema de injecção do motor. A vantagem óbvia desta solução é haver uma única linha de combustível no veículo. Sensores de fugas de combustível e módulos de comando da bomba de combustível irão brevemente integrar igualmente as novas bombas montadas no depósito. Por outro lado, a utilização destes módulos de bombagem permite efectuar todas as operações de diagnóstico e manutenção da bomba no mesmo local e ao mesmo tempo.

FIG. 3 Módulo de bombagem 1 - Filtro de combustível. 2 - Bomba eléctrica. 3 - Bomba de aspiração (pré-regulada). 4 - Regulador de pressão de combustível. 5 - Sensor de nível de combustível. 6 - Filtro de aspiração.

Até ao momento, as bombas de combustível montadas na linha de alimentação constituíam quase a regra geral, mas a tendência está a inverter-se, no sentido das bombas montadas dentro do depósito de combustível, conforme se pode ver na figura ao lado.

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SERVIÇO CONSUMO DE ÓLEO (I PARTE)

Conhecer as

causas

Os condutores sabem que o motor necessita de óleo para atingir um longa vida útil de trabalho. Contudo, nem todos se preocupam demasiado com a verificação regular do seu nível. O consumo de óleo apanha a maior parte dos condutores desprevenidos e o problema apenas se coloca quando a vareta do óleo aparece seca "outra vez".

ntes de analisarmos o problema da falta de óleo, precisamos definir um pouco mais rigorosamente certos termos. De um modo geral, o termo "consumo de óleo" é aplicado num sentido muito lato e com alguma falta de critério. Do ponto de vista profissional, no entanto, é indispensável saber distinguir entre uma fuga de óleo e o consumo real de lubrificante. Um especialista só pode usar o termo "consumo de óleo" em relação à quantidade de lubrificante que passa para a câmara de combustão e é queimado ou carbonizado. Quando existe perda de lubrificante devido a fugas em qualquer parte do motor, estamos perante uma "fuga de óleo". Nas estatísticas relativas a reparações de motor, uma das causas frequentemente provável é a falta da quantidade correcta de lubrificante no motor. De qualquer modo, é preciso ter em linha de conta que, mesmo os motores mais recentes, apresentam um consumo de lubrificante moderado que pode ser considerado normal, de acordo com as especificações do construtor. Os valores de referência para o consumo de óleo normal, dependem de cada construtor e não se aplicam ao período de rodagem, quando este é recomendado. Mesmo assim, valores entre 1 e 3 litros de lubrificante aos 1.000km, são razoáveis para motores novos de veículos pesados. Nos carros ligeiros, com motores até 2 l de capacidade, o consumo normal de óleo varia entre 1/2 e 1 l. Nos motores com mais de 2 l de cilindrada, o consumo pode oscilar entre 1 e 1,5 l. Nas linhas que se seguem, iremos tentar ajudar os profissionais na sua tarefa de diagnóstico e avançaremos com algumas causas possíveis para o consumo excessivo de lubrificante.

CAUSA 1 FOLGA NO ROLAMENTO DO TURBO Quando o rolamento do turbocompressor está gasto e apresenta folga excessiva, os vedantes do respectivo veio deixam de

CAUSA 3 BOMBA INJECTORA DETERIORADA Cerca de 1/4 dos casos de consumo de óleo excessivo devem-se a problemas nas bombas injectoras em linha, cujo veio é lubrificado pelo óleo do motor. Quando as bombas têm grandes quilometragens e acentuado desgaste e folgas, o óleo mistura-se com o gasóleo e é queimado juntamente com este, depois de injectado na câmara de combustão. O óleo pode assim entupir o bico dos injectores e provocar excesso de carbonização na câmara de combustão. Quando a bomba injectora em linha provoca consumo de combustível excessivo, convém desmontá-la e sujeitá-la a uma verificação geral, numa bancada de testes específica. Se estas bombas tiverem uma manutenção regular e contínua, nunca chegarão ao ponto de provocar consumo de óleo excessivo.

ser capazes de vedar o óleo. O óleo perdido pelos vedantes é arrastado pelo ar de admissão e acaba por ser queimado nas câmaras de combustão do motor, não sem antes poluir as condutas de ar de admissão e o intercooler. Apesar de estar sujeito a cargas fortes, o rolamento do turbo tem uma duração programada, devendo ser substituído, nos prazos recomendados pelo fabricante. O desgaste prematuro do rolamento pode ocorrer em motores com grandes quilometragens, ou devido a problemas de lubrificação, causados por um óleo não especificado, demasiado sujo ou abaixo do nível.

CAUSA 2 TUBO DE RETORNO DO TURBO ENTUPIDO O tubo de retorno do óleo de lubrificação do rolamento do turbo, pode ficar entupido, devido essencialmente à carbonização do óleo, provocada pelo excesso de temperatura do motor ou pela má qualidade do óleo. Esta anomalia poderá verificar-se na sequência de anomalias do sistema de arrefecimento do motor, ou ex-

cessiva solicitação do motor. O entupimento impede o retorno do óleo ao cárter, pelo que a pressão de óleo no turbo atinge valores demasiado elevados, o que obriga o óleo a sair pelos retentores do veio, que podem ficar danificados. Muitas vezes, este problema acontece porque os tubos de óleo do turbo estão montados muito perto do colector de escape. A montagem de tubos sem isolamento ou a montagem incorrecta das protecções térmicas do motor podem dar idênticos resultados.

CAUSA 4 MÁ QUALIDADE DO AR DE ADMISSÃO Quando os filtros são de má qualidade, não especificados para o motor em causa, ou estão completamente entupidos de sujidades, a qualidade do ar de admissão é incorrecta, pois leva para o motor partículas abrasivas, que provocam o desgaste da parede dos cilindros e dos segmentos do êmbolo. Além do filtro deficiente, os tubos do ar de admissão também podem ter fugas, através dos vedantes, juntas e parafusos, tornando o ar de admissão ainda mais sujo e perigoso para a conservação do motor. A situação piora bastante se o lubrificante e o respectivo filtro não forem mudados nos períodos recomendados pelo construtor do veículo, devido à acumulação de resíduos dentro do motor.

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SERVIÇO

CAUSA 5 VEDANTES DAS GUIAS DAS VÁLVULAS GASTOS O vedante da haste da válvula tem como função impedir que o óleo entre e saia pela guia da válvula. Se a folga entre a válvula e a respectiva guia for excessiva, ou o vedante tiver ficado danificado durante a montagem, o óleo escorre para o colector de admissão ou de escape, dependendo de que válvula se trate. Seja como for, o óleo perdido, ou é queimado, ou perde-se pelo escape. A melhor forma de evitar que isto aconteça consiste em substituir os vedantes das hastes das válvulas, de cada vez que o motor tiver que ser reparado, pois eles desgastam-se como o uso e o material de que são fabricados endurece e partese. Com equipamento adequado, a substituição dos vedantes pode ser realizada com segurança e rapidez, assim como a limpeza das guias das válvulas.

CAUSA 6 MONTAGEM INCORRECTA DA CABEÇA DO MOTOR Se a cabeça do motor não for montada correctamente, de acordo com as especificações do construtor e com os materiais adequados, o plano de apoio da cabeça pode ficar empenado e provocar a fugas e óleo (e água) junto das câmaras de combustão. Embora da parte exterior do motor nada possa ser detectado, o óleo passa pela junta e é queimado na câmara de combustão. Para evitar problemas deste tipo, é fundamental respeitar a sequência de aperto e os binários especificados para cada motor, incluindo os apertos angulares. Os valores e instruções de aperto encontram-se nos manuais de reparação dos veículos, nos kits de juntas de motor e nos catálogos de cabeças de motor.

CAUSA 7 EXCESSO DE PRESSÃO NA PARTE INFERIOR DO MOTOR Quando o motor funciona a plena carga, uma pequena parte dos gases de combustão escapa para a parte debaixo dos êmbolos e pelas próprias válvulas, indo criar pressão na parte inferior do

motor ou cárter da cambota. Isto sucede em qualquer motor de combustão interna, mas assume proporções muito reduzidas nos motores novos. Nos motores usados, as folgas dos cilindros e das válvulas permitem a passagem de um volume maior de gases de combustão para o cárter, criando uma pressão excessiva no interior do motor, o que provoca a fuga de óleo pelos vedantes, retentores e juntas. Um dos pontos de maior perda de óleo é a guia das válvulas, passando o lubrificante para os colectores de admissão e de escape, o que aumenta o consumo de combustível, para além do consumo de óleo. Nos motores em bom estado e com poucos quilómetros, o problema de pressão elevada pode resultar de uma falha na válvula de ventilação positiva do cárter. Neste caso, o óleo passa para a câmara de combustão pelos segmentos, sendo ali queimado. Quando se formam muitos vapores de óleo no cárter, estes são eliminados pelo sistema de ventilação do cárter, que está ligado aos tubos do ar de admissão, sendo queimados na câmara de combustão. Na montagem do motor, após uma reparação, o sistema de ventilação positiva do cárter deve ser verificado, limpo e posto a funcionar correctamente.

CAUSA 8 NÍVEL DO ÓLEO MUITO ELEVADO Se o nível de óleo for excessivo, os contrapesos da cambota provocam maior chapinhagem de óleo, gerando maior quantidade de vapores de óleo. Se o óleo for de má qualidade, ou estiver muito usado e sujo, cria-se espuma no interior do cárter. Desse modo, maior quantidade de óleo é eliminada pelo sistema de ventilação do cárter, se o carro não tiver um sistema de separação de óleo. Mesmo que tenha, a espuma pode tornar o separador inútil, pelo que o consumo de óleo se torna exagerado. Outro risco da espuma do óleo é a possibilidade de ser aspirada pela bomba de óleo, indo reduzir perigosamente a pressão de lubrificação do motor.

CAUSA 9 PROBLEMAS DE COMBUSTÃO E/OU INJECÇÃO Falhas de combustão, provocadas pelo facto da câmara de combustão ficar encharcada, faz com que o combustível se misture com a película lubrificante da parede do cilindro, debilitando-a, o que provoca o rápido desgaste e danos nos cilindros e nos segmento. Nos motores a gasolina, os problemas mais comuns deste género são: • Mistura demasiado rica. • Avaria no turbocompressor. • Ponto da ignição incorrecto. • Falhas de ignição. Nos motores do ciclo diesel os problemas deste tipo podem ser, entre outros: • Avaria ou fuga no bico dos injectores. • Injecção muito avançada. • Avaria no turbocompressor. • Elevação do êmbolo incorrecta. • Bomba de injecção desregulada ou avariada.

CAUSA 10 INCORRECTA PROTRUSÃO DO ÊMBOLO Em certos motores diesel, a câmara de combustão é cavada na cabeça do êmbolo, o que obriga o êmbolo a penetrar ligeiramente na cabeça do motor, a fim de criar a compressão indispensável à ignição do gasóleo. Essa protrusão do êmbolo e respectivas tolerâncias são rigorosamente especificadas pelo construtor, para evitar que o êmbolo entre em contacto com a cabeça do motor, o que provocaria graves danos no êmbolo, cabeça do motor e válvulas, para além da cambota e das bielas. Outra consequência negativa

de uma protrusão excessiva é a que resulta das vibrações provocadas pelo impactos no bico dos injectores, impedindo que este fechem completamente, o que provoca derrame de combustível após a combustão, falhas de ignição e passagem do combustível para as paredes dos cilindros, onde irá provocar o rápido desgaste das superfícies, por falta de lubrificação. Ao montar os êmbolos novos é necessário calcular a dilatação que a peça sofre, até atingir a sua temperatura normal de funcionamento. Portanto, fazer rodar a cambota para ver se êmbolo se eleva até à sua posição correcta é insuficiente, porque não fornece qualquer informação sobre a tolerância de protrusão. Ao efectuar a reparação, é sempre um bom princípio deixar o êmbolo próximo da tolerância inferior. A carbonização da coroa do êmbolo pode ser suficiente para provocar a colisão das peças, quando se alcança o PMS. Por outro lado, para verificar com rigor as tolerâncias, é necessário possuir um instrumento de medição actualizado e com todos os acessórios indispensáveis.

CAUSA 11 MANUTENÇÃO IRREGULAR Quando os intervalos de manutenção recomendados pelo construtor são descurados, isso significa que o motor funcionou durante muito tempo com óleo degradado e poluído. Nestas condições, o risco de elevado desgaste das peças do motor é real. Contudo, tudo se pode tornar ainda mais complicado, se o nível do óleo, mesmo velho, não for verificado. Além de mudar periodicamente o óleo, é necessário corrigir o nível durante os intervalos de manutenção, pois o nível correcto é um dos factores básicos do bom funcionamento do circuito de lubrificação. As recomendações e especificações do construtor constituem sempre a solução mais económica e mais rentável.

CAUSA 12 USAR ÓLEOS MINERAIS DE BAIXA QUALIDADE O desenvolvimento de um motor implica testes com vários tipos de lubrificantes, até se alcançar uma composição que corresponda integralmente às solicitações previstas. Se não for utilizado o óleo lubrificante especificado pelo construtor, não há qualquer garantia de que o motor funcione adequadamente em todas as situações. Temperaturas extremas podem ser o suficiente para que o motor funcione mal e comece a sofrer um desgaste prematuro desnecessário. Mais uma

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SERVIÇO

CAUSA 14 FALHAS DE MECANIZAÇÃO E POLIMENTO Se a superfície de contacto do cilindro não estiver mecanizada correctamente, não se forma a película lubrificante de óleo (1-3 micron), resultando forte atrito e rápido desgaste dos segmentos e da parede do cilindro. Os factores decisivos para uma boa maquinação dos cilindros são o ângulo de corte, a rugosidade do metal e o teor de grafite da liga. Mais informação sobre este assunto pode ser encontrada nos catálogos de reparação de motores e de equipamentos para reparação de motores.

cie ideal terá pelo menos 20% de exposição, permitindo que o lubrificante penetre nas irregularidades superficiais e nos veios de grafite, formando uma película mais resistente a cargas elevadas e melhorando as propriedades de deslizamento do cilindro consideravelmente. Na realidade, os veios de grafite abertos absorvem o óleo como uma esponja, soltando-o à medida que as condições o proporcionarem. Se o acabamento do cilindro for demasiado fino e liso, como é o caso quando se usam massas com limalha metálica no polimento, a absorção do óleo torna-se impossível (Fig. A). O atrito normal do funcionamento do motor acaba por tornar a superfície do cilindro adequada à lubrificação, mas isso só ocorre quando os segmentos já estão completamente gastos. Isto significa que o consumo de óleo não diminui depois da rodagem, mas, pelo contrário, aumenta ainda mais. Substituindo os segmentos, o problema fica resolvido, melhorando a lubrificação e diminuindo o consumo de óleo. Para evitar este tipo de reparação, convém efectuar o polimento dos cilindros, com escovas de fibras de nylon e cristais de silício, uma tecnologia relativamente recente. Sem alterar as dimensões da peça, este processo prepara a superfície metálica do cilindro para proporcionar a melhor lubrificação (Fig. B).

