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CAPA:Jornal das Oficinas

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Jornal Independente da Manutenção e Reparação Automóvel

Director: João Vieira • Ano II • Mensal • 3 Euros

Nº 35 Outubro 2008

PE apoia proposta de aprovação única para veículos a hidrogénio

Nível de C02 longe da meta

Os carros novos que foram produzidos na União Europeia no ano passado emitiram uma média de 158 gramas de CO2 por km. Isto representa uma redução de 1,7% comparativamente a 2006, segundo os dados fornecidos pela organização ambiental Europeia Transport & Environment.

Este é um passo na direcção certa mas está ainda abaixo das metas que foram estabelecidas.

Os construtores tinham prometido reduzir as emissões de CO 2 para uma média de 140 gramas por km até 2008.

Sumário Página 04 Marketing e compras

Página 46 Oficina do mês: Restocar 2

Página 60 Ferramentas Stretch Fit da Gates

Página 66 Sistemas de Ignição (II Parte)

Página 70 Sistemas de Injecção

Página 80 Pintura parcial

A

Mais carros a hidrogénio nas estradas da UE

Comissão Europeia deu as boas vindas ao apoio do Parlamento Europeu (PE) à sua proposta de simplificar a aprovação de veículos movidos a hidrogénio. Isto assinalará um passo em frente no desenvolvimento e comércio de veículos a hidrogénio limpos e seguros. Como resultado, serão vistos com maior frequência nas estradas europeias e a indústria automóvel Europeia pode tornar-se mais competitiva ao posicionar-se na liderança da tecnologia do hidrogénio.

O Vice-Presidente da Comissão, Günter Verheugen, responsável pelo sector das empresas e indústria, disse: “O acordo no Parlamento Europeu é um grande passo em frente na introdução de veículos a hidrogénio. Eles têm o potencial de tornar o ar Europeu mais limpo e reduzir a dependência de combustíveis fósseis. O estabelecimento de estandartes comuns assegura uma elevada segurança para os cidadãos e dispara a competitividade dos fabricantes Europeus. Agora os Estados Membros da UE terão a palavra final e eu espero o seu apoio”.

Até agora, os requisitos uniformes para veículos a hidrogénio não estão incluídos no sistema de aprovação-tipo para veículos da UE. Isto coloca

Automechanika com mais brilho

problemas para os fabricantes de veículos a hidrogénio quando tentam colocar esses veículos no mercado da UE. Correntemente, mesmo que um veículo obtenha uma aprovação tipo nacional ou única num estado membro, não está garantido que o registo deste veículo seja autorizado em todos os outros Estados Membros. Mais ainda, os Estados Membros têm a possibilidade de estabelecer requisitos diferentes para emitirem um certificado de aprovação. Esta situação resulta num mercado interno fragmentado de veículos alimentados a hidrogénio, assim como procedimentos de aprovação complicados e custosos, o que desencoraja a introdução desta tecnologia amiga do ambiente.

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A vigésima Automechanika Frankfurt decorreu sob o signo da larga participação de expositores e visitantes. Foram mais de 4600 expositores e cerca de 160 mil visitantes à maior feira do aftermarket automóvel do mundo, que decorreu entre os dias 16 e 21 de Setembro. O tema principal da edição deste ano foi o aquecimento global e seu impacto no aftermarket automóvel. As iniciativas “Prémio Inovação” e “Directório Verde”, esta pela primeira vez, foram tónicos da maior Automechanika de todos os tempos.

Kits de correias incompletos

A ContiTech alerta os operadores do mercado de pós venda para o facto de haver fornecedores que lançam no mercado kits de substituição para correias incompletos.

Embora mais económicos à partida, esses produtos acabam por se tornar mais caros, em virtude do reparador ter que adquirir as peças que faltam, sem contar com as perdas de tempo e atrasos nas reparações. Para evitar estas ratoeiras, a ContiTech inclui todas as peças que compõem o kit.

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UM MUNDO DE PEÇAS

AO SEU DISPOR

Veículos e Peças S.A.

ALMADA Largo Antero de Quental, 4-A/B - Cova da Piedade - 2800-345 Almada Telefone: 212739430 - Fax: 212739439 - almada@autozitania2.pt

VIALONGA Terra Comprida, Lote 4 - 2625-716 Vialonga Telefone: 219527430 - Fax: 219527439 - vialonga@autozitania2.pt

TRIOTORRES - COM. DE PEÇAS E ACESSÓRIOS, LDA. (LOJA 2) Urbanização S. José do Marco, Lt. 10-A - Castanheira do Ribatejo - 2600-686 Castanheira do Ribatejo Tel: 263277244 - Fax : 263277246

TRIOTORRES - COM. DE PEÇAS E ACESSÓRIOS, LDA. (LOJA 1) Rua Manuel Arriaga, 32 esq./dto. - Bairro Arenes - 2560-686 Torres Vedras Tel : 261338465 - Fax : 261338497

AUTO JOTA PEÇAS, LDA. Av. Mov. Forcas Armadas, lote 3 loja B - Correr d'Água – Amora - 2840-345 Amora Tel : 212247066 - Fax : 212247303

12:00

AUTO ACESSÓRIOS DAS PALMEIRAS, LDA. Rua 1º de Maio, 9 – Barreiro - 2830 Barreiro Tel : 212076228 - Fax : 212075736

ANGOPEÇAS, LDA. Rua Cândido Oliveira, lote cc1 - Póvoa de Santo Adrião - 2675 Odivelas Tel : 219385402 - Fax : 219376035

MCS - PEÇAS E ACESSÓRIOS P/AUTOMÓVEIS E CAMIÕES UNIP., LDA. Rua Sapadores, 29 A – Sapadores - 1170-339 lisboa Tel : 218166010 - Fax : 218136782

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MONTIJO Rua dos Correios, 21-33 - 2870-132 Montijo Telefone: 212308300 - Fax: 212308301 - montijo@autozitania2.pt

AMADORA Avenida D. José I, Nº5 Loja - Reboleira Sul, 2720 Amadora Telefone: 214996290 - Fax: 214996299 - amadora@autozitania2.pt

ODIVELAS Rua Combatentes da Grande Guerra Lote 106 B - Quinta do Mendes - 2675 Odivelas Telefone : 219348830 - Fax: 219330050 - odivelas@autozitania2.pt

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Editorial + Mercado:Jornal das Oficinas

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MERCADO GESTÃO EMPRESARIAL

Editorial

Não esquecer marketing e compras

P

Pós-venda

De um modo geral, o foco da gestão de uma PME incide essencialmente na promoção das vendas e no aumento do volume de negócios, o que é natural, pois trata-se geralmente da principal fonte de rendimentos dos seus promotores. Contudo, as coisas nem sempre são lineares.

Automóvel ara definir o Pós-venda Automóvel de uma forma sintética, podemos dizer que se trata de um sistema organizado, segundo o qual se satisfazem as necessidades de manutenção/reparação do parque automóvel de veículos, proporcionando os produtos e serviços que permitem manter a operacionalidade e segurança destes.

A realidade concreta, no entanto, é bastante mais complexa, sendo constituída por milhares de operadores, distribuídos por diversos níveis e em permanente interacção. Além disso, existem dois grandes blocos competidores, a assistência oficial das marcas e o mercado independente, cada qual com a sua visão estratégica do negócio e com os seus objectivos implícitos e explícitos particulares. Para alargar ainda um pouco mais a margem de "flexibilidade", as estratégias dos principais grupos e lobbies do Pós-venda automóvel vão-se modificando, de acordo com as conjunturas e flutuações da economia.

Sendo assim, os dados estão na mesa. Os construtores não param de criar e lançar no mercado novas tecnologias e produtos cada vez mais complexos e exclusivos, os planos de garantia estendem-se, as tácticas comerciais tornam-se mais agressivas, etc.. Em resumo, o patamar de acesso ao mercado exige uma escada cada vez mais alta, tanto no plano técnico/profissional, como no que se refere a capacidade de investimento e de negociação.

Desta forma, o sector independente do Pós-venda automóvel, terá necessariamente que afirmar a sua estratégia no mercado, aperfeiçoando e reforçando as suas estruturas, reunindo forças com os sectores cujos interesses são concorrentes com os seus, assim como conquistando claramente os consumidores, com propostas alternativas apelativas, credíveis e sustentáveis. Todos estes assuntos irão ser debatidos no 2º Simpósio Pósvenda Automóvel, a realizar já no próximo dia 16 de Outubro, no Centro de Congressos de Lisboa. Participar neste evento, vai ser a grande oportunidade para todos ficarmos a conhecer melhor as tendências do sector.

João Vieira joao.vieira@apcomunicacao.com

Ficha Técnica

N

um mercado em expansão, onde a procura excede a oferta, é normal que os operadores recém-chegados encontrem um número atractivo de oportunidades e a consequente possibilidade de crescimento. O mesmo, porém, não se passa num mercado estabilizado ou em contracção, como acontece na actualidade. Nessas condições, a gestão da oficina não pode partir do falso pressuposto de que ao abrir a porta os clientes aparecem inevitavelmente, sendo necessário promover a imagem da casa e os serviços prestados, assim como se impõe uma gestão criteriosa e optimizada de todos os factores com influência nos custos, ou seja, na rentabilidade. Até aqui, nada que não se saiba, mas a questão é que o saber nem sempre implica fazer aquilo que exige o conhecimento. As tentações do improviso e do "Amanhã vê-se!" são muito fortes e difíceis de contornar, principalmente se o empresário não se aperceber dos seus riscos, isto é, a progressiva desorganização e perda de competitividade do empreendimento.

Marketing de proximidade O marketing e a publicidade são geralmente a parte mais simples e atractiva de realizar, pois implica confiança, voluntarismo e expectativas optimistas e positivas. Mesmo assim, convém ter em conta os recursos limitados das pequenas empresas e a necessidade de optimizar as verbas disponíveis. O marketing com mais retorno para as pequenas oficinas é o que se faz à porta e nas proximidades do empreendimento. Contudo, dar a conhecer a oficina, a sua oferta e as suas vantagens, não é o mais complicado. A forma de actuar da empresa, o factor que mais poderá impressionar positivamente os clientes, só pode ser revelada quando estes lhe batem à porta. Para poder causar uma boa impressão inicial, o pessoal deve estar bem preparado e a oficina bem organizada. Em seguida, é preciso satisfazer as expectativas legítimas do cliente, a fim de o fidelizar, para que ele volte mais vezes à oficina, à procura de mais serviços e/ou serviços diferentes. Muitos pequenos empresários de sucesso di-

DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem CHEFE DE REDACÇÃO: João Vila PROPRIEDADE: AP Comunicação SEDE DE REDACÇÃO: Largo Infante D. Henrique, 7 - Várzea de Colares 2705-351 COLARES Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, Artur Rebelo, Fátima Rodrigues, António Lopes, Carla Ramos PRODUÇÃO GRÁFICA: Pedro Vieira, António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com - Anabela Machado E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Mirandela - Estrada Nacional 115, Km 80 - Santo Antão Tojal - 2660-161 Loures Telef: 21.012.97.00 PERIODICIDADE: Mensal ASSINATURA ANUAL: 34 Euros (12 números) Nº de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “Jornal das Oficinas” COMUNICAÇÃO

Uma publicação da AP Comunicação

Quando acabar de ler este Jornal, por favor, coloque-o no Papelão para reciclagem

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MERCADO zem alto e bom som que a melhor publicidade é a sua forma de trabalhar e atender os clientes. Claro que sim, mas não apenas. A PME deve evitar o risco de se fechar num círculo muito restrito de clientes e fornecedores, abrindo sempre as portas a novas oportunidades de expansão da clientela e a novas formas de actuar, com novos serviços e novos produtos. É para isso que o marketing e a publicidade servem e bem.

Comprar barato, vender caro Esta é a visão linear e primária que todas as pessoas têm para alcançar o sucesso em qualquer negócio, mas está longe de ser suficiente, podendo levar àquilo que muitas vezes acontece, que é as empresas se transformarem em feiras, onde há artigos furtados e contrafeitos, preços segundo a cara ou a carteira do cliente, truques e falácias, assim como outras formas de arbitrariedade do mesmo tipo.

Comprar bem significa comprar a qualidade certa pelo preço correcto, no momento adequado e nas quantidades estrategicamente perfeitas. Junto com a mãode-obra, os produtos e as peças utilizados na reparação/manutenção de veículos são a parte principal do valor acrescentado, que muitas pessoas confundem com lucro. Na realidade, o valor acrescentado só pode transformar-se em lucro, quando estão satisfeitas todas as necessidades de gestão da oficina, incluindo o investimento, o qual poderá passar por aquisição de stocks, se o momento e as condições o aconselharem. É relativamente fácil as pessoas compreenderem que a redução de custos no aprovisionamento permite aumentar os lucros e/ou baixar os preços, mas são poucas as empresas que possuem uma política consequente e rentável de compras. Outra ideia feita que corre mundo é a de que é mais fácil comprar do que vender. A questão não é essa, mas sim esta: para vender bem é necessário comprar bem, ou seja, comprar o melhor produto e mais garantido, pelas melhores condições, dentro daquilo que o cliente pretende e lhe interessa.

Gestão de compras, arte ou ciência?

As grandes empresas comerciais e industriais têm grandes departamentos de compras, à frente do qual está geralmente um director executivo. Obviamente, uma pequena empresa não pode dar-se a esse luxo, mas necessita da mesma arte e dos mesmos conhecimentos do que uma grande empresa, assim como de dedicar

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dores que estão em óptimas situação económica e financeira, podendo servir de guarda-chuva aos seus clientes, sem sacrificar absolutamente nada.

Num estudo recentemente efectuado a nível europeu, os gestores das PME consideravam a competitividade como o factor mais decisivo para as suas empresas ultrapassarem os desafios globais do presente e dos tempos mais próximos. um tempo suficiente a este importante sector da administração de qualquer empresa.

A primeira condição para ter uma gestão de compras rentável é possuir um ficheiro completo de fornecedores, com todas as opções de compra do mercado.

Em seguida, é necessário procurar o maior valor acrescentado disponível.

Evidentemente, que o preço e/ou desconto joga fortemente nesse valor acrescentado, mas as coisas podem virar-se ao contrário, se a qualidade for insuficiente, o artigo obsoleto ou com pouca procura pelo cliente final. Por outro lado, a disponibilidade de stock e a capacidade de entrega podem valer mais do que um desconto casual ou um prazo alargado de pagamento. Contudo, pode ser interessante e lucrativo a oficina ter stocks próprios de peças/produtos, desde que as condições de aquisição sejam boas e exista uma vantagem concorrencial assegurada pelo stock. A cedência de informação comercial e técnica por parte do fornecedor, também joga como um valor acrescentado, se ajudar a oficina a melhorar a sua oferta e/ou aperfeiçoar os seus processos de trabalho e de gestão. A arte de comprar consiste numa conjugação harmoniosa e vantajosa de todos estes factores, tendo em vista a maximização da rentabilidade, que varia na razão inversa dos custos.

Para além da qualidade do produto, o melhor fornecedor é o que combina o melhor programa de créditos com um plano de incentivos facilmente alcançável. Também não se pode esquecer que na actualidade quem opera a logística e faz a gestão de stocks é o fornecedor.

Em tempos difíceis há muitos fornece-

Oficina mais eficiente Uma forma simples de definir eficiência é considerá-la a capacidade de realizar um determinado trabalho com os mínimos recursos necessários, quer sejam materiais, humanos ou temporais. Isto quer dizer que os custos são menores e a margem de lucro mais dilatada. Em termos práticos, eficiência quer dizer que uma reparação de um veículo não deve sofrer interrupções desnecessárias, é efectuada o mais rapidamente possível e com a mínima despesa.

Outra forma de ver a eficiência é através da organização e planificação do trabalho, através das quais são reunidos previamente todos os meios necessários e estabelecido um programa de actuação. No plano geral da oficina, a eficiência evita todos os tipos de desperdícios (energia, materiais, tempo, etc.). Num determinado horário de trabalho, não pode haver realmente ninguém desocupado. Ou o elemento está a trabalhar, ou está a organizar e limpar as instalações da oficinas, ou está a treinar-se e a aprender qualquer coisa em que não se sinta plenamente à vontade. Se a sua oficina já atingiu algum grau de eficiência, então parabéns!

A necessidade de controlar os custos, por um lado, bem como a eficiência, por outro, traduzindo-se em maior rapidez e agilidade, no plano da inovação, produção e distribuição, são os factores-chave de sucesso.

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ACTUALIDADE Prémios Inovação Automechanika 2008

Os oito magníficos A Automechanika assistiu a mais uma edição memorável pela diversidade de motivos de interesse.

Um dos pontos altos foi a atribuição dos Prémios Inovação aos expositores que se destacaram pela originalidade e aplicabilidade dos seus produtos.

O

s vencedores dos Prémios Inovação são a consequência lógica dos enormes investimentos que as empresas fazem em Pesquisa e Desenvolvimento. A título de exemplo, durante o ano passado só na Alemanha foram gastos mais de 18 biliões de euros pela indústria de automóveis em investigação e desenvolvimento. A maioria das inovações foi apresentada por fornecedores, o que já se tinha verificado na última edição dos prémios Inovação Automechanika.

Um júri independente de sete especialistas reconhecidos no sector deliberou as oito empresas seleccionadas para o Prémio Inovação Automechanika, duas delas na categoria de Diagnóstico e Reparação. A entrega dos prémios decorreu durante a cerimónia de abertura da Automechanika 2008 na presença de Detlef Braun, Director Geral da Messe Frankfurt, Alois Rhiel, Ministro da Economia, Transporte e Desenvolvimento regional, assim como por Robert Rademacher, Presidente da Associação Ger-

mânica para o Comércio Automóvel e Reparação. Todos os 150 produtos nomeados para o Prémio Inovação Automechanika 2008 estiveram em exposição durante a Feira numa zona especial do Hall 4.

Segue a descrição dos oito vencedores nas categorias individuais, com o nome do fabricante, categoria onde concorreu e nome do artigo nomeado para o Prémio.

KAMATEC GmbH

Categoria de Reparação / Manutenção Produto: “E-Zinc” O E-Zinc é um sistema portátil electrólito 12 V manual para reparações de galvanização em carros, componentes e partes de automóveis, bem como para soldaduras e junções. Podem ser utilizados vários eléctrodos, o que significa que o sistema se adapta tanto a pequenas como a grandes superfícies.

O E-Zinc pode ser usado em qualquer superfície, onde antes o primário, spray de zinco ou pó de zinco foi usado.

“StARS u-Hybrid” A superfície de zinco que os utilizadores alcançam com o sistema E-Zinc é uma camada mate muito durável de zinco puro que não necessita de qualquer tempo de secagem. Nesta camada de zinco, massa ou tinta pode ser facilmente aplicada. Somente uma superfície de metal virgem será preenchida, sem influência na tinta. O electrólito E-Zinc não é um ácido. É apenas um meio de transporte para o zinco. O consumo de electrólito é muito baixo.

Volkswagen AG

“Vehicle ECG”

Categoria de Reparação / Diagnóstico Produto: “Vehicle ECG” O Vehicle ECG da Volkswagen é um aparelho electrónico que grava dados e informação e é utilizado para detectar fa-

lhas esporádicas no sistema. Ao pressionar um botão o aparelho grava os valores a partir de uma reclamação que o cliente não conseguiu explicar nem reproduzir na oficina. O resultado é um diagnóstico de falhas mais preciso e acertado e a respectiva reparação. A partir desse momento, as reparações sucessivas e as desnecessárias trocas de peças podem começar a ser evitadas, os custos são reduzidos e aumenta a satisfação do cliente.

Audi AG

Categoria de Reparação / Diagnóstico Produto: “Audi Quick Current Tester” Utilizando o Audi Quick Current Tester, é possível medir a actual corrente de electricidade na caixa de fusíveis sem interferir com os sistemas do veículo. O

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ACTUALIDADE circuito electrónico não é quebrado, o que permite fazer um rápido diagnóstico.

Para além disso, não é necessário apagar informação armazenada ou fazer adaptações.

Birchmeier Sprühtechnik AG

Categoria de Estações de Serviço e Lavagem Automática Produto: “Rapidon 6” O Rapidon 6 é um bidão de gasolina com o qual se pode encher um tanque rapidamente com uma quantidade específica e sem se perder produto nem sujar as mãos. No entanto, o recipiente também é adaptável a outros líquidos tais como detergente para lavar vidros. Está sempre bem selado desde que o botão push não seja pressionado. Com uma capacidade de 6 litros é o reservatório ideal para carros, motorizadas e máquinas de ceifar e cortar relva.

Valeo SAS

Categoria de Sistemas Produto: “StARS u-Hybrid” A redução do consumo de combustível, gases de efeito de estufa e emissões poluentes é um dos maiores desafios que a indústria automóvel enfrenta hoje. Os construtores realizam Pesquisa & Desenvolvimento em grande escala na ânsia de melhorar a eficiência dos motores. Mas o progresso é feito em pequenos passos. Na medida em que na condução em cidade os veículos estão imobilizados quase 35% do tempo, durante o qual o motor se encontra ao ralenti sem necessidade, os benefícios de um sistema “desliga-liga” é óbvio.

Este sistema desliga o motor do carro no semáforo vermelho ou num engarrafamento e reinicia o motor quase sem ruído assim que o condutor retira o pé do travão. Esta tecnologia assegura grandes poupanças de combustível e cortes nas emissões sem ter um impacto negativo na condução habitual do condutor. No modo Smart, o sistema Valeo consegue poupanças de combustível acima de 19% na condução na cidade. O StARS pode ser aplicado em motores alimentados a gasolina ou diesel.

“Audi Quick Current Tester”

acredita que um processo apoiado no IT com códigos de barras é a ferramenta mais forte contra as peças contrafeitas.

Este é o motivo porque os especialistas de segurança da companhia Suíça Vesdo desenvolveram e estandartizaram o código de segurança para o CLEPA. Os produtos dos fabricantes que participam possuirão um número de identificação único mundial na forma de código de barras. Medidas de segurança anteriores tais como hologramas, vedantes e códigos de cores dependem de reconhecimento visual no instante. É necessário ao verificador saber como reconhecer o símbolo de forma exacta. Com este código de segurança, o CLEPA faz de forma diferente. A Autenticação é levada a cabo com uma solução IT. Algoritmos inteligentes, não copiáveis são verificados numa base única que está protegida de acesso não autorizado.

O utilizador do TecIdentify precisa unicamente de um PC ligado à internet com um scanner, ou um telefone móvel para verificar se uma peça automóvel é genuína.

LuK-Aftermarket Service oHG

“FAG Wheel bearing with spur toothing”

Categoria de Peças Produto: “FAG Wheel bearing with spur toothing” Em sistemas convencionais, a energia é transferida entre o rolamento do roda e a caixa de engrenagem via correia de distribuição que tem um certo grau de folga.

O novo conceito FAG Wheel-bearing com zero-folgas é aproximadamente 10% mais leve do que os sistemas convencionais e mais fácil de encaixar.

As cargas que acontecem nas condições de condução do dia a dia significa que existe um risco de a montagem constantemente ganhar folga para além da folga normal, resultando em tudo desde perda de conforto, a ruídos desconfortáveis, até mesmo à falha do rolamento.

No entanto, o novo módulo de rolamento FAG com chaveta axial é apelativo devido a métodos de montagem simples.

A redução de peso do novo conceito de rolamento da FAG em cerca de 10 por cento significa uma redução de mais de um quilograma no total das quatro rodas do veículo, o que contribui para a redução do consumo de combustível e por isso para a redução das emissões de CO2 nocivas para a saúde e ambiente. Em adição, procedimentos consideravelmente simples de montagem podem ser usados, oferecendo uma significativa vantagem sobre as engrenagens convencionais.

“Volkswagen V-Protector Paint Protection Film”

Categoria de Acessórios Produto: “Volkswagen V-Protector Paint Protection Film” Com o V-Protector Paint Protection Film da Volkswagen, os automóveis podem ficar protegidos com eficácia do impacto de pedras, estragos provocados pela erosão e o incómodo das mossas e amolgadelas de parques de estacionamento. Para além de proteger a aparência do automóvel, o produto é ideal para assegurar o valor comercial do carro quer para revenda privada ou comercial.

"TecIdentify"

TecCom GmbH

Categoria de Tecnologia de Informação & Gestão Produto: “Tecldentify” O Tecldentify verifica a autenticidade das partes e componentes do automóvel em todo o mundo. O sistema permite a qualquer pessoa no mundo verificar via Internet que as partes do automóvel marcadas com o código de segurança CLEPA são genuínas. O código de barras 2D pode ser lido e transmitido com a ajuda de um scanner convencional 2D ou telemóvel.

Fornecedores líderes Europeus apoiaram a iniciativa desde o princípio: Robert Bosch, Continental Teves (ATE), Federal Mogul, GKN, Schaeffler Group (LuK, Ina, FAG), Tenneco, TRW Automotive, Wabco e ZF. Isto porque as peças automóveis de contrafacção custam aos fornecedores entre cinco e dez milhões de Euros por ano de acordo com estimativas dos próprios fornecedores. O CLEPA

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Volkswagen Zubehör GmbH

NOTICIAS:Jornal das Oficinas

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Breves TRW EQUIPA MAZDA 2

A direcção de assistência eléctrica da TRW - EPS (Electro Power Steering) - foi escolhida pelo construtor japonês Mazda para equipar o seu novo modelo Mazda 2 (Demio, no Japão). A estratégia da marca consiste em equipar todos os seus modelos pequenos com este sistema de direcção assistida, cuja principal vantagem consiste em não absorver energia directamente da cambota do motor, reduzindo o consumo de combustível e as emissões de CO2. Outras possibilidades do sistema EPS é a hipótese de ser activado pelos sistemas de parqueamento assistido (automático) ou por sistemas anti colisão, bem como através do sistema de bloqueio do motor.

NOTÍCIAS Nova loja CS na Quinta do Conde

A CS-Peças Auto fortaleceu a sua presença a Sul do Tejo com a abertura da nova loja CS Quinta do Conde (Sesimbra). O novo espaço CS conta com uma área total de 150 m2 e uma oferta de mais de 60 marcas e 50.000 referências de produto. A CS disponibiliza um atendimento técnico, rápido e personalizado, todas as últimas novidades do mercado com a garantia de Qualidade a Preços Competitivos. CS-Peças Auto continua a apostar na proximidade com os seus parceiros de negócio, no fortalecimento de relações comerciais e no aumento da eficácia e eficiência de atendimento.

A morada da nova loja da CS é: Rua Piteira Santos, lote 30, Quinta do Conde II, 2975-330, Quinta do Conde - Telfone: 211 147 540; Fax: 211 147 54; e-mail: csqconde@cs-veiculos.pt O Horário de funcionamento é das 09h00 às 18h30 durante a semana e das 09h00 às 13h00, aos Sábados.

GAMA COMPLETA DE SONDAS LAMBDA BOSCH

A gama de sensores Lambda da Bosch inclui cerca de 1.000 configurações diferentes, o que permite uma quantidade impensável de aplicações, ou seja, praticamente a totalidade do parque automóvel circulante. As sondas Lambda da Bosch estão equipadas com um cabo de ligação de comprimento adequado e são pré lubrificadas, tornando a montagem simples e segura. Desde 1976, ano em que começou a produzir este tipo de componente electrónico, a Bosch já fabricou mais de 500 milhões de peças.

DUPONT A DuPont irá investir brevemente € 95 milhões em iniciativas de ampliação e melhoramento das suas unidades produtivas na Europa, nos EUA e na Ásia, assim como em novas estruturas nas economias emergentes. Esta decisão visa corresponder à forte procura da sua especialidade de copolímeros de etileno, proveniente dos sectores de painéis fotovoltaicos, embalagens e indústria automóvel.

Entretanto, a marca DuPont apresentou o seu novo primário/aparelho epoxi 840 R, que vem juntar-se à gama de fundos para carros de turismo, substituindo o anterior 830R. Este novo produto oferece uma excelente protecção contra a corrosão, estando isento de cromatos e cumprindo integralmente a legislativa COV.

INVESTE NA PRODUÇÃO

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Clean Filters na Europeças

A Europeças S.A., lançou a nova gama de filtros da conceituada marca Clean Filters, área de negócio onde tem uma posição de relevo.

Englobando uma gama completa composta por filtros de ar, óleo, combustível e habitáculo – para veículos ligeiros e pesados, este fabricante aposta num desenvolvimento técnico contínuo e numa colaboração directa com os fabricantes de automóveis como forma de garantir uma das mais fiáveis e completas gamas de produtos presentes na Europa.

Em termos globais, a companhia Delgrosso S.p.A., que fabrica a Clean Filters, emprega mais de 180 trabalhadores, numa área total de 26.000m2 e com uma gama de produtos acima das 1.800 referências. A sua produção anual atinge os 10.000.000 de artigos, com uma capacidade de armazenamento na ordem dos 20.000m3 e um avio diário médio de 5.000 referências.

A qualidade dos produtos Clean Filters é equivalente ao produto original (dimensão e especificações), sendo certificada pelas normas ISO 9001:2000 e ISO/TS 16949:2002 e cumprindo com regulamentação BER. De forma a facilitar a identificação correcta dos seus produtos, a Clean Filters disponibiliza Catálogos em papel (ligeiros/pesados/máquinas/equivalências), em CD-Rom, On-line (www.clean.it) e o Catálogo electrónico Tec-Doc (Fornecedor Certificado). Mais informações em www.europecas.pt.

Leirilis promove exposição e campanha

A Leirilis, S.A., Automotive Distribuidor Bosch, realizou nas instalações da sua sede, em Marinheiros – Leiria, uma exposição, cujo intuito principal foi dar a conhecer aos seus clientes, toda a gama de equipamento oficinal Bosch que dispõem, e bem assim, elucidar para as vantagens da aderência ao conceito Bosch Injection Systems.

O referido evento, que se prolongou por três dias (11, 12 e 13 de Setembro), contou com a presença de alguns elementos da Bosch, sobretudo daqueles que estão directamente ligados ao equipamento oficinal. Segundo a administração da Leirilis, “ o evento foi bastante positivo, pelo facto dos clientes terem tido um contacto mais próximo e real, com a “nova” era do sector automóvel – o equipamento oficinal, dado que se efectuaram testes de diagnóstico e outros testes nas próprias viaturas.”

Entretanto a Leirilis está a desenvolver uma campanha, para todas as oficinas, que consiste na oferta de um telefone sem fios, na aquisção de três alternadores ou dois motores de arrnaque reconstruídos da Bosch. Esta campanha termina até o stock se esgotar.

Também ao nível dos equipamentos oficinais, a Leirilis lançou uma campanha relacionada com baterias, que decorre até final de Novembro. Comprovador de Baterias (Bat 121), Carregadores de Baterias (BML 2415; BML 2410 FW; BAT 415; BAT 430; BSL 2470) e Arrancadores de Baterias (BAT 250; BAT 251) estão em campanha com preços liquidos muito atractivos, segundo a Leirilis.

AZ Auto lança campanha SWF

A AZ Auto lançou a 01 de Setembro a sua habitual Campanha de Escovas Limpa-Vidros SWF, que irá decorrer até 30 de Novembro. Esta é uma campanha que se destaca por um brinde muito atractivo e uma boa estratégia de comunicação.

Na compra de 40 embalagens de escovas recebe grátis 1 saco viagem de desenho exclusivo. Este brinde, para além de apelativo em termos de imagem, destaca-se também pela sua qualidade e enorme utilidade.

Todos os clientes em campanha dispõem de um versátil expositor de balcão que promove a campanha e disponibiliza informação comercial sobre o programa de escovas SWF – o mais completo do mercado, com 98% de cobertura do parque europeu.

A AZ Auto tem mantido uma dinâmica comercial diferenciadora que não se limita a ter um produto com uma excelente relação preço/qualidade, mas também investindo no negócio e disponibilizando aos profissionais do sector ferramentas que geram procura e promovem o negócio junto do instalador.

Para mais informações, contacte o seu revendedor habitual ou consulte a AZ Auto através do site www.azauto.pt ou do telefone 219 428 000.

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2 Simpósio Pós-venda Automóvel 16 de Outubro de 2008

Centro de Congressos de Lisboa - Rua da Junqueira - Lisboa

PATROCINADORES PRINCIPAIS:

PATROCINADORES SIMPLES

APOIOS

APOIO INSTITUCIONAL

MEDIA PARTNER

ORGANIZAÇÃO

COMUNICAÇÃO

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Pastilhas de travão

TRW testadas ao limite

A TRW é um dos dez principais fornecedores de segurança automóvel, ocupando uma posição de topo no mercado independente de pós-venda ao oferecer uma vasta gama constituída por 1.380 referências de pastilhas de travão, que cobrem 98 por cento do parque automóvel europeu. A TRW fabrica mais de 15 milhões de pastilhas por ano e cada uma delas é fabricada segundo as especificações do Equipamento Original. O processo de produção das pastilhas de travão é efectuado na totalidade pela TRW, em instalações próprias de tecnologia avançada, o que significa que todo o processo de produção é cuidadosamente controlado.

Todas as pastilhas de travão TRW são submetidas a um rigoroso conjunto de testes, quer durante o processo de produção, quer em estrada. Os testes às propriedades físicas das pastilhas TRW são efectuados em laboratórios de tecnologia avançada, destacando-se, entre outros, os testes aos níveis de fricção, compressibilidade, resistência ao cisalhamento, dilatação e transferência de calor. A TRW também testa as suas pastilhas no mundo real, realizando testes de travagem a alta velocidade, na montanha Grobglockner, na Áustria, em plenos Alpes.

