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janeiro 2014 ANO X 3 euros

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Desejamos a todos os nossos clientes

BOM ANO de 2014

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Install Conﬁdence

Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

o Combustíveis rodoviários

Estado líquido

Quais as diferenças entre os combustíveis base e os aditivados? Como funciona o mercado? Como é composto o preço dos combustíveis? Qual o trajeto desde a extração da matéria-prima até ao abastecimento do produto final nas estações de serviço? Que impacto terá no setor a inclusão de combustíveis de baixo custo nos postos de abastecimento, de acordo com o anteprojeto legislativo do Governo? Saiba tudo sobre os combustíveis rodoviários nesta edição

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Pág. 4

Campanha DPAI

Escolha o melhor para si “Escolha o melhor para si” é o lema da Campanha promovida pela DPAI. Com esta ação, a Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP pretende informar os automobilistas sobre os direitos de fazerem a manutenção dos seus veículos em oficinas multimarca independentes, sem perderem a garantia, em conformidade com a legislação em vigor.

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Montagem faróis Xénon e Led

Segurança implica legalidade

elhorar a iluminação do veículo é um factor inegável de segurança, mas é necessário conhecer bem as condicionantes técnicas exigidas em cada sistema, antes de formar uma opção definitiva. Do ponto de vista legal, o Regulamento que enquadra os sistemas de iluminação automóvel é o Nº 48 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas. Pág. 74

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ditorial

Seguros, para quê? No mundo real dos negócios com rentabilidade e sustentáveis, a proteção de pessoas e património é naturalmente um factor de garantia para uma atividade da qual dependem muitas pessoas e vários interesses, direta e indiretamente. Estão neste caso as oficinas de reparação automóvel, um ramo de atividade onde o risco é por natureza de combustíveis, lubrificantes, tintas e outros produtos altamente inflamáveis uma ameaça constante. Mas as oficinas não devem apenas considerar-se consumidoras de produtos de seguro, devendo encarar também a possibilidade de entrarem em parcerias com empresas seguradoras e tornarem-se mediadoras de seguros, como forma de financiarem a sua própria política de proteção.

Além de que é um serviço prestado ao cliente em sede própria, sem o obrigar a deslocar-se a outro local. Todos os seguros automóvel devem ser encarados como vendáveis, mas os seguros de garantia mecânica e de avarias são um produto que funciona, tanto para o utilizador do veículo, como para a própria oficina, que passa a ter a garantia antecipada de pagamento das reparações, em caso de imprevisto. Claro que, depois de estar dentro do negócio, muitos outros seguros podem entrar no “catálogo” da oficina, sem que exista o perigo de ser tornar num negócio paralelo, mas simplesmente um complemento e uma diversificação da oferta de serviços. O certo é que muitas oficinas já trabalham no ramo do financiamento ao cliente, o que não é assim tão diferente, na medida em que também envolve risco. Com a vantagem muito evidente de promover o patamar do próprio conceito de reparação automóvel. João Vieira

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Mercado

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Uso eficiente das comunicações

Atendimento global

› Há muitas pessoas que julgam que o atendimento é só quando o cliente está pessoalmente presente e negligenciam erradamente todas as outras formas de comunicação dos clientes

a realidade, o cliente está sempre presente quando contacta com a oficina por qualquer meio, seja por telefone, seja pela internet, através de mensagens de telemóveis, etc.. Portanto, cada um desses contactos é uma oportunidade de reforçar e consolidar o relacionamento com o cliente, ou o inverso. Seria pouco inteligente gastar dinheiro em várias outras iniciativas de marketing deixando, esquecida essa ferramenta aparentemente inócua que é o atendimento diferido. Efetivamente, todas as iniciativas de marketing se destinam a criar oportunidades para o cliente contactar a oficina e seria portanto tremendamente contraditório e pouco eficiente descurar as comunicações. Todos os relacionamentos vivem da comunicação e os relacionamentos comerciais não são nem por sombras exceção. Não será exagero considerar que uma comunicação eficiente é meio caminho andado para o sucesso nos negócios. Isso é suficiente para qualquer oficina ter uma comunicação bem estruturada e dar formação a todo o pessoal sobre comunicações com clientes. Essa é para todos os efeitos uma formação de marketing que não pode ser ignorada. ■ Respostas prontas Um dos truques que as vendas podem dar ao atendimento nas oficinas de reparação automóvel é ter um conjunto de respostas que funcionam prontas para as questões mais frequentes dos clientes da oficina ou eventuais interessados nos seus serviços. Essas respostas devem estar escritas e em poder de todos os colaboradores da empresa. Ao cabo de vários meses ou um ano já todos sabem de cor essas respostas de cor, mas até saberem é muito útil ter uma forma de consulta à mão, quando estamos a atender o cliente ao telefone. Essas respostas revelam o cuidado que a oficina deve colocar nas comunicações com os seus clientes e também é importante não omitir outros factores importantes. Um deles é o facto da pessoa que está a atender o cliente, não estar ocupado ou preocupado com outros assuntos. Isso é válido para o atendimento pessoal e serve igualmente para todos os

outros tipos de comunicações. Há um mínimo de disponibilidade indispensável para que a comunicação seja eficiente e resulte como se pretende. Nunca por nunca, quem atende o telefone deve dizer: “Desculpe, agora estou muito ocupado e não posso atender!“ Isso é a mesma coisa que fechar a porta na cara do cliente. O mínimo que podemos fazer quando realmente estamos muito ocupados é dizer: “Vou passar a chamada a uma pessoa que pode responder a essa questão.“ Outro factor de primeira importância é o tom de voz e os modos utilizados na conversação. Especialistas na matéria afirmam que 84% da mensagem que queremos transmitir passa através do tom de voz, porque na conversação ao vivo o interlocutor recorre a outros sinais, como a linguagem gestual ou corporal, o que não acontece ao telefone. O tom de voz deve pois comunicar que estamos interessados em falar e queremos de facto ser úteis ao interlocutor. ■ Respostas corretas Vejamos agora algumas respostas que todos devem ter na ponta da língua ao falar com os clientes. Normalmente, existem quatro coisas principais que o cliente quer saber no momento de ligar para uma oficina de reparação de veículos. A primeira coisa é saber se a oficina trabalha com a marca de carro que a pessoa tem, mas a pergunta pode ser efectuada de diversas maneiras e geralmente omite dados de identificação do veículo. Portanto, da oficina devem responder com uma pergunta óbvia: “Que carro é que o senhor tem?“ Interessa saber marca, modelo, motor, ano de construção, carroçaria, etc.. A segunda questão mais frequente de clientes que telefonam é para saber quando podem fazer o serviço. Neste caso, a resposta terá que ser do tipo: “Quando nos pode trazer o carro?“-“Quando passa por cá?“, etc.. O importante é marcar um dia/ hora com o cliente, saber quem é e não deixar as coisas no ar. Saber quanto custa um serviço é outra questão muito comum, mas a oficina nunca deve dizer valores, a não ser para coisas muito específicas e

mesmo assim com uma bitola entre preço mínimo e preço máximo. A resposta correta deve ser: “Só podemos dar valores depois de ver o carro, efetuar o diagnóstico e elaborar um orçamento gratuito”. Outra questão quase inevitável dos clientes é do tipo “Quanto tempo demora?“ Mais uma vez, a resposta não pode ser taxativa, porque depende do diagnóstico e do serviço. No entanto, quem atende o telefone deve referir que depende das marcações que já existirem para o dia escolhido, da avaria e do modelo de carro, etc.. A frase deve terminar com um apontamento do tipo “Isso geralmente é rápido“, porque os clientes são atraídos pelo facto de não ficarem sem carro muito tempo. Também há clientes que telefonam para saber o que o carro tem, mas é logicamente imprudente responder sem ver o veículo. A melhor resposta para questões sobre diagnósticos é dizer:“Traga cá o carro e nós vemos isso num instante“. Nas perguntas sobre pneus, não interessa na resposta perguntar medidas do pneu, mas sim que tipo de carro que o cliente tem. De seguida, damos-lhe um preço médio, sem serviço incluído, mas acrescentamos que a casa tem pneus mais baratos ou até melhores, se for preciso. A estratégia das respostas prontas visa, por um lado, dar a imagem que temos o negócio organizado e com capacidade de resposta, mas, por outro lado, visa passar a bola ao cliente, até ele se comprometer a passar pela oficina e fazer uma marcação. Se da parte da oficina não houver perguntas intencionais e interesse em avançar para um ponto concreto, o cliente acaba por dizer “ Pronto, obrigado! “ e desliga o telefone. ■ Três grandes oportunidades As três melhores oportunidades para fazer marketing, causar uma forte impressão positiva e conquistar a confiança do cliente são o atendimento inicial, na primeira vez que o cliente entra em contacto com a oficina, a apresentação dos nossos serviços, produtos e orçamentos, assim como o nosso serviço de acompanhamento após a intervenção.

DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com Redação: Bruno Castanheira - bruno.castanheira@apcomunicacao.com / Jorge Flores - jorge.flores@apcomunicacao.com / João Cerqueira - joao.cerqueira@apcomunicacao.com Diretor Comercial: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente Serviços administrativos e contabilidade: financeiro@apcomunicacao.com Periodicidade: Mensal Assinaturas: assinaturas@apcomunicacao.com © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “JORNAL DAS OFICINAS” IMPRESSÃO: FIG, Indústrias Gráficas, SA – Rua Adriano Lucas – 3020-265 Coimbra Telef.: 239.499.922 N.º de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares AP COMUNICAÇÃO - PROPRIEDADE: João Vieira Publicações, Unipessoal, Lda. SEDE: Bela Vista Office, Sala 2.29 - Estrada de Paço de Arcos, 66 - 66A - 2735-336 Cacém - Portugal Tel.: +351 219 288 052/4 - Fax: +351 219 288 053 E-mail: geral@apcomunicacao.com GPS: 38º45’51.12”N - 9º18’22.61”W

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.es Parceiro em Espanha

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Factos

● Para ser mais bem sucedida no seu negócio, a oficina precisa ter uma política de comunicação definida e eficiente com os seus clientes, incluindo a gestão e o acompanhamento desses clientes. ● A oficina necessita possuir os meios de comunicação indispensáveis, incluindo uma central telefónica automática, com gestão de chamadas, gravação automática de números não atendidos e gravação de mensagens. ● Endereço de e-mail e página na Internet completam as opções de acesso dos clientes à oficina, para além de outros dispositivos móveis de comunicação hoje habituais.

É essencial que todos e cada um dos clientes tenham a hipótese de contactar a oficina quando precisam ou desejem, tendo o direito de serem contactados posteriormente, caso não consigam concretizar a comunicação num determinado momento. ●

● A formação do pessoal sobre o atendimento presencial e diferido de clientes é necessária e deve fazer parte activa e integrante da cultura da empresa. ● Não é aceitável que se possam verificar falhas de comunicação, mesmo esporádicas, porque isso pode custar a perda de clientes.

A oficina deve ter meios de controlo do funcionamento das suas comunicações, como, por exemplo, o teste do “cliente mistério“. Esta é uma forma da empresa ficar a saber como são de facto atendidos os clientes da oficina. ●

No que respeita a chamadas iniciais, há três tácticas que resultam e podem significar um novo cliente do nosso lado: ● Assumir o controlo da comunicação sem complexos. O cliente ligou-nos por alguma boa razão e nós temos todo o direito de saber como, porquê e para quê. Isto não impede que respondamos polidamente às perguntas do cliente, mas devemos assumir nós assertivamente a iniciativa das perguntas. Se uma pessoa nos liga e começa por esconder o jogo, alguma coisa se passa e nós temos que saber porquê ou colocar um ponto final no assunto. ● Comece a construir o relacionamento buscando factores de cumplicidade, percebendo a orientação do cliente, apresentando sugestões e sobretudo ouvindo integralmente o que o cliente tem para dizer. Existe um velho ditado que diz:“Queres arranjar um amigo(a)? Então deixa que alguém te conte a sua vida.“ A pura verdade é que todos precisamos confiar em alguém e ser destinatário dessa confiança só pode ser bom, tanto pessoal como profissionalmente. ● Ouvir, somente, não basta. Após ouvir tudo o que o cliente tem para dizer e depois de ter entrado no universo dos seus interesses, preocupações e necessidades, é essencial convidarmos o futuro cliente para visitar a nossa oficina e marcar uma hora para isso. Dizemos que temos uma surpresa guardada para essa altura e depois cumprimos. Obviamente depois de dizermos o nosso nome e de perguntarmos o nome ao cliente, é fundamental empregar o seu nome com a máxima regularidade. Isso faz parte de um relacionamento de confiança.

■ Ação de venda Ninguém nos pode levar a mal por termos um negócio e por querermos ven-

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der os nossos produtos e serviços. Isso é normal, justo e até útil para a sociedade. Se a nossa profissão é reparar veículos, devemos ter orgulho nas nossas competências e na vontade de proporcionar ao cliente a melhor solução para os problemas e necessidades do seu carro. Portanto, quando o cliente vem à nossa oficina, a nossa proposta de negócio e oferta de serviços tem que ser frontal, profissional e deontologicamente correta. Pelo facto de sabermos antecipadamente que o cliente vai reagir mal aos preços, não devemos começar por uma oferta tímida, baixa e quase envergonhada. Pelo contrário! Devemos é ter na ponta da língua os argumentos para demonstrar ao cliente o valor dos serviços e não os preços. Se montamos umas pastilhas de travão da nossa confiança, temos é que dizer ao cliente que fica com bons travões para dois ou três anos. Isso dá contas redondas 1.000 dias. Dividimos o preço da factura por mil e mostramos o preço diário ridículo ao cliente. Por outro lado, o reparador profissional não deve abrir mão das suas opções téc-

nicas, mesmo que o cliente diga que tem quem lhe faça mais barato. Uma reparação garantida tem um preço e não vamos misturar alhos com bugalhos. Onde nos podemos e devemos mostrar flexíveis é na data da intervenção, quando dá mais jeito ao cliente. Também podemos falar em alternativas de preço, mas sempre dentro de soluções garantidas (peças de segundas marcas ou usadas). Podemos oferecer um desconto num produto melhor e com mais margem. Depois, para reparações mais complexas, podemos oferecer pagamento faseado ou crédito, se o departamento de crédito, cobranças e informações bancárias der luz verde à operação. A confiança do mercado não acontece por sermos trapalhões, mas, pelo contrário, por termos um método de negócio fiável e por termos uma atuação previsível e idónea em todas as situações. ■ Acompanhamento Se somos realmente reparadores profissionais, sabemos quais são as necessidades e condicionantes do cliente e do seu carro. Como não queremos o cliente

para uma vez, mas para um futuro tão amplo quanto possível, temos inevitavelmente que ter um programa de acompanhamento de clientes. Isso implica a existência de um calendário de manutenção para cada cliente e para cada veículo, exigindo um trabalho de casa responsável. A ideia é manter um contacto regular com todos os clientes e saber qual é a impressão que têm da última intervenção, lembrar a próxima revisão e identificar possíveis necessidades imprevistas. Além de constituir um imperativo social, o acompanhamento de clientes cria laços de confiança e solidariedade. Para muitos clientes, o carro é uma espécie de animal de estimação, para o qual nem sempre têm o tempo devido e a atenção recomendável. Se tiverem alguém que assuma esse papel de uma forma consequente, é evidente que ficam mais aliviados, mais reconfortados psicologicamente e mais agradecidos. Nesse sentido, o acompanhamento de cliente por parte das oficinas é um serviço de valor acrescentado que o cliente não paga. Ou antes, paga com a sua fidelidade.

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MERCADO

Combustíveis rodoviários

Estado líquido

› Quais as diferenças entre os combustíveis base e os aditivados? Como funciona o mercado? Como é composto o preço dos combustíveis? Que impacto terá no setor a inclusão de combustíveis de baixo custo nos postos de abastecimento, de acordo com o anteprojeto legislativo do Governo? Para responder a estas e a muitas outras questões, falámos com João Reis, assessor de comunicação da APETRO Por: Bruno Castanheira

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uer se queira quer não, o petróleo, para o bem ou para o mal, mudou a história do mundo e o estilo de vida nas sociedades. Desde que foi descoberta esta matéria-prima, em 1850, nada ficou como dantes. Bem pelo contrário. A indústria petrolífera de hoje é definida pelos aspetos técnicos que circunscrevem a sua atividade, pela influência que tem na economia mundial, pelas considerações ecológicas e pelas fronteiras geopolíticas. Mas, tratando-se de um combustível fóssil, o que acontecerá quando ele se esgotar? Nesta edição do JORNAL DAS OFICINAS, não pretendemos dar resposta a esta pergunta. Antes abordar o tema dos combustíveis rodoviários, mencionando o trajeto desde a extração da matéria-prima até ao abastecimento do produto final nos postos, o processo de refinação do petróleo, as diferenças entre os combustíveis base e os que incluem aditivos melhoradores das suas características, o método de aplicação dos aditivos e o funcionamento do mercado. Damos-lhe conta, também, das especificações técnicas estabelecidas na legislação em vigor que os combustíveis líquidos têm de cumprir, dos fatores que determinam os preços dos combustíveis e da pretensão do Governo em avançar, já em 2014, com a inclusão de combustíveis de baixo custo nos postos com mais de quatro reservatórios ou que disponham de oito ou mais locais de abastecimento. Para a elaboração deste artigo sobre combustíveis rodoviários, recorremos a João Reis, assessor de comunicação da APETRO (Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas), organismo que reúne as principais empresas do setor que atuam no mercado nacional (BP; Cepsa; Galp Energia; Repsol), às quais se juntam a OZ Energia e a Spinerg como associadas setoriais. ■ Extração e refinação O petróleo bruto, que varia de cor e de propriedade em função da sua origem e região, é extraído de um poço existente na terra ou no mar para, posteriormente, ser encaminhado para uma refinaria, onde é processado em diferentes produtos: gasolina 95, gasolina 98 e gasóleo (no caso dos combustíveis rodoviários). O petróleo reuniu, no ano 2000, 62% do consumo de energia primária em Portugal. Onze anos depois, em 2011, essa mesma percentagem desceu para 46%. O que significa isto, portanto, que o petróleo perdeu quota para outras fontes de energia primárias, nomeadamente o gás natural e as energias renováveis. O petróleo bruto é composto por diversos tipos de hidrocarbonetos. A sua refinação consiste num processo que tira partido dos diferentes pesos, volatilidades e temperaturas de ebulição dos hidrocarbonetos para os separar, dando origem a produtos intermédios e finais. Há, tipicamente, quatro grandes estágios de refinação para separar o crude

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Entre gasolina e gasóleo, o consumidor tem à sua disposição uma oferta variada. O petróleo bruto de nada serviria se não fosse refinado para dar origem a diferentes produtos finais

em substâncias utilizáveis: separação física dos vários tipos de hidrocarbonetos através da destilação; purificação de produtos intermédios em unidades de pré-tratamento; processamento químico das frações de menor valor em produtos mais leves; tratamento e mistura de produtos intermédios por remoção de elementos e compostos indesejáveis para integração em produtos finais. O processo de refinação tem início com o aquecimento do petróleo bruto. Os vapores que se formam sobem por uma coluna de fracionamento, equipada com compartimentos a diferentes alturas. Os componentes mais voláteis e com baixo ponto de ebulição sobem ao topo dessa coluna. Nas camadas mais baixas, ficam os componentes com ponto de ebulição mais elevado. Esta técnica, de separação física das frações, é também designada de destilação fracionada

Uma vez concluído o processo de refinação do petróleo, os combustíveis são transportados até aos postos de abastecimento através de carros-tanque. Caso não recebam aditivos melhoradores das suas características, dirigem-se, primeiro, às instalações de armazenagem

As vendas de gasóleo têm vindo a baixar sucessivamente: mês após mês, ano após ano

As vendas de gasolina seguem a mesma tendência recessiva, fruto da conjuntura económica

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Cada companhia tem os seus aditivos, fruto da sua própria investigação e desenvolvimento. O investimento é avultado

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Combustíveis rodoviários

N.° de Postos em Portugal Continental Companhia

2008 2009 2010 2012

Galp Energia 827 842 789 780 Repsol 435 415 407 412 BP 321 286 314 338 Cepsa/Total 290 216 246 274 OZ Energia 0 0 0 3 Independentes 531 452 650 788 Supermercados 152 148 167 209 Total 2556 2359 2573 2804 (Fonte 2008, 2009 e 2010: Autoridade da Concorrência / Fonte 2012: DGEG)

O aparelho refinador nacional, que assegura cerca de 88% das necessidades de combustíveis petrolíferos do país, é constituído pelas refinarias de Sines e Matosinhos

e consiste no ponto de partida para o processo de refinação do petróleo. Cada um dos passos do processo de refinação destina-se a maximizar o valor acrescentado às matérias nele processadas. As refinarias mais simples realizam apenas a destilação do crude. As refinarias mais complexas também realizam as outras três funções. A gama e a qualidade de produtos refinados produzidos numa refinaria depende dos tipos de crude utilizados como matéria-prima e das estruturas instaladas na refinaria. O aparelho refinador nacional é cons-

tituído pelas refinarias de Sines e de Matosinhos, as quais asseguram cerca de 88% das necessidades de combustíveis petrolíferos do país. A sua capacidade de armazenagem assegura, também, grande parte das reservas nacionais. Ao nível da península ibérica, as duas refinarias representam cerca de 21% da capacidade de refinação (14,5 milhões de toneladas/ano de capacidade de destilação). ■ Processo de aditivação Concluída a refinação do petróleo, que requer a utilização de aditivos indispen-

sáveis ao processo, os combustíveis podem ou não receber aditivos melhoradores das suas características. Caso não os recebam, classificam-se de combustíveis base e são transportados das refinarias para as instalações de armazenagem (que, nalguns casos, fazem parte das próprias refinarias). Só depois são levados até aos postos de abastecimento através de carros-tanque. Caso os recebam, classificam-se de combustíveis regular e premium (a designação regular não é, contudo, utilizada no nosso país). Fruto da sua própria investigação e desenvolvimento, cada com-

Uma das indústrias mais evoluídas é a petrolífera, onde a qualidade dos combustíveis é posta à prova e os aditivos são testados até atingirem o resultado desejado. Todos os combustíveis têm de obedecer a níveis de qualidade e segurança legalmente estabelecidos

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panhia tem os seus aditivos, que se encontram armazenados em reservatórios segregados nas instalações onde se processa o carregamento dos carros-tanque. A aditivação dos combustíveis faz-se, regra geral, de forma automática no momento de enchimento dos carros-tanque, segundo a programação estabelecida. Esta programação está em conformidade com as concentrações definidas por cada companhia. O código de produto definido por cada companhia na Ordem de Carregamento, estabelece a quantidade do “seu” aditivo a ser injetada. Cada reservatório de aditivo de cada companhia tem duas bombas, que arrancam, automaticamente, sempre que recebem informação do sistema para injetar aditivo. A quantidade injetada é controlada por um painel de injeção, sendo esta efetuada através de um êmbolo com volume calibrado. O produto que entra em cada reservatório do carro-tanque, desde que a Ordem de Carregamento estabeleça uma quantidade de aditivo a ser injetada maior do que 0, é constituído pelo produto base (gasolina ou gasóleo), ao qual foi injetado o aditivo na proporção definida. Este sistema permite o manuseamento mais seguro dos produtos e a sua mais perfeita homogeneização. ■ Classificação dos combustíveis Os combustíveis rodoviários dividem-se em três categorias: base, regular e premium. Disso mesmo deu-nos conta João Reis: “Define-se como combustível base, apelidado de low cost, o produto que sai diretamente da refinaria depois de concluído o processo de refinação. É um combustível que obedece, tal

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São inúmeros os poços de petróleo que estão espalhados pelo planeta, como este existente na Líbia, no qual os trabalhadores procedem à perfuração do solo

como os restantes, às especificações técnicas estabelecidas na legislação em vigor, que resultam da transposição de normas europeias, e que está em conformidade com os níveis de qualidade e segurança legalmente estabelecidos. Não tem qualquer aditivo melhorador das suas características. Como tal, apenas inclui os aditivos que são necessários ao processo de refinação para a obtenção do produto final.” E o assessor de comunicação da APETRO prosseguiu: “Os outros combustíveis, os chamados base das principais companhias e os premium, são melhores pelo simples facto de incluírem aditivos melhoradores das suas características. Através da melhoria de algumas propriedades dos combustíveis, consegue-se um funcionamento mais perfeito dos motores ao longo do tempo, com as consequentes vantagens sob o ponto de vista de rendimento, longevidade, consumo, emissões, potência e até como resposta a alguns constrangimentos atuais, como o aumento da incorporação de biodiesel no gasóleo. Os aditivos resultam de desenvolvimentos levados a cabo pelas companhias petrolíferas, fruto de muita investigação e elevado investimento. E os testes efetuados obedecem às normas internacionais ASTM. Os aditivos vão evoluindo ao ritmo dos motores. Tal como os dispositivos de segurança, os pneus ou a eletrónica dos automóveis. E têm de obedecer a determinados parâmetros de quantidades e percentagens, de modo a que não se tornem contraproducentes. Portanto, é errado pensar-se que quanto mais aditivos tiver o combustível melhor ele será.”

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Em Portugal, para além dos combustíveis base comercializados por operadores independentes e supermercados, existem os regular e premium que são vendidos pelas principais companhias. No caso dos combustíveis regular, a oferta é a seguinte: gasolina 95 e gasóleo, ambos com fórmula Invigorate, na BP (não têm designação comercial específica); star (gasolina 95 e gasóleo) na Cepsa; Hi-Energy (gasolina 95 e 98; gasóleo) na Galp Energia; Efitec (gasolina 95 e 98) e e+ (gasóleo) na Repsol. Já nos combustíveis premium, o consumidor pode optar entre: Ultimate com Invigorate extra (gasolina 98 e gasóleo) na BP; Optima (gasolina 95 e 98; gasóleo) na Cepsa; Gforce (gasolina 95 e 98; gasóleo) na Galp Energia; e+10 (gasóleo) na Repsol. ■ Estrutura dos preços Os preços dos combustíveis resultam da conjugação de vários fatores. A carga fiscal (ISP - Imposto Sobre Produtos Petrolíferos - e IVA - Imposto Sobre o Valor Acrescentado) continua a representar a maior componente do preço médio de venda ao público (o seu peso relativo até se agravou), seguida do preço do produto à saída da refinaria, cuja referência é a cotação internacional e que sofreu uma redução no terceiro trimestre de 2013. De acordo com os dados mais recentes da APETRO, o preço médio de venda ao público da gasolina 95 (€1,590/litro) compõe-se pelas seguintes parcelas: 19% de IVA (€0,297), 37% de ISP (€0,585), 8% para armazenagem, distribuição e comercialização (€0,134) e 36% para cotação (€0,574). Já no caso do preço médio de venda

Peso relativo dos operadores na venda a retalho de combustíveis rodoviários na rede, em volume, em Portugal Continental Companhia Galp Energia Repsol BP Cepsa/Total Independentes Supermercados Total

2008 2009 2010 [40%-45%] [35%-40%] [30%-35%] [15%-20%] [15%-20%] [15%-20%] [10%-15%] [15%-20%] [15%-20%] [5%-10%] [5%-10%] [5%-10%] 7% 9% 9% 12% 16% 18% 100% 100% 100%

(Fonte: Autoridade da Concorrência)

Peso relativo dos operadores na venda a retalho de combustíveis rodoviários na rede, em valor, em Portugal Continental Companhia

2008 2009 2010

[40%-45%] [35%-40%] [30%-35%] Galp Energia Repsol [15%-20%] [15%-20%] [15%-20%] BP [10%-15%] [15%-20%] [15%-20%] Cepsa/Total [5%-10%] [5%-10%] [5%-10%] Independentes 7% 9% 9% Supermercados 12% 15% 16% Total 100% 100% 100% (Fonte: Autoridade da Concorrência)

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Combustíveis rodoviários ao público do gasóleo (€1,386/litro), a divisão é a seguinte: 19% de IVA (€0,259), 26% de ISP (€0,367), 10% para armazenagem, distribuição e comercialização (€0,132), 1% para incorporação de biodiesel (€0,021) e 44% para cotação (€0,606). A comparação da evolução dos preços médios dos combustíveis rodoviários antes e depois de impostos em Portugal com a média ponderada dos 17 países da Zona Euro e com Espanha, deve ser encarada, segundo a APETRO, com algumas precauções, face à não existência de um critério de reporte uniforme para todos os países. Ainda assim, pode concluir-se que os preços médios antes de impostos (PMAI) em Portugal acompanharam o que se passou nos restantes países da Zona Euro, estando a gasolina 95 em linha com a média e o gasóleo ligeiramente acima. No que se refere aos preços médios de venda ao público (PMVP), estes situam-se abaixo da média da Zona Euro, sendo a diferença mais acentuada na gasolina 95. Quanto à comparação com Espanha, verificou-se que os valores dos preços médios antes de impostos em Portugal foram inferiores em €0,03/litro na gasolina 95 e em €0,005/litro no gasóleo. Em relação aos preços médios de venda ao público, Portugal encontra-se acima de Espanha (€0,14/litro na gasolina 95 e €0,01/litro no gasóleo), devido à maior carga fiscal que por cá se pratica. O preço do litro de combustível é determinado, também, pelo preço do petróleo bruto, que representa 30% e

inclui uma pequena quantidade de biocombustíveis que lhe são adicionados. E, por seu turno, o preço do petróleo bruto depende de uma série de fatores: lei da oferta e da procura; quotas da OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo); especulação; alterações económicas, climáticas ou geopolíticas. ■ Conceito low cost Os combustíveis base comercializados pelos operadores independentes e supermercados são apelidados de low cost. Mas low cost é um conceito e não um produto. Sobre esta questão, João Reis não podia ter sido mais elucidativo: “Low cost é um conceito. Não é um produto apenas que faz o conceito. É preciso fazer essa distinção. Uma coisa é o conceito low cost. Outra é o combustível base que é apelidado de low cost. Não é pelo facto de este ser um produto base que o seu preço tem de ser tão mais barato face a outro combustível. Ele é mais barato, sim, devido a um conjunto de circunstâncias, que vão desde o preço do terreno onde se encontra o posto de abastecimento até ao número de empregados que esse posto tem, passando pelo número de horas de funcionamento e pela quantidade de serviços que o posto disponibiliza. É todo o conceito low cost que permite que o combustível base seja vendido por um preço mais acessível face ao aditivado. E, depois, há ainda outro fator extraordinariamente importante, este no caso

O petróleo bruto, que varia de cor e propriedade em função da sua origem e região, pode ser extraído da terra ou do mar. Foi descoberto em 1850 e mudou o mundo

Vendas Mensais de Combustíveis em Portugal 2012

Gasolina 95

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Total

87.774 82.331 88.990 81.294 90.046 87.480 94.024 98.068 83.600 83.956 80.421 88.814 1.046.799

Gasolina 98

Gasóleo

(inclui Gasolina 98 especial)

(inclui Gasóleo especial e Biodiesel incorporado)

7.244 6.799 7.120 5.944 6.869 7.037 8.252 9.270 6.283 6.122 5.667 6.553 83.158

354.614 338.658 360.792 328.887 364.648 348.597 371.503 372.107 334.359 347.852 331.990 328.962 4.182.969

2013

Gasolina 95

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Total

81.612 73.293 83.178 82.448 86.473 81.444 92.760 99.423 680.631

Gasolina 98

Gasóleo

(inclui Gasolina 98 especial)

(inclui Gasóleo especial e Biodiesel incorporado)

6.105 5.217 5.840 6.176 6.693 6.240 7.807 9.339 53.416

324.083 299.659 330.445 336.260 353.190 326.887 372.481 383.181 2.726.185

unidade: tonelada (Fonte: DGEG)

