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95 outubro 2013 ANO IX

3 euros

Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

GPL com novo quadro legal

A meio gás?

Com a alteração do regime jurídico portuguê s relativo à utilização do GPL, Portugal ficou mais próximo dos restantes países europeus nesta matéria. Agora, os veículos que utilizam GPL como combustível já podem estacionar em parques fechados e abaixo do nível do solo. E já não precisam de exibir na traseira o dístico azul. Mas desde que cumpram certos requisitos. Contudo, o novo quadro legal está longe de ser perfeito.

Será que, em Portugal, esta solução continuará a meio gás?

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Pág.12

COMÉRCIO E INDÚSTRIA

Avaliação obrigatória Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Sport

A

partir desta edição, o JORNAL DAS OFICINAS conta com uma nova seção de Comércio e Indústria, dedicada à divulgação dos novos modelos de veículos ligeiros e comerciais lançados no mercado, com destaque para as inovações tecnológicas dos motores e componentes de segurança.

Pág. 50

OFICINAS

Direito à reparação

O

consumidor pode escolher livremente a oficina onde pretende realizar a manutenção/reparação do seu veículo, mesmo que este esteja dentro do período de garantia concedido pelo fabricante.

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89 Abril 2013 ANO IX

3 euros

Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

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DITORIAL

Informação técnica A informação técnica é um investimento como outro qualquer, para poder estar no mercado profissionalmente. Um sistema de diagnóstico não funciona sem um bom software e sem bases de dados complementares, para todo o parque de veículos em circulação nas estradas. Só desse modo uma oficina pode dar resposta plena aos desafios da reparação de veículos no momento atual.

Convém ter a noção de que a informação técnica por si não vale nada.

Não devemos ter receio de afirmar isto. O técnico tem que saber o que vai procurar e selecionar a informação útil para cada situação. A informação técnica só faz sentido se for integrada com formação técnica e com informações complementares.

No fundo, é uma ferramenta como outra qualquer, que necessita ser dominada para poder gerar utilidade e rentabilidade.

As mais valias que a oficina retira da utilização de um sistema avançado, acabam por compensar os custos e gerar uma rentabilidade adequada e equilibrada. A informação técnica paga acaba por não ser cara, porque gera valor. Para fazer omeletas, são necessários ovos. A informação técnica são os ovos que a oficina tem que ter, para fazer a sua omeleta e a poder vender no mercado. A informação técnica torna-se cara a partir do momento em que a oficina não a consegue rentabilizar, através de serviços de maior qualidade e atraindo clientes com maior potencial económico.

Além disso, a competência técnica por si não resolve a questão de sermos capazes de passar esse valor para o mercado. Isso exige capacidade de vendas, atenção ao cliente e serviço ao cliente. Sem temperos, a omeleta não sabe a nada!

João Vieira

MERCADO

Investir em nós

Demonstrar atitude i Auto controlo, equilíbrio emocional e pensamento positivo são indispensáveis para levar a cabo a liderança de um negócio e isso decorre de uma autodisciplina constante. Ninguém consegue conduzir um carro sem ter as mãos no volante!

U

m dos factos mais óbvios é o de que existem coisas sobre as quais temos controlo e coisas sobre as quais não temos o mínimo controlo. Uma parte de nós gosta mais de ouvir e acreditar na primeira parte desta verdade e ignorar a segunda metade, mas é uma parte de nós que não tem a visão global das coisas. Na antiguidade, existia (provavelmente continua a existir) uma corrente filosófica denominada estoicismo. Os estóicos defendem que devemos ignorar aquilo que está fora do nosso alcance controlar e investir toda a nossa energia no auto controlo.

Num plano mais pragmático e prosaico, conceder a plena prioridade àquilo que somos capazes de controlar efetivamente é uma atitude no mínimo inteligente.

Portanto, a primeira grande opção que podemos fazer ao levantar é querer definir a atitude que vamos manter ao longo do dia, quer exista crise económica ou não, quer o negócio esteja em alta ou em baixa, quer surjam problemas, ou não surjam problemas no nosso caminho.

De facto, se nos conseguirmos manter “concêntricos”, somos capazes de dar as respostas mais adequadas a todas as situações e de estabelecer as formas de

relacionamento com os outros mais consequentes.

Q AUTO OBSERVAÇÃO Para alcançarmos os nossos objectivos, temos que nos preocupar minimamente com o fluxo dos nossos pensamentos, que está na origem dos nossos hábitos.

Os nossos hábitos, por seu turno, definem o nosso carácter e temos que estar atentos a eles. Finalmente, temos o carácter, que é a base da nossa atitude, que comanda o nosso comportamento. Vigiar o comportamento é indispensável, porque ele ativa o fluxo de pensamentos e voltamos ao ponto inicial do mesmo ciclo. Se não dedicarmos algum tempo e alguma atenção a estes ciclos de funcionamento interior, acabamos por ser vítimas de automatismos cíclicos, dos quais a doença bipolar é um caso extremo.

As expressões populares “está fora de si” ou “perdeu o controlo”, “anda abatido”, “tem dias”, são um reflexo de pessoas que vivem como bolas de ténis, sendo impelidas de um lado para o outro, de acordo com a intensidade e direção dos impactos das raquetes.

Para quem lidera uma empresa e tem forçosamente que manter relacionamentos de grande qualidade com colaboradores, clientes e fornecedores, entre outros intervenientes no processo, comportamentos instáveis e atitudes aleatórias não são admissíveis, conduzindo rapidamente à falência da função, com todos os graves inconvenientes para o funcionamento da empresa e do negócio que isso implica.

Q GÉNESE DA MOTIVAÇÃO As pessoas são motivadas por tudo o que é racional, lógico, coerente, organizado, com objectivos satisfatórios e que envolva emoções positivas e algum prazer. Por exclusão de partes, dificilmente se deixarão motivar pelo inverso, a não ser em casos de grave desequilíbrio ou mesmo patológicos.

Numa empresa do pós-venda automóvel, como de resto em qualquer outra, as pessoas têm normalmente expectativas e perspectivas de retribuição económica e de evolução profissional que devem ser atendidas.

Trabalhar sem horizontes e sem compensações é profundamente desmo-

DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com Redação: Bruno Castanheira - bruno.castanheira@apcomunicacao.com / Jorge Flores - jorge.flores@apcomunicacao.com Diretor Comercial: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente Serviços administrativos e contabilidade: financeiro@apcomunicacao.com Periodicidade: Mensal Assinaturas: assinaturas@apcomunicacao.com © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “JORNAL DAS OFICINAS” IMPRESSÃO: FIG, Indústrias Gráficas, SA – Rua Adriano Lucas – 3020-265 Coimbra Telef.: 239.499.922 N.º de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares

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Factos O Conceder plena prioridade àquilo que somos

capazes de controlar efetivamente é uma atitude no mínimo inteligente.

O A primeira grande opção que podemos fazer ao levantar é querer definir a atitude que vamos manter ao longo do dia.

O Os nossos hábitos definem o nosso carácter e temos que estar atentos a eles.

O

Para quem lidera uma empresa, comportamentos instáveis e atitudes aleatórias não são admissíveis, conduzindo rapidamente à falência da função.

O Trabalhar sem horizontes e sem compensações

é profundamente desmotivador e leva geralmente à perda de eficiência global.

O O líder deve ser o pivot da resolução dos problemas e a placa giratória que transforma todas as situações negativas, em saídas airosas e construtivas.

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tivador e leva geralmente à perda de eficiência global. Daí, passamos para a negligência e desta chegamos rapidamente à irresponsabilidade, na qual nenhum negócio consegue sobreviver muito tempo.

Por outro lado, os padrões comportamentais na empresa dependem em alto grau da cultura da empresa (ou da falta dela…). Essa cultura tem que ser promovida ativamente, por exemplo, cumprimentando amigavelmente todos os empregados pela manhã, num breve encontro para confirmar a distribuição dos serviços e os objectivos do dia. O compromisso da assiduidade e da pontualidade também tem que ser introduzido na cultura empresarial, devendo o exemplo partir do líder do grupo. Essa presença constante inspira confiança e gera confiabilidade e credibilidade, dois dos principais pilares da liderança.

Outro traço fundamental da cultura da empresa é a ausência de dramas. O auto domínio emocional é a chave deste objectivo. Reclamações de clientes, erros dos técnicos, falhas dos fornecedores e outros imponderáveis devem ser encarados com normalidade e como opor-

tunidades para melhorar o sistema de trabalho e o desempenho global. O líder deve ser o pivot da resolução dos problemas e a placa giratória que transforma todas as situações potencialmente negativas, em saídas airosas e construtivas.

Não é só o líder que cresce nessas situações, mas todo o grupo e toda a empresa, constituindo-se como referência no mercado.

Q DIAGNÓSTICO DA ATITUDE Ninguém nasce perfeito e na posse de todas as suas capacidades, Todos temos que nos esforçar por reconhecer as nossas falhas e limitações, bem como para tentar melhorar de forma consistente em todos os aspectos pessoais, profissionais e sociais. Também ninguém nasce infalível, dependendo em grande parte do contributo dos outros para ter sucesso e para que lhe sejam relevados erros e omissões mais ou menos graves. Este pensamento é fundamental para cultivar a humildade e a tolerância, vectores estruturais de uma atitude correta. Todos devíamos empregar diariamente cinco minutos para fazermos uma “auditoria” à nossa própria atitude.

REDUÇÃO

CUSTOS E06

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NAS OFICINAS

CAMPANHA

2013

IX Capítulo do Espaço Otimizaçãoerramentas Oficinal e F

CAMPANHA REDUÇÃO DE

Melhorar o

N

a edição anterior desta Campanha, tratámos os recursos humanos como o maior ativo de uma empresa. Para que esse ativo seja rentabilizado, na sua máxima plenitude, as condições onde este opera (realiza trabalho) têm de ser otimizadas. Se considerarmos que uma Oficina Auto é um espaço semelhante a uma pequena indústria, então, teremos de a tratar como tal.

Existem 3 espaços numa oficina auto que devemos tratar de forma particular e cuidada, pela sua relevância no negócio: 1 - Receção de Clientes 2 - Oficina (Espaço Técnico) 3 - Armazém de Peças A forma como os itens anteriores estão apresentados segue um critério que pressupõe que o workflow (fluxo do trabalho) é iniciado com a receção do cliente. Se quisermos otimizar o trabalho técnico no Espaço Oficina, temos de assumir que o processo é iniciado na receção do cliente, e na interpretação do que este pretende, e qual o problema que este apresenta.

Uma das razões mais comuns de desperdício do trabalho técnico é uma leitura inadequada, ou limitada, por parte da Receção, relativamente ao problema que o cliente sente na sua viatura. Um diagnóstico bem feito e um cliente bem esclarecido fazem parte do processo de otimização e influenciam fortemente a produtividade e a rentabilidade do negócio.

As ligações entre a Receção e Oficina e, a Oficina e o Armazém de Peças, são pontos críticos ao nível da comunicação, mas também ao nível dos processos. Estas 2 ligações são muitas vezes fortes causas de desperdício ao nível da produtividade. Existem mesmo casos, em que estas ligações assumem um papel de grande relevo na desco-

ordenação entre os intervenientes, causando mal-estar e mesmo desmotivação.

Quando analisamos estas matérias numa perspetiva de redução de custos, necessitamos conseguir responder a algumas das seguintes questões:

definir a sua prioridade, tendo em conta o seu impacto na empresa. Para ajudar à construção dos Objetivos devidamente priorizados, em baixo indicamos alguns itens que normalmente são transversais a qualquer oficina:

Qual o Fluxo de Trabalho na minha empresa?

Quais os custos do Processo?

Quais as Etapas Principais?

Quais as Etapas com maior custo?

Todas as Etapas e Processos identificados são necessários?

- Rentabilidade - Produtividade - Tempo de Produção - Tempo administrativo - Reclamações Clientes - Equipamentos Necessários ao Serviço - Standard - Pessoas Necessárias ao Serviço Standard -…

No nosso artigo identificámos anteriormente 3 espaços na oficina, que podem muito bem ser a base, para as etapas e processos mencionados acima.

Para conseguirmos melhorar o Fluxo de Trabalho na nossa oficina, devemos em 1º lugar definir os Objetivos da Melhoria.

Depois de definidos os objetivos, devemos

Dos pontos anteriores, gostávamos de fazer referência ao Tempo Administrativo que é normalmente um tempo que consome muitos recursos e que não é “debitado” ao cliente. Quando o nível de

documentos a preencher é elevado, e por vezes replicado por mais que uma pessoa na mesma empresa, então, este tema deve ser tratado com prioridade elevada nos objetivos da melhoria. Quantas vezes assistimos, deixar o tratamento dos “papéis” para o fim do dia ou para um sábado? Quantas vezes assistimos alguém a escrever numa folha de papel (por exemplo, uma Ordem de Reparação) e depois ir “lançá-la” no sistema informático? Quantas vezes está um técnico a identificar material na OR para depois o Armazém de Peças ter de as identificar novamente perante uma nova referência e, mais uma vez, lançá-las no sistema informático? Tudo isto é desperdício e tudo isto tem um custo.

Após a definição de objetivos de melhoria, devemos definir os Standards da Oficina Auto. A definição de standards promove uma leitura partilhada por todos os colaboradores relativamente aos objetivos quantitativos e qualitativos da empresa e ainda relativamente ao compromisso desta, com os seus clientes e fornecedores. Para conseguirmos “Normalizar” o Trabalho da Oficina devemos seguir as seguintes fases:

- Fazer o levantamento do Trabalho na Oficina; - Avaliar o Trabalho na Oficina em grupo e com espírito crítico construtivo; - Sugestões de Soluções para a Melhoria do Trabalho; - Definição de Regras do Trabalho através de meios formais (transformação das sugestões validadas em normas); - Implementação das Novas Soluções do Trabalho com recurso a formação dos Recursos Humanos.

Para que a implementação seja efetuada com sucesso, é necessário que todos os colaboradores sejam envolvidos no processo de “sugestões de melhoria” e que

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CUSTOS NAS OFICINAS

negócio

i O Espaço Oficinal é a Zona de Produção de uma Oficina Auto.

Será também objeto de otimização?

Por: Dário Afonso

Patrocinadores todos eles, mesmo os mais introvertidos, sejam convidados a participar com ideias próprias.

Depois de todo o processo ser implementado, será necessário monitorizar a manutenção das normas pelos colaboradores ao longo do tempo e, sendo a empresa uma entidade que faz parte de um processo dinâmico, será necessário ir verificando da atualidade de algumas normas.

A definição de standards tem também um efeito direto na relação com clientes, já que a torna mais transparente e objetiva. Damos um exemplo: Uma Oficina que tem como standard fazer um orçamento no prazo máximo de 24h, sabe que está a exceder o seu prazo se o fizer em 32h e deve assumir perante o cliente que o fez em falta, por qualquer razão. Neste caso, os colaboradores envolvidos neste orçamento, sabem que o fizeram ultrapassando um limite da empresa. Uma Oficina que não tenha este standard pode até responder ao seu cliente com um orçamento uma semana depois, que segundo a sua perspetiva, “ainda vai a tempo”.

No que diz respeito à zona de produção, é importante os técnicos saberem quais os standards de organização e limpeza, que a empresa preconiza. É bastante comum Carros de Ferramenta desarrumados e incompletos andarem a mostrar-se na zona de produção. É também frequente estes mesmos carros de ferramenta, passarem os dias (e noites) no meio da oficina, junto às viaturas a assistir, em vez de serem arrumados em espaço para o efeito. O manuseamento de algumas ferramentas especiais e equipamentos específicos necessitam de ser manuseados de forma cuidada e com conhecimento técnico apurado da sua utilização. Os manuais de instruções e as formações sobre estes deviam ser mais valorizados e mais requisitados por quem os utiliza. As viaturas de hoje necessitam de conhecimentos

técnicos numa vertente muito abrangente que dá pelo nome de mecatrónica. Os técnicos auto do séc. XXI necessitam de mais, e melhor conhecimento, sobre técnica e tecnologia. Embora o maior desafio, como na grande maioria das profissões, está na atitude que estes técnicos apresentam relativamente a métodos de trabalho e boas práticas. A experiência mostra que os profissionais deste ramo trabalham melhor quando formados, e informados, sobre aquilo que a empresa espera deles. A reação ao que é expectável do seu comportamento. Vários autores revelam estudos que o homem procura uma compreensão equitativa para os seus esforços de trabalho. Pode dizer-se que é a função do Produto da Valência e da Esperança (valência x esperança).

Implemente a Otimização Oficinal e seguramente o seu negócio melhorará!

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MERCADO

Direito à Reparação

Quero, posso e... reparo!

i O consumidor pode escolher livremente a oficina onde pretende realizar a manutenção/reparação do seu veículo, mesmo que este esteja dentro do período de garantia concedido pelo fabricante.

Nesta edição, o JORNAL DAS OFICINAS desvenda os mistérios que ainda envolvem esta lei do quero, posso e... reparo!

Por: Bruno Castanheira

N

ão há pior lei do que aquela que não é conhecida. É o caso da norma europeia que permite ao consumidor escolher a oficina onde quer reparar o seu automóvel. O diploma já existe há alguns anos, mas as dúvidas ainda subsistem. Por esse motivo, os principais intervenientes do setor estão a “alinhar a direção” para caminharem num único sentido e iluminarem os pontos mais sensíveis desta temática.

O grande impulso foi dado pela campanha europeia criada em defesa do aftermarket independente. Designada Right to Repair (Direito à Reparação), teve o seu

lançamento a 16 de Outubro de 2007, no Salão Equip Auto, em Paris. Esta iniciativa uniu as principais associações europeias do setor do pós-venda independente: FIGIEFA (International Federation of Automotive Aftermarket Distributors); CECRA (European Council for Motor Trades and Repairs); AIRC (Association Internationale des Réparateurs en Carosserie); FIA (Fédération Internationale de l’Automobile); EGEA (European Garage Equipment Association); FEDA (Fédération des Syndicats de la Distribution Automobile).

O objetivo traçado foi muito claro: salvaguardar o direito de escolha do consumidor

e uma efetiva competição no aftermarket automóvel.

A campanha Direito à Reparação era sustentada pelo Regulamento “Euro 5” (n.° 715/2007, de 20 de Junho), que estipulava que, no lançamento de novos modelos, os construtores disponibilizassem toda a informação de reparação (e não apenas a relacionada com as emissões) aos operadores independentes. Neste contexto, o “Euro 5” traduziu as regras gerais do Regulamento (CE) n.° 1400/2002, de 31 de Julho - Block Exemption (BER) -, criado para defender o livre acesso do consumidor ao mercado independente, em igualdade de circunstâncias com os concessionários das marcas, protegendo, assim, a escolha do cliente no setor das peças e da reparação. Este regulamento caducou em 31 de Maio de 2010. No entanto, o setor automóvel devia continuar a beneficiar de uma isenção por categoria, a fim de simplificar a administração e reduzir os custos destinados a assegurar a conformidade para as empresas em questão, embora garantindo uma fiscalização eficaz dos mercados, em conformidade com o artigo 103.°, n.° 2, alínea b), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. O que motivou a aprovação do Regulamento n.° 461/2010...

Q MERCADO LIVRE A experiência adquirida desde 2002 relativamente à distribuição de veículos a motor novos, à distribuição de peças sobressalentes e à prestação de serviços de reparação e manutenção de veículos a motor, permitiu a definição de uma categoria de acordos verticais no setor dos veículos a motor que podiam ser considerados como satisfazendo normalmente as condições estabelecidas no artigo 101.°, n.° 3, do Tratado. Nesse sentido, a Comissão Europeia aprovou o Regulamento n.° 461/2010, de 27 de Maio, relativo precisamente à aplicação do artigo 101.°, n.° 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia para certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no setor dos veículos automóveis. Entrou em vigor a 1 de Junho de 2010, é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Na prática, este regulamento do pós-venda veio reforçar a posição do setor da reparação e da manutenção automóvel, abrindo novas oportunidades às oficinas independentes multimarca.

Existem, por isso, vários objetivos neste regulamento. Desde logo, afastar os fatores de ineficácia e de inflação de custos e preços, promovendo uma concorrência mais efetiva entre os diversos agentes do mercado, nomeadamente entre as duas grandes opções para o consumidor: a assistência oficial das marcas e a reparação independente.

Essa concorrência, no entanto, só poderá ser efetiva se a assistência oficial abandonar os fatores de aumento de custos e se o setor independente promover a sua indispensável qualificação técnica e de serviço ao cliente. A convergência entre estes dois blocos tem sido lenta, mas é inevitável. Depois, torna-se indispensável criar sinergias no mercado, de modo a facilitar a vida aos operadores e a gerar melhores condições de acesso aos serviços por parte dos consumidores.

Q CONFLITO DE INTERESSES O Regulamento n.° 461/2010, pelo qual muitas associações europeias lutaram, trouxe aquilo que era óbvio e praticamente inevitável: a informação técnica dos veículos pertence aos donos dos

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mesmos. É um direito que lhes assiste.

O mesmo acontece com a garantia. O cliente paga-a e tem direito a ela, mesmo que a sua viatura seja reparada numa oficina independente multimarca.

Depois, vem a questão das peças. Existem as originais, as cativas e as que são iguais. Diz-se que o que é original é a especificação, não a peça. A legislação europeia defende, aliás, que as oficinas independentes podem fazer intervenções nos veículos, não perdendo estes as garantias dos fabricantes, desde que sejam utilizadas peças originais e equivalentes. Será que uma peça que exiba a mesma especificação mas que seja comercializada sob outra marca não é igual a uma peça original? Há quem defenda, a este propósito, que as peças originais se tratam apenas de uma operação de marketing, cuja imagem está já demasiado gasta. Realidade ou exagero, a verdade é que os consumidores procuram custos que se ajustem à manutenção dos seus veículos. E, de preferência, reduzidos.

O Direito à Reparação é, ainda, um tema pouco explorado e que causa algum desconforto para as oficinas. Quer para as independentes quer para as das marcas. E gera, também, um conflito de interesses. Quanto menos consumidores souberem que podem escolher livremente a oficina onde pretendem realizar a manutenção/reparação dos seus veículos, mesmo que estes estejam dentro do período de garantia concedido pelos fabricantes, menos clientes perderão as oficinas afetas às marcas dos veículos. Mas, muitas destas, já adotaram campanhas “agressivas” de revisão com preços apelativos, para fazer frente à competitividade apresentada pelas oficinas independentes multimarca.

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Por outro lado, existem dois fatores que estão, digamos, a “limitar” o número de intervenções feitas nas oficinas independentes. Primeiro: o receio que muitos consumidores têm de perder a garantia concedida pelo fabricante do veículo. Segundo: os contratos efetuados entre as empresas gestoras de frotas e as marcas de automóveis. Regra geral, esses contratos pressupõem que as intervenções nos veículos sejam feitas em oficinas das marcas, de modo a que a venda dos veículos a essas empresas possa ser feita a um preço mais baixo.

Q VÁLIDO POR MAIS 10 ANOS Com um horizonte de validade até 31 de Maio de 2023, o Regulamento n.° 461/2010 tem praticamente mais 10 anos pela frente. Continuará, como até aqui, a contribuir para a consolidação do pós-venda automóvel europeu, ao nível das melhores práticas. A CE e a Autoridade da Concorrência vão manter-se atentas e intervirão, sempre que necessário, para repor o espírito e a filosofia da legislação. Como, aliás, já tem acontecido. Inclusivamente no nosso país.

Este regulamento aposta no reforço da concorrência no pós-venda automóvel, no sentido de melhorar o nível de serviço e a diversidade da oferta, sem aumentos injustificados de preços. Antes pelo contrário. E obriga os fabricantes de automóveis a facultarem às oficinas independentes multimarca a totalidade das características dos veículos, os tempos de manutenção e a informação das peças necessárias para a realização da reparação. Todos os automobilistas têm, assim, a possibilidade de escolher livremente a oficina onde

O que trouxe o Regulamento n.° 461/2010

Oficinas independentes em pé de igualdade O O cliente não perde a garantia do

veículo por fazer a manutenção fora dos serviços oficiais da marca, desde que obedeça às operações preconizadas pelo fabricante, que constam no livro de revisões periódicas da viatura; O A oficina independente pode (e deve)

carimbar o livro de revisões periódicas do veículo, para que este fique coberto pela garantia do construtor, mesmo que a revisão não tenha sido efetuada num concessionário da marca da viatura; O O cliente não perde a garantia do

veículo por fazer reparações, fora da oficina da marca, de situações não cobertas pela garantia (faróis danificados, amolgadelas na chapa, entre outros);

to ao espírito do regulamento, que se baseia no princípio “Quem paga, manda”; O O construtor deve responsabilizar-se

pelas reparações cobertas pela garantia, mesmo que o cliente tenha reparado e efetuado a manutenção periódica do veículo numa oficina independente, sempre que essa oficina tenha respeitado as especificações e as operações definidas pelo construtor; O O construtor apenas pode negar uma

reclamação em garantia se for demonstrado que o problema está relacionado com um erro da oficina ou com a utilização de peças de fraca qualidade, tal como especificado na diretriz n.° 69 do regulamento; O Acesso à informação técnica neces-

O Todas as oficinas independentes

multimarca ou oficiais das marcas podem utilizar peças da marca do veículo ou de outra marca, para qualquer tipo de reparação; O As reparações por defeito de fabrico,

nos veículos em garantia, são feitas na oficina indicada pelo construtor do automóvel, dando, assim, cumprimen-

sária para realizar as operações de reparação e manutenção, quer às oficinas independentes, quer aos fabricantes de peças não oficiais. O objetivo é promover a concorrência entre as empresas reparadoras, tendo em conta que as operações de reparação e manutenção dos veículos representam, segundo a CE, 40% do custo total de ter um veículo.

Com um horizonte de validade até 31 de maio de 2023, o Regulamento nº 461/2010 tem praticamente mais 10 anos pela frente.

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pretendem realizar a manutenção/reparação do seu veículo, mesmo que este esteja dentro do período de garantia concedido pelo fabricante.

Deste modo, o proprietário da viatura pode realizar a manutenção do seu automóvel fora da rede de oficinas da marca. Encontrará a mesma qualidade.

Só que a preços mais acessíveis. As oficinas independentes multimarca estão aptas a carimbar o livro de revisões do veículo, desde que sejam respeitadas as especificações e as operações definidas pelo fabricante do automóvel.

Mais: as oficinas independentes multimarca têm conhecimento dos planos de manutenção oficinal dos fabricantes e têm acesso a toda a informação técnica de reparação e manutenção relevante para reparar qualquer veículo, de acordo com as especificações do livro de manutenção da marca: totalidade das características do veículo; intervenções a realizar e respetivos prazos; acesso a peças originais.

DPAI - Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP

“A nós, cabe-nos divulgar adequadamente esse Direito” A ACAP (Associação Automóvel de Portugal) não tem poupado esforços para promover o Direito à Reparação. O JORNAL DAS OFICINAS falou com o presidente da Divisão de Peças e Acessórios Independentes (DPAI) da associação, Joaquim Candeias, que nos revelou o que está a ser preparado para divulgar este diploma, ainda desconhecido para a maioria dos consumidores A DPAI (Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP) não tem poupado esforços para promover o Direito à Reparação. O JaORNAL DAS OFICINAS falou com o seu presidente, Joaquim Candeias, que nos revelou o que está a ser preparado para divulgar este diploma, ainda desconhecido para a maioria dos consumidores.

Entre 2002 e 2009, foram levadas a cabo algumas iniciativas privadas de divulgação do tema. A DPAI desta Associação já se encontrava em funcionamento, mas essas iniciativas não partiram da associação. A 10 de Fevereiro de 2009, a DPAI deu uma conferência de imprensa sobre o Direito à Reparação, naquela que foi a sua primeira ação relacionada com esta temática. Cerca de dois anos mais tarde, em Março de 2011, já com a Comissão Especializada de Fabrican-

tes de Peças integrada na DPAI (da qual fazem parte, hoje, as subcomissões Fabricantes de Peças, Distribuidores de Peças, Fabricantes de Pneus e Distribuidores de Pneus), realizou uma forte campanha sobre o Direito à Reparação, que teve grande impacto junto do setor e que foi apresentada precisamente no Simpósio da AP Comunicação.

E como não há duas sem três, a DPAI realizará no mês de Outubro de 2013, uma nova ação sobre o Direito à Reparação, de modo a dar conhecer aos consumidores os direitos que lhes assistem e a reiterar a importância do setor independente como alternativa cada vez mais viável às marcas oficiais.

Para além de uma conferência de imprensa, serão colocados kits nas oficinas e nos distribuidores de peças, dos quais farão parte posters e auto-

colantes; serão distribuídos milhares de folhetos nos pontos de venda e nas chamadas “ações de rua”.

A intenção é, uma vez mais, divulgar fortemente o tema, como realçou Joaquim Candeias ao JORNAL DAS OFICINAS: “O Direito à Reparação foi criado para que o consumidor final (dono do veículo) possa livremente

escolher onde deve reparar o seu automóvel, desde o quilómetro zero, sem perder a sua garantia... A nós, cabe-nos divulgar adequadamente esse Direito, quer dentro do nosso setor, quer para o público em geral, para que, na realidade, o propósito pelo qual foi criado (livre opção de escolha) seja mesmo uma vantagem.”

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GPL com novo quadro legal

A meio gás? i Os veículos que utilizam GPL como combustível já podem estacionar em parques fechados e abaixo do nível do solo. E já não precisam de exibir na traseira o dístico azul. Mas desde que cumpram certos requisitos. Contudo, o novo quadro não é perfeito. Será que, em Portugal, esta solução continuará a meio gás?

Por: Bruno Castanheira

A

luta dura há mais de 15 anos. A ANECRA (Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel) tem o dossier GPL (Gases de Petróleo Liquefeito) desde que foi criada. Tanto mais, que dispõe de um diretor só para esta área e, todos os anos, promove um encontro c om entidades credenciadas montadoras/reparadoras de GPL. Esta associação tem vindo a defender, junto das entidades competentes - IMT, I.P. (Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P.); extinta DGV (Direção Geral de Viação); DGEG (Direção Geral de Energia e Geologia) - a necessidade de se proceder à atualização do quadro legal do GPL, considerado desajustado e inibidor do desenvolvimento deste tipo de combustível.

Para assegurar o cumprimento do prazo estipulado pela Lei n.° 13/2013, de 31 de Janeiro, que previa a publicação de uma ou várias portarias até 1 de Maio de 2013, a ANECRA desencadeou todos os esforços através de reuniões quer com a Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas (CEOP) quer com todos os Grupos Parlamentares com assento na Assembleia da República, de modo a sensibilizar o poder político para esta necessidade. Assim, no passado dia 25 de Junho, foi publicada a Portaria n.° 207-A/2013, que vem alterar o regime jurídico português relativo à utilização do GPL. A ANECRA concorda com o espírito legislador desta portaria

no que às medidas de circulação diz respeito, mas não está satisfeita em relação a outras questões. Pelo que muito há, ainda, a fazer.

A alteração do regime jurídico português relativo à utilização do GPL foi saudada, também, por várias associações do setor.

Uma delas foi a APETRO (Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas), que já fez saber que estão, agora, reunidas todas as condições para o alargamento da utilização do GPL, uma vez que Portugal ficou mais próximo dos restantes países europeus nesta matéria. Outra foi a ARAN (Associação Nacional do Ramo Automóvel), que emitiu um comunicado a dar conta que concorda com a maioria dos pontos da recomendação do projeto de resolução para o setor automóvel que a CEOP da Assembleia da República enviou ao Governo, constando, entre elas, o GPL. 80% dessas medidas partiram da ANECRA. Q ESTACIONAMENTO ALARGADO A publicação da Portaria n.° 207-A/2013 estabelece as prescrições técnicas a que têm de obedecer os veículos GPL. E, ao entrar em vigor, veio permitir aos veículos que utilizam este combustível estacionar em parques fechados e abaixo do nível do solo. Contudo, o Decreto-Lei n.° 13/2013, que está na génese da criação dessa portaria, faz uma descrição clara

Os veículos que utilizem GPL como combustível devem garantir um nível de segurança adequado. O depósito deve ser instalado de acordo com esse nível de segurança

dos requisitos que regulam esse estacionamento. Os veículos que utilizem GPL como combustível devem garantir um nível de segurança adequado e, caso os componentes que integrem tenham sido aprovados e instalados de acordo com esse nível de segurança, podem estacionar em parques fechados e abaixo do nível do solo. Mas estes parques de estacionamento devem ser ventilados e devem cumprir as disposições do regime jurídico de segurança contra incêndios em edifícios, aprovado pelo Decreto-Lei n.° 220/2008, de 12 de Novembro, e demais legislação aplicável ao estacionamento de veículos.

Já os veículos que utilizem GPL cujos componentes não tenham sido aprovados e que tenham sido instalados sem obedecer aos requisitos de um nível de segurança adequado, não podem estacionar em parques fechados, salvo se os mesmos dispuserem de ventilação natural através de aberturas ao nível do teto e solo, que permitam o rápido escoamento para o exterior de uma eventual fuga de gases.

Mais: não podem estacionar em locais situados abaixo do nível do solo. E os parques fechados que não cumpram estes requisitos, não podem permitir o estacionamento de veículos GPL, pelo que devem colocar o respetivo sinal de proibição. O estacionamento está mais permissivo, mas continua a ter regras.

Os veículos anteriormente aprovados

para a utilização de GPL como combustível, podem manter-se em circulação sem qualquer obrigação adicional, sendo, ainda, dada a opção de realização da demonstração do cumprimento das prescrições técnicas do Regulamento ECE/ONU n.° 67, podendo, assim, passar a beneficiar do novo regime de estacionamento em parques fechados estabelecido na Lei n.° 13/2013. Mas, para tal, terá de ser efetuada uma inspeção técnica extraordinária (€100), para, depois, alterar o Documento Único Automóvel (€50).

Q FISCALIZAÇÃO EXISTE O novo quadro legislativo faz, como fazia o anterior, referência inequívoca a duas “fações” no universo dos veículos que utilizam GPL como combustível: os que utilizem componentes aprovados e instalados de acordo com um nível de segurança adequado (Regulamento ECE/ONU n.° 67); os que utilizem componentes não aprovados e instalados sem obedecer aos requisitos das prescrições técnicas fixadas no Regulamento ECE/ONU n.° 67. Quererá isto dizer que existem veículos a circular transformados ilegalmente em oficinas não credenciadas, por mecânicos que fizeram adaptações à margem da lei sem os cursos de formação que esta determina?

Permanece a dúvida. Mas se a lei prevê tal situação, por alguma razão será. Não sabemos se esta prática é punida, mas é punível. A fiscalização cabe à GNR (Guarda

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Nacional Republicana), PSP (Polícia de Segurança Pública), IMT, I.P. (Instituto da Mobilidade e dos Transportes I.P.) e ANSR (Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária). As coimas vão de €60 a €3500 (ver tabela anexa). No caso de pessoa coletiva, os montantes mínimo e máximo das coimas são elevados ao triplo.

A negligência também é punível, sendo, neste caso, os limites das coimas reduzidos para metade. O produto das coimas é distribuído da seguinte forma: 20% para a entidade que faz a instrução do processo de contraordenação e que aplica a coima, constituindo receita própria; 20% para a entidade fiscalizadora, constituindo receita própria; 60% para o Estado.

Mas se o que motiva a punição é a falta de segurança do veículo ilegal, não se percebe como não se encontra prevista na lei a apreensão da viatura mal transformada. Poderá não ser possível determinar o número de veículos GPL que circulem ilegalmente. Mas quanto ao número de viaturas transformadas legalmente (de raiz ou a posteriori), esta deverá constar dos registos do IMT, I.P..

