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CAPA:Jornal das Oficinas

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Jornal Independente da Manutenção e Reparação Automóvel

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Valeo amiga dos peões

A nova tecnologia da Valeo Safe4U consiste num módulo frontal que reduz os danos pessoais em peões atropelados, entre 20 e 40%. Fabricado com materiais de grande absorção de energia, como o aço flexível, a concepção do referido módulo frontal permitirá aos construtores de veículos atingir os padrões da nova legislação European Pedestrian Impact Phase 2, que vigorará a partir de 2010. O Safe4U tem ainda um sistema activo de detecção de peões, o qual consegue distinguir um peão de outro obstáculo.

Sumário Página 04 Manutenção Preventiva

Página 52 Tudo sobre emissões escape

Página 55 O mercado de amortecedores

Página 56 Juntas de cabeça de motor

Página 60 Sistemas Injecção gasolina

Página 64 Técnicas de colorimetria

Página 66 Colas de poliuretano

Director: João Vieira • Ano IV • Mensal • 3 Euros

Nº 39 Fevereiro 2009

Condicionalismos dos faróis de xénon

Faróis “criminosos”

pesar de constituírem uma inegável vantagem para a condução nocturna, aumentando a segurança de condução, a sua elevada potência luminosa pode perturbar a condução dos condutores que circulam em sentido contrário, tornando-se num factor de insegurança rodoviária. Por esse motivo, os faróis de Xénon só estão autorizados em veículos que possuam um dispositivo de ajustamento automático da altura do feixe luminoso, em função das variações do nivelamento da suspensão do veículo, em relação à horizontal.

Vem isto a propósito do alerta que a Sernauto (Associação Espanhola de fabricantes de equipamentos e componentes automóvel), tem vindo a realizar, sobre os faróis de Xénon "adaptados". Essa prática é ilegal e está proibida, podendo levar à interdição de circulação do veículo e ao cancelamento do respectivo seguro, pois a potência das lâmpadas de descarga é incompatível com os faróis convencionais (com lâmpadas de halogénio), provocando o encandeamento dos condutores que circulam em sentido oposto.

Os faróis de Xénon estão limitados ao equipamento original, que obe-

dece aos preceitos legais, podendo ser montados em carros que não possuem essa iluminação de origem, desde que seja a partir de conjuntos completos homologados, que incluem o sistema automático de controlo de altura do feixe luminoso, láva-faróis e ópticas específicas. Evidentemente, a Sernauto tinha igualmente que denunciar o óbvio: quem vende e monta esses faróis "adaptados" é conivente e cúmplice em prática criminosa.

Para que se tenha uma ideia da arbitrariedade que esses faróis representam, a Hella realizou testes no seu laboratório com alguns desses faróis “adaptados", tendo sido detectadas em certas ocasiões picos de intensidade luminosa cem vezes superiores ao máximo permitido.

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Legislação anti-dumping

A Comissão Europeia propôs ao Conselho Europeu a aprovação de direito anti-dumping, tendo em vista contrariar as exportações de peças de substituição automóvel (pernos e parafusos) provenientes da China. Na prática, essa legislação aplicará uma sobretaxa de 26,5% a 85% a produtos provenientes daquele país, dependendo das empresas envolvidas. O dumping é uma prática anti comercial, que subsidia as exportações, para conquistar mercados externos. Os efeitos são de curto prazo, mas podem ter efeitos perversos.

Motortec promove exportação

Com o Programa de Compradores Estrangeiros, a organização da Motortec 09 pretende incentivar a criação de redes de contactos das empresas expositoras e reforçar a internacionalização do certame. O referido programa consiste no envio de convites a representantes de empresas importadoras e distribuidoras de economias emergentes. Ao mesmo tempo, os expositores da Motortec recebem toda a informação detalhada sobre os potenciais clientes desses países.

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AUTOZITÂNIA II ODIVELAS Rua Combatentes da Grande Guerra, Lote 106 B Quinta do Mendes 2675 Odivelas Telefone : 219348830 Fax: 219330050 odivelas@autozitania2.pt

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AUTOZITÂNIA II AMADORA Avenida D. José I, 5 Loja Reboleira Sul 2720 Amadora Telefone: 214996290 Fax: 214996299 amadora@autozitania2.pt

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AUTOZITÂNIA II MONTIJO Rua dos Correios, 21-33 2870-132 Montijo Telefone: 212308300 Fax: 212308301 montijo@autozitania2.pt

AUTOZITÂNIA II VIALONGA Terra Comprida, Lote 4 2625-716 Vialonga Telefone: 219527430 Fax: 219527439 vialonga@autozitania2.pt

AUTOZITÂNIA II ALMADA Lg. Antero de Quental, 4-A/B Cova da Piedade 2800-345 Almada Telefone: 212739430 Fax: 212739439 almada@autozitania2.pt

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www.autozitania2.com

MCD GARCIA, LDA Av. 1º de Dezembro, 20, 2715-109 Pero Pinheiro Tel.: 219674419 Fax: 21967441

RUGEMPEÇAS, LDA. Largo de Santo António, 2705-866 Terrugem Tel.: 219609510 Fax: 219609519

ANGOPEÇAS Rua Candido de Oliveira, Lote CC1 Póvoa de Santo Adrão 2675 Odivelas Tel.: 219385402 Fax: 219376035

A.M. AMARAL, LDA. Av. D. Nuno Alvares Pereira 48A Loja Dta, Cacem 2735 Cacem Tel.: 219140299 Fax: 219129731

AUTO ACESSÓRIOS DAS PALMEIRAS, LDA. Rua 1º de Maio, 9 2830 Barreiro Tel.: 212076228 Fax: 212075736

MAIORPEÇAS LDA. R. D. Afonso Henriques, 156A 2040-273 Rio Maior Tel.: 243992240 Fax: 243992244

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2009

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2009

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Ano da Manutenção Preventiva este ano de todas as crises, onde as Associações do Sector Automóvel em Portugal prevêem quebras de mais de 10% nas vendas de veículos novos, é necessário e urgente as oficinas repensarem a sua estratégia de comunicação com os clientes. Menos carros novos vendidos, significa mais veículos a necessitar de manutenção e reparação, por isso decidimos eleger 2009 como o “Ano da Manutenção Preventiva”.

Acreditamos que a manutenção preventiva é a forma mais económica do automobilista manter o seu veículo em bom estado de conservação, factor importante para a valorização na hora da revenda. Mas é também uma forma da oficina aumentar os seus serviços, pois o automobilista passa a ir mais vezes às suas instalações.

O mecânico deve ser um consultor, e quanto mais informações ele tiver do condutor, melhor será o diagnóstico do problema, além de prever possíveis falhas.

A sensibilização dos condutores, para os benefícios da “Manutenção Preventiva” dos seus veículos, não é uma tarefa fácil. É necessário o empenho de todos, para que a mensagem consiga chegar ao maior número possível de automobilistas.

As oficinas, são um meio privilegiado para informar e sensibilizar os automobilistas das vantagens da Manutenção Preventiva, pois é incontestável o peso que o consumidor final atribui à opinião do seu mecânico de confiança, sobre os itens que se referem à manutenção do automóvel.

Contamos com a colaboração de todos, para que 2009 seja de facto um ano de mudança, no que diz respeito à atitude dos automobilistas perante o seu veículo. Se o condutor for devidamente informado das vantagens de fazer uma Manutenção Preventiva da sua viatura, não há razão para deixar de levar o carro à oficina.

João Vieira joao.vieira@apcomunicacao.com

Ficha Técnica

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MANUTENÇÃO PREVENTIVA

Razões e objectivos

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A partir desta edição, o Jornal das Oficinas vai iniciar a publicação de uma série de artigos dedicados à Manutenção Preventiva de Veículos, que têm por objectivo auxiliar as oficinas a comunicarem com os clientes, alertando-os para os problemas que podem ocorrer aos seus automóveis, caso não façam uma Manutenção Preventiva.

tecnologia automóvel conseguiu chegar a um ponto em que as viaturas apresentam um grau elevado de qualidade de construção, fiabilidade e capacidade de prestar bons serviços, durante mais tempo.

Mesmo assim, os veículos são mais sensíveis a descuidos e falhas de manutenção, podendo ficar rapidamente comprometidas todas as garantias e expectativas iniciais. As características dos veículos e os estilos de vida levaram os condutores a descurar o acompanhamento da tecnologia dos veículos e a confiar exageradamente na sua resistência a carências de manutenção. Esse facto, aliado à "má vontade" dos automobilistas irem à oficina, está esticar demasiado a corda do que é aceitável e razoável.

Condutores e reparadores têm que deixar de andar de costas voltadas e precisam compreender de uma vez que ambos são parceiros indispensáveis na manutenção dos veículos, um negócio que interessa a ambos e que deve ser um objectivo comum. Para que essa parceria se possa desenvolver e traduzir em factos e vantagens reais para ambas as partes, talvez seja necessário analisar e rever certos tipos de ideias feitas, de relacionamentos e de formas de cooperar para o mesmo fim.

Efectivamente, há coisas que os condutores têm que começar a compreender de outra forma: - Os carros actuais são confortáveis e fáceis de conduzir, mas não mostram o "bilhete de identidade" a qualquer um. O automobilista comum tem que aceitar que não é capaz de fazer nada decente no seu carro, excepto abastecer combustível e encher os pneus à pressão recomendada; qualquer tentativa ou "devaneio" pode saldar-se por grandes problemas e despesas; - Quem tem capacidade profissional e equipamentos específicos para dialogar com a máquina são os técnicos do pós-venda automóvel; eles possuem toda a complexa informação sobre a manutenção e a forma de resolver os problemas de uma forma satisfatória e garantida; - O sector de reparação/manutenção automóvel está a mudar, logicamente para melhor: as oficinas equiparam-se com as mais recentes tecnologias, os profissionais estão a receber a formação indispensável para acompanhar a evolução tecnológica dos veículos e os modelos de gestão, atendimento e imagem têm vindo a dar passos largos; - O profissional de manutenção/reparação automóvel é actualmente

DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem CHEFE DE REDACÇÃO: João Vila PROPRIEDADE: AP Comunicação SEDE DE REDACÇÃO: Largo Infante D. Henrique, 7 - Várzea de Colares 2705-351 COLARES Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, Artur Rebelo, Fátima Rodrigues, António Lopes, Carla Ramos PRODUÇÃO GRÁFICA: Pedro Vieira, António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com - Anabela Machado E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Mirandela - Estrada Nacional 115, Km 80 - Santo Antão Tojal - 2660-161 Loures Telef: 21.012.97.00 PERIODICIDADE: Mensal ASSINATURA ANUAL: 34 Euros (12 números) Nº de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “Jornal das Oficinas” COMUNICAÇÃO

Uma publicação da AP Comunicação

Quando acabar de ler este Jornal, por favor, coloque-o no Papelão para reciclagem

COMUNICAÇÃO

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MERCADO um conselheiro disponível e interessado, tanto no carro, como no seu condutor, que está aberto para toda a gama de esclarecimentos técnicos, económicos e outras informações, dentro dos padrões de qualidade das marcas que produzem os veículos e os seus componentes.

Da parte dos reparadores, é também necessário que eles entendam as mudanças que se estão a processar na sociedade em geral, às quais os automobilistas e todos os outros não se podem esquivar. Vejamos algumas formas de tornar mais natural e mais lucrativo, para ambas as partes, o relacionamento com os seus clientes: - A oficina tem que inspirar confiança e tem que oferecer uma imagem que preencha as expectativas do cliente; o profissionalismo deve estar presente em todos os aspectos: instalações, equipamento, procedimentos, atitude, vontade de chegar a soluções e consensos; - A flexibilidade é indispensável para resolver as situações de todos os veículos e de todos os clientes; a massificação da mobilidade automóvel gerou automobilistas, tão dignos como quaisquer outros, mas que lutam com sérias dificuldades para satisfazer todos os seus compromissos; tem que haver soluções à medida de cada cliente e a possibilidade de estender os cuidados de manutenção no tempo, atendendo às prioridades; - O reparador entende o que é a conveniência para o cliente, quando se desloca a uma grande superfície: oferta, horários, rapidez, serviço, preço, etc.; não lhe resta alternativa senão estender esse conceito de sucesso à sua oficina, adaptando-o logicamente à sua realidade; - O reparador, além disso, tem que substituir o papel de vendedor de peças, pelo de conselheiro técnico: se o cliente for completamente esclarecido sobre os seus problemas e alternativas, ele próprio pedirá o serviço que pretende ver realizado no seu veículo; tudo o que é necessário é explicação, argumentação e convicção.

Prioridade da manutenção A manutenção preventiva é uma espécie de "Ovo de Colombo": realizar as operações de manutenção no tempo certo, atendendo às prioridades. E que vantagem há nisso? A resposta é muito simples: - Manutenção significa manter: manter a condição do carro, manter a sua garantia, manter o seu valor e manter as suas prestações;

- Economia: é mais barato um jogo de (4) pastilhas de travão, do que dois discos, dois pneus, um farol, um pára-choques, a conta da oficina, a conta do hospital, etc.; - Segurança: se os consumíveis forem substituídos e os sistemas de segurança verificados, o carro corresponde ao pretendido, mesmo nas situações mais imprevisíveis; - Conforto: o carro presta um serviço diário de qualidade, de porta a porta e não pode falhar; além disso, o aquecimento tem que funcionar, assim como o ar condicionado, o escape não pode fazer barulho e fumos, a suspensão não pode dar saltos, etc.

- Cidadania: não pagar multas, não poluir o ambiente, não colocar ninguém em risco, ajudar os agentes económicos a cumprir a sua missão, dar um exemplo cívico, etc.

De facto, um condutor consciente devia escolher um reparador 100% profissional, a fim de trabalharem juntos na organização de um calendário anual de manutenção do seu carro. O quê, tanta coisa? Claro, que sim! Há coisas que não requerem manutenção, porque são descartáveis, uma vez que a sua função cessa, quando o valor da aquisição se esgota (pilhas, esferográficas, lâminas de barbear, etc.). Com os bens duráveis, a lógica é um pouco diferente, embora as pessoas tendam a esquecer isso.

Nos bens duráveis, compensa fazer a manutenção, porque esta repõe a funcionalidade original, por um custo vantajoso. Como mantém a funcionalidade original, o valor patrimonial também se conserva. Portanto, há uma parte da manutenção que é poupança, isto é, pode ser recuperada no futuro. Estima-se que um veículo represente um investimento em manutenção idêntico ao seu custo em novo, durante toda a sua vida útil. Se esse investimento contínuo não for efectuado, ele fica em falta no veículo.

O comprador de um carro usado mais não faz do que deduzir do valor potencial da viatura todos os benefícios que ela requer, para ficar com um valor de uso aceitável. Entretanto, o carro não perde apenas valor pecuniário, mas desvaloriza-se em aspectos fundamentais, como a segurança e a fiabilidade.

Com pneus, direcção, suspensão e travões em mau estado, o condutor arrisca de facto a vida em cada quilómetro. Pelo facto de nada acontecer em 10.000km, nada impede que venha a acontecer no km 10.001. Os seguros existem, porque existe sinistralidade. Não se trata de uma mera possibilidade ou probabilidade. Os acidentes acontecem em todo mundo a todos os minutos. Os custos financeiros e humanos dos acidentes é elevadíssimo. Essa é uma "lotaria" na qual não vale a pena jogar.

Outra lotaria falida é a da fiabilidade. Uma correia do ventilador, da bomba de água ou da distribuição custa alguns euros; mas uma reparação ao motor custa vários milhares. O condutor não arrisca encher só meio depósito, para uma viagem de 500km, porque sabe perfeitamente que não dá. Porque é que com a manutenção tem que dar?

Calendarizar a manutenção é inteligente.

Vejamos as razões: - As possibilidades de falhar um prazo/quilometragem ficam eliminadas e com elas os riscos de avarias e/ou acidentes; - O reparador "calendarizado" já está preparado psicológica e materialmente para a intervenção e esta resulta rápida e tecnicamente perfeita; - As disponibilidades financeiras já estão organizadas e deixa de haver a desculpa de não "haver" dinheiro; no fundo, é como ter uma factura da água ou da electricidade pendurada no lado de dentro da porta de casa: não pode falhar; uma contacorrente na oficina também pode dar resultado; - A calendarização da manutenção, minimamente flexível, claro está, permite eliminar a desculpa frequente de não "haver" tempo; a manutenção do carro orgaLevar o automóvel regularmente à oficina permite detectar componentes perto do fim da nizada ainda pode resultar numa boa sua vida útil ou que já não cumprem a sua função, manter o bom desempenho geral do oportunidade das pessoas poderem organiautomóvel e evitar reparações dispendiosas. zar igualmente as suas rotinas.

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Com o patrocínio:

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MERCADO

ATITUDE POSITIVA A manutenção preventiva organizada, diligente e frutuosa, tanto para automobilistas, como para as oficinas, exige um espírito mais positivo de ambas as partes. A atitude defensiva dos condutores de não ir à oficina para não gastar dinheiro é injustificada, porque não se trata de gastar dinheiro, mas de investir em segurança, património e conveniência. Isso é possível e desejável, desde que o automobilista escolha uma oficina idónea e se rodeie das medidas necessárias para garantir os seus objectivos, obtendo o máximo de informações sobre a manutenção do seu carro, pedindo orçamentos transparentes e exigindo alternativas.

Da parte das oficinas, a atitude em relação à manutenção preventiva não pode ser a do tudo ou nada. Nos tempos que correm as grandes reparações não existem ou quase, impondo criatividade, flexibilidade e polivalência aos operadores do mercado.

Aquilo que o automobilista muitas vezes não quer ou não pode é pensar demais no carro. A oficina tem que assumir a iniciativa e ter uma atitude completamente proactiva, porque a sua profissão é exactamente a de pensar demais e acima de tudo nos carros.

A manutenção preventiva é uma grande oportunidade das oficinas apostarem num marketing mais agressivo de controlo de assistência e contratos de manutenção (formais, semi-formais ou até informais), libertando o condutor de interrogações e dúvidas que ficam muitas vezes por responder, gerando a indecisão e o imobilismo. A oficina tem que mostrar ao cliente confiança, capacidade e convicção. Tem que demonstrar ao cliente que os objectivos de manutenção são rentáveis, não implicam custos desproporcionais e os resultados são garantidos. No fim de contas, é isso que as empresas de gestão de frotas fazem e com muito sucesso. Se ninguém lhes fizer concorrência, um dia elas acabarão por controlar todo o pós-venda e a distribuição automóvel, o que não seria desejável nem saudável para ninguém.

OS 12 MANDAMENTOS

Podemos estabelecer uma espécie de 12 mandamentos da correcta manutenção preventiva e passar isso para uma folha de papel, ou melhor, para um suporte digital, tendo cada operação a sua data prevista. Como há uma série de coisas que se podem verificar ao mesmo tempo, não é assim tão difícil. Vejamos, então, as prioridades da manutenção preventiva:

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Os grandes consumíveis do automóvel são o óleo, os filtros e os fluidos. É o que se chama verificar os níveis. Os períodos previstos pelo construtor devem ser respeitados, porque não há alternativa. O condutor não consegue poupar nada; apenas paga de outra forma e noutra altura. Os filtros de ar, de óleo e de combustível têm um impacto negativo no consumo de combustível, quando excedem o período de validade, pagando-se a si próprios Além disso, podem provocar a paragem do veículo no pior momento. Nos óleos sintéticos, os períodos de mudança são longos 30/40 mil/km e mais, mas é necessário acrescentar (nunca acima do nível) pequenas quantidades do mesmo lubrificante, a fim de manter o nível correcto original. Quanto aos fluidos, há a considerar os seguintes: - Travões; verificar todos os meses, substituir todos os 12/24 meses, dependendo da intensidade de utilização do veículo; - Água; verificar todos os meses, substituir todos os 12/24 meses, dependendo da utilização do veículo; - Transmissão; verificar todos os anos ou em todas as mu-

danças de óleo do motor; acrescentar se necessário; substituir quando o construtor recomendar; - Direcção assistida; verificar todos os anos e nas mudanças de óleo de motor; acrescentar ao nível; quedas rápidas de nível significam tubos/ligações em mau estado ou peças muito desgastadas; - Água de lavagem de vidros; verificar pelo menos em cada abastecimento; em tempo chuvoso, acrescentar sempre que for necessário; usar detergente especificado, porque os baratos atacam a pintura e outros componentes do carro; - Nos casos em que for aplicável, mudar o filtro da transmissão no prazo previsto e o filtro de habitáculo, pelo menos uma vez por ano; o filtro de habitáculo entupido dificulta a ventilação/desembaciamento e torna-se numa fonte de distribuição de agentes patogénicos aos ocupantes.

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Não esquecer que as mangueiras e as correias representam o elo mais fraco dos respectivos sistemas; nas mudanças de óleo é importante passar uma vistoria geral a todas as mangueiras e correias do motor, pois as vibrações e o calor vão produzindo os seus efeitos; sempre que apareçam fugas, ferrugem, fissuras, dobras, inchaços ou outras anomalias as mangueiras devem ser substituídas por outras de especificação original; nas correias auxiliares, a tensão é o indicador mais importante, mas as fissuras e outros danos também são

CALENDÁRIO DA PUBLICAÇÃO DE TRABALHOS SOBRE MANUTENÇÃO PREVENTIVA JORNAL DAS OFICINAS Nº 39 - FEVEREIRO 2009 OBJECTIVOS DA CAMPANHA MANUTENÇÃO PREVENTIVA

JORNAL DAS OFICINAS Nº 43 - JUNHO 2009 GUIA DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA (I PARTE)

JORNAL DAS OFICINAS Nº 47 - OUTUBRO 2009 CRITÉRIOS DE ESCOLHA DAS OFICINAS

JORNAL DAS OFICINAS Nº 40 - MARÇO 2009 POSTER MANUTENÇÃO PREVENTIVA

JORNAL DAS OFICINAS Nº 44 - JULHO 2009 GUIA DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA (II PARTE)

JORNAL DAS OFICINAS Nº 48 - NOVEMBRO 2009 CONSELHOS TÉCNICOS

JORNAL DAS OFICINAS Nº 41 - ABRIL 2009 CHECK LIST

JORNAL DAS OFICINAS Nº 45 - AGOSTO 2009 GUIA DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA (III PARTE)

JORNAL DAS OFICINAS Nº 49 - DEZEMBRO 2009 CONSELHOS TÉCNICOS

JORNAL DAS OFICINAS Nº 42 - MAIO 2009 CALENDÁRIO DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA

JORNAL DAS OFICINAS Nº 46 - SETEMBRO 2009 GUIA DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA (IV PARTE)

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MERCADO

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DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA referências do desgaste, assim como os ruídos que produzem (chios); as correias de distribuição são geralmente mudadas a cada 100/150 mil/km, mas é preciso estar atento a ruídos e vibrações, que podem indicar problemas; não esquecer que a mudança das correias de distribuição implica a substituição dos respectivos tensores e polias auxiliares.

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Os travões não permitem qualquer tipo de "economias", fazendo-se pagar a bom preço na oficina de carroçaria/repintura; discos, pastilhas, mangueiras e fluido devem ser verificados a cada mudança de óleo, ou sempre que for detectada alguma anomalia; nos sistemas com ABS, o fluido deve ser substituído todos os anos, a fim de impedir a acumulação de detritos no interior do circuito; as pinças também devem ser vistoriadas regulamente, para detectar fugas/danos/prisão; mudar sempre discos/pastilhas aos pares (por eixo); não esquecer que o rendimento dos travões depende também dos pneus e do sistema de vácuo, passando revista a esses pontos, ao verificar a travagem.

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Há pessoas que ainda pensam que a bateria do carro é uma espécie de pilha grande, mas é bastante mais do que isso, sendo responsável pelo fornecimento permanente de energia ao veículo, pelo que se torna indispensável para o arranque imediato do motor e para uma iluminação de qualidade; a fixação da bateria deve estar firme e os bornes desta não devem apresentar vestígios de sujidade ou corrosão, mantendo um aperto constante; baterias com mais de 3/4 anos devem ser analisadas e substituídas, quando o seu estado não for compatível com a função.

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O sistema de escape também deve ser verificado regularmente, pelo menos uma vez por mês: nos modernos veículos o sistema de escape condiciona de forma muito directa o rendimento do motor e as emissões, pelo que as fugas não são toleradas: qualquer ruído anormal de escape é um sinal de alarme para inspeccionar o seu estado; corrosão, suportes partidos e borrachas deterioradas são o ponto de partida para danos ainda mais graves e uma reparação ao sistema de escape mais custosa, incluindo o catalisador.

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Nos motores actuais de gestão electrónica há um vasto conjunto de factores que pode perturbar o rendimento do motor, diminuindo a potência e agravando o consumo de combustível, bem como o ní-

vel de emissões; uma verificação à afinação do motor e ao estado dos componentes de controlo electrónico deve ter lugar sempre que haja indícios de perda de rendimento ou agravamento do consumo, ou quando a sinalização do painel de instrumentos o exigir.

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Os sistemas de ventilação e climatização também merecem uma atenção regular, pelo menos ao virar de cada estação do ano, pois têm um papel determinante no bem estar, concentração e visibilidade do condutor, contribuindo decisivamente para a segurança de condução; por outro lado, a climatização em mau estado agrava o consumo de combustível e reduz a potência do motor, sendo compensador efectuar a sua manutenção.

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Outro factor fundamental da segurança de condução é o sistema de direcção e a suspensão; o controlo do veículo é mais complicado, se a direcção tiver folgas e a suspensão não compensar de forma eficaz as irregularidades da via; pelo menos uma vez por ano, a direcção deve ser verificada e a suspensão sujeita a um teste; terminais da direcção, rótulas, apoios da suspensão e rolamentos são os pontos mais comuns na origem de folgas e imprecisão da direcção; em viaturas com vários anos e elevada quilometragem total, a caixa da direcção também deve ser avaliada de forma a perceber se o seu estado de uso exige a sua substituição.

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O estado dos pneus e a sua pressão necessitam de avaliação contínua, por parte do condutor, e de uma verificação profissional uma vez por mês; a correcta pressão dos pneus evita consumo excessivo de combustível e contribui poderosamente para a segurança de condução, principalmente ao curvar e ao travar, assim como para o conforto dos ocupantes do veículo; além disso, a pressão baixa contribui claramente para o aquecimento da carcaça do pneu e para a sua deterioração; encher os pneus com nitrogénio (azoto) prolonga os prazos de verificação da pressão e evita a oxidação dos componentes metálicos do pneu; no que se refere ao desgaste, é preciso estar atento às irregularidades, pois prejudicam a condução e são geralmente indicação de problemas mecânicos (direcção, suspensão, rolamentos de roda, etc.); a direcção deve ser alinhada uma vez por ano ou sempre que as rodas sofrem impactos violentos; a direcção desalinhada prejudica a segurança de condução, aumenta o consumo de combustível e provoca o desgaste prematuro dos pneus, pagando-se a si própria.

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A iluminação é outro ponto fundamental para a segurança do veículo, exigindo uma atenção permanente; as lâmpadas inutilizadas devem ser substituídas de imediato, para garantir a melhor visibilidade, quer do veiculo, quer da estrada; a focagem dos faróis é outro factor de visibilidade e segurança importante, devendo ser realizada uma vez por ano, ou sempre que se torne necessário; relacionados com a visibilidade, também os limpa-vidros devem ser mantidos em bom estado, sendo obrigatoriamente substituídos sempre que o seu desempenho se degrada ou num período de 6 a 12 meses.

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A pintura é um elemento de protecção da carroçaria e contribui em boa media para o isolamento térmico e sonoro do habitáculo da viatura; a sua conservação exige lavagens regulares com água e produtos de limpeza adequados, assim como tratamentos superficiais, para eliminar focos de poluição e impurezas; danos que tragam o risco de oxidação e corrosão também devem ser reparados convenientemente, para garantir a conservação dos componentes e o impacto estético global da carroçaria.

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Vidros partidos ou danificados prejudicam a visibilidade e podem tornar-se perigosos em caso de acidente; grande parte dos danos em vidros podem ser solucionados de forma satisfatória com as tecnologia de reparação de vidros actual; os vidros temperados desfazem-se e têm que ser substituídos; uma das formas de evitar que partam os vidros para entrar nos carros é ter a precaução de não deixar objectos no seu interior e abrir o porta-luvas e a tampa interior da mala durante a noite.

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NOTÍCIAS

Breves PRÉMIOS DE INOVAÇÃO NA MOTORTEC

Até ao fecho do prazo das inscrições, foram recebidos 20 projectos concorrentes à V Edição da Galeria de Inovação da Motortec, que decorrerá no recinto de exposições de Madrid, de 10 a 14 de Março deste ano. Os produtos que serão expostos da Galeria da Inovação estão agora a ser seleccionados, dentro das várias categorias aceites em competição: Componentes Mecânicos, Acessórios, Estações de Serviço, Produtos de Manutenção, Contribuição para a Inovação do Veículo Industrial e Meio Ambiente. O júri dos prémios de inovação da Motortec 09 é presidido pelo presidente do Comité Organizador, José Antonio Jiménez Saceda, sendo composto por académicos, consultores, jornalistas especializados e outros peritos, que valorizarão as soluções que tenham sido concebidas para a produção em série e posterior comercialização. Os premiados terão total divulgação em todo o evento e nos meios de comunicação da Motortec 09 e da Ifema, sendo a entrega dos prémios efectuada no próprio dia da abertura da feira, em 10 de Março.

SPIES HECKER

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FleetData lança parceria com a ANECRA

A Tecniquitel, Lda., representante em Portugal da Stoko Skin Care, empresa líder europeia na pesquisa, desenvolvimento e fabrico de produtos de protecção, limpeza e cuidado da pele, promove até ao final do mês de Março, uma campanha de lançamento da nova fórmula do produto para limpeza de mãos Solopol. Assim, as empresas de mecânica auto, que tenham 20 ou mais trabalhadores, podem solicitar a instalação gratuita para testes de um doseador com uma embalagem de produto de limpeza de mãos para sujidades intensas Solopol. Este teste permite verificar as principais vantagens do novo produto, nomeadamente: a eficácia de limpeza. Compatibilidade cutânea e economia de consumo. Para mais informações pode contactar a Tecniquitel pelo telefone: 219.154.600

Novos quadros na

Acrilac

Por motivos profissionais e por opção própria o Director Comercial, Sr. Mário Duarte Santos pediu a demissão das suas funções na Acrilac, empresa de Torres Vedras ligada ao ramo da repintura automóvel. Em consequência deste facto e para reforçar a estrutura da empresa, integraram os quadros da Acrilac o Dr. João Romeiras e o Sr. Francisco Pardal com os cargos de Director Geral e Director Comercial e Marketing, respectivamente.

A Direcção Administrativa e Financeira continua assegurada pela D. Cláudia Santos. “Continuamos assim, apoiados pela mesma equipa de colaboradores, à disposição dos nossos clientes, sempre com o objectivo de bem servir com sucesso e qualidade”, referiu João Romeiras.

DESENVOLVE FERRAMENTAS DE COR

Com o objectivo de melhorar sempre a qualidade de serviço e a produtividade dos clientes dos seus produtos, a Spies Hecker aperfeiçoou as suas duas principais ferramentas de colorimetria digital: o programa de busca de fórmulas CR Plus e o espectrofotómetro Color Dialog. O programa CR Plus passa a dispor de um interface melhorado, que torna mais simples e mais rápida a busca de fórmulas de cor. Este programa pode ser actualizado permanentemente com módulos das últimas formulações de equipamento original e possui novas funcionalidades: melhoria da gestão do material, controlo de stocks, consumos e custos de tintas e materiais auxiliares. Quanto ao espectrofotómetro Color Dialog, passou a incluir o modo Multi Correcção, que é capaz de analisar a cor original e as amostras feitas em cada momento, actualizando automaticamente a fórmula da mistura. Estes aperfeiçoamentos permitem reduzir o tempo de reparação e a quantidade de produto utilizados, diminuindo os custos de produção.

Tecniquitel promove Campanha

Catálogo

AMC 2009

O fabricante de cabeças de motor espanhol, AMC, já disponibilizou o novo catálogo 2009, que inclui todas as novas referências.

Assim, passam a estar disponíveis, entre outras, as cabeças de motor para Nissan nos motores TD 25 TI , OE 11039 – S3902); OPEL, motores Y13DT/Z13DT/Z13DTJ/Z13DTH Corsa C-D, Combo, Tigra, Agila, Mevira, Astra H ) OE - 5607138,5607170,5607178, 5607173 // Y17 DT / DTL (Corsa, Astra , Combo , Mevira) OE 607155 – 5607076 // Z17DTL/DTH (Corsa, Astra, Combo, Mevira) OE 607151 - com sistema Common Rail e ainda Volkswagen Crafter 2.5 TDI , OE 076103351 E. A GE Capital Solutions, Fleet Services desenvolveu uma nova ferramenta, Key Solutions, dirigida aos responsáveis de frota de grandes empresas, que tem como objectivo permitir a redução de custos, tempo e energia.

Com o Key Solutions, uma equipa GE especializada analisa, de uma forma global, a frota de uma empresa, apresentando soluções que permitem efectuar poupanças consideráveis, alcançadas através do focus no

A ANECRA escolheu a FleetData para o estabelecimento de uma nova parceria estratégica para o fornecimento de novas soluções de consulta e análise de valores de veículos usados, com condições preferenciais para todos os sócios desta Associação. Após a aprovação da ANECRA da metodologia utilizada pela FleetData, baseada em valores de milhares de transacções reais de compra e venda de usados realizadas no mercado nacional, o Used Car BOOK, solução de valores de veículos usados da FleeData, disponibiliza o verdadeiro valor dos usados, de ligeiros de passageiros e comerciais em diferentes formatos: livro, ficheiro e avaliador on-line. A ANECRA certifica a metodologia utilizada pela FleetData para a elaboração dos produtos USED CAR BOOK e reconhece tratar-se de uma ferramenta de grande interesse para o mercado automóvel e uma mais valia para os seus associados.

Biosafe aposta em estradas mais seguras

A Biosafe, empresa do grupo Auto Sueco, assinou um AcordoPrograma com a ACIV – Associação para o Desenvolvimento da Engenharia Civil, que prevê a investigação e desenvolvimento de misturas para pavimentos rodoviários mais seguros e ambientalmente sustentáveis. A investigação vai centrar-se no desenvolvimento tecnológico de misturas betuminosas incorporando por via seca a borracha reciclada de pneus, material comercializado pela Biosafe e que vários estudos científicos internacionais comprovam como sendo o material mais eficaz na construção de pavimentos rodoviários.

Este tipo de misturas contribui para um maior conforto dos condutores e também das populações já que induz um ruído menor no contacto dos pneus com o pavimento e responde eficazmente à questão do reaproveitamento dos pneus usados, indo de encontro à política ambiental definida pelo Estado Português.

GE Fleet Services apresenta Key Solutions

tempo de vida e custo dos veículos de uma empresa. De acordo com um estudo desenvolvido pela GE Fleet Services no final de 2008, em média, uma empresa poderá poupar até € 900,00 por ano tornando-se mais eficiente. Tendo como amostra multinacionais de nove países europeus, clientes GE, e analisada a sua estratégia de Renting para os

veículos da empresa, o estudo conclui que a maioria das empresas não tem uma estratégia sustentável no que diz respeito à gestão da frota.

O Key Solutions é uma metodologia inovadora composta por ferramentas sofisticadas, que foi desenvolvida com o principal objectivo de permitir a redução de custos, tempo e energia dos responsáveis pela frota e da própria empresa”, conclui João Soromenho.

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GANHE VANTAGEM COMPETITIVA G COMPREENDA O QUE OS CLIENTES REALMENTE DESEJAM

CONHEÇA O FUTURO DO COMÉRCIO DE PNEUS EM PORTUGAL PARTICIPE NA 1ª CONFERÊNCIA DO COMÉRCIO DE PNEUS EM PORTUGAL É o principal evento nacional concebido para divulgar as tendências do sector do Comércio de Pneus em Portugal, contribuindo, desta forma, para uma melhor formação dos empresários e aumento da sua competitividade.

Os oradores convidados irão passar em revista as principais ameaças que o sector dos Pneumáticos vai enfrentar no futuro. A sua intervenção será dinâmica e focalizada nos aspectos mais relevantes do Comércio de Pneus actual e futuro.

Propomo-nos reflectir sobre as medidas que devem ser tomadas para ultrapassarmos a grave situação que afecta todo este sector, numa época de forte instabilidade como é aquela que hoje vivemos.

Vamos analisar através de debates vivos, pragmáticos e actuais, o que é que de facto acontece no quotidiano das empresas e quais as medidas que podemos e devemos tomar para ultrapassarmos as complicadas situações que agravam o negócio de todos aqueles que têm a ver, directa ou indirectamente, com o comércio de pneus em Portugal.

A 1ª Conferência do Comércio de Pneus será o cenário mais indicado para conhecer os grandes desafios que o sector vai enfrentar e as oportunidades que se abrem ao mercado do Comércio de Pneus em Portugal.

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PROGRAMA

14H00

Abertura da Conferência

14H15

1º PAINEL

A EVOLUÇÃO DO MERCADO DOS PNEUS NO MUNDO E EM PORTUGAL 14H45

2º PAINEL

DESTINATÁRIOS Abrangendo os diversos sectores de actividade do Comércio de Pneus em Portugal, este evento destina-se a:

O MERCADO RETALHISTA E A DISTRIBUIÇÃO DE PNEUS 15H15

3º PAINEL

• Fabricantes de Pneumáticos

ASSISTÊNCIA PÓS-VENDA DE PNEUS

• Importadores de Pneumáticos

CASAS DE PNEUS TRADICIONAIS VS REDES ORGANIZADAS DE OFICINAS

• Distribuidores/Grossistas/Retalhistas de Pneus

15H45

Coffee Break

• Distribuidores de Peças e Equipamentos para Oficinas de Pneus

16H15

4º PAINEL

• Proprietários e Gerentes de Oficinas Multimarca

NOVAS TENDÊNCIAS NA ORGANIZAÇÃO DAS EMPRESAS

• Proprietários e Gerentes de Oficinas de Pneus

DE COMERCIALIZAÇÃO E ASSISTÊNCIA PÓS-VENDA DE PNEUS

• Proprietários e Gerentes de Auto Centros e Serviços Rápidos

16H45

• Redes Organizadas de Oficinas

5º PAINEL

PNEUS RECAUCHUTADOS, QUE FUTURO?

• Directores Pós-Venda das Oficinas de Marca

17H15

• Entidades oficiais:

6º PAINEL

PNEUS EM FIM DE VIDA E REGULAMENTAÇÃO DO SECTOR

Prevenção Rodoviária Portuguesa, DGV, IMTT, DGCI, ACAP,

17H45

ANECRA, ARAN, Valorpneu e ANIRP

DEBATE

Sessão de Perguntas e Respostas aberto a todos os participantes

• Empresas e entidades diversas ligadas ao Comércio de Pneus

19H00

ou outros interessados neste mercado.

Encerramento da Conferência

LOCAL DA CONFERÊNCIA

EXPOSALÃO Centro de Exposições 2441-951 Batalha Telefone: 351 244 769 480 Fax: 351 244 767 489 e-mail: info@exposalao.pt Site: www.exposalao.pt

Constituída em 1992, a EXPOSALÃO é hoje o maior centro de exposições ibérico privado, dinamizando cerca de 20 certames anualmente. Alguns são, actualmente, autênticas marcas de referência para os sectores de actividades que promovem.

