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94 setembro 2013 ANO IX

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Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

Ambiente

Responsabilidade Ambiental

Jogar pelo seguro?

A legislação sobre Responsabilidade Ambiental obriga as oﬁcinas a constituírem, pelo menos, uma garantia ﬁnanceira: apólices de seguro; garantias bancárias; fundos ambientais ou fundos próprios. Sendo este um tema sensível e complexo, o JORNAL DAS OFICINAS

contactou várias entidades e especialista para saber quais as obrigações das oﬁcinas e as vantagens de subscreverem uma apólice de seguro. Será melhor, mesmo, jogar pelo seguro? Uma coisa é certa: mais vale prevenir, para não ter de se remediar... PUB

Pág. 6

TÉCNICA

Filtros de partículas diesel Controlo de emissões

s ﬁltros de partículas providenciam gases de escape limpos e encontram-se atualmente instalados na maioria dos veículos diesel novos. Saiba como são constituídos e o modo de funcionamento. Pág. 70

ELÉTRICOS E HÍBRIDOS

Muita (A)Tensão! A segurança nas oficinas e nas operações de transporte em caso de acidente merece no caso de veículos eléctricos/híbridos alguns cuidados específicos. Recomenda-se por isso que os mecânicos tenham formação específica sobre este veículos. Pág. 84

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DITORIAL

Baralhar e dar cartas Quer gostemos da ideia ou não, o processo de redefinição do pós-venda automóvel já está em marcha e não vai parar, porque as oficinas do século 20 fecharam um ciclo e as oficinas do século 21 estão a iniciar o seu próprio ciclo. Não é apenas a profunda mudança da tecnologia automóvel, mas também a modificação do conceito de mobilidade, a redefinição da organização e gestão das empresas, assim como os novos padrões de sustentabilidade ambiental. A resposta para a atual fase de transição que o setor da reparação automóvel está a viver são os novos conceitos de oficinas em rede. Essa solução permite que o pós-venda passe a ser constituído por dois elos fortes e complementares (indústria e pós-venda) que beneficiam os negócios recíprocos e perspectivam o futuro imediato. Mas tal como na vida individual das pessoas, no mundo dos negócios não existem casamentos brancos ou nem sequer cinzentos, porque uniões fictícias não funcionam, nem geram descendência, limitando-se a resolver questões que nada têm que ver com o casamento. As pessoas têm que acreditar no parceiro ou parceira, têm que ter um projeto comum no qual se empenhem e têm que desejar e tudo fazer para se ajudarem mutuamente. Isto é válido do mesmo modo entre pessoas e entre empresas. Para que as grandes marcas do mercado se consigam vir a “casar” com os parceiros do sector de reparação e retalho, terá que haver de certo modo um período de “namoro”, através do qual os participantes descobrem afinidades, estabelecem afectos e finalmente começam a pensar em projetos de vida a dois. No decorrer desse processo há tanto de consciente e intencional, como de for tuito e gratuito, podendo ser comparado o resultado a uma ação de baralhar, partir e dar cartas, depois de terminado um jogo, para que outro jogo possa começar. De preferência, um jogo em que todos possam sair vitoriosos!

MERCADO

Parcerias ﬁnanceiras

A “mola” real i O empresário da reparação automóvel deve recorrer a um parceiro de negócio da área ﬁnanceira, do mesmo modo que recorre a um técnico de contas ou a um consultor jurídico, para garantir o bom funcionamento do negócio

unca a questão do financiamento das oficinas de reparação automóvel esteve tanto em evidência. O papel crítico das novas tecnologias, tanto no plano da gestão e comunicação, como em termos de ferramentas técnicas, da contratação de pessoal qualificado, da certificação de qualidade, como ainda do importante sector da imagem de marca e ações de marketing, faz do investimento a pedra angular de qualquer projeto, porque se trata de ativos que não apresentam retorno imediato total, mas antes diferido no tempo. Como nenhum empresário é necessariamente um capitalista, nem os capitalistas são necessariamente empresários, embora ambos sejam indispensáveis em qualquer projeto ou iniciativa empresarial, a questão da parceria financeira mais acertada e conveniente é neste momento um ponto estratégico fundamental, ainda mais com as restrições de crédito e a

falta de liquidez que afecta a banca, devido ao engrossar do volume do crédito mal parado. A necessidade de financiamento é real para as novas empresas, para as oficinas que se queiram requalificar e até para as que pretendam aderir a um conceito de negócio em rede. Neste último caso, as entidades promotoras da rede podem oferecer ou não diversas linhas de financiamento, mas isso pode não incluir todos os aspectos vitais do negócio. Portanto, um parceiro de negócio é sempre um apoio estratégico fundamental. Além de proporcionar os meios financeiros em condições competitivas, esse parceiro de negócio deve proporcionar assessoria na área financeira e de gestão da empresa, principalmente no que respeita à rentabilidade e ao cumprimento de objectivos. Um bom assessor financeiro pode ajudar a transformar os sonhos em realidade, sem deixar que a oficina tire os pés do

chão. Logicamente, tem que ser um pessoa muito competente na sua área e com princípios éticos acima de qualquer suspeita. Isso implicará provavelmente uma remuneração horária ou ao serviço compatível, além da taxa de juro normal sobre os empréstimos, caso seja o próprio a adiantar o dinheiro necessário ao projeto. Há casos em que o parceiro financeiro pode ser um sócio ou acionista da empresa, mas um elemento externo não significa menos empenho no desenvolvimento do negócio e menos competência profissional. Deve ser um pessoa também com bastante experiência do enquadramento legal e das políticas fiscais em curso. Em certas ocasiões, podemos encontrar técnicos de contas e empresas de contabilidade oficial que prestam igualmente serviços na área financeira. Tudo depende das condições de cada um e do grau de idoneidade e de confiança que possa inspirar.

João Vieira

DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com Redação: Bruno Castanheira - bruno.castanheira@apcomunicacao.com / Jorge Flores - jorge.flores@apcomunicacao.com Diretor Comercial: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente Serviços administrativos e contabilidade: financeiro@apcomunicacao.com Periodicidade: Mensal Assinaturas: assinaturas@apcomunicacao.com © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “JORNAL DAS OFICINAS” IMPRESSÃO: FIG, Indústrias Gráficas, SA – Rua Adriano Lucas – 3020-265 Coimbra Telef.: 239.499.922 N.º de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares

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.es Parceiro em Espanha

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Factos Pode demorar algum tempo a encontrar o parceiro financeiro ideal, mas vale a pena escolher criteriosamente e esperar o tempo que for preciso para isso. O

O Uma boa parceria financeira é neste momento um ponto estratégico fundamental, ainda mais com as restrições de crédito e a falta de liquidez que afecta inclusivamente banca. O Um bom assessor financeiro pode ajudar a transformar os sonhos em realidade, sem deixar que a oficina tire os pés do chão. O Os parceiros de negócio com aptidões financeiras vêm todos os aspe-

tos da atividade sob o prisma da rentabilidade e são orientados para objectivos concretos. O parceiro financeiro preocupa-se em manter a oficina totalmente operacional e com possibilidades de facturar o mais possível, dentro das possibilidades do mercado. O

O Se o meu parceiro de negócio da área financeira é um investidor nato,

que ganha dinheiro com todos os investimentos e negócios que faz, isso para mim é uma garantia de que também irei ter uma parte desse sucesso na minha empresa.

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Q OBJETIVOS EM MENTE Ao contrário dos reparadores, que muitas vezes ficam satisfeitos com o “emprego”, isto é, com o facto de abrirem a porta da oficina e terem alguma coisa que fazer para estarem “entretidos”, os parceiros de negócio com aptidões financeiras vêm todos os aspetos da atividade sob o prisma da rentabilidade e são orientados para objectivos concretos. Quanto têm um investimento realizado, fazem todos os possíveis por amortizá-lo rapidamente e com o retorno previsto, para voltarem a investir e assim fazerem o “novelo de lã” volumoso com que um dia se hão-de agasalhar. Antes disso, fazem os possíveis por criar um fundo de maneio ou capital de rotação rápida, com o qual resolvem os problemas de liquidez da oficina e mantêm as contas dentro de um saudável prisma financeiro. De certo modo, está também a ensinar o empresário da oficina a fazer as suas poupanças, porque um dia terá que se reformar e tem que contar com algum dinheiro para isso. Ao contrário do reparador, que é capaz de ir à caixa buscar umas notas para fazer as compras ou para ir ao futebol e

beber uma cerveja, o parceiro das finanças tem uma conta à ordem com um ordenado para cada um dos sócios e o dinheiro da caixa vai “milimetricamente” para o banco. Obviamente, um vale ocasional (para descontar no fim do mês…) poderá ser concedido a título excepcional, mas a regra é canalizar os meios financeiros para os seus destinos prioritários e finalmente ver o que fica para gastar ou para guardar. O bom gestor financeiro sabe que existem picos de atividade e pontos baixos, sendo necessário compensá-los financeiramente. Se eu gasto dinheiro num pico de atividade sem critério, quando chegar a um ponto baixo, posso já não ter dinheiro para ir comprar as peças. Na realidade, o parceiro financeiro preocupa-se em manter a oficina totalmente operacional e com possibilidades de facturar o mais possível, dentro das possibilidades do mercado. Ter muitos carros a entrar na oficina e clientes satisfeitos é um meio para ganhar algum dinheiro e não um fim em si. Se eu trabalhar muito e tiver muitos clientes, mas não pagar o que devo e não ficar com algum dinheiro, andei a

trabalhar para o “boneco”. Essa é uma das grandes vantagens de ter um parceiro da área financeira, porque ele nunca deixaria que o negócio chegasse a um ponto desses. Para ele, o dinheiro é sempre “sagrado” e tem um dono a quem tem que ser entregue no momento certo. Essa visão é que falta muitas vezes aos empresários de reparação, que se deixam “levar” em muitos momentos por aquilo que realmente gostam de fazer: “mexer” nos carros! Q INVESTIR PARA GANHAR DINHEIRO Se eu estou a investir em equipamentos novos, a contratar técnicos que ganham mais (maior encargo fixo para a empresa) e a efetuar ações de marketing que me custam dinheiro, é para ter algum lucro e endireitar a minha vida! Se chegar ao fim do mês ou ao fim do ano e fizer as contas à taxa de rentabilidade, geralmente tenho entre 5 e 6% de lucro, o que é pouco. Isso paga-me um ordenado medíocre, mas não permite renovar o capital, que me há-de permitir investir novamente e manter o negócio na linha da frente da competitividade. Para ultrapassar este limiar sem pers-

pectivas e provavelmente sem futuro, tenho que ter um plano financeiro e um plano de gestão para a minha oficina. Na maior parte dos casos, é provável que o empresário da reparação automóvel não tenha vocação, nem conhecimentos específicos para isso, devendo recorrer a um parceiro de negócio da área financeira, que garanta o bom funcionamento do negócio. Também é importante recorrer a pessoas que tenham sucesso na sua atividade. Se o meu parceiro de negócio da área financeira é um investidor nato, que ganha dinheiro com todos os investimentos e negócios que faz, isso para mim é uma garantia de que também irei ter uma parte desse sucesso na minha empresa. Para ficar como estava, obviamente não preciso de ninguém! Mas, também devo evitar ser avarento, ao ponto de não querer repartir os lucros com aqueles que me podem ajudar a ganhar a vida e a ter uma visão mais compensadora do negócio. Pode demorar algum tempo a encontrar o parceiro financeiro ideal, mas vale a pena escolher criteriosamente e esperar o tempo que for preciso para isso.

REDUÇÃO

CUSTOS E04

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NAS OFICINAS

CAMPANHA

CAMPANHA REDUÇÃO DE

Nivelar por

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IX Capítulo dos Otimizaçãoumanos Recursos H

e é verdade que em alguns casos esta consequência é inevitável, também é verdade, que em muitos outros dispensar um ativo importante da estrutura pode ser o princípio do fim. O negócio da reparação automóvel continua a ser um negócio de serviços técnicos e as pessoas continuam a fazer toda a diferença no ramo dos Serviços. As pessoas técnicas e as pessoas do atendimento, qualquer uma delas, têm uma posição de relevo no negócio oficinal. Há clientes que optam pela Oficina “A” porque são muito competentes tecnicamente, por outro lado, há clientes que preferem a Oficina “B” porque a(s) pessoa(s) do atendimento criaram uma relação de empatia e eficiência com eles. O anterior demonstra algo que é muitas vezes escamoteado no negócio oficinal. Diz-se: “Quem não vende Mão-De-Obra é um improdutivo…” ora, se conceptualmente até pode ser correta esta afirmação, a verdade é que: quem atende bem um cliente está a fazer um trabalho de VENDA e de FIDELIZAÇÃO desse cliente, o que nos dias de hoje é bem mais importante que reparar carros… Mas o nosso tema hoje é redução de custos, e não as vendas, e a melhor forma de reduzir o custo de um ativo como os recursos humanos é fazer com que esse ativo produza mais e melhor, e este papel tem de ser encarado pelos gestores como determinante nas suas operações. Dito de outra forma, o gestor tem de conseguir que o seu pessoal produza Mais e Melhor. Nos manuais de gestão de RH existem várias opiniões, fórmulas, soluções,…para que isso aconteça. No entanto, pela sua simplicidade, escolhemos 6 Pontos que nos parecem ser muito relevantes na Atitude de um Colaborador para com a sua entidade empregadora (Fig 1):

O O O O O O O

Formação Informação Remuneração Reconhecimento Envolvimento Participação Opinião validada

Os pontos anteriores, para além de inﬂuenciarem o desenvolvimento das capacidades técnicas de cada um, envolvem o colaborador nas decisões da empresa e potenciam a motivação. Tratar todos de igual forma é um argumento, por vezes defendido por alguns gestores, para não ferir suscetibilidades e aumentar o espírito de equipa. No entanto, salvo raríssimas exceções, esta opção de gestão fomenta tão-somente o imobilismo, inércia e até mesmo o individualismo. Numa equipa há sempre quem se esforce mais que outros e quem se esforça, se não lhe for reconhecido tal esforço, ao ﬁm de algum tempo desiste e passa a fazer tanto como

os outros que não se esforçavam. Quem perde é a organização que passa a nivelar por baixo. Todos estamos cientes que os resultados são muito importantes para qualquer negócio, e estes deverão ser medidos de forma regular, a fim de se definirem medidas corretivas em caso de necessidade. Se o ativo Recursos Humanos tem um papel importantíssimo nos resultados, é também necessário medir o esforço de cada colaborador para atingir os resultados. Ou seja, se medirmos e premiarmos apenas os resultados de um colaborador, sem termos em conta o esforço deste, comparado com outros, podemos estar a ser induzidos em erro e a cometer uma injustiça na atribuição do prémio e/ou do reconhecimento. Um dos 6 Pontos apresentados anteriormente é a Informação e este ponto é muitas vezes desvalorizado ou tratado como confidencial. A informação relativa

à empresa no que diz respeito à sua saúde económica e financeira é importante ser partilhada com os colaboradores. A Informação relativa ao futuro da empresa e a visão que o empresário tem relativamente ao setor é também um enorme influenciador na atitude dos colaboradores. A Informação passa também muitas vezes por apresentar aos colaboradores os Indicadores Quantitativos da empresa, mas será importante também apresentar Indicadores Qualitativos. Exemplo desta diferença de Indicadores é o “Técnico dos Caldinhos”. Um técnico que faça muitas revisões tem normalmente rácios de rentabilidade elevados, enquanto o técnico que diagnostica avarias, tem rácios de rentabilidade mais baixos. Se olharmos só ao indicador “rentabilidade”, o Técnico dos Diagnósticos deveria ser banido da organização…mas o trabalho deste, sendo de um grau de exigência técnica mais elevado e por isso normalmente mais oneroso, é também necessário para a credibilidade técnica da empresa. Mesmo os conceitos originais de Fast Fit (Serviços Rápidos) são hoje obrigados a serviços mais complexos do ponto de vista técnico, evitando ao máximo terem de informar o seu cliente, que não efetuam o Serviço X ou Z. Para otimizar o ativo recursos humanos é necessário melhorar os processos de gestão dos mesmos. Neste processo, identificamos 6 fases que devem ser tomadas em conta pelos gestores que queiram efetivamente melhorar a eficiência dos seus colaboradores. As 6 fases do Processo de Gestão de RH (Quadro I): 1º Recrutamento das Pessoas 2º Tarefas das Pessoas 3º Recompensar as Pessoas 4º Desenvolver Pessoas 5º Manter Pessoas 6º Monitorizar Pessoas

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CUSTOS NAS OFICINAS

cima

i Normalmente, quando falamos em simultâneo de redução ao nível dos custos e dos recursos humanos, a conclusão imediata é, muitas vezes, redução de pessoal Por: Dário Afonso

Patrocinadores Dos pontos anteriores, gostávamos de reforçar a importância de 2 deles na medida em que normalmente são os menos trabalhados pelos gestores. A saber: - Tarefas das Pessoas – Definir claramente as tarefas e os objetivos das pessoas (assim como o seu grau de autonomia) é muito importante para que as pessoas saibam o que a empresa espera delas. - Manter as Pessoas – Um dos maiores argumentos para não investir na formação das pessoas é que, após a formação, o colaborador poderá trabalhar em outras empresas, havendo um notório upgrade dos seus conhecimentos, tornando-se uma mais-valia para a própria empresa, mas também, para a concorrência. É necessário desenvolver uma política, ou uma estratégia, de manutenção dos ativos na empresa. Ao contrário de algumas opiniões, em que aos colaboradores só lhes interessa a remuneração e nada mais e, que a sua manutenção só depende da questão financeira, a verdade experimental

(a prática corrente), diz-nos que se a remuneração é importante, não será seguramente exclusiva e, muito menos, o mais importante. Quando um colaborador não se sente bem com o que faz, ou não se identifica com a empresa, ou com a equipa de trabalho, muitas

Fig. 1 - Numa equipa há sempre quem se esforce mais que outros e quem se esforça, se não lhe for reconhecido tal esforço, ao ﬁm de algum tempo desiste e passa a fazer tanto como os outros que não se esforçavam.

vezes está disposto a trocar por igual remuneração ou até mesmo no limite, por menor. Um dos maiores desafios que os gestores enfrentarão nos próximos tempos é a necessidade de Mudança. Se por vezes a dificuldade da Mudança

começa pelo próprio gestor, ela torna-se mais difícil ainda, ou quase impossível, se os colaboradores de uma empresa não estiverem preparados para a mudança. Mudar não é uma opção mas sim uma necessidade de sobrevivência. Para aqueles que não gostam de ler, mas que gostam de saber mais sobre a gestão da mudança, sugiro um livrinho que não é novo mas que mantém a atualidade. O livro tem o nome “O nosso iceberg está a derreter” do autor John Kotter (editora: Ideias de Ler) e lê-se em modo de divertimento num par de horas. No final da leitura, duvido que não identifique algumas das personagens (que são pinguins) com algumas das personagens do seu quotidiano. Todos nós como consumidores mudamos a nossa forma de Comprar nos últimos anos. Se quem vende, continua a vender da forma que o fazia há 10 anos atrás… só pode estar errado. Certo?

Quadro I - Como melhorar a eficiência dos Recursos Humanos. Neste quadro identificamos 6 fases que devem ser tomadas em conta pelos gestores que queiram melhorar a eficiência dos seus colaboradores

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AMBIENTE

Responsabilidade ambiental

Jogar pelo seguro? i A legislação sobre responsabilidade ambiental obriga as oﬁcinas a constituírem, pelo menos, uma garantia ﬁnanceira: apólices de seguro; garantias bancárias; fundos ambientais; fundos próprios. Será melhor, mesmo, jogar pelo seguro? Uma coisa é certa: mais vale prevenir. Para não ter de se remediar Por: Bruno Castanheira

decorrentes da atividade de transporte. Contudo, as oficinas que optarem por efetuar uma apólice de seguro têm de ter consciência que os danos ambientais não estão quantificados na lei. Como tal, qual o capital que devem subscrever? Em cima da mesa estão planos para adaptar melhor os seguros de responsabilidade ambiental à dimensão das oﬁcinas. Seja através de apólices individuais mais acessíveis, seja através de

lei não obriga as oficinas a terem um seguro de responsabilidade ambiental. O que a lei as obriga a fazer é a constituir, pelo menos, uma garantia financeira que lhes permita assumir responsabilidade em caso de danos ambientais. E essas garantias podem ser constituídas, como mais adiante mencionaremos, através, também, da obtenção de garantias bancárias, da participação em fundos ambientais ou da constituição de fundos próprios. A vantagem de se subscrever uma apólice de seguro (no mercado existem seguradoras, como, por exemplo, a AIG, que são especialistas nesta área), reside precisamente na transferência quer do risco quer do prémio para a seguradora. Na AIG, que dispõe das apólices mais abrangentes do mercado neste domínio (EnviroPro), o capital subscrito prevê um mínimo de €500 000 para danos ambientais, estando incluídas, entre outras, as coberturas de danos corporais e materiais a terceiros, custos de limpeza do próprio local de risco e de terceiros, custos de reposição e custos

apólices feitas em grupo. Por exemplo, para €250 000 de capital subscrito, pegando no exemplo comum à maior parte dos operadores, o prémio anual total ronda os €3000. E face ao elevado número de inspeções que têm sido efetuadas, a verdade é que este tipo de seguros registou um aumento desde 2010. Sobre este tema, o JORNAL DAS OFICINAS falou com João Patrício, do Gabinete Técnico da ANECRA (Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel), para saber qual a sua opinião. Começou por dizer-nos que “a responsabilidade ambiental surge pelo Decreto-Lei n.° 147/2008, que passou a produzir efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2010. Este decreto-lei, tanto quanto sei, nunca foi muito fiscalizado, o que não quer dizer que não passe a ser de um momento para o outro. E porquê? Porque este é um decreto-lei que está coxo, uma vez que prevê a publicação de uma série de portarias que acabaram por nunca aparecer. Define uma responsabilidade ambiental, mas não define como se quantificam os danos ambientais causados pelos operadores. Qual o valor atribuído, por exemplo, ao derrame de um litro de óleo num curso de água? Não sendo possível quantificar os danos nem sendo possível repor o estado ambiental inicial, estamos num beco sem saída.”

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Q LEGISLAÇÃO DESAJUSTADA Questionado sobre os seguros que existem nesta área, João Patrício revelou-nos que “aparecem propostas de seguros para dar resposta a esta questão da responsabilidade ambiental, mas os operadores não sabem que capital contratar. Os primeiros seguros que apareceram foram em 2009/2010 e apresentaram aos nossos associados prémios de €3000 por ano. Porquê este valor se se desconhecia na altura, como hoje, o que cobria realmente o seguro, uma vez que os danos ambientais não estavam, como não estão agora, quantificados na lei? Alguns associados nossos abriram uma conta bancária com, por exemplo, €500 e chamaram-lhe responsabilidade ambiental. Se estão a cumprir? Como a lei exige que se faça uma garantia financeira, sendo esta uma delas, e como os danos ambientais não estão quantificados, se estes associados forem alvo de inspeção para saber se têm a garantia financeira, é óbvio que eles a têm. Se ela resolve o problema? Enquanto não tivermos a quantificação dos danos ambientais, não saberemos se esses €500 chegam para cobrir os danos causados.” Quase a terminar, João Patrício deu-nos conta de quão desajustada está esta legislação para as oficinas: “No setor automóvel temos um problema gravíssimo. Como muitas das nossas oficinas são estruturas pequenas, até cinco pessoas,

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quando falamos de obrigações ambientais, elas caem no saco das grandes indústrias. Esta legislação não está, claramente, vocacionada para as oﬁcinas, mas sim para as centrais energéticas, por exemplo. O Manifesto da ANECRA vai no sentido de solicitar uma redução das coimas ambientais, adaptando-as à realidade das nossas empresas. Muitos dos nossos associados, se forem multados em €15 000 por terem deixado uma bateria usada no chão, situações que já têm acontecido, fecham a porta no dia a seguir. O cumprimento das exigências ambientais é caro. Para se estar legal, é

preciso gastar-se uma fortuna”. Confrontado com a pergunta “Qual foi a última grande mudança em termos de regras ambientais?”, este responsável da ANECRA foi perentório: “Foi ao nível da certiﬁcação dos técnicos de ar condicionado. Ocorreu no ano passado. Quem trabalhar com esses equipamentos tem de ter um curso que está acreditado pela Agência Portuguesa do Ambiente e quem tem uma duração mínima é de 13,5 horas. Este curso não ensina a trabalhar com ar condicionado quem ainda não saiba. Serve para sensibilizar os proﬁssionais dessa área para os problemas

Os resíduos produzidos pelas oﬁcinas de reparação automóvel devem ser sempre colocados em recipientes próprios

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ambientais causados pelos gases refrigerantes. No final, é emitido um certificado e o técnico está legalmente apto a trabalhar com esse equipamento.” Q DIRETIVA EUROPEIA O Decreto-Lei n.° 147/2008, de 29 de Julho, transpôs para o direito português a Diretiva 35/2004/CE, de 21 de Abril, do Parlamento Europeu e do Conselho da União Europeia, relativa à responsabilidade ambiental para a prevenção e reparação de danos ambientais. Esta Diretiva estabelece um regime de responsabilidade ambiental, comum aos restantes estados-membros, que assenta em vários princípios. Prevenir e só depois reparar o dano ambiental, é um deles. Outro, é o do poluidor-pagador, em que o operador que causar danos ambientais ou que representar ameaça iminente para esses danos, deve suportar as despesas inerentes às medidas de prevenção ou reparação necessárias. Matéria onde o Decreto-Lei n.° 147/2008 é particularmente incisivo é na criação de responsabilidades: solidária (no caso de vários responsáveis e, quando o causador do dano for uma pessoa coletiva, as obrigações incidem, solidariamente, sobre os respetivos administradores, gerentes e diretores); objetiva (sem culpa) para operadores de certas atividades consideradas como mais suscetíveis de provocar danos ambientais; subjetiva (baseada na culpa) para outras atividades. Quando houver ameaça iminente para o meio ambiente, no que às responsabilidades diz respeito, quer objetiva quer subjetiva, exige-se que o operador tome medidas. Não há limites de valor para essas despesas. Serão as que forem consideradas necessárias, quer para prevenir, quer para (tentar) repor o ambiente no seu estado inicial. O conceito de dano ambiental abrange os danos causados às espécies e habitats naturais protegidos, os danos causados à água e os danos causados ao solo. A par da responsabilidade civil e da criação de responsabilidade administrativa pela prevenção e reparação dos danos ambientais, a lei é implementada através de poderes conferidos a entidades administrativas. No nosso país, a autoridade competente prevista na lei é a Agência Portuguesa do Ambiente (APA), que é responsável pela aplicação do regime e é quem deve ser notificada de imediato pelo operador em caso de dano ou ameaça de dano. É a APA quem pode, também, exigir ao operador uma série de comportamentos preventivos ou reparadores. Q GARANTIAS FINANCEIRAS Embora nunca mencione diretamente oficinas de reparação e/ou manutenção automóvel, o Decreto-Lei n.° 147/2008, no Anexo III (a que se refere o artigo 7.°), define uma série de substâncias perigosas, publicadas, na íntegra, no Decreto-Lei n.° 98/2010, de 11 de Agosto, que muitos operadores, como as oficinas, produzem diariamente. Se não todas as substâncias, pelo menos a maior parte:

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«Explosivas»; «Comburentes»; «Extremamente inflamáveis»; «Facilmente inflamáveis»; «Inflamáveis»; «Muito tóxicas»; «Tóxicas»; «Nocivas»; «Corrosivas»; «Irritantes»; «Sensibilizantes»; «Cancerígenas»; «Mutagénicas»; «Tóxicas para a reprodução»; «Perigosas para o ambiente». Importa salientar que, nestes casos, a legislação não indica quantidades mínimas armazenadas. Questão igualmente fulcral é a das garantias financeiras, uma obrigatoriedade que se tornou efetiva a 1 de Janeiro de 2010. Os operadores sujeitos a responsabilidade objetiva, que exerçam atividades ocupacionais enumeradas no supracitado Anexo III, têm de constituir uma ou mais garantias financeiras próprias e autónomas, alternativas ou complementares entre si, que lhes permita assumir a responsabilidade ambiental inerente à atividade desenvolvida. As garantias financeiras podem constituir-se através da subscrição de apólices de seguro, da obtenção de garantias bancárias, da participação em fundos ambientais ou da constituição de fundos próprios reservados para o efeito. Estas garantias obedecem ao princípio da exclusividade, não podendo ser desviadas para outro fim nem objeto de qualquer oneração, total ou parcial, originária ou superveniente. Apesar de o Decreto-Lei n.° 147/2008 prever a fixação de limites mínimos para

a constituição das garantias financeiras obrigatórias, mediante portaria a aprovar pelos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças, do ambiente e da economia, a verdade é que essas portarias nunca foram publicadas. Significa isto, portanto, que não está definido na lei o montante necessário para a constituição de uma garantia financeira. O que está escrito, preto no branco, é a coima aplicável pela não constituição dessa garantia, sendo, neste caso, considerada como uma contra-ordenação ambiental muito grave: de €38 500 a €2,5 milhões. Complementarmente, podem ser aplicadas outras sanções: encerra-

mento da oficina; suspensão ou cassação da licença. Quem fiscaliza se existe má gestão de resíduos, se a entrega do SIRAPA (Sistema Integrado de Registo da Agência Portuguesa do Ambiente) foi efetuada e se está constituída a garantia financeira, é a Inspeção-Geral da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território (IGAMAOT). As autoridades policiais (SEPNA da GNR; BriPA da PSP) prestam toda a colaboração necessária aos serviços de fiscalização, que podem ser feitos, também, pela ASAE e até mesmo pelas Câmaras Municipais (esta última na parte das águas residuais).

