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90 Maio 2013 ANO IX 3 euros

Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

Centros de Inspeção

A atividade das Inspeções de veículos vai sofrer alterações profundas. Para além da obrigatoriedade dos motociclos e reboques terem de ir à inspeção, vão também abrir em breve cerca de cem novos Centros de Inspeção. O efeito que este processo, após a sua conclusão, irá provocar no setor, será difícil de prever e muito irá depender do número de Centros a abrir, respectiva localização e tipologia.

(Pág. 06)

EMPRESA

Octoral em Portugal Fernando Jorge, Diretor Geral da Fanlac, apresentou a nova linha de pintura de base água da Octoral, num evento onde estiveram presentes mais de uma centena de empresários e proﬁssionais ligados à repintura automóvel. Pág. 40

CARROÇARIA

Acabamento perlado Por vezes reina uma certa confusão sobre os acabamentos d frequentemente a tendência com pigmentos perlados, havendo para confundir estes a acabamentos com s sistemas tricapa. Na realidade, os pigmentos perlados são cada v mais utilizados nas vez pinturas dos veículos, podendo o acabamento ser constituído por cor base, tinta de efeito e verniz. Pág. 74

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Um setor em MUDANÇA

maio 2013

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DITORIAL

Motivar a equipa Todos os que trabalham no sector de reparação e manutenção automóvel desejam sinceramente a satisfação do cliente, mas a grande questão é saber como manter a equipa da oficina motivada, para fazer o que cliente espera e conseguir resolver o problema de imediato. Nós estamos mais aptos a satisfazer as expectativas dos outros, se as nossas também estiverem a ser atendidas. Isso quer dizer que o ambiente de trabalho na oficina deve ser bom, o que significa haver bom relacionamento e comunicação entre todos, as instalações devem ser agradáveis e seguras, o equipamento atual e completo e existe um programa de formação e de acesso a informação técnica. Além disso, a remuneração é justa, tem em conta o contributo do profissional e é progressivamente ajustada aos resultados. Contudo, mais do que a retribuição, muitas vezes o ver o seu trabalho apreciado e elogiado, o sentir-se útil e o ver que as coisas estão a resultar globalmente é a verdadeira base da motivação pessoal e profissional. De certo modo, a motivação é contagiosa e passa do pessoal para os clientes. De facto, se estes veem que os técnicos que os atendem são competentes e desempenham as suas funções com empenho, zelo, profissionalismo e até com uma certa dose de alegria, dão o seu dinheiro por bem empregue e voltarão certamente mais vezes à oficina. A ideia associada ao preço não é a do valor absoluto, mas do valor relativo, que poderá ser acima ou abaixo do preço. Se a reparação for executada rapidamente, com um diagnóstico correto e sem queixas posteriores, terá mais valor, do que a mesma reparação conseguida depois de duas ou três tentativas para resolver o problema por parte da oficina. Se tem mais valor, custa menos a pagar. Também se o serviço ao cliente for correto, com atendimento personalizado e adequado, transparência de processos e total informação dos factos, custa menos ao cliente pagar, independentemente da quantia em questão.

MERCADO

Decidir e actuar

Nunca é tarde para mudar i É sempre uma boa oportunidade para mudar o que pode ser melhorado e o que está de todo desactualizado, ou mesmo inútil

uitos empresários olham para a sua oficina de automóveis e vêm claramente que muitas coisas precisam ser mudadas, mas a sua mente é assaltada por mil e uma dúvidas, pelos mais que prováveis custos e ficam mentalmente bloqueados, incapazes de decidir o que mudar, como mudar, o que fazer primeiro, etc. Outros acabam simplesmente por concluir que o melhor é não fazer mesmo nada. Um dos preconceitos que se criou no sector de reparação automóvel ao longo do tempo é que as pequenas mudanças não alteram nada em termos de negócio e portanto não se deve fazer nada. Há contudo algumas coisas que empresários e responsáveis por oﬁcinas sabem

perfeitamente que podem ajudar a melhorar o negócio. Podemos avançar já com três exemplos evidentes. OBJECTIVO 1 - Melhorar a imagem da oficina, o que significa pelo menos dar uma boa pintura na fachada e nas portas, reparar coisas que não funcionam, substituir lâmpadas mortas ou quase, limpar equipamentos e armários, arrumar ou descartar coisas inúteis, etc. OBJECTIVO 2 - Captar mais clientes e aumentar as vendas. Isso pode ser conseguido com algum marketing e publicidade, realizando promoções e divulgando a oficina. Não estamos a

falar em grandes investimentos, mas uns folhetos para colocar nos pára-brisas dos carros estacionados ou a Internet pode ser uma boa ajuda neste aspecto. Visitar empresas da zona e oferecer serviços é sempre uma boa ideia (1ª mudança de óleo gratuita, diagnóstico geral sem compromisso, equilibragem das rodas, alinhamento da direção, etc.). Cada empresa pode ter mais de 10 carros, entre veículos próprios e de empregados. Se dois ou três derem algum negócio, é óptimo. OBJECTIVO 3 - Aumentar a rentabilidade da oﬁcina. O que pode começar pela redução dos tempos improdutivos,

DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com Publicidade: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente Redação: Bela Vista Office, Sala 2.29 - Estrada de Paço de Arcos, 66 - 66A - 2735-336 Cacém - Portugal - Tel.: +351 219 288 052/4 - Fax: +351 219 288 053 Serviços administrativos e contabilidade: financeiro@apcomunicacao.com Periodicidade: Mensal Assinaturas: assinaturas@apcomunicacao.com © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “JORNAL DAS OFICINAS” IMPRESSÃO: FIG, Indústrias Gráficas, SA – Rua Adriano Lucas – 3020-265 Coimbra Telef.: 239.499.922 N.º de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares

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Factos O A

ideia chave é combater a acomodação e a inércia e começar a introduzir pequenas mudanças de cada vez, mas de forma sistemática.

O Muito poucas oficinas sabem exatamente qual é o seu custo/hora

da mão de obra, porque nunca o calcularam. O Não havendo cálculos exatos dos nossos custos, a tentação é seguir

os preços da concorrência, mas pode acontecer que esses preços estejam errados. O Tempos houve em que a margem das peças dava para oferecer a montagem ao cliente final, mas nada disto se verifica atualmente. O Margens baixas, ciclo de vida das peças e materiais cada vez mais longo, mais stocks acumulados, fazem com que a rentabilidade das peças seja baixa. O Se a oficina não basear a sua rentabilidade nos serviços, dificilmente

encontrará forma de sustentar a sua atividade. O Cada É essencial conhecer as necessidades, desejos e expectativas de cada um dos membros da equipa.

vez mais, a oficina deve efetuar cálculos sistemáticos dos seus custos e aplicar preços de serviços em linha com o respectivo valor acrescentado. PUB

como as interrupções de trabalhos para fumar, refeições “intermináveis”, má organização e planificação do trabalho, demoras na encomenda das peças, consumos inúteis, etc. Qualquer destes objectivos simples pode ser concretizado no mesmo dia em que for decidido aplicar. A ideia chave é combater a acomodação e a inércia e começar a introduzir pequenas mudanças de cada vez (mudança do dia, mudança da semana ou mudança do mês, de acordo com a importância dessa e do que for necessário para a concretizar), mas de forma sistemática. No final do ano, grandes mudanças podem ser alcançadas com este método do passo a passo. A vantagem deste método é manter as pessoas mais ocupadas do que preocupadas. Isso ajuda a manter a motivação para o trabalho e oferece uma imagem de dinamismo que é favorável ao negócio. PREÇOS E MARGENS Nos tempos de crise, os preços baixos são a primeira tentação, para chamar mais clientes à oficina e aumentar o negócio. Erro crasso, que leva muitas pessoas a

aumentar a atividade da oficina, mas sem melhorar a sua rentabilidade ou até mesmo piorando este aspecto. Por onde devemos começar? Custo/hora da mão de obra - Muito poucas oficinas sabem exatamente qual é o seu custo/hora da mão de obra, porque nunca o calcularam. Se não sabemos o custo exato da mão de obra, nunca conseguiremos calcular a margem de negócio e a política de preços que podemos seguir em cada situação. O preço dos outros - Não havendo cálculos exatos dos nossos custos, a tentação é seguir os preços da concorrência, mas pode acontecer que esses preços estejam errados, possuindo uma margem mínima ou mesmo sem nenhuma margem. Se o nosso concorrente estiver a ir ao fundo, nós vamos tranquilamente atrás dele para o mesmo destino. Vejamos porquê: se a minha oficina tem um custo de mão de obra/hora de € 26,85 e o meu vizinho está a facturar a € 25 e eu vou atrás do preço dele, perco € 1,85 por hora. Se tiver três empregados e cada empregado facturar 1.600 horas por ano, o

prejuízo ao ﬁnal do ano é de € 8.880. Acha pouco?

a oﬁcina não basear a sua rentabilidade nos serviços, diﬁcilmente encontrará forma de sustentar a sua atividade.

“Guerra de preço” - Esta é a forma de “suicídio” mais comum nos negócios. Todos querem ter o preço mais baixo e regulam o seu preço pelo do vizinho, mas ainda mais por baixo. Isto até seria possível, se os empregados, os fornecedores e os bancos, entre outros custos, aceitassem uma redução proporcional dos seus preços, margens, juros, etc. Como isso não acontece e a oﬁcina não se apercebe de quanto está a perder por dia, chega um momento em que já não há dinheiro para nada e estamos na falência.

Electrónica e mecatrónica - Mais do que na mecânica, estas peças são de longa duração e os técnicos que fazem o diagnóstico e a reparação de sistemas electrónicos ou mecatrónicos ficam mais caros à oficina. Se os preços cobrados ao cliente não refletirem esta realidade, a oficina deixa de ter rentabilidade. A tabela geral de preço de mão de obra não cobre os custos elevados de formação e de investimento em todos os tipos de ferramentas e equipamentos especializados.

Ir atrás das peças - Tempos houve em que a margem das peças dava para oferecer a montagem ao cliente final e a oficina baseava a sua rentabilidade no volume de peças faturadas. Esse volume era considerável, porque o ciclo de vida das peças era curto e a rotação de stocks era rápida. Nada disto se verifica atualmente. Margens baixas, ciclo de vida das peças e materiais cada vez mais longo, mais stocks acumulados, fazem com que a rentabilidade das peças seja baixa. Se

CONCLUSÃO Cada vez mais, a oficina deve efetuar cálculos sistemáticos dos seus custos e aplicar preços de serviços em linha com o respectivo valor acrescentado. Se a oficina garantir a sua própria rentabilidade, poderá a seguir ajudar o cliente final a calcular economias na manutenção do seu veículo, com uma manutenção programada e com uma condução racional. Esta é a via sustentável e não a de endividar as oficinas, para manter preços de reparação baixos.

DUÇÃO RE04 maio 2013

JORNAL DAS OFICINAS

DE CUSTNAOSS OFICINAS CAMPANHA

2013

V Capítuloe e Promoção Publicidad

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CAMPANHA REDUÇÃO DE CUSTOS NAS OFICINAS

Pode a P&P ajudar

ntes de tratarmos da P&P versus Custos, convém esclarecer a diferença entre Publicidade e Promoção. As dúvidas dos gestores oficinais sobre este tema continuam a persistir. Ambas têm o mesmo objectivo, isto é, influenciar a decisão de compra dos grupos-alvo a que se destinam. O que difere é a forma de operacionalizar esse objectivo. Podemos afirmar, de uma forma simplificada, que a Publicidade é acima de tudo “comunicação”. Quer isto dizer como comunicamos com os grupo-alvos definidos. Já a Promoção é aquilo que pretendemos comunicar. Dito de outra forma, se fizermos uma Campanha de “Oferta de 10% no Carregamento de A/C” esta é a Promoção. Onde, quando e como vamos comunicar esta Campanha é Publicidade. Em regra, a Publicidade & Promoção (P&P) é usada para: - Aumentar as vendas de um determinado produto ou serviço. - Lançar ou relançar um determinado produto ou serviço. - Criar notoriedade de marca. - Etc... Em resumo, a P&P tem como objectivo ﬁnal inﬂuenciar / condicionar comportamentos de compra nos grupos-alvo a que se destinam. Muitas vezes assistimos a empresas que desenvolvem atividades de P&P, mas em que o retorno desse investimento é fraco, e por vezes, nulo. Quando assim é, estamos perante um Mau Custo, e essa experiência negativa, faz com que os gestores tomem a decisão de cancelar qualquer investimento nesta área, colocando em risco as vendas, a notoriedade da marca da sua empresa no seu espaço económico, e a viabilidade económica do seu negócio a médio-longo prazo. Para minimizarmos o risco de insucesso na área da P&P, antes de desen-

volvermos qualquer ação deste tipo, devemos conseguir responder às seguintes questões: - O que pretendo com esta ação? (Vendas; Margem; Tesouraria; Notoriedade;…) - A quem a devo dirigir? (Grupo-alvo da ação) - Qual o timing certo? (Fazer uma Campanha de A/C em Dezembro?) - Qual deverá ser a duração da ação? - Qual o tipo de Promoção mais indicada perante as respostas dadas anteriormente? - Quais os meios de Publicidade mais indicados perante as respostas dadas anteriormente? - Quais os meios necessários para a implementação da ação? (Humanos; Financeiros; Comerciais;…)

Se conseguirmos responder de forma fundamentada às questões anteriores, então a nossa probabilidade de sucesso na ação em causa cresceu exponencialmente e, da mesma forma, a possibilidade de transformar um Mau Custo num Bom Custo. A forma mais habitual de desenvolver uma Promoção nas Oﬁcinas é a Redução Temporária de Preço em Produtos e/ou Serviços. Sendo a mais usual não é a única e nem sempre prova ser a mais eﬁcaz. Em baixo, a título de exemplo, apresentamos outras formas de Promoção: Prémios Ofertas O Participação em Sorteios O Experimentação Gratuita ou Condicionada à “devolução” por insatisfação O Cross Selling O O

Destaque de Produto ou Serviço no Ponto de Venda (Zona de Atendimento) O Promoção c/ suporte de Fornecedores O

Esta última, perante o momento económico-financeiro que estamos a atravessar, parece ser uma forma de conseguirmos desenvolver ações de P&P com o menor Custo possível. Passamos a explicar: As Oficinas Auto, como qualquer outra empresa, têm fornecedores, e como também é comum, há fornecedores que se distinguem de outros pela sua dimensão e significado na empresa. Pois esses Fornecedores deverão ser mais do que isso no que diz respeito ao suporte da P&P da sua empresa. Se necessitamos de elaborar uma Promoção (ou várias) na empresa, os Fornecedores principais desta, deverão ajudar

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a reduzir custos?

i Quando falamos em Publicidade & Promoção uma ideia vem imediatamente associada: Custos! Mas será a P&P sempre um custo? Mesmo sendo um custo, é um Bom Custo ou um Mau Custo? Por: Dário Afonso

Patrocinadores a empresa a desenhar e estruturar uma (ou várias) Promoção(ões). A fase seguinte será, perante a decisão anteriormente tomada, o Fornecedor colocar à disposição da empresa os Prémios; Brindes;…e/ou as condições comerciais e/ ou ﬁnanceiras, para a implementação da Promoção em causa. Desta forma, o risco é partilhado entre os envolvidos e a motivação e envolvência do(s) Fornecedor(es) será seguramente muito maior. Até agora falámos de Promoção, mas se ﬁzermos uma Campanha fantástica que só nós é que temos conhecimento da sua existência, porque não a comunicámos devidamente…então o sucesso de tal ação está em sério risco! A Publicidade de tudo aquilo que expusemos anteriormente neste artigo poderá ser realizada dentro da empresa, normalmente nas zonas de atendimento e passagem dos clientes. Os meios usados nesta comunicação interna poderão ser expositores de: O Balcão (Zona de Atendimento a Clientes) O Vitrine (Zona de passagem dos Clientes

ou Espera) O Parede (Zona de Atendimento; Passagem ou Espera de Clientes) Toda a comunicação acima indicada, poderá ser suportada parcialmente ou na íntegra pelo(s) Fornecedor(es). O que normalmente motiva o Fornecedor à comparticipação numa ação deste tipo é a utilização conjunta da sua marca no meio publicitário. Se decidirmos publicitar fora da empresa (e devemos fazê-lo, nomeadamente, quando as entradas na Oﬁcina baixam, ou quando a carteira de clientes se mantém a mesma sem regeneração) então, os custos serão maiores, mas o retorno terá de ser também superior. Para além dos meios tradicionais de comunicação (Jornais; Revistas; Rádio; Ou-

tdoors;…) existem hoje outros meios que, em alguns casos, são bastante interessantes.. Alguns exemplos: O

Entrega de ﬂyer na Rua.

O Entrega de ﬂyer no Correio. O Expositor de ﬂyers em Balcões de Aten-

dimento a Clientes de outras empresas. O Entrega de ﬂyer, juntamente com o re-

cibo de vencimento de colaboradores de empresas vizinhas à Oﬁcina promotora da Campanha (em acordo c/ o Gestor de outras empresas). Já o referimos anteriormente na fase das Perguntas, mas quando publicitamos, temos de ter em atenção aquilo que pretendemos comunicar. A publicidade relativa a um produto ou

serviço é a mais comum, no entanto, a publicidade institucional e corporativa é tão ou mais importante que a anterior e…é esta que normalmente gera a Imagem Percebida do interlocutor. Se ainda considera a P&P como algo desnecessário à sua atividade, então é porque nada de novo e/ou substancialmente diferente, tem para comunicar. Acredite que se assim é, não é bom.

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Centros de Inspeção

Alterações

nos Centros de Inspeção

i Com a publicação do Decreto-Lei n.º 26/2013, de 19 de fevereiro, a atividade das Inspeções de veículos vai sofrer alterações profundas. Para além da obrigatoriedade dos motociclos e reboques terem de ir à inspeção, vão também abrir em breve cerca de cem novos Centros de Inspeção

decisão da abertura de novos Centros de Inspeção foi uma iniciativa do Governo, inicialmente a partir do Decreto Lei 48/2010 (rejeitado pela Assembleia da República) e posteriormente a partir da Lei 11/2011 entretanto alterada pelo Decreto Lei nº 26/2013. O presente decreto-lei ﬁxa um novo regime de livre acesso e de exercício da atividade de centro de inspeção de veículos, em cumprimento do princípio de liberdade de estabelecimento, previsto no artigo 43.º do Tratado CE, atual artigo 49.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Os princípios de livre concorrência e de liberdade de estabelecimento parecem ter prevalecido, principalmente por serem regras da União Europeia que, obrigatoriamente, Portugal tem que adoptar. Apesar da distribuição geográﬁca dos CITV em Portugal nunca ter sido objecto de qualquer alteração, já que

as eventuais assimetrias provocadas pela distribuição inicial se mantiveram até aos dias de hoje, a imposição comunitária parece ter sido claramente a principal razão para a abertura de novos centros. O processo de abertura de novos centros ainda não está concluído uma vez que, efetivamente, ainda não abriu qualquer novo centro. O efeito que este processo, após a sua conclusão, irá provocar no sector, será difícil de prever e muito irá depender do número de Centros a abrir, respectiva localização e tipologia, factores inevitavelmente relacionados com princípios de concorrência que seguramente vão ter inﬂuência na atividade. Para além dos aspectos económicos relacionados com o “negócio” subjacente a esta atividade, importará reﬂetir sobre as consequências que este mesmo processo trará a nível técnico e de regulação do setor.

Em paralelo com o processo de abertura de novos centros, está prevista a adequação dos centros atuais a uma nova regulamentação técnica (Portaria 221/2012), que irá introduzir importantes alterações nos atuais CITV. O resultado ﬁnal deste processo de transformação do sector dependerá da eﬁcácia e capacidade com que as entidades competentes consigam assegurar a supervisão e o rigor das alterações em curso, sem perder de vista a supervisão e o rigor das inspeções que em cada dia continuam a acontecer em todo o País. De acordo com o quadro publicado pelo IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P. existem 106 vagas para novos CITV. Se tivermos em conta que 7 destas vagas se destinam aos municípios de Cascais e Almada onde é conhecida a impossibilidade de instalar Centros (situação que no entender de

muitos candidatos deveria ter dado lugar ao regime de exceção aplicável nos municípios das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, permitindo uma distância mínima entre os centros de 1,5 km, o que não aconteceu) teremos um número total (teórico) de 99 novos CITV. Q UM SETOR EM MUDANÇA Os últimos anos de atividade do sector têm sido profundamente afectados por uma sucessão de novidades legislativas cujo resultado tem sido desastroso face aos objectivos que os próprios documentos anunciam e se propunham alcançar. Desde 2010 que a anunciada abertura de novos centros tem condicionado a atividade do sector conduzindo a que alguns empresários decidissem suspender os regulares investimentos que normalmente faziam nos seus centros

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de inspeção, receando a dimensão da nova concorrência que terão que enfrentar. Entretanto, 3 anos mais tarde, estamos de novo em pleno processo de apresentação de candidaturas a novos centros, depois da rejeição do Decreto Lei nº48 em 2010, da aprovação da Lei 11 em 2011, entretanto alterada pelo Decreto Lei nº 26/2013.

Este último Decreto Lei veio anular o anterior concurso ocorrido em 2011 que, em condições normais, deveria ter conduzido a que os novos centros estivessem neste momento em pleno funcionamento. Em consequência, multiplicam-se as críticas tanto por parte dos atuais empresários do sector, como por parte dos no-

Os centros atuais terão de se adaptar a uma nova regulamentação técnica, que irá introduzir importantes alterações.

vos candidatos, a maioria dos quais se sente significativamente lesado pela recente decisão de anular o anterior concurso. Como se não fosse suficiente, a vertente técnica subjacente à atividade dos centros tem sido constantemente prejudicada pela inconsistência e sucessivos adiamentos que se têm verificado quanto ao conteúdo e aplicação das novidades técnicas do sector. Para ilustrar a estagnação que se tem verificado neste domínio, refira-se, por exemplo, que o anúncio relativo ao início das inspeções de motociclos se repete desde o longínquo ano de …..2008. Em contraponto a esta realidade “virtual” que se tem sucedido no domínio legislativo, constata-se uma progressiva degradação da qualidade de alguns aspectos fundamentais para garantir o funcionamento “real” do sector em patamares mínimos de qualidade. A heterogeneidade técnica dos centros a nível de procedimentos, de rigor e de recursos tecnológicos, a eficácia das ações de fiscalização e a progressiva redução das taxas de reprovação de viaturas, constituem aspectos merecedores de urgente reflexão. Os centros de inspeção, sendo regidos pela lógica do mercado de oferta e procura, da satisfação do cliente e da rentabilidade, podem ser tentados a ”facilitar“ a aprovação dos carros inspeccionados, sabotando dessa forma a função e os objectivos do sistema. Isso já aconteceu no passado, poderá provavelmente estar a acontecer no presente e deverá ocorrer no futuro, tanto mais que o alargamento da rede de inspecções (DL nº 26/2013) irá introduzir um factor acrescido de concorrência e de presumível redução de margens de exploração das empresas. A consequência de todas estas “trapalhadas” legislativas é o descrédito do sector. O facilitismo e a falta de eficácia de ações que obriguem a patamares de algum equilíbrio entre os vários operadores, conduz, inevitavelmente, a críticas que assentam num descrédito quanto à natureza da atividade associada à prevenção rodoviária. Incompetência de alguns, ou extrema eficácia na obtenção de objectivos de outros? O futuro o dirá.

O efeito que a abertura de novos centros irá provocar no setor, será difícil de prever e irá depender no número de Centros a abrir. PUB

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Motociclos com inspeção obrigatória i Nos termos do diploma, foram deﬁnidas novas regras sobre a inspeção de veículos e alargado o universo de veículos a sujeitar a inspeção, prevendo-se, inovatoriamente, a inspeção de motociclos, triciclos e quadriciclos com cilindrada superior a 250 cm3, bem como de reboques e semirreboques com peso superior a 750 kg

situação está regulamentada do ponto de vista técnico mas carece de Despacho que defina o calendário relativo à obrigatoriedade de apresentação destas gamas de viaturas à inspeção. Mas a restrição das inspeções apenas aos motociclos acima de 250 cm3 não ajudará a que a faturação relativa a esta categoria de viaturas seja importante para os centros. Este aspecto constitui, aliás, uma das críticas e pretensões dos empresários do sector à atual legislação. Ao que parece, por parte do “legislador” terão prevalecido preocupações de natureza social relativamente à obrigatoriedade de submeter à inspeção periódica os ciclomotores, por questões relacionadas com a camada social de alguns dos seus utilizadores e natureza

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das suas atividades. Quem contesta, invoca questões relacionadas com a segurança rodoviária cuja consideração deverá ser independente de uma determinada tipologia de viaturas. De acordo com o que foi publicado, todos os novos centros vão ser obrigados a prever inspeções a estes veículos. Os atuais centros apenas serão dispensados de efetuar estas inspeções se não tiverem possibilidades técnicas de prever o espaço destinado a estas verificações. Os procedimentos para inspeção dos motociclos estão previstos no DL 144/2012 cujo Anexo II define os pontos de controlo obrigatório. Não haverá grandes diferenças relativamente às inspeções para viaturas ligeiras, já que as verificações de travagem, emissão de

poluentes, luzes, etc., serão similares. Como novidade poderemos considerar o controlo do ruído e uma previsível ênfase na inspeção visual. Para a realização das inspeções aos motociclos, os inspetores dos Centros

terão de ter uma formação com alguma especiﬁcidade de acordo com as características particulares desta Categoria de Veículos. Tanto quanto sabemos o processo de formação ainda não teve início.

De acordo com o que foi

publicado, todos os novos centros vão ser obrigados a prever inspeções a estes veículos. Os atuais centros apenas serão dispensados de efetuar estas inspeções se não tiverem possibilidades técnicas de prever o espaço destinado a estas veriﬁcações.

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ENTREVISTA PEDRO ROCHA, Administrador do Centro Inspeauto

“O mercado não é elástico”

i No seguimento das recentes alterações legislativas que vêm alterar o funcionamento das inspeções, fomos ouvir a opinião de um proprietário de um Centro de Inspeções edro Rocha, administrador do Centro Inspeauto, faz uma análise da situação atual do setor e das mudanças que irão suceder com a entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 26/2013, de 19 de fevereiro, que aprovou um novo regime jurídico da atividade de inspeção técnica de veículos e de funcionamento dos centros de inspeção.