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Principais Aditivos da Gasolina Tipo Propriedades Detergentes Anticorrosão Antiemulsionantes Modificador de fricção

Mantêm ou restabelecem a limpeza dos sistemas de injeção e câmara de combustão Protege os elementos metálicos contra os riscos de oxidação e corrosão Evitam a formação de emulsão se se introduzir, casualmente, água no combustível Perda mínima de energia por fricção entre os elementos metálicos do sistema de combustão (Fontes: APETRO e Cepsa)

Principais Aditivos do Gasóleo Tipo Propriedades Mantêm ou restabelecem a limpeza dos sistemas de injeção e câmara de combustão Detergentes Anticorrosão Protege os elementos metálicos contra os riscos de oxidação e corrosão Antiemulsionantes Evitam a formação de emulsão se se introduzir, casualmente, água no combustível Modificador de fricção Perda mínima de energia por fricção entre os elementos metálicos do sistema de combustão Reodorizante Dá ao gasóleo um odor mais agradável Antiespuma Previnem a formação de espuma e permitem, assim, um abastecimento completo e rápido sem transbordamento do produto Melhorador índice de cetano Facilita a autoinflamação do gasóleo aumentando o seu número de cetano. Melhora o arranque a frio e reduz o ruído (Fontes: APETRO e Cepsa)

dos supermercados: é que o negócio destas superfícies não é vender combustível. Portanto, na parte do combustível propriamente dito, os postos que estão afetos aos supermercados poderão até nem ter grande rentabilidade. O core business destas superfícies é vender produtos alimentares, artigos de limpeza e utensílios para o lar. O combustível, nestes casos, é uma espécie de traffic builder: é um produto que leva a que o consumidor lá vá e que permite à empresa desenvolver outra atividade. Mas é no negócio principal dos supermercados que está o maior lucro.” ■ Especificações dos combustíveis A informação consta no site da DGEG (Direção Geral de Energia e Geologia) e está escrita preto no branco: “Considerando o quadro da estratégia comunitária para reduzir a poluição atmosférica, a política nacional de proteção e melhoria da qualidade do ar aponta para o objetivo fundamental da redução e controlo das emissões poluentes para a atmosfera. No cômputo das principais fontes de emissão, os

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processos de combustão associados à utilização de combustíveis derivados do petróleo assumem um papel muito significativo, pelo que a regulamentação da qualidade destes combustíveis é uma medida eficaz para a prossecução dos objetivos referidos. Neste sentido, têm sido publicados diplomas que transpõem para o direito interno diretivas comunitárias que visam garantir a proteção efetiva da saúde humana e do ambiente, através do estabelecimento das especificações técnicas aplicáveis aos combustíveis.” O Decreto-Lei que define as regras de misturas de biocombustíveis com gasolina e gasóleo, é o 117/2010, de 25 de Outubro. No gasóleo, a percentagem é a seguinte: 5,5% em 2013 e 2014; 7,5% em 2015 e 2016; 9% em 2017 e 2018; 10% em 2019 e 2020. Já na gasolina, é 2,5% de 2015 a 2020. Convém referir que, no gasóleo, a percentagem é mais elevada devido ao facto de o seu teor energético ser menor comparativamente ao dos combustíveis convencionais. Nos últimos 14 anos, foram várias as alterações efetuadas na legislação. O Decreto-Lei n.° 281/2000, de 10 de

A refinação consiste num processo que separa os hidrocarbonetos do petróleo bruto, que é primeiro aquecido, dando origem a produtos intermédios e finais

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Combustíveis rodoviários Novembro, fixou os limites ao teor de enxofre de certos tipos de combustíveis líquidos derivados do petróleo, tendo transposto para o direito interno a Diretiva n.° 1999/32/CE, de 26 de Abril, alterada pela Diretiva n.° 2005/33/CE, de 6 de Julho. Já o Decreto-Lei n.° 69/2008, de 14 de Abril, procedeu à primeira alteração ao Decreto-Lei n.° 281/2000. Mais tarde, o Decreto-Lei n.° 89/2008, de 30 de Maio, estabeleceu as normas referentes às especificações técnicas aplicáveis ao propano, butano, GPL auto, gasolinas, petróleos, gasóleos rodoviários, gasóleo colorido e marcado, gasóleo de aquecimento e fuelóleos, definindo as regras para o controlo de qualidade dos carburantes rodoviários e as condições para a comercialização de misturas de biocombustíveis com gasolina e gasóleo em percentagens superiores a 5%. Procedeu à primeira alteração ao Decreto-Lei n.° 62/2006, de 21 de Março, e revogou os Decretos-Leis n.°s 235/2004, de 16 de Dezembro, e 186/99, de 31 de Maio. Finalmente, o Decreto-Lei n.° 142/2010, de 31 de Dezembro, alterou as normas de especificação técnica para a composição da gasolina e do gasóleo rodoviário, introduziu um mecanismo de monitorização e de redução das emissões de gases com efeito de estufa, transpôs parcialmente para a ordem jurídica interna a Diretiva n.° 2009/30/CE, de 23 de Abril, e procedeu à segunda alteração ao Decreto-Lei n.° 281/2000 e à primeira alteração ao Decreto-Lei n.° 89/2008. ■ Anteprojeto do Governo Em Junho de 2013, o Governo entregou no parlamento o anteprojeto legislativo para o fornecimento de combustíveis low cost nos postos de abastecimento com mais de quatro reservatórios ou que disponham de oito ou mais locais de abastecimento. Ação que se deveu ao facto de o Executivo pretender avançar, já em 2014, com a inclusão de combustíveis de baixo custo nos postos de abastecimento, no âmbito do anteprojeto de decreto-lei das Grandes Opções do Plano (GOP), que foi

As refinarias de Sines (na imagem) e de Matosinhos, asseguram uma capacidade de processamento de crude de 330 mil barris por dia, o que equivale por dizer que representam 20% da capacidade de refinação ibérica. E dão resposta, claro, às necessidades nacionais

aprovado a 5 de Setembro e que já estava previsto no Orçamento de Estado para 2013. No setor dos combustíveis, o Executivo destacou “a regulamentação da inclusão de combustíveis líquidos de baixo custo nos postos de abastecimento e a conclusão da revisão da Lei de Bases do Setor Petrolífero, com implicações, nomeadamente, na concorrência no segmento de revenda de combustíveis.” E o Orçamento de Estado para 2013, que previa este anteprojeto de decreto-lei, antecipava que “as instalações de abastecimento de combustíveis líquidos e gasosos derivados do petróleo, designados por postos de abastecimento de combustíveis, devem assegurar aos consumidores a possibilidade de livre escolha das gamas de combustíveis líquidos mais económicos, nomeadamente os não aditivados.” A proposta do Governo dá a alternativa aos distribuidores de serem excluídos da obrigação de comercialização de gasolina e gasóleo low cost, se praticarem “regularmente descontos significativos nos preços de venda ao público dos combustíveis comercializados,

Os aditivos têm de obedecer a determinados parâmetros de quantidades e percentagens, de modo a que não se tornem contraproducentes

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De acordo com dados da DGEG, em 2012 existiam 2804 postos de abastecimento em Portugal Continental. Contabilizando companhias, independentes e supermercados

desde que tais descontos sejam aplicáveis à generalidade dos clientes, de acordo com regras que virão a ser estabelecidas pela DGEG.” Se a proposta do Governo não for alterada, serão abrangidos os postos de abastecimento novos e os que “sejam objeto de uma renovação substancial.” Quanto aos postos existentes, serão abrangidos os que tenham mais de quatro reservatórios, os que disponham de, pelo menos, quatro reservatórios afetos apenas a dois tipos de combustível líquido e os que disponham de oito ou mais locais de abastecimento. Convidado a pronunciar-se sobre esta matéria, João Reis deu-nos conta da posição da APETRO: “O projeto com que fomos confrontados é, em nossa opinião, injustificado e desnecessário. Para nós, não faz qualquer sentido, sendo uma total ingerência num mercado que está liberalizado. Hoje, muitos postos de abastecimento já dispõem de combustível, digamos, mais simples. Ainda que o anteprojeto legislativo mencione que os postos que façam descontos significativos, não especificando quais, fiquem

fora desta obrigatoriedade. Não nos parece que isso traga qualquer benefício para o consumidor. E, nalguns casos, é impossível implementar as alterações enunciadas, visto que alguns postos não têm fisicamente espaço. Para além disso, representa um investimento absolutamente absurdo numa altura em que o consumo, no que aos valores anuais acumulados diz respeito, está a cair. Portanto, também não se consegue perceber. E não se consegue perceber porque está dentro de uma ingerência total. Para o mercado é até despropositado, uma vez que essa oferta já existe e o consumidor pode escolher livremente. Iria obrigar as companhias a comercializar produtos que elas próprias não têm. Trata-se de uma imposição que não faz qualquer sentido. Para mais, o mercado é livre, a oferta é adequada, a escolha é múltipla e a concorrência é vasta. Não conheço mais nenhum negócio que tenha a transparência e que ponha à disposição do consumidor toda a informação de preços (site da DGEG) como o dos combustíveis.”

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Workshops Jornal das Oficinas 2014

“Gestão Estratégica e Operacional do seu Negócio”

creditando nos mais recentes indicadores económicos, 2013 apresenta-se como o ano de “bater no fundo”. Este ano, que agora iniciamos, deverá ser de uma ténue retoma; muito embora, as empresas que conseguiram chegar até aqui, enfrentem o enorme desafio de se adaptarem a uma nova realidade do meio envolvente económico, social e financeiro. A esta situação podemos, ainda, adicionar que no setor automóvel, e em particular, no aftermarket, muitas alterações se registaram e muitas mais acontecerão no decorrer deste do ano 2014. Tendo em conta o que anteriormente expomos, o Jornal das Oficinas, numa

iniciativa inigualável, no setor automóvel em Portugal, desenvolveu em parceria com especialistas do setor, um Programa de 4 Workshops destinados a todos os profissionais do aftermarket automóvel que têm responsabilidades ao nível da gestão. Para além de, um modelo de workshop absolutamente inovador em Portugal, o Jornal das Oficinas decidiu descentralizar e ir ao encontro dos profissionais do setor. Por esta razão, os workshops terão lugar em Lisboa e Porto, mas também, em Coimbra e Batalha. Desta forma, a zona centro do país terá também a possibilidade de participar neste evento, duma forma mais confortável e económica.

Cada workshop será moderado por dois especialistas do setor, Dário Afonso e Jorge Cancela de Abreu, que se propõem desenvolver temas tão críticos para o negócio, como: - Mercado - Cliente - Pessoas (RH) 2 - Organização (Empresa) Os workshops são baseados num modelo de grande interatividade com os participantes, em que estes terão de realizar alguns trabalhos de reflexão estratégica. No final, cada participante levará consigo o seu Plano de Ação pessoal.

Algumas questões que estes workshops ajudarão a responder: - O que está a acontecer no seu mercado, quais as alterações e tendências, e que implicações podem ter no seu negócio? - O que valorizam os Clientes e qual deverá ser a resposta para ganhar mais clientes e fidelizar os atuais? - Como deve preparar a sua equipa para o Processo de Melhoria Contínua e melhorar o relacionamento e serviços aos clientes? - Quais as necessidades de adaptação na sua organização, para responder às mudanças no mercado e nos clientes? Pequeno resumo do Meio Envolvente: Uma nova geração de consumidores está a surgir, novos modelos de negócio no aftermarket estão a ser implementados, e outros, a ser desenhados por importantes players a nível europeu. O aftermarket segue uma forte tendência para se desenvolver online. Os produtos seguem uma forte tendência de bipolarização e as margens do setor mantêm uma forte tendência em baixa, a nível europeu. Acreditamos que o resumo acima será suficientemente motivador à mudança das organizações, mas estas são feitas de pessoas, e normalmente, as pessoas são avessas a qualquer tipo de mudança. 3 Estes Workshops ajudarão, também, à necessária mudança das atitudes e comportamentos das pessoas. Contamos consigo para mais um evento inovador do Jornal das Oficinas. Inscreva-se em www.eventosap.com

Jornal das oficinas tem novo site O JORNAL DAS OFICINAS acaba de lançar um NOVO site, apostando numa imagem mais moderna e numa navegação mais fácil, podendo ser visitado em www.jornaldasoficinas.com. Destaque para a nova secção multimédia, onde a grande novidade é o Telejornal “JORNAL DAS OFICINAS TV”. Aqui, vamos divulgar em vídeo novos produtos e serviços lançados no mercado e também dar voz e imagem aos operadores do aftermarket. O Comércio & Indústria é outra novidade, onde são publicados ensaios dos novos modelos lançados no mercado e analisadas as novas tecnologias que os equipam, para além de notícias, vídeos e um espaço dedicado aos comerciais. O novo site do JORNAL DAS OFICINAS torna-se, assim, numa importante ferramenta de comunicação, essencial para as empresas que querem apresentar os seus produtos e serviços aos profissionais do setor pós-venda. Mas é também

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o meio privilegiado para anunciarmos e divulgarmos os diversos eventos que vamos realizar ao longo do ano. A melhoria e a modernização desta plataforma em termos de imagem e conteúdos são um sinal claro da vontade, cada vez maior, de aproximação do JORNAL DAS OFICINAS aos seus clientes. Como sempre, estamos recetivos a todos os comentários, críticas e sugestões que contribuam para melhorar os conteúdos deste site.

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Nova imagem publicitária SWAG ● A SWAG divulgou a imagem da

sua nova campanha publicitária onde são utilizadas oito temáticas que representam, entre outras, as gamas de motor, direção e suspensão, travagem e lubrificantes. O foco e a imagem da marca são reforçados pela nova campanha, onde o público alvo obtém uma melhor perceção e são transportados para os valores da SWAG, através da combinação de imagem e texto. Com a nova campanha publicitária, a imagem da SWAG mantém-se fiel a si própria, através da evolução das imagens sensuais introduzidas originalmente em 2010. Assim, a premissa da marca é destacada através dos cabeçalhos e dos textos, onde são mencionados os principais atributos da marca – confiança na qualidade, gama extensa e disponibilidade de stocks.

Salão Mecânica 2014

4º Mecânica - Salão de Equipamento Oficinal, Peças e Acessórios para Veículos Ligeiros e Pesados, será realizado este ano na ExpoSalão, Batalha, de 30 de outubro a 2 de novembro. Tal como aconteceu nas anteriores edições, o JORNAL DAS OFICINAS é a publicação oficial do Salão e irá divulgar ao longo do ano as diversas ações, encontros e eventos que irão realizar-se no decorrer do certame. Depois do êxito da última edição que superou todas as expectativas de visitantes e expositores, espera-se para este ano um Salão ainda mais forte, com mais expositores, incluindo a presença de algumas marcas de referência com stands exclusivos. Pela nossa parte, tudo faremos no sentido de divulgar e promover o Salão Mecânica junto das principais marcas e empresas dos setor pós-venda nacional, com a certeza de que será uma oportunidade privilegiada para as empresas apresentarem as suas soluções aos muitos milhares de profissionais que irão visitar o Salão.

Novo verniz MaxMeyer HS 0450 Prosseguindo a longa tradição da MaxMeyer no fabrico de vernizes inovadores e de qualidade para o mercado da repintura automóvel, a Portepim SA acaba de lançar no mercado português o novo verniz Maxmeyer HS 0450. Trata-se de um verniz multifuncional, destinado a ser utilizado tanto em pequenas reparações (Smart Repair), como em pinturas ge-

Sensores de pressão ● Os sistemas de controlo da

pressão dos pneus (TPMS) vieram para ficar e vão tornar-se obrigatórios, sendo verificados nos centros de inspeção. Apesar de terem uma longa duração (> 100.000 km), incidentes como furos, pancadas e baixa pressão do pneu inutilizam o sensor. Apesar de ser um componente muito económico (cerca de um euro), a oficina tem que efetuar a revisão total do sistema e isso tem um custo que pode variar de 6 a 12 Euros. O condutor recupera rapidamente o diferencial com a economia de combustível. A oportunidade para o reparador no entanto não é o sensor, mas tudo o que um carro precisa.

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rais, tendo sido especialmente desenvolvido para aplicações sobre Aquamax / Aquamax Extra com resultados excelentes, tanto na aparência, como no endurecimento e resistência química. Com uma qualidade ao nível dos melhores produtos, apresenta-se com um nível de preço idêntico ao dos produtos mais competitivos, de qualquer marca, no mercado nacional.

Prémio Exame para J.P.L.R. 1, Unipessoal, Lda. A revista Exame voltou a selecionar as 1000 Melhores PME nacionais e a J.P.L.R. 1, Unipessoal, Lda. recebeu o Prémio pelo melhor desempenho no setor “Distribuição de Peças Automóvel”. Na gala anual da Exame, que decorreu no passado dia 6 de dezembro, no Hotel Tivoli, em Lisboa, João Pedro Lopes da Rocha, Administrador, recebeu das mãos de Franscisco Pinto Balsemão, CEO do grupo Impresa, o diploma que confere à empresa o estatuto de melhor PME nacional no setor Distribuição de Peças Automóvel. De referir que a J.P.L.R. 1, Unipessoal, Lda, já tinha sido considerado um dos 10 melhores distribuidores de peças automóvel a nível nacional, no ranking TOP 10 da Revista Especial JORNAL DAS OFICINAS, publicada no passado mês de outubro. Sobre este prestigiante prémio, João Pedro Lopes da Rocha diz que “Esta distinção, para além de ser um elemento de motivação adicional, é extremamente agradável para todos os que trabalham na empresa, pois demonstra que a estratégia seguida é a mais correta e que a empresa tem vindo a atuar no sentido certo”.

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Roady tem presidente português ● António Jacinto foi nomeado

Presidente do Conselho de Administração do Roady cabendo-lhe, assim, a gestão internacional da insígnia do grupo Os Mosqueteiros, empresa especializada em serviços e soluções para o setor automóvel. Esta nomeação, que assinala a primeira vez que um português assume o cargo, reforça uma aposta estratégica do grupo na insígnia, focada cada vez mais em constituir uma opção válida no fornecimento de serviços de reparação e manutenção automóvel, sempre a preços competitivos.

Portepim lança novo aparelho ● Indo de encontro às crescentes solicitações dos profissionais de repintura automóvel, a MaxMeyer acaba de lançar em Portugal, através da sua representada Portepim SA, um novo Primário de Regularização 3304 / 3306. Disponível em dois tons de cinza, misturáveis entre si, este Primário tem como principais características o excelente poder de enchimento, ótima secagem, lixagem fácil e rápida. É compatível com aceleradores de secagem e adequado para cobertura com qualquer tipo de tinta de acabamento. Utiliza 2 novos endurecedores, referências 2300 / 2400, que permitem a utilização do aparelho nas mais variadas condições de aplicação.

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Metelli assinou contrato com a ATR

Metelli assinou um novo contrato com a ATR para o ano de 2014, importante rede distribuidora alemã do mercado do pós-venda, tornando-se oficialmente fornecedora IPAS – International Preferred ATR Supplier – de toda a sua linha de transmissão. Esta é uma conquista de grande importância, que confirma a qualidade e a fiabilidade da Metelli. A marca fornece bombas de água à ATR há já vários anos e, graças ao fortalecimento desta relação, a empresa de Bréscia foi agora nomeada também fornecedora IPAS de peças de transmissão. Nascem duas novas marcas de peças Graças à cooperação entre a Iveco e a Magneti Marelli, surgem no mercado as marcas Value Line e All Makes, valorizando a oferta

global existente no mercado de pós-venda europeu tanto do ponto de vista quantitativo, como qualitativo. Para já, os comerciais ligeiros são os beneficiados, mas em 2014 a oferta chegará também aos pesados. Com 13 linhas

de produtos, está garantido o fornecimento dos principais consumíveis. A rede de assistência oficial da Iveco, a nível europeu, dispõe de mais de 3.000 concessionários e reparadores autorizados.

Nova chave Facom para trabalhos pesados Os novos produtos da Facom, os conjuntos de 3/4, KL.500PB (chaves de seis faces) e KL.501PB (chaves de 12 faces), anunciam ser perfeitos para aplicações em trabalhos pesados onde é necessário pôr em prática binários elevados. A nova chave de roquete foi concebida para oferecer o máximo de controlo e fiabilidade. Dispõe de dupla junta de estanquicidade, um mecanismo estanque às poeiras, que garante que líquidos e poeiras contaminantes não penetram na ferramenta de 120 dentes. Graças a este número de dentes e ao seu ângulo de curvatura de 3°, é assegurada uma total precisão e um controlo excecional. Fornecido em estojos, os conjuntos de chaves de caixa permanecem em segurança e protegidos enquanto não estão a ser utilizados. O preço de venda de cada conjunto é de €430,70.

IMP da Valvoline brilha no Estoril Agora que a época de 2013 terminou com a obtenção de mais um título, correspondente à vitória na Taça Mil do CPCC (Campeonato de Portugal de Clássicos Circuitos), com o “exclusivo” CLAN Crusader, em boa hora Veloso Amaral se determinou a recuperar o seu histórico IMP, de forma a comemorar os cinquenta anos do mítico carro escocês. Tudo com a ajuda do lubrificante VR1 Racing da Valvoline. Entre 22 equipas presentes, opositores como Lotus Elan 26R, Jaguar XJS, Porsche 924 Turbo, BMW 5282, diversos Golf 1600 GTI e muitos Datsun 1200, o IMP da Valvoline ficou classificado na 18.ª posição da Geral, ganhando a sua Categoria.

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4400B é a nova pistola de pintura da SATA

nova pistola compacta SATAminijet 4400B para pintura de pequenas superfícies substitui a partir deste momento a bem sucedida SATAminijet 3000B. Para além da revisão fundamental do design, a nova pistola passa a incluir várias novidades. A nova pistola está disponível pela primeira vez como variante HVLP e RP. Enquanto a

tecnologia HVLP da SATA possibilita diversos graus de transferências, o pintor pode trabalhar de maneira mais rápida com a tecnologia de alta pressão otimizada RP. A 4400B cumpre com mais de 65% de eficiência com todos os requisitos COV. É uma pistola para pintar áreas de difícil acesso ou superfícies pequenas.

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Dicas TecDoc do mês

Melhore a performance do seu Catálogo TecDoc Online! A limpeza de ficheiros temporários e cookies pode melhorar significativamente o desempenho do seu catálogo TecDoc. Para tal, recomendamos que efetue este procedimento de forma regular e sempre que verifique lentidão quando navega no WEB Catalog. Como proceder? 1. Sair do Catálogo (Logout) 2. Proceder como abaixo indicado, de acordo com o seu navegador (Internet Explorer, Google Chrome ou Firefox) 3. Fazer Login e entrar no catálogo, forçando a ligação ao servidor da TecDoc e evitando erros de acesso ao catálogo. Verifique qual o seu navegador e siga as nossas dicas: Internet Explorer 1. Aceda à Barra de ferramentas do seu navegador 2. Clique na opção: “Eliminar histórico de navegação 3. Selecione apenas a opção: “Ficheiros temporários e cookies 4. Finalize clicando no botão “Eliminar” Google Chrome 1. Aceda à Barra de ferramentas do seu navegador e selecione “Ferramentas” 2. Clique na opção “Limpar dados de navegação” 3. Selecione as opções “Eliminar Cookies” e “Esvaziar Cache” 4. Finalize clicando no botão “Limpar dados de navegação” C

Firefox 1. Aceda à Barra de ferramentas do seu navegador e selecione “Histórico” 2. Clique na opção “Limpar histórico recente” 3. Selecione as opções “Cookies” e “Cache 4. Finalize clicando no botão “Limpar agora”

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Catálogo de módulos Beru

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A Beru lançou um catálogo completo que inclui todas as bobinas de ignição e módulos Beru com qualidade de equipamento original. A gama inclui mais de 400 tipos de bobinas de ignição, que podem ser instaladas em mais de 6.800 modelos diferentes de veículos. Na Europa, as bobinas de ignição BERU podem ser instaladas em mais 130 milhões de veículos a gasolina registados. Como novidade no catálogo, estão disponíveis 116 tipos de bobinas de ignição, das quais 15 para a gama do mercado de reposição; equivalências OE com o mercado de reposição e com a concorrência e Códigos curtos para pesquisa fácil.

www.vsm.skf.com

Mercado automóvel cresce há onze meses AD_VKJP3_2013_260_360.indd 1

No período de Janeiro a Novembro de 2013, foram comercializados em Portugal 113 811 veículos automóveis, o que corresponde a um crescimento de 8,8% face ao período homólogo de 2012. Em Novembro de 2013, o mercado atingiu 10 965 veículos comercializados, ou

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seja, mais 23,9% do que em igual mês do ano anterior. Apesar do crescimento agora registado face a 2012, o mercado encontra-se abaixo dos níveis de 2011 e de anos anteriores, sendo de assinalar que o volume de vendas verificado em 2012 foi anormalmente baixo.

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SKF - Fabricante de transmissões para veículos ligeiros. Informe-se no seu fornecedor SKF habitual

Agora encontra também os Foles de Direcção SKF no seu fornecedor habitual. Esta nova gama de 192 kits, equipada com abraçadeiras de metal, permite uma montagem simples e rápida. C

A SKF oferece assim mais uma linha completa de Foles de Direcção para aplicações europeias e asiáticas.

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Valeo lança competição ● A Valeo vai oferecer aos jovens

engenheiros de todo o mundo um novo desafio. A oportunidade de desempenhar um papel ativo dentro da inovação do automóvel, imaginando produtos ou sistemas que vão tornar os veículos mais inteligentes e intuitivos até 2030. A Valeo pede aos estudantes que apresentem propostas atrevidas e revolucionárias para a sociedade do futuro. Em equipas de dois a cinco membros, os estudantes devem apresentar um projeto inovador e audaz em inglês para a primeira ronda do desafio. As 20 equipas pré-selecionadas vão fabricar um modelo no formato que desejarem (numa maquete, numa aplicação ou noutro formato qualquer). A equipa vencedora vai receber um premio de €100 000.

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Hella recorda iluminação invernal

ias mais pequenos e factores climáticos desfavoráveis requerem uma iluminação do veículo a 100%. Sem querer assustar, a marca alemã lembra os 3.500 acidentes que ocorreram em 2012, ao entardecer,

quando as condições de visibilidade se alteram rapidamente. Uma campanha intitulada “Luz significa descobrir“ promove a dinamização indispensável nesta altura, para que os carros com avarias e falhas de iluminação se ponham em

forma. Desta vez, a Hella estende esta campanha a máquinas agrícolas e industriais, que requerem reforço da iluminação nesta altura. Além da rede de distribuição da marca, o site da Hella tem conteúdos adequados a este tema.

Espectrofotómetro RapidMatch da Nexa Autocolor Novo catálogo de termostatos Gates ● Como fornecedor de peças para

sistemas de arrefecimento do motor, a Gates incluiu no seu novo catálogo 64 novas referências, com qualidade equivalente a peças de origem. Como evitam as fugas, os termostatos Gates mantêm a temperatura do motor dentro do valor especificado pelo construtor. Publicado em 11 idiomas diferentes, o novo catálogo inclui toda a gama de termóstatos Gates, incluindo os convencionais de cera, alojamentos para termóstatos e termóstatos comandados electronicamente. Estes últimos são os mais avançados, sendo controlados pelo sistema de gestão do motor, a fim de manter a temperatura do motor em concordância com as condições de condução. Com este sistemas consegue-se diminuir o consumo de combustível e reduzir as emissões de CO2. O mesmo termostato pode ser utilizado em vários modelos de viaturas bastando trocar as juntas e outros acessórios de montagem.

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A tecnologia pode ser muito excitante e até emocionante, se ajudar a resolver os problemas concretos das pessoas. A Nexa Autocolor está muito satisfeita com o sucesso do seu Espectrofotómetro RapidMatch, porque está a resultar. O pintor aponta o equipamento para a pintura e os dados são logo transmitidos ao programa do computador, que fornece a fórmula correspondente. Por muito difícil que seja a cor, há sempre uma resposta, Depois, basta efetuar a mistura dos produtos e aplicar a tinta. Tudo isto demora apenas alguns poucos minutos. Assim, até apetece ser pintor de veículos, porque há qualidade, produtividade, rentabilidade e satisfação do cliente. É isso que a Nexa Autocolor e os seus clientes querem. Basta investir nas tecnologias corretas.

BMW i3 é em fibra de carbono Pouco a pouco, os mistérios do automóvel eléctrico vão sendo desvendados. Com esta decisão da BMW para o seu modelo eléctrico i3, ficámos a saber que a carroçaria em fibra de carbono pode pesar entre menos 250 kg ou 350 kg, dependendo do tamanho da viatura. Portanto, carros eléctricos com esse tipo de “lastro“ não podem ser competitivos. A grande façanha da BMW foi tornar o fabrico em série de peças de fibra de carbono possível, superando o processo artesanal, que tem custos muito superiores. A relação entre a vantagem de peso e o custo passou a ser aceitável e é muito provável que o i3 tenha um desempenho mais dinâmico, mais económico e com maior autonomia do que outros concorrentes.

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Novos produtos Loctite 3090 e 5075 De forma a facilitar o trabalho dos profissionais da manutenção e reparação de veículos, a Henkel desenvolveu um conjunto específico de soluções para a oficina onde se incluem duas novidades: o Loctite 3090, um adesivo instantâneo de última geração capaz de rechear fendas de até 5 mm e que oferece uma boa adesão numa ampla variedade de substratos incluindo plásticos, borrachas, metais e materiais porosos. A outra novidade é o Loctite 5075, uma inovadora cinta de silicone multiusos ultra-resistente e elástica, capaz de resistir a condições extremas. Ao ser aplicada em volta de uma determinada superfície, autovulcaniza-se e sela instantaneamente, protegendo a zona de fugas de ar ou água, corrosão e riscos.

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Novo equipamento de diagnóstico Launch X-431 Pro ● A Launch Ibérica lançou o novo equi-

pamento de diagnóstico X-431 Pro, que é baseado no sistema operativo Android. O novo dispositivo pode aproveitar todo o potencial da internet para, desta forma, oferecer soluções de diagnóstico inovadoras. Este equipamento foi desenvolvido para a oficina profissional que necessita da melhor cobertura em várias marcas e modelos, sempre com a possibilidade de diagnosticar todos os sistemas eletrónicos do veículo e com um menu de trabalho semelhante ao do equipamento original do fabricante. A sua conectividade com o veículo acontece via Bluetooth e a sua ligação à internet pode ser feita através de Wi Fi ou 3G.

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Texa Axone 4 Mini

● Cada dia que passa, o diagnós-

tico torna-se mais importante e mais vital. Ninguém é nada sem ele. A questão agora é a luta contra o tempo e contra a ineficiência. O sistema de diagnóstico tem que estar na palma da mão ou no primeiro bolso. Ao criar o Axone 4 Mini, a Texa conta com profissionais com brio, que estão ao lado do condutor e ouvem as duas histórias: A do cliente e a da tecnologia. O Axone 4 Mini é uma aparelho de diagnóstico tablet, que reúne muitas das funcionalidades do tablet Axone 4.

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Johnson Controls investe nas baterias start/stop Com um investimento de mais de 100 milhões de euros, a Johnson Controls ampliou a sua fábrica de Zwickau com o objetivo de convertê-la no maior centro de produção do mundo de baterias AGM (Absorbent Glass Matt). Desta forma, a Johnson Controls responde à crescente procura de baterias AGM. “A necessidade de baterias start-stop vai continuar a crescer de forma significativa durante os próximos anos”, explicou Holger Jetses, responsável europeu da Johnson Controls Power Solutions. Em 2018, aproximadamente 80% de todos os veículos produzidos na Europa vão estar equipados com a tecnologia “start-stop”. Atualmente, a capacidade de produção é de 6,6 milhões de baterias. Da marca Varta, a bateria start-stop plus fornece energia a todos os dispositivos elétricos instalados a bordo do veículo.