Q IDENTIFICAÇÃO MAIS DISCRETA O novo quadro legal vem, também, alterar o formato e a colocação da vinheta identificativa da utilização do GPL. Os veículos pertencentes às categorias europeias M1, N1, M2 e M3, que utilizam GPL como combustível e cujos componentes tenham sido aprovados e instalados de acordo com as prescrições técnicas fixadas no Regulamento ECE/ONU n.° 67, da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, devem exibir uma vinheta (M1 e N1) ou um dístico (M2 e M3), qualquer deles de cor verde com letras brancas. Mas a colocação difere.

Nas categorias M1 e N1, a vinheta deve ser colocada de forma inamovível (em papel autocolante) e apresentar-se em adequadas condições de conservação no canto inferior direito do pára-brisas, perto do selo do seguro. Esta identificação torna-se bastante mais discreta, eliminando, assim, o estigma que era anteriormente relatado a respeito do dístico GPL. Já nas categorias M2 e M3, o dístico deve ser colocado de forma inamovível (em papel autocolante) e apresentar-se em adequadas condições de conservação na carroçaria, na metade direita do pára-choques traseiro, a uma altura ao solo não superior a 1200 mm (em caso de impossibilidade, na metade esquerda, nas mesmas condições), sem perturbar os sistemas de iluminação, sinalização, visibilidade ou a identificação do veículo. Nos casos em que, por razões que se prendam

Passos legais da transformação

Custo situa-se entre €750 e €2500 1 - Selecionar uma entidade montadora/reparadora de GPL que se encontre devidamente credenciada pelo IMT, I.P. para efetuar a adaptação 2 - A entidade credenciada responsável deve emitir um certificado de instalação que atesta a conformidade da montagem e o correto funcionamento do veículo 3 - Uma vez feita a adaptação, o proprietário deve requerer ao IMT, I.P. uma inspeção técnica extraordinária para aprovação do veículo 4 - Aprovada a transformação, é alterado o Documento Único Automóvel, onde passam a constar as indicações referentes à utilização do novo combustível

GPL instalado de origem

10 opções em Portugal Há mais de uma década, o GPL ainda era ignorado pela maioria dos construtores de automóveis. Hoje, já faz parte dos planos de muitos deles. Atualmente, são 10 os modelos disponíveis em Portugal. Concebidos de raiz para consumir GPL ou gasolina,

custam ligeiramente mais do que as homólogas versões que funcionam apenas com gasolina. Mas essas diferenças serão rapidamente amortizadas devido ao preço mais baixo (entre 40% a 50%) do GPL face à gasolina.

Modelo Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB GPL Chevrolet Spark Bi-Fuel 1.0/1.2 Chevrolet Aveo Bi-Fuel 1.2 Dacia Sandero 1.2 Bi-Fuel Dacia Duster 1.6 Bi-Fuel 4x2 Fiat Panda 1.2 Bi-Fuel Fiat Punto 1.4 Bi-Fuel Fiat Bravo 1.4 Bi-Fuel Opel Corsa 1.2 FlexFuel Opel Meriva 1.4 Turbo FlexFuel

Categorias europeias veículos GPL (lei n.° 13/2013) Classificação constante da parte A, n.°s 1 e 2, do anexo II do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques Referência M1 M2 M3 N1 N2 N3

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Descrição Veículos destinados ao transporte de passageiros com oito lugares sentados, no máximo, além do condutor Veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados, além do condutor, e peso bruto não superior a 5 t Veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados, além do condutor, e peso bruto superior a 5 t Veículos destinados ao transporte de mercadorias com peso bruto não superior a 3,5 t Veículos destinados ao transporte de mercadorias com peso bruto superior a 3,5 t, mas não superior a 12 t Veículos destinados ao transporte de mercadorias com peso bruto superior a 12 t

Potência (cv) Preço (€) 120 Desde 25 200 65/79 Desde 11 490/14 490 86 Desde 14 240 75 Desde 11 400 110 Desde 17 990 69 Desde 12 550 77 Desde 15 850 90 Desde 22 000 85 Desde 15 950 120 Desde 21 320

Os modelos equipados com GPL devem ser assistidos por oficinas credenciadas

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com a construção do veículo, tal não seja possível, pode ser autorizada uma colocação alternativa, na traseira, por despacho do presidente do IMT, I.P..

Quanto aos veículos GPL cujos componentes não tenham sido aprovados e que tenham sido instalados sem obedecer às prescrições técnicas fixadas no Regulamento ECE/ONU n.° 67, a colocação do dístico, de cor azul com letras brancas, deve, também, obedecer ao método acima mencionado para as categorias M2 e M3.

Importante é, ainda, referir o custo inerente à mudança de dístico para os veículos que cumpram os requisitos acima mencionados. Tal como no estacionamento acima mencionado, será necessário despender €150: €50 para alterar o Documento Único Automóvel; €100 para a inspeção técnica extraordinária que qualquer veículo adaptado à utilização de GPL está sujeito, nos termos do disposto no n.° 2 do artigo 116.° do Código da Estrada. Isto caso a entidade instaladora ou reparadora não cobre o certificado de conformidade...

Q CURSOS? E A SUA VALIDAÇÃO? Para além de regular o exercício da atividade dos mecânicos/técnicos de auto/ gás, o Decreto-Lei n.° 13/2013 estabelece os grupos e títulos profissionais destes, os requisitos necessários sobre GPL e a realização de cursos de formação, sem os quais os técnicos, por mais experiência que tenham na área, não podem exercer. Estes cursos – mecânica ou mecatrónica automóvel - devem constar do Catálogo Nacional de Qualificações da Agência Nacional para a Qualificação, I.P., ou serem reconhecidos pelo IMT, I.P., que, por sua vez, pode delegar a competência de reconhecimento de cursos em organismos reconhecidos ou em associações ou outras entidades declaradas de utilidade pública, que demonstrem conhecimento das disposições técnicas aplicáveis.

Os organismos delegados devem manter um registo atualizado de todos os cursos reconhecidos, fornecendo ao IMT, I.P., sempre que solicitado, informação sobre os mesmos. Os requisitos para conferir o reconhecimento de cursos de formação são aprovados por despacho do presidente do conselho diretivo do IMT, I.P.. Quer esta entidade quer os organismos por si delegados, podem proceder a auditorias aos cursos de formação por si reconhecidos, a fim de confirmar se os requisitos que possibilitaram o seu reconhecimento se mantêm válidos.

Dados do GPL

Portugal e Europa Como combustível mais económico e ecológico, o GPL pode ajudar a manter a mobilidade dos cidadãos, minimizando o impacto dos transportes sobre a saúde humana e sobre o ambiente. Em Portugal, estima-se que circulem entre 45 mil e 50 mil veículos GPL. E, segundo dados da Direção Geral de Energia e Geologia (DGEG), existem 269 postos de abastecimento GPL em todo o território continental. Este tipo de combustível, que representa atualmente apenas 0,5% do cabaz energético de transporte no nosso país, registou um aumento significativo de consumo nos últimos seis anos, tendo sido vendidas, de acordo com a DGEG, 28 230 toneladas em 2012. O GPL foi, aliás, o único combustível que registou, entre 2010 e o primeiro trimestre de 2013, uma subida nas vendas.

Na Europa, existem mais de 10 milhões de veículos GPL em circulação (EU28 + Noruega + Turquia + Suíça), o que representa cerca de 4% da frota total europeia de veículos de passageiros. É o combustível alternativo líder e pode ser adquirido em cerca de 38 mil postos de abastecimento. O GPL, que representa atualmente mais de 3% do cabaz energético de transporte no Velho Continente, registou um crescimento significativo em vários países nos últimos cinco anos.

Os cursos de formação, que há uns anos eram dados pelo Instituto Tecnológico do Gás (ITG), sob a tutela da Direção Geral de Energia e Geologia (DGEG), passaram a ser, mais recentemente, assegurados pelo CEPRA (Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel). Ora, o problema, aqui, é que, para as entidades montadoras/ reparadoras de GPL poderem iniciar ou exercer a sua atividade, têm de incluir técnicos e mecânicos de auto/gás que tenham esses cursos, que anteriormente era tutelados pela DGEG e, hoje, são da responsabilidade do IMT, I.P.. Mas como a validação dos conteúdos não foi efetuada pelo IMT, I.P., esses cursos não estão a ser dados. Não admira, pois, que, perante este impasse, não existam atualmente grandes condições para o aparecimento de novas entidades montadoras/reparadoras de GPL...

Dificuldades vivem, também, os concessionários das marcas de automóveis. Depois de vendidos aos clientes, os modelos GPL, para serem assistidos, têm, muitas vezes, de ser entregues a entidades credenciadas exteriores, uma vez que as oficinas das marcas que os vendem, para poderem intervir nesses veículos, têm de incluir técnicos e mecânicos de auto/gás que tenham os supracitados cursos.

Contraordenações GPL (lei n.° 13/2013) Nota: No caso de pessoa coletiva, os montantes mínimo e máximo das coimas são elevados ao triplo. A negligência é punível, sendo os limites reduzidos para metade DESCRIÇÃO

COIMAS

Veículos com componentes não aprovados e cuja instalação não obedeça ao Regulamento ECE/ONU n.° 67 que estacione em parques fechados que não disponham de ventilação natural através de aberturas ao nível do teto e solo, que permitam o rápido escoamento para o exterior de uma eventual fuga de gases ou que estacionem em locais situados abaixo do nível do solo

De €250 a €1250

Veículos ligeiros que não exibam, de forma visível no exterior, vinheta identificadora (não aplicável aos veículos das categorias M2, M3, N2 e N3)

De €60 a €300

Atividade de fabrico, adaptação e reparação de veículos GPL não efetuados em estabelecimentos específicos controlados pelo IMT, I.P.

De €1000 a €3500

Exercício da atividade de mecânico de auto/gás e de técnico de auto/gás sem título profissional emitido pelo IMT, I.P.

De €500 a €2000

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História do GPL

Caminho alternativo A utilização de gás como combustível em motores para automóveis surgiu no período da 2.ª Guerra Mundial, como solução de recurso. E a utilização dos GPL foi regulamentada no Código da Estrada de 1954. Em 1962, os veículos autorizados a consumir gás ficaram sujeitos ao pagamento de imposto de compensação.

Em 1976, estavam aprovadas oito marcas de aparelhos de transformação para alimentação a GPL. Nessa altura, a regulamentação era muito simples, exigindo que a instalação para consumo de gases de petróleo liquefeito deveria obedecer rigorosamente às condições de segurança aplicáveis às instalações a gasolina. Mas, nesse ano, foi proibida a transformação para utilização de GPL...

Só em 1991, perante a constatação de que, em países como a Itália e a Holanda, o GPL se tornara, pela simplicidade de transformação e disponibilidade energética, no mais forte combustível alternativo à gasolina e ao gasóleo, foi de novo publicada legislação para regulamentar a transformação de veículos e a utilização de GPL. Assim, o Decreto-Lei n.° 195/91, de 25 PUB

de Maio, veio definir os princípios de utilização do GPL em automóveis. Nos meses e anos que se seguiram, foram publicadas várias portarias e despachos que definiram, entre outros, o estatuto das entidades competentes para a adaptação, o certificado de instalação, as características técnicas dos veículos e as condições de aprovação de componentes.

Quinze anos depois, a publicação do Decreto-Lei n.° 136/2006, de 26 de Julho, veio atualizar a regulação da utilização de GPL como combustível nos automóveis, revogando o Decreto-Lei n.° 195/91, de 25 de Maio. Contudo, essa atualização, ainda hoje, é um verdadeiro imbróglio.

Mesmo para os juristas. Como previa uma série de portarias que nunca chegaram a ser publicadas, levantou uma série de questões relacionadas com a sua legitimidade. Pelo que, para muitos, a legislação que estava em vigor até ao passado dia 25 de Junho, quando foi publicada a Portaria n.° 207-A/2013, que veio alterar o regime jurídico português relativo à utilização de GPL e dar, assim, cumprimento à Lei n.° 13/2013, de 31 de Janeiro, era a de 1991 e não a de 2006...

Há mais de uma década, o GPL ainda era ignorado pela maioria dos construtores de automóveis. Hoje, já faz parte dos planos de muitos deles

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GPL vs Gasolina

Diferenças técnicas Os GPL (Gases de Petróleo Liquefeito), dos quais os mais conhecidos são o Propano (C3 H8) e o Butano (C4 H10), são hidrocarbonetos: compostos orgânicos, da família dos alcanos, constituídos por átomos de hidrogénio e de carbono, cuja fórmula geral é representada por Cn + H2n + 2. São obtidos através das operações de refi-

nação do petróleo bruto (crude oil) – o que representa, atualmente, cerca de 34% da produção total – ou pela separação de alguns gases durante a extração de gás natural ou petróleo – processo que, atualmente, representa cerca de 66% dessa produção e que garante a sustentabilidade das suas reservas.

A denominação GPL deve-se ao facto de, nas condições normais de pressão e temperatura, apresentarem-se sob o estado gasoso, mas à temperatura ambiente e quando submetidos a pressões relativamente baixas (aproximadamente 7 bar para o Propano e 2 bar para o Butano), poderem passar ao estado líquido, o que facilita a sua armazenagem quer em recipientes fixos (reservatórios), quer em recipientes amovíveis (garrafas), ao que se junta a sua facilidade de transporte e de manuseamento. Nos automóveis, o GPL designa-se GPL Auto ou Autogás.

Um motor concebido de raiz para consumir apenas GPL pode ser tão ou mais potente do que um motor a gasolina.

Mas um motor transformado para consumir, alternadamente, gasolina ou GPL, é sempre mais potente com gasolina.

Isto porque, apesar de a quantidade de energia por unidade de massa dos dois combustíveis ser idêntica, uma certa massa (energia) de gasolina ocupa menos volume do que a mesma massa

tados, é possível instalar GPL, sem limite de cilindrada.

Ao apresentar uma menor relação carbono/hidrogénio face à gasolina, a combustão do GPL deixa menos resíduos carbonosos. Sendo um gás, não contamina o óleo de lubrificação do motor (ao contrário da gasolina, que pode chegar ao interior do cilindro ainda na fase líquida, diluindo o óleo). Tudo isto contribui para preservar o motor, diminuindo o desgaste, a formação de depósitos e mantendo as características do óleo (nomeadamente as de proteção do motor) por períodos mais longos, permitindo, assim, poupar na manutenção.

Mas as vantagens do GPL não se ficam por aqui: é mais barato do que a gasolina devido ao excesso de oferta e das fortes perspectivas de disponibilidade a longo prazo. Para mais, beneficia de um quadro fiscal mais favorável devido ao seu desempenho ambiental: de ISP (Imposto Sobre Produtos Petrolíferos) o GPL “paga” €0,065/litro, contra €0,585/litro do gasóleo e €0,367/litro da gasolina.

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(energia) de GPL, ficando, assim, mais volume disponível nos cilindros para enchê-los com ar. E quanto mais ar estiver dentro do motor, mais massa de combustível será possível aí introduzir para aumentar o seu rendimento e potência.

Por outro lado, o GPL é mais limpo do que a gasolina. Emite uma quantidade insignificante de NOx para a atmosfera (menos 96% do que o gasóleo e menos 68% do que a gasolina), reduz em 85% o lançamento de gases nocivos à camada de ozono (não é considerado um gás causador do efeito de estufa), reduz em cerca de 10% as emissões de CO2 (menos 14% face ao gasóleo) e diminui o nível de hidrocarbonetos. Além do mais, permite poupar cerca de 50%, tomando como exemplo o preço de €0,795/litro para o GPL e de €1,589/litro para a gasolina 95. Já a transformação custa entre €750 e €2500, em função do modelo do veículo e do tipo de equipamento. Em todos os veículos a gasolina, sejam eles de carburador, injeção ou sobrealimen-

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Entidades credenciadas montadoras/reparadoras de GPL (fonte: IMT, I.P.) Nota: Algumas entidades poderão ter a licença caducada Nome Cuco - Automóveis a Gás, Lda. Domingos & Domingos, Lda. Kimma Val - Estação de Serviços Auto., Lda. Empilhatécnica - Assist. Téc. Empilhadores, Lda. Autolab - Laboratório Auto., Lda. Combirauto - Comb. Reparações Auto., Lda. Guerreiros do Sucesso - Reparação de Automóveis, Lda. Electro Albi - Sociedade Comercial Rep. Mat. e Electro.

Clave - Combustíveis e Lubrificantes de Alhos Vedros, Lda. Cardoso & Duarte, Lda. Auto Irmãos Ferreira, Lda. Auto Reparadora de Laborim, de Benjamim, Irmão & Costa, Lda. Joaquim Manuel Marques Vicente Eurico Augusto Veloso Afonso Comadev - Comércio e Adaptação de Veículos, Lda. Manuel Joaquim B. Oliveira & Filhos, Lda. Abravauto - Torneiros e Mecânico, Lda. D’ercole & Prazeres, Comércio e Montagens de Autogás, Lda. Auto Fav - Reparações Elétricas de Automóveis, Lda. Pedro Marto - Comércio e Reparação de Veículos Automóveis, Lda. Auto Moderna Pinheiro Grande - Equipamentos Veículos, Lda. Auto Esteves Gonçalves - Com. Mec. GPL Auto.

Auto Gás do Laranjeiro - Queixes Paulo Guilherme da Costa Silva Auto Gás - F.S. Santos - Sociedade Unipessoal, Lda. Autoecologia - Centro Especial Mont. Auto.

Electro Marques - Reparações Elétricas de Auto., Lda. Maria de Fátima T. Moreira & Filhos, Lda. Mourauto - Com. Reparações em Veículos, Lda. Mário Jorge de Jesus Almeida Reis João Lourenço Alves, Lda. Guimabomas - Imp. Bomb. Automedidoras, Lda. Paulo Fernando Santos Pereira Luso Auto-Eléctrica, Lda. C.M. Pedro - Auto Reparadora, Lda. Franciscauto - Com. Rep. Automóveis Peças, Lda. Tecnoturbo, Lda. José Júlio Rodrigues Amado Mastergás - Pedro Paiva & Paiva, Lda. Manuel do Nascimento Moreira Alves Torres Auto J. Vasconcelos & Seguro - Com. e Rep. De Auto., Lda. Valentim & Filhos, Lda. Jorge & Faustino - Reparação e Comércio de Automóveis, Lda. Carlos Lopes, Lda. Anselmo Carreira Maurício, Soc. Unipessoal, Lda. Eduardo & Sónia, Lda. Lovato Portugal - Sistemas de Gás, Lda. António Gabriel D’ercole HRS Motores - Comércio e Reparação Automóvel, Lda. Francisco Carreira Caetano de Sousa Jorge Barroca Silva, Unipessoal, Lda. António Portugal - Autogás, Unipessoal, Lda. Auto Gerv. GPL Montagem de Veículos a Gás, Lda. Mário Abril Ferreira, Sociedade Unipessoal, Lda. Soares, Carvalho & Pereira, Unipessoal, Lda. Figueiradiesel - Reparação de Viaturas, Lda. Gruber - Segurança e Serviços, Lda. Metanogás - Importação e Distribuição de Equipamentos a Gás, Lda. Univex - Comércio de Automóveis, Sociedade Unipessoal, Lda. Ferreira Morais & Morais, Lda. Joaquim da Mota Ferreira Auto Eléctrica Ferreira & Andrade, Lda. Júlio Ferreira de Oliveira Lourapa - Eletricidade de Automóveis, Lda. Auto Bugia - Manutenção e Reparação de Veículos, Lda. Usse GPL - Importação, Comércio, Montagem e Reparação de Aparelhos GPL, Lda. Cardoso & Duarte, Lda. Automaso - Automóveis, Lda. Lofaco, Lda. Todas as Vantagens, Lda. Frontfuels Unipessoal, Lda. Petroquinta - Manutenção Automóvel, Lda. Chamazul - Comércio e Montagens de Gás, Lda. Auto Cirilo Fonseca, Unipessoal, Lda. Passilauto - Manutenção Auto., Unipessoal, Lda. Vitor Maltez de Carvalho Manuel António Correia Pinto Santana, Unipessoal, Lda.

Morada EN 109, Km 30,8 Arada Rua Pintor Domingos Sequeira na Av.ª de Paradela Rua Vasco da Gama, 21, cave Caminho da Raposa, 39 T, Bairro de Caselas Raso de Travasso Rua Senhor dos Milagres, Casal da Qta. dos Milagres Rua de Nevainhos, n.° 205 Zona Industrial, Lote 3 Praceta da Bela Rosa, 6 Cruzamento de Barbeita Lugar do Poilo, Ferreira Rua Industrial de S. Caetano, 58/64 Zona Industrial Coca Marvilhas, Rua 3, Lote 7 C Largo do Outeiro Quinta de São José Av.ª do Cávado, 314 Quinta Redonda - Póvoa de Sobrinhos - Rio de Loba EN 8, n.° 77 Estrada D. Miguel, 714/7, Eiro, 340-342 Travessa da Borda da Estrada, Estrada Nacional 1 Rua dos Pomares da Quinta, 33 Coutada Velha Estrada do Laranjeiro - Quelfes Travessa de Maticos, 5 - Casal Pessoa Rua Infante D. Henrique, Lote 313 - Vale de Figueira Estrada de S. Marcos, Elos Park II, Elo A6 Barroquinha Gondemaria Rua da Fábrica, 336 - Fontainhas Zona Industrial do Roligo, Apartado 21 Bemposta - Vilarinho do Bairro Corredoura Lugar da Portela Capuchos - Évora de Alcobaça Rua Bartolomeu Dias, 23 Rua Marquês de Pombal, Lt. 102, Bairro da Tojeiro - Abóboda EN 378, Km 9,85 Quinta da Seta - A-dos-Bispos Rua 1.° de Maio, 54 Rua do Mirante, n.° 91, Zona Industrial da Feiteira Av.ª das Cantarias, 92-94 Largo do Encontro, 2 - Moreiras Grandes Av.ª Eng.° Duarte Pacheco, 2420 - Formiga Rua Arnaldo Thedim Estrada Nacional, 111, Outeiro Vila Borgas, 16 Ponte de Eiras Rua da Boavista, n.° 2 Rua Manuel Teotónio, 50 Zona Industrial de Gouveia, Apartado 29 Edifício Dominó, AP - 12 - Areias de S. João Rua dos Pintassilgos, n.° 3 Rua Santa Clara - Parceiros Rua da Liberdade, Lote 8A Rua da Costa, Armazém n.° 11, Conceição da Abóboda Rua Nossa Senhora de Fátima, Lugar Valdeirigo Araújos Brenha Rua Álvaro Ferreira Alves, 35 - Zona Industrial de Sta. Marta do Pinhal Rua das Cavadas, n.° 407 Rua Dr. José Espírito Santo, 38 Monte de S. Miguel - Rua Adriano Lucas Rua de São Marcos, Vila Frescaínha (S. Pedro) Rua do Bomsucesso, Meira Rua Heróis do Ultramar, n.° 8C Zona Industrial de Coimbrões, Lote 31, São João de Lourosa Rua Padre Manuel Costa Rego, 389 Rua Manuel Teotónio, 50 EN 16, Cruzamento da Barbeita, n.° 12 Rua das Arroteias, n.° 37, Areosa Rua Dr. Francisco Sá Carneiro, 672A Rua da Quintã, Lote 10, Frossos Parque Industrial, Soutelo, Armazém 11 Rua Senhor dos Milagres, Casal da Quinta Estrada Nacional 8, n.° 77, Pav. C, Lavradio Estrada Nacional 2, Caixa Postal 182 Z, Chelote Rua Pocinho das Nascentes, n.° 45 Rua do Comércio, n.° 52A Rua das Cerdeiras, 60

Código postal 3886 - 909 Esmoriz 4785 Trofa 2000 Santarém 1400 Lisboa 3750 Travasso 2400 Leiria 4820 - 582 Quinchães 6000 Castelo Branco 2860 Moita 3500 Viseu 4590 Paços de Ferreira 4405 - 191 Canelas VNG 8500 - 483 Portimão 4760 Vila Nova de Famalicão 2675 Póvoa de Sto Adrião 4700 - 690 Palmeira - Braga 3500 Viseu 2500 Caldas da Rainha 4510 - 243 S. Pedro da Cova 2480 - 109 Pedreiras 2140 - 307 Pinheiro Grande 2130 Benavente 8700 Olhão 2670 - 744 Lousa LRS 2685 Sacavém 2735 Cacém 2490 - 125 Gondemaria 4570 - 029 Balazar 4520 Sta Maria da Feira 3780 Vilarinho do Bairro 2490 - 338 Ourém 4804 - 514 Guimarães 2460 Alcobaça 2830 - 040 Barreiro 2775 Parede 2840 Seixal 2600 Vila Franca de Xira 2070 Vila Chã de Ourique 4415 - 491 Grijó 5300 - 107 Bragança 2350 - 025 Assentis TNV 4445 Ermesinde 4580 Cristelo PRD 3140 - 563 Tentúgal 2005 - 184 Santarém 3020 - 324 Coimbra 3886 - 909 Esmoriz 2510 - 772 Óbidos 6290 - 909 Gouveia 8200 - 912 Albufeira 2910 - 637 Setúbal 2410 Leiria 1675 - 259 Pontinha 2785 - 718 S. Domingos de Rana 4785 - 249 Trofa 3080 Figueira da Foz 2855 Corroios 3885 Esmoriz 1950 - 097 Lisboa 3020 Coimbra 4750 - 846 Barcelos 4775 - 205 Negreiros 2400 - 287 Leiria 3500 - 618 Viseu 4770 - 160 Jesufrei VNF 2510 - 772 Usseira 3505 - 463 Viseu 4435 - 013 Rio Tinto 4750 - 844 Vila Frescaínha de S. Pedro 4700 - 154 Braga 2840 - 173 Seixal 2415 - 013 Milagres 2500 - 294 Caldas da Rainha 8005 - 442 Faro 2870 Montijo 6270 - 583 Lapa de Tourais 4635-353 Marco de Canavezes

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SALÃO

PUBLIC

O AÇÃO

FICIAL

013 ânica 2

c da Me

3ª Edição da Mecânica

Todos à Batalha!

i A Feira Mecânica abre as portas já no início de novembro, com muitas boas razões para merecer a visita de todos os profissionais do aftermarket

É

a única feira de âmbito nacional dedicada ao pós-venda automóvel, onde os visitantes vão poder ver novos produtos e serviços, participar em conferências e também conhecer novas pessoas, outras empresas e negócios.

Do ponto de vista do visitante, é fundamental entrar em todos os stands onde existe algo que lhe interessa e perguntar tudo: o que vendem, quanto custa, onde entregam, se dão formação, etc.. Pode pedir todas as informações que necessita, porque os expositores não se importam.

As empresas montaram o seu stand na Feira para isso mesmo: contactar com visitantes.

Logicamente, o objectivo de quem expõe é vender, por isso a imagem e o atendimento são dos factores mais importantes a ter em conta. Quem está no stand tem de conhecer o produto que comercializa ao pormenor e estar sempre disponível para dar todas as informações técnicas e comerciais.

Investir num stand de uma exposição pode ter retorno zero, se não houver no local permanentemente alguém que esteja 100% dentro de assunto e alguém que vá até à porta convidar as pessoas a entrarem, olharem, perguntarem e receberem informações. Se o expositor ficar sentado, não acontece rigorosamente nada, mas com uma atitude positiva e proactiva, provavelmente outras portas se podem abrir.

Num certame em que o profissional da reparação automóvel é o visitante principal, a organização deste evento e o JORNAL DAS OFICINAS, publicação oficial da Mecânica 2013, esperam que cada vez mais empresas do ramo (peças, acessórios auto, redes oficinais, pneus, equipamentos, consumíveis, etc.) estejam presentes.

A seguir divulgamos a opinião de mais algumas empresas que vão estar presentes como expositores na Mecânica 2013.

DATA 7 a 10 de Novembro 2013 HORÁRIO Dias 7 e 8 de Nov. ( 5.ª e 6.ª feira): 14h-23h Dia 9 de Nov. (Sábado): 14h-23h Dia 10 de Nov. (Domingo):14h-20h

A opinião dos expositores PERGUNTAS:

1 - Quais as razões que levam a v/ empresa a estar presente na 3.ª edição da Mecânica?

2 - Quais os proveitos que a v/ empresa espera obter com a participação neste certame?

3 - O que deve ser feito pela organização para potenciar a presença de mais público profissional neste salão?

4 - Que novidades vai apresentar a v/ empresa e que ações vão desenvolver?

Rodribench

Berner

Hélder Máquinas

Mário Rodrigues, gerente

João Correia, gerente

Hélder Santos, gerente

1 - Sendo a principal feira do país na área de equipamentos oficinais e já com um valor acrescentado de imagem qualitativa, temos de aproveitar ao máximo a valorização que a mesma dá às empresas presentes.

1 - Não íamos há algum tempo e sentimos a falta da divulgação. Já temos uma longa relação com o evento. Os nossos clientes gostam de lá ir. E nós gostamos de estar próximos dos nossos clientes.

1 - Temos participado sempre e tem corrido bem. Não há outro em Portugal.

2 – Os proveitos são a divulgação da empresa, a procura constante de novos contactos, a divulgação de produtos já existentes e a apresentação de novos equipamentos.

2 - A proximidade que se cria na feira com os nossos clientes. Partilha de experiências. Uma oportunidade para ouvir os clientes, mais do que para realizar negócios.

3 – Há sempre novas formas de promover um evento, e bastante apelativas, mas a Exposalão, ano após ano, tem sido incansável para melhorar a sua divulgação.

3 - Acho que a nível geral funciona muito bem – e é por isso que a preferimos. Talvez fosse útil que a divulgação fosse feita um pouco mais cedo, ao longo do ano., para que as pessoas que não sejam da zona, e se possam interessar, tenham oportunidade de visitar a feira.

4 – Levaremos ao certame os equipamentos Miracle System e Airopower. Mas apresentaremos entre duas a três novidades. Não deixe de visitar o nosso espaço.

4 - Por exemplo, os kits de manutenção (e segurança) para veículos eléctricos e híbridos.

2 - Algumas vendas, novos contactos e convívio com os nossos clientes.

3 - Difícil responder… De um modo geral, corre bem. Mas há sempre coisas que correm menos bem. A nossa cultura não está preparada para uma feira profissional de quatro ou cinco dias – só funciona durante o fim-de-semana. Não posso criticar a Exposalão. É a nossa cultura.

Mais um pouco de divulgação direta entre a organização e as oficinas. Os contactos deviam ser feitos por eles. Nós não conhecemos todos. E mesmo os contactos que fazemos serão sempre tendenciosos. Da parte da organização não seria.

4 - Queremos apresentar uma surpresa.

Um produto do setor automóvel que nunca foi apresentado por nós…

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AP Comunicação organiza

1ª Conferência de Veículos Comerciais AP Comunicação, editora do JORNAL DAS OFICINAS, vai realizar no dia 9 de novembro de 2013, no Auditório da ExpoSalão, Batalha, a 1ª Conferência de Veículos Comerciais.

“Novas Tecnologias da Indústria e do Pós-venda de Veículos Comerciais” é o tema de fundo desta Conferência, coincidente com a apresentação no mercado nacional das primeiras gamas de camiões equipados com novas tecnologias que lhes permitem cumprir a rigorosa norma de emissões Euro 6.

Nesta Conferência, os participantes vão ter oportunidade de ficar a saber que tecnologias propõem os fabricantes de pesados para tornar os motores dos veículos mais limpos do que nunca; De que forma se têm vindo a preparar as oficinas concessionadas e independentes para assistir veículos pesados equipados com as tecnologias mais recentes; Quais os investimentos em formação e equipamentos implicados, entre muitos outros painéis de interesse para os profissionais do setor.

A Conferência vai decorrer em simultâneo com o Salão Expotransporte e a Mecânica, reunindo no mesmo espaço uma mostra dedicada à indústria de veículos e equipamentos de transporte rodoviário profissional e ao pós-venda automóvel.

Para ver o programa completo e inscrever-se na Conferência, visite o site www.eventosap.com

Speedmod Cátia Santos, comercial 1 - Pela divulgação do evento. De dois em dois anos estamos presentes. É uma oportunidade para conhecer outros produtos do mercado.

2 - Fazer negócios e privar com os clientes.

3 - A meu ver, corre bem. Está bem organizado. E é tudo feito com bastante antecipação. A feira é apenas em Novembro e já temos a inscrição feita e muitos assuntos tratados.

4 - Ainda estamos a analisar as possíveis novidades para apresentar na feira.

Os visitantes da Mecânica podem tomar contacto com as últimas novidades apresentadas pelos expositores e ver ao vivo a demonstração de equipamentos

Presenças confirmadas até 2013.09.15 O 200 km Motorsport O Alta Roda O Automatic Choice O Aveimaster O Carlos Sousa O DRF – Componentes para Veículos O Enterprisesnap Guisoft O Feiramaq O Gutmann Messtechnik Portugal O Hélder Máquinas e Ferramentas O JMCS O Lusoracks O Manuel Pereira de Sousa O Maxolit O pneus Alcaide O Puncture Safe Portugal O Rodribench, lda O RPL Clima O Sparkes & Sparkes O Wtransnet O Berner O Auto Delta O Seepmode O Fleming Seguros O Grupo Soledad O Conversa de Mãos

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Novas sondas Kavoparts O Desde 1985 que a Kavo é um

fornecedor de referência de peças para os veículos asiáticos no mercado do aftermarket mundial. A marca lança, agora, uma nova gama de sensores de oxigénio e de sondas lambda que já estão disponíveis nos vários catálogos da marca. Para além do catálogo E-catalogue, a informação dos produtos é congregada num catálogo impresso bem organizado ou no catálogo eletrónico TecDoc.

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Glasurit ensina a cuidar da pintura do carro

D

urante o período em que o veículo recupera de uma reparação de tinta (durará cerca de 4 a 6 semanas para que todos os solventes sejam evaporados da película de tinta nova), este só deve ser lavado com água limpa sem qualquer tipo de aditivo e deverá ser seco, posteriormente, com uma camurça suave. Após este ”período de secagem”, as máquinas de lavagem a jato e as lavagens automáticas de veículos deixam de ser um problema.

Certifique-se de que o seu carro tem manutenção regular da pintura. Além da lavagem, deverá encerar a pintura regularmente (duas vezes por ano é a recomendação da Glasurit).

As substâncias ácidas, como fezes de pássaros, seiva das árvores e insetos, devem ser sempre removidas imediatamente. Deverá proteger o acabamento acetinado contra as condições meteorológicas com um polimento suave.

3M apresenta Autokit

Berner aposta nos híbridos e elétricos

A 3M apresentou o sistema de reparação de plásticos Autokit. Esta prática mala dispõe de uma gama completa de adesivos, ativadores de aderência e remendos. Autokit tem a solução rápida para reparar as fendas e furos nos pára-brisas de plástico, sem a necessidade de substituir a peça original. Basta preparar a área, colar o remendo na parte traseira da fenda e reconstruir a parte frontal facilmente com o plástico FPRM ou com o material flexível de enchimento.

Esta gama é a solução para reparações em todo o tipo de plásticos. Fáceis de usar, sem dissolvente e com tempos de cura mais curtos que permitem uma rápida lixagem, os produtos disponíveis no Autokit reparam tanto os plásticos rígidos, como semi rígidos e termoplásticos com apenas 2 adesivos.

Está também disponível numa pistola dispensadora e umas cânulas que misturam os dois componentes do cartucho de forma automática.