Os centros ainda não sabem quanto tempo demorará a amortizar o investimento em novos equipamentos, linhas de inspeção e formação dos inspetores, porque ainda não está deﬁnido quanto custa a inspeção de motos e reboques, nem da quantidade de veículos que se vão apresentar para a inspeção.

Que alterações traz para a Inspeauto a introdução das inspeções de motociclos? Vamos criar uma área dentro do centro, para instalar os equipamentos de inspeção a motos. Há inspetores que vão ter uma formação especíﬁca para essa atividade. Do mesmo modo, os programas informáticos de gestão e registo de dados vão ter que ser adaptados à nova realidade.

Considera que deviam ter sido incluídos outros veículos no novo diploma que regulamenta a inspeção, nomeadamente tratores e máquinas industriais? Tal como já referi, a grande crítica centra-se na gama de veículos de Categoria L que foi deixada “fora” das inspeções. Quanto aos tratores e máquinas agrícolas existe a noção da dificuldade relativa à deslocação de algumas destas viaturas o que, associado à especificidade de algumas verificações, poderá conduzir a uma solução diferente no domínio das inspeções.

Que investimentos terá a empresa que realizar em equipamentos, a fim de cumprir a atual legislação? O equipamento de inspeção para motos é totalmente diferente e o centro vai ter que adquirir tudo. De um modo geral, a inspeção a uma moto é semelhante à realizada num automóvel, exceptuando o caso do sistema direcional, que não existe na moto, bem como a verificação de folgas, que na moto é manual, enquanto que no automóvel é mecânica. Nas motos, vamos ter que verificar, além do que é habitual nos carros, a velocidade máxima, assim como o nível de ruído, especialmente do escape. Em linhas gerais, os passos de inspeção de uma moto são idênticos aos de um carro, começando pela identificação, seguindo-se a iluminação, controlo de emissões, travões e folgas/avarias. Que tipo de formação terão os inspetores para trabalhar com os novos equipamentos? Cada inspetor tem um nível de habilitação determinado (ligeiros, pesados, inspeções extraordinárias, etc.). No caso das motos, ainda não existe regulamentação quanto às habilitações, mas deve ser com toda a certeza uma habilitação específica. Quantos motociclos e reboques tenciona vir a inspecionar diariamente no seu centro? A dimensão do parque de veículos de duas rodas e reboques ainda é um assunto muito vago. Parece que ninguém tem ainda números bem trabalhados sobre esse tema. Outra questão que baralha as contas é que a inspeção só é obrigatória para motos acima de 250 cc.

Uma estimativa por alto dá-nos cerca de 15 a 20 inspeções de motociclos por dia. No que respeita aos reboques, vai haver muitas surpresas nas inspeções de reboques com mais de 750 kg, porque há muitos desses veículos que deviam ter matrícula própria e livrete e não têm. Esses veículos são testados nas linhas de inspcção de automóveis, mas é necessário um equipamento especíﬁco, para testar o travão de inércia. Quanto tempo demorará a sua empresa a amortizar os atuais novos investimentos?

Considera a legislação existente adequada à sua atividade? Nas características dos centros de inspeção, a legislação devia deixar alguns pontos em aberto, para dar margem a que os centros se diferenciassem uns dos outros. É um assunto que está excessivamente legislado. Em contrapartida, há outros temas em que faltam muitas deﬁnições importantes. Toda a legislação sobre inspeções é muito recente e ainda

há muita margem para poder melhorar consideravelmente. Está prevista mais alguma modificação futura do sistema de inspeções? Inspeções a sistemas electrónicos de segurança dos veículos, com recolha de dados do sistema OBD, será previsivelmente a evolução deste sector a médio prazo. Que tipo de anomalias são mais frequentemente encontradas nos veículos inspecionados? O sistema de iluminação é responsável pela maior parte das falhas detetadas. É também o sistema com maior probabilidade de avaria, devido aos veículos terem muitos pontos de iluminação diferentes. Haverá mais rigor na inspeção de sistemas de iluminação no futuro, com a utilização de equipamentos específicos. De uma maneira geral, existe agora maior equilíbrio entre a atuação das oficinas e os centros de inspeção, o que resulta em carros com menos avarias. As reprovações andam neste momento na casa de 16%, havendo tendência para uma ligeira descida. Considera adequada a fiscalização que o IMT realiza nos Centros de Inspeção? É uma fiscalização um pouco aleatória. É benéfica, mas insuficiente. Neste momento, a legislação penaliza apenas o inspetor pelas falhas, mas deveria igual-

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mente penalizar toda a estrutura do Centro de InspeĂ§ĂŁo. Considera que a credibilidade dos Centros de InspeĂ§ĂŁo tem vindo a aďŹ rmar-se? JĂĄ temos uma atividade de inspeĂ§Ăľes com 18 anos e portanto jĂĄ muito claramente fora do perĂodo de aprendizagem. As boas prĂĄticas entraram na rotina e de um modo geral nĂŁo surgem â&#x20AC;&#x153;casosâ&#x20AC;&#x153;. HĂĄ alguns poucos maus exemplos que a inspeĂ§ĂŁo do IMT deve contrariar frontalmente. Que poderia ser feito em termos de comunicaĂ§ĂŁo para divulgar a atividade da inspeĂ§ĂŁo de veĂculos? Para a opiniĂŁo pĂşblica, que vai sendo mais favorĂĄvel em relaĂ§ĂŁo Ă s inspeĂ§Ăľes, era importante que a comunicaĂ§ĂŁo social referisse se os veĂculos acidentados possuem ou nĂŁo inspeĂ§ĂŁo vĂĄlida, porque isso seria mais um elemento de pressĂŁo sobre os que â&#x20AC;&#x153;falhamâ&#x20AC;&#x153; a ida Ă s inspeĂ§Ăľes. VeriďŹ ca-se que hĂĄ pouca investigaĂ§ĂŁo Ă s causas dos acidentes no nosso paĂs. A reconstituiĂ§ĂŁo cientĂďŹ ca de acidentes ĂŠ praticamente nula, excepto nos casos de responsabilidades civil e/ou criminal elevadas. Considera entĂŁo que a atividade de inspeĂ§ĂŁo de veĂculos tem tido pouca divulgaĂ§ĂŁo?

Existe pouca comunicaĂ§ĂŁo para o pĂşblico em geral. Em dezoito anos de atividade, sĂł ainda houve trĂŞs ou quatro campanhas de divulgaĂ§ĂŁo dos centros de inspeĂ§ĂŁo e da sua funĂ§ĂŁo social. A Ăşltima campanha aconteceu hĂĄ cerca de sete para oito anos. A tutela e as associaĂ§Ăľes dos centros deveriam colaborar entre si para intensiďŹ car a comunicaĂ§ĂŁo. A situaĂ§ĂŁo ideal passaria por divulgar uma imagem associada a um serviĂ§o pĂşblico com evidentes benefĂcios a nĂvel de seguranĂ§a rodoviĂĄria e de controlo ambiental. AtĂŠ que ponto ĂŠ que a evoluĂ§ĂŁo tecnolĂłgica coloca problemas Ă vossa atividade? A tecnologia nĂŁo interfere com a atividade dos centros de inspeĂ§ĂŁo, porque a veriďŹ caĂ§ĂŁo incide nos resultados e nĂŁo sobre as suas origens. O carro ou tem ou nĂŁo tem iluminaĂ§ĂŁo correta, tanto faz que seja halogĂŠnea, LED ou de descarga (XĂŠnon). Nos travĂľes, o que interessa Ă inspeĂ§ĂŁo ĂŠ a desaceleraĂ§ĂŁo e o equilĂbrio do sistema, sendo secundĂĄrio se tem ABS ou nĂŁo. Nas emissĂľes de escape, tambĂŠm nĂŁo interessa a sua origem, mas o seu nĂvel concreto Ă saĂda do escape. O grande desaďŹ o para os centros de inspeĂ§ĂŁo serĂĄ o controlo de sistemas electrĂłnicos, que obrigarĂĄ os centros de inspeĂ§ĂŁo a dar um salto no conhecimento das novas tecnologias do automĂłvel.

Como analisa o futuro da atividade dos centros de inspeĂ§ĂŁo? As caracterĂsticas do negĂłcio sĂŁo muito especĂďŹ cas. O mercado nĂŁo ĂŠ elĂĄstico e nĂŁo tem feedback. Isto signiďŹ ca que nĂŁo ĂŠ pelo facto de um centro realizar inspeĂ§Ăľes muito boas que esse centro irĂĄ ter mais inspeĂ§Ăľes. Neste momento, os centros estĂŁo distribuĂdos geograďŹ camente, tĂŞm os seus clientes e nĂŁo aparecem mais carros do nada. O alargamento da atividade a novos 100 centros colocarĂĄ problemas Ă s empresas existentes?

TerĂĄ que haver uma certa reestruturaĂ§ĂŁo ao nĂvel do pessoal, para enfrentar a concorrĂŞncia. Tem que haver rentabilidade mĂnima e estabilidade de receitas, para conseguirmos sustentabilidade. A falta de rentabilidade pode levar os centros a pecar pela falta de rigor nas inspeĂ§Ăľes, a ďŹ m de terem mais clientes. Essa situaĂ§ĂŁo tem que ser acautelada pelo legislador, porque a falta de rigor tĂŠcnico das inspeĂ§Ăľes prejudica a nossa atividade, o prĂłprio IMT e principalmente o cidadĂŁo, porque hĂĄ menos seguranĂ§a rodoviĂĄria.

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GESTÃO Competências proﬁssionais

Menos subjetividade i Na abordagem do tema da competência em geral e da competência proﬁssional em particular, existe sempre um menor ou maior grau de subjetividade, que importa contornar e se possível eliminar

definição do termo competência é bastante ampla e há casos em que pode ser mesmo ambígua. Do ponto de vista etimológico, a sua origem vem do já bem distante verbo latino “competere”, cujo significado inicial era convergir, coincidir ou realizar um encontro. Nas línguas latinas, nomeadamente no português e no castelhano, esse verbo do latim deu origem aos verbos competir e competer, dos quais deriva o substantivo competência, do qual por sua vez derivam os adjetivos competitivo e competente. Dentro das definições que neste momento estão consolidadas culturalmente, podemos entender as competências profissionais como o conjunto de funções, tarefas e papéis de qualquer profissional (incumbência), no sentido de desenvolver de forma adequada e idónea o seu posto de trabalho, sendo resultantes de um processo de capacitação e de qualificação. Quando falamos de competências, estamo-nos a referir a um conjunto de características subjacentes a uma pessoa, podendo ser conhecimentos, procedimentos e atitudes, cuja adequada combinação, coordenação e interligação lhe permitem uma correta e eficiente atuação no seu posto de trabalho. Portanto, as competências implicam também as capacidades, sem as quais ninguém consegue ser competente. De facto, as competências não se reduzem ao “saber” ou ao “saber fazer”, não sendo meramente redutíveis aos conhecimentos adquiridos na formação. A competência não existe independentemente de uma atividade, estando diretamente ligada ao desempenho profissional e ao uso concreto que fazemos dela. Trata-se de uma resposta contextualizada a uma situação concreta. De certa forma, não existe competência em estado puro, derivada exclusivamente de um processo de capacitação, apoiado em formação, mas de uma simbiose de conhecimentos e de experiência, decorrente de uma aprendizagem realizada no terreno profissional. São os conhecimentos combinados com a experiência profissional e a formação contínua que permitem desenvolver as competências, que muitas vezes podem demorar toda uma vida a adquirir. Quem gostaríamos que nos operasse

ao coração? Um cirurgião professor universitário doutorado e com um mestrado, que dedica a sua vida a investigar, a publicar trabalhos teóricos e a proferir conferências sobre o tema em toda a parte, ou um cirurgião que está todos os dias num hospital e realiza intervenções ao coração todas as semanas? Não será muito difícil responder…

O Áreas de competência - Agrupamento

de competências em função do seu foco principal e ﬁnalidade. Por exemplo: comportamento e focagem no cliente, procedimentos e informação técnica, métodos de trabalho, segurança e higiene laboral, organização e gestão do trabalho, etc. O Unidades de competência - A unidade

Q AVALIAÇÃO DE COMPETÊNCIAS PROFISSIONAIS A empresa espanhola CESVIMAP, especializada em investigação sobre processos de reparação de veículos e formação profissional específica, colabora com várias empresas na avaliação das competências profissionais de chapeiros e pintores. O primeiro passo dessa colaboração, consiste em criar um manual de competências para cada perfil profissional, no qual se definem funções, tarefas e papéis do profissional, necessários para cumprir os requisitos da reparação e pintura de carroçarias na atualidade. Estes manuais de competências estão estruturados em áreas de competências, possibilitando a evolução destas em função da própria evolução dos veículos do parque automóvel.

de competência é o conjunto mínimo de competência proﬁssionais necessárias para realizar com independência e autonomia tarefas concretas, susceptíveis de reconhecimento e acreditação. Contam com um formato estandardizado, do qual constam: - Níveis - Hierarquização dos níveis de

qualiﬁcação, atendendo aos requisitos de produção da atividade e com referência a critérios de complexidade, conhecimentos, iniciativa e autonomia. - Conhecimentos - O que se deve saber em relação aos comportamentos implícitos na competência. - Habilidades - O que é necessário saber fazer ou as destrezas indispensáveis para levar à prática os conhecimentos.

- Capacidades terminais - Engloba todos os conhecimentos, habilidades, destrezas e atitudes que se devem alcançar para um desempenho eficiente. Têm um início e um final, são autónomas e constituem o mínimo avaliável para alcançar a competência. - Critérios de desempenho - Condutas observáveis para verificar as capacidades e competências alcançadas, satisfazendo os objectivos das organizações produtivas. Trata-se de precisar os resultados esperados e termos de qualidade que devem alcançar, constituindo o guia para a avaliação de competência profissional. Na tabela que publicamos, está um exemplo disso mesmo. Na realidade, as competências profissionais não residem em possuir os recursos (conhecimentos), mas na mobilização que sejamos capazes de fazer desses recursos (ação). Devem ser avaliadas para desenvolver a sua utilidade e facilitar a sua evolução. Ser competente hoje não significa que o sejamos amanhã ou noutro contexto diferente.

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Para realizar essa avaliação, há diversas abordagens. A CESVIMAP, contribui com a sua, no que se refere ao enfoque no desempenho, pelo que falaremos na competência como um resultado.A sua avaliação está diretamente relacionada com um posto de trabalho, é prática e confiável, permitindo-nos determinar o rendimento global do empregado, de acordo com o grau de realização de cada competência. Os resultados são publicados num relatório detalhado, no qual se inclui: - Grau de cumprimento e nível de competência alcançado por cada técnico avaliado. - Distribuição real de competências em cada área da oficina. - Distribuição óptima de competências para cada área, tendo em conta diferentes critérios, como a dimensão da equipa, flexibilidade para se adaptar às mudanças, possibilidades de organização dos trabalhos, etc. - Carências detectadas a nível de competência, a nível técnico e a nível da área. - Indicação das competências que seriam necessárias obter a curto e médio prazo. - Atitudes e possibilidades para os técnicos adquirirem novas competências. Esta avaliação de competências tem vantagens, tanto para o técnico, como para a empresa ou instituição onde ele desempenha as suas funções profissionais, entre as quais referimos: - Preparar a empresa para um mercado em evolução permanente, fixando um mapa curricular para o desenvolvimento da carreira profissional do seu pessoal. - Estabelecer programas de formação mais rentáveis, assentes em itinerários formativos para cada técnico. - Facilitar o estabelecimento de políticas de compensação. - Otimizar os rercursos humanos.

Saber atuar Passar do saber à ação é um processo de valor acrescentado, que exige habilidade para relacionar e encadear instruções recebidas, não se limitando apenas a ser capaz de as aplicar isoladamente, para dar resposta adequada a uma determinada situação. Para que tal aconteça, é necessário ter presentes e conjugar vários saberes: O Saber - Conjunto de conhecimentos relacionados com os comportamentos necessários à competência. Inclui

também o conhecimento tácito obtido em consequência da experiência. O Saber fazer - Conjunto de habilidades e destrezas que permitem levar à prática os conhecimentos que se possuem. O Saber estar - Atitudes e interesses concordantes com as características do ambiente organizacional e/ou social. Orientação para o grupo, participação na organização e desenvolvimento do posto de trabalho e do ambiente profissional, revelando capacidade para assumir responsabilidades. O Querer fazer - É a motivação que a pessoa sente (ou não) para levar a cabo os comportamentos próprios da competência. O Poder fazer - Perceber a disponibilidade (ou não) de meios e recursos, que facilitem (ou dificultem) o desempenho da competência. Tudo isto ajuda o indivíduo a adquirir uma série de capacidades que terão grande influência nos seus sucessos profissionais. O Resolução de problemas - Ser capaz de enfrentar e dar uma resposta adequada a cada situação. O Organização do trabalho - Utilização de recursos humanos e materiais para alcançar objectivos. O Responsabilidade - Comprometer-se com o trabalho e com os resultados. O Trabalho de equipa - Colaborar em conjunto para alcançar objectivos comuns, que não estão ao alcance do indivíduo. O Autonomia - Desempenhar as tarefas de forma independente até ao fim. O Relação inter profissional - Disposição e aptidões para estabelecer uma comunicação positiva. O Iniciativa - Motivação para tomar decisões e assumir a responsabilidade.

Poder fazer Meios e recursos

Querer fazer

Saber

Motivação

Conhecimentos

Competência Saber estar

Saber fazer

Atitudes / Interesses

Habilidades / Destrezas

Manual de Competências, Pintor de veículos (desenvolvido por CESVIMAP) ÁREA DE COMPETÊNCIA: Métodos de trabalho UNIDADE DE COMPETÊNCIA: Igualização de cores NÍVEL III CONHECIMENTOS

HABILIDADES

O Características da cor, Tonalidade ou coloração Intensidade ou altura de tom e saturação. O Tipo de luz para a comparação das cores. O Classiﬁcação e tipos de cores: primárias ou fundamentais, secundárias e complementares; Cores acromáticas, cromáticas e neutras. O Interpretar os gráﬁcos e mapas de cores. O Ferramentas de igualização de cores: Cartões de cores aplicadas à pistola e equipamentos de medição da cor.

O Distinguir facilmente as diferentes características de uma cor. O Distinguir ligeiras variações de tonalidade e/ ou efeitos de cor, variantes… O Dominar a utilização dos cartões de cores bem como o espectrofotómetro. O Destreza na identiﬁcação das necessidades de correção ou igualização de cores.

CAPACIDADES TERMINAIS

CRITÉRIOS DE DESEMPENHO

O Localizar e interpretar o código de cor nos veículos. O Identiﬁcar corretamente a cor como passo prévio para a realização do processo de pintura. O Realizar adequadamente os processos de igualização de cor em todos os tipos de cores: sólidas, metalizadas, nacaradas.

O Identificar a cor inicial, realizar a fórmula de cor e preparar a mesma para aplicação com equipamento aerográfico. O Aplicar a cor numa placa de teste, dar verniz (se for bicapa) e secar a placa. O Verificar, sob uma luz forte óptima, a tinta do teste com a do veículo. O Realizar os retoques de cor que forem indispensáveis.

- Detectar possíveis deficiências na concepção dos postos de trabalho. - Ajudar a conseguir um verdadeiro trabalho de equipa. - Melhorar a transferibilidade e as decisões de localização, o que dará à empresa maior flexibilidade e capacidade de adaptação. - Facilitar a entrada de novos elementos profissionais. - Oferecer melhoria contínua. As competências profissionais não são tanto uma probabilidade de êxito na execução de um trabalho, mas sim mais uma capacidade real e demonstrada.

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MFPINTO apresenta ActuTest 4000 Depois do enorme sucesso na Feira de Frankfurt, a CIMAT, distribuída pela MFPINTO na Península Ibérica, apresentou-se em Madrid com mais uma novidade, o ActuTest 4000. Uma máquina para testar válvulas electrónicas e pneumáticas (wastegate). O ActuTest 4000 foi desenvolvido para teste e calibração de válvulas electrónicas e hidráulicas para turbocompressores, tanto em pressão como em vácuo. A atualização da base de dados é garantida através da introdução manual dos parâmetros de calibração ou pela obtenção de leituras de turbocompressores novos, depois de os ligar ao dispositivo. Além disso, o fabricante deve sistematicamente fazer a atualização da sua base de dados e enviá-la para o cliente.

Novo Catálogo FAE A FAE apresentou, durante a Motortec Automechanika Ibérica, o seu novo catálogo CGM2. Trata-se do Catálogo da sua linha de Componentes de Gestão de Motor, com 254 novas referências. Anunciado durante a última edição da Motortec Automechanika Ibérica, este catálogo cobre, em algumas linhas de produto, 90% do parque automóvel europeu. Para além disso, existe uma nova família de produtos, denominada Sensores de Pressão para Gases de Escape, que monitoriza a necessidade de limpeza do ﬁltro de partículas em motorizações Diesel. Com este lançamento, a FAE oferece agora um total de 750 referências.

Promoção eni Primavera/Verão A Sintética, representante da marca eni em Portugal, lançou a Promoção Primavera/Verão, que está em vigor até 30 de junho de 2013. Durante este período, através da compra de lubrificantes eni de base sintética e semi-sintética, os clientes ganham diversos artigos de merchandising da marca. Assim, na compra de 200 litros de óleo sintético, ganham um polo preto + 1 boné branco, enquanto na compra de 200 litros de óleo semi-sintético, ganham 1 T-Shirt. PUB

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ASB nomeado Distribuidor Premium 3M O A Álvaro de Sousa Borrego,

S.A. é desde o início de 2013 Distribuidor Premium 3M. Trata-se de um estatuto privilegiado, que permite à ASB posicionar-se como parceiro preferencial da 3M na divulgação e promoção das novidades lançadas pela marca no mercado. Para além de poder revender produtos 3M a pequenos retalhistas, o estatuto Distribuidor Premium oferece à ASB a possibilidade de comercializar em exclusivo os produtos que são lançados no mercado, durante os 6 primeiros meses. Por outro lado, a ASB é obrigada a ser um parceiro ativo nas ações que a 3M desenvolve em Portugal com o seu CTM - Centro de Treino Móvel da 3M.

Reunião anual de vendas Berner Realizou-se no passado dia 13 de abril, no Hotel Praia Norte, em Peniche, a Reunião Nacional de vendas Berner 2013. Com a presença de cerca de 180 pessoas, que incluía a administração e todos os vendedores Berner a nível nacional, o evento foi uma demonstração de força e união de todos os colaboradores da empresa, que mesmo nos tempos difíceis que o país atravessa consegue afirmar-se como parceiro inovador e competente, com capacidade de reagir ativamente ao desenvolvimento do cliente e do mercado, oferecendo soluções e serviços personalizados. Carlos Esteves, Administrador e Diretor Geral da Berner Portugal felicitou todos os presentes pelo bom desempenho da empresa a nível de vendas em 2012 e apresentou a estratégia para este ano 2013, tendo anunciado que a filial portuguesa do Grupo Berner deixou de ser uma sociedade por quotas transformando-se numa sociedade anónima. Dário Afonso, administrador da ACM e colaborador do JORNAL DAS OFICINAS, foi o orador convidado para

encerrar a jornada de trabalho da Reunião de Vendas Berner 2013. A sua intervenção enquadrou-se no acordo de parceria existente entre a Berner e o JORNAL DAS OFICINAS, no âmbito da Campanha Redução de Custos que tem vindo a ser publicada no Jornal.

Auto Sueco lança Código de Conduta As marcas do aftermarket do Grupo Auto Sueco disponibilizam, a todos os seus parceiros: fornecedores, colaboradores, agentes e sub-contratados, um Código de Conduta que especiﬁca os requisitos corporativos que deverão ser integrados na realização de negócios. Este Código deﬁne ainda a correta implementação dos princípios estabelecidos. Os princípios do Código de Conduta abran-

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gem 5 áreas especíﬁcas que deverão ser levadas em conta pelos parceiros: integridade, sustentabilidade nas práticas de produção, padrão de mão-de-obra, segurança e saúde no trabalho e preservação do meio-ambiente. As marcas que estão a implementar estes procedimentos junto dos respetivos parceiros são: AS Parts, ONEDRIVE, Civiparts, ExpressGlass, Axial, Top Car e ON Truck.

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Tudo o que fazemos é pela segurança. É por esse motivo que nos estamos a concentrar na importância dos sistemas de travões de tambor e componentes hidráulicos: · mais de 40% dos automóveis estão equipados com travões de tambor e os travões traseiros são os que têm maior impacto na estabilidade do veículo; · os componentes hidráulicos, que não são visíveis, podem ser negligenciados em termos de reparação e manutenção. Milhões de veículos são equipados de série com travões de tambor da TRW e estes sistemas representam a nossa área de maior crescimento na travagem. Cada vez mais fabricantes de veículos confiam na TRW para fornecer estas peças como equipamento original. Por isso, também o mercado independente de pós-venda pode contar com a nossa competência no equipamento original.

travagem. direcção. suspensão.

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Campanha Liqui Moly oferece experiência de velocidade

Liqui Moly está a promover até final do mês de maio diversas campanhas. Assim, para quem comprar 8 embalagens de 5 litros de óleo 5W-40 Top Tec 4100, 5W-30 Top Tec 4200 ou 6 embalagens de ATF Top Tec 1200 e ATF Top Tec 1100, ganha uma

experiência de velocidade no autódromo do Estoril com o piloto Pedro Moleiro. Outra promoção Top Tec oferece 12 aditivos de limpeza Refª 1883 e 12 aditivos de proteção Refª 1867, a quem comprar 5 Tamboretes Top Tec 4100 5W-40 ou 4200 5W-30.

Alpine apresenta nova gama Rádios-CD’s A Alpine Electronics de España, S.A. apresentou recentemente aos seus parceiros de negócios a sua nova gama média-alta de Rádio-CD’s para o ano de 2013. Um dos pilares da Alpine é o desenvolvimento de produtos de qualidade que proporcionem valor acrescentado para utilizadores. Segundo disse Paulo Santos, Diretor Comercial da Alpine em Portugal “Encontramo-nos numa sociedade onde as novas tecnologias, as redes

sociais e a conectividade têm uma importância e um impacto cada vez maiores. Em resultado disso, a gama média-alta que a Alpine Electronics de España, S.A., apresenta incorpora aplicações que dão resposta a esta procura, sempre sem nos esquecermos e tendo bem presente a qualidade de áudio dos equipamentos.” As ações de formação juntaram mais de 80 parceiros / oﬁcinas e decorreram no Porto e em Santa Iria de Azoia.