O espaço dispõe ainda de um amplo Auditório plano de configuração rectângular com 250 metros quadrados de área e capacidade para 300 pessoas.

O sistema de Ar Condicionado operado por controlo remoto, possibilita níveis de climatização com distribuição homogénea

em toda a Sala, contribuindo para elevados níveis de conforto térmico e ambiental.

A sala é servida por telecomunicações e rede informática, possibilitando o recurso às novas tecnologias de informação e comunicação de apoio aos Eventos.

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BOLETIM DE INSCRIÇÃO

ESTE BOLETIM PODE SER FOTOCOPIADO, POR FAVOR ESCREVA EM MAIÚSCULAS SE PREFERIR PODE FAZER A SUA INSCRIÇÃO ON-LINE EM: www.apcomunicacao.com/conferencia

DADOS DA PESSOA A INSCREVER 1 - Nome: _______________________________________________________________________

e-mail*: _______________________________________________

2 - Nome: _______________________________________________________________________

e-mail*: _______________________________________________

3 - Nome: _______________________________________________________________________

e-mail*: _______________________________________________

4 - Nome: _______________________________________________________________________

e-mail*: _______________________________________________

5 - Nome: _______________________________________________________________________

e-mail*: _______________________________________________

*Preenchimento obrigatório para envio da sua inscrição por via electrónica, o que lhe permitirá fazer a acreditação na Conferência de uma forma mais rápida

DADOS PARA FACTURAR Nome da Empresa: ________________________________________________________________________________________________________________________ Morada: _________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________________________________________________ Código Postal: ___________________________________ Localidade: ____________________________________________________________________________ Telefone: _______________________________________ Fax: ____________________________ Nº Contribuinte: _______________________________________

VALOR DA INSCRIÇÃO (por pessoa): 25 € Este preço inclui: - A documentação** - Os cafés e as bebidas **Apresentações dos oradores: As apresentações serão enviadas por e-mail para todos os participantes logo após a Conferência.

MODALIDADES DE PAGAMENTO Transferência bancária:

Por cheque à ordem de: AP Comunicação

Conta nº 0033.0000.4533.7401.7190.5

Envie o Boletim de Inscrição preenchido, juntamente com o cheque, para:

Banco: Millennium bcp – Colares

AP Comunicação

Após a transferência, envie um Fax (21.928.80.53) com o Boletim de Inscrição

Largo Infante D. Henrique, 7 – Várzea de Colares

preenchido e comprovativo da transferência bancária

2705-351 COLARES

INSCRIÇÕES Após a recepção da sua inscrição, ser-lhe-á enviada uma factura cujo pagamento, antes da realização da Conferência, lhe permitirá o acesso ao evento.

CANCELAMENTOS - Se não puder assistir à Conferência, o cancelamento deverá ser comunicado por correio ou fax. Se tal cancelamento for comunicado até dois dias úteis antes do início do evento, ser-lhe-á restituído o valor da inscrição. Depois deste período, não nos será possível a devolução do mesmo. No entanto, poderemos admitir uma substituição à sua presença. Qualquer substituição deverá ser notificada por correio ou fax até um dia útil antes do início do evento.

- Relembramos que a presença no evento apenas é garantida quando a liquidação da inscrição se encontre regularizada antes da data do evento.

- Os dados recolhidos são objecto de tratamento informatizado e destinam-se à gestão do pedido de inscrição para participar na 1ª Conferência do Comércio de Pneus

ORGANIZAÇÃO:

COMUNICAÇÃO

AP Comunicação

Telefone: 21.928.80.52

Largo Infante D. Henrique, 7

Fax: 21.928.80.53

Várzea de Colares

e-mail: geral@apcomunicacao.com

2705-351 COLARES

Site: www.apcomunicacao.com

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Breves FIM DO PSEUDO CRÉDITO EM FRANÇA

Com a entrada em vigor da Lei de Modernização da Economia (LME), que está vigente desde o início do ano, os distribuidores de peças ficam obrigados a diminuir progressivamente os prazos de pagamento aos fornecedores, passando dos actuais 60 dias (pagos todos os meses), para 50 dias em 2011 e 45 dias em 2012. O atraso dos pagamentos é uma prática viciosa, que cria uma massa monetária artificial e inflacionista, permitindo aos beneficiários utilizar o “crédito" dos fornecedores, para investir em aplicações de alto rendimento, por exemplo, o que é claramente imoral. Por seu turno, os fornecedores lutam com carências de tesouraria e têm que recorrer ao crédito bancário, agravando os seus custos operacionais e privando-se de efectuar investimentos estratégicos, em tecnologia e em recursos humanos, por exemplo. Apesar da presente legislação francesa apenas retocar o actual cenário desta pseudo economia, mantendo o essencial, a batalha da desinformação e dos alarmismos sociais já começou, falando-se em fecho de empresas (15 a 30%).

NOTÍCIAS Três novos Centros

Atlantic Parts

Glassdrive

Não pára de crescer a rede de centro da Glassdrive em Portugal, com a abertura de novos espaços em Esposende, Portimão e Mafra.

Com a mesma gerência do centro de Vila do Conde, este novo posto da Glassdrive em Esposende está localizado na Zona Industrial de Esposende/ Gandra numa nave industrial com uma área de 400 m2, e dispõem de todas as condições para a actividade da substituição e reparação do vidro automóvel, tanto a ligeiros como a pesados, bem como reparação e aplicação de películas solares homologadas. Este centro está também aberto ao Sábado até às 12 horas.

Também localizado numa zona de Industrial, desta feita em Portimão, sendo um pólo fundamental da actividade automóvel nessa região, este novo centro da Glassdrive está preparado para serviços a pesados, bem como para a execução de serviço móvel. Com a mesma gerência dos centros de Alcantarilha, Almancil e Tavira, este novo centro vai estar igualmente preparado para a aplicação de película solar homologada, bem como para a reparação de vidro automóvel.

Continuando o seu crescimento sustentado, a Glassdrive chegou também a Mafra. Com uma tipologia tipicamente urbana, este centro apresenta uma área aproximada de 200 m2 situando-se junto ao parque desportivo, sendo por isso facilmente referenciado pelo público. Este novo centro tem a mesma gerência dos centros Glassdrive das Caldas da Rainha e Torres Vedras, e por isso o profissionalismo e rapidez do serviço, estão desde já assegurados naturalmente, pela escola dos Irmãos Salada. Refira-se que este centro cumpre todos os requisitos e disponibiliza todos os serviços exigidos pela Glassdrive.

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aposta nas marcas próprias

Investir na qualidade dos produtos de marca própria e diminuir a diferença de preços em relação às marcas líderes, continua a ser uma das estratégias da Atlantic Parts. Sabendo que o que leva o consumidor a mudar de hábitos na hora de comprar é a combinação preço e qualidade, a Atlantic Parts aposta cada vez mais na venda de produtos de marca própria a preços muito competitivos.

Objectivo: contribuir para que os seus membros obtenham uma maior fidelização de clientes, aumentem a rentabilidade e reforcem a marca daquela que é a sua empresa.

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NOTÍCIAS Berbequim Aparafusadora sem fios

Breves

da

AUTOMECHANIKA Com quase 31.000 visitantes profissionais de 104 países e regiões, assim como 1.982 expositores de 23 países e regiões, a Automechanika de Shangai, que decorreu de 10 a 12 de Dezembro de 2008, saldou-se por um êxito comercial. Além dos próprios chineses, que estiveram presentes em força, os maiores contingentes de visitantes da Automechanika Shangai vieram da Coreia, Taiwan, Rússia, Irão, Japão, EUA, Índia, Malásia, Itália e Alemanha. Em tempo de dificuldades económicas, o sucesso da exposição, que se realizou no novíssimo New International Expo Center, deve-se à grande procura mundial de componentes automóvel baratos e de qualidade, para atender às necessidades crescentes do Pós-venda automóvel global.

DE SHANGAI IGNORA CRISES

Transição no programa de discos

No ano passado, a TRW lançou com grande êxito, na Europa, a gama de discos de travão pintados de preto. A tinta preta especial que reveste os discos cria uma barreira eficaz contra a ferrugem.

Assim, seguindo as tendências do mercado, a TRW decidiu proceder a uma substituição gradual dos discos de travão tradicionais pelos discos equivalentes da gama pintada de preto. Para uma identificação mais fácil, foi acrescentado o sufixo “BP” a todas as referências de discos de travão pintados e as embalagens também têm um autocolante alusivo a esta gama (por exemplo: DF1234 será substituído por DF1234BP). Actualmente, estão activas 136 substituições. Desde que haja stock disponível, ainda se podem encomendar os discos tradicionais. Logo que esse stock esgote, as encomendas serão automaticamente transferidas para as referências equivalentes de discos pintados de preto.

A Inforap - Aplicações de Informática, Lda. reforçou a sua posição no fornecimento de sistemas de gestão para o grupo Auto Sueco. Dois anos após a implementação do sistema de gestão na empresa AS Parts (Portugal, Angola e Cabo Verde do grupo Auto Sueco), a Inforap foi mais uma vez a entidade escolhida para implementar o novo sistema de informação para a empresa de retalho

"PIRATARIA"

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A Rupes apresenta numa campanha especial o Berbequim Aparafusadora sem fios DD108LT, agora numa prática e resistente mala de alumínio. Este conjunto vem equipado com a ferramenta DD108LT, 9 ponteiras, 2 baterias em polímero de lítio e carregador de baterias. Esta ferramenta apresenta uma enorme capacidade de trabalho devido às 23 posições da embraiagem para aparafusar e 1 posição para furar. Equipado com uma bucha de aperto rápido o berbequim pode utilizar brocas até 10 mm. As bateria de 10,8 volts conferem uma potência extraordinária que aliado à concepção da ferramenta consegue fornecer um torque máximo de 12 nm. As suas baterias produzidas com polímero de lítio permitem o carregamento em qualquer altura sem que exista a possibilidade de criarem o efeito memória, conferindo assim uma maior durabilidade das mesmas, e maior capacidade de funcionamento do aparelho.

Inforap reforça posição

TRW DENUNCIA A TRW Automotive Aftermarket é uma empresa global fornecedora de sistemas de segurança activa e passiva para veículos, que tem autoridade moral para denunciar práticas pseudo comerciais, que põem em risco a segurança de automobilistas e ocupantes de viaturas. Segundo a TRW, 5 a 10% do mercado mundial é constituído por produtos contrafeitos e imitações, produzindo danos económicos anuais superiores a € 800 biliões.

Sem considerar as perdas em vendas, a invasão do mercado por produtos não certificados e com padrões de qualidade e segurança inferiores aos da indústria automóvel, coloca em risco a circulação automóvel e torna-se num factor suplementar de sinistralidade. Algum desse comércio ilegal é efectuado através da Internet, onde não há controlo directo dos produtos. A TRW defende multas elevadas e penas mais duras paras os responsáveis da pirataria industrial, de forma a desincentivar as suas práticas.

No que toca à distribuição das suas peças, a TRW adoptou um sistema de etiquetas que permite proteger e autenticar as peças.

TRW

Rupes

de peças “Stand Barata” inserida neste grupo. Esta adjudicação representa para a Inforap o reconhecimento do trabalho que tem desenvolvido para o sector do Aftermarket e também um enorme desafio no acompanhamento estratégico que o grupo Auto Sueco está a desenvolver neste sector, disponibilizando aplicações de gestão orientadas para responder a este tipo de actividade.

Bragalis com novas instalações em Vila Real

A Bragalis, tem em funcionamento novas instalações na capital do nordeste transmontano na cidade de Vila Real. Dando seguimento à consolidação do projecto de importador/grossista e à imagem do serviço prestado a partir do armazém de Braga, onde unicamente comercializa com Retalhistas, a Bragalis abriu um armazém em Vila Real, indo ao encontro da necessidades das casas de peças da zona, que agora contam com um armazém grossista para reporem, no mesmo dia os seus stocks e satisfazerem os seus clientes na hora. É um armazém com 400 m2, com um stock variado de todas as linhas que a Bragalis comercializa.

“Trata-se de uma importante etapa na afirmação da Bragalis como Importador/Grossista puro, mantendo apenas contacto com os retalhistas, deixando para estes a comercialização directa com o públi-

co e as oficinas, ao contrário da onda emergente no final de 2008, em que os importadores ultrapassam os retalhistas, vendendo directamente às oficinas, tentando aniquilar pura e simplesmente o suporte deste ramo que são sem dúvida as casas de peças”, afirmou José Alberto.

Este armazém é coordenado a tempo inteiro pelo também sócio da Bragalis, Mário Aurélio Simões que naturalmente se reporta à Gerência da sociedade. A Bragalis adquiriu ao mesmo tempo um novo armazém em Braga, contíguo ao actual, somando agora na sede, 2.000 m2 de área disponível para armazenagem dos produtos com destaque para a Tex-

tar, Blue Print, Fae, Hella, Beru, Bilstein, KYB, LPR; Dolz Contitech, Micronair / Corteco, UFI. LUK/INA/FAG, Emytra, RTS, Metalcaucho, entre outros. Com o natural desenvolvimento e respectivos investimentos feitos, a Bragalis antevê um aumento de 20% na faturação em 2009.

35 ANOS DE EXPERIÊNCIA NO SECTOR DIESEL PETRODISEL PEÇAS PARA AUTOMÓVEIS

CALÇADA DAS LAJES, 61 - A Loja B Lote 2 1900-291 LISBOA - PORTUGAL TELEFONE 218 128 561 - FAX: 218 128 566/7 E-mail: petro@petrodisel.pt

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NOTĂ?CIAS PUB

-%9,% 0RODUCTS D UM -UNDO EM PElAS DE AUTOMvVEIS

Liqui-Moly na Atlantic Parts

A Atlantic Parts iniciou em Janeiro a distribuição de lubrificantes da prestigiada marca alemã Liqui-Moly. Com uma gama completa de Lubrificantes, Aditivos, Produtos Car Care e um dedicado apoio tÊcnico, a Liqui-Moly junta-se assim ao vasto portfólio de marcas que completam a oferta de produtos da Atlantic Parts aos seus clientes.

Baterias

! 7ULF 7ULF 'AERTNER 'AERTNER !UTOPARTS !UTTOPARTS !' !' DESEN DESENVOLVE

VO OLVE FFABRICA A AB BRICA E SUBSTITUIljO PARA DISTRIBUI PElAS DE SUB BSTITUIljO PAR RA O SECTOR SECTOR AUTOMvVEL AU UTOMvVEL 4ODOS 4 O ODOS OS PRODUTOS PRODUTOS -%9,% -%9,,% PRIMAM PELA EXCELENTE EXCELEN C NTE ASSISToNCIA QUALIDADE PRElOS PRREElOS COMPETITIVOS COMPETITIVVO OS E BOA ASSISToNC CIA ! VVASTA A ASTA GAMA DA -%9,% -%%9,% , INCLUI OS SEGUIN TES GRU UPOS SEGUINTES GRUPOS PRODUTOS DE PR RO ODUTOS $IRECljO ECljO 3USPEN 3USPENSjO NSjO Âź $IR 4RANSMISSjO 4 R A ANSMISSjO Âź RAVAGEM Âź 44RAVAGEM !MORTECEDORES !MOR Âź TECEDORES IILTRROS O Âź &&ILTROS -OTOR Âź EFRIGERRA AljO Âź 22EFRIGERAljO 3ISTEMA ELmCTRICO ELmC TRICO Âź

EstĂŁo disponĂ­veis no mercado nacional as baterias Lite-Energy que, segundo a norma EN, nĂŁo tĂŞm manutenção. As baterias fabricadas pelo Grupo Lite-Energy sĂŁo as Ăşnicas, no mercado Europeu, que utilizam a tecnologia “HĂ­bridaâ€? segundo o processo das placas fundidas, o que permite que as baterias tenham caracterĂ­sticas electromecânicas muito superiores Ă s que sĂŁo fabricadas pelo processo “placas expandidasâ€?. A liga Chumbo / CĂĄlcio que constitui a placa negativa permite aumentar, significativamente, o tempo de auto-descarga durante o prazo de armazenagem em proporçþes muito importantes em relação Ă s de chumbo/antimĂłnio.

Por sua vez a liga Chumbo / SelÊnio / Estanho, confere à placa positiva uma elevada resistência à corrosão, factor muito importante para a duração de vida do acumulador. A anålise e afinação destas ligas nas placas das baterias permitiu diminuir o seu peso (chumbo inerte) e substitui-lo por massa activa (chumbo activo) podendo-se, assim, obter para um peso equivalente um aumento da capacidade 20h em cerca de 18%. Este facto permitiu aumentar a espessura das placas com a consequente melhoria das descargas em profundidade.

Tampas tipo “Kaminaâ€? para evacuação dos gases, bornes fabricados com ligas de chumbo de alta densidade para evitar a sua sulfatação, asas em, praticamente, todos os modelos para facilitar o transporte e a montagem e um melhor sistema de fixação (HD) das baterias para veĂ­culos pesados para uma maior resistĂŞncia Ă s vibraçþes, com o consequente aumento da duração de vida das baterias, sĂŁo mais algumas das caracterĂ­sticas das baterias Lite-Energy.

Quinton Hazell introduz novas referĂŞncias

-%9,% MELHORA ! -% 9,% , TAMBmM M ELHORRA AS PElAS ORIGINAIS D DOS FFABRICANTES ABRICAN A TES A VIDA {T {TIL TIL EEXTRAORDINARIAMENTE XTR X RAOR A RD DINARIAMENTE LON LONGA NGA E IDENTI½CAljO A ½ABILIDADE SjO AS CCARACTERqSTICAS CARRAC A TERqSTICAS DE IDEN TI½CCAljO DESTES PR PRODUTOS ODUTOS ($ ($ (EA (EAVY

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CCONTACT ONTACT MEYLE COM MEYLE CCOM WWW MEYLE COM W WW MEYLE COM

Lite-Energy

6IDA 6 IIDA {TIL MAIS M LONGA

Durante o mês de Dezembro foram introduzidas 500 novas referências nas diferentes linhas de produto da Quinton Hazell, às quais se juntam mais 40 novas referências jå no mesmo de Janeiro. A gama de suspensão e direcção da QH Ê jå uma das maiores no mercado. Passa a disponibilizar mais 34 referências, focalizadas essencialmente em veículos de maior dimensão (S-Max, S6 Quattro etc). Oito barras estabilizadoras frontais, duas barras traseiras, quatro braços e mais algumas referências de rótulas passam agora a fazer parte das refências a adicinonar ao catålogo QH6. As mesmas são complementadas com novas referências de apoios que fazem parte do catålogo QH 13.

As correias estriadas são um produto cada vez mais importante no portfólio da Quinton Hazell. A partir de agora estão disponíveis aplicaçþes para os Alfa Romeo 159, Brera Coupe e Spider assim como para a Fiat Doblo 1.6i.

Totalmente nova ĂŠ a gama de expansores para a montagem de sistemas de distribuição. Atendendo Ă s necessidades de mercado passamos a oferecer esta peça nĂŁo sĂł em kit mas tambĂŠm individualmente. O gestor de produto, Ian Boyle, acrescenta: “Durante a segunda metade de 2008 reconhecemos que havia uma procura crescente por parte do mercado para que estas peças estivessem disponiveis individualmente e nĂŁo apenas como parte de um kit. As aplicaçþes, para jĂĄ, abrangem motores Renault a gasolina. Estamos a desenvolver a gama para introduzir novas referĂŞncias.â€?

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Breves VOLKSWAGEN VENDEU 6,23 MILHÕES DE CARROS

Mais de um milhão de veículos, foi quanto a VW conseguiu vender em 2008, relativamente ao ano anterior. Esta performance é tanto mais notável, quanto o ambiente económico internacional está na situação em que todos sabem como está. As vendas na China ultrapassaram um milhão de viaturas, tendo crescido 12,5%, em relação a 2007. O nosso país, com a produção da AutoEuropa, também contribuiu para este resultado, que é um barómetro positivo da vitalidade da indústria automóvel europeia.

NOTÍCIAS Águeda

“Cidade da Segurança” 2009

A empresa Margens, vai realizar de 26 a 30 de Maio de 2009, em Águeda, um evento denominado “Cidade da Segurança”. Trata-se de um projecto didáctico e pedagógico que surge no seguimento do realizado em 2008, com grande êxito e impacto junto da comunidade educativa.

Este ano o projecto vai envolver cerca de 5.000 alunos, que durante uma semana vão passar pela “Cidade da Segurança”. O objectivo é sensibilizar a comunidade para a problemática da prevenção e segurança rodoviária. Assim, os alunos que visitem a Cidade da Segurança vão ser convidados a realizar várias provas, nomeadamente: tirar a carta de condução, fazer o papel de um comprador de

JEAN PART TORNA-SE Jean Part passa a integrar a Unceta Consulting, como chefe de projecto, tendo em vista a melhoria contínua de operações, atenção ao cliente e optimização de compras. Part também se irá encarregar da implementação ERP em Microsft Dynamics AX. A Unceta Consulting é uma assessoria estratégica operativa e de Corporate Finance, especializada no Pós-venda independente, com sede em Barcelona.

automóvel ou circular em pistas adaptadas à faixa etária dos participantes. A reparação e manutenção automóvel não foram esquecidas, existindo um espaço próprio onde os participantes vão proceder à montagem de componentes de veículos, reparação de anomalias, mudança de pneus, entre outros.

O Jornal das Oficinas vai estar presente neste evento com um Stand, onde será divulgada informação sobre a Campanha “Manutenção Preventiva”, com o objectivo de sensibilizar os jovens para este tema de grande importância para a segurança rodoviária.

Para mais informações sobre este projecto, pode contactar a organização através do telemóvel: 93.217.72.55

Akzo Nobel escolhida pela Vodafone McLaren Mercedes

CHEFE DE PROJECTO

A Akzo Nobel Car Refinishes foi eleita fornecedor oficial de soluções de pintura para a equipa de Fórmula 1 Vodafone McLaren Mercedes. Para o efeito, desenvolveu um sistema de pintura Sikkens de grande performance que irá ser utilizado por Heikki Kovalainen e pelo actual Campeão do Mundo Lewis Hamilton, na defesa do título obtido em 2008. O novo Vodafone McLaren Mercedes MP4-24, está neste momento a receber os últimos aperfeiçoamentos no Centro Tecnológico da McLaren na Grã-Bretanha, sendo que estão a ser utilizadas as mais modernas tecnologias com vista

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à manutenção e obtenção dos melhores resultados desportivos. Para a pintura deste monolugar, a Akzo Nobel apresentou o mais avançado sistema de produtos Sikkens a nível tecnológico, respondendo e superando as exigentes e únicas características técnicas deste tipo de provas.

Para além de produzir um elevado e distintivo acabamento cromado, o novo sistema da Sikkens também reduz para metade o tempo necessário para trabalhar as novas peças de carroçaria, sendo que esta é uma variável fundamental para acelerar o processo de pintura.

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Breves 7º INTERNATIONAL

CTI SYMPOSIUM

Este evento, que decorreu sob o tema "Innovative Automotive Transmissions", realizou-se paralelamente ao 1º International CTI Forum (Alternative and Hybrid Drive Trains), tendo ambos decorrido em Berlim, entre 2 e 5 de Dezembro de 2008. Apesar de todo o aparato, das palavras "inovação" e "alternativa" e da grande concentração de cérebros (cerca de 220), a montanha pariu o rato e este pouco se interessa pelo controlo das emissões. Pelo menos, é o que as principais conclusões, dignas de um manual de La Palisse, deixam entrever. Eis alguns exemplos: - Emissões reduzidas, só com propulsão parcial ou totalmente eléctrica; - Tanto baterias como células de combustível poderiam ser utilizadas, mas os custos e as infra-estruturas permanecem grandes desafios, se essas tecnologias forem aplicáveis à produção em massa; - Há bastantes progressos, mas o motor de combustão ainda é o conceito básico de propulsão.

Ou seja, o petróleo ainda continua a ditar leis.

KITS COMPLETOS CONTI SYNCHROBELT

Dentro daquilo que se espera de um fornecedor OE, a ContiTech Power Transmission desenvolveu kits de substituição completos de correias de distribuição, os quais garantem reparações fiáveis e de qualidade, segundo a correcta filosofia da manutenção preventiva. Desta forma, os kits Conti Synchrobelt incluem as polias, tensor e bomba de água, para além da própria correia. Embora a bomba de água não seja legalmente obrigatório substituí-la, o motor funciona melhor e mais fiavelmente com a sua substituição. Além disso, o seu período de vida útil esgota-se praticamente ao mesmo tempo da correia de distribuição, pelo que resulta mais económico substituí-la em conjunto com a mesma, evitando ter que desmontar novamente o motor.

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NOTÍCIAS Comércio electrónico na

Auto Silva Acessórios

A empresa Auto Silva Acessórios, SA, com armazéns na Zona Industrial do Porto e na zona sul na Bobadela – Loures, dispõe agora de mais um “balcão” desta feita na internet. De facto, agora é possível efectuar encomendas on-line, sem ter deslocações e prescindindo dos meios de telecomunicações correntes e que obrigam à presença de recursos de humanos. O cliente mediante um login, tem acesso a várias funcionalidades numa área reservada. Para além de poder efectuar encomendas on-line, poderá também saber quais as encomendas efectuadas, as referências mais encomendadas, marcar produtos favoritos, os valores vencidos na sua conta-corrente, ter acesso a tabela de preços de uma forma mais expedita e ver catálogos on-line dos fornecedores.

Tem várias formas de pesquisar um produto, desde a pesquisa directa com referência inteira ou parcial. Seguindo o catálogo de produtos ou mesmo pela tabela de preços, pode ainda clicar no produto e entrar na sua ficha e verificar se há equivalências e os respectivos preços. Pelo site o cliente pode entrar em contacto imediato para qualquer assunto com a Auto Silva em qualquer área desde comercial à administrativa.

Titan ATF 4134 para caixas Mercedes

Com o novo lubrificante Titan ATF 4134, a Fuchs oferece o mais elevado conforto na utilização da caixa de velocidades e uma fricção optimizada das caixas de velocidades automáticas nas viaturas da Mercedes Benz. O Titan ATF 4134, tem a aprovação do construtor, MBApproval 236.14 e corresponde à qualidade de fornecedor de primeiro enchimento de acordo com a referida especificação / aprovação, devendo ser aplicado nas caixas de velocidades de veículos ligeiros e veículos todo-o-terreno com tracção às rodas traseiras. O Titan ATF 4134 é também a primeira escolha nas caixas com os seguintes números 722.3 /.4 /.5 /.6 /.9, que equipam os modelos mais antigos da Mercedes.

Está previsto um ensaio final para a aplicação do Titan ATF 4134 em caixas de velocidades modernas 4Matic. Contudo, a regulamentação actual do construtor Mercedes-Benz (MB BeVo) aconselha já hoje a utilização do Titan ATF 4134 em todas as caixas de 7 velocidades do tipo 722.9. O grupo já tinha dado uma indicação idêntica para a utilização nas caixas de velocidades NAG2VSport, que deverá ser primeiro aplicada no novo modelo com 8 cilindros SL 63 AMG com embraiagem em banho de óleo.

Auto Delta apresenta novas escovas Champion

A Auto Delta juntou ao seu programa as novas gamas de escovas planas da Champion: Contact Fit e Contact Retrofit. As 48 novas referências juntam-se às já existentes, aumentando assim a oferta de que a Auto Delta dispõem nesta marca para 192 referências distintas. A gama Contact Retrofit (para substituir escovas convencionais de ponte) reproduz a mais recente tecnologia em escovas planas neste programa. Possui um design moderno (ao estilo OE) e um bom desempenho em limpeza para um largo número de veículos em circulação. Outra das características destas escovas convencionais é a forma rápida e fácil de serem montadas devido à utilização do patenteado pré-montado conector universal “EZ-click”.

A Champion Contact Direct Fit foi desenhada para ir ao encontro das estritas normas do primeiro equipamento através dum espectro completo de comprimentos e curvaturas de escovas planas.

Destinada ao aftermarket, esta gama, devido às suas características, possibilita uma redução do número de referências para mais aplicações, logo reduz stocks e aumenta as vendas e o lucro.

Sunmight em crescimento

A tecnologia de lixagem Sunmight, lançada em 2006 em Portugal, tem registado assinalável êxito no mercado. Esta tecnologia de métodos de lixagem começou por ser difundida pelas mais importantes redes de concessões automóvel e desde logo despertou um crescente interesse e a consequente aprovação dos responsáveis de Qualidade das mais variadas Direcções de Pós Venda. De acordo com testes realizados em Portugal, e segundo um relatório dos técnicos de Qualidade de uma Divisão de Pós Venda de um importante importador automóvel, os resultados alcançados numa mesma obra de referência, a tecnologia Sunmight produziu resultados entre 42% e 58% melhores do que a das mais conhecidas marcas de abrasivos no mercado nacional.

Um conjunto de pormenores dos princípios básicos da Física desenvolvidos por uma équipa técnica direccionada especificamente para minimizar as preocupações dos gestores no que respeita aos tempos de operação na fase de preparação para a pintura, resultaram numa tecnologia perfeita de lixagem onde se destacam mais qualidade, mais rentabilidade e menor tempo de trabalho por obra.

A tecnologia Sunmight é representada pela ALBITIN (Porto, Sacavém, Castelo Branco, Algarve) e dispõe de um programa de introdução personalizado que, a pedido das direcções das oficinas, desenvolve junto dos profissionais de pintura transmitindo-lhes as vantagens do método e evidenciando os resultados alcançáveis, em termos de obra para o cliente e em termos da melhor gestão de stocks.

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A adaptação perfeita das nossas peças facilita a sua montagem A qualidade na gama de produtos de peças originais significa para nós, levar a sério a “segurança na montagem” Preferimos por vezes reconfirmar antes de aconselhar. Aconselhamento e informação constante dos nossos peritos, garantimos uma montagem fácil e evitamos assim reclamações posteriores. A nossa gama em mais de 20.000 artigos de peças de reposição, actualizados diariamente, podem ser também consultados via internet.

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Breves NOVA LIDERANÇA NA GAUI

Hans Eisner foi nomeado no início deste ano líder executivo do grupo de distribuição automóvel Group Auto Union International, ocupando os cargos de presidente e director-geral. Antes de entrar para a empresa, Hans Eisner desempenhou funções directivas na Centro Holding e na Allied Signaly Textar Mintex Don (TMD), entre outras multinacionais. O presidente anterior e fundador do GAUI, Gérard Leduc tornar-se-á presidente não executivo do Conselho da Administração da empresa. Por seu turno, Phillippe Guyot permanece no cargo de director-geral adjunto.

BMW ESTUDA A BMW pretende que os seus novos modelos possam dispor de uma chave, que permita ser utilizada como cartão de crédito e meio de pagamento de despesas comuns, como portagens, combustíveis, parqueamento, bebidas, etc. Este sistema está a ser desenvolvido em colaboração com a empresa NXP, mas a BMW só lançará essa opção caso haja um número significativo de clientes interessado nela.

CHAVE MULTIFUNCIONAL

NOTÍCIAS Campanha de espelhos

Renault

Todos os proprietários de camiões Magnum com matriculação posterior a 1 de Janeiro de 2000, terão de efectuar a substituição dos espelhos retrovisores antes do próximo dia 1 de Abril de 2009, de modo a colocá-los em conformidade com a nova directiva europeia. Para atender a esta situação legal, a Renault Trucks tem a decorrer uma campanha de substituição dos espelhos retrovisores. Por 187 Euros sem IVA (que inclui dois espelhos retroviores e a mão-de-obra), poderá substituir estes elementos de segurança no modelo Magnum, beneficiando da campanha que a Renault Trucks tem a decorrer até 28 de Fevereiro de 2009. Refira-se que os modelos Premium, Kerax, Lander ou Midlum também poderão beneficiar da mesma campanha por valores mais maixos (154 Euros sem IVA).

Blue Print certificada!

Já é conhecida a legislação europeia que estipula que todas as Pastilhas de Travão, para veículos fabricados após 1999, têm que ser testadas e obedecer à normativa R90. Os testes de fricção destes produtos são realizados a frio e a quente, sendo que os resultados daí advindos permitirão que seja atribuída ou não esta certificação. Uma avaliação positiva assegura que as pastilhas são de qualidade igual ou superior à da origem, estando assim as pastilhas aprovadas segundo as normas R90. Todos os produtos são marcadas com um número de código R90 e dentro de um círculo é inscrito outro código referente ao país onde os testes foram realizados. Todas as Pastilhas de Travão Blue Print estão certificadas, sendo que as caixas têm uma etiqueta identificativa da aprovação e o próprio produto está carimbado.

Glasurit “exclusiva” como o Veritas

Veritas – é este o nome da deusa da verdade na mitologia romana, mas também o nome de um veículo espectacular. O Veritas RS III, a versão moderna do primeiro carro de corrida alemão de Fórmula 1, convence pelo desenho impressionante, pela técnica perfeita e pela sensação única na condução.

Desenvolvido para a estrada, este veículo, depois de mais modificações, também será utilizado no desporto motorizado.

Sem dúvida a pintura do Veritas contribui decisivamente para criar esta imagem

desportiva. Ina Bauer, colaboradora deste parceiro da Glasurit, escolheu a cor de entre as tintas da Série 90 da Glasurit. A Série 90 é o sistema de tintas aquosas que mais sucesso tem à escala mundial e satisfaz os requisitos mais exigentes em matéria de protecção do meio ambiente. Até as cores originais dos primeiros tempos do Veritas, a seguir à Segunda Guerra Mundial, podem ser imitadas sem problemas com o sistema Classic Car Color da Glasurit. Para tal possui o maior arquivo de co-

res em todo o mundo com mais de 200.000 fórmulas. A Glasurit também tem disponíveis cores metalizadas modernas, quase parecendo futuristas.

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Com discos de travão TRW, não são só os condutores que se sentem mais seguros na estrada.

Enquanto pioneira no mundo da travagem, a TRW está empenhada em produzir os discos de travão mais seguros e com a mais elevada qualidade. Ao utilizar apenas os melhores materiais de fundição e testar exaustivamente os discos de travão, a TRW garante aos seus clientes segurança, desempenho e conforto excepcionais.

Peças excepcionais constroem-se com materiais e processos excepcionais. Na produção dos discos de travão, a TRW utiliza a mais recente tecnologia, desenvolvida para os fabricantes de veículos, nas suas fábricas na Europa.

Devido ao seu compromisso com a qualidade, a TRW continua a estabelecer o padrão de segurança. O que faz com que os discos de travão da TRW sejam sempre a escolha certa, para todos os que circulam na estrada. www.trw-eos.com

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Sika lança Kit para o Sikaflex 256

Após o lançamento do Sikaflex 256 a Sikda decidiu introduzir o kit de substituição de PáraBrisas com o Sikaflex 256. O novo Kit Sikaflex 256 vem substituir o Kit Sika Tack-Drive e traz consigo várias vantagens. O Kit é composto por um cartucho de Sikaflex 256, um bico de aplicação, uma corda de viola, um Sika Primer 206 G+P Stix e dois Sika Aktivator Pad. Este Kit Sikaflex 256 é mais económico que o anterior e introduz o Sika Primer 206 G+P Stix e o Sika Aktivator Pad de aplicação simples e única e tem a aprovação dos fabricantes de automóveis.

O Sika Primer 206 G+P Stix e o Sika Aktivator Pad são embalagens de utilização única e estão disponíveis para venda separadamente. O seu formato unidose pronto a aplicar, simplifica a utilização e elimina os desperdícios das embalagens de maior quantidade. A Sika lança estes três novos produtos a pensar nos profissionais da substituição de vidro automóvel para os utilizadores menos experientes e menos frequentes. Refira-se também que a Sika criou um vídeo online demonstrativo da aplicação do produto em www.sika.pt.

Bombóleo certifica oficinas “Especialistas Bosch”

A presença crescente no parque automóvel de veículos equipados com Sistemas de Injecção (nomeadamente Diesel) obrigam que as oficinas hoje em dia os tenham que conhecer e dominar a respectiva tecnologia.

Com ajuda de formação, aquisição de equipamentos e um programa de desenvolvimento devidamente estabelecido pela Robert Bosch, permitiram que para já, mais quarto oficinas pudessem ser certificados como “Especialistas na Área de Sistemas de Injecção”.

As oficinas certificadas foram a Buceldiesel (Torres Vedras), Ramos & Filho (Grândola), Reparadora Diesel Turbo Oureense (Ourém) e Torresdiesel (Torres Vedras).

Brevemente a Bombóleo irá certificar mais algumas oficinas no âmbito deste programa de especialistas.

Nova lâmpada de led´s

Rupes

A Rupes apresenta a inovadora lâmpada recarregável constituída por 34 led´s , que fornece iluminação ultrabrilhante em qualquer local durante 8 horas. Esta lâmpada vem equipada com uma bateria de 3,7 volts e 3.600 mah em polímero de Lítio que previne o efeito de memória podendo por isso ser recarregada sempre que seja necessário. O tempo de recarga do aparelho é de apenas 3 horas e realizado através de um base sem que para isso seja necessário desmontar ou desligar qualquer componente da Lâmpada. É resistente ao choque devido ao seu revestimento aborrachado que confere também uma protecção extra à água, gordura e óleos (norma IP65). Apresenta ainda outras funcionalidades como o gancho de fixação que permite a rotação em 360º e 3 led´s indicadores do nível de bateria. Para mais informações poderá contactar a rede de distribuidores Rupes pelo telefone 213 031 560.

Novo bocal

Nederman

A Nederman vai lançar no mercado a partir de Fevereiro de 2009 um novo bocal de exaustão de gases de escape, para utilização com tubos de escape embutidos no pára-choques do automóvel. Nestes tubos de escape especiais, com diversas formas e feitios, os sistemas de fixação dos bocais de exaustão convencionais não podem ser utilizados, sob pena de se riscar a pintura do automóvel. Através de um sistema inovador, o novo bocal com campânula de borracha, fixa-se ao tubo de escape embutido pelo interior, através de pinças alongadas. Disponível em duas versões, uma para escapes individuais, com diâmetros compreendidos entre 50 a 65mm, outra para escapes duplos, com 240mm de largura e 50-65mm de altura, o novo bocal conecta-se a mangueiras de exaustão de gases de escape Nederman de 100mm de diâmetro.

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HELLA REALIZA ALIANÇAS Tendo em visto o reforço da sua posição no mercado de pósvenda global, o grupo alemão Hella KGaA Hueck & Co concretizou alianças com duas empresas asiáticas, com as quais mantinha laços de cooperação há vários anos. Na Coreia, irá surgir uma nova joint-venture de 50% para cada lado, entre a empresa local Mando, Corp. e a Hella. A Mando é um fabricante especializado e sistemas de segurança activa para chassis, entre os quais sistemas ABS, sistemas de controlo de estabilidade ESP e sistemas EPD (direcção assistida electricamente), estando no mercado desde 1962. Uma unidade de produção será construída ainda este ano e a sede ficará em Seoul, implicando um investimento global de € 45 milhões.

Por outro lado, a Hella realizou igualmente uma joint-venture com a empresa turca Intermobil, fornecedora de peças e acessórios para as principais marcas de veículos europeias e americanas, assim como para o mercado independente. Neste acordo, a Hella ficará com 49% do capital, sendo o objectivo ampliar a oferta de ambos os sócios.

