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Destaque

Gestoras de frotas vs oficinas Separação de bens

casamento entre as gestoras de frotas e as oficinas é antigo e está para durar. Uma união frutífera, mas que obriga a separação de bens. Não conseguem viver umas sem as outras. Mas isso não significa que tenham uma relação fácil. Pág. 16

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fevereiro 2014 ANO X 3 euros

Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

Manutenção veículos elétricos

Alta tensão! PUB

A manutenção e reparação de veículos elétricos e híbridos são dos maiores desafios que as oficinas enfrentam. Nesta edição, damos-lhe conta dos cuidados que esses modelos exigem, da necessidade de especializar técnicos, dos cursos de formação disponíveis e ainda de como funciona a assistência oficial das marcas. Pág. 10

Técnologia

APPS para smartphones Informação que fideliza

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PUB

A vulgarização dos smartphones provocou o aparecimento de inúmeras aplicações eletrónicas específicas para esses meios de comunicação. O pós-venda automóvel não passou ao lado do fenómeno. Quase todos os principais fornecedores de peças e redes de oficinas têm aplicações próprias.

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Editorial

Mercado

Inquéritos de s

Confiança no futuro Organizado em conjunto pelo JORNAL DAS OFICINAS e a publicação parceira espanhola AUTOPOS, o 1º Simpósio Ibérico Aftermarket IAM, que se realiza no próximo dia 14 de março, vai ser um grande encontro de todos os profissionais do Aftermarket e uma oportunidade única para se conhecerm as tendências do setor a nível ibérico. O lema do Simpósio “Confiança no futuro” evidencia o propósito do evento que pretende ter uma mensagem de esperança e otimismo, destacando os novos modelos de negócios e as oportunidades que existem num mercado em constante evolução. Durante um dia, os oradores convidados vão falar dos temas que mais preocupam os empresários do pós-venda automóvel, divulgar as tendências e partilhar as suas experiências pessoais com os presentes.

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› Um proprietário, gestor ou chefe de uma oficina, apesar de conhecer bem e dominar todos os aspectos do seu ofício, provavelmente não tem a mesma facilidade em saber o que os seus clientes pensam do seu negócio

Aprender com os clientes

O Simpósio termina em apoteose com a festa do 10º Aniversário do JORNAL DAS OFICINAS e o lançamento da 100ª edição, que ocorrerá no final dos trabalhos e será um momento de convívio e confraternização entre todos os presentes. Convidamos por isso todos os leitores a estarem presentes neste grande evento do Aftermarket Ibérico. Para mais informações e inscrição consulte o site www.eventosap.com João Vieira

e estivermos atentos, os comentários dos clientes constituem uma forma de comunicação simples que podemos aproveitar. De certo modo, constituem a confirmação de que os objectivos da oficina estão corretos e de que existe capacidade para os atingir. Mesmo assim, receber comentários de forma espontânea sobre a oficina só acontece com clientes muito motivados. Essa motivação por vezes decorre do facto de estarem aborrecidos com o serviço prestado e em total desacordo com a forma como a oficina lhe resolveu o problema. Deste modo, uma grande parte dos clientes nem sequer nos dizem nada, quer estejam de acordo com o serviço da oficina, quer entendam que ele não serve os seus objectivos pessoais. Em vez de se queixarem, evitam sensatamente ou por comodidade a confrontação e simplesmente desaparecem do mapa. Circunstância pouco interessante para a oficina,

porque o serviço depende dos clientes e se estes se vão afastando, o serviço pode começar a faltar. Além disso, clientes aborrecidos com os nossos serviços não fazem a divulgação positiva do nosso negócio, a forma mais conveniente de marketing que podemos encontrar. Do que não resta a menos dúvida é que a maior parte dos clientes tem opiniões formadas sobre os nossos serviços e até poderiam transmiti-las se lhas perguntássemos. No entanto, raramente estão motivados para o fazer, seja porque estão preocupados com algum assunto, não têm tempo ou simplesmente pensam que não é o melhor momento para fazer esse comentário. Por essa razão, o Assessor de Serviço ou Recepcionista, bem como todo o pessoal da “linha da frente”, deve ter como missão perguntar sempre como o cliente acha que as coisas estão a correr e se poderíamos fazer mais qualquer coisa para satisfazer as suas expectativas.

■ Ligação ao cliente Grande parte do trabalho de qualquer empresa está nesse ponto de contacto com o cliente. O pessoal da oficina que contacta diretamente o cliente e os próprios clientes são os dois grupos de pessoas que sabem exatamente como é que o negócio está a correr. Por isso, é fundamental que a sua relação seja plena de comunicação e transparente. Os empregados que falam com os clientes veem, escutam e sentem como tudo se passa e sabem o que está a funcionar e o que não funciona. A sua missão será portanto a de assistir as necessidades dos clientes, começando por estabelecer uma relação autêntica com eles, para que eles também possam ter um relacionamento honesto com a oficina. Esses empregados devem estar dentro do que é a prestação dos mais elevados padrões de serviço, aproveitando assim toda a informação recolhida junto do cliente. Este dirá o que necessita e a equipa da oficina deverá então fazer tudo o que está nas suas possibilidades para dar resposta à situação.

DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com Redação: Bruno Castanheira - bruno.castanheira@apcomunicacao.com / Jorge Flores - jorge.flores@apcomunicacao.com / João Cerqueira - joao.cerqueira@apcomunicacao.com Diretor Comercial: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente Serviços administrativos e contabilidade: financeiro@apcomunicacao.com Periodicidade: Mensal Assinaturas: assinaturas@apcomunicacao.com © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “JORNAL DAS OFICINAS” IMPRESSÃO: FIG, Indústrias Gráficas, SA – Rua Adriano Lucas – 3020-265 Coimbra Telef.: 239.499.922 N.º de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares AP COMUNICAÇÃO - PROPRIEDADE: João Vieira Publicações, Unipessoal, Lda. SEDE: Bela Vista Office, Sala 2.29 - Estrada de Paço de Arcos, 66 - 66A - 2735-336 Cacém - Portugal Tel.: +351 219 288 052/4 - Fax: +351 219 288 053 E-mail: geral@apcomunicacao.com GPS: 38º45’51.12”N - 9º18’22.61”W

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e satisfação Não devemos esperar que o cliente nos diga tudo espontaneamente. Temos que lhe “arrancar” as palavras da boca, fazendo-lhes perguntas oportunas e com interesse. Se não estabelecermos um diálogo fluente e agradável com o cliente, é provável que não estejamos a vender-lhe tudo o seria possível vender. Nesse diálogo o cliente percebe claramente se existe um contacto humano saudável e não apenas o intuito de fazer negócio. Chegados a esse ponto, no entanto, necessitamos saber qual é a frequência com que os clientes comunicam a sua impressão autêntica sobre a reparação do seu veículo. É também importante saber até que ponto o pessoal da oficina interpreta corretamente os sinais e declarações dos clientes. Além disso, é essencial que essa informação chegue ao destino final, que é o dono e/ou gestor da oficina. Os negócios hoje não podem ser bem desenvolvidos com base apenas em comunicações incompletas e superficiais. A percepção do cliente é a chave do negócio. Com as ferramentas de comunicação atuais (redes sociais, e-mail, newsletters, inquéritos à satisfação, etc.), não há razões válidas para continuarmos a desconhecer o nosso público. ■ Inquérito de satisfação O inquérito ou entrevista de satisfação do cliente ainda continua a ser o meio mais produtivo de receber feedback dos nossos clientes. Constitui uma solução clássica que continua a ser uma fonte importante de informação precisa e imparcial. É no entanto fundamental que o cliente não se limite a responder de forma “seca” às perguntas, mas que possa clarificar completamente a sua experiência em relação à oficina. Isso é mais provável que aconteça com os que tiveram uma experiência extrema (muito favorável ou muito desfavorável), do que com aqueles que apenas tiveram uma experiência mediana ou “normal”. Sendo assim, o tipo de perguntas que fazemos nos inquéritos ao cliente, bem como quando o fazemos, com que frequência e de que forma, são factos essenciais. É também indispensável saber o que vamos fazer com as respostas que recolhermos. Só vale a pena fazer esses inquéritos ou entrevistas, se a empresa e os seus responsáveis estiverem disponíveis para tirar as devidas conclusões da iniciativa e introduzir as alterações no modelo de negócio que forem mais adequadas. De outro modo, será tempo perdido. Uma coisa que devemos ter sempre em perspectiva é o facto do feedback que recebemos do cliente ser baseado em percepções e altamente subjetivo, que pode mudar de intensidade e de teor

rapidamente. Isto quer dizer que a sua “vida útil” é relativamente curta, tal como a fruta madura, deteriorando-se rapidamente. É pois fundamental utilizar meios que permitam obter respostas rapidamente, para podermos atuar com idêntica rapidez. Se o cliente demorar um mês ou mais a dar as respostas, provavelmente, quando as recebermos já estão desatualizadas. Se assim for, as oportunidades da empresa atuar em tempo real podem ser nulas.

Factos

A maior parte dos clientes tem opiniões formadas sobre os serviços prestados na oficina e até poderiam transmiti-las se lhas perguntássemos. ●

● O pessoal da oficina que contacta diretamente o cliente e os próprios

clientes são os dois grupos de pessoas que sabem exatamente como é que o negócio está a correr. ● Os negócios hoje não podem ser bem desenvolvidos com base apenas em comunicações incompletas e superficiais. A percepção do cliente é a chave do negócio. ● O inquérito de satisfação do cliente constitui uma solução clássica que

continua a ser uma fonte importante de informação precisa e imparcial. ● Só vale a pena fazer inquéritos de satisfação, se a oficina estiver disponível para tirar as devidas conclusões da iniciativa e introduzir as alterações no modelo de negócio que forem mais adequadas.

■ Características do inquérito Para conseguir o indispensável êxito num inquérito de satisfação, ele deve ser pensado de forma a pedir o menor tempo possível ao cliente e dar-lhe a maior vontade possível de responder, sem esquecer que o objectivo final da iniciativa é recolher informações críticas, que possam conduzir a uma mudança de modelo de negócio e proporcionar a máxima melhoria dos padrões de serviço e da oferta da oficina. Reunimos de seguida alguns pontos de vista que podem ajudar a gerar um inquérito adequado: ● Globalmente, o inquérito deve ser tão simples e racional quanto possível. Temos que partir de objectivos concretos, arranjando as perguntas de modo a que nos levem aos resultados que pretendemos. ● Não deve ser longo, exigindo no má-

ximo 4 ou 5 minutos para responder. Para tempos de resposta mais longos, a taxa de abandono ou de não terminar a resposta será progressivamente mais elevada. ● O melhor momento para realizar o questionário ou a entrevista é quando o cliente ainda tem bem presente a experiência que viveu na oficina. Deve ser realizado o mais imediatamente possível após a reparação, excepto no momento de entregar o carro, que exige total concentração, tanto da oficina, como do cliente. Para aproveitar as memórias frescas do cliente, três ou quatro dias no

máximo após a entrega do carro são adequados para efetuar o inquérito. ● O compromisso entre recolher o máximo de informação e não saturar o cliente com perguntas deve ser corretamente equilibrado, tendo como referência o limite do tempo de resposta já sugerido. Quando existe boa e frequente interação com o cliente, podemos esticar um pouco mais a corda, sendo aconselhável o inverso, nos casos em que o cliente tem que pensar duas vezes para responder. ● Relativamente às perguntas, estas devem estar centradas nas expectativas do cliente, permitindo-nos perceber claramente o que devemos fazer menos vezes ou não fazer, ou, pelo contrário, fazer mais vezes e tanto quanto possível. O leque de temas deve ser variado, sendo incontornáveis os seguintes pontos:

Instalações - Limpeza e conforto da sala de espera/sanitários; apresentação da zona de Recepção, etc.; Processos do cliente - Horários de atendimento disponíveis, nível de atenção pessoal à chegada, informações prestadas, etc.;

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Processos de serviço - Ficha de recepção do veículo, informação sobre a intervenção, limpeza do veículo na entrega, etc.; Serviços de valor acrescentado - Mensagens por SMS sobre a reparação, peças em stock, veículo de substituição, recolha e entrega do carro em casa do cliente, etc. ● As perguntas sobre os aspectos que influenciam diretamente a lealdade (informações sobre custos e o decorrer da reparação, cumprimento do prazo de entrega do carro, qualidade de reparação) não devem faltar no inquérito. ● As respostas devem ser dadas através da marcação de um “V” ou “X” nos quadrados precedidos das perguntas. Salvo raros casos, as opções não devem ser apenas SIM e NÃO, mas incluir pelo menos 3 ou 4 opções (excelente, bom, normal, medíocre), (rápido, lento, muito lento), (muito satisfeito, satisfeito, pouco satisfeito, nada satisfeito), etc.. Desde que não sejam excessivas, as opções permitem perceber mais claramente e com maior precisão o ponto de vista do cliente. Por outro lado, o cliente deve ter uma opção própria (em branco), para dar a sua opinião, caso pretenda fazê-lo.

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Destaque

Eventos AP C › A AP Comunicação vai realizar durante o ano 2014 importantes Aftermarket IAM e Workshops Jornal das Oficinas. Vai ser um ano

14 de março

Centro de Congressos do Estoril

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Simpósio Ibérico Aftermarket IAM

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o próximo dia 14 de março, vai decorrer no Centro de Congressos do Estoril o maior evento do ano dedicado em exclusivo ao aftermarket independente (IAM). Organizado em conjunto pelas publicações JORNAL DAS OFICINAS e AUTOPOS, o Simpósio Ibérico Aftermarket IAM vai promover um amplo debate sobre o presente e o futuro deste setor, tendo como princip ais protagonistas oradores de ambos os países. É uma oportunidade única de muitos profissionais terem acesso aos mais conceituados oradores do aftermarket independente Ibérico e Europeu. O lema do Simpósio “Confiança no futuro” evidencia o propósito do evento que pretende ter uma mensagem de esperança e otimismo, destacando os novos modelos de negócios e as oportunidades que existem no setor. O objetivo deste Simpósio é o de criar um espaço comum onde os oradores e participantes possam discutir os seus interesses mútuos, conhecer as tendências e partilhar as experiências pessoais com outros profissionais presentes. Para os participantes, esta é uma oportunidade única para aprofundar os conhecimentos sobre o aftermarket independente e as ferramentas que podem ser utilizadas para garantir o futuro das suas organizações. Os oradores do Simpósio irão disponibilizar informação de qualidade, que permitirá aos participantes conhecerem os desafios do negócio que se colocam às suas empresas. Os temas das apresentações cobrirão as áreas que mais preocupam os operadores do setor. O Simpósio Ibérico 2014 Aftermarket IAM vai ser o maior evento dedicado ao mercado pós-venda automóvel. Terá a duração de um dia e contará com a presença de cerca de 300 participantes de ambos os países ibéricos. O Simpósio termina em apoteose com a Festa do 10º Aniversário do JORNAL DAS OFICINAS, que ocorrerá no final dos trabalhos e será um momento de convívio e confraternização entre todos os presentes.

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eventos para os profissionais do pós-venda automóvel, com destaque para o Simpósio Ibérico em cheio para o Aftermarket em Portugal.

Temas em análise ● Tendências do mercado pós-venda ibérico ● Distribuição de peças automóvel ● Direito à Reparação ● A Telemática no pós-venda independente ● Comércio electrónico de peças ● O reparador independente ibérico - Presente e Futuro ● TIC no Pós-venda Automóvel ● Acesso à informação Técnica ● Marketing nas oficinas

Público alvo

● Fabricantes / Importadores de Peças e Equipamentos ● Distribuidores/Grossistas/Retalhistas de Peças e Equipamentos para Oficinas ● Proprietários e Gerentes de Oficinas de Marca e Multimarca ● Proprietários e Gerentes de Oficinas de Pneus ● Proprietários e Gerentes de Auto Centros e Serviços Rápidos ● Redes Organizadas de Oficinas ● Diretores Pós-Venda das Oficinas de Marca ● Gestores de frotas ● Empresas e entidades diversas ligadas ao Pós-venda automóvel ou outros interessados

neste mercado

10 boas razões para não perder este Simpósio: 1 - Ganhe vantagem competitiva ouvindo os conselhos dos especialistas no aftermarket 2 - Encontre novos caminhos para aumentar a performance do seu negócio 3 - Descubra os desafios do mercado que podem afectar o seu negócio 4 - Identifique as novas oportunidades de negócio e perspetivas de evolução 5 - Saiba interpretar as novas tendências e antecipar a evolução do mercado 6 - Preparar o negócio para as oportunidades do digital 7 - Tomar conhecimento com alguns modelos de negócio inovadores no campo da venda de peças e da manutenção e reparação automóvel 8 - Desenvolver competências na área da organização interna da empresa 9 - Conhecer as tendências atuais do sector e desenvolver um plano estratégico para o seu negócio 10 - Reconhecer indicadores chave para a gestão da oficina e aplicar estes, no negócio individual

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PROGRAMA 08.30h / 09.00 - Recepção dos participantes 09.00h / 09.15h Discurso de Boas Vindas

Orador Principal

Helmut Wolk CEO da Wolk After Sales Experts

Por: João Vieira e Miguel Angel Prieto

09.15h / 10.15h 1º PAINEL - Presente e futuro do Aftermarket IAM na Europa Por: Helmut Wolk, CEO da Wolk Aftersales Experts

10.15h / 10.45h 2º PAINEL - Tendência da distribuição de Peças no mercado pós-venda Ibérico Por: Carlos Nascimento, Diretor Geral da Create Business

10.45h / 11.30h – Coffee Break 11.30h / 12.00h 3º PAINEL – Direito à Reparação... com qualidade Por: Joaquim Candeias, Presidente da DPAI

12.00h / 12.30h 4º PAINEL – O desafio da Telemática na reparação independente Por: Neil Pattemore, Diretor Técnico da FIGIEFA

● Com mais de 30 anos de experiência no setor auto-

móvel, Helmut Wolk é o fundador da Wolk After Sales Experts, uma das poucas empresas na Europa com know how no Aftermarket IAM ao nível dos especialistas. Lançou recentemente os Relatórios atualizados sobre o Aftermarket dos 35 países europeus, incluindo Portugal e Espanha. Os Relatórios analisam o mercado do Pós-venda automóvel em detalhe e mostram o que se faz nos diferentes países a nível da distribuição de peças e assistência oficinal. Baseado na sua vasta experiência profissional, Helmut Wolk vai apresentar no 1º Simpósio Ibérico Aftermarket IAM os dados mais recentes publicados nesses Relatórios, assim como os novos cenários de distribuição, conceitos de marketing on-line e formação à distância que estão a ser desenvolvidos nos diferentes mercados. Helmut Wolk vai também fazer uma análise pormenorizada do Aftermarket na Península Ibérica, centrada nos segmentos da distribuição de peças e na reparação automóvel. A sua visão do pós-venda automóvel europeu assenta numa análise direta dos factos, que conhece perfeitamente, devido às suas atividades relacionadas com o Aftermarket e a sua gestão.

12.30h / 14.30h – Almoço 14.30h / 15.00h 5º PAINEL – O reparador independente ibérico – Há futuro fora das redes? Por: Raquel Marinho, Responsável pela Rede Bosch Car Service

15.00h / 15.30h 6º PAINEL – TIC no pós-venda Automóvel Novas formas de comunicação (Internet e Redes Sociais) Por: Filipe Teixeira, da ANECRA

15.30h / 16.30h 8º PAINEL – O futuro do Aftermarket IAM em Portugal e Espanha Por: Helmut Wolk, CEO da Wolk Aftersales Experts

16.00h / 17.00h - Perguntas e Respostas 17.00h - Encerramento do Simpósio 17.00h / 20H00h - Festa 10º Aniversário JORNAL DAS OFICINAS * Brevemente serão divulgados os nomes dos oradores espanhóis

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Workshops JORNAL DAS OFICINAS 2014 : ões em om Inscriç t n osap.c

Iniciativa inédita no setor Pós-venda em Portugal

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REVISTA DOS

PNEUS

“Gestão Estratégica e Operacional do seu Negócio”

Jornal das Oficinas, numa iniciativa inigualável, no setor automóvel em Portugal, desenvolveu em parceria com especialistas do setor, um Programa de 4 Workshops destinados a todos os profissionais do aftermarket automóvel que têm responsabilidades ao nível da gestão. Para além de, um modelo de workshop absolutamente inovador em Portugal, o Jornal das Oficinas decidiu descentralizar e ir ao encontro dos profissionais do setor. Por esta razão, os workshops terão lugar em Lisboa e Porto, mas também, em Coimbra e Batalha. Desta forma, a zona centro do país terá também a possibilidade de participar neste evento, duma forma mais confortável e económica. Cada workshop será moderado por dois especialistas do setor, Dário Afonso e Jorge Cancela de Abreu, que se propõem desenvolver temas tão críticos para o negócio, como: ● Mercado ● Cliente ● Pessoas (RH) 2 ● Organização (Empresa)

Os workshops são baseados num modelo de grande interatividade com os participantes, em que estes terão de realizar alguns trabalhos de reflexão estratégica. No final, cada participante levará consigo o seu Plano de Ação pessoal.

Pequeno resumo do Meio Envolvente: ● Uma nova geração de consumidores está a surgir, novos modelos de negócio no aftermarket estão a ser implementados, e outros, a ser desenhados por importantes players a nível europeu. O aftermarket segue uma forte tendência para se desenvolver online. Os produtos seguem uma forte tendência de bipolarização e as margens do setor mantêm uma forte tendência em baixa, a nível europeu. Acreditamos que o resumo acima será suficientemente motivador à mudança das organizações, mas estas são feitas de pessoas, e normalmente, as pessoas são avessas a qualquer tipo de mudança. 3

Estes Workshops ajudarão, também, à necessária mudança das atitudes e comportamentos das pessoas. Contamos consigo para mais um evento inovador do Jornal das Oficinas e Revista dos Pneus

Algumas questões que estes workshops ajudarão a responder: 1- O que está a acontecer no seu mercado, quais as alterações e tendências, e que implicações podem ter no seu negócio? 2- O que valorizam os Clientes e qual deverá ser a resposta para ganhar mais clientes e fidelizar os atuais? 3- Como deve preparar a sua equipa para o Processo de Melhoria Contínua e melhorar o relacionamento e serviços aos clientes? 4- Quais as necessidades de adaptação na sua organização, para responder às mudanças no mercado e nos clientes?

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PROGRAMA 09.00h / 10.30h Qual a realidade do meu negócio em relação à aos meus concorrentes?

Criação de Grupos de trabalho para analizar a realidade individual e assimilar outros pontos de vista sobre o que se passa em cada empresa

10.30h /10.45h Como estou eu ou a minha organização?

Questionário de avaliação sobre as diﬁculdades que cada participante encontra a nível pessoal ou nas organizaçõesa que pertence.

10.45h / 11.00h Coffe-Break 11.00h / 13.00h Conceitos que ajudem a organizar as ideias e a reﬂetir sobre o tema do Workshop Apresentação em PowerPoint de modelos

13.00h /14.30h Almoço 14.30h /16.00h O que se pode fazer para alterar a situação? Trabalho de grupo sobre como mudar ou implementar novos conceitos para melhorar a comunicação e o marketing nas empresas.

16.00h /16.15h Coffe-Break 16.15h / 17.00h O que eu vou fazer para alterar a situação.

Todos participantes irão preencher um Plano de Ação com Tarefas, Atividades, Responsabilidades e Timmings para implementar nas suas organizações

Formadores certificados ● Os Workshops serão apresentados por Dário Afonso e Jorge Cancella de Abreu, dois formadores certificados e especialistas na área do Pós-Venda Automóvel. ● Contando com uma grande experiência profissional na área da Formação, Dário Afonso e Jorge Cancella de Abreu irão ajudar os participantes a perceberem a situação ideal das suas organizações. ● Comunicar com os seus clientes, implementar estratégias de marketing, mudar a abordagem do seu negócio e, conseguir ter mais clientes, são alguns dos temas abordados por Dário Afonso e Jorge Cancella de Abreu, estando sempre ao dispor dos participantes para que sejam esclarecidas todas as dúvidas. O caminho que as organizações percorrem até alcançarem o “ponto de chegada”, é muitas vezes difícil e pleno de armadilhas. Em alguns dos casos torna-se desmotivante. A definição de um plano, tendo em conta a necessidade de mudança, é uma ferramenta indispensável para o sucesso das empresas.

Dário Afonso

Jorge Cancella de Abreu

Mais informação e inscrições em www.eventosap.com www.jornaldasoficinas.com

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Manutenção e reparação de ve carga da bateria, acionando um gerador que produz eletricidade de modo a aumentar a autonomia. Tal como nos veículos híbridos gasolina/elétrico (sejam eles plug-in ou não), os veículos elétricos com extensor de autonomia consomem gasolina e produzem emissões poluentes. Contudo, não é o motor de combustão que os move, como acontece nos híbridos, mas antes um sistema de propulsão elétrica.

Alta tensão! › A manutenção e reparação de veículos elétricos e híbridos são dos maiores desafios que as oficinas enfrentam. Nesta edição, damos-lhe conta dos cuidados que esses modelos exigem, da necessidade de especializar técnicos, dos cursos de formação disponíveis e ainda de como funciona a assistência oficial das marcas que os comercializam Por: Bruno Castanheira

mplantado que está o GPL (o GNC ainda não tem expressão no nosso país – apenas 26 unidades vendidas em 2013 contabilizando ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros) e perante a incógnita de Portugal poder vir a comercializar um dia automóveis movidos a hidrogénio, os veículos elétricos e híbridos são, hoje, os principais ativistas para reduzir o impacto ambiental. Ainda que cada qual à sua maneira. Para além de serem os mais conhecidos, são, também, os que mais democratizados estão. No caso dos veículos elétricos, pode dizer-se que o início da “revolução” começou em 2010, quando o Governo de José Sócrates decidiu colocar em prática a rede Mobi.E. Em Dezembro desse ano, arrancou a comercialização “a sério” do

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primeiro veículo 100% elétrico no nosso país: o Nissan Leaf. Para além deste, a atual oferta contempla nada menos do que outras nove propostas: BMW i3; Citroën C-Zero; Ford Focus Electric; Mitsubishi i-Miev; Peugeot iOn; Renault ZOE; Renault Fluence Z.E., Renault Kangoo Z.E.; smart fortwo ed. O Renault Twizy, devido à sua homologação, está classificado como quadriciclo 100% elétrico. O caso dos híbridos é diferente. Presentes no nosso país desde 2002, este conceito de mobilidade deve grande parte do seu estatuto e maturidade a duas marcas japonesas: Honda e, principalmente, Toyota. Hoje, esta solução está de tal forma desenvolvida e democratizada que a oferta no nosso país inclui mais de duas dúzias de modelos.