CAUSA 15 EXPOSIÇÃO SUPERFICIAL DE GRAFITE Um dos principais factores para que se forme a película de óleo lubrificante e para que a superfície metálica do cilindro ofereça as melhores características de deslizamento é a quantidade de veios de grafite presentes à superfície. A superfí-

CAUSA 16 BIELAS EMPENADAS O movimento dos êmbolos depende totalmente do bom estado das respectivas bielas. Se as bielas estiverem empenadas ou desalinhadas o êmbolo tem tendência a apoiar apenas uma pequena área na parede do cilindro, destruindo a película lubrificante, por um lado, e permitindo a

Uma das formas de ultrapassar este inconveniente consiste em utilizar camisas sobredimensionadas, estudadas para resistir aos factores que provocam a distorção dos cilindros.

vez, a solução económica e rentável corresponde às especificações do construtor, principalmente quando a utilização do veículo é intensiva e muito exigente para o motor.

CAUSA 13 CILINDROS DISTORCIDOS Quando os cilindros apresentam distorções dimensionais, aparecem zonas muito polidas no interior do cilindro. Se a folga for irregular, entre o êmbolo e as paredes do cilindro, passa óleo em excesso para a câmara de combustão, do mesmo modo que os gases da combustão passam facilmente para o cárter do motor. Rendimento medíocre do motor e maior consumo de combustível é o resultado desta anomalia, para além de maior consumo de óleo. Este é queimado em parte, mas também se perde pelos vedantes, retentores e juntas, devido à elevada pressão que se forma no interior do motor. Entre as causas mais frequentes que provocam empenos nas paredes dos cilindros, podemos citar as seguintes: • Aperto incorrecto ou desigual dos parafusos da cabeça do motor. • Depósitos e sujidade no sistema de arrefecimento do motor. • Bloco dos cilindros empenado ou face de aperto superior do bloco irregular. • Roscas dos parafusos de aperto do motor sujas ou danificadas • Junta da cabeça não especificada de origem. • Apoios das camisas danificados. • Corrosão provocada pelo contacto e atrito. PUB

passagem do óleo para a câmara de combustão, por outro lado. No pior dos casos, os êmbolos funcionam como bombas, empurrando o óleo para dentro da câmara de combustão. Portanto, em qualquer caso em que surjam anomalias nos êmbolos, as bielas devem ser verificadas dimensionalmente e quanto a distorções.

CAUSA 17 PROBLEMAS DE SEGMENTOS Apesar das suas reduzidas dimensões, os segmentos desempenham funções fundamentais para o correcto funcionamento do motor. Se os segmentos estiverem partidos, enjambrados, ou montados incorrectamente, o motor não pode funcionar normalmente. A principal função do segmento consiste em isolar a câmara de combustão da parte inferior do motor, onde funcionam as bielas e a cambota, impedindo a passagem dos gases de combustão para baixo e a subida do óleo para a câmara de combustão. Sempre que há falhas de segmentos, o consumo de óleo aumenta consideravelmente e as peças sofrem grande desgaste, porque a lubrificação fica enfraquecida. Eis os principais problemas dos segmentos: • Segmentos partidos. • Segmentos enjambrados. • Montagem incorrecta (a marca TOP tem que fica sempre virada para cima). • Deformação do segmento ao montar. • Segmentos múltiplos mal montados. Para evitar problemas de montagem de segmentos, devem seguir-se as instruções de montagem e utilizar sempre alicates específicos para montar segmentos. Fonte: MSI – Motor Service International (Continua no próximo número)

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SERVIÇO Camião oficina “chave na mão” para ir a todo o lado

Rentabilizar o negócio com mobilidade total

Estar onde o cliente precisa é a chave do sucesso. O camião oficina com a sua mobilidade oferece uma solução de negócio moderna e prática.

Altaroda passou a disponibilizar uma solução completa de veículo oficina, vocacionado para assistência a pneus/rodas, que não é mais do que um conceito tipo “chave na mão” de uma viatura totalmente equipada para assistência em qualquer ponto do país. Na caixa "contentor" estão instaladas as máquinas, de que são exemplo uma plataforma giratória, gerador / compressor, máquina de desmontar pneus, máquina de equilibrar rodas, prateleiras para arrumos, dois focos para assistência nocturna, enrolador com manómetro de ar, depósito com água, dispensador lava-mãos e porta rolo papel. Outros equipamentos podem ser montados a pedido do cliente nesta viatura especialmente vocacionada para assistência na estrada ou na empresa do cliente. No caso do cliente pretender, o financiamento está disponível através de uma solução de leasing proposta pela Altaroda, que conta com um gabinete de apoio nesse campo. “Achamos que tal como noutros negócios, o cliente hoje quer cada vez mais chamar o fornecedor a casa para que não perca tempo no percurso de deslocação”, referiu Vítor Rocha, Director Geral da Altaroda e mentor deste projecto. “Se olharmos para este negócio como uma oportunidade de fidelização do cliente, com a vantagem de poder cobrar o serviço à hora (o que não acontece no estabelecimento…), concluímos que é mais rentável que o serviço na loja, e além disso podemos potenciar novos mercados, por exemplo estar no parque de provas desportivas, fazer acordos com hipermercados, com frotistas, etc.”, acrescentou Vítor Rocha. A tipologia do cliente é variada: “Desde os que se encontram em zonas onde não existe uma vida agitada, até aos que se encontram nos grandes centros urbanos com grande concentração de potenciais serviços”, concluiu Vítor Rocha. Nos detalhes do veículo, pode ser colocada uma câmara na traseira com monitor de 7” no habitáculo, com visão nocturna, para assistência em locais de difíceis manobras e para maior segurança. Pode ainda ser aplicado um toldo na traseira para dias de chuva, de forma a impedir o desconforto do operador. Quanto ao depósito de ar comprimido da carrinha, fica excluído de licenciamento se respeitar a seguinte condição: PS x V menor que 3000 bar/litro.

Exemplo: Se o depósito tiver 100 L, e a pressão de serviço for de 14 bar, então PS x V = 14 x 100 = 1400 bar/litro. Logo está abaixo dos 3000 bar/litro e respeita a condição para não ser licenciado. Quanto ao equipamento, se não estiver agarrado a uma instalação eléctrica fixa, e se for possível ligar e desligar a uma tomada de serviço, será possível resolver a questão legal com uma guia de transporte. Opção Pesados: - Máquina de Desmontar Jantes de 14" até 26" - Gerador - Estantes para Ferramentas - Focos de Luz giratórias - Calha de Luz / Ar - Instalação de Luz / Ar e Maquinas - Mangueiras e Acessórios - Enrolador de Mangueiras - Peso Equipamento: cerca de 1000 Kg.

Opção ligeiros: - Máquina desmontar pneus - Máquina de equilíbrio de rodas (medição automática)

- Gerador Mod. 2015 - Estantes para Ferramentas - Focos de Luz giratórias - Calha de Luz / Ar - Instalação de Luz / Ar e Máquinas - Mangueiras e Acessórios - Enrolador de Mangueiras - Peso Equipamento: cerca de 1000 Kg. Compressor: Ingersoll-Rand 10 C.V. Mod. EN-10 - Motor: Honda GX-390. Arranque eléctrico. - Combustivel: Gasolina. - Depósito: 50 Litros. - Pressão máxima: 12 Kg. - Cap. de Trabalho: 1.250 L / minuto. - Gerador: 7.500 W. -10 KW. 220/380 V. - Dimensões: 115 X 63 X 168 - Peso gerador: 287 Kg.

A utilidade do camião oficina é ainda mais pertinente neste momento dado que desde Janeiro deste ano está em vigor a nova lei da carga horária sobre os motoristas de pesados, sendo que para as empresas a deslocação do camião à oficina limita ainda mais o tempo de trabalho do empregado.

Altaroda Soluções Auto, Lda Sede: Rua Serpa Pinto 119 – Loja 53 4580 – 204 Paredes Director Geral Vítor Rocha Telefone 255783600 Telemóvel 917505400 Fax 255784161 Email vitor@altaroda.pt Internet www.altaroda.pt

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TÉCNICA Sistemas de escape

Civilizar o automóvel Ninguém conseguiria levar uma vida quotidiana normal, se os carros de todos os dias se comportassem como os carros de competição, que circulam com os escapes livres. Isso leva-nos a compreender melhor o papel fundamental dos sistemas de escape, para tornar o automóvel mais civilizado e compatível com o quotidiano das pessoas.

uando vemos os actuais veículos a circular silenciosamente e sem emitir fumos incómodos, limpos e sem pontas ameaçadoras e perigosas, esquecemo-nos que no seu interior se processam explosões violentas, que libertam uma quantidade enorme de calor, fumos e gases tóxicos. Isso acontece, porque o automóvel se foi civilizando ao longo do século 20, escamoteando os aspectos menos agradáveis do seu funcionamento, para oferecer aos condutores do presente só o melhor, como num passe de mágica. Além dos motores, tudo evoluiu enormemente no automóvel: carroçarias, suspensões, direcções, travões, proporcionando níveis impensáveis de conforto, segurança e performance, ainda julgados impossíveis há relativamente pouco tempo. O sistema de escape foi um dos principais factores de promoção do conceito automóvel ao longo dos tempos. Quando assistimos a uma prova de F 1, compreendemos claramente que seria impossível viver numa cidade com automóveis sem sistema de escape. Além do nível sonoro elevado, perto dos limites do sistema auditivo humano, existem os odores de várias substâncias queimadas e o calor insuportável, capaz de provocar queimaduras a quem se aproximar do jacto dos tubos de escape de um bólide de competição. Tudo isso faz sentido na "arena", porque é meramente temporário e excitante. Lixo debaixo do tapete Os pioneiros da indústria automóvel compreenderam facilmente que o automóvel não teria qualquer futuro, sem um sistema de escape, que tornasse o ruído das explosões suportável e que afastasse os gases incómodos e potencialmente perigosos dos ocupantes das viaturas. A solução passava por um tubo metálico, desde o motor até à parte posterior do veículo, escondido no interior do chassis, a fim de evitar a possibilidade de contacto directo com as pessoas e o risco de queimaduras. Ao longo desse tubo existia um dispositivo, chamado silenciador, cujo objectivo consistia em reduzir a velocidade dos gases de escape vindos do motor e amortecer o ruído das explosões. Esse sistema relativamente empírico funcionou perfeitamente durante décadas, até que, nos meados dos anos 80, se chegou à conclusão que a circulação automóvel de alta densidade era capaz de provocar problemas de poluição atmosférica graves. Descobriu-se, então, que deitar os gases da combustão para a atmosfera era um pouco como deitar o lixo da casa debaixo do tapete, ou seja, uma

meia solução ou nem sequer solução nenhuma. Havia, de facto, gases de escape com um grande potencial de poluição, cujos nomes se começaram a tornar "populares": CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos ), NOx (óxidos de azoto) e partículas, já para não falar no CO2,

cujo impacto no aquecimento global haveria de ser descoberto mais tarde. De qualquer modo, o CO2 é um gás que se forma naturalmente em qualquer combustão e o automóvel só pode ter a ambição de reduzir o seu nível de emissão por km. Zero emissões de CO2, só mesmo com o automóvel parado.

Figura 1 Nesta figura podemos ver dois sistemas de escape, um sem catalisador e o outro com catalisador a) Sistema de escape sem catalisador

b) Sistema de escape com catalisador 1 - Silenciador dianteiro; 2 - Catalisador; 3 - Silenciador central; 4 - Silenciador posterior

O milagre do catalisador A descoberta do catalisador, ou seja, um dispositivo que transforma os principais gases poluidores em gases inofensivos (CO2 e vapor de água) veio eliminar os fantasmas da exclusão, relativamente ao automóvel, como meio de transporte de utilização diária. Na realidade, as benéficas reacções físico-químicas ocorridas dentro do monólito do catalisador, vieram tornar os gases de escape das viaturas inofensivos e compatíveis com a utilização nos centros urbanos mais densamente povoados. Na Figura 1, podemos ver dois sistemas de escape, um sem catalisador e o outro com catalisador. Embora existam algumas diferença nos sistemas de escape para motores a gasolina e para motores do ciclo diesel, a sua estrutura é basicamente idêntica. Como se pode ver, o catalisador veio ocupar a posição do silenciador da frente, nos sistemas convencionais de escape. Isto sucede por duas razões lógicas, uma vez que o catalisador também desempenha funções de silenciador, para além do importante papel espe-

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TÉCNICA Figura 2

Catalisador de 3 vias, com isolamento.

1 - Sonda Lambda (circuito fechado) 2 – Monólito 3 - Malha de protecção em arame de aço 4 - Parede dupla, com isolamento térmico cífico que lhe está atribuído. Além disso, o catalisador só opera convenientemente a alta temperatura, sendo conveniente que esteja colocado tão próximo quanto possível junto do colector de escape, para aquecer rapidamente, nos arranques a frio. Para superar este problema, já existem catalisadores instalados no próprio colector de escape, podendo funcionar isoladamente, ou em conjunto com um segundo catalisador, montado mais à frente, na linha de escape. Nos motores de grande cilindrada e vários cilindros por bancada (V6, V8, V12, V16, W16, etc.), é usual haver duas linhas de escape, cada uma das quais com um catalisador, pelo menos. Dada a PUB

necessidade de prevenir fugas de gases (com a consequente entrada de ar atmosférico), que perturbam o normal funcionamento do catalisador, muitos dos modernos sistemas de escape apresentam todos os componentes soldados uns aos outros, em vez das tradicionais uniões com abraçadeiras aparafusadas. Este sistema clássico ainda prevalece no mercado de substituição, mas é menos fiável e altera o rendimento do motor, para pior. Para evitar a transmissão de ruídos e vibrações para o habitáculo, os tubos de escape estão suspensos do chassis por elementos de fixação elásticos, colocados em pontos de rigidez máxima do chassis.