ESTRATÉGICAS

NOVO CATÁLOGO DIRECÇÃO/SUSPENSÃO O novo catálogo da TRW de peças de direcção e suspensão para ligeiros de passageiros já está disponível, dispondo de mais 300 novas referências e ampliações de gama. Para facilitar a consulta, o novo catálogo possui um guia do comprador e está organizado em diferentes secções, nas quais estão classificados todos os produtos. Por outro lado, é possível o cruzamento de referências de substituição com as de origem, para facilitar a identificação das peças, que trazem fotografias reais, em vez de desenhos. Outra inovação deste novo catálogo é o sistema de busca rápida, que permite identificar com uma só letra os códigos de grupos de produtos na secção de aplicações.

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Breves

TRW

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NOTÍCIAS Neocom

em campanha Até final do mês de Março a Neocom tem a decorrrer uma campanha de transmissões novas de Citroën AX e Peugeot 106, sem retoma de casco.

No âmbito desta campanha, também será concedido um desconto de 10% em todos os kits de embraiagem (sujeito a condições).

Segurança em primeiro lugar na Como companhia pertencente ao maior fabricante de segurança automóvel do mundo, a TRW Automotive Aftermarket está empenhada em fornecer produtos da mais elevada qualidade e tornar as nossas estradas num local mais seguro. Os amortecedores não são excepção.

Podem afectar tudo, desde a travagem ao comportamento do veículo. Perante esta peça de importância crucial na segurança automóvel, a TRW compromete-se em utilizar materiais e processos de elevada qualidade. Assim, todos os amortecedores TRW são produzidos de acordo com os padrões de qualidade do Equipamento Original, proporcionado um desempenho, condução, conforto e segurança superiores.

Trabalhando em harmonia com a sua oferta de componentes de direcção e suspensão, a TRW oferece uma vasta gama de amortecedores com tecnologia bi-tubo, que adere às especificações de montagem do Equipamento Original. O programa TRW inclui todos os tipos de amortecedores: completo tipo Macpherson, de carga, com assento de mola, reforçado, compensador de carga e de direcção. A TRW oferece um programa de amortecedores embalados aos pares (TWIN),

Motul

Novo lubrificante para CNG/LPG e Bi-Fuel

Os actuais motores a GPL e GNC que cumprem a norma EURO IV, estão equipados com sistemas de tratamento de gases muito sensiveis, por isso necessitam de um lubrificante especial com as caracteristicas do Specifc CNG/LPG 5W-40.

O novo produto da gama Specific é um lubrificante 100% sintético, especialmente desenhado para motores EURO IV movidos a gás natural comprimido (CNG), gás liquido de petróleo (LPG) ou dual fuel (Gasolina + Gás), compativel com a norma de regulação de emissões EURO IV. A sua base 100% sintética melhora o nivel de lubrificação e oferece grande resistencia às altas temperaturas geradas pela combustão deste tipo de combustiveis.

Para além das aplicações em praticamente todos os motores com estas caracteristicas (devido ás suas aprovações ACEA), este produto foi homologado para os veiculos BMW que usam CNG e requerem um lubrificante com a especificação BMW LL-04.

Este lubrificante permite, através da gestão por computador de bordo, chegar a intervalos mudança de óleo muito alargados.

TRW

que permite poupança de espaço no armazenamento, facilita a gestão das reparações ao reduzir o tempo de espera e aumenta a segurança, pois diminui o risco de misturar tipos diferentes de amortecedores num veículo. Através deste conceito inovador, a TRW cobre 98 por cento do parque automóvel europeu com apenas 1000 referências.

Shell Leiridiesel

e formam parceria nos lubrificantes

A Shell Portugal e a Leiridiesel formaram recentemente uma parceria para a distribuição dos lubrificantes da marca anglo-holandesa, no distrito de Faro e nos concelhos de Almodôvar, Castro Verde, Mértola, Odemira e Ourique do Distrito de Beja. A Leiridiesel, que mantém uma importante posição na rede Bosch Car Service, torna-se assim o 12º distribuidor da rede de Distribuidores Premium da Shell em Portugal. A Shell é líder global no mercado de lubrificantes com 13% de market share o que representa uma diferença de dois pontos percentuais em relação ao segundo concorrente global. Parte da estratégia global da Shell para o crescimento futuro no negócio dos Lubrificantes reside numa aposta clara no seu canal de revenda, elegendo parceiros de negócio profissionais e com reconhecida notoriedade no mercado onde operam.

A escolha da Leiridiesel permite à Shell Portugal trabalhar com um parceiro certificado pela norma ISO 9001 e de renome no mercado nacional, que associa um elevado profissionalismo a uma equipa jovem e ambiciosa. A Shell pretende assim, nos próximos anos, aumentar significativamente a sua quota de mercado na zona sul de Portugal.

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Breves TECNOLOGIA A Audatex Espanha, uma empresa especializada em soluções e serviços de avaliação de danos e sinistros, realizou um estudo de mercado, no qual concluiu um aumento médio do custo de reparações em veículos de 5,6%.

Os dados recolhidos permitem concluir esta tendência até Novembro de 2008, sendo a principal causa a subida da mão-deobra e outros serviços, impostos pela mais recente tecnologia automóvel. Devido à quebra de venda de carros novos, a manutenção dos usados aumentou, tendo o volume de reparações crescido 3%, até Novembro de 2008, data de conclusão do referido estudo da Audatex, que prevê a continuação do crescimento do volume de reparações, face a um parque automóvel que em Espanha ronda os 22,4 milhões de veículos ligeiros.

ENCARECE REPARAÇÕES

OSRAM PISCA O OLHO À TECNOLOGIA LED

Através de uma joint-venture com a empresa especializada Traxon Technologies, de Hong Kong, a Osram prepara-se para entrar no campo da iluminação LED, cujo futuro parece não estar ameaçado de modo nenhum.

A nova empresa, na qual a Osram fica com a maioria das acções, é já um dos fornecedores de primeira linha do mercado em rápido crescimento de soluções LED para arquitectura criativa, hotéis e lojas comerciais. Com 135 funcionários, a nova empresa realizou uma facturação de cerca de € 17 milhões em 2008.

Entretanto, as partes resolveram manter secreto o montante de negócio, até as autoridades da concorrência aprovarem o projecto totalmente. A nova joint-venture opera globalmente em todos os continentes e abre as portas do mercado das soluções LED à Osram, que se tornará um dos fornecedores líderes escala global. As soluções para veículos deverão acontecer entretanto, pois a nova empresa pretende estar presente em todos os nichos de mercado das soluções LED.

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NOTÍCIAS Novo Permasolid da

Spies Hecker

A Spies Hecker acaba de lançar uma novidade em termos de repintura automóvel, o Permasolid Primário Aparelho EP 4500, que se apresenta como a nova geração de aparelhos epoxy fáceis de aplicar. O novo Permasolid Primário Aparelho EP 4500 proporciona uma boa protecção à corrosão e é especialmente indicado para utilizar sobre primários de origem mais sensíveis e sistemas de pintura duplos económicos.

“No desenvolvimento deste produto, a intenção era optimizar a aplicação”, enfatiza Frank Barduna do Serviço Técnico da Spies Hecker, adiantando que o resultado é “um primário-aparelho versátil que se distingue sobretudo pelas suas óptimas características de lixagem e boa secagem.”

Usado para sistemas de pintura com lixagem intermédia ou molhado-sobremolhado e aplicado numa proporção de mistura de 3:1 com Permasolid Endurecedor EP 4501 mais diluente, o Permasolid Primário Aparelho EP 4500 proporciona um alicerce firme.

“Aplica-se de uma a três demãos e seca em 30 a 50 minutos a uma temperatura de 60°C”, afirma o responsável técnico da Spies Hecker. Uma secagem muito mais rápida deste produto é conseguida através de infra vermelhos. “Graças à sua boa estabilidade vertical, o primário aparelho demonstra um aplicação amiga do ambiente e uma superfície lisa para receber o acabamento, em especial nas reparações de pintura económicas.” Estas são características muito apreciadas pelos fabricantes de automóveis, pelo que o Permasolid Primário Aparelho EP 4500 está homologado por vários fabricantes como produto de repintura”, afirma Frank Barduna.

Águesport representa Rotalla, Tracmax e Rockstone

A Águesport, empresa com sede na Zona Industrial de Barrô, representa desde 2008, as marcas de pneus Rotalla, Tracmax e Rockstone. As referidas marcas dispõem de uma vasta gama de medidas e rastos desde a jante 13” à jante 18”. Destaca-se entre a diversidade de rastos o F105 destinado a veículos “estradistas” e desportivos e as gamas F108 e F109 para veículos citadinos e compactos. Segundo os responsáveis da Águesport, as grandes vantagens destas marcas face à concorrência, no mesmo segmento de mercado, são os pisos atractivos (dentro do mais recente disponível no mercado), o comportamento e conforto comparados com outros pneus do mesmo nível de preços. Neste momento a Águesport dispõe de um stock elevado por forma a responder ás solicitações de todos os seus clientes.

Brevemente estará também disponível uma loja on-line, que permitirá aos clientes efectuar os seus pedidos de uma forma confortável e com assinaláveis poupanças de tempo e dinheiro.

Afirmação da marca

“RUNKEL”

A Runkel entrou em 2009 com uma imagem renovada, dando seguimento a um ano de 2008 marcado por uma performance comercial bastante positiva. No desenvolvimento desta nova imagem, esteve sempre presente a afirmação da marca "RUNKEL" com identidade própria, e associada a uma empresa que tem uma forte presença nacional e representa outras marcas de prestígio. O novo logótipo foi idealizado pela Opção Global - Soluções de Comunicação, Lda, e tentando compreendê-lo como um todo, o mesmo é composto por um símbolo e um lettering, destacando-se as seguintes características: a) A marca "Runkel" está envolta num laço vermelho, representando a força e coesão da empresa. Este laço cobre apenas a palavra "run" (“corrida” em inglês), que transmite a ideia de movimento; b) As circunferências associadas simbolizam a diversidade existente na empresa, quer nas diferentes áreas de negócio, quer nas várias marcas representadas; c) Nas cores utilizadas, o azul representa o espírito de solidez e presença da organização no mercado. Como empresa dinâmica e sempre atenta às contingências do negócio, o vermelho como cor forte, estimulante e enérgica, vai de encontro a esta situação.

A divulgação desta nova imagem, indiscutivelmente mais actual e apelativa, pretende reforçar a notoriedade da marca "RUNKEL".

Catálogos

RPL Cilma 2009

No início de Fevereiro a RPL lançou os novos catálogos de climatização para 2009. Após o lançamento do 2º catálogo em 2008, A RPL Clima vai novamente fazer dois para 2009. O catálogo “grande” abrange os automóveis ligeiros e 4X4. O catálogo mais pequeno abrange os furgões, camiões, carros blindados, máquinas de obras e máquinas agrícolas, e surge muito reforçado em produtos e marcas de máquinas. Os catálogos disponibilizam toda a informação sobre compressores, condensadores, embraiagens, rolamentos, filtros secadores, filtros de habitáculo, tubos e racores, motoventiladores, electroventiladores, termóstatos e muito mais.

Mais uma vez nos catálogos vem a informação técnica, as imagens e o PVP, agora com valores mais competitivos e uniformizados aos preços das marcas. A RPL Clima dispõe de uma enorme base de dados com diversos fornecedores de climatização, existindo assim uma maiora equivalência de códigos com o original, o que permite melhorar a informação e rapidez de atendimento ao cliente.

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Breves NDÚSTRIA AUTOMÓVEL EUROPEIA QUER

DIREITOS

Estamos a falar de direitos de propriedade intelectual e industrial, dos quais a indústria automóvel europeia não pretende abrir mão. A questão é a possibilidade de fabricantes independentes europeus poderem fabricar peças visíveis da carroçaria (capots, pára-choques, grupos ópticos, portas, etc.), a custos mais acessíveis do que os próprios construtores. O Parlamento Europeu aprovou uma solução de compromisso, que dá em período de 5 anos para os industriais se adaptarem à liberalização, mas estes contrapõem que essa peças são parte integrante da identidade dos modelos e garantem o seu sucesso comercial.

Além disso, dizem que não faz sentido permitir a liberalização das peças, quando a Europa luta contra uma verdadeira invasão de peças contrafeitas. Por outro lado, alegam que a abolição dos seus direitos prejudica a competitividade da indústria automóvel. Desse modo, exigem a manutenção dos seus direitos e/ou a sua reintrodução onde for necessário, durante um período nunca inferior de 10 anos.

NOTÍCIAS

com

Escapes

Economia de tempo da

Speedflash R-M

Especialista no desenvolvimento de produtos “rápidos” e economizadores de energia no domínio da repintura automóvel, a R-M acaba de lançar, na mesma lógica, o novo acelerador de diluente chamado Speedflash. Desenvolvido especificamente para complementar a gama standard de vernizes com conformidade VOC da R-M, o Speedflash reduz significativamente os tempos de processamento com Starlux CP, Chronolux CP, Diamontclear CP e Crystalclear CP. O Speedflash foi desenvolvido para uma utilização rápida e muito simples. Este produto único, substitui simplesmente o diluente standard, sendo acrescentado exactamente na mesma proporção, conforme indicações da ficha de dados técnicos do verniz. Utilizando o Speedflash, todos estes vernizes VOC podem ser aplicados seja com meia camada, seja com uma camada inteira de spray, sem a necessidade de cobrir entre camadas e é perfeitamente adequado para utilização em painéis verticais.

As vantagens para todas as oficinas de carroçaria, sejam elas grandes ou pequenas, são cristalinas, visto que as economias de energia no funcionamento das cabinas de spray são significativas, com reduções de até 75% nos períodos de inactividade, uma redução de pelo menos 15% nos tempos de secagem e economias de material de até 25%.

A multifacetada

Blue Print!

Distribuição, travagem, arrefecimento, embraiagem, para além da filtragem, suspensão e outras tantas representam as inúmeras facetas da Blue Print. A marca, que tem vindo a aprimorar e alargar o seu rol de gamas em aplicações e referências, não pára de crescer. Por privilegiar a diversidade, nos últimos oito meses, a marca adicionou ao catálogo mais de 12.000 novas aplicações através de pesquisa de números originais. No mesmo período de tempo, foram analisadas mais de duzentas novas variantes de veículos e adicionadas ao catálogo perto de dois milhares de novas referências, sendo que aproximadamente um quarto destas são Kits de Embraiagem, Bombas de Água, Kits de Distribuição, Calços, Pastilhas e Discos de Travão.

A Blue Print continua a apostar no desenvolvimento do seu catálogo, na precisão da sua informação e como é claro na qualidade dos componentes que distribui.

para todos

A Auto Escape do Areeiro, Lda., é uma empresa especializada em escapes para veículos automóveis. Da sua gama destacam-se os escapes para todo o tipo de modelos automóveis, bem como os escapes de rendimento e catalisadores, assim como uma série de outros produtos para serviços rápidos, tendo a decorrer uma campanha de 30% em amortecedores. Para além de dois pontos de vendas em Lisboa e mais um armazém, a empresa desenvolve também a actividade de importação e exportação através da Set-Escape, com sede em Setúbal.

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ANร NCIOS CLASSIFICADOS

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Velas Incandescentes: NGK

www.ngk-dpower.com

4 Mรณdulos

100

6 Mรณdulos 150 euros + IVA

euros + IVA 1 Mรณdulo 25 euros + IVA

4 Mรณdulos 100 euros + IVA

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AMBIENTE Transição do SIRER para o SIRAPA

Registo obrigatório dos resíduos O prazo de preenchimento dos mapas de registo de resíduos relativos aos dados do ano de 2007 foi diferido para 31 de Março de 2009, numa fase de transição do SIRER para o SIRAPA. condição de acesso ao sistema e a todos os serviços disponíveis. Esta taxa deverá ser paga anualmente e em cada um dos anos subsequentes.

Os pagamentos à APA, desde o início de Dezembro de 2008, são efectuados através de Documento Único de Cobrança, anulando os meios de pagamento anteriores.

O registo dos resíduos de 2008, deverá ser feito até ao fim do mês de Março de 2009, data de fecho do registo, e assim sucessivamente para cada ano seguinte.

Os formulários MIRR de 2006 e 2007, relativos ao registo dos resíduos no SIRER, irão estar disponíveis no novo sistema.

O SIRAPA apresenta algumas dificuldades e novidades relativamente ao SIRER. É necessária mais informação e todo o procedimento de Inscrição e Registo dos resíduos está mais moroso e complicado.

O

SIRAPA - Sistema Integrado de Registo da Agência Portuguesa do Ambiente (APA), é o sistema de registo electrónico de resíduos nacional. Este sistema substituiu os anteriores sistemas de informação existentes, SIPO e SIRER. Através do SIRAPA as entidades registadas deverão submeter a informação ambiental a que estão obrigadas pela lei, efectuar pedidos de informação ou de licenciamento, consultar o estado da sua resolução, aceder à sua informação sobre pagamentos, entre outras funcionalidades.

Com a colaboração da empresa Efeito Gradual, o Jornal das Oficinas deixa-lhe aqui um conjunto de assuntos sobre o SI-

Efeito Gradual Sede: Madan Parque Campus da Caparica F.C.T./U.N.L. 2829-516 Caparica Departamento Técnico Nuno Saramago Telefone: 219 576 828 Fax: 219 574 841 E-mail: geral@efeitogradual.com Internet www.efeitogradual.com

RAPA, que muito interessam a todos os operadores no sector automóvel, nomeadamente às oficinas.

O SIRAPA e o Ramo Automóvel Na reparação automóvel, a obrigação de registo no SIRAPA deve-se ao facto da grande maioria das oficinas do ramo, possuir pelo menos um tipo de Resíduo Perigoso. Estes, vão desde óleo e solvente usado, baterias, filtros, absorventes e embalagens contaminados por substâncias perigosas, entre outros.

Outra condição que obriga ao Registo no SIRAPA, é o número de trabalhadores das empresas ser, no mínimo 10, e estas produzirem resíduos não urbanos, mesmo não perigosos.

Recordemos o SIRER O SIRER - Sistema Integrado de Registo Electrónico de Resíduos, é uma medida Simplex e foi substituído pelo SIRAPA transpondo as suas obrigações legais. Este sistema surgiu em Dezembro de 2006 através Portaria n.º 1408/2006, dando cumprimento ao Decreto-Lei n.º 178/2006, que vem estabelecer o novo Regime Geral da Gestão de Resíduos.

O SIRER visava disponibilizar, por via electrónica, um mecanismo uniforme de registo e acesso a dados sobre todos os tipos de resíduos, substituindo os anteriores mapas de registo. Referirmo-nos aos antigos Mapas de Óleo, trimestrais, e de Baterias, anuais, que tinham que ser

preenchidos e enviados para o Ex-Instituto dos Resíduos, até 31 de Março e 15 de Fevereiro respectivamente.

Quem é abrangido pelo SIRAPA? a) Os produtores de: - resíduos não urbanos, que empreguem pelo menos 10 trabalhadores; - resíduos urbanos cuja produção diária exceda 1100 l; - resíduos perigosos com origem na actividade agrícola e florestal; - outros resíduos perigosos; b) Os operadores: - de gestão de resíduos; - de gestão de resíduos hospitalares - que actuam no mercado de resíduos c) As entidades responsáveis pelos sistemas de gestão de resíduos;

Como funciona o SIRAPA? Embora o SIRAPA integre parte da informação do SIRER, é necessário efectuar um novo registo dos utilizadores no sistema. Assim, se já estava registado no SIRER terá de voltar a registar-se no SIRAPA. Caso ainda não o tenha feito, deve registar-se, se sua empresa for enquadrável no sistema.

O pedido de inscrição é efectuado por via electrónica, no formulário disponível no endereço da APA: (http://sirapa.apambiente.pt).

Tal como no SIRER, o registo e renovação no SIRAPA, implicam o pagamento da taxa de gestão de resíduos,

Implicações Legais do incorrecto registo?

O incumprimento da Obrigação de Registo no SIRAPA, constitui uma contra ordenação ambiental, punível com coima de 250€ a 2 500€, para pessoas singulares, e de 2 500€ a 30 000€ no caso de Empresas.

Um dos erros mais comuns, de anteriores registos efectuados, é apenas terem sido feitas as inscrições e nunca ter sido registado qualquer resíduo.

Dos registos concluídos, grande parte deles possuem erros, abrangendo desde os dados da Empresa até aos resíduos registados.

Prazos a cumprir?

As empresas novas, abrangidas por esta Lei, devem inscrever-se no SIRAPA, no prazo de 30 dias úteis após início da actividade. As empresas já existentes devem efectuar a inscrição e o registo no sistema até à data limite de 31 de Março de 2009, para os resíduos de 2007 e 2008.

Quem deve fazer este Registo?

O Responsável da Empresa, pois os dados são introduzidos no Sistema, assumindo o conhecimento de toda a legislação que rege o mesmo e a responsabilidade pelos dados introduzidos.

No entanto a falta de conhecimento ambiental, as várias responsabilidades acrescidas ou a falta de tempo, levam estas empresas ou os seus responsáveis, a recorrer a entidades externas competentes e com Know-how na área do Ambiente. É aqui que entra o Serviço de Consultoria Ambiental da Efeito Gradual.

AMB - APAMB:Jornal das Oficinas

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2009

AMBIENTE

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Por: Paulo Almeida (Advogado da APAMB)

Porque é

A

importante a prevenção

O acompanhamento da realidade das empresas é fundamental para a APAMB. São muitos os factores, incluíndo os de natureza ambiental, que podem fazer com que tudo se altere. Por isso, é mesmo importante a prevenção nas empresas.

esmagadora maioria dos nossos associados acolhe a equipa de inspectores preventivos sempre com satisfação.

Afinal de contas, estão a usufruir do serviço mais visível da associação: o acompanhamento directo, nas empresas, junto dos profissionais. Prescindir desta mais-valia é perder o comboio da competitividade e modernidade!

No entanto ainda existem alguns focos de dúvidas, que importa esclarecer, e que procurarei neste artigo (nomeadamente com a chamada de atenção de alguns temas actuais) demonstrar a importância de um acompanhamento em matéria ambiental e não só.

A função da inspecção preventiva, e do preenchimento dos seus documentos de suporte, resume-se ao levantamento exaustivo de falhas nas empresas cuja natureza passa despercebida ao empresário ou não é devidamente valorizada. É que a legislação não é algo estático. As leis querem-se dinâmicas para que as empresas e economia também o sejam.

Um exemplo tão simples (mas de complexa e importante chamada de atenção) pode ser encontrado ao nível do licenciamento das empresas.

Não basta ter ou não ter o processo tratado. Uma simples mudança de denominação social acaba por “mexer” com o processo, com o Livro de Reclamações, com a inscrição no SIRAPA (ex-SIRER). Tudo isto a ter de ser tratado com prioridade.

Nos tempos que correm, as obrigações de empresas e empresários cruzam interesses tão aparentemente diversos tais como jurídicos, ambientais, segurança, saúde, qualidade, podendo enumerar ainda muitos outros. Assim sendo o papel por vezes incómodo mas sempre útil da associação é rever constantemente todas as modificações na empresa, desde desvios no seu comportamento como nas questões de crescimento e ampliação e em último caso de encerramento.

Pensa-se muitas vezes erradamente que “se isto der para o torto fecho a actividade” e acaba-se com as preocupações e problemas! Nada mais errado! Continuam a existir responsabilidades mesmo que seja necessário tomar a atitude drástica de encerrar um estabelecimento.

Ou então a posição confortável “enquanto não vier cá ninguém obrigar-me...

Os outros também não cumprem!”

Apoiamos que se copiem os bons exemplos, porque os maus exemplos não são exemplo para ninguém!

As finanças estão sempre no primeiro pensamento, e nunca (ou raramente) se dá atenção aos resíduos e desmantela-

APAMB Sede: Av. 5 de Outubro, 148 – 5ºH Edifício Bocage 2900-309 Setúbal Director Técnico Paulo Almeida Telefone: 265 234 190 Fax: 265 234 186 E-mail: geral@apamb.pt Internet www.apamb.pt - Porque são um custo sem retorno imediato evidente, continuaremos a verificar a quase inexistência de bacias de retenção principalmente para prevenir derrames de óleos, diluentes e outros líquidos; - Por não existirem mecanismos de consulta simples para tirar dúvidas aos empresários continuará a existir dúvida em muitos profissionais se a sua actividade obriga a Cadastro Comercial; - Os extintores continuarão a ser mantidos anualmente mas sem os documentos que a legislação obriga na mão dos seus proprietários, garantia da sua segurança no trabalho...

mento de instalações com os correctos encaminhamentos para os operadores licenciados, por exemplo.

Ao nível do funcionamento regular nas empresas existem questões simples que, quase de certeza, vamos encontrar em incumprimento durante largos meses.

Ficam aqui algumas para reflectirem: - Com a alteração do IVA para 20% muitos serão aqueles que se esquecerão de actualizar preçários, tabelas, afixos de mão-de-obra e que detectamos nesta data; - Sobre o SIRAPA continuaram a existir senhas a não funcionar, guias Modelo A sem preenchimento por parte de des-

tinatários e sem um arquivo adequado; - Continuarão a existir empresas e empresários a “resistir” e não ter serviços de Segurança, Higiene e Saúde no Trabalho ou a não prestar qualquer tipo de atenção às avaliações de risco e relatórios que, quando feitos (e bem feitos!) são excelentes ferramentas de prevenção na empresa; - Existirão empresas que por força da sua actividade continuarão a fechar os olhos perante a necessidade/obrigação legal de ter equipamentos separadores de hidrocarbonetos ou equipamentos adequados para contentorizar os seus resíduos perigosos;

Poderíamos continuar por muitos outros itens a enumerar situações do nosso trabalho do dia-a-dia, e descobrir que não existe um problema igual porque não existem duas empresas iguais.

Junto dos associados, tentando fazer o nosso melhor trabalho decidimos incrementar visitas de acompanhamento, sem custos adicionais, sem obrigação de data fixa. É nessa altura que esperamos que o trabalho já levado a cabo, nas visitas de inspecção preventiva, tenha levantado mais questões pertinentes por parte dos associados que, contando-nos os seus problemas e dificuldades, nos ajudam a crescer, a compreender como podemos melhorar o serviço que estamos a prestar.

Também foi desenvolvido um esforço adicional, pelos serviços de apoio, para melhorar o acompanhamento do SIRAPA e desenvolver algumas questões abordadas nos dossier ambiente já efectuados.

De acordo com a mais recente legislação iremos actuar também ao nível do “Projecto de Prevenção e Reparação Ambiental”, fomentando nos nossos associados mais uma ferramenta de cumprimento da lei sem custos acrescidos.

EMPREGO - Hays:Jornal das Oficinas

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2009

EMPREGO Por: Paulo Dias, Consultor Auto da Hays Portugal

Crise e Competências

H

Infelizmente, o retalho do sector automóvel passa hoje por dificuldades, que resultaram em alguns despedimentos colectivos, congelamento dos quadros permanentes, entre muitas reestruturações. É neste espectro que os seus colaboradores são convidados a serem mais polivalentes.

á bem pouco tempo, uma das preocupações do sector automóvel estava relacionada com as alterações climáticas, derivadas das emissões de CO2, tendo-se procurado fontes alternativas de energia para os automóveis como o Hidrogénio, o aperfeiçoamento dos Motores Eléctricos, o Biodiesel, entre outras possibilidades, não se tendo ainda a noção do que nos reserva o futuro do automóvel. Hoje, para além destas, são outras as preocupações, inclusive a própria sobrevivência do sector.

Em tempo de incertezas, como as que hoje em dia vivemos, onde as falências, fusões, aquisições e reestruturações, estão na ordem do dia, o que se procura é a sobrevivência económica das empresas e a manutenção dos postos de trabalho. A verdade é que a manutenção destes postos de trabalho depende, não só da capacidade económica de cada organização, mas também de cada um dos seus trabalhadores, pois na hora de seleccionar os que ficam e os que saem, vai-se ter em conta os inputs e outputs de cada um. Por isso, cada pessoa enquanto profissional, (para além do que é sempre recomendável, como as características de assiduidade, disponibilidade, zelo e responsabilidade), deve não só apostar numa especialização, como também na formação profissional contínua e, já agora, não cair no desânimo.

Uma das competências dos empregadores, ou dos Centros de Emprego (para os profissionais que infelizmente se vêem em situação de desemprego), será apoiar as pessoas na sua formação profissional, de forma a prepararem-se devidamente, não só para os desafios profissionais, como também para ingressar novamente na vida activa. No sector automóvel, existem algumas instituições, como é bom exemplo o CEPRA, especializadas na formação para profissionais. Para além do dever de cada entidade empregadora apoiar devidamente cada um dos

Hays Portugal Delegação Norte: Avenida da República, 90 1º andar – Fracção 4 1600-206 LISBOA Consultor Auto Paulo Dias Telefone: 21 782 65 63 Fax: 21 782 65 66 e-mail: paulo.dias@hays.pt Internet: www.hays.pt seus colaboradores na sua formação contínua, cabe a cada um, de forma individual, procurar estas instituições de forma a mostrar ao meio empresarial onde está inserido, que é uma pessoa interessada, antes de mais no sector automóvel, mas também na própria formação, que está a par das novas tecnologias, e que procura ser uma pessoa polivalente nas suas competências, porque já não basta ser-se assíduo e pontual.

Infelizmente, o retalho do sector automóvel passa hoje por dificuldades, que resultaram em alguns despedimentos colectivos, congelamento dos quadros per-

manentes, entre muitas reestruturações.

Praticamente todas as marcas, umas mais que outras, têm vindo a sentir uma quebra acentuada no volume de venda de viaturas novas. Isto resulta obviamente numa redução de entrada nos reparadores das respectivas marcas, que são obrigados a abrir o leque de serviços, bem como de promoções diversas, muito para lá do que estavam habituados a oferecer aos seus clientes habituais. É neste alargar do espectro de serviços que os seus colaboradores são convidados a serem mais polivalentes. Assim, deixámos de ter os tradicionais mecânicos e electricistas e

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ATM Auto Torre da Marinha, Lda. Av. Resistentes Anti-Faschistas, 81A/C/D Torre da Marinha 2840-404 Seixal

REVENDA CHAPARIA §PÁRA-CHOQUES §ÓPTICAS §CAPÔS §GUARDA-LAMAS Tels.: 210 879 460/1 • Fax: 210 879 462 • E-mail: paulo@atm.com.pt

passámos a ter os mecatrónicos, deixámos de ter os recepcionistas e passámos a ver Chefes de Oficina que em simultâneo são Gestores de Clientes, entre muitos outros exemplos possíveis.

Devemos ter em conta que as dificuldades sentidas pelos postos de assistência no após venda obrigam a reestruturações nas suas equipas e que aqueles que conseguirem mostrar mais competências serão privilegiados na manutenção dos seus postos de trabalho. Mesmo nas alturas difíceis, não podemos baixar os braços e está provado - hoje mais do que nunca que é preciso vestir a camisola…

PDM - Andre bettencourt:Jornal das Oficinas

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2009

PERSONALIDADE DO MÊS

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André Bettencourt, Director de Marketing da Bridgestone Portugal

“A concorrência desleal é

a pior”

A

É jovem, dinâmico e enquadra-se perfeitamente no espírito da empresa da qual é Director de Marketing. André Bettencourt, da Bridgestone Portugal, diz que ainda há muito para fazer nos pneus em Portugal e que este é um sector com futuro.

Bridgestone tem vindo a ganhar cada vez mais visibilidade e notoriedade. A presença na Fórmula 1 é em parte responsável por isso mas só isso não chegava se não fosse o trabalho de cada um dos importadores da marca.

Em Portugal, parte desse sucesso está nos recursos humanos, onde se destaca André Bettencourt.

Em poucas linhas resuma o seu percurso profissional?

Enquanto adolescente trabalhei em oficinas nos tempos livres. Mais tarde, enquanto estudante universitário trabalhei no ramo da grande distribuição mas o meu sonho foi sempre o ramo automóvel e a Bridgestone foi a realização.

Qual o cargo que desempenha actualmente?

Desempenho o cargo de Director de Marketing da Bridgestone Portugal.

O que mais gosta na actividade que desempenha?

Poder contribuir para a realização de muitos objectivos da empresa.

E o que menos gosta?

De me remeter à condição de ser humano e de por vezes também falhar.

O que mudaria na sua actividade?

O tempo que parece curto, os e-mails que renascem e o stress que atrofia.

É optimista ou pessimista na sua actividade?

Realista… mas com tendência para ser negativista porque dessa forma aplico-me ainda para mais para que tudo possa correr bem e assim a satisfação é maior.

O que mudaria no seu sector de actividade?

A mentalidade de vários intervenientes e regras mais definidas porque infelizmente nem todos os pneus são iguais assim como nem todos os revendedores comportam-se da mesma maneira.

Revele um nome de um amigo / empresa na sua actividade? Porquê?

Consegui ao longo destes anos conciliar a difícil relação de manter um cliente como amigo e por isso seria deselegante enunciar apenas um.

Qual a notícia recente deste sector que mais o surpreendeu?

Que há cada vez mais pneus usados a rolar nas nossas estradas e que muitos dos seus compradores desconhecem os seus perigos.

No contacto com os seus parceiros / clientes o que mais aprendeu?

Que há sempre uma mais valia em ouvirmos primeiro os outros e só depois formularmos as nossas opiniões e tomarmos decisões.

De que modo, pessoalmente, olha para a concorrência?

Para a visível com todo o respeito mas sempre com vontade de fazer mais

Bridgestone Portugal Sede: Urbanização do Passil, Lote 96-A 2890-118 ALCOCHETE Director de Marketing: André Bettencourt Telefone: 212 307 350 Fax: 212 307 391 E-mail: andre.bettencourt@bridgestone.eu Internet: www.bridgestone.eu

e melhor. Para a invisível com pena de existir porque a concorrência desleal é a pior.

Qual considera ser a área de negócio, na globalidade do sector automóvel, que vê com mais futuro? Porquê?

A dos pneus porque ainda há tanto para fazer e porque apesar de o mundo andar cada vez mais à roda é preciso sempre aquela coisa preta e redonda para o por a rolar.

Que medidas considera necessárias para revitalizar a área de negócio em que se encontra?

Maior atenção por parte das entidades fiscalizadoras para aplicar a lei do limite legal dos pneus, maior controlo do comércio de pneus usados (porque em parte só existe por não haver controlo); fiscalização dos diversos revendedores porque apesar de todos venderem pneus nem todos respeitam as regras e as leis do mercado; maior responsabilização de quem vende (quer sejam as marcas como os revendedores) e campanhas de sensibilização para o elemento do automóvel que tam-

bém coloca a vida em segurança (verificação periódica das pressões, profundidade do piso e a importância do pneu na segurança global das estradas como é exemplo a campanha Pense Antes de Conduzir da Bridgestone). E começaria por entregar a cada elemento fiscalizador um medidor de profundidade do piso…

Na sua opinião, qual é o futuro da nova distribuição?

Ela já aí está e veio para ficar mas o mercado é constituído por empresas tradicionais que também se estão a preparar. São todas necessárias para se auto motivarem e dinamizarem o negócio. O fundamental é que tanto a nova como a antiga distribuição saibam aprender uma com a outra.

Para terminar. Considera-se realizado? Porquê?

Pessoalmente, cada vez mais, mas com a sensação de que lá em casa esperam sempre mais de mim! Profissionalmente muito mas com a noção de que todos os dias nascem novos objectivos que faltam realizar.

ENT - Paulo Silva:Jornal das Oficinas

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ENTREVISTA Paulo Silva, Director-Geral da Runkel

“Traçámos objectivos bastante ambiciosos para 2009” A Runkel entrou em 2009 com uma imagem renovada, dando seguimento a um ano de 2008 marcado por uma performance comercial bastante positiva. Em entrevista ao Jornal das Oficinas, Paulo Silva afirma que o objectivo é continuar a crescer nas vendas, contrariando assim a tendência do mercado.

A

Runkel é uma empresa fundada em 1964, que faz parte do Grupo Cimpomóvel desde 2001, e que ganhou um lugar de destaque neste mercado através da representação de um conjunto diversificado de prestigiadas marcas. Tem uma actividade que abrange para além das Peças de Substituição e os Equipamentos Oficinais, também as Ferramentas Eléctricas, Linha Branca e Sistemas de Aquecimento. Trata-se de um Distribuidor Bosch com características únicas em Portugal: - Trabalha todas as áreas de negócio da Marca; - Possui Cobertura Nacional; - Disponibiliza aos seus clientes uma ligação online para consulta de stocks e colocação de encomendas, entre outras funcionalidades.

gamento do portfólio de produtos, criação da RTA (Runkel Training Academy), optimização da logística e melhoria da qualidade dos nossos Stocks.

Como corolário desta estratégia, a Runkel em 2008 apresentou grandes crescimentos apesar dos problemas conjunturais da economia portuguesa e mundial.

Que balanço faz do desempenho da Runkel no ano que terminou?

Com o processo de “Iberização” da Bosch e a falta de uma explicação detalhada do mesmo ao mercado, durante algum tempo gerou-se confusão não sendo sempre claro que a única diferença que existia entre os Distribuidores era a qualidade de serviço prestado ao Cliente e não qualquer outra. Saímos bastante prejudicados dessa situação!

Face a isto traçámos uma estratégia que visava sermos reconhecidos no mercado como o mais importante, ou um dos mais importantes, distribuidores Bosch. Essa estratégia passou, internamente, pelo aumento do rigor e profissionalismo, e pela implementação de um conjunto de medidas, que fossem de encontro à satisfação dos nossos clientes.

Dessas medidas destacamos a abertura de instalações no Porto (permitiu-nos cobrir melhor toda a Zona Norte), melhoria e crescimento da Força de Vendas, alar-

No que diz respeito às peças de substituição, quais as categorias que claramente possuem elevado grau de penetração no mercado?

Também aqui a Runkel nos últimos anos se tornou uma empresa de referência, particularmente com a marca Bosch, pois temos uma penetração bastante equilibrada em todas as categorias de produto.

Queria destacar o Mercado Diesel, onde já somos uma referência.

Qual tem sido a receptividade do projecto RTA (Runkel Training Academy) junto dos v/ clientes? Vão continuar com este projecto em 2009?

A Academia de Formação Runkel arrancou no início de 2008 e o balanço neste ano de estreia é bastante positivo. Foram realizados 15 cursos, distribuídos por Lisboa, Coimbra e Porto, nos quais participaram cerca de 200 formandos. Esta descentralização é essencial para chegarmos a todos os nossos clientes, sem a necessidade de terem de realizar grandes deslocações. Estes números demonstram o nível de aceitação do mercado face a este projecto. Gostaria de sublinhar que as oficinas que não apostarem na valorização dos seus recursos humanos e técnicos dificilmente conseguirão sobreviver.

Felizmente que esta é uma realidade já assimilada por muitos gestores do sector da reparação automóvel. Para estes a Runkel coloca à sua disposição produtos e serviços de qualidade, apoio técnico e know-how. Em 2009 continuaremos este projecto RTA, mas com algumas adaptações resultantes da experiência de um ano de actividade.

Nos últimos dois anos tornou-se um dos mais importantes distribuidores Bosch, em Portugal, fruto de uma estratégia de aproximação aos clientes como fornecedor global, que levou à sua fidelização.

A empresa está organizada em 3 Regiões: Zona Sul e Ilhas, Zona Centro e Zona Norte, onde existe sempre um Balcão de Venda ao Público e um Armazém.

Cada uma é enquadrada por um Gestor Comercial. A nível nacional possui a Direcção-Geral, a Direcção Comercial e a Direcção de Marketing e Produto. Conta actualmente com 56 colaboradores dos quais 16 são promotores comerciais.