Facto a que não é alheia a maior consciência ambiental por parte dos condutores. A maioria dos veículos híbridos conjuga motor a gasolina com motor elétrico, mas existem outros que preferem associar motor Diesel com motor elétrico, como o Citroën DS5 HY4 ou os Peugeot 3008 HY4 e 508 RXH. Em 2011, Portugal acolheu um novo conceito de mobilidade que, erradamente, tende a ser associado a híbrido: Chevrolet Volt e Opel Ampera. Graças ao conceito de propulsão de ambos, definido pela GM como E-REV (veículo elétrico com extensor de autonomia), estes dois modelos situam-se entre um automóvel elétrico “convencional” e um automóvel elétrico plug-in. A tecnologia Voltec de que ambos fazem uso assenta na utilização da eletricidade como principal fonte de alimentação, relegando para segundo plano o papel do motor a gasolina, cuja única função é gerar eletricidade de modo a aumentar a autonomia do veículo, recarregando, em simultâneo, a bateria de iões de Lítio. Embora estejam equipados com motor de combustão, os Chevrolet Volt e Opel Ampera são movidos por um sistema de propulsão elétrica. O motor a gasolina do extensor de autonomia só entra em funcionamento uma vez esgotada a

■ Acompanhar o ritmo A constante evolução tecnológica que caracteriza a indústria automóvel e a rápida proliferação de novos conceitos de mobilidade faz com que o setor oficinal tenha, custe o que custar, de acompanhar o ritmo, pois só assim conseguirá dar resposta às solicitações do consumidor e manter o nível competitivo que lhe permitirá subsistir. No caso concreto dos veículos elétricos e híbridos, o desafio é bem mais exigente. Torna-se fundamental que os técnicos sejam conhecedores de alta tensão e tenham formação adequada. E que as oficinas possam ter acesso a equipamentos (de diagnóstico e outros) que tornem possível essas intervenções, o que, no caso das independentes multimarca, nem sempre se verifica. Até pelo avultado investimento que tal implica, não havendo, depois, garantia de retorno. Assistidos unicamente nas oficinas das marcas que os comercializam (tendo pontos específicos dentro de cada rede), os automóveis elétricos ainda não “entram” nas oficinas independentes multimarca. A pouca expressão que este tipo de veículos tem no mercado, por si só, não explica tudo. O setor independente carece de qualificação, conhecimentos e meios para lidar com este conceito de mobilidade, que está agora muito em voga. Até pelas questões políticas que lhe estão associadas. Apesar disso, de forma muito genérica, pode dizer-se que os veículos elétricos são até bastante fáceis de intervencionar. O conceito acaba por ser muito mais “plug & play” do que qualquer outro tipo de automóvel. Devido ao facto de as suas grandezas serem todas elétricas, torna-se mais fácil efetuar qualquer medição, não sendo necessário utilizar um sensor para transformar, depois, uma medição em sinal elétrico. As avarias num veículo elétrico são mais fáceis de identificar e a reparação não é complexa, embora exija cuidados especiais devido à presença de altas tensões. As garantias dadas pelas marcas de automóveis para este tipo de veículos contribui, também, para que o “monopólio” da assistência aos elétricos continue nas mãos das representações oficiais. No caso dos híbridos, a situação é diferente. Ainda que a ida destes modelos às oficinas independentes multimarca

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e veículos elétricos e híbridos

A manutenção e reparação de veículos elétricos e híbridos são dos maiores desafios que as oficinas enfrentam. Implica formação, certificação, equipamento específico e... segurança!

não tenha grande expressão, já é uma realidade. A manutenção de um veículo híbrido tem muitos pontos em comum com a de um veículo convencional, uma vez que existe motor de combustão e transmissão mecânica. Regra geral, as intervenções efetuadas pelas oficinas independentes multimarca incidem sobre a mudança de óleos ou filtros. Por vezes, vão mais longe e mudam, também, pastilhas de travão e amortecedores. ■ CUIDADOS ESPECIAIS Tudo o que esteja relacionado com o sistema híbrido e os seus componentes (como, por exemplo, cabos) as oficinas independentes multimarca não devem mexer. Se o fizerem, colocarão em risco a segurança do técnico e poderão causar mais danos ao veículo, levando a que a reparação possa ficar extremamente dispendiosa. Efetuar reparações de colisão em híbridos, é terreno que as oficinas independentes multimarca não devem pisar, exceção feita se os seus técnicos forem conhecedores de alta tensão, estiverem certificados para tal e disponham dos meios necessários. Quanto aos veículos elétricos, há certos consumíveis que se mantêm, como os do sistema de travagem, da suspensão

Mobilidade elétrica Renault É a marca que mais automóveis elétricos vende atualmente em Portugal e a que dispõe da oferta mais vasta dentro deste conceito de mobilidade. Dos 193 automóveis 100% elétricos (contabilizando ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros) que se venderam no nosso país em 2013, 71 foram da Renault: 26 unidades do Kangoo Z.E.; 23 unidades do Fluence Z.E.; 22 unidades do ZOE. Depois, importa salientar ainda a prestação comercial do Twizy, que está classificado como quadriciclo devido à homologação que tem. Em 2013, foram vendidas 50 unidades desta proposta 100% elétrica. Para assistir os seus veículos com emissões zero, a Renault deu formação a 19 concessionários da sua rede. Desses, 15 estão aptos a fazer intervenções de manutenção “normais” que não obriguem a operar na parte elétrica. Os restantes 4 estão habilitados, também, a fazer intervenções na parte eléctrica e bateria. Os técnicos da Renault não só estão formados para tal como têm ainda a obrigatória certificação para média e alta tensão (AC e DC). Caso seja

necessária uma intervenção na parte elétrica, o automóvel pode chegar a qualquer ponto da rede Renault mas será, depois, transportado pela marca para um desses 4 centros (Porto; Lisboa; Funchal; Ponta Delgada). Outra boa notícia é que, uma vez reparado, o veículo é devolvido ao cliente no mesmo sítio onde este o entregou.

A Renault é a marca que mais modelos elétricos vende em Portugal: em 2013, foram nada menos do que 71. Número que não inclui as 50 unidades do Twizy

Domínio híbrido Toyota

Entre Toyota e Lexus, são nada menos do que 10 os modelos híbridos que estas duas marcas comercializam no mercado português. E se este conceito atingiu há muito a sua maturidade e está, hoje, totalmente democratizado, deve-o à Toyota, que, em 1997, lançou, no Japão, a primeira geração do Prius. À Europa, este modelo chegou em Setembro do ano 2000. Atualmente na sua terceira geração, o Prius é comercializado em 44 países e detém o título de híbrido mais vendido do mundo. Não satisfeita, a Toyota foi alargando esta tecnologia a vários modelos, ao ponto de termos, hoje, um híbrido por si produzido em todos os segmentos de mercado. À semelhança de outros construtores, a marca japonesa continua convicta que, nos dias que correm e a médio prazo, a melhor alternativa consiste em conjugar motor de combustão com motor elétrico.

Não sacrifica a utilização do veículo (autonomia e espaço interior) e permite uma boa performance ambiental. Mais recentemente, a Toyota virou-se, também, para os híbridos plug-in (PHEV) na gama do Prius, que dispõem de maior autonomia elétrica face aos híbridos “convencionais” devido ao facto de poderem ser ligados a uma tomada. Toda a rede de oficinas Toyota e Lexus existente em Portugal está devidamente formada e certificada para intervencionar nestes veículos. Desde simples operações de manutenção até reparações mais complexas relacionadas com colisão. Analisando aquilo que foi o mercado em 2013, verifica-se que foram vendidos em Portugal 1105 automóveis híbridos. Destes, 585 disseram respeito a modelos gasolina/elétrico e 520 a modelos Diesel/elétrico.

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e da iluminação. Mas o grau de qualificação de técnicos terá de ser elevado. Até para se proceder à mudança de uma simples lâmpada é preciso saber onde se pode mexer. Depois, existem procedimentos relacionados com sistemas eletrónicos inteligentes, nos quais o técnico tem de indicar à ECU (Unidade de Controlo) a operação que vai realizar. O próprio programa do equipamento de diagnóstico orienta o técnico para os procedimentos recomendados. Tudo para evitar erros e acidentes. ■ Segurança está primeiro Para lidar com veículos elétricos e híbridos, é fundamental ter em conta que a segurança está primeiro. A formação e certificação de técnicos conhecedores de alta tensão que os habilite a intervencionar este tipo de automóveis é absolutamente imprescindível. Mas também é essencial que quem presta assistência em viagem (seja ela técnica móvel ou através de operadores de reboque) saiba o que tem à sua frente. Requisito este que é extensível, também, aos técnicos das inspeções periódicas obrigatórias e aos Fevereiro I 2014

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Manutenção e reparação de veículos elétricos e híbridos serviços de desencarceramento dos bombeiros. Como a Toyota costuma dizer nas formações que dá sobre híbridos, tudo o que forem cabos cor-de-laranja não são para mexer... Os veículos elétricos e híbridos exigem regras de segurança mais apertadas, devido, sobretudo, à existência de alta tensão, que pode chegar aos 400 Volt. Ao contrário da corrente doméstica, que tem uma polaridade alterna, representando menor risco para o corpo humano, nos automóveis elétricos e híbridos a corrente de alta tensão é contínua e tem, portanto, uma amperagem associada, que pode provocar lesões graves ou mesmo levar à morte. Quanto maior noção se tiver do funcionamento do sistema elétrico e quanto mais se cumprirem as normas de segurança, menor será o risco e mais “normal” se tornará a manutenção, como sucede em qualquer outro veículo. Os modelos elétricos e híbridos dispõem de uma ficha de serviço que isola a bateria do resto do veículo. Primeiro, esta ficha deverá ser removida utilizando um duplo procedimento de segurança, sendo, depois, necessário verificar se ainda existe tensão. Os terminais dos cabos de alta tensão (que são cor-de-laranja) não podem ser substituídos e, apesar desses cabos terem duplo isolamento e estarem selados, todo o cuidado é pouco. Para realizar operações de manutenção e reparação em veículos elétricos e híbridos são necessárias ferramentas especiais, isoladas com película de borracha. Para além disso, as luvas de borracha com proteção até 600 Volt e o uso de vestuário adequado é absolutamente imprescindível. Tal como a existência de sinalização de aviso, para que se possam manter afastadas as pessoas que se encontrarem por perto. E, para verificar a existência de fugas de corrente, há um aparelho de teste de isolamento, que pode aplicar até 500 Volt para as detetar. Caso o veículo esteja danificado, existindo o risco de danos no sistema elétrico, deve usar-se equipamento adicional de segurança: capacete, casaco e perneiras isolantes; luvas e botas de borracha. As avarias mais comuns dos veículos elétricos e híbridos verificam-se nas baterias de baixa tensão que alimentam os circuitos periféricos normais. No caso dos motores elétricos e das baterias de alta tensão (sejam elas de hidreto metálico-níquel ou de iões de Lítio), as marcas que comercializam os veículos preferem não correr riscos e proceder à substituição dos componentes, ainda que, no caso dos elétricos, essa operação seja dispendiosa. Certas avarias também podem resultar de danos de colisão. Nestes casos, os componentes são, regra geral, substituídos. Até porque como alguns deles podem envolver riscos para o técnico ou para o utilizador do veículo, é preferível optar-se pela sua substituição.

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ATEC - Academia de Formação

Qualificar e gerar empregos A ATEC – Associação de Formação para a Indústria, também conhecida por Academia de Formação, é uma associação sem fins lucrativos constituída em Dezembro de 2003. Tem como promotores a Volkswagen Autoeuropa, a Siemens, a Bosch e a C.C.I.L.A. (ou AHK - Câmara de Comércio e Indústria Luso-Alemã). A constituição da ATEC teve como fundamento a necessidade de criar uma organização que contribuísse para o aumento da qualificação dos profissionais e, consequentemente, da empregabilidade, contribuindo significativamente para o aumento da qualidade e da produtividade do tecido empresarial. A ATEC pode oferecer ações de consultoria e formação às empresas, por forma que estas se tornem mais competitivas, não só a nível regional ou nacional mas, acima de tudo, que sejam competitivas a nível europeu e mundial. O plano de atividades da ATEC assenta em três áreas de atuação. Primeira: formação contínua dos ativos ao serviço dos promotores. Segunda: formação de desempregados, quer se trate da qualificação profissional de jovens à procura do primeiro emprego quer do aperfeiçoamento, reconversão ou reciclagem de desempregados à procura de novo emprego. Terceira: formação para o mercado, que tanto pode consistir em oferta formativa promovida pela ATEC como em formação específica requerida pelas empresas clientes. Formação para elétricos e híbridos Desde o início de 2013 que a ATEC dá formação para intervenção segura em veículos elétricos e híbridos. Os cursos têm uma duração de 16 horas. Enunciemos, então, os seus objetivos, destinatários, pré-requisitos e conteúdos programáticos. Objetivos: ● Utilização dos veículos elétricos e híbridos na ótica do utilizador ● Compreender os princípios gerais de funcionamento dos veículos elétricos e híbridos ● Identificar os veículos elétricos e híbridos e reconhecer os riscos inerentes ● Avaliar corretamente os riscos e aplicar os procedimentos adequados quando se efetua uma intervenção causada por avaria em veículos elétricos e híbridos ● Colocar sempre os veículos elétricos e híbridos fora de tensão e em segurança

● Conhecer as valências de competência dos técnicos certificados referente aos níveis I, II e III, da legislação de alguns países da UE

Destinatários ● Todos os profissionais que trabalham em veículos elétricos e híbridos, conhecedores do sistema de alta tensão, em peças ligadas no mesmo circuito ● Mecânicos, mecatrónicos técnicos de diagnóstico, bate-chapas e rebocadores Pré-Requisitos ● Os participantes devem ter, preferencialmente, conhecimentos em eletricidade (grandezas elétricas e sua relação entre si) ● Noção de corrente alterna A/C e corrente contínua D/C Conteúdos Programáticos ● Conhecer a estrutura de um veículo elétrico e híbrido ● Conhecer os principais riscos ligados às peças destes sistemas de propulsão ● Conhecer um método de trabalho seguro e aplicá-lo quando ele for efetuado nestes sistemas de propulsão ● Saber escolher os equipamentos de proteção individual (EPI) e os aparelhos de medição adequados para a sua função nas tarefas a realizar

José Peniche é um dos formadores ATEC que tem ministrado cursos para veículos elétricos e híbridos

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Manutenção e reparação de veículos elétricos e híbridos GPL e extensor de autonomia

Chevrolet joga em dois tabuleiros É a marca que mais modelos GPL vende em Portugal. Entre 2009 e o final de Dezembro de 2013, a Chevrolet entregou aos seus clientes nada menos do que 2775 veículos Bi-Fuel: 608 unidades do Spark e 2167 unidades do Aveo. A assistência a estes modelos é assegurada pela rede de oficinas Chevrolet, que intervém apenas na parte da gasolina. Se houver necessidade de efetuar manutenção ou reparação ao sistema GPL, as operações são realizadas pelo representante da BRC em Portugal (as versões Bi-Fuel são produzidas na Coreia do Sul e transformadas em Itália antes de virem para Portugal).

Graças a um contrato estabelecido com a BRC, a assistência ao sistema GPL é efetuada pelos cerca de 25 agentes que tem o seu representante e que estão estrategicamente espalhados de modo a dar cobertura a todo o território nacional. No caso do modelo elétrico com extensor de autonomia Volt, o cenário é bem diferente. Comercializado no nosso país desde 2011, a Chevrolet vendeu até hoje apenas cerca de seis unidades. E, também por isso, existe apenas um único ponto de assistência para todo o país, que está situado em Lisboa. O Volt tem à sua disposição uma equipa de técnicos conhecedores de alta tensão, que se encontram devidamente formados e certificados pare efetuar qualquer tipo de intervenção. Fevereiro I 2014

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CEPRA: a formar desde 1981

Grande referência do setor › Há 33 anos que o Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel forma e certifica técnicos. No GPL, detém vasta experiência. Nos híbridos, para lá caminha. No GNC e nos elétricos, já deu os primeiros passos Criado em 1981, na sequência da celebração de um protocolo outorgado entre o Instituto de Emprego e Formação Profissional, I.P. (IEFP, I.P.), a Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel (ANECRA) e a Associação Nacional do Ramo Automóvel (ARAN), o CEPRA - Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel - tem 33 anos de experiência em formação e certificação profissional. É, hoje, uma das referências do setor nessas áreas. Em média, passam pelo CEPRA cinco mil formandos por ano. Cerca de 10% fazem formação inicial e os restantes são profissionais que frequentam cursos de formação contínua ou pretendem obter uma certificação profissional e/ou escolar. A oferta formativa do CEPRA é dirigida a diferentes públicos, tendo em conta a respetiva especificidade. Uma das áreas onde o CEPRA detém vasta experiência é na formação de mecânicos de auto/gás e de técnicos de auto/gás, cursos que, de momento, não estão a ser ministrados, pelo facto de os conteúdos dos mesmos, que são agora da responsabilidade do IMT, I.P. e não da DGEG, de acordo com a Lei n.° 13/2013, de 31 de Janeiro, não terem sido validados pelo IMT, I.P. Significa isto que, atualmente, não estão a ser ministrados cursos nem para novos mecânicos auto/gás nem para novos técnicos de gás, impossibilitando-os, assim, de obter as respetivas credenciais que lhes permitam exercer a sua atividade com GPL/GNC. Fora deste imbróglio estão os cursos para inspetores de auto/gás. Formação em GPL Os cursos de formação de mecânico de auto/gás e de técnico de auto/ gás do CEPRA, abordam quer os tipos de sistemas de conversão para GPL quer os sistemas GNC (componentes; funcionamento; esquemas técnicos; cuidados a ter). Mas pressupõem o cumprimento de certos requisitos. São os seguintes:

Curso de Mecânico de Auto/Gás: ● Dispor de curso de mecânico de automóveis oficialmente reconhecido, obtido através de uma das seguintes formas: 1 - Curso EFA (Educação e Formação de Adultos) completo de Mecânico/a de Automóveis Ligeiros constante no Catálogo Nacional de Qualificações da ANQ (Agência Nacional para a Qualificação) 2 - Curso EFA completo de técnico/a de mecatrónica automóvel constante no Catálogo Nacional de Qualificações da ANQ 3 - Curso de Aprendizagem completo de Técnico/a de Mecatrónica Automóvel constante no Catálogo Nacional de Qualificações da ANQ 4 - Certificação profissional completa obtida em processo de RVCC Reconhecimento, Validação e Certificação de Competências) de Mecânico/a de Automóveis Ligeiros 5 - Certificação profissional completa obtida em processo de RVCC de Técnico de Mecatrónica Automóvel

I Parte Objetivos: ● Identificar, caracterizar e comparar tipos, constituição, princípios de funcionamento e metodologias de diagnóstico de sistemas de propulsão híbrida Conteúdos: ● Ciclos de funcionamento dos motores de combustão interna (Otto; Diesel; Atkinson) ● Tipos e características de sistemas híbridos (em série, em paralelo, combinado ou misto) ● Diferenças entre sistemas híbridos e elétricos ● Sistemas híbridos THS (Toyota) e IMA (Honda) - Princípios e estágios de funcionamento; Características técnicas; Componentes; Sistema de transmissão; Metodologias de diagnóstico ● Outros sistemas híbridos - Análise e comparação ● Abordagem aos sistemas de hidrogénio - Fuel Cell

Curso de Técnico de Auto/Gás: 1 - 18 anos 2 - 9.° ano ou equivalente

II Parte Objetivos: ● Verificar componentes e parâmetros e aplicar metodologias de diagnóstico de sistemas de propulsão híbrida

Cursos para híbridos Os cursos de formação para híbridos incidem sobre as áreas de mecânica e eletricidade. Dividem-se em duas partes, cada uma com sete horas de duração.

Conteúdos: ● Habilitação elétrica (Grandezas elétricas; Tipos de corrente elétrica; Riscos elétricos; Normas de segurança e avaliação dos riscos; Equipamentos de segu-

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rança para intervenção em veículos híbridos - EPI - Equipamentos de Proteção Individual; EPC - Equipamentos de Proteção Coletiva; Desmontagem do conector de segurança; Verificação da posição de consignação) ● Ciclo de funcionamento Atkinson (Princípio de funcionamento; Verificação de componentes; Verificação de parâmetros; Verificação dos valores das eletroválvulas do sistema) ● Diagnóstico de sistemas híbridos (Equipamentos de diagnóstico; Aplicação de métodos de diagnóstico) ● Baterias de alta tensão (Tipos e características de baterias; Verificação de valores de corrente; Verificação de valores de tensão das células do pack) ● Sistema de climatização adaptada a veículos híbridos (Componentes do sistema; Compressores híbridos; Compressores elétricos; Óleos específicos)

possibilitam a realização de atividades práticas em oficina. Foi nesta modalidade que decorreu o 1.° e-curso, que versou sobre o tema dos veículos elétricos. As próximas ações deste curso estão previstas para o início de 2014, mas estão em preparação novos cursos como Start-Stop e Sistemas Híbridos, que visam acompanhar a evolução tecnológica. O e-curso para veículos elétricos tem uma duração estimada de 17 horas, existindo, contudo, um curso de menos tempo (12 horas) também para veículos elétricos, cujos objetivos e conteúdos, embora

com uma ou outra variante, são comuns aos do e-curso que abaixo se descrimina.

● Identificar e caracterizar tipos de carregamento de veículos elétricos

Objetivos: ● Identificar e caracterizar normas e equipamentos de segurança e procedimentos para habilitação elétrica ● Identificar e caracterizar tipos e princípios de funcionamento de veículos elétricos ● Identificar e caracterizar os componentes de veículos elétricos ● Identificar e caracterizar os sistemas auxiliares de veículos elétricos

Conteúdos: ● Veículos Elétricos (Distinção entre veículos híbridos e elétricos; Funcionamento geral de veículos elétricos; Principais vantagens e desvantagens; Princípios de funcionamento; Aproveitamento de energia em veículos elétricos) ● Habilitação Elétrica (Grandezas elétricas; Tipos de corrente elétrica; Riscos elétricos; Normas e equipamentos de segurança) ● Componentes do Sistema Elétrico (Conjunto de tração; Bateria principal; Motor elétrico de tração; Redutor – Transmissão; Unidade de controlo do motor ● Inversor; Ficha de serviço da bateria; Cabos de alta tensão) ● Carregamento do sistema elétrico (Tipologias de carregamento; Modos de carregamento; Estações de carga) ● Sistemas Auxiliares (Instrumentação; Sistemas HVAC; Gestão térmica da bateria principal e UCM; Outras soluções de otimização térmica dos veículos elétricos) ● Atividades Práticas (Formação Presencial) ● Avaliação Final (Avaliação Presencial)

Cursos para elétricos O CEPRA lançou, em Outubro de 2013, o projeto e-cursos, que se traduziu na oferta de cursos de formação à distância ministrados nas modalidades de e-learning e b-learning (blended learning). O b-learning é a combinação da modalidade presencial com a modalidade e-learning, conciliando formação à distância com sessões presenciais, que

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Destaque

Gestoras de frotas vs of icinas

Separação de bens

› O casamento entre as gestoras de frotas e as oficinas é antigo e está para durar. Uma união frutífera, mas que obriga a separação de bens

Por: Jorge Flores

ão conseguem viver umas sem as outras. Mas isso não significa que tenham uma relação fácil. Até porque, quando falamos na união entre em gestoras de frotas e oficinas, ambas têm, em muitos aspetos, necessidades diametralmente opostas. Luís Marques, gestor da onFleet, empresa que trabalha em outsourcing com as gestoras de frotas e consequentemente com as oficinas (ver caixa nestas páginas) recebeu o JORNAL DAS OFICINAS para ajudar a compreender melhor a dinâmica desta complexa relação, “mais ou menos exigente, consoante a gestora”, explica. “Nem todas as gestoras têm o mesmo nível de exigência. Isso depois traduz-se em melhores ou piores resultados, sob o ponto de vista de satisfação do cliente, obviamente”, acrescenta a mesma fonte. Se os requisitos das gestoras na escolha de uma oficina como parceira não forem cuidados, os clientes “podem ficar descontentes, porque esta não poderá não ter capacidade de resposta para as suas ne-

cessidades. E ficarão descontentes não com a oficina – porque esta não lhes diz nada – mas antes com a gestora. E sob esse ponto de vista pode surgir o conflito”, adianta. De resto, nestes casos, a culpa não é necessariamente da gestora de frotas, porque podemos estar apenas perante um caso de incumprimento da oficina perante o acordado. O pior é que a gestora de frota só terá feedback desta situação através da reclamação. “E então já é tarde, pois, nessa altura, o cliente já reclamou. Já ficou descontente. Acredito que assim a relação possa se um pouco mais complexa e que seja mais difícil ter sequer uma boa relação com algumas oficinas”. ■ Seleção criteriosa Para Luís Marques, “de um modo geral”, as gestoras tendem a encarar as oficinas como parceiras, uma vez que estas são “parte interessada no negócio”. Quais os critérios que uma oficina não pode deixar de cumprir (ou de prometer…) para ser

parceira de uma gestão de frotas? “Em primeira instância está a qualidade. A rapidez poderá ser um fator importante ou não. Mas a resposta rápida tem padrões que são folgados do ponto de vista da satisfação. A gestora nunca obriga o fornecedor a prestar o serviço no próprio dia, por exemplo. Mas o cliente pode ter essa necessidade. E então a gestora imprime timings de resposta”, afirma. Depois, existe a questão do preço. Por vezes, as gestoras fazem uma espécie de concurso público para eleger fornecedor e estabelecem eles próprios os padrões de custo. “Aqui a gestora é sempre dominante, tem apalavra soberana: nós queremos isto! Vocês têm a capacidade e a disponibilidade para o fazer? Estão dispostos a isso? É que, caso contrário, existem outros 20 desejosos disso”, exemplifica o responsável da onFleet. Pedro Pessoa diretor comercial da Leaseplan, a gestora detentora da maior frota nacional (186 mil veículos), por seu turno,

explica ao nosso jornal quais são as vertentes pelas quais selecionam os seus parceiros oficinais: qualitativas e comerciais. “Há um conjunto de critérios que estão elencados. Nós temos as oficinas organizadas em três níveis. E esses três níveis têm precisamente a ver com aquilo que são as oficinas recomendadas e estão na rede principal e que são aquelas que do ponto de vista dos critérios qualitativos e quantitativos oferecem o melhor binómio de condições que podemos proporcionar aos nossos clientes. Depois as oficinas B, digamos assim, que continuam a ser recomendadas, mas que não são, de facto, as oficinas preferenciais para nós. E temos as restantes oficinas que, podendo trabalhar com elas, se fizerem parte da rede oficial das marcas – se os clientes fizerem muita questão de trabalhar com estas oficinas – e que, no nosso entender, não cumprem todos os requisitos que são absolutamente necessários para serem parceiros da Leaseplan”, assegura Pedro Pessoa. A Leaseplan possui uma “solução tecnológica a que chamamos de georreferenciação (que está disponível no nosso site) e que pode ser consultada por qualquer pessoa, onde os condutores habitualmente recorrem para ver quais são as oficinas A e B. E podem, num determinado local, no fundo, ir às oficinas que estão indicadas nessa ferramenta de georreferenciação, de forma esclarecida”, revela.