SKF patrocina carrinhos de rolamentos A SKF esteve presente no Campeonato de Fórmula Roll 2014 (carrinhos de rolamentos), englobado nas atividades de Sponsor do VSM para 2014. A freguesia de Sanguedo, no concelho de Santa Maria da Feira, foi uma vez mais a Capital da Fórmula Roll dado que desde 1978 que a Rampa da Castanheira, hoje designada de Rua Central, se transforma num “autódromo improvisado”. A iniciativa surgiu no seio de um grupo de jovens e, anos mais tarde, foi a Juventude de Sanguedo, instituição local

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sem fins lucrativos, que assumiu os carrinhos de rolamentos, deixando para trás alguns dos organizadores pioneiros. Desde então, tem-se assistido a uma evolução gradual, ao ponto de os carrinhos disporem, hoje, de suspensões, rolamentos duplos e outras sofisticações. Ao longo dos anos existiram pilotos de Sanguedo que se destacaram ganhando nas três categorias em anos consecutivos, como é o caso de Tony 11:43 Santos, o piloto que a SKF apoia.

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Rua Fernando Vicente - Armazém 15 - 2560-677 Torres Vedras Telefone: +351 261 335 050 - E-mail: geral@nelsontripa.pt Coordenadas GPS - Latitude 39º5'42.83"N - Longitude 9º15'7,74"W

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Cromax tem novo preto para o Lexus ● A Cromax, marca an-

teriormente conhecida como DuPont Refinish, ampliou a sua gama de cor pronta para a Base Bicamada Cromax Pro, através da introdução do WB-9908 Super Jet Black. Esta cor sólida, escura, de preto profundo, foi especialmente formulada para a repintura de veículos, como o Toyota/Lexus 202, cor Preto/Preto Ônix. A nova cor pronta WB-9908 aplica-se à Base Bicamada Cromax Pro.

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Toyota GT-86 pode ser melhorado com amortecedores Bilstein ● O prazer de condução proporcionado

pelo Toyota GT-86, pode ser melhorado com os novos “ingredientes” que a Bilstein acrescenta às suspensões deste modelo. A marca aconselha as suspensões B16 de altas performances, que reforçam ainda mais a relação do veículo com a estrada. A suspensão pode ainda ser melhorada com a adoção

de amortecedores reforçados B6 e rebaixados B8. O amortecedores B16 têm dez fases e podem ser regulados individualmente de forma fácil e rápida. A suspensão pode ainda ser rebaixada entre 10 e 30 mm, quer à frente quer atrás, tudo isto sem perder toda a equilibragem de fábrica, uma vez que o sistema foi totalmente aprovado pela TÜV.

Novas marcas no TecDoc Novas marcas foram adicionadas no Catálogo TecDoc – versão 01/2014. A versão deste trimestre do Catálogo TecDoc adiciona novas marcas que passam a estar representadas no catálogo com dados de peças. As novas marcas referidos no Catálogo são: Asva Luzar Parts-Mall RIW Sakura Automotive Spilu Webasto Zaffo ZF Lenksysteme

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Soluções Inforap para Moçambique e Angola ● A Inforap implementou a sua

solução de gestão de oficinas VisualSGIX SaaS, em duas empresas do setor, a Bombóleo em Luanda e Lobito (Mulemba na segunda fase) e a Diesel Turbo em Nampula, Moçambique. A solução fornecida para ambos os projetos, foi o software VisualSGIX da Inforap, em regime de subscrição mensal, contemplando os módulos de orçamentação, agenda oficinal, gestão de ordens de reparação / reconstrução de componentes e gestão de ordens de veículos, gestão de garantias, gestão de tempos de oficina, gestão de compras, vendas e stocks de peças, gestão de tesouraria, gestão de caixa(s) pagamentos / recebimentos e contas correntes.

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Vulco conta segredos sobre veículos elétricos A rede de oficinas Vulco, em parceria com o CEPRA - Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel, apostou na formação dos colaboradores do Centro Vulco Pneufurado ao promover um curso em e-learning sobre veículos elétricos, numa altura em que este mercado começa a ganhar relevância no panorama nacional e internacional. Em linha com a estratégia de profissionalização da rede, e como parte do Plano Anual de Formação, o curso online foi complementado com uma parte prática em que os alunos foram capazes de implementar o conhecimento teórico adquirido.

ContiTech tem novas bombas de água ContiTech alargou a sua área de ação ao segmento das bombas de água. A empresa deixou de adquirir os componentes a um fornecedor externo e passou a fabricar as bombas de acordo com as suas próprias especificações. Por isso, as bombas de água incluídas no kit das correias dentadas com bomba de água têm agora a marca da ContiTech. “Como habitualmente, oferecemos qualidade e assistência de uma única fonte e assumimos a responsabilidade por todos os componentes do nosso kit”, explica René Borries, Diretor de Produto da ContiTech Power Transmission Group. Nos próximos meses, será possível encontrar no mercado, tanto kits de correias dentadas com bomba de água com a rotulagem antiga, como com a rotulagem nova.

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Novas tecnologias, novos lubrificantes A Fuchs, um dos principais fabricantes mundiais de lubrificantes para primeiros enchimentos, e sempre a acompanhar as evoluções e necessidades dos novos motores, acaba de obter, no seu já conhecido produto Titan GT1 PRO C-4 SAE 5W-30, a aprovação oficial da Mercedes Benz, MB-APPROVAL 226.5. Esta aprovação surge devido aos novos motores a gasolina de 4 cilindros com tecnologia Renault. Titan GT1 PRO C-4 SAE 5W-30 possui as seguintes especificações e aprovações: ACEA C4; MB- APPROVAL 226.5 e Renault RN 0720.

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Sika oferece bens de primeira necessidade Os colaboradores da Sika Portugal decidiram lançar a iniciativa ‘Saco Solidário’ com o objetivo de, internamente e entre si, reunir bens de primeira necessidade para oferecer à comunidade mais carenciada de Lisboa e Porto, resultando num total de mais de 2.000 ‘presentes’. A iniciativa reuniu no total cerca de 109 colaboradores da empresa, que se dedica à indústria química, tendo recolhido, de novembro até dia 7 de dezembro, vestuário, bens de primeira necessidade, com particular destaque para os alimentares, higiene pessoal e limpeza. Todos estes ‘presentes’ foram entregues pelas mãos de Richard Aubertin, diretor geral da Sika Portugal e seus colaboradores, no passado dia 10 de dezembro, nas duas instituições, numa ação solidária que decorreu na delegação Sika de Vila Nova de Gaia e na de Lisboa.

RETIFICAÇÃO ● Por lapso, na edição do

AZ Auto lança amortecedores Junior A AZ Auto acaba de incorporar no seu portfólio de marcas a Junior Gas Spring, fabricante e distribuidor de Amortecedores de Mala. Trata-se de uma marca que se dedica exclusivamente ao segmento dos amortecedores a gás, para uso tanto no setor automóvel como na indústria em geral. A sua linha de produtos garante a cobertura de 95% do parque automóvel e baseia-se num Sistema inovador, protegido por patente, que permite o desenvolvimento de Amortecedores de Mala por medida e carga (tolerância de cerca de 15%) exatas, bem como, por

terminais do tipo OE. Situada no Sul de Espanha (Sevilha), a fábrica da Junior Gas Spring, prima pela elevada fiabilidade de fabrico, onde se destaca a capacidade de produzir e entregar amortecedores feitos “à me≤dida” no prazo de 72h.

JORNAL DAS OFICINAS nº 97, referente ao mês de dezembro de 2013, na entrevista de Ismael Carmena, publicada na página 66, ocorreram erros na denominação das suas funções. Ismael Carmena é o Diretor Geral da Hella para Espanha e Portugal, enquanto Frederico Abecassis é Country Manager da Hella Portugal. O novo portal técnico pode ser visitado em www.territoriohella.es e o site geral da empresa é www.hella.pt. Pelo facto pedimos desculpa à empresa e ao visado.

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Valvoline amiga do ambiente

Krautli Portugal, Lda. representante da marca Valvoline, já tem disponível na rede oficial da marca a nova gama de lubrificantes reciclados NEXTGEN. Ao fim de vários anos de pesquisa e desenvolvimento a Valvoline obteve a certificação desta gama de produtos com as normas API e ACEA tal como as cartas de aprovação dos principais fabricantes auto, adequadas a cada produto e respectiva aplicações. Desta forma a Valvoline é a primeira marca a lançar em Portugal uma gama de produtos de base reciclada devidamente aprovada e identificada com o objectivo de fazer face ás necessidades dos clientes com maiores preocupações com o impacto ambiental ou para empresas que tenham por objectivo uma certificação ecológica. A gama encontra-se em fase de crescimento e tem por objectivo disponibilizar produtos de elevada tecnologia

como são o caso dos 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-40… não só na vertente de lubrificantes de motor para ligeiros de passageiros como também na de pesados de mercadorias e equipamentos industriais.

Novidades HaynesPro Workshop Data A TIPS 4Y, agente da HaynesPro em Portugal informa sobre a mais recente atualização do programa Workshop Data: - Manuais de desbloqueio da posição de estacionamento de emergência (transmissão semi-automática) - vem completar a informação já disponível no WorkshopData em “Procedimentos do travão de Estacionamento electrónico (EPB)”, cobrindo desde já modelos como FIAT Freemont, FORD Fiesta (motores 1.0 Eco Boost), JEEP Compass, VOLVO S80 (2007), V40 e V70 (2008-), e com uma cobertura crescente em cada actualização futura.

Sistema Perfect-it Denibbing da 3M A 3M desenvolveu um sistema revolucionário para o aumento da produtividade da pintura automóvel nas oficinas, o Perfect-it Denibbing. Ao contrário das técnicas e ferramentas tradicionais de acabamento de pintura, o Sistema Denibbing minimiza o risco, ao lixar a cobertura quando se removem os defeitos causados pela sujidade. Permite adequar-se ao acabamento e textura OEM para resultados verdadeiramente incríveis. A mini-lixadeira sem fios contém discos Trizact, que lixam de forma consistente e precisa as imperfeições e minimizam a dimensão das reparações.

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- Actualização de informação técnica nos seguintes modelos: FORD B-Max, SKODA Rapid, HONDA Civic, VOLVO V40, MAZDA 6 e VW Golf VII. Actualização de Dados: - Fusíveis e relés: 212 novos modelos; - Procedimentos de bateria: 212 novos modelos; - Lubrificantes e fluidos: 212 novos modelos; - SmartFIX: actualizações para Alfa Romeo, Audi, Dacia, Kia, Lancia, Renault e Skoda

SKF é “Fornecedor do Ano” Groupauto ● A SKF recebeu o prestigioso prémio

“Fornecedor do Ano 2013” na categoria de logística, durante a convenção de fornecedores da Groupauto International, que decorreu em Palma de Maiorca, nos passados dias 22 a 24 de Outubro. Esta é a segunda vez em três anos que a SKF foi reconhecida como fornecedor de exceção por parte da Groupauto International. A empresa acompanhou a Groupauto durante quase 20 anos e contribuiu ativamente para o sucesso da sua rede. O objetivo do trabalho conjunto sempre foi combinar o profissionalismo da rede Groupauto International com a força de uma marca como a SKF.

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ANÚNCIOS CLASSIFICADOS

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AVALIAÇÃO OBRIGATÓRIA

Chevrolet Aveo 1.2 LT Bi-fuel

A todo o gás › É produzido na Coreia do Sul e transformado em Itália antes de rumar a Portugal. Na versão Bi-Fuel, o Chevrolet Aveo tanto consome gasolina como GPL. Graças aos dois depósitos de que dispõe, anuncia uma autonomia superior a 1000 km. E só ficou a ganhar com a alteração do regime jurídico português relativo à utilização do GPL... Por: Bruno Castanheira

a marca que mais modelos GPL vende em Portugal. Entre 2009 e o final de Novembro de 2013, de acordo com dados da ACAP, a Chevrolet entregou aos seus clientes nada menos do que 2762 veículos Bi-Fuel. Destes, 2156 disseram respeito ao Aveo, que atingiu o seu pico de vendas em 2010: 926 unidades. Produzido na Coreia do Sul e transformado em Itália pela BRC antes de rumar a Portugal, o Aveo Bi-Fuel custa, no nível de equipamento LT, €14 240, fruto de uma campanha levada a cabo pela Chevrolet (sem ela custaria €15 650). O que significa que, em vez de custar mais €1900 do que

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a homóloga versão que consome apenas gasolina, esta diferença passa a ser de apenas... €490! Valor que será rapidamente amortizado devido ao preço mais baixo do GPL (cerca de 50%) face à gasolina, ainda que os consumos sejam superiores quando este utilitário funciona com autogás. Sendo um combustível“mais limpo”, o GPL emite uma quantidade insignificante de NOx para a atmosfera (menos 96% do que o gasóleo; menos 68% do que a gasolina), reduz em 85% o lançamento de gases nocivos à camada de ozono (não é considerado um gás causador do efeito de estufa),

reduz em cerca de 10% as emissões de CO2 face à gasolina (menos 14% do que o gasóleo) e diminui o nível de hidrocarbonetos. Se a tudo isto adicionarmos o facto de, no dia 25 de Junho de 2013, ter sido publicada a Portaria n.° 207-A/2013, que vem alterar o regime jurídico português relativo à utilização do GPL, existem ainda mais razões para se optar por esta solução. ■ Um dístico e uma sigla Há seis meses que o Aveo Bi-Fuel pode estacionar em parques fechados e abaixo do nível do solo. Mas desde que os parques

de estacionamento sejam ventilados e cumpram as disposições do regime jurídico de segurança contra incêndios em edifícios, aprovado pelo Decreto-Lei n.° 220/2008, de 12 de Novembro, e demais legislação aplicável ao estacionamento de veículos. Para além disso, este Chevrolet já não exibe na traseira o enorme e discriminatório dístico azul característico dos modelos GPL: passou a integrar uma vinheta de cor verde no canto inferior direito do pára-brisas. Para além do dístico, existe outro detalhe visual que distingue este Bi-Fuel da homóloga versão que consome apenas gasolina: a sigla colocada no lado esquerdo do portão traseiro. O Aveo continua a pautar-se por um design atraente, que tem na grelha escura dividida pelo símbolo dourado da Chevrolet e nos grupos óticos dianteiros redondos os seus elementos mais marcantes. As jantes de 15”com cinco raios duplos e a carroçaria pintada de branco contribuem para a imagem imaculada deste utilitário. Funcional, atraente e bem equipado, o habitáculo dispõe de uma qualidade razoável e de um espaço francamente satisfatório tendo em conta a sua vocação. Melhor ainda é o posto de condução, graças à colocação ergonómica de todos os comandos e à pega agradável proporcionada pelo volante de três braços. Comparativamente à homóloga versão que funciona apenas com gasolina, este Bi-Fuel conta com dois detalhes específicos no interior: comutador “X Y” localizado ao pé da ignição; computador de bordo adaptado para condução GPL. Mais pesada 50 kg do que a versão 1.2 LT a gasolina, a variante 1.2 LT Bi-Fuel traz um adaptador para colocar no bocal do depósito de GPL, de modo a possibilitar o abastecimento num dos 269 postos de autogás espalhados pelo território nacional. E, por falar em depósito, refira-se que este modelo dispõe, não de um, mas de dois. O primeiro,

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CHEVROLET AVEO 1.2 LT Bi-Fuel

de gasolina, tem 40 litros de volume; o segundo, de GPL, tem uma capacidade de 42 litros (está colocado no fundo da bagageira, na cavidade destinada à roda suplente nas versões “convencionais”, facto que permitiu manter intacto o volume da mala). No entanto, úteis são 80%. O que significa que só é possível abastecer o Aveo Bi-Fuel com um máximo de 33 litros de GPL, uma vez que os restantes 20% têm de ficar livres para o gás se poder expandir (a temperaturas mais elevadas, como no Verão, o gás dilata). O depósito de GPL dispõe de uma válvula que corta o abastecimento quando se atingem os tais 80% (cerca de 33 litros). ■ Só vantagens O Aveo Bi-Fuel já vem preparado de origem para ser, posteriormente, adaptado para GPL. O que quer dizer que, da fábrica da Coreia do Sul, onde é produzido, já sai com a centralina e com toda a parte elétrica para que, depois, os italianos da BRC possam intervir na parte mecânica (injetores; redutor; electroválvula; depósito de GPL; tubagem; bocal de abastecimento de GPL; ficha para ligar a centralina do gás). Conduzir o Aveo Bi-Fuel é extremamente fácil. E tão agradável quanto a versão “convencional” que consome apenas gasolina, tal é a maturidade que a Chevrolet atingiu na criação de modelos GPL. Ainda que não exiba prestações propriamente entusiasmantes, esta ecológica proposta destaca-se pela excelente manobrabilidade que oferece, permitindo serpentear pelo meio do trânsito citadino com bastante à-vontade, fruto das suas dimensões reduzidas e de uma direção corretamente assistida. Se for necessário adotar um ritmo mais vivo, o agradável comando da caixa manual, os competentes travões e o controlo de estabilidade (ESC), estão lá para ajudar. Quando funciona com GPL, o Aveo Bi-Fuel emite menos CO2 mas consome mais combustível do que quando funciona com gasolina. O que continua a compensar devido ao preço mais baixo do autogás. Contudo, em vez de gastar entre 15 a 20% mais, a unidade por nós testada exibiu um apetite bem mais apurado (cerca de 30%). A explicação para tal é simples: o software de desenvolvimento deste modelo foi feito em Itália utilizando autogás desse país. Ora, em Itália, a composição do GPL é 60% butano e 40% propano no Inverno, passando esta relação para 70% butano e 30% propano no Verão (o butano tem menos pressão). Em Portugal, o autogás comercializado é diferente. Existem alguns postos de abastecimento que disponibilizam GPL com 6 a 7% de butano, mas, na esmagadora maioria deles, o GPL é composto por 100% de propano. Durante todo o ano. O que dá, logisticamente, dá mais jeito ao funcionamento do mercado. Mas quer as normas NP EN 589 (que resultam da transposição de uma diretiva europeia) quer o Decreto-Lei n.° 89/2008, de 30 Maio, que estabelece, também, as normas referentes às especificações técnicas do GPL auto, não dizem, nos Anexos I e II, que a relação seja 100% propano... Uma coisa é certa: quanto maior for a percentagem de butano presente na

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O modo de funcionamento do Aveo Bi-Fuel é selecionado através de um botão. O depósito do GPL está instalado no local do pneu suplente

MOTOR Tipo Cilindrada (cc) Diâmetro x curso (mm) Taxa de compressão Potência máxima (cv/rpm) Binário máximo (Nm/rpm) Distribuição Alimentação

4 cilindros em linha, transversal, dianteiro 1229 73,4x72,6 10,5:1 86/5600 (GPL: 86/5800) 115/4000 2 v.e.c., 16 válvulas injeção eletrónica multiponto gasolina/GPL

TRANSMISSÃO Tração Caixa de velocidades

dianteira com ESC manual de 5+ma

DIREÇÃO Tipo Assistência Diâmetro de viragem (m)

pinhão e cremalheira sim (elétrica) 10,0

TRAVÕES Dianteiros (ø mm) Traseiros (ø mm) ABS

discos ventilados (256) tambores (200) sim, com EBD+BAS +Assistência Arranque Subidas

SUSPENSÕES Dianteira Traseira Barra estabilizadora frente/trás PERFORMANCES ANUNCIADAS Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) Cons. gasolina/GPL (l/100 km) Emissões de CO2 gasolina/GPL (g/km) Nível de emissões

McPherson eixo semi-rígido sim/não

171 13,6 4,6/5,5/7,1 - 6,1/7,4/9,5 129/119 Euro 5

DIMENSÕES, PESO E CAPACIDADES Cx 0,35 Comp./largura/altura (mm) 4039/1735/1517 Distância entre eixos (mm) 2525 Largura vias frente/trás (mm) 1498/1495 Capac. dep. de gasolina/GPL (l) 40/42 Capacidade da mala (l) 290-653 Peso (kg) 1120 Relação peso/potência (kg/cv) 13,0 Jantes de série 6Jx15” 195/65R15 Pneus de série Pneus da unidade testada ContinentalCPC2 195/65R15 GARANTIAS Mecânica Pintura Anticorrosão estrutural

3 anos ou 100 mil km 3 anos 6 anos

ASSISTÊNCIA 1.ª revisão Custo 1.ª revisão (c/ IVA) Intervalos

1 ano ou 15 mil km €203 Cada 15 mil km

PREÇO (s/ despesas) Unidade testada: Imposto Único Circulação (IUC)

composição do GPL, melhor será o rendimento do motor e mais baixos serão os consumos. A seleção do modo de alimentação faz-se por intermédio do botão “X Y”. De gasolina para GPL ou de GPL para gasolina, a escolha pode ser feita em anda-

mento (ouve-se apenas um clique e o veículo não soluça). Quando a luz cor-de-laranja estiver acesa, significa que o Aveo Bi-Fuel está a circular no “modo GPL”. Por defeito, este Chevrolet arranca sempre a gasolina. Passados alguns instantes, o sistema muda para GPL caso o

€14 240 €14 240 €130,59

motor tenha sido desligado quando o veículo funcionava com GPL, salvo, obviamente, se a quantidade de autogás existente no depósito não o permitir. Por outro lado, se um dos depósitos se esgotar, o motor é automaticamente alimentado pelo segundo.

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Indú Autoeuropa atinge 10 milhões de peças

● A fábrica de Palmela, onde são

concebidos os modelos Eos, Scirocco e Sharan, da VW, e Alhambra, da Seat, atingiu o marco histórico de 10 milhões de peças produzidas para exportação. A produção de peças e ferramentas é, desde 2008, uma importante fonte de receitas para a empresa. Além de suprir as necessidades da linha de montagem de Palmela, a área de Prensas, unidade responsável por este segmento de negócio, fornece, atualmente, as linhas de produção de vários modelos do Grupo Volkswagen. Entre esses fornecimentos encontra-se a família Golf (carroçarias hatchback, cabrio e Plus), o Jetta, o Touran, o Tiguan, o Polo, os Audi A3 e A1, os modelos da Skoda (Pratik, Roomster, Octavia e Yeti) e ainda o Porsche Cayman.

Honda tem nova família VTEC Turbo ● A marca nipónica revelou que introduzirá uma nova geração de motores a gasolina VTEC Turbo à gama de motorizações dotada da tecnologia Earth Dreams. Equipados com turbocompressor, injeção direta de gasolina e controlo variável de válvulas, os três novos motores (1.0, 1.5 e 2.0) serão aplicados em diversos modelos de produção global. Graças a uma nova arquitetura e a sistemas de sobrealimentação de desenvolvimento recente, a Honda conseguiu reduzir a cilindrada nos novos motores 1.0 (três cilindros) e 1.5 (quatro cilindros), que dispõem de tecnologias de redução de atrito. E, ambos, prometem níveis de potência e de performance ambiental líderes nas classes. A primeira unidade VTEC Turbo a ser introduzida na Europa será a quatro cilindros de 2,0 litros, que equipará o novo Civic Type R, a lançar em 2015. Terá mais de 280 cv e cumprirá a norma Euro 6.

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Novo Audi A8 já está disponível

escrito pela marca de Ingolstadt como o melhor “Audi de sempre”, o renovado A8 é um autêntico compêndio tecnológico. Em particular destaque, neste capítulo, está a estreia do revolucionário sistema Matrix LED: faróis compostos por 25 díodos emissores de luz individuais que melhoram substancialmente a visibilidade, estando disponíveis em opção. O acionamento dos

LED sucede de forma sequencial, de fora para dentro, por forma a facilitar a vida aos restantes condutores ou peões. Sem grandes alterações estéticas, o novo A8 viu a sua gama de motores (todos Euro 6) ser otimizada. As opções a gasolina são os 3.0 TFSI de 310 cv e 4.0 TFSI de 435 cv, enquanto que, pelo lado dos Diesel, alinham os 3.0 TDI de 258 cv e 4.2 TDI de 385 cv. Da gama fazem ainda parte as versões A8

hybrid (245 cv de potência combinada graças à conjugação do motor a gasolina 2.0 TFSI com um motor elétrico); A8 L W12 quattro (motor 6.3 de 500 cv dotado de tecnologia COD – desativação parcial dos cilindros); S8 (versão desportiva equipada com tração integral e motor 4.0 TFSI de 520 cv). Os preços iniciam-se nos €103 710 da versão hybrid e terminam nos €196 210 da variante L W12 quattro.

Jaguar Land Rover construirá no Brasil O acordo foi assinado com o estado do Rio de Janeiro para a construção de uma nova unidade fabril na cidade de Itatiaia, que terá uma capacidade anual de produção de, aproximadamente, 24 mil veículos destinados ao mercado brasileiro. Os primeiros modelos estão previstos sair da linha de montagem em 2016. Esta nova fábrica, cujo investimento estimado é de 240 milhões de libras (288,5 milhões de euros), criará 400 postos de trabalho diretos (aumentarão para o dobro no final da década) e contribuirá para a criação de emprego indireto na rede de fornecedores e indústria auxiliar. As obras arrancarão em meados de 2014. A Jaguar Land Rover tornar-se-á, assim, na primeira marca britânica a contar com uma linha de produção no Brasil, após o acordo histórico assinado entre Phil Hodgkinson, Global Business Expansion Director da Jaguar Land Rover, e Sérgio Cabral, Governador do estado do Rio de Janeiro.

Primeiro multiválvulas Opel foi há 100 anos A marca alemã está a assinalar a passagem do centenário sobre a produção do seu primeiro motor multiválvulas, que equipou o modelo Grand Prix de 1913. Com cárter de alumínio e um único veio de excêntricos à cabeça, este motor, de 4500 cc e 110 cv, apresentava, em cada cilindro, duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape, tornando-se, assim, no primeiro propulsor “4 válvulas” da Opel. A marca atravessa, atualmente, uma fase de profunda renovação da sua gama de motores, com os novos 1.6 CDTI (turbodiesel), 1.6 Turbo (gasolina) e 1.0 Turbo de três cilindros (gasolina). E dará continuidade a uma intensa renovação da sua gama de produtos. Até 2016, o fabricante de Rüsselsheim vai renovar nada menos do que 80% da sua oferta de motores.

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EM ESTRADA Novos modelos lançados no mercado

VW cheer up! 1.0 75 cv 4p

Seat Toledo 1.6 TDI Style

Volvo S60 D4 R Design

Chevrolet Trax 1.7 VCDi LT

Alto astral

Proposta equilibrada

Apelo executivo

SUV compacto

● Pequeno no tamanho, grande na

● O Seat Toledo, aqui testado com o co-

● De uma assentada, a Volvo renovou

● Trax é o nome do primeiro SUV compacto

atitude. O citadino up! recebeu novas versões. Uma delas dá pelo nome de cheer, pelo que a unidade aqui em apreço chama-se... cheer up! O que a distingue das restantes? O equipamento proposto de série, que passou a ser mais completo. Associada ao motor tricilíndrico a gasolina 1.0 de 75 cv, esta versão, aqui representada pela carroçaria de quatro portas, baseia-se na mais acessível move up! mas adiciona-lhe vários elementos que marcam a diferença: caixas dos retrovisores cinzentas; badge cheer na secção lateral; estofos em tecido “cheer”; embaladeiras com inserções cromadas up!; tapetes dianteiros e traseiros; volante em couro; faróis de nevoeiro; dash pad interior em variadas cores; sistema de navegação e entretenimento maps & more. Em opção, este pequeno VW pode vir equipado com jantes em liga leve de 15” (€516) e pintura metalizada (€385), como é o caso deste exemplar.

nhecido motor turbodiesel common-rail 1.6 TDI, é uma proposta que se pauta pelo equilíbrio entre o binómio preço/qualidade. Sobretudo se por “preço” entendermos o valor investido em abastecimento. Com 130 cv de potência às 4400 rpm e um binário máximo de 250 Nm às 1500 rpm, este propulsor utilizado por vários modelos do Grupo VW regista um consumo combinado de 4,0 l/100 km. Uma mais-valia inegável, até porque esta poupança em termos de combustível não penaliza demasiado o prazer de condução, nomeadamente entre as 1500 e as 4400 rpm.

quase toda a sua gama. Um dos modelos incluídos nessa renovação foi o S60, que, na versão D4 Momentum com caixa manual, aqui em apreço, exibe um grande apelo... executivo. Desde logo pelo pack R Design que o equipa: jantes “Ixion” de 19” com pneus de medida 235/40 (custam €480, uma vez que substituem as de 18” com o mesmo desenho propostas de série no pacote R Design); acabamento metálico “Silk” em torno das janelas laterais; aplicações em alumínio; mostrador digital adaptativo com tema R Design; escape duplo com saídas visíveis; grelha dianteira com emblema R Design; tejadilho com revestimento preto; punho da caixa em couro; volante com aplicação R Design; luzes diurnas LED R Design; caixas dos retrovisores com acabamento metálico “Silk”; chassis e pedais desportivos; placas antiderrapantes em aço inoxidável e tapetes em tecido com emblemas R Design; seção dianteira específica; difusor traseiro exclusivo; bancos R Design em couro (custam €500, uma vez que substituem os bancos em couro/tecido propostos de série no pacote R Design).

da Chevrolet. O apelido até pode ser algo surrealista, mas tudo o mais é perfeitamente realista neste modelo. O visual exterior é único: uma carroçaria larga para ganhar uma maior estabilidade e uma linha de cintura elevada que lhe confere uma certa imponência na estrada.

Equipado com tecnologia BlueMotion (sistema start/stop; indicador de mudança a engrenar; recuperação da energia de travagem; pneus de baixa resistência ao rolamento), o cheer up!, disponível com caixa manual de cinco velocidades, propõe um desempenho dinâmico de bom nível. As performances são pouco enérgicas, é certo, mas a condução é bastante agradável. O posto de condução ergonómico, a boa qualidade geral e os consumos reduzidos são outros argumentos deste citadino alemão. E até o espaço interior surpreende.

O design do Seat Toledo não prima propriamente pela ousadia. Tanto por fora como por dentro, a harmonia e a funcionalidade sobrepõem-se a quaisquer rasgos criativos. A ideia da marca foi não mexer demasiado nas linhas de um modelo que tem o seu público bem definido. No exterior compreende-se, mas talvez alguns materiais no habitáculo pudessem ser revistos, tratando-se de um modelo com elevadas aspirações como tem o Seat Toledo. Sublinhe-se, porém, a boa qualidade de construção e a boa disposição dos instrumentos. O nível de equipamento Style também não se poupa em mimos: ar condicionado automático (Climatronic), vidros traseiros elétricos, ligação USB, volante (de três raios) em pele e punho da alavanca revestidos em pele e ainda jantes em liga leve de 17’’. A versão ensaiada estava equipada com caixa manual de cinco velocidades, mas o Seat Toledo 1.6 TDI disponibiliza, em opção, transmissão DSG.

Por: Bruno Castanheira

Por: Jorge Flores

Para além do design desportivo, o S60 D4 faz-se valer de uma imagem acima de qualquer suspeita, elevada segurança, equipamento expressivo, boas prestações, posto de condução ergonómico, amplo espaço para ocupantes e bagagem e um desempenho dinâmico ágil e reativo. Nem o preço desilude. E a cor da carroçaria, designada internamente de “twilight bronze”, é um must.

