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75 FEVEREIRO 2012 ANO VIII

JORNAL INDEPENDENTE DE MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO DE AUTOMÓVEIS LIGEIROS E PESADOS WWW.JORNALDASOFICINAS. COM || WWW.APCOMUNICACAO.COM

REPARADORES REAGEM A

ARTIGO POLÉMICO

|| As oficinas reagem a um artigo que fez capa na Proteste, a revista da Deco, que dizia ter detectado cobranças de trabalhos não realizados, reparações mal feitas, substituição de peças boas e preços elevados. As empresas visitadas dizem que o que foi publicado não corresponde ao que aconteceu e sentem-se lesadas no seu nome (pág. 08)

PLANEAMENTO É OBRIGATÓRIO || PÁG. 04

EXCELÊNCIA NA COMUNICAÇÃO || PÁG. 49

Os negócios não são meros passatempos, mas há ainda quem deles faça um hobby, onde tudo decorre de uma forma amadorística

Quando estamos a falar em marketing por e-mail estamonos a referir a uma forma de comunicação que não tem fronteiras e dificilmente encontra obstáculos ou atrasos

COMPETIÇÃO E PERFORMANCE || PÁG. 10

MUSEU DO CARAMULO PÁG. 50

||

Para alem das peças tradicionais, existe um outro mercado, muito mais pequeno mas não menos importante, de peças, componentes e acessórios ligados à performance e competição

Fundado em 1970, este é o museu de automóveis antigos mais importante do país, com 70 automóveis de 36 marcas, que necessitam de manutenção regular e muito especializada

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FEVEREIRO 2012

MERCADO PLANO DE ACÇÃO

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DITORIAL

AMADORISMO INTERDITO

A gestão de uma oficina automóvel exige do gestor um conjunto de qualidades inatas e de competências e qualificações adquiridas acima da média. Uma gestão ineficiente e ineficaz tem repercussões graves ao nível da organização da empresa e dos resultados, impedindo a estabilidade e continuidade da equipa, qualidade do serviço e imagem. A dificuldade em definir um óptimo gestor muito rigorosamente está no facto de uma pessoa não ser uma peça mecânica, com forma e dimensões estabelecidas de uma vez por todas. Cada pessoa reage às circunstâncias do seu ambiente e aos estímulos de uma forma específica e quanto maior for a sua capacidade de leitura da realidade e o seu potencial de criatividade, menos estandardizada será a sua resposta.

A percepção que temos de um gestor competente é a de uma pessoa que verifica e questiona tudo o que é feito na oficina no seu dia-a-dia e, podendo haver outra forma de fazer as coisas melhor, dará indicações para tal, sendo compreendido e obedecido por todos, sem excepção.

De outro ponto de vista, é uma pessoa que sabe como e quando disciplinar, controlar e motivar ou estimular os elementos da sua equipa, de modo a obter o máximo rendimento de cada um de todos eles. A sua visão é a de promover e não substituir o pessoal de que dispõe e só em última análise mudará algum dos elementos com quem trabalha. Além disso, os bons gestores sabem delegar competências e tarefas no momento certo.

Os bons gestores sabem o que estão a fazer e para onde querem ir, mantendo o negócio no rumo traçado, com base na colocação dos melhores colaboradores nos cargos chave, conseguindo que tudo resulte como tem que ser feito.

Quando o pessoal sente que a empresa tem critérios profissionais e rigorosos de actuação, idênticos para todos, sem prejuízo de um correcto acompanhamento de cada pessoa e de cada situação particular, sabe com o que pode contar e o seu nível de motivação tende a manter-se naturalmente elevado.

O gestor assume a sua liderança e a sua competência através da forma eficaz como lida com todas as situações pessoais e profissionais com que se depara na sua actividade quotidiana. É para isso que a empresa lhe paga a remuneração acordada, não se podendo dar ao luxo de falhar, porque todo o negócio está em jogo através do seu desempenho.

PLANEAMENTO

É OBRIGATÓRIO

|| Os negócios não são meros passatempos, mas há ainda quem deles faça um hobby, onde tudo decorre de uma forma amadorística e onde o objectivo é principalmente passar o tempo de uma forma agradável

C

onversar descontraidamente com clientes, fingir que se está a controlar a actividade dos empregados e atender telefonemas de amigos (as) são as ocupações mais árduas que se podem exigir a esses empresários. Trabalhar, planear, prever, preocupar-se, analisar e tomar iniciativas, isso é para as grandes empresas, com quadros superiores e orçamentos folgados. Com uma filosofia destas, as empresas só conseguem sobreviver em conjunturas muito favoráveis, de grande crescimento económico e de intensa procura por parte dos consumidores. Infelizmente, não é o caso da situação que actualmente atravessamos e é provável que muitos desses gestores de fim-de-semana tenham

metido férias por um bom par de anos, pelo menos.

Esta ligeira introdução visa tão só referir que há bem pouco tempo, um consultor do pós-venda automóvel esteve numa reunião para falar de planeamento, com cerca de uma centena de representantes de oficinas independentes, mas apenas três ou quatro deles se tinham já dado ao trabalho de gizar um plano de acção para o ano seguinte. Esse plano, obviamente, deveria contemplar nas suas linhas gerais o tipo de oferta a propor aos clientes, processos de execução de serviços, retorno dos investimentos e os lucros previstos.

Esse plano ou mapa de actividades deveria também ser uma ferramenta de projecção e desenvolvimento do negócio, mas

apenas alguns dos presentes estavam realmente à espera de algum crescimento.

E certamente de motivação…

Porquê planificar?

A planificação das actividades de uma empresa é necessária porque é muito pouco provável que todos os aspectos de um negócio apresentem por si o melhor desempenho possível, exigindo medidas de controlo e de estímulo dessas actividades. Os aspectos financeiros e económicos devem ser levados em conta em qualquer plano de acção, mas não serão certamente a parte principal. O que importa é que todo o conjunto do negócio tenha um impulso positivo e que a empresa possa lucrar alguma coisa com

DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem CHEFE DE REDACÇÃO: Hugo Jorge PROPRIEDADE: João Vieira SEDE DE REDACÇÃO: Largo Infante D. Henrique, 7 - Várzea de Colares - 2705- 351 COLARES Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, João Cerqueira PAGINAÇÃO: Pedro Vieira IMAGEM: António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com Anabela Machado E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Peres-Soctip – Estrada Nacional 10, Km 108,3 - 2135-114 Samora Correia Telef: 263.00.99.00 PERIODICIDADE: Mensal ASSINATURA ANUAL: 34 Euros (12 números) Nº de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares. © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “Jornal das Oficinas”

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MERCADO PLANO DE ACÇÃO

FEVEREIRO 2012

Trocar custos desnecessários por valor

esse planeamento. Estamos a falar, por exemplo, de actualização de stocks, encomendas de novos produtos em melhores condições e na eliminação dos indesejáveis “monos“ ao canto do armazém. Com apenas uma iniciativa deste tipo pode ser possível aumentar as vendas de peças e acessórios, dar mais trabalho à oficina, aumentar o nível de serviço ao cliente e aumentar o cash flow.

Oportunidade para mudar Um plano de acção é também uma oportunidade para limpar o pó do negócio, começando por eliminar tudo o que não tenha valor acrescentado, quer para a oficina, quer para os clientes. Nos pequenos negócios, isso pode não ser simples, porque há laços pessoais com clientes e fornecedores que não é fácil cortar, mesmo quando se reconhece que a vantagem de manter esses relacionamentos é em muitos casos nula ou ainda pior, ou seja, prejudicial. No entanto, é necessário ser objectivo e realista, optando por todas as mudanças que possam trazer melhorias concretas para o negócio.

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|| Com organização e com métodos de trabalho adequados é possível alargar o retorno do investimento e aumentar a rentabilidade do negócio

A pedra de toque de um plano de acção futura para uma oficina deve ter como base a sustentabilidade do negócio, o que implica a anulação de custos desnecessários ou que não originam rendimentos, aplicando os recursos disponíveis em soluções de valor acrescentado.

Novos equipamentos, formação e novas ideias de negócio são efectivamente a matéria-prima mais adequada para um plano de acção. Isso é fundamental numa altura em que as necessidades e expectativas dos clientes estão em acelerada mudança e/ou quando aparecem novos concorrentes no mercado, com novas ideias e novos recursos.

Tal como um mapa, que nós utilizamos para escolher uma direcção ao chegar a um cruzamento de estradas, o plano de acção também deve identificar claramente a direcção em que queremos seguir com o nosso negócio.

De preferência, que seja uma boa estrada e com um destino ainda melhor.

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Mudanças de instalações, de local ou mesmo de conceito de negócio não devem sequer ser excluídas, quando se trata de planear a actividade futura. Há muitos serviços que ao longo do tempo se tornam pouco rentáveis ou até mesmo nada rentáveis, provavelmente devido a acordos, contratos e parcerias pouco favoráveis, bem como a equipamentos obsoletos. Tudo isto se torna mais evidente quando o mercado começa a encolher, que é exactamente o que tem vindo a acontecer. Devem ser considerados novos equipamentos, que possam dar acesso a serviços mais rentáveis ou a nichos de mercado com menos concorrência e mais oportunidades.

No plano da clientela, também é preciso muitas vezes “abanar“ o ficheiro e pensar em novos tipos de clientes. Se houver uma empresa com uma frota na órbita da oficina, está na hora de fazer uma proposta de serviços aliciante, com recolha e entrega de veículos, plano de gestão da manutenção da frota, seguros de avarias e outras vantagens que os clientes institucionais reconhecem rapidamente. No plano dos custos, os planos de acção são o momento ideal para cortar os galhos secos e começar a canalizar os recursos para

iniciativas que efectivamente promovam o negócio.

Obviamente, nem tudo é para descartar numa empresa ou num negócio. Tudo o que está a funcionar bem deve ser melhorado e aperfeiçoado, no sentido de aumentar a eficiência dos serviços e aumentar as margens, com maior grau de satisfação dos clientes. É até provável que essa fatia do negócio seja a mais substancial, incluindo as revisões, reparações, pré-inspecções e outros serviços com interesse para o cliente e para o reparador.

Outros horizontes As oficinas muitas vezes entram em rotinas repetitivas e esquecem-se que existem produtos, serviços, segmentos de mercado e nichos onde é possível aumentar o volume de negócios e melhorar a rentabilidade. O plano de acção deve melhorar aquilo que é a estrutura básica do negócio, mas sem esquecer a introdução de outras alternativas. Uma forma de melhorar aquilo que a oficina já faz bem é cortar nos custos e investir em equipamentos mais produtivos e competitivos. Renegociar acordos com

fornecedores e parceiros de negócio é parte do controlo dos custos e de manutenção das margens. A vontade de progredir e melhorar é uma fonte de inspiração, de novas ideias e de novas oportunidades de negócio.

Para uma empresa se manter competitiva no actual contexto, tem que andar sempre à caça de novas ideias e novas formas de negócio. Há por vezes oportunidades de associação entre empresas, fusões ou adesão a conceitos organizados de redes oficinais que abrem novas janelas para o negócio e eliminam certas carências e faltas de perspectivas para pequenas oficinas isoladas.

Paralelamente à actividade corrente de manutenção e reparação, a oficina deve procurar introduzir uma especialização qualquer, que pode ser numa marca ou modelo de veículos, transmissões, caixas automáticas, ar condicionado, diagnóstico electrónico, etc. Os clientes valorizam cada vez mais a especialização e soluções específicas para necessidades específicas.

Com organização e com métodos de trabalho adequados é possível alargar deste modo o retorno do investimento e aumentar a rentabilidade do negócio.

FACTOS A vontade de progredir e melhorar é uma fonte de inspiração, de novas ideias e de novas oportunidades de negócio O plano de actividades deve ser uma ferramenta de projecção e desenvolvimento do negócio Os aspectos financeiros e económicos devem ser levados em conta em qualquer plano de acção, mas não serão a parte principal Com planeamento, é possível aumentar as vendas, dar mais trabalho à oficina, aumentar o nível de serviço ao cliente e aumentar o cash flow Um plano de acção é uma oportunidade para limpar o pó do negócio, começando por eliminar tudo o que não tenha valor acrescentado

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CAMPANHA FORMAÇÃO 2012 II CAPÍTULO – GESTÃO DE CONFLITOS

FEVEREIRO 2012

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SABER MANTER

O CLIENTE

|| A melhor forma de gerir um conflito é...evitá-lo! Esta é, porventura, uma opinião generalizada. Como atitude preventiva, é positiva e, em nosso entender, deve assumir um especial relevo na Gestão das Empresas

M

uito se fala em satisfação de clientes, mas pouco, ou nada, sobre o tratamento de reclamações e gestão de conflitos.

Como todos sabemos, o “Conflito” faz parte de qualquer negócio. Sejam conflitos internos (na empresa), sejam conflitos com fornecedores ou com clientes. Neste Capítulo, vamos focar-nos nos Conflitos com Clientes.

Normalmente, o conflito surge quando alguém está insatisfeito com algo e expressa essa insatisfação em forma de reclamação.

Quando um Cliente está insatisfeito, podem

ocorrer 5 situações. Em nosso entender, 4 serão negativas, mas uma é seguramente positiva: 1 - O cliente sofre em silêncio.

2 - O cliente muda de fornecedor sem nos dizer nada.

3 - O cliente transmite a sua insatisfação a amigos e conhecidos.

4 - O cliente efectua uma reclamação formal.

5 - O cliente fala connosco!!

Pois esta última é a boa! Porquê? Porque o cliente está a dar-nos a oportunidade de nos

explicarmos, de o esclarecermos, e, se for caso disso, de nos retractarmos e corrigirmos algo que eventualmente tenha corrido mal na nossa organização.

No que diz respeito a reclamações de clientes, temos de ter sempre em consideração que aqueles que reclamam são apenas a “ponta do iceberg”. Conforme poderemos visualizar na figura 1, a ponta do iceberg representa aqueles que falam connosco, os outros (que são a base do iceberg e que está submerso) não falam connosco e apenas mudam de fornecedor.

Uma boa política de “Gestão de

Reclamações” é essencial para obter uma taxa elevada de clientes recuperáveis. Ou seja, mantê-los como clientes da empresa e, muitas vezes, com uma confiança reforçada.

Perante a reclamação de um cliente e no sentido de gerirmos o conflito, o que devemos evitar: - Prometer e não cumprir.

- Indiferença e atitudes indelicadas perante o cliente insatisfeito.

- Agir com sarcasmo e prepotência.

- Questionar a integridade do cliente.

- Discutir com o cliente.

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CAMPANHA FORMAÇÃO 2012 II CAPÍTULO – GESTÃO DE CONFLITOS

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PATROCINADORES

- Não dar retorno ao cliente (feedback).

- Usar palavras inadequadas.

- Apresentar aparência e postura pouco profissionais.

O que pretendem os clientes que reclamam?

- Ser levados a sério.

- Ser tratados com respeito.

- Que seja tomada uma acção imediata.

- Ganhar compensação / restituição.

- Ver punido ou repreendido quem errou com eles.

- Solucionar o problema para que não aconteça novamente.

- Serem Ouvidos!

No tratamento da resolução do conflito com o cliente, devemos ter sempre presente os seguintes objectivos: - Desejo manter o Cliente.

- Desejo que o cliente fale a outras pessoas de experiências positivas que teve na minha empresa.

- Quero manter a reputação e imagem da minha empresa no mercado.

Para atingir estes objectivos, a pessoa que está a gerir o conflito (a ser o moderador do mesmo) deverá seguir e assumir as seguintes regras de atitude e comportamento: - Nunca falo mal dos meus colegas de trabalho.

- Represento toda a empresa e desta forma, todos os que trabalham comigo.

- Identifico-me em pleno com a empresa que represento assumindo de forma construtiva todos os erros que se cometeram e seguramente se cometerão.

- Errar é humano. Não existe o Homem perfeito. Logo não existe a empresa sem erros.

- Aquele que conseguir manter a calma e escutar até ao fim, sem nada dizer, será sempre o mais forte.

- Se mantenho a calma até que o ataque de “raiva” do cliente tenha passado (fase de descompressão), então ganhei!

- Mais importante que dar-me razão, o meu interlocutor (o cliente) deverá ficar mais tranquilo e deverá fazer aquilo que eu lhe proponho.

Processo para tratamento da Resolução de um Conflito (Fig. 2):

|| FIG. 1 - RECLAMAÇÕES DE CLIENTES

Clientes que reclamam

Recuperáveis 94%

Clientes que n/reclamam

N/ Recuperáveis 100%

Transmitem a sua insatisfação a um grande Nº de Pessoas (X15)

|| FIG. 2 - TRATAMENTO DA RESOLUÇÃO DE CONFLITO

ATENDER

Transmitir a predisposição de compreender e solucionar o problema.

ESCUTAR

Prestar atenção ao cliente, quando este apresenta as suas necessidades ou problemas.

ENTENDER

Assegurar a compreensão das distintas mensagens, que são apresentadas pelo cliente.

VERIFICAR

Antes de actuar ou dar soluções, verificar com o cliente, se este assume e compreende o problema.

SOLUCIONAR

DESPEDIR

Explicar e efectuar as acções necessárias, para satisfazer as necessidades do cliente.

Despedirmo-nos do Clientes (Fazer conclusão).

Cada cliente...

... é a pessoa mais importante que passará pela empresa. ... não é uma interrupção do seu trabalho... mas sim, a principal razão para o ter! ... é uma pessoa com nome e sentimentos. ... é quem decide se o Serviço é BOM ou MAU. ... se reclama, está a dar-nos uma oportunidade. ... só está interessado no seu problema. ... nem sempre tem razão, MAS é sempre... O CLIENTE!

- Atender o Cliente de forma diferenciada.

- Escutar de forma activa o cliente.

- Entender a visão do cliente relativamente à sua insatisfação.

- Verificar com o cliente se os factos correspondem à sua interpretação do problema.

- Solucionar. Apresentar uma solução imediata sem pendentes.

- Despedir. A forma como nos despedimos do cliente é crucial para que o cliente entenda a “conclusão” da sua reclamação.

Modelo de Resolução de Conflitos em que todos ganham: 1 - O Problema é identificado e definido.

2 - São desenvolvidas soluções alternativas.

3 - As soluções alternativas são avaliadas.

4 - É tomada a decisão.

5 - A Decisão é Executada.

6 - A solução encontrada é avaliada.

Apesar de todos os processos, regras e recomendações que neste artigo colocamos à disposição dos profissionais do ramo, temos sempre de ter presente que o Tratamento de Reclamações e a Gestão de Conflitos não são uma ciência exacta.

Estamos perante um processo que envolve no mínimo 2 pessoas, o que, só por si, já é suficiente para 2 interpretações diferentes da mesma situação.

Sermos profissionais sérios e rigorosos ajuda muito no evitar do conflito. E, já agora, porque afinal somos todos humanos, o bom senso é também muito bem vindo neste processo.

Não esqueçam: Ter clientes que reclamam é algo muito positivo para a empresa!! Porque aqueles que não reclamam e mudam para outro fornecedor... estão a ajudar à redução do nosso negócio que, no limite, tem de fechar.

Transforme a gestão do conflito numa arma de reforço da credibilidade e competitividade do seu negócio!

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ACTUALIDADE SECTOR INDIGNADO

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OFICINAS DEFENDEM-SE

DE ARTIGO DA PROTESTE

|| A revista da Deco, a Associação para a Defesa do Consumidor, publicou um estudo onde indica as principais falhas em 25 oficinas visitadas. Mas as empresas defendem-se dizendo que algumas conclusões não correspondem à verdade

A

s oficinas que foram visadas no trabalho da revista Proteste sobre o estado da reparação dizem que as conclusões retiradas pela publicação da Deco – Associação para a Defesa do Consumidor são indevidas e mancham o nome das empresas visadas.

O trabalho, publicado na edição de Dezembro, com o título “Oficinas: consumidor desprotegido”, aponta a cobrança de trabalhos não realizados, reparações mal feitas, substituição de peças boas e preços elevados como as falhas detectadas nas visitas anónimas às 25 oficinas.

A Proteste simulou algumas avarias e apresentou-as às oficinas para fazer a reparação. Mais de metade chumbaram na tarefa apresentada, de acordo com os dados recolhidos pela revista. Mas algumas das empresas visadas neste teste, ouvidas pelo JORNAL DAS OFICINAS, dizem que o que se passou não foi bem como o artigo descreve.

Ricardo Kendall, director-geral da Midas, diz que a investigação foi feita de forma pouco profissional e que apresentou algumas conclusões que são inverdades.

Jorge Lobato Faria diz que os dois resultados das lojas da Feuvert, a rede que dirige, mostram como os resultados

podem ser adulterados. “Embora os dados possam ser os mesmos, as situações não são comparáveis”, disse. “Não foi pedida exactamente a mesma reparação em ambos os casos”.

Os colaboradores da revista entregaram os carros nas oficinas e explicaram os sintomas: avaria no motor e limpa-vidros sem funcionar. Depois, perguntaram o prazo da reparação e pediram uma estimativa do custo. Disseram ainda que, se fosse preciso reparar mais alguma coisa, que deveriam ser informados.

As avarias foram provocadas. A Proteste afirma no artigo que eram simples de diagnosticar e reparar. “O problema no turbo, nos carros a gasóleo, ou na vela, no modelo a gasolina ficam reparados com uma hora de mão-de-obra. Quanto ao fusível, 30 minutos são suficientes para detectar e corrigir a falha”, lê-se no artigo.

Oficinas contradizem Proteste Mas as oficinas visadas contradizem estas afirmações. Pedro Ferro da Cunha, responsável da rede Midas, diz que o que se passou na loja do Colombo, que teve uma apreciação global de “Mau”, não foi bem o que a revista retratou.

O artigo diz que a loja da rede Midas substituiu a bobine de ignição que não

EVOLUIR NAS PRÁTICAS COMERCIAIS Se há área onde o sector da reparação deveria evoluir mais, é nas práticas comerciais. A Deco/Proteste diz que muitos dos problemas detectados têm a ver com a facturação. “Em matéria de reparações, o consumidor encontra-se desprotegido”, diz a coordenadora do estudo. “Ele não tem os conhecimentos ou meios técnicos para saber se esta foi ou não uma reparação bem feita e se lhe estão a cobrar ou não os serviços que foram prestados ou outras reparações e peças que não foram substituídas. Encontra-se numa relação que é claramente desvantajosa”.

estava avariada. Mas a rede afirma que estava. E detalha. “Trocámos as velas e o carro continuou a falhar, com o cliente a assistir. Substituímos a bobine de ignição e o carro ficou bom. A Proteste diz que a reparação das velas era suficiente e que não era necessária a reparação da bobine de ignição e como tal o valor que cobrámos não tem razão de ser”, avança

Pedro Ferro da Cunha. “Tenho um mail escrito pela Bosch dizendo que é muito frequente as bobines do Clio II [o carro em questão] deixarem de funcionar. Além disso, com o pólo da vela colado não há faísca e isso pode ter provocado excesso de corrente que danificou a bobine. Virem dizer que montámos a bobine sem ser necessário é indecente”.

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ACTUALIDADE SECTOR INDIGNADO

Aníbal Azevedo, da Auto Jardim da Maia, no Porto, refere algumas interpretações injustas do que se passou. O artigo dedica algumas linhas à visita à sua oficina para apontar um erro de diagnóstico, que ficou bem caro no conjunto da avaliação. A experiência na oficina ficou classificada como “Medíocre”. “O profissional que entregou o carro indicou que, após terem analisado a situação, verificaram haver uma ‘descodificação do sistema eléctrico’.

Por esse motivo, o carro teria que ir a uma oficina da marca ‘para codificar’: um erro básico de diagnóstico”, justifica o artigo.

Mas Aníbal Azevedo tem outra opinião.

“Sem ter cobrado outros serviços e fazendo bem a reparação, ficámos numa apreciação global negativa. O que eu fico descansado é que cobrei 36,29 euros e reparei as avarias que o carro indicava”, diz. “Ficámos num lugar pior do que aquelas oficinas que substituíram peças e cobraram uma exorbitância e o trabalho não foi executado. Não digo que não tenha havido um erro de diagnóstico, simplesmente não foi razão para nos colocar na posição em que ficámos”.

avaria, haveria certamente um ajuste no preço”, diz.

As oficinas dizem que este tipo de artigos pode prejudicar o bom nome da empresa.

“Erros acontecem e estamos cá para assumir”, diz Pedro Ferro da Cunha. “Mas não me digam que faço coisas que não faço. A Deco tem que ter noção da responsabilidade social que tem e da credibilidade daquilo que as pessoas depositam no que dizem”. No mesmo sentido vai Aníbal Azevedo. “O simples posicionamento do artigo provoca-nos um grande imbróglio”, diz.

Mas a coordenadora do estudo diz que estas conclusões devem ser lidas como casos isolados (ver entrevista ao lado).

“Nestes estudos não damos os títulos que costumamos atribuir quando fazemos testes de equipamentos, como Escolha Acertada ou Melhor do Teste porque isto trata-se de uma metodologia diferente”, explica Fátima Martins. “Não aconselhamos o consumidor a ir a uma oficina em detrimento de outra. Apenas espelhamos a realidade daquele momento”, explica.

PROBLEMAS DE HÁ 10 ANOS CONTINUAM Os problemas com que a Proteste se confrontou em 2001 e 2011 são muito similares. “Continuamos a encontrar problemas de natureza técnica, com algumas reparações que não foram feitas da forma mais adequada; continuamos a verificar a facturação de trabalhos que não foram realizados ou de peças que não foram substituídas e mantêm-se enormes disparidades a nível de preços”, diz a coordenadora do estudo. Mas a associação também vê algumas coisas melhores, como a emissão de facturas. “Enquanto hoje é perfeitamente natural o cliente pedir uma factura e ela ser entregue e muitas vezes de forma espontânea, em 2001 isso não era assim. Tivemos casos em que nos era pedido mais pela emissão de factura, que eram situações inaceitáveis. Este é um aspecto bastante positivo do nosso ponto de vista”.

SERVIÇOS DESNECESSÁRIOS DESTACAM OFICINAS DE OUTROS SECTORES A reparação de automóveis não é o único sector analisado pela Proteste. Há quase duas décadas que a revista tem vindo a testar outros tipos de reparações, como em electrodomésticos. Independentemente do sector abordado, os problemas encontrados são recorrentes. Reparações mal feitas, substituição de componentes não avariados, cobrança de trabalhos não realizados ou de peças não substituídas e preços exagerados são transversais a todos os serviços de reparação. Particular para o sector automóvel, é o facto de terem sido apresentadas propostas de serviços totalmente desnecessárias para repor o correcto funcionamento dos veículos face aos problemas que apresentavam, diz a associação. “Esta situação de orçamentos com valores extraordinariamente elevados e apresentando propostas de serviços totalmente desnecessários face às falhas que havíamos implementado nos veículos foram situações únicas com que ainda não nos tínhamos defrontado e surgiram apenas neste estudo”, diz a coordenadora do estudo.

Manchar o nome O presidente da ARAN, a Associação Nacional do Ramo Automóvel, tem dúvidas quanto à legalidade da publicação dos nomes. “Não se devia ter colocado o nome das empresas, não sei a até que ponto isso é legal”, diz Teixeira Lopes. E avança que as situações descritas são muito complicadas. “. Não é muito fácil diagnosticar algumas avarias, principalmente as que parecem mais simples. Os preços foram pedidos de acordo com a interpretação que as oficinas fizeram. Se, no final, não chegassem à conclusão de que era aquela

Apesar dos resultados, as oficinas olham para esta situação com optimismo. Na Auto Jardim da Maia, foram reforçados os cuidados de diagnóstico e chamada a atenção ao profissional envolvido na falha.

“Isto acaba por ser bom porque melhoramos processos”, diz.

A Midas, que diz ter 92% dos seus clientes satisfeitos, quer ver a situação clarificada e, se for o caso, está pronta para reconhecer o trabalho da associação.

Teixeira Lopes vai mais longe: “Recomendo o maior cuidado às oficinas e isto até é positivo para elas aprenderem”, diz o presidente da ARAN.

FEVEREIRO 2012

09

ENTREVISTA A FÁTIMA MARTINS, COORDENADORA DO ESTUDO Referem 10 mil pedidos de ajuda desde Janeiro de 2010 até Outubro de 2011 sobre este sector. No que é que eles costumam insistir?

Temos que distinguir entre os pedidos de informação e as reclamações dos serviços prestados. A grande maioria são pedidos de informação. Objectivamente, temos cerca de 600 reclamações. Estas referem-se a reparações defeituosas, quando alguém leva o seu carro à oficina e o problema não fica devidamente reparado; referem-se também a incumprimento de prazos de reparação e a divergências entre o inicialmente exigido pelo reparador e a factura final. Os pedidos de informação vão desde os direitos sobre as garantias, situações muito diversas.

A que se deve uma disparidade de resultados tão grande neste trabalho?

Não temos uma explicação para isso. Estas apreciações que reproduzimos neste estudo, referem-se a esta situação. Nada nos garante que, se voltarmos uma segunda ou terceira vez os resultados se repitam e seja os mesmos. Embora seja expectável que possam existir diferentes níveis de controlo de qualidade e possa haver diferenças do ponto de vista técnico e que as oficinas tenham mecanismos que permitam controlar a qualidade do serviço que presta tanto do ponto de vista técnico como do ponto de vista comercial e de facturação.

Perguntava porque para a mesma reparação existem preços que vão desde os 19,95 até aos 250,23 euros?

As diferenças são enormes, mas a nível do quadro que publicámos não podemos fazer uma comparação directa porque nem todos os veículos apresentavam as mesmas avarias. Mesmo quando comparamos situações exactamente iguais, as diferenças são enormes e chegam a cerca de dez vezes mais. Nestes estudos não damos os títulos que costumamos atribuir quando fazemos testes de equipamentos, como Escolha Acertada ou Melhor do Teste porque isto trata-se de uma metodologia diferente. Não aconselhamos o consumidor a ir a uma oficina em detrimento de outra. Apenas espelhamos a realidade daquele momento. E a realidade é que há uma disparidade de preços enorme e que ela não está associada à qualidade do serviço prestado. E esta diferença de preço não terá só a ver com a mão-de-obra. Posso olhar para as tabelas de preço de mão-de-obra e ver que isso não justifica a diferença entre as duas. Mas o número de horas de mão-de-obra que foram facturadas já são bastante díspares. Como consumidor não tenho meios de saber se naquela oficina estiveram três ou quatro horas naquele carro. Mas posso saber que as avarias implementadas eram básicas do ponto de vista de reparação e que, por isso, não há justificação para estas enormes disparidades de preço. Podemos dizer que os preços são exagerados, que a mão-de-obra cobrada foi exagerada, que noutros casos foram substituídas peças que não eram necessárias quer tenha sido por incompetência técnica, por reparação preventiva ou simplesmente para facturar mais, não podemos fazer juízos sobre as razões que estiveram por detrás disso. Podemos é avaliar o resultado final e dizer que determinada reparação foi ou não bem feita do ponto de vista técnico, foram ou não facturadas coisas que não foram feitas, e o preço foi ou não exagerado. Só podemos apreciar coisas objectivas.

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MERCADO EM ALTA

VELOCIDADE

|| Para além das peças tradicionais que todos vemos em qualquer retalhista, existe um outro mercado, muito mais pequeno mas não menos importante, de peças, componentes e acessórios muito ligados à performance e à competição. Fomos conhecer um pouco desse negócio

S

ão muitos os operadores que se dedicam ao negócio da competição e da performance (onde se inclui o tuning), mas não são assim tantos que o fazem de forma 100% dedicada.

Por exemplo, no plano da competição automóvel, não chegam a ser dez as empresas que comercializam peças, componentes e acessórios e se a estas juntarmos aqueles que operam mais ao nível da performance então teremos mais meia dúzia.

Não poderemos esquecer também as imensas lojas de vendas online, que não vieram substituir ninguém no mercado existente, mas que passaram a ser mais um operador de mercado, que apresenta uma forma diferente de comercializar os produtos, normalmente com um forte argumento no preço. É um mercado explorado essencialmente por micro e pequenas empresas, normalmente familiares, pois exige algum conhecimento técnico e o filho vai-se juntando ao pai ou vice-versa. São todas pequenas empresas com facturações entre os 200.000/800.000 euros ano em média. A nível de empregados andam entre os 2/4, a maioria e as que têm mais normalmente são as que mais apostam no Tuning.

Trata-se de um mercado muito específico,

considerado até complicado (por ser pequeno, periférico e ter demasiados player´s) que nos últimos anos tem perdido bastantes clientes por diversas razões.

Por exemplo, ao nível da competição, as marcas ao lançarem novos modelos, acabam por “aprisionar” o piloto cliente.

Por correr por uma marca, o caso do Citroen Racing Trophy, como o piloto recebe algumas eventuais “benesses” na aquisição fica obrigado a comprar tudo à marca, por regulamento. O mesmo se passa por exemplo com os Mercedes (que correm na velocidade) em que o contrato de compra obriga a que tudo seja comprado à marca, até mesmo os fatos de competição como acontece em alguns casos.