SIRAPA é obrigatório

Registo eletrónico de resíduos As oficinas de reparação e/ou manutenção automóvel têm a obrigatoriedade de manter atualizados todos os registos relativos ao tipo e quantidade de resíduos produzidos, bem como os armazenados, transportados, tratados, valorizados ou eliminados. Este registo eletrónico online, que é feito anualmente, é mais conhecido por SIRAPA (Sistema Integrado de Registo da Agência Portuguesa do Ambiente), sendo da tutela da Agência Portuguesa do Ambiente (APA). Surge no DL n.° 147/2008 como SIRER (Sistema Integrado de Registo Eletrónico de Resíduos, quando começou no Instituto dos Resíduos e na Imprensa Nacional Casa da Moeda) e, hoje, assenta numa nova plataforma de licenciamento

online, designada SILiAmb, cuja função é apenas receber os formulários. Através do SIRAPA, as oficinas devem indicar a origem dos resíduos, o destino e a identificação da operação efetuada. Em caso de fiscalização, quem não tiver feito este registo, sendo, neste caso, considerada como uma contra-ordenação ambiental grave, está sujeito ao pagamento de uma coima: €2000 se for Pessoa Singular; €15 000 no caso de Pessoa Coletiva (por neglicência); €4000 se for Pessoa Singular; €30 000 no caso de Pessoa Coletiva (por dolo). Através deste controlo estatístico, é possível verificar a legalidade e a conformidade dos fluxos de peças e produtos com impactos danosos para o ambiente, permitindo, assim, tomar medidas e definir políticas, para corrigir ou melhorar o desempenho das estruturas que estão no terreno. No entanto, para se obterem dados estatísticos e para se proceder ao seu correto processamento, é indispensável que os operadores do mercado implicados, ou, de alguma forma, envolvidos nesses fluxos de resíduos, declarem formalmente as quantidades processadas, através dos meios legalmente previstos.

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Principais resíduos produzidos Oﬁcinas devem encaminhá-los Qualquer oficina de reparação e/ou manutenção automóvel produz diariamente resíduos que requerem uma correta gestão, de modo a minimizar o seu impacto no meio ambiente. Em termos legais, o abandono de resíduos não é permitido, bem como o seu transporte, armazenamento, valorização e eliminação por entidades não licenciadas ou unidades não autorizadas. Qualquer oficina, enquanto produtora de resíduos, é responsável pela sua separação e posterior encaminhamento apropriado. Eis os principais resíduos produzidos: O Óleos usados O Mistura de hidrocarbonetos O Filtros de óleo/gasóleo O Amortecedores O Diluentes usados O Lamas de destilação de solventes O Lamas de pintura O Aerossóis usados O Embalagens várias O Desperdícios contaminados O Baterias O Fluídos de refrigeração O Pilhas várias O Pára-brisas O Catalisadores O Pára-choques O Pára-choques com propileno (sem metal) O Pneus O Madeira O Sucata ferrosa e não ferrosa O Papel/cartão O Plásticos O Calços de travão

Todos os resíduos produzidos nas oﬁcinas de reparação automóvel requerem uma correta gestão, de modo a minimizar o seu impacto no meio ambiente

Empresas de gestão de resíduos

Parceiro inevitável do setor oficinal

Os óleos usados devem ser recolhidos e armazenados em contentores próprios. A Sogilub é a entidade responsável pela gestão destes resíduos no nosso país

Depois de produzidos pelas oficinas, os resíduos requerem uma correta gestão, de modo a que seja minimizado o seu impacto no meio ambiente. É aqui que entram as empresas de gestão de resíduos, que encaram como inevitável a parceria com o setor oficinal. Depois da caracterização preliminar da realidade ambiental das oficinas, as empresas de gestão de resíduos apresentam a proposta técnica comercial adequada às necessidades de cada uma. Depois, tem lugar o fornecimento de acondicionamento adequado. Mais tarde, segue-se a recolha e transporte para, posteriormente, os resíduos serem tratados. As empresas de gestão de resíduos prestam também apoio técnico às oficinas: gestão de documentação; formação; sensibilização; acompanhamento. Divididos em duas grandes categorias, resíduos industriais perigosos e resíduos industriais não perigosos, todos eles são rececionados e segregados por tipo de tratamento a efetuar na unidade ou por destino autorizado para onde serão encaminhados. Para além do armazenamento e tratamento de óleos usados, as empresas de gestão de resíduos dispõem de unidades de pré-tratamento de águas residuais industriais, de estações de estabilização/inertização de lamas e de laboratórios devidamente equipados, capazes de controlar por simulação as fases dos

diversos tratamentos. As empresas de gestão de resíduos devem fazer-se acompanhar das respetivas guias sempre que recolhem e transportam os resíduos.

As empresas de gestão de resíduos são parceiros imprescindíveis das oﬁcinas de reparação

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Saiba mais sobre responsabilidade ambiental

Esclarecimentos e informações adicionais Sendo este um tema sensível e complexo, o JORNAL DAS OFICINAS deixa aqui os contactos de várias entidades e empresas para esclarecimentos adicionais que sejam necessários. Desde a Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel (ANECRA) até seguradoras, passando, também, por entidades ﬁscalizadoras, como o IGAMAOT, a SEPNA, a BriPA e a ASAE. Sem esquecer, claro, a Agência Portuguesa do Ambiente (APA)

O ANECRA

O Autoridade de Segurança

O AIG Europe Limited

O Fidelidade

Av.ª Almirante Gago Coutinho, n.º 100 1700 – 031 Lisboa Tel: 213 929 030 Fax: 213 978 504 Email: lisboa@anecra.pt Site: www.anecra.pt

Alimentar e Económica (ASAE) Rua Rodrigo da Fonseca, n.° 73 1269 – 274 Lisboa Tel: 217 983 600 Fax: 217 983 654 Email: correio.asae@asae.pt Site: www.asae.pt

Sucursal Portugal Av.ª da Liberdade, n.° 131, 3.° 1250 – 140 Lisboa Tel: 213 303 360 Fax: 213 160 852 Site: www.aig.com.pt

Tel: 808 293 949 Email: apoiocliente@ﬁdelidade.pt Site: www.ﬁdelidade.pt

O Agência Portuguesa do Ambiente

(APA, I.P.) Rua da Murgueira, 9/9A, Zambujal, Apartado 7585 2610 – 124 Amadora Tel: 214 728 200 Fax: 214 719 074 Email: geral@apambiente.pt Site: www.apambiente.pt

O MDS O Serviço de Proteção da Natureza

e do Ambiente da Guarda Nacional Republicana (SEPNA da GNR) Largo do Carmo 1200 – 092 Lisboa Tel: 213 217 291/2 Fax: 213 217 004 Email: sepna@gnr.pt Site: www.gnr.pt

O Inspeção-Geral da Agricultura, do

Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território (IGAMAOT) Rua de “O Século”, n.° 51, Bairro Alto 1200 – 433 Lisboa Tel: 213 215 500 Fax: 213 215 562 Email: igamaot@igamaot.gov.pt Site: www.igamaot.gov.pt PUB

Consultores de Seguros e Risco Edifício Atrium Saldanha, Praça Duque de Saldanha, n.° 1, 3.° L 1050 – 094 Lisboa Tel: 210 108 100 Fax: 210 108 101 Email: mds.lisboa@mds.pt Site: www.mds.pt O Liberty Seguros

O Brigada de Proteção Ambiental

da Polícia de Segurança Pública (BRiPA da PSP) Tel: 218 111 000 Email: contacto@psp.pt Site: www.psp.pt

Av.ª Fontes Pereira de Melo, n.° 6, 11.° 1069 – 001 Lisboa Tel: 808 243 000 Fax: 213 553 300 Email: geral@libertyseguros.pt Site: www.libertyseguros.pt

O Tranquilidade

Apartado 8201 1803 – 970 Lisboa Tel: 707 240 707 Fax: 213 584 232 Email: clientes@tranquilidade.pt Site: www.tranquilidade.pt

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INTERNACIONAL

Inquérito às Oﬁcinas Francesas

Perspectivas e estratégias

i À margem da organização da EQUIP AUTO 2013, os responsáveis do evento promoveram um estudo de mercado ao sector de pós-venda francês, tendo por base uma amostra de 732 entidades de vários sectores diferentes

inquérito foi realizado online e incluiu oficinas de reparação mecânica (33%) oficinas de colisão (18%), oficinas autorizadas de marca (18%), concessões (16%), oficinas integradas em várias empresas e entidades públicas (8%), bem como oficinas de reparação rápida, pneus e vidros (7%). O aspecto mais curioso das respostas obtidas ao referido inquérito é o facto de considerarem o contexto sócio económico desfavorável e revelarem algum pessimismo em relação ao sector de pós-venda, ao mesmo tempo que apostam numa estratégia agressiva para 2013, traduzida em vários investimentos em diversas frentes. Essa aparente discrepância é dada por apenas 13% dos proﬁssionais da reparação que consideram haver boas

perspectivas de crescimento para a sua atividade, contra 72% que têm investimentos programados para este ano. De qualquer modo, 73% dos inquiridos consideram o impacto da crise económica irrelevante e que o decréscimo de matrículas está a compensar no sentido oposto os efeitos da quebra de consumo generalizada (Fig. 1). Especiﬁcamente sobre a quebra de vendas de carros novos, 31% acham que isso pode ser favorável para o seu negócio, enquanto que 42% pensam que isso é indiferente e 27% julgam que será desfavorável (Fig. 2). A respeito das perspectivas de crescimento ao longo dos próximos 12 meses, 46% acreditam que haverá uma diminuição do volume de negócios, ao passo que

fig. 1 QUE IMPACTO ESTÁ A TER NO SEU NEGÓCIO A ATUAL DA CRISE ECONÓMICA

1% 14% 7%

41% preveem estabilidade nas vendas e apenas 13% acreditam ser possível crescer nesse período (Fig. 3). A propósito das perspectivas de investimento, a média geral é favorável (72%), embora certos sectores tenham intenções mais claras nesse sentido do que outros. Os mais optimistas e com mais possibilidades financeiras são as oficinas integradas (privadas), com 82% de intenções positivas. Auto Centros e Serviços Rápidos vêm a seguir (75%), logo seguidos do sector de colisão (71%) e das oficinas de mecânica (70%). Concessionários e oficinas autorizadas fecham o pelotão com 62% de intenções, o que pode ser interpretado de duas formas: são as oficinas mais apetrechadas para a sua atividade,

CARROS NOVOS?

2% 4%

Favorável

23%

Favorável Neutro Desfavorável

59%

42%

Desfavorável 8% 19% 73%

Muito favorável

29%

Neutro

Subtotal favorável Neutro Subtotal desfavorável

Q ESTRATÉGIAS POR SEGMENTOS DA OFERTA As estratégias para o futuro imediato das oﬁcinas autorizadas e concessionários (Fig. 5) passa prioritariamente por

fig. 2 QUE IMPACTO ESTÁ A TER NO SEU NEGÓCIO A QUEBRA DE VENDAS DE

Muito favorável

19%

ou são as que menor reforço da atividade esperam, ou até as duas coisas ao mesmo tempo (Fig. 4). Quanto às intenções de investimento especíﬁcas, as respostas mais frequentes dizem respeito a equipamentos avançados e produtos de reparação e manutenção, com 43% em qualquer dos casos, seguindo-se a formação (40%), software e produtos digitais (28%), produtos e pintura e carroçaria (21%) e sistemas e produtos de lavagem de veículos (13%).

Muito desfavorável Subtotal + Neutro Subtotal -

31% 42% 27%

Muito desfavorável

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QUAIS AS PERSPECTIVAS DE EVOLUÇÃO DA SUA ATIVIDADE EMPRESARIAL NOS PRÓXIMOS 12 MESES?

fig. 3

1% 8% 12%

Forte crescimento Crescimento Estável

38%

Retração

41%

Forte retração Estável

Subtotal + Neutro Subtotal -

13% 41% 46%

trabalhar as relações com os seus clientes (65%), reduzir os custos (59%) e melhorar a produtividade (organização e equipamentos – 49%). Outras linhas estratégicas apontadas foram a diversiﬁcação da oferta (33%), aumento da competitividade (formação e recrutamento – 27%), pôr o negócio à venda (6%), aumentar a oﬁcina (3%) e nenhuma destas estratégias (1%). De referir ainda

fig. 4

que estes profissionais consideram a chamada nova distribuição os principais concorrentes (68%), assim como as oficinas independentes (29%) e a auto reparação (36%). Na formação, os temas preferidos neste segmento de mercado são os sistemas electrónicos dos veículos (48%), a gestão oficinal (42%), comunicação e marketing (38%), ferramentas informáticas (34%) e tecnologias de

propulsão eléctrica/híbrida (32%). Nas oficinas de mecânica independentes, a estratégia principal a curto prazo é a redução de custos (41%), diversificação da oferta (37%), trabalhar as relações com clientes (36%), melhorar a produtividade (36%) e aumentar a competitividade (31%). As restantes opções são residuais (Fig. 6). Os profissionais deste segmento consideram a nova reparação

% DE INQUIRIDOS COM UM OU MAIS PROJETOS DE INVESTIMENTO DE MÉDIO PRAZO:

Oﬁcinas integradas (privadas)

82%

Auto Centro e Reparações Rápidas

75%

Oﬁcina de colisão

71%

Oﬁcina de mecânica multimarca

70%

Reparador autorizado/concessionário

62%

fig. 5 QUE TIPO(S) DE ESTRATÉGIA VAI USAR NO PRÓXIMO ANO (OFICINAS AUTORIZADAS E CONCESSIONÁRIOS)?

65%

Trabalhar as relações com os clientes

59%

Reduzir custos

49%

Aumentar a produtividade (organização, equipamentos)

33%

Diversiﬁcar a atividade

27%

Aumentar a competitividade (formação, recrutamento)

Vender o negócio Aumentar a oﬁcina Nenhuma das opções anteriores

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3% 1%

(auto centros e reparações rápidas) os principais concorrentes (54%), seguidos da auto reparação (42%) e dos concessionários 24%. Aqui, as prioridades da formação vão claramente para os sistemas eletrónicos do veículo (65%), seguindo-se as tecnologias híbridas/ eléctricas (39%), ferramentas informáticas (34%), gestão oficinal (26%) e marketing e comunicação (20%). As principais estratégias no segmento da colisão (Fig. 7) são a diversificação da atividade e redução de custos (ambas com 47%), melhorar a produtividade (46%) e melhorar a relação com os clientes (45%). O aumento da competitividade só preocupa neste caso 25% dos inquiridos. Quanto aos concorrentes mais diretos, as concessões estão à frente (47%), seguindo-se os serviços rápidos e auto centros (33%), sendo a “ bricolage “ menos grave neste segmento (27%). Um tanto surpreendente nestes profissionais é a prioridade da formação nas tecnologias de propulsão híbridas/eléctricas (39%), contra 36% nos sistemas electrónicos do veículo, 29% na gestão oficinal e nas ferramentas informáticas, ficando o marketing e a comunicação apenas com 27% das preferências. Q ALGUMAS CONCLUSÕES Sobre o papel da formação no desempenho, qualidade e sucesso das oficinas, uma grande parte dos inquiridos considerou-a um factor decisivo (52%) ou muito importante (42%). Apenas 6% das respostas não atribuem uma importância fundamental à formação. Apesar disso, continuam a surgir objeções (80%) contra a falta de tempo para a formação, impossibilidade de substituir o formando no trabalho e distância para o local de trabalho. Cerca de 19% consideram os cus-

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fig. 6 QUE TIPO(S) DE ESTRATÉGIA VAI USAR NO PRÓXIMO ANO (OFICINAS INDEPENDENTES)?

41%

Reduzir custos

37%

Diversiﬁcar a atividade Trabalhar as relações com os clientes

36%

Melhorar a produtividade (organização, equipamento)

36% 31%

Aumentar a competitividade (formação, recrutamento)

Aumentar a oﬁcina

Vender o negócio

Nenhuma das opções anteriores

fig. 7 QUE TIPO(S) DE ESTRATÉGIA VAI USAR NO PRÓXIMO ANO (OFICINAS DE COLISÃO)? Diversiﬁcar atividade

47%

Reduzir custos

47% 46%

Aumentar a produtividade (equipamentos, organização)

45%

Trabalhar as relações com os clientes

25%

Aumentar a competitividade (formação, recrutamento) Nenhuma destas estratégias Aumentar a oﬁcina Vender o negócio

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4% 3% 2%

tos totais da formação elevados e 12% julgam que a oferta nesta área é escassa, muitos locais de formação ficam a longa distância e não existe muita informação sobre o assunto. Sobre padrões de qualidade e/ou certificação na reparação, 71% entendem que são indispensáveis no sector, mas 82% pensam que são um tanto difíceis de aplicar. Só 18% afirmam que padrões de qualidade são necessários e não há qualquer dificuldade em aplicá-los. Por segmentos, os que pensam que a falta de qualidade é um obstáculo ao desenvolvimento do sector são 9% na reparação rápida e auto centros, 13% nas oficinas integradas (privadas), 22% na colisão, 25% nos reparadores autorizados e 28% nas oficinas multimarca independentes. O facto da auto reparação aparecer com uma média relativamente elevada de 35% em todos os sectores de reparação, pode significar que a reparação ilegal está frequentemente por detrás de alguns casos considerados de auto reparação. A participação do profissional “ilegal“ e/ou “desempregado“ pode ocorrer a vários títulos (apoio a um amigo ou conhecido, “formação“, aconselhamento, etc.), podendo mesmo chegar a ser totalmente “ativa“. Em qualquer dos casos, a auto reparação é sempre um risco para a segurança rodoviária e para a conservação do meio ambiente, devendo ser “combatida“ por todos os profissionais responsáveis do ponto de vista cívico e ético.

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SALÃO

PUBLIC

O AÇÃO

FICIAL

013 ânica 2

c da Me

3ª Edição da Mecânica

Salão em crescimento

i A adesão das empresas ao próximo Salão Mecânica, que se realiza de 7 a 10 de novembro 2013, na ExpoSalão - Batalha, continua a crescer, havendo cada vez mais empresas interessadas em estar presente no único Salão nacional dedicado ao aftermarket

ão cada vez mais o número de empresas do setor aftermarket a confirmar a presença na 3ª edição da Mecânica – Salão de Equipamento Oficinal, Peças, Mecânica, Componentes e Acessórios para Veículos Ligeiros e Pesados. Perspetiva-se por isso uma edição melhor do que a que se realizou em 2012, o que prova que apesar das dificuldades do mercado, existem empresas com vontade de investir e de mostrar aos muitos milhares de profissionais que vão visitar a Feira, as principais novidades das marcas que representam. Num certame em que o profissional da reparação automóvel é o visitante principal, a organização deste evento e o JORNAL DAS OFICINAS, publicação oficial da Mecânica 2013, esperam que cada vez mais empresas do ramo (peças, acessórios auto, redes oficinais, pneus, equipamentos, consumíveis, etc.) estejam presentes. A seguir divulgamos a opinião de mais algumas empresas que vão estar presentes como expositores no Salão Mecânica 2013.

Ficha técnica

A opinião dos expositores PERGUNTAS:

1 - Quais as razões que levam a v/ empresa a estar presente na 3.ª edição da Mecânica? 2 - Quais os proveitos que a v/ empresa espera obter com a participação neste certame? 3 - O que deve ser feito pela organização para potenciar a presença de mais público proﬁssional neste salão? 4 - Que novidades vai apresentar a v/ empresa e que ações vão desenvolver?

200 km/Motorsport

Salão Mecânica Paulo Guerra, Team Principal DATA 7 a 10 de Novembro 2013 HORÁRIO Dias 7 e 8 de Nov. ( 5.ª e 6.ª feira): 14h-23h Dia 9 de Nov. (Sábado): 14h-23h Dia 10 de Nov. (Domingo):14h-20h LOCAL EXPOSALÃO - Centro de Exposições, S.A. - Batalha - Portugal Tele.: 244 769 480 Fax: 244 767 489 E-mail: info@exposalao.pt Homepage: www.exposalao.pt ÁREA DE OCUPAÇÃO 16.000 m2 FECHO DAS INSCRIÇÕES 45 dias antes da abertura da feira

1 - As razões que nos levaram a estar presentes, nesta altura, foi a divulgação da nossa empresa, assim como a divulgação das marcas por nós comercializadas. 2 - Os proveitos serão sempre, obviamente, o aumento do volume de vendas, mas, nesta altura de crise (e dado sermos uma empresa recente no mercado) pretendemos, acima de tudo, afirmar a nossa empresa como um potencial parceiro de negócios e passarmos a fazer parte das empresas a consultar para o fornecimento de material. 3 - Penso que a organização está no bom caminho, o problema da falta de público não está na melhor ou pior divulgação, mas sim numa ideia errada que existe na consciência do nosso povo de que somente o que vem de fora é bom e somente o que se faz lá fora é que tem aceitação.

4 - As novidades são as duas marcas de que somos representantes exclusivos para Portugal: a ‘P1 - Raceware’ que fabrica fatos homologados FIA para a competição automóvel; e a ‘HEL-PERFORMANCE’ que tem uma gama de acessórios de travagem em INOX e com a tubagem de malha de aço às cores.

Puncturesafe Portugal

3- Divulgar a realização do Salão, das empresas presentes e qual o tipo de produto ou serviço que proporcionam, junto de vários sectores de atividade dos potenciais clientes: folheto informativo, divulgação nos meios de comunicação social... 4- Iremos apresentar a nossa gama completa de produtos que previnem a ocorrência de furos durante todo o tempo de vida dos pneus. Faremos várias ações de demonstração reais para que os clientes possam perceber como é que os produtos atuam.

Paulo Garcia, Diretor Comercial 1- A principal razão que nos leva a estar presentes na 3ª. edição da Mecânica é a convicção de que é um evento conceituado e que seguramente atrairá profissionais de sectores interessantes para nós, o que nos ajudará a divulgar a nossa empresa. 2- Essencialmente a divulgação dos nossos produtos e contacto com potenciais clientes de várias zonas do país.

Lusoracks Alexandre Alves, Gerente 1- Esta é a primeira vez que participamos. Fazemo-lo porque vendemos tudo que está relacionado com estanteria para armazéns. Costumamos estar presentes na FIL, Exponorte e até em eventos em África. Desta vez apostamos na Exposalão, porque temos muitos clientes ligados à área dos

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AP Comunicação organiza

1ª Conferência de Veículos Comerciais AP Comunicação, editora do JORNAL DAS OFICINAS, está a organizar a 1ª Conferência da Indústria e do Pós-Venda de Veículos Comerciais, que se realiza no dia 9 de novembro de 2013, no Auditório da ExpoSalão, na Batalha. “Novas Tecnologias da Indústria e do Pós-venda de Veículos Comerciais” é o tema de fundo desta Conferência, coincidente com a apresentação no mercado nacional das primeiras gamas de camiões equipados com novas tecnologias que lhes permitem cumprir a rigorosa norma de emissões Euro 6. A norma ambiental Euro 6 vai ser obrigatória para todos os veículos pesados novos, camiões e autocarros, fabricados a partir de 1 de Janeiro de 2014. Comporta uma redução dos níveis de emissões de partículas para metade e de 77% nas emissões de óxidos de azoto, em relação aos atuais veículos pesados com motores Euro 5. Nesta Conferência terá oportunidade de ficar a saber que tecnologias propõem os fabricantes de pesados para tornar os motores dos veículos mais limpos do que nunca. Mas a tecnologia Euro 6 implica também um acréscimo substantivo de custo na aquisição dos equipamentos. Os painéis da tarde serão inteiramente dedicados ao pós-venda. De que forma se têm vindo a preparar as oficinas concessionadas e independentes para assistir veículos pesados equipados com as tecnologias mais recentes? Quais os investimentos em formação e equipamentos implicados? Serão comportáveis na situação muito difícil que atravessa atualmente a atividade da reparação e manutenção de veículos pesados? Debater e analisar os novos modelos de negócio que podem contribuir para potenciar e rentabilizar os investimentos efectuados, é o que propomos fazer com a apresentação dos painéis da transportes que devem marcar presença. 2- Vendemos material usado e recondicionado. Estamos a trabalhar bem, porque há muita procura de material a custo reduzido e que faça o mesmo efeito. O objectivo maior é dar a conhecer os nossos produtos. 3- Em relação a esta exposição, não posso adiantar muito mais, porque é a nossa primeira vez. Não sei como está a ser feita a divulgação. 4- Vamos apresentar material usado: empilhadoras, plataformas estantes. Estas são as nossas verdadeiras novidades, porque representam 80% da nossa faturação.

Sparkes & Sparkes Diamantino Costa, Gerente 1 - É já um hábito a Sparkes & Sparkes estar presente neste salão, pelo que este ano não será exceção. Por outro lado, pensamos que é importante

parte da tarde. A Conferência vai decorrer em simultâneo com o Salão Expotransporte e a Mecânica, reunindo no mesmo espaço uma mostra dedicada à indústria de veículos e equipamentos de transporte rodoviário profissional e ao pós-venda automóvel. Esta será também uma oportunidade

marcar presença para mostrar que continuamos ativos, com produtos de qualidade e a inovar. 2 - Pretendemos dar a conhecer, cada vez mais, a nossa empresa, que é única no género em Portugal, especializada na reconstrução de caixas de velocidades manuais para veículos ligeiros e comerciais ligeiros. Temos uma equipa altamente qualificada e experiente, que nos permite vender caixas de velocidades reconstruídas com garantia de qualidade. 3 - Nós gostaríamos que este salão tivesse a maior visibilidade possível, e pensamos que a organização está a fazer o melhor nesse sentido. A organização deve lutar para que este seja um salão bem organizado, agradável de visitar e que permita aos profissionais considerarem a visita como um tempo bem investido. 4 - Vamos continuar a dar visibilidade aos nossos kit’s de reconstrução de caixas de velocidades, compostos por rolamentos e vedantes.

para todos os participantes ficarem a conhecer as últimas novidades em veículos comerciais, peças, equipamentos e serviços dos expositores presentes. Para ver o programa completo e inscrever-se na Conferência, visite o site: www.eventosap.com

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P 50 et O T A T S I V E R ark ores Afterm

ribuid Maiores Dist

i O JORNAL DAS OFICINAS vai incluir como encarte, na edição de Outubro 2013, uma Revista sobre as 50 Maiores e Melhores Empresas de Distribuição de Peças Automóvel a operar em Portugal de s empresas s e Melhore re o oa ai M 0 5 o toma puls A Revista das em Portugal t ke ar rm e re ft p em sas para o A ntiﬁcando as e id Distribuição , al n io ac n a economia o ano este setor d am no últim ar ac st e d se que mais

rata-se de um ranking elaborado pela Consultora IF4, empresa de estudos de mercado e braço da GIPA em Portugal. A Revista tem como objectivo divulgar novos conceitos e estratégias de distribuição de peças, numa altura em que a entrega das peças just in time é uma exigência das oficinas, mas tem custos logísticos enormes para os distribuidores e retalhistas. Acreditamos que a divulgação dos 50 maiores distribuidores e das suas boas práticas, numa só revista, é uma oportunidade de valorizar este sector e demonstrar que, apesar de todos os constrangimentos, há muitas empresas com sucesso. A publicação da listagem com os contactos e dados financeiros das empresas, torna esta revista num Guia para todos os profissionais do pós-venda automóvel, que procuram empresas de excelência na área da distribuição de peças. Para mais informações sobre a Revista TOP 50 – Maiores Distribuidores Aftermarket, pode contactar diretamente o JORNAL DAS OFICINAS pelo telefone: 21.928.80.52 ou e-mail: geral@apcomunicacao.com

SUMÁRIO O Capa O Introdução O Logística just in time O Novos conceitos logísticos O A competitividade das empresas O Financiamento das empresas O Maiores Distribuidores de Peças O Top 10 Melhores Distribuidores de Peças O Listagem dos 50 Maiores e Melhores Distribuidores de Peças em Portugal

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS O Tiragem: 10.000 exemplares O Formato: A4 O Número de Páginas: 48 + Capas O Papel capa: couché mate 200 gr O Papel interior: couché mate 90 gr O Distribuição: Mailing direto via CTT para as moradas das empresas, como encarte do

JORNAL DAS OFICINAS Nº 95 – Edição Outubro 2013

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NOTÍCIAS

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Liqui Moly lança produto limpeza de ﬁltros partículas

O Retiﬁcação O Na edição nª 93 do

Jornal das Oficinas, referente ao mês de agosto, foi referido no final do artigo sobre Baterias AGM (pág. 59) que a marca Exide é comercializada pela Johson Controls, o que está incorreto, pois a marca Exide é fabricada e comercializada pela Exide Technologies. Pela troca do nome da empresa pedimos desculpa à entidade visada.