O O crescente aparecimento de

veículos híbridos e elétricos no mercado, obriga a que a manutenção especializada aumente, sendo necessários produtos específicos e adequados a esta tecnologia. A Berner encontra-se na vanguarda neste capítulo, por isso tem vindo a lançar vários produtos dedicados à manutenção de veículos híbridos e elétricos. Os mais recentes lançamentos são dois conjuntos específicos de manutenção. Um kit de equipamento de oficina, constituído por material de sinalização e um kit de equipamento de proteção individual.

Autodata online atualiza modelos A Autodata online tem nova atualização. Como é online, esta base de dados é atualizada automaticamente para benefício dos clientes. A edição deste mês inclui mais 50 modelos. Entre outros, existe informação nova e atualizada para os seguintes modelos: Audi A3 (8VA/8V1) (12-); Renault Clio IV (12); Volvo V40 (12-) Audi A6 (4G2/4G5) (11-); Seat Ibiza (6J1/6J5/6J8) (08-); Volvo V60; BMW série 3 (F30/31); Volkswagen Transporter T5 (7H/7J/7E/7F) (04-); Dacia Duster (10-); Volvo S60 (10).

Destaques para a adição do Clio IV e

respetiva informação técnica e para a inclusão dos esquemas elétricos dos Porsche Cayenne (92A) e Cayenne (9PA/948). A listagem completa contempla atualizações em 134 modelos e informação adicionada em 18 fabricantes.

Nos módulos: Dados técnicos, Correias de distribuição, Correias auxiliares, Embraiagens, Intervalos de revisão, Reset da luz de revisão, Localização de componentes, Códigos de avaria, Boletins técnicos e Airbags.

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Akzo Nobel anuncia vencedores do Play&Spray Foram anunciados os vencedores do jogo Play&Spray da Sikkens, que atraiu milhares de participantes de mais de 30 países para uma corrida online de carros virtuais estilo Fórmula 1. O Vencedor do Grande Prémio do Play&Spray é Daniel Streng, da empresa Streng GmbH, na Alemanha, que venceu a competição com um tempo recorde de 46.7056 segundos. Daniel foi convidado a viajar até ao Technology Centre da McLaren em Woking, Inglaterra, onde terá a honra de se juntar aos pintores da equipa da Mercedes McLaren Vodafone para a pintura de um bólide de Fórmula 1 atualmente em competição.

Para além do Grande Campeão, a Sikkens também anunciou os vencedores do segundo, terceiro e quarto lugares, que foram notificados pelos seus representantes da Sikkens e que serão brevemente apresentados no website Sikkensvr.com. Os vencedores do segundo prémio do Play&Spray ganharam bilhetes “Grand stand” para

uma corrida de Fórmula 1. Os vencedores do terceiro prémio receberam a McLaren Merchandise oficial. E os vencedores do quarto prémio vão receber sinais em esmalte da Autowave Bodyshop.

Vieira & Freitas relança kits de reparação A Vieira & Freitas, Lda. (VF), empresa que se dedica à importação e distribuição de peças para veículos e especializada nomeadamente em peças para gestão de motor, eletricidade e ar condicionado, relançou recentemente no mercado uma linha de kits de reparação de carburadores. O crescente interesse por veículos clássicos e a preocupação da VF em servir os seus clien-

tes, fez com que a empresa, em cooperação com o seu mais importante parceiro nas “SpecialParts”, a italiana Meat & Doria, criassem e lançassem uma linha de peças de reparação de carburadores, onde se incluem jogos de reparação compostos por juntas, diafragmas, orings e giglers, nomeadamente para dellortos, weber, solex, pieburg, keihin, nikki, Hitachi, Su, entre outros.

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Cores verdes ganham terreno O As cores da coleção de tendên-

cias BASF deste ano denominada «Making Headway» indicam o verde como a cor preponderante.

Esta tendência de cor, que os designers da BASF identificaram no ano passado, quando começou a emergir, está agora a ganhar terreno. Após mais de uma década de cores discretas, em que o preto, o prateado, o branco e, mais recentemente, o castanho deixaram as suas marcas nas estradas, o panorama automobilístico está agora a tornar-se mais colorido. O verde representa novos valores, tais como franqueza, responsabilidade e individualidade, bem como harmonia e equilíbrio, fatores que estão a tornar-se cada vez mais importantes na sociedade.

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Filosofia D.R.I.V.E.

E

sta forma de pensamento foi posta em prática e difundida por um competente e influente líder do pós venda automóvel norte-americano, já desaparecido, que se chamava Larry W McCurdy. O acrónimo DRIVE em inglês tem vários significados, sendo os mais comuns direção, tração, atração, etc., o que por si só já define uma atitude. Ao todo, esta filosofia tem tantas atitudes como letras da palavra. Um manual de boas ideias, para todos os gerentes e proprietários de oficinas porem em prática no seu dia a dia.

DRIVE: D - Dedicação. Cultive a dedicação à sua família, círculo social, escola, emprego e grupo de amigos. Tente revelar o melhor de si a eles e dar-lhes o melhor que puder.

R - Responsabilidade. Honre completamente a sua palavra e os seus compromissos. Ser empresário e proprietário tem consequências e devemos assumir todas as incidências, problemas e compensações até ao termo das nossas responsabilidades.

I - Integridade. Este ponto é o mais importante, porque é parte integrante de

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cada um. Seja transparente e honesto em todos os relacionamentos. Faça sempre o que for mais correto e justo, mesmo que isso lhe custe muito.

V - Visão. Defenda a sua visão e faça o que for possível em cada momento para ajudar o nosso sector de atividade a avan-

çar. Veja o quadro geral da evolução e ajude a criar um futuro melhor.

E - Entusiasmo. Considere cada dia uma dádiva! Viva de acordo com a convicção de que há mais coisas e pessoas boas do que más. Valorize as diferenças de opinião e aprenda o melhor de cada uma.

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Mobil apresenta novos lubrificantes A Mobil apresentou algumas novidades de lubrificantes que vão ao encontro de vários fabricantes de automóveis. Assim, o Mobil 1 ESP 0W-30 foi desenvolvido para satisfazer as últimas especificações da Mercedes-Benz e da BMW. Recentemente, a Mercedes-Benz aprovou o atual Mobil 1 ESP 0W-30 contra as mais recentes especificações de baixo teor de cinzas, MB 229.52, introduzida em Outubro de 2012. Assim, as principais características da nova especificação MB 229.52 são: especificação MB ao mais alto nível para baixo teor de cinzas, satisfazendo, também, todas as aprovações anteriores (MB 229.52 é superior à MB 229.51 e 229.31). O Mobil 1 ESP 0W-30 cumpre os requisitos ACEA C2, C3; API SN e as Aprovações MB 229.52/229.51/229.31; BMW LL-04.

Escovas SWF em campanha na AZ Auto Como vem sendo hábito nesta altura do ano, a AZ Auto acaba de lançar uma campanha de Escovas SWF, garantindo descontos especiais aos seus clientes, em função de diferentes patamares de compra. Com uma forte posição no segmento dos sistemas limpa-vidros, a SWF é uma das marcas históricas da AZ Auto, e oferece uma gama alargada de escovas para veículos ligeiros e pesados. Esta campanha está em vigor até 31 de Dezembro, sendo válida mediante a assinatura de um Acordo Comercial. Para mais pormenores sobre esta ação comercial, os interessados deverão contactar a AZ Auto para o telefone: 21.942.80.00

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Dicas TECDOC do mês

Preços OE no catálogo TecDoc Habitualmente os fabricantes de peças informam várias referências OE equivalentes à sua referência. Sabemos que os construtores automóveis ora modificam com frequência as suas referências ora têm diversas que servem a mesma aplicação mas que podem variar com a embalagem ou acessórios nela contidos. Porém nem todas as referências são comercializadas, fazendo o profissional perder bastante tempo para encontrar a referência OE em vigor no nosso mercado.

No Catálogo TecDoc: O Os preços OE estão indicados nas refe-

rências OE comercializadas no nosso mercado O Visualise os preços OE nas diferentes marcas em que a referência é aplicada Com este serviço o mercado independente tem um resultado de pesquisa mais eficiente e pode evitar vender mais caro que o serviço oficial, não defraudando as expectativas dos seus clientes.

Como consultar preços OE? 1 - Identificar a referência da peça pretendida, através de um veículo selecionado ou introdução de uma referência equivalente.

2 - Quando aparecer o ecrã com o separador “Panorâmica do artigo” escolher a referência pretendida e clicar em cima da mesma. Selecionar agora a opção “Info OE”.

3 - No separador “Info OE” vão existir 3 colunas de informação: Fabricante - Número OE - Preços Os valores indicados na coluna preços, são os preços recomendados pelo construtor automóvel.

As referências equivalentes são fornecidas pelos fabricantes de peças.

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Novo catálogo de lâmpadas Herth und Buss O Ideal para lojas e distribuidores, a Herth und Buss, fabricante mundial de peças e componentes automóveis, lançou um novo poster que mostra uma imagem imediata da gama de lâmpadas completa deste fabricante. De design simples e de leitura fácil, mostra de o que se pode comprar daquela marca no que a lâmpadas diz respeito, a variedade e até as fichas de ligação. O poster catálogo foi melhorado e modernizado e o layout foi totalmente adaptado e aproximado do de outros posters da marca. Já pode ser encomendado através de www.herthundbuss.com/poster e é o artigo Poster40.

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Beissbarth obém aprovação VAS

Webcatalog da TecDoc

A

Lusilectra, representante dos equipamentos da Beissbarth anunciou que a máquina de carregar e reciclar Ar Condicionado 6415 obteve a aprovação para equipar a rede de assistência das marcas integrantes VAS (Audi, Porsche, Seat, Skoda e Volkswagen). Como principais características desta máquina, destacam-se a Injeção automática de óleo; Injeção automática de líquido contrastante; Descarga automática de gases não condensáveis; Software de Diagnóstico; Possibilidade de introdução dados (4MB) e Teclado alfa numérico. O Kit de limpeza VAS 6415/1 permite efetuar a limpeza de impurezas no sistema causadas por exemplo pelo refrigerante ou por problemas no compressor.

O A pesquisa por matrícula no

Mahle é primeiro equipamento do Leon A Mahle, um dos 30 principais fornecedores de peças e componentes automóveis, anunciou a sua “participação” na produção do novo Seat Leon.

Como se sabe, a marca espanhola reduziu em 90 kg o peso deste novo modelo, graças a uma mudança drástica nas peças e componentes do veículo, sendo que algumas dessas mudanças aconteceram no motor. Para isso, em muito contribuiu a Mahle, com o fornecimento de pistões, segmentos, bielas, camisas, válvulas, módulos de admissão de ar e filtros de óleo. Tudo produção da marca de peças e componentes automóveis.

OTA Tome N

A

sabedoria tradicional dos ditados tradicionais deve ser encarada com alguma sabedoria e criatividade, porque vem de sociedades tradicionais e de certo modo estáveis, enquanto que nós vivemos em sociedades altamente dinâmicas e em constante mutação.

O significado profundo deste ditado é o de que compensa ter crédito e não devemos descansar, enquanto não o conseguirmos alcançar. Depois de ter o crédito na mão, considerando este crédito num sentido muito lato, podemos utilizá-lo por um momento e daí vem a frase “deita-te na cama“.

No entanto, não devemos ceder à tentação de pensar que está tudo garantido, porque estamos a colher agora o que já tínhamos semeado antes e temos que semear agora o que iremos colher depois. Portanto, o descanso será muito relativo e o crédito deve ser utilizado com parcimónia, porque ainda pode vir a fazer falta.

Uma coisa de que podemos ter a certeza é que todos os negócios de todos os tempos vivem dos seus clientes e nós temos que acompanhar esses clientes e evoluir com as suas tendên-

“Cria fama e deita-te na cama“ cias e expectativas. O pós-venda automóvel não poderia ser exceção a esta regra básica e fundamental, porque o sector depende totalmente dos seus clientes. Isso implica que estejamos sempre a pensar e a agir na óptica do cliente e preocupados com o nosso nível de serviço ao cliente, tentando obter feedback dele, através de diálogos, entrevistas e inquéritos de satisfação do cliente.

Se não formos a primeira escolha e a opção indiscutível do cliente, isso quer dizer que teremos que mudar muita coisa e temos ainda muito trabalho pela frente, antes de nos considerarmos competitivos. Só nos podemos considerar competitivos se os nossos clientes espalham boas notícias a nosso respeito e se trazem amigos e familiares à nossa oficina, porque sabem que serão bem atendidos e o problema do seu carro será resolvido com a máxima eficiência. No fundo, o cliente promove-se junto dos seus amigos e conhecidos através da nossa oficina e do valor que ela representa para os seus clientes. Isto é o normal e devemos lutar por todos os meios para chegar aqui, porque antes disso provavelmente não existíamos.

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WebCat, catálogo TecDoc online, foi lançada no início do Verão, a 4 Julho. No arranque deste serviço a enorme base de dados com todos os registos de viaturas ligeiras do parque circulante português ainda não tinha sido totalmente introduzida. Ao longo dos últimos 3 meses a base de dados foi sendo complementada e todos os testes terminaram com sucesso. Assim, a TIPS 4Y, agente da TecDoc em Portugal, congratula-se em informar que a base de dados de registo de matrículas se encontra completa e atualizada desde o dia 1 de outubro, na sua mais recente versão.

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Produtos Liqui Moly para veículos a gás Com a gama Top Tec, a Liqui Moly disponibiliza uma linha completa de óleos para motores também adequados para veículos a gás. Trata-se de óleos de gama alta oficialmente aprovados pelos mais importantes fabricantes de automóveis.

Devido às elevadas temperaturas que se formam nos motores a gás em comparação com os motores a diesel ou a gasolina, deve ser utilizado um aditivo que garanta a lubrificação e proteção ideal das válvulas.

Este é introduzido no depósito de combustível através de um dispositivo doseador. O aditivo Liqui Moly para proteção

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das válvulas de veículos a gás evita o sobreaquecimento da zona dos cilindros e a corrosão das cabeças dos cilindros.

Nos veículos com motorização bivalente, ou seja, que tanto podem ser propulsionados a gás como a gasolina, ocorre frequentemente um problema associado à permanência prolongada de gasolina no depósito. Ao fim de quatro semanas, alguns componentes da gasolina começam a volatilizar-se. A composição da gasolina começa a alterar-se, diminuindo a eficácia da ignição. O estabilizador de gasolina da Liqui Moly evita que isso aconteça.

Autopeças Cab em Faro Quando iniciou a atividade em 1976 de importação e venda direta de peças automóvel a retalhistas, oficinas e público em geral, Carlos Barata abriu loja em Faro onde esteve presente durante vários anos. Após ter estado ausente deste mercado durante algum tempo, voltou a abrir no início de setembro um novo espaço com 700 m2, dando assim corpo ao projeto de expansão da empresa Autopeças Cab que passa também por uma maior proximidade ao cliente.

Em termos de conceito, a nova loja de Faro segue a estratégia da loja sede no Seixal, isto é, trata-se de um retalhista que tem por objectivo servir as oficinas,

não se tendo poupado a esforços para conseguir dar resposta a todas as necessidades. É por isso que tem em stock mais de 49.000 referências ativas, das mais variadas marcas, em que o bom preço, a qualidade e os descontos são uma constante.

Para servir diretamente os clientes nas sua oficinas, a Autopeças Cab em Faro tem 8 funcionários, dos quais 2 são vendedores, quatro viaturas de entrega afectas ao negócio local, tendo depois todo o suporte da sede a nível logístico e stock de peças. Para mais informações sobre a Autopeças Cab Faro, pode contactar diretamente a loja para o telefone: 289.898.050

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Record presente no Salão de Clássicos A marca de amortecedores Record, que dispõe de uma gama específica para equipar viaturas clássicas dos anos 40 a 80, vai estar presente no Salão de Clássicos que se realiza de 3 a 6 de outubro na Exponor. A Record tem uma média de produção superior a 1 milhão de amortecedores por ano e disponibiliza uma gama completa para viaturas ligeiras de passageiros e comerciais ligeiros. Um dos pontos fortes destes amortecedores é a qualidade comprovada com uma taxa de garantias inferior a 0,5%. Concebidos e fabricados de acordo com as mais rigorosas exigências do primeiro equipamento, os amortecedores Record são sujeitos a um rigoroso controlo de qualidade (estático e dinâmico), estando por isso cobertos por uma garantia total de 2 anos sem limite de quilometragem, contra todos os defeitos de fabrico. Representados em Portugal pela José G. Neto, Lda., os amortecedores Record podem ser adquiridos na Soulima.

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Europart e Federal Mogul O As duas empresas

Amortecedores Blue Print Tendo por base os comentários e solicitações dos clientes, a Blue Print decidiu reforçar o número de produtos da gama de Amortecedores de Mala, e por isso introduziu no mercado 121 novas referências, dispondo agora de um total de 167 referências de Amortecedores de Mala, que permitem cobrir mais de 1.180 aplicações em veículos Asiáticos, Americanos e Europeus, muito populares no nosso país.

De destacar ainda a inclusão de novas referências de

Amortecedores específicos para a utilização em Capots e Vidros Traseiros.

Para mais informações sobre esta família de produtos, apenas terá que consultar a secção de Carroçaria dentro do catálogo eletrónico Blue Print LIVE!, estando ainda disponíveis as dimensões dos produtos e imagens de alta-resolução. Como em todos os produtos Blue Print, os Amortecedores de Mala estão abrangidos pelos 3 Anos de Garantia contra defeitos de fabrico.

anunciaram no início de setembro, durante a realização da Corrida de Camiões em Most, República Checa, uma parceria em território checo. Este trabalho em conjunto terá como base as pastilhas de travão “Beral”, uma marca da Federal Mogul. Para além da República Checa, estas duas empresas têm também uma parceria na Polónia.

A Europart está a apostar cada vez mais nestes mercados, uma vez que um quarto da sua receita total vem da Europa de Leste.

Daily elétrica com baterias Fiamm/Sonick Graças à tecnologia verde da Fiamm e das baterias da gama Sonick (Sódio/ Niquel), a Iveco Daily volta a ganhar um prémio de inovação, depois do “Galardão Europeu para a Sustentabilidade no Transporte” obtido pela versão ZEV (Zero Emission Vehicle) e atribuído na Alemanha.

A tecnologia da Fiamm apresenta vantagens em termos ecológicos (poupança de energia, 100% reciclável) e eficiência (máxima resistência às mudanças de temperatura, número elevado de ciclos, sem manutenção, segurança máxima, longa vida útil, e uma redução conside-

rável nos custos de gestão), na medida em que é considerada a solução mais adequada e eficiente para as necessidades dos setores onde os acumuladores de chumbo tradicionais não são apropriados.A Iveco Daily Elétrica pode ser equipada com 2 ou 3 baterias de cloreto de sódio de níquel Fiamm/Sonick, que permitem uma autonomia de 90 km (duas baterias) ou 120 km (três baterias), mas também por causa da regeneração de travagem de duas fases. Quando o pedal do acelerador é libertado, o motor elétrico funciona como um gerador, e armazena a energia nas baterias.

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Glassdrive Solidária O Consciente da situação socioe-

conómica do país, a Glassdrive lançou recentemente uma campanha de solidariedade com o objetivo de ajudar quem precisa. Designada Glassdrive Solidária, esta campanha aproveita a distribuição geográfica dos 130 centros Glassdrive, sendo por isso efetiva em toda a rede. Esta campanha consiste na recolha de vestuário e brinquedos em que os pontos de recolha estão colocados nos centros Glassdrive e acessíveis a todos os que quiserem colaborar.

A campanha decorre de 1 a 31 de Outubro e os donativos recolhidos serão entregues a instituições de solidariedade social selecionadas pelas Câmaras Municipais/Juntas de Freguesia das localidades onde os centros Glassdrive estão localizados.

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Catálogo DT Spare Parts no seu smartphone Por meio do telemóvel/tablet e da página http://m.dt-spareparts. com, os utilizadores de smartphones e tablets podem encontrar rápida e facilmente a peça de substituição que pretendem entre milhões de referências. O resultado da pesquisa fornece informações detalhadas sobre o produto encontrado e os respetivos acessórios. Para além da procura de peças, o site móvel oferece um resumo das inovações de produtos de peças de reposição da marca DT e introduz a gama de retalho para camiões, reboques e autocarros, bem como os diferentes catálogos DT. Estes catálogos podem, também, ser vistos nos dispositivos móveis. A partir da página de internet móvel, pode entrar nos vídeos-Podcasts e nos vídeos de grupos de produtos.

Festool amplia gama de lixadoras LEX 3 Faz agora um ano, que a Festool lançou a gama de lixadoras pneumáticas LEX 3, com diâmetros de 77, 125 e 150 mm. Inicialmente as lixadoras LEX 3 150 mm estavam disponíveis com órbitas de 3 e 5 mm. A partir de setembro de 2013, a Festool aumentou esta gama com uma lixadora LEX 3 150 mm de órbita 7 mm. Tal como acontece com as restantes lixadoras LEX 3, a nova LEX 3 150/7 destaca-se pelo peso reduzido (1,0 kg) e pelo reduzido consumo de ar (310 L/min). Esta lixadora LEX 3 150/7 é indicada para operações de lixagem de grandes superfícies, devido à sua rapidez de trabalho. Consegue-se um alto rendimento sem perder capacidade de aspiração de pó, o que garante um alto nível de limpeza e proteção da saúde do operador.

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Redes de oficinas preparam Equip Auto 2013

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menos de seis semanas da abertura do Salão Equip Auto 2013, a marcas reforçam a aposta no mais importante salão de peças e equipamentos da Europa. O pós-venda automóvel continua a crescer, por isso o Salão Equip Auto será cada vez mais uma meca desta indústria. Contudo, este ano um novo segmento quer despontar no certame: o da área de redes dedicadas ao automóvel, ou seja, as redes de oficinas multimarca crescem a olhos vistos e, em 2013, garantem uma presença massiva no Equip Auto. Assim, marcas como a Ainsi, Acoat Selected, Autodistribuition, Autolia, Autovision, Axial et Best Repair, Checkstar, Dentmaster, Euromaster, Midas, Norauto, Motaquip, Point S, Precision Groupe e Speedy, vão estar no encontro do pós-venda com a determinação de promover a marca, dinamizar o comércio com os fornecedores, mobilizar os clientes e afiliados e favorecer o recrutamento de novos aderentes.

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Novo anticongelante Fuchs No seguimento da sua estratégia de uma oferta alargada de anticongelantes que cumpram os atuais requisitos e exigências dos fabricantes de motores, a Fuchs passa a ter disponível na sua gama um novo produto anticongelante, o Maintain Fricofin V, que foi especialmente desenvolvido para os novos motores Volkswagen. O Maintain Fricofin V, de cor violeta, é um produto isento de nitritos, aminas e fosfatos, com uma elevada performance na proteção à corrosão e que cumpre oficial e integralmente a aprovação VW TL 774 J (VW G13), sendo compatível com as aprovações anteriores VW G11 (VW TL 774 C), VW G12 + (VW TL 774 F) e VW G12 ++ (VW TL 774 G).

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Catálogo Superkits de travão TRW

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Campanha escovas SWF O Na compra de 2 escovas limpa pára-

-brisas, a SWF oferece um prático e cómodo bloco de notas. Os seus 14 x 9 cm permitem guardá-lo no bolso e possui um fecho elástico que permite proteger as anotações e guardar algum pequeno documento. Incorpora um marca-páginas para encontrar facilmente as anotações. A promoção é válida até dia 15 de novembro ou até esgotarem as existências. As referências traseiras de escovas estão excluídas desta Campanha. A gama de escovas SWF é constituída pela linha tradicional “Das original” e pela linha de escovas planas “VisioFlex / VisioNext”, que se caracteriza pelo novo desenho ultraplano, o qual melhora a visibilidade, visib independentemente da velocidade ocidade e das condições meteorológicas.

A TRW lançou o catálogo 2013 para o seu programa de Superkits. O Superkit é, nada mais nada menos, do que o kit de travões de tambor pré-montado da TRW (maxilas de travão e cilindros de roda) mais eficiente em termos de tempo e custos. O catálogo também inclui informação detalhada sobre a gama de kits de travão da TRW, que são fornecidos com as maxilas de travão e

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cilindros de roda. Esta informação destaca a posição da TRW como fornecedor líder de peças e sistemas “Corner Module” – travagem, direção e suspensão.

O catálogo, com a referência XDB 917D, é composto por 312 páginas que incluem 400 referências de peças para veículos ligeiros de passageiros e co-merciais ligeiros de 42 marcas de veíeículos.

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Inquérito a Clientes das oficinas O JORNAL DAS OFICINAS foi para a rua inquirir os automobilistas nacionais sobre os seus gastos regulares com o automóvel.

Rui Brandão, 42 anos Diretor comercial

O O ano passado gastei perto de 900 euros, em três

1- Quanto dinheiro gastou, no ano passado, com o seu carro?

2- Que tipo de operações de manutenção efectuou?

3- E este ano, quanto pensa gastar?

Hugo Silva, 40 anos Comercial

Valério Freitas, 31 anos Técnico de informática

revisões feitas na marca.

O Gastei sensivelmente 100 euros, o ano passado.

Não mais do que isso.

O Em 2012 gastei, mais ou menos, 800 euros com o automóvel.

O Foram apenas as revisões regulares: dos 15.000,

O Deixei o carro numa oficina e pedi que fizessem

O Os problemas foram na embraiagem, na distribui-

30.000 e 45.000 quilómetros. Cerca de 300 euros por cada uma delas. A minha profissão obriga-me a fazer muitos quilómetros, em média, 50.000 por ano.

uma revisão geral. Mas penso que estivesse tudo bem com o carro. Não deve ter dado muito trabalho aos mecânicos.

ção e ainda em termos de electrónica.

O No máximo, 200 euros. O carro está impecável.

O Os valores não deverão diferir muito, porque os

parâmetros das revisões deverão ser os mesmos.

Sou um condutor de fim-de-semana. Não o usos muito e tenho muito cuidado com ele, por isso…

LD Car Tech presente na FACIM 2013 Pelo 3º ano consecutivo a LD Car Tech, empresa do Grupo Leiridiesel, marcou presença na 49ª edição da Feira Internacional de Maputo – FACIM 2013. O certame seguiu o lema “Espandindo o horizonte dos seus negócios, optimizando as sinergias” o que traduz na sua exatidão a posição da LD Car Tech no mercado em questão. A presença da LD Car Tech neste certame surge da vontade permanente de estar mais próxima dos seus clientes e de apresentar os seus serviços e produtos.

Decorridos dois anos da expansão da Leiridiesel para mercados internacionais o balanço tem sido positivo e o crescimento tem acontecido de forma gradual e sustentada. Atualmente a equipa que constitui a LD Car Tech é composta por 9 funcionários, 4 com formação de vários anos na sede da Leiridiesel em Leiria, know-how que partilham com os restantes 5 elementos.

O Este ano não espero gastar tanto. Com o investimento do ano passado, o objetivo é que o automóvel não tenha mais gastos durante algum tempo, salvo os custos de manutenção normais, entre os 200 e os 250 euros.

Novo catálogo de componentes Optimal O A Optimal lançou um novo catálogo de peças para veículos comerciais ligeiros. Este novo catálogo congrega 900 páginas e contém mais de 2500 referências, disponíveis para cerca de 300 modelos comercializados na Europa, desde a Citroën à Volkswagen. O novo portfólio de peças da Optimal inclui suspensões, componentes da direção, amortecedores, eixos, travões e outras peças chave para motores. Todos estes elementos são produzidos respeitando as normas europeias e têm a aprovação dos alemães da TÜV. As peças Optimal estão disponíveis em oficinas e distribuidores de peças auto e a empresa opera um serviço rápido e eficiente de entregas em 24 horas para peças de origem e em 48 horas para peças aftermarket, tudo a partir do centro de armazenagem de Munique, na Alemanha.

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ContiTech dá ênfase às correias O A ContiTech decidiu dar ênfase

às suas correias que não necessitam de nenhuma tensão adicional para trabalharem. Ainda assim, quando são substituídas, existem alguns detalhes que é preciso de ter em conta. É essencial não utilizar ferramentas que não são adequadas, como, por exemplo, utilizar um determinado utensílio, uma chave de fendas, que não é a indicada para a tarefa.

Como a Contitech fornece correias para grande parte das marcas de automóveis do mercado, o construtor disponibiliza essas mesmas correias acompanhadas de uma ferramenta que permite montá-las de forma correta.

Estes kits têm as especificações dos construtores. No caso de existir um veículo para o qual a Continental não preparou nenhum kit, a ContiTech recomenda ferramentas especiais. O Uni Tool Elast é uma ferramenta tão especial e tão versátil que pode muito bem funcionar em qualquer marca de automóvel.

A ContiTech disponibiliza ainda a Elast Tool 1, especialmente desenhada para os Ford Focus, C-Max e Mondeo, 1.4 e 16 a gasolina, e para os Volvo C30, S40 e V50 equipados com motor a gasolina. Estes produtos podem ser encontrados no catálogo do fabricante.

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Brembo premeia Nikki Lauda

O

antigo piloto Nikki Lauda, lendário tri-campeão mundial, recebeu o prémio Bernie Ecclestone 2013 por ter contribuído com as suas capacidades desportivas e empreendedoras para a história da Fórmula 1. Por ocasião do GP de Itália, que teve lugar em Monza, Alberto Bombassei, presidente da Brembo e o presidente do FOM (Formula One Management Limited) entregaram o respetivo prémio a Nikki Lauda.

Este prémio especial, um sistema de travagem de Fórmula 1, foi conquistado com a seguinte motivação: “Por ter contribuído para a história da F1 como piloto, sendo três vezes campeão do mundo, em 1975, 1977 e 1984, 177 corridas completadas, 25 vitórias, 54 pódios

e 24 pole positions. Depois da reforma da competição foi importante no papel de consultor de equipas, comentador tele-

visivo, jornalista desportivo e agora como presidente executivo da equipa de F1 Mercedes AMG Petronas”.

Facom relança máquina pneumática A Facom lançou uma versão atualizada da ferramenta com maior volume de vendas no sector automóvel: a DF.17-100A, o kit com ferramenta pneumática para empurrar/rodar os êmbolos dos travões de disco. Composto por um cilindro pneumático e um conjunto de patilhas, que abrangem a maioria dos carros Europeus, o kit permite aos mecânicos a possibilidade de recuar os êmbolos dos travões de disco de forma rápida e fácil de forma a proporcionar espaço para a mudança das pastilhas de travão. Os êmbolos podem ser rodados facilmente quer para a direita quer para a esquerda. A ferramenta DF.17-100A é fornecida numa mala resistente, com um vasto conjunto de instruções, e transforma num labor ligeiro um trabalho que de por si, sem as ferramentas adequadas, é virtualmente impossível, ou no mínimo, profundamente demorado. O preço de Tabela para o Kit DF.17-100PB é de 162,20 €.

Novo catálogo da Gates a já j disponível Já está disponível a Edição 2014 do catálogo de sistemas de refrigeração Gates, que fornece informações detalhadas relativas à aplicação e ao produto para qualquer veículo de passageiros ou veículo comercial ligeiro. Poderá encontrar aí todos os cruzamentos das referências, incluindo uma lista alfabética por fabricante do veículo, uma lista de tamanhos, uma lista de números de série dos fabricantes, uma lista de produtos cancelados ou substituídos e imagens de produtos para todas as gamas. Com uma extensão

de 64 termostatos, a Gates afirma-se como o maior fornecedor de termostatos de qualidade OE. Com a inclusão de vedantes e juntas de diversas aplicações numa embalagem, a gama Gates garante a maior cobertura de parque automóvel no mercado, com o menor número de unidaades de stock. Também fooram acrescentados nove ve novos kits de termostatos: os: kits com 2 termostatos tos mais vedantes/juntas correspondentes para autoutomóveis que usam 2 termostatos no sistema ma de refrigeração.

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NEGÓCIO

Oficina de sucesso

Um pé de cada vez i Adequadamente, com preparação, organização, gerindo e sustentando os quatro pilares essenciais do negócio, qualquer oficina de reparação automóvel pode ter sucesso. Essa é a regra e não a exceção

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odos nós passamos por altos e baixos, por bons resultados e objectivos falhados e por muito mais, porque essa é a natureza dos negócios. No entanto, é fundamental encarar todas as situações com o mesmo propósito e a mesma disposição, mantendo os concorrentes à distância. Todos nós gostamos de guardar alguns trunfos só para nós e vamos tentar dar uma ajuda para isso, tendo em conta algumas ideias que iremos expor de seguida.

Q COMEÇAR BEM Para começar um negócio de reparação com o pé direito, temos que recorrer ao nosso melhor pensamento lógico e preparar as principais variáveis para serem dominadas. A primeira coisa é olhar de frente a nossa própria capacidade de visão do negócio e as nossas aptidões para triunfar na profissão. A melhor maneira de começar sem sobressaltos e desenvolver o negócio progressivamente, mas com segurança, é começar com uma empresa focada em alguns poucos serviços garantidos, como o serviço de pneus, reparação de travões, substituição de filtros e fluidos, focagem de faróis e pouco mais. Apostamos num conjunto de operações simples e padronizadas, com custos controlados e entramos logo a fazer algum dinheiro que se pode ver. À medida que o negócio se consolidar e a empresa começar a ter estabilidade, podemos iniciar contactos com distribuidores de maior dimensão e com uma estratégia de negócio mais agressiva, com marketing, promoções, campanhas de produto, etc.. Basta perguntar o que é que eles vendem melhor e pedir alguma coisa para começar. Se já tínhamos uma base estável, começamos a ganhar logo mais dinheiro com os novos produtos e novos serviços.

Com calma, vamos definindo o tipo de oficina que gostaríamos de ter e em que possamos ser dos melhores do mercado.

Se tivermos um método e princípios de negócio, a prática e a experiência vão chegando à medida que avançamos no projecto. Quando estivermos preparados, podemos dar um salto para uma sociedade, com outros horizontes, entrar numa rede de oficinas bem organizada e com futuro, aproveitar incentivos para PMEs, etc.. Com planeamento adequado, nós percebemos claramente a dimensão de negócio que somos capazes de levar por diante com sucesso.

Q BOAS RAZÕES PARA TER UM NEGÓCIO Muitos jovens completam o secundário (12º ano) e perguntam-se o que é que vão fazer, vendo a crise de emprego e os mais habilitados sem colocação, depois de terminarem os cursos.

Muitos desses jovens, com espírito empreendedor e famílias já com rotina nos negócios, iniciam pequenas empresas dos mais diversos tipos (informática, marketing, gestão, vendas directas, etc.), a partir dos meios que têm e muitas vezes sem saírem de casa. Outros aproveitam ofertas de franchising e arrancam com alguma coisa que lhes desperta o interesse. O fundamental é ter espírito de iniciativa, visão empresarial e vontade de triunfar nos negócios. Para esses, temos alguns motivos positivos para desvendar.

A vida de um jovem à procura de emprego é dura e incerta. Muitas empresas e empregadores exigem referências anteriores, dois anos de experiência na função, etc.. Apesar disso, o que têm para oferecer é muitas vezes um trabalho rotineiro e sem estímulo de nenhuma espécie. Ter um negócio familiar e caseiro

pode ser uma boa aposta, cheia de estímulos, perspectivas e futuro.

Tendo em mente que grande parte das pequenas empresas desaparece ao cabo de um ano, há que fazer as coisas como deve ser e reunir os meios indispensáveis.