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Auto Silva promove amortecedores Bilstein O A Auto Silva Acessó-

rios SA, promove, durante o mês de Maio, uma campanha de amortecedores Bilstein. Na compra dos amortecedores o cliente tem como oferta um boné ou uma T-shirt, com o logótipo Bilstein. Para mais informações sobre esta campanha pode visitar o site www. autosilva.pt

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ACAP entrega petição na Assembleia da República A Direcção da ACAP entregou formalmente, à Vice-Presidente da Assembleia da República, Drª Teresa Caeiro, uma Petição no sentido de ser reintroduzida a legislação de incentivo ao Abate de Veículos em Fim de Vida. Esta Petição foi acompanhada por seis mil e quatrocentas assinaturas, o que obriga a que a mesma seja apreciada em Plenário da Assembleia da República. A Proposta da ACAP, no sentido de serem reintroduzidos os incentivos ao Abate de Veículos em Fim de Vida, prende-se com a dramática situação vivida pelas empresas do comércio automóvel no nosso País.

TOPCAR lança campanhas A TOPCAR acaba de lançar duas campanhas promocionais dedicadas a baterias Varta e iluminação Philips, que vão estar ativas até final do mês de maio, em toda a Rede de Oficinas. Através da Campanha Varta, os Clientes TOPCAR terão acesso à Oferta de um Check-Up à bateria e circuito de carga das suas viaturas, durante os meses

de abril e maio. Ao abrigo da Campanha Philips, a Oficina TOPCAR irá garantir aos seus Clientes a oferta de um Check-Up ao sistema de iluminação das respetivas viaturas, assim como a oferta da mão-de-obra associada à montagem de artigos Philips. A rede de oficinas TOPCAR conta com 39 oficinas aderentes, espalhadas por todo o país.

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Saleri dinamiza imagem no aftermarket A Saleri, fabricante italiano especialista em bombas de água apresentou uma nova imagem a nível das embalagens e um novo logótipo mais moderno. Muito pormenores gráficos incluídos nas novas embalagens destinadas ao aftermarket, vêm valorizar o produto e a marca com o objetivo de reafirmar o posicionamento da Saleri como especialista no fabrico de bombas de água. Destaca-se agora nas

novas embalagens um grande logo OE (Equipamento Original) que indica tratar-se de um componente de primeiro equipamento, um importante factor de diferenciação comparativamente a outras marcas presentes no aftermarket. O logótipo da empresa também foi redesenhado com o objectivo de destacar a identidade industrial da Saleri e o valor da marca SI (Saleri Italo Lumezzane).

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A correia mais avançada já fabricada

Fuchs lança Titan Cargo SAE 10W-30 para pesados Sempre em linha com as novas exigências dos fabricantes, a FUCHS introduziu no seu portefólio um novo produto para motores de veículos pesados, o Titan Cargo SAE 10W30. Este produto surge como resposta às orientações de vários fabricantes, especialmente Volvo e Caterpillar, para a utilização de uma graduação de viscosidade SAE 10W30 no futuro. O Titan Cargo SAE 10W-30 é um óleo de elevada performance, que permite economia de combustível e intervalos alargados de mudança. É recomendado para utilização em motores equipados com sistemas de tratamento de gases de escape, tal como ﬁltros de partículas.

Hamilton nomeado embaixador Petronas A mais recente Micro-V® Horizon™ é a peça técnica e mais avançada até à data. Concebida para um funcionamento silencioso, com maior estabilidade e flexibilidade ímpar, a correia Micro-V® Horizon™ é a escolha que quer o mercado de equipamento original, e a que quer do mercado de peças sobresselentes. Gates.eu/horizon

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A Petronas nomeou Lewis Hamilton como embaixador mundial da marca Petronas Syntium, a sua gama de lubrificantes premium para automóveis. A nomeação surge na sequência da transferência do piloto britânico para a equipa de Fórmula 1 Mercedes AMG Petronas, na época 2013. Como embaixador da marca, Hamilton será a face da gama de produtos Petronas Syntium. Ele participará também em vários programas e ações globais de marketing, comunicação e promoção da Petronas. Com uma presença global crescente em mercados-chave na Ásia-Pacífico e Europa, a gama de produtos Petronas Syntium é composta por óleos de motor fully synthetic, multigraduados, especificamente projetados para exceder os standards internacionais, incluindo API SN e ILSAC GF-5, destinados às atuais e futuras gerações de motores de altas performances.

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DuPont facilita reparação de peças plásticas A DuPont fornece duas soluções de repintura para todas as peças plásticas mais comuns alocadas no exterior dos veículos: A primeira opção consiste no Aparelho Universal 2K para plásticos 901R (branco) e 907R (preto). São dois primários para aparelho especiais de dois componentes que fazem parte do conceito ValueShade, o que vai permitir uma melhor cobertura de acabamento. O conceito ValueShade, desenvolvido pela DuPont Reﬁnish, proporciona uma camada óptima para todos os revestimentos de cor. Sete diferentes tons de cinza têm uma correspondência direta para cada revestimento de cor, permitindo uma combinação perfeita que requer uma menor quantidade de tinta. A outra opção é o Promotor de Aderência para Plásticos 800R (ou 800RA, versão aerosol), que pode ser utilizado diretamente em peças plásticas não revestidas, devidamente desengorduradas. Quando utilizado o 800R, o primário para aparelho – e idealmente o verniz – recomenda-se a utilização do Aditivo Flexível 805R.

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Krautli incorpora bombas de água Ruville O A Krautli Portugal acaba de adicionar ao vasto portfólio

Ruville, o programa completo das Bombas de Água. Esta novidade surge no seguimento do desenvolvimento da parceria com a Ruville, bem como na consolidação do seu portfólio na área da mecânica. As bombas de água Ruville destacam-se pela engenharia de precisão e qualidade de excelência – OEM – no que diz respeito a componentes de vedação e rolamentos. Os seus componentes são sujeitos a testes de qualidade efectuados em institutos independentes e cumprem na íntegra os mais elevados padrões de construção e ﬁabilidade. Destaque para os impulsores de plástico de alta qualidade, os rolamentos fabricados na Europa e os vedantes de qualidade OEM, preparados para pressões até 1,5 bar. O programa de 650 referências, é dos mais completos do mercado com uma cobertura superior a 90% do parque circulante.

NGK de novo parceiro técnico da Escuderia Ferrari Conforme tem acontecido nos últimos anos, a NGK faz novamente parte da Escuderia Ferrari nesta época 2013 de Fórmula 1, como parceiro técnico, montando as suas velas F135 nos Ferrari da equipa. A NGK é fornecedor oﬁcial de velas para a Escuderia Ferrari desde 1996. Nestes 17 anos de parceria, a NGK cumpriu com todas as exigências técnicas da Ferrari e sempre foi a marca responsável pelo desenvolvimento das velas dos carros de competição produzidos na fábrica italiana de Maranello.

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Campanha Sachs para revendedores da Auto Silva Decorre durante o mês de Maio uma campanha de embraiagens Sachs promovida pela Auto Silva Acessórios SA. O revendedor sabe que a empresa tem sempre a referência que precisa, pois aposta na diversificação por marcas e modelos de automóveis e não concentra o seu stock somente em poucas referências com mais rotação. Consultando o site www.autosilva. pt o revendedor conseguirá através do “TECDOC inside” identificar rapidamente a embraiagem que pretende com a marca Sachs.

MCoutinho lança baterias Prolite O Grupo MCoutinho acaba de celebrar um acordo para a importação exclusiva da marca Prolite, o que lhe permite, desde já, iniciar a distribuição de uma nova gama de Baterias de Arranque no mercado nacional. O programa Prolite é composto por uma gama de mais de 50 modelos, selecionados de acordo com as necessidades do mercado nacional e particularmente adequada ao nosso parque de

Ligeiros, Comerciais e Pesados. Trata-se de produtos com performance de topo, de qualidade equivalente à das principais referências do mercado. A distribuição das Baterias Prolite será assegurada pela MCoutinho Peças e AZ Auto, empresas do Grupo MCoutinho, especializadas na distribuição de peças para automóveis. Os respetivos stocks locais garantem um elevado nível de serviço a nível Nacional.

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Auto Delta distribui ContiTech

Porsche adicionado no Autodata O A lendária marca

de carros desportivos Porsche é o mais recente fabricante a ser adicionado ao sistema de informação dos Manuais Técnicos Autodata. Atualmente, a Porsche produz mais carros do que em qualquer outra altura da sua história. No ano passado produziu mundialmente 143,096 veículos. Os modelos da Porsche são mais comumente vistos nas estradas, e a procura da reparação e manutenção nas oﬁcinas independentes têm sido crescente. Neste sentido, a Autodata fornece os dados técnicos proﬁssionais dos modelos da Porsche de uma década, para os serviços de reparação e manutenção. Brevemente, serão adicionados mais veículos. Nesta versão estão incluídos, os modelos: 911 (996/997), Boxster (986/987), Cayenne (9PA/948/92A), Cayman (987) e Panamera (970).

Bombas de água Meyle mais resistentes

A Auto Delta foi designada distribuidor oficial da ContiTech, cuja gama de produtos inclui: correias dentadas, correias de distribuição, kits de distribuição (com e sem bombas de água), polias de cambota, etc. A ContiTech é especialista em tecnologias de borracha e material sintético, sendo parceira no

desenvolvimento da indústria automóvel e fabricante de equipamento original para a mesma. A marca desenvolve, fabrica e fornece correias de acionamento, componentes conjugados e sistemas completos de acionamento por correia. Todos este produtos podem agora ser encontrados na Auto Delta.

Como parte essencial da linha de produtos de refrigeração da Meyle, estão disponíveis as bombas de água de alta qualidade que cobrem uma ampla gama de veículos Europeus e Asiáticos. A maior parte das falhas numa bomba de água ocorrem quando esta verte ou apresenta um problema no rolamento resultante de uma vedação deficiente. Para proteger os condutores deste tipo de avarias, as bombas de água Meyle só utilizam vedantes mecânicos de alta resistência, rolamentos de qualidade superior e lubrificantes de elevada performance. Esta combinação, além de todos os desenvolvimentos técnicos, ajudam as tornar as bombas de água Meyle extremamente duráveis, permitindo-lhes um desempenho fiável, mesmo em altos níveis de tensão.

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Europart continua aposta nos autocarros Numa parceria comum que se desenvolve ao nível da Formação desde 2009 entre a WABCO e a Europart Portugal, irá decorrer entre 21 e 23 de Maio a 1ª Ação de Formação de 2013, dirigida especiﬁcamente à área dos Autocarros. Pese embora a Divisão de Autocarros da Europart Portugal ter iniciado a sua atividade há apenas 1 ano, já em Outubro de 2010 a empresa havia sido pioneira em realizar pela 1ª vez no nosso país este curso de 3 dias, tendo o mesmo decorrido na sala de Formação da empresa no Carregado. Desta feita, e como consequência natural do crescimento em termos nacionais que a Divisão tem conhecido, a ação irá decorrer no norte do país, mais concretamente no hotel Novotel Porto Gaia, cujas

instalações irão permitir a presença de um Autocarro para execução dos testes práticos no 3º e último dia do curso.

Alternador Bosch celebra 100 anos Quando a condução do seu veículo for como

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Sabia que os amortecedores são tão importantes como os travões ou os pneus, quando se trata de segurança e conforto? Por essa razão, na SACHS recomendamos que faça regularmente a revisão dos amortecedores do seu veículo. Desta forma: t Reduzirá a distância de travagem t Melhorará a aderência nas curvas t Disfrutará do mesmo conforto de condução que num veículo novo t Evitará o desgaste prematuro dos pneus Amortecedores SACHS, os originais. Lembre-se: Os principais fabricantes de veículos de todo o mundo, confiam na qualidade da SACHS, confie você também!

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Passou um século desde que a Bosch apresentou o primeiro alternador regulador de potência para motores elétricos. Apesar de ter sido inicialmente desenvolvido para ser uma fonte de energia para o avanço tecnológico de faróis elétricos, acabou por se tornar a base para a eletriﬁcação automóvel. O papel da Bosch tem vindo a ser de tal maneira crucial no desenvolvimento de sistemas elétricos cada vez mais adequados às necessidades do consumidor, que atualmente, os alternadores já fornecem toda a energia que um carro necessita, abastecendo uma multiplicidade de sistemas elétricos que não só tornam os

carros apenas mais limpos e eﬁcientes, como também os tornam mais seguros e confortáveis. Ao resumir o atual processo de desenvolvimento, Ulrich Kirschner, presidente da divisão Bosch Motors e Generators, explica que “os alternadores estão a tornar-se cada vez mais pequenos e, ao mesmo tempo, mais robustos e potentes”. Enquanto os primeiros alternadores disponíveis no mercado ofereciam uma potência de apenas 4 amps, a mais recente geração de alternadores da Bosch, denominada Power Density Line para veículos de passageiros, abrange quatro categorias de saída que variam de 130 a 250 amps.

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IN LOVE WITH COLOR.

SWAG recebe estatuto “TecDoc Certified Data Supplier” Sendo um parceiro de longa data do TecDoc, o reputado sistema online de identificação de peças, a SWAG tem fornecido consistentemente informações de elevada qualidade, que obedecem aos rigorosos critérios de qualidade exigidos pelo TecDoc. Por este motivo a empresa foi premiada com o estatuto de “TecDoc Certified Data Supplier”. Este certificado é atribuído apenas às marcas que recebem o estatuto de qualidade “Fornecedor Certificado de Dados”, durante quatro edições sucessivas do catálogo TecDoc. Como é natural, este standard de informação aplica-se não apenas ao catálogo TecDoc, mas também ao catálogo online da SWAG, que assegura sempre uma simples e rápida identificação da peça correta.

Manifesto da Anecra em defesa do setor

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A Anecra apela à reﬂexão urgente sobre a dura realidade vivida pelas empresas que representa e pelo setor em geral. Dentre as várias iniciativas já tomadas, conta-se a entrega aos órgãos de soberania, nomeadamente às Comissões Parlamentares dos diversos partidos políticos presentes da Assembleia da República, do Manifesto em defesa do setor automóvel. O estudo realizado pela Anecra sobre o momento atual que o setor automóvel atravessa, conclui que vive diﬁculdades e defronta-se com um cenário de profunda crise económica que está a conduzir à falência, grande parte do seu tecido empresarial, com efeitos gravíssimos ao nível do desemprego, que resulta da atual

conjuntura económica nacional e internacional, agravado com o aumento da carga fiscal incidente sobre o Automóvel, com a redução do poder de compra das famílias e, ainda, com as restrições ao crédito.

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Campanha TRW oferece Diamonds

TRW Automotive Portugal lançou a campanha Corner Module com Diamonds TRW dirigida aos seus distribuidores. Com início no dia 1 de Abril e uma duração de quatro meses, esta campanha permitirá aos distribuidores da TRW acederem a uma notável seleção de prémios, tanto para uso pessoal como profissional. Esta iniciativa contempla uma seleção de produtos Corner Module - travagem, direção e suspensão e amortecedores -, que estarão em campanha, alternadamente, durante os quatro meses. Nesse período, as compras dos distribuidores vão transformar-se em Diamonds valiosos que poderão ser trocados por

Catálogos STC 2013 Versão 4 O A DDS - Acessórios

Automóveis Lda, já tem disponível e está a distribuir o novo catálogo STC 2013 versão 4. Esta nova versão acrescenta cerca de 1.600 novas referências à versão anterior. Outra novidade é a utilização de uma nova nomenclatura das referências, mais intuitiva e fácil. O novo catálogo está dividido em 2 volumes, o primeiro volume relativo às marcas do grupo PSA, e o segundo relativo às restantes marcas. Ambos apresentam os produtos organizados por ordem alfabética de fabricante e modelo do automóvel.

prémios em www.trwdiamonds.com Simultaneamente e à semelhança do que se passou em 2012, a TRW vai efetuar, ao longo do ano, promoções Diamonds exclusivas para as oficinas registadas, com pontos a duplicar em alguns produtos. A mecânica do programa é simples. Após efetuarem o registo em www. TRWdiamonds.com as oficinas recebem um pacote de boas-vindas, com informação detalhada sobre o programa. Depois, basta colecionarem as etiquetas dos produtos TRW que adquirirem e enviá-las por correio. Os Diamonds correspondentes às etiquetas devolvidas serão creditados na conta da oficina.

Rodapeças realiza reunião com parceiros No passado dia 23 de Março, em Pombal, a Rodapeças reuniu os seus Parceiros de Negócio que pertencem à Rede Oficinas Multimarca DiagnostiCar-Rodapeças. Esta reunião subordinada ao tema “Como podemos melhorar o Negócio Oficinal em 2013?” teve uma forte adesão por parte das Oficinas Parceiras. Em virtude de um Questionário Individual efectuado em Dezembro do ano passado, às 20 Oficinas DiagnostiCar–Rodapeças, foi desenvolvido um Programa de Suporte ao Negócio patrocinado pela Rodapeças, que vai ao encontro das principais solicitações apresentadas pelos Parceiros. De referir a importância dada pelos Parceiros a Eventos do Sector Automóvel, como fonte de informação e partilha, bem como, a necessidade manifestada por todos na realização de reuniões, como a do passado dia 23 de Março, com maior frequência já que “A união faz a força”.

Provmec vende peças para caixas automáticas Numa altura em que o mercado do aftermarket necessita de responder às necessidades cada vez mais exigentes e diversas dos clientes, a Provmec acrescenta à sua oferta de peças mecânicas, peças para caixas automáticas. Torques Conversores, Corpos de Válvulas e Kits de Juntas são agora comercializados com o in-

tuito de ser uma opção às Oficinas na evolução dos seus negócios. Estas peças são fornecidas reconstruídas ou novas, com garantia até 12 meses e tal como nos restantes produtos, motores, caixas de velocidades, etc., as peças para caixas automáticas serão entregues em todo o país com oferta dos portes de envio.

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Catálogo Digital Blue Print para Veículos Comerciais

o longo dos últimos anos, a Blue Print tem tomado as medidas necessárias para adequar a sua pesquisa e o seu catálogo às necessidades dos seus clientes e parque automóvel circulante nos países onde está representada. Assim, e dando continuidade ao compromisso de aumentar a sua gama de peças e soluções para veículos comerciais, a Blue Print lançou recentemente um catálogo digital, onde estão compilados todos os veículos comerciais ligeiros e pesados, de origem asiática e plataformas partilhadas. Este catálogo, em formato pdf, conta com 150 páginas e contém toda a informação sobre os veículos comerciais que constam da gama Blue Print, que conta já com uma gama bastante alargada de peças disponíveis para este segmento.

Saint-Gobain Sekurit equipa VW Golf VII A Volkswagen acaba de reinventar um dos seus clássicos com o lançamento do Golf VII. Em termos de segurança, esta nova versão do Golf obteve uma classificação 5 estrelas segundo os critérios Euro NCAP devido aos múltiplos sistemas de segurança e prevenção instalados neste modelo. De realçar que muitos desses sistemas

utilizam câmaras instaladas nos pára-brisas fornecidos pela Saint-Gobain Sekurit, podendo-se realçar os sistemas de desvio da faixa de rodagem (LaneDepartureWarning), reconhecimento de situações de risco (PreCrash) bem como a tecnologia de travagem automática ou aceleramento em função das condições de tráfego.

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ACONTECIMENTO

presentar resultados por parte da direção, ouvir vários testemunhos, debater as questões e equacionar os planos para o futuro, são geralmente os pontos da ordem de trabalhos destes encontros e este ano não foi exceção, sem contar com os momentos de convívio, que constituem sempre uma oportunidade de romper com as rotinas do trabalho. Apraz verificar que finalmente em Portugal se começa a zelar pela gestão do ambiente e da sustentabilidade dos processos económicos. Depois de um século de todos os riscos e de todos os acidentes ecológicos, o século 21 nasce dentro do possível com um projeto sustentável para todos, incluindo o importante sector da mobilidade automóvel a que pertencemos. Com a sua atividade de gestão de veículos em fim de vida (VFV) e de baterias de veículos usadas (BVU), a rede Valorcar é uma agradável realidade no plano nacional e uma garantia de termos um automóvel mais sustentável e amigo do ambiente. De facto, sem procedimentos corretos, a manutenção automóvel e a gestão do seu desmantelamento final, para permitir a reciclagem de produtos e materiais que o constituem, encerram graves riscos para o ambiente e para a saúde pública, incluindo os hidrocarbonetos (HC), variadíssimos produtos químicos e metais pesados, para já não falar das emissões. Não é exagero afirmar que os resíduos de manutenção e desmantelamento de VFV se encontram entre os mais perigosos, com elevados impactos negativos no meio ambiente e na saúde pública, exigindo procedimentos tecnicamente adequados e boas práticas consistentes. Bem podemos afirmar que o ano de 2012 foi de boa safra para a rede Valorcar, a julgar pelo desenvolvimento das suas atividades pelos resultados finais apresentados. Numa breve síntese, podemos resumir os factos mais positivos: O Melhor resultado de sempre em reciclagem/valorização, com uma taxa de 90,01% (em peso), excedendo claramente a meta de 85%. O Total de 56.815 VFV processados, o quem representa mais 11,9%, relativamente a 2011. O Cerca de 53 toneladas de materiais reaproveitados, incluindo 39.566 t de metais (maioritariamente ferrosos), 2.169 t de peças usadas, 1.930 t de pneus, 935 t de vidros, 7.509 t de baterias, 317 t de plásticos e 231 t de óleos usados. O A rede Valorcar ampliou-se, dispondo agora de 79 centros de processamento de resíduos automóvel, dos quais quatro são fragamentadores.

Q GERADA PELA LEGISLAÇÃO EUROPEIA A gestão integrada de veículos em ﬁm de vida (VFV) é um dos pontos incontornáveis de uma política ambiental consequente, que torna o automóvel compatível com o meio natural que nos rodeia.

Encontro Anual Rede Valorcar

Mais ambiente, mais economia i Como vem sendo habitual, a Valorcar reuniu no passado mês de março os seus centros de abate de VFV, outros parceiros de negócio e várias entidades convidadas, para fazer o balanço da atividade do ano 2012

Para dar provimento à legislação europeia sobre a reciclagem automóvel, foi criada em Portugal a Valorcar, uma empresa sem ﬁns lucrativos, cujo objectivo é a gestão de VFV. Dentro da lógica de que devem ser os produtores de equipamentos e produtos que geram resíduos perigosos a garantir a sua gestão, nasceu da cooperação entre a ACAP e a ANAREC, mas hoje é uma entidade totalmente independente e tutelada pelo estado português. À frente do projeto ﬁcou o Eng.º Ricardo

Furtado, que acabou por se revelar a pessoa certa no posto certo, ao longo dos vários anos que dura o processo de consolidação da empresa. Para ﬁnanciar a atividade da Valorcar, a legislação nacional criou uma taxa – ecovalor – que é paga por todos os produtores de resíduos relacionados com o automóvel (veículos, pneus, baterias, lubriﬁcantes, etc.). Adicionalmente, os lucros relacionados com a gestão de resíduos geram a sustentabilidade da cadeia logística associada ao

processo, que hoje já integra direta ou indiretamente mais de uma centena de empresas. Para desenvolver a sua atividade nos termos da lei, a Valorcar tem que estar licenciada como Entidade gestora de VFV até 31-12-2015, Entidade gestora de BVU até 31-12-1014 e Entidade de Registo de produtores de Baterias até 22-07-1013. Os licenciamentos são renováveis e possuem vários objectivos que lhes são inerentes, o primeiro dos quais é a dimensão da rede

OPINIÃO

Paula Meireles, Diretora da APA

Reunir esforços Um dos oradores deste encontro anual da Valorcar foi Paula Meireles, Diretora da Agência Portuguesa para o Ambiente, uma das entidades que tutela a atividade da Valorcar. A oradora congratulou-se com a inversão da tendência para o decréscimo da atividade que se vinha verificando desde 2008. Numa conjuntura particularmente difícil, referiu o mérito da rede da Valorcar, que conseguiu um excelente desempenho, tendo aumentado os resultados da sua gestão de VFV em 11,9%, relativamente a 2011. Demonstrou também satisfação por todas as metas exigíveis terem sido superadas, situando-se já os resultados em valores que passarão a vigorar em 2015. A certo ponto da sua intervenção, referiu concretamente: “Na APA estamos solidários com a revisão da legislação reclamada pela Valorcar e pela Quercus, no sentido de permitir um cumprimento mais transparente e mais efetivo da legislação de proteção ambiental. Estamos a trabalhar internamente com diversas secretarias de estado e ministérios implicados no assunto, a fim de garantir que no futuro as fugas à lei não serão tão fáceis como são na atualidade. Numa altura em que a Valorcar e os seus parceiros de negócio estão bastante motivados, não podemos deixar de reunir esforços, a fim de assegurar o total cumprimento da legislação de proteção ambiental.”