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produto de limpeza de filtros de partículas diesel Liqui Moly foi concebido como um serviço adicional para oficinas, com o objetivo destas poderem oferecer aos seus clientes uma alternativa económica à troca de um filtro de partículas diesel obstruído. Na sua aplicação não é necessário desmontar o filtro de partículas. Apenas o sensor de pressão ou o sensor de temperatura do sistema de escape precisa ser removido. A sonda é introduzida por meio do orifício é o líquido de limpeza é vaporizado diretamente dentro do filtro de partículas. As substâncias do produto dissolvem a fuligem acumulada. Após o produto de limpeza, num segundo passo, é vaporizado um líquido para a lavagem. Ele distribui a fuligem dissolvida no filtro, a fim de facilitar a queima posterior. Incluindo o tempo de ação do produto de limpeza, a operação demora no máximo meia hora até que o veículo possa descer novamente da plataforma de inspeção. Depois disto é necessário conduzir o veículo com alta rotação do motor, para ativar o ciclo de limpeza.

Meyle lança escovas limpa pára-brisas Com a introdução de escovas limpa pára-brisas, a Meyle expande o seu portfólio de produtos. Graças a materiais de alta qualidade e uma excelente adaptabilidade aos vidros, as escovas Meyle limpam de modo eficaz, mesmo sob condições extremas de temperatura. Elas cobrem cerca de 90 por cento de todos os modelos de veículos e são fáceis

de montar. As escovas podem ser encomendadas separadamente e estão disponíveis em intervalos de 25 milímetros, dos 300 aos 700 milímetros de comprimento. Para que as escovas sejam compatíveis com a grande maioria de braços limpa pára-brisas, cada embalagem contém vários adaptadores para diferentes veículos.

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NOTĂ?CIAS

setembro 2013

ncontra-se aberta até 11 de setembro a 2.ª fase de candidaturas ao Mestrado em Engenharia Automóvel ministrado na Escola Superior de Tecnologia e Gestão (ESTG), uma das cinco escolas do Instituto Politécnico de Leiria (IPL). A ESTG-IPL é a instituição de ensino superior pioneira em Portugal na formação em Engenharia Automóvel, possuindo atualmente 3 níveis de formação nesta área. Para além do Mestrado, é ministrada a Licenciatura em Engenharia Automóvel e o Curso de Especialização Tecnológica (CET) em Tecnologia Automóvel: Gestão de Oficina Automóvel. Esta é a 5.ª edição consecutiva do Mestrado em Engenharia Automóvel. As aulas têm início a 16 de setembro e a duração deste curso é de 2 anos (um ano curricular e um ano de trabalho de projeto /dissertação /estágio). Para mais informações contactar o professor João Fonseca Pereira, Coordenador do Mestrado em Engenharia Automóvel, pelo telefone: 244.820.317 ou e-mail: fonseca.pereira@ipleiria.pt

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IPL abre candidaturas para Mestrado Engenharia Automóvel

NOTÍCIAS

Escapeforte procura parceiros No seguimento do sucesso obtido com as parcerias existentes, a Escapeforte abriu portas a novos parceiros, a quem disponibiliza uma série de ferramentas e de condições que os colocam mais perto do cliente final e das oficinas que queiram evoluir nesta matéria. Com garantias de 24 meses para as reparação e quilómetros ilimitados, a Escape forte está atualmente a atuar nos distritos do Porto, Aveiro, Guarda, Coimbra, Leiria, Lisboa, Setúbal e Faro, procurando parceiros interessados em evoluir nesta área, com capacidade técnica para tal. Acompanhamento técnico, condições financeiras e protocolos de reparação, são uma mais valia das suas parcerias. Segundo o administrador, Rui Lopes “Uma oportunidade de negócio, há uns anos, hoje é uma garantia de negócio.” Com Sede na Maia, a Escapeforte deslocou o seu centro de reparação para Vila do Conde, Zona Ind. da Varziela, à face da A28, saída 14.

setembro 2013

Bosch celebra “start/stop” cem milhões O O dispositivo “start/stop” número 100 milhões saiu recentemente da linha de produção da fábrica da Bosch de Hildesheim. Desde que a produção em série teve início, em 2007, o aumento da procura desta tecnologia de poupança de combustível disparou. Ulrich Kirschner, responsável da Bosch na divisão de motores e geradores, aﬁrmou: “Estamos numa fase em que um em cada dois veículos novos está equipado com sistema “start/stop” de série. Ou seja, os objetivos de redução dos consumos estão a ser atingidos”. A razão deste sucesso é simples: o sistema “start/stop” é um forma realmente efetiva de reduzir consideravelmente o consumo.

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Mahle distinguida pela Ferrari

Ferrari premiou a Mahle, fornecedor mundial de componentes automóvel, com o galardão “Best GT Supplier Award”. Esta distinção aconteceu durante a cerimónia de entrega dos Prémios Pódio Ferrari que distingue os fornecedores e sócios estratégicos que tiveram uma contribuição especial nos últimos 12 meses. A Mahle foi premiada pelos longos anos de apoio no âmbito do desenvolvimento e produção de motores. Nesta distinção, foram considerados os critérios tecnologia, competitividade e inovação. Fred Türk, vice-presidente da Mahle Motorsport, recebeu o prémio durante o evento. O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo afirmou “os nossos fornecedores e sócios são imprescindíveis para os resultados da Ferrari nos circuitos e nas estradas de todo o mundo.”

Internet é o canal favorito da RPL Clima A RPL Clima, Lda. é uma empresa portuguesa que se dedica à importação e distribuição de peças para climatização automóvel, sendo distribuidor oﬁcial das marcas Denso, Sanden e Delphi. Atualmente, a empresa encontra-se a preparar uma série de novidades que irão consolidar ainda mais a sua posição no mercado como especialista ao nível da climatização automóvel.

Muito importante para a actividade da empresa é a recente criação da RPL Clima 2 por causa do desenvolvimento que a empresa tem tido no mercado externo (Espanha e Palop´s). Para mais informações, poderá visitar www.rplclima2.com. A criação dos novos websites que a RPL Clima está a desenvolver, estão a ser impulsionados, também, por outros negócios da empresa.

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setembro 2013

SATA aﬁna pistolas de pintura de forma digital A pressão e a calibragem bem afinadas da ponta da pistola de pintura são um dos requisitos fundamentais para garantir a combinação perfeita de cores durante o processo de pintura. Se a pressão for muito alta ou muito baixa, vai acabar por acontecer o chamado desvio de cor e o resultado nunca será o desejado. Ou seja, as consequências são negativas, o que vai obrigar a uma nova afinação da pistola e a pintar tudo de novo. Assim, com o objetivo de acabar de vez com a pressão de saída desequilibrada como possível causa de problemas de qualidade, a SATA, empresa especializada em acessórios de pintura automóvel, oferece uma gama de pistolas de pintura com calibragem feita através de pressão digital integrada no cabo. Se a pistola não for digital, a SATA disponibiliza a opção Adam 2, uma solução que permite melhorar e afinar a pressão da pistola manualmente. PUB

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Preços OE disponíveis no Catálogo TecDoc online O A empresa TIPS 4Y, agente da TecDoc em Portugal, anuncia

mais uma funcionalidade disponível no catálogo TecDoc online. Após introduzir a pesquisa por matrícula no passado mês de Julho, a TIPS 4Y anuncia agora a informação de preços OE (preços de origem) para veículos ligeiros. Esta nova funcionalidade estará disponível gratuitamente até ao ﬁnal de Setembro. A informação é referente às 30 principais marcas automóveis que em Portugal representam 97% do parque circulante. Para consultar a informação de um preço OE, selecione a referência de um determinado produto, clique em cima da referência e escolha “Info OE…”. De seguida será apresentado um ecrã com todas as referências OE equivalentes e respectivos preços OE praticados pelas marcas automóveis em Portugal, que pode inclusive imprimir. A responsabilidade da informação dos preços e respectivas atualizações são de uma empresa internacional parceira da TecDoc.

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Lava-mãos ALEA distribuído pela Civiparts A ALEA, marca distribuída em exclusivo pela Civiparts, lançou no mercado uma nova gama de produtos destinada a lavar as mãos depois dos trabalhos de oficina. O novo produto é comercializado com uma gama composta por 3 tipos de gel de lavagem distintos: Massa Tradicional Lava Mãos: com abrasivo mineral, está dis-

ponível em baldes de 5 kg e 1 kg - Aplicação em sujidades médias; Super Creme Lava Mãos: com sericina, está disponível em T-box de 3 Kg - Aplicação em gorduras, óleos, graxas e betumes; Super Gel Lava Mãos: com sericina, está igualmente disponível em T-box de 3 kg - Aplicação em tintas, silicones e ferrugem.

Valeo lança ﬁltro habitáculo topo de gama A Valeo lançou no mercado um novo filtro de habitáculo, que dá pelo nome de ClimFilter Supreme. Trata-se do primeiro filtro de habitáculo comercializado na Europa, que tem 92% de eficiência comprovada contra as substâncias alergénicas mais irritantes. Assim, o ClimFilter Supreme combina a tecnologia do carvão ativado com um revestimento de polifenol que ajuda a captar e a neutralizar os pós alergénicos no filtro. Para já, este filtro está disponível apenas para referências do mercado automóvel europeu como o VW Golf VII, VI, V e IV, Audi A2 e A3, Skoda Octavia, Superb e Fabia, Seat Alhambra e Leon, Citroën C2, C3, DS3, C4, DS4, C5 e DS5, Peugeot 207, 307 e 308, Renault Clio, Scénic e Mégane, Fiat Grande Punto e Toyota Yaris.

setembro 2013

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Monroe tem novo website global A marca de amortecedores Monroe, estreou um novo e único website para todo o globo. O www.monroe.com tem como objectivo servir de recurso online preferencial para os proﬁssionais e consumidores interessados nas tecnologias de controlo na condução. O novo site tem a particularidade de detetar automaticamente o endereço Internet do utilizador (o chamado IP) e depois apresenta todos os conteúdos adequados da marcam na língua nativa do respectivo mercado. O www.monroe.com oferece informações detalhadas sobre cada um dos produtos de controlo na condução da marca, bem como links para catálogos online, uma loja de merchandising, vídeos gratuitos de formação técnica e outros materiais.

Tecnologia RACam da Delphi distinguida Pelo desenvolvimento da tecnologia RACam, o primeiro sistema do mundo que integra radar e câmara, a Delphi Automotive PLC recebeu o prémio da Tecnologia mais Inovadora de 2013, na categoria “Segurança”. O galardão foi concedido pela revista alemã “Automobil Produktion” em colaboração com a Associação de Fornecedores (CLEPA) e a Associação da Indústria Automóvel Alemã (VDA). Este sistema da Delphi, que deverá iniciar a sua produção no próximo ano,

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consiste num radar compacto, com um sistema integrado de radar e câmara de alta performance, que permite adaptar a velocidade de cruzeiro, inclui indicador de saída de estrada, alerta de colisão frontal, amortecimento de colisão a baixa velocidade, travagem automática que reconhece tanto peões como veículos e outras características avançadas que ajudam os fabricantes de Equipamento Original a conseguir a pontuação máxima nos testes do Euro NCAP.

setembro 2013

Loja online de peças O Já está disponível no mercado português uma nova empresa que comercializa online peças para automóveis. A partir do endereço www.autopecas-online.pt, vai ser possível aceder a um rol muito vasto de componentes para automóveis, bastando, para tal, iniciar uma pesquisa a partir da marca, modelo e série do veículo. Depois de introduzidos estes três elementos, o site inicia uma pesquisa e informa em seguida todas as peças que existem em stock para esse modelo especíﬁco. A partir desta informação, o cliente compra o que precisar, pois a lista de componentes para cada modelo é tão extensa e detalhada que não permite qualquer erro. A autopeças online garante o melhor preço, a entrega gratuita das peças para encomendas de mais de €300, e imediata no local estipulado pelo comprador. O site é de fácil navegação e basta ir juntando as peças pretendidas ao “carrinho de compras”. No ﬁnal, é fazer o pagamento a partir do cartão de crédito. O site aceita Paypal, Visa, Mastercad e American Express.

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Novos amortecedores Bilstein para Porsche Cayenne Porsche é sinónimo de automóveis desportivos, capazes de proporcionar ao condutor momentos de diversão ao volante. Até com o modelo Cayenne, o SUV da marca de Züffenhausen, é possível usufrir de uma condução mais empolgada. Apesar de tudo, a Bilstein, empresa especializada em amortecedores, passa a incluir no seu portfólio produtos com um extra de “veneno” para o SUV de luxo da marca alemã. Tratando-se de um modelo todo-o-terreno, a Bilstein desenvolveu os B6, uns amortecedores de “offroad” ideais para melhorar o desempenho em fora-de-estrada do SUV, com 2,3 toneladas de peso. De acordo com a Bilstein, os B6 vão melhorar as capacidades de TT do modelo, reforçando o conforto e a facilidade de condução do Cayenne em terra. Em asfalto, os B6 vão permitir uma melhor adaptação às condições da estrada, atuando sempre com muita precisão e segurança.

setembro 2013

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80% das medidas recomendadas ao Governo são da ANECRA

Metelli reforça internacionalização O O Grupo Metelli continua

o passado dia 7 de Agosto, foi publicada, em Diário da República, a Resolução da Assembleia da República n.° 128/2013, que recomenda ao Governo o estudo e a adoção de medidas urgentes de apoio e sustentabilidade para o setor automóvel nacional. Apresentado na 23.ª Convenção Anual da ANECRA, que decorreu nos dias 23 e 24 de Novembro de 2012, na FIL, o Manifesto desta entidade, que detém Estatuto de Pessoa Coletiva de Utilidade Pública, intitulado “Frontalmente, Basta!”, foi debatido, aprovado e subscrito por mais de 600 associados. A ANECRA congratula-se, agora, por ver que 80% das medidas recomendadas ao Governo nesta Resolução (oito em dez), aprovada por unanimidade na Assembleia da República, no passado dia 24 de Julho, têm por base as propostas concretas que foram apresentadas no seu Manifesto, que continha 15 medidas.

Pastilhas de travão TRW com revestimento Cotec Tendo em vista a melhoria na estabilidade de travagem em situações extremas, a TRW Automotive desenvolveu uma nova fórmula de material de fricção para pastilhas de travão concebido para satisfazer os requisitos específicos do segmento dos veículos comerciais ligeiros e dos SUV. Este desenvolvimento reforça ainda mais o objetivo

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principal da TRW de fornecer uma experiência de condução mais segura a todos. Esta nova gama de referências substituirá de forma gradual as referências atuais. Estas pastilhas são revestida com Cotec, um revestimento inovador da TRW que consegue diminuir as distâncias de travagem logo nas primeiras atuações.

a intensiﬁcar a sua presença nos mercados internacionais ao assinar novos contratos de fornecimento com importantes redes de distribuição no Reino Unido, Espanha e países da Europa do Norte, aumentando o reconhecimento do grupo e consolidando a sua quota de mercado. No Reino Unido, a Metelli assinou uma parceria para o fornecimento da sua gama completa de peças hidráulicas à IFA (Independent Motor Trade Factors Association). Em Espanha, o grupo CGA, pertença da ATR, é o novo parceiro da Metelli para a distribuição de bombas de água da marca. Mais recentemente, foi assinado um acordo internacional de abastecimento com o grupo Atoy, cujos sócios estão presentes na Finlândia, Suécia, Estónia e Letónia.

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SKF alarga gama de foles A SKF foi mais longe e aumentou a sua gama de foles com 200 kits de foles de direção para aplicações de veículos ligeiros comerciais e de passageiros, de acordo com as especificações OE. A nova gama de foles de direcção cobre a grande maioria dos veículos europeus incluindo igualmente aplicações asiáticas. Os novos kits SKF de foles de direção incluem os seguintes componentes e vantagens :

- São feitos de termoplástico ou borracha, de acordo com a especificação OE; - Os foles em termoplástico são sempre fornecidos com grampos de metal (em linha com a especificação OE) enquanto que a maioria dos concorrentes usam grampos de plástico; - A SKF oferece 2 kits universais VKJP 02000 e VKJP 02001, permitindo uma mais rápida e mais fácil substituição.

FafeDiesel Power 2013 foi um sucesso O evento organizado pelo FafeDiesel Group, que teve lugar no passado dia 20 de Julho, foi considerado por todos os presentes como um sucesso. Tendo como principal objetivo a motivação dos colaboradores, esta ação começou com uma prova de kart. Depois de um curto coﬀee break, seguiu-se a parte mais formal do evento, onde quatro oradores (Dário Afonso, diretor-geral da ACM; Trigo Morais, diretor-geral da LogGame; Pedro Jales, diretor-geral da SóPneus; Godinho de Almeida, ex-administrador da CAM e da Hermotor) partilharam um pouco do seu know-how, tendo em foco as vendas, a necessidade de uma nova atitude, a estratégia do FafeDiesel Group a curto/médio prazo e, ainda, a importância da automotivação para todos aqueles que representam o front oﬃce. Mais tarde, os participantes foram divididos em duas equipas (designadas FafeSys e DieselFafe), com elementos de ambas as empresas (que se chamam DieselSys e FafeDiesel), para um jogo de Pólo Aquático, que terminou empatado e com uma das treinadoras dentro da piscina. O evento encerrou com um almoço à beira do local onde se desenrolou o jogo, que serviu para fortalecer os laços de união entre todos os colaboradores presentes.

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OTA Tome N

cartão de visita foi uma das soluções de comunicação e marketing com melhor relação custo/benefício de sempre. Depois de tantos anos a servir com tanta eficácia o seu objectivo, seria mau que nos dias de hoje tentássemos “assassinar” o cartão de visita. No entanto, quando, alguém nos pede desculpa e insiste para perceber alguma coisa no cartão que acabámos de lhe dar, estamos pelo menos a sabotar uma invenção ímpar. Se o cartão não desperta na mente do nosso cliente a relação imediata com a nossa empresa e com a nossa pessoa, terá muito pouca utilidade ou mesmo nenhuma. A função principal do cartão de visita é resumir toda a informação estratégica sobre o negócio num pequeno objecto extremamente fácil de usar, de transportar e de guardar. Ele permite ao meu cliente ou ao meu parceiro de negócio ter sempre à mão todas as minhas formas de contacto, para tudo o que for necessário fazer no futuro. É extremamente simples e extremamente eficaz. Apesar disso, há cartões que não ajudam a atingir estes objectivos. Vejamos pois o que pode correr mal num cartão de visita: O Os cartões de visita devem ter a máxima informação concentrada e ao mesmo tempo

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Passar cartão resulta um aspecto agradável e de bom gosto. Os tipos de letras e o seu tamanho devem ser facilmente legíveis em qualquer situação e por qualquer pessoa. O Tão importante como o tipo de letra e o seu tamanho é o contraste, que ajuda a leitura. Grandes especialistas atuais e clássicos recomendam sem qualquer receio letra preta em fundo branco. Como é evidente, há exceções de muito bom gosto e com total eficácia, que escapam à regra do preto e branco. O Barras, molduras e outros motivos decorativos na periferia do cartão também não se recomendam, porque desviam a atenção da mensagem principal. O Se o nome deve ter franca visibilidade, os números de telefones e outros meios de contacto também não devem ficar atrás. Sendo o conceito do cartão de visita em si uma forma de cortesia, convém que esta não fique a meio caminho e que os que se servem do cartão sintam que não estão a ser obrigados a fazer um grande esforço para o perceber. O Muitas vezes, a dificuldade em ler as letras e números dos cartões de visita deve-se ao facto de estar tudo amontoado num canto ou junto a um dos limites do cartão.

Por vezes, quase não há espaço entre as linhas. Quase sempre, esse sacrifício do texto destina-se a reservar espaço ao logótipo da empresa. Esta opção no entanto não é recomendável, por tudo o que já ficou dito. Resumindo, podemos afirmar que o cartão de visita é uma ferramenta de comunicação

da empresa que o faz e da empresa que o recebe, mas os grandes negócios e acordos geralmente dependem mais de quem os recebe, do que da parte de quem os dá. Isso deverá servir de guia para a estratégia de concepção de qualquer cartão de visita, sob pena de falhar o alvo.

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Facom apresenta mochila of icina

á pensou numa mochila onde pode levar o seu kit de ferramentas de trabalho para o dia-a-dia, sem esquecer o telemóvel, e com um espaço para o computador portátil? A Facom, marca que se dedica ao desenvolvimento e produção de ferramentas, lançou exatamente a mochila que pretende. Destinada a profissionais da engenharia mecânica em movimento, a BS.L30 é uma mochila totalmente ajustável,

com um organizador de ferramentas amovível, um compartimento para o computador portátil, um espaço para o telemóvel e locais para guardar documentos. Com dimensões de 355 mm x 225 mm x 460 mm, um espaço de armazenamento de 30 litros e 12 kg de capacidade de carga, a mochila foi desenvolvida para poder transportar o máximo de equipamento mantendo-se leve e portátil

Sogefi dá conselhos sobre filtros de ar O período de Verão é uma época do ano mais exigente para os filtros de ar e sistemas de refrigeração do veículo. Quem o diz é a Sogefi, especialista mundial em filtros de ar, filtros de motor e sistemas de refrigeração automóvel, que voltou a

afirmar a importância em substituir os filtros do seu automóvel a tempo e horas. A cada hora que um carro passa a circular na estrada, entram no habitáculo 500 m3 de ar. Esse ar é composto por uma larga variedade de partículas orgânicas e inorgânicas, que aumentam durante o Verão. Estas partículas, bem como os fumos dos outros veículos, podem acabar no compartimento do “nosso” motor. Qual é o resultado: quebras nas performances e falha prematura de alguns componentes do motor. Para evitar problemas, os filtros de ar devem ser substituídos com regularidade. Andrea Taschini, responsável pelas atividades de aftermarket da Sogefi, refere que “os filtros da marca são desenhados para remover as partículas contaminantes e acabam por proteger o motor e otimizar as performances do veículo.”

Mann-Hummel tem ﬁltro de óleo mais compacto

marca Mann-Hummel lançou um novo filtro de óleo de manutenção e substituição simples. O Mann filter HU 1291 é um filtro específico para veículos comerciais que facilita consideravelmente a sua desmontagem em oficina, economizando espaço de instalação no veículo por causa do seu composto filtrante melhorado. Trata-se de um filtro rápido e limpo, ou seja é fácil de remover e não suja as mãos. A conceção avançada e muito funcional da tampa da caixa do filtro permite que o mecânico, assim que desenrosque a tampa da caixa do filtro, o consiga substituir de uma forma simples e de uma só vez, sem o esforço normalmente necessário. Este filtro foi patenteado e está disponível para vários modelos de veículos comerciais.

Fuchs lança Titan ATF 4400 No seu cada vez mais vasto portefólio de lubrificantes para caixas automáticas, a FUCHS destaca o produto Titan ATF 4400, como sendo um lubrificante com características muito particulares e com uma utilização bastante polivalente, que foi concebido para cumprir as exigências de performance dos principais construtores de automóveis, em especial as dos construtores Japoneses. O Titan ATF 4400 está indi-

cado para utilização em oficinas de marca e também em oficinas convencionais multimarca que se qualificaram pela sua competência técnica, elevado sentido de qualidade e orientação focada no cliente. Como especial característica deste produto salientamos a sua elevada capacidade ao torque, ajustada especialmente às necessidades de fricção e estabilidade das caixas automáticas da Aisin-Warner.

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AutoCrew comemora abertura de 10 oficinas

Grupo Bosch celebrou recentemente a inauguração da 10.ª oficina AutoCrew em Portugal. Até à data, a AutoCrew opera em Leiria, Aveiro, Guarda, Viseu, Porto, Lisboa, Setúbal, Castelo Branco e Faro. Foram estes os primeiros distritos a receber o conceito oficinal da Bosch. Ao fazerem parte da rede AutoCrew, as 10 oficinas até agora inauguradas, beneficiam de uma panóplia de vantagens que, numa primeira instância, melhoram a qualidade do serviço, dotando

os clientes de inúmeras opções de reparação oficinal. Mónica Alves, Responsável do conceito AutoCrew em Portugal explica que “a adesão das oficinas tem sido uma agradável surpresa. Nota-se uma abertura bastante grande da parte dos responsáveis das oficinas para receberem este novo conceito e para dotarem as suas oficinas com melhores competências técnicas a nível de equipamento, formação e assessoria”.

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NGK lança aplicação A NGK, especialista em componentes para automóveis, lançou uma aplicação para smartphones e tablets que permite procurar referências de produtos deste fabricante através da internet. Disponível no Google Play (sistema Android) e na AppleStore (sistema iOS), este motor de busca vai possibilitar ao utilizador encontrar facilmente a vela, a sonda lambda, a bobina ou o jogo de cabos de que necessita. Com esta aplicação, é possível aceder às bases de dados mais atualizadas da NGK utilizando um dispositivo móvel e obter na mesma toda a informação mais importante acerca de qualquer produto. É ainda possível ver imagens desse mesmo produto. Apesar de a aplicação ter capacidades de procura exaustiva, a sua utilização é fácil e rápida e permite aos utilizadores “chegarem” ao produto pretendido de várias formas: ou por grupos de produtos, fabricante ou veículo, ou simplesmente, escrever o nome do produto. Mas a aplicação da NKG dá para muito mais. Uma vez com o produto na mão, vai ser possível “scanear” o código de barras e perceber para que serve e como é montado. Facilita também o trabalho nas oficinas. Esta aplicação de pesquisa de produtos de NGK é compatível com dispositivos móveis da Apple com o iOS 5.0 (ou superior) e o Android 4.0 (ou superior). Os utilizadores podem escolher entre dez idiomas distintos.

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Leiridiesel é PME líder de 2013 A Leiridiesel, S.A. voltou a ser distinguida com o estatuto de PME líder pela qualidade do seu desempenho e perfil de risco no âmbito do programa FINCRESCE. Este programa tem como objetivo conferir notoriedade e otimizar as condições de financiamento das empresas com superior perfil de risco e que prossigam estratégias de crescimento e de reforço da sua base competitiva. E fá-lo através da atribuição do Estatuto PME Líder. Este reconhecimento da Leiridiesel, S.A. acontece desde 2009 e é a prova do trabalho que tem vindo a ser realizado e desenvolvido por esta empresa, a qual agradece aos colaboradores, clientes e fornecedores a confiança que lhes têm depositado.

Rede Rino tem mais uma oficina Foi no passado dia 20 de Julho que a Rede Rino inaugurou mais uma oficina. Localizada em Albergaria dos Doze, Leiria, a Joaquim Gameiro tornou-se, assim, no 47.° centro de reparação em Portugal integrado nesta rede de oficinas multimarca, que tem como objetivo ser uma referência na reparação independente no nosso país. A inauguração atraiu dezenas de convidados, aos quais foi entregue um livro de descontos no valor de €600 para utilizar na manutenção do seu automóvel. A oficina Joaquim Gameiro dispõe de serviços de colisão, mecânica, eletricidade, pneus, climatização e lavagem auto.