Os veículos descem uma secção de 14,5 km de estradas de montanha sinuosas e inclinadas, fazendo um teste de travagem contínuo, durante cerca 25 minutos.

Os discos sólidos podem atingir temperaturas de 850°C e cada veículo faz uma paragem de emergência no final da secção, sendo medido o desempenho de cada peça que compõe o sistema de travagem.

Site R&A Área Reservada a Clientes

A Runkel & Andrade já tem em funcionamento o seu site na Internet (www.runkel.biz) que passa a integrar uma área de acesso reservado aos seus Clientes (empresariais). Esta Extranet disponibiliza um conjunto de informações muito importantes no relacionamento entre parceiros de negócio, tais como, campanhas, informações de produto (brochuras comerciais e técnicas, novas referências, aplicações, etc.), tabelas de preços em vigor ou contactos directos do departamento comercial. O link para este espaço restrito encontra-se destacado na página inicial do site, sendo que o mesmo só estará acessível através da introdução de um nome de utilizador e palavra-passe, fornecidos pela R&A. Os Clientes que ainda não estejam registados poderão fazê-lo através do preenchimento de um pequeno e simples formulário criado para o efeito.

Este canal B2B representa mais uma aposta da R&A nas novas tecnologias (de que é também exemplo o programa de ligação online com os seus Clientes para consulta de stocks e registo de encomendas) num mercado competitivo, em permanente mudança, e no qual a disponibilização de informação no tempo certo é cada vez mais um factor crítico de sucesso.

Audatex promove formação

A Audatex, empresa especialista em soluções e serviços no domínio da regularização de sinistros, promoveu uma acção de formação e aperfeiçoamento junto da equipa de peritagem da GEP - GESTÃO DE PERITAGENS, S.A., Empresa da Caixa Seguros, Grupo Caixa Geral de Depósitos.

Este projecto conjunto de Consultoria e Formação, teve como objectivo primordial, alinhar o conhecimento de todos os colaboradores da GEP nas soluções e serviços Audatex.net, com vista a um desempenho mais eficaz, de qualidade e eficiência acrescidas no seu trabalho diário. O diagnóstico e análise prévios permitiram identificar as necessidades concretas e pontos de melhoria na rotina operacional dos Peritos, tendo sido desenhado um plano específico de formação que combinou o domínio das soluções tecnológicas à aplicação de boas práticas e metodologias processuais. As acções de formação decorreram em sessões simultâneas com um dia de duração, em Lisboa e no Porto, e contemplaram ainda um plano especialmente concebido para os Supervisores da GEP. O projecto culminou com o exame de Certificação Audatex, cujas avaliações revelaram um elevadíssimo retorno em desempenho da equipa de Peritos da GEP.

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Breves "LIFTING" NA CONTINENTAL

AFTERMARKET

A marca Continental está a passar por uma profunda reorganização da sua estrutura de vendas e distribuição, no que toca ao pós venda independente de peças e sistemas de diagnóstico, através da qual se pretende estabelecer uma nova dinâmica e novos padrões de actuação. Para liderar este projecto foi escolhido Peter Wagner, cujo objectivo é o de lançar as bases de uma nova estrutura de vendas e distribuição, orientada para distribuidores e oficinas de reparação independentes. Deste modo, a Continental pretende corresponder melhor às solicitações dos seus clientes e colaboradores, através das marcas ATE, VDO e Continental, que incluem sistemas de alimentação, limpeza de párabrisas, travagem, diagnóstico e outros serviços adicionais. Fontes da empresa declararam a propósito desta reorganização: "Quem trabalha connosco está a investir no futuro, pois estamos a prepararmo-nos para oferecer a todos os clientes um fácil acesso a uma ampla cobertura de mercado, rede de distribuição 100% eficiente e gama imbatível. "

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NOTÍCIAS BPN incrementa gama

A BPN lançou recentemente algumas novidades dentro do seu portfolio de produtos, com destaque para as pastilhas de travão da marca UC- Universal Components. A par das marcas que a BPN já distribui na área da fricção, foram agora introduzidas as pastilhas da UC, com a finalidade de complementar o trabalho já efectuado com os discos de travão da mesma marca.

A gama de refrigeração da BehrHella foi também recentemente alargada, com a introdução do radiador de intercooler da Scania, séries P, R e T, bem como a ventoinha completa para o mesmo modelo da Scania. Por último também a gama de espelhos foi alargada com a introdução dos novos itens para a nova DAF XF 105 da representada Mekra-Lang.

Aditivo Racing

Glasurit 523-15

O novo aditivo lançado pela Glasurit reduz os tempos de secagem dos vernizes standard, tanto VOC como não VOC, em mais de 30%.

Também reduz os tempos de processo uma vez que apenas requer uma mão e meia de aplicação sem tempos de evaporação intermédios. Adicionalmente, o Aditivo Racing Glasurit 523-15 ajuda a reduzir os custos energéticos, melhora o trabalho de polimento e é fácil de usar, já que não requer nenhum passo adicional no processo. O Aditivo Racing Glasurit 523-15 foi especialmente desenvolvido para o processo de reparação rápida Spot Repair assim como para a repintura de um ou dois painéis soltos e, uma vez mais, é eficaz para todos os vernizes convencionais.

Embraiagens

Blue Print

Apesar da abrangente gama da Blue Print, sem dúvida que os Kits de Embraiagem são um dos produtos estrela da marca. Esta família de produtos tem disponível cerca de 500 referências, com aplicação em mais de 4.000 modelos de veículos. Desta família tão especial de Kits de Embraiagem, destacam-se os de dois componentes e os de Modificação. Os primeiros são unicamente constituídos pelo Disco e pelo Prato – para situações em que o veículo utiliza um cilindro concêntrico -, pois estes cilindros para além da sua função principal, também têm a seu cargo as funções de rolamento. A Blue Print, disponibiliza também Kits de Embraiagem com volantes de motor bimassa, de acordo com as especificações do fabricante.

A disponibilidade dos Kits de Embraiagem de Modificação está directamente associada à existência de veículos cujo o rendimento não é o melhor, e o próprio fabricante aconselha a respectiva alteração. A relação Preço / Qualidade / Segurança está sem dúvida inerente aos Kits de Embraiagem Blue Print. Ao cliente final é-lhe garantida a qualidade equivalente à origem, sendo que com o Regulamento (CE) Nº1400/2002 - Block Exemption – não perderá a garantia. Poderá mudar o Kit de Embraiagem em qualquer Oficina por um Blue Print, obtendo a mesma qualidade, num produto de confiança, a um preço competitivo.

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Braga & Moutinho e Akzo Nobel reforçam parceria

A empresa Braga & Moutinho é uma referência de qualidade no sector da Repintura Automóvel, não só pelos produtos de qualidade que disponibiliza no mercado, mas também pelos serviços que proporciona e pela experiência acumulada da sua equipa de profissionais. A Braga & Moutinho tem uma relação de quase três décadas com a Akzo Nobel, comercializando as suas marcas Sikkens, Lesonal e Dynacoat, que pretende reforçar.

Nos dias de hoje, a empresa é formada por uma equipa de doze elementos, actuando na zona norte do país e afirmando-se no mercado pela qualidade do serviço que disponibiliza, sendo que, como é obvio, toda a experiência acumulada de vários anos de trabalho neste sector de actividade funcionam como uma mais valia para todos os clientes que trabalham com a empresa.

A Braga & Moutinho tem uma carteira diversificada de clientes, pois possui não só pequenas e médias oficinas, como também concessionários e grandes empresas. Os desafios futuros, segundo o Sr. Fernando Braga “passam por tentar acompanhar o desenvolvimento e as exigências técnicas dos novos produtos e conseguir um maior desenvolvimento no mercado.”

Muitas novidades

Bolas

A empresa Bolas já tem disponível o novo folheto de campanha Telwin 2008. Este folheto apresenta uma vasta linha de aparelhos de soldar, máquinas de corte por jacto de plasma e carregadores de bateria, de onde se destacam como novidades o Supermig 480 RA e o Digital Mig 222 Twin, particularmente adequados para utilização industrial e para o sector auto, respectivamente.

De salientar os preços especiais de campanha para todos os equipamentos.

No novo folheto Gedore 2008 existe um mundo de ferramentas manuais para inúmeras áreas de actividade. Caixas e carros de ferramentas completos para uma organização eficaz e segura em qualquer oficina. Preços muito atractivos até Março de 2009.

Destaque ainda para o novo Magazine Metabo Outono 2008. Em constante evolução, as ferramentas eléctricas e máquinas estacionárias Metabo apresentam invariavelmente novas características sempre com o objectivo de oferecer soluções optimizadas aos seus utilizadores. É o que acontece com o novo modelo de rebarbadora com sistema Autobalancer (WEA 14-125 Plus) em que as vibrações produzidas durante o funcionamento da máquina são inferiores ao limite de exposição estabelecido pelas directivas europeias, sendo por isso a rebarbadora com menor nível de vibração do mercado.

A nova lixadeira orbital SXE 450 Turbotec apresenta-se agora com o interruptor Tuboboost, que permite accionar reservas adicionais de potência, sendo adequada para utilização universal para lixar superfícies planas e onduladas, madeira, plásticos, metais não-ferrosos e chapa de aço.

Tomarpeças lança amortecedores Nipparts

Desde o início de Setembro encontra-se disponível na Tomarpeças e na Mundimotor uma gama de amortecedores de suspensão Nipparts, especialmente desenvolvida para veículos asiáticos, cobrindo cerca de 90% do parque automóvel Português. Esta nova linha de produtos tem como característica principal uma excelente relação qualidade / preço, segundo a Tomarpeças. Para cada viatura só existe uma aplicação, a indicada pela origem, não havendo as habituais alternativas (gás / óleo / mistos) para a mesma aplicação.

Todas as informações sobre mais este lançamento a juntar ao já vasto portfólio de produtos da Tomarpeças estão disponíveis na página Web www.tomarpecas.com.

Desde o passado dia 1 de Setembro tiveram lugar algumas alterações à tabela geral Tomarpeças / Mundimotor. Mais informações através dos Delegados Comerciais ou através do www.tomarpecas.com,

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Breves MANN+HUMMEL O principal dirigente da empresa, Claude Mathieu tinha previsto vendas de 200 milhões de US dólares no mercado norteamericano para 2008, mas a Mann+Hummel conseguiu esse objectivo um ano antes. Apesar do abrandamento da produção automóvel norte-americana, a filial da empresa de Portage (Michigan) continua a crescer. Também na fábrica de Queretaro (México), inaugurada em 2004, está prevista uma ampliação de cerca de 5.000 m2, enquanto que novas equipas de colaboradores estão a ser treinados para integrar uma nova unidade de produção, que entrará em acção perto de Bangalore (Índia). Esta fábrica iniciará ainda este ano a produção de filtros e colectores de admissão em plástico. Por outro lado, estão em curso negociações para adquirir terrenos junto a Delhi, que se destinam a uma fábrica que fornecerá os construtores do Norte da Índia. Basicamente, o crescimento da Mann+Hummel está a ser assegurado pelo aumento da produção em novas regiões, como é o caso da Ásia e da Europa de Leste.

PREVÊ CRESCIMENTO

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NOTÍCIAS Bombóleo forma Marinha

A Bombóleo realizou nas suas instalações em Massamá, uma acção de formação para elementos da Escola de Fuzileiros da Marinha Portuguesa. A formação consistiu numa abordagem em termos gerais à mecânica do material diesel, bem como uma explicação sobre os modernos Sistemas Common Rail. Após a acção de formação houve uma visita ás instalações da Central Diesel no Poço do Bispo (www.centraldiesel.pt) onde os formandos tiveram a oportunidade de assistir ao ensaio de Bombas Injectoras bem como a respectiva reparação. Ciente da importância da formação, a Bombóleo vai continuar a apostar neste tipo de incitativas que para além da valorização transmitida aos formandos, é uma mais valia da empresa bem como uma área de negócio em permanente actualização.

TRW lança catálogo

A TRW já tem disponível o novo catálogo de direcção e suspensão para veículos pesados (XHD200A). A secção de aplicações está ordenada por fabricante de veículo, modelo, referencia TRW e referência original, e apresenta a fotografia da peça correspondente para uma fácil e rápida identificação. O catálogo inclui cerca de 600 referências e oferece uma gama muito completa e que responde às necessidades do mercado. A gama foi ampliada em mais de 250 referências.

Exide Technologies lança programa Evolution

Foi apresentado na Feira Automechanika o programa Exide Evolution. Este programa oferecido por todas as Companhias da organização Transportation Europe, é uma avançada e inovadora ferramenta para a escolha da bateria que melhor se adapte às necessidade da viatura em toda a gama de veículos ligeiros. Com os veículos avançados de hoje e as baterias desenvolvidas, já não é possível seleccionar a bateria de substituição, só com base na cilindrada e tipo do veículo. Muitos outros factores influenciam a selecção da bateria. Por exemplo, veículos idênticos podem ter motores diferentes com níveis de potência variados e uma gama de acessórios eléctricos diferentes. Os veículos podem também trabalhar em diferentes condições, uso urbano intensivo pára – arranca, condução em longas distâncias, uso rural. As condições climatéricas, muito calor ou muito frio, também são factores a ter em conta. Todas estas variáveis afectam os níveis de energia requeridos à bateria, por essa razão a Exide Technologies, desenvolveu o programa “Exide Evolution”, uma ferramenta fácil de entender para ajudar os motoristas a identificar a bateria de arranque Exide, que melhor se adapte a todas as necessidades da sua viatura.

O programa Exide Evolution, cobre a oferta total da Exide para os veículos ligeiros, segmentado em duas gamas de produto: Excell e Premium. O programa Exide Evolution, inclui também um conjunto de ferramentas para ajudar os motoristas a seleccionar a bateria que melhor se adapte, tendo por base os 4 critérios de necessidades dos veículos: cilindrada e tipo do motor; nível de equipamento; condições de utilização e condições climatéricas. O programa Exide Evolution está disponível para as 6 marcas Exide Premium: Centra, Deta, Exide, Fulmen, Sonnak e Tudor, vendidas em toda a Europa.

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Embalagens inteligentes

Beru

Os principais requisitos de uma embalagem profissional são a imediata informação sobre o produto e respectiva montagem, assim como a facilidade de manipulação e armazenagem, incluindo a segurança do produto. Como qualquer outro produto que se destina a ser comercializado, também deve ser esteticamente atraente.

Foram estas as razões que levaram a empresa BERU a reformular as suas embalagens para o retalho, já alinhadas pelo novo design corporativo da empresa. Neste momento, os conjuntos de cabos e velas e de velas de incandescência já estão a ser expedidas dentro das novas embalagens optimizadas. Dentro em breve, também as velas de ignição BERU estarão disponíveis no mesmo tipo de embalagem. Nas novas embalagens, o binário de aperto das velas estará visível no exterior da embalagem, evitando perdas de tempo para consultas de ficheiros de dados técnicos. Também no exterior da embalagem está visível um pictograma que avisa: "Montagem exclusivamente por pessoal qualificado". Este detalhe destina-se a enviar os clientes finais para as oficinas, em vez de tentarem fazerem eles próprios a montagem, correndo o risco de danificarem o motor. Esta iniciativa abrange todas as peças automóvel e foi estudada pelo grupo de trabalho de retalho, da Associação Alemã da Indústria Automóvel (VDA), à qual a BERU também pertence.

DuPont Refinish apresenta o 825R

A DuPont Refinish aumenta a sua gama de primários para veículos de passageiros com a introdução do novo primário para aparelho anticorrosão 1K isento de cromato de zinco - 825R. Este substitui o 820R e pode ser usado em reparações de todos os tamanhos e sob diferentes temperaturas. O 825R é muito versátil e pode ser aplicado sobre vários substratos, incluindo metais nus, aço galvanizado, repinturas duras, betumes poliéster lixados e acabamentos OEM. O 825R foi desenvolvido para uma ampla variedade de aplicações, tais como retoques, painéis, reparações de tamanho médio e gerais. Pode ser usado conjuntamente com aparelhos 2K da DuPont Refinish, com qualquer acabamento da DuPont Refinish, e pode ser utilizado para isolar pequenas áreas lixadas até à chapa antes de aplicar a base bicamada Cromax. Com boas propriedades de enchimento devido ao processo de aplicação com duas demãos, o 825R actua como um primário para aparelho anticorrosão e fornece uma excelente protecção a longo termo contra a corrosão e o empolamento em metais nus. Outra vantagem é que o 825R é muito suave pelo que evita o descasque, riscos provocados pela lixa e o empolamento.

Com uma proporção de mistura de 2:1, o processo de preparação para o 825R é muito simples: os aplicadores só precisam de misturá-lo com o diluente XB383 para temperaturas normais ou com o diluente XB387 para altas temperaturas ou grandes superfícies. Uma vez misturado com o diluente, o 825R tem um tempo de vida de cinco dias.

Novo Director Comercial da

Peugeot Portugal

Alfredo Amaral acaba de assumir a Direcção Comercial da Peugeot Portugal, após ter desempenhado durante três anos na “casa mãe”, em França, a função de Responsável de Zona da Marca Peugeot para a América do Sul. Alfredo Amaral sucede a Carlos Carneirinho, que se dedica a uma carreira internacional na filial espanhola. Com uma experiência de 26 anos no sector automóvel, a actividade profissional de Alfredo Amaral está ligada à Peugeot Portugal desde 1994, quando participou na criação da Filial portuguesa, tendo desde então assumido diversos cargos de responsabilidade na empresa.

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Breves

SKF compra empresa Italiana

ECOCONCEPT DUPONT: RESPOSTA TOTAL

Desde há muito que a DuPont Refinish se preocupa com a ameaça das emissões de gases com efeito de estufa, reduzindo as suas próprias emissões e consumos energéticos desnecessários em todas as suas unidades de negócio. Depois do sucesso do sistema Cromax bicapa à base de água, para o mercado de repintura, a marca volta a surpreender pelas melhores razões, lançando no mercado o DuPont EcoConcept, um sistema de pintura revolucionário que permite aos construtores de veículos reduzir substancialmente o consumo de energia e as emissões de CO2, aumentando ao mesmo tempo a produtividade e a rentabilidade.

Na realidade, o novo sistema EcoConcept suprime definitivamente a camada de aparelho/primário, reunindo todos os produtos necessários a uma pintura automóvel num simples sistema bicapa de base aquosa. Com um só golpe de génio, o novo sistema EcoConcept da Dupont Refinish elimina simultaneamente das linhas de montagem de veículos as cabinas de pintura e as estufas de secagem.

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Hays anuncia resultados preliminares

Na região CE&RoW (Europa Continental e Resto do Mundo), onde se inclui Portugal, a Hays registou um aumento de 57% do lucro operacional. Estes resultados referem-se ao ano fiscal transacto, terminado a 30 de Junho de 2008. Em jeito de comentário, Alistar Cox, CEO da Hays, refere que “este foi um excelente ano para a Hays. Obtivemos lucros recorde, um crescimento forte e sustentado e um importante avanço na nossa estratégia de diversificação do negócio, tanto a nível dos sectores em que operamos, como geograficamente. Independentemente dos claros sinais de abrandamento das economias na recta final do ano, conseguimos crescer em termos de resultados líquidos e de lucro operacional.”

O objectivo da companhia é criar um líder de mercado na indústria de recrutamento especializado. Apesar de as condições em alguns dos mercados onde opera se adivinharem desafiantes a curtoprazo, a Hays acredita firmemente no potencial existente do seu negócio em todo o mundo. De forma a atingir este objectivo, a Hays vai continuar a gerir o seu negócio com especial enfoque na eficiência operacional, controle de custos e em gerar lucros, em paralelo com uma política de investimento em áreas que oferecem retornos atractivos.

A SKF assinou um contrato de aquisição da empresa GLO s.r.l. incluindo as operações de fabrico em Itália. Em 2007 o volume de vendas da GLO foram de aproximadamente 17 milhões de Euros e o número de colaboradores cerca de 50. A empresa fabrica essencialmente juntas homocinéticas e eixos de transmissão completos. A SKF adquire a GLO permitindo assim alargar a gama de produtos actual fortalecendo a sua presença no segmento de mercado de reposição auto na Europa. A GLO é uma das empresas fabricantes líder neste mercado na Europa com uma vasta gama de produtos.

Equiauto recomenda reciclador

A Equiauto, empresa da Terrugem Sintra, especializada em sistemas de reciclagem de água, está a levar a efeito uma acção através da sua representada Ceccato. O reciclador de água de lavagem, é um equipamento ambiental que permite poupar até 90% do consumo total de água nas lavagens auto. Este equipamento dispensa a instalação do separador de hidrocarbonetos e funciona com todas as marcas e sistema de lavagem automáticos ou manuais. Segundo a Equiauto trata-se de um sistema amortizável a curto / médio prazo, variando conforme e utilização dos sistemas de lavagem. Para mais informações poderá consultar o site www.equiauto.com.

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Cepsa

O enorme desafio da

reforça segurança em cartões de pagamento

sustentabilidade

A CEPSA Portuguesa acaba de renovar a oferta ao nível dos cartões de pagamento para profissionais, com reforçados argumentos no CEPSA STAR e com o lançamento do novíssimo CEPSA STAR FROTAS, especificamente desenvolvido para empresas com frotas de veículos comerciais. Estes cartões de crédito electrónicos, permitem viajar sem dinheiro e efectuar comodamente compras de combustíveis, lubrificantes, artigos das lojas, pagamento de portagens, oficinas e muiPUB

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tos outros serviços nas mais de 1.700 estações de serviço da CEPSA na Península Ibérica, 302 delas em Portugal. Entre as novidades do CEPSA STAR e CEPSA STAR FROTAS destacam-se o elevado grau de segurança oferecido nas transacções, através do Código PIN, que restringe o acesso apenas ao utilizador; e do sistema “bomba de abastecimento online”, que garante que não sejam facturados como

combustíveis outro tipo de produtos identificando a bomba de abastecimento e imprimindo directamente no ticket os litros abastecidos.

Um estudo divulgado pela empresa Roland Berger Strategy Consultants aponta para a necessidade da indústria automóvel e seus fornecedores se adaptarem aos critérios de protecção do ambiente e desenvolvimento sustentável, impostos pela mudanças climáticas. O objectivo a curtíssimo prazo consiste em reduzir as emissões de CO2, o que de acordo com o referido estudo pode ser alcançado de duas formas complementares: utilização de combustíveis menos poluentes e produção de veículos com menor consumo, através da optimização da sua eficiência energética. Isto, no que respeita aos veículos de propulsão térmica, pois a Roland Berger prevê que durante a próxima década a utilização de veículos eléctricos aumentará consideravelmente. Por seu turno, as tecnologias híbridas também ajudarão a reduzir as emissões dos veículos de propulsão térmica em cerca de 20%. No entanto, para alcançar progressos ainda mais significativos, será necessário aperfeiçoar a tecnologia dos motores, para reduzir o seu tamanho e peso.

Menos peso total é outro dos objectivos para os próprios veículos, a fim de consumirem menos combustível. Os custos necessários para reduzir as emissões alcançarão entre € 500 e € 1000 por cada veículo novo, mas os consumidores aceitam essa factura em troca da sustentabilidade da mobilidade automóvel. A Toyota já está a aplicar os critérios enunciados no estudo da Roland Berger.

Nova página web

NGK

A NGK apresentou recentemente uma nova página na internet dedicada exclusivamente aos motores diesel e ás suas velas de incandescência. Este site da internet (www.ngk-dpower.com) está disponível em nove línguas diferentes, entre as quais o português, oferecendo informação tanto aos profissionais como aos clientes finais.

Lá poderão ser encontradas diversas informações sobre motores diesel e sobre as velas de incandescência, com explicação das mais recentes novidades tecnológicas existentes. Refira-se que as velas de incandescência da NGK apresentam um sortido muito variado que permite uma cobertura de 95% das necessidades do mercado, correspondente a 46 modelos para 1.600 veículos diferentes.

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NOVO SISTEMA DE TRAVAGEM A empresa especializada em sistemas de segurança activa e passiva para veículos TRW acaba de lançar um novo conceito de travões - Slip Control Boost (SCB) -, cujas principais originalidades são um servofreio de pressão hidráulica e a possibilidade de recuperar e conservar parte da energia cinética gerada pelo sistema de travagem. Segundo os técnicos da TRW, a energia armazenada desse modo pode ser utilizada para recarregar as baterias dos veículos híbridos, melhorando o seu consumo de combustível. No sistema SCB os processos convencionais de ajuda à travagem (bomba principal, servofreio a vácuo ou bombas de vácuo) são substituídos por uma unidade de controlo electrohidráulica (EHCU) e por um simulador do pedal de travão, o qual tem um cilindro principal duplo, que cria a pressão de activação dos travões. Dentre as vantagens deste novo sistema, podemos citar a maior facilidade de montagem na origem, devido a existirem menos componentes, permitindo uma distribuição mais equilibrada da dianteira do veículo.

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Breves TRW

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Novos Produtos homologados pela Renault

A Motul, lançou dois novos produtos da sua gama Specific, desta vez especialmente desenvolvidos para automóveis Renault. O primeiro é o Motul Specific RN 0710-0700 5W40. Tratase de um produto 100% sintético aprovado pela Renault com as normas 0700 (motores a gasolina sem turbo) e 0710 (motores a gasolina e diesel com turbo, sem filtro de particulas DPF e para motores Renault Sport). Este lubrificante é compatível com a tecnologia EURO IV e V e cumpre as normas ACEA A3/B4 assim como as API SL/CF. Está disponível nos formatos de 1,5 e 60 litros. O Segundo produto é o Motul Specific RN 0720 5W30. É um lubrificante 100% sintético, para a nova geração de motores Renault, especialmente para períodos de manutenção muito alargados (30.000 Kms ou 1 ano) e motores equipados com DPF (Filtro de Partículas Diesel), motores EURO IV e V. Este produto é também aprovado pelas normas ACEA A3/B4/C4.

Remsa investe em pastilhas para VI

Investimentos superiores a € 5 milhões na sua unidade produtiva de Arganda del Rey, que se dedica ao fabrico de pastilhas de travão para pesados, inserem-se num plano ambicioso de desenvolvimento da Remsa para esta unidade, que poderá aumentar a capacidade de produção em 400.000 pastilhas. A melhoria dos processos de fabrico também está prevista, tendo sido adquirida uma prensa de molde profundo de seis estações totalmente robotizada, que foi concebida pelas equipas de I+D da empresa, em colaboração com o prestigioso fabricante austríaco de equipamentos IAG. A linha de tratamento térmico (scorching) também foi reformulada, permitindo atingir os 700º C e uma pressão de 1 Tm. Este tratamento designa-se HPT (High Pressure Treatment) e garante um desempenho óptimo das pastilhas nas condições mais duras de utilização. O departamento de I+D da empresa também passa a dispor de um dinamómetro de análise de ruídos, destinado a estudar e eliminar as ondas sonoras e vibrações que se produzem entre as pastilhas de a pinça de travão.

MB homologou sistema Ultra Violeta da A linha de produtos de secagem "Ultra Violeta" da Spies Hecker foi homologada pela MercedesBenz para a sua rede de assistência. Responsáveis da Spies Hecker salientam as características inovadoras da sua linha, para justificar a aprovação da marca alemã, entre as quais se contam: facilidade de utilização, máxima rapidez de secagem e óptimos resultados do processo de repintura. Concretamente,

Spies Hecker

a linha inclui a massa Permasolid UV Starlight 9100, o primário Permasolid UV Starlight 9000 e o verniz Permasolid UV Starlight 2K 9200, sendo qualquer dos produtos compatível com a normativa VOC e com o ambiente. O acordo entre as duas marcas inclui formação, assessoria prática sobre a utilização e assistência técnica no local de aplicação, por parte da Spies Hecker.

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Novo sistema

NOTÍCIAS PPG para interiores

Partindo do Envirobase High Performance, a PPG criou um sistema de base aquosa estudado especificamente para simplificar e tornar mais rápidas as reparações de interiores da carroçaria, como o compartimento do motor ou a bagageira. Este sistema foi desenvolvido a partir dos processos de pintura que se realizam nas linhas de produção de veículos, permitindo às oficinas igualar a cor interior e exterior, poupando tempo e materiais. O sistema de mistura é o conhecido Envirobase High Performance, ao qual se adicionam dois novos produtos: um conversor a água para interiores do motor e um activador a água. O sistema é muito prático de utilizar e permite a aplicação de acabamentos após 15 minutos, podendo ser o Envirobase High Performance ou o Deltron Progress UHS. As formulações EHP permitem reproduzir exactamente as cores originais nos interiores do veículo.

Novo catálogo

Ajusa com 90.000 referências

A Ajusa, uma das marcas preferidas pelo sector de reparação, orgulha-se de possuir o catálogo mais completo para todos os tipos de veículos, ligeiros ou pesados, europeus ou asiáticos, incluindo juntas de motor, jogos de juntas, parafusos de cabeça do motor, árvores de cames e impulsores de válvulas hidráulicos. Todos estes produtos são fabricados pela Ajusa, que utiliza processos de produção avançados e certificados. Esta é 15ª edição do catálogo Ajusa que tem servido como ferramenta de trabalho diária para milhares de reparadores, inclui já as marcas de carros Dacia, Fendt e Saturn. Outra inovação desta edição é a inclusão de especificações para a elevação do êmbolo dos motores diesel, acima do bloco motor, que podem ditar o êxito ou o fracasso de uma reparação de elevado custo.

A disposição gráfica também foi remodelada, para facilitar a leitura. Desta forma, a consulta do novo catálogo torna-se mais rápida, mais precisa e totalmente profissional.

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Substituição de lâmpadas

Hella

Em muitos dos novos modelos de veículos é necessário desmontar os faróis para substituir as lâmpadas. Muitos condutores julgam que se trata de uma operação que não está facilmente ao seu alcance, mas tal é apenas aparente.

Em muitos casos, a desmontagem do farol até se tornou mais simples do que no passado, pois, devido à falta de espaço no compartimento do motor, a mudança das lâmpadas era algo complicada.

Segundo o fabricante de componentes de iluminação Hella, os novos sistemas de produção dos faróis permitiram obter grandes avanços e optimizar o acesso e a visibilidade do ponto de montagem das lâmpadas. Em muitos casos, as peças de fixação das lâmpadas podem ser desmontadas mesmo com os dedos. Nos casos em que seja necessário algum tipo de ferramenta, a Hella recomenda que esta ande sempre no interior do veículo, a fim de permitir a substituição de uma lâmpada em qualquer momento. Além deste conselho, que evita que os condutores sejam multados por avarias do sistema de iluminação do veículo, a Hella avisa que a primeira coisa a fazer antes de tentar substituir uma lâmpada é desligar os faróis e o contacto da ignição. Não esquecer que o vidro das lâmpadas de halogénio novas não deve ser tocado com os dedos, pois a mínima mancha de gordura pode provocar a sua rápida deterioração, devido ao sobreaquecimento e reacções químicas não desejadas. As lâmpadas de descarga de Xénon têm certos pontos do circuito de alimentação com alta tensão, devendo a sua substituição ser efectuada sempre numa oficina. Além disso, essas lâmpadas têm que ser substituídas aos pares. Felizmente a sua duração é muito longa, o que torna a substituição relativamente rara.

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Breves NOVOS FARÓIS DE CONDUÇÃO DIURNA HELLA

A Hella lançou a sua nova linha de faróis de condução diurna "LEDayLine", de aplicação universal na parte frontal das viaturas. Segundo aquele fabricante de sistemas de iluminação automóvel, os novos faróis dão uma imagem mais atractiva e segura dos veículos, devido à sua intensa luminosidade. Além disso, os faróis "LEDayLine" têm um reduzido consumo de energia, podendo ser usados como farolins de presença, e tornam-se económicos devido à sua longa duração.

TENNECO O sistema Disk Spring Intake (DSI) foi lançado recentemente no mercado, permitindo aos construtores de veículos regular o amortecimento destes, até obter o compromisso desejado, optimizando o equilíbrio entre conforto e controlo dos níveis de ruído, vibrações e dureza, o que permite aumentar a durabilidade e a consistência do amortecimento. O novo sistema DSI foi desenvolvido e testado no Centro Técnico da Monroe de St. Truiden (Bélgica), utilizando as características do sistema de válvulas monotubo blow-off (MTBO), num sistema bitubo, para a entrada do êmbolo.

LANÇA O CONCEITO DSI

NOTÍCIAS Civiparts

Febi

adquire controlo da Civipartes Espanha

A Civiparts – empresa que se dedica à importação, comercialização e exportação de peças e acessórios para viaturas pesadas e equipamentos oficinais – adquiriu a totalidade do capital social da Civipartes Espanha. Com este negócio, a Civiparts, que até agora detinha 10% do capital, pretende tornar-se, em pouco tempo, o principal “player” na venda e distribuição de peças para pesados no mercado espanhol. Esta operação, que envolveu um investimento de aproximadamente quatro milhões de Euros, permite constituir uma plataforma para o desenvolvimento e crescimento sustentado do Grupo em Espanha, um mercado estratégico para a Civiparts.

RPL Clima na Expoauto

Mais uma vez a RPL Clima marcará presença na Expoauto.