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de abate de VFV, que tem um limite mínimo estabelecido na própria licença. Além disso, as licenças impõem taxas progressivas de recolha e reciclagem de resíduos. No caso dos VFV, a taxa mínima de recolha está nos 75%, passando para 80%, a partir de 2015. Por seu turno, a taxa de reutilização/reciclagem está em 80%, subindo para 85% a partir de 2015. Quanto à taxa de reutilização/valorização, passará dos atuais 85%, para 95% ou mais, na mesma data. Nas BVU (baterias de veículos usadas), a taxa de recolha tem vindo a subir 5% ao ano desde 2010, atingindo o mínimo de 85% em 2014. A taxa de reutilização/reciclagem, que deverá manter-se, é de 65% nas baterias de chumbo (Pb), de 75% nas de Níquel/Cádmio (NiCd) e de 50% nas restantes. Todos estes valores igualam ou excedem os valores da legislação europeia comunitária, que em certos casos é omissa. Q EVOLUÇÃO DA ESTRUTURA EM 2012 Atualmente a rede Valorcar tem 79 centros, dos quais 4 são de recolha de BVU, 67 de recepção de VFV e recolha de BVU e 5 de fragmentação e recolha de BVU. A capacidade instalada é suficiente e adequada, enquant o a distribuição geográfica oferece idênticas condições de acesso a todas as populações interessadas. A dimensão global da rede está deste modo dentro dos padrões ideais previstos desde o início. Há operadores licenciados que não pertencem à rede Valorcar que também cumprem o seu papel, não tendo sido integrados na rede por vontade própria ou porque não cumpriam alguns dos requisitos para admissão. Apesar disso, ainda existem alguns casos de distritos em que o número mínimo de centros previstos na licença não foi atingido. Falta ainda um centro de recepção de VFV em Faro, Bragança, Guarda e Portalegre, bem como um centro de recolha de BVU em Faro, Castelo Branco e Beja. Distritos com duas faltas de centros de recolha de BVU são Bragança, Guarda e Portalegre. A interioridade e a relativa desertificação justificam o menor dinamismo empresarial local nestas cidades. Uma coisa que vale a pena ressaltar é o profissionalismo crescente da rede e até do próprio sector. Todos os operadores estão licenciados e cumprem todas as normas legais vigentes, estando ainda muitos deles (23) certificados em alguma área (Qualidade, Ambiente e/ou Segurança). Além disso, tem crescido o número de operadores com o estatuto de PME Excelência. Em 2011 eram apenas 5 e em 2012 já havia 11, o que atesta a qualidade de gestão das empresas e o seu elevado grau de equilíbrio económico e financeiro. Q RESULTADOS BVU POSITIVOS Tem havido uma evolução positiva do SIGBVU (Sistema Integrado de Gestão de Baterias de Veículos Usadas), tendo-se registado em 2012 47 novas adesões, ficando o total acumulado com 341 produtores de baterias. No caso das 25 empresas produtoras que no mesmo ano saíram do sistema integrado de gestão BVU, podemos equacionar que saíram do mercado, fazem a gestão por si próprias ou têm outra alter-

OPINIÃO

António Gomes, da Quercus

Acabar com a impunidade Os resultados alcançados pela rede da Valorcar são uma vitória do ambiente e da economia, porque se trata de um sector auto financiado, que cria postos de trabalho, investimento e riqueza. Economia igualmente no que respeita a recursos utilizados na produção de veículos, especialmente a energia. Mesmo assim ainda há certos aspetos que precisam ser aperfeiçoados e melhorados. Disso deu conta António Gomes da Quercus, uma associação ambientalista que dá apoio à Valorcar na sua área de competência. Na sua intervenção, António Gomes relatou que tinha chegado à conclusão de que 1/3 das matrículas dos veículos são canceladas fora do sistema, sendo matrículas que não são canceladas com Certificado de Destruição. É uma situação bastante grave, até porque são viaturas que transitam para sucateiros ilegais, sobre a qual a Quercus se tem preocupado ao longo dos últimos dois anos. Essa preocupação tem levado os representantes da Quercus a várias reuniões com a maioria das tutelas, neste caso, a Secretaria de Estado do Ambiente, a Secretaria de Estado dos Transportes, e o o IMT. Após diversos episódios pouco concludentes, a Quercus e a Valorcar resolveram avançar com uma queixa à Comissão Europeia, relatando que de um universo de 100.000 matrículas, cerca de 30.000 foram canceladas fora do sistema. Tiveram uma resposta de certo modo positiva a essa queixa, na qual

Bruxelas efetivamente indagou o Estado Português, no sentido de saber o que se passa, não tendo obtido a esse respeito respostas satisfatórias. Resta agora a promessa de Bruxelas de que o Estado Português voltará a ser interrogado sobre o assunto, nomeadamente, sobre o desfasamento entre o número de matrículas com certificado e sem certificado. No âmbito de uma tentativa de solução para este problema, a Quercus fez uma nova redação para o artigo 119 (Código da Estrada), cujas lacunas têm sido usadas pelos sucateiros e outros operadores ilegais, para obterem o cancelamento das matrículas, sem pas sarem pelos centros de abate. Mesmo assim, António Gomes manifestou o seu descontentamento sobre o assunto nos seguintes termos: “ Já tivemos muito recentemente a confirmação oficiosa de que essa redação do artigo 119 já foi a Conselho de Ministros e subiu à Assembleia da República, mas ainda não corresponde ao que estávamos à espera. A Quercus quer mais, porque continuamos a achar que os principais lapsos e lacunas se mantêm nesta última redação.”

assim, o SIGBVU e a Valorcar gerem anualmente mais de um milhão de baterias usadas, correspondendo a mais de 24.000 toneladas de resíduos. O mercado continua a ser dominado pelas baterias de veículos ligeiros. As baterias de veículos híbridos e eléctricos têm vindo a aumentar e já representam quase cinco vezes mais do que as baterias de outros equipamentos de tração. Estas baterias são de iões de lítio e exigem um canal de reciclagem especíﬁco, reclamando a atenção da Valorcar.

Ricardo Furtado, Diretor Geral da Valorcar, apresentou os resultados da rede referentes ao ano 2012

nativa, uma vez que existe outra entidade licenciada para o mesmo efeito. De qualquer modo, a Valorcar continua a ser o maior operador de gestão de BVU em Portugal. De há dois anos a esta parte, tem havido uma redução do mercado de baterias novas, tendo passado de 1.204.859 unidades em 2010, para 1.024.232, em 2012. Mesmo

Q MERCADO DE VFV Depois de estarem a descer consecutivamente desde 2008 (Quadro I), com um “fosso“ de menos 42% em 2011 (relativamente ao ano de 2008), os abates voltaram a crescer em 2012, tendo ﬁcado nos 56.815 (mais 11,9% do que em 2011), o que dá um abate por cada 3 minutos, constituindo já um ritmo signiﬁcativo. Esta subida não resulta do aumento da capacidade de abate da rede Valorcar, mas sim do maior número de carros entregues para abate, devido ao facto dos utilizadores não terem capacidade económica para a sua manutenção, designadamente em caso de avarias graves. Se

QUADRO I - N.º VFV abatidos na REDE VALORCAR 87.676

81.964

a tendência para a diminuição de abates persistisse muito tempo, alguns operadores poderiam começar a ter problemas de rentabilidade, obrigando a reequacionar a dimensão da rede. Com esta inversão de tendência, é possível que não se verifiquem problemas desse tipo. Em face dos números de certificados de abate (Quadro II) enviados pelos outros operadores do mercado exteriores à rede (55 empresas licenciadas), a Valorcar neste momento já tem uma quota acima de 80% do mercado de desmantelamento de veículos. Na origem dos VFV estão maioritariamente os particulares. Estão a diminuir os VFV entregues pelas Câmaras Municipais, o que significa menos abandonos de veículos na via pública. Os veículos provenientes do incentivo ao abate também se reduziram, o que levanta a questão da reintrodução do programa de incentivos. A Valorcar tem vindo a aumentar a sua participação em leilões de VFV, com vista a obter viaturas para desmantelamento. No ano passado. Foram captados mais de 1.700 veículos deste modo.

QUADRO II - N.º VFV abatidos a nível nacional 4.011

11,9%

78.402

10.063

16.372

13.831

56.815

12.687

50.782 44.892

932

20.020

87.676

81.964

78.402 50.782

44.892

56.815

20.020

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2006

2007

2008

REDE VALORCAR

2009

2010

2011

2012

Outros centros licenciados (dados conhecidos)

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EMPRESA

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Hella, SA

Octoral estreia-se em Portugal i A Hella, a Valspar e a Fanlac apresentaram a nova linha de pintura de base água da Octoral, num evento onde estiveram presentes mais de uma centena de empresários e proﬁssionais ligados à repintura automóvel

Octoral é uma marca de tintas do universo do Grupo Valspar, distribuída na Península Ibérica pela Hella e, no caso concreto do mercado português pela Fanlac. Na repintura automóvel, segundo o fabricante, “a nova linha de pintura base água Octoral Octobase EcoPlus permite uma economia até 30% do produto nas reparações de carroçaria”. Entre as principais características desta nova linha de pintura de base água da Octoral, destacam-se o seu elevado poder de cobertura, o que reduz o número de camadas de pintura, que no caso dos tons de cor cinzenta pode chegar a metade do número de aplicações. Q FANLAC COBRE 90% DO MERCADO NA REGIÃO DE LISBOA Fernando Jorge, Diretor Geral da Fanlac, empresa que irá assegurar a distribuição das tintas Octoral em Portugal começou por apresentar toda a sua equipa, constituída por 6 colaboradores

diretos, apoiados por uma frota de 4 viaturas e uma rede de 7 revendedores. “Na área metropolitana de Lisboa temos uma presença muito forte, cobrimos cerca de 90% do mercado de repintura automóvel, quer oﬁcinas independentes quer concessionários, trabalhamos com 3 revendedores, um na margem sul e dois na margem norte do Tejo, e ainda um quarto revendedor no distrito de Lisboa, em Torres Vedras” – sublinhou Fernando Jorge. Q OCTORAL É UMA MARCA DE REFERÊNCIA DO GRUPO VALSPAR Por sua vez, Ruud Livramento, Country Manager para o Benelux da Valspar, uma empresa de origem norte-americana fundada em 1806, sedeada em Minneapolis, detentora da marca holandesa de tintas Octoral, produzida na fábrica de Lelystad, a norte de Amesterdão, aﬁrmou que “a Valspar é um dos maiores fabricantes de tintas a nível mundial, tem

80 centros de produção espalhados em todo o mundo, emprega cerca de 9.500 pessoas e tem várias marcas de tintas no mercado, encontrando-se presente em mais de 140 países. A missão da Valspar é ser a melhor empresa de revestimentos do mundo”. Em 2012, a Valspar atingiu um volume global de negócios da ordem dos 4 biliões de dólares, sendo que mais de 35% da faturação foi obtida fora dos EUA. No sector da pintura automóvel a Valspar Automotive “já tem 125 anos de experiência e hoje é uma das empresas mais seguras do mundo”. Está presente na indústria automóvel, o mercado OEM representa 36% das vendas da marca e o da repintura automóvel 19%. O mercado Europeu tem um peso de cerca de 15% no negócio da Valspar Automotive, com 85% dos produtos fabricados na Holanda, Para além da Octoral, a Valspar detém ainda marcas de tintas como a De Beer, Valspar Reﬁnish, Spralac

e House of Color. “A Octoral é uma marca de qualidade premium com distribuição global” – concluiu Ruud Livramento. Q HELLA DISTRIBUI OCTORAL NA PENÍNSULA IBÉRICA Melanie Pinheiro da Hella, uma multinacional de origem alemã, fornecedora global de produtos para a indústria do automóvel que desenvolve, fabrica e distribui sistemas de iluminação, eletricidade, electrónica, termocontrol, travões e química para veículos, fez uma apresentação da companhia: “O Grupo Hella nasceu em 1899, e sempre foi uma empresa muito virada para a inovação. Nos últimos anos a Hella subscreveu vários acordos de join-venture, o última das quais foi a Hella Pagid”. No ano ﬁscal 2011-2012, o Grupo Hella faturou 4.800 milhões de euros e investiu 428 milhões em Inovação e Desenvolvimento. Presente nos mercados da indústria OEM e no aftermarket, a Hella celebra este ano o seu 50 º aniversário em Espanha, tendo “iniciado a sua atividade em Madrid, em 1963. Atualmente, conta com 7 delegações na Península Ibérica”, uma delas em Lisboa, inaugurada o ano passado. “O nosso objectivo é oferecer 95% do serviço” – referiu Melanie Pinheiro – “neste momento, conseguimos assegurar entregas urgentes em 24 horas e a reposição normal entre 48 e 72 horas em toda a Península Ibérica”. Q SISTEMA OCTOBASE ECOPLUS José Manuel Pascual fechou a sessão com uma apresentação dos produtos da Octoral que já estão a ser comercializados

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ENTREVISTA

Fernando Jorge, Diretor Geral da Fanlac

“A Octoral está a ser uma excelente aposta” A Fanlac é apoiada pela Hella para distribuir a nova linha de repintura automóvel Octobase EcoPlus da marca Octoral. Fernando Jorge, em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, fala-nos das potencialidades da nova marca no mercado nacional e da jovem empresa que dirige Quando é que foi criada a Fanlac e quais são os principais objectivos da empresa? A Fanlac é uma jovem empresa, foi criada em Maio de 2012, temos o objectivo de satisfazer os nossos clientes na base dum serviço moderno, rápido e competente, e também procurar servi-los com produtos que vão ao encontro das suas necessidades. Na seleção desses mesmos produtos procuramos sempre uma boa relação qualidade/preço. E antes da criação da empresa já tinha experiência no ramo da distribuição para o mercado da repintura automóvel? Apesar da Fanlac ser uma empresa recente, nós já temos um historial muito grande na repintura automóvel. Nada mais, nada menos, do que três décadas de experiência no terreno e de trabalho direto com os próprios pintores e todo o staff que trabalha numa oficina de repintura. Só estão presentes no mercado da repintura automóvel? Não! O nosso mercado também abrange a indústria e a construção civil, mas estamos muito mais concentrados no mercado da repintura automóvel. É onde nos sentimos mais à vontade. Consideramos também que é o mercado onde temos mais para dar. Para além das tintas também distribuem outros produtos para esse mercado? Temos vários tipos de produtos auxiliares na área da repintura automóvel, desde fitas a isolamentos, abrasivos, pistolas e outras ferramentas de pintura. Só trabalhamos com marcas credenciadas. Neste momento temos igualmente uma vasta gama de produtos que estamos à procura no mercado e outros em fase de testes, para que possam chegar aos nossos clientes com a garantia do posicionamento que pretendemos ter. Como é que surgiu esta oportunidade de distribuir em Portugal as tintas Octoral?

em Portugal, nomeadamente a gama de tintas Octobase EcoPlus, que inclui 64 cores de mistura, “um sistema de mistura à base de água com pigmentos sem chumbo que lhe permite deﬁnir por si mesmo e com precisão a qualidade, ﬁdelidade cromática, a velocidade e o modo de aplicação”. Para além de disponibilizar todas as cores standard e respectivas variantes, integra ainda o sistema COINS de informação de cores de acesso fácil. A Octoral concebeu também um mobiliário único para o uso diário do sistema Octobase EcoPlus, composto por uma máquina de mistura completa. Entre as principais vantagens do sistema Octobase EcoPlus encontra-se uma “maior rapidez de aplicação e secagem, e mais 20% em média de rendimento”.

Trabalhamos todos no mesmo ramo, e acabámos por nos aproximar através dos espanhóis do Grupo Hella e estabelecer conversações com a Valspar. O Grupo Hella acreditou em nós, conhecia o nosso potencial a nível de carteira, contacto com clientes e experiência de mercado. Eles conhecem-nos bem, sabem que apesar da nossa empresa ser nova já temos muitos anos de mercado, portanto um vasto conhecimento de tudo aquilo que é preciso para satisfazer um cliente. Sabemos que a nossa aposta conta com o apoio da Hella para promover a Octoral no nosso país. Do ponto de vista do distribuidor, quais são as perspectivas da marca Octoral em Portugal? Já estamos a distribuir a Octoral, o produto está a ser testado há alguns meses em Portugal. As perspectivas são muito boas porque todos os clientes que estão a trabalhar connosco gostam deste produto. Neste momento já temos, pelo menos, cerca de 40 clientes fidelizados entre oficinas e revendedores com equipamentos da marca. Podemos fazer um balanço prévio de que está a ser uma excelente aposta. Temos uma ideia clara que o produto está ser muito bem recebido pelo mercado. Contudo, é um trabalho que estamos a fazer com muito empenho, mas, face às dificuldades que o país atravessa a nível económico-financeiro, temos que ir com calma, pisar o terreno com cuidado. E como é que os clientes estão a olhar para esta nova marca? O cliente está a chegar à conclusão que tem aqui um produto com custos mais baixos com o mesmo rendimento doutros produtos com preços mais elevados. A relação qualidade/preço está a ser muito benéfica. A Octoral é uma marca de qualidade premium, nesse aspecto encos ta muito às marcas de topo e surge no nosso mercado com preços altamente competitivos e aliciantes para o cliente. Como estamos hoje e com a nossa economia, a relação qualidade/preço é um factor muito importante.

Que tipo de estrutura de apoio tem a Fanlac para assegurar a distribuição das tintas Octoral? Nós trabalhamos com uma rede de 7 revendedores espalhados de norte a sul do país, nomeadamente em Olhão, Sines, três na área metropolitana de Lisboa, Torres Vedras, Coimbra e no Porto. Temos muitos contactos para alargar a rede de distribuição, nomeadamente nos Açores e na Madeira. Para entrarmos na ilha da Madeira as conversações já estão bastante adiantadas e nos Açores estão no bom caminho. Para além das ilhas também têm outras áreas geográficas onde querem estar presentes? O nosso objectivo é ter uma boa cobertura geográfica em todo o país. Não o podemos fazer duma maneira muito rápida e efusiva porque sabemos o que se passa com a economia e temos consciência de que não nos podemos vender a qualquer preço. A nossa estratégia está delineada na base dum crescimento sustentado, sempre assente num bom serviço e em bons produtos. E em termos de carteira de clientes? Neste momento já temos cerca de 150 clientes diretos, na maioria oficinas, temos outros que são indiretos porque trabalham com os nossos distribuidores.

Fernando Jorge, Diretor Geral da Fanlac

Nos testes de referência ﬁcou demonstrado que o poder de cobertura deste sistema cumpre e, por vezes, ultrapassa o dos outros sistemas avançados de pintura à base de água. O sistema é fabricado em conformidade com as normas ISO 9001 e 14001, satisfazendo todos os requisitos de qualidade de um sistema moderno de pintura automóvel.

OFANLAC

Rua General Barnabé Covas de Ferro, S/ N, Covas de Ferro 2715-260 Almargem do Bispo Diretor Geral: Fernando Jorge Telefone: 219 622 745 Fax: 219 622 746 Fernando Jorge e a equipa da Fanlac apresentaram a nova gama de tintas Octoral.

maio 2013

ATUALIDADE

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Roadshow Festool

Oportunidade para crescer i A Festool trouxe de novo a Portugal o seu roadshow “Enter the Proﬁt Zone!”, levando diretamente aos clientes uma oportunidade excecional de ﬁcarem a conhecer na prática os novos equipamentos e a oportunidade de fazerem crescer o negócio

epois do sucesso da edição anterior, a “Profit Zone” da Festool regressou com novos conceitos para as oficinas de pintura conhecerem novas formas de poupar e rentabilizar os negócios de chapa e pintura. O camião do fabricante alemão parou no Feijó, em Torres Vedras, Leiria e Viseu, durante a segunda semana de abril. Uma vez mais, o objetivo foi oferecer às oficinas de reparação a oportunidade de assistir a algumas demonstrações dos seus processos e sistemas. Assim como na edição anterior, os eventos realizaram-se em colaboração com distribuidores especializados. Durante os quatro eventos a marca reuniu uma assistência de mais de 250 oficinas. Com esta ação itinerante, a Festool promove o contacto pessoal entre o fabricante, o distribuidor e a oficina, em redor de um ‘showtruck’ feito à medida.

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Entre as novidades de produto mais destacadas, está a Geração LEX 3 – a nova gama de Festool para a lixagem pneumática. As novas lixadoras pneumáticas LEX 3 estão disponíveis em vários tamanhos e oferecem vantagens significativas comparativamente às máquinas pneumáticas tradicionais. O mais interessante é o seu reduzido consumo de ar (até 30% menos que outras lixadoras no mercado), a sua ótima ergonomia e o facto de não necessitar lubrificação para a sua manutenção. Os participantes nestes eventos receberam também informação sobre as últimas tendências em reparações rápidas (Spot Repair) e novas maneiras de gerar mais negócio através da promoção ativa destes serviços. Foi ainda apresentado como novidade o SERVICE all-inclusive, que oferece um conjunto de serviços muito vantajosos para a oficina, nomeadamente: Reparação gratuita – garantia de proteção de 36 meses contra reparações, tembém inclui todas as peças de desgaste; Compra sem riscos – Satisfação total ou devolução do dinheiro; Seguro anti-roubo – Em caso de roubo recebe uma ferramenta de substituição totalmente nova; Peça de substituição nova ou ferramenta gratuita – Caso não exista em armazém peça de substituição que a ferramenta precisa, recebe em substituição, uma ferramenta nova.

5 Perguntas a FEDERICA GUSSONI, Business Developer Festool Automotive System

“Os nossos equipamentos fazem parte de um conceito e uma filosofia de trabalho” 1 - Quantas pessoas estão envolvidas neste roadshow? A equipa é composta por 20 pessoas ligadas a várias áreas, desde o marketing, formação e vendas. Este ano o roadshow começou em Portugal e vai visitar mais 7 países europeus. De 8 a 12 de abril estivemos em Almada, Torres Vedras, Leiria e Viseu. 2 - Que tipo de demonstrações são realizadas? Nestas ações são montados 5 postos de trabalho, onde são colocados grupos de 8 a 10 clientes por posto de trabalho, sendo que estes grupos passam por todos os postos, conseguindo assim ter uma visão completa de todos os sistemas de trabalho. A duração de cada ação é cerca de 4 horas, mas muitas vezes temos de prolongar a sua duração, porque os clientes querem saber sempre mais.

Apresentamos conceitos e métodos de trabalho com o objetivo de rentabilização dos processos e o novo serviço de apoio pós-venda “all inclusive”. 4 - Em que consiste este novo serviço “all-inclusive”? Este serviço engloba uma garantia de 36 meses de reparações gratuitas, incluindo peças de desgaste, um seguro de roubo durante o mesmo prazo e uma garantia de 10 anos sobre a existência de peças suplentes. É um serviço totalmente gratuito e faz parte da garantia “all-inclusive” da Festool.

5 - Quais são as principais características dos equipamentos apresentados nestas ações? Os nossos equipamentos não podem ser vistos isoladamente, fazem parte de um conceito e uma filosofia de trabalho que garante uma alta rentabilidade e processos de trabalho mais práticos. Propomos que as oficinas de colisão trabalhem com um sistema completo, reduzindo custos e beneficiando dos muitos anos de investigação da Festool na otimização dos diferentes componentes.

3 - Quais as novidades que apresentaram este ano? PUB

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Personalidade do mês JORGE MENEZES, 'LUHWRU &RPHUFLDO GD 6FKDHIÀHU ,EHULD $XWRPRWLYH $IWHUPDUNHW SDUD 3RUWXJDO

“É importante saber escutar para poder decidir” E

m Portugal, o desempenho do grupo está de acordo com o seu estatuto de fabricante de peças premium, onde a qualidade e fiabilidade são fatores inquestionáveis. Jorge Menezes, responsável comercial das três marcas é a Personalidade do Mês desta edição.

i O Grupo Schaeﬄer com suas três principais marcas: INA, FAG e LuK, é um dos maiores fabricantes mundiais de componentes para OE e aftermarket, com uma faturação anual acima dos 11,1 biliões de euros

Em poucas linhas resuma o seu percurso profissional? Sempre estive ligado ao sector automóvel, por influência paterna. O meu pai trabalhou num concessionário Ford (Auto Boavista) e desde que me recordo passava as férias de Verão no meio das prateleiras das peças….Como consequência, foi onde comecei a trabalhar em 1993. Após uma breve passagem por outro concessionário Ford, iniciei a atividade no sector independente como gestor de compras na Empresa Autozitânia. Depois, a vontade de vender foi superior e abracei um projeto num distribuidor de peças, A.M. Amaral, antes de ingressar na LuK Aftermarket Service, agora designada Schaeffler Iberia.

Qual considera ser a área de negócio, na globalidade do sector automóvel, que vê com mais futuro? Porquê? O pós-venda, pela exigência da reparação e principalmente, do consumidor. Que medidas considera necessárias para revitalizar a área de negócio em que se encontra? Gestão estratégica adequada nos vários níveis da distribuição e formação técnica, comercial e de gestão na reparação independente. Na sua opinião, qual o futuro do sector oficinal? Há 30 anos ouvia o meu pai, gerente de um concessionário Ford, ensinar-me que as oficinas independentes acabariam por fechar por falta de capacidade de reparar com as novas tecnologias que se avizinhavam. Hoje entendo que estamos muito mais distantes dessa realidade. No entanto, a oficina independente, pertencente ou não a redes de reparação, tem que ser mais proactiva, mais dinâmica e procurar a excelência no serviço ao seu cliente.

O que mais gosta na atividade que desempenha? O contacto diário com o cliente e a capacidade de intervir positivamente na distribuição independente. E o que menos gosta? O contador das vendas a zero no dia 1 de Janeiro de cada ano. O que mudaria na sua área de atividade? O nível de contra-informação. É otimista ou pessimista na sua atividade? Super optimista, mas como diz um amigo, um optimista é um pessimista mal informado! O que mudaria no seu sector de atividade? A quantidade de intervenientes em cada nível de distribuição e a qualidade da reparação no mercado independente. Revele um nome de um amigo na sua atividade. Dois. Nuno Palma, excelente proﬁssional como colega e como cliente, e um amigo inesgotável. Vasco Gabriel, colega na Schaeﬄer Ibéria, pelos extraordinários anos que levamos juntos na empresa.

de fabricantes e concorrentes da INA multiplicou-se. Quanto aos rolamentos de roda, apesar da evolução para a 3ª geração onde a FAG tem um papel determinante, o negócio independente continua a fornecer maioritariamente rolamentos de 1ª geração e permite a venda de muitas marcas sem presença no primeiro equipamento.

Qual a notícia recente deste sector do Aftermarket que mais o surpreendeu? Não tanto notícia, mas sim a capacidade que demonstrámos Fabricantes e Distribuidores por criar e acreditar na Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP e das duas comissões constituídas, a de fabricantes e a de distribuidores. Por incrível que pareça a muitos, a máxima de que a união faz a força prevalece. No contacto com os seus parceiros / clientes o que mais aprendeu? Saber escutar, ﬁltrando toda a informação para poder tomar decisões válidas.

De que modo, pessoalmente, olha para a concorrência? Como fabricantes de peças, dotamo-nos de características próprias e independentes da capacidade particular de cada empresa atuar no aftermarket, e que limita ou impulsiona a venda. Certamente que a concorrência da Schaeﬄer não é diferente de qualquer outra, sendo que dentro das três marcas que distribuímos encontramos realidades muito distintas. O desenvolvimento a nível da transmissão permite isolar a LuK na liderança tecnológica. Na distribuição, com a junção de correias, tensores e bombas de água, a quantidade

Para terminar. Considera-se realizado? Porquê? Sinto-me um privilegiado pela função que desempenho, e espero continuar a trabalhar o melhor possível no interesse da empresa, da marca e dos clientes. Realizado? Ainda não.

O SCHAEFFLER IBERIA

Ctra. Burgos – NI, Km. 31,100 Polígono Industrial Sur 28750 San Agustín de Guadalix Madrid, España Diretor Comercial: Jorge Menezes Tel. +34 91 6586680 Fax +34 91 6586681 E-mail: menezjrg@schaeffler.com Internet: www.schaeffler-aftermarket.pt

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PUBLIREPORTAGEM

AcRolcar S.R.L.

