Jo102lr by Jornal das Oficinas

Mercado

Repintura

Missão colorida

● No setor da colisão, a repintura automóvel tem a missão colorida. Nesta edição, fomos saber o que pensam as marcas de tintas sobre o mercado Pág. 34

Uso profissional

Mercedes-Benz Atego

A ofensiva da distribuição

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ANO X 3 euros Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

Distribuição de peças

O mercado de distribuição de peças auto, em Portugal, vive tempos de mudança. Não faltam players em atividade, mas sim um maior rigor legislativo e algum “espírito de equipa” no circuito que alimenta as oficinas

Técnica

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Rodagem ao ralenti Procedimentos recomendados Deixar o carro ao ralenti para “aquecer” já é um hábito pouco saudável para a mecânica. No entanto, existe ainda uma prática mais complicada, que é fazer a rodagem ao motor com ele ao ralenti Pág.70

Gestão

Importância do Mentor Um investimento sólido Muitos dos bons profissionais que hoje estão no pós venda automóvel são do tempo em que ainda não se falava de mentores, nem existia sequer formalmente essa função nas empresas Pág.02

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Editorial

João Vieira

Mercado

Importância do M

Defender o valor No caso de intervenções no veículo, tanto a nível de colisão, como de mecânica, a regra é efetuar um orçamento, que é gratuito para o utilizador. Muito importante é saber se as peças vão ser reparadas ou se vão ser substituídas e neste caso qual a opção apresentada (peça original, equivalente, usada, recuperada, etc.). Este aspecto é suficiente para gerar diferenças apreciáveis nos orçamentos e o consumidor deve saber que vantagens há nas diversas opções. O tempo de reparação e a data/ hora de entrega do veículo é outro aspecto incontornável do orçamento, podendo ditar a sua aceitação ou não. Relacionado com isto está igualmente a disponibilidade de viatura de substituição ou cortesia. No caso dos danos resultarem da responsabilidade do próprio utilizador, fruto de um despiste, manobra falhada ou outro imprevisto, a viatura de cortesia pode ter custos partilhados entre a oficina e o cliente, facto que deve figurar também no orçamento. As condições e meios de pagamento são outro factor decisivo para a possível aceitação do orçamento, devendo figurar se esse pagamento é efectuado contra a entrega do veículo, se há lugar a sinais ou inícios de pagamento, assim como outras condições particulares ou de crédito, no caso de terem sido acordadas previamente. Como todos os outros contratos, o orçamento de reparação, depois de assinado pelo cliente, passa a vincular ambas as partes, sendo um meio de defesa dos legítimos interesses, tanto do consumidor, como do operador prestador do serviço.

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› Muitos dos bons profissionais que hoje estão no pós venda automóvel são do tempo em que ainda não se falava de mentores, nem existia sequer formalmente essa função nas empresas

Um investimento sólido

bviamente, a função hoje mais especializada que é desempenhada pelo Mentor era desempenhada por várias pessoas do ambiente profissional, como empresários, gestores, chefes de oficina ou colegas de trabalho mais velhos, experientes e responsáveis. Essas pessoas acabavam por proporcionar aos jovens profissionais a formação humana e social que a família, a escola e a formação profissional mais especializada não conseguiam dar. Esse aspecto nem sempre é convenientemente a atendido e muitos profissionais promissores acabam por falhar uma

carreira plena e uma existência pessoal mais satisfatória, acabando esse facto por se repercutir nas próprias empresas, principalmente através de mobilidade laboral excessiva e da qualificação incompleta dos seus recursos humanos. Com os tempos difíceis que chegaram há cerca de 4 ou 5 anos, o aspecto da formação pessoal e humana tende a ser esquecido, impedindo avanços neste campo, que seriam essenciais para ajudar as empresas a superarem alguns dos seus mais graves problemas. ■ Papel do Mentor Basicamente, um mentor é um con-

selheiro, um professor e um motivador, que ajuda o jovem profissional a desenvolver todo o seu potencial e a encontrar-se do ponto de vista profissional, social e humano. Provavelmente não conseguirá atingir estes objectivos sem se tornar um amigo e uma pessoa de confiança do profissional e que este respeita e admira. Frequentemente, o empregado acaba por tomar o seu mentor como modelo, tentando reproduzir muito do que aprende a partir da imagem e do exemplo do seu mentor, que considera uma referência para a sua evolução pessoal e para a sua carreira profissional.

DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com Redação: Bruno Castanheira - bruno.castanheira@apcomunicacao.com / Jorge Flores - jorge.flores@apcomunicacao.com Diretor Comercial: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente Serviços administrativos e contabilidade: financeiro@apcomunicacao.com Periodicidade: Mensal Assinaturas: assinaturas@apcomunicacao.com © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “JORNAL DAS OFICINAS” IMPRESSÃO: FIG, Indústrias Gráficas, SA – Rua Adriano Lucas – 3020-265 Coimbra Telef.: 239.499.922 N.º de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares AP COMUNICAÇÃO - PROPRIEDADE E EDITOR: João Vieira Publicações, Unipessoal, Lda. SEDE: Bela Vista Office, Sala 2.29 - Estrada de Paço de Arcos, 66 - 66A - 2735-336 Cacém - Portugal Tel.: +351 219 288 052/4 - Fax: +351 219 288 053 E-mail: geral@apcomunicacao.com GPS: 38º45’51.12”N - 9º18’22.61”W

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.es Parceiro em Espanha

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o Mentor

Porque precisamos de um mentor? ● Um mentor guia-nos em direção

Os mentores ajudam os profissionais a reinventar-se e a definir mais claramente, o que desejam, como querem aplicar a sua energia e que destino pretendem para si próprios. Isso é conseguido muitas vezes explorando as diferenças que existem em cada pessoa e as características que tornam essa pessoa mais apta para determinadas funções e níveis de desempenho. Geralmente o mentor passa para aqueles com quem trabalha conhecimentos e capacidades que eles desconhecem e que lhes abrem novas e melhores perspectivas profissionais. Em termos mais globais, o mentor é um questionador e um examinador, que sacode aqueles que não passam da representação de um papel profissional medíocre e desperta toda a sua motivação vocacional, a sua convicção no que valem e o seu desejo de se superarem. Normalmente, isso é conseguido com perguntas muito pertinentes e acutilantes:

os mais válidos, é uma das consequências habituais. Esses programas constituem a melhor demonstração de que a empresa valoriza os seus empregados e tem interesse em promover o seu desempenho e a sua plena realização pessoal, existencial e profissional. Tais programas são uma forma muito evidente de desenvolver vias profissionais que interessam à empresa e aos empregados simultaneamente. São também uma excelente forma de planificar projetos de sucessão na empresa, criando as melhores condições de transição de uma geração para outra. São também um investimento sólido da empresa no seu capital humano; Ajudam a ultrapassar as curvas de aprendizagem; Desenvolvem os profissionais ao seu máximo potencial; Ajudam a recuperar os elementos que estão abaixo da média; Preenchem intervalos e falhas de competências;

O que é que você quer da vida? Quais são os seus valores? Em que é que acredita? Que metas em termos de carreira já definiu? O que pretende fazer para chegar às suas metas? O que é que realmente lhe dá prazer fazer? Quem são os seus heróis? As questões não são e não podem ser fáceis, porque o objectivo delas é permitir que o profissional se olhe ao espelho e descubra quem é ou quem não é! O papel do mentor é depois ajudar o empregado a lidar com questões e verdades que ainda não tinha imaginado, amadurecendo o lado humano do profissional e dando-lhe uma perspectiva realista da coisas.