A Runkel é um distribuidor Bosch com características únicas em Portugal, pois trabalha todos os negócios da marca, possui cobertura nacional e disponibiliza aos seus clientes uma ligação online para consulta de stocks e colocação de encomendas.

Com está estruturado o funcionamento da equipa de assistência técnica numa área muito sensível como é a dos equipamentos oficinais?

Temos um Gestor Técnico-Comercial que coordena toda a equipa da Assistência Técnica. Compete a esta equipa colaborar na venda do equipamento através de demonstrações feitas nas instalações do cliente.

Tem ainda a responsabilidade pela montagem e formação dos equipamentos

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2009

ENTREVISTA

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nas instalações dos clientes, e pelas eventuais reparações que sejam necessárias.

O nosso Laboratório de Assistência Técnica está localizado nas instalações da Zona Centro e está Certificado pela Robert Bosch como BTS (Bosch Technical Service). Para obter esta certificação tornou-se indispensável cumprir alguns requisitos associados ao Espaço, ao Equipamento disponível e Formação Técnica, bem como à disponibilização de equipamentos de substituição durante as reparações.

Quais os principais constrangimentos que o mercado português apresenta para uma empresa distribuidora de peças e equipamentos como a Runkel?

Em primeiro lugar, não posso deixar de referir a conjuntura muito difícil que o país e o mundo atravessam, facto que origina uma quebra de confiança de todos os agentes e um consequente abrandamento do negócio. Resulta daqui que o crescimento de vendas da Runkel durante o ano de 2008 se deveu à conquista de quota de mercado. A questão do risco de crédito e dos recebimentos é outra dificuldade reconhecida por todos, assim como o elevado número de players existentes, que provoca um desajustamento face à realidade do mercado.

Que iniciativas de marketing estão programadas para 2009?

Em termos de comunicação, para este ano, a estratégia basear-se-á na afirmação da marca “Runkel”. O primeiro passo para a concretização deste objectivo encontra-se concluído, e consistiu na idealização do nosso novo logótipo que já foi apresentado ao mercado.

O nosso site na Internet também será remodelado indo de encontro a esta lógica de modernização. No entanto, pensamos que a afirmação de uma marca não se pode resumir a uma imagem visual, toda a estrutura organizativa da empresa tem que estar preparada e orientada para o cliente, e a relação com o mesmo tem que ser de parceria baseada na confiança e na transparência. São estes os valores que defendemos, e que queremos associados à nossa empresa e à nossa marca.

Durante o ano de 2009 iremos também desenvolver encontros com clientes e demais parceiros de negócio, onde teremos oportunidade de discutir assuntos relacionados com a nossa actividade, estando presente uma parte lúdica que permite uma maior aproximação entre as pessoas.

Quais são então as características que definem este novo logótipo?

A Runkel pretende ser reconhecida como uma empresa com mais de 40 anos de experiência e não só, mas também como uma empresa perfeitamente adaptada ao mercado actual e aos desafios que por ele são colocados permanentemente a todos os players. Neste sentido e ainda porque queremos afirmar cada vez mais a marca “Runkel” com uma identidade própria, surge a nova imagem, indiscutivelmente mais actual e apelativa.

No novo logótipo estão presentes elementos que consideramos caracterizar a nossa organização com forte presença a

A Runkel teve a capacidade de entender, em tempo oportuno, que a decisão de compra dos clientes e a sua fidelização, passa por vários factores onde o preço, na maioria das vezes, não se encontra cotado entre os mais importantes. nível nacional, tais como, a solidez e coesão, o dinamismo e energia, e finalmente a diversidade de áreas de negócio e de marcas de prestígio representadas. Gostaria ainda de referir que a denominação social da empresa se mantém como “Runkel & Andrade, SA”. A opção pela designação “Runkel” é comercial e pretende ir de encontro ao objectivo de crescimento de notoriedade da marca atrás descrito.

“Foram traçados objectivos, alguns bastante ambiciosos, para 2009, tanto a nível nacional como regional. A nível de vendas queremos continuar com a dinâmica de crescimento”, diz Paulo Silva.

Que objectivos pretendem atingir em 2009, a nível de vendas?

Foram traçados objectivos, alguns bastante ambiciosos, para 2009, tanto a nível nacional como regional.

A nível de vendas queremos continuar com a dinâmica de crescimento. Para tal queremos alargar o portfólio de produtos/marcas resultante de novas parcerias, consolidar a nossa posição como um fornecedor de referência de material Diesel e aumentar a nossa penetração junto dos BCS´s (Bosch Car Service). Relativamente a este último, gostaria de destacar que a eleição da Runkel como principal parceiro Bosch por parte desta rede oficinal tem vindo a crescer ano após ano. Em 2009 são já mais de 40 oficinas que nos elegeram como distribuidor principal.

Acreditamos que com a concretização destas medidas conseguiremos não só aumentar a fidelização dos actuais clientes como conquistar novos.

RUNKEL

A disponibilidade de produto, prazos de entrega e apoio ao Cliente são uma prioridade para a Runkel, tudo na perspectiva da máxima aposta na qualidade do serviço de venda e pós-venda.

Sede: E. N. 10, Km 11, Edifício Cimpomóvel 2690-370 Sta. Iria de Azóia Director-Geral: Paulo Silva Telefone: 219.569.470 Fax: 219.569.479 e-mail: vendas.lx@runkel.biz Internet: www.runkel.biz

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ENTREVISTA Duarte Ramos, Regional Director da Hays Portugal

“O talento continua a ser

valorizado”

A Hays, estabelecida em Portugal desde 2000, é uma das maiores empresas de recrutamento especializado a nível mundial.

O sector automóvel, devido à grande rotatividade de recursos humanos nas áreas técnicas e pós-venda, tornou-se desde o início como uma das apostas mais acertadas e com maior retorno da Hays Portugal.

A

Qual o apoio que a Hays dá aos seus clientes a nível da selecção dos melhores candidatos?

A metodologia que garante um processo eficaz e com um risco mínimo passa por algumas fases chave: Definição do perfil, contexto do recrutamento na estratégia da empresa e conjuntura, definição de ferramentas de atracção e calendarização do projecto.

Posteriormente, apresentação dos resultados da pesquisa, não apenas ao nível dos candidatos seleccionados, mas também ao nível do mercado e concorrência (quem quer mudar e quem não quer; qual a população alvo com as características pretendidas e qual a representatividade da amostra, leia-se candidatos seleccionados). Mais tarde, a presença do consultor nas entrevistas é importante como elemento facilitador da relação e como adição ao processo de tomada de decisão. Por fim, acompanhamos a negociação salarial e a integração do profissional.

Contudo, percebemos que determinados clientes têm o seu próprio método e pretendem uma intervenção menos próxima, ou por vezes até mais fases de intervenção. A chave está em percebermos, face ao tempo disponível, quais as fases essenciais e que as mesmas sejam acompanhadas por know-how, sabendo também aconselhar a empresa que, nalguns projectos, o rápido é inimigo do bom e da longevidade do candidato na sua empresa.

Hays inaugurou o seu primeiro escritório de Lisboa em Maio de 2000. Esta abertura integrou o plano de expansão da Empresa na Europa do Sul e América Latina, plano expansionista que se mantém ainda hoje.

O objectivo prendeu-se com a percepção das oportunidades que estes mercados oferecem. À data da abertura, o mercado de selecção dividia-se apenas entre o recrutamento tradicional e generalista e o Executive Search representado por pequenas empresas.

A abertura da Hays Portugal veio oferecer às empresas a possibilidade de identificarem quadros técnicos, intermédio e de gestão de uma forma mais célere, objectiva e elaborada por consultores especializados.

Em entrevista ao Jornal das Oficinas, Duarte Ramos, Regional Director da Hays Portugal, fala-nos do percurso da empresa e faz uma análise do mercado de emprego automóvel em Portugal.

Desde quando a Hays inclui nos seus serviços de recrutamento ofertas de emprego para a área automóvel?

O sector automóvel foi lançado dentro da nossa divisão de Engenharia logo aquando da abertura. Este era precisamente um dos sectores que carecia de uma oferta de serviços de recrutamento especializado. A rotatividade nas áreas técnicas e pós-venda, a especificidade da gestão comercial e de topo do sector, tornou-o desde o início como uma das nossas apostas mais acertadas e com maior retorno.

Como se processa o recrutamento de profissionais para os pedidos de emprego dos v/ clientes? É a Hays que faz a selecção dos profissionais que respondem aos pedidos de emprego?

A Hays, independentemente da dimensão internacional e da metodologia internacional, considera que o melhor serviço prestado é aquele que se adapta às contingências de cada empresa. As organizações querem resultados nos processos, mas querem igualmente segurança e adaptação à sua cultura, particularidades e método. A Hays coloca ao dispor das empresas um consultor especializado no sector automóvel – recruta apenas no sector e tem experiência profissional prévia na área Pós-venda. A estratégia de atracção de profissionais é definida entre o consultor e a empresa.

A especialização do consultor permite que, numa fase posterior, a avaliação técnica, de perfil e as referências sejam levantadas por um conhecedor da área, aumentado drasticamente a taxa de su-

cessos dos processos e garantindo um acompanhamento e aconselhamento muito próximo até à integração do candidato.

Quem são os v/ principais clientes na área automóvel? Concessionários de marca ou oficinas independentes multimarca?

Trabalhamos com todos os tipos e dimensões de empresas: Concessionários, Importadores e redes de serviço. Mesmo empresas de pequena dimensão acabam por nos contactar para a resolução de determinados processos de selecção e isto acontece pelas referências do nosso trabalho, num sector onde o lobby é importante.

Temos um historial de trabalho com a Fiat, a Mercedes, a Scania, a Seat ou o Grupo Salvador Caetano, Volvo Cars o Grupo Auto-Sueco entre outras empresas que contam com o nosso apoio na procura de talento ou capacidade técnica.

Qual o tipo de função mais procurada pelas empresas do sector Auto?

As funções comerciais têm uma procura constante por dois motivos base: Em primeiro lugar existe uma rotatividade tradicional nestas áreas que carece de substituição, independentemente das condições macro económicas; Em segundo lugar, a especificidade das remunerações, retribuições variáveis e actuação comercial típica do sector, leva a que não existam tantos profissionais disponíveis no mercado e, consequentemente, a que as empresas procurem suporte numa consultora.

A nível do Pós-venda percebemos que a gestão oficinal e respectivas funções técnicas associadas apresentam uma procura crescente, baseada em formação mais sólida, referências profissionais credíveis e que permita aos Grupos rentabilizar as suas áreas de assistência como forma de equilibrar potenciais perdas do volume de negócios proveniente das vendas.

Que análise faz do mercado de emprego Auto em Portugal?

O sector automóvel depara-se com problemas óbvios e transversais a todos os sectores: diminuição do volume de vendas, maior dificuldade no acesso ao crédito por parte de clientes e das próprias empresas, factores a que juntaria um terceiro elemento: face a uma descida dos preços vigente e anunciada, o adiar da compra de viaturas por parte dos clientes, sempre na espera de um preço mais reduzido, situação próxima de mercados deflaccionários.

Porém, a substituição de peças chave nas organizações mantêm-se e as recentes alterações a nível dos importadores e diversificação consequente nos concessionários, leva a que as oportunidades continuem a existir e que o talento continue a ser extremamente valorizado, quanto mais não seja porque a margem de erro é quase nula.

O mercado de emprego Auto em Portugal tem perspectivas de crescimento?

Eu diria que não esperamos que o mercado cresça a curto-prazo, mas antes

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ENTREVISTA que se torne mais competitivo e diversificado. Esperamos que exista um aumento de oportunidades para profissionais certificados e tecnicamente mais astutos, para gestores com uma formação e experiência mais holística, redes de serviços logisticamente mais eficazes e assentes em profissionais com maior visão, capacidade técnica e de planeamento e com maior e melhor formação. Esta tendência poderá levar a que o sector capte profissionais com experiência adquirida fora desta área específica, nomeadamente em funções de logística e peças, marketing, gestão e vendas. Se me perguntar se penso que existirão mais postos de trabalho, isso penso que não.

A constante evolução tecnológica dos veículos aumenta o grau de exigência técnica dos profissionais do Pós-venda. Considera que existem no mercado profissionais habilitados para responder às necessidades de mão-deobra especializada?

Tal como referi anteriormente, penso que não temos uma tradição de grande especialização e formação técnica em todos os sectores, não só na área Automóvel. Sabemos que existe um desafio em Portugal que passa por dotar a nova população activa de competências e know-how que são raras. A resposta imediata é procurar analogias funcionais que não apenas na área automóvel. A resposta a longo-prazo será a de associar empresas a entidades formadoras, investir na formação profissional e técnica e captar recém-licenciados para formar internamente.

Que efeitos está a ter a crise financeira na actividade da Hays em Portugal?

Os primeiros sintomas da crise começaram a sentir-se não na diminuição de ofertas, mas na maior resistência à mudança dos profissionais envolvidos em processos e na dificuldade de algumas empresas na tomada de decisão.

Diria que apenas em Dezembro sentimos uma descida anormal da entrada de processos no sector, em comparação com igual período de anos anteriores, mas sem um impacto directo nos resultados.

A nível internacional e como foi público, a Hays apresentou um resultado de facturação 10% abaixo do ano anterior. Porém, na Europa e América Latina PUB

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de incentivo e de empregabilidade – para que possa existir uma maior aposta em licenciados na área de mecânica que venham a responder a desafios de qualificação que se adivinham prementes.

Apesar do sentimento de incerteza generalizado, as boas notícias são o facto de ainda existir uma importante percentagem de empresários que pretende aumentar os seus quadros em 2009. Entre eles encontra-se o sector oficinal, onde a procura de gestores e mecatrónicos vai ser uma realidade. crescemos acima dos 30%. Diria que os mercado mais maduros da Hays foram os que maior sentiram os efeitos da crise internacional e, no caso de Portugal, conseguimos aumentar a facturação face ao ano anterior e ter um comportamento mais sólido do que as economias onde operamos e que apresentavam crescimentos do PIB acima de 2%.

É verdade que, devido à falência e falta de investimento das empresas, o mercado está a ficar com mais profissionais qualificados disponíveis? É. Se bem que as empresas aproveitem estes momentos para reduzir quadros em áreas menos operacionais ou com profissionais menos produtivos, a verdade é que estão a sair para o mercado alguns talentos excelentes. Isto acontece por uma equação muito simples: código de trabalho. Continuamos a ter um código de trabalho que não permite às empresas rescindir contratos sem prejudicar a sua actividade ou mesmo a do trabalhador. Neste contexto, alguns talentos saem para o mercado apenas por questões do seu contrato, sejam a sua natureza a termo certo ou a existência de períodos experimentais. E assim este código continua a beneficiar os trabalhadores menos produtivos e as situações contratuais, em detrimento da capacidade e talento e potencial de futuro. Esta situação não torna o nosso mercado competitivo em comparação com outros

países da União Europeia e coloca problemas às empresas nacionais e entraves e reservas a empresas que querem investir em Portugal.

As empresas devido às dificuldades financeiras deixam de contratar recursos humanos qualificados, ou por outro lado, estão a apostar em pessoal mais competente?

Existem três tendências: empresas que eliminam várias funções e concentramnas numa posição mais qualificada; empresas que contratam menos e com salários mais reduzidos pelas questões de ónus e encargos colocadas pelo código de trabalho, como referi; e empresas que apostam agora, sobretudo, em profissionais capazes de lhes trazerem melhores resultados, posicionamento, inovação e quota de mercado.

No seu entender o que faz falta a nível de formação técnica especializada na área automóvel?

Durante os últimos anos e aquando dos quadros comunitários estruturais de apoio à formação assistimos a acções excessivamente comportamentais. Na prática os resultados foram inócuos.

Falta claramente a criação de apoios a formação profissional técnica, diria mesmo em marcas, como acontece nalguns países de leste.

A nível das licenciaturas, há que dotar as empresas de condições – legislativas,

Quais as maiores lacunas a nível da formação auto em Portugal (vendedores, mecânicos, chefes de oficinas...)?

Diria que a nível comercial não existirão grandes lacunas que se possam sublinhar. Existe uma ideia tradicional na área comercial de que todos os resultados podem ser superados, mas comparativamente com outros países devo reconhecer que temos profissionais excelentes nesta área, mas um mercado muito menos célere e autónomo.

Na área de funções técnicas e pósvenda e de uma forma genérica, as maiores lacunas são precisamente na vertente técnica e especializada das marcas, como referi. Existem acções de formação que poderão dotar estes profissionais de maior especialização, produtividade e rentabilidade através da sua eficácia na assistência a determinadas marcas.

Qual vai ser na sua perspectiva o futuro do mercado de emprego Auto em Portugal?

Tudo nos leva a crer que será um mercado estabilizado. Independentemente de possíveis entradas directas de importadores e de uma maior pressão nos concessionários, as empresas perceberão qual a dimensão que estão capacitadas a assumir e tentarão mantê-la. Todavia, a entrada de importadores e a necessidade de diversificação das redes de retalho, dotará o mercado Auto de mais competitividade, melhores recursos humanos e dinamismo.

Hays Portugal Sede: Avenida da República, 90 1º andar – Fracção 4 1600-206 LISBOA Regional Director Duarte Ramos Telefone: 21 782 65 74 Fax: 21 782 65 66 e-mail: duarte.ramos@hays.pt Internet: www.hays.pt

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ENTREVISTA José Medina, Administrador Delegado da DEKRA Portugal

“Encaramos as oficinas como

um parceiro” A

A DEKRA Portugal pretende demonstrar de forma muito clara que não está aqui apenas para recolher os dividendos dos seus investimentos, mas também e principalmente para se valorizar, valorizando todo o país, conforme refere José Medina, em entrevista ao Jornal das Oficinas.

A utilização do cliente mistério tem trazido bons resultados? Em que casos utilizam esta solução?

Através da metodologia DEKRA os sucessos e o feedback têm sido bastante positivos, sobretudo no que diz respeito a redes de reparação e manutenção. É algo que nos deixa muito satisfeitos, saber que temos um impacto directo na experiência de serviço que o nosso cliente pode oferecer ao seus clientes e no que diz respeito aos ganhos de eficiência realizados.

DEKRA Portugal foi fundada em Fevereiro de 2003 com o objectivo nuclear de trazer para o mercado Português o ‘saber-fazer’, as competências e as soluções de um líder mundial na prestação de serviços técnicos relacionados com o automóvel, sob o signo da neutralidade e independência, com uma visão de negócio centrada na “inovação ao serviço da mobilidade”.

Desde então, a empresa tem vindo a alargar gradualmente o seu portfolio de serviços e soluções, abrangendo praticamente todas as etapas relevantes da vida útil de um automóvel. Da análise, averiguação e reconstrução de acidentes rodoviários, passando pelas peritagens de danos e de avarias mecânicas, pelas verificações técnicas para o mercado de usados e pelas actividades de formação na área do pós-venda (reparação e manutenção) aos serviços de consultadoria, auditoria e cliente-mistério a redes de prestadores de serviços a DEKRA Portugal oferece um mundo de soluções a cada um dos principais intervenientes no mercado automóvel, inclusive aos clientes particulares.

Na entrevista que se segue, José Medina, Administrador Delegado da DEKRA Portugal, SA, fala da actividade da empresa e dos objectivos e projectos que pretende realizar.

Que balanço faz da actividade da DEKRA em Portugal durante o ano 2008?

O ano de 2008 traduziu-se na consolidação da nossa posição de mercado e no lançamento de diversas parcerias estratégicas, de forma a vencer com sucesso os novos desafios, num cenário económico internacional e nacional de grande adversidade.

Quais os principais clientes da DEKRA Portugal?

Entre os principais clientes da DEKRA Portugal estão os principais fabricantes, importadores, empresas de seguros, redes de concessionários, entidades gestoras de frotas, organismos e entidades públicas.

Que apoio disponibiliza a DEKRA aos seus clientes do mercado automóvel?

DEKRA assume-se no mercado como uma entidade neutral e independente no diz respeito à vertente de serviços técnicos relacionados com o automóvel.

“Inovação ao serviço da mobilidade” é a nossa missão.

Que tipo de serviços são prestados pela DEKRA às gestoras de frotas?

Desde que o veículo entra na frota, até ao momento em que o veículo sai da mesma: regularização de sinistros, peritagens, averiguações, peritagens de final de contrato, etc., a DEKRA pode estar presente em cada uma destas etapas com uma proposta de valor centrada na competência técnica dos seus especialistas e na tecnologia que permite a comunicação de dados e documentos em tempo real ao longo de todos estes processos e para todos os demais intervenientes envolvidos.

Que trabalhos são desenvolvidos no Centro Técnico DEKRA? O conceito de “Centro Técnico” é um dos vectores estratégicos para o desenvolvimento das actividades do grupo em Portugal para a área automóvel com particular destaque para a formação interna externa.

Até ao final de 2009, com o apoio de diversos Clientes e Parceiros, temos previsto inaugurar 2 novos Centros Técnicos, alargando a actual rede, de forma a podermos ter uma cobertura geográfica mais homogénea e dinamizar actividades de formação interna externa a par do lançamento de um inovador conceito de serviço de gestão no âmbito das actividades de reparação e manutenção automóvel.

Que tipo de relação tem a DEKRA com as oficinas de marca e também com as multimarcas?

Uma parte substancial do quotidiano dos técnicos da DEKRA é passada nas oficinas, sejam elas de marca ou multimarca, no âmbito das actividades de prestação de serviços desenvolvidas. Encaramos as oficinas como um parceiro na casa do qual levamos a cabo os serviços para que formos mandatados, enquanto entidade neutral e independente.

Em que consiste as auditorias a oficinas de automóveis?

Os serviços de auditoria, cliente-mistério (pré e pós-venda), consultadoria e formação compõem um conjunto de ferramentas muito útil e eficaz na melhoria contínua do serviço a ser prestado pelas oficinas ao cliente e permite desta forma um elevado grau de fidelização ao mesmo tempo que identifica oportunidades de optimização de processos internos, ganhos de eficiência e necessidades adicionais de formação técnica ou funcional.

Na avaliação de danos feita pela DEKRA qual a fonte onde vão buscar os preços de peças e os tempos de trabalho?

Os técnicos da DEKRA dispõem de acesso a diversas fontes de informação no que diz respeito aos tempários e aos preços de peças no âmbito do processo de reparação – incluindo fontes de informação próprias - as quais podem ser configuradas e utilizadas de acordo com o cliente, mercado, tipo e nível de serviço contratualizado. Por exemplo, nos serviços disponibilizados para a generalidade da actividade seguradora são utilizadas aplicações informáticas de orçamentação disponibilizadas por empresas especialistas nessa área de negócio.

Em que consiste o serviço de verificação técnica do automóvel realizado pela DEKRA? Através deste serviço a DEKRA define-se perante o mercado de veículos usados como uma entidade independente e neutral, não sendo parte interessada na compra ou na venda, emitindo um relatório sobre o estado em que se encontra determinado veículo usado, reduzindo a assimetria de informação précompra e garantindo o melhor valor para a respectiva transacção comercial.

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ENTREVISTA Como são feitas as peritagens de avarias mecânicas? Quem solicita este tipo de serviço?

As peritagens de avarias mecânicas permitem apurar e determinar de forma objectiva, através de perícias técnicas e análises laboratoriais conduzidas pelos nossos técnicos, a origem e o nexo causal de uma avaria num veículo automóvel.

Existe uma forte aposta neste serviço traduzida na permanente actualização dos nossos técnicos no que diz respeito à tecnologia automóvel que assume cada vez mais diversidade e complexidade, a par do investimento em equipamentos móveis. Desenvolvemos esta actividade para a quase totalidade das gestoras de frotas que operam em Portugal, bem como para empresas que comercializam seguros de garantia automóvel.

Quais os maiores constrangimentos que encontram no desenvolvimento do V/ negócio?

Estamos já a enfrentar uma crise global no que diz respeito à indústria automóvel, o que afecta as actividades de prestação de serviço, nomeadamente as que se desenrolam em torno do mesmo. Iremos enfrentar novos desafios, mas acreditamos que estamos preparados para os vencer com sucesso, contando com o apoio de todos os “stakeholders” no negócio.

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Considera que ainda existe uma grande diferença, a nível de qualidade de serviço, entre as oficinas de marca e os independentes? Porquê?

A percepção do cliente individualmente considerado continua a ser predominantemente essa, no entanto há que realçar a aproximação crescente entre esses 2 tipos principais de oficinas, seguindo igualmente uma tendência europeia.

Através do seu 1º Centro Técnico Automóvel a DEKRA reforçará as competências, equipamentos e tecnologias à sua disposição no sentido de dar suporte físico e operacional ao desenvolvimento das mais diversas actividades que desenvolve em Portugal.

Quais as perspectivas para 2009, relativamente a investimentos e volume de negócio?

Para 2009 o grupo pretende concretizar projectos de expansão de negócio através de crescimento orgânico alavancado em parcerias estratégicas a par de aquisições que serão realizadas de forma a reforçar a actual oferta do grupo em Portugal, não estando somente limitadas à área do automóvel, envolvendo sobretudo a área de negócio industrial do grupo.

Portugal desempenhará um papel activo no que diz respeito igualmente ao desenvolvimento do negócio do grupo no Brasil / América Latina, através do desenvolvimento das competências locais actualmente instaladas e dos serviços, soluções e tecnologia que o grupo tem disponíveis na Europa e em particular em Portugal.

De destacar ainda que a DEKRA irá promover em 2009 a realização de um evento internacional de “crash-tests” no âmbito do qual será realizada uma conferência sobre a temática da prevenção e segurança rodoviária. Trata-se de um evento com um grande impacto mediático e no qual a DEKRA irá apostar de forma a evidenciar o seu papel enquanto agente promotor de segurança e prevenção rodoviária.

SOBRE O MERCADO DA REPARAÇÃO AUTOMÓVEL

Com base na sua experiência, como analisa o mercado da reparação automóvel em Portugal?

O mercado da reparação automóvel em Portugal enfrenta actualmente diversos desafios acentuados pela crise que estamos e iremos nos tempos mais próximos continuar a experimentar, sobretudo no sector automóvel, traduzido numa quebra das vendas de veículos novos e usados, a par da existência de janelas de manutenção mais alargadas e a redução acentuada da taxa de sinistralidade rodoviária, o que contribui para a redução da frequência de visitas à oficina e consequente volume de negócios associado. Esta situação irá contribuir para acelerar o processo de concentração de actividades nesta área de negócio.

DEKRA Portugal, SA

Os técnicos da DEKRA dispõem de acesso a diversas fontes de informação no que diz respeito aos tempários e aos preços de peças no âmbito do processo de reparação.

Sede: Av. Dr. Francisco Sá Carneiro, 261 Lote 53 – 1º e 2º andar 2415-376 LEIRIA Administrador-Delegado José Medina Telefone: 244.820.890 Fax: 244.811.583 e-mail: josé.medina@dekra.pt Internet: www.dekra.com

Considera que as oficinas independentes estão aptas a concorrer com o pós-venda das marcas?

Na nossa opinião desde que exista uma aposta clara, determinada e contínua num serviço de excelência centrado em torno do cliente e prestado de forma profissional, estarão reunidas as condições para assumirem esse posicionamento de mercado.

O que deve ser feito para melhorar a qualidade das oficinas em Portugal?

A par do necessário investimento em tecnologia de diagnóstico, reparação e manutenção automóvel é fundamental e determinante a aposta no capital humano através da formação dos respectivos recursos humanos nas suas mais diversas vertentes funcionais dentro da organização, desde o mecânico ao responsável dos serviços de pós-venda, passando pelo responsável do centro de atendimento a clientes, para referir somente algumas.

Continuará a ser a dimensão da oficina o factor crítico do negócio?

A não ser que o posicionamento seja por via de um “nicho de mercado” ou de competências quase exclusivas na reparação ou manutenção automóvel, a dimensão continuará a ser um factor crítico do negócio por via dos substanciais investimentos que são necessários realizar para manter e incrementar o nível de serviço ao cliente e por essa via o volume de negócios, nomeadamente no que diz respeito ao investimento em tecnologia, infra-estruturas e recrutamento, selecção e formação contínua de recursos humanos.

Com o novo regulamento, foi criado o conceito de peça de marca, de origem e de qualidade equivalente. Qual a sua opinião em relação à introdução destes novos conceitos?

Apesar de o conceito ser claro, acreditamos que carece da intervenção de uma entidade neutral e independente, papel esse desempenhado pela DEKRA noutros mercados, em que certifica a conformidade e a qualidade das peças e componentes fabricadas e que serão mais tarde utilizadas em sede de processo de reparação ou manutenção.

A instalação de peças de qualidade equivalente, deve ou não estar condicionada à aceitação prévia do cliente particular?

Deverá em nossa opinião ser dado sempre conhecimento prévio desse facto ao cliente, o qual deverá anuir no que diz respeito à aplicação de peças de qualidade equivalente em sede de processo de reparação ou manutenção.

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ENTREVISTA David Elizalde, Director Geral da Actia Muller España/Portugal

Vamos estar mais próximos dos independentes

O

O conhecimento ainda limitado da Actia Muller fora das redes de assistência oficial, tem condicionado o crescimento da marca no nosso país. Para ultrapassar este obstáculo, a marca vai estar mais activa junto das oficinas independentes, conforme disse David Elizalde.

Que parâmetros de gestão introduziu desde que chegou ao cargo de Director Geral da Actia Muller España/Portugal?

Desde a minha entrada na Actia Muller, estabeleci como prioridades o reforço da nossa relação com os distribuidores existentes, através de um grande número de acções de formação e um acompanhamento diário a nível comercial, assim como a ampliação da nossa carteira de clientes, com a busca de novos distribuidores por zonas, abertura de negociações com as redes de serviços rápidos Midas, Feu Vert, etc..

Em relação ao mercado da assistência de marca, vamos reforçar a nossa relação com os construtores, com a homologação de novos produtos.

Grupo Actia tem sede em Toulouse, no Sul da França, mas reparte a sua actividade pelos 5 continentes, incluindo nos países com maior potencial de desenvolvimento, como é o caso do chamado BRIC. Ao todo, são 21 filiais em todo o mundo, que empregam perto de 2 mil colaboradores qualificados, 1/5 dos quais é formado por engenheiros. Boa parte das competências do grupo estão relacionadas com o sector automóvel e dos transportes, sendo líder global em sistemas de diagnóstico para veículos e em sistemas electrónicos montados em autocarros e comboios. Outra importante área de actividade global é a produção de equipamentos para oficinas automóvel e linhas de ITVs, na qual também é um dos principais actores a nível mundial.

Em 21 anos de existência, o Grupo Actia Muller tem crescido a um ritmo exponencial, passando de uma facturação de M€ 6 em 1997, para M€ 212, em 2007.

Desde o início do século (2001/06), a empresa cresceu a um ritmo de dois dígitos (11%), tendência que se vem confirmando na actualidade, com um crescimento anual de 14,4% (2006/07). Resultados destes só podem ser alcançados com investimentos estratégicos, entre os quais figuram 15% da facturação anual para actividades de pesquisa tecnológica e desenvolvimento de produto (I+D), bem como a contratação de recursos humanos qualificados (+ 9,2% de 2006 para 2007), entre outros.

A presença deste Grupo na Península Ibérica iniciou-se com a criação em Madrid de uma empresa espanhola (1984), a qual viria a integrar em 1993 a multinacional Actia. Em Portugal, a existência desta filial não tem sido muito notada, porque o sector automóvel só iniciou ali a sua actividade em 2001. Além disso, o negócio da Actia Muller España/Portugal está dividido em dois sectores específicos e relativamente autónomos: - Sistemas para autocarros e caminhos de ferro - Sistemas de diagnóstico e equipamentos para oficinas auto.

A empresa ibérica mesmo assim dá emprego a 60 colaboradores e assegura uma facturação anual de M€ 14. É de supor que a maior proximidade garanta dentro de pouco tempo uma presença mais forte dos produtos Actia Muller no mercado português, conforme disse David Elizalde, em entrevista ao Jornal das Oficinas.

Quais são as principais linhas de produto comercializadas pela Actia Muller España/Portugal?

A Actia Muller tem três linha de produto principais: - Equipamentos de diagnóstico monomarca (origem) e multimarca; - Equipamentos para oficinas de marca e reparadores independentes; - Linhas de inspecção (ITVs) e préinspecção.

Qual é o tipo de conceito de diagnóstico desenvolvido pela Actia Muller?

A marca ACTIA foi quem inventou o primeiro aparelho de diagnóstico da história da assistência automóvel, mais concretamente, o aparelho XR25, desenvolvido em 1985 para a Renault, sendo líder mundial no sector de equipamentos de diagnóstico para a origem, com mais de 80.000 máquinas em funcionamento.

A partir desta enorme experiência e da sua grande capacidade tecnológica, a ACTIA lançou no mercado há 5 anos uma nova geração de aparelhos de diagnóstico multimarca - Multi-Di@g - destinado a todos os tipos de oficinas (ver caixa).

A Actia Muller desenvolveu uma gama completa de equipamentos para oficinas, dentre as quais destacamos as linhas de pré-inspecção e os aparelhos de diagnóstico, que são homologados pela maioria das marcas.

Que novidades tem a Actua Muller España/Portugal previstas para 2009?

A principal novidade do mercado será a entrada em vigor da norma Euro 5 (Setembro de 2009), havendo a possibilidade de utilizar os programas oficiais das marcas no aparelho MultiDi@g.

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ENTREVISTA

As oficinas independentes têm vantagens em trabalhar com os aparelhos de diagnóstico Acti Muller?

Certamente, como já tive a oportunidade de referir. Sendo a nossa marca fornecedor oficial das redes de assistência das marcas e de operadores internacionais de ITV’s, o reparador independente passa a dispor na sua oficina da tecnologia do construtor, através dos produtos "made in ACTIA".

Inicialmente, a norma Euro 5 apenas será aplicada aos novos modelos lançados no mercado, mas a partir de 2011 será válida para todos os veículos em produção na altura.

Especificamente para o mercado português, a ACTIA lançará o equipamento de diagnóstico Multi-Di@g para veículos pesados e a nova linha de pré-inspecção (ITV) - Bilanmatic 8000 -, que incorpora uma nova tecnologia de teste para amortecedores, desenvolvida em conjunto com a Monroe e premiada nas exposições Equip Auto e Motortec 2007, para além do sistema de medição clássica de suspensões pelo método Eusama.

Como se processa a distribuição dos equipamentos Actia Muller no mercado português?

Neste momento, os nossos equipamentos são distribuídos em Portugal pelo Grupo Centro Holding, cabendo à Davasa Portugal a zona de Lisboa e Sul do país, enquanto que a empresa Edelmiro Rodrigues cobre a zona Norte.

Que balanço faz do desempenho da empresa no ano de 2008?

A Actia Muller España/Portugal está a crescer expressivamente na Península, porque o mercado pretende produtos de referência e com valor acrescentado.

O facto de comercializarmos equipamentos com a tecnologia do construtor tem uma mais valia muito importante para as oficinas.

Por sectores - mercado de origem e mercado independente - onde tem a Actia Muller mais clientes?

Temos tantos clientes nas redes de assistência oficial de marca, como entre as oficinas independentes, com uma divisão de aproximadamente 50% para cada lado.

Qual é o posicionamento da vossa empresa em termos de preço?

Em cada uma das nossas linhas de produto (diagnóstico, equipamento oficinal e linhas de inspecções técnicas), oferecemos uma gama completa de soluções, que se adapta às diversas necessidades do mercado português. O preço é proporcional ao valor que o cliente pretende, ou seja, justo.

Actia Muller España/Portugal Sede: Pol. Ind. Los Olivos C/Calidad, 66 28906 Getafe (Madrid) - SPAIN Director-Geral: David Elizalde Telefone: (+34) 91 665 26 26 fax: (+34) 91 665 23 24 Email: delizalde@vbactia.com Internet: www.actiamullerservices.com

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Como se processa em Portugal a formação para a utilização e a assistência técnica dos vossos aparelhos de diagnóstico?

Os nossos distribuidores em Portugal têm uma organização local e serviços de apoio ao mercado, incluindo cursos de formação para oficinas independentes e assistência técnica.

A gama de equipamentos para oficinas Actia Muller inclui máquinas de alinhamento de direcção/geometria de chassis, máquinas de equilibrar rodas, bancos de suspensão, elevadores, analisadores de 4 gases e ouros.

Aparelhos de diagnóstico multimarca Multi-Di@g A partir do momento em que os sistemas electrónicos passaram a dominar a tecnologia automóvel, toda a rede de assistência aos veículos ficou dependente de soluções de diagnóstico electrónico, sem as quais a actividade de manutenção/reparação é completamente impossível. Beneficiando da sua experiência no desenvolvimento de soluções electrónicas para a indústria automóvel e para as suas redes de assistência de pós-venda, a Actia Muller concebeu um solução multimarca Multi-Di@g e Multi-Di@g Trucks - que põe à disposição de qualquer oficina a tecnologia de diagnóstico dos principais construtores europeus e mundiais, abrindolhes as portas do mercado global de assistência a veículos.

O Multi-Di@g beneficia de 20 anos de experiência da ACTIA junto dos construtores de veículos, oferecendo uma cobertura marca/modelos sem comparação. É também o único aparelho de diagnóstico multimarca compatível com a legislação Euro 5, que passará a vigorar a partir de Setembro de 2009. Pode ser utilizado no modo "Clássico", com os programas multimarca disponíveis na Actia, ou no modo "Construtor", para os construtores que irão lançar no mercado novos programas de diagnóstico compatíveis com a norma Euro 5.

O Multi-Di@g foi concebido para o mecânico e não para o engenheiro, sendo um aparelho muito fácil de operar, com um software desenvolvido para o tipo de serviço que seja realizado no carro; na função "Manutenção" do Multi-Di@g, por exemplo, o aparelho selecciona automaticamente as funções de manutenção electrónica do veículo. Também possui uma função exclusiva - "Express Diag" - que permite fazer a verificação global de todos os sistemas do veículo, apenas em alguns segundos, apresentando o relatório técnico impresso, para poder ser fornecido ao cliente final.

Além destas vantagens já referidas, o Multi-Di@g está disponível com o idioma português e também existe uma versão específica para veículos pesados (comerciais).

Que notoriedade têm os produtos Actia Muller junto das oficinas independentes e que objectivos pretendem atingir nesse capítulo?

A marca Actia Muller é muito conhecida nas redes de concessionários de marca, porque os nossos equipamentos estão homologados pelos construtores.

O objectivo da nossa nova estratégia para a Península é levar igualmente a marca Actia Muller e as suas vantagens ao conhecimento de todas as oficinas independentes.

Qual a importância das novas tecnologias na performance dos equipamentos Actia Muller?

Os nossos produtos já dispõem dos últimos avanços tecnológicos, tanto a nível de comunicação inalambrica (Wifi, Blue-Tooth), como no que se refere a actualizações de software e teleassistência pela Internet. Os aparelhos Multi-Diag estão neste caso.

Qual é a importância do mercado português de pós venda para a Actia Muller?

O mercado português tem uma grande importância para a Actia Muller España/Portugal, por duas razões: em primeiro lugar, porque se trata de um mercado muito dinâmico e inovador, tanto a nível de automóveis, como de veículos pesados; em segundo, somos uma empresa do Sul da Europa (a sede social do Grupo Actia Muller está em Toulouse Sul da França), tendo laços afectivos naturais com os países da Península e da América do Sul. Não é por acaso que uma das filiais mais dinâmicas da Actia Muller está no Brasil, possuindo mais de 100 colaboradores, em Porto Alegre e São Paulo.