Com cinco lugares disponíveis, o Trax dispõe de um habitáculo modular e de linha fluídas, onde não falta nada de essencial em termos de equipamento, contando com o Chevrolet MyLink: ecrã tátil de 7”para acesso ao smartphone, ligação USB, câmara traseira de estacionamento, acesso a apps a partir do telemóvel e GPS, entre outros. Propõe ainda vários espaços para arrumação de pequenos objetos. E com o rebatimento dos bancos, a capacidade da bagageira pode chegar a uns expressivos 1370 litros. O motor Diesel 1.7 VCDi com 130 cv e 200 Nm, estando estes disponíveis entre as 2000 e as 2500 rpm, representa a última evolução da tecnologia da marca à uma escala global. Em estrada, a versão de tração apenas dianteira por nós testada (o Trax pode ser requisitado na variante 4x4) não perde energia nem muito músculo nas recuperações e nas acelerações. Associado a um eficaz sistema start/stop, regista um consumo combinado na ordem dos 4,5 l/100 km. Graças a uma campanha que ainda está em vigor, é possível poupar €1660 na compra deste SUV, o que coloca o preço nos €23 790.

Por: Bruno Castanheira

Por: Jorge Flores

VW cheer up! 1.0 75 cv 4p

Seat Toledo 1.6 TDI Style

Volvo S60 D4 R Design

Chevrolet Trax 1.7 VCDi LT

Motor 3 cilindros em linha, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 999 Potência máxima (cv/rpm) 75/6200 Binário máximo (Nm/rpm) 95/4300 Velocidade máxima (km/h) 172 0-100 km/h (s) 13,2 Consumo combinado (l/100 km) 4,2 Emissões de CO2 (g/km) 98

Motor 4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro 1598 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 105/4400 Binário máximo (Nm/rpm) 250/1500 Velocidade máxima (km/h) 190 0-100 km/h (s) 10,4 4,0 Consumo combinado (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 106

Motor 5 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1984 Potência máxima (cv/rpm) 163/3500 Binário máximo (Nm/rpm) 400/2750 Velocidade máxima (km/h) 220 0-100 km/h (s) 9,2 Consumo combinado (l/100 km) 4,3 Emissões de CO2 (g/km) 114

Motor 4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1686 Potência máxima (cv/rpm) 130/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 300/2500 Velocidade máxima (km/h) 186 0-100 km/h (s) 9,6 Consumo combinado (l/100 km) 4,5 Emissões de CO2 (g/km) 120

Preço €13 719 IUC €97,82

Preço €26 366 IUC €130,10

Preço €44 105 IUC €194,30

Preço €23 790 IUC €130,10

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Uso profissional Iveco EuroCargo reduz impacto ambiental

› Depois do Stralis Hy-Way, o EuroCargo é o senhor que se segue na hierarquia da Iveco a receber o sistema Hi-eSCR e a cumprir a Norma Euro 6. As mudanças estéticas são subtis, mas as mecânicas influenciam diretamente consumos e, consequentemente, rentabilidade Por: José Silva

Iveco EuroCargo

Distribuição à moda de Itália N

a senda da entrada em vigor da norma Euro 6, a Iveco apresentou uma nova geração do EuroCargo, o camião de distribuição do construtor italiano. Líder no mercado europeu dentro do segmento médio, o EuroCargo é um veículo versátil e funcional, sempre apto para qualquer tipo de trabalho. A geração de 2014, entre muitas novidades, passa a contar com os préstimos da tecnologia Hi-eSCR, um sistema totalmente patenteado pela FPT Industrial. Este é um sistema de pós-tratamento totalmente novo que reduz as emissões de óxidos de azoto (NOx) em mais de 95%, não altera o processo de combustão e não necessita de um sistema auxiliar de refrigeração, pelo que não afeta a arquitetura dos veículos. A tecnologia Hi-eSCR surge acoplada aos novos motores Tetor 5 (4,5 litros) e Tetor 7 (6,7 litros), elementos fundamentais na obtenção de consumos e emissões mais reduzidas. A nova gama de motores do EuroCargo inclui três novas versões Tetor 5 (160, 190 e 210 cv) e quatro variantes do bloco Tetor 7 (220, 250, 280 e 320 cv). A nova gama EuroCargo mantém a caixa automatizada ZF Eurotronic de 12 velocidades, que está disponível para o motor maior desde a configuração de 12 toneladas. Para além de garantir um equilíbrio de consumo entre o gasóleo e a ureia (adBlue), a tecnologia Hi-eSCR permite obter prestações ainda mais favoráveis nos percursos interurbanos, onde a

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Motores Euro 6 Nº cilindros Cilindrada Potência Binário Tetor 5 4 em linha 4,5 litros 160cv/2500 rpm 560Nm/1250rpm 190cv/2500 rpm 680Nm/1250rpm 210cv/2500rpm 750Nm/1400rpm Tetor 7 6 em linha 6,7 litros 220cv/2500rpm 800Nm/1250rpm 250cv/2500rpm 850Nm/1250rpm 280cv/2500rpm 1000Nm/1250rpm 320cv/2500rpm 1100Nm/1250rpm

Iveco diz ter reduzido os consumos em 2%. Os novos motores Tetor têm ainda intervalos de manutenção mais alargados. O EuroCargo conta com uma estrutura em aço de elevada resistência sem grandes saliências na zona superior da cabina. A superfície carroçável varia entre os 4265 e os 10175 mm. Nas zonas urbanas demonstra ser muito maneável por “culpa” de uma cabina que tem apenas 2,10 m de largura e um diâmetro de viragem de menos de 11 m (na distância entre eixos de 2790 mm). Em auto-estrada, comporta-se de forma estável e segura, mesmo em caso de manobras bruscas e imprevisíveis. As melhorias na cabina são subtis, mas visíveis e sentidas. Lá dentro tudo é intuitivo e está ao alcance do condutor. Os comandos estão organizados, os instrumentos concentrados em frente ao condutor e os botões de utilização mais frequente estão logo ali, à mão de semear. O painel de instrumentos concentra um indicador do nível de combustível, pressão dos pneus, consumo médio e consumo instantâneo, intervalos de manutenção, tempos de condução e velocidade média. O novo EuroCargo está disponível no mercado com três tipos de cabina distintas. Existe a cabina curta, a cabina longa com teto alto ou baixo e a cabina dupla, todas adaptadas às necessidades do dia-a-dia das mais variadas empresas. A versão 4x4 continua a fazer parte da gama.

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U Check

Raquel Marinho, responsável da rede Bosch Car Service Portugal

“Não gosto do que é fácil” › Positiva por natureza e rigorosa por influência dos tempos de estudante na Alemanha, Raquel Marinho detesta burocracias. E tudo o que é fácil. Os seus dias começam cedo e acabam com um treino militar… Por: Jorge Flores

8h30: o imponderável Até na mais organizada das pessoas acontece o imprevisto. Raquel Marinho tinha o dia muito bem planificado na agenda semanal que sempre traz consigo. Levar os filhos ao colégio, pela manhã cedo, era a primeira das tarefas do longo dia que tinha pela frente – e que o JORNAL DAS OFICINAS acompanharia de manhã até à noite. Só que o pequeno José, de três anos, trocou-lhe as voltas. Adoeceu e teve de regressar a casa mal acabou a sessão fotográfica, para a qual posou, juntamente com a mãe e com o irmão, João, de cinco anos, com brio e boa disposição. Ato contínuo às fotos no colégio e já a responsável pela rede Bosch Car Service está a caminho de casa dos pais para lá deixar o adoentado José e voar para a primeira reunião do dia. As horas circulavam depressa no relógio, ao contrário do trânsito de segunda-feira. “Antes de sair de casa já é uma aventura”, admite Raquel Marinho, que costuma alternar com o marido a missão de levar os filhos ao colégio. Quando não consegue levá-los, garante, vai apanhá-los. O que é necessário é encontrar uma organização. E isso não lhe falta. “No trabalho sou muito organizada. Com os amigos nem tanto, não costumo planear muitos as coisas, já basta ter de cumprir com rigor no trabalho”, explica. 10h15: Reunião agendada Cumprida a missão quase impossível, Raquel Marinho comparece na primeira reunião do dia. E chega muito antes do nosso jornal, apesar de ainda ter feito um desvio a casa dos pais. Porventura conhecerá bens os caminhos para todas as 150 oficinas que compõem a rede e não terá andado perdida, às voltas, na Zona Industrial de Corroios. Durante uma hora, a nossa interlocutora explicou aos responsáveis da Auto Reparadora Vale Milhaços a filosofia da Bosch Car Service. E ouviu. Muito. Segundo explicará mais tarde, já nas instalações da Bosch Portugal, auscultar os parceiros da rede é algo fundamental para si. Convém é que esteja planificado na sua agenda colorida. “Tenho uma atividade muito diversificada e se não fosse esta agenda perdia-me e passava a

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assunto a tratar com essa pessoa. Somos assim”. Somos? Sim, Raquel Marinho assume que também ela atropela a agenda, por vezes. Mas paga sempre tal ousadia com horas extras e com trabalho para fazer durante o fim-de-semana.

Durante os tempos que viveu na Alemanha, Raquel Marinho não conseguiu explicar o que significa a palavra “enjoativo”. Para os alemães, ou é doce ou é salgado. Não faz sentido gostar de comer algo até se tornar enjoativo. “Porque continuas a comer?”…

semana toda a ver emails”, diz. São às centenas. E por isso, na sua planificação semanal, todos os dias começam precisamente com a leitura dos emails. Tem uma hora para isso. A que se seguem outros 60 minutos para os imponderáveis do escritório, uma precaução que, infelizmente, não tem a mesma eficácia para doenças familiares matutinas. Mas Raquel Marinho está ciente de que já não funcionaria sem um agendamento rigoroso das suas funções. “Caso contrário acabaria a responder a todas as solicitações e por não fazer aquilo que era realmente importante e estratégico”,

reconhece. Algumas tarefas - como a gestão de budget ou de orçamentos e de pagamentos a fornecedores – aparecem apenas uma vez ao longo da semana. Mas estão presentes. “Todas as semanas tenho de saber como estão estes assuntos. Ou então é muito fácil envolver-me em outros projetos mais interessantes e deixar passar coisas importantes. Tem de existir este rigor”, afirma. “O que nos torna um bocadinho antissociais, algo que não é muito comum por cá. Em Portugal, qualquer um interrompe o outro para ir beber um café. E, pelo meio, já agora, têm sempre

15h30: Seguir a agenda Na agenda laboral de Raquel Marinho reside um mundo. Tem o que mais gosta de fazer, como o desenvolvimento de projetos de Marketing, e aquilo que menos aprecia, também: questões legais, por exemplo. “Sou uma pessoa que gosta da criatividade. Gosto de fazer coisas novas, de desenvolver algo novo. Tudo o que é burocrático, de fazer contratos… não gosto, mas tenho de fazer”, adianta já depois de terminada a segunda reunião do dia. Raquel Marinho é formada em Comunicação Empresarial e possui uma pós-graduação em Marketing de Serviços. Mas a explicação para a sua natureza disciplinada poderá obrigar a recuar um pouco no tempo. Quando tirou o 12º ano, a nossa entrevistada partiu para a Alemanha. Tinha 19 anos e a vontade de conhecer outras culturas. “Sempre tive fascínio pela Alemanha, não sei porquê. Pela história não foi de certeza”, brinca. Talvez fosse o idioma. “Inglês todos sabiam. E o alemão, não. Foi um desafio”, esclarece. Aprendeu alemão e entrou na Universidade de Hesse. “Estive seis meses sem vir a Portugal. Ambientei-me e cheguei a pensar em ficar por lá”, revela. Não ficou, porque os laços familiares falaram mais alto. Mas o bichinho alemão ficou sempre instalado nas suas ambições profissionais. Melhorou o alemão, já que na primeira experiência não era famoso, e acabou a faculdade. E quando chegou a altura de estagiar, não hesitou: teria de ser numa empresa alemã! Neste caso a Blaupunkt (então ainda do grupo Bosch). Foram três meses, o suficiente para ganhar nova oportunidade de rumar à Alemanha, por outros seis meses. Mas agora na casa-mãe da Bosch e com um projeto definido. Já na área dos conceitos oficinais. “Consegui adquirir conhecimentos para depois chegar a Portugal e desempenhar estas funções”. Tinha 22 anos quando assu-

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Raquel Marinho quer que os filhos saiam de casa mal tenham idade para isso. É uma experiência fundamental! “Deve investir-se muito na edução nos primeiros anos e depois dar-lhes liberdade”…

miu o cargo que exerce atualmente. “Na altura foi um desafio grande”, adianta. Hoje, com 34 anos, 12 de casa, “já o faço com muito mais facilidade. Foi-me dada essa oportunidade de implementar em Portugal um conceito que não existia e que foi desenvolvido com sucesso. Quando cheguei não existia nada escrito sobre a Bosch Car Service, toda a documentação estava em alemão”, recorda. Presentemente, a rede está consolidada “e é a maior do país, com mais de 150 parceiros”. O desafio maior é ultrapassar os obstáculos. É o que mais estimula Raquel Marinho. “Não gosto nada do que é fácil. Se forem fáceis não preciso de estar lá para resolver. O que me dá muito gosto é desbravar terreno. Fazer aquilo que ainda ninguém fez. Não gosto de fazer de conta que não vejo os problemas. Prefiro ir aos clientes e perguntar: o que está mal? O que podemos melhorar? Não se consegue ser líder a fazer o mesmo que os outros”, remata. 20h30: Treino militar Na planificação do dia que passaria com o JORNAL DAS OFICINAS, Raquel Marinho já havia adiantado que este terminaria com uma sessão de Bootcamp, ao ar livre e noturno, algures no Parque das Nações. Também avisou que se tratava de um treino militar. Duro! Quisemos saber o que leva alguém com um trabalho tão stressante a desejar correr, pular, rastejar, umas vezes na lama, outras à chuva ou ao vento gelado, sob as ordens (gritos) de um comando? “É muito intenso. Para nos levar ao limite

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da nossa capacidade física e mental. Funciona! Sabe-me muito bem sair daqui, prender o cabelo, vestir um fato de treino e correr, gritar e brincar um bocado”, diz. Para a protagonista desta edição do Check-Up 24, esta é a forma ideal de repor a energia que perdeu ao longo dia. “Noto que quando saio do Bootcamp e chego a casa, tenho mais paciência para as crianças. Pratico três

vezes por semana, há sete meses. É muito viciante”. Raquel Marinho não faz planos a uma grande distância temporal, mas confessa que será possível que, quando os filhos forem mais velhos, passe a fazer Bootcamp diariamente. Ao vê-la pular e correr, noite dentro e frio afora, é fácil acreditar que assim será. Basta que coloque esse objetivo na sua agenda.

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Há 12 anos na empresa, Raquel Marinho trouxe para o nosso país o conceito Bosch Car Service

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Numa oficina de competição

“Para além da competição” › A Prolama nasceu em 2000 pela mão da dupla de pilotos Rui Sousa e Carlos Silva. A competição todo-o-terreno, mais do que uma paixão, era a atividade exclusiva da oficina. Atualmente, o dia-a-dia já se divide com trabalhos para o público em geral Por: Jorge Flores

uem pense que o dia começa agitado numa oficina de competição, desengane-se. Começa tranquilo. Cedo, mas calmo. Na Prolama, situada em Vila Nova da Rainha, paredes meias com a Azambuja, o trabalho foi planificado de véspera e pelas 9h00 já corre tudo como previsto. Carlos Silva, piloto de todo-o-terreno, em dupla consagrada com Rui Sousa, explica ao JORNAL DAS OFICINAS que os dias, por aqui, podem variar consoante as provas em que estejam envolvidos, muito embora, por norma, se dividam em duas áreas. “Uma coisa é o trabalho que nós temos a correr na oficina de competição, outra é o agendamento de trabalho do dia-a-dia. Mas temos um plano de atuação: se sabemos que temos dois, três carros para colocar numa corrida daqui a 15 dias, temos que focar mais ali”, adianta o responsável. ■ Competição: a paixão! A Prolama surge em 2000, fruto da ligação entre Carlos Silva e Rui Sousa. Corriam juntos desde 1994. E com muito sucesso, já que em 1999, ganharam a primeira corrida para o Campeonato Nacional de Todo-o-terreno (TT) e um ano depois foram convidados pelo Entreposto da Nissan para integrar a sua equipa oficial. Até então, a dupla geria os projetos desportivos de forma autónoma, mas a partir daí sentiam a necessidade de criar uma empresa. “Tínhamos patrocinadores que iríamos perder – a Nissan tinha os seus próprios – e achámos que seria um desperdício perder toda a estrutura física e humana que tínhamos por ir para a Nissan”, recorda Carlos Silva. O nome surgiu por acaso. Ficou. E durante os primeiros três anos, o desafio da Prolama foi convidar pilotos de outras áreas para correr com as suas cores em TT. Por aqui passaram nomes como Tiago Monteiro, Carlos Bica e Pedro Matos Chaves. “Sempre com a perspetiva de que todos os projetos oficiais em Portugal têm princípio, meio e fim. E que aquilo acabaria e teríamos de ir buscar o que ficara

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em banho-maria”, diz. Carlos Silva e Rui Sousa estiveram juntos na Nissan até 2003. Até quando foi possível. Em 2000, a fiscalidade sobre os jipes passa a ser tributada a 100% e quase acaba com o mercado 4x4. Pior: três anos depois foi a vez de as pick-ups serem também abrangidas. “A Mitsubishi e a Nissan investiam nas pick-ups porque tinham benefícios fiscais. Quando acabaram com isso, essas marcas deixaram de estar oficialmente em competição”, recorda o nosso interlocutor. O grande salto da Prolama dá-se um ano depois, com a aquisição da extinta equipa da Nissan. Altura em que adquirem também o atual espaço da oficina. Os ventos eram favoráveis e ainda em 2004 foram campeões nacionais absolutos; e em 2005 são vice-campeões no Campeonato do

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Mundo de Todo-o-terreno. Em 2006, a Prolama abre a empresa a projetos de outros pilotos, ao mesmo tempo que estabelece uma ligação oficial com a Isuzu. “Começámos a ser um departamento de competição da marca Isuzu, se assim se pode chamar”, revela. A Isuzu acabava de chegar ao nosso país e não tinha qualquer história no mercado nem na competição – ainda hoje, apenas Portugal, através da Prolama e outra equipa australiana competem pela Isuzu. A empresa desenvolvia-se sempre com a competição em mente. Além da dupla Carlos Silva e Rui Sousa, os nomes de pilotos sucediam-se: Filipe Cunha (campeão pela Prolama), Miguel Barbosa e Edgar Condenso, o mais recente campeão nacional. Pouco mais tarde, a Prolama abraça outra vertente mais ligada à aventura, através da organização de eventos e passeios TT, aproveitando também para preparar veículos dos clientes para as suas expedições. A vontade de alargar horizontes era grande. ■ Horizontes alargados Entre 2010 e 2012, com a crise económica, o campeonato TT começa a perder força. E Carlos Silva e Rui Sousa tomam a decisão de abrir a empresa ao exterior. Algo que se torna ainda mais visível, nas palavras de Carlos Silva, “a partir de Janeiro de 2013”. Como? “Temos angariado uma série de clientes, muito baseado no 4x4, que é onde temos experiência. Nós estamos enquadrados numa zona agrícola, com empresas muito fortes e que têm nas suas frotas muitos veículos 4x4. Estamos a assistir não só Isuzu (porque a dada altura tornámo-nos reparadores oficiais da marca), mas também muitas outras”, avança. “Neste momento, a Prolama já não trabalha a 100% em competição (apesar de termos grandes planos para 2014”, adianta Carlos Silva. Qual o peso de cada uma das áreas atualmente? “A competição ainda representa 70%, enquanto a exterior cerca de 30% - mas a tendência é para esta crescer”.

Consciência social e ambiental Além da envolvência desportiva em que está envolvida desde a sua génese, a Prolama tem uma forte preocupação social e ambiental. Desde 2003 que a oficina tem participado e sido o rosto de diversas campanhas de prevenção rodoviária, sob os lemas “Se conduzir não beba” e “Ser campeão é cumprir o Código da Estrada”, entre outras. Carlos Silva conta, com indisfarçável orgulho, que, numa parceria com a Câmara de Mafra e a GNR, passaram pelos seus veículos 3000 crianças, numa

ação de sensibilização para o uso do cinto de segurança e para a importância do respeito à autoridade na estrada. Em 2010, a oficina lançou ainda o Prolama Green Team, um projeto desenvolvido na Tapada Militar de Mafra e que passa por transformar em euros as toneladas de emissões de gases poluentes produzidas ao longo do ano nas suas competições. O valor calculado em euros é depois investido na reflorestação de uma área adstrita à Prolama na Tapada de Mafra.

A equipa da Prolama é composta por cinco mecânicos. Mas em competição, dependendo do número de veículos em prova, o staff pode ultrapassar as 20 pessoas

■ Experiência em prática Em termos visuais, o que mais diferencia uma oficina de competição de uma dita tradicional são as cores garridas dos modelos desportivos “esventrados” às mãos dos mecânicos. Mas as diferenças são mais profundas. “A filosofia de trabalho é completamente distinta”, garante Carlos Silva. Mas no caso da Prolama, a abertura ao exterior representa uma outra mais-valia. Todo o ensinamento que os nossos técnicos recolhem na competição pode ser aplicado no dia-a-dia. Carlos Silva explica que, “na competição, o carro chega e desmonta-se tudo e faz-se tudo de novo. No carro do dia-a-dia temos um plano de manutenção que tem de ser seguido. Existe um manual técnico que prevê que a revisão dos 20 mil km mude determinado filtro e que a dos 40 mil km já não precise de mudar o filtro do óleo outra vez. Existe uma check-list que as marcas têm, de assistência do carro, e nós aqui,

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tratasse. “Tivemos que fazer o que fazemos nos nossos carros: colocar um material abrasivo diferente, com uma altura específica diferente; aplicámos uma solução de competição no carro e (infelizmente para mim que nunca mais fiz fatura) o homem não voltou cá para pôr calços há já quase um ano. Há muitas situações em que nós utilizamos o conhecimento da competição para resolver problemas aos clientes”, adianta Carlos Silva.

nas assistências do dia-a-dia, temos que recorrer a esse plano, para não onerar também o que o cliente vai pagar no final. Agora, qual a mais valia que nós tiramos daqui? Especialmente neste tipo de cliente que referi há pouco da agricultura. São carros com uma utilização muito violenta. E há carros neste tipo de clientes com uma utilização muito parecida com a da competição”, razão pela qual, “há determinados casos em que temos de utilizar princípios da competição nesses clientes”, sublinha. Exemplo? “Há pouco tempo, tive um cliente com uma Isuzu que utilizava na apanha do tomate. Isto foi na altura das chuvas fortes e das lamas. O senhor andava a pôr calços de travão de 10 em 10 mil km. Ia a uma oficina, os calços já

estavam gastos e ele punha outros… Mais 10 mil quilómetros e ele punha outros. O funcionário onde ele fazia a manutenção limitava-se a fazer o que o plano dizia: está gasto, muda-se!”. A fatura era cada vez mais elevada, até que alguém lhe terá dito: “há ali uns rapazes em Vila Nova da Rainha que trabalham em competição e com a Isuzu e conhecem o problema”. O senhor chegou à Prolama e expos o problema. “Chegámos à conclusão que era a lama. A água com lama entrava para dentro dos calços e fazia de abrasivo”, revela. Ou seja, o problema não era apenas o do ferodo em contacto com o ferro, mas toda a lama, as poeiras e as grainhas que desgastavam os calços num ápice. Como se de uma competição se

■ Conceitos distintos Muito separa, no entanto, as duas áreas oficinais. Na competição, os mecânicos já sabem, à partida onde o veículo deverá partir durante a corrida. Carlos Silva mostra o exemplo de um modelo em preparação para as 24 Horas de Frontera. “Temos de reforçar aqui e acolá. Onde vai partir. Temos de colocar uma embraiagem nova, de certeza, não há hipótese de achar que está boa. Rótulas, mangas de eixo, transmissões (material de fricção nem se fala), tudo tem que ser novo. Não há outra possibilidade”. Segundo esclarece o responsável da Prolama, os esforços a que são sujeitos os veículos de competição são muito distintos. “Um carro de TT a fazer o campeonato de Portugal, nas condições em que se corre, sofre muito. E o material tem uma rotatividade muito grande. Há peças que trocamos todas as corridas, Ao contrário do carro do dia-a-dia, em que o cliente vem trocar a rótula

porque tem folga, em competição, não. Temos um plano e quer tenha folga ou não, trocamos. Já sabemos que, ao fim de um determinado número de quilómetros, temos de o fazer, não podemos correr riscos”. Na Prolama não existe uma receção convencional. Não necessita. Os agendamentos não são como nos concessionários em que existe “um fluxo de clientes que chega de manhã para deixar o carro e para o vir buscar à tarde”, conta Carlos Silva. Aqui é tudo mais personalizado. “Os clientes já sabem ao que vêm”…

● PROLAMA Morada: Rua Arneiros n.º 8 2050-524 Vila Nova da Rainha Telefone: 263.861.750 Site: www.prolama.com

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Entrevista Joaquim Candeias, Presidente da DPAI

“Dinamizar, promover e credibilizar o aftermarket independente” › A DPAI - Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP, acaba de lançar uma ação denominada “Escolha o Melhor para Si”, com o objetivo de sensibilizar as oficinas e automobilistas para o Direito à Reparação final sobre a opção de escolha quando decidir reparar o seu veículo, sem perder a respetiva garantia, conforme a lei em vigor. Quais as marcas que vão apoiar esta ação? Esta campanha foi apoiada por 78 marcas, mostrando bem o empenho e a vontade que existe já hoje no aftermarket independente em Portugal, com a firmeza de desenvolver ações conjuntas para um futuro bem mais organizado e determinado, onde o rigor e as boas práticas sejam efetivas e muito visíveis. A ação é dirigida às oficinas ou ao consumidor final (automobilista)? A campanha é dirigida para ambas as vertentes, com ações especificas para as oficinas, com a distribuição dos Kits criados, assim como eventos próprios dedicados ao consumidor final, com a distribuição e divulgação de um milhão de folhetos explicativos.

ara saber mais sobre esta ação, o JORNAL DAS OFICINAS entrevistou Joaquim Candeias, atual Presidente da DPAI, que explicou os objetivos desta campanha e revela os projetos da Divisão para o triénio 2013-2015. Que balanço faz da atividade da DPAI em 2013? Em primeiro lugar, gostaria de referir a reestruturação feita no inicio de 2013, criando as condições adequadas para desenvolver o Plano apresentado para o próximo triénio, passando assim esta Divisão a contar com 7 elementos incluindo o seu Presidente, além de um convidado que acompanha e assiste às suas reuniões mensais. Assim, desde o início deste mandato, esta Divisão passou a ser composta por

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elementos que representam as diferentes comissões, tais como a Comissão Especializada de Fabricantes de Peças, a Comissão Especializada de Distribuidores de Peças, a Comissão Especializada de Produtores de Pneus, a Comissão de Retalhistas de Pneus, e representantes em áreas de Equipamentos e Serviços, Reparação Automóvel e Retalhistas de Peças Independentes. Portanto, como balanço de 2013 devo referir que finalmente foram criadas as condições básicas para desenvolver ações ou projetos no aftermarket independente, que irão certamente ajudar e apoiar as empresas do setor, e principalmente as empresas associadas ACAP, a enfrentar os desafios ou dificuldades que irão surgir num futuro difícil e bastante complexo.

A DPAI vai realizar mais uma ação sobre o Direito à Reparação. Em que consiste esta ação? Na verdade nasceu uma primeira ação no seio da Comissão Especializada de Fabricantes de Peças, tendo como lema“Quer, Pode e Manda” no início de 2012. Neste momento está a ser lançada uma segunda ação, também iniciada pela Comissão Especializada de Fabricantes de Peças, desta vez com o lema “Escolha o Melhor para Si”, e que conta com o forte apoio da Comissão Especializada de Distribuidores de Peças. Para esta campanha foram produzidos 11.000 Cartazes, 24.000 Autocolantes e 1.500.000 Folhetos que irão ser distribuídos em Kits (compostos por 1 Cartaz, 2 Autocolantes e 50 Folhetos). No fundo esta ação serve uma vez mais para divulgar e esclarecer o consumidor

O que vai ser distribuído às oficinas? Vão ser distribuídos os Kits personalizados (compostos por 1 Cartaz, 2 Autocolantes e 50 Folhetos) por 9.600 endereços via CTT, maioritariamente em Oficinas e algumas Casas de Peças. Além destes, ficarão outros Kits disponíveis para distribuição através de Distribuidores e Retalhistas de Peças, que as oficinas poderão solicitar se necessário. Quais são os principais objetivos que a DPAI se propõe atingir com a realização desta ação? Como primeiro objetivo, e já largamente conseguido, foi estimular a união e a promoção de um futuro bem distinto para o aftermarket independente em Portugal. Como segundo objetivo é sem dúvida a divulgação de uma lei que dá a opção de escolha ao consumidor final, e consequentemente uma oportunidade impar para todos os players dentro do nosso setor independente.

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DPAI, o Estudo do Parque Automóvel e as implicações no futuro, e finalmente o Estudo do sector Pós-Venda de Peças e Pneus e respetivas tendências. Assim, penso que poderá ser possível concentrar muita e inédita informação, que poderá ajudar os associados ACAP a fazer benchmarking em relação às melhores práticas do sector num futuro muito próximo.

Esolha o melhor para si “Escolha o melhor para si” é o lema da Campanha promovida pela DPAI, que conta com o apoio de 78 marcas de referência presentes o aftermarket independente em Portugal. Com esta ação, a Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP pretende informar os automobilistas sobre os direitos de fazerem a manutenção dos seus veículos em oficinas multimarca independentes, sem perderem a garantia, em conformidade com a legislação em vigor, exigindo sempre peças de qualidade garantida.

Considera que o consumidor final (automobilista) já conhece bem os seus direitos? E as oficinas conhecem o “Direito à Reparação”? Infelizmente ao consumidor final não chega a informação adequada, sendo hoje um tema de quase total desconhecimento, e que certamente obrigará a muitas e diversas ações da DPAI num futuro não só próximo como longo, para que o dono do veículo possa ter a real opção de escolha quando necessitar de reparar o seu veículo. As oficinas já conhecem mais sobre o “Direito à Reparação”, mas em muitas ocasiões não usufruem desse direito, tendo inclusivamente receios que poderão comprometer a sua própria existência ou subsistência. Está previsto o lançamento de um site informativo desta Campanha Direito à Reparação? Na verdade existe um site www.escolhaomelhorparasi.com que já está ativo, e onde é possível fazer download do Folheto e do Autocolante relativo à campanha “Escolha o Melhor para Si”, e de toda a legislação relacionada com o Direito à Reparação, como o Regulamento (EU) 481/2010 e Orientações (EU). Qual o ponto da situação relativamente à qualificação / certificação da profissão de mecânico automóvel? Faz parte do Plano de Ações da DPAI para este triénio, completar e finalizar o projeto “Programa Oficina Qualificada”. A qualificação / certificação de um responsável técnico automóvel é um dos items deste projeto, estando neste momento numa fase de desenvolvimento, esperando-se que seja possível concluir este dossier brevemente, para dignificar e prestigiar o reparador automóvel independente no futuro. E em relação à caracterização do negócio e das empresas (dimensão, tipo de produtos que trabalha, tipo de serviços que presta e estatísticas de vendas), o que está a ser feito pela DPAI?

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“Estatísticas e Estudos de Mercado” é um dos grandes projetos da DPAI, onde se pretende recolher, compilar e divulgar boa informação aos associados ACAP. Fazem parte deste projeto os Rácios do Sector de peças já divulgados desde 2008 e que irão incluir todas as áreas da

Quais os assuntos que mais preocupam atualmente os profissionais da reparação automóvel? Em primeiro lugar o livre acesso às peças, aos equipamentos, à informação de manutenção e de reparação. Criar meios para melhorar os recebimentos e consequentemente o cash-flow das empresas, e estar preparado para um mercado cada vez mais complexo tecnologicamente e competitivo, considerando a formação técnica, a certificação, a gestão empresarial e a gestão comportamental. Finalmente acabar com a concorrência desleal, tal como o trabalho clandestino na reparação automóvel. Qual a solução para acabar com o trabalho clandestino na reparação automóvel?