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2 MÓDULOS 50 euros + IVa

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ACONTECIMENTO

Dia da Tecnologia

Federal-Mogul revela novidades i A Federal-Mogul Corporation abriu as portas à imprensa internacional especializada num evento denominado “Dia da Tecnologia” que teve lugar na sua unidade de produção de Burscheid, nas imediações da cidade alemã de Colónia

este evento, onde o JORNAL DAS OFICINAS esteve presente, foram apresentadas um conjunto de novas soluções tecnológicas para a próxima geração de motores, colocando o enfoque na economia de consumo combustível, na proteção do meio ambiente com a redução de emissões de dióxido carbono e na segurança. Tivemos também a oportunidade de visitar os dois pólos da fábrica de segmentos desta importante multinacional de origem norte-americana. O “Dia da Tecnologia” foi organizado pela divisão “Powertrain” da Federal-Mogul que revelou pela voz de vários especialistas da corporação alguns dos mais inovadores recém-criados produtos da empresa para motores, nomeadamente pistões, segmentos, camisas de cilindro, velas de ignição, sistemas de proteção e outros desenvolvimentos, onde aplica as mais avançadas tecnologias robóticas de produção aliadas à inovação dos compostos químicos - para optimizar as propriedades físicas dos seus novos produtos e satisfazer as crescentes exigências da indústria de motores auto, cada vez mais concentrada no aumento da eﬁciência dos consumos e na redução de emissões. A esmagadora maioria destes novos produtos, tecnologias e desenvolvimentos irão estrear-se junto do público especializado já na próxima edição do Salão IAA de Frankfurt, com agenda marcada entre 10 e 13 de Setembro de 2013. Alguns deles começarão a ser produzidos ainda em 2013, outros apenas no próximo ano. Q NOVA TECNOLOGIA DE REVESTIMENTO PARA SEGMENTOS A nova tecnologia de revestimento DuroGlide para segmentos de motores a gasolina e a diesel desenvolvida pela divisão “Powertrain” da Federal Mogul, constituiu uma das novidades mais interessantes apresentada pela empresa no evento de Burscheid. A Federal-Mogul garante mesmo que o DuroGlide estabelece um novo patamar em matéria de durabilidade e de redução de fricção, o que trará enormes benefícios tanto em aplicações para motores a gasolina como em motores diesel para

veículos ligeiros e pesados. Na prática, foi criado um material totalmente novo e processos de fabrico avançados, tendo por principal objectivo colocar no mercado segmentos com maior rendimento, capazes de dar resposta às crescentes exigências dos fabricantes de veículos em matéria de eﬁciência energética e redução dos níveis de emissões de dióxido de carbono. Gian Maria Olivetti, Vice-presidente e Diretor Técnico da Divisão “Powertrain” da Federal Mogul, disse-nos que o “DuroGlide é ao mesmo tempo uma evolução e uma inovação. O seu rendimento superou inclusivamente os nossos pro-

dutos premium atuais, proporcionando uma combinação de baixa fricção com uma durabilidade excepcional, mesmo nos ambientes mais críticos do motor”. Na fase de ensaios, o revestimento DuroGlide demonstrou mesmo os níveis de durabilidade mais altos conhecidos até hoje neste tipo especíﬁco de produto, que irá contribuir quando chegar ao mercado para uma poupança de consumo combustível até 1,5%, o que equivale a uma redução de CO2 até 3g/km em veículos ligeiros, valores dependentes da aplicação do motor. Trata-se duma tecnologia muito interessante para motores de alto rendi-

Na fase de ensaios, o revestimento DuroGlide demonstrou os níveis de durabilidade mais altos conhecidos até hoje neste tipo especíﬁco de produto.

mento e baixo consumo, onde as condições adversas de lubriﬁcação se devem a superfícies internas dos cilindros mais suaves, óleos de baixa viscosidade, práticas de condução agressiva e temperaturas muito altas. Quanto à química propriamente dita, o DuroGlide contém carbono diamante com os níveis de concentração mais altos que se conseguiram obter até hoje (cerca de 50%), o que lhe confere uma ﬁrmeza e resistência ao desgaste inauditas. O salto evolutivo é de tal forma grande neste capítulo, que os índices de desgaste obtidos na fase de ensaios equivalem a cerca de metade dos registados entre os melhores revestimentos de camisas de pistão actualmente no mercado. O DuroGlide vai ser apresentado na próxima edição do Salão IAA de Frankfurt, mas o arranque da produção só terá lugar em 2014. Q O NOVO PISTÃO ELASTHOTHERMIC O novo pistão ligeiro Elastothermic foi desenhado pela Federal-Mogul para a próxima geração de pequenos motores a gasolina. Dotado de galeria com propriedades refrigerantes melhora os níveis de potência e o requinte deste tipo de motores, permitindo assim aos fabricantes de veículos incrementar a densidade da potência e os rácios de compressão sem comprometer o rendimento nem a durabilidade. Segundo o fabricante, combina os benefícios proporcionados por uma massa e fricção baixas graças à sua avançada arquitetura de pistão a gasolina Elastoval com um desenho de galeria refrigerante aperfeiçoado e localizado num ponto mais alto da coroa do pistão. O novo design diminui a temperatura da coroa, reduzindo o risco de detonação em motores mais quentes com maior pressão, mantendo simultaneamente uma grande resistência estrutural. Gian Maria Olivetti explicou que “os fabricantes continuam a utilizar níveis mais altos de turbocompressão para baixar as emissões de dióxido de carbono, poupar combustível e aumentar o rendimento. O Elastothermic permite que estes motores de pequenas dimensões funcionem com níveis de potência

setembro 2013

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A fábrica de Burscheid A fábrica Burscheid GmbH da Federal-Mogul é composta por duas unidades industriais separadas por alguns quilómetros. Foi fundada por Friedrich Wilhem Goetze em 1887 e produziu o primeiro segmento para motores a gasolina em 1912. Atualmente emprega cerca de 1.600 colaboradores e é a principal unidade de produção de segmentos da companhia, sobretudo pelo seu pioneirismo de processos tecnológicos de manufacturação, produção e engenharias. Integra um centro de pesquisa e desenvolvimento global de segmentos e camisas de cilindro onde tem mais de 100 engenheiros a trabalhar nas tecnologias do futuro. Na unidade principal possui também 19 bancos de ensaio de motores e vários laboratórios especializados onde são desenvolvidas as propriedades químicas e físicas dos materiais. A inovação é comprovada por mais de 300 patentes de produto e tecnologias desenvolvidas em Burscheid. Para além de serem ali produzidos segmentos para todos os fabricantes

europeus de automóveis, o fabrico estende-se também para motores de extrema performance, como os da Fórmula 1. Todos os dias saem das linhas de produção de Burscheid mais de

O pistão Elastothermic permite que os novos motores de pequenas dimensões funcionem com níveis de potência mais elevados e rácios de compressão com baixo NVH (Ruído-Vibração-Dureza).

100.000 segmentos, com 120 tipos distintos de formato e design, para motores da Daimler, BMW, Ford, Fiat, Iveco, Opel, Valkswagen, Audi, Porsche, Volvo, Peugeot, Citroën e Renault.

mais elevados e rácios de compressão com baixo NVH (Ruído-Vibração-Dureza) e apresenta uma durabilidade extraordinária”. Durante os ensaios a Federal Mogul concluiu que a galeria do pistão Elastothermic reduz a temperatura da coroa do pistão de 25 a 30 graus Kelvin. Paralelamente, também diminui em cerca de 60 graus centígrados a temperatura da primeira ranhura da camisa, baixando-a para valores inferiores a 250 graus centígrados, o que reduz os depósitos de carbono e a sujidade das camisas, ajudando a manter um baixo consumo de óleo e a selagem. O JORNAS DAS OFICINAS sabe que a indústria de veículos europeus, asiáticos e americanos está a desenvolver motores com um novo design de pistão no centro de I+D da Federal Mogul em Nuremberga, na Alemanha. A produção em série vai arrancar ainda antes do ﬁnal do ano em curso.

Q A NOVA CAMISA DE CILINDRO SPRAYFIT A Federal-Mogul desenvolveu também um processo inovador para o fabrico dos revestimentos de cilindros, o qual combina os métodos de produção convencional de montagem de camisas com os benefícios técnicos do revestimento directo do cilindro. A nova camisa Sprayfit é uma cobertura ultra-fina feita de material composto pulverizado que é montada utilizando um processo de ajuste de comprovada eficácia. Este novo processo minimiza a complexidade, melhora a qualidade do produto, garante significativas vantagens térmicas e de peso e proporciona excelentes propriedades tribológicas. À medida que os fabricantes de veículos vão reduzindo o peso para diminuir o consumo combustível e as emissões de CO2, são muitas as aplicações que substituíram os tradicionais blocos de cilindro de ferro por outros mais leves em alumínio. Para proporcionar uma superfície de contacto adequada nas paredes do cilindro, os fabricantes de motores utilizam normalmente uma camisa de ferro ou aplicam diretamente um revestimento de ferro na superfície do cilindro.

A nova camisa Sprayfit é uma cobertura ultra-fina feita de material composto pulverizado que é montada utilizando um processo de ajuste de comprovada eficácia. PUB

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Tecnologia inovadora de fundição Na segunda unidade industrial de Burscheid a Federal-Mogul inaugurou recentemente novos processos de fundição e ensaio que permitiram desenvolver segmentos com menor fricção e maior durabilidade, qualidade e resistência ao desgaste O processo de fundição é altamente automatizado recorrendo a uma nova tecnologia de moldagem vertical que proporciona uma melhor integridade do material e um controlo do processo de fabrico aperfeiçoado. Adicionalmente, a Federal-Mogul desenvolveu um novo processo de ensaio de fundição que garante dados mais precisos, tendo por objectivo optimizar o fluxo de material e a pressão de enchimento dos moldes de fundição dos segmentos. Nesta nova técnica de ensaio denominada Slow-Motion Casting Simulation (SMCS), são utilizadas câmaras de alta velocidade que permitem gravar o chamado processo de câmara lenta com função macro adicional, registando assim de forma altamente eficaz o comportamento do fluxo de material em fundição a diferentes temperaturas e velocidades, garantindo um melhor entendimento e controlo das flutuações da pressão e das reações explosivas dos gases de fundição. Em suma, a Federal-Mogul defende que um processo de fundição e moldagem totalmente automatizados, com motorização exaustiva e informação durante o processo de todos os parâmetros relevantes, assegura velocidades de fluxo de material fundido mais reprodutíveis e um enchimento dos moldes mais minucioso, tendo como resultado final uma qualidade mais consistente do próprio segmento.

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Na opinião de Stefffen Hoppe, Diretor de tecnologia da divisão “Powertrain”, “o revestimento directo do cilindro tem vantagens do ponto de vista do peso, permite reduzir o espaço entre cilindros, oferece excelentes propriedades de condutividade térmica e pode proporcionar algumas vantagens de fricção, mas implica desafios muito substantivos no desenvolvimento e na qualidade do processo, para além de exigir um enorme esforço de investimento. Acresce ainda que o revestimento directo do cilindro necessita da utilização de blocos de cilindro em alumínio sem defeitos na superfície, o que é difícil de conseguir. As camisas Sprayfit eliminam estes problemas ao combinar fiabilidade e baixa complexidade no processo com as vantagens técnicas do revestimento directo”.

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ACONTECIMENTO

Henkel amplia rede de I+D

Expansão Ibérica i Dando seguimento à clara aposta na inovação e no desenvolvimento de novas colas e adesivos, a Henkel inaugurou no passado mês de Julho, em Barcelona, três centros de I+D (Investigação e Desenvolvimento)

stes novos centros estão localizados no Parque de Investigação da UAB (Bellaterra), em Barcelona, e somam-se a dois já existentes, um localizado também no Parque de Investigação da UAB e o outro no ICIQ de Tarragona. A Henkel investiu 7 milhões de euros nestes três novos centros e vai i nvestir outros 7 milhões anuais para o funcionamento de todos os seus centros na Península Ibérica. Este projeto envolveu ainda a criação de 55 novos postos de trabalho para investigadores de alto nível, que se dedicam

principalmente à investigação de novos conceitos e materiais para a criação de produtos adesivos com alto valor acrescentado, capazes de adaptar-se às necessidades futuras dos cliente e da sociedade. O Presidente do Governo Autónomo da Catalunha, Artur Mas, presente na inauguração dos novos centro de I+D da Henkel, congratulou a empresa pelo investimento feito, tornando a região como um dos principais geradores de inovação e investigação para todo o Grupo. Por sua vez, Luis Carlos Lacorte, Presidente da Henkel referiu que “a Henkel aposta na Península Ibérica devido às suas excelente infraestruturas, fáceis de atrair o talento dos investigadores de alto nível que aqui encontramos.” Além disso, Luis Carlos Lacorte comentou que “os produtos desenvolvidos nos novos laboratórios serão utilizados em vários sectores, nomeadamente na área automóvel, onde os produtos Henkel são principalmente conhecidos através da marca Loctite. Os centros de investigação estarão em contacto permanente com a nossa sede em Dusseldorf e vão criar valor para as

Antonio Omaña, Market Manager Maintenance & Repair

“O setor dos adesivos tem um crescimento mundial muito bom” Aproveitando estar presente na inauguração dos novos centros de I+D da Henkel, em Barcelona, o JORNAL DAS OFICINAS entrevistou Antonio Omaña, Market Manager Maintenance & Repair da Henkel Ibérica Qual a importância do setor automóvel no negócio total da Henkel? O negócio da Adhesives Technologies da Henkel representa internacionalmente quase 50% da faturação total da empresa, com mais de € 8.000 milhões de vendas por ano. Os negócios resultantes de produtos e tecnologias no setor automóvel representam cerca de 35% da Adhesives Technologies e dividem-se entre a área de adesivos para a reparação industrial, que inclui a reparação automóvel, e o negócio de adesivos para o setor dos transportes, que fornece diretamente os fabricantes de veículos e componentes. Os adesivos não são visíveis, mas estão presentes no nosso quotidiano, como em livros, computadores, embalagens e também nos automóveis. Que marcas são comercializadas pela Henkel para o setor da reparação automóvel? A área de negócio da reparação automóvel comercializa principalmente as marcas Loctite, Teroson, P3 e Bonderite. Já o setor dos transportes, que como referi anteriormente fornece os fabricantes de veículos e componentes, utiliza ainda a Technomelt, para além das marcas supramencionadas. Atualmente, a gama destes produtos destinados à reparação automóvel está

organizada em três grandes categorias: Manutenção da carroçaria; Mecânica e Conforto automóvel. Quais são as principais características técnicas dos produtos Henkel para o setor da reparação automóvel? Os produtos Henkel procuram cobrir todas as necessidades de colar, vedar e tratamento de superfícies dentro da reparação de veículos e em toda a cadeia de valor dos nossos clientes. As tecnologias que desenvolvemos posicionam-se no mercado como produtos inovadores e de valor acrescentado, com um claro enfoque na sustentabilidade. Que evolução tem havido nas colas e adesivos destinados à reparação automóvel? A diversidade e a utilização de adesivos na reparação automóvel evoluíram exponencialmente. Podemos dizer que esta evolução se tem verificado tanto nas soluções implementadas ao nível da produção, que automaticamente se replicam ao nível da manutenção através dos manuais dos fabricantes, como nas soluções específicas para a reparação e manutenção de veículos. Um automóvel comporta atualmente cerca de 20 quilos de adesivos, sendo que existe margem para aumentar a

sua percentagem. Os adesivos, ao contrário dos fixadores mecânicos, absorvem a energia do impacto e em caso de acidente, são muito mais seguros e oferecem mais fiabilidade.

45 centros de desenvolvimento de produtos e vários centros de “Open Innovation”, em colaboração com universidades e centros de investigação, com um total de 1.600 colaboradores na área de adesivos.

Quais são na atualidade os maiores desafios para a Henkel no desenvolvimento de novos produtos para o setor automóvel? É evidente que o maior desafio é o de continuar a investir num trabalho de estreita colaboração com os clientes desde a fase de projeto, de forma a garantir o melhor nível de desenvolvimento futuro das tecnologias para o setor. E a chave para o assegurar consiste precisamente em continuar a investir 3% das nossas vendas em I+D para desenvolver produtos e tecnologias que respondam às constantes exigências do mercado. Prova disso é o investimento de sete milhões de euros que a Henkel acaba de realizar na expansão da sua rede internacional de centros de I+D de adesivos em Espanha e que vai significar 55 novos postos de trabalho, todos a nível científico. Um dos pilares para continuar a liderar o mercado de adesivos é a inovação. Temos nove centros de desenvolvimento de tecnologias,

Que produtos estão a ser desenvolvidos para o setor automóvel nos novos centros da Henkel em Barcelona Os novos centros vão desenvolver novas resinas que podem ser utilizadas na formulação de adesivos a nível industrial (electrónica e automóvel) e também em bricolage. Também iremos desenvolver novos conceitos de adesivos baseados em resinas pré-aplicadas e adesivos com “efeito de memória” que permitem uma fixação temporária, muito útil nos processos de produção e principalmente na indústria electrónica. Que tipo de oficina utiliza os produtos da Henkel? As soluções da Henkel para o serviço pós-venda estão principalmente centradas nos adesivos, nos vedantes e no tratamento de superfícies. É muito difícil encontrar uma oficina de reparação que não tenha qualquer trabalho que não envolva a utilização de algum dos produtos que desenvolvemos.

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Os novos laboratórios da Henkel Ibéria estão localizados no parque de Investigação da UAB, em Barcelona e representam um investimento de 7 milhões de euros.

diversas plataformas tecnológicas quer a Henkel opera em todo o mundo”. Com a criação destes novos centros, a Henkel expandiu a sua rede de investigação na Península Ibérica, demonstrando o seu compromisso em tornar a região da Catalunha como um dos principais geradores de inovação e investigação de todo o grupo.

Que factores valorizam as oficinas ao escolherem um fornecedor de colas e adesivos? Temos que partir do princípio de que a base de negócio de qualquer oficina de reparação assenta na rápida capacidade de resolução de problemas que os clientes apresentam. Por conseguinte, satisfazer o maior número de necessidades que este tipo de mercado requer, é essencial para estes profissionais. Os clientes valorizam: o fácil acesso ao produto, o serviço personalizado e conhecimento do produto por parte do fornecedor e o preço. Como caracteriza o mercado português das oficinas de reparação e o que pensa será a sua evolução a médio prazo? O mercado português de pós-venda é muito similar ao dos países do Sul da Europa. É um mercado tradicionalmente muito atomizado e como consequência da crise económica viram-se obrigados a agruparem-se para conseguirem sobreviver. Considera que as marcas comercializadas pela Henkel são bem conhecidas pelos profissionais em Portugal? Sim, a marca Loctite é uma referência, muito conhecida e apreciada. Talvez a menos conhecida no mercado luso seja a Teroson uma vez que está no mercado há menos anos, como por exemplo em outro mercado como o alemão.

O que tenciona fazer para aumentar a notoriedade das marcas Henkel, junto dos profissionais? Continuaremos a trabalhar da divulgação das nossas tecnologias e marcas através das associações de concessionários, seguradoras e centros tecnológicos de automóveis. Estes atuam como prescritores e podem recomendar as nossas marcas. Para além disso continuaremos a explorar o potencial que a Internet oferece para nos darmos a conhecer a novos utilizadores. Acabámos de lançar uma versão móvel da nossa página web de Manutenção e Reparação dirigida especificamente aos profissionais do setor e onde poderão encontrar a informação sobre os produtos e uma secção de técnicas detalhadas de aplicação. Esta versão móvel, apresenta um layout e a funcionalidade de uma aplicação clássica, é muito fácil de utilizar - os utilizadores podem encontrar rapidamente o produto adequado para cada operação, podem escolher procurar por categoria de produto ou pelo tipo de operação a realizar. A pesquisa oferece informação detalhada e instruções de utilização para tirar o máximo partido dos produtos e tecnologias. Um guia que se acede muito facilmente a partir de um smartphone ou tablet com a digitalização do código QR ou através da seguinte direção: m.loctite-guia-mantenimiento.es Está previsto o lançamento de novos produtos Henkel para o setor automóvel? O lançamento de novos produtos é uma

constante para a Henkel. O nosso objetivo é poder dar resposta às necessidades dos nossos clientes. Um dos lançamentos recentes e que está a funcionar de forma extraordinária é o Loctite 3090, um adesivo imprescindível para qualquer oficina de reparação automóvel. Na reparação de carroçarias, os adesivos tornaram-se numa ferramenta indispensável em qualquer oficina e a Henkel, através da sua marca Loctite, oferece uma ampla gama de adesivos nos quais se encontra o adesivo de cianocrilato bicomponente Loctite 3090. É um adesivo em gel, à base de cianocrilato de uso geral, com uma tecnologia avançada de adesivos bicomponentes uma vez que combina a elevada capacidade de preenchimento de folgas com uma ótima adesão e uma secagem rápida. O campo de aplicação do adesivo Loctite 3090 é muito diverso; pode utilizar-se em todo o tipo de reparações sobre uma grande variedade de substratos: metais, madeira, tela, couro, vinil, plásticos termoestáveis e termoplásticos. Que apoio dão aos vossos clientes a nível da formação técnica para uma correta aplicação dos produtos? anos que temos consciência da importância da transferência de conhecimentos junto com os produtos para garantir uma correta aplicação dos mesmos e assim poder explorar ao máximo as prestações que oferecem. A formação prática do uso dos produtos é um dos pilares tradicionais da nossa estratégia comercial e um dos nossos traços de identidade. Ao longo de muitos anos

O HENKEL IBÉRICA, SA Córcega, 480-492 08025 Barcelona – Espanha Market Manager: Antonio Omaña Telefone: +34 93 290 47 88 Fax: +34 93 290 45 73 Internet: www.henkel.es/adhesivos

criámos um valor acrescentado através de uma capacitação técnica dos nossos clientes que nos proporciona um claro elemento diferenciador em relação à nossa concorrência. Que perspectivas tem para 2013 no que diz respeito ao desempenho da Henkel a nível de vendas em Portugal e na Europa? Os modelos de negócio estão a mudar com grande rapidez tanto nos fornecedores como nos clientes. O ano de 2013 representa uma clara mudança no mercado pós-venda. A Henkel aposta em adaptar-se a este ambiente dinâmico e será um ano de consolidação para conseguir um crescimento sustentável em 2014. O setor dos adesivos tem um crescimento mundial muito bom, uma vez que está acima do PIB. Isto deve-se às novas aplicações introduzidas nos mercados e na crescente procura de produtos pelos países emergentes. Por exemplo, temos novas tecnologias para o setor da iluminação baseadas em LEDS que necessitam de adesivos e vedantes de elevado desempenho para o seu fabrico. Falamos dos smartphones e dos tablets, um mercado que está a crescer muito rapidamente e que só no ano de 2013 se prevê um volume de vendas de 1.500 milhões de unidades em todo o mundo. A tecnologia avança a uma velocidade vertiginosa assim como também acontece com as expectativas e a procura de clientes e consumidores, que querem que os produtos sejam mais leves, mas também mais robustos, fiáveis e práticos.

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GESTÃO

Marketing para Oﬁcinas

A arte de agradar i Muitas pessoas ainda confundem marketing com publicidade, julgando que se trata de sinónimos, o que está longe de ser correto

publicidade é uma ferramenta à qual o marketing pode recorrer eventualmente e de forma pontual, mas este trata-se de um processo mais profundo dentro da empresa, que envolve estratégia, capacidade de introduzir mudanças, inovações e adaptações internas, assim como e principalmente um esforço de comunicação mais eficiente dirigido para o mercado. Quando vamos a uma entrevista de emprego ou de natureza emocional e romântica, estudamos o nosso visual e tentamos apresentar o melhor aspecto possível, que seja agradável, credível e convincente. Vestuário, calçado, penteado, unhas, acessórios, tudo isso contribui para forjar o efeito e a imagem pretendidos perante o nosso interlocutor. Apresentamo-nos impecavelmente limpos e de preferência com uma fragrância discreta e de bom gosto. No que toca à comunicação oral e gestual, tentamos sintonizar um discurso eficaz, inteligível e criativo, que revele bom-senso, cultura, capacidade de análise e inteligência. Claro que não colocamos o acento no protagonismo pessoal, mas apostamos no diálogo, sabendo escutar e respondendo com oportunidade e com convicção aos desafios que nos são colocados. Um tom leve e com ironia não deve sobrepor-se excessivamente a um fio condutor de seriedade, reflexão e responsabilidade. Pois bem, tudo isto transposto das relações pessoais entre indivíduos para o universo da empresa é marketing. É marketing, porque nós queremos “vender” a nossa imagem, queremos agradar, temos uma estratégia e apresentamo-nos como alguém que é capaz de preencher as expectativas da pessoa com quem nos encontramos. Outra confusão que também surge com uma certa frequência é comparar o marketing às vendas, como se fosse a capacidade de vender. Sem dúvida que o marketing visa o sucesso do negócio e este mede-se exatamente pelas vendas, mas não só, porque o que importa é a rentabilidade e não vender coisas erradas a pessoas erradas, sem margem e sem retorno. O que o marketing pretende, é criar as condições internas e externas que permitam à empresa melhorar o seu desempenho e atingir o sucesso. As vendas surgem no processo como consequência e não como causa. Uma das ferramentas essenciais do marketing é comunicação exata e eficiente. Se falarmos em produtos e encomendas a clientes, estes imaginam imediatamente mais custos, mais encargos e menos rentabilidade, isto é, tudo aquilo que nós não

2 - Metas a curto e médio prazo Ampliar a quota de mercado Ganhar visibilidade Crescimento de vendas 3 - Estratégia Produto Preços Comunicação Imagem Pessoal 4 - Iniciativas (possíveis, prováveis) Anúncios Material corporativo para a oﬁcina Notas para a imprensa Página web Mailing direto 5 - Ponto de controlo (ajustamentos) Equacionar de soluções Deﬁnição de objectivos Estratégia Medidas imediatas queremos que ele pense. Contudo, se começarmos por diagnosticar as necessidades e a perspectiva de negócio dos clientes, podemo-nos apresentar como portadores de soluções inovadoras, com menores custos, menores encargos e maior rentabilidade. Ou seja, justamente o oposto. No fundo, é a mes ma revisão ao veículo, mas podendo ser apresentada de uma maneira que é atrativa e interessante para o cliente, logicamente, sem tentar ludibriá-lo, mas para tentar ajudá-lo a resolver as suas necessidades e problemas de manutenção do veículo da forma mais adequada e mais vantajosa.

mente adequadas, permite manter um correto controlo do negócio e encaminhá-lo para uma via estável de rentabilidade e de sustentabilidade. No caso de negócios do pós-venda automóvel, como as oﬁcinas de reparação, que estão num mercado em profundas mudanças e de grande nível de competição, o marketing serve para perceber as necessidades emergentes do mercado, chegar a novos grupos de clientes e conseguir maior volume de negócios.

Q ALAVANCA DE GESTÃO Efetivamente, o marketing é uma ferramenta complementar de gestão, que em conjunto com outras ferramentas igual-

1 - Análise da situação Conjuntura do mercado Estrutura e perﬁs da carteira de clientes Principais competidores

Vejamos então como se estrutura genericamente um projeto de marketing para uma oﬁcina:

Quadro 1 TIPO DE CLIENTE

VANTAGENS

INCONVENIENTES

- Volume elevado de serviços - Pagamento rápido - Risco reduzido

- Descontos e tabelas mais baixas - Padrões de qualidade elevados - Pertencer a uma rede

Gestoras de frotas/ Empresas de leasing

- Especialização - Serviço rápido - Reparações importantes

- Maior risco - Custo superior de materiais - Pressão sobre os custos

Particulares

- Margens mais elevadas - Riscos repartidos

- Menor assiduidade

- Volume elevado de reparações - Especialização

- Maior risco - Tabelas de m/o baixas - Pagamento de comissões

Empresas seguradoras

Concessionários

Algumas questões que ajudam a conduzir uma análise da situação seguem-se nas linhas abaixo: Que objectivos tenho para o meu negócio a curto, médio e longo prazo? Como atuam os meus concorrentes? Os meus clientes recomendam a minha oficina? Quais são as principais necessidades dos meus clientes? Como consigo captar mais clientes? Qual é o volume de faturação que corresponde à capacidade instalada na minha oficina? Como posso aumentar as minhas vendas? Que retorno teria por melhorar a qualidade dos processos de reparação? Qual é a relação vendas/lucros da minha oficina? O meu público alvo conhece bem a minha oficina? Que margem tenho para investir em atividades de marketing? Qual é o melhor processo de divulgação para o meu caso? Como posso melhorar a imagem da minha oficina? Como posso medir o retorno nas ações de divulgação? Estou a conseguir realizar os meus objectivos?

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Quadro 2 FACTORES EXTERNOS

Inspiração (5%) + trabalho (95%) Os negócios são obrigados a fazer frente a situações que não podem controlar diretamente, como a concorrência, a legislação, as mudanças tecnológicas e os movimentos sociais envolventes. Em contrapartida, há uma série de factores essenciais que são passíveis de serem controlados, como os que passamos a referir: Oferta de produtos e serviços Gestão de preços de produtos/serviços Modificar o aspecto e a imagem da oficina Formação dos profissionais da oficina e alargamento das suas competências, nomeadamente na área relacional.