Que objectivos tem a Actia Muller para a venda de aparelhos de diagnóstico em Portugal, tendo em conta a conjuntura económica e as limitações do mercado?

A Actia Muller não está à espera de nenhuma crise para 2009, porque a marca se vai desenvolver no mercado das oficinas independentes, no qual temos estado pouco activos até agora.

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ENTREVISTA Álvaro de Sousa, Director-Geral da ASB - Álvaro de Sousa Borrego S.A.

“Temos os melhores parceiros do mercado”

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Com 33 anos de actividade sempre ligada ao comércio de tintas para a repintura automóvel e construção civil, a Álvaro de Sousa Borrego S.A. tem crescido por mérito próprio e sempre com o apoio incondicional dos parceiros especializados Spies Hecker e 3M.

ara Álvaro de Sousa, Director Geral da ASB, a longevidade da empresa e o seu sucesso, deve-se em grande parte à qualidade dos produtos que comercializa, nomeadamente: as tintas de Repintura Automóvel Spies Hecker e os acessórios 3M. Com estas duas marcas, a empresa tem percorrido um caminho de sucesso ao longo de mais de três décadas de actividade, embora em 2002 tenha sido necessário proceder a uma reestruturação de toda a organização, para fazer face ao abrandamento da economia.

Foram dispensados alguns colaboradores e encerradas algumas áreas de negócio. No fundo, foi necessário dar um passo atrás, para poder avançar dois. As tintas da construção mantiveram-se, mas a empresa direccionou-se estrategicamente para a repintura automóvel e para as pinturas industriais, tendo apostado na Certificação de Qualidade (ISO 9001:2000) de modo a melhorar os padrões de serviço e eliminar alguns defeitos resultantes das crises de crescimento anteriores. De referir a este propósito que foi a primeira empresa a obter este Certificado de Qualidade na área da comercialização de tintas e acessórios para a repintura automóvel, montagem de equipamentos, afinação e composição de cores.

Por outro lado, o mercado mudou bastante, tendo aparecido nessa altura as tintas de base aquosa, que exigiram novas linhas de serviço e de formação. Desde então, a empresa tem estado permanentemente em adaptação às mudanças da realidade do mercado e a tentar manter plenamente a actualização, a todos os níveis.

A gestão do negócio é neste momento assegurada por Álvaro de Sousa, que em entrevista ao Jornal das Oficinas, faz uma análise da situação actual da empresa e do mercado da repintura automóvel em geral.

Qual é actualmente a estrutura de colaboradores da ASB? Neste momento, trabalham na ASB 19 colaboradores. Temos apostado em pessoal qualificado, tendo em vista prestar maior apoio profissional aos clientes, para estes conseguirem padrões mais elevados de qualidade e de rentabilidade na sua actividade.

Qual é a presença territorial da ASB presentemente?

Na actualidade, para além desta loja central, em Lisboa, que constitui a plataforma principal da empresa, temos outro

Na área da repintura automóvel, a ASB faz todo o distrito de Lisboa, com vendedores próprios e distribuição privada. A rigor, poderíamos actuar até um pouco mais longe, pela lei da concorrência, mas entendemos que não devemos interferir com a actividade dos nossos colegas da mesma marca.

Qual é a estratégia por si adoptada no sentido de fidelizar os actuais clientes e captar novas parcerias?

Os nossos clientes preferem-nos porque somos honestos e transparentes na negociação. Não temos duas caras, nem dizemos duas coisas diferentes, em duas situações semelhantes. É a continuidade dos mesmos processos rigorosamente correctos ao longo dos anos que inspira a confiança dos nossos clientes. Todas as relações comerciais com os nossos clientes são documentadas e todos os passos são confirmados e reconfirmados. Se houver um lapso da nossa parte, ele está à vista.

Além de tudo isto, dispomos de uma assistência técnica pronta e eficiente, sempre que o cliente precisa. Tudo junto faz a diferença.

balcão em Palmela, vocacionado para apoiar a pintura automóvel e industrial, e uma loja em Faro, que se dedica apenas ao sector da construção.

Quais são os principais fornecedores da ASB? Vamos fazer 33 anos de colaboração com as marcas 3M e Spies Hecker. Essa fidelidade traduz o facto de serem marcas que sempre tiveram bons produtos, de primeira linha, e que sempre foram para nós bons parceiros de negócio, tendo demonstrado grande profissionalismo e espírito de colaboração em todas as situações. Consideramos mesmo que temos os melhores parceiros do mercado, neste momento.

Os fornecedores tiveram um papel fulcral no sucesso da sua empresa?

As coisas têm funcionado bem porque sempre apostámos em produtos com uma excelente relação preço/qualidade e com grande rentabilidade. Defendendo e proporcionando o sucesso aos nossos clientes, também defendemos e projectamos a nossa empresa. Só assim se compreende que os nossos clientes estejam do nosso lado também há mais de 30 anos. Os preços dos nossos produtos não são os mais baixos do mercado, pelo contrário, mas os resultados são acima da média e isso compensa largamente.

Como se processa a distribuição dos produtos da ASB?

Quais são as prioridades da ASB neste momento?

O reforço da actividade e uma nova estratégia de marketing são as prioridades da actual administração da ASB. Estamos a trabalhar na renovação da imagem da empresa. Uma das iniciativas foi o lançamento do nosso site www.asborrego.pt no início do ano. Preocupámo-nos a desenvolver um site não meramente institucional, mas que seja uma ferramenta de trabalho, para consulta e eventualmente para a realização pedidos.

Quais são os principais clientes da ASB, concessionários de marca ou oficinas independentes?

Desde o princípio da empresa que trabalhamos com concessionários de marca e oficinas independentes. Neste momento calculo que o peso da facturação dos dois sectores é muito equilibrado.

Qual é o papel da formação no desenvolvimento da sua empresa?

Como empresa que presta apoio técnico e dá formação aos seus clientes, para colmatar as suas necessidades correntes e dificuldades pontuais, a ASB acaba por ter necessidades de formação interna induzidas. Aqui, todos temos formação contínua e actualizada, desde os motoris-

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tas, aos próprios assistentes técnicos. Eu próprio devo muitos dos meus conhecimentos à formação que fui recebendo ao longo dos anos à frente da empresa.

Como está programada a formação da ASB para os clientes?

As nossas acções de formação decorrem nos centros de formação da Spies Hecker, da 3M ou no próprio local de actividade do cliente, dependendo do tipo de acção e da própria solicitação. A formação pode ser promovida pela nossa parte, se vemos necessidade disso, ou tem origem em pedidos de clientes. Em qualquer dos casos, certificamos os pintores no final das acções de formação.

A empresa faz campanhas e promoções regulares de produtos?

A nossa actividade de marketing e as campanhas de produtos estão de certo modo coladas às iniciativas dos nossos fornecedores, por uma questão de eficácia. A 3M, por exemplo, todos os meses cria um produto promocional, que pode incluir um preço mais favorável, brindes, etc. .

Mesmo assim, a ASB irá criar durante este ano algumas promoções próprias, destinadas ao lançamento de novos produtos. Não estamos a pensar em restos de stocks, mas sim em produtos que possam interessar ao cliente, promover a sua actividade e melhorar a sua rentabilidade.

Pensamos que há soluções já muito vistas e pouco eficazes, sendo necessário inovar neste capítulo. É o que vamos fazer.

Que avaliação faz do desempenho da ASB em 2008 e quais são as suas previsões para 2009?

Consideramos que o ano de 2008 foi positivo para a ASB, atendendo ao clima do mercado e à própria conjuntura interna de renovação da empresa. Para 2009, várias coisas podem acontecer. Pela lógica, se as vendas de carros novos estão a cair, será normal esperar mais reparações de pintura, mas não há certeza completa disso, porque também estamos num período de instabilidade do emprego, de maus negócios financeiros, empresas em dificuldades, etc.. Portanto, se 2009 for para a ASB tão bom como 2008, já me considero um gestor feliz.

ANÁLISES SOBRE O MERCADO

Face à presente evolução do mercado, continua a haver espaço para os pequenos retalhistas e reparadores?

Para estar no mercado actualmente é necessário dispor de uma série de serviços, que implicam uma estrutura de custos elevada. Se a empresa não atinge um nível de facturação que permita absorver esses custos, a viabilidade do negócio em tempo de abrandamento económico pode ficar comprometida, principalmente no caso de empresas que não são meramente de estrutura familiar e já possuem colaboradores e encargos fixos comprometedores.

Que ameaças existem neste momento para a actividade de repintura no nosso país?

Álvaro de Sousa atribui o sucesso da sua empresa à qualidade das marcas que representa, quer a nível de produto, quer no que diz respeito à própria filosofia e políticas comerciais e de gestão dessas marcas.

A nível das pequenas e grandes oficinas, era bom que as empresas começassem a cumprir a legislação ambiental, porque as coimas para os infractores são muito elevadas. Claro que, para cumprir a legislação de protecção ambiental, é necessário realizar alguns investimentos, que não estão a ser feitos. Isso de certo modo é por culpa do funcionamento do mercado, onde estão a ser feitos trabalhos muito abaixo do seu valor real. Como não há margem suficiente no trabalho, a estrutura de custos associada à protecção do ambiente fica para trás, o que pode levar ao encerramento de algumas empresas.

Qual é a sua receita ideal para uma oficina ter sucesso?

Para continuar no mercado, é necessário investir e não há soluções milagrosas.

Hoje a mão-de-obra custa mais do que o produto, por isso é necessária uma gestão do tempo muito criteriosa e uma produtividade alta para assegurar rentabilidade.

Um bom fornecedor, com um bom produto e um nível de serviço compatível é um bom ponto de partida, mas a oficina tem que se organizar e equipar para sobreviver.

Qual foi o impacto no mercado da entrada em vigor na nova legislação limitadora das emissões de COV (Compostos Orgânicos Voláteis)?

O mercado adaptou-se bem à mudança, porque as tintas à base de solvente deixaram de se comercializar. Os profissionais e o ambiente lucraram muito

com isso e há clientes nossos que até perguntaram porque é que as tintas à base de água não apareceram há mais tempo. No caso das nossas tintas, os resultados são soberbos, porque a tinta cobre muito bem, seca muito bem e tem uma fiabilidade de cor excelente.

Considera que há dificuldade em recrutar elementos válidos para a actividade de carroçaria/repintura?

Temos bons profissionais de chapa e pintura e tem havido um certo esforço de renovação da imagem da profissão, que começa a dar resultados. As novas gerações estão mais receptivas à formação e ao aconselhamento, têm bons hábitos de leitura, estão habituados às novas tecnologias, etc. Também se preocupam mais com a sua saúde, higiene e segurança. Tudo isso contribui para que eles se sintam melhor na profissão e está a mudar a imagem das oficinas, o que temos que considerar muito positivo.

Qual é o papel que marcas e fabricantes de tintas podem desempenhar na valorização da profissão?

O papel que certas marcas de produtos tiveram na sensibilização das novas

gerações de profissionais foi muito importante, como é o caso da Spies Hecker e da 3M. A qualidade destes nossos fornecedores revelou-se na capacidade que tiveram em utilizar novos produtos e novas tecnologias para passar certas mensagens, que valorizaram a profissão e criaram uma nova imagem da actividade. A ASB participou nesse processo e de certo modo está a colher os dividendos do seu esforço, porque os nossos clientes sentiram que fomos uma alavanca para a sua promoção e afirmação no mercado.

Considera que o mercado de repintura pode crescer no futuro em Portugal?

Se não fossem as actuais condições inéditas que a economia e o mercado global estão a atravessar, poderíamos dizer que o mercado de reparação de carroçaria tendia para a estabilização, uma vez que o parque automóvel aumentou bastante, mas a pequena sinistralidade tem vindo a decrescer acentuadamente, compensando-se reciprocamente.

No entanto, atendendo às dificuldades que se prevêem, é provável que possa haver uma certa quebra na actividade do sector.

Álvaro de Sousa Borrego, S.A. Morada: Av. General Roçadas, nº 70 A/C 1199-012 Lisboa Director Geral: Álvaro de Sousa Telefone: 218.153.516 Fax: 218.153.534 e-mail: alvarosousa@asborrego.pt Site: www.asborrego.pt

A Álvaro de Sousa Borrego possui, nas suas instalações em Lisboa, de um laboratório equipado com todas as máquinas necessárias para fazer trabalhos de afinação e composição de cores.

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EMPRESA Paulo & Oliveira, Lda.

Caminhar para o Futuro

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Aqui está um bom exemplo de que investir na qualidade é o melhor caminho para uma oficina se adaptar às exigências da moderna reparação, cumprindo também todas as exigências legais.

esde 1999 que se chama Paulo & Oliveira, Lda. Mas a história desta oficina remonta a outras alturas em que Paulo Oliveira se dedicou, por gosto, à repintura no sector automóvel.

Este profissional do ramo passou por diversas casas, até ter uma sociedade durante muitos anos, que foi desfeita no final da década de 90, para dar lugar à Paulo Oliveira, Lda que teve o seu início de actividade dia 2 de Janeiro de 1999.

Com mais ou menos dificuldades a empresa foi sempre apostando numa melhoria continua do seu serviço, pelo que em finais de 2008 (Outubro) inaugurou um novo espaço oficinal, ainda e sempre dedicado à chapa e pintura automóvel, mantendo em laboração o anterior espaço, que também vai ser objecto de profundas alterações.

“A ideia deste novo espaço oficinal passou por tentar melhorar o nosso serviço e rentabilizar melhorar a actividade que desenvolvemos”, afirmou Paulo Oliveira, gerente da empresa.

Com uma imagem muito mais moderna e actual, as condições de trabalho foram também melhoradas, o que leva Adélia Oliveira, gerente da empresa a considerar que “agora as condições para receber os clientes são melhores, e felizmente eles têm reconhecido o nosso esforço. Por outro lado, o serviço quer em termos de qualidade, que já era bom, quer de rapidez, melhorou também”.

Outro aspecto que não foi descurado teve a ver com a questão ambiental, ten-

Paulo & Oliveira, Lda. Sede: Estrada Nacional 10, Lote MFA Ponte da Silveira 2615 Alverca Gerencia: Paulo Oliveira Telefone: 219 575 701 Fax: 219 575 701 E-mail: n.d.

Internet n.d.

Corresponder às necessidades dos clientes, cumprir legalmente em matéria ambiental e preparar-se para o futuro, foram as apostas da Paulo & Oliveira, Lda

do em conta até que a fiscalização é cada vez maior e mais penalizadora para os não cumpridores. “Sabíamos que tínhamos que seguir este caminho e em algumas coisas até superamos as exigências legais, pois a nossa perspectiva é olhar para o futuro e não apenas para o presente”, refere Paulo Oliveira.

Actualmente com duas cabinas de pintura, a Paulo & Oliveira, Lda, possui mais de 500 m2 de área oficinal, divididos por dois espaços, um deles que foi objecto de profunda intervenção e outro que irá seguir o mesmo caminho, embora no futuro venham a estar directamente ligados.

“Não vamos parar por aqui”, afirma Adélia Oliveira, que assegura que também vai investir na modernização do outro espaço oficinal, até porque o “lay-out” do novo já foi pensado para interligar os dois, o que “nos vai permitir garantir outros serviços e mobilidade na oficina que agora não temos”.

Entre esses novos serviços que a Paulo & Oliveira quer prestar, encontra-se a mecânica rápida e os serviços rápidos de chapa, embora num conceito ligeiramente diferente. “Nós somos especialista em chapa e pintura e não queremos abdicar dessa especialização.

O que vamos fazer são serviços simples, que muitas vezes são os próprios clientes que nos pedem. Por outro lado este novo investimento irá permitir também, com a aposta em novos produtos, fazer serviços rápidos de chapa”, afirma Paulo Oliveira que pretende aproveitar toda as oportunidades de mercado e rentabilizar os investimentos efectuados.

Com cerca de 20 folhas de obra fechadas por semana, em média, este novo investimento tem vindo a potenciar o serviço dentro da oficina, embora a tipologia de clientes não se tenha alterado muito. “Tentamos cativar o cliente dizendo-lhe as vantagens que tem em trabalhar connosco. Por outro lado o nosso cliente, sabe que é bem servido, acabando por passar a palavra”, refere Paulo Oliveira.

Para fidelizar ainda mais o cliente, a empresa dispõe de seis carros de substituição que permitem que o cliente não fique sem automóvel, “o que é uma mais-valia que damos ao cliente”, observa Adélia Oliveira.

Numa altura em que o mercado passa por dificuldades, nem por isso tem faltado trabalho na Paulo & Oliveira, Lda, registando-se sim uma quebra nas marcações. Contrariando a tendência do mercado, a empresa não só se preparou para o presente como apostou no futuro.

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EMPRESA Costa, Nunes & Costa, Lda / Mikfil

Verticalização nos filtros F

Já fabricou e já forneceu linhas de montagem de automóveis. Actualmente concentra todos os seus esforços na distribuição.

O fio condutor da Costa, Nunes & Costa, Lda são os filtros, actividade em que sempre se concentrou.

orneceu as linhas de montagem da Renault em Portugal, numa altura em que tinha fabricação própria de filtros. Actualmente essa actividade é residual.

Em meados da década de 90 adquiriu a marca Mikrofilt e em 2002, já em novas instalações começou a distribuir todo o tipo de filtros depois de realizar diversos acordos com outros fabricantes.

Já mais recentemente, em 2007, a Mikrofilt deu lugar à Mikfil que é uma das diversas marcas que a empresa Costa, Nunes & Costa, Lda comercializa em Portugal.

Sócio Gerente da empresa, Carlos Costa, passou toda a sua vida nos filtros, mas beneficiou da experiência do irmão José Costa nas peças e na distribuição.

“Actualmente dedicamos a nossa actividade à distribuição de filtros. Apenas mantemos a fabricação para alguns clientes, que por serem muitos antigos, ainda temos que os servir. Tendencialmente vamos acabar com a produção, até porque o mercado não suporta o investimento necessário e por isso vamos concentrar-nos na distribuição”, começou por referir Carlos Costa.

Juntamente com uma marca própria de filtros, que é a Mikfil, a Costa, Nunes & Costa, Lda distribui também outras marcas de filtros como a JHF (marca coerana de filtros para veículos asiáticos), a Filton (proveniente da Malásia) e a Fil Filter (marca turca muito orientada para camiões, tractores e máquinas industriais).

Decorrente da sua especialização na distribuição unicamente de Filtros, a Costa, Nunes & Costa, Lda orientou muito a actividade para o cliente, passando a disponibilizar filtros com etiqueta do cliente e filtros em caixa própria do cliente.

Como já não fabrica, a Costa, Nunes & Costa, Lda recorre a diversos produtores mundiais em diferentes países como a China, Itália, Eslovénia e Lituânia, para se abastecer, embalando depois esses filtros em marca própria ou na marca do cliente.

“Procuramos sempre fabricantes certificados que tenham produtos de qualidade a preços acessíveis”, refere Carlos Costa. Para que não se levantem suspeitas da qualidade do produto que comercializa, o responsável da empresa garante ainda que “todo o material que recebemos é inspeccionado e analisado por lotes. Damos garantia de todos os filtros que vendemos, nossa e do fabricante, contudo, nunca tivemos uma reclamação”.

Praticamente toda a oferta da Costa, Nunes & Costa, Lda destina-se ao sector automóvel, mas a aposta mais recente

Costa, Nunes & Costa, Lda Sede: Rua dos Cruzeiros, 401 Apartado 1003 4416-801 Grijó Gerente Carlos Costa Telefone: 227 536 770 Fax: 227 536 779 E-mail: carloscosta@mikfil.com Internet www.mikfil.com

A Costa, Nunes & Costa, Lda é uma empresa especializada em todo o tipo de filtros para veículos automóveis

tem sido nos filtros para camiões que é um sector que “pretendemos dinamizar cada vez mais”, revela Carlos Costa.

Comercializando todo o tipo de filtros (ar, habitáculo, óleo e combustível), a Costa, Nunes & Costa, Lda, possui uma oferta muito abrangente, “com uma excelente cobertura do parque automóvel nacional, para veículos a partir de dois anos de idade. Vendemos quase tantos filtros de ar como filtros de óleo. Depois seguem-se os filtros de combustível, e por último os filtro de habitáculo, mas que têm uma reduzida dimensão nas nossas vendas”, afirma Carlos Costa.

Possuindo dois armazéns em Grijó (Vila Nova de Gaia), com cerca de 2.000 m2, onde tem todo o seu stock de filtros com cerca de 1.300 referências diferentes, a Costa, Nunes & Costa, Lda não tem de momento comerciais no terreno, por opção da empresa.

Todos os filtros são comercializados respeitando integralmente a rede comercial e a hierarquia na distribuição de peças, através de retalhistas e distribuidores, pelo que são as casas de peças que têm a responsabilidade de fazer a venda ao aplicador final.

“Sabemos que algumas empresas estão a reduzir os volumes de stock, o que nos obriga a ter muito cuidado com a gestão que fazemos, já que é o mercado que dita as regras”, refere Carlos Costa, acrescentando que “contudo nunca iremos vender directamente às oficinas”.

Não sendo a melhor altura para investimentos, os sócios da Costa, Nunes & Costa, Lda têm contudo um projecto em mente que passa pela disponibilização das encomendas “on-line” via internet.

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EMPRESA

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Alidata

Expansão territorial D

Fruto da expansão do negócio e da aceitação do seu software, a Alidata deu mais um importante passo na sua história, ao abrir uma delegação em Lisboa, diminuindo dessa forma a distância para os seus clientes.

edicada ao desenvolvimento de software para diversos sectores de actividade, incluindo o automóvel, a Alidata, num ano em que vai comemorar o seu 25º aniversário, expande a sua presença física, com a abertura de novas instalações na zona de Lisboa.

Estas novas instalações da empresa que tem sede em Leiria, localizam-se em Carnaxide, no Edifício Ramazzotti, numa zona de serviços e comércio com boas acessibilidades ao centro de Lisboa.

A estratégia expansionista da Alidata em território nacional assume particular importância, pois permite à empresa consolidar a sua posição no mercado de software em Portugal, acontecendo numa altura em que, após entrada nos PALOP, vai intensificar a sua presença em Espanha, onde entrou recentemente.

O investimento inicial está orçamentado em 500 mil euros e visa levar aos clientes e parceiros da região de Lisboa e Sul a capacidade técnica e comercial da Alidata, até à data centralizada em Leiria. A Alidata entende que para a sua credibilidade não é importante apenas a garantia de continuidade da evolução e do suporte ao produto desenvolvido, mas também o sentimento de proximidade, criando estruturas em Lisboa para os clientes e parceiros da região, proporcionando-lhes uma maior comodidade para o desenvolvimento dos seus negócios.

Proximidade As instalações de Lisboa têm ao dispor dos clientes da Alidata uma equipa autónoma e tecnicamente competente, para trabalhar a zona de Lisboa e Sul, que permitirá manter o nível de serviço dentro dos patamares habituais que a estrutura de Leiria fornecia aos seus

Alidata, Soluções Informáticas Sede: Casal do Cego - Marrazes Apartado 4067 2410-973 Leiria Gerência: Jaime Gomes e Pedro Gaspar Telefone: 244 850 030 Fax: 244 811 178 E-mail: geral@alidata.pt Internet www.alidata.pt

Jaime Gomes e Pedro Gaspar, Gerentes da Alidata

A Alidata inaugurou recentemente novas instalações em Lisboa, estando agora mais próximo dos cliente do Sul clientes, com uma maior concentração de recursos.

Para responsável desta delegação de Lisboa, a Alidata convidou Dulce João, uma profissional que conhece bem o mercado de Lisboa e que tem mais de 20 anos de experiência em consultadoria em diversas áreas de negócio.

“A abertura desta nova unidade vai potenciar, em termos estratégicos e comerciais, as competências da equipa e dos produtos, com o objectivo de alargar a rede de parceiros e clientes no mercado nacional, bem como alargar as portas da Alidata na internacionalização directamente do centro de negócios

que é a capital Lisboa”, afirmou Jaime Gomes, sócio-gerente da empresa.

Para a Alidata, a abertura de um escritório em Lisboa surge naturalmente, atendendo à evolução do negócio. A Alidata tem sentido a necessidade de ter uma plataforma de trabalho de apoio físico em Lisboa, já que actua em todo o país.

Abrir em Lisboa não significa necessariamente que a Alidata vai agora entrar nesse mercado, porque fazem-no desde os primeiros tempos, sendo considerado pela empresa como um reforço da sua posição nacional.

O responsável técnico e sócio-gerente da Alidata, Pedro Gaspar, considera que a vinda de um escritório da Alidata para Lisboa será muito importante já que vai permitir o acompanhamento dos parceiros e clientes de uma forma mais imediata, eficaz e eficiente, pois estão disponíveis fisicamente em Lisboa. Estas novas instalações vão estar à disposição dos parceiros para reuniões, demonstrações e formações dos produtos.

“Acreditamos que Lisboa é um mercado com grande potencial de negócio para as soluções da Alidata e ainda com muito por explorar. A Alidata diferencia-se pela qualidade dos produtos e do serviço personalizado de elevado valor acrescentado”, refere Pedro Gaspar.

A Alidata acredita que a satisfação dos clientes é um pilar fundamental do negócio e investe constantemente na

qualidade da estrutura, de forma a atingir a excelência no serviço. “Para muitas empresas, não é apenas o custo que é um diferencial, também o serviço é muito importante. O que cada vez mais vai ganhar espaço na diferenciação é, sem dúvida, os nossos elevados níveis de qualidade de serviço, que servem em pleno as necessidades e expectativas dos nossos clientes”, refere Jaime Gomes.

Aposta no sector automóvel Em 1984, data de fundação da empresa, a Alidata teve como primeiro cliente uma empresa de peças para automóvel, até porque um dos sócios (Jaime Gomes) iniciou a sua actividade profissional nas oficinas e nas peças só depois se virando para a informática.

Actualmente muitos dos clientes desta empresa estão no sector automóvel, mas também em muitas outras áreas de negócio.

A Alidata – Soluções Informáticas, Lda., é fabricante de soluções de software de gestão, produção, obras, CRM, mobilidade, web, com soluções que integram e automatizam o processamento da informação relativa aos processos de negócio das empresas, tendo o seu sistema de gestão certificado segundo a norma de qualidade NP EN 9001:2000.

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EMPRESA Leatronic

Alarme para a concorrência E

O nome Leatronic provavelmente não é muito conhecido no sector automóvel.

Contudo, se falarmos na marca GT AutoAlarm, e dissermos que a Leatronic é o seu representante exclusivo para Portugal, então o caso muda de figura.

m Portugal existem diversas empresas no sector dos alarmes para automóveis. Poucas são aquelas que desenvolvem a sua actividade em toda a linha, isto é, desde a comercialização à assistência técnica. A Leatronic é uma dessas empresas.

Aliás, a Leatronic dispõe de diversos outros trunfos. Um deles é representar, há mais de 10 anos, a conceituada marca GT AutoAlarm. Outro é ter José Carlos à frente dos seus destinos, uma pessoa que tem com o conceituado fabricante de alarmes uma profunda relação profissional, que já vem de um anterior representante da marca em Portugal.

“Foi preciso muito trabalho e muita dedicação, e com o empenho dos nossos parceiros e das marcas conseguimos desenvolver um excelente trabalho”, começou por dizer José Carlos, gerente da Leatronic, uma pessoa que contagia pela forma como fala do seu negócio e da relação que tem com a GT AutoAlarm.

“Temos um alarme topo de gama, vocacionado para as marcas e para carros novos, que têm a máxima homologação que pode existir para este tipo de produtos, e que tem a certificação mais completa que existe no sector”, refere José Carlos.

Outros dos argumentos, considerado como um dos principais para a Leatronic é a componente técnica. “Todo o apoio técnico que sempre demos ao cliente, e que ninguém no mercado proporcionava, acabou por resultar num reconhecimento

do mercado à nossa empresa ao longo dos anos”, avalia o responsável desta empresa acresentando que “todos os produtos podem ser muitos semelhantes, mas se não houver apoio técnico dificilmente eles poderão singrar no mercado”.

Neste momento são quase 1.000 os

Novo produto GT Sat System A Leatronic disponibilizou em Portugal, durante o ano de 2008, o novo GT Sat System, que mais não é do que um sistema de localização via GPS. “Trata-se de um produto diferente nesta área da localização, pois tem um alarme incluído. É um produto único que tem alarme e sistema de localização”, refere José Carlos, acrescentando que “tem todas as funções de um verdadeiro alarme, com sirene e tudo, ao qual foi adicionado um localizar, incrementando a segurança”.

Outras das vantagens, segundo o responsável da Leatronic, é que se trata do único localizador que não tem custos fixos mensais, adiantando que “compra-se este localizador, tendo um único custo anual de 30 euros, que oferecemos na primeira instalação, estando associado a um cartão, sendo que o instalador regista o cliente oferecendo assim uma maior segurança”.

Mas as vantagens do GT Sat System não ficam por aqui. Para além de poder controlar tudo via SMS, como outro sistema qualquer, todo o funcionamento do GT Sat System pode ser controlado via internet.

“Na internet podemos fazer tudo, desde associar mais carros, ver localização, ao envio e recepção de informação, fazer o bloqueio do motor, entre muitas situações que podemos fazer”, refere José Carlos adiantando que “não existe nenhum sistema no mercado que trabalhe como este”.

clientes da Leatronic em todo o país. Os produtos da marca GT AutoAlarm são distribuídos ao cliente final por uma rede de concessionários, distribuidores e instaladores, muitos deles são oficinas ou especialistas em electrónica auto estando em alguns casos ligados à parte eléctrica.

Recentemente a Leatronic fez uma parceria com um conceituado distribuidor em Lisboa, a Demestre, que irá trabalhar a marca em toda a região Sul. Toda a formação técnica é prestada pela Leatronic aos seus clientes, considerando José Carlos, a este respeito, que “o apoio técnico, em qualquer ponto do país, é mais um dos nossos principais argumentos”.

Assumindo que os produtos da GT AutoAlarm dão poucos problemas, mesmo assim a Leatronic dispõe de um departamento técnico de assistência, que dá resposta (de um a três dias) à reparação de todos os alarmes desta marca que foram montados a partir de 1991 até aos dias de hoje.

Para além de representar e distribuir em exclusivo a marca GT AutoAlarm, a Leatronic possui outras representações na sua gama de produtos.

Também da marca GT, a Leatronic iniciou em 2008 a comercialização do GT Sat System (ver caixa). A diversificação de produtos faz-se também por marcas, tendo a Leatronic passado a ser importador exclusivo da marca Autosonik, que

Leatronic Sede: Sede: Rua Nove de Abril, 596 4250-344 Porto Gerente: José Carlos Telefone: 228 305 501 Fax: 228 305 502 E-mail: gtalarm@leatronic.pt Internet www.leatronic.pt são produtos de multimédia para o automóvel.

Na área da distribuição, a Leatronic representa (apenas no Norte) a Pioneer, embora não em exclusivo, bem como os kit´s bluetooth da Parrot, lâmpadas, entre outros produtos, que funcionam como um complemento em termos de oferta.

“Estamos no mercado de pedra e cal, com uma equipa pequena, séria e trabalhadora em que temos um excelente apoio de todos os nossos parceiros e clientes”, refere José Carlos, acrescentando em jeito de conclusão que “vamos apostar na qualidade dos produtos, na assistência e na humildade e profissionalismo do nosso trabalho”.

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CONHECER TUDO SOBRE EMISSÕES DE ESCAPE

Controlo e descontrolo de emissões Conhecendo a origem dos gases de escape, é possível efectuar o diagnóstico de avarias do motor e dos seus sistemas complementares, embora se deva ter em conta que um teor mais elevado de concentração de um gás pode ter várias causas.

Pode até acontecer que causas diferentes tenham os mesmos efeitos num determinado tipo de gás.

A

imparável massificação do transporte individual e o crescimento contínuo do parque automóvel mundial foi responsável pelo alerta provocado pelas emissões de escape de veículos motorizados. "Smog", chuvas ácidas e outras formas de contaminação da atmosfera, com a consequente ameaça para a saúde pública, além dos estragos provocados no património natural e cultural, obrigaram as autoridades e os construtores de veículos a dar início a programas de controlo de emissões de escape, as quais já estão felizmente a dar os seus frutos, embora o problema do controlo total das emissões ainda não ser para amanhã. Mesmo assim, do que estamos a falar é das emissões poluentes, ou seja, produtos tóxicos que são lançados para a atmosfera, os quais continuam a preocupar, mas outros problemas emergentes vieram relegar essa questão para 2º plano.

Com efeito, o aquecimento global e as alterações climáticas, pelos impactos ainFIG. 1 Sistema actual de escape, destinado a garantir a redução de emissões, de acordo com a legislação vigente. Notar em 1º plano o cabo e a ficha de ligação da sonda Lambda ao circuito da unidade de gestão do motor, o catalisador em 2ª plano, o filtro de partículas em 3ª plano e o por último o silenciador, responsável pela contrapressão e pela redução do nível de ruído do motor.

QUADRO 1

GASOLINA

DIESEL

QUADRO DE NÍVEIS DE EMISSÕES NA U.E. (G/KM) Ligeiros de passageiros

FIG. 2

FIG. 3

Sonda Lambda

Sistema de admissão

da imprevisíveis, embora já sentidos neste momento, assim como pela dificuldade de equacionar e solucionar o problema, tornou-se na prioridade das prioridades.

O aquecimento global é fundamentalmente causado pela acumulação de CO2 (anidrido carbónico), um gás que não é tóxico, mas impede parte da reflexão da radiação solar para o espaço, criando o chamado efeito de estufa. Embora todos os sectores de actividade produzam quantidades maiores ou menores de CO2 (especialmente a indústria, a geração de energia e os transportes), o automóvel também entra na equação, uma vez que os transportes terrestres rodoviários são aqueles onde o crescimento das emissões tem sido mais forte nos últimos anos.

Adicionalmente, o sector automóvel produz ainda outras emissões com efeito directo no aquecimento da atmosfera, isto é, os diluentes de produtos de pintura (VOC) e os fluidos refrigerantes para sistemas de climatização (CFLC). Tanto uns, como os outros, são substâncias gasosas que penetram nos estratos superiores da atmosfera, destruindo a camada protectora do ozono, que filtra a radiação solar ultravioleta. Além do risco para a saúde humana, o facto da radiação UV não ser reflectida para o espaço favorece igualmente o aquecimento da atmosfera e contribui para o aquecimento global.

Todas estas emissões estão a ser objecto de controlo, havendo medidas concretas e objectivos a atingir a curto e médio prazo, mas o controlo total ainda está longe de se ter tornado uma evidência. Além disso, as emissões de CO2 resistem tenazmente aos esforços de redução, porque a economia moderna depende em grande parte do consumo e este tem uma relação directa com as emissões globais de CO2. O facto dos automóveis produzirem menos alguns gramas de CO2 por quilómetro não altera fundamentalmente o quadro geral, porque a taxa de acumulação do gás na atmosfera supera a taxa de redução global de emissões. Ainda será necessário esperar alguns anos para

Catalisador

Diagrama da gestão electrónica do motor. As setas indicam que o sinal enviado pela sonda Lambda permite à unidade de gestão electrónica optimizar a formação da mistura ar/combustível.

Descrição esquemática da oxidação no interior de um catalisador (de 2 ou 3 vias).

As letras Pt indicam que é necessária a presença de Platina no monólito, para que a oxidação tenha lugar

OXIDAÇÃO

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CONHECER inverter esta tendência e ninguém realmente sabe se a humanidade vai a tempo de travar o agravamento das modificações climáticas mais perigosas.

Manutenção automóvel e emissões Os veículos novos produzidos e comercializados actualmente estão equipados com dispositivos e produtos homologados (Fig. 1), que cumprem as normas vigentes de controlo das emissões (Quadro I). Na Europa, as Normativas Euro (I, II, III, IV e V) têm vindo a aumentar as exigências em relação ao controlo das emissões de escape dos veículos, mas esse esforço não é seguido em muitas outras regiões do planeta, tais como a América Latina, África, Médio Oriente e alguns países da Ásia. Por outro lado, os veículos novos apenas mantêm as suas características originais se forem alvo de uma manutenção cuidada ao longo dos anos. Com o envelhecimento do parque automóvel e da própria população, o risco de muitos carros mão cumprirem a legislação sobre emissões de escape é real.

O simples facto de não se manter a pressão dos pneus correcta é responsável por um aumento do consumo e das emissões de escape. Filtros entupidos, motores desafinados, assim como rolamentos e travões deteriorados provocam também aumentos de consumo e de emissões evitáveis. Falta no entanto legislação que regule a manutenção dos veículos, excepto as inspecções técnicas obrigatórias, bem como medidas de incentivo a uma

HOMOLOGAÇÃO DE SISTEMAS DE ESCAPE

O processo de homologação certifica que a peça de Aftermarket é igual à peça Original. Entre outros, a peça homologada garante o nível correcto de pressão no sistema de exaustão, de forma a assegurar uma melhor performance e níveis de consumo optimizados no automóvel.

A instalação de silenciadores e conversores catalíticos não homologados é proibida e é considerada actividade ilegal dentro da Comunidade Europeia. Quem não seguir estas directrizes sujeita-se a uma penalização por parte das autoridades locais.

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manutenção correcta regular. A falta de políticas globais neste sector tem sido um facto, tardando as medidas que garantam a qualidade das emissões dos veículos usados, especialmente os mais velhos.

Sem essas políticas e no contexto das diversas crises que se vão sucedendo actualmente, a possibilidade do controlo de emissões regredir é elevada, embora indesejada.

Como se produzem as emissões de escape Todos os combustíveis actualmente utilizados pelos automóveis, incluindo os sintéticos e/ou alternativos, são compostos de carbono e hidrogénio, cuja energia cinética e calorífera se liberta pela combustão. Esta, é um processo físico e químico, no qual as moléculas de carbono (C) e hidrogénio (H2) se combinam com as moléculas de oxigénio (O2) da atmosfera, dando origem a CO2 e a H2O (vapor de água), como subprodutos. Todavia, como a combustão nem sempre é perfeita e ocorre a elevadas pressões e temperaturas, na câmara de combustão dos motores, junto com aqueles gases inofensivos são expelidos hidrocabonetos (HC), que são restos de combustível ou lubrificante por queimar, monóxido de carbono (CO), resultado de uma combustão incompleta, assim como óxidos de azoto (Nox), resultantes da combinação do azoto (nitrogénio) da atmosfera com o oxigénio (O2).

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CONHECER

O CO2 é um gás que se forma naturalmente em qualquer combustão e o automóvel só pode ter a ambição de reduzir o seu nível de emissão por km. Zero emissões de CO2, só mesmo com o automóvel parado. reza e ao ser humano, podendo ser letais em concentrações elevadas. Mesmo assim, estes poluentes foram ignorados até ao final do século passado (20), porque o equilíbrio ambiental nunca tinha revelado problemas demasiado graves e porque o petróleo continuava a ser o mesmo manancial que tinha sido durante mais de um século. Só com os chamados choques petrolíferos e a evidência da escassez e do custo crescente da energia é que a indústria automóvel se começou a preocupar a sério com o controlo das emissões, de certo modo obrigada pelas medidas de prevenção lançadas pelas autoridades públicas. A gestão electrónica dos motores e os sistemas de escape equipados com conversores catalíticos vieram (Fig. 2) dar uma resposta pronta ao controlo das emissões de escape (CO+HC+Nox), mas a solução ficou apenas a 50%, porque as emissões de CO2 ficaram de fora e com elas o problema da eficiência dos motores de combustão.