Comissão executiva da dpai A Comissão Executiva da Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP conta com 7 elementos incluindo o seu Presidente, além de um convidado que acompanha e assiste às suas reuniões mensais. Desde o início do mandato para o triénio 2013-2015 esta Divisão passou a ser composta por elementos que representam as diferentes comissões, tais como a Comissão Especializada de Fabricantes de Peças, a Comissão Especializada de Distribuidores de Peças, a Comissão Especializada de Produtores de Pneus, a Comissão de Retalhistas de Pneus, e representantes em áreas de Equipamentos e Serviços, Reparação Automóvel e Retalhistas de Peças Independentes.

Presidente: Automotive Distributors, Ltd., representada por Joaquim Candeias Vogais: Auto Jofer, Lda., representada por João Nunes Continental Pneus (Portugal), SA, representada por Ribeiro da Silva Krautli Portugal, Lda., representada por José Pires KYB Europe GMBH, representada por Pedro Antão Nascimento & Mota, Comércio de Pneus e Jantes, Lda., representada por Pedro Nascimento TIPS 4Y, Sistemas de Informação, Lda., representada por Pedro Barros Orcopeças - Comércio de Peças para Automóveis Lda., representado por Joaquim Regueira

No meu ponto de vista deverá ser com a promoção de boas práticas, com a melhoria a nível de formação e outras ações de incentivo que ajudem alguns reparadores clandestinos de hoje, a serem bons e legítimos reparadores independentes no futuro. Em Espanha, vários profissionais do universo das peças de substituição reuniram-se recentemente num evento chamado “Conversas de qualidade, Conversas de confiança”, com o objetivo de estabelecer um diálogo aberto entre os vários agentes do setor. Está prevista alguma iniciativa deste género em Portugal? Espanha tem uma boa vantagem em relação a nós portugueses quando falamos de associativismo… No entanto é bem notória a evolução verificada nestes últimos dois anos no seio da DPAI, com a criação de duas Comissões Especializadas, e muitas empresas do nosso setor independente com grande participação nos projetos em curso. No passado dia 5 de Dezembro, a DPAI promoveu a primeira Reunião conjunta com a participação de todos os elementos das diferentes Comissões e áreas da Divisão, tendo sido possível juntar numa mesma sala da ACAP algumas dezenas de pessoas. Esta foi sem dúvida uma primeira experiencia bem produtiva, que de imediato suscitou a vontade de organizar no futuro outras ações idênticas, com a participação de mais ou outros profissionais, e dos meios de comunicação. Quais os objetivos da DPAI a nível de novos projetos; angariação de associados e realização de eventos/ encontros com profissionais do setor? A DPAI apresenta 5 grandes objetivos para o triénio 2013-2015: Representar os interesses do sector Pós-Venda Independente, devidamente organizado nos seus diferentes canais, para garantir a continuidade e o futuro dos seus agentes. Salvaguardar uma concorrência livre, eficaz e saudável entre os seus pares. Dinamizar, promover e credibilizar o Sector junto do Mercado Pós-Venda Independente e da opinião pública. Defender os interesses do Sector junto do Governo, Administração Pública e Comissão Europeia. Antecipar aos seus Associados a informação sobre a legislação do Sector que influenciará o respetivo negócio no presente e no futuro. Além destes objetivos / ações principais da DPAI, as Comissões estão a trabalhar no sentido da promoção da ACAP e angariação de novos associados, com o intuito de fortalecer o setor, e criar a força e o dinamismo para um futuro aftermarket independente em Portugal organizado e muito unido.

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Entrevista Alexandre Ferreira, Vice-Presidente da Direção da ANECRA

Mudança de paradigma › A 24.ª Convenção Anual da ANECRA, que teve como tema “Como Liderar a Mudança”, foi o palco escolhido para a apresentação de um novo projeto na internet, dirigido aos automobilistas

m entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, Alexandre Ferreira explica os objetivos deste projeto inédito, que pela primeira vez em mais de 100 anos de história, põe à disposição dos associados da ANECRA uma iniciativa que lhes permitirá angariar clientes.

ais e potenciais). Este projeto permitirá atingir o principal desiderato a todos os aderentes (sócios e não sócios), maior notoriedade (estarão visíveis na Internet), mais Clientes (serão os novos clientes a procurá-los) e mais negócio (inevitavelmente).

Que balanço faz da 24ª Convenção da ANECRA? A Convenção da ANECRA constituiu um êxito rotundo, difícil de transmitir face ao número de presenças (cerca de 600) dado objectivo que a coloca no âmbito da realização de eventos do sector automóvel como o seu momento mais alto e de características únicas. A participação e a atenção manifestada por todos os presentes só foi possível atendendo aos conteúdos, à qualidade dos intervenientes e ao tema que se assume como real desafio para todos os operadores que queiram, efetivamente, liderar a mudança. Relativamente ao balanço propriamente dito está disponível sob a forma de conclusões desenvolvida pormenorizadamente no site da ANECRA (www.anecra.pt).

As empresas associadas presentes no novo portal são todas aderentes ao CASA? A ANECRA sempre defendeu a importância do CASA, em que esteve presente desde o início do processo (a criação do código de práticas para a reparação automóvel) e considera que a adesão ao CASA é um factor de credibilidade das empresas perante o cliente (consumidor). No entanto, hoje no mundo da Internet, a credibilidade das empresas é o resultado de diversos factores. Destes, talvez a opinião de outros consumidores seja o factor determinante. Quando procuramos um hotel para passar um fim-de-semana ou por outro motivo, vamos sempre a portais que nos indicam a opinião de quem por lá passou. E é isso que nos ajuda ao decidir, mais do que se o local tem 3, 4, ou 5 estrelas. Portanto, no portal do automóvel incluiremos sempre como parte da informação disponível sobre uma oficina se ela é aderente ao CASA, se tem alguma certificação (como por exemplo a Oficina+ ANECRA) e outros factores de credibilidade. Contudo, não limitaremos o acesso a operadores que não sejam aderentes ao CASA ou que não tenham uma certificação de qualidade.

Considera que os assuntos que mais preocupam os profissionais do sector da reparação automóvel foram todos debatidos, ou ficaram alguns por apresentar? Seria pretensioso da nossa parte afirmar que todos os problemas do sector foram debatidos nesta Convenção. Na realidade a ANECRA tem no sector uma intervenção dinâmica, através da qual pretende liderar a mudança. Tal posicionamento leva-nos a admitir que apesar do muito trabalho desenvolvido na defesa das empresa do sector automóvel (veja-se o resultado do manifesto da ANECRA cujas medidas recomendadas ao Governo, em Resolução aprovada por unanimidade na Assembleia da República em 24 de Julho passado, têm por base inequívoca, as Propostas concretas apresentadas no “Manifesto da ANECRA em Defesa do Sector Automóvel”), ainda há muito por fazer. Na nossa Convenção debatemos alguns dos problemas mais candentes que afectam o Sector e defendemos as soluções que para eles preconizamos. Contudo, o foco da 24ª Convenção da

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ANECRA foi noutra direção. Apesar das dificuldades que todos enfrentamos, a nível individual e como empresas, há algo que podemos e devemos fazer para inverter a situação e alcançar o sucesso. O que podem fazer as empresas, com o apoio da ANECRA, para ganhar clientes, para dinamizar os seus negócios, para liderar a mudança? Foi para responder a estas questões que preparámos e apresentamos um conjunto de temas nesta Convenção. Em que consiste o novo projeto da ANECRA na Internet www.portaldoautomóvel.pt? O portal do automóvel é um site na Internet virado para o público, para o consumidor e para os automobilistas. Foi criado para lhes proporcionar as informações e os serviços que necessita para comprar, vender e manter a sua viatura. Promete ser a referência para o sector e revolucionar o relacionamento entre as empresas e os consumidores. Este portal faz parte duma estratégia mais abrangente da ANECRA. Isto constitui uma mudança de paradigma que utilizando as novas tecnologias na Internet e introduzindo conteúdos apropriados, permitirá a todas as empresas aderentes obter maior notoriedade, mais clientes, mais negócio.

Que tipo de informação pode ser consultada neste novo portal? O foco do nosso projeto é o cliente final. Ele terá disponíveis serviços e poderá consultar produtos e informação útil. Por não ser o Projeto da ANECRA, um mero Diretório (já existem vários), constituirá uma inovação em termos dos serviços prestados, confiança, transparência e credibilidade. Colmatará as carências que detectámos nesta matéria. Em resumo, será o elo de ligação entre o cliente que usa a Internet e procura serviços para a sua viatura e as empresas do sector. Trabalhamos para que, a curto prazo seja adoptado pelo consumidor final e pelos operadores do sector, como o seu Portal. Quais as vantagens dos associados ANECRA aderirem a este portal? Os associados da ANECRA são a razão do nosso trabalho e naturalmente terão condições preferenciais na adesão ao projeto da ANECRA que, acima de tudo, é deles e para eles. Os clientes estão hoje na Internet e buscam os serviços neste mundo virtual. Até agora a maioria das empresas do Sector não têm uma presença adequada na Internet. Ou não estão mesmo presentes ou, quando estão, não conseguem tornar-se visíveis aos seus clientes (atu-

O portaldoautomóvel.pt é dirigido aos automobilistas. Como pretende a ANECRA divulgar este portal junto dos automobilistas? O mundo mudou e os clientes estão na Internet. Esta mudança trouxe um novo paradigma na relação prestador – cliente. No passado, as empresas procuravam os clientes, divulgavam as suas mensagens e esperavam que os clientes viessem. Agora, com a Internet, a situação inverteu-se. São os clientes que procuram os prestadores de serviço. O desafio para os prestadores é estar on-line, comunicar e interagir. Sendo este o novo paradigma e apontando nós aos nossos associados o caminho nesta direção,

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vência e de alguma descrença relativamente ao futuro. A ANECRA através da sua ação pela positiva tudo faz e fará para alavancar o negócio das empresas, ciente de que, estas cada vez mais carecem deste tipo de apoio.

naturalmente iremos divulgar este portal primariamente onde estão os clientes – na Internet. Quanto custa aos associados aderir ao novo portal? É interessante que coloque a pergunta sobre o preço, pois o mesmo não foi valorizado pelas muitas dezenas de empresas que preencheram a pré adesão na própria Convenção. Efetivamente a credibilidade da ANECRA constitui só por si, uma mais valia, que é percepcionada num primeiro momento. Como referimos na nossa 24ª Convenção, pela primeira vez em mais de 100 anos de história, pomos à disposição dos nossos associados uma iniciativa que lhes permitirá angariar clientes. Esta é revolucionária e inovadora. Por isso a mesma teve uma recepção espantosa por parte das empresas. No entanto podemos desde já referir que se trata de um valor simbólico. E se o associado ainda não tem site, como pode aderir? Quanto custa a criação de um site individual? O projeto apresenta uma solução completa onde o site individual é peça muito importante, não sendo contudo, obrigatória a sua existência, para estar presente no portal do automóvel. Quanto ao site individual, como explicámos na nossa Convenção, para ser eficaz, isto é, para ser visível numa pesquisa na Internet, temos de tornar todo o processo dinâmico. Atualmente, a maioria das empresas do sector construíram um site e assim ficou parado por meses ou anos. Isto não é uma boa prática e impede o site de ser útil à empresa. Os sites que queremos construir têm de ser ferramentas para gerar visibilidade e negócio às respectivas empresas. Portanto, o aderente não pagará o custo de criação do seu site individual, mas praticaremos um valor mensal bastante inferior ao praticado no mercado. A ANECRA teve o apoio de parceiros para o desenvolvimento deste novo projeto na Internet? A ANECRA é a entidade que originou e liderou o projeto desde o início. O facto de termos uma visão para o mercado

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não nos torna especialistas em Internet. Para isso necessitávamos de um parceiro tecnológico. Depois de uma pesquisa no mercado, em que tentámos encontrar um parceiro com a tecnologia e que partilhasse a nossa visão, a escolha recaiu sobre a Izmocars. A Izmocars é uma empresa internacional líder de mercado na construção de sites para o sector automóvel, com provas dadas em diversos países e com uma oferta adequada às empresas nossas associadas, com as respectivas diferenças de dimensão e área de negócio. Mais ainda, é uma empresa que aposta continuamente no acompanhamento das tecnologias de SEO (optimização de motores de busca) o que garante aos seus clientes a visibilidade necessária na Internet. A 4Fleet é o parceiro em Portugal da Izmocars, uma empresa já com credibilidade no sector e que providenciará o apoio local aos aderentes a este projeto.

Independentemente de mantermos a intransigente pressão sobre órgãos de soberania especialmente o governo, procuraremos que a nossa ação produza resultados concretos para as empresas nossas associadas como na realidade já estamos a fazer nas áreas de negócio, na redução de custos e no caminho ao objectivo que consiste da obtenção de maior notoriedade, mais clientes, mais negócio.

Quantos associados a ANECRA pretende ter no portaldoautomóvel.pt? O projeto da ANECRA é muito abrangente e para todo o sector automóvel. Só assim poderemos ser realmente uma referência para o consumidor. Portanto, todos aqueles que entendam o projeto como seu e preencham os requisitos para adesão são bem-vindos. Como já tive oportunidade de referir, o projeto não se destina exclusivamente a atuais sócios da ANECRA. Nele também cabem os que queiram aderir por constatarem que é com o apoio e estratégia da ANECRA que lhes será permitido enfrentar as dificuldades e liderar o futuro. A nossa expectativa é de que serão milhares os aderentes ao Projeto, no final de 2014. Naturalmente, os nossos associados terão sempre condições preferenciais.

Relativamente ao protocolo celebrado entre a ANECRA e a Associação Portuguesa de Seguradores, foi referido que 100% dos conflitos são resolvidos. Quer dizer que os problemas que havia no passado entre as oficinas e seguradoras foram todos ultrapassados ou ainda faltam resolver algumas situações? Quem há mais de quatro décadas se confrontava com uma relação de desconfiança latente, entre reparadores, seguradoras e clientes, sendo estes, os principais prejudicados, tem de se congratular com o protocolo realizado há cerca de um ano entre a APS e a ANECRA. Apesar de inicialmente, ser questionado por alguns operadores e uma associação congénere, fazendo acerca do tema cavalo de batalha pelo lado do conflito, o seu silêncio também afere um resultado que supera as expectativas e comprova que mais uma vez, a ANECRA está no caminho certo, relativamente à defesa dos interesses do sector automóvel e das suas empresas liderando a mudança no relacionamento com grandes clientes. A Comissão de Acompanhamento deste Protocolo não deu nem dará por terminado o seu trabalho. Estamos atentos e disponíveis para adaptar os conteúdos do protocolo ás novas situações que possam vir a ocorrer.

A ANECRA deixou claro, nesta sua 24ª Convenção que se propõe “Liderar a Mudança”. Na prática, como pretende fazê-lo e quais são as medidas prioritárias? A ANECRA já lidera a mudança através da forma como se relaciona com os vários intervenientes no sector automóvel tendo obtido em casos concretos exemplos de sucesso e por esse motivo replicáveis.

Quais os problemas que mais afectam os associados da ANECRA atualmente? Objectivamente a crise sócio económica que se traduz numa primeira análise, na falta de poder de compra dos consumidores e dos automobilistas em particular, é o principal obstáculo ao desenvolvimento das empresas do ramo automóvel obrigando na sua maioria a grande esforço de sobrevi-

Qual a solução para acabar com o trabalho clandestino na reparação automóvel? A ANECRA sempre se tem preocupado com a reparação clandestina e tem agido para reduzir o impacto dessas atividades que lesam os nossos associados e o país em geral, nomeadamente através de uma fiscalização mais eficaz, temos proposto diversas medidas que visam atenuar este flagelo. Soluções milagrosas não existem sendo por esse motivo o termo “acabar” demasiado forte, no entanto é possível reduzir a sua expressão, através de várias medidas que estão devidamente estudadas, sendo de salientar uma nova medida constante no manifesto da ANECRA que se constitui como um processo dinâmico e que prevê a obrigatoriedade da apresentação em sede de IPO, de factura comprovativa de intervenção no veículo de acordo com o plano de manutenção do construtor ou de factura de reparação em caso de acidente. Esta medida não apenas garante e contribui para as condições de segurança das viaturas como também será decisiva para o combate à evasão fiscal associada à reparação clandestina. Quais os objectivos da ANECRA para 2014 a nível de novos projectos, angariação de associados e realização de eventos? Por tudo o que foi dito o ano de 2014 será um ano de particular importância para a ANECRA, o nosso propósito de continuar a liderar a mudança exige uma dinâmica mais acentuada na comunicação com todos os agentes do sector, particularmente com os atuais associados e com aqueles que durante o próximo ano irão perceber que a ANECRA é parte da solução para os seus problemas. Paralelamente às ações relativas à implementação das medidas preconizadas no Manifesto apresentado em 2012, em 2014 o nosso trabalho vai estar centrado no novo projeto na Internet, que inclui o portal do automóvel. Quanto a associados, a ANECRA é e continuará a ser a associação mais antiga e mais representativa do sector automóvel, que presta mais e melhores serviços aos seus associados. Em 2014, iremos desenvolver o nosso plano de dinamização associativa como temos feito há mais de 20 anos. Teremos encontros regionais com os empresários do sector, em que sócios e não sócios são bem vindos para debater connosco os problemas, escutar as nossas propostas e aderir às nossas iniciativas. Haverá também encontros temáticos e nacionais, o maior dos quais será a 25ª Convenção da ANECRA.

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Entrevista António Teixeira Lopes, Presidente da ARAN

“Maiores problemas são a concorrência desleal” › Em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, António Teixeira Lopes, Presidente da ARAN, faz um balanço da atividade da Associação no último ano e aponta a concorrência desleal como o maior problema do setor no terreno, fazendo um chek-up às empresas, preenchendo os mapas do SIRAPA, etc.. Temos feito inúmeras ações de sensibilização pelo país fora. Quais os problemas que mais afetam os associados da ARAN atualmente? Os maiores problemas são a concorrência desleal e a falta de dinheiro dos portugueses, pois antes do carro está a família, a casa, a saúde. Começa a ser preocupante o número de automóveis que circulam sem seguro e ou sem inspeção.

ARAN está a levar muito a sério o combate à concorrência desleal e neste sentido foi recentemente ao Ministério da Finanças apresentar o problema, que só no IVA permite aos biscateiros oferecer uma reparação um quarto mais barata do que nas oficinas legais. Que balanço faz da atividade da ARAN em 2013? Vou ter que dizer que o balanço é positivo, embora a nossa “fasquia” seja sempre alta. De qualquer forma cumpre-nos realçar que superamos largamente com novos associados, o número de empresas que encerraram. Tal facto, mostra que as empresas do sector automóvel reconhecem e escolhem a ARAN para as representar a nível associativo. A ARAN criou recentemente um diretório de oficinas, stands e rebocadores. Quais os objetivos deste diretório? O objectivo da criação do diretório é de dar a conhecer ao consumidor empresas do sector automóvel em quem podem confiar e que os podem satisfazer com idoneidade e total transparência. Ao mesmo tempo, possibilita aos

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associados da ARAN irem buscar mais clientes, sem qualquer investimento, já que este serviço é gratuito para os seus associados. Que tipo de informação pode ser consultada neste diretório? Ao momento, pois estamos a evoluir, a informação prestada visa as áreas da reparação, vendas de automóveis novos e usados, pneus e reboque. Pode ser consultado por atividade e por distrito. O objectivo será que a consulta possa ser feita por concelho. Pena é, que uma grande parte dos associados tarde a enviar-nos os dados, mormente fotografias. Ao momento existe uma grande desmotivação por parte das empresas. As empresas associadas presentes no diretório são todas aderentes ao CASA? É uma questão importante. No global, a maioria são associados do CASA, ou comprometem-se a aceitar a sua mediação. A vantagem menor desta adesão é para as empresas. A maior vantagem é para o consumidor, pois fica a saber que se algo correr mal, tem um organismo

independente para o ajudar a resolver qualquer eventual diferendo, garantindo assim os seus direitos. Quanto custa hoje em dia uma oficina estar legal, nomeadamente a nível ambiental? Para além do investimento inicial, pois depende se trabalha só mecânica e ou também a colisão, uma pequena oficina terá um custo de cerca de 500 Euros mensais para estar completamente legal (incluindo o SHST). No investimento inicial, a título de exemplo, um separador de hidrocarbonetos custará não menos de 2.000 Euros. Este ponto penaliza bastante as empresas que cumprem, face aos que trabalham clandestinamente. Que apoio estão atualmente a dar aos vossos associados a nível Jurídico e de gestão empresarial? O maior apoio possível, limitado pela lei da procuradoria ilícita. Aguardamos resposta pela Ordem dos advogados sobre algumas questões, nomeadamente a cobrança de dívidas. A nível ambiental damos um grande apoio, nomeadamente

Qual a solução para acabar com o trabalho clandestino na reparação automóvel? A solução será a fiscalização. E aqui temos um grande problema, pois as autoridades fiscalizam os legais, que têm a porta aberta e, não fiscalizam os ilegais. Assim os legais, para além da concorrência ilegal, ainda estão expostos a pesadas coimas. A ARAN celebrou protocolos com algumas empresas. Que balanço faz destas iniciativas e quais as vantagens / benefícios para os v/ associados? Os protocolos são muito úteis e vantajosos. A título de exemplo, o nosso protocolo de seguros é praticamente imbatível nas condições proporcionadas aos nossos associados. Outros há, como o dos pneus, que possibilita aos nossos associados, terem mais uma área de atividade, sem qualquer investimento. Temos os melhores preços e qualidade para os serviços de Higiene e Segurança e Medicina no trabalho. Globalmente, podemos dizer que a ARAN possui para os seus associados os melhores protocolos do mercado. Diz que os carros classicos são um nicho de mercado com grande potencial. Porquê? Por duas razões principais. A primeira, porque quem tem um clássico em princípio tem algum dinheiro, pois um clássico é um hobby (para além de ser um investimento). Por outro lado, algumas

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empresas que não se puderam adaptar às novas tecnologias, podem contrapor o que perdem, ao saber reparar a carroçaria ou afinar carburadores, não incluídos nas novas tecnologias e que já não estão ao alcance de muitos. Gostaríamos de levar para outros países a trabalho dos nossos associados, havendo já contactos para tal. Qual o ponto da situação das relações entre as oficinas e seguradoras. Considera que já estão ultrapassados todos os problemas ou ainda faltam resolver algumas situações? Se a situação hoje é na sua maioria transparente deve-se à atuação da ARAN. A maioria das seguradoras não cria grandes problemas e liquidam atempadamente as reparações. O que convém não esquecer. Infelizmente existem situações criadas por algumas companhias que consideramos inadmissíveis, tais como indemnizar diretamente o lesado sem IVA, o que constitui no mínimo um incentivo à economia clandestina, ou tentando mandar colocar peças de substituição sem a necessária qualidade, ou de qualidade inferior tendo em conta a idade e o segmento da viatura. Felizmente não são muitas as companhias que têm esta atuação. A relação entre a Seguradora e a oficina tem de ser pautada por uma total transparência e respeito mútuo. Cabe a todos os

tificar a ser a sede da ARAN, terá que ser. A capital é a capital e infelizmente sentimos isso na pele, quanto mais não seja quando fazemos uma Convenção e a maioria dos Senhores Políticos não têm tempo para se deslocar ao “Norte”. Quais os objetivos da ARAN para 2014 a nível de novos projetos? A atuação da ARAN é exclusivamente em prol do associado, pelo que tudo faremos para o apoiar. Será sempre neste sentido que atuaremos. Ao momento possuímos os melhores protocolos para apoio aos nossos associados. Também iremos incrementar a ajuda no terreno, pois vamos admitir mais dois colaboradores para o efeito. Estaremos sempre atentos para apoiar o associado. A ARAN pertence aos associados e por isso mesmo a sua missão é ajudá-los a superar as suas dificuldades e a encontrar soluções para a melhor rentabilidade do seu negócio. interessados no processo, agir com bom senso, salvaguardando sempre o interesse do cliente lesado. Para quando está prevista a abertura de uma delegação da ARAN em Lisboa? Estamos a decidir a melhor forma, mas ao momento estamos mais virados para um sistema de vídeo conferência, pois assim podemos servir de igual forma os

associados de todo o país e não especialmente os do Porto ou de Lisboa. Estamos a concluir o diretório e a seguir trataremos da vídeo conferência. Todavia Lisboa é a capital e esse pormenor não poderá ser descurado. O que posso dizer é que temos objectivos concretos para o futuro da ARAN e por isso estamos atentos. Se for conveniente abrir a filial, abri-la-emos. Se em vez de filial se jus-

● ARAN

Rua Faria Guimarães, 631 4200-291 Porto Presidente: António Teixeira Lopes Telefone: 225.091.053 Fax: 225.090.646 E-mail: geral@aran.pt Internet: www.aran.pt

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Gamisabe

Quando a luz se acende › A oficina Gamisabe abriu portas em Maio de 2012. Especialista em eletrónica, é o espaço ideal para quem vir uma luz indevida no painel de instrumentos do seu veículo

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Por: Jorge Flores

■ Investimento elevado O investimento pode ser avolumado, mas, para o ano, José Mateus quer adquirir mais uma máquina de diagnóstico. São fundamentais para uma casa que assenta grande parte da clientela na sua especialização: a eletrónica. “O ideal era ter uma máquina por cada marca”, diz. Atualmente, os clientes (e já têm cerca Patrocinio secção: de 90 fiéis, conhecidos da anterior oficina onde trabalhava José Mateus) do já aqui fazem todo o tipo de reparações: mudanças de óleo, instalações GPL, mecânica - a pintura é feita fora. “Mas sempre que uma luz se apaga ou acende é aqui que vêm”, garante José Mateus. O responsável da Gamisabe, Centro Auto acredita no valor da formação. E tem um espaço reservado para as várias ações ministradas pelo Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel (CEPRA). A última contou com mais de 20 formandos e com algumas avarias que José Mateus “providenciou” para que estes pudessem aprender na prática. “Não pode ser só teoria”, defende.

o contrário de muitos donos de oficinas, José Mateus nunca alimentou o desejo ter um negócio próprio. Mas um conjunto de situações levou a que, em Maio de 2012, inaugurasse a oficina Gamisabe, Centro Auto, na cidade da Figueira da Foz – nas antigas instalações da Fiat Castro & Castanheira. Desde 1973 que José Mateus trabalha no meio, sobretudo na área da eletrónica automóvel, sempre na qualidade de funcionário. Porém, há cerca de seis anos teve uma primeira experiência na criação de uma oficina com outros dois sócios. Mas não estava escrito que funcionasse. Se era para arriscar fá-lo-ia consigo e com os seus. Com a sua mulher, Susana Mateus a seu lado.Foi o que fez com a inauguração da oficina Gamisabe. A escolha do nome? Depois de uma série de tentativas, sempre a pagar, acabou por fazer o processo inverso e pedir sugestões ao próprio registo do Estado. Até porque o nome de uma casa cria-se depois de estar a funcionar. Raramente antes. Hoje conta também com o filho mecatrónico de profissão e com outros dois mecânicos. Chegou a ter outro funcionário, logo nos primeiros tempos, mas “trabalhava depressa demais para o meu gosto. Gastava muitos pneus atrás dele”, ironiza. Razão pela qual procura atualmente um ajudante… ■ Máquinas de diagnóstico A aventura neste espaço com 800 m2 (onde cabem 50 veículos “bem arrumadinhos”, segundo José Mateus), obrigou a um investimento superior a 200 mil euros. Tudo sem recorrer a crédito bancário. E já tudo pago, também. “Contámos muito com o apoio dos nossos fornecedores que nunca cortaram connosco neste período”, conta Susana Mateus. A Gamisabe possui seis elevadores e quatro máquinas de diagnóstico. E estas últimas custaram, cada uma, “entre cinco e seis mil euros”, revela José Mateus. “São um pouco mais caras do que o verniz para as unhas”, dispara a sua mulher, antiga proprietária de um SPA de estética, também na cidade – e igualmente com 800 m2 – que entretanto, efeitos da crise, acabou por fechar portas.

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● Gamisabe Praça 8 de Maio, nº 27 Figueira da Foz Gerente: José Mateus Telefones: 233 430 474/5 E-mail: gamisabe@gmail.com Internet: www.gamisabe.pt

A Gamisabe foi inaugurada o ano passado e representou um investimento superior a 200 mil euros

A oficina tem um espaço reservado para as várias formações dadas ao longo do ano pelo CEPRA

As máquinas de diagnóstico são um grande trunfo da oficina liderada por José Mateus

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RPL Clima

“Não vendemos problemas, vendemos soluções” › Dedicada à importação e distribuição de peças para climatização automóvel, a RPL Clima comemora, em Janeiro de 2014, o seu 14.° aniversário. O JORNAL DAS OFICINAS viajou até ao Algarve, não para apanhar sol, mas para conhecer as razões do sucesso desta empresa, que já exporta para Espanha, Angola, Moçambique, Cabo Verde e Guiné Bissau Por: Bruno Castanheira

camiões, máquinas agrícolas, máquinas industriais, comboios e gruas fixas. O volume de faturação em 2013 atingiu um milhão e 200 mil euros, dos quais 100 mil euros foram assegurados pelos mercados de exportação. A RPL Clima não faz instalações. Apenas fornece o equipamento aos profissionais. Tem 2500 clientes, dos quais 800 são ativos. O testemunho de Rui Lopes é elucidativo: “A partir do momento em que vendemos a quem instala, a confiança é total. Como costumamos dizer, não vendemos problemas, vendemos soluções. Hoje em dia, a grande guerra que existe no mercado, quer a nível nacional quer internacional, é o facto de as casas de peças venderem ao cliente final o produto com o mesmo desconto que é aplicado a uma oficina. Essa é a grande revolta. Nós temos tido a coragem de não vender a qualquer cliente que nos apareça ao balcão. Para salvaguardar os nossos clientes e para evitar problemas. Trabalhamos com cerca de 10 mil referências. O que mais vendemos são compressores. Fazemos a diferença nas garantias e lidamos como ninguém com as reclamações.”

que terá levado dois homens de Leiria a abrir uma empresa de climatização no Algarve? Foi a pergunta que se impôs no início da nossa conversa com Rui Lopes, um dos administradores da RPL Clima, sigla que resulta da conjugação da letra “R”, de Rui (o primeiro nome de ambos), com as letras “P”, de Pedro, e “L”, de Lopes, (o apelido de cada um): “Trabalhávamos na área, numa empresa que se chamava Andrade & Ferreira, situada no Vale Gracioso, Leiria, que tinha a representação dos camiões MAN e uma parte associada ao ar condicionado. Foi uma empresa que, há muitos anos, fazia os equipamentos para a Rover Portugal. Estivemos lá três anos e, depois, começaram a surgir dificuldades financeiras. Até que decidimos que estava na altura de criar a nossa própria empresa. Porquê o Algarve? Porque um dos nossos fornecedores (espanhol) naquela época, que ainda hoje se mantém, não tinha nenhum representante na zona Sul do país. E resolvemos agarrar essa oportunidade.”