Vejamos então como isso pode ser feito, começando pela oferta de... Produtos e Serviços: Reparação de vidros Reparação de plásticos Serviços rápidos Pequenas reparações Tirar amolgadelas sem pintar Alinhamentos Montagem de rodas e pneus Reparações de chapa Diagnóstico completo Pré-inspecção Serviços ao Cliente: Garantia de reparação Reboque de veículos Orçamentos grátis Cálculo de custos revisto Carro de cortesia Recolha/entrega de carros Limpeza do veículo Jornadas informativas para estudantes Atrações: Oferta de bebidas a clientes (s/ álcool) Ofertas para crianças Cartões de desconto Serviço de pós venda

PONTOS FORTES

FACTORES INTERNOS

Para definir um plano de marketing, tem que ter uma perspectiva para o seu negócio corretamente avaliada. Para ter rentabilidade, a oficina necessita possuir uma carteira de clientes diversificada e rentável. Isto quer dizer que a maior parte dos clientes não aparece só para fazer serviços simples e de baixo custo. No quadro 1, podemos verificar as possíveis vantagens e inconvenientes dos diversos segmentos de mercado e clientelas:

- fama de oﬁcina de referência - excelente reputação - bom rácio preço/qualidade - serviço de alta qualidade

PONTOS FRACOS

OPORTUNIDADES

- baixa quota de mercado - serviço deﬁciente - baixa ﬁdelidade de clientes

AMEAÇAS - legislação - potenciais mudanças no mercado - necessidades dos clientes mutáveis

- produtos inovadores da concorrência - novos concorrentes

Estratégias de preços: Reduções orientadas: Aumentar quota de mercado Aumentar as vendas Captar novos clientes Preços de “qualidade”: Posicionamento de topo Opções sazonais: Reduções/descontos Preços variáveis Preços ﬁxos Promoções Ofertas especiais

manente contacto com a evolução do mercado, tanto no que se refere ao seu volume local e global, como no que toca às suas características e especificidades. A relação entre o parque automóvel, as vendas de novos e de usados e as oportunidades de mercado também são evidentes e toda a informação disponível deve ser acompanhada em tempo real. Existem várias entidades e empresas que publicam estatísticas e estudos de mercado, mas o acompanhamento dos media, em especial a imprensa especializada, como é o caso do JORNAL DAS OFICINAS, Imagem da oficina: permite seguir os principais traços de Aspecto exterior agradável (arquitectura, evolução do mercado de pós-venda aupintura, vidros) tomóvel. Esse acompanhamento é igualOrganização e decoração interiores mente proporcionado pela cobertura de Boa iluminação (natural/artificial) eventos que estão intimamente ligados Boa ventilação com o pós venda. (sem fumos, odores, etc.) Se olhar atentamente para o mercado dá Mobiliário e acessórios adequados indicações preciosas para a orientação do Estacionamento privativo para clientes negócio, olhar para dentro da própria emBoa sinalização presa permite aquilatar de modo correto Máxima informação afixada até que ponto os factores internos estão Certificados de formação, prémios e certi- preparados para responder aos desafios. ficações bem visíveis. No quadro 2, explicamos como é que os factores internos e externos se cruzam no Pessoal dinâmico caminho do negócio. apresentável e solícito: Boas competências em comunicação O Logicamente, os pontos fortes conduEducação e amabilidade zem às oportunidades, tanto atuais, como Profissionalmente competentes futuras. Polivalentes e versáteis O São também os pontos fortes que nos Prestáveis e focados no cliente indicam o caminho e nos abrem novas possibilidades de desenvolvimento. Um projeto de marketing não tem uma O Riscos e ameaças são minimizados com receita única e deve estar perfeitamente o reforço dos pontos fortes. adaptado a cada negócio específico. Uma O O reforço dos pontos fortes servem com boa solução de marketing é feita geralmente defesa contra as incertezas do mercado e com 30% de boas ideias e 70% de boa pla- evitam que os riscos se convertam em pronificação. blemas. Para alguém manter o leme do negócio no rumo certo, tem que se estar em perPUB

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ENTREVISTA NELSON REIS, Gestor de produto da DAVASA Sucursal Portugal

“O nosso core business ainda passa pela distribuição da Bosch” i Para medir o pulso ao mercado do Car Audio, o JORNAL DAS OFICINAS falou com Nelson Reis, gestor de produto da Davasa Sucursal Portugal para a área da navegação e multimédia, que nos mostrou a empresa e os seus novos produtos. Da Blaupunkt à Parrot, são várias as novidades Por: Bruno Castanheira

clientes, ao manterem por mais tempo os seus automóveis, têm optado por fazer upgrades aos auto-rádios e sistemas multimédia. Disso deu-nos conta Nelson Reis, gestor de produto da Davasa para a área da navegação e multimédia, que nos mostrou as novas gamas das marcas Blaupunkt e Parrot. Em que ano apareceu o Grupo Davasa? Qual a sua origem? O Grupo Davasa começou em 1973, na região espanhola de Múrcia, como distribuidor regional da Robert Bosch. Em todas as áreas da Robert Bosch. Desde a automóvel, que é, claramente, o core business da empresa, até bens de consumo, como os eletrodomésticos e a termotecnia, nesta última através dos esquentadores Junkers. Depois, o Grupo Davasa foi alargando o seu raio de ação ao expandir-se para outras regiões. Começou pelo Sul de Espanha, onde adquiriu outras empresas que eram distribuidoras Bosch nessas áreas. Atualmente, ocupa todo o território do país vizinho. Em 2004, entrou em Portugal. Numa primeira fase, a montagem de acessórios era efetuada num edifício da Robert Bosch, em Lisboa e, em 2006, mudou-se para Massamá, onde está hoje. Gradualmente, o Grupo Davasa começou a integrar

mercado do Car Audio já não é o que era. Os especialistas na montagem de auto-rádios, sistemas de som e sistemas multimédia têm vindo a desaparecer. Muito à custa, também, da proliferação das redes de centros auto e dos operadores de serviços rápidos, que, hoje, estão a especializar-se cada vez mais nesta área. O mercado do chamado primeiro equipamento caiu bastante. Graças, sobretudo, ao facto de os automóveis novos virem equipados, de fábrica, com auto-rádios e sistemas multimédia, o que diminuiu o raio de ação e baixou a faturação de marcas fortes nesse domínio, como a Blaupunkt. No caso do equipamento de substituição, tem-se verificado uma tendência inversa. Os

outras marcas. O nosso core business, neste momento, ainda passa pela distribuição da Bosch, onde temos um canal muito amplo de clientes, desde o oficinal até à rede Bosch Car Service, passando pelo retalho de acessórios para automóvel. Ao longo do tempo, foram-se colocando outras marcas para complementar a oferta a esses clientes. Trabalham com centros auto e operadores de serviços rápidos? Sim. Embora no caso da Bosch, não tanto. O maior cliente Bosch que temos é, efetivamente, a rede Bosch Car Service. O alargamento a outras marcas, inclusivamente através de um programa de marcas próprias que temos, casos da TecAuto e, mais recentemente, da AutoPro, permitiu-nos, juntamente com a representação da Blaupunkt desde 2009, assumir todos os clientes que a Blaupunkt tinha, especialmente a nível nacional. Passámos nós a assumir a distribuição da marca alemã e isso abriu-nos muito o leque de clientes, nomeadamente às redes de oficinas multimarca, aos centros auto e aos operadores de serviços rápidos. Somos nós que fornecemos a Norauto, a Feu Vert e a Roady. Para além disso, temos acordos de fornecimento com vários importadores e abastecemos a fábrica Mitsubishi Fuso Truck, no Tramagal. Estamos atualmente em conversações com a Midas e com a Gocarmat. Como está atualmente o mercado do Car Audio? A evoluir ou a regredir? No caso específico dos auto-rádios, em teoria, o nosso mercado estaria a regredir. Por uma questão muito fácil de entender: grande parte do negócio de auto-rádios, área onde a Blaupunkt era muito forte, recaía sobre o fornecimento às marcas de automóveis, aos importadores. Os veículos novos que não vinham equipados, de fábrica, com este acessório, eram vendidos depois com auto-rádios que eram fornecidos por nós. O que tem acontecido nos últimos anos, principalmente a partir de 2002/2003, é que cada vez

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mais automóveis já vêm equipados de origem com auto-rádio. Logo aí, ficámos bem mais limitados no que toca à integração destes como equipamento de origem. Um outro fenómeno despoletado pela crise, este difícil de quantificar, é que, nos últimos tempos, devido à quebra acentuada nas vendas de veículos novos, as pessoas mantêm mais tempo os seus automóveis. E o que temos verificado é que está a haver outra vez maior procura pelo upgrade do auto-rádio, até porque a tecnologia está cada vez mais acessível. Ou seja, a contração do mercado dos auto-rádios sente-se sobretudo no que diz respeito ao equipamento de origem e não no que toca ao equipamento de substituição. E o que tem acontecido com os instaladores especializados? Os que se dedicavam quase em exclusivo ao Car Audio têm sofrido uma “razia” quase completa. Hoje em dia, este canal praticamente desapareceu. O nosso principal cliente, para a marca Blaupunkt, são as grandes superfícies, em especial as que estão ligadas ao automóvel, nomeadamente a Norauto, a Feu Vert e a Roady, que são as principais cadeias de retalho. E, também elas, já trabalham bastante o Car Audio, estando a tornar-se especialistas nesta área, motivados até pelo desaparecimento de instaladores especializados. O facto de terem lojas integradas nas oficinas ajuda. Em Espanha, o mercado do Car Audio está pior.

Que tipo de produtos são mais procurados pelos vossos clientes? No caso dos auto-rádios, o factor preço ainda é muito importante, embora não tanto quanto a fiabilidade. Os mais procurados são os de gama média/baixa. Quanto aos sistemas multimédia, têm havido um pouco uma inversão. Havia muita pressão de preço. Estamos a falar de equipamentos, por exemplo, de duplo DIN, ou seja, com ecrãs tácteis de 6”. Até há dois anos atrás, o factor preço era primordial. Só uma gama até aos €200/€300 é que se vendia. Hoje, os clientes preferem investir um pouco mais e procuram mais qualidade, valorizando muito a funcionalidade e a maior amplitude possível de conectividade: CD; USB; entrada auxiliar; ligação para iPod; entrada de cartões. Qual a estratégia da Davasa para o mercado do Car Audio em Portugal? Os principais produtos que temos para trabalhar e a principal responsabilidade que temos a nível de marcas passa pela Blaupunkt, da qual somos representantes exclusivos. Não só em Portugal, mas, também, em Espanha. Há já cinco anos. A Blaupunkt já não é aquela marca que está apenas direcionada para uma faixa etária mais elevada, que pretende fiabilidade e que tem maior poder de compra. É, também, uma marca virada para os mais jovens, apostando num produto mais acessível e visualmente atrativo, sem perder a funcionalidade e a fiabilidade que a caracteriza. Foi essa a política adotada nos últimos anos: dar cobertura à maior faixa etária pos-

sível. Ainda que com opções de compra claramente distintas. Mas a abrangência da Blaupunkt vai muito para além dos auto-rádios, cuja gama começa no mais acessível Cupertino 220 e termina no evoluído Philadelphia 835. Dispomos de GPS portáteis para bicicletas, motos e veículos pesados (Travel Pilot), auscultadores (existe um modelo para crianças que tem o volume limitado a 86 decibéis), subwoofers Blue Magic exPress e tablets Endeavour de 8” e 10”. E no caso dos equipamentos multimédia? Qual é a vossa estratégia? Outro dos nossos objetivos é a introdução de novos produtos da gama Parrot em Por-

tugal, já a partir de Setembro, mês em que desenvolveremos ações de formação e convidaremos clientes. Até porque, dentro da Parrot, houve uma restruturação muito grande, nomeadamente na Parrot Iberia. A Davasa já tinha experiência na distribuição desta marca em Espanha há largos anos. Mas, em Portugal, não éramos distribuidores oficiais, apesar de estarmos presentes em todos os canais de venda onde operava a Parrot. Trata-se de uma marca com um potencial enorme para trabalhar no nosso país. O distribuidor que já existia permanece, mas a Parrot abriu o mercado português a mais distribuidores, entre os quais a Davasa. Até há bem pouco tempo, a marca dispunha apenas de kits mãos-livres Bluetooth. A nova gama, Asteroid, que será o futuro da marca, já é um equipamento multimédia e não simplesmente um kit Bluetooth. Tem, por exemplo, funcionalidade WiFi. Mas, tratando-se de um equipamento totalmente novo, a rede de instaladores da Parrot no nosso país não os conhecia e há um choque muito grande em relação aos equipamentos tradicionais da marca. Por isso, tem de haver um esforço de divulgação e de apresentação do produto. Uma vez conhecido, o produto é extremamente apelativo. A nossa intenção é, também, dinamizar a pequena rede de instaladores certificados da Parrot que existe em Portugal e, por outro lado, selecionar outros instaladores a nível nacional para trabalhar a marca. Foi esse o acordo que estabelecemos com a Parrot. Um pouco à imagem daquilo que acontece em Espanha, que tem uma rede extremamente completa. E a margem de progressão desta marca no nosso país é enorme. Até porque ainda são poucos os modelos que são vendidos com Bluetooth integrado.

O DAVASA SUCURSAL PORTUGAL Av. Salgueiro Maia, 100 A 2605-229 Massamá Gestor de produto: Nelson Reis Tel.: 214 318 144 Fax: 214 318 137 Email: nelson.reis@davasa.com Internet: www.davasa.es

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ENTREVISTA RICARDO KENDALL, Administrador da MIDAS Portugal

Toque de Midas i A propósito da inauguração do seu 52.° Centro, situado em Carnaxide, o JORNAL DAS OFICINAS falou com um dos homens fortes da Midas Portugal, que vai abrir mais centros até ﬁnal deste ano Por: Bruno Castanheira

Qual foi o vosso volume de reparação no ano passado? Em 2012, reparámos quase 150 mil veículos. Este ano, nos primeiros seis meses, já reparámos 90 mil. Se este segundo semestre correr bem, como o primeiro, chegaremos ao final do ano com 180 mil veículos reparados. Fazemos, essencialmente, intervenções rápidas relacionadas com manutenção, embora, muitas vezes, façamos reparações de mecânica ligeira. De acordo com um estudo internacional, os operadores de serviços rápidos, hoje, fazem cerca de 82% dos trabalhos realizados pelas oficinas com colisão. Ainda há espaço para crescer, mesmo em tempo de crise? Há. Portugal tem um problema muito grave, que é a falta de associativismo. Se olharmos para o nosso país vizinho, para não irmos mais longe, vemos que existem mais de 40 redes, cada uma delas com uma média de cerca de 60 oficinas. Só em Portugal é que existem meia dúzia de redes. Na Midas, as 52 oficinas são detidas e operadas por nós, o que implicou um investimento brutal nestes 12 anos, sem dúvida, mas permitiu assegurar e manter a qualidade.

nstalada em Portugal há 12 anos, a Midas, que se assume como líder mundial da reparação rápida automóvel, dispõe atualmente de 52 oficinas em território nacional. A última foi inaugurada no passado dia 26 de Julho, em Carnaxide. A terceira desde o início de 2013. Regida por uma estratégia fundamentada em quatro pilares (Rapidez & Conveniência; Qualidade; Preço; Transpa-

rência / Confiança), a Midas dispõe de cerca de 3000 centros em 24 países. Mal entrou em Portugal, corria o ano de 2001, desde logo se afirmou como um novo conceito de oficina, quebrando barreiras e criando uma nova forma de servir na área da reparação automóvel. Para todas as marcas e todos os modelos. Nascida, em 1956, nos Estados Unidos da América, mais concretamente em Macon,

na Geórgia, a Midas é apelidada de McDonald’s da reparação automóvel. Pelos serviços rápidos de que dispõe, mas, também, pelo facto de ter aparecido apenas um ano depois da cadeia norte-americana de fast food. Em Portugal, um dos homens fortes da Midas é Ricardo Kendall, que concedeu ao JORNAL DAS OFICINAS uma entrevista, aqui reproduzida na íntegra. A que se deve o crescimento da rede Midas em Portugal? A um conjunto de circunstâncias. Primeiro, graças à fantástica equipa que temos. Dispomos de profissionais de primeira linha, que têm feito com que a empresa cresça ao ritmo que tem crescido. Não são os sócios Tiago Álvares Ribeiro e Ricardo Kendall, mas é toda uma equipa que puxa pela carroça e que faz com que a empresa cresça. Depois, o mercado também contribui bastante. Passámos de uma situação em que tínhamos quase o parque automóvel mais recente da Europa, para uma situação em que temos, hoje, o parque automóvel dos mais envelhecidos da Europa. Passámos de 5/6 anos para 11 anos, segundo os últimos dados que tenho. Portanto, as pessoas tendem a manter os seus veículos mais tempo.

Qual o investimento efetuado no novo centro de Carnaxide? Uma oficina Midas pressupõe sempre um investimento muito elevado. Facilmente se ultrapassam os €150 000. Preveem abrir novos centros em Portugal durante este ano? Em business plan, teremos mais dois. Mas creio que conseguiremos mais. Gostava de acabar este ano com outras seis inaugurações. A partir de 2014, planeamos abrir cerca de 5 ou 6 oficinas por ano. O que distingue a Midas das outras redes? E como deﬁne os clientes que têm? Claramente a qualidade dos nossos serviços e a equipa de que dispomos, seja no front office (oficinas), seja no back office (escritórios). Para além disso, o facto de estarmos presentes com 52 centros, desde o Minho ao Algarve, aliado ao preço e à rapidez das nossas intervenções, faz com que os clientes nos procurem. Os clientes Midas valorizam muito a seriedade e a competência. O efeito conveniência na Midas é muito importante também. Além disso, as pessoas sabem que os seus modelos não perdem a garantia.

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Concorrência e, neste momento, está tudo tratado. A marca será penalizada e autuada. A legislação europeia diz que qualquer oficina pode fazer intervenções nos veículos, não perdendo estes as garantias dos fabricantes desde que se usem peças OE ou de qualidade equivalente. É isso que fazemos. Nós, na Midas, só trabalhamos com marcas de topo. Continuarão a apostar em campanhas de marketing ou tencionam virar-se para outro tipo de estratégia? A Midas é uma empresa americana que investe muito em publicidade. E vamos continuar. Nós temos uma percentagem fixa nas nossas vendas que é direcionada para investir em publicidade. Quanto maior for o nosso crescimento, mais elevada será a nossa participação em campanhas de marketing e publicidade. E quanto às novas tecnologias? É uma plataforma que está a crescer muito. Temos imensas pessoas a visitar o nosso site e temos muitos clientes a fazerem marcações online. Criámos, há dois meses, um call-center, que já recebe dezenas e dezenas de chamadas por dia. Às vezes centenas.

Quais são os vossos atuais fornecedores de peças e equipamento? Em equipamento temos só um, a Cometil, e estamos muito satisfeitos. Nas peças temos vários. Trabalhamos essencialmente com a Europeças e com a AS Parts. Depois, temos a Tudor nas baterias, a Galp nos óleos e a Bridgestone, a Goodyear e a Fulda nos pneus. Têm acordos com empresas gestoras de frotas? Temos. As frotas para nós são muito importantes. Trabalhamos muito com a LeasePlan, a GE, a Finlog e a Athlon. Lidamos com várias marcas e temos um bom volume de faturação com as empresas gestoras de frotas. E com companhias de seguro? Pouco. Temos um ou outro acordo para quando ocorrem problemas ao fim-de-semana ou durante a noite com veículos que não têm pneus e que são transportados pelo reboque até às nossas oficinas. O que está a fazer a Midas ao nível da formação? Estamos a fazer muito. A Midas, na verdade, não tem 52 oficinas. Tem 53. Temos uma oficina que é 100% dedicada à formação, toda equipada de A a Z e que tem três pessoas a nível nacional que são responsáveis por essa tarefa. Temos um desafio muito grande pela frente neste momento, que diz respeito ao novo ar condicionado. É uma questão que está a levantar muita, muita polémica. As coimas são brutais e a legislação é pouco transparente. De resto, temos um programa anual. No ano passado, demos 228 dias de formação.

A campanha Midas “Direito à Reparação” tem gerado alguma polémica junto das marcas de automóveis. Que comentário faz? Houve só uma marca que nos causou problemas. Foi uma marca francesa. Dos quase 150 mil veículos que reparámos no ano passado, só tivemos três casos dessa marca. Apresentámos queixa na Autoridade da

Relativamente ao Manifesto que apresentaram, há cerca de um ano, na Assembleia da República, que resposta obtiveram? Nenhuma. Não fomos recebidos sequer. Percebo. Creio que o país tem problemas mais graves para resolver, mas nós não vamos desistir. Não somos pessoas de desistir. Eu estive seis anos a tentar trazer a Midas para cá. A tentar convencer a Midas Europa a dar-nos o negócio. Portugal, ao contrário dos outros países da Europa, tem a maior percentagem de oficinas tradicionais multimarca. Na Europa, normalmente elas representam cerca de 20% do total das reparações. Em Portugal, valem atualmente 61%, tendo, in-

clusivamente, segundo dados da GiPA, subido dos 59% que valiam há dois anos. Os Centros Auto e os Operadores de Serviços Rápidos representam cerca de 6% ou 7% e nunca valerão 61%. Algo está mal aqui. Existe uma falta de controlo e de rigor muito grande. Nós não queremos que as oficinas tradicionais multimarca desapareçam. Nós pedimos é que, quem regula e fiscaliza, seja tão exigente com eles como são connosco. Há aqui uma injustiça muito grande. Nós pagamos impostos e cumprimos todas as normas ambientais. E em Angola? Como está a correr o projeto Midas, tratando-se de um mercado especíﬁco e muito diferente do nosso? Angola é um país fantástico, cheio de oportunidades. Mesmo sendo um país caríssimo, com um custo de integração, de adaptação e de entrada muito elevado. É preciso gastar-se rios de dinheiro. Mas adapta-se perfeitamente à filosofia da Midas. No ano passado, em Novembro, abrimos o nosso primeiro centro, que está a funcionar muito, muito bem. Este ano, estamos a tentar abrir o segundo. É um país muito caro e muito difícil. Tem de investir-se muito para perder muito durante os primeiros anos. O nosso objetivo é ter 8 a 10 oficinas na Grande Luanda.

O MIDAS PORTUGAL Rua dos Ciprestes, 48 - EdIF. Office 2765-623 Estoril Administrador: Ricardo Kendall Tel.: 210 344 233 Fax: N/D Email: ricardo.kendall@midas.pt Internet: www.midas.pt

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OFICINA DO MÊS

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AUTO FORNENCE

Não há segredos i Para João Brás, proprietário da Auto Fornence, localizada perto da estação de Metro do Sr. Roubado, em Odivelas, cada cliente é um amigo. Não há segredos e isso é que gera a conﬁança que resiste ao tempo

oão Brás, começou a sua atividade como empregado da Renault na Auto Odivelas e quando saiu, em 1983, já planeava abrir uma oficina. Ainda trabalhou durante algum tempo com outra pessoa, mas em 1998 resolveu fazer uma sociedade com a sua mulher e abrir a Auto Fornence. Para além de ter uma localização privilegiada, num local de muito movimento, com uma boa visibilidade, a Auto Fornence caracteriza-se por ter uma horta à entrada das instalações. Questionado sobre as razão desta iniciativa, João Brás diz “Como nasci no campo, em Tondela, a agricultura está-me no sangue! O meu avô era agricultor, os meus pais também se dedicavam basicamente a isso e as ideias ficam cá dentro de nós. Quando vi aqui este pedaço de terreno, pensei logo em plantar qualquer coisa. A horta tem a vantagem de levarmos para casa produtos frescos. Tenho ali uma figueira e os clientes da oficina no tempo dos figos vão lá sempre apanhar um de caminho. É uma originalidade aqui no ambiente urbano e portanto torna-se uma atração.” Com uma área total de 1.500 m2, sendo 500 m2 de área coberta, a Auto Fornence faz parte da rede Eco Oficinas e presta todo o tipo de serviços mecânicos e de bate-chapa e pintura. Conta com cinco ativos, que frequentam regularmente ações de formação no CEPRA e também aproveitam algumas iniciativas de fornecedores. O futuro está assegurado pelo filho de João Brás, que tem 23 anos e está a terminar o curso de Engenharia Mecânica. Com uma clientela constituída basicamente por particulares, a Auto Fornence chegou a ter alguns clientes que eram empresas, mas João Brás nunca gostou muito de trabalhar com esse tipo de clientes. “Ainda trabalhei com três ou quatro grandes empresas, mas desisti, porque

A Auto Fornence dispõe de uma horta à entrada das instalações. É uma originalidade no ambiente urbano onde está localizada e por isso uma atração para todos os clientes que a visitam.

Patrocinio secção:

oficina

mes do

pagam tarde e a más horas, nunca se sabe quem manda lá dentro e quando chegam aqui com o carro querem que pare tudo para serem eles a ser atendidos, porque são carros de trabalho e não podem parar. Nunca aceitei isso muito bem, porque me afastava os clientes particulares e a empresa em qualquer altura podia deixar de aparecer e eu ficava sem trabalho”. A Auto Fornence não tem sentido grande necessidade de angariar mais clientes, porque já está há muitos anos no mercado e já conhece muitos clientes. Uns trazem os outros e nunca falta trabalho. “Modéstia à parte, eu sei tratar bem dos clientes. Apareceu-me há tempos um senhor que teve um problema na bomba de óleo e pediram-lhe na marca €7.000, para reparar o motor. Depois de ver o que o carro tinha, arranjei o motor e o cliente apenas pagou €1.700. Depois disso já cá voltou para meter pastilhas de travões e trouxe o carro da esposa. Faço aos outros o que gostaria que me fizessem a mim e as pessoas respondem bem à minha maneira de trabalhar.” Apesar de se encontrar numa zona com grande concorrência, João Brás diz “se o negócio for bem gerido, dá para todos. É mais provável o dono de uma oficina vir aqui pedir qualquer coisa que não consiga resolver, do que um cliente mudar dele para mim e de mim para ele. A confiança é muito importante neste negócio e as pessoas habituam-se às oficinas em que são bem tratadas. Chegou ainda aqui hoje um carro no reboque, cujo proprietário nem sabia onde era a oficina. Um arquiteto que já é aqui cliente há 20 anos recomendou-a e o senhor mandou para cá o carro. Agora, há-de cá vir e tenho a certeza que fica mais um cliente na casa.” Com esta forma de pensar e atuar, João Brás pensa que vai continuar a crescer “porque fazemos intervenções de menor valor mas em maior quantidade. Uma coisa compensa a outra e ainda fica alguma margem de crescimento.”

O AUTO FORNENCE Rua do Sr. Roubado, Lote 311 2675-533 Odivelas Gerente: João Brás Telefone/Fax: 21.932.84.32 e-mail: geral@autofornence.pt CONGRATULA A OFICINA DO MÊS

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PUBLIREPORTAGEM

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NOVIDADE

Audatex Drive

Uma nova dimensão i Com o lançamento da nova plataforma de orçamentação da quarta geração denominada Drive, a Audatex otimiza processos e entra numa nova dimensão de avaliação de sinistros, onde não faltam as imagens em 3D

om um novo design e usabilidade melhorada, a nova plataforma introduz gráficos inteligentes e dinâmicos para recolha do dano, fornecendo informações mais precisas por sinistro, e garante superior automatização do fluxo de peritagem, com a introdução de novas regras de orçamentação. A nova ferramenta apresenta ainda o AudaBridge, um layer único de integração B2B entre sistemas de clientes e terceiros. O acesso às novas tecnologias e serviços em Cloud vem permitir maior mobilidade e disponibilidade, com segurança acrescida na partilha e integração de dados. A introdução de novos workflows visa, ainda, garantir mais detalhe e rigor na orçamentação, beneficiando clientes e utilizadores através da redução do ciclo de reparação do automóvel. Uma das soluções mais interessantes nesta plataforma é o IRE – Intelligent Repair Estimate, com o qual se propõe dar um passo em frente na completa padronização da avaliação de sinistros, conseguindo obter uma avaliação objectiva de custos de reparação das zonas exteriores da carroçaria. Segundo a empresa que criou o software, este programa está baseado em parâmetros de reparação 100% demonstráveis e objectivos, indicando de forma automática os tempos e materiais necessários para cada uma das fases de reparação do veículo. Com isto, há uma melhoria clara na negociação e na gestão de sinistros, que envolvem sempre três ou quatro pontos de vista divergentes ou não coincidentes do dono do veículo, da oficina, e da seguradora e/ou do perito. Com o novo IRE da Audatex, esse acordo pode ser alcançado de forma mais rápida e harmoniosa, economizando tempo para os peritos, reduzindo custos para as seguradoras, dando mais transparência ao papel da oficina na reparação e reduzindo o tempo global desta. Para conseguir esse feito, o interface do IRE consegue desenhar o dano sofrido pelo veículo, de modo a calcular de forma mais objectiva o tempo e os custos da reparação. Essa vantagem é tanto maior, quanto mais complexa for a reparação. O orçamentista pode assim poupar em média sete minutos na realização da peritagem, podendo tomar também decisões mais rápidas sobre o orçamento final que acorda com a oficina.