Especialista em elevadores de vidro i AcRolcar fundada em 1986, teve origem numa empresa familiar italiana com longa tradição

no fabrico de componentes para o aftermarket. Atualmente é um dos maiores fabricantes de elevadores de vidros elétricos para automóveis. Foi na década de setenta que a empresa de Ermando Castiglioni começou a especializar-se no desenvolvimento e produção de elevadores de vidros elétricos, abrindo caminho para o fornecimento de Kits para o sector automóvel. Desde então, a empresa nunca mais parou de evoluir no desenvolvimento destes componentes, tendo vindo a adaptar-se às mudanças no mercado, passando da produção dos kits de elevadores elétricos mais simples, para os mais modernos e elaborados sistemas de vidros elétricos, equipados com unidades de controlo de conforto. Dentre os produtos mais recentes desenvolvidos pela AcRolcar S.R.L ., conta-se o inovador painel do novo VW Golf VI, sendo atualmente o único fabricante a propor este componente para o aftermarket com a mesma qualidade do original. De referir também como novidade os vidros elétricos dos Citroen C4 e C5, testados sob condições extremas, para garantir uma eficiência total. AcRolcar produz atualmente mais de 2.000 referências de vidros elétricos e manuais e comercializa uma gama diversificada de outros produtos para o aftermarket, como fechos de portas, guarda lamas e radiadores, entre outros. AcRolcar sempre foi uma empresa altamente competitiva e de qualidade, que construiu a sua credibilidade concentrando-se nos recursos humanos, com trabalhadores extremamente preparados e numa grande proximidade com os clientes. Uma estratégia vencedora, comprovada pela certificação UNI EN ISO 9001:2008 e a marca CE. O AcRolcar é conhecida internacionalmente, exportando os seus produtos para Portugal, Espanha, França, Bélgica, Holanda, Áustria, Alemanha, Reino Unido, Irlanda, Bulgária, Hungria, Polónia, República Checa Grécia, Chipre, Argélia, Turquia, Tunísia, Argentina, Brasil e Estados Unidos da América. AcRolcar no entanto, pretende crescer ainda mais, fortalecendo o negócio e expandindo o seu mercado para mais países, concentrando-se no seu modelo de negócio, que se caracteriza por uma elevada

flexibilidade, que torna possível a gestão de encomendas “just in time”. AcRolcar está apta a responder aos pedidos diários que variam do serviço expresso para o transporte de cargas completas, especialmente para o mercado externo.

O funcionamento e a organização do sistema logístico permite a informatização da ordem recebida e gestão de pedidos de clientes por meio de transmissão de voz através de wireless, diretamente para o operador. Este sistema inovador, atual-

mente utilizado apenas nas organizações empresariais mais avançados, como os serviços farmacêuticos, permite à empresa uma grande flexibilidade e resposta rápida aos pedidos mais urgentes dos distribuidores aftermarket.

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ENTREVISTA JOSEP FREIXES, Gerente NGK Portugal e Espanha

“Temos que estar otim stas!” C

om sede em Barcelona, a NGK Ibérica possui uma equipa coesa de grande profissionalismo, chefiada há duas décadas por Josep Freixes, que responde a seguir a várias perguntas sobre a estratégia da marca para o mercado português.

i Sendo líder destacado no mercado português em velas de ignição e incandescência, a NGK mantém a sua estratégia de inovação no produto e uma grande proximidade com todos os clientes

Que importância tem o mercado português para a NGK? Na NGK, temos o maior respeito por todos os nossos clientes e a todos dispensamos igual atenção e apoio. Sendo líderes destacados no mercado português, mais uma razão temos para lhe prestar uma atenção preferencial.

Em que áreas devem investir as oficinas para se tornarem mais competitivas? No diagnóstico, para detectar com fiabilidade e a tempo o motivo da avaria, sem esquecer a atenção personalizada que cada um dos seus clientes requer. O que faz hoje a diferença no negócio do mercado de peças e acessórios? Ter em primeiro lugar um produto de qualidade. Em segundo lugar, é necessário ter uma equipa de pessoas muito profissional, motivada, respeitada e humanamente preparada.

Como se processa a distribuição dos produtos NGK no mercado português? Os distribuidores em Portugal são fornecidos pelos armazéns europeus da empresa, cujos recursos, tanto em meios logísticos, como em termos de stocks, permitem realizar um serviço de alto nível.

Que desaﬁos e oportunidades existem atualmente no mercado de peças? A situação económica no Sul da Europa está a diﬁcultar o investimento em equipamentos. No entanto, dentro do possível, não se deveria esquecer a preparação para um futuro imediato.

Quantos distribuidores tem atualmente a NGK em Portugal? Temos um total de nove distribuidores. Estamos convencidos que são das empresas distribuidoras mais proﬁssionais do país. Que apoio proporciona a vossa marca aos clientes portugueses, tanto em formação técnica, como de gestão? Através do nosso Web site, temos uma plataforma de e-learning, que possui disponíveis todos os conteúdos formativos adequados, nos vários níveis. Mesmo assim, realizamos pontualmente sessões formativas presenciais no mercado, conjuntamente com os nossos distribuidores. Qual é a gama atual de peças de substituição oferecida pela NGK ao mercado? Velas de ignição, velas de incandescência diesel, cabos de ignição, cachimbos de velas, bobinas de ignição e sondas Lambda. Que novidades vai lançar a NGK no mercado durante este ano? Todas as novidades existentes em primeiro equipamento estarão disponíveis no mercado de substituição. Estão previstas campanhas e promoções de produto para este ano? Durante todo o ano, realizamos campanhas sazonais adequadas a cada época. Quais são hoje em dia os maiores desaﬁos da distribuição de peças para veículos e como podem ser superados?

Indiscutivelmente, uma logística adequada é uma das principais vias para alcançar o êxito. Isso pode ser conseguido com parceiros de negócio adequados a nível da distribuição. Um bom acordo entre o fabricante e o distribuidor é a base do êxito, sem esquecer que um bom acordo é aquele em que ambas as partes ficam beneficiadas. Como caracteriza o mercado português de distribuição de peças? Na minha opinião, o distribuidor português, pela sua preparação, flexibilidade e sentido de antecipação, está à frente da maioria dos mercados europeus. Que previsão faz da evolução do comércio electrónico de peças?

Sem qualquer dúvida que as empresas distribuidoras estão cada vez mais habilitadas para facilitar aos seus clientes o acesso à informação e ao produto. Essa continuará a ser a tendência dominante, sempre que à frente das equipas encontremos pessoas com elevado profissionalismo e sólidos conhecimentos técnicos. Que medidas julga que são prioritárias para assegurar o futuro das oficinas independentes? Uma gestão de stocks adequada por parte dos distribuidores (disponibilidade da peça) e uma formação permanente por parte das próprias oficinas.

O NGK SPARK PLUG

Frederic Mompou, 5 20-3a 08960 Sant Just Desvern Barcelona – Espanha Gerente. Josep Freixes Tel.: 0034 (0) 93 480 22 99 Fax: 0034 (0) 93 499 02 31 E-mail: freixes@ngk.es Internet: www.ngk.es

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Perfil Josep Freixes Qual foi o seu primeiro emprego no pós-venda automóvel? Promotor de vendas para o mercado espanhol da MAI. De onde surgiu a vocação para esta carreira? O que mais o atrai e mantém nesta actividade? Nunca imaginei que a minha vida profissional se tivesse desenvolvido sempre neste mercado. É um sector em permanente evolução e portanto um desafio constante. É capaz de resumir a sua carreira em duas ou três linhas? Na MAI, estive 14 anos no pós-venda e depois passei para o equipamento original e para o marketing internacional. Na Elring, estive 6 anos como responsável das áreas OES e OEM. Finalmente, estou há 20 anos na NGK a dirigir as atividades em Espanha e Portugal. Como o definem as pessoas com quem trabalha? Creio que me descreveriam simplesmente como uma pessoa próxima e habitualmente compreensiva. Em que se ocupa quando não está a trabalhar? Aproveito o máximo de tempo para estar com a minha família. Quais foram os seus maiores êxitos pessoais e quais foram os maiores desafios do seu trabalho? Quanto aos primeiros, prefiro não os revelar. No que se refere aos desafios profissionais, creio que o mais importante a destacar foram os contactos com culturas totalmente diferentes da cultura ocidental. Qual é o seu lema preferido? Confia com se tudo estivesse dependente de Deus e trabalha como se tudo estivesse dependente de ti. Qual considera o melhor momento da sua carreira? Não posso escolher um, porque felizmente há muitos! E qual considera o momento mais difícil da sua vida profissional? Todas as vezes que tive que prescindir de algum dos colaboradores. Que lições lhe deram os maus momentos? Há sempre uma saída e uma forma melhor de fazer as coisas. Do que é que se sente mais orgulhoso? De saber conservar o meu equilíbrio, quando os outros perdem o seu.

Lamenta algo que tenha feito ao longo da sua vida? Creio que sim, mas não interessa muito explicitar, porque provavelmente voltaria a fazer a mesma coisa nas mesmas circunstâncias. Como classifica o seu estilo de gestão? Sem dúvida alguma, como trabalho de equipa. É sempre melhor escutar primeiro do que falar demasiado. O que significa para si um bom dia de trabalho? É o dia em que vejo os meus colegas e clientes sorrirem com sinceridade. Qual é o seu meio de relaxar? Viajando. Qual foi a lição mais preciosa da sua vida? O rio não discute com a pedra, passa-lhe à volta. Considera-se pessimista ou otimista na sua atividade? Não sei qual é verdadeiramente o significado do termo pessimista! Não existe alternativa ao otimismo!

Como é que este sector se adaptou às novas tecnologias? Progressivamente e em função das necessidades. Em que medida as novas tecnologias mudaram o negócio da reparação automóvel na última década? O diagnóstico tornou-se o elemento crítico da atividade.

Quem teve maior influência na sua carreira? Sem dúvida nenhuma, o meu pai.

Se fosse possível, o que mudaria na sua atividade? Passaria a haver formação contínua em todas as empresas.

O que de mais importante aprendeu no contacto com sócios e/ou clientes? Que a minha intuição está claramente acima da média!

Que alteraria no seu negócio para o tornar mais eficaz? Estou sempre a pensar nisso. Julgo que em breve chegarei a uma solução adequada.

De que forma encara os seus concorrentes? Simplesmente com respeito.

Que características julga que deve ter um bom gestor de uma oficina de reparação automóvel? Sinceridade, transparência, proximidade, formação e profissionalismo.

Que oportunidades existem para quem trabalha na reparação automóvel? Sem a mínima dúvida, os que se diferenciam da concorrência pela qualidade e pontualidade do serviço. Como consegue enfrentar os tempos difíceis que atravessa o mercado neste momento? Pensando, trabalhando, ouvindo e descansando. Descreva-nos a sua equipa? É uma equipa de pessoas bem formadas, bem tratadas e creio que bem pagas. O que mudou nos seus concorrentes durante a última década? O seu grau de desespero para nos verem fechar as portas aumentou enormemente!

A dimensão do negócio de reparação automóvel é um factor crítico? Pode não ser, desde que exista sempre uma certa capacidade de investimento oportuno em equipamentos atualizados. Como julga que a concorrência vê a sua empresa? Com justificados receios! Tem algum exemplo de alguma coisa que gostava de ter conhecido há mais tempo? Sim, a brutal evolução das telecomunicações. Que ambições tinha quando começou a sua atividade? Queria simplesmente divertir-me e fazer um bom trabalho.

Conseguiu realizar esses intentos? Creio que sim. Como gostaria de ver a sua empresa daqui a dez anos? Ficaria muito contente se as empresas em geral tivessem daqui a dez anos mais respeito pelas pessoas que as integram, mas penso que de um modo geral elas estão a caminhar no sentido oposto. Que áreas de negócio do sector automóvel têm mais futuro? Porquê? O futuro do automóvel passa pela segurança e esta passa pela electrónica. Teremos pois que nos especializar nessa área com enorme potencial. Que pode o sector de reparação automóvel aprender com outras atividades? A minha definição de qualidade é a que exigimos a um médico, quando nos ajuda a trazer para a vida um filho. Não há falha possível! Então, aprendamos com os médicos a ter o mesmo cuidado e profissionalismo na reparação dos veículos. É isto que o cliente final mais deseja. Qual é o futuro das oficinas de reparação automóvel? Temos que estar optimistas! Sempre necessitaremos de algum profissional amigo que trate bem do nosso automóvel. Que livro está a ler neste momento? “Further up the organization“ (“Faça avançar a sua empresa“). Julga-se uma pessoa realizada? Penso que sou um tipo de sorte: Tenho uma companheira incomparável e exemplar, a Maribel; Tenho filhos dos quais sinto muito orgulho; E tenho uma empresa que tenta fazer bem tudo o que faz.

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ENTREVISTA MARTIN RATÓN, Director Geral da Diesel Technic Iberia

“A procura de marcas premium vai continuar a subir” i A Diesel Technic Iberia foi fundada em 2005, sendo uma das ﬁliais do Grupo Diesel Technic, estabelecido na Alemanha em 1972. No ﬁnal de 2012 ocupou novas instalações em Madrid, sendo grossista de peças para pesados no mercado espanhol e português

marca DT Spare Parts cobre toda a gama de peças de substituição adequadas para veículos pesados produzidas pelas principais marcas europeias. A gama de produto inclui mais de 30.000 referências de peças para camiões, reboques e autocarros, com uma garantia de 24 meses. A atual capacidade logística da Diesel Technic Iberia, SL permite manter uma completa disponibilidade de stock, com entrega garantida nas primeiras 24 a 48 horas após o pedido, tanto no mercado espanhol, como no mercado português. Em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, Martin Ratón explica quais os objetivos da empresa para o nosso país e faz uma análise do mercado da distribuição de peças em Portugal.

nível de serviço de sucesso que temos em Espanha há vários anos. Temos um stock enorme de peças em Madrid e isso permite abastecer o mercado português de um dia para o outro. Julgo que iremos continuar a crescer no vosso mercado, porque temos uma oferta global para todas as principais marcas europeias de veículos. Oferecemos mais opções ao cliente do que havia até agora e isso é um bom trunfo para trabalhar no mercado. Neste momento, temos um representante local desde Janeiro deste ano, o que facilita o contacto com os clientes portugueses e permite o acesso destes a todos os produtos e serviços que a DT já oferece no mercado espanhol.

Quantos distribuidores tem a marca DT em Portugal? Mantemos uma parceria estratégica com alguns dos melhores distribuidores portugueses do sector. Neste preciso momento, estamos a optimizar a nossa rede de distribuição em Portugal e a promover a imagem da DT Spare Parts em todo o país.

Como funciona a vossa rede de distribuição no mercado português? Estamos num período em que pretendemos investigar o mercado português a fundo, no sentido de encontrar os parceiros de negócio que mais nos interessam para uma parceria de longo prazo. Felizmente, a última edição da Motortec em Madrid foi uma excelente oportunidade para contactar com a maioria dos principais operadores de mercado em Portugal, com os quais tivemos o maior prazer em dialogar e trocar importantes pontos de vista. Não queremos criar problemas de concorrência nas mesmas áreas e temos a obrigação de proteger os nossos atuais clientes, que estão a defender a nossa marca. No futuro, haverá certamente mais oportunidades,

Que impacto terá no mercado português a inauguração das novas instalações de Alcalá de Henares da Diesel Technic Iberia, SL? A relativamente reduzida distância para a fronteira portuguesa irá beneﬁciar os nossos parceiros de distribuição em Portugal, que passarão a dispor de serviços optimizados. Damos-lhes todo o apoio

em idioma português e temos prontas para entrega todas as principais peças indispensáveis para competir com sucesso no mercado. De um modo geral, a nossa plataforma de Alcalá de Henares permite períodos mais longos para efetuar encomendas e portanto períodos mais curtos para as receber. Qual é a importância do mercado português para o negócio da vossa empresa? Do ponto de vista estratégico, existem sinergias positivas ao abastecer simultaneamente todo o espaço ibérico, permitindo dispor em Portugal do mesmo

mas temos que aguardar que o mercado entre em velocidade de cruzeiro. Qual é a vossa estratégia de preços para o mercado local? A marca DT Spare Parts não está interessada em oferecer soluções de baixo custo aos seus parceiros de distribuição. Somos um fornecedor completo de peças de alta qualidade para veículos pesados, com um serviço de entrega em 24 horas em toda a Europa. Juntamente com a nossa garantia de 24 meses, várias ferramentas de marketing e muitas outras vantagens, isso dá à nossa oferta um valor acrescentado que atrai os clientes e faz de nós um parceiro sólido e ﬁável para o sucesso. Como caracteriza os seus clientes de negócio em Portugal? Estamos muito satisfeitos e até orgulhosos pela forma proﬁssional e séria com que os nossos clientes têm encarado e enfrentado os tempos difíceis dos últimos cinco anos. Os nossos clientes portugueses adaptaram-se muito rapidamente à situação atual e têm conseguido até tirar partido das oportunidades existentes fora da Europa. O atual clima de crise económica provocou mudanças no vosso negócio? Apesar da difícil situação económica em Espanha, a Diesel Technic Iberia, SL conseguiu aumentar o seu volume de negócios e criar empregos nos anos mais recentes. Com a sua oferta completa, a marca DT Spare Parts tem a resposta perfeita para as crescentes necessidades de peças para veículos comerciais de primeira qualidade e a preços competitivos. É capaz de nos referir quais são as principais prioridades da sua empresa? A marca DT Spare Parts é um dos líde-

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DT, uma só marca para todos os veículos A Diesel Technic Iberia apresentou na Feira Motortec o último catálogo com mais de 2.600 novas referências, um passo importante para o mercado ibérico, onde o parque de veículos pesados é muito grande. Ficou assim completa a gama de peças da marca DT para as sete principais marcas de veículos pesados do mercado. Entretanto, foi também lançado o catálogo de peças para reboques e semi-reboques, assim como o novo catálogo de peças para autocarros.

Marketing ativo O marketing da Diesel Technic é bastante ativo e tem diversas ferramentas promocionais que podem colocar ao serviço dos clientes. Além de campanhas conjuntas de produtos, podem efetuar exposições de peças, criar páginas na Internet para os distribuidores, documentação específica para certos produtos, etc. Tem por isso muitas formas de ajudar os parceiros a vender a marca e a terem mais sucesso na sua profissão e no seu negócio.

res do mercado independente de pós-venda internacional. O facto de possuir a gama total de peças de substituição para veículos pesados com garantia torna a sua oferta única. A sua gama de produto está em contínua atualização e em permanente aumento, a fim de cobrir a procura global e ser identificada como a marca de todas as aplicações. Que previsões tem a curto e médio prazo para o seu negócio? Temos expectativas de crescimento contínuo para o futuro. Com as nossas novas instalações, estamos nas melhores condições de garantir um sucesso crescente no mercado. Quais são as principais vantagens que a Diesel Technic Iberia oferece aos seus parceiros de negócio e clientes? Com a marca DT Spare Parts, eles têm uma solução para todas as aplicações e para todos os veículos. Com a nossa oferta completa, eles apenas precisam contactar um fornecedor para ter tudo o que necessitam, com a melhor qualidade, melhorando a sua rapidez, a sua eficiência e a sua rentabilidade.

Quais são os vossos critérios de seleção para escolher os clientes? Para nós, é muito importante conseguir formar uma verdadeira equipa com os nossos parceiros de distribuição. Apoiamos a nossa rede com toda a informação técnica e com todas as ferramentas indispensáveis para vender a marca DT Spare Parts. Podemos assim alcançar um verdadeiro sucesso e partilhar a melhor quota de mercado entre todos. A única condição que exigimos é uma forte aposta na marca DT Spare Parts e um empenhamento convicto de que é efetivamente a melhor solução do mercado para o segmento de peças para veículos comerciais. Só desse modo os nossos parceiros se poderão tornar parte ativa da nossa distribuição a longo prazo. Isso é óptimo para eles e para nós! Qual é a vossa estratégia de marketing para o mercado? Até agora, o nosso principal objectivo era ter uma marca de grande visibilidade – DT Spare Parts - com uma oferta integral de produtos para camiões, reboques e autocarros. Neste

momento, estamos a tornar essa oferta ainda mais abrangente, o que provavelmente implicará o lançamento de um novo catálogo de tubos e mangueiras. Paralelamente, um novo catálogo para autocarros está em preparação, para dar a melhor resposta a este segmento de mercado cada vez mais sofisticado e específico. O reforço da imagem de marca e da notoriedade da DT Spare Parts como uma única solução para todas as aplicações é um dos nossos objectivos centrais. Esse foco na gama completa não impedirá entretanto que sejam introduzidos novos grupos de produtos no nosso “Product Portrait“ mensal ou novas peças no nosso “Product Highlights“, só para falar em duas das nossas ferramentas de divulgação. Acredita que a Diesel Technic já tem suﬁciente visibilidade no mercado? Estamos a trabalhar permanentemente para aumentar a visibilidade do conceito no mercado. Juntamente com a nossa rede de distribuição, podemos alcançar mais rapidamente e melhor esse objectivo, sendo por essa razão que nós lhes fornecemos ferramentas de marketing prontas a usar muito efetivas. Que medidas concretas serão lançadas para alcançar maior notoriedade das vossas marcas? Estamos a gerar em conjunto com os nossos parceiros de distribuição atividades de marketing e comunicação para divulgar amplamente as vantagens da marca. Por outro lado, o nosso site para dispositivos móveis tem um programa de busca para peças e catálogos online gratuitos.

Que objectivos de vendas tem a sua empresa para 2013? O nosso objectivo é continuar a crescer ao ritmo de dois dígitos, como tem sucedido nos anos mais recentes. O mercado português é uma das chaves estratégicas para esse crescimento, porque tem um enorme potencial por explorar. Além disso, o alargamento permanente de gamas e famílias de produtos já bastante completas oferece-nos cada vez mais oportunidades de negócio, que tentaremos obviamente aproveitar da melhor maneira. Considera-se optimista em relação ao futuro do pós-venda para o sector dos veículos pesados? A procura de alternativas de elevada qualidade para as peças de origem não pára de crescer. O pós-venda independente tem soluções em peças de substituição com custos controlados e muito competitivos. Além disso, a qualidade e a fiabilidade dos produtos tem aumentado sempre, em especial nas peças relacionadas com funções de segurança. Estamos convencidos que a procura de marcas de primeiro plano, como a DT Spare Parts, vai continuar a subir. Na realidade, as peças de alta qualidade para o pós-venda independente são a grande alternativa para as oficinas de reparação e para os operadores de frotas, que apostarem em manter a mobilidade em segurança e com economia. Mesmo com as condições económicas difíceis é possível continuar a crescer, embora mais lentamente. Estou bastante optimista quanto a isso.

O DIESEL TECHNIC IBERIA

C/ Miguel Servet, 14 Pol. Ind. La Garena 28806 Alcalá de Henares - Madrid Diretor Geral: Martin Ratón Telefone: 0034.902.007.211 Fax: 0034.800.007.211 e-mail: martin.raton@dieseltechnic.com Internet: www.dieseltechnic.es

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ENTREVISTA NUNO ANDRADE, Sales Manager AkzoNobel Portugal

“Aumentámos a fasquia” N

uno Andrade, Sales Manager da AkzoNobel – Portugal, fala sobre o que as oficinas podem esperar do lançamento do Autowave MM 2.0 e o motivo pelo qual esta nova gama, incluindo produtos inovadores recentes como o Autosurfacer UV e Autoclear LV Superior, está pronta para aumentar a fasquia para a indústria de repintura.

i Autowave MM 2.0 é uma nova gama de tintas metálicas à base de água e aglutinantes avançados da Sikkens concebidos para ajudar as oﬁcinas a responder à pressão cada vez maior em melhorar a qualidade das reparações e repintura, reduzindo os custos ao mesmo tempo

O que é o Autowave MM 2.0?

Autowave MM 2.0 é mais do que uma simples atualização das tintas Autowave atuais da Sikkens. É um grande avanço na tecnologia de aglutinantes e pigmentos, que oferece uma mudança no desempenho do processo.

“Play & Spray” parece ser interessante… Pode explicar melhor?

Sim é interessante e divertido, o nosso jogo “Play & Spray” é uma versão de um jogo de corrida online popular já jogado por 11 milhões de fãs em todo o mundo. No “Play & Spray”, pode pintar os seus carros de corrida com a sua cor Autowave MM 2.0 preferida e os pintores serão convidados a competir online. O vencedor geral terá a oportunidade de visitar o Technology Centre da McLaren em Woking

Por que motivo a AkzoNobel lançou o Autowave MM 2.0?

O produto foi desenvolvido em resposta à necessidade dos nossos clientes em oferecer resultados consistentemente melhores, mais rápidos, com custos gerais de reparação mais reduzidos. Esta é a fase seguinte do programa de melhoramento contínuo, fundamental para o sucesso da gama VR da Sikkens. Faz parte do compromisso da AkzoNobel em criar produtos que ofereçam às oficinas aquela vantagem competitiva tão importante e as ajudem a fornecer resultados impressionantes aos seus clientes de todas as vezes.

Que diferença fará o Autowave MM 2.0 para as oﬁcinas?

Porquê a aﬁrmação “mais do que uma simples atualização”?

Tal como a McLaren, os nossos parceiros de tecnologia em Fórmula 1, reforçamos sempre a importância de produtos testados e aprovados, afinando o desempenho global e otimizando o produto para obter um resultado de nível superior. No caso do Autowave MM 2.0, somos capazes de oferecer melhorias significativas no desempenho porque alterámos os aglutinantes e os componentes metálicos da gama de produtos – a base principal de um sistema de tintas de primeira demão. As oficinas obtêm o melhor dos dois mundos: uma nova tinta de primeira demão para ajudar a melhorar significativamente o seu negócio e as vantagens de uma atualização uma vez que o produto se baseia no conhecimento existente em vez de exigir um grande investimento em formação. Isto significa que os pintores podem usar o produto com confiança, reduzindo o risco de erros e permitindo que o negócio continue a decorrer sem problemas durante a transição.

É por este motivo que nos referimos a “race on” nas brochuras do produto Autowave MM 2.0. É um produto de tal forma inovador no mundo de repintura de veículos, que achámos que devíamos adicionar um pouco de adrenalina ao seu lançamento. Assim, juntámo-nos à McLaren e seu co-patrocinador, Mobil 1, para oferecer uma experiência de corrida online virtual chamada “Play & Spray”.