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■ Primeiro em Ferreiras A RPL Clima nasceu em Janeiro do ano 2000, tendo iniciado a sua atividade em Ferreiras, Albufeira, com um espaço que rondava os 80 m2. Para além de peças para climatização automóvel, comercializava baterias e radiadores. Em 2004, a empresa mudou-se para a Zona Industrial de Vilamoura, onde está hoje. Com uma área total de cerca de 600 m2, que inclui loja, armazém, escritórios e sala de formação, a RPL Clima vende tudo o que diz respeito a climatização, desde o-rings (custam €0,05) até compressores (que podem rondar os €600). Mas só para profissionais. Tem uma estrutura pequena (seis pessoas) e é representante dos três maiores fabricantes de compressores de primeiro equipamento (Denso, Sanden e Delphi), que, juntos, marcam presença entre 80 a 85% dos veículos. Para além dos automóveis ligeiros, que reúnem 70 a 80% do seu volume de faturação, a empresa tem soluções para

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■ Importância da exportação 2013 foi um ano bastante positivo para a RPL Clima. Tanto mais que, no final do passado mês de Outubro, os objetivos que a empresa traçara para Dezembro já tinham sido alcançados. O crescimento foi, por isso, de 12% face a 2012. Rui Lopes explicou-nos porquê: “Para além de sermos já uma referência a nível nacional e internacional, visto termos produtos de qualidade, ótimo serviço, bons preços e rapidez de entrega - todas as encomendas chegam a qualquer ponto do país, através do CTT Expresso, em menos de 24 horas -, o facto de termos tido um ano de bastante calor, pelas estatísticas foi o mais quente dos últimos 80, fez com

que tivéssemos faturado bem. O calor é o nosso principal vendedor. No Verão, chegamos a fazer entre 150 a 170 envios por dia, ao passo que no Inverno temos uma média de 15 a 20 envios diários.” Os desafios que a RPL Clima enfrentará no futuro terão a ver com a exportação. Disso mesmo deu-nos conta Rui Lopes: “Os desafios da empresa passam, garantidamente, pela exportação. Serão esses os nossos principais desafios. Para além de Portugal Continental e Ilhas, já chegamos a Espanha, Angola dos PALOP (que é, a seguir ao espanhol, o nosso maior mercado de exportação), Cabo Verde e Moçambique. E entrámos, no passado mês de Novembro, também na

Guiné Bissau. Só através da exportação se consegue crescer e colmatar algumas perdas a nível nacional.” E sendo a exportação uma atividade de extrema importância para a RPL Clima, não admira, pois, que tivesse sido criada uma nova empresa, designada RPL Clima 2, que se encarrega dos negócios além-fronteiras, separando, assim, as duas grandes áreas: RPL Clima para o mercado nacional (faturas com IVA); RPL Clima 2 para os mercados de exportação (faturas sem IVA). A intenção foi separar as águas, ou melhor, as faturações... ■ Ofensiva de sites Outra área que a RPL Clima não descura é a das novas tecnologias. O lançamento de três websites é prova disso mesmo, como o próprio Rui Lopes fez questão de frisar: “Quisemos compilar toda a nossa informação, que se encontrava espalhada por vários formatos, para dividi-la depois por áreas. O site www. avariasarcondicionadoauto.com permite ao cliente prevenir e detetar avarias, acrescentando-lhe, por isso, conhecimento. É um site que está a ter bastante aceitação e que tem sido alvo de muita consulta. Criámos, também, o www.rplclimanews.com que, como o próprio nome indica, permite divulgar as newsletters da empresa, reportagens, vídeos, campanhas e promoções. Tudo o que diga respeito às RPL Clima e RPL Clima 2, portanto. E apareceu ainda um outro

● RPL Clima, Lda. ● RPL Clima 2, Lda.

Administradores: Rui Pedro e Rui Lopes Morada: Lote 6.I/21, Fração J Zona Industrial de Vilamoura 8125 - 498 Vilamoura Telefone: 289 381 720 N.° Azul: 808 202 637 Fax: 289 381 729 Emails: geral@rplclima.com comercial@rplclima.com Sites: www.rplclima.com www.rplclima2.com www.friodetransporte.com www.avariasarcondicionadoauto.com www.rplclimanews.com

site, no qual tínhamos também um nicho de mercado, e continuamos a ter, que é o www.friodetransporte.com. A RPL Clima sempre vendeu para clientes de frio de transporte, sendo a Carrier e a Thermo King os principais, e quisemos, especificamente para eles, criar uma área onde pudessem consultar um catálogo e ter a informação compilada. O facebook, bem explorado e bem gerido, é um canal com imensas potencialidades também. Já no que às vendas online diz respeito, são apenas 15%. Mas esperamos, já em 2014, que essa percentagem possa subir para 50%.”

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Empresa

Osram

Oferta global › Sendo a OSRAM a única empresa no mundo dedicada exclusivamente à iluminação, dispõe de uma vastíssima gama de produtos para automóvel, camiões e motociclos

Osram está presente no aftermarket com lâmpadas para veículos, praticamente desde o início da sua existência. A primeira lâmpada para automóveis, denominada Bilux, começou a ser produzida em série no final de 1920. Atualmente, a gama abrange todos os tipos de lâmpadas, para 12V e 24V, desde lâmpadas para faróis, lâmpadas auxiliares, especiais para interiores, para off-road, etc. e estão disponíveis nas mais diversas tecnologias existentes - halogéneo, xénon ou LED. A comercialização é feita através de distribuidores para o negócio B2B e por alguns retalhistas para o negócio B2C. A escolha dos distribuidores prende-se com dimensão, cobertura nacional, solidez financeira, contrato internacional com a Casa-Mãe e modelo de negócio. As entregas dos pedidos são feitas em 24 horas, mas também fazem entregas urgentes, quando o material se encontra na Alemanha. Para Antonieta Loureiro, diretora geral da OSRAM Portugal e responsável Ibérica de vendas automóvel “2013 foi um ano de muitas mudanças para a OSRAM, mas foi um ano também que correu bem. Para 2014, as perspectivas são de consolidação do negócio”.

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Antonieta Loureiro, diretora geral da OSRAM Portugal

“Oficinas devem investir na certificação” “O mercado português de distribuição de peças auto tem uma grande maturidade e creio que está no bom caminho para garantir a sua existência a curto e médio prazo. Aponto a verticalização e as exportações paralelas como as principais ameaças para o setor da distribuição de peças. As soluções passam pelo desenvolvimento, valorização e consolidação do mercado local. Relativamente ao comércio eletrónico de peças, entendo que irá ganhar o seu espaço e caberá ao mercado do aftermarket assegurar-se que seja apenas isso.

De forma a garantir o seu futuro, as oficinas deverão investir na certificação, na gestão profissional e na formação, especialmente dos produtos de valor acrescentado. Destaco como oportunidades no pós-venda automóvel nacional o envelhecimento do parque automóvel e eventualmente a redução dos concessionários de marca. Ao nível dos desafios, saliento as garantias e a longa vida dos produtos, a quebra das vendas de veículos novos e a situação económica do país.”

Gama alargada de produto A OSRAM oferece produtos adequados a todas as necessidades de condução e desejos dos condutores, tratando-se de produtos standard ou de produtos de valor acrescentado, tendo caracterizado as necessidades dos condutores em três grandes pilares: PERFORMANCE Para condutores que querem ver melhor a estrada, mais longe e maior amplitude, com o máximo desempenho para máxima visibilidade. Xenarc Night Breaker Unlimited - Potentes lâmpadas de halogéneo (até 110% mais luz na estrada, até 40m maior feixe de luz e até 20% de luz mais branca comparativamente às versões standard). Night Breaker Unlimited - Lâmpadas Xénon (até 70% mais luz na estrada aprovação ECE, até 20m maior feixe de luz, comparativamente à versão standard e até 4350 Kelvin). DESIGN Para condutores que querem adicionar estilo ao seu veículo e querem destacar-se na multidão, expressando através do veículo a sua personalidade. Xenarc Cool Blue Intense Cool Blue Intense Diadem Chrome Iluminação LED: ● Lâmpadas LED retrofits para 12V e 24V ● Linha de luzes de condução diurna, LIGHT@DAY e LEDriving®, e luz de nevoeiro LEDriving® FOG ● LEDambient, luzes ambiente sem fios para o interior e porta da frente do veículo SEGURANÇA Para condutores que querem ter segurança na estrada, querem ver e ser vistos e não dispensam o conforto de se sentirem seguros ao conduzir. ● Xenarc Original ● Xenarc Classic ● Ultra Life ● Silverstar 2.0

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● OSRAM Rua Alto do Montijo, 15 2794-069 Carnaxide Diretora geral: Antonieta Loureiro Telefone: 21 416 58 97 Fax: 21 417 12 59 E-mail: osram@osram.pt Internet: www.osram.pt

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Paulo & Daniela

Chegar, ver e vencer › A Paulo & Daniela é uma jovem empresa familiar bracarence do retalho de peças, que devido a certas opções estratégicas e regras muito precisas de trabalhar conseguiu instalar-se no mercado e alcançar uma boa posição Por: João Vieira

ogo no início da atividade, Paulo Silva alcançou um conjunto de acordos com marcas de peças de reconhecida qualidade, com origem em fabricantes e fornecedores de equipamento original para o setor automóvel. Durante os anos seguintes, foi desenvolvido um trabalho de aperfeiçoamento na qualidade dos produtos e fundamentalmente no serviço ao cliente. Face a essa realidade a empresa foi crescendo junto dos clientes, em paralelo com uma

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imagem de rigor no serviço aos mesmos, bem como a consolidação de um bom parceiro junto dos seus fornecedores. O rápido sucesso obrigou a procurar novas instalações, necessárias devido ao aumento da clientela e dos pedidos de peças. As instalações iniciais funcionam agora como armazém de lubrificantes. Atualmente laboram, na Paulo & Daniela 17 pessoas e as entregas por moto ou carro processam-se a bom ritmo, geralmente com duas entregas diárias.

A carteira de clientes ativos vai nas 400 empresas, o que sugere um ritmo de atividade elevado. Mais do que ser um simples fornecedor de peças, a Paulo & Daniela posiciona-se no mercado como um parceiro de negócio junto dos seus clientes, oferecendo alternativas de produto credíveis e um conjunto de serviços de valor acrescentado estratégicos. A política da casa é estabelecer relações de parceria e proximidade com a oficina, prestando todo

o apoio necessário no fornecimento de peças e na gestão do negócio. ■ Boas marcas Os fornecedores foram selecionados tendo em conta o valor acrescentado que trazem ao negócio. Bons produtos e adequado apoio comercial e de marketing ajudaram a consolidar a posição no mercado, porque trouxeram novos clientes e fórmulas de relacionamento com as oficinas excelentes. Uma opção

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● Paulo & Daniela Rua Quinta do Pregal, 12 – 16 Nogueira 4716-196 Braga Gerentes: Paulo Silva e Daniela Marques Telefone: 253.687.289 E-mail: pdvd2005@gmail.com

inteligente foi a adesão à rede Diagnosticar. A Formação tem vindo a ser assegurada através da colaboração com a ATEC. Outra opção acertada foi a de escolher boas oficinas, que criam um bom ambiente de qualidade e estão habituadas a trabalhar com marcas de topo. ■ Raio de ação Despachos, recolhas e entregas são o dia-a-dia da Paulo & Daniela, cujas voltas são organizadas para lograr a máxima eficiência. Há voltas dentro da própria zona urbana de Braga, mas o raio de ação da empresa vai até Barcelos e Guimarães. Uma equipa de bons caixeiros permite que a peça certa chegue ao cliente certo, na hora certa. Os objectivos para 2013 foram atingidos, tendo-se revelado um bom ano de crescimento. A concorrência é muito forte, mas Paulo Santos, gerente do negócio, dá valor à concorrência, porque ajuda a firma a manter-se focada no cliente e nas suas necessidades.

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■ Estratégia eficaz Os bons resultados globais obtidos até à data, mesmo em condições de mercado reconhecidamente difíceis, leva a concluir que a estratégia adotada pela Paulo & Daniela se revelou eficaz. Nesse sentido, a empresa irá manter o seu caminho, que assenta em Recursos Humanos qualificados e motivados e na manutenção do apoio necessário aos clientes. Os objectivos para 2014 são elevados e implicam um aumento da quota de mercado. Nada que a Paulo & Daniela receiem, porque têm um bom lote de clientes e trabalham com fornecedores de elite. A crise de facto só prejudica os desempregados, porque os que têm emprego têm uma boa oportunidade de evoluírem e poderem estabelecer as bases de sucesso. Cá estaremos para conferir as contas no final do ano.

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JV Car Service

Experiência Bosch › Foi a 13.ª oficina a integrar a rede AutoCrew. E a primeira a abrir no Algarve. Inaugurada no passado dia 8 de Novembro, a JV Car Service, de Joaquim Vicente, localizada em Portimão, tem como principal objetivo ser a referência do mercado na otimização da performance e da rentabilidade dos veículos Por: Bruno Castanheira

rabalha por conta própria desde 1992. Sempre em Portimão. Começou por desenvolver a sua atividade em dois espaços alugados até que, em 2009, mudou-se para o local onde está hoje, que é propriedade sua. Joaquim Vicente, gerente da JV Car Service, aderiu à rede AutoCrew, da Bosch, em Junho de 2013, quando teve início o processo de adesão, ainda que a colocação da imagem só tenha sido efetuada no final do passado mês de Outubro, poucos dias antes da inauguração: 8 de Novembro. Com uma área de cerca de 700 m2, a JV Car Service tem uma estrutura composta por seis funcionários (Joaquim Vicente incluído) e, de acordo com a sua base de dados, dispõe de 1452 clientes. Para além da competência e da seriedade, esta oficina faz a diferença, também, pelo serviço de pré-inspeção (que é solicitado até por diversos concessionários) e pela adaptação de modelos para GPL (trabalha com a marca italiana BRC). ■ Porquê a AutoCrew? “Pela qualidade do material utilizado na rede, pela organização da estrutura e, também, devido ao facto de já ter pertencido à rede Bosch Car Service”. Sem hesitações, foi desta forma que Joaquim Vicente respondeu à pergunta “Porquê a AutoCrew?” E a verdade é que, para o gerente da JV Car Service, foi extremamente fácil a sua integração nesta rede. Até porque já tinha formação Bosch e todo o equipamento necessário. O custo de adesão ao conceito AutoCrew depende sempre do nível em que cada oficina se encontre. No caso da JV Service, que já se encontrava num nível elevado, o esforço financeiro foi, por isso, mínimo. No entanto, a imagem da rede é comparticipada pela Bosch. Equipada com quatro máquinas de diagnóstico, outros tantos elevadores e uma parafernália de ferramentas especiais, a oficina de Joaquim Vicente faz reparações mecânicas e de colisão. Mas não só: inclui serviços de eletricista, faz transformações para GPL e dispõe de serviços de pneus. Os serviços de pintura são efetuados noutro local, embora em regime de parceria. Na mecânica, os serviços mais requisitados dizem respeito às mudanças de óleos, e filtros e ainda à aplicação de kits de distribuição. Equipada com um pequeno stock de pneus, a JV Car

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mão, pelo Grupo ZF, em 1994, tendo sido, em 2009, adquirido pela Bosch, chegou a Portugal em Outubro de 2012. Neste momento, são 14 as oficinas aderentes, esperando-se que subam para 150 a médio prazo. A intenção da Bosch ao lançar este conceito foi dar resposta às necessidades das oficinas do segmento médio do mercado português que procuram um apoio global técnico e comercial, de forma a disponibilizar uma oferta atrativa e competitiva. Até porque a adesão à rede AutoCrew não implica custos tão elevados como os que são necessários para fazer parte da rede Bosch Car Service. E como entre o programa de certificação técnica Bosch para as oficinas e a rede Bosch Car Service não existia nenhum patamar intermédio... Enquanto parceiras deste conceito de serviço integral, as oficinas apresentam-se no mercado com serviços automóveis multimarca. São apoiadas pela Bosch, que lhes permite aceder às mais recentes informações técnicas, bem como a uma imagem externa uniforme e campanhas de marketing abrangentes. A formação disponibilizada pela Bosch também proporciona uma atualização regular e cursos de desenvolvimento, a fim de assegurar que os associados das oficinas estejam a par dos mais recentes desenvolvimentos técnicos. A rede AutoCrew estabelece a ligação entre a oficina e os clientes oferecendo-lhes um pacote de apoio completo: elementos de marca, atividades de marketing, conhecimento técnico e esquema de gestão de qualidade. A AutoCrew reforça a ligação direta da oficina com a Bosch e com o seu distribuidor, garantindo uma parceria duradoura, com acesso à mais recente tecnologia, bem como às mais últimas informações acerca do mercado e das necessidades dos clientes.

Service, caso o cliente queira uma marca ou medida específica, consegue, em 24 horas, entregá-los ao cliente, uma vez que dispõe de vários fornecedores. Para além das marcas Valvoline e Motul (lubrificantes), Joaquim Vicente trabalha com tudo o que a Bosch tem para os automóveis. Essa é, aliás, uma forte recomendação (quase imposição)

da rede AutoCrew, a não ser, claro, quando a Bosch não tem determinados produtos. Neste caso, funcionam as parcerias. ■ 150 a médio prazo Presente em 14 países com mais de 600 oficinas, a rede AutoCrew, cujo conceito oficinal foi introduzido no mercado ale-

● JV Car Service Gerente: Joaquim M. M. Vicente Morada: Zona Industrial Coca Maravilhas, Estrada do Poço Seco, Lote 19 8500 – 483 Portimão Telefone: 282 476 112 Email: jvcarservice@gmail.com Site: www.jvcarservice.com

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Auto Marques

Transição bem sucedida › A Auto Marques nasceu a 2 de Janeiro de 1975, sendo sócios o pai e mãe de Rui Marques, um empresário da segunda geração, que muito deve aos seus progenitores, em especial a Manuel Marques, que constituiu a empresa e ainda hoje lhe dá apoio Por: João Vieira

e serviços ATE são feitos para isso mesmo. Um dos factores de sucesso mais evidentes da Auto Marques é sem dúvida a escolha de um modelo de negócio atual, mas com a possibilidade de crescer de forma gradual e progressiva, atendendo à especificidade de cada situação. Outro factor de sucesso é a vantagem da diferenciação da oficina no mercado através da prestação de serviços inovadores e/ou especializados. Na Auto Marques, dá-se prioridade ao máximo valor para o cliente final, através de uma política de máxima qualidade, pelo preço justo. Isso é possível, porque a empresa não tem por objectivo apenas vender e instalar peças, sendo o seu core business a prestação de serviços e soluções para os seus clientes.

■ Adaptação ao clima “A Auto Marques sempre trabalhou nesta zona“, recorda Rui Marques. A clientela estável e o êxito na colisão, foram permitindo o desenvolvimento do negócio dentro dos condicionalismos existentes. Ser alternativa para o cliente final era a meta, porque em colisão sempre foram uma referência. Conservar a obra do pai já é uma grande vitória para Rui Marques, mesmo com uma crise sem precedentes. Com o consumo em queda, menos carros a circular e falta de perspectivas, a principal bandeira foi e é a qualidade. Com um atendimento acima da média, bons conhecimentos técnicos e um plano de formação atendendo às necessidades, a Auto Marques estava a iniciar um novo ciclo. Com concorrentes que propunham uma pintura completa ao carro entre 400/500 euros, a margem era mínima. Só que o novo Cliente está muito bem informado. Quer um grau de exigência elevado, mas com preços baixos. Não tem havido atualizações salariais com toda esta pressão. A ordem é sobreviver! Só que a Auto Marques é uma oficina recomendada dos maiores grupos se-

■ Pessoal de elite Técnicos qualificados têm que ser procurados noutras empresas, tal como acontece com as transferências do futebol. Todos os meses aparece nas instalações da Auto Marques alguém interessado em trabalhar, muitos com 15 e 20 anos de experiência noutras oficinas de reparação, que entretanto fecharam as portas. Muita oferta é provocada pelo desemprego. Mesmo assim, a quebra de serviço, obriga a fazer a reestruturação dos salários, as gorduras são deitadas fora. As novas tecnologias da comunicação abrem as vias, mas a via da excelência é um caminho sem retorno. Como todos os que cultivam um espírito vencedor, Rui Marques entende que a atual crise é um momento difícil que está a pôr à prova todas as empresas do setor da reparação automóvel nacional. Mas também acredita que depois da tempestade vem a bonança e quem estiver bem preparado vai ter muitas oportunidades no futuro.

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negócio começou em instalações muito pequenas e sem condições. Coube a Rui Marques o mérito de adaptar a empresa ao século 21. O bom êxito nos trabalhos de colisão foi o passaporte para a sobrevivência, embora só a partir de 2000 iniciou outras atividades complementares. Rui Marques, no entanto viu a situação de uma forma realista, numa altura em que havia muitas oficinas a fechar e outras a abrir ao mesmo tempo. Muitas só mudaram o nome e, situação típica de um mercado em queda, continuaram a trabalhar com a porta fechada. Mercado em queda é também o oásis dos biscateiros, que sempre existiram e vão continuar a existir, na óptica de Rui Marques. Era necessário seguir um caminho alternativo.

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guradores. De facto, é a única oficina Rino a fazer parte do Grupo Caixa, mas as margens são mínimas e a única saída é a máxima eficiência. Por outro lado o veículo de cortesia é um custo da empresa. Gerir uma equipa de 23 elementos e possuir margens mínimas não é fácil, porque há mais necessidades e Grijó fica distante dos centros das grandes cidades. Ser oficina padronizada Rino com melhor imagem e algum marketing ajudam. A satisfação do cliente é outro trunfo. Fazem-se questionários aos clientes, dá-se mais informação ao consumidor, mais formação ao pessoal e o barco fica equilibrado.

■ Força da rede O grupo MCoutinho apoia o projeto, o que já é excelente. Qualquer oficina tem que estar apoiada numa rede. Isso dá maior visibilidade e muito maior poder de negociação com fornecedores. Contrapartidas com preços e descontos mais ajustados à realidade, campanhas sazonais e maior comunicação com as novas tecnologias, são outras das vantagens de estar integrada na rede Rino. A Auto Marques é também um Centro de Travões ATE e usufrui das vantagens deste conceito, onde se destaca a formação técnica. Com qualidade e rigor, não há reclamações, porque os produtos

● Auto Marques Rua da Guarda, 1576 4415-475 Grijó Gerentes: Rui Marques e Manuel Marques Telefone: 227.456.956 Fax: 227.456.957 E-mail: rui.marques@automarques.net Internet: www.rino.pt

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Sotinar Dois

Proximidade+qualidade=valor › A Sotinar Dois foi criada pelo grupo Sotinar para desenvolver o negócio no Distrito de Aveiro, já lá vão 28 anos. O figurino tem-se mantido, mas há novos nichos e segmentos de mercado por explorar

uitas pessoas confundem ainda dinheiro com valor, o que leva muitas vezes essas pessoas a procurarem obter dinheiro, ignorando a manutenção do valor. Se as pessoas tiverem muito dinheiro, mas lhe derem um destino pouco criterioso, acabam por não ter uma coisa nem a outra. A grande diferença entre dinheiro e valor é que este último persiste, enquanto o dinheiro é por natureza volátil. O ouro, por exemplo, tem uma cotação geralmente alta, pois tem reserva de valor, o que faz com que as pessoas invistam em ouro, para poderem obter dinheiro com ele em qualquer momento. Nas relações comerciais passa-se algo parecido, porque as empresas investem em recursos que mantêm o seu valor ou se valorizam, stocks, equipamentos e recursos humanos. As empresas de sucesso são aquelas cuja atividade gera valor para os seus clien-

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Por: João Vieira

tes. No caso das tintas e consumíveis para repintura automóvel, é fundamental que permitam obter um resultado final óptimo e da forma mais eficiente, mas também é fundamental puder contar com o fornecedor, especialmente no caso de aparecerem dificuldades ou problemas. É o que acontece com a Sotinar Dois, empresa especializada na comercialização de produtos para o setor da colisão, há 28 anos no mercado, sempre ao lado do cliente para resolver problemas e apresentar soluções. ■ Debaixo para cima A Sotinar é um grupo de empresas que sempre apostou na qualidade do produto e no serviço ao cliente, tendo crescido debaixo para cima, ou seja, movido pelo aumento da procura. O facto de termos hoje uma Sotinar Dois significa que o negócio inicial se expandiu, requerendo mais meios.

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Originária de Coimbra, a Sotinar cresceu em primeiro lugar para Aveiro, precisamente com a Sotinar Dois e a partir daí já deu origem à Sotinar Porto e à Sotinar Feira. Paralelamente, e entretanto, também foram criadas a Sotinar Lisboa e Sotinar Leiria. Mais recentemente, a Sotinar Dois expandiu o seu negócio para Viseu, porque percebeu claramente que a proximidade era um valor que os clientes apreciam acima de outros. Esta rede de lojas domina hoje o mercado de retalho de produtos para o setor da colisão em Portugal, porque teve sempre na sua base a interpretação atempada dos sinais do mercado, ou seja, a preferência por produtos de qualidade e a qualificação dos profissionais que prestam uma assistência técnica de excelência. ■ Certificação de qualidade A qualidade e a excelência não nascem do acaso, mas do respeito integral por procedimentos comprovados e por regras firmes, que já foram testadas milhares ou milhões de vezes. Desde 2001 que as empresas do Grupo Sotinar possuem a certificação TUV Rheinland Portugal e da APCER (ISO9001-2000). É a competência profissional e a dedicação aos seus clientes, apoiada em marcas consagradas, entre as quais MaxMeyer, Car Repair System, Mirka, Devilbiss, Gelson, Farecla, Rosauto, IRT, 3M e Indasa, entre muitas outras, que permite alcançar resultados excelentes e garantir a rentabilidade e a sustentabilidade da empresa. Se isto era verdade no tempo em que havia centenas de cores, mais ainda é hoje, em que temos milhares de cores diferentes para trabalhar, e um mercado mais informado e mais exigente.

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● Sotinar Dois Rua João Francisco do Casal Zona Industrial de Taboeira 3800-266 AVEIRO Diretor Comercial: Fernando Verissimo Telefone: 234.300.410 Fax: 234.310.380 E-mail: sotinar.aveiro@sotinar.pt Internet: www.sotinar.pt

pensáveis numa empresa que pretenda estar no topo da tabela.

■ Formação Não é possível apresentar nestes dias competência técnica compatível, sem formação específica contínua. A Sotinar continua a manter o seu centro de formação de Coimbra, mas a formação continua tem que ser feita no

próprio trabalho (on the job), porque é aí que os clientes enfrentam as dificuldades, e onde o trabalho dos técnicos pode ser mais eficaz e dirigido as necessidades de cada oficina. Outros tipos de formação, como vendas, gestão e ambiente são também indis-

■ Unidade de negócio especial A Sotinar Dois tem um significado especial no contexto do Grupo Sotinar, porque foi ela que de certo modo recebeu o testemunho da empresa progenitora. Hoje é uma empresa com mais de 260 clientes ativos e com uma estrutura que inclui um Administrador (Sócio-gerente), um Diretor Comercial, 3 Comerciais, 3 Colaboradores de armazém e um administrativo, que assume igualmente a pasta da Qualidade. É uma estrutura ágil e versátil, completamente orientada para o mercado, onde as decisões se tomam de forma rápida e objectiva. Questionado sobre o desempenho da empresa, o Diretor Comercial, Fernando Veríssimo Rocha faz um balanço positivo do ano 2013, que fechou com uma faturação acima dos resultados de 2011 e 2012, devido à introdução de novas áreas de negócio. Sobre 2014, este gestor diz que o figurino vai ser mantido, continuando a aposta no serviço ao cliente diferenciador e na proximidade, crescendo nos clientes atuais e investindo em novos nichos e segmentos de mercado de pintura.