Evolução dos catalisadores O catalisador é composto por uma panela de aço de alta qualidade e resistente ao calor, dentro da qual está o monólito cerâmico, cujo revestimento interno de metais raros, entre os quais a platina e o ródio, favorece a combinação dos gases de escape. Devido à diferença de dilatação dos dois materiais e às elevadas temperaturas atingidas, existe um sistema de suporte no interior do catalisador, entre a parede de aço do contentor e o monólito cerâmico, destinado a evitar danos no frágil monólito, devidos a vibrações e impactos. Neste momento, estão a ser utilizados dois sistemas diferentes de suporte do monólito: • Rede de arame de aço inox de alta resistência à temperatura (Fig. 2). Este sistema aguenta bem as elevadas temperaturas do catalisador e a pressão variável dos gases de escape, mas não tem qualidades de isolamento térmico, o que exige a protecção dos tubos de escape junto do catalisador e do próprio catalisador, para evitar o risco de incêndios. • Material expansivo, produzido à base de feltro de cerâmica, fibras de silicato de alumínio e partículas de mica expansiva. Esta solução está a ser muito procurada, porque tem a vantagem de apoiar e amortecer totalmente o monólito, quando este atinge a temperatura normal de funcionamento, para além de isolar o exterior da temperatura elevada do catalisador, dis-

pensando protecções térmicas exteriores. No entanto, este material está sujeito à erosão provocada pela pressão variável dos gases de escape e só é efectivo a uma dada temperatura normal de funcionamento. Até atingir essa temperatura, o apoio do monólito é insuficiente, podendo ser destruído. Se a temperatura sobe demasiado, a pressão que o material de suporte exerce sobre o monólito aumenta em excesso e pode provocar mesmo a fractura deste.

No que respeita à forma do monólito cerâmico, é dada especial atenção ao funil de entrada dos gases de escape no catalisador, afim de permitir um escoamento fácil desses gases. A secção transversal do monólito depende da altura disponível debaixo do veículo, podendo ser de forma triangular, oval ou cilíndrica. Também existem monólitos metálicos, em alternativa aos cerâmicos. São fabricados em aço especial de 0,05 mm de espessura, soldado a altas temperaturas. O material é ligeiramente áspero, para permitir a aderência da camada de metais activos. As vantagens desta opção são a maior resistência a vibrações e choques. Por outro lado, como a parede dos canais do monólito são mais finas, o monólito oferece menos resistência à passagem dos gases de escape, sendo uma opção preferida para motores de alto rendimento.

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Tecnologia dos silenciadores Os silenciadores ("silenciosos") utilizam dois princípios físicos básicos, para amortecer e tornar tão inaudíveis quanto possível os impulsos de certo modo violentos dos gases de escape: reflexão e absorção (Fig. 3). - O silenciador de reflexão tem câmaras de diferentes volumes, ligadas por tubos. As diferenças de diâmetro dos tubos e da forma das câmaras, assim como a mudança de sentido dos gases e os ressoadores formados pelos tubos e pelas câmaras ligadas entre si produzem o amortecimento do som, que é mais evidente nas baixas frequências. Quanto mais câmaras tiver o silenciador, mas eficiente será o amortecimento do ruído. As desvantagens destes silenciadores são o maior peso e o facto de provocarem maior contrapressão de escape, o que diminui o rendimento do motor. - Nos silenciadores de absorção, existe um único compartimento, que é atravessado por um tubo perfurado, o qual se encontra rodeado de um material amortecedor de ruído. O som é convertido em calor, através deste sistema. Geralmente é utilizada lã de rocha (basalto ou outra), com uma densidade de 120-150 gr/l. O amortecimento do som depende do material usado, da sua densidade e do isolamento do próprio silenciador. A forma dos furos e o facto do tubo perfurado atravessar o silenciador, impede que o material de absorção seja arrastada pela pressão dos gases. Há casos em que a lã de rocha está protegida, junto ao tubo, por uma camada de lã de aço inox. Este silenciador é geralmente usado na parte posterior da linha de escape e amortece grande variedade de frequências, começando pelas mais elevadas. Embora os silenciadores se diferenciem quanto ao grau de aplicação deste princípios, todos eles utilizam uma comFigura 3 Os silenciadores utilizam dois princípios físicos, para amortecer e tornar inaudíveis os impulsos dos gases de escape: reflexão e absorção a) Silenciador por absorção

b) Silenciador com reflexão

c) Combinação do tipo a) com o tipo b)

TÉCNICA

binação dos dois. Por outro lado, como os silenciadores e os respectivos tubos de ligação formam um sistema oscilante com uma ressonância natural, a localização dos silenciadores na linha de escape tem um efeito decisivo no amortecimento do ruído. O objectivo é afinar as linhas de escape o mais baixo possível, de modo que a sua natural frequência não desenvolva ressonâncias na carroçaria. Para diminuir a sua vibração e impedir a propagação do calor à parte debaixo da carroçaria, muitos silenciadores possuem paredes duplas, com uma camada isolante entre elas. Dependendo do espaço disponível sob a carroçaria, os silenciadores pode assumir diversos formatos, desde "panelas tortas", até duas meias conchas unidas.

Dispositivos de modulação acústica Diversas soluções são utilizadas para eliminar as frequências mais incómodas da parte terminal do tubo de escape. O ressoador de Helmholtz amortece o som na sua frequência natural e funciona como um aspirador de ressonância. Trata-se de um ressoador pelo qual o fluxo passa e amplifica a sua frequência natural, mas a partir de um certo ponto apresenta uma larga faixa de amortecimento de frequências. Os tubos perfurados funcionam como uma espécie de regador, pois o fluxo sonoro principal é repartido em pequenos sons, correspondentes a cada furo. Um vasto leque de frequências também podem ser filtradas através de sucessivas mudanças de direcção dos gases, ou provocando-lhes um efeito de turbilhão. Os sons de baixa frequência são também facilmente eliminados através de orifícios cónicos de passagem dos gases (venturi). Este dispositivo tem que ser calculado para que a velocidade dos gases, ao passar por ele, seja inferior à velocidade do som. Por outro lado, é necessário dar um ângulo de inclinação aos bicos, para evitar ruídos do tipo assobio.

Filtros de partículas Os motores do ciclo diesel têm um problema específico de formação de partículas sólidas, especialmente quando o motor está em carga e a mistura é rica. Como a taxa de compressão destes motores é muito alta, para elevar a temperatura do ar ao ponto de inflamar o gasóleo, e este combustível possui uma viscosidade e características específicas, a combustão é lenta e com carência de oxigénio. Uma parte do combustível não se inflama totalmente e forma partículas, basicamente de carvão, enxofre e outras substâncias. As micropartículas demonstraram ter um efeito nocivo nas mucosas respiratórias (alergias, asma, etc.), enquanto que as maiores provocam somente poluição atmosférica, que se deposita um pouco por todo o lado. As regras de emissões definidas para os motores diesel implicam a redução drástica destas partículas, o que é conseguido através de vários dispositivos, chamados filtros de partículas (filtros de lã de aço, monólitos cerâmicos, filtros em espiral cerâmicos, etc.). O filtro cerâmico em monólito é o que apresenta o melhor compromisso exigido a um filtro de partículas (Fig. 4). Ao contrário dos monólitos dos catalisadores, que o fluxo de gases atravessa directamente, os canais do monólito do filtro cerâmico de partículas apresentamse alternadamente abertos ou fechados, de modo a obrigar os gases de escape a bater nas paredes porosas do monólito, que não têm qualquer revestimento activo. Basicamente, as partículas ficam depositadas nas porosidades das paredes do monólito, pelo que o seu grau de porosidade é fundamental para se obter a maior eficiência possível, entre 70 e 90%. Para evitar que os filtros fiquem entupidos, as partículas têm que ser eliminadas, sendo usados dois processos de limpeza, ambos com combustão das partículas. No processo químico, é adicionado um aditivo ao combustível, que provoca

a inflamação das partículas sólidas acumuladas. Este sistema, no entanto, tem o inconveniente de provocar emissões de escape secundárias, cujo impacto ainda não está bem avaliado. O outro processo utilizado é térmico, consistindo em elevar a temperatura dos gases de escape até 700ºC, a fim de consumir as partículas do filtro. Isto pode ser efectuado com o veículo parado, sendo o sistema comandado por um "timer" (horas de serviço) ou por um controlo aneróide (barométrico). Mas, no caso de ser necessário limpar o filtro com o carro em movimento as coisas complicam-se, porque passam a ser necessários dois filtros, sendo um de substituição, para o período em que o outro está em limpeza, o que torna a solução bastante cara. Outra hipótese consiste simplesmente em lançar os gases de escape sem filtrar para a atmosfera, enquanto o filtro está em limpeza. Isso representa apenas 5% do total de gases filtrados diariamente. No entanto, os fabricantes estão a trabalhar em sistemas "full-flow regeneration", os quais permitem efectuar a limpeza, enquanto o filtro continua a filtrar novas partículas. Figura 4 Filtro de partículas com monólito cerâmico

1 - Entrada de gases de escape 2 - Tampa cerâmica 3 - Divisória da célula 4 - Saída dos gases

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MECÂNICA PRÁTICA Embraiagens sem mistério

Embraiagens sem mistério É

As molas helicoidais existentes no disco de embraiagem têm a função de absorver as variações bruscas de torque do motor, gerando um conforto maior para o condutor durante as mudanças de velocidade.

comum no mercado associar ruídos de transmissão às “molas folgadas” do disco de embraiagem, o que não é real. Durante a vida útil do disco há uma folga natural das suas molas de torção, o que é aceitável e não prejudica o desempenho do conjunto da embraiagem. Alerta-se que a aplicação inadequada ou uso abusivo do veículo (como por exemplo veículos com alterações nas suas condições originais ou com excesso de carga) causam desgaste excessivo das molas, podendo gerar ruídos. No caso de ruídos indesejáveis após a montagem, certifique-se de que não existam componentes da transmissão soltos ou com desgaste, coxins de motor e câmbio em mau estado e que a rotação da velocidade lenta esteja correcta antes de decidir-se pela remoção do disco de embraiagem.

vários motivos. Veja aqui os mais comuns: - Danos no retentor do volante do motor. - Falhas nas vedações do sistema de accionamento hidráulico. - Retentor do eixo piloto em mau estado. - Manuseio das peças com as mãos impregnadas de óleo ou graxa. Cuidados na montagem Cuidados na montagem visando evitar a impregnação do disco de embraiagem: 1. Utilize graxa grafitada ao lubrificar o estriado do eixo piloto para evitar escorrimentos em função da força centrífuga exercida pelo motor, o que poderia gerar a contaminação do disco de embraiagem. 2. Aplique apenas uma pequena quantidade de graxa no estriado, suficiente para o livre deslizamento do disco.

Impregnação por lubrificantes A impregnação por lubrificantes causa problemas na embraiagem. A impregnação do disco de embraiagem por óleo ou graxa poderá ocasionar perda de potência devido à patinação ou vibrações indesejáveis no veículo em função da trepidação. A impregnação pode ocorrer por

3. Deslize o disco do início ao fim do estriado. Repita a operação uma ou duas vezes para obter uma melhor distribuição do lubrificante. 4. Retire o excesso de graxa utilizando um pano que não solte fiapos.

Pedal duro e ruído no accionamento da embraiagem Substituir o conjunto de embraiagem não se trata apenas de retirar o platô, disco e rolamento usados e simplesmente colocar outros novos no seu lugar. Junto da embraiagem existem vários componentes que se desgastam simultaneamente e, portanto, não devem ser esquecidos. Problemas de esforço excessivo do pedal e ruídos de accionamento, por exemplo, estão relacionados a componentes que forçam o sistema de accionamento

da embraiagem. Por este motivo, o aplicador profissional verifica todos os componentes envolvidos e substitui-os sempre que necessário. Fique atento aos principais causadores de pedal de embraiagem duro e ruídos de accionamento: - Desgaste ou deformação ao longo do tubo guia. O desgaste do tubo guia poderá gerar o accionamento irregular do rolamento causando ruídos. - Desgaste nas hastes do garfo de accionamento. Num garfo em boas condições de uso, a área de contacto com o rolamento deve estar arredondada. - Desgaste nas áreas de contacto do garfo com as buchas. As áreas desgastadas do garfo serão impregnadas por resíduos, poeira ou sujidade, gerando resistência ao movimento do garfo. - Buchas partidas ou desgastadas. As buchas em más condições geram folgas e consequentes vibrações, além de dificultar o movimento do garfo. - Cabo de embraiagem travado. Uma forma de verificar a condição do cabo é retirá-lo e verificar se permite livre accionamento. A verificação deve ser feita com o cabo flexionado. Fonte: Sachs

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CONHECER Homologação e identificação de vidros

Elemento de

identidade

O vidro constituiu desde o início da construção automóvel um elemento de identidade insubstituível, contribuindo decisivamente para a visibilidade da condução, assim como para o conforto e segurança de condutores e ocupantes dos veículos, para além de contribuir de forma determinante para o resultado estético das carroçarias.

om o desenvolvimento da própria indústria do vidro e do conceito automóvel, esse elemento de identidade tem vindo a tornarse cada vez mais marcante, ultrapassando as funcionalidades convencionais, para se tornar num elemento vital da própria estrutura da carroçaria. Boa parte do prazer de condução, do conforto térmico e acústico, para além da atracção estética, dos modelos actuais, recai sobre a qualidade e apresentação das suas áreas vidradas. Por todo esse conjunto de razões, os vidros utilizados na indústria automóvel estão sujeitos a um processo rigoroso de homologação e identificação, de forma a garantir a segurança dos ocupantes dos veículos e de todos os utentes da via pública, bem como assegurar os padrões de qualidade de fabrico e de reparação / manutenção de automóveis actualmente vigentes.