Depois, com a Internet, todos os compradores de Mitsubishi, por exemplo, acabam por andar de fornecedor em fornecedor por essa Europa fora, pois ao importar evita-se pagar o IVA que são logo 23%, tornando as peças, componentes e acessórios mais baratos. “É por isso um micro mercado muito instável e cada vez mais complicado”, comentou um operador de mercado ao JORNAL DAS OFICINAS. Ao nível da competição, não há praticamente produtos nacionais quando

estamos a falar de componentes técnicos, apenas algumas cópias a nível de caixa de velocidades e pouco mais. Os custos de desenvolvimento obrigavam a vender grandes quantidades e, por isso, não se consegue ter parcerias com as marcas para produzir. Contudo, existe produção própria em Portugal para alguns componentes menos técnicos, nomeadamente na área do tuning e da performance.

Não existe uma opinião unânime de quanto valerá este mercado. Recolhemos opiniões de que poderia valer entre os 15 e os 30 milhões de euros.

Se falarmos de competição, os produtos mais vendidos são essencialmente os fatos, botas, luvas, equipamento de piloto, depois bacquets, cintos, extintores, etc.

No plano técnico, “há dois anos que está tudo praticamente bloqueado”, afirmou a mesma fonte. Molas, kits de potência, entre outros componentes técnicos, são cada vez mais difíceis de vender, tão só porque “chumba tudo nas inspecções pelo que o mercado teve uma queda de 99%”.

De seguida poderá ficar a conhecer a realidade de quatro empresas, que estão na competição, performance e/ou tuning, que deram ao JORNAL DAS OFICINAS a sua perspectiva deste mercado de alta velocidade.

PERGUNTAS Como caracteriza o mercado das 1(acessórios, empresas que vendem material componentes, peças, equipamentos, etc) para competição / performance em Portugal? as principais dificuldades 2Quais deste sector de actividade? são os pontos fortes da 3Quais empresa neste mercado?

O preço é um factor 4 fundamental neste negócio?

Quais são os factores mais importantes?

A distribuição (logística) segue 5 a mesma lógica de negócio face ao negócio de peças tradicional?

Quais as diferenças?

Quais são os vossos principais 6 clientes (pilotos, equipas, oficinas de competição, oficinas tradicionais, tuning, etc)?

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|| FICHA TÉCNICA PR MAS S.L. (Promo Rallye) Início da actividade: 1995 Localização da sede /Armazém: Vigo (Espanha) c/showroom no PORTO Número total de empregados: 3 Endereço internet: promorallye.com Fazem vendas online: Sim (em Outlet) Nº de marcas comercializadas: 32 Principais marcas: 12 Principais gamas de produtos: Pneus, jantes, vestuário competição, pistons/bielas, cames, suspensões, engrenagens, travões e valvulinas.

Contactos: Tel : + 34 664494338 fax: + 34 986912356 E.mail: prmas@promorallye.com

Paulo Monteiro

Promo Rallye

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Caracteriza-se por um mercado esclarecido, com alguma maturação já e muito competitivo na relação qualidade de fornecimento/valor final.

Suponho que o acesso ao crédito seja o principal factor que dificulta a sua atividade na atual conjuntura.

Os pontos fortes da PR MAS SL (Promo Rallye) são sem dúvida a nossa experiência adquirida ao longo de 17 anos de actividade no sector a juntar aos 16 anos de prática, que nos permite estar sempre um pouquinho à frente da concorrência, que entendo salutar, proporcionando serviços técnicos e especializados que suportam todas as nossas vendas, orientadas essencialmente para preparadores neste espaço peninsular.

Quanto mais periférico na Europa for o país onde actuemos, mais sentimos o preço a funcionar como primordial. No entanto a empresa tem sabido contrariar isso com a formação e informação aos seus targets, mostrando-lhes as vantagens da qualidade associada a um serviço cada vez mais profissional e especializado.

Os nossos players são sem dúvida alguma cada vez mais diferenciados dessa lógica massificada da distribuição.

Como tal, a logística tem concerteza caminhos e formas diferentes de funcionar, pelo menos na nossa empresa que trabalha a 99% para competição.

Os nossos principais clientes são os preparadores de competição, mas que por força das circunstâncias actuais dos mercados, muitas vezes têm de prestar serviços para o mercado de tuning tradicional, track days e outros.

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Miguel Carvalho

Autoforum Pouco ou nada profissionalizadas.

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Precisamente a falta de profissionalização dos intervenientes.

A persistência de alguns importadores em manterem em carteira produtos de reconhecida qualidade.

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A falta de informação prestada ao cliente final leva a que o preço tenha de facto um papel importante na escolha de acessórios ou equipamento.

A logística fabricante / importador era um factor adverso ao decorrer da comercialização de acessórios, entretanto ultrapassado. As entregas são rápidas e quase sem falhas.

Tendem a ser cada vez mais clientes finais pela falta de locais que forneçam informação e instalação profissionalizada.

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Rui Monteiro

Q&F

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É sem dúvida um mercado pequeno, competitivo e bastante volátil. Portugal é já por si um país pequeno, quando comparado com a restante Europa, o que torna a conquista pelo mercado ainda mais competitiva, tanto na Competição como na Performance. Volátil já que dadas as leis impostas relativamente a homologações reduz de forma drástica a flexibilidade e a oportunidade de negócio na área da performance, obrigando algumas lojas a fechar portas.

A situação atual do mercado reduziu o interesse do cliente neste tipo de produtos, obrigando assim a um reajuste nos objetivos. No que concerne à área da performance, a Q&F Lda., tal como certamente todas as empresas deste ramo, acabam por estar proporcionalmente associadas a esta constante quebra de vendas do mercado automóvel. Já na Competição, o mercado é mais estável, embora também algo dependente dos patrocinadores interessados em investir.

Em ambas as áreas procuramos diversificar o nosso leque de oferta de produtos. A aposta em marcas de referência no mercado internacional demonstra a nossa preocupação em garantir a total satisfação do cliente.

Mais especificamente na vertente da competição, para além de uma vasta oferta de produtos, oferecemos a possibilidade de criação de toda a imagem/estrutura de uma equipa, uma vez que temos todo o “know how“ obtido através de 20 anos de experiência no mundo da competição

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automóvel, como também na organização do conhecido troféu Ford Transit Trophy.

Possuímos uma estrutura humana jovem e capaz que permite um acompanhamento constante do cliente independentemente da área designada.

O preço é sem dúvida um factor fundamental, contudo, a qualidade também tem um peso significativo e é neste factor que nos concentramos. É uma batalha constante na argumentação do “porquê”, mas que felizmente tem-nos sido favorável. Um outro factor já acima mencionado é o acompanhamento por uma estrutura humana com formação na própria marca.

Estamos presentes nas principais lojas/ oficinas de competição e nas grandes superfícies comerciais existentes em Portugal e até mesmo em Angola.

Relativamente às equipas e pilotos, não irei mencionar quais, mas posso avançar que estamos presentes numa enorme fatia do mercado nacional, conseguindo assim uma presença constante em quase todas as competições automóveis em Portugal, no WRC e até mesmo no Dakar. Para o confirmar, bastará procurar pelo nosso logo nos fatos/carros dos pilotos portugueses.

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José Vicente

Star Extras Line

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A Star Extras Line é uma empresa dedicada à fabricação e comercialização de acessórios automóvel nas vertentes de 4x4, styling e todo o tipo de acessórios opcionais, com o carimbo da sua marca Linextras.

O mercado em que actuamos caracterizase por ser bastante competitivo e a iniciar um ciclo de saturação. Portugal está repleto de lojas e casas da especialidade onde se torna cada vez mais difícil apresentar um produto inovador e diferente. O que por outro lado também torna o mercado interessante, pois existe muito mercado e muita movimentação.

Um dos nossos nichos de mercado é o mercado da competição, onde representamos marcas de renome mundial.

Esta fatia do mercado é um tanto monopolista, sendo reconhecida apenas

|| FICHA TÉCNICA AUTOFORUM Início da actividade: 1996 Localização da sede /Armazém: Coimbra Número total de empregados: 6 Número do call center: 239 496 600 Endereço internet: www.autoforum.pt Fazem vendas online: A iniciar em 2012 Nº de marcas comercializadas: 4 Principais marcas: KW, H&R, POWERFLEX, OMP RACING Principais gamas de produtos: Tuning técnico de suspensão e competição Contactos: Tel: 239 496 600 Fax: 239 496 602 E.mail: info@autoforum.pt

|| FICHA TÉCNICA Q&F LDA Início da actividade: 1992 Localização da sede /Armazém: Alfena Número total de empregados: 9 Número do call center: 22 969 94 90/1/2/3/5/6 Endereço internet: www.qf-lda.pt Fazem vendas online: Não Nº de marcas comercializadas: 35 Principais marcas: BBS, Remus, Pirelli Competição, Sparco, Sabelt, Alpinestars, Eibach, K&N, Stilo, 3M Peltor, Bilstein, AEZ, Contour e Schroth.

Principais gamas de produtos: Jantes, filtros de ar, fatos de competição, suspensões, amortecedores, capacetes, volantes, cubos, espaçadores, pernos anti-roubo, botas, luvas, câmaras de filmar, discos de travão Contactos Tel: 22 969 94 90/1/2/3/5/6 Fax: 22 969 94 94 E-mail: qfgeral@qf-lda.pt

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|| FICHA TÉCNICA STAR EXTRAS LINE Início da actividade: 1994 Localização da sede /Armazém: Ourém Número total de empregados: 90 trabalhadores (entre a sede e as 3 fábricas) Número do call center: 249 540 280 Endereço internet: www.starextrasline.pt www.linextras.com Fazem vendas online: Não Nº de marcas comercializadas: 7 marcas das quais também é representante Principais marcas comercializadas: Linextras, Kayzen, Sparco, Green, Inpro, Cruz e Farad Principais gamas de produtos comercializados: 4x4, Acessórios Styling, Kits de carroçaria e Acessórios Opcionais Contactos: Telefone: 249 540 280 Fax: 249 540 288 E-mails: info@starextrasline.pt aposvenda@starextrasline.pt

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por uma ou duas marcas. Porém o mercado já apresenta algumas marcas alternativas.

O seu próprio público-alvo, apresentandose com algum poder de compra, prefere ainda as melhores soluções existentes no mercado, seguindo as marcas que melhor caracterizam este nicho de mercado.

A nossa missão no mercado consiste em contribuir para o enriquecimento e modernização do sector através do lançamento de novos produtos, de grande qualidade, proporcionando ao nosso cliente um conjunto de soluções funcionais e dinâmicas, garantindo a sua plena satisfação.

Assim como em qualquer tipo de mercado, neste sector existem várias vertentes de mercado, os quais se deparam sempre com vários obstáculos a enfrentar.

Uma das maiores dificuldades neste sector é sem dúvida a legislação, ou a falta dela.

Esta situação não está bem esclarecida em Portugal o que provoca uma certeza insegurança e incerteza no processo de decisão de compra para com o cliente. A Star Extras Line e a sua marca Linextras associam-se a algumas entidades competentes no sector, que zelam pela definição concreta da legislação no nosso país e defendendo sempre os interesses do nosso cliente.

Como foi referido em cima, outros dos obstáculos são a grande competitividade a e saturação do mercado, não esquecendo também a conjuntura económica que se vive.

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São adversidades normais que caracterizam os mercados e a Star Extras Line, através da sua marca Linextras, têm conseguido ultrapassar as dificuldades, conseguindo atingir os seus objectivos de expansão e crescimento no mercado, apresentando sempre ao nosso cliente razões para continuar connosco.

A preocupação da Star Extras Line é grande em apresentar vantagens competitivas no mercado. Neste caso específico o que podemos salientar positivamente é o facto de sermos representantes há já largos anos por marcas de renome mundial; somos uma empresa certificada pela TUV e uma das pioneiras no mercado, o que nos confere grandes índices de experiência e know-how e disponibilizamos um portfólio alargado de produtos. De salientar que para quebrar um pouco a monotonia sentida neste nicho de mercado, a Star Extras Line está a lançar neste momento uma enorme campanha com ofertas especiais especialmente vocacionadas para o ramo da competição e performance, onde incluímos uma grande diversidade de artigos a preços realmente incríveis.

O preço é sem dúvida uma das condições mais influentes na decisão de compra em qualquer tipo de mercado. Este com certeza não é excepção, até porque estamos perante artigos em média com preços consideravelmente altos e necessitamos de difundir em cada produto, excelentes atributos que justifiquem o preço

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e que cativem o cliente. Defendemos que devemos sempre maximizar a proposta de valor dos nossos produtos, seguindo a nossa política de diferenciação no mercado. É importante referir que para além do preço, existem outros factores que estão bem patentes na valorização de cada produto, são eles a qualidade, a marca associada, a capacidade de resposta e o facto de ser um produto novo de topo.

Dentro do nosso processo logístico, a distribuição deste tipo de produtos é feita da mesma forma que todos os outros que fabricamos e comercializamos, não existindo portanto grandes diferenças a salientar.

Acrescentamos que neste caso específico a nossa filosofia é processar os pedidos com agilidade, tendo uma boa rede de armazenagem, níveis de stocks compatíveis com a procura e escolher o meio de transporte adequado e ágil para o caso, aliados sempre ao controle de custos, quer para nós, quer para o nosso cliente. A eficácia tem de estar patente em todos os serviços prestados.

De uma forma geral o nosso cliente é de revenda e os principais são os centros auto, as casas de acessórios, casas de peças e concessionário. Porém especificamente para o mercado da competição e performance os nossos clientes mais importantes são as oficinas de competição, lojas de tuning, lojas de karting/ kartódromos e preparadores de competição e tuning.

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A NO NOVA OVA REVISTA REVIST VIST TA TA DO AFTERMARKET EM PORTUGAL POR RTUGAL TUGA T REVISTA REVIST TA DO

MARÇO 2012 r

AFTER MARKET

Nº 01 - ANO I - 5

A REVISTA

Nº1

ENTREVISTA John Wormald MERCADO Evolução do aftermarket ANTEVISÃO 4º Simpósio Pós-venda Automóvel GESTÃO Novos modelos de negócio

DIREITO À REPARAÇÃO AFTERMARKET MAIS CREDÍVEL A REVISTA Nº1 DO AFTERMARKET EM PORTUGAL

ODDAPRESTÍGIO PRE ESTÍG GIO A COM COMUNICAÇÃO COMUNICAÇÃO RESERVE RESER RVE V JJÁ Á O SEU ANÚNCIO

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KYB PATROCINA

POLIBATERIAS AUMENTA

CAMPEÃO NACIONAL DE TRIATLO LONGO

GAMA FIAMM

Desde 2009 que a KYB patrocina o atleta Rafael Delaunay Gomes, Campeão Nacional de Triatlo Longo, que no início de 2012 passou a integrar a equipa de Triatlo do Sporting Clube Portugal. Rafael Gomes, após ter conquistado vários títulos pelo Clube Amiciclo Grândola, aceita a proposta e o desafio do Sporting para a nova época desportiva. Este projecto motiva bastante o novo atleta do Sporting de forma a se sentir bastante lisonjeado por representar um clube desta envergadura, que sempre foi o seu clube do coração. No dia 10 de Dezembro realizou-se a entrega de prémios da Gala do Triatlo 2011, onde Rafael Gomes esteve presente e foi galardoado com 3 prémios nas modalidades de Triatlo e Duatlo.

Em virtude da recente comercialização por parte da Polibaterias das baterias FIAMM, já disponíveis nas gamas Diamond e Titanium, vem agora esta empresa acrescentar a bateria L6 12V 110Ah na gama Titanium.

Trata-se de um modelo específico para os Porsche Cayenne, VW Touareg, Audi Q7, entre outros veículos de gama média alta e alta e também para a Fiat Ducato (equipamento original FIAMM).

Para além disso, a Polibaterias iniciou também a comercialização das baterias de moto FIAMM, nas gamas Storm e Wind, duas gamas diversificadas e apropriadas para as principais marcas de veículos duas rodas, tais como, BMW, Ducati, Honda, Yamaha, Susuki, Kawasaki, etc.

A FIAMM, como acontece também na área automóvel ao fornecer em OEM a Mercedes, Renault, Grupo PSA, Toyota, Nissan, Ferrari, Fiat, Maserati, entre outras, é nesta área equipamento original da marca DUCATI em que é o sponsor oficial da Ducati Moto GP team.

Os Prémios Recebidos foram: Individuais: - Campeão Nacional de Triatlo Longo – Absoluto - Campeão Nacional de Triatlo Olímpico – Sénior Equipas: - 3º Campeonato Nacional de Duatlo por Equipas - Absolutos Para o ano 2012 Rafael Gomes tem algumas novidade para poder dar. Vai continuar a ser apoiado pela KYB e a equipa de BTT Dão Nelas convidou-o para participar no Circuito Nacional de BTT na vertente de XCM. Este novo desafio vai permitir-lhe poder treinar para a sua especialidade que é o Triatlo de Longa Distância – Iroman. Em breve sairá o Calendário Desportivo de Rafael Gomes para o Ano 2012.

NOMEAÇÕES NA VALEO SERVICE ESPANHA

BLUE PRINT NOVA GAMA DE AMORTECEDORES DE MALA A Blue Print introduziu no mercado uma gama de Amortecedores de Mala, para importantes veículos Japoneses e Coreanos.

As portas das bagageiras são um dos componentes do veículos mais sujeitos a stress, e por isso os amortecedores de mala tem tendência a falhar, visto que são submetidos a forças não controladas o que leva a um desagaste prematuro.

Tendo por base os comentários e solicitações dos nossos clientes, a Blue Print desenvolveu uma gama composta por 46 referências de amortecedores de mala, que cobrem mais de 350 aplicações em veículos Asiáticos e Europeus muito populares no nosso país.

Esta gama será ainda amplamente aumentada durante o ano de 2012 Para mais informações sobre esta família de produtos, apenas terá que consultar a secção de carroçaria dentro do catálogo eletrónico Blue Print LIVE!, estando ainda disponíveis as dimensões dos produtos e imagens de alta-resolução.

Como em todos os produtos Blue Print, os Amortecedores de Mala estão abrangidos pelos 3 Anos de Garantia contra defeitos de fabrico.

CARSISTEMA SA VOLTA A SER PME EXCELÊNCIA Pela 3.ª vez consecutiva o IAPMEI – Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas – e, reconheceu a Carsistema SA com a atribuição do Estatuto de PME Excelência.

São PME Excelência aquelas empresas que apresentam rácios de solidez financeira e de rendibilidade acima da média nacional, que mantêm altos padrões de competitividade e que estão a conseguir ultrapassar a crise com crescimento, consolidação de resultados, e contributos activos na criação de riqueza e de emprego das regiões onde se inserem.

Realce-se que, para se perceber o nível elevado de exigência na avaliação, que em todo o país, este prémio distinguiu apenas 1368 PME do universo das 350.000 PME’s existentes. Este Prémio, associado também à renovação da Certificação da Qualidade, pela TUV Rheinland e em referência à norma ISO 9001, traduz o empenho e esforço diário de toda a equipa Carsistema SA, “no sentido de satisfazer as necessidades dos seus clientes, seus parceiros de negócio e motivo exclusivo de todo esse empenho desde há 15 anos. E por isso mesmo, repartimos este mérito agora premiado, com a qualidade e empenho ímpar dos nossos clientes, que nos obrigam, pela sua exigência permanente de melhoria, a trabalhar também cada vez mais e melhor”, refere uma fonte da empresa.

A divisão da Valeo Service Espanha começou o ano 2012 com a nomeação de Ramon Soto Knight para novo Director de Marketing da Valeo Service Espanha, substituindo Stéphane Ballanger, que foi durante 3 anos director de Marketing da divisão, depois de 11 anos na divisão espanhola, foi agora nomeado Director de Vendas e Marketing da Valeo em Portugal.

Ramon Soto Caballero trabalha na Valeo Service Espanha há 20 anos como Responsável de Formação e Pós-venda.

Sempre trabalhou na área de vendas onde desempenhou múltiplos papéis. Tem uma larga experiência na divisão espanhola da Valeo na comercialização e distribuição de peças de reposição.

Esta nova organização já está a funcionar desde o início do ano, com o objectivo de servir melhor ambos os mercados espanhol e português, respondendo às necessidades dos clientes e continuando a trabalhar na melhoria contínua.

AUDATEX COM SERVIÇO DE GESTÃO INTEGRADA DE SALVADOS A Audatex acaba de lançar a nova solução de Gestão Integrada de Salvados (GIS). Este novo serviço resulta da fusão das melhores práticas do líder europeu de compra/venda de Salvados e Usados – a AUTOonline, uma empresa do universo Solera – e da experiência de mais de cinco anos de operação da Audatex Portugal neste domínio.

Este serviço garante a gestão completa e optimizada dos processos de sinistro automóvel, que resultem em Perda Total. Desenhado para responder aos mais diversos requisitos das Companhias de Seguros, Gestoras de Frotas e Compradores de Salvados, o serviço coloca especial enfoque na maximização do Valor libertado e na plena satisfação do Cliente/Lesado, sempre em escrupulosa sujeição ao enquadramento legal em vigor.

Em termos de processo, a AUTOonline é responsável pela operacionalização do serviço através de uma Bolsa de Licitação online, acessível a uma restrita e seleccionada comunidade de profissionais, especializados na compra e encaminhamento de Salvados.

A operação conta com o suporte adicional de uma equipa exclusivamente dedicada à gestão processual, assegurando, assim, uma exemplar coordenação de todas as fases de tramitação logística, documental e financeira.

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A estratégia MEYLE-HD:

Quando um encaixe significa 50.000 km a mais na estrada.

4º SIMPÓSIO PÓS-VENDA AUTOMÓVEL Está tudo a postos para o 4º Simpósio Pós-venda Automóvel, que se vai realizar no Centro de Congressos do Estoril, no próximo dia 30 de Março. Estão já confirmados dois oradores internacionais, que irão falar das tendências do Pós-venda Europeu e 4 oradores nacionais, especialistas em várias áreas ligadas ao aftermarket.

O 1º Painel será apresentado pela Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP, que irá falar dos novos desafios para a distribuição de peças em Portugal.

O Simpósio termina com uma mesa redonda onde participarão todos os oradores dos painéis anteriores, para um debate com todos os participantes.

Confirme a seguir o Programa do Simpósio e os nomes dos oradores. Pode ver mais informação sobre o evento e fazer a sua inscrição no site: www.eventosap.com

PROGRAMA Estratégias para o futuro!

Data: Sexta-Feira, 30 de Março de 2012 Horário: 09H00 – 17H00 Local: Centro de Congressos do Estoril Organização: AP Comunicação

12H00 - 5º PAINEL COMO PROMOVER A PROCURA DE PEÇAS Por: Margarida Pina, Directora de Aftermarket Ligeiros da Unidade de Negócio de Peças e Componentes do Grupo Auto Sueco

12H30 - 6º PAINEL EVOLUÇÃO DAS FAMÍLIAS DE PRODUTOS Por: Vicente de las Heras Bañón, Director de Assistência Técnica Ibéria da Robert Bosch

13H00 - Almoço Parte da Manhã Parte da tarde

09H00 - Recepção dos participantes 09H20 - Abertura da Conferência

14H30 - Apresentação de Produto Patrocinador Diamante

09H30 - 1º PAINEL DESAFIOS PARA A DISTRIBUIÇÃO DE PEÇAS AUTOMÓVEL Pela: Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP

10H00 - 2º PAINEL A ESTRATÉGIA DOS GRUPOS DE COMPRAS INTERNACIONAIS (Por confirmar)

10H30 - 3º PAINEL TENDÊNCIAS DO PÓS-VENDA EUROPEU Por: François Passaga, Director da GIPA Internacional

14H45 - 7º PAINEL OS PRINCIPAIS RÁCIOS FINANCEIROS E ECONÓMICOS DO SECTOR PÓS-VENDA Por: Pedro Barros, Presidente da Comissão Executiva de Peças Independentes da ACAP

15H15 - 8º PAINEL DIREITO À REPARAÇÃO – AFTERMARKET MAIS CREDÍVEL Por: Carlos Nascimento, Director-Geral da Create Business

MEYLE-HD. Simplesmente dura mais.

As condições da estrada e os hábitos do condutor colocam uma pressão considerável sobre os tirantes da barra estabilizadora - Após um curto espaço de tempo, muita vezes as peças originais dão de si. O novo design dos tirantes MEYLE-HD possui uma haste de elevada resistência com uma rótula de diâmetro superior – inconfundível pelo seu característico encaixe em plástico azul.

O resultado fala por si próprio – a vida da peça é significativamente mais longa.

15H45 - 9º PAINEL 11H00 - Coffee Break 11H30 - 4º PAINEL FACE À CRISE COMO EVITAR A FALÊNCIA Por: Paulo Luz, Director-Geral da tcaGEST.com

ANÁLISE DO SECTOR PÓS-VENDA AUTOMÓVEL EM PORTUGAL – DIAGNÓSTICO E SOLUÇÕES Por: Mesa Redonda com todos os oradores dos Painéis anteriores

17H00 - Encerramento do Simpósio

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MOTUL DISPONIBILIZA ÚLTIMA

RESPONSABILIDADE SOCIAL

HOMOLOGAÇÃO FORD, JAGUAR E LAND ROVER

NA BLUE PRINT

A última novidade da Motul é um produto 100% sintético de alta performance com tecnologia Fuel Economy, especialmente desenhado para cumprir a exigencia OEM de muito baixa viscosidade HTHS (High Temperature High Shear) - (≥ 2.6 mPa.s) exigida em alguns veiculos marca Ford, Jaguar, Land Rover, Chrysler, Jeep entre outros.

Trata-se de um produto para utilização em motores a Gasolina e Diesel que requerem um grau de viscosidade 5W-20 e compatibilidade com conversores catalíticos.

Este lubrificante 100% sintético foi particularmente formulado para lubrificar perfeitamente a última geração de veiculos Jaguar e Land Rover com motores a gasolina V8 5.0L. A especificação Ford WSS M2C “925 B” é totalmente compativel com a anterior “925 A”.

Em combinação com a performance ACEA A5 / B5, Motul SPECIFIC 925 B 5W-20 oferece baixas emissões contaminantes e economia de combustivel de modo a cumprir com os requerimentos OEM para a redução de emissões CO2.

O Motul SPECIFIC 925 B 5W-20 oferece uma exepcional resistência do filme lubrificante enquanto reduz a fricção interna no motor, especialmente no arranque a frio, mantendo a pressão do óleo e baixando a temperatura de serviço do motor.

A Automotive Distributors Ltd, empresa detentora da marca Blue Print, tem desenvolvido ao longo dos últimos anos um projeto de Responsabilidade Social, que tem tido como principal destinatário a Casa Mãe do Gradil, uma Instituição Particular de Solidariedade Social, localizada no concelho de Mafra, que tem a missão de educar meninas e jovens em situação de risco, proporcionado um desenvolvimento o mais próximo possível de uma realidade familiar, quebrando a exclusão social e integrando-as na sociedade.

Este projeto da ADL está composto por várias ações que são desenvolvidas dentro da empresa de forma a recolher fundos; estas atividades são entre outras, a substituição dos tradicionais Postais de Natal por e-mails de Boas Festas, revertendo a favor da instituição o valor que seria gasto com os postais, também através da iniciativa “Dress Down” que é realizada pela empresa quatro vezes por ano, em que os colaboradores podem ir trabalhar com a indumentária que quiserem, tendo o colaborador e a empresa que pagar uma “multa” que irá ser entregue à Casa Mãe do Gradil, e também na recolha de bens entre os colaboradores da Blue Print.

Como habitualmente, no dia 28 de Dezembro, dois colaboradores da Blue Print, Liliana Custódio e Hugo Lopes, deslocaram-se até à Casa Mãe do Gradil para entregaram os donativos relativos às angariações realizadas durante o ano de 2011, que de acordo com as palavras da porta-voz da instituição, são um excelente contributo para ajudar a manter o Centro Social.

Para mais informação sobre este projeto de Solidariedade Social, visite o site da instituição em www.casamae.org.

MICRO-XCAR INFORMÁTICA SOBRE RODAS A Micro-XCar é uma marca da empresa Aleixo & Filhos Lda destinada a oferecer ao mercado soluções para modernizar e automatizar os acessórios informáticos móveis dentro das viaturas.

Esta marca, vem revolucionar o mundo do suportes para equipamentos de comunicação e/ ou entretenimento, através do comércio dos acessórios da companhia sueca Brodit, líder mundial neste segmento de mercado.

Estes componentes permitem a montagem em viaturas de aparelhos tão utilizados hoje em dia, tais como o smartphone, o tabletPC ou os telemoveis de última geração. Este tipo de suporte aumenta a segurança em viagem na utilização destes equipamentos, facilitando o acesso aos mesmos, sendo de fácil instalação, não danificando tablier ou outro espaço interior da viatura.

A Micro-XCar apresenta ainda ao mercado soluções de CarPC, antenas GPS USB Navilock, actualizações dos sistemas de navegação das viaturas, Tele Atlas, Tom Tom, Naveteq, tudo acessórios que pretendem aumentar as possibilidades de navegação e informática. A empresa pode produzir e apresentar sistemas personalizados completos, desde o PC, monitor, sistemas de alimentação, cabelagem e todo o tipo de acessórios possíveis de adaptar a cada situação. Estas tecnologias visam tanto o mercado final, como o mercado de frota, capaz de apresentar soluções informáticas móveis a empresas cuja actividade profissional assim o exija.

PME EXCELÊNCIA PARA A VIEIRA & FREITAS A Vieira & Freitas, Lda. empresa importadora e distribuidora de Peças na área eléctrica, electrónica e Mecatrónica, foi pelo 2º ano consecutivo distinguida pelo IAPMEI como empresa PME Excelência. O Estatuto PME Excelência foi atribuído este ano a 1368 empresas, que em vários sectores de actividade, se destacaram pelos melhores desempenhos económico-financeiros e de gestão. Dessa forma a Vieira & Freitas, Lda apresenta rácios de solidez financeira e de rendibilidade acima da média nacional, têm sabido manter altos padrões competitivos num contexto particularmente exigente e está a conseguir ultrapassar a crise com crescimento, consolidação de resultados, e contributos activos na criação de riqueza e de emprego na região onde se insere.

ENCONTRO DE REVENDEDORES DIAGNOSTIC CAR No passado dia 14 de Janeiro, nas instalações do Stand Asla, em Perafita foi realizado o 1º Encontro de Revendedores da rede de oficinas Diagnostic Car. A mesma iniciativa teve como propósito central fomentar novas ideias para a maior implementação e promoção, no mercado, desta rede de oficinas, que conta já com cerca de 100 oficinas a nível nacional. Estiveram presentes neste encontro quer os revendedores associados a esta rede, como também vários elementos da equipa do Stand Asla. Tal permitiu que, REVENDEDORES como pretendido, se gerasse um ambiente Auto Mafergil (Águeda) – 917567707 de debate em torno de questões, Electropeças (Figueira da Foz) necessidades e ideias e propostas. A 918028981 presença, disponibilidade e participação Maiorpeças (Santarém) - 965642130 de cada interveniente foram fundamentais Nespeças (Lousada) - 914010910 e tornaram possível alcançar decisões Paulo e Daniela (Braga) - 938569013 conjuntas sobre o plano de ações e de Pecifer (Santa Maria da Feira) - 964704022 estratégias a seguir em 2012. Através deste Phaarmpeças (Viseu) - 963074347 evento, essencialmente, foi possível Rodapeças (Pombal) - 961584580 concluir que a rede de oficinas Diagnostic Saraiva e Rangel (Aveiro) - 916132030 Car, sendo já uma realidade, conta com Sipauto (Coimbra) - 969527789 grande força e motivação interna e está no Realauto (Vila Real) - 937230587 caminho certo para o seu maior sucesso e SPR (Porto) - 914653337 implementação no nosso mercado.

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KRAUTLI COM GAMA COMPLETA KR TERMÓSTATOS WAHLER T A Krautli Portugal na qualidade de distribuidor oficial da marca Wahler para o mercado nacional, an anunciou recentemente que passou a disponibilizar a gama completa de Termóstatos para veículos Ligeiros e Pesados. ve A Wahler é um parceiro reconhecido dos principais fabricantes de automóveis, estando presente em todos os clientes e segmentos de mercado. p O portefólio de produtos da Wahler é composto por Termóstatos, Comutadores Térmicos e Válvulas EGR com a quali qualidade do equipamento original dos fabricantes.

Tem uma produção anual de mais de 16 milhões de termóstatos e interruptores oferecendo um programa com cobertura praticamente total do mercado automóvel ligeiro e pesado, as juntas estão incluídas nos termóstatos Wahler. Estão desde já disponíveis todos os documentos de apoio à venda, nomeadamente, catálogos, brochuras, folhetos, entre outros.

Refira-se ainda que toda a gama de produtos Wahler está presente nos catálogos electrónicos TecDoc e TecCat. PUB

NOTÍCIAS

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LENAPARTS ALARGA OFERTA DE PEÇAS A Lenaparts estabeleceu recentemente uma parceria que lhe permitiu alargar a oferta de peças de várias marcas.

Atualmente, para além da oferta de peças das marcas Peugeot, Ford, Opel, Volvo, Isuzu, Kia e Case, a Lenaparts também dispõe de peças das seguintes marcas: Alfa Romeo, Audi, BMW, Chevrolet, Citroën, Fiat, Honda, Lancia, Land Rover, Mazda, Mercedes-Benz, MG, Mini, Mitsubishi, Rover, Seat, Smart, Skoda, Volkswagen e Toyota.

Tendo em vista a contínua fidelização dos seus clientes, a Lenaparts continuará a apostar em fortes campanhas de vendas, premiando sempre os seus melhores clientes.