“Nem todas as gestoras têm o mesmo nível de exigência na escolha das oficinas. E isso traduz-se em melhores ou piores resultados” Luís Marques, Gestor da onFleet

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“Temos feito algumas experiências com a rede multimarca, o que se tem vindo a intensificar nos últimos dois anos” Pedro Pessoa, diretor comercial da Leaseplan

■ Redes oficiais ou multimarca? Evidente para Luís Marques é que as gestoras preferem as redes oficiais. “Neste momento, 90% da oferta de serviços por parte das gestoras é apoiado em redes oficiais. Ou mais!”. É verdade que existem alguns casos de oficinas multimarca. E o responsável da onFleet até nem tem nada contra. Filosoficamente, “seria até a prova de que o mercado funcionava e que havia essa liberdade de opção”. O pior é a qualidade do serviço. “Perante determinado tipo de problemas, o fornecedor multimarca não tem a capacidade de as resolver por não pertencer à marca. E então o que acontece? Temos um cliente que se desloca a uma oficina e que pressupõe que deixa lá o carro e que terá o problema resolvido quando o for buscar. E muitas vezes não tem. Vê-se obrigado a ir a uma oficina oficial. Para isso tinha ido logo de início”. Pela experiência obtida na onFleet, Luís Marques considera que, “de uma maneira geral, mesmo as oficinas que passam nos critérios de seleção das gestoras, estão muito aquém do “nível de serviço das pertencentes à rede oficial”. E ainda há o fator psicológico do cliente que, na sua opinião, não é de desprezar. “A confiança que o cliente sente quando entra numa casa com o emblema da marca do seu carro. Ou pelo menos o nível de exigência. Ali ele sabe que pode exigir tudo. Há aqui toda uma panóplia de obstáculos para que se possa generalizar o recurso às oficinas multimarca”. Existem ainda outros entraves. Um deles é que algumas gestoras de frotas respondem a normas internacionais. “E a decisão não é ágil, não é uma decisão local. É uma decisão que não pode ser tomada de forma individual. Não acedem a ser contactadas por um parceiro de forma isolada”. O outro é a componente geográfica, mais facilmente assegurada por uma rede oficial do que por uma oficina independente. “Não posso ter um fornecedor que me presta um serviço a 50 quilómetros de distância. Além de um custo é um incómodo grande”, sublinha Luís Marques. O diretor comercial da Leaseplan concorda que, em termos históricos, têm trabalhado mais com as redes oficinais, mas garante que não excluem as independen-

tes. E que a tendência poderá estar a mudar.“Temos feito algumas experiências com a rede multimarca, o que se tem vindo a intensificar nos últimos dois anos. Temos um acordo com a Precision. E na colisão, praticamente não trabalhamos com a rede oficial. Temos oficinas especializadas de colisão, mas multimarca. E temos um conjunto de soluções de frotas, que estamos a desenvolver agora e que funcionam melhor com soluções de multimarca do que de rede oficial”, adianta, reforçando a ideia: “estamos a desenvolver esforços no sentido de aumentar a nossa rede de parceiros multimarca”. ■ O lado das oficinas Do lado das oficinas, o benefício de ser parceira de uma gestora parece evidente: assegurar uma fonte de rendimento regular com a frota. Porém, “não é a fonte que mais rendimento gera. As margens são apertadas, muito negociadas. É um negócio de volume, mas margens são negociadas e as parcerias e os protocolos estabelecidos têm sempre por base uma suposta mais-valia para as duas. Esta mais-valia poderá não ser financeira para a gestora. Mais não seja, para poder prestar um serviço com preços atrativos também para o cliente”, diz Luís Marques. Mas essa pressão sobre a oficina existe sempre.“Pode ser para melhorar a margem da gestora ou para poder prestar um subserviço mais económico ao cliente. Mais uma vez com vista à satisfação do cliente”, acrescenta. Por outro lado, no recondicionamento no final de contrato, “o serviço cobrado pela gestora é sempre mais caro do que se o cliente procurar e antecipar esse serviço antes de entregar a viatura. Aqui, a gestora não tem cliente e a oficina que tem o protocolo com a gestora também não tem cliente, porque este vai à procura de uma oficina privada. E tem quem lhe preste esse serviço – de melhor ou pior qualidade, isso é outra conversa – de forma a minimizar o que tem de pagar à gestora”, elucida Luís Marques. Alexandre Barbosa, diretor geral da Rede Rino está interessado em vincar os laços com as gestoras de frotas, muito embora as considere clientes complicados. Porquê? “Porque os nossos contactos nas gestoras de frotas são pessoas que estão muito

onFleet

Elo de ligação A onFleet foi criada em 2009 quase por imposição do mercado, que carecia de uma empresa que otimizasse e racionalizasse as frotas empresariais. Luís Marques e um outro sócio – que entretanto saiu – identificaram a oportunidade e avançaram para o projeto. “Tem a ver com entendermos que a gestora de frota não presta um serviço personalizado ao cliente”, explica o responsável. A empresa funciona em regime de outsourcing, de forma a especializar esta área junto das empresas frotistas, libertando os seus recursos para aquilo que é o seu core business. “A maior parte das empresas frotistas tem a necessidade de informação e de aconselhamento nesta área. E esse foi o mote para a origem do negócio”, adianta. Por outras palavras, a onFleet dispõe de uma oferta diversificada de soluções integradas de forma flexível, consoante as especificidades de cada cliente, atuando como um interlocutor exclusivo. Por exemplo, como uma mola na relação entre as gestoras de frotas e as oficinas. “As empresas-clientes, hoje em dia, até mesmo as maiores têm dificuldade em gerir as suas frotas. Sabemos que, por norma, as empresas que tenham uma atividade que envolva viaturas, esse é o segundo maior custo da empresa, logo a seguir aos recursos humanos. E portanto, há todo um universo de oportunidades a explorar, não apenas com vista a otimizar a gestão dentro da empresa como de racionalizar os custos em todas as vertentes que uma frota envolve, reduzindo-os…”, explica Luís Marques.

habituadas a negociar. Por outro lado, a capacidade instalada em termos de oficinas é mais do que as necessidades. Há sempre alguém que vai lá e faz descontos e mais não sei o quê. Em que é que nos podemos diferenciar? É no nosso serviço global”, dispara. “O que pretendemos é fazer uma proposta globalizada, com a nossa amplitude geográfica. Fazemos uma proposta que é válida de norte a sul. E em que tudo conta para rapel, em que os procedimentos são os mesmos de norte a sul. Podemos inclusive fazer faturação centralizada, uma única fatura para toda a rede. E isto acaba por ser um elemento diferenciador face ao reparador independente. E de certa forma também alivia ali um bocadinho a pressão sobre o preço. Depois, mesmo em termos de fornecedores na central de compras. Nós temos aqui alguma interatividade. Como já temos alguma dimensão, conseguimos que os nossos fornecedores nos apoiem nas nossas ações com as gestoras de frotas. Eles próprios vão potenciar o negócio, benefi-

“O que pretendemos é fazer uma proposta globalizada, com a nossa amplitude geográfica. Fazemos uma proposta que é válida de norte a sul”.

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ciando das gestoras de frota. Estamos a falar de pneus, estamos a falar de algum material de aftermarket que serve de próprio incentivo. Se usarem as oficinas da rede Rino e com os meus produtos, dão um desconto adicional”, avança o responsável da Rino, rede que já foi parceira de várias gestoras. “Agora estamos a renegociar… Trabalhamos com a Finlog, com a GE, tínhamos um contrato com a Leaseplan em termos de colisão que terminou em Junho e não renovámos. Foram dois anos loucos de faturação. Nem todas as unidades retiram o resultado esperado disto”, revela. Nesta atividade, “temos alguns clientes importantes como a ASAE, o BPN Crédito (antiga Rentilusa), a Parvalorem”… A grande vantagem de ser parceiro de uma gestora de frotas está no volume de negócio potencial. Mas Alexandre Barbosa confirma a ideia de que as margens são reduzidas. “Até porque a necessidade instalada é superior às necessidades do mercado. Há muito operador e muita gente que não está a ganhar dinheiro”, remata.

Alexandre Barbosa, diretor-geral da Rede Rino

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Notícias

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Nova gama Valvoline SYNPOWER XTREME

Convenção Sonicel 2013

Com a consolidação em Carnaxide e na Maia, o negócio tornou-se mais competitivo, a fim de criar mais oportunidades para a empresa e para os seus clientes.

Def inir estratégias › Após três anos de interregno, a Sonicel voltou a organizar no final do ano passado uma Convenção de clientes, para lembrar e reforçar as ideias e os princípios da organização, apresentar novos projetos e definir estratégias Por: José Silva

ilipe Ferreira, Administrador da empresa, começou por referir a realidade que o Grupo vive, devido à aquisição da AD Logistics por parte do mesmo acionista, numa operação que vem no seguimento das orientações definidas para o negócio das Peças na estrutura do Grupo. A interligação desta empresa de distribuição de peças veio contribuir para o aumento do portfólio de produtos do Grupo, que agora dispõe de um maior stock de peças e de uma logística mais moderna e eficiente. Todas as compras de peças são realizadas por uma entidade única, independentemente de serem comercializadas pela Sonicel ou pela AD Logistics, uma vez que se tratam de empresas distintas, independentes e autónomas, e as duas empresas partilham o mesmo stock e toda a logística de distribuição aos seus clientes. As sinergias obtidas com esta estratégia, são evidentes e traduzem-se por uma oferta alargada de produtos, serviços de distribuição com elevado grau de qualidade, cultura de gestão interna focada na satisfação das exigências dos clientes e uma maior rentabilidade financeira do negócio, quer para as referidas empresas, quer para os seus clientes. A centralização de stock em Carnaxide e na Maia, junta nos mesmos armazéns, o stock das duas empresas, permitindo a oferta alargada de produtos e serviços a ambas as empresas que passam assim através do mesmo sistema informático a ter acesso operacional a essa “partilha”. Com esta mudança na filosofia do negócio houve também uma reestruturação no quadro de pessoal e uma modificação radical na logística, com o objectivo de posicionar a Sonicel como um dos Importadores de Peças Automóveis de referência no Mercado Nacional. Distribuição mais eficaz De referir que, em termos logísticos, a Sonicel possui um armazém central em Carnaxide (6.000 m2) e um armazém na Zona Industrial da Maia (1.000 m2), que cobrem as necessidades de distribuição

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Filipe Ferreira, administrador da Sonicel, apresentou a estratégia da empresa para 2014

do território nacional. A distribuição nos Concelhos do Porto é bi-diária e em Lisboa é quadri-diária. Nos outros Concelhos do País as entregas são diárias. Manter o sucesso é difícil, mas compensa largamente. No entanto, o sucesso não é só vender mais, mas ser mais eficiente. Ou seja, vender mais com custos menores, aumentando a rentabilidade. A centralização dos Stocks em Carnaxide

e na Maia foi uma opção estratégica para a via do controlo de custos, gerando sinergias importantes. Outros serviços foram centralizados e gerou-se mais especialização nas vendas e nos serviços logísticos. O armazém compartilha o stock de peças com a AD Logistics, obtendo-se assim importantes sinergias, incluindo o sistema informático que é o mesmo para as empresas.

Empenho e exigência O atual contexto económico contraria a obtenção de oportunidades. Mas a saída está na obtenção de novidades e extensão de produto, que geram mais oportunidades. Área do diagnóstico, com suporte técnico na rua, para acompanhar o retalho foi a via escolhida. Aposta mais forte na comunicação, cada vez mais importante para transmitir novidades foi outra via encontrada. Comunicação de cima para baixo e também debaixo para cima cria mais oportunidades de solucionar os problemas surgidos. As novidades, por sua vez, não ficam pelo produto. Inovação no portal da Internet deu origem ao Tecnoclube, que reforçou a resposta do Call Center. Catálogos novos atualizados todos os três meses, foram outra inovação. Peças certas em tempo recorde, com o pedido a chegar e a peça a sair. Mas a inovação continua a todos os níveis e todos os dias, tornando-se numa forma de estar. Empenho e exigência são os motores da eficiência e da qualidade Se não formos empenhados entre nós, também não conseguimos o sucesso. Isoladamente e cada um por si é uma forma muito mais difícil de ter sucesso. Reciprocamente exigentes é a regra para atingir excelência e perfeição. Desafio muito importante da atualidade é a exigência para com as nossas empresas. Fornecedores, distribuidores de retalhistas têm que exigir o máximo uns dos outros. “Ser verdadeiro e leal é a forma de garantir o melhor serviço. O não fazer é

Os participantes da Convençao tiveram oportunidade de ver as novidades das marcas comercializadas pela Sonicel

Portfólio alargado Pena Miranda, Consultor da Sonicel, fez um balanço do desempenho das diversas marcas que a Sonicel distribui e realçou mais uma vez a importância dos laços de amizade gerados ao longo dos anos com os clientes e que fazem toda a diferença nos momentos menos fáceis, como os que estamos agora a viver. Porque os negócios ainda são feitos entre pessoas e as relações profissionais ainda são

relações pessoais, certamente por muito mais tempo. O portfólio de produtos foi alargado com a entrada de diverso equipamento oficinal, nomeadamente aparelhos de diagnóstico das marcas Texa e Bosch, uma ferramenta indispensável para qualquer oficina e ainda elevadores, boosters, carros de ferramentas, motores reconstruídos, papel para limpeza de mãos, etc..

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KYB investe em fábrica de molas

DDS amplia armazém em Valongo

Anti-congelante sem água agita mercado

Evans Líquido de Refrigeração do Motor Sem Água, um novo produto americano que vai funcionar como lubrificante de motor, pode estar pronto para agitar o futuro das tecnologias de refrigeração do motor como a conhecemos até aqui. Escolhendo a utilização uma solução sem água, ao contrário dos métodos tradicionais de refrigerar, os inventores americanos deste produto esperam dar um grande passo em frente na tecnologia de refrigeração do motor aumentando a ﬁabilidade do

Após a apresentação da estratégia da empresa para 2014, or participantes fizeram uma visita guiada ao armazém da Sonicel em Carnaxide

Marketing e Comunicação renovados

Manuel Fonseca, diretor de vendas e João Filipe, diretor de marketing, apresentaram a nova estratégia da Sonicel para as áreas do marketing e comunicação. Em relação à primeira, o ano 2014 será marcado por várias campanhas e promoções onde o nº 7 será o leitmotiv. Por exemplo, as Campanhas serão lançadas no 7º dia do mês ou da semana e o cliente terá de comprar um mínimo de 7 produtos. Ao longo do ano os clientes acumulam pontos que poderão ser utilizados numa viagem de topo ou trocados por produtos da vasta gama Sonicel. Relativamente à área da comunicação, a grande novidade é o lançamento de um novo site, que para além de ser um portal informativo sobre as novidades lançadas no mercado, será também um portal de compras, onde o utilizador vai poder comparar preços e comunicar através de uma área reservada com o caixeiro, para mais esclarecimentos sobre campanhas, produtos ou características técnicas das peças.

pior do que fazer mal, porque o que está mal feito pode ser corrigido. Dedicar-se à sua atividade e às suas responsabilidades com empenho e lealdade para com a empresa e para consigo próprio. Ter o máximo conhecimento das peças é outra forma de lealdade”, conclui Filipe Ferreira. A sexta Convenção Sonicel acabou, mas

Plataforma de peças online A Net Peças (www.netpecas.pt) é uma plataforma online para a venda e distribuição de peças usadas de automóvel. A plataforma agiliza o processo tradicional de vendas de peças usadas de automóvel, de uma forma simples, cómoda, célere e concorrencial. As oficinas iniciam o processo com a submissão do pedido de uma peça, através do preenchimento de um formulário simples. De seguida, as sucatas colocam as suas propostas e o melhor preço. Com o intuito de estimular os preços concorrenciais, os intervenientes vão recebendo notificações com o melhor preço até esse

momento. A empresa lançou no passado dia 2 de dezembro de 2013 a versão beta, e desde então o crescimento tem sido notável. Localizada no Parque de Ciência e Tecnologia da Universidade do Porto e Startup Lisboa, a Net Peças foi desenvolvida e lançada por Luís Vieira e Pedro Torres, Mestres em Engenharia pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Luís Vieira idealizou o projeto na sequência da sua paixão por automóveis e juntou-se a Pedro Torres, que tem experiência em desenvolvimento web, adquirida nos Estados Unidos da América.

a sétima já está a caminho. Numa análise numerológica, o número 7 tem muita força. A semana tem 7 dias e o nosso ícone futebolístico é o CR7. O nome Sonicel tem 7 letras. Teremos uma 7ª Convenção Sonicel ainda mais forte? É provável, porque os dirigentes da empresa estão a fazer o seu trabalho e são leais ao seu emblema!

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mesmo, reduzindo custos de manutenção e melhorando o rendimento. Uma vez aplicado, o líquido refrigerante Evans é desenhado para durar a vida do motor e é garantido que nunca será preciso substituí-lo. É ainda classiﬁcado como não-tóxico, reduzindo drasticamente os perigos para a saúde. Os produtos estão comprovados para trabalhar numa vasta gama de temperaturas de funcionamento, recusando congelar-se, mesmo nas temperaturas tão baixas quanto -40˚C. O seu ponto de ebulição é de 180˚C.

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Texa fornece BMW

Liqui Moly investe 20 milhões de euros

fabricante alemão de óleos para motores e aditivos Liqui Moly prossegue o seu processo de crescimento. Até 2015, a empresa vai investir cerca de 20 milhões de euros em desenvolvimento e produção – o maior programa de investimento da história da empresa. No que toca à produção de óleos, a capacidade de laboratório será duplicada. «Mais pessoal, mais instrumentos, mais área: a garantia da qualidade e o desenvolvimento de novos produtos são vitais para nós e estão intimamente relacionados com o conceito ‘Made in Germany’», refere o CEO Ernst Prost. Além disso, será instalada toda uma nova linha de depósitos, que permitirá aumentar a capacidade de produção e flexibilizar os processos. A empresa irá também investir na produção especializada de lubrificantes. A Liqui Moly é uma das poucas empresas que ainda dispõe da sua própria unidade de produção.

OTA Tome N

Uma ideia, muitas vantagens

grande mérito das peças reconstruídas (recondicionadas, reutilizadas, recuperadas, recicladas, etc.) é o facto de se imporem no mercado com vantagem económica, face a outras opções, diminuindo desse modo o custo de manutenção do veículo e o custo da mobilidade. O menor custo é obtido simplesmente por reaproveitar metais que teriam que voltar a ser fundidos. Em termos de processos de produção também há economias energéticas. Os materiais reutilizados também ficam a custo zero. Essas reduções permitem que a qualidade e a segurança da peça reconstruída sejam as mesmas de uma peça original. Um alternador ou um motor de arranque com o enrolamento partido não funcionam, por exemplo, mas basta montar outro enrolamento para a peça ficar nova, considerando bom o estado do rolamento e outros componentes chave.

Hella lança nova gama de tintas VIM A Hella continua com a sua estratégia de diversificar as suas áreas de negócio de forma a cobrir todas as necessidades das oficinas. É precisamente com este objetivo que a marca lançou nos vários mercados internacionais uma nova gama de tintas para veículos industriais denominada VIM (Valspar Industrial Mix). Com esta nova linha de produtos, a Hella oferece um serviço de repintura para qualquer tipo de veículo de passageiros ou

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industrial, completando a sua oferta de soluções de pintura com sistemas e produtos que garantem um consumo minímo e reduzem os tempos de trabalho, que são fundamentas para a rentabilidade dos negócios do após-venda. Nesse sentido, a tecnologia que utiliza a VIM destaca-se porque vai permitir poupar cerca de 30% nas despesas da oficina já que a sua rapidez de secagem é imediata, tanto ao ar como pela secagem forçada.

Esta economia tem reflexos ambientais e até na segurança rodoviária. Menos emissões de CO2 no processo de fabrico, reutilização de materiais e matérias-primas e menor consumo energético tornam o sistema ecologicamente sustentável. Além disso, os carros passam a circular com as garantias de origem, ao passo que o custo da peça nova poderia em muitos casos retardar ou até inviabilizar a reparação. Para terminar, a peça reconstruída gera receitas e gera emprego numa escala muito considerável. São milhares de indústrias, grossistas, distribuidores, operadores logísticos e os seus funcionários. Por outro lado, a concorrência da peça reconstruída leva a que outras opções tenham que rever as suas margens e tornar os seus processos mais eficientes, com vantagem para o utilizador final. Carros mais seguros, maior defesa do meio ambiente, maior atividade reparadora, mais economia e maior repartição dos rendimentos são argumentos de peso. A oficina, pode sempre apresentar um orçamento comparativo para uma peça reconstruída. Deste modo está a prestar um serviço de valor acrescentado ao seu cliente, que agradece o facto de poder escolher a melhor opção para si, entre várias.

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NGK equipa Peugeot 208 e 2008

Krautli distribui Ruville Autozitânia ajuda os mais desfavorecidos ● A Autozitânia, empresa portuguesa que se dedica

ao comércio de acessórios para automóveis decidiu, durante o período do Natal, ajudar os mais desfavorecidos, especialmente as crianças. Os tempos difíceis que se vivem atualmente motivaram os colaboradores da Autozitânia a proporcionar um Natal mais feliz às crianças carenciadas do Concelho de Odivelas e Amadora. Para isso, organizaram uma recolha de brinquedos entre funcionários, clientes e amigos. Durante vários dias foram recolhidos dezenas de brinquedos e material de apoio infantil que, depois, foram doados a cinco Instituições.

Videos TRW mostram evolução da marca

A TRW lançou on-line uma série de vídeos curtos, que suportam a sua mais recente campanha de comunicação “Corner Module”. Os primeiros dois vídeos analisam como a TRW está a definir os padrões para os sistemas de direção & suspensão (S&S) no IAM. Para

assistir aos vídeos, aceda ao seguinte link: https://www.trwaftermarket.com/CornerModuleTV Ao destacarem a tecnologia e a inovação por trás dos programas com a qualidade do OE, estes vídeos revelam que a TRW foi a primeira a comercializar sistemas

de direção electro-hidráulicos (EPHS) na Europa. O programa de Direção & Suspensão da TRW para o mercado de pós-venda, não é apenas a gama com o crescimento mais rápido, é também uma das maiores no IAM, com mais de 5.000 referências de peças.

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MANN+HUMMEL equipa Opel Mokka

NOVA OFICINA REDE RINO

Auto R&S abraça Rino › Reaberta há quatro anos, a Auto R&S, na Amadora, acaba de aderir à Rede Rino. A faturação já está no positivo e a expetativa agora é crescer em parceria. Os resultados, garantem os responsáveis, já são visíveis… Por: Jorge Flores

stava escrito que aconteceria. Quando, há quatro anos, Fernando Vieira, Luís Marques e Paulo Jorge avançaram para a compra da Auto R&S, na Amadora, já estavam determinados em associar-se a uma rede de oficinas. Qual, ainda desconheciam. Primeiro, havia que recuperar uma casa, cuja origem remonta a 1969, mas que esteve 23 anos fechada. Mas a adesão à Rede Rino, celebrada oficialmente no dia 11 de Janeiro tornou-se incontornável logo após a presença dos três sócios na Convenção da Rino, onde ficaram a conhecer a realidade desta marca. Os resultados foram imediatos. “Ao nível das peças, eles já têm acordos com a AZ Auto, MCoutinho Peças e conseguimos um preço melhor para os nossos clientes. E conseguimos ter mais clientes com isso. Conseguimos descer o preço talvez em 20%. Conseguimos dar mais qualidade a um preço inferior ao que praticávamos”, explica Fernando Vieira ao JORNAL DAS OFICINAS. Olhos no futuro Fernando Vieira está otimista com as contas atuais da Auto R&S. “Quando comprámos a empresa tínhamos um passivo de

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Os sócios Luís Marques e Fernando Vieira com Alexandre Barbosa, diretor-geral da Rino

197 mil euros e neste momento temos um positivo de 18 mil euros. Em quatro anos, apesar da crise, conseguimos levantar a empresa. E este ano penso que seja para recuperar todo o investimento – não apenas o valor da compra como da própria restruturação do espaço, pois estava completamente degradado”.

A oficina Auto R&S reabriu há quatro anos com novos proprietários e já colocou as contas no positivo

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A Auto R&S possui uma lista de clientes fixos e tem nos stands de automóveis a sua principal fonte de receitas. Para Fernando Vieira, o serviço completo prestado pela oficina é vital para o negócio, uma vez que “o cliente resolve o problema aqui. Não vai a outro lado…”, sublinha. Na opinião de Fernando Vieira, o processo

de Rino de adesão à Re o iv Na cerimónia at or lo comem não faltou o bo

de adesão à Rede Rino não foi muito complexo, nomeadamente a partir do momento em que esta avaliou positivamente a viabilidade financeira da oficina. Daí que esteja mais concentrado no crescimento da empresa com o apoio em rede. Crescer em conjunto Do lado da Rede Rino, pela voz do diretor-geral, Alexandre Barbosa, o processo de seleção da 57ª oficina aderente foi natural. “O objetivo da rede é ganhar dimensão para termos potencial”, afirma. O responsável acredita que, quanto maior for a rede, “mais força teremos para negociar, quer junto dos fornecedores quer junto de clientes frotistas”. O outro lado da questão, frisa, é que sem uma dimensão considerável, “também não conseguimos ser atrativos, relativamente à angariação”. De resto, para Alexandre Barbosa, os critérios da Rede Rino para escolher os seus aderentes estão focados naquilo que o mercado deseja ou tem necessidade. “Grande parte das unidades são estruturas que já existiam, é adaptar”, adianta. No caso da Auto R&S, “teve de adquirir equipamento de diagnóstico, reformulou algumas coisas em termos de imagem e pouco mais lhe faltava em termos de requisitos”, revela. Em termos de plano de expansão da rede, a Rino tem traçado um plano necessidade versus parque circulante. Se em algumas cidades, uma oficina bastará, noutras, pela sua dimensão, terão uma maior necessidade de oficinas. “A nossa prioridade passa por cobrir as principais cidades e capitais de distrito. Pelas nossas contas, o limite máximo do território continental deverá andar nas 90 a 100 unidades aderentes. Em Portugal Continental, não vemos mais potencial do que isso. O nosso objetivo agora, em que temos já uma boa cobertura litoral e a norte do Tejo, será o Algarve e o Alentejo, sendo que já está prevista a inauguração em Beja, Faro, Loulé. Este ano, provavelmente, também vamos ter na Madeira”, refere Alexandre Barbosa. Rede terá 90 oficinas O diretor-geral da Rino estima que a marca das 90 oficinas aderentes poderá acontecer a médio prazo, mas não é uma prioridade atual. “Hoje a nossa necessidade de crescimento é bastante inferior. Não podíamos entrar num cliente frotista com uma rede de cinco oficinas. Hoje não temos necessidade de acelerar o processo. Penso que em três anos poderemos lá chegar. Mas não estamos com muita pressa, porque o crescer também significa aumentar a estrutura. Quisemos chegar o mais rapidamente possível às 50 unidades, de forma a termos uma maior visibilidade, agora é reajustar. Fizemos alguns erros de casting e também é preciso substituir”, remata Alexandre Barbosa.

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www.netpecas.pt nova plataforma de peças usadas

Centros Glassdrive mudam instalações A Glassdrive Ponte de Sor mudou de instalações literalmente para o outro lado da rua. De facto, este centro mudou a sua localização para um pavilhão com uma área de 350 m2 situado num moderno complexo industrial diante do antigo centro. Para lá do Marão na cidade de Vila Real, a Glassdrive procedeu a uma mudança de estratégia na sua implantação local que originou que o centro local mudasse de instalações bem como de gerência. O novo centro está situado na mesma artéria da sua localização original, em lugar privilegiado e bem à vista da típica louça de barro da zona de Vila Real. A nova equipa gerente está alicerçada na experiência do centro de Guimarães o que irá assegurar a continuação da qualidade do serviço que sempre foi tradição do centro Glassdrive transmontano.

Promoção Blue Print ● Para comemorar 10 anos de presença em

Portugal, a BluePrint “A Solução Completa de Peças para Veículos Asiáticos e Americanos” está a oferecer a todos os mecânicos e oficinas profissionais, a oportunidade de ganharem cartões “Dá Valor” de €5. Para ganharem estes cartões oferta, os mecânicos apenas terão de comprar kits de embraiagem Blue Print no seu distribuidor habitual e registar as suas compras no site da promoção (www.blue-print.com/promo). Por cada kit de embraiagem que comprarem e registarem no site, ganharão €5 em cartão “Dá Valor”. Tudo isto sem sorteio! A promoção decorre de Janeiro a Março de 2014.

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Braços suspensão MEYLE-HD para gama VW

Honeywell vende a sua divisão de fricção

Honeywell anunciou a venda da sua divisão de produtos de fricção à Federal-Mogul Corporation, divisão essa que é líder no fabrico de pastilhas de travão e componentes para o sistema de travagem destinados quer a equipamento de origem quer ao aftermarket. O acordo que permitirá à Federal-Mogul comprar, por 155 milhões de dólares, a divisão de produtos de fricção da Honeywell, ficou fechado. A Honeywell dispõe, recorde-se, de mais de 2000 funcionários a nível global que operam no negócio dos materiais de fricção, cuja sede está localizada na Alemanha. David Cote, presidente e CEO da Honeywell, comentou, a propósito do negócio da divisão de fricção, que “devido ao negócio ser, hoje, muito mais forte, não se encaixa nas tecnologias diferenciadas da Honeywell nem nos nossos planos de crescimento a longo prazo. O forte negócio dos componentes automóveis da Federal-Mogul é a melhor estratégia para o crescimento contínuo dos materiais de fricção a longo prazo.”

Nova alinhadora V3400 ARAGO X-Cel

Europart presente na Solutrans

A John Bean apresentou o topo de gama da nova geração de alinhadoras de rodas 3D, a V3400 ARAGO X-Cel. Com esta nova ferramenta, a V3400 ARAGO X-Cel, a John Bean foi ainda mais longe, eliminando todas as ligações por cabo presentes entre a Consola de Comando e as Colunas das Câmaras. No novo sistema V3400, a transferência de dados é totalmente efetuada por Bluetooth. Como consequência, a máquina é agora transportável, podendo ser utilizada em vários postos de alinhamento, sem necessidade da qualquer tipo de calibração. Dotada das novas câmaras de resolução ultra-elevada (UHR), e do poderoso software Pro42, é incomparável na rapidez e precisão do processo de alinhamento.

● A Europart participou pela pri-

meira vez na Solutrans, umas feira de transporte realizada no final do ano passado em Lyon, na França. Ocupando um stand com 108 m2, a Europart baseou a sua apresentação em três temas principais: o Sistema Europart online Oficina (EWOS) , a gama Europart de produtos de marca própria e nas corridas de camiões, onde tem participado ativamente como patrocinador da equipa Racing Team 14. Com esta forte presença no salão Solutrans, a Europart mostra o seu forte empenho em aumentar a notoriedade da marca no mercado francês e crescer nas vendas. Assim os produtos mais vendidos da gama Europart no mercado internacional foram apresentados no stand da empresa, nomeadamente os componentes de iluminação, filtros, discos de travão e baterias. Na França, a Europart tem a sua própria subsidiária com filiais em Estrasburgo e Lyon. No entanto, esta rede de distribuição é para ser expandida no futuro.