Como vem sendo hábito há sete anos a esta parte, a RPL mostra as novidades e toda a sua ampla gama de produtos de climatização ao vasto público do certame. Apresentará as novidades dos compressores Denso, Sanden, Delphi e Zexel. Em destaque estarão condensadores e filtros de habitáculo. Surgirão ainda novidades em tubos A/C para a marcas Ford, Seat e VW. A Expoauto estará aberta de 11 a 19 de Outubro.

Catálogo para suspensão e direcção

A Febi-Bilstein já tem disponível o novo catálogo de artigos de borracha para suspensão e direcção. Este novo catálogo vem com mais 200 novas páginas num total de 768 páginas.

Mais de 300 novas referências e um aumento considerável de marcas abrangidas, nomeadamente as marcas asiáticas. Só a gama Toyota contempla neste novo catálogo 25 páginas. A Febi-Bilstein é representada por Jochen Staedtler – Representações.

Berner na ExpoAuto

Mais uma vez, a Berner irá estar presente num dos maiores eventos do sector Automóvel em Portugal, a ExpoAuto, na Batalha. Como de costume, irão ser 54m2 onde poderá encontrar uma exposição completa em químicos, ferramentas, material eléctrico, sistemas de arrumação, máquinas e tudo o que necessita para o seu negócio. Visite o stand deste expositor e surpreenda-se com as novidades apresentadas, com o apoio e disponibilidade dos comerciais presentes.

NOVO GUIA

STANDOTHEK

A empresa Standox, actualmente integrada na DuPont Performance Coatings, lançou uma nova monografia da série Standothek, sobre a identificação e preparação de fundos de carroçarias. O guia permitirá às oficinas de repintura evitar prejuízos derivados da repetição de trabalhos, devido a erros relacionados com fundos. O novo guia da série Standothek garante uma Preparação perfeita do fundo, que é a base para um resultado excelente, e inclui ainda instruções minuciosas sobre trabalhos de limpeza, aplicação de aparelhos, eliminação de óxidos, espessura da película de tinta, etc..

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"Efeito Chip" chega às pinturas

R-M

O californiano Chip Foose, um dos desenhadores em carroçarias de veículos mais conhecidos e admirados de todo o mundo, irá desenvolver uma linha exclusiva de cores especiais para a marca R-M (BASF Coatings), que se juntarão à gama Premium Carizzma. O nome da nova linha de edição limitada será "Foose", em homenagem ao seu criador, sendo de base de água. Fontes da empresa afirmam que as novas cores estarão disponíveis até ao final deste ano. A relação entre Chip Foose e a BASF Coatings já vem de longe, mas este novo passo aprofundará ainda mais os laços entre ambos, o que será benéfico para o criativo e proveitoso para a marca, que entra no mundo ainda por explorar em grande escala das pinturas personalizadas.

Garmin compra Satsignal

A Garmin acaba de completar a aquisição da Satsignal – Equipamentos de Comunicações e de Navegação, S.A, o distribuidor oficial português dos produtos Garmin. A empresa será, muito em breve, Garmin Portugal e continuará localizada no Cacém. De acordo com Dr. Min Kao, CEO da Garmin Ltd, “ a aquisição da Satsignal vai fazer com que reforcemos a presença da Garmin em Portugal. Estamos muito felizes por receber a Satsignal na família Garmin e esperamos pela integração completa da empresa em todas as operações europeias.” Os termos financeiros deste negócio não foram indicados.

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Breves NOVO KIT PARA TACÓGRAFOS

CONTINENTAL VDO

Um kit composto por duas ferramentas electrónicas da última geração foi lançado recentemente pela Continental, tendo em vista abranger todas as necessidades dos operadores de transportes rodoviários, relativamente à descarga de dados do tacógrafo digital (DTCO) e do cartão individual do condutor. A chave de descarga II caracterizase pela sua utilização simples e intuitiva, sendo de reduzidas dimensões, sem necessidade de fonte de alimentação e com grande capacidade de armazenamento de dados (até 1.000 descargas trimestrais).

NOTÍCIAS Celette apresenta novidades

Na última feira internacional Automechanika 2008, realizada na cidade de Frankfurt a Celette, apresentou algumas novidades de equipamento oficinal para a área de colisão. Na gama de equipamentos para pintura foi apresentado o Intercomutador de calor, um sistema que permite aproveitar o calor existente no ar que é extraído da cabina, para realizar o pré-aquecimento do ar novo que é insuflado (subida entre 8ºc e 10ºc). Com este sistema, existe o aproveitamento real do calor existente no ar extraído, para aquecer o ar que é insuflado na cabina, antes do queimador. Outra novidade foi o Wind plus, que é um sistema acelerador de ar com turbinas de reacção, que aproveita o ar existente no plenum, e o acelera para o interior da cabina de um modo uniforme sobre a superfície do veículo, através de 24 canais (12 + 12) difusores ajustáveis e reguláveis.

A nível da gama de equipamentos para chapa, foi apresentado o novo banco Celette Griffon XL, que combina todas as funcionalidades do banco Griffon evolution, com as dimensões e objectivos do banco Sevenne XL. Este novo banco foi desenvolvido para reparações de veículos comerciais ligeiros, sendo que também nele se poderá realizar todas as reparações destinados a veículos ligeiros de passageiros.

BASF REFORÇA O NEGÓCIO AUTOMÓVEL

A empresa BASF resolveu ampliar a sua oferta para a indústria automóvel na Índia, tendo apostado em investimentos em unidades de produção e em tecnologias. Uma nova unidade de compostos plásticos está a ser construída junto da sua fábrica de Thane, devendo entrar em produção na segunda metade de 2009. Um laboratório de engenharia auxiliada por computador (CAE) nascerá no mesmo local.

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Civipartes muda designação social

A Civipartes s.g.p.s. alterou a sua designação social para Civiparts Serviços e Gestão SA, adaptando um nome em linha com o da marca divulgada Civiparts. A Civiparts Serviços e Gestão SA deixa de ser uma sociedade gestora de participações sociais e mantém-se como uma empresa não operacional, continuando a integrar todas as empresas do universo Civiparts. A empresa Civipartes Comércio de Peças e Equipamentos SA também muda a designação social para Civiparts Comércio de Peças e Equipamentos SA para alinhar todas as denominações do universo Civiparts, as empresas Civipartes Angola, Civipartes Espanha e Civipartes Marrocos alteram a denominação para Civiparts Angola, Civiparts Espanha e Civiparts Marrocos, respectivamente. A Civiparts Serviços e Gestão SA quer manter a liderança das empresas que fornecem produtos de manutenção e reparação das viaturas dos transportadores, frotistas e oficinas, oferecendo a melhor solução do ponto de vista técnico e económico.

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Breves PRÉMIO CEL PARA

MANN+HUMMEL IBÉRICA

O prémio foi atribuído pelo Centro Espanhol de Logística (CEL), pelo projecto " Êxito da Flexibilidade Programada ", desenvolvido pela Mann+Hummel Ibérica, que incluiu a mudança de instalações da empresa, desde Saragoça, para as novas instalações de PlaZa (Plataforma Logística de Zaragoza). O prémio foi entregue no Casino de Madrid, como parte das 30.ªs Jornadas de Logística CEL.

CORTES DE CUSTOS DÃO LUCROS À

ARVINMERITOR

Uma política agressiva de corte de sustos deu à ArvinMeritor a possibilidade de alcançar lucros de 20 milhões de dólares no primeiro trimestre de 2008, contra 94 milhões de prejuízo no ano anterior. As vendas também passaram de 1.630 milhões de dólares em 2007, para 1.780 milhões neste ano. Entretanto, continuam as negociações com as autoridades, no sentido de obter um acordo de viabilidade para a empresa, dentro do modelo que foi aprovado para os três principais construtores de Detroit.

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NOTÍCIAS Japanparts reforça gama de pastilhas travão e escovas

A Japanparts acaba de apresentar uma gama completa de pastilhas de travão de qualidade “Made in Japan”, fabricadas pela MK kashiyama Corp, líder de aftermarket no Japão. Toda a gama de pastilhas de travão MK é homologada 90 R e garantem uma travagem silenciosa, amortecimento consistente durante toda a vida útil da pastilha, maior vida útil desta e maior performance geral.

A gama de escovas limpa vidros foi também reforçada com uma nova linha de escovas Flat, a qual é composta por uma única peça que se adapta perfeitamente à forma do vidro. Em relação a uma escova convencional, que tem cerca de 24 peças, a nova Flat da Japanparts tem apenas 9 peças, que se agrupam em três módulos: estrutura metálica adaptável a todo comprimento da escova, spoiler aerodinâmico perfilado a todo o comprimento igualmente e uma lâmina de borracha que adere uniformemente a toda a largura do vidro. A gama Flat da Japanparts cobre 90% do parque automóvel de veículos Asiáticos.

RECTIFICAÇÃO

No artigo sobre Equipamentos de Diagnóstico publicado na edição nº 34 (Setembro) do Jornal das Oficinas (pág. 66), foi indicada a empresa Fortuna como representante dos equipamentos Carman Scan. Esta informação não está correcta, uma vez que o representante exclusivo desta marca para Portugal é a empresa Autodiag, que pode ser contactada pelo telefone 966.515.200 (João Paulo) ou internet www.autodiag.pt

Express Di@g revoluciona diagnóstico

Lançado exclusivamente pela marca francesa Actia ainda há menos de um ano, o programa informático Express Di@g, que faz parte do aparelho de diagnóstico Multi-Diag, tornou-se num caso sério de popularidade entre os técnicos das oficinas, tendo um desempenho único no plano dos equipamentos de diagnóstico multimarca. Fontes da companhia informaram que a última actualização do aparelho Multi-Diag, a todas as oficinas com contrato, alarga ainda mais a cobertura da função Express Di@g, permitindo ao Multi-Diag efectuar em poucos segundos e com um só "clic" uma revisão automática e completa de todos os sistemas electrónicos do veículo.

A marca Actia assegura que o seu Multi-Diag se converte desta forma num sistema de inspecção electrónica instantânea da viatura, indicando ao utilizador do aparelho a lista completa de sistemas montados, as avarias detectadas e a sua origem, sendo emitido automaticamente um relatório completo da situação.

Standocryl Voc Easy Clear

Trata-se do mais recente verniz da última geração da Standox, para repintura automóvel, que alia a excelente qualidade de acabamento da marca com as normas ambientais actualmente vigentes. É um produto caracterizado pela sua versatilidade, podendo ser utilizado nos mais diversos trabalhos de repintura. Misturado na proporção de 2:1 com o endurecedor Voc Easy Hardener, este verniz aplica-se numa demão e meia, sem evaporação intermédia. Outras características específicas do novo verniz Standocryl Voc Easy Clear são a extensibilidade, facilidade de polimento e uma boa estabilidade nas superfícies verticais. Além disso, seca e endurece no prazo de 30-40 minutos a uma temperatura de 60-65º C.

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OPINIÃO Por: Dário Afonso, Consultor do Sector Automóvel

Lembram-se de 2007?

Tudo era tão diferente de hoje…

A

A realidade da “Aldeia Global” mudou tanto no último ano, que até parece que 2007 já foi há muito tempo…

Quando realizámos o 1º Simpósio Pós-venda Automóvel em Portugal, em Outubro do ano passado, a realidade do nosso planeta era bem diferente e as variáveis que influenciavam o sector automóvel ou eram outras, ou apresentavam também, realidades bem diferentes das actuais.

queles que estiveram presentes no 1º Simpósio, ouviram falar das energias alternativas e como o sector automóvel se estava a comportar perante este enorme desafio.

Ficou aquela sensação entre os presentes, do assunto ter sido colocado, mais numa perspectiva ecológica e de longo prazo que numa perspectiva económica a curto prazo.

Passado um ano, vivemos um dos aumentos exponenciais do preço do petróleo, sem paralelo na economia mundial.

Para além deste produto estar mais caro (demasiado caro, direi eu!) a instabilidade da sua extracção e distribuição é cada vez maior. Basta uma qualquer tempestade natural, num local remoto, para o preço do petróleo oscilar imediatamente para cima.

O desenvolvimento dos chamados mercados emergentes está também a criar problemas sérios no equilíbrio do nosso planeta, graças ao aumento populacional e ao aumento das emissões de gases para a atmosfera. Estas emissões têm duas fontes principais: A Indústria Pesada e a Indústria dos Transportes. Em países como a China, a bicicleta tem vindo a ser substituída por veículos motorizados. Convém lembrar que só a china tem 1.3 biliões de habitantes… e, no limite, se nada fizermos, podemos estar a conduzir a raça humana para a sua extinção. Dramático mas real! O Mundo assistiu a uns Jogos Olímpicos, onde somente metade das viaturas usuais circulavam em Pequim. Muitas indústrias circundantes foram encerradas e, mesmo assim, muitos foram aqueles que apontaram a poluição no ar, como uma característica quase sempre presente nesta cidade. Se acredito que o Homem é suficientemente inteligente para inverter esta situação? Claro que sim! E a Industria Automóvel tem um papel muito importante neste processo.

Até 2007, todos os fabricantes de automóveis falavam em energias alternativas, mas numa perspectiva do crude vir a acabar ao fim de 40/ 50 anos (se não fossem encontradas novas reservas. E todos sabemos, que estas vão surgindo de tempo a tempo a público e, como tal, existem…). Hoje, um ano depois e passada a fase do “Too cheap, too long” como alguns sustentam, os fabricantes enfrentam uma nova realidade: A energia que faz mover os seus produtos é demasiado cara! Perante esta nova realidade, a In-

dústria vê-se obrigada a dar ao mercado, uma alternativa à tecnologia actual.

Quando existem milhares de famílias, que por questões orçamentais, deixaram de circular regularmente com o seu automóvel e/ou as empresas de transportes, começam a não conseguir concorrer com a aviação ou com os caminhos de ferro, então, a oportunidade de negócio finalmente surgiu…! Vamos seguramente ter viaturas movidas a energias, que não o nosso bem conhecido petróleo.

Mas a questão energética é só uma das variáveis que está a mudar o nosso negócio. O novo Block Exemption, que deve-

ria entrar em vigor em 2010 e ser uma 2ª fase das intenções do BER 2002, parece indicar, que irá ser o oposto. As marcas de automóveis, não abdicam da sua actual grande fonte de margem: O Pós-venda! Tudo indica que os “concessionários” de marca terão cada vez mais deveres e menos direitos e, o chamado aftermarket (mercado Independente), terá cada vez mais dificuldades em obter alguns tipos de peças e, seguramente muita dificuldade, em obter documentação técnica e software de auto-diagnóstico de viaturas.

Aqui, estamos claramente nas mãos, de quem as produz para o primeiro equipa-

mento! Se empresas como ATE, Bosch, Delphi, Siemens, TRW, Valeo, ZF,… não salvaguardarem o aftermarket, então, os únicos vencedores deste Regulamento Europeu, serão os Fabricantes de Automóveis.

A consolidação do retalho automóvel em Portugal está praticamente em processo de conclusão. De tal forma assim é, que alguns grupos de retalho automóvel portugueses, estão a “ajudar” à consolidação do retalho automóvel no país vizinho. Esta é, seguramente, uma fase boa para comprar. Espanha passou de uma “euforia” económica de anos, para uma quase recessão, no espaço de meses…! A economia espanhola afecta, e muito, a nossa, já que é o principal cliente das nossas exportações. Para além deste importante factor, convêm não esquecer, que a grande maioria dos centros de decisão para a Península Ibérica, de multinacionais, estão sediados em Espanha. E quando se fala em reduzir custos, normalmente vêem os Recursos Humanos em 1º lugar. Se o aumento do desemprego puder ser no vizinho (neste caso somos nós!), então que seja…!

Mas os grupos de retalho automóvel não estão só interessados naquilo que até há pouco tempo era considerado o seu core business. Para além de uma distribuição de peças de marca cada vez mais organizada, e comercialmente agressiva, os grupos portugueses têm tentado, de várias maneiras, entrar no mercado independente. Felizmente para os operadores tradicionais independentes, alguns destes grupos não têm conseguido encontrar a forma de comunicar com o mercado independente e têm marcado esta “aventura” com algum insucesso. Mas outros, com uma política de aquisição como a Auto Sueco e Cimpomóvel, estão a desenvolver um trabalho interessante neste mercado. Acredito que, a médio prazo, todos aqueles que trabalham peças de marca, terão de trabalhar peças independentes e, vice-versa. Porquê? Porque o mercado que é uno, assim o exige! E quando assim for, quem mais serviços adicionais tiver para prestar ao seu cliente (o aplicador) é quem vai sair vencedor!

Também em matéria de liderança do mercado, estamos numa fase de mudança. Até há pouco tempo atrás, os grupos de retalho automóvel eram os “dinossauros” (velhos, lentos, pesados, grandes…) e os grossistas / retalhistas de peças eram os “espertos” (rápidos, flexíveis, conhe-

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OPINIÃO cedores, líderes…). Hoje, verifica-se que os grupos de retalho contrataram RH com competências no mercado independente e tiveram a coragem de se adaptar a uma realidade totalmente diferente, daquela que conheceram durante 20/ 30 anos.

Empresas como o Grupo M. Coutinho, estão a fazer um trabalho notável na distribuição de peças de marca. Este Grupo que vende automóveis há 50 anos, teve a coragem de se adaptar a uma nova realidade. Actualmente o factor crítico de sucesso deste negócio é a sua logística ímpar na zona norte do país. Há 15 anos atrás, já ouvia um alto responsável dizer, que o negócio das peças automóvel era um negócio essencialmente logístico. Era verdade há 15 anos e é mais verdade hoje. E apesar desta verdade, ainda hoje existem retalhistas de peças independentes, que estão ao balcão, aguardando que o cliente entre e, venha buscar a peça…!

O mais incrível, é que empresas como o M. Coutinho, todos os dias ganham quota de mercado aos operadores independentes e, estes, nem se apercebem…

No que diz respeito aos operadores do mercado independente, temos duas realidades. A primeira já aqui foi mencionada por outro motivo: Deslocalização dos Centros de Competência. Muitas multinacionais com responsabilidades no mercado independente, ficaram muito débeis (sem RH de 1ª linha e sem poder de decisão) e deixaram caminho aberto para que outros se instalassem. Muita da agressividade comercial que existia na década de

“Neste sector, aqueles que vejo a lutarem ferozmente pela conquista de clientes são os novos conceitos oficinais. Estão a crescer e a tornarem-se uma alternativa credível aos concessionários de marca e às oficinas independentes, que não têm condições para assistir viaturas da última geração.”

90, no sector independente, terminou quando alguém em outra qualquer parte da Europa, considerou que Portugal e Espanha eram mercados idênticos e podiam ter estruturas comuns com sede em Madrid ou Barcelona.

A segunda realidade, são os distribuidores nacionais de peças independentes, que teimosamente, continuam a fazer mais do mesmo. Vendem o mesmo pro-

duto que o vizinho do lado, com uma única diferença: desconto! E digo desconto e não preço, porque em Portugal, aquilo que mais se vende são “descontos”! O retalho de peças independentes chegou a um ponto, em que não tem sequer massa crítica, para se aperceber do que lhe está realmente acontecer. Só sabe que vende cada vez menos, com menos margem e com recebimentos a perder de vista…!

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Na sua perspectiva actual, ter um bom preço salva tudo…! Será seguramente uma perspectiva muito redutora e perigosa a médio e longo prazo.

Neste sector, aqueles que vejo a lutarem ferozmente pela conquista de clientes são os conceitos oficinais. Conceitos Car Service ou de Serviços Rápidos com Loja integrada, estão a crescer e a tornarem-se uma alternativa credível aos concessionários de marca e às oficinas independentes, que não têm condições para assistir viaturas da última geração. A minha esperança, é que à semelhança de um TEC DOC (Catálogo de Peças Multimarca), os fabricantes europeus de peças e sistemas auto, se unam, no desenvolvimento dum “TEC DOK” ( Documentação Técnica Automóvel), dum “TEC SOFT” ( Software de Diagnóstico ) e TEC TRAIN ( Formação Integrada ). Se todos tivermos à partida as mesmas ferramentas, então quem melhor souber usálas, deverá ser o vencedor. Assim estaríamos a promover a transparência, rigor e credibilidade do sector da reparação auto.

Estou seguro que muitos destes temas e outros serão tratados no 2º Simpósio Pós-Venda Automóvel em Portugal. Os convidados são pessoas do nosso meio, com enormes responsabilidades e com uma perspectiva global do nosso negócio.

Eu vou lá estar e espero encontrar o nosso sector bem representado. Apareça, porque mesmo todos juntos, ainda somos poucos para melhorar o nosso negócio!

Até 16 de Outubro!

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EMPREGO Por: Paulo Ribeiro – Consultor Auto da Hays Portugal

Profissionalização no Sector Auto N

A falta de competências técnicas e profissionais, que até há pouco tempo eram colmatadas pelo know-how de vários anos ao serviço de uma empresa, começa a ser insuficiente para acompanhar os grandes grupos que existem em Portugal.

uma altura em que se fala de recessão económica, observandose um continuado estado de pessimismo na sociedade, existem áreas nas quais os mercados continuam a florescer, o que se trata de uma contradição evidente sobre a actual conjuntura do país. Urge fazer uma análise cuidada aos mercados que conseguem crescer nos momentos menos positivos e emular esses procedimentos, transportando-os para sectores menos desenvolvidos, mais tradicionais e com maior dificuldade de modernização.

A área automóvel - e mais especificamente o mercado dos acessórios auto tem vindo a sofrer também com a significativa falta de investimento. É certo que se trata, na sua maioria, de um mercado que vive da importação, sendo por isso um factor acrescido de dificuldade para mudança, mas é na profissionalização do sector que temos de investir.

A falta de competências técnicas e profissionais, que até há pouco tempo eram colmatadas pelo know-how de vários anos ao serviço de uma empresa, começa a ser insuficiente para acompanhar os grandes grupos que existem em Portugal.

Mais ainda através da entrada deste tipo de acessórios em canais especializados e junto das Grandes Superfícies, onde a negociação de preço / margem / exposição atinge níveis de dificuldade acrescidos.

Sabemos que, actualmente, a falta de profissionalização do sector não é a única razão para o decréscimo do mercado. A saída do país de algumas das principais marcas internacionais, por exemplo, é algo que não pode ser alterado. Caminhamos para uma maior “iberização” em todos os sectores, em que a sua génese converge para Madrid. Para além dessas saídas, sabemos que algumas das aquisições tornaram as estruturas de recursos humanos demasiado pesadas. Logo, a triagem significa obrigatoriamente a permanência dos profissionais mais qualificados em detrimento daqueles menos qualificados.

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Hays Delegação Norte: Ed. Tower Plaza, Rot. Eng.º Edgar Cardoso, 23 – 7º C 4400 – 676 Vila Nova Gaia Consultor Auto Paulo Ribeiro Telefone: 22 607 86 10 Fax: 22 607 86 11 e-mail: paulo.ribeiro@hays.pt Internet: www.hays.pt

A solução O recrutamento deve passar por empresas especializadas para que se consiga responder com rapidez aos processos e com soluções de médio e longo-prazo.

Isto significa, por exemplo, terminar com o recrutamento por “networking”. O “networking” pode ser um inimigo das empresas, a título de exemplo, o facto do vendedor “x” conhecer vendedor “y” e simpatizar com ele, não significa que o vendedor “y” seja o melhor profissional para a empresa, ou que se adapte à cultura da mesma. Estas são antes soluções a curto-prazo que reduzem o investimento na formação de novos colaboradores e que, ao mesmo tempo, transportam vicíos e hábitos de trabalho que poderão não se coadunar com a nova entidade patronal.

O “networking” é uma ferramenta de

recrutamento interessante e usada inclusivamente pelas empresas de RH. No entanto, estas não deixam de avaliar os candidatos da mesma forma que outros não referenciados.

Hoje em dia, procuram-se profissionais com competências e habilitações próprias para trabalharem junto das grandes empresas franchisadas e nas Grandes Superfícies. Procuram-se profissionais que tenham a formação necessária para, além de venderem o produto, poderem prestar explicações técnicas justificando, de uma forma sustentada e coerente, o porquê de o seu produto ser superior ao da concorrência.

Deve-se assim apostar na formação pessoal, existindo já cursos técnico-profissionais que leccionam as competências necessárias para uma rápida adaptação ao

mercado de trabalho. Da mesma forma, a aposta na formação linguística é igualmente importante. Se as grandes estruturas são na sua maioria compostas por multinacionais, os conhecimentos linguísticos poderão ser a vantagem determinante em relação a outros candidatos.

Por fim, também as acções de formação das próprias empresas deverão ser levadas a sério e utilizadas para a implementação de melhorias na qualidade de serviço. Se a empresa for multinacional, deve aproveitar o know-how que é trazido de outras culturas e outros mercados e adaptá-lo ao mercado local.

Só através de um constante dinamismo, proactividade e contínuo investimento na formação pessoal é que teremos a possibilidade de competir com o resto da Europa.

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PERSONALIDADE DO MÊS Ricardo Kendall, Administrador da Midas Portugal

“Gosto de falar

M

com as pessoas”

A rede de oficinas de serviços rápidos Midas tem vindo a crescer de forma quase exponencial, estando actualmente presente em todo o país.

Ricardo Kendall, Adminsitrador da Midas Portugal é, por isso, a “Personalidade do Mês”.

ais do que falar da Midas e do seu crescimento em Portugal, tema já por nós abordado, o Jornal das Oficinas foi à “procura” da pessoa que dá a cara por este negócio: Ricardo Kendall.

Numa pequena entrevista muito directa e frontal, quisemos saber outras coisas, que têm a haver com a pessoa e com a sua vida profissional neste sector de actividade.

No contacto com os seus parceiros / clientes o que mais aprendeu?

Tanta coisa, se pudesse resumir diria que foi o relacionamento interpessoal, gosto de falar com as pessoas e de as conhecer quer profissionalmente quer pessoalmente.

De que modo, pessoalmente, olha para a concorrência?

Portugal, atipicamente tem 60% das reparações a serem feitas em oficinas multimarca quando a média Europeia é cerca de 20%, destes 60% atrevo-me a dizer que mais de metade não cumpre as regras do jogo, portanto em parte é uma concorrência desleal.

Em quatro linhas resuma o seu percurso profissional?

Comecei a trabalhar com 16 anos como faz tudo numa empresa de um familiar, depois trabalhei em imobilário e só depois do curso comecei na área automóvel, na direcção automóvel da Mundial Confiança.

Para terminar. Considera-se realizado? Porquê?

Nunca, porque há sempre mais coisas a

Qual o cargo que desempenha actualmente?

Administrador da Midas Portugal.

O que mais gosta na actividade que desempenha?

O continuo desafio e por outro lado a recompensa do esforço.

Midas Portugal Sede: Av. General Carmona, 12 2765-207 Estoril Administrador Ricardo Kendall Telefone: 214 643 360 Fax: 214 643 361 E-mail: r.kendall@midasportugal.com Internet www.midasportugal.com

E o que menos gosta?

Reuniões intermináveis.

O que mudaria na sua actividade?

Um dia com 48 horas. É optimista ou pessimista na sua actividade?

Optimista.

O que mudaria no seu sector de actividade?

Lei laboral, timings de licenciamentos, fiscalização das operações por parte das entidades competentes, ou seja, acredito que metade das oficinas que operam em Portugal não cumprem as regras do jogo, sejam ambientais, sejam fiscais, ou laborais.

Revele um nome de um amigo / empresa na sua actividade? Porquê?

Salvador Batista da Silva da Europeças. Porque está sempre receptivo a uma proposta de mudança e Pedro Sena da Silva da Autosil, pelas mesmas razão, são exemplos de gestores atentos às mudanças dos dias de hoje.

Qual a notícia recente deste sector que mais o surpreendeu?

As notícias referentes aos resultados até agora alcançados pelo Block Exemption não são positivas.

Midas em Portugal Em apenas sete de anos, a Midas tem crescido a uma média de 3 a 4 novos centros por ano. Actualmente conta com 26 centros próprios, todos eles com a mesma filosofia de serviços rápidos.

Ricardo Kendall, Administrador da Midas considera que os serviços rápidos têm crescido em Portugal, mas muito lentamente, ao contrário do que sucede nos restantes países da Europa.

Apostado na comunicação e divulgação dos serviços desenvolvidos pela empresa, Kendall considera que a Midas “não desvirtuou o seu conceito original de negócio que são os serviços rápidos”.

Por isso, a Midas aposta apenas em serviços rápidos, deixando de lado a mecânica pesada.

Continuando a apostar fortemente no seu negócio, na opinião do mesmo responsável, nos próximos 10 anos apenas 15% das reparações automóveis serão feitas em oficinas tradicionais, “o que quer dizer que muitas oficinas independentes vão fechar e muitas outras vão organizar-se em redes”.

A Midas tem sido um exemplo de sucesso no que à nova distribuição automóvel diz respeito

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ENTREVISTA Vítor Fontes, Director Geral da Equiassiste

A Lasatron vai revolucionar o alinhamento!

C

A Lasatron promete ser uma pedrada no charco no mundo do alinhamento.

A sua tecnologia, de rigor Suíço, permite alinhar o dobro dos carros com metade da mão-de-obra relativamente às máquinas 3D tradicionais. Vítor Fontes revela o “segredo”.

omo caracteriza a Lasatron e como surgiu a sua representação pela Equiassiste?

A Lasatron é uma empresa que comercializa uma máquina de alinhar direcções, com o mesmo nome, sem contacto com as jantes, ultra rápida, e que nós na Equiassiste já tínhamos montado há uns anos em uma casa de pneus.

Existem apenas três equipamentos destes a operar em Portugal. Até agora, devido ao seu preço elevado, estas máquinas vendiam-se quase que exclusivamente para fábricas de automóveis.

Mas a Lasatron, actualmente, está a mudar a sua estratégia comercial para que o seu equipamento, numa versão standard, passe a estar acessível às oficinas independentes. O preço vai descer significativamente e isso mesmo reflecte a campanha que já estamos a realizar, onde o equipamento será posto à venda por 30 mil euros, quando há seis anos era vendido por 50, 55 mil euros. Terá um sucesso tremendo por ser uma máquina revolucionária. Aliás, bastou estar 24 horas na nossa página Web para que o primeiro equipamento tivesse sido vendido. A campanha vai decorrer até Agosto de 2009.

A Lasatron é de facto uma máquina com uma tecnologia fantástica. Poderse-á dizer que quase se monta com um computador e um canivete suíço. Na última Automechanika pude ver diferentes protótipos que apontam para a tecnologia que a Lasatron utiliza, mas nenhum se equipara à sua performance. A Lasatron vai ser de facto uma máquina que nos próximos anos vai tornar mais eficiente o alinhamento nas médias e grandes casas de pneus. Trata-se de uma máquina capaz de alinhar 40, 50 veículos por dia reduzindo em 50% a intervenção do operador.

Num mercado onde o alinhamento tradicional está muito enraizado pensa que essa tecnologia será bem aceite?

90 por cento das casas de pneus de topo não tinham até agora alternativa aos seus equipamentos tradicionais. Os únicos equipamentos que compraram, foram os 3D que são os mais rápidos. Mas mesmo assim, a Lasatron consegue reduzir em 1/3 esse tempo. Basta dizer que a Lasatron nem sequer necessita de realizar a tradicional compensação nem colocar absolutamente nada nas jantes, não correndo o risco de as danificar. Funciona como numa fábrica de automóveis, não é por

O mais provável é que as grandes marcas de equipamentos comecem também elas com esta tecnologia…

A Lasatron incorpora uma tecnologia muito especial e tem o rigor Suíço. Não será fácil aproximarem-se da sua performance. Bastaria verificar isso mesmo na feira de Frankfurt.

Porque não ficaram com a representação para Espanha também?

Quiseram dar-nos mas achamos que ainda é cedo para pensarmos nisso.

Além disso há uma resistência natural dos espanhóis às empresas nacionais. E ainda há muito por fazer com a Lasatron entre nós. Quando se começa não convém começar logo a correr…

Mas seria uma boa aposta...

Talvez…

Amanhã se mudarem de ideias pode já ser tarde…

A Lasatron procura acima de tudo parceiros com uma cultura técnica muito rigorosa e não empresas puramente comerciais. A Equiassiste tem essa cultura. A Equiassiste é certificada pela TÜV, não só ao nível dos serviços administrativos, como também nos serviços técnicos. Pela primeira vez em Portugal uma empresa, de equipamentos, para oficinas de automóveis, há já quase 6 anos, foi certificada por esta entidade, de extremo rigor técnico, o que é de assinalar!

Seja como for, ficámos também com a representação da Lasatron para os mercados PALOP e Brasil.

isso por acaso que é uma máquina que habitualmente está nos construtores de automóveis. Aliás nós estamos em negociações com a AutoEuropa para colocar esta máquina em Palmela, não na versão standard, mas numa versão muito mais sofisticada e de acordo com as necessidades próprias daquela unidade fabril.

Para além do facto de ser uma máquina ultra rápida, há outro aspecto muito importante: segue a tendência de redução da mão-de-obra para operar os equipamentos. Assim, onde antes eram necessárias duas máquinas de alinhar, a Lasatron comprimiu isso numa única, aumentando em 50% a produtividade, o que é um factor muito significativo nos dias de hoje.

E como é que acha que as tradicionais marcas de alinhamento vão assistir à chegada desta tecnologia?

Vão entrar em “pânico”. Conhecemos bem a 3D. Os dois sócios da Equiassiste foram os primeiros em Portugal a vender a tecnologia 3D (Balco) há 12 anos.