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Auto Serápio

› Situada em Odemira, a Auto Serápio destaca-se pela qualidade dos trabalhos que executa. E faz questão de manter uma relação pessoal com o cliente: “Gostamos de ter um cliente e um amigo”. A distinção que obteve no Concurso Internacional “Masterpieces 2014” transformou-a numa obra-prima Spies Hecker Por: Bruno Castanheira

Obra-prima Spies Hecker

undada em 1979 por António Serápio, natural de Castro Verde, que até então trabalhara na área da reparação automóvel por contra de outrem (primeiro em Lisboa, depois em Odemira), a Auto Serápio começou a sua atividade numa garagem alugada de apenas 36 m2, situada na Boavista dos Pinheiros, perto de Odemira. António começou por trabalhar sozinho até contar com a colaboração do filho, Carlos Serápio, que, desde tenra idade, ocupava as horas vagas e passava as férias a ajudar o pai. Como o próprio Carlos recorda, “na altura, apenas podia ser executado um trabalho de cada vez. E as tintas (celulosas e sintéticas) não eram nada daquilo que atualmente são. Pintar-se, hoje, nas condições em que o meu pai pintava na altura é inimaginável. Não funciona sequer.” Luís Serápio, irmão de Carlos e filho de António, juntou-se mais tarde à equipa: “Depois de ter cumprido o serviço militar obrigatório, estava na altura de trabalhar”, disse. ■ Projeção internacional A Auto Serápio é, hoje, uma oficina com projeção internacional. Mas, para lá chegar, foi preciso trabalhar. E muito. No ano 2000, a empresa deu um grande salto quando mudou para as instalações, de 280 m2 (integra área de colorística e estufa de pintura, com cerca de 7 m2), onde se encontra atualmente. É aqui que

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o clã Serápio realiza todos os trabalhos relacionados com colisão para veículos ligeiros e pesados (são especialistas em bate-chapas e pintura), mas, também, pequenas intervenções mecânicas para veículos ligeiros. Luís foi até mais longe: “Apanhamos de tudo um pouco. Somos uma empresa de desafios. Intervencionamos desde scooters até autocarros de turismo, passando por alfaias agrícolas, tratores e camiões. Já tivemos veículos de 1,5 metros e outros que iam de uma ponta à outra da oficina. Mas estamos mais focados nos ligeiros.” Reconhecida pela qualidade dos trabalhos que executa, pelo portfólio de que dispõe e pelo material que emprega no exercício da sua atividade, a Auto Serápio tem mais de 1500 clientes, dos quais 1000 são ativos. Muitos chegam de fora do concelho de Odemira, como, por exemplo, Lisboa, Évora, Beja e Faro. E existem outros que aproveitam as suas férias em Portugal para deixar o veículo nesta oficina alentejana. Luís explicou-nos o que está na origem deste índice de confiança: “Somos uma empresa que aposta na formação – frequentamos uma a duas por ano nas tintas, para além de várias relacionadas com outras áreas da reparação – e fomos das primeiras empresas na zona Sul a trabalhar com o sistema aquoso da Spies Hecker: linha Permahyd. Fizemos, aliás, a primeira formação Permahyd em 1999 e começámos

a trabalhar com ela em 2004, muito antes de ter saído a legislação que passou a obrigar as oficinas a utilizarem tintas aquosas no exercício da sua atividade. Em 1999, fazíamos qualquer coisa como 45 mil cores, aproximadamente. Hoje, temos possibilidade de fazer mais de 47 mil referências de cor. Todas reconhecidas pela Spies Hecker. Em 2005, a nossa empresa foi destacada

pela Spies Hecker graças à inclusão no Grupo CUI (Colors Unlimited International). A partir daqui, começámos a ser vistos com outros olhos. Deixámos de ser uma oficina vulgar e passámos a ser uma empresa de confiança, reconhecida pela sua credibilidade e profissionalismo. Tanto mais, que, em 2010, a propósito dos 10 anos do Grupo CUI, fizemos parte das 25 empresas portuguesas que foram

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destaque quer no site da Spies Hecker, quer na revista mensal Color Expert editada pela Spies Hecker quer ainda no calendário de bolso que será distribuído pelos 65 países.”

convidadas pela Spies Hecker a visitar a sua sede e o seu centro de formação, em Colónia, na Alemanha.” ■ Distinção “Masterpieces 2014” Não é todos os dias que uma empresa portuguesa é distinguida entre várias provenientes de 65 países. Na realidade, é já a terceira vez que tal acontece. A Auto Serápio, junta-se, assim, às outras duas empresas nacionais que alcançaram tamanha façanha em outras edições do calendário Spies Hecker. Para nos falar sobre esta distinção, ninguém melhor do que Luís: “O grande impulsionador que fez com que a Auto Serápio concorresse ao “Masterpieces 2014” foi Filipe Eusébio, que é o assistente de vendas da Spies Hecker para a zona Sul do nosso país. Ele sempre nos disse, ao longo dos anos, que nós tínhamos mais capacida-

des do que aquelas que pensávamos. E nunca se cansou de divulgá-las. Em Portugal e além-fronteiras. E desafiou-nos para que nós apresentássemos um trabalho à Spies Hecker. Por isso, queremos, aqui, agradecer publicamente a Filipe Eusébio. Se não fosse ele e a própria Spies Hecker, provavelmente a Auto Serápio não teria alcançado o reconhecimento que hoje tem.” Todas as oficinas que trabalham com a Spies Hecker nos 65 países foram convidadas a concorrer ao “Masterpieces 2014”. Portugal aderiu com vários trabalhos. Luís revelou-nos os detalhes do concurso: “Em 2012, elaborámos um trabalho que, depois, foi enviado, através de fotografias com todas as fases do processo de reparação, para a sede da Spies Hecker, em Colónia, na Alemanha, de modo a ser apreciado juntamente

com os restantes trabalhos provenientes de 65 países de todo o mundo. Em Fevereiro de 2013, fomos contactados por Filipe Eusébio, que nos disse que tínhamos sido um dos 12 trabalhos selecionados para integrar o calendário de 2014 da Spies Hecker. O modelo que levámos a concurso foi o Opel Record Olimpia 1200 de 1961, que pertence ao meu pai e que foi restaurado em 2003, na altura ainda sem a solução Permahyd da Spies Hecker. O nosso trabalho consta na capa do calendário e na página afeta ao mês de Março.” Carlos deixou o seu irmão falar e depois acrescentou: “O trabalho executado pela Auto Serápio foi o único de Portugal a ser selecionado para integrar o calendário da Spies Hecker para 2014. E igualmente interessante é o facto de o nosso Opel Record Olimpia 1200 ter merecido

■ Joia da coroa Extremamente bem conseguida, a imagem captada retrata na perfeição as condições ótimas em que se encontra a joia da coroa de António Serápio. Também sobre a imagem Luís fez questão de deixar-nos o seu testemunho: “A fotografia que integra o calendário foi feita na nossa oficina, num fim-de-semana de Abril de 2013. As imagens foram captadas por Filipe Rebelo, a quem nós agradecemos o ótimo trabalho desenvolvido. O making of, que pode ser visto na nossa página do Facebook, foi até partilhado pela própria Spies Hecker internacional na sua página. Esta distinção chegou-nos das mais altas patentes da marca. E isto é muito gratificante. Mas este é um prémio de todos nós: clientes, marca de tintas e empresas. E dedicamos este prémio, também, a Odemira. Uma vez mais, queremos agradecer à Spies Hecker, a Filipe Eusébio e aos nossos clientes. Temos recebido os parabéns de muitos desconhecidos, de outros países, de diversas empresas, de várias pessoas ligadas à Opel e de clubes de automóveis clássicos. E agradecemos, também, ao JORNAL DAS OFICINAS a oportunidade que nos dão de podermos divulgar o nosso trabalho e este nosso feito.” A informação ainda está no segredo dos deuses mas o nosso jornal está em condições de avançar que a Auto Serápio dará início, dentro em breve, a um projeto arrojado. Sobre ele, atente-se no que disseram os dois irmãos, começando por Luís: “Temos um projeto, que representa a nossa visão para o futuro. Andamos a fazer alguma investigação em torno de uma marca automóvel para a qual queremos fazer um tributo: a VW. Iremos juntar dois modelos num único. Iremos reestruturar dois dos automóveis mais emblemáticos de sempre: o Carocha original e o primeiro “pão-de-forma. É um projeto da Auto Serápio e procuramos parcerias para ele, nomeadamente para o material que vai ser necessário.” Para completar, Carlos acrescentou: “Temos uma bomba-relógio. É um projeto mais demorado, até porque vamos trabalhar nele nas horas vagas e não a tempo inteiro. Estará concluído lá para 2017. Traduzirá aquilo que a Auto Serápio é capaz de fazer. Não queremos ficar parados. Apesar de sermos uma empresa pequena, andamos sempre em formações e à procura de novos desafios.”

● Auto Serápio Gerente: António Serápio Morada: Quinta do Gato, Parque Industrial, Lote 5 7630 – 213 Odemira Telefone/Fax: 283 322 164 Email: auto.serapio@hotmail.com

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pesados

Renault apresenta gama T

Campeão dos custos operacionais › A nova gama T de camiões de longo curso da Renault Trucks foi apresentada aos clientes portugueses numa ação realizada no passado mês de dezembro na Quinta das Lágrimas, em Coimbra Por: João Cerqueira

JORNAL DAS OFICINAS esteve presente na oitava e última etapa do Renault R/Evolution Tour Ibérico 2013, um evento que durou oito semanas e visitou, sucessivamente, as cidades de Santander, Santiago de Compostela, Madrid, Saragoça, Barcelona, Alicante, Córdoba e Coimbra, com o objectivo de mostrar aos clientes da marca e à imprensa especializada a nova gama T de camiões de longo curso com Euro 6, dando a todos eles a oportunidade de testar pela primeira vez os novos veículos. Em Coimbra, o evento desenrolou-se a partir da histórica Quinta das Lágrimas, com 6 camiões T com carga completa para ensaios dinâmicos, e uma exposição estática composta por 2 tractores da gama T, um tractor da nova gama K, vocacionada para as tarefas mais duras de construção e estaleiro, e um tractor da nova gama C, destinada aos trabalhos de construção menos pesados. Franck Carpentier, director de Marketing e Comunicação da Renault Trucks para Espanha e Portugal, em declarações ao JORNAL DAS OFICINAS, afirmou que o R/Evolution Tour “reuniu ao longo das oito semanas cerca de 600 transportadores e todos eles tiveram oportunidade de conduzir a nova gama. A prova dinâmica é essencial para que todos os clientes conheçam as melhorias que foram introduzidas nos novos camiões, queremos com esta gama continuar a ser o

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campeão dos custos operacionais e temos já muitas encomendas em carteira”. O evento de Coimbra dedicou um dia à imprensa especializada, 3 dias aos transportadores que permitiram a familiarização com a nova gama de cerca de 30 clientes por dia, e um dia dedicado exclusivamente aos carroçadores portugueses, na qualidade de potenciais parceiros e fornecedores, na criação de soluções integradas para a operação de transportes. Isto porque o design de chassis do T adapta-se aos diferentes requisitos dos fabricantes de carroçarias. As pré-furações standard, a ausência de elementos salientes ao nível do quadro ou de rebites na linha superior facilitam o trabalho dos fabricantes de carroçarias e das oficinas que efectuam carroçamentos. Os veículos incluem também um pré-equipamento para integrar caixas e interruptores específicos de carroçaria. O R/Evolution Tour Ibérico contou também com alguns parceiros fornecedores de equipamento original para a gama T, nomeadamente, ao nível da cadeia cinemática, a Voith e a Renault Trucks Oils, e na optimização do conjunto rodante, o construtor espanhol de semi-reboques Lecitrailer, a Michelin na qualidade de fornecedor de pneus com baixa resistência à rodagem e o fabricante de jantes Alcoa.

■ Serviços disponibilizados para a gama T A Renault Trucks propõe para a sua nova gama de camiões de longo curso um conjunto de serviços adaptados às necessidades do cliente e à utilização dos veículos, de modo a ajudá-los a reduzir os custos totais de exploração do veículo. Entre estes encontram-se as soluções Optifuel (redução de consumos) e de gestão de frotas Optifleet, os contratos de manutenção e reparação, bem como uma ampla oferta de serviços de financiamento e de seguros. Para assegurar uma assistência rápida e eficaz, o T introduz uma novidade no painel de instrumentos, dotando a gama com um botão que permite ao condutor entrar em contacto directo com o serviço de assistência 24/7. A simples ativação deste botão, para além de permitir entrar em contacto com a plataforma de assistência, permite também a geolocalização instantânea e a obtenção dos dados técnicos do veículo e o diagnóstico da avaria. Assim, o serviço 24/7 reduz os tempos de intervenção no veículo, antecipa a deslocação e determina a natureza da avaria, passando a garantir em 90% dos casos a sua reparação no próprio local de imobilização. Se forem necessárias peças de reposição específicas, a oficina da rede de concessionários Renault

Trucks mais próxima pode activar o serviço Activ’Parts, disponível 24 horas por dia, que permite o envio de peças com urgência. O resultado final é um período de imobilização mais reduzido para assegurar a máxima mobilidade dos veículos. Para reduzir consumos, a Renault Trucks entrega os novos camiões da gama T com um programa de formação em condução económica, o Optifuel Training, um serviço de formação adaptado em função dos tipos de veículos e das utilizações específicas da operação de transporte. Depois dos condutores terminarem a formação, é fundamental, para registar a redução do consumo ao longo do tempo, acompanhá-los a longo prazo e fazer o seguimento do consumo global da frota. É aqui que entra em acção um outro serviço, o Optifuel Infomax, uma ferramenta que permite identificar rapidamente os pontos que precisam de ser optimizados, tendo por base indicadores precisos obtidos directamente a partir dos dados do motor do veículo. Essa informação permite que os formadores e os gestores de frota ponham em prática um plano de melhoria contínua para os motoristas. A marca francesa propõe igualmente na gama T o serviço de gestão de frotas Optifleet, que permite aos transportadores melhorar a rentabilidade através da redução dos custos de utilização. Na prática, o Optifleet permite ao gestor de frota geolocalizar os seus veículos em tempo real, consultar remotamente os dados técnicos, fazer o seguimento dos tempos de actividade dos condutores e obter e arquivar mais facilmente os dados do tacógrafo e dos cartões dos condutores. A oferta pós-venda estende-se também a um conjunto de pacotes de manutenção e reparação por medida, que permitem ao transportador uma gestão de custos controlada e fixa, com o recurso a peças de origem Renault Trucks (Approved Parts), de óleo optimizado (Generation Eco Renault Trucks Oils) e ao seguimento dos pneus (pressão e geometria). A nova gama T de camiões de longo curso da Renault Trucks foi lançada no passado mês de Junho, num grandioso evento em Lyon que reuniu cerca de 5.000 participantes, destina-se fundamentalmente aos serviços de transporte de carga geral, temperatura dirigida, cisternas e transporte de animais vivos.

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Entrevista Hugo Silva, Gestor de Frota e Auditor Energético

“Muitos frotistas ainda desconhecem o RGCEST” › A Agência para a Energia (ADENE) tem em curso uma revisão legislativa do Regulamento de Gestão de Consumos Intensivos de Energia no Sector dos Transportes (RGCEST) Por: João Cerqueira

principal alteração desta revisão legislativa visa baixar o valor limite do número de toneladas equivalente de petróleo (tep) que define a obrigatoriedade das empresas de transportes efetuarem auditorias energéticas e implementar os respectivos planos de racionalização de energia. Hugo Silva, gestor de Frota na Câmara Municipal de Abrantes e técnico Auditor credenciado para efetuar auditorias e planos de redução de energia nos transportes, em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, alerta os frotistas para algumas das principais alterações regulamentares que lhe foram comunicadas aquando da consulta pública do novo documento legislativo, as quais deverão ser introduzidas no RGCEST. Fala-nos também do enorme grau de desconhecimento que ainda existe por parte das empresas de transportes relativamente às suas obrigações legais no plano da eficiência energética.

Relativamente à legislação que ainda se encontra em vigor quais são os valores limite que obrigam as empresas de transportes a efectuarem auditorias energéticas e implementar planos de racionalização de energia? Atualmente, a obrigatoriedade é expressa para frotas com um consumo superior a 500 tep e está definida na Portaria n.º 228/90, legislação que muitos frotistas e empresas com frotas próprias desconhecem. Impõe uma redução máxima de 5% face ao consumo específico da organização no ano de referência, com um período de vigência de três anos. Quais são as principais novidades que deverão ser introduzidas pelo novo diploma? O documento que vem substituir a portaria esteve em consulta pública no mês de Outubro. As implicações, segundo o documento em consulta, são de dois níveis. Para um consumo anual igual ou superior a 250 tep, prevê-se a obrigatoriedade de realização de auditoria e desenvolvimento e implementação de plano de racionalização. Para termos uma ideia de quem vai ser abrangido, a título exempli-

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ficativo, estamos a falar de frotas a partir de 164 veículos ligeiros, ou 20 veículos pesados, com uma circulação média por viatura de 25.000 km/ano e um consumo médio de 7 l/100 km para veículos ligeiros e 50.000 km/ano e um consumo médio de 30 l/100 km para veículos pesados. Para um consumo anual superior a 150 tep e inferior a 250 tep, o legislador propõe a obrigatoriedade de submissão dos indicadores gerais de desempenho, mas sem obrigatoriedade de realização de auditoria e subsequentes procedimentos, nomeadamente a necessidade de cumprimento de metas de redução de consumo. Nestes casos estamos a falar de frotas entre 98 e 164 veículos ligeiros, ou entre 11 e 20 veículos pesados, tendo como referência as mesmas médias de consumos e quilometragens. Existem outras novidades importantes propostas pela ADENE que, eventualmente, também possam atingir o sector dos transportes? Uma das principais novidades é a criação, por parte da organização, de uma equipa interna de acompanhamento interdisciplinar (EIA), com representantes das diversas unidades orgânicas que tenham alguma influência, direta ou indireta, no consumo de energia. Atualmente, em média, a partir de que número de veículos estão as empresas obrigadas a realizar auditorias?

Considerando uma empresa frotista com 20 viaturas pesadas em que cada equipamento tem um consumo médio de 30 l/100 km, é obrigatório. Caso se trate duma empresa de transportes expresso com 120 veículos comerciais ligeiros, com um consumo 13,5 l/ 100 km e uma circulação média anual de 37.000 Km, também é obrigatório. As frotas que recorrem a energias alternativas também são abrangidas? No caso de uma frota de recolha de resíduos sólidos urbanos (RSU) que utilize gás natural como combustível, este vai ser contabilizado do ponto de vista energético exatamente da mesma maneira que seria o gasóleo. Quais são as principais dificuldades sentidas na aplicação do RGCEST? Muitas! Do lado das empresas abrangidas, ao abrigo da portaria, existe um total desconhecimento da legislação em vigor que é antiga. Do lado a entidade gestora, sente-se sobretudo a falta de informação à sociedade e às empresas. No decurso das auditorias, existem enormes dificuldades ao nível da recolha de dados, nomeadamente no que respeita ao número de quilómetros, litros de combustível consumido, características das viaturas, etc. Na qualidade de técnico auditor energético quais são as principais debilida-

des que tem encontrado nas empresas de transportes ao nível da eficiência energética? Todas as organizações deveriam implementar no seu modelo de funcionamento a temática da Eficiência Energética nos diferentes processos de negócio e suporte, com o objectivo de optimizar o uso de fontes de energia e promover a sua utilização racional, quer nas suas instalações quer nos seus processos produtivos. No terreno, constata-se grandes debilidades financeiras para investir em equipamentos de transporte mais recentes e económicos. Logo, impõe-se a necessidade de optimizar, mas esse processo de optimização necessita, por vezes, dum investimento inicial que muitas empresas não têm capacidade. Estas já fizeram os seus próprios estudos, sejam eles mais técnicos ou mais económicos, e já sabem onde devem efectuar os cortes. Verificam-se níveis elevados de incumprimento? Não querendo avançar com um valor, acredito que existe um incumprimento bastaste elevado. Que sanções são aplicadas a quem não cumpre a lei? Perdas de direito a benefício de esquema de apoio e de incentivos a investimentos no domínio da energia e eficiência energética e situações mais gravosas com recurso a coima.

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Técnica

Direção assistida eléctrica (EPS)

Mecanismos de direção › O sistema direcional do veículo é um dos elementos chave da segurança ativa deste, permitindo controlar a trajetória pretendida, em todas as situações

direção assistida tem vindo a ser aplicada a um grande número de modelos, mesmo do segmento compacto, porque representa um factor de conforto de condução, especialmente nas manobras de estacionamento e de inversão de marcha, entre outras. O sistema clássico de assistência à direção era um circuito hidráulico, em que uma bomba hidráulica, acionada pela cambota do motor, criava a pressão necessária para acionar um êmbolo ligado à barra de direção, reduzindo o esforço do condutor aplicado no volante. Mais recentemente, vários modelos de grande difusão apareceram com direções assistidas electricamente, entre os quais o Fiat Punto, Opel Corsa, Renault Mégane e Seat Altea, entre outros. Nas direções elétricas ou eletrónicas, a assistência ao condutor é proporcionada por um motor eléctrico, que pode

estar colocado na caixa da direção ou na própria coluna da direção. Este motor recebe corrente da bateria, sendo o circuito controlado electronicamente. Este conceito apresenta algumas vantagens importantes relativamente ao sistema clássico, estando destinado provavelmente a substituí-lo a curto ou médio prazo. Vejamos algumas dessas vantagens: ● Maior fiabilidade, fruto de uma maior simplicidade, uma vez que não possui um circuito hidráulico com várias uniões, nem a bomba é acionada por

correia, que pode perder a tensão e/ou partir-se. ● Maior eficiência energética, porque é mais leve e não retira binário diretamente do motor, mas sim da bateria, reduzindo o consumo de combustível e as emissões de CO2. ● Controlo do binário de assistência em tempo real, através dos dados disponíveis no sistema CAN bus, tornando a direção mais leve a baixa velocidade e mais precisa a alta ● Este conceito pode ser montado em qualquer veículo usado ou novo, mesmo que não esteja equipado de origem com direção assistida (retrofit).

Sensor do ângulo da direção Peça de deformação controlada

fig. 1 Estrutura do sistema de direção EPS (TRW)

Veio de cruzetas

Alavanca de regulação do volante

Caixa de direção da direção assistida

Sensor de binário da direção

Motor da direção assistida

● Menores custos e maior rapidez de manutenção. Há marcas de sistemas EPS que têm direcções reconstruídas para troca, entregando o cliente a sua direção avariada para recuperação, o que torna a reparação mais rápida, com menor custo e com garantia de peça nova.

■ Funcionamento A unidade de controlo electrónico (ECU) recebe a informação de sensores colocados na coluna de direção, sendo uns comuns a outros sistemas, como o sensor (goniométrico) de ângulo e velocidade de acionamento do volante, e outros específicos, como o sensor de binário da coluna do volante e o sensor de regime do motor eléctrico. Outros parâmetros que interessam à gestão da direção assistida são a velocidade instantânea do veículo e o regime de rotação do motor, entre outros. De acordo com os dados registados no software da ECU, esta calcula de forma instantânea a corrente que deve fornecer ao motor eléctrico da direção assistida. O motor, por seu turno, possui um pinhão sem fim que acciona directamente a cremalheira da direcção (Fig. 1). Em caso de avaria do sistema, o condutor dispõe da direção mecânica como recurso para chegar à oficina. Existe uma luz avisadora no painel de instrumentos, que se apaga com o motor em funcionamento, se tudo estiver a funcionar corretamente. Caso contrário, a luz avisadora acende-se com o motor em marcha. ■ Componentes Os principais componentes do sistema EPS (Electric Power Steering) são o motor eléctrico, que gera o binário de assistência (Fig. 2), assim como a unidade de controlo electrónica (ECU), que efetua a gestão dos parâmetros de assistência e calcula a corrente necessária para ativar o motor em cada situação concreta. A maior parte dos sensores utilizados

Unidade electrónica de controlo

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pela ECU do sistema EPS são comuns a outros sistemas, dispondo apenas de um sensor específico, que é o de binário da coluna do volante. O motor eléctrico é assíncrono e está perfeitamente adaptado à sua função. O sensor de regime deste motor está no seu interior e não é acessível do exterior. Características de condução ● A máxima assistência é proporcionada quando a velocidade do veículo é nula (v = 0km/h)), durante as manobras de estacionamento, por exemplo. ● Em condução no ambiente urbano (v < 50km/h), a assistência é de grau de intensidade mediano, se o condutor fizer apenas leves correções de trajetória ou em curvas de grande diâmetro. O binário de assistência aumenta em função da amplitude dos movimentos do volante de em função inversa do raio das curvas. ● Em estrada ou auto estrada (v < 120km/h), a assistência fornecida pelo sistema é mínima ou mesmo nula, em correções ligeiras do volante. ● Se em curva o condutor diminuir o binário no volante, o sistema calcula imediatamente o binário contrário para colocar a direção no ponto neutro de alinhamento. ● O sistema inteligente de gestão da direção assistida também diferencia as correções de direção ocasionais ou permanentes, quando o carro circula com

Binário aplicado pelo condutor

vento lateral forte, ajudando o condutor a manter o controlo do carro. ● Nos casos em que for necessário, o sistema de servo direção mantém as rodas alinhadas para a frente, para impedir desvios laterais ■ Conclusão Neste artigo, apenas se dá uma visão introdutória a este conceito fabricado pela TRW. Obviamente, existem outros conceitos EPS aplicados noutras marcas e noutros modelos de veículos, em que pode haver diferenças de estrutura e de funcionamento da direção assistida.

Binário aplicado pelo motor da direção assistida

Binário efetivo

fig. 2 Funcionamento do sistema de direção EPS - O sistema de gestão da informação EPS detecta situações em que há desconforto ou risco de segurança para o condutor, fornecendo a resposta adequada em tempo real.

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SERVIÇO

Verificação do Chassis tal analisar o estado das suspensões e do sistema direcional. O tempo “perdido“ compensa largamente a segurança adicional. ● Já agora, analise cuidadosamente os

5 pneus, para o caso de terem indícios de desgaste irregular ou excessivo, pressões incorretas e/ou danos exteriores. ● A inspeção preliminar à direção implica

a detecção de folgas, ruptura ou deformação de componentes, falhas de lubrificação, foles, etc. Nos sistemas hidráulicos de direção assistida, deve ser dada especial atenção à detecção de fugas. ● Nas suspensões, além do estado das

molas e amortecedores à frente e atrás, bem como os respectivos pontos de apoio, é necessário verificar o estado dos casquilhos e dos braços/triângulos, não esquecendo ainda as barras estabilizadoras e os seus casquilhos. ● Verificar fugas ou danos nos cubos das

Tiro no escuro!

› Ninguém ignora que o chassis é o suporte dos principais componentes do veículo, entre os quais a direção, a suspensão, o motor e a transmissão

ualquer anomalia no chassis tem impacto na condução e no comportamento dinâmico do veículo, designadamente na estabilidade, na acuidade direcional e na capacidade de travagem. O agravamento do consumo de combustível e do desgaste dos pneus é também inevitável, caso existam anomalias. Também não é segredo para ninguém que os condutores e utilizadores de veículos aproveitam geralmente todos os pretextos para não prestarem a mínima atenção aos seus veículos, mesmo com graves riscos para a sua própria segurança e integridade física. Dificuldades económicas e falta de recursos são argumentos já tradicionais, pelo que a crise atual não veio trazer nada de novo. O mais recente argumento provém do facto de uma grande parte das viaturas que circulam estar cedida ao abrigo de contratos de aluguer ou locação, que incluem manutenção dos veículos. Se a entidade locadora dá luz verde à circulação do veículo, os condutores e utilizadores assumem que está tudo OK e que basta encher o depósito até ao nível que os rendimentos permitem. No entanto, se a revisão do veículo não for feita com rigor e apenas se basear na aparência exterior da carroçaria, pode acontecer que algum componente de segurança não esteja em condições e possa provocar um despiste

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ou acidente de consequências completamente imprevisíveis e eventualmente trágicas. ■ Revisão básica Qualquer que seja o estatuto de propriedade ou de utilização do veículo, quem vai lá dentro a conduzir é que dá a pele ao manifesto, como se costuma dizer, devendo criar as condições mínimas de segurança para si próprio. Por razões diferentes, mas não menos ponderosas, os

reparadores e profissionais de manutenção de viaturas também lucram (em todos os sentidos) se efetuarem verificações e revisões rigorosas e completas a todos os componentes críticos do veículo. Eis aqui de seguida alguns lembretes para recordar os principais pontos a rever: ● Sempre que o carro vai ao elevador,

tanto vale que seja para reparar os travões, lidar com os pneus, como para reparar o escape ou substituir o óleo, é fundamen-

rodas e nas juntas da transmissão, assim como os respectivos foles. ● Verificar fugas no diferencial, na caixa

de velocidades e veios de transmissão, bem como o estado dos respectivos apoios ■ Sinais de alarme O desgaste excessivo, irregular e/ou muito rápido dos pneus é um sintoma claro de problemas de alinhamento das rodas, podendo a origem ser no estado da suspensão, da direção ou no próprio chassis. O equilíbrio incorreto das rodas também participa no desgaste irregular dos pneus. O padrão típico do desgaste poderá indicar o tipo de anomalia, mas isso só serve para confirmar o diagnóstico, porque a causa tem que ser investigada diretamente nos componentes do veículo. As folgas da direção podem ser facilmente detectadas com o carro parado, porque o peso exercido nas rodas oferece resistência aos movimentos do volante. Com alguém sentado ao volante e a rodar a direção nos dois sentidos, o técnico poderá identificar com relativa facilidade os pontos onde se originam as folgas. Os terminais da direção, por exemplo, não devem apresentar qualquer tipo de movimento vertical ou horizontal. A caixa da direção, de pinhão e cremalheira ou de outro tipo, também não deve ter qualquer movimento, pois isso significaria que as fixações estão desapertadas, partidas ou deterioradas. Um teste de condução em estrada indicará outros eventuais problemas como a direção pesada, instabilidade direcional, retorno à posição central, ruídos e outros problemas. Nos sistemas de direção assistida hidráulicos, os principais problemas são o fluido em mau estado ou com nível baixo, bomba de fluido desgastada, correia frouxa ou deteriorada, válvulas avariadas e fugas de fluido. Os rolamentos das rodas são outro ponto crítico de folgas, contribuindo para agra-

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Conclusão

var os problemas originados por folgas da direção e/ou da suspensão. A primeira indicação de rolamentos de roda degradados obtém rodando a roda levantada com a mão. Se houver resistência ou ruídos, é provável que o rolamento necessite ser substituído. Movendo a roda levantada para dentro de para fora ao mesmo tempo, podemos detectar folgas no cubo, que podem ser resolvidas com um simples aperto ou exigir rectificação do cubo e um rolamento novo. Se o desgaste do

cubo for excessivo, o melhor é montar uma unidade do cubo de roda nova. A altura do chassis ao chão vem especificada de fábrica e tem que manter-se invariável, para que a geometria global do chassis se conserve equilibrada. Se houver diferenças de altura da frente para trás ou de um lado para o outro, o alinhamento às quatro rodas nunca poderá ser conseguido, tornando o veículo pouco estável e com problemas de desgaste de pneus. Uma altura abaixo da especificação

indica molas cansadas, que devem ser substituídas. Os condutores que costumam carregar os carros acima de meia carga ou utilizar reboques, podem ter vantagem em utilizar molas de resistência variável, que se adaptam facilmente à carga total do veículo, tornando a condução mais simples e segura. Há também suspensões pneumáticas para o mesmo efeito, que permitem conservar as molas de origem, desde que estejam em bom estado.

A manutenção responsável e consequente de veículos ultrapassa muito largamente a mudança de óleo, de filtros e de pastilhas de travão. Estes são apenas consumíveis sem os quais o carro não consegue andar e mesmo assim nem sempre são atendidos no momento ideal. Isso implica desgastes e anomalias que aumentam desnecessariamente os custos de manutenção. O mesmo se passa com outros sistemas e componentes que as pessoas assumem que “não precisam“ de manutenção. A estratégia da manutenção preventiva é a única que de facto permite lutar contra os custos crescentes de manutenção e coloca do mesmo lado utilizadores de veículos e reparadores.

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Técnica

Funcionamento do common rail

Complicado ou inteligente? › Resolver problemas em motores diesel equipados com common rail pode ser muito simples, desde que se conheça bem o funcionamento do sistema

uitos mecânicos, devido a falta de formação, continuam desiludidos com os sistemas de injecção diesel Common Rail, ao ponto de afirmarem convictamente que esses sistemas não podem ser reparados nas oficinas independentes e que o melhor é mandar os carros equipados com este sistema para um concessionário. Claro que isso espelha a frustração de não entender o sistema, mas também o receio de provocar ainda maiores problemas no veículo, ao tentar repará-lo. É evidente que estes mecânicos precisam de formação sobre Common Rail, para conhecerem o funcionamento destes sistemas e conseguirem fazer um diagnóstico correto às viaturas diesel. Quem anda já há uns quantos anos à volta dos motores dos carros, não pode deixar de concluir que os actuais sistemas Common Rail são “decalcados” dos sistemas de injecção directa a gasolina do século passado, que já existem há décadas. Muitos dos componentes e dos princípios de funcionamento de ambos os sistemas são idênticos. Nessa altura, ainda não havia a gestão electrónica dos motores, mas os componentes mecânicos (bombas de alta pressão, rail, injectores, etc.) têm semelhanças flagrantes. Não aconselhamos por isso ninguém a começar a fazer diagnóstico de avarias sem primeiro perceber completamente como funciona o sistema com que vai trabalhar. ■ Testes simples, para começar Nos bons velhos tempos, a primeira coisa que se fazia para saber porque um motor diesel não pegava era desapertar um tubo do gasóleo e ver o que se passava. Isso hoje já não é possível. A primeira coisa que temos que ter presente hoje em dia é que o mecânico já não analisa o motor com os dedos, mas com a electrónica. Se desapertarmos um tubo de um sistema Common Rail agora, então é que o carro nunca mais pega e temos que comprar um tubo novo, porque o outro já não serve. O motor agora tem um “patrão”, que é a unidade electrónica de comando do motor (ECU), dotada de um software lógico, que conjuga de forma inteligente todos os seus parâmetros de funcionamento.