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3M com mais soluções de mascaramento O novo sistema de mascarar Premium da 3M vem completar a vasta gama de soluções de mascaramento da marca, com o objetivo de conseguir o melhor resultado possível na hora de pintar. A cobertura plástica Premium é feita à base de uma camada de polietileno de alta densidade, que previne contra danos provocados pela pulverização durante a reparação. A sua composição especial assegura uma excelente aderência da tinta ao filme plástico nos limites da zona reparada e elimina a neces-

sidade de utilizar papel de mascarar. Para além disso, não corre o risco de a tinta se partir ao remover o plástico. Este produto é especialmente indicado para o mascaramento de veículos com humidade, favorece o tratamento especial para uma excelente aderência à pintura, reforça a facilidade de corte, os 4 m de largura da faixa permitem o mascaramento completo dos automóveis e os 5 m de largura são especialmente adequados para veículos grandes, como camionetas. www.jornaldasoficinas.com

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Embraiagens Blue Print em promoção Opinião António Jacinto Presidente Conselho Administração Grupo Roady

“Acredito muito nas sinergias” KYB é fornecedor do ano A KYB Europe foi premiada pelo Groupauto International como “Fornecedor do Ano“. Fontes da empresa consideraram o prémio um ”magnífico certificado de excelência“ depois de uma eleição em que votaram mais de 1.200 membros do Groupauto. A realidade é que a KYB Europe colabora com os sócios de Groupauto há muitos anos, tempo suficiente para ter demonstrado a sua eficácia no desenvolvimento de negócio com todos eles. Em todo o Mundo, um em cada quatro carros fabricados traz amortecedores KYB, embora a empresa também forneça peças de substituição na Europa e em todo o lado.

Máquina de limpeza de filtros de partículas ● A RPL Clima está a promover a máquina de limpeza de filtros de partícula que comercializa e a sua preparação para o uso do Kit DPF Flush. A ordem de procedimentos a seguir é a seguinte: Instalar um engate rápido compatível com o sistema de ar comprimido da oficina à válvula esfera do tanque do Kit DPF Flush; Desapertar o tubo de imersão hexagonal do tanque; Encher o tanque com máx. 750 ml de líquido; Aparafusar o tubo de imersão hexagonal ao tanque; Ajustar a pressão do sistema de ar comprimido à max. 7 bar; Conectar o Kit DPF Flush ao sistema de ar comprimido da oficina; Abrir progressivamente e vagarosamente a válvula esfera do tanque.

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› O novo presidente do Conselho de Administração do Grupo Roady é português. Chama-se António Jacinto e quer vincar as sinergias entre Portugal e França, de modo a poder oferecer preços mais competitivos Por: Jorge Flores

ano de 2014 promete ficar inscrito a letras grossas na história de António Jacinto. Com a recente nomeação para a presidência do Conselho de Administração do Grupo Roady - que “confessou” ao JORNAL DAS OFICINAS não estar “à espera” -, a sua já ocupada vida profissional ganha novos contornos e maiores responsabilidades. “Desempenhei o cargo de Presidente do Conselho de Administração do Roady Portugal durante quatro anos e pensava que iria continuar por mais algum tempo. Este convite foi, de facto, uma surpresa muito positiva! Assumi esta nomeação com bastante orgulho, considerando-a como o reconhecimento a toda a equipa Roady pelo excelente trabalho realizado, sobretudo, no último ano, um ano particularmente difícil”, adianta António Jacinto. Primeiro português “É uma grande honra ser nomeado Presidente do Conselho de Administração do Roady a nível Internacional. Maior, ainda, é o orgulho por saber que esta é a primeira vez que um português assume o cargo”, afirma. E, claro está, com esse detalhe, o “desafio torna-se ainda maior!”, diz, acrescentando: “Recebi esta nomeação com um enorme sentimento de orgulho e, ao mesmo tempo, de responsabilidade. Não só pela relevância do cargo como por ser a primeira pessoa, fora da região de França, a assumi-lo”. Qual a primeira coisa que fez quando soube da nomeação? “O que fiz de imediato foi “deitar mãos à obra” e começar a pensar no futuro, nomeadamente como colocar em prática tudo aquilo em que acredito e que considero ser o melhor para a marca Roady”. Já na posse do novo cargo, António Jacinto recorda que “o objetivo do Ro-

ady é, acima de tudo, responder de forma mais completa às necessidades e aos interesses dos nossos clientes. Acredito que ao unir esforços e ao criar sinergias entre França e Portugal, estamos a ir ao encontro dessas necessidades, uma vez que seremos capazes de oferecer preços mais competitivos”, sustenta. Mudança de vida Em termos pessoais, a nomeação muda muito na vida de António Jacinto. “As deslocações a França tornam-se mais frequentes, pelo que a organização da agenda terá que ser muito rigorosa, para conseguir gerir as funções que desempenho e a vida pessoal”, conta. Depois, a questão familiar: “a família é o meu grande suporte, só o seu apoio me permitiu aceitar este desafio. Encontrar momentos que a possam compensar das minhas ausências é um dos meus objetivos pessoais”, sublinha o homem-forte da Roady. Outra mudança prende-se com a responsabilidade acrescida que “a aceitação destas novas funções me trouxe. Não quero desapontar a equipa nem aqueles que consideraram que eu estava à altura deste desafio – um grande desafio que passa por alinhar estratégias entre Portugal e França, retirando o know-how de cada mercado para benefício de todos”, admite. Oferta mais competitiva O Grupo Roady tem ambições muito concretas para a insígnia. “O principal objetivo passa pelo desenvolvimento, não só através da expansão como, também, de uma oferta ainda mais competitiva, capaz de responder aos interesses e necessidades dos nossos clientes. Afinal, são eles o motor de todo o negócio”, refere o nosso interlocutor.

Importante será ainda partilhar a informação existente entre os aderentes dos vários centros Roady em Portugal e nos restantes países. “Este é um dos grandes objetivos do Grupo e do Roady, em particular. Na verdade, este sentimento de partilha já está enraizado no Grupo Os Mosqueteiros, uma vez que é o único grupo a operar no mercado da distribuição, dirigido pelos próprios membros. Ou seja, os donos e responsáveis de cada ponto de venda do grupo são empresários independentes, designados de aderentes, que beneficiam de um conjunto de estruturas comuns e são totalmente responsáveis pela gestão desse ponto”. Como poderá isto ser feito? António Jacinto considera que, para que este processo funcione, é prioritário “ouvir todas as partes envolvidas e estar no terreno”. Desta forma, ”é importante percorrer todas as regiões onde se encontram os Pontos de venda Roady, com o objetivo de estar junto dos seus responsáveis e das equipas, no seu espaço e ouvi-los na primeira pessoa. Só assim seremos capazes de perceber as necessidades da região, de que forma o Grupo pode ajudar ou contribuir para o desenvolvimento do negócio, ajustando-o a cada uma dessas realidades”, conclui.

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Federal Mogul compra divisão frição Honeywell

WOW cresce A WOW – Würth Online World, empresa do Grupo Würth, lançou para o mercado português uma grande novidade em temos de hardware para diagnóstico automóvel: o IQ 330. Este tablet em simultâneo com o Snooper+ criam uma máquina de diagnóstico altamente inovadora e com grande mobilidade. Com classe de proteção IP54 (protegido contra água e pó), com um ecrã TFT táctil de 9.7” e Dockingstation, este equipamento completa as opções disponíveis de diagnóstico apresentado pela WOW, bem como o inovador SRC – Serviço Receção a Clientes.

Rótulos da Spies Hecker modificados

Spies Hecker começou a mudar no início deste ano os rótulos dos seus produtos. Esta mudança é obrigatória em todos os Estados-Membros da UE para que cumpram o regulamento europeu relativo à classificação, rotulagem e embalagem (CLP) de substâncias e misturas. O regulamento CLP garante que os perigos que determinados produtos químicos apresentam, são explicados aos trabalhadores e consumidores na UE através da uma classificação e rotulagem clara. A legislação visa colocar a UE em linha com o Sistema Mundial Harmonizado das Nações Unidas (GHS da ONU). Com o tempo, esta nova referência padrão mundial irá substituir os antigos sistemas de rotulagem europeus. O novo regulamento significa que os símbolos e as palavras de perigo impressas nos rótulos serão diferentes no estilo e haverá alguns novos pictogramas.

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Rede Rino com Formação sobre Filtros de Partículas A Rino, em parceria com a marca Liqui-Moly, proporcionou duas ações de formação (Lisboa e Porto) de forma a preparar os seus Profissionais para a Limpeza do Filtro de Partículas, um problema cada vez mais comum nos automóveis modernos. Estas sessões decorreram no passado mêsx de dezembro e contou com o apoio da Liqui-Moly. Com uma grande adesão entre os Responsáveis e os Mecânicos da rede, a formação

serviu para aprofundar conhecimentos sobre os procedimentos corretos a cumprir neste serviço de reparação específico, bem como, para explorar os principais motivos que estão na origem deste tipo de avaria. A formação contou ainda com uma parte prática, para demonstração do processo de limpeza e de apresentação do Kit de limpeza para filtros de partículas, uma solução da Liqui-Moly para clientes profissionais.

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StatusGrau comercializa Fasep em Portugal

Texa aposta na função TGS 3s

Entrevista Reto Frey Market Field Manager da Sika

Inovação, performance e competência

ecentemente participou de forma ativa no desenvolvimento da nova carroçaria em carbono do BMW i, criando soluções adequadas e eficientes para se obterem ligações robustas e duráveis, com características completamente diferentes das habituais. Em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, Reto Frey, Market Field Manager – Crash Body Repair da Sika a nível mundial, explica a importância das parcerias que mantém com os fabricantes de automóveis e os benefícios que essas sinergias trazem para o Aftermarket. Qual a importância do setor automóvel no volume total de negócios da Sika? Em 2013, a Sika em geral teve um resultado de vendas totais no valor de 6 biliões de francos suíços, em que um quinto está alocado ao negócio Indústria. A reparação automóvel é um dos cinco principais negócios na Indústria. Os outros pilares são o sector de fabrico automóvel, os veículos de transporte, aplicações variadas em mercados que não de veículos e os compósitos. Quais os principais produtos comercializados pela Sika para o setor automóvel? Somos muito fortes nos adesivos SikaTack para a substituição de para-brisas. Nesse sector somos claramente líderes globais. Também muito importantes são os produtos para selagem Sikaflex. Como é atualmente constituída a gama de produtos Sika para o setor automóvel? A Sika de uma forma geral ambiciona disponibilizar as melhores soluções baseadas nas nossas competências, nas áreas de selagem, colagem, isolamento acústico, reforço estrutural e proteção. Assim, temos a gama dividida da seguinte forma: SikaTack, Sikaflex e SikaTitan, são os adesivos para substituição de vidro automóvel, Sikaflex são os produtos para selagens em geral e também existe outra gama de Sikaflex para colagens flexíveis. SikaPower são adesivos estruturais para colagem de painéis e também com este nome adesivos para a reparação de plásticos e o SikaGard são os produtos anti-gravilha, isolamentos interiores e selantes de cavidades.

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Que evolução tem havido nas colas e adesivos destinados à reparação automóvel? Tempo é dinheiro. As exigências dos clientes vão no sentido dos produtos puderem ajudar a poupar tempo de processo. Por outras palavras, menor preparação de superfície, processos de cura mais rápidos e maior facilidade de aplicação são o pretendido. Neste sentido, os nossos produtos são desenhados e testados para terem a máxima eficiência. Quais são na atualidade os maiores desafios para a Sika no desenvolvimento de novos produtos para o setor automóvel? Nós temos um portfólio de produtos equilibrado e estamos presentes com uma equipa de vendas dedicada em praticamente todos os países. Mas em alguns países, a forma da marca Sika estar junto dos clientes pode ainda ser reforçada. Temos que ser mais ativos na reparação automóvel e estar mais perto dos clientes finais. Estes são realmente os nossos maiores desafios. A Sika participou no desenvolvimento da nova carroçaria em carbono dos BMW i. Quais as vantagens e mais valias desta sinergia com um fabricante de automóveis? O novo BMW i reúne a última tecnologia dos materiais compósitos como o plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP). Um dos desafios foi encontrar as soluções adequadas e eficientes para se obterem ligações robustas e duráveis, com características completamente diferentes. Estas tarefas fizeram-nos adequar ao futuro onde o design com compósitos terá ainda mais importância.

dutos por parte da Sika. Graças a isto estamos sempre atualizados quanto aos requisitos técnicos e exigências dos futuros automóveis. Na prática, quais são os ganhos para o setor aftermarket dessas parcerias? A Sika é um fornecedor de primeira linha e parceiro de desenvolvimento da indústria automóvel. Os conhecimentos que adquirimos com esta parceria vão-se refletir também nos produtos para o aftermarket. Há mais de 25 anos que a Sika trabalha arduamente para desenvolver e oferecer produtos que constantemente preenchem as especificações OEM. A quem são destinados os produtos Sika? O nosso foco é claramente as oficinas de colisão. Ou seja, não desenvolvemos produtos especificamente para trabalhos de eletricidade ou mecânica. Não obstante de vários produtos poderem ser utilizados nessas áreas. Que factores valorizam as oficinas de colisão ao escolherem um fornecedor de colas e adesivos? Inovação, performance e competência no fabrico de automóveis associados a segurança comprovada, confiança e fácil aplicação fazem dos produtos Sika o número um das escolhas nas oficinas de reparação. Os nossos produtos permitem rapidez nos processos de trabalho e asseguram uma restituição do aspecto do veículo original.

Considera importante esta colaboração próxima com fabricantes de automóveis? Porquê? Se uma empresa quer ser líder da inovação para a reparação automóvel tem que estar próxima do fabrico de automóveis. Há sempre novos desafios originados por novos substratos, novos métodos de produção ou requisitos para a performance dos produtos mais elevados, o que muito frequentemente originam o lançamento de novos pro-

● O software da TEXA IDC4 CAR 50 fica 30 vezes mais rápido com o módulo TGSS 3s, ajudando os clientes da marca a agilizar os seus processos de trabalho. Para exemplificar essa performance, a Texa afirma que esta função é capaz de buscar as 33 centralinas de um Ford Focus 1.6i a gasolina em apenas 30 segundos, o que dá menos de 1 segundo de vistoria por unidade. Uma vez terminada a busca, a função TGS3s mostra os resultados obtidos, a presença de determinadas centralinas a bordo, possíveis erros e a variante correta para um modelo determinado.

Novo disco de travão Metelli ● A Metelli expandiu a sua gama de

componentes de travão com um novo disco de travão com rolamento integrado, que foi especialmente concebido para o eixo traseiro de veículos franceses. Este novo produto é o resultado da montagem de um disco de travão, um rolamento e uma série de acessórios, incluindo o anel de sensor de ABS. A sua característica distintiva é o rolamento integrado, composto por um par de rolos cónicos inseridos no orifício de montagem do disco de travão, que o fixa ao

cubo de roda. O disco de travão com rolamento integrado é um produto único e altamente tecnológico, que não pode ser desmontado e cujas partes não podem ser substituídas. Em caso de desgaste excessivo, a peça tem que ser substituída na sua totalidade. Os modelos de discos de travão com rolamento integrado desenhados pela Metelli podem ser instalados no eixo traseiro dos seguintes veículos: Renault, Clio, Scenic, Modus, Grand Scenic, Laguna, Velsatis, Espace, Citroën C4, Peugeot 207 e 307/308.

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BorgWarner compra Wahle

Metelli reforça gama de travagem

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Linhas estratégicas Bosch 2014

Divisão da Bosch Automotive Aftermarket realizou em Dezembro passado, nas instalações de Madrid da Bosch Espanha, a sua convenção anual de gerentes dos seus principais distribuidores espanhóis e portuguesas, na qual, sob o lema “Bosch - A arte de inovar“ apresentou as principais linhas estratégicas para o novo ano de 2014. A Convenção

dividiu-se em duas jornadas de trabalho, tendo no primeiro dia (12/12) aberto o evento Frank Seidel, presidente do Grupo Bosch Iberia, onde falou sobre a situação do grupo nas duas diferentes divisões. Tomás Millán, vice presidente económico da Fábrica de Madrid, falou da situação na fábrica, as suas atividade e descreveu a fase prévia de investigação, desenvol-

vimento e ensaio que precede o lançamento de qualquer produto. Por ser turno, Marian Luño, directora da Bosch Automotive Aftermarket Iberia, apresentou aos assistentes as tendências do mercado e as diferentes estratégias inovadoras da Bosch para as enfrentar, além da diferenciação de mercados, oportunidades de negócio e outros projetos que a empresa levará a cabo em 2014. Por último, Sinforiano Gallo, director de marketing da Divisão, descreveu a situação atual do mercado, apresentando dados novas estratégias que marketing que vão ser implementadas. Na segunda jornada de trabalho (13/12), os assistentes foram rodando nas sete estações estruturadas pela Bosch: estratégia de comunicação e fidelização, conceitos de oficina, estratégia comercial de peças, novas oportunidades de negócio, segmentação de produto e veículo industrial. Para dar substância ao lema da convenção, os produtos equipamentos e conceitos Bosch presentes no evento estavam acompanhados de obras de arte autênticas e reconhecidas, dentro de uma lógica de afinidade da temática.

TOPCAR cumpre plano de formação ● Cumprindo o seu ambicioso

plano de formação anual, a rede de oficinas TOPCAR totalizou um volume de 2.850 horas de formação certificada, em 2013. Este volume de horas foi alcançado através das 14 sessões de formação que ocorreram durante 2013: 6 ações de mecatrónica, 6 ações de colisão e 2 ações comercial e gestão de clientes. Para Marco Silva, gestor da rede TOPCAR: “este resultado espelha o forte investimento que fazemos na melhoria das competências e do conhecimento dos profissionais da nossa rede de oficinas. A formação é uma das nossas grandes bandeiras, pois acreditamos que só através da aprendizagem contínua conseguimos acompanhar a evolução tecnológica deste setor. “

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WOW – Wurth Online World cresce em Portugal Krautli Portugal lança nova gama

Baterias YUASA Auto 2014 e YU-FIT A Yuasa acaba de renovar o seu portefólio de Baterias Auto, conferindo à marca uma imagem mais moderna e apelativa

om um reforço da gama para responder a todas as necessidades da indústria automóvel, a nova gama 2014 apresenta uma ajustada segmentação do programa, assim como a alteração da denominação para uma identificação mais simples. As gamas SUPREME e PROFESSIONAL, são agora substituídas pelas novas gamas designadas por YBX 1000, YBX 3000 e YBX 5000. A gama AGM passa a designar-se YBX 9000 e entra uma nova gama EFB designada por YBX 7000. Porquê alterar a nova gama Yuasa? A Yuasa mantém um forte crescimento no mercado Europeu e esta nova gama vai permitir uma oferta adequada a todas as necessidades do mercado, consolidando a posição da marca como um dos maiores fabricantes mundiais de baterias. Por outro lado, novas legislações e exigências tecnológicas pelos fabricantes automóveis, têm levado à

introdução de inovações no mercado. Quanto à tecnologia utilizada, a Yuasa utiliza em toda a sua gama a tecnologia cálcio/cálcio garantindo dessa forma as mais elevadas prestações numa indústria cada vez mais exigente. A gama AGM está ainda mais completa aumentando de 4 para 6 referências. A nova gama YBX 7000 (EFB) para veículos Start & Stop, apresenta uma gama de 11 referências. A gama para Veículos Pesados aumentou de 2 para 3 gamas com a introdução da bateria CARGO DEEP CYCLE de alto rendimento para veículos com consumos elevados de energia. YU-FIT – Ferramenta de configuraçãoo A Yuasa tem agora disponível uma nova ferramenta para configuração de baterias, o YU-FIT Yuasa. Os veículos mais recentes, nomeadamente os veículos híbridos equipados com sistemas de controlo de emissões, requerem uma

configuração da baterias quando substituída. Essa configuração pode ser feita utilizando o equipamento de configuração YU-FIT Yuasa. Botão Inteligente – Catálogo Permite um acesso direto ao catálogo para a escolha correta da bateria pretendida, de acordo com os dados da marca e modelo do veículo. Tem incluído também informações adicionais, assegurando assim uma solução completa a todos os profissionais: - Mostra com detalhe as especificações das baterias e dados da localização da bateria no veículo; - Permite uma identificação rápida e precisa da bateria; - Fornece informações adicionais acerca da bateria selecionada; - Permite o registo do equipamento YU-FIT para a configuração das baterias.

A Yuasa tem agora disponíwvel uma nova ferramenta para configuração de baterias, o YU-FIT

NGK equipa Peugeot 208 GTI e 2008

A colaboração entre a NGK e Peugeot Sport resultou em várias vitórias no Campeonato do Mundo Mundial de Ralis, com os programas WRC 206 e 307 programas. Hoje, os modelos desportivos da marca tiram partido desta colaboração, como acontece com o Peugeot 208 GTI, equipado com um motor a Fevereiro I 2014

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gasolina THP 1.6 de 200 cv, com uma caixa manual de 6 velocidades com raports curtos. Com um binário máximo de 275 Nm, o 208 GTI tem uma boa resposta do motor e aceleração. Acelera dos 0 aos 100 km/h em menos de 7 segundos e o primeiro 1 km é alcançado em 26,9 segundos. Para este modelo a

NGK selecionou a vela tipo ILZKBR7A-8G, com uma rosca M12, um eléctrodo central,ponta de irídio de 0,6 mm de diâmetro e uma ponta de platina no eléctrodo de massa. Além deste modelo, a NGK também equipa de origem o crossover urbano 2008, com a sonda lambda NTK OZA603 -U1.

BorgWarner compra a Wahler A BorgWarner assinou um acordo de aquisição de todas as ações do fabricante de válvulas de recirculação de gases de escape (EGR) tubos e termóstatos Wahler. Com instalações na Alemanha, Brasil, EUA, China e Eslováquia, esta empresa emprega cerca de 1.250 pessoas globalmente e fornece clientes como: Daimler, VW, BMW, GM e John Deere, tendo tido em 2013 um volume de vendas de cerca de 350 milhões de dólares. Os dados do acordo não foram revelados, mas espera-se que o negócio esteja concluído no 1º trimestre de 2014, após a aprovação regulamentar habitual. De acordo com James Verrier, presidente e diretor executivo da BorgWarner, “Tanto do ponto

de vista da tecnologia e da geografia, como financeiramente, esta aquisição é uma excelente aposta estratégica. A compra fortalece a posição da BorgWarner como produtor de sistemas EGR completos e cria novas oportunidades de mercado, tanto para aplicações em veículos de passageiros, como comerciais“, Acrescentou aquele responsável.

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Breves Volantes DT Spare Parts

Site FM Equipamentos

Motul ajuda a escolher lubrificante

● A DT Spare Parts oferece uma gama completa com mais de 30 mil peças de substituição para camiões, reboques e autocarros, incluindo volante-motor. O volante-motor está localizado do lado exterior da cambota e estabelece a ligação entre o motor e a embraiagem. Este componente assegura um trabalhar mais suave do motor. Através da rotação da cambota, o volante-motor armazena energia cinética. Do lado de dentro do volante bimassa ou motor existe um anel no qual o pinhão de arranque engrena quando o motor começa a funcionar. Os dentes do anel foram especialmente tratados para resistir ao aquecimento, o que assegura um nível de fiabilidade elevado.

● Sediada no eixo Lisboa-Sintra, com experiência de 40 anos na área de acessórios e equipamentos auto, a FM Equipamentos Auto apresentou um novo site que pode ser visitado em www.fm-equipamentos.com. Com o lançamento deste site, a FM Equipamentos pretende dar uma informação completa sobre a gama de equipamentos Hella-Gutmann que comercializa, nomeadamente: aparelhos de diagnóstico multimarca, analisadores de gases (gasolina e diesel), máquinas para ar condicionado (ligeiros e pesados), entre outros.

● Tem dúvidas acerca do lubrificante

Japopeças no Salão de Tóquio ● A Japopeças esteve presente no Japão

no passado mês de Dezembro enquanto decorria o evento Tokyo Motor Show 2013. Especialista no comércio de peças e acessórios auto para viaturas Asiáticas, Luís Almeida teve a oportunidade de acompanhar de perto a origem dos produtos “Made in Japan” que representa e distribui no nosso país. A Japopeças seguiu viagem a convite da Aisin, e foi galardoada enquanto único AFA Member no mercado Português como representante Aisin, estatuto que detém desde 2009.

que deve colocar em cada veículo quando vai fazer uma revisão? A Motul dá-lhe a solução com a sua renovada página de internet, basta aceder a www. motul.com, selecionar o idioma “Português” e pesquisar em “Que Produto – Assessor de Lubrificantes”. Desde Janeiro de 2014 a Motul disponibiliza um novo site com novas e melhores funcionalidades. Entre as mais relevantes destacam-se: o maior número total de recomendações por veículo e quilometrarem recomendada; gama de lubrificantes para veículos clássicos, barcos, maquinaria estacionária, equipamentos de minas, máquinas industriais e ainda mais viaturas pesadas, entre outros, e possibilidade de passar a PDF a recomendação automaticamente com toda a informação.

Monroe alarga oferta ● A Tenneco reforçou a confiança dos

Mahle equipa BMW Série 4 ● O novo BMW Série 4, o Coupé da

gama do Série 3, é dono de um formato mais baixo e alargado do que o seu antecessor. Traz ainda melhorias a nível mecânico que a Mahle forneceu. Assim, muitos dos componentes dos vários motores da gama são provenientes deste fabricante, como pistões, segmentos, casquilhos, árvore de cames, válvulas, tampas das válvulas, filtros de combustível e de ar, módulos de admissão de óleo, módulos dos filtros de óleo e bombas de óleo.

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Pulverizadores da EMM ● A EMM International BV, empresa

holandesa que se dedica à produção de complementos para pintura, apresentou um sistema único para codificar cada lata pulverizadora. A Colad, marca que pertence à EMM, lançou uma lata de pulverizador (uma lata de spray de pintura) com um sistema de cores único. Esta garrafa utiliza um sistema de códigos de cor que permitem identificar os diferentes tipos de tinta de cada garrafa. Cada lata inclui um jogo de cinco aros de cores muito fáceis de colocar. Possui ainda marcadores para poder indicar a que cor corresponde cada uma das latas.

seus clientes apostando em produtos de qualidade e de excelente desempenho. O objetivo é acabar com reclamações por parte dos clientes oferecendo ao mercado uma variedade de produtos muitos vasta, desde amortecedores a componentes de direção que estejam totalmente isentos de anomalias. A Tenneco está entre os fabricantes de elite de equipamento original, e também está muito presente com a marca. Monroe no aftermarket IAM. Uma das chaves para o sucesso dos componentes de suspensão e direção Monroe é a qualidade dos elastómetros. A Tenneco é um dos principais fabricantes mundiais em compostos avançados elastoméricos e os seus engenheiros alavancam esta liderança no Equipamento Original para ajudar a determinar os materiais ideais para o aftermarket.

Bombas de água ContiTech ● A ContiTech expandiu a sua compe-

tência na área das bombas de água. Assim, deixa de receber este componente completo a partir de um fornecedor, importando-o diretamente do fabricante e conferindo-lhe as suas próprias aprovações. Por isso, a bomba de água de vem dentro da embalagem do kits da correia da distribuição ostenta a marca ContiTech. René Borries, gestor de produto na empresa, referiu: “Estamos a oferecer serviço de qualidade “non-stop” e temos toda a responsabilidade por tudo o que compõe os nossos kits. Os nossos clientes só têm vantagens em optar pela nossa marca.”

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Classificados

2 Mรณdulos 50 euros + IVa

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Comércio & Indústria

Renault ZOE Intens AVALIAÇÃO obrigatória

Revolução silenciosa › É o mais apelativo veículo 100% elétrico da Renault. E o mais agradável de conduzir. Equipado com bateria de iões de Lítio, anuncia uma autonomia de 210 km. Amigo do ambiente, económico e acessível, é comercializado com aluguer mensal da bateria: desde €79 para um máximo de 12 500 km/ano Por: Bruno Castanheira

Renault está a proceder a uma autêntica revolução silenciosa. Depois dos Fluence Z.E., Twizy e Kangoo Z.E., o ZOE é o mais recente veículo com emissões zero que a marca francesa lançou em Portugal. Reclama ser o automóvel 100% elétrico mais acessível do mercado. E o que maior autonomia oferece: 210 km em ciclo normalizado NEDC. Graças, também, ao sistema Range Optimizer, que engloba três inovações técnicas: sistema de travagem regenerativo de nova geração (permite o recarregamento da bateria sempre que se pressiona o pedal do travão ou quando se desacelera); bomba de calor que reduz, significativamente, as disparidades de autonomia durante as estações de frio e

calor; pneus Michelin Energy E-V, que combinam poupança de energia, segurança e durabilidade (não é o caso da unidade aqui presente, que está equipada com pneus Michelin Primacy 3). ■ Assistência vitalícia Patenteado pela Renault, o carregador Caméléon do ZOE adapta-se à potência disponível, monofásica ou trifásica, até 43 kW, permitindo carregar 80% da bateria em 30 minutos (carga rápida). Mas este revolucionário carregador apresenta, também, a vantagem única de ser capaz de recarregar a bateria do ZOE em níveis de potência variáveis: por exemplo, a 11 kW (carregamento de cerca de duas horas) ou 22 kW (80% da bateria num carrega-

A qualidade pode ser inferior à do Clio, mas o ambiente luminoso, puro e relaxante do habitáculo merecem nota mais. Tal como o espaço e o equipamento Fevereiro I 2014

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mento de uma hora). Isto para além do carregamento 3 kW standard (6h a 9h). E como este veículo não disponibiliza cabo nem adaptador que permita ligá-lo a uma tomada doméstica (tal deverá acontecer em 2014), as operações de carregamento do ZOE fora dos postos públicos devem ser efetuadas através de uma Wall-Box, equipamento que é oferecido e instalado pela Renault: em casa ou no local de trabalho do cliente. Agradável de conduzir, prático e funcional, a utilização (urbana) do ZOE deve, contudo, ser bem gerida de modo a evitar a embaraçosa situação da falta de autonomia. Mas este utilitário francês apresenta uma vantagem única associada ao aluguer da bateria: assistência vitalícia em qualquer avaria ou falta de autonomia. Esta assistência é válida durante a vigência do contrato de aluguer da bateria, está disponível 24 horas por dia e aplica-se a qualquer tipo de falha de energia relacionada com o motor elétrico, a bateria ou o automóvel. Se o ZOE ficar sem carga na bateria, o condutor terá apenas de chamar o serviço de assistência, que levará a viatura até uma estação de carregamento, num raio de 80 km. Caso ocorra outra falha técnica que provoque a imobilização, o ZOE será levado para um centro especializado Z.E. e será disponibilizada uma solução de mobilidade para que os utilizadores possam chegar ao seu destino.