Depois, os caminhos descruzaram-se e deixámos de o fazer.

Hoje podemos dizer que temos um equipamento de “sonho” no alinhamento de veículos. Prevejo que o mercado de máquinas usadas 3D vai crescer devido às casas que vão querer substituir o seu parque de máquinas pela Lasatron.

As casas de topo até agora não tinham alternativa.

De que forma é que o consumidor final vai beneficiar com esta tecnologia?

O consumidor final vai beneficiar porque a casa de pneus poderá praticar preços mais baixos. Lembro que a Lasatron faz mais do dobro do serviço de uma máquina 3D tradicional. Produzir o dobro do trabalho com metade dos custos é o sonho de qualquer empresa. É disto que a actual conjuntura económica em Portugal necessita.

Equiassiste Telefone (Norte): 227 877 150 Telefone (Sul): 219 666 940 Internet: www.equiassiste.pt

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ENTREVISTA Nuno Saramago, Director Técnico da Efeito Gradual

“Queremos dar resposta” A

As questões ambientais e de licenciamento estão claramente na ordem do dia em matéria de oficinas.

A Efeito Gradual é uma empresa que se dedica à consultoria ambiental, tendo o seu foco de actividade o sector automóvel em geral e as oficinas em particular.

Trata-se de uma empresa de serviços ou vende também equipamentos? De que forma trabalha as parcerias?

A Efeito Gradual é uma empresa de prestação de serviços, embora tenha como parceiros estratégicos empresas de comercialização de equipamentos de protecção ambiental e direccionados para o aftermarket industrial e automóvel.

As parcerias surgem de boas relações, com empresas muito competitivas no mercado, que operem em áreas de interesse dos nossos clientes e que tragam vantagens claras para os mesmos.

Efeito Gradual iniciou a sua actividade muito recentemente, embora grande parte da sua estrutura de activos tenha mais de 6 anos de experiência no ramo da Consultoria e Assessoria Ambiental e Industrial e Elaboração de Projectos de Licenciamento.

Para saber mais sobre esta empresa, o Jornal das Oficinas falou com Nuno Saramago, Engenheiro do Ambiente e Director Técnico da Efeito Gradual.

Porque razão apareceram no mercado da consultoria ambiental?

A principal e fundamental razão centra-se nas necessidades do próprio mercado. O foco no mercado automóvel devese à falta de apoio que este tem em termos ambientais e industriais, quer em termos institucionais, quer em termos de acompanhamento técnico no terreno.

Esta é a lacuna à qual queremos dar resposta.

Qual a mais-valia que oferecem ao mercado, face a outras empresas do género?

Somos uma empresa de engenharia e consultoria, com técnicos qualificados e com experiência na área.

O nosso serviço não é standardizado, possuímos vários serviços possíveis, com orçamentos diferentes, consoante a dimensão da empresa e ambição da mesma em cumprir as obrigações legais nacionais e comunitárias.

Possuímos serviços de consultoria de acompanhamento anual, e prestamos serviços a preços competitivos, como licenciamentos de actividade, medições gasosas, de ruído e aquosas, formação dos trabalhadores, e Implementação e auditorias a “Sistemas de Gestão de Qualidade e Ambiente”.

Quais são os serviços em que têm uma posição de clara diferenciação?

Claramente o serviço de consultoria técnica anual realizado por técnicos habilitados, que consiste numa consultoria contínua, suportada por visitas técnicas às instalações das empresas; a actualização constante da legislação aplicável a cada actividade, via digital, ou pessoalmente pelos nossos técnicos; e a análise custo-benefício na implementação de medidas correctivas para solucionar as não conformidades detectadas.

Em que sectores desenvolvem a vossa actividade profissional?

No ramo automóvel, indústrias leves, carpintarias e fabricação de mobiliário, metalúrgica e metalomecânica, gráficas e tipografias, indústria da transformação da

Nuno Saramago Director Técnico da Efeito Gradual pedra, operadores de gestão de resíduos, empresas abrangidas por P.C.I.P., resumindo, em praticamente todas as Micros e P.M.E.’s produtoras de resíduos.

Dentro do sector automóvel, qual o tipo de empresa e de actividades a que podem dar resposta com os vossos serviços?

Todas, embora as Micro e P.M.E. multimarcas sejam as que se encontram mais desapoiadas, devido à falta de BackOffice ou por limitações técnicas e financeiras. Neste tipo de empresas os nossos serviços de consultoria contínua anual fazem toda a diferença e são uma lufada de ar fresco para a estrutura destas empresas, assumindo-nos como um parceiro de negócio e não apenas como um fornecedor de serviços.

Efeito Gradual Sede: Madan Parque Campus de Caparica FCT / UNL 2829-516 Caparica Telefone 212 948 529 Fax: 212 949 619 E-mail: geral@efeitogradual.com Internet www.efeitogradual.com

Qual a análise que fazem da questão ambiental nas tradicionais Oficinas Multimarca e das Oficinas Concessionárias e Franchisadas em Portugal?

Existe muita falta de informação direccionada às oficinas multimarcas em Portugal a nível ambiental, possuem muita falta de apoio técnico especializado e algum receio das entidades fiscalizadoras que geralmente não possuem uma vertente pedagógica.

As oficinas Concessionárias e Franchisadas, sem dúvida, de uma forma geral, encontram-se mais informadas e apoiadas do que as multimarcas. No entanto, continua normalmente a ser o Responsável Pós–Venda ou o Responsável pela Empresa a ter que gerir e responsabilizar-se perante as imposições ambientais, industriais que vão surgindo, cumulativamente com todos as outras obrigações desse cargo, acabando por haver um relegar desta responsabilidade para segundo plano.

Isto porque desde que em 1995 entrou em vigor a 1ª Lei Geral de Resíduos, pelo Decreto-Lei n.º 310/95, de 20 de Novembro, as Empresas passaram a ser responsáveis pela sua correcta adequação às Leis Ambientais, podendo as Marcas delegar essa responsabilidade para as mesmas.

Neste momento no nosso país, compensa claramente cumprir a Lei, ao fazêlo, as empresas ficam valorizadas tecnologicamente, modernizam-se, passam uma imagem de qualidade para os seus clientes e poupam dinheiro em eventuais punições legais, pois as coimas geralmente são superiores aos investimentos necessários.

No entanto, sem um acompanhamento técnico especializado, tendo em conta a evolução em termos ambientais e industriais decorrentes das imposições europeias, estas empresas ficam facilmente desactualizadas. É este o nosso papel.

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ACTUALIDADE

Tony Hayward, Chefe Executivo do Grupo BP, no World Petroleum Council, em Madrid

Desmistificar os mitos da escalada do preço do crude Houve um tempo em que a política energética não era notícia de primeira página. Mas não mais. Todos assistimos aos recentes aumentos de preço. Nos últimos meses, o preço do petróleo ultrapassou os níveis recorde que assistimos nos anos 70.

Mas a que se deve essa escalada. Tony Hayward desmistifica os mitos.

O

preço do petróleo ultrapassou os níveis recorde que presenciámos nos anos 70. Essa escalada é interpretada de diferentes formas. Tony Hayward, Chefe Executivo do Grupo BP, numa palestra no World Petroleum Council, em Madrid, começa pelo óbvio mas que ninguém parece ligar: “Estes preços são um sinal; Estão a dizer que o fornecimento não está a responder adequadamente à procura crescente”.

E lembra que “2007 foi o quinto ano consecutivo em que a procura global de energia esteve acima da média. No entanto, a produção da OPEC caiu para 350.000 barris de petróleo por dia. Nas nações da OCDE que se orientam pelo mercado, as bacias estão a amadurecer.

Na Grã-bretanha, por exemplo, a produção de gás do Mar do Norte registou o maior declínio mundial pelo segundo ano seguido, caindo cerca de 10%, em 2007”.

Por isso, a grande questão: Como se fornece energia para um crescimento sustentável?

Tony Hayward é peremptório: “Quero desmistificar três mitos acerca disto e depois fazer três sugestões acerca do que devemos fazer. Quero referir que nós enfrentamos questões sérias, fundamentais e que os problemas estão acima do solo, não por baixo dele. E gostaria de sugerir como as companhias e governos podem responder”.

Vamos começar com os três mitos. “O primeiro diz que os preços altos são causados pela especulação. Temo que exista mais do que isso”, começa por referir. E logo acrescenta: “Penso que temos de ser peremptórios acerca disto: a era da energia barata provavelmente terminou pelo menos a médio prazo. A tendência de subida teve início em 2004, quando o início da procura da China coincidiu com a mesma da OCDE, especialmente dos Estados Unidos (EUA). Este aumento no consumo esgotou qualquer capacidade remanescente que existia no sistema”.

Tony Hayward lembra que “a procura está a ser conduzida por um crescimento económico excepcional e por um nível de desenvolvimento sem precedentes.

Quando a União Europeia se industrializou, envolveu cerca de 50-100 milhões de pessoas. A industrialização do EUA envolveu 150-200 milhões de pessoas.

Desta vez estamos a falar de vários biliões.

“No decorrer da próxima década, mais de meio bilião de lares ultrapassará a fas-

tia dos $5000 de rendimento por ano.

Esta transição será acentuada pelo acesso a energia disponível e segura.

“Adicionalmente, a população mundial está a crescer. No meu tempo de vida prazo temporal pequeno no global - a população mundial duplicou para mais de 6 biliões de pessoas. À taxa corrente, excederá 9 biliões no ano 2050”.

Em resumo, “a procura mundial de energia está implacavelmente a crescer”.

A última vez que os preços de petróleo alcançaram estes níveis há 30 anos, a nova produção do Mar do Norte e Alasca ajudaram a descer os preços. “Desta vez, a nova produção da OCDE terá de vir de regiões fronteira tais como as arenitos de petróleo do Canadá, do Árctico e águas profundas do Golfo do México”.

Outro grande impacto no fornecimento é a Rússia, onde a produção começou a declinar. “É um facto pouco conhecido que a procura crescente de petróleo da China e Índia nos anos recentes absorveu barril a barril o fornecimento crescente da Rússia. O fornecimento está mais concentrado agora do que no passado. Por isso isto não é uma bolha especulativa”.

O segundo mito diz que o mundo está a esgotar os hidrocarbonetos. “Não está”, refere Tony Hayward. “O mundo tem

mais de 40 anos de reservas de petróleo provadas, 60 anos de gás natural e 130 anos de carvão. Por outras palavras, até hoje produzimos cerca de 1 trilião de barris de petróleo convencional, estamos sentados em outro trilião de barris de reservas provadas e ainda outro trilião de recursos não confirmados”.

No topo de tudo isso, existem vastas quantidades de hidrocarbonetos não convencionais, incluindo arenitos de petróleo, petróleo pesado e petróleo e gás não convencionais. E depois existem grandes bacias de hidrocarbonetos ainda não explorados.

“Será mais dispendioso extrair alguns destes recursos. Não há dúvida quanto a isso. Mas os problemas em realizar nova produção não estão realmente abaixo do solo. Estão acima”, sublinha.

“Como geologista, posso dizer que isto não é um problema geológico. É um problema político”.

O terceiro mito é que podemos mudar rapidamente para uma economia de baixo carbono. Tony Hayward desmistifica: “Apesar dos biofuels, eólica e energia solar estarem a crescer rapidamente, eles representam um pequena parcela - menos de 2% - da produção energética global.

Qualquer futuro para a humanidade de-

penderá, ainda durante muito tempo, de combustíveis fósseis, e o carvão é o tipo de combustível com crescimento mais rápido.

“Por isso, eu penso que existem alguns argumentos por aí que não nos ajudam.

Mas, como eu disse no início, os problemas que enfrentamos são sérios. Por isso, o que fazemos?

“Primeiro precisamos de colocar as pessoas e recursos nos lugares certos.

Não temos cientistas e engenheiros experientes em número suficiente. “Temos muitos poucos graduados das universidades com as qualificações certas e treino, e não estão a juntar-se à nossa indústria em número suficiente. Para agravar o problema, muitas das mais bem qualificadas pessoas na indústria estão perto da reforma.

“A segunda coisa que precisamos é a criação de um regime regulamentar e fiscal estável. Quase dois terços do petróleo mundial são correntemente comercializados ao longo de fronteiras internacionais “Esse é o motivo porque ajudaria se os governos cooperassem na descida de barreiras comerciais e tarifas.

“Também penso que a fiscalidade está a ficar perigosamente alta. O que os Governos tiram da indústria do petróleo e gás tem continuado a aumentar em todo o mundo. Impostos mais elevados significa que os negócios têm menos dinheiro para investir em nova produção.

“Um investimento maior não é somente um extra óptimo. É vital. De acordo com a Agência Internacional de Energia, o número extraordinário de mais de 22 triliões de dólares serão necessários entre hoje e 2030 para satisfazer a procura futura de energia”.

Esta indústria tem hoje 150 anos. “Enfrentou períodos de turbulência antes. E anúncios de crise foram sempre prematuros. Eu acredito na ingenuidade das pessoas para resolver os problemas que o mundo nos coloca” diz o Chefe Executivo do Grupo BP. E conclui: “Esta indústria tem, em grande medida, criado o mundo em que vivemos. Estamos habituados a viver no limite e a aceitar os grandes desafios. Agora a procura de petróleo é maior do que alguma vez presenciámos. E eu estou confiante e optimista - que confrontando os desafios juntos - IOC's, NOC's, produtores independentes e governos - podemos fornecer a energia que o mundo vai precisar para se manter durante os próximos cem anos”.

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EMPRESA Restocar 2

Investir no futuro N

A Restocar 2 é pela segunda vez no Jornal das oficinas a “Oficina do Mês”.

Tal justifica-se pela dinâmica do empresário Alberto Novais, como também pelos recentes e avultados investimentos realizados.

a vida como no trabalho existem momentos em que das fraquezas fazemos forças. Que o diga Alberto Novais, proprietário e gerente da Restocar e Restocar 2, numa altura em que se prepara para comemorar os 20 anos da empresa, embora que a segunda unidade tenha sido inaugurada apenas em Janeiro de 2006.

Um incidente com as instalações da Restocar, onde funcionava uma oficina de Chapa e Pintura, levou a empresa a fechar as portas desse estabelecimento por um tempo indeterminado. Foram alguns meses complicados mas em que foram tomadas importantes decisões para o futuro da empresa.

Fruto de um avultado investimento, quer em instalações quer em equipamentos (alguns deles já estavam na Restocar), a Restocar 2 passou a dispo-

nibilizar mais 2.000 m2 de área oficinal, totalmente dedicados a um moderno centro de colisão, onde foram incorporadas também todos os recursos humanos da anterior instalação.

A experiência de parceiros de negócio como a Cetrus e a Mr.Pneu na área dos equipamentos e “lay-out” oficinal, juntamente com o conhecimento adquirido pela empresa no seu ramo de actividade, permitiram que o Centro de Colisão rapidamente estivesse operacional, mantendo desde logo os “standard´s” de qualidade entretanto atingidos pela instalação oficinal.

A aposta na qualidade não se fica apenas pelas instalações e pelos equipamentos. Todos os técnicos do Centro de Colisão, tal como acontece com os restantes recursos humanos da Restocar 2, frequentam regularmente acções de formação profissional, possuindo já uma forte experiência nesta área de actividade, o que é desde logo uma garantia em termos de serviço.

“Esta é uma oficina de que serve de

modelo a muitas outras, que aqui vêm ver a Restocar 2 como um exemplo de como deve funcionar e como deve estar estruturada uma oficina”, diz com indisfarçável orgulho Alberto Novais, perante mais este grande investimento.

Com toda a actividade estruturada em dois pisos distintos (Centro de Colisão por baixo da oficina), neste momento na Restocar 2 “podemos dizer que fazemos todos os serviços na área automóvel.

Disponibilizamos os serviços para pneus, temos mecânica, ligeira e pesada, revisões, planos de manutenção, lavagens simples e profissionais, serviços de electricidade e electrónica, bem como todos os serviços de um centro de colisão”, refere o mesmo responsável, adiantando que “o serviço de estufador é em regime outsourcing, mas até essa pessoa se desloca às nossas instalações para efectuar o serviço”.

O facto de a oficina estar toda concentrada agora num único espaço, considera Alberto Novais que tal irá permitir potenciar o negócio quer da oficina

de mecânica quer do centro de colisão.

“O cliente quando entra nas nossas instalações é informada de tudo aquilo que nós fazemos, e muitas vezes mostramos-lhe aquilo que fazemos pois isso é uma mais-valia para nós” afirma Alberto Novais, acrescentando que “o cuidado que colocamos na limpeza da oficina e na organização da mesma, acaba por motivar o cliente a voltar de novo”.

Apostada em desenvolver a relação com o cliente particular, a Restocar 2 tem vindo a trabalhar com horários alargados em função das necessidades dos seus clientes.

Integrado na rede Bosch Car Service, a Restocar 2 possui uma das maiores unidades integradas de toda a rede, com um dos maiores centro de colisão, sendo também aquele que consegue prestar a maior panóplia de serviços dentro do sector automóvel.

“Obviamente que é um orgulho estar dentro da Bosch Car Service, que é a rede das redes”, refere Alberto Novais reforçando a ideia de que “queremos es-

tar cada vez mais próximos dos nossos parceiros, como estamos disponíveis para potenciar outras parcerias”.

Não menos importante foi a aposta feita na questão ambiental, na qual a Restocar 2 nada deixou ao acaso, o que de resto é notório pela limpeza das próprias instalações.

Restocar 2 Sede: Rua Veloso Salgado, 567 Leça da Palmeira 4450-801 Matosinhos Gerente: Alberto Novais Telefone: 229 996 750 Fax: 229 996 751 E-mail: geral@restocar2.com Internet: www.restocar2.com

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EMPRESA Blue Print

Especialização em nichos de Mercado Depois da forte expansão do negócio associado às peças para veículos asiáticos, a ADL Automotive Distributors Ltd., através da marca Blue Print, lançou-se agora nas peças para veículos Americanos, dando resposta a um importante nicho de mercado.

D

esde o passado mês de Agosto, que a Blue Print não representa apenas peças para veículos Asiáticos. Numa clara estratégia de diversificação de produto e dando resposta a determinados sectores do mercado, a ADL Automotive Distributors Ltd. passou a disponibilizar também uma nova gama de peças para veículos Americanos.

Esta gama será direccionada para os veículos Americanos que cumpram as especificações para o mercado Europeu, tal como o Jeep Cherokee, o Chrysler Voyager ou ainda alguns modelos importados como o Ford Mustang e o Dodge Ram. Foram vários os motivos que levaram a Blue Print a encarar os veículos Americanos como uma oportunidade de negócio, como explica Joaquim Candeias, Director-Geral da ADL: “Primeiramente, através de uma pesquisa levada a cabo internamente, foi-nos possível perceber que existia uma falha neste segmento. Dos clientes tivemos o feedback de que não existia uma boa alternativa à origem em peças para veículos Americanos. Existe quem já comercialize peças para os veículos em questão, porém as gamas reduzidas tornam o mercado muito limitado, isto para além dos preços pouco competitivos e da reduzida disponibilidade de stock”.

Paralelamente à pesquisa foi feita uma análise do parque automóvel de marcas americanas, demonstrativa de que este nicho de mercado, na Europa está em franco crescimento.

Como a Blue Print se tem “revelado uma marca consistente no que toca a nichos de mercado, inicialmente com os asiáticos e agora com os veículos americanos, a actuação em mercados desta estirpe faz da Blue Print uma marca diferenciada, agregando-lhe valor, e conferin-

Peças americanas Blue Print A nova gama de peças para veículos americanos da Blue Print apresenta desde o seu lançamento 500 referências.

Para além do material de filtragem e travagem, a gama, também inclui material de direcção, suspensão, refrigeração, transmissão e ainda material eléctrico.

Todas as peças são especificadas com o selo de "Qualidade equivalente à origem" tal como toda a gama de produtos Blue Print já existentes no mercado.

Todas as peças para veículos americanos têm uma garantia de 2 anos contra defeitos de fabrico. do à empresa vantagem competitiva”, refere o mesmo responsável, acrescentando que “ como especialistas em nichos de mercado, é com sabedoria que identificamos novas oportunidades de negócio, nestes segmentos, que ao serem devidamente estudados e explorados superam acções já implementadas por terceiros ou suprimem gaps existentes”.

A introdução de uma nova gama de peças, nesta caso para veículos americanos, levou a um enorme trabalho de base. Assim, toda a gestão de informação foi processada internamente, tendo sido exaustivo o trabalho de Pesquisa e Desenvolvimento destes novos produtos. Uma equipa de cerca de 20 pessoas foi responsável por proceder à pesquisa, identificação e catalogação de todos os veículos e variantes, assim como de todas as referências. Para além desta equipa também todo o departamento de Vendas & Marketing se dedicou à correcta divulgação desta nova gama, fazendo chegar a informação pelos mais variados meios de comunicação.

Paralelamente ao crescimento do negócio na Península Ibérica, a inserção, movimentação e armazenamento desta nova gama exigia um armazém de maior di-

mensão de forma a conseguir manter-se o “orderfill” nos 95%, e por isso hoje “encontramo-nos numas novas instalações em que o Centro de Distribuição tem mais do dobro da dimensão do antigo”, afirma Joaquim Candeias, acrescentando que “quanto à distribuição desta nova gama, na área de Lisboa e Grande Lisboa (Margem Sul, Estremadura e Ribatejo…) asseguramos, a entrega do material em meio dia e para o resto do país e Espanha em 24 horas”.

Porém, revela a ADL que quando alguma destas novas peças não está disponível no stock em Portugal, no máximo em 48 horas a peça é entregue ao cliente tanto em Portugal como Espanha.

As peças para veículos americanos da Blue Print são obtidas através de fabricantes certificados com a garantia de qualidade equivalente à origem, garante o Director-Geral da empresa, afirmando ainda que “desde a origem destas peças até ao distribuidor, toda esta logística é meticulosamente gerida por várias equipas especializadas em determinada área”.

Todos os Distribuidores da marca Blue Print podem também comercializar peças para veículos americanos, sendo possível fazerem pedidos urgentes e/ou de stock.

Futuro Como foi referido anteriormente, trabalhar o parque de veículos americanos é trabalhar um nicho de mercado. Para Joaquim Candeias “esta é uma forma de agregar valor à marca, não um valor enquanto troca comercial, mas enquanto reconhecimento de uma marca altamente especializada em nichos de mercado. Porém tudo indica que este é um segmento com tendência a crescer e evoluir. Os veículos das marcas em questão são dispendiosos, porém o mercado Premium tem ganho terreno, e as classes sociais mais altas cada vez mais procuram produtos segmentados para o seu target”.

De acordo com os números estudados pela Blue Print, a tendência de crescimento das vendas na Europa dos veículos americanos é muito positiva, por isso “o efectivo desempenho da empresa detentora da marca Blue Print, tem vindo a construir sólidas bases de gestão e posicionamento que permitiram o desenvolvimento deste recente negócio”, concluiu Joaquim Candeias.

Automotive Distributors Limited Sede: Quinta dos Estrangeiros Rua A, Pavilhão 7, Apartado 125 2669-908 Venda do Pinheiro Telefone 219 663 720 Fax: 219 663 729 E-mail: vendas@blueprint-adl.com Internet www.blueprint-adl.com/pt/

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EMPRESA Clube Privilégio

Servir melhor

N

Desde 1994 que a FIAT desenvolve um programa de peças originais das marcas que representa, destinado aos reparadores independentes, designado “Clube Privilégio”.

as últimas quatro edições do Jornal das Oficinas, fomos apresentando os programas de peças que diversas marcas de automóveis desenvolvem juntamente com as suas concessões, com o objectivo de comercializarem peças e acessórios aos reparadores independentes. Concluímos esta prospecção, com um dos mais antigos programas de fidelização de peças que existem em Portugal, o Clube Privilégio.

O Clube Privilégio é um programa de Trade Marketing da Fiat Group Automobiles Portugal (FGAP) dirigido a profissionais de peças, que oferece aos seus membros um conjunto de benefícios e vantagens por utilizarem peças originais e acessórios das marcas Fiat, Lancia e Alfa Romeo, adquiridas na Rede de Concessionários destas mesmas marcas.

Este programa destina-se à rede de Concessionários Oficial, enquanto ferramenta de fidelização, e às oficinas de reparação independentes e a revendedores, enquanto clientes profissionais de peças.

Actualmente, o Clube Privilégio oferece vantagens na aquisição de Peças Originais, Acessórios e Merchandising exclusivo das marcas representadas pela Fiat Group Automobiles Portugal, estando previsto para curto prazo o alargamento da gama de produtos, segundo informaram os responsáveis pelo desenvolvimento do Clube Privilégio.

Diferenciação O Clube Privilégio pretende diferenciar-se dos tradicionais clubes de peças e das tradicionais políticas comerciais praticadas no pós-venda do sector automóvel.

Além das tradicionais campanhas de preço e desconto, a Fiat Group Automobiles Portugal tenta tornar o clube numa vantagem/experiência única a nível profissional e pessoal para os aderentes.

Pretende este Clube não só ser o maior clube de peças do país mas também o melhor, tendo a estratégia sido direccionada para o profissional que é também uma pessoa.

Desse modo existe um programa de pontos associado às vendas designado de “+Vantagens”. Os pontos adquiridos com as compras podem ser trocados por prémios (que podem ir até um automóvel).

Complementarmente, este Clube oferece experiências únicas aos seus membros, tais como participações em ralis, em acções de lançamento de novas viaturas do grupo, ofertas de pacotes aventura e fins-de-semana exclusivos, ofertas

Vantagens do Clube Privilégio para a oficina O Clube Privilégio não pretende apenas vender peças aos reparadores independentes, mas também dar-lhes a possibilidade de ganharem prémios. Assim, as vantagens para o reparador independente são: - Acesso a peças originas das marcas Fiat, Lancia e Alfa Romeo - Possibilidade de acumular pontos nas compras das peças e poder ganhar prémios (inclusivamente um automóvel) - Descontos únicos na aquisição de viaturas do Grupo Fiat - Acesso a formação - Serviço de distribuição exclusivo - Acesso a “Help-desk”

Fiat Group Automobiles Portugal Sede: Avª José Gomes Ferreira, 15 Miraflores 1495-139 Algés Telefone: 214 125 431 Fax: 214 125 506 E.mail: angelo.dias@fiat.com Internet: www.fiat.pt

São mais de 3.000 as oficinas que aderiram ao Clube Privilégio

As oficinas independentes são a razão da existência do Clube Privilégio, que a Fiat tem vindo a desenvolver em termos de formação, eventos Clube Privilégio para apresentação de novas acções e descontos únicos na aquisição de viaturas do Grupo Fiat.

Desta forma, o Clube Privilégio dirige as suas ofertas não apenas para o negócio, mas também para as pessoas.

Desde 1994 o Clube Privilégio mantém, fruto de um dedicado trabalho da Rede de Concessionários, aproximadamente 3.000 membros activos, que espera a Fiat sejam 3.150 no final de 2008.

O Clube Privilégio dispõe de uma linha dedicada de apoio aos seus membros para além de um site na Internet, disponível brevemente, onde poderão ser realizadas todas as actividades relativas ao programa de fidelização “+Vantagens”.

A Rede de Concessionários aderente, presta ainda um serviço de distribuição exclusivo para estes membros e disponibiliza um help-desk dedicado à prestação de informações de carácter técnico e logístico.

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EMPRESA Davasa

O mercado procura Presente no mercado nacional desde o início de 2004, a Davasa continua a ser um dos maiores distribuidores da Bosch quer em Portugal quer em Espanha, embora se tenha lançado na distribuição de uma marca própria.

A

reestruturação da Bosch em 2004 permitiu que a espanhola Davasa assumisse grande parte da distribuição de produtos desta conhecida marca em Portugal através de uma sucursal no nosso país.

Muitos dos activos da Bosch mantiveram-se no negócio com a Davasa, pelo que a transição da área de distribuição foi pacífica. Mesmo assim, no início de 2006, seguindo a sua política, a Davasa que já tinha assumido os antigos armazéns da Bosch em Lisboa e Coimbra, passou a ter novas instalações na zona de Lisboa, mais concretamente em Massamá.

“Toda a política de distribuição de acessórios da Davasa continua a assentar no principal fornecedor que é a Bosch”, afirma Pedro Carvalho, Director da Sucursal da Davasa em Portugal, esclarecendo que “tal não impede que ao longo do tempo não se tenham vindo a introduzir outros produtos de outras marcas que a Bosch não dispõe, ou mesmo dispondo têm outro posicionamento no mercado”.

Atendendo a que as segundas marcas de peças e acessórios têm vindo a assumir cada vez mais peso no mercado o que a Davasa fez não foi mais do que “adaptar-se às solicitações do mercado, quer em termos de preço quer em termos de gama de produto”, analisa objectivamente Pedro Carvalho, revelando a intenção de que a Davasa quer ser um fornecedor global neste sector. É neste contexto, atendendo que a Davasa - sendo o principal fornecedor de acessórios de automóvel da Bosch - pretende continuar a incrementar as vendas Bosch, que surge a marca Tecauto.

Trata-se de uma marca própria da Davasa, que já existe em Espanha, tendo

Davasa Portugal

Para além das peças, a Tecauto dispõe também de equipamentos

A marca Tecauto tem sido uma aposta da Davasa no mercado Português

também sido lançada em Portugal nos últimos dois anos. Os produtos da Tecauto são mandados fabricar pela Davasa, segundo determinados critérios, que permitam lançar esses produtos no mercado com determinado posicionamento de preço “de modo a que nunca exista a canibalização de produtos de segmentos distintos” refere Pedro Carvalho.

A gama de produtos da Tecauto engloba actualmente milhares de referências em escovas, anti-congelantes, óleos, maxilas de travão, lâmpadas, alternadores e motores de arranque para veículos comerciais / pesados, estando previsto para breve o lançamento de outro produtos como sejam as pastilhas e os discos de travão.

“A Tecauto vai ser uma gama transversal dentro de tudo aquilo que a dimensão do mercado justifique face aos investimentos que se terão de fazer, sempre com o objectivo de sermos um fornecedor abrangente”, assegura o responsável da Sucursal da Davasa em Portugal.

Para além das peças, a Tecauto está também nos equipamentos oficinais, dis-

ponibilizando máquinas de ar condicionado e elevadores, para além de ferramentas, carros porta ferramenta, compressores e geradores, embora estes últimos sejam geridos pela divisão de ferramentas da Davasa.

Respeitando integralmente os acordos estabelecidos, a Davasa está responsável pela comercialização dos produtos Bosch da A25 (Aveiro / Guarda) para Sul (incluindo as ilhas), no entanto todos os restantes produtos não Bosch (nomeadamente a marca Tecauto) são comercializadas em todo o país.

A equipa comercial da Davasa, para os acessórios de automóvel, é constituída por 11 vendedores, que se dedicam tanto ao retalho como à oficina dependendo das zonas. “O vendedor é que faz a gestão de quem deve visitar para vender, embora respeitando os retalhistas e as oficinas. Contudo, nos dias de hoje, um retalhista também já não vende apenas só na sua área de influência”, comenta Pedro Carvalho.

Outra das grandes apostas da Davasa é no stock. “Para nós é fundamental ter

Sede: Av. Salgueiro Maia, Nº 100 a 104 Urbanização Massamá Norte 2605-229 Belas Director Sucursal: Pedro Carvalho Telefone: 214 318 136 Fax: 214 318 138 E-mail: balcao.lisboa@davasa.com Internet: www.davasa.es stock, tendo sido feito um investimento significativo nesta área no último ano”, revela o director da Sucursal da Davasa em Portugal.

Em Massamá está o armazém central, situando-se em Coimbra o outro armazém da empresa, que permite à Davasa um gestão logística de maior proximidade a seu cliente.

Não dispondo de frota própria, a Davasa entrega toda a sua logística de entrega de peças a terceiros gerida em função “das rotas, preços, volumes e localização do cliente”, revela Pedro Carvalho, adiantando que dessa forma a Davasa trabalha com vários transportadores, optimizando dessa forma a distribuição.

As peças representam a grande percentagem das vendas da Davasa na Divisão Automóvel, acima de tudo devido ao crescimento do mercado diesel, ao esforço nas vendas nos travões Bosch (que irá continuar) e ao acréscimo de vendas nas baterias. Também as vendas de equipamento cresceram na Davasa, devido ao crescimento da própria rede Bosch Car Service.

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EMPRESA Glassdrive / Solarcheck

Potenciar negócio A

No âmbito da substituição e reparação de vidros para o sector automóvel, a Glassdrive é a maior rede presente em Portugal. Recentemente passou a disponibilizar mais um serviço, películas de automóvel, através da marca Solarcheck.

Glassdrive tem acualmente cem postos de atendimento, estando presente no Continente, Açores e Madeira, bem como começa a proliferar por todo o mundo. Na Europa são já vários os países onde a Glassdrive está implantada ou em fase de implantação.

Os objectivos de expansão da Glassdrive em Portugal continuam a ser ambiciosos, esperando os seus responsáveis atingir os 110 postos ainda este ano ou até meados de 2009.

A principal actividade da Glassdrive tem estado relacionada com todos os serviços de substituição e reparação de vidros em viaturas. Recentemente, iniciou a aplicação de películas, com a garantia das duas mais conceituadas marcas do mercado. Trata-se de um acordo recente, que a Glassdrive fez com a DTi, representante das películas Solarcheck.