Automóveis com zero emissões?

Quando a indústria automóvel e a comunidade internacional se deram conta, o conceito automóvel de que havia necessidade tinha que passar por zero emissões de CO2, ou tão próximo quanto possível disso. Acontece que, em termos tecnológicos, só os automóveis eléctricos e os movidos a pilha de combustível (hidrogénio) correspondem totalmente ao caderno de encargos, ou seja, uma viragem de 180º completos em relação à situação actual, quer na indústria automóvel, quer nos consumidores, passando ainda pelas infra estruturas e outras questões emergentes, como seja a disponibilidade de certos recursos e produtos vitais.

Como não existe uma solução única, os dilemas e "trilemas" têm-se vindo a acumular, não sendo de estranhar que a actual conjuntura económica e financeira internacional seja parcialmente o resultado das perplexidades que entretanto se apoderaram dos agentes económicos.

FIG. 4 Descrição esquemática do fenómeno da redução, no interior de um catalisador de 3 vias. As letras Rh indicam que é necessária a presença de Ródio no monólito, para que a redução ocorra.

REDUÇÃO

Os silenciadores utilizam dois princípios físicos, para amortecer e tornar inaudíveis os impulsos dos gases de escape: reflexão e absorção Para complicar o problema, a única porta de saída imediata, que seriam os automóveis ditos híbridos, não está a ser correctamente utilizada. A maior parte das propostas de veículos híbridos existentes no mercado são veículos convencionais, aos quais se juntou um sistema de propulsão paralelo, que apenas veio aumentar a complexidade e o custo das viaturas.

Em termos de redução de consumo de combustível e de emissões de CO2 os resultados traduzem-se na maior parte dos casos por 1,5 - 2,0 litros aos 100/km, o que é pelo menos decepcionante, face ao que seria necessário atingir.

De facto, um veículo realmente híbrido, deveria possuir uma propulsão essencialmente eléctrica, com recuperação da energia cinética durante as desacelerações e travagens. O motor térmico, seria meramente um pequeno gerador térmico

complementar, capaz de assegurar trajectos mais longos, sem reabastecimento.

O modelo Volt da GM corresponde em grande parte a um conceito híbrido correcto, embora os próprios promotores e a imprensa "especializada" continuem a chamar-lhe carro eléctrico. Um veículo deste tipo e com esta tecnologia deveria assegurar um consumo de combustível e um nível de emissões de CO2 médios inferiores a metade do que os modelos actuais conseguem. Já não seria nada mau.

Além disso, seria dado o início à produção de componentes específicos em grande escala (baterias, motores eléctricos, geradores, etc.), que tornariam possível a reconversão de grande parte do parque automóvel mundial de ligeiros, pelo menos. Assim, já seria possível "respirar" menos CO2 e pensar mais calmamente nos passos seguintes, para resolver os problemas que ainda restam.

Sistemas de escape actuais Os sistemas de escape utilizados actualmente nos veículos derivam da necessidade de eliminar os poluentes gerados pela combustão imperfeita (CO + HC + Nox + Partículas Diesel). Por seu turno, os ciclos de combustão imperfeita são principalmente resultantes do arranque a frio e das acelerações/recuperações, em que é necessário tornar a mistura mais rica. Embora a gestão electrónica do motor actue no sentido de minimizar as emissões, estas resultam inevitavelmente durante os referidos ciclos de funcionamento do motor, pelo que têm que ser eliminadas no trajecto do sistema de escape.

O catalisador é o componente encarregado de transformar as emissões poluentes em gases inofensivos. Se for um catalisador de 2 vias (Fig. 3), provocará a oxidação do CO (que passará a ser CO2) e dos HC (que passarão a ser CO2 e H2O). Nos catalisadores de 3 vias (Fig. 4), para lá do fenómeno da oxidação atrás referido, é provocada a redução dos Nox, através da qual resulta novamente azoto (N2) e anidrido carbónico (CO2). Adicionalmente, nos motores diesel são utilizados filtros de partículas, que retêm e eliminam (através de combustão) pelo menos 90% desse tipo de resíduos sólidos.

Além desta função depuradora, o sistema de escape tem ainda que assegurar a funções de silenciar as explosões resultantes da combustão e de criar a contrapressão necessária para proporcionar o correcto rendimento do motor. Residualmente, o escape tem ainda a função de enviar os gases para a parte posterior do veículo, onde se misturam nos turbilhões de ar gerados pela deslocação deste, dispersando-se. No trajecto do motor até à saída do escape, os gases também arrefecem e deixam de oferecer riscos para os ocupantes da viatura e utentes da via pública.

Basicamente, o sistema de escape anula o ruído excessivo dos gases à saída do motor, fazendo diminuir a sua velocidade, através de uma série de obstáculos especialmente estudados. No que respeita à contrapressão, ela é estudada minuciosamente para cada motor, de modo a criar um fluxo de gases de escape que favoreça o rendimento do motor e reduza o consumo de combustível. Desta forma, quando o sistema de escape se avaria ou é modificado deliberadamente, o consumo de combustível e o nível de emissões de escape aumentam, deixando de cumprir os padrões legalmente homologados.

Diversas soluções são utilizadas para eliminar as frequências mais incómodas da parte terminal do tubo de escape.

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MERCADO

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Amortecedores

Um mercado difícil

O

Peças de elevada tecnologia, são na maior parte das situações os elos fracos da substituição quando o seu tempo de vida útil se esgota.

mercado dos amortecedores é tradicionalmente visto como difícil pela fraca interiorização que os condutores têm sobre a necessidade de os substituir quando o seu período de vida útil atinge o limite. É uma peça escondida a que não é atribuído o valor devido no que toca à importância que tem para a segurança rodoviária. Algumas marcas esforçam-se por desenvolver mecanismos que potenciem este alerta para catapultarem a suas vendam e também, por que não dizê-lo, assegurarem rodovias mais seguras para todos. A Monroe é o mais recente exemplo de uma marca de amortecedores que criou um “mecanismo” de alerta sobre este componentes.

Trata-se da máquina de teste de amortecedores Monroe/Actia Muller Expert, única no mercado e nela é depositada a esperança para um maior número de amortecedores vendidos com destino a automóveis que circulam perigosamente com estes componentes em mau estado.

Este equipamento é o resultado de uma parceria exclusiva entre um perito de amortecedores e um especialista em diagnóstico electrónico, que conjuntamente elaboraram uma máquina revolucionária e inovadora que mede o desgaste real dos amortecedores.

Um algoritmo de cálculo especialmente desenvolvido para o banco de amortecedores Monroe/Actia Muller permite definir um Coeficiente de Amortização de Fase que depende unicamente da qualidade do amortecedor (não influenciado pela pressão dos pneus, nem pela carga na bagageira).

Seja como for, até mesmo a utilização dos bancos tradicionais (Eusama) é melhor do que simplesmente não verificar os amortecedores. Contudo com os bancos Eusama verifica-se a assimetria esquerda/direita sobre o mesmo eixo, contudo não se detecta as horas de uso dos amortecedores. Por exemplo, um mau amortecedor, compensado por um pneu com baixa pressão ou com carga na bagageira, terá o mesmo comportamento que um bom amortecedor em condições normais.

O novo equipamento da Monroe/Actia Muller, o esforço da “educação” dos profissionais de reparação para que tenham argumentos para levar os condutores a trocar os velhos amortecedores, os próprios bancos Eusama utilizados pelas Inspecções Periódicas Obrigatórias, não tem sido suficientes para disparar as vendas de amortecedores em Portugal. Os dados oficiais não existem, no entanto analistas estimam que anualmente em Portugal são vendidos no aftermarket cerca de 700 mil amortecedores, isto apesar da maioria dos condutores ainda considerar este elemen-

to como sendo secundário para a segurança rodoviária. As marcas Monroe e Koni têm conferido grande visibilidade às suas marcas via patrocínios no desporto automóvel. A Monroe através do patrocínio e parceria técnica à equipa

Seat/Exagon no World Touring Car Championship (WTCC), e a Koni através da participação na Formula 1 via equipa Vodafone McLaren Mercedes e condutores Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen, onde os amortecedores FSD são um elo

Os amortecedores incorporam uma tecnologia complexa, por isso só ao alcance de marcas que invistam largas somas no desenvolvimento dos seus produtos

forte para a continuação do estado de graça do novato Lewis. A Sachs / Boge, KYB, TRW, Bilstein, Gabriel, e Quinton Hazell, também saiem do anonimato com divulgação dos seus produtos em meios da especialidade. O grau de eficácia junto dos profissionais da reparação que cada uma destas acções confere é outra questão que requer um estudo aprofundado.

Um denominador comum é o facto de serem os profissionais da reparação automóvel os catalisadores do alerta sobre a importância de verificação e troca regular dos amortecedores. A maioria dos condutores em Portugal não considera os amortecedores como um elemento essencial à segurança na estrada: Não é por isso de estranhar que um em cada três carros em circulação necessite de amortecedores novos.

No mercado nacional existem cerca de duas dezenas de marcas de amortecedores que fazem valer os seus predicados para aumentarem as suas quotas de mercado. No pelotão da frente, em unidades vendidas, está uma minoria. Mas no que toca à qualidade, a maioria é de confiança. Os amortecedores são peças que incorporam uma tecnologia algo complexa e, por isso, só ao alcance de marcas que invistam largas somas no desenvolvimento dos seus produtos. As marcas de amortecedores presentes no mercado português apostam em vectores como uma boa cobertura do parque automóvel, uma gama de produtos diversificada, stocks sem rupturas, formação dos seus técnicos e preços competitivos para o sucesso das suas vendas.

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CONHECER Juntas de cabeça de motor (II PARTE)

Juntas de múltiplas camadas de chapa de aço (MCA) Aos motores actuais é exigido que debitem mais potência e binário, consumindo menos combustível e gerando menos emissões. A tecnologia tem respostas para estas exigências, mas as temperaturas e pressões na câmara de combustão aumentam constantemente, impondo solicitações cada vez mais elevadas nas juntas da cabeça do motor.

A

resposta a estas tendências são as juntas de cabeça com múltiplas camadas de chapa de aço (MCA), que não possuem elasticidade, garantindo a vedação através de um cálculo rigoroso dos coeficientes de dilatação dos materiais (Fig. 13). Estas juntas vieram substituir as juntas que utilizavam amianto, a partir do momento em que a utilização industrial daquele material foi interdita.

As juntas MCA podem ser fabricadas com 2-5 camadas de chapa de aço, fabricadas a partir de aço utilizado para o fabrico de molas ou de aço de alto teor de carbono. São utilizadas nervuras e estrias numa das camadas de chapa, a fim de aumentar a vedação dos gases junto das câmaras de combustão e nas passagens de fluidos para a cabeça do motor (macrovedação). Adicionalmente, as juntas são revestidas total ou parcialmente com um elastómero específico, que assegura a microvedação.

Condição das superfícies de contacto As juntas MCA constituídas por múltiplas folhas de aço são o conceito de vedação mais avançado na actualidade, mas a sua eficácia e fiabilidade dependem em grande parte da qualidade das superfícies de contacto entre a cabeça do motor e o bloco dos cilindros. Os padrões para a qualidade das superfícies metálicas de vedação estão especificadas pela norma DIN EN ISO4287, qualquer que seja o tipo de junta de cabeça do motor utilizada. Os limites da rugosidade são de Rz </= 15 e a profundidade permitida é de Pt </= 22. Mesmo assim, as juntas da cabeça do motor devem possuir uma capacidade muito abrangente de macro e micovedação.

Deformações A qualidade das superfícies pode ser prejudicada pelos seguintes factores: - Irregularidades do material (metal) - Deformação da peça - Ondulações da peça (desvios ao paralelismo) - Rugosidades (estrias)

As deformações das superfícies da cabeça do motor e do plano superior do bloco dos cilindros podem ser detectadas por uma régua de nivelamento, sendo a medição efectuada pelo chamado método da folga. A lâmina da régua assenta na superfície do componente, deslocando-se no sentido transversal e longitudinal, tomando como referência os orifícios dos

parafusos de aperto da cabeça do motor.

As deformações existem quando se verifica uma folga entre o fio da lâmina da régua e a superfície da peça (Fig. 14). Os valores máximos das folgas não podem ultrapassar os seguintes valores: - Sentido longitudinal, para uma distância = 100mm < 0,03mm - Sentido longitudinal, para uma distância = 400mm < 0,05mm - Sentido transversal, para uma distância = 100mm < 0,03mm

Ondulações e rugosidades Este tipo de irregularidades é verificado com um sensor electrónico de medição, que se aplica na superfície do componente (bloco de cilindros ou cabeça do motor). O sensor é deslocado no sentido horizontal (Fig. 15), devendo as ondulações ser inferiores a 20 micron e as rugosidades devem estar compreendidas entre os valores 7 e 13 micros. O sensor também regista a profundidade máxima da rugosidade (Rmax), um valor importante

FIG. 13 As juntas MCA de várias folhas são totalmente metálicas e asseguram um excelente nível de macro e micro vedação, mesmo nos motores de elevado rendimento, com um aperto moderado.

1 2 3 4

1 - Rebites de união 2 - Chapa de cobertura: com revestimento de elastómero em toda a superfície interior, ou apenas com revestimento parcial exterior 3 - Chapa de vedação (Wave-Stopper, nas juntas Glaser) 4 - Chapa da base: com revestimento de elastómero em toda a superfície interior, ou apenas com revestimento parcial exterior

para a qualidade da superfície, uma vez que será este o ponto mais provável para se verificar uma fuga.

Experiência prática Num estudo que abrangeu 1.200 blocos de motor, tendo sido realizadas 8 medições em cada um dos blocos, os valores de Rmax oscilavam entre 8 e 18 micros.

As superfícies com valores de Rmax superiores a 25 micros foram apenas encontradas num número residual de blocos do FIG. 14 Valores de tolerância nas deformações das superfícies das peças do motor (cabeça e bloco)

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CONHECER motor. Este é um indicador positivo sobre a actual qualidade da produção industrial, mas o reparador tem que se orientar sempre pelo factos e pela peça que tem à sua frente, pois pode ser uma das poucas que necessita de ser corrigida.

De um modo geral, a qualidade das superfícies é igual para qualquer tipo de junta, seja MCA, ou seja de material flexível. As juntas multicamada de aço têm a vantagem de se adaptar perfeitamente a todas as superfícies, que se apresentem dentro dos padrões de referência já descritos, assegurando uma excelente vedação a altas pressões, apesar de necessitarem de um binário de aperto menor do que as juntas de material flexível. De qualquer forma, só deve ser montada a junta especificada pelo construtor, pois essa será a que oferece maiores garantias de uma reparação de qualidade.

FIG. 15 Por intermédio deste sensor electrónico, é possível determinar as irregularidades das superfícies metálicas e os potenciais pontos de fugas na junta.

PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR Além da qualidade das peças do motor e das juntas, a perfeita vedação da união entre o bloco motor e a cabeça do motor só é possível com o aperto proporcionado pelos parafusos desta, cujo valor é rigorosamente calculado para cada caso. Além disso, os parafusos da cabeça do motor são os elementos de ligação desta ao resto do motor, impedindo que ocorra qualquer movimento entre as peças fixas do motor.

Tudo isto é assegurado pela pressão de contacto entre as peças, que os parafusos criam ao ser apertados. Uma característica importante da pressão de contacto é que não é uniforme ao longo da superfície de contacto (Fig. 16).

FIG. 16 Neste diagrama vê-se claramente a necessidade de seguir as especificações de aperto, a fim de se obter uma distribuição de forças uniforme.

1 2

1 - Zona de elevadas forças de aperto 2 - Zona de reduzidas forças de aperto

Uniões estanques, sem aperto Até aos anos 80 do século passado os parafusos da cabeça do motor necessitavam de apertos periódicos, para evitar que a pressão da junta da cabeça se aliviasse com as vibrações e oscilações térmicas do motor.

Por razões económicas, os construtores começaram a fabricar os motores pelo sistema de uniões estanques, a partir do final do século, que não necessitava de apertos posteriores.

Para se alcançar este resultado, no entanto, teve que ser efectuado um estudo muito completo da combinação ideal entre todas as peças, a junta da cabeça e os próprios parafusos, especialmente no que se refere ao seu comportamento térmico.

Parafusos de veio reduzido Os parafusos que podem ser apertados além do limite da sua dilatação elástica, até ao ponto em que o metal se torna maleável, possibilitam forças de aperto elevadas e permanentes, a solução ideal para o aperto das juntas da cabeça do motor sem reapertos posteriores.

O parafuso de eixo reduzido apresenta neste aspecto vantagens em relação aos parafusos de eixo parcialmente roscado (Fig. 17).

De facto, através da regeneração do veio do parafuso, este é capaz de se adaptar elasticamente aos movimentos da junta de vedação, criando assim maior equilíbrio de forças no interior do motor.

57

FIG. 17 A vantagem dos parafusos de veio reduzido (menor diâmetro) é assegurarem um aperto totalmente uniforme e permanente, depois de atingirem o ponto de deformação plástica

Parafuso de dilatação

Parafuso de eixo parcialmente roscado

Método de aperto angular Para se conseguir a união estanque da cabeça do motor ao bloco dos cilindros, os parafusos têm que se apertados até ao limite da dilatação elástica com um binário especificado (chave dinamométrica), seguindo-se um aperto angular (chave goniométrica), que leva o veio do parafuso até ao estado plástico do metal.

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CONHECER PREPARAÇÃO E MONTAGEM DA CABEÇA DO MOTOR

Passo 1 Limpar cuidadosamente as superfícies de vedação do bloco dos cilindros e da cabeça do motor, removendo todos os resíduos e sujidades; a negligência neste aspecto pode resultar numa reparação falhada.

Passo 7 Utilizar apenas parafusos novos especificados pelo construtor do motor.

Passo 2 Verificar o nível das superfícies de vedação com réguas apropriadas, tanto no sentido transversal, como no sentido longitudinal.

Passo 8 Limpar os orifícios roscados, retirando sujidades, água e óleo; um jacto de ar comprimido é um meio eficaz para resolver esta situação.

Passo 3 Se as superfícies não obedecerem aos padrões técnicos exigidos, mandar rectificar as peças com defeitos.

Passo 9 Lubrificar ligeiramente a rosca e a cabeça dos parafusos, pelo processo de humedecer um pano/papel limpo em óleo, passando-o depois pelos parafusos.

Passo 4 Em caso de rectificação das peças, ter o máximo cuidado com os valores da espessura mínima (bloco e cabeça), bem como com a espessura da junta de cabeça do motor especificada para cada caso.

Passo 10 Lubrificar a anilha da cabeça do parafuso de ambos os lados, no caso do fabricante exigir a sua montagem; a falta de lubrificação dos parafusos pode alterar os valores de aperto da cabeça, dando origem a futuros problemas.

Passo 5 Depois de ter as superfícies de vedação em perfeito estado, centrar a junta de substituição, utilizando os parafusos existentes para esse efeito; não colocar materiais de vedação adicionais, massas ou óleo na junta de substituição.

Passo 11 Seguir rigorosamente todas as especificações e instruções de aperto dos parafusos (sequência, binário, ângulo) do construtor da viatura, pois cada marca e cada modelo de veículo tem os seus valores específicos.

Parafusos de centragem

Passo 6 Assentar a cabeça do motor com o máximo cuidado, a fim de não danificar a junta de vedação nova, durante a montagem.

O aperto angular corresponde a uma rotação suplementar da cabeça do parafuso (Fig. 18), cujo ângulo é fornecido em graus.

A vantagem do aperto angular é que

Passo 12 Utilizar apenas lubrificantes, aditivos e produtos anti congelantes+anti corrosivos recomendados e homologados pelo construtor.

permite apenas uma variação de +/- 10% da força de aperto. No caso do aperto com vários aumentos de binário sucessivos, a variação passa a ser de +/- 30% do valor de aperto calculado, devido à

FIG. 18 No aperto angular, a carga inicial é aplicada até um certo binário especificado, seguindo mais uma fracção de rotação do parafuso, determinada por um ângulo igualmente especificado, Se o ângulo for excedido, o parafuso deformase e deixa de assegurar o aperto.

área de dispersão do binário e ao coeficiente total de atrito (cabeça do parafuso e rosca).

Substituição dos parafusos Apesar das vantagens do método de aperto angular, eliminando a necessidade de apertos sucessivos do parafuso ao longo do tempo, ao substituir a junta da cabeça, caso isso seja necessário, os parafusos têm que ser igualmente substituídos, pois adquirem uma deformação permanente, que os impede de garantir o aperto correcto novamente.

Na realidade, os parafusos são mais compridos ao desmontar, do que quando foram montados. Por essa razão, todas as marcas conceituadas de juntas de cabeça fornecem igualmente os parafusos adequados para cada aplicação, como é o caso da marca Glaser. Danos de custo elevado podem ser causados ao motor pela utilização de parafusos impróprios, sendo absolutamente desaconselhável e profissionalmente inqualificável a reutilização dos parafusos da cabeça do motor.

Fonte: Glaser

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CONHECER SISTEMAS DE INJECÇÃO DE GASOLINA MULTIPONTO

Estrutura e funcionamento

O

A Bosch desenvolveu diversos sistemas de injecção de gasolina, que se distinguem pela sua diferente estrutura e funcionamento. São o caso dos sistemas de injecção indirecta de gasolina K-Jetronic e KE-Jetronic. E também do L-Jetronic e LH-Jetronic.

sistema de injecção indirecta de gasolina K-Jetronic é de funcionamento mecânico, mas de gestão electrónica (Fig. 1). Neste sistema a mistura forma-se à entrada de cada cilindro individualmente, estando o injector colocado no colector de admissão. O facto da alimentação de ar e gasolina ser feita separadamente para cada cilindro e de haver uma gestão electrónica dos parâmetros da mistura e da ignição, permite compensar diferenças de funcionamento entre os diversos cilindros e optimizar o rendimento do motor e o nível de emissões.

A gestão electrónica da injecção permite dispensar a existência de uma bomba de injecção, sendo o fluxo de injecção controlado pela ECU, em função do fluxo de ar de admissão, através de um distribuidor de combustível. A pressão do combustível é proporcionada por uma bomba eléctrica volumétrica, instalada no depósito de gasolina, sendo controlada por um regulador que está montado no dispositivo distribuidor, mantendo a pressão constante (Fig. 2). O circuito inclui ainda um acumulador de gasolina (3) o filtro (4), sendo o excesso de combustível devolvido ao depósito pela linha de retorno.

nicos, entrando em acção automaticamente com a pressão exercida pelo combustível na mola da respectiva agulha.

No sistema de injecção K-Jetronic a pressão de abertura dos injectores é de 3,8 bar. O injector não controla a quantidade de gasolina injectada e favorece a formação da mistura abrindo e fechando continuamente a uma frequência aproximada de 1.500 Hz. O injector não é enroscado, mas simplesmente enfiado na respectiva cavidade. Um casquilho de borracha a toda a volta do injector encarrega-se da fixação (Fig. 3). A porca hexagonal situada no topo do injector serve apenas para fixar o tubo de alimentação de gasolina.

FIG. 1 Diagrama do sistema K-Jetronic 01 - Depósito de combustível.

02 - Bomba eléctrica.

03 - Acumulador de combustível.

04 - Filtro de gasolina.

05 - Regulador de aquecimento do motor.

06 - Injector.

07 - Colector de admissão.

08 - Válvula de arranque eléctrica.

09 - Unidade de distribuição de gasolina.

10 - Sensor do fluxo de ar.

11 - Válvula de frequência.

12 - Sonda Lambda.

13 - Temporizador.

14 - Distribuidor de ignição.

15 - Válvula de ar auxiliar.

16 - Actuador da borboleta.

17 - ECU. 18 - Interruptor de ignição.

19 - Bateria Um dos elementos fundamentais deste sistema é o sensor do fluxo de ar, que permite regular a formação da mistura e actua directamente no distribuidor de gasolina dos injectores.

O sensor de fluxo de ar é constituído por um corpo cónico, dentro do qual existe uma borboleta, equilibrada por um contrapeso. Esta, por sua vez, é empurrada pelo fluxo de ar de admissão e actua sobre o êmbolo da unidade distri-

buidora de combustível, por intermédio de uma alavanca. Deste modo, o fluxo de ar de admissão controla directamente a formação da mistura. Um sensor de temperatura do ar de admissão completa o módulo.

A quantidade de gasolina que o distribuidor envia para os injectores depende da passagem de gasolina pelas fendas rectangulares que existem no corpo do distribuidor, tantas quantos cilindros ti-

ver o motor. A posição do êmbolo controlado pelo sensor do fluxo de ar é que deste modo controla a passagem de gasolina nas fendas do distribuidor. A pressão de combustível a jusante das fendas de doseamento do combustível é mantida constante por intermédio de um regulador diferencial de pressão, situado à saída de cada fenda.

Nos sistemas mecânicos de injecção de gasolina, os injectores são também mecâ-

Arranque e aquecimento O sistema de injecção indirecta multiponto, tende sempre a manter a mistura próximo da medida ideal (Lambda = 1), mas isso não a torna suficientemente rica, para proporcionar o arranque do motor e promover o seu aquecimento. O regulador de arranque é uma peça bimetálica aquecida, controlada electronicamente, que enriquece a mistura, exercendo uma pressão adicional no êmbolo do distribuidor de gasolina. Em consequência, a borboleta do medidor do fluxo de ar também se abre mais um pouco, acelerando o motor, para aquecer o motor e o catalisador mais rapidamente. De

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CONHECER acordo com o construtor do veículo, o regulador de arranque pode incluir mais as seguintes funções: • Enriquecimento de aceleração.

• Enriquecimento com a borboleta toda aberta.

• Sistema de compensação de altitude.

Também existe neste sistema de injecção uma válvula auxiliar de ar, que pode fazer passar mais ar para admissão, para além do que passa pela borboleta do acelerador. Essa válvula é controlada por uma mola bimetálica ou um outro elemento que se expande, para permitir um arranque melhor a frio e uma fase de aquecimento do motor e do escape mais rápida. Também existe um interruptor térmico, que enriquece o fluxo de gasolina nos injectores (aumentado o tempo de injecção), quando o motor está frio, desligando-se logo que o motor aquece. O sistema de injecção multiponto a gasolina é completado por um circuito electró-

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nico com Sonda Lambda fechado. Os sistemas de controlo Lambda com o circuito aberto não possuem a mesma precisão e a mistura tem oscilações que aumentam as emissões. Para um catalisador de 3 vias, é necessário um circuito Lambda fechado, pelo que o sistema KJetronic utiliza uma unidade central de controlo que toma o sinal da Sonda Lambda como o principal parâmetro de cálculo da mistura. Embora seja muito satisfatório, este sistema não consegue acompanhar as futuras exigências europeias de emissões (Euro 5 e Euro 6), tendo sido desenvolvidos sistemas de injecção de gasolina mais evoluídos.

Para dar resposta aos novos requisitos de protecção do ambiente, a Bosch foi obrigada a lançar no mercado um sistema de injecção multiponto mais avançado, com uma unidade de gestão mais desenvolvida e flexível, assim como novas funções e componentes.

Injecção multiponto KE-Jetronic Para dar resposta aos novos requisitos de protecção do ambiente, a Bosch foi obrigada a lançar no mercado um sistema de injecção multiponto mais avançado, com uma unidade de gestão mais desenvolvida e flexível, assim como novas fun-

FIG. 2

FIG. 3

Doseador de gasolina da unidade de controlo de mistura

Injector de gasolina (mecânico)

01 - Diafragma.

02 - Saída para o injector.

03 - Êmbolo de comando (accionado pela borboleta do medidor de fluxo de ar.)

04 - Ranhura de doseamento de gasolina.

05 - Regulador de pressão diferencial.

01 - Sextavado para apertar a linha de alimentação.

02 - Casquilho de borracha moldada para fixação.

03 - Filtro de rede fina.

04 - Corpo da válvula.

05 - Válvula de agulha.

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ções e componentes (Fig. 4). Entre estes, destacamos o sensor de massa de ar, que deixa de actuar directamente no sistema de injecção, limitando-se a fornecer o fluxo de ar à ECU, sendo esta, por sua vez, que calcula a mistura e controla a injecção de gasolina. Para esse efeito, passa a haver um actuador de pressão para regular a mistura e um regulador de pressão de combustível, que tem por missão manter a pressão sempre ao mesmo nível e fechar o circuito, quando o motor é desligado. Deste modo, o arranque é sempre imediato, devido ao combustível manter a pressão constante.

Estrutura e funcionamento O sistema KE-Jetronic tem uma estrutura semelhante ao sistema de injecção citado anteriormente, mas possui mais sensores e actua de forma diferente. A principal diferença consiste no controlo da pressão de gasolina nas câmaras do distri-

CONHECER FIG. 4 Diagrama do sistema KE-Jetronic 01 - Depósito de combustível.

02 - Bomba eléctrica.

03 - Acumulador de gasolina.

04 - Filtro de gasolina.

05 - Regulador de pressão de injecção.

06 - Injector.

07 - Colector de admissão.

08 - Válvula de arranque eléctrica.

09 - Unidade de distribuição de gasolina.

10 - Sensor do fluxo de ar.

11 - Actuador electro hidráulico de pressão.

12 - Sonda Lambda.

13 - Temporizador.

14 - Sensor da temperatura do refrigerante do motor.

15 - Distribuidor de ignição.

16 - Válvula de ar auxiliar.

17 - Actuador da borboleta.

18 - ECU.

FIG. 5 Actuador electro hidráulico de pressão 01 - Bico.

02 - Válvula de placa.

03 - Bobina.

04 - Íman.

05 - Entrada de gasolina.

06 - Parafuso de afinação.

A gestão electrónica da injecção permite dispensar a existência de uma bomba de injecção, sendo o fluxo de injecção controlado pela ECU, em função do fluxo de ar de admissão, através de um distribuidor de combustível. buidor pela ECU, sendo por este meio que a mistura é regulada, eliminando-se os automatismos meramente mecânicos, que são substituídos por funções inteligentes e adaptáveis. O actuador de pressão electro-hidráulico (Fig. 5 ), que comanda a pressão de cada injector, por intermédio de um sistema de bico e um disco restritor, de acordo com um sinal enviado pelo sistema de gestão do motor.

A variação de voltagem do sinal que o actuador recebe, deixa passar mais ou menos gasolina, de acordo com as necessidades de formação da mistura ar/gasolina.

O sistema KE-Jetronic é totalmente comandado pela ECU, que recebe os dados dos diversos sensores e ajusta continuamente o funcionamento do motor, recorrendo a actuadores e potenciómetros. Os principais parâmetros do sistema são o regime do motor (fornecido pela ignição), temperatura do motor (sensor), posição da borboleta de admissão (poten-

FIG. 6 Diagrama do sistema L-Jetronic 01 - Depósito de combustível.

02 - Bomba eléctrica.

03 - Filtro de gasolina.

04 - ECU. 05 - Injector (electrónico).

06 - Regulador da pressão de injecção.

07 - Colector de admissão.

08 - Válvula de arranque eléctrica.

09 - Actuador da borboleta.

10 - Sensor do fluxo de ar.

11 - Sonda Lambda.

12 - Temporizador.

13 - Sensor da temperatura do refrigerante do motor.

14 - Distribuidor de ignição.

15 - Válvula de ar auxiliar.

16 - Bateria.

17 - Interruptor de ignição.

19 - Interruptor de ignição.

20 - Bateria ciómetro), interruptor da borboleta (ralenti e sobre regime), Sonda Lambda (O2), interruptor de ignição, pressão de combustível (sensor), entre outros. As principais funções que a ECU controla são as seguintes: • Enriquecimento da mistura no arranque e em aceleração.

• Enriquecimento da mistura ao ralenti.

• Corte de alimentação em sobre regime.

• Limitador de velocidade máxima.

• Controlo do ralenti.

• Compensação em altitude.

• Controlo Lambda em circuito fechado.

Injecção multiponto L-Jetronic Este sistema combina as vantagem com a medição directa do fluxo de ar, com as possibilidades incomparáveis da gestão electrónica, que permitem neste caso compensar o envelhecimento do motor (desgaste das peças, carbonização da câmara de combustão, variação da afinação das válvulas, etc.), o que se traduz por um nível de emissões bastante fraco, mesmo quando o motor já apresenta grandes quilometragens. No sistema L-Jetronic (FIG. 6), o sensor de fluxo de ar tem uma borboleta rotativa, em cujo veio está montado um potencióme-

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CONHECER

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FIG. 7

FIG. 9

Linha de alimentação a) Normal. b) Sem retorno.

01 - Depósito de combustível.

02 - Bomba eléctrica.

03 - Filtro de gasolina.

04 - Linha com pressão.

05 - Regulador da pressão de injecção.

06 - Injectores.

07 - Barra de injecção (fluxo contínuo).

08 - Linha de retorno.

09 - Barra de injecção (sem retorno).

Sensor de massa de ar de película quente a) Local de montagem. b) Sensor instalado no seu alojamento.

01 - Resistência.

02 - Separador.

03 - Suporte.

04 - Elemento híbrido.

05 - Elemento sensor (película metálica).

FIG. 8 Diagrama do sistema LH-Jetronic 01 - Depósito de combustível.

02 - Bomba eléctrica.

03 - Filtro de gasolina.

04 - ECU. 05 - Injector.

06 - Unidade de distribuição de gasolina.

07 - Regulador de pressão de injecção.

08 - Colector de admissão.

09 - Actuador da borboleta.

10 - Sensor de massa de ar (filamento quente).

11 - Sonda Lambda.

12 - Sensor da temperatura do refrigerante do motor.

13 - Distribuidor de ignição.

14 - Actuador do ralenti.

15 - Bateria.

16 - Interruptor de ignição. tro, o qual gera um sinal que é enviado à ECU do motor. Esta, por seu turno é que ajusta a mistura, tendo em conta o regime e temperatura do motor, entre outros factores. O módulo de medição do fluxo de ar também inclui um sensor de temperatura do ar, a fim de compensar as variações de densidade do ar, provocadas pelas mudanças de temperatura.

Neste sistema, os injectores são operados pela unidade de controlo do motor, através de um sinal de corrente eléctrica. Todos os injectores estão ligados em paralelo, para simplificar o sistema eléctrico Por outro lado, a diferença de pressão do colector de admissão para a pressão do combustível é mantida em torno de 2,5-3 bar, de modo a que a quantidade de gasolina injectada depende apenas do tempo em que o injector é activado.

Alimentação de combustível Neste sistema de injecção a gasolina é fornecida por uma bomba eléctrica do tipo volumétrico, para garantir alta pressão, mantida constante por uma regulador de pressão (diafragma com mola). A gasolina é filtrada à saída da bomba. Havendo dois sistemas diferentes de linhas de alimentação, sendo uma normal e outra sem retorno, mais simples (Fig. 7).

No sistema com retorno, a válvula de controlo da pressão de combustível está situada na barra dos injectores, sendo devolvida a gasolina excedente ao depósito, através da linha de retorno. O facto da gasolina ter sido aquecida junto ao motor, faz com que a temperatura do de-

pósito se eleve, provocando a evaporação do combustível. Isso obriga a ter um sistema de ventilação do depósito, que consiste num filtro de carvão activado, que está ligado ao colector de admissão, de modo a encaminhar os vapores da gasolina para as câmaras de combustão.

No sistema de alimentação sem retorno, a válvula reguladora da pressão de combustível está situada no depósito ou junto deste, pelo que o combustível em excesso regressa directamente ao depósito. A temperatura do depósito de gasolina é mantida a um nível mais baixo, reduzindo a 1/3 a evaporação do combustível.

O sistema de injecção indirecta multiponto, tende sempre a manter a mistura próximo da medida ideal (Lambda = 1), mas isso não a torna suficientemente rica, para proporcionar o arranque do motor e promover o seu aquecimento.

Outras versões É também proposta uma versão digital do sistema de injecção multiponto L-Jetronic, que se chama L3-Jetronic, que permite incluir outras funções não disponíveis no sistema analógico base. Entre os avanços deste sistema, está a cartografia tridimensional da ECU, que ajusta a mistura através de um mapa de cargas/regimes. Este sistema também é mais compacto, porque a ECU está montada juntamente com o módulo de fluxo de ar.

O sistema LH-Jetronic (Fig. 8) por seu turno, tem um processo diferente de medir o fluxo de ar de admissão, através de um sensor de massa de ar de película quente. A informação deste sensor (Fig. 9) é independente da densidade do ar, porque a massa de ar já varia de acordo com a sua densidade, tornando os circuitos electrónicos mais simples.

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REPINTURA TÉCNICAS DE COLORIMETRIA

Controlo e afinação da cor T

A cor das zonas reparadas não deverá diferir da que apresenta a restante área da carroçaria, exigindo ao profissional bons conhecimentos das técnicas de aplicação, dos produtos aplicados e sólidos fundamentos de colorimetria.

odo o pintor deve ter conhecimentos de colorimetria, de modo a conseguir alcançar os resultados pretendidos. A afinação final depende da manipulação de muito pequenas quantidades de cor base, adicionadas à tinta preparada de acordo com a fórmula de fábrica, de forma a corrigir a diferença de cor que a carroçaria apresenta, relativamente à cor original. Para o conseguir, o profissional terá que efectuar a análise cuidadosa das tendências de diferenciação ou desvio da cor apresentada pela carroçaria que irá ser reparada.

Uma vez determinada a cor do veículo no círculo cromático e após realizar uma amostra de tinta, com a fórmula cedida pelo fabricante do sistema de pintura, o trabalho de análise das tendências de desvio consiste em detectar três tipos de diferenças: Diferenças de tonalidade; Diferenças de pureza ou saturação e Diferenças de luminosidade. Como é evidente, todas as difenças apresentam-se muito subtis e não são fáceis de detectar, exigindo experiência, por um lado, assim como conhecimentos teóricos apropriados, por outro.

Acerto de tonalidades A afinação de uma cor requer procedimentos metódicos, organizados e consistentes. Todas as quantidades de tinta adicionadas à fórmula original devem ser efectuadas através da balança electrónica, a fim de se tomar apontamento das proporções. Em caso de engano, basta acrescentar as outras cores básicas, na mesma proporção, a fim de se chegar novamente à fórmula original. Quando se fala em adicionar pequenas quantidades, estamos a falar entre 5 e 10% da quantidade total de cor base na fórmula de fábrica. Se a proporção básica for de 30%, as adições para se obter a afinação da cor não podem ultrapassar 1,5 ou 3%. Tudo o mais será para estragar produto e perder tempo.

A utilização das máquinas misturadoras, com auxílio das técnicas de colorimetria, ajuda a encontrar a tonalidade da cor de fabricação do veículo. A máquina de mistura, também conhecida como máquina tintométrica ou mixing machine, chegou a Portugal somente na década de 1990 e trouxe a vantagem de redução do espaço físico necessário para armazenar as diversas tintas prontas para uso, além de sanar problemas como o stock de cores de pouca utilização. Por causa do custo, as máquinas de mistura são utilizadas por revendedores de tintas, oficinas e concessionárias, melhorando a sua produtividade e facilitando o acerto final das cores.

Diversos factores, como os diferentes

A afinação de uma cor requer procedimentos metódicos, organizados e consistentes.

Todas as quantidades de tinta adicionadas à fórmula original devem ser efectuadas através da balança electrónica, a fim de se tomar apontamento das proporções. lotes de tintas, a pintura de fabrico e o estado de conservação do veículo, fazem com que a cor original do carro e a cor da tinta preparada com a formulação das máquinas não sejam exatamente iguais.