Características mecânicas dos vidros O vidro é um material de excelentes propriedades de isolamento térmico, acústico e eléctrico, sendo ainda muito resistente a todo tipo de ambientes de corrosão agressiva. Do ponto de vista da resistência mecânica, os vidros usados na construção automóvel dividemse em temperados e laminados. O vidro temperado é obtido, como o nome sugere, através de um processo térmico, que consiste em aquecer o vidro até 750º C dentro de um forno, sendo em seguida arrefecido rapidamente, em geral por intermédio de jactos de ar. O vidro temperado é bastante resistente, fragmentando-se em pequenos bocados, quando submetido a pressões ou impactos que ultrapassem a coesão interna do material. Este processo de fragmentação tem um papel positivo na sequência de acidentes rodoviários, uma vez que evita ferimentos profundos e graves nos ocupantes do veículo e facilita o rápido acesso ao interior do mesmo. No caso de vidro laminado ou estratificado, são utilizadas no seu fabrico duas lâminas iguais de vidro, entre as quais é introduzida uma película plástica transparente de polivinil-butiral (PVB). A aderência inicial entre os três elementos é proporcionada por aquecimento e prensagem, sendo o conjunto introduzido seguidamente num autoclave, dentro do qual a lâmina de PVB polimeriza, a determinadas condições de temperatura e pressão, transformando os três elementos numa única peça de grande resistência mecânica. Ao contrário do vidro temperado, o vidro laminado é flexível até um certo ponto e mantém os fragmentos todos

FIG. 1 - Marca de Homologação 1 - Fabricante do vidro 2 - Tipo de Vidro 3 - Construção segundo a normativa americana 4 - País que emitiu a homologação 5 - Autorização de construção, pela normativa europeia 6 - Homologação para a China 7 - Informação interna do construtor

7 6

2 3 4

O vidro laminado é flexível até um certo ponto e mantém os fragmentos todos unidos ao partir-se, evitando provocar ferimentos graves nos ocupantes do veículo ou utentes da via pública envolvidos em acidentes rodoviários.

unidos ao partir-se, quando é ultrapassado o ponto de limite de resistência mecânica, evitando provocar ferimentos graves nos ocupantes do veículo ou utentes da via pública envolvidos em acidentes rodoviários. Devido às suas características, os vidros laminados são também um elemento de retenção importante, impedindo que objectos penetrem no habitáculo ou ocupantes sejam projectados para o exterior, durante os acidentes de viação, sendo geralmente usados no pára-brisas e no óculo posterior, pelo menos.

Modernas tecnologias do vidro Para diversificar a oferta de produtos de vidro e fomentar a personalização dos novos modelos, os produtores de vidro para automóvel desenvolveram novas tecnologias, que denominam categorias de produto . Os vidros aquecidos são um contributo importante para o conforto e segurança de condução, eliminando gelo exterior ou condensação de vapor de água interior, que dificultam a visibilidade. Para além do tradicional sistema de aquecimento através de um circuito impresso na face interior do vidro temperado (óculo posterior), existem agora vidros laminados com a tecnologia de micro condutores, localizados no interior da lâmina de PVB, tanto no sentido vertical, como horizontal. Como são invisíveis, essas resistên-

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CONHECER cias oferecem qualidade estética e um grau de visibilidade excelentes, podendo ser usados em qualquer vidro do carro, incluindo o pára-brisas. Para reduzir a perda de visibilidade causada pelas gotas de água da chuva, existe agora também a tecnologia dos vidros hidrófugos, cuja superfície repele a água, que é facilmente arrastada pela deslocação do ar do veículo. No plano das funcionalidades do vidro para aumentar o conforto no interior do habitáculo, existem várias tecnologias, como é o caso dos vidros de controlo solar. Estes vidros filtram a radiação ultravioleta do espectro da luz solar, reduzindo os efeitos da exposição solar do veículo. Neste caso, existem duas tecnologias diferentes, sendo uma de lâmina intercalar e outra de modificação da própria massa do vidro. Neste último processo, são introduzidos diversos óxidos metálicos na massa do vidro, durante a sua produção. Os produtos adicionados dão diversas cores ao vidro, correspondendo cada uma à radiação absorvida pelo vidro. Na tecnologia de lâmina intercalar, esta recebe uma fina camada metálica transparente, que tem o efeito de reflectir os raios solares, reduzindo o aquecimento do veículo por acção do sol. Com o desenvolvimento exponencial da electrónica automóvel, a tecnologia do vidro teve também que desenvolver soluções nessa área, começando pelas antenas de vários tipos, impressas ou inseridas na camada de PVB dos vidros laminados. Outros vidros oferecem a possibilidade de projectar no vidro em frente do condutor caracteres ou imagens relativas ao apoio à condução (sistemas de navegação, computador de bordo, comunicações, etc.). Homologação de vidros na UE Devido à sua forte contribuição para a segurança activa e passiva do veículo, os vidros utilizados na indústria automóvel são submetidos a rigorosos testes e ensaios, que estão na U.E. regulados pela Directiva 92/22/CEE, que foi actualizada pela 2001/92. As linhas gerais dessas normas directivas, todos os vidros, especialmente os pára-brisas, devem preencher, entre outros, os seguintes requisitos:

mente legível, indelével e estar situada num local facilmente visível. A marca de homologação deve conter todos os símbolos e códigos exigidos no regulamento já referido, assim como outras informações complementares do fabricante, quer do vidro, quer do veículo (Fig. 1). Além disso, a marca tem que ficar dentro de um círculo com 8 mm de diâmetro, onde conste a letra "E", seguida do número correspondente ao país que emitiu a homologação. Por seu turno, o número de homologação é precedido pelo nº 43, seguido da letra "R". Quanto à informação complementar, ela não é obrigatória e depende do interesse do fabricante do vidro e do acordo estabelecido com o construtor do veículo.

Devido às suas características, os vidros laminados são um elemento de retenção importante, impedindo que objectos penetrem no habitáculo ou ocupantes sejam projectados para o exterior, durante os acidentes de viação. • Garantir uma transparência determinada, de tal modo que permita uma visão perfeita, sem distorcer os objectos exteriores, nem alterar as cores. • Minimizar ao máximo as lesões provocadas aos ocupantes, em caso de ruptura. • Suportar todos os esforços mecânicos impostos e gerados pela condução do veículo. • Resistir às agressões de produtos químicos. • Garantir uma transparência determinada, de tal modo que permita uma visão perfeita, sem distorcer os objectos exteriores, nem alterar as cores. • No caso de ruptura do pára-brisas, este deve assegurar um mínimo de visibilidade, a fim de permitir a condução em segurança.

• Ensaio de comportamento num choque com a cabeça • Teste de resistência aos agentes químicos

Identificação de vidros na UE Depois de homologado e de estar em conformidade com o citado Regulamento nº 43 da referida normativa 92/22/CEE, o vidro tem que ostentar gravada a respectiva homologação, que deverá ser perfeita-

Data de fabrico do vidro Os fabricantes de vidro dispõem de normas internacionais para a marcação da data de produção do vidro, mas não existe nenhuma codificação universal estabelecida. O ano de fabrico é geralmente identificado pelo último número desse ano. Em vez do número correspondente ao ano, são utilizadas estrelas em número idêntico ao último dígito do ano em questão. Para identificar o mês são geralmente usados pontos, que ladeiam o número do ano de fabrico. Além destas indicações, os vidros fabricados na Europa costumam trazer as marcas e números de homologação noutros pontos do planeta, para onde os vidros são exportados.

Quantos aos ensaios e testes que devem ser realizados, estão contidos no Regulamento nº 43, Directiva 92/22/CEE, sendo os principais referidos em seguida: • Ensaio de fragmentação • Teste de resistência mecânica • Teste de resistência ao meio ambiente • Teste das qualidades ópticas

Grande parte dos pequenos danos pode ser reparada com o vidro montado no seu local, evitando a relativamente complicada e sobretudo demorada substituição do pára-brisas. Os resultados são excelentes, justificando o investimento nesta tecnologia e no respectivo equipamentos.

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CARROÇARIA

Colaboração:

ESTIRAMENTO VECTORIAL

Deformação programada

A estrutura das actuais carroçarias dos automóveis está concebida de forma deformar-se em caso de impacto. Conforme a violência do impacto, as peças sofrem mais ou menos deformações. Se os componentes deformados não recuperam as suas dimensões e cotas originais, o funcionamento mecânico e a segurança do veículo podem ser afectadas com gravidade.

o contrário do que se poderia supor, quanto mais rígida for a estrutura de um veículo, maior será a sua capacidade de transmitir para os ocupantes a energia de um impacto. Para evitar que isso aconteça, pondo em risco a integridade física dos ocupantes das viaturas, a construção da estrutura dos veículos actuais é bastante complexa, baseando-se em zonas de deformação programada, cujo objectivo é absorver a energia dos impactos, ao deformarem-se. Como é lógico, as zonas mais exteriores ou periféricas da estrutura têm menor capacidade de absorver energia, deformando-se facilmente com impactos ligeiros. À medida que se avança para a célula de sobrevivência do habitáculo, onde a capacidade de absorção de energia atinge o valor máximo, vamos encontrando barreiras deformáveis mais resistentes, com possibilidades cada vez maiores de absorver a energia dos impactos. Embora tudo isto seja previsível e positivo para a defesa e protecção dos ocupantes das viaturas, as peças da estrutura deformadas alteram as cotas dos pontos da carroçaria, onde estão fixados os sistemas mecânicos, alterando negativamente o funcionamento destes e pondo em risco a segurança do veículo. Deste modo, quer os painéis exteriores da carroçaria estejam deformados, ou não, é necessário reparar a estrutura, para que o veículo volte a funcionar correctamente e com toda a segurança permitida pela concepção na origem. Para que isto se verifique, é necessário proceder ao estiramento e conformação das peças deformadas, no caso da sua recuperação ser viável, o que nem sempre é o caso. Quanto terminam as operações de conformação e/ou estiramento, que se realizam num equipamento específico, ou banco de carroçarias as dimensões originais da carroçaria e a localização dos seus pontos fundamentais têm que estar rigorosamente idênticos às especificações originais do construtor, sem o que a reparação não poderá ser considerada válida e total. Deve-se ter especial atenção ao modo como são montadas as correntes e os macacos, para obter as direcções de aplicação da força de tracção desejada. Planificação da reparação da estrutura A qualidade e a rentabilidade da reparação de uma carroçaria dependem da eficiência dos métodos utilizados e esta, por seu turno, depende de uma planificação atenta dos meios a utilizar e das operações a realizar, bem como a sua correcta sequência temporal. Depois de colocar

FIG. 1

FIG. 4 Representação esquemática das forças aplicadas

Estiramento com torre

Ao aplicar pressão no cilindro hidráulico, o esquadro abre-se e efectua a tracção da corrente, que está ligada à carroçaria.

FIG. 5 Geometria do estiramento vectorial

Estiramento c/ esquadro

Estiramento vectorial

Tracção

Estiramento correcto

FIG. 2 As torres ou colunas são a solução indicada para efectuar a tracção de pontos elevados da carroçaria e permitem aplicar forças de tracção consideráveis.

FIG. 3 O macaco hidráulico é o dispositivo mais simples e versátil para realizar operações de estiramento de carroçarias danificadas. Em primeiro plano, vê-se a unidade hidráulica que fornece pressão de óleo ao macaco.

Estiramento incorrecto

Máxima inclinação possível do cilindro

a carroçaria no banco de reparação, a primeira coisa a fazer é centrar o sistema de medida relativamente à viatura. Para que isso possa ser realizado, é preciso escolher pelo menos três ou quatro pontos, suficientemente distanciados entre si e que não estejam deformados. Para montar o sistema de medida e localizar os pontos a medir, é necessário seguir as instruções do fabricante do banco de reparação, através de uma ficha técnica do veículo, para saber onde montar ou colocar as peças de medição. De seguida, para se começarem a efectuar as operações de estiramento e conformação, é necessário que a carroçaria esteja bem montada no banco e solidamente fixada com acessórios adequados. Por outro lado, é necessário escolher os acessórios de estiramento

mais adequados ao tipo de força que se pretende aplicar e qual a direcção em que vai ser dirigida. Basicamente, os acessórios de estiramento são cilindros ou macacos hidráulicos, accionados a parte de centrais de óleo hidráulicas ou de bombas hidropneumáticas. Esses cilindros hidráulicos são seguidamente montados em estruturas metálicas indeformáveis, com diversas configurações, destinadas a direccionar a força de estiramento, por intermédio de correntes ou correias adequadas. Serão referidos abaixo os principais acessórios de conformação das estruturas das carroçarias: • ESQUADROS - São formados por um sistema mecânico articulado, em forma de "L". Um dos braços é fixo, enquanto que o outro é giratório, a fim de alterar o ângulo formado por eles (Fig. 1). A vantagem deste equipamento é aplicar a força de conformação em pontos mais elevados da carroçaria, para além de ser possível modificar a direcção de aplicação da força, sem ter que mudar de lugar o equipamento ou o seu ponto de fixação, graças ao braço móvel ou giratório. • TORRE OU COLUNA - Como o nome sugere, trata-se de um estrutura metálica vertical, que permite aplicar a força de estiramento a pontos mais elevados (Fig. 2). Podem aplicar forças elevadas e mantêm a direcção de aplicação da força constante. São geralmente utilizadas para efectuar a tracção de pontos elevados da carroçaria. • MACACOS OU ARIETES - São cilindros hidráulicos, dentro dos quais existe um êmbolo, ligado a uma haste metálica (Fig. 3). Quando é aplicado óleo à pressão no êmbolo, a haste desloca-se, fazendo variar o comprimento do macaco, que também se chama ariete, por semelhança com a arma ataque tradicional. Este sistema permite aplicar forças de valor médio e são muito versáteis, pois permite aplicar forças de empurrar, tracção, afastamento e aproximação. O cilindro pode ser fixado nas duas extremidades, ficando a base imobilizada, enquanto que a extremidade oposta da haste se articula com uma corrente ou outro acessório de conformação. Na Fig. 4, é possível observar várias formas de utilização do macaco hidráulico, que também permite a tracção vectorial, cujas forças podem ser avaliadas pelo cálculo do mesmo nome, que se fundamenta no princípio dos vectores (Fig. 5). Segundo este princípio, a força de cada vector depende da direcção e do comprimento do vector. Na Fig. 6, chama-se a atenção para usos menos correc-

CARROÇARIA tos da tracção vectorial, devido à selecção incorrecta do comprimento do vector (representado por cada segmento de corrente) e da direcção de aplicação. De facto, a resultante (representada pelo macaco hidráulico) equivale ao somatório das forças dos dois vectores do mesmo sistema. Se o vector ligado à carroçaria for muito longo, a força de tracção será menor, para a mesma força aplicada pelo macaco.