“A Solarcheck é uma marca de sucesso e de grande visibilidade tendo potenciado a formação da rede sem custos, motivo pelo qual celebrámos o acordo.

Não é um acordo de exclusividade, e não é uma parceria fechada, de sentido único. Por outro lado toda a formação que deram à Rede, tem-se revelado de grande valia e a prová-lo está a capacidade da Glassdrive para aplicar películas em qualquer viatura, potenciando assim o produto Glassdark”, refere Licínio Nunes, General Manager da SaintGobain Autover Portugal.

Este produto estará disponivel em praticamente todos os postos da Glassdrive, exigindo que os mesmos cumpram algumas normas de higiene, nomeadamente a estanquicidade ao pó, para que a qualidade do produto Solarcheck e a transparência e qualidade do serviço sejam totais.

Para Licínio Nunes, a instalação das películas é uma “arte” que para além da “habilidade natural e destreza de dedos, requere uma enorme paciência e dedicação”. Por isso, para o mesmo responsável, “não é qualquer formando que faz um bom trabalho e há casos em que o

A Glassdrive disponibiliza o serviço, o produto e a formação sobre as películas de automóveis Solarcheck

Os centros Glassdrive estão gradualmente aptos a efectuarem o serviço de películas para os vidros de automóvel

Glassdrive Sede: Rua 25 de Abril, 460 4410-014 Serzedo Responsável: Licínio Nunes Telefone: 227 536 140 Fax: 227 536 148 E-mail: geral.autover@saint-gobain.com Internet www.glassdrive.pt/

Glassdark é um dos novos serviços que a rede Glassdrive disponibiliza no domínio dos vidros para automóvel

candidato não vai usar o curso nunca, porquanto lhe falta o essencial: a destreza de mãos e a paciência”.

Historicamente associada a marcas de grande relevo na área dos vidros, a rede Glassdrive, passa assim de uma nova marca no capítulo das películas. “De facto nos vidros somos a única rede que oferece qualidade original, por um preço competitivo. Nas películas utilizamos o mesmo binómio. Por isso, películas de qualidade e serviço profissional são uma exigência nossa e uma garantia para os nossos clientes, nomeadamente concessionários, que nos procuram para aplicação de películas e vidros com qualidade original”, revela o General Manager da Saint-Gobain Autover Portugal.

Até ao momento, segundo o mesmo responsável, a aceitação e adesão da rede Glassdrive a este novo serviço tem sido excelente e, “mau grado as teias burocráticas e legais que o governo colocou à aplicação e uso das películas, tem sido um bom negócio e com capacidade de crescimento. Há países na Europa que tem taxas de uso de películas absolutamente interessantes de mais de 30%, enquanto que Portugal é ainda incipiente, não atingindo sequer os dois dígitos”.

Para divulgar este novo serviço da rede Glassdrive, estão estão previstas campanhas conjuntas, de marketing, publicidade e até de demonstração em feiras e eventos.

Mas tal como na Glassdrive, “a melhor divulgação sobre o serviço e a qualidade dos nossos produtos e dos nossos postos, é aquela que é feita diariamente à “boca pequena” de boca em boca. A qualidade, assim divulgada, acaba por se impor sempre!”, refere Licínio Nunes.

O exigências legais que recaiem sobre as películas, nomeadamente a inspecção tipo B e o averbamento no Documento Único Automóvel, levam o responsável da Glassdrive a considerar que “estes custos, somados ao custo da película aplicada, acabaram por tolher um negócio, que à partida era promissor. O governo por seu turno, acabou por conseguir o que queria. Desincentivar a aplicação das películas”.

Em todo o caso, conclui Licínio Nunes, “os importadores de películas tem feito um trabalho notável, para chamar o governo ao cumprimento das directivas comunitárias, pelo que dentro em breve o uso de películas estará liberalizado, como acontece aliás em toda a Europa”.

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EMPRESA CLASSAUDIO

Na viragem do mercado Com dez anos de actividade sempre ligada ao comércio e distribuição de produtos car audio, a Classaudio aproveita todo o Know how e experiência adquiridos para lançar no mercado a gama de aparelhos de navegação portáteis da prestigiada marca Becker.

O

projecto da Classaudio teve início de actividade em 1998, com o intuito de colocar no mercado produtos diferentes dos que na altura eram comercializados em Portugal no car audio, nomeadamente, amplificadores e colunas de topo de gama, para veículos automóvel.

No final de 2006, surgiu uma proposta para ficar com a representação nacional da Becker, que a Direcção da Classaudio aceitou, tendo vindo a fazer um excelente trabalho de promoção da marca no grande retalho. Com esta nova actividade, as marcas anteriores foram postas de parte, devido essencialmente aos seus preços elevados. A procura para estes produtos de gama alta decaiu substancialmente a partir de 2002/2003, tornando o negócio pouco rentável e pouco atractivo, excepto no limitado nicho do tuning. Em contrapartida a marca Becker tornou-se uma aposta ganha, representando já 80% da facturação da Classaudio. Nos aparelhos de navegação portáteis desta marca, a empresa já chegou aos 8,3% de quota de mercado nacional, em 2007.

Em termos de distribuição, a Classaudio está em tudo o que é grande retalho (Sonae, Auchan, Media Saturn, etc.). Estão igualmente em vias de conclusão alguns grandes negócios com vários Importadores e grupos de concessionários de automóveis (Siva, Peugeot Portugal, entre outros), no que respeita a navegadores portáteis. Neste mercado, a Becker é uma marca Premium, que não se posiciona no primeiro nível de preços, o mais procura-

do pelos consumidores portugueses, provavelmente devido às condições financeiras degradadas das famílias.

As tendências do mercado Durante um certo tempo, a Becker era apenas conhecida pelos GPS fixos, integrados nos auto rádios de topo de gama, com preços muito elevados. Agora, no entanto, a tecnologia da Becker está igualmente disponível nos aparelhos GPS portáteis, a um custo bastante mais acessível, capaz de competir com outras marcas que já estão introduzidas nos importadores de veículos e grupos de concessionários. Além disso, nos concessionários, os sistemas de navegação também são propostos como extra, para valorizar o veículo do cliente. No mercado de venda do GPS ao cliente final, a marca Becker tem fortes argumentos, tanto como marca de impacto, como no que respeita a tecnologia de ponta.

Além dos canais já referidos, grande retalho e importadores / concessionários de veículos, a Classaudio tem uma clientela tradicional no sector dos instaladores especializados, desde o tempo em que se dedicava essencialmente ao car audio.

Para estar neste tipo de mercados, é preciso uma qualidade de serviço de primeira categoria, porque a concorrência é muito forte. No entanto, a experiência e o dinamismo da Classaudio já são conhecidas em muitos pontos, baseando-se em três linhas de força principais: • Disponibilidade de stocks permanente; • Assistência técnica de alto nível e rápida (< 72 horas); • Resposta imediata aos seus clientes e aos consumidores finais.

Grande parte destes atributos resultam do facto da Classaudio possuir uma equipa compacta, que impede as demoras e as indecisões prolongadas. Tanto os elementos comerciais, como a assistência técnica da Classaudio, se desdobram para atender as necessidades dos clientes o mais imediatamente possível. A assistência exclusiva Becker é assegurada pela empresa A. Filipe Henriques, Lda., nomeada pela própria marca alemã. A Classaudio trabalha com esta empresa há vários anos e a relação a nível pessoal é estreita entre ambas, permitindo conjugar sinergias e actuar em parceria praticamente como se fossem uma empresa única.

Por outro lado, a estratégia de fidelização da clientela passa muito por este cuidado posto na qualidade do serviço, sem esquecer o contributo do próprio produto, tanto em termos de qualidade e tecnologia, como em acessibilidade de preços.

Em termos de formação técnico / comercial, a Classaudio é de longe também a empresa que mais aposta no apoio a todos os clientes. É através da formação que a empresa comunica a mais-valia dos seus produtos. No caso dos navegadores, a caixa dos aparelhos é fabricada em plástico de alta resistência mecânica e térmica (> 100º C), protegido por 5 camadas de tinta. Do mesmo modo que o ecrã LCD é de alto brilho, adaptado à utilização em veículos, o que nem sempre acontece na concorrência.

Potencial de crescimento É todo este conjunto de características que permite à Classaudio ter crescido mais de 25% no primeiro semestre de 2008, comparativamente ao período homólogo do ano passado. Não será, pois, utópico esperar que a marca Becker consiga terminar o ano entre as 2 ou três primeiras marcas de navegadores GPS do mercado português.

A estratégia de mercado da Becker não passa pela regionalização dos programas dos navegadores GPS. Há marcas que têm cartografia em várias opções: só para Portugal ou Portugal / Espanha, 12 países europeus, 22 países europeus e 37 países europeus, o que dá a hipótese de ter vários preços para o mesmo tipo de aparelho de navegação. A Becker pensa as coisas de forma diferente e quando faz a cartografia da Europa é logo para 41 países diferentes. É esse valor que está dentro dos aparelhos da marca, para além da qualidade Premium, que se baseia em controlos muito rígidos. A Becker é "só" o maior fornecedor mundial de sistemas de navegação automóvel fixos e portáteis,

“Até ao final do ano, a Becker está a planear lançar um produto de altíssima rotação, sem concessões no plano da qualidade, que permitirá competir de armas iguais em segmentos mais populares”, disse Paulo Lopes, Director-Geral da Classaudio,

A Becker é "só" o maior fornecedor mundial de sistemas de navegação automóvel fixos e portáteis, tanto na origem, como no grande retalho e pós venda.

CLASSAUDIO, LDA Morada: Rua da Tapada Nova, 9 – Armzém B6 2710-297 Linhó – Sintra Director-Geral: Paulo Lopes Telefone: 219 233 185 Fax: 219 234 064 E-mail: geral@classaudio.pt tanto na origem, como no grande retalho e pós venda. Acontece que muitas marcas automóvel de prestígio, devido a estratégias de imagem que defendem, não divulgam que os aparelhos montados nos seus veículos são da marca Becker. No entanto, a sua escolha é a melhor forma de publicidade à qualidade global dos produtos comercializados pela Classaudio.

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PRODUTO GLASURIT SÉRIE 90: 16 ANOS

O triunfo do talento

A

Uma das marcas pioneiras no lançamento e na consolidação do conceito das tintas à base de água foi a Glasurit, cuja Série 90 acaba de completar 16 anos, com um justificado sucesso.

Glasurit apostou na água e, com a Série 90, introduziu um sistema de tintas de base aquosas no mercado. Tal aconteceu no ano de 1992.

Essa inovação que na altura teve a sua estreia em Frankfurt na feira Automechanika está hoje intrinsecamente ligada ao negócio da repintura. Face aos actuais debates sobre o meio ambiente, verifica-se que bem cedo, há mais de 16 anos a Glasurit escolhera o caminho certo.

A história no entanto começou com muito cepticismo por parte de alguns dos visitantes da “Automechanika“. A tinta à base de água tinha um poder de cobertura “demasiado fraco“, a secagem era “demasiado lenta“ e, de uma maneira geral, o produto era “demasiado caro“ - tais eram as críticas que a Glasurit tinha de enfrentar. Desmentindo todos aqueles que manifestavam receios a Série 90 da Glasurit fez carreira internacional.

O sucesso da Série 90 da Glasurit deve-se ao facto de se tratar de um produto universal entre os revestimentos para automóveis. A tinta tem um excelente poder de cobertura e preserva o meio ambiente, poupando assim muito tempo e material aos pintores.

Uma grande vantagem das tintas à base de água é o facto de serem particularmente adequadas ao meio ambiente devido ao baixo teor de solventes. Assim é fácil para as oficinas de pintura cumprirem as disposições comunitárias que visam reduzir as emissões de compostos orgânicos voláteis (COV / volatile organic compounds = VOC).

A quem quiser avançar para o sistema de tintas à base de água da Glasurit é facilitada a mudança. A técnica de aplicação com pistola é a habitual no mercado, não é preciso fazer modificações na oficina em si, e as necessidades de formação para se poder trabalhar com tintas da Glasurit são mínimas. Por outro lado tem-se a garantia de um serviço evoluído, porque a Série 90 está em permanente desenvolvimento e aperfeiçoamento.

Sistema simples no uso, seguro no resultado No equipamento original, onde o consumo de tintas atinge volumes muito significativos e a relação qualidade/custo é mantida em patamares muito exigentes, o sistema Glasurit Série 90 alcançou uma reputação inabalável, graças à sua facilidade de aplicação e à qualidade do acabamento, um dos elementos fundamentais de marketing de um carro novo.

Como é lógico, muitos construtores também recomendam a utilização do sistema Glasurit Série 90 nas suas oficinas autorizadas e concessionários, a fim de que os veículos possam conservar depois de

reparados o seu aspecto e duração originais. Só em 2007, a Daimler homologou este sistema nas suas redes de assistência da China, Índia e Egipto, alguns dos mercados em grande expansão. Outras marcas que seguiram o exemplo da Daimler foram a BMW (China, Índia, Brasil Argentina) e a VW (Índia), países onde a qualidade dos produtos de repintura Glasurit à base de água já são uma referência. Algumas das razões de sucesso do sistema Glasurit Série 90 podem ser resumidas desta forma: • Reduzido teor de solventes, cumprindo integralmente a legislação VOC.

• Acabamento de alta qualidade.

• Simplicidade e segurança na utilização.

• Economia.(2 demãos).

• Sistema completo, em que todos os produtos se combinam de forma excelente uns com os outros.

Por outro lado, a grande popularidade deste sistema deve-se à reduzida necessidade de formação e treino, podendo ser utilizada a mesma tecnologia de pulverização já existente na oficina, não sendo necessário efectuar investimentos vultosos.

Fig.1 - IDENTIFICAÇÃO DO VERNIZ DE MISTURA E ADITIVO DILUENTE

No ponto em que as linhas de humidade e de temperatura se cruzam, está o verniz de mistura e o aditivo de diluente mais indicado para garantir um tempo de secagem correcto.

Valor acrescentado para os utilizadores O sistema Glasurit Série 90 é um esmalte que consiste essencialmente num gama de 55 cores base, um verniz de mistura 90-M 4 e um aditivo de diluente 90E 3. Tudo foi pensado para tornar a vida dos profissionais menos complicada e para obterem os melhores resultados do seu trabalho. A fórmula de mistura do verniz de 2:1 é muito simples e evita enganos. Também os tempos de aplicação e secagem foram pensados para ganhar tempo e melhorar a rentabilidade. Além disso, o excepcional poder de cobertura da Série 90 permite economizar muito material, pois a quantidade de cor base da mistura é muito pequena. Para identificação das cores, a Glasurit disponibiliza o seu sistema COLOR-PROFI (CPS), o melhor complemento para o sistema Série 90, que consiste em milhares de mostruários, agrupados por tonalidades, todos pintados com tintas originais.

Devagar, que tenho pressa Em certos casos, quando o calor é excessivo e a humidade escassa, a secagem pode ocorrer demasiado de pressa, comprometendo a qualidade do trabalho. Os técnicos da Glasurit estabeleceram os parâmetros ideais para a secagem da Série 90 e criaram dois novos aditivos - 90-M 4 lento e 93-E lento - para os casos em que as condições ambientais recomendem uma secagem mais lenta (Fig.1). Com estes aditivos, mesmo com temperaturas na oficina da ordem dos 45º C e baixa humidade do ar, os resultados são sempre excelentes e garantidos. Outra utilização destes novos produtos é na pintura de grandes superfícies, onde não se pretende uma secagem demasiado rápida. A mis-

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PRODUTO tura dos produtos de secagem lenta faz-se da mesma forma que os outros. Com temperaturas baixas, os aditivos habituais são os mais aconselhados, para conseguir tempos de secagem correctos e uma qualidade de acabamento óptima.

Sistema UV da Glasurit Este sistema é a resposta mais adequada para obter excelentes resultados em pouco tempo, destacando-se por dois aspectos principais: 1. É o primeiro sistema UV completo do mercado, incluindo betume, aparelho primário, verniz, misturadora e lâmpada UV estudados para actuar em conjunto;

contra a corrosão. Como é monocomponente, (1C) se a bisnaga ficar bem fechada o betume dura para sempre. De seguida, uma ou 2 demãos do aparelho/primário garantem igualmente boa aderência e protecção, podendo ser aplicado sobre metal ou plástico directamente. Este produto tem um teor de solvente muito baixo e seca apenas em 4 minutos. Com a lâmpada combinada de UVA e Infravermelhos seca em apenas 2 x 5 minutos, sendo 5 minutos de UVA, seguidos de mais 5 minutos de IV. O verniz é aplicado em 1/2 +1 passagens, sendo adequado para reparações rápidas ou para a pintura de

painéis completos. O misturador UV assegura uma transição perfeita com o verniz UV. As principais características da lâmpada são 2 metros de altura por 1,2 metros de largura, permitindo secar uma área vertical pintada de 0,80 x 0,80 metros. Os tempos de secagem são programados antecipadamente para cada produto, tornando a utilização ainda mais segura. Esta é a solução do futuro para as oficinas de repintura automóvel e recomenda-se para empresas que tenham grande volume de trabalhos rápidos ou elevada rotação de veículos.

Tintas e vernizes da Série 90 distinguem-se por uma elevada resistência mecânica, química e física.

2. A Glasurit é o primeiro fornecedor a utilizar a tecnologia UVA, menos perigosa para os utilizadores; este facto dispensa o uso do escudo de protecção, que é caro e pesado, tornando-se incómodo; basta apenas usar óculos de segurança específicos.

Esta tecnologia pode ser usada com a Série 90 ou com a Série 68, permitindo reduzir o tempo de reparação em vários minutos. A pintura resultante fica com um brilho excelente, grande resistência a riscos e outros factores ambientais, garantindo longa duração.

O betume é aplicado directamente no metal e seca em apenas 4 minutos, proporcionando boa aderência e protecção

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BASF COATINGS, SA

Hoje em dia a Série 90 já não está a ser utilizada exclusivamente para automóveis ligeiros de passageiros, mas também para autocarros e camiões. Apesar de as superfícies a pintar serem muito grandes os resultados mostram que as tintas e vernizes da Glasurit são apropriadas também para este campo de aplicação.

Sede: Rua 25 de Abril, nº1 2685-368 Prior Velho Responsável Patrícia Medeiros Telefone 21.949.99.60 Fax: 21.949.99.65 E-mail: patricia.medeiros@basf.com Internet www.glasurit.com PUB

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NOVIDADE Ferramentas "Stretch Fit" da Gates

Conceito

inovador

Após o lançamento no mercado da nova linha de correias Stretch, a marca Gates oferece agora uma gama de ferramentas específicas para permitir a perfeita montagem deste tipo de correia. Segundo a marca, apenas com duas ferramentas universais, reutilizáveis, é possível cobrir mais de 80% das aplicações actuais da linha Stretch Fit.

INSTRUÇÕES DE MONTAGEM PROFISSIONAL 1. Junto com cada correia de substituição são fornecidas instruções de montagem detalhadas, indicando as ferramentas de montagem necessárias para levar a bom termo a operação.

Se for necessário algum parafuso para fixar a ferramenta à polia, as instruções referem qual é o parafuso (ou parafusos) que deve ser instalado e qual é o local exacto de fixação (posição A, B, ou C).

A

s ferramentas são vendidas separadamente e representam uma alternativa mais económica e mais ecológica do que as ferramentas descartáveis existentes actualmente no mercado. Além disso, as ferramentas da Gates são fornecidas num estojo funcional e resistente a impactos, onde se encontram 3 parafusos, que servem para estabilizar a ferramenta junto à polia.

Cada parafuso tem um comprimento diferente, para corresponder aos vários tipos de polias. Para uma correcta montagem e um serviço de qualidade, basta seguir as instruções que acompanham cada correia Stretch Fit. Com o lançamento das correias Stretch Fit, a marca Gates pretendeu responder simultaneamente a três solicitações principais dos construtores de veículos, nomeadamente: peso, espaço ocupado e custo mínimos, com a máxima fiabilidade e performance. Como o nome indica, estas correias são montadas esticadas, possuindo a elasticidade suficiente para manter a tensão de serviço ideal, sem necessitar de qualquer tensor. Contudo, a tensão não poderia ser excessiva, a fim de não danificar os acessórios movidos pela correia e para permitir a fácil desmontagem em caso de ser necessário efectuar operações de manutenção/reparação.

A solução que os técnicos da Gates encontraram foi uma estrutura da correia constituída por cordões de poliamida elástica, que responde a todas as exigências formuladas. Devido às características inovadoras e específicas destas correias, a Gates foi obrigada a conceber ferramentas de montagem adequadas, a

fim de garantir a máxima qualidade de montagem, se causar danos à própria correia e a outros componentes do veículo. Por outro lado, embora estas correias também possam ser montadas à mão, usando a forma muscular, este sistema não é seguro para os operadores e pode causar lesões nas mãos. As ferramentas desenvolvidas pela Gates - SFT001 e SFT003 - são totalmente ergonómicas e de aplicação universal, cobrindo 80% das aplicações existentes no mercado.

Estas ferramentas são fornecidas numa maleta de plástico resistente a impactos, que também traz três parafusos, destinados a fixar a ferramenta à polia, possuindo diferentes comprimentos, a fim de se adaptarem aos vários tipos de polias. Geralmente só um dos parafusos é utilizado, podendo mesmo não ser necessário nenhum. O parafuso indicado para cada caso vem mencionado nas instruções de montagem que acompanham as correias Stretch Fit disponíveis no mercado de pós venda. As correias Stretch Fit estão incluídas no catálogo de correias MicroV XF das Gates, constituindo a mais recente opção do programa de correias da marca. Ao contrário de algumas ferramentas destinadas à montagem de correias, que são descartáveis, as ferramentas SFT001 e SFT003 podem ser utilizadas indefinidamente e são universais, sendo fornecidas à parte das correias.

Trata-se de uma solução conveniente e económica para os reparadores, dentro da filosofia da marca para o mercado de pós venda. A ferramenta indicada para cada caso vem indicada no exterior das embalagens das correias, ou nos catálogos de produto da Gates.

6.Durante a montagem, as estrias da correia nunca devem estar voltadas para fora. O operador apenas deve ver as costas da correia voltadas para si.

2.Antes de iniciar a montagem da correia, a ferramenta tem que ser colocada na sua exacta posição e fixada com firmeza.

Apertar bem o parafuso, até não haver qualquer folga entre a ferramenta e a polia.

7.Continuar a rodar a polia, até a ferramenta de montagem deixar de ser necessária.

3.Colocar a correia à volta das polias.

8.Verificar cuidadosamente se todas as estrias da correia estão totalmente inseridas nos sulcos das polias.

4.Colocar a ferramenta de montagem entre a correia e a polia, segurando com firmeza.

5.Utilizando a chave indicada nas instruções de montagem, rodar a polia no sentido dos ponteiros do relógio, mantendo sempre a ferramenta de montagem firme e segura.

9.No caso da correia ainda não estar totalmente inserida nas polias, continuar a rodar a polia, aplicando cuidadosamente pressão na parte lateral da correia, com o polegar. Isto é suficiente para levar a correia à sua correcta posição.

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CONHECER SISTEMAS DE IGNIÇÃO (II PARTE)

Unidades de controlo

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electrónico

Na actualidade, praticamente todas as unidades de controlo electrónicas possuem reguladores de corrente primária e sistema de controlo em circuito fechado do ângulo de interrupção da corrente. O regulador de corrente primária destina-se a proteger a bobina e a placa de saída.

uando o regulador de corrente primária é utilizado em conjunto com uma bobina com baixa resistência primária, obtém-se elevada corrente de arranque, com voltagens da baterias relativamente baixas. Isto permite dispensar uma série de resistores à saída da bobina e a respectiva ponte, para garantir o arranque.

O controlo do ângulo de interrupção em circuito fechado garante que a corrente primária seja obtida dentro de uma faixa controlo tão distante quanto possível do ponto de ignição, o que permite reduzir as perdas de corrente na ECU. Também possibilita compensar as flutuações de voltagem da bateria e os efeitos da temperatura na bobina. Dependendo da estrutura do sistema de ignição, o controlo do ângulo de fecho é efectivo até regimes médios do motor. A partir daí, esse ângulo é determinado pelo lapso de tempo adequado à duração das faíscas na velas. Assim, a energia residual que fica na bobina, depois do tempo de interrupção, garante a sua recarga óptima, em reduzidos lapsos de tempo.

Por outro lado, os interruptores de corrente primárias sem faísca desligam a corrente primária, quando a ignição está ligada e o motor parado, para evitar que saltem faíscas nas velas. Também existem sistemas transistorizados de ignição, com geradores de impulsos de indução, que possuem um circuito fechado interno de interrupção de corrente.

Assim como também há sistemas transistorizados que utilizam dispositivos auxiliares de afinação do avanço da chispa da vela. Um exemplo é o controlo do ralenti, que é montado entre o gerador de impulsos Hall e a ECU; abaixo do regime do ralenti, ele reage a decréscimos da frequência de ignição (min-1), avançando a ignição, o que permite aumentar o binário do motor, a fim de impedir o ralenti de continuar a baixar. Existem igualmente dispositivos de atraso da ignição a elevados regimes, montados em paralelo com a ECU, que reduzem o avanço do tempo de ignição, quando há indícios de que irá ocorrer batimento de válvulas. Nos dias de hoje, estes dois dispositivos estão geralmente integrados nos sistemas de afi-

nição para substituição, porque cada sistema de ignição, clássico ou electrónico, necessita de uma bobina específica, para poder funcionar correctamente.

Apenas uma casualidade excepcional permite uma excepção a esta regra.

Nota 2: ao contrário do que sucede com os sistemas de contactos platinados, o terminal 1 dos sistemas já mencionados não pode ser ligado à massa (no teste de compressão, por exemplo), pois isso irá sobrecarregar o enrolamento primário da bobina de ignição, podendo queimar-se.

nação da ignição, incluídos do programa electrónico de gestão do motor.

Circuitos híbridos Os componentes de hardware e os respectivos circuitos electrónicos não têm parado de se desenvolver, tanto em potencialidades internas, como em termos de formatos cada vez mais compactos, com maior resistência aos impactos térmicos e ao stress vibratório.

As unidade híbridas tornaram-se no padrão comum das ECUs dos sistemas de ignição transistorizados, combinando grande densidade de funções, com redu-

FIG. 12 Diagrama de sistema de ignição CDI (gerador de impulsos por indução) 1 - Unidade de controlo 2 - Carregador 3 - Modulador de impulsos 4 - Controlo de saída 5 - Transformador de ignição 6 - Ligação ao gerador de impulsos 7 - Saída para o distribuidor

zido peso e excelente fiabilidade. A tecnologia híbrida veio substituir as placas de circuitos impressos, através de um substrato de apoio, constituído por pistas condutoras e resistores, aplicados por um processo de serigrafia. O circuito completa-se com dispositivos semicondutores e capacitadores em forma de chip. Como o chip de corrente do tipo Darlington está montado e isolado na placa metálica da base, o arrefecimento é excelente, permitindo que opere a elevadas temperaturas.

Nota 1: uma atenção especial deve ser posta na escolha das bobinas de ig-

Ignições de capacitadores de descarga (cdi) O conceito subjacente aos sistemas de ignição CDI, também chamados "thyristor ignition", é diferente dos sistemas de ignição anteriormente descritos, tendo sido desenvolvido para aplicações em motores multicilindros de competição, de elevada potência específica, debitada a regimes muito altos, ou para motores rotativos (com ignição sequencial). A principal característica deste conceito é o facto de armazenar a energia necessária para a ignição, num campo eléctrico de um capacitador. Capacitação e a voltagem de carga do capacitador determinam a quantidade de energia armazenada. Um transformador de ignição converte a voltagem primária descarregada pelo elemento capacitador na necessária alta voltagem( Fig. 12).

Este conceito é aplicável a sistemas de ignição com contactos ou sem contactos.

A grande vantagem deste sistema é manter-se geralmente imune aos desvios de corrente do circuito de alta voltagem, especialmente os que resultam de poluição no bico das velas de ignição. O intervalo de tempo da chispa (0,1 - 0,3 milissegundos) deste sistema é demasiado curto para produzir uma inflamação completa da mistura ar/gasolina, na maior parte dos motores. O sistema de ignição CDI só pode, pois, ser aplicado a motores estudados e desenvolvidos para esse efeito, o que torna a sua utilização industrial muito exclusiva e limitada. A sua manutenção/reparação, também não está ao alcance da rede de assistência comum a veículos de série. De qualquer modo, os sistemas de ignição electrónicos também são capazes de alcançar performances equiparáveis ao sistema CDI. O conceito CDI pode ser utilizado nos sistemas de ignição sem distribuidor (DLI), com a instalação de uma bobina de ignição por cada cilindro, sendo a distribuição de corrente operada a média voltagem.

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CONHECER Advertência de riscos Todos os sistemas electrónicos de ignição são potencialmente perigosos (incluindo os de capacitador de descarga, ignições transistorizadas e todos os sistemas de ignição com controlo electrónico, parcial ou total). É, portanto, indispensável desligar a ignição ou a bateria, antes de iniciar qualquer tipo de serviço ou operação de manutenção, nomeadamente: • Substituição de velas, bobinas, transformadores, distribuidores, cabos de alta tensão, etc.

• Ligação de aparelhos de diagnóstico, lâmpadas estroboscópicas, medidores de ângulo de fecho, osciloscópios, etc.

Em qualquer destes casos, níveis elevados de corrente de alta voltagem estão presentes ao longo dos circuitos, sempre que a ignição é ligada. Todos estes serviços implicam conhecimentos específicos e experiência concreta de sistemas avançados de ignição, exigindo a presença de técnicos qualificados.

Ignição electrónica (EI ou DLI) Estes sistemas caracterizam-se essencialmente pelo facto do ponto de ignição, momento em que se activa a vela de ignição, ser calculado em função de todos os parâmetros de funcionamento do motor, obedecendo a critérios optimizados (Fig. 13). O programa de gestão do motor possui na sua memória mapas tridimensionais completos das curvas de valores óp-

FIG. 13 Sistema de ignição electrónica

1 - Bobina com saída de comando 2 - Distribuidor de alta voltagem 3 - Vela de ignição 4 - ECU 5 - Sensor de temperatura do motor 6 - Sensor de batimento das válvulas timos para a mistura e momento de ignição, em função do regime e carga do motor, factor Lambda, massa de ar de admissão, posição do acelerador etc. Nos sistemas convencionais, pelo contrário, o ponto de ignição resulta do funcionamento de dispositivos mecânicos (centrífugos e por vácuo), sendo o avanço e atraso da ignição calculados com uma margem de erro insustentável, quando se pretende

7 - Sensor de regime do motor e de fase 8 - Coroa dentada da cambota 9 - Potenciómetro da borboleta 10 - Bateria 11 - Interruptor de ignição

minimizar o consumos de gasolina e reduzir ao máximo as emissões de escape.

As limitações dos sistemas mecânicos são de tal ordem, que nos motores multicilindros (V8, V12, W16, etc.), têm que ser montados dois ou três sistemas de ignição separados, a fim de evitar falhas e a voltagem estática de circuitos demasiado extensos. Há sistemas onde é conservado o distribuidor de alta voltagem (EI), mas

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o seu funcionamento passa a estar complementado por dispositivos electrónicos e incluído na gestão global do motor. Nos sistemas completamente electrónicos (DLI), todos os componentes mecânicos são substituídos por componentes electrónicos, que actuam conjuntamente com o programa de gestão do motor (Fig. 16).

Uma das grandes vantagens dos sistemas de ignição sem distribuidor consiste no facto do ponto de ignição ser calculado em função do movimento da cambota (sensor da cambota), evitando a imprecisão das tolerâncias do sistema mecânico de accionamento do distribuidor. Por outro lado, o número de variáveis que podem ser adicionadas para aperfeiçoar a gestão do motor teoricamente não tem limites, permitindo inumeráveis graus de afinação do ponto de ignição, duração e forma da chispa da vela, etc. Além de todos este pontos positivos, a gestão electrónica pode ainda operar em conjunto com a gestão global do motor (injecção de combustível) e dos sistemas de segurança do veículo (ABS, ASR, ESP, etc.).

Funcionamento da ECU O regime do motor e a posição da cambota relativamente aos êmbolos (fase) são recolhidos directamente na coroa dentada do motor de arranque, num roda separada ou numa sequência de pinos específicos, através de sensor indutivo cilíndrico. Nos primeiros sistemas, eram mesmo utilizados dois sensores, o que não é necessário. A afinação do ponPUB

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to de ignição pode ser por incremento ou por segmentação, de acordo com a forma de recolha de dados pelo sensor: dentes distribuídos regularmente à volta da coroa da cambota, ou um segmento da cambota por cada 2 cilindros. Neste último caso, o início do segmento marca o ponto de máximo avanço da ignição, sendo o final do segmento o início do ângulo de fecho. No sistema de incremento (Fig. 14), a marca de referência é um intervalo entre 2 dentes da coroa da cambota. Um distribuidor sem mecanismo de avanço também pode servir para comandar a ignição, sendo o sinal de controlo de fase fornecido por um gerador de impulsos Hall, que é accionado pela árvore de cames. Por outro lado, a melhor maneira de medir a carga do motor, é usar um sensor de pressão absoluta no colector de admissão. Trata-se de um indicador mais seguro da carga dos cilindros do que os orifícios do sistema de vácuo de avanço/atraso da ignição, localizados junto da borboleta do acelerador. Também se podem utilizar sinais de interruptores de carga, do potenciómetro da borboleta ou do sistema de preparação da mistura. O microprocessador da ECU utiliza os sinais do sensor da cambota e os sinais de carga do motor para calcular o ponto de ignição, de acordo com os mapas de ignição de parâmetros optimizados (Fig. 15). Outros parâmetros podem ser utilizados pela ECU (temperatura do motor, posição da borboleta, etc.) para corrigir o avanço da ignição, dependendo do programa de gestão do motor.