O AUDATEX PORTUGAL, S.A. Torre Zen Av. D. João II, lote 1.17.01, 11º Piso 1990-083 Lisboa Diretor Geral: Mário Garrido Telefone: 21 723 28 00 Fax: 21 896 68 42 E-mail: m.garrido@audatex.pt Internet: www.audatex.pt

“A nova plataforma Drive vem permitir maior mobilidade e disponibilidade, com segurança acrescida na partilha e integração de dados”, diz Mário Garrido, Diretor Geral da Audatex Portugal.

A marca Audatex A Audatex Portugal é parte da multinacional Audatex Holding, líder mundial no segmento de soluções e serviço de regularização de sinistros, com destaque para as suas excelentes ferramentas de avaliação de danos e orçamentação para o sector automóvel, nomeadamente para a colisão. A oportunidade da oferta e o seu valor acrescentado ditaram o sucesso no mercado, ao qual se juntou a integração no grupo norte-americano Solera Inc. em 2006, o que permitiu dispor das sinergias financeiras e outras para apostar forte na investigação e na inovação, reforçando e consolidando o seu estatuto de liderança, tornando-se no único parceiro global para o desenvolvimento de projetos na área da regularização de sinistros e todos os serviços transversais ao processo. O acesso e suporte online são proporcionados por uma evoluída plataforma electrónica – Drive – que permite gerir de forma integrada e coordenada várias comunidades de profissionais ligados por inerência à regularização de sinistros, entre os quais empre-

sas seguradoras, gabinetes de peritagem automóvel, reparadores e negociantes de salvados. Abrangência global, especificidade local As características técnicas de um modelo de veículos e as suas peças podem ser as mesmas em qualquer ponto do planeta, mas os preços (peças, materiais e mão-de-obra) são provavelmente diferentes, assim como os tempos de reparação e outros detalhes, que variam nos diversos contextos geográficos. A presença da marca nos diversos mercados, como sucede a nível ibérico e nacional, garante que as soluções apresentadas aos clientes sejam específicas e totalmente adaptadas às realidades locais. Relativamente à infraestrutura Drive, consiste num sistema conjunto de tecnologias, ferramentas e módulos padronizados da área de Sistemas de Informação e Comunicação de Dados, que garante uma resposta cabal às mais elevadas exigências de robustez, segurança, extensibilidade e flexibilidade. A sua principal vantagem é a redução sig-

nificativa de tempos e custos de gestão de sinistros, permitindo uma comunicação segura entre todas as comunidades profissionais aderentes, confidencialidade dos dados, arquivo e restauro de informação, monitorização constante da atividade processual e controlo do nível de serviço, entre outros benefícios. Acordo com o ISEP Talvez o melhor certificado de qualidade das soluções Audatex seja o acordo recentemente (início de Julho/2013) celebrado entre a Audatex Portugal e o ISEP – Instituto Superior de Engenharia do Porto. Além da cooperação bilateral no desenvolvimento de soluções inovadoras para a gestão de todo o ciclo de vida do automóvel, esse acordo visa o reforço do plano curricular da Licenciatura em Engenharia Mecânica Automóvel, proporcionando aos licenciados pelo ISEP maior probabilidade de rápida inserção no mercado de trabalho. Esse reforço é basicamente constituído pelo desenvolvimento de competências na utilização prática do software AudaPad.

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Programas Audatex disponíveis AUDAPAD – Um dos programas integrados na plataforma Drive é o AudaPad, que constitui a referência do mercado para a avaliação de danos e orçamentação na reparação automóvel, oferecendo grande rigor e uma grande abrangência de dados. Com os módulos AudaBike e AudaTruck, torna-se um programa universal para praticamente todos os veículos circulantes. As principais vantagens desta solução são as seguintes: O Gráﬁcos especíﬁcos para cada modelo

de veículo/versão O Dados técnicos do construtor O Identificação dos grupos de peças estruturais e linhas de corte O Funcionamento lógico e automático O Otimização de tempos e custos O Maior nível de produtividade O Informação detalhada sobre peças, mão-de-obra e pintura O Grande rigor técnico e financeiro O Cobertura superior a 99% dos veículos do parque circulante até 15 anos. O Atualização global permanente O Apoio ao utilizador (helpdesk) O ácil integração com outras soluções informáticas AUDABRIDGE – É a pedra base de todo o sistema de Regularização de Sinistros, reduzindo, ou mesmo eliminando, as ineficiências habitualmente presentes nos processos. Um conjunto de regras relacionais simples facilita a partilha (B2B) de toda a informação processual entre as diversas partes envolvidas na regularização do sinistro, entre as quais empresas seguradoras, peritos, oficinas, etc. Os fluxos de informação são automatizados, tornando a consulta rápida e a tomada de decisões imediata. A informação partilhada inclui geralmente o orçamento dos danos, a declaração amigável (DAAA), fotos digitais e toda a documentação técnica e administrativa indispensável a cada caso. Os principais benefícios são: O Redução de tempos/custos da gestão

de sinistros O Comunicação e integração global de dados (B2B) O Vigilância e controlo de todo o fluxo processual (e-tracking) O Dossier único (chave única) AUDAVIN – Com a entrada em vigor do Vehicle Identification Number (VIN), é possível o acesso imediato e inequívoco a todos os dados relativos a um determinado veículo, reduzindo significativamente o tempo de identificação de peças e possíveis erros. Com o AudaVin, basta introduzir o número de chassis do veículo no programa, para este transformar automaticamente todos os códigos do construtor do veículo em códigos Audatex. A partir daí, a integração com os programas de orçamentação faz o resto. Vantagens do AudaVin:

O Identiﬁcação correta e inequívoca

O Dados técnicos do construtor do ve-

de uma viatura O Eliminação de erros e imprecisões. O Total rigor técnico O Atualização permanente

ículo O Optimização de tempos e custos O Maior nível de produtividade. O Informação detalhada sobre carroçaria, mecânica, vidros, etc. O Grande rigor técnico e ﬁnanceiro O Cobertura de 99% do parque circulante nacional

AUDAOFICINA – Esta solução destina-se a oficinas multimarca de pequena dimensão, que não trabalham com orçamentos completos e apenas pretendem proporcionar estimativas de reparação. Estas estimativas podem levar o nome e logótipo da oficina, constituindo um elemento de marketing adicional. Outras vantagens desta solução são enumeradas abaixo: O Resultados de identificação de peças

rigorosos e obtidos de forma rápida. O Gráﬁcos especíﬁcos por modelo/ versão

AUDASOURCE – Face à crescente complexidade do mercado e às orientações da Comunidade Europeia sobre a reparação de veículos, a Audatex Portugal criou uma solução que permite encontrar a opção mais vantajosa em termos de preço para as peças, mantendo os índices de qualidade e segurança originais. Esta função complementa o orçamento de reparação do sinistro, mas carece de acordo entre todas as partes envolvidas. A não existência de acordo remete a

solução para o orçamento original (AudaPad). Outras vantagens: O Fornecedores de peças locais com cobertura nacional O Parametrização de regras (não arbitrário) O Base de Dados rigorosa O Optimização de tempos e custos O Tipiﬁcação de qualidade para toda a oferta nacional de peças

AUDAGLASS – Esta opção visa agilizar e tornar mais eﬁciente a regularização de sinistros em que existe quebra isolada de vidros (QIV), sem outros tipos de danos no veículo. O AudaGlass responde de forma optimizada às características deste dano, à especiﬁcidade dos reparadores especializados, dispondo da mais atual informação técnica sobre reparação/substituição de vidros, com base em

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dados dos fabricantes e/ou importadores do produto. Outras vantagens: O Plataforma universal e standard O Redução de tempos/custos na gestão de

sinistros O Base de dados global sobre vidros O Transparência e detalhe O Rigor técnico e ﬁnanceiro

AUDASALVAGE – A Gestão Integrada de Salvados resulta da fusão das melhores práticas do líder europeu de compra/venda de salvados e usados - a AUTOonline, uma empresa do universo Solera – e da experiência de mais de 5 anos de PUB

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operação na área dos Salvados em Portugal da Audatex.Este serviço garante a otimização e gestão plena dos processos de Perda Total, e foi desenhado para responder aos mais diversos requisitos de Companhias de Seguros e Gestoras de Frotas, focando na maximização do valor e na satisfação do cliente / lesado. Vantagens: O A transparência e isenção de uma plata-

forma única online O Uma comunidade selecionada de Parceiros Proﬁssionais O Um acompanhamento personalizado garante uma eﬁcaz gestão de todo o processo documental

Para Mário Garrido “a principal vantagem da plataforma Drive é a redução signiﬁcativa de tempos e custos de gestão de sinistros, permitindo um maior controlo do nível de serviço”.

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EMPRESA

Liqui Moly Portugal

Paixão pela marca! i A Liqui Moly não está de passagem por Portugal. Quer ﬁcar por cá muito tempo e para isso precisa de ter sucesso. A fórmula não é muito inovadora, mas é comprovada: Transparência, honestidade, trabalho e amor à camisola a 100%

s mercados adoecidos e enfraquecidos por crises económicas, falta de investimento e quebra do consumo têm cura! Os medicamentos indicados são produtos de qualidade e elevado valor acrescentado, com margens de rentabilidade atrativas, forte investimento na comunicação, no marketing e no apoio ao cliente, bem como um saudável dinamismo e vontade de trabalhar. Com esta receita, a Liqui Moly tem conseguido reanimar o mercado e até já apresenta resultados francamente claros de crescimento. Foi assim em 2012 e agora em 2013 vai continuar no mesmo caminho. A título de exemplo, só em meio mês de Julho a marca vendeu mais do que em todo o mês do ano passado. Para Setembro, os pedidos recebidos permitem triplicar o resultado em idêntico período do ano passado. Até ao final do ano, a festa continua, e a música será a mesma! Q ESTRATÉGIA PREVISÍVEL Para estar no mercado de uma forma consequente, é necessário atuar com fiabilidade e previsibilidade. Para não “inventar“ no que deve ser preservado, a Liqui Moly importou da Alemanha o modelo de negócio que tem provado e corresponde aos interesses do mercado. Esse modelo assenta no fornecimento inicial a grandes distribuidores, os quais de seguida fazem chegar os produtos a retalhistas e oficinas. O fornecimento directo indiscriminado está fora da estratégia da Liqui Moly, que assim defende os seus clientes de uma concorrência que não faria sentido.

Para Matthias Bleicher, Diretor Geral e Sadhna Monteiro, Diretora de Marketing “Os bons resultados da Liqui Moly em Portugal deve-se em grande parte ao trabalho de toda a equipa, sempre feito com muita paixão e amor à camisola a 100%

O LIQUI MOLY Sede: Sintra Business Park Edifício 01 – 1º Piso 2710-089 Sintra Diretor Geral: Matthias Bleicher Telefone: 21.925.07.32 Fax: 21.925.07.34 E-mail: matthias.bleicher@ liqui-moly.de Internet: www.liqui-moly.pt

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Maior visibilidade no mercado

Precision elege Liqui Moly como fornecedor de soluções A Precision procurava uma marca de confiança e de qualidade, mas que tivesse além disso uma imagem forte, para ajudar com soluções para o dia a dia das suas oficinas e a ter uma visibilidade mais nítida no mercado. “Para nós, foi um prazer aceitar, porque também tínhamos todo o gosto em estar ligados a uma rede de oficinas tão popular e ampla como a Precision“, referiu a propósito Sadhna Monteiro, Diretora de Marketing da Liqui Moly. Para esta iniciativa, foi criado pela Liqui Moly um poster específico para a rede de oficinas Precision. Além disso, desde a Recepção ao Chefe de Centro todos os colaboradores usam as camisas Liqui Moly (camisa azul da Precision, com logótipo Liqui Moly Solutions). Por seu turno, os Técnicos passam a usar a jardineira habitual, com uma T Shirt preta da Liqui Moly Solutions. Nada disto é casual, porque o posicionamento da marca alemã é claramente o de bons produtos profissionais, para profissionais dinâmicos e competentes. Para dar suporte a este up grade de imagem, estão a ser ativadas Campanhas de Produtos, essencialmente aditivos

O que a Liqui Moly pode e deve fazer é “ultrapassar“ os seus clientes em promoção da sua marca e dos seus produtos. Um dos exemplos é o apoio de formação e marketing que está a dar a algumas empresas clientes dos seus distribuidores Esta linha estratégica não terá exceções, nem inflexões. Isso reproduz o posicionamento da marca na Alemanha, onde a Liqui Moly tem 200 vendedores, que apresentam produtos nas oficinas, mas os distribuidores é que vendem. Além de não roubar mercado aos seus distribuidores, a Liqui Moly ainda tem passado clientes diretos antigos da marca para esses distribuidores.

(sprays) de uso profissional e para motores, porque os lubrificantes por enquanto não podem entrar nestas promoções, já que existem contratos em vigor com outras marcas. Tudo isto está envolvido com programas adequados de formação, apoio de marketing e melhoria da apresentação

A marca pretende assim diferenciar-se positivamente de concorrentes que vendem aleatoriamente e não possuem uma estratégia congruente. “Muitas das marcas concorrentes têm atualmente centros de decisão fora do país e apoiam-se em pontos comerciais intermédios, com custos desnecessários para o cliente”, diz Matthias Bleicher, Director Geral da Liqui Moly Portugal. Q IMAGEM DE QUALIDADE E PROFISSIONALISMO A prova de que a estratégia de comunicação da Liqui Moly é eficiente e consequente

exterior das oficinas. Deste modo, a rede de oficinas Precision, que pretendia um parceiro dinâmico, com inovação e soluções rápidas para oficinas, parece ter encontrado na Liqui Moly a solução à altura das suas necessidades, prevendo-se um longo e frutuoso “casamento“.

está na existência de 95% dos mecânicos, que dizem que a Liqui Moly não é barato, mas é do melhor que há no mercado. Para que não restem dúvidas, todos os profissionais interessados podem experimentar os produtos Liqui Moly sem compromisso. A marca quer desse modo posicionar-se na gama alta e de qualidade, através de um índice de satisfação dos clientes de 100% e com zero reclamações. Em caso de dúvidas, é prestado apoio técnico imediato, embora na totalidade dos casos os produtos da marca não sejam responsáveis pelos problemas surgidos.

O objectivo da marca é ser a opção preferida dos profissionais e não estar nas prateleiras das grandes superfícies, onde o consumidor não consegue avaliar devidamente o valor acrescentado dos seus produtos. Para alcançar essa meta, a Liqui Moly desenvolve intensa atividade de marketing global a favor da marca. Muitas e muitas “toneladas“ de criatividade permitem que existam soluções de marketing disponíveis para todos os clientes, em qualquer parte do planeta, incluindo Portugal obviamente. Para reforçar o envolvimento com o ambiente profissional e com o sector automóvel, a Liqui Moly socorre-se da imprensa especializada, entre outros meios. Além de comunicar a ideia da marca nº 1 do mercado, a promoção da imagem joga forte no sólido argumento - Made 100% in Germany – que tem fácil aceitação no contexto europeu e em Portugal especialmente. A realidade é que a Liqui Moly tem apenas duas fábricas na Alemanha, sendo uma de aditivos e outra de lubrificantes. Ao contrário de muitos concorrentes, os responsáveis da marca não fabricam nem vão fabricar os seus produtos noutros países. Q FOCO NA COMUNICAÇÃO Muitas marcas não estão a fazer neste momento conferências de imprensa, nem reuniões de clientes e outros eventos de comunicação, porque julgam que o mercado não está em condições de “reagir“. De um modo geral, não estão a investir em comunicação e marketing, o que não é de todo a opção da Liqui Moly, que continua a apostar de forma consistente na comunicação. Exemplo disso foi uma reunião de imprensa realizada recentemente em Buenos Aires, para participantes do espaço económico Mercosur, onde Matthias Bleicher é Director Regional. Algumas dezenas de jornalistas da imprensa especializada e generalista marcaram presença, mas o que foi surpreendente foram os mais de 200 artigos, reportagens e comentários surgidos na sequência do evento, criando uma verdadeira onda “sonora“ muito positiva para a marca. Uma das ideias que os responsáveis de comunicação da Liqui Moly se têm preocupado em difundir é que os elementos da sua empresa são profissionais dinâmicos e descomplexados, prontos para encontrar com o cliente a melhor solução para as suas necessidades e expectativas específicas. Sob o sugestivo lema “Tudo é possível na Liqui Moly!“, são estudadas e implementadas as soluções mais flexíveis, adaptáveis e satisfatórias possíveis. A imagem positiva de quem sabe e quer fazer bem as coisas é a forma através da qual a regra “Cliente com produto tem que estar satisfeito!“ Se um produto não vende como o previsto, tocam os sinais de alarme e a situação tem que ser prontamente analisada. A Liqui Moly quer ser uma marca atrativa e uma empresa onde o cliente tem prioridade absoluta, dispondo de todas as formas de acesso, incluindo as ferramentas online mais avançadas.

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EMPRESA

Industrie SALERI Italo S.p.A

Saleri dinamiza imagem no aftermarket A

empresa Saleri foi fundada em 1942 por Italo Saleri e decorridos 70 anos continua na posse da família do fundador, que gere o negócio com total sucesso. No ano passado o volume de negócios da empresa foi de €72 milhões, com as receitas repartidas equilibradamente entre o mercado de pós-venda e o mercado de primeiro equipamento. O orçamento previsto para 2013 será de €96 milhões, estando até ao momento a ser executado como previsto. Atendendo ao programa de encomendas de primeiro equipamento, a venda de bombas de água atingirá os €135 milhões em 2016. Para o equipamento original, a Saleri fornece essencialmente bombas de água variáveis e eléctricas, cujo funcionamento consegue reduzir o consumo do veículo e as emissões, como pretendem os construtores de veículos. No mercado de pós-venda, vende a gama já consolidada de bombas de água mecânicas, com um total de cerca de 1.000 referências. Há algum tempo, introduziu também uma gama de Saleri Super KIT, que são conjuntos de reparação para sistemas de distribuição de correia dentada, com bomba de água, disponíveis para as aplicações mais populares do mercado. Q NOVA IMAGEM E MAIS COMUNICAÇÃO Com o objectivo de reforçar a percepção da marca no mercado de pós-venda a Saleri modificou o logo da marca e a imagem das suas embalagens. No caso do logo, que tem sido tradicionalmente o principal veículo da notoriedade da marca na maioria dos mercados, estava associado a uma identidade corporativa assente do industrial Italo Saleri. A partir do momento em que recebeu o Prémio de Inovação da EquipAuto, começou a fazer sentido renovar a imagem da empresa, associando-a a uma excelente capacidade de inovação e ao desenvolvimento de novas soluções para o equipamento original. Por outro lado, havia todo o interesse em levar essa nova mensagem a todos os cantos do mercado de pós-venda, junto dos atuais e potenciais clientes. A melhor forma de alcançar esse objectivo foi através de uma nova imagem das embalagens do produto que está a ter excelente feedback. Como marca, a Saleri não está a promover campanhas de produto para aumentar as vendas, embora os seus distribuidores possam ocasionalmente utilizar essa estratégia de negócio. O principal objectivo é conseguir que os profissionais de reparação tenham plena consciência de que a

i A Saleri apresentou uma nova imagem a nível das embalagens e um novo logótipo mais moderno que valorizam o produto e a marca com o objetivo de reaﬁrmar o seu posicionamento como especialista no fabrico de bombas de água marca Saleri tem um produto de primeiro equipamento e que as peças que coloca no mercado são as mesmas que equipam de origem os veículos ou de qualidade equivalente. Q VANTAGENS DE FORNECER EQUIPAMENTO ORIGINAL O facto de trabalhar para a indústria automóvel, tem ajudado a compreender melhor a importância das melhores práticas, dos procedimentos de segurança, da eficiência e dos elevados padrões de qualidade, transpondo esse conhecimento para dentro da empresa. Neste momento, a responsabilidade e os desafios que a empresa encontrou nas soluções para o primeiro equipamento, dotaram a Saleri de um enorme potencial de inovação e o know-how assim desenvolvido tem enorme valor estratégico, permitindo-lhe duplicar a faturação ao longo dos próximos três anos. O impacto positivo desta evolução no mercado de substituição, por outro lado, reside no facto de ter investido consideravelmente em

sistemas e processos totalmente automatizados e nas economias de escala alcançadas ao nível da distribuição dos componentes. Isso permite-lhe ter agora a melhor relação qualidade/preço do mercado. Além disso, para os operadores do mercado de substituição, uma marca ori-

ginal e com produtos patenteados dá mais garantias de qualidade de serviço e torna o trabalho mais eficiente e rentável. Outra vantagem importante para o pós-venda é poder dispor das peças dos novos modelos rapidamente, o que aumenta as oportunidades de negócio.

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Marco Pinnacoli, Diretor de Vendas Aftermarket da Saleri

“Estamos a gerar maior visibilidade da marca” É sempre possível melhorar a imagem da marca, por isso Marco Pinnacoli está convencido que a visibilidade da Salieri aumentará consideravelmente ao longo dos próximos anos Qual será a evolução previsível dos negócios da Saleri a curto e médio prazo? Estamos a prever um crescimento sustentado no mercado português ao longo dos próximos anos. Não tanto pela realização de novas parcerias, mas sobretudo pelo maior apoio proporcionado aos nossos atuais distribuidores, no sentido de diferenciarem a sua oferta para o mercado e gerarem maior lealdade dos seus clientes, em relação à nossa marca.

Considera que a marca Salieri tem neste momento a notoriedade de mercado ideal? Temos cada vez mais projetos de comunicação e a nossa rede de distribuição tem melhorado de forma consistente, relativamente ao passado. Também as nossas bombas de água originais são fornecidas com a marca Saleri gravada, o que contribui muito para aumentar a visibilidade da marca, tendo em conta a nossa presença cada vez mais ampla no mercado de primeiro equipamento. Conjugando todos os factores atrás referidos, o resultado só pode ser o aumento da visibilidade da marca no futuro. Que novos projetos de comunicação tem a vossa marca em mente? Desde logo, vamos implementar coisas simples, como divulgar aos nossos clientes mais novidades sobre a marca, sobre a nossa empresa e sobre os nossos produtos, designadamente os de primeiro equipamento. Estamos a aumentar a comunicação com o reparador, através de instruções de montagem claras e precisas, assim como pictogramas intuitivos colocados nas embalagens, nomeadamente quanto à substituição do fluido de refrigeração, limpeza do circuito de arrefecimento do motor e utilização de vedantes. Nós fornecemos as juntas da bomba de água protegidas por placas de cartão e envolvidas numa película, porque é essencial que não se danifiquem, uma vez que são a única solução fiável de vedação. Queremos que o reparador tenha consciência que nós nos preocupamos com a sua qualidade de serviços, porque soluções de recurso neste caso não resultam de modo nenhum. Além de tudo isto, estamos a desenvolver um novo site da Internet mais atrativo e com mais informação, que deverá estar disponível a partir de 2014. Que benefícios retirou a Saleri do Primeiro Prémio obtido na EquipAuto 2011, na categoria de Inovação de Primeiro Equipamento? Foi muito compensador ver a qualidade dos nossos produtos reconhecida globalmente, depois de anos e anos de muito trabalho para inovar e criar produtos com maior valor acrescentado. Sem dúvida que é uma excelente oportunidade para projetar a imagem da marca a novos níveis, devido a uma cobertura informativa muito significativa dos meios de co-

municação. Agora temos algo de muito importante para comunicar no nosso Web site, nas nossas embalagens e através da ação dos nossos distribuidores. O prémio constitui neste momento um capital que nos irá render bons dividendos durante muito tempo. A Saleri vai apresentar alguma novidade na EquipAuto deste ano? Sim, mas não fomos selecionados para os prémios de inovação, porque o invento deste ano era uma evolução do que já tinha sido premiado antes. De qualquer modo, a EquipAuto é um evento da máxima importância nos mercados francófonos, nos quais estamos a crescer a bom ritmo, sendo indispensável marcar presença habitualmente, com ou sem prémios! Qual é a importância do mercado português para o negócio da vossa empresa? É muito importante, porque temos aumentado as nossas vendas com uma situação do mercado que todos sabem que é complicada. Temos uma cobertura total do mercado e contamos continuar a crescer no mercado português nos próximos

anos, através de um sistema de distribuição seletiva. Qual tem sido o impacto das atuais dificuldades económicas no vosso negócio? A partir do momento em que os nossos distribuidores continuam a aumentar as vendas ao longo dos últimos dois anos, somos obrigados a concluir que a situação económica que se vive na Europa não afectou de forma significativa a nossa empresa. Claro que o mercado continua muito difícil e existe uma grande pressão sobre os preços, mas um produto de qualidade que é oferecido a um preço equilibrado está sempre à frente da concorrência. Quais são as prioridades da Saleri neste momento? Estamos muito claramente a tentar melhorar o nosso desempenho no mercado de pós-venda, tanto em termos de oferta de produto e logística, como no que se refere a ferramentas de marketing e comunicação e no serviço ao cliente. No mercado de equipamento original, estamos a alargar a nossa base de clientes e a desenvolver soluções energeticamente avançadas para esse sector.

Quais são as principais vantagens da marca Saleri para os seus parceiros de negócio e clientes? No que se refere à nossa gama habitual de produtos, podemos garantir uma qualidade de fabrico original ou equivalente, devido ao nosso envolvimento na indústria automóvel e à manutenção de padrões de qualidade que isso implica. Há muitas situações em que as nossas peças são fornecidas diretamente por fornecedores OES. Em termos de flexibilidade e capacidade de resposta, a nossa empresa beneficia do facto de ser uma empresa familiar em que os acionistas são todos da mesma família. Ao produzir hoje as bombas de água do futuro, muitas das quais patenteadas, a marca Saleri garante aos seus clientes os produtos que de outro modo não estariam acessíveis no mercado. Quais são as previsões de vendas da vossa marca para 2013? Estamos a prever um crescimento de dois dígitos no mercado português e uma evolução positiva das vendas no plano global. As últimas informações do pós-venda internacional dão conta de vendas 6% acima dos resultados obtidos no ano passado. Que optimismo é possível em relação ao futuro do mercado de pós-venda? Temos que estar obviamente optimistas, embora seja previsível que o mercado de pós-venda futuro seja diferente do que é atualmente. Será provavelmente mais competitivo e terá globalmente menos operadores, embora mais qualificados e a vários níveis. As nossas metas são trabalhar para ter um papel cada vez mais importante no mercado de primeiro equipamento, bem como sermos um parceiro valorizado e de sucesso no mercado de pós-venda.

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EMPRESA

Pneus União

Negócio global i Beneﬁciando da grande experiência obtida no negócio dos pneus, Paulo Campos decidiu abrir uma oﬁcina dedicada à mecânica que incluirá no futuro também serviços de bate chapa e pintura

ocalizada na Rua 1º de Dezembro, no Montijo, a nova oficina Pneus União integra a rede TOPCAR, usufruindo assim de todas as vantagens e mais valias que esta rede oferece aos seus parceiros. “Já tinha o negócio dos pneus, que está inserido no pós-venda automóvel, e precisava rentabilizar o espaço físico. Pensei meter mecânica rápida junto com os pneus, mas depois resolvi tomar uma opção mais ambiciosa e aderir a uma rede que me permitisse competir com os concessionários. Estive a sondar o mercado e o conceito TOPCAR foi o que me ofereceu mais garantias e permite adquirir mais-valias”, diz Paulo Campos. Como já tem a Certificação ISO9001, a Pneus União é um negócio global, capaz de competir com qualquer outra oficina, em vários nichos de mercado. Pode fazer revisões em carros novos e todos os trabalhos de manutenção e reparação, com a garantia proporcionada pela certificação. A TOPCAR oferece um Back Office dos mais completos que existem no mercado, o que permite ter acesso às tecnologias mais sofisticadas e resolver os problemas mais complexos. Além disso dá formação e tem uma linha de apoio imediato para qualquer situação imprevista. Sobre o posicionamento no que respeita a preços, Paulo Campos diz que “As oficinas Top Car são de um modo geral 20% mais económicas do que um concessionário de marca. Os utilizadores de veículos procuram alternativas com mais rentabilidade, desde que a qualidade de serviço seja a exigida pelo construtor. É com essa visão estratégica que iremos atuar no mercado”. A equipa é constituída por sete elementos e a formação é programada pela TOPCAR, de acordo com a função ou funções que o técnico desempenha na oficina. As

novas tecnologias desempenham um papel importante, por isso está presente na internet com um site e possui página no Facebook, de forma a poder divulgar as campanhas mensais promovidas pela rede. “No mês passado, foram as baterias, as escovas limpa vidros e as lâmpadas. Este mês, estamos a lançar uma campanha de revisão do Ar Condicionado por €35, já com IVA incluído”, diz Paulo Campos. Sobre o futuro, este responsável aﬁrma que não vai ﬁcar parado“As pessoas passam o dia a falar de crise de manhã até à noite,

mas nós não podemos pensar nisso! Os carros continuam a circular como dantes e alguém tem que zelar por eles. O que nós temos que fazer é um bom trabalho, para deixar os clientes satisfeitos e virem cá todas as vezes que necessitarem. Um dos objectivos que temos de seguida é arrancar com a atividade de colisão, porque temos espaço e condições para esse ramo de negócio. No entanto, os detalhes ainda não estão todos deﬁnidos e a opção de termos a colisão noutras instalações ainda permanece em aberto”, conclui.