Promovem e encorajam o crescimento individual e pessoal. A base do processo é a confiança e o respeito recíprocos, a fixação de objectivos e um apoio desinteressado e solidário.

■ O que ganha a empresa? Um programa de mentores constitui a cola que mantém a empresa coerente e unida em torno dos seus objectivos. A retenção do pessoal, especialmente

às nossas metas da carreira e torna-nos mais responsáveis. O relacionamento é de facto baseado na responsabilidade. ● Um mentor faz-nos perguntas e observações que nunca poderíamos imaginar! ● O mentor leva-nos a refletir (algo extremamente raro, no atual mundo de negócios frenético). ● O mentor evita que embarquemos em certas armadilhas políticas que aparecem no ambiente de trabalho. ● O mentor livra-nos de vivermos apenas para o dia a dia, desvendando um projeto de carreira que exige opções a longo prazo e uma visão inspirada do futuro. ● O mentor é o melhor “detective”, permitindo-nos lidar com realidades e vez de andarmos à volta dos sintomas. ● O mentor encoraja em nós uma curiosidade insaciável pela vida e ensina-nos a buscar a principal riqueza na aprendizagem constante.

■ Seleção de mentores Prefira mentores com visão. Eles conseguem ver coisas e oportunidades que as pessoas envolvidas na rotina diária não veem. Além disso, um bom mentor deve ser uma pessoa de convicção, carácter e ousadia. O crescimento pessoal e profissional requer sempre um certo tipo de coragem e ousadia. Tanto o mentor como o seu formando devem possuir também solidez mental e emocional. O fundamental é que estejam abertos um para outro e consigam ser autênticos no seu relacionamento. A existência é na verdade uma longa viagem e os mentores são para nós os controladores aéreos que permitem que realizemos uma aterragem segura e sem sobressaltos. www.jornaldasoficinas.com

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Mercado

Distribuição de Peças

Jogar para a equipa › O mercado de distribuição de peças auto, em Portugal, vive tempos de mudança. Não faltam players em atividade, mas sim um maior rigor legislativo e algum “espírito de equipa” no circuito que alimenta as oficinas Por: Jorge Flores

o mundo atual, tudo acontece a um ritmo avassalador. E não há setor de atividade que não tenha de organizar-se para conseguir adaptar-se às mudanças impostas por uma economia frágil e às oportunidades escondidas na evolução tecnológica. O setor de distribuição de peças auto nacional é prova disso mesmo. As alterações constantes que os operadores têm sentido na sua atividade obrigam-nos a um maior poder de organização. Contam com um enquadramento legislativo que já protege devidamente o consumidor e a defesa da livre concorrência, tal como a liberdade de escolha do cliente, mas que ainda carece de algum rigor legal para impedir a entrada de peças usadas e sem qualidade no circuito. Por vezes, basta uma peça estragada para condicionar uma cadeia bem oleada. Além disso, a necessidade de reduzir os custos obriga as empresas a uma mudança de tática e a jogar mais para a equipa… ■ Seleção e organização Para onde caminhará então o mercado da distribuição de peças auto em

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Portugal? Para Mónica Violante, responsável comercial da Osram, “as principais tendências” do setor passam por uma “maior organização das empresa e pelo “reconhecimento da necessidade da competência. Nomeadamente na aposta em formação e TIC e na associação de conceitos a europeus /mundiais e na especialização”, afirma. Por seu turno, a UFI Filters, pela voz de Pedro Proença, considera que “o mercado está cada vez mais competitivo. Existem empresas com grandes crescimentos e outras que estão estagnadas”, sustenta. Já Joaquim Candeias, responsável da Automotive Distributors, tem uma visão mais otimista de um setor que considera “bem organizado”, dispondo de “canais mais evidentes ou definidos”, o que no seu ponto de vista “será o princípio de um novo futuro, com mais dignidade para o setor e uma melhor perspetiva de longo prazo”. Paulo Pimentel Torres, responsável da Vieira & Freitas acrescenta que a melhoria constante do serviço será uma realidade no futuro, uma vez que o “consumidor quer ver o seu carro reparado na hora”. Por isso, defende tanto a

qualidade do “serviço dos distribuidores”, como a necessidade de os stocks serem cada vez mais completos. “Quando o cliente pede, a peça tem de já estar na mão. Só os melhor organizados permanecerão”, garante. ■ Conceitos de distribuição E o que pensarão os players do setor sobre os vários conceitos de distribuição de peças? Da parte da Osram, Mónica Violante salienta que estes conceitos fazem “sentido e têm o seu espaço”, desde que tenham “uma estratégia adequada ao alvo a que se destinam e que acrescentem valor à distribuição”. Também a UFI Filters acredita que todos os conceitos terão aceitação no mercado, sempre que consigam satisfazer as necessidades dos clientes. De resto, Pedro Proença sublinha que “não há uma divisão entre conceitos, mas sim entre empresas que ocupam uma determinada posição no mercado, fruto de saberem exatamente quem são os seus clientes e o que necessitam, e outras que, ou porque não sabem, ou porque não querem, acabam por ficar com as sobras”. O responsável da Automotive

Distributors, pelo contrário, defende a existência de “diferentes conceitos”. Joaquim Candeias não duvida de que todos tenham o seu espaço, desde que “devidamente organizados e focados nos objetivos próprios desse mesmo conceito. Por vezes, verificamos que os conceitos são divulgados ou implementados, mas depois na prática existem grandes desvios ao projeto inicial. Aqui, considero eu que será desastroso, e com certeza comprometerá o futuro e respetiva continuidade dos mesmos”. ■ Parceiros de negócio “Os distribuidores de peças devem multiplicar a mensagem do fabricante nos vários níveis da cadeia, sem nunca esquecer o enaltecimento do valor que acrescentam”, afirma Mónica Violante da Osram. Mas para Joaquim Candeias, o papel dos distribuidores nacionais é já muito ativo, tendo vindo a “colaborar para a evolução necessária que os reparadores necessitam atualmente, quer a nível comportamental quer a nível de formação técnica”, enfatiza o responsável da Automotive Distribuitors, aconselhando os distribuidores a “continuar a fazer o esforço de apoiar adequadamente as nossas oficinas independentes, e assim garantir para todos a continuidade dos respetivos negócios”. Paulo Pimentel Freitas, da Vieira & Freitas vai mais longe e alerta que os distribuidores devem, inclusivamente, ser “parceiros, amigos e companheiros” do cliente, dando apoio em geral, “financeiro, na formação, na gestão e nas novas tecnologias”, adianta a mesma fonte. ■ Políticas de PVP A questão das políticas de PVP continuam a dividir o mercado. Do lado da Osram, Mónica Violante defende que o PVP “começa por ser uma recomendação do fabricante/importador, mas terá que obrigatoriamente ser considerado como uma variável dinâmica e fortemente dependente do mercado e da concorrência”. Para Joaquim Candeias, “contrariamente ao que existe noutros países, aqui, em Portugal, quem decide normalmente o PVP é o distribuidor do