O ângulo de fecho de corrente para carregar a bobina é também calculado pelo processador da ECU, sendo a voltagem da bateria avaliada pelo sistema, a fim de compensar a voltagem de ignição, através da variação do tempo de fecho da corrente primária. Isto permite dispor da máxima voltagem, com uma acumulação mínima de calor na bobina e na ECU. A regimes do motor inferiores ao arranque do motor, o computador corta o fluxo de corrente na bobina, para evitar o sobreaquecimento desta. A porta de saída do sinal de comando da ignição pode estar integrada na ECU ou no seu exterior (na bobina, por exemplo), O sinais digitais processados nos sensores entram directamente na unidade de processamento da ECU, enquanto que os sinais analógicos são convertidos em sinais digitais, antes de se poderem combinar com os anteriores. Há ECUs que podem transmitir sinais analógicos ou digitais suplementaPUB

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CONHECER FIG. 14 Processamento electrónico de sinais Entrada de Unidade de controlo Bobina sinais ECU

1 - Regime do motor 2 - Sinal do interruptor 3 - CAN (condutor múltiplo bus) 4 - Pressão do colector de admissão 5 - Temperatura do motor 6 - Temperatura do ar de admissão 7 - Voltagem da bateria 8 - Microprocessador 9 - Conversor analógico/digital 10 - Placa de saída

FIG. 15 Cartografia digital de ignição Ângulo de avanço

Carg a

me Regi tor o do m

Cada ponto do " relevo " corresponde a uma afinação ideal da ignição, relativamente às variáveis da base res (corte de alimentação, recirculação de gases de escape, etc.) e existe uma grande variedade de versões de unidades centrais de comando electrónicas, com graus de complexidade bastante diferentes. A comparação entre os dados da cartografia digital do programa e os parâmetros imediatos de funcionamento do motor permitem ao processador da ECU escolher a melhor opção de afinação da ignição. Todo este sistema está isento de manutenção (excepto no que respeita a limpeza e aperto dos contactos eléctricos) e não requer qualquer afinação du-

FIG. 16 Sistema de ignição totalmente electrónico (DLI) 1 - Vela de ignição 2 - Bobina individual 3 - Potenciómetro da borboleta 4 - ECU 5 - Sensor da temperatura do motor 6 - Sensor de batimento das válvulas 7 - Sensor de regime do motor e fase 8 - Roda dentada para do sensor 9 - Bateria 11 - Interruptor de ignição rante toda a vida útil do motor. Nos casos em que o software do programa de gestão do motor sofra danos, é possível reprogramar a ECU e/ou actualizá-la.

Distribuidores de voltagem sem movimento Nos sistemas com bobinas individuais, cada cilindro tem uma bobina com saída individual de comando de ignição, podendo estar montada sobre a própria vela de ignição ou à parte. A sincronização para identificar o cilindro em fase de compressão, pode ser efectuada à cambota ou por outro método qualquer equivalente. Nos motores com um número par de cilindros, o sistema passa a utilizar o sensor da cambota como referência de fase, sempre que o sensor da árvore de cames se avaria, passando a estar duas bobinas activadas ao mesmo tempo (uma das faíscas ocorre durante o tempo de escape). Este sistema é adequado para motores com qualquer número de cilindros e

permite uma grande amplitude de afinações, pois há uma só faísca por cada ciclo completo. Por causa dessas vantagens, o sistema de bobinas individuais está a ganhar adeptos no equipamento original, ultrapassando os sistemas de dupla ignição, apesar do seu custo ser superior.

Quanto aos sistemas de dupla ignição, necessitam de uma bobina para cada 2 cilindros, sendo a cambota utilizada para sincronização de fase. O terminal de alta voltagem de cada bobina está ligada às velas de dois cilindros, que estão separados de fase por 360º, isto é, na fase oposta. Deste modo, como há uma faísca na fase de escape, é fundamental que, nem a mistura residual, nem a mistura fresca, sejam inflamadas por essa faísca. Além disso, os sistemas de dupla ignição só podem ser usados em motores com número par de cilindros. Apesar de tudo, a dupla ignição ainda é o sistema sem distribuidor mais utilizado no presente, devido ao seu menor custo.

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CONHECER SISTEMAS DE INJECÇÃO A GASOLINA

Oferta diversificada

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A substituição dos carburadores, nos quais era tradicionalmente formada a mistura ar / gasolina, pelos sistemas de injecção de gasolina não foi uniforme, reflectindo a concorrência inter marcas e até a concorrência intra marca, entre as várias gamas e versões de certos modelos da mesma marca.

este modo, temos o surgimento de várias divisões e subdivisões de sistemas de injecção, que poderemos sintetizar previamente em conjunto, embora a análise seja feita individualmente a posteiori. Eis o quadro geral das várias tipologias de sistemas:

FORMAÇÃO DE MISTURA: Exterior ou Interior.

DISTRIBUIÇÃO DA INJECÇÃO: Monoponto ou Multiponto.

COMANDO DA INJECÇÃO: Mecânico, combinado ou electrónico.

TIPO DE COMBUSTÃO: Carga estratificada ou Carga homogénea.

Injecção monoponto O sistema de injecção de gasolina monoponto é de formação externa de mistura, ou seja, a mistura forma-se no exterior da câmara de combustão. No fundo, o sistema monoponto é aquele cujo funcionamento mais se assemelha a um carburador, sendo indicado para motores de 4 cilindros em linha (Fig. 1). O injector deste sistema (Mono-Jetronic ou MonoMotronic) cumpre a mesma função que competia ao pulverizador (gliceur) do carburador, com a grande diferença do sistema de injecção obedecer a um controlo simultâneo de vários parâmetros, geridos por uma unidade electrónica central de processamento de dados, enquanto que no carburador o jacto de gasolina era apenas proporcional ao vácuo formado no venturi, ignorando dados tão importantes como a massa de ar de admissão, a carga do motor, posição do acelerador, regime motor, etc. Efectivamente, no sistema de injecção monoponto, o jacto do injector é intermitente, sendo permanentemente ajustado ao quadro actual de parâmetros de funcionamento do motor. A qualidade da mistura é pois muito superior à que era possível obter com o carburador, embora esta solução seja económica e destinada a veículos utilitários, pois a certos regimes a distribuição da mistura a cada cilindro não é completamente uniforme.

Injecção multiponto Nos motores de maior rendimento, mantém-se a gestão electrónica dos parâmetros de funcionamento do motor, mas passa a estar disponível um injector para cada cilindro, com todas as claras vantagens que isso implica em termos de formação de mistura (a qual continua a ser externa) e capacidade de resposta às variações de regime e carga do motor (Fig.

FIG. 1 Injecção de gasolina monoponto

FIG. 2 Injecção de gasolina multiponto

FIG. 3 Injecção directa de gasolina

1 - Combustível.

2 - Ar. 3 - Borboleta de aceleração/ralenti.

4 - Colector de admissão.

5 - Injector electromagnético.

6 - Bloco motor.

1 - Combustível.

2 - Ar. 3 - Borboleta de aceleração/ralenti.

4 - Colector de admissão 5 - Injectores electromagnéticos.

6 - Bloco motor

1 - Combustível.

2 - Ar. 3 - Borboleta de aceleração/ralenti.

4 - Colector de admissão.

5 - Injectores electromagnéticos específicos.

6 - Bloco motor.

2). Na nomenclatura da Bosch, estes sistemas chamam-se KE-Jetronic e L-Jetronic e possuem diversas versões específicas. A outra grande vantagem da injecção multiponto é a possibilidade de equipar motores com qualquer número de cilindros, visto que cada cilindro tem o seu próprio elemento de formação de mistura, sendo apenas o comando comum a todos os injectores, embora variável individualmente, em função das informações

dos sensores (de detonação, por exemplo). Este sistema é utilizado nos carros de gama média, alta e desportivos.

Sistemas mecânicos de injecção Os sistemas de injecção de gasolina mecânicos (K-Jeteronic, na Bosch) possuem uma capacidade de adaptação limitada, porque não têm gestão central de parâmetros. A injecção de combustível é contínua e apenas varia o caudal

em função da afinação da bomba injectora, que recebe directamente indicação de vácuo do colector de admissão e do avanço, através da cambota, pela qual é accionada. O outro elemento que a bomba de injecção mecânica tem que gerir e adaptar mecanicamente é a posição do acelerador. Embora a qualidade da mistura seja melhor do que no caso do carburador, este tipo de injecção não controla completamente as emissões de es-

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CONHECER

cape e é por isso indicado para veículos desportivos ou de competição, onde a performance pura se sobrepõe a outros critérios de utilização. Para superar esta lacuna em veículos de utilização corrente, O sistema mecânico de injecção possui uma versão combinada de controlo electrónico (KE-Jetronic), que actua sobre a bomba injectora, a partir de uma unidade central de processamento dos principais parâmetros de funcionamento do motor. Deste modo, é possível aliar um bom nível de potência específica, a critérios de economia de combustível e de emissões de escape.

Sistemas de injecção electrónica A grande maioria dos automóveis da actualidade utiliza sistemas electrónicos de injecção (monoponto ou multiponto), nos quais o combustível é doseado directamente no injector, através de comando electromagnético, segundo uma gestão central do motor, que resulta da adaptação permanente de todos os principais parâmetros de funcionamento deste. Este conceito corresponde à gestão integrada do motor e na Bosch os exemplos são o L-Jetronic, LH-Jetronic e Motronic, entre outros. Este conceito abre as portas à injecção sequencial, ou injecção múltipla, que por sua vez irá permitir chegar ao conceito de carga estratificada, o limite superior da qualidade de formação de mistura (interna), que possibilita níveis máximos de economia de combustível e de controlo das emisPUB

sões de escape. Mesmo assim, nos sistemas multiponto de controlo electrónico, com formação da mistura externa, o controlo do tempo de injecção em cada cilindro evita a condensação de gasolina no colector de admissão e garante o equilíbrio constante dos valores Lambda, com as consequentes vantagens para a optimização da combustão e para os níveis de emissões.

Sistemas de injecção directa Neste sistema, existe um injector electromagnético de comando electrónico (via ECU) por cada cilindro, sendo a mistura formada no interior da câmara de combustão, tal como nos motores do ciclo diesel (Fig. 3). Para se conseguirem resultados óptimos, a gasolina tem que ser finamente atomizada, o que implica pressões de injecção superiores e injecto-

res com bicos especiais. Deste modo, pela válvula de admissão entra apenas ar de admissão, o que evita todos os problemas de condensação de mistura e ajuda ao arrefecimento da cabeça do motor, permitindo potências específicas muito elevadas, em motores de grande série (mais de 100 CV/litro).

Por outro lado, a mistura que se forma no interior da câmara de combustão fica completamente homogeneizada (devido à elevada temperatura interna do motor) e dentro da desejada proporção estequiométrica. Além disso, a formação da mistura no interior do motor, permite duas opções de funcionamento deste: carga estratificada e carga homogénea. No primeiro caso, a mistura só tem que ser combustível junto à vela de ignição, ficando o restante espaço da câmara de combustão preenchida com ar fresco e gases residuais de combustão, o que gera uma mistura global pobre. Este modo de funcionamento é indicado para o ralenti e para os regimes de carga parcial, provocando menor aquecimento do motor, consumo de combustível mínimo e emissões de escape muito baixas.

No caso do regime de funcionamento a carga homogénea, a mistura que se forma no interior da câmara de combustão é igual em todo o seu volume, pelo que se utiliza este modo de funcionamento em aceleração ou a plena carga do motor. O sistema de gestão integrada para os sistemas de injecção directa é o MED-Motronic da Bosch.

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CONHECER VELAS DE IGNIÇÃO

Pequenas, mas

A

vitais

Nos motores a gasolina, a combustão da mistura ar/gasolina é inflamada por um chispa eléctrica, produzida pela vela de ignição, a partir da energia de alta tensão gerada na bobina de ignição.

Sem a ignição da mistura, o motor não pode funcionar.

pesar de estar implantada na parte superior da câmara de combustão, na cabeça do motor, a vela é afectada pela humidade atmosférica exterior e pelas baixas temperaturas do ambiente. Mesmo assim, deve garantir os arranque a frio e a ignição da mistura, mesmo a plena carga e com mistura enriquecida. Alem disso, a mistura apresentase comprimida na câmara de combustão (mais de 10 volumes a um, em média), o que dificulta a sua inflamação. A vela de ignição deve, pois, produzir a chispa vital de ignição em todas as situações e no momento exacto, relativamente ao movimento do êmbolo e à abertura das válvulas. Mas não são apenas estas as suas responsabilidades. A vela de ignição tem que garantir a completa vedação da câmara de combustão, para permitir a compressão da mistura e a expansão dos gases inflamados. Para isso dispõe de uma anilha de vedação metálica permanente, que tem que ser apertada com um binário correcto. Para lá da pressão elevada no momento da explosão (picos de 80 bar), a vela de ignição tem de suportar voltagens até 30 mil volt, com os sistemas de ignição electrónicos; assim como temperaturas que podem chegar aos 1.000º C. Concepção e estrutura Para conseguir enfrentar com sucesso as terríveis condições de funcionamento a que está sujeita, incluindo o stress vibratório e as agressões mecânicas, térmicas e químicas, a vela de ignição tem que ser fabricada com materiais de alta qualidade e com tecnologias comprovadas e sofisticadas. Apesar disso, o seu custo não pode ser muito elevado, porque se trata de um consumível, que deve ser substituído periodicamente, ainda que os períodos de substituição sejam cada vez mais longos (até 100 mil km, nalguns casos), devido aos novos materiais utilizados e à maior precisão dos sistemas electrónicos de ignição. A vela de ignição (Fig. 1) é uma peça extremamente compacta, possuindo um corpo metálico, com uma porca e uma rosca, para garantir a sua fixação na cabeça do motor. O eléctrodo da massa, fabricado em liga de níquel, está soldado nesse corpo metálico, recebendo a corrente da cabeça do motor. Para isolar o exterior metálico da vela do condutor interno, que liga o terminal da vela ao eléctrodo central, existe um isolador cerâmico, vidrado por fora, a fim de proteger a vela da poluição. Na parte central interna da vela, existe um vedante de vidro com condutividade eléctrica, que assegura a passagem de corrente para o eléctrodo, enquanto garante simultaneamente a vedação dos gases da câmara de combustão. Em certos

FIG. 1 Vela de ignição

casos, pode também conter elementos resistores para anular interferências.

Por outro lado, a ligação entre o isolador e o corpo metálico, fabricado em liga de aço e níquel, é igualmente à prova de gases. Para garantir a eliminação do calor, os eléctrodos possuem a parte central em cobre, revestido exteriormente com uma camada de liga de níquel. Em certas aplicações, o eléctrodo central pode ser fabricado em ligas de platina ou com prata e platina. No que respeita à rosca da vela, ela é padronizada, sendo do tipo M4 ou SAE, dependendo do tipo de ligação de alta voltagem. Há também velas com protecção metálica exterior, para aplicações à prova de água e para se obter a máxima supressão de interferências.

Importância do índice térmico A temperatura normal de funcionamento da vela de ignição é um ponto de equilíbrio, entre a sua capacidade de absorção e de dissipação de calor. Em princípio, o objectivo consiste em conseguir uma temperatura de auto limpeza da vela à volta de 500º C, mesmo a baixos níveis de potência do motor. Se a temperatura da vela descer abaixo deste patamar, existe a possibilidade de resíduos de óleo de combustível, resultantes de sequências de

combustão incompleta, se depositarem nas zonas mais frias da vela. Isto é mais fácil de acontecer, se o motor ainda não tiver atingido a temperatura normal de funcionamento, quando a temperatura exterior é muito baixa, ou quando é necessário fazer vários arranques sucessivos. Estas partículas podem criar uma forma de curto-circuito entre os dois eléctrodos, provocando falhas de ignição. Se a temperatura se mantiver elevada na ponta da vela a vela consegue manter-se limpa, porque os resíduos são queimados continuamente.

Na Fig. 2, pode observar-se a rosca de três tipos de velas, com diferentes capacidades de eliminar o calor da combustão.

Como é lógico, a vela com capacidade de resposta mais rápida é a que tem a rosca mais longa, pois tem maior superfície de contacto com a cabeça do motor. Este tipo de vela é indicado para motores de alto rendimento, que atingem elevadas temperaturas. A vela com a rosca mais curta, elimina mais lentamente o calor e é mais própria para motores de potência mediana, nos quais interessa manter a vela a uma temperatura suficiente para se limpar a si própria. A vela do meio é a que possui um comprimento de rosca médio, sendo indicada para motores a meio termo, entre alto rendimento e rendimento mediano. A cada um destes tipo de vela, corresponde uma faixa de temperaturas de funcionamento diferente, como se pode observar na Fig. 3. Se uma vela de índice térmico inadequado for montada num motor, podem surgir problemas mecânicos, devido à posição da vela dentro da câmara de combustão, bem como problemas de combustão, devido à capacidade de eliminação de calor diferente do que está especificada para o motor em causa.

Uma vela quente, aplicada num motor quente, gera auto ignição, porque o calor é eliminado lentamente e há zonas da vela que ficam incandescentes. No caso inverso, se for montada uma vela fria, num motor frio, a vela num chega a atingir a temperatura de auto limpeza e verificam-

FIG. 2 1 - Terminal de ligação (alta voltagem) 2 - Isolador cerâmico (A1203) 3 - Corpo da vela (porca sextavada) 4 - Zona de arrefecimento 5 - Vedante de vidro condutor 6 - Junta de vedação permanente 7 - Eléctrodo central compósito (Níquel/Cobre) 8 - Eléctrodo de massa

Capacidade de resposta térmica 1 - Elevada 2 - Média 3 - Baixa

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CONHECER FIG. 3 Curvas de dissipação térmica

FIG. 4 Distribuição dos eléctrodos no nariz da vela

Temperatura

Folga aérea

Potência do motor 1 - Elevada 2 - Média 3 - Baixa se falhas de ignição. Tanto num caso, como no outro, o motor funciona mal e pode sofrer danos mecânicos consideráveis. Para reduzir a possibilidade destas anomalias, a marca Bosch tem desenvolvido velas com maior amplitude de temperaturas de funcionamento, usando tecnologias de ligas de metais raros nos eléctrodos centrais, com núcleo de cobre, que permitem prolongar mais o nariz da vela, para se manter mais limpo, mesmo a baixas temperaturas. Por outro lado, usando a corrente iónica, o sistema de controlo do motor pode evitar os fenómenos de auto ignição, detectando um aquecimento exagerado da vela. De qualquer modo, constitui uma precaução elementar utilizar sempre as velas de ignição com a especificação técnica recomendada pelo construtor do motor.

Folga semi-superficial

Folga superficial

Folga dos eléctrodos Teoricamente, a folga dos eléctrodos devia ser tão grande quanto possível, para assegurar um chispa maior, mas essa folga está limitada na prática pela voltagem disponível no motor. Além disso, a forma dos eléctrodos e os materiais utilizados no seu fabrico, a mistura a inflamar, o fluxo e a turbulência dentro do motor, também influenciam de forma determinante a voltagem de ignição.

Mais importante do que uma chispa muito grande, é obter uma chispa estável, que permita um funcionamento regular do motor, em todas as situações.

Se a folga dos eléctrodos for muito pequena, o motor nunca pode funcionar regularmente ao ralenti. Nos actuais motores de elevada compressão, com forte turbulência na câmara de combustão, é fundamental configurar as velas para evitarem as falhas de ignição e proporcionarem uma chispa regular em todos os casos. Nas mais recentes velas de ignição, a folga e a forma do arco eléctrico que se forma entre os eléctrodos, são determinadas pela arquitectura da vela e pela distribuição dos eléctrodos no nariz da vela (Fig. 4).

No primeiro caso (a), forma-se uma chispa linear entre o eléctrodo central e os eléctrodos de massa, inflamando a mistura ar/gasolina que envolve estes últimos. No caso (b), a folga é calculada entre os eléctrodos de massa, que estão dispostos lateralmente, em relação ao eléctrodo central, e a extremidade do

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isolador deste. Em certas condições, a chispa forma-se entre a ponta do eléctrodo central e o isolador, antes de se propagar aos eléctrodos de massa. Quanto maior for a folga dos eléctrodos, melhor será a ignição. Finalmente, no caso (c) os eléctrodos de massa estão situados claramente ao lado do isolador do eléctrodo central, Deste modo, a chispa forma-se sobre o isolador, antes de se propagar aos eléctrodos de massa, beneficiando a ignição da mistura. Com esta configuração, o nariz da vela pode penetrar mais profundamente na câmara de combustão, eliminando os possíveis pontos de arrefecimento da vela, a baixas temperaturas de funcionamento do motor.

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CARROÇARIA SUBSTITUIÇÃO DA CARROÇARIA

Decisão e trabalho

complexos

A substituição da carroçaria completa de um veículo pode ser compensadora para o seu proprietário e naturalmente para a oficina, mas exige um estudo prévio complexo, bem como uma excelente capacidade técnica e de organização da oficina, para tornar a operação rentável.

C

omeçando pelo estudo prévio, convém saber quais são os factores que tornam a decisão técnica e economicamente viável, entre os quais podemos enumerar os seguintes: • A idade e o estado mecânico da viatura são fundamentais para tomar a decisão, uma vez que não compensa montar uma carroçaria nova, em componentes mecânicos com acentuado desgaste; por outro lado, um veículo com muitos anos tem um valor comercial baixo, tornando a hipótese da perda total mais consistente; os limites para tornar a operação de substituição total da carroçaria viável não devem andar longe dos 5-6 anos de idade máxima e uma quilometragem acumulada de 60-90 mil km; • Os danos têm que ser muito generalizados na carroçaria, tanto no exterior, como na estrutura, sem que os componentes mecânicos/eléctricos tenham sido afectados gravemente; isto sucede frequentemente quando há capotamentos, choques em cadeia (com impacto frontal e posterior), saídas da estrada, quedas de veículos, etc.; de um modo geral, todos os danos na " gaiola " do habitáculo (tejadilho, pilares, plataforma, estrutura divisória do motor/habitáculo e de apoio do tablier, etc.) são de recuperação difícil e muito dispendiosa; • Custo da carroçaria, com ou sem peças exteriores, no mercado de pósvenda, o que depende da marca e do modelo, assim como da política que os distribuidores têm definida para o aftermarket independente;

• Necessidade de obter a concordância da seguradora e de cumprir todos os requisitos legais inerentes a este tipo de reparação.

Organizar os procedimentos O valor acrescentado da substituição de componentes na reparação automóvel reside na minimização do tempo de imobilização da viatura, que tem custos para o detentor/utilizador, bem como na eliminação das operações de reduzida mais valia, quer para a oficina, quer para o cliente. A substituição total da carroçaria baseia-se nos mesmos princípios da substituição dos outros componentes, porque a carroçaria, embora volumosa e de custo elevado, é apenas mais um componente, ao qual corresponde apenas uma dupla função, que é a de servir de suporte para os elementos mecânicos e de alojamento para os ocupantes. Neste sentido, a rapidez da intervenção é

fundamental, tanto para a rentabilidade da oficina, como para a satisfação do cliente. Desta forma, uma vez decidida a substituição da carroçaria completa, com fundamento técnico e económico inequívocos, a oficina tem que programar a melhor a sequência das operações que envolve este tipo de reparação e organizar a intervenção das diversas especialidades (chapa, pintura, mecânica, electricidade e estofador). Na realidade, a substituição da carroçaria equivale a montar uma viatura completa, mas em situação menos vantajosa do que numa linha de montagem da fábrica, tanto no que refere a equipamentos e ferramentas, como no que respeita à organização óptima das operações e à formação e experiência muito especializadas dos operadores. Assim sendo, é conveniente seguir uma série de procedimentos já comprovados e evitar cometer os erros que a improvisação geralmente acarreta.

A substituição total da carroçaria baseia-se nos mesmos princípios da substituição dos outros componentes, porque a carroçaria, embora volumosa e de custo elevado, é apenas mais um componente, ao qual corresponde uma dupla função, que é a de servir de suporte para os elementos mecânicos e de alojamento para os ocupantes.

A pintura e o resto A primeira operação a realizar na nova carroçaria é a gravação do respectivo número legal de identificação do chassis, indispensável para o veículo poder ser inspeccionado, a fim de circular novamente na via pública. No que respeita à pintura da nova carroçaria, que é fornecida sem acabamento, embora a chapa já venha tratada com primários anti corrosão, mastiques, vedantes e aparelhos de protecção (Fig. 1), é necessário coordenar simultaneamente as operações de desmontagem da carroçaria danificada com a aplicação de acabamentos, que terão que respeitar a cor original do veículo, em princípio. De facto, a pintura terá que ser realizada em duas etapas distintas, sendo uma para o interior e outra para o exterior da carroçaria. Junto com a pintura do interior da carroçaria (Fig. 2), são igualmente pintadas as peças exteriores desmontáveis. Este procedimento permite que sejam posteriormente montados todos os acessórios exteriores da carroçaria, à excepção dos que possam vir a criar problemas na aplicação do acabamento exterior.

As peças exteriores que possam vir a danificar-se durante o processo de montagem final, também devem ser pintadas apenas na segunda fase da pintura, juntamente com a pintura exterior da carroçaria. Neste ponto, enquanto a secção de pintura se encarrega da carroçaria nova, as outras equipas de profissionais deve aplicar-se na desmontagem da viatura danificada, para se tirar partido do tempo em que ainda não é possível

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CARROÇARIA FIG. 1 As carroçarias completas de substituição são fornecidas com as chapas já protegidas contra a oxidação.

FIG. 2 A aplicação da pintura de acabamento no interior da nova carroçaria tem que ser efectuada antes de se iniciar a montagem dos componentes

montar nada na nova carroçaria. O tempo que se pode ganhar nesta altura, é decisivo para reduzir o período total de imobilização da viatura, tendo ainda a vantagem de libertar a oficina do espaço ocupado pela carroçaria danificada.

Desmontagem de interiores Para iniciar a desmontagem dos interiores da carroçaria danificada, é conveniente desmontar previamente as portas do veículo, caso o acidente não as tenha já removido. Isto torna o trabalho de desmontagem no interior da carroçaria mais fácil e reduz o tempo de trabalho.

O primeiro objectivo da desmontagem das guarnições interiores deve ser o de pôr a descoberto as cablagens eléctricas do veiculo, para permitir a intervenção dos técnicos de electricidade. Para esse efeito, desmontam-se os assentos da frente e de trás, os cintos de segurança (depois de desactivar os pré-tensores) e todos os acessórios e guarnições que permitam retirar a alcatifa do habitáculo. Para desmontar o volante, é também necessário desactivar o airbag do condutor, bem como todos os outros airbags existentes no veículo. Na desmontagem do tablier, é fundamental respeitar a ordem de desmontagem e identificar todas as fichas e molas de fixação, para evitar enganos ao voltar a montar o mesmo na carroçaria nova (Fig. 3). Após retirar a alcatifa do piso do carro, as guarnições dos pilares e do tejadilho, a instalação eléctrica fica

acessível. Enquanto os electricistas desmontam os dispositivos eléctricos, os chapeiros têm que desmontar as restantes peças exteriores da carroçaria, tais como o capot, pára-choques, faróis, farolins, espelhos, etc. Mesmo que haja peças que não podem voltar a ser utilizadas, devido a danos, há acessórios de montagem e fixação que podem ser aproveitados para montar na nova carroçaria.

Recuperar os elementos mecânicos Para retirar completamente a instalação eléctrica do veículo, é necessário desmontar antes os componentes mecânicos, designadamente o motor, transmissão, suspensões, direcção, radiadores, tubo de escape, depósito de gasolina, linha de alimentação, sistema de travões, etc. Enquanto os mecânicos se dedicam a estas tarefas, os chapeiros podem desde logo montar os acessórios nas peças da carroçaria novas, para ganhar tempo em relação à montagem final dessas peças. Esta é mais uma forma de diminuir o tempo total de reparação, objectivo fundamental para garantir a rentabilidade da substituição da carroçaria e para a entrega do carro no prazo previsto.

Após a desmontagem dos elementos mecânicos da carroçaria acidentada, é possível transferir totalmente a instalação eléctrica para a carroçaria nova, operação que requer o contributo de dois operadores, dado o tamanho e peso da referida instalação (Fig. 4). A montagem da insta-

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FIG. 3 Ao desmontar o tablier, as ligações eléctricas devem ser marcadas com etiquetas, para evitar erros de montagem, com consequências graves.

FIG. 4 A complexidade da instalação eléctrica de um veículo exige precauções para não danificar nenhum componente e evitar trocas de ligações.

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lação é facilitada pela transferência entretanto efectuada dos respectivos acessórios de fixação à carroçaria (molas, tubos, abraçadeiras, etc.), retirados da o veículo acidentado.

Com a instalação eléctrica já montada na nova carroçaria, é possível começar a montagem dos componentes mecânicos, seguindo a ordem inversa da respectiva desmontagem e verificando cuidadosamente todas as ligações e uniões realizadas.

Montagem dos interiores A primeira peça do interior a ser montada é o tablier, verificando todas as ligações e fixações eléctricas, para que tudo fique no seu sítio e devidamente apertado. A correcta montagem do tablier é essencial para que todos os elementos do painel de bordo funcionem perfeitamente e para que não se registem ruídos causados pelas vibrações, garantindo a qualidade final da reparação. Depois de montado o volante e o respectivo airbag, convém verificar a correcto funcionamento de todos os interruptores, comandos e luzes avisadoras do painel de instrumentos.

Terminadas estas operações, pode ser colocada a alcatifa do piso e todas as guarnições interiores que não interfiram com o acabamento final da pintura, assim como os cintos de segurança e demais acessórios.

Operações de acabamento A parte final da reparação começa com a pintura exterior da carroçaria nova, depois de proteger devidamente todos os componentes mecânicos e todos os locais das possíveis entradas de tinta que não sejam necessárias (Fig. 5). De seguida,

CARROÇARIA efectua-se a montagem interior dos acessórios e guarnições que faltam (fechos das portas, retrovisores, etc.), enquanto que no exterior se procede à montagem de faróis, farolins, travessas dos pára-choques e os próprios pára-choques. Neste ponto das operações, é necessário trabalhar com a máxima limpeza e prudência, a fim de evitar danificar as superfícies do veículo já pintadas. Claro que é sempre possível retocar os defeitos de pintura, mas isso tem custos e implica a perda de tempo. Os últimos elementos a serem montados são os vidros, tanto os aproveitados da carroçaria velha, como os instalados de novo (Fig. 5). Terminada a montagem do veículo, é necessário aplicar os produtos de protecção da parte inferior da carroçaria e a cera de enchimento das cavidades.

A operação seguinte é o alinhamento das rodas (Fig. 7) e a verificação de todas

as afinações (focagem dos faróis, travões, comando da transmissão, etc.), após o que se deve efectuar um ensaio de estrada com o veículo, a fim de detectar eventuais anomalias e corrigi-las.

Procedimentos legais requeridos O número do chassis é um dos elementos básicos de identificação do veículo e está previsto legalmente, não podendo a viatura circular sem esse número, que é atribuído pelo fabricante e consta do documento único do carro. Ao substituir a carroçaria, o número de chassis tem que transitar para a nova carroçaria. Nos casos em que o número do chassis está gravado numa placa, que é rebitada na carroçaria, basta mudar essa chapa para a viatura reparada. Se o número for gravado no próprio metal da carroçaria, terá que ser novamente gravado na carroçaria de substituição, para

FIG. 6 A montagem dos vidros completa a substituição total da carroçaria.

A pintura terá que ser realizada em duas etapas distintas, sendo uma para o interior e outra para o exterior da carroçaria. Junto com a pintura do interior da carroçaria, são igualmente pintadas as peças exteriores desmontáveis.

FIG. 5 A pintura do exterior da carroçaria deve preceder a montagem dos vidros e outros acessórios exteriores.

Uma vez terminada a substituição da carroçaria, a viatura tem que ser apresentada para uma inspecção técnica extraordinária, que verificará a conformidade dos elementos de segurança do veículo, para poder circular na via pública.

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posterior verificação pelas autoridades reconhecidas, para esse efeito. Esse número também é indispensável para dar baixa da carroçaria acidentada, que terá que ser enviada para a reciclagem de metais.

Uma vez terminada a reparação, a viatura tem que ser apresentada para uma inspecção técnica extraordinária, que verificará a conformidade dos elementos de segurança do veículo, para poder circular na via pública.

De notar que em certos países, nomeadamente em Espanha, a substituição total da carroçaria tem que ser efectuada por oficinas certificadas para esse efeito.

Para evitar que sejam utilizadas carroçarias usadas em reparações deste tipo, eventualmente furtadas, alguns países exigem a apresentação de um certificado de fabricação da carroçaria, pelo respectivo construtor. Outras vezes, também é exigida uma declaração do fabricante da carroçaria, na ele tem que garantir que a mesma assegura as condições de segurança originais do veículo.

FIG. 7 Antes de efectuar o ensaio de estrada para verificação final da reparação, os principais elementos se segurança têm que ser afinados e a direcção alinhada.