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Por exemplo, o motor não arranca, enquanto a pressão do gasóleo no rail não atingir a pressão especificada, que é de cerca de 150 bar no sistema Bosch e de 200 bar no sistema Delphi. Claro que estamos a falar em sistemas básicos, porque hoje a pressão de injecção já anda pelos 1.600, 1.800 ou 2.000 bar, com tendência para subir, porque melhora consideravelmente a injecção do gasóleo. Desapertar uma linha de alta pressão com esta pressão é um risco de elevado grau. Para sabermos em que valor pára a pressão de injecção nestes sistemas, podemos recorrer a um aparelho de diagnóstico, que nos dá o valor a partir dos parâmetros reais da ECU. Há no entanto uma maneira mais simples, que é verificar o sinal do sensor de pressão do rail, usando um multímetro digital comum. O valor do sinal deve andar por 1,1 - 1,2 volt. Antes disso, o motor não arranca. Este teste é elucidativo, mas não é ca-

paz de nos dizer o que está errado no motor. Temos que ir mais além. ■ Caso prático: BMW 120D não arranca Resolver problemas em motores diesel equipados com common rail pode ser muito simples, desde que se conheça bem o funcionamento do sistema. Para entender melhor o que se passa, damos como exemplo o caso de um BMW 120D, que não queria arrancar de maneira nenhuma, apesar de não haver aparentemente nada que pudesse provocar tal situação. O técnico tinha ligado um aparelho de diagnóstico multimarca, mas os códigos de avaria registados na ECU não tinham aparentemente nada a ver com o assunto. O teste de fuga de combustível nos injectores realizado a seguir, também não revelou fugas. Depois de várias investigações, chegaram à conclusão que o gasóleo circulava normalmente no sistema de alta pressão do rail, mas entrava todo na linha

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de retorno do depósito e não passava disso. Numa tentativa de solução, foi substituída a bomba de gasóleo de alta pressão, com uma válvula também nova. Tudo continuou exactamente na mesma. Nesse ponto, foi efetuado um teste ao sinal de comando dos injectores, com um osciloscópio digital de dois canais. Com um canal podemos detectar o sinal de abertura do injector e com o outro canal podemos confirmar se a corrente de activação chega realmente ao injector. A oficina em causa não tinha tal osciloscópio e de resto os códigos de avaria registados não referiam os injectores, mas simplesmente “pressão do gasóleo”. Realizou-se então a leitura do sinal do sensor de pressão do rail, que deu uma pressão superior a 200 bar. Esta pressão era mais do que suficiente para fazer trabalhar os injectores, por isso tudo apontava para que o problema estivesse nos injetores. O facto de não haver fugas era sinal de que os injectores não estavam a funcionar de maneira nenhuma, necessitando ser examinados. Na verdade, estes recebiam o sinal da ECU e a corrente de activação, mas não funcionavam, porque os respectivos bicos estavam gravemente danificados.

tidade de resíduos metálicos. Após substituir o turbo, o cliente verificou com desagrado que o carro não funcionava e chamou o pronto socorro da oficina do meu amigo, mas não referiu os factos passados. Há pelo menos duas grandes lições a tirar desta história com fim feliz. A pri-

meira, é de que temos que saber exactamente o que se passou com o veículo, para podermos efectuar um diagnóstico minimamente fiável. É muito importante falar com o condutor na altura dos factos ocorridos, mesmo que este apenas consiga relatar parte desses factos. Em segundo lugar, a lição a tirar é a de que

temos que conhecer e entender plenamente como funcionam os sistemas envolvidos nos problemas dos carros. Temos que saber o que podemos encontrar pela frente, quais são as hipóteses mais prováveis, ou então andamos literalmente a “navegar” no grande lago do desconhecimento.

■ Conclusão O cliente do carro tinha ocultado o facto de anteriormente o turbo compressor se ter praticamente “evaporado”, enchendo os cilindros de grande quanPUB

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COLISÃO

Reparação de pára-choques

Nicho com volume

› As técnicas de reparação de plástico requerem formação específica e meios adequados. O primeiro passo crítico é a identificação do material, pois cada um tem um comportamento diferente do outro e requer técnicas de reparação diferentes

s pára-choques em plástico são hoje universalmente utilizados, porque são mais leves, não oxidam, têm um custo de produção acessível e possuem uma flexibilidade que permite superar rapidamente pequenas deformações, frequentes por exemplo em manobras de estacionamento. Devido à sua função de risco, os pára-choques muitas vezes apresentam rupturas e outros danos, que são reparáveis, se forem localizados. Danos muito profundos e generalizados, causados pelo fogo ou choques violentos, por exemplo não compensam a reparação, devido ao grande número de horas de mão-de-obra necessárias. Nesse caso, a substituição da peça é indispensável. De qualquer modo, a opção de reparação é na maior parte das situações viável, mais económica e mais ecológica, porque se conserva uma peça que pode durar a vida útil do veículo. Além disso, uma reparação bem efectuada deixa o local da reparação com mais resistência do que o resto da peça. Infelizmente, há certos reparadores com menos visão e com menor preparação para reparar plásticos, que tentam “empurrar“ a peça nova, no fito de

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ficarem com a respectiva “margem“ e o custo da montagem. Além de prestaram um mau serviço ao cliente, obrigando-o desnecessariamente a pagar mais, correm o risco de perder o negócio para outra oficina com formação e meios específicos de reparação de plásticos. ■ Reparação de plásticos O primeiro passo para reparar um pára-choques de plástico é identificar o material. Há peças que já trazem marcado o tipo de material de que são fabricadas, mas é sempre necessário consultar o manual do construtor, que também indica os procedimentos corretos de montagem e desmontagem do pára-choques. Basicamente, existem pára-choques em três tipos de plástico: termoplástico, termo estável e materiais compostos. Como a designação indica, o primeiro tipo de plástico deforma-se com o calor, o que tem algumas vantagens, porque pode ser conformado com aquecimento controlado e tração e também pode ser soldado com jacto de ar quente, geralmente com adição de material do mesmo tipo. Opcionalmente, poderá ser colado, que é a téc-

nica utilizada com os plásticos termo estáveis, que não podem ser aquecidos além de um certo ponto. Nos materiais compostos, o plástico é reforçado com uma carga de outro produto, geralmente fibra de vidro ou fibra de carbono, entre outros. Na reparação por colagem, são geralmente utilizadas colas de dois componentes de grande poder de colagem e enchimento. É comum utilizar-se um reforço metálico no local da reparação, que pode ser malha de aço, se o material for flexível, ou chapa de aço fina, se o material for mais rígido. O segundo ponto crítico da reparação de plásticos é a aderência, porque o material tem uma oleosidade própria que contraria a adesão. A limpeza e o

desengorduramento têm que ser efectuados com produtos específicos, porque os solventes comuns atacam o plástico e podem dificultar ainda mais a adesão de colas, tintas e outros produtos. Consoante o material e o tipo de reparação, pode ser ainda necessário aplicar um produto promotor de aderência próprio para plásticos. A temperatura de aquecimento do material tem que respeitar os limites que existem para cada tipo de plástico. Na repintura das peças de plástico é necessário muito cuidado com a limpeza da peça e a aplicação de primários promotores de aderência, porque a tinta descola passado pouco tempo, se a sua adesão ao substrato não tiver sido correta.

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CONHECER

Métodos de avaliação de salvados

Mercado (muito) especializado › Uma das atividades importantes dos peritos de seguro automóvel consiste na avaliação do que resta de uma situação de perda total, para determinar o valor da indemnização restante, sempre que o segurado opta por ficar com os salvados.

ontrariamente ao que sucede na avaliação de danos em veículos ou na determinação do seu valor de mercado, quando se calcula o valor dos salvados não existe um método fixo, nem ferramentas de avaliação que permitam obter um custo definido. Cada profissional socorre-se de critérios de avaliação decorrentes da sua experiência, cuja aplicação no tempo demonstrou a sua validade. Também se pode guiar pelas avaliações do mercado ou dos centros de abate de VFV, para ficar com uma referência e aferir os seus próprios critérios. De qualquer modo, existem três normas mais ou menos definidas para avaliar os salvados resultantes de uma situação de perda total: avaliar segundo os preços do mercado, estabelecer preços fixos ou entrar em leilões promovidos por plataformas digitais.

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■ Avaliação segundo preços do mercado É um método baseado na experiência do perito na avaliação de salvados e do seu conhecimento do mercado de compra e venda de peças usadas, informações comerciais ou na sua própria intuição. Neste caso, a primeira coisa que se deve calcular é o valor de referência dos salvados, ou seja, o valor de mercado no local em que se encontra o veículo. Esse cálculo deve seguir alguns critérios, como se explica de seguida: ● Atendendo aos preços do mercado - Neste caso o avaliador estima um preço médio segundo a marca e modelo, tomando em consideração os valores máximos e mínimos que permitam a venda dos salvados. São tomadas em consideração as várias ofertas que a concorrência local permite recolher.

● Em função das peças recuperáveis - Uma vez estabelecido o valor de referência básico, faz-se um cálculo do valor dos salvados a partir de peças e componentes com potencial reutilização como peças usadas. Esse valor pode variar de forma acentuada no contexto ibérico, europeu e internacional. ● Preço fixo - Este valor obtém-se aplicando uma percentagem residual ao valor venal do veículo, que pode ser maior ou menor, segundo variáveis como o tipo de viatura, tipo de sinistro e danos que tenha sofrido o motor. ● Tipo de veículo - Esta variável deve ser analisada a partir de três pontos de vista: ● Grau de aceitação no mercado - Determinadas marcas têm maior procura, devido a critérios objetivos e subjetivos socialmente aceites. ● Disponibilidade e preço das peças

de substituição - Como é evidente, no caso de viaturas com prazos de entrega de peças longos e preços elevados, as peças usadas sofrem uma correspondente valorização. ● Idade do veículo - Um modelo que está no mercado há 2 ou 3 anos é pouco provável que seja reparado com uma peça usada. Por outro lado, os veículos com mais de 12 anos dificilmente serão recuperados a seguir a um acidente de certa gravidade, porque o seu valor é inferior ao da reparação e provoca a perda total. De um modo geral, os centros de abate de VFV valorizam mais os veículos que estão entre estes dois extremos de idade, porque aos suas peças são mais vendáveis no mercado. Tipo de sinistro - Os tipos mais frequentes de acidentes com veículos são os seguintes:

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Conclusão A partir do momento em que o desmantelamento de VFV foi regulamentado e confiado a empresas certificadas, o papel dos sucateiros na valorização dos salvados passou a ser secundário, limitando-se à negociação de materiais ou peças autónomas (baterias, pneus, jantes, vidros, etc.) retiradas a veículos antes do abate. As intervenções que impliquem risco de contaminação do meio ambiente (motor, transmissão, travões, etc.) são interditas fora dos centros de desmantelamento reconhecidos e acreditados

● Colisão - Estão neste caso os choques entre veículos, despistes, capotamentos, etc., sendo valorizados os veículos que não sofreram danos na parte dianteira. O contrário também é verdade, porque os componentes com maior valor potencial no mercado de peças usadas são o motor e a transmissão. Nos choques laterais, os salvados com danos no lado direito são mais valorizados do que os que têm danos do lado esquerdo, porque o posto do condutor tem o volante, o painel de instrumentos, os pedais, etc., peças com maior valor potencial. ● Inundações - Estão neste caso os veículos que sofrem inundações propriamente ditas, resultantes da subida do nível da água nas ruas, garagen s, etc., como os carros que caíram ao mar, rios, lagoas, albufeiras, poços, etc. Neste caso, é importante saber se houve submersão total prolongada ou parcial e momentânea. No primeiro caso, é quase certo que as peças do motor não são recuperáveis ou a sua recuperação é muito cara, desvalorizando os salvados. Geralmente estes veículos são adquiridos a valor zero, para permitir a recuperação de algumas peças a preços de mercado. No caso de inundações parciais e durante períodos limitados, o valor dos salvados depende do valor das peças que possam ser recuperadas sem custos suplementares. ● Incêndios - Tal como no caso anterior, tudo depende da parte do veículo afetada e o grau dos danos. O valor das peças recuperáveis é aqui fundamental para se atribuir valor aos salvados. No caso de incêndios totais até à total destruição do veículo, o valor é meramente o das sucatas. ● Tipo de motor - O motor e a transmissão são os componentes com peças ou conjuntos de peças de maior valor e com maior procura comercial. Factores que influenciam os preços são a quilometragem do veículo, o tipo de combustível (os diesel valem mais) e estado geral (com avarias ou sem avarias). Os motores completos e sem avarias ou recuperados são muito procurados por operadores de transportes e outros

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casos de utilização intensiva do veículo, porque a reparação do motor ou um motor novo de origem são muito caros. ● Outros equipamentos - Nos veículo de topo de gama existem equipamentos que podem ter valor comercial considerável, como jantes de liga leve, estofos em cabedal, painéis de instrumentos. A procura será maior segundo a marca do carro e do preço da peça nova. Os veículos de séries especiais ou exemplares únicos têm valor de coleção elevado, sendo as peças usadas muito procuradas, porque não existem no mercado ou são extremamente caras. Nos veículos todo o terreno, além do

motor, as transmissões (veios de transmissão, caixa de velocidades, caixa de transferência, diferenciais, etc.) são muito valorizadas no mercado peças usadas, porque o preço das peças novas é geralmente muito elevado, como no caso dos diferenciais auto blocantes. ■ Avaliação a preços fixos Este tipo de avaliação de salvados é efectuada nos casos em que a empresa não dispõe de quadros especializados suficientes ou por meros critérios de custo e rentabilidade económica. Nesta avaliação, são utilizados valores que foram calculados previamente, estabelecendo a relação entre cada tipo de

veículo e o tipo de dano em causa, juntamente com outras variáveis. Deste modo a avaliação pode ser efectuada por qualquer empregado administrativo com acesso à informação, sendo apenas necessário seguir os passos anteriormente estabelecidos. Os preços de salvados resultam neste caso uniformes, porque não dependem do perito que realiza a avaliação, mas têm pouca relação com a realidade mutável do mercado. Outra desvantagem deste método de avaliação é impedir a negociação, porque o preço já está estabelecido e torna-se inegociável, podendo ser conhecido previamente por terceiros, o que também não ajuda à negociação dos salvados. Certas seguradoras cortam a direito e eliminam todos estes cálculos, realizando acordos comerciais com negociantes ou com centros de abate de VFV. Estes acordos incidem geralmente sobre a frota de salvados (carros acidentados com perda total acumulados ao longo do ano), sendo a venda efectuada em conjunto. Estas negociações são geralmente efectuadas por lotes, que são conjuntos de veículos mais interessantes e menos interessantes do ponto de vista do comprador, para eliminar possíveis monos. O critério de avaliação mais comum neste caso é a aplicação de uma taxa de desvalorização sobre o valor venal do veículo, para chegar ao valor de referência negociável

Na perda total por incêndio, a dimensão do sinistro e os componentes recuperáveis ditam o valor dos salvados. No caso de destruição total o valor é muito reduzido ou mesmo zero, para permitir o transporte e eliminação dos resíduos.

No caso da avaliação fixa por taxa de desvalorização, o avaliador apenas tem que consultar a tabela de preços de veículos e aplicar a percentagem aprovada, obtendo imediatamente o valor de referência.

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CARROÇARIA

Montagem de faróis Xénon e Full Led

Segurança implica legalidade › Melhorar a iluminação do veículo é um factor inegável de segurança, mas é necessário conhecer bem as condicionantes técnicas exigidas em cada sistema, antes de formar uma opção definitiva

o ponto de vista legal, o Regulamento que enquadra os sistemas de iluminação automóvel é o Nº 48 da Comissão Económica para a Europa da Nações Unidas (CEPE/ONU), no qual estão bem definidos, entre outros, os requisitos das luzes de médios (cruzamento) e de máximos (estrada). O alcance de cada um destes tipos de iluminação, orientação horizontal e inclinação vertical dos feixes luminosos, são apenas alguns dos detalhes que devem ser respeitados em cada caso. A particularidade mais saliente, no entanto, do referido Regulamento, é a diferença de critérios fig. 1

Os sistemas com maior intensidade luminosa têm que montar obrigatoriamente lava-faróis.

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para as luzes de médios, em função do fluxo luminoso da lâmpada. São estabelecidos dois níveis de intensidade luminosa, nomeadamente, até 2.000 lúmen e acima deste valor. No segundo caso, são exigidos sistemas de limpeza de faróis (Fig. 1) e não é permitido qualquer sistema de regulação manual da altura do feixe luminoso. ■ Xénon sim, legais Uma lâmpada de halogénio do tipo H7 com 55W pode ter uma intensidade de 1.500, como está definido no Regulamento CEPE/ONU Nº 37. Já uma lâmpada de descarga Xénon de 35W homologada, pode ter uma intensidade superior a 2.800 lúmen (Regulamento CEPE/ONU Nº 99). Voltando ao Regulamento nº 48, qualquer lâmpada com mais de 2.000 lúmen tem que possuir obrigatoriamente lava faróis (Fig. 2) e sistema automático de regulação do nível do feixe luminoso. Para as pouco eficientes lâmpadas de incandescência, cujo custo lhes assegura a sobrevivência, o Regulamento aplicável é o CEPE/ONU Nº 112. Nos faróis com lentes de plástico, podemos encontrar marcas de homologação com as letras HC, HR ou HCR. Já nos sistemas com lâmpadas de Xénon, o Regulamento aplicável é o CEPE/ONU Nº 98. Neste documento, dá-se grande importância ao facto das lentes de plástico não se

Colaboração: CENTRO ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com deteriorarem com a radiação UV emitida por este tipo de lâmpadas. Devido à geometria diferente do foco luminoso, não é possível adaptar lâmpadas de Xénon em sistemas previstos para lâmpadas de incandescên cia (Fig. 3). Os sistemas homologados pelo Regulamento Nº 98 trazem geralmente as marcas com as letras DC, DR ou DCR. ■ Full LED, opção de futuro Já nos sistemas Full LED, as lâmpadas de incandescência podem ser facilmente substituídas por vários díodos luminosos, que possuem a grande vantagem do menor consumo de energia e logo menos consumo de combustível do veículo (Fig. 4). Por esta razão, o Regulamento que enquadra os sistemas Full LED é o mesmo dedicado às lâmpadas de incandescência (Nº 112). Do mesmo modo, as marcas de homologação são idênticas às encontradas nas lâmpadas de incandescência. Relativamente ao Regulamento nº 48, os sistemas Full LED apenas necessitam instalar dispositivos de limpeza de faróis

a partir de 2.000 lúmen de potência, mas os sistemas de nivelamento do feixe luminoso são obrigatórios, independentemente da intensidade do foco lumínico. No caso dos dispositivos de limpeza, estes devem estar homologados segundo o Regulamento CEPE/ONU Nº 45 e devem ter a capacidade de pelo menos garantir os médios. A visibilidade em estrada é facultativa, mas os sistemas devem funcionar corretamente a temperaturas extremas de -35º C, até +80º C e à velocidade máxima da viatura ou pelo menos até 130 km/h. Também não devem provocar uma sombra superior a 20% da superfície iluminante, em médios. Exteriormente, os dispositivos de limpeza não devem apresentar arestas vivas, nem formas que gerem risco. O reservatório deve permitir pelo menos 50 ciclos de limpeza, podendo ser em conjunto com o lava vidros. Quanto ao acionamento, os sistemas devem funcionar automaticamente ou garantir pelo menos uma limpeza manual ao ativar os lava-vidros com as luzes acesas. A eficácia de recuperação da

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iluminação deve ser superior ou igual a 70% em cada ciclo de limpeza dos faróis. As características de cada sistema dizem respeito apenas a um modelo de veículo e não podem ser universais. Isso significa que ao substituir os lava faróis geralmente também se tem que substituir o pára-choques, onde eles estão montados. Para terminar as exigências para os sistemas Full LED com mais de 2.000 lúmen, cabe dizer que a altura do feixe luminoso em médios deve ser constante, independentemente da carga do veículo, travagens, acelerações, etc. Para que isso se processe automaticamente, é necessário montar sensores em ambos os eixos do veículo. Claro, todos os citados Regulamentos preveem sanções para os infractores, sendo indispensável ter a iluminação do veículo legal.

A substituição empírica de lâmpadas de incandescência por lâmpadas de descarga de Xénon gera riscos de encandeamento de condutores que circulam no sentido oposto, sendo ilegal.

fig. 3

Os dispositivos de limpeza de faróis devem garantir eficácia e segurança, devendo ser homologados por critérios regulamentares.

fig. 2

fig. 4 A iluminação LED substitui sem problemas as lâmpadas de incandescência, mas as condicionantes dependem da intensidade luminosa.

Novo Mercedes Classe S

Um automóvel sem uma única lâmpada Cerca de 100 anos depois da introdução da iluminação elétrica nos veículos a motor, a Mercedes-Benz protagoniza a mudança definitiva para a tecnologia LED (Diodo Emissor de Luz): o novo Classe S é o primeiro veículo do mundo a não ter uma única lâmpada nos seus sistemas de iluminação interior e exterior, e coloca a Mercedes-Benz na vanguarda das tecnologias de iluminação. As múltiplas funcionalidades da iluminação constituem outra estreia mundial. Por exemplo: em consideração aos condutores que seguem atrás do novo Classe S, a intensidade das luzes de travagem é reduzida à noite ou quando o veículo está imobilizado num semáforo. Para iluminar a estrada, o veículo, o habitáculo e a bagageira, são utilizados quase 500 LEDs. Dependendo do nível de equipamento, os LEDs são utilizados para as seguintes funções: Óticas dianteiras: até 56 LEDs em cada uma Óticas traseiras: até 35 LEDs em cada uma (mais 4 para as luzes de nevoeiro traseiras) Interior (incluindo a iluminação ambiente): aproximadamente 300 LEDs A visibilidade é reforçada por dois sistemas de assistência que foram alvo de melhoramentos substanciais: Assistência Adaptativa de Luzes de Máximos Plus (Adaptive Highbeam Assist Plus) e Assistência de Visão Noturna Plus (Night View Assist Plus). Graças a uma nova câmara estereofónica e a sensores de radar multifaseados, o Classe S possui uma visão total de 360º e deteta mais eficazmente quaisquer potenciais perigos na estrada.

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REPINTURA

Questões de pressão

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Jogar com a pressão › Muito do que se passa na atividade de repintura anda à volta da pressão do ar comprimido e da forma como esta é gerida pelos pintores nas respectivas pistolas aerográficas

fetivamente, qualidade de serviço, rentabilidade e até melhor ambiente de trabalho passam hoje em dia pelas questões da pressão de ar nas pistolas (Fig. 1). Antes de entrar nessas questões, convém recordar que nem sempre foi assim. Nos primórdios da indústria automóvel, a “esmerada” estética dos veículos era assegurada a pincel e a brocha, utilizando produtos como óleo de linhaça, graxas vegetais e animais e outros materiais do mesmo teor. Até alcançar os sistemas de base aquosa, depois de passar pelas tintas alquílicas, nitrocelulósicas e sintéticas, decorreram mais de 100 anos. Mesmo assim, a partir do momento em que a aplicação das tintas passou a ser efectuada à pistola, a pressão do ar tornou-se num factor angular da profissão. É óbvio que há outros factores igualmente de grande importância, como a correta viscosidade da mistura, a temperatura ambiente, a humidade, a distância para a peça, a velocidade de aplicação, o bico, o casquilho respectivo (Fig. 2), a qualidade do fundo em que se

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vai aplicar a tinta, o número de demãos, secagens, etc., etc.. No entanto, para não complicar já muito as coisas, vamos ficar desta vez exclusivamente com as questões da pressão. O facto da pressão afetar diretamente a pulverização ou atomização da tinta e de condicionar em maior ou menor grau a tonalidade da pintura de acabamento, para além de influir também claramente na quantidade de produto utilizado, justificam a nossa opção. ■ Pressões altas Nos anos 80 e 90 do século passado, eram utilizadas tintas à base de dissolventes, incluindo os sistemas bicapa, os acrílicos monocapa de acabamento, assim como vernizes convencionais ou MS, que se aplicavam com pistolas aerográficas convencionais, cujas pressões de aplicação de produto oscilavam entre 2,5 e 3,5 bar, para uma taxa de transferência à volta de 33%. Globalmente, eram utilizados compressores de êmbolo de 7,5 CV, algo ruidosos e com um elevado consumo de energia. O

diâmetro interior das mangueiras de ar comprimido era de 6 mm, exigindo pressões elevadas para se obter um caudal de ar satisfatório. Apesar de tudo, os resultados finais do trabalho de pintura eram bons. Os produtos acrílicos proporcionavam um brilho notável e as pressões altas (2,5/3,5 bar) contribuíam claramente para correta aplicação das tintas e para se obter uma textura final adequada. Nos tempos das tintas nitrocelulósicas, a pressão influía de forma direta na textura final e na espessura da película de tinta. Os tempos de aplicação e secagem eram muito longos, com intervalos entre as demãos que podiam ir de 15 a 20 minutos. Para melhorar o brilho, as últimas demãos eram aplicadas com tinta mais diluída e maior pressão de ar. Para se obter um brilho satisfatório, era necessário por vezes polir a pintura depois de bem seca e aplicar produtos específicos para “puxar” o brilho. Com o aparecimentos das resinas sintéticas, o problema do brilho foi-se resol-

fig. 1 A pressão de ar é um parâmetro incontornável da afinação da pistola. Os manómetros digitais como o da imagem são mais precisos que os de tecnologia analógica.

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Glossário Taxa de Transferência: Dá-nos a eficiência de aplicação do produto, isto é, a diferença entre a quantidade de tinta que é aplicada pela pistola e o extracto sólido que fica na película de tinta da superfície pintada, após a evaporação do solvente e/ou da água. Nas tintas de altos sólidos (US e UHS), a taxa de transferência é mais elevada, porque a percentagem de solvente/água evaporada é menor.

fig. 2 Para se conseguir uma boa aplicação do produto, é necessário selecionar previamente o bico e o casquilho adequados.

fig. 3

vendo gradualmente. Mesmo assim, a pressão de aplicação precisava manter-se elevada, para garantir uma boa aderência da tinta e evitar descolagens (Fig. 3). ■ A pressão diminuiu Na atualidade, os trabalhos de repintura automóvel são cada vez mais exigentes, tendo um impacto determinante na qualidade final da reparação. A gestão das cores ou colorimetria, a estética do acabamento final, assim co mo a rentabilidade, são aspectos fundamentais no quotidiano de qualquer oficina de repintura dos nossos dias. Sem nos termos apercebido imediatamente disso, as pressões de aplicação tornaram-se num factor crítico de primeiro plano. Com a normativa europeia sobre a limitação das emissões dos compostos orgânicos voláteis (COV), os produtos de pintura e as comuns pistolas aerográficas modificaram-se profundamente. As tintas abandonaram as resinas à base de solventes e passaram a utilizar outras de base aquosa. Por outro lado, as resinas MS dos acabamentos monocapa e dos vernizes, deram lugar a resinas acrílicas de alto teor de sólidos (HS e UHS). As pistolas, por seu turno, foram adaptadas para alcançarem taxas de transferência da ordem dos 65%, tendo passado a utilizar pressões muito mais baixas. Foi assim que surgiram novas tecnologias das pistolas aerográficas, tais como: ● Tecnologia HVLP - As iniciais significam em inglês alto volume e baixa pressão, tendo a pressão de aplicação passado neste caso para 1,7 bar (Fig. 4). É uma tecnologia usada principalmente nas bases dos sistemas bicapa e na aplicação de primários e aparelhos.

Exemplo de um manómetro de pressão analógico, um sistema que tende a entrar em desuso.

fig. 4

fig. 5

O manómetro digital está neste caso colocado no punho da pistola, beneficiando o volume, o peso e a ergonomia desta.

A correta afinação da pistola é testada com ensaios prévios de pulverização.

● Tecnologia Híbrida - Neste caso, as pressões de aplicação variam entre 1,8 bar e 2,5 bar, no corpo da pistola, sendo principalmente utilizada na aplicação de acabamentos monocapa e de vernizes.

deravelmente mais económicos, melhorando a rentabilidade da oficina e ajudando a amortizar rapidamente o investimento.

Com esta evolução técnica, o volume de ar ou caudal passou a ter mais importância, o que levou o diâmetro interno das mangueiras de ar comprimido a passar para 8 mm e 10 mm. Paralelamente, os compressores também evoluíram e passaram a debitar maior caudal instantâneo de ar comprimido, tirando partido das tecnologias rotativas de parafusos ou de palhetas. Apesar de mais eficientes, estes novos compressores são muito mais silenciosos do que os anteriores e consi-

■ Tintas de efeitos especiais Na busca de diferenciação dos seus modelos, os construtores de veículos passaram a utilizar em muitos casos tintas com altas percentagens de partículas de efeitos especiais, como as de alumínio para os tons metalizados e as micas ou mesmo pó de conchas para os efeitos perlados. Mais recentemente, apareceram as partículas xirallic, que entram na composição das tintas anacaradas ou perladas da última geração. Em todos estes produtos, a identificação

Na atualidade, os trabalhos de repintura automóvel são cada vez mais exigentes, tendo um impacto determinante na qualidade final da reparação

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e a regulação da pressão de aplicação adequada é fundamental para o êxito da pintura. Efetivamente, as diferentes pressões levam a que as partículas de efeitos especiais da tinta se disponham de várias formas na superfície pintada, podendo alterar de forma significativa a tonalidade formulada. Na verdade, uma pressão elevada leva a que as partículas de efeito se concentrem mais na superfície da película de tinta, resultando uma cor mais clara do que a que seria obtida com uma correta pressão de aplicação. Inversamente, uma pressão demasiado baixa fará com que as partículas fiquem enterradas na superfície pintada, tornando a cor mais escura ou suja do que a original. Nas tintas com muito reflexo lateral (tipo flow), como as prateadas e de tons champagne ou beige, a pressão de aplicação também tem uma forte influência no resultado da cor final. ■ Tintas monocapa e vernizes HS e UHS Com produtos deste tipo, a pressão é igualmente um factor crítico, havendo produtos de baixa viscosidade e de difícil aplicação, que requerem pressões adequadas. O trabalho final pode ficar mais fino ou rugoso em função da pressão, podendo exigir um tratamento posterior para regularizar a superfície pintada. Como se faz, por exemplo, com os problemas tipo “casca de laranja”. Nestes produtos, a questão do brilho depende em grande medida da pressão, permitindo estender mais ou menos a película de tinta e assim fazer ressaltar o brilho em menor ou maior grau. ■ Papel da pressão na rentabilidade As pistolas aegrográficas do tipo HVLP ou Híbridas de baixa pressão constituem um factor de rentabilidade incontestável, pois impedem que a tinta espirre no bico, a principal causa de desperdício de material (Fig.5). Conseguem-se assim taxas de transferências muito elevadas, que permitem melhorar os rácios de rentabilidade da oficina. É preciso não esquecer que as tintas de acabamento são as mais caras de todo o sistema de pintura, havendo a máxima vantagem em aproveitar todas os gramas de produto. Com uma pressão de aplicação adequada, também se cometem menos erros de aplicação (cores diferentes, defeitos da superfície pintada, etc.) e portanto a taxa de repetição de serviços é consideravelmente mais baixa, contribuindo para melhorar a margem da oficina e aumentar a satisfação dos clientes. Para sintetizar, podemos afirmar com segurança que as pressões de trabalho ou de aplicação de produtos das pistolas aerográficas são muito importantes e um dos parâmetros com maior influência no resultado final da pintura. Outra vantagem das pressões mais baixas é a menor formação de névoas de tinta e em muitos casos menor nível de ruído, contribuindo para criar um ambiente de trabalho mais agradável e mais saudável.

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Passo a passo

Substituição reforço pilar B › O reforço do pilar B é uma das peças com maior responsabilidade estrutural num veículo, cabendo-lhe garantir a segurança dos ocupantes em caso de colisão lateral, juntamente com o pilar das portas e o estribo, entre outras peças

pesar de tudo, é uma peça com baixa sinistralidade e que raramente é substituída. No entanto, trata-se de um tema incontornável nas oficinas de colisão, porque passaram a ser utilizados novos materiais nesse reforço, incluindo aços de ultra alta resistência. Esse facto levou a mudar de ferramentas, equipamentos e métodos de trabalho, para outros mais específicos. Mesmo assim, neste Passo a Passo vamos ficar pelas ideias gerais de substituição do reforço do pilar B.

Desmontar o montante B, para chegar ao reforço do pilar B.

Cortar a parte superior do reforço, utilizando uma ferramenta adequada (rebarbadora e disco de corte, por exemplo).

Retirar os pontos de soldadura que fixam o reforço do pilar B à carroçaria.

Perfurar a peça de substituição, para poder posteriormente aplicar o método de soldadura por tampão à carroçaria.

Aplicar cola na zona de união do reforço do pilar B com o reforço do pilar A e o reforço do estribo.

Colaboração: CENTRO ZARAGOZA

Colocar a nova peça do reforço do pilar B na carroçaria.

Perfurar a pestana do reforço do estribo, para posteriormente unir o reforço do pilar B, com soldadura por ponto e tampão.

Efetuar a soldadura por ponto e tampão com proteção de gás inerte entre o reforço do pilar B, o reforço do pilar A e o reforço do estribo.

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As restantes uniões são soldadas por pontos de resistência eléctrica.

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Soldar o montante B com cordão contínuo sob gás de proteção.

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