O PNEUS UNIÃO Rua 1º de Dezembro, 8 2870-127 Montijo Gerente: Paulo Campos Telefone/Fax: 210.937.937 E-mail: geral@pneusuniao.pt Internet: www.topcar.com.pt

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Escovas de limpa-vidros MEYLE: uma melhor visão.

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Excelente visibilidade através de uma uniforme pressão à superfície, ao longo de todo o comprimento da escova de limpa-vidros. Montagem simples através de um adaptador fornecido. Borracha extremamente elástica em qualquer temperatura. Melhor aerodinâmica para um funcionamento silencioso e sem problemas. Ajuste perfeito, para um para-brisas e um vidro traseiro limpos.

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EMPRESA

Interescape

Entre escapes i Quando o Diretor Geral da Interescape Jorge Carvalho nasceu, o seu destino estava praticamente traçado, porque o seu pai já estava ligado ao negócio e veio ao Mundo literalmente entre escapes!

eixemos, no entanto, que seja o próprio a recordar algumas passagens da sua vida profissional: “Quando eu vim para o Porto em 1985 e me estabeleci junto ao Palácio de Cristal, a ideia era formar uma rede de oficinas especializadas em escapes, com a possibilidade de mais tarde passarem a serviços rápidos. Dois anos depois abrimos uma oficina em Aveiro, que ainda pertence à IE. Passados uns dez anos, abrimos uma nova oficina na Zona Industrial do Porto, que também ainda se mantém na IE. Abrimos entretanto outra oficina em Rio Tinto, que acabou por ser trespassada aos empregados. A oficina do Porto (Palácio) foi também trespassada. Entretanto, o projeto IE mudou, voltando-se para a importação e produção, devido a melhores perspectivas de mercado e de negócio.” Sobre essa reviravolta do seu projeto, Jorge Carvalho esclarece: “De facto, para ter uma rede de retalho minimamente viável, era necessário ter no mínimo umas dez oficinas e teria que fazer uma opção, em termos de investimento. Achei na altura que teria um controlo mais fácil de um negócio centralizado e até ao momento ainda não me arrependi, porque havia muitas oficinas especializadas em escape. Hoje, a atividade desceu um pouco e as oficinas de escapes que não meteram serviços rápidos e tinham pouco volume de negócios, acabaram por ter que fechar. Essa evolução está a fazer com que o negócio de escapes a retalho tenha que “emigrar“ para oficinas de mecânica geral ou serviços rápidos.“ Q ESCAPES PARA TODOS Para desenvolver o seu negócio polivalente, que inclui a distribuição de escapes e produtos afins, além de três oficinas de retalho, a IE mudou as suas instalações centrais para Fajozes, em Vila do Conde. “Há dez anos vim aqui para este local (Vila do Conde), onde temos agora a produção

de escapes, serviços administrativos, armazém e a sede da empresa.“, esclareceu-nos o líder da IE, que prosseguiu: “Quando mudei o rumo de negócio, ﬁz uma sociedade com o meu pai, que também tem um grupo de 5 oﬁcinas de escapes. Eu tinha outras cinco e o projeto de importação era perfeitamente viável. Na altura, fomos os primeiros importadores da Walker (Tenneco) e havia um bom mercado. O consumo de escapes ainda era elevado e nós chegávamos a importar um camião de escapes por semana. Entretanto, os fabricantes portugueses começaram a tomar conta do mercado e o consumo de escapes importados diminui muito. No entanto, há cerca de 8 anos, a sociedade acabou e cada um foi para seu lado.“ Quando isso aconteceu, Jorge Carvalho teve que reequacionar o seu negócio, como o próprio nos contou: “Quando saí da sociedade com o meu pai, fui à procura de alternativas e comecei a importar em exclusivo a marca alemã de topo

Eberspacher. A maior empresa italiana de escapes Imasaf também passou a ser representada em exclusivo pela IE. Passado algum tempo, voltei à Walker. Fiquei também com uma marca espanhola de catalisadores e ﬁltros de partículas (AS)

que tem uma das maiores ofertas da Europa. Isto, no aspecto de importação para o pós-venda. Além disso, a IE tem uma unidade produtiva, com a qual colmatamos as falhas de peças demasiado caras ou que não há no mercado. Temos capacidade para produzir escapes, catalisadores e filtros de partículas. Estamos também em nichos de mercado interessantes como o do tuning/personalização, automóveis clássicos e escapes desportivos/competição. Temos uma marca própria de escapes - iepower - e de catalisadores - iecat.“ O atual negócio de importação de escapes ainda representa cerca de 80% do volume de negócio da empresa, mas a estratégia de desenvolvimento definida por Jorge Carvalho passa pelo reforço da produção própria. Isso implicará certamente a realização de novos investimentos, a fim de aumentar a produção para exportação (mercado ibérico), tanto de escapes de nicho (clássicos, desportivos, etc.), como de catalisadores e filtros de partículas.

Ecologia de “fachada“ Uma das situações que está a condicionar o desenvolvimento do negócio de catalisadores da IE é a falta de verificação nas ITV dos catalisadores diesel. Segundo nos denunciou Jorge Carvalho, Administrador da INTERESCAPE, muitos condutores aproveitam essa lacuna, que existe a nível europeu e não exclusivamente em Portugal, para retirar os catalisadores e “modificar “ a ECU, para não acender a luz avisadora de avaria. Essa opção “económica“ evita custos de manutenção ao utilizador com sistemas caros, mas não previne as emissões de CO, HC e NOx, nocivas para o ambiente e para a saúde pública. Autoridades, grupos “ecologistas“ e população em geral acabam por conviver alegremente com esta situação, no mínimo anómala. Grupos de pressão e Eurodeputados deveriam solicitar a alteração da legislação das inspecções ITV, introduzindo o controlo de emissões globais nos motores diesel e não apenas o controlo das emissões de partículas. É apenas uma questão de coerência, porque os motores a gasolina têm esse controlo garantido.

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Limpeza de filtros de partículas Um nicho de mercado em que a IE quer ter uma palavra a dizer é na limpeza e recuperação de filtros de partículas, uma atividade de valor acrescentado para o utilizador final, pois um filtro destes novo pode custar mais de €1.000. A empresa possui atualmente o know-how e os equipamentos adequados para fazer um serviço de qualidade, com total garantia. A IE está efetivamente habilitada a oferecer uma garantia de um ano ou 40.000 km, passando um certificado em que consta a pressão diferencial do filtro antes e depois da limpeza. Essa pressão é de cerca de 65 milibar com o filtro entupido e passa para 16-22 milibar após a limpeza. Há filtros novos não homologados que apresentam uma pressão de 55 milibar, alterando claramente o rendimento do motor do veículo. Mercado “confuso“ Para ter sucesso nessa atividade, vai ser necessário a IE esperar por alguma clarificação ou regulamentação do mercado de limpeza e recuperação de filtros de partículas, porque há muitos operadores a oferecer esse tipo de serviço, mas sem garantias nenhumas. Em certos casos, como no caso de filtros de partículas com catalisador integrado, a “limpeza“ sem equipamentos e métodos adequados acaba por inutilizar o catalisador. Além disso, a limpeza imperfeita pode apenas durar dois ou três meses, quando a limpeza bem efectuada deixa o filtro no estado de origem, podendo operar durante mais de um ano sem problemas. O mercado vai ter que clarificar essas diferenças, que apenas se tornam visíveis ao longo do tempo.

Por outro lado, na recuperação dos filtros, há operadores que estão a utilizar materiais diferentes dos originais (os originais são feitos com o material carbeto de silício), que não possuem a mesma resistência a altas temperaturas, deteriorando-se rapidamente. Impõe-se portanto uma ampla e rápida divulgação destes problemas junto do consumidor final, para que este possa optar em segurança e não comer literalmente “gato por lebre“. Rede nacional Para concretizar o seu plano de negócios, a IE dispõe de dois centros logísticos em Vila do Conde (Norte) e Sacavém (Sul) e dois comerciais, além de contratos com frotas de distribuição, com capacidade para entregas e recolhas 2-3 vezes por dia. A captação de filtros defeituosos passa pelas oficinas que

pretendam aderir à rede, cuja função é desmontar o filtro e enviá-lo para limpeza e/ou recuperação, voltando posteriormente a montar o filtro reparado no veículo. Na melhor das hipóteses o filtro é entregue no mesmo dia ou no dia seguinte (24H). Nas intervenções mais longas, o prazo de entrega é de 48H. As lojas de peças também podem participar no processo, recebendo e entregando os filtros às oficinas suas clientes. No plano da exportação, a IE dispõe de um Agente em Espanha, que efetua a cobertura de certas áreas geográficas. Nas restantes, a empresa assegura diretamente a representação da sua marca, através da venda direta. No cômputo global, Jorge Carvalho pretende manter o nível de negócio em 2013, relativamewnte a 2012. Um objectivo realista, atendendo à situação económica e política do país.

Filtro de partículas antes da limpeza

Filtro de partículas após a limpeza

A Interescape possui a sede em Fajozes, Vila do Conde, onde se encontra a fábrica, o armazém e os escritários da empresa PUB

O INTERESCAPE Rua do Caminho Real, 96 4485-062 Fajozes – Vila do Conde Administrador: Jorge Carvalho Telefone: 252.248.810 Fax: 252.248.819 E-mail: interescape@interescape.com Internet: www.interescape.com

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TÉCNICA

Filtros de partículas diesel

Controlo de emissões

i Com a legislação de controlo de emissões mais recente, o catalisador e o ﬁltro de partículas diesel funcionam em conjunto. Os metais preciosos que asseguram as reações químicas, estão em maior quantidade nas paredes internas da parte frontal do monólito. Na parte posterior, a concentração de metais é menor, para permitir a ﬁltragem e acumulação de partículas

s motores de combustão têm um problema que não pode ser tecnicamente solucionado, que é o das emissões de escape. Essas emissões são uma ameaça real para a saúde das populações (alergias, cancro do pulmão e outras doenças respiratórias, pelo menos) e para o meio ambiente, contribuindo para o aquecimento global e as alterações climáticas, entre outros problemas globais. Os sistemas de controlo de emissões em veículos conseguem minimizar significativamente certo tipo de emissões, como de CO, HC, NOx (Óxidos de azoto) e partículas, mas a questão do CO2 não é solucionável, porque todas as combustões libertam esse gás invisível. Reduzindo o consumo de combustível e aumentando a eficiência energética do veículo é possível minimizar até certo ponto esse problema, mas os progressos continuam a ser muito lentos e quase negligenciáveis. As autoridades europeias dispõem de legislação de controlo de emissões, mas essa só consegue garantir a conformidade do veículo à saída da fábrica, porque os sistemas de controlo de emissões padecem de certa complexidade e estão sujeitos a desgastes e desafinações. As vicissitudes da utilização e manutenção de veículos, por outro lado, apenas permitem que o controlo de emissões seja restabelecido de forma temporária, fazendo com que o problema subsista indefinidamente. Q FILTROS DE PARTÍCULAS Ao contrário dos motores a gasolina (ciclo Otto), nos quais a formação de partículas é meramente residual, os motores de ciclo diesel formam grande quantidade de partículas, fenómeno que se traduz pelos habituais fumos de escape negros (Fig. 1), embora as partículas mais nocivas para a saúde humana sejam as imperceptíveis à visão comum. Como essas emissões são inevitáveis nos momentos de variação de carga do motor, em que a mistura é rica e há carência de oxigénio na câmara de combustão, devido às características específicas do gasóleo e da combustão nos motores diesel, a legislação (Euro V) prevê a utilização de filtros de partículas, para homologação dos modelos novos. Nos motores “clássicos“, o problema mantém-se até ao previsto des-

fig. 1

A formação excessiva de partículas diesel deve-se a problemas de combustão e aﬁnação do motor. Nestas condições, o ﬁltro não irá durar muito tempo.

tidades de NOx. Em todos os casos, existe sempre o sistema de controlo prévio de emissões EGR, que assegura a recirculação dos gases de escape. Nos motores a gasolina, são usados sistemas de ar secundário, a ﬁm de maximizar o controlo das emissões com o motor frio.

Os ﬁltros de partículas providenciam gases de escape limpos e encontramse atualmente instalados na maioria dos veículos diesel novos.

mantelamento do veículo, porque não existe nenhuma legislação a enquadrar o fenómeno. O ﬁltro de partículas atual (Euro V) deve, além da retenção e eliminação automática das partículas diesel, efetuar

a oxidação de CO, HC e NOx (Fig. 2). Adicionalmente, nos motores de cilindrada mais elevada, podem ser montados sistemas de redução catalítica selectiva (SCR), cuja função é eliminar de forma mais eﬁciente grandes quan-

Q COMO FUNCIONAM Os filtros de partículas possuem o aspecto exterior semelhante a uma panela de escape silenciadora, mas interiormente são consideravelmente diferentes (Fig. 3). A principal diferença reside no facto dos canais de circulação dos gases de escape serem tapados alternativamente, obrigando os gases a atravessar as paredes respectivas, onde existem perfurações minúsculas, que deixam passar os gases, mas retêm as partículas de fuligem. Como as partículas não se evaporam por si, vão-se acumulando no interior dos canais do filtro, fazendo aumentar a contra pressão dos gases de escape. No limite, essa situação impediria o motor de funcionar, mas o sistema tem um sensor que determina a pressão diferencial entre a entrada e a saída do filtro. Quando essa

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fig. 2

Nitrogénio (Azoto)

CO2

Dióxido de Carbono

H2O

Água

Oxigénio

NOX

Óxidos de Azoto

PPM

Partículas de combustão

Corte esquemático de um ﬁltro de partículas, vendo-se os componentes dos gases de escape, os eﬂuentes e as transformações que se operam no seu interior.

pressão alcança um valor pré determinado, a ECU de gestão do motor desencadeia um processo de incineração das partículas acumuladas no ﬁltro, dando início a um novo ciclo de acumulação das mesmas. Para que se verifique a combustão total das partículas, no entanto, é ne-

cessário que os gases de escape atinjam temperaturas da ordem de 500/600º C. Deste modo, tem que haver um processo de garantir a incineração, existindo várias opções, como se segue: O Reduzir temperatura de combustão das partículas, introduzindo um

produto catalisador no escape, através do combustível, ou revestindo os canais do filtro com um produto adequado. Esta opção é utilizada geralmente nos veículos cujo filtro se encontra distante do motor, fazendo com que a temperatura dos gases baixe até entrarem no filtro.

fig. 3 Sensor de temperatura Sensor de pressão diferencial Gases limpos e sem partículas

Catalisador de oxidação

Gases poluídos e com partículas Separação de partículas

Componentes e funcionamento de um ﬁltro de partículas

O Aumentar a temperatura dos gases de escape momentaneamente, através de uma injeção suplementar de combustível, após o ciclo normal de combustão. Este sistema é preferível nos casos em que o filtro está mais próximo do motor.

Q CICLO DE REGENERAÇÃO O reservatório do aditivo que se destina a fazer baixar o ponto de ignição das partículas acumuladas no filtro, situa-se geralmente junto do depósito de combustível, permitindo que o seu nível seja verificado e ajustado, sempre que se abastece o veículo de combustível. A mistura é efectuada automaticamente pela ECU de gestão do motor, atendendo aos parâmetros enviados pelo sensor do nível do depósito de combustível. A proporção do aditivo é muito pequena, sendo aproximadamente de 0,1 litro por cada 280 litros de combustível, sendo adicionada por meio de uma bomba controlada pela ECU. Entretanto, essa mesma ECU recebe permanentemente informação da quantidade de partículas acumuladas no filtro, através do sensor de pressão diferencial montado mo mesmo, sendo os dados confirmados pelos parâmetros coerentes do sensor de massa de ar de admissão e de um sensor de temperatura situado à entrada do filtro. Ao atingir o valor limite de acumulação de partículas, a ECU dá início ao ciclo de regeneração do filtro, que ocorre geralmente com o veículo em movimento. Opcionalmente, a regeneração também pode ser efectuada na oficina, com a ajuda de um aparelho de diagnóstico electrónico adequado. Na primeira fase do ciclo de regeneração do filtro de partículas, a ECU desativa o sistema de recirculação de gases de escape, fechando a respectiva válvula, porque o sistema EGR se destina a baixar a temperatura de combustão e por consequência dos gases de escape. Imediatamente após isto, o sistema de injeção passa a efetuar uma injeção de combustível suplementar em cada tempo útil do cilindro, a fim de aumentar a temperatura dos gases de escape. Por outro lado, a ECU controla a entrada de ar com a borboleta eléctrica e a pressão de sobrealimentação da admissão, para não faltar oxigénio ao processo de regeneração, nem variar significativamente o binário do motor, pondo em risco a condução. Q FILTRO JUNTO AO MOTOR Nos veículos em que o filtro de partículas se encontra montado próximo do colector de escape, as temperaturas dos gases de escape à entrada do filtro são elevadas e conseguem ir eliminando gradualmente as partículas acumuladas, especialmente em ciclos de condução frequente em estrada e auto-estrada. Este processo é facilitado pelo facto da oxidação

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Além das verificações de rotina, a substituição de peças avariadas é tudo o que é necessário fazer num filtro de partículas. A substituição ou limpeza do filtro é exigida quando se deteriora.

Limpeza de ﬁltros de partículas Existem atualmente no mercado empresas que se dedicam à limpeza de filtros de partículas, garantindo novamente a sua eficiência. Esta solução permite economizar centenas de euros. Com o custo médio de um filtro a rondar os 1.000 euros, o automobilista pode por apenas uma fração desse preço ter a solução que evita a compra de um novo. A maior parte dos filtros que equipam os veículos, são do tipo combinado (catalisador e filtro de partículas), que

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são revestidos nas suas paredes interiores com metais preciosos. Ao utilizar tecnologia não própria para a limpeza, esses mesmos metais preciosos podem ser removidos, afetando posteriormente o funcionamento do filtro, levando a que o filtro não regenere e assim deixe de funcionar, tendo como única alternativa a compra de um filtro novo. Nalguns casos, a luz de aviso do filtro de partículas poderá manter-se acesa após a montagem do filtro limpo, durante alguns quilómetros, tempo neces-

sário para a centralina reconhecer que o filtro está limpo de fuligem. Mas há casos em que a limpeza não é possível, nomeadamente quando o filtro está partido, derretido ou contaminado com óleo de motor devido a um turbo partido. A longevidade dos filtros de partículas depende de vários fatores, havendo filtros a necessitar de limpeza em carros com 20.000 Km e outrso que fazem 200.000 Km ou mais sem qualquer tipo de problema

proporcionada pelo catalisador ajudar igualmente à eliminação das partículas. Este é chamado o ciclo de regeneração passiva. No caso de ciclos de condução frequentes em ambiente urbano, a acumulação de partículas no filtro é mais rápida e pode atingir o nível de ativação do ciclo de regeneração controlada pela ECU, que é em tudo idêntico ao já referido anteriormente, mas não exige aditivo catalisador. Este ciclo de regeneração ativa opera-se a temperaturas da ordem de uns 600º C e pode demorar cerca de 10 minutos, ficando o filtro limpo e pronto para outro ciclo de acumulação de partículas. Q MANUTENÇÃO DE FILTROS DE PARTÍCULAS Além da verificação visual do estado do filtro e do aperto das respectivas uniões de ligação ao tubo de escape, a manutenção normal deste componente limita-se à substituição dos sensores de pressão diferencial e temperatura, no caso de se avariarem. Quando o monólito interno se degrada ou parte, a substituição do filtro é inevitável, embora existam empresas que propõem a recuperação dos filtros. Existem ainda oficinas que efetuam a limpeza dos filtros, mas esse serviço exige sistemas, equipamentos e conhecimentos específicos e especializados.

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ELETRÓNICA

EGR – Recirculação de Gases de Escape

Na “frente de combate” i O sistema EGR baseia-se no desvio de uma parte dos gases de escape para o colector de admissão, onde se mistura com o ar fresco de admissão. Esta manobra reduz o teor de oxigénio do ar de admissão, reduzindo a temperatura da combustão e o nível de ruído do motor

Electrónica está hoje presente em todos os automóveis, especialmente nos sistemas de controlo de emissões e eficiência energética do motor, nos sistemas de segurança e nos sistemas de conforto. Esses sistemas inteligentes de várias funções operam automaticamente e de acordo com a lógica de um software instalado nas unidades de controlo electrónico respectivas. Compreendendo a lógica de funcionamento desses sistemas, podemos efetuar um diagnóstico rápido e válido de avarias, resolvendo os problemas do veículo. No caso do sistema EGR, temos uma estratégia de controlo de emissões, que se baseia no desvio de uma parte dos gases de escape para o colector de admissão, onde se mistura com o ar fresco de admissão. Esta manobra aparentemente ilógica tem de facto a vantagem de reduzir o teor de oxigénio do ar de admissão, reduzindo a temperatura da combustão e o nível de ruído mecânico do motor. Com isso, reduz-se também a formação de monóxidos (principalmente CO e NOx), gases poluentes com impacto negativo na saúde humana e no meio ambiente, estando regulamentados pela legislação vigente. A rigor, essa recirculação dos gases de escape não se pode realizar com o motor em carga, porque isso reduziria a potência e o binário disponíveis, limitando as prestações do veículo. Além disso, quando o motor está em carga, a mistura ar/combustível é rica e absorve o oxigénio do ar de admissão, limitando a formação de monóxidos. A recirculação só é tecnicamente

correta ao ralenti, em desaceleração ou a carga parcial moderada, alturas em que a formação de monóxidos é potenciada, devido à presença de oxigénio livre no ar de admissão. Mesmo assim, a taxa ou proporção de gases desviados para a câmara de combustão varia consideravelmente, estando o controlo desse parâmetro a cargo

fig. 1

1 – Unidade electrónica de controlo 2 – Válvula EGR 3 – Sensor de temperatura 4 – Conversor de pressão electro/pneumático 5 – Sonda Lambda 6 – Catalisador

Diagrama esquemático do funcionamento de um sistema EGR

da unidade de gestão do motor (ECU), que atua a válvula ERG, colocada entre o colector de escape e o colector de admissão (Fig. 1). No Quadro I vemos os limites de recirculação nos vários tipos de motores. Q DOIS CONCEITOS DE RECIRCULAÇÃO O primeiro conceito é o mais clássico e praticamente universal, tanto para motores a gasolina, como diesel, sendo conhecido pela recirculação externa de gases de escape, no qual, como já vimos anteriormente, os gases são desviados do colector de escape para o colector de admissão, por efeito da diferença de pressões, através da válvula EGR. Mais recentemente, nos motores com distribuição de fase variável, que são na grande maioria a gasolina, surgiu a possibilidade de efetuar o que se chama a recirculação interna, que não chega a ser, porque os gases de combustão permanecem apenas dentro da câmara de combustão, até se misturarem com o ar de admissão. Claro que o efeito em termos de redução do teor de oxigénio da mistura é idêntico, mas não se pode falar rigorosamente de recirculação de gases de escape.

Tal como no sistema convencional, de recirculação dita externa e “à volta“ da câmara de combustão, a também chamada “recirculação“ interna é comandada pela ECU de gestão do motor, que ativa desfasadamente as válvulas de admissão e de escape, a fim de obter o efeito de circulação de gases pretendido. É evidente que tal só ocorre nos regimes de funcionamento e estados de carga do motor adequados ao controlo óptimo das emissões de escape. A cartografia tridimensional do software da ECU encarrega-se disso. Regressando novamente ao sistema convencional de recirculação externa, que equipa muito para cima de 90% dos veículos do parque automóvel europeu, os primeiros sistemas utilizavam uma válvula EGR pneumática, que tinha um disco de controlo de débito, comandado pela válvula de vácuo de admissão. Isso permitia coordenar o funcionamento do motor, com a abertura ou fecho da válvula. Logicamente, em desaceleração carga parcial e ralenti o vácuo é superior no colector de admissão, abrindo a válvula. Em aceleração, o vácuo reduz-se por efeito da abertura da borboleta e a válvula EGR fecha-se, in-

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terrompendo a recirculação dos gases de escape. Isto tinha lógica e era muito conveniente em termos de custo, mas o apertar das regras e dos limites de controlo das emissões passou a exigir um pouco mais de rigor. Nos sistemas atuais, a válvula EGR continua a ser acionada por vácuo (do colector de admissão e/ou da bomba de vácuo), mas o controlo de abertura e fecho da válvula é comandado diretamente pela unidade de gestão do motor, através de um conversor de pressão electro/pneumático (Fig. 3). Além disso, a válvula EGR passou a ter um sensor de posição (potenciómetro), que permite à ECU ter feedback da taxa de recirculação efetiva a cada momento. Também existem motores com válvulas totalmente elétricas, que dispensam o vácuo, o qual deixou entretanto de ter qualquer função direta na abertura da válvula EGR (Fig. 2). Em certos modelos, existe uma válvula térmica, que pode atuar em conjunto com o conversor de pressão ou separadamente, cuja função é ajudar a controlar a abertura da válvula EGR em função da temperatura, porque este potencia a formação de monóxidos (NOx). Seja como for, a válvula EGR é o elemento chave do sistema, a partir do qual se faz a recirculação a uma taxa previamente definida pelo fabricante do motor (Fig. 4). Se a válvula deixar de funcionar corretamente (sempre aberta, sempre fechada ou só parcialmente aberta/fechada), o controlo de emissões fica descoordenado e o motor começa a funcionar mal. Q DIAGNÓSTICO DE AVARIAS DO SISTEMA EGR Nos veículos mais recentes, a existência de sistemas de autodiagnóstico é inevitável (EOBD, OBD ou OBDII), porque o sistema EGR controla as emissões e a eficiência energética e o sistema de autodiagnóstico existe para garantir a conformidade do veículo com a legislação. Em modelos mais antigos, pode não haver sistema de autodiagnóstico. No primeiro caso, a vantagem é dispor logo à partida de códigos de avaria, que permite orientar o rumo do diagnóstico. Em qualquer dos casos, o técnico fig. 2

Nos sistemas mais recentes, são montadas válvulas EGR de acionamento elétrico, que são ativadas diretamente pela ECU. Esta solução é mais simples, o que torna o diagnóstico mais fácil e a reparação/ substituição também mais acessível.