Mesmo um empresário individual precisa de uma equipa, ou seja, um pequeno grupo de pessoas habilitadas que têm experiência e competência em serviços como contabilidade, aconselhamento jurídico, serviços administrativos e no plano técnico. Um dos erros comuns de pessoas que iniciam negócios é quererem

fazer tudo por elas próprias. Uma aposta que resulta em qualquer tipo de empresa ou negócio é ter um sistema de comunicações avançado, por mais pequena que seja a empresa.

A comunicação é um factor crítico em relação a fornecedores, clientes, parceiros de negócio e empregados, mas tem que ser rápida, eficiente e fiável. Telefones móveis, Internet e redes sociais são a maneira das novas gerações viverem o seu futuro, não perdendo oportunidades, nem o seu precioso tempo disponível.

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AVALIAÇÃO OBRIGATÓRIA

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Sport

Concentrado de tecnologia i Com três cilindros, injeção direta de gasolina, duplo controlo variável de válvulas e turbocompressor de baixa inércia, o motor 1.0 EcoBoost oferece 125 cv e 200 Nm em função Overboost. Mas há mais: graças à tecnologia ECOnetic, o Fiesta anuncia um consumo combinado de 4,3 l/100 km e emissões de CO2 de 99 g/km. Um must...

Por: Bruno Castanheira

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epois de instalado nos Focus e B-Max, o motor 1.0 EcoBoost fez a sua terceira aparição no Fiesta. Seguiu-se-lhes os C-Max/Grand C-Max, Transit e Tourneo Courier/Connect. Brevemente, chegará, também, ao SUV EcoSport. Produzido nas fábricas da Ford situadas em Colónia (Alemanha) e Craiova (Roménia), que, juntas, perfazem um total de 700 mil unidades/ano, o motor 1.0 EcoBoost está disponível com dois patamares de potência: 100 e 125 cv. Ambos têm consumos e emissões iguais.

Vencedor das edições de 2012 e 2013 do prémio “International Engine of the Year”, apresentado pela revista “Engine Technology International”, o motor 1.0 EcoBoost foi distinguido, também, como “Best New Engine” e “Best Engine Under 1.0 Litre”. Na edição de 2012, a primeira conquistada pela Ford, este bloco obteve, ainda, a pontuação mais alta em 13 anos de história deste prémio. O caso não é para menos.

Q POÇÃO MÁGICA Desenvolvido nos centros técnicos da Ford em Dunton (Reino Unido) e Merkenich (Alemanha), o motor 1.0 EcoBoost, do qual a marca norte-americana detém

mais de 125 patentes, é uma espécie de poção mágica. Integra uma panóplia de soluções técnicas que, juntas, fazem a diferença. Para começar, dispõe de apenas três cilindros, cada um equipado com quatro válvulas. O seu tamanho é tão compacto, que cabe numa folha de papel A4 (21 cm x 30 cm). Depois, dispõe de injeção direta de gasolina, que funciona com uma pressão de 150 bar, estando apta a fornecer múltiplas injeções por cada curso do cilindro, otimizando a utilização de combustível e reduzindo as emissões.

Ao dispor de um bloco compacto em ferro fundido, o motor 1.0 EcoBoost atinge mais depressa a temperatura ideal de funcionamento do que um bloco em alumínio convencional, diminuindo em 50% a quantidade de energia necessária ao aquecimento, reduzindo, assim, o consumo de combustível. A trabalhar a frio, este motor tricilíndrico é apenas 7% menos eficiente do que quando está quente.

O coletor de escape, ao estar integrado na cabeça dos cilindros, sendo esta em alumínio (o intervalo entre os cilindros é de apenas 6,1 mm...), permite baixar a temperatura dos gases e otimizar a mis-

tura combustível/ar durante uma faixa de regime mais ampla. Já as duas correias de distribuição, submersas em óleo, proporcionam maior silêncio e aumentam a eficiência.

Mas há mais: de modo a compensar a sua configuração, o motor 1.0 EcoBoost é deliberadamente “desequilibrado”. Quer isto dizer que, em vez de integrar veios de equilíbrio, que consomem energia, os engenheiros da Ford optaram por aplicar um desenho inovador para o volante-motor e polia, ambos concebidos para reduzir as vibrações. Equipado com duplo controlo variável de abertura de válvulas (Ti-VCT), o motor 1.0 EcoBoost utiliza um pequeno turbocompressor de baixa inércia, que, por seu turno, recorre a uma válvula wastegate, acionada a vácuo, para reduzir a contra-pressão nas situações em que não há carga. O turbo está apto a girar até 248 000 rpm...

Destaque merece, também, a tecnologia ECOnetic, sem a qual o Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 cv jamais anunciaria os consumos e as emissões que anuncia: função Auto Start-Stop (desliga o motor, assim que se pára em ponto-morto, quando o seu funcionamento não está a ser neces-

sário, como, por exemplo, num semáforo vermelho ou numa fila de trânsito, ligando-se, automaticamente, logo que se engrena a primeira velocidade); grelha dianteira com fecho ativo das alhetas; sistema inteligente de regeneração de energia; indicador de mudança a engrenar. Fora deste pacote ficam os pneus de baixa resistência ao rolamento, uma vez que esta unidade do Fiesta surge equipada com pneus desportivos, de dimensões mais generosas, que revestem jantes de 17”.

Q TRABALHO BEM FEITO Enérgico, económico e dotado de uma sonoridade que nem parece um tricilíndrico. O motor 1.0 EcoBoost de 125 cv assenta no Fiesta que nem uma luva. E confere-lhe um temperamento irreverente. Se ao ralenti quase nem se dá por ele a trabalhar, já a partir dos regimes intermédios assume uma voz rouca, como só os utilitários com alma têm. A entrega de potência faz-se de forma célere, mesmo nas recuperações efetuadas a partir das mudanças mais altas, característica que permite ao Fiesta 1.0 EcoBoost atingir velocidades proibitivas num ápice.

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A direção tem uma assistência correta, orientando com precisão o eixo dianteiro, o comando da caixa de cinco velocidades é agradável de manusear e os travões cumprem bem a sua missão. Mas melhor, mesmo, são os opcionais pneus Continental ContiSportContact 5, de medida 205/40R17, que o equipam. Juntamente com a afinação firme da suspensão, penalizam o conforto mas favorecem bastante o desempenho dinâmico. E pesando este Fiesta 1091 kg...

Outro dos exemplos do trabalho bem feito levado a cabo pela Ford neste utilitário, chega-nos através do design. Ainda que o vermelho “race” da carroçaria de três portas acentue o visual desportivo, a grelha escura (estilo Aston Martin), a elevada linha de cintura e a iluminação diurna com tecnologia LED, são elementos que agradam à vista.

No interior, reina um ambiente hi-tech que se pauta, acima de tudo, pela sobriedade. Não fossem os elementos cromados, os bancos com a seção lateral em vermelho, os ponteiros azuis dos mostradores e o grafismo branco dos conta-rotações e velocímetro, tudo seria preto.

Dotado de um posto de condução francamente bom, o Fiesta propõe, também, uma habitabilidade convincente e uma bagageira com um volume que não com-

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FORD FIESTA 1.0 ECOBOOST SPORT MOTOR

Tipo Cilindrada (cc) Diâmetro x curso (mm ) Taxa de compressão Potência máxima (cv/rpm) Binário máximo (Nm/rpm) Distribuição Alimentação Sobrealimentação

O ex-líbris deste utilitário reside no motor 1.0 EcoBoost: é tão compacto que cabe numa folha de papel A4; é tão enérgico que torna a condução viciante. Tudo com consumos comedidos e emissões reduzidas

3 cilindros em linha, transversal, dianteiro 999 71,9x82,0 10,0:1 125/6000 170/1400-4000 (200 Nm em Overboost) 2 v.e.c./Ti-VCT, 12 válvulas injeção direta de gasolina turbocompressor de baixa inércia

TRANSMISSÃO Tração Caixa de velocidades

dianteira c/ ESP manual de 5+ma

DIRECÇÃO Tipo Assistência Diâmetro de viragem (m)

pinhão e cremalheira sim (elétrica) 10,1

TRAVÕES Dianteiros (ø mm) Traseiros (ø mm) ABS

SUSPENSÕES Dianteira Traseira Barra estabilizadora frente/trás

discos ventilados (258) tambores (200) sim, c/ EBD + EBA + Assistência Arranque Subidas

McPherson eixo semi-rígido sim/não

PERFORMANCES ANUNCIADAS Velocidade máxima (km/h) 196 0-100 km/h (s) 9,4 Consumos (l/100 km) Extra-urbano/Combinado/Urbano 3,7/4,3/5,3 Emissões de CO2 (g/km) 99 Nível de emissões Euro 5 A suspensão dianteira do novo Fiesta, que recorre ao esquema McPherson, transitou da anterior geração. Os travões incluem discos ventilados, de 258 mm, na frente

promete. Pior é o acesso aos lugares traseiros, por culpa da carroçaria ter apenas três portas. A construção situa-se num patamar elevado, tal como o equipamento proposto. Área onde o Fiesta também marca pontos é na segurança. De série, propõe sete airbags (frontais, laterais dianteiros, cortinas e de joelhos para o condutor), desativação do airbag do acompanhante, ABS com distribuição electrónica da força de travagem (EBD) e assistência nas travagens de emergência (EBA), ajuda ao arranque em subida (impede que o veículo descaia, por instantes, assim que se liberta o pedal do travão para pressionar o do acelerador) e controlo de estabilidade (ESP). E a lista continua: sistema SYNC (inclui conectividade “in-car” com controlo por voz e faz uma ligação de emergência para os operadores destes

serviços em caso de acidente, no idioma correto para a região); travagem ativa em cidade (o Fiesta trava pelo condutor caso detete a eminência de uma colisão - funciona até 15 km/h e ajuda a reduzir a gravidade dos embates até 30 km/h); MyKey (permite configurar a velocidade máxima do veículo, limitar o volume de áudio, silenciar o rádio até que os cintos de segurança estejam colocados e evitar a desativação de alguns dispositivos de segurança, entre outras funções). Por tudo isto, o Fiesta 1.0 EcoBoost é um excelente utilitário.

Bem elaborado e funcional, o habitáculo dispõe de sete airbags, conectividade “in-car” com controlo por voz (SYNC) e sistema MyKey

DIMENSÕES, PESO E CAPACIDADES Cx 0,32 Comp./largura/altura (mm) 3982/1722/1495 Distância entre eixos (mm) 2489 Larg. de vias frente/trás (mm) 1473/1460 Capacidade do depósito (l) 42 Capacidade da mala (l) 290-974 Peso (kg) 1091 Relação peso/potência (kg/cv) 8,7 Jantes de série 6 1/2Jx16” Pneus de série 195/45R16 Pneus da unidade testada Continental ContiSportContact 5 205/40R17 GARANTIAS Mecânica Pintura Anticorrosão ASSISTÊNCIA 1.ª revisão Custo 1.ª revisão (c/ IVA) Intervalos Em viagem

O PREÇO (s/ despesas)

Unidade testada: Imposto Único Circulação (IUC)

2 anos s/ limite kms 2 anos s/ limite kms 12 anos s/ limite kms

20 000 km €130,01 Cada 20 000 km 1 ano até 1.ª manutenção programada €18 785 €20 070 €97,82

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Comérrcciiosstottrrriia Indú

Honda tem amortecimento adaptativo O É a primeira vez que um sistema

de amortecimento adaptativo (ADS) faz parte de um modelo de produção da Honda. Especialmente desenvolvido para proporcionar estabilidade e conforto, independentemente da quantidade de carga e das condições de condução, o sistema ADS, que dispõe dos modos de amortecimento Dynamic (D), Normal (N) e Comfort (C), faz a sua estreia no Civic Tourer, que assinala o regresso da marca nipónica às carrinhas compactas. Desenhado e desenvolvido na Europa, o Civic Tourer, que será produzido na fábrica da Honda, no Reino Unido, tem lançamento previsto para o início de 2014 no Velho Continente.

Range Rover desvenda novidades

O

s primeiros SUV premium híbridos Diesel do mundo, os Range Rover Hybrid e Range Rover Sport Hybrid, já estão disponíveis para encomenda, ainda que a entrega das primeiras unidades só vá ser feita no início do próximo ano. Concebidos integralmente em alumínio, estes dois SUV premium estão equipados com dois motores: um Diesel (3.0 SDV6); outro elétrico (com 35 kW e 170 Nm, que pesa menos de 120 kg). Juntos, oferecem uma potência máxima combinada de 340 cv e um binário máximo combinado de 700 Nm, constante entre as 1500 e as 3000 rpm. Para além da caixa automática ZF de oito velocidades, os Range Rover Hybrid e Ranger Rover Sport Hybrid fazem uso de um conjunto de baterias de iões de Lítio. Anunciando 225 km/h de velocidade máxima, (218 km/h no Range Rover Hybrid) 6,7 segundos para cumprir os 0-100 km/h (6,9 segundos no Range Rover Hybrid), consumo combinado de 6,4 l/100 km e emissões de CO2 de 169 g/km, estes dois SUV premium estão aptos

a circular em modo totalmente elétrico, a velocidades de até 48 km/h, durante 1,6 km. Novidade é, também, a nova gama para 2014 do Range Rover Evoque. Para além das evoluções operadas no design e na adição de sete novas funcionalidades

de auxílio à condução, este modelo passa a dispor de uma nova caixa automática ZF de nove velocidades. E, em opção, pode receber a transmissão ativa, que consiste no primeiro sistema de transmissão integral de acionamento ativo do mundo.

Opel desenvolve novos motores

Ford afina Focus 1.0 EcoBoost O É, segundo a Ford, o primeiro veículo familiar a gasolina na Europa com emissões de CO2 abaixo de 100 g/km. Melhor na gama, em termos ambientais, do que a nova versão do Focus 1.0 EcoBoost, só mesmo os Electric (emissões zero) e ECOnetic Diesel (88 g/km). Com lançamento previsto para o início de 2014 na Europa, este revisto Focus 1.0 EcoBoost está equipado com um motor tricilíndrico de 100 cv que anuncia um consumo médio de 4,3 l/100 km e emissões de CO2 de 99 g/km graças à tecnologia ECOnetic: pneus de baixo atrito, apêndices aerodinâmicos exclusivos sob o chassis, relações de caixa otimizadas, função Auto Stop-Start, grelha dianteira ativa e Ford EcoMode. Esta nova variante, que merece o título de o veículo familiar a gasolina mais eficiente de sempre na história da Ford, será produzida em Saarlouis.

Nada menos do que quatro motores: dois a gasolina e dois Diesel.

Comecemos pelo bloco mais pequeno, que se destina, para já, apenas ao modelo mais compacto do construtor alemão: o Adam. Construído em alumínio, o 1.0 SIDI Turbo tem apenas três cilindros e recorre à injeção direta, à distribuição variável e a um turbocompressor para chegar aos 115 cv de potência e aos 166 Nm de binário.

Segue-se o 1.6 SIDI Turbo que equipa o descapotável Cascada. Com 200 cv e 300 Nm, permite a este modelo atingir os 235 km/h de velocidade máxima. O 1.6 CDTI da família ECOTEC, que equipa o monovolume Zafira Tourer, oferece 136 cv e 320 Nm. Este bloco, de quatro cilindros, consiste no turbodiesel mais limpo da história da Opel. Anuncia um consumo combinado de 4,1 l/100 km, a que correspondem emissões de CO2 de 109 g/km. Quanto ao 2.0 CDTI de 140 cv que equipa o n ovo Opel Insignia, traz acoplada caixa manual de seis velocidades e sistema start/stop. Anuncia um consumo médio de 3,7 l/100 km (3,9 l/100 km na carrinha).

Volvo aumenta segurança Trata-se de uma nova funcionalidade dos conhecidos sistemas Volvo Pedestrian Detection e Volvo City Safety. O pack de equipamento que integra este

upgrade chama-se Pedestrian and Cyclist Detection, que contempla, também, travagem automática. Todos os modelos da marca sueca que estejam

equipados com Pedestrian Detection (V40, S60, V60, XC60, V70, XC70 e S80), passam a integrar a nova funcionalidade Cyclist Detection. Este novo software, que inclui processamento de visão mais rápida, melhora o sistema de deteção de peões e a travagem automática, abrangendo, agora, todas as situações que envolvam ciclistas.

O novo Pedestrian and Cyclist Detection consiste num dispositivo de radar que está integrado na grelha do veículo, contempla uma câmara montada em frente do espelho retrovisor interior e inclui uma unidade central de controlo.

O radar deteta e mede a distância até aos objetos à frente do veículo, a câmara determina o tipo de objetos e a unidade central de controlo monitoriza e avalia a situação de tráfego.

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EM ESTRADA Novos modelos lançados no mercado

Citroën C3 1.2 VTi

Mazda 6 SW 2.2 Skyactiv-D

Opel Insignia 2.0 CDTI

Seat Leon 1.6 TDI

Economia pura

Corpo e alma

Apelo germânico

Terceiro capítulo

O Será exagero afirmar que não se en-

O Nunca o “Kodo” (movimento da alma,

O A versão 2.0 CDTI de 160 cv, associada

O Com 1,2 milhões de unidades vendi-

contram grandes alterações estéticas no novo Citroën C3. Elas existem e são até bem visíveis no sorriso mais rasgado da seção frontal, nos redesenhados faróis traseiros e no imponente pára-brisas Zenith, capaz, por si, de proporcionar uma visibilidade interior invejável no seu segmento.

Tudo isto é verdade. Mas, mais importante do que estes retoques, é o que está escondido debaixo do capot: o novo motor de três cilindros a gasolina, da nova gama PureTech. A versão ensaiada, 1.2 VTi de 82 cv às 5750 rpm, a mais potente entre os blocos a gasolina (existe uma de 1,0 litros com 68 cv), dispõe de um binário máximo de 118 rpm às 2750 rpm. Graças ao trabalho de bisturi dos engenheiros franceses, este motor tricilíndrico consegue extrair mais 15% de potência, ao mesmo tempo que reduz em 25% os seus consumos. Economia pura…

Equipado com jantes de liga leve de 16’’ e caixa manual de cinco velocidades, esta versão emite 107 g/km de CO2 e “queima” 4,6 l/100 km em ciclo combinado.

A nova família PureTech aponta o futuro dos motores a gasolina da marca francesa.

Ou não cumpram estes, já hoje, as metas ambientais ditadas por Bruxelas para…

2020.

em tradução livre do japonês), filosofia de design que a Mazda adotou nos últimos anos, encontra a sua melhor expressão na nova carrinha 6, aqui analisada com o motor Diesel 2.2 de 150 cv.

Graças à adoção da tecnologia SkyActiv, que domina todo o modelo, o novo Mazda6 revoluciona, por completo, o motor, a transmissão, o chassis e a carroçaria.

Começando pelo turbodiesel de injeção direta, de 2,2 litros com 150 cv, dispõe, agora, de um binário de 380 Nm, constante entre as 1800 e as 2000 rpm. As respostas do motor são, por isso, enérgicas numa ampla faixa de regime, dispensando o recurso frequente à caixa manual de seis velocidades curta, precisa e com menos atritos internos do que nunca.

A Mazda6 SW cresceu em tamanho (4,8 m de comprimento; 1,8 m de largura; 1,4 m altura), mas diminuiu, ainda assim, o peso do conjunto, devido a uma criteriosa escolha de materiais da parte dos engenheiros nipónicos. Uma dieta que se traduz, evidentemente, em menos emissões de gases poluentes (116 g/km de CO2) e em consumos interessantes: 4,4 l/100 km em regime combinado.

à especificação Sport, é das mais apelativas da gama Insignia. Exibe um porte atlético e uma imagem sofisticada, ainda que parte do seu apelo se deva às opcionais jantes de 19”.

Bem apetrechado em termos de equipamento, o habitáculo agrada pelo posto de condução correto, pela boa habitabilidade e pelo design bem elaborado. A construção situa-se num patamar elevado, tal como os dispositivos de segurança instalados a bordo. E, se premirmos o botão Sport existente na consola central, a iluminação dos mostradores muda de cor: deixa de ser branca e passa a ser vermelha. Esta particularidade faz parte da condução interativa FlexRide proposta de série: conceito de chassis, com controlo eletrónico, que permite, através de um botão, selecionar um de três programas - Normal; Sport; Tour -, cada um dotado da sua lei específica para o amortecimento da suspensão, curso do pedal do acelerador, intervenção do controlo de estabilidade e assistência da direção. À elevada estabilidade e aderência superior, junta-se uma agilidade digna de registo para um executivo com 4,83 metros de comprimento. As performances de bom nível e os consumos comedidos são outras mais-valias. Tal como o sistema start/stop, que pode ser desativado através do botão “eco”.

das, em todo o Mundo, desde o lançamento da primeira geração em 1999, o Seat Leon assume grandes responsabilidades, agora que chega à sua terceira evolução. Virtudes também não lhe faltam.

Ponto forte deste modelo hispânico é, desde logo, o facto de assentar numa plataforma variável, à qual recorrem também modelos insuspeitos como o VW Golf VII, o Audi A3 ou o Skoda Octavia.

Depois, e mais importante ainda, é que o Seat Leon – que continua a ser produzido na unidade fabril de Martorell, em Espanha – vale-se agora de um vasto cardápio tecnológico: desde sistemas de assistência ao condutor, a faróis LED (opcionais), passando pelos dispositivos de info-entretenimento, e culminando num châssis afinado e numa gama de motores otimizada, entre os quais, o 1.6 TD CR de 105 cv com tecnologia common-rail, aqui em análise, é a estrela maior.

Equipado com sistema start/stop e fruto ainda da dieta a que foi sujeito (está mais leve 40 kg do que a geração anterior, facto a que não será alheio o maior recurso a painéis de alumínio), o Seat Leon 1.6 TDI consome não mais do que 3,8 l/100 km em ciclo combinado e mantém a fasquia das emissões de CO2 abaixo das 100 g/ km. Uma proeza digna de registo, sobretudo, tratando-se de um modelo enérgico na estrada, muito para além de um simples (e atraente) visual desportivo que exibe por fora.

Por: Jorge Flores

Por: Jorge Flores

Por: Bruno Castanheira

Por: Jorge Flores

CITROËN C3 1.2 VTi

MAZDA6 SW 2.2 SKYACTIVD

MOTOR

MOTOR

OPEL INSIGNIA 2.0 CDTI SPORT MOTOR

SEAT LEON 1.6 TDI STYLE MOTOR

3 cilindros em linha, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1199 82/5750 Potência máx. (cv/rpm) Binário máx. (Nm/rpm) 118/2750 Velocidade máx. (km/h) 174 0-100 km/h (s) 12,3 Consumo (l/100 km) 4,6 Emissões de CO2 (g/km) 107

4 cilindros em linha, Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 189 Potência máx. (cv/rpm) 150/4000 Binário máx. (Nm/rpm) 380/2000 Velocidade máx. (km/h) 210 0-100 km/h (s) 9,1 Consumo (l/100 km) 4,4 Emissões de CO2 (g/km) 116

4 cilindros em linha, Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1956 Potência máx. (cv/rpm) 160/4000 Binário máx. (Nm/rpm) 350/2500 Velocidade máx. (km/h) 221 0-100 km/h (s) 9,5 Consumo (l/100 km) 4,3 Emissões de CO2 (g/km) 114

4 cilindros em linha, Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1598 Potência máx. (cv/rpm) 105/4000 Binário máx. (Nm/rpm) 250/2750 Velocidade máx.(km/h) 192 0-100 km/h (s) 10,7 Consumo (l/100 km) 3,8 Emissões de CO2 (g/km) 99

Preço IUC

Preço IUC

Preço IUC

Preço IUC

€16 222 €97,82

€33 980 €194,30

€36 640 €194,30

€26 097 €130,10

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USO PROFISSIONAL Novos comerciais ligeiros

Dacia Dokker Van 1.5 dCi

DACIA DOKKER VAN 1.5 DCI MOTOR

Cargas & descargas low cost A

Dacia lançou o furgão de mercadorias mais barato do mercado. Chama-se Dokker Van, custa €10 850 e disponibiliza uma caixa de carga com 3,2 m3. O motor 1.5 dCi de 90 cv faz o resto.

A marca romena pertença da Renault volta ao segmento dos veículos comerciais com o Dokker. Trata-se de um furgão de mercadorias produzido com base na plataforma B da aliança Renault-Nissan utilizada, por exemplo, pelo Renault Clio IV ou pelo Nissan Juke. É uma espécie de Renault Kangoo à maneira da Dacia. Tem uma imagem moderna onde se destaca a seção dianteira do Lodgy, o monovolume de sete lugares do construtor romeno, e uma seção traseira direita, mais conservadora. Este Dokker Van pode ser uma boa proposta para as empresas que queiram ter um automóvel de trabalho novo por pouco dinheiro e usufruir da mesma capacidade de carga e espaço interior de qualquer outro furgão com as mesmas dimensões. O grande argumento deste Dokker é, sem dúvida, o preço. Com o motor 1.5 dCi de 90 cv

Preço IUC

(o único disponível na gama) e sem quaisquer opcionais, custa €10 850 já com o IVA incluído (que depois pode ser recuperado).

Estamos em condições de garantir-lhe que não fica nada mal servido. Tem materiais menos nobres do que a concorrência e uma montagem menos cuidada, mas não lhe falta nada que os outros não tenham: espaço de ar-

Mini Clubvan Cooper D

Comercial premium

P

ara as empresas que pretendam destacar-se pela originalidade, a Mini propõe uma versão de dois lugares da carrinha Clubman.

Dá pelo nome de Clubvan e é mais uma prova da polivalência deste modelo, que já se tornou no novo ícone dos tempos modernos.

Nascido do concept com o mesmo nome, o Mini Clubvan é uma alternativa original aos cada vez mais raros derivados de turismo. Mas esta não é uma alternativa qualquer. É uma alternativa premium, uma forma de dar destaque à sua empresa e à forma como faz as entregas ou como

4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1461 Potência máx. (cv/rpm) 90/3750 Binário máx. (Nm/rpm) 200/1750 Consumo. (l/100 km) 4,1 Emissões de CO2 (g/km) 108 Comp./largura/altura (mm) 4363/1751/1809 Volume de carga (m3) 3,2 Carga útil (l) 750 Comp. de carga (mm) 1900 Altura de carga (mm 1240 Largura de carga (mm) 1400 Plano de carga (mm) 580

transporta as mercadorias. Ainda assim, este Clubvan é um caso curioso. Pode ser homologado em duas perspectivas de mercado distintas: como um ligeiro de passageiros, no qual o Mini propõe como opção dois lugares, juntando-se, assim, às versões Coupé e Roadster (homologação M1); como ligeiro de mercadorias com cálculo de impostos sob as tabelas específicas (tabela B para ISV e tabela C ou D para IUC), que permitem ao proprietário de uma empresa reaver o valor do IVA (homologação N1).

rumação, boa ergonomia e um motor muito económico.

Na caixa de carga, encontramos um volume de 3,3 m3 e uma porta traseira bipartida, de abertura a 180°. Dispõe de piso antiderrapante e anéis de fixação. Os acessos são amplos e imediatos, mas falta, por exemplo, uma tomada de 12V na caixa de carga. A carga útil é de 750 kg. O motor 1.5 dCi de 90 cv

Analisámos o Mini Clubvan na segunda perspectiva: a do verdadeiro veículo comercial. Quem quiser reaver o IVA, ou seja, quem o pretender adquirir como verdadeiro veículo de trabalho, vai ter de desembolsar, por exemplo, pela versão Clubvan Cooper D, €29 750, sendo que €6195 correspondem ao ISV e €5563 ao IVA. Pelo facto de estar equipado com o motor 1.6 turbodiesel de 112 cv, é muito penalizado ao nível do ISV. Por €29 750, pode usufruir deste Clubvan Cooper D já com volante em pele, rádio com CD e MP3, ar condicionado manual, jantes em liga leve de 15” e computador de bordo propostos de série. A caixa de carga tem 860 litros de capacidade (0,86 m3 de volume) e um acesso feito a partir das duas portas traseiras, dispondo estas de abertura bi-partida. Tratando-se da carrinha Mini, são pequenas, mas ainda assim suficientes para carregar caixas de dimensão média. A porta lateral de abertura “suicida”mantém-se, mas a rede colocada imediatamente atrás dos bancos dificulta o acesso à caixa de carga a partir desta zona, pois fica exatamente posicionada a meio dessa abertura. A caixa tem seis anéis de fixação no piso e está totalmente forrada em material alcatifado. Por seu turno, os vidros traseiros podem ou não ser tapados com o lettering da empresa, dependendo da intensão do comprador.

€10 850 €32,00

já tem provas dadas, mas, no Dokker, aparece na versão “antiga”, ou seja, antes da fase “Energy”. Mesmo assim, o resultado é muito bom. Apesar de ser audível dentro do habitáculo, também por culpa da má insonorização, o 1.5 dCi responde com celeridade à pressão do pé direito no acelerador. É rápido e lesto em perímetro urbano, ressentindo-se um pouco mais quando se chega à auto-estrada.

Por: José Silva

MINI CLUBVAN COOPER D MOTOR

4 cilindros em linha Diesel, transv., dianteiro Cilindrada (cc) 1598 Potência máx.(cv/rpm) 112/4000 Binário máx. (Nm/rpm) 270/1750 Consumo (l/100 km) 3,9 Emissões de CO2 (g/km) 103 Comprimento/largura/altura (mm) 3961/1683/1426 Volume de carga (m3) 0,86 Carga útil (l) n.d.

Comprimento de carga (mm) 1100 Altura de carga (mm) 810 Largura de carga (mm) 1030 Plano de carga (mm) 650 Preço IUC

€29 750 €32,00

Ao volante, o Clubvan não perdeu os atributos da carrinha Clubman. Continua ágil e muito divertido de conduzir. É progressivo nas reações e muito confortável.

O Mini Clubvan está disponível na versão One com motor 1.6 a gasolina de 98 cv, Cooper com motor 1.6 também a gasolina de 122 cv, Cooper D com o já mencionado bloco 1.6 turbodiesel de 112 cv e Cooper D com caixa automática que recorre ao motor 2.0 turbodiesel de 112 cv.

Por: José Silva

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OFICINA DE CLÁSSICOS

Cascais Classic Motorshow

Viagem ao passado... i No último fim-de-semana de agosto, a vila de Cascais comemorou os 50 anos do Circuito de Cascais. Este Circuito, ainda na memória de muitos aficionados do desporto automóvel, foi o mote para a realização do Cascais Classic Motorshow Por: Dário Afonso

A

organização desenvolveu um Programa muito abrangente e dedicado a todos aqueles que gostam de viaturas clássicas e clássicas desportivas. De uma forma genérica, os grandes momentos deste Motorshow foram as Exposições Temáticas, a Prova de regularidade, o Concurso de Elegância e Restauro e o Desfile de Clássicos.

As Exposições Temáticas ocuparam toda a Baía de Cascais, em forma de “Ilhas temáticas”, onde foram expostos alguns automóveis de corrida que participaram no Circuito de Cascais entre 1963 e 1967.

Marcaram presença os Minis, um Porsche 356, um MG B, um Jaguar Type E, e ainda um Ford Cortina Lotus, entre outros. Vamos realçar as características técnicas deste Ford Cortina Lotus por, talvez do leque presente, ser aquele que denota menos notoriedade junto dos aficionados. A Ford solicitou à Lotus o desenvolvimento de um Ford Cortina competitivo para o Grupo 2, no início dos anos 60 e, esta marca desenvolveu e produziu um Cortina mais leve, mais po-

tente e com suspensão melhorada. Muitas peças foram fabricadas em alumínio como portas e capot e, ainda os invólucros da caixa de velocidades e diferencial. O motor e caixa eram os que a Lotus usava no seu muito competitivo Elan e este Cortina Lotus, com um motor de quase 1.6L debitava uns expressivos 105 cv.

Mas para além dos automóveis de corrida, estavam também expostos veículos de interesse histórico como veículos de bombeiros, veículos militares e veículos “pesados”, em que se destacavam um reboque do ACP e uma viatura de carga de materiais das Estradas de Portugal, com matrícula a começar por “AB”.

O espaço dedicado aos “Carros do Séc.

XX” apresentava um Ford T num estado de conservação irrepreensível, tendo como pares um VW Carocha, um Mini, um Porsche 911, entre outros.

Ver algumas destas máquinas em exposição, já é um momento bem passado, mas este evento tinha uma Prova de regulari-

dade a recordar o Circuito de Cascais e, com os motores a trabalhar e os condutores em modo de “Piloto de Circuito”… muita música a 4 tempos foi ouvida, muito carburador aproveitou para “limpar” e, muito pneu que se tornou slick…

Duas viaturas que se distinguiram pela sua beleza, pelo seu palmarés de competição ao longo dos anos e, pelo espetáculo que os pilotos deram neste circuito: Renault Alpine A110 (o mesmo que esta rúbrica salientou na edição anterior do Jornal das Oficinas) e o MG Midget.

Juntou-se a esta comemoração a 1ª edição do Concurso de Elegância do Estoril.

Diga-se que, muito à maneira dos concursos deste tipo, que existem nos Estados Unidos, as lindíssimas viaturas clássicas ficaram expostas de forma desafogada mas meticulosamente estudada, num enorme tapete de relva.

O local escolhido foi o Hipódromo Manuel Possolo, também em Cascais, e foi seguramente uma excelente escolha, já que

aquele espaço nobre e cuidado fez o cenário ideal para a exposição de viaturas de sonho e para a realização de um concurso que conta sempre com especialistas nesta matéria. Para aqueles que julgam que estes concursos não são levados a sério, convém recordar que cada prémio alcançado por uma viatura clássica implica normalmente um aumento do valor da mesma e, em alguns casos estamos em presença de viaturas que valem várias centenas de milhares de Euros…senão mesmo, milhões de Euros. Podemos ainda adicionar a vaidade e o orgulho dos proprietários deste tipo de viaturas, que muitas vezes lutam afincadamente pelos lugares da frente.

Neste concurso de elegância estavam expostas algumas dezenas de viaturas absolutamente fantásticas, não só pelo palmarés histórico e raridade, como pela sua beleza e até mesmo pelo seu valor. No entanto, gostaria de referir 2 viaturas presentes que me parecem absolutamente

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fantásticas: O Porsche 911 Carrera RS (1973) e o Maserati 3500 GT Touring (1961). O Porsche, porque à sua época não tinha concorrente próximo. Era definitivamente um carro de “outro mundo”…em 1973 ter um veículo de série com 210 cv, a fazer como velocidade máxima os 240 Kms/h e de 0 – 100 Kms/ em 6 segundos…convenhamos que até para os dias de hoje, são referências de respeito, já que o motor era um comedido 2.7 L. Este carro de sonho, possui uma inovação tecnológica que o ajudou a ser de “outro mundo”. Ao contrário de outros 911 da sua época, o motor não tinha carburadores já que estes foram substituídos por uma Bomba Injetora Bosch, que injetava a gasolina no motor através de injetores. Mas esta será apenas mais uma inovação, em muitas, que este carro de sonho comporta já que o Carrera RS é uma montra de tecnologia e engenharia.

O Maserati 3500 GT Touring é uma daquelas máquinas que não necessitamos sequer de a colocar a trabalhar, para sentirmos de imediato uma empatia e um aumento de adrenalina. É lindo, sofisticado e desportivo ao mesmo tempo. O motor 3.5L de 6 cilindros em linha “só” debita 210 cv e a sua redução de peso não foi uma preocupação prioritária, prejudicando a sua performance e o seu comportamento, mas não se iludam, porque a música deste Maserati é bela e sensual, como aliás todo o 3500 GT e…ainda faz corar de vergonha muitos utilitários do séc. XXI, no que diz respeito ao prazer de condução.