Essa diferença exige um acerto de tonalidade (tingimento) que deve ser feito segundo as técnicas da colorimetria.

A cor depende de três factores: - Da fonte de luz, que pode ser o Sol, uma vela ou uma lâmpada; - Do objecto iluminado, onde irão incidir e reflectir os raios emitidos pela fonte de luz; - Do observador.

Fontes de luz Fontes são objectos que têm luz própria e podem ser vistos directamente, como o Sol e as lâmpadas. Quando um objecto é iluminado por uma fonte de luz branca, ele absorve uma porção dela, enquanto reflecte a outra. Assim sendo, se uma luz branca, que é composta pelas cores vermelho, laranja, amarelo, verde, azul e violeta, incidir num objecto com pigmentos azuis, as demais cores serão absorvidas, enquanto visualizaremos a cor azul.

No caso desse mesmo objecto ser iluminado por uma luz puramente amarela, por exemplo, a porção absorvida seria a

amarela, não reflectindo cor alguma, já que os pigmentos são azuis e não amarelos. Nesse caso, não conseguiríamos ver nada. Portanto, a fonte de luz é um factor determinante na visualização das cores.

As lâmpadas ou o Sol podem irradiar luzes diferentes. Assim, ao se fazer o acerto da cor, é importante verificar sob qual fonte de iluminação a tinta será comparada. A luz solar é o iluminante padrão, porém, nem sempre está disponível para ser utilizada. Nesses casos, o ideal é utilizar lâmpadas diferentes (incandescente, de tungstênio e fluorescente) para verificar se a comparação da tinta preparada com a cor original do veículo permanece a mesma.

O objecto Os objectos geralmente podem ser vistos somente após a iluminação feita por uma fonte de luz. Eles absorvem uma porção da luz e reflectem a outra. A luz branca é constituída de todas as outras cores visíveis pelo olho humano. Assim sendo, quando decompomos a luz branca, visualizamos as cores do arco-íris.

As cores podem ser classificadas em primárias (vermelho, amarelo e azul) e secundárias (laranja, verde e violeta). A partir da combinação dessas, obtêm-se todas as outras cores intermediárias. Todas elas formam o chamado círculo de cores.

REP - Colorimetria:Jornal das Oficinas

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REPINTURA O observador É por meio do olho humano que percebemos as cores. Existem factores que podem interferir na visualização da cor, tais como: a sensibilidade do observador, suas emoções, sua experiência com as cores e o ambiente onde está sendo observada a cor. Existe, ainda, um defeito na visão humana conhecido como daltonismo, que torna o observador mais insensível a determinadas cores (vermelho, verde ou azul), ou a todas elas, enxergan-

do somente o branco e o preto com variações de cinzas. Há testes para verificar se a visão tem algum defeito. Em todo caso, é aconselhável pedir a opinião de uma segunda pessoa quando estiver sendo feito a afinação e composição de uma cor.

Afinação da cor A afinação ou acerto de cor, deve ser baseada, principalmente, nas técnicas de colorimetria, utilizando o círculo de cores. No círculo, as cores que se encon-

A utilização das máquinas misturadoras, com auxílio das técnicas de colorimetria, ajuda a encontrar a tonalidade da cor de fabricação do veículo.

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tram do lado oposto são consideradas cores opostas, por exemplo, o verde e o vermelho. Quando um objecto com pigmentos vermelhos for iluminado por uma fonte de luz branca, esse objecto absorverá a cor verde e reflectirá a cor vermelha.

As cores opostas cancelam-se, portanto, se uma tinta for preparada e verificarmos um vermelho mais intenso, deve-se adicionar um verde para que sua intensidade diminua.

No acerto de cores, é aconselhável utilizar as bases das máquinas de mistura que constam na formulação original da tinta. Essas bases são tintas que contêm somente um pigmento. Outro factor que interfere nas cores é a forma de aplicação da tinta. Pressão do ar, regulagem do leque, distância e velocidade de aplicação, além da viscosidade da tinta, podem modificar a cor que será utilizada.

Luminosidade, tonalidade e saturação Após a preparação da tinta de acordo com a formulação, a mesma deve ser aplicada num corpo de prova e comparada com a cor do veículo a ser pintado.

Essa comparação deve ser feita sob diferentes ângulos e levando-se em conta as atenções já comentadas sobre a fonte de luz. Para a comparação, três características das cores devem ser observadas: - Luminosidade ou valor: refere-se a quanto uma cor é mais clara ou mais escura. Nesse caso, para o acerto devem ser usados: o branco, para clarear, em cores sólidas (lisas); o alumínio, PUB

65

em cores metálicas; e o pérola, em cores perolizadas.

- Tonalidade: refere-se à posição da tinta dentro do círculo de cores. Por exemplo, quando uma tinta verde for preparada e comparada com a cor do veículo, verificamos que ela pode ser mais amarelada ou azulada, pois essas cores são suas vizinhas dentro do círculo de cores. No caso da tinta preparada ser mais azulada do que a cor do veículo, deve-se adicionar amarelo e vice-versa (lembrar que azul e amarelo são cores opostas).

- Saturação: refere-se a quanto uma cor é saturada (limpa) ou insaturada (suja), isto é, qual a sua intensidade. Um vermelho pode ser mais intenso (limpo) ou menos intenso (sujo). Se a tinta preparada for menos intensa, deve-se adicionar a cor que está faltando. Se for mais intensa, adicionar sua cor oposta, segundo o círculo de cores.

Em casos específicos, em que a cor oposta não faz parte da formulação, uma alternativa é adicionar todas as outras bases que constam na formulação, com excepção da cor que está mais intensa.

Observações importantes: - Utilizar, sempre que possível, as bases que constam na formulação; - Adicionar pequenas quantidades e testar num corpo de provas; - Após a aplicação da tinta, aplicar também o verniz.

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CARROÇARIA

Colaboração:

Colas de poliuretano na indústria automóvel

Colas de poliuretano na indústria automóvel

O

Os poliuretanos combinam excelente flexibilidade e extensão à ruptura, mantendo grande resistência, uma vez que se apresentam num estado plasto/elástico, o que lhes permite absorver todas as vibrações e impactos, retomando a sua forma original, sem problemas.

s primeiros pára-brisas eram fixados à carroçaria com elementos mecânicos, sendo este sistema substituído mais tarde por borrachas perfiladas, onde os vidros se prendiam.

Os grandes inconvenientes destes processos de fixação dos vidros eram a falta de segurança, vedação insuficiente, montagem complexa e onerosa, assim como manutenção frequente. Todos estes problemas foram ultrapassados a partir do momento em que os vidros passaram a ser colados à carroçaria, sendo as uniões realizadas para a vida útil da viatura, sem qualquer tipo de manutenção.

As colas que demonstraram mais potencialidades para esta função foram as produzidas à base de poliuretano, devido às excelentes características mecânicas deste polímero.

Além da sua grande duração, estas colas proporcionam uma boa resistência a impactos e absorvem as deformações da carroçaria, durante a circulação do veículo. Os poliuretanos combinam, de facto, excelente flexibilidade e extensão à ruptura, mantendo grande resistência. Além disso, as colas de pára-brisas à base de poliuretano possuem uma rigidez estrutural suficiente para tornar o vidro numa parte integrante e funcional da carroçaria.

Tipos de poliuretanos Os poliuretanos usados nas colas de vidros pára-brisas são fabricadas a partir de um polímero do grupo uretano, cuja unidade estrutural se vai repetindo (poli-uretano). Estes polímeros são obtidos pela reacção de dissocianatos e dialcoois. No ponto de aplicação, os poliuretanos apresentam-se num estado viscoso, adquirindo consistência e resistência à medida que vão secando (ou polimerizando).

Apesar de se tratar do mesmo material, existem poliuretanos em muitas formas diferentes de viscosidade, elasticidade, resistência mecânica e dureza, havendo alguns tipos que não servem para a colagem de pára-brisas. Consequentemente, é importante analisar as características do produto, antes de efectuar a sua aquisição, sendo exigíveis algumas características determinadas. Cada marca de automóveis e cada construtor apresenta as suas especificações técnicas próprias, podendo ou não haver coincidência total ou parcial entre elas. De qualquer modo, o que é fundamental é que a cola que se pretende utilizar tenha sido ensaiada e certificada por uma instituição especializada independente, que seja capaz de confirmar as suas propriedades.

Poliuretanos monocomponente Este tipo de material possui uma reacção de polimerização, que progride da camada que está exposta ao ar, para o interior da cola, sendo a reacção provocada pela humidade atmosférica (Fig. 1). Depois de concluído o processo de polimerização, o material torna-se elástico e resistente como a borracha, sofrendo uma espécie de vulcanização. O grau de humidade do ar é importante para o tempo total de cura do poliuretano, em todo o seu volume.

De um modo geral, os poliuretanos de um só componente apresentam um intervalo de secagem entre 1/2 e 2 horas, para veículos sem airbag. No caso de veículos com airbag, recomenda-se um intervalo de secagem de 1 h (mínimo) a 4 h, dependendo das condições ambientais (temperatura/humidade).

Poliuretanos bicomponentes - Nestes produtos, a cola é acompanhada por um

FIG. 1 Os poliuretanos monocomponentes possuem uma reacção de polimerização, que progride da camada que está exposta ao ar, para o interior da cola.

endurecedor ou catalisador, que provoca a reticulação química entre os dois materiais, ao serem misturados. Desta forma, a polimerização avança em todas as direcções e processa-se muito mais rapidamente (Fig. 2). O tempo total de secagem das colas de 2 componentes é de 1/2 a 1 hora, mesmo para veículos equipados com airbag.

Propriedades dos poliuretanos Para determinar se um determinado poliuretano possui um comportamento mecânico correcto, as características fundamentais são a sua elasticidade, dureza e resistência. Cada uma destas propriedades do material pode ser avaliada pelos dados disponibilizados pelo respectivo fabricante/fornecedor, sendo os mais significativos a resistência à tracção, dureza shore-A (resistência a impactos), extensão de ruptura e módulo de corte. Além

FIG. 2 Nos poliuretanos bicomponentes a polimerização avança em todas as direcções e processa-se muito mais rapidamente.

destes dados, os fabricantes costumam igualmente proporcionar outras informações úteis sobre a aplicação do produto: tempo de formação de pele, velocidade de polimerização (endurecimento), temperatura de aplicação, consistência (tixotropia, viscosidade), leque de temperaturas de aplicação, etc.

Analisemos de seguida cada uma das principais propriedades dos poliuretanos usados na colagem de vidros: • Resistência à tracção - É a capacidade de um material suportar uma força de tracção, sem partir. Para os poliuretanos actuais disponíveis no mercado, os valores de resistência à tracção (ISO37) variam entre 4,5 e 8 Nm/mm2.

• Dureza - É a resistência que um material oferece ao ser penetrado por outro.

A dureza shore-A mede a reacção elástica do material ao bater num corpo duro. Os valores shore-A (ISO868) dos poliuretanos costumam variar entre 50 e 60.

• Extensão de ruptura - Este índice mede a deformação de um material antes do ponto de ruptura (ISO37). Para os poliuretanos, os valores habituais oscilam de 300% a 500% (3 a 5 vezes o comprimento inicial).

• Módulo de corte - Este índice é inversamente proporcionar à dureza, pelo que os corpos elásticos têm valores baixos e os materiais duros valores altos. Um poliuretano de colagem de vidros com um módulo de corte elevado apresenta valores superiores a 2,5 MPa. Este tipo de colas é utilizado em carroçarias de alumínio, nas quais a cola tem uma função estrutural predominante, visando reduzir o peso total da viatura. No caso de substituição do pára-brisas, é fundamental que seja utilizado uma cola do mesmo tipo. Pelo contrário, colas de alto módulo de corte não devem ser usadas em carroçarias normais, pois isso poderia provocar ruídos, rupturas e vibrações, devido à rigidez do material.

• Viscosidade - Mede o grau de atrito entre as moléculas do material, que geralmente varia na razão inversa da temperatura (mais calor, menor viscosidade). Este valor pode ser importante para a facilidade de extrusão do produto (Fig. 3).

• Tixotropia (estabilidade) - É a resistência do produto à descolagem, que aumenta com a temperatura.

• Aderência inicial - Mede a capacidade de um produto se suportar, antes de se-

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Colaboração:

car. Geralmente, os produtos de elevada tixotropia possuem maior aderência inicial.

• Tempo de formação de pele - É o tempo que demora um produto a formar uma película externa, medindo o tempo que pode permanecer fora da embalagem, antes de aderir às superfícies. Nos poliuretanos, varia de acordo com as condições ambientais. Os tempos de formação de pele destes produtos varia de 10 a 25 minutos, para uma temperatura de 23º C e 50% de humidade relativa do ar.

• Velocidade de polimerização - É a medida em milímetros de produto que secam, num determinado intervalo de tempo. Nos poliuretanos, estes valores podem ser muito diferentes de produto para produto. Um poliuretano de 1 componente pode demorar várias semanas a curar completamente, embora esteja em condições de garantir a segurança dos ocupantes do veículo, em poucas horas.

• Temperatura de aplicação - A temperatura ambiente ideal de aplicação dos poliuretanos varia de 5º C a 35º C. • Temperatura de aquecimento - É a temperatura a que deve estar a cola no momento da aplicação. Alguns poliuretanos têm que ser aquecidos em estufas especiais, para atingirem uma temperatura que facilite a sua extrusão (60º C a 80º C); (Fig. 4).

• Tempo de entrega - É o tempo que decorre entre a reparação e a entrega

FIG. 3 As colas de poliuretano são aplicadas com pistolas de tracção para cartuchos e bicos específicos.

FIG. 4 Alguns poliuretanos têm que ser aquecidos em estufas especiais, para atingirem uma temperatura que facilite a sua extrusão.

do carro ao cliente, o qual depende essencialmente da velocidade de polimerização (Figuras 5 e 6). É geralmente dada uma margem de segurança sobre o tempo indicado pelo fabricante, sendo importante que este refira o tipo de veículo (com ou sem airbag).

• Resistência eléctrica - Mede a condutividade eléctrica, que é inversa da resistência, pelo que elevada resistência implica fraca condutibilidade. As colas de vidros pára-brisas são geralmente muito pouco condutoras, para evitar o risco de interferências entre os dispositivos eléctricos e electrónicos do veículo (antenas de rádio, telemóveis, GPS, sensores de chuva, etc.). A elevada resistência eléctrica também protege as carroçarias de alumínio dos fenómenos de corrosão entre diferentes metais.

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Em termos de conclusões, podemos dizer que as propriedades fundamentais para escolher uma cola de poliuretano, para cada serviço, devem ser as seguintes: - Módulo de corte médio ou alto - Resistência eléctrica elevada (não condutor) - Tempo de entrega tão curto quanto possível.

Cada reparador terá que avaliar por si a facilidade de aplicação, sendo um bom critério seguir as especificações da origem. Embora as colas tenham longa duração, as substituições de pára-brisas de automóveis ocorrem com alguma frequência presentemente, devido às incidências da condução e outros factores acidentais.

FIG. 6 O vidro é colocado sobre o cordão de cola, com a ajuda de ventosas para vidros, permitindo que a pressão de aplicação seja distribuída uniformemente em todo o perímetro da janela.

FIG. 5 A cola de poliuretano é aplicada com a forma de cordão triangular, com o vértice voltado para cima, a fim de optimizar a aderência inicial à carroçaria.

A melhor leitura para o seu negócio!

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CARROÇARIA

Colaboração:

PASSO A PASSO

Verificar desalinhamentos no chassis de camiões 1º PASSO Colocação das réguas auto centrantes, com as quais é possível transferir o eixo de simetria do chassis para um plano lateral.

Nem sempre a inspecção visual é suficiente para avaliar com toda a certeza desalinhamentos ou deformações do chassis de um camião, sendo necessário recorrer a equipamentos capazes de determinar e quantificar o tipo de anomalia existente. Nas dez fotos que se seguem, podemos seguir o processo de diagnóstico do chassis, passo a passo.

A 2º PASSO Para não provocar erros de medição, as réguas não devem ser colocadas em zonas de variação de secção do chassis.

B

4º PASSO A - Nivelamento do adaptador sobre a horizontal.

B - Convergência zero.

6º PASSO Dirigir o laser para a escala da parte de trás.

8º PASSO Rodar a roda branca do aparelho, até que as leituras de trás e da frente coincidam.

9º PASSO Dirigir o laser para as escalas intermédias. As diferenças em milímetros para os valores das extremidades correspondem às deformações laterais de cada ponto.

Leituras intermédias

Leitura dianteira

3º PASSO Montagem do adaptador de jante.

PUB

5º PASSO Fixar o projector laser no veio do adaptador.

7º PASSO Dirigir o laser para a escala do lado da frente.

10.º PASSO Diagrama de deformação

Leitura posterior

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PRODUTO

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EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICO TEXA

Ao encontro das oficinas

N

Atenta às necessidades das oficinas como também ao entorno económico internacional, a Texa lançou recentemente algumas importantes novidades, que passaram a estar disponíveis no mercado português.

o concorrencial mundo do diagnóstico automóvel, a Texa tem vindo a assumir posição de relevo, acima de tudo pela capacidade de resposta que tem demonstrado às necessidades dos seus clientes.

As principais novidades são o Axone Direct, disponível com ligação por cabo ou Bluetooth, e o Uniprobe que se pode classificar como um produto 6 em 1.

Axone Direct Não se pode dizer que o Axone Direct seja uma novidade absoluta, embora seja recente e moderno. Antes disponível com conexão Bluetooth, o Axone Direct passa agora a ser o único aparelho que agora combina a simplicidade e a funcionalidade do clássico instrumento com cabo, com as grandes capacidades de comunicação oferecidas pela tecnologia Bluetooth.

Com o Axone Direct, a oficina dispõe de um instrumento extremamente eficaz, ao qual a oficina poderá adicionar mais tarde, de acordo com as suas exigências, outros interfaces que lhe permitam maior mobilidade.

O Axone Direct apresenta-se ao mercado, segundo a Texa, como o instrumento mais completo, já que também pode gerir à distância, via Bluetooth, os módulos Gasbox para análise de gases, Opabox para controlo de opacidade, Uniprobe como multímetro e osciloscópio de 4 canais, assim como a impressão dos resultados do diagnóstico, esquemas, etc.

Além disso o AXONE Direct, dispõe de toda uma série de importantes características exclusivas de Texa: - Função “BUSCA” by Google: Suporte técnico interactivo, via Internet: informação acessível, através do Google, com a função “BUSCA”. Resolvido para um, resolvido para todos!

- Função TGS2: A função TGS2, Texa Global Scan 2, integrada no sistema operativo Texa IDC3, representa a segunda geração do software de busca automática dos sistemas electrónicos presentes no veículo em reparação.

Quando um veículo entra na oficina, o reparador liga o instrumento Texa à tomada de diagnóstico e de maneira completamente automática, sem necessidade de nenhuma outra intervenção

manual, o software IDC3 procede à busca de todas as centralinas presentes, detectando e informando acerca da possível existência de avarias.

- Software IDC3 Pocket: Garantia de um sistema de trabalho inovador e racional, através do qual, se dispõe de rotinas de diagnóstico e de informações técnicas imprescindíveis para a reparação.

- Actualização Automática: Graças ao módulo Wi-Fi integrado de série, o Axone Direct é capaz de ligar-se à Internet à hora programada e actualizar-se de forma automática.

Uniprobe O Uniprobe mais não é do que instrumento de medição e aquisição para o mercado automóvel, que possui uma ampla lista de aplicações, permitindo ao reparador trabalhar de forma mais funcional, passando de uma prova a outra sem interrupções.

Constituído por seis instrumentos diferente (Osciloscópio com 4 canais analógicos independentes, Battery Probe, para prova de bateria, análise e controlo geral da alimentação eléctrica do veícu-

lo e respectivo sistema de arranque e carga, TNET para a medição e análise eléctrica das redes de comunicação dos veículos - CAN, VAN. LIN, MULTÍMETRO, para a medição de tensão, resistência e corrente, Gerador de Sinal, para simular os impulsos produzidos pelos sensores e reproduzir os sinais geradas pelas centralinas e, por último, Controlo de Pressões, para as provas de pressão de combustível e turbocompressor de todos os veículos), o Uniprobe caracteriza-se por ter sido

criado expressamente para o sector Automóvel e não como uma simples adaptação de um instrumento criado para outros sectores industriais.

Um dos pontos fortes do Unipobre é o software IDC3, que não limita este aparelho a fazer somente sofisticadas medições, seja em baixa como alta tensão, como também tem a capacidade de interpretá-las.

Através do algoritmo SIV (Signal Information Viewing), o Uniprobe, enquanto efectua as medições e adquire os dados, elabora ao mesmo tempo todas as informações, analisa-as e proporciona em tempo real uma valoração.

Isto sucede, porque o instrumento é capaz de comparar os dados obtidos, com os presentes na sua base de dados interna, evidenciando imediatamente as anomalias do sinal.

Por exemplo, a função battery probe gera automáticamente os possíveis diagnósticos e pode imprimir uma informação para o cliente.

Super software TGS2 A função TGS2, Texa Global Scan 2, integrada no sistema operativo Texa IDC3, (que alimenta toda a gama AXONE, Multipegaso, assim como PC’s Comerciais ligados a instrumentos TEXA), representa a segunda geração do software de busca automática dos sistemas electrónicos presentes no veículo em reparação, com uma capacidade de análise de topo.

Relativamente à primeira geração, o TGS2 foi desenhado expressamente para responder às exigências do sector multimarca.

Quando um veículo entra na oficina, o reparador liga o instrumento TEXA à tomada de diagnóstico e de maneira completamente automática, sem necessidade de nenhuma outra intervenção manual, o software IDC3 procede à busca de todos os sistemas conhecidos.

A união da TGS e "BUSCA" by Google, reflecte o que de melhor se pode oferecer hoje em dia à tecnologia para enfrentar correctamente a reparação dos veículos modernos.

RC2 Outra das novidades, é a chegada do RC2, detector electrónico de rotações e temperatura motor. Caracterizado por ser magnético e por isso, poder ser colocado sobre o capot ou qualquer parte metálica para efectuar as provas com a máxima funcionalidade, RC2 pode detectar as rotações motor de dois modos distintos: mediante microfone e ondulação de bateria ou com pinça de indução y sensores piezzo-eléctricos.

ACT - Auto:Jornal das Oficinas

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Jornal das Oficinas Fevereiro 2009

ACTUALIDADE

Destaques

A

TomTom e Vodafone navegam juntas

TomTom e a Vodafone Portugal vão ser parceiros no sentido de disponibilizarem no mercado o TomTom High Definition (HD) Traffic, em Portugal.

A tecnologia HD Traffic é uma ferramenta patenteada e exclusiva da TomTom que irá oferecer informação de trânsito em tempo real aos utilizadores portugueses, já na segunda metade de 2009.

A tecnologia inovadora HD Traffic, detecta de forma anónima as grandes concentrações de veículos através dos padrões de movimento dos utilizadores de dispositivos móveis da rede da Vodafone Portugal. A informação é conjugada com informação anónima recolhida dos equipamentos TomTom. A TomTom vai ainda incluir informação governamental relativa a causas de aci-

A

dentes e atrasos, bem como informações de fluxos habituais de trânsito geradas por empresas de gestão de frotas.

Através da tecnologia HD Traffic, a comunidade TomTom terá à sua disposição informações constantes e detalhadas que irão optimizar as suas deslocações diárias. O serviço HD Traffic é actualizado a cada três minutos e graças à extensa cobertura do território português, os utilizadores terão sempre acesso a rotas alternativas, podendo desfrutar de uma viagem mais tranquila.

Adicionalmente, esta tecnologia fornecerá aos utilizadores uma visão geral do estado do trânsito em Portugal para que possam optar pela melhor rota antes da sua viagem. Em caso de trânsito durante o percurso, os sistemas de navegação da TomTom aindicam o melhor caminho alternativo.

Black is Black

Europa é dominada pela popularidade dos veículos pretos em todos os segmentos. O preto com efeitos, o branco/branco pérola e o prata são os mais populares apesar dos vermelhos brilhantes terem ganho algum destaque em 2008. Os rankings continuam consistentes, o preto e o preto com efeitos atingiram 26% das preferências, o prata obteve 20% das escolhas e o cinza 18%.

O branco e o branco pérola viu um ligeiro aumento da sua popularidade aumentando de 8% para 10% a preferência dos consumidores. Os tons neutros quentes como o beje e o castanho também aumentaram um pouco a sua popularidade passando de 2% para 4% em 2008.

“As preferências verificadas são fortemente influenciadas por conceitos ecológicos, denota-se uma procura crescente por um look luminoso, puro e sofisticado, bem como a força do azul que representa o optimismo no futuro, também ganha destaque,” diz Elk Dirks, color designer da DuPont para a Europa. “A longo prazo, acreditamos que os consumidores Europeus procurarão por uma palete de cores mais viva e individualista para os seus carros.”

Com os consumidores cada vez mais focados na necessidade de obter reparações rápidas e eficientes, desejando gastar o mínimo, é cada vez mais importante para as oficinas conseguirem a combinação correcta da cor à primeira. Linda Van Calster, DuPont Refinish marketing and communications manager EMEA, afirma, “devido à forte ligação com a DuPont Automotive Systems – departamento OEM da empresa – a DuPont Refinish permite fazer uma combinação correcta da cor de uma forma rápida e produtiva, mesmo para as cores OEM mais recentes.

Enquanto importador exclusivo da DuPont Refinish para Portugal, a Impoeste, S.A. tem vindo a desenvolver o seu trabalho no sentido de manter os clientes actualizados relativamente às cores e às ferramentas de procura de cor.

A

AudaVin também nos Renault

Audatex, especialista em orçamentação automóvel, acaba de alargar a cobertura da solução AudaVin - “Vehicle Identification Number” – por via da introdução do construtor com maior peso no parque circulante nacional, a Renault. A solução AudaVin é reconhecida como o serviço indispensável para a inequívoca identificação da viatura a orçamentar.

“A introdução da Renault no AudaVin, é um forte acréscimo no valor aportado

pelas nossas soluções, reforçando a nossa missão de Rigor e Transparência a cerca de 7500 modelos de ligeiros, comerciais, motociclos e pesados”, salienta Mário Garrido, Chief Executive Officer da Audatex Portugal.

O AudaVin assegura informações técnico-funcionais detalhadas e rigorosas, on time e automaticamente integradas na solução Audatex, reduzindo drasticamente o tempo de selecção das especificações da viatura.

P

Ford Fiesta 1.4 TDCi

Sexta dimensão

ara não ser mais do mesmo, a Ford apostou numa imagem exterior muito agressiva para o novo Fiesta.

No interior também se seguiu a mesma tendência, com os diversos elementos da tablier, a receberem um desenho pouco vulgar.

O que ressalta de pronto é a excelente posição de condução, situação reforçada quando conduzimos o carro pela envolvência transmitida, sendo que neste aspecto o Fiesta leva nota máxima.

Também no comportamento dinâmico o Fiesta se sai muito bem, sendo muito incisivo e preciso à entrada das curvas ao mesmo tempo que se mostrar muito seguro nas trajectórias, excepção feita quando o piso é mais irregular

A

onde a suspensão transmite demasiados vibrações ao chassis. A direcção é muito informativa, dando muita segurança à condução e os travões não comprometem numa utilização regular.

Já o motor de 1.4 litros a diesel tem apenas 70 cv, que sobressai pela economia de utilização, embora as prestações não sejam surpreendentes.

Ford Fiesta 1.4 TDCi Cilindrada cc: Potência Cv/rpm: Binário Nm/rpm: Velocidade Km/h: Acel.0-100 km/h seg.: Cons.Médio L/100Km: Preço (desde)

4/1.398 68/4.000 160/1.750 162 14,9 4,2 18.660 Euros

Volkswagen Golf 2.0 TDi

Sempre a surpreender

proximando-se do conceito estilístico do Scirocco, sobretudo ao nível dos faróis dianteiros, o novo Golf, na sexta geração, ainda consegue surpreender.

Mais sóbrio, mas simultaneamente mais belo, a Volkwagen conseguiu incrementar os padrões de qualidade do Golf (que já eram uma referência no segmento), o que aliás é bem visível pela qualidade de construção e dos materiais empregues. Em tudo o que se Volkswagen Golf 2.0 TDi Cilindrada cc: 4/1.968 Potência Cv/rpm: 110/4.100 Binário Nm/rpm: 250/1.750 Velocidade Km/h: 190 Acel.0-100 km/h seg.: 10,7 Cons.Médio L/100Km: 4,5 Preço (desde) 24.777 Euros

toca “transpira” uma noção bem real de qualidade.

Com uma posição de condução notável, onde se destaca o banco muito envolvente com diversas regulações, ergonomicamente tudo está à mão do condutor.

A atitude do Golf em estrada é excelente. A suspensão possui o amortecimento correcto, o que se traduz num conforto de rolamento irrepreensível.

Os travões parecem um pouco “esponjosos”, pedindo-se por isso um pouco mais de firmeza com o pedal, enquanto a direcção assistida eléctrica é precisa e suficientemente intuitiva.

O motor 2.0 TDi destaca-se não só pelos consumos muito comedidos e pelas baixas emissões, e os 110 cv do motor são suficientes para quem não é muito exigente em matéria de prestações.

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Novo KTS 340: Fácil de utilizar.

Difícil de superar

É simples. É rápido. É eficaz. É o que é necessário hoje em dia porque o automóvel possui cada vez mais electrónica, mais sistemas de segurança e também, normas mais restritas nas emissões de gases. Por isso, o diagnóstico das UCE já não é suficiente. O novo KTS 340 tem a solução. O novo comprovador da Bosch é: X

Portátil, robusto e rápido.

X

Tem um novo sistema operativo intuitivo e com toda a informação para a reparação: diagnóstico UCE, resolução de avarias e planos de manutenção.

X

Concebido para tornar as operações de revisão ainda mais fáceis.

Seja em oficinas independentes, de mecânica rápida, ou como um equipamento portátil: Com o KTS 340 será mais rápido chegar ao seu objectivo.

2

Bosch Diagnostics: O nosso conhecimento é o seu êxito.

www.bosch-automotive-pt.com

NOVO!

SUPTEC - Alfa 159 (1,2,3):Jornal das Oficinas

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SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

COLECCIONÁVEL

Nº 39 Fevereiro 2009

BOLETIM TÉCNICO Colaboração:

ALFA ROMEO 159 1.9 MJ 16V – ANO 2005 Este modelo da Alfa Romeo é um estradista de eleição, capaz de efectuar longas viagens com total conforto, segurança e fiabilidade.

A anterior unidade electrónica de gestão do motor, Bosch EDC16C8, cumpria os limites de emissões da normativa Euro 3. Para este modelo ficar adaptado para a normativa Euro 4, passou a ser equipado com o sistema mais actualizado EDC16C39, igualmente da Bosch. Esta nova versão da gestão do motor diferencia-se essencialmente pela adopção de um novo sensor de massa e temperatura de ar de admissão (HFM6) e de uma nova Sonda Lambda (LSU4). No primeiro caso, a informação relativa à admissão de ar passa a ser mais precisa, pois a nova peça leva em conta os ciclos de funcionamento do motor e as variações e desvios que eles implicam. Além disso, também permite a realização de diagnóstico mais rápido e mais eficaz ao seu próprio funcionamento.

No caso da nova Sonda Lambda, que nos motores diesel não tem qualquer efeito directo na formação da mistura, ao contrário do que sucede nos motores a gasolina, a sua função é aferir as emissões de escape, de acordo com os padrões exigidos pela normativa Euro 4.

A nova unidade de gestão do motor Bosch EDC16C39 também passa a utilizar juntamente um novo regulador de fluxo de combustível (MPROP), montado na bomba de alta pressão, do lado da linha de baixa pressão, assim como um novo regulador de pressão (DRV), montado na linha de alta pressão ou no próprio rail de injecção.

Juntamente com a nova unidade de gestão electrónica, o novo programa inclui também informações sobre os prazos de manutenção, sendo necessário repor a zero a quilometragem respectiva, após a necessária revisão. Com os equipamentos da Texa, essas operações podem ser facilmente realizadas, seleccionando as seguintes funções: SUBSTITUIÇÃO DE ÓLEO Com este comando, pode-se ter acesso à informação relativa às mudanças de óleo do motor, sendo necessário repor a zero a quilometragem da última mudança, para que passe a vigorar a nova quilometragem.

SUBSTITUIÇÃO DO PRÉ-CATALISADOR Este comando só deve ser accionado quando há substituição do componente. Além de permitir a actualização da informação da ECU, esta função dá igualmente acesso ao número de operações de regeneração (limpeza) não concluídas, devido ao envelhecimento do componente.

SUBSTITUIÇÃO DO FILTRO DE PARTÍCULAS Este comando também deve ser accionado quando é efectuada a substituição do filtro, permitindo actualizar as informações do programa e fixar o número de operações de regeneração não concluídas.

REGENERAÇÃO DO FILTRO DE PARTÍCULAS Este comando deve ser obrigatoriamente utilizado nas seguintes situações: - Quando a luz avisadora do filtro se activa, o que significa que o condutor percorreu muitos quilómetros em zonas urbanas, impedindo que se efectuasse a regeneração espontânea do filtro.

- Quando aparecem os códigos de erro P1206/P2002 na memória do programa de autodiagnóstico, o que significa que o filtro está atascado de partículas.

ADVERTÊNCIA: A operação de limpeza do filtro de partículas gera uma temperatura muito elevada no tubo de escape, sendo necessário efectuar as seguintes verificações prévias: - Total limpeza do tubo de escape e das zonas próximas (não deve haver óleos, massas, papéis, plásticos, nem outros produtos inflamáveis); - Ligar obrigatoriamente o escape ao tubo de extracção de gases; - Nenhuma pessoa se deve aproximar do tubo de escape enquanto decorrer a operação de regeneração das partículas; - A temperatura do motor deve ser superior a 70º C; - O reservatório de combustível deve ter pelo menos 1/4 da sua capacidade com gasóleo.

NOTA : Ao efectuar a referida regeneração, deve ser substituído igualmente o sensor de massa de ar e a Sonda Lambda, a fim de reduzir o ruído de funcionamento do motor e cumprir com os limites das emissões de escape.

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SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

ESQUEMA ELÉCTRICO

Tipo de Dispositivo Pin Out ECU motor - alimentação de relé nº 01 A 05 ECU motor - alimentação de relé nº 02 A 01 ECU motor - massa nº 01 A 02 ECU motor - massa nº 02 A 04 ECU motor - massa nº 03 A 06 ECU motor - sinal " 15/54 " unidade / tranca-direcção A 28 Ligação comando Cruise Control - sinal nº 01 A 77 Ligação comando Cruise Control - sinal nº 02 A 78 Ligação comando Cruise Control - sinal nº 03 A 38 Ligação comando Cruise Control - sinal nº 04 A 56 Electroválvula / geometria / variável/turbo – activação negativa A 07 Electroválvula EGR - activação negativa B 60 Injector CommonRail nº 01 – massa B 47 Injector CommonRail nº 01 - sinal B 16 Injector CommonRail nº 02 – massa B 31 Injector CommonRail nº 02 - sinal B 02 Injector CommonRail nº 03 – massa B 46 Injector CommonRail nº 03 - sinal B 01 Injector CommonRail nº 04 – massa B 33 Injector CommonRail nº 04 - sinal B 17 Interruptor pressão / óleo / motor – sinal B 56 Interruptor pedal / travão - sinal contacto N.A. A 17 Interruptor pedal / travão - sinal contacto N.C. A 80 Interruptor pedal/embraiagem – sinal A 79 Sensor de massa de ar - sinal B 42 Sensor massa/ar + sensor temperatura ar/admissão – massa B 44 Módulo comando / pré-aquecimento - sinal comando A 93 Módulo comando / pré-aquecimento - sinal diagnóstico A 52 Potenciómetro pedal /acelerador - alimentação pista nº 01 A 45 Potenciómetro pedal / acelerador - alimentação pista nº 02 A 46 Potenciómetro pedal / acelerador - massa refer. pista nº 01 A 30 Potenciómetro pedal / acelerador - massa refer. pista nº 02 A 08 Potenciómetro pedal / acelerador - sinal pista nº 01 A 09 Potenciómetro pedal / acelerador - sinal pista nº 02 A 31 Regulador pressão /gasóleo - activação positiva B 19 Regulador pressão /gasóleo – massa B 49 Regulador pressão /gasóleo/Rail - activação nº 01 B 04 Regulador pressão /gasóleo /Rail - activação nº 02 B 34 Relé activação /compressor/A/C - activação negativa A 29 Relé bomba /gasóleo - activação negativa A 91 Relé principal - activação negativa A 72 Relé electroventilador /alta velocidade - activação negativa A 69 Relé electroventilador /baixa velocidade – activação negativa A 90 Sensor de fase – alimentação B 11 Sensor de fase – massa B 20 Sensor de fase – sinal B 50 Sensor de rpm – massa B 12 Sensor de rpm - sinal no arranque B 27 Sensor de rpm - sinal em movimento B 27 Sensor água/filtro/gasóleo – sinal A 74 Sensor de pressão/gasóleo – alimentação B 28 Sensor de pressão/gasóleo – massa B 08 Sensor de pressão/gasóleo – sinal B 43 Sensor pressão/sobrealimentação – alimentação B 13 Sensor pressão/sobrealimentação – sinal B 40 Sensor pressão/diferencial/FAP – alimentação A 44 Sensor pressão/diferencial/FAP – massa A 37

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FiatInjecção Punto (188) Bosch 1.9EDC16C39 JTD (Euro 3)

Sensor pressão/diferencial/FAP – sinal Sensor de pressão A/C – alimentação Sensor de pressão A/C – massa Sensor de pressão A/C – sinal Sensor temperatura ar/admissão – sinal Sensor temperatura ar/sobrealimentação – sinal Sensor temperat. ar/sobrealimentação + sensor pressão de sobrealimentação - massa de referência Sensor de temperatura/gasóleo – massa Sensor de temperatura/gasóleo – sinal Sensor temperatura gases /escape /filtro de partículas a montante – massa Sensor de temperatura gases /escape /filtro /partículas a montante – sinal Sensor de temperatura gases /escape /filtro /partículas a jusante – massa Sensor de temperatura gases /escape /filtro /partículas a jusante – sinal

A 36 A 22 A 12 A 13 B 37 B 53 B 23 A 10 A 11 A 33 A 32 A 35 A 34

Sensor de temperatura do motor – massa Sensor de temperatura do motor – sinal Ficha do actuador da borboleta – activação Ficha do actuador da borboleta – massa Ficha do actuador da borboleta - sinal feedback Ficha unidade /controlo /ABS - sinal linha BUS (H) Ficha unidade/controlo/ABS - sinal linha BUS (L) Ficha unidade /controlo /climatização – sinal Ficha electroválvula /regulação /fluxo – activação Ficha electroválvula /regulação /fluxo – massa Ficha electroválvula /regulação /fluxo - sinal feedback Ficha interruptores /consola /central – sinal Ficha do painel de instrumentos - sinal nº 01 Ficha do painel de instrumentos - sinal nº 02 Ficha sensor /ângulo /direcção - sinal linha BUS CAN(H) Ficha sensor /ângulo /direcção - sinal linha BUS CAN(L) Ficha UCR (Body Computer) - sinal linha (K) Ficha UCR (Body Computer) - sinal linha (W)

B 41 B 58 B 59 B 39 B 52 A 62 A 61 A 54 B 45 B 06 B 35 A 71 A 26 A 84 A 83 A 25 A 47

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Colaboração: COLECCIONÁVEL

Nº 39 Fevereiro 2009

BOLETIM TÉCNICO

ESQUEMA DE LOCALIZAÇÃO Nº 01 02 03 04

Descrição do Dispositivo X-Y ECU gestão/motor P 35 Bateria de arranque P 35 Ficha unidade /tranca /direcção Dispositivo Reconhecimento M 26 chave /electrónica 05 Linha BUS CAN 06 Relé bomba/gasóleo Q 35 07 Unidade /bomba /gasóleo 08 Ficha UCR (Body Comp.)