LEIRILIS APOSTA NA FORMAÇÃO

Técnicamente fortes, Strong in support, gama ampla big on range*

A Leirilis divulgou recentemente o seu calendário de formação para as oficinas.

Trata-se de um calendário para o primeiro semestre, já iniciado em Janeiro, que inclui um pacote muito completo e atrativo de formação.

A formação da Leirilis vai incidir nos seguintes aspectos: DRST - Diagnóstico e Reparação em Sistemas de Travagem HIB - Híbridos e Elétricos SIG - Sistemas de Ignição e Injeção Gasolina CR - Sistemas de Ignição e Injeção Diesel Common Rail SC - Sistemas de Climatização UEC - Unidades Eletrónicas de Comando / Sensores e Atuadores Para mais informações sobre o plano de formação da Leirilis deve contactar para este nº 244850080.

ETICADATA É PME EXCELÊNCIA Tudo o que precisa para uma tracção fiável de correias de distribuição Evite falhas prematuras e dispendiosas substituindo correias de distribuição, poleas e tensores ao mesmo tempo. Não necessita de encomendar peças soltas. O PowerGrip® Kit da Gates fornece todos os componentes apropriados mais as instruções de instalação numa caixa. As nossas peças EO garantidas fixam-se perfeitamente e são de fácil instalação.

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A eticadata foi distinguida com o Estatuto PME Excelência 2011, uma iniciativa do IAPMEI, criada numa parceria com a banca, para sinalizar o mérito das pequenas e médias empresas que evidenciam os melhores desempenhos no universo das PME Líder nacionais.

Depois de passar a integrar a Rede PME Inovação COTEC, o estatuto de PME Excelência 2011 é mais um reconhecimento dos esforços desenvolvidos pela Eticadata em se afirmar como uma empresa de vanguarda na área do desenvolvimento de soluções de software de gestão empresarial, constituindo um exemplo de criação de valor para o país.

Para José Gonçalves, CEO da eticadata software, “é com grande orgulho que recebemos este estatuto como reconhecimento dos 21 anos de trabalho e dedicação no desenvolvimento de práticas de inovação e qualidade no sector das TI”.

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BPN COM SITE RENOVADO Especialista em peças para veículos pesados, a BPN decidiu recentemente renovar totalmente o seu site na internet.

Com esta renovada presença online, a BPN pretendeu aproximar ainda mais os clientes da empresa, através da aposta na divulgação de campanhas, mas também potenciando de forma directa o contacto com as diferentes filiais. Pesquisa de peças, distribuição e notícias são mais algumas das áreas que poderá visitar neste endereço (www.bpn.com.pt).

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NOVA GAMA DE LAVA-MÃOS

ALIDATA COMEMOROU

3-EN-UNO PROFISSIONAL

28º ANIVERSÁRIO

A WD-40 Company, multinacional líder na produção e comercialização de produtos e óleos multiusos, que comercializa a conhecida marca 3-EN-UNO em Espanha e em Portugal, acaba de apresentar a nova gama de produtos 3-EN-UNO Profesional Lava-mãos cuja comercialização teve o início em Janeiro.

A nova linha de produtos 3-EN-UNO Profesional Lava-mãos apresenta dois formatos diferenciados, uma garrafa de 240ml, fácil de transportar e uma outra garrafa de 500ml indicada para os utilizadores que fazem um uso frequente deste tipo de produtos. Ambos os formatos, tal como o resto dos produtos da gama 3-EN-UNO Profesional são distribuídos em caixas de 6 unidades.

Graças à sua fórmula inovadora, a nova gama de Lava-mãos para gordura de 3-EN-UNO Profesional oferece a máxima eficácia em termos de limpeza e protecção das ferramentas mais importantes para profissionais.

A Alidata celebrou em Janeiro o 28º aniversário. Fundada em 1984 com apenas dois funcionários, é uma das empresas mais antigas do país, de desenvolvimento de software, e a mais antiga do distrito de Leiria. Tem atualmente 50 colaboradores e uma base de dados com mais de 4.000 clientes ativos.

Paralelamente, a Alidata celebra uma distinção com o prémio PME Excelência 2011. Actualmente é uma referência no mercado de soluções de software de gestão, cerca de 11% do volume de negócios provem do mercado externo, estando representada nos PALOP, em Espanha e no Brasil.

“Acreditamos que as nossas conquistas refletem a força da nossa equipa, tornando possível o sucesso e o compromisso com qualidade, e para dar resposta aos clientes, ao longo dos anos foram determinantes as competências técnicas e a disponibilidade dos nossos colaboradores, bem como a ligação privilegiada e direta com os clientes”, afirma o director geral da Alidata, Pedro Gaspar. “Desde o primeiro dia que a Alidata procurou estar atualizada a todos os níveis, como a própria atividade assim o exige. Nesta evolução muitos marcos importantes são de assinalar, fruto da vontade de desenvolver soluções que satisfaçam as necessidades do mercado, com elevada qualidade, factores determinantes para o nosso crescimento e notoriedade”, adianta.

A tecnológica desenvolve soluções chave-na-mão, permitindo às empresas analisar, compreender e reorganizar o negócio, com informação em tempo real e acessível, disponibilizando a informação necessária à tomada de decisão, reduzindo custos e otimizando recursos. A Alidata prepara-se agora para um novo período de crescimento, sendo a internacionalização, iniciada em 2006, um dos elementos-chave da estratégia da empresa e uma das apostas para 2012.

CATÁLOGO 2 EM 1 NA RPL CLIMA De modo a optimizar recursos e a facilitar a consulta, por parte dos clientes, a RPL Clima aposta num novo catálogo para 2012. Assim, os dois catálogos que antes estavam separados passam a estar juntos, estilo 2 em 1. A principal novidade foi precisamente juntar os catálogos de ligeiros com o dos pesados, máquinas agrícolas, furgões e máquinas industriais.

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UFI

BOMBÓLEO CERTIFICA

NAS ALTAS CLINDRADAS

OFICINA “ESPECIALISTA BOSCH”

A tecnologia de filtragem desenvolvida nos laboratórios da UFI Filters é projectada para funcionar na perfeição com motores de grande cilindrada. Os sistemas de filtragem de óleo da UFI Filters foram escolhidos pela OEM da Jaguar e Land Rover, pelos seus potentes motores 5.0 litros V8.

O filtro de óleo é um componente fundamental na vida de um veículo, uma vez que retém os resíduos de metal resultantes do funcionamento normal das partes mecânicas, que acabam no óleo do motor. O filtro garante uma vida longa do veículo e níveis de desempenho superiores.

Os filtros UFI são concebidos, tendo em atenção as tendências no mercado automóvel, que agora se concentra no downsizing motor e sistemas Start & Stop de 2ª e 3ª geração.

Eles são ideais, com a nova durabilidade e presença de partículas impuras e biodiesel no óleo. A UFI antecipou as exigências do mercado com a produção de materiais inovadores, com o projecto de módulos ecológicos, os seus novos módulos integrados, e com a utilização de materiais leves e menos volumosos.

O cartucho do filtro de óleo para o Jaguar e Land Rover é do tipo de imersão ecológica. A eficiência de filtragem é de 99.9% para partículas superiores a 30 μm (isto é, menor que o diâmetro de um fio de cabelo).

O filtro estará também disponível no Aftermarket com as marcas UFI Filters e SOFIMA Filter.

A presença crescente no parque automóvel de veículos equipados com Sistemas de Injecção (nomeadamente Diesel) obrigam que as oficinas hoje em dia os tenham que conhecer e dominar a respectiva tecnologia. Com ajuda de formação, aquisição de equipamentos e um programa de desenvolvimento devidamente estabelecido pela Robert Bosch, permitiram que para já mais oficinas pudessem ser certificadas como “Especialistas na Área de Sistemas de Injecção”. A oficina recentemente certificada pela Bombóleo foi Auto Electro Diesel Domingos F. Unip., Lda, em Costa do Valado (Oliveirinha) na região de Aveiro.

MENAPEÇAS É PME EXCELÊNCIA 2011 Foi uma vez mais a Menapeças distinguida com o estatuto de PME Excelência no ano de 2011. Assim, e pelo 2º ano consecutivo, a Menapeças vê o seu esforço e empenho, premiados. Esta iniciativa, da responsabilidade do IAPMEI, visa identificar e dar visibilidade a um conjunto de pequenas e médias empresas que apresentem solidez financeira e rendibilidade superiores à média nacional. No contexto actual, particularmente exigente, “orgulha-se a Menapeças de, mais uma vez atingir tal estatuto, confirmando assim os seus altos padrões competitivos”, comentou um responsável da empresa.

DUPONT COM BASE BICAMADA CROMAX PRO A DuPont Refinish introduz a sua tecnologia aquosa de última geração – Base Bicama Cromax Pro – proporcionando às oficinas a opção de repintura mais produtiva disponível aos repintores. É a evolução natural da base bicamada já existente da DuPont Refinish, a Base Bicamada Cromax Pro concentra-se nas áreas chave da PROdutivdade e RENtabilidade, PUB

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utilizando os desenvolvimentos significativos em resinas e pigmentos que têm surgido desde a primeira introdução de Cromax em 1993.

No caso das oficinas que decidam actualizar-se para a Base Bicamada Cromax Pro podem continuar a utilizar a sua máquina misturadora já existente e não precisam de comprar novos produtos auxiliares; a actual gama de revestimentos e vernizes em conformidade com COV da DuPont Refinish é totalmente compatível com a Base Bicamada Cromax Pro. No entanto, a DuPont Refinish espera introduzir novos produtos de apoio específicos para Cromax Pro assim que estiverem disponíveis.

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JÚLIO RODRIGUES

TRW PROEQUIP

À FRENTE DOS PESADOS AUTO SUECO

ATINGE OBJECTIVOS

Júlio Rodrigues é desde o início do ano, o novo Director da Unidade de Negócio Camiões Autocarros e Equipamentos Industriais – Portugal da Auto Sueco.

Tendo desempenhado até esta data, funções na actividade de aftermarket para pesados do Grupo, Júlio Rodrigues integrará, no âmbito das suas novas responsabilidades as actividades de venda, serviço e peças de camiões, autocarros e equipamentos industriais.

“Estou certo de que Júlio Rodrigues desempenhará com sucesso este novo desafio nas operações do Grupo Auto Sueco, dotando as operações de camiões, autocarros e grupos geradores das melhores condições para enfrentar a desafiadora situação do mercado nacional destes sectores e as exigências dos nossos parceiros”, comenta Tomás Jervell, Presidente do Conselho de Gerência do Grupo Auto Sueco, acerca desta nomeação.

A marca para veículos comerciais pesados da TRW Automotive Aftermarket - TRW Proequip - anunciou que, devido ao aumento da penetração no mercado de pós-venda e do trabalho conjunto com os fabricantes dos veículos, atingiu os objectivos de vendas anuais de 2011 dois meses antes do fim do ano, no início de Outubro; indicando um crescimento notável de 40 por cento, relativamente ao ano anterior. Um elemento fundamental para este sucesso foi o X-cap. O terminal de direcção com um design inovador, lançado em 2010, abriu a porta a muitos contratos de Equipamento Original (OE) como, por exemplo, o do Mercedes Actros. Desenvolvido na unidade de design da TRW em Dusseldorf, Alemanha, o XCAP é mais pequeno, mais forte e mais duradouro do que o seu antecessor e oferece um maior conforto na direcção devido ao binário reduzido. A TRW Proequip oferece agora 390 peças, no total, para a Mercedes: 51 terminais de direcção; 161 conjuntos da barra de direcção; 15 barras estabilizadoras; 73 barras oscilantes; 60 peças da barra de direcção e 29 kits de reparação. O programa “peso pesado” da TRW, inclui: mais de 1000 peças para a direcção e suspensão; pastilhas de travão; amortecedores e caixas de direcção. Desde o seu lançamento em 2008, tem tido um crescimento exponencial – tanto em termos de número de referências como dos valores de vendas - e está a conquistar rapidamente quota de mercado na Europa.

ACORDO REFORÇADO KRAUTLI / SWF A Krautli Portugal acaba de reforçar o acordo de distribuição com a Valeo Service Espanha para o desenvolvimento do plano de negócios da marca SWF para o ano de 2012. Esta parceria vai certamente permitir aumentar a quota de mercado da marca no mercado Português e garantir um aumento do reconhecimento junto dos consumidores.

A Krautli Portugal iniciou a comercialização da marca SWF há vários anos tendo-se verificado um forte crescimento sustentado da marca no portefólio de produtos da empresa sendo uma marca com forte importância no volume de negócios. Com este acordo, a Krautli Portugal dará um passo importante para impulsionar ainda mais a marca SWF dentro da vasta oferta de produtos na empresa.

A marca SWF é líder mundial na indústria de sistemas limpa para-brisas com origem Alemã pertencente ao Grupo Valeo. Disponibiliza um dos programas mais completos do mercado de escovas limpa vidros para veículos Ligeiros e Pesados posicionando-se num segmento de produtos de elevada qualidade.

LEIRILIS CERTIFICA MAIS UMA OFICINA B.I.S. A Leirilis, S.A., como distribuidor Bosch, entregou recentemente a placa identificadora à oficina CM – Carlos Moital, Lda., que concluiu o processo de certificação no âmbito do conceito B.I.S. (Bosch Injection Systems). Esta oficina tem consciência das exigências do futuro, apostando assim na formação dos colaboradores e no equipamento de diagnóstico, o que lhe permite acompanhar as novidades do sector automóvel.

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PORTEPIM

2.500.000

RENOVA PME EXCELÊNCIA

BATERIAS MICRO-HIBRIDAS EXIDE

O IAPMEI – Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas – renovou, pelo 3 º ano consecutivo, à Portepim SA a atribuição do Estatuto de PME Excelência. Segundo o IAPMEI, as PME Excelência são empresas que “apresentam rácios de solidez financeira e de rendibilidade acima da média nacional, que têm sabido manter altos padrões competitivos num contexto particularmente exigente e que estão a conseguir ultrapassar a crise com crescimento, consolidação de resultados, e contributos activos na criação de riqueza e de emprego das regiões onde se inserem”. Em todo o país, este prémio distinguiu apenas 1368 PME do universo das 350.000 PME’s existentes. Mais do que celebrar esta distinção, segundo os responsáveis da Portepim, “queremos sublinhar o facto de ela demonstrar o esforço contínuo de melhoria da nossa organização, indo de encontro, diariamente, às necessidades e solicitações dos nossos Clientes. E por isso mesmo, repartimos este mérito agora premiado, com a qualidade e empenho ímpar dos nossos clientes, que nos obrigam, pela sua exigência permanente de melhoria, a trabalhar também cada vez mais e melhor”.

A Exide Technologies líder global em soluções para o armazenamento de energia eléctrica, anunciou que em Outubro passado atingiu a produção de 2.500.000 baterias micro-hibridas na Europa. Esta avançada tecnologia de baterias de chumbo ácido é usada em veículos com sistema “Start-Stop”, destinados a reduzir o consumo e as emissões de CO2.

A Exide íniciou a produção destas baterias em 2009 tendo agora a sua produção em duas fábricas do Grupo Exide, uma em Espanha e outra em Itália. Em 2004, a Exide Technologies foi o primeiro do mercado a incorporar a tecnologia de lã de vidro absorvente (AGM), tecnologia base para as baterias micro-hibridas utilizadas pelo Citroen C3. Em 2009 a Exide foi também o primeiro a lançar a tecnologia de malha de ciclos melhorada (Enhanced Cycling Mat - ECM), usada pelos principais fabricantes de automóveis para equipar as suas viaturas com sistema “start-stop”. As baterias AGM e ECM são 100% recicláveis garantindo assim um impacto positivo no meio ambiente durante toda a sua vida útil. Na Europa um total de 10 fabricantes de veículos, contam com as baterias AGM e ECM para equipar os seus veículos micro-hibridos. Exide Technologies é o segundo maior fornecedor de baterias “Start-Stop” na Europa. Desde 2010, a Exide duplicou a sua produção de baterias “Start-Stop” e vai investor mais de 80 milhões de Euros para melhorar a sua capacidade de produção de baterias micro-hibridas na Europa.

TITAN ATF 4400 PARA CAIXAS AUTOMÁTICAS A Fuchs acaba de apresentar um novo lubrificante para caixas de velocidades automáticas. No seu vasto portefólio de lubrificantes para caixas automáticas, a Fuchs destaca um óleo especial e exclusivo, o TITAN ATF 4400, que foi concebido para cumprir as exigências dos principais construtores de automóveis, com especial destaque dos Japoneses. O TITAN ATF 4400 está indicado para utilização em oficinas de marca e também em oficinas convencionais multimarca que se qualificaram pela sua competência técnica elevada, elevado sentido de qualidade e orientação focada no cliente. Como especial característica deste novo produto realçamos a sua elevada capacidade ao torque, ajustada especialmente às necessidades de fricção e estabilidade das caixas automáticas da Aisin-Warner.

Refira-se que o TITAN ATF 4400 vai ao encontro dos requisitos de inúmeros fabricantes.

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MOTORTEC AUTOMECHANIKA IBÉRICA 2013 A mais de um ano da sua realização (13-16 de Março de 2013), a organização do evento madrileno começa a aquecer os motores, porque há muito trabalho para fazer até lá. Uma das certezas é que os organizadores não irão ficar à espera que os visitantes profissionais caiam do céu. Animados com a experiência do ano passado, em que foram convidados 600 profissionais de 50 países, com alto potencial de investimento no pós venda, ao abrigo de um programa financiado em colaboração com a Câmara de Comércio de Madrid, os organizadores estão a pensar repetir e ampliar se possível o Programa de Convidados (viagem e alojamento em Madrid), como estratégia de dinamizar o lado da procura, uma vez que a oferta (expositores) está praticamente assegurada de antemão.

Em 2011, a Motortec Automechanika Ibérica recebeu a participação de 453 expositores de 41 países e teve a presença de 39.965 visitantes profissionais, tendo realizado mais de 140 iniciativas e actividades complementares.

Para 2013, os objectivos continuam a ser ambiciosos, havendo a intenção de promover activamente encontros de negócios e outros meios de dinamizar a parte comercial do evento, sem esquecer os espaços dedicados à formação, apresentação de produtos inovadores, debate e troca de conhecimentos, para além de continuar a constituir uma montra do pós venda global.

Um aspecto que será melhorado na próxima edição da MAI será a sectorização dos expositores, para que todos possam encontrar facilmente o que pretendem. Os cinco pavilhões que recebem a exposição (2, 4, 6, 8 e 10) estarão divididos em três grandes áreas de interesse: Peças, Mecânica e Acessórios; Reparação e Manutenção de Veículos; Estações de Serviço e Car Wash.

Na primeira dessas áreas, será apresentada uma novidade, que é uma nova zona de exposição “Spain Export After-Marks”, que reunirá as empresas espanholas com maior potencial de exportação. Tal como aconteceu em 2011, a próxima edição da MAI organizará a Semana do Pós Venda, uma iniciativa que reforçará a imagem do evento e chamará a atenção dos consumidores finais, transformando-o numa verdadeira festa e celebração, capaz de conquistar os automobilistas da zona de Madrid e visitantes para este importante evento.

NOVO CENTRO LOGÍSTICO DA CORTECO Esta empresa do Grupo Freudenberg, que se especializou em polias de cambota, suportes de motores e suspensão, retentores e filtros, entre outros produtos, activou um novo complexo logístico e administrativo em Hirchberg, perto da cidade alemã de Heidelberg, que se destina a melhorar o serviço ao cliente e aumentar a eficiência de produtividade dos processos da empresa.

Implantado numa área de 17.500 m2, o novo armazém da Corteco possui 8.000 m2 de armazenamento, sendo dotado das mais recentes tecnologias. Cerca de 1.000 m2 de escritórios e áreas comuns completam este novo complexo. Com maior capacidade de stock, este armazém permitirá à Corteco reduzir o tempo de entrega dos seus produtos e aumentar a disponibilidade de referências, que neste momento já ultrapassa as 18.000.

Com este investimento estratégico, a Corteco completa uma reorganização geral da empresa, que foi pensada para alcançar a excelência em todos os aspectos da sua actividade. O Grupo Freudenberg, no qual a Corteco se integra, é um gigante industrial que emprega mais de 32.000 pessoas em mais de 55 países. Com uma forte posição no mercado de primeiro equipamento, a Corteco iniciou desde 2007 um processo de investimento na distribuição no mercado de pós venda. Um dos produtos mais significativos de grande rotação são os filtros de habitáculo de alta tecnologia micronAir, que dispõem de qualidade original e de uma gama completa de referências para todos os tipos de veículos.

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STREET CUSTOMS

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APOSTA EM MAIS REPRESENTAÇÕES A Street Customs, empresa que se dedica à importação e comercialização de peças e componentes de performance, trabalha directamente algumas marcas já existentes no nosso mercado, mas aposta noutras que são novidade em Portugal.

Entre as marcas comercializados por esta empresa de Coimbra, destaque para a Racedeck – Pavimentos; Surf City Garage - Car care; Wiseco – Pistons; Wossner Pistons e bielas; K1 Conrods – Bielas; Tarox Brakes – Travões; SuperSprint – Escapes; Akrapovic – Escapes; Bonalume - Kits e valvulas POP OFF; Arrows Performance – Cambotas; Schrick - Arvores de cams; Cometic Gaskets – Juntas; AT Power - Throtle Bodyes; Freem Racing - Fatos e roupas piloto; Racechip – PowerBox; Pipercams Arvores cames; SuperPro – Casquilhos; Spax - Amortecedores e coilovers.

Mais informações em www.streetcostums.com

A estratégia MEYLE-HD:

Como apenas 5mm a mais podem duplicar a durabilidade.

MIDTRONICS EXPANDE INSTALAÇÕES NA EUROPA A Midtronics anunciou a abertura, em 11 de Janeiro de 2012, das novas instalações na Europa em Houten, Holanda, como objetivo claro de fornecer um maior apoio à sua estratégia de crescimento da empresa. Este esforço de expansão inclui grandes investimentos nas áreas de engenharia, vendas, marketing e operacionais, para melhor servir os seus clientes, enquanto aguarda oportunidades de crescimento criadas pelos sistemas de paragem-arranque, veículos híbridos/elétricos e novas parcerias em aplicações energéticas mais críticas.

Esta expansão das instalações ajudará a Midtronics a continuar com os avanços já realizados na gestão de baterias com os seus clientes na Europa. Os contínuos investimentos em recursos fundamentais que ajudem na produtividade dos nossos clientes são essenciais para um maior sucesso e crescimento no mercado Europeu.

A Midtronics b.v. estabeleceu-se em IJsselstein, Holanda, em 1990. Desde a sua fundação, a Midtronics b.v. construiu uma significativa carteira de clientes na gestão de baterias automóveis e baterias estacionárias. A Midtronics tem planos para aumentar significativamente as suas equipas de engenharia e de desenvolvimento tecnológico, bem como os serviços operativos para instalação e implementação dos sistemas. Novas capacidades de produção irão também permitir à Midtronics fornecer de forma mais rápida e eficaz os seus produtos na e fora da Europa.

A Midtronics é líder e fornecedor mundial de produtos para gestão e teste de baterias automóveis ou estacionárias. Fundada em 1984 nos E.U.A., a Midtronics continua focada na gestão avançada de baterias, fornecendo aos seus clientes equipamento de diagnóstico de baterias e soluções de gestão. Para além das tecnologias atuais, a Midtronics continua a desenvolver novas tecnologias e soluções de gestão de baterias para novos químicos de baterias e sistemas automóveis.

A Midtronics é representada em Portugal pela Lusilectra.

CONTINENTAL COM MAIS APROVAÇÕES A Continental recebeu uma série de aprovações adicionais de grandes fabricantes europeus de veículos. O líder europeu no fabrico de pneus vem, deste modo, demonstrar o alto padrão técnico dos seus produtos, bem como a posição de destaque que detém no negócio de fabrico de equipamento de origem de pneus. Os fabricantes de veículos aprovaram tanto os pneus de verão como os de inverno como equipamento original apto para ser usado e para ser vendido nos concessionários de automóveis e no mercado pós-venda, incluindo os em a modelos com a tecnologia “SSR runflat”, que permitem condução do veículo mesmo após a perda de pressão de ar do pneu. O ContiWinterContact TS 830 P no segmento dos pneus para o inverno e o ContiSportContact 5 no segmento dos pneus para o verão foram os que receberam o maior número de aprovações.

As aprovações foram atribuídas pela AMG-Mercedes para o C63 e para o GL, pela BMW para a série 1 e 3, pela Land Rover para o Evoque, pela Mercedes para o CLS, o classe B, Viano e Vito, bem como pela VW para o Up!.

MEYLE-HD. Simplesmente dura mais.

Tensão excessiva no terminal leva a uma elevada pressão na superfície e resulta em desgaste prematuro e danos na peça original. A esfera na rótula de um terminal MEYLE-HD é 5mm maior que no desenho original. A pressão à superfície é notoriamente reduzida e a capacidade de carga é visivelmente reforçada.

O resultado fala por si próprio – a vida da peça é significativamente mais longa.

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NOTÍCIAS

FEVEREIRO 2012

JORNAL DAS OFICINAS

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BERNER PORTUGAL COM CATÁLOGO ONLINE Desde o início do ano que é possível consultar toda a gama de artigos da Berner Portugal, através do seu site na Internet.

Agora, sempre que necessário, a qualquer altura e em qualquer lugar, pode consultar de uma maneira fácil e intuitiva, os vários capítulos do catálogo de produtos da Berner.

Descubra-o já em www.berner.pt.

LEIRIDIESEL EM CAMPANHA DE SOLIDARIEDADE

SOTINAR LISBOA É PME EXCELÊNCIA O IAPMEI – Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas - atribuiu à Sotinar Lisboa o Prémio de PME Excelência. Em todo o país, este prémio distinguiu apenas 1368 PME do universo das 350.000 PME’s existentes. A Sotinar Lisboa foi a único empresa do sector de retalho da repintura automóvel, que foi distinguida, o que demonstra, segundo os responsáveis da empresa que “a força e capacidade que construímos ao longo dos anos e que nos permite ser de forma crescente o parceiro de negócio eleito pela maioria das oficinas de repintura automóvel da região da Grande Lisboa e Alentejo. Em tempos conturbados como os que vivemos, a parceria de negócio com uma empresa estável e segura é essencial ao sucesso das oficinas e é nesse sentido que a Sotinar Lisboa, Lda tem trabalhado desde sempre, oferecendo os melhores produtos aos melhores preços, com uma assistência técnica pós venda de excelência, certificado em qualidade desde o ano 2002 em referência à norma ISO 9001, pela TUV Rheinland. Só assim se consegue garantir o sucesso mútuo das oficinas e da própria empresa. E esta parceria de sucesso tem resultado em pleno, como este PME Excelência agora demonstra”.

A Leiridiesel, detentora de seis oficinas multiltimarca da Rede Bosch Car Service, iniciou de uma campanha de incentivo à solidariedade social que poderá ser um exemplo a seguirr pelas demais empresas independentemente do sector de actividade. Porque enfrentamos tempos difíceis mas não ficamos indiferentes a quem atravessa um período ainda mais conturbado associámo-nos à Liga Portuguesa Contra o Cancro e daremos 23% de desconto em peças de manutenção e em Óleo Shell a todos os clientes finais que vierem às oficinas Leiridiesel e fizerem um donativo de 1€.

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Milhões de veículos são equipados de série com travões de tambor da TRW e estes sistemas representam a nossa área de maior crescimento na travagem. Cada vez mais fabricantes de veículos confiam na TRW para fornecer estas peças como equipamento original. Por isso, também o mercado independente de pós-venda pode contar com a nossa competência no equipamento original.

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MANUEL MOTA DIRECTOR GERAL AZ AUTO

“O NOSSO SECTOR

TERÁ SEMPRE

FUTURO”

|| Pessoa ligada aos automóveis há muitos anos, Manuel Mota tem a visão do lado das marcas e do lado dos independentes.

Recentemente abraçou alguns novos e interessantes projectos no Grupo MCoutinho

O

s projectos não param na vida de Manuel Mota. Esteve ligado recentemente ao (re)lançamento da Rede Rino e agora está na AZAuto. Por essas razões, Manuel Mota é a Personalidade do Mês, nesta edição do JORNAL DOS OFICINAS.

Em poucas linhas resuma o seu percurso profissional?

Iniciei a minha carreira profissional em 1994 como Responsável Após Venda numa Concessão. Depois disso, desempenhei várias funções no sector automóvel, desde a Direção Geral de Concessionário até à Coordenação do APV de um Grupo de empresas do sector. Neste momento estou a iniciar a atividade como Diretor Geral de um Importador/ Distribuidor de Peças automóveis AfterMarket depois de ter dirigido uma rede de oficinas independentes. Ambas as funções no Grupo MCoutinho.

Qual o cargo que desempenha actualmente?

Sou Director Geral da AZAuto, um operador na área das peças automóveis, representante em Portugal de conceituadas marcas do mercado AfterMarket e que fruto

|| FICHA TÉCNICA

PERSONALIDADE DO MÊS

de um fortíssimo investimento nos tempos mais recente pretende vir a ser uma das referências deste mercado.

A imagem incorreta que muita da opinião pública tem sobre o nosso sector de atividade.

O que mais gosta na actividade que desempenha?

Revele um nome de um amigo / empresa na sua actividade? Porquê?

O lançamento de novos projetos. É um prazer ver nascer uma obra, pelo ânimo da equipa, pela angariação de novas valências em termos de conhecimento mas principalmente pelo sentir que contribuímos para o desenvolvimento da nossa organização e do país.

José Cunha, Administrador da Centrum Douro / CSantos V.P..

Pelo exemplo de profissionalismo e integridade pessoal.

E o que menos gosta?

A constante instabilidade legal e política do sector.

O que mudaria na sua atividade?

A organização pessoal e rentabilização do meu tempo, são uma preocupação constante.

É optimista ou pessimista na sua atividade?

Não conheço nenhum pessimista que tenha tido sucesso…

O que mudaria no seu sector de atividade?

Qual a notícia recente deste sector que mais o surpreendeu?

Que em 2011, Portugal fabricou mais automóveis do que vendeu.

No contacto com os seus parceiros / clientes o que mais aprendeu?

Formas de resistir e contornar um cenário de crise.

De que modo, pessoalmente, olha para a concorrência?

Como uma fonte de conhecimentos e um desafio a ser ultrapassado.

Qual considera ser a área de negócio, na globalidade do sector automóvel, que vê com mais futuro?

Porquê?

A distribuição de peças Aftermarket.

Porque fruto da maturidade do negócio das peças originais e das alterações legislativas foi criado um potencial enorme de crescimento.

Que medidas considera necessárias para revitalizar a área de negócio em que se encontra?

O retomar dos incentivos ao abate de viaturas com alguma idade, o encerramento das unidades que operam fora dos limites legais e a continuação do incremento do nível profissional dos operadores do sector

Na sua opinião, qual é o futuro do sector oficinal / distribuição de peças?

Haverá sempre viaturas a circular que irão precisar de ser reparadas. Que por esse motivo ou por uma colisão, terão que ser substituídas. Como tal, o nosso sector terá sempre futuro. Só temos que nos adaptar a um nível de actividade mais reduzido.

Para terminar. Considera-se realizado? Porquê?

Pelo contrário. Sinto que ainda tenho imenso para aprender e demonstrar.

AZ AUTO | Sede: Rua dos Bombeiros Voluntários de Camarate, 2680-490 Camarate | Director Geral: Manuel Mota Telefone: 219 428 000 | Fax: 219 402 413 | E-mail: info@azauto.pt | Internet: www.azauto.pt

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ENTREVISTA

FEVEREIRO 2012

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MARGARIDA PINA

DIRECTORA DE AFTERMARKET LIGEIROS DA UNIDADE DE NEGÓCIO DE PEÇAS E COMPONENTES DO GRUPO AUTO SUECO

“OPERAÇÕES

MAIS EFICAZES

E RENTÁVEIS”

|| Com um volume de negócios previsto de 15 milhões de Euros em 2012, a OneDrive entra directamente no ranking dos maiores players nacionais de distribuição de Peças Automóvel. Em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, Margarida Pina fala dos objectivos e estratégia da nova empresa

A

OneDrive é a mais recente marca da Unidade de Negócio de Peças e Componentes do Grupo Auto Sueco. Através da fusão da Arrábida Peças, do Stand Barata e da Norvicar a OneDrive apresenta-se no mercado como um dos principais players na distribuição de peças para automóveis ligeiros, com o total de 15 lojas distribuídas em todo o país.

Toda a rede de lojas vai ser modernizada de acordo com a nova imagem da marca e a equipa de 116 colaboradores será treinada para atingir os mais elevados padrões de satisfação dos clientes OneDrive.

A OneDrive será o parceiro privilegiado dos profissionais e particulares que pretendam um serviço que vai muito além do exclusivo fornecimento de peças. A sua principal missão é facilitar a manutenção e reparação automóvel, tornando-a mais conveniente, através da oferta de um serviço de peças e soluções de excelência que traduz a diversidade, a qualidade, a especialização, a proximidade, o dinamismo comercial e a liderança estratégica que caracterizam a proposta de valor da marca nos mercados em que actua.

Qual a razão de criarem uma empresa de retalho de peças automóvel?

A OneDrive aparece agora, mas na verdade é mais uma etapa na estratégia do Grupo Auto Sueco na área do aftermarket ligeiros.

|| FICHA TÉCNICA

Há cinco anos o Grupo Auto Sueco entrou nesta área por duas vertentes: uma no segmento de grosso constituindo a AS Parts e outra no segmento do retalho que começou com uma operação de aquisição de empresas líderes regionais do mercado.

Stand Barata foi adquirido no final de 2006, a Arrábida Peças em 2009 e a Norvicar em 2011. Temos actualmente uma operação de 14 lojas de retalho e no dia 2 de Janeiro concluímos o processo de fusão Jurídica das três empresas. Decidimos alterar o nome e uniformizar a imagem em todas as lojas. Vamos abrir mais uma loja em Lisboa no dia 1 de Março. Nessa altura passaremos a ter 15 lojas desta nova empresa que é a OneDrive.

Quais os objectivos desta nova empresa?

Os principais objectivos é ter uma política de proximidade e disponibilidade para servir o cliente no mercado. A rede fica constituída por 15 lojas de 3 antigas empresas líderes no comércio a retalho de peças automóvel. O que nós pretendemos com a marca OneDrive é potenciar os objectivos do grupo, não só de liderança em termos de volume de mercado em peças aftermarket de ligeiros em Portugal, mas também de liderança estratégica de desenvolvimento de novas formas de fazer negócio e novas formas de gerir o negócio de peças em Portugal. Esta marca, até pelo nome e pela assinatura que tem OneDrive - leading car parts solutions, é uma marca

que permite ao grupo escalar e internacionalizar o negócio de retalho de peças automóvel.

Onde estão presentes actualmente?

Neste momento já estamos presentes em países de língua oficial portuguesa, Angola e Cabo Verde, que a curto prazo terão uma alteração de imagem e passarão a chamar-se igualmente OneDrive. Todas as operações de retalho dentro do grupo passarão a ter esta marca, mas no futuro próximo podemos ponderar a expansão para outros novas geografias onde a língua inglesa nos garante o potencial para escalar sem ter de fazer adaptações.

O grande objectivo de momento é garantir uma cobertura nacional plena.

Obviamente há zonas do país onde não estamos, porque temos parcerias com outros retalhistas que nos permitem fazer essa cobertura e dar apoio aos nossos projectos, nomeadamente na área do segmento seguradoras e das oficinas, onde muito recentemente constituímos a rede TopCcar que é fornecida pela nossa rede de retalho e pelos nossos parceiros.

Quais as vantagens que o cliente oficina vai ter com a criação da OneDrive?

Para o cliente oficina, as vantagens vão ser acrescidas, pois irá usufruir das vantagens de uma estratégia que começou a ser implementada há 2 anos, como por exemplo o reforço de algumas funções

core, como a gestão de compras e a gestão de stocks, que actualmente conta com mais de 7 milhões de euros de peças aftermarket à disposição do mercado.

Teremos ainda uma equipa de marketing central a desenvolver estratégias inovadoras numa lógica de retalho e muito focalizadas no segmento oficinal, e faremos um acompanhamento do negócio e um desenvolvimento de novos projectos também muito focados nos novos segmento com uma maior eficácia dos processos.

Um bom exemplo disso é o programa Improvement que implementámos nas nossas empresas, que é um programa que define os critérios e os standards pelos quais queremos trabalhar.

Recorrentemente vai à operação avaliar, e define planos de acção para melhorar. É um programa que chamamos de melhoria contínua e é assumido pelas nossas equipas como uma ferramenta de trabalho.

Em que outras áreas vão também investir?

Vamos apostar muito na área logística, na melhoria do nível de serviços, através de uma melhor distribuição aos clientes, mais frequente, mais rigorosa, com menos erros, e vamos investir muito no desenvolvimento de ferramentas certas de modo a capacitar a nossa equipa de vendas para cada vez poder identificar melhor e com mais rigor as peças para o mercado.

OneDrive | Sede: Rua Conde da Covilhã, 1637 - 4100-801 Porto | Responsável: Margarida Pina Telefone: 226.150.328 | Fax: 226.197.055 | Internet: www.autosueco.pt

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ENTREVISTA

FEVEREIRO 2012

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|| Francisco Ramos, Margarida Pina e António Cunha, fazem parte da Direcção da OneDrive, a nova empresa de retalho do Grupo Auto Sueco

E a nível da Formação, o que tencionam vir a fazer?

Nós temos um programa de apoio na área da formação com os nossos principais fornecedores. Trabalhamos com as principais marcas de peças aftermarket e temos planos de formação para os clientes do nosso retalho, ou seja, o nosso objectivo é proporcionar ao mercado meios e formas de aumentar a eficácia do negócio.

No caso da rede de oficinas multimarca

própria, temos um plano de formação com dois parceiros, muito qualificados a nível internacional: o Centro Zaragoza, na área da colisão, que nos define um plano de formação a 3 anos para cada oficina que entra na rede e tem um call center de assistência técnica regular a funcionar; e a Autotecnic 2000 para a área da mecânica e electrónica, que dá apoio técnico diário a todas as oficinas da rede Top Car. São programas de formação muito detalhados e muito profundos, feitos à

medida para cada oficina, com etapas de avaliação e de evolução constante. De qualquer forma, para aquelas oficinas que não pertencem à rede Top Car, temos sempre à disposição os nossos fornecedores para fazer formação técnico / comercial e a tendência que hoje se nota da parte dos fornecedores é que cada vez estão mais a investir na formação profissional, com carros próprios que levam às oficinas para fazerem cursos de formação técnico / comerciais.

Quais as perspectiva para 2012?

Em 2012 vamos trabalhar para tornar as operações do grupo cada vez mais eficazes e mais rentáveis, acompanhado por um volume de vendas e por um ganho da quota de mercado. Estamos por isso muito optimistas relativamente ao nosso desempenho em 2012, embora saibamos que vai ser um ano complicado, mas que também vai ser um ano de reorganização do mercado.

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PF AUTO OFICINA CAR SERVICE

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FORMAÇÃO

E ESPECIALIZAÇÃO

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oficina

mes

|| É provavelmente uma das oficinas portuguesas com maior número de mecânicos por m2. Mas não é por isso que se destaca, mas sim pela contínua aposta na formação e na especialização

do

|| Um dos pontos fortes desta oficina é a sua especialização na reparação de caixas de velocidades automáticas

A

história de Paulo Florêncio não é diferente da de muitos outros mecânicos. De modo a colocar em prática as suas ideias, um dia decidiu estabelecer-se por conta própria e fundar a PF Auto – Oficina Car Service, uma pequena oficina, nascida em 1998, que só em 2001 passou a ter mais um empregado. Actualmente são cinco mecânicos, mais uma pessoa de escritório, num espaço oficinal que não deve rondar os 200 m2.

Na zona onde opera ganhou estatuto e admiração dos concorrentes, até porque soube antecipar-se aos seus tempos, fruto da formação em electrónica que Paulo Florêncio possui, num processo iniciado em 1992.

“Nós temos algumas máquinas de diagnóstico e muitas oficinas são também nossas clientes. Sem esses equipamentos actualmente já não se faz nada num automóvel”, reconhece Paulo Florêncio.

Aliás, equipamentos tecnológicos é o que não falta neste espaço, fruto de formações diversas, sendo esta oficina especializada em common rail, fazendo também alguma reparação de turbos.

De modo a se diferenciar ainda mais da concorrência, há quatro anos que a PF Auto é uma oficina especializada na reparação de caixas de velocidades automáticas, o que se revelou uma aposta segura.

“Temos todo o tipo de equipamentos para reparar as caixas automáticas, como também para as testar antes de entregar ao cliente. Nesta área até trabalhamos mais para outras oficinas do que para o cliente final”, revela o gerente da oficina, que possui neste estabelecimento equipamentos pouco usuais em oficinas independentes ao nível das caixas automáticas.

A aposta na formação é também extensível a todos os mecânicos da oficina, assumindo Paulo Florêncio que “esta aposta é para continuar, pois só dessa forma nos conseguimos manter sempre actualizados”.

Ao nível das peças para caixas automáticas a Paulo Florêncio recorre a uma empresa internacional especializada nessa área, mas nas restantes peças opta tradicionalmente por qualidade aftermarket embora “temos que analisar com cuidado para os preços

das peças originais, que em alguns casos já são competitivos”.

Muito interessante de analisar é a forma como se lida nesta oficina com diferentes soluções informáticas em termos de orçamentação e dados técnicos. “Tudo o que podermos ter em termos de soluções online tentamos ter, pois são ferramentas muito importantes para a nossa actividade” assegura Paulo Florêncio, acrescentando que “de momento orçamentamos para qualquer cliente a intervenção que vamos fazer no carro e isso tem-se revelado uma mais valia para a nossa actividade que agrada muito ao cliente”.

Se em termos técnicos e tecnológicos a PF Auto está claramente na vanguarda, o certo é que o seu proprietário também não esquece a importância de ser uma oficina ecológica, tendo aderido ao conceito Eco-oficina, que trouxe também benefícios em termos de imagem ao próprio estabelecimento.

Existe também um projecto de crescimento da oficina, para um espaço contíguo, que permitirá dar um pouco mais de fôlego à actividade, sendo algo

que poderá acontecer a curto / médio prazo.

“O nosso mote é continuar a acompanhar a tecnologia automóvel, apostando sempre em muita formação e em equipamentos que nos permitam estar sempre bem preparados”, afirma Paulo Florêncio, concluindo que “neste sector ainda se pode ser competitivo, pois existem oportunidades de negócio. O problema é que muitos ainda não evoluíram”.

|| FICHA TÉCNICA PF Auto - Oficina Car Service Sede: Rua Dr. Gentil Martins, Lote 31 Bairro Novo de Santo Eloy 1675-020 Pontinha Responsável: Paulo Florêncio Telefone: 214 796 887 Fax: 214 796 887 E-mail: geral@pauloflorencio.com Internet: www.pauloflorencio.com CONGRATULA A OFICINA DO MÊS

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EMPRESA VALVOLINE SERVICE CENTRE

FEVEREIRO 2012

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POTENCIAR IMAGEM

E NEGĂ&#x201C;CIOS

|| A Krautli lançou recentemente no mercado português o conceito Valvoline Service Center. Um projecto de parceria entre a Valvoline, a Krautli, os seus distribuidores e as oficinas. No primeiro ano prevê ter 50 centros

|| Paulo Santos, Brand Manager da Krautli, ĂŠ o responsĂĄvel pelo desenvolvimento dos Valvoline Service Center em Portugal, num projecto em que os distribuidores tambĂŠm estĂŁo envolvidos

A

Valvoline Ê uma conceituada marca de lubrificantes a nível mundial, que passou por diversas fases da sua implementação no mercado português. A mais recente, teve início na segunda metade de 2010 quando a Krautli assumiu de forma decidida e com ambição a importação e distribuição da Valvoline para o nosso mercado.

Trabalhando toda a gama de produtos da Valvoline, os resultados do primeiro ano (2011) de comercialização da marca em Portugal foram muito positivos, levando a Krautli a ser distinguida pela própria Valvoline, como distribuidor oficial do ano na zona EMEA (Europa, MÊdio Oriente e à frica), que abrange mais de 50 países.

Durante 2011 a Krautli, com a marca Valvoline, esteve presente em eventos (WTCC), patrocinou com excelentes resultados duas equipas ligadas ao desporto automóvel, lançou o site em português desta marca de lubrificantes, integrou novos produtos no seu catålogo e desenvolveu diversas campanhas comerciais para os seus Distribuidores Oficiais Valvoline (DOV).

Sem deixar â&#x20AC;&#x153;cair a bolaâ&#x20AC;? a Krautli entrou em 2012 novamente em grande força com a Valvoline, pois para alĂŠm de todas as acçþes, campanhas, publicidade e patrocĂ­nios que estĂŁo previstos, lançou recente o conceito Valvoline Service Centre.

Digamos que se trata da nova geração de um projecto lançando com pouco êxito em 2006 em Portugal (mas de grande sucesso nos Estados Unidos) por outro distribuidor

da marca, que eram os Max Life Service Center. Este conceito hoje jĂĄ nĂŁo existe, tendo sido evoluĂ­do precisamente para os Valvoline Service Centre, sendo Portugal o segundo paĂ­s da Europa a aderir ao mesmo.

Valvoline Service Centre A Krautli reuniu os 25 Distribuidores Oficiais Valvoline que tem em Portugal, para lhes apresentar o projecto Valvoline Service Centre, cabendo a eles (com o apoio da Valvoline e da Krautli) apresentar o projecto Ă s oficinas suas clientes, de modo a que as mesmas possam integrar esta nova rede. Neste primeiro ano, a Krautli perspectiva que 50 oficinas possam aderir a este conceito (duas por distribuidor em mĂŠdia). Como?

A Valvoline e Krautli prepararam um conjunto de ferramentas, de markting e não só, que colocam nas oficinas (sem custos) atravÊs dos distribuidores. Tais ferramentas permitem alterar a imagem da oficina (associado à imagem Premium e à qualidade dos produtos Valvoline), dando-lhes diversos suportes de comunicação com o cliente, mas obviamente que o conceito Ê muito mais profundo que a mera imagem. Em primeiro lugar essas oficinas passam a integrar uma rede europeia, existindo por exemplo, um site específico Valvoline Service Centre, onde os aderentes estarão referenciados e terão acesso a outros programas que podem potenciar novos negócios.

Outra vantagem das oficinas ĂŠ o extenso

VANTAGENS DE SER UM VALVOLINE SERVICE CENTER t .FMIPSJB EF JNBHFN OPWB F QPEFSPTB QBSB TF EFTUBDBS EB DPODPSSĂ?ODJB t &ORVBESBNFOUP DPN B NBSDB 7BMWPMJOF B NBJT BOUJHB F VN EPT OPNFT NBJT confiĂĄveis t 'B[FS QBSUF EF VNB 3FEF &VSPQFJB EF FMFWBEB RVBMJEBEF QBSB PGJDJOBT independentes t 1SPKFĂ&#x17D;Ă?P EB FNQSFTB WJB POMJOF BUSBWĂ?T EF MPDBMJ[BEPS 7BMWPMJOF 4FSWJDF $FOUFS t "DFTTP B VNB HBNB DPNQMFUB EF QSPEVUPT F TFSWJĂ&#x17D;PT BVUP SFMBDJPOBEPT DPN Ă&#x2DC;MFPT de motor e produtos quĂ­micos de aplicação auto t 0GFSFDFS VN NFMIPS TFSWJĂ&#x17D;P BPT TFVT DMJFOUFT DPN QSPEVUPT 7BMWPMJOF EF BMUB qualidade t "DFTTP B QSPHSBNBT EF NBSLFUJOH QBSB BQPJBS F HFSBS OPWPT OFHĂ&#x2DC;DJPT t &YQBOEJS B TVB PGFSUBT EF TFSWJĂ&#x17D;PT DPN QSPEVUPT RVĂ&#x201C;NJDPT 7BMWPMJOF t 'FSSBNFOUBT EF 6Q TFMMJOH QBSB QSPEVUPT F TFSWJĂ&#x17D;PT QSFNJVN BEJDJPOBJT NBJPS retorno) t "DFTTP B GFSSBNFOUBT FTQFDĂ&#x201C;GJDBT EF BQPJP PQFSBDJPOBM 7BMWPMJOF 4FSWJDF $FOUFS t "DFTTP B TFSWJĂ&#x17D;PT PO MJOF EF JNQSFTTĂ?P FTUBDJPOĂ&#x2C6;SJB FUD t 1SPNPĂ&#x17D;Ă&#x153;FT BQFMBUJWBT QBSB GJEFMJ[BS DMJFOUFT t "QPJP GJOBODFJSP QBSB DPOTUSVJS P TFV OFHĂ&#x2DC;DJP t 3FDFCFS GPSNBĂ&#x17D;Ă?P QPS UĂ?DOJDPT QSPGJTTJPOBJT F PQFSBDJPOBJT EF BQPJP Ă&#x2039; GPSNBĂ&#x17D;Ă?P comercial

programa de formação a que têm acesso, que consiste na disponibilidade tÊcnica de informaçþes atravÊs de módulos de formação (por sessþes e online), nas åreas de produto, vendas e marketing.

Os Distribuidores Oficiais Valvoline terão em sua posse todos os elementos, incluindo as condiçþes comerciais, contratuais e operacionais inerentes a este programa dos Valvoline Service Center, para poderem prestar as informaçþes necessårias às oficinas que queiram aderir a este conceito.

|| FICHA TĂ&#x2030;CNICA Krautli Portugal Lda Sede: Rua Horta dos Bacelos, 17-19 2691-002 Santa Iria de AzĂłia Brand Manager: Paulo Santos Telefone: 219 535 601 Fax: 219 535 601 E-mail: p.santos@krautli.pt Internet: www.krautli.com www.valvolineservicecenter.com

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EMPRESA TRK CONSULTORES / MARKET ONE

FEVEREIRO 2012

O FUTURO

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ESTÁ AQUI!

|| O fenómeno das vendas online está cada vez mais presente na realidade empresarial e é, actualmente, incontornável. A TRK Consultores disponibiliza para o mercado oficinal a solução Market One

|| A TRK Consultores desenvolve uma plataforma (com fornecedores ibéricos) que permite a qualquer oficina adquirir peças de automóveis de uma forma simples , segura e com confiança

T

oda a cadeia de valor associada às peças de automóveis teve que abrir espaço para um novo tipo de interlocutor no negócio. Estamos a falar das vendas online, que até já nem são uma grande novidade, mas a forma como a TRK Consultores acaba por disponibilizar a sua plataforma Market One acaba por ser um novo rumo no negócio das peças de automóveis.

Em termos de enquadramento, a UON Consulting é uma empresa que desenvolve a sua actividade em três agrandes áreas: Imobiliário, Equipamento / Maquinaria e Automóvel. É nesta última que entra a TRK consultores, através do desenvolvimento de uma plataforma Web, inicialmente como ferramenta de apoio à orçamentação (vocacionada para peritos de seguros), mas que se abriu ao mercado, sendo actualmente já usado por muitas oficinas de automóveis.

Market one O Market One é assim uma solução dentro do universo Auto One (que incorpora outras plataformas Web) que permite a um conjunto de operadores a aquisição de peças novas de veículos automóveis, num lógica semelhante a uma bolsa de peças no qual se tem acesso sempre ao melhor preço.

Na fase inicial de desenvolvimento desta plataforma, foi integrado no próprio

software o TecDoc, o que permitia desde logo a rápida identificação das peças, e que era uma garantia de ainda mais qualidade para esta solução.

Sem stock Apesar de gerir esta plataforma de vendas de peças a TRK não tem qualquer stock. O segredo está na gestão dos fornecedores, que são operadores do aftermarket e operadores de peças originais (numa perspectiva ibérica), que assim concorrem dentro da mesma plataforma em função do melhor preço para o cliente.

Quer isto dizer que dentro da base de dados podem existir diversos fornecedores para a mesma peça. A peça que a oficina escolher será aquela que apresenta o melhor preço.

Neste momento “concorrem” no Market One quarenta e oito fornecedores (outros poderão entrar), um número que tem vindo a aumentar, em que a responsabilidade de abastecimento da base de dados é da TRK mas com as tabelas enviadas regularmente pelos próprios fornecedores.

Para oficinas Tendo esta solução nascido da necessidade das seguradoras garantirem os melhores preços, apostando em peças de qualidade, nas reparações de chapa, actualmente com a evolução da própria

solução Market One, a TRK Consultores poderá fornecer totalmente uma oficina automóvel, quer com material de choque quer com peças de mecânica, sem esquecer os pneus.

Não tendo a TRK Consultores stock, a entrega das peças do fornecedor à oficina é feita através de um sistema logístico integrado. Cada fornecedor está agregado a uma das quatro transportadoras que têm contrato com a TRK, podendo a entrega ser feita por uma dessas transportadoras ou através da distribuição própria do fornecedor.

Refira-se que qualquer oficina poderá pedir o acesso à plataforma Web ou recorrer ao contact center da TRK Consultores, tendo assim ao seu dispor mais uma forma de aquisição de peças.

|| FICHA TÉCNICA TRK Consultores S.A. Sede: Edíficio BIG Av. 24 de Julho, 74-76, Piso 1 1200-869 Lisboa Departamento Automóvel: Filipe Toulson, Hugo Batista Telefone: 213 931 370 Fax: 213 956 000 E-mail: geral@trkconsultores.pt Internet: www.trkconsultores.pt

DESTAQUES MARKET ONE Na solução Market One a TRK Consultores oferece alternativas de qualidade, em peças de substituição, para todas as marcas de veículos e gamas de preço. A classificação das peças nesta plataforma é a seguinte: OE - Peças Originais 1 EQP - Peças de fornecimento ao fabricante CERT - Peças com qualidade certificada MQEO - Peças com qualidade equivalente R/R - Recondicionadas/Recuperadas A TRK oferece ainda um serviço completo, nas seguinte áreas: - Apoio à identificação da peça - Oferta multimarca completa - Encomenda fácil (contact center e plataforma Web) - Entrega em 24 horas após pedido - Preços competitivos - Crédito para profissionais - Garantia - Possibilidade de devolução

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EMPRESA ENI

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O CÃO DE SEIS PATAS

ESTÁ DE VOLTA

|| A Eni diz que os profissionais da reparação vão ter que se adequar aos novos termos da tecnologia de lubrificantes.

A marca está pronta para os ajudar, até porque está convencida que este é um produto que, para ser bem vendido, deve sê-lo por profissionais do sector

|| A complexidade dos lubrificantes exige cada vez mais que os consumidores se dirijam às oficinas, explicou José Nunes, que distribui a Eni através da Sintética

O

lubrificante é um negócio de profissionais. Esta foi a mensagem passada por José Nunes, da Sintética no show-room que a empresa tem vindo a fazer por todo o país. Como tal, deve ser vendido de profissionais para profissionais e não noutros locais, como o representante da marca não se cansou de dizer.

“O lubrificante não é uma mercearia que se possa vender na distribuição, é um produto técnico que deve ser vendido com os técnicos, as oficinas”, disse para as cerca de 110 pessoas que estiveram presentes em Sta. Maria da Feira, no dia 21 do mês passado.

Estas acções de formação que a Sintética está a fazer servem também para alertar os retalhistas e mecânicos dos desafios que os desenvolvimentos tecnológicos estão a trazer. “Faz parte da estratégia da Eni apoiar a oficina”, disse José Nunes.

Esse apoio não é só a partir de acções como esta. José Nunes contou algumas histórias relacionadas com o mercado de maquinaria e pesados. Nelas, o cliente argumentava que o problema dos seus motores se devia ao óleo.

Mas porque a Eni tem um laboratório de análise gratuito para os seus clientes para resolver este tipo de diferendos, as provas

mostravam quase sempre outras conclusões.

Este tipo de apoio da Eni aos seus clientes serve para instaurar a confiança nos seus produtos. “É assim que se criam relações estáveis”, disse José Nunes. “Se se comunicar com o cliente desta forma ganha-se a sua confiança”.

O lubrificante é um produto complicado.

“Como tal, a probabilidade de o consumidor chegar ao profissional em vez de o procurar nas prateleiras das grandes superfícies é enorme”, disse José Nunes.

A Eni quer estar num mercado que vende tecnologia. “Se o produto tem valor, o cliente vai pensar nisso quando voltar a comprar”, argumentou José Nunes. A nova linha i-Sint, apresentada recentemente e da qual o JORNAL DAS OFICINAS deu conta há alguns meses (ver edição 72, Dezembro 2011) é disso exemplo.

Embora o i-Sint professional seja considerado pela Eni como um produto focado para as oficinas profissionais, a Sintética discorda. “As oficinas independentes têm grande importância em Portugal”, disse José Nunes que adiantou serem cerca de 30%, de acordo com os seus dados. “Muitas delas têm competências acima da média. Aparecem mesmo muitos carros em período de

garantia, e daí que no nosso país apostemos nas duas gamas: i-Sint e i-sint Professional”.

A Sintética faz também projectos ambientais para os seus clientes. E quanto a formação, o director disse ainda que os mecânicos devem pedir para participar nestas acções junto do seu delegado Eni. Os profissionais e revendedores dos produtos Eni devem então estar preparados para as novas terminologias das tecnologias actuais. “Quem não souber o que é o SAPS tem que se habituar porque esta é a designação do futuro”, disse José Nunes. E no seguimento da conversa sobre o profissional bem preparado para dar resposta ao seu cliente: “ele não vai querer um produto que não lhe sabemos explicar”.

O SAPS (em português cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre) entra na linguagem dos óleos porque é isso que faz a diferença dos lubrificantes actuais. Enquanto um óleo com baixo teor destes componentes (low SAPS) tem comportamentos de limpeza e depósitos melhores que outro com a mesma viscosidade, mas com um quociente destes compostos maior.

Uma grande parte deste evento da Sintética foi destinado a explicar a relação entre as novas tecnologias, a legislação que vai aparecendo e os produtos que

acompanham estas evoluções. Sempre que aparece uma nova regulamentação europeia, aparece também uma regulação ACEA (a associação dos construtores europeus).

O Euro 6, que entra em vigor a partir de 2014, vai ter bastantes impactos nos lubrificantes. Neste momento, como exemplo, a Audi está já a lançar motores com AdBlue, uma tecnologia que já existe há alguns anos nos pesados mas que começa agora a chegar aos ligeiros.

“Os lubrificantes são peça essencial nas normas europeias ambientais, é um discurso que tem que entrar nas oficinas e na venda de lubrificantes e na manutenção automóvel”, avisou José Nunes.

|| FICHA TÉCNICA Sintética Lda Sede: Apartado 126 3884 – 909 Ovar Gerente: José Nunes Telefone: 256 588 188 Fax: 256 582 055 E-mail: info@sintetica.pt Internet: www.sintetica.pt www.agip-sintetica.com.pt

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EMPRESA RODO CARGO

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A FORÇA

DE UM CONCEITO

|| A Rodo Cargo, uma das principais empresas de transporte de viaturas ligeiras e pesadas, criou há um ano uma nova unidade de negócio de manutenção de equipamentos, que se tem revelado muito útil e rendível para as oficinas e outras empresas do pós-venda automóvel

|| O Departamento de Manutenção e Reparação de equipamentos da Rodo Cargo conta actualmente com cinco técnicos especializados nas áreas de mecânica, electricidade, hidráulica e electrónica

A

Rodo Cargo nasceu como empresa pública em 1991, tendo sido privatizada em Maio de 1992, apenas cerca de 16 meses após a sua fundação. Em 1994 a empresa passou para a órbita do Grupo Barraqueiro e definiu uma nova estratégia de negócio.

Em 2002, a Rodo Cargo já tinha uma posição muito forte no segmento do transporte de veículos, dispondo de uma frota de 245 viaturas específicas, para operar aos níveis nacional e internacional.

A restante frota acabou por ser constituída por mais 87 viaturas de transporte de carga geral (nacional e internacional).

O ano de 2005 trouxe o reforço da frota de transporte de carga geral internacional. No mesmo ano, foi assinado um importante contrato com a BMW, para parqueamento e preparação de todos os veículos importados para Portugal. Deu-se início também a um processo de renovação da imagem da frota da empresa e surgiu um novo logótipo.

Na actualidade Dentro da Rodo Cargo existem actualmente três áreas de negócio: - 1ª) Entrega de automóveis ou mercadorias em cargas completas e fraccionadas; - 2ª) Logística de armazenagem; - 3ª) A mais recente, fez em Novembro um ano de actividade, consiste na manutenção e na reparação de equipamentos.

Sobre este novo negócio da Rodo Cargo, ouvimos Carlos Machado, Director de Desenvolvimento de Novos Projectos: “Nós começámos por nos aperceber de que havia aqui uma vertente de negócio mais completa, tipo “chave na mão”. Alguns clientes para os quais já prestávamos serviços de transporte e de logística, começaram a apelar para a nossa criatividade na área do pós-venda, ajudando a concretizar o negócio. Neste momento, estamos a dar apoio a 14 empresas na área do pós-venda, ao abrigo da garantia ou fora da garantia, no que respeita a alguns equipamentos. Nós entrámos neste negócio porque sentimos que havia no mercado uma grande lacuna neste tipo de serviços.

Há muitas empresas que fazem transporte, algumas das quais também realizam armazenagem, mas nenhuma tem a oferta de um serviço tão completo. Fazemos a recolha no cliente, ou numa terceira empresa “cliente do cliente”, levamos o equipamento para as nossas oficinas, efectuamos uma vistoria técnica (para a qual temos programas informáticos específicos e actualizados), fazemos o orçamento, colocamos o mesmo no nosso portal electrónico (na área do cliente), aguardamos a sua aprovação e, finalmente, efectuamos a reparação. Quando a máquina ou ferramenta está novamente em condições óptimas de uso, procedemos à sua entrega, encerrando desta forma o ciclo”.

Desde modo, o cliente do transportador não tem só um serviço de transporte e logística disponível, mas também pode libertar-se de estruturas pesadas de assistência ao cliente ou de serviços aleatórios prestados por fornecedores de ocasião.

Uma das áreas de intervenção potenciais desta nova unidade de negócio são as oficinas multimarca, que geralmente não possuem serviços especializados nas áreas da manutenção e da reparação de ferramentas e equipamentos. A Rodo Cargo presta assim um serviço de grande interesse e utilidade às oficinas e outras empresas do pós-venda automóvel.

Oferta global A Rodo Cargo está há pouco tempo neste segmento de negócio, que nasceu, como vimos, através de necessidades demonstradas pelos seus clientes, mas não se trata de uma experiência sem continuidade. A empresa já investiu em programas informáticos específicos para assistência e manutenção a equipamentos, articulados com outras ferramentas electrónicas da empresa, que permitem dominar com absoluto profissionalismo a oferta destes serviços. Além disso, possui oficinas completamente equipadas para o efeito e uma equipa de seis técnicos, liderada por Filipe Pinto, responsável pelo Departamento Técnico desta área, que também ouvimos:

“Um dos nossos principais clientes, que tem uma das maiores ofertas do mercado em máquinas-ferramenta (máquinas de soldar, aparafusadoras, máquinas de laser, berbequins, etc.) foi quem desencadeou a nossa actividade nesta área, tendo aberto a via para negócios com outros clientes. Um deles foi o próprio Grupo Barraqueiro, através das suas oficinas, onde detectámos uma grande oportunidade para fomentar os nossos serviços. Estamos agora em mãos com um projecto para centralizar esses serviços e minimizar, dessa forma, os custos para todo o Grupo. Reduzimos o número de fornecedores e gradualmente estamos a chamar para nós aquilo que de facto é o nosso “core business”. Por outro lado, os profissionais das oficinas deixam de ter preocupações em relação à reparação das suas ferramentas de trabalho.

Nas máquinas de soldar, conseguimos fazer parcerias com os principais fornecedores do mercado, o que nos permite prestar uma assistência generalizada e especializada a estes equipamentos”.

Esclarecendo uma dúvida sobre o serviço de assistência em casa do cliente, Filipe Pinto disse: “Devido ao desenvolvimento da nossa actividade, começámos também a prestar serviços no exterior das nossas instalações.

Isso começou inicialmente dentro das empresas do Grupo Barraqueiro, mas hoje já prestamos serviços de manutenção de equipamentos a outras empresas. Um dos

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exemplos é a reparação de máquinas de corte por plasma de grandes dimensões, que são utilizadas na indústria. Esses equipamentos não podem ser deslocados de onde estão e a alternativa é efectuar a reparação no local”.

Sobre a possibilidade da nova marca de serviços da Rodo Cargo entrar no mercado das oficinas do pós-venda automóvel, Filipe Pinto esclarece: “Na área das oficinas de reparação de veículos, estamos a ganhar bastante experiência através das intervenções que fazemos no Grupo onde estamos inseridos e isso abre-nos boas perspectivas para prestar serviços igualmente a outras oficinas do mesmo tipo. Neste momento, já estamos a reparar elevadores eléctrico-hidráulicos, macacos de elevação, chaves de impacto e vários outros equipamentos. Outra área em que estamos a desenvolver a actividade é na manutenção de sistemas de ar comprimido. Por vezes, o mau estado deste tipo de instalações gera custos energéticos e degrada a qualidade do ar comprimido, sendo um serviço de valor acrescentado para qualquer oficina”.

Sobre o potencial da equipa que dirige, Filipe Pinto, não tem qualquer dúvida: “Neste momento, já temos competências nas áreas da mecânica, electricidade, hidráulica e electrónica, o que nos permite prestar assistência a um grande número de diversos equipamentos e sistemas habitualmente utilizados em oficinas de veículos e outras do mesmo tipo. Só em casos muito específicos, em que a marca do equipamento não fornece peças, nem informação técnica sobre os seus produtos, é que nós não avançamos para a reparação.

De um modo geral, isso não acontece, o que nos permite resolver inúmeros problemas de manutenção de equipamentos, que em muitos casos são um problema para as empresas que os utilizam. Com o nosso “know how” e com os sistemas informáticos de gestão desta área que possuimos, podemos resolver com vantagem todas as situações desse tipo, libertando as empresas de custos desnecessários e de ineficiências na área da manutenção de equipamentos”.

Raio de acção dos serviços Interessa aos leitores do JORNAL DAS OFICINAS saber onde e como ter acesso aos referidos serviços. Filipe Pinto, mais uma vez nos tira as dúvidas: “Dispomos de seis técnicos neste momento,

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responsáveis do novo serviço da Rodo Cargo, podem ser conferidas de seguida: “As empresas que têm parceria com os nossos serviços de manutenção acabam por resolver quase tudo com um simples telefonema e nós estamos a fidelizar esses clientes com a nossa rapidez de actuação e com a eficiência dos nossos serviços. Por outro lado, fornecemos orçamentos e facturas detalhados com custos de peças/ produtos e de mão-de-obra, o que permite maior transparência dos custos da empresa e uma gestão mais cuidada do seu negócio”.

Qualidade e gestão ambiental || As competências dos técnicos da Rodo Cargo, permitem à empresa prestar assistência a diversos equipamentos e sistemas habitualmente utilizados em oficinas de veículos e outras do mesmo tipo

que asseguram a cobertura total de Portugal Continental, tanto nos serviços efectuados nas nossas oficinas, como externos. Também há a possibilidade de fazer intervenções em equipamentos utilizados na Madeira e nos Açores uma vez que temos uma eficiente rede de transportes.

Na área do pós-venda automóvel, existem dois tipos de clientes. Um, são os representantes ou importadores das marcas de equipamentos, que nos pedem um serviço completo de logística e pós-venda.

O outro são as oficinas multimarca de reparação de veículos, das quais algumas estão dentro do nosso próprio grupo de empresas. Basicamente, os nossos clientes são os que fabricam os equipamentos e/ou os que os utilizam na sua actividade diária”.

Valor para o cliente Com a sua experiência no terreno de muitas situações, Filipe Pinto apresentou argumentos que nos convenceram: “Já tivemos casos em que detectámos situações de resolução simples e que aparentemente pelo impacto negativo que tinham no trabalho pareciam mais complicadas como, por exemplo, uma que para resolver uma avaria de um macaco hidráulico bastava a aplicação de um vedante de 20 cêntimos... Outros bem mais complexos; mas a verdade é que temos já uma vasta experiência na resolução deste tipo de problemas.

Apesar das dificuldades da conjuntura económica actual, ou talvez por isso mesmo, as empresas que têm equipamentos

necessitam de prestar mais atenção à gestão dos seus custos, e cada vez mais entendem que uma boa gestão do parque de equipamentos com que trabalham pode rendibilizar muito os seus resultados. Isso significa que o investimento em manutenção efectuada por nós é pago pelos custos e ineficiências eliminados e ainda resta a melhoria da produtividade da própria empresa”.

Sobre a receptividade do mercado à nova oferta de serviços desta unidade de negócio da Rodo Cargo, Filipe Pinto esclarece: “Claro que em muitos casos há que resolver carências de gestão das oficinas e resistências à mudança de hábitos inadequados, mas a força deste conceito é capaz de ultrapassar esses óbices e de criar novas oportunidades de rendibilidade para o mercado. Esse é pelo menos o produto que nós vendemos. Em muitos casos, são comprados equipamentos novos para substituir outros que poderiam ser facilmente reparados, mas também há casos em que os equipamentos se deterioram por falta de manutenção e depois já não são recuperáveis. Como a oficina está pressionada para entregar o carro reparado rapidamente, muitas vezes deixam de parte equipamentos que podem ser facilmente recuperados e ainda podem prestar muito bons serviços. Há muitas situações de falta de rendibilidade e de eficiência que podem ser ultrapassadas com uma correcta manutenção dos equipamentos. É nisso que nós apostamos e temos obtido bons resultados”.

Outras vantagens adiantadas pelos

Para ter parcerias de negócio com construtores do sector automóvel, a qualidade de serviço é um dos factores indispensáveis, tanto pela segurança dos veículos transportados e em gestão logística, como pela imagem das marcas no plano internacional, que exige soluções adequadas em cada momento. Nesse sentido, a Rodo Cargo desenvolveu um Sistema de Gestão de Qualidade da qual fazem parte as normas NP EN ISO9001 e NP EN ISO14001 (norma ambiental), tendo como objectivo a excelência no transporte rodoviário.

Obviamente, os mesmos princípios de gestão e a mesma busca de excelência estão aplicados na nova unidade de negócio de manutenção e reparação de equipamentos, cujos objectivos são a plena satisfação dos clientes e a realização das suas metas de rendibilidade e controlo de custos. No que respeita ao sector de reparação automóvel, a entrada no mercado de uma empresa com estas características significa um contributo importante para a valorização e a qualificação da sua actividade, promovendo a sua eficiência, a sua produtividade, que são indispensáveis para assegurar a sustentabilidade das empresas.

|| FICHA TÉCNICA Rodo Cargo, SA Morada: Rua 28 de Setembro, 102 2660-001 Frielas Dir. Novos Projectos: Carlos Machado Responsável Técnico: Filipe Pinto Telefone: 219.896.813 Fax: 219.896.819 e-mail: cmachado@rodocargo.pt Internet: www.rodocargo.pt

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EMPRESA PLASTIALVES

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REPARAÇÃO EM PÁRA-CHOQUES DE PLÁSTICO || A Plastialves está especializada em reparação de pára-choques em plástico há mais de 25 anos. Com uma técnica que diz ser única, garante uma qualidade imbatível e um preço que justifica a intervenção

|| “Há quem esteja a fazer a mesma coisa, mas não se consegue impor no mercado com a mesma qualidade que nós apresentamos”, diz Paulo Alves, o gerente da Plastialves

Q

uando os pára-choques deixaram de ser de metal e passaram a ser de plástico, começou a ser utilizado outro modelo de reparação. Como os danos nos pára-choques eram na sua maioria consequência de acidentes que envolviam companhias de seguros, optava-se muita vez pela sua substituição.

Havia pouca gente disponível para trabalhar estes novos materiais e também poucos produtos. Mas foi mesmo nesta altura que a Plastialves iniciou a sua actividade como reparador de párachoques em plástico e fibra.

Muitas oficinas recorriam aos seus serviços.

A situação era diferente do que é agora, quando são muitos os particulares que recorrem à Plastialves. “Sentimos uma grande quebra do negócio quando entraram no mercado as peças do mercado independente”, explica Paulo Alves, o gerente da oficina.

A Plastialves começou há 25 anos. O negócio arrancou graças a uma pessoa tinha aprendido na África do Sul o segredo da técnica de reparação de plásticos que veio a fazer a casa. Os produtos necessários

para estas reparações não existiam ainda em Portugal, mas a técnica desenvolvida permitia fazer crescer o negócio.

O processo de reparação de um párachoques começa pela desempanagem à base de calor. Depois, é soldado com soldas próprias adequadas a cada tipo de plásticos. Estes materiais, específicos para cada tipo de plásticos, são fornecidos por duas empresas da zona de Leiria, especializadas em plásticos. O processo seguinte passa pela finalização e acabamento. As peças são lixadas e bem aparelhadas e, depois, despolidas e bem pintadas.

Hoje em dia, o tipo de clientes da Plastialves é bem diferente do que era há uns anos. Como muitas oficinas preferem fazer a substituição da peça em vez de a mandarem reparar, muitos dos clientes da Plastialves são agora particulares. E, se no início, a empresa era especializada em reparação de pára-choques de plástico, agora tem também as valências de bate-chapa e pintura.

O negócio não corre mal. Em média, garante Paulo Alves, que tomou conta do

negócio há cerca de 15 anos, o preço de uma reparação de pára-choques é sempre metade do que um novo, mesmo do mercado independente. Só com as seguradoras é que nunca chegou a acordo.

“As companhias pagavam pouco pelo serviço, ainda hoje pagam”, diz.

O Smart Repair, que poderia constituir um grande perigo à actividade da Plastialves, não trouxe muita concorrência. “Houve até alguns operadores que desapareceram”, comenta Paulo Alves. “Manter o mercado não é fácil, nós conseguimos porque já estamos há muito tempo no meio”. A diferença, segundo o gerente, está na qualidade. “Há quem esteja a fazer a mesma coisa, mas não se consegue impor no mercado com a mesma qualidade que nós apresentamos. Qualquer oficina lhe dirá que é caro, mas fica bom”.

A Plastialves faz recolha de pára-choques danificados junto das oficinas. Nas instalações em Ponte da Bica, Caneças, encontram-se centenas de pára-choques usados. Essas peças são para utilizar quando o pára-choques em questão requeira uma intervenção que seja

demasiado cara. “Quando as peças chegam em muito mau estado, temos outras de substituição para reduzir o tempo de reparação e ficar mais barato”, explica Paulo Alves.

O negócio vai andando. Oito pessoas trabalham na Plastialves a fazer a reparação destes componentes. O próprio Paulo Alves está no seu posto de trabalho a avançar com as reparações. Em breve, planeia aumentar a área de produção. Mudar o laboratório de tintas para outro local faz parte dos seus planos.

|| FICHA TÉCNICA Plastialves Sede: R. do Carvalheiro, Lote 1 Ponte da Bica 1685-033 CANEÇAS Gerente: Paulo Alves Telefone: 219804811 Fax: 219804811 E-mail: plastialves@gmail.com Internet: n/d

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EMPRESA MIAC

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PETRODISEL TRAZ DIAGNÓSTICO ESPANHOL || A MIAC é a nova marca de diagnóstico para o mercado nacional. Trazida pela Petrodisel, funciona com os códigos originais dos fabricantes e faz um varrimento completo do sistema dos carros

|| A informação do aparelho de diagnóstico da MIAC é comprada directamente aos fabricantes de automóveis. O scanner inteligente e o suporte técnico são outras vantagens

A

MIAC, uma das marcas mais reconhecidas de equipamento de diagnóstico em Espanha, vai entrar em Portugal pela mão da Petrodisel.

A empresa portuguesa incorpora assim, no seu portfolio de gamas de produto, os equipamentos de diagnóstico. “Para nós, o teste de diagnóstico é um produto novo”, disse ao JORNAL DAS OFICINAS Jorge Vaz, responsável pela empresa. “Estamos mais ligados a máquinas direccionadas para o diesel. O facto de começarmos agora com os testes foi para colmatar uma lacuna que muitos clientes procuravam junto de nós”.

Estefania Perez, a responsável comercial da MIAC e que até agora era quem tratava das vendas directas para o país, está optimista quanto ao futuro desta parceria.

“A nossa ideia era ter um representante que pudesse comercializar os nossos equipamentos de diagnóstico. Até agora as vendas foram directas desde Espanha e o que a Petrodisel vai fazer é fidelizá-los “.

Há pouco mais de um mês com a parceria firmada, as empresas fizeram uma acção

de formação em Lisboa, para mais de 60 mecânicos.

“Viemos mostrar aos mecânicos o que se pode conseguir com o nosso produto além do que eles já conhecem”, disse Estefania Perez. Assim, na acção foram apresentados os argumentos da nova máquina agora disponível no mercado. O CDP+, assim se chama o equipamento, tem três diferenças em relação à concorrência.

Um deles é o facto de utilizar os dados originais dos fabricantes de veículos.

“Compramos a informação directamente ao fabricante de automóveis, de forma que a informação da máquina arranca muito mais depressa”, explicou a responsável.

Jorge Vaz acrescenta mais um motivo.

“Estes dados estão constantemente actualizados, o que faz com que os equipamentos MIAC sejam mais virados para os modelos mais recentes e não para os mais antigos, o que vai de encontro aos nossos interesses”, disse. “Se queremos lançar um artigo novo, não vamos ficar a

pensar nos modelos antigos mas sim nos novos”.

O outro ponto forte do equipamento é o sistema de scanner inteligente. “Como faz o faz o varrimento de todo o sistema dos carros”, a informação é toda processada e apresenta-se rapidamente.

Por fim, o equipamento MIAC vem com muito suporte técnico para os clientes.

“Não estamos apenas a vender o equipamento de diagnóstico”, explica Estefania Perez. “Atrás disso há toda uma empresa que se preocupa que o mecânico saiba como funciona o nosso equipamento e tenha formação para tirar o maior rendimento da máquina”. A MIAC envia também uma série de notas técnicas aos mecânicos, informando que problemas estão a aparecer com mais frequência nos veículos e como os podem resolver.

A informação do equipamento está traduzida em português. “O suporte técnico será sempre uma plataforma de ajuda e suporte para o cliente”, diz Jorge Vaz. “Ele vai ter acesso a todo um conjunto

de informações ligadas ao diagnóstico dos carros”.

Mas além deste tipo de assistência, o responsável da Petrodisel vai arregaçar as mangas e responsabilizar-se junto dos clientes. “A assistência técnica será garantida por mim próprio”, diz. “Ou vou à oficina do cliente ou ele vai ter comigo”.

Quanto ao preço, indica que será competitivo e próximo dos valores das outras marcas. “Mas a diferença será no que esta faz e as outras não fazem”.

|| FICHA TÉCNICA Petrodisel Sede: Calçada das Lages, 61 – A Loja A/B 1900-291 Lisboa Gerente: Jorge Vaz Telefone: 218128561 Fax: 218128566 E-mail: petro@petrodisel.pt Internet: www.petrodisel.pt

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EMPRESA METELLI

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REFORÇO DE OFERTA

|| A Metelli S.p.A. acaba de instalar uma nova linha de pintura de discos de travão DSP (Protecção de Superfície de Discos), procurando assim satisfazer o aumento da procura de discos pintados no sector de aftermarket

F

undada em Itália no ano de 1962, a Metelli especializou-se desde início na produção de peças de motor e embraiagem, e mais tarde apostou no fabrico próprio de componentes para travões.

Desde então a sua vocação nesta área tem tido grande expansão, acompanhando sempre os mais recentes desenvolvimentos técnicos e tecnológicos do sector automóvel com o objectivo de fornecer os melhores componentes para uma máxima segurança dos automobilistas.

Foi assim, que em 2000 introduziu no mercado os seus tambores de travão e os kits pré-montados e que, em 2001, assumiu a produção de discos de travão para a indústria automóvel com a compra da empresa GRAF. Alguns anos depois, em 2008, passou a disponibilizar pastilhas de travão e já em 2010 foi a vez das maxilas de travão para completar a sua oferta na gama de travões num momento em que a electrónica tem tido um papel crescente na mecânica e também em particular nos sistemas de travagem, quer como dispositivos de segurança passiva, como ABS, e itens de segurança activa como ESP,

em que as características de um sistemas de travagem, são cada vez mais rigorosas.

O processo de pintura Sempre atenta às novas tendência do mercado e às necessidades dos seus clientes, a Metelli apercebeu-se que a introdução na indústria de aftermarket de discos de travão pintados, levou a que a procura destes produtos tivesse aumentado significativamente nos últimos 3 ou 4 anos, tornando-se um factor decisivo para ter acesso a determinados mercados, onde é hoje considerado um produto “chave”.

A aplicação de pintura nas peças de travão efectuado nesta nova unidade da Metelli é um revestimento especial que protege as partes dos componentes não solicitadas na travagem, impedindo que estas oxidem e se danifiquem em consequência da corrosão.

Na nova linha da Metelli o processo de pintura dos discos é feito em várias etapas.

Primeiro os discos são submetidos a uma série de banhos e posteriormente à secagem em forno. Os discos, depois de arrefecidos, passam em seguida à célula pintura onde dois robôs - especialmente programados para cada referência de

discos - procedem à pintura com tinta Alutherm R80, à base de água e totalmente amiga do ambiente. No final deste processo, os discos vão passar pela estufa a uma temperatura constante de 80 graus e novamente por um ciclo de arrefecimento.

Quando termina o processo de pintura, antes de serem embalados e enviados para a distribuição, as peças são submetidas a diversos testes que incluem nomeadamente a verificação da espessura do revestimento, testes de cores com equipamentos electrónicos de laboratório, de resistência à corrosão e verificação da adequada aderência da tinta à superfície pintada. Todos estes processos visam oferecer ao mercado produtos e serviços em total conformidade com as normas UNI-ISO ou especificações dos clientes construtores de automóveis.

Com a instalação da sua nova linha de pintura no departamento de produção de discos de travagem, a Metelli pode oferecer um serviço adicional através do revestimento dos seus discos próprios, que poderão assim beneficiar da garantia de qualidade da marca, o que irá fortalecer ainda mais a presença da Metelli no sector automóvel.

Oferta mais completa A Metelli sempre teve consciência que não é tarefa fácil conseguir parar eficientemente e em segurança veículos que pesam por vezes mais de uma tonelada e que actualmente podem atingir facilmente velocidades até 200 km/hora. Por isso considera que as peças e componentes de travão que são utilizadas nos sistemas de travagem dos automóveis modernos devem ser extremamente fiáveis e construídas em materiais de boa qualidade, por forma a poderem responder na perfeição a essa complicada solicitação que muitas vezes pode ser uma travagem de emergência.

Para a Metelli o sistema de travagem é o principal elemento de segurança dos veículos, daí a sua grande preocupação com todos os detalhes, apostando em produzir os melhores componentes a partir das melhores matérias-primas, contando para isso com a ajuda da mais recente tecnologia e do pessoal técnico mais qualificado nessa área.

Os componentes da vasta gama de produtos de travagem produzidos até agora pela Metelli estavam centrados em duas linhas essenciais: os componentes de

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EMPRESA METELLI

atrito e os componentes hidráulicos. Com a nova linha de pintura a oferta da Metelli está agora mais completa. Atendendo a esta tendência de mercado, a instalação da linha de pintura permite à Metelli aumentar consideravelmente a disponibilidade da sua gama de discos de travagem pintados que hoje já conta com 111 referências, de um total de 832 itens no catálogo, estendendo a aplicação do processo de revestimento não só para componentes de automóveis de gama alta, como até agora, mas também para os de gama média, aumentando significativamente a sua cobertura e, portanto, o peso de suas vendas.

A família de produtos de travagem, incluindo pastilhas, discos, mandíbulas, tambores e kits de travão pré montados, cilindros de roda, etc, utilizam matéria prima de extrema qualidade e fabricados por máquinas totalmente automatizadas que procedem ao fabrico, montagem e controlo com recurso a alta tecnologia o que permite uma precisão máxima das medidas dos produtos, garantindo uma extrema fiabilidade e segurança através de ensaios de funcionamento a que são submetidas todas as peças produzidas.

Todas as peças respeitam especificações para os componentes de segurança impostos pelos principais fabricantes mundiais de automóveis. Uma grande parte da produção é destinada ao fornecimento de equipamentos de origem e aos principais fabricantes europeus de sistemas de travagem.

FEVEREIRO 2012

|| Para a Metelli o sistema de travagem é o principal elemento de segurança dos veículos, daí a sua grande preocupação com todos os detalhes, apostando em produzir os melhores componentes a partir das melhores matérias-primas

Para além da travagem A Metelli, para além de fabricar e disponibilizar para o mercado automóvel uma gama muito completa de peças de travão, também produz e oferece uma vasta oferta de componentes de motor e embraiagem. Possui actualmente quatro linhas de produção onde fabrica toda a gama de componentes para automóveis que disponibiliza para os diversos mercados

onde actua. Controladas informaticamente a produção das peças de motor, embraiagem e travões realizam-se nestas linhas rigorosamente de acordo com as especificações dos fabricantes, cumprindo todas as normas internacionais de qualidade, conferindo-lhes desta forma extrema fiabilidade e a garantia de possuírem as necessárias características técnicas, qualitativas e funcionais.

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|| FICHA TÉCNICA Metelli S.p.A. Sede: Via Bonotto 3/5 Colónia, Itália Director Marketing: Piergiorgio Metelli Telefone: 0039.030.705.711 Fax: 0039.0307.057.236 E-mail: metellispa@metellispa.it Internet: www.metellispa.it

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Land Rover Hyundai Iveco Renault Saab Suzuki Toyota

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Jaguar MG Rover

Nissan

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EMPRESA ITVASA

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Fig.

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Fig.

02 || Fig.1 Inspecção a travões e suspensões no mesmo equipamento || Fig.2 Aspirador de gases adaptável a qualquer automóvel || Fig.3 Oito saídas para veículos ligeiros || Fig.4 Detectores de folgas especialmente concebidos pela Ryme || Fig.5 Manutenção pode ser feita por baixo dos equipamentos || Fig.6 Ajuste automático na distância entre eixos de um veículo || Fig.7 Equipamentos colocados no piso inferior do ITV || Fig.8 Solo forrado com uma protecção especial || Fig.9 Fosso com elevador para ajustar à altura do inspector

Fig.

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CENTRO

DO FUTURO

|| O novo centro de inspecções de Ovideo, pertencente à ITVASA, concessionária de centros de Inspecção para a região de Astúrias, é um autêntico modelo que mostra o caminho a seguir por este tipo de unidades

O

ITVASA é um centro ultra moderno para a actividade relacionada com as inspecções periódicas de automóveis. Neste ITV, foram aplicadas técnicas e tecnologias únicas na Europa, não só ao nível de equipamentos e métodos de inspecção, mas também, no que diz respeito à concepção e construção do edifício, no qual foram aplicados, com sucesso, conceitos inovadores, regidos pelo respeito do ambiente e eficácia energética – entre outros.

Este centro da ITVASA foi também pensado no sentido de reduzir os tempos de inspecção, e facilitar as operações de manutenção dos equipamentos Considerado com um dos mais modernos da Europa, possui quatro entradas de ligeiros, uma de motociclos, uma para re-inspecções e duas de pesados,

dispondo de oito saídas de ligeiros, uma de motociclos, uma para re-inspecções e duas de pesados.

Nas quatro entradas para ligeiros, é feita a primeira parte da inspecção (menos demorada), ripómetro, teste de suspensões e travões. Nas oito saídas para ligeiros, é feita a segunda parte da inspecção (mais demorada), gases, folgas e faróis.

Com este método, o tempo de inspecção, por veículo, é reduzido e a diferença de tempo, entre os vários veículos inspeccionados é de menos de 2 minutos.

Nas duas linhas de inspecção para pesados, o fosso é pré-construído, sendo uma unidade compacta com elevação, que permite dessa forma permite ajustar-se à altura do inspector.

Neste centro de inspecções existe um piso

inferior, onde se encontram os parques de estacionamento, salas de máquinas e outras funções e actividades diversas. Por esse motivo os equipamentos estão “suspensos”. Alguns dos equipamentos, fornecidos pela Ryme, como a central hidráulica dos detectores de folgas, está situada precisamente no piso inferior.

Outra vantagem deste tipo de construção é que a manutenção dos equipamentos pode ser feita de uma forma muito mais fácil.

Mas existem outras particularidades neste centro. A aspiração de gases é efectuada por um dispositivo que se adapta a qualquer tipo de escape. No caso da verificação de folgas ela é efectuada, simultaneamente, nos dois eixos, através de detectores de folgas especialmente concebidos, pela Ryme, para o efeito, o

que permite poupar muito tempo na inspecção.

Destaque também para a unidade compacta Ryme, de teste de suspensões e travões, simultânea, num único equipamento, com ajuste automático da distância entre eixos. A distância entre eixos é automaticamente ajustada pelo equipamento, que recebe a informação, electronicamente, da recepção, aquando da apresentação dos documentos do veículo.

Destaque para o papel da Ryme (representado em Portugal pela Equiassiste), como fornecedor tecnológico deste moderno centro de inspecções, que conseguiu dar resposta a todas as necessidades operacionais, permitindo a este ITV ser mais ecológico, mais funcional e mais operacional.

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EMPRESA ITVASA

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EMPRESA GARLAND

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EFEITO ESCALA

|| A Garland passou a ter na Maia mais 12 mil m2 de área bruta de armazém, o que lhe dá uma capacidade adicional de armazenagem de 20 mil paletes. Outros negócios irão ser potenciados nesta tremenda infraestrutura recentemente inaugurada

|| O novo armazém logístico da Garland na Maia tem mais de 12.000 m2, oferecendo uma série de serviços associados à actividade logística

S

ão diversas as áreas de actuação do Grupo Garland em Portugal, sendo uma delas o sector dos pneus através da representação e distribuição das marcas de pneus Uniroyal, Continental (agrícola), Kenda, Runway, Primewell e Cultor.

Neste novo armazém, onde foram investidos mais de 8 milhões de euros, este negócio de pneus praticamente não estará contemplado, já que o mesmo está concentrado nos armazéns de Lisboa, tendo ainda um stock residual num outro armazém da Garland também na Maia.

Implantado num terreno de 25 mil m2 junto às actuais instalações da Garland na Zona Industrial da Maia, este edifício tem uma área bruta de armazenagem de 12 mil m2, com uma altura de 12,5 metros e 23 cais de carga e descarga. Esta infraestrutura irá permitir à Garland Logística obter uma capacidade adicional de armazenagem de 20 mil paletes.

No entender da empresa, este nova infraestruturas vem cobrir a falta de um armazém com esta dimensão no norte do País e dar resposta às crescentes necessidades em termos de operações logísticas.

A Garland sabe bem quais são as necessidades atuais das empresas. Por isso desenvolveu esta estrutura, pois entendem os responsáveis da Garland que para muitas empresas de média dimensão, este enorme armazém permite o recurso ao outsourcing logístico (que é cada vez mais uma opção), pelas vantagens económicas e competitivas que representa, nomeadamente a substituição de custos fixos por custos variáveis e aumentar a eficiência e capacidade de resposta das empresas com um serviço da mais elevada qualidade.

O novo Centro dispõe das mais avançadas soluções tecnológicas utilizadas neste setor.

É um edifico moderno, ajustado às crescentes necessidades deste mercado, dotado dos mais avançados sistemas de informação de gestão de armazéns, sistemas de deteção e combate a incêndios, bem como sofisticados sistemas de intrusão e de controlo de acessos, e de videovigilância.

Nele a Garland procurou maximizar a sua flexibilidade, dotando-o de todas as funcionalidades necessárias ao processamento logístico de qualquer tipo de produto, à temperatura ambiente.

Para além das tradicionais atividades de armazenagem, preparação de encomendas e distribuição, o leque de serviços de valor acrescentado para os clientes contempla etiquetagem, reembalamento, assemblagem de componentes, controlo de qualidade, entre outras opções.

Isto é muito importante, mesmo para as empresas que operam no sector do aftermarket, já que a Garland se posiciona claramente como um parceiro que pode tratar, com elevado profissionalismo, todo o processo logístico, decorrente da importação de qualquer tipo de produto.

Outro aspecto muito importante é a localização deste Centro,que está situado na zona de envolvência do Aeroporto e do Porto de Leixões o que permite uma otimização, a nível económico e de tempo de resposta, dos transportes que são necessários realizar para aceder aos terminais de carga aérea e portuária, onde são recebidas e expedidas as cargas dos agentes económicos que operam, nomeadamente, no norte do País.

Refira-se, que a actividade logística da Garland Logística representa cerca de 50% do volume global de negócios do Grupo Garland e tem uma forte implantação no norte do País.

ACTIVIDADE DO GRUPO GARLAND EM 2011 Com 235 anos de atividade, o Grupo Garland registou em 2011 um crescimento de cerca de 4%, apresentando um volume de negócios de 80 milhões de euros.

O Grupo Garland oferece um serviço de logística integrada, com soluções globais de transporte por via marítima, terrestre e aérea, armazenagem e distribuição, que permite gerir toda a cadeia de abastecimento dos seus clientes, justificando a sua assinatura ”All in One World”.

O Grupo é composto pelas seguintes companhias subsidiárias: Garland Navegação - ocupa o 2º lugar no ranking no que respeita ao atendimento de navios no Porto de Lisboa e o 3º lugar em Leixões.

Garland Trânsitos - A empresa da Garland dedicada aos trânsitos marítimos, aéreos e terrestres, cresceu cerca de 10%, tendo movimentado um total de 218.080 toneladas.

Garland Transportes - Em 2011 esta empresa teve um crescimento de 62,5% do seu volume de negócios, tendo consolidado a sua posição no transporte de componentes para a indústria automóvel, fazendo parte do seu portfólio um conjunto de empresas que trabalham diretamente com a Auto Europa.

Garland Paletes Expresso - Apesar da recessão no mercado Ibérico, a Palletways cresceu 10,67 %.

Garland Logística - Em 2011 a Garland Logística movimentou 19 milhões de unidades e entregou 340 mil volumes.

Garland Pneus - O Grupo comercializa atualmente as marcas de pneus Uniroyal, Continental (agrícola), Kenda, Runway, Primewell e Cultor. Apesar da contração deste mercado a Garland Pneus registou um crescimento de 5,33% no número de unidades vendidas e de 32% no volume de negócios.

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MERCADO MARKETING POR E-MAIL

FEVEREIRO 2012

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EXCELÊNCIA NA COMUNICAÇÃO

|| Quando estamos a falar em marketing por e-mail estamo-nos a referir a um meio electrónico de comunicar com os potenciais clientes através da Internet, uma forma de comunicação que não tem fronteiras e dificilmente encontra obstáculos ou atrasos

O

s novos meios de comunicação já demonstraram cabalmente toda a sua eficiência e eficácia. Claro que existem incontáveis utilizações abusivas e até ilegais desses meios, mas isso apenas é mais um argumento a favor da sua eficácia, porque de outro modo não seriam utilizados para fins incorrectos. Tal como uma arma de fogo pode ser usada para o crime, porque realmente é um instrumento de intimidação e de neutralização de opositores muito eficaz.

Isso no entanto não deve demover aqueles que fazem bom uso dos meios efectivos que têm ao seu dispor, porque essa utilização construtiva serve exactamente para isolar e tornar execráveis os que mau uso deles fazem contra a sociedade, a partir daquilo que a própria sociedade lhes proporcionou.

Todos de um modo geral já utilizaram, pelo menos de vez em quando, os novos meios de comunicação e já tiveram oportunidade de verificar algumas das suas inegáveis vantagens. Será portanto oportuno recapitular essas mesmas vantagens e outras que nem todos ainda puderam verificar por si próprios.

Particularizando as novas tecnologias em relação ao sector em que estamos envolvidos, o pós venda automóvel, a sua utilização é francamente conveniente sob

vários aspectos, porque se trata de uma forma rápida, confortável e personalizada de realizar comunicações, que de outro modo até acabariam por morrer no esquecimento, em prejuízo das profissões, das actividades e dos negócios.

e-mail permite ainda promover inquéritos de satisfação de clientes e de prospecção de mercado, entre outras iniciativas, que são indispensáveis para fazer uma gestão de clientes fundamentada e eficiente.

contribui ainda para conhecer novos potenciais clientes, que são amigos ou familiares desses clientes, digamos assim, “da casa”.

Retorno garantido

Vantagens do marketing por e-mail

Manter contactos e relacionamentos

Para além de permitir aos interessados entrar em contacto com imensas bases de dados de potenciais clientes, o e-mail marketing cria efectivamente novas oportunidades de negócio, porque chega mais rapidamente e com maior impacto a mais clientes actuais e potenciais, através de mensagens de texto ou multimédia personalizadas, bem organizadas e sintéticas. Além disso, os operadores de mercado que usam o e-mail, podem receber facilmente respostas desses cientes contactados, que são um precioso auxílio para programar a sua actividade e perceber as tendências do mercado e as preferências dos consumidores. A probabilidade de receber uma resposta é muito superior a qualquer outro meio de comunicação, porque o cliente já está em frente do computador, não perde tempo nenhum e não tem despesa nenhuma sensível.

Além de mensagens de publicidade e divulgação de produtos e serviços, o

A comunicação esporádica e ineficiente é um dos principais factores de distanciamento e de esquecimento entre clientes e empresas, sendo a causa básica dessa evolução o custo dos contactos pessoais e/ou telefónicos, por exemplo.

Através do e-mal, a empresa tem oportunidade de manter um contacto permanente e regular com os seus clientes, servindo para esse efeito qualquer argumento para promover o contacto, especialmente as razões que têm valor acrescentado e valor afectivo para os clientes. Estamos a falar de datas de revisões, obrigações fiscais, inspecções, renovação de seguros, etc..

Há depois inúmeras ocasiões de carácter afectivo para promover contactos, como nos aniversários, nas festas tradicionais, nas saídas para férias, quando o clube do cliente ganha um desafio importante, êxitos pessoais, dos filhos ou do conjugue, etc. Este tipo de comunicação é um forte instrumento de fidelização dos clientes e

Outra grande vantagem do marketing online deriva do facto dos custos de acesso à web serem fixos, pelo que uma utilização intensiva dos serviços disponíveis, como o e-mail, acabarem por sair a um custo muito acessível.

O retorno do investimento está desse modo garantido, dependendo o facto desse retorno ser maior ou menor da capacidade do utilizador manter um volume de iniciativas marketing elevado e com conteúdos criativos, sugestivos, informativos e com interesse para os clientes potenciais ou actuais.

No caso das oficinas de reparação automóvel, o marketing electrónico é particularmente útil, porque permite elevar o número de visitas de cada cliente habitual e permite captar novos clientes a um ritmo que outros meios convencionais de divulgação não conseguem proporcionar. Tudo depende das bases de dados de clientes a que a oficina consiga ter acesso, porque o número de mensagens que se podem produzir por meio de e-mail é praticamente ilimitado.

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REPORTAGEM MUSEU DO CARAMULO

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MUDANÇA DE GERAÇÃO

NA OFICINA

|| Com a saída do seu mecânico de sempre, o Museu do Caramulo atravessa uma fase crucial da sua história.

Cada carro é um caso e isso torna a formação do mecânico um processo moroso e muito arriscado

|| A secretária onde se faz, pela internet, a pesquisa de peças para as viaturas do Museu do Caramulo

Q

uando chegou ao Museu do Caramulo, em 1965, o Peugeot Type 19 de 1899, que se veio a tornar um dos automóveis mais importantes, vinha incompleto. Várias peças tiveram que ser feitas à mão. Uma delas, em concreto, foi um desafio especial. Alguns anos mais tarde, Antero Marques Paiva começava a ajudar na manutenção destes carros. E recorda esse como um dos maiores desafios que teve enquanto mecânico do Museu do Caramulo.

Como muitos automóveis dessa altura, a transmissão era feita por correntes e carretos. Apesar de outras peças do carro serem difíceis de reparar, esta constituía um desafio especial. A corrente era diferente das que existem hoje. Tinha uma medida própria. Um número e formato dos dentes específico. Um encaixe que tinha que ser respeitado.

Embora já nessa altura o mecânico tivesse acesso a tornos mecânicos e mesmo fundições, que poderiam fazer a peça a partir de um molde, o novo carreto teria que ser bem executado à primeira. Isto não garantia apenas que a peça ficasse mais barata. Mais importante era fazer o mínimo de experiências possíveis até se ter a

certeza de que era a peça correcta. Uma peça que não coincide pode danificar as outras que lhe estão ligadas. Para os ensaios, Antero teve que fazer, na própria oficina do Museu, algumas rodas em madeira. Até chegar ao modelo final que levou depois para fazer em aço.

Este trabalho artesanal de reparação do Peugeot de 1899, o mais antigo automóvel ainda em funcionamento em Portugal, é o espelho do que é a manutenção dos clássicos no Museu do Caramulo. O tempo manda tudo.

Fundado em 1970, este é o museu de automóveis antigos mais importante do país, com 70 automóveis de 36 marcas.

Para ser exposto, um automóvel tem que estar restaurado e com a mecânica impecável. Tem que respeitar a sua construção original, para que possa circular normalmente em desfiles ou até mesmo participar em provas.

Peças únicas Para Antero Marques Paiva, que está no Museu desde 1973, não existe um segredo para a reparação destes carros. “Cada um deles é uma peça única”, diz. A capacidade de improviso é fundamental. “Lembro-me

de uma vez ter estado no LondonBrighton [uma das provas de clássicos mais importantes para modelos anteriores a 1905] e de ter feito um casquilho para a bomba de água com um bocado de lata que apanhei do chão”, recorda.

A manutenção destes clássicos é programada sempre em períodos de tempos e nunca de quilómetros, dado que estes carros ficam por muito tempo parados dentro do museu.

Os carros mais antigos – até à década de 70 – trabalham uma vez por ano. Mas os que têm cilindros de camisas deslizantes, uma tecnologia em voga no início do século, têm que andar de seis em seis meses para que estas lamelas não fiquem agarradas aos cilindros.

A partir de 1970, os carros têm que andar mais por causa das tecnologias que apareceram. Os vedantes, os bombitos, bem como os sensores, são tudo peças que exigem com que se ande de três em três meses. A volta que é dada resume-se a subir e descer a rampa do museu até ao Cabeço da Neve. O que é necessário é que o carro aqueça a água, o óleo e que se consigam mover os elementos dos travões.

Cuidado: material frágil Os problemas mais comuns deste tipo de carros relacionam-se com o desgaste dos materiais. Os lubrificantes e os combustíveis utilizados agora são demasiado agressivos para estes automóveis. “Há alguns problemas com as gasolinas que entopem as bóias e as agulhas”, refere o veterano mecânico. E, por vezes, os compostos têm o efeito inverso do que se pretende. É o caso dos líquidos de refrigeração. O pretendido é que estes limpem os resíduos de cálcio.

Mas, nos veículos mais antigos, esses depósitos vivem há demasiado tempo no interior dos circuitos e são eles próprios que tapam alguma fuga que exista.

Quando o líquido de refrigeração começa a circular, limpa os resíduos e destapa a fuga.

Outro problema que surge com frequência tem a ver com os depósitos que estão dentro dos circuitos de fluídos dos carros.

Devido aos detergentes que são agora adicionados aos combustíveis, os resíduos podem vir a descolar e entupir alguns componentes do motor. Por outro lado, as performances e a própria construção dos motores fazem com que seja preciso considerar os lubrificantes. Em geral, os

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REPORTAGEM MUSEU DO CARAMULO

FEVEREIRO 2012

|| Cada peça é um caso único. Neste caso, um raríssimo motor nacional ALBA

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|| Todos os carros têm a sua própria ficha. Esta vem desde 1956 e pertence a um Rolls-Royce

|| “Tive que fazer vários moldes em madeira até acertar com um”, diz Antero Marques Paiva junto ao Peugeot de 1899

bronzes dos carros antigos não aguentam os lubrificantes actuais, aquecendo demasiado. Isso acontece mesmo num carro com prestações que ainda hoje não envergonham. O Bugatti 35B, que em 1931, superou os 200 km/h, utiliza um lubrificante industrial, de referência C30, em vez de um lubrificante para automóveis desportivos.

Os mecânicos que trabalham neste tipo de carros têm então de olhar para eles como casos únicos. O fornecimento de peças vem na mesma linha. “Cada peça é procurada isoladamente porque, pelo menos no nosso país, não existem lojas especializadas em peças clássicas para modelos mais raros”, diz Tiago Patrício Gouveia, director do Museu, que faz, juntamente com o mecânico actual, a procura destas peças por internet.

Mas a fundição ou construção de peças a partir de torno mecânico é também uma hipótese em cima da mesa. A experiência e capacidade técnica do mecânico são fundamentais. Neste momento, Antero Marques Paiva continua a ir ao Museu do Caramulo, mas é Tiago Filipe Ribeiro, conhecido por Tito, que está à frente da oficina. Tiago Patrício Gouveia está bastante confiante na escolha, uma pessoa de uma geração bem diferente do mecânico que estivera desde sempre com o Museu.

Afinar de ouvido “Tivemos sorte com o Tito, porque não é mecânico de formação”, explica o director.

Os mecânicos que tenham sido formados há pouco tempo estão pouco treinados na

capacidade de afinar de ouvido, de detectar qual o ponto ideal para as folgas das válvulas e dos platinados. E são esses sentidos que permitem ajustar carros para os quais já não existe informação. O actual responsável pela manutenção e reparação dos automóveis do Museu do Caramulo esteve na Marinha, como mecânico, durante algum tempo. Depois também esteve ligado à área de informática, que lhe acrescenta bastante traquejo na língua inglesa e na utilização de computadores, duas qualidades fulcrais para a procura de peças. O interesse dele pelos clássicos é uma paixão. Já há alguns meses que tem vindo a trabalhar com Antero numa base de um para um, onde tem oportunidade de conhecer as manhas de cada carro do museu.

A formação de um mecânico demora muito tempo, porque nem sempre se trata apenas de trocar uma peça. “Trocar a peça pode demorar muito, não é uma substituição como num carro novo. É preciso sempre abrir roscas nas peças para ajustar às que já lá estavam ou fazer uma rectificação de novas para usadas, entre outros trabalhos”, explica Tiago Patrício Gouveia.

E com a nova geração chegam também novos processos. O Museu está a instalar um software de CRM que vem substituir as fichas que cada carro tem. Muitos dos visitantes não notam, mas cada um deles tem uma capa com umas folhas em cima de um dos bancos ou em qualquer lado onde não se veja. São as fichas de manutenção e intervenção de cada uma das viaturas, mas também o certificado de

inspecção que o museu tem direito a passar (até 31 de Dezembro de 1959, os carros ficam isentos do IPO).

Tratamento pessoal Há um contraste entre o CRM que estão agora a instalar, mesmo o próprio modelo de gestão do museu, e a forma como os carros estão a ser tratados. Se um CRM é para gerir as relações com os clientes, então os carros do Caramulo são tratados como pessoas. O software emite um aviso sempre que é necessário voltar ao carro. E Tito dirige-se ao clássico, dá uma volta com ele, e escreve no sistema todas as ocorrências fora do normal.

Mas este tratamento pessoal pode ter os dias contados. O Museu não vive à custa do Estado, não tem subsídio de exploração e vive à conta dos eventos que produz, como o Motorclássico e a Rampa do Caramulo. O banco BPI, que era um dos grandes mecenas do museu, deixou de apoiar a partir de 2012.

Do orçamento anual do museu, de 170 mil euros, 50 mil são para a reparação e compra de peças. Além dos eventos, a Museu está já a procurar outras soluções que se possam acrescentar às entradas pagas pelos visitantes – cada vez menos desde 1999. Um dos modelos é o apadrinhamento de carros. Por um valor mensal, qualquer instituição pode ser padrinho de determinado automóvel. As prioridades de Tiago Patrício Gouveia têm ido para as marcas. A Renault e Ford já têm afilhados.

Outra forma de rentabilizar o Museu é aproveitar o potencial e o conhecimento

da oficina. Apesar de já ir fazendo algumas reparações, a oficina do Caramulo ainda não faz serviços para fora. É um dos projectos que será desenvolvido daqui para a frente, até porque a renovação dos profissionais do Museu o exige. O director da instituição explica que precisa de ter mais do que uma pessoa a tomar conta dos carros, para garantir que existirá sempre alguém com conhecimento suficiente para fazer a manutenção do parque. E esse trabalho de mãos, é preciso não esquecer, demora muito tempo a aprender.

Para já, Antero vai voltando ao Museu. Tito está cada vez mais familiarizado com os carros que estão no Caramulo. Encontrar outra pessoa não é fácil. O Museu tem que lhe pagar e só o pode fazer se tiver serviços externos na oficina. Já recorreu a estagiários, mas a experiência diz-lhe que é tudo muito incerto. De 20 a 22 de Abril, em Lisboa, decorre o Motorclássico, um evento onde o Museu do Caramulo aposta muito.

Tal como para os 70 clássicos debaixo daquele pavilhão no alto da serra, o tempo ditará tudo.

|| FICHA TÉCNICA Museu do Caramulo Sede: Rua Jean Lurçat 42 3475-031 Caramulo Director: Tiago Patrício Gouveia Telefone: 232 861 270 Fax: 232 861 308 E-mail: info@museu-caramulo.net Internet: www.museu-caramulo.net

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FEVEREIRO 2011

CONHECER UNIDADES DE CILINDRADA, POTÊNCIA E BINÁRIO

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OS FACTOS E OS NOMES || Para os profissionais de reparação e assistência automóvel, é fundamental saber identificar as unidades dos valores que tipificam um motor, mas é ainda mais importante saber como se chega a esses valores, para falar com mais conhecimento de causa e mais propriedade, face aos seus clientes

A

o perceber os órgãos mecânicos que originam os valores de cilindrada, potência e binário, mais fácil será entender de que forma as anomalias mecânicas condicionam o rendimento do motor. Por outro lado, existem várias formas de definir os mesmos dados, segundo se trate de unidades do sistema anglo-saxónico ou do sistema de medidas internacional.

Além disso, é também necessário entender as relações entre os diversos valores, para compreender o comportamento dos motores e dos veículos.

Quando dizemos que um camião tem muita potência ou uma pequena moto de competição tem muita potência, não estamos a falar certamente da mesma coisa. É claro que, numa prova de arranque e velocidade, o camião fica “parado” em relação à moto. Mas, se carregarmos ambos os veículos com quatro sacos de cimento, a moto nem se mexe e o camião é capaz de arrancar até em 3ª velocidade. Em termos de cilindrada, o camião pode ter entre 14 mil e 16 mil cc, enquanto que a moto não ultrapassa os 125 cc. Quanto a potência, o motor mais pequeno fica pelos 28 CV, enquanto que o camião pode ter 300 CV ou mais.

Mas, o mais importante é compreender a potência específica, ou seja, a relação entre potência e cilindrada. O camião tem apenas uma potência de 40 CV por litro de cilindrada, ao passo que a moto pode ter mais de 220 CV por litro. Além disso, o peso do camião ultrapassa as 8 toneladas (vazio), enquanto a moto nem chega aos 100 kg. Portanto, a relação peso/ potência é indispensável para compreender a performance de um veículo.

A relação P/P no camião é de 28 kg por CV e na moto é apenas de 3,5 kg/CV. Para comparação, na F1 e nas motos de GP a relação peso potência ronda sensivelmente 1 kg/CV, o que ajuda bem a compreender as suas performances.

Todavia, a potência representa um valor instantâneo, enquanto que o binário significa uma força contínua. Se compararmos a energia de dar um chuto numa bola e a de levantar uma bilha de gás, compreendemos a diferença entre as duas unidades. No camião, prevalece o binário; na moto que serviu de exemplo, prevalece a potência. No primeiro caso, o binário pode ser já muito importante às 800 rpm, ao passo que na moto a potência máxima só aparece lá para as 14 ou 15 mil rpm.

|| A potência é a sucessão de pancadas provocadas pelas explosões dentro das câmaras de combustão. Num motor de 4 tempos e quatro cilindros, apenas se operam 250 de deflagrações por minuto (4 por segundo), a 1.000 rpm

POTÊNCIA, FORÇA E RAPIDEZ Para compreendermos melhor o que está implícito nos dois exemplos anteriores, tomemos dois carros com a mesma cilindrada e a mesma potência, suponhamos 1.300 cc e 75 CV (cerca de 60 CV/litro). Agora, suponhamos que um deles, disponha de um binário superior, devido a afinações, compressores, construção interna do motor, etc.. Em princípio, ambos terão a mesma rapidez, ou seja, a mesma velocidade máxima. No entanto, o motor que tiver maior binário garantirá melhores acelerações e recuperações e será capaz de manter a mesma velocidade, mesmo com vento

contrário ou ligeiras subidas. Por outro lado, será capaz de apresentar melhor freio motor e até poderá consumir um pouco menos. Porquê? Porque tem mais força.

Para compreendermos isto, temos que “olhar” para dentro do motor. A cilindrada é o “calibre” do motor. Quanto maior for o calibre maior será o projéctil de uma arma e maior a distância a que é projectado.

Cada cilindro de um motor de um automóvel é idêntico a uma arma.

Quando se dá a inflamação da mistura ar/ combustível o êmbolo é projectado dentro do cilindro, como se fosse um projéctil. Apenas não sai do motor, porque

está articulado a uma biela e esta à cambota, ou veio de manivelas. O forte impulso rectilíneo inicial é assim transformado em movimento circular, que irá accionar a transmissão e, em seguida, as rodas. O que gera o binário, ou força de torção, é a elasticidade dos gases inflamados em expansão, dentro do cilindro. O que gera a potência é a pancada provocada pela explosão. Isto explica porque os motores diesel têm maior binário e funcionam a regimes mais baixos, enquanto que os motores a gasolina têm mais potência, mas disponibilizada a regimes superiores.

Ambas as grandezas dependem uma da

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CONHECER UNIDADES DE CILINDRADA, POTÊNCIA E BINÁRIO

outra, mas realizam o trabalho de formas diferentes e apresentam resultados diversos.

A potência é a sucessão de pancadas provocadas pelas explosões dentro das câmaras de combustão. Num motor de 4 tempos e quatro cilindros, apenas se operam 250 de deflagrações por minuto (4 por segundo), a 1.000 rpm. Se levantarmos a embraiagem com a primeira engrenada ao ralenti, o motor “apaga-se”, porque o motor não tem potência suficiente para arrancar o veículo. Será preciso elevar o regime para as 2.500/3.000 rpm, para obter cerca de 750 explosões por minuto (12,5 por segundo). Para obter a potência máxima, em motores de grande série, é preciso elevar o regime até às 6.000 rpm (25 explosões por segundo). Nos motores diesel, a potência e o binário surgem a regimes mais baixos, tornando a condução mais simples e confortável.

COMO SE MEDEM AS UNIDADES As manivelas da cambota são relativamente curtas, para reduzir o volume do motor e eliminar vibrações. Por outro lado, o diâmetro do êmbolo e curso do cilindro também interferem na dinâmica dos motores. Os cursos longos favorecem o binário, mas limitam a

potência máxima e impedem regimes elevados.

Já se fizeram motores com grandes diâmetros e cursos reduzidos (super quadrados), mas a tendência estabilizouse nas medidas de diâmetro e curso equilibradas (motores quadrados). Como já se fazem motores de explosão para automóveis há mais de um século, os parâmetros estão estabilizados e as soluções foram optimizadas. Para medir o binário, numa cambota com manivelas de 15 cm, para uma força de 10 kg exercida no êmbolo, temos um binário de 1,5 Kgm (quilogrametro), equivalente a 150 kg por

|| Para obter a potência máxima, em motores de grande série, é preciso elevar o regime até às 6.000 rpm (25 explosões por segundo) comportamento dos motores e dos veículos.

cm. Essa força equivale ao peso de 1,5 kg apoiado numa manivela de 1 metro ou de 150 kg numa manivela de 1 cm, porque o binário é calculado multiplicando a força aplicada no braço da manivela, pelo comprimento do braço. Actualmente o binário aparece expresso em Nm (Num/ metro), sendo a nomenclatura aceite internacionalmente. A potência, que expressa quilogrametros por segundo, pode ser apresentada em HP (horsepower) ou CV (cavalos vapor). Estas expressões correspondem à cultura anglo-saxónica (HP), sendo calculada em pés por libras, enquanto que a sigla CV

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corresponde à cultura da Europa continental e calcula-se em kg/metro.

Os resultados são idênticos, porque ambas as expressões surgiram por obra do inventor da máquina a vapor, o inglês James Watt, que considerou um cavalo vapor (horsepower) o trabalho realizado por um motor a vapor, equivalente ao realizado por um cavalo.

Actualmente todas estas grandezas são medidas em bancos de potência, porque implicam que o motor funcione a vários regimes, para estabelecer as curvas de regime/potência e regime/binário, através das quais os técnicos avaliam o desempenho do motor e processam a sua evolução técnica. Em termos teóricos, a potência pode ser obtida multiplicando o binário pelo regime, sendo o resultado multiplicado em seguida por um factor F, o qual, para as unidades kgm x rpm é de 1/716 e para pés/libras x rpm é de 1/5252.

Mais recentemente, passou a exprimir-se também a potência dos motores térmicos em kw, porque permite uma avaliação energética simultânea.

Como cada kw equivale a 1,36 HP (ou CV), mais ou menos, cada CV vale cerca de 0,735 kw, pelo que um motor de 100 kw terá 136 HP e um motor de 100 CV terá sensivelmente 74 Kw. PUB

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CONHECER MEDIDORES DE MASSA DE AR

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PEÇA FUNDAMENTAL || O parâmetro nº 1 para a gestão do motor é a quantidade ou massa de ar, que depende da depressão provocada nos cilindros pela descida do êmbolo na fase de admissão, por isso o medidor de massa de ar é uma peça fundamental para o bom funcionamento do motor

O

s motores térmicos ou de combustão conseguem sobreviver neste momento, porque a tecnologia anulou em grande parte dois seus dos maiores defeitos congénitos, a grande ineficiência energética e as emissões de escape poluentes e de efeito de estufa.

Na realidade, estes dois problemas estão interligados, porque resultam ambos de uma combustão incompleta do combustível que entra nas câmaras de combustão do motor. O grande objectivo dos construtores de veículos passou por essa razão a ser a optimização da combustão. Esta, por sua vez, depende da mistura ar/combustível, porque a combustão é um processo físico e químico em que as moléculas de hidrocarbonetos do combustível se combinam com o oxigénio contido no ar, libertando energia térmica e mecânica ao mesmo tempo.

Se a quantidade de oxigénio for insuficiente, parte do combustível não é queimado e resulta em desperdício e poluição ambiental. Além disso, forma-se CO (monóxido de carbono), um gás letal para o ser humano. Já o dióxido de carbono (CO2), que resulta de todas s combustões, até da combustão lenta que ocorre nas células dos organismos vivos, é inofensivo para a saúde humana, mas provoca o chamado efeito de estufa, o aquecimento global e as alterações climáticas.

As emissões de CO2 são proporcionais ao consumo de combustível, porque resultam da combinação do carbono contido no combustível, com o oxigénio de admissão, durante a combustão ou nas reacções químicas que ocorrem no catalisador. Isso exige portanto a eficiência energética dos veículos, ou seja, a máxima distância percorrida com a mesma quantidade de combustível.

A obtenção de uma combustão optimizada seria muito simples, se o motor funcionasse a regime e carga constantes (como no caso

de um gerador de electricidade ou compressor de ar), porque é conhecida a proporção ar/combustível que assegura a combustão completa do combustível, a chamada mistura estequiométrica, em que 14,7 quantidades de ar se combinam com uma de combustível. No entanto, os motores dos veículos funcionam a regimes e cargas muito variáveis, o que torna muito complicado assegurar em cada momento a mistura ideal e a combustão óptima.

Isso é apenas parcialmente possível com um sistema de gestão electrónica do motor, que na prática enriquece ligeiramente a mistura ao ralenti, a frio e em aceleração/ recuperação, tornando-a pobre em desaceleração ou a carga leve. O problema é resolvido com o recurso ao catalisador, que “digere” os HC e CO provocados pela mistura rica e os NOx provocados pela mistura pobre.

Para calcular a mistura ar/combustível, o sistema de gestão inteligente do motor necessita conhecer sempre três parâmetros principais: a quantidade de ar de admissão, a quantidade de combustível injectado e o oxigénio residual dos gases de escape. A temperatura ambiente, a pressão atmosférica, a temperatura do motor e a carga deste são também informações complementares que ajudam a optimizar a combustão em cada situação concreta. A quantidade de combustível é calculada pela pressão e tempo de injecção, o oxigénio residual de escape pela sonda Lambda ou de O2 e o caudal do ar de admissão pelo sensor ou medidor de massa de ar.

No entanto, o parâmetro nº 1 para a gestão do motor é a quantidade ou massa de ar, porque esta depende da depressão provocada nos cilindros pela descida do êmbolo na fase de admissão e não pode ser alterada em tempo real, ao contrário do caudal de combustível, que pode ser facilmente doseado pelo sistema de injecção, de acordo com os restantes parâmetros disponíveis.

Convém entretanto explicar que o ar de admissão não pode ser medido directamente, porque está em constante fluxo do filtro para o colector de admissão, para além de sofrer refluxos e pulsações, de acordo com a evolução do funcionamento do motor. A medição do caudal de ar de admissão tem pois que ser efectuada indirectamente. Vejamos então como funciona um medidor de massa de ar OE da Mahle, utilizado no primeiro equipamento de muitas marcas de primeiro plano: 1 - O suporte do medidor possui uma resistência eléctrica de aquecimento e um elemento sensor do tipo filme e outros sensores de sensibilidade muito superior à de componentes similares.

2 - A resistência eléctrica é activada por uma corrente constante, o que eleva a temperatura do elemento sensor também constante, claramente acima da temperatura ambiente, entre 120º C e 180º C, em função do modelo de veículo e do respectivo motor.

3 - O fluxo de ar de admissão arrefece o filme aquecido a temperatura constante, exigindo mais corrente eléctrica à resistência, a fim de manter a sua temperatura padrão.

4 - A intensidade de corrente necessária para manter a temperatura da resistência constante é directamente proporcional ao arrefecimento do elemento sensor em filme, o que permite calcular a massa de ar indirectamente.

5 - Em função disso, o processador electrónico que faz parte do sensor calcula com precisão a massa de ar instantânea admitida pelo motor, enviando o respectivo sinal à ECU de gestão do motor, para esta calcular a mistura ideal, base da combustão óptima.

Em relação aos sensores de filme electrificado aquecido, que equipava os modelos de automóveis de gerações anteriores, a nova tecnologia da Mahle é mais fiável e não é influenciada por variações da temperatura do ar de admissão, refluxos e pulsações, que distorcem o sinal enviado à gestão electrónica do motor.

Oportunidades para o pós venda Quase todos os veículos da actualidade estão equipados com sensores de massa de ar deste novo tipo fabricado pela Mahle. Esse facto, aliado ao crescimento do parque automóvel, faz com que as necessidades de assistência aumentem proporcionalmente, exigindo peças de substituição. Na realidade, se o sensor se avariar, devido à sua grande sensibilidade e às condições de utilização do veículo, ocorrem perdas pontuais ou permanentes de potência, o motor torna-se mais ruidoso, com maior consumo de combustível e emissões de escape fora de controlo.

Basta um minúsculo grão de areia para danificar o filme sensor do novo medidor de massa de ar, provocando anomalias na gestão do motor, devido a dados incorrectos enviados à ECU de gestão do motor.

Além de substituir o sensor, os técnicos devem igualmente mudar os filtros de ar, porque geralmente as avarias são devidas a filtros fora de prazo ou obstruídos com sujidade. Por outro lado, a conduta de admissão deve ser bem limpa e inspeccionada cuidadosamente, para detectar eventuais fugas. O tubo de apoio do sensor também deve ser novo, porque, se houver impurezas depositadas no tubo, o novo medidor de massa de ar irá avariar-se rapidamente.

Cada modelo de veículo e cada motor necessitam de um processador e de um software específico, capaz de calcular com exactidão a massa de ar de admissão.

Fonte: Mahle

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SERVIÇO COMPRESSORES DE A/C

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MANUTENÇÃO

PREVENTIVA

|| Os sistemas de ar condicionado automóvel são relativamente simples e, para lá das fugas de fluido sempre possíveis nas muitas ligações do circuito, ou de uma anomalia da válvula de expansão, o único ponto fraco é o próprio compressor

A

pesar de ser um componente igualmente simples e fiável, o compressor de A/C de automóvel está sujeito a elevadas solicitações, funcionando de forma permanente na maior parte do ano, tanto para manter o ar seco e desembaciar os vidros no Inverno, como para baixar a temperatura do habitáculo do veículo, nas longas e tórridas tardes de Verão. Mais ainda isso é verdade, com a tendência das grandes áreas vidradas das modernas carroçarias, que transformam os carros em verdadeiras estufas, deixando penetrar no interior do habitáculo maior quantidade de radiação solar.

Isso, no entanto, ainda não é o pior, pois os compressores podem sofrer seriamente com uma manutenção preventiva incorrecta, que negligencia a sua lubrificação, a limpeza do circuito e outros cuidados essenciais. Há também outros factores, que veremos de seguida, capazes de transformar um bom e caro compressor de A/C num mero monte de sucata.

Acelerações brutais Pelas diferenças de diâmetros das respectivas polias de transmissão, podemos facilmente concluir que todos os compressores possuem um regime de funcionamento acima do regime do motor.

Isso significa que ligar o compressor com o motor a 1.800 ou 2.000 rpm provoca uma aceleração imediata vertiginosa do veio do compressor, para além do tremendo choque de compressão que tal implica (Fig. 1). Só um desses choques pode mandar o compressor para a reciclagem, mas eles podem suceder com alguma frequência, mesmo dentro de um ciclo de condução diária. Nessas condições, ninguém pode eserar que um compressor possa durar muito tempo. De facto, os fluidos refrigerantes são líquidos de baixa ou nenhuma compressibilidade, não sendo possível metê-los dentro de um tubo relativamente fino de repente. No entanto, é isso que exigimos do compressor, quando o ligamos com o carro a circular em estrada ou

auto estrada a velocidade de cruzeiro. De qualquer modo, com tanta electrónica a bordo dos veículos, não se compreende muito bem como isto se torna possível, uma vez que seria fácil inibir o accionamento do compressor com o carro lançado ou tornar mais progressiva a sua aceleração. Aqui fica uma dica do Jornal das Oficinas para os muitos milhares de engenheiros da indústria automóvel.

Outro factor de sobrecarga para o compressor de A/C é a carga excessiva de fluido no circuito. Estudos recentes demonstraram que a maior parte das estações de serviço para sistemas de climatização pode deixar até 20% de fluido dentro do circuito, após o ciclo de limpeza do mesmo. Isto quer dizer que, se não houver controlo da carga introduzida de fluido novo, o sistema fica com uma sobrecarga próxima do ponto de destruição.

Obviamente, o compressor também sofre com esta situação, porque a pressão final do fluido será muito superior ao especificado.

Para complicar tudo, os compressores têm vindo a perder peso e capacidade de resistência, por necessidade de reduzir o peso total do veículo, tornando-se mais frágeis.

Aparas abrasivas Uma das razões porque os compressores não duram muito após a sua substituição deve-se a procedimentos de limpeza do circuito pouco cuidadosos. O fluido R-11, que serviu de agente de lavagem dos circuitos de ar condicionado durante décadas, deixou de poder usar-se. Os construtores também recomendam para não se utilizarem solventes, porque isso deixa restos de produto que deterioram a lubrificação do sistema e acabam por destruí-lo. Os fabricantes de compressores e de sistemas de climatização já encontraram dentro dos circuitos de ar condicionado todos os agentes de limpeza possíveis e imaginários, como fluido de limpeza de travões, gasolina, benzina,

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SERVIÇO COMPRESSORES DE A/C

diluentes de tintas, etc. De qualquer forma, a limpeza do circuito não consegue resolver plenamente os problemas derivados de uma avaria de um compressor e consequente substituição. A razão disso é o facto do circuito ter muitos recantos e curvas, bem como as finíssimas passagens no interior dos condensadores das últimas gerações (Fig. 2). Se um compressor ficou completamente destruído por avaria, a melhor solução será montar condensador e outros componentes que tenham propensão para criar depósitos de aparas e outras impurezas, como o acumulador/secador e o respectivo filtro.

Alguns especialistas recomendam a montagem de um filtro antes do novo compressor ser montado, para evitar a contaminação deste com aparas de metal e outras partículas abrasivas. O problema é que é muito difícil encontrar um ponto do circuito para montar esse filtro. Há no entanto umas pequenas redes filtrantes no mercado, que podem ser montadas no interior do colector de entrada do compressor (Fig. 3). São muito fáceis de montar e não geram novos pontos de potenciais fugas de fluido, porque não há necessidade de criar novas uniões no circuito. Além disso, se o filtro ficar entupido, devido à grande quantidade de partículas existentes no circuito de climatização, a sua desmontagem e limpeza são simples e rápidas. Basta esvaziar o fluido, limpar o filtro e voltar a colocar o fluido dentro do circuito, após a limpeza do filtro de rede.

Questões de lubrificação Problemas de lubrificação são fatais para os compressores de A/C, pois o atrito provoca o desgaste dos vedantes dos rotores ou dos êmbolos, impedindo o compressor de funcionar e podendo mesmo bloqueá-lo totalmente (Fig 4). A maior parte dos problemas de lubrificação acontecem porque existe uma fuga lenta ou que não é bem reparada, levando o utilizador do veículo a atestar o circuito de fluido várias vezes, sem acrescentar lubrificante. Como o lubrificante escorre juntamente com o fluido que sai do circuito, chega-se a um ponto em que a lubrificação deixa de ser efectiva e o compressor fica em risco de ser destruído. Uma manutenção cuidada prevê sempre a limpeza e lubrificação do circuito, na sequência da reparação de uma fuga qualquer ou outra incidência.

A incorrecta manutenção do sistema também pode levar a uma acumulação excessiva de óleo usado e cheio de impurezas, que no limite fará explodir o compressor (Fig. 5). Além destes problemas, é necessário utilizar o lubrificante recomendado pelo fabricante do equipamento ou do construtor do veículo, que podem em certos casos suspender a garantia do componente, por falta de cumprimento dessa instrução de manutenção (Fig. 6).

Os grandes especialistas em sistemas de climatização recomendam para o fluido R-134a os lubrificantes PAG, com baixa viscosidade (ISO46). Este fluido é incompatível com lubrificantes minerais e

Fig.

01

O sistema de climatização deve ser ligado com o carro parado e ao ralenti, para permitir que o compressor acelere progressivamente, de acordo com a dinâmica de condução. Se for ligado com o veículo a velocidade de cruzeiro ou superior, o compressor sofre um esforço superior ao calculado e começa a apresentar de avarias. Um assunto à atenção dos fabricantes de veículos.

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Fig.

05

O pior resultado da falta de manutenção adequada do sistema de A/C está bem visível nesta foto, que mostra um compressor destruído pela acumulação de lubrificante impróprio para uso.

A substituição periódica do fluido refrigerante e do lubrificante é uma requisito de manutenção incontornável, até em termos de custos.

Fig.

Fig.

02

Os condensadores mais recentes possuem uma estrutura interior de secção muito reduzida, para melhorar a sua eficiência térmica.

Sem uma correcta manutenção do circuito, o condensador fica entupido de todos os detritos possíveis, perdendo consideravelmente a sua eficiência.

Quando a sua limpeza já não é possível, deverá ser substituído.

06

Esta etiqueta é colocada nas embalagens dos compressores de qualidade, referindo os riscos para os operadores e as especificações do lubrificante e da carga de fluido máxima e mínima. O fabricante pode retirar a garantia da peça, caso as instruções não sejam seguidas pelos reparadores.

Fig.

07

Fig.

03

Estes filtros de rede metálica são a melhor resposta aos riscos de contaminação de um compressor de substituição montado de novo, localizando-se a entrada deste.

Fig.

04

É obrigatório utilizar sempre lubrificante especificado para sistemas de A/C, com o grau de viscosidade indicado pelo construtor.

A falta de lubrificação constitui a maior ameaça para os compressores, ditando a sua inutilização. Nesta foto, podemos ver que os vedantes dos êmbolos foram destruídos, imobilizando o compressor.

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no mercado de pós-venda foi utilizado em larga escala o lubrificante sintético POE (polyoil ester), vulgarmente conhecido por “ ester “. No entanto, os fabricantes de compressores e os construtores de veículos recomendam o lubrificante PAG (polyalkaline glycol), devido aos excelentes resultados que proporciona em combinação com o fluido R-134a (Fig 7). A questão que fica é que este fluido irá ser brevemente substituído por outro fluido novo e tudo vai recomeçar outra vez, praticamente da estaca zero.

Há ainda o problema de certos compressores que são fornecidos sem óleo, mas vêm acompanhados de instruções de lubrificação, antes de serem montados.

Mesmo assim, há casos em que são devolvidos para reclamação ainda secos, o que significa que foram montados sem qualquer tipo de lubrificante…

Prevenção compensa Qualquer compressor vítima de uma manutenção incorrecta e de uma utilização pouco cuidada acabará por avariar-se em pouco tempo. Pelo contrário, uma simples manutenção correcta pode prolongar a vida útil do compressor por vários e bons anos. Isto é que está correcto, porque se trata de um componente de baixa rotação no mercado de substituição. A sua substituição por desgaste normal, permite a sua reciclagem ou reconstrução, reduzindo o custo da substituição consideravelmente, por troca com o compressor usado.

O condensador em mau estado ou muito poluído é um grande inimigo do compressor, obrigando-o a efectuar um esforço suplementar, para fazer circular o fluido no circuito. O condensador também deve estar bem limpo exteriormente e o ventilador de arrefecimento a funcionar correctamente, porque o fluido condensase mais rapidamente e o seu fluxo é mais rápido, melhorando a eficiência global do sistema.

A carga do circuito de ar condicionado é igualmente um factor de longevidade do compressor, devendo estar sempre dentro dos valores especificados. Baixa pressão diminui a eficiência de arrefecimento do ar condicionado, mas o excesso de carga acaba por destruir o compressor e parar o sistema totalmente.

Outro grande inimigo dos sistemas de A/C é a entrada de ar atmosférico para o circuito. O ar tende a concentrar-se no condensador, diminuindo a eficiência do sistema, para além de aumentar a pressão no circuito por dilatação, forçando o compressor para além do que está previsto. É pois importante que as estações de serviço de sistemas de climatização estejam sempre revistas e com a respectiva manutenção actualizada. Hoje em dia, a assistência a esses sistemas de A/C não é viável sem aparelhos tecnicamente evoluídos e bem assistidos, porque não gera a satisfação do cliente, nem a produtividade da oficina, para além das possíveis incidências legais e dos riscos de poluição ambiental. Isso será ainda mais verdade com a introdução do novo fluido refrigerante a breve trecho.

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TÉCNICA CORREIA DE DISTRIBUIÇÃO

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|| TÉCNICA

COLABORAÇÃO: JAPANPARTS www.japanparts.it

SISTEMA DE

CORREIA DENTADA

|| O sistema de distribuição de correia dentada é constituído por uma roda condutora – roldana – dentada no eixo motor que transmite o movimento a uma correia dentada que por sua vez arrasta a roda conduzida – pinhão – dentada na árvore de cames (Por: Carlos Panzieri)

A

correia de distribuição pode ser aproveitada para transmitir o movimento mesmo a outros órgãos como a bomba de água ou a bomba de injecção.

Neste artigo vamos dar uma breve panorâmica dos sistemas de distribuição, com destaque para o sistema de correia dentada.

OS PRINCIPAIS SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO Por Distribuição entende-se o conjunto de componentes que transmitem o movimento do eixo motor para as válvulas.

Os sistemas de distribuição mais comuns, pelo menos nos últimos cinquenta anos, foram: 1. Hastes e balanceiros - O eixo motor acciona através de uma engrenagem ou uma corrente, uma cambota (veio de manivelas) colocada na base que actua nas hastes que por sua vez accionam os balanceiros que comandam as válvulas. É um sistema muito simples e económico mas que apresenta muitos limites: a forma da câmara de combustão; ruído; inércia do sistema; a não fiabilidade em regimes elevados; etc.

2. Pares cónicos - O eixo motor transmite o movimento a um segundo eixo paralelo ao

eixo dos cilindros e que por sua vez transmite o movimento a um terceiro eixo que actua nas válvulas.

A transmissão do movimento de um eixo ao outro efectua-se com pares cónicos.

Esta solução tem mais utilização nas motos do que nos automóveis.

3. Cascata de engrenagens - Um sistema de engrenagens transmite o movimento do eixo para as válvulas. É o sistema mais preciso e fiável, mas é muito ruidoso e muito custoso: demonstrou ser válido principalmente em motores para viaturas de competição.

4. Corrente - A coroa dentada do eixo motor transmite o movimento à corrente que por sua vez transmite-o à árvore de cames através de um pinhão na mesma.

A corrente pode ser simples, dupla ou tipo Morse.

A grande vantagem é a duração enquanto que a desvantagem é o maior ruído – com respeito à correia – e complexidade do motor porque é um órgão que deve ser cuidadosamente lubrificado.

Nas figuras 1 e 2 podem-se ver dois tipos diferentes de kits de distribuição por corrente.

5. Misto Corrente - Cascata de engrenagens - O motor, através de uma corrente, transmite o movimento a um eixo

e este através de uma cascata de engrenagens, transmite-o às árvores de cames. É um sistema mutio eficiente mas é muito custoso.

6. Correia Dentada - É conceitualmente similar ao sistema de corrente mas é efectuado com uma correia dentada de borracha.

4. pode transmitir o movimento a vários órgãos simultaneamente 5. é um sistema económico em relação à corrente ou à cascata de engrenagens.

O único defeito é que, com respeito à corrente ou à cascata de engrenagens, necessita de ser substituída em cada 80.000 / 120.000 Km.

B. DISTRIBUIÇÃO DE CORREIA DENTADA

C. TIPOS DE DENTES

O sistema de distribuição de correia dentada é constituído por uma roda condutora – roldana – dentada no eixo motor que transmite o movimento a uma correia dentada que por sua vez arrasta a roda conduzida – pinhão – dentada na árvore de cames. A correia de distribuição pode ser aproveitada para transmitir o movimento mesmo a outros órgãos como a bomba de água ou a bomba de injecção.

A correia é mantida em tensão pelo tensor de correia.

As vantagens em relação aos sistemas acima descritos são: 1. é mais silenciosa do que a corrente e muito mais silenciosa do que os outros sistemas.

2. não necessita de lubrificação 3. trabalha no exterior do motor simplificando a concepção

As correias dentadas para a distribuição provêm daquelas para aplicações industriais – máquinas-ferramenta, moinhos… transmissão de potência em geral - e portanto seguem a evolução.

1. Trapezoidais - O primeiro tipo de correia dentada adoptada na indústria e no automóvel foi a com dentes trapezoidais (Fig. 3) e foi desenvolvida nos Estados Unidos, realmente apresenta todas as medidas características em polegadas.

O contacto entre a correia e a roldana efectua-se entre o dente da roldana e o elo da correia, cria-se uma folga entre o dente da correia e o elo da roldana. A presença desta folga pode criar um efeito de ressalto para cima. Visto que o dente da correia encontra-se suspenso dentro do elo da roldana, a secção de correia em questão não é submetida a flexão mas a uma simples tracção entre a parte superior dos dois

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TÉCNICA CORREIA DE DISTRIBUIÇÃO

dentes da roldana, a aparente flexão da correia á volta da roldana na realidade é a totalidade de tantas pequenas torções dos elos da correia à volta da parte superior dos dentes da roldana.

Produz-se um fenómeno conhecido como Efeito Poligonal: a correia à volta da roldana não fica com uma forma semi-circular mas sim poligonal (Fig. 4). Este fenómeno causa ruído. Neste tipo de correia, o esforço de tracção concentra-se na raíz do dente, de uma certa forma é positivo porque é onde o dente tem mais resistência.

2. Arredondados - A seguir, na Europa, foi desenvolvida a correia dentada com dentes com perfil arredondado (Fig. 5). Neste caso, os dentes apresentam mais profundidade, portanto existe um menor efeito de ressalto, mas também uma distribuição do esforço na parte média do dente da correia, facto que nem sempre é positivo.

3. Parabólico - O último tipo de dentes aplicado no sector automóvel foi o de tipo parabólico (Fig. 6) onde o contacto efectua-se, ao contrário do primeiro caso, entre a parte superior do dente da correia e o elo da roldana. Neste caso a folga entre a correia e a roldana está entre a parte superior do dente da roldana e o elo da correia e visto que é menor em relação ao primeiro caso, existe um menor efeito poligonal e menor ruído.

Também, o esforço entre a roldana e a correia concentra-se na raíz dos dentes da mesma. Entre os diversos dentes, os de tipo parabólico hoje são os melhores.

4. Qual escolher? - Na realidade, o reparador de automóveis não tem a possibilidade de escolher um tipo de correia em relação a outra, mas somente a marca.

Visto que é um órgão que em caso de problemas pode provocar grandes danos, a melhor coisa a fazer é comprar uma marca com qualidade comprovada.

Fig.

01

Kit de distribuição de corrente Japanparts para motores Nissan

Fig.

02

Fig.

05

Dente Arredondado: o esforço distribui-se ao longo de toda superfície de contacto entre o dente e a roldana: na realidade não é positivo porque a parte mais resistente do dente é mesmo a raíz.

Fig.

06

Kit de distribuição de corrente Ashika para motores Toyota

Fig.

03

Dente Parabólico: a folga entre a correia e a roldana está no elo da correia e o dente da correia e o efeito poligonal é menos intenso. Como no caso dos dentes trapezoidais, a concentração do esforço é a raíz do dente.

Fig.

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E. CONSTITUIÇÃO DAS CORREIAS Ficando na forma do dente, a evolução das correias dentadas referem-se a processos de produção e de controlo da qualidade, os diversos tipos de borracha e os diversos tipos de corda.

1. Misturas (FIG. 8) - As primeiras correias dentadas eram em Cloropreno e tinham um discreto desempenho de qualidade. No fim dos anos setenta e nos primeiros anos oitenta, os motores aumentaram notavelmente os seus desempenhos levando estas correias ao limite.

Nasceu portanto a necessidade de se desenvolver novas misturas que fossem mais resistentes: a. ao calor, porque o compartimento do motor tornou-se sempre mais reduzido e compacto, portanto a temperatura aumentava b. à abrasão, porque os motores giravam sempre mais e eram necessárias intervenções de controlo e de substituição sempre mais longas.

Foram efectuadas diversas pesquisas testando o Polibutadieno - mais resistente à abrasão mas menos às temperaturas altas -, a EPDM - mais resistente às temperaturas altas mas menos à abrasão e ao óleo – até se escolher a HNBR que é a mistura mais resistente às temperaturas altas, ao desgaste, ao ozono e ao contacto com o óleo.

2. Cordas - As cordas das correias dentadas para aplicações industriais podem ser em fibra de vidro, em poliéster, em kevlar ou em aço. Nas aplicações automobilísticas dá-se preferência à fibra de vidro.

G. KITS Dente Trapezoidal: a folga entre a correia e a roldana está entre o elo da roldana e o dente da correia, enquanto que a concentração do esforço é a raíz do dente.

D. ESTRUTURA Os principais componentes de uma correia dentada são (FIG. 7): 1. Os dentes - Os dentes da correia devem encaixar na perfeição com os da roldana respeitando as tolerâncias, portanto é fundamental que a forma e a dimensão sejam sempre respeitadas.

2. Revestimento externo - Os dentes possuem um Revestimento externo em material sintético, geralmente Nylon, que serve para proteger os dentes do ozono, de eventuais vestígios de óleo e reduzir a fricção entre a correia e a roldana, diminuindo assim o ruído e o desgaste.

3. Cordas de reforço - Uma camada de Cordas de fibra de vidro embebidas em borracha garante e estabilidade dimensional da correia, em outras palavras, limita a extensão.

4. Base em borracha - A base em borracha na qual foram embebidas as cordas e na qual estão ligados os dentes, deve apresentar uma elevada: a. Flexibilidade para não se fender e impedir que as cordas entrem em contacto com agentes poluentes que as possam corroer. b. Resistência à temperatura porque não existe ventilação c. Resistência ao ozono e ao óleo.

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Fig.

04

Estrutura interna de uma correia dentada: 1. dente; 2. revestimento externo para reduzir a fricção com a roldana e melhorar a resistência do dente; 3. cordas de reforço para reduzir o estiramento da correia; 4. base em borracha.

Fig.

09

Os dentes Trapezoidais originam o efeito poligonal que desaparece com os dentes Parabólicos.

Kit de distribuição Ashika completo com correia, rolamento e tensor de correia.

Fig.

08

Há muitos anos é sempre mais frequente comprar, juntamente com a correia de distribuição, também o relativo kit de rolamentos e tensor de correia (FIG. 9).

Substituindo todo o kit o custo da operação aumenta ligeiramente mas elimina-se o risco de intervir novamente após poucos quilómetros para substituir um rolamento ou uma roldana, operação que comporta uma despesa de mão de obra muito elevada.

Como para as correias, também a escolha de rolamentos e de tensores de correia deve inclinar-se para marcas de primeiro nível, realmente seria pouco prudente substituir um componente original de alta qualidade por um novo mas de pouca qualidade!

Recomenda-se vivamente em não adquirir correias ou kit de distribuição de marcas que não comunicam a referência original equivalente porque, evidentemente, não são produtos originais ou de qualidade certificada.

Com este propósito, aconselha-se sempre controlar no Tec Doc e na ausência de uma referência cruzada (cross reference) com o original, deve recusar taxativamente esse produto.

H. SUPERKITS

Comparação entre diversos tipos de mistura: o Cloropreno já está obsoleto mesmo se algum fabricante europeu ou americano ainda continue a usá-lo; a HNBR é a mistura que hoje oferece os melhores empenhos mesmo se o seu custo é decisivamente superior.

A última tendência é de substituir, juntamente com os rolamentos e o tensor de correia, também a bomba de água. Como acima referido, recomenda-se utilizar sempre e somente bombas de água de qualidade original e reconhecida para não incorrer em consequências desagradáveis e custosas.

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CONCEITOS BÁSICOS

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|| CARROÇARIA

COLABORAÇÃO: BERNARDO ECENARRO www.bernardoecenarro.com

FUNDAMENTOS

DA PINTURA INDUSTRIAL

|| A pintura industrial, na qual se inclui naturalmente a pintura de veículos Industriais, tem dois objectivos principais: Proteger os diferentes suportes das agressões físicas e químicas a que possam estar sujeitos; e c onferir à peça ou superfície um impacto estético mais favorável e um acabamento perfeito

D

epois de pintado, qualquer objecto, peça ou superfície passa a ter um valor acrescentado, que resulta exactamente da satisfação dos citados objectivos, que se traduzem por maior longevidade e maior valor comercial. Para já, uma vez que o aspecto estético é subjectivo e sujeito a tendências mutáveis dos mercados em que a peça será colocada, inserindo-se mais na área do marketing, iremos dirigir a nossa atenção de um sistema de pintura que possa garantir uma adequada resistência ao meio a que irá estar exposto.

1 - CORROSÃO A corrosão é um processo electroquímico inevitável, que resulta da transformação do ferro ou aço em óxido de ferro, pela acção conjunta da humidade e do oxigénio atmosférico. Logicamente, se criarmos um ambiente ou uma barreira que impeça o aço de entrar em contacto com a humidade e o oxigénio, podemos evitar a sua oxidação e posterior corrosão, porque não tem lugar qualquer reacção química no material. A pintura visa exactamente proporcionar essa barreira que permita a conservação do ferro ou aço, entre outros materiais.

No entanto, a resistência à degradação e a longevidade de uma película de tinta depende da sua composição, em primeiro lugar, assim como da acção destrutiva do meio em que se encontra. Isso implica portanto que a composição da tinta deve estar adequada às solicitações externas que irá enfrentar, sendo necessário um estudo detalhado de todos os factores envolvidos, antes de ser seleccionado o melhor sistema para cada aplicação.

Um dos factores mais importantes para que a tinta possa oferecer uma protecção fiável, é a espessura de material depositado na superfície pintada. Quando mais espessa for a camada de pintura, mais dificilmente a humidade e o oxigénio penetrarão no seu interior, evitando o risco da oxidação.

mecânicas e químicas da tinta e a sua consequente capacidade de protecção.

Pigmentos - Substâncias cuja função consiste em conferir côr e opacidade à camada de pintura.

Dissolventes - A missão destas substâncias é basicamente a de conferir à tinta a viscosidade adequada para ser aplicada pelo processo seleccionado. Uma tinta só com pigmentos e ligantes teria uma viscosidade muito elevada e tornar-se-ia difícil de aplicar correctamente. Além disso, os dissolventes facilitam o processo de fabrico da tinta e garantem a sua conservação e estabilidade nas embalagens de distribuição.

2 - COMPONENTES DA TINTA A tinta é um produto que se apresenta na forma líquida ou pastosa, de modo a ser facilmente aplicado nas superfícies a que se destina, que se transforma por um processo de secagem e cura numa película sólida, plástica e aderente, capaz de proteger e decorar o objecto ou peça que se pretenda.

Basicamente, esse produto resulta da conjugação dos seguintes elementos:

Ligantes - Este é o componente básico de qualquer tinta, conferindo-lhe a capacidade de formar uma película, após o processo de secagem e cura especificado para cada caso.

Deste elemento dependem as propriedades

Aditivos - São produtos químicos com acções específicas, sendo adicionados em pequenas quantidades à tinta, para lhe conferir determinadas características ou propriedades pretendidas, como a melhor qualidade da película, eliminação de defeitos de acabamento, produzir efeitos

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CONCEITOS BÁSICOS

especiais, acelerar a secagem, conferir tixotropia, tornar baça a superfície, etc.

3 - TIPOS DE TINTAS Uma pintura industrial comporta geralmente várias camadas de tinta diferentes, cada qual com funções específicas. De um modo geral, são utilizados os seguintes produtos de pintura:

estado e cumpre as especificações originais.

Esses parâmetros diferem logicamente para a tinta no estado líquido e depois de seca, como se pode ver de seguida: Tinta líquida Estabilidade Viscosidade Peso específico (densidade) Finura de moagem Teor de sólidos em peso ou volume

Primários - Como o nome indicada, são tintas aplicadas directamente sobre a superfície do substrato, tendo alto teor de pigmentos (anti oxidantes) e baixos conteúdos de ligantes. A sua função principal é evitar a oxidação do metal base e proporcionar uma superfície de aderência fiável para os restantes produtos aplicados posteriormente.

Camadas intermédias - Também chamados aparelhos, são produtos que se destinam a dar volume à película do sistema de pintura, evitando a aplicação excessiva de demãos de tinta. A sua relação pigmentos/ligante é inferior à dos primários, mas superior às tintas de acabamento. Estes produtos actualmente proporcionam espessuras de 100 a 200 micros por demão, permitindo realizar economias importantes no processo de aplicação.

Rendimento Vida do produto Diluição Aplicação

Película seca Flexibilidade

Resistência a riscos

Amarelecimento

Resistência a névoa salina

Côr

Aderência

Resistência a impactos Resistência a imersão e salpicos

Resistência a intempéries

Dureza

Cobertura

Resistência à temperatura

5 - PREPARAÇÃO DE SUPERFÍCIES Tintas de acabamento - Dependendo do tipo de pintura, estas tintas são aplicadas, tanto sobre os primários, como sobre os aparelhos, ficando expostas para o exterior.

As fórmulas têm baixa relação pigmentos/ ligante (alto teor de ligante), para garantir maior impermeabilidade e resistência a agressões físicas e químicas. Estas tintas geralmente têm um forte brilho, embora as tendências mais recentes tenham aumentado a procura de acabamentos acetinados ou mesmo baços.

Vernizes - São produtos sem opacidade, que deixam sobressair a côr da tinta aplicada anteriormente ou do material base.

Não possuem pigmentos e são essencialmente constituídos por ligante e dissolventes. Além de fazerem parte dos sistemas de pintura utilizados em veículos, entre outros, os vernizes também podem ser aplicados directamente em metais, plásticos, madeiras, etc., proporcionando protecção e um brilho mais atraente.

4 - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Qualquer tipo de tinta, independentemente da sua composição, aplicação ou função a desempenhar, pode ser definida por uma série de parâmetros medíveis, que são utilizados para o controlo por parte do respectivo fabricante e pelo utilizador, a fim de verificar se o produto está em bom

vapor. O dissolvente deve possuir um forte poder de dissolver gorduras, ser suficientemente volátil e de baixa toxidade.

Os trapos utilizados devem-se renovar permanentemente, a fim de evitar a presença de gorduras, devendo a superfície ser passada com dissolvente limpo no final.

A lavagem a muito alta pressão (750 a 1000 kg/cm2) e com um fluxo de água até 4.000 l/ hora também consegue eliminar sais, óxidos, gorduras, restos de tinta, etc. Esta solução é a mais adequada para grandes superfícies.

Secagem

Aspecto

Brilho

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Este é o factor mais importante para a eficácia do processo de pintura. Uma ineficiente preparação prévia da superfície que vai ser pintada e a aplicação de seguida de um bom sistema de pintura resulta pior do que produtos de baixa qualidade aplicados numa superfície bem preparada.

O tipo de material da superfície, o seu estado superficial, a existência de óxido ou camadas de tinta antigas, o seu tamanho e o custo da operação determinarão os procedimentos de limpeza e/ou preparação a seguir, dos quais destacamos:

Limpeza manual e mecânica - Estes habituais procedimentos de preparação de superfícies manuais assentam fundamentalmente na passagem com escovas de arame, raspagem, picado ou lixagem do metal, a fim de remover ferrugem, cascarilha da laminação ou tintas antigas. Trata-se de um método lento e à base de mão-de-obra, que não consegue em muitos casos eliminar totalmente os resíduos das superfícies, mas tem que ser utilizado nos casos em que não se podem utilizar outros métodos, devido a dificuldades de acesso, configuração das peças ou limitações de custo.

Fornecemos a seguir os graus de preparação superficial primária normalizados por raspagem ou escovagem manuais, segundo a norma UNE EN ISO12044-4.

Sa 1 - Passagem ligeira - Elimina a cascarilha de laminação, ferrugem, restos de tinta e todos os produtos estranhos ao metal com fraca aderência.

Sa 2 - Acabamento cuidadoso - Elimina-se a cascarilha de laminação, ferrugem restos de pinturas e outros materiais estranhos. A poluição residual deve apenas limitar-se a materiais de aderência muito elevada. A superfície final apresenta um coloração acinzentada.

Sa 2 1/2 - Acabamento muito cuidado - Eliminam-se todos os elementos já referidos anteriormente e os traços de poluição devem limitar-se a pequenas manchas circulares ou franjas. A superfície deve ficar com o metal quase branco.

Sa 3 - Acabamento exigente - Todas as impurezas são eliminadas e a superfície fica em metal branco uniforme.

St 2 - Elimina-se a cascarilha de laminação, a ferrugem, restos de tintas e outras substâncias com fraca aderência. A superfície preparada deve apresentar um aspecto metálico.

St 3 - O objectivo é o mesmo do grau anterior, mas a limpeza é mais profunda do que no grau St 2, proporcionando um brilho metálico procedente do substrato. O aspecto metálico deve ser mais pronunciado no final da preparação.

|| IMAGENS PARA IDENTIFICAR E CALIBRAR OS GRAUS DE OXIDAÇÃO

GRAUS DE OXIDAÇÃO DO AÇO PINTADO - O quadro abaixo dá-nos a correspondência entre a norma UNE 48258-3 (equivalente à ISO4628-3), a Escala Europeia de Graus de Corrosão e a norma ASTM D610.

|| PADRÕES FOTOGRÁFICOS DE PREPARAÇÃO DE SUPERFÍCIES

Desengorduramento - A presença de óleos e massas lubrificantes é comum em todos os materiais estruturais e deve ser totalmente eliminada antes de se iniciar qualquer operação de pintura. Usam-se principalmente desengordurantes à base de solvente ou mesmo de base aquosa. O dissolvente coloca-se em panos humedecidos com o produto, sendo o método mais utilizado. Dependendo do trabalho, pode-se recorrer à limpeza por pulverização, aspersão ou até imersão no

aplicação dos produtos de pintura. No entanto, a superfície preparada por este processo torna-se muito activa e facilmente oxidável pela humidade e vários poluentes atmosféricos, devendo ser pintada com um primário protector imediatamente a seguir Os graus de preparação obtidos por jacto abrasivo estão previstos na especificação SIS-055900, como se descreve a seguir:

Jacto abrasivo - Com este método, a superfície que se pretende preparar é bombardeada por pequenas partículas de materiais abrasivos lançadas a grande velocidade por um jacto de ar comprimido, utilizando uma mangueira flexível e um bico adequado ao efeito. Os abrasivos geralmente utilizados são as aparas de aço, abrasivos sintéticos e outros materiais semelhantes. Este sistema é de grande eficácia, especialmente em grandes superfícies, eliminando totalmente a ferrugem, cascarilha, restos de soldadura, gorduras e todas as impurezas existentes na superfície. Ao mesmo tempo, é obtida uma rugosidade superficial que oferece excelente aderência para a posterior

Área oxidada (%)

UNE

Escala Europeia

ASTM

0 0,05 0,5 1 8 15-20 40-50 75-85 95 100

Ri 0 Ri 1 Ri 2 Ri 3 Ri 4 Ri 5 -

Re 0 Re 1 Re 2 Re 3 Re 5 Re 6 Re 7 Re 8 Re 9 -

10 9 7 6 4 2-3 1-2 0

FOSFATAÇÃO - Trata-se de um tratamento superficial, pelo qual a superfície das peças de aço se transforma numa fina camada de fosfato de ferro, que melhora a resistência à corrosão e melhora a aderência das camadas de produtos de pintura. No entanto, antes de iniciar o processo de fosfatação, a superfície deve estar isenta de qualquer vestígio de óxidos e gorduras.

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MERCADO ACTUAL PONTO DA SITUAÇÃO

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TELEMÁTICA AINDA É OPÇÃO

|| O actual estado da economia e a situação da indústria automóvel global não implica que o pós-venda deixe de tentar socorrer-se da telemática avançada. No entanto, a electrónica de topo ainda é uma possibilidade de futuro para o pós-venda automóvel

N

o campo da telemática, ou seja, dos serviços informáticos fornecidos através de uma rede de telecomunicações, existem três cenários que poderão verificar-se, à medida que a tecnologia e o pós-venda automóvel avançam.

No primeiro, vários operadores do mercado apostam em novas soluções e avançam para novas tecnologias individualmente. No entanto, esta via corre o risco de ser boicotada pelos construtores e pode terminar numa proposta demasiado fragmentada.

O segundo cenário, seria o de trabalhar em conjunto com os construtores em novas soluções. No entanto, as redes de assistência das marcas estão a diminuir de dimensão e seria necessário que os construtores realmente desejassem entrar nesse campo. Tudo depende do valor acrescentado das novas soluções para os concessionários.

A terceira hipótese é a indústria de componentes avançar por si para as soluções telemáticas, propondo a estrutura do sistema. Isto daria um bom impulso ao pós-venda, até os utilizadores começarem a comprar carros já com os

sistemas montados de origem. De qualquer modo, seria necessária uma infra estrutura para gerar a informação necessária e recolher os dados.

Desafio enorme, impacto maior Qualquer que seja o cenário que venha a definir-se e a triunfar, a construção do modelo de negócio e a passagem para a fase de padrões de produção de sistemas telemáticos serão os maiores desafios.

A primeira fase será o desenvolvimento do modelo de negócio, que terá em consideração o custo do hardware do veículo, infra estrutura de comunicações, serviços e assistência, assim como definirá quem pagará e quanto pagará por isso. As oficinas também devem pensar na escala do negócio e na forma de entrarem nele.

A primeira oportunidade de chegar a soluções concretas será aperfeiçoar os sistemas que já estão no mercado. As marcas já têm a cobertura assegurada, na medida em que têm redes de concessionários disseminadas pelo terreno. Portanto, é muito provável que em 2012 os modelos produzidos já tragam de origem algum nível de funcionalidades telemáticas.

Para os empresários independentes, o desafio será criar redes de cobertura com outros operadores do mercado, mas o retorno está na ligação mais forte ao utilizador do veículo, podendo estabelecer contratos de manutenção preventiva e até seguros de manutenção, uma vez que a telemática permite encarar essas vias de negócio em segurança.

Passos que se seguem Olhando para o projecto global, estes processos são dirigidos para os aspectos da telemática relacionados com a assistência, não tendo qualquer relação com a electrónica de consumo existente e potencialmente possível. Portanto, há alguns aspectos básicos a ter em conta nas soluções, antes destas serem montadas nos veículos de origem.

Em primeiro lugar, o veículo terá que possuir um hardware que consiga enviar dados, embora seja preferível que consiga enviar e receber dados. Além disso, é necessário um sistema de comunicação de dados (voz, dígitos, SMS ou GSM). Depois, é necessário um local para receber e armazenar os dados, para poder usá-los de uma forma eficiente e consequente.

Os programas podem transferir dados de todos os tipos, desde o destino do veículo, onde está, qual a sua velocidade e necessidades de manutenção imediatas.

A forma como o condutor pode ter o controlo sobre o seu veículo e tomar decisões sobre a sua manutenção pode ser através de um portal “self-serve” da Internet, ou por intermédio de Call Centers, com serviços associados e com ligações a redes de reparadores.

A vantagem é que a oficina já pode ter a peça e o técnico a postos para resolver o problema, depois de receber os dados enviados pelo veículo para o sistema. A oficina poderá ser seleccionada através de vários critérios, como a preferência do condutor, recomendada pela marca, proximidade e outros a definir. De qualquer modo, esta solução pode dar uma resposta definitiva ás necessidades e expectativas dos consumidores, alcançando graus ainda não conhecidos de satisfação do cliente.

Por outro lado, as oficinas terão que recorrer as novas formas de marketing virtual, levando a sua imagem aos utilizadores e captando-os com ofertas de valor acrescentado.

A melhor escolha para peças de reposição SWAG significa mais que 17.000 peças de reposição para todos os veículos alemães, europeus e asiáticos, para os seguintes grupos e artigo: Tecnologia de motor

Tecnologia de travagem

Tecnologia de direcção

Eléctrica

Tecnologia de chassis

SWAG EXTRA

SWAG Germany representada por: JOCHEN STAEDTLER – Import-Export-Representações Tel: +351 214 868 498 · Fax: +351 214 868 404 mail: j.staedtler@mail.telepac.pt

Distribuidor oficial: AS Parts | One Drive

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|| CARROÇARIA

COLABORAÇÃO: CENTRO ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com

LIXAGEM EM PROCESSOS DE REPINTURA || A importância dos processos de lixagem na repintura automóvel não pode ser descurada, porque os pintores têm que realizar inúmeros trabalhos de preparação da superfície, para obterem os melhores resultados finais

O

objectivo é conseguir que ninguém perceba que a peça ou peças da carroçaria do veículo sofreram danos e foram reparadas ou substituídas. Uma das principais tarefas do pintor consiste em identificar exactamente a cor original da carroçaria, passando em seguida à preparação da superfície e à preparação e aplicação dos primários, aparelhos, massas e tintas.

Antes da aplicação é necessário proteger as outras peças do veículo não reparadas da tinta pulverizada e depois há que limpar as pistolas e todos os utensílios utilizados. Apesar disso, e ao contrário do que se possa pensar, a maior parte do tempo absorvido durante um processo de repintura não é a pintar, mas nos sucessivos processos de lixagem.

Aumentar a aderência dos produtos Os dois principais objectivos da lixagem na repintura automóvel são o aumento da aderência e fixação dos produtos aplicados ao substrato, bem como a perfeita regularização das superfícies pintadas. Começando pelo primeiro desses objectivos, é efectivamente exigido um certo grau de rugosidade da superfície onde se aplicam as tintas, para que estas

consigam estabelecer um contacto forte e duradouro com o material que estão a revestir. Esse grau específico de rugosidade exigível depende do tipo de material que se pretende pintar e do produto que se vai aplicar no mesmo.

De facto, se tivermos uma superfície completamente lisa e brilhante, é difícil conseguir que uma tinta se fixe aí. A preparação da superfície é por essa razão indispensável em qualquer processo de repintura, sendo a lixagem o modo mais rápido e económico de conseguir bons resultados, numa oficina de reparação.

Em todas as fases do processo de repintura, é necessário encontrar sempre a textura superficial da base mais adequada, antes de iniciar a aplicação de qualquer produto de pintura. Estão neste caso os revestimentos de protecção contra a corrosão que as peças novas de substituição trazem de fábrica, os aparelhos que são aplicados para dar espessura à tinta, nos locais em que a chapa foi reconformada e/ou soldada, assim como sobre a tinta já seca, sobre a qual se vai aplicar outra camada de tinta.

A aspereza que se encontra com os dedos ao passar a mão numa superfície chama-se poder mordente e é o grau

desse poder que o pintor tem que encontrar antes de aplicar o tipo de produto que pretende (Fig. 1). Nos sistemas bicapa, em que se aplica o verniz sobre a tinta base seca, esta tem que apresentar um certo valor de poder mordente, para se conseguir um resultado satisfatório. Nos sistemas de pintura em que se aplicam várias camadas de tinta sem necessidade de lixar para obter aderência de uma camada posterior chamam-se processos “húmido sobre húmido“, que também são designados “H/H“ ou “W/W“ (Wet/Wet).

Para se conseguir uma aspereza adequada da camada anterior, para aplicar a camada seguinte, não se pode utilizar um grau abrasivo muito fino nem muito grosso. Se o acabamento ficar demasiado fino, não se obtém o desejado efeito de aderência.

Se for muito grosso, as marcas de lixagem ficam visíveis depois de aplicar a camada de tinta seguinte, o que é inadmissível num acabamento. Geralmente, o grão do abrasivo é seleccionado de acordo com a espessura do filme de tinta que será aplicado. Evidentemente, quanto menor for a espessura, menor terá que ser o grão abrasivo.

Comprovação da aderência da tinta Existe um teste simples para verificar o grau de aderência de uma tinta sobre o material base, numa escala de 0 a 5 dessa aderência. É um teste chamado “corte engradado“, que se realiza com uma ferramenta de 6 ou 11 pontas de aço paralelas, separadas apenas por um ou dois milímetros, consistindo em efectuar um corte em cruz com esse instrumento. O inconveniente deste teste é ser destrutivo, obrigando a refazer a pintura nesse local.

No entanto, é um excelente método para comprovar a qualidade de uma pintura.

Regularização de superfícies reparadas Nas zonas danificadas da carroçaria que foram reparadas por chapeiros, é necessário regularizar a superfície do material, sendo utilizados geralmente aparelhos ou massas de enchimento, que proporcionam espessuras entre 100 e 300 micros, no caso dos aparelhos. As massas conseguem espessuras mais elevadas, mas há que ter em conta a possibilidade de se partirem, caso essa espessura seja excessiva.

Depois de aplicar os produtos de enchimento, que eliminam as irregularidades superficiais do material

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Fig.

Fig.

01

02

O grau de rugosidade da superfície é detectado manualmente, dependendo da experiência do profissional.

base, estes têm que ser lixados, para eliminar excesso de produto e garantir uma superfície completamente regular (Fig. 2). Na primeira fase, em que o pintor tentar restituir a forma original à peça reparada, utiliza-se um grão abrasivo de corte, mas na fase final de acabamento é

necessário utilizar um abrasivo mais fino, para eliminar as marcas de lixagem anteriores.

Tipos e fabrico de abrasivos Os abrasivos flexíveis, geralmente fornecidos em folhas recortáveis,

As máquinas de lixar roto orbitais são de grande eficiência para grandes áreas e sobretudo em operações de corte e desbaste.

chamam-se vulgarmente lixas, sendo constituídos por três elementos principais: base de suporte, cola aglutinante e granulado abrasivo. Na prática, são colocadas várias camadas de cola e de grãos abrasivos sobre a folha de suporte flexível (Fig. 3).

Fig.

03

65

A lixagem manual continua a ser muito útil, sobretudo em pequenas áreas e para acabamentos, utilizando abrasivos finos, com a ajuda de um taco.

Existem muitas variedades de abrasivos, de forma a corresponderem a cada género de aplicação específica. O suporte pode ser de papel, tela, fibras ou plástico, em função do maior ou menor grau de flexibilidade exigido pela superfície que se pretenda lixar.

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7 2 8 | L n g 9 .

7 1 4 \ w w w . a c m p t . c o m T e l e f o n e : + 3 5 1 2 1 1 9 5 3 3 0 7 \ F a x : + 3 5 1 2 1 1 9 5 3 3 0 1 \ e m a i l : c o n t a c t @ a c m p t . c o m \ G P S : L

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|| CARROÇARIA

COLABORAÇÃO: CESVIMAP www.cesvimap.com

DANOS

EM COLISÕES LATERAIS || Os impactos laterais na carroçaria são os que mais preocupam os donos ou utilizadores dos carros sinistrados, pois julgam que a reparação não será totalmente eficaz do ponto de vista de recuperação das características originais da viatura, nem oferecerá a garantia mais conveniente

N

a realidade, uma reparação que leve em conta a recuperação total da estrutura do veículo e que garanta a futura segurança dos seus ocupantes exige o conhecimento do comportamento da carroçaria em casos que tais e dos processos e procedimentos de conformação mais adequados, sem esquecer o ponto fundamental da futura protecção dos ocupantes do veículo em todas situações, incluindo novos sinistros.

A realidade é que um choque lateral, embora não seja dos mais frequentes, acaba por ter graves consequências na estrutura do veículo. A concepção de segurança do construtor leva os técnicos que estudam o modelo a calcularem os efeitos e reacções que se podem gerar em impactos deste tipo, no sentido de evitar que as deformações se processem de forma que o lado do veículo ceda e sejam transmitidas ao interior do habitáculo grandes quantidades de energia e os riscos para os ocupantes que isso significa.

Deste modo, as principais diferenças de uma colisão lateral, relativamente a choques frontais ou posteriores, podem ser resumidas em dois aspectos.

Sistemas de absorção de impactos – Na

parte frontal e na parte posterior do veículo, existem sistemas e mecanismos de deformação programada em caso de impactos, o que significa que há componentes da estrutura da carroçaria que se deformam para absorver grandes quantidades de energia, evitando que esta se propague a outros pontos do veículo, em especial à célula de protecção dos ocupantes ou habitáculo. Estão neste caso as travessas e as pontas das longarinas, com pontos de flexão programados. Na estrutura lateral no veículo, no entanto, não existem estes sistemas de absorção de impactos.

Não existem elementos estruturais com deformação programada, tendo que ser a própria estrutura a absorver toda a energia gerada pelo impacto.

Segurança dos ocupantes - No caso de colisões frontais ou na parte posterior do veículo, apenas os impactos de intensidade muito elevada conseguem transmitir energia para o interior do habitáculo, afectando em diversos graus os respectivos ocupantes. Mesmo assim, a probabilidade dos ocupantes sofrerem danos graves em consequência desses impactos é relativamente baixa. Já no caso das colisões laterais a situação é muito diferente, porque

a distância entre o ocupante e o outro veículo ou obstáculo é de apenas alguns centímetros. O risco de lesões pessoais é portanto mais elevado, especialmente em impactos de elevada intensidade.

Sistemas de protecção lateral - Esse risco exige portanto a existência de sistemas de protecção lateral, que iremos analisar no seguimento desta exposição. Antes, no entanto, iremos ver que peças podem ficar danificadas em consequência de choques na parte lateral do veículo.

Colisões laterais entre eixos – Esta situação pode ocorrer na sequência de um impacto provocado por outro veículo, num cruzamento ou numa rotunda, por exemplo, ou quando o carro se despista e colide com um obstáculo (poste, árvore, pedra, etc.).

Toda a energia do impacto é suportada pela parte lateral da carroçaria, ficando geralmente danificadas todas as peças que a constituem: pilar central e estribo, assim como os respectivos reforços e as portas, com os seus sistemas internos de absorção de impactos. Ao flectirem, o pilar central e o estribo (Fig. 1), o pilar dianteiro e o traseiro também se deformam, assim como a estrutura de suporte do tecto e por vezes o próprio tecto. Com o impacto tende a

provocar o arrastamento do veículo e a parte frontal e traseira se opõem a essa força de arrastamento, essas zonas do veículo também ficam desalinhadas, originando-se um movimento de rotação da carroçaria em torno do ponto de impacto.

Geralmente, o lado que recebe o impacto encolhe um pouco, enquanto que o lado oposto de distende na mesma proporção. É o que se chama na gíria o “golpe de banana“.

Esta situação é a que envolve mais riscos para os ocupantes, devido à deformação do habitáculo e possível abertura de portas descontrolada. Se a violência do impacto for muito grande, o obstáculo ou carro pode penetrar no habitáculo, causando danos pessoais graves. Há no entanto casos em que os danos são mais superficiais do que estruturais (Fig. 2).

Do ponto de vista da reparação, o carro necessita neste caso de uma grande conformação no banco de carroçaria, bem como de uma substituição geral de todas as peças que sofreram directamente o impacto. Nos carros já com alguns anos e que estejam equipados com airbags laterais, esta situação provoca geralmente a perda total do veículo.

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Fig.

Fig.

Danos estruturais pronunciados de uma colisão lateral entre eixos.

Fig.

Colisão lateral entre eixos, com danos mais superficiais do que estruturais.

01

02

Colisão lateral em cima do eixo - Estas colisões ocorrem em situações idênticas as todas as outras colisões laterais, ou seja, fruto de embate entre dois veículos que circulam em sentidos diferentes ou na sequência de um despiste. Nestes casos, os danos são mais localizados e o risco para os ocupantes relativamente menor, porque não há deformação significativa do habitáculo. No caso do impacto atingir a zona da roda dianteira, haverá danos no pilar dianteiro, na porta da frente e possivelmente na longarina desse lado e no guarda-lamas (Fig. 3). No caso da zona da roda de trás, os danos afectarão o pilar traseiro, a porta de trás e o guarda-lamas.

Se o impacto for de elevada violência, a base do painel de instrumentos e as chapas dos encostos de trás também se deformam, reduzindo a largura do habitáculo.

Os riscos pessoais são mais graves no caso de colisões junto do pilar frontal, podendo afectar as pernas dos ocupantes. Nas colisões na zona da roda de trás, há risco grave para crianças transportadas em cadeiras específicas.

Em termos de reparação, estes impactos implicam geralmente conformações importantes da estrutura no banco de carroçarias. Nos impactos mais violentos, em que ficam danificadas as chapas que formam o habitáculo e as passagens das rodas, tecnicamente é preferível substituir a estrutura completa do veículo. O problema deste tipo de intervenções é a falta deste tipo de peças, pois ocupam muito espaço em armazém e a sua rotação é francamente baixa. Em certos casos, a perda total é também inevitável.

Colisão lateral com deslizamento – Tanto pode resultar de um embate incompleto entre duas viaturas, como de um impacto em trajectória de fuga com um obstáculo qualquer, na sequência de um despiste.

03

Fig.

04

Danos provocados por uma colisão lateral ao nível do eixo frontal, com pilar da frente e porta afectados. De certo modo, a roda e os componentes da suspensão amortecem os danos estruturais.

05

Exemplo de uma porta com reforços de alto limite elástico (ALE)

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Neste tipo de acidentes, podem resultar apenas danos nas peças exteriores da carroçaria, mas nos casos mais graves, são também afectadas peças estruturais (Fig. 5).

A incidência de danos pessoais é limitada, podendo surgir lesões cervicais, devido â mudança brusca de direcção do veículo.

Procedimentos de reparação Nem sempre os danos resultantes de colisões laterais necessitam de reparação no banco de carroçaria, o qual está reservado aos casos em que existem deformações estruturais, sendo suficiente a reparação e/ ou substituição das peças danificadas. De qualquer modo, em relação à reparabilidade de cada carroçaria deve ser consultados os manuais de reparação do construtor, a fim de serem respeitados os processos de reparação estabelecidos, incluindo as tecnologias de união das diferentes peças.

Equipamentos de soldadura MIG/MAG e de soldadura por pontos avançados são fundamentais para solucionar os danos em peças estruturais e outras de grande espessura e materiais avançados, como os aços de alta resistência, que são utilizados em reforços. De facto, os aços de elevado e muito alto limite elástico estão a ser cada vez mais utilizados no reforço de estribos das portas, no pilar central e nas próprias portas, como forma de reforçar a segurança passiva nas zonas laterais da carroçaria (Fig. 4). O aço com liga de Boro é um dos mais utilizados nestes reforços, exigindo equipamentos e ferramentas especiais para as intervenções, entre os quais brocas especiais e equipamentos de soldadura por pontos com potência até 9.000A. Há que ter em conta que essa peças têm muitas vezes características especiais de construção que devem ser respeitadas.

Estribos e reforços – A parte inferior da

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Fig.

Exemplo de colisão lateral com deslizamento, havendo danos na parte lateral e frontal do veículo.

Fig.

Todos os vidros de um veículo deviam ser laminados, o que só ainda não é possível em todos os modelos por limitações de custo.

carroçaria, que podemos chamar de chassis, embora não seja, tem um reforço ao nível da plataforma, que se destina a assegurar a rigidez necessária do conjunto da carroçaria.

Dentre esses reforços, os estribos das portas possuem três níveis de chapa, sendo o exterior de espessura idêntica à dos painéis exteriores da carroçaria. Por dentro, existe uma chapa mais forte e na base desta ainda há uma barra mais forte. Esta solução, em conjunto com o reforço de outras peças, visa (até certo ponto) impedir a cedência da parte inferior da carroçaria nos impactos laterais e a deslocação dos assentos.

Suportes do tejadilho e reforços – Estas peças têm menor espessura do que as da base da carroçaria, porque o peso desta deve estar na base e não em cima, para garantir o equilíbrio do comportamento dinâmico da viatura. Além disso, a força dos impactos nesta zona são geralmente inferiores, excepto em acidentes muito graves, em que há colisões precedidas de capotamento.

Pilares e reforços – Os pilares, seis nas carroçarias de quatro portas e quatro nas carroçarias de duas portas, são colunas que ligam a parte inferior da carroçaria à parte superior da mesma, tendo um importante papel na rigidez estrutural da carroçaria.

Exteriormente, estas peças apresentam uma espessura normal dos painéis exteriores, mas possuem no interior chapas de maior espessura e reforços ainda mais resistentes.

Todas as peças são travadas por triângulos, destinados a manter a estrutura em caso de deformação. São também os pilares que garantem a altura das partes laterais da carroçaria durante os acidentes.

Portas e reforços – As portas têm uma função de acesso ao habitáculo, mas são igualmente parte da estrutura do veículo, devendo assegurar a protecção adequada aos ocupantes durante os acidentes. As

portas são constituídas por uma armação interior em ferro resistente, revestida a chapa de espessura comum aos restantes painéis exteriores da carroçaria. A parte correspondente à cintura do veículo é reforçada e existem geralmente barras transversais interiores de protecção contra impactos laterais. Todas estas peças formam um conjunto que reage de forma coordenada frente aos impactos, absorvendo a energia destes de forma repartida e complementar.

Airbags laterais – Embora não fazendo parte da estrutura do veículo, os airbags, asseguram uma importante função de protecção dos seus ocupantes. Existem neste momento dois tipos de airbags laterais, sendo colocados nas portas ou no assento. A utilidade destes elementos de segurança passiva é enorme em impactos laterais, porque o corpo e a cabeça dos ocupantes estão apenas a cerca de um palmo da porta e dos vidros. Se a pessoa não conseguir afastar-se a tempo, o contacto e os danos pessoais são inevitáveis.

Airbags de tejadilho - Estes airbags são muito úteis em situações de capotamento, sendo activados pelo software inteligente do sistema de airbags. No caso de impacto lateral, estes airbags são também muito efectivos, impedindo que a cabeça dos ocupantes colida com objectos rígidos da carroçaria.

Vidros laminados - Estes vidros, que não se estilhaçam e formam uma barreira de retenção, são hoje obrigatórios nos pára-brisas, mas têm vindo a ser utilizados cada vez mais nos óculos traseiros e nos vidros das portas, por razões óbvias de segurança. Além da maior protecção dos ocupantes em acidentes, especialmente nas colisões laterais, estes vidros são também uma preciosa ajuda contra intrusão e roubos (Fig. 6).

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PRODUTO

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SOLECO LIMPEZA DE PEÇAS POR ULTRA-SONS

O

s sistemas de limpeza por ultra-sons têm por base ondas de elevada frequência, que são transmitidas através de um meio líquido onde a peça a ser limpa se encontra submersa. A limpeza dura entre 10 a 45 minutos (menos 80% do tempo do que o sistema tradicional), sem necessitar da presença contínua de um operador.

As ondas de ultra-sons produzem um fenómeno denominado por cavitação, no qual são formadas milhões de bolhas de gás no líquido, e de seguida comprimidas até implodirem, libertando grandes quantidades de energia. Esta mesma energia ao atingir a sujidade, gordura ou carbonizações presente na superfície a limpar, vai limpar a peça sem qualquer dano da superfície.

O resultado é um fenómeno de micro-limpeza que deixa a peça tratada. Como tem capacidade de entrar em todos os orifícios existentes na peça a limpar, este é o melhor sistema para componentes complexos de

qualquer tipo de material (ferro fundido, aço, alumínio, cobre, latão, titânio, bronze, alguns plásticos e elastómeros…). É uma tecnologia particularmente eficiente na limpeza de cabeças de motor, catalisadores, pistões, colectores, turbos, injectores e carburadores.

Para além de uma muito melhor qualidade na limpeza (com resultados muito mais homogéneos) a utilização deste equipamento permite uma maior economia de recursos (uma vez colocadas as peças não é necessária a presença do operador e reduz o consumo de produtos químicos até 6 vezes menos).

Trata-se de um equipamento “amigo” do ambiente, já que a limpeza por imersão reduz consideravelmente o gasto de água, mas também com ganhos evidentes para a saúde e segurança no trabalho, pois evita o conacto directo do operador com produtos perigosos.

Distribuição: Ultratecno

MAIS DURABILIDADE QUE NO ORIGINAL BARRA AXIAL RENAULT, DA MEYLE

A

Wulf Gaertner Autoparts AG apresenta a primeira barra axial MEYLE/HD com terminais HD desenvolvida especificamente para os modelos Renault Espace e Avantime. Pela primeira vez, a Wulf Gaertner Autoparts AG aplicou a sua filosofia de peças melhoradas a uma barra axial para estes modelos, nos quais é normal observar-se um desgaste superior à média nas inspecções técnicas.

Os componentes Meyle /HD superam largamente os produtos OE em termos de durabilidade e confiabilidade. A Wulf Gaertner Autoparts AG já aperfeiçoou 560 referências para milhares de modelos diferentes, criando peças optimizadas Meyle /HD.

Para prevenir folgas na direcção nestes veículos, os engenheiros da Wulf Gaertner aumentaram tanto o diâmetro da esfera da rótula e da haste até quatro milímetros, como o próprio diâmetro do tirante.

As forças que actuam sobre a esfera são distribuídas de forma mais uniforme, reduzindo significativamente a pressão da superfície de plástico no encaixe da articulação. A Wulf Gaertner Autoparts AG apenas utiliza materiais que asseguram uma durabilidade máxima. Os encaixes de plástico são projectados para baixa acção abrasiva e resistência ao desgaste. Uma grande estabilidade dimensional do encaixe assegura que possa

KARCHER PC 100 M1 BIO LIMPEZA DE PEÇAS SEM QUÍMICOS

P

ara a limpeza de peças e componentes dos mais variados tamanhos, a Karcher desenvolveu a máquina para lavagem de peças “PC 100 M1 Bio”. A característica especial desta máquina, é que a limpeza das peças é efectuada sem necessidade de utilizar solventes, e as substâncias orgânicas são digeridas por acção biológica das bactérias. As peças são lavadas com uma solução à base de água.

Conforme indicações da Karcher, é de pH neutro e não agride, ao contrário de outras soluções, a pele.

As partículas de sujidade de maior dimensão, e as peças de pequeno tamanho, são recolhidas num crivo de metal. Um filtro colocado sobre este peça, recolhe as partículas de sujidade a partir de uma dimensão de 50 μm. As restantes substâncias orgânicas como óleos e gorduras, são eliminadas no depósito pelas bactérias, dando origem a água e CO2. O elemento filtrante tem que ser substituído, conforme o grau de sujidade, a cada quatro a oito semanas. Altura em que são adicionados novos micróbios ao sistema, garantindo o processo de eliminação biológico.

A solução de limpeza é mantida dentro do depósito a uma temperatura constante de 38ºC, proporcionando um crescimento optimizado dos micro organismos e permitindo adicionalmente melhores resultados de

limpeza. Tudo isto, sem formação de odores incómodos. Todos os materiais utilizados não são inflamáveis.

Conforme indicações do fabricante, a solução de limpeza não tem que ser substituída. A capacidade do depósito de máquina de lavagem de peças é de 80 litros. As perdas de líquidos resultantes da evaporação ou do transporte das peças, são compensadas por simples adição de novo líquido de lavagem. Evitam-se deste modo os habituais custos da eliminação de líquidos de limpeza (solventes). A oficina também não terá custos de transporte e armazenamento de substâncias perigosas. Conforme as áreas de aplicação, a Karcher tem à disposição dois agentes de limpeza, que oferecem uma protecção de curto tempo contra a corrosão das peças limpas.

A cuba de lavagem é fabricada em PVC resistente.

Conforme a necessidade, está disponível em dois tamanhos, podendo ser, cada uma, sobrecarregados com até 100 kg. A torneira de água flexível faz parte do equipamento standard. O conceito amigo do ambiente da “PC 100 M1 Bio” foi premiado na Automechanika com o “Green Directory”.

Distribuição: Neoparts

suportar pisos irregulares. A massa hi-tech com lubrificantes brancos permite uma melhor protecção contra o desgaste e previne a corrosão. A confiança neste produto é de tal forma que a Wulf Gaertner Autoparts AG oferece quatro anos de garantia em todas as suas peças Meyle /HD. Distribuição: Auto Delta

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ULTRA-POTÊNCIA NO APERTO UL CHAVE DE IMPACTO 1700 NM, DA FACOM CH

A

Facom oferece uma chave de impacto ultra potente, de última geração com um motor monobloco de alta pe performance que permite uma força máxima de desaperto. de Com um nível de força de até 1700 Nm, esta chave é até 330% mais potente do que qualquer outra p chave pneumática existente no mercado, garante a marca. O seu alto desempenho consiste na integra integração de um mecanismo de pancada de um motor monobloco anteriormente indisponível e martelo geminados que também reduzem as martelos vibraçõ Esta chave de impacto vai de encontro vibrações. nece às necessidades dos profissionais do sector automó em particular para aquelas operações automóvel, que req requerem um binário elevado em motores de automó automóveis e mecânica pesada. n Este novo produto foi concebido para prop proporcionar aos profissionais máximo conforto e precis durante as operações: mecanismo precisão silenc silencioso, cabo anti-derrapante, inversor “uma

mão”, sistema anti-deslizamento e anti-vibrações para trabalhar em superfícies com segurança.

O novo design confere-lhe fiabilidade (gatilho, inversor e regulador de potência na mesma peça) requerendo assim menor manutenção e um tempo de vida mais prolongado. Esta nova chave proporciona três níveis de potência para o aperto e potência máxima para o desaperto seja qual for o nível de potência seleccionado. Esta chave de impacto vai de encontro às necessidades dos profissionais do sector automóvel, em particular para aquelas operações que requerem um binário elevado em motores de automóveis e mecânica pesada.

A Facom é uma marca do grupo StanleyBlack&Decker, o nº 1 mundial em ferramentas. Possui uma rede de distribuição europeia com mais de 6.000 distribuidores assim como uma presença activa em mais de 100 países por todo o mundo.

Distribuição: Intermaco

HELLA GUTMANN MEGA MACS 66 DIAGNÓSTICO EM TEMPO REAL

O

Mega Macs 66 é o primeiro equipamento de diagnóstico multi marca com um conceito de reparação em tempo real. Com este novo conceito de reparação, a Hella Gutmann impõe novos padrões em todas as áreas de diagnóstico e reparação de veículos. Identificação rápida do veículo, diagnóstico de erros fiável, fornecimento abrangente de dados e de componentes e apoio técnico são algumas das vantagens deste equipamento.

Com o Mega Macs 66 não se perde tempo a procurar, adivinhar ou experimentar, já que com este equipamento pode efectuar todos os passos necessários de diagnóstico, trabalho, medições e ajustes de dados em tempo real.

Para os códigos de erro e combinações de erros mais frequentes o novo Mega Macs 66 fornece, com auxílio do Data Plus (causas, antecedentes), caminhos para a solução relativos ao veículo através de um dos maiores bancos de dados de diagnóstico e de reparações do mundo, isto é, soluções de reparação baseadas em códigos de erro em tempo real.

Com este sistema de reparação em tempo real, no momento em que se está a efectuar uma leitura de códigos de avaria, o equipamento estabelece uma ligação online com o servidor da Hella Gutmann na

Alemanha, onde estão armazenadas milhares de informações, buscando soluções específicas para os códigos de avarias memorizados.

Além disto, o Mega Macs 66 traz consigo outras novidades para facilitar ainda mais o trabalho de diagnóstico na oficina, tais como: - Funcionamento via wireless; - Possibilidade de localizar automaticamente o veículo através do código VIN; - Esquemas eléctricos interactivos, isto é, no momento em que temos o esquema visível no ecran, em simultâneo poderão ser verificados e comprovados os valores de funcionamento, como por exemplo, a temperatura do motor); - Ligação directa com o catálogo de peças “TecDoc”; - Leitura de até 16 parâmetros em simultâneo; - Teste de actuadores, codificações, ajustes básicos e reset de serviços e inspecção; - Multímetro / osciloscópio de alta resolução e com configuração automática; - Sistema automatizado de medições de componentes; - Imagens de localização de componentes, ajuda à reparação, dados técnicos integrados.

Distribuidor: Hella Gutmann PUB

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ACTUALIDADE

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DESTAQUES

PIONEER NA VANGUARDA A Pioneer, empresa de produtos electrónicos, continua a optimizar a sua gama de produtos para entretenimento automóvel, desta vez com o modelo MVH-1400UB, compatível com iPod, iPhone, USB e outras fontes portáteis de música via Aux-in.

Através da sua tecnologia de ponta, a Pioneer lançou o novo MVH-1400UB, um receptor para automóvel que alia conforto e versatilidade. Criado a pensar na segurança durante a condução, este equipamento permite a reprodução de todas as músicas

armazenadas nos dispositivos de massa, sem que a mudança entre as mesmas implique uma distracção prolongada.

As suas características técnicas fazem do MVH-1400UB um receptor de DIN único e eficaz, já que produz um som sólido de 50W x 4 canais e suporta a leitura de ficheiros de música em MP3, WMA e WAV. A flexibilidade é também uma palavra de ordem para este receptor, visto que possibilita a ligação de amplificadores, colunas e subwoofers extra para os que preferem uma reprodução com mais potência.

Cerca de 3.000 Euros separam semelhantes versões de equipamento entre o Jetta e o Passat. A verdade é que as diferenças entre os dois carros, nas versões 3 volumes, não são assim tão grandes, existindo aliás mais semelhanças que diferenças.

Ao conduzir o Jetta temos variadas vezes as mesmas sensações de ir ao volante de um Passat. O Jetta tem vantagens numa

O TOYOTA DO FUTURO A Toyota prevê colocar em comercialização em 2015, aquele que considera ser o carro que antecipa o futuro.

O NS4 apresenta uma performance ambiental avançada, sistemas de seguranças inovadores e tecnologia de comunicação que interage sem precedentes com pessoas, automóveis e infra-estruturas. O NS4 híbrido Plug-in apresenta um novo sistema com componentes reduzidos em termos de peso e tamanho, com vista à redução de consumos, melhor aceleração e incremento da autonomia eléctrica, mantendo o curto tempo de carga das baterias.

As linhas do NS4 reflectem uma nova abordagem nas questões aerodinâmicas, com um habitáculo avançado e altura reduzida.

Principais inovações do Toyota NS4: - Sistema de interface homem-máquina simples e intuitivo, transparente e com painel solar integrado -Tecnologia de construção dos vidros . Eliminação dos raios UVB e UVA em 99% . Tecnologia de repelente de água

VOLKSWAGEN JETTA 1.6 TDI

QUASE UM PASSAT

|| FICHA TÉCNICA

. Anti-embaciamento em todas as superfícies vidradas - Sistema híbrido Plug-in mais compacto e leve, aliado a um bloco 2 litros a gasolina.

- Substituição dos espelhos retrovisores por câmaras panorâmicas - Sistema de monitorização do ângulo morto - Visão nocturna - Detecção de obstáculos, inclusive de pedestres - Sistema de segurança Pré Crash - Luzes automáticas de máximos antiencadeamento -Redução das lesões de um pedestre no caso de um embate, o capot eleva-se automaticamente.

IMPOSTOS COBRAM MILHÕES EM COIMAS INDEVIDAS A ASFAC, Associação de Instituições de Crédito Especializado, a ARAC, Associação dos Industriais de Aluguer de Automóveis sem Condutor e a ACAP, Associação Automóvel de Portugal já pagaram mais de dois milhões de euros em coimas indevidas à Direção Geral dos Impostos (DGCI), desde a entrada em vigor do Imposto Único de Circulação, em 2007.

A entrada em vigor do Código do Imposto Único de Circulação fez com que o imposto deixasse de incidir sobre a circulação dos veículos e passasse a incidir sobre os proprietários, o que obrigou a uma atualização da base da base de dados CRA Conservatória do Registo Automóvel e da DGCI. As bases de dados não eram coincidentes e as empresas, ao tentar efectuar o pagamento do IUC no site da DGCI, não encontravam aí os veículos em causa.

As associadas da ASFAC, ARAC e ACAP dirigiram-se aos serviços de finanças para regularizar a sua situação mas, viram-se confrontadas com a recusa daqueles serviços em aceitar a liquidação “manual” do imposto relativo a um volume muito significativo de viaturas, tendo sido informadas de que a ausência dos mencionados veículos nas bases de dados do site da DGCI seria temporária e estaria resolvida dentro de pouco tempo.

Quando os dados de pagamento dos impostos ficaram disponíveis no site da DGCI, já havia passado o prazo legal de cumprimento de obrigação, e empresas, bem como milhares de particulares, receberam milhares de notificações de coimas referentes a atrasos de pagamento referentes a erros da própria DGCI.

Volkswagen Jetta 1.6 TDi Cilindrada cc: 4/1.598 Potência Cv/rpm: 105/4.400 Binário Nm/rpm: 250/1.500 Velocidade Km/h: 190 Acel.0-100 km/h seg.: 11,7 Cons.Médio L/100Km: 4,7 Preço (desde) 26.709 Euros

utilização mais urbana, por ser mais pequeno, como tem mais maneabilidade em percursos sinuosos.

Perde um pouco na qualidade de construção, mas existem factores onde o Jetta sobressai. A insonorização a bordo merece referência, pelo extraordinário conforto acústico que proporciona. A posição de condução é excelente, e o espaço a bordo é mais que suficiente para uma família de quatro pessoas. A condizer existe uma bagageira volumosa com mais de 510 litros de capacidade.

Muito estável dinamicamente, o Jetta “carrega” nesta versão o motor de 1.6 litros TDi de 105 cv. Não é um motor de grandes performances, mas raramente compromete, e quando associado à caixa automática de DSG mostra-se sempre disponível nomeadamente ao nível das recuperações.

KIA RIO 1.1 CRDI

ARGUMENTOS NÃO FALTAM O nome Rio foi o único elemento que sobrou da antiga para a nova geração deste pequeno carro da Kia. A marca coreana dotou este automóvel com importantes argumentos que vão muito além do pequeno motor de 1.1 litros turbodiesel.

Uma estética convincente e com forte identidade de marca, interiores espaçosos e com uma excelente aparência onde foi dado

|| FICHA TÉCNICA Kia Rio 1.1 CRDi Motor (c/c) Potência (cv/rpm) Binário (Nm/rpm) Vel. Máxima (Km/h) Aceleração (0-100 Kmh) Cons.Médio L/100Km: Preço em Euros (desde)

3/1.120 75/4.000 170/1.500 159 16s 3,6 15.600

ênfase ao rigor de construção, sem esquecer um nível de equipamento muito concorrencial, são excelente argumentos para que o Kia Rio possa ser considerado como uma opção credível no seu segmento.

Faltou um pouco mais de estudo ao nível da ergonomia da posição de condução, que nos parece pouco envolvente e até demasiado alta.

O motor 1.1 CRDi é um óptimo companheiro em ambiente urbano. Silencioso, prestável e suficientemente dinâmico a baixas e médias, este motor pode ser económico se utilizado como tal, beneficiando ainda do eficaz sistema Start&Stop.

Em estrada e nas altas rotações os consumos disparam de forma exponencial, mas acaba por surpreender a forma como se conseguem manter boas velocidades cruzeiro.

Comece 2012 com garra

comunicando com o mercado.

Proteja o meio ambiente

Ao anunciar no Jornal das Oficinas, estĂĄ a chegar mais perto de 10.000 Empresas do sector PĂłs-Venda AutomĂłvel.

EstĂĄ a comunicar no Jornal nÂş 1 do mercado, o que lhe trarĂĄ mais visibilidade nas vendas.

72 NOVEMBRO 2011 ANO VIII

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AFTERMARKET

MAIS FORTE

|| Foi criada a Comissão Especializada de Fabricantes de Peças Automóveis da ACAP. Esta nova Comissão Ê composta pelos Fabricantes de Peças que comercializam os seus produtos no mercado nacional e pretende levar a cabo diversas acçþes, com o objectivo de promover a qualidade da reparação automóvel no nosso país

VELOCIDADE DA MUDANĂ&#x2021;A

REDE DE OFICINAS PARA PESADOS

|| PĂ G. 04

|| PĂ G. 62

Não Ê só a mudança que Ê estonteante, mas o próprio ritmo das mudanças e a velocidade a que ocorrem que nos causam perplexidade

A Civiparts acaba de criar a primeira rede de oficinas para pesados multimarca em Portugal, a OnTruck, inserida na rede europeia Top Truck Service

RECONSTRUĂ&#x2021;Ă&#x192;O DE CONCEITOS

DOSSIER COMPONENTES DE TRAVAGEM || PĂ G. 64

|| PĂ G. 60

A visita que fizemos fåbrica de reconstrução de componentes da TRW, acabou por ser o desvendar de vårias realidades pouco conhecidas do sector pós-venda

TODA A INFORMAĂ&#x2021;Ă&#x192;O DO AFTERMARKET EM PORTUGAL AO ALCANCE DE UM

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