O último grande momento deste evento foi o desfile de clássicos entre Cascais e Carcavelos, onde se juntaram centenas de clássicos para todos os gostos e para todas as bolsas. Foi um “regresso ao passado” ver alguns Fiat 127, viatura que faz parte da juventude de tantos e que nem sempre é recordado com o mesmo entusiamo que um VW Carocha ou mesmo um Fiat Cinquecento. O Fiat 127 tinha uns motores de 900 cc ou 1050 cc que disponibilizavam 45 cv ou 50 cv respetivamente, tendo existido uma versã o Sport com 70 cv. Mas estas pequenas máquinas levavam 5 pessoas, mais bagagem, a destinos de Portugal sem as autoestradas que temos hoje em dia. Estas pequenas máquinas fazem parte da nossa história coletiva e é muito interessante verificar que algumas ainda “mexem” e estão de “boa saúde”. Parece que a Fiat quer lançar um “127 - Séc. XXI” em 2015…talvez o 127 continue a fazer parte da nossa história deste século.

Eventos como este, destinam-se a todos, e não só àqueles que gostam de carros, ou de corridas de carros. Afinal, esta exposição cheia de vida, que durou um fim de semana, foi como um momento de história, cultura, engenharia e divertimento, tudo junto. Necessitamos de mais e em outros locais do nosso país!

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Pedro Barros, TIPS4Y

“Gosto de ouvir conselhos de pessoas de outros setores” i Pedro Barros detesta rotinas e passa os seus dias a dar conselhos para os negócios dos outros. Mas também gosta de os ouvir, sobretudo, de pessoas que trabalham noutros setores. Pensar diferente é fundamental Por:Jorge Flores

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o escritório da TIPS4Y existe um quadro transparente e todo preenchido por esquemas e equações de sistemas de informação. Durante o dia, enquanto o projeto estiver em curso, vários algarismos e números serão apagados e reescritos. Uma e outra vez.

As vezes que forem necessárias. Não há soluções simples. Nem iguais. Cada negócio de um cliente tem a sua particularidade. E a ciência (ou a arte) desta jovem empresa reside precisamente em descobri-la. O que obriga a uma atenção permanente. O JORNAL DAS OFICINAS acompanhou Pedro Barros, Managing Partner da TIPS4Y, ao longo de um dia intenso, em que enviou quatro mensagens, com ideias, para si mesmo. Passa a vida a fazê-lo…

8h00. A correr pela cidade Pedro Barros chega ao local combinado ainda em passo de corrida. Há cinco anos que começa assim os seus dias. Alterna a corrida com o ginásio e a natação, mas treina sempre cinco em cada seis dias. De auscultadores nos ouvidos e com a TSF sintonizada, vai ficando a par dos acontecimentos do dia. “Eles repetem as notícias tantas vezes que dá para memorizar”, conta.

As suas corridas servem também para conhecer Lisboa. “Tenho visto igrejas e ruelas que de outra maneira não veria”.

Prazer puro, portanto? “Se me perguntar se eu gosto de correr, não gosto”. Não gosta? “Não! Comecei a correr atrás da minha mulher”. O pior é que ela estava em forma. “E eu tive de me esforçar muito”.

Mas apanhou-a. Talvez por isso, os seus tempos não envergonhem nenhum atleta.

Num percurso menor, consegue correr entre oito e 10 quilómetros em não mais do que 45 minutos, uma hora. E num percurso maior e mais ambicioso, percorre cerca de 17 quilómetros em 1h50.“Os meus passatempos têm de ser curtos e intensos, têm de ter algum desgaste físico”, acrescenta o Managing Partner da TIPS4Y. Uma questão de” manutenção física e de sanidade mental”, acrescenta.

Por melhores que sejam os tempos, o relógio teima sempre em ganhar as corridas. E a hora da reunião mensal com a ACAP aproxima-se vertiginosamente. Há um banho a tomar e um caminho a superar até Belém. Depressa.

9h30. Duas rodas, duas reuniões Pedro Barros sempre teve um fraquinho pelas duas rodas – e por outras mais potentes do que a scooter que conduz hoje -, mas quando nasceu o seu filho, hoje, com 14 anos, passou das“duas rodas para o 4x4”.

Só há pouco tempo regressou às motos. “É a melhor solução de mobilidade para a cidade. Sem dúvida. Não apenas em termos de trânsito, como também de estacionamento”, explica.

A prova de que a sua teoria está certa é a rapidez com que Pedro Barros se apresenta nas instalações da ACAP para a primeira reunião do dia – seguir-se-á uma segunda, durante a hora do almoço. O dia estava para durar.

15h20. Escritório de ideias Concluídas as reuniões e estacionada a scooter (facilmente), Pedro Barros chega ao novo escritório da TIPS4Y, em Telheiras.

A empresa é uma aventura com pouco mais de um ano e meio, depois de um percurso profissional de 28 anos ligado à AZ Auto, fundada pelo seu pai. Começou na área informática da empresa e mais tarde envolveu-se no pós-venda automóvel. Depressa começou a tentar inovar os serviços relacionados com o pós-venda.

Mas, a dada altura, as vendas de peças não estavam a permitir-lhe ser diferenciador.

“Era necessário estar num mercado que percebesse essa diferença”, revela ao JORNAL DAS OFICINAS. Ora essa oportunidade de vincar a sua identidade e deixar seu cunho pessoal num negócio acabou por surgir com a possibilidade da venda da posição da AZ Auto dentro do grupo MCoutinho. A vontade de abraçar o setor de sistemas de informação para o pós-venda automóvel era grande. E o grito de independência não tardou muito até se fazer ouvir.

17h10. Os alicerces da casa A empresa arrancou e tem crescido de forma sustentável. Pedro Barros assegura a área comercial e a sua irmã, Susana Barros, “mantém a casa em cima das estacas”, sublinha. O nome? Surgiu pela forma como definiram o seu conceito de negócio. O que faziam eles, afinal? Ajudavam as em-

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Já no escritório, procura soluções para otimizar o negócio dos clientes

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Cinco em cada seis dias, Pedro Barros começa o dia a praticar desporto

presas a enfrentarem o mercado. A criar mais-valias. “É preciso que estas soluções integrem um determinado modelo de negócio. Pensámos que poderíamos participar no plano das ideias para as empresas poderem apresentar modelos inovadores, disruptivos dos tradicionais.

Pensámos em “Ideias para o seu Negócio”, mas era muito longo”, diz. TIPS4Y (conselhos para si) era simples e direto. Perfeito.

Quando conta a um adulto o que faz a TIPS4Y, Pedro Barros não tem quaisquer problemas em afirmar que“vende sistemas de informação”. Mas e se tivesse que o explicar a uma criança de seis anos? “Desafio difícil”, reconhece. Mas avança, até porque gosta de desafios.“Bom, aquilo que vendemos é a ajuda às empresas para que estas

encontrem um modelo de negócio diferente”… Demasiado complexo?“Vendemos informação que pode culminar num modelo de negócio. Vendemos a informação para as empresas poderem evoluir e serem diferentes das empresas vizinhas”... Quase.“Ser diferente é fundamental. Nós vendemos as ferramentas para que possam ser diferentes”, remata, satisfeito com a resposta.

18h40. Quadro das soluções Será que alguém que dá conselhos profissionalmente gosta de os receber? “Sim, gosto de os dar e de os receber. Fascina-me saber que sou útil para terceiros. Poder participar. E ouvi-los, também. Gosto de ouvir conselhos e experiências de pessoas que trabalham em outros setores de ati-

09:30

O responsável da Tips4y prefere as duas rodas no seu quotidiano. Uma solução de mobilidade rápida e eficaz para quem tem várias reuniões em Lisboa

A irmã, Susana Barros, segundo garante, é fundamental para “prender a casa às estacas”...

vidade”, assegura. A única forma de “pensar fora da caixa é ouvir quem está noutras atividades”…

O que mais gosta na sua atividade? Participar na génese do projeto, naquilo que está antes do plano do negócio. De ver como é que os clientes vão ganhar dinheiro.

“O que mais me fascina é conseguir ajudar as pessoas a encontrar aquilo que elas desejam – por vezes sem o saber”.

O responsável da TIPS4Y não gosta de rotinas. E isso é algo que ele não tem no seu dia-a-dia. “Os desafios dos clientes são sempre diferentes. Recebemos um pedido de proposta para desenvolver determinada solução em negócio”, e a partir daí, os dias correm distintos, entre si. Menos tranquilos, porém, do que pensou quando montou a empresa. “Não consigo desligar do trabalho. E envio muitas mensagens para mim mesmo”, revela.

Aos 49 anos, Pedro Barros confessa que é demasiado “transparente” e que, quando não gosta, é incapaz de se moldar às situações. “Não consigo vender uma solução em que não acredito. Mesmo que ma queiram comprar”, diz.

Também gostava de ser mais organizado, mas está convicto de que disfarça muito bem. O que acontece é que, apesar de planear tudo, acaba por mudar de planos com alguma frequência. Sinal de que tem muitas ideias e gostos distintos. Exemplo disso são os seus passatempos. Gosta de tracking de alta montanha, de passeios de TT (em autonomia) e recentemente tirou

um curso de DJ. De DJ? “Sim, mas não escreva isso…”, alerta Pedro Barros. Após alguma insistência, lá concede: “Gosto de desafios. A música é uma descoberta recente e consigo fazê-la em casa”. Segundo confidencia, ao início, o seu filho estranhou ligeiramente esta sua nova paixão. “Levei-o às aulas e perguntei-lhe se algum dos pais dos seus amigos tinha um curso de DJ”… Nenhum tinha.

Ao final do dia, prepara-se para horas extras no novo escritório de Telheiras

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REPORTAGEM

Negócios geridos a dois

Amor e uma oficina

i Nem masculino, nem feminino. Uma oficina dos tempos modernos pode muito bem ser um negócio a dois. O JORNAL DAS OFICINAS foi conhecer três casais que triunfam entre peças, pneus e veículos carentes de cuidados. A chave do sucesso, dizem, está na divisão de tarefas Por:Jorge Flores

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uando se trata de gerir um negócio como uma oficina, um e um não são dois. São bastantes mais. Que o digam os três casais que o JORNAL DAS OFICINAS dá a conhecer nestas páginas. Todos eles fazem o seu dia-a-dia entre peças, óleos e pneus. O músculo da empresa é a sua união, garantem. Dado curioso é que, por trás de uma história de sucesso a dois, há sempre uma pequena contrariedade inicial.

Q SENTIDO DE OPORTUNIDADE José Patrício e Elisabete Patrício, ambos de 37 anos, são exemplo disso mesmo.

Recuando oito anos na sua história de vida em comum, hoje já com dois filhos (Tiago de 11 e Inês de oito anos), encontramos José Patrício decepcionado com o patrão, devido a umas “férias não gozadas”. Este pequeno desaguisado serviu de mola impulsionadora para que decidisse criar a sua própria oficina. Assim nasceu a Auto Sesimbra. Durante os primeiros seis anos, a gestão era feita com um sócio e não ainda com a sua mulher, muito embora ela já “visse as papeladas da oficina”, conta. A entrada em cena de Elisabete coincidiu com a adesão à rede Top Car, há dois anos. E

com o despedimento de que foi alvo: a empresa onde trabalhava entrou em insolvência. “”Ela forçou um pouco a situação para sair da empresa”, admite José Patrício, perante um sorriso cúmplice de Elisabete. Nos dois aparentes percalços estava a receita certa. Hoje é ela quem toma conta de todo o departamento administrativo e financeiro da empresa, áreas que traz na sua bagagem profissional. “A contabilidade é a chave da casa.

Decide quem compra o quê, onde se deve investir… Nunca mais peguei num papel”, afirma. Talvez seja a única matéria em que José Patrício, hoje, não pega na oficina. Basta ver como acompanha os clientes e as reparações. Trabalha no ramo há 22 anos e ainda tem prazer no que faz. Principalmente quando “aqui entra um automóvel mais fora do comum”. Um desafio maior, portanto.

“Tenho alguns clientes que só me deixam a mim mexer no automóvel. A mais ninguém”, diz.

A boa disposição entre toda a equipa (e entre os clientes) é notória. “Eu já fui empregado. Sei o que é estar do outro lado. Sei o que é dar o máximo e não ser valorizado. Por isso, nunca faço papel de

patrão aqui na oficina”, assegura José Patrício.

Recapitulemos: ele trata das peças e Elisabete das contas. Mas andará ela ainda aos papéis com as peças? “Sei a teoria”, arrisca Elisabete. José Patrício sai em socorro: “Ela já esteve aqui uma semana sozinha e orientou-se perfeitamente. Pode nem sujar as mãos de óleo, mas trata do assunto. Temos uma boa equipa e todos sabem o que têm a fazer”.

E andará ele a contas com os números?

Não necessariamente. “Em casa, curiosamente, é ele quem trata da papelada”, revela Elisabete. “Em casa desligo desta área. IRS e tudo o mais é com ele”. Ela foca-se antes nos cuidados do lar. Até porque costuma sair pelas 18h, enquanto José Patrício não consegue “dizer que não a um cliente”, o que faz com que nunca chegue a casa antes das 20h, 21h.

A presença de Elisabete na oficina trouxe ainda outras vantagens. Antes de mais, “desanuvia o ambiente comum nestes locais. E depois, atualmente, “grande parte dos clientes são mulheres”, afirma José Patrício, concretizando: “A mulher é mais desconfiada, porque acha que a estão sempre a tentar en-

ganar. São mais desconfiadas”. Uma vez superados estes receios, fidelizam-se…

Ambos dizem que a crise tem passado um pouco ao lado da oficina. Contam 2900 clientes fixos e registam entre 10 a 15 viaturas por dia. A razão do sucesso? “O completar das duas visões do negócio”, garante Elisabete. E ele concorda. “O pequeno empresário não dá o devido valor ao escritório. Quem está a trabalhar não tem tempo para mexer nos papéis. Ou procurar outras perspetivas”…

Q CRIME E CASTIGO O início da história de Valter e de Antonieta Santos, de 40 e de 34 anos, difere um pouco. Os atuais proprietários da Garagem Americana, no Campo Pequeno, estão juntos há 18 anos.Para Valter, tudo começou com uma punição do pai, faz agora 25 anos. “Fui aprender pintura de castigo, porque não queria estudar”, conta. E porque “espatifou o carro do pai”… Há castigos piores. E em pouco tempo já ganhava como os melhores pintores. Não mais parou até montar a primeira oficina, na Fiat Motor Village com outro sócio – e, mais tarde,

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José sobre Elisabete “Consegue ver, como ninguém, o que está bem e o que está mal, e como as coisas se podem fazer melhor. Muita delas, nem imaginava fazer. E está muito à-vontade com a questão financeira”.

Elisabete sobre José “Muito organizado e trabalhador. Uma pessoa muito fácil de lidar. Faz com que os ambientes funcionem pela forma como lida com as pessoas. Transmite muita confiança aos clientes”.

finalmente a Garagem Americana. Há dois anos, aderiu à rede Rino, à qual já pertencia na anterior oficina. O caso dela foi distinto. Com formação em Jornalismo, Antonieta trabalhou na Câmara de Mafra, mas depressa abraçou a parte administrativa da primeira oficina, há 11 anos. Hoje faz o mesmo na Garagem Americana. É ela o rosto da comunicação

da empresa. Sempre de forma alegre, como comprovou o nosso jornal no dia da reportagem. A dada altura, um cliente já conhecido diz-lhe que tem a buzina estragada, mas que precisava, ainda assim, de seguir para o Porto. Ela aconselhou-o a comprar uma vuvuzela…

“A mulher tem outro tipo de sensibilidade a falar”, diz Valter. As clientes mu-

lheres preferem e os homens também.

E as mulheres gostam de saber e que lhes expliquem as coisas. Uma sensibilidade feminina ajuda sempre”, refere Antonieta.

Pintor de formação, Valter assegura grande parte dos trabalhos oficinais - e uma espécie de “controlo de qualidade de tudo”, brinca – bem como a gestão

Antonieta sobre Valter “Como pintor nunca conheci nenhum como ele – e já vi muitos. É uma pessoa muito perfeccionista. Pode parecer que tem mau feito porque é explosivo, mas dá-lhe forte e passa depressa. Não está ali para azucrinar o trabalho dos outros”.

Valter sobre Antonieta “Ela estudou jornalismo. É a melhor em toda a parte da comunicação. Na maneira e no gosto de falar com o cliente não há como ela. É a ela que lhe cabe fidelizar os clientes à oficina”.

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de pessoal. Além da sua grande vocação e especialidade. “O pintor é o espelho do trabalho”, diz Antonieta. “O bate-chapas pode ser bom, mas se o pintor não o for, o resultado é sempre mau”.

Trabalhar juntos, dizem, tem muitas vantagens. E algumas desvantagens. A parte negativa é que nunca tiram férias.

“Ou se fecha a oficina ou não se vai”, conta Valter Santos. Mais: o trabalho, por vezes, intromete-se demasiado na parte pessoal da vida. “Não assisti ao parto do meu filho e insisti que, no nascimento da minha pequenina tinha que estar presente”.

O plano era bom. Mas “achei que tinha tempo de pintar um automóvel”… Não teve. “E o primeiro choro dela ouvi-o ao telefone”.

Os pontos positivos? “O que ela faz está bem feito. E eu também. Estamos os dois a lutar pelo mesmo”, diz ele. Ela complementa o raciocínio. “Acabamos por ser um só. Por funcionar como um só”.

Valter e Antonieta têm uma regra. “Separamos um bocadinho o trabalho da casa. No caminho ainda falamos um pouco. Mas em casa já não falamos, a não ser algo de essencial: não te esqueças de pagar isto ou aquilo…”, diz ela.

Valter gosta de viver distante do trabalho precisamente por causa desta regra. “Mas é mais fácil separar a casa do trabalho do que o contrário”, admite.

O risco de trabalharem ambos no mesmo negócio, numa altura de crise, não os assusta demasiado. “O negócio está a correr menos mal. Mas como empregado também pode… Mas eu não fico sem trabalhar. E é difícil ficarmos os dois desempregados”, sublinha Valter Santos.

Q QUATRO FRENTES Mais antiga e complexa é a história de Anabela e Carlos Correia. Casados há 33 anos – e juntos há 35 – conseguem a proeza de gerir não um negócio, mas… quatro. Sim, porque o filho André, de 28 anos, já está à frente dos destinos de uma das quatro empresas sob tutela da família Correia.

Para contar a saga desta empresa teremos que focar-nos no pai de Anabela, que montou a primeira casa de pneus há 60 anos. Um negócio que fez questão de transmitir aos seus três filhos – todos eles ainda hoje ligados ao ramo. Anabela di-lo com orgulho. No seu caso, começou a trabalhar na casa pioneira, a Davilar, na Amadora. E por lá continua. Carlos entra na sua vida como namorado. Na altura, tinha acabado de tirar o curso de electricista e andava à procura de trabalho. E chegou mesmo a encontrá-lo, em Mafra. Mas acabou por mudar de rumo quando o seu sogro lhe pergunta quanto iria ganhar. Ao ouvir os números que Carlos lhe disse, dispara. “Mas, por esse dinheiro, porque não vem antes trabalhar para aqui”. E assim foi. “Comecei como um mísero empregado. E depois as coisas foram evoluindo”, recorda. Evoluíram até muito. Atualmente, têm quatro espaços abertos. Enquanto Anabela permanece na liderança da Davilar da Amadora, o filho de ambos, André, gere

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Carlos sobre Anabela “Como gerente do posto é uma pessoa que sabe levar os clientes a bom porto. Uma grande capacidade de conversação. Naturalmente que temos as nossas arestas por limar, mas acabamos por nos entender sempre”.

Anabela sobre Carlos “Não podia ter arranjado marido melhor. Quando o meu pai faleceu num acidente, a cabeça do Carlos foi fundamental para levantarmos as cabeças e construirmos este pequeno império”…

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a casa com o mesmo emblemático nome, em Loures. Quanto a Carlos cabe-lhe a tarefa de ter uma perna no Porto, na Moreira & Costa. E outra nos Olivais, a Expresso Pneus, da rede Vulco, onde, juntamente com Anabela, recebe o JORNAL DAS OFICINAS. Segundo garantem, a gestão de todas estas casas não é muito complicado, até porque partilham todas as áreas relacionadas com as compras e os pagamentos. Mais difícil é estarem um com o outro. “Vemo-nos às 8h e às 22h”, diz ele.

Em tempos idos, em 1976, foi diferente.

Trabalharam juntos na Davilar da Amadora. A casa-sede que Anabela não larga.

As outras casas possuem mais áreas e estações de serviço,” mas desta, a mais pequena, não abdico”, afirma Anabela.

No percurso de ambos, hoje com 52 anos, houve várias dificuldades. Mas nenhuma bate o incêndio, no local de trabalho, há 16 anos, e que vitimou o pai de Anabela. Houve um antes e um depois. “A cabeça do Carlos foi fundamental para erguermos a cabeça e continuarmos”, revela Anabela. Carlos nada diz sobre o assunto. O mesmo não se pode dizer quando o tema é o seu filho, formado em Gestão de Marketing. “É uma área importante, mas, por vezes, da teoria à prática, vai uma grande distância”. Ela sorri e desvenda: “ele e o pai são muito parecidos”.

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UM DIA…

Numa oficina de colisão

Equilíbrio perfeito i Pioneira entre as oficinas multimarca recomendadas da região de Mafra, a Moticristo mantém um equilíbrio perfeito entre juventude e experiência. A nova chefe de oficina, Andreia Florindo e o veterano, Paulo Marques, foram os anfitriões do JORNAL DAS OFICINAS, numa visita às imponentes instalações Por: Jorge Flores

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omeça cedo o dia na Moticristo. Não são ainda 8h30 e já há reboliço na entrada principal da oficina. São os primeiros veículos a registarem a sua entrada na receção. Para esse efeito, já lá está Diana, filha do patrão, e o colega, Albano, a darem rosto aos primeiros clientes do dia – são eles a primeira e a última face da empresa. Os acidentes e as avarias não têm hora marcada.

Mas as reparações, por aqui, têm uma agenda bem definida.

O JORNAL DAS OFICINAS acompanhou um dia na vida desta casa que, desde 2000, assentou pilares em Mafra, e se tornou na primeira oficina multimarca recomendada da região. Como anfitriões, quem melhor do que a nova chefe de oficina, Andreia Florindo (ver caixa) e Paulo Marques, um dos veteranos da Moticristo, há 19 anos na empresa?

Depois de rececionados os veículos, pelas 9h00, é altura de distribuir os novos trabalhos pelos mecânicos. Em média, por dia, são vinte os automóveis que dão entrada para reparação. As viaturas de véspera, de resto, estão já adjudicadas.

Esta é, portanto, a segunda tarefa do dia.

A partir daqui, tudo flui naturalmente na Moticristo. As secções estão devidamente organizadas. E salta à vista uma limpeza pouco habitual numa oficina.

“Fazemos questão disso”, adianta Andreia Florindo. É um pouco como nas cozinhas: “quando se suja, limpa-se logo”. Mas quando algo falha, existem sempre as empregadas de limpeza, para compen-

sar. Fundamental para os olhos dos clientes e de quem entra nas majestosas instalações da Motocristo. Basta ver que, só em superfície coberta, possui mais de 5000 m2, divididos por três pisos.

Dimensão mais do que suficiente para assegurar todo o tipo de trabalhos oficinais: desde a mecânica, à eletricidade, passando pelos serviços de reparação, montagem e calibragem de pneus, até aos serviços de chapa e pintura. Nada falta, numa estrutura que conta com uma equipa multifacetada de 70 pessoas, e que, há cinco anos, se aventurou ainda na metalomecânica pesada.

Na receção, Albano, Paulo e Diana são os primeiros rostos de quem chega à Moticristo

Q CLIENTES: AMIGOS E EXIGENTES O ritmo de trabalho não abrandou com a crise económica do país, garante Andreia Florindo, mas, atualmente, “são raros os clientes que não pedem orçamentos”. Seja qual for o trabalho. Na Moticristo, a maior parte dos serviços de pintura e de chapa é oriundo das companhias seguradoras. De resto, a secção da chapa é a que mais dinheiro rende.

Não tanto por rececionarem mais veículos “sinistrados”, porque aí, os números da seção de mecânica são praticamente iguais, mas antes porque “o valor da fatura é bastante superior”, explica Paulo

Marques, junto à zona de eletricidade, onde, apesar da hora matutina, são já vários os veículos abertos e com os especialistas desta área da oficina neles debruçados.

Algo de que os responsáveis da Moticristo se orgulham é da relação que têm com os clientes, alguns dos quais considerados já verdadeiros amigos. “Muitos deixam cá o automóvel e só depois ligam a dizer o que querem”, conta Paulo Marques. A relação é de confiança. “A maioria deixa cá o automóvel de manhã e vem buscá-lo ao fim do dia”. Quando ficam por cá, “convidamo-los sempre a almoçar connosco”, adianta Andreia Florindo.

Refira-se que a empresa dispõe de um amplo refeitório, no piso superior, com vista para um campo de futebol privado (ou não seja o proprietário da Moticristo, Antonino Florindo, também conhecido por Zé Cristo, presidente do Clube Desportivo de Mafra), onde se almoça por três euros e tanto clientes como funcionários podem relaxar num jogo de matraquilhos. “Temos clientes muito antigos.

Uma Mitsubishi Strakar que cá temos tem o registo nº. 14. Hoje, os registos já passam os 13 mil”, afirma Andreia Florindo.

Mas e não há clientes mais complicados, mais exigentes? “Alguns”, reconhecem quase em uníssono. Paulo Marques conta a história de um senhor que se queixava de ter saído da “oficina com os símbolos das jantes todos direitinhos”, e que, passados alguns quilómetros, verificou, com espanto, que estes “já não estavam no sítio”. Queria, portanto, que os voltassem a colocar como deve ser! Andreia Florindo também recorda um episódio com outro cliente que “achava que o ar do airbag estava a esvaziar”. Quando tentavam explicar-lhe que o airbag não tem ar lá dentro, não antes da “explosão”, ele ripostava: “Tem sim senhor, que eu sinto-o a ficar mais vazio e mole”…

Ainda existem outros que sabem muito de mecânica. “Esses, quando cá vêm, já sabem exactamente aquilo que querem e têm uma ideia preconcebida do problema”, adianta Paulo Marques. O pior, acrescenta, é que nem tudo pode ser resolvido apenas com recurso a uma consulta na internet. “Cada caso é um caso”. É um pouco como nas cirurgias

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médicas, “só quando se abre é que se sabe”…

Q PEÇA A PEÇA SE FAZ UMA CASA Na Moticristo, a seção de peças é uma mais-valia. Não apenas devido ao balcão de venda direta ao público, mas também pelo uso próprio que podem dar aos milhares de peças em acervo, permitindo uma maior rapidez e eficácia às suas reparações. Para ajudar, quando não têm uma determinada peça, podem sempre ir buscá-la ao fornecedor, graças à existência de um estafeta nos quadros. “Por dia, recebemos várias centenas de telefonemas nesta seção”, garante a chefe de oficina.

A formação é outro dos trunfos da casa, que aproveita quer as ações da ANECRA – da qual é associada – quer dos cursos ministrados pela R-M, na área da pintura automóvel. O resultado desta aposta permanente é uma equipa com conhecimentos sólidos e com uma vontade de saber sempre mais, como é disso exemplo Gonçalo Silva, 30 anos, um dos pintores oficiais da Moticristo, e que já ficou em terceiro lugar, na sua área, a nível nacional.

Já na zona da chapa, “a formação é mais escassa”, admite Paulo Marques. Porquê?

Por não haver tanta necessidade. “O banco de ensaios teve uma formação inicial, quando veio para cá. Mas actualmente basta respeitar a ficha técnica e fazer sempre da mesma maneira. É um banco de ensaios dos bons, sem muita electrónica.

Mas que não requer muito em termos de formação dos mecânicos”.

A arte da pintura automóvel A zona da pintura é quase um mundo à parte dentro da Moticristo. E foi a última das seções dadas a conhecer ao nosso jornal. Trabalham aqui oito pintores, todos extremamente zelosos para com o seu instrumento de trabalho: a sua pistola!

Para eles é como se fosse o seu pincel: “algo de essencial e muito valioso”, diz Paulo Marques. Mas antes de chegar à pintura propriamente dita – e à posterior fase dos acabamentos – existe muito trabalho a fazer. No laboratório de tintas, Carlos Florindo, há 25 anos na empresa, explica qual é a missão que tem pela frente até encontrar a cor certa. “Cada marca tem um código de cores”. A arte reside em encontrá-la. Para cada cinzento, por exemplo, existem oito lamelas referenciadas no programa do computador. “Parecem todas iguais, mas não são”, salienta Paulo Marques, enquanto segura várias lamelas em tons de cinza, impossíveis de distinguir entre si - a menos que se tratem de olhos especializados.

A diferença, por mínima que seja, poderá significar que uma porta fique ligeiramente mais clara ou mais escura. Mesmo que, a olho nu, não se vislumbre. O que é de evitar. É esse o trabalho de Carlos Florindo. Mais vermelho para aqui, menos azul para acolá, menos 10 gramas para lá, mais cinco gramas para cá. E todos os procedimentos impostos pelo computador. Se tivermos em conta que um veículo utilitário absorve, em média, quatro litros de tinta, só de base (ainda antes do verniz),

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Andreia Florindo, chefe de oficina

“Estou a par de tudo!”

Sem meias palavras, logo no início da conversa, Andreia Florindo,30 anos, revela: “Sou sobrinha do patrão”. E conhece os cantos todos à casa há mais de uma década.

A nova chefe de oficina da Moticristo, cargo que exerce há um ano e meio, começou na receção, passou pelo escritório e pela faturação. “Estou a par de tudo”, afiança.

Não há seção na oficina onde não tenha aprendido algo.

Andreia Florindo junto à “mascote” da Moticristo

será fácil de entender quais os prejuízos de falhar uma tonalidade. “No ramo automóvel é a parte mais chata que há”, sublinha Carlos Florindo: “Há pinturas que fazemos a 99% e os clientes, ainda assim, dizem que não está bom. Por vezes, quando a pintura é comida pelo sol, tudo o que há a fazer é disfarçar. E em certos reparos perdemos dinheiro”.

Quando baterem as 18h, tantos os pintores como os mecânicos, começarão a recolher as suas ferramentas de trabalho e a dar por terminado o dia. Na receção, ficarão ainda até às 19h, para apoio de quem levanta as viaturas. São os primeiros e os últimos a dar a cara, já o dissemos.

Andreia Florindo assegura que, quando chega a hora de saída, e faltam 15 ou 20 minutos para finalizar um trabalho, não há quem não faça esse esforço.

Hoje enfrenta um novo desafio, o de liderar toda uma equipa que a viu crescer. “Tenho muitas bases da oficina, gosto muito de ver como se fazem as coisas, mas ainda estou no início e conto com a ajuda dos mais experientes”, diz. Mas e seria capaz de meter mãos ao trabalho prático? Por exemplo, mudar o óleo? “Até mudava, podia era demorar um pouco mais de tempo”… Dificuldades das novas funções? Talvez determinadas situações mais complicadas com os clientes. “Já lidava com os clientes. Tentava resolver as coisas logo na receção”. Para evitar que estes casos chegassem ao… chefe de oficina.

Agora é ela o último recurso. A chefe de oficina. E é difícil “ter o poder de decisão”. Por outras palavras: “Ponderar entre prejudicar a empresa e perder um cliente”, conta.

Gerir o pessoal é algo que Andreia Florindo faz com bastante naturalidade. “Sempre me dei muito bem com todos. E talvez por isso ninguém viu com maus olhos o facto de passar a ser chefe de oficina”. Mais importante, acrescenta, é que “venho sempre trabalhar com satisfação e com vontade de aprender algo de novo”.

O banco de ensaios, que permite rodar a 360º, “não tem mais eletrónica do que a necessária”, diz Paulo Marques

Na seção de pinturas, primeiro, é preciso chegar à cor certa. Depois, isolar o automóvel por zonas e só depois aplicar a tinta, à pistola, dentro da estufa. A temperatura, não pode variar muito: 22ºno verão e 26º no inverno

Na área dos pneus, dois mecânicos realizam os trabalhos de montagem e calibragem

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Personalidade do mês PAULO SANTARENO, Gestor de Distribuição da 3M Portugal

“Só olho para hoje e amanhã” i O gestor da rede de distribuição nacional da 3M acredita que palavras como tempo, rentabilidade e produtividade passarão a ser traduzidas em actos. Paulo Santareno defende uma maior rapidez de informação dos novos produtos Por: Jorge Flores

D

e momento, só olho para o dia de hoje e para o de amanhã”. As palavras são de Paulo Santareno e procuram responder à questão: sente-se realizado?

A trabalhar na 3M há 19 anos, sempre na área da reparação automóvel (inicialmente, como técnico de vendas da zona centro de Portugal Continental e da Madeira), Paulo Santareno , 50 anos, é, desde Fevereiro de 2013, o novo gestor de toda a rede de distribuição da empresa a nível nacional. Um desafio aliciante.

“Naturalmente que estou a viver uma realidade diferente de toda a vivência que tive ao longo de toda a minha vida na 3M”, avança. O que mais o seduzia na sua antiga atividade era ver “os clientes crescerem com a 3M” e sentir que a empresa era como “uma parceira deles”.

Ou seja, sentir que os ajudava a evoluir, a tornarem-se “melhores profissionais, mais competitivos. Dá imenso gosto a qualquer vendedor”, realça. Ora, com as novas funções de gestor de uma rede de distribuição, o sentimento é idêntico: “A procura do cumprimento de objetivos, aliado ao facto de sentir que o produto 3M está no mercado, satisfazendo as necessidades dos nossos clientes oficinais, faz com que se abram portas e parcerias fortes com a nossa rede de distribuição”, avança o nosso interlocutor.

Segundo Paulo Santareno, “quanto mais fortes forem essas parcerias, mais sentimos o nosso trabalho bem feito”.

E quando assim é, “o negócio de distriPUB

buição e o da 3M crescem”.

O reverso da medalha? Aquilo que menos aprecia? “Sinto um amargo muito grande se um objetivo não for totalmente conseguido. Mas estamos a falar de coisas pontuais”, sublinha o gestor da 3M. Q QUESTÃO DE TEMPO Dentro do setor em que opera a 3M existem alguns aspectos que poderiam ser melhorados. “A 3M é uma empresa

inovadora, que tem na comercialização de produtos novos uma forma de crescimento. O tempo que essa informação demora a chegar a todos os clientes oficinais é fundamental. Quanto mais curto esse tempo for, mais perto do sucesso estamos no lançamento de um produto novo”, preconiza. Para Paulo Santareno, “o tempo de informação, hoje, é fundamental, e existem meios de ajudar a encurtá-lo”.

“Optimista por natureza”, o gestor da 3M gostava que existissem mais apoios à revitalização da sua atividade. “Os dias de hoje são preocupantes, nada fáceis.

Existe muita descrença na cabeça dos diversos agentes”, afirma. Como tal, acrescenta, “as oficinas têm de se sentir mais à-vontade em apostar numa modernização e qualificação dos seus quadros. Mas, para isso, têm que sentir que o seu esforço será compensado. Não podem sentir que os outros não fazem qualquer investimento em prol deste negócio e que, clandestinamente, vão vivendo à custa de orçamentos mais baixos. As obrigações têm que ser de todos”.

Na rede de distribuição, a situação é

O 3M PORTUGAL Sede: Rua Conde Redondo, 98 1169-009, LISBOA Telf.: 213 134 500 Fax: 213 134 680 Internet: www.3m.com/pt

conturbada. Pior: os vendedores “perdem muito tempo em atividades como as cobranças. E esse tempo não se recupera nas vendas. E eu compreendo-os bem”, afirma a nossa Personalidade do Mês.