R 27 09 Interruptor de inércia P 21 10 Interruptor pedal/travão P 30 11 Módulo/pré-aquecimento 12 Embraiagem compressor A/C 13 Relé/embraiag./compr./A/C Q 35 14 Relé principal Q 35 15 Electrov.ª/geometria/var.

P 38 16 Electroválvula EGR M 35 17 Ficha/actuador/corpo/borboleta 18 Ficha/electrov.ª/regul./fluxo 19 Sensor de massa de ar G 36 20 Sensor/temperat./ar/adm.

G 36 21 Sensor/água/filtro/gasóleo L 32 22 Sensor/temperatura/gasóleo L 32 23 Ligação/relé bloco/arranque 24 Velas de pré-aquecimento 25 Potencióm./pedal/aceler.

O 30 26 Sensor de pressão A/C I 39 27 Relé/arrefec./motor/baixa Q 35 28 Actuador/electroventilador N 39 29 Resistência/electroventilador N 39 30 Relé/arrefec./motor/alta Q 35 31 Ficha/sensor/ângul./dir.

32 Ficha/unidade/controlo/ABS 33 Injectores CommonRail 34 Sensor de rpm O 36 35 Interruptor/pressão/óleo M 35 36 Sensor/temperatura/motor N 35 37 Sensor/temperat./ar/sobreal.

M 34 38 Sensor/pressão/sobrealim.

M 34 39 Sensor/pressão/gasóleo M 34 40 Sensor de fase H 36 41 Sensor/pressão/difer./FAP O 32 42 Sensor/temp./gases/escape O 38 43 Sensor/temp./gases/escape O 33 44 Regul./pressão/gasóleo/Rail H 34 45 Regulador/pressão/gasóleo N 34 46 - Interruptor/pedal/embraiag.

Q 30 47 Ficha painel/instrumentos O 26 48 Ligação/Cuise Control 49 Ficha/unidade/controlo/climatização

Localização Junto à bateria Vão motor/esquerda

Consola central Junto à bateria Cx./fusív./habitáculo Sob/banco/passageiro Pedal de travão

Cx./fusíveis/motor Cx./fusíveis/motor Vão motor/esquerda Vão motor/esquerda

À direita do motor À direita do motor Vão do motor Vão do motor

Pedal do acelerador Sob/electrovent./rad.

Cx./fusíveis/motor Junto ao radiador Junto ao radiador Cx./fusíveis/motor

Vão do motor Vão do motor Vão do motor Vão do motor Vão do motor Vão do motor Vão do motor Vão do motor Filtro/part./jusante Filtro/part./montante Vão do motor Vão do motor No pedal/embraiagem Atrás do painel

PROBLEMAS COM O SISTEMA IMOBILIZADOR Todos os modelos actualmente disponíveis no mercado possuem um sistema imobilizador, que impede o seu furto.

O sistema imobilizador baseia-se no reconhecimento de um sinal codificado da chave, pela unidade de controlo electrónico do motor. Esse sinal muda de cada vez que o carro arranca e não é conhecido pelo fabricante do veículo, nem pelos fornecedores da chave, de modo que a sua clonagem é verdadeiramente difícil. Quando o condutor introduz a chave no canhão da fechadura do interruptor de ignição, existe uma antena que transmite o sinal da chave para o computador de bordo (Body Computer), que identifica a chave. A unidade de controlo do motor, por seu turno, pede a confirmação ao BC. No caso da chave não ter acesso codificado, o motor não consegue arrancar de maneira nenhuma. Quando o código secreto combina com a informação do computador de bordo, o motor arranca normalmente. Apesar da sua grande utilidade, este sistema está sujeito a anomalias e pode haver falhas ou interferências na cadeia de transmissão de sinais entre os diversos com-

FALTA DE RESPOSTA E FALHAS DO MOTOR

F001 Fusível CVM de 150A

P 35

Cx./maxi/fus./bateria

F002 Fusível 018 de 15A

Q 35

Cx./fusíveis/v.motor

F003 Fusível 021 de 20A

Q 35

Cx./fusíveis/v.motor

F004 Fusível 022 de 15A

Q 35

Cx./fusíveis/v.motor

F005 Fusível 017 de 10A

Q 35

Cx./fusíveis/v.motor

F006 Fusível 011 de 15A

Q 35

Cx./fusíveis/v.motor

F007 Fusível 016 de 7,5A

Q 35

Cx./fusíveis/v.motor

F008 Fusível 037 de 10A

R 27

Cx./fusív./habitáculo

F009 Fusível 035 de 7,5A

R 27

Cx./fusív./habitáculo

F010 Fusível 019 de 7,5A

Q 35

Cx./fusíveis/v.motor

F011 Fusível 007 de 50A

Q 35

Cx./fusíveis/v.motor

F012 Fusível 006 de 40A

Q 35

Cx./fusíveis/v.motor

F013 Fusível CPR de 60A

P 35

Cx./maxi/fus./bateria

F014 Fusível 003 de 20A

Q 35

Cx./fusíveis/v.motor

Pesquisar avaria Pin Out* (ECU) Sensor de fase - sinal B 50 Potenciómetro/pedal/aceler. - sinal pista nº 01/02 A09/A31 Sensor/massa/ar+sensor/temper./ar/adm. - massa B 44 Sensor de pressão do gasóleo - sinal B 43 Sensor/pressão/ar/sobrealimentação - sinal B 40 Sensor de rpm - sinal em movimento B12/B27 *Todas as operações de controlo se referem à massa da bateria do veículo

DIFICULDADE DE ARRANQUE A QUENTE Pesquisar avaria Pin Out* (ECU) Sensor de fase - alimentação B 11 ECU - alimentação do relé principal A 01/A 05 Relé da bomba/gasóleo - activação negativa A 91 ECU - alimentação da chave A 28 Sensor/massa/ar+sensor/temper./ar/adm. - massa B 44 Sensor de temperatura do motor - sinal B 58 *Todas as operações de controlo se referem à massa da bateria do veículo

DIFICULDADE DE ARRANQUE A FRIO Pesquisar avaria Pin Out* (ECU) Relé bomba/gasóleo - alimentação negativa A 91 ECU - alimentação do relé principal A 01/A 05 ECU - alimentação da chave A 28 Sensor/massa/ar+sensor/temper./ar/adm. - massa B 44 Sensor de temperatura do motor - sinal B 58 Sensor de rpm - sinal no arranque B 12/B 27 * Todas as operações de controlo se referem à massa da bateria do veículo

ponentes electrónicos. Quando ocorrem anomalias no sistema do imobilizador, a luz avisadora de avarias (EOBD) e a luz avisadora do imobilizador (com um símbolo de cadeado) permanecem activadas.

No Alfa Romeo 159, um dos problemas que pode suceder é a falha de alimentação na ECU motor. Essa falha impede a comunicação entre a ECU e o computador de bor-

do. Em várias situações, verificou-se que a massa da ECU não estava perfeita, o que obriga a desmontar a unidade completa, limpar completamente a superfície de apoio desta e os respectivo parafuso de fixação, no qual está preso também o cabo de massa da ECU. Se o motor pegar correctamente, depois de apertar convenientemente a ECU ao motor, só resta apagar o código de avaria na memória do programa EOBD, para terminar o trabalho.

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FiatInjecção Punto (188) Bosch 1.9EDC16C39 JTD (Euro 3)

SUPTEC - Conselhos Febi (4,5):Jornal das Oficinas

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SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

Braço transversal do eixo dianteiro do Audi A4 Montagem de braços de suspensão

Para evitar reclamações, os parafusos do braço transversal da suspensão substituído devem ser apertados obrigatoriamente no estado suspenso, ou seja, com a roda assente.

Se os parafusos forem apertados no estado não suspenso (com a roda no ar), o que constitui um erro de montagem grave, os casquilhos de borracha sofrem uma sobrecarga, quando a suspensão se flectir, podendo abrir fendas na borracha. Isso conduz à deterioração prematura dos casquilhos, para além de causar alterações da geometria dos trens rolantes, o que ocasiona maior desgaste de pneus e consumo excessivo de combustível.

Para evitar estas situações, alguns braços transversais de suspensão Febi têm casquilhos de borracha com a posição de montagem pré definida por uma marca. Está neste caso o braço transversal do eixo dianteiro do Audi A4 (ref.ª Febi 11350, correspondente à ref.ª de fábrica 4DO 407 151 P). As marcas do braço transversal e a contramarca do suporte do grupo da suspensão têm que coincidir, antes de ser efectuado o aperto.

Com esta inovação, pretende-se evitar problemas para o cliente final. Na fábrica FebiBilstein de Ennepetal os casquilhos de borracha originais são montados nos braços à pressão, para garantir a máxima qualidade.

Rolamento do braço oscilante longitudinal BMW E36; E46; X3 Atenção:

Até Agosto de 1999, ainda se montaram rolamentos com rebordo (com um X, na figura), que já não se montam, tendo sido substituídos por rolamentos com uma ranhura (figura ao centro).

Estes novos rolamentos são indicados para os modelos BMW das séries E 36, E46 e X 3 (ref.ª Febi 14923, correspondente à ref.ª 33 32 6 770 786 de fábrica).

Advertências:

1 - Tanto o rolamento como o olhal do braço oscilante longitudinal têm que estar isentos de lubrificantes; 2 - A substituição dos rolamentos é sempre realizada aos pares (especificação de fábrica).

Instruções

Antes de montar o rolamento, marcar o centro do olhal do braço oscilante, pelo lado de fora (2ª figura a contar de cima). Ao introduzir o rolamento à pressão, certificar-se que a ranhura do rolamento coincide com a marca do braço, anteriormente efectuada. De seguida, retrair o rolamento até à medida de 2,5mm (figura de baixo).

Eixo posterior do Fiat Punto; Lancia Y; Fiat Barchetta Os apoios da frente do sub-chassis da suspensão posterior dos Fiat Punto (1993/1999), fabricados em borracha vulcanizada, deterioram-se a partir de uma certa quilometragem e não podem ser substituídos. Quase todos os mecânicos já viram esta situação.

Com a peça Febi nº 12244, o problema pode ser facilmente resolvido, em apenas 5 minutos. A grande vantagem desta solução é evitar que seja substituída toda a estrutura da suspensão de trás, resultando numa reparação muito mais económica e rápida.

Basta desmontar os dois parafusos da frente do sub-chassis posterior, introduzir as peças Febi nº 12244 e voltar a apertar os parafusos. O eixo posterior fica na sua posição correcta e os ruídos (batidas) desaparecem completamente. Em condução, o carro passa a ter um comportamento normal, deixando de sentir-se a instabilidade do eixo de trás.

Além dos Fiat Punto (1993/99), esta solução Febi aplica-se igualmente aos Lancia Y e aos Fiat Barchetta.

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Fiat INSTRUÇÕES Punto (188)DE1.9MONTAGEM JTD (Euro 3)

NOVO

SUPTEC - Conselhos Febi (4,5):Jornal das Oficinas

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Colaboração: COLECCIONÁVEL

Nº 39 Fevereiro 2009

CONSELHOS TÉCNICOS

Apoios do eixo traseiro do Ford Focus A Febi está permanentemente a inovar para encontrar soluções que permitam aos reparadores e aos seus clientes economizar na manutenção dos veículos. Neste momento, a Ford fornece esta peça apenas com o munhão do eixo, o que dá € 130 para cada lado, mais a mão-de-obra de montagem do munhão.

A Febi oferece agora apenas o apoio de cada lado (Febi nº 22699 - ref.ª 98AG5K896AB), que é a peça de origem, tornando a reparação muito mais económica.

Esta solução aplica-se a todos os Ford Focus fabricados de 1998 a 2004 (limousina, monovolume ou com a traseira sobre elevada).

NOVO

Cubos de roda dianteira Opel Astra G; Zafira A Atenção: os cubos de roda da frente para o Opel Astra G e Zafira A, com jantes de cinco furos e ABS têm o diâmetro exterior maior 10mm (2 figuras de cima) As novas peças com tampa de protecção (2 figuras de baixo) têm o nº Febi 24164 (ref.ª 1603 2111 S1).

As peças sem tampa de protecção do rolamento têm o nº Febi 14623 (ref.ª 1603 211 SK)

Devido às diferenças de diâmetro, as tampas de protecção dos cubos antigos não podem ser reutilizadas Consultar o distribuidor local da Febi-Bilstein para conhecer o novo programa completo de cubos de roda, com e sem tampa, assim como para esclarecer eventuais dúvidas de montagem.

NOVO ANTIGO Braço da suspensão Toyota Yaris Ainda num passado recente, quanto o apoio ou a rótula de um braço de suspensão se deterioravam, era necessário comprar o braço completo.

Febi nº 23281

Febi nº 23282

Dentro da filosofia Febi para tornar a manutenção automóvel mais simples e mais económica, a marca resolveu a partir de agora vender todas as peças do braço da suspensão separadamente.

Para o Toyota Yaris (01/1999 - 12/2003) as opções Febi são as seguintes: Rótula - Febi nº 22911 Casquilho - Febi nº 23281 Casquilho - Febi nº 23282 Braço completo (direito) - Febi nº 19987 (OE nº 48068-59035) Braço completo (esquerdo) - Febi nº 19989 (OE nº 48069-59035)

Febi nº 22911

Com esta solução o Febi pretende que o cliente final possa aproveitar as peças ainda em bom estado, reduzindo o custo da reparação e estimulando uma manutenção mais cuidada e regular do veículo.

Febi nº 19987 (direita) Febi nº 19989 (esquerda)

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Fiat INSTRUÇÕES Punto (188)DE1.9MONTAGEM JTD (Euro 3)

SUPTEC - Oper Reparac?a?o (6,7):Jornal das Oficinas

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SUPLEMENTO TÉCNICO Suplemento do Jornal das Oficinas

CAMISAS HÚMIDAS: PROCEDIMENTOS INCORRECTOS DE MONTAGEM Situação

Um número crescente de avarias em motores com camisas húmidas tem-se caracterizado por erosão devida a fenómenos de cavitação, gripagem de êmbolos na parte superior do cilindro e abas partidas ou rachadas. Depois de analisar as peças danificadas, os serviços técnicos da MSI detectaram vários erros de montagem incluindo os seguintes: - Anéis de vedação não especificados; - Anéis adicionais desnecessários; - Isolamento da aba da camisa com produtos de vedação (método obsoleto).

Causas:

Os danos visíveis na Fig. 1 correspondem a um caso claro de cavitação, causada pela montagem de um anel de vedação suplementar abaixo da aba interior da camisa. Na Fig. 2 pode observar-se que esse anel de côr verde foi esmagado, impedindo a vedação correcta contra o alojamento do bloco motor. Durante o funcionamento do motor, a insuficiente fixação da camisa faz com que esta vibre, o que produz fenómenos de cavitação. Estes são originados por bolhas de ar que se formam no líquido de refrigeração do motor, as quais têm um efeito erosivo nas peças metálicas, ao longo do tempo.

Na Fig. 3, temos igualmente um caso de montagem de um anel de vedação a mais, contra as instruções de montagem do construtor, que originou a destruição da junta de vedação. Dessa forma, a aba apertava a camisa de encontro ao bloco motor, reduzindo a folga de funcionamento do êmbolo. Na sequência, o contacto excessivo do êmbolo com a parte superior da camisa provocou a sua gripagem (Fig. 4) PROCEDIMENTOS CORRECTOS DE MONTAGEM

1 - Utilizar sempre os vedantes especificados pelo construtor para as camisas húmidas do motor e seguir cuidadosamente as instruções de montagem do mesmo. Se a camisa não ficar correctamente apoiada no bloco motor, as avarias de elevado custo no motor sucedem-se. Em muitos casos, cada anel tem uma forma específica (secção rectangular, quadrada, oval, cilíndrica, etc.), cuja função é assegurar a melhor fixação e vedação da camisa do cilindro.

2 - A qualidade do material em que é fabricado o vedante também é muito importante, condicionando a sua elasticidade, resistência à temperatura, etc. A coloração do vedante não revela nada sobre a sua composição e características, pois este pode ser fabricado em qualquer cor. Os vedantes pretos não são necessariamente fabricados em borracha comum, nem os vedantes de outras cores quer dizer que sejam fabricados em Viton, Silicone ou borracha. As especificações dos vedantes das camisas húmidas do motor são indicadas pelo construtor, assim como o seu número. Por outro lado, os fornecedores de camisas para substituição, entre os quais a marca de equipamentos original KS, comercializam kits completos de montagem, que não requerem mais nenhum produto ou peça para efectuar uma reparação de qualidade.

Kits de vedação de substituição - Todas as camisas de cilindros e conjuntos de montagem da marca KS - Kolbenschmidt são vendidos com os anéis de vedação especificados e na quantidade exacta. Nas camisas e kits de elevada rotação, é fornecida uma embalagem suplementar com as instruções de montagem correctas. Os kits de vedantes podem ser comprados separadamente, para o caso destes se danificarem antes das camisas serem substituídas.

Alojamentos sob a aba da camisa - As camisas húmidas são fundidas já com a forma indispensável para assegurar uma montagem firme e segura (Fig 5). Os vedantes e juntas especificados têm que ser montados nos locais apropriados para esse efeito, a fim de ser obter o resultado pretendido.

Juntas de assentamento - Em certos motores, os construtores especificam juntas de assentamento, que são fabricadas em liga de cobre/zinco. Além de contribuírem para a vedação da camisa húmida, em volta da qual circula o fluido de refrigeração do motor, essas juntas são indispensáveis para assegurar a protrusão da camisa, isto é, a distância que este sobressai do bloco motor (Fig. 5). Peças de especificação original são por isso indispensáveis.

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CAMISAS HÚMIDAS Fiat Punto (188) 1.9 JTD (Euro 3) E ÊMBOLOS DE ELEVAÇÃO

Correcta protrusão da camisa - Por vezes é necessário rectificar (maquinar) o assento da camisa no bloco motor, devido ao desgaste ou danos existentes. Para obter a correcta protrusão da camisa, a MSI fornece camisas húmidas com abas sobrelevadas, as quais têm que ser também rectificada à medida especificada pelo construtor. Outras vezes, os construtores fornecem juntas de aço, destinadas a repor a protrusão, após a rectificação do bloco. Em qualquer dos casos, a protrusão especificada tem que ser alcançada, para que o motor possa funcionar correctamente. Quando essas juntas de aço de enchimento são especificadas, a junta de assentamento em cobre deve ficar por baixo delas, para garantir a vedação. É interdito usar várias juntas de assentamento para garantir a protrusão especificada pelo construtor, porque elas possuem uma certa compressibilidade e a protrusão não pode ser garantida correctamente.

Produtos de vedação - Mastiques e outras massas de vedação não devem ser usadas na montagem de camisas húmidas, pois os anéis de vedação necessitam de uma certa folga no seu alojamento, a fim de poderem dilatar-se com o aumento de temperatura do motor. Se forem utilizadas massas, mastiques ou colas de diversos tipos e outros produtos, cria-se uma pressão nas paredes da camisa do cilindro, provocando avarias no êmbolo. Da mesma forma, entre a aba da camisa e o assento do bloco motor não deve ser aplicado nenhum produto vedante, a fim de não alterar as medidas de protrusão da camisa, Por outro lado, a dilatação do metal ao aquecer o motor, exerce a pressão adequada para vedar a camisa completamente, de encontro à cabeça do motor Se for aplicado algum produto, este é expelido pela compressão do metal ou, em última análise, a aba da camisa pode partir-se.

Evolução dos motores - A potência dos motores tem vindo a aumentar gradualmente ao longo das últimas décadas, o que tem conduzido ao aparecimento de níveis mais elevados de pressão durante o funcionamento do motor, colocando maiores solicitações térmicas e mecânicas nos materiais que o constituem. Os picos de pressão no cilindro resultam inevitavelmente em forças laterais superiores, entre o êmbolo e a parede do cilindro. O correcto assentamento das peças e o nível de protrusão da camisa, a utilização de anéis vedantes especificados e o correcto binário de aperto da cabeça do motor constituem condições essenciais para que a camisa do cilindro fique assente com firmeza, sem qualquer tipo de desvio em relação ao bloco e sem sofrer oscilações durante o funcionamento do motor. Sempre que falhem estes requisitos, a possibilidade de aparecerem danos por cavitação, gripagem do êmbolo ou fractura da aba da camisa torna-se real.

Riscos de cavitação - O líquido de refrigeração do motor não deve entrar em ebulição nem formar bolhas de ar. Para que esses fenómenos não ocorram, o circuito de refrigeração tem que estar completamente cheio com uma mistura de água com um produto de características adequadas, a velocidade de circulação do fluido deve ser uniforme e a sua pressão constante. Sempre que falhe alguma destas condições ou o motor atinja uma temperatura excessiva, o líquido de arrefecimento do motor pode entrar em ebulição ao chegar à parede da camisa, o que provoca bolhas de ar (existente na própria água). Como o líquido está em movimento, as bolhas condensam-se quase imediatamente, em contacto com o líquido que está a temperatura inferior. Este fenómeno provoca micro impactos na parede da camisa do cilindro, que soltam partículas de metal. Ao longo do tempo e com o transporte de partículas abrasivas no fluido de arrefecimento do motor, vão criando perfurações no material (Fig. 6) tirando partido da própria falta de homogeneidade do metal. Para evitar estes fenómenos de cavitação, é necessário evitar as seguintes situações: - Temperaturas excessivas do motor - Fluxo do fluido arrefecimento do motor demasiado lento, devido a falhas de bomba de água, poluição e obstruções no circuito de arrefecimento, nível do fluido baixo, etc.

- Pressão baixa do fluido de arrefecimento - Temperatura de ebulição do fluido baixa, devido a aditivos inadequados, falta de pressão ou velocidade de renovação do fluido, etc.

- As oscilações das camisas dos cilindros favorecem a ebulição do fluido de arrefecimento, dando origem a cavitação.

FIG. 1

Danos provocados por cavitação na parte superior da camisa húmida, onde a temperatura é mais elevada.

FIG. 2

A degradação da junta de vedação provoca oscilações da camisa e a consequente erosão por cavitação.

FIG. 3

A montagem de um anel vedante suplementar provocou a deterioração da junta da aba da camisa, gerando pressão excessiva no metal a quente.

FIG. 4

Danos provocados no êmbolo, devido à ausência de folga entre este e a camisa do cilindro, devido a problemas com a junta de vedação desta.

Fig. 5

1 2 3 4 Diagrama do assento da camisa no bloco motor 1 - Tolerância de protrusão 2 - Junta metálica de assentamento 3 - Espaço para compensar dilatações 4 - Anel de vedação FIG. 6

Corte da parede da camisa do cilindro, onde se podem observar as cavidades no material, geradas por cavitação.

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Colaboração: COLECCIONÁVEL

Nº 39 Fevereiro 2009

OPERAÇÕES DE REPARAÇÃO

ÊMBOLOS DE ELEVAÇÃO DE COMPRESSÃO REDUZIDA Que significa elevação de compressão? - A altura medida entre a coroa do êmbolo e a linha que passa pelo centro da cavilha da biela KH - (Fig. 1) é a elevação de compressão do êmbolo. Este medida é fundamental na reparação e reconstrução de motores, porque determina a posição correcta do êmbolo no PMS, optimizando a compressão e a combustão. A marca KS tem uma extensa gama de medidas de êmbolos com elevação reduzida, destinados à reparação/reconstrução de motores. Todos os detalhes sobre essa gama podem ser encontrados nas páginas do catálogo KS "Êmbolos /Cilindros /Jogos de reparação".

Protrusão do êmbolo e compressão Para elevar a temperatura do ar na câmara de combustão a altas temperaturas, necessárias para a eficaz combustão do gasóleo injectado, a relação de compressão dos motores diesel é superior às dos motores a gasolina, onde a inflamabilidade da gasolina impõe limites à compressão. Nos motores a diesel a compressão nunca é inferior a 16:1 volumes. No passado, até chegou a ser de 21:1volumes, mas e evolução dos sistemas de velas de incandescência permitiu a redução da compressão nos motores a gasóleo. Desta forma, a distância entre a coroa do êmbolo e a cabeça do motor atinge valores muito reduzidos, no final da fase de compressão e de escape.

Nos motores mais recentes, o êmbolo chega mesmo a penetrar ligeiramente na cabeça do motor, facto que se chama protrusão do êmbolo - distância C - (Fig. 2). Apesar disso, o êmbolo nunca pode entrar em contacto com a cabeça do motor, pois os impactos resultantes destruiriam o motor. A distância do êmbolo para cabeça do motor é assegurada pela espessura da junta da cabeça, nos motores com protrusão do êmbolo. Ao reparar um motor, a folga do êmbolo tem que manter a especificação original, mesmo quando as peças fixas do motor (bloco motor ou cabeça do motor) têm que ser rectificadas, a fim de eliminar danos ou deformações (Fig. 3). Êmbolos de elevação reduzida, porquê?

- Precisamente porque é necessário rectificar em muitos casos as peças de contacto do motor (bloco de cilindros e cabeça do motor), especialmente nos motores de camiões/autocarros. A diminuição da altura total do motor, desde a linha central da cambota à cabeça do motor, obriga a que o êmbolo seja reduzido na mesma proporção, pois de outra forma iria colidir com a cabeça do motor, ao atingir o PMS. Muitos mecânicos por vezes são traídos por este pormenor, porque montam o êmbolo de origem, após rectificar as superfícies planas de contacto. Se a cabota for rodada à mão com o motor a frio, nada de anormal acontece, porque o metal do êmbolo está contraído. No entanto, com o normal funcionamento do motor, o êmbolo atinge a sua dimensão de serviço e começa a bater na cabeça do motor. Mesmo que o contacto não seja muito forte, sem partir nem deformar as peças móveis e fixas do motor, os impactos do êmbolo na cabeça impedem os bicos dos

injectores de reterem o gasóleo, provocando fugas de combustível, as quais vão provocar perda de lubrificação do cilindro e a gripagem do êmbolo.

FIG. 1

A distância " KH " indica a elevação de compressão do êmbolo, a qual aumenta quando se efectua a rectificação da cabeça do motor e/ou do bloco de cilindros, exigindo a montagem de êmbolos de elevação reduzida.

FIG. 2

A distância " C " indica a protrusão do êmbolo, isto é, a elevação deste acima do bloco de cilindros, ao atingir o PMS.

FIG. 3

Aparelho destinado a medir a distância do êmbolo à cabeça do motor (protrusão do êmbolo), a qual tem que corresponder em qualquer caso à especificação original.

Rectificar o êmbolo?

Ainda é uma prática muito difundida em todas as latitudes e longitudes adaptar êmbolos de origem em motores reparados, rectificando-os, de modo a ficarem com a elevação de compressão desejada. Trata-se de uma prática contestável, mesmo nos êmbolos de cabeça plana, onde o corte é fácil de efectuar.

Contudo, ao retirar material da cabeça do êmbolo, o comportamento térmico e mecânico deste fica alterado, podendo causar problemas de injecção e de combustão ou até mesmo a inutilização do êmbolo (perfuração). Nos casos cada vez mais frequentes de êmbolos com a câmara de combustão cavada na parte superior, a rectificação pode revelar-se ainda mais desastrosa, pois a geometria da câmara de combustão fica alterada, do mesmo modo que a própria geometria da cabeça do êmbolo, havendo o risco de impacto da cabeça das válvulas do próprio êmbolo. Além disso, ficando a compressão modificada, do mesmo modo que o ângulo e a distância dos bicos dos injectores, a combustão nunca mais ficará no seu ponto original, aumentando o consumo de combustível e as emissões de escape. Como se todas estas razões não bastassem para condenar a prática de " aparar " os êmbolos de medida original, há ainda a possibilidade, quase sempre verificada, do êmbolo não aguentar este tipo de " tratamento ". As falhas geralmente relacionam-se com temperaturas excessivas do êmbolo, lógica consequência dos distúrbios de injecção/combustão, por uma lado, bem como â menor capacidade do próprio êmbolo " modificado " eliminar o calor, por outro lado. Êmbolos com cabeças anodizadas Estes êmbolos possuem na cabeça uma camada de metal anodizado, que possui uma resistência térmica superior ao restante material do êmbolo (Fig. 4). Quando se tenta rectificar estes êmbolos, a camada de metal anodizado é total ou parcialmente eliminada, pelo que o êmbolo perde a sua capacidade de enfrentar as elevadas solicitações térmicas e mecânicas da combustão, partindo-se.

FIG. 4

Nos êmbolos de cabeça anodizada, a perda de qualidades devida a rectificação é ainda mais evidente e dá origem a avarias de elevado custo.

Advertência importante - Todas as razões acima expostas tornam claro que as iniciativas de " trabalhar " a cabeça do êmbolo, para ajustar a sua elevação de compressão, após a reparação das superfícies de contacto do motor, estão condenadas ao fracasso e violam claramente as especificações e a própria engenharia original do motor. Havendo êmbolos de qualidade original com várias medidas de elevação de compressão reduzida, é muito mais lógico ajustar a medida do bloco de cilindros e da cabeça do motor ao êmbolo, do que o contrário. Dessa forma, conseguem-se reparações mais rentáveis e mais sólidas do ponto de vista de possíveis avarias futuras.

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CAMISAS HÚMIDAS Fiat Punto (188) 1.9 JTD (Euro 3) E ÊMBOLOS DE ELEVAÇÃO

SUPTEC - Prob Trav (8):Jornal das Oficinas

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COLECCIONÁVEL

Nº 38 Janeiro 2009

SOLUÇÕES RÁPIDAS

Detectar e eliminar problemas de travões O sistema de travagem tem um papel fundamental no controlo e segurança do veículo, devendo funcionar sempre na perfeição. Quando se notam anomalias, mesmo aparentemente sem importância, não é possível ignorar que se está a correr um risco elevado, ao omitir a sua rápida solução.

Anomalias no sistema de travagem é uma situação com o qual não se deve brincar, mas é possível arranjar algumas formas de diagnóstico e reparação rápidas. Eis alguns sintomas que merecem toda a atenção: Curso do pedal de travão muito longo Se o carro só começa a travar quando o pedal está quase em baixo, podem ocorrer várias situações. A primeira coisa a verificar é o nível do fluido de travagem e repor o nível especificado, se faltar no depósito. A seguir será preciso verificar se há fugas, mas só depois de ver mais alguns pontos.

Se o problema permanecer após repor o nível, é provável que o fluido esteja contaminado por ar e água. A única solução para este problema é substitui o fluido e sangrar o circuito de travagem. Esta operação devia ser efectuada todos os dois anos, pelo menos. Se o fluido estiver conforme e o pedal continuar a afundar-se muito, é possível que as pastilhas/discos estejam muito gastos, tornando inevitável a sua substituição. Por outro lado, se o servo-freio estiver avariado, o pedal de travão também vai abaixo facilmente. Verificar as ligações do vácuo, para detectar e corrigir fugas.

Existe um aparelho específico para verificar o estado do servo-freio, mas a idade e a quilometragem do veículo dão uma boa referência para a necessidade da sua substituição.

Pedal de travão muito duro Se é necessário aplicar uma pressão muito forte no pedal de travão, isso indica que há algumas situações que têm que ser resolvidas rapidamente. O servo-freio multiplica aproximadamente por 10 a força aplicada pelo condutor no pedal, utilizando o vácuo do colector de admissão. Se ocorrer alguma fuga no tubo de ligação ao servo-freio, a assistência deste à travagem diminui consideravelmente. Se não houver fugas, é provável que o servo esteja avariado, mas convém realizar um teste completo, antes de o substituir.

Outra possibilidade é haver uma obstrução no circuito de travagem. Isso pode ocorrer devido a detritos depositados no interior do circuito (óxidos, pedaços de borracha/plástico, pó, etc.) ou a um tubo amolgado, devido a algum impacto.

Seja como for, a secção do circuito com problemas de obstrução tem que ser substituída por uma linha nova. Se o fluido tiver mais de 2 anos/20.000 km, é uma boa oportunidade para substitui o fluido e sangrar o circuito.

Falta de pressão de travagem Se o pedal do travão encostar no fundo do carro e este não travar, o sistema de travagem está sem pressão. Isso acontece quando o nível do fluido de travagem está muito baixo, ou quando entra ar para o circuito, o que pode ser provocado exactamente por estar o nível de fluido muito baixo. Para resolver este problema é necessário substituir o fluido de travagem e sangrar convenientemente o circuito.

Outra possibilidade para este problema ocorrer é o cilindro da bomba principal de travões estar danificado, devido à degradação das guarnições do êmbolo, ao próprio desgaste das paredes do cilindro ou a ambas as situações em conjunto. Como a bomba principal de travões não pode ser reparada, é necessário efectuar a sua substituição.

Pedal de travão mole ou esponjoso O carro trava, mas as distâncias de travagem aumentam.

Ao apertar o pedal este não oferece uma resistência clara,

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FiatMANUTENÇÃO Punto (188) 1.9 DE JTD TRAVÕES (Euro 3)

parecendo mole ou esponjoso. Mais uma vez, o problema do baixo nível do fluido de travagem e/ou bolhas de ar no interior do circuito podem estar na origem deste problema. Se o nível estiver realmente baixo, é necessário acrescentar fluido até ao nível máximo. Caso o problema persista, pode ser necessário substituir o fluido e sangrar o circuito de travagem. No entanto, antes de fazer isto, convém verificar o estado das pastilhas dos discos. Estas nunca devem gastarse o suficiente para o condutor sentir que o pedal está a travar mais baixo do que o costume. Se isso acontecer, é provável que este problema ocorra, pelo que as pastilhas devem ser substituídas nos prazos recomendados pelo construtor do veículo, ou quando a luz avisadora dos travões se activar.

Travões prendem e o carro desvia-se ao travar A travagem deve ser progressiva, ou seja, aumentar o efeito de travagem, à medida que o condutor aumenta a pressão no pedal de travão. Se os travões prendem subitamente com uma pequena pressão e o carro mostra tendência para se desviar, existem problemas de uso excessivo de discos e/ou pastilhas de travão. Se os discos estiverem poluídos por óleo, borracha ou estas substâncias, também se podem verificar a mesma situação. Quando os discos e as pastilhas estão em bom estado, basta limpá-los convenientemente, a fim de remover a substância ou produto que dá origem ao problema. Se estiverem muito gastos, é necessário substituí-los, bem como as pastilhas. Não esquecer que os discos são substituídos aos pares, para evitar desequilíbrios no sistema de travagem.

Vibrações no pedal de travão As vibrações sentidas no pedal do acelerador ao travar indicam algum tipo de anomalia, excepto se o carro estiver equipado com um sistema anti-bloqueio (ABS). Nesse caso, as vibrações correspondem ao pulsar da pressão de travagem, através da qual é evitado o bloqueio das rodas, quando se trava com certa intensidade. Outras causas que podem provocar a vibração do pedal de travão durante a travagem indicam que alguma coisa não está bem e precisa ser corrigida. Se as pastilhas dos discos forem de má qualidade, não especificadas para o modelo ou estiverem poluídas por óleo ou outra substância viscosa, por exemplo, a pastilha prende por instantes no disco, provocando a vibração, o que obriga à substituição das pastilhas, mesmo que ainda estejam pouco usadas. De igual modo, quando os discos apresentam desgaste irregular ou outras irregularidades, provocadas por sobreaquecimento ou pela intrusão de algum objecto entre a pastilha e o disco, surgem vibrações no pedal ao travar, sendo necessário rectificar os discos (se for viável)ou substituí-los. Mesmo que seja um só disco a apresentar o problema, é necessário substituir os dois discos, para manter o sistema de travagem equilibrado.

Quando a direcção está desalinhada, as rodas e a suspensão podem vibrar em certas situações, transmitindo essa vibração ao pedal do travão e à própria coluna da direcção. Esse problema só passa quando a direcção for alinhada novamente. Da mesma forma, se a suspensão dianteira estiver em mau estado e com muitas folgas, surgem vibrações de diversas intensidades, que são transmitidas ao pedal do travão. Rótulas da suspensão deterioradas, terminais da direcção empenados, caixa da direcção com folgas,

rolamentos de roda ou dos montantes da suspensão avariados, etc. são alguns dos problemas que criam vibrações no pedal do travão.

Pedal do travão não recupera Depois de travar, o pedal do travão deve voltar imediatamente ao seu ponto de repouso superior, devido à acção de uma mola. Se isso não acontecer, há o risco das pastilhas ficarem encostadas aos discos e provocarem sobreaquecimentos e o desgaste prematuro das pastilhas e dos próprios discos de travão. Este problema é devido em muitos casos a defeitos dos êmbolos das pinças ou dos tambores, que provocam a sua prisão (desgaste, empenos, sujidade, etc.).

Quando o travão de mão não se solta totalmente, também o pedal de travão não consegue recuperar totalmente. Embora já existam muitos travões de mão operados electronicamente (EPB), a grande maioria ainda é comandada por cabos de aço. Quando falha a lubrificação nos tubos que protegem os cabos de aço, estes ficam presos. Em princípio, uma boa lubrificação dos cabos resolve o problema, mas se os cabos estiverem desfiados e degradados, é necessário substituí-los. Outras vezes, o próprio sistema de recuperação das maxilas fica preso, obrigando à desmontagem, lubrificação ou reparação dos travões posteriores.

Travões chiam ao travar A maior parte das pastilhas de travão são produzidas para emitirem ruídos de aviso, quando chegam ao limite de desgaste. Basta, então, substituí-las, para o problema ficar resolvido. Se as pastilhas emitem ruídos quando ainda estão em bom estado aparente, é provável que não sejam de boa qualidade, ou então não correspondem ao que está especificado para o veículo em causa. Outras vezes, os ruídos são provocados por partículas metálicas ou areias que se introduzem entre a pastilha e o disco. Nestes casos, convém desmontar as pinças e lixar levemente as pastilhas, a fim de eliminar a causa do ruído. Isso evita que se verifiquem desgastes desiguais ou prematuros nos componentes de travagem.

Muitas das pastilhas recentes dispõem de sistemas de absorção de vibrações, que por vezes se avariam ou não são montados convenientemente. Verificar as especificações originais e substituir os componentes, se for necessário. Também existem certos lubrificantes para travões que eliminam as vibrações, sendo aconselhável utilizá-los.

Sons de impacto ou batida ao travar Este tipo de ruídos revela geralmente folgas ou falta de aperto entre os componentes de travagem e/ou da suspensão. Verificar todas as uniões dos discos, pinças e tambores, apertado as porcas/parafusos que se apresentem frouxas. Os apertos possuem geralmente binários recomendados pelo construtor, que devem ser rigorosamente respeitados, para não deformar as peças.

Se o sistema de travagem estiver OK, é provável que a origem do ruído venha da suspensão, cujos componentes estão KO. Reparar ou substituir os componentes danificados (rótulas, rolamentos, caixa da direcção, braços de suspensão/direcção, etc.).

PROBLEMAS FREQUENTES