Estudo dos estiramentos Para começar a montar no banco os equipamentos para estirar os danos estruturais, é preciso em primeiro lugar estudar convenientemente a direcção em que vai ser exercida a força de correcção, que tem que coincidir com a direcção da corrente fixada à carroçaria. É em função dessa direcção que se pode escolher o cilindro hidráulico que vai ser utilizado, tanto em comprimento, como em relação ao ponto em que será fixado. Tomada a melhor decisão, é necessário aplicar pressão no cilindro, até que a corrente apresente um certa tensão, a fim de verificar se a direcção escolhida se mantém inalterável. Se for este o caso, terá que aplicarse mais pressão, de forma progressiva, para iniciar a recuperação dos danos. A partir do momento em que se inicia a recuperação, é indispensável acompanhar as cotas da estrutura, a fim de nunca ser excedido o estiramento, para além do ponto de origem especificado. A solução preferível é efectuar a recuperação em

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Colaboração:

FIG. 6 A direcção de aplicação da força de tracção deve passar pelo centro CORRECTO INCORRECTO da fixação, para evitar danos materiais e riscos humanos. vários passos sucessivos, verificando as dimensões da carroçaria no final de cada um desses passos. Outros pontos a ter em consideração, ao montar as operações de estiramento , são a geometria dos componentes e as suas dimensões, para se obter o resultado pretendido. A fim de se obter a força de estiramento necessária, é indispensável que a componente que actua sobre a corrente, seja proporcional aos vectores resultantes, do lado da viatura e do lado do banco de reparação, onde estão fixados os extremos da corrente. Para aproveitar o máximo da potência do macaco hidráulico, deve-se minimizar-se a componente vectorial que é aplicada ao banco, maximizando-se a componente que vai na direcção da carroçaria. A distribuição ideal das forças acontece quando os dois vectores formados pela corrente ficam perpendiculares entre si, Se a corrente e o macaco formam ângulos muito fechados, a força exercida pelo cilindro hidráulico poderá exceder a sua capacidade e este fica danificado. Uma forma simples de obter a correcta geometria consiste em jogar com os pon-

CORRECTO

INCORRECTO

tos de fixação da corrente e com o comprimento do cilindro. Outro detalhe de grande importância é a montagem dos componentes do estiramento vectorial. A linha definida pela direcção da força em que se opera o estiramento tem que passar obrigatoriamente pelo centro de fixação dos equipamentos. Se essa condição não se verificar, gera-se um binário de torção que poderá eventualmente deformar ou partir acessórios ou parafusos de fixação (Fig. 7). Sempre que a força de estiramento for muito elevada, ou a sua direcção for problemática, é conveniente montar mais do que um equipamento, de forma a repartir os esforços, a fim de evitar danos, tanto na carroçaria, como nos acessórios de recuperação e de fixação.

Estrutura do material As solicitações que as peças da carroçaria sofrem, quer durante os impactos, quer na altura da conformação, fazem com que a estrutura granular do aço apresente alguns desajustes, relativamente ao padrão original. Para minimizar ou eliminar este problema, é conveniente martelar as peças que se encontram em recupera-

ção, ou seja, sob tensão. Ao martelar as peças não é necessário aplicar demasiada força e devem utilizar-se martelos com a cabeça larga, a fim de distribuir a pressão sobre a maior área possível. Isso favorece a recuperação do aço e evita deixar marcas na peça que se está a reparar. A operação de estiramento fica concluída quando os pontos de controlo da carroçaria estão na sua posição correcta, permitindo a montagem de peças novas e a conclusão da reparação. Para terminar, convém referir que o estiramento vectorial é o processo de recuperação de danos mais versátil e simples de executar. A razão pela qual muitas oficinas ainda não usam mais frequentemente o estiramento vectorial, deve-se ao facto de ser necessário efectuar uma certa formação e treino do pessoal, para se obterem os melhores resultados, tanto em rapidez, como em qualidade de serviço. No entanto, depois de adquiridos esses conhecimentos básicos, os resultados aparecem e são compensadores. FIG. 7 Aplicação concreta de um estiramento vectorial. O macaco hidráulico pode ser montado em qualquer posição ao redor do banco de reparação. PUB

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MECÂNICA PRÁTICA

Colaboração:

SOLDADURA POR PONTOS PASSO A PASSO

Regulação dos parâmetros A soldadura por pontos é uma tecnologia largamente utilizada na produção e na reparação automóvel. No entanto, para se obterem resultados compatíveis com a qualidade e garantia de reparação exigíveis, é necessário proceder a uma afinação cuidada dos parâmetros de soldadura, entre os quais a intensidade da corrente, espessura da união e tempo de soldadura. Nas linhas que se seguem, daremos conta da melhor forma de regular os parâmetros da soldadura por pontos, em 10 passos sucessivos, devidamente ilustrados.

1º PASSO A primeira condição para se obter uma união sólida e estável consiste em limpar completamente as superfícies a soldar, de modo a eliminar totalmente as impurezas, restos de tintas, lubrificantes, etc.

8º PASSO Em seguida, comprovar que a união apresenta a resistência necessária, efectuando um ensaio de tracção à união obtida no teste.

2º PASSO Seleccionar o formato adequado do porta eléctrodos e dos eléctrodos compatíveis com as peças a soldar.

4º PASSO O passo seguinte consiste em programar a espessura mínima a soldar.

6º PASSO O tempo de soldadura, também tem que ser programado, em função do material e da sua espessura.

9º PASSO Havendo certeza de ter realizado uma boa afinação da máquina de soldar, pode realizar-se a soldadura na carroçaria.

3º PASSO Sendo comum que as peças de substituição sejam fornecidas com revestimentos anti oxidantes, é necessário seleccionar ou programar a função "pré-revestidos".

5º PASSO A função que se segue é a intensidade da corrente (amperagem), que tem que ser compatível com o material (aço, alumínio, etc.) e com a espessura seleccionada. Ajustar a intensidade ao serviço que se pretende realizar.

7º PASSO Para se comprovar que a máquina de soldar por pontos está bem regulada, realizase um teste numa pequena amostra de materiais idênticos aos que serão utilizados na soldadura.

10º PASSO Para comprovar a solidez da união realizada, tentar separar as peças unidas por pontos, com uma chave de parafusos.

Telefone: +34.976.549.690 Fax: + 34.976.615.679

e-mail: czinf@centro-zaragoza.com Internet: www.centro-zaragoza.com

Centro Zaragoza Carretera Nacional, 232, Km 273 50690 Pedrola (Zaragoza) Espanha

CURSOS

CURSOS DE FORMAÇÃO - JUNHO 2008

Técnicas de reparação de camiões sinistrados Técnicas de reparação de motociclos sinistrados Pequenas reparações de chapa com o sistema de varetas Substituição e reparação de Pára-brisas Técnicas de aerografia (Nível avançado) Formação Comercial para Vendedores Estratégias e Técnicas de negociação Bancos de Carroçaria Processos e Técnicas de Reparação de carroçarias Processos de Acabamento de pinturas

DATAS

3 e 4 de Junho de 2008 5 e 6 de Junho de 2008 9 e 10 de Junho de 2008 11 e 12 de Junho de 2008 16 a 20 de Junho de 2008 18 a 20 de Junho de 2008 23 a 25 de Junho de 2008 23 a 25 de Junho de 2008 23 a 26 de Junho de 2008 23 a 26 de Junho de 2008

DURAÇÃO

2 dias (10 horas) 2 dias (10 horas) 2 dias (10 horas) 2 dias (10 horas) 5 dias (28 horas) 3 dias (16 horas) 3 dias (16 horas) 3 dias (16 horas) 4 dias (22 horas) 4 dias (22 horas)

PREÇO

730 Euros (+ IVA) 730 Euros (+ IVA) 614 Euros (+ IVA) 520 Euros (+ IVA) 1.024 Euros (+ IVA) 778 Euros (+ IVA) 778 Euros (+ IVA) 782 Euros (+ IVA) 1.096 Euros (+ IVA) 1.096 Euros (+ IVA)

Jornal das Oficinas Maio 2008

ACTUALIDADE Destaque

Salão Internacional do Automóvel De dois em dois anos, no final do mês de Abril realiza-se nos pavilhões da FIL, em Lisboa, o Salão Internacional do Automóvel. Uma boa mão cheia de novidades nacionais, deram o brilho necessário à edição 2008 deste certame.

Audi iniciou a comercialização do A4 Avant, com preços acima dos 39.000 euros, tendo motor de combate o 2.0 TDi de 143 cv. Na Citroen o destaue foi para o novo e bonito C5 (carro e carrinha), que poderá ser adquirido acima do 30.500 Euros tendo por base o motor 1.6 HDi de 110cv. Mais do que novos modelos a novidade da Dacia, era a estreia na marca em Portugal. O Logan MCV, carrinha de 7 lugares, pode ter um preço de 12.900 Euros. Na Fiat brilhou o 500, que tem no motor de 1.3 Multijet um aliciante por 15.500 Euros. O novo Fiesta da Ford só chega no Outono, que terá como novidade um motor de 1.6 litros a diesel. Já disponível no mercado está o Ford Kuga, um “crossover” que tem o motor 2.0 TDCi e preços acima dos 38.000 Euros. A Dodge apresentou o Journey (aparência de monovolume) que utiliza o motor Volkswagen 2.0 TDi de 140 cv e terá um preço acima dos 32.000 euros. O novo Acccord da Honda (a partir de 36.500 euros), nas versões carro e carrinha, está disponível com o revisto motor 2.2 litros diesel agora com 150 cv. O pequeno citadino i10 com motor 1.1 CRDi de 75cv (12.850 euros) era novidade na Hyundai, assim como a variante carrinha o i30 que aparece com preços a partir dos 19.980 Euros. Na Jeep a novidade é o Wrangler de 5 lugares por 36.000 euros, enquanto na Isuzu o destaque foi para a Pick-up DMax 4x2 mas com aparência topo-degama. Apesar de só chegar em Setembro o Lancia Delta (que corta radicalmente com o passado) mostrou-se na FIL, ainda sem preço, mas sabendo-se que utiliza unidades de 1.4 a gasolina e 1.6 litros a diesel. O pequeno Mazda 2 recebe o motor diesel de 1.4 litros de 70cv, porém a maior estrela deste stand foi o novo Mazda 6 que tem preços a partir dos 24.900 Euros.

Quase tudo na Mercedes foi novidade. Porém, um dos destaque foi o CLC (Substituto do C Sportcoupé) que chegará ao mercado em Junho com motores entre os 150 e 272 cv. Na Mitsubishi o grande destaque foi para a nova geração Lancer, nomeadamente para o Evolution X, que conta com um motor 2.0 litros de 295 cv. A Nissan fez sonhar toda a gente com o super-desportivo GTR de 480 cv e disponível por encomenda. Também novo é o Murano, enquanto o bem sucedido Qashqai merecia atenção, agora que vai ter uma variante de 7 lugares (não mostrada no Salão). O Peugeot 308 SW brilhou no Salão mas só estará em comercialização em Junho. Destaque para as linhas cativantes e para o facto de poder transportar 7 pessoas. O SUV Koleos da Renault terá motores 2.0 litros diesel e era a grande novidade da marca francesa. No Scénic, variante Conquest, passou a estar disponível o motor de 1.5 Dci, o que dá um preço a esta versão de 29.050 euros. Na Skoda o grande destaque era o novo Superb, mas o mais acessível Fabia tinha como novidade a versão Greenline, com o motor 1.4 TDi que apresenta consumos mais baixos. Se os novos Impreza, especialmente o WRX concentrava atenções, o destaque vai para o novo motor boxer a diesel com 2.0 litros que a Subaru vai ter em comercialização no Legacy e no Outback. Para além do versão especial do Auris, para comemorar os 40 anos da Toyota em Portugal, o iQ (micro-carrro) estava em destaque mas apenas chegará a Portugal no final do ano. O desportivo Scirocco feito em Portugal, mostrou-se ao público português mas só em Outubro será comercializado. Outra novidade era o Passat CC com motores 2.0 litros TDi e que está à venda em Julho. A novidade da Volvo, agora com importador oficial presente em Portugal, era o XC60 que a marca diz ser o Volvo mais seguro de sempre.