Q AS PALAVRAS E OS ACTOS Com quase duas décadas cumpridas nesta área de negócio, Paulo Santareno revela que precisaria de “muita tinta” para enunciar os muitos amigos que já fez na carreira – com destaque para os colegas da 3M. E com tantos anos de experiência profissional, já não se surpreende com quase nada no setor do aftermarket, embora se continue a sentir “chocado” com as enormes dificuldades da rede de distribuição e das oficinas com quem trabalha.

No contacto que desenvolveu com clientes e parceiros, Paulo Santareno afirma que aprendeu a “ouvir”. Da mesma forma que aprendeu a respeitar a concorrência. “Têm aparecido muitas marcas ligadas a esta indústria, e com gente muito capaz a trabalhá-las”. Um incentivo para melhorar…

O futuro do setor oficinal, para si, será necessariamente “mais exigente”. Assim, quem estiver melhor preparado estará na linha da frente. “As oficinas serão cada vez mais profissionais. Haverá uma maior necessidade de gestão e os profissionais serão mais qualificados nas suas áreas”, adianta. “Palavras como o tempo, a rentabilidade e a produtividade”, preconiza, terão de ser “traduzidas em actos”.

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ENTREVISTA ALEXANDRE FERREIRA e JORGE NEVES DA SILVA, Vice-Presidente e Secretário Geral da ANECRA, respetivamente

“As medidas que apresentámos resolvem os problemas do setor” i 80% das medidas recomendadas ao Governo e aprovadas por unanimidade na Assembleia da República, foram apresentadas pela ANECRA. O JORNAL DAS OFICINAS falou com o vice-presidente e o secretário geral da associação, no dia em que foi publicado, em Diário da República, um plano de salvação para o setor Por: Bruno Castanheira

S

e há instituição que defende os interesses dos seus associados e que não tem poupado esforços para inverter a crise do setor automóvel nacional, é a ANECRA (Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel). No dia em que foi publicada, em Diário da República, a Resolução da Assembleia da República n.° 128/2013, que recomenda ao Governo o estudo e a adoção de medidas urgentes de apoio e sustentabilidade ao setor automóvel nacional, o JORNAL DAS OFICINAS falou com Alexandre Ferreira e Jorge Neves da Silva, vice-presidente e secretário geral da ANECRA, respetivamente, que se congratularam com o facto de 80% das medidas recomendadas ao Governo e aprovadas por unanimidade na Assembleia da República, terem sido apresentadas pela associação que representam. Ambos responderam, quase em uníssono, às nossas perguntas.

Por isso, aqui fica, na íntegra, o conteúdo desta entrevista.

Como classificam o atual estado do setor automóvel em Portugal?

O setor automóvel nacional está em profunda recessão. Estamos, aliás, a viver uma situação dramática. A todos os níveis. Desde a quebra acentuada na venda de veículos novos, que tem vindo a registar os piores resultados dos últimos 27 anos, até à diminuição da procura pelos veículos usados. O rendimento das famílias baixou substancialmente. As instituições bancárias têm cortado o acesso ao crédito.

Quem tem algum dinheiro para investir, não o faz por receio, preferindo esperar, até pelo baixo índice de confiança que existe face à atual conjuntura económico-financeira e pelo espetro do desemprego. Por outro lado, a

reparação também sofre. Se existem menos veículos a circular, fazem-se menos intervenções. Logo, a venda de peças também sente este abalo. Já não para falar no fim do incentivo ao abate de veículos em fim de vida. Não admira, pois, que estejamos a assistir a um envelhecimento notório do nosso parque automóvel: há uns anos tínhamos uma média

de 9,4 anos por veículo, o que até era uma recuperação face à média europeia, mas, agora, estamos com uma média de 11 anos por viatura. O que causa, como é óbvio, maior impacto ambiental e diminui substancialmente a segurança rodoviária. Desde 2008, mais de 5000 empresas do setor automóvel encerraram, atirando para o desemprego mais de 50 mil

pessoas. A ANECRA, de há cinco anos para cá, perdeu mais de 1300 associados.

Qual o principal problema que os profissionais da reparação enfrentam?

Muitos profissionais da área da reparação são jovens e dinâmicos. São pessoas capazes e qualificadas. Ao ficarem sem emprego, e isto também acontece aos que são mais velhos, obviamente, para além de terem de recorrer ao subsídio de desemprego, tentam fazer mais qualquer coisa para obterem maior proveito.

Como? Fazendo biscates. E, assim, estamos a alimentar aquilo a que chamamos de economia paralela. Estamos a potenciar a atividade dos biscateiros deste país. E, hoje em dia, este é, manifestamente, o problema mais grave com que se deparam os empresários da reparação e manutenção automóvel. Sejam eles independentes ou de marca. De acordo com os resultados do inquérito de conjuntura que a ANECRA faz anualmente, o primeiro aspeto que constrange o desenvolvimento das atividades dos empresários da reparação e manutenção automóvel, independentes e/ou de marca, é precisamente a concorrência desleal, ou melhor, a economia paralela, os biscateiros, que não cumprem as mesmas regras dos demais. Nem laborais, nem associativas, nem ambientais, nem fiscais. E isto é tão mais doloroso quanto maior for a situação de crise que se atravesse. E, para estes, que estão “fora do mercado”, a nossa preocupação é, através de ações concretas da ANECRA, integrá-los no mercado real do ponto de vista legal e operacional. Por outro lado, tentamos, no nosso Manifesto, que vai crescendo na sua composição de forma dinâmica, integrar, de acordo com a nossa leitura a cada momento, propostas concretas que podem permitir acabar com esta concorrência desleal e gerar maior receita fiscal.

E relativamente ao Manifesto que apresentaram no ano passado?

O nosso Manifesto, intitulado de “Frontalmente, Basta!”, foi elaborado em Maio do ano passado. Mas foi apresentado, debatido, aprovado e subscrito na 23.ª Convenção Anual da

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ANECRA, que decorreu nos dias 23 e 24 de Novembro de 2012, na FIL. E que contou com a presença de mais de 600 associados. Integra 15 medidas concretas que permitem resolver os problemas do setor automóvel. Eis apenas algumas: exigimos das entidades bancárias uma postura adequada no cumprimento da sua função de concessão de crédito às empresas e aos empresários deste país, em particular do setor automóvel; defendemos a urgente reposição do incentivo ao abate de veículos em fim de vida; defendemos a suspensão do pagamento de IUC (Imposto Único de Circulação) para os veículos usados que não circulem na via pública por se encontrarem nos parques/stands dos revendedores profissionais; contestamos o continuado crescimento exponencial de uma economia paralela que estimula a concorrência desleal e a evasão fiscal no comércio e na reparação automóvel; consideramos necessário e urgente assegurar o reforço e melhorar a eficácia da ação inspetiva e fiscalizadora das entidades competentes, nomeadamente ASAE, ACT, Autoridade Tributária e Aduaneira, IGAMAOT e SEPNA, no combate à economia paralela; propomos a redução do valor das coimas na área ambiental, por considerarmos que são desadequadas para o setor e tipologia das suas empresas, com dimensão de Micro ou PME’s; defendemos a criação de uma contribuição financeira, a cobrar pelas empresas de manutenção e reparação automóvel ao cliente final, para compensar os encargos da gestão ambiental por aquelas suportados; exigimos a redução das taxas do IVA a aplicar na prestação dos serviços de reparação e manutenção automóvel.

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A ANECRA têm em curso medidas complementares ao Manifesto?

Para além da alteração do quadro legal dos veículos GPL, que tem sido uma das nossas lutas há mais de 15 anos e que só recentemente teve consequências práticas, tendo esta questão sido verbalmente tratada com todos os Grupos Parlamentares com assento na Assembleia da República, apesar de não estar redigida no nosso Manifesto, a ANECRA tem em cima da mesa mais duas medidas, que estão, ainda, a ser discutidas e elaboradas. Uma diz respeito aos Centros de Inspeção Obrigatória e outra à comercialização de peças. Mas estão, ainda, a ser delineadas. O que gostaríamos de realçar é o facto de a ANECRA, que detém Estatuto de Pessoa Coletiva de Utilidade Pública, ter uma abordagem que vai pelo lado da solução e não pelo lado do problema. O que é relevante no nosso Manifesto é a solução que apresentamos em cada uma das medidas concretas e reais, que resolvem os problemas do setor automóvel.

Querem comentar a Resolução da Assembleia da República n.° 128/2013?

A ANECRA congratula-se por ver que 80% das medidas recomendadas ao Governo nesta Resolução (oito das dez que constam no documento), aprovada por unanimidade na Assembleia da República, no passado dia 24 de Julho, têm por base as propostas concretas que foram apresentadas no nosso Manifesto, que contém 15 medidas. As únicas que não partiram de nós, mas que, obviamente, saudamos, são as seguintes: desenvolvimento

de políticas de apoio ao investimento que deem prioridade à indústria nacional de componentes e montagem; reforço, no quadro da iniciativa PME Líder, organizada pelo IAPMEI, de medidas transversais que valorizem o reconhecimento dos bons desempenhos empresariais no segmento das empresas do setor automóvel. Mas a luta da ANECRA não termina aqui. Estamos a meio do percurso e tudo faremos para que, sem oportunismos e demagogia, seja concretizado o objetivo das

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nossas medidas, não só as que constam na Resolução da Assembleia da República publicada hoje, dia 7 de Agosto, mas as que continuaremos a apresentar a quem de direito.

Serão precisas ainda muitas reuniões para que estas medidas não fiquem no papel. Em nome da sobrevivência de empresas, empresários e profissionais, mas, também, para que seja possível potenciar o crescimento sustentado que todos desejamos para o setor automóvel nacional.

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ENTREVISTA PIERRE FLECK, CEO Europart

“O mercado português é muito importante para a EUROPART” i Portugal e Espanha constituem uma plataforma logística europeia de primeiro plano, sendo mercados de referência para o negócio do grupo EUROPART

A

EUROPART Holding GmbH foi fundada no ano de 2000. Anteriormente, a empresa era conhecida por Westdeutsche Federnzentrale Wachenfeld GmbH & Co. KG, que tinha sido estabelecida em 1949. A alteração da denominação e a reconversão da empresa como EUROPART Holding, transformou o especialista local em peças para v eículos comerciais num líder europeu de distribuição de peças para o segmento de pesados. A oferta muito abrangente é compatível com a posição de líder do mercado europeu de peças de substituição e acessórios para camiões, autocarros e reboques de todos os tipos e segmentos.

Desde as simples peças de substituição, passando pelos componentes eléctricos e peças para o motor, até aos acessórios e equipamentos para oficinas, a EUROPART oferece uma gama de produtos à medida das necessidades dos seus clientes.

Em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, Pierre Fleck, CEO da EUROPART, explica a importância do mercado português para a estratégia europeia do grupo.

Quantos distribuidores tem a EUROPART em Portugal?

A nossa empresa está representada exclusivamente em Portugal pela EUROPART Por-

mercado ibérico, onde dispomos de excelentes oportunidades de negócio. Portugal e Espanha constituem uma plataforma logística europeia de primeiro plano, sendo entre outros, mercados de referência para o nosso negócio.

tugal, cujo capital social pertence integralmente à EUROPART Holding, tendo 4 filiais no Carregado (HQ), Lisboa, Porto e Leiria.

Qual é a importância do mercado português para o seu negócio?

O mercado português é muito importante para nós, porque forma com a Espanha o

Como se processa a distribuição dos vossos produtos no mercado português?

Temos uma ligação rodoviária regular entre o nosso armazém geral de Werl e Portugal, com uma ou duas entregas semanais. Werl é o principal fornecedor do mercado português de produtos EUROPART. Quando o nosso camião chega a Portugal, descarrega a sua mercadoria nas nossas três principais filiais do Carregado, Leiria e Porto. Lisboa recebe os produtos do nosso armazém principal do Carregado, que serve de plataforma logística para todo o país, para além de integrar os escritórios centrais da EUROPART Portugal. Cada uma das 4 filiais tem equipas de vendas internas e externas.

Qual é a vossa estratégia de preços para o nosso mercado?

A definição dos preços é sempre um desafio complicado, especialmente nos países do Sul da Europa, como Portugal, onde os recentes anos de crise económica deixaram marcas. Neste contexto, as estratégias de preço locais constituem muitas vezes uma ameaça para a situação financeira das empresas a médio e longo prazo. Sendo um dos principais grupos europeus, a EUROPART tem em Portugal sérias responsabilidades e tenta equilibrar a sua competitividade com a indispensável margem de sustentabilidade, pois não quer ficar no país apenas dois dias.

Como carateriza os seus clientes do mercado português?

Os nossos principais clientes em Portugal são clientes com contas chave internacionais, que têm operações noutros países europeus.

Esses clientes são geralmente coordenados a partir das suas sedes centrais na Alemanha e gozam de estatuto prioritário, de acordo

com a mais recente estratégia da EUROPART, que é realmente o único distribuidor de toda a Europa capaz de os fornecer com os mesmos padrões de qualidade, desde a Rússia até Portugal. Em termos globais, devido à conjuntura económica adversa, os nossos clientes portugueses estão a conseguir levar lentamente mas com segurança os seus negócios para terrenos de optimização de custos e rentabilidade.

De que forma é que as presentes dificuldades económicas afectaram negativamente o seu negócio?

A situação é variável de país para país. Na Alemanha e em países da Europa de Leste, como a Polónia, o nosso negócio cresceu consideravelmente. Em Portugal, apesar da situação económica muito apertada, o mercado está a responder muito bem e tem uma posição interessante no pós-venda. Sinto um profundo respeito pelo extraordinário empenhamento e energia das pessoas nesta situação. Temos uma equipa extremamente motivada e dinâmica e isso tem-nos permitido realizar uma excelente performance.

Pode apontar-nos as principais prioridades da sua empresa neste momento?

Temos sempre meia dúzia de prioridades em cima da mesa. Até lhe posso apontar duas que estão mais em foco neste momento.

Uma delas é aproveitar todas as sinergias da nossa rede de distribuição europeia, para melhorar o serviço aos nossos principais clientes. Ainda há cerca de um ano as nossas filiais em cada país analisavam os seus mercados separadamente, sem levar em consideração o facto do cliente ter negócios noutro país. Neste momento, já avaliamos o mercado europeu no seu conjunto e podemos desta forma propor aos nossos clientes importantes soluções mais abrangentes para os seus negócios.

A segunda prioridade é conseguir transformar um antigo negócio familiar num verdadeiro grupo internacional, orientado por objectivos e critérios de simplificação de

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De Werl para o mundo

Que iniciativas vai promover para melhorar a notoriedade das suas marcas?

Julgamos que a melhor maneira de alcançar maior notoriedade das nossas marcas é através da presença regular em todas as grandes feiras internacionais de produtos e serviços para este segmento. Por outro lado, não deixaremos de ampliar e de qualificar as nossas equipas de vendas na Europa, uma das melhores formas de difundir o nome e prestígio das marcas.

O coração do grupo EUROPART é o armazém central em Werl. Do total de cerca de 500.000 artigos que a EUROPART hoje pode fornecer, aqui encontram-se permanentemente armazenados 70.000 no máximo.

Esta capacidade é ajustada através de armazenamento específico para clientes, seja na Alemanha, na Europa ou fora da Europa.

Neste momento, a EUROPART está representada em 28 países, incluindo o Dubai, com 200 pontos de vendas e conta com 80.000 clientes em todo o mundo.

Considera que a EUROPART tem atualmente suficiente visibilidade no mercado?

A marca EUROPART foi sempre um nome conhecido no mercado de pós-venda. Apesar disso, desde 2012 que iniciámos um programa de reforço da nossa visibilidade, sobretudo através da participação estratégica em eventos internacionais como a Autopromotec, UITP, Busworld e Solutrans, entre outros. Além disso, somos patrocinadores de duas equipas do campeonato europeu de camiões da FIA, para cujas provas convidamos sempre os nossos melhores clientes.

O próximo grande espetáculo será em Jarama, de 5 a 6 de Outubro, estando convidados clientes importantes do mercado português e espanhol.

processos e de optimização dos seus níveis de eficiência.

Como prevê a evolução do seu negócio a curto e médio prazo?

Temos indicações muito positivas para a evolução dos nossos negócios a curto e médio prazo, na medida em que estamos em permanente processo de alargar e aprofundar a cooperação com os nossos principais clientes. Grandes clientes como a Bertschi, UPS e Arriva estão a tirar todo o partido da nossa rede de distribuição sem paralelo e consideram-nos parceiros únicos a nível europeu.

Quais são as principais vantagens que a EUROPART tem para oferecer aos seus clientes e parceiros de negócio?

Como acabei de referir, uma das principais vantagens para os nossos clientes é a dimensão e potencial de serviço da nossa rede europeia de distribuição. Em qualquer ponto da Europa em que tenham operações, nós podemos efetuar entregas, satisfazer todas as suas necessidades de serviço e crescer conjuntamente.

Está optimista quanto ao futuro do aftermarket?

A EUROPART é uma empresa que está por vocação e de alma e coração no aftermarket.

No ano passado, concentramos os nossos esforços a harmonizar os processos no interior da nossa organização. Para ter uma política e uma estratégia de compras consistentes, por exemplo. Também verificámos que em muitos países existem as mesmas necessidades em relação à procura de mixes de produtos, o que nos levou a utilizar o mesmo fornecedor para regiões similares. Outra razão para estarmos optimistas em relação ao futuro é o facto de estarmos bem posicionados em países que apresentam um forte crescimento, como a Polónia, na qual temos 30 representantes e um armazém central com um stock de 7.000 peças, que serve todos os países da Europa de Leste.

O mercado europeu de peças para camiões e reboques é muito fragmentado. Mesmo sendo líderes europeus, temos “apenas” cerca de 5% de quota de mercado. Contudo, graças à nossa estrutura europeia e à nossa ampla cobertura, estamos a sair vencedores da atual fase de consolidação do mercado e a aumentar a nossa quota de mercado. O controlo e aquisição de cinco das nossas joint ventures é igualmente um exemplo de preparação para uma penetração operacional estratégica mais favorável, que garantirá à EUROPART mais uma nova fatia do mercado.

O EUROPART PORTUGAL

Quinta da Ferraguda, Carambancha, Lote 8 2580-653 Carregado Administrador: Heitor Manuel Santos Tel.:263 860 110 Fax: 263 860 119 Internet: www.europart.net

Que critérios utiliza para selecionar os seus clientes?

Na realidade, não creio que exista seleção e a aproximação processa-se por atração mútua. Foi assim com os grandes transportadores e reparadores de camiões, reboques e autocarros. Todos eles são clientes a longo prazo, porque os nossos produtos e serviços são a melhor oferta do mercado.

Qual é a vossa estratégia de marketing? Realizam habitualmente campanhas e promoções?

Há diferentes campanhas sazonais de produtos. No Inverno, por exemplo, focamos as nossas ofertas em anti congelantes, correntes de neve para os pneus e baterias, entre outros produtos. Em três ocasiões anualmente fazemos publicações especiais de peças para autocarros. Editamos também, por exemplo, catálogos compactos para camiões da Mercedes e MAN. Praticamente, não há um único mês sem uma campanha de produto qualquer.

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EUROPART no Campeonato Europeu de Camiões da FIA A EUROPART patrocina a Team 14, uma equipa francesa independente, que apesar do estatuto face às grandes e profissionalizadas equipas, conseguiu conquistar a nona posição o ano passado. Para Pierre Fleck, responsável máximo da Europart, este apoio traduz o posi-

cionamento da Europart, ao mesmo tempo que procura a crescente notoriedade da empresa nos diversos mercados europeus. O próximo grande espetáculo será em Jarama, de 5 a 6 de Outubro, estando convidados clientes importantes do mercado português e espanhol.

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ENTREVISTA JOSÉ PENICHE, Formador da ATEC

Preparar o futuro i Com o aumento gradual do número de veículos híbridos e elétricos a circular em Portugal, torna-se necessário formar técnicos para dar assistência a estes veículos. Ciente das necessidades do mercado, a ATEC dispõe desde início do ano de formação especializada em manutenção de veículos híbridos e elétricos

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estinados a todos os profissionais que trabalham em veículos híbridos e elétricos, conhecedores do sistema de alta tensão, os novos cursos de formação são ministrados por José Peniche, formador da ATEC. Em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, este responsável fala sobre os objetivos da formação e da necessidade urgente dos técnicos das oficinas se especializarem na manutenção e reparação, face ao aumento destes veículos em Portugal. Além disso, à semelhança do que acontece noutros países europeus, poderá ser implementada em Portugal a qualquer momento uma diretiva a exigir a certificação de técnicos para intervenção nesta tipologia de veículos.

Porque razões as oficinas necessitam de formação em assistência a veículos híbridos e elétricos?

A questão básica da formação em assistência a veículos híbridos e elétricos é a segurança. Quando um veículo desses chega a uma oficina, os técnicos ou optam por não realizar nenhuma operação por falta de conhecimento, ou arriscam, colo-

cando a sua segurança em risco e por vezes podendo causar mais danos ao veículo levando a que a reparação possa ficar extremamente cara. É portanto fundamental que as empresas consigam receber esses veículos e lidar com os respetivos problemas em total segurança. É necessário perceber como funcionam os sistemas do veículo e quais são as normas de segurança aplicáveis.

Isso é tanto mais necessário, quanto é certo que vemos cada vez mais viaturas híbridas e elétricas a circular nas nossas estradas, com necessidades de manutenção que excedem as rotinas habituais de mudar o óleo ou substituir as pastilhas de travão, por exemplo. E mesmo essas rotinas, num veículo com propulsão elétrica ou híbrida, requerem cuidados especiais.

Tal como acontece noutras áreas de formação, a ATEC procura estar sempre atualizada e pronta a responder às necessidades do mercado. Neste caso específico, as necessidades das oficinas de marca e do setor multimarca. No caso das oficinas da marca, existe um padrão estabelecido que é obrigatório cumprir, contudo essas informações não estão disponíveis para as oficinas mul-

timarca, o que dificulta o trabalho diário dos técnicos que aí operam e têm intervir nestes veículos. O que a ATEC procura é ter um know how transversal às diversas marcas por forma a passar esse know-how aos técnicos das mais variadas empresas. Por este motivo foi-me proporcionada uma certificação em veículos híbridos e elétricos na EDUCAM, na Bélgica, onde pude tomar contacto com os padrões de manutenção exigidos pelas diversas marcas.

Quando vão começar em Portugal cursos para veículos híbridos e elétricos?

Os cursos já começaram e a primeira formação ministrada pela ATEC teve um feedback muito positivo. Muitos técnicos ainda não estão realmente convencidos de que podem deparar-se com a necessidade de intervir num veículo híbrido ou elétrico. No caso da primeira ação de formação que ministrei, após umas semanas, um dos técnicos que participou, contactou-me pessoalmente para agradecer, porque tinha chegado à empresa onde trabalha um veículo híbrido com danos resultantes de uma colisão e ninguém tinha conseguido

intervir no veículo. Após a formação que recebeu na ATEC, o problema foi resolvido por ele rápida e eficazmente. Estas situações são logicamente muito gratificante para nós. Todos os dias nos cruzamos na estrada com modelos híbridos de várias marcas e não podemos ficar indiferentes a esta realidade que afeta não só os técnicos nas oficinas, mas também todos os que prestam assistência em viagem, como sejam, rebocadores ou assistências técnicas moveis.

Que duração e que conteúdos têm esses cursos proporcionados pela ATEC? As ações de formação deste tipo são geralmente de 16 horas, ou seja dois dias completos. Iniciamos com uma componente teórica, para garantir a segurança dos técnicos antes de iniciarem a intervenção nos sistemas de maior risco.

A segurança é um fator crucial. A grande diferença para os veículos com motor de combustão é que, no caso dos híbridos temos um motor de combustão e também uma máquina elétrica, que vai permitir o movimento do veículo em modo 100% elétrico, mas também permite, com ajuda do motor de combustão, fazer o carregamento das baterias de alta tensão.

No caso de um veículo elétrico, já não temos motor de combustão, vamos ter apenas um motor elétrico, o que reduz drasticamente a autonomia do veículo elétrico. Aparte das questões de autonomia da bateria, o simples facto de estarmos a lidar com motores elétricos, exige regras de segurança mais apertadas do que se estivéssemos a lidar com veículos de combustão interna.

Como costumo dizer com frequência nas ações de formação, todos nós fazemos às vezes umas pequenas reparações elétricas em casa, mas não o devíamos fazer, porque não estamos certificados para tal. A corrente doméstica que nominalmente é de 230V, pode atingir picos de 380V, o que já deixa o cotovelo dormente se sofrermos um choque na mão. Geralmente não passa disso, porque largamos imediatamente o que estamos a fazer.

Num carro híbrido ou elétrico a situação é diferente, porque já temos alta tensão, que pode ser de 400V ou superior. Por outro lado, na corrente doméstica temos uma polaridade alterna, que representa menor risco para o organismo humano. Nos veículos elétricos, a corrente de alta tensão é contínua e tem, portanto, uma amperagem associada, que pode provocar lesões graves ou mesmo a morte. Embora raros, já há registo de casos mortais com veículos elétricos e híbridos.

Enquanto formador, a primeira orientação que dou no que diz respeito ao funcionamento do sistema elétrico, são as normas

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Conteúdos Programáticos do Curso Conhecer a estrutura de um veículo híbrido e elétrico; Conhecer os principais riscos ligados às peças destes sistemas de propulsão; Conhecer um método de trabalho seguro e aplicá-lo quando efetuar trabalho nestes sistemas de propulsão; Saber escolher os equipamentos de proteção individual (EPI) e os aparelhos de medição adequados para a sua função, nas tarefas a realizar.

Para realizar operações de manutenção e reparação em veículos elétricos são necessárias ferramentas especiais, isoladas com película de borracha

de segurança que devem ser adotadas para intervir no sistema. Se nós cumprirmos as regras de segurança e se soubermos como lidar com o veículo, o risco é diminuto e a manutenção torna-se normal, como sucede em qualquer outro veículo. Depois de sabermos como funciona, quais os componentes principais do veículo e as regras de segurança, assim como os equipamentos específicos que devemos utilizar para mexer nos veículos elétricos ou híbridos, já podemos passar para a formação prática. É então altura de fazer medições, testar componentes, utilizar equipamentos de diagnóstico, etc. Vamos aprender a utilizar as ferramentas indicadas para colocar o veículo em segurança, ou seja, com a corrente de alta tensão desativada. No futuro, teremos ainda formação para manutenção e reparação em tensão, que até agora ninguém faz, nem mesmo as marcas.

Quais são os principais destinatários desta nova formação da ATEC? Todo o mercado, de um modo geral. Pode ser a oficina particular multimarca, o concessionário de marca ou qualquer outra oficina. Nós estamos envolvidos num projeto europeu de E-mobility, através do qual temos acesso a uma grande fonte de informação, que nos permite cruzar dados e consolidar competências sobre veículos de mobilidade elétrica. No âmbito deste projeto, estamos também a dinamizar um inquérito, via email, dirigido às oficinas portuguesas, para percebermos quais são

as necessidades reais de formação do setor e como é que as empresas de reparação estão a ver o seu futuro e o papel que a mobilidade elétrica nele poderá vir a desempenhar.

Quais são os requisitos mínimos dos participantes nestas ações de formação?

Os participantes têm que saber trabalhar pelo menos com um multímetro! Se o participante não sabe o que é uma tensão ou intensidade de uma corrente, dificilmente será capaz de compreender a mensagem.

O curso de eletricidade básica pelo menos é conveniente e necessário para todos os formandos que venham a frequentar esta ação. Este tipo de formação não deve ser frequentada por portadores de pacemakers derivado ao grande campo magnético criado pela máquina elétrica do veículo, que pode ser extramente prejudicial para a saúde.

Quais são as expectativas de adesão do mercado aos novos cursos de viaturas híbridas e elétricas da ATEC? As expectativas são boas, mas não é possível fazer imediatamente previsões sobre a recetividade dos cursos. Quando estive na Feira Motortec em Madrid este ano, verifiquei que a maioria dos táxis que estavam na praça da feira eram híbridos. Além de híbridos, estão a transformá-los em veículos movidos a GPL, o que os torna duplamente mais económicos. Num veículo com utilização intensiva, o consumo de energia tem

Objetivos dos cursos ATEC para veículos híbridos e elétricos A ATEC propõe como objetivo desta formação que os participantes adquiram os seguintes conhecimentos: Utilização dos veículos híbridos e elétricos na ótica do utilizador; Compreender os princípios gerais de funcionamento dos veículos híbridos e elétricos; Identificar os veículos híbridos e elétricos e reconhecer os riscos inerentes;

Avaliar corretamente os riscos e aplicar os procedimentos adequados, quando se efetua uma intervenção causada por avaria em veículos híbridos e elétricos; Colocar sempre os veículos híbridos e elétricos fora de tensão e em segurança; Conhecer as valências de competência dos técnicos certificados, referente aos níveis I, II e III, da legislação de alguns países da UE.

um significado acumulado muito importante. Ora, estando esta situação a acontecer aqui ao lado, é muito provável que em Portugal as coisas também comecem a evoluir nesse sentido, porque há todas as razões para que isso aconteça.

De qualquer modo, é compreensível que as empresas tenham um certo receio quanto ao retorno da formação, porque a mesma ainda é vista entre nós como um custo e não um investimento a médio/longo prazo.

A mentalidade está a mudar pouco a pouco, mas as pessoas ainda têm dificuldade em perceber que o retorno não tem necessariamente que ser imediato e pode ter uma notável retribuição a prazo.

Como caracteriza a manutenção de um veículo híbrido ou elétrico?

A manutenção de um veículo híbrido é semelhante à de um veículo convencional, pois mantém o motor de combustão e a transmissão mecânica.

No caso de um veículo elétrico, há certos consumíveis que se mantêm, como os do sistema de travagem, da suspensão, da iluminação, etc. A questão que se pode colocar é: eu preciso de estar certificado para trocar uma lâmpada num veículo elétrico? Claro que não, porque qualquer pessoa o pode fazer. Mesmo assim, será que estou a fazer bem? Aqui reside a questão!

De facto, existem três tipos de certificação a nível europeu. Existe a certificação do primeiro nível, que é para a manutenção simples (montar uma lâmpada, um farol, um espelho retrovisor, etc.), e para a qual é preciso saber onde é que eu posso mexer.

No segundo nível de certificação temos operações como mudar pastilhas de travão, sangrar o sistema de travagem, substituir o fluido de refrigeração, substituir rolamentos, amortecedores, etc. No terceiro nível de certificação, temos as intervenções com o veículo em carga.

Há também os procedimentos relacionados com os sistemas eletrónicos inteligentes, nos quais o operador tem que avisar a ECU (Unidade de Comando) da operação que vai realizar (mudar pastilhas de travão, sangrar o circuito hidráulico, etc.) e tem que introduzir o código das peças novas (injetores, sensores, atuadores, etc.).

O próprio programa do equipamento de diagnóstico orienta o operador para os procedimentos recomendados por forma a evitar erros e acidentes.

Quais são as avarias mais comuns dos veículos híbridos e elétricos?

As avarias mais comuns dos veículos híbridos e elétricos verificam-se nas baterias de baixa tensão que alimentam os circuitos periféricos normais. No caso dos motores

elétricos, as marcas não correm riscos e efetuam a substituição do componente.

Certas avarias também podem resultar de danos de colisão e nestes casos os componentes são geralmente substituídos.

As reparações de certos componentes podem envolver riscos para o operador ou para o utilizador do veículo, sendo preferível optar pela substituição.

Qual o tempo de vida das baterias de alta tensão que equipam os veículos elétricos?

As baterias de alta tensão em princípio têm a mesma duração da vida útil do veículo.

Essa vida útil poderá ser de 10 ou 12 anos, dependendo do investimento em manutenção que o dono fizer no seu veículo.

Também depende da utilização do veículo.

Há marcas que optaram por alugar os veículos elétricos sem opção de compra, recolhendo-os ao fim de cinco anos.

O cliente pode então renovar o contrato ou não, mas se o fizer fica com um carro e baterias novos. Há marcas que propõem também apenas o aluguer das baterias. De qualquer modo, as baterias têm uma alta rentabilidade.

Se eu usar um híbrido sem recarregar as baterias, gasto uma média de €70 de combustível aos 1000 km. Se carregar diariamente as baterias do hibrido, o custo fica em €40, o que dá uma redução muito significativa. Estes valores são meramente a título de exemplo, claro!

Que técnicos podem efetuar a manutenção de veículos híbridos e elétricos?

Qualquer técnico pode começar a fazer a manutenção de veículos híbridos e elétricos, desde que efetue a formação indispensável, como por exemplo, a que a ATEC desenvolve. Um detalhe que ainda não mencionei é o facto dos carros híbridos e elétricos terem obrigatoriamente sistemas de ar condicionado, porque as baterias de alta tensão são muito sensíveis às variações extremas de temperatura..

Se o sistema de climatização do habitáculo não estiver a funcionar corretamente, o rendimento das baterias é afetado, podendo alterar o binário do motor e a autonomia, por exemplo.

O ATEC Edifício ATEC, Parque Industrial da VW Autoeuropa - Quinta da Marqueza 2950-557 Quinta do Anjo Formador: José Peniche Telefone: 21 210 73 03 Fax: 21 210 73 59 Internet: www.atec.pt

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JOSÉ BARRIGÓ

Sonho antigo

i Gerir uma oficina em nome próprio era um sonho antigo de José Barrigó. Há oito anos realizou-o. Nos próximos tempos, a ideia será aumentar o espaço, a equipa e os clientes

Patrocinio secção:

oficina

mes do

Por: Jorge Flores

A

oficina José Barrigó abriu portas há oito anos, mas o homem que lhe empresta o nome e o rosto tinha-a em mente há muito anos. Desde os seus 15 anos. Mais precisamente, desde que apertou um “parafuso”. Foi amor ao primeiro parafuso, pode dizer-se. E inveja ao primeiro patrão, também. “A pessoa que mais invejei na vida foi o meu patrão desses tempos”, revela. José Barrigó queria ser como ele; desenhar os mesmos esquemas de motores sobre o papel branco. E aplicar esses esboços, na prática, para concertar os automóveis que chegavam à sua oficina. O sonho e a ambição amadureceram. E José Barrigó com eles. Adquiriu experiência em concessionários (da VW e da Audi) e em oficinas independentes. Até que, um dia, sentiu-se preparado e deu o passo para criar o seu próprio negócio. O primeiro passo, curiosamente, foi em falso, aquando da aquisição do terreno para as instalações. Um contratempo emendado, logo de seguida, e que lhe permitiu conquistar o seu espaço em pleno Parque Industrial e Tecnológico de Évora, onde recebeu o JORNAL DAS OFICINAS. Valeu-lhe a paixão e a persistência. Qualidades que, na sua opinião, rareiam, atualmente. “Gostava que ensinassem os miúdos a terem objetivos”, afirma, emendando de seguida: “Eles até têm objetivos, mas acho que entram muito tarde na vida profissional. Dantes só ia para a Escola Industrial quem queria.

Hoje é uma opção de recurso. A forma mais fácil de tirar o 12º ano”, lamenta.

Sem tempos mortos A Oficina do Mês desta edição é hoje uma empresa com créditos firmados na região. E com uma carteira de clientes fiel. Assegura os serviços de mecânica geral – excepção feita à carroçaria – e

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Como sublinha, a empresa tem crescido e permitiu-se contratar um funcionário já em tempos de crise. Um sinal de que o negócio ainda mexe. “A forma como tratamos os clientes é a nossa mais-valia perante as dificuldades”, assegura.