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produto, criando muitas vezes situações em que a mesma marca é vendida a preços distintos”. Por tudo isso, e por considerar que as “margens são tão elevadas que ultrapassam o PVP de origem”, o responsável da Automotive Distributors gostaria que o PVP fosse controlado pelo “fabricante”, assegurando “a possibilidade de existirem preços adequados, garantindo margens apropriadas aos seus distribuidores/ agentes” e dando “consistência ao mercado independente de peças”. Paulo Pimentel Torres chama a atenção para o facto de o mercado ser composto “por muitas pequenas oficinas”, bem como para uma evidência: “não há políticas de PVP definidas”. O responsável da Vieira & Freitas concretiza a sua ideia: “os centros auto têm uma política de fazer chegar ao público um preço quase de revenda, as oficinas pequenas têm de começar a prescindir de certas margens para conseguir competir com centros auto. Subentende-se da minha opinião que os PVP devem baixar junto com a margem de retalho”. Mais conciso, Pedro Proença, da UFI Filters, resume tudo a uma única questão: “existe política de PVP?”…

nitorizado”, afirma a responsável da Osram. Pedro Proença, da UFI Filters, concorda. “Enquanto os distribuidores e os retalhistas entenderem que devem suportar esse custo e creiam que esse é um fator essencial na sua oferta, penso que se vai manter”. Também Joaquim Candeias, da Automotive Distributors pensa que, no negócio da distribuição, “tempo é dinheiro”. No verdadeiro sentido da palavra, até porque “este será certamente um dos requisitos que será imperativo garantir para oferecer a diferenciação em relação ao mercado”. Atualmente, o circuito da distribuição de peças começa pelo fabricante, passa pelo importador, até chegar ao distribuidor, que se encarrega de abastecer as oficinas. Um esquema que implica algumas dificuldades para algumas organizações poderem “manter toda a cadeia de distribuição ativa para a venda dos seus produtos”, avisa o diretor da Automotive Distributors. Por isso, sublinha ainda Joaquim Candeias, o que sucede muitas vezes é “algum dos players ficar de fora” desta cadeia de distribuição.

■ Ligação direta O fornecimento direto (just in time) dos grossistas às oficinas, sem intermediários retalhistas, poderá ser uma realidade no futuro? Pedro Proença, da UFI Filters não tem certezas nesta matéria. “Tudo vai depender da resposta dos retalhistas a outra pergunta: como posso acrescentar valor aos meus clientes/oficinas na minha área de influência para que o meu negócio continue a fazer sentido?”… Para a

Automotive Distributors, “na grande maioria da Europa, tem vindo a ser concentrado o negócio das peças em grandes organizações, que por sua vez têm a capacidade de distribuir com uma presença muito grande localmente”. Na opinião de Joaquim Candeias, “até ao momento, em Portugal, isso ainda não aconteceu”, apesar de ser uma inevitabilidade que trará “dificuldades para alguns players se afirmarem no mercado”.

■ Peças na hora A entrega de peças na hora é uma exigência com que as oficinas se confrontam atualmente. Mas representam custos logísticos enormes para os distribuidores e retalhistas. Mónica Violante acredita que a tendência será para cumprir os pedidos ao “minuto”. Mas como um custo que é “terá que ser mo-

Soluções de futuro O processo de renovação do setor de distribuição não ficará nunca alheio ao evoluir da tecnologia. No futuro, Mónica Violante, da Osram, aposta em soluções como o “e-sales / e-commerce e telemática”, enquanto Pedro Proença, da UFI Filters prefere pensar mais alto. “Peça na hora: peças entregues e impressas em impressoras 3D. Sonhar não custa”, brinca. A venda por meios eletrónicos será uma realidade crescente, para Joaquim Candeias, da Automotive Distributors, “existindo hoje já estatísticas onde mostram grande apetência do consumidor final para adquirir as suas peças num site da especialidade”. Como acrescenta a mesma fonte, “mesmo nos países menos desenvolvidos, nesta área, a intenção de compra já estão nos 33% na América Latina e nos 32% em alguns países africanos, que apesar de estarem longe dos mercados mais maduros neste negócio, não estão tão distantes assim dos 72% da Europa, ou 78% da América do Norte”.

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Mercado

Distribuição de Peças ■ Importância das TIC Nenhuma das empresas de distribuição de peças contactadas pelo JORNAL DAS OFICINAS menoriza a importância das TIC na logística de distribuição de peças. Mónica Violante, da Osram descreve estas tecnologias de informação como as “ferramentas mais adequadas para melhorar em termos de rentabilidade e organização os negócios. No nosso entender, deverão principalmente ser utilizadas para melhorar a satisfação dos clientes e a otimização dos custos e dos processos das empresas”, refere. Nas palavras de Joaquim Candeias, as TIC “são um dos fatores potenciadores das elevadas mudanças operadas no mundo moderno”. Mais, “com as solicitações fortes para a inovação e para a dinamização dos mercados, as TIC são hoje cada vez mais essenciais e indispensáveis para o desenvolvimento continuo e muito célere dos diferentes negócios. Por essa razão, considero de extrema importância a utilização das TIC no nosso setor, e, consequentemente, na logística, onde é possível garantir bons resultados efetivos e elevados índices de satisfação por parte dos clientes”, destaca responsável da Automotive Distributors. ■ Contas de dividir A existência de um muita concorrência no setor de distribuição de peças leva as empresas a obter uma menor rentabilidade. As contas são necessariamente de dividir. “Existe um número excessivo de distribuidores que não diferenciam a sua oferta e que apenas competem pelo preço, o que baixa a rentabilidade do negócio”, lamenta Pedro Proença, da UFI Filters, numa crítica partilhada com Joaquim Candeias da Automotive Distributors “Existem demasiados distribuidores que se focam exclusivamente no preço. Quanto a mim, o preço não é, nem nunca será uma estratégia por si só, mas poderá ser um dos indícios a considerar num bom plano de negócios. Como infelizmente muitos players no nosso país concentram-se nesta vertente, unicamente, isso esmaga de imediato as margens razoáveis do mercado, e evidencia uma excessiva oferta em relação à procura, dando de imediato a sensação de excesso de operadores”, afirma. Paulo Pimentel Torres, da Vieira & Freitas aponta o dedo à “mania das grandezas” de alguns distribuidores que estão preocupados “em vender muito, e esquecem a margem, vendem ao custo”. Uma postura que traz grandes problemas ao mercado. “Mesmo a vender menos, poderíamos ganhar mais… mas isto não entra na cabeça de alguns players, em termos brejeiros, gostam de fazer peito porque dirigem uma empresa que fatura milhões, e depois tem graves problemas financeiros”, reforça o gerente da Vieira & Freitas. Poderá então o futuro impor uma maior Maio I 2014