Realce, também, para a possibilidade dos proprietários do ZOE poderem aceder a informação e até interagir com o automóvel através de um smartphone ou de um computador. Ligar ou programar a climatização, iniciar o carregamento da bateria ou programar os horários de carregamento, são apenas algumas das muitas operações que podem ser efetuadas à distância. Ainda que em volumetria seja idêntico ao Clio (a altura superior do ZOE resulta do facto de a sua bateria estar alojada sob o piso), este veículo 100% elétrico deve todo o seu apelo visual à carroçaria de cinco portas pintada de branco, que ostenta linhas modernas e uma identidade muito própria. A assinatura azul luminosa, os LED estilizados e o azul “elétrico” presente nos grupos óticos dianteiros e traseiros, bem como no símbolo Renault de grandes proporções, confere-lhe uma imagem futurista. As jantes de 17”“Tech Run” diamantadas são opcionais (custam €300). ■ Quilómetros de economia Bem equipado e dotado de uma habitabilidade ampla, o habitáculo do ZOE faz-se valer de um elevado nível de segurança e de uma bagageira volumosa. O posto de condução é correto, embora algo elevado, a qualidade é inferior à que pode ser encontrada no Clio e o ambiente in-

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Renault ZOE Intens MOTOR ELÉTRICO Tipo síncrono de rotor bobinado Potência máxima (kW-cv/rpm) 65-88/3000-11 300 Binário máximo (Nm/rpm) 220/250-2500

A bateria de iões de Lítio encontra-se alojada sob o piso

BATERIA Tipo iões de Lítio Tensão total (V) 400 Capacidade energética total (kWh) 22 Número de módulos/células 12/192 Peso (kg) 290 TRANSMISSÃO Tração dianteira com ESP + CSV Caixa de velocidades 1+marcha-atrás DIREÇÃO Tipo pinhão e cremalheira Assistência sim (elétrica) Diâmetro de viragem (m) 10,56

Os 65 kW e 200 Nm são transmitidos às rodas dianteiras através de uma caixa de duas velocidades

terior é luminoso, puro e relaxante. A assinatura Z.E. surge em destaque na alavanca da caixa e no encosto de cabeça do condutor. Os bancos incluem um tratamento anti-nódoas em Teflon para limpeza fácil. O ecrã TFT (Thin Film Transistor) do painel de instrumentos permite uma leitura constante dos parâmetros relacionados com estilo de condução e autonomia, tendo ainda a particularidade de mudar a cor de fundo em função do estilo de condução adotado: verde para condução ecológica; azul para condução neutra; violeta para condução desportiva. Já o ecrã de 7” do R-Link, permite controlar as funções do sistema, para além de outras especificamente dedicadas à condução deste modelo. Equipado com motor elétrico, do tipo síncrono, de rotor bobinado, o ZOE, para além de confortável q.b., fácil de conduzir e com reações honestas, oferece prestações muito interessantes. A sua distribuição de peso, quando está imobilizado, é de 59% para a frente e 41% para a traseira. Os 65 kW de potência e 200 Nm de binário são transmitidos às rodas dianteiras por intermédio de uma caixa “automática” de duas velocidades: uma para andar para a frente; outra para andar para trás. E para a poupança ser ainda maior, basta selecionar o modo “Eco”: as características dinâmicas do ZOE, bem como a potência do ar condicionado ou do aquecimento, são reduzidas para ganhar quilómetros de autonomia. Segundo a Renault, no ZOE, um café e um pastel de nata saem mais caros do que uma viagem de 100 km. Atendendo ao custo atual da tarifa de eletricidade para consumo doméstico, 100 km representam, neste modelo, entre €1,4 e €2,2. E os 15 kW necessários para carregar a bateria de modo a poderem ser percorridos 100 km, imaginando que todos os dias esta operação é efetuada, traduzem-

Quando está parado, o ZOE tem uma distribuição de peso de 59% para a frente e 41% para trás. Nada mau

discos ventilados (258) tambores (228) sim, com REF + AFU

SUSPENSÕES Dianteira McPherson Traseira eixo semi-rígido Barra estabilizadora frente/trás sim/sim PERFORMANCES ANUNCIADAS Velocidade máxima (km/h) 135 0-100 km/h (s) 13,5 Consumo de energia (Wh/km) 146 Emissões de CO2 (g/km) 0

O carregador Caméléon adapta-se à potência disponível, monofásica ou trifásica, até 43 kW, admitindo, assim, várias modalidades de carregamento, desde 80% em 30 minutos até ao standard (6h a 9h)

DIMENSÕES, PESO E CAPACIDADES Comprimento/largura/altura (mm) 4084/1730/1562 Distância entre eixos (mm) 2588 Vias frente/trás (mm) 1511/1510 Capacidade da mala (l) 338-1225 Peso (kg) 1468 Relação peso/potência (kg/cv) 16,68 Jantes de série 6 1/2Jx16” Pneus de série 195/55R16 Pneus da unidade testada Michelin Primacy 3, 205/45R17 GARANTIAS Mecânica 5 anos ou 150 mil km Pintura 3 anos Anticorrosão 12 anos Bateria vitalícia ASSISTÊNCIA 1.ª revisão 1 ano ou 30 mil km Custo 1.ª revisão (c/ IVA) €26,57 Intervalos cada 30 mil km

Para uma maior poupança, basta selecionar o modo “Eco”: as características dinâmicas, bem como a potência do ar condicionado ou do aquecimento, são reduzidas para ganhar autonomia

-se numa fatura mensal de eletricidade de €42 a €66. Depois, há que somar o encargo do aluguer mensal da bateria (que é, no fundo, um pacote de serviços), que varia em função da quilometragem percorrida: de €79 para um máximo de 12 500 km/ano até €142 para um máximo

PREÇO (s/ despesas) € 23 076 Unidade testada: € 23 376 Imposto Único Circulação (IUC) isento

de 36 mil km/ano. Contas feitas, o ZOE tem custos de utilização inferiores face aos modelos equipados com motores de combustão. Isto para já não falar da ausência de poluição sonora e da inexistência de emissões poluentes. Para além dos 5 anos de garantia ou 150

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TRAVÕES Dianteiros (ø mm) Traseiros (ø mm) ABS

mil km, o ZOE dispõe de garantia vitalícia para a bateria: o contrato de aluguer determina que a bateria deve estar sempre operacional e com capacidade de carga superior a 75% da sua capacidade inicial. Se uma destas duas condições não se verificar, a bateria é substituída sem custos. Fevereiro I 2014

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Comércio & Indústria

EMEL já tem frota elétrica Renault ● A Renault entregou cinco uni-

dades do comercial 100% elétrico Kangoo Z.E. à EMEL, naquela que é a primeira frota em Portugal de veículos comerciais ligeiros com emissões zero. Para dar resposta às suas necessidades e na sequência da política de renovação da sua frota, a EMEL optou pela aquisição destes modelos. Os Kangoo Z.E. serão utilizados diariamente na manutenção de espaços e equipamentos e ainda na coleta. A entrega formal desta frota elétrica foi realizada no Parque do Chão do Loureiro, em Lisboa, por Xavier Martinet, Administrador-Delegado da Renault, tendo a EMEL sido representada pelo seu presidente, António Júlio de Almeida.

Huracán é o novo touro enraivecido

substituto do Gallardo aqui está. Chama-se Huracán, anuncia uma velocidade máxima superior a 325 km/h e acelera dos 0-100 km/h em 3,2 segundos. Com estreia mundial agendada para o Salão de Genebra deste ano, o Huracán deve o seu nome a um bravo touro de raça espanhola da ganadaria Conte de la Patilla, que era conhecido pela sua execional coragem

e forte sentido de investida nas touradas. Foi lidado em Alicante no longínquo ano de 1879. Dotado de chassis híbrido (combina elementos de fibra de carbono com secções em alumínio), o novo Lamborghini LP 610-4 Huracán pesa (em vazio) 1422 kg. O motor V10 de 5,2 litros com 610 cv e 560 Nm (cumpre as normas Euro 6) que o equipa, conjuga injeção direta

de gasolina com indireta (Iniezione Diretta Stratificata - IDS), característica que permite obter mais potência, mais binário, menores consumos e menores emissões face ao motor V10 presente no antecessor Gallardo. Este novo touro dispõe ainda de tração integral, caixa de dupla embraiagem com sete velocidades, três diferentes modos de condução e... sistema start/stop!

Opel Astra GTC com motor 1.6 Turbo

Seat Leon Cupra em Fevereiro ● Disponível nas variantes de cinco portas e SC, o novo desportivo da casa de Martorell surge equipado com o motor 2.0 TSI dotado de dupla injeção, turbo, distribuição variável e sistema start/stop, que poderá ser requisitado nos patamares de 265 ou 280 cv. Do seu leque de características fazem parte a direção progressiva, o dispositivo eletrónico XDS (atua como diferencial autoblocante no eixo dianteiro) e o controlo adaptativo do chassis (DCC). Sendo o mais potente automóvel de produção em série jamais feito pela Seat, o novo Leon Cupra, que passa a estar disponível, pela primeira vez, com carroçaria de três portas, destaca-se, também, pelo seu elevado conteúdo tecnológico: sistema de iluminação Full LED; controlo de estabilidade (ESC); Cupra Drive Profile. O novo Leon Cupra anuncia, na versão de 280 cv com caixa DSG e carroçaria SC, 250 km/h de velocidade máxima (limitada) e 5,7 segundos para cumprir os 0-100 km/h (5,8 segundos com caixa manual).

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Já pode ser encomendado na rede de concessionários da marca alemã a nova variante 1.6 Turbo de 200 cv do Astra GTC, que está disponível por €30 800 e surge associada ao visual exclusivo Black OPC Line. Para além da mais recente tecnologia instalada debaixo do capot e da suspensão dianteira “HiPerStrut”, este coupé compacto estreia o sistema de informação e entretenimento IntelliLink, que passa a estar disponível em toda a gama GTC. O novo Astra GTC 1.6 Turbo anuncia uma velocidade máxima de 230 km/h e cumpre os 0-100 km/h em 7,9 segundos, graças aos 200 cv e 300 Nm (com função “overboost”) do

motor de quatro cilindros que o equipa. O consumo anunciado em ciclo misto é de 6,6 l/100 km, a que correspondem emissões de CO2 de 154 g/km. Esta nova variante vem

Audi exibiu concept com luzes laser

alargar o leque de opções na faixa de elevada “performance” da gama Astra GTC, juntando-se, assim, aos 2.0 BiTurbo CDTI de 195 cv e 2.0 Turbo OPC de 280 cv. O construtor de Ingolstadt deu nas vistas no CES (Consumer Electronics Show) 2014, que decorreu em Las Vegas, EUA, com o Sport quattro laserlight concept, um coupé desportivo que dispõe de tecnologia de iluminação laser e sistema híbrido plug-in com 700 cv de potência máxima combinada. Uma das suas características mais sonantes reside nos grupos óticos duplos, que apontam para o futuro da tecnologia de iluminação ao combinarem luzes LED com luzes laser. Dotados de dois elementos trapezoidais de baixo perfil, as óticas são compostas por luzes LED de baixa densidade nos “quadrados” exteriores e luzes laser de alta densidade nos “quadrados” interiores. Os díodos de laser são bem mais pequenos do que os díodos de LED, uma vez que dispõem apenas de alguns mícrons de diâmetro. Ao iluminarem a estrada numa distância de cerca de 500 metros, as luzes laser oferecem quase o dobro do alcance de iluminação e três vezes mais luminosidade do que as luzes LED de alta densidade.

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Comércio & Indústria EM ESTRADA Novos modelos lançados no mercado

Ford C-Max 1.0 EcoBoost

Hyundai i40 Sedan 1.7 CRDi

Nissan Juke 1.5 dCi n-tec

Renault Grand Scénic 1.6 dCi

O tamanho da alma

Germano-coreano

Forma e função

Primeira classe

● Pode um pequeno motor criar grandes

● Desenhado no centro de design da

● É o crossover compacto melhor suce-

● Oferece sete espaçosos lugares, uma

expectativas? Mais: ser convincente na estrada? Se estivermos a falar do bloco de três cilindros que dá alma ao Ford C-Max 1.0 EcoBoost, a resposta é claramente afirmativa. Com 125 cv de potência às 6000 rpm, este motor a gasolina consegue eliminar eventuais preconceitos que ainda possam existir quanto ao binómio eficácia/tamanho. Parte da competência do C-Max 1-0 EcoBoost deve-se à tecnologia desenvolvida pela marca e que este monovolume compacto herda. O segredo reside na precisão com que o combustível é pulverizado para dentro dos cilindros, enquanto, ao mesmo tempo, alia a compressão dos gases, através da ação de um pequeno turbo. Daí o fulgor exibido pelo motor e o binário de 170 Nm, constante entre as 1400 e as 4500 rpm.

marca, em Rüsselsheim, na Alemanha, e produzido (no seu verdadeiro lar) na Coreia do Sul, em Ulsan, o Hyundai i40 Sedan 1.7 CRDi é uma espécie de um germano-coreano. De vocação familiar assumida, todas as valências deste três volumes apontam nesse sentido – desde logo a começar pelas suas generosas dimensões.

dido do mercado. Chama-se Nissan Juke. Na versão n-tec, surge equipado com o sistema de informação e entretenimento Nissan Connect de nova geração, com conectividade remota de origem. Além de um ecrã tátil a cores, agora com 5,8”, navegação por satélite e conectividade Bluetooth para telemóveis e leitores de música, o novo sistema incorpora a tecnologia Google Send-To-Car. Ao utilizar esta função, o condutor pode planear uma viagem num computador ou num tablet, em casa ou no escritório e, em seguida, enviar as instruções para o automóvel. Assim que a viagem for iniciada, o sistema de navegação já terá planeado o melhor itinerário, de modo a evitar problemas de trânsito e a incorporar quaisquer pontos de interesse (POI) especificados.

panóplia de locais destinados à arrumação de objetos, garrafas de água e outros pertences, alcança boas prestações, proporciona elevado nível de conforto e dispõe de consumos reduzidos. Se existe monovolume que permite viajar em primeira classe, é o renovado Grand Scénic, que foi recentemente alvo de ligeiros acertos ao nível da grelha, grupos óticos e algumas secções do habitáculo. E, na versão Bose Edition, para além de um sistema de som de elevado calibre, propõe jantes escuras de 17” e logótipwos específicos perto das cavas das rodas dianteiras.

A Ford anuncia um regime combinado de 5,1 l/100 km, mas convém ter muita contenção nos ritmos de condução, pois tal valor é facilmente suplantado. A suspensão é firme, algo que se torna bem patente, dependendo do pavimento, mas que nunca se manifesta ao ponto de prejudicar os níveis de conforto a bordo. O nível de equipamento Titanium conta com sensores para quase tudo: chuva, luz e estacionamento (à frente e atrás), além de jantes de 17’’ e sistema start/ stop.

A imagem do Hyundai i40 concilia a robustez com a elegância de uma forma harmoniosa. E os mesmos argumentos podem ser utilizados para descrever as suas caraterísticas em estrada: rolamento suave e sereno, mas sempre com os pulmões do motor Diesel 1.7 CRDi de 136 cv à flor da pele. Um fulgor surpreendente, sobretudo, se considerarmos as quase duas toneladas que pesa todo o conjunto. A caixa manual de seis velocidades é curta e está bem escalonada. Graças ao bom desempenho do motor em vários regimes, o condutor não é obrigado recorrer a ela demasiadas vezes. No interior, sublinhe-se a boa ergonomia e a qualidade dos materiais, que pouco ficam a “dever” a outras propostas (alemãs, por exemplo) de valores muito superiores do que os €34 465 pedidos por esta versão. O equipamento, Style, do i40 Sedan inclui, entre muitos outros itens, travão de estacionamento elétrico, sensor de chuva e câmara de ajuda ao estacionamento (sendo a imagem projetada num ecrã tátil de 12´´).

Outra mais-valia deste Juke diz respeito ao seu desempenho dinâmico. Ágil, preciso e reativo, ainda para mais dotado de suspensão firme, jantes de 18” e caixa manual de seis velocidades, faz-se valer do motor 1.5 dCi. Atualmente na sua sexta evolução, as alterações mantiveram a potência nos 110 cv mas aumentaram o binário máximo em 20 Nm, situando-se, agora, em 260 Nm, 80% dos quais disponíveis a partir das 1500 rpm. E com emissões de CO2 de apenas 109 g/km e consumo combinado de 4,2 l/100 km, este bloco Diesel de nova geração ostenta ainda o título de motor mais económico da gama Juke.

Por: Jorge Flores

Por: Bruno Castanheira

Equipado com o motor Energy 1.6 dCi de 130 cv, que transita do anterior Grand Scénic e que trouxe o primeiro sistema start/stop da Renault (que ainda se mantém, tal como a recuperação de energia em desaceleração e travagem), este monovolume é comercializado sob a assinatura ambiental eco2, uma vez que obedece a um conjunto de rigorosos critérios definidos pela marca francesa. Para além disso, integra um conjunto de tecnologias que lhe permite atingir invejáveis níveis de consumos e emissões. São mais de 30 as patentes registadas no motor Energy 1.6 dCi. O filtro de partículas Diesel (isento de manutenção), a estratégia de multi-injeção e a válvula EGR de baixa pressão em ciclo frio, são apenas algumas das suas características. Não admira, pois, que o resultado prático seja deveras convincente. E, para mais, a Renault oferece uma garantia de cinco anos ou 150 mil km... Por: Bruno Castanheira

Ford C-Max 1.0 EcoBoost Titanium

Hyundai i40 Sedan 1.7 CRDi Style

Nissan Juke 1.5 dCi n-tec

Renault Grand Scénic 1.6 dCi

Motor 3 cilindros em linha, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 998 Potência máxima (cv/rpm) 125/6000 Binário máximo (Nm/rpm) 170/4500 Velocidade máxima (km/h) 187 0-100 km/h (s) 11,4 Consumo combinado (l/100 km) 5,1 Emissões de CO2 (g/km) 117

Motor 4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro 1685 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 136/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 325/2000 Velocidade máxima (km/h) 201 0-100 km/h (s) 10,7 Consumo combinado (l/100 km) 5,1 Emissões de CO2 (g/km) 134

Motor 4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1461 Potência máxima (cv/rpm) 110/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 260/1750 Velocidade máxima (km/h) 175 0-100 km/h (s) 11,2 Consumo combinado (l/100 km) 4, Emissões de CO2 (g/km) 109

Motor 4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1598 Potência máxima (cv/rpm) 130/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 320/1750 Velocidade máxima (km/h) 195 0-100 km/h (s) 11,1 Consumo combinado (l/100 km) 4,4 Emissões de CO2 (g/km) 114

Preço €23 780 IUC €97,82

Preço €34 465 IUC €162,87

Preço €24 670 IUC €130,10

Preço €34 300 IUC €130,10

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Uso profissional Empresas têm à disposição novas formas de mobilidade › Depois de renovar praticamente toda a gama de camiões e motores num período de dois anos, faltava apenas o bloco de 16 litros para que todo o leque de opções Volvo Trucks pudesse cumprir a norma Euro 6 Por: José Silva

Volvo FH16

Euro 6 em toda a linha Pré-vendas arrancam no próximo mês de Março

Volvo Trucks continua a renovação da sua gama, que se iniciou no final de 2012 com a apresentação do FH. Foi precisamente este o primeiro camião Volvo da nova geração. Entretanto, foram apresentadas as novas gerações de FM, FL, FE

e FMX, as restantes gamas dos construtor de Gotemburgo que receberam exatamente a mesma face do “irmão” mais velho, bem como alguns detalhes da cabina. Para 2014, a Volvo Trucks prepara mais uma novidade.

A Primavera deste ano vai assistir ao lançamento do modelo topo de gama da marca, o Volvo FH16, com configuração Euro 6. Com uma nova geração de motores de 16 litros, este não só está de acordo com os padrões rígidos de

baixas emissões, como também vai ao encontro das expectativas sobre o desempenho e produtividade dos clientes nas operações mais exigentes. “Estamos orgulhosos de ter conseguido cumprir os requisitos Euro 6, mantendo a melhor capacidade de condução e desempenho no mercado. O consumo de combustível também permanece altamente competitivo”, referiu Kristin Signert, Diretor do Segmento de Longo Curso da Volvo Trucks, na altura em que foram reveladas as primeiras imagens do modelo. A nova gama de motores Euro 6 é composta por três níveis de saída a partir do motor de 16 litros: 750 cv (3550 Nm), 650 cv (3150 Nm) e 550 cv (2900 Nm). Os três níveis de potência deste bloco surgem acoplados à transmissão automatizada da Volvo, I-Shift. A variante de 550 cv também tem disponível uma versão com 2.800 Nm para caixa manual. O Volvo FH16 é um dos mais potentes e distintos camiões do setor, altamente valorizado por empresas de transporte e motoristas, que apreciam o seu desempenho adicional, a produtividade e o conforto. As pré-vendas do Volvo FH16 equipado com motor Euro 6, com emissões consideravelmente mais baixas de óxidos de azoto e partículas, vão começar em Março de 2014. O início da produção está previsto para o início de Junho.

Mercedes-Benz Citan 111 CDI

Subida de forma

Novo motor e várias configurações para o habitáculo › O Citan passa a contar, já a partir de Fevereiro de 2014, com um versão equipada com o motor 1.5 CDI de 110 cv. Uma mais valia que reforça prestações e melhora consumos

Mercedes-Benz Citan 111 CDI Motor 4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1461 Alimentação injeção direta common-rail Potência máxima (cv/rpm) 110/4000 240/1750 Binário Máximo (Nm/rpm) Velocidade máxima (km/h) 170 0-100 km/h (s) 12,3 dianteira Tração Caixa de velocidades manual de 6+ma Suspensão dianteira McPherson Suspensão traseira eixo rígido Versões disponíveis Maxi; Extralonga (passageiros e Van); Misto (passageiros c/ carga); Passageiros (5 lugares)

O interior deste pequeno furgão é versátil e cumpre muito bem a sua função

O sucesso comercial do Mercedes-Benz Citan na Europa tem feito os responsáveis acreditar que o passo que foi tomado para a parceria com a Renault surtiu os efeitos desejados. O pequeno furgão de Estugarda (que é produzido em França) é um sucesso comercial e os mercados onde é vendido simbolizam o seu êxito. Depois da Europa, o Citan vai rumar à Ásia e à América do Sul, transformando o furgão franco-alemão num produto global. No início de 2014, a Mercedes-Benz prepara-se para alargar a gama do modelo com a inclusão de um novo motor turbodiesel mais potente e com a adoção de uma versão de passageiros extralonga. Mas já lá vamos. Primeiro, debrucemo-nos sobre o Citan mais potente. O “novo” motor que recebe a designação 111 CDI vai ser transversal a toda a gama e pode ser adquirido nas

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versões Maxi, extralonga, misto e passageiros. Preços definidos para Portugal ainda não existem, mas na Alemanha a diferença entre as versões com 90 e 110 cv é de €910. Na pequena volta que realizámos ao volante da variante mais potente do furgão da Mercedes-Benz, foi possível perceber a facilidade que este motor tem em tornar o Citan num veículo mais “auto-estradista”. Ao contrário do que sucede na versão de 90 cv, que por volta das 3000 rpm emana um ruído que invade o habitáculo, este bloco mais potente tem um regime de rotação mais amplo, logo às 3000 rpm rola a uma velocidade aceitável para um furgão, num regime de rotação mais baixo e com muito menos ruído. O percurso de pouco mais de 100 km foi feito a uma média de consumo de 6,2 l/100 km, um valor muito interessante. JS

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Carlos Costa, diretor de compras da Ad Logistics e Sonicel

“Negoceio sempre até obter o › Responsável pelas compras da AD Logistics e da Sonicel, Carlos Costa admite que a arte da negociação o fascina. Até na sua vida pessoal. É a adrenalina do desafio que o move no quotidiano Por: Jorge Flores

em sempre aquilo que fazemos faz parte do que somos. São matérias distintas. Mas, por vezes, essa fusão acontece. Carlos Costa, 38 anos, diretor de Compras da Ad Logistics e da Sonicel reconhece que nunca despe verdadeiramente esse lado profissional no seu quotidiano. A arte de “comprar” é algo que o entusiasma. O que pode ser uma evidente vantagem quando, por exemplo, consegue comprar um LCD com um brutal desconto, apenas porque não tinha manual de instruções. “Para que queria eu um manual que não ia ler?”, pergunta, entre risos. O pragmatismo é um dos requisitos essenciais da atividade. E o protagonista do Check-up 24 desta edição sabe-o perfeitamente.

É fundamental manter o contacto. E é essencial beber um café, também. O primeiro do dia é bebido no café mesmo ao lado da loja da AD Logistics. Com quase 20 anos de experiência no setor das compras, Carlos Costa ainda fala com prazer da profissão. “Gosto muito da adrenalina. Dos desafios. De identificar um problema e ir atrás dele até o conseguir resolver. Delinear estratégias”, afirma. Terminado o café, fará o ponto de situação com os responsáveis da loja, apurando como está a situação em termos de marcas e de stock, relativamente à concorrência. “O feedback das lojas é muito importante. A equipa de vendas é a cara da empresa. Dão-nos o feedback e nós temos de encontrar as soluções”, sublinha. Atualmente, a tecnologia facilita o trabalho das oficinas. E é preciso que tudo funcione como um relógio. “A peça certa, na hora certa, no local certo”. Certo? “Não pode ser de outra maneira. E se conseguirmos juntar a qualidade e o preço”… Estas e muitas outras questões estarão na agenda de trabalhos da reunião de equipa, durante a tarde. Apontemos pois para os escritórios em Carnaxide.

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Levar o Guilherme ao colégio é a primeira atividade do dia de Carlos Costa Fevereiro I 2014

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8h15: Colégio do Guilherme Carlos Costa costuma ter as semanas bem planeadas. Por norma, as segundas, quartas e sextas começam da mesma maneira: a levar o Guilherme, de sete anos, ao ATL – paredes meias com o colégio. Os outros dias da semana cabem à sua mulher. São 8h15, a hora combinada e já o nosso entrevistado espera pelo JORNAL DAS OFICINAS. Com uma mochila na mão e o filho mais velho na outra. Sim, há dois meses que Guilherme adquiriu este estatuto, uma vez que teve um irmão – o Duarte – que muito tem animado as noite de Carlos Costa. Faz parte.

E não há motivos de queixas. A favor dos dias do responsável das compras da AD Logistics e da Sonicel está o facto de ter a vida estruturada dentro de um perímetro geográfico relativamente pequeno: mora em Paredes, o colégio do filho fica em Tires e o trabalho em Carnaxide. Curiosamente (ou não), a loja da AD Logistics onde tem a primeira reunião do dia fica a dois passos do colégio, em Trajouce, São Domingos de Rana. Tudo próximo. 9h30: Encontro na loja Os encontros com os colaboradores ocorrem, pelo menos, de 15 em 15 dias.