Que diferença fará o Autowave MM 2.0 para os pintores?

As oficinas por toda a Europa já efetuaram milhares de reparações de veículos com êxito usando o Autowave MM 2.0, com resultados que destacam a flexibilidade do Autowave MM 2.0. Ajuda os pintores em cada etapa, quer estejam a lidar com uma reparação local, múltiplas reparações de painéis ou a executar a repintura de todo o veículo. No mercado atual com os pintores sujeitos a pressão constante para cumprir ou superar prazos de reparação específicos, o Autowave MM 2.0 permite-lhes oferecer ambos: rapidez e resultados controláveis. Acertar à primeira torna-se essencial. Mencionou “acertar à primeira” – isto refere-se à precisão da cor?

A precisão da cor é definitivamente um fator-chave no que se refere a acertar à primeira. Com um fácil processo de cor e um poderoso kit de ferramentas de cores, o Autowave MM 2.0 as-

segura uma correspondência de cor precisa. De igual forma, quando se fala em “acertar à primeira”, referimo-nos a cada etapa do processo de aplicação. O Autowave MM 2.0 possui um amplo campo de aplicação, uma excelente fluidez e oferece o controlo total de precisão da cor e do aspeto, oferecendo ao pintor resultados reproduzíveis e perfeitos. Conferir um aspeto bastante regular e uniforme diretamente a partir da pistola de spray significa que os pintores possuem plena confiança no resultado antes de aplicar a demão de verniz. Então esta tinta de primeira demão não é só melhor como também mais rápida?

Sim, todo o processo de aplicação da tinta de primeira demão é mais rápido em consequência da redução substancial do tempo de secagem entre as aplicações de primeira demão e a demão de verniz.

As vantagens que descrevi para os pintores também reduzem os custos para as oficinas. Comparando com a tinta de primeira demão Autowave existente, os testes demonstraram que o tempo de secagem inferior da nova tecnologia reduz os tempos de processamento até 17% num dia normal, sendo em média uma redução de 12 minutos por ciclo de cabina por veículo. Além disso, podem-se obter poupanças no custo de energia de cerca de 20%! Os clientes notarão a diferença?

Como sempre, com os produtos da Sikkens, sabemos que os clientes ficarão bastante satisfeitos com a qualidade. Dá a possibilidade ao reparador de oferecer qualidade de forma mais fácil e mais rápida do que anteriormente. Isto irá efetivamente ajudar os nossos clientes de seguros e OEM que procuram aumentar a satisfação dos clientes.

O AKZONOBEL PORTUGAL Carregado Park Núcleo Empresarial - Fracção Q Quinta do Peixoto - Lugar da Torre 2580-512 Carregado Sales Manager: Nuno Andrade Telefone: 26 38 56 063 Fax: 26 38 56 068 Internet: www.akzonobel.com

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Uma marca – Todas as opções

Peças de reposição para camiões, reboques e autocarros

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A marca DT® Spare Parts oferece mais de 30.000 peças de reposição para camiões, reboques e autocarros. Os produtos DT® Spare Parts têm uma garantia de 24 meses. Explore as oportunidades de DT® Spare Parts e poder¦ beneÄciar da eÄciência de uma s· marca para todas as aplicações.

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ENTREVISTA RAUL VERGUEIRO Responsável Dep. Equip. Oﬁcinais da Lusilectra

“O êxito dos nossos clientes é o nosso sucesso” i A Lusilectra iniciou a sua atividade no ano 1983, tendo completado 30 anos no passado dia 18 de março. A efeméride foi pretexto para uma entrevista com Raul Vergueiro, responsável pelos muitos sucessos comerciais da empresa Quais são as linhas estratégicas para o futuro da empresa? A primeira e básica estratégia nesta difícil conjetura de mercado e económica em que o país vive, será a de continuar a aposta que sempre ﬁzemos em produtos e serviços de qualidade, que garantam aos nossos clientes a melhor rentabilidade. O êxito dos nossos clie ntes é o nosso sucesso, pelo que o nosso foco está, como sempre esteve, neles. Não podemos, no entanto, deixar de olhar para outros mercados, para os quais transpomos esta mesma estratégia, sobretudo naqueles países que são vistos muitas vezes como o “el dorado” do presente, mas nos quais a Lusilectra quer estabelecer uma presença para o futuro um referencial de experiência e conhecimento e, sobretudo, garantir o respeito dos clientes que tantas vezes são mal tratados por empresas que operam nesses mercados com a ganância de um lucro fácil e imediato.

s 30 anos de atividade ininterrupta da Lusilectra comprovam o bom desempenho que tem conseguido manter ao longo deste período e sobretudo o reconhecimento por parte do mercado como uma empresa de referência nos diversos setores onde ser insere. Quais foram os momentos mais marcantes da vossa atividade? O crescimento sustentado levou a que todos os passos dados ao longo destes 30 anos, tenham sido muito bem ponderados e cuidados, sem grandes euforias ou ações/decisões extremas que deixem consequências muito marcantes. No entanto, não posso deixar de salientar a nossa mudança de instalações para a Zona Industrial do Porto/Via Rápida (zona premium para o setor automóvel) ocorrida em 1993. O outro marco significativo terá sido a acreditação do Sistema da Qualidade da Lusilectra, confirmando a atenção que sempre demos ao serviço pós-

-venda e iniciando um processo de melhoria contínua em todos os serviços prestados aos nossos clientes. A Lusilectra foi uma das primeiras empresas do setor a conseguir a acreditação. Que fatores mais importantes destaca no funcionamento da empresa? O maior destaque que podemos assinalar no funcionamento da Lusilectra em relação a outras empresas do setor, é o facto de sermos uma empresa com um fortíssimo cariz técnico em todos os produtos que comercializamos. Assim, as marcas/linhas de produto que comercializamos consistem em produtos muitos técnicos, que obrigam a uma especialização contínua de toda a equipa envolvida, de modo a proporcionar ao nosso cliente todo o necessário apoio às suas decisões de investimento. A Lusilectra não é uma empresa de “compra aqui e vende acolá”, mas sim um parceiro técnico com quem os nossos clientes contam na decisão tomada ontem, no produto

comprado hoje e na assistência técnica que irão precisar amanhã. Quantas filiais Lusilectra existem atualmente? A Lusilectra possui uma filial na região da Grande Lisboa, para que a partir daí, todas as valências de apoio aos clientes da região sul sejam garantidas de forma mais rápida e eficaz. Desde há cerca de 2 anos, possuímos uma filial em Madrid, que está a desenvolver as áreas de negócio / marcas / produtos, cujos acordos de distribuição incluem Espanha. Qual a zona territorial coberta por essas filiais? A Lusilectra cobre todo o território de Portugal, incluindo as regiões autónomas da Madeira e Açores, as quais são diretamente apoiadas pela nossa sede. Temos ainda uma presença ativa nos PALOP’s através de parcerias com empresas do Grupo, mas com presença permanente de colaboradores especializados da Lusilectra.

Como é composta atualmente a Lusilectra a nível de recursos humanos? A Lusilectra tem 57 Colaboradores, dos quais cerca de 50% são técnicos especializados e cerca de 22% possuem formação académica superior. Quem são os principais clientes da Lusilectra? A Lusilectra tem 3 áreas de atividade principais: Equipamentos Oficinais, Máquinas de Movimentação de Carga (Empilhadores) e Acessórios Tecnológicos. Assim, a nossa gama de clientes é extremamente diversa, abrangendo todo o tipo de oficinas automóveis e centros de inspeção (com os produtos da área de equipamentos), todo o tipo de indústria (com produtos da área de empilhadores), redes especializadas em nichos de mercado, tais como os serviços diesel ou agentes de tacógrafos (produtos da área de acessórios tecnológicos). Que produtos e marcas comercializam atualmente para as oficinas de reparação automóvel? A gama de produtos e marcas que

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A Lusilectra é representante da conceituada marca de equipamentos Maha

comercializamos é extremamente extensa, pois cobre desde a ferramenta manual mais elementar, até ao mais sofisticado equipamento de diagnóstico ou teste. Somos assim, talvez a empresa com mais capacidade para o fornecimento global de soluções técnicas e de investimento ao mercado, qualquer que seja o tipo de oficina e a área de especialização da mesma. E para os Centros de Inspeção? Para os Centros de Inspeção a Lusilectra possui uma linha específica de equipamentos do fabricante líder mundial do mercado, que é a MAHA. São equipamentos especificamente desenhados para este tipo de atividade que possui ao nível do desempenho, da qualidade do produto, das exigências de trabalho intensivo, das exigências legais e do apoio pós-venda, características muito especiais, muito específicas e diferentes das utilizadas no setor da reparação oficinal. Têm alguma marca própria de equipamentos? Não. Malgrado nos ter sido oferecido por diversos fabricantes essa opção, sempre a recusamos por duas razões fundamentais: Em primeiro lugar, temos orgulho de representar as marcas que representamos, pois geralmente são as líderes mundiais nos tipos/gamas de equipamentos que a Lusilectra comercializa. Em segundo lugar, não temos nada a esconder aos nossos clientes relativamente à origem ou especificações dos produtos que comercializamos, pelo que não sendo fabricantes, não faz sentido ter marca própria.

Quem são os principais fornecedores da Lusilectra? Seria exaustivo mencioná-los todos, convidando-os a visitar o nosso site na internet. No entanto, destacamos o nosso envolvimento com os principais fabricantes alemães de equipamentos oficinais (MAHA, Beissbarth, Nussbaum), e com a Jonnesway, que foi uma aposta ganha muito forte no mercado da ferramenta, em que muitos duvidaram da capacidade da Lusilectra em combater as marcas instaladas em Portugal há muitos anos. Outras marcas de prestígio e de alta qualidade como a Blackhawk, Midtronics, MAD, Saima, Ecotechnics, IRT, Stertil-Koni, TEN, etc., são parceiros de longa data da Lusilectra, o que também demonstra muito claramente a confiança que a Lusilectra representa para estas prestigiadas marcas num mercado tão pequeno em volume e tão difícil em negociação, como é o mercado português. Vendem também para outros retalhistas ou apenas para oficinas? De uma forma geral, e no que aos equipamentos de oficina diz respeito, vendemos diretamente às oficinas exatamente porque sendo a componente técnica um fator muito importante na decisão, entendemos que a qualidade e características dos equipamentos têm de ser extremamente bem explicitadas aos clientes, o que implica um conhecimento técnico profundo desse mesmo equipamento. Sendo assim, só utilizamos o sistema de revenda em gamas de produtos muito específicas e mesmo assim através de redes de agentes com número limitado e que são preparadas especificamente para o produto que vão trabalhar.

Que apoio dão aos vossos clientes-oficinas, a nível de formação técnica e gestão? Uma das mais-valias para os nossos clientes é ter incluído no preço que pagam por qualquer equipamento nosso, a necessária ação de formação do ponto de vista operativo desse mesmo equipamento, dada por um formador especializado nos equipamentos oficinais. Para além disso, organizamos ações de formação específicas para alguns tipos de equipamentos ou temas, sempre orientadas pelo nosso formador devidamente acreditado, ou damos o nosso especial contributo em ações de formação organizadas por grupos de clientes, marcas auto, associações, centros de formação profissional ou escolas técnicas. A grave situação económica que o país atravessa tem prejudicado muito o sector automóvel, nomeadamente a reparação. Como está a Lusilectra a reagir a esta situação? Conforme já atrás explicado, continuamos a dar o necessário apoio técnico aos poucos clientes que estão de momento em Portugal a fazer investimentos, pois o nível e qualidade dos produtos que representamos assim o permitem e exigem. No entanto, o grande esforço neste momento está dirigido a outros mercados, como Espanha, Angola, Moçambique, Cabo Verde, etc., mercados onde estamos a aplicar o nosso conhecimento e experiência de modo a compensar a forte redução do mercado português. Está previsto o lançamento de novas marcas ou produtos neste ano de comemorações do 30º Aniversário da empresa?

Dentro de algumas semanas, arrancaremos na Lusilectra com o laboratório de reparação de injetores common-rail dedicado à marca Denso. Trata-se de um investimento de cerca de 200.000,00 € feito numa conjuntura económica tão difícil como a que se vive e que será um marco significativo na capacidade técnica que disponibilizamos à marca Denso, aos importadores e redes de concessionários automóveis que equipam sistemas common-rail Denso, assim como a toda a nossa rede de agentes de serviço Denso. Não havendo nenhuma comemoração específica do 30º Aniversário, o início de funcionamento desta infraestrutura será um importante evento que marcará este ano. Que balanço faz da atividade da Lusilectra em 2012? De uma forma geral, a Lusilectra atingiu os objetivos previstos para 2012 e mais especificamente na área dos equipamentos. Conseguimos em alguns produtos superar e bater o recorde de vendas. Não tendo sido um ano fácil, foi positivo do ponto de vista comercial, económico e financeiro, o que já por si é uma vitória no enquadramento económico em que vivemos. E quais são os objetivos para este ano 2013, a nível de investimentos e vendas? Os objetivos definidos para 2013 a nível de vendas foram realisticamente ajustados à atual conjuntura económica do país, corrigidos no entanto, de acordo com a evolução positiva que contamos ter nos mercados externos atrás referidos. Como todas as empresas, estamos a fazer um enorme esforço na redução dos custos operacionais e a limitar aos mínimos possíveis e necessários os investimentos, à exceção do que já estava programado para o novo laboratório de reparação de sistemas common-rail Denso. Julgamos no entanto, que os números atingidos pela atividade de ferramenta manual e pneumática da marca Jonnesway e a concretização de alguns projetos de referência no mercado angolano virão a ser marcos de referência no ano do 30º Aniversário.

O LUSILECTRA

Rua Engº Ferreira Dias, 953 / 993 4100-247 PORTO Responsável Equipamentos: Raul Vergueiro Telef: 226 158 660 Fax: 226 158 669 E-mail: lusilectra@lusilectra.pt Internet: www.lusilectra.pt

OFICINA DO MÊS

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MULTISHOP AUTO

Consolidar investimento i A Multishop foi criada de abril de 2000, com a abertura de uma oﬁcina no Shoping dos Olivais, em Lisboa. Atualmente são 3 oﬁcinas que trabalham essencialmente pneus e serviços rápidos Patrocinio secção:

uando José Tomás e Luis Azevedo decidiram abrir a primeira oficina do grupo nos Olivais, o mercado estava saudável e a economia do país crescia a bom ritmo. Esta situação levou os dois empresários a abrir em 2004 outra oficina em Carnaxide e passados três anos mais uma na Av. 5 de outubro. Entretanto aderiram à rede First Stop e neste momento todas as oficinas estão identificadas com o logo da marca e a imagem oficial da rede. “Ainda não estamos a usufruir de todas as vantagens e das mais valias de estarmos ligados a uma grande rede de oficinas, como é o caso da First Stop, mas acreditamos que em breve a rede vai fortalecer-se através de ações de marketing, com campanhas promocionais dirigidas ao cliente final e também ações de formação para os nossos técnicos”, diz José Tomás. Sendo um grupo de oficinas dentro de uma grande rede, o conceito da Multishop Auto identifica-se como um especialista de pneus, efetuando todo o tipo de serviços nessa área, mas os serviços de mecânica sempre fizeram parte da estratégia da empresa. “Desde que abrimos o primeiro posto nos Olivais que investimos na mecânica, pois sempre achamos que este seria o caminho a seguir. Nas oficinas Multishop Auto são feitos todo o tipo de serviços rápidos”, diz Luis Azevedo. Para prestar um serviço de qualidade, a Multishop aposta na aquisição de equipamentos modernos e na formação de pessoal, mas em relação e este último aspeto, José Tomás lamenta a falta de oferta formativa que existe no mercado. “Muitas vezes queremos dar uma formação específica aos nossos funcionários e não encontramos onde. Pretendemos que sejam formados da melhor forma, mas nem sempre existem disponíveis no mercado soluções para as suas necessidades, nomeadamente formação sobre equipamentos de diagnóstico. Eles sabem manusear os equipamentos, mas há um conjunto de situações que devem ter conhecimento”, refere este responsável. Uma área muito importante na Multishop é a das frotas, gerindo a empresa uma estrutura (Multi Point que gere a Fleet point) que desenvolve os acordos com as gestoras de frotas através de oficinas pertencentes à rede First Stop ou não. Essa estrutura tem acordos com praticamente todas as gestoras de frotas, embora a Multishop trabalhe com todas as empresas que fazem o serviço de renting. “Mais de 70% do negócio da Multishop

oficina

mes do

Auto é proveniente das gestoras de frotas, mas o negócio não é apenas importante de forma direta, mas sim pelo potencial de clientes que acaba por trazer ao negócio da própria empresa. O cliente da frota traz aqui o carro da empresa e se tiver uma boa experiência acaba por trazer cá o seu carro. É também nesta perspectiva que é importante trabalhar com as gestoras de frotas”, esclarece Luis Teixeira. Relativamente a investimentos, José Tomás diz: “Se a economia se mantivesse como estava até 2008 era natural que continuássemos a crescer, mas neste momento não conseguimos, porque a recessão que o país vive obrigou-nos a parar com os investimentos e agora o foco do nosso trabalho é consolidar as oﬁcinas existentes”.

O MULTISHOP AUTO Estrada de Outerela, 131 2795-544 Carnaxide Sócios Gerentes: José Tomás e Luis Teixeira Tel.: 21.418.72.32 Fax: 21.418.56.66 Internet: www.multishop-auto.com

Luis Teixeira e José Tomás são os sócios gerentes da Multishop Auto

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EMPRESA

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DHL Supply Chain

Solução logística vertical i A distribuição multimarca é uma área de expansão estratégica para a DHL Supply Chain, porque tem soluções de valor acrescentado, tanto globalmente, como em linhas de produto, aspectos em que muitos operadores poderiam melhorar, para seu próprio proveito

Agustín Oleaga, Managing Director DHL Supply Chain Portugal

DHL Supply Chain, uma divisão do Grupo Deutsche Post DHL, funciona em Portugal como quase em todo o Mundo, assente em estruturas regionais. Soluções logísticas à medida de cada cliente são estudadas para obter a máxima economia de custos e retorno. Entre outros, a DHL Supply Chain actua entre nós nos segmentos de produtos farmacêuticos/personal care, sector automóvel, sector de retalho e bens de consumo, sector alimentar, sector da tecnologia de consumo e energia. Como Parceiro Logístico, a DHL SC atua para solucionar problemas da cadeia de abastecimento dos clientes, optimizando processos e introduzindo conceitos inovadores de gestão. A nível global, a Supply Chain é líder de mercado, com 8,3% de quota de mercado, tendo alcança do um volume de negócios de € 13,2 biliões em 2011. A empresa opera em mais de 60 países, dispondo de uma equipa especializada de 125.000 colaboradoes. Opera em 2.400 terminais, armazéns e escritórios, oferecendo uma área de armazenagem global acima de 23 milhões de metros quadrados.

Q PARCEIRO DO SECTOR AUTOMÓVEL Se existe um histórico signiﬁcativo de relacionamentos da Supply Chain com outras empresas, este é seguramente com os operadores do sector automóvel, estando presente desde sempre nos principais polos de produção e distribuição automóvel mundiais. De facto, as equipas

de especialistas da Supply Chain estão nas fábricas de montagem dos veículos, onde prestam diversos serviços: - Line feegding, ou operações de abastecimento de linhas de montagem (just in time). - Parques de Fornecedores. São plataformas logísticas perto da linha de produção, que estabelecem a sequenciação das entregas à linha de produção.

componentes à escala internacional. O Fluxo de distribuição de peças e componentes porta a porta entre o Reino Unido e Península Ibérica e no sentido inverso. O Parceiro logístico de pneus para primeiro equipamento e mercado de substituição. O Pós-venda -Stock avançado de peças de substituição, para dar resposta mais rápida ao consumidor.

Num plano mais geral, a Supply Chain garante ainda os seguintes serviços: O Integração Horizontal de ﬂuxos de

Cada marca automóvel tem uma política especíﬁca de pós-venda em cada região e em cada zona, o que torna a gestão dos

fluxos logísticos extremamente complexa. Para dar resposta a este desafio, o sistema informático da Supply Chain gere a rotação das peças de 15.000 referências ou mais (+ABC-). Diariamente, o cliente é informado do stock e da sua rotação. Quanto menor for a rotação, menor proximidade do mercado e menos locais de armazenamento são necessários. Para a Europa, um só local pode ser suficiente, permitindo realizar grandes economias de custos logísticos. A DHL Supply Chain basicamente faz o armazenamento, a gestão de stock e a entrega das peças. O regime de entregas é

4 CEO Awards A DHL Supply Chain Portugal foi recentemente galardoada com 4 CEO Awards que vêm reconhecer a excelência do trabalho realizado no ano de 2012 a diversos níveis da empresa. Os prémios vieram galardoar a vários níveis um trabalho de equipa que resultou num efetivo ganho de eficiência do modelo de exploração da empresa, na melhoria dos padrões de qualidade do serviço prestado e na efetiva redução de custos globais. Estes resultados foram conseguidos com a otimização do espaço de armazenagem com várias movimentações de operações e de redes de distribuição e, sobretudo, com o sucesso da criação em Portugal de uma unidade de transportes na DHL Supply Chain - uma nova unidade transversal a todos os sectores da Supply Chain e capacitada para vender serviço puramente de transporte com cobertura nacional. Na foto, à direita, Fernando Fortes Diretor de Transportes da DHL Supply Chain recebe 4 CEO Awards.

À direita, Engº Fernando Fortes Diretor de Transportes da DHL Supply Chain recebe 3 CEO Awards

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totalmente flexível, e acordo com o contrato de fornecimento de serviços, abrangendo as 24 horas do dia e ainda entregas urgentes. A situação da Supply Chain em Portugal ainda está longe de esgotar todo o potencial da empresa. Na realidade, tem um cliente de linha de produção e vários outros clientes de serviços de armazenamento e distribuição de pós-venda. Neste grupo, a BMW é o cliente principal, tendo atribuído à DHL Supply Chain todas as operações de armazenamento de peças de pós-venda no distritos de Lisboa, Santarém e Setúbal. Q PORTUGAL LOGÍSTICO Agustin Oleaga, é um nativo de Bilbao (Espanha), que lidera a DHL Supply Chain em Portugal, ocupando o cargo de Diretor Geral da empresa. Profundo conhecedor da sua atividade, da sua empresa e da realidade e economia ibéricas, incluindo naturalmente o caso português, a sua opinião mereceu a nossa melhor atenção, principalmente, no que respeita à evolução da situação em Portugal. Em especial, porque se trata de uma visão neutra, independente e objectiva. No que respeita à evolução nos últimos 40/50 anos do sector automóvel na Península Ibérica, Agustin destacou que Portugal tinha mais linhas de montagem de veículos, mas perdeu a maior parte delas. Nos anos de grande crescimento económico, Espanha (tal como Portugal…) tinha custos elevados, rigidez contratual e não era muito produtiva. Muitas marcas do sector automóvel com linhas de montagem em Espanha foram-se embora, preferindo a deslocalização para Leste. Posteriormente, verificaram que esses países não eram tão produtivos com o pareciam e podem estar neste momento a pensar voltar a Espanha, país que já conhecem bem. No início da crise (2007), sindicatos e trabalhadores começaram a falar de flexibilização com os grandes construtores (multinacionais) como Nissan, Ford, Renault, General Motors - Opel entre outros. No entanto, acordos de flexibilização mais vastos permitiram a manutenção das linhas de produção automóvel em Espanha e a canalização para lá de mais encomendas. Portugal tem as mesmas competências do que a Espanha no Sector Automóvel e tem idêntica situação geográfica, do ponto de vista da exportação, que representa mais de 70% da produção de veículos. Só falta a Portugal uma reforma laboral mais pro-

Grupo Deutsche Post DHL Referência global absoluta em logística, gestão logística e todos os serviços especializados que esta actividade envolve, o Grupo Deutsche Post DHL está presente em 220 países com uma estrutura de pessoal da ordem das 470.000 pessoas, tendo facturado 55 mil milhões de Euros em 2012. Dispondo de meios para assegurar todas as missões, incluindo uma frota privativa de 500 aeronaves de carga, o grupo alemão liderado por Frank Appel alcançou uma situação de plena competitividade, eficiência, produtividade e valor para o cliente, que se traduz por uma situação económica e financeira muito sólida. Assume-se, assim, naturalmente, como o parceiro logístico de negócios adequado para todos os momentos e ainda mais para as difíceis circunstâncias de crise em que vivemos. A grande fiabilidade, rentabilidade e sustentabilidade deste grupo de empresas assenta numa combinação única de rigor, disciplina e eficácia, operacional e orçamental, tipicamente germânicos, com uma flexibilidade e visão das oportunidades características dos povos meridio-

funda e maior flexibilização dos contratos laborais. Se isso acontecer, marcas que já cá estiveram e outras poderão regressar ao país. A exportação via marítima de peças, componentes e veículos favorece Portugal, porque é o ponto mais ocidental da Europa. A situação poderia ainda melhorar mais com uma melhor conexão ferroviária entre Portugal e Espanha que desenvolve todo o potencial do Porto de Sines. Q PERSPECTIVAS PARA 2013 Apesar da presente conjuntura desfavorável, Agustin Oleaga mantém-se optimista, por dois motivos. Em primeiro lugar, porque 2013 é um ano de consolidação da situação orçamental e não se prevê que as coisas piorem. Talvez ainda haja mais alguns ajustamentos, mas pequenos. Haverá depois disso maior capacidade de financiamento, devido à contenção do défice. No que respeita ao aumento do desemprego, que vai continuar em 2013/14, também não há razões para pessimismo. Primeiro, é preciso arrumar a casa (défice orçamental), porque sem isso não há credibilidade nos mercados financeiros. Os que defendem mais investimentos e desenvolvimento da economia “agora“

estão enganados, porque não há dinheiro, não há fundos de investimento. Vai por isso continuar tudo no mesmo plano atual, segundo o líder da DHL Supply Chain em Portugal. Para este executivo, será necessário avançar com maior flexibilização da contratação laboral e redução da despesa pública. É necessário compensar preços menores e mais competitivos, com maior eficiência e produtividade. A estrutura pública deve seguir esta regra. Os impostos são os preços da estrutura pública, que refletem os seus custos. Para Agustin Oleaga, Portugal caiu na armadilha de entrar num mercado aberto, sem ter desenvolvido as suas forças produtivas e as suas exportações. Isso fez crescer o défice da balança de pagamentos internacional, o endividamento e o défice orçamental. Para sair da presente situação, Portugal precisa de indústrias competitivas, bem como pescas e agricultura fortes e exportadoras, para além do reforço do turismo e dos serviços para o mercado externo. No que respeita à DHL, esta já efetuou as suas mudanças estruturais em 2011/12. Para o Diretor Geral da Supply Chain de Portugal, o que manda é o consumidor

nais, pondo à disposição do cliente uma oferta de opções múltiplas e adaptadas a cada situação, geografia, tipo de negócio e objectivos. A segmentação da oferta é desde logo uma aposta na capacidade de resposta a todos os níveis, assentando em quatro grandes grupos de serviços: O Supply Chain - Solução logística

vertical em todos os sectores e em todo o Mundo. O Express – Encomendas e embalagens a nível global. Entregas 24/48 horas, em qualquer ponto do globo. O Global Forwarding – Logística horizontal de carga aérea ou carga marítima. O Freight -Transporte rodoviário europeu.