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Paulo Pimentel Torres, da Vieira & Freitas, está convicto de que, a médio prazo, poderemos “assistir a aquisições e ao aparecimento de mais alguns grupos, embora esta segunda possibilidade, por vezes, não traga nenhum valor acrescentado a quem deles faz parte, pois os custos não cobrem os benefícios de fazer parte do grupo”. concentração de operadores em Portugal? “Tal como em muitos países da Europa, a concentração irá ser um dia uma realidade no nosso mercado. Eu continuo a pensar que o associativismo não prolifera na mente dos portugueses, e, por

isso, cria fraquezas, e será sempre mais fácil para um grande grupo entrar e criar as alterações que muitos nunca desejarão”, defende Joaquim Candeias da Automotive Distributors. Apesar do mercado nacional ser “muito pequeno”,

■ Defeitos na engrenagem No atual panorama financeiro e económico que o país e o setor atravessam poderão soluções de peças usadas e recondicionadas ganhar protagonismo? “Pode ganhar, sempre e quando haja

Onde param as regras? › Num setor competitivo como o da distribuição de peças auto, há quem considere que faltam regras para melhor disciplinar a atividade. Fomos saber as opiniões de alguns responsáveis de marcas presentes em Portugal sobre esta matéria Pedro Proença, da UFI Filters, deseja que “O nível geral das oficinas suba muito e que os proprietários/condutores das viaturas vejam a oficina independente como uma alternativa viável ao OE”. Joaquim Candeias, da Automotive Distributors, clama por rigor no mercado. Por regras básicas de boa gestão. “Infelizmente hoje ainda encontramos muitas empresas no setor independente de peças que não pensam de um modo sólido e construtivo. Assim, penso que a evolução do mercado irá certamente forçar a um rigor ainda maior, e assim tornar este setor bastante mais ren-

tável no futuro. Este é um sonho que certamente todos os players do mercado independente automóvel gostariam de ver um dia!”, afiança. Paulo Pimentel Torres, da Vieira & Freitas já ficaria satisfeito com “uma certificação de qualidade de gestores, mas em todos os sectores”. Segundo defende, deveriam existir testes prévios para os empresários. “Há alguns que nem sabem fazer uma percentagem, que acrescentam 50% ao custo e depois fazem 35% de desconto e não sabem que perderam 2,5%. Também é necessária legislação sobre a utilização de peças usadas não reconstruídas”.

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alerta Paulo Pimentel Torres. “As usadas deviam ser proibidas de aplicar. As recondicionadas, sim, são uma opção, embora mais cara que algumas novas, mas com melhor qualidade que essas novas”.

mercado para as mesmas que não seja satisfeito pela oferta de peças novas, em termos do que são as expetativas de qualidade/preço do cliente que procura essas peças”, avança Pedro Proença, sublinhando a importância de uma maior regulamentação, “sobretudo o tipo de peças que podem ser comercializadas

nestas condições, já que poderá estar em causa a segurança dos condutores”, diz o líder da UFI Filters em Portugal. Menos otimista está Joaquim Candeias, da Automotive Distributors, que não vê um crescimento muito considerável nas peças usadas e recondicionadas. “Cada vez mais se encontram entidades a in-

vestir adequadamente nesta vertente de negócio de peças, mas estou certo que demorará muito tempo a mudar procedimentos e regras básicas que poderão dignificar devidamente este nicho de mercado, apesar da lei em vigor”, sustenta. A Vieira & Freitas distingue as duas realidades. “São coisas diferentes”,

■ Mudanças de peso Perante tudo isto, estará o setor a assistir a uma mudança dramática na forma como a distribuição de peças automóvel será feita no futuro? Nem todos pensam de uma forma tão radical. “Tudo evolui e muito mais rápido do que nós imaginamos. Se pensarmos na evolução recente do e-commerce, é bem visível que no futuro algo se alterará, e os canais ou conceitos hoje em prática, irão certamente conviver com outras opções bastante diferentes, fortes e agressivas”, prevê Joaquim Candeias da Automotive Distributors. “Dramática”, de resto, não é a palavra que Paulo Pimentel Torres utilizaria para descrever o futuro do mercado de distribuição. O responsável da Vieira & Freitas recorda que “as mudanças são constantes, e sempre existiram, quando comecei a trabalhar num importador, os descontos eram sobre o PVP 36% para revenda, 28% a retalho ou 20% para oficina… se comparar com hoje, em que alguns players fazem estes mesmo descontos mas sobre a tabela de revenda dir-se-ia que as mudanças ditas “dramáticas sempre existiram”.

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NTN-SNR equipa Mercedes Sprinter e VW Crafter

CASA celebra 20 anos

Papel fundamental › O CASA – Centro de Arbitragem do Sector Automóvel, celebrou no passado mês de abril, vinte anos de atividade ao serviço dos consumidores e das empresas

ara comemorar a efeméride, realizou-se uma cerimónia no Centro Científico e Cultural de Macau, na Rua da Junqueira, em Lisboa, que juntou muitas pessoas do setor, nomeadamente os representantes das associações que tutelam o Centro: ACAP, ACP, ANAREC, ANECRA, ANEPE, ARAN, CEPRA e a DECO. É de salientar que a anteceder a criação do centro teve a aprovação da diretiva 18/90, do concelho nacional e qualidade, que vinha reconhecer o veículo automóvel como um bem imprescindível à vida moderna e que dada a sua complexidade técnica, carece de uma adequada assistência pós-venda. Esta diretiva tinha princípios e formas de atuação tendentes a facilitar o relacionamento entre prestadores de serviços e utilizadores e a proporcionar uma maior garantia de qualidade nos serviços de assistência pós-venda e prever a possibilidade de recurso ao centro de arbitragem do setor automóvel por forma a dirimir um litígio sobre uma reparação de veículos. Uma primeira solução prendia-se com a necessidade de levar a cabo transformações profundas da concepção e gestão do sistema judicial, apetrechando-o com múltiplas e sofisticadas inovações técnicas. Uma segunda solução passaria pela elaboração de alternativas ao modelo de administração da Justiça. Estas alternativas designadas pela informalização da Justiça ou regulação alternativa de litígios, consiste geralmente na criação de processos e instituição relativamente descentralizadas que substituam ou complementem em determinadas áreas a administração da Justiça e a tornem mais rápida, barata e acessível ao cidadão. Com a publicação em 1986 de legislação sobre a arbitragem, deu-se um passo muito importante para a implementação deste meio alternativo da justiça judicial. É pois neste contexto que surgiu em 1994 o CASA, que foi a primeira experiência de criação de um Centro de Arbitragem vocacionado para dirimir conflitos de consumo com

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O CASA celebrou os vinte anos de atividade no Centro Cultural de Macau, com a presença de colaboradores e muitas entidades ligadas ao setor automóvel

No final da cerimónia, foi formalizado na presença dos representantes da ARAN e da DECO, o aumento das competências do Centro

Sara Mendes, desempenha as funções de Diretora do Centro

competências especializadas e âmbito nacional e ainda sem limite de valor. Posteriormente e face à experiência acumulada, o Centro viu pela primeira vez as suas competências alargadas, passando a dirimir conflitos de compras de veículos usados e vendas de combustíveis. Deixou de ser um Centro de competência exclusiva para a reparação e assumiu-se como um Centro de natureza 100% sectorial. É de salientar que as decisões finais do CASA têm o mesmo valor das decisões dos tribunais judiciais nacionais. A criação há duas décadas do CASA constituiu um importante exemplo de coopera ção institucional, entre associações representantes de consumidores e utilizadores de veículos e associações que representam as empresas destes sectores. Esta cooperação é igualmente o reconhecimento pelas empresas da importância do consumidor e da sua plena satisfação quer na prestação de um serviço, quer na venda de um bem. ■ Mais de 8.100 processos Em 20 anos, tratou mais de 8.100 processos de reclamação e satisfez mais de 210.000 pedidos de informação. O Tribunal Arbitral realizou 623 diligências, das quais, 223 conciliações e 400 julgamentos arbitrais. O tempo médio de resolução de um processo é de 72 dias, o que demonstra a celeridade destes meios, a que se pode aceder de modo gratuito ou a custos reduzidos. Nos últimos 3 anos, o Centro reduziu em 46 dias o tempo médio de pendência dos processos. Nos últimos 5 anos, a taxa de processos resolvidos por mediaçãoo representa 82% dos processos resolvidos. Em 2013, 75% dos processos submetidos a mediação, firam resolvidos por acerto das partes. O CASA conta com mais de 1.700 empresas aderentes, espalhadas por todo o país. Estas empresas comprometem-se perante os seus clientes a resolver todos os litígios que tenham através do CASA. Para aderir ao CASA basta entrar em contacto com o Centro através do telefone: 217 951 696.

Hélder Pedro, Secretário Geral da ACAP foi um dos conviados presentes

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AZ Auto distribui filtros FRAM

Conferências Autoflex

Inovar, diversificar e melhorar › A Autoflex, distibuidora de tintas e consumíveis para o mercado da repintura automóvel, está a celebrar 30 anos de actividade com um ciclo de conferências sobre “Inovação na Repintura Automóvel”

primeiro evento decorreu em Oliveira do Douro e reuniu cerca de 70 clientes da zona norte. Filismino Pinto, Responsável do Departamento Técnico da Autoflex, começou por apresentar o Grupo Autoflex, atualmente detentor de 4 empresas e uma subsidiária, com um total de mais de 80 colaboradores, dos quais 15 comerciais no terreno, sempre atentos às necessidades dos seus clientes, no sentido de garantir que estes possam “fazer bem feito à primeira vez”, que é o lema da empresa. O Grupo iniciou em 2000 um processo de expansão dos seus pontos de venda, estando já presente com lojas próprias em: Viana, Fiães, Aveiro, Coimbra,

Manuel Alves da Silva, Administrador do Grupo Autoflex

Guarda, Covilhã e Castelo Branco. Fruto do seu envolvimento com o mercado espanhol, adquiriu também uma participação na refinish caar. Possui 5 marcas próprias de produtos para a pintura: Kensay, caarQ, Berac, Q-UniMix e Fabylac.

O Grupo conta ainda com um Centro de Formação em Fiães, onde realiza durante o ano, vários cursos relacionados com a repintura automóvel, de forma a proporcionar aos profissionais de pintura a troca de experiências e o contacto com as mais modernas tecnologias e informação do setor. Como novidades, foi apresentada a nova linha de polimentos da caarQ e novas máquinas de desamolgamento. “O nosso grande objetivo é garantir a vanguarda no sector da repintura automóvel, pela implementação de novas tecnologias e métodos de trabalho, que tornem mais eficientes e rentáveis todos os produtos que fornecemos”, disse Manuel Alves da Silva, administrador da

Autoflex, na intervenção que fez no final da Conferência. Manuel Monteiro, da Spies Hecker, apresentou as vantagens da gama Hi-TEC, nomeadamente do Permahyd Hi-TEC 480, que se caracteriza pela aplicação simples e rápida, resultados fiáveis, tempos de processos curtos, técnica de disfarce simples e maior flexibilidade Com este produto, o pintor consegue um efeito uniforme de todas as cores de efeitos metalizado e nacarado e uma boa reprodutibilidade, independente do aplicador e da técnica de aplicação. Os tempos de processo cursos permitem aplicar maiores espessuras de tinta sem intervalo entre demãos. A próxima Conferência é já no dia 7 de maio, no Hotel D. Luís, em Coimbra.

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Blue Print alarga gama de válvulas EGR

Travões Europart presentes na competição A Europart está a preparar a sua presença no Campeonato Europeu de camiões que vai ter início nos dias 24 e 25 de maio no circuito de Misano. A equipa francesa Team 14, apoiada pela Europart, tem um português aos comandos do camião. Trata-se do piloto José Rodrigues, cujo pai Eduardo Rodrigues é também bem conhecido no meio das corridas. Durante o mês de abril, toda a equipa esteve envolvida numa sessão de testes no circuito de Nogaro, no sul de França. A novidade mais importante comparativamente à época passada, é o facto do camião Renault estar equipado com pinças e discos da marca própria Europart. Os testes foram bem sucedidos, com os travões a reagirem bem às condições extremas a que foram sujeitos, com temperaturas acima dos 600º C.

PBS completa gama de baterias ● A PBS – Portugal Bateria Serviço, completou a

sua oferta com uma gama de baterias de descarga lenta com capacidades até 225 Ah. Este tipo de baterias abrange vários sectores como: Autocaravanas; Barcos; Sinalização temporária; Instalações solares e Lazer. Com uma presença cada vez mais reforçada no sector dos ligeiros e pesados, a marca Energia continua a sua evolução oferecendo ao mercado português uma nova alternativa com qualidade, serviço e preços competitivos. Para mais informações, entre em contacto pelo telefone: 913 299 005

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Rupes tem novo sistema de polimento orbital

Roadshow Festool visita Portugal

Melhorar a eficiência

› O Roadshow da Festool “Profit Zone” visitou pelo terceiro ano consecutivo Portugal, para apresentar as diversas soluções Festool para a repintura automóvel, as quais ajudam a melhorar a eficiência dos processos de pintura das oficinas

evento reuniu cerca de 100 pintores nas instalações da Acrilac, na Malveira, concelho de Mafra, que puderam assistir a demonstrações ao vivo e contactar diretamente com os técnicos especialistas do fabricante alemão. Os participantes nestes eventos receberam também informação sobre as últimas tendências em reparações rápidas (Spot Repair) e novas maneiras de gerar mais negócio através da promoção ativa destes serviços. Foi ainda apresentado como novidade o “Service all-inclusive”, que oferece um conjunto de serviços muito vantajosos para a oficina, nomeadamente: Reparação gratuita – garantia de proteção de 36 meses contra reparações,

A Festool trouxe de novo a Portugal o seu Roadshow, com o objetivo de apresentar às oficinas clientes as últimas novidades em termos de produtos e serviços

também inclui todas as peças de desgaste; Compra sem riscos – Satisfação total ou devolução do dinheiro; Seguro anti-roubo – Em caso de roubo recebe uma ferramenta de substituição totalmente nova, peça de substituição nova ou ferramenta gratuita – Caso não exista em armazém peça de substituição que a ferramenta precisa, recebe em substituição, uma ferramenta nova. Com esta ação itinerante, a Festool promove o contacto pessoal entre o fabricante, o distribuidor e a oficina, em redor de um ‘showtruck’ feito à medida. A mensagem principal continua a ser a mesma: “Os processos otimizados ajudam as oficinas de chapa e pintura a serem mais rentáveis, conduzindo estes profissionais até à Profit Zone”. Esta foi a mensagem transmitida no encontro. Segundo o administrador da empresa, Mário Duarte Santos, os resultados do evento foram muito positivos. “As oficinas agradecem este tipo de iniciativas, não só porque podem conhecer as novidades de produto, mas também porque podem contatar com outros profissionais e partilhar experiências”.

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Notícias Gama de válvulas EGR da Blue Print ● A Blue Print, especialista em

peças para veículos Asiáticos e Americanos, apresenta uma abrangente gama de válvulas EGR que conta com 18 referências, que permitem aplicações em cerca de 90 populares veículos Japoneses e Coreanos. As válvulas EGR (em inglês Exhaust Gas Recirculation) já existem há várias décadas, mas são agora um componente essencial nos motores a gasóleo. Os modernos sistemas EGR são um caso de sofisticação; a sua função é a de introduzir gases de exaustão na entrada de ar, originando duas situações, primeiro reduzindo a quantidade de oxigénio na câmara de combustão, e num segundo nível, ao reaproveitar os gases de exaustão que contém CO2 e H2O (o resultado da combustão) separa as moléculas de oxigénio.

Baterias FIAMM são testadas em Portugal

AZ Auto lança Filtros FRAM

AZ Auto anunciou o início da distribuição de Filtros FRAM, marca que disponibiliza uma das gamas de produtos para filtragem automóvel mais abrangentes a nível mundial. A FRAM beneficia da vasta experiência do Grupo Sogefi, adquirida no fornecimento de peças originais para a indústria automóvel

há mais de 30 anos, e apresenta uma gama composta por filtros de óleo, ar, gasóleo, combustível e filtros de habitáculo para utilização em automóveis ligeiros e comerciais. Uma das grandes mais-valias da marca é a elevada cobertura de gama em todas as famílias de filtros, cobrindo cerca de 95% do parque automóvel português.

Bosch World Experience A Bosch está à procura de seis jovens em todo o mundo para participarem na Bosch World Experience. O fornecedor global de tecnologias e serviços vai enviar os participantes numa viagem de 16 dias à volta do mundo para conhecer projetos de renome em que a Bosch está envolvida. Os destinos desta viagem de verão incluem Londres, cidade do Panamá, São Francisco, Xangai e Singapura. As candidaturas serão aceites entre 14 de abril e

16 de maio de 2014 através do website www.experience-bosch.pt Os vencedores irão partilhar e relatar as suas experiências com posts, fotografias e vídeos através das suas próprias redes sociais. A comunidade digital pode assim interagir com os participantes e fazer parte deste Bosch World Experience. Todos os contributos e partilhas serão sintetizados num blogumentário divulgado num microsite especial.

Retificação

● Foi publicada na edição Número

100 do Jornal das Oficinas, no destacável “Redes de Oficinas”, categoria Travões, uma notícia incorreta sobre a Honeywell. A Honeywell já teve de facto ativo o programa de “Oficina Bendix System”, mas atualmente este programa está desativado. Na Revista PME Aftermarket, publicada como encarte na edição Nº 100, foi referido no artigo da A. Vieira que a empresa tem 3.000 referência em stock, mas deve-se ler 30.000. Pedimos desculpa às empresas pelos erros ocorridos.

Opinião Alfredo Vallejo, Diretor Vendas Ruville

“O aumento das vendas justifica todos os investimentos” A Ruville teve uma muito positiva subida da taxa de crescimento em 2013, especialmente em Portugal. Para 2014, a sua nova linha de produtos e posicionamento desempenharão um importante papel na abordagem estratégica ao mercado

onsideramos o pós-venda português um mercado muito importante, muito profissional e com um elevado potencial. Significa uma substancial quota de mercado para o nosso negócio ibérico de pós-venda. Com um seleção correta dos nossos clientes fomos capazes de continuar a consistente expansão do nosso

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negócio de pós-venda em Portugal, o que levou a um excelente crescimento anual acima da média. Em conjunto com a notável cooperação dos distribuidores locais, que importam diretamente, fomos capazes de chegar aos retalhistas e às oficinas. Todos os canais de distribuição portugueses são bem-

-vindos ao nosso modelo de negócio abrangente. Apesar do lento desenvolvimento económico no país, o pós-venda manteve-se em crescimento. Portanto, a nossa visão é a de futuro crescimento para o sector de pós-venda independente em Portugal e o aumento das nossas vendas justifica todos os investimentos programados.

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Redicom desenvolve aplicação para Norauto

Liqui Moly é a marca de óleo preferida dos alemães

rês das principais revistas da especialidade alemãs perguntam anualmente aos seus leitores qual consideram ser a melhor marca de óleo. À semelhança de anos anteriores, a Liqui Moly foi a grande vencedora. A Auto Zeitung foi a primeira. Perguntou aos seus 620 000 leitores quais as suas marcas preferidas. Na categoria de lubrificantes, o primeiro lugar coube à Liqui Moly – pelo quarto ano consecutivo. Seguiu-se a Auto Bild. Os seus 2,6 milhões de leitores pronunciaram-se sobre as melhores marcas. No que sdfsdfgstoca aos lubrificantes, a gdfdfgdfgdfg Liqui Moly assumiu a liderança pelo terceiro dafgda ano consecutivo. A Auto Motor und Sport foi a última a publicar os resultados do seu inquérito, no qual pediu a 3,09 milhões de leitores que elegessem a sua «Best Brand» «Uma série de bons resultados como esta não surge por acaso: é o resultado do nosso trabalho árduo, dia após dia», refere Ernst Prost. «Mesmo ao fim de quatro anos ininterruptos, não vemos estas distinções como algo óbvio, mas sim como uma grande honra.

Primário de enchimento MaxMeyer ● A Portepim SA, representante

exclusiva em Portugal da marca de repintura automóvel MaxMeyer, acaba de lançar no mercado um novo primário, o Primer Filler 3304 e 3306 são primários de enchimento acrílicos, de elevada prestação. Com uma excelente capacidade de enchimento e caraterísticas inigualáveis de alisamento, com apenas 2 endurecedores específicos, pode ser aplicado sob quaisquer condições climatéricas, sem comprometer a secagem. É um primário de elevada facilidade de lixagem e que promove uma grande durabilidade ao acabamento. O Primer Filler está disponível em 2 cores (3304 Cinza médio e 3306 Cinza escuro), o que potencia uma grande economia da tinta de acabamento.

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Eurotax lança EurotaxNet

Spies Hecker a favor da cor branca

uer seja como cor sólida ou pérola, o branco continua a ser a cor mais popular entre os proprietários de carros. A ampla gama de tonalidades em que aparece representa um desafio para os pintores quando se trata de uma repintura. Através das ferramentas de cor da Spies Hecker, as oficinas estão preparadas para enfrentar esse desafio. O Relatório de Popularidade de Cor de 2013 da Axalta confirmou esta realidade: Na Europa, e a nível mundial, o branco posiciona-se no topo da popularidade de cor por parte dos proprietários de automóveis. É responsável por 29 por cento de todas as vendas de automóveis. Facto confirmado por Frank Barduna,

do serviço técnico Internacional da Spies Hecker: “O branco ocupa o lugar número um absoluto nas vendas dos últimos dois anos. Os proprietários dos veículos gostam obviamente da sensação que esta cor lhes transmite.” Mas nem todos os brancos são iguais. Desde o branco liso ao perlado, as nuances e os efeitos de branco são quase ilimitados, pelo que os pintores enfrentam um grande número de desafios. “Obter a variante de cor certa é uma arte,” explica Barduna. Para brancos lisos, as ferramentas digitais de medição de cor, como o espectrofotómetro ColorDialog da Spies Hecker e o novo ColorDialog Delta-Scan podem ajudar a encontrar o tom correcto.

Lubrificantes Comma na Península Ibérica A gama de produtos da Comma, incluindo lubrificantes e químicos, está agora disponível em Espanha e em Portugal, acompanhando a expansão global da marca. Fernando Martins, Juan Cervantes e Joaquin Feria são os colaboradores a contactar na região. Fernando Martins é Cluster Manager da Península Ibérica e tem uma experiência de 13 anos na indústria de lubrificantes. Juan Cervantes e Joaquin Feria são Territory Managers da Península Ibérica e, entre ambos, contam com mais de 28 anos de experiência na indústria. Serão responsáveis por impulsionar o novo negócio através de distribuidores locais e por disponibilizar apoio a clientes da Comma. De referir que a Comma é actualmente detida pelo grupo brasileiro Cosan. www.jornaldasoficinas.com

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EMM lança novo kit reparação de plásticos

TRW segue tendências do setor

TRW anunciou que o segredo para o sucesso no fabrico das peças mais adequadas aos veículos do futuro é a monitorização permanente das tendências do setor; mais propriamente aquelas que estão relacionadas com o ambiente, a modularidade, o conforto e a robustez. Comentando uma série de vídeos breves, que fazem parte da mais recente campanha de comunicação “Corner Module” da TRW, Hauke Baumann, Diretor do Departamento de Engenharia dos Componentes de Direção e Suspensão, ex-

plica: “Na qualidade de líder global na conceção e produção de sistemas para automóveis, a TRW está totalmente envolvida no desenvolvimento das tendências do setor. O aproveitamento desta informação, tornando o nosso programa para o mercado de pós-venda “à prova de futuro”, permitirá alcançar maior fidelização à marca, aumentando, ao mesmo tempo, as receitas provenientes de produtos e serviços e permitindo-nos consolidar a nossa posição de liderança no mercado de pós-venda global.”

Injeção direta da Bosch melhora prestações Com a sua tecnologia common-rail, a Bosch já revolucionou um tipo de motor de combustão interna por meio de injeção direta. No espaço de uma década, esta tecnologia

tornou-se o padrão para os motores a gasóleo. Atualmente, incorpora cerca de 80% dos veículos com motores a gasóleo. Uma transformação semelhante está a

acontecer com os motores a gasolina. Com a injeção direta de gasolina da Bosch, os condutores usufruirão de um binário mais elevado a baixas velocidades e, portanto, um maior prazer na condução. Na Europa, a tecnologia está em vias de se tornar padrão e os componentes Bosch podem ser encontrados em carros desportivos compactos, sedans de turismo, SUV’s e carros desportivos. Ao longo de décadas, a empresa desenvolveu a injeção direta de gasolina com inovações como a perfuração a laser para os furos de injeção, o que permite a formação de uma mistura particularmente precisa e uma combustão limpa. Esta inovação ganhou o Prémio de Inovação Alemão do Futuro 2013, da Universidade de Jena.

Alidata tem certificação ISO 9001 há 10 anos A Alidata está a comemorar10 anos de certificação ISO 9001. Com a qualidade sempre a comandar os diferentes aspetos da actividade, foi uma das primeiras tecnológicas portuguesas a ser certificada com esta norma. Desde o final do ano de 2003, altura em que recebeu a certificação, que tem continuado a renovar e ampliar o seu alcance, sempre com uma evolução muito positiva e ajustada ao

crescimento da empresa e desenvolvimento dos processos internos, o que permitiu, através do sistema de gestão da qualidade, identificar sucessivas oportunidades de melhoria. Para Fernando Amaral, partner da Alidata, “o sistema de gestão da qualidade da ISO 9001 agregou valor aos nossos serviços e processos organizacionais e ajudou-nos a alcançar um nível superior de qualidade.”

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Europeças lança pastilhas de travão Wagner

Opinião Marco Pinnacoli, Diretor Aftermarket Saleri

“Portugal é o mercado europeu que mais rápido cresce para a Saleri” › A Saleri teve um crescimento de dois dígitos de € 72 milhões em 2012 para € 93 milhões em 2013 (+ 29%), devido principalmente a importantes contratos de OE com a Audi, BMW e GM

o pós-venda, o crescimento foi de 5%. Em termos de volumes, foi a primeira vez que as vendas OE superaram o pós-venda, que representa neste momento 47% das vendas. No pós-venda, o ano 2013 caracterizou-se pela assinatura de 27 novos contratos de distribuição a nível global, o que prova o dinamismo da organização e reflete o interesse da oferta da Saleri para os distribuidores independentes. No mercado OE, a homologação da Mercedes foi o maior sucesso, que felizmente produzirá efeito já este ano. A nova cooperação com a Aston Martin por seu turno traz prestígio adicional para o

catálogo dos nossos clientes. Um grande sucesso foram três novas patentes de bombas de água variáveis, registadas perto do final do ano, o que ajudará a Saleri em ambos os mercados de peças no decorrer dos próximos anos. Certamente que continua a haver muitos outros projetos em movimento e isso fará com que haja boas notícias, tanto no mercado original, como no mercado de substituição. Em 2014, lançaremos o nosso novo site da internet, que é o primeiro passo de uma evolução planeada para os próximos três anos, nos quais todas as novas tecnologias serão equacionadas e aplicadas quando

for apropriado. A Saleri está em evolução constante, pelo que as estratégias têm que ser adaptadas ao crescimento da empresa e aos diferentes desafios que o mercado comporta. Alargar a nossa base de clientes globalmente é um dos principais princípios orientadores, juntamente com o desenvolvimento de ações de marketing personalizado, para responder a necessidades específicas do mercado. No cenário da origem, é muito claro o nosso sucesso e estamos confiantes que teremos mais uma vez um crescimento de 2 dígitos. No aftermarket é mais difícil fazer previsões, mas já está planeado crescer à volta de 10%. Quanto a investimentos eles serão canalizados para as nossas fábricas e para aumentar a flexibilidade da empresa. Portugal é um mercado muito interessante para a Saleri e na Europa continental é o que cresce mais rapidamente para a nossa marca. Esperamos que esta tendência se mantenha, para espelhar a notoriedade da marca até atingir uma quota de mercado correspondente à liderança técnica em bombas de água. Comparando com outros mercados europeus, está muito fragmentado e os grupos de compra e a distribuição moderna estão presentes, mas não tão dispersos. Um aspecto que se tornará crítico nos próximos anos é o interesse de empresas espanholas pelo mercado português ou vice versa.

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Newcar inaugura instalações em Lisboa

Soluções SKF para híbridos

SKF é um dos principais fornecedores de rolamentos e sistemas para veículos híbridos, cujo aumento de penetração na Europa tem aumentado, esperando-se que haja mais do que um milhão de híbridos até 2020. A SKF fornece para os fabricantes de equipamentos originais e fornecedores de sistemas (Tier 1 - Bosch, Valeo) a nível mundial e oferece uma gama completa de soluções para a otimização de todas as áreas de transmissão de energia elé-

trica. Para melhorar a eficiência da transmissão da potência, a SKF inova através de soluções de rolamentos energeticamente eficientes, soluções precisas de detecção e soluções de rolamentos de esferas para a cambota e árvore de cames. As soluções da SKF melhoram a eficiência de custos do motor elétrico e os principais benefícios para os utilizadores finais são uma redução do consumo de combustível bem como a redução do ruído no interior.

Opinião Peter Bloemberg, Diretor Vendas Kavo

“Preços competitivos são a chave para o sucesso” › Este ano 2014 vai ser muito importante para a kavo, com a inauguração oficial de novas instalações, aumento de capacidade do armazém e o lançamento de novos grupos de produtos eléctricos

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ara dar visibilidade ao investimento feito nas novas instalações e ao lançamento de novos produtos, a Kavo vai promover diversas campanhas comerciais em cooperação com os seus clientes. Serão distribuídas brochuras inovadoras e de primeira classe e vamos também promover a comunicação na internet. Todas as ferramentas de marketing e comerciais estarão disponíveis ao longo do ano. Embora o mercado não esteja fácil nos países do Sul da Europa, ainda temos condições de crescer nesse mercado, com a conquista de novos clientes. Produtos de alta qualidade com preços competitivos serão a chave para o sucesso. Com as novas linhas de produto os nossos atuais clientes também passarão a vender mais individualmente. A Kavo está a investir em força em novas gamas de produtos

como, por exemplo, sensores ABS, sensores de O2, alternadores, motores de arranque e vários outros grupos. Portugal está a tornar-se cada vez mais importante para o nosso negócio. Neste momento, está no top 10 dos mais importantes mercados de exportação. As peças Kavo Parts e os filtros AMC estão cada vez mais populares nos mercados portugueses. Campanhas promocionais intensivas aumentarão a visibilidade da marca para os clientes finais. Os clientes apreciam a qualidade dos produtos Kavo e voltam a comprar as nossas peças. Os atuais distribuidores estão a fazer um excelente trabalho. O pós-venda português é um mercado muito importante e acreditamos que o negócio se torne mais amplo nos próximos anos. Essa é a razão da Kavo investir em mais esforço e energia em Portugal.

Gates quer renovar aposta na formação A Gates colocou a formação no centro de uma campanha de sensibilização que tem como objetivo destacar as vantagens da instalação de kits de correias em Sistemas de Correias de Distribuição (SBDS) e Sistemas de Correia de Transmissão de Acessórios. Em Espanha, os Workshops Técnicos da Gates formam, todos os anos, mais de 1.100 mecânicos, trabalhadores e estudantes de escolas especializadas. Estes Workshops Técnicos tornaram a empresa extremamente popular junto dos clientes das oficinas convidadas desde 2006, quando a Gates deu início a estas formações. Cada sessão ajuda a construir relações mais estreitas entre os organizadores e os clientes das oficinas que participam nestes Workshops. Maio I 2014

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Notícias FIAMM estuda novas baterias ● A FIAMM em parceria com o seu distribuidor

em Portugal Polibaterias, encontra-se em fase final de análise no mercado das novas gamas de baterias para comerciais e pesados FIAMM Energy CUBE e Power CUBE. Por forma a demonstrar a real potencialidade das novas gamas, foram colocados em alguns parceiros da Polibaterias baterias para teste e posterior análise. Este ensaio final, realizado apenas em Portugal, Bélgica e França tem como objectivo comprovar a capacidade das novas baterias nas suas mais diversas aplicações, e sob as condições reais de funcionamento (extra-laboratório). Por seu lado a Polibaterias começa já a disponibilizar alguns modelos destas novas gamas que se distinguem dos restantes produtos existentes no mercado, por terem uma extrema capacidade de resistência a vibrações, a ciclos de carga e descarga, rápida recarga, elevada potência, tampa com sistema de recombinação de gases e sem manutenção e manutenção reduzida, entre outras particularidades.

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3M lança concurso para melhor pintor

Novo elevador Werther Saturnus 50