14h30: Reunião de equipa Mal chega ao escritório e ainda antes da reunião que terá com a equipa, Carlos Costa trata de inteirar-se sobre as vendas do dia anterior, de ver emails dos fornecedores e de verificar se houve alguma “incoerência” no processo, “antes que sejam os clientes a identifica-la”. Antecipar um problema é uma boa maneira de não ter que o resolver. Depois, vem a gestão do produto. A análise do stock – as lojas têm de ser reabastecidas. E Carlos Costa orgulha-se de ter criado um processo automático para este reabastecimento – por loja e por marca. A equipa não é grande. Quatro pessoas. Três gestores de produto e uma administrativa. Será com eles que Carlos Costa estará sentado dentro de minutos. A partir a pedra do dia. E a limar arestas nos processos da AD Logistics e da Sonicel – empresas que, apesar de distintas e com administrações próprias, partilham a equipa operacional, o espaço e determinados serviços.

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r o preço justo” 17h25: Trabalho de escritório A tarde corre solta. E Carlos Costa revela um pouco do que foi o seu percurso profissional até chegar onde está – há pouco mais de seis meses. Começou muito novo, em 1995, na Robert Bosch, como fiel de armazém e agarrou, mal conseguiu, uma oportunidade no departamento de compras. Ao fim de alguns anos, a distribuição da empresa saiu de Portugal – tornou-se Ibérica – e Carlos Costa continuou ligado à gestão de compras e da logística. Funções que viria a desempenhar na Krautli, onde ainda estruturou o departamento de compras - “a gestão do stock estava centrado na área comercial”, conta – e onde criou métodos e rotinas de trabalho. “Estive quatro anos como diretor de compras”. Até que teve um outro convite da MCoutinho para montar toda a central de compras da Rede Rino. Um ano depois, a AZ Auto pede-lhe para dar apoio ao negócio também na área das compras. E logo de seguida, abraça a área dos materiais originais, na mesma empresa, onde fica dois anos. Foi então que apareceu a AD Logistcs – e a Sonicel, por

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Carlos Costa criou um mecanismo automático para o reabastecimento das lojas

O contacto direto com as lojas é essencial para coordenar estratégias face à concorrência

acréscimo. Um estímulo diferente, admite. “Enquanto player, empresa internacional, nunca tinha tido esta experiência. Temos nove lojas (Trajouce, Odivelas, Loulé, Maia, Braga, Barcelos, Famalicão e Carnaxide). Estava habituado a dois ou três armazéns. A realidade é muito distinta”, diz. Mais. “Enquanto AD Logistics estamos mais perto da oficina. Estava habituado ao canal de retalho. É mais exigente. As pessoas estão mais atentas a procurar soluções. E nós temos de as encontrar”.

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A AD Logistics e a Sonicel partilham a mesma equipa. Carlos Costa é o responsável pelas compras e está a par de todos os pormenores www.jornaldasoficinas.com

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21h00: Apanhar filho no Karaté Trabalho não falta no escritório. E Carlos Costa sabe que o dia só terminará quando for apanhar o filho ao karaté, bem mais tarde. Partilha esta tarefa com a sua mulher, mas hoje é a sua vez. Neste intervalo de tempo, aproveitamos para explorar um pouco da sua vida mais pessoal. Começamos com uma palavra muito grata – e presente – na sua vida: compras! Conseguiria explicar o conceito ao filho? “É sentir que há algo que nos faz falta. E que esse bem está na posse de outro, que tem de o trocar. Dar uma coisa e receber outra”, dispara. Na vida familiar, de resto, Carlos Costa conserva o seu ADN de comprador profissional. “É um defeito que tenho”. Como assim? “Se não achar o preço justo, negoceio e renegoceio até lá chegar”. E chega quase sempre. Carlos Costa define-se como “um lutador”, alguém que “nunca baixa os braços”. Mas no futuro gostava de ser menos perfeccionista, porque, em determinadas situações, “pode até atrapalhar”. Por falar em tempo, daqui a uma década, não se importava de continuar a exercer estas funções. Mas com desafios diferentes. Formado em Gestão de Marketing (curso que tirou em pós-laboral, quando trabalhava na Robert Bosch), Carlos Costa não enjeita a possibilidade de vir a tirar uma especialização de um ano na área da Logística, de modo a dar alguma consistência teórica à sua prática laboral. “Não está fora dos meus planos”, garante. É provável que daqui a muitos anos, também continue a disputar um clássico de futebol com alguma história familiar: primos vs tios! Um jogo que, graças à forma física de uns e outros, tem sido, cada vez mais, espaçado no tempo, mas que Carlos Costa gostaria de manter por muitos anos. Os laços da amizade e da família não se compram facilmente. Fevereiro I 2014

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Personalidade do Mês

Pedro Rosado CEO do Grupo EBI Automotive

“Eco também vem de Económico” › Pioneiro no conceito de Eco-Oficina em Portugal, Pedro Rosado, 45 anos, defende que para ter sucesso já não basta ser sério e competente. É preciso ver mais além. Segundo explica, o termo “Eco” não está apenas relacionado com o ambiente Por: Jorge Flores

uando se fala em Eco-Oficina, em Portugal, o nome de Pedro Rosado é referência obrigatória. Com 45 anos acabados de fazer e com bacharelato em Informática e Gestão, com especialização em óleohidraulica e certificação como auditor da qualidade (Tuv) na bagagem, a nossa Personalidade do Mês integra o grupo de pioneiros que trouxe o conceito para terras lusas. “Começou com o apoio de um programa Europeu de fundos comunitários que visava reforçar as competências técnicas das oficinas e introduzir no setor uma consciencialização para a parte ambiental, chamando a atenção para o impacto que o sector automóvel tinha na natureza”, conta. Na sua essência, este novo conceito assentava em três vertentes: “numa solução ecológica para a recolha do óleo usado do motor, através de um sistema patenteado (Click Drain System), que permitia a recolha direta do óleo usado do motor para o reservatório específico, via válvula de cárter (ganhou o prémio de inovação Europeu em 1995); a primeira solução de recolha seletiva de resíduos perigosos (dávamos os primeiros passos no sector em direção à segregação de resíduos); e, por último, uns dísticos identificativos da rede Eco-Oficina, que iria evoluir mais tarde para o conceito de pack total de imagem corporativa de rede oficial”. Pedro Rosado adotou o projeto na sua fase embrionária, em 1994, através de contatos estabelecidos numa feira parisiense. “Saí da Eco-Oficina em 2002, quando foi alvo de uma tentativa de “take-over” dos investidores originais e regressei a convite dos novos investidores uns anos depois com condições privilegiadas”, diz. ■ Atento ao mercado Atualmente, aquilo de que Pedro Rosado mais gosta na sua atividade é tudo o que está relacionado com a “conceção dos projetos”. Além do desafio “brutal, que é, hoje em dia, inovar em Portugal neste sector. Dá-me um prazer imenso ver as soluções de inovação dos eco-serviços que desenvolvemos a serem usadas pelos nossos agentes”. Particular prazer tem ainda na área do benchma-

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rking: “obriga-nos constantemente a estar atentos aos nossos concorrentes, de forma a não nos tirarem a liderança de mercado - que temos há vários anos e que tanto nos custou a obter”, sublinha o CEO do Grupo EBI Automotive, acrescentando: “temos finalmente concorrentes de peso a operar no mercado das redes corporativas, o que nos obrigou, recentemente, a lançar a terceira geração de Eco-Oficinas”. Por outro lado, é com pesar que Pedro Rosado assiste a “situações de empresas que, ao longo do tempo, investiram até de uma forma sustentada e correta no seu negócio, mas que, a determinada altura, não se aperceberam das rápidas mudanças no setor e que atualmente se encontram em sérias dificuldades até para conseguirem a ‘boia de salvação’ de entrarem na nossa rede”, atendendo às “exigências que temos nos indicadores económicos”. Pedro Rosado acredita que não existem soluções “mágicas” para os problemas. Mas considera que “a falta de empreen-

dedorismo e de visão está na génese de uma geração que acreditava que ser sério e trabalhador era o suficiente para ter sucesso”… Talvez tenha sido, outrora, defende, “mas já não é! Hoje em dia não basta ser sério e bom profissional pois a competitividade das redes internacionais que entram no nosso país é de tal ordem que as pequenas oficinas independentes e isoladas não têm qualquer hipótese de sobreviver. Só debaixo da asa de uma marca forte e credível lhes será dada a hipótese de sobreviverem na desarrumação e no caos que o mercado oficinal está a atravessar”, sublinha o nosso interlocutor. Algo de que Pedro Rosado se orgulha é de estar na linha da frente da “primeira rede a assumir o seu compromisso público com o Ambiente e a adotar uma imagem jovem e ecológica”. Mas atenção: “Eco também é de Económico!”… Porquê? “Pelas caraterísticas de baixo custo que as microempresas da nossa rede apresentam. Temos a solução de Rede Corporativa mais completa do mercado e com o preço

mais baixo relativamente à nossa concorrência”. Infelizmente, avisa, “não há bela sem senão” e a rede é muito “seletiva”. Hoje em dia, “somos favorecidos pelo facto de termos vários canais de marketing digital a apoiar a angariação de clientes finais para a nossa rede (Groupon, Facebook e Google Adwords) que os nossos clientes tanto apreciam”, revela. Ao fim de tantos anos no mercado, motivo de orgulho é ainda o fato de poder contar como amigos todos os 280 agentes das Eco-Oficinas de primeira e segunda geração, bem como os demais fornecedores e parceiros. “Sim, já é uma grande lista telefónica”, enfatiza.

● Eco-Oficina Rua Vera Cruz, 13 – Loja E 2780-306 Oeiras Diretor Geral: Pedro Rosado Telefone: 219 258 197 E-mail: geral@eco-oficina.pt Internet: www.eco-oficina.pt

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Empresa Impoeste

Novas oportunidades › A Impoeste reuniu os seus recursos humanos para lhes apresentar a Axalta Coating Systems, a nova empresa proprietária e fabricante das tintas Cromax, anteriormente conhecidas como DuPont

sta ação de formação, que juntou durante uma semana todos os colaboradores da empresa, incluindo os funcionários da Impoeste Madeira, Espanha e Angola, decorreu no passado mês de dezembro, na sede da empresa, em Torres Vedras. Marcos Saraiva, da Axalta Coating Systems Portugal, começou por apresentar a companhia, que possui 35 fábricas e sete centros de tecnologia ao redor do mundo, tem 120.000 clientes em 130 países e factura 4,5 biliões de dólares / ano. A empresa oferece aos clientes uma gama completa de sistemas de repintura, ferramentas e serviços para ajudá-los a usar os seus produtos de forma eficaz. A liderança do mercado é suportada por um conjunto de marcas de referência, onde se destaca a recém criada Cromax, desenvolvida para responder às exigências crescentes das oficinas de colisão para uma maior produtividade e processos de pintura amigos do ambiente. Convém esclarecer que o produto que está dentro das latas de tintas Cromax é o mesmo que antes estava nas latas DuPont, apenas tendo alterado a marca, o logótipo e o rótulo, que será diferente para as quatro famílias de produto

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Por sua vez, Luís Santos, Diretor Geral da Impoeste, apresentou a estratégia da empresa para 2014, referindo que “vai ser um ano de muito trabalho para divulgar a marca Cromax junto dos nossos clientes e do mercado em geral. Felizmente o nome já tem alguma notoriedade, mas precisamos de promover a nova imagem da marca e transmitir os seus valores. Como distribuidores exclusivos da Cromax para Portugal, estamos 100% empenhados em aumentar a notoriedade da marca e contribuir com o nosso know-how para o crescimento das oficinas que fornecemos. Temos uma

grande responsabilidade, porque a equipa Impoeste vai ser o embaixador da marca Cromax em Portugal. Como empresa líder, sempre dedicada à distribuição de tintas, estamos prontos para executar e cumprir o nosso compromisso para com o cliente”. Para divulgar a nova imagem da marca Cromax junto dos clientes e tudo o que esta mudança envolve, a Impoeste vai promover um Roadshow que irá percorrer todo o país. ■ Formação por processos Como novidades, Luís Santos anunciou

que vai lançar no inicío de 2014 um novo conceito de Formação, que vai passar pela criação de uma Academia de Formação, reestruturação do departamento técnico e comercial e ainda pela Cerificação do Centro de Formação pela DGERT. O centro de formação da Impoeste em Torres Vedras foi totalmente remodelado para responder às novas exigências que a empresa vai implementar nesta área. João Calha, responsável da Formação adiantou que “também estão previstos diversos acordos de parcerias com entidades nacionais e internacionais, com o

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Cromax é novo nome de DuPont Refinish A Axalta Coating Systems anunciou Cromax, como novo nome para a DuPont Refinish, marca de tintas de repintura automóvel. O nome Cromax e o seu logótipo dinâmico, proporcionam uma nova imagem a uma linha de produtos de repintura utilizada por muitos milhares de oficinas em todo o mundo. Cromax é já o nome de um produto bem conhecido e bem posicionado nos mercados, e a partir de agora abrange uma gama de produtos que juntos irão proporcionar aos clientes da marca uma série de opções cujo objectivo é apoiá-los em todas as áreas da oficina. As marcas da família Cromax proporcionam uma produtividade elevada, apoiada em produtos concebidos para uma aplicação fácil, rápida e precisa. Cromax inclui todas as linhas de produtos que fazem atualmente parte da DuPont Refinish, tais como Cromax Pro, Base Bicamada Cromax, Chroma Premier, ChromaBase e Centari. Tudo o que diz respeito às linhas de produto individuais permanecerão inalteráveis – a mesma qualidade, formulações e tecnologia continuarão a oferecer aos clientes soluções inovadoras. A implementação total da nova identidade Cromax, para a gama completa de produtos levará algum tempo. Os novos rótulos para os produtos da Cromax vão começar a surgir durante 2014. Entretanto, todos os produtos, ferramentas de cor e outras ferramentas de apoio com o nome DuPont Refinish podem continuar a ser utilizados pelas oficinas clientes da Impoeste.

Fernando Mendes foi convidado especial no jantar de confraternização que reuniu toda a equipa Impoeste. Na foto ao lado, Marcos Saraiva, da Axalta Coating Systems, apresentou a nova estratégia da companhia para Portugal

objetivo de credibilizar ainda mais a Formação ministrada aos clientes”. O programa de formação para 2014 da Cromax oferece cursos de formação para que os proprietários das oficinas e os pintores possam desenvolver as suas aptidões de maneira a desenvolverem um trabalho mais produtivo. Toda a formação será mais focada no processo de pintura do que nas tintas, de forma a rentabilizar mais os serviços das oficinas de colisão. “Com a criação da Academia, a formação vai começar a ser dada por processos, em módulos e todos os participantes vão ter avaliações finais e acompanhamento nas empresas, para verificarmos se os conhecimentos adquiridos nos cursos estão a ser bem utilizados no dia a dia das oficinas. No caso de verificarmos que os objetivos não estão a ser atingidos, a

formação será repetida as vezes que forem necessárias”, concluiu João Calha. Para ajudar os pintores a alcançarem uma reparação perfeita logo à primeira, e consequentemente, tornarem-se mais produtivos, os cursos serão continuamente atualizados de acordo com os lançamentos dos novos produtos, novas técnicas de aplicação, novas legislações e novas tendências de mercado.

● Impoeste E. N. 8 km 44 2564-909 Torres Vedras Diretor Geral: Luis Santos Telefone: 26 133 7250 Fax: 26 133 7271 E-mail: geral@impoeste.pt Internet: www.impoeste.pt

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Of icina do Mês

Centro-Auto Roady › No Centro-Auto da Roady em GândaraLeiria, a loja e a oficina funcionam de forma complementar. Os clientes podem deixar o veículo nas mãos dos mecânicos e aproveitar para fazer as suas compras Por: Jorge Flores

Espírito de grupo O

Centro-Auto Roady de Gândara-Leiria nasceu já no seio do grupo francês, contando, portanto, com 11 anos de experiência no mercado. Trata-se de uma unidade integrada num espaço que conta com duas outras insígnias do Grupo Os Mosqueteiros – Intermarché (alimentar) e Bricomarché (bricolage) - beneficiando das sinergias inerentes, como o fluxo de clientes (o veículo pode ficar na oficina enquanto o cliente faz as suas compras). Uma vantagem em termos de poupança de tempo. Entre as principais qualidades do serviço, António Jacinto, o novo presidente da Administração do Grupo Roady, que acompanhou desde cedo a evolução deste Centro-Auto destaca a “qualidade e variedade do serviço, o atendimento personalizado e a disponibilidade de horários – este espaço está aberto em horário alargado e não encerra na hora de almoço, o que possibilita a qualquer cliente visitar o Centro-auto a qualquer hora”. Além disso, refere, “a equipa desta oficina é composta por colaboradores motivados e com formação especializada, que trabalha com vista aos resultados positivos que temos vindo a alcançar”. ■ Loja e oficina A atividade deste centro Roady coordena-se em torno da oficina e da receção da loja, funcionando de forma complementar. A loja e oficina, de resto, funcionam sempre em paralelo em todos os 32 centros Roady existentes em Portugal – são 125 em França. Relativamente à oficina, as áreas de atuação são três: Tecnologia Auto, Mecânica e Eletricidade. Já a loja tem uma área de exposição de produtos de aproximadamente 400 m2. Segundo António Jacinto, “as áreas de mecânica e eletricidade correspondem ao maior volume de faturação. Também a família de pneus tem ultrapassado as nossas expectativas, uma vez que temos vindo a crescer acima do mercado nacional”, destaca. O Centro-Auto Gândara-Leiria da Roady conta com uma lista considerável de clientes fixos. “Como referi anteriormente, nos pontos de venda Roady encontram uma loja e uma oficina e no caso desta

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última, é comum encontrarmos clientes de longa data, que se mantêm fiéis ao Roady – “a sua oficina”. Contudo realçamos como bom indicador o número de clientes novos que tem vindo a aumentar tendencialmente no último ano”. ■ Formação crucial A formação profissional é, para todo o Grupo Os Mosqueteiros, “fundamental e prioritária”.Nesse sentido, o novo líder da Roady chama a atenção para o fato

do Grupo deter “uma empresa especializada nessa área a – FORDIS Portugal, creditada pelo INFOR (Instituto para a Inovação na Formação), cujo objetivo passa por desenvolver a formação profissional dos colaboradores”. Neste Centro-Auto, como em todas as Oficinas Roady, a formação é adaptada consoante as necessidades dos colaboradores, assim como a evolução tecnológica – uma constante neste mercado.

● Centro Auto Roady

Rua da Baquelite Carregal - Gândara dos Olivais 2415-651 Leiria Gerente: António Jacinto Telefone: 244 834 503 Fax: 244 824 495 E-mail: pdv05037@mousquetaires.com Internet: www.roady.pt

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Gestão de recursos

Utilização eficiente dos recursos

Garantir a sustentabilidade

› O clima económico em que nos situamos atualmente implicou uma redução da procura, o que se traduz em geral e para a oficina de reparação automóvel em particular, por um excesso de capacidade de oferta

rata-se de uma situação de risco, em que os custos se mantêm, enquanto as receitas diminuem, pelo que há todo o interesse em controlar todos os aspectos da empresa e do negócio. Para não ficarmos paralisados, no entanto, temos que apelar para a inovação, analisando a nossa gestão e verificando a utilização que fazemos dos recursos disponíveis na empresa, introduzindo modificações no que for necessário, no sentido de aumentar a rentabilidade e o nível de serviço. Existem alguns rácios e indicadores de operatividade que são utilizados habitualmente para manter sob controlo os diversos parâmetros da gestão, avaliando o desempenho global da oficina, de uma secção, de um equipamento ou de cada um dos colaboradores. Um dos indicadores básicos é a produtividade, a qual podemos referir como a relação entre as horas utilizadas em ordens de reparação e as horas disponíveis, para um determi-

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nado período de tempo. Mede por conseguinte a ocupação produtiva da oficina. Para conseguir que esta ocupação se mantenha dentro de uns níveis aceitáveis, teremos que medir os parâmetros dos quais depende: horas produtivas e horas de presença. O segundo parâmetro escapa ao controlo da gestão, porque depende da rotação do pessoal, bem como de faltas e situações de baixa na empresa. De qualquer modo, naquilo que está ao nosso alcance, devemos criar todas as situações para que a produtividade aumente, ou vendo as coisas de outro prisma, para que as situações improdutivas diminuam tanto quanto possível. ■ Focar a atenção no valor O primeiro passo para eliminar as situações improdutivas será detectá-las. Para tal, há todo o interesse em ir para além do rácio de controlo (produtividade), entendendo todo o processo produtivo,

não apenas em relação ao tempo utilizado a trabalhar, mas igualmente em toda uma série de intervenções interrelacionadas, que decorrem desde que o veículo entra na oficina com um problema, até ao momento em que é devolvido ao cliente devidamente reparado. Estamo-nos a referir a ações como a receção do veículo, elaboração do orçamento, gestão das peças de substituição, distribuição das tarefas, reparação dos danos, controlo dos tempos, controlo da qualidade, trabalho do veículo, processos administrativos, etc. A forma como decorrer cada fase do processo terá uma influência maior ou menor no resultado final conjunto. Claro que não existe uma receita única para todas as oficinas, mas cada um pode por si estudar o perfil dos clientes, quais são as suas necessidades e como podemos satisfazer as suas expectativas ou superá-las, através de uma utilização

óptima dos recursos disponíveis. Para tornar esta exposição mais clara, iremos agrupar todas as ideias relacionadas com as possíveis melhoras em quatro áreas principais de apreciação. AMBIENTE PRODUTIVO - Estamos a falar das condições em que decorrem as atividades produtivas, sendo importante considerar o lay out da oficina, localização dos equipamentos mais utilizados, acesso às instalações, iluminação, ventilação, etc. Em primeiro lugar, devemos ter a noção de que todos os movimentos desnecessários de um técnico para ir buscar alguma coisa ou falar com alguém, procurar uma peça ou ferramenta, etc., não acrescenta qualquer valor à reparação, embora tenha um custo importante (custo fixo das instalações e encargos com pessoal). Devemos portanto tomar todas as medidas para reduzir esses tempos improdutivos, entre as quais sugerimos: ● Cada técnico deve possuir um carro de ferramentas próprio, com tudo o que seja útil para as suas atividades normais. Para haver mais eficiência e até mais controlo do património, certas ferramentas e equipamentos deveriam ser individuais e não partilhados. ● Todas as ferramentas e equipamentos de uso habitual devem estar localizados numa zona específicas e organizados em estantes, expositores, etc., devendo regressar ao seu local próprio após cada utilização. Tudo o que não tiver utilidade, como resíduos, embalagens, componentes de veículos, equipamentos pouco usados, etc., devem ser

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A oficina deve ter boas condições de circulação de pessoas e veículos, para os técnicos poderem exercer a sua atividade de forma eficiente

eliminados do ambiente de trabalho e encaminhados para locais próprios. ● A superfície da oficina deve estar organizada de modo que os fluxos de pessoas e veículos se processe livremente, sem interromper os trabalhos que estão em curso e sem implicar manobras desnecessárias. Em princípio, a solução ideal é um carro em reparação entrar por um lado e sair por outro, já reparado. Isto é particularmente importante nas oficinas de carroçaria e repintura, em que o processo de reparação inclui várias fases que podem ser demoradas. ● A oficina deve ter um plano de manutenção de equipamentos e instalações organizado e executado por um responsável formal, embora esse elemento possa ter outra atividade na empresa. O essencial é que tudo possa estar permanentemente em condições de ser utilizado em atividades produtivas e não haja interrupções dos trabalhos ou demoras oca-

sionadas por falhas de equipamentos ou falta de condições das instalações. Além disso, a correta manutenção prolonga a vida dos bens e do património imobilizado, aumentando o retorno do investimento e a rentabilidade do negócio. ■ TECNOLOGIA Neste ponto, interessa-nos tudo o que ajuda os recursos humanos a realizar as suas funções produtivas, incluindo todos os materiais, ferramentas, equipamentos e sistemas. ● As soluções informáticas da oficina devem estar organizadas em rede operativa, que permite a permanente comunicação entre todas as secções da empresa (recepção, chefe da oficina, armazém de peças, escritório, etc.) de modo a haver o aproveitamento máximo de toda a informação disponível. ● É indispensável uma ferramenta informática que permita realizar rapida-

mente orçamentos precisos, detalhados e completos, dando origem posteriormente a ordens de reparação e facturas coerentes com os dados iniciais acordados com o cliente. Tal orçamento é uma ferramenta de vendas insubstituível e tem um forte impacto na organização da produção na oficina, melhorando a sua produtividade e rentabilidade. ● No que se relaciona com materiais e produtos, é necessário dar prioridade ao que acrescenta valor ao trabalho e não simplesmente ao que tem menor preço. Há soluções tecnicamente mais evoluídas que poupam tempo e material, resultando mais rentáveis. Estamos a pensar nos aparelhos com vários graus de cinzento, que tornam a aplicação da tinta mais rápida e rentável, nas pistolas LPHV, que garantem maior transferência de produto, nos sistemas de lavagem das pistolas, nos consumíveis para mascarar a carroçaria eficientes, etc. ● Com a grande variedade de tonalidades de tintas utilizadas na indústria automóvel, a oficina deve ter um sistema de identificação de cor eficiente e preciso, que permita obter a fórmula exata em menor tempo, tornando o processo de reparação mais rápido e gerando apreciáveis economias ao nível de materiais. Os processos artesanais geram desperdícios e exigem posterior processamento dos resíduos, o que é duplamente penalizador para a eficiência e rentabilidade da oficina.

■ GESTÃO DE PROCESSOS empresa deve ter procedimentos padronizados para as áreas chave da oficina, como a de gestão e organização, comunicação, processos de reparação, controlo de qualidade, relações com fornecedores, etc., tornando a sua atividade mais consistente e rentável. Essa é a forma de conseguir que as tarefas sejam executadas sempre da mesma forma e corretamente, contribuindo decisivamente para alcançar as expectativas do cliente e do mercado. Os principais aspectos a melhorar são os seguintes: ● A planificação deficiente do trabalho gera esperas por falta de trabalho, falta de informação ou de peças, etc. Essas esperas interrompem o processo produtivo e diminuem a sua rentabilidade, como já vimos antes. Também há casos em que o técnicos trabalha em vários carros ao mesmo tempo e perde assim tempo a preparar cada uma das suas intervenções. Este sistema gera carros “mortos”, que ocupam espaço e penalizam a rentabilidade e eficiência da produção, reduzindo a satisfação do cliente. ● Em relação às peças de substituição, é fundamental ter processos de encomenda, de verificação, de gestão e de montagem estabelecidos, em vez de deixar cada passo desses ao improviso. Muitas vezes as peças ficam a um canto da oficina, sujeitas a sofrer danos, mas, quando chega o momento de as montar, chega-se à conclusão de que falta alguma

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Gestão de recursos

coisa para a montagem, como colas, agrafos, parafusos, etc. Quando se trabalha assim, é usual a montagem da peça ser realizada quando o cliente chega à oficina para levantar o carro… A operação é feita à pressa e o carro entregue sem qualquer verificação ou controlo de qualidade. ● Tornar a parceria com os fornecedores mais dinâmica e baseada em processos de comunicação mais eficientes faz com que a oficina possa contar sempre com o que precisa no momento em que precisa, um factor de eficiência e rentabilidade incontornável. ● Os processos de comunicação internos devem ser fiáveis e comprovados. Ao distribuir os serviços ao pessoal, é necessário obter a comprovação da parte do técnico, pois este pode estar ausente na hora/dia em que o trabalho será realizado, sendo necessário arranjar um substituto. Também há os casos em que os técnicos trocam entre si dias e/ou horas de trabalho, sem avisar a recepção ou o chefe da oficina, o que pode gerar o mesmo resultado, isto é, interrupções da reparação e perdas de tempo produtivo. Não é assim que a oficina entra na via do êxito e da rentabilidade, devendo organizar-se previamente. ● O controlo de qualidade nas operações reduz os trabalhos imperfeitos ou defeituosos, evitando repetições, um dos factores mais graves de ineficiência de uma oficina, porque implica perda de

tempo produtivo, gasto de materiais e consumos de energia sem retorno. ■ GESTÃO DE PESSOAS O capital principal de uma oficina é certamente o seu pessoal, sendo imperativo dispor de uma adequada gestão dos recursos humanos que permita aproveitar ao máximo, não somente o tempo das pessoas, como também as suas capacidades, talentos e criatividade. Para atingir esse objectivo, é necessário possuir uma cultura de empresa, formação, avaliação do desempenho, incentivos, relacionamento e espírito de equipa, etc. Vejamos pois como potenciar os recursos humanos: ● Chamar os colaborado res mais capacitados a tomar decisões e a assumir responsabilidades é uma excelente forma de aproveitar o seu potencial, aumentar a sua participação na empresa e incentivá-los a participar no projeto de negócio. ● Realizar uma segmentação e distribuição de trabalhos adequadas, tendo em conta, não somente o tempo disponível, mas também as capacidades individuais. É importante que as tarefas mais complexas e de maior responsabilidade sejam entregues aos melhores colaboradores, que geralmente são melhor remunerados. O inverso é também válido. ● Estimular e criar oportunidades de trabalho em equipa, de modo a que pessoas com capacidades complemen-

O espaço da oficina atulhado de carros e técnicos sem espaço para exercerem a sua atividade de forma eficiente prejudica a rentabilidade do negócio

tares possam partilhar entre si a reparação de um veículo. A longo prazo, os resultados obtidos por uma equipa são mais satisfatórios do que as recompensas individuais e pontuais. ● Tornar a participação do pessoal uma regra da oficina, estimulando os colaboradores a proporem alternativas que se mostrem criativas e que consigam melhorar os processos, eliminando erros e perdas de tempo. Obviamente, é necessário saber escutar o que as pessoas têm para propor e saber valorizar os seus contributos. ● Tornar as boas práticas uma regra comum entre o pessoal, pelas quais se responsabilizam, melhora o ambiente de trabalho e qualifica a oficina. ● Prever um sistema de incentivos à produtividade estimula os mais aptos e faz subir a eficiência global da oficina. É importante que os critérios de retribuição sejam objectivos, equitativos e comprováveis.