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REPINTURA PINTURA PARCIAL

Mais uma alternativa

Q

A pintura parcial permite reduzir de uma forma muito clara os tempos de reparação e os respectivos custos.

Por outro lado, permite conservar a estrutura e a cor da pintura original, com as vantagens que daí resultam.

ualquer operador tem que estar em contacto com as necessidades do mercado, para poder sobreviver. Na repintura automóvel, essas necessidades, para lá da qualidade e da garantia do trabalho, são a rapidez de execução, com o mínimo de tempo de paralisação do veículo, assim como um preço tão acessível quanto o possível.

Para corresponder a essas realidades do mercado, as oficinas tentar equipar-se com máquinas, ferramentas e processos de trabalho que reduzam o tempo de trabalho, com a máxima economia de produto. Tudo isso concorre para a obtenção de mais clientes e mais trabalho, por um lado, assegurando melhor rentabilidade, por outro lado, mesmo com preços relativamente módicos.

Um dos "truques" que se pode utilizar para reforçar esse tipo de estratégia é a pintura parcial, a qual permite reduzir de uma forma muito clara os tempos de reparação e os respectivos custos.

Por outro lado, permite conservar a estrutura e a cor da pintura original, com as vantagens que daí resultam. Essa será sempre a melhor escolha, desde que não tenha sido destruída a estrutura de origem. A pintura parcial pretende restituir ao carro o fulgor estético de novo, reduzindo ao mínimo a área em que será aplicada nova tinta (monocapa ou bicapa). Para se conseguir um bom efeito, aproveitam-se os vincos e ressaltos da chapa, assim como os cantos com vértices, ou ainda molduras e frisos, que permitem disfarçar pequenas diferenças de tonalidade, pois a pintura nova ainda não foi curada pelo sol, enquanto que a original já sofreu uma ligeira modificação.

Efectivamente, os referidos formatos da carroçaria actuam como barreiras visuais, por um lado, recebendo diferentes graus de iluminação e incidência da luz, por outro lado, o que joga a favor da despistagem de pequenas diferenças de cor. Este tipo de reparação é aplicável a qualquer tipo de veículo.

Processo de trabalho As únicas limitações a este tipo de reparação são as peças novas, que têm que ser aparelhadas totalmente, uma vez que são fornecidas apenas com protecção galvânica contra a corrosão (cataforese), bem como os danos que incidam nos pontos que se pretendem usar como barreira visual. Apesar disso, são raros os casos práticos em que sucede um dano atingir esses pontos, sendo mais normal que ocorram a meio dos painéis.

O facto de se ter que reparar várias peças (portas, guarda-lamas, etc.) ao

A pintura parcial pretende restituir ao carro o fulgor estético de novo, reduzindo ao mínimo a área em que será aplicada nova tinta (monocapa ou bicapa).

mesmo tempo não tem influência neste tipo de reparação, ressalvadas as excepções já assinaladas. Os métodos de reparação são em tudo semelhantes aos que são usados correntemente nas oficinas de repintura. A primeira coisa a decidir é onde aplicar o conceito da pintura parcial. Pode haver peças que exijam a pintura completa, caso das peças novas ou muito maltratadas. Nas restantes, o processo da pintura parcial pode ser aplicado.

Deste modo, pode haver reparações totalmente parciais e outras mistas, o que é sempre uma vantagem, como já foi referido. Como em qualquer outro trabalho, começa-se pela limpeza e desengorduramento da peça, lixagem dos rebordos, etc. Depois de marcar com muita exactidão a área onde será aplicada a tinta, isolam-se as peças e acessórios em redor, com fitas adesivas apropriadas e papéis e plásticos de protecção.

Em seguida, é necessário eliminar o brilho da pintura original, utilizando lixas muito finas (P400, P500, ou ainda mais fina) e discos almofadados e/ou abrasivos tridimensionais. Esta tarefa implica muita perfeição, uma vez que uma pequena porção de tinta com brilho impedirá a aderência correcta da nova tinta, a qual se desprende, depois de secar. As zonas mais críticas de trabalhar são junto às fitas de isolamento, cuja es-

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REPINTURA pessura pode levantar a lixa e impedir que o brilho seja eliminado. Antes de aplicar a tinta (monocapa ou bicapa) é necessário limpar novamente toda a área de aplicação do produto. Para conseguir uma boa união entre a tinta anterior e a nova, deve pulverizar-se à pistola a zona de ligação das duas, com dissolvente.

Para finalizar, tiram-se os materiais de protecção e dá-se um ligeiro polimento, à mão ou à máquina, para disfarçar pequenas imperfeições. Se houver frisos, molduras e outras formas de isolamento das duas superfícies, não é necessário recorrer ao polimento. As aplicações em pequenas áreas, de resto, re-

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sultam melhor e apresentam menos defeitos do que uma pintura geral. A maioria dos fabricantes e marcas recomendam este tipo de intervenção, sempre que seja possível.

Produtos utilizados A fita adesiva e os materiais de revestimento, destinados a proteger as peças ou zonas que não serão pintadas, são imprescindíveis e mais utilizados na pintura parcial do que noutros trabalhos de repintura. As fitas que delimitam a área a pintar devem ser o mais finas possível, pois a sua espessura dificulta as operações de lixagem prévias. O dis-

As pinturas parciais resultam melhor e apresentam menos defeitos do que uma pintura geral. A maioria dos fabricantes e marcas recomendam este tipo de intervenção, sempre que seja possível. solvente integrador é outro produto indispensável, destinado a preparar a superfície da tinta original, a fim de facilitar a união da nova camada de tinta aplicada, nas zonas limítrofes. Para tornar a superfície brilhante e tornar mais homogénea a zona de transição entre as duas camadas de tinta com idades diferentes, são utilizadas massas de polimento e de abrilhantar. Nas peças interiores, no entanto, são dispensáveis

muitos dos cuidados que se recomendam no exterior da carroçaria, porque as pequenas imperfeições não se notam ou são toleradas facilmente pelos proprietários dos veículos. Para além de ser um trabalho que favorece a rentabilidade da oficina e atrai clientela, a pintura parcial é também uma boa forma dos novos pintores ganharem experiência, pois é um tipo de trabalho que não envolve dificuldades especiais.

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MECÂNICA PRÁTICA

Colaboração:

PASSO A PASSO

Pintura de guarda-lamas dianteiro 1º PASSO Começar pela limpeza da peça, retirando igualmente as etiquetas adesivas.

Neste caso optou-se pela substituição da peça, por questões de custo e de rapidez de execução da reparação. A peça é aparafusada à carroçaria, tornando a substituição muito simples. Além disso, a pintura executada no cavalete é mais fácil e tem maior qualidade, evitando também o tempo de mão-de-obra e o gasto de materiais destinados a proteger as peças adjacentes (capot, porta grelha frontal, pára-brisas, etc.). Eis como se realiza este trabalho em dez passos sucessivos:

8º PASSO Aplicação da base bicapa.

2º PASSO Polir o primário protector aplicado por cataforese, a fim de puxar a cor.

4º PASSO Preparação da peça e aplicação do primário/aparelho.

6º PASSO Identificação cor e preparação da tinta de acabamento.

9º PASSO Aplicação do verniz.

3º PASSO Lixagem para eliminar pequenos riscos e saliências existentes na peça.

5º PASSO Lixagem do aparelho, utilizando um disco abrasivo de grão P400-P500. Caso a aplicação do acabamento seja efectuada pelo sistema "húmido sobre húmido", a lixagem é desnecessária.

7º PASSO Pintura de uma placa de amostra e correcção da fórmula, caso seja necessário.

10º PASSO Verificação final.

Telefone: +34.976.549.690 Fax: + 34.976.615.679

e-mail: czinf@centro-zaragoza.com Internet: www.centro-zaragoza.com

Centro Zaragoza Carretera Nacional, 232, Km 273 50690 Pedrola (Zaragoza) Espanha

CURSOS

CURSOS DE FORMAÇÃO - NOVEMBRO 2008

Reconstrução de acidentes rodoviários com peões Reparação de plásticos Reparação e pintura de plásticos Pintura de plásticos Informação pericial para Técnicos de danos materiais Técnicas de reparação de Tabliers Reconstrução de acidentes Rodoviários com danos corporais Técnicas de reparação de camiões acidentados Serviços Rápidos de Carroçaria Técnicas de Reparação de Motociclos acidentados Iniciação à Inspecção e Investigação de Veículos Incendiados Técnicas de reconstrução de Acidentes Rodoviários Bancadas

DATAS

6 e 7 Novembro 10 Novembro 10 e 11 Novembro 11 Novembro 11 Novembro 12 Novembro 12 e 13 Novembro 18 e 19 Novembro 19 a 21 Novembro 20 e 21 Novembro 25 Novembro 26 a 28 Novembro 26 a 28 Novembro

DURAÇÃO

2 dias (10 horas) 1 dia (6 horas) 2 dias (12 horas) 1 dia (6 horas) 1 dia (6 horas) 1 dia (6 horas) 2 dias (10 horas) 2 dias (10 horas) 4 dias (22 horas) 2 dias (10 horas) 1 dia (6 horas) 3 dias (16 horas) 3 dias (16 horas)

PREÇO

848 Euros (+IVA) 330 Euros (+IVA) 599 Euros (+IVA) 330 Euros (+IVA) 586 Euros (+IVA) 330 Euros (+IVA) 848 Euros (+IVA) 730 Euros (+IVA) 1.096 Euros (+IVA) 730 Euros (+IVA) 438 Euros (+IVA) 1.120 Euros (+IVA) 782 Euros (+IVA)

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GESTÃO

Colaboração:

Estrutura organizativa da oficina

Funções e Responsabilidades Uma das principais funções da Direcção da oficina é criar a organização necessária para alcançar os resultados pretendidos, tendo em conta a dimensão, necessidades e possibilidades da empresa.

P

ara cumprir os seus objectivos, a oficina de reparação tem que defini-los exactamente e atribuir responsabilidades a cada elemento da organização, como acontece em qualquer outra empresa.

Obviamente, as responsabilidades estão em relação directa com as funções básicas da oficina.

Objectivos Os objectivos da oficina devem estar escritos e quantificados de forma ordenada e coerente, devendo ser no mínimo os seguintes: • Obtenção de lucros, ou seja, gerar riqueza através da actividade desenvolvida, uma vez deduzidos os gastos fixos que são atribuídos ao pessoal, aos investimentos, aos bens e energias consumidas, assim como à manutenção geral da estrutura.

• Lucro líquido que se pretende obter na mão-de-obra, nas peças, trabalhos subcontratados e qualquer outro negócio que contribua para a oficina ganhar dinheiro.

• Controlo da despesa global, a qual não deve ultrapassar um terço (33,4%) da facturação total da oficina.

No caso de oficinas que se encontram em laboração, mas não possuem um sistema organizativo mínimo, a implantação de objectivos implica um investimento prévio num estudo para determinar a situação dos seus parâmetros produtivos. A partir dessa base e obtida a necessária quantificação, já será possível trabalhar para a melhora contínua dos objectivos da empresa.

Objectivos OBTENÇÃO DE LUCROS COM A ACTIVIDADE DESENVOLVIDA

OBJECTIVOS DE UMA OFICINA

LUCRO LÍQUIDO COM MÃO-DEOBRA, PEÇAS E SERVIÇOS

CONTROLO DA DESPESA GLOBAL

Quadro de funções Para atribuir responsabilidades é necessário definir as principais funções da oficina de reparação automóvel, que poderão dar origem a um quadro suficientemente representativo, a partir do qual ainda poderão ser atribuídas responsabilidades muito mais específicas. Identificadas as funções, é necessário elaborar um sistema organizativo e assegurar a provisão de pessoas responsáveis para cada função.

Embora as funções sejam as mesmas em qualquer oficina, a dimensão desta dirá se tem que haver um responsável por cada função (empresas médias / grandes) ou se várias funções ficam à responsabilidade de uma só pessoa (micro e pequenas empresas).

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GESTÃO

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Colaboração:

Período experimental A maior parte das ciências inexactas progridem por tentativa e erro, como é o caso da gestão de empresas. A organização da oficina deve partir exclusivamente da Direcção, sendo inicialmente elaborada a partir de um modelo teórico. Depois de escolhidas as pessoas para cada função, é necessário respeitar um período de experiência, através do qual se observa o desempenho de cada elemento e os respectivos resultados.

Caso surjam deficiências, assim comportamentos e/ou situações incompatíveis, o modelo inicial e os elementos que o compõem devem ser revistos, de forma a corresponder às necessidades reais da oficina.

Geralmente, uma redistribuição das responsabilidades acaba por solucionar os problemas e ajustar a organização à dinâmica da oficina, porque são as pessoas que se devem adaptar ao funcionamento e às necessidades da oficina e nunca a oficina que vai atrás das características de cada pessoa, pois isso resultaria num completo fracasso.

DOTAÇÃO DE RESPONSÁVEIS PARA CADA FUNÇÃO FUNÇÃO Facturação/ampliação/modificações Cobranças/pagamentos/contabilidade Cálculo de custos

Administração

Definição/controlo de objectivos Controlo de rentabilidade Dotação e recursos humanos Supervisão das vendas Supervisão da produção Supervisão administrativa

Organigramas O organigrama serve apenas para dar uma forma gráfica e facilmente identificável e memorizável, da estrutura organizativa da empresa. O pessoal deve conhecer, perceber a sua função e aderir ao organigrama.

Para ser completo, este deve identificar claramente as funções e responsabilidades de cada elemento, que devem aparecer escritas e completadas pela descrição detalhada das tarefas e das instruções essenciais do trabalho. Se bem que pareça inicialmente que estas acções tornam a organização demasiado rígida, a sua execução acabará por se revelar útil e acabarão por deixar de ser totalmente necessárias de uma forma natural, ao longo do tempo.

Na organização vertical um empregado depende unicamente de uma pessoa, sendo uma estrutura consagrada pelo uso há muito tempo. No entanto, cria uma hierarquia rígida, que torna as decisões mais lentas e distancia o pessoal dos objectivos da empresa. Em contrapartida, a organização horizontal favorece a gestão em equipa, tornando o siste-

DOTAÇÃO

RESPONSÁVEL

Direcção

A

B

C

1

1

1

1

1

D

1

Recepção

Recepção

1

Serviço de atenção ao cliente Execução/controlo de orçamentos Execução de ordens de trabalho Recepção/entrega de viaturas Início/encerramento de reparações

Vendas

1

Gestão de reposições Pedidos de peças/produtos Recepção de peças/produtos

Armazém

1

Execução de trabalhos Distribuição de trabalhos ao pessoal Supervisão de ordens de trabalho Acompanhamento dos custos laborais Controlo dos rendimentos individuais Equilíbrio produção/objectivos Controlo de qualidade das reparações Promover a rentabilidade da oficina Gestão/manutenção de equipamentos e instalações

Produção

1

Execução de trabalhos de carroçaria Execução de trabalhos de pintura Execução de outros trabalhos

Técnicos

1

1

1

1 1

1

Nota: O quadro está elaborado por ordem decrescente da dimensão da oficina, da esquerda para a direita; em A existe uma pessoa responsável por cada função, enquanto que em D dois elementos são responsáveis por todas as funções.

1

85

ma mais ágil e flexível, através da promoção da iniciativa do pessoal na resolução de problemas da área da sua responsabilidade. De qualquer modo, este tipo de organização exige maior nível de formação individual e especializada, assim como formação geral dirigida para o estímulo do espírito de equipa.

A dimensão da maioria das oficinas de reparação automóvel e o tipo de actividade desenvolvida torna as diferenças entre a organização vertical e horizontal pouco decisivas, devido aos níveis de hierarquia que é possível gerar. Seja qual for o sistema organizativo adoptado, é importante salvaguardar os seguintes aspectos:

• Evitar sempre a rigidez da organização, impedindo a tendência para se formarem círculos e culturas próprias de trabalho, as quais se podem facilmente afastar-se dos objectivos gerais e/ou não respeitar as outras áreas de actividade da empresa.

• Também se deve levar em conta que uma empresa não é um maquinismo perfeito, moldando-se facilmente à personalidade dos responsáveis. Geralmente, a organização formal coexiste com a organização real, a qual pode em certos casos passar ao lado do organigrama. A Direcção tem que estar atenta a estes factos, avaliando em cada situação o que é mais proveitoso ou prejudicial para a organização.

• Nas pequenas oficinas, onde o Director é também o proprietário ou o chefe geral da organização, este acaba por acumular as funções mais importantes, o que apresenta o risco do foco da actividade ficar totalmente virado para a reparação dos veículos, omitindo os controlos e verificações que permitem identificar em tempo real os principais parâmetros do negócio.

ORGANIGRAMA VERTICAL DIRECÇÃO

RECEPÇÃO

VENDAS

ARMAZÉM TÉCNICOS

PRODUÇÃO TÉCNICOS

ADMINISTRAÇÃO TÉCNICOS

ORGANIGRAMA HORIZONTAL DIRECÇÃO

RECEPÇÃO

VENDAS

ARMAZÉM

PRODUÇÃO

ADMINISTRAÇÃO

TÉCNICOS

TÉCNICOS

TÉCNICOS

Desta forma, muitas áreas organizativas ficam completamente esquecidas, com prejuízo do saudável e equilibrado desenvolvimento de todo o potencial da empresa. Esse descuido leva a que muitas vezes não existam sequer objectivos definidos para a oficina, o que torna muito difícil o seu progresso e aperfeiçoamento.

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Jornal das Oficinas Outubro 2008

ACTUALIDADE Destaques

Audison distinguida

Laps, empresa que se dedica à comercialização de acessórios automóveis, representante da Audison, revelou os resultados da edição 2008-2009 do EISA AWARDS, realizado no passado mês de Agosto, na maior feira mundial de tecnologia – IFA – em Berlim.

Num dos mais prestigiados eventos de distinção de produtos, a European Imaging & Sound Association atribuiu dois galardões à Audison: melhor produto Sistema Altifalante para Automóvel com o modelo Thesis TH K3 e melhor produto Amplificador para Automóvel.

Estes dois produtos fazem parte do projecto Thesis, uma sinergia entre técnica e emoção. Cada elemento foi concebido e produzido de acordo com os mais elevados parâmetros de qualidade, assegurando a excelência para uma reprodução de som de forma ‘pura’.

Os produtos da nova linha Thesis da

A

Audison, marca integrante da Elettromedia, foram desenvolvidos com o knowhow e experiência do reconhecido amplificador HV Venti e melhorados pela inovação da tecnologia digital. As soluções mecânicas e electrónicas exclusivas, em conjunto com um design elegante e refinado, tornam os novos amplificadores e altifalantes Thesis capazes de fazer mergulhar o ouvinte num nirvana musical total. Para além do conceito de “alta-fidelidade”, os novos componentes Thesis conseguem traduzir as emoções de um evento musical ‘ao vivo’ num ambiente áudio de um automóvel.

Até ao momento, as mais avançadas tecnologias digitais e técnicas tradicionais têm seguido caminhos separados.

Ambos possuem benefícios de natureza diferente e contudo são capazes de se fundir para atingir níveis de qualidade de som muito mais elevados como se confirma através da atribuição dos prémios EISA.

Becker simplifca navegação

Becker lançou recentemente no mercado o Traffic Assist Z101.

Este novo modelo simplifica as opções do menu com a finalidade de facilitar ao máximo sua utilização e convertêlo no dispositivo adequado para os utilizadores “menos tecnológicos”.

O Traffic Assist Z101 está equipado com o receptor Instant Fix II, tornando possível oferecer a posição do automóvel enquanto ligar o dispositivo, sem a necessidade de esperar que localize o satélite, já que calcula a posição dos GPS disponíveis até três dias antes.

Além disso, conta com funcionalidades orientadas ao aumento da segurança do utilizador, como o assistente de estrada (Lane Info). Esta função reflecte no ecrã do navegador os cruzamentos das estradas, incluindo o número de faixas, a direcção da faixa e a marca de divisão da faixa, o que proporciona aos condutores as instruções oportunas para incorporar-se à via correcta com tempo suficiente, permitindo-lhes reagir

A

com antecipação. Assim mesmo, o seu ecrã - táctil de 4,3 polegadas reflecte mediante um ícone a velocidade máxima permitida em cada via. Além disso, pode programar-se para que emita um sinal acústico como modo de alerta quando o utilizador ultrapasse a velocidade preestabelecida.

O Traffic Assist Z101 que facilita as instruções de rota em 22 idiomas diferentes, conta com TMC (Traffic Message Chanel), pelo que processa a informação de tráfico que se emite através da FM, facilitando de forma automática um trajecto alternativo em caso de retenções e permitindo fugir dos caminhos onde existam problemas de trânsito.

Este equipamento oferece informação sobre milhares de pontos de interesse (POI´s) tais como a localização das áreas de descanso, aeroportos, hotéis, hospitais ou estações de serviço, entre outros.

Este novo modelo de reduzidas dimensões (125,3 x 82,4 x 17,6 mm.) com cartografia de 41 países europeus está disponível a um PVP de 219 euros (IVA incluído).

Onde está o combustível mais barato?

través da plataforma www.gasmappers.com agora já é possível localizar as gasolineiras com os preços dos combustíveis mais baixos localizados à menor distância.

Neste “site” estão identificadas mais de 14.000 gasolineiras em Portugal e Espa-

nha, podendo aceder-se a essa informação de uma forma simples, através de uma navegação intuitiva e criteriosa, que tem por base o Google Maps.

Esta ferramenta foi desenvolvida pela Innovation Point SA, uma filial tecnológica do grupo DST.

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Skoda Fabia Break 1.4 TDi Ellegance

Tudo para a família

gora em segunda geração, a pequena Break da Skoda tem a pretensão de agradar às jovens famílias. De uma forma geral cumpre plenamente esse objectivo, pois tem espaço suficiente para levar família e bagagem (480 litros de capacidade da mala), sem que o conforto seja penalizado.

Aliás, até achamos a suspensão um pouco branda, afinada exactamente para quem aposta tudo no conforto em detrimento de um comportamento mais dinâmico.

A posição de condução é muito boa, até porque os bancos possuem um óptimo apoio lombar e porque a direcção e o assento dispõe de diversas regulações (altura e alcance).

Destinada também a uma utilização em cidade, a Fabia Break é muito fácil de conduzir. No pára-arranca quase não se

A

utiliza acelerador (excelente desempenho do motor 1.4 TDi nos baixos regimes), a caixa de velocidades é leve e a direcção possui uma correcta desmultiplicação sendo também muito leve. Destaque ainda para o sensor da pressão dos pneus (sempre útil para quem sobe e desce passeios diariamente).

Facilidade de utilização, espaço e baixos consumos são os argumentos da Skoda Fabia Break.

Skoda Fabia Break 1.4 TDi Cilindrada cc: 3/1.422 Potência Cv/rpm: 80/4.000 Binário Nm/rpm: 195/2.200 Velocidade Km/h: 173 Acel.0-100 km/h seg.: 13,7 Cons.Médio L/100Km: 4,6 Preço (desde) 16.762 Euros

Dacia Logan MVC 1.5 DCi

Preço não é tudo

proposta de entrada no mercado português da Dacia é o Dacia Logan MVC, nas variantes de 5 e 7 lugares, onde o preço é o principal argumento. Mas não se pense que isso justifica tudo em termos de qualidade, pois em alguns aspectos o Logan chega a surpreender.

Em primeiro lugar o abundante espaço interior, mesmo na variante de 7 lugares, que obviamente não permitirá transportar grandes bagagens, mas que permite a todos os ocupantes viajar com espaço e conforto. Depois o comportamento dinâmico que não desilude, garantindo bons níveis de conforto aos ocupantes, bem como um conforto de rolamento muito interesssante.

Destaque para o desempenho dinâmico do motor de 1.5 DCi de 85 cv, capaz de

proporcionar também consumos muito baixos. Fácil de conduzir, o Dacia peca contudo por aspectos menos conseguidos como a qualidade de alguns materiais no interior, a ausência de apoio lombar nos bancos da frente e o design antigo do tablier o que se traduz em alguns problemas ergonómicos. De resto a relação preço qualidade é de facto um argumento deste Dacia.

Dacia Logan MVC 1.5 DCi Cilindrada cc: 4/1.461 Potência Cv/rpm: 85/3.750 Binário Nm/rpm: 200/1.900 Velocidade Km/h: 163 Acel.0-100 km/h seg.: 14 Cons.Médio L/100Km: 4,8 Preço (desde) 15.330 Euros

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SUPTEC - Opel Agila (1,2,3):Jornal das Oficinas

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SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

COLECCIONÁVEL

Nº 35 Outubro 2008

BOLETIM TÉCNICO Colaboração:

OPEL AGILA 1.0i kat Nos Opel Agila como motorizações 1.0 12V e 1.2 16V, pode acontecer que a luz avisadora de avarias se active, sem que o motor revele sintomas de mau funcionamento. Ao ligar o aparelho de diagnóstico Texa à unidade de comando do motor (autodiagnóstico), aparece provavelmente o erro "regulação lambda", código P0170.

FIG. 1

Sensor da massa de ar Em várias situações, depois de ter efectuado o "reset de dados do ciclo lambda" e de ter apagado o erro da memória de avarias, o mesmo problema surge, não imediatamente, mas passados alguns dias. De acordo com os dados recolhidos e a experiência adquirida pelo "Call Center Texa", as causas profundas desta situação podem ser, com toda a probabilidade: - Sensor de massa de ar (FIG. 1) - Válvula EGR - Sonda Lambda Para comprovar o correcto funcionamento do sensor da massa de ar, selecciona-se na página dos parâmetros de engenharia do aparelho de diagnóstico Texa o tema "sensor de massa de ar" (V). A plena carga, em terceira, às 3.000 rpm, o valor deve superar 4V. Caso isso não suceda, antes de substituir o sensor, convém efectuar uma limpeza completa da válvula EGR. Uma medida insuficiente do sensor de massa de ar dá origem a uma mistura pobre, uma vez que a ECU calcula a mistura ar/combustível em função do valor do ar de admissão, partindo do princípio que a leitura da sonda lambda é correcta. Como o valor de ar é falso, a ECU não consegue equilibrar a longo termo a carburação e regista a avaria "regulação lambda".

Para verificar o funcionamento da sonda lambda, pode efectuar-se a comparação do parâmetro "sonda 1, bancada 1", com os dados fornecidos pelo analisador de gases de escape: com o motor a regime constante e a carburação equilibrada, a voltagem da sonda deve oscilar entre 100 – 900mV, com uma frequência (a 2.000 rpm) de cerca de 3 vezes por segundo.

ESQUEMA BÁSICO Nº 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

Descrição ECU de gestão do motor Electroinjector cil. nº 01 Electroinjector cil. nº 02 Electroinjector cil. nº 03 Bateria de arranque Relé do elesctroventilador Relé da bomba de comb.

Relé da gestão do motor Electroválvula EGR Potenciómetro EGR Sensor temperatura motor Sensor de massa de ar Sensor temperatura ar adm.

Bomba de combustível Sensor de nível combustível Ficha painel instrumentos Ficha processador da DA Sensor de batimento Electroválvula canister Sonda Lambda pós-catal.

Sonda Lambda pré-catal.

Sensor de rpm Sensor efeito Hall Electroventilador radiad.

Grupo bomba combust.

Interruptor de ignição Interruptor luzes de stop Ligação luzes de trás Ficha do processador ABS Pressostato do óleo motor Ficha do imobilizador Ficha do relé ventilador habitáculo Ficha compressor de A/C Bobina de AT Actuador do ralenti Potenciómetro borboleta Sensor de posição aceler.

Sensor de pressão do A/C Ficha do módulo de conversão da velocidade (carros s/ ABS)

X-Y M 35 H 34 I 34 L 34 Q 33 R 30 R 30 R 30 M 35 M 35 F 32 F 32 F 32

O 26 Q 30

Localização Vão do motor Cabeça do motor Cabeça do motor Cabeça do motor Vão do motor esq.ª Caixa de fusíveis Caixa de fusíveis Caixa de fusíveis Vão do motor Vão do motor Vão do motor dirt.ª Conduta admissão Conduta admissão Grupo da bomba Grupo da bomba Atrás do painel Sobre coluna direcção Cabeça do motor Vão do motor Vão do motor Vão do motor Vão do motor Vão do motor à direita Vão do motor Depósito combust.

Sob o volante Pedaleiro

P31 F 32 Q 30

Junto à bateria Vão do motor Sob coluna dir.

R 30 M 36 M 36 M 36 P 30 Q 32 C 28

Caixa de fusíveis Cabeça do motor Cabeça do motor Cabeça do motor Pedaleiro Vão do motor esq.ª Habitáculo, à dirt.ª

O 28 Q 30 M 31 M 35 L 31 G 31 L 37 G 31 L 37

FB 03 - Fusível de 15 A FC 03 - Fusível de 15 A FC 08 - Fusível de 15 A FC 12 - Fusível de 15 A FL 05 - Fusível de 30 A

R 30 S 28 S 28 S 28 R 30

2

Caixa de fusíveis Caixa de fusíveis Caixa de fusíveis Caixa de fusíveis Caixa de fusíveis

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Motor Z10XE, Fiat Punto (188) 1.9 JTD (Euro 3) com injecção Bosch Motronic ME 1.5.5

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SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

ESQUEMA ELÉCTRICO

Tipo de Dispositivo Pin Out Bobina AT integrada - sinal 01 B 15 Bobina AT integrada - sinal 02 B 32 Bobina AT integrada - sinal 03 B 16 ECU - alimentação da bateria A 18 ECU - alimentação do relé de gestão do motor nº 02 A 17 ECU - alimentação do relé de gestão do motor nº 01 A 33 ECU - alimentação do relé de gestão do motor nº 03 A 49 ECU - Alimentação à chave A 51 ECU – massa 1P Electroinjector do cilindro nº 01 – sinal B 51 Electroinjector do cilindro nº 02 – sinal B 02 Electroinjector do cilindro nº 03 – sinal B 34 Electroválvula EGR - activação negativa nº 01 B 01 Electroválvula EGR - activação negativa nº 02 B 50 Electroválvula canister - activação negativa B 33 Interruptor de luzes de stop - sinal de contacto N.C. A 57 Sensor de massa de ar – sinal B 06 Sensor de massa de ar + sensor de temperatura de ar de admissão + sensor de temperatura do motor + potenciómetro feedback do sistema EGR - massa de referência B 09 Actuador do ralenti - activação negativa nº 01 B 11 Actuador do ralenti - activação negativa nº 02 B 43 Actuador do ralenti - activação negativa nº 03 B 28 Actuador do ralenti - activação negativa nº 04 B 60 Potenciómetro da borboleta do aceler. - alimentação ECU B 56 Potenciómetro da borboleta do aceler. - massa de refer.ª B 58 Potenciómetro da borboleta do aceler. - sinal pista nº 01 B 23 Potenciómetro da borboleta do aceler. - sinal pista nº 02 B 39 Potenciómetro de feedback do sistema EGR – sinal B 54 Pressostato óleo e pino do painel de bordo (Pin 6) – sinal B 56 Relé da gestão do motor - activação negativa A 19 Relé da bomba de combustível - activação negativa A 62 Relé do electroventilador 1ª velocid. - activação negativa A 14 Sensor de batimento - sinal nº 01 B 21 Sensor de batimento - sinal nº 02 B 37 Sensor de rpm - sinal no arranque B 10 Sensor de rpm - sinal no arranque B 42 Sensor de rpm - sinal em movimento B 10 Sensor de rpm - sinal em movimento B 42 Sensor Hall distribuição (cames) – sinal B 36 Sensor Hall da distribuição + Potenciómetro feedback do sistema EGR + sensor da massa de ar + sensor de temperatura do ar de admissão - alimentação de referência B 07 Sensor do nível de combustível e pino do painel de instrumentos - sinal de nível A 55 Sensor de posição pedal aceler. - alimentação pista nº 01 A 21 Sensor de posição pedal aceler. - alimentação pista nº 02 A 04 Sensor de posição pedal aceler. - massa pista nº 01 A 22 Sensor de posição pedal aceler. - sinal pista nº 01 A 54

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Motor Z10XE, Fiat Punto (188) 1.9 JTD (Euro 3) com injecção Bosch Motronic ME 1.5.5

Sensor de posição pedal aceler. - sinal pista nº 02 A 37 Sensor de posição pedal aceler. - pista nº 02 + sensor de pressão do A/C - massa de referência A 05 Sensor de pressão do A/C - alimentação de referência A 53 Sensor de pressão do A/C – sinal A 39 Sensor de temperatura do ar de admissão - sinal B 55 Sensor do fluido de arrefecimento motor – sinal B 38 Sonda lambda pré-catalisador - activação negativa do Aquecedor B 49 Sonda lambda pré-catalisador- massa de referência B 25 Sonda lambda pré-catalisador – sinal B 08 Sonda lambda pré-catalisador + sonda lambda pós-catalisador + sensor de rpm + sensor Hall da distribuição Sinal de fecho B 45 Sonda lambda pós-catalisador - activação negativa do aquecedor B 17

Sonda lambda pós-catalisador - massa de referência Sonda lambda pós-catalisador – sinal Ficha do processador de ABS (se houver) + ligação de luzes posteriores + interruptor luzes de stop contacto N.A. – sinal Ficha do processador/imobilizador – sinal Ficha do processador/direcção assistida (Pin A 06) + ficha do painel de instrumentos - sinal de rpm Ficha do módulo de conversão de velocidade (quando não há ABS) + pino de painel de instrumentos + pino do processador do ABS - sinal taquimétrico Ficha do painel de instrumentos - sinal no Pin 09 Ficha do painel de instrumentos - sinal no Pin 26 Ficha do painel instrumentos - sinal temperat. motor Ficha do relé do compressor A/C - activação negativa Ficha do relé/ventilador habitáculo - activação negativa

B 41 B 57 A 25 A 02 A 20

A 59 A 03 A 13 A 35 A 30 A 24

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Colaboração: COLECCIONÁVEL

Nº 35 Outubro 2008

BOLETIM TÉCNICO

ACELERAÇÃO FRACA E COM FALHAS Pesquisar avaria Pin Out* (ECU) Electroinjector do cilindro nº 01 - sinal B 51 Electroinjector do cilindro nº 02 - sinal B 02 Electroinjector do cilindro nº 03 - Sinal B 34 Sensor da massa de ar - sinal B 06 Potenciómetro da borboleta - sinal pista nº 01 B 23 Potenciómetro da borboleta - sinal pista nº 02 B 39 Potenciómetro Feedback sistema EGR - sinal B 54 Sensor de batimento - sinal nº 01 B 21 Sensor de batimento - sinal nº 02 B 37 Sensor efeito Hall (cames) - sinal B 36 Sensor da posição acelerador - sinal pista nº 01 A 54 Sensor da posição acelerador - sinal pista nº 02 A 37 Sensor de pressão do A/C - sinal A 39 Sonda Lambda pré-catalisador - sinal B 08 Sonda Lambda pós-catalisador - sinal B 57 *Importante: Todos os testes referem-se à massa da bateria

Caso algum dos citados componentes esteja danificado, é necessário substituí-lo, procedendo-se ao controlo do funcionamento do motor, após a substituição. Para isso, o motor tem que estar à temperatura normal de funcionamento e tem que ser seleccionada a função "reset de dados do ciclo lambda" na página de afinações do aparelho de diagnóstico Texa. Neste modo de funcionamento, a unidade de controlo da injecção parte a zero, já com o novo componente instalado no sistema electrónico. Quando porém todos os componentes estão a funcionar correctamente e o problema ainda se mantém, é provável que a unidade central de processamento (ECU) necessite de uma reinstalação do software na fábrica.