ﬁnal, porque a procura é que faz o mercado. Se a procura baixa, os serviços baixam. Se os clientes da Supply Chain vendem menos, a faturação desta baixa. A solução consiste em reajustar os recursos à procura. Essa é a forma de garantir a competitividade e a sustentabilidade. Retenção de clientes de 95% na DHL Supply Chain são o melhor indicador da justeza do rumo da empresa. Com a produção mundial de veículos (cerca de 80 milhões de unidades) dividida ao meio, cabendo à Ásia 50% da produção global, as operações logísticas e a gestão de ﬂuxos de viaturas, peças, pneus, etc., serão cada vez mais um factor de competitividade e uma oportunidade de negócio para a DHL Supply Chain.

O DHL SUPPLY CHAIN

Sede: Estrada da Alfarrobeira Diretor Geral: Agustín Oleaga 2625-244 Vialonga Telefone: 210 419 700 Fax: 210 419 791 Mailptdscgabcomunicacao@dhl.com Internet: www.dhl.com

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TÉCNICA

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Pressurização do lubriﬁcante

Procedimentos recomendados i Os motores novos ou acabados de reparar vivem os seus momentos mais críticos na altura do arranque, porque a bomba de óleo só consegue assegurar a pressão ideal do circuito de lubriﬁcação após alguns segundos e quando o motor já atingiu um certo regime de funcionamento.

fig. 2 Pressurização manual do circuito de lubriﬁcação, com uma bomba adequada.

Colaboração: Motor Service m www.msi-motor-service.co

fig. 1 Diagrama esquemático do processo de pressurização do circuito de lubrificação. As setas indicam o fluxo de lubrificante até aos pontos críticos de lubrificação do motor.

presença de ar no circuito é um dos factores que retarda a obtenção da correcta pressão de lubrificação. Até lá, as peças novas e ainda por acamar devidamente umas com as outras (nomeadamente, êmbolos, segmentos, cilindros ou camisas de cilindros, rolamentos da cambota, das bielas, da árvore de cames e do turbo compressor, sistema de distribuição, bomba de água, etc.) ficam sujeitas a um nível de atrito não recomendável e que é susceptível de causar danos irreversíveis.

Para agravar a situação, a linha de alimentação do motor pode estar ainda com ar, o que retarda ainda mais o arranque do motor, obrigando este a rodar por acção do motor de arranque durante uns longos minutos. Para evitar que tal possa ocorrer, é uma boa prática habitual, na montagem dos motores novos e após a reparação de motores, pressurizar o lubrificante no interior do circuito de lubrificação, de modo que todas as peças móveis do motor consigam receber a quantidade ideal de lubrificante desde a primeira rotação da cambota. Essa pressurização é

efectuada por intermédio de bombas manuais ou mecânicas e aplica-se geralmente a máxima pressão disponível, para que o lubrificante não falte onde é necessário, nas primeiras voltas do motor após o arranque. Nas oficinas de reparação, é geralmente utilizada para este efeito uma bomba manual (Fig. 1), que tem a vantagem de não implicar custos energéticos. Além disso, pode ser facilmente utilizada em qualquer ponto da oficina ou até no exterior desta. Uma reparação de qualidade, certificada e com garantia apenas pode ser assegurada com este procedimento, idêntico ao que é

utilizado na origem. Todos os fabricantes de motores recomendam este procedimento sempre que há uma intervenção no motor, durante a qual tem que ser eliminada a pressão de óleo do motor. Q MODO DE ATUAR 1 - Com uma bomba de óleo com um reservatório de pelo menos 30% da capacidade de lubrificante do motor (Fig. 2), injecta-se óleo especificado e igual ao que está no interior do cárter do motor no circuito de lubrificação, utilizando preferencialmente uma das ligações roscadas previstas pelo

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fig. 3

fig. 4

Quando a folga entre as capas do rolamento e o moente da cambota é correcta, devem escapar apenas algumas gotas de lubriﬁcante do rolamento.

construtor para esse efeito. Se não existirem essas ligações, geralmente tapadas com um bujão, pode ligar-se a bomba a qualquer outra união roscada do circuito de lubrificação, utilizando uma peça em “T3”, para garantir que a pressão é exercida para ambos os lados da união interrompida. 2 - O óleo deve ser injectado no interior do circuito de lubrificação, até fluir sem bolhas

Se a folga for excessiva no rolamento da cambota, escapa demasiado óleo deste, o que impede a formação da correcta pressão de óleo, no circuito de lubriﬁcação do motor.

de ar nos pontos mais remotos do sistema, como a árvore de cames, os balanceiros, os impulsores hidráulicos, ou os rolamentos do turbo, entre outros. A pressão máxima aplicada deve ser idêntica à pressão máxima obtida pela bomba de óleo do motor, para evitar rupturas em componentes do circuito. 3 - Durante a bombagem de óleo para o

interior do motor, é indispensável que não se esgote o óleo no reservatório da bomba, pois isso iria provocar a introdução de ar no interior do circuito de lubrificação e obrigar a repetir todo o processo. 4 - No caso de motores reparados, deve-se desmontar a tampa inferior do cárter do motor e verificar se os rolamentos da cambota estão a receber o óleo necessário e

suficiente, durante o processo de pressurização. Isso confirma a correcta especificação da montagem das peças no processo de reparação. Se apenas pingarem algumas gotas do rolamento (Fig.3), a folga do rolamento está correcta, mas o mesmo não acontece se a folga for excessiva (Fig. 4) no rolamento da cambota, escapa demasiado óleo deste, o que impede a formação da correta pressão de óleo, no circuito de lubrificação do motor. Montagem incorreta das capas ou moente danificado e/ou com excesso de uso são as causas mais frequentes desta situação. A reparação do motor não pode estar concluída sem resolver este problema. Se não pingar óleo nenhum, provavelmente existe algum erro de montagem, a folga está demasiado justa ou o circuito de lubrificação está obstruído. No caso de haver anomalias, estas terão que ser eliminadas e o processo de pressurização repetido. A reparação do motor só ficará concluída com a resolução deste problema. 5 - No caso de motores com êmbolos lubrificados com jacto de óleo, este tipo de lubrificação deve ser verificado enquanto a tampa do cárter está desmontada. 6 - Depois de assegurar que todo o circuito de lubrificação está a funcionar correctamente e não tem bolhas de ar, a tampa do cárter deve ser montada (com binário correcto) e o nível de óleo do motor aferido e corrigido para o valor especificado pelo construtor. PUB

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TÉCNICA

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Bombas de água

Funcionamento da bomba de água i Embora as bombas de água mais recentes tenham sofrido uma evolução constante, a grande maioria das bombas de água mantiveram a estrutura relativamente “clássica”, não tendo havido um corte radical com o seu conceito básico.

ração: Colabo ELLI T E M a.it etellisp www.m

em que haver sempre um sistema de acionamento, que faz rodar o veio interno da bomba, o qual faz rodar a turbina impulsora. Um rolamento torna a rotação do veio mais eficiente e mais fiável. A turbina impulsora é o elemento que transmite a energia retirada da cambota para o fluido de arrefecimento. O rolamento e o vedante mecânico são componentes altamente especializados, que atualmente são produzidos em grande escala industrial, com materiais de alto rendimento e de última geração, o que permite que a sua duração tenha vindo a aumentar, apesar de terem de suportar temperaturas cada vez mais elevadas (Fig. 1). É a turbina impulsora que faz o ﬂuido circular nos complexos circuitos da atualidade, com dezenas de mudanças de direção e de nível, desde o motor até ao radiador principal e aos radiadores secundários, trazendo-o novamente até ao motor.

fig. 1 Bomba de água com termostato integrado

Segundo este conceito, a bomba de água faz circular o fluido de arrefecimento desde que o motor começa a funcionar (o regime da bomba é proporcional ao da cambota), mas não há necessidade de circulação do fluido, porque o motor está frio e o fluido também. Para garantir que o fluido não circula pelo radiador e aquece mais depressa, existe uma peça chamada termostato (Fig. 2), cuja função é criar uma derivação direta do circuito da bomba de água para o motor, reduzindo o tempo de aquecimento do motor. O termostato pode estar colocado na cabeça do motor, à entrada do radiador ou na própria bomba de água, sendo esta última solução a mais eficiente, porque faz o fluido circular apenas dentro do motor. Outra vantagem é consumir menos energia do motor, porque o percurso do fluido é menor e tem menos resistências.

fig. 2 Termostato da atualidade

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Desenho da bomba de água Os factores que contribuem para dar a forma a uma bomba de água são muitos: performance, fiabilidade e duração, combinadas com os mais elevados padrões de qualidade global. A geometria da carcaça resulta, não somente de considerações de ordem técnica, relacionadas com o stress a que o próprio corpo da bomba está sujeito, mas também das características e conformação de todo o circuito de arrefecimento (Fig. 6). Frequentemente, a bomba de água tem que satisfazer os requisitos dos circuitos secundários de arrefecimento, como o do habitáculo, do turbo compressor, etc. Colocadas diretamente num ponto do bloco motor, as bombas de água têm que trabalhar num ambiente hostil: altas temperaturas do fluido e do ar sob o capot, juntamente com a vibração contínua do motor, eis o ambiente em que opera a bomba de água. Tudo isto influi no processo de desenho de uma referência específica. Todas as bombas de água são desenhadas segundo os critérios habituais, refinados por uma experiência do negócio que agora atingiu já os 50 anos (Fig. 7). A análise dos elementos finitos é realizada para ter a certeza que as bombas de água, mesmo estando sujeitas à pior combinação de condições envolventes possível, é capaz de suportar todo o stress, mantendo ainda

uma adequada larga margem de segurança. Frequentemente, um certo número de massas rotativas são montadas na própria bomba de água (embraiagens viscosas, ventiladores, etc.), constituindo um fardo adicional nas condições de funcionamento da bomba (especialmente quando essas massas se tornam excêntricas e se desequilibram). Este é um aspecto que tem que ser levado em conta ao decidir o tamanho da peça. A presença de massas rotativas, que representam um aumento adicional de stress, constitui uma fonte de forte aumento das forças que atuam sobre a carcaça da bomba, para além das que já existem normalmente. Por outro lado, a estrita observação das limitações de espaço e dimensões, constituem outro aspecto crucial, sendo necessário efetuar uma verificação óptica a três dimensões, a fim de assegurar que a geometria é consistente com os requisitos do desenho. fig. 6 Análise estrutural da carcaça de uma bomba de água.

fig. 7

Controlo dimensional de uma carcaça de bomba de água em 3D.

Principais componentes Qualquer bomba de água, por muito diferente que possa parecer, quando reduzida aos seus elementos essenciais, pode ser decomposta num pequeno número de componentes principais, que realizam as mesmas funções em todas as bombas:

Corte de uma bomba de água para revelar os seus componentes

1 - Polia dentada para receber o movimento da correia de distribuição do motor. 2 - Taça para recolher pequenas quantidades de água, que passam pelo retentor mecânico do veio, que é biológico. 3 - Orifício de passagem do parafuso de fixação da bomba ao motor. 4 - Depósito para acumular a água vertida pelo retentor mecânico. 5 - Vedante tipo O-Ring para o local de montagem da bomba. 6 - Vedante mecânico. 7 - Turbina impulsora, que neste caso é fabricada com um polímero técnico e é do tipo com espaços fechados. 8 - Carcaça da bomba de água, neste caso fabricada em alumínio forjado. 9 - Rolamento integral, neste caso, de rolos e esferas. 10 - Centro metálico da turbina moldado conjuntamente com esta.

fig. 3

Sistemas de impulsão O acionamento da bomba de água é mecânico, o que significa que ela recebe o binário fornecido pela cambota do motor, para fazer rodar a turbina impulsora, a qual por seu turno obriga o fluido a circular dentro do circuito de arrefecimento. Em muitos casos, a bomba de água tem uma polia dentada que é impulsionada por uma correia dentada (Fig. 3), que é geralmente a própria correia de distribuição. Dependendo dos motores, a polia também pode ser lisa, sendo neste caso acionada pelas costas da correia de distribuição (Fig. 4).Noutros casos, é acionada pela correia estriada (poly-V) dos periféricos do motor, porque a distribuição é acionada por correntes (Fig. 5). Neste momento, são utilizadas diversos outros sistemas de impulsão das bombas de água em aplicações industriais e veículos pesados (engrenagens, veios estriados, correntes, etc.), mas são uma minoria de soluções, em relação aos sistemas com correia e polia.

Corte esquemático da bomba de água

Bomba de água acionada pela correia dentada da distribuição

fig. 5 fig. 4 Bomba de água acionada pelas costas da correia dentada de distribuição

Bomba de água acionada por um veio estriado direto ao motor

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PRODUTO

Devilbiss GTI Pro Lite

No topo da oferta i Partindo de uma pistola já considerada excelente por muitos proﬁssionais de repintura automóvel, a Devilbiss GTI Pro, os engenheiros da marca foram ainda mais longe e criaram a GTI Pro Lite

nova pistola de repintura Devilbiss GTI Pro Lite, cuja designação aponta para a considerável redução de peso (menos 1/4 do total), apresenta uma ergonomia perfeita e uma atomização muito homogénea, numa ampla gama de condições ambientais. Embora não esteja explícita, a característica que mais convencerá os profissionais é a excelente capacidade de pulverização, que proporciona acabamentos de qualidade excepcional. Passando em revista as principais características da nova pistola da marca Devilbiss, podemos destacar: O Maior leveza, que torna o seu manejo mais fácil, confortável e menos cansativo.

O Atomização inteligente. As novas cabeças desenvolvidas para esta pistola permitem um controlo perfeito dos fluidos, resultando em afinações precisas para todas as situações, o que garante melhores resultados em termos de cor e de extensão do produto, nas mais diversas condições ambientais de temperatura e humidade e com os mais variados produtos. As novas cabeças disponíveis são as TE10 e TE20 “High Efficiency” e uma cabeça HVLP (HV30), para as quais existem três bicos (12, 13 e 14). O Válvula de ar linear coaxial. Esta válvula tem reduzido retorno, o que dispensa a utilização de válvulas independentes para o ar e para a tinta. Esta modificação torna a pistola mais compacta e leve, facilita o acionamento do gatilho, torna a limpeza da pistola mais simples e optimiza a mistura ar/fluido de pintura. O Ergonomia. Além da maior leveza

do corpo da pistola em alumínio forjado o punho da pistola foi modiﬁcado, aumentando o conforto de manejo e o rendimento do trabalho. O Gatilho. A forma do gatilho facilita a colocação dos dedos, sendo também mais simples de desmontar, bastando para o efeito uma chave Torx. O sistema de acionamento da agulha auto ajustável garante total vedação do ﬂuido e torna a ação do gatilho mais suave e precisa. O Comandos de regulação. Os comandos do tamanho do leque e de

Leve, compacta e eﬁciente, a nova pistola Devilbiss GTI Pro Lite estabelece novos padrões em ferramentas de repintura.

Especiﬁcações técnicas

alimentação de fluido foram aperfeiçoados, para não apresentarem prisões ou folgas, permitindo uma afinação da pistola rápida e muito precisa. O facto dos comandos não precisarem de lubrificação, evita que haja problemas de poluição da tinta. Além disso, uma válvula suplementar de controlo da pressão de ar torna essa afinação ainda mais exata. Q CONCLUSÃO Um dos principais objectivos da Devilbiss na concepção da nova pistola GTI Pro Lite foi conseguir uma limpeza e manutenção mais simples e rápidas. Isso foi plenamente conseguido, sendo um dos exemplos desse facto a chave mista para o bico e para as porcas hexagonais

Capacidade do depósito Peso ( só pistola) Peso com depósito Cabeça de pulverização Anel de fixação da cabeça Bicos de fluido Agulha de fluido Rosca da entrada de ar

560 ml 440 g 615 g Latão niquelado Alumínio anodizado claro Aço inoxidável Aço inoxidável 1/4” Universal

Tabela de rendimentos da pistola Devilbiss GTI Pro Lite Cabeça de pulverização

Tecnologia de Atomização

TE10 TE20 HV30

High Eﬃciency High Eﬃciency HVLP

Caudal Caudal de ar (l/min) de ﬂuido (g/m) 270 360 460

160 - 190 170 - 200 160 - 190

Altura do padrão (mm) 290 - 310 285 - 300 300 - 325

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(da base do copo e do tubo de ar). Outro exemplo é a chave dupla de ponta plana (para o fecho da agulha) e de ponta Torx (para o gatilho). Estas duas chaves são suﬁcientes para desmontar e montar completamente a pistola. Por outro lado, as pressões de utilização recomendadas são de 2,0 bar para as cabeças TE10 e TE20 e 1,75 bar para a cabeça HV30. A regulação das pressões torna-se simples e muito precisa, com o manómetro digital de entrada de ar Devilbiss DGi Pro.

Boas características de pulverização aumentam a rentabilidade e qualidade ﬁnal do serviço.

O CARSISTEMA

Novas cabeças desenvolvidas para esta nova pistola contribuem para o excelente desempenho da nova ferramenta de pintura da Devilbiss.

Ribeira de Eiras, Adémia 3020-326 Coimbra Telefone: 239 433 720 Fax: 239 433 721 Internet: www.carsistema.pt

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SERVIÇO

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Manutenção Sistema de Travagem (II Parte)

Substituição discos de travão C

ada fabricante determina a espessura mínima do disco de travão. Existem inúmeras razões para recomendar a instalação no veículo apenas de discos de travão com a espessura exigida e determinada pelo fabricante. A primeira é a força mecânica do disco. Um disco de travão demasiado fino pode separar-se dos elementos que o fixam ao cubo da roda. A segunda razão prende-se com a capacidade de dissipação de calor do disco. Os discos de travão demasiado finos também têm uma menor resistência ao calor, podendo resultar no sobreaquecimento e na consequente deformação do disco, ou em pastilhas de travão queimadas. A medição da espessura do disco deve ser efectuada com um micrómetro. Esta operação deve ser realizada a uma distância de cerca de 10mm da extremidade exterior do disco. Os discos de travão com a espessura abaixo do recomendado devem ser sempre substituídos.

Q RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS RELACIONADOS COM A VIBRAÇÃO Se o condutor detectar vibração no volante e no pedal do travão durante a travagem, os discos de travão poderão estar na origem do problema. Deve ser medida a diferença de espessura ao longo do diâmetro do disco de travão. Esta operação deve ser realizada medindo a espessura do disco em oito posições, a uma distância de 45°, à volta da extremidade do disco e a cerca de 10 mm da extremidade exterior. Em seguida, deve subtrair-se o valor mais baixo ao mais alto. Se os valores variarem em 0,015 mm ou mais, a diferença pode ser a origem da vibração. As variações de espessura dos discos de travão derivam sobretudo da montagem incorreta do disco ou do mau funcionamento de determinados componentes do sistema de travagem (tais como as guias da pinça), resultando num desgaste localizado do disco, em contacto com uma das pastilhas de travão.

Colaboração: TRW AUTOMOT www.trwaf term IVE arket.com

i Os discos de travão devem ser sempre substituídos em conjuntos de eixos e os novos discos de travão requerem sempre um novo conjunto de pastilhas de travão

Outro aspecto a verificar é o empeno do disco (enquanto montado num veículo), utilizando um indicador de base magnética com mostrador. Mais uma vez, esta medição deve ser realizada a uma distância de cerca de 10 mm da extremidade do disco. Os valores máximos permitidos para discos de travão usados situam-se entre 0,1 e 0,2 mm, sendo que o valor mais baixo se refere aos discos de maior diâmetro. Em alguns veículos, o empeno de 0,1 mm já é demasiado elevado. O empeno excessivo pode ser provocado não só pelo mau estado do disco, mas também pela folga excessiva no rolamento ou na curvatura do cubo. Antes de decidir substituir o disco, estas hipóteses têm de ser afastadas através da medição isolada do empeno do cubo. Geralmente, o empeno máximo dos cubos é de 0,02 mm. A vibração durante a travagem também pode ocorrer devido a discos muito corroídos. Podem formar-se pequenas zonas de

corrosão nos discos devido à condensação de humidade, resultante do contacto da respectiva superfície com o ar. Esta é uma situação normal e as pequenas camadas de corrosão são, normalmente, eliminadas durante a travagem, não causando qualquer problema no sistema de travagem. Os problemas surgem quando um veículo está estacionado durante um longo período de tempo (por exemplo, em exposição num concessionário automóvel, ou quando permanece parado durante o Inverno). Nestes casos, verifica-se a formação de uma camada de corrosão que não é eliminada durante a travagem, provocando um sobreaquecimento do material de fricção das pastilhas de travão e a fusão das resinas no seu interior. A superfície corroída do disco pode provocar uma redução significativa da força de travagem, ou vibrações. Outros possíveis problemas relacionados com os discos de travão incluem o sobreaquecimento, que é indicado pela presença

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de uma mancha azulada na respectiva superfície. Trata-se de uma camada de óxidos, que leva à redução da taxa de fricção e aumenta a distância de travagem. Este sobreaquecimento pode conduzir ao empeno excessivo dos discos de travão. Podem ainda surgir problemas como fendas, fissuras profundas à volta do disco, ou danos na superfície, provocados por uma pastilha de travão com a camada de fricção totalmente gasta. A detecção de qualquer um destes defeitos qualifica claramente o disco para substituição. Q PROBLEMAS NA REMOÇÃO DOS DISCOS DE TRAVÃO Após remover os discos de travão antigos, deve limpar o cubo. Para tal, pode utilizar escovas de berbequim especiais, mas não deve desgastar o metal. A operação de limpeza pode ser morosa, sobretudo no caso de cubos com pinos de roda fixos. No entanto, a limpeza nunca deve ser negligenciada, pois a instalação de um novo disco de travão num cubo corroído é uma das causas mais comuns das queixas (obviamente injustificadas). Os discos de travão da TRW revestidos a tinta preta vêm embalados num papel especial, que os protege da corrosão durante o armazenamento e transporte. Desta forma, não necessita de utilizar o produto de limpeza para travões, para limpar a respectiva superfície antes da instalação, permitindo-lhe poupar tempo. O passo seguinte é instalar o disco de travão no cubo limpo com um parafuso de montagem, se for necessário para o modelo de automóvel em questão. De seguida, é essencial verificar o empeno do disco de travão. Antes da realização do teste, o disco de travão deve ser fixado com todos os parafusos de montagem fornecidos (sem montar a roda). Se os parafusos forem demasiado compridos, podem ser utilizadas anilhas ou porcas compatíveis. Um empeno superior a 0,1 mm pode indicar que o cubo não está bem limpo ou que está deformado. O problema pode ser detectado medindo o empeno do cubo adjacente ao disco. Este não deve exceder os 0,02 mm. Um empeno excessivo do disco de travão, resultante da sua montagem num cubo torto ou sujo, provoca a fricção do disco contra a pastilha. Como resultado, após milhares de quilómetros, podem surgir manchas azuis no disco de travão, provocando vibração durante a travagem. Um cubo deformado é um defeito cada vez mais comum, devido a uma prestação de serviços pouco profissional. Frequentemente, as rodas são demasiado apertadas utilizando uma chave pneumática de impacto, definida para um binário demasiado elevado. Esta ação pode provocar a deformação permanente do cubo. Nesta situação, a única solução é substituir o cubo por um novo. Quando instalar o disco de travão no cubo, não pode utilizar massa lubrificante de liga ou de cobre. No anel central, só deve utilizar massa lubrificante específica para altas temperaturas (à base de grafite). Se a massa lubrificante for corretamente aplicada, o cubo ficará com um aspecto húmido, mas a massa lubrificante não será muito visível.

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Teste final Antes de devolvermos o veículo ao cliente, realizamos um “test drive” para confirmar que o sistema está a funcionar corretamente. Na altura da devolução do carro, o cliente deve ser informado de que os novos componentes dos travões têm uma rodagem de aproximadamente 200 km (com discos e pastilhas novos; no caso de pastilhas novas em discos antigos: até 1000 km) e, se possível, deve evitar travagens bruscas durante esse período, de forma a permitir o “acamamento” do sistema. Neste caso, se forem instaladas pastilhas de travão revestidas Cotec da TRW, o revestimento de silicato proporciona um óptimo desempenho desde a primeira travagem. Por fim, seguem-se algumas observações úteis para evitar potenciais problemas. Na substituição das pastilhas e dos discos de travão, ao

instalar peças de um único fabricante de equipamento original significa que tem a garantia de que os produtos foram sujeitos a testes de comportamento acústico e concebidos para que o risco de produção de ruído seja muito reduzido. Evite montar componentes de fabricantes desconhecidos. Esta recomendação é particularmente importante no caso das pastilhas e dos discos de travão. Pode acontecer que as suas peças sejam de qualidade inferior às especificações do equipamento original, conduzindo a problemas relacionados com a segurança, vibração e ruído. A instalação de componentes de um fornecedor reconhecido, que estejam em conformidade com a tecnologia dos elementos de substituição fornecidos, garante o funcionamento correto do sistema e a consequente satisfação do cliente.

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CONSELHOS

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ContiTech

Dicas concisas e práticas para a sua oﬁcina Montagem rolo tensor: CT 887 K1 para Daewoo e Chevrolet 1,4 16V, 1,5 16V, 1,6 16V

Mudança da polia de desvio no Kit CT 1014 K2/ K5/K3 para diversos Opel/ GM 1,7 D

Problema: O ponteiro do rolo tensor parte durante a montagem e pode daniﬁcar fortemente a correia.