Reconhece que a crise tem tido efeitos marginais na sua oficina. Como? “Em vez de termos 15 automóveis lá fora, à espera, podemos ter apenas cinco. Mas tempos mortos, isso, felizmente, nunca acontece”.

Mais espaço, mais clientes José Barrigó garante nunca fez publicidade nos órgãos de comunicação social locais. E tem deixado o marketing nas mãos – ou na boca – dos seus clientes, que sempre tratam de “espalhar a mensagem” sobre os seus bons serviços.

Em breve, contudo, poderá vir a explorar outro tipo de acções de promoção da oficina. “Tenho algumas ideias para isso, vamos ver”, diz.

José Barrigó, 49 anos, consegue fazer uma projecção do que pretende para o seu negócio no prazo de cinco anos.

“Se as coisas me corressem bem, queria ter mais 10 ou 15 pessoas a trabalhar comigo, o dobro ou o triplo do espaço e dos clientes”, revela. “Forças para isso”, assegura, “não me faltam”…

José Barrigó é o homem dos “sete instrumentos” na oficina. Mas conserva a mesma paixão pela mecânica

todo o tipo de reparações de eletricidade e eletrónica automóvel. José Barrigó apenas labora nas áreas onde possui conhecimentos sólidos e abdica, por isso, dos trabalhos de chapa e de

pintura. A sua equipa é composta por um mecânico geral e por um mecânico eletricista, ambos a trabalharem sob a supervisão de um “faz-tudo”: José Barrigó!

O JOSÉ BARRIGÓ Parque Industrial e Tecnológico de Évora Rua do Têxtil, nº. 3 7005-444 Évora Tel: 266.752285 E-Mail: josebarrigo@hotmail.com CONGRATULA A OFICINA DO MÊS

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Rodribench

Qualidade em exclusivo i A Rodribench está a comemorar 10 anos de existência. Para assinalar a data, o JORNAL DAS OFICINAS visitou esta empresa especialista em equipamentos de colisão, falou com o seu fundador, Mário Rodrigues, e assistiu a uma demonstração da principal estrela da companhia: Miracle System da Star Co., Ltd. Por: Bruno Castanheira

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orria o ano de 2003. Estávamos em Novembro. Mário Rodrigues, que até então trabalhara por conta de outrem na reparação automóvel, viu uma oportunidade para criar a sua empresa dentro do setor. Mas com novidades que não existiam em Portugal e que o próprio conheceu em certames internacionais. Foi assim que, em 2004, no Salão de Frankfurt, descobriu o Miracle System.

No início da sua atividade, a empresa arrancou com a comercialização de bancos de ensaio, cabines de pintura e outros equipamentos para as oficinas. A origem do nome Rodribench resulta da conjugação da abreviatura do apelido do seu fundador (Rodrigues) com a palavra inglesa “bench” (significa banco), que advém precisamente dos bancos de reparação de carroçarias que existiam na altura no mercado nacional (Universal Bench; Car Bench). A partir de 2004, ano em que conseguiu a importação exclusiva dos produtos da nipónica Star Co., Ltd. para Portugal, tudo mudou. O testemunho de Mário Rodrigues é elucidativo: “Assim que olhei para o Miracle System, em Frankfurt, mesmo sem saber preços, percebi logo que se tratava de um equipamento de elevada produtividade.”

Q ÚNICOS NO MERCADO Há nove anos que a Rodribench comercializa no nosso país, importando diretamente do Japão, os equipamentos da Star Co., Ltd.: Miracle System e Airopower, cuja utilização se destina apenas a veículos ligeiros. Numa fase inicial, tudo corria de vento em popa. Disso mesmo, deu-nos conta Mário Rodrigues: “Até meados de 2007, o negócio estava a correr muito bem.

Tínhamos cerca de seis colaboradores.

Depois, em 2008, com o eclodir da crise, levámos um tombo. Mas, neste momento, já estamos a recuperar. E esperemos que assim continue. Agora, somos novamente cerca de seis pessoas. Em Portugal, os equipamentos da Star Co. Ltd. são comercializados pela Rodribench, que é o importador exclusivo. E se eu tivesse capacidade financeira, todos os países de língua portuguesa seriam comigo. A Rodribench não dispõe de serviço pós-venda, uma vez que os equipamentos que comercializa pura e simplesmente não avariam. Atualmente, temos mais de 1300 clientes, dos quais 500 são efetivos.”

Miracle System

Ideia luminosa para oficinas de colisão O Miracle System consiste num sistema de reparação de painéis de aço. Permite reparar mais e substituir menos. Mas desde que a estrutura da superfície a reparar não esteja afetada. Se estiver, repara-se primeiro a estrutura e só depois utiliza-se o Miracle System, que é composto por várias ferramentas, tendo cada uma a sua finalidade. Para além

de reduzir substancialmente o tempo de reparação, evita que seja necessário mexer em ligações de cabos, alarmes, colunas e plásticos. E permite reduzir em cerca de 60% a 70% a mão-de-obra, em 30% o material de chapa e em 30% o material de pintura. É de fácil manuseamento devido ao seu peso reduzido e anuncia elevadas produti-

vidade e eficiência. O Miracle System foi criado, há mais de 20 anos, pelo japonês Kosei Ishihara, que teve esta ideia luminosa. É produzido pela Star Co., Ltd. Aqui ficam as principais etapas da reparação. A demonstração foi efetuada pelo próprio Mário Rodrigues, num portão traseiro de uma Renault Mégane Break.

1- Passa-se a rebarbadora (ou “lixadeira”) na superfície onde se vão soldar os bits

2- Limpa-se a superfície de modo a remover poeiras e impurezas, para que os bits fiquem bem presos

3 – Soldam-se os bits. As argolas destes, que podem ser utilizadas até 300 vezes, são de três tipos: redondas; com ponta; torcidas. Cada uma suporta até 2 toneladas de força.

Uma linha de 20 unidades pode suportar até 10 toneladas

4 - Coloca-se uma ferramenta própria – semelhante a uma chave sextavada - dentro das argolas dos bits de modo a que possa ser puxado o vinco

5 – Utiliza-se o Strong Puller para puxar o vinco. Como esta ferramenta deixa a chapa sob pressão, podem ser libertadas forças noutros locais através do martelo

6 – Uma vez eliminado o vinco, segue-se o acabamento, que é efetuado com as ferramentas Liner Puller, Lever Puller ou Easy Puller. A partir daqui, é só pintar

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Q MIRACLE SYSTEM Para nos falar dos equipamentos, começando pelo Miracle System, ninguém melhor do que Mário Rodrigues, que os conhece tão bem como a palma das suas mãos: “O Miracle System consiste num equipamento de colisão que tem elevada produtividade. Com ele, os operadores conseguem efetuar o seu trabalho com uma poupança de cerca de 60% a 70% na mão-de-obra, de 30% no material de chapa e de 30% no material de pintura. Portanto, este produto permite uma grande economia. Outra vantagem reside na facilidade de trabalho, uma vez que se trata de um equipamento com o qual é muito fácil lidar.

Para mais, porque, à exceção da máquina (Stud), do carrinho que a transporta (Waggon) e de pequenos acessórios, o Miracle System é todo feito em titânio, embora tenha uma percentagem muita reduzida de alumínio na sua composição. É um equipamento caro, mas, dentro da oficina, é o que mais depressa atinge a rentabilidade, devido à sua elevada produtividade. Eu costumo dizer que um trabalho de três horas demora, com o Miracle System, entre hora e hora e meia. E isto se correr mal. O preço varia entre os €4000 e os €12 000 em função das ferramentas que compõem o kit. Este é o equipamento mais vendido na área da colisão. Em todo o mundo (Portugal incluído), existem 20 mil unidades do Miracle System. Atualmente, a Rodribench está a vender cerca de duas a três unidades por mês.”

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Q AIROPOWER Outro dos ex-líbris da Rodribench é o Airopower. Trata-se de um macaco pneumático, que é particularmente útil no setor da colisão. Uma vez mais, ninguém melhor do que o nosso entrevistado para falar sobre ele: “É, no fundo, uma prensa de bate-chapas como chamamos em Portugal (prensa de chapeiro se for no Norte), que é único, porque tanto estica como encolhe. É uma ferramenta que permite ao operador trabalhar sozinho. Nos macacos tradicionais, normalmente, são precisas duas pessoas para trabalhar. O Airopower pesa apenas 3,7 kg, funciona só com ar comprimido e faz 5,25 toneladas de força. O seu preço começa nos €1200 do kit básico e pode atingir, no caso dos kits completos, que é raro vender no nosso país, cerca de €4500.

Neste momento, a Rodribench está a vender cerca de cinco unidades do Airopower por mês.”

Há quase dez anos que a empresa Rodribench comercializa no nosso país os equipamentos da Star Co., Ltd.: Miracle System e Airopower, cuja utilização se destina apenas a veículos ligeiros

O RODRIBENCH Representação de Equipamentos Industriais, Unipessoal, Lda. Gerente: Mário Rodrigues Escritório: Rua Jorge Maria do Nascimento, n.° 23 B, Quinta do Forno 2615 – 367 Alverca do Ribatejo Telefone: 219.572.112 Email: info@rodribench.pt Site: www.rodribench.pt

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10º Aniversário da CARF

Just in time i Fundada por Paulo Carvalho em agosto de 2003, a CARF acaba de assinalar 10 anos de atividade, com muitas razões para comemorar, porque o momento é de crescimento e esperança no futuro Por: João Vieira

P

aulo Carvalho, líder e fundador da CARF, teve o mérito e a felicidade de perceber o grande avanço da logística, onde uma das principais tácticas utilizadas é o conceito just in time, no qual peças, produtos, operadores, procedimentos, etc., só entram no momento exato em que são necessários à cadeia de produção. Esses conceitos foram introduzidos com sucesso pela Toyota, por exemplo, nas suas linhas de produção de veículos. Levada ao limite, esta lógica faz com que o fornecedor da peça só encomende a matéria-prima, quando necessitar entregar alguma peça ao cliente. Não há stocks, nem movimento de coisa nenhuma, antes de ser necessário. Esta lógica, traz vantagens financeiras e de rentabilidade para o negócio, optimizando os custos de produção.

No caso do sector pós-venda automóvel, o conceito aplica-se perfeitamente, porque o velho sistema era baseado na táctica do “empurrão“: o fabricante empurrava para o importador, este empurrava para o distribuidor, este empurrava para o retalhista, este para o reparador e este para o cliente final. Isto tornava a cadeia de distribuição pesada, com elevados custos de gestão de stocks, falta de flexibilidade e de agilidade, o que fazia com que as oficinas tivessem todas as peças, menos a que era necessária no momento em que fazia mais falta.

Q ARMAZÉM SOBRE RODAS A atividade básica da CARF consiste em recolher peças nos clientes importadores/distribuidores de peças, levá-las até ao retalhista e deste até ao reparador.

Todos são clientes da CARF e todos necessitam dos seus serviços de transporte e logística, porque estão estacionados geograficamente. Poderiam ter serviços próprios e muitos já tiveram, mas a subida galopante dos custos tornou inviáveis as frotas subutilizadas. Do ponto de vista económico, a única coisa que resulta hoje em dia é ter um armazém com rodas, que no fundo é o papel que a CARF desempenha vantajosamente na cadeia de distribuição de peças automóvel.

A primeira grande vantagem, é a optimização de stocks, porque o stock está em movimento e segue a lógica do just in time. Muitos retalhistas e oficinas já nem possuem espaços para stocks nas suas instalações, porque o seu stock é a carrinha de distribuição da CARF. Em segundo lugar, porque a distribuição ganha total flexibilidade e grande agilidade. As peças “pingam“ na oficina duas

Paulo Carvalho e a sua mulher Zélia Couto são os responsáveis pelo bom desempenho que a CARF tem tido ao longo dos seus 10 anos de existência

ou três vezes por dia, mas ainda é possível arranjar umas “gotas“ para a 4ª ou 5ª entrega, mesmo que isso seja já em regime de serviç o urgente. Não é possível ir mais longe do que isto, porque o “armazém com rodas“ tem que fechar algumas horas, para o pessoal ter tempo para se alimentar e descansar.

Q MECANISMO DE RELÓGIO Neste momento, o tempo médio de entrega na CARF é de cerca de 2H30. Isso quer dizer que uma peça encomendada

ao meio da tarde está na oficina no final do dia ou no início da manhã seguinte.

Se for pedida ao meio da manhã, está na oficina a seguir ao almoço. Paulo Carvalho quer agora chegar às 2h certas de tempo médio de entrega e fica “nervoso“ quando não consegue estar na sede da CARF ao abrir da loja, porque é o momento em que as engrenagens do relógio se começam a mover. De facto, as carrinhas foram carregadas na véspera com as peças recolhidas na volta do final do dia anterior e é preciso conferir e confirmar que tudo está certo. Isso acontece entre as 7h00 e as 7h30 de cada manhã. Uma hora depois, 90% da mercadoria já foi entregue! Nova recolha antes da hora do almoço e nova distribuição a seguir ao almoço. É obra!

Claro que isto não é possível sem comunicações bem afinadas e a CARF possui já um software específico, que ajuda os elementos da cadeia logística a entrarem em tempo real no “armazém com rodas“. Depois, o dinamismo e a diligência de Paulo Carvalho e da sua equipa fazem o resto. É uma verdadeira maratona, mas o sucesso compensa.

Q ÊXITO PAGO COM STRESS Questionado sobre o balanço dos 10 anos de atividade da CARF, Paulo Carvalho faz um balanço positivo e considera que foi uma aposta bem ganha ter-se

especializado na logística de peças. “Hoje, o mercado já nos identifica como tal e isso acaba por ter vantagens. Fizemos os investimentos certos nos momentos certos e isso tem-nos permitido crescer gradualmente, mesmo nesta altura de crise da economia. O ano passado a empresa cresceu e no primeiro semestre deste ano a tendência mantém-se para o crescimento (+15%). Tivemos o melhor mês de sempre em julho deste ano. Gostaríamos de ampliar a nossa cobertura geográfica a nível nacional, mas o momento talvez ainda não seja o ideal para lançar esse projeto“.

Paulo Carvalho é uma pessoa ponderada e cautelosa, só decidindo uma coisa depois de apreciar muito bem o assunto sob todos os aspectos. É comum reunir com a sua equipa e debater as questões da empresa, para ouvir todas as opiniões.

Contudo, após decidir qualquer coisa, torna-se uma pessoa “teimosa“, que não larga os seus objectivos por coisa nenhuma. Uma das ideias foi criar um pólo intermédio na região de Leiria e estudar bem os resultados dessa iniciativa. Abriu no passado mês de junho e neste momento já andam a circular 8 carros no eixo acima de Caldas da Rainha/Torres Novas. Um carro de reforço chega de Lisboa às 16h e permite efetuar uma 2ª volta. As entregas na zona têm-se revelado excelentes. Caso existam todas as

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Parceiro do Jornal das Oficinas A CARF é parceiro do Jornal das Oficinas desde o início, colaborando na sua distribuição pelos balcões das casas de peças que visita diariamente. Pontualmente, no início de cada mês, os motoristas da CARF entregam em cada balcão 50 exemplares de cada edição, para serem levantados pelos clientes.

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Com o alargamento da zona geográfica de atuação, a CARF chega agora mais longe o que representa uma maior distribuição do Jornal das Oficinas junto das principais empresas retalhistas do país, para que os profissionais das oficinas possam comunicar com a última informação sobre a sua atividade.

indicações positivas, a ideia é avançar mais para Norte, mas ainda são tudo conjecturas. Zonas com mercado de peças, nomeadamente Coimbra e Porto, estão na mira. Muitos clientes gostariam que a CARF fosse até ao Alentejo e Algarve, mas Paulo Carvalho tem dúvidas sobre a rentabilidade dessas voltas, devido às grandes distâncias percorridas.

Q PÉS NO CHÃO O ritmo acelerado em que decorre a atividade da CARF é susceptível de gerar stress e muitos condutores tentam ultrapassar essa situação carregando no acelerador. A partir de uma certa altura, Paulo Carvalho começou a verificar que alguns dos seus condutores gastavam 10 l/100 km e outros 18 l/100km com carros idênticos. Com 60 pessoas e 44 carros, a CARF pode e deve fazer a diferença nos consumos. A partir do momento em que a empresa introduziu incentivos à economia de combustível, os consumos desceram e a CARF lucrou logo no primeiro ano várias dezenas de milhares de euros. Com o aumento de serviços urgentes, foram comprados carros mais pequenos para esses serviços. Pagam menos portagens, têm menor consumo são mais ágeis e representam um investimento menor.

No sector de transporte e logísticas as contas têm que ser feitas ao milímetro.

A CARF foi desafiada a certa altura para

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fazer a distribuição de pneus e de baterias, no fundo peças para veículos, que de resto a empresa transporta todos os dias, mas em escala limitada e proporcional. Em grande escala, esses componentes têm problemas de volume (pneus) e de peso (baterias), o que iria exigir novos carros, mais meios humanos, etc..

Sem rentabilidade, nenhum negócio é atrativo, nem para o fornecedor, nem para o cliente.

Com uma equipa que se supera todos os dias, a CARF não precisa entrar em aventuras para comemorar outros 10 anos de atividade. Basta manter a sua máquina a funcionar na perfeição e oferecer serviços de valor acrescentado ao mercado. Muitos clientes ainda não perceberam plenamente todo o potencial e todas as possibilidades da CARF para gerar mais-valias logísticas. Com mais e melhor comunicação isso pode ser superado e o futuro da CARF está aí mesmo.

O CARF Rua A Projetada à Rua José Afonso, Lote 5 Quinta Santa Rosa 2680-543 Camarate Administrador: Paulo Carvalho Telefone: 21.980.96.40 Fax: 21.980.96.49 e-mail: paulocarvalho@carfnet.com

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Oficinas ACC- Auto Check Center

Nova rede de oficinas i A introdução entre nós da rede ACC acontece pela mão da Create Business, o braço do Grupo ATR International AG. Trata-se de um novo conceito de rede de oficinas automóvel já bem testado e implantado em 6 países europeus Por: João Vieira

C

om o decorrer do tempo, vamo-nos apercebendo que as redes de oficinas vieram para ficar no mercado europeu e português, porque se inserem numa dinâmica progressiva de consolidação da distribuição automóvel e de requalificação do sector pós-venda. Trata-se de um movimento ascendente imparável, que veio introduzir padrões técnicos e de qualidade compatíveis com as necessidades do mercado, para além de afirmar um modelo de negócio competitivo e rentável, que garante a sustentabilidade das empresas e do sector.

Não admira pois que o ATR International AG tenha lançado a nível europeu o conceito oficinal ACC - Auto Check Center, que se vem juntar a outros que operam no mercado português já há vários anos.

Q SINERGIAS E SERVIÇOS A rede ACC - Auto Check foi criada em 1991 pela ATR com o objectivo de responder às necessidades do mercado Alemão de aftermarket. Com a internacionalização da ATR, esta marca foi aproveitada e desenvolvida para os diferentes mercados europeus onde a ATR está presente e pretende aliar a experiência adquirida na Alemanha com as especificidades e necessidades de cada país.

O principal objectivo da rede é dotar as oficinas aderentes de conhecimentos técnicos e comerciais de forma a ganharem vantagens competitivas e fidelizarem os seus clientes. Atualmente a rede já está presente em Portugal, Alemanha, Turquia, Grécia, Roménia e Hungria, com mais de 200 oficinas, 2 das quais recentemente inauguradas em Portugal. O Objectivo da Create Business é implementar 40 Oficinas com o conceito ACC até 2015 em Portugal.

O ACC disponibiliza meios que permitem às oficinas aderentes aumentar a sua capacidade de competir, sem perder a independência, e ao mesmo tempo permite potenciar a credibilidade, visibilidade e as vantagens competitivas perante o cliente final, com a vantagem de estarem integradas numa rede sem nunca perderem a sua identidade e capacidade de decisão e atuação local.

Ao aderirem à rede ACC, as oficinas independentes garantem o acesso a peças de qualidade original; maior eficiência devido à aplicação de processos de trabalho que minimizam erros e aumentam a produtividade; acesso a um completo programa de gestão ambiental; programa de for-

A introdução entre nós da rede ACC não é casual, porque a Create Business já efetua há alguns anos e com sucesso a gestão da rede “A Oficina“ e tem portanto larga experiencia dos requisitos e das necessidades que as oficinas aderentes apresentam.

mação técnica completo com uma grande componente prática focalizada na resolução dos problemas do dia-a-dia; acesso a uma hotline técnica disponível 8 horas por dia, 5 dias por semana, e uma imagem atrativa que permitirá aumentar a confiança dos atuais e futuros clientes, com o consequente aumento do volume de negócios.

Q REQUISITOS BÁSICOS Para concretizar os seus objectivos de uma forma ampla, a Create Business estabeleceu uma base de requisitos flexível e inclusiva, capaz de se adaptar aos diversos perfis de oficinas presentes no nosso mercado. O primeiro requisito é a existência de uma relação comercial sólida com o associado da Create Business. Entre os principais critérios de seleção, podemos enumerar: a vontade e capacidade de desenvolver o negócio com foco na elevada qualidade de serviço; a disponibili-

dade para aplicar ações de melhoria contínua, por forma a obter mais eficiência e rentabilidade; e, sobretudo, uma visão do negócio orientada para o cliente.

Em termos de atitude e posicionamento, o aderente a rede ACC terá idealmente forte vontade de desenvolver o seu negócio para níveis de elevada qualidade, de modo a que a sua oficina consiga alcançar maior eficiência e rentabilidade.

Em contrapartida, a Create Business, através do seu instituto, disponibiliza à rede ACC, um programa de formação técnico atual e continuo nas diversas tecnologias do automóvel; as formações têm uma grande componente prática e vão ao encontro das necessidades diárias das oficinas. Esta formação é ainda complementada com o acesso a uma linha de apoio técnico disponível 8 horas por dia, 5 dias por semana. A formação em gestão é numa primeira fase assegurada pela própria rede de distribuição da Cre-

ate Business, e será complementada posteriormente com a formação do Instituto Create Business.

Ao aderirem a esta rede, a Create Business pretende que as oficinas ganhem competências técnicas e comerciais de forma a aumentarem a rentabilidade do seu negócio e atratividade perante o cliente final. Ao conseguirem-no, estão a assegurar o seu futuro e, com isso, também a assegurar o futuro da rede Create Business.

O CREATE BUSINESS Av. da República, Estoril Office Escritório 3.07, 2º Piso – Alcoitão 2649-517 Alcabideche Diretor Geral: Carlos Nascimento Telefone: 14 821 550 Fax: 214 821 551 E-mail: info@createbusiness.pt Internet: www.autocheckcenter.pt

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ACC - Passilauto

A pensar no futuro Fundada em Setembro de 2000, a Passilauto é um projecto com as portas e janelas viradas para o século 21. A designação deriva do facto da sua actividade ter começado em Passil, local onde ainda conserva as instalações iniciais Carlos Magalhães, promotor do negócio, iniciou a sua atividade com outro sócio e na assistência a frotas de empresas. Entretanto o mercado local mudou muito, o que passou pelo fecho de algumas indústrias outrora fortes. Com a mudança de instalações, a oficina conseguiu maior proximidade com o cliente final e a clientela aumentou. A exploração de dois nichos de negócio: sistemas GPL e reprogramação de unidades de controlo electrónicas do motor, têm contribuído para a diferenciação no mercado e para atrair novas faixas de clientes.

Adesão à rede ACC Um dos principais aliciantes da adesão da Passilauto ao novo conceito Auto Check Center foi a possibilidade de conseguir integrar um grupo de distribuição automóvel com um determinado peso, mantendo independência do seu negócio. Aliás, o maior elogio que o líder da Passilauto faz à nova rede de oficinas é o facto de ter sabido adaptar o conceito a cada oficina específica, em vez de tentar impor um modelo unilateral. Por outro lado, entende que tem um sistema flexível, não faz muitas exigências aos aderentes e a ideia básica é correta.

De resto, a oficina já comprava as peças ao mesmo fornecedor (Create Business), que lhe são entregues pelo operador logístico especializado Carf. O grande conhecimento da atividade e do mercado de reparação automóvel por parte dos promotores da rede é também uma garantia adicional de sucesso.

Dentre as vantagens imediatas que Carlos Magalhães encontra no conceito ACC, estão a imagem, o conhecimento de grandes clientes (seguradoras, rent-a-car, etc.), crédito à reparação, central de compras e apoio na área técnica. Tudo isso vai ao encontro das necessidades do cliente atual que exige qualidade, preço e rapidez.

Estrutura atual A Passilauto desenvolve a sua atividade com uma equipa de quatro pessoas da área operativa e uma empregada administrativa. Um elemento está encarregado exclusivamente dos sistemas GPL, que Carlos Magalhães considera a opção que melhor serve as atuais exigências de economia e de controlo de emissões. Outro nicho de negócio que tem ajudado a Passilauto a defender a sua posição no mercado é a Reprogramação Electrónica, com a qual se consegue melhorar o rendimento original do motor. Um banco de potência para todos os tipos de viaturas permite aferir os resultados, além de servir como ferramenta de diagnóstico. Na década anterior, os clientes procuravam sobretudo o aumento de potência, mas atualmente estão mais inclinados para melhorias no capítulo da economia.

Aliás, melhor rendimento do motor permite alcançar mais economia, porque evita “esticar“ muito as mudanças. As modificações introduzidas no veículo com a reprogramação electrónica são acompanhadas por retoques na suspensão e no

sistema de travagem, para se conseguir um nível de segurança adequado.

Outro nicho de negócio em que a Passilauto se especializou foi o dos aditivos, tanto para o combustível, como para as transmissões, que também permitem melhorar a economia do veículo e o seu rendimento, além de tornarem os sistemas mecânicos mais fiáveis. A oferta completa da oficina inclui mecânica geral e todos os serviços de manutenção automóvel, tendo em conta uma política de preços reduzidos. Reparações de colisão são propostas em sociedade com uma oficina especializada em chapa e pintura das proximidades.

Perspectivas A Passilauto alcançou um ponto de atividade estável e plena ocupação dos recursos, com perspectivas de ligeiro crescimento para este ano. Os projetos, além de consolidar a adesão à rede Auto Check Center, consistem em divulgar a oficina,

através de campanhas de publicidade em jornais regionais. Um site da oficina na Internet reforça as opções de comunicação e de captação de novos clientes, que merecem sempre na Passilauto a melhor das atenções.

O ACC  PASSILAUTO

Rua Pocinho das Nascentes, 45 2870-307 Montijo Gerente: Carlos Magalhães Tel/Fax: 212.493.765 E-mail: passilauto@gmail.com Internet: www.passilauto.pt

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Auto Adão

Em busca da adaptação Conhecimento de longa data e amizade com os fornecedores da Turbomax (Setúbal) facilitaram a aproximação com o novo projeto ACC, que é encarado por Adão Amoreirinha como mais uma ferramenta de trabalho Um casamento é sempre uma experiência nova e uma incógnita para ambas as partes, mas esse grau de incerteza pode ser minimizado, quando as pessoas já se conhecem há algum tempo e conseguiram entrosar os seus pontos fortes, descartando os pontos fracos, capazes de poder fazer perigar a união. No caso da recém-criada rede de oficinas Auto Check Center em Portugal, a adesão da Auto Adão foi um processo natural, uma vez que se trata de uma oficina já com vários anos de atividade, com as quais a entidade promotora da rede ACC, a Create Business, já tinha relações habituais e até de certa confiança.

O gestor e proprietário da Auto Adão vê com bons olhos as vantagens que a rede ACC oferece às oficinas aderentes, nomeadamente as formações regulares, acesso a programas informáticos de valor acrescentado e ajudas em direto no diagnóstico e nos testes a viaturas. Outro aspecto positivo da nova relação para o líder da Auto Adão é o facto de poder comprar fora da rede as peças de que necessita, embora quase 100% das compras sejam efectuadas dentro da rede.

Neste momento, a Auto Adão opera com uma equipa de 7 elementos (chapeiro, pintor, 4 mecânicos e 1 administrativa). A oferta de serviços inclui chapa, pintura, mecânica geral e ainda eletricidade. A oficina aceita todo o tipo de reparações e está sempre disponível para analisar cada uma e todas as situações. Ao longo dos anos a Auto Adão soube conquistar a confiança de algumas empresas clientes, embora a maioria da clientela seja constituída por particulares e clientes individuais.

gulho, Adão Amoreirinha afirma que a sua melhor publicidade são os clientes satisfeitos e que não faz habitualmente publicidade convencional.

Também não tem website, embora já tenha sido abordado nesse sentido. Em contrapartida, esta oficina só monta nas suas reparações peças de primeira qualidade e cumpre sempre rigorosamente tudo o que foi acordado com cliente Não estão previstos acordos com seguradoras, porque Adão Amoreirinha não quer ficar dependente dessas companhias. O facto é que não falta trabalho na sua oficina e o bom ritmo de atividade faz prever um final do ano de 2013 com ligeiro aumento de faturação, relativamente ao ano passado.

Em conclusão A viagem da Auto Adão na rede Auto Check Center vai no início e a adaptação está em curso e sem grandes sobressaltos. No entanto, uma coisa que nos parece evidente é que ter muitos clientes

não é ter os melhores e ter muito trabalho não significa ter a máxima eficiência e a melhor rentabilidade. São estas pequenas grandes nuances que as redes de oficinas bem dotadas técnica e conceptualmente ajudam os seus aderentes a perceber e a concretizar com o decorrer do tempo.

Foco no cliente Na já longa trajetória da Auto Adão, a oficina tem mantido o Serviço ao Cliente e a Satisfação do Cliente como os seus principais factores de fidelização dos utilizadores e de diferenciação para a concorrência. Com uma certa pontinha de or-

O ACC  AUTO ADÃO Rua do Ferro, Lote 148 Parque Industrial Vale do Alecrim 2950-007 Palmela Gerente: Adão Amoreirinha Tel/Fax: 212.332.571 E-mail: adaoamoreirinha@hotmail.com

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ELETRÓNICA

EDC – Gestão Electrónica Diesel

Melhor diesel i O primeiro sistema EDC (Electronic Diesel Control) foi estreado em 1986 com excelentes resultados, passando a ser utilizados como equipamento original em todos os motores diesel.

P

esem embora as qualidades reconhecidas aos motores que funcionam com o ciclo diesel, nomeadamente, resistência, economia e fiabilidade, o sistema de controlo mecânico que utilizaram durante quase um século oferecia sérias limitações quanto ao controlo de emissões, ruídos mecânicos, economia de combustível e aumento de potência. A solução foi aplicar aos motores diesel a gestão electrónica que já estava a ser utilizada nos motores de ciclo Otto (gasolina e gás), devidamente adaptada ao ciclo diesel. O sistema EDC foi aplicado inicialmente às bombas injectoras, mas com a introdução dos sistemas de injeção diesel de alta pressão Common Rail, a bomba injectora foi abandonada e a injeção passou a ser controlada electronicamente no próprio injector. Foi com esta solução que o motor diesel começou a dominar as provas de resistência (Le Mans, Dakar, etc.) e a conseguir recordes de economia e baixas emissões nos veículos de utilização comum.

Q COMPONENTES Como qualquer outro sistema inteligente de controlo electrónico, o sistema EDC é constituído por três tipos de componentes: Sensores Componentes se captação de dados e parâmetros de funcionamento em tempo real.

Unidade de controlo Processador dotado com um software de controlo.

Actuadores Dispositivos e activação ou regulação de funções, comandados pela unidade central de controlo.

Q EVOLUÇÃO DOS SENSORES As primeiras gerações de sensores enviavam um sinal de corrente à ECU sob a forma de variação de tensão. Este sinal analógico era depois convertido em informação digital pela própria unidade central de processamento. Nas últimas gerações de sensores, a conversão do fig. 1

O sensor de regime e de posição da cambota é fundamental para a gestão do motor, mas não dá geralmente problemas.

sinal analógico em mensagem digital passou a ser efectuada no próprio sensor, que pode ter ainda um chip com várias funções acessórias, como atualizar o sinal em função do desgaste das peças mecânicas ou combinar dois sinais, entre outras opções. As principais vantagens

da circulação da informação dos sensores em sinal digital são as seguintes: - Maior precisão da informação, com valores mais precisos (décimas, centésimas, etc.); - Ausência de interferências electromagnéticas e outras; - Melhor aproveitamento da capacidade de processamento da unidade central; - A informação dos sensores pode circular nos canais de informação Bus, podendo ser repartida por vários sistemas, sem limites de utilização.

Q TIPOS DE SENSORES Sensor de regime motor Este sensor é um dos que tem a informação essencial para a correta afinação do motor, porque permite calcular o avanço da injeção, que no ciclo diesel corresponde ao ponto de inflamação da mistura. Esse avanço tem que ser maior à medida que o regime sobe, porque o lapso de tempo disponível para efetuar a injeção vai diminuindo. Além do regime do motor, o sensor de rotação da cambota fornece outra referência muito importante, que é o ponto morto superior do cilindro nº 1. Esse ponto é conhecido pelas iniciais em inglês TDC (Top Dead Center) e permite à unidade de controlo do motor identificar a posição de cada êmbolo, porque num motor de 4 cilindros as manivelas da cambota estão colocadas a cerca de 90ºumas das outras (90ºx4=360º). Esse ângulo entre as mani-

velas só não é rigorosamente recto, porque cada construtor tem uma visão específica do equilíbrio (estático e dinâmico) de funcionamento do motor. O sensor de regime ou de rpm é geralmente constituído por uma roda dentada metálica montada na cambota ou volante motor e um sensor indutivo fixo, que gera um sinal de corrente (sinusoidal) ao cruzar-se com cada dente da roda (Fig.1).

Para facilitar a identificação do sinal de posição da cambota, o TDC do cilindro nº 1 corresponde à falha de um dente.

Numa roda dentada com 120 dentes, cada grau de rotação da cambota corresponde a 3 impulsos do sensor indutivo, mas no caso do TDC só há 2 impulsos, o que permite à ECU perceber claramente a posição da cabota e dos êmbolos do motor. O sensor indutivo é também chamado sensor passivo, porque o sinal de corrente se forma pelo fig. 2

O sensor do veio da distribuição é indispensável para o correto set up do motor, mas está mais exposto a impactos e danos.

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movimento da roda dentada.

Outro tipo de sensor utilizado é o sensor ativo de efeito Hall, cujo sinal se forma ao passar a corrente que emite por um campo magnético. Neste caso, a roda dentada é substituída por uma roda com dois pontos opostos de polaridade invertida. A posição da cambota é determinada por uma ligeira diferença de graus dos pólos opostos (182º para um lado e 178º para outro, por exemplo).

Outra vantagem do sensor de reverberação Hall é o facto de emitir um sinal quadrado, cuja frequência é proporcional ao regime de rpm do motor. No entanto, qualquer que seja o tipo sensor utilizado, a ECU usa-o para construir o seu modelo teórico de coerência entre todos os parâmetros disponíveis.