Conclusão: Melhorar a rentabilidade do negócio não é uma revolução, nem mudar alguma coisa para que tudo continue na mesma. Trata-se de uma decisão responsável, que implica convicção e capacidade para introduzir de forma consistente modificações graduais, que possam levar a uma melhoria global do negócio, com a desejável participação de todos os elementos da empresa. Como dizia Albert Einstein: “Se queres chegar a uma coisa diferente, não podes fazer sempre a mesma coisa”.

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Tecnologia

Q APPs para smartphones

uase todos os principais fornecedores de peças e redes de oficinas têm aplicações próprias, através das quais facilitam o acesso aos seus sites e assim põem em prática uma eficaz estratégia de fidelização de clientes e utilizadores. A verdade é que essas apps tornam a vida mais fácil e mais agradável aos clientes, disponibilizando informações úteis, instruções várias, diversas funções e até passatempos e diversões. Mesmo assim, convém distinguir essas apps no pós-venda, de acordo com o público a que se dirigem. Os que podemos chamar B2B, são os desenvolvidos por fabricantes de peças e beneficiam os seus clientes, as oficinas, no seu trabalho diário. Por outro lado, temos as aplicações do tipo B2C, que geralmente partem das redes de oficinas, oficiais ou independentes, tendo como alvo os condutores de veículos, a quem fornecem vários dados úteis e alternativas de negócios e serviços.

■ Gates Um bom exemplo de apps B2B inovador é o da Gates chamado PIC (Parts Image Capture) Gauge, com o qual, através de uma no va tecnologia de análise de imagens da espessura da borracha, se consegue fazer um diagnóstico imediato da correia de distribuição, quer esteja dentro do especificado, desgastada ou para substituir. Os resultados do teste podem ser guardados, para serem utilizados posteriormente.

Tecnologia que f ideliza

Habituais são já as apps que dão acesso a listas de produtos, existências, entregas e instruções de montagem da peça

› A vulgarização dos smartphones provocou o aparecimento de inúmeras aplicações eletrónicas específicas para esses meios de comunicação. O pós-venda automóvel não passou ao lado do fenómeno Por: João Vieira Fevereiro I 2014

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■ NGK A NGK, lançou uma app que permite procurar referências de produtos deste fabricante através da internet. Disponível no Google Play (sistema Android) e na AppleStore (sistema iOS), este motor de busca vai possibilitar ao utilizador encontrar facilmente a vela, a sonda lambda, a bobina ou o jogo de cabos de que necessita. Com esta aplicação, é possível aceder às bases de dados mais atualizadas da NGK utilizando um dispositivo móvel e obter na mesma toda a informação mais importante acerca de qualquer produto. É ainda possível ver imagens desse mesmo produto. Mas a aplicação da NKG dá para muito mais. Uma vez com o produto na mão, é possível “scanear” o código de barras e perceber para que serve e como é montado. Facilita também o trabalho nas oficinas. Esta aplicação de pesquisa de produtos de NGK é compatível com

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dispositivos móveis da Apple com o iOS 5.0 (ou superior) e o Android 4.0 (ou superior). Os utilizadores podem escolher entre dez idiomas distintos. ■ DT Spare Parts Por meio do telemóvel/tablet os utilizadores podem encontrar rápida e facilmente a peça de substituição que pretendem entre milhões de referências. O resultado da pesquisa fornece informações detalhadas sobre o produto encontrado e os respetivos acessórios. Para além da procura de peças, o site móvel oferece um resumo das inovações de produtos de peças de reposição da marca DT e introduz a gama de retalho para camiões, reboques e autocarros, bem como os diferentes catálogos DT. Estes catálogos podem, também, ser vistos nos dispositivos móveis. A partir da página de internet móvel, pode entrar nos vídeos-Podcasts e nos vídeos de grupos de produtos.

■ Mahle A Mahle apresentou a sua app, que permite aos mecânicos das oficinas e retalhistas de peças, o acesso de uma forma rápida a todos os catálogos, brochuras técnicas e outras informações, bem como saber que peça corresponde a cada veículo ou a sua correspondência com a peça de origem. Esta app é compatível com o sistema iOS e Android e está acessível na Apple App Store e no Google Play Store. Foi desenvolvida para smartphones, estando para já disponível em Alemão e Inglês, mas no futuro outros idiomas vão também estar disponíveis

■ TRW A TRW lançou uma app do seu catálogo de peças para Android. Graças a este desenvolvimento, 95 % dos utilizadores globais de smartphones podem usufruir do acesso imediato às peças e sistemas

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‘Corner Module’ da TRW – travagem, direção e suspensão. A nova App para Android está disponível para download gratuito a partir da Google Play Store, a loja de aplicações para o Android, basta efetuar a pesquisa por TRW. Esta nova aplicação do catálogo TRW para smartphones faz com que as informações sobre os produtos fiquem imediatamente disponíveis e acessíveis a um maior número de mecânicos. ■ RM A aplicação Color Explorer Online é utilizada por técnicos de oficinas R-M em todo o mundo para a procura de fórmulas de cores. Eles ligam-se regularmente à Internet e podem desta forma encontrar muito rapidamente a fórmula mais apropriada para o seu trabalho de reparação. A R-M foi mais longe e lançou a sua nova aplicação móvel Color Explorer Online para smartphones e tablets — que pode ser transferida gratuitamente da AppStore ou da Google Playstore. Todos os utilizadores podem agora consultar a versão concisa e optimizada do site móvel da R-M a partir dos seus smartphones ou tablets, com ferramentas novas que estão a ser constantemente melhoradas. ■ SKF A SKF lançou a sua gama de kits de correias de distribuição com bomba de água – VKMC, que abrange mais de 70% do parque automóvel europeu, incluindo os veículos de marcas asiáticas. A experiência mostra que as possibilidades de uma bomba de água se avariar são muito mais altas depois de se fazer a substituição da correia de distribuição. O problema surge, muitas vezes, com a tensão da correia nova que é maior e pode danificar o eixo de uma bomba usada. Os kits VKMC incluem a bomba de água como uma parte integrante da correia de distribuição. A SKF recomenda substituir tanto a correia de distribuição como a bomba de água, para evitar problemas mecânicos e poupar tempo e dinheiro aos clientes das oficinas. Todas as informações sobre os kits VKMC estão disponíveis no novo catálogo de componentes motor 2013, através da app “SKF Automotive parts search”.

APPs B2C Nos apps do tipo B2C, vulgares em redes monomarca ou multimarca, é frequente o apelo à manutenção, mas não faltam outros atrativos, como o melhor e mais rápido caminho para chegar à oficina em causa. Na Bosch Car Service, existe mesmo uma aplicação chamada BCS Racing, onde o cliente pode ensaiar diversos modelos em vários circuitos. O curioso é que o condutor obtém melhores tempos, quando o seu carro tem uma manutenção impecável, qualquer que seja o carro escolhido ou o circuito testado. Uma “brincadeira“ do mesmo tipo é proposta pela rede Euromaster de Michelin, com a sua aplicação Grand Prix, onde o condutor pode conduzir um carro de competição, com a possibilidade de controlar a pressão dos pneus, estado dos travões e afinação da caixa de velocidades. A rede de oficinas Vulco, pertença do Grupo Goodyear/ Dunlop, lançou uma app que permite aos utilizadores manter o seu veículo em ótimas condições e poupar nos gastos mensais. Com esta aplicação, que se descarrega a partir da página web da Vulco, os utilizadores podem consultar o preço do combustível que utilizam nas 5 estações de serviço mais próximas. A procura pode ser feita por distrito, pelo tipo de combustível e pelo preço de determinada estação. Esta informação é atualizada diariamente. Uma vez identificada a estação de serviço que interessa, é possível ver o percurso até lá a partir da posição do condutor. A Midas lançou uma app que permite ao utilizador, de uma forma muito mais intuitiva e prática, aceder às várias funcionalidades do espaço cibernauta. Com esta aplicação é possível saber automaticamente qual é a oficina Midas mais próxima do local onde se encontra; a distância a que está e o melhor caminho a percorrer até à oficina pretendida; marcar online o serviço; receber confirmação com um maior nível de comodidade; fazer a simulação do valor da revisão para o veiculo; consultar promoções e contactos das várias oficinas. Dos vários tipos de ofertas e propostas de apps, há umas com mais utilidades que outras, mas todas tentam obviamente convencer o condutor da competência e da eficiência da rede de oficinas em questão. Obviamente, o fim último desta nova onda de apps e da aposta na tecnologia digital é conquistar a preferência dos condutores, fidelizando-os à marca ou rede de oficinas, que têm uma imagem mais forte, convincente e satisfatória, assumindo-se para já como uma estratégia comercial e de marketing sem rival.

As apps oferecem grandes perspetivas para enriquecer a informação e os serviços, bem como para comunicar de uma maneira mais moderna e convivial www.jornaldasoficinas.com

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Técnica

Velas de ignição

Tecnologia e manutenção › Desde que existem motores de explosão, há mais de um século, a vela de ignição tem sobrevivido através de múltiplas evoluções e adaptações, permanecendo, no entanto, o mesmo pequeno mas essencial componente que é conhecido da maioria dos automobilistas

primeira patente de algo parecido com uma vela de ignição foi registada pelo belga Jean L Lenoir, há cerca de 153 anos, sendo utilizada num motor de combustão interna a dois tempos, alimentado a gás de carvão. A semelhança do conceito então desenvolvido com as velas atuais era inevitável, porque os requisitos sempre foram basicamente os mesmos. Teria que ser uma peça estanque montada na câmara de combustão através de uma forte união roscada, com dois eléctrodos para provocar uma faísca, alimentados pela massa do motor e por uma fase isolada. Não admira pois que a tal vela inventada por Lenoir fosse um perno de bronze oco, dentro do qual havia um isolador de porcelana, através do qual passava a corrente de alimentação de um dos eléctrodos. Os eléctrodos eram arames de platina, sendo o de massa ligado ao corpo do próprio perno. Claro que, embora o conceito tosco seja idêntico ao das velas atuais, estas sofreram ao longo de século e meio profundos aperfeiçoamentos, que ainda continuam nos nossos dias. Tudo

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mudou radicalmente a nível do metal do corpo da vela, do material isolador, da rosca de aperto, da anilha de vedação e dos eléctrodos. Obviamente, a corrente de alimentação para a ignição também teve que evoluir, porque os motores se tornaram progressivam ente mais rotativos, com maior compressão e maior rendimento específico. Como isolantes, foram utilizados a cerâmica, a mica e o vidro, entretanto abandonados. Isso porque uma das exigências básicas de uma vela de ignição é a sua rápida eliminação do calor, o que não é compatível com a maior parte dos materiais isolantes da eletricidade, que são também isolantes térmicos. Na atualidade, os isoladores das velas são produzidos com óxidos de alumínio obtidos ao calor, cuja dureza permitiria cortar vidro. Apesar de grande resistência à passagem de corrente eléctrica, esses novos isoladores possuem grande condutividade térmica e uma enorme resistência mecânica e térmica.

■ Pequenas, leves, eficientes A rápida evolução dos motores provocada pelos choques petrolíferos, que vieram revelar o esgotamento de algo que parecia inesgotável, o petróleo, lançou um grande desafio às velas de

ignição, que foram obrigadas a tornar-se mais eficientes, reduzindo ao mesmo tempo o seu tamanho e peso. Quem estiver nesta altura na terceira idade, ainda se lembra certamente das velas com rosca de 18 mm e corpo hexagonal

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de 13/16 de polegada. Com as cabeças de motor multi-válvulas e injeção direta, as velas passaram para roscas de 14 mm e porca de 5/8 de polegada. Mesmo assim, os especialistas das marcas afirmam que estão a chegar as velas de roscas M12 e mesmo M10. Praticamente quase metade do tamanho que tinham há cerca de 40 anos. Um dos pontos críticos das velas de ignição é a duração dos eléctrodos, que estão no interior da câmara de combustão, num ambiente extremamente agressivo do ponto de vista térmico, mecânico e químico. O desgaste provocado pelo uso intensivo torna a folga dos eléctrodos maior e a geometria destes arredondada, o que dificulta a formação da chispa e reduz a sua amplitude. Para evitar sobrecargas de corrente e o consequente aquecimento excessivo das velas, foram em 1948 introduzidas velas com resistência interna, solução que teve a vantagem de reduzir o desgaste dos eléctrodos e ainda reduziu as interferências provocadas nos aparelhos de rádio. Paralelamente, a metalurgia desenvolveu eléctrodos em metais raros de alta resistência, que permitem o fabrico de eléctrodos mais finos, mas mais resistentes e que eliminam ainda mais rapidamente o calor gerado na combustão. Os eléctrodos centrais agora podem ter apenas cerca de 1 mm, menos de

metade dos 2,5 mm dos eléctrodos convencionais. Graças a estes avanços, foram lançadas velas que em vez de reduzir a voltagem recebida da bobina a aumentam, para tornar a chispa mais forte e a combustão mais completa.

■ Problemas “invisíveis“ Todos os extraordinários avanços da tecnologia das velas de ignição geraram uma certa euforia por parte dos construtores, que chegam a recomendar intervalos de substituição das velas

de 150.000 km e mais. Para uma quilometragem anual de 15.000 km, a vela dura cerca de 10 anos. Se as velas não forem desmontadas e verificadas periodicamente, pelo menos a cada 40.000 km, há muitos problemas que

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Técnica

Recomendações finais

1 - Todas as velas têm um binário de aperto especificado, que protege a vela e a própria cabeça do motor. No entanto, ao colocar qualquer produto lubrificante, é necessário reduzir o aperto recomendado cerca de 30%, porque os dados são fornecidos para roscas secas. Se colocamos lubrificante ou produto para facilitar a desmontagem, o atrito diminui e o aperto aumenta proporcionalmente, podendo causar deformações, estiramentos e mesmo rupturas. No caso das velas com assento em bisel, há construtores que recomendam um aperto angular de 15º, após o contacto da vela com o assento. A chave dinamomética (20 Nm, no máximo) também permite apertos de qualidade em todas as situações.

não são detectados. Um deles é o afastamento dos eléctrodos. Claro que os técnicos das marcas dizem que os modernos sistemas de ignição electrónicos sem distribuidor podem alcançar correntemente 27.000 Volts e chegar a picos de voltagem de perto de 100.000 Volts. Isso compensa certamente o afastamento dos eléctrodos, mas também aumenta exponencialmente o desgaste dos eléctrodos.

2 – Sobre as velas de substituição, a regra de montar a marca de primeiro equipamento já está um tanto desatualizada, porque há marcas de veículos e construtores que montam várias marcas de velas nos seus modelos e às vezes no mesmo modelo, dependendo das séries. Vantagens da globalização, porque assim o construtor obtém muito mais crédito na totalidade, ficando a dever menos a cada fornecedor. Além disso, na oferta do pós-venda, todas as principais marcas têm referência cruzadas com o equipamento original e com

a concorrência, o que significa que velas de várias marcas correspondem à especificação original. Salvo raríssimas exceções e casos muito específicos. Em certas situações, velas de outra marca até podem servir melhor do que as originais. 3 – Outro ponto a ter a conta, é o facto das velas de alta qualidade serem hoje mais vulgares e mais baratas do que há umas décadas, porque a concorrência aumentou significativamente e a escala e tecnologias de produção estão em permanente evolução. Nos anos 70, por exemplo, uma vela com eléctrodos de platina para um Porsche custava dez vezes mais do que uma vela comum. Hoje em dia, as velas de eléctrodos de platina já são montadas em modelos compactos e económicos. 4 – Ao contrário do que se pensa ou do que até se diz, os sofisticados sistemas de ignição atuais requerem maior atenção aos intervalos de substituição das velas e não menos. 5 – Em termos de diagnóstico, pense em primeiro lugar nas velas e na ignição, quando os problemas do veículo estão relacionados com o arranque, rendimento ou emissões.

■ Velas “coladas“ Após tantos anos apertadas na cabeça do motor, as velas podem literalmente ficar coladas pela rosca.Se fazemos um esforço exagerado para as desmontar, a rosca de alumínio vem agarrada à vela.Os técnicos de manutenção tentam várias soluções para evitar isso, porque a oficina pode ser responsabilizada pelo dano. Uma das tácticas consiste em colocar chapas finas de zinco ou outro metal dúctil entre a rosca da vela e a cabeça do motor. Ao apertar a vela, a chapa fica esmagada entre a rosca da vela e a cabeça do motor, proporcionando a necessária proteção da rosca contra a fuga de gases e a indispensável lubrificação para desapertar a vela. Em alternativa, existem compostos com partículas metálicas (zinco, níquel e óxidos negros, entre outros). A base é constituída por uma resina acrílica de decomposição lenta, que facilita a lubrificação da rosca ao apertar. Certos construtores, colocam esses compostos ao montar as velas originais, para impedir os problemas de colagem das roscas. De qualquer modo, o bom senso aconselha que se substituam as velas a intervalos mais curtos e/ou que se façam inspeções intercalares (pelo menos uma ou duas).O rendimento do motor, a economia de combustível e a saúde do sistema de ignição só beneficiam com isso. Fevereiro I 2014

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Serviço

Reclamações de travões

Combater a insegurança › Devido ao desgaste dos materiais de fricção, ao envelhecimento do fluido de travões e outras incidências comuns, o sistema de travagem é um dos que leva mais vezes um carro à oficina

mporta é que essas idas à oficina sejam provocadas pelos bons motivos e não por reclamações sobre ruídos, mau desempenho dos travões e outras anomalias, que o utilizador do veículo justificadamente e legitimamente contesta, depois de pagar a conta por um trabalho de primeira classe. A idoneidade e competência técnica da oficina que está na origem dessas reclamações fica assim posta em causa, sendo imperativo resolver as causas dos problemas e principalmente evitar a todo o custo que se repitam. Nos pontos seguintes, iremos analisar algumas formas de alcançar esse objectivo, porque o forte sentimento instintivo de insegurança do condutor é mau conselheiro para o seu futuro relacionamento com as oficinas de reparação.

vagem, que não estão relacionados directamente com os travões. Entre com o condutor no carro e peça-lhe para dar uma volta e identificar o ruído (s) que reclama. Poderá ser como ele diz ou não.

● A correcta comunicação com o condutor do veículo é indispensável para descobrir a origem de ruídos e outros defeitos dos travões. É possível que se produzam ruídos durante a tra-

● Aposte numa revisão geral ao veículo, porque se torna mais fácil encontrar a origem do ruído e descobrir outras possíveis oportunidades de serviço para a oficina.

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● Os suportes das pastilhas movem-se em guias, que devem permitir o seu fácil deslizamento, sem folgas, nem prisões. Quando essas guias estão muito oxidadas ou deformadas, as pas-

tilhas podem ficar soltas ou coladas ao disco, provocando ruídos. A fixação da pinça também pode estar em mau estado, causando desalinhamentos entre o disco e as pastilhas. Isso também é uma causa de ruído. Por outro lado, as molas e clips supressores das pastilhas sofrem desgaste e não devem ser reutilizados. Há acessórios desses que podem ser complicados de montar, mas deixar de montá-los não é sequer opção. Cada jogo de pastilhas

● Leia completamente e cuidadosamente os boletins técnicos de serviço do construtor. Há casos em que os supressores de ruído das pastilhas de travão são alterados e montar peças diferentes ou antigas dá mau resultado. Nesses boletins técnicos, são também referidas várias causas de ruídos comuns de outros componentes, que preocupam o construtor do veículo. Os construtores não querem ruídos nos seus carros por duas boas razões: Primeiro, porque prejudica a imagem da marca; em segundo lugar, porque onde há ruído há necessidade de reparação e a respectiva oportunidade de negócio (…).

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deve levar um jogo de supressores de vibração novo. ● Os calços e cunhas dos travões destinam-se a aumentar a pressão das pastilhas no disco e sofrem esforços mecânicos consideráveis, mesmo em travagens de intensidade mediana. Essas peças não devem por isso ser reutilizadas, pois há forte probabilidade de

estarem deformadas ou danificadas. A maior parte dos jogos de pastilhas comercializados atualmente já trazem calços novos. Estes também se podem comprar separadamente e há marcas que os fabricam expressamente para resolver problemas de ruído nos travões em carros com garantia. Há também cunhas no mercado independente que se fixam ao êmbolo da pinça, reduzindo

desse modo vibrações e a transmissão de calor da pastilha para o êmbolo. ● Uma aplicação moderada de massa lubrificante adequada entre o calço da pastilha e a pinça também ajuda a combater as vibrações, que são a origem dos ruídos de travões. Deve-se evitar aplicar excesso de lubrificante, porque isso provoca a acumulação de resíduos e pode originar a colagem da pastilha à pinça. ● A qualidade da superfície do disco é fundamental para um bom poder de travagem e sem ruídos. A rectificação dos discos visa o duplo objectivo de alisar a superfície do disco e ao mesmo tempo corrigir a sua geometria, eliminando deformações e falhas de alinhamento e/ou paralelismo. A qualidade da superfície pode ser avaliada objectivamente através do índice de rugosidade médio (RA). Os tornos e máquinas de rectificar de qualidade e em bom estado proporcionam habitualmente boas superfícies dos discos. Isso é fundamental para transferir o material das pastilhas orgânicas e cerâmicas para o disco, condição essencial para uma boa travagem. Do mesmo modo, o RA da superfície do disco é indispensável para que as pastilhas semi-metálicas apresentem um coeficiente de fricção adequado na fase de assentamento inicial. Todas as falhas em relação à qualidade da superfície dos discos podem originar obviamente ruídos ao travar. ● As pinças são componentes simples e robustos, mas estão sujeitas a solicitações mecânicas e térmicas elevadas, podendo apresentar desgaste global ou localizado. Nas pinças flutuantes existem casquilhos metálicos que se destinam a evitar a vibração da pinça, Normalmente, esses casquilhos ou anilhas duram o período correspondente à utilização de dois jogos de pastilhas e são colocados nos pernos da guia da pinça. Estes pernos com o tempo podem perder a sua elasticidade e deformar-se, originando vibrações e força de compressão das pastilhas desigual. Tudo fenómenos capazes de gerar ruídos. ● Desgaste excessivo ou desalinha-

mento do cubo da roda e ou do rolamento de roda, provoca geralmente desgaste irregular do disco e erros de paralelismo entre o disco e as pastilhas, o que ao travar gera inevitavelmente menor ou maior nível de ruído. Geralmente, as pastilhas deterioram-se mais rapidamente, porque se desgastam mais rapidamente de um lado do que do outro. Substituir as pastilhas é apenas uma meia medida ou menos, porque o problema permanece. Só a recuperação do cubo e/ou substituição do rolamento de roda, juntamente com a rectificação ou substituição do disco, poderá eliminar prováveis ruídos e falta de desempenho dos travões, cujo pedal se pode apresentar mais baixo do que o normal. www.jornaldasoficinas.com

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● Ninguém deve ir apressadamente montar um jogo de pastilhas novas, quando o cliente se queixa de ruído nos travões, antes de diagnosticar a verdadeira causa do problema. Antes de mais, devemos analisar a superfície da pastilha que está no carro. Se há descoloração, fissuras ou cristalização, sintomas de contaminação da pastilha, o ruído não pode ser evitado, porque é necessário um contacto perfeito entre pastilha e disco, assim como um coeficiente de fricção correcto, para que não existam ruídos. Se a orla da pastilha ou uma parte da sua superfície de contacto com o disco estiver poluída com óleo, fluido de travões, aparas metálicas ou restos de pastilhas anteriores, etc., o ruído ao travar é inevitável. A travagem correcta existe quando uma parte do composto da pastilha é transferido para a superfície do disco, aumentando o coeficiente de fricção de ambos os componentes. Esta transferência é continuamente renovada e eliminada, quando há travagens. Isso acontece com a maior parte das pastilhas cerâmicas, ajudando a conservar o disco e melhorando o rendimento dos travões. No entanto, se restos do material transferido pelas pastilhas substituídas se misturar com o material da pastilha nova, temos problemas de ruído. Raramente os materiais das pastilhas são compatíveis, excepto se forem da mesma marca, da mesma referência e do mesmo lote de fabrico. A superfície do disco, seja ele novo, rectificado ou usado, tem que ser convenientemente limpa, antes de montar pastilhas novas. É comum os discos novos terem uma película de lubrificante ou de tinta antioxidante, para não se oxidarem durante o período de armazenamento em stock. Se o disco não for bem limpo, com dissolvente e/ou desengordurante, as pastilhas que forem montadas nesse disco ficam poluídas e lá teremos o cliente à porta a queixar-se do ruído dos travões.

Conclusão Profissionalismo é uma mistura bem doseada de conhecimentos, experiência, procedimentos correctos, idoneidade, ética, ausência de pressas descabidas e nada de atropelos grosseiros às regras da tecnologia e da Física. O cliente final não consegue medir o grau de profissionalismo de um técnico de reparação automóvel, porque não existe nem provavelmente poderá alguma vez existir um instrumento para medir esse parâmetro. No entanto, sente claramente quando as coisas não foram pelo melhor caminho, sempre que se senta ao volante e os seus sentidos o alertam para anomalias óbvias. Fevereiro I 2014

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Técnica

Mecânica prática

Parafusos de motor: Técnica de aperto › Como sabemos, há já alguns anos que os parafusos são utilizados em qualquer motor na montagem das juntas de cabeça. Este é o motivo pelo qual os TTY não devem ser reutilizados O que acontece num aperto angular? Quando se aplica um aperto angular às cabeças dos parafusos, estes ficam sob pressões que os fazem trabalhar na zona plástica da curva tensão-deformação.