Ford Focus 1.6 TDCi

Maioridade atingida

actualização do “best-seller” Focus, permitiu à Ford acompanhar as tendências do segmento C. Incorporando estilisticamente o ar de família Ford, nomeadamente ao nível dos faróis dianteiros, o Fous ganhou mais presença. No interior a evolução é ainda mais notória, atendendo a que o Focus possui agora materiais de melhor qualidade e é um carro mais bem construído. A sensação de maior solidez do conjunto é reforçado quando estamos a volante do Focus. É certo que os bancos são um pouco duros oferecendo contudo um excelente apoio do corpo (versão Titanium X), mas a direcção é mais robusta e precisa, sendo bem evidente o progresso feito em termos de conforto. A afinação da suspensão garante um convincente comportamento dinâmico,

sem ser demasiado desportivo, permitindo por isso que o bem estar a bordo seja uma constante. A caixa de velocidades é macia, bem escalanada e precisa, enquanto o motor possui uns convincentes 109 cv de potência. Trata-se de um proposta muito interessante, bem equipada e com preço justo para quem quer ter um carro que não seja só familiar, mas que também proporciona prazer na sua condução. Ford Focus 1.6 TDCi Cilindrada cc: Potência Cv/rpm: Binário Nm/rpm: Velocidade Km/h: Acel.0-100 km/h seg.: Cons.Médio L/100Km: Preço (desde)

4/1.560 109/4.000 240/1.750 188 10,9 5,2 21.900 Euros

Kia Cee´d SCoupe

Aposta certeira

novo Kia Cee´d SCoupe não deixa de surpreender todos aqueles que o olham com alguma atenção. E não é para menos. A sua carroçaria Coupé é de facto muito cativante, mas não é único argumento que possui. Estudado para os gostos europeus, este Kia surpreende pelo extraordinário salto de qualidade registado face, por exemplo, ao Kia Rio. Exceptuando alguma simplicidade no desenho da instrumentação, o interior foi construído (e bem) em materiais de boa qualidade. Tendo a mesma base da versão de 5 portas, o Scoupe possui os mesmos níveis de habitabilidade dos seus irmãos Cee´d, o que é excelente para um carro de 3 portas. Para além da boa posição de condução, apreciámos o conforto global. Sen-

do um 3 portas, a rigidez da carroçaria é maior e isso reflecte-se também num bom comportamento dinâmico. A direcção tem algumas vibrações sendo claramente o aspecto menos positivo do Cee´d. O motor de 1.6 litros a diesel com turbo de geometria variável debita 115 cv, sendo muito vivo nas baixas e médias rotações proporciona também consumos muito comedidos. Kia Cee´d SCoupe Cilindrada cc: Potência Cv/rpm: Binário Nm/rpm: Velocidade Km/h: Acel.0-100 km/h seg.: Cons.Médio L/100Km: Preço (desde)

4/1.582 115/4.000 255/1.900 189 11,4 4,7 23.320 Euros

SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

COLECCIONÁVEL

Nº 30 Maio 2008

BOLETIM TÉCNICO Colaboração:

MERCEDES CLASSE A CDI - 1998 a 2001 Este modelo está equipado com um motor diesel common rail, dispondo de um sistema Bosch CR/EDC15C0. Em certos casos, a luz avisadora de avarias do painel de instrumentos pode activar-se, porque o motor dá uma volta a mais, antes de parar completamente.

Na maior parte dos casos, ao realizar o diagnóstico na unidade central de injecção, com um aparelho da linha Axone/Navigator (da Texa), encontra-se o código de avaria (erro) 1622, que corresponde à válvula de fecho do gasóleo (ELAB). A função desta válvula consiste em interromper o fluxo de gasóleo para a bomba de alta pressão, tendo em vista permitir que o motor deixe de funcionar rapidamente, pelo que o código de avaria é coerente com a anomalia verificada. Mesmo depois de apagar o código da memória da unidade central do motor, a situação repete-se sempre que se desliga o motor. Isto sucede porque a unidade de controlo da injecção, ao perder o contacto com a chave de ignição, alimenta a válvula ELAB, que por sua vez vai fechar o combustível que chega à bomba de alta pressão. Neste ponto, o motor deve parar. Só quando falha a paragem do motor, a unidade de controlo detecta a falha da referida válvula e pára o motor de forma alternativa, desligando a corrente de alimentação dos injectores, após registar na memória a falha, para posterior reparação. Procedimentos de diagnóstico Antes de efectuar a substituição da válvula defeituosa, é necessário verificar a peça e os respectivos cabos de ligação. A válvula de fecho do combustível está montada na linha de alimentação, entre a bomba de baixa pressão e a bomba de alta pressão. Com a chave de ignição desligada, retirar a ficha de ligação da válvula e medir a tensão da bobina, cujo valor à temperatura ambiente (cerca de 20º C) deve oscilar entre 10,5 e 14,5 Ohm. Se a resistência estiver interrompida ou em curto-circuito (cerca de 0 Ohm), a válvula tem que ser substituída. Se a resistência da bobina, pelo contrário, estiver dentro do intervalo normal, é necessário verificar a cablagem. Para isso, desliga-se o cabo da unidade de

ESQUEMA BÁSICO Nº 01 02

Descrição Unidade central de comando Comutador de ignição

X-Y E30 P27

03 04

F27 E31

05 06 07

Bateria de arranque Módulo de comando das velas de incandescência Vela de incandescência Relé principal Relé motor de arranque

M31 F27 E30

08 09

Ligação ao motor de arranque Pino da unidade de arrefec.º

L36

10 11

Pino do painel/instrumentos Pino do imobilizador

Q28 E30

Pino da unidade ESP

E30

19 20

Pino da embraiagem automática Pino da climatização Electroválvula reguladora da pressão do gasóleo Electroválvula de corte de gasóleo Electroválvula de recirculação dos gases de escape Electroválvula da pressão de sobrealimentação Injectores eléctricos Tomada de diagnóstico

Sensor de posição

14 15 16 17 18

Localização Compartimento motor Habitáculo, do lado do condutor Debaixo do tapete Compartimento motor, à direita Caixa de fusíveis interior Caixa de fusíveis do compartimento motor Junto ao radiador do motor Atrás do painel Compartimento motor, à direita Compartimento motor, à direita

S M27 P32

No túnel central Junto aos injectores

O34

22 23

O31 P34

Junto aos injectores

N31

Junto aos injectores

25 26

Sensor da massa de ar Interruptor de aquecimento Suplementar Pino da unidade de aquecimento suplementar Interruptor da embraiagem Comando Cruise Control

P28 R27

27 28 29 30 31

Sensor do nível de óleo Sensor de fase (Hall) Sensor de regime (rpm) Sensor temperatura do motor Sensor temperatura do ar

G35 N32 O34 F32 R35

Na pedaleira Habitáculo, junto ao volante Atrás do cárter

32 33

Sensor pressão do gasóleo Sensor de sobrealimentação

G31 E31

O33 I 34 L34 Q27

Q28

Sob o painel de instrumentos, lado do passageiro Acima da pedaleira

Compartimento motor, à direita Junto aos injectores Compartimento motor, à direita

F01 - Valores não disponíveis F02 - Valores não disponíveis F04 - Valores não disponíveis F27 - Caixa dos fusíveis e relé do habitáculo E30 - Caixa dos fusíveis e relé do compartimento motor

MERCEDES CLASSE A CDI Fiat Punto (188) 1.9 JTD (Euro 3) 1998 a 2001

SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

ESQUEMA ELÉCTRICO

Tipo de Dispositivo ECU - Alimentação 1 do relé principal ECU - Alimentação 2 do relé principal ECU - Alimentação 3 do relé principal ECU - Alimentação de serviço ECU - Alimentação pela chave ECU - Massa 1 ECU - Massa 2 ECU - Massa 3 Comando Cruise Control - Aumento de velocidade Comando Cruise Control - Alimentação Comando Cruise Control - Controlo Comando Cruise Control - Diminuição de velocidade Comando Cruise Control - Memória Comando Cruise Control - On/Off Injector cilindro 1 - Sinal Injector cilindro 2 - Sinal Injector cilindro 3 - Sinal Injector cilindro 4 - Sinal Injectores 1,2,3 e 4 - Alimentação Electroválvula fecho do gasóleo - Alimentação Electroválvula fecho do gasóleo - Activação negativa Electroválvula regul. pressão gasóleo - Sinal 1 Electroválvula regul. pressão gasóleo - Sinal 2 Electroválvula de sobrealimentação - Alimentação Electroválvula de sobrealimentação-Activação negat. Electroválvula EGR - Alimentação Electroválvula EGR - Activação negativa Interruptor da embraiagem - Sinal Interruptor de aquecimento suplementar - Sinal Sensor de massa de ar - Alimentação Sensor de massa de ar - Alimentação de referência Sensor de massa de ar - Massa de referência Sensor de massa de ar -Sinal Módulo velas pré-aquecimento - Activação positiva Tomada de diagnóstico - Ligação ao Pin 3 Tomada de diagnóstico - Ligação ao Pin 7 Relé motor de arranque - Alimentação à chave Relé motor de arranque - Activação negativa Relé motor de arranque - Activação positiva Relé principal - Alimentação ECU 1 Relé principal - Alimentação ECU 2 Relé principal - Alimentação ECU 3 Relé principal - Activação negativa Sensor de fase (efeito Hall) - Alimentação Sensor de fase (efeito Hall) - Massa de referência

2 02

MERCEDES CLASSE A CDI Fiat Punto (188) 1.9 JTD (Euro 3) 1998 a 2001

Pin Out A1 A7 A8 C20 B13 A4 A5 A6 B14 B19 B21 B16 B20 B22 E5 E3 E9 E7 E2 D25 D35 D21 D31 C35 C48 C37 C50 B2 A52 D11 D1 D34 D24 C13 C40 C28 B13 C43 C30 A1 A7 A8 C46 D12 D2

Sensor de fase (efeito Hall) - Sinal Sensor de rpm - Sinal no arranque Sensor de rpm - Sinal em funcionamento Sensor de posição acelerador - Alimentação pistas 1/2 Sensor de posição acelerador - Massa refer.ª pista 1 Sensor de posição acelerador - Massa referª pista 2 Sensor de posição acelerador - Sinal pista 1 Sensor de posição acelerador - Sinal pista 2 Sensor de pressão gasóleo - Alimentação Sensor de pressão gasóleo - Massa de referência Sensor de pressão gasóleo - Sinal Sensor de sobrealimentação - Alimentação Sensor de sobrealimentação - Massa de referência Sensor de sobrealimentação - Sinal Sensor de nível óleo - Alimentação Sensor de nível óleo - Massa de referência Sensor de nível óleo - Sinal

D3 D37/26 D37/26 C5 C3 C8 C10 C9 D13 D4 D14 C17 C22 C6 D16 D5 D15

Sensor de temperatura do ar - Massa de referência Sensor de temperatura do ar - Sinal Sensor de temperatura motor - Massa de referência Sensor de temperatura motor - Sinal Pino da unidade de gestão ESP - Sinal linha CAN (H) Pino da unidade de gestão ESP - Sinal linha CAN (L) Pino da unidade de arrefec. Motor - Ligação ao Pin 5 Pino da unidade climatização - Linha de sinal (H) Pino da unidade climatização - Linha de sinal (L) Pino da unidade embraiagem autom.ª - Linha sinal (H) Pino da unidade embraiagem autom.ª - Linha sinal (L) Pino da unidade imobilizador - Sinal linha CAN (H) Pino da unidade imobilizador - Sinal linha CAN (L) Pino do painel de bordo - Sinal linha dados CAN (H) Pino do painel de bordo - Sinal linha dados CAN (L)

C11 C12 D27 D36 B11 B12 C45 B11 B12 B11 B12 B11 B12 B11 B12 Nota: Informação obtida do software Texa IDC3 Plus

Colaboração: COLECCIONÁVEL

Nº 30 Maio 2008

BOLETIM TÉCNICO

controlo central e, com a ajuda do esquema eléctrico, verifica-se a continuidade das duas ligações e a ocorrência de curto-circuitos (na massa e no positivo, nos dois fios). Se tudo estiver correcto, voltar a colocar as ligações da peça e da unidade de controlo no seu lugar. Na fase de desligar o motor, verificar a tensão nos dois fios da válvula, que deve ser superior a 10V durante cerca de 1 segundo. Se tudo estiver correcto, trata-se provavelmente de uma avaria mecânica da válvula, que deve ser substituída.

DIFICULDADE DE PEGAR A QUENTE

DIFICULDADE DE PEGAR A FRIO

Pesquisar avaria Pin Out* (ECU) Unidade electrónica de comando Alimentação 1 A1 do relé principal Relé principal Alimentação 1 da ECU A1 Unidade electrónica de comando Alimentação 2 A7 do relé principal Relé principal Alimentação 3 da ECU A8 Relé do motor de arranque Alimentação à chave B13 Comando Cruise Control Alimentação B19 Electroválvula Alimentação C35 de sobrealimentação Electroválvula EGR Alimentação C37 Sensor de massa de ar Alimentação D11 Sensor de fase (efeito Hall) Alimentação D12 Electroválvula de corte de gasóleo Alimentação D25 Injectores eléctricos (1, 2, 3 e 4) Alimentação E2 Injector eléctrico n.º 4 Sinal E7 *Todos controlos referem-se à massa da bateria

Pesquisar avaria Pin Out* (ECU) Unidade electrónica de comando Alimentação 1 A1 do relé principal Relé principal Alimentação 1 da ECU A1 Unidade electrónica de comando Alimentação 2 A7 do relé principal Relé principal Alimentação 3 da ECU A8 Relé do motor de arranque Alimentação à chave B13 Comando Cruise Control Alimentação B19 Electroválvula de sobrealimentação Alimentação C35 Electroválvula EGR Alimentação C37 Sensor da massa de ar Alimentação D11 Sensor de fase (efeito Hall) Alimentação D12 Electroválvula de corte do gasóleo Alimentação D25 Sensor de rpm Sinal em movimento D37/26 Injectores eléctricos (1, 2, 3 e 4) Alimentação E2 Injector eléctrico do cilindro n.º 4 Sinal E7 * Todos os controlos referem-se à massa da bateria