Sensor da árvore de cames Outro sinal importante para o modelo de coerência teórica do motor é o sensor da árvore de cames, cujo sinal tem uma relação de fase com a posição da cambota. Se esta relação não estiver correta, fig. 3

O sensor de massa de ar é base da formação da mistura e das emissões de escape, sendo particularmente vulnerável a humidades e impurezas, devido a filtros de ar de admissão degradados e/ou inadequados.

o motor nem sequer arranca. A informação que interessa à unidade de gestão do motor é a posição dos êmbolos em fase de compressão, a qual tem que ser estritamente coerente com a posição indicada pelo sensor de posição da cambota. De facto, o tempo de injeção imediatamente a seguir baseia-se na coerência de ambos os sinais. O sensor mais usado para a posição da árvore de excêntricos é o de tipo Hall, cujo sinal se forma a partir de uma roda com um ou vários pontos de referência, que gira solidariamente com o veio da distribuição (Fig. 2). Nos sistemas de injector/ bomba, a roda de referência para o sensor possui um dente para cada cilindro, que está colocado à distância correspondente. Além desse dente, a roda possui outro ponto de referência para cada cilindro (excepto para o 4º cilindro). O atraso entre os sinais referentes a cada ponto de referência indica a posição do veio de excêntricos à ECU. Sensor de massa de ar A informação referente à massa de ar admitida no motor é indispensável para calcular a mistura, que no motor diesel é formada pela quantidade de gasóleo injetada. Por outro lado, a recirculação de gases de escape também necessita

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fig. 4

É o verdadeiro seguro de vida do motor, sendo muito simples e robustos.

Os problemas surgem às vezes na ligação à ECU, mas felizmente são fáceis de verificar, porque estão próximos um do outro.

da mesma informação, para poder calcular a taxa correta de recirculação em cada momento. O Sensor de massa de ar está colocado na conduta de ar de admissão ou na caixa do filtro de ar (Fig. 3). Estes sensores são de tipo térmico, cujo sinal varia em função do seu arrefecimento, que é proporcional à massa de ar de admissão. Em caso de avaria ou sinal incorreto deste sensor, o motor apresenta imediatamente problemas de combustão, exigindo reparação.

Sensor de temperatura do motor A informação sobre a temperatura do motor, que é obtida através do fluido de arrefecimento, interessa a vários sistemas, desde logo ao controlo do termóstato electrónico e do ventilador do radiador.

A mistura é também influenciada pela temperatura do motor, devendo ser rica a frio, para o binário do ralenti poder vender as resistências do arranque a frio.

A temperaturas médias/altas a mistura é pobre, para beneficiar a eficiência energética. A temperatura do motor interessa também ao sistema EGR, porque a formação de óxidos de Nitrogénio é mais elevada a altas temperaturas, exigindo maior taxa de recirculação de gases de escape. Obviamente, a temperatura do motor é também um parâmetro que interessa ao condutor, que poderá adaptar a condução, para evitar sobreaquecimentos. Os sensores mais utilizados para medir a temperatura do motor são do tipo NTC, nos quais existe um material semicondutor sensível à temperatura (Fig. 4). Quando se verificam baixas temperaturas a resistência eléctrica do sensor é mais elevada, diminuindo à medida que o motor aquece.

fig. 6

Este sensor faz parte do injector e este último tem que ser substituído em caso de avaria. Existe a opção de comprar uma peça reconstruída ou de mandar efetuar a reparação, se o carro puder ficar imobilizado um dia ou dois.

Sensores de temperatura do ar Dependendo dos modelos, há geralmente um sensor de temperatura do ar ambiente, que pode estar integrado no sensor de massa de ar, porque a densidade do ar é influenciada pela temperatura, modificando o seu teor de oxigénio. Nos motores sobrealimentados, que hoje são a grande maioria, a temperatura do ar de admissão também é relevante, porque a pressão de sobrealimentação é influenciada pela temperatura do ar. Esse sensor está colocado no colector de admissão, podendo estar ou não integrado no sensor de pressão de sobrealimentação. A temperatura e a pressão do ar de admissão são factores preponderantes na formação da mistura e no controlo da pressão de sobrealimentação, através da unidade de gestão do motor.

Sensor de pressão do óleo A pressão de óleo do motor é o principal indicador de lubrificação, constituindo um elemento básico do modelo

teórico de coerência funcional de gestão do motor. Se a pressão baixar, a lubrificação passa a ser insuficiente e os danos nas peças mecânicas do motor são inevitáveis. A pressão pode baixar repentinamente devido a fuga de óleo, avaria da bomba de óleo ou obstrução do circuito de lubrificação, abrindo a válvula by pass da bomba. Para evitar danos graves no motor, o sistema electrónico de controlo do motor reduz a alimentação de combustível, o que faz baixar o binário disponível e reduz a velocidade a um máximo de cerca de 40 km/h. Se a pressão for igual a zero, o motor pára.

Se a avaria for no próprio sensor, o motor continua a trabalhar normalmente, mas ativa um código de avaria e assinala o problema no painel de bordo.

Sensores de pressão de combustível – Há geralmente dois sensores da pressão de combustível, sendo um colocado no circuito de baixa pressão e outro no circuito de alta pressão. O primeiro serve para verificar o estado de funcionamento do filtro de combustível ou da bomba primária de gasóleo, ao passo que o segundo tem por missão vigiar a pressão especificada de injeção. Caso a pressão de injeção seja insuficiente, devido a avaria da bomba de alta pressão, fuga de gasóleo ou avaria da válvula de controlo de pressão do rail, o motor deixa de funcionar ou não arranca.

Sensor de pressão atmosférica A pressão atmosférica varia com a altitude, apresentando valores máximos ao nível do mar e mínimos em altitude. A unidade de gestão do motor precisa conhecer a pressão atmosférica, para

fig. 5

Este sensor tem influência direta no consumo, rendimento e emissões do motor, podendo causar sobreaquecimento ou falta de potência em caso de avaria.

poder regular de adaptar a pressão de sobrealimentação e a taxa de recirculação de gases de escape. A variação associada à pressão atmosférica é do teor de oxigénio, que tem reflexos diretos na regulação da injeção de combustível.

Este sensor pode estar colocado na própria carcaça da ECU ou noutro local facilmente acessível do compartimento do motor.

Sensor de sobrealimentação A pressão excessiva de sobrealimentação provoca sobreaquecimento do motor e desgaste acelerado das válvulas, segmentos e cilindros, além de gerar excessivo consumo de combustível e formação

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fig. 7

Este sensor tem geralmente dois potenciómetros que atuam em paralelo, a fim de evitar que o carro fique imobilizado na estrada por avaria do sensor. O carro tem de qualquer modo que ser reparado, porque a gestão do motor reduz a potência deste, caso só esteja a funcionar um só dos potenciómetros.

elevada de emissões de escape, principalmente NOx. O sensor de pressão de sobrealimentação tem por missão limitar a pressão gerada pelo turbo compressor, a qual resulta da energia residual dos gases de escape, que é mais elevada a alta rotação do motor. O controlo da pressão do turbo compressor é efectuado pela ECU ativando a válvula waste gate, que desvia parte dos gases do colector de escape para o sistema de escape.

Este sensor de pressão de sobrealimentação é um dispositivo específico (Fig. 5), que inclui um módulo electrónico de processamento do sinal. Este módulo inclui uma câmara de pressão de referência, com uma membrana dotada de quatro resistências eléctricas em ponte.

Duas destas resistências asseguram a medição e ocupam metade da referida membrana. As outras duas resistências estão no exterior da membrana e servem como resistências de referência para a compensação de temperatura. Quando a membrana se deforma por efeito da pressão existente no colector de admissão, a condutividade das resistências de medição altera-se, modificando o sinal emitido pelo sensor. A tensão é depois digitalizada pelo módulo electrónico do sensor e remetido para a ECU. Sensor da agulha do injector A precisão de injeção é nos atuais motores o principal factor de optimização da mistura ar/gasóleo, especialmente nos sistemas de injeção múltipla, que se têm generalizado. Para que a unidade de gestão do motor consiga receber feedback em tempo real do tempo e caudal de injeção, o injector possui um sensor de agulha (Fig. 6). Resumidamente, a parte superior da agulha do injector está ligada a uma bobina electromagnética, cujo campo magnético varia em função do movimento da agulha. Essa variação modifica a corrente constante enviada pela ECU, que esta transforma em sinal para controlo da injeção.

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Sensores GPS Nos sistemas de pré-aquecimento da última geração, as velas de incandescência incluem um sensor de pressão (Glow Plug Sensor) que envia à unidade de gestão do motor a pressão existente no interior da câmara de combustão, permitindo optimizar o arranque a frio do motor. O sinal do sensor é enviado através do cabo de alimentação da vela, que é controlada pela ECU, através do respectivo relé de pré-aquecimento.

Sensor de posição do pedal do acelerador Por questões de eficiência energética, o acelerador nos motores com gestão electrónica passou a ser acionado pela unidade central de processamento do motor, sendo o sinal do pedal do acelerador apenas mais um sinal a considerar nas opções do programa da ECU. Isso evita o brutal enriquecimento da mistura que existia no comando directo do acelerador, com todo o desperdício e aumento de emissões que provocava. O sistema mais comum hoje em dia para o sinal do pedal do acelerador é um potenciómetro, cujo sinal de tensão varia com a alteração do ângulo do pedal, relativamente à posição de descanso. No entanto, hoje em dia existem várias alternativas ao sensor do pedal do acelerador. Quanto ao posicionamento, ele pode estar colocado no próprio conjunto pedaleiro (Fig. 7) ou no compartimento do motor, sendo neste caso acionado por um cabo mecânico. Em vez do potenciómetro, pode também ser utilizado um sensor de efeito Hall, que está fixo.

O pedal do acelerador tem nesta versão um íman, cuja distância para o sensor fig. 8

bustível. No sistema clássico de controlo mecânico, a mistura do motor mantinha-se rica ainda durante um certo lapso de tempo, tornando a travagem menos eficiente e gastando combustível inutilmente.

Sensor do pedal da embraiagem O sensor está no próprio pedal da embraiagem, indicando à gestão do motor que este foi acionado (Fig. 9). A ECU reduz o binário do motor durante as passagens de caixa, tornando a manobra mais simples, com menor desgaste da caixa e simultaneamente com economia de combustível.

Sinal do sistema de ar condicionado Ao ativar ou desativar o sistema de climatização a ECU recebe um sinal através de um cabo, permitindo adaptar a mistura para compensar a entrada em funcionamento do compressor de A/C. Isto fig. 9

Tem o mesmo problema do sensor de travão e a mesma solução por parte da ECU.

evita que se verifique uma quebra do regime do ralenti ou que o binário do motor diminua em situações críticas, como arranques em subidas, ultrapassagens, etc.

Sinal de velocidade instantânea A ECU de gestão do motor partilha o sinal do velocímetro do painel de bordo, a fim de tomar certas opções, como desligar o ventilador do radiador, suavizar

Diagnóstico de avarias O sistema de auto diagnóstico EOBD dos motores diesel com EDC não se diferencia do que é utilizado nos motores a gasolina (ciclo Otto). Em caso de anomalia no motor, activa-se no painel de instrumentos a luz avisadora multifunções (MIL), que tem geralmente o pictograma de um motor. A primeira coisa a fazer é identificar os códigos de avaria registados na memória da ECU, utilizando para o efeito um aparelho de diagnóstico electrónico adequado.

Caso persistam dúvidas, é conveniente realizar a leitura de parâmetros de funcionamento com o motor a trabalhar, utilizando um osciloscópio digital, um multímetro digital ou um aparelho de diagnóstico que tenha estes dispositivos incorporados. O passo seguinte é realizar o teste dos componentes mais suspeitos de provocar o problema em causa, descartando as hipóteses que não se enquadram na lógica da gestão do motor.

Existem também linhas de apoio ao diagnóstico e diagnóstico online, serviços que são proporcionados pelas marcas dos equipamentos de diagnóstico e pelos fabricantes de componentes de substituição, para resolver os casos mais complicados.

as mudanças de caixa a alta velocidade ou garantir o controlo de velocidade, através do sistema de Cruise Control ou do sistema de navegação de bordo. Isto pressupõe que a gestão do motor está necessariamente ligada a estes sistemas, com os quais interatua automaticamente.

Fonte: Hella

É um sensor que passa despercebido, mas a ECU assinala a sua presença em caso de avaria.

faz variar o campo magnético e a intensidade do sinal enviado pelo sensor. A vantagem deste sistema é não haver contacto com o sensor, que assim tem uma vida útil mais alargada. Os comutadores de ralenti e de final de curso do pedal do acelerador (nos modelos com transmissão automática) estão integrados no próprio sensor.

Sensor do pedal de travão Este sensor está geralmente integrado no interruptor da luz de stop, enviando à gestão do motor o sinal de acionamento do sistema de travagem (Fig. 8).

Isto permite o corte imediato da alimentação, para favorecer a travagem com o freio motor e evitar desperdício de com-

A ECU é a verdadeira cabeça do sistema EDC, devendo estar bem protegida da temperatura ambiente, de esforços mecânicos e da humidade. Deve ser insensível a interferências electromagnéticas e a sinais de alta frequência, devendo funcionar perfeitamente com temperaturas exteriores extremas, desde – 40º C até 120º C.

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TÉCNICA

Alumínio na construção automóvel

Questão de peso

i Devido a um conjunto de características favoráveis, entre as quais menor densidade, melhor resistência à corrosão e melhor ductilidade do que o aço, o alumínio é desde há muito um material incontornável da construção automóvel

P

eças de motor como o bloco dos cilindros, a cabeça do motor, radiadores e apoios do motor, entre outras, assim como jantes, tambores de travões e peças da carroçaria estão entre as utilizações mais frequentes do alumínio no automóvel. Obviamente, a disponibilidade e os custos de mercado jogam um papel importante nas opções, mas recentemente o alumínio tem avançado muito claramente para construção de carroçarias, especialmente em veículos de topo de gama, nos quais o custo superior é tolerado a troco de prestações mais aliciantes. Efetivamente, a utilização de alumínio na carroçaria de um veículo pode reduzir o peso total da viatura em 100/150 kg (Fig. 1). Esta diferença traduz-se por maior eficiência energética (cerca de menos 0,35 litros aos 100 km e menos 8,8 g/km de CO2) e principalmente por maior eficiência dinâmica, com destaque para acelerações e travagens mais rápidas, melhor comportamento em curva, devido a menor força centrífuga, assim como melhor resposta direcional. Lo-

A utilização de alumínio na carroçaria de um veículo pode reduzir o peso total da viatura em 100/150 kg

Colaboração: CENTRO ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com

guerra mundial. O seu conhecido modelo 4x4 Defender tinha apenas o chassis de longarinas e travessas em aço, material que na altura estava a ser racionado, devido ao esforço de reconstrução europeu. Versátil e ágil, o Land Rover foi uma referência na época e era utilizado por forças militares, polícias e particulares, geralmente ligados à vida rural (Fig. 2). Até há cerca de uns 15 anos, no entanto, o alumínio apenas voltou a ser utilizado em carroçarias de modelos

fig. 1

PEÇAS POR PESO

exclusivos, como o Honda NSX, alguns modelos da Ferrai e alguns modelos desportivos da Jaguar. A partir daí, no entanto, a busca de maior eficiência energética levou a que mais construtores apostassem em carroçarias total ou parcialmente construídas em alumínio, apesar da concorrência do plástico. Neste momento, o alumínio é o segundo material mais utilizado na construção automóvel, o que obrigou os profissionais de colisão a aperfeiçoar os seus conhecimentos sobre este metal.

Alumínio extruído 45% Alumínio laminado 31%

Aço 4% Alumínio fundido 20%

gicamente, o menor peso também reduz o consumo de pneus e de consumíveis de travagem, reduzindo os custos de manutenção da viatura, desde que o condutor não opte por uma condução mais agressiva de forma sistemática.

Q EVOLUÇÃO SIGNIFICATIVA Uma das marcas pioneiras no fabrico de carroçarias de alumínio na Europa foi a Land Rover, que tirou o melhor partido de um contexto de abundância de alumínio no período a seguir à segunda

fig. 3 A versão atual do Audi A8 tem a carroçaria totalmente construída em alumínio, excepto o reforço do pilar central das portas, que é de aço de ultra alta resistência

Alumínio fundido Alumínio extruído Alumínio laminado Aço estampado a quente

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Principais modelos fabricados com alumínio Devido ao interesse dessa informação para os profissionais de colisão, enumeramos a seguir os modelos cujas carroçarias são total ou parcialmente fabricadas com alumínio:

Audi A8 (1994/2003/2010) - A versão atual tem a carroçaria totalmente construída em alumínio, excepto o reforço do pilar central das portas, que é de aço de ultra alta resistência (Fig. 3).

Audi A2 - Carroçaria completa de alumínio.

Audi R8 (2009) - Carroçaria completa em alumínio, excepto o sub chassis posterior, que é fabricado em magnésio.

Audi TT (2008) - Toda a estrutura em alumio, excepto a armação posterior, que é de aço.

Guarda-lamas dianteiros, portas, capot e tecto de alumínio.

BMW Z8 -Carroçaria total em alumínio, mas baseada no conceito de chassis tubular.

Honda NSX (1992/2003) - Este modelo apresentou a primeira carroçaria completa de alumínio fabricada em série.

Honda Insight (2000) - Veículo híbrido com carroçaria completa em alumínio.

Jaguar XJ e XK - Carroçaria (autoportante) completa em alumínio.

Mercedes SLS (2012) - Carroçaria completa em alumínio, excepto o reforço do pilar A superior, que é de aço.

Mercedes SL (2012) - Carroçaria completa em alumínio, excepto a base do pára-brisas, que é em aço.

Land Rover Defender - Carroçaria em alumínio, montada num chassis de aço. Na última versão, o capot e as portas são de aço de alta resistência.

Rolls Royce Phantom - Carroçaria completa em alumínio (Fig. 4).

Há modelos também com peças de alumínio, mas cujas estruturas da carroçaria são fabricadas em aço estampado. Neste caso, as peças em alumínio são geralmente exteriores, como veremos a seguir: Audi A7 (2011) - O alumínio é utilizado no capot, nas portas, nos guarda-lamas dianteiros, nas caixas de roda da frente, porta traseira e travessas de deformação à frente e atrás.

Audi A6 (2011) – Capot, portas, caixas de roda e guarda-lamas dianteiros, tampa da mala, base da chapeleira e travessas de deformação à frente e atrás são de alumínio.

Audi Q5 – Capot e porta traseira em alumínio.

Audi Q7 – Capot, portão traseiro e guardalamas dianteiros em alumínio.

BMW Serie 7 (2009) – Capot, guarda-lamas da frente, painéis das portas e tecto em alumínio.

BMW Serie 5 (2010) - Armação dianteira (caixas de roda e longarinas superiores), capot, guarda-lamas dianteiros e portas em alumínio (Fig. 5).

BMW Serie 5 (2005) - Capot e guarda-lamas dianteiros, bem como armação dianteira (caixas de roda, torres de suspensão e longarinas superiores) em alumínio.

BMW Serie 6 (2007) – Capot e portas em alumínio.

BMW X5 (2007) – Capot dianteiro e caixas de roda da frente em alumínio.

Infinity FX (2011) – Capot e painéis das portas em alumínio.

Infinity M (2010) – Capot, portas e tampa da mala em alumínio.

Land Rover Discovery I e II – Capot e guarda-lamas dianteiros em alumínio. Na versão III, Capot e portão traseiro em alumínio.

Lexus CT 200 – Capot, portão posterior e travessas de deformação à frente e atrás em alumínio.

Mercedes CL – (2003/2007) – Capot, estrutura frontal, guarda-lamas dianteiros, portas, reforço das caixas das rodas de trás, base da chapeleira e pontão inferior atrás em alumínio.

Mercedes Classe S (2005) – Capot, estrutura frontal, guarda-lamas dianteiros, portas, tampa da mala, base da chapeleira e pontão atrás em alumínio.

Mercedes Classe E (2003) – Capot, guardalamas dianteiros, tampa da mala, base da chapeleira e travessas de deformação atrás e à frente em alumínio.

Nissan 370Z - Capot, portas, portão posterior e travessas de deformação à frente e atrás em alumínio.

Nissan GT-R – Capot, portas, portão posterior, caixas de roda dianteiras, e travessas de deformação à frente e atrás em alumínio.

Porsche Panamera - Capot, guarda-lamas dianteiros, portas, portão traseiro, longarinas dianteiras, caixas de roda dianteiras e pontão posterior em alumínio (Fig. 6).

Renault Velsatis – Capot e portas em alumínio.

Renault Espace (2002) – Capot e portas em alumínio.

Range Rover (2002) – Capot, guarda-lamas dianteiros e portão posterior em alumínio.

Toyota Prius - Capot e portão posterior em alumínio.

Volkswagen Phaeton - Capot, tampa da mala, e painéis de porta em alumínio.

O capot ou tampa do compartimento do motor é a peça mais fabricada em alumínio, pois pode pesar menos 40% do que uma peça idêntica em aço, apesar de custar mais 50% do que esta. Além dos modelos já referidos, encontramos capot de alumínio nos seguintes automóveis: Audi A6 (2002) BMW M3 (2002) BMW Z4 (2003) Citroen C5 e C4 Infinity EX (2008) Lexus GS 450h Mercedes CLK (2002) Nissan 350Z Opel Vectra C e Astra H Peugeot 307, 308, 407 e 607 Renault Clio III Renault Laguna II e III Renault Modus (2004) Rover X75 Saab 9-3 (2002) Subaru Legacy (2002) Subaru Tribeca (2008) Volvo S40 (2004), S60, S80. V70 (2000), V50 e C30.

Volkswagen Touareg

fig. 2

fig. 4

Uma das marcas pioneiras no fabrico de carroçarias de alumínio na Europa foi a Land Rover

O Rolls Royce Phantom tem a carroçaria completa em alumínio

No Porsche Panamera, o capot, guarda-lamas dianteiros, portas, portão traseiro, longarinas dianteiras, caixas de roda dianteiras e pontão posterior são em alumínio.

fig. 5 No BMW Serie 5 (2010), a armação dianteira (caixas de roda e longarinas superiores), capot, guarda-lamas dianteiros e portas são em alumínio

Alumínio

fig. 6

Aço multiface Aço estampado a quente Alumínio Outros tipos de aço

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TÉCNICA

Controlo de qualidade

Ferramenta de gestão i Atualmente, a qualidade é uma ferramenta de gestão de negócios incontornável. Na realidade, a rentabilidade de uma oficina de reparação de veículos depende em grande parte da qualidade das suas intervenções

Colaboração: CESVIMAP www.cesvimap.com

R

ealizar um controlo de qualidade adequado dessas intervenções por pessoal qualificado, nas diferentes fases do trabalho e não meramente no final, além de garantir um bom resultado, permite fidelizar a clientela, optimizar o aproveitamento dos recursos e reduzir os tempos de reparação.

Efetivamente, para que um negócio seja viável e sustentável a prazo, deve apresentar bons níveis de rentabilidade, um tema sempre atual nas oficinas de reparação automóvel. Um dos factores que mais diretamente influi na rentabilidade deste negócio é sem qualquer dúvida a qualidade. Um serviço bem realizado, apoiado em níveis de formação do pessoal recomendados, constitui o melhor cartão de visita da oficina e uma das suas melhores estratégicas de marketing, captando a confiança dos clientes e transformando-os em divulgadores do valor da sua oferta de qualidade. Tudo isto é fundamental para a sustentabilidade futura do negócio.

Estando conscientes deste facto, os em-

presários da reparação de veículos devem investir meios adequados no controlo de qualidade, que permitem alcançar resultados finais das intervenções com padrões definidos e seguros. Isso não pode ser realizado de uma forma aleatória, exigindo métodos e procedimentos eficientes e comprovados. Do mesmo modo, é fundamental compreender que o trabalho realizado em equipa exige espírito de equipa, com tudo o que isso implica e responsabilidade, solidariedade, compromisso mútuo e cooperação.

De facto, um bom resultado final só pode ser alcançado desde que cada um assuma a responsabilidade pelos níveis de qualidade do trabalho, cooperando abertamente com os colegas de profissão e com os elementos encarregados do controlo de qualidade, facultando toda a informação necessária e transmitindo todas as incidências do processo.

Q CONTROLO DE QUALIDADE, PASSO A PASSO

É essencial compreender que o controlo de qualidade dever ser realizado de forma contínua e em cada fase da intervenção, para se conseguir um resultado final adequado. Isso não é possível, se numa das fases alguma coisa ficar por fazer ou for incorretamente executada, podendo ter reflexos em cadeia ao longo de todo o processo de reparação. Se o controlo de qualidade for realizado passo a passo, é mais fácil detectar anomalias e corrigi-las no momento certo, evitando posteriores perdas de tempo e prejuízos. Se a lixagem e preparação da superfície reparada, por exemplo, não forem corretamente efectuadas, a aplicação de primários e aparelhos não terá sucesso integral, podendo vir a gerar um resultado final abaixo das expectativas ou, ainda pior, provocar defeitos e danos na pintura, já com o carro na mão do cliente. Deste modo, o controlo passo a passo e continuado de todo o processo de reparação é a única forma de assegurar a correta qualidade final, tendo

ainda a grande vantagem de evitar a repetição de tarefas, com todos os atrasos e custos em materiais e mão-de-obra que isso implica.

Convém neste ponto referir que todas as incidências do processo de controlo de qualidade constituem informação preciosa para a gestão da oficina, podendo ser o ponto de partida para modificação dos processos, mais ações de formação, aquisição de novos equipamentos, utilização de produtos alternativos, etc.. É pois da máxima importância que exista registo escrito de todos os passos do controlo de qualidade. É desta maneira indispensável que figurem no registo escrito as operações realizadas, quem as realizou e quem controlou o facto. Existem fichas impressas para esse efeito, onde cada pessoa que intervém no processo de controlo de qualidade pode assinar o registo, confirmando os factos.

Dependendo da dimensão da oficina e do número de técnicos em laboração, o

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visto “bom“ de controlo de cada área de atividade pode ser efectuado pelo próprio operador ou pelo técnico mais qualificado presente, embora fosse mais conveniente que tal visto fosse dado pelo responsável da área ou pelo chefe da oficina. Há um controlo de qualidade quase sempre muito importante, que é na passagem do veículo da secção de chapa, para a secção de pintura. Esse controlo é normalmente efectuado pelo pintor ou chefe de pintores, porque um mau trabalho anterior de chapa pode condicionar seriamente o trabalho de pintura. O entendimento é geralmente alcançado pelo diálogo, mas seria muito conveniente que fosse preenchido um formulário com os critérios objectivos de aprovação, para posterior análise a nível da gestão da oficina.

O Controlo de qualidade no processo produtivo. O controlo de qualidade na área da carroçaria deve incidir sobre os seguintes aspectos: A posição das peças substituídas em relação à carroçaria deve cumprir as folgas especificadas de origem, respeitando o alinhamento geral da carroçaria. No caso das peças soldadas, é fundamental analisar o resultado da soldadura, bem como das juntas. É necessário confirmar a montagem das peças e acessórios previamente desmontados, bem como o seu estado e posição.

A superfície da chapa reparada deve estar corretamente nivelada e alisada, para evitar de seguida a aplicação de grandes quantidades de massas e aparelhos, para obter uma boa base de pintura. O chapeiro em princípio não deve aplicar produtos de enchimento sobre a chapa, para permitir que o pintor verifique que está tudo correto.

Quanto o carro passa pelo banco de carroçaria, é necessário verificar o alinhamento final da carroçaria do veículo, após a conformação de possíveis danos estruturais. Peças e acessórios exteriores podem ser montados após a pintura, para tornar mais simples este processo, mas no final é indispensável verificar a sua correta montagem e se não foram provocados danos ou riscos na pintura nova, ao montá-los.

Nos casos em que são removidos produtos de proteção contra a corrosão para efetuar a reparação (primários e tratamen-

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tos apassivantes, produtos de proteção anti-gravilha, proteção do fundo, ceras de cavidades, etc.), é necessário verificar que a protecção original da chapa foi reconstituída.

O O controlo de qualidade na área de repintura, por seu turno, deve incidir nos seguintes pontos: Verificar que não há restos colados de fitas, papéis ou plásticos usados para mascarar a carroçaria.

Verificar se há peças ou acessórios danificados ou sujos de tinta após a pintura.

Verificar atentamente se a pintura não tem defeitos e imperfeições e possui a tonalidade igual à da carroçaria.

Verificar se não há peças, borrachas, vidros e acessórios com vestígios de pulverização de tinta.

O controlo de qualidade na área da mecânica só é necessário se tiver havido alguma intervenção mecânica. De qualquer modo, há verificações de rotina que fica bem efetuar e o cliente agradece. Entre elas está o alinhamento da direção e a centragem do volante, estado de funcionamento de airbags e pré-tensores de cintos, etc.

Deve-se fazer um registo escrito de todos os passos do controlo de qualidade, num impresso próprio, o qual deve ser tratado e arquivado, constituindo uma base de dados para decisões de gestão

Q CONTROLO ANTES DA ENTREGA DO CARRO Para além do controlo de qualidade durante o processo de reparação, o carro não deve ser entregue, sem verificar o seu correto estado de funcionamento, ainda que existam anomalias que em nada estão relacionadas com a reparação efectuada.

Um check-up global pode revelar serviços suplementares que o cliente poderá estar na disposição de mandar fazer, se o assunto for colocado com transparência e correção.

Um curto teste de estrada poderá revelar problemas de pneus, travões, suspensão e motor. Também se devem verificar os níveis do fluido do radiador, do óleo do motor, fluido de travões e fluido de lava vidros. O estado da bateria, do sistema de iluminação e do limpa pára-brisas devem ser igualmente revistos. Por outro lado, a limpeza interior e exterior do veículo deve ser efectuada em qualquer caso, mesmo que o cliente não exija o serviço. É um pequeno investimento em marketing e uma forma de fidelizar o cliente.

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GESTÃO

Promover as oficinas de reparação

10 chaves para recuperar i Como será possível promover as oficinas de reparação? Quais serão as verdadeiras chaves para o sucesso?

Claro que isto já tem sido referido, mas vale a pena repetir vezes sem conta, porque é importante

A

primeira grande aquisição da cultura das atividades económicas é que não existem negócios sem sucesso. Por definição, um negócio é bem sucedido. Se não é, não é negócio. A segunda grande aquisição dessa mesma cultura e que decorre da primeira aquisição é que não há negócios com “muletas“. Os negócios são por definição rentáveis, geram liquidez, auto financiam-se e perpetuam-se. Negócios mal sucedidos só podem existir quando existe inépcia de gestão ou gestão danosa e portanto são iniciativas à margem do processo e condenadas ao fracasso e consequente desaparecimento. À luz destes princípios inquestionáveis, enumeramos a seguir 10 chaves que esperamos possam ser um contributo valioso para a recuperação das oficinas em tempos conturbados de mudanças políticas, sociais e económicas como os que agora estamos a viver.

1

A primeira condição é estar legal e cumprir as normas.

Quem não está legal perde o acesso ao crédito e a todos os programas de incentivos, fiscais ou outros. Além disso, fica sujeito a pesadas coimas e até ao encerramento do estabelecimento. O pior de tudo, no entanto, é a imagem de marginal, fugitivo e falhado que passa para os seus clientes. Que confiança podem eles ter em alguém assim?

ofereça 2,5%. É pouco, mas é uma diferença e joga a seu favor. Se um concorrente fecha uma hora mais tarde, feche uma hora e meia. Se atende ao Sábado de manhã, atenda ao Sábado de tarde. Se faz um serviço numa hora, faça em meia hora. Nunca se dê por vencido! Os clientes exigem de nós “milagres“ e nós temos que ser “santos“ de trabalho, paciência, boa vontade e criatividade. Há alguma opção?

2

6

Pagar sempre todos os encargos e compromissos assumidos perante fornecedores, empregados e outras entidades públicas e privadas, não acumulando dívidas.

Quem não paga o que deve não sabe o que tem e por quanto tempo, além de perder o direito a uma ferramenta indispensável: o crédito. Diz-se que “Mais vale ter crédito do que ser rico!“, o que é totalmente verdade, especialmente se riqueza e nulidade forem sinónimos.

3

Não protestar inutilmente contra os impostos e ainda menos à frente dos clientes, porque eles sabem que o impacto dos impostos nos preços é reduzido, desde que exista eficiência e produtividade. Diga antes assim: “Desta vez pago eu o IVA!“ É mentira, porque quem paga o IVA são os clientes, mas sabe bem ouvir, mesmo não sendo verdade, porque revela a nossa índole positiva e benevolente.

4

Aposte sempre na qualidade do que faz. Se o trabalho tiver qualidade, tem mais valor para o cliente; se tiver eficiência, tem dois valores e se tiver serviço, tem três valores. Conhece alguém que deixe de comprar alguma coisa que custa um e vale três?

5

Mantenha-se 100% competitivo! Faça aquilo que os seus concorrentes não fazem, tenha aquilo que os seus concorrentes não têm. Se eles oferecerem 2% de desconto,

Nunca deixe de fazer um serviço por não saber ou por não ter um determinado equipamento. Promova as suas competências até ao limite e para lá dele. Equipe-se sempre melhor e torne os serviços mais flexíveis e polivalentes.

Um cliente decepcionado não volta e ainda faz outros clientes decepcionados, que não aparecem.

7

Mantenha uma política de preços coerente, estável e realista. Os clientes não se ganham com preços baixos, mas com confiança; não se ganham com “folclore“, mas com eficiência; não se ganham com palavras, mas com factos. Trabalhe sempre com preços “mínimos“ e ofereça a melhor opção qualidade/preço, mas nunca deixe que sejam os outros a fazer os seus preços.

8

Muitos pensam que a produtividade é só o elevador, a chave eléctrica, o carrinho de ferramentas individual, a iluminação “5 estrelas“, as ferramentas automáticas de diagnóstico e as ferramentas de avaliação de danos e orçamentação. Inegavelmente, que sim, mas não desça nessa “estação“; vá até ao final da linha. A verdadeira produtividade é a relação entre a unidade de custo e a unidade facturada. A produtividade é alta quando a relação é baixa, porque significa que estamos a produzir muito com custos reduzidos. Claro que todos os custos são fundamentais para as contas, até os juros e as despesas de manutenção da conta bancária, mas o verdadeiro factor de produtividade

é a taxa de ocupação da capacidade instalada. Isso coloca um peso muito maior na gestão de clientes, na comunicação, no marketing e na oferta de novos produtos/serviços.

Com baixa taxa de ocupação, ninguém é produtivo e ninguém é eficiente.

9

A eficiência é filha da organização, porque as coisas planeadas e inseridas em processos resultam melhor e mais rapidamente. O preço da organização é a disciplina, todos sabemos. Não podemos estar numa onda mais ou menos “cool“, “free“, “linked“ e “unpluged“ e manter a disciplina. Os processos resultam numa determinada sequência, onde as coisas são realizadas num determinado momento. Um bom exemplo disso é dado pelas linhas de montagem de veículos. Não podemos estar simultaneamente no emprego e fora dele. A falta de auto controlo é um automatismo como outro qualquer, com a diferença de ser prejudicial, tanto a nível pessoal, como colectivo.

10

Quem faz o que gosta, não trabalha, diverte-se! Isso não constitui já novidade para ninguém, mas falta ainda extrair todas as consequências do facto. Se eu efetivamente me estou a divertir com o que faço, isso deve-se refletir obviamente no ambiente em que me encontro e no relacionamento que mantenho com os que me cercam.

Isso não tem que passar necessariamente por um figurino “festivo“, no pior sentido do termo, mas simplesmente por um toque pessoal mais dinâmico, mais leve, mais ameno e mais sincrónico. A vida não tem que ser necessariamente e exclusivamente uma luta pela sobrevivência, uma luta de classes e uma luta pelo poder! Temos que deixar que o privilégio do destino de fazer o que gostamos se transforme numa mensagem de ironia, boa disposição, sintonia emocional e fraterna partilha de todos os momentos. Porque ter sucesso é também ser feliz!

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