Limites de recirculação nos vários tipos de motor Tipo de motor Taxa EGR (máxima)

Temperatura dos gases de escape com o sistema EGR activo Vantagens do sistema EGR

deve estar preparado para fazer o teste dos componentes do sistema EGR individualmente, seja para comprovar o diagnóstico electrónico, seja para chegar a esse mesmo diagnóstico pela via empírica. O ponto fraco do sistema EGR é a própria válvula de controlo de passagem dos gases de escape, porque opera em condições extremas de temperatura e poluição, principalmente resíduos da combustão. Embora os melhores combustíveis e lubrificantes contenham aditivos que combatem a carbonização, nem todos os condutores utilizam combustíveis e óleos Premium, pelo que os depósitos acabam por impedir o correto funcionamento da válvula EGR, ao cabo de alguns anos e muitos milhares de quilómetros. Outro problema recorrente nas válvulas pneumáticas podem ser as fugas de vácuo, quer nos tubos de alimentação e suas uniões, quer pelos diafragmas da própria válvula. Há ainda a considerar as ligações eléctricas de sensores e outros componentes do sistema. Q TESTES DO SISTEMA EGR Em caso de dúvidas ou quando não dispomos de informação do sistema de autodiagnóstico, podemos utilizar um multímetro, uma bomba manual de vácuo e um termómetro digital. Antes porém de efetuar os testes, que implicam custos para o utilizador do veículo, é recomendável efetuar uma verificação geral do sistema,

Diesel

Gasolina

Injeção direta de gasolina

50%

20%

Até 50% Carga estratiﬁcada (>) Carga homogénea (<)

450º C Redução de emissões de monóxidos e de ruído do motor

650º C

450º C a 650º C

Redução de emissões de monóxidos e de consumo de combustível

tanto a nível visual, como manual. Os principais pontos a verificar são os seguintes: Tubos flexíveis de vácuo devem estar bem unidos nas ligações, não apresentar dobras, nem ter perfurações. Cabos elétricos dos componentes que operam com corrente devem estar em bom estado, bem ligados e sem passagens á massa (curto-circuito). Verificar as ligações da válvula EGR. Após verificar que tipo de válvula EGR se trata e se corresponde ao tipo especificado pelo construtor (pode ter havido uma montagem anterior incorreta), podemos efetuar vários testes. Nas válvulas que operam com vácuo, existe uma câmara de vácuo, com uma membrana de diafragma, à qual está

Redução de emissões de monóxidos e de consumo de combustível

ligado o disco ou outro dispositivo de controlo da passagem dos gases de escape. Desligamos o tubo de vácuo da válvula e ligamos lá a bomba manual de vácuo, aplicando uma depressão de cerca de 300mbar, com o motor desligado. Se o diafragma estiver bom, a pressão não deve baixar antes de 5 minutos decorridos. Fazemos agora o mesmo teste com o motor ligado, à temperatura normal de serviço. Se aplicarmos uma depressão aproximada de 300mbar, o ralenti do motor fica irregular e o motor pode parar (porque nós activámos artificialmente a recirculação e os gases de escape em recirculação não deixam a combustão realizar-se em boas condições). Se o motor funcionar normalmente,

fig. 3

Este dispositivo chamado conversor de pressão tem por missão transformar a mensagem electrónica da ECU em débito de vácuo para a válvula ERG, a qual abre mais ou menos, deixando passar uma quantidade proporcional de gases de escape para o colector de admissão, de acordo com o estado de funcionamento do motor.

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fig. 4

Preto e castanho Vermelho e castanho Vermelho e azul

Nesta foto é bem patente a posição da válvula EGR na verdadeira “frente de combate“, onde tem que suportar as elevadas temperaturas e vibrações do colector de escape, para além da passagem dos poluentes e produtos de combustão ácidos e corrosivos.

o diafragma está perfurado e a válvula não abre completamente. O teste com o motor a funcionar não resulta em motores diesel, porque a taxa de compressão mais elevada destes garante sempre suficiente oxigénio para manter a combustão ao ralenti. Se válvula tiver um sensor de temperatura, podemos aproveitar para verificar o seu estado. Desmontamos o elemento sensor e medimos a resistência interna do mesmo, a diferentes temperaturas. Os valores corretos são os seguintes: Temperaturas 20º C 70º C 100º C

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Resistência > 1000 ohm 160 – 280 ohm 60 – 120 ohm

Para aquecermos o sensor de temperatura utilizamos um maçarico de ar quente ou água aquecida, cuja temperatura medimos com o termómetro digital. Q VÁLVULAS DE DUAS MEMBRANAS Nas válvulas EGR com ligações da alimentação de vácuo colocadas lateralmente, só se abrem com uma ligação. As ligações podem estar colocadas uma em cima da outra ou ao lado uma da outra, no mesmo plano. As válvulas que têm as ligações sobrepostas funcionam em duas fases. Uma das ligações, geralmente a superior, só abre a válvula até meio e a outra abre-a totalmente. As ligações estão marcadas com cores, para não dar origem a trocas e erros de montagem. As opções são as seguintes:

A ligação de vácuo apenas se liga nas cores vermelho ou preto. A verificação do estado das membranas da válvula faz-se da mesma forma que nas válvulas com um só diafragma, mas terá que ser realizada nas duas ligações de vácuo. Para realizar o teste, utiliza-se a bomba manual de vácuo como manómetro, ligando-a a um dos tubos da válvula, que se desmontou. Com o motor do veículo a trabalhar ao ralenti, o manómetro da bomba deve indicar o vácuo ou depressão especificados. Nas válvulas de ligações sobrepostas, a bomba deve ligar-se à entrada inferior. Nas ligações lado a lado, só interessa ligar na cor vermelha ou preta.

Q MOTORES DIESEL OU A GASOLINA CICLO Otto) A verificação das válvulas EGR pode ser efectuada em qualquer motor. Nos motores diesel, com o motor do veículo parado, a depressão aplicada com a bomba manual de vácuo deve chegar aos 500 mbar (Fig. 5). Terá que manter-se a pressão durante 5 minutos sem diminuir, para haver a certeza de que a válvula está em bom estado. Em vez do manómetro da bomba de vácuo, podemos verificar visualmente o funcionamento da válvula, através das aberturas que esta possui. Ao aplicar o vácuo com a bomba manual, o veio metálico entre o diafragma e o elemento de vedação da válvula deve deslocar-se com rapidez. Se não houver movimento ou este for muito lento, o diafragma está perfurado. Fonte: Hella

fig. 5

Nos motores diesel, com o motor do veículo parado, a depressão aplicada com a bomba manual de vácuo deve chegar aos 500 mbar.

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OFICINA DE CLÁSSICOS

Renault Alpine A110

Ícone do desporto automóvel i O Renault Alpine A110 é um dos ícones na marca francesa no que diz respeito ao desporto motorizado, mais concretamente no mundo dos ralis. Convém recordar que a Renault com o seu antecessor, o brilhante R8 Gordini, já tinha um palmarés de sucesso nesta disciplina Por: Dário Afonso

Alpine A110 foi construído de 1963 a 1978 e o seu conceito era a mistura de um carro pequeno e leve associado a motores potentes. O chassis era do tipo “tubo central” e a carroçaria em fibra de vidro, o que permitia ao A110 pesar pouco mais que 700 kg. Esta máquina de competição venceu o Campeonato Mundial de Ralis em 1971 e em 1973, tendo neste último, uma disputa muito interessante com a Lancia e o seu Fulvia Coupe 1600 HF também conhecido por “Fanalone”. O motor de 1.6 litros que equipava o A110, debitava uns muito interessantes 140cv às 6.000 rpm, o que num carro com pouco mais que 700 Kg, permitia uma aceleração de 0-100Km/h em 6,3 segundos e uma velocidade máxima de 200 Km/h. O motor 1.6L do A110 era também utilizado no R16 Hatchback o que não retira qualquer brilho tecnológico ao mesmo, já que este motor era muitíssimo avançado para a época, quer nos materiais utilizados quer na concepção do

mesmo. Toda esta tecnologia permitiu a este motor ser leve e potente, o que encaixava perfeitamente no conceito base do A110. Apesar da sua potência “oﬁcial” assinalar os já referidos 140cv, muitos foram os preparadores da época que conseguiram retirar mais de 160cv deste motor, sem perder ﬁabilidade. A única “desconformidade” deste mo-

tor parecia mesmo ser o local onde foi colocado, ou seja, na traseira e atrás do eixo traseiro, criando o conhecido efeito de pêndulo, que fazia do A110 um automóvel com for te tendência de sobreviragem (muito apreciada por alguns…). Nem tudo é mau nesta solução, porque com tanto peso na traseira, a direção ﬁcou leve, o que permitia menor esforço

para o conduzir (pilotar) mesmo com os volantes de pequenas dimensões, tão em voga naquela época. As suspensões também eram muito evoluídas para a época. A dianteira consistia num sistema de triângulos duplos de cumprimentos diferenciados, molas helicoidais e amortecedores telescópicos, com recurso a uma barra estabilizadora.

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A traseira consistia em suspensões independentes com conjunto DUPLO de mola/ amortecedor para cada lado. Os travões desta máquina que atingia os 200Km/h são discos ventilados nas 4 rodas. Como as jantes eram de 13”, os discos não podiam ser muito generosos e por isso o sistema de arrefecimento dos mesmos, sempre foi fator crítico para quem andava nos limites…

O RENAULT ALPINE A110

Ano: 1973 Motor: 4 cilindros em linha Cilindrada: 1.605 cc Potência máx. (cv/rpm): 140/6000 Binário máx. (Nm/rpm): 144/5000 Velocidade máx.: 200 Km/h Aceleração 0-100 Km : 6.3”

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O depósito de combustível foi colocado à frente, já que atrás não havia espaço… como tal, a distribuição de peso frente/ trás do A110 ia variando consoante estava no início ou no ﬁm dos troços dos ralis. Apesar da estética e da aerodinâmica muito favoráveis do A110, convém referir que este carro é algo difícil para um condutor de dimensões medianas. O

espaço dentro do carro é pequeno, a posição de condução é semideitada e o espaço entre pedais é tão pequeno… que obriga a habituação. Mas depois de estarmos lá dentro, percebemos que o Alpine nasceu para as curvas e não para as longas retas. Um traçado com umas curvas e ele está em casa, já que a saída em curva é muito forte nas acelerações e a sobreviragem

controlada é uma delícia. Desde a última vitória deste Alpine no Campeonato do Mundo de Ralis, passaram-se 40 anos, mas tudo aquilo que nos faz vibrar num automóvel, está ali, pronto para nos ser oferecido com o melhor da técnica e com uma história para contar. São testemunhos de história como estes que fazem da indústria automóvel algo sem igual…exclusivo e excecional!

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Colaboração: CENTRO ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com

CARROÇARIA

Acabamentos Mate

Exclusividade, hoje i Os fabricantes de produtos de pintura tanto ﬁzeram pelo brilho dos acabamentos, que o tornaram banal e acessível a qualquer modelo

om os sistemas bicapa e os vernizes da última geração, esse brilho prolonga-se indefinidamente, até que os agentes atmosféricos e a poluição se encarreguem de “descaracterizar“ a pintura. Essa situação não agrada, nem aos construtores de veículos, nem aos utilizadores, porque o brilho deixou de diferenciar e personalizar o veículo e porque se tornou monótono. Que fazer? Simples: inventam-se acabamentos sem brilho, que vão do mais simples embaciado (mate) ao mais sofisticado acetinado. Em certos casos, dir-se-ia que não é uma pintura, mas um têxtil que envolve a carroçaria. Assim já é possível satisfazer todos, porque os que preferirem o brilho, só têm que pedir uma pintura “retro“. Tudo isso é muito bonito do ponto de vista estético, mas já pode ser mais complicado quando se trata de reparar e repintar a carroçaria de modelos com acabamentos mais criativos. Nesse caso, a repintura deixa de ser meramente uma arte, como se costumava dizer, tornando-se uma ciência de alta complexidade. Devolver o aspecto uniforme a um acabamento sem brilho reparado é de facto um pouco diferente de reparar um

veículo militar camuﬂado, onde as manchas são o padrão e quantas mais melhor. Q IDEIAS SEM BRILHO Os acabamentos sem brilho não são uma novidade absoluta, porque já eram utilizados há um certo tempo para pintar certos acessórios da carroçaria, como espelhos retrovisores, pegas das portas, molduras, proteções laterais, etc. Essa opção tinha a vantagem de eliminar reﬂexos incómodos para o condutor, permitia melhor aderência dos dedos e ainda disfarçava melhor a sujidade acumulada, para além de ser mais resistente aos danos. Por outro lado, eram geralmente peças de plástico de pequenas dimensões, onde a uniformidade em caso de reparação era relativamente simples de alcançar. Essa opção continua disponível e as reparações são geralmente efectuadas com tintas monocapa prontas a utilizar, às vezes fornecidas até em sprays. Muito diferente é conseguir um acabamento perfeito em áreas mais extensas (portas, painéis laterais,

capot, guarda-lamas, etc.) em carroçarias pintadas de origem ou personalizadas posteriormente com sistemas de pintura sem brilho, onde muitas vezes o efeito é conseguido com vernizes soﬁsticados e de composição deveras complexa. Efetivamente, esses vernizes de efeito sobre o brilho podem ser obtidos através de mistura de vernizes

convencionais com vernizes baços da mesma marca, ou com a mistura de um verniz mate com outro verniz acetinado. As variantes que se podem obter deste modo são quase ilimitadas e os fabricantes são obrigados a fornecer proporções de mistura dos produtos, para se obter um grau de brilho manipulado idêntico ao da pintura original (Fig. 1).

fig. 1

A paleta de acabamentos sem brilho vai dos acetinados (à esquerda), até aos acabamentos mate (direita). Cada efeito requer cuidados especiais na preparação e na aplicação dos produtos.

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Q O PAPEL DA TÉCNICA Além da preparação do produto, as técnicas de aplicação e secagem desempenham um papel fulcral não obtenção do mesmo grau de brilho entre a zona reparada e as peças à sua volta. Para não perder tempo e materiais, é indispensável realizar amostras em pequenas placas de teste apropriadas. Para facilitar este trabalho, alguns fabricantes fornecem um guia de instruções e cartões com diferentes graus de brilho da tinta, de acordo com as proporções da mistura, para comparar com a pintura do veículo (Fig. 2). Por outro lado, para se obter uma superfície de brilho perfeitamente uniforme, é necessária uma distribuição muito equilibrada da tinta ao aplicar e tempos de secagem uniformes. Isso é necessário porque o efeito do verniz é provocado por um conjunto de descontinuidades na superfície do verniz, que são introduzidas por uma certa quantidade de partículas específicas. Essas partículas provocam a difração da luz e o efeito visual contrário ao brilho. A carga de cada demão e a secagem seguinte deve proporcionar a correta distribuição e posicionamento das partículas do verniz, de modo a provocar o efeito pretendido (Fig. 3). Q BOAS PRÁTICAS Ao contrário dos vernizes de alto brilho, os vernizes de brilho controlado requerem alguns procedimentos especiais, que passamos a referir. Os vernizes sem brilho devem ser bem agitados antes da aplicação. Após a mistura do endurecedor e da mistura do diluente, o produto deve ser bem agitado novamente, aplicando-se imediatamente a seguir. O tipo de endurecedor e de diluente utilizado na mistura do verniz pode afectar o grau de brilho após a aplicação, sendo imperativo utilizar os mesmos produtos nas amostras de teste e na mistura de aplicação final no veículo. Em princípio, não é aconselhável a utilização de endurecedores e diluentes rápidos, porque a evaporação acelerada pode afectar a distribuição dos componentes do verniz e o consequente grau de brilho ou embaciamento, se preferirem (Fig. 4). Na preparação da amostra de teste, destinada a comprovar a cor e o brilho compatíveis com a carroçaria do veículo, é imperativo utilizar, além dos mesmos produtos de preparação da mistura, as mesmas afinações da pistola de aplicação (pressão, diâmetro do bico, distância e velocidade), para se conseguir um processo de aplicação e secagem idêntico nos dois casos.

fig. 2

As principais marcas de tintas disponibilizam ferramentas para reproduzir o tipo de brilho da pintura original nas operações de repintura.

fig. 3

Mais do que noutros produtos, a arte e a técnica do pintor é posta à prova com os acabamentos sem brilho.

fig. 4

A preparação de tintas e vernizes de brilho controlado exige o máximo cuidado nas proporções e na limpeza do próprio produto. Defeitos no ﬁnal provocados por impurezas podem obrigar a refazer a pintura.

Utilizar sempre a técnica de aplicação recomendada pelo fabricante da tinta. As camadas de tinta devem ser homogéneas. Baixa espessura e aplicação seca dão um brilho completamente diferente de alta espessura e aplicação em húmido, que favorece o maior brilho. É sempre de evitar zonas de espessura de aplicação diferente, devido à sobreposição das diversas passagens e de-

mãos de produto. É muito importante respeitar os tempos de secagem recomendados pelo fabricante da tinta ou verniz entre demãos e antes da cura ﬁnal na cabina. Deve-se esperar em cada demão que toda a superfície perca o brilho, antes de aplicar a seguinte. Zonas brilhantes indicam que a secagem ainda não está completa.

O tipo de tecnologia de secagem (infravermelhos ou ar quente) também influencia obviamente o tipo de brilho final obtido. Também é importante na preparação das máscaras das peças que não são pintadas não utilizar fitas adesivas que deixem resíduos, porque ao limpar a superfície o brilho pode aumentar nesse local. No caso destes acabamentos, não é permitida a eliminação de defeitos através de polimento final, pois esta operação fará inevitavelmente alterar o brilho da pintura. Esse facto implica o máximo de cuidado e limpeza durante a preparação e aplicação do produto. No caso de todo em todo ser necessário eliminar algum defeito, é necessário lixar novamente roda a superfície e aplicar novo verniz, o que tem custos. As técnicas de decalque perdido ou esbatimento não são aplicáveis a produtos sem brilho, porque é sempre obrigatório aplicar o verniz em toda peça completa. Q CUIDADOS DE MANUTENÇÃO Para manter o efeito sem brilho original, tanto em pinturas de fábrica, como de repintura, são também necessários cuidados especiais de manutenção, tal como nos procedimentos de aplicação específicos atrás referidos. É da máxima importância nestas pinturas evitar pequenos danos e riscos na tinta, porque a sua eliminação implica polimento, o que vai alterar o brilho da zona de reparação. Quanto maior for a zona reparada, mais óbvias serão as diferenças de brilho resultantes. As manchas de lubrificantes ou combustível devem ser eliminadas imediatamente, para evitar que a pintura seja afectada pelo produto derramado. Como já foi referido, o polimento destas pinturas sem brilho é contra indicado, do mesmo modo que a aplicação de produtos comuns de car care, como ceras ou abrilhantadores. Nas lavagens, recomendam-se detergentes de pH neutro, esponjas muito suaves e água abundante. Convém também em conta que limpezas muito frequentes da pintura podem provocar a prazo a alteração do brilho em toda a pintura do veículo. Tal como nos vernizes de brilho, nestes vernizes de efeito mate ou acetinado devem ser eliminados rapidamente todos os resíduos de insectos ou pássaros, para evitar a contaminação do verniz, Para a sua limpeza, recomenda-se a utilização de produtos e técnicas suaves e pouco agressivos. PUB

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SERVIÇO

Manutenção veículos elétricos e híbridos

Muita (A)Tensão! i A indústria automóvel foi desde sempre uma das primeiras atividades a construir os seus alicerces em sistemas de qualidade e na certiﬁcação, arrastando consigo os fornecedores de peças, componentes, produtos e serviços, assim como os prestadores de serviços oﬁciais, os concessionários e reparadores autorizados

ão espanta ninguém portanto que a introdução da e-mobilidade, aquela que será presumivelmente a mobilidade do futuro, tenha sido rodeada de todas as precauções e de todas as garantias, nomeadamente no plano da segurança. A melhor comprovação desse facto foi a recente homologação dos modelos Opel Ampera/ Volt e Nissan Leaf pela Euro NCAP com cinco estrelas, a máxima pontuação de segurança da entidade europeia mais especializada e qualificada para testes de veículos. Isso vem de certo modo calar os que de boa ou má fé duvidavam que fosse possível uma mobilidade eléctrica ou híbrida com total segurança. Q GRUPO DE BATERIAS O ponto mais questionável do ponto de vista da segurança ativa e passiva nos automóveis elétricos/híbridos é o grupo de baterias de tração, cujo peso e volume foi alvo de estudos muito sérios. A localização lógica escolhida foi debaixo dos bancos posteriores ou imediatamente atrás deles, bem como no túnel central do chassis, onde as baterias estão protegidas de impactos e portanto com

Colaboração: CESVIMAP www.cesvimap.com menos possibilidades de haver derrames de fluidos tóxicos ou gases inflamáveis (Fig. 1). Esta localização permite aproveitar a maior rigidez da célula de sobrevivência do habitáculo, tendo ainda a vantagem de baixar o centro de gravidade do veículo, melhorando as suas prestações dinâmicas. Quanto ao risco da corrente eléctrica de alta tensão, este está minimizado pelo facto das baterias ficarem sob o piso do veículo e acondicionadas em caixas de material isolante. Por outro lado, os cabos de alta tensão foram cuidadosamente isolados, tornando improvável o contacto com tensões da ordem dos 400/500 volts, mesmo em caso de acidentes. Q INCIDÊNCIAS DE REPARAÇÃO E ASSISTÊNCIA A segurança nas oficinas e nas operações de transporte em caso de acidente

merece no caso de veículos eléctricos/ híbridos alguns cuidados específicos. Um deles é possuir extintores de nitrogénio líquido ou CO2 líquido, pois os incêndios nestes veículos podem não ter um combate eficaz com extintores convencionais. Isso é obrigatório nas baterias de alta eficiência de polímero/lítio, com eléctrodos de cobalto. Ao transportar o veículo do local de acidente para a oficina, por outro lado, o carro deve ser transportado numa plataforma, especialmente se tiver tração elétrica integral. Se tiver duas rodas sem tração, poderá ser transportado alternativamente com estas rodas assentes na estrada. O facto de colocar as rodas com tração na via pode gerar incêndios, porque os motores têm uma função de recuperação de energia cinética que pode ter ficado ativa após o acidente. Além disso, podem resultar danos no motor, porque estes

motores eléctricos não podem ser colocados em ponto morto, estando permanentemente ligados às rodas. O luvas específicas – A passagem de fluxos de iões de grande intensidade através dos tecidos do corpo humano provoca desidratação acelerada e lesões irreversíveis nos nervos, cartilagens e ossos. Apesar do elevado risco, se não fluir corrente através do organismo, não se gera qualquer tipo de dano pessoal. Os eletricistas profissionais lidam todos os dias com tensões eléctricas da ordem das dezenas de milhares de volts, sem problemas, porque respeitam esta regra. Em contrapartida, vários ladrões de cobre já ficaram literalmente assados, por não a respeitarem. A prevenção passa pois pela utilização de luvas isolantes classificadas, de preferência em conjugação com calçado também isolante. A classificação de tensões varia no contexto europeu de acordo com os países e regiões. De qualquer modo, as baixas tensões são consideradas até 50V (corrente alterna) e 75V (DC). Estas correntes

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são praticamente inócuas para a saúde humana. O mesmo não se passa nas redes de abastecimento público, porque a tensão de uso doméstico (230/240V) já é de risco, obrigando à instalação de disjuntores diferenciais, para evitar acidentes mortais. Há equipamentos domésticos que podem funcionar com 380V, mas a legislação considera baixa tensão até 1.000V (corrente alterna) e 1500V (corrente contínua). A partir daí, a tensão disponível é considerada alta tensão. No sector automóvel, as baixas tensões são consideradas até 12V. As baterias de pesados de grande amperagem e 24V já exigem algum cuidado, mas a alta voltagem só é considerada a partir dos 200-500V. No Quadro I, podemos ver as diferentes classes de luvas isolantes e respectivo espectro de correntes eléctricas abrangidas. Formação específica sobre estes novos veículos já deveria estar a ser proporcionada a operadores de pronto socorro, bombeiros e pessoal de emergência médica. Q PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA 1 – Identificação – É fundamental para a segurança na oficina identificar imediatamente veículos eléctricos ou híbridos. Qualquer profissional competente já viu carros desses na rua e reparou na designação do construtor e noutros aspectos característicos, como o silêncio de funcionamento, local de ligação da ficha para carregar as baterias, posto de condução, etc. Para tirar dúvidas, abre-se o capot e verifica-se imediatamente que o motor existente é manifestamente “ outro “. Os cabos de alta tensão com isolamento normalizado de cor laranja específica ajudam a perceber do que se trata (Fig. 2). 2 – Corte de corrente AT – Desligar a chave de contacto é o primeiro passo para começar a mexer num veículo eléctrico. Ou colocamos a chave na posição off, ou retiramos a chave do canhão da fechadura e guardamo-la num local seguro ou no bolso. Isso evita que alguém mexa na chave na pior altura. No caso de carros que chegam acidentados em cima de um reboque, o sistema de alta tensão está automaticamente desligado, porque o carro consegue identificar por si impactos de grande intensidade e/ou passagens de corrente à massa, cortando a corrente AT.

fig. 1

As baterias de AT são totalmente isoladas e protegidas do contacto com os utilizadores do veículo. Aqui, o técnico está a operar com luvas da classe 0, que oferecem proteção até 1000V. Apesar das tensão nominal ser de 500V, a voltagem real pode subir subitamente, caso salte uma faísca ao mexer nas baterias.

3 – Ligação de segurança – O grupo de baterias de tração está ligado ao veículo por intermédio de uma ligação de segurança, que se desativa retirando uma ficha específica. Essa operação deve ser realiza com luvas de segurança e a ficha deve ficar guardada em lugar seguro, para evitar surpresas.

O Primeiros socorros – Em caso de se derramar o electrólito das baterias de alta tensão, que contêm sais de lítio num solvente orgânico, produto irritante para a pele, olhos e sistema respiratório, a fuga deve ser tapada com uma toalha absorvente. O operador deve estar protegido com luvas adequadas para produtos químicos e capacete com viseira ou óculos de segurança. Embora pouco prováveis, estes derrames podem eventualmente acontecer. Caso o electrólito da bateria entre em contacto com a pele, a zona afectada deve ser lavada com água e sabão durante pelo menos 20 minutos. Se houver contacto do produto com os olhos, estes deve ser lavados com água limpa durante 15 minutos.

fig. 2 1

4 – Sinalização/isolamento – Para evitar que pessoal não especializado e sem qualiﬁcação especíﬁca se aproxime do carro e faça algo que não deve ser feito, este deve estar devidamente sinalizado e separado dos restantes veículos, num local de acesso restrito (Fig. 3). Q OUTRAS INCIDÊNCIAS DE SEGURANÇA O Incêndios – O pessoal de ataque ao fogo em carros veículos de mobilidade eléctrica deve ter fatos integrais de proteção térmica e usar luvas de látex ou material equivalente sob as luvas de trabalho. É conveniente que utilizem sistemas de respiração autónoma, pois as baterias de alta tensão contêm hidróxidos de sódio e potássio tóxicos. Se o incêndio estiver localizado na zona das baterias, é conveniente utilizar extintores apropriados e métodos de extinção defensiva.

A cor laranja escolhida para os cabos de AT por uma convenção internacional é a mais visível imediatamente, mesmo em situações de fraca visibilidade.

O Inundações – No caso de um veículo eléctrico ﬁcar debaixo de água ou semi-submerso, o construtor recomenda retirar o carro da água logo que possível e proceder ao corte de corrente normalmente. Não existe o risco de choque eléctrico ao tocar a carroçaria ou o chassis do veículo, tanto dentro como fora da água, porque os circuitos de alta tensão estão totalmente isolados do chassis.

Norma EN 60903

Classes de luvas isoladoras para trabalhos eléctricos Classe Tensão de teste (volts) 00 0 1 2 3 4

2.500 5.000 10.000 20.000 30.000 40.000

Tensão máxima de utilização (volts) Corrente alterna Corrente contínua 500 1.000 7.500 17.000 26.500 36.000

750 1.500 11.250 22.500 39.750 45.000

Nas operações de manutenção e reparação de veículos elétricos e híbridos a prevenção passa pela utilização de luvas isolantes classiﬁcadas, de preferência em conjugaçãoo com calçado também isolante.

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Passo a passo

Pintura de grafismos i É frequente ser necessário pintar nomes e logótipos de empresas ou outras entidades, bem como slogans e mensagens publicitárias, sobretudo em veículos comerciais, que se tornam desse modo outdoors com rodas.

s grafismos que se pretendem pintar, que podem ser letras e/ou desenhos, podem ser realizados manualmente, embora recentemente seja mais prático efetuar o desenho no computador e recortar o filme que se cola na carroçaria do veículo com uma plotter (dispositivo de comando electrónico que efetua o corte automaticamente). Veremos nos 10 passos seguintes como se realiza este processo de pintura.

Posicionamento da grelha de pintura no local pretendido.

Preparação da superfície com produtos de limpeza e desengorduramento.

Retira-se o papel protetor do ﬁlme adesivo.

Promover a correta e completa adesão da grelha à carroçaria, com a ajuda de uma espátula flexível. É necessário que o filme fique totalmente aderente à superfície, para evitar a infiltração de tinta sob a película, ao pintar.

Retira-se o suporte da grelha com os graﬁsmos.

Eliminação do brilho da pintura original, mediante abrasivo ﬁno, para garantir a máxima aderência da nova pintura. Para letras muito ﬁnas ou desenhos mais complexos, recomenda-se a utilização de um promotor de aderência ou primário de isolamento transparente.

Proteção de vidros, acessórios e outras partes da carroçaria que não vão ser pintadas.

Preparação da tinta (esmalte monocapa), à qual se adiciona geralmente um acelerador de secagem.

Aplicação da tinta e posterior secagem.

Colaboração: CENTRO ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com

Já com a tinta totalmente seca, retira-se a grelha de película adesiva, ﬁcando o trabalho concluído.

Auditório Exposalão, Batalha - Portugal setembro 201 9 de Novembro de 2013 / Horário 09h00 às 17h00 www.jornaldasoficinas.com JORNAL DAS OFICINAS

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