Problema: A polia de desvio fornecida no Kit difere da polia até aqui montada no veículo.

Causa: Isto pode ter duas causas: 1. A bomba de água não é, tal como prescrito, solta e não é utilizada para o ajuste da tensão. 2. Na prescrita rotação manual dupla do motor com tensão elevada (marcação de orifício na placa de base) o batente é demasiado carregado e o ponteiro móvel parte.

Causa: A velha polia de desvio (imagem à esquerda), conforme “Opel TIS”, já não é utilizada e é mudada para a versão mais nova (imagem à direita), com rolamento de esferas grande e sem bordo de ﬂange. Solução: Apesar do desenho diferente, a nova versão pode ser utilizada diretamente em lugar da velha polia em chapa de aço.

Solução: 1. Assegure que a bomba de água é solta, depois torcida com a respectiva ferramenta OE (J-4249 2) e seguidamente apertada de novo com 8 Nm. 2. A ponta do ponteiro deve estar em qualquer altura ajustada isenta de carga. Após rotação manual dupla do motor, ambos os ponteiros devem ser ajustados coincidentes.

Velha polia de desvio V 55317

Montagem rolo tensor de CT 604K1, CT 684K1, CT 711K1, CT 840 K1/K2, CT 935 K1/K2, CT 940 K1/K2, CT 949 K1 para diversos Renault Problema: O rolo tensor bloqueia após breve tempo de serviço. A correia está aquecida no dorso e a polia de desvio sofre danos térmicos. Causa: Aquando da colocação do rolo tensor, o eixo de rotação não foi devidamente colocado e/ou a porca insuﬁcientemente apertada. Sob a carga o rolo torceu e a cinta de cobertura ﬁcou bloqueada interiormente por uma placa de suporte torcida. Solução: 1º Deve ser sempre assegurado que o rolo tensor esteja corretamente montado na superfície de montagem (Nariz deve ir para o entalhe do furo da placa de suporte). 2º Adicionalmente o prescrito binário de aperto de 50 Nm deve ser cumprido sem falta.

Nova polia de desvio V 55368

Conversão da correia trapezoidal com nervuras 6PK1140 ELAST em 6PK1070 para Audi, VW, Seat e Skoda 1,6 TDI e 2,0 TDI (Common Rail Problema: A correia trapezoidal com nervuras 6PK1140 ELAST (n° OE 03L903137G) não é mais fornecida. A correia trapezoidal substituta 6PK1070 (n°OE 30L903137) não pode ser montada diretamente. Causa: No trabalho experimental, aparentemente, a construção modificada resultou em melhores características de rodagem. Por isto é necessário utilizar a nova construção se a correia tiver que ser substituída. Solução: A polia de desvio (n° OE 03L145276) é substituída por um elemento de fixação com polia (n° OE 038903315AH). Com o novo parafuso hexagonal M 8x50 (n° OE N10640801) é montado o novo elemento de fixação, em conjunto com a nova correia.

Transmissão por correia

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AlteraĂ§ĂŁo do rolo tensor no Kit CT 1045 K1 para Renault 1.2 16 V) Imagem de erro: O rolo tensor no Kit diverge na cinta de cobertura do rolo desmontado. Causa: O fabricante mudou o material da cinta de cobertura do rolo tensor de metal sinterizado para plĂĄstico. Medida: O novo rolo pode ser utilizado sem limite.

Falha da transmissĂŁo por correia devido ao arrancamento do rolo tensor apĂłs rotura da cavilha CT 1028 K2/K3/K4, CT 1051 K1/K2 (VW/Audi TDI PD 1,9/2,0 L)

Falha da polia de desvio de CT 1079 K1 por sobreaquecimento (Motores Opel, Renault, Saab 3,0 DTI V6) Problema: Pouco tempo depois da montagem do kit, a transmissĂŁo por correia falha devido ao sobreaquecimento. Causa: A polia de desvio bloqueia devido a uma montagem defeituosa. Isto conduz a um sobreaquecimento da correia, a qual transmite o calor Ă s outras peĂ§as. Em consequĂŞncia, a transmissĂŁo por correia falha. O bloqueio da polia de desvio ĂŠ criado

por uma confusĂŁo do lado de aparafusamento da polia no suporte de montagem. SoluĂ§ĂŁo: A polia de desvio entre as ĂĄrvores de cames deve ser montada com o flange interior em relevo, voltado para o motor! De contrĂĄrio, a polia fica numa posiĂ§ĂŁo errada com o consequente bloqueio(ver o vestĂgio do roĂ§ar excĂŞntrico da correia).

PeĂ§as sobreaquecidas Polia de desvio mecanicamente bloqueada (lado do motor em cima)

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Problema: Pouco depois da montagem do kit , falha a transmissĂŁo por correia porque o rolo tensor foi arrancado. Causa: O rolo tensor nĂŁo conseguiu apoiar-se no motor em toda a superfĂcie. A seguir surgiram na cavilha roscada forĂ§as transversais e esta partiu-se em seguida.

Tudo transparente para um rĂĄpido acabamento.

SoluĂ§ĂŁo: A cavilha roscada tem sempre que ser introduzida no motor atĂŠ ao encosto, para que a superfĂcie de aparafusamento do rolo tensor se possa apoiar, livre de carga, no bloco motor.

Cavilha roscada na passagem M10

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Colaboração: CENTRO TRO ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com aragoza.com

CARROÇARIA

Identiﬁcação de sistemas de acabamento

Acabamento perlado: bicapa ou tricapa? i Por vezes reina uma certa confusão sobre os acabamentos com pigmentos perlados, havendo frequentemente a tendência para confundir estes acabamentos com sistemas tricapa, ou de três camadas de pintura

a realidade, os pigmentos perlados são cada vez mais utilizados nas pinturas de veículos, podendo o acabamento ser constituído por cor base e verniz (bicapa) ou por cor base, tinta de efeito e verniz (tricapa). Os dois sistemas coexistem no mercado de origem e no mercado de repintura, sendo indispensável identificar corretamente de que sistema se trata, antes de efetuar qualquer reparação. Caso contrário, poderão ocorrer diferenças de cor no final da reparação, originadas pela aplicação de mais ou de menos camadas de tinta.

O Perlados – São pigmentos compostos por um núcleo de mica (mineral) revestido com óxidos metálicos. A sua principal característica é a transparência e o efeito de refracção da luz, que lhe dá um aspecto nacarado (aspecto de pérola e da superfície interior da ostra e outros bivalves marinhos).

Q TIPOS DE PIGMENTOS Os pigmentos de cor que são utilizados nos acabamentos podem classiﬁcar-se nas seguintes categorias:

Q TIPOS DE ACABAMENTOS Nos nossos dias, podemos encontrar um dos seguintes sistemas de pintura nos automóveis:

O Bicapa - Como o nome indica, este sistema composto por duas tintas, sendo a base destinada a proporcionar a cor e o verniz concebido para proporcionar o brilho e a resistência superﬁcial. Podemos ainda distinguir nos acabamentos bicapa as seguintes variantes: Lisos, nos quais a cor base apenas possui pigmentos de cor convencionais; Metalizados, nos quais a tinta base geralmente traz já os pigmentos metalizados, misturados com os pigmentos de cor convencionais em proporções variáveis; Perlados, nos quais, dependendo a tinta, esta pode conter pigmentos convencionais, perlados e por vezes metalizados, em proporções muito variáveis.

O De cobertura ou convencionais – São pigmentos de cores ﬁxas (branco, vermelho, amarelo, azul, etc.), que podemos encontrar em qualquer tipo de tinta de acabamento.

O Mocapa - Neste sistema, é utilizado apenas um tipo de tinta de acabamento, que proporciona a cor, o brilho e a consistência deﬁnitiva à pintura (também denominada pintura de brilho direto). Este tipo de tinta de acabamento apenas contém atualmente pigmentos convencionais ou de cobertura.

O Tricapa - Neste sistema de pintura, são utilizadas duas tintas para obter a base, sobre a qual é aplicado o verniz. De um modo geral, neste sistema é aplicada inicialmente uma cor base com pigmentos convencionais, que faz de fundo. Sobre esta camada inicial, é de seguida aplicada uma película muito

O Metalizados – São constituídos por partículas de alumínio de diversas di-

mensões (ﬁno, médio ou grosso), diferentes formas (lenticulares ou irregulares) e vários tons (prateado, dourado, etc.).

transparente (cujo principal componente é uma resina transparente), que contém os pigmentos perlados e nalguns casos também alguns pigmentos de cor. Uma variante menos habitual deste sistema tricapa é o que utiliza uma tinta base que já inclui pigmentos convencionais, perlados e às vezes metalizados, sobre a qual é aplicada uma tinta transparente, com uma pequena quantidade de pigmentos de cor convencionais. Finalmente, é aplicado o verniz de cobertura. À parte dos sistemas, existem os pigmentos de efeitos especiais, como os Xirallic, que são fornecidos em bases de mistura e estão pouco presentes em fórmulas de cor originais e em pequenas quantidades. Estes pigmentos aparecem por vezes nas fórmulas de cores perladas e são fornecidos em embalagens pequenas. Há também os pigmentos Colorstream ou Chromaﬂair, que são aplicados nas chamadas pinturas “camaleónicas“ ou multicolores, as quais podem apresentar vários efeitos diferentes, de acordo com o ângulo de incidência do olhar e outros

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Tipos de Pigmentos

Tipos de acabamentos em que entram

Convencionais

Monocapa

Metálicos

Bicapa liso

Perlados Xirallic

Bicapa metalizado Bicapa perlado Tricapa perlado

Fig. 1 - As migrações possíveis de pigmentos nos vários sistemas de pintura podem ser observadas neste diagrama.

Fig. 2 - Peça pintada com tinta resultante da fórmula de acabamento tricapa.

Fig. 3 - Carroçaria pintada com tinta misturada, resultante de fórmula bicapa perlada com pigmentos de efeito especial Xirallic.

factores ambientais. Estes pigmentos estão geralmente em tintas prontas a usar, que fazem parte de linhas exclusivas de produto de certos fabricantes de sistemas de pintura. De alguma forma, já os sistemas bicapa e tricapa visam provocar o efeito visual de uma certa “espessura“, quando na realidade cada camada de tinta tem apenas alguns micros. Tudo isto faz parte das habituais estratégias de diferenciação de produto, tanto de fabricantes de tintas, como de construtores de veículos, mas a factura dos custos adicionais é sempre paga pelo consumidor, se gostar do produto! As migrações possíveis de pigmentos nos vários sistemas de pintura podem ser observadas no diagrama da Fig. 1. Q IDENTIFICAÇÃO DO ACABAMENTO Quando um veículo apresenta um acabamento liso ou sólido, como também se diz, a única dúvida é saber se estamos perante um sistema monocapa ou bicapa. Esta dúvida resolve-se com uma breve lixagem, com um abrasivo ﬁno, da tinta da peça que se pretende reparar. Analisando os resíduos da lixagem, podemos ver facilmente se é verniz (esbranquiçado) ou a cor ﬁnal da carroçaria. Se

há verniz, o sistema é bicapa, se não há verniz, é monocapa. Tão simples quanto isso. Quanto estamos perante uma pintura metalizada, já sabermos de antemão que se trata de um sistema bicapa. Neste caso, a dúvida é saber se é um metalizado simples ou um perlado, com pigmentos metalizados. O problema é que nem sempre resulta fácil identificar os pigmentos perlados, devido à falta de um foco de luz suficientemente forte. Poderão assim surgir dúvidas sobre se estamos em face de um sistema bicapa metalizado, bicapa perlado ou tricapa perlado, podendo ou não ter pigmentos metalizados. Um pintor profissional de automóveis, com grande experiência, poderá detectar o sistema à vista, principalmente em função das diferenças de brilho. A maneira mais segura, no entanto, de determinar com certeza que tipo de sistema está aplicado no carro é ver a fórmula de cor deste. Na Fig. 2, podemos ver uma peça pintada com a tinta resultante da fórmula de um sistema tricapa. Já na Fig. 3 temos uma vista da carroçaria traseira de um veículo pintada com tinta de pigmentos de efeito especial, resultante de uma fórmula de um sistema bicapa.

Tabelas de tempos O Centro Zaragoza publicou recentemente tabelas de tempo de pintura atualizadas (Baremos de Pintura) para acabamentos tricapa, calculadas segundo as recomendações dos diferentes fabricantes de tintas sobre processos de pintura. Esta atualização deve-se ao aumento da produção de veículos com sistemas de pintura tricapa, cuja reparação pode ser necessária a qualquer momento. Para encontrar a fórmula de cor, temos em primeiro lugar que identificar o código de cor que está na placa de identificação do veículo. Esse código de cor é depois introduzido no programa de cor do fabricante de tintas com o modelo do carro e respectivo construtor, e obtendo-se a fórmula do produto. No caso de haver dois fabricantes de pintura para o mesmo modelo de veículo, ou variantes da mesma cor do mesmo fabricante, pode ser necessário verificar a data de fabrico do veículo e depois confirmar na fórmula se há correspondência. Através da fórmula, que indica todos os produtos que entram na composição da tinta, ficamos logo a saber que tipo de sistema se trata. No sistema bicapa existe apenas uma fórmula de cor, enquanto que no sistema tricapa existem duas fórmulas, diferenciadas pelos nomes “ Base e Top “ ou “ Passo ½ e Passo 2/2 ”.

Através dos produtos básicos da fórmula de mistura. Ficamos logo a saber se estamos perante um sistema bicapa de cor lisa (pigmentos convencionais), ou metalizado (pigmentos metalizados). Se na fórmula existirem pigmentos perlados, independentemente da sua quantidade ou proporção, estamos perante uma pintura perlada. Muitas informações complementares podem ser extraídas livremente dos websites dos fabricantes de sistemas de pintura, que são atualizados numa base diária. Essas informações podem ser úteis para a identiﬁcação correta da cor, porque o mesmo código de cor de um veículo pode corresponder a uma fórmula bicapa perlado num fabricante de tintas e tricapa noutro fabricante. O mesmo fabricante também pode empregar no mesmo código de cor duas fórmulas diferentes (bicapa e tricapa), dependendo da data de fabrico do veículo. PUB

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CARROÇARIA

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Pintura de veículos industriais

No limite da resistência i Basicamente, não há grandes diferenças entre os produtos e métodos de repintura utilizados em veículos industriais e nos automóveis, ainda que as nuances tenham grande signiﬁcado, porque os veículos industriais são utilizados como ferramentas de trabalho.

e facto, a principal condicionante da seleção de produtos e métodos de aplicação de repintura é justamente o modo de utilização dos veículos, sendo que nas utilizações profissionais a estética passa para segundo plano, cedendo prioridade à conservação da pintura e à sua capacidade de resistir aos diversos tipos de agressões externas. No plano dos métodos e sistemas de reparação, a principal preocupação relativamente aos veículos industriais é a rapidez das intervenções, uma vez que a paralisação implica perda de rentabilidade dos mesmos. O Mais acabamentos disponíveis

A necessidade da pintura das diversas partes do veículo apresenta exigências diferenciadas, levando a que nos veículos industriais se possa optar por seis acabamentos alternativos, entre os quais citamos: sintéticos, poliuretanos, acrílicos, à base de borracha, vinílicos, podendo ser o sistema monocapa ou bicapa, segundo a natureza do suporte e zona de aplicação da tinta. A título comparativo, nos carros de passageiros as opções resumem-se a sistemas monocapa ou bicapa à base de água, mais vernizes acrílicos. O Tratamento de fundos

A aplicação de fundos em veículos industriais apresenta várias particularidades, tanto em produtos, como em métodos. Tanto os suportes em que se trabalha, como as grandes dimensões das superfícies que têm que ser pintadas, exigem um tempo de execução relativamente dilatado, sendo importante que os produtos utilizados (primários, aparelhos e massas de regularização) tenham características especíﬁcas, nomeada-

Identiﬁcação da cor

Colaboração: CESVIMAP www.cesvimap.com mente com uma vida útil de mistura mais ampla. Estes produtos mais lentos evitam que se tenham que preparar várias quantidades de misturas para o mesmo trabalho, dando ao pintor mais hipóteses de organizar e distribuir as fases do seu trabalho de uma forma mais eﬁciente. O Primários

Os primários mais utilizados na repintura de veículos pesados são os de base epoxi, que proporcionam excelente aderência na maioria dos substratos, permitindo a aplicação posterior de

acabamentos, especialmente quando se trabalha com alumínio ou chapa de aço zincada (galvanizada). Estes primários permitem ainda a utilização do processo húmido sobre húmido até 72 horas de diferença, o que torna possível obter boa produtividade em grandes áreas de aplicação. Em automóveis ligeiros, os produtos lentos devem ser evitados, porque obrigam a tempos de espera que atrasam os trabalhos. O Massas de regularização

Dependendo dos trabalhos, terão que

As cisternas são pintadas com poliuteranos.

ser aplicadas massas mais lentas em grandes superfícies e massas de secagem mais rápida, em pequenas superfícies. A maior duração da mistura no primeiro caso permite trabalhar em grandes superfícies, sem que o produto endureça prematuramente, antes de terminar o serviço. Massas de poliéster aplicadas à pistola são também muito utilizadas, porque o produto ﬁca distribuído uniformemente e com a densidade necessária, mais rapidamente. Estas massas também acumulam as funções de vedantes

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e isolantes, juntamente com o poder de cobertura, evitando que se veriﬁquem faltas de produto ou manchas no trabalho. O facto de terem várias funções no mesmo produto melhora a produtividade e a rentabilidade do serviço. O Aparelhos

Existe no mercado uma grande diversidade de produtos deste tipo para trabalhos em veículos industriais. As duas principais opções são os aparelhos de elevada espessura, adequados para recuperar grandes superfícies e geralmente lixáveis, bem como os que se podem aplicar pelo processo húmido sobre húmido, cuja vantagem de destaca quando existem mudanças de cor na pintura, repintura de peças interiores, repinturas completas, etc.. O facto de serem aplicados húmido sobre húmido evita que estes aparelhos sejam lixados, economizando longas horas de trabalho e outros custos. A realização dos trabalhos torna-se mais rápida, o que é muito importante nestes veículos de utilização proﬁssional. O Vedantes e isolantes

Estes produtos também são conhecidos como promotores de aderência e são geralmente transparentes ou de tom levemente esbranquiçado, para não interferirem com a cor do acabamento. Estes produtos garantem que o acabamento tenha uma boa aderência, desde que a superfície esteja bem limpa e desengordurada, sem haver a necessidade de perder muito tempo com lixagens de superfícies. Outra vantagem destes produtos é isolar as camadas inferiores de outros produtos, o que pode economizar muitas horas em trabalho, quando há diversos danos na mesma peça. Ao isolar as camadas de produto que se sobrepõem, os isolantes também evitam o aparecimento posterior de defeitos na pintura.

Menos cores nos veículos industriais Na atualidade, existem cerca de 40.000 cores diferentes que são utilizadas nas carroçarias de automóveis ligeiros, contra apenas 5.000 no caso dos veículos industriais. Isso traduz as diferenças de exigência estética entre os dois tipos de veículos, embora 5.000 cores diferentes já permitam um sem número de opções alternativas. Por outro lado, as cores básicas no segmento dos veículos industriais é de apenas 12 -15, enquanto que no caso de automóveis chega até às 65. Isso traduz maior exigência de economia, tanto em stocks, como em tempo de identificação e busca de fórmulas de cor. A diferença das tintas para

veículos industriais resulta em maior grau das resinas aplicadas nas fórmulas, de acordo com a utilização específica para cada caso. Outra diferença fundamental na repintura de ligeiros de passageiros e veículos industriais (camiões ou autocarros) é o facto dos primeiros serem pintados sempre com uma única cor (excepto os comerciais ligeiros com decorações corporativas ou publicitárias), enquanto que a maior parte dos veículos industriais utilizam várias cores, tanto nas cabinas, como nas carroçarias. Isso obviamente requer processos de aplicação de tintas adequados.

resistentes e mais duráveis, mesmo que para isso seja necessário ignorar algum impacto estético mais favorável. O Equipamentos de aplicação

Na repintura de veículos industriais, como na pintura industrial, são utilizadas as pistolas aerográficas comuns e sistemas de aplicação com depósitos de material e bombas, que permitem aplicar maiores quantidades de produto de uma só vez. Em certos casos, como acontece nas linhas de produção deste tipo de veículos, são utilizados sistemas de pintura airless, que asseguram uma taxa de transferência de produto muito superior. Nas oficinas de autocarros também podem ser utilizados sistemas airmix para o exterior e electrostáticos no caso das estruturas ou do chassis. Na pintura de painéis exteriores da carroçaria ou das cabinas, tanto de autocarros como de camiões, também são utilizadas pistolas aerográficas dotadas de copos de maior capacidade ou com depósitos de tinta separados (nas costas do pintor, por exemplo).

Pintura e aplicação de isolante numa cabina de pesado.

Lixagem de uma grande superfície plana

Processo de pintura de uma caixa isotérmica

O Métodos de trabalho

A existência de produtos adequados, permite a utilização de processos de trabalho mais rápidos e produtivos, como é o caso do sistema húmido sobre húmido. Este método evita a lixagem do produto e a realização de nova camuﬂagem do veículo, o que permite economizar em custos e em tempo de serviço. Com efeito, a maior parte do tempo de um serviço de repintura é consumido em processos de lixagem e de camuﬂagem da carroçaria. Quanto a sistemas de pintura, nos veículos de turismo são utilizados em grande parte sistemas bicapa (80%), enquanto que no segmento dos veículos industriais prevalece o sistema monocapa (cerca de 90%). A principal razão para esse facto é a existência de superfícies com exigências de acabamento muito diferentes num veículo industrial, no qual apenas a cabina exige um acabamento ao nível da carroçaria de um ligeiro de turismo. Reboques, chassis e caixas de carga exigem pinturas mais

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Conselhos para as Oﬁcinas

Evitar despesas a tempo i Algumas reparações dispendiosas podem ser evitadas a tempo se a oﬁcina souber alertar o condutor para uma manutenção preventiva do seu veículo. Veja o caso dos exemplos que damos a seguir

Bomba de injeção. As bombas de injeção são a tecnologia anterior aos sistemas common rail atuais e encontram-se nos carros mais antigos. As bombas de injeção degradam-se devido a combustível de má qualidade e à manutenção deficiente do veículo, no caso dos filtros de combustível e/ou água. A reparação é cara, devido ao custo de mão de obra, porque o preço das bombas depende da marca do veículo e do fabricante da bomba. Os comerciais ligeiros e os modelos desportivos necessitam de mais mão de obra, o que faz subir a factura. Nos sistemas common rail, o componente que se degrada é a bomba de alta pressão, principalmente com a má qualidade do combustível e com a água, mas o seu custo é inferior às bombas de injeção. Em qualquer dos casos, os injectores devem ser igualmente substituídos.

O catalisador pode durar a vida útil do veículo (15/20 anos), mas avaria-se facilmente com motores em mau estado ou desafinados, assim como nos acidentes ou impactos. O catalisador é caro porque o seu monólito (onde ocorrem as transformações dos gases de escape poluentes) contém metais preciosos (platina, paládio e ródio).

Bateria de híbridos. Estes carros têm duas baterias, sendo uma normal de 12 V, para alimentar os sistemas do veículo e o motor de arranque, enquanto que a outra de alta tensão (> 200V) se destina à propulsão e ao armazenamento da energia cinética recuperada pela travagem regenerativa. Excluindo os reparadores autorizados de marca, ainda não é fácil encontrar técnicos especializados nestes serviços. As duas baterias, que têm que ser substituídas em simultâneo, podem custar cerca de € 2.000, mais mão de obra.

As reparações de cilindros podem subir a mais de € 6.000, devido à mão de obra para desmontar o motor e ao elevado custo das peças. O veículo geralmente dá ao condutor vários avisos deste problema. Nos veículos atuais, estas avarias são geralmente provocadas por solicitações excessivas do motor, negligências nas mudanças de óleo/filtro e sobreaquecimentos originados por fluido de arrefecimento em mau estado e/ou abaixo do nível, bomba de água defeituosa ou radiador/mangueiras com fugas e/ou obstruídos.

Substituição do inversor de um veículo híbrido. Não se encontram facilmente nos retalhistas, devido à ainda fraca incidência dos carros híbridos no parque auto-

móvel global. Os peritos em pós-venda recomendam contratar garantias adicionais nestes carros, para prevenir tais situações. Substituição das velas. Uma luz avisadora que pisca no painel de instrumentos indica problemas das velas, que a longo prazo danificam o catalisador e o próprio cilindro. Se a vela montada não for especificada ou tiver sido mal roscada (enviezada ou excessivamente apertada), pode ser necessário substituir a cabeça do motor.

Árvore de cames. Dependendo da utilização (altos regimes do motor), esta peça pode durar mais de 200 ou 300 mil/km. Os problemas de desgaste prematuro podem surgir de manutenção incorreta do motor (óleo não especificado, intervalos excessivamente longos de substituição do óleo/filtro e correia de distribuição degradada e/ou desafinada). O custo da reparação é elevado, devido sobretudo à mão de obra. Ao substituir a árvore de cames é conveniente substituir igualmente os impulsores das válvulas, a bomba de água e a correia de distribuição/tensor, verificando ainda o estado das válvulas. Uma árvore de cames com desgaste excessivo provoca problemas intoleráveis de falta de rendimento do motor, consumo elevado de combustível e emissões de escape fora de controlo.

Conjunto da transmissão (semi-eixos e juntas). Esta reparação pode custar até € 3.000, partindo do princípio que os rolamentos de roda, cubos e sensores de ABS estão em estado recomendável. Senão, é daí para cima.

Turbocompressores. O factor crítico de desgaste nos turbocompressores é a lubrificação, que é um factor essencial, tanto para reduzir o atrito dos rolamentos, como para arrefecer globalmente o componente. Como giram a mais de 50.000 rpm, as falhas de lubrificação (ou lubrificantes sujos e inadequados) provocam a rápida degradação dos rolamentos e a inutilização do compressor.

Substituição completa de um conversor hidráulico de binário (utilizado nas transmissões automáticas). Esta reparação pode custar cerca de € 1.500, mas uma manutenção correta (substituição regular do fluido lubrificante e filtro) prolonga a vida do conversor de binário indefinidamente. Os sobreaquecimentos, provocados por excesso de carga do veículo ou por excesso de aceleração no arranque (ou acelerar com o carro travado…), degradam rapidamente o conversor, obrigando à sua substituição.

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