■ Área de tensão máxima numa cabeça de parafuso Embora a tensão média do parafuso esteja abaixo do limite plástico, é possível que o parafuso fique acima deste limite, ao ser enfraquecido por uma segunda montagem. Nesta área os parafusos sofrem deformações plásticas, o que significa que essas deformações são permanentes. ■ Consequências de um primeiro aperto Alargamento do parafuso Redução do diâmetro do parafuso na área de alargamento. Variação da passagem da área de alargamento. Perda do revestimento do parafuso para melhorar a fricção. (Não é necessário reapertar; o funcionamento do parafuso será o mesmo) Consequências da reutilização dos parafusos Alargamento excessivo. Fricção excessiva. Roscas em más condições. Perda de compressão. ■ Possíveis falhas Os parafusos podem partir-se durante a montagem. Os parafusos podem partir-se durante o funcionamento. Perda de líquido. Perda de compressão. ■ Recomendações Para uma montagem correta de uma junta de cabeça é recomendável que utilize parafusos novos, que deixe as roscas em boas condições para montagem, que sopre os furos dos parafusos com compressores de ar para os limpar e que lubrifique o parafuso tanto por baixo como a cabeça e a rosca. Por fim, que aperte os parafusos, seguindo as especificações e utilizando a chave de porcas correta. Fonte: AMC

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Técnica

Mecânica e eletrónica › A injeção de gasolina foi a solução que permitiu adaptar os motores do ciclo Otto à recente legislação europeia de controlo de emissões, tornando esses motores energeticamente mais eficientes e ambientalmente mais compatíveis

Evolução da injeção de gasolina

conceito automóvel original e que se manteve durante cerca de três décadas foi dotado exclusivamente de um motor a gasolina (ciclo Otto). Quando o ciclo diesel foi introduzido nos automóveis, de meados para o final da década de 30 do século passado, já a indústria automóvel ia em velocidade de cruzeiro, facto que deu durante quase todo o século 20 a supremacia ao motor a gasolina. Ainda hoje, apesar do motor diesel ser ligeiramente mais eficiente do ponto de vista energético, o equilíbrio entre as duas opções mantém-se e tudo leva a crer que prevalecerá ainda longamente. De qualquer modo, qualquer que seja o combustível utilizado, hoje em dia a preocupação é tornar a mistura ar/combustível o mais perfeita possível, de modo a conseguir uma combustão eficiente, que permita economizar recursos e limitar as emissões de escape ao mínimo. ■ Do carburador à injeção Do ponto de vista da combustão, a gasolina tem a vantagem de ser mais volátil e menos viscosa do que gasóleo, evaporando-se rapidamente à temperatura ambiente. Do ponto de vista da homogeneidade da mistura ar/combustível, a gasolina é mais eficiente, o que permitiu

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a utilização do carburador durante grande parte do século passado. O carburador era um dispositivo totalmente mecânico, que atuava por gravidade e por efeito da depressão criada no colector de admissão pela descida dos êmbolos dentro dos respectivos cilindros. Na prática, o ar de admissão arrastava a gasolina que pingava de um orifício calibrado (gigleur), formando-se a mistura por emulsão, até à câmara de combustão. A grande desvantagem do carburador residia no facto de Carburador

continuar a debitar mistura com o veículo em desaceleração e não funcionar muito equilibradamente com misturas pobres, o que resultava em enorme consumo e desperdício de combustível, assim como elevados níveis de poluição, especial hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono (CO). Isso tornou-se claramente patente no final do século 20, quando as crises energéticas e ambientais se agudizaram, levando ao abandono do carburador.

Injeção indireta

Injeção direta

A evolução da alimentação dos motores a gasolina pode ser observada nestas ilustrações da esquerda para a direita. Quando nos referimos hoje a sistemas de injeção direta de gasolina, estamos obviamente a falar de sistemas com controlo electrónico de injeção e gestão inteligente do motor, os únicos compatíveis com a atual e futura legislação europeia e norte-americana de controlo de emissões

Para substituir a alimentação por carburador, foi introduzida a injeção indireta, cujo comando electrónico permitia controlar muito melhor o fluxo de combustível nas várias fases de funcionamento do motor, conseguindo-se maior economia de combustível e menor nível de emissões de escape. A injeção monoponto tinha inconvenientes de distribuição desigual de mistura aos vários cilindros, tendo sido substituída posteriormente pelo sistema multiponto (um injector por cada cilindro), que apresenta um compromisso rendimento/economia muito superior. Ao contrário do carburador, que estava permanentemente a pulverizar combustível por efeito da aspiração do ar de admissão, a injeção passou a introduzir a gasolina pulverizada por um injector, podendo adaptar-se rapidamente a todas as situações de funcionamento do motor e adoptando misturas pobres a baixa carga e em desaceleração, onde ocorre o corte de combustível, para evitar desperdício e poluição. O enriquecimento da mistura só se verifica em aceleração ou a plena carga, sempre controlado pelo sistema inteligente de gestão do motor, que tenta manter a mistura perto do ponto ideal de 14,7 partes de ar para uma de gasolina, que permite uma combustão mais eficiente. Outra vantagem da injeção foi permitir desenhar melhor os colectores de admissão e as cabeças do motor, melhorando os fluxos gasosos de admissão e escape. Além disso, a injeção permite utilizar vantajosamente a sobrealimentação, que origina potências mais elevadas para cilindradas inferiores, o que reduz o peso dos motores e melhora a sua eficiência global.

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Tipos de injeção de gasolina

Excluindo alguns sistemas de injeção direta mecânica de gasolina que existiram no passado, mais orientados para a performance pura, do que para a economia e para o controlo de emissões, os sistemas de injeção de gasolina da atualidade podem ser classificados em quatro tipos principais, como passamos a referir. 1 - Segundo o ponto do motor em que se verifica a injeção de combustível: Injeção indireta, que se realiza fora da câmara de combustão a baixa pressão, podendo ser num ponto do colector de admissão mais ou menos próximo da válvula de admissão; Injeção direta, realizada na própria câmara de combustão a alta pressão. As vantagens da injeção direta são a possibilidade de desenhar os colectores do motor e a cabeça deste mais de acordo com a dinâmica dos fluidos, melhorando o rendimento e a eficiência do motor, assim como a possibilidade de introduzir o conceito de carga estratificada, que optimiza o consumo e emissões, especialmente a regimes de carga intermédios e baixos. 2 - Quanto ao número de injectores: Injeção monoponto, com um único injector para todos os cilindros; Injeção multiponto, com um injector por cada cilindro. 3 - Quanto ao número de injeções por ciclo útil: Injeção contínua, com variação do débito de gasolina, desde o mínimo (ralenti), até ao máximo (aceleração), passando pelos débitos intermédios; no fundo, trata-se de uma reprodução do funcionamento do carburador clássico, com a vantagem da mistura ser controlada por um sensor

de O2 e por um programa de gestão inteligente do motor; Injeção intermitente, com o tempo de injeção coordenado com o ciclo útil, a partir do programa da unidade de gestão do motor (ECU); Injeção sequencial, na qual se verificam várias injeções por ciclo útil, coordenadas pelo programa de gestão do motor. 4 - Segundo o sistema de controlo: Mecânico - Sistema destinado unicamente a motores de performance, em que o controlo do caudal e tempo de injeção é muito limitado, estando geralmente afinado para mistura rica, porque o injector responde apenas à pressão do combustível; Eletromecânico - Sistema de transição, pouco fiável do ponto de vista da economia de combustível e controlo de emissões, no qual o controlo do caudal e tempo de injeção depende do chip electrónico ou do programa informático associado; o injector responde a um impulso de corrente e pressão de combustível; Eletrónico - Controlo integral do caudal e tempos de injeção, com base num software de gestão, a partir de parâmetros fornecidos por vários sensores, entre os quais um sensor de O2 em circuito fechado (Sonda Lambda); injectores totalmente ativados pela ECU de gestão do motor.

Conclusão A injeção de gasolina foi a solução que permitiu adaptar os motores do ciclo Otto à recente legislação europeia de controlo de emissões, incluindo o CO2, tornando esses motores energeticamente mais eficientes e ambientalmente mais compatíveis. O modelo de inspiração foi a injeção electrónica diesel, cuja tecnologia se desenvolveu cronologicamente com uma certa anterioridade. O topo dos motores de injeção a gasolina atuais é o conceito dos modernos sistemas “downsize”, cujo modelo de injeção direta é tipicamente o sistema diesel common rail adaptado a gasolina, incluindo a sobrealimentação por turbo compressor. São motores mais leves e muito eficientes, que podem apresentar curvas de binário e potência de motores com perto do dobro da cilindrada, mas com muito menores índices de consumo e de emissões.

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Tecnologia

Luz laser

Novo marco na iluminação › A luz laser foi recentemente apresentada por vários fabricantes de automóveis. Embora de trate de uma tecnologia em fase experimental, está prevista a sua utilização num futuro próximo em faróis para veículos de produção em série

luz laser não é projetada diretamente para a estrada. Os díodos de laser localizados dentro do farol geram feixes de laser de 10 mícrons de comprimento: cerca de um décimo da espessura de um pedaço de papel ou um quinto de um cabelo fino. Os díodos laser são 100 vezes mais pequenos do que as mais diminutas células quadradas que são utilizadas na iluminação LED convencional. Característica esta que permite projetar um feixe de luz muito intenso devido, também, à sua propagação relativamente estreita. Estas “guias” estreitas são destinadas a pequenos espelhos que são refletidos numa lente. Um cristal de fósforo amarelo dentro da lente gera uma luz branca intensa, que é, depois, “devolvida” a um refletor de modo a ser projetada para a estrada. Característica que está diretamente relacionada com a proteção oftalmológica: a luz branca pura, que

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é muito brilhante, é bem mais agradável à vista. ■ Novas possibilidades de iluminação Por dispor de um comprimento de apenas 10 mícrons, abre todos os tipos de novas possibilidades ao integrar a fonte de luz dentro do veículo. Os construtores de automóveis poderão não ter planos para reduzir radicalmente o tamanho dos faróis dos seus veículos, apesar de, em teoria, tal ser perfeitamente possível. Em vez disso, os faróis poderão muito bem conservar as suas dimensões convencionais no que à área de superfície diz respeito e, com isso, continuar a desempenhar um papel importante no design do veículo. As vantagens relacionadas com o tamanho mais contido poderiam, assim, ser aproveitadas para reduzir a profundidade da unidade de farol dianteiro e abrir,

com isso, novas possibilidades para o posicionamento do farol e estilo da carroçaria. Tal como os LED’s, a luz laser pode variar de intensidade e de forma em função da configuração dos refletores.

É inclusivamente possível ter pouco “derramamento” de luz de cada lado do feixe, característica esta que foi apresentada no concept A2 da Audi na edição de 2013 do Salão de Frankfurt, que dispunha de luzes laser para projetar

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um triângulo de sinalização traseiro na estrada, tornando-se, assim, num eficaz sinal de aviso, sobretudo em condições de fraca visibilidade. Enquanto a iluminação LED gera apenas cerca de 100 lumens (unidade fotométrica de saída de luz) por watt , a iluminação laser gera cerca de 170 lumens. A sensibilidade ao calor e à vibração é, do ponto de vista tecnológico, o maior desafio que a luz de laser enfrenta. ■ Da competição para o dia-a-dia “Ao utilizar esta nova tecnologia de iluminação, a Audi estabelece mais um marco em Le Mans”, salientou o Dr. Ulrich Hackenberg, Membro do Conselho de Administração para o Desenvolvimento Tecnológico da Audi AG, durante a apresentação oficial do novo R18 e-tron quattro. “A iluminação laser também vai abrir no futuro novas possibilidades de desenvolvimento para os nossos modelos de produção. Mais uma vez, o envolvimento na competiçã o da Audi permite acelerar um novo desenvolvimento técnico para nossos clientes.” A inovadora luz laser foi apresentada a cerca de 500 convidados presentes na denominada “Audi Sport Finale 2013”, os quais tiveram a oportunidade de ver ao vivo e pela primeira vez, esta tecnologia complementar aos faróis principais em LED do novo Audi R18 e-tron quattro. A

fig. 2

Os diodos laser são 100 vezes mais pequenos do que as mais diminutas células quadradas que são utilizadas na iluminação LED convencional. Esta característica permite projetar um feixe de luz muito intenso

luz de laser azul ilumina um cristal de fósforo amarelo através do qual é emitida a luz para o exterior. Esta nova fonte de luz torna a iluminação da estrada ainda mais homogénea. A luz laser é monocromática. O que significa isto, portanto, que não é projetada em todas as áreas do espectro (os feixes da luz laser têm o mesmo comprimento), comparativamente à luz emitida a partir de fontes convencionais. Isto cria uma maior densidade de luz e um feixe mais preciso. Por outras palavras, obtém-se mais luz onde se quiser. A Audi não é o único fabricante que está a desenvolver a tecnologia de iluminação laser. A BMW também está e pretende disponibilizá-la no seu híbrido

plug-in desportivo, o i8, em 2015. A luz laser é, também, conhecida como uma fonte de luz “coerente”, o que significa que as suas ondas têm uma diferença de fase constante. Em resultado disso, a iluminação laser pode produzir um feixe quase paralelo, com uma intensidade mil vezes maior do que a de LED’s convencionais. Em faróis de veículos, estas características podem ser utilizadas para implementar funções inteiramente novas. Além disso, a alta eficiência inerente de iluminação a laser significa que os faróis a laser têm menos de metade do consumo de energia dos faróis de LED. A tecnologia de iluminação laser pode até levar a uma economia de combustível.

Audi Sport quattro com faróis laser

Desempenho superior Audi apresentou na Consumer Electronics Show 2014 (CES) em Las Vegas, o concept Audi Sport quattro laserlight que faz recordar o clássico Sport quattro de 1983, equipado com a mais recente tecnologia de plug-in hybrid, controlo e visualização de sistemas e tecnologia de iluminação. Este concept-car integra a tecnologia e-tron com 700 CV (515 kW) de potência e uma grande economia de combustível (2,5 l/100 km), faróis a laser que deixam todos os sistemas anteriores em perfeita escuridão além de exibir um desempenho superior, bem como o novo display e sistemas operacionais com um desempenho eletrónico de vanguarda. Este coupé, uma nova evolução do conceito Sport quattro, pintado na cor Vermelho Plasma, combina o poder do histórico modelo desportivo quattro com uma elegância emocional. A sua carroçaria é definida pelas generosas dimensões das rodas. As distâncias entre o centro da roda e os para-choques são curtas, evidenciando as proporções equilibradas de um verdadeiro desportivo. Nos faróis duplos, uma característica típica dos modelos quattro, a Audi está a dar a conhecer o futuro da tecnologia de iluminação, combinando os faróis Matrix LED e as tecnologias de luz laser. Dentro dos faróis estão dois elementos trapezoidais visíveis – o exterior produz a luz de médios aplicando os matrix LED’s e uma máscara de abertura, enquanto que o elemento interno produz a luz laser para a função dos “máximos”. Os poderosos díodos de laser são significativamente menores do que os díodos de LED, com apenas alguns mícrons de diâmetro. Iluminando o caminho para uma distância de cerca de 500 metros, o laser que emite a luz de “máximos” tem aproximadamente o dobro da gama de iluminação e três vezes a luminosidade do feixe dos “máximos” de LED. Nesta tecnologia do futuro, a Audi demonstra mais uma vez o seu papel de liderança em tecnologia de iluminação automóvel, com um sistema que também será utilizado na competição automóvel em 2014, no Audi R18 e-tron quattro. www.jornaldasoficinas.com

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Técnica

Arte sem repintura

Pintores sem pistola? › Pode uma oficina de repintura diversificar-se e complementar-se? Sim, precisamente, porque há formas de eliminar defeitos e imperfeições superficiais da pintura, sem que se perca o sentido estético e a meta do brilho original Colaboração

Centro ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com

o final do processo de repintura, por exemplo, podem aparecer pequenos defeitos e imperfeições, que atentam contra a qualidade e excelência do trabalho realizado. Por outro lado, a viatura sofre durante a sua utilização diversos tipos de agressões à pintura, que deixam marcas. Agentes exteriores como a radiação ultravioleta solar, escovas rotativas das máquinas de lavar, sal deitado nas estradas, óleos, produtos químicos, etc., podem causar defeitos na camada exterior da pintura, seja verniz ou esmalte monocapa. Procedimentos simples como lixar, polir e abrilhantar podem restituir ao carro o seu fulgor original, implicando custos limitados, para resultados muito sensíveis. O utilizador do veículo está atento aos factos e argumentos que lhe dão vantagem e este caso é um deles. O ponto de partida para utilizar processos alternativos de tratar a pintura é saber distinguir entre danos e pequenos

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defeitos. A diferença é grande, porque o dano tem que ser reparado, enquanto os defeitos podem ser eliminados de outras formas. Neste artigo não falaremos na reparação de danos, porque a ideia é chamar a atenção para técnicas mais simples e mais acessíveis. Dependendo da profundidade dos defeitos, podem ser usados processos adequados à recuperação da pintura. ■ Lixagem Este processo é indicado para arranhões superficiais, defeitos do tipo pele de laranja, descolagens, pulverizações, manchas de sujidade, tanto no verniz, como no acabamento monocapa. Ponto importante é começar a trabalhar com a superfície da pintura bem seca e limpa. Se a tinta não estiver bem seca, podemos provocar ainda mais danos do que recuperação com a nossa intervenção. Quando o carro sai da cabina de pintura, podemos utilizar a

fig. 1 A lixagem manual só é recomendada em áreas pequenas e locais de difícil acesso a máquinas.

secagem rápida por infravermelhos, para secar a zona onde vamos trabalhar. O tempo de secagem pode demorar uma hora ou 24 horas, dependendo do processo utilizado e a espessura da película de tinta. Outro detalhe importante é proteger previamente as peças ou zonas pintadas junto do local de intervenção, colocando máscaras. Assim, evitamos lixar a pintura para além do que nos interessa, ou que

produtos de polimento sujem a restante pintura. No caso de haver ressalto ou material em excesso, pode utilizar-se antes da lixagem uma faca ou outra lâmina, tendo o cuidado de mover a faca o mais paralelamente possível à superfície, para não danificar a pintura base. Depois da superfície estar bem limpa e endurecida, podemos começar a lixagem, começando com discos mais abrasivos. Geralmente, começa-se com

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grão de P1200 ou P1500 em seco, ou P1500 ou P2000, em húmido, para eliminar o defeito. Como acabamento, devem utilizar-se discos com granulometria mais fina, como P3000 ou mesmo P4000, para facilitar o processo de polimento seguinte, conseguindo um acabamento mais homogéneo e assegurando a eliminação dos riscos deixados pela lixagem anterior. Utilizar-se sempre nestes casos o processo da lixagem por degraus. Este processo pode fazer-se manualmente ou à máquina, devendo neste caso utilizar-se máquinas com discos pequenos (75-90 mm), para evitar alargar a zona de lixagem que será usada para polimento, devendo utilizar-se uma órbita de 2-3 mm, para conseguir um acabamento mais fino. Quando se optar pela lixagem manual, deve-se começar com um taco, para nivelar a superfície de lixagem (Fig. 1). No acabamento, utilizar um abrasivo com suporte de espuma. Depois da lixagem, deve secar-se a superfície com jacto de ar, desengordurando de seguida a mesma superfície, a fim de começar com o próximo passo, o polimento.

■ Polimento O polimento é a sequência do processo de lixagem já descrito ou diretamente, quando os defeitos são mais superficiais: pele de laranja ligeira, pulverizações não muito marcadas, arranhões pouco profundos, pequenos riscos de lavagem automática, marcas de polimentos anteriores, perda de brilho, descoloração devido à radiação UV, etc. O polimento é uma abrasão muito suave da superfície, utilizando produtos de polir, podendo ser manual (zonas pequenas ou de difícil acesso) ou à máquina, como acontece na maior parte dos casos. Com máquina, pode utilizar-se uma boina de lã (pele de cordeiro) ou uma boina de polimento de espuma sintética. A primeira boina é mais agressiva, devendo ficar reservada para defeitos mais profundos ou vernizes de elevada dureza superficial (Fig. 2). Deve-se em todos os casos usar um polimento pouco agressivo (excesso de rotações da máquina de polir, produto fresco ou aquecimento elevado da superfície), para não provocar uma

fig. 2

Trabalho de polimento com uma boina de lã tradicional.

O sobreaquecimento da superfície provoca a perda de brilho da pintura.

fig. 3

perda de brilho da pintura (Fig. 3). Isto nota-se mais nas cores escuras, provocando o fenómeno que se chama “hologramas“ (marcas circulares). No mercado, existem no entanto produtos específicos para eliminar estas marcas. Terminado o polimento, os resíduos são eliminados com uma pano de limpeza de micro fibras ou equivalente. ■ Abrilhantar É um processo de abrasão ainda mais suave do que o polimento, utilizando produtos específicos, que devolvem o brilho à pintura. Pode ser realizado manualmente, aplicando o produto com um pano ou à máquina. Neste caso usa-se uma boina de abrilhantar, cujo desenho especial evita o sobreaquecimento da superfície. Após terminar o processo, eliminam-se os resíduos com um pano de micro fibras. No final, podem aplicar-se produtos como ceras e protetores de brilho, que possuem um efeito protetor da pintura, proporcionando um brilho mais durável e mais evidente. fig. 4

Recomendações ● Antes de eliminar um defeito, certifique-se que a pintura atingiu um

grau de dureza suficiente. ● Mascarar sempre as superfícies e peças junto da zona de trabalho. ● Manter sempre limpas as boinas e bainhas utilizadas para polir e abrilhantar, a fim de não deixar riscos ou sulcos no final. ● Aplicar os produtos de polir ou abrilhantar em esponjas e distribuir bem o produto, antes de por a máquina a funcionar (Fig. 4). ● Não polir o carro quando estiver quente. ● Não usar altas rotações na máquina e evitar o uso prolongado no mesmo local, para não provocar sobreaquecimentos. ● Utilizar sempre produtos isentos de silicones para evitar problemas em repinturas posteriores, tanto no próprio carro, como em viaturas presentes no local de trabalho. Seguir sempre as recomendações dos fabricantes dos produtos e das máquinas. www.jornaldasoficinas.com

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Técnica

Mini Bancos de carroçaria Colaboração

Cesvimap www.cesvimap.com

Novo conceito de reparação › O mini banco de carroçaria pode definir-se como um banco de menores dimensões do que um banco convencional, destinado a intervenções em carroçarias com danos de mediana ou pequena intensida

o longo dos últimos anos, a reparação de carroçarias com danos estruturais profundos diminuiu consideravelmente, porque o orçamento da reparação se aproxima muito ou ultrapassa o valor residual do veículo, tornando a intervenção economicamente inviável, embora esta fosse possível do ponto de vista técnico. A principal razão para esta evolução está no facto dos modelos de veículos atuais trazerem de origem grande número de equipamentos sofisticados de segurança, conforto e outros, cujo custo de substituição é superior muitas vezes à reparação dos danos. Nestes casos, as seguradoras optam pela perda total do veículo sinistrado, dão um veículo novo ao cliente e vendem o salvado à parte. Do ponto de vista da satisfação do cliente e da rentabilidade financeira, esta é a solução que interessa às empresas de seguros. E como contra factos não há argumentos, as oficinas de colisão estão a tentar

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adaptar-se a esta nova situação, reduzindo investimentos e arranjando novas soluções à medida do mercado existente, sem perderem a produtividade, a eficiência e a competitividade. Uma dessas soluções é o novo mini banco de carroçaria, que exige menor investimento, é mais versátil e ocu a menos espaço na oficina. ■ Solução económica e versátil Os mini bancos de carroçaria permitem realizar todos os trabalhos habitualmente realizados nos bancos de carroçaria convencionais, incluindo operações de tração e estiramento de peças deformadas (Fig. 1). A conjugação da plataforma central elevatória e os cavaletes com rodízios para apoio das rodas do veículo constituem o segredo de maior rapidez de montagem e desmontagem dos acessórios de fixação e tração, tornando a reparação mais rápida nos mini bancos.

De qualquer modo, convém ter em mente que se trata de uma solução com mais limitações relativamente a um banco convencional e que deve ser utilizada dentro das suas possibilidades. Uma das limitações refere-se à

aplicação de esforços de tração combinados, múltiplos e/ou opostos, que exigem uma estrutura mais sólida de apoio. Nos mini bancos, apenas são possíveis esforços diretos ou muito próximo disso (Figuras 3 e 5).

fig. 1

O sistema de estiramento hidráulico do mini banco é muito versátil, desde que os danos e a força de tração não sejam muito elevados

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Em contrapartida, o mini banco permite organizar um posto de trabalho versátil, ergonómico e produtivo, onde o carro pode ser elevado para desmontar peças da carroçaria e conjuntos mecânicos. Além disso, permite aplicar forças de tração na parte inferior da carroçaria, como os estribos das portas deformados e outras peças danificadas. Depois de habituados, os técnicos podem utilizar o mini banco para conformarem as mais diversas deformações ligeiras, o que seria impensável num banco convencional. Isso é possível graças a uma unidade hidráulica da última geração, com um comando remoto muito preciso. ■ Componentes do mini banco Estes equipamentos são geralmente constituídos por uma plataforma elevatória com quatro patas, acessórios de fixação do veículo (garras), torre para efetuar estiramentos e unidade hidráulica. Os acessórios geralmente deslizam numa calha longitudinal, para se colocarem facilmente na posição pretendida. Há outros casos em que os acessórios são desmontados para dar acesso ao veículo e montados logo a seguir. O carro é colocado facilmente na posição indicada, porque a plataforma desce até ao nível do solo. Uma das originalidades destes mini bancos são os cavaletes metálicos com rodas, nos quais assentam as rodas do veículo, para poder baixar a plataforma e prender o veículo ao banco (Fig. 2). A unidade hidráulica com comando de segurança à distância alimenta o macaco da plataforma elevatória e os êmbolos que são utilizados para efetuar a tração e estiramento das peças deformadas. Na prática, a plataforma elevatória do mini banco pode ser utilizada como um elevador de solo, permitindo rodar o veículo e colocá-lo na melhor posição de trabalho. Além disso a torre hidráulica de tração pode ser colada lateralmente no veículo, dando acesso a peças que os bancos geralmente não permitem. Ao colocar o veículo no banco, no entanto, é necessário verificar se existe espaço para efetuar a montagem da torre para fazer estiramentos. De um modo geral, as montagens e desmontagens de acessórios nos mini bancos são mais rápidas do que num banco convencional (Fig. 4).

fig. 2

A elevação do veículo torna a sua fixação ao banco rápida e ergonómica, o mesmo se passando com a desmontagem prévia de peças da carroçaria e de mecânica

fig. 3

fig. 4

A colocação da torre de estiramento na zona lateral do veículo permite aplicar forças transversais à linha longitudinal do mesmo, o que nem sempre é possível em bancos convencionais

■ Método de trabalho Com em qualquer outro banco, a primeira coisa a fazer com o carro montado no mini banco é verificar os pontos de controlo da carroçaria, para ver que peças estão deformadas e necessitam de estiramento. Estes bancos são compatíveis com todos os sistemas de medida, não sendo necessário adquirir nenhum sistema específico. Conjugando a posição do veículo com as possibilidades de afinação da torre de

Colocação de garras para estiramento com correntes, destacando-se a posição ergonómica de trabalho, o que torna o serviço mais rápido e eficiente

estiramento, é possível aplicar forças de tração em praticamente todos os ângulos. Caso seja necessário, podem ser usados outros acessórios de estiramento de bancos convencionais, para realizar melhor certos trabalhos específicos. O cilindro hidráulico da torre de estiramento é acionado à distância, permitindo que o técnico efetue o controlo do sistema de medida, ao mesmo tempo que comanda o estiramento.

fig. 5

Conclusão Os testes de mini bancos efectuados na Cesvimap revelaram a sua grande versatilidade e produtividade, desde que exista uma seleção prévia dos danos na carroçaria do veículo, utilizando um sistema de medida rápida, como um compasso de varas, por exemplo. Se a deformação estrutural for muito profunda, o carro terá que ir para um banco convencional, onde é possível aplicar forças de tração mais elevadas e em sentidos combinados. Nos danos menos acentuados, o mini banco dá boa resposta e permite descongestionar o banco maior, onde os carros geralmente passam mais tempo, devido ao tipo de danos ali reparados. Deste modo, o investimento nestes equipamentos justifica-se, porque permite aumentar a rotação de veículos na oficina e aceitar mais serviços.

Exemplos de estiramento directo em linha recta (esquerda) e em sentido oblíquo (direita), com a utilização de uma polia para apoio da corrente www.jornaldasoficinas.com

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Passo a passo

Deteção de fissuras com fluidos

› Nas carroçarias de alumínio, podem surgir fissuras junto aos cordões de soldadura, na sequência de sinistros. Outra possibilidade de surgir o mesmo problema é quando se realizam reparações com cordões contínuos de soldadura por arco elétrico sob gás de proteção MIG, devido ao efeito de dilatação e contração do material

questão que se coloca é que essas fissuras podem não ser visíveis a olho nu, contribuindo para enfraquecer a soldadura. Uma forma adequada de detectar tais problemas é utilizar fluidos penetrantes, pois não é um processo destrutivo e que dá óptimos resultados. O sistema completo é composto por três produtos diferentes, sendo um o produto de limpeza, com o qual se retiram impurezas e gorduras da superfície. Outro produto é um fluido penetrante colorido, que penetra nas fissuras não visíveis por capilaridade. Finalmente, temos outro produto altamente absorvente, que retira o produto anterior da fissura, revelando o contorno desta. Todo o processo pode ser resumido em dez passos sucessivos, como revelamos de seguida.

Seleção e preparação dos produtos utilizados

Aguarda-se o tempo de evaporação e secagem do produto

Aplicação do produto de limpeza

Aplicação do produto penetrante

Retira-se o produto em excesso e aplica-se novamente o produto de limpeza

Aguarda-se o tempo necessário para a penetração do fluido aplicado

Aplicação do produto absorvente revelador

Se não aparece o produto aplicado, significa que não existem fissuras no local

Colaboração

Centro ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com

Se aparecer o revelador, temos então uma fissura

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Nesse caso, repara-se o dano e volta a repetir-se o processo de deteção no final

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Passo a passo

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