Dificuldade de pegar a quente Para verificar este problema, deve controlar-se a unidade central de gestão do motor, começando pelo pin out 1, que se refere à alimentação (eléctrica), o que permite ver o seu estado. Neste caso, a Texa recomenda prestar muita atenção às ligações da alimentação, que não correspondem a um padrão específico, ou cuja côr não está de acordo com os códigos padronizados. As linhas de alimentação positiva devem ter a côr vermelha, laranja ou rosa. As linhas de alimentação negativa podem ser preto, castanho, violeta, etc. Também se deve prestar atenção ao diâmetro dos cabos. Em geral, as linhas de alimentação são claramente mais largas do que as de sinal. Ao efectuar reparações, é de boa norma respeitar sempre o diâmetro dos condutores eléctricos. Quando muito, utiliza-se um diâmetro acima do original e nunca abaixo. Interromper o fio de ligação à bobina de ignição, para ligar um alarme, por exemplo, utilizando um fio de diâmetro inferior, pode prejudicar gravemente o funcionamento e a segurança de todo o sistema. Considera-se positivo o funcionamento de uma linha, quando o potencial no ponto de entrada é o mesmo do ponto de saída, em condições de serviço. Para verificar a o rendimento dos cabos, pode ligar-se o terminal negativo de um osciloscópio, ao borne negativo da bateria, utilizando o terminal positivo para controlar vários pontos da instalação eléctrica. Dificuldade de arranque a frio Os técnicos da Texa, quando este modelo revela dificuldades no arranque a frio, aconselham, entre outras hipóteses, a verificar o sensor de regime do motor (rpm). O sinal do sensor de rpm obtém-se no pin out D32/26. De um modo geral, o sinal de um sensor magnético varia de acordo com o objecto metálico que se encontra na sua proximidade. É graças a esta característica que um único sensor pode gerar mais do que uma informação pertinente. No entanto, é necessário conhecer em detalhe as características exactas do sensor. Uma das falhas possíveis é a inversão de polaridade. De facto, alguns sensores possuem um elemento magnético substituível, para se obter a polaridade correcta. Caso contrário, o sinal enviado pelo sensor está invertido e não é reconhecido pela unidade central de gestão do motor, dando origem a várias anomalias. Outra verificação fundamental é o controlo da distância a que está o sensor do elemento ferroso, que serve para medir o regime (volante motor, por exemplo). Este controlo é efectuado no próprio local em que está montado o sensor e permite excluir a hipótese de um sinal fraco, de amplitude insuficiente, por anomalia do sensor. A amplitude do sinal do sensor magnético depende da massa e da distância do elemento metálico que se move à sua frente, bem como da sua velocidade. Por essa razão, o controlo da amplitude do sinal tem que ser efectuado com o motor em funcionamento. Além deste teste dinâmico, também deve ser efectuado o teste estático ao sensor, para determinar se tem alguma anomalia interna, que é revelada pela resistência em Ohm ou Volt. Neste aspecto, convém recordar que só a prova com osciloscópio permite recolher todas as informações necessárias sobre o real funcionamento do componente.

MERCEDES CLASSE A CDI Fiat Punto (188) 1.9 JTD (Euro 3) 1998 a 2001

SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

Válvulas electropneumáticas As anomalias dos actuadores electropneumáticos não são detectadas pelo sistema de autodiagnóstico, mas este detecta problemas de alimentação (curto circuito de fase ou da massa). Esse detalhe pode atrasar o diagnóstico, porque a falha pode ser do próprio componente e não da corrente de alimentação. A electrónica aplicada às tecnologias da informação e da comunicação tem uma utilização limitada no automóvel, quedando-se pelo computador de bordo e pelo sistema de navegação. Todos os outros sistemas electrónicos do veículo se destinam a tornar automáticas certas funções mecânicas, sem que o condutor intervenha ou se aperceba do que se está a passar, na maior parte dos casos. Muitas dessas funções e módulos do veículo operam como se fossem autómatos, sendo comandados por sistemas inteligentes de processamento e gestão de parâmetros diversos. Para transmitir as ordens de comando aos diversos componentes mecânicos ou eléctricos, as unidades centrais de gestão das respectivas funções têm que lançar mão de actuadores, ou seja, mecanismos capazes de gerar uma força suficiente para realizar as tarefas necessárias ao cumprimento das funções. Esses actuadores são geralmente electromagnéticos, electrohidráulicos ou electropneumáticos, de acordo com o nível de energia ou força requerida pelos componentes e a função em causa. Como, porém, a corrente eléctrica dos circuitos electrónicos é muito reduzida, podendo ser de 1 volt, mais ou menos, e a corrente dos actuadores tem que ser mais elevada (12, 24 ou 36 volt), tem que haver uns dispositivos chamados transducers, que transformam o sinal eléctrico da unidade de comando em corrente de voltagem e amperagem suficiente, para fazer funcionar os componentes. Esses transducers operam como relés, embora o seu princípio de funcionamento seja mais sofisticado e versátil do que um simples relé. Nomenclatura ligeiramente caótica A mecatrónica é uma disciplina da tecnologia automóvel ainda relativamente recente, pelo que os termos e designações ainda são muito diferenciadas, embora por vezes sirvam para descrever a mesma coisa. Como ainda não existe uma terminologia estandardizada e comum a todos os sectores do mundo automóvel, cada marca tem designações mais enraizadas e frequentes do que outras. De um modo geral, cada fabricante de componentes e cada construtor de veículos utiliza termos mais ou menos cativos, embora possam ser reconhecidos facilmente por qualquer técnico qualificado. No quadro abaixo, damos alguns exemplos: • Electropneumatic pressure transducer (EPW, DW) - Electropneumatic pressure converter - Pressure transducer (termo usado na VW e na BMW) • Electric switch over valve (EUV) - Switch over valve - Solenoid valve for charging pressure limiting N75 (na VW) - Solenoid switch-over valve (na VW) - Electric valve (na BMW) • Electric transducer (EDW, DW) - Pressure transducer - Valve (na VW) - Electric valve (na BMW) Actuadores electropneumáticos Os actuadores electropneumáticos são usados frequentemente em diversas funções, porque aliam uma relativamente elevada força de actuação, com um volume exterior reduzido. A energia para estes dispositivos está geralmente disponível nos motores, sendo assegurada, tanto pelo vácuo do colector de admissão, como pelo vácuo gerado por bombas específicas. A outra vantagem destes actua-

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Fiat ELECTRÓNICA Punto (188)E1.9 AUTOMAÇÃO JTD (Euro 3)

FIG. 1

As EUVs são os actuadores pneumáticos mais simples, que não geram pressão alguma.

FIG. 2

Actuadores pneumáticos montados num colector de admissão (Opel Astra).

Colaboração: COLECCIONÁVEL

Nº 29 Abril 2008

MECÂNICA PRÁTICA

FIG. 3

O transducer electropneumático é composto por uma válvula EUV (em baixo) e por um limitador de pressão (em cima), sendo capaz de gerar pressão.

FIG. 4

intermitente), para os técnicos escolherem o sistema compatível com a unidade de controlo central. Na Fig. 2, tal como noutros colectores de admissão de volumetria variável, podemos observar o colector do Opel Astra, no qual são aplicados dois actuadores EUV (a vermelho). Um comanda as borboletas do colector e o outro a válvula de fecho do ar secundário. Em muitos casos, os actuadores pneumáticos são fabricados em materiais de cores diferentes, para poderem ser mais facilmente identificados nas oficinas (Fig. 3). Transducers de pressão Os transducers eléctricos de pressão (EDW) representam um degrau intermédio entre o actuadores EUV e os conversores pneumáticos (EPW). Em termos práticos, um transducer de pressão é um actuador EUV com limitador de pressão acoplado (Fig. 3), o qual gera uma pressão (vácuo) relativamente constante. A EUV é controlada por uma corrente intermitente (pulse width modulation), actuando sobre uma válvula EGR, por exemplo (Fig. 4).

FIG. 5

Actuador pneumático EPW, à direita, montado num motor de um Audi A4 TDI, para controlar o turbo de geometria variável, à esquerda.

FIG. 6

A vermelho, identificam-se facilmente o transducer EDW (em cima) e a válvula EGR (em baixo), montados no motor de um Opel Astra. dores é a pequena quantidade de corrente eléctrica necessária para os fazer funcionar. Na Fig. 1, podemos ver um actuador pneumático do tipo EUV (electric switch over valve), que se comporta como um interruptor do fluxo de vácuo. Sempre que os actuadores do motor sejam operados pneumaticamente, estes EUV estão presentes, como nos seguintes casos: - Comando da válvula Wastegate de turboalimentação, comum em vários motores do tipo TDI; - Comando da válvula de recirculação de gases de escape (EGR), comum em vários motores diesel, entre os quais do tipo SDI; - No circuito de refrigeração dos motores diesel da BMW; - No circuito hidráulico dos rolamentos do motor do VW Phaeton; - Na válvula de escape após o silenciador, nos motores da BMW de ciclo Otto. As novas gerações de EUVs já não são comandadas por corrente contínua (DC), mas por uma corrente eléctrica de frequência constante (pulse width modulation). O intervalo de pulsação é chamado "duty cycle" (ciclo útil). Nas peças de substituição aparecem as designações "current controled" (corrente contínua) e "duty cycle controled" (corrente

Principais anomalias Havendo vários actuadores electropneumáticos num motor, controlando diversas funções diferentes, há um número elevado de anomalias que podem ser originadas no seu funcionamento deficiente ou quando se avariam totalmente. De um modo geral, todos os actuadores devem ser verificados, começando pelas funções assinaladas nos códigos de avaria do sistema de autodiagnóstico (EOBD ou OBD). Outra forma de chegar ao problema é a partir das queixas apresentadas pelo condutor, que podem ser as seguintes: - Falta de potência do motor. - Resposta lenta do turbocompressor. - Fumos de escape negros. - Funcionamento irregular do motor, com esticões. - Funções a operar em modo de emergência ou com valores fixos de substituição (válvula EGR, por exemplo). As anomalias dos actuadores electropneumáticos não são detectadas pelo sistema de autodiagnóstico, mas este detecta problemas de alimentação (curto circuito de fase ou da massa). Esse detalhe pode atrasar o diagnóstico, porque a falha pode ser do próprio componente e não da corrente de alimentação. Principais falhas dos sistemas pneumáticos • As avarias mais frequentes são provocadas por água e impurezas que se introduzem no circuito de vácuo, devido às uniões dos tubos estarem partidas ou desapertadas. • As temperaturas ambiente muito elevadas, podem provocar um funcionamento irregular dos sistemas pneumáticos. • Alguns casos mais raros são devidas à troca de tubos ao montar os sistemas. • Quando a bomba de vácuo não está em bom estado, a pressão do circuito pode não ser suficiente para operar devidamente os componentes (válvulas). Em caso de dúvida, pode ser conveniente consultar um especialista em sistemas pneumáticos do motor, em vez de substituir apenas uma peça defeituosa. Uma das formas de verificar se o circuito de vácuo está bem vedado, consiste em aplicar uma bomba manual de vácuo numa das ligações (Fig. 7). Para verificar o estado eléctrico dos actuadores pneumáticos e dos respectivos circuitos, basta utilizar um multímetro digital ou qualquer aparelho de diagnóstico adequado.

FIG. 7 Os conversores electropneumáticos EPW geram uma pressão variável e são fabricados com materiais de cores diferentes, para mais fácil localização. No caso dos conversores pneumáticos (EPW), também chamados tranducers electropneumáticos, é gerada uma pressão continuamente variável dentro do próprio actuador, que funciona para a linha pneumática, como um reóstato opera numa linha de corrente eléctrica. Esta variação de pressão é conveniente para o controlo de válvulas EGR ou turbocompressores de geometria variável (VTG). Na Fig. 5 podemos ver um actuador EPW montado para controlar uma válvula pneumática de um turbocompressor de geometria variável. Os conversores pneumáticos, cujo nome deriva do facto de gerarem pressão a partir de uma mistura de vácuo e pressão atmosférica, são comandados por uma corrente intermitente (pulse width modulation). Como é frequente um motor ter vários tipos de actuadores montados, estes são fabricados em materiais de cores diferentes (Fig. 6), a fim de poderem ser mais facilmente localizados nas operações de manutenção da viatura.

Uma bomba manual de vácuo permite verificar rapidamente se existem fugas no circuito pneumático. Aqui, está ligada a um actuador EPW do VW Golf IV.

Fiat ELECTRÓNICA Punto (188)E1.9 AUTOMAÇÃO JTD (Euro 3)

SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

Avarias em bombas de água As avarias da bomba de água têm um impacto devastador no motor, porque a combustão gera temperaturas da ordem das centenas de graus centígrados, para as quais as peças do motor não estão preparadas. O programa de manutenção da bomba de água e do circuito de arrefecimento não pode conhecer descuidos ou esmorecimentos, sob pena de se chegar a uma avaria mais grave do motor, de custos imprevisíveis, para além da imobilização da viatura, em qualquer ponto da deslocação e a qualquer hora. Mesmo assim, as bombas de água dos motores de automóveis são peças produzidas para assegurar a máxima fiabilidade e o menor grau de risco de avaria. Acontece que há anomalias exteriores à bomba que têm um forte impacto negativo no seu funcionamento, arrastando-a para a pane. Na Fig. 1, podemos ver os principais componentes de uma bomba de água, cuja estrutura é bastante simples, como convém. As peças sujeitas a maior desgaste e susceptíveis de causar problemas são a turbina, o respectivo vedante axial, o rolamento do veio e, em menor grau a polia. De acordo com o construtor do veículo, existem vários tipos de polias (lisa, perfil em V, poly-V ou dentada) e correias de accionamento da bomba de água, a qual é geralmente impulsionada pela correia do alternador ou pela correia da distribuição. Durante a vida útil da bomba de água e na altura da montagem de uma nova bomba é fundamental que a correia e a polia se ajustem perfeitamente uma à outra. Ao substituir a bomba é obrigatório substituir igualmente a correia, para se obter uma reparação de qualidade (Fig. 2). A montagem do cubo, também necessita ajustar-se perfeitamente à forma e dimensões da polia, a fim de criar forças axiais excessivas, que comprometam a duração da bomba de água.

FIG. 3

FIG. 5

Rolamento de esferas Esfera Vedante posterior

Vedante frontal Pista exterior

Trás

Frente Veio

Pista exterior Grade das esferas Marcas de fuga podem ver-se no exterior da bomba, junto do furo de drenagem

Rolamento de rolos Vedante frontal Pista exterior

Esfera Vedante posterior Trás

Frente Rolo

Sulco do arame de fixação Grade das esferas Sulco de identificação do rolamento de rolos

Veio Grade das esferas

O rolamento do veio da bomba pode ser do tipo dupla fila de esferas ou de rolos e esferas

FIG. 4

FIG. 1 Polia Corpo da bomba

O vedante do veio da bomba é uma só peça Disco isolante fixo

Vedante integral do veio Rolamento Disco isolante de deslizamento rotativo Ligação para sangrar o circuito Turbina Principais componentes de uma bomba de água

FIG. 2

Ao substituir a bomba é obrigatório substituir igualmente a correia 1 - Bomba de água 3 - Correia dentada 2 - Correia trapezoidal

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COMPONENTE Fiat Punto (188) VITAL 1.9PARA JTD (Euro O MOTOR 3)

Rolamento e vedante O rolamento do veio da bomba pode ser do tipo dupla fila de esferas ou de rolos e esferas (Fig. 3), sendo que este último é teoricamente mais resistente às forças axiais exercidas no veio pela correia de tracção. O rolamento está protegido por um vedante em cada extremidade e pode ser de contacto angular (várias arestas de contacto) ou de quatro pontos de contacto, também com várias arestas de contacto, dependendo do construtor e do fornecedor de rolamentos. Se o rolamento criar folgas, a bomba começa a prender e o motor aquece. A correia pode começar a patinar e fica inutilizada, devido ao atrito e ao aquecimento. Se o veio da bomba gripar, a cabeça do motor queima-se e o motor pára. O vedante do veio da bomba de água impede que o fluido de refrigeração escorra para fora do corpo da bomba, através do veio e do cubo. Se isto suceder, devido a desgaste ou avaria do vedante, o nível do fluido de arrefecimento do motor baixa e o motor aquece. O vedante do veio da bomba é uma só peça, constituída por vários elementos, sendo uns fixos e outros rotativos (Fig. 4). A vedação é garantida por dois discos de material isolante e com uma certa elasticidade, um dos quais se mantém fixo. Para garantir a longa duração do vedante, têm que ser utilizados materiais de elevada qua-

lidade e o fluido de refrigeração do motor tem que apresentar uma composição adequada e estar livre de impurezas. Estas, tornam a superfície deslizante entre os dois discos irregular, permitindo a fuga do líquido. Por outro lado, a água pura é demasiado fina e também tende a passar pelo vedante, mesmo que esteja em bom estado. É por essa razão que se utiliza uma mistura de água e anti-congelante em proporções especificadas pelo construtor do veículo. De qualquer modo, existem no mercado vedantes da bomba de água de várias qualidades e com diferentes capacidades de retenção do líquido, ao longo da sua vida útil. Devem ser usadas, pois, as peças originais ou de qualidade equivalente. Avarias provocadas por causas externas As principais avarias da bomba de água podem resumir-se na seguinte listagem: • Fugas de líquido. • Ruídos causados por anomalias do rolamento ou do vedante. • Avaria do rolamento. • Montagem incorrecta da bomba. • Avaria nas polias dentadas. • Efeitos da cavitação. • Danos provocados durante o transporte da peça. • Danos da turbina impulsora. Quando o vedante está a funcionar normalmente, verificase uma muito ligeira perda de fluido refrigerante ou vapores, que é concebida para garantir a vedação, podendo atingir 12 gramas em cada 10.000 km, o que é insignificante. Marcas desse tipo de fuga podem ver-se no exterior da bomba, junto do furo de drenagem (Fig. 5). Esses vestígios de fuga têm que ser bem analisados, porque se o fluido estiver contaminado por impurezas não é admitida nenhuma reclamação da peça. Quando as perdas de fluido excedem estes valores atrás referidos, a integridade da bomba e do motor estão em causa, podendo haver as seguintes origens do problema: • As superfícies deslizantes de vedação têm uma duração prevista compreendida entre 50 mil e 100 mil km, podendo o processo de desgaste ser mais acelerado ou mais lento. • Se houver impurezas no fluido de refrigeração do motor (ferrugem, depósitos minerais e metálicos, partículas de borracha e plástico, etc.), estas introduzem-se entre as superfícies de vedação e permitem a passagem do líquido, para além de provocarem desgaste e danos nas superfícies. • Fluido de refrigeração inadequado ou com uma mistura mal calculada, ou simples água pura.

Colaboração: COLECCIONÁVEL

Nº 30 Maio 2008

SERVIÇO

FIG. 6

FIG. 7 Veio da bomba e pistas interiores do rolamento danificadas

Esferas picadas

Rolos com a superfície danificada Quando a tensão da correia da bomba excede os valores recomendados pelo construtor do veículo, ocorrem danos nas pistas das esferas e dos rolos Exemplos de poluição das superfícies de vedação do vedante do veio da bomba, provocando fugas de líquido Na Fig. 6, podem observar-se vários exemplos de poluição das superfícies de vedação do vedante do veio da bomba, provocando fugas de líquido. Quanto aos ruídos do vedante, é conveniente evitar o falso alarme dos vedantes acabados de montar, que emitem geralmente um certo ruído, podendo em certos casos ser ouvido pelo próprio condutor do veiculo. Ao cabo de alguns quilómetros, no entanto, o ruído geralmente desaparece, logo que as superfícies deslizantes de ajustem perfeitamente, devido ao desgaste das irregularidades de fabrico. Também há casos em que o ruído pode ocorrer em regimes do motor até às 700 rpm, mas desaparece logo que o regime aumenta. Em ambos os casos, não se pode falar em avaria do vedante, o que é comprovado pela ausência de fugas de líquido. O ruídos do rolamento do veio da bomba, pelo contrário, podem revelar problemas mais sérios e ter consequências mais graves. De facto, quando a tensão da correia da bomba excede os valores recomendados pelo construtor do veículo, ocorrem danos nas pistas das esferas e dos rolos, e nos próprios elementos de rolamento, como pode ser verificado na Fig. 7. Por outro lado, quando há fugas de líquido, este pode penetrar no interior do rolamento, arrastando a massa lubrificante. Ao cabo de algumas horas nestas condições, o rolamento entra em total falência (Fig. 8). Além destes casos, um erro que geralmente acontece na montagem de bombas de água consiste em adicionar produtos de vedação, para além das anilhas que a bomba traz de origem (Fig. 9). O uso de outros produtos e juntas de silicone modifica o comprimento da bomba, podendo causar perda de rendimento e desalinhamentos entre a polia e a correia. Na Fig. 10, podem observar-se alguns exemplos de uso incorrecto de produtos não especificados de vedação. Convém igualmente ter em conta que o disco lateral de chapa das polias é apenas uma referência para efectuar o alinhamento da correia e não está previsto para suportar a correia. O desalinhamento geral da correia e das respecti-

FIG. 9 Espessura original da junta

Nunca aplicar massas de vedação na superfície da peça. Um erro que acontece na montagem de bombas de água consiste em adicionar produtos de vedação, para além das anilhas que a bomba traz de origem

FIG. 10

Exemplos de uso incorrecto de produtos não especificados de vedação

vas polias pode causar demasiada carga axial na polia da bomba de água, a qual pode ultrapassar os 100 kg danificando a polia (Fig. 11). O problema dos fenómenos de cavitação, que consiste na formação de bolhas de ar e de turbilhões no interior do circuito de refrigeração, é causado pela utilização de um fluido de refrigeração inadequado, com uma mistura incorrecta de anti congelantes e mesmo apenas com água pura. A cavitação provoca a erosão das peças, devido à aceleração permanente do fluido (Fig. 12). Conselhos finais O correcto transporte, manuseamento e montagem da bomba de água de substituição é fundamental para assegura um serviço de qualidade. Como já foi referido, a tensão da correia na bomba não pode exceder os valores especificados, a fim de não avariar o rolamento do veio da bomba. Antes de montar a nova peça, é indispensável limpar cuidadosamente superfícies de contacto da bomba com o bloco. Impurezas e restos da junta da bomba usada podem causar fugas e líquido entre a nova bomba e a superfície exterior do motor. Por outro lado é também fundamental conferir cuidadosamente as medidas e características da bomba de substituição, pois há peças com grande semelhança exterior, que têm especificações substancialmente diferentes. Ao efectuar o transporte e manuseamento da nova bomba, é necessário evitar causar danos que comprometam o rendimento óptimo e a duração da peça. Fracturas das pás da turbina, falhas das superfícies de montagem e riscos ou falhas nas superfícies de retenção do vedante comprometem definitivamente a qualidade e o resultado da reparação. Pelo contrário, há pequenos defeitos de fundição ou de fabrico que têm apenas um impacto estético negativo, mas não afectam o correcto funcionamento da bomba de água.

FIG. 12 Interior do corpo da bomba

FIG. 11

FIG. 8 Juntas da cabeça do motor

Rolamento inutilizado, devido à infiltração de água.

Disco descravado pelos pontos, devido à pressão da correia.

Danos provocados pela cavitação

COMPONENTE Fiat Punto (188) VITAL 1.9PARA JTD (Euro O MOTOR 3)

SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

Colaboração: Nº 29 Abril 2008

SERVIÇO

Substituição da embraiagem

FIG. 5

Ford Galaxy Este modelo é uma boa oportunidade para os reparadores independentes, pois o tempo de substituição da embraiagem é considerado pela marca de 4 horas, quando na realidade o serviço pode ser efectuado em cerca de metade desse tempo. Nesta reparação, o modelo tinha um motor 2.3 litros de 16 válvulas a gasolina, que esteve disponível desde 2001 em diante. O equipamento mais indicado para este serviço de substituição da embraiagem é um elevador de duas colunas, uma barra para suspender o motor e um macaco para a transmissão. Ainda com o carro no chão, retira-se a tampa da bateria, bastando aliviar os acessórios de retenção da mesma, Depois de verificar a situação do código do rádio, se houver, desmontar os terminais da bateria e retirar a bateria e o respectivo suporte, a fim de ficar com mais espaço livre. O módulo do relé (Fig. 1) também tem que ser retirado, bem como a cablagem (Fig. 2) desapertando dois parafusos de fixação da bateria. Desapertar os 2 parafusos do reservatório de expansão do fluido de refrigeração do motor e o respectivo tubo, para retirá-los. Desligar a ficha do sensor de nível do fluido refrigerante e retirar a porca e todos os parafusos que prendem o alojamento da bateria, para retirá-lo. De seguida, prender o reservatório e a cablagem do motor a um dos lados, para deixar livre o acesso à caixa de velocidades. Soltar os cabos das mudanças das suas juntas esféricas e retirar o parafuso que prende o suporte dos cabos, os quais devem ser arrumados na parte posterior do compartimento do motor. Retirar o tubo do circuito hidráulico da embraiagem e prendê-lo rapidamente na posição vertical, para evitar que o fluido se verta. Desligar a ficha do velocímetro e o próprio sistema de accionamento, desaparafusando-o. No cimo da caixa de velocidades está a ficha do farol de marcha-atrás, que deve ser desligada. Retirar o tubo de fluido refrigerante e o respectivo suporte, levantando o tubo dos parafusos, a fim de alcançar os primeiros dois parafusos da concha da caixa de velocidades. Instalar a barra de suporte do motor e verificar que o motor está seguro, antes de retirar o apoio da caixa (Fig. 3), para alcançar os quatro parafusos que prendem o suporte do apoio da caixa, os quais devem ser desmontados. Desapertar os parafusos das rodas da frente e os parafusos dos dois semi eixos. Levantar o carro até uma altura conveniente para trabalhar e retirar as duas rodas da frente. Levantar ainda um pouco mais o carro, para retirar a protecção inferior do motor. Seguidamente, vazar o óleo da caixa num recipiente limpo. Desapertar os parafusos Allen (Fig. 4), que seguram as rótulas da suspensão e soltar os semi-eixos, para que possam ser retirados. Desapertar também as duas porcas de fixação do rolamento intermédio da transmissão. Desligar a ficha do sensor de oxigénio e desapertar o cabo de massa do respectivo suporte. Soltar o suporte e as ligações do motor de arranque, para retirá-lo. Retirar o tubo de escape e desapertar e retirar a barra de reforço do motor. Apoiar a caixa de velocidades no macaco e soltar a ficha do sensor da cambota para chegar aos dois parafusos da concha da caixa que estão na parte de trás do motor (Fig. 5). Desapertar todos os restantes parafusos da concha da caixa de velocidades, quatro do lado de baixo e dois da parte da frente do motor. Agora, a caixa pode ser retirada com segurança. Lubrifique o estriado do veio primário com um pouco de massa de alto ponto de fusão e fazer deslizar a embraiagem nova no veio, a fim de eliminar o excesso de lubrificante. Outro ponto que merece atenção é o facto deste modelo vir equipado com rolamento CSC

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Fiat SUBSTITUIÇÃO Punto (188)DA1.9EMBRAIAGEM JTD (Euro 3)

FIG. 1

FIG. 6

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FIG. 7

FIG. 3

FIG. 4

(Concentric Slave Cylinder), cuja bomba secundária é concêntrica ao veio da embraiagem (Fig. 6), a qual deve ser mudada juntamente com a embraiagem. Retirar a borracha de protecção e desapertar os três parafusos que fixam a bomba CSC. Retirar cuidadosamente a bomba usada, tendo em atenção se há algum vedante entre o rolamento e a caixa. No modelo reparado, havia um vedante de encaixe, que foi substituído e montado com uma cola específica. Após montar a nova bomba, coloca-se novamente a borracha de protecção deslizante, verificar os tubos hidráulicos para a bomba CSC (sem apertar excessivamente) e limpar a concha da caixa de todos os detritos e impurezas. Retirar a embraiagem usada e verificar o estado do volante, limpando a face de fricção com um solvente apropriado. É importante ver que não existam fugas de óleo pelo retentor da cambota, antes de montar a nova embraiagem. Esta deve ser aplicada com uma ferramenta universal de alinhamento. Apertar os parafusos da embraiagem gradualmente e sequencialmente, a fim de evitar danos na peça nova. A montagem de todos os componentes retirados, pela ordem inversa da desmontagem pode começar, sem esquecer de sangrar a nova bomba concêntrica CSC, antes de montar a caixa de suporte da bateria. O acesso ao cilindro principal do fluido da embraiagem é um tanto complicado (Fig. 7). Se a oficina não tiver um funil comprido isento de óleo mineral ou uma garrafa muito pequena, para acrescentar fluido, pode ser necessário desmontar a conduta do ar de admissão, para alcançar o cilindro da bomba principal.