FIG. 2

Parâmetros de funcionamento

DIFICULDADE DE ARRANQUE A QUENTE Pesquisar avaria Pin Out* (ECU) ECU - alimentação à bateria A 18 ECU - alimentação ao relé gestão motor nº 01 A 33 ECU - alimentação ao relé gestão motor nº 02 A 17 ECU - alimentação ao relé gestão motor nº 03 A 49 ECU - alimentação à chave A 51 Electroinjector do cilindro nº 01 - sinal B 51 Electroinjector do cilindro nº 02 - sinal B 02 Electroinjector do cilindro nº 03 - sinal B 34 Sensor de massa de ar - sinal B 06 Sensor da temperatura do motor - sinal B 38 *Importante: Todos os testes referem-se à massa da bateria

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EXCESSIVO Pesquisar avaria Pin Out* (ECU) Electroinjector cilindro nº 01 - sinal B 51 Electroinjector cilindro nº 02 sinal B 02 Electroinjector cilindro nº 03 - sinal B 34 Sensor da massa de ar - sinal B 06 Potenciómetro da borboleta aceler.- pista nº 01 B 23 Potenciómetro da borboleta aceler.- pista nº 02 B 39 Potenciómetro Feedback sistema EGR - sinal B 54 Sensor da posição do aceler. - sinal pista nº 01 A 54 Sensor da posição do aceler. - sinal pista nº 02 A 37 Sensor da pressão de A/C - sinal A 39 Sensor de temperatura do ar de admissão - sinal B 55 Sensor de temperatura do motor - sinal B 38 Sonda Lambda pré-catalisador - sinal B 08 Sonda Lambda pós-catalisador - sinal B 57 *Importante: Todos os testes referem-se à massa da bateria

Problemas de funcionamento do motor Outro problema que se verifica neste modelo alemão é a falta de potência, com acelerações fracas e falhas de ignição. Na análise efectuada aos electroinjectores com o osciloscópio electrónico em função automática, foi possível identificar o padrão da corrente dos injectores no tempo, com especial relevo para os picos de máximos (trigger).

Com base nesta observação, foi possível estabelecer os seguintes parâmetros de funcionamento (FIG. 2): 1. Tensão de alimentação de 12V (caso não exista resistência em série no injector); 2. Tempo de injecção de acordo com a condição de carga do motor; 3. Ponto de potencial mínimo, correspondente à máxima absorção de corrente pelo electroinjector, que deve ser idêntico para todos os injectores.

FIG. 3

Na mesma função automática, o osciloscópio electrónico é capaz de proporcionar um programa em que são revelados em sequência os seguintes parâmetros (FIG. 3): 1. Tensão correspondente à mistura rica (pico máximo); 2. Tensão correspondente à mistura pobre (pico mínimo); 3. Perfil de variação (inclinação); 4. Nível baixo de tensão, com mistura pobre (resultante da função cut-off); 5. Pontos de passagem pelo valor médio de 400mV, no sector de variação do factor lambda em torno de 1.0 (+/- 0,02).

No entanto, para determinar o regular funcionamento da Sonda Lambda é necessário analisar vários elementos, entre os quais, a amplitude do sinal gerado, o intervalo de tensão no qual este se exprime (zona azul do visor do osciloscópio), assim como a forma e o número das oscilações geradas pela condição de funcionamento do motor (regime, carga e temperatura). Sendo assim, um teste estático não revela completamente o funcionamento da Sonda Lambda, sendo necessário efectuar um teste com o carro em movimento normal. É nestas condições que se verifica se a sonda reage correctamente e rapidamente às variações de funcionamento do motor (acelerações rápidas, desacelerações, etc.). Deste modo, o aparelho de diagnóstico é capaz de revelar possíveis falhas de funcionamento, que podem ser comparadas com os testes automáticos realizados anteriormente, permitindo ao técnico de reparação avaliar qual a origem do problema e avançar para a sua solução.

Parâmetros de funcionamento

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Motor Z10XE, Fiat Punto (188) 1.9 JTD (Euro 3) com injecção Bosch Motronic ME 1.5.5

SUPTEC - Servic?o - Cubos (4):Jornal das Oficinas

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SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

Colaboração: COLECCIONÁVEL

Nº 35 Outubro 2008

SERVIÇO

Conhecer as unidades de cubo de roda O conceito das unidades de cubo de roda ainda é recente no mercado e os reparadores apresentam por vezes certas dúvidas sobre ele.

A unidade do cubo de roda é um conceito que reúne numa só peça todos os elementos do rolamento de roda, sem manutenção e sem reparação, que são montados, lubrificados e selados previamente, tornando a substituição mais simples e garantindo uma qualidade e fiabilidade de produto superiores, permitindo elevadas performances. As unidades de cubo de roda, por outro lado, dispensam a lubrificação e afinação periódica dos rolamentos de roda, reduzindo o tempo e os custos de imobilização dos veículos.

Para a desmontagem / montagem do cubo de roda recomenda-se a utilização de chaves dinamométricas certificadas e reguláveis, pois as chaves de impacto não permitem controlar o binário de aperto e não oferecem segurança. Quando se usam chaves de impacto, o mais provável é danificar os parafusos, as roscas e outras peças, que se deformam devido ao excesso de binário de aperto. Esse é o princípio do fim da peça e o início dos problemas.

Para instalar correctamente uma unidade do cubo de roda, é necessário seguir todas as instruções e especificações do manual de reparação fornecido pelo construtor da viatura. A falta de cumprimento desta regra e o uso de procedimentos incorrectos potencia a avaria prematura da peça, com consequências graves para a segurança do veículo.

Não é possível substituir os rolamentos e vedantes das unidades do cubo da roda, porque estas unidades são fabricadas com peças de características e medidas específicas, para garantirem uma longa vida útil, sem qualquer tipo de manutenção/reparação.

Os parafusos das rodas nem sempre são fornecidos com as unidades de cubo de roda, embora na maior parte dos casos os kits de substituição incluam os parafusos da roda. De qualquer forma, não é recomendável a reutilização dos parafusos usados na montagem de unidades do cubo de roda novas, porque o equilíbrio do aperto pode ficar comprometido.

VERIFICAÇÃO DE UNIDADES DO CUBO DE RODA Pode ser complicado efectuar o correcto diagnóstico de uma unidade do cubo de roda avariada. A informação que se segue destina-se a facilitar a identificação das causas mais comuns de ruídos e como examinar uma unidade de rolamento do cubo da roda.

1. O primeiro passo do diagnóstico consiste em identificar a origem de qualquer ruído anormal. Em certos casos, as próprias condições do revestimento da via ou as suas irregularidades podem causar ruídos mais fortes do que o habitual e certos ruídos estranhos. Por seu turno, a composição e o desenho de certos tipos de pneus também podem originar alguns ruídos menos comuns. A falta de rotação dos pneus, alinhamento da direcção imperfeito, pressões de pneus incorrectos, assim como amortecedores já gastos, também podem dar origem a ruídos menos vulgares. Contudo, depois de eliminar todas estas hipóteses, temos que passar à verificação dos conjuntos de roda e das unidades de rolamentos do cubo.

2. Antes de iniciar a verificação à unidade de rolamentos do cubo de roda, convém verificar se estão disponíveis e à mão todas as ferramentas necessárias para esse efeito.

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INFORMAÇÃO Fiat Punto (188) 1.9TÉCNICA JTD (Euro 3) PARA OFICINAS

3. Fazer girar a roda com a mão. Depois, colocar as mãos no pneu, opostas e na horizontal (posição das 3 e 9 horas do relógio). Nessa posição, fazer oscilar a roda de um lado para o outro, ao mesmo tempo que se puxa e empurra a mesma, alternadamente. Repetir os mesmos procedimentos, mas desta vez com as mãos colocadas em cima e em baixo do pneu (12 e 6 horas do relógio). Prestar atenção principalmente a ruídos e sensação de aspereza.

Se nada de anormal for notado, passa-se a um exame mais detalhado da unidade de rolamentos do cubo.

4. Desapertar os parafusos da roda e desmontá-la. Desmontar igualmente a pinça de travão do seu suporte. Para evitar danificar o tubo flexível de travão, suspender a pinça com um gancho em "S" ou um pedaço de arame forte.

5. Desmontar o suporte da pinça e retirar o disco de travão.

6. Rodar agora com as mãos a unidade de rolamentos do cubo. Em condições de utilização normais os rolamentos não ganham folga. Portanto, se a unidade do cubo de roda apresentar alguma folga, é provável que os rolamentos estejam danificados. Talvez a porca do cubo da roda se tenha desapertado, por não ter sido convenientemente travada. Qualquer aspereza ou ruído proveniente dos rolamentos é indicação de avaria destes e é necessário substituí-los.

7. Também se pode verificar a folga interna da unidade de rolamentos do cubo, por intermédio de um indicador de folgas com base magnética.

Para se obterem leituras precisas através do indicador, é necessário limpar completamente a face da unidade do cubo, onde o aparelho será montado. Usando uma lima fina, uma escova de arame , tecido de esmeril ou uma pedra de amolar, eliminar todas as irregularidades, ferrugem, sujidades, etc.

8. A base do aparelho deve ser fixada com firmeza na base da suspensão ou no jarrete da direcção. Ao fixar o indicador para a leitura, este deve ter a possibilidade de percorrer toda a face da unidade do cubo. Colocar o indicador o mais próximo do centro do cubo possível, a fim de obter os resultados mais fiáveis.

9. Segurar então a unidade do cubo com as mãos na horizontal (3 e 9 horas) e empurrá-la para trás, ao mesmo tempo que se roda a mesma cerca de 90º para cada lado, pelo menos cinco vezes.

Colocar o indicador a zero. De seguida, puxar a unidade do cubo para fora, repetindo os movimentos oscilatórios de 90º, para cada lado, igualmente 5 vezes. Uma certa força e oscilação são necessárias, a fim de assentar completamente os rolamentos.

10. Observar finalmente o movimento total do indicador. Se exceder mais do 0,1 mm, a unidade do cubo tem que ser substituída.

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MECÂNICA PRÁTICA

Dinâmica dos sistemas de travagem Muitos dos problemas comuns dos sistemas de travagem podem resultar de uma montagem deficiente dos discos ou pastilhas. Neste artigo vamos ajudá-lo a efectuar a análise das causas dos defeitos que ocorrem nos travões, originados por anomalias nestes componentes.

Embora todos os componentes do sistema de travagem automóvel tenham a sua importância relativa, os discos de travão são os componentes com maior impacto no comportamento dinâmico dos travões, sendo também dos que sofrem solicitações mais elevadas e maior desgaste. Basta pensar que, mesmo a temperaturas superiores a 800º C, ao cabo de uma longa descida de uma montanha ou em situações de grande intensidade de tráfego rodoviário, os discos têm que suportar forças da ordem das várias toneladas, para permitir a desaceleração do veículo. Muitos dos problemas comuns dos sistemas de travagem (ruídos, vibrações do pedal, fraca eficiência de travagem, oscilações da direcção ao travar, pastilhas de travão deterioradas em diagonal, etc.) podem resultar de uma montagem deficiente dos discos ou do seu excessivo uso. Como resultado do sobreaquecimento, os discos podem apresentar vários sinais de desgaste, tais como corrosão, ranhuras, fissuras e deformações, facilmente detectáveis por uma inspecção visual.

No entanto, também podem apresentar outros problemas mais difíceis de detectar, como é o caso da excentricidade, alterações da espessura ou oscilação lateral. Estes casos podem ser detectados com aparelhos de teste de travões, que permitem verificar as anomalias directamente no próprio carro. Nas linhas seguintes iremos tentar fornecer toda a informação pertinente para a correcta manutenção dos travões.

Análise visual dos discos O disco de travão é uma peça chave da segurança activa do veículo e obedece a especificações rigorosas de origem, fornecidas pelo construtor. Se o disco não se enquadrar nas especificações originais, trata-se de uma "adaptação" duvidosa e dificilmente poderá garantir resultados correctos, porque o sistema de travagem opera com margens de precisão muito estreitas. A maior parte dos discos traz as medidas e especificações gravadas na superfície de topo exterior (Fig. 1). Outro ponto fundamental da análise visual do disco é a superfície de contacto do disco com o cubo da roda. Geralmente, os mecânicos deixam uma película de protecção contra a oxidação e para facilitar a posterior desmontagem do disco, na zona de contacto do disco com o cubo (massa lubrificante, massa de cobre, etc.). Mesmo assim, é na prática quase impossível aplicar uma camada de gorduras e massas lubrificantes perfeitamente uniforme e resistente às elevadas temperaturas a que o disco está sujeito.

FIG. 1

A identificação do disco de travão é uma parte essencial do diagnóstico.

FIG. 2

As marcas de corrosão (Fig. 2) em menor ou maior extensão indicam uma quilometragem elevada ou a existência de um cubo de roda corroído. Convém levar em conta que a corrosão impede a montagem do disco no cubo com total garantia, porque as diferenças dimensionais verificadas no centro do cubo ampliam-se de forma dramática no perímetro exterior do disco, podendo gerar a excentricidade deste..

Por outro lado, a existência de sulcos na zona de contacto do disco com as pastilhas (Fig. 3) é sinal de que o desgaste das pastilhas superou o limite de tolerância mínima de espessura (2 mm). Em casos mais raros, este tipo de danos pode ser provocado pela introdução de objectos estranhos entre o disco e a pastilha.

A formação de um rebordo ("calo") na parte exterior da zona de contacto do disco com a pastilha de travão (Fig. 4) revela uma quilometragem elevada do disco, ou uma condução muito agressiva por parte do condutor. Um dos inconvenientes deste fenómeno é a deposição de maior quantidade de pó gerado pelas pastilhas no cubo, onde irá gerar corrosão, devido à retenção de humidade. Nestes casos, é também conveniente verificar as pastilhas de travão, porque uma especificação incorrecta pode induzir um desgaste acelerado do disco.

Quando a superfície de fricção do disco apresenta manchas de erosão (hot spots) (Fig. 5), significa que o disco tem um movimento oscilatório com o carro em movimento, obrigando a pastilha a roçar no disco sempre no mesmo ponto. Estas manchas de erosão, por seu turno, geram desequilíbrios durante a travagem. Entre as causas que podem gerar o movimento oscilatório do disco, estão o facto das pin-

ças estarem muito presas ou do rolamento de roda ter sido mal montado ou não obedecer às especificações.

A presença de zonas da superfície de fricção do disco com uma coloração azulada (clara ou escura), indica que o disco sofreu um aquecimento superior ao habitual (Fig. 6). Estas cores denominadas de têmpera revelam o início de uma modificação da estrutura perlítica do material de fundição do disco. Em consequência, os valores de tolerância do paralelismo das duas faces do disco ultrapassam a tolerância máxima, provocando desequilíbrios de travagem. Este fenómeno é muitas vezes causado pelo facto de não ter sido efectuada a rodagem dos materiais de fricção durante os primeiros 200-300 km, após a montagem de componentes novos (discos e pastilhas). Nesta fase de acomodação dos materiais de fricção, devem ser evitadas travagens fortes ou muito prolongadas, pois fazem subir a temperatura dos discos exageradamente. Acontece que os discos dos carros de série, ao contrário dos carros de competição, possuem discos fabricados em fundição cinzenta, que apenas suporta temperaturas até 750º C. Quando esse limite é ultrapassado durante algum tempo, processa-se uma modificação estrutural do material. Com o posterior arrefecimento dos discos, é provável que se forme uma distribuição estrutural pouco homogénea em toda a área de fricção do disco. Isso provoca diferenças de espessura do disco e a consequente trepidação das travagens posteriores. Mesmo que os valores do paralelismo não excedam a tolerância, os discos com este problema devem ser trocados, porque o seu desgaste agravará ainda mais as irregularidades da superfície do disco.

O uso de produtos impróprios entre o cubo e o disco apenas aumenta os problemas de sujidade e corrosão.

FIG. 3

A formação de sulcos na superfície de deslize indica a presença de uma influência exterior

FIG. 4

A presença de um rebordo saliente na extremidade da superfície de fricção do disco, indica sempre uma rotura no material

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FIG. 5

FIG. 9

Kit de verificação de travões, que pode incluir um suporte com pé magnético, um comparador e um micrómetro

As manchas de erosão devem-se a um movimento oscilatório durante a condução, sendo que a pastilha entra em contacto com o disco sempre no mesmo sítio

FIG. 10

FIG. 6

A presença de zonas visíveis de uma leve ou forte coloração azul na superfície de fricção do disco, é indicador de um aquecimento do disco de travão para alem do intervalo normal.

FIG. 7

As causas para um desgaste na superfície de fricção localizado apenas no centro ou para a corrosão no interior ou exterior da superfície de fricção podem ser várias, com se refere no texto

FIG. 8

Uma marca de corrosão da pastilha forma-se a partir das partes metálicas da pastilha de travão. Em conjunto com o disco, estas peças metálicas formam um elemento electroquímico, que pode dar origem a danos de corrosão

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Se apenas um dos discos do mesmo eixo apresentar problemas de coloração azul, derivada de sobreaquecimentos, é um sinal claro de uma pinça presa ou rígida. A origem comum deste problema reside nos casquilhos das guias das pinças hidráulicas.

Nos casos em que a fricção ocorre apenas na parte central do disco, havendo zonas de oxidação junto do centro do disco ou na periferia deste (Fig. 7), podemos apontar as seguintes causas prováveis: - Binário de travagem reduzido, devido a um proporção inferior da força de travagem do eixo posterior; - Falta de apoio da pastilha de travão; - Foram montadas pastilhas de travão não especificadas; - Desgaste desigual das pastilhas de travão.

Quando o veículo é utilizado todos os dias, dificilmente se formam marcas de oxidação nos discos. No entanto, quando o veículo está parado vários dias, há a hipótese de ocorrerem fenómenos de corrosão, entre os quais a marca de corrosão da pastilha (Fig. 8). Este fenómeno é proporcionado pelo facto das partes metálicas da pastilha de travão e o disco formarem um elemento electroquímico, que em certas condições dá origem a este tipo de oxidação, que pode atingir vários milímetros de profundidade no material do disco. Isto provoca ruídos vibrações e desequilíbrios de travagem. Este é um dos casos em que a reparação não resulta satisfatoriamente, devendo ser substituído o disco.

EQUIPAMENTO DE VERIFICAÇÃO DE DISCOS A verificação e manutenção de sistemas de travagem automóvel é um trabalho rigoroso e de responsabilidade, exigindo meios que permitam assegurar um serviço de qualidade e segurança para o utilizador.

A marca Bendix JURID fornece às oficinas de reparação um aparelho de medição para discos de travão, que permite verificar directamente a excentricidade e a tolerância de espessura, com os discos montados no veículo. A mala do aparelho con-

tém um suporte de pé magnético, um quadrante comparador e um micrómetro (Fig.9).

Procedimentos de verificação da excentricidade lateral do disco: - O disco deve estar fixo ao cubo da roda com pelo menos três parafusos (Fig. 10); - Fixar o comparador por intermédio dos magnetos no amortecedor (Imagem 1); - Colocar o sensor a 1 cm de distância da superfície do disco, fazendo a leitura no comparador do valor da variação da espessura, durante uma volta completa; - O valor encontrado de situa-se abaixo de 0,08 mm para o disco e 0,02 mm para o cubo (Imagem 2); - Se o valor encontrado exceder a tolerância, rodar o disco 45º em relação ao cubo e repetir a medição; - Verificar igualmente a folga do cubo da roda, fazendo-o rodar; Atenção - A folga do cubo produz duas vezes mais folga no disco.

Uma excentricidade lateral elevada pode ter origem nas seguintes causas: - Um rolamento de roda sobredimensionado; - Superfície de aperto do disco com o cubo suja; - Binário de aperto dos parafusos da roda incorrecto; - Sobreaquecimento do disco (coloração azul).

Com um aparelho de teste para discos de travão, é possível verificar a excentricidade lateral e a tolerância de espessura do disco, directamente no veículo

FIG. 11

Pode-se medir a diferença de espessura do disco utilizando o parafuso do micrómetro em pelo menos 8 pontos distribuídos por toda a superfície de fricção. A tolerância de espessura é de 0,01 mm e não deve ser excedida.

FIG. 12

Diferenças de espessura - A medição das diferenças de espessura do disco deve ser realizada radialmente, em pelo menos oito pontos distribuídos à volta da zona de fricção do disco, utilizando o parafuso do micrómetro (Fig. 11). A tolerância de espessura é de 0,01 mm e não deve ser excedida.

Verificações complementares - Se não for detectada nenhuma deficiência de montagem, nem o desgaste do disco de travão for significativo devem ser analisados os seguintes pontos:

A superfície de contacto e aperto do cubo tem que estar completamente limpa, sem apresentar ferrugem e rebarbas metálicas, mantendo um brilho metálico

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MECÂNICA PRÁTICA

FIG. 13

Verificação e Manutenção A análise visual das pastilhas de travão pode revelar a origem de muitas anomalias dos sistemas de travagem. Daremos a seguir alguns exemplos:

As uniões da suspensão e da direcção com a roda, incluindo o amortecedor da coluna da suspensão, não devem apresentar folgas, nem casquilhos ou rótulas partidos ou rachados

- A superfície de contacto e aperto do cubo tem que estar completamente limpa, sem apresentar ferrugem e rebarbas metálicas, mantendo um brilho metálico (Fig. 12); é absolutamente desaconselhável utilizar massa lubrificante; - As uniões da suspensão e da direcção com a roda, incluindo o amortecedor da coluna da suspensão, não devem apresentar folgas, nem casquilhos ou rótulas partidos ou rachados (Fig. 13); - Os êmbolos e os casquilhos das guias das pinças de travão devem deslizar livremente; - As pastilhas e as molas de travão devem estar correctamente montadas; - Os rolamentos de roda devem estar correctamente montados e apertados com o binário recomendado.

ADVERTÊNCIAS FINAIS: - Apertar os parafusos das rodas de forma progressiva, em duas fases e numa sequência em cruz, aplicando o binário correcto indicado abaixo (Fig. 14); - Efectuar a rodagem dos materiais de fricção, de acordo com os procedimentos convencionados, ou alertar os condutores/utilizadores das viaturas para os riscos e custos de não efectuar a rodagem de discos e pastilhas de travão, durante pelo menos 200-300 km, sem fazer travagens bruscas nem prolongadas.

FIG. 14

- Quando as pastilhas de travão apresentam um desgaste localizado na periferia superior e inferior da superfície de fricção, é porque foram usadas junto com um disco já muito usado e já cavado na parte central da zona de fricção;

- Sulcos nas pastilhas de travão resultam, tal como no disco, da entrada de objectos estranhos na zona de fricção; - A parte de trás de algumas pastilhas de travão está protegida por um papel de protecção, que deve ser removido antes da montagem da mesma; - Nas pastilhas de travão que possuam setas de direcção na chapa posterior, estas deverão ser montadas do lado do êmbolo e no sentido da entrada dos discos na pinça (sentido de rotação para a frente).

- A pastilha de travão queimada revela um sobreaquecimento do material de fricção, provocado por uma pinça de travão presa ou fixa;

- Quando o desgaste das pastilhas é irregular, deve ser verificada a liberdade de movimentos da pinça de travão; - Pastilhas vitrificadas é o resultado de repetidas travagens de fraca intensidade, devido à folga incorrecta da sua posição de repouso; a superfície de contacto da pastilha aparece polida e pode reduzir a eficácia da travagem numa manobra de emergência - Se a pastilha do lado exterior da pinça sofrer um desgaste mais acentuado do que a interior, o êmbolo está apertado ou preso;

O aperto incorrecto dos parafusos da roda pode causar o empeno do disco de travão, para além de outros problemas.

- Quando a pastilha aparece partida, isso é geralmente o resultado de uma montagem incorrecta da mesma;

Observação: ao efectuar a manutenção dos travões, é sempre imperativo verificar a liberdade de movimentos da pinça e dos respectivo(s) êmbolo(s);

ADVERTÊNCIAS FINAIS: - É frequente as pastilhas de travão serem trocadas demasiado tarde, quando já apresentam desgaste excessivo; para garantir a segurança de travagem e proteger os discos de desgaste prematuro, as pastilhas devem ser trocadas quando a espessura residual for de apenas 2 mm, ou quando a luz avisadora do painel de instrumentos se activar.

- São diversas as causas para os ruídos dos travões, sendo aqui indicadas as principais: • Pressão de travagem insuficiente; • Corpos estranhos na pastilha (sujidades, substâncias abrasivas, etc.); • Montagem de pastilhas novas em discos muito usados; • Casquilhos de vedação da pinça obsoletos ou endurecidos; • Pinça de travão ou pastilhas presas, exigindo uma limpeza do interior da pinça; • Não utilização de uma chapa de posicionamento do êmbolo de 20º.

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Fiat Punto PASTILHAS (188) DE 1.9TRAVÃO JTD (Euro 3)

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SUPLEMENTO TÉCNICO

Colaboração:

Suplemento do Jornal das Oficinas

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SERVIÇO

Sincronizar a distribuição Opel Tigra O motor que equipa o Opel Tigra é idêntico ao utilizado em vários modelos Corsa e Astra, pelo que o trabalho de substituição da correia de distribuição oferece boas oportunidades e está perfeitamente ao alcance das oficinas independentes.

Ao contrário do que sucede em carros de segmentos superiores, o espaço disponível junto do motor é no Tigra mais do que suficiente para realizar esta operação (Fig. 1). A substituição da correia da distribuição deste motor é um trabalho rápido e simples, tabelado em uma hora e meia pelo livro de assistência oficial da marca. Contudo, o sistema do tensor automático pode atrasar o serviço a alguns mecânicos que não estejam bem familiarizados com este processo de serviço.

Para realizar o trabalho não é necessário nada de especial e pode ser mesmo realizado com o carro no chão. Com um elevador de 2 colunas, no entanto, evita-se trabalhar dobrado para baixo, o que provoca algum cansaço de certos músculos e reduz a produtividade do trabalho. Não são sequer necessários dispositivos especiais para sincronizar a distribuição.

Como sempre deve ser feito, para evitar acidentes, o terminal da bateria deve ser desligado. Em seguida, desligar o a mola do tubo de entrada de ar fresco para o filtro e retirar o tubo. Desligar também o outro tubo do lado oposto do filtro de ar e tirar a caixa do filtro para fora do carro. Desapertar os parafusos da tampa superior da correia de distribuição, a fim de retirá-la. Desapertar igualmente os dois parafusos que prendem o sensor da árvore de cames, a fim de colocá-lo fora do local de serviço, para evitar danificá-lo.

Se a correia auxiliar também for substituída, o que é recomendável, convém marcar o seu sentido de rotação com um marcador apropriado. Utilizando uma chave, rodar o tensor da correia auxiliar, para dar-lhe folga e permitir que ela seja desmontada das polias. Retirar a protecção interior da roda do lado interno, para chegar ao amortecedor TV (Torsional Vibration), montado na polia frontal da cambota. Rodar a cambota, utilizando o parafuso do amortecedor TV, até as duas marcas de sincronização de ambas as árvores de cames ficarem alinhadas (Fig. 2). Retirar o amortecedor, usando uma chave de impacto pneumática, assim como a respectiva polia, de modo a ficar exposta a marca de sincronização de fase da cambota e a correspondente marca gravada na parte de trás da protecção da correia (Fig. 3). Voltar a colocar o parafuso, utilizando uma " porca " espaçadora, para o parafuso ficar preso e permitir rodar a cambota do motor. Se s marcas da cambota não alinharem, fazer rodar a cambota até ficarem bem alinhadas.

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SINCRONIZAR Fiat Punto (188) 1.9 JTD (Euro 3) A DISTRIBUIÇÃO

Retirar os 2 parafusos que fixam a protecção inferior da correia de distribuição e desmontá-la. Neste ponto, já pode ser colocada a ferramenta de blocagem das árvores de cames (Fig. 4), se estiver disponível, porque não é absolutamente necessária, excepto se for necessário retirar as polias, para reparar algum vedante das árvores de cames que esteja a perder óleo.

Desapertar o tensor automático e rodá-lo com uma chave Allen no sentido dos ponteiros do relógio, a fim de afrouxar a tensão da correia. A marca INA, fabricante de peças de origem e de substituição, recomenda sempre a mudança das polias soltas e dos tensores ao memo tempo que as correias de distri-

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buição, porque a sua posterior substituição, devido a avarias da distribuição, ficará muito mais cara, para além dos incómodos e perdas de tempo para o utilizador do veículo. Assim sendo, desapertar os parafusos das 2 polias livres e removê-las do veículo. Com a correia e todos os componentes desmontados, é boa altura para fazer uma limpeza completa à face do motor onde trabalha a correia de distribuição, utilizando um jacto de ar comprimido e uns óculos de segurança, para evitar lesões nos olhos. É também uma excelente oportunidade para verificar a folga do rolamento da bomba de água. Caso seja necessário substituir a bomba, este pode ser um bom momento para fazê-lo.

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Após montar as duas polias soltas novas, de acordo com as especificações do carro, aplicar o binário recomendado aos respectivos parafusos de fixação.

Ao colocar o novo tensor automático, certificar-se de que a patilha de orientação do tensor está dentro do furo próprio, que existe na bomba de óleo (Fig. 5 e visível também na Fig. 3). Notar que o tensor anterior tinha um parafuso convencional, enquanto que a última série do tensor é um pouco mais funda e vem com um parafuso de cabeça mais baixa, para não tocar na tampa da distribuição, impedindo a sua montagem (Fig. 6).

Verificar se o corte da bomba de água está alinhado com a marca do bloco dos cilindros e da cambota e se as marcas de sincronização da cambota estão alinhadas. Pode-se agora colocar a nova correia de distribuição nas polias, utilizando o sentido oposto ao dos ponteiros do relógio. Começar pela polia da cambota e aproveitar para verificar se os sulcos das polias estão completamente limpos e em bom estado, de modo que a correia encaixe completamente em todas as polias.

Outra vez com a chave Allen, rodar o tensor no sentido oposto ao dos ponteiros dos relógios até o ponteiro do tensor atingir o seu ponto máximo à direita (Fig. 7). Retirar a ferramenta de imobilização das árvores de cames, no caso de ter sido montada, e rodar a cambota duas voltas, no sentido dos ponteiros do relógio, até que as marcas de sincronização de fase fiquem novamente alinhadas. Agora, desapertar o parafuso do tensor e rodá-lo com a chave Allen, no sentido dos ponteiros do relógio, até que o ponteiro do tensor fique alinhado com a nova posição da correia (Fig. 8), apertando o parafuso do tensor. Fazer a cambota rodar mais duas vezes, até as duas marcas de sincronização ficarem alinhadas e verificar se o ponteiro do tensor ainda está alinhado com a nova posição da correia. Mantendo o tensor imobilizado na mesma posição, com a chave Allen, apertar o respectivo parafuso a 20 Nm, sem que o ponteiro do tensor mude de posição. Para terminar, desapertar o parafuso do amortecedor de vibrações da cambota e montar novamente o amortecedor TV. Apertar as tampas de protecção da correia e apertar o parafuso do amortecedor TV a 95 Nm + 30º, seguido de + 15º de aperto angular. Voltar a montar os restantes componentes, respeitando a mesma ordem de desmontagem.