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76 MARÇO 2012 ANO VIII

JORNAL INDEPENDENTE DE MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO DE VEÍCULOS LIGEIROS E PESADOS WWW.JORNALDASOFICINAS. COM || WWW.APCOMUNICACAO.COM

SUPLEMENTO DOSSIER

BATERIAS

|| Com o lançamento do “Suplemento Dossier Baterias”, iniciamos a publicação de uma série de Suplementos Temáticos, que oferecem a informação mais completa sobre as marcas presentes no mercado, fundamentada na opinião dos importadores e distribuidores. Conheça nesta edição, o essencial do mercado de baterias em Portugal

DO KPI AO SUCESSO PÁG. 02

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Uma das formas das empresas perceberem os avanços e recuos dos negócios é recorrerem ao KPI (Kew Perfomance Indicator), ou mais simplesmente, indicador de desempenho

O FACTOR LOGÍSTICA PÁG. 06

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A palavra Logística não é simples, porque pode ter vários significados, mas o conceito é linear e o mais antigo possível, porque corresponde basicamente ao provimento das necessidades humanas

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GESTÃO DAS FERRAMENTAS || PÁG. 52 A gestão das ferramentas é uma forma de alcançar a rentabilidade do negócio, porque o desgaste prematuro e o desaparecimento de ferramentas é um desafio que toda e qualquer oficina tem que enfrentar

DEFEITOS DA PINTURA PÁG. 62

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São muitos e diversificados os factores que podem interferir na obtenção de uma aplicação correcta e de qualidade da tinta.

Conheça os principais defeitos

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DITORIAL

AFTERMARKET EM DEBATE

É já no final deste mês de Março (dia 30), que se realiza o 4º Simpósio Pós-venda Automóvel, um evento obrigatório para todos os profissionais do aftermarket que querem estar informados sobre as principais tendências do sector.

Durante um dia, três oradores internacionais e cinco oradores nacionais, vão analisar através das suas intervenções, o que é que de facto acontece no quotidiano das empresas e quais as medidas que devem tomar para ultrapassarem as situações que agravam o negócio de todos aqueles que têm a ver, directa ou indirectamente, com a distribuição de peças e reparação automóvel em Portugal.

O Simpósio está a suscitar um grande interesse na maioria dos empresários, que querem estar presentes num evento onde se vai discutir alguns dos principais problemas que afectam o desenvolvimento do pós-venda automóvel em Portugal.

Os oradores vão partilhar com os participantes sugestões práticas com base na sua experiência, de como o pós-venda em Portugal poderá evoluir, modernizar-se e ser uma actividade rentável.

Com vários painéis ao longo do dia, onde vão estar vários especialistas de diferentes áreas ligadas ao pós-venda, pretende-se que, além do aprofundar dos conhecimentos, se mostrem as oportunidades que o mercado oferece a todos os operadores que procuram o sucesso para os seus negócios.

Vamos reflectir sobre as medidas que devem ser tomadas para ultrapassarmos as situações que agravam o negócio de todos aqueles que têm a ver, directa ou indirectamente, com a reparação automóvel em Portugal.

Estamos convictos que as conclusões deste Simpósio darão um contributo significativo para uma nova dinâmica das organizações relacionadas com as actividades económicas e sociais do pós-venda automóvel.

A organização e os oradores tudo farão para que no final dos trabalhos, todos os participantes saiam com algum optimismo, para poderem enfrentar as dificuldades dos tempos mais próximos.

Veja toda a informação sobre o 4º Simpósio Pós-venda Automóvel em www.eventosap.com

MARÇO 2012

MERCADO CONTROLO DO NEGÓCIO

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DO KPI

AO SUCESSO

|| Uma das formas das empresas perceberem os avanços e recuos dos negócios é recorrerem ao KPI (Key Perfomance Indicator), ou mais simplesmente, indicador de desempenho. Para ser útil, no entanto, esse indicador terá que resultar de factores essenciais e decisivos do negócio e deverá ser quantificável

N

as micro empresas, onde tudo passa pelas mãos de uma ou duas pessoas que estão em contacto permanente, não é muito difícil manter o controlo do negócio e ver até que ponto as coisas estão a correr bem, ou nem tanto assim. Além disso, as metas são definidas pelo próprio à medida que o negócio avança e o grau de cumprimento dessas metas depende da opinião e do interesse próprios de cada pessoa.

Mesmo assim, pode haver casos em que a facturação está a aumentar e o negócio deixou de progredir, porque se negligenciaram alguns aspectos, como o investimento e a organização, pelo que a ineficiência foi tomando conta da empresa. Por outro lado, pode haver ainda entradas suficientes de clientes para manter a rotina, mas poucos clientes voltam e os que entram gastam pouco de

cada vez. Provavelmente, perdido o impulso inicial e esgotado o potencial do mercado imediato, a empresa começará a cair e até poderá entrar em colapso.

No caso de empresas de média dimensão ou maior, o gestor deixa de poder acompanhar todos os aspectos quotidianos do negócio e pode fechar-se na análise dos indicadores financeiros e económicos, o que está correcto, mas pode não ser suficiente para garantir o sucesso, do qual depende a empresa e os que nela trabalham.

Para se perceberem os avanços e recuos dos negócios, para além das meras aparências, existem indicadores que vão um pouco além do que os indicadores usuais podem informar. Claro que existe o célebre gráfico de vendas, que é uma forma de ver o negócio, porque se há aumento ou quebra de vendas isso tem

um significado e pode exigir medidas adequadas, mas é necessário perceber e controlar os factores que estão por trás dessas flutuações das vendas. Disso depende a sustentabilidade do negócio e do seu maior ou menor grau de sucesso.

Uma das formas de efectuar essa análise é o recurso ao KPI (Kew Perfomance Indicator), ou mais simplesmente, indicador de desempenho. Para ser útil, no entanto, esse indicador terá que resultar de factores essenciais e decisivos do negócio e deverá ser quantificável, para se poder avaliar a sua evolução temporal.

Porquê o sucesso?

A resposta é evidente, porque a alternativa é o insucesso, mas poucas pessoas percebem exactamente o alcance da questão. Há pessoas que pensam que

DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem CHEFE DE REDACÇÃO: Hugo Jorge PROPRIEDADE: João Vieira SEDE DE REDACÇÃO: Largo Infante D. Henrique, 7 - Várzea de Colares - 2705- 351 COLARES Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, João Cerqueira PAGINAÇÃO: Pedro Vieira IMAGEM: António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com Anabela Machado E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Peres-Soctip – Estrada Nacional 10, Km 108,3 - 2135-114 Samora Correia Telef: 263.00.99.00 PERIODICIDADE: Mensal ASSINATURA ANUAL: 34 Euros (12 números) Nº de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares. © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “Jornal das Oficinas”

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MERCADO CONTROLO DO NEGÓCIO

basta “estar no mercado”, “fazer pela vida”, “aguentar o barco”, etc., tudo expressões muito comuns no nosso país e que denotam conformismo, ausência de metas, falta de estratégias e no fundo completa carência de ambição.

Na realidade, contudo, se uma empresa não lutar pela sua quota de mercado, por cada um dos seus clientes e pela progressão do negócio, que pode exigir inovação, actualizações e reformulação de métodos e objectivos, está a caminho da banalização, onde o índice de sobrevivência depende dos indicadores macro económicos, que estão fora do controlo das empresas.

Temos então que o fundamental para qualquer empresa é a sua eficiência e rentabilidade, que se traduz pela conquista de novos clientes, pela preservação dos clientes habituais e pelo equilíbrio da sua situação económica e financeira, que exige facturação e, mais importante do que isso, a necessária liquidez. É a liquidez que permite o auto financiamento, o principal factor de permanente actualização e logo de sustentabilidade.

oportunidades de mercado, como novos serviços, novos produtos e novos nichos de clientes, entre outras.

O KPI é por definição um indicador de tendências, que se vão definindo nas balizas temporais seleccionadas previamente. Se a tendência vai num sentido que não é desejado, torna-se necessário tomar medidas tendentes a inverter a tendência. No caso das tendências se encontrarem dentro do que é previsto, o mais lógico será reforçar as medidas que conduziram a essa situação.

Outra forma complementar de utilizar o KPI é envolver o pessoal na prossecução de objectivos e no cumprimento das metas. Se os colaboradores entenderem o que se pretende alcançar e os benefícios resultantes para a empresa e para eles próprios, terão mais interesse em colaborar no processo e os resultados serão mais fiáveis e mais positivos. Se todos os elementos da empresa quiserem ser competitivos, através da definição de metas pessoais e de objectivos comuns, a empresa torna-se inevitavelmente mais competitiva e o negócio progride mais rapidamente.

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em que o negócio se encaminha e as razões que motivaram essa direcção. A eficácia do KPI resulta das interacções entre os diversos factores e das correlações entre as variáveis que definem o negócio.

Todos os parâmetros relacionados com os clientes são de importância vital para qualquer empresa e devem ser medidos de forma consistente e regular, a fim de detectar eventuais perfis e tendências de comportamento. Dentre os possíveis dados com interesse para verificar a evolução do padrão de actuação dos clientes, podemos sugerir os seguintes: - Número de orçamentos recusados ou corrigidos; - Número de reclamações e repetições de serviços; - Proporção da facturação total e das vendas de clientes habituais (pelo menos duas vezes); - Custo médio das reparações; - Número de chamadas totais e número de chamadas atendidas nos primeiros 15/20 segundos; - Número de atrasos da hora/data da entrega do carro; - Etc., Etc.

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momento em que iniciámos a sua aplicação, ou seja, da base zero. No período de referência para realizar a avaliação (semana, mês, trimestre, semestre, ano, etc.) o número obtido indica-nos a tendência do negócio. Se o número estagnar ou for negativo, é necessário tomar providências imediatas.

Se, pelo contrário, for positivo, há que retirar as ilações desse facto e apostar nas opções e medidas que conduziram ao resultado obtido.

Bom senso, boas práticas Na realidade actual, como sempre de resto, a procura existente no mercado busca valor pelo dinheiro, que é outra forma equivalente de valor.

A percepção desse valor é subjectiva, mas assenta geralmente em critérios objectivos. A oferta terá portanto que preencher esses critérios, que são geralmente a qualidade, a fiabilidade e a reciprocidade, ou seja, valor pelo custo.

Em qualquer transacção existe sempre uma certa margem de risco, mas a tendência é para que essa margem esteja tanto quanto possível próxima do zero. A PUB

Qualquer gestor digno desse nome deseja por isso melhorar o seu negócio e alcançar níveis maiores de rentabilidade. No entanto, isso não acontece por acaso ou automaticamente, exigindo antes o recurso a definição de estratégias, políticas, métodos e processos, cujo sucesso tem que ser avaliado de forma continuada, para permitir efectuar as adequadas correcções, sempre que necessário. É aqui que entra o conceito KPI, que permite tomar as decisões mais eficazes em cada etapa do negócio e manter a saúde da empresa e do negócio em bom estado. Para isso, no entanto, é preciso saber utilizá-lo e transformá-lo num meio de diagnóstico e de definição de metas e objectivos.

|| Para ser útil, o KPI terá que resultar de factores essenciais e decisivos do negócio e deverá ser quantificável, para se poder avaliar a sua evolução temporal

Manter-se competitivo Para usar adequadamente o KPI, é necessário antes de mais definir o parâmetro do negócio que desejamos medir, qual o nível presente do mesmo e como medir os possíveis melhoramentos.

Neste caso, tanto interessa medir os potenciais problemas, como reclamações de clientes e repetições de serviços, por exemplo, como as possíveis novas

Visualizar o invisível Do mesmo modo que os indicadores económicos nos permitem ver progressos ou perdas de produtividade, através de fórmulas numéricas simples, permitindo ao gestor ver para além dos números uma realidade de peso fundamental para o negócio, o KPI também vai além dos factos imediatos e permite-nos prever a direcção

Nenhum destes dados é mais importante do que os outros, mas todos podem proporcionar uma visão de conjunto do negócio e acusar a existência de potenciais problemas ou lacunas. Se o gestor não registar os dados e não fizer as contas, fica sem perceber o que se passa com o seu negócio. O KPI indica-nos a evolução que se registou a partir do

visibilidade e a transparência são valores que se têm vindo a afirmar com as sociedades concorrenciais e abertas.

Comprar continua a ser uma opção, mas não é propriamente um jogo.

As empresas têm por isso que estar preparadas para oferecer ao mercado produtos e serviços de qualidade, garantidos e com custos competitivos, isto é, com preços atractivos para o consumidor. Isso só é possível com conhecimentos profissionais actualizados, investimentos compatíveis, formação contínua, produtividade e eficiência.

Além de tudo isto, que são as condições básicas de qualquer negócio, será necessário persuadir os clientes com uma política de serviço ao cliente, acompanhamento e serviços de valor acrescentado. A actividade de reparação e manutenção automóvel não está fora desta realidade e deve medir de forma permanente a sua forma e o seu desempenho, para evitar perdas de rentabilidade, eficiência e competitividade.

Basta usar correctamente o KPI e actuar em consonância com os resultados obtidos.

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CAMPANHA FORMAÇÃO 2012 III CAPÍTULO – MARKETING DE SERVIÇOS 1

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VENDER SOLUÇÕES

E FOCO NO CLIENTE || Quando falamos em marketing, muitos pensam, imediatamente, em publicidade. Mas, afinal, o que é o Marketing? Marketing é mesmo “só” publicidade? Mais..., o que é isso de Marketing de Serviços?

C

ertamente não será de grande interesse para a maioria conhecer as centenas ou milhares de formas de definir Marketing. Para nós, a forma mais simples de o fazer está representada na Fig.1, que demonstra que o Marketing é tudo aquilo que faz / promove a “ligação” entre o Cliente e a Empresa (ou, um Prestador de Serviço).

Um dos maiores desafios de qualquer negócio na actualidade, conforme representado na Fig.2, é conseguir evoluir de 2 realidades distintas entre o passado e o presente. São elas: - Vender Soluções (Desenvolvendo e/ou consolidando Relações de Longa Duração com os clientes) - Foco no Cliente (Analisando a Rentabilidade do mesmo) Estes dois pontos vão-nos acompanhar ao

longo deste capítulo, porque são eles que nos devem “guiar” na Estratégia de Marketing para as nossas empresas.

No caso das Oficinas Automóvel, como o seu modelo de negócio tradicional é a prestação de um serviço (Reparação Automóvel), então entramos na área do Marketing de Serviços. Esta área sofreu uma evolução interessante nos últimos anos sendo de destacar: - Partiu de um marketing orientado para o produto (reparação automóvel) para um marketing orientado ao cliente.

Confuso? Então responda a esta questão: O que é mais importante para si, como responsável de uma oficina auto: fazer o serviço bem feito OU ter o cliente satisfeito?

Se a sua resposta foi: “Se eu fizer o serviço bem feito, o cliente fica satisfeito!” Então, ... fique sabendo que nem sempre é assim.

Porque: - Quem decide se o Serviço ficou bem feito é o cliente e não você, o “Técnico”.

- Mesmo que tecnicamente a reparação tenha sido efectuada com sucesso, se algo correu mal no atendimento, no cumprimento do prazo, no cumprimento do orçamento,... então, o cliente não ficou satisfeito.

- Evolução de um conceito de “resolução de problema” para um conceito de “garante de mobilidade”.

O automóvel é hoje, para a maioria das pessoas, um meio de transporte insubstituível e, para muitos, uma ferramenta de trabalho. Perante esta situação, a imobilização da viatura é um

problema e, não ter uma solução alternativa para este problema, é, para muitos, algo sério.

Vamos tentar colocar-nos na “pele” de um cliente e perceber o que ele procura numa Oficina Automóvel? Não deverá ser muito longe do seguinte: - Encontrar facilmente a Oficina.

- Ter facilidade de estacionamento.

- Encontrar facilmente a Recepção.

- Encontrar uma Recepção limpa e organizada.

- Ser rapidamente atendido.

- Ser ouvido!

- Ter no seu interlocutor alguém que o está a ajudar na resolução do seu problema e sem burocracias.

- Obter uma estimativa de custo e prazo de entrega da sua viatura.

- Ter solução de mobilidade.

- Ter serviço total numa só entidade.

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CAMPANHA FORMAÇÃO 2012 III CAPÍTULO – MARKETING DE SERVIÇOS 1

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PATROCINADORES

Até este ponto o cliente ainda não lhe entregou a viatura para reparação!!

Será que a sua oficina faz a 100% tudo o que anteriormente está representado como necessário para “captar” o cliente?

Preencha o quadro da Fig. 3 e faça a sua auto-avaliação.

Se quiser saber a opinião dos seus clientes, entregue-lhes o quadro para eles o preencherem e o devolverem de forma incógnita.

Talvez venha a ter algumas surpresas....e uma boa justificação para alterar algo que possa ser melhorado.

Fig.

01

Fig.

02

DEFINIÇÃO DE MARKETING

DESAFIOS DO NEGÓCIO

Vamos, agora, assumir que a viatura já está nas nossas instalações e a ser intervencionada. O que “O Cliente” procura...

- Ter feedback da situação de reparação da sua viatura.

- Serem cumpridos os prazos de reparação e os prazos de entrega.

- Ter um único interlocutor em todo o “processo” e ser este a explicar as intervenções efectuadas.

- Reconhecer no Interlocutor alguém de confiança e que é uma “ajuda”.

Clientes Actuais - Da sua actual carteira de clientes, quantos fazem 80% das vendas?

- Perante a análise acima, chegou à conclusão de que está dependente de uma pequena percentagem da sua carteira total de clientes?

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O QUE PROCURA O CLIENTE?

Lembrem-se que definimos ao início deste capítulo que uma estratégia de marketing deveria ter dois “guias”: Vender Soluções e Foco no Cliente.

Vamos então pegar neste último, “Foco no Cliente” e trabalhá-lo!

1ª Questão: Acredito que os meus actuais clientes estão fidelizados?

2ª Questão: Se perdi clientes, como os posso recuperar?

3ª Questão: Como posso conseguir clientes novos?

4ª Questão: As acções de marketing, que venha a efectuar, servirão qualquer um dos 3 “tipos de clientes” acima descritos?

A resposta à 4ª pergunta é: Não!

Porque estamos a falar de níveis de

A Fig.4 mostra-nos em forma de resumo aquilo que acima pretendemos transmitir.

O tema Comunicação com clientes será tratado no capítulo seguinte que designámos por Marketing de Serviços 2.

No entanto, antes de desenvolvermos qualquer estratégia de comunicação, necessitamos de saber a quem destinamos esta comunicação e para transmitir o quê?

Para dar início a este “Processo de Marketing” com acções “cirúrgicas” necessitamos de informação. Informação actual e rigorosa. Por exemplo:

Fig.

Como gerente de uma Oficina Auto, está seguro de que os seus clientes recebem da sua empresa aquilo que procuram? A imagem captada por eles é essa?

“relacionamentos” diferentes, a forma de comunicação terá de forçosamente ser diferente.

Fig.

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ACÇÕES DE MARKETING POR TIPO DE CLIENTES

Clientes Perdidos - Se analisar a listagem de clientes 2010/2011, quantos e quais deixaram de ser seus clientes?

- Todos os que deixaram de ser clientes, foi por opção da sua empresa? Em caso contrário, são recuperáveis? Como?

Clientes Novos - Como posso “captar” clientes novos?

- Na minha zona de actuação, quais os concorrentes que estão a ter sucesso?

Porquê? Posso fazer igual ou melhor?

Todos nós, como consumidores, somos sistematicamente sujeitos a estratégias de marketing e, mesmo que o neguemos, não somos imunes às mesmas. Enquanto empresários e gestores de um negócio que tem produtos e/ou serviços para serem vendidos, para nos mantermos em “jogo”, temos de saber usar estas ferramentas que, em muitos casos, fazem a diferença entre o sucesso e insucesso de um negócio!!

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MERCADO LOGÍSTICA AVANÇADA É O FUTURO

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O FACTOR

LOGÍSTICA

|| A palavra Logística não é simples, porque pode ter vários significados, mas o conceito é linear e o mais antigo possível, porque corresponde basicamente ao provimento das necessidades humanas

O

termo actual logística deriva remotamente da palavra grega logistiki, que designa contabilidade e gestão financeira, tendo como radical a palavra logos, que significa razão, racionalidade, linguagem, discurso.

Mais recentemente, o verbo francês loger, que significa abrigar, acolher, deu origem à palavra logistique, que era utilizada inicialmente para designar as actividades para manter as hostes militares no terreno.

Já no tempo dos gregos e dos romanos os militares encarregados de garantir os recursos e fornecimentos para a guerra recebiam o título de Logistikas.

Os grandes factores de desenvolvimento da logística foram o urbanismo, os descobrimentos e a guerra. Em qualquer destas actividades humanas, o aprovisionamento e o abastecimento são factores de êxito incontornáveis. Foi assim com as cidades gregas e romanas da antiguidade, cujo factor essencial de sucesso no comércio e na guerra foi justamente a logística. Cartago, que foi também uma cidade com grande poderio naval, comercial, militar e rival de Roma, deu um tiro no pé, levando a logística do seu exército de assalto a Roma assente em elefantes, um animal dos trópicos, muito pouco habituado ao frio e à neve dos Alpes e ao tipo de comida disponível naquelas paragens.

Durante a Idade Média, a logística assentou essencialmente nos castelos e nos conventos, em torno dos quais toda a vida girava. O fim do feudalismo e o aparecimento da indústria e do comércio foi o grande impulso da logística na Renascença, onde os portugueses estabeleceram o caminho marítimo para a Índia e desenvolveram o comércio com o Oriente. Nada disto os portugueses teriam conseguido sem uma apurada logística comercial e militar.

A guerra, de resto, foi sempre o principal repositório da cultura logística, tendo servido de base para as campanhas napoleónicas, por exemplo. As tropas francesas levavam uma inovação para a época notável, que eram as conservas, com as quais os soldados podiam comer em qualquer lado, ajudados por algumas pilhagens, como de costume em todas as guerras. Mesmo assim, a logística deu a glória a Napoleão e foi também a sua perda, porque um erro logístico crasso levou as tropas francesas para as temperaturas de várias dezenas de graus abaixo de zero, sem uniformes

apropriados, nem outros equipamentos indispensáveis para enfrentar o “General Inverno”. Falhas logísticas do mesmo tipo ditaram a derrota das tropas de Hitler na Rússia, durante a Segunda Grande Guerra.

Já no final deste conflito mundial, foi a logística novamente a ditar as leis, levando os aliados à invasão da Normandia e daí imparavelmente até Berlim. As tropas alemãs, comandadas pelo Marechal Rommel, não tinham resposta para a mobilidade das tropas aliadas, que conseguiam colocar carros de assalto e peças de artilharia atrás da linhas inimigas.

Ao revistar um soldado aliado norteamericano morto em combate, Rommel viu que este tinha no bolso uma carta a desejar-lhe (ironia do destino) feliz aniversário e comentou com os seus comandantes mais chegados: “Como é que nós conseguimos vencer este exército, que coloca aqui no meio deste inferno uma carta a desejar um bom dia de anos a um soldado?” Frase profética, porque as suas tropas não conseguiram deter os aliados, nem na Normandia, nem nas Ardenas, onde os alemães tinham concentrado um dispositivo militar

impressionante. Derrotado pela eficiência e pela eficácia logística dos aliados, a Rommel só restava regressar à capital do império nazi, onde os superiores o convidaram a tomar uma pílula de mercúrio fatal.

Das batalhas para o mercado Durante as duras campanhas militares das duas guerras mundiais do século passado, o factor logística tinha demonstrado a sua importância estratégica e era alvo de estudos aprofundados nas academias militares dos EUA e de outros países de todo o Mundo. Quando a expansão da economia se acelerou e a mundialização da produção se tornou uma realidade, as empresas passaram a necessitar de uma nova forma de se abastecerem de recursos e de levarem os seus produtos até aos seus clientes e consumidores finais. Todos os sectores sentiram essa necessidade, mas o sector automóvel foi dos que compreendeu mais rapidamente que era urgente dispor de mecanismos flexíveis de distribuição de formas eficazes de vencer a batalha do controlo dos custos. Estávamos no final do século 20 e a competição

económica global tinha já atingido o seu clímax. A concorrência já não permitia às empresas produzirem simplesmente para o mercado, mas obrigou-as a programar a produção de forma flexível e inovadora, de forma a poderem atender as necessidades dos clientes, a condição de êxito emergente e vital nesse contexto.

Para evitar stocks excessivos, imobilização de capital e de sobre utilização de meios, as empresas começaram o operar segundo o conceito “just in time”, que significa receber tudo o que é necessário na hora exacta em que se tem que produzir, distribuindo os produtos no momento exacto em que o mercado pretende ter acesso a eles.

A logística passa a ser feita dentro do processo de produção e de distribuição, como se fosse uma mola que se comprimisse e distendesse, de acordo com as flutuações pontuais do mercado.

Felizmente, as novas tecnologias da informação e da comunicação entraram em força nessa altura, permitindo que os processos começassem a ser baseados essencialmente na informação e na automação.

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MERCADO LOGÍSTICA AVANÇADA É O FUTURO

MARÇO 2012

Revolução logística?

Tornou-se evidente que a eficiência e a excelência logística só poderiam ser alcançadas se fossem operadas por especialistas, em vez de sobrecarregar as empresas com custos e ineficiências que nada tinham em comum com o seu core business. O desafio consistia em integrar a logística nos processos de produção e de distribuição, externalizando os custos ao mesmo tempo, para ganhar competitividade.

Já ninguém pensa nestes dias em fazer armazenamento e transporte do que quer que seja. Isto implica a existência de parcerias logísticas muito sólidas, em que os processos são partilhados e baseados na permanente troca de informações em tempo real. Os fluxos têm que ser optimizados, de modo que se consiga a máxima disponibilidade e a máxima rapidez, com o mínimo de stocks e custos de armazenamento. O produto é fabricado e distribuído no exacto período em que o cliente pretende que seja lhe seja entregue.

Comunicações e stocks móveis dão resposta a esta necessidade, mas tem que haver um nível de planeamento e execução muito elevado, apoiado em ferramentas de gestão e operacionais da última geração. Frotas com acompanhamento por GPS, por exemplo, podem alterar a ordem e os locais de entrega dos produtos a qualquer momento, como também podem transferir stocks de uns pontos para os outros, de acordo com as necessidades momentâneas do mercado. Essas frotas possuem terminais de encomenda e de facturação, que reagem em tempo real à pulsação do mercado. Nenhuma rede de distribuição convencional consegue fazer isto.

Qualquer dia, o distribuidor faz o marketing, processa as garantias e realiza o acompanhamento dos clientes, mas a mercadoria vai muito provavelmente directamente do produtor para o cliente, através do operador logístico.

Oferta flexível e diversificada Os operadores logísticos compreenderam rapidamente a mensagem das empresas e prepararam uma oferta capaz de responder às necessidades dos mais variados clientes. Embalagem, etiquetagem e preparação de produtos fazem parte da oferta, incluindo o sistema

|| Em Portugal, a logística avançada ainda está na sua fase de arranque, havendo pouco mais de meia dúzia de empresas efectivamente especializadas em logística avançada

de identificação por rádio frequência (RFID), que permite a conferência de mercadorias dentro em embalagens ou contentores, o que já não é possível com o sistema de código de barras e raios infravermelhos.

Intermodalidade, é outra possibilidade que contempla custos variáveis e diversos graus de urgência das entregas.

Encomendas express podem ser enviadas de avião e distribuídas de moto ou com um pequeno comercial ligeiro, porta a porta. O transporte rodoviário é conveniente, mas o ferroviário ou marítimo é mais económico, desde que o período de entrega seja suficientemente flexível.

Para que a intermodalidade seja um facto, tem que haver plataformas e equipamentos nos terminais de carga/ descarga dos diversos modos, que permitam a rápida e eficiente transferência das mercadorias ou dos contentores.

Muitas vezes, as burocracias, normas

laborais e outros empecilhos dificultam a efectiva utilização da intermodalidade ou fazem com que esta não resulte tão plenamente como seria possível. Isto leva a que muitas vezes se recorra sistematicamente ao transporte rodoviário como mal menor, como acontece no nosso país, por exemplo. No entanto, essa solução nem sempre é a energeticamente mais eficiente, nem a que tem um impacto ambiental mais favorável.

Situação em Portugal Quando não sabemos fazer melhor do que outros, pelo menos devíamos ser capazes de imitá-los, o que nem sempre acontece.

Entre nós, a logística avançada ainda está na sua fase de arranque, havendo pouco mais de meia dúzia de empresas efectivamente especializadas em logística. avançada. Muitas pequenas e média empresas limitam-se a fazer transporte e em certos casos armazenagem, mas sem o

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conceito global do serviço logístico. Falta passarmos por um processo de consolidação do sector, como se passou em Espanha, onde 5 empresas logísticas controlam por si mais de 56% do mercado.

Por vezes, as pessoas custam a entender que a força teórica e estratégica da logística assenta na eficiência e na optimização dos custos. Se 10 empresas eliminarem os seus custos de armazenamento e de transporte, entregando esses serviços a um operador independente especializado, há globalmente uma redução de custos desses serviços de 10%. Se forem 100 empresas a seguir o mesmo caminho, cada empresa passa a pagar cerca de 1% do que pagava antes. Se forem 1.000 empresas, elas só irão pagar por serviços melhores ainda, apenas 0,1% do que pagavam. Isso obviamente liberta recursos financeiros e humanos, que podem ser concentrados no investimento e na produção, desenvolvendo cada uma das empresas e a economia no seu todo. É evidente que isto não acontece concertadamente, nem é preciso que aconteça, porque o mercado acaba por desenvolver essa tendência para transferência de serviços e competências, se a gestão dos negócios obedecer a princípios lógicos de eficiência e de rentabilidade.

De facto, se eu tenho uma empresa que me faz os serviços de que eu necessito por apenas uma fracção do custo com que eu faço a mesma coisa, só me resta fazer um contrato com essa empresa e libertar-me dos custos inúteis que pesam na minha empresa. No entanto, isso tem que ser bem compreendido e melhor executado.

Outro problema que afecta a nossa logística é a intermodalidade, que entre nós esbarra num sistema ferroviário que está em plena reestruturação, sem ter os meios para tal, como de costume. Quanto ao sector portuário e aeroportuário, ainda falta efectuar a sua reconversão numa lógica intermodal efectiva de custos repartidos, através de ganhos comuns de eficiência.

Se atendermos às dificuldades orçamentais do país, à falta de estratégia económica e às condicionantes do universo social e laboral, a verdadeira revolução logística em Portugal ainda deverá demorar algum tempo, obviamente, com prejuízo para empresas e economia nacionais.

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RECTIFICAÇÃO Na notícia “ENCONTRO DE REVENDEDORES DIAGNOSTIC CAR” editada no JORNAL DAS OFICINAS Nº75 foi publicada uma tabela com os actuais revendedores desta rede.

Para além dos revendedores indicados nessa tabela falta um, a empresa “Acordos Inteligentes” do Funchal (919916624). Pela omissão, pedimos desculpa aos visados.

GT MOTIVE LANÇA NOVA PRESENÇA WEB 2.0 A Gt Motive, empresa espanhola dedicada a elaborar ferramentas de orçamentação de sinistros, lançou no mercado a sua nova página web 2.0 (www.gtmotive. com) com vocação internacional.

Esta nova página web permite uma maior interacção com o utilizador, é mais fácil de utilizar e dispõe de conexão com redes sociais e com o canal de tv da Gt Motive no Youtube. Oferece uma nova imagem dos produtos e serviços, totalmente renovada e actualizada. O objectivo desta renovação é demonstrar de uma forma mais clara e simples as ferramentas que a Gt Motive oferece no pós-venda.

Segundo José María Castelo, Director Geral da Gt Motive “o lançamento desta nova página web corresponde a uma nova etapa no desenvolvimento internacional da Gt Motive e aos seus novos desafios para 2012. Continuamos a nossa aposta pela consolidação de países como França e Portugal, e pelo desenvolvimento em países como Alemanha e Itália. As novas tecnologías e as novas formas de comunicação, hoje presentes no nosso dia a dia também foram contempladas neste novo desenvolvimento, com informação actualizada de todos os nossos serviços e produtos e com serviços de formação e contacto muito mais próximos” Para António Freire de Menezes, Country Manager da Gt Motive para Portugal, “O lançamento da nova página Web vem ao encontro do nosso desenvolvimento internacional e á crescente importância que as redes sociais e as novas tecnologias têm vindo a significar junto do mercado, previligiando a comunicação, sua velocidade e qualidade. Como empresa inovadora que somos, confirmamos a nossa evolução, querendo cada vez mais estar perto dos nossos clientes e possíveis parceiros”.

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MARÇO 2012

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NOVAS EMBALAGENS SIKA AMIGAS DO AMBIENTE Os produtos Sika para a substituição de vidro automóvel (AGR - Auto Glass Replacement) estão agora disponíveis em novas embalagens unipack, pensadas para o menor impacto ambiental no âmbito da actuação responsável. Estes sacos flexíveis em forma de salsicha, quando vazios, representam uma fracção do tamanho de um cartucho.

Meio balde de resíduos de unipacks vazios é equivalente a uma lixeira de cartuchos usados. O formato Unipack está disponível em 400 ml e 600 ml.

Destacam-se três aspectos nesta solução: - Produtividade: O Unipack de 400 ml oferece a correcta quantidade de adesivo para o pára-brisas de um carro médio. O tamanho de 600 ml é adequado para a aplicação em grandes veículos comerciais e autocarros – menor tempo de aplicação com menos recargas.

- Menor Preço: Menor custo de embalagem, representa menor custo do adesivo no unipack, que se traduz numa economia para os nossos clientes.

- Menor desperdício: O material curado e inutilizado pode ser removido do unipack parcialmente utilizado (Ex. produto curado entre trabalhos), sendo que o material bom e não curado poderá ser utilizado.

Refira-se que os unipacks podem ser aplicados com a pistola de aplicação Sika, com a simples adição de um kit de conversão de baixo custo.

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HUTCHINSON LANÇA NOVO SITE

Fabricante de peças d e origem ...

... ao serviço da reparação auto

A Hutchinson lançou um novo site dedicado ao seu negócio Automotive Aftermarket.

O novo site destina-se principalmente para os reparadores profissionais que desejam conhecer a oferta de produto Hutchinson para o mercado de reposição, procurar e identificar as peças.

No site www.hutchinsonaftermarket.com, o visitante encontra o catálogo electrónico da marca, que facilita a procura de peças para veículos europeus, graças a um poderoso motor de pesquisa. Com mais de 100.000 veículos indexados, este motor de busca permite pesquisar pela referência original do fabricante ou fornecedor, mas também pelo modelo de veículo. O visitante tem à sua disposição todos os dados necessários para identificar as peças, nomeadamente. Aplicações em veículos, fotos e dimensões. Apesar da sua configuração ser semelhante a um site comercial, o site da Hutchinson não se destina a fazer vendas directas. Trata-se de um site de informação para o público em geral, por um lado, e uma ferramenta de apoio ao profissional, por outro. Na verdade, o profissional pode utilizar gratuitamente o catálogo para identificar as peças, guardar a informação em formato digital ou imprimir, e de seguida contactar o seu fornecedor.

ANECRA CRIA GABINETE DE APOIO AO ASSOCIADO

SOULIMA Comércio de Peças, SA Parque Empresarial de Granja - Casal do Bagulho Armazém 49 e 50 - 2625-593 Vialonga Tel 219 379 820 - Fax 219 379 859 soulima@soulima.pt - www.soulima.pt

Consciente da conjuntura recessiva extremamente desfavorável que Portugal atravessa, a Direcção da ANECRA, muito preocupada com a situação em que se encontram os seus associados, identificados prioritariamente como empresas de muito pequena dimensão e segura da necessidade de um acompanhamento capaz de combater as suas carências e satisfazer as suas necessidades empresariais quotidianas, decidiu criar de forma pioneira, um Gabinete de Apoio Conjuntural, especialmente vocacionado a apoiar, na hora e de forma específica, o universo das micro e pequenas empresas suas associadas.

Este apoio especializado, vai muito para além daquilo que constitui a resposta diária que é assegurada pelos vários Gabinetes de Consultoria existentes na ANECRA. De facto, foi objectivo prioritário da Direcção da ANECRA, ao criar este novo serviço especial de Crise, assegurar a prestação de uma ajuda específica e permanente, para um universo de assuntos que se revelam da maior importância, no quotidiano das micro e pequenas empresas, nomeadamente: - Conversão de Contratos de Trabalho com o acordo dos trabalhadores; - Alteração de Horários de trabalho; - Elaboração de um plano de contenção; - Apoio na análise para redução de custos; - Análise da rentabilidade dos serviços; - Apoio na angariação de clientes; - Análise da situação económica / financeira das empresas associadas; - Entre outros...

A ANECRA está segura que, por esta via, reforçará o apoio ao universo dos seus associados, melhor contribuindo assim, para cumprir a missão que constitui a sua razão de ser.

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TRAVAGEM TRW

DDS COMERCIALIZA

NO TRW-DIAMONDS

AMORTECEDORES STARMANN GERMANY

Desde o passado mês de Fevereiro que a travagem TRW passou a integrar o TRWDiamonds, em Portugal, juntando-se aos produtos de direcção e suspensão TRW, que estrearam este programa de fidelização para oficinas lançado no início do ano passado.

O TRW-Diamonds é um sistema comum a toda a Europa, que possibilita às oficinas acederem a uma notável selecção de prémios, através da recolha das etiquetas das embalagens dos produtos de travagem, direcção e suspensão TRW (incluindo amortecedores). O nome do programa reflecte a qualidade Premium, tanto dos produtos TRW como dos prémios fantásticos que as oficinas podem conquistar se aderirem ao TRW-Diamonds.

A mecânica do programa é simples. Após efectuarem o registo em www.TRWdiamonds. com as oficinas recebem um pacote de boas-vindas, com informação detalhada sobre o programa. Depois, basta coleccionarem as etiquetas dos produtos que adquirirem e enviá-las por correio. Os Diamonds correspondentes às etiquetas devolvidas serão creditados na conta da oficina, que poderá trocá-los por um leque variado de prémios, desde os aparelhos e pequenos objectos pessoais, aos equipamentos oficinais muito úteis para a sua actividade.

Este programa pan-europeu está disponível em 10 países: Alemanha, Áustria, Bélgica, Espanha, França, Holanda, Itália, Polónia, Portugal e Reino Unido. O site de internet está disponível em oito idiomas: inglês, alemão, francês, espanhol, italiano, português, russo, polaco e turco.

Para mais informações, visite: www.TRWdiamonds.com

A DDS na qualidade de distribuidor oficial da marca Starmnn Germany , depois do excelente resultado na introdução dos rolamentos de roda, alarga agora a oferta da marca, com os amortecedores.

Os amortecedores Starmnn são peças de alta qualidade, proporcionando um óptimo desempenho, conforto na condução, e grande eficiência na segurança activa das viaturas.

A Starmnn Germany oferece uma extensa gama de amortecedores a óleo e a gás para veículos europeus e asiaticos.

Produzidos com os mais altos padrões de qualidade e com um posicionamento de preço bastante competitivo para o mercado nacional, os amortecedores Starmann apresentam-se como uma alternativa competitiva e credível.

A DDS já tem disponível uma completa gama de amortecedores Starmann, para automóveis europeus e asiáticos, garantindo um stock completo e permanente, com vista a prestar um serviço de excelência e responder de forma eficiente e eficaz às exigências dos seus clientes.

Para mais infomações visitar o site www.ddsauto.pt

FEDERAL-MOGUL REFORÇA EQUIPA A Federal-Mogul anunciou a contratação de Vicent Ruiz, como Responsável Técnico para a Espanha e Portugal, e Miguel Angel Estrada, como delegado comercial na área da Cantábria, País Basco, La Rioja, Navarra e as províncias de Burgos, Palencia e Soria.

Tratam-se de dois especialistas com larga experiência no aftermarket, que trarão um maior crescimento e dinamismo à empresa na Península Ibérica.

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Vicente Ruiz irá fazer a gestão para o mercado português e espanhol, da informação técnica, garantias e formação de todas as marcas que a Federal-Mogul comercializa em ambos os mercados. Vicent Ruiz tem uma longa experiência de mais de dez anos em cargos de gestão técnica e formação, tanto a nível de grandes construtores de automóveis, como em diversas empresas ligadas ao afetrmarket, sempre com excelentes resultados.

Com a integração destes dois recém-chegados na experiente equipa da Federal-Mogul, a empresa continua a desenvolver e melhorar a sua actividade, seguindo os padrões de qualidade e de serviço que sempre a caracterizaram, desde o início.

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CESVIMAP LANÇA CURSO ON-LINE PARA PERITOS Jå abriram as inscriçþes para a 5ª edição do curso superior universitårio de peritos automóvel da CESVIMAP. Trata-se de um curso com 80% de formação on-line, homologado pelo APCAS e que irå decorrer de Abril a Novembro de 2012.

Ao perito de seguro automóvel Ê exigido que um parecer sobre as causas dos acidentes, a avaliação de danos e outras circunstâncias que influem na indemnização. Estes profissionais têm de dominar a metodologia das investigaçþes, os sistemas informatizados de orçamentação, e a elaboração de relatórios de periciais, tÊcnicas e mÊtodos de reparação de veículos.

O Curso de peritos da CESVIMAP fornece mÊtodos profissionais tÊcnicos e teóricos de avaliação. A parte on-line permite aos alunos cumprir com as suas responsabilidades profissionais sem ter de se deslocar ou reservar datas na sua agenda. A parte presencial, 20%, Ê totalmente pråtica, proporcionando conhecimentos e ferramentas para exercer a profissão de perito com total garantia.

O curso Ê dirigido para licenciados, nomeadamente engenheiros, ou alunos que estejam a fazer esses estudos, profissionais que jå trabalham nesta årea da peritagem e a todos aqueles que querem trabalhar nesta årea profissional. Esta 5 ª edição estå a oferecer um Tablet a todos aqueles que se inscreverem com um único pagamento.

Para mais informaçþes visite o site www.cesvimap.com.

DUPONT COM MAIS DE 4.000 ESPECTROFOTĂ“METROS

Serviços de Assistência TÊcnica HÜrmann.

A HÜrmann cobre todo o território nacional atravÊs de serviços tÊcnicos realizados por profissionais altamente qualificados e com recurso a peças e acessórios originais.

O historial de sucesso na excelência de correspondência de cor alcançado pela DuPont Refinish, deve-se, em grande parte, ao seu espectrofotómetro ChromaVision.

Foi introduzido na Europa hå cerca de uma dÊcada, e na actualidade, com mais de 4.000 unidades somente na zona EMEA (Europa, Oriente MÊdio e à frica), a ferramenta de medição digital de cor da DuPont Refinish consolidou-se de forma firme como líder de mercado.

Sendo uma ferramenta essencial para as oficinas com muito trabalho, o ChromaVision oferece os mais altos níveis de produtividade permitindo uma correspondência de cor råpida e perfeita. É a combinação entre o hardware e o software que torna o ChromaVision numa peça de equipamento tão essencial, indo de encontro às necessidades mais concretas das oficinas e proporcionando uma rapidez, por parte dos aplicadores, na obtenção da fórmula exacta de correspondência de cor, que supera qualquer outro mÊtodo de pesquisa.

GATES LANÇA 15 NOVOS TERMOSTATOS

Mais informaçþes em:

www.hormann.pt 7HO Ĺ? (PDLO LQIR#KRUPDQQ SW

A Gates acrescentou 15 novos termostatos Ă sua gama, oferecendo a melhor cobertura (93%) do parque automĂłvel europeu no mercado. Com o seu design OE e auto-limpeza e auto-alinhamento da vĂĄlvula, os termostatos Gates oferecem um ajuste exacto para evitar vazamentos.

As 15 novas referĂŞncias cobrem alguns dos modelos mais recentes, caso dos BMW SĂŠrie 1 e 3, Fiat Punto, Ford Mondeo, Mazda 5, Opel Astra e Volvo S40.

Os termóstatos agora lançados, são controladas pelo sistema de gestão do motor que regula uma resistência de aquecimento no elemento do termostato. Esta nova tecnologia permite um aquecimento mais preciso do motor e um ajustamento contínuo da temperatura de arrefecimento. O resultado Ê um menor consumo de combustível, menos emissþes, menos desgaste e maior durabilidade. O stock pode ser menor, porque a gama de termóstatos Gates inclui diferentes juntas, pelo que a mesma referência de termóstato pode ser utilizada em vårios modelos de veículos.

Por exemplo, a referência TH00188G1 abrange mais de 1035 aplicaçþes, incluindo Peugeot 106, Skoda Octavia, Citroen Saxo , Volkswagen Golf, Audi A4 e Renault Clio.

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FAI LANÇA

TRW LANÇA

KITS BRAÇOS SUSPENSÃO PARA MINI

CAMPANHA EUROPEIA

No seguimento do sucesso da FAI nos kits de braços de suspensão BMW com os casquilhos integrados para os Serie 3, a FAI decidiu introduzir a mesma solução integrada para o BMW Mini 01‐06, que inclui o braço de suspensão completo com o casquilho traseiro. A BMW sugere que os casquilhos traseiros sejam trocados quando se substituem os braços de suspensão. O alinhamento é fácil, com buracos de fixação e sem hipótese de se danificarem durante a montagem. O Kit do braço de suspensão FAI, que já está montado com o casquilho, elimina o risco de potenciais problemas de danos e torna mais fácil o alinhamento da peça com os buracos de fixação, resultando na poupança do valioso tempo de mão‐de‐obra.

A TRW lançou uma campanha europeia de 12 meses focada na importância dos travões de tambor e dos componentes hidráulicos.

Independentemente do tipo de sistema de travagem instalado no veículo, se os componentes hidráulicos, como os tubos de travão, cilindros principais ou óleo dos travões, não funcionarem correctamente, tal pode contribuir para uma redução do desempenho na travagem.

Também existe uma perigosa ideia errada de que os travões traseiros não são tão importantes quanto os travões dianteiros, uma vez que os travões dianteiros fornecem até 80% da força de travagem. Apesar de os travões traseiros contribuírem com menos força de travagem, são eles quem têm o maior impacto na estabilidade do veículo. A falta de manutenção ou a montagem de peças de menor qualidade nos travões traseiros podem ter efeitos sérios nas situações de travagem de emergência.

Os sistemas de travagem antibloqueio (ABS) evoluíram consideravelmente nos últimos anos; as versões mais recentes não só evitam o bloqueio das rodas durante a travagem, como também controlam electronicamente o comportamento dinâmico do carro em condições difíceis de travagem e condução. Esta função, conhecida como o sistema de controlo de estabilidade do veículo (VSC) pode incorporar: distribuição electrónica da força de travagem (EBD); sistema de controlo de tracção (TC), assistência hidráulica à travagem (HBA) ou controlo de travagem em curva (CBC), sendo que todos eles regulam a força de travagem nos eixos dianteiro e traseiro em diferentes circunstâncias. Isto significa que, em determinadas circunstâncias, por exemplo, quando existe gelo na estrada, o eixo traseiro proporciona um nível de travagem mais elevado.

Apoiada por conselhos de reparação e substituição e material promocional, esta campanha da TRW enviará às oficinas e aos condutores mensagens sobre segurança, a importância de se realizarem revisões regulares e os perigos das peças defeituosas. A campanha também será apoiada pelo TRW-Diamonds, o programa de fidelização TRW para oficinas, que valorizará, em pontos para as oficinas aderentes, as compras dos produtos de sistemas de travões de tambor e componentes hidráulicos.

MIAC VAI PARTICIPAR EM FEIRA ESPANHOLA A MIAC, empresa de equipamentos de diagnóstico para a reparação automóvel, vai participar como expositor na Expomóvil Comercial, o Salão de Iniciativas de Negócios de Automóveis, que vai decorrer em Barcelona, de 15 a 17 de Março.

Com esta participação, MIAC espera conseguir cerca de três centenas e contactos, dos quais vários poderão traduzir-se em futuros distribuidores para Espanha e para a América Latina. Recorde-se que, em Portugal, o distribuidor é a Petrodisel.

Mas a empresa também quer fazer contactos com os visitantes da feira, principalmente os donos de oficina. O distribuidor, que conta actualmente com mais de 15 distribuidores, faz coincidir esta participação com a sua expectativa de expansão pela Europa, que consistirá na busca de distribuidores por códigos postais, tal como acontece em Espanha. As previsões da marca apontam para mais de 25 distribuidores no final do ano. A MIAC vai também iniciar brevemente a sua expansão pela América Latina.

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AUDATEX APRESENTA

MOTORCLÁSSICO

SOLERA TECHNOLOGY CENTER

DE 20 A 22 DE ABRIL

A Audatex promoveu mais uma edição do Coffee Break, que contou com mais de 30 participantes, na sua maioria representantes de orgãos decisores de cerca de 20 empresas, entre Seguradoras e Gabinetes de Peritagem.

O objetivo do encontro foi dar a conhecer o novo Centro Solera de Inovação em tecnologia automóvel – o STC – e partilhar o mais recente leque de soluções disponíveis, bem como o portfolio de desenvolvimento em curso.

O STC opera em Munique com a missão de desenvolver soluções de alto desempenho operacional, alavancadas por parcerias com todos os Centros de Investigação técnica automóvel espalhados pelo mundo inteiro, que aportem valor acrescentado para os clientes Audatex em todo o espectro do ciclo de vida do automóvel.

“O Solera Technology Center espelha o compromisso da Solera com o futuro dos seus clientes e vem potenciar a reconhecida aposta da Audatex Portugal na antecipação e inovação contínuas. Estimular e recolher as necessidades dos nossos clientes, independentemente da sua contribuição na regularização de sinistros, é peça incontornável da nossa interpretação de Inovação Rentável”, explica Mário Garrido, CEO da Audatex.

Neste Coffee Break, Jorge González, CEO do STC – Solera Technology Center – apresentou uma das mais recentes soluções desenvolvidas no centro, e desde já à disposição dos clientes da Audatex Portugal: o IRE – Intelligent Repair Estimator, que vem padronizar a opção “Reparar”, com comprovadas vantagens para todas as partes envolvidas.

O Motorclássico – Salão Internacional de Automóveis e Motociclos Clássicos, regressa à FIL – Feira Internacional de Lisboa, nos dias 20, 21 e 22 de Abril. Esta é já a 8ª edição de um dos maiores eventos relacionados com a temática dos Clássicos e da História Automóvel, onde estão à disposição do público em geral e dos aficionados pelos clássicos várias entidades comerciais, institucionais, actividades, publicações e exposições temáticas. Em 2011, e apesar da conjuntura, este evento reuniu mais de 175 expositores e recebeu cerca de 45 mil visitantes.

A organização está a preparar um programa com muitas surpresas, para vários públicos, onde se destacam as exposições temáticas, os passeios de clássicos e o “Leilão de Veículos Clássicos & automobília”, uma oportunidade rara em Portugal para assistir ou comprar num leilão especializado nesta temática. Aberto a visitantes e investidores, este leilão acontece a 21 de Abril, a partir das 17h00, e qualquer pessoa pode participar como vendedor ou comprador. Os lotes leiloados têm origem em coleccionadores privados, e há peças para todos os preços e gostos, enquadradas em diversas categorias. Para mais informações acerca do leilão, ou colocação de peças no mesmo, contactar pelo e-mail leilao@motorclassico.com.

MANN-FILTER NOVO CATÁLOGO A Mann-Filter já lançou o seu catálogo para este ano. Nele, podem encontrar-se a oferta da marca para filtros de ar, de óleo, combustível ou de habitáculo. Mais de 150 novos tipos de filtros para turismo, veículos comerciais e todo-o-terreno mais recentes, complementam a já ampla carteira de produtos com qualidade de equipamento original. Para o mercado europeu, o catálogo oferece 4.500 tipos de filtro para mais de 35 mil veículos e máquinas, incluindo onze mil de turismo e furgões, 7.500 furgunetas, 7.500 camiões e

autocarros, 1.100 motocicletas, bem como 15.500 aplicações para veículos fora de estrada e do sector industrial. O catálogo está disponível em três formatos: impresso, em CD-Rom (com das actualizações anuais) e online, em www.mann-filter.com.

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Desenhando com inspiração na natureza, procurámos o equilíbrio perfeito na tecnologia para nos tornarmos igual a ela. Nos centros FIAMM a pesquisa e o desenvolvimento têm criado uma nova gama de baterias Ecoforce, a resposta da FIAMM às novas medidas para reduzir as emissões de CO2 estabelecidas pela União Europeia. FIAMM é a solução para os construtores de modelos de carros micro híbridos, equipados com dispositivos, como o Start & Stop, que requerem um uso muito mais intensivo da bateria. FIAMM energia que se move com você. naturalmente.

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METELLI ACONSELHA

PASTILHAS DE TRAVÃO

VERIFICAR JUNTAS HOMOCINÉTICAS

COM COTEC DA TRW

No Inverno, é necessário que alguns componentes vitais do automóvel sejam devidamente verificados e, se necessário, trocados por outros mais robustos e de melhor qualidade. É o caso das juntas de velocidade constantes (homocinéticas) que asseguram a transmissão da energia do motor para as rodas motrizes nos veículos, assim como os foles que os protegem das agressões exteriores. A Metelli tem apostado fortemente na produção de juntas homocinéticas de qualidade superior, disponibilizando no mercado uma gama completa para todo o tipo de veículos automóveis. Desde há mais de uma década, a Metelli tem sido um dos fabricantes líder mundial de juntas de velocidade constante (homocinéticas). Os ensaios de Laboratório da Metelli são capazes de simular as condições mais severas de uso para as juntas, e os designers podem projectar ciclos de testes específicos e verificar os resultados. Giorgio Festa, Area Sales Manager da Metelli para o mercado português onde os produtos estão presentes nos principais distribuidores nacionais de aftermarket, refere que “Apesar da forte crise que atinge Portugal, a Metelli tem conseguido manter a sua quota de mercado e espera consegui-lo também em 2012”.

A TRW desenvolveu um revestimento inovador para as suas pastilhas de travão, designado Cotec, que proporciona distâncias de paragem significativamente mais curtas, nas primeiras travagens do veículo, quando este sai da oficina após uma mudança de pastilhas.

Esta notícia é suportada por resultados de testes independentes realizados pela empresa RDW, que mostram que as pastilhas de travão revestidas com o Cotec da TRW superam os principais concorrentes e mesmo o Equipamento Original, em termos de desaceleração e distância percorrida nas primeiras travagens. As pastilhas de travão revestidas com Cotec da TRW foram testadas em comparação com pastilhas de travão dos três maiores concorrentes e com Equipamento Original.

Todas as pastilhas de travão foram testadas no mesmo veículo, nas mesmas condições de tempo seco e no mesmo troço de estrada. Pressão atmosférica; peso no eixo de 900 kg no eixo um e 710 no eixo dois; velocidade do vento; humidade e temperatura eram equivalentes em todos os testes.

Na quinta travagem após a substituição, a distância percorrida era de 10,11 metros para as pastilhas originais contra 7,2 metros das pastilhas de travão revestidas com Cotec da TRW; uma diferença significativa de 2,91 metros.

50 OFICINAS RINO ATÉ FINAL DE 2012 Fruto de uma aliança estratégica entre a Associação Nacional de Empresas de Comércio e Reparação Automóvel e o Grupo MCoutinho, a Rino é a primeira rede de oficinas automóveis multimarca 100% nacional.

Com uma rede composta exclusivamente por empresas nacionais, a Rino conta atualmente com 25 oficinas multimarca e o seu plano de expansão para 2012 pretende chegar aos 50 centros de reparação. O

crescimento da rede de oficinas Rino tem sido notório e no último trimestre, consolidou a sua presença no território nacional com a adesão de 12 novas unidades. As oficinas Rino cobrem atualmente os distritos de Lisboa, Porto, Setúbal, Aveiro, Braga, Leiria, Coimbra, Santarém, Viseu, Castelo Branco, Vila Real e Beja e, brevemente, estarão mesmo presentes em todo o território nacional.

Em contraciclo, e tendo em conta a época de contenção económica que vivemos, a Rino está a investir fortemente no desenvolvimento da sua rede de oficinas, contribuindo para a criação de postos de trabalho e proporcionando aos condutores portugueses uma alternativa económica e

de confiança para a reparação dos seus automóveis Estando a qualidade dos serviços de reparação automóvel na ordem do dia, é de salientar que a adesão de oficinas à rede Rino passa por um processo de seleção e avaliação, realizado pela entidade gestora da rede - Rino Master – que comprova a alta eficiência e qualidade dos serviços de reparação prestados pelas oficinas aderentes.

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NGK EQUIPA NOVO MOTOR

BMW COM LOJA ONLINE

RENAULT DCI

PARA PEÇAS DE CLÁSSICOS

A NGK é o fornecedor das velas de pré-aquecimento e das sondas lambda para o novo motor Renault dCi. Nos últimos anos, a empresa tornou-se no segundo maior fornecedor de velas de pré-aquecimento para os construtores de automóveis em todo o mundo.

O motor dCi 130 Energy, foi desenvolvido em conjunto pela Renault e Nissan e será estreado nos novos Renault Mégane e Nissan com plataforma C. Este motor diesel 1,6 litros oferece 96 kW (130 hp) a 320 nm e, de acordo com a Renault, é um dos motores mais potente e económico na sua classe. O seu consumo de combustível é 20 por cento inferior ao seu antecessor, o dCi 1.9.

As velas de pré-aquecimento para este motor serão fornecidas exclusivamente pela NGK. Com a referência Y1010AS, a NGK desenvolveu uma nova barra de metal para as referidas velas, criando assim o Sistema Avançado de Aquecimento Rápido (AQGS). A haste de metal tem 166 mm de comprimento e um diâmetro de apenas 4 mm, o que permite alcançar a sua temperatura de funcionamento de 1.000 ° C, em apenas 3 segundos.

Além disso, a vela é capaz de aquecer a uma temperatura igual durante um máximo de 60 segundos após ligar o motor.

Ao fazer isso, a Y1010AS dá uma contribuição essencial, tanto para a salvaguarda de um arranque ideal a frio com temperaturas ambientes muito baixas, assim como para reduzir a emissão de gases nocivos nos primeiros metros.

Além disso, para controlar a temperatura dos gases de escape para o turbocompressor, a Renault utiliza um sensor de temperatura da marca NTK, designado RN 140J-CW. Trata-se de um sensor de temperatura de terceiro geração da NTK, também referido como tipo CTA-T. O seu elemento sensor de cerâmica fina, oferece uma resposta rápida, assim como uma detecção precisa da temperatura dos gases de escape.

A BMW lançou uma loja online para peças de clássicos da conhecida marca alemã. A partir de agora, os clientes podem aceder a http://shop.bmw-classic.de procurar as peças que pretendam e encomendá-las. O site indica ainda que peças dão para as várias gamas da marca. O serviço está apenas disponível para clientes alemães, mas a partir do mês de Abril a marca pretende disponibilizá-lo para outros mercados europeus. A gama de peças na nova loja online com com 35 mil itens para os automóveis e motos da marca desde 1960 até hoje. Mas as peças de grande dimensão ou peso, materiais perigosos, componentes electrónicos e tecidos estão excluídos da oferta.

Sempre que um componente for comprado, um parceiro da marca é automaticamente recomendado para ajudar o cliente a colocar a peça no seu clássico e a dar suporte técnico. A loja está também disponível através dos sites da BMW Classic, em www. bmw-classic.de e www.bmw-classic.com.

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RUVILLE AGORA NA KRAUTLI PORTUGAL A Krautli Portugal incorporou na sua vasta gama de produtos a prestigiada marca Ruville, comercializando a partir de agora componentes de motor, nomeadamente distribuição de motor e transmissão auxiliar. A Ruville é uma marca germânica do grupo Schaeffler, com sede em Hamburgo, especializada em peças automóveis para o aftermarket, nomeadamente para o chassis e motor. A gama de peças Ruville para o motor abrange um total de mais de 2300 aplicações, englobando tensores e polias de correia, kits de distribuição com correia, kits de distribuição com corrente, polias de alternador, entre outros. A Ruville mantém constantemente cerca de 35 mil artigos diferentes prontos para serem fornecidos aos clientes, sendo que diariamente mais de 17 mil peças são enviadas por um sistema de distribuição eficiente e moderno.

Refira-se ainda que estão desde já disponíveis todos os documentos de apoio à venda, nomeadamente catálogos, brochuras, folhetos, entre outros. Toda a gama Ruville está presente nos catálogos electrónicos TecDoc e TecCat.

Filtros Travagem Embraiagem e Transmissão Direcção e Suspensão Gestão de Motor Distribuição Sistema Eléctrico Refrigeração

Gamas Especiais

Produtos Específicos

www.blue-print.com

Ferramentas

Informação Técnica

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NOTÍCIAS

MARÇO 2012

JORNAL DAS OFICINAS

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AUTOPART PORTUGAL COM

CIVIPARTS COM

DIVISÃO EXCLUSIVA DE AUTOCARROS

CAMPANHA DE ILUMINAÇÃO

A partir de 1 de Março de 2012, a EUROPART Portugal S.A. vai contar com uma nova Divisão dedicada exclusivamente aos Autocarros.

Ao longo dos últimos 3 anos, a importância deste sector no volume de negócios da empresa tem aumentado consideravelmente, fruto sobretudo da ligação à casa-mãe Alemã, onde a área de Autocarros conta há muito com um departamento específico, catálogos próprios e clientes como o grupo internacional Arriva ou a rede de transportes públicos de Munique.

Em Portugal, no entanto, o acompanhamento desta área foi sendo desenvolvido num plano secundário em relação ao prestado aos clientes mais tradicionais da empresa – camiões e atrelados, o que limitava bastante a ligação estabelecida com o cliente e a centralização de dados e conhecimentos técnicos específicos que este mercado exige.

A chefia desta Divisão estará a cargo do Sr. Rogério Adão, que assim abandona ao fim de 4 anos e meio as funções de chefia na filial Porto da EUROPART para se dedicar em exclusivo a este novo projecto.

A filial Porto será chefiada pelo Sr. Mário Lopes, profissional com larga experiência no sector e já anteriormente responsável pela abertura e chefia de lojas de peças na região Norte.

A Divisão de Autocarros terá uma cobertura nacional, tirando proveito da possibilidade de contar com a rede de lojas EUROPART já existentes para, por exemplo, aí definir e colocar stocks de artigos específicos para autocarros. Ou seja, para além de passar a existir um rosto comercial junto do cliente, a capacidade e a rapidez de resposta actuais serão melhoradas significativamente.

Num contexto dominado acima de tudo pela necessidade de reduzir custos, a EUROPART Portugal está certa que este novo projecto permitirá a continuação da sua expansão no nosso país.

A Civiparts acaba de lançar uma campanha promocional exclusiva para autocarros, dedicada à iluminação, onde oferece preços muito convidativos na compra de faróis e farolins. Esta iniciativa decorre desde 1 de Fevereiro até 30 de Abril e oferece a todos os clientes Civiparts a oportunidade dee comprar os produtos referenciados a preços muito especiais, dando ao mesmo tempo a conhecer as novidades deste segmento.

A rede da Civiparts em Portugal conta com instalações em Vila Nova de Gaia, Leça da Palmeira, Lisboa, Braga, Albergaria, Leiria, Carregado, Lisboa, Seixal e Loulé.

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ALVES BANDEIRA MUDA DE INSTALAÇÕES As empresas do Grupo Alves Bandeira mudaram de instalações estando a partir de agora reunidas num único local.

As empresas do Grupo Alves Bandeira estão agora numaS modernas e integradas instalações no PÓLO CAB, na Zona Industrial da Pedrulha, Lote 12 – Mealhada, em Casal Comba.

Par mais informações poderá contactar pelo telefone 231 244 200.

CENTRO ZARAGOZA TURCO CERTIFICA PRIMEIRA OFICINA O CZ Turk, o Centro Zaragoza na Turquia, certificou a sua primeira oficina na cidade de Istambul. A Serpar é a primeira oficina que recebeu este reconhecimento de qualidade em organização e competência técnica. O sistema de certificação de oficina do Centro é uma actividade consolidada no mercado espanhol e português, que está permanentemente activo e cuja expansão internacional é uma das linhas estratégicas do centro de investigação.

A delegação turca iniciou actividade em 2011. Entre as várias actividades que desenvolve destaca-se a certificação de oficinas. Esta actividade incentiva a melhoria contínua e reconhece a distinção daquelas oficinas que se encontram na posse de níveis mais elevados e cujo desejo seja superar-se, impulsionando e potenciando todos os seus níveis de organização. O reconhecimento é atribuído através de oficinas três, quatro e cinco estrelas.

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DuPont Portugal, SA · Estrada Nacional 249 km 14 Apartado 304 · 2725 Mem Martins · www.spieshecker.pt

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NOTÍCIAS

MARÇO 2012

DUPONT COM PROGRAMA ECOLÓGICO

JORNAL DAS OFICINAS

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CATÁLOGO HERT+BUSS 2012 MAIS SIMPLES

A DuPont Refinish lançou uma nova iniciativa denominada Eco Pro para todas as suas oficinas na Europa, Médio Oriente e África que já utilizam produtos com baixa emissão de COV. Desde a introdução da Legislação Europeia sobre as emissões de COV, em Janeiro de 2007, tem sido muito importante para as marcas de tintas e para as oficinas mostrar o seu compromisso ambiental.

A Eco Pro permite que as oficinas informem os seus clientes e a comunidade local que também se preocupam com o ambiente – sendo este um facto bem conhecido desde há muito pela indústria, mas não necessariamente pelo público em geral. A Eco Pro quer passar a mensagem de que as marcas de tintas e as oficinas fazem o seu melhor para criar produtos e processos que sejam o mais ambientais possível.

As oficinas vão receber uma oferta inicial de sinalizações e certificação, mas esta oferta poderá aumentar à medida que o programa se desenvolve.

A Hert+Buss tornou o seu catálogo mais simples de utilizar. Depois de uma pequena introdução e do índice, segue-se a estrutura dos capítulos e algumas dicas e informação para o utilizador.

Quando os produtos parecem idênticos, mas diferem na classe e gama de aplicação, estão agora listados em tabelas fáceis de ler. Podem então ver-se as famílias de produtos e os vários sub-produtos imediatamente. Os novos produtos são gerados pela base de dados e o nome dos componentes é o mesmo que no TecDoc. Se os clientes estão habituados a trabalhar com as suas próprias referência, estas podem também ser listadas.

FEDERAL-MOGUL

O CENTRO GLASSDRIVE

CELEBRA NOVAS INSTALAÇÕES A Federal-Mogul fez, a 10 de Fevereiro, um ano desde que inaugurou as novas instalações em Coslada (Madrid), que centralizaram todas as actividades da empresa, de forma a trazer mais benefícios para os clientes.

“O serviço ao cliente melhorou devido a um único equipamento que tem o objectivo de oferecer um serviço especializado, ágil e com tempos de entrega mais reduzidos, fruto de umas instalações modernas e eficientes”, disse David Zapata, director-geral da Federal-Mogul Espanha e Portugal.

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INAUGURADO EM OLIVEIRA DE AZEMÉIS Na cidade de Oliveira de Azeméis foi inaugurado mais um centro Glassdrive, fruto da ambição da Vidrolândia para a expansão do centro existente na zona industrial do Pindelo para a zona urbana de Oliveira de Azeméis.

Com uma área de 200 metros quadrados e tendo como referência de localização as antigas instalações da Caima-Car, este novo centro vai prosseguir os parâmetros de qualidade de serviço Glassdrive, tendo como alicerce a experiência adquirida no centro Glassdrive original.

Com a manutenção do centro Glassdrive na zona industrial do Pindelo, é assim assegurada a perfeita cobertura aos clientes Glassdrive residentes neste concelho, garantindo assim rapidez e eficácia no atendimento.

Este centro pode ser contactado pelo número 256 866 706, encontrando na Rua Frei Caetano Brandão, 277, em Oliveira de Azeméis.

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MARÇO 2012

JORNAL DAS OFICINAS

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NOVOS COMPONENTES

NOVA GAMA DE ESCOVAS HÍBRIDAS

LEMFÖRDER

DA BLUE PRINT

A alternativa a uma reposição completa e, portanto, pouco económica, de todo o braço de suspensão, é a substituição do componente de borracha-metal desgastado. A ZF Services desenvolveu um produto atendendo a uma procura do mercado, e agora oferece de forma separada os suportes de borracha-metal do eixo traseiro baixo da marca Lemförder.

Estas recargas originais Lemförder podem obter-se para todos os veículos com plataforma EUCD, por exemplo o Ford Mondeo e o Volvo V70. Esta gama de produtos está a aumentar constantemente. Antigamente, quando um suporte de borrachametal do braço de suspensão do eixo traseiro ou o tirante se desgastava num veículo baseado na plaforma EUCD, o braço ou tirante tinham de ser substituidos na totalidade. Agora estes suportes podem se pedidos separadamente para os veículos Volvo ou Ford.

Na Ford, os suportes dos tirantes podem conseguir-se para os S-Max e Galaxy (em modelos a partir de 2006), Mondeo (em modelos a partir de 2007), e na Volvo para o XC 70 e V70 (em modelos a partir de 2007), XC 60 (em modelos a partir de 2008) assim como o S60 e V60 (em modelos a partir de 2010). Além da plataforma EUCD, estes suportes também estão disponíveis para o Ford Mondeo Turnier (em modelos desde 2000 a 2007).

Refira-se que o catálogo online “WebCat” oferece uma visão global da gama completa dos produtos da ZF Services em www. zf.com/services/catalog, incluindo esta novidade.

Além da marca Lemförder que cobre os campos de chassis, direcção e componentes borracha-metal, a ZF Services fornece amortecedores, rolamentos de coluna de suspensão, entre outros.

As escovas limpa para-brisas são um elemento crucial na segurança de um veículo, tendo de ser de elevada qualidade para eficazmente limparem os vidros das viaturas. Se houver falhas nas escovas, a visibilidade torna-se reduzida pondo em perigo todos os ocupantes do veículo.

A Blue Print lançou no mercado uma nova gama de escovas limpa para-brisas híbridas, que associam o rendimento elevado das escovas tradicionais ao mesmo tempo que asseguram o estilo das escovas originais planas integradas.

Esta gama de qualidade Premium, está baseada em tecnologia e especificações OE, sendo fabricadas em borracha natural comprimida, revestida a grafite, para uma performance eficiente e uma melhor resistência à luz solar. Com um design integrado, sofisticado e elegante devido ao seu formato de baixo perfil, e com aplicações específicas, as novas escovas da Blue Print asseguram uma montagem ‘Certo à Primeira!’

Foram adicionadas ao catálogo 10 referências de escovas da frente híbridas, e ainda 6 referências de escovas traseiras com especificação OE, permitindo ter um boa cobertura dos veículos japoneses modernos. Para mais informações sobre esta família de produtos, apenas terá que consultar a secção de carroçaria dentro do catálogo eletrónico Blue Print LIVE!.

Como em todos os produtos Blue Print, as escovas limpa para-brisas estão abrangidas pelos 3 Anos de Garantia contra defeitos de fabrico.

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NOVO TURBO BOOSTER BERNER HI-TEK A Berner tem disponível um novo aparelho de arranque para baterias 12V, de alta potência, que permite chegar a um pico energético de 3500 A, possibilitando a sua utilização em 14 viaturas de seguida sem interrupções.

O novo Turbo-Start Booster da Berner, possui um circuito inteligente de carga que protege a sua bateria, sendo também possível carregar através de isqueiro. Vem fornecido com um carregador eléctrico, um cabo de isqueiro protegido por dois fusíveis de 5 A, um teste de carga por LED e possui um design altamente inovador e resistente.

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MANN-FILTER, A MARCA DE CONFIANÇA. Agora mais do que nunca a oficina de reparação quer preparar-se para o futuro.

Na MANN-FILTER somos conscientes e por isso oferecemos às oficinas o máximo apoio e um produto de total confiança: 8\HSPKHKL KL equipamento original [HTItT LT WLsHZ ZVIYLZZHSLU[LZ WHYH [VKH H NHTH Serviço W}Z ]LUKH YLJVUOLJPKV ( gama THPZ JVTWSL[H [HTItT WHYH veículos asiáticos Agilidade UV KLZLU]VS]PTLU[V L PUJVYWVYHsqV KL novos produtos .HYHU[PH KL fiabilidade! NHYHU[PH KL rentabilidade Agora, mais do que nunca, MANN-FILTER: NHYHU[PH KL M\[\YV" M\[\YV JVT NHYHU[PH

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MARÇO 2012

JORNAL DAS OFICINAS

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LIQUI MOLY

VIEIRA & FREITAS

LÍDER NA ALEMANHA

ENTRE AS MELHORES

A Liqui Moly tornou-se pela primeira vez líder do mercado de óleos para motores na Alemanha. Este é um importante marco para a empresa. Pela primeira vez na sua história, a Liqui Moly é a marca de óleo para motores com o maior volume de vendas no mercado do seu país de origem. Com 29,9 % do mercado de pós-vendas, deixa o seu rival Castrol em segundo lugar. “Há décadas que andamos atrás deste grande objectivo. Para nós, isto é uma sensação”, disse o sóciodirector Ernst Prost. Este êxito é coroado com um crescimento de 19 % no volume de vendas no ano 2011, que representaram 343 milhões de Euros.

A Vieira & Freitas foi considerada uma das 100 Melhores empresas para trabalhar em Portugal 2012.

“Esta distinção é obtida pelo compromisso que os colaboradores têm com a empresa, enchendo-nos de orgulho e traz uma responsabilidade acrescida a todos nós”, refere Paulo Pimentel Torres, Gerente da empresa.

Segundo o mesmo responsável, esta distinção é mais valorizada pelo facto de “a maioria das concorrentes premiadas serem multinacionais e empresas de serviços premium, consultoras, informática etc. que gerem os seus recursos humanos de forma muito profissional”.

Refira-se que esta distinção foi atribuída pela Revista Exame.

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DOIS NOVOS ÓLEOS TRW

Tecnicamente fortes, Strong in support, gama ampla big on range*

Tudo o que precisa para uma tracção fiável de correias de distribuição Evite falhas prematuras e dispendiosas substituindo correias de distribuição, poleas e tensores ao mesmo tempo. Não necessita de encomendar peças soltas. O PowerGrip® Kit da Gates fornece todos os componentes apropriados mais as instruções de instalação numa caixa. As nossas peças EO garantidas fixam-se perfeitamente e são de fácil instalação.

Não se conforme por menos do que a qualidade EO. Insista na Gates.

www.gates.com/europe - www.gatesautocat.com - inforequest@gates.com

A TRW Automotive Aftermarket acaba de introduzir duas novas referências na sua gama de óleos – incluindo uma inovação a nível mundial –, bem como uma nova imagem, design e materiais das suas embalagens. Novidades na gama são o óleo hidráulico central para utilização em sistemas de direcção, suspensão e outros sistemas hidráulicos, bem como um novo óleo de travões “universal”, o DOT 5.1 ESP. O novo óleo de travões TRW para Programas Electrónicos de Estabilidade (ESP), DOT5.1 ESP excede mais especificações internacionais do que qualquer outro, o que significa que se adequa a TODOS os sistemas tipo DOT. Exclusivo da TRW, esta inovação mundial promete tornar-se no único óleo que os distribuidores necessitam de armazenar.

As novas embalagens apresentam-se em duas cores distintas: garrafas pretas para os óleos de travões DOT convencionais e garrafas prateadas para os óleos especiais, tais como: DOT4 ESP; DOT5.1 ESP; óleo sintético para sistemas de direcção (SSF); o novo óleo hidráulico central (CHF), “Grand Prix 600” e o óleo mineral para sistemas hidráulicos (LHM Plus).

CIVIPARTS COM CAMPANHA DE FOLES A Civiparts tem a decorrer er uma campanha, até finaiss do mês de Abril, de foles de suspensão.

Esta campanha incide nas marcas Firestone, Continental e Phoenix, podendo-se obter descontos suplementares na aquisição de 4 ou 8 foles de suspensão destas marcas.

Mais informações no site www.civiparts.com. i i t

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NOTÍCIAS

MARÇO 2012

JORNAL DAS OFICINAS

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CONFORT AUTO HANKOOK MASTERS EM ESPANHA E PORTUGAL O fabricante de pneus Premium Hankook Tire e o Grupo Soledad, sociedade que lidera a rede de oficinas Confort Auto, rede independente de oficinas de mecânica rápida do automóvel, anunciaram a inauguração oficial do projeto Confort Auto Hankook Masters.

O projeto teve início em Maio de 2011, consolidando assim o êxito da colaboração empresarial que ambas empresas mantêm durante anos, tendo sido desenhado para oferecer um serviço moderno e personalizado, no qual combina a experiência das oficinas Confort Auto e a experiência em pneus Premium de Hankook.

A rede Confort Auto Hankook Masters estará disponível em mais de 700 centros em Espanha e Portugal.

Refira-se que este projeto foi inaugurado oficialmente

no dia 31 de Janeiro, coincidindo com a abertura de uma oficina em Ribarroja del Turia (Valencia), o primeiro centro dos mais de 700 do projeto Confort Auto Hankook Masters.

“O projecto Confort Auto Hankook Masters consolida o sucesso da colaboração entre a Hankook Tire e o Grupo Soledad, colaboração que desfrutamos ao longo de muitos anos. Estamos orgulhosos de poder inaugurar oficialmente este projeto junto ao nosso apreciado sócio, Grupo Soledad, e estamos desejando seguir criando sinergias entre as nossas empresas para continuar oferecendo a nossa moderna experiência em pneus e serviços aos condutores de Espanha e Portugal”, disse Jin-Wook Choi, Presidente de Hankook Tire e máximo representante da empresa na Europa.

AUTODATA ONLINE

RINO APOSTA

AGORA RENOVADO

NA QUALIFICAÇÃO TÉCNICA

Já está disponível o novo Web-Site Autodata. São várias as novidades Autodata Online que permitem que o profissional possa aceder à informação de uma forma mais fácil, rápida e intuitiva. A adesão “Online” pode agora ser feita de forma muito fácil, bastabdo colocar o número de contribuinte (NIF) para que a sua informação seja carregada de imediato. Qualquer profissional poderá testar esta solução gratuitamente durante sete dias e assim comprovar a qualidade da informação e se a mesma é útil para o trabalho que desempenha na oficina. Refira-se que o Autodata passou a ter também um novo módulo (filtro de partículas diesel), com infiormação disponível sobre a regeneração dos filtros de partículas diesel para várias dezenas de modelos de automóveis.

A RINO, realizou recentemente, uma acção de formação destinada aos técnicos da sua rede de oficinas, sobre o Sistema de Injeção Common Rail. Esta iniciativa serviu para explorar o funcionamento e as principais características dos motores Common Rail, comparativamente aos motores convencionais, habilitando os formandos a efetuar diagnósticos de avarias e a proceder à reparação e manutenção deste tipo de tecnologia. Numa sessão de 16 horas, leccionada pela ATEC em parceria com a Hella-Guttman e SPX, todos os formandos tiveram oportunidade de testar os conhecimentos adquiridos, numa sessão prática de identificação e reparação dos vários sinais dos Injetores para o sistema Commom Rail. Futuramente, o plano de formação da rede Rino vai continuar a contemplar alguns dos temas mais importantes no quotidiano das oficinas, como forma de valorização do seu serviço.

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O futuro está presente

Pesquisa e Desenvolvimento: o futuro está nos laboratórios da UFI FILTERS. Aqui, uma equipa especializada projecta os avançados sistemas de filtragem, graças ao recurso às novas tecnologias.

Redução nos consumos e nas emissões, aumento do desempenho e da segurança têm sido as principais preocupações do sector automóvel que os filtros UFI – combustível, óleo, ar, habitáculo GPL e metano foram capazes de prever e realizar. O compromisso da UFI na utilização de materiais ecológicos, design de novos sistemas integrados e aplicação de meios inovadores de filtragem, permitiram a criação de produtos de última geração com elevado desempenho. A equipa de técnicos da UFI FILTERS coloca a experiência da Origem ao serviço das oficinas e do consumidor que escolham a qualidade de um filtro original.

Ultrapasse o futuro com a UFI FILTERS. UFI FILTERS spa Via dell’Industria, 4 37060 Nogarole Rocca (VR) Italy T. +39 045 6339911 F. +39 045 6395060 commerc@ufi.it www.ufifilters.com

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MARÇO 2012

JORNAL DAS OFICINAS

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LEIRILIS CERTIFICA

AUTOMECÂNICA

MAIS TRÊS OFICINAS B.I.S.

DE NOVO NA BATALHA

A Leirilis, S.A., como distribuidor Bosch, entregou recentemente a placa identificadora a três oficinas que concluíram o processo de certificação no âmbito do conceito B.I.S. (Bosch Injection Systems), são elas: - Carlos Pereira (Alcoasport) – Maiorga – Alcobaça; - ExpertPower Auto – Fervença – Alcobaça; - Pedro Marto – Pedreiras – Porto de Mós.

Estas oficinas têm consciência das exigências do futuro, apostando num conceito que assenta em duas áreas principais: Injeção Gasolina e Injeção Diesel e que oferece às oficinas um valor acrescentado fundamental para o seu desenvolvimento técnico ao nível dos sistemas de injeção. Esse desenvolvimento consiste na formação dos colaboradores e no equipamento de diagnóstico, o que lhe permite acompanhar as novidades do sector automóvel.

A 2ª edição da Automecânica, que irá decorrer de 31 de Outubro a 4 de Novembro de 2012, já está a caminho, depois do sucesso que foi a estreia deste certame em 2011.

Na edição deste ano da Automecânica são ainda esperadas mais empresas do sector oficinal, para além de estarem em estudo algumas iniciativas paralelas que possam potenciar a presença de cada vez mais profissionais nesta feira.

Refira-se que a Automecânica irá decorrer em simultâneo com a Expauto, que em 2012 regressa aos pavilhões da Exposalão.

Como sempre, o JORNAL DAS OFICINAS, irá dar todo o apoio à Automecânica na divulgação das empresas (e seus produtos e serviços) que estiverem presentes neste evento.

UFI E SOFIMA

NOVA GLASSDRIVE EM VALE DE CAMBRA

A UFI e a Sofima têm novos sites totalmente dedicados à área de aftermarket, em www. ufi-aftermarket.com e www.sofima-aftermarket. com. Os novos sites da UFI e Sofima foram desenhados conforme as novas regras de imagem da marca, incluindo os novos logos. As plataformas serão actualizadas com as últimas notícias das marcas pertencentes ao mesmo grupo, mas tem também outro tipo de informação, como detalhes técnicos e fotos de produto. Os catálogos das conhecidas marcas de filtros podem ser descarregado também por aí.

A eterna procura da perfeição é uma característica que marca de forma indelével as empresas Glassdrive, e a Vidrolândia é um claro exemplo desta política.

Com este sentimento, justifica-se a mudança de instalações do centro Glassdrive Vale de Cambra da zona industrial para o centro urbano desta cidade em local de destaque e DE forte visibilidade.

Situado na avenida principal e tendo como referência um posto de abastecimento de gasolina, este novo centro vai continuar a tradição da sublimação do serviço Glassdrive assente numa equipa jovem e competente.

O centro Glassdrive Vale de Cambra fica na Av. Vale do Caima, 501 R/c Trás, podendo ser contacto através do telefone número 256 866 706.

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COSTA & GARCIA APRESENTA

SERVIDIESEL APRESENTA

NOVAS BOMBAS DE DIAFRAGMA SAMOA

TRW EASYCHECK

A Samoa lançou uma nova gama de bombas de diafragma que elimina as desvantagens das bombas de diafragma convencionais sem sacrificar muitos dos seus benefícios. Um projecto único e inovador do fluxo interno, o uso de uma única válvula de ar, as bombas Directfo®, incorporam inovações que representam benefícios reais para o utilizador.

Algumas das vantagens das bombas Directflo® comparativamente com as bombas tradicionais são: - Redução da pulsação e vibração em todos os pontos da operação.

- Redução do consumo do ar.

- Design muito compacto.

- Vida mais longa do diafragma.

- Manutenção muito mais fácil.

As bombas Directflo® estão disponíveis em duas gamas. A gama DF50, bombas de 50 litros por minuto e a DF100, bombas de 100 litros por minuto.

Refira-se que as bombas Directflo® no sector automóvel utilizam-se para a trasfega de lubrificantes, recuperação de óleo usado e trasfega de outros fluidos.

A empresa Servidiesel – Reparação e Comércio de Bomba Injectoras e Turbocompressores, Lda, sediada em Sintra, na qualidade de distribuidor de equipamentos de diagnóstico automóvel TRW, apresentou aos seus clientes no passado mês de Janeiro, a ferramenta de diagnóstico EasyCheck da TRW. Esta apresentação foi composta por uma componente teórica e uma componente com elevado teor prático, onde os clientes presentes tiveram a oportunidade de experimentar e verificar a capacidade desta excelente ferramenta de diagnóstico em várias viaturas.

TRW Easycheck é uma ferramenta de serviço electrónica de intervenção manual com uma gama impressionante de funções, apresentando a melhor qualidade/preço do mercado.

RODRIBENCH LANÇA NOVOS MINI BANCOS Especialista em equipamentos para trabalhar a carroçaria, a Rodribench acaba de apresentar uma novidade. Trata-se da nova gama de “mini bancos” de reparação automóvel “Rodribench”.

Os mini bancos estão disponíveis nas versões 2000 mobile, 2000 fixo, 3000 system, 4000system e 5000 Bus system. Todos estes equipamentos possuem braços de tiro de 10 toneladas, apresentando preços desde os 7.500 Euros.

Mais informações em www.rodribench.pt.

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TITAN ATF CVT ÓLEO FUCHS PARA CAIXAS DE VELOCIDADES CVT. A Fuchs apresenta-se no mercado com o produto TITAN ATF CVT com uma formulação única aprovada e homologada pela Mercedes Benz (MB-APPROVAL 236.20) e pela Ford (WSS-M2C928-A) para a nova tecnologia CVT (Continuously Variable Transmission). A formulação do TITAN ATF CVT foi especialmente desenvolvida para satisfazer as necessidades especiais destas engrenagens automáticas CVT. O fluido sintético de transmissão automática (ATF) oferece elevada protecção ao desgaste e permite ao mesmo tempo uma distribuição optimizada da potência. Destaca-se pela sua elevada resistência à temperatura, pelo elevado poder de resistência ao cisalhamento e pela baixa tendência à formação de espuma. Garante uma viscosidade estável, mesmo sob as mais elevadas condições mecânicas nos elementos de distribuição.

A Fuchs também recomenda a sua utilização em algumas caixas automáticas da BMW, NISSAN, TOYOTA e VW.

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ÁLVARO OLIVEIRA, DIR. GERAL DO CENTRO DE SUPORTE AUTODATA

“AUMENTARIA A FISCALIZAÇÃO

POR PARTE DAS ENTIDADES COMPETENTES” || Há vários anos ligado às tecnologias de informação, Álvaro Oliveira tem desenvolvido o seu trabalho ligado ao sector oficinal, através da reconhecida solução de dados e informação técnica Autodata.

A

informação e os dados técnicos são o dia-a-dia de Álvaro Oliveira. O Autodata é hoje em dia uma realidade implementada no sector oficinal e muito útil para quem está nesse negócio.

Num momento em que a empresa (Autodata Portugal – Infortrónica, Lda) faz três anos, Álvaro Oliveira, é a Personalidade do Mês.

Em poucas linhas resuma o seu percurso profissional?

Iniciei a minha carreira em 1992 nas tecnologias de informação, e estive sempre ligado a projectos inovadores de software e comunicações. No ano de 2008, surgiu a oportunidade de criar um Centro de Suporte AUTODATA em Portugal.

O que mais gosta na actividade que desempenha?

Da minha equipa, de todas as pessoas com as quais vou interagindo no dia a dia, aprendendo e evoluindo.

E o que menos gosta?

Da forma ilegal como algumas pessoas tentam tirar proveito da marca Autodata e da inércia das entidades e associações do sector que nada fazem para regular e punir os infractores. É verdadeiramente impressionante verificar a falta de carácter e hipocrisia demonstrado por alguns “players” do mercado.

Em termos de dados técnicos, estão licenciadas em Portugal apenas 15% das Oficinas, as restantes, ou têm informação dos fabricantes ou utilizam dados “Piratas”.

Sabemos de fontes seguras e por amostragem que aproximadamente 80% das oficinas em Portugal estão a utilizar

|| FICHA TÉCNICA

PERSONALIDADE DO MÊS

ferramentas de informação técnica obtidas de forma ilegal, e desactualizadas.

No contacto com os seus parceiros / clientes o que mais aprendeu?

É optimista ou pessimista na sua actividade?

Que a honestidade, competência e transparência resulta em bons negócios e relações comerciais duradouras.

Os resultados estão a exceder as nossas previsões mais optimistas, estamos a bater recordes de desempenho todos os meses, tem sido bastante compensador.

Não posso deixar de agradecer a todos os Parceiros Autodata em Portugal, sem eles não teríamos tanto sucesso.

O que mudaria no seu sector de actividade?

Aumentaria a fiscalização por parte das entidades competentes e associações do sector. A falta de regulamentação do mercado tem permitido que uma grande percentagem de oficinas utilize tecnologias de informação muito desactualizadas ou contrafeitas, com elevados prejuízos na qualidade dos serviços prestados aos consumidores.

Revele um nome de um amigo / empresa na sua actividade? Porquê?

Jorge Chimanlal Gerente da AUTO JC, empresa que se dedica há alguns anos ao comércio e reparação de equipamentos e peças para a electrónica automóvel.

Criativo e inteligente, o Jorge consegue manter a sua equipa focada no modelo de negócio ao mesmo tempo que cria um ambiente de trabalho descontraído.

Qual a notícia recente deste sector que mais o surpreendeu?

Que encerram em média 120 oficinas todos os meses e a tendência será para aumentar.

De que modo, pessoalmente, olha para a concorrência?

De facto a maior concorrência ao serviço Autodata acaba por ser a cópia pirata dos antigos DVDs, muito desactualizados e com menos 8 módulos de informação e menos 7.000 modelos.

Estamos em parceria com as principais associações do sector e com as autoridades competentes a encetar uma acção de sensibilização junto das oficinas portuguesas para deixarem de utilizar dados técnicos perigosamente desactualizados.

Qual considera ser a área de negócio, na globalidade do sector automóvel, que vê com mais futuro?

Porquê?

A da informação técnica e da electrónica automóvel. As inovações e o avanço tecnológico que têm surgido nos últimos anos estão a alterar o perfil de serviço solicitado nas oficinas.

Penso que os próximos dois anos serão cruciais para a sustentabilidade do sector As oficinas que não investirem em boas bases de conhecimento e ferramentas de diagnóstico actualizadas serão rapidamente ultrapassadas.

Que medidas são necessárias para revitalizar a sua área de negócio?

Mais do que medidas é necessário mudar mentalidades. As oficinas são prestadoras

de serviços, fornecedores de mão-de-obra que se quer especializada, com boa formação e bem informada, em suma competente.

“Mais que saber apertar o parafuso é preciso saber qual parafuso apertar.”

Na Autodata nós fornecemos o conhecimento, o know-how, a informação que permite às oficinas atingir níveis de competência e qualidade elevados.

As empresas devem apostar na satisfação do cliente, ninguém gosta de levar a sua viatura a uma oficina, é uma despesa e um tempo dado como perdido; é importante que o cliente saia da oficina mais satisfeito do que quando entrou, Um cliente satisfeito recomenda a oficina a 2 ou 3, um cliente insatisfeito desaconselha a mesma oficina a 20 ou 30.

Qual o futuro do sector oficinal / distribuição de peças?

Certificação das competências dos técnicos, formação adequada á realidade actual, normalização dos serviços, honestidade, transparência.

Estou muito preocupado com a qualidade de algumas peças vendidas em Portugal, existe no mercado muito produto falsificado e contrafeito, hoje em dia é difícil de saber a origem de uma peça.

Considera-se realizado? Porquê?

Realizado e Motivado. Um projecto empresarial desta envergadura é bastante motivador, obrigou a estabelecer uma estratégia bem definida, a lutar contra interesses instituídos, a calcular e a correr riscos. Mas com o passar dos anos, com os bons resultados e os objectivos a serem alcançados só me posso sentir realizado.

Autodata Portugal - Infortrónica, Lda | Sede: Praça Dª Maria II nº 232 -2A Sala 4, 4760-111 Vila Nova de Famalicão Director Geral: Álvaro Oliveira | Telefone: 252 310 400 | E.mail: comercial@infor.com.pt | Internet: www.autodata.pt

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EMPRESA SÓCIOS GERENTES MOTORBUS

MARÇO 2012

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“O MAIOR OBJECTIVO É A INTERNACIONALIZAÇÃO”

|| Com o objectivo de prestar um serviço cada vez mais próximo dos clientes, mais exigente e com melhor qualidade, a Motorbus apostou na certificação, tendo obtido o NP EN ISO 9001:2008, que certifica o sistema de Gestão de Qualidade está conforme a norma e cumpre todos os objectivos face à carteira de clientes

|| Sócios Gerentes da Motorbus (da esquerda para a direira): Pedro Lebre, Óscar Pereira e Joel Lebre

A

Motorbus desde a sua criação teve sempre como imagem de marca a aposta na qualidade, tanto de serviço como dos produtos que comercializa, pelo que esta certificação é um processo natural devido ao crescimento sustentado e internacionalização aliado a uma expansão da carteira de clientes que obrigou a empresa a fazer mais e melhor do que o mercado oferecia actualmente. Já durante o ano de 2011, no mês de Julho, obtive o estatuto de PME Líder no âmbito do Programa FINCRESCE que distingue empresas pela qualidade do seu desempenho e no fim do mesmo ano obteve a Certificação de Qualidade da APCER o que acrescenta uma mais valia para enfrentar os desafios do futuro e as exigências do mercado actual.

O NP EN ISO 9001:2008 emitido pela APCER, certifica que o Sistema de Gestão da Qualidade da Motorbus está conforme a norma e cumpre todos os objectivos face à carteira de clientes. Esta certificação foi um processo de alguns meses que ajudou a empresa a detectar algumas situações e

a melhorar questões estruturais e organizacionais. Todas as melhorias implementadas internamente fizeram aumentar os padrões de qualidade ao nível do serviço, em rapidez e eficácia.

Em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, os sócios gerentes da Motorbus, Pedro Lebre, Óscar Pereira e Joel Lebre, responderam a algumas questões sobre a situação actual e futura da empresa.

Qual tem sido a aposta da Motorbus nas novas tecnologias, nomeadamente na internet e vendas on-line?

As novas tecnologias são uma aposta não só no futuro, mas também já no presente. É um meio de comunicação muito importante e cada vez mais somos procurados através da internet, pelo nosso catálogo on-line e por isso optámos, também durante o ano transacto, por colocar uma pessoa responsável por essa área, que faz a gestão do site e do catálogo, e que actualiza também a nossa página no facebook. Todas as notícias, campanhas, promoções, acções de

formação estão a ser comunicadas através desses meios, e esperámos que 2012 seja um ano de forte desenvolvimento nesta área.

Quantos clientes activos têm actualmente a Motorbus?

De momento temos cerca de 1500 clientes no mercado nacional, sendo que 75% desse número mantém-se ativo. Neste número não se incluem os clientes no mercado internacional.

Quais as principais linhas de produtos distribuídos pela Motorbus?

A Motorbus tem uma vasta linha de produtos no que diz respeito a viaturas pesadas: motor, suspensão, travões, embraiagem, caixa de velocidades, direcção, chaparia, iluminação, são os pontos fortes, estando sempre disponíveis para incluir novos produtos e soluções que vão de encontro ás necessidades e expectativas dos nossos clientes. O nosso ponto forte é ter sempre a peça em stock que o cliente necessita.

Está previsto o lançamento de novos produtos?

Sim, neste momento estamos a negociar novas representações ao nível da refrigeração entre outros produtos.

A partir de Março passaremos a ter a marca NISSENS como nossa representada e colocar à disposição toda a vasta gama de produtos para veículos pesados.

A Motorbus tem por base criar fortes parcerias com os seus fornecedores, alguns dos quais pelo nosso profissionalismo nos garantem a

|| FICHA TÉCNICA Motorbus Loja: Rua Monte Alem, 70 – 90 4410-268 Canelas Sócios Gerentes: Pedro Lebre, Óscar Pereira e Joel Lebre Telefone: 227.300.230 Fax: 227.533.066 e-mail: motorbus@motorbus.pt internet: www.motorbus.pt

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EMPRESA SÓCIOS GERENTES MOTORBUS

MARÇO 2012

Que estratégia está a ser adoptada pela empresa para garantir a fidelização dos actuais clientes e a conquista de novos?

exclusividade da comercialização dos mesmos.

Quais os vossos principais fornecedores?

Actualmente a nossa estratégia passa por continuar a dar o melhor serviço a que temos habituado os nossos clientes, isto é continuar a garantir o melhor produto na hora certa ao melhor preço do mercado. A MotorBus destaca-se da concorrência pela diferença.

Actualmente contamos com os melhores fornecedores ao nível da distribuição de peças para pesados, tais como, MANN HUMMEL, KS, VICTOR REINZ, FTE, FEBI, DIESEL TECHNIC, PRESTOLITE, TMD FRICTION.

Qual a assistência e apoio que dão aos vossos clientes?

Damos toda a assistência necessária desde a identificação da peça que o cliente pretende até ao acompanhamento necessário no serviço pós-venda, dispondo em tempo útil de um stock necessário para responder ás necessidades dos mesmos.

O que está a ser feito pela Motorbus a nível da formação técnica para os clientes?

Com uma periodicidade de 2/3 vezes por ano, e em conjunto com as marcas que representámos, fazemos acções de formação relativas a novos produtos e suas características técnicas.

A última ocorreu em Setembro de 2011, em conjunto com a BPW – marca alemã de reboques, que nos mereceu tanto pela mesma como pelos clientes rasgados elogios pela qualidade.

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Que balanço faz da actividade da Motorbus em 2011? Quais a perspectivas para 2012, no que diz respeito a vendas e investimentos realizados?

Estão previstas campanhas de marketing e publicidade para divulgação dos vossos produtos?

A Motorbus publica bimestralmente uma Newsletter em formato papel, onde anunciamos todos os novos produtos e campanhas promocionais.

Essa Newsletter deriva depois para o formato digital e é comunicada aos nossos clientes através de correio eletrónico e através do nosso site e redes sociais.

Efectuamos também aquando do lançamento de novos produtos campanhas promocionais, como foi o caso da última, lançamento de motores de arranque e alternadores da conceituada

marca PRESTOLITE. A nível de publicidade o nosso departamento tem sempre uma palavra a dizer em acções que acha preponderantes, mas a nossa melhor publicidade são os nossos clientes.

Como se tem ressentido a Motorbus face à conjuntura menos favorável da economia nacional?

Estando a Motorbus inserido num sector que está bastante exposto ao aumento do preços dos combustíveis, obviamente que tende a ser penalizada, também pelo cada vez mais difícil acesso ao crédito. Apesar disso penso que com esforço e dedicação de conseguirá ultrapassar um difícil 2012.

O balanço, tal como referido anteriormente, não pode deixar de ser positivo. Alcançámos e superámos os nossos objectivos de crescimento para o ano de 2011. Conseguimos colocar a empresa num patamar mais elevado no que diz respeito à qualidade, com a certificação da APCER e com a distinção PME Líder que obtivemos e que também eram objectivos traçados para o ano que decorreu.

Por isso, as perspectivas para o ano de 2012 são também bastante positivas, não deixando de ser certamente, um ano muito difícil pela situação económica actual. Será um ano em que teremos como maior objectivo a internacionalização da empresa, através da aposta em novos mercados.

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TOJALCAR

MARÇO 2012

FOI UMA BOA APOSTA

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|| Como oficina já existe desde 1973, mas como “a oficina” tem apenas quatro anos. Foi precisamente essa a diferença que quisemos avaliar nesta segunda visita à Tojalcar

N

o final de 2007 a Tojalcar passou a integrar a rede “a oficina”, um projecto desenvolvido pela Create Business. Na altura foi a segunda oficina a aderir a este conceito, num projecto que estava a dar os seus primeiros passos e que, pelo menos no papel, tinha tudo para dar certo. O crescimento desta rede não se sustenta em número de oficinas abertas, mas sim num projecto sólido de crescimento sustentado e gradual em que na realidade existem benefícios para ambas as partes.

Não está aqui em causa avaliar o conceito “a oficina” mas sim saber, do ponto de vista da oficina, neste caso a Tojalcar, se tem valido a pena integrar um conceito de rede e quais os benefícios que tem retirado dessa parceria.

Durante muitos anos a Tojalcar foi subagente de várias marcas de automóveis em termos de serviço oficinal, o que representou sempre um importante passo tecnológico para esta oficina, nomeadamente em termos de informação técnica. Por isso, assim que apareceu a proposta para integrar o conceito “a oficina” a Tojalcar não hesitou em avançar, mesmo que os métodos de trabalho não se tenham alterado muito.

“Com a Create Business passamos a ter acesso a formação útil de muita qualidade, o que nem sempre acontecia antes. Como consideramos a formação fundamental

para o desenvolvimento esse foi um ganho muito importante “, refere Nicolau Machado.

Também muito importante para este responsável foi o “acompanhamento técnico que passamos a receber por parte da Create Bussiness. Sempre que existe necessidade recorremos a ela. Era bem diferente, nomeadamente em termos de custos, se tivéssemos que procurar toda essa informação técnica por conta própria”. Um dos exemplos é o acesso a informação técnica, que antes era paga, mas que actualmente não é por via da integração na rede. É aqui que o conceito de rede ganha importância no entender de Nicolau Machado, dizendo que “quantas mais oficinas estiverem em rede melhor, pois os custos serão mais baixos para todos”.

Numa altura em que todos os clientes já pedem orçamentos antes da reparação, os responsáveis da Tojalcar recorrem ao software de orçamento (de mecânica) fornecido pela Create Business e satisfazem com facilidade o seu cliente.

“Toda a gente pede orçamento. Para nós também é bom pois na hora podemos logo negociar com o cliente a forma de pagamento ou agendar com o cliente futuras intervenções mais dispendiosas”, afirma Nicolau Machado.

Ainda regressando um pouco à formação, o gerente da Tojalcar realça ainda a

formação a outros níveis, nomeadamente na área de atendimento, gestão de stocks, gestão oficinal, entre outras, o que “tem sido de extrema importância para a nossa empresa”.

Outro dos benefícios, embora ainda não seja significativo, são os acordos assinados centralmente pela Create Business com diversas empresas e entidades, que podem potenciar mais clientes para as oficinas da rede. “Isso também já aconteceu. Temos recebido alguns clientes por via desses acordos”, reconhece Nicolau Machado.

O responsável da Tojalcar não consegue avaliar como hoje estaria no mercado caso não estivesse associado a uma rede, mas reconhece que “como estamos não nos tem faltado trabalho, isso deve-se em parte ao facto de estarmos na rede, embora somos uma oficina tecnologicamente apetrechada e bem implementado localmente, o que é também uma vantagem para nós”.

Ao nível da aquisição de peças, a Tojalcar confia também no seu parceiro, não só pela aposta feita na qualidade das peças como no preço e no serviço.

“Sinceramente não me preocupo em saber o preço a que compro as peças ao retalhista da Create Business. A aposta em peças de qualidade é vantajosa para nós e o serviço que prestam, com entregas várias vezes ao dia, é muito importante”

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oficina

mes do

assegura Nicolau Machado. Atendendo aos benefícios que este programa trouxe para o seu negócio oficinal, Nicolau Machado não estranha a razão pela qual a rede “a oficina” ainda não tem muitos aderentes. “O processo de selecção tem sido rigoroso, e é assim que tem que ser. O exemplo de oficinas que entram e que depois saem de (outras) redes é grande, mas neste conceito da Create Business isso não tem acontecido, o que é positivo e demonstra que se está a fazer um bom trabalho”, refere Nicolau Machado, adiantando que “recomendo a qualquer oficina integrar conceitos de rede pelas vantagens que isso nos tem trazido. No caso da rede em que estamos integrados as coisas funcionam na realidade”.

|| FICHA TÉCNICA Tojalcar Loja: Rua do Século XX, Nº4 Bairro da Junqueira 2660-476 São Julião do Tojal Gerente: José Machado, Nicolau Machado Telefone: 219 749 077 Fax: 219 748 373 E-mail: tojalcar@sapo.pt CONGRATULA A OFICINA DO MÊS

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EMPRESA IMPOESTE E UON

MARÇO 2012

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PERITOS APRENDEM

GESTÃO OFICINAL

|| Mais de uma centena de peritos sabem agora que factores decidem o negócio de repintura. Sempre que entrarem numa oficina fazem-no já com conhecimento de causa

A

UON Consulting, uma empresa especializada em peritagem, desenvolveu, em parceria com a Impoeste, uma acção de formação, no Hotel do Campo Real, em Torres Vedras, sobre a evolução da actividade de repintura.

O evento, que se destinou à rede de peritos, mas também a alguns convidados, vem na sequência de acções de formação que a empresa tem vindo a dar aos seus colaboradores.

A escolha da Impoeste para parceiro do evento prende-se com a sua capacidade de perceber o negócio de repintura. “A Impoeste foi escolhida porque é uma empresa que oferece soluções, em vez de vender apenas os produtos de repintura”, explicou Michel Dewerbe, coordenador da área automóvel da consultora.

O evento não teve pintores ou chefes de oficina presentes, mas antes peritos e representantes de outras entidades com as quais a UON e a Impoeste trabalham, como algumas companhias de seguros e a Leaseplan.

“O objectivo foi mostrar aos peritos o que é que se vai fazendo nesta área, porque muitos dos peritos são profissionais que já estiveram na oficina mas que vão perdendo o contacto com a realidade”, explicou Dewerbe. Prova disso, foram as várias questões técnicas colocadas por algumas das 110 pessoas que se encontravam no evento.

Quem não soubesse, imaginaria que a formação estava a ser dada para profissionais da reparação automóvel.

Temas como Rentabilidade e Produtividade, Técnicas e Processos de Pinturas, Auditoria e Consultadoria e Baremos e Orçamentação fizeram parte da acção, que decorreu todo o dia e no final teve uma prova de vinhos.

Para os peritos, é importante perceber como é que uma oficina pode conseguir rentabilidade e o que é que faz diferença entre uma estrutura de custos e outra. “Os peritos têm que saber que uma oficina que cobre um valor menor de mão-deobra pode não ser, necessariamente, a mais barata”, explicou o coordenador da UON. “No final, essa mesma oficina pode vir a ter que cobrar mais horas, dada a sua falta de organização”.

Dewerbe adiantou ainda que, sendo este um sector onde existem muitos conflitos, é preciso estar munido do máximo de informação possível. Um evento de dia inteiro, no qual se falava de pormenores sobre gestão oficinal, mas também técnicas de repintura, deixou os peritos com uma ideia do que representa gerir uma oficina.

As finanças da repintura O mais importante é o cliente, disse Juaquin Roca, coordenador de formação da DuPont. E uma das questões centrais em qualquer oficina é a imobilização do

veículo para o cliente. Para os peritos, isso também é importante. Como disse João Calha, responsável técnico da Impoeste, factores como os tempos de secagem dos produtos vão ter efeito nos tempos de imobilização dos carros.

“Na reparação de uma peça pequena, os processos e os materiais podem fazer com que um carro fique um ou dois dias na oficina”, disse. Logo depois, os dias de imobilização dos carros têm que ser pagos, em aluguer de curta duração, aos automobilistas.

Aos peritos interessa também saber onde é que a oficina consegue a sua rentabilidade. As receitas de uma oficina de repintura vêm de três áreas: mão-deobra, substituições e material.

“As margens de mão-de-obra deveriam ser de 60-65%”, disse Joaquin Roca. “Um dos factores que mais influencia a rentabilidade de mão-de-obra é a incorrecta definição dos danos a reparar, porque se investe mais tempo na reparação do que devia”, explicou.

Na substituição de peças as margens são de 30%. Aqui, o controlo das peças é o mais importante, seja no armazenamento, identificação ou controlo de necessidades.

E, nos materiais de pintura, o seu problema é como são manipulados. Ou seja, se o produto não é o correcto ou não é aplicado da melhor forma, os custos com ele sobem bastante. O objectivo deve ser nunca repetir uma reparação.

|| “Os peritos têm que saber que uma oficina que cobre um valor menor de mão de obra pode não ser, necessariamente, a mais barata”, diz Michel Dewerb, coordenador da área automóvel da consultora UON

|| FICHA TÉCNICA Impoeste Sede: E. N. 8 km 44 - Ap. 38 2564-909 Torres Vedras 4406-991 GAIA Administrador: Luís Jorge Santos Telefone: 26 133 7250 Fax: 26 133 7271 E-mail: geral@impoeste.pt Internet: www.impoeste.pt

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EMPRESA PEÇA A PEÇA

MARÇO 2012

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DAR A VOLTA

|| A Peça a Peça é uma empresa recente, personificada por Paulo Lino Joaquim, que é um pouco diferente das tradicionais empresas de retalho. Mas, mais do que uma reportagem, nesta página o que pretendemos transmitir é o exemplo.

C

om a crise económica que o país atravessa muitas empresas do sector automóvel acabam por encerrar as portas. Confrontado com essa realidade, depois de quase 25 anos de experiência no ramo das peças, Paulo Lino Joaquim apostou tudo em continuar numa actividade que bem conhece, depois de amigos e familiares lhe terem dado todo o apoio.

A receber do fundo de desemprego, Paulo Lino Joaquim, não quis ficar de braços cruzados a receber esta reforma de meia idade. “Apresentei um projecto ao centro de emprego, para criar uma empresa de compra e venda de peças, recebendo antecipadamente o dinheiro a que tinha direito para investir neste negócio”, revela com humildade o jovem empresário.

A partir desse momento lançou-se por contra própria, contactando diversos operadores de mercado (grossistas e retalhistas), que passaram a ser os seus fornecedores, numa lógica de negócio que segue algumas das ideais que normalmente se associam a um tradicional comissionista.

A Peça a Peça não tem nenhum vínculo contratual com nenhuma empresa, trabalhando com diversos operadores que

fornecem as suas tabelas para que Paulo Lino Joaquim possa vender às oficinas e ter a sua margem de lucro, apostando em tabelas próprias. A ideia foi bem aceite por alguns operadores, que de pronto apoiaram a Peça a Peça nesta sua iniciativa. “Não existiram objectivos contratados, excepto o pagamento a 30 dias”, diz este empresário, que garante “que o que lhes proponho é apenas mais uma maneira de eles escoarem o produto para as oficinas”.

O dia-a-dia deste profissional do ramo das peças passa essencialmente por visitar clientes, que são acima de tudo as oficinas, numa rota definida diariamente, onde “tento saber quais são as necessidades da oficina em termos de peças, podendo de pronto apresentar as condições comerciais”, afirma Paulo Lino Joaquim.

Depois de visitar uma média de 8 oficinas por dia, segue o processamento dos pedidos para os respectivos fornecedores (por internet e por telefone), sendo que a entrega pode ser feita por transportadora ou pelo próprio Paulo Lino Joaquim. “A rota diária nunca difere muito de dia para dia. Enquanto visito umas oficinas entrego também algumas peças noutras”, diz.

Logicamente que o telefone é também

uma ferramenta importante, contudo “quando me ligam não é só para realizar a venda, eles perguntam preços e consultam-me sobre determinadas peças.

A ideia que tenho para este negócio é que sejam as próprias oficinas a fazer cada vez mais isso”.

As necessidades variam muito de oficina para oficina. Paulo Lino Joaquim sabe disso. “Normalmente perguntam-me a marca do produto. Depois uns apostam mais na qualidade e outros no preço. O que noto muito é que os mecânicos olham muito para o produto com que gostam mais de trabalhar. No fundo agarram-se muito às marcas com que estão mais habituados a trabalhar”, diz com convicção o responsável da Peça a Peça.

A aposta da Peça a Peça concentra-se essencialmente em material de mecânica, dispondo a empresa de uma carteira de clientes fiel, em crescimento, embora ainda relativamente pequena. “Nesta fase de arranque já sabia que ia ser difícil. Sabia que o primeiro ano é de investimento, mas as perspectivas são boas”, diz confiante Paulo Lino Joaquim, observando que “as oficinas estão já viciadas no seu fornecedor. Sei que tenho um longo trabalho a fazer, mostrando que estou no

mercado”. Apostando em ter produto e preço, a diferenciação da Peça a Peça acaba por ser feita pelo atendimento mais profissionalizado nas zonas de Torres Vedras, Lourinhã, Peniche e Caldas da Rainha.

Quanto ao futuro, o responsável da empresa diz que “a ideia é um dia poder abrir um estabelecimento de retalho de peças. Tenho gosto e vocação por esta área, pois foi sempre aquilo em que trabalhei toda a minha vida”.

Num momento económico difícil, sem dúvida que o exemplo de Paulo Lino Joaquim, pode servir para que muito outros jovens empresários não desistam dos seus sonhos.

|| FICHA TÉCNICA Peça a Peça Sede: Travessa das Hotinhas, nº3 Póvoa de Penafirme 2560-046 A-dos-Cunhados Gerente: Paulo Lino Joaquim Telefone: 963 543 797 E-mail: vendas.plj@gmail.com Internet: -

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Antes de pensar em tintas, vamos falar de produtividade.

A DuPont Refinish está na vanguarda com sistemas que vão melhorar o desempenho geral da sua oficina. Fornecendo produtos de repintura que reduzem o número de demãos necessárias e que aceleram os tempos de secagem, assim como ferramentas que optimizam a correspondência de cor e que racionalizam os processos do seu negócio.

Permitindo-lhe ser mais produtivo e maximizar todo o potencial do seu negócio.

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EMPRESA GAMEROIL

MARÇO 2012

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PORTUGAL FOI PONTAPÉ DE SAÍDA PARA

EXPORTAÇÃO

|| O mercado nacional é o maior consumidor dos lubrificantes da Gameroil. Foi a partir daqui que nasceram muitas inovações que fazem hoje parte do património do fabricante espanhol

G

mesa que nenhum deles terá algo de novo para contar ao outro.

“O distribuidor está tranquilo connosco”, diz. “Não se fazem contratos, é tudo com base na palavra. Há uma relação de pessoas e não de empresas, porque nós não queremos ser um fornecedor de oportunidade”.

ameroil pode ser um nome desconhecido de lubrificantes para as oficinas mas, se estas souberem que, em Portugal, entram 1.500 toneladas deste material por ano, a ideia que se tem deste fabricante espanhol pode alterar.

O mercado português é o mais importante desta empresa de Mérida.

Representada por oito distribuidores que trabalham a marca G Oil, mas com outros seis para os quais embala as suas próprias marcas de lubrificantes, o fabricante está no país há cerca de seis anos.

São os contratos de embalamento de lubrificantes com as próprias marcas dos distribuidores que fazem o grosso da presença da empresa no país. Mas, além destas marcas próprias de distribuidores nacionais, existe ainda a G Oil, a marca da Gameroil.

“Queremos que o distribuidor faça da G Oil a sua própria marca”, explica Manuel Morillo, o chefe de vendas para o mercado português. A Gameroil não faz vendas directas, deixando a distribuição dos seus óleos a cargo dos representantes nacionais, quer essa seja feita pela marca própria ou pela G Oil. Cada um dos distribuidores tem a sua área geográfica. A Gameroil certifica-se de que cada um deles não faça concorrência na área geográfica. E, claro, ela própria não vende nesses territórios.

Os acordos com os distribuidores são levados ao limite. Não há contratos, apenas encomendas de material. Manuel Morrillo acredita que esta é a melhor forma de se relacionar com os seus clientes. “Os nossos parceiros têm apenas que responder a duas condições: ter as suas marcas e querer desenvolver o seu negócio”, explica.

As condições para cada um deles são as mesmas. Apenas o custo de transporte varia. Manuel Morillo diz que pode sentar os seus vários distribuidores à mesma

Portugal: peça-chave para a empresa

|| FICHA TÉCNICA Gameroil Sede: P.I. El Prado C/ Valladolid, 47-B 06800 Mérida - España Chefe de vendas: Manuel Sánchez Morillo Telefone: +34 637567384 Fax: s/d E-mail: msanchez@gameroil.es Internet: www. gameroil.es

O director-geral da Gameroil Alejandro Rodriguez (esq) e Manuel Morillo, o chefe de vendas para Portugal (dir)

Se houve uma quebra de 20% na venda de lubrificantes em Espanha, durante o ano passado, por outro lado, em Portugal, o mercado está seguro. A Gameroil afirma ter crescido nas suas vendas para o nosso país, embora assuma que, no global, o mercado possa ter descido 10%.

Mas nem sempre foi assim. Apesar de ter uma relação óptima com os seus distribuidores, que faz de Portugal o melhor mercado, a entrada, em 2005, foi bastante difícil. “Tivemos um primeiro ano duríssimo”, conta Morillo. “Era trabalhar e voltar com zero”.

O responsável pelo mercado nacional recorda-se de como ficou admirado com o comportamento dos consumidores portugueses. “As pessoas desconfiavam do nosso preço, que era 20% mais barato do que a oferta que existia na altura”, diz.

Três meses de prospecção fizeram-lhe criar a ideia de que este era um mercado para marcas elitistas e de qualidade. Mas com a evolução do mercado e a entrada de marcas com um posicionamento de preço mais baixo, as coisas alteraram-se.

“Agora, os clientes preferem trabalhar com marcas que dêem mais apoio comercial e técnico”, diz. Como fabricante, a Gameroil dá formação aos colaboradores dos seus distribuidores para que saibam exactamente do que é que se trata quando se está a vender um óleo.

Embora o seu preço actual esteja cerca de 10 a 15% acima da média, a Gameroil confia ainda muito nos consumidores nacionais. Ao passo que todos os anos são aqui compradas 4.000 toneladas do seu lubrificante, em Espanha vendem-se apenas 1.100 toneladas de óleos.

A exportação é um desígnio da empresa.

Neste momento, os mercados externos representam cerca de 68% da sua produção. E Portugal pode vir a tornar-se ainda mais representativo. África é uma das áreas geográficas estratégicas para a empresa. A Gameroil quer entrar nos mercados lusófonos e pensa fazê-lo através de alguns dos seus

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EMPRESA GAMEROIL

distribuidores que, neste momento, já se encontram nesses países.

No sentido inverso, há também boas relações comerciais entre as empresas portuguesas e a Gameroil. São vários os fornecedores deste fabricante espanhol.

Os seus principais fornecedores nacionais são a Grave Portugal, que fabrica os tambores e a Logoplaste, para as bisnagas.

E mesmo a logística foi entregue a uma empresa portuguesa, a TransElvas.

Mas o fornecimento a partir de Portugal não fica por aqui. A Gameroil quer fazer chegar os óleos bases, que são as suas principais matérias-primas, através de portos portugueses. A Galp já é um dos fornecedores destes componentes.

MARÇO 2012

|| Em Portugal, entram todos os anos duas mil toneladas de lubrificantes fabricados na unidade da Gameroil, em Mérida

De embalador a produtor A Gameroil é das poucas empresas ibéricas que fabrica os seus próprios lubrificantes.

Em 2000, o grupo Lubricantes Gameiro fecha a actividade de lubrificantes, mas os quatro chefes de venda, entre os quais Manuel Morillo, com outros colegas, ficam com a empresa e decidem continuar o negócio nesta área.

Em 2001, decidem fazer a Gameroil, uma empresa totalmente nova, com o objectivo de montar mais tarde um fábrica de óleos. Já nessa altura a empresa se localizava em Mérida, uma cidade com uma situação geográfica única, que veio mais tarde motivar o arranque para Portugal.

|| Manuel Morillo com a nova embalagem de 20 litros com a torneira de saída do lubrificante

|| A nova torneira da Gameroil, lançada primeiro em Portugal e só depois nos outros mercados

A fábrica começa então a fazer enchimento de lubrificantes para a Penzoil, que por sua vez acabara de ser comprada pela Shell.

Estava-se em 2004, e com novos tanques acabados de adquirir e uma linha

totalmente automática, fazia enchimento de um milhão de litros de lubrificantes por mês. É no ano seguinte, quando entram em Portugal, que começam a dominar o processo de fabricação do lubrificante

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desde o início. Continuam com o enchimento para outras marcas, como a Lubrisol (o maior fabricante de aditivos), a Infinium e a Quimidrola. Entretanto tinham já também a sua marca própria, produzida nas instalações de Mérida – a G Oil. Com a entrada em Portugal, vieram algumas inovações.

Em primeiro lugar, a embalagem de 20 litros. Manuel Morillo vê que, neste país, esta embalagem era comum nas oficinas, mas em Espanha ninguém a utilizava.

Decide exportar a ideia e verifica que ela é bem aceite. Hoje em dia, as embalagens de 20 litros estão presentes em muitas oficinas espanholas.

Também se dá conta que os clientes das oficinas portuguesas escolhiam o óleo em função de uma característica da embalagem já em voga por cá. Tratava-se de uma torneira que era aplicada na embalagem de vinte litros e que, assim, facilitava a tiragem do lubrificante. Mais uma vez, a Gameroil introduz esse conceito nas embalagens das marcas que saíam da fábrica de Mérida. Mas a inovação não ficava por aqui.

Com o transporte, algumas das roscas onde se apertava a torneira começam a danificar. O facto de serem de plástico também faz com que o material não aguentasse muitos embates. A partir de um desenho feito pelo próprio Morillo, nasce a nova torneira da marca. É a última novidade, lançada o mês passado.

Portugal é o país do lançamento.

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EMPRESA MARCODIESEL

MARÇO 2012

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INJECÇÃO

DE EXCELÊNCIA

|| A Marcodiesel possui duas oficinas de excelência, ambas com Bosch Diesel e Car Diesel Centers devidamente certificados pela “casa mãe”, sendo especializada em sistemas de injecção e turbos. Desenvolve a sua actividade de negócio maioritariamente dirigido a clientes profissionais

|| Ângelo Pinho, fundador da empresa com o filho Jorge Pinho, responsável pela área de clientes profissionais

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erca de 80% do volume global de negócios da Marcodiesel resulta do serviço prestado a clientes profissionais, desde transportadores públicos de transportes rodoviários de passageiros em veículos ligeiros e pesados, transportadores de mercadorias, empresas de transportes públicos fluviais e outras ligadas ao sector marítimoportuário, operadores de maquinaria industrial para a o sector da construção, estaleiro e terraplanagens, sector agrícola, concessionários automóvel, gestoras de frota, oficinas multimarca, oficinas diesel, hospitais, empresas que trabalham com geradores, etc.

A empresa desenvolve abordagens especializadas tanto para clientes profissionais como para particulares.

Segundo Jorge Pinho, Sócio-Gerente da Marcodiesel e responsável por esta área, se existem algumas vantagens em ter a maior parte do negócio dirigido a profissionais, também existem algumas desvantagens: “nomeadamente, implica termos sempre uma percentagem elevada de clientes a crédito, com todos os inconvenientes que isso comporta em termos de tesouraria”.

Com um volume de negócios na casa dos 4 milhões de euros em 2011, a Marcodiesel

obteve um aumento de facturação superior a 3% no ano transacto.

“Obtivemos crescimentos muito grandes em 2008, 2009 e 2010” – revela Jorge Pinho –“e se nós tivéssemos um tipo de negócio que não nos obrigasse a elevadíssimos investimentos em equipamentos, formação profissional e na estruturação da própria empresa, isto é, se fosse possível sacrificar margens, estou em crer que seria possível aumentar o volume de negócios em dois dígitos.

Venderíamos muito mais turbos, sobretudo unidades reconstruídas”.

Transportadores de referência na carteira de clientes Junto dos clientes profissionais a Marcodiesel efectua reparações nos agregados, nomeadamente bombas injectoras, injectores e turbos.

Com alguns destes também opera um trabalho muito específico. Jorge Pinho explica que “com alguns componentes que eles nos podem disponibilizar, nós preparamo-los para poderem ter alguma disponibilidade de stock, o que lhes permite aumentar a capacidade de resposta.

Nos ligeiros já temos isso a funcionar há alguns anos e nos pesados estamos agora

a desenvolver esse trabalho, não só junto de concessionários de marcas de pesados mas também com grandes transportadores como os TST, Rodoviária do Alentejo, etc.”.

Para estes operadores rodoviários que têm uma frota com muitos equipamentos iguais, é muito importante terem disponíveis uma bomba injectora, um jogo de injectores e um turbo preparados, para poderem responder de imediato a alguma eventual avaria, reduzindo assim o período de imobilização da viatura.

“Nós temos duas formas de actuar, ou actuamos nos agregados ou nos componentes, ou deslocamo-nos às instalações dos clientes para dar assistência técnica, fazer um diagnóstico, ou dar uma opinião técnica” – afirma Jorge Pinho – “na prática, levamos o nosso equipamento de diagnóstico e o nosso know-how para resolver os problemas na casa do cliente ou então efectuamos a desmontagem dos componentes para os trabalharmos na Marcodiesel”.

Entre os operadores rodoviários de mercadorias a empresa tem como clientes vários transportadores ligados à indústria de estaleiro sedeados no concelho de Sesimbra, e uma presença muito forte em empresas de camionagem do Grupo

Barraqueiro, Boa Viagem, Rodoviária do Alentejo, e até mesmo na Carris através da Hydroplan.

Marcodiesel vai apostar na internacionalização Com instalações próprias na área metropolitana de Lisboa (Seixal) e no Algarve (Olhão), a Marcodiesel tem uma cobertura geográfica que se estende a todo o sul do país (Alentejo e Algarve), região de Lisboa, e região centro e centro norte (Beira Baixa e interior da Beira Alta até ao distrito da Guarda).

“Neste momento também já estamos a entrar em Espanha, na Andaluzia, mais concretamente na província de Huelva, onde já temos alguns clientes profissionais que solicitam os nossos serviços com alguma regularidade” – revela Jorge Pinho.

A Marcodiesel opera, inclusivamente, com uma equipa de profissionais no terreno, um misto de comerciais e técnicos, preparados para aconselharem os clientes e ajudarem a encontrar a melhor solução para cada tipo de problema. “Quando não sabem, colocam o cliente em contacto aqui com os nossos serviços, isto porque um diagnóstico mal feito, tirar um componente em falso, gera despesa

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EMPRESA MARCODIESEL

desnecessária para o cliente” – sustenta.

A empresa tem no seu horizonte o objectivo de criar uma pequena unidade de assistência numa outra zona do território nacional, “para dar apoio à nossa zona de influência, mas apesar desse projecto já existir tem neste momento um conjunto de condicionantes que o vão atrasar um pouco”.

No entanto, já está a preparar um processo de internacionalização em regime de parceria, com o objectivo de ser concretizado até ao final de 2012, “o estudo de mercado está feito, os timings estão definidos, encontra-se apenas pendente a aprovação do financiamento, mas neste momento não posso adiantar mais nada, até mesmo por respeito para com o nosso parceiro”.

Alguns transportadores optam pela reparação de turbos Na área de negócio dos turbos para veículos pesados a Marcodiesel tem três tipos distintos de intervenção. Efectua a reparação do componente que é retirado da viatura, faz reconstrução de turbos e comercializa turbos novos.

“Nos pesados os turbos novos e os reconstruídos nos últimos anos sofreram um decréscimo de procura” – lamenta Jorge Pinho – “sobretudo porque as marcas apresentam-se com soluções muito fortes em termos de produto reconstruído e alguns players da distribuição de peças são muito agressivos

MARÇO 2012

QUASE QUATRO DÉCADAS DE HISTÓRIA A Marcodiesel nasceu em 1976, tendo apenas dois anos volvidos dado início a uma longa e frutuosa ligação à Bosch. Em 1980, com a nomeação de Serviço Bosch Eléctrico e a aquisição de um banco de ensaios P/M, a empresa foi estruturada em 4 áreas distintas de serviço. Nos anos noventa teve lugar um vasto processo de informatização e foram inauguradas as actuais instalações do Seixal.

Em 2002 foi nomeada para Bosch Diesel Center, um novo departamento ao qual dois anos mais tarde se vieram juntar o Bosch Car Service, o departamento de Náutica e o Balcão de Peças. Em 2008 inaugurou a sua filial do Algarve, em Olhão, onde instalou também os conceitos Bosch Diesel Center e Bosch Car Center.

Actualmente emprega mais de três dezenas de funcionários, possui sete bancos de ensaios, efectuando o diagnóstico e reparação Bosch de bombas injectoras convencionais, electrónicas, rotativas, common-rail, CP1, 2 e 3, VP 29,30 e 44, EDC, PH e HP e de injectores diesel e gasolina, UIS, pesados, e common-rail, bem como bombas e sistemas Delphi e Denso, e common-rail da Siemens VDO do grupo Continental.

Na área dos turbocompressores, presta serviços de diagnóstico, reparação e reconstrução em toda a espécie de turbos incluindo os de geometria variável, representando marcas conceituadas como a Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, Holset e IHI. Comercializa também peças e componentes das suas representadas em balcão.

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gasóleo de “linha branca” ou com incorporações elevadas de biodiesel, julgando erroneamente que pelo facto de circularem a velocidades comerciais relativamente baixas, limitados a uma velocidade máxima de 90 Km/h, não advêm daí problemas nos sistemas de injecção.

Jorge Pinho desmistifica completamente esta falsa ideia, alertando para o facto de, na qualidade de Bosch Diesel Center, terem em seu poder um documento oficial da Bosch que revela que “o biodiesel tem uma percentagem limite de 7% de incorporação no gasóleo, para além de tanto um como outro terem de cumprir rígidas normas de origem alemã”. E exemplifica, “tivemos um problema grave com um cliente detentor dum parque automóvel considerável, com viaturas na sua esmagadora maioria Ford Transit, com sistemas common-rail da Delphi, que ainda têm a particularidade de serem mais

|| FICHA TÉCNICA Marcodiesel Sede: Avenida da República, Cacaquinhas, Arrentela 2840-142 Seixal Sócio-gerente: Jorge Pinho Telefone: 21 227 66 70 Fax: 21 227 66 78 E-mail: jorge.pinho@marcodiesel.pt

BOSCH DIESEL CENTER UM CONCEITO MUITO EXIGENTE A Marcodiesel é uma das 5 empresas portuguesas que integram o exigente conceito Bosch Diesel Center (BDC). Em Espanha existem apenas 21 e no mundo cerca de 720. Este conceito obriga a aferir os bancos de ensaio anualmente. Estes integram tecnologia de ponta para sistemas electrónicos e common-rail.

Todos os anos é enviado um equipamento específico da Alemanha pela Bosch para aferir se os bancos estão a fazer as verificações e as leituras correctas.

Este processo é acompanhado por auditorias de qualidade, tanto na área dos procedimentos internos como na da qualidade técnica. Os programas de formação anual são de igual forma muito rigorosos e obrigatórios. Todos os técnicos diesel da Marcodiesel cumprem escrupulosamente o plano de formação imposto pela Bosch.

A Bosch nos pesados destaca-se ainda mais por ser de longe o principal fabricante de sistemas de injecção, com mais de 90% de quota de mercado. || Balcão de peças da Marcodiesel, em Arrentela, Seixal

no produto novo e no reconstruído, mesmo no aftermarket. No segundo semestre de 2011 verificámos que alguns transportadores começam a recorrer novamente à reparação, por vezes até equacionando se valerá a pena ter a viatura mais algumas horas parada e usufruírem de uma reparação de qualidade a um custo muito mais baixo do que se optassem pela substituição do componente”.

No entanto, alerta também para o facto da reconstrução dum turbo ser muito eficaz quando é feita com a substituição do “miolo central”, isto é, substituindo toda a parte mecânica que tende a se degradar. “Eu já vi reconstruções colocadas no mercado pelas marcas com peças rectificadas sobre medida, principalmente nas zonas das chumaceiras

de apoio do veio. Quem vende este tipo de produto está um pouco protegido pelas marcas, porque quando há um problema qualquer, entra em garantia, e automaticamente dão outro ao cliente”.

Soluções alternativas para clientes africanos Nos produtos novos, refere igualmente que existe alguma concorrência das linhas brancas e da contrafacção, nomeadamente de países asiáticos a preços muito mais baratos, mas nas peças de reparação a concorrência é menor.

“Há também material de qualidade que vem do Brasil, mas que depois nós cá não temos onde aplicar porque as motorizações do parque de camionagem não são iguais às dos veículos que circulam na Europa”.

Por vezes, a Marcodiesel fornece estes equipamentos para clientes seus dos PALOP africanos, onde o parque circulante tem compatibilidade com o do Brasil, mas o maior problema é que “normalmente o material diesel vem muito deteriorado, sobretudo devido a problemas resultantes da falta de qualidade do combustível. Nós até já temos feito vendas para África de sistemas de pré-filtro com purga de água para aplicações em viaturas comerciais ligeiras e pesadas e máquinas, no sentido de proteger um pouco mais o sistema de injecção”.

Qualidade do combustível Com a crise que hoje se vive no mercado de transporte é frequente muito operadores profissionais optarem por abastecer o seu parque de camiões com

sensíveis aos combustíveis, e que estavam a ser abastecidos com uma incorporação de 20% de biodiesel. Quando nós desmontámos, tanto a bomba de alta pressão como os injectores já não tinham qualquer hipótese de reparação, teve de ser quase tudo substituído e a empresa teve um prejuízo enorme”.

Jorge Pinho deixa mesmo um conselho muito útil aos transportadores: “devem sempre misturar um aditivo no gasóleo pelo menos a cada 10.000 Km” – e lança também um alerta – “nos clientes que abastecem regularmente em bombas de linha branca notamos um desgaste prematuro do material. Quando o combustível se pode tornar mais agressivo, do ponto de vista de não gerar uma lubrificação suficiente, é na fase de aquecimento do motor”.

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CONHECER CAIXAS DE VELOCIDADES

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PARA TODAS AS SITUAÇÕES DE CONDUÇÃO || As caixas de velocidades nasceram com o próprio automóvel e fazem parte indispensável do conceito comum do veículo de propulsão com motor de combustão interna

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motor de combustão interna tem uma limitação importante, que é o facto de debitar a parte mais significativa do binário e potência entre o regime de 1.500 rpm e 4.500 rpm (gasolina) ou 3.500 (diesel), o que daria apenas para alcançar no máximo 40-50km/h com uma única relação final de transmissão, para além do inconveniente do motor andar nos regimes máximos a maior parte do tempo, o que aumentaria extraordinariamente o consumo de combustível e reduziria de forma drástica a vida útil do motor. Claro que nos automóveis híbridos e eléctricos nada se passa desta forma, mas isso é já outro capítulo da história do automóvel, que ainda se está a escrever.

Outro aspecto fundamental das caixas de velocidades de qualquer tipo é a eficiência energética, que deriva do facto do carro poder aproveitar a força cinética gerada ao deslocar-se. De facto, um automóvel consegue mover-se a uma velocidade de cruzeiro, utilizando somente uma parte da potência do motor, porque a energia cinética acumulada o permite. Essa energia é a que os travões transformam em calor, quando o carro necessita reduzir a velocidade ou parar. As consequências disso são muito importantes, tanto para a redução do consumo de combustível, como para a longevidade do motor, pois um motor roda a cerca de 3.500 rpm a 120km/h em prise (gasolina) ou a cerca de 2.500 rpm (diesel). Nos motores diesel pesados, o regime a velocidade de cruzeiro é de apenas 1.600-1.700 rpm.

O que se passa é que a energia cinética acumulada ou momento de inércia total do veículo, exige do motor menos binário a velocidade estabilizada, permitindo que a caixa de velocidades altere a relação de desmultiplicação da rotação do motor. Em prise directa, o veio primário da caixa de velocidades, a cambota do motor e o veio de transmissão rodam à mesma velocidade (1:1), o que só é possível acima de velocidades de 70-80km/h. Nos motores com caixas de 5, 6 e 7 velocidades a prise é geralmente sobremultiplicada (0,5-0,7:1), o que exige velocidades superiores para conduzir em prise (acima de 90-100km/h).

A baixa velocidade e no arranque da viatura, a energia cinética e o momento de inércia funcionam ao contrário, ou seja, absorvem a energia do motor. Para que este consiga fornecer a potência

necessária para vencer o momento de inércia do veículo e da sua carga, a caixa de velocidades é obrigada a desmultiplicar o movimento da cambota, à razão de 4,3:1, geralmente, o que significa multiplicar o binário e potência por 4,3. Além disso, entre as rodas e a caixa existe o diferencial, cuja roda da coroa assegura geralmente uma desmultiplicação de 3,6:1 para o respectivo pinhão (relação final).

As caixas de velocidades têm geralmente 5 ou mais relações de desmultiplicação (velocidades), para permitir ao condutor adaptar o funcionamento do motor a todas as situações de condução. A excepção a esta regra são as caixas de variação contínua, que permitem um número indeterminado de desmultiplicações continuamente variáveis. Este tipo de caixa seria a solução ideal, mas o facto da sua estrutura de funcionamento ser constituída por uma correia limita a sua utilização a motores de cilindradas e binários relativamente moderados.

Caixas automáticas As caixas de variação contínua são um tipo específico de caixas automáticas, cujo aparecimento em larga escala só ocorreu após a 2ª Grande Guerra (1950>). As primeiras caixas automáticas de trens epicicloidais apareceram somente em

1938, pela mão da General Motors. Até aí, as caixas eram manuais e continuaram a ser na maior parte dos casos, porque as caixas automáticas, que os detractores chamam “caixas para preguiçosos”, apenas respondem a uma procura limitada, relacionada com a circulação urbana de elevada densidade, fenómeno que só começou a verificar-se na 2ª metade do séc. XX. Entretanto, as caixas manuais, também evoluíram bastante, devido essencialmente ao contributo da electrónica e ao aparecimento de sistemas de dupla embraiagem. O grande argumento das caixas automáticas não era tanto a selecção automática de mudanças, mas a embraiagem automática, o grande contributo para a condução nos grandes centros urbanos e em vias de elevada densidade de tráfego, libertando o condutor de uma preocupação constante.

A resposta encontrada foi a substituição da embraiagem mecânica (de disco) pelo conversor de binário, um dispositivo hidráulico capaz de transmitir o binário do motor à transmissão de forma progressiva, à medida que a rotação e a pressão hidráulica aumentam. O grande inconveniente deste sistema é o deslizamento residual do conversor, o que induz um factor de ineficiência energética, facto traduzido por um consumo de combustível superior. Além disso, as caixas

automáticas são geralmente mais caras, o que limita a sua procura. Com o aparecimento das embraiagens convencionais automatizadas (pilotadas electronicamente), o grande argumento das caixas automáticas ruiu parcialmente, tanto mais que as caixas manuais de comando totalmente electrónico (sequenciais) são também caixas de certo modo automáticas, com a vantagem do condutor poder seleccionar as velocidades sempre que desejar. Para contentar os condutores com mais “ganas” de condução (poder reduzir a caixa em curvas, ultrapassagens, reprises, etc.), a oferta de caixas automáticas teve que passar a incluir recentemente maior número de opções de selecção, incluindo uma opção “S” (sport).

Caixas sincronizadas O grande avanço das caixas de velocidades manuais foi a introdução de sincronizadores, ou seja, dispositivos que conseguem colocar os carretos que vão engrenar um no outro à mesma velocidade de rotação. Os sincronizadores são peças de acoplamento cónico, que entram em contacto com o carreto do qual se aproximam progressivamente, colocando o carreto ao qual estão ligados à mesma velocidade de rotação do carreto seguinte. Antes da introdução dos

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CONHECER CAIXAS DE VELOCIDADES

sincronizadores, a aproximação dos carretos eram facilitada pelas engrenagens de formato diagonal, em vez dos chamados carretos de dentes direitos.

Apesar disso, o condutor tinha que fazer aquilo que se chamava “dupla embraiagem”, que consistia em levar a caixa ao ponto morto e desembraiar em seguida, antes de engrenar a velocidade seguinte, acelerando ou desacelerando o motor ao mesmo tempo, consoante pretendesse efectuar uma mudança para baixo (redução) ou para cima. Esta na manobra de condução de facto fazia o trabalho que fazem os sincronizadores, com a vantagem destes não exigirem a participação do condutor. Além disso, se o condutor não tivesse bom ouvido e boa experiência, as passagens de caixa eram mais custosas efectuar (“duras”) e os carretos roçavam um no outro, fazendo um ruído característico. Isso contribuía para que as reparações das caixas de velocidades fossem mais frequentes.

Quem efectuar a “dupla embraiagem” nas caixas sincronizadas, acaba por poupar os sincronizadores, especialmente nas reduções, prolongando a sua vida útil.

Estrutura e funcionamento A caixa de velocidades é formada por uma estrutura exterior (cárter), geralmente moldada em liga de alumínio ou magnésio, para se tornar mais leve e eliminar melhor o calor. Esse cárter é hermeticamente fechado, através de vedantes deslizantes que envolvem o veio de entrada e o veio de saída, possuindo um orifício de enchimento e outro de drenagem, para efectuar a mudança do óleo, que lubrifica e arrefece os carretos ou engrenagens. No interior desse cárter, existem dois veios alinhados e ligados por um estriado deslizante, o veio de entrada (ligado ao volante motor) e o veio principal, que estão munidos de engrenagens. Um terceiro veio, chamado secundário ou de contra rotação, possui igualmente engrenagens, que se articulam com as engrenagens dos veios anteriores, de acordo com o comando introduzido pela alavanca de comando e pelas forquilhas de mudanças. Uma engrenagem suplementar, colocada entre veio primário e o veio secundário, inverte o sentido de rotação do primeiro, obrigando as rodas a rodar em sentido contrário, dando origem à marcha-atrás.

As desmultiplicações ou relações de caixa

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|| Um aspecto fundamental das caixas de velocidades de qualquer tipo é a eficiência energética, que deriva do facto do carro poder aproveitar a força cinética gerada ao deslocar-se

são proporcionadas pela diferença de dentes dos carretos que estão em transmissão de movimento (os outros rodam em conjunto com eles, mas não têm nenhum papel activo), sendo calculadas matematicamente. As mudanças inferiores correspondem logicamente a um conjunto de engrenagens de menor diâmetro (menos dentes), que engrenam noutras de diâmetro superior (mais dentes). Neste caso, o veio principal roda a um regime inferior ao veio de entrada da caixa.

Na prise directa, o veio de entrada roda à mesma velocidade do veio principal. Se a prise for sobremultiplicada, o veio secundário roda ligeiramente mais depressa que o veio de entrada. Para se obter o ponto morto, é engrenado em carreto que não tem estrias de ligação ao respectivo veio, deixando de transmitir o movimento ao veio primário.

Quanto ao tipo de articulação dos diversos carretos, existem basicamente duas tecnologias: a tecnologia clássica, na qual os carretos deslizam para se agruparem nas diversas relações de caixa, e a tecnologia do engrenagem constante, mais actual, onde os carretos estão todos engrenados, mesmo no ponto morto, só variando a combinação de carretos que têm estrias interiores ao veio e os que não

têm. Logicamente, só os primeiros são capazes de transmitir movimento ao veio de transmissão.

Posição da caixa na cadeia de transmissão No sistema de transmissão convencional, que ainda hoje é utilizada em muitos modelos da Mercedes-Benz, BMW, Land Rover, Aston Martin e Jaguar, entre outros, a caixa de velocidades está ligada ao motor através da campânula (sino) da embraiagem, transmitindo o movimento ao diferencial, colocado no eixo posterior, por intermédio de um veio de transmissão. As rodas são accionadas por semi-eixos, que se articulam ao diferencial. O principal argumento desta configuração é a maior rigidez estrutural do veículo e boa distribuição de pesos, vantajosas para garantir a estabilidade da geometria do chassis e em caso de acidente, mas tem o contra do peso excessivo, para além de retirar espaço ao habitáculo e bagageira.

A solução mais utilizada nos dias de hoje, em viaturas de todos os segmentos, é a colocação do conjunto caixa/diferencial/ motor transversalmente, no eixo dianteiro.

Esta configuração garante maior habitabilidade e menos peso total do veículo, tornando a condução mais neutra

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e previsível. Em alternativa, o conjunto motor/caixa/diferencial pode também ser colocado longitudinalmente, nos carros de maiores dimensões, o que beneficia a distribuição de peso entre os dois eixos.

Em certos desportivos (Chevrolet Corvette, alguns Porsche e alguns Nissan, entre outros), o motor é colocado longitudinalmente à frente, mas a caixa fica colocada junto ao diferencial, junto ao eixo posterior. Com esta configuração consegue-se uma repartição de pesos óptima e melhor refrigeração da caixa de velocidades. O espaço da bagageira fica limitado, mas nesses modelos o problema é relativamente secundário.

Finalmente, há os modelos com tracção às quatro rodas, podendo surgir as mais diversas soluções e configurações, dependendo do facto do motor estar colocado em linha ou transversalmente e de se tratar de transmissão permanente 4 x 4 ou opcional.

Nos SUVs e Pick-Ups de estrutura convencional, o motor e a caixa estão montados em linha, sendo a transmissão assegurada às rodas de trás por intermédio de um veio de transmissão, diferencial e semi-eixos. A transmissão às rodas da frente é proporcionada por uma caixa de transferência, colocada à saída da caixa principal, a qual acciona um veio de transmissão suplementar, que transmite o movimento ao diferencial anterior. A caixa de transferência tem uma alavanca de comando, para seleccionar a activação da tracção às rodas da frente, bem como um 3º diferencial, que efectua a repartição de binário entre os dois eixos. Em certos casos, existe um sistema electrónico de repartição de binário e de controlo de deslizamento dos diferenciais. Nos veículos vocacionados para a condução em todo-o-terreno, existe igualmente uma caixa redutora, que permite aumentar o binário disponível, a fim de ultrapassar obstáculos mais difíceis. Com a caixa redutora ligada, a velocidade máxima do veículo fica bastante limitada.

Outra possibilidade é o conjunto motor/ caixa/diferencial estar colocado transversalmente à frente. Neste caso, não existe caixa de transferência, mas simplesmente um veio de transmissão suplementar, ligado a um 3º diferencial, que leva o movimento ao diferencial posterior. Esta solução é geralmente aplicada aos sistemas de tracção permanente às quatro rodas.

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SERVIÇO A BASE DO CONCEITO

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GESTÃO DAS FERRAMENTAS || A gestão das ferramentas é uma forma de alcançar a rentabilidade do negócio, porque o desgaste prematuro e o desaparecimento de ferramentas é um desafio que toda e qualquer oficina tem que enfrentar

|| A base do conceito da gestão de ferramentas consiste em criar postos de trabalho individuais, onde cada operador disponha de tudo o que necessita para exercer a sua actividade, com ergonomia, comodidade e motivação

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os ciclos de crescimento fartos, em que a margem dava para comprar ferramentas novas sempre que era preciso, já só resta a longínqua recordação.

Por outro lado, a mão-de-obra tem custos elevados e deve obrigatoriamente ser remunerada pela produtividade. A gestão das ferramentas responde a estes dois desafios, não só porque evita custos desnecessários, como ainda gera mais produtividade e rentabilidade.

A base do conceito da gestão de ferramentas consiste em criar postos de trabalho individuais, onde cada operador disponha de tudo o que necessita para exercer proficuamente a sua actividade, com ergonomia, comodidade e motivação.

Isso implica a existência de carros de ferramentas, armários ou mesmo bancadas móveis, que permitam ao técnico ter sempre consigo e com alcance fácil tudo o que lhe é indispensável.

Estamos a pensar num investimento em ferramentas actuais e em meios de arrumação e transporte avançadas. O retorno e a contrapartida consiste em cada operador ser responsável pela suas

ferramentas, podendo estar mesmo marcadas individualmente.

Isso passa por um compromisso formal, em que o empregado assina o inventário das suas ferramentas e tem que prestar conta delas. Este procedimento acaba com o problema das ferramentas danificadas, “emprestadas” ou “desaparecidas”, porque ao conferir o inventário o empregado tem que repor o stock de ferramentas original.

O ordenado penhora eventuais danos no património da oficina, podendo haver outras contrapartidas, como horas extraordinárias e outras compensações, desde que resultem de comum acordo.

Isso também resolve em grande medida o problema dos “ganchos & biscates” porque na maior parte dos casos são serviços efectuados com ferramentas da própria oficina, para fazer concorrência desleal à mesma oficina. Não é provável que o técnico invista em ferramentas próprias para fazer os seus “biscates”.

Indirectamente, a gestão das ferramentas também devolve assim alguma dignidade à profissão e alguma moralidade ao negócio e ao mercado.

Alavanca para o negócio Como é óbvio, a gestão das ferramentas não constitui uma medida isolada de gestão, mas integra-se pelo contrário numa sólida política de formação, qualificação e motivação da oficina e dos seus recursos humanos. A cooperação e a cumplicidade dos empregados da oficina é assim um elemento fundamental de sucesso da política de gestão de ferramentas. Os técnicos devem ser envolvidos, não somente na formação específica sobre a utilização rentável das ferramentas, como ainda no processo de selecção, compra e organização das ferramentas de cada um e da oficina, contanto para isso com a colaboração do fornecedor com melhores condições do mercado.

Sendo caras, as ferramentas actuais exigem uma gestão cuidadosa. Não se justifica que haja ferramentas espalhadas por toda a oficina ou dentro de caixas degradas e sem segurança, na maior confusão. O tempo perdido pelo técnico à procura de uma ferramenta, que ainda por cima pode não estar nas melhores

condições, custa dinheiro, que é um custo sem qualquer retorno.

Um estudo realizado sobre este assunto demonstrou que o tempo perdido desta forma pode representar 14% do tempo do empregado, o que significa mais de uma hora por dia. A correcta gestão das ferramentas garante tempos de serviço mais curtos e maior rentabilidade das reparações, com maior satisfação dos clientes.

Maior organização Já não faz sentido trabalhar da forma como se trabalhou durante décadas nas chamadas oficinas independentes, à sombra de preços de peças e margens que já não se voltam a repetir. A produtividade é fruto da organização e do método, sendo impensável trabalhar actualmente em ambientes onde as ferramentas estão espalhadas, faltam ferramentas e ninguém assume a gestão das mesmas. Os armários, estantes e bancadas dos tempos idos onde tudo se amontoava de forma caótica, incluindo lixo e sucatas, não conseguem responder às exigências do

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SERVIÇO A BASE DO CONCEITO

momento. As próprias caixas de ferramentas, permanentemente sujas e cheias de ferramentas já inutilizadas ou sem préstimo, também já não servem, nem para os serviços exteriores de desempanagem e outros, porque existem carros de exterior com tróleis, onde tudo pode ser mantido organizado e com um sortido completo de ferramentas e outras utilidades, sendo facilmente transportáveis a pé ou de viatura.

Está na hora de lavar a cara das oficinas e criar um ambiente onde os profissionais se sintam bem e motivados para o desempenho das suas competências. Com os postos de trabalho individuais, com carros de ferramentas atribuídos a cada técnico, este passa a ser responsável, não somente pela gestão das ferramentas e pelo património que utiliza, como pela sua organização, limpeza e conservação. O chefe da oficina também é chamado a participar neste esforço de organização global e de gestão das ferramentas, conferindo sempre que houver oportunidade, o estado de arrumação dos carros, a sua provisão e a sua aparência exterior.

As ferramentas especiais e/ou de utilização comum devem estar arrumadas em carros de ferramentas específicos ou armários com segurança, sob o controlo do chefe da oficina, que atribui a sua utilização em função das ordens de reparação e nos tempos previstos nas mesmas. Nenhuma ferramenta, utensílio

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ou materiais e produtos podem estar disponíveis sem haver um responsável pelo seu uso e sem uma justificação escrita para tal. Esta é a regra elementar da gestão de ferramentas, sem a qual a desorganização se vai instalando gradualmente e de forma irreversível e danosa.

Gosto, criatividade e iniciativa

|| Nenhuma ferramenta pode estar disponível sem haver um responsável pelo seu uso.

Esta é a regra elementar da gestão de ferramentas

O facto de haver maior nível de organização e controlo dentro de uma oficina, não significa que esta se transforme num regime policial, onde todos vivem em estado de sítio. Pelo contrário. Os profissionais dignos desse nome e com vocação sedimentada pela sua actividade, devem sentir gosto pela organização e conservação dos seus instrumentos de trabalho, gerindo com criatividade e responsabilidade o património que lhe está atribuído, de forma a poder manter um nível de desempenho elevado. Em caso de necessidade, esse profissional deve sugerir a utilização de novos métodos e novas ferramentas mais eficientes, quer para si próprio, quer para os seus colegas de profissão. A cooperação entre todos é também um factor de estímulo e participação no crescimento do negócio e da empresa, sem pôr em causa as regras básicas de organização e de gestão definidas pela direcção e pelos líderes da mesma.

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SERVIÇO A BASE DO CONCEITO

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Controlo e gestão exteriores

actividade como um negócio dentro do negócio, onde é necessário criar sinergias e factores de promoção do progresso e da rentabilidade comuns.

Tendências em gestão de ferramentas Os técnicos das oficinas actuais necessitam cada vez mais de ferramentas e utensílios suplementares, para responder adequadamente à manutenção e reparação de novos equipamentos, novas funcionalidades e novas tecnologias dos veículos. As técnicas de fixação, por exemplo, não cessam de aumentar e de se diversificar. Já não é só desapertar e apertar como se fez durante décadas.

Cada peça e cada união têm um sistema específico de fixação, com apertos definidos especificados, podendo existir a necessidade de vedantes, juntas, colas, etc.

Os fabricantes de carros de ferramentas estão a responder a este aumento de necessidades com um número cada vez maior de gavetas e locais separados de arrumação. Além das pequenas gavetas, para ferramentas mais pequenas, parafusos, porcas, anilhas e outras utilidades, as gavetas maiores podem receber ferramentas de dimensões superiores e suportar pesos de 20 Kg a 40 kg por gaveta. Além disso, gavetas de baixa altura e mais profundas são necessárias, para recolher jogos de chaves, por exemplo, ou rebarbadoras e berbequins (eléctricos ou pneumáticos).

Por outro lado, é fundamental que as ferramentas e os restantes produtos tenham locais fixos, onde o técnico sabe de olhos fechados que os vai encontrar.

Para mais, qualquer extravio pode deste modo ser rapidamente detectado e solucionado. Obviamente, as gavetas devem ter trincos com mola, para evitar que estas se abram inadvertidamente, e com fechaduras (de preferência central), para garantir a segurança das ferramentas na ausência do seu utilizador.

Com mais peso, os carros de ferramentas devem ter uma construção mais robusta e mais leve ao mesmo tempo, para não dificultar o transporte e as manobras. Uma atenção especial deve ser dada às rodas, que devem estar preparadas para resistir às solicitações, tornando o transporte simples e rápido. Para atender às necessidades correntes dos técnicos, o carro deve permitir o transporte no seu exterior de rolos de papel, aerossóis, fitas, produtos de limpeza, etc. em suportes adequados e fiáveis.

Aumentar a ergonomia O rendimento dos profissionais depende em grande medida da ergonomia, que permite realizar esforços repetidos e durante longos períodos sem cansaço. Ao final das 8 horas diárias de trabalho, se as

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Certas oficinas de maior dimensão têm contratos com os fornecedores de ferramentas, para controlo e verificação das mesmas, no âmbito de uma parceria comercial sólida. A vantagem desta solução é haver uma terceira fonte de controlo, exterior à oficina, que detecta faltas, avarias, necessidades de substituição, actualização, etc.. No caso dos profissionais optarem erradamente por ocultar a falta ou a deterioração de ferramentas, os relatórios destes fornecedores alertam os responsáveis da empresa para o que se está a passar, pondo fim a situações menos transparentes. Além das ferramentas, os fornecedores controlam os carros de ferramentas e outros equipamentos da oficina, como distribuidores de fluidos e energia, extractores de gases, ventilação, iluminação, filtros, consumíveis, etc.

Convém não esquecer que os meios de protecção individual (EPIs) são parte indissociável do sortimento de ferramentas de cada profissional, devendo ser permanentemente actualizados e substituídos, quando apresentam danos, deficiências ou estão fora de prazo de utilização.

Actualização e substituição

posições de actuação e de execução de tarefas não forem correctas, o cansaço muscular e as dores começam a diminuir o rendimento do operador, repercutindo-se negativamente no cumprimento das ordens de serviço e na rentabilidade no negócio. É por isso importante que cada carro de ferramentas esteja dimensionado de acordo com a fisiologia do operador, permitindo uma posição confortável ao retirar e arrumar ferramentas ou a executar certos serviços no tampo superior do mesmo. Este tampo deve ser resistente, a fim de permitir efectuar diversos serviços numa posição ergonómica, como cortar, serrar, bater, dobrar, apertar, etc.

Placas pré-conformadas Estas placas são simultaneamente uma forma racional de arrumar ferramentas e um meio rápido de identificação das mesmas, ou até da sua ausência. São geralmente fabricadas em materiais sintéticos de duas cores, sendo que uma fica sob a ferramenta, para identificar facilmente a sua ausência. Existem placas

rígidas, cuja vantagem é resistirem mais aos impactos, assim como as placas em materiais flexíveis, como a espuma, que garantem maior protecção das ferramentas. Estas placas têm uma aplicação muito abrangente, podendo ser colocadas no interior das gavetas dos carros de ferramentas, no interior de armários, em estantes ou simplesmente afixadas na parede. Para ocuparem menos espaço, podem ser montadas em calhas deslizantes, ficando atrás umas das outras.

Outra forma de arrumar várias placas em pouco espaço é prendê-las a um varão vertical, em torno do qual podem ser facilmente viradas, para identificar a ferramenta que mais interessa no momento. Do ponto de vista da gestão das ferramentas, estas placas cumprem duas funções importantes, que é a organização/arrumação, por um lado, e o controlo imediato de faltas, por outro lado.

Podem ser utilizadas tanto para ferramentas de uso individual, como colectivo, servindo do mesmo modo os interesses da oficina.

Nestes tempos de mudança acelerada no pós-venda automóvel, a gestão de ferramentas não se pode limitar à organização, inventariação e controlo das mesmas, zelando pela existência de um conjunto completo de ferramentas de todos os tipos, incluindo um pequeno stock de substituição, para aquelas referências de reconhecida rotação mais rápida. Por outro lado, há novidades no mercado que melhoram a produtividade, como kits destinados a certas operações comuns e ferramentas mais ergonómicas e mais eficientes. Também é preciso identificar as ferramentas que ficam obsoletas e desactualizadas, porque estão muitas vezes a ocupar espaço e a pesar nos carros de ferramentas, sem qualquer necessidade prática ou utilidade. Os fornecedores e os próprios técnicos da oficina têm um papel importante na sugestão de novas ferramentas e novos métodos de reparação mais produtivos e mais eficientes. Para não cair em excentricidades inúteis, a oficina deve testar todas as novas soluções, antes de as introduzir no funcionamento corrente da oficina, descartando as que prometem mais do que podem realmente acrescentar, no plano da eficiência e da rentabilidade. O chefe da oficina é a pessoa indicada para estudar e testar essas soluções inovadoras, fazendo um relatório das suas conclusões para a equipa dirigente da empresa, a fim de que esta possa decidir em conformidade.

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SERVIÇO ESTRATÉGIAS DE DIAGNÓSTICO

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ANÁLISE

DOS 5 GASES

|| O diagnóstico de anomalias de combustão e emissões é um serviço de valor acrescentado para o cliente, porque se traduz geralmente por menor consumo de combustível e condução mais agradável

|| Nos motores de combustão, os que estão presentemente a circular nas ruas e que um dia entrarão na oficina, a estratégia de diagnóstico é e só pode ser a estratégia da combustão

M

uitas pessoas julgam que um motor de automóvel é um conjunto de peças que se gastam e avariam, devendo ser substituídas. Não sendo isto mentira, é apenas uma muito pequena parte da verdade. As peças estão lá e são úteis, mas o facto decisivo num motor de combustão é a própria combustão. É desta que emana a energia que coloca as peças do motor em movimento, passando depois esse movimento para a transmissão e daí para as rodas. Isso não tem qualquer segredo, porque é pura mecânica e qualquer pessoa entende do que se trata só a olhar para as peças (êmbolos, bielas, manivelas, cambota, volante, embraiagem, caixa de velocidades, diferencial, veio de transmissão, etc.).

Portanto, nos motores de combustão, os que estão presentemente a circular nas ruas e que um dia entrarão na oficina, a estratégia de diagnóstico é e só pode ser a estratégia da combustão. Claro que a combustão não acontece por si. Tem que haver admissão de ar, sistema de injecção de combustível (gasolina ou gasóleo), formação da mistura e processo de ignição

(velas de ignição ou velas de incandescência). A seguir, é que vem a combustão. Se esta se processar correctamente, o motor funciona bem, debita a potência e o binário que o condutor espera, não produz poluição e consegue-se um consumo de combustível equilibrado. Se a combustão tem problemas, o motor deixar de funcionar bem, torna-se poluente e consome mais combustível.

Não será por acaso que em 90% das situações em que se activa a luz avisadora de avarias (MIL) o problema está relacionado com a combustão e as emissões de escape. Como tudo no motor está intimamente relacionado entre si, pelas emissões chegamos rapidamente à origem dos problemas. É o que se chama a estratégia de diagnóstico pela análise dos 5 gases.

Utilizando um analisador de gases de escape de 5 gases, é possível detectar de forma rápida avarias em vários sistemas do veículo e obter a confirmação de diagnósticos anteriores, efectuados com equipamentos electrónicos de diagnóstico.

Revisão de conceitos LAMBDA - Trata-se do padrão de formação de mistura adoptado pelo sistema inteligente de gestão do motor, com base na informação enviada pelo sensor de oxigénio ou sonda Lambda. Este sensor converte o teor de oxigénio residual dos gases de escape num sinal de corrente, que permite à ECU ajustar a mistura a cada segundo.

Se a mistura for rica, haverá pouco oxigénio residual no escape e sinal do sensor é inferior a 1. No caso contrário, mistura pobre, há mais oxigénio nos gases de escape e o sinal é superior a 1. Se for igual a 1, isso significa que a mistura está no ponto ideal (14,7 partes de ar em peso, para 1 parte de combustível) e a combustão é perfeita, dependendo do regime e da carga que no momento caracteriza o funcionamento do motor.

Em termos de gases de escape, uma mistura rica gera mais CO (monóxido de carbono, que se forma devido a um teor de oxigénio baixo) e mais HC (hidrocarbonetos, isto é, partículas de combustível por queimar, também devido à falta de oxigénio). Se a mistura for

moderadamente rica, de acordo com os padrões do sistema de gestão do motor, o catalisador consegue converter o CO e os HC em vapor de água e CO2, pelo que no analisador de gases de escape o valor saliente será o CO2. Com misturas mais ricas, devido a problemas diversos (injecção, admissão, ignição, sonda Lambda, ECU, etc.), o analisador de gases de escape começará a detectar valores altos de CO, HC e CO2.

Com misturas pobres, as emissões de escape não apresentam grandes problemas, a não ser um valor mais elevado de NOx. Nos motores mais modernos, no entanto, a recirculação de gases de escape (EGR) complementada pelo arrefecimento dos gases de escape, consegue reduzir em grande medida as emissões de NOx. Não será pois de admirar que a maior parte dos motores actuais opere com misturas predominantemente pobres.

COMBUSTÃO EFICIENTE - Significa que o combustível é todo ou quase todo transformado em energia, gerando economia, bom rendimento do motor e

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SERVIÇO ESTRATÉGIAS DE DIAGNÓSTICO

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e inodoro) provoca a morte a todos os seres vivos (com pulmões). É responsável por inúmeras mortes ocorridas em ambientes fechados com fogões, lareiras, braseiras e outros dispositivos de aquecimentos por combustão. A introdução do controlo de gases de escape nos veículos deve-se em grande medida a este gás.

|| Utilizando um analisador de gases de escape de 5 gases, é possível detectar de forma rápida avarias em vários sistemas do veículo

nível reduzido de emissões de escape. As principais condições para uma combustão eficiente são: oxigénio suficiente (razão pela qual mais e mais motores estão equipados com turbocompressores), atomização óptima do combustível (injecção e alta pressão) e ignição completa da mistura ar/combustível.

Quando a combustão é realmente

eficiente, os valores dos gases de escape, excepto vapor de água e CO2, o que é normal, são meramente residuais.

MONÓXIDO DE CARBONO (CO) - É um gás tóxico, porque uma vez inalado reduz a transferência de oxigénio para o sangue, nos pulmões. Inalado em concentrações elevadas e durante muito tempo (é incolor

HIDROCARBONETOS - Todos os derivados do petróleo libertam hidrocarbonetos, porque são essencialmente constituídos por compostos de carbono e hidrogénio.

Irritam as mucosas respiratórias e oculares, sendo considerados cancerígenos. Como já vimos, a sua libertação deve-se a problemas de combustão, causados por avarias na injecção, admissão de ar, ignição ou mesmo no sistema de gestão do motor.

Os carros mais recentes possuem ainda sistemas de recuperação de vapores de óleo do cárter e do depósito de combustível, que são encaminhados par o colector de admissão, como forma de reduzir a libertação de HC para a atmosfera. ÓXIDOS DE NITROGÉNIO (NOx) - São gases agressivos para as mucosas humanas (vias respiratórias e olhos, principalmente) e combinam-se com a humidade atmosférica para provocar as chamadas chuvas ácidas, que destroem o coberto vegetal e o património

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monumental, entre outros malefícios.

Pressões e temperaturas elevadas durante a combustão geram maior quantidade de NOx. A estratégia neste momento é por conseguinte baixar a temperatura da câmara de combustão, através da recirculação de gases de escape.

Os catalisadores de 3 vias reduzem os NOx, retirando-lhe o oxigénio (O) e combinando-o com o CO e com os HC. Para os grandes motores (veículos pesados) são utilizados sistemas de redução catalítica (SCR), que também separam o oxigénio do Azoto (Nitrogénio), que é no estado natural um gás inerte e inofensivo.

EVAP - Esta sigla é utilizada para designar as emissões que os veículos provocam por evaporação de combustível e ou lubrificantes, estando previstos limites, especificados em partes por milhão (ppm).

Estes vapores poluentes são gerados principalmente no cárter do motor e no depósito e combustível, dispondo de sistemas específicos de captação e envio para o colector de admissão. Além disso, podem surgir avarias e fugas no sistema de alimentação e de lubrificação do motor, que provocam também emissões EVAP. Estas emissões acabam por ser mais graves para o meio ambientes (camada de Ozono) e para as pessoas do que os gases de escape, porque o catalisador e está encarregado de controlar as emissões de escape.

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TÉCNICA NOVAS TECNOLOGIAS

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FUNÇÃO DO

TERMOSTATO

|| A forma mais eficaz para controlar os fluxos do fluido de arrefecimento do motor é através do termostato, cuja peça fundamental é uma válvula central extensível, que consegue regular o fluxo do fluido de arrefecimento em função da temperatura do motor

A

tempo, o que reduz a quantidade de fluido que passa pelo radiador. Com a utilização do motor em carga e a regimes mais elevados, a temperatura sobe rapidamente, até atingir a temperatura máxima permitida. Nesse ponto, o termostato fecha o pequeno circuito e abre totalmente o circuito do radiador, maximizando o arrefecimento do fluido e este o do motor (Fig. 4). Isto evita o sobreaquecimento do motor e os problemas que daí resultam. Além deste circuito principal ou primário de arrefecimento, o motor tem outros secundários, como é o caso do circuito do radiador do habitáculo e outros.

maior parte da energia libertada pela combustão do combustível no interior do motor apresenta-se na forma calorífera, o que requer um poderoso sistema de arrefecimento dos cilindros e câmaras de combustão, para conseguir estabilizar a temperatura global do motor. Por outro lado, a temperatura estabilizada do motor é um parâmetro fundamental para a eficiência energética do mesmo, para a optimização da combustão e para o controlo das emissões de escape. Isto é verdade na actualidade, mas sê-lo-á ainda mais no futuro, porque a legislação sobre emissões irá tornar-se progressivamente mais exigente nos limites impostos aos construtores e aos utilizadores de automóveis.

Claro que tudo isto terá reflexos directos no mercado de pós venda, exigindo o domínio de novas tecnologias, novas peças, bem como novos métodos de diagnóstico e de reparação.

Termostato: Gestor do circuito de arrefecimento A estabilização da temperatura de funcionamento do motor é como já vimos um parâmetro chave para o seu correcto funcionamento, mas é também um factor de fiabilidade e de duração do motor, porque as temperaturas excessivas

Evolução tecnológica

deterioram o lubrificante, deformam as peças do motor e queimam as juntas de vedação deste. Além disso, o período de funcionamento do motor a frio no arranque deve ser tão breve quanto possível, porque a excessiva viscosidade do lubrificante não assegura uma correcta

1 - Fluido proveniente do motor 2 - Fluxo de saída para o radiador 3 - Fluxo de recirculação 4 - Curso de trabalho 5 - Curso da recirculação 6 - Placa da base 7 - Disco da válvula 8 - Guia da válvula 9 - Válvula extensível 10 - Disco da válvula de recirculação

Corte esquemático de um termostato Fig. Nota: Quando o fluido de arrefecimento está frio, a válvula extensível está contraída, abrindo o disco de recirculação da base do termostato e fechando o disco superior, de ligação ao radiador (metade esquerda do diagrama). À medida que o fluido aquece, a válvula extensível distende-se, abrindo o disco de passagem para o radiador e fechando o disco de recirculação (metade direita do diagrama).

01

lubrificação das peças, as tolerâncias de funcionamento dos componentes do motor não são ideais e o desgaste aumenta. O correcto controlo dos fluxos do fluido de arrefecimento do motor assume deste modo uma importância crítica. Nos motores convencionais, a forma mais simples, económica e eficaz de efectuar esse controlo de forma automática é por intermédio do termóstato (Fig. 1). Nos motores mais recentes, os fluxos do motor são também ou principalmente controlados pela unidade central de gestão do motor.

A peça fundamental do termostato é uma válvula central extensível, que consegue regular o fluxo do fluido de arrefecimento em função da temperatura do motor. A frio, essa válvula mantém-se fechada para permitir que as peças do motor e o fluido possam atingir uma temperatura normal de funcionamento com rapidez. Nesta situação, o fluido de arrefecimento não circula através do radiador, mas sim através de um pequeno circuito de derivação ou reciclagem em torno do próprio motor (Fig. 2). O termostato apenas inicia a circulação do fluido através do radiador, quanto a temperatura do motor atingir o valor especificado pelo construtor (Fig 3). Nesta situação, os dois circuitos de circulação do fluido de arrefecimento estão activados ao mesmo

Apesar de satisfazer as necessidades dos motores mais correntes e de ser uma tecnologia comprovadíssima, o termostato tem que evoluir para responder às novas exigências do mercado de primeiro equipamento, que está em constante pressão, devido à necessidade de aumentar a eficiência dos motores e o controlo das emissões de escape. Nos motores mais avançados de potências específicas mais elevadas, os termostatos passaram a dispor de controlo electrónico, o que permite a unidade de gestão do motor optimizar em cada caso o arrefecimento do motor, de modo a estabilizar a temperatura deste em todas as situações de utilização. Isso permite optimizar a combustão, a eficiência energética dos veículos e o nível de emissões de escape.

Paralelamente, as bombas de água de movimento variável vieram ainda aumentar mais as possibilidades de melhorar a eficiência energética dos motores, reduzindo o esforço sobre a cambota.

Dentro em breve, o mercado terá novas gerações de termostatos, cada vez mais evoluídos e adaptados às necessidades dos veículos das últimas gerações.

Oportunidades do mercado pós-venda Os termostatos não são peças de desgaste e poderiam durar toda a vida útil do veículo, se a manutenção deste fosse do tipo preventivo e dirigido para a solução antecipada dos problemas. Os principais inimigos dos termostatos e que ditam avarias e a sua inutilização são a falta de

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Fig.

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TÉCNICA NOVAS TECNOLOGIAS

Quando só funciona o circuito pequeno, o motor só elimina o calor através das suas peças exteriores. Esta situação só é desejável com o motor frio, após o arranque.

limpeza do circuito de arrefecimento, fluido de arrefecimento deteriorado ou de má qualidade e os sobreaquecimentos do motor, provocados por várias causas, entre as quais o nível baixo do fluido, carga excessiva do veículo, velocidades muito baixas ou muito altas, radiador poluído, obstruído e/ou com fugas, correia do ventilador com folga ou em mau estado, ventilador deteriorado, bomba de água em mau estado, etc. O motor desafinado também aquece mais rapidamente e em excesso, devido a anomalias de combustão.

Por outro lado, em todas as reparações efectuados ao motor (bombas de água, juntas de cabeça, radiador) o termostato

Fig.

03

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Fig.

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Quando o pequeno circuito funciona em conjunto com o circuito do radiador, há uma parte do fluido que não é arrefecido.

O máximo arrefecimento do motor é proporcionado unicamente com o circuito principal do radiador aberto.

deve ser substituído preventivamente, tirando partido da imobilização do veículo e da abertura do motor. Um termostato que não funciona correctamente pode causar avarias graves, que ultrapassam largamente o custo da sua substituição.

Se o termostato ficar sempre aberto, o motor nunca atinge a temperatura ideal de funcionamento rapidamente e desgasta-se de forma prematura, para além do maior consumo de combustível e de mais emissões. Se o termostato permanece fechado, o motor aquece excessivamente e isso dá origem aos muitos problemas atrás referidos.

Fonte: Mahle PUB

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PRODUTO JLM

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EM PROL

DAS NOVAS TECNOLOGIAS || As novas tecnologias de controlo das emissões poluentes nos carros a diesel, levaram a Sintética a apostar numa nova gama de produtos, de nome JLM, que recentemente foram lançados no mercado português

A

Sintética passou a disponibilizar em Portugal alguns produtos da JLM, uma multinacional holandesa especializada em produtos de aplicação específica na área do Diesel e do GPL, que complementa a sua gama com consumíveis em Spray para uso profissional.

“Como parceiros técnicos dos nossos clientes procuramos sempre produtos inovadores que criem soluções aos seus problemas.

Com as novas tecnologias de controlo das emissões poluentes dos veículos Diesel, como as Válvulas EGR (Recirculação dos Gases de Escape) e os Filtros de Partículas (DPF), estes sistemas criaram novos desafios aos profissionais. É com este objectivo que surge a representação da JLM”, comenta Nuno Pedro da Sintética.

Segundo esta empresa, o produto JLM é um produto que trás inovação e diferenciação ao mercado, sendo a sua qualidade garantida pela certificação TÜV. A JLM divide os seus produtos em 4 gamas distintas: GPL; Diesel; Profissional e Gasolina. Na gama GPL está disponível um kit de lubrificação para a prevenção do desgaste prematuro das válvulas. Este tem de ser aplicado paralelamente ao kit de conversão do veículo de Gasolina para GPL. Na gama Diesel realça-se o aditivo para a limpeza do Filtro de Partículas – Diesel Particulate Filter Cleaner – compatível com qualquer tecnologia existente no mercado.

O spray de limpeza das condutas de admissão e das válvulas EGR – Diesel Air Intake & EGR Cleaner – próprio para limpar os depósitos carbonosos alojados neste sistema de controlo de emissões.

O aditivo – PAT Fluid – um produto universal para os filtros de partículas (FAP)

|| FICHA TÉCNICA Sintética Lda Sede: Apartado 126 3884 – 909 Ovar Gerente: José Nunes Telefone: 256 588 188 Fax: 256 582 055 E-mail: info@sintetica.pt Internet: www.sintetica.pt www.jlm-sintetica.com.pt

OPINIÃO Nuno Pedro, Sintética Os produtos JLM, são complementares à oferta que a Sintética disponibiliza ao mercado?

Sim. As marcas que representamos são complementares entre si, pois satisfazem mercados e necessidades diferenciadas.

Qual o posicionamento deste produto (em termos de gama, mercado, preço, etc)?

Os produtos da JLM posicionam-se no mercado dos produtos de qualidade, com certificação TÜV, que são fornecidos a um preço competitivo.

Quais são as expectativas comerciais com esta nova gama de produtos?

Chegar a todos aqueles que necessitam destas soluções técnicas para resolução dos seus problemas mecânicos.

Como analisa o mercado para este tipo de produtos em Portugal? Há espaço para mais marcas?

Alguns dos produtos da JLM são soluções inovadoras e económicas que não existiam no mercado Português. Com as actuais normas ambientais EURO 5 e futuras EURO 6 que obrigam à introdução de novas tecnologias do controlo das emissões poluentes, haverá sempre espaço para novos produtos e soluções tecnológicas.

dos motores PSA e alguns modelos da Ford, Mazda e Volvo.

Na gama profissional estão disponíveis produtos de consumo generalizado nas oficinas, que vão desde o Spray de Limpeza de Travões, Spray de Silicone, Spray de Zinco, até a um produto de limpeza interna dos motores, mais propriamente do circuito de lubrificação, cada vez mais importante devido ao (re) surgimento das lamas, derivadas principalmente do Biodiesel existente no gasóleo rodoviário.

Por fim, na gama Gasolina, salienta-se o aditivo de limpeza do circuito de combustível, com incidência nos injectores, compatível com as últimas tecnologias existentes.

“A aplicação destes produtos é principalmente no sector auto ligeiros e pesados. Por exemplo, para o sector dos transportes internacionais temos um aditivo para baixar o ponto de congelação do gasóleo para -40ºC”, refere Nuno Pedro.

Além da qualidade dos produtos a um preço competitivo ser um dos argumentos desta gama de produtos para a Sintética, existem outras particularidades diferenciadoras.

O aditivo de limpeza do filtro de partículas – JLM Diesel Particulate Filter Cleaner – é um produto único no mercado, com a vantagem de não ser necessário desmontar nenhum componente nem o veículo ficar imobilizado na oficina. O spray de limpeza das válvulas EGR e condutas de admissão – JLM Diesel Air Intake & EGR Cleaner – tem a vantagem de além da sua eficiência certificada pela TÜV, não ser necessário desmontar nenhum componente, neste caso a válvula EGR. “Para além de adaptada, está gama de produtos está totalmente enquadrada ao mercado oficinal em Portugal, pois vai ao encontro das necessidades do parque automóvel nacional que possui uma elevada percentagem de veículos Diesel”, assegura o responsável da Sintética.

O produto JLM chegará às oficinas através da venda directa e através de revendedores.

O site JLM (www.jlm-sintetica.com) permite ainda que o profissional e o consumidor final obtenham informação técnica sobre os produtos e sobre os sistemas onde eles funcionam, em particular através de vídeos elucidativos.

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FUNDAMENTOS DA PINTURA INDUSTRIAL

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|| CARROÇARIA

COLABORAÇÃO: BERNARDO ECENARRO www.bernardoecenarro.com

DEFEITOS DE APLICAÇÃO DE TINTA || São muitos e diversificados os factores que podem interferir na obtenção de uma aplicação correcta e de qualidade. Neste artigo, iremos tentar identificar os principais defeitos que podem ser encontrados em superfícies pintadas, quais os factores que estiveram na sua origem e como será possível corrigir esses problemas, de forma a obter um processo de pintura fiável e durável

01

CASCA DE LARANJA

A superfície apresenta-se com irregularidades em toda a sua extensão, faltando o nivelamento que resulta de uma distribuição homogénea de tinta.

Fig.

01

Causas: - Excesso de viscosidade do produto ao aplicar.

- Pistola mal regulada, pressão do ar de atomização baixa ou caudal excessivo de produto.

- Dissolventes demasiado rápidos (secagem).

- Camadas inferiores de pintura pouco secas.

- Excesso de tinta em cada passagem da pistola ou distância de aplicação incorrecta.

- Lixagem de preparação das camadas de produto inferiores incorrecta.

Fig.

02

- Seleccionar dissolventes adequados às condições de aplicação (temperatura, humidade). Se a evaporação for muito rápida, é necessário utilizar produtos mais pesados ou lentos.

- Efectuar a completa secagem das camadas inferiores de tinta.

- Afinar o padrão de atomização de acordo com a distância de aplicação à superfície pintada.

- Preparar e lixar adequadamente as camadas do fundo da pintura.

02

GRETAMENTO DA PELÍCULA DE TINTA

Aparecem fissuras na camada de tinta de acabamento, localizadas ou generalizadas, podendo isso suceder tanto na fase de aplicação, como durante a secagem.

Soluções:

Causas:

- Aumentar a diluição do produto, a fim de reduzir a sua viscosidade.

- Afinar correctamente a pistola de aplicação, incluindo a pressão de ar, o fluxo de produto e a forma do leque de atomização.

- Preparação incorrecta da tinta.

- Camadas inferiores de tinta não totalmente secas.

- Espessura da película de tinta de acabamento excessiva.

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FUNDAMENTOS DA PINTURA INDUSTRIAL

Soluções: - Preparar a tinta de acordo com as especificações da sua Ficha Técnica.

- Efectuar a secagem completa das camadas inferiores de tinta.

- Respeitar as espessuras recomendadas na Ficha Técnica do produto e os seus tempos de evaporação.

Fig.

03

03

FERVIDOS OU BOLHAS DE SOLVENTE

Verifica-se a existência de pequenas picadelas, produzidas pela ruptura ou deformação da superfície da pintura, causadas pela saída de dissolvente preso por baixo, ao secar a tinta superficial.

Fig.

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Causas: - Dissolventes demasiado rápidos.

- Temperatura ambiente elevada.

- Camadas de tinta com espessura excessiva.

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EMPOLAMENTO OU BOLHAS DE AR

Fig.

05

A superfície da tinta apresenta pequenas protuberâncias resultantes da deformação da película da pintura, provocada pela saída de ar preso por baixo, ao secar a camada superficial da tinta.

Causas: - Produto mexido ou agitado excessivamente.

- Condensação de humidade na superfície que se está a pintar, causada por mudanças de temperatura.

- Humidade presente no ar comprimido.

- Pistola de aplicação mal regulada.

Fig.

06

Fig.

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CRATERAS DE POLUIÇÃO

Causas: - Desengorduramento ineficaz.

- Poluição ambiental, principalmente causada por silicones.

- Presença de água ou óleo no ar comprimido.

- Impurezas presentes no equipamento de aplicação (mangueiras, pistola, etc.)

- Efectuar a limpeza e preparação completas do suporte ou substrato onde a tinta será aplicada. Substituir os trapos utilizados para limpar as superfícies com dissolvente.

- Adição de produtos anti silicones na tinta.

- Efectuar a correcta manutenção do sistema de ar comprimido da oficina.

- Respeitar os procedimentos correctos de limpeza dos equipamentos de aplicação de tintas.

06

REABSORÇÕES OU MARCAS DE REPARAÇÃO

Este defeito aparece ao secar a pintura, ficando delimitada uma área que foi anteriormente reparada, geralmente com massas de regularização à base de poliéster.

- Procedimentos incorrectos de preparação e aplicação da massa de enchimento utilizada.

- Zona de reparação mal isolada, devido à ausência de aparelho ou preparação inadequada deste.

- Falta de preparação dos limites da reparação e da zona reparada.

Soluções: - Preparar, misturar e aplicar correctamente a massa de poliéster, seguindo as instruções da sua Ficha Técnica.

- Preparar o aparelho de acordo com a sua Ficha Técnica e aplicar a espessura recomendada de produto, dando os tempos de evaporação e de secagem igualmente recomendados.

- Preparar, trabalhar e isolar adequadamente os limites da zona de anterior reparação de chapa.

07

OPACIDADES E PERDAS DE BRILHO

Causas:

05

A humetacção da tinta de acabamento com a camada inferior intermédia ou com o substrato é impedida pela existência de impurezas, como gorduras, silicone e outros poluentes, provocando falhas de aderência da tinta. As crateras ou ocos geram-se em função da tensão superficial da película de tinta fresca.

Soluções:

A falta de nitidez do brilho e opalescência resulta da rápida evaporação do solvente, que ao esfriar a superfície, produz condensação de humidade ambiente, o que impede a correcta distribuição do ligante na tinta.

Soluções: - Deixar repousar o produto o tempo suficiente, entre a preparação e a sua aplicação.

- Deixar que a temperatura da superfície a pintar fique equilibrada com a temperatura ambiente, para evitar condensações.

- Efectuar a correcta manutenção do sistema de ar comprimido, incluindo a mudança dos filtros desumidificadores e purga do reservatório do compressor.

- Afinar correctamente a pistola de aplicação e usar sistemas de retenção de ar.

63

Causas:

Soluções: - Utilizar um dissolvente mais lento e com evaporação mais previsível.

- Aplicar demãos mais finas e com intervalos de evaporação mais largos.

MARÇO 2012

- Ambiente com elevada humidade relativa do ar.

- Falta de renovação do ar durante a secagem à temperatura ambiente.

- Dissolventes muito rápidos ou inadequados (não hidrófilos).

- Preparação incorrecta da tinta ou ingredientes deteriorados.

- Espessura excessiva de produto aplicado.

Soluções:

Fig.

08

- Evitar pintar com uma humidade relativa do ar acima de 80%.

- Utilizar somente os dissolventes recomendados pelo fabricante da tinta.

- Manter a renovação do ar durante o período de secagem à temperatura ambiente: - Efectuar a preparação da tinta de acordo com as instruções da Ficha Técnica respectiva e utilizando ingredientes em bom estado.

- Controlar a espessura do produto aplicado, de acordo com a sua Ficha Técnica.

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FUNDAMENTOS DA PINTURA INDUSTRIAL

MARÇO 2012

08

RESSUDAÇÃO E MANCHAS DE PIGMENTOS

Os pigmentos de produtos de camadas intermédias de tinta passam para a superfície, ajudados pela acção do dissolvente, criando uma mancha avermelhada ou amarelada. Esta geralmente surge nos locais de reparações onde foi aplicada massa de poliéster.

Fig.

09

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- Corrigir a quantidade de produto aplicado, segundo as especificações da sua Ficha Técnica.

11

ESCORRIMENTOS

Ao aplicar o produto em superfícies verticais ou inclinadas, a tinta começa a escorrer por efeito da gravidade.

Causas:

Causas:

- Excesso de peróxido na preparação das massas de poliéster, o qual provoca uma reacção com as camadas superiores de pintura.

- Transferência de pigmentos das camadas inferiores de tinta, fenómeno induzido pelo dissolvente do acabamento.

- Baixa viscosidade de aplicação, devido a dissolvente em excesso.

- Camada excessiva ou produto a mais em cada demão.

- Utilização de dissolventes pesados (em excesso).

- Temperatura ambiente baixa.

- Afinação incorrecta da pistola de aplicação ou distância desta à superfície de trabalho inadequada.

- Tempo de evaporação entre cada demão incorrecto (muito curto).

Fig.

10

Soluções: - Preparar a mistura da massa de poliéster respeitando as instruções da sua Ficha Técnica.

- Utilizar um produto isolante entre as camadas inferiores de pintura e o acabamento.

09

CORROSÃO INTERNA

Oxidação do metal de suporte, devido â presença de humidade e à consequente reacção electroquímica do ferro, provocada pelo contacto com o oxigénio atmosférico.

Quando a corrosão está adiantada, formam-se empolamentos na tinta e descolorações desta.

Soluções: Fig.

11

Causas: - Presença de óxido no suporte e/ou falta de limpeza completa deste.

- Exposição do suporte a ambientes corrosivos.

- Prolongada exposição do suporte às intempéries.

- Tratamento prévio inadequado do suporte, antes da aplicação da tinta.

Fig.

12

Surgem pregas na superfície da tinta aplicada, tanto durante a aplicação, como durante o processo de secagem.

Causas: - Reacção produzida por incompatibilidade com as camadas inferiores de fundo.

- Secagem ou endurecimento insuficiente das camadas inferiores.

- Utilização de dissolvente inadequado.

- Espessura de aplicação excessiva.

Soluções: Fig.

13

10

FLUTUAÇÕES DE PIGMENTOS

Os pigmentos soltam-se e produzem manchas, riscas e tonalidades diferentes nos vários níveis da camada de tinta.

Causas: - Dissolvente inadequado para o tipo de tinta em causa.

- Excesso de diluição e/ou falta de homogeneidade do produto (mexido e agitado incorrectamente).

- Excesso de produto aplicado.

12

ENRUGAMENTO

Soluções: - Eliminação da ferrugem e limpeza completa do suporte.

- Evitar expor o suporte sem protecção a ambientes corrosivos (água salgada, ácidos, etc.).

- Exposição mínima do suporte às condições climáticas ambientais, sem protecção.

- Realizar um tratamento prévia adequado do suporte, em função do material constituinte e das condições de utilização previstas.

- Menor diluição da tinta, para aumentar a sua viscosidade.

- Aplicação de demãos mais finas.

- Utilização de dissolventes mais leves.

- Aquecer ligeiramente a tinta.

- Afinar melhor a pistola (mais pressão de ar e menor caudal de produto), aumentando a distância de aplicação ao suporte.

- Respeitar os tempos de evaporação entre cada demão, de acordo com a Ficha Técnica do produto e a temperatura ambiente no local de aplicação.

- Utilizar produtos de fundo (primários e aparelhos) compatíveis com a tinta de acabamento.

- Deixar secar e endurecer as camadas mais profundas de acordo com as instruções das respectivas Fichas Técnicas.

- Utilizar dissolventes adequados às condições de aplicação do produto (temperatura, humidade).

- Respeitar as espessuras de aplicação do produto e os tempos de evaporação recomendados na sua Ficha Técnica.

13

PULVERIZAÇÕES

Fig.

14

Em certas circunstâncias de aplicação, há partículas de tinta seca que se começam a depositar na película de tinta fresca, polvilhando-a, o que cria irregularidades da superfície pintada.

Soluções: - Utilizar somente dissolventes recomendados pelo fabricante da tinta ou constantes da sua Ficha Técnica.

- Diluir correctamente a tinta, sob agitação do produto, se for necessário.

Causas: - Utilização de solventes demasiado rápidos e/ou possivelmente com temperaturas ambientes elevadas no local de aplicação.

- Pressão de aplicação igualmente elevada.

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FUNDAMENTOS DA PINTURA INDUSTRIAL

- Fluxo de produto na pistola baixo, com excesso de ar.

- Distância excessiva da pistola ao suporte de aplicação.

- Viscosidade do produto demasiado alta.

- Afinação da pistola de aplicação incorrecta.

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Fig.

superfície lixada.

- Selecção incorrecta ou deficiente regulação da máquina de lixar.

- Disco abrasivo com um grão inadequado.

- Produto insuficiente aplicado, incapaz de cobrir os riscos de lixagem.

- Preparação incorrecta das camadas de tinta de fundo

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Soluções: - Utilizar um dissolvente mais lento e evitar pintar com altas temperaturas (de manhã, em vez de após o almoço).

- Reduzir a pressão de ar de aplicação.

- Aumentar o caudal de tinta.

- Aproximar mais um pouco a pistola do suporte.

- Corrigir a viscosidade do produto a ser aplicado.

- Regular convenientemente a pistola de aplicação do produto.

Soluções: - Respeitar os tempos de secagem especificados na Ficha Técnica do produto, antes de proceder à lixagem.

- Seleccionar uma máquina de lixar de órbitas pequenas, para os acabamentos.

- Seleccionar o grão do disco abrasivo adequado ao produto que se pretende lixar.

- Afinar a superfície lixada, para permitir que o produto aplicado efectue a completa cobertura dos riscos anteriores.

Fig.

16

14

SECAGEM INSUFICIENTE

18

DEPOSIÇÃO DE IMPUREZAS

O tempo decorrido desde a aplicação da tinta até ao início da manipulação não é suficiente para secar convenientemente a tinta.

Causas: - Temperatura ambiente baixa e/ou humidade relativa do ar elevada.

- Utilização de dissolventes muito lentos.

- Excesso de produto aplicado (espessura excessiva da película de tinta).

- Tintas de secagem oxidativa envelhecidas.

- Proporção incorrecta de endurecedor nas tintas de dois componentes.

65

Presença de poeiras, fios e outras impurezas sobre a superfície pintada.

Causas:

Fig.

17

- Falta de limpeza da superfície a pintar.

- Local de aplicação do produto deficiente ou em más condições de manutenção.

- Presença de impurezas na própria tinta.

- Presença de impurezas na linha de ar comprimido e/ou no equipamento de aplicação do produto.

- Poeiras em suspensão na atmosfera (local sem filtragem de ar).

Soluções: - Aquecer e desumidificar o ambiente de aplicação.

- Utilizar um dissolvente adequado ao produto.

- Controlar a espessura da camada de tinta.

- Adicionar acelerador, dentro das especificações do fabricante da tinta.

- Respeitar as proporções da mistura, segundo as especificações da Ficha Técnica do produto.

Soluções: - Limpar correctamente a superfície a pintar com um pano ou espanador especifico, que retém impurezas.

- Limpar o local de aplicação (efectuar a manutenção da cabina e dos respectivos filtros).

- Usar coadores ou filtros para tintas.

- Efectuar a correcta manutenção do sistema de ar comprimido.

- Garantir a limpeza global e utilizar vestuário anti estático.

Fig.

18

15

FALTA DE ADERÊNCIA

19

COBERTURA INSUFICIENTE

A tinta de acabamento seca e descola-se da chapa ou da camada de tinta anterior.

Causas: - Preparação da superfície inadequada, com presença de humidade e/ou gorduras.

- Fundos em más condições.

- Lixagem deficiente.

- Selecção incorrecta do sistema de pintura.

Fig.

A película de tinta não cobre completamente as camadas anteriores e deixa ver as cores de fundo.

19

Causas: - Espessura de aplicação insuficiente.

- Coloração da camada de fundo não uniforme.

- Excesso de diluição do produto aplicado.

- Tintas fabricadas com pigmentos de reduzido poder de cobertura.

Soluções: - Limpar e preparar a superfície convenientemente.

- Retirar os produtos de fundo soltos, lixar e desengordurar a superfície, antes de aplicar novamente tinta.

- Lixar sempre adequadamente a superfície.

- Consultar o fabricante sobre o melhor produto para aplicar no caso em questão.

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MANCHAS DE ÁGUA

Círculos esbranquiçados após a secagem da tinta, devido ao contacto da superfície com a água, antes de estar suficientemente seca e endurecida.

Soluções: Causas: - Exposição num ambiente húmido do suporte acabado de pintar.

- Borrifos de água ou chuva sobre a superfície pintada.

Soluções: - Cumprir as especificações de secagem do produto antes de expor a tinta num ambiente exterior.

- Secar as gotas água, no caso da tinta ainda não estar suficientemente curada.

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MARCAS DE LIXAGEM

A superfície apresenta riscos e sulcos que não foram completamente cobertos pela tinta.

Causas: - Falta de secagem e endurecimento da

- Aplicar a espessura de produto necessário para efectuar a cobertura camada de fundo.

- Aplicar a camada de fundo com uma côr uniforme.

- Utilizar sempre a quantidade e o tipo de dissolvente especificado pelo fabricante do produto e na Ficha Técnica deste.

- Utilizar uma côr da camada de fundo fácil de cobrir e que permita um acabamento final mais homogéneo.

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|| CARROÇARIA

COLABORAÇÃO: CENTRO ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com

REPARABILIDADE

E MÉTODOS DE UNIÃO

|| O fabrico da carroçaria de um automóvel envolve vários tipos de sistemas de uniões de peças, entre os quais se contam a soldadura por pontos, a soldadura laser, soldadura MIG/MAG e tecnologia Mig Brazing, entre outros

A

lém da soldadura, também se utilizam sistemas de união por colagem, utilizando colas estruturais e semi estruturais. Para completar a paleta de opções da construção automóvel actual, existem ainda os sistemas de união combinados, nos quais se combinam a colagem e a soldadura por resistência, colagem com encaixe e colagem com rebites.

Obviamente, muitas destas tecnologias não estão disponíveis na indústria reparadora, quer pelo custo dos equipamentos, como no caso da soldadura laser, como pela dificuldade de reproduzir as mesmas condições fora das linhas de montagem. Uma dessas condições é a ordem de montagem das peças na origem, que é diferente ao desmontar as peças danificadas e mais ainda ao reparar os danos. Um dos problemas em certos casos é o acesso às peças durante a reparação, facto que condiciona as opções dos métodos de união a utilizar. Geralmente, o próprio manual de reparação do veículo possui uma lista dos métodos possíveis de reparação para as diversas peças.

Na reparação de carroçarias, são geralmente utilizados os métodos de soldadura por pontos de resistência (se a

oficina possuir esse equipamento…), soldadura MIG/MAG (por tampão ou por cordão), soldadura MIG brazing (em certos casos), colagem junto com rebites e colagem com encaixe.

SOLDADURA POR PONTOS Este método de soldadura eléctrica é o mais utilizado na montagem de carroçarias, devido essencialmente à sua elevada produtividade. Em certos casos, o processo pode ser mesmo robotizado.

O princípio desta tecnologia consiste em fazer passar uma corrente eléctrica de elevada intensidade, durante um certo período, através dos metais que se pretendem unir. Como a resistência nos pontos que se pretendem unir a resistência é superior à do resto da peça, a temperatura do metal sobe rapidamente nesse local (efeito Joule). Aplicando pressão nos eléctrodos, a instabilidade do metal provocada pela elevação da temperatura gera a união das peças.

Este processo é também largamente utilizado na reparação de carroçarias, sendo recomendado sempre que seja possível o acesso à união por ambos os lados. A introdução de aços de alta resistência nas carroçarias não vem alterar os procedimentos de reparação, mas

exige equipamentos com maior capacidade eléctrica e pinças capazes de exercer maior pressão nos pontos.

SOLDADURA LASER Uma das vantagens da soldadura laser é provocar um impacto térmico muito localizado, não chegando a afectar o metal das peças unidas em questão. É uma tecnologia que também permite efectuar longos cordões de soldadura perfeitos, limpos, de uma forma muito consistente, ao longo de uma série de produção muito extensa.

Neste tipo de uniões, o calor gerado pelo raio laser permite obter um cordão de soldadura de excelente qualidade, alta velocidade de execução, baixa carga térmica e níveis muito elevados de penetração, mesmo em larguras muito estreitas, o que na maior parte dos casos evita operações de acabamento das peças. O cordão pode ser contínuo ou descontínuo, consoante o tipo de peças a soldar.

A união por cordão descontínuo (por pontos) com a soldadura laser deixa uma pequena fenda, com apenas 15mm de comprimento e 1mm de largura (Fig. 1).

A desmontagem das peças unidas por este sistema é realizada com uma

esmeriladora de disco, para desgastar o ponto, ou com uma fresadora de disco especial, com regulação de profundidade.

Não se utilizam brocas e berbequins.

Como este sistema de soldadura não pode ser reproduzido nos processos de reparação, são utilizados outros métodos de união das peças originalmente ligadas por soldadura laser.

SOLDADURA LASER COM ADIÇÃO DE MATERIAL Permite igualmente realizar longos cordões de soldadura, estreitos, acabamento limpo e perfeito, alta velocidade de execução e excelente penetração. O impacto térmico é baixo, evitando a deformação das peças (Fig. 2).

Uma das aplicações deste método é na soldadura das partes laterais do tejadilho, permitindo simplificar as caleiras de escoamento de água, ao mesmo tempo que dispensa tratamentos de vedação posteriores, devido à ausência de deformações da chapa.

A vantagem deste método em relação à soldadura com feixe de raios laser simples é uma maior capacidade de compensação das variações dimensionais, melhorando a cobertura das uniões em ponte, graças ao material adicionado (Fig. 3).´

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Fig.

01

Soldadura por pontos realizada com a tecnologia laser, que assegura rapidez, excelente acabamento e protecção térmica das peças.

Como esta tecnologia também não pode ser reproduzida nas oficinas de reparação, são utilizados outros métodos de união, entre os quais a rebitagem, colas estruturais, soldadura por pontos de resistência ou soldadura MIG/MAG. A grande vantagem deste sistema de união nas linhas de montagem, comparativamente a sistemas como a soldadura MIG/MAG, é a sua grande velocidade de execução, que permite aumentar consideravelmente a produtividade e os volumes de produção.

Além disso, a preparação das juntas que vão ser unidas é dispensável, permitindo evitar vários passos de trabalho correntes noutros tipos de uniões. A qualidade da união é muito alta, sem apresentar poros, fissuras e outras imperfeições, mesmo no ponto de arranque da operação de soldadura. Por outro lado, a carga térmica é baixa e uniforme, protegendo o metal das peças.

Este tipo de soldadura começou a ser utilizado há relativamente pouco tempo e está a impor-se rapidamente, uma vez que combina a velocidade e perfeição da soldadura laser, com o grau de penetração do sistema MIG/MAG.

SOLDADURA MIG BRAZING Trata-se de um sistema de soldadura por arco eléctrico protegido por gás inerte, mas utilizado num óptica de soldadura forte (heterogénea, semelhante à soldadura do latão), no qual o metal base não se funde, mas o material de adição. O fio de solda utilizado neste caso deixa de ser o aço e passa a ser um arame de liga de cobre e silício (CuSi3). A união das peças é conseguida pela penetração da solda no material base, por capilaridade (Fig. 4).

Este sistema passou a ser usado nas linhas

Fig.

02

Está bem patente na imagem a qualidade de acabamento do sistema laser com adição de material.

Fig.

03

67

Cordão de soldadura CuSi3 descontínuo por tampões (sistema MIG Brazing).

UNIÕES POR COLAGEM

Fig.

04

Pontos de soldadura CuSi3 realizados na linha de montagem (sistema MIG Brazing).

de montagem, devido à presença cada vez mais alargada de chapas de espessura reduzida e galvanizadas, na construção de carroçarias, substituindo o sistema MIG, mais agressivo para as chapas desse tipo, devido às altas temperaturas que provoca.

De facto, com o material de liga cobre/ silício, a temperatura de soldadura é de 950º C, menos 500º C do que a temperatura de fusão do aço. Por outro lado, o zinco utilizado nos revestimentos de protecção das chapas funde a 420º C e tem um ponto de evaporação a 906º C. Dentre o rol de vantagens da soldadura MIG Brazing, está a temperatura de soldadura inferior (menos 20% de energia), que reduz a quantidade de zinco que se poderia evaporar no processo e evita a deformação das chapas delgadas, devido ao calor. Além disso e não menos importante, este processo produz menos projecções de metal em fusão. Por outro lado, o cordão obtido possui maior dureza que o material base e é mais resistente à corrosão.

Para utilizar a solda de CuSi3, o gás que

deve ser empregado no processo é o Árgon. Este sistema é utilizado na origem em chapas sobrepostas de duas peças, quando não é possível utilizar a soldadura laser ou de resistência eléctrica por pontos. O tipo de cordões que aparecem nas carroçarias são contínuos, descontínuos, por pontos ou de tampão, ovalados (Fig. 3).

Para desmontar estas uniões efectuadas por MIG Brazing, utiliza-se uma esmeriladora de disco, de modo a eliminar completamente o ponto ou o cordão de soldadura da peça que fica na carroçaria Para aplicar esta tecnologia em reparação é necessário ter os equipamentos adequados e verificar se é recomendada pelo construtor em processos de reparação. Há sempre que ter em conta que se trata de uma soldadura forte e que deve ser utilizada em juntas sobrepostas.

Em muitas reparações, este sistema é substituído pelo sistema MIG/MAG, embora possivelmente a qualidade de reparação e a rentabilidade não seja do mesmo nível.

Este sistema é utilizado na montagem de carroçarias nos pontos em que não é possível o acesso ao sistema de soldadura por pontos de resistência. As colas curam posteriormente nas estufas de pintura.

Este é um dado a ter em conta, porque o automóvel depois de completamente montado não pode atingir as temperaturas que a estrutura da carroçaria suporta durante o processo de fabrico.

Para superar essa limitação, são utilizadas colas de dois componentes, que polimerizam à temperatura ambiente. No entanto, as características técnicas dessas colas são geralmente inferiores às que são empregadas na origem.

Há casos em que as colas são utilizadas em conjunto nas uniões soldadas por pontos de resistência, mas é necessário ter equipamentos com suficiente capacidade para executar esse trabalho. A vantagem deste processo é obter uma resistência mais homogénea em toda a união e conseguir uma vedação estanque ao mesmo tempo

Conclusão As carroçarias utilizam neste momento múltiplos sistemas de união, que respondem às características das peças, dos materiais e visam cumprir diferentes requisitos. Muitos dos processos utilizados nas linhas de montagem não podem no entanto ser repetidos nas oficinas, devendo ser estudados sistemas alternativos de união para cada caso. A informação técnica de reparação do construtor é muito útil para fazer uma opção criteriosa, mas a experiência profissional do reparador e a sua formação acabam por ter um papel igualmente importante, para assegurar um trabalho fiável e de qualidade.

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|| CARROÇARIA

COLABORAÇÃO: CESVIMAP www.cesvimap.com

CONTROLO DOS ÂNGULOS || Os ângulos da geometria da direcção constituem as bases para a detecção indirecta de deformações da carroçaria, aparentemente inexistentes

N

a realidade, para que a direcção funcione correctamente, é necessário que os componentes que a compõem cumpram determinadas condições de ordem geométrica, que favorecem a condução.

Quando o carro apresenta problemas de estabilidade e/ou de controlo direccional, é mais do que provável que existam desalinhamentos na geometria da suspensão.

De facto, é a geometria da suspensão que permite que as rodas obedeçam fielmente aos comandos do volante e não alterem a sua orientação em função das irregularidades do terreno ou devido a uma travagem mais forte, tornando a condução segura e suave.

Outra característica normal da direcção é manter-se em linha recta e recuperar facilmente essa posição, após uma curva ou qualquer outra manobra direccional.

Devido a esta chamada geometria da suspensão, as rodas não são exactamente perpendiculares ao solo, ao contrário do que poderia parecer, formando determinados ângulos com os eixos de simetria do veículo (vertical, transversal e longitudinal).

Estes ângulos também se chamam cotas

da direcção, cuja missão é manter a posição das rodas perpendicular em todas as situações de condução, compensando os desvios provocados pelas reacções dinâmicas do veículo, como as que são provocadas pelos arranques, travagens, abaixamento da suspensão, deformações dos casquilhos da suspensão e dos pneus, inclinação e torção da carroçaria, etc.

Principais ângulos de geometria direcção De seguida, iremos analisar os quatro principais ângulos da geometria da direcção e como podem vir a ser alterados por deformações verificadas nos elementos que constituem a carroçaria.

Ao medir estes ângulos, torna-se possível determinar quais os pontos da carroçaria que foram afectados por uma colisão (por exemplo, o conjunto vertical da suspensão e os pontos de fixação dos braços e barras da suspensão). Para tal, temos que entender e definir os seguintes ângulos: ângulo de saída (kin-pin inclination), ângulo de queda (camber), ângulo de avanço (caster) e ângulo incluído.

1 - Ângulo de saída - É o ângulo formado pela inclinação da manga do cavilhão

(teórico), em torno do qual a roda muda de orientação lateral, relativamente à vertical ao solo no ponto médio de apoio do pneu (Fig. 1), tendo em conta a perspectiva frontal do veículo. Como se pode ver no desenho, a linha imaginária que passa pelo centro do conjunto mola/ amortecedor e pelo centro da rótula do braço ou do triângulo inferior da suspensão, terminando no ponto central de contacto do pneu com o solo, forma um ângulo com a vertical do mesmo ponto. Qualquer deformação nos pontos de fixação da suspensão altera este ângulo, aumentando o esforço do condutor para virar a direcção e para a voltar a centrar.

2 - Ângulo de queda - Ou camber, é formado pelo plano central da roda e a vertical que passa pelo ponto médio de apoio do pneu (Fig. 2), visto da parte da frente do veículo. Também se pode considerar o ângulo formado pelo eixo de rotação da roda ou da manga do eixo da roda e a horizontal do solo. Este ângulo é negativo, se a parte superior da roda se inclinar para o interior do veículo, e positivo, se a inclinação for ao contrário, isto é, para a parte exterior do veículo. Se

o plano central da roda e a vertical que passa no ponto central de apoio do pneu coincidirem, o ângulo é zero. Se os pontos de fixação da suspensão se deformarem ou os componentes desta estiverem danificados ou degradados, o eixo de simetria da roda, que forma o ângulo de queda, fica alterado.

3 - Ângulo de avanço - Ou caster é o ângulo formado pela inclinação da manga do cavilhão (teórico) e a vertical que passa pelo ponto médio central de apoio do pneu (Fig. 3), mas na perspectiva lateral do eixo da roda ou do sentido de avanço da mesma. Este ângulo é geralmente positivo, por questões de estabilidade da direcção. Se o ângulo sofrer alguma modificação para a frente ou para trás, é habitual dizer-se que o avanço tende a ser negativo ou positivo. A função deste ângulo é proporcionar o efeito auto direccional, ao projector o peso do veículo à frente do ponto de contacto do pneu com o solo, tornando a condução mais suave.

A deformação dos componentes que asseguram os pontos de fixação da suspensão altera este ângulo e torna a condução desconfortável.

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Ângulo de saída

Ângulo de saída

Ângulo incluído

O ângulo de saída destinase a tornar a direcção mais manobrável, criando um ângulo de queda positivo na roda. No desenho trata-se de uma suspensão do tipo McPherson, mas o mesmo ângulo existe em qualquer outra arquitectura de suspensão.

Fig.

O ângulo de queda (camber) visa proporcionar mais estabilidade ao veículo, tornando-se tendencialmente negativo, quando a suspensão se deforma (ao travar, ao arrancar ou ao descrever curvas).

Fig.

Para perceber a relação que existe entre a geometria da direcção e a deformação dos componentes da carroçaria, é necessário dispor de um diagrama técnico deste tipo, com os pontos de controlo da carroçaria.

Esses pontos coincidem necessariamente com os pontos que dão origem aos ângulos da direcção.

01

05

4 - Ângulo incluído - Este ângulo denomina-se desta forma porque corresponde à soma do ângulo de saída e do ângulo de queda da mesma roda e o respectivo sinal (Fig. 4).

Se o camber for positivo, soma-se o ângulo de saída, a fim de obter o ângulo incluído.

Se for negativo, o ângulo incluído será a diferença dos dois ângulos.

Os construtores geralmente não fornecem este ângulo, uma vez que resulta da soma algébrica dos outros dois ângulos referidos. Os equipamentos de alinhamento recentes, no entanto, já o incluem na sua base de dados.

Este ângulo é útil para verificar o conjunto

69

Fig.

02

do amortecedor e da manga do eixo, num veículo que sofreu um impacto. Se o valor do ângulo for idêntico de ambos os lados da carroçaria, é sinal de que não houve danos na suspensão. Havendo diferenças, significa que há peças que ficaram deformadas.

Diagnóstico de danos Como é evidente, os ângulos modificamse em relação à especificação original se houver deformações, desgaste ou avarias nos componentes da direcção ou da suspensão. Portanto, a partir de uma verificação do alinhamento das rodas do veículo, é possível determinar deformação da estrutura da carroçaria (Fig. 5). No

Ângulo de avanço de uma suspensão do tipo McPherson.

Como qualquer outro ângulo da geometria da suspensão, trata-se de um ângulo teórico entre linhas geométricas imaginárias, que existe necessariamente em qualquer tipo de suspensão de um veículo.

Fig.

03

Ângulo de queda

Como qualquer outro ângulo, o ângulo incluído tem um valor especificado de origem, mas este nunca é revelado pelo construtor, uma vez que resulta da soma de dois outros ângulos já conhecidos.

Fig.

04

Os dados fornecidos pelos equipamentos de alinhamento das rodas e da direcção indicam a existência de deformações na carroçaria, nos componentes da suspensão ou simplesmente a deterioração destes últimos.

O diagnóstico final resulta da exclusão de partes. Se os componentes estão em perfeito estado, a deformação é da carroçaria e vice versa, isto é, se os pontos de controlo da carroçaria estão correctos, o problema está nos componentes mecânicos.

Fig.

05

entanto, para se chegar a um diagnóstico fiável, é necessário contar com os diagramas de medidas da geometria da direcção e da carroçaria (Fig. 6).

Comparando o diagnóstico do alinhamento com o diagrama da geometria, podemos ver que pontos da carroçaria foram afectados.

No caso das figuras 5 e 6, a divergência de alinhamento corresponde aos pontos E, F e A. os quais servem de apoio ao triângulo inferior da suspensão e ao ponto de apoio superior da estrutura vertical mola/ amortecedor.

Podemos assim a partir dos pontos de fixação da suspensão associar as modificações dos ângulos da direcção

com os danos da estrutura da carroçaria.

Vejamos alguns exemplos: - Os ângulos de saída e de queda mostram alterações na largura dos pontos A e F (apoio do triângulo inferior da suspensão na ponte de apoio do motor), relativamente ao ponto E (apoio da estrutura vertical da suspensão).

- O ângulo de avanço, pode mostrar alterações dos pontos A e F no sentido longitudinal, em relação ao ponto E. Compreendendo o efeito que a variação dos ângulos tem nos pontos da geometria da carroçaria, qualquer deformação pode ser imediatamente diagnosticada a partir dos dados do alinhamento das rodas.

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ACTUALIDADE

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DESTAQUES

MUDAR OS MODELOS DE NEGÓCIO NO SECTOR AUTOMÓVEL A Capgemini, um dos principais fornecedores mundiais de serviços de consultoria, tecnologia e outsourcing, anunciou os resultados do seu relatório sobre e-mobility, de 2012, que estuda a forma como a indústria automóvel está a dar resposta às mudanças tecnológicas, impulsionadas pelos serviços de e-mobility ou de veículos eléctricos.

O estudo da Capgemini, intitulado “Gerir a mudança para e-Mobility”, demonstra que apesar de a procura de veículos eléctricos estar a aumentar, em todos os meios de transporte, e oferecer oportunidades de crescimento interessantes para as empresas do sector automóvel, cria ao mesmo tempo a necessidade de revisão dos modelos de negócio existentes. A Capgemini sublinha a necessidade de desenvolver uma ‘nova rede’ que associe os stakeholders existentes com os novos interessados (por exemplo: fornecedores

de e-mobility, de TI e serviços de carregamento/troca de baterias), com vista a moldar a indústria com produtos e serviços inovadores.

A Capgemini recomenda que, quando se trata de gerir a mudança para e-mobility, a atenção seja focada no seguinte: - Fomentar um processo de inovação constante e afastar-se das estruturas estabelecidas.

- Definir de forma clara a posição actual e futura da empresa em relação à concorrência.

- Acolher novos parceiros. Por exemplo, OEM (Original Equipment Manufacturer) fracos que criam parcerias fortes podem florescer a par com novos OEM oriundos de mercados emergentes; - Identificar o benefício real das novas tecnologias para o cliente e criar produtos e modelos empresariais que o suportem.

GEFCO LANÇA CAMPANHA DE TRANSFORMAÇÃO A GEFCO Portugal, operador logístico de referência no sector automóvel, lançou uma campanha dedicada ao seu serviço de transformações de veículos.

Durante a Campanha, que irá decorrer até dia 30 de Junho, a GEFCO irá promover os seus serviços de Transformações, através da instalação de equipamentos tais como: serviços multimédia (sensores de estacionamento, rádio, bluetooth, GPS), de segurança (vidros escuros, grelhas de protecção), personalização dos veículos (autocolantes publicitários, bandas reflectoras) e serviços de proteção (forro das caixas de carga com derivado de madeira). Todas estas operações são realizadas no Centro Automóvel da GEFCO, em Setúbal.

A gama de competências especializadas da GEFCO inclui a certificação das intervenções e o apoio de uma equipa de profissionais devidamente habilitados e formados para acompanhar os clientes em qualquer situação. A equipa da GEFCO está habilitada a fazer intervenções de Smart Repair, isto é, intervir em caso de pequenas avarias, ou de recondicionamento de viaturas, caso os danos identificados sejam de maiores dimensões e obriguem a trabalhos de maior extensão.

General Motors, Honda, Volkswagen, Mercedes, Renault, entre outros fabricantes de veículos reconhecem credibilidade e confiança na GEFCO, porque esta oferece não só serviços de logística, mas também aconselhamento táctico e estratégico. De Gellingen (Bélgica) a Izmit (Turquia), através de Bykovo (Rússia), o Grupo apresenta uma rede global de 80 centros de preparação e pós-produção de veículos.

EUROPCAR E O PAGAMENTO DAS EX-SCUT De acordo com o que estará previsto na lei, a Europcar vai equipar todas as suas viaturas com sistemas automáticos de cobrança, resolvendo assim o problema do pagamento das portagens nas ex-SCUT com que todas as empresas de aluguer de automóveis se debatiam.

A revisão da portaria 314B/2010 de 14 de Junho é o resultado do trabalho desenvolvido entre o Governo, ARAC, EP, InIR e os CTT, estes enquanto entidade cobradora direta aos clientes dos rent-a-car e o garante da privacidade dos condutores.

Segundo a portaria 314B/2010 de 14 de

Junho, durante um período transitório de seis meses, todas as empresas de rent-a-car deverão adquirir títulos pré-pagos para cada uma das viaturas que permitem circular nas ex-SCUT sem custos adicionais, sendo que as empresas irão cobrar uma taxa de serviço no valor de 1,5 euos mais IVA de forma a fazer face a este custo adicional, mas trazendo beneficio e liberdade de circulação aos clientes.

Numa segunda fase, a cobrança será feita pela entidade oficial e os clientes poderão circular com este identificador não só pelas ex-SCUT como também por todas as auto-estradas do País.

VOLVO 60 DRIVE

CONFORTO ACIMA DE TUDO Como estamos em momento de recessão, e o preço do gasóleo está muito alto, poupar está mesmo na ordem do dia.

A Volvo tem uma excelente proposta no segmento médio, capaz de com um único depósito de combustível efectuar cerca de 1.000 Kms. Com uma mecânica optimizada em função da eficiência ambiental, no Volvo V60 DRIVe

|| FICHA TÉCNICA Volvo V60 DRIVe Cilindrada cc: Potência Cv/rpm: Binário Nm/rpm: Velocidade Km/h: Acel.0-100 km/h seg.: Cons.Médio L/100Km: Preço (desde)

4/1.560 115/4.400 270/1.750 190 11,3 4,5 34.900 Euros

destaca-se, entre outros, o sistema Star&Stop, que acaba por constituir uma ajuda bem importante nomeadamente em ambiente urbano.

Em nenhuma situação de estrada se poderá colocar em causa as prestações deste motor 1.6 litros de 115 cv, excepto quando esta carrinha leva passageiros a bordo e a bagageira cheia. Não existem milagres e as subidas têm que ser compensadas com o recurso à caixa de velocidades.

Um dos pontos fortes desta carrinha é o conforto a bordo. A suspensão é contudo um pouco branda para as nossas estradas (as mais irrgulares), ou nas curvas em que é necessário muito apoio à frente. Aos travões esponjosos (é um questão de hábito, pois são eficazes), junta-se uma direcção precisa e um comando da caixa de velocidades suave.

DACIA SANDERO 1.2 16V 75 CV BI-FUEL

IMBATÍVEL NOS CUSTOS

Chamam à Dacia uma marca low-cost, mas a verdade é que no ano passado foi das que cresceu mais, numa altura em que o mercado de automóveis está pelas ruas da amargura. As explicações podiam estar apenas no preço, mas facto é que pelo menos este Sandero testado pelo Jornal das Oficinas é um carro com uma qualidade de construção que não deixa ninguém

|| FICHA TÉCNICA Dacia Sandero 1.2 16V 75 cv Bi-fuel Motor cc: 4/ 1.149 Potência Cv/rpm: 75/ 5.500 Binário Nm/rpm: 107/4.250 Velocidade Km/h: 161 Acel. 0-100 Km/h seg: 14,5 Cons.Médio L/100km: 6,0 Preço (desde) 10.550

envergonhado. Ainda assim, convém avisar que não se trata de um Clio, o seu irmão gémeo no grupo Renault. A maior diferença vem dos materiais interiores, onde se substituem as espumas pelos plásticos e se recuperam alguns mostradores de gerações anteriores. Mas naquilo que interessa, no motor, o Sandero apresenta-se ainda com mais um factor de poupança de custos, o motor 1.2 bi-fuel. Com uma autonomia que chega aos 1.200 km, e um preço que começa nos 10.550 euros, o Sandero é claramente uma opção para quem queira reduzir os gastos com o automóvel. A nível de prestações, as diferenças quase não se notam. O bloco é ágil quanto baste e responde bem para os 75 cv a que se propõe. É claro que, dada a pouca cilindrada do motor, os 75 cv do Sandero só se conseguem em rotações elevadas.

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SUPLEMENTO Este suplemento faz parte integrante da edição Nº 76 do Jornal das Oficinas, de Março 2012, e não pode ser vendido separadamente.

DOSSIER DE BATERIAS

ddeossier mercado

DO POSITIVO

AO NEGATIVO

|| Muito competitivo do ponto de vista comercial e pulverizado de marcas analisando a distribuição, o mercado das baterias em Portugal poderá crescer ainda mais um pouco nos próximos anos. Se não for em volume... será com toda certeza em valor

C

omo está o mercado das baterias?

Quem são as empresas que operam neste mercado? Quais são os principais desenvolvimento técnicos? Estas são apenas três das muitas perguntas a que damos resposta no suplemento de baterias que editamos neste número do JORNAL DAS OFICINAS, depois de ouvir e cruzar a informação de muitos dos representantes deste mercado.

Até há sensivelmente 20 anos havia, em Portugal, poucos fabricantes e importadores no nosso país.

Assim que se deu a abertura dos mercados (com a livre circulação na Europa de pessoas e bens) depressa começaram a aparecer no mercado nacional os fabricantes italianos e espanhóis (através de grandes grupos de distribuição), mas também produtos vindos de leste, da Índia e, naturalmente, da Ásia. Quer isso dizer que, na última década, o mercado de baterias ficou sobrelotado.

As aquisições que as multinacionais fizeram um pouco por todo o Mundo (em Portugal a Exide comprou a Tudor), fizeram com que algumas marcas deixassem de ser comercializadas em Portugal. Mas, produzidas por essas fábricas, muitas outras entraram, embora com outros nomes e diferentes níveis de qualidade. Começou a aparecer muito o mercado económico, pois a política de apenas comercializar as marcas Premium que os fabricantes seguiram, também abriu mercado às marcas mais baratas.

Com as segundas marcas dos grandes fabricantes e as marcas próprias que alguns distribuidores começavam a desenvolver, o mercado flexibiliza-se mas os grandes operadores ressentem-se.

Começam a aparecer pressão no preços, mas também atitudes que fazem com que a qualidade das baterias vendidas nem sempre correspondesse ao que estava rotulado.

Os operadores espanhóis chegaram a ter uma fatia considerável do nosso mercado, mas por diversas razões foram saindo (alguns por falência), o que criou espaço para a importação de baterias. Como consequência, hoje em dia existem tantas marcas e operadores de baterias como provavelmente nunca houveram em Portugal.

A grande maioria da oferta é feita de marcas próprias e marcas brancas – muitas delas sem sequer estarem registadas – existindo depois as marcas Premium.

As empresas contactadas pelo JORNAL DAS OFICINAS apontam para um mercado potencial de baterias entre um milhão e 1,2 milhões de unidades por ano, dos quais os pesados e veículos comercias deverão representar 140 mil baterias. Há 52 marcas conhecidas a serem comercializadas em Portugal, mas a origem dessas baterias deverá pertencer a meia dúzia de grandes produtores mundiais.

INDICE INTRODUÇÃO Análise do mercado de baterias em Portugal. Opinião operadores

01

ARMAZENAMENTO BATERIAS Cuidados no transporte, manuseamento e stock de baterias

04

EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS 06 Conheça os equipamentos que permitem verificar o estado de uma bateria RECICLAGEM DE BATERIAS 08 As entidades gestoras de baterias usadas: Valorcar e GVB EMPRESA A EMPRESA 12 Conheça as empresas que importam e distribuem baterias em Portugal

02

SUPLEMENTO BATERIAS

MARÇO 2012

Caracterização Tal como outros, o mercado das baterias também tem as suas especificidades que derivam da própria natureza do produto.

“O mercado de baterias automóvel é extremamente competitivo.

Para ganhar mercado, as empresas têm a tendência para diminuir o preço dos produtos” começa por referir Salou Saco, da Leirilis. “Há uma reacção imediata por parte da concorrência, o que provoca uma guerra de preços.

Este factor não é positivo, pois é difícil voltar aos preços inicialmente praticados e obter a mesma rentabilidade”. O colaborador da Leirilis adianta ainda que outra característica deste mercado é a presença de um número elevado de marcas próprias, que permite que se pratique preços mais baixos do que as marcas de referência.

Edite Teixeira, da TRW, refere que a par do mercado dos óleos e dos pneus, as baterias é dos mercados mais concorrenciais do pós-venda.

“Temos empresas que apostam em construir marcas duradouras e de qualidade, na qual incluímos a Lucas, mas assistimos depois a muitas outras marcas que aparecem apenas por preço mas que não resistem no mercado devido à menor qualidade, surgindo outras no lugar destas”, diz.

“O mercado das baterias para além de ser muito competitivo ainda se debate com a existência de marcas de ocasião sem qualquer credibilidade, venda de baterias em 2ª mão, marcas sem qualquer política de garantia e inexistência de preocupações ambientais, diz Joana Machado, da Autosil. “A maior dificuldade das empresas deste sector é o crescimento substancial da economia paralela, bem

DADOS DE MERCADO São vários os dados que fomos recolhendo das diversas empresas que estão presentes no mercado das baterias em Portugal.

Como já se disse, em Portugal são comercializadas anualmente cerca de 1.000.000 de baterias no aftermarket.

Cada bateria de substituição dura em média pouco mais de 3,5 anos num automóvel (em Portugal), o que quer dizer que em cada quatro veículos que circulam nas nossas estradas pelo menos um substitui a bateria por ano. Refira-se que a idade média de uma bateria na Europa Central é de 4,2 anos.

Na Europa são comercializadas cerca de 52 milhões de baterias, segundo dados de entidades de estudos mercados relacionados com o aftermarket. O mercado italiano e o alemão, os dois maiores na Europa comunitária, vendem cada um 8 milhões de baterias, sendo que a Espanha faz apenas metade. França, com 7,5 milhões de baterias no aftermarket é também um importante mercado.

Em Portugal em cada 100 baterias vendidas no aftermarket, 80 são de marcas próprias e de marcas brancas. As restantes 20 são de marcas Premium.

De uma maneira geral, a segmentação de mercado está dividida em marcas Premium (dos fabricantes), marcas Standard (também conhecidas como marcas de distribuição ou marcas próprias que na sua maioria são marcas registadas das empresas de revenda ou do retalho). Por úlitmo existem as linhas brancas (algumas vezes nem têm marca, mas normalmente não são marcas registadas).

Segundo dados de um operador, neste momento existem em Portugal mais de 200 marcas de baterias registadas.

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como a dificuldade de acesso ao crédito na actual conjuntura”, acrescenta.

Para José de Sousa, da Eurobaterias, uma das principais dificuldades deste mercado “relaciona-se com o facto de existir elevada concorrência e com o facto de, a maioria das vezes, não se conseguir fazer reflectir no preço a qualidade da bateria, já que o cliente exige elevada qualidade mas não aceita pagar o preço justo pela mesma”.

Face às inúmeras marcas e tipos de baterias existentes no mercado, “a principal dificuldade prende-se com a propensão para “falsear” amperagens e capacidades de arranque, confundindo assim a relação entre o preço, proveniência e qualidade das baterias”, refere José Pires da Atlantic Parts.

Considerando todos os players de mercado, diz Jorge Sá, do Stand Asla “verifica-se que há empresas que têm vindo a desenvolver um trabalho interessante e consistente. No entanto, por oposição, também há empresas que surgem e desaparecem do mercado rapidamente, dado que apenas se interessam por negócios pontuais e não por dar assistência e continuidade ao trabalho que iniciam nesta área”.

Outra grande dificuldade sentida neste mercado diz respeito às garantias, dado que para este procedimento é necessário disponibilizar recursos logísticos e técnicos muito significativos. Assim, os especialistas das baterias possuem normalmente uma estrutura técnica que dedica o seu trabalho essencialmente ao tratamento de garantias das baterias, sendo que maioritariamente as mesmas são de cariz comercial, até mais do que devidas a problemas de fabrico e qualidade.

A volatilidade dos mercados das matériasprimas é também uma das dificuldades deste sector, “que dificulta a estabilidade dos preços de venda ao longo do tempo, em que apenas as empresas com maior músculo financeiro conseguem atenuar esses impactos”, diz Edite Teixeira da TRW, numa opinião que muitos operadores deste sector focaram.

Não menos importante, uma característica deste sector é alguma falta de formação.

“Há alguma falta de conhecimento do produto, nomeadamente de análise de uma avaria (quando ela existe). Quando o carro não pega o problema é normalmente da bateria, mas de facto muitas vezes o problema não é da bateria”, assegura Nuno Guerra, da Polibaterias, dizendo que “não podemos vender só a bateria, é necessário também formação e informar. É essa a diferença entre as empresas que estão especializadas neste mercado e as restantes que só vendem preço e que não podem prestar um serviço de acompanhamento técnico”.

Para este mesmo responsável o excesso de oferta “cria muita confusão no sector e começa a ser difícil para a oficina distinguir o que é bom e o que é mau”.

O profissionalismo dos player´s de mercado é algo que tem de melhorar, argumentam alguns operadores mais “especializados” neste sector. Daniel Monteiro da Steco, refere que “existe uma

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SUPLEMENTO BATERIAS

MARÇO 2012

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diferença entre a maneira de pensar das oficinas e os distribuidores que trabalham com elas. As oficinas conhecem bem o produto, o que não acontece com muitos retalhistas que não aconselham o produto adequado pois apenas querem vender preço”.

Um fenómeno que temos assistido nos últimos anos neste mercado, “é a valorização do chumbo das baterias usadas, que passou a ser também um negócio. Muitas vezes a própria compra das baterias acaba por estar condicionada à devolução da bateria velha”, afirma Edite Texeira.

Factor decisivo Preço, qualidade, disponibilidade de stock ou diversidade de gama. Qual destes factores é mais importantes para o mercado?

Aqui as opiniões dividem-se embora a qualidade seja o mais valorizado, mas seguido de perto pelo preço, embora exista quem valorize muito a disponibilidade de stock.

Para Nuno Guerra “a disponibilidade de stock é muito importante. Há rupturas de stock´s constantes no mercado. Da forma como o mercado está estruturado, pois os fabricantes não têm stock estruturado (normalmente fabricam em função das encomendas), isso leva a ruptura dos mesmos”.

Para a TRW “sendo a qualidade uma premissa chave em todos os nossos produtos, elegemo-la como o factor mais importante neste negócio. As baterias se não tiverem qualidade irão trazer problemas aos seus utilizadores, aumentando a insatisfação e os rácios de garantias. O preço neste mercado acaba por ser também decisivo, devido à enorme concorrência existente. A maior dificuldade é muitas vezes as comparações que são feitas não serem equitativas ao nível das características das baterias, desvirtuando as comparações”.

Logicamente que em operadores menos especializados, o preço é o factor decisivo, mas raramente a diversidade de gama é apontada como factor diferenciador neste mercado, pois é algo que facilmente todos os operadores conseguem ter.

“Há duas situações diferentes”, diz Amílcar Nascimento, do Grupo Exide.

“Os distribuidores poderão pressionar para o preço, mas o cliente final não está

a discutir preço quando precisa de uma bateria, vai sempre pela qualidade”, diz.

A diversidade de stock é importante para o responsável da empresa, “mas com os meios logísticos que existem é fácil chegar muito depressa a qualquer lado”.

Evolução do mercado Qual a quantidade de baterias que se vendem em Portugal anualmente no Aftermarket? Apontando para a média dos números que fomos apurando no sector deverá rondar 1.000.000 de baterias ano.

Pelo que nos é dado a entender dificilmente o mercado deverá crescer em termos de unidades, mesmo se existem alguns indicadores positivos que podem mostrar o contrário.

Um desses factores é que o parque automóvel em Portugal tem vindo a aumentar nos últimos anos. Outro dado importante é a idade média do parque que também tem vindo a aumentar. De 6,5 anos em 2000 passou-se para quase 10 anos actualmente. Envelhecendo o parque o consumo de baterias aumenta, o que é um bom dado para o aftermarket (devido à duração de vida das baterias).

Outro dado importante é a “dieselização” do parque automóvel que actualmente é maioritariamente de veículos com motor diesel. Embora seja um parque de baixa cilindrada, levou a que a amperagem média da bateria aumentasse.

Ainda residual, o aumento dos veículos com tecnologia Start&Stop irá fazer crescer o valor unitário por bateria a médio prazo, pois o custo destas baterias é superior às actuais baterias standard.

Todos estes indicadores dizem que o mercado está com potencialidade para evoluir, mas existem outros factores para o contrabalançar.

Um deles é a situação económica do país. A retracção no consumo levará necessariamente a menores vendas e à procura de baterias mais baratas.

Em segundo lugar a enorme concorrência neste sector, onde o preço é muitas vezes valorizado em detrimento da qualidade.

Na prática poderão vender-se menos baterias a curto e médio prazo, mas o valor económico deste mercado poderá aumentar ligeiramente.

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04

SUPLEMENTO BATERIAS ARMAZENAMENTO DE BATERIAS

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NÃO É UMA PEÇA,

É UMA BATERIA || A bateria é um tipo de peça um pouco diferente das tradicionais peças que se podem encontrar num armazém ou numa oficina. A mesma exige alguns cuidados no transporte, manuseamento e quando se encontra em stock

A

bateria não é um produto especialmente perigoso no seu manuseamento. O electrólito não é corrosivo pois tem 70% de água e 30% de ácido sulfúrico, e mesmo que entre em contacto com as mãos uma lavagem mais cuidada resolve o problema.

Em termos de transporte existem alguns cuidados a ter. As baterias quando são expedidas pelos fabricantes trazem material isolante em cada nível de baterias (esferovite). A partir de três níveis de bateria em altura já não se aconselha colocar mais baterias por cima, já que a que está por baixo fica sujeita a um grande peso. Por isso, mesmo em stocks mais pequenos deve-se respeitar esta regra.

As baterias nunca devem estar colocadas no chão, pois o nível de intensidade de descarga é superior (o chão é um elemento terra, o que acelera o processo

de descarga). Também não devem estar ao sol, nem a fontes de calor, pois existe um processo de aceleração da evaporação da parte água do electrólito.

Stock de baterias As baterias são um produto vivo, perecível, pelo que deve ser dada especial atenção ao tempo em que as mesmas permanecem em stock, implicando um particular e redobrado cuidado em termos de rotação de stocks. Quer isto dizer que é um produto que tem um tempo de validade. Não se aconselha por isso que nenhuma bateria esteja em prateleira mais de seis meses, sendo por isso necessário gerir o stock de forma mais cuidada de acordo com o consumo que tem.

Um stock muito elevado leva a riscos muitos altos na qualidade das baterias, pois quando se vai instalar no carro do cliente final a bateria está com uma tensão muito baixa e isso reflecte-se na

menor duração e na menor vida útil da mesma.

Como se disse a distribuição e logística das baterias é bastante diferente do negócio normal das peças. O bom armazenamento das baterias é um factor indispensável neste negócio, precavendo muitas “falsas” garantias.

Devido à composição das baterias, o transporte têm que ser especial, recorrendo a caixas estanques para transporte e armazenamento de baterias.

O armazenamento tem que ser feito em lugares frescos e secos, e deve-se verificar periodicamente o estado da carga da bateria, recarregando-a quando esta apresentar valores abaixo do exigido. O armazenamento das baterias deve seguir o procedimento de gestão de armazém FIFO (first-in/first-out), em que as baterias que entraram primeiro em armazém terão que ser as primeiras a sair, caso contrário

irão ficando esquecidas e quando forem vendidas poderão não ter a carga suficiente, originando reclamações.

O tratamento das garantias nas baterias é completamente diferente das “outras” peças. Há todo um trabalho de carregamento, teste e análise da bateria com especificidades muito particulares, comparativamente com as restantes peças auto.

No mercado de peças tradicional, e pelo facto de existirem imensos itens, a oficina tende a comprar apenas o que necessita para satisfazer o cliente final, evitando assim fazer stock. No mercado das baterias, existe um pouco essa tentativa, pois a oficina evita fazer stock. No entanto, é mais fácil fazer a oficina perceber que, para certos modelos, os mais vendáveis, é preferível ter um stock, ainda que mínimo, do que perder a venda, uma vez que a oferta é muita.

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SUPLEMENTO BATERIAS MANUTENÇÃO DE BATERIAS

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EQUIPAMENTOS

E ACESSÓRIOS

|| São vários os equipamentos e acessórios que permitem verificar o estado de uma bateria, mas também ajudar a que a mesma cumpra as suas funções. Fizemos um pequeno levantamento do tipo de equipamentos e acessórios que existem no mercado e que uma oficina deve ter CARREGADORES DE BATERIA Como o próprio nome indica, é um equipamento que carrega a bateria.

Existem carregadores domésticos, carregadores rápidos, carregadores automáticos e industriais-profissionais, para diferentes necessidades consoante o tipo de serviço que se tem.

ARRANCADORES DE BATERIA Também conhecidos por Boosters (nome que se confunde com carregador) e que tem a função de ajudar o veículo no arranque, normalmente quando a bateria está descarregada e/ou avariada.

DENSÍMETRO Este pequeno equipamento permite saber o estado em que a bateria se encontra.

Trata-se de um teste de densidade da bateria (do electrólito), que permite saber se os elementos da bateria estão descarregados ou não e desta forma poder ajudar a concluir se a bateria se encontra ainda em condições .

APARELHOS DE TESTE - DESCARGA Depois de uma bateria ser carregada poderá verificar-se se a mesma em esforço (em descarga) mantém a intensidade de arranque que está determinada que ela deva ter.

ESTABILIZADORES DE CORRENTE Também conhecido como “amigo da bateria”, este aparelho tem como função estabilizar a bateria, quando temos um veículo imobilizado por um longo período (no caso dos veículos clássicos, motos, etc).

Este aparelho está ligado à corrente, não deixando que a bateria descarregue, mantendo a mesma operacional.

MULTÍMETRO É um aparelho que permite a medição de várias grandezas eléctricas, tais como intensidades de corrente, tensões eléctricas, resistência eléctricas, etc. Ideal para verificar o estado da bateria, comprovando os valores de origem com os medidos.

VOLTÍMETRO Este aparelho permite medir o regime do alternador do veículo (para saber se está a carregar correctamente a bateria), assim

como a tensão da bateria em vazio ou em carga.

AMPERÍMETRO É um aparelho (mede a corrente eléctrica) que o técnico deve utilizar sempre que existe a dúvida se o problema é da bateria ou é um problema eléctrico do carro, verificando se a compensação a nível de carga está a ser feita pelo alternador e também determinar se existe algum consumo de energia anormal, de outro qualquer componente no carro.

CABOS DE EMERGÊNCIA, GARRAS E PINÇAS DE BATERIA São acessórios muito usados para fazer a ligação entre equipamentos e a bateria, entre baterias ou para dar “encosto” ou seja ajudar ao arranque de outro veículo com a bateria de um 2º carro, e/ou uma bateria externa. Normalmente as garras devem ser substituídas com alguma regularidade devido à corrosão das mesmas.

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SUPLEMENTO BATERIAS BATERIAS USADAS

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RECICLAR É

SUSTENTÁVEL

|| Em Portugal, todos os anos são lançadas no mercado mais de um milhão de baterias novas. Se essas baterias não fossem recolhidas no final do seu ciclo de vida útil, estaríamos perante uma verdadeira catástrofe ecológica com graves repercussões na saúde pública de muitas gerações

A

reciclagem de todos os resíduos deveria ser total, porque isso significava que o equilíbrio do ambiente se conservava estabilizado e que os recursos eram conservados de uma forma excelente. Todos os desvios para essa meta são igualmente desvios à sustentabilidade do modelo industrial de sociedade em que vivemos na actualidade.

Importa por isso defender com tenacidade e com toda a consistência os objectivos mais elevados de reciclagem de todos os resíduos, especialmente os mais perigosos.

As baterias usadas de veículos (BVU) estão entre os resíduos mais perigosos de todos os que são gerados pelos veículos, pois contêm grandes quantidades de ácido e de metais pesados. Para evitar que haja baterias que escapem da malha de reciclagem e valorização, tendo destinos ambientalmente menos correctos, ou que haja produtores que não comparticipem no esforço de tratamento dos resíduos de baterias usadas, lançando baterias no mercado e que no fim da sua vida útil aparecem nos sistemas integrados de gestão, a legislação tornou obrigatório o registo dos produtores e a sua contratualização com uma entidade gestora licenciada.

A adesão obrigatória dos produtores a um sistema integrado de gestão de baterias usadas está consagrada na legislação, que prevê sanções relativamente pesadas, incluindo a suspensão da actividade. A falta a essas obrigações fica sujeita a uma contra-ordenação ambiental muito grave, punível com coimas de € 50.000 a € 70.000, no caso de haver negligência simples e coimas de € 500.000 a € 2.500.000, para negligência com dolo.

A empresa pode optar pela gestão individual dos resíduos, mas esse processo tem que ser autorizado pelo Ministério do Ambiente, envolvendo algumas dificuldades e custos elevados. Para uma empresa de pequena ou média dimensão não é uma opção economicamente compensadora.

Gestão de volumes Fazendo umas contas muito por alto, o parque automóvel nacional tem cerca de cinco milhões de viaturas e outras tantas baterias, pelo menos. Considerando uma vida útil de cinco anos por bateria, uma

estimativa optimista, são geradas anualmente cerca de um milhão de baterias usadas, um volume que exige uma logística e uma gestão muito competentes e efectivas.

Para dar resposta a esses desafios, bem como para assegurar o cumprimento da legislação europeia e nacional sobre essa matéria, foi criadas entre nós duas Entidas Gestoras: a Valorcar e a GVB - Gestão e Valorização de Baterias.

Ambas Entidades Gestoras necessitam de viabilidade económica e de sustentabilidade, que é assegurada basicamente pelas Taxas de Ecovalor, que incidem legalmente sobre os Produtores de baterias, que são entidades colectivas ou singulares, cuja actividade profissional implique a colocação de baterias pela primeira vez (novas) no mercado nacional, isoladamente ou integradas em veículos.

Essas contribuições destinam-se a financiar a recolha selectiva das baterias usadas e os custos líquidos da gestão desse tipo de resíduo. Mesmo assim, trata-se de uma opção económica para os produtores, que assim beneficiam das sinergias e operações de escala de um operador

RECICLAGEM TOTAL Nas baterias de chumbo, que são neste momento mais de 99,9% do mercado, o chumbo é totalmente recuperado, representando 65% do peso da bateria.

O material de melhor qualidade é utilizado novamente no fabrico de baterias novas, em processo de circuito de reciclagem fechado, enquanto que os materiais de menor qualidade são utilizados no lastro estabilizados de embarcações, nos elevadores, nas barreiras de protecção contra radiações e munições de armas de fogo. Estes são os reaproveitamentos típicos do chumbo das baterias usadas.

O plástico de revestimento das baterias é também totalmente reciclado, seguindo para várias utilizações industriais, existindo apenas um tipo de plástico que ainda não pode ser reciclado.

O ácido é neutralizado e eliminado, porque não é passível de reciclagem. Grande parte de uma bateria é assim reciclável, o que justifica plenamente sob vários pontos de vista o sistema integrado de gestão das BVU.

especializado. Se esses produtores tivessem que efectuar a gestão das suas baterias usadas, o que de resto está previsto na legislação, enfrentariam custos consideravelmente superiores.

O ecovalor é variável, de acordo com o

tipo de bateria e é fixado legalmente. Esse custo é repercutido pelo produtor/ importador no cliente final, estando devidamente identificado na factura de venda, não tendo portanto qualquer impacto económico na sua actividade.

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SUPLEMENTO BATERIAS BATERIAS USADAS

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ENTIDADES GESTORAS DE BATERIAS USADAS VALORCAR A Valorcar é uma sociedade sem fins lucrativos, constituída por uma parceria entre a ACAP e a ANAREPRE (Associação Nacional dos Recuperadores de Produtos Recicláveis).

Além da licença de Entidade Gestora de Veículos em Fim de Vida (VFV), atribuída nos termos do DL nº 196/2003 e licenciada a 2 de Julho de 2004, a Valorcar possui igualmente uma licença de Entidade Gestora de Baterias de Veículos Usadas (BVU), atribuída nos termos do DL nº 6/2009 e licenciada a 26 de Agosto de 2009.

Dentro das atribuições que lhe competem, a Valorcar foi ainda constituída Entidade de Registo dos Produtores de Baterias de Veículos, ao abrigo do DL atrás referido (6/2009). Para dar o melhor seguimento às funções inerentes, a Valorcar está nesse sentido a organizar o Sistema Integrado de Gestão de Baterias de Veículos Usadas (SIGBVU), através do qual é processada a recolha e valorização das baterias usadas de veículos (ligeiros, pesados, motociclos, máquinas agrícolas e industriais, embarcações, etc.).

O sistema SIGBVU iniciou a sua actividade no final de 2009 e ainda está longe de ter atingido a sua velocidade de cruzeiro.

Continua a aumentar o número de aderentes produtores ou importadores de baterias novas, com obrigação de aderir a um sistema de gestão de resíduos, o que

se traduz por novos pedidos de adesão todos os meses. Em 2011, aderiram 49 novos produtores ao sistema da Valorcar.

Este mercado está muito pulverizado, quer em operadores de mercado, quer em marcas, como fica patente no número actual de aderentes ao SIGBVU, que é de 324 empresas e 195 marcas. Isso torna difícil identificar os produtores/ importadores, o que dificulta logicamente a tarefa da Valorcar. Talvez por isso alguns deles ainda estejam fora do sistema de gestão, mas a Valorcar está a desenvolver as diligências adequadas para integrar rapidamente o maior número de aderentes possível.

Apesar de aumentarem os operadores do mercado, o mercado de baterias contraiu-se de 2010 para 2011 cerca de 13% (menos cerca de 2.575 toneladas de baterias importadas, correspondentes a menos 164.607 unidades).

O tipo de baterias mais importadas continuam a ser as de chumbo/ácido para veículos ligeiros (cerca de 77,4%). No entanto, as baterias que usam tecnologias diferentes, como a NiCd e Iões de Lítio, empregadas nos veículos híbridos e eléctricos, começam a ganhar expressão.

Ainda não se prevê a evolução imediata do mercado, mas é necessário prever um período de adaptação dos recicladores de baterias para estes novos tipos.

Apesar da redução do mercado das

baterias novas, o SIGBVU recolheu em 2011 perto de 25 mil toneladas de resíduos de baterias, somente menos 9,4% do que em 2010.

A Valorcar não faz a reciclagem dos resíduos, entregando o tratamento destes a recicladores autorizados, dos quais um é nacional e 3 espanhóis.

No entanto, em 2010 as baterias usadas que ficavam em Portugal significavam 60,3% do peso, mas em 2011 o total baixou para 54,1%.

Em termos de conclusões, a Valorcar atingiu uma taxa de recolha perfeitamente “irreal” de perto de 140%, que traduz três situações. Por um lado, há ainda produtores que lançam todos os anos do mercado baterias, sem aderirem a um sistema integrado de gestão dos respectivos resíduos.

Por outro lado, estamos conscientes de que pode haver alguma sub declaração, ou seja, os produtores declaram as baterias que colocam no mercado mas não reportam todas as que efectivamente colocam.

A partir deste ano a Valorcar vai iniciar uma série de auditorias a empresas para detectar este tipo de irregularidades.

A Valorcar tem dois tipos de metas. Nas metas de recolha, tem uma taxa mínima de recolha em relação às baterias novas que lhe são declaradas.

Se forem lançadas 100 baterias novas no

mercado, terá que recolher pelo menos 65 baterias usadas (65%). Essa taxa é fixada pelo Ministério do Ambiente e sobe 5% ao ano. No ano que vem, a taxa de recolha mínima será de 70%.

Curiosamente, neste momento a Valorcar já tem uma taxa de recolha que supera largamente os 100%, mas isso deve-se a uma fase de consolidação do sistema de gestão de BVU. Como há produtores que ainda não estão integrados no sistema, a Valorcar acaba por recolher as baterias usadas declaradas mais as que não são declaradas, o que dá os números que existem actualmente. Já tem 324 produtores que aderiram ao sistema, mas estão sempre a aumentar os aderentes e portanto há sempre uma margem de crescimento da taxa de recolha.

|| FICHA TÉCNICA Valorcar Sede: Av. da Torre de Belém, 29 1400-342 LISBOA Director-Geral: Ricardo Furtado Telefone: 21 301 17 66 Fax: 21 301 17 68 E-mail: valorcar@valorcar.pt Internet: www.valorcar.pt

GVB - GESTÃO E VALORIZAÇÃO DE BATERIAS A GVB - Gestão e Valorização de Baterias, é uma entidade gestora de baterias usadas de dois tipos: as dos automóveis e as baterias industriais. Em relação à legislação existente no país (o DL 6/2009), apenas está excluída da actividade da empresa a gestão das baterias portáteis.

Isso também se deve ao facto do principal sócio da GVB ser a Exide Technologies, Lda., com uma quota de 60% do capital social, cujas áreas principais de comercialização estão ligadas às baterias de automóvel e às baterias industriais (tracção e estacionárias). Foi para isso que a GVB solicitou o licenciamento, o qual foi deferido em 15 de Março de 2010. Desde essa altura que está a operar no mercado, se bem que algum trabalho prévio de lançamento do projecto viesse já de trás.

Os outros sócios da GVB são a ANECRA (Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel) e a ANAREPRE (Associação Nacional dos Recuperadores de Produtos Recicláveis), cabendo a cada um uma quota de 20% do capital social.

A GVB efectua a gestão do programa SIGRAB - Sistema de Gestão de Resíduos de Baterias e Acumuladores. Trata-se de um conceito integrado de gestão de baterias usadas, idêntico a outros que existem no mercado e que tem

fundamentalmente duas vertentes principais. Uma passa pela adopção das responsabilidades que os produtores de baterias têm perante a legislação, as quais são transferidas para a GVB mediante um contrato. Esta vertente é a das baterias novas, estando voltada para a angariação de produtores e/ou importadores de baterias ou equipamentos em que estas estejam incluídas. Depois, tem a outra área de actividade da gestão dos resíduos de baterias, incluindo a selecção e contratação de Pontos de Recolha, que desenvolvem posteriormente todas as operações de transporte, armazenamento, triagem e envio para reciclagem. O processo termina com a reciclagem das baterias usadas, que também é gerida pela GVB. Neste momento, a GVB tem 34 produtores aderentes ao seu sistema integrado de gestão de baterias usadas. A rede de recolha começou a ser construída no ano passado e envolve vários tipos de empresas, não só as que fazem normalmente a gestão das baterias usadas, como as que se dedicam à comercialização de baterias e que são legalmente obrigadas a retomar gratuitamente as baterias usadas, sempre que um consumidor as entregar. Essas empresas geralmente também estão

licenciadas como entidades gestoras de baterias e acumuladores usados. É uma rede diversificada e com uma cobertura abrangente. A “Rede GVB” – rede de Pontos de Recolha da GVB – tem neste momento 16 Pontos de Recolha no território continental, 1 na Madeira e 8 nos Açores.

Toda a actividade operacional da GVB é subcontratada, uma vez que se trata de uma pequena empresa, apenas com duas pessoas no quadro, que têm a responsabilidade de gestão de todo o sistema. Isto naturalmente implica o recurso aos serviços de outras empresas, tanto na área operacional como na administrativa.

Nos Pontos de Recolha, não há qualquer tipo de pagamento da GVB pelo serviço de recolha, porque nos estamos a referir na maior parte dos casos a um resíduo altamente valorizado (chumbo), em que as receitas da comercialização dos resíduos ultrapassam largamente todos os custos que as empresas têm com as várias fases da operação logística.

Nas baterias alcalinas, o seu ciclo de gestão é deficitário e a GVB suporta os custos que não são cobertos pela comercialização dessas baterias usadas.

Outra área em que tem que recorrer a prestadores de serviços é nos sistemas de

informação. Todos os dados relativos às baterias novas lançadas no mercado e das baterias que entram no ciclo de gestão são registadas pela GVB, o que implica uma ligação permanente do sistema informático a outras empresas produtoras e gestoras de resíduos.

As metas de recolha da GVB estão inscritas na sua licença e são progressivas, aumentando todos os anos. Em 2012, terá que atingir uma taxa de recolha de 85%.

Isto quer dizer que tem que recolher 85% em peso, das baterias que são lançadas no mercado pelas empresas aderentes ao sistema integrado da GVB, durante o mesmo ano. Em 2010, a meta tinha sido de 80%, no ano passado foi de 82% e em 2015 atingirá 95%.

|| FICHA TÉCNICA GVB Sede: Av. Dr. Carlos Leal 2600-729 Castanheira do Ribatejo Director-Geral: Fernando Moita Telefone: 263.279.640 Fax: 263.279.649 E-mail: fbmoita@gvb.pt Internet: www.gvb.pt

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MARÇO 2012

SUPLEMENTO BATERIAS OPINIÃO FERNANDO MOITA, DIRECTOR-GERAL DA GVB

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“AS RECOLHAS

TÊM ESTADO A AUMENTAR” Q ualquer empresa pode aderir ao nosso sistema integrado de gestão de resíduos de baterias e acumuladores (SIGRAB), desde que seja produtor ou importador de baterias de veículos ou industriais e que sejam vendidas no mercado pela primeira vez. O único encargo que as empresas têm com a adesão ao SIGRAB é o ecovalor correspondente ao número de baterias que vendem no mercado. Esse ecovalor está tabelado na Licença da GVB, e depende do tipo de bateria e da respectiva aplicação.

Os aderentes não pagam à GVB qualquer outro valor ou taxa. Em contrapartida, têm de requerer o registo numa entidade licenciada para esse efeito. No caso da GVB - Gestão e Valorização de Baterias, trabalhamos com a ANREEE (Associação Nacional para o Registo de Equipamentos Eléctricos e Electrónicos). Na altura do registo, a empresa paga uma única vez a taxa de registo e não tem mais nenhum encargo ao longo do tempo.

A partir do momento em que a empresa é responsável pela venda de baterias no mercado, deve aderir a uma entidade Gestora e deve registar-se numa Entidade de Registo, como está previsto na legislação. Obviamente, a empresa pode optar por não cumprir com as suas obrigações, mas nesse caso sujeita-se ao pagamento de coimas elevadas, geralmente muito superiores aos encargos com a GVB - Gestão e Valorização de Baterias e a ANREEE. Cada bateria vendida pela primeira vez no mercado, paga um ecovalor destinado a financiar todo o sistema integrado de gestão dos resíduos de baterias. O ecovalor é repercutido na cadeia de comercialização até ao cliente final e não representa qualquer despesa para o produtor, ou seja, a empresa que vende a bateria pela primeira vez, apenas fica responsável por “entregar” à GVB o ecovalor que recebeu dos seus clientes.

Esse ecovalor é a contrapartida pela transferência para a GVB da responsabilidade pela gestão dos resíduos resultantes das baterias vendidas. De forma sintética, pode dizer-se que essa responsabilidade inicia-se com a recolha das baterias usadas em todo o território nacional, incluindo Açores e Madeira, e termina com a sua entrega a um reciclador.

Os recursos financeiros da GVB - Gestão e Valorização de Baterias, cuja origem assenta exclusivamente nos ecovalores pagos pelos Produtores que aderiram à GVB, dependem fortemente do mercado.

A GVB - Gestão e Valorização de Baterias

|| A GVB - Gestão e Valorização de Baterias, lançou recentemente diversas Fichas Técnicas com instruções para o transporte, embalagem e etiquetagem de baterias usadas, que são um bom auxiliar para os técnicos que manuseiam este produto

está permanentemente atenta aos comportamentos do mercado, de forma a manter o financiamento do Sistema Integrado estável e equilibrado.

Neste momento, a GVB tem 34 produtores aderentes ao seu sistema integrado de gestão de baterias usadas, que colocaram no mercado em 2011 cerca de 7.100 toneladas de baterias novas, valor ligeiramente inferior ao registado em 2010. Globalmente, as recolhas têm estado a aumentar ao longo destes dois anos em que temos desenvolvido a nossa atividade. No que respeita às recolhas de baterias usadas verificou-se um aumento muito significativo de 2010 para 2011, prevendo-se que essa tendência se venha a manter e consolidar ao longo deste ano de 2012.

O site da GVB - Gestão e Valorização de Baterias (www.gvb.pt) tem sido o principal veículo de comunicação da empresa com o público. Temos tido a preocupação de informar o mercado, e de uma forma particular os Pontos de Recolha da Rede GVB - Gestão e Valorização de Baterias, sobre as melhores práticas ao nível de transporte e acondicionamento das baterias usadas.

Nesse sentido desenvolveram-se quatro Fichas Técnicas que sintetizam as principais regras a observar pela empresa sempre que operam com baterias usadas.

Através de um contacto permanente e muito próximo com os Pontos de Recolha procuramos ajudá-los a melhorar continuamente os processos relacionados com todas as operações ligadas à gestão de resíduos, bem como a potenciar o aumento das quantidades de baterias usadas recolhidas.

Sendo certo que todas as empresas da Rede GVB têm que enviar os resíduos de baterias para um Operador de Gestão de Resíduos (OGR) licenciado, é de referir, por outro lado, que nenhuma dessas empresas da Rede GVB é obrigada a enviar as baterias usadas para um OGR específico.

Trata-se de um negócio que a empresa (Ponto de Recolha) gere com base nos seus critérios de gestão.

Porém, sendo as baterias de chumboácido um recurso importante, e existindo uma unidade de reciclagem deste tipo de resíduos em Portugal – a Exide Technologies Recycling II, Lda. – faz todo o sentido que as baterias usadas fiquem em Portugal. É também uma questão de defesa da indústria nacional. Numa altura em que tanto se divulga o conceito “Compre o que é nosso!”, porque não preocuparmo-nos em aplicar o conceito “Recicle o que é nosso... em Portugal!”.

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SUPLEMENTO BATERIAS OPINIÃO RICARDO FURTADO, DIRECTOR GERAL DA VALORCAR

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“É NECESSÁRIO GARANTIR UMA MARGEM DE EQUILÍBRIO”

O

s produtores e importadores de baterias para veículos têm que garantir que existem condições para recuperar e reciclar as baterias usadas que lançam no mercado pela primeira vez.

Isso pode ser conseguido individualmente ou de forma colectiva e integrada, transferindo a sua responsabilidade legal para a Valorcar, através de um contrato. O que nós fazemos é montar no país uma rede de centros de recolha de baterias usadas, que neste momento já garantem uma cobertura superior a 75% do mercado. Esses centros estão localizados em todos os distritos, incluindo nas Regiões Autónomas, estão devidamente licenciados pelo Ministério do Ambiente e asseguram a recolha das baterias fora de uso de várias proveniências, encaminhando-as posteriormente para os recicladores autorizados, nacionais ou de fora do país. Basicamente, nós asseguramos a gestão do movimento das baterias usadas geradas da actividade dos produtores de baterias novas, para as entidades encarregadas da sua reciclagem.

Quando uma empresa efectua um contrato com a Valorcar, a recolha das baterias usadas em qualquer ponto do país e a sua gestão até serem processadas por um reciclador autorizado decorrem inteiramente sob a supervisão da Valorcar, não cabendo qualquer responsabilidade nesse aspecto à empresa produtora de baterias novas.

Quando uma empresa se regista na Valorcar, nós comunicamos às Alfândegas e ao Ministério do Ambiente que esses produtores estão no mercado legitimamente, sendo capazes de cumprir todas as suas obrigações inerentes ao seu estatuto. As Alfândegas têm uma lista das empresas que estão nessas condições, permitindo a importação de baterias, se for o caso. Por outro lado, o Ministério do Ambiente e a ASAE têm listas idênticas, através das quais podem acompanhar a situação das empresas e fiscalizar a sua actividade.

Paralelamente, ao efectuarem a sua adesão ao SIGBVU, as empresas recebem um username e uma password, através das quais podem aceder à área das Declarações do site da Valorcar, cabendolhes declarar trimestralmente as baterias que lançam no mercado. Essas declarações são a base para nós facturarmos a cada

uma das empresas o Ecovalor correspondente ao volume de baterias comercializadas no país.

As receitas do ecovalor são a única fonte de financiamento do nosso sistema integrado de gestão das baterias de veículos usadas (SIGBVU). Claro que a Valorcar é uma entidade sem fins lucrativos e portanto a meta é cobrir as despesas com as receitas existentes. Os ecovalores foram fixados numa óptica de manter o sistema financeiramente equilibrado e, após a análise dos resultados, já ajustámos os ecovalores para níveis inferiores, há cerca de dois anos. Os ajustamentos são efectuados em ambos os sentidos: se as receitas forem insuficientes para cobrir as despesas de gestão das BVU, o respectivo ecovalor sobe; no caso inverso, havendo receitas excedentárias, o ecovalor será reduzido na proporção adequada.

Outro aspecto que é necessário garantir é uma margem de equilíbrio da actividade de gestão das BVU, porque estamos a gerir neste momento as baterias que foram lançadas no mercado há cerca de 4 anos.

Se nessa altura a conjuntura do mercado estava em alta, há muitas baterias para gerir, mas as receitas actuais referem-se às baterias que são lançadas neste momento no mercado. Se a conjuntura actual do mercado for de baixa, as receitas podem não ser suficientes para a gestão do volume de baterias usadas que chegam aos nossos centros de recolha. Uma certa liquidez é necessária para fazer face a essas e outras eventualidades.

Cada um dos 75 centros de recolha actualmente existentes na rede Valorcar, têm a incumbência de transportar as baterias usadas para os centros de reciclagem e valorização. Esses centros fazem a recolha selectiva, o

acondicionamento das baterias e processam o seu encaminhamento para os recicladores autorizados.

Uma das exigências fundamentais é que as baterias usadas (resíduos) sejam acondicionadas em contentores estanques de plástico (PP) e com a parte superior voltada para cima, para evitar derrames do ácido sulfúrico. Logicamente, devem estar cobertas e impermeabilizadas.

No caso dos valorizadores terem transporte próprio, são eles que recolhem as baterias usadas no centro de recolha.

Caso contrário, o centro faz chegar as baterias ao seu destino, através de transporte próprio ou fretado. Não intervimos directamente no mercado, mantendo uma actividade meramente de monitorização das situações.

Durante o ano 2011 realizámos um investimento muito considerável em campanhas de radiodifusão, com um spot de sensibilização para a reciclagem das baterias. O ano de 2012 está condicionado em termos de despesa, mas temos sempre que levar a cabo essa sensibilização, porque é uma das nossas obrigações incontornáveis. Novas campanhas estão previstas, mas dentro de limites financeiros acordados com a tutela.

Temos três tipos de origens de baterias usadas: os veículos em fim de vida para desmantelamento, as oficinas de manutenção/reparação de veículos e os distribuidores de baterias novas. No caso da distribuição, a recolha das baterias opera-se segundo a lógica de que ao vender uma bateria nova se recolhe outra bateria velha.

A rede Valorcar neste momento está a encaminhar os resíduos de baterias para 4 recicladores, sendo um nacional devidamente licenciado e três espanhóis, que operam no mercado nacional.

Em 2011 foram declaradas no mercado cerca de 1,1 milhões de baterias novas, que representam em peso 18.000 toneladas.

Em 2010, tinham sido declaradas 1,2 milhões, tendo havido um ligeiro decréscimo do número total de baterias novas. Quanto a recolhas de baterias usadas, em 2011 recolhemos 24.752 toneladas. Em relação a 2010, ano em que foram recolhidas 26.309 toneladas, verificou-se uma diminuição do total recolhido de 5,9%.

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SUPLEMENTO BATERIAS OFERTA DO MERCADO

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EMPRESA

A EMPRESA

|| É difícil saber, mas estima-se que em Portugal possam existir perto de 200 marcas de baterias para automóveis. A proliferação de marcas tem sido exponencial, e tal como sucede com outros componentes, o argumento preço ganha importância fundamental 3ª ROTA

A empresa de Leiria disponibiliza para o mercado a marca Eco, Eurocell e Fiamm. A principal gama comercializada é a de baterias de arranque de 12 Volts, que tanto vende para automóveis ligeiros ou pesados. Com a assistência permanente ao cliente como um dos seus pontos fortes, a 3ª Rota acredita que é este o factor mais importante do seu negócio, para que o cliente se sinta satisfeito. Mas ainda assim, considera que a qualidade e o preço são os factores mais importantes para o seu negócio, sem descurar a disponibilidade de stock e diversidade de gama.

A. VIEIRA

Ao nível das baterias, a empresa A. Vieira disponibiliza uma gama que se concentra apenas na marca Sonnenshein. A A. Veira representa de forma exclusiva esta marca em Portugal, que é construída pelo grupo Exide, um dos líderes mundiais na produção de baterias. Qualidade de produto, preço competitivo e diversidade de gama são os pontos fortes da A. Vieira relativamente à distribuição das baterias Sonnenshein. A A. Vieira tem em stock todo o tipo de baterias para ligeiros, mas da sua oferta fazem também parte a gama de produtos para pesados.

AD PORTUGAL Tal como acontece com outros produtos do portfolio deste importante distribuidor, também nas baterias a AD Portugal tem a sua marca própria. Assim, com a AD e a

Elite, a AD Logistics tem garantida a sua cobertura de baterias de arranque para a gama de ligeiros e pesados. A qualidade de serviço, uma oferta de gama segmentada e produtos de qualidade premium são os pontos fortes deste grupo de distribuição. Mas a densidade da gama e o preço dos produtos não são esquecidos. As baterias distribuídas pela AD possuem qualidade a preço acessível, sendo um produto adequado ao mercado de substituição de equipamento de origem em veículos utilitários ligeiros e pesados com utilização normal.

não necessitando de manutenção, apresentam baixo consumo de água, carregam mais rapidamente (que as baterias convencionais), têm 400% menos perda de carga que as baterias convencionais, maior resistência às sobrecargas e menor corrosão nos bornes.

São baterias de qualidade com preço competitivo, que estão disponíveis tanto para ligeiros como pesados. Da marca Varta, a Atlantic Parts disponibiliza as baterias Blue Line.

AUTO DELTA

AS PARTS As Baterias AFA são comercializadas em Portugal, exclusivamente pelas empresas de Aftermarket do Grupo Auto Sueco: Civiparts, AS Parts e ONEDRIVE. O fabricante das Baterias AFA é a Johnsons Controls, reconhecida no mercado por disponibilizar gamas de qualidade e mais valias aos seus clientes. A gama completa para as necessidades do parque automóvel de ligeiros e comerciais, tem grandes vantagens para os clientes desta empresa, seja pelo altíssimo nível de qualidade do fabricante, seja pela disponibilidade em vários pontos de venda em Portugal. A AS Parts destaca-se por trabalhar com marcas de primeiro equipamento que lhe permitem garantir uma vasta gama de produtos com elevada qualidade, juntamente com uma estratégia eficaz de gestão de stocks e logística.

ATLANTIC PARTS Motorcell e Varta são as duas marcas de baterias que a Atlantic Parts comercializa no nosso país. As baterias Motorcell são fabricadas com a mais recente tecnologia de primeiro equipamento (cálcio/cálcio),

Devido à importância que a bateria desempenha no automóvel, a Auto Delta, à semelhança do que faz com todos os restantes produtos que comercializa, sempre pautou a escolha dos seus fornecedores por aqueles que lhe podiam oferecer uma maior garantia de qualidade, nomeadamente marcas que equipam a origem. Por esse motivo, as baterias comercializadas pela Auto Delta sob a marca Delta Baterias, são provenientes de um dos fabricantes de baterias mais respeitado e fiável do mercado. Com cerca de 70 referências de baterias permanentemente em stock, a oferta da Auto Delta em baterias satisfaz a grande maioria das necessidades do mercado português, desde veículos europeus a asiáticos.

AUTO POP A empresa Auto Pop, sedeada no Funchal, distribui as baterias Tudor (Oferta completa em LV e CV, Exide (Gama Micro-Híbridos; Marine Leisure e Moto) e BIG (gama LV). O mercado da região Autónoma da Madeira rondará as 20 mil baterias ano e caracteriza-se por ser bastante competitivo, pois é um dos componentes auto com grande rotatividade. A Auto Pop está no mercado há 38 anos e sempre a representar as

melhores marcas, no caso das baterias a Tudor como distribuidor oficial e exclusivo para a Região Autónoma da Madeira.

Disponibilidade de stock é o factor chave da Auto Pop, pois é importante ter a bateria na hora para satisfazer a necessidade do cliente e concretizar o negócio. A gama é muito completa, de forma a responder às necessidades dos clientes não vendendo as baterias só como oportunidade de negócio. A qualidade também é muito importante, mas difícil de demonstrar no imediato e muito menos quando as pessoas não querem ser alertadas para esse facto, depois é necessário fazer testes e nem todos os intervenientes têm equipamentos para os poder efectuar.

AUTOSIL

Sendo o único fabricante de origem nacional, a Autosil tem um conhecimento profundo da tecnologia do produto e do mercado, e representa apenas uma marca com nome próprio: a reconhecida Autosil.

Além de uma rede de distribuição a nível nacional, a empresa tem ainda licenciamento para recolha de baterias de sucata e técnicos especializados em todas as áreas do negócio. As baterias comercializadas pelas Autosil obedecem aos mais exigentes critérios técnicos e de qualidade a nível internacional. Entre as suas principais gamas, contam-se a STC, Highnergy, Heavy Duty, Super Heavy Duty, Motorcycle, Leisure, Série EE, SérieE, Marítima, OPZS, Semi-tracção, Tracção e Golife (Lithium). Colocando a qualidade

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SUPLEMENTO BATERIAS OFERTA DO MERCADO

em primeiro lugar como um factor importante para o seu negócio, a Autosil preza ainda pela diversidade de gama, preço e disponibilidade de stock.

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BRAGALIS

AUTOZITÂNIA

As Baterias Nostop são comercializadas em Portugal pela Autozitânia. A gama completa para as necessidades do parque automóvel de ligeiros e comerciais, tem grandes vantagens para os clientes desta empresa, seja pelo alto nível de qualidade do fabricante, seja pela disponibilidade em vários pontos de venda em Portugal.

Devido à grande frequência no abastecimento, garante-se alto nível de rentabilidade, garantindo um intervalo mínimo de tempo entre a saída de fábrica e o consumo. As baterias Nostop possuem qualidade a preço acessível, sendo um produto adequado ao mercado de substituição de equipamento de origem em veículos utilitários ligeiros e pesados com utilização normal, que apresenta um bom nível de fiabilidade e rendimento de arranque e uma relação preço qualidade muito competitivo.

As baterias KBK, são comercializadas pela Bragalis. Trata-se de um produto da Eslovénia fabricado na TAB (Tovarna Akumulatorskih Baterij) empresa que fornece também o primeiro equipamento, em marcas como Hyundai, Massey Ferguson, Adria, Fiat e Termo King. A gama de baterias KBK estende-se por diversos produtos. Para além da Gama Standard cálcio/cálcio, existe ainda uma gama para pesados e uma gama especificamente para viaturas Japonesas e Coreanas. A tecnologia de fabrico usada nas baterias KBK é o sistema cálcio/cálcio, que tem as seguintes particularidades: mais potência de arranque; menor auto descarga (maior tempo possível de armazenagem); saída lateral de gases (sistema anti-explosão); conexão reforçada, injecção de cola para fixação das placas ao monobloco melhorando a resistência a vibrações.

CREATE BUSINESS A Create Business comercializa as baterias Energizer que são fabricadas pela Johnson Controls. Nas mais de 70 referências na marca Energizer existem aplicações para

veículos ligeiros (Plus e Normal) e para veículos comerciais (Commercial Premium e Commercial). Dado serem fabricadas com a nova tecnologia de cálcio, são extremamente importantes nos sectores a que se destinam. Uma gama muito completa que cobre cerca de 95% do parque automóvel circulante em Portugal.

Esta gama cobre também veículos pesados, tractores e diversa maquinaria agrícola. Em termos de amperagem, as baterias da Create Business são disponibilizadas com amperagem entre os 45Ah até 210Ah. As baterias Energizer têm uma longa durabilidade, uma alta capacidade de arranque, ao mesmo tempo que são extremamente sólidas.

Cumprem com as especificações requeridas pelos fabricantes de automóveis.

DAVASA Atenta ao mercado das baterias, e à sua evolução, a Davasa procurou desde cedo oferecer a

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melhor e mais ampla gama de baterias.

Para tal apresenta, como primeiras marcas Bosch e Yuasa dirigidas a um mercado de 1º equipamento. Dirigidas a um mercado distinto a Davasa apresenta, em Portugal, duas marcas próprias, a bateria Centro e Tecauto (marca própria da Davasa). Esta marca veio não só complementar as gamas já comercializadas mas também dar a possibilidade da Davasa entrar em nichos de mercado onde até então não era possível entrar. Tem sido uma preocupação da Davasa a constante actualização de toda a sua gama, não só em número de referências que permitam a maior cobertura de mercado possível, mas também na qualidade do produto que oferece ao mercado. De referir que a oferta da Davasa em termos de gama, complementa não só o parque de ligeiros, como também de veículos asiáticos, pesados, moto, semi-tracção, herméticas, solar, AGM e baterias de gel. No final do ano passado a Davasa reestruturou a Gama Standart e Prime, tendo incorporado baterias com tecnologia Calcium e Visor de Carga.

EUROBATERIAS A empresa de Paredes comercializa sete marcas de baterias (três marcas próprias e quatro representações), abrangendo toda a gama. Assim, nas baterias de arranque possui as marcas ASPower, Fulmem, Megatbat e Gold. A gama auto (ligeiros e pesados) está coberta com baterias de 6 e PUB

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SUPLEMENTO BATERIAS OFERTA DO MERCADO

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FLASHBAT

12 volts. A Eurobaterias possui ainda a gama Moto, com as marcas Exide e Yuasa, e uma gama Industrial, nas marcas Exide e TCB. O objectivo da empresa é a procura pela satisfação total do cliente, distinguindo-se pelo acompanhamento que dá durante todo o processo comercial – venda, entrega, pós-venda e recolha de baterias. A Eurobaterias quer satisfazer o cliente, no que confere a: Esclarecimento de dúvidas relacionadas com o produto; Tratamento atempado de encomendas e respectivas entregas; Resolução imediata de problemas com garantias e recolha de baterias usadas. Para garantir toda esta logística, a Eurobaterias tem um stock que permite praticamente eliminar rupturas, garantindo entregas no prazo máximo de 48h.

A Flashbat tem uma gama bastante completa de baterias. A empresa de Alcochete aposta em produtos de qualidade e uma boa capacidade de resposta às encomendas. Representa fabricantes como a Tudor, Bosch, Autosil e Varta, ou seja, algumas das marcas mais reconhecidas do mercado. Destaque também para a Rombat com a baterias para ligeiros AGM-VRLA, Tundra, Tornada+ e Pilot. Embora a aposta na qualidade de produto seja evidente, a Flashbat preocupa-se em primeiro lugar com o preço e também com a disponibilidade de stock e diversidade de aplicações. Desde baterias de arranque para ligeiros e pesados até produtos para motas, a Flashbat é um verdadeiro distribuidor especializado neste produto.

EXIDE

JOHNSON CONTROLS

A Exide Technologies, sabendo que a necessidade de energia nos veículos modernos teve um crescimento superior a 300%, desenvolveu e lançou o programa Exide Evolution, para ajudar os motoristas a determinar facilmente qual a bateria que se adapta às necessidades de energia da sua viatura. O programa Exide Evolution está disponível para as seis marcas premium da Exide: Centra, Deta, Exide, Fulmen, Sonnak e Tudor, marcas comercializadas em toda a Europa. Para o mercado nacional estão disponíveis as marcas Tudor e Fulmen. O programa Tudor Evolution, garante a identificação da bateria Tudor com a melhor performance, de modo a satisfazer os quatro critérios de necessidades dos veículos: modelo e tipo de motor, equipamentos, clima e condições de utilização. A oferta da Tudor está segmentada no conceito GBB (Good, Better, Best), com as gamas Tudor Standard, Tudor Technica e Tudor Hight Tech. Para os veículos pesados e comerciais, e tendo em conta que o tempo de vida útil da bateria é fortemente afectado pelas condições de utilização, a Tudor apresenta a nova oferta de baterias Heavy. A necessidade de reduzir as emissões de CO2 nos veículos novos levou ao desenvolvimento de veículos micro-híbridos, que requerem baterias de tecnologias mais avançadas. A tecnologia AGM para os veículos de gama alta equipados com sistema Start/Stop e travões regenerativos e a tecnologia ECM para veículos com sistema Start/Stop fazem parte desta oferta.

A Johnson Controls comercializa as baterias da marca Varta, Optima e Energizer. O seu Know-how assenta em décadas de experiência no sector das baterias, sendo actualmente a marca líder neste mercado em termos europeus, daí que o seu compromisso com a qualidade e com a tecnologia seja uma constante.

Todas as baterias Varta PowerFrame incluem tecnologia desenvolvida e registada pela Johnson Controls, que dá a bateria uma vida mais longa e maior resistência à corrosão.

A tecnologia Start-Stop New, permite à Johnson Controls uma excelente posição no equipamento original, com uma quota de mais de 80%. A gama Varta Start-Stop está disponível para veículos microhíbridos em 10 referências. A Dynamic Trio são baterias com a tecnologia Power Frame (45 referências) para veículos ligeiros. Para comerciais e veículos mais pesados a Varta tem a Promotive Trio (24 referências). Existem ainda as baterias Varta Powersports (motos) e Professional (barcos, caravanas e aplicações solares).

Na marca Optima a gama possui 22 referências com aplicações em muito tipo de veículos, onde está também disponível a tecnologia AGM. Também na marca Energizer existe essa tecnologia, na gama Premium. Destaque ainda para o sistema ecosteps, um programa de reciclagem alargado de baterias usadas que a Johnson Controls tem vindo a desenvolver há já alguns anos.

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KRAUTLI

Synkra e Yuasa são as propostas da Krautli em termos de baterias. A marca de baterias Synkra é composta por 2 gamas: Synkra Powertech – com aplicação em veículos ligeiros (14 referências) e Synkra Force HD – para veículos pesados e aplicações industriais (7 referências), que permitem uma cobertura quase total do parque automóvel circulante. A tecnologia cálcio utilizada nas baterias Synkra é a mesma utilizada pelos principais fabricantes de primeiro equipamento.

Quanto à Yuasa, é uma das marcas eleitas pelos principais construtores de veículos mundiais no fornecimento de baterias de arranque. A gama de baterias Yuasa é utilizada em veículos ligeiros, pesados, aplicações industriais e náutica. O programa é composto pelas seguintes linhas: Professional - baterias sem manutenção ideais para veículos com especificações standard, gama reduzida composta pelas referências com maior consumo no nosso mercado; Supreme baterias reforçadas com poder de arranque superior, seladas e com indicador de carga, esta gama é a ideal para veículos com elevadas especificações; Cargo - baterias para aplicação em veículos pesados, maquinaria agrícola e aplicações industriais, gama completa ideal para veículos com equipamento básico. Estão ainda disponíveis as gamas Cargo SHD, AGM, Marine e Leisure.

LEIRILIS

São quatro as marcas de bateriais comercializadas pela Leirilis: Bosch, Westa, Sacorge e PowerBat. Para além da aposta numa marca Premium como é a Bosch, a Leirlis dispõe de uma linha de produtos de marca própria, que é a Sacorge que possui também baterias (fabricadas pela Steco). A aposta da Leirilis é ter baterias que respeitem sempre as características provenientes dos fabricantes, mas também ter disponibilidade de stock. O objectivo da empresa de Leiria é ter um leque alargado de baterias que permita ao cliente escolher entre uma bateria mais económica ou uma de mais qualidade. A gama de produtos é vasta, focalizando a Leirilis a sua oferta apenas para veículos ligeiros.

MIDAC O fabricante italiano de baterias, entrou neste mercado em 1989, estando presente em diversos países, incluindo Portugal. A

filosofia da Midac está baseada na constante inovação dos seus produtos, na qualidade sustentada por um rigoroso controlo técnico e pela utilização de matéria-prima seleccionada. Testes de laboratório, quer às matérias-primas quer ao produto final, permite que a Midac disponha da máxima confiabilidade quer na produção quer no produto acabado.

Para comprovar isso a Midac tem o seu processo de produção certificado pelo ISO / TS 16949, uma norma requerida pelo construtores de automóveis. ISO 9001, ISO 14001, SA 8000 e OHSAS 18011 são outras certificações da Midac. A gama de produtos inclui três novas famílias: Hermeticum, Hyperbolis e Sigillum. As principais vantagens desta baterias são o menor consumo de água e a maior durabilidade. Trata-se de uma gama de baterias desenvolvida para o aftermarket (quer para veículos ligeiros quer para pesados) embora a Midac também esteja presente no primeiro equipamento.

NORBAT A Norbat comercializa todo o tipo de baterias – arranque, tracção, estanque, estacionárias – para automóveis, motorizadas, empilhadores, laser, náuticas, informáticas, etc. Tem uma marca própria de baterias, com a sua imagem - Norbat embora o seu fabrico seja externo e preferencialmente da Steco. Neste momento a Norbat pondera representar também uma outra marca de baterias com imagem no mercado nacional, para satisfazer uma gama mais elevada de clientes – criando uma linha Gold. As baterias quando entram no armazém da Norbat são analisadas previamente para confirmar os padrões de qualidade exigidos pela própria empresa. Refira-se que a Norbat disponibiliza também diversos acessórios e aparelhos relacionados com as baterias, nomeadamente acumuladores, “starters” e carregadores por multifrequência (de carga lenta e rápida).

NPS A NPS Portugal comercializa as baterias de marca própria (NPS) e a marca Koba, ambas produzidas pelo fabricante de baterias Coreano, ATLASBX Corp., com mais de 55 anos de experiência. As baterias Koba utilizam uma tecnologia de fabricação avançada e dispõe um rigoroso processo de controlo de qualidade. A

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SUPLEMENTO BATERIAS OFERTA DO MERCADO

MARÇO 2012

excelente qualidade dos materiais utilizados oferecem mais tempo de vida útil à bateria e um elevado poder de arranque e confiança em todas as condições climatéricas de arranques permitidos. As baterias Koba são reconhecidas como produtos de classe mundial e são usadas em mais de 100 países em todo o mundo. As baterias comercializadas pela NPS Portugal, destinam-se igualmente a toda a gama de viaturas, desde automóveis ligeiros a comerciais e para todas as marcas de veículos japoneses, coreanos e europeus.

PBS

baterias de marca própria (registada) Eurocell, tendo em 2011 iniciado a aposta na distribuição da Fiamm, que é o terceiro maior fabricante de baterias da Europa, presente ao nível de OEM nas principais marcas de automóveis e motos. As Baterias Eurocell (construídas originalmente pela Fiamm, Atlas e por um fabricante turco especialista em baterias de pesados) estão disponíveis na gama Standard, Heavy Duty e Extreme. Refira-se que a Polibaterias é das poucas empresas a disponibilizar no mercado baterias para pesados sem manutenção (totalmente seladas) bem como diversos modelos para aplicações específicas, por vezes difíceis de encontrar no mercado. A Fiamm é a marca - fabricante Premium da Polibaterias, estando esta empresa a trabalhar as gamas Diamond (gama standard – qualidade básica), Titanium (gama premium – qualidade superior) e a gama Ecoforce para Stop&Start (veículos da nova geração).

Energy Super, estas baterias são disponibilizadas em mais de trinta referências do tipo formadas, prontas a equipar do mais pequeno automóvel ao maior veículo pesado, com um intervalo de amperagem desde os 35 até aos 220 amperes-hora. Totalmente livres de manutenção, as baterias Energy para os veículos ligeiros possuem a tampa selada, oferecendo maior segurança, pois torna-se impossível aceder ao electrólito.

De referir como vantagens das baterias Energy, o baixo consumo de água, carregam mais rapidamente que as baterias convencionais, menos perda de carga, maior resistência às sobrecargas e menor corrosão nos bornes.

POLIBATERIAS

A Polibaterias, uma empresa já com 16 anos, iniciou a sua actividade como distribuidor Tudor para a margem Sul e foi nos últimos anos apostando cada vez mais na importação e especialização na área das baterias, em todas as suas vertentes, seja no arranque (incluindo baterias de moto), onde tem uma maior expressão, mas também na área industrial, onde procura responder a todo o tipo de solicitações deste tipo de artigos.

Comercializa no mercado nacional as

Bosch oferece uma ampla gama de baterias para solucionar as diferentes necessidades dos seus clientes, que inclui baterias especiais para veículos equipados com sistema Start/Stop, aqueles que dispõem de um sistema de recuperação de energia através dos travões e veículos que dispõem de diversas funções de conforto eléctricas. A nova gama de baterias Bosch S5 e S6 resulta de um programa de baterias feito à medida para as necessidades individuais de cada carro.

Tratam-se de baterias que cumprem sempre com os requisitos de elevada qualidade do equipamento relativamente aos valores eléctricos para os arranques e capacidade a frio. A Bosch S5 destina-se a carros de uma classe elevada, permitindo um arranque seguro de motores potentes e um fornecimento de energia de confiança em dispositivos gerais de conveniência. Como vantagens a S5 apresenta uma potência do cárter a frio 30% superior do que nas baterias de carros convencionais, arranque seguro também em temperaturas extremas, duração 30% superior graças à inovadora liga de prata (silver alloy), e tem uma cobertura de 85% do mercado. A nova Bosch S6 com tecnologia AGM (Absorbent Glass Mat) garante a potência para um desempenho máximo no arranque e fornecimento diário de energia. Graças à tecnologia AGM com electrólito fixo a bateria Bosch S6 é bastante resistente a ciclos e duradoura.

SOFRAPA Energy é a marca das baterias de arranque comercializadas pela Sofrapa. Composta por dois modelos,

industriais, dando cobertura a todos os veículos e marcas. De referir a flexibilidade e eficácia do serviço, juntamente com uma boa relação com os clientes, sempre cuidada e pontual. As baterias Powerbat são construídas, tendo em conta todos os factores químicos, eléctricos e mecânicos a que são sujeitas durante a sua vida útil.

STAND ASLA

SONICEL

ROBERT BOSCH A PBS – Portugal Bateria Serviço, é uma empresa especialista em baterias.

Comercializa gamas desenhadas e construídas para todos os tipos de veículos ligeiros, pesados e também para aplicações especiais: Indústrias (UPS, Alarmes, telecomunicações) energias alternativas (solar e eólica), construção civil, jardinagem, agricultura e marítima.

Fornece baterias para todos os tipos de indústria: electrónica, tecnologia, construção, fabril, energias renováveis e muito mais. As marcas de baterias de arranque para automóveis que comercializa são a Steco Power e Energia, que apresentam excelente ciclo de estabilidade; prolongada vida útil com menos desgaste; capacidade estável; rendimento constante no arranque a frioe baixo consumo de água (livre de manutenção em virtude da normas EN). A PBS possui uma equipa de delegados comerciais no terreno apta a responder a todas as questões técnicas e a propor serviços e produtos adaptados a cada situação.

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Com um dos maiores grupos de distribuição de peças e acessórios para automóveis do país, a Sonicel representa apenas duas marcas: SportCar/Powercell e Varta. Nas gamas para ambas as marcas, estão incluídas baterias para veículo ligeiros e pesados, bem como motos. As baterias SportCar/Powercell, dado serem fabricadas com a nova tecnologia de cálcio, são extremamente importantes nos sectores a que se destinam. Uma gama muito completa que cobre cerca de 95% do parque automóvel circulante na Europa. Esta gama cobre também veículos pesados, tractores e diversa maquinaria agrícola. Estes produtos fazem parte da aposta da empresa em apresentar qualidade de serviço e comercialização de marcas de qualidade noutras linhas.

Qualidade é, aliás, o factor mais importante para o negócio de baterias, acredita a casa. Mas a disponibilidade de stock aparece referenciada logo de seguida, bem como o preço e a diversidade de gama.

SOULIMA A Soulima comercializa as baterias Powerbat fabricadas pela SIA – Industria Accumulatori Spa, fabricante de baterias há mais de 40 anos, com instalações em Altedo, Bolonha. Os constantes investimentos e tecnologias de ponta, permitem obter um produto de excelência que corresponde a todos os pedidos do mercado. A base de sucesso das baterias Powerbat deve-se a um controlo frequente e cuidadoso no processo de produção e na qualidade em todas as fases de fabrico. A grande gama de baterias produzidas pela SIA, permitelhe fornecer modelos para todas as aplicações, como veículos ligeiros, camiões, autocarros, barcos e veículos

O Stand Asla comercializa 10 marcas de baterias. Zap, Sznajder, MAC, Banner e Magneti Marelli são as principais, mas a oferta contempla ainda a Autopower, Maff, Massiv Thunder, Varta e Weber. A comercialização de baterias sempre fez parte da realidade do Stand Asla, mas desde há cerca de 10 anos que a empresa se tornou especialista nesta área. O Stand Asla abastece-se em diversos mercados, de forma a garantir e manter a qualidade, a diversidade e o preço adequados ao que o mercado procura. Trabalha com diferentes fabricantes, e possui todo o know-how necessário para fazer bem este trabalho e, por isso, assume-se como o principal distribuidor de baterias a nível nacional. A gama de baterias mais comuns e mais comercializadas é a gama standard.

No entanto, com o aparecimento da tecnologia Start/Stop, verifica-se uma maior procura das baterias com tecnologia AGM, as quais assumem já um crescimento em termos de vendas. A mesma tendência já se verifica também, e mais recentemente, ao nível das baterias com tecnologia EFB. Mais especificamente, a tecnologia AGM (Absorbent Glass Mat) está presente em baterias destinadas a veículos com Start/ Stop que tenham um elevado número de consumidores de energia (por exemplo, BMW Efficient Dynamics ou VW BlueMotion). Por sua vez, quando falamos na tecnologia EFB (Enhanced Flooded Battery), referimo-nos a baterias também específicas para veículos Start/Stop, com menor exigência em termos de consumo de energia adicional (como por exemplo Fiat 500 Start-Stop ou Toyota Yaris Start-Stop).

STECO A Steco está posicionada no mercado como marca Premium, apresentando o mesmo nível de amperagens da concorrência e com níveis de preço muito semelhantes. Um dos pontos fortes da Steco é a análise constante das necessidades do mercado, que lhe permite propor uma gama de produtos muito actual, como é exemplo a oferta de baterias para veículos Start&Stop. A presença da Steco em Portugal passa por um trabalho de formação e informação

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SUPLEMENTO BATERIAS OFERTA DO MERCADO

TRW

MARÇO 2012

centralizadas de gases, permitindo a recuperação do electrólito. Incorpora ainda um filtro anti-chamas que evita a explosão por chama externa. Todas estas características fazem com que as baterias Lucas sejam das mais seguras do mercado.

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VIGOTRADING

VAUNER próximo do importador / distribuidor, mas também passa pela implementação da marca Steco e das outras marcas que a empresa fabrica para os seus clientes (marcas próprias). A gama de baterias Steco cobre 98% das necessidades do parque circulante, tendo não só uma gama de produtos para as aplicações standard, como para aplicações de nicho.

A Steco possui as baterias AGM (para veículos Start&Stop), Premium, Standard, Gama Asiática, Pesados, Motos, entre outras. Com sede e fábrica em França, a Steco consegue logisticamente em apenas 78 horas colocar o seu produto em Portugal, o que diz bem da aposta da empresa ao nível da disponibilidade de stock. Sendo um dos quatro mais importantes fabricantes europeus de baterias, a Steco disponibiliza ainda as marcas France Batterie, Deefi e Torus. Em 2010 a Steco lançou “La Batterie Verte” com mais potência de arranque, mais economia e mais ecológica, destinado a nova geração de motores diesel e gasolina.

A TRW comercializa duas marcas de baterias no mercado nacional, mas o destaque vai para a Lucas. Os pontos fortes da marca Lucas são apresentar baterias de qualidade equivalente à Origem e com uma boa relação qualidade-preço.

O facto de ser uma marca já com grande tradição nos produtos eléctricos, aliada a uma boa disponibilidade de stock, permite à TRW garantir um elevado grau de satisfação dos seus clientes. A gama Lucas é muito abrangente estando disponível para veículos ligeiros, comerciais ligeiros e pesados.

Desenvolvida em parceria com um dos maiores fabricantes mundiais de baterias, o produto Lucas é totalmente livre de manutenção. As baterias Lucas para os veículos ligeiros possuem a tampa selada, oferecendo maior segurança, pois torna-se impossível aceder ao electrólito.

A tampa selada das baterias Lucas possui um labirinto de desgasificação com saídas

AC Delco é a marca de baterias comercializada pela Vauner. As tampas das baterias AC Delco são projectadas para resistir a vazamentos de ácido. São construídas com liga de cálcio para maximizar a resistência à corrosão, aumentar ciclo de vida e reduzir o consumo de água para maior durabilidade da bateria. Os separadores robustos são concebidos com um desenho específico para melhorar a circulação do ácido e oferecer uma resistência baixa, o que permite prolongar a vida da bateria. As referências vão desde a bateria de 35 Ah até à bateria de 220 Ah, o que garante a cobertura da totalidade do parque automóvel ligeiro, bem como parte do parque de pesados.

A Vigotrading está no mercado da reposição há cerca de sete anos. Importa em exclusivo para Portugal as marcas de baterias Moura e mais recentemente a marca Hugel. A Moura é um dos maiores fabricantes mundiais de baterias (1º no Brasil e na América Latina), disponibilizando para o mercado um leque muito alargado de modelos que preenchem todas as necessidades do mercado para o sector automóvel. Desde as baterias standard até à mais recente tecnologia para veículos Start&Stop, a Moura distingue-se pela qualidade dos seus produtos mas também pela excelente relação qualidade / preço. A marca Hugel, de origem Turca, permite que a Vigotrading tenha uma oferta ainda mais abrangente, de uma marca que também fornece para o primeiro equipamento de construtores como a Hyundai, Peugeot, Fiat, Land Rover, Ford, Isuzu, Mercedes e Kia. A Hugel disponibiliza duas séries que podem satisfazer as necessidades de cada cliente: Ultra e Action.

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SUPLEMENTO BATERIAS TÉCNICA

MARÇO 2012

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VERIFICAÇÃO E

MANUTENÇÃO

|| O nicho de mercado da manutenção das baterias automóvel é muitas vezes subestimado, mas tem grande valor para os consumidores, permitindo resolver rapidamente problemas de carga e outros associados a ela, podendo trazer um complemento de receitas interessante para os reparadores

P

ara tirar partido deste serviço de verificação manutenção de baterias, é preciso estar actualizado com a sua tecnologia, que tem sofrido evoluções constantes.

Actualmente, podem entrar numa oficina diversos tipos de baterias de ácido/ chumbo, podendo ser com electrólito à base de água desmineralizada, cálcio, GEL e AGM, para só falarmos de alguns dos tipos mais correntes.

Cada um destes tipos de bateria tem um método de carga específico, sendo necessário utilizar carregadores de corrente de tecnologia avançada, que permitem efectuar a correcta manutenção da bateria, sem ser necessário desmontar a bateria do carro.

Serviço de bateria de qualidade Em primeiro lugar, é preciso realizar uma verificação visual, tendo em conta os seguintes pontos: - Verificar se existem danos e/ou fissuras na caixa exterior da bateria ou nos seus terminais; qualquer uma dessas situações implica fuga do electrólito, tornando obrigatória a substituição da bateria: - Verificar o estado das ligações dos cabos da bateria, substituindo-as sempre que existam anomalias; se estiverem sujas, mas em bom estado, uma limpeza a fundo resolve o problema satisfatoriamente; - Analisar indícios de corrosão nos terminais da bateria e a presença de

ácido e outras impurezas na respectiva tampa; limpar bem os terminais e a tampa da bateria; para eliminar a corrosão, deve utilizar-se uma escova de arame; - Verificar a fixação da bateria e o seu aperto, corrigindo-o se for necessário; depois de limpos, os cabos e os terminais devem ser apertados com o binário requerido, para garantir a correcta passagem da corrente eléctrica.

Manutenção inteligente Na época dos serviços rápidos e da conveniência para o consumidor final, os carregadores da última geração teriam obrigatoriamente que apresentar mais eficiência e produtividade, gerando

rentabilidade para a oficina e valor acrescentado para o cliente.

Os novos carregadores inteligentes, são na verdade capazes de carregar a bateria no seu lugar dentro da viatura, sem ocupar espaço na oficina e economizando mão-de-obra especializada, disponível para tarefas mais rentáveis, assim como custos para o cliente.

O operador não tem que fazer mais nada, senão ligar o carregador à corrente da rede e ligar o cabo deste à bateria.

Vejamos seguidamente as tarefas ou funções automáticas que um carregador inteligente é capaz de realizar por si: - Dessulfatação - O carregador inicia o seu trabalho limpando as placas da

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SUPLEMENTO BATERIAS TÉCNICA

MARÇO 2012

SISTEMA DE CARGA DA BATERIA Quando o arranque falha, nem sempre o problema é da bateria, embora uma bateria descarregada dificilmente consiga pôr o motor a funcionar. Se após verificar a bateria esta estiver em bom estado, temos que ir à procura da origem da descarga. Dentre as causas comuns de descarga da bateria, está o sistema de carga desta (alternador, regulador de corrente, correia do alternador, etc.), consumidores de corrente ligados (faróis, por exemplo) ou possíveis passagens de corrente à massa. Portanto, torna-se necessário verificar os seguintes elementos: - A tensão da corrente do veículo, com este em ponto morto e o motor acelerado até às 3.000 rpm, deve estar entre 13,8 e 14,5 V, ou a voltagem especificada pelo construtor para esse caso. Se isso não acontecer e a voltagem foi inferior a esses valores de referência, pode estar a produzir-se um balanço energético negativo (a bateria cede mais Ah do que recebe em carga). Este problema pode ocorrer em circunstâncias adversas de condução, caso do Inverno (chuva, geadas, etc.), ou em situações de circulação urbana de elevada densidade de tráfego, com paragens frequentes e percursos relativamente curtos.

- A fraca tensão da correia do alternador também pode provocar a descarga da bateria, devido a esta receber carga insuficiente, uma vez que a correia patina e não transmitir totalmente o binário que recebe da cambota ao alternador.

- Em certos casos, consumidores de corrente ligados durante muito tempo podem descarregar a bateria. Entre os casos mais comuns, estão as luzes de presença no estacionamento. Um caso difícil de detectar é a luz da bagageira continuar acesa, devido a uma anomalia do respectivo interruptor. Será sempre uma boa medida verificar todo o sistema de iluminação do veículo, quando ocorrem descargas da bateria sem causa aparente.

- De qualquer modo, quando o motor está parado, é necessário gerir sempre com prudência os consumidores de corrente (rádio, relógio, GPS, iluminação, ventilação, etc.). No Inverno, a pressão sobre a bateria é maior, porque são utilizados mais consumidores relacionados com o conforto e o desembaciamento dos vidros e os dias são mais pequenos, requerendo períodos de iluminação mais longos.

Capacidade da bateria Os veículos actuais possuem cada vez mais equipamentos e funções que utilizam corrente eléctrica, estando a bateria especificada de origem para uma determinada capacidade (Ah). Ao substituir a bateria, a capacidade desta nunca pode ser inferior à recomendada pelo construtor, porque o seu desempenho e duração serão incompatíveis com as necessidades do veículo. Esse problema é mais grave nos motores diesel, porque estes consomem mais energia no arranque, especialmente com tempo frio.

bateria, para garantir que esta não sofre de sulfatação, o maior inimigo mortal das baterias; - Carga principal - O carregador passa a debitar a máxima corrente, fazendo subir a voltagem até 14,4 V; completada esta fase, a bateria já tem 80% da carga total disponível; - Carga de absorção - Nesta fase, a carga passa a se aplicada à bateria com corrente reduzida, para que a bateria complete a sua carga, sem o risco de sobrecargas, de sobreaquecimento ou de problemas nos componentes eléctricos e electrónicos sensíveis do veículo; - Análise da carga - Após completar a carga, o sistema inteligente do aparelho verifica se esta se mantém estável ou se há sinais de auto descarga da bateria; se existir auto descarga e a sua taxa for significativa ou elevada, o carregamento é interrompido e o aparelho dá sinal de que existe avaria; - Renovação da carga - Esta função é utilizada pelo aparelho em casos de descargas muito profundas, nas quais se pode esperar um nível elevado de estratificação do ácido; neste caso, o carregador utiliza uma voltagem inicial mais elevada do que o habitual (15,8 V), a fim de eliminar a estratificação e restabelecer condição ideal da bateria;

- Manutenção - Geralmente, a bateria fica em bom estado depois de uma um fluxo de carga normal; no entanto, se o carregador ficar ligado durante um período mais longo, o melhor é accionar o botão da função “Manutenção”; esta função estimula a bateria sempre que a voltagem no terminal cai para 95% do estado de carga, mantendo-a em boas condições, se não estiver a ser usada; nesta função, o carregador pode estar ligado durante meses seguidos, sem qualquer problema e em completa segurança.

Tirar partido da carga inteligente A maior parte dos automóveis da actualidade está equipada com sistemas eléctricos complexos e sensíveis, que estão permanentemente a retirar corrente da bateria. Isto cria uma oportunidade para as oficinas, porque o elevado consumo de corrente dos novos modelos pode esgotar a carga da bateria em apenas alguns dias.

Isto não surpreende quem está informado, porque os carros têm em média mais de um total de 5kg de cabos eléctricos, para além de componentes electrónicos com

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memória que necessitam estar em carga permanente.

Para garantir que os seus clientes fazem uma manutenção correcta das suas baterias, algumas oficinas de pensamento e iniciativa mais avançados instalam um dispositivo permanente de controlo da bateria, que permite ao condutor ter a ideia certa do estado de carga da sua bateria, evitando avarias ou falhas por falta de corrente. Alguns desses dispositivos podem mesmo ser ligados a um carregador, permitindo acompanhar o processo de carga visualmente, através de três LED de cores diferentes.

Baterias de tecnologia Prata/Cálcio A bateria que apresenta melhores resultados com o sistema de carga inteligente é a de tecnologia Prata/Cálcio, tendo passado a ser especificada para modelos equipados com esse sistema de carga. Em relação às baterias fabricadas com a tecnologia de placas chumbo/ antimónio, as novas baterias apresentam as seguintes vantagens: - A tolerância da tensão de carga passou de 14,4V, para 14,8V, o que permite ao sistema inteligente de carga gerar tensões de carga superiores às que existem nos sistemas convencionais; - A potência de arranque a frio aumentou cerca de 10% a capacidade constante; - O consumo de água é 10% inferior ao consumo das baterias de liga chumbo/ antimónio, podendo ser considerada uma bateria sem manutenção; - A vida útil média aumentou para seis anos (contra 4 da tecnologia anterior); - A vida útil média em stock também aumentou cerca de 18 meses.

Avisos: 1 - Não se devem utilizar de nenhuma maneira baterias de chumbo/antimónio ou outras de especificação inferior em modelos de veículos com sistemas de carga inteligentes, para os quais estão especificadas baterias de Prata/Cálcio, porque as baterias ficam com a sua vida útil muito reduzida, devido à degradação do electrólito, provocada pela descida rápida do teor de ácido.

2 - Além disso, devido à maior tensão de carga, as baterias de especificação inferior estão sujeitas à gasificação do ácido no interior da bateria, podendo provocar explosões.

Outras vantagens: Além das vantagens já enumeradas, as baterias de Prata/Cálcio, ainda proporcionam mais as seguintes: - Esta tecnologia permite um aumento do teor de chumbo, que favorece o fluxo da corrente eléctrica por um circuito mais curto, melhorando o rendimento da bateria; - Os elementos de bloqueio montados formam uma sólida cela eléctrica, para garantir um fornecimento de energia eficaz; - A protecção contra sobrecargas é muito superior, o que em conjunto com a melhor aceitação de carga, proporciona um rendimento excelente, especialmente

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SUPLEMENTO BATERIAS TÉCNICA

MARÇO 2012

BATERIAS START/STOP A tecnologia start/stop aparece como um dos trunfos a jogar para atingir a nova e exigente meta de emissões europeia, embora não seja obviamente a única. As mais recentes versões da tecnologia start/ stop podem economizar uns bons 10% de combustível, o que significa uma redução de emissões de CO2 da ordem dos 13-14%.

Isso significa que para muitos modelos a simples montagem deste sistema será suficiente para alcançar nos novos limites de emissões de CO2 que são de 130 g/km, para qualquer tipo de veículo ligeiro de passageiros, algo muito conveniente para construtores e para os utilizadores de viaturas, que evitarão desse modo custos ainda superiores. O que emerge da generalização de sistemas start/stop é evidentemente um consumo e uma manutenção maior das respectivas baterias, algo que interessa a distribuidores e outros agentes do pós venda automóvel europeu.

De facto, dos 3 milhões de veículos fabricados em 2011 com a tecnologia start/stop, prevê-se que em 2015 sejam fabricados 30 milhões de carros com essa função, o que representa 70% da produção automóvel na Europa. Nesse ponto, as baterias específicas deixariam de o ser, passando a serem o padrão comum de equipamento original na maior parte dos veículos.

Outro problema é o pós venda em geral e as oficinas independentes em particular. Um inquérito encomendado pela Johnson Controls a 1200 oficinas europeias, revelou que 52% dos inquiridos não sabiam o que era o sistema start/stop e 54% não tinham os meios necessários para prestar assistência a esses sistemas e às respectivas baterias. Com o pragmatismo e empreendorismo que é reconhecido aos norte-americanos e aos anglo-saxónicos de um modo geral, a Johnson Controls não perdeu tempo e arrancou com o Programa de Serviços Varta Start/Stop, que já está no terreno na Alemanha e na Itália. O fulcro desse programa é uma ferramenta de diagnóstico, o VSSP 2.0, que torna possível qualquer oficina prestar assistência a sistemas start/stop. Sem isso, os utilizadores dos veículos com essa tecnologia estariam por assim dizer condenados a irem aos concessionários da marca do seu carro. Esta ferramenta específica para as oficinas independentes permite dar todos os passos de diagnóstico dos sistemas S/S e verificar as baterias ao mesmo tempo. O dispositivo tem dimensões inferiores a um iPad e possui um código 2D que permite identificar o veículo e a bateria através do VIN desse veículo e do sistema EOBD do mesmo.

em condições de temperatura exterior ambiente baixa; - Através de testes exaustivos, comprovouse que as placas em liga de Prata/Cálcio aumentam 20% a duração da bateria, mesmo em condições de utilização debaixo de elevado calor; - O material dos separadores foi estudado para reduzir a resistência interna da bateria, prolongando a sua vida útil.

Procedimentos de carga: Muitos dos carregadores convencionais de baterias não são aconselhados para as baterias de tecnologia Prata/Cálcio, devido principalmente ao facto dos requisitos de carga serem demasiado baixos, o que torna os tempos de carga muito longos e a bateria acaba por nunca ficar completamente carregada.

Baterias para pesados A bateria de um pesado é essencial para o seu desempenho operacional, devendo estar adequada às características do veículo e ao tipo de utilização do mesmo.

Sendo um componente com um certo custo, é necessário que a sua duração atinja o máximo do prazo previsto pelo construtor, de forma a rentabilizar a sua aquisição.

Uma coisa que muitas pessoas não compreendem, incluindo os motoristas profissionais, é que a bateria não produz energia. O que produz a energia é o alternador. Como este no entanto não tem capacidade de armazenamento, recorre à bateria para armazenar a energia que produz e que é fundamental para várias funções chave do veículo, como o arranque do motor. Deste facto resulta

CONSELHOS ÚTEIS SOBRE BATERIAS As baterias utilizadas nos automóveis são dispositivos que conseguem armazenar e fornecer energia eléctrica, a partir de uma série de reacções fisico-químicas (electrólise), que ocorrem entre as placas e o fluido que as envolve (electrólito). Quando são fabricadas, as baterias têm um limite de ciclos de carga e descarga, a partir do qual deixam de receber carga e de fornecer energia. Mesmo uma bateria de boa qualidade e com uma excelente manutenção, é um consumível que depende do uso, podendo durar cerca de 4 - 5 anos, em média. Se uma bateria degradada não for substituída, podem ocorrer vários tipos de avarias no sistema eléctrico do veículo e o motor pode mesmo deixar de arrancar.

Formas de fazer durar as baterias Toda a corrente eléctrica que entra e sai da bateria circula pelos bornes desta e pelos terminais dos cabos de alimentação e massa, que apertam os bornes. Para que a passagem de corrente seja óptima, os bornes e os terminais devem estar limpos e em bom estado, ou seja, sem fissuras e com a superfície de contacto lisa e regular. O aperto dos terminais e o seu estado deve ser verificado regularmente (pelo menos um vez por ano) e todas as impurezas devem ser eliminadas, incluindo os pós resultantes da sulfatação. Se a passagem de corrente não for suficiente, a carga da bateria nunca é completa e ela pode falhar a qualquer momento, para além da sua vida útil ficar drasticamente reduzida.

As baterias estão geralmente colocadas no compartimento do motor, mas também podem ficar montadas na bagageira ou sob algum assento, no interior do habitáculo, desde que o seu funcionamento não liberte teor excessivo de gases. Qualquer que seja o local da montagem da bateria, é fundamental para a sua conservação estar firmemente apertada no respectivo suporte, para evitar que sofra vibrações excessivas. Estas, fazem desprender o material das placas e condenam rapidamente a bateria à substituição. Em certos casos, as próprias placas podem partir-se, o mesmo acontecendo com a caixa exterior da própria bateria. Quando as porcas e os parafusos de aperto da bateria estiverem muito oxidados devem ser substituídos, pois deixam de proporcionar o correcto aperto de segurança.

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que a bateria só tem energia se for carregada e se essa energia que tem armazenada for bem gerida. Outros julgam que pelo facto do motor estar em funcionamento já podem gastar toda a energia que quiserem, mas isso é profundamente errado, porque a produção de energia pelo alternador é limitada e a capacidade de armazenamento da bateria também.

Quando dão conta, estão sem corrente eléctrica no veículo e com a bateria deteriorada.

O principal consumo de energia eléctrica é o motor de arranque. Felizmente, a evolução da tecnologia diesel e dos lubrificantes, entre outras, tornou os arranques dos enormes motores dos pesados menos dramáticos nas manhãs frias. Apesar disso, se a seguir ao arranque se acender toda a iluminação do veículo e se juntarem todos os consumos da cabina, que inclui frigorífico, máquina de café e outras funcionalidades “domésticas”, a recarga da bateria pode não ser tão imediata como seria desejável, colocando a bateria em stress. Os motoristas minoram este problema mantendo o motor a funcionar ao ralenti em muitas situações, mas a carga a esse regime também não é muito evidente.

Outro consumo que não existia no passado é o motor eléctrico da transmissão, que permite ao tractor recuar para atrelar o reboque, sendo a manobra orientada pelo motorista, junto do ponto de atracagem. Sem esse dispositivo, a atracagem tem que ser orientada a partir do volante do tractor, o que pode em certos casos danificar o sistema de fixação do reboque ao tractor, o que coloca gravíssimos problemas de segurança, devido à possibilidade do reboque se soltar, com o conjunto em movimento. Por outro lado, a iluminação do pesado também tem evoluído no sentido de maior consumo de energia. Embora os farolins de presença em volta do veículo tenham passado para a tecnologia LED, que é de baixo consumo, muitos motoristas instalam faróis na parte superior da cabina, que permitem iluminar os pórticos de informação das vias rápidas a maior distância, tornando a condução mais eficiente e segura. Há ainda a juntar as plataformas elevatórias de cargas, cujo funcionamento eléctrico/ hidráulico também consome muita energia.

Com a escalada dos consumos de energia nos pesados, será provavelmente de equacionar no futuro o recurso a energias alternativas, como a solar e eólica, entre outras, para abastecer a rede eléctrica do veículo, compensando as carências de carga por parte do alternador.

Nos veículos pesados, são geralmente utilizadas baterias do tipo heavy duty, cujas placas são mais espessas e mais resistentes. Separadores em fibra de vidro também contribuem para a solidez da bateria, apresentando grande resistência a solicitações mecânicas, vibrações, impactos, etc. Nas baterias do tipo super heavy duty, também encontramos placas mais grossas e separadores de fibra de

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vidro, com a diferença de que certos grupos de placas estão ligados à parte lateral, superior e inferior da caixa, o que lhe confere um grau ainda superior de resistência. Além disso, estas baterias suportam melhor as temperaturas extremas e têm propriedades cíclicas melhoradas, resistindo igualmente a descargas profundas (sistema de aproximação ao reboque, arranques sucessivos, accionamento da plataforma elevatória, etc. ).

Para ter 24 V, a tensão utilizada nos veículos pesados, são utilizadas duas baterias de 12 V ligadas em série. As baterias ficam geralmente alojadas no chassis, num ponto em que nenhuma fonte de calor (escape, travões) possa causar problemas e onde a ventilação é excelente.

os procedimentos correctos. Segundo a norma europeia EN, a bateria deve ser testada a uma temperatura inferior a 18º C e carrega durante 10 segundos, com uma determinada corrente.

TESTES ÀS BATERIAS

MANUTENÇÃO PREVENTIVA - Quando armazenada, a bateria deve ser verificada regulamente e carregada sempre que a tensão o aconselhar. Para uma longa vida da bateria, recomendam-se os seguintes cuidados: - Utilizar sempre um carregador regulamentar (característica IU). Os carregadores CTEK, por exemplo, controlam a corrente de carga (a carga deve ser gradual e não demasiado rápida) e o estado de carga, desligando automaticamente após um certo número de horas de carga. Em caso de anomalia da bateria, um sinal luminoso intermitente é activado.

- A bateria deve ser guardada e mantida bem seca e perfeitamente limpa. A limpeza da bateria deve ser realizada com um pano limpo ou papel absorvente humedecidos.

- Durante o tempo frio, a bateria deve ser carregada regularmente, caso esteja armazenado ou o veículo imobilizado.

- Conservar a bateria num local fresco e seco, evitando a exposição directa à luz solar.

- Controlar regularmente o nível do electrólito, mas nunca acertar o nível com água corrente ou de abastecimento público. Só deve ser utilizada água desmineralizada na bateria, para não provocar a sua auto descarga e permitir a aceitação de carga correcta. Também não deve ser adicionado ácido (sulfúrico), sem haver um controlo prévio e posterior da densidade do electrólito, com um densímetro.

BORNES - Se os bornes da bateria se apresentarem sulfatados, devem ser limpos com água quente e uma escova de arames. Depois de limpos, os bornes devem ser revestidos com uma massa específica, que os protege contra a oxidação.

NÍVEL DO ELECTRÓLITO - O electrólito deve cobrir totalmente as placas, mantendo-se de 13 a 25mm acima da parte superior destas. Se tal não for o caso, deve ser acrescentada água desmineralizada, confirmando a acidez no final, com um densímetro.

Qualquer bateria, com ou sem manutenção, pode e deve ser testada, quer na altura da compra, para verificar as suas características nominais, quer durante a sua vida útil, para avaliar o seu estado e prevenir avarias. Em condições normais, uma bateria da actualidade tem uma esperança de vida de pelo menos cinco anos.

Uma forma de ver o desgaste de um bateria é o crescente consumo de água, o escurecimento do electrólito após a carga, bornes corroídos e corrente fraca poucos dias depois de receber uma carga completa.

ESTADO DE CARGA E SAÚDE - Com equipamentos especiais de teste de baterias, podemos medir facilmente o seu estado de carga (tensão ou State of Charge) e o seu estado de saúde (State of Health). O teste SOH analisa a saúde da bateria, através da condutibilidade da matéria activa, permitindo saber se a corrente de arranque a frio está dentro do valor nominal especificado. Por seu lado, o teste SOC verifica a tensão da bateria, que em descanso deve ser um pouco acima dos 14 V. No caso das baterias AGM, é necessário utilizar aparelhos de teste específicos, porque as placas separadoras de fibra de vidro despistam os aparelhos convencionais.

AUTO DESCARGA - Qualquer bateria apresenta um certo nível de auto descarga, dependendo da liga constituinte das placas, da temperatura ambiente e do estado de carga. Quando a tensão em estado de repouso é igual ou inferior a 12,4 V, é necessário carregar imediatamente a bateria. Os carregadores, por seu turno, devem ter pelo menos uma característica IU. CAPACIDADE DE ARRANQUE A FRIO (CCA) - Este parâmetro é importante, porque define a quantidade de corrente que a bateria pode fornecer num determinado período. A tensão final após a descarga deve estar dentro dos valores especificados pelo fabricante, aplicando

MANUTENÇÃO/ARMAZENAMENTO DE BATERIAS As baterias de substituição automóvel necessitam igualmente de cuidados de manutenção, até serem instaladas no veículo, entre as quais destacamos: - A superfície exterior da bateria deve estar permanentemente limpa e seca, pois as impurezas e humidade favorecem a auto descarga; - O lugar de armazenamento das baterias deve ser seco e frio, uma vez que o calor aumenta a tendência para a auto descarga; - A tensão das baterias armazenadas deve ser verificada frequentemente, devendo ser recarregadas sempre que a tensão esteja abaixo do valor de referência (12,40 V); - As baterias que tenham sofrido alguma descarga anterior devem ser recarregadas antes de serem armazenadas, a fim de evitar que se formem cristais de sulfato de chumbo de grandes dimensões, que são irreversíveis.

Medidas de segurança As baterias libertam gases inflamáveis, durante as reacções físico-químicas que acompanham os fenómenos de carga e descarga, principalmente durante a carga.

Essa carga ocorre durante o normal funcionamento do veículo ou quando é necessário restabelecer a nível normal de carga. Podem, portanto, resultar explosões ou a inflamação desses gases, se for aproximada uma chama ou chispa da bateria. Por essa razão, é conveniente respeitar as seguintes regras de segurança elementares: - Não aproximar das baterias chamas ou cigarros acesos; - Evitar provocar chispas nos bornes da bateria ou em locais próximos desta; - Não colocar objectos metálicos ou ferramentas em cima das baterias, pois isso pode provocar o contacto entre os bornes e provocar um curto-circuito; nesse caso, as ferramentas ou peças metálicas podem ficar deterioradas, para além de haver o risco de incêndio, principalmente se ninguém estiver junto da bateria ou do carro.

RECICLAGEM - As baterias em fim de vida devem ser recolhidas por uma empresa acreditada e certificada, tendo em vista a sua valorização.

As baterias fora de uso devem ser colocadas num contentor estanque, a fim de evitar a perda de electrólito para o ambiente.

A empresa encarregada da reciclagem paga uma compensação pelo chumbo da bateria fora de uso, para estimular a sua recolha. O abandono indiscriminado de baterias fora de uso é ilegal e fortemente lesivo do equilíbrio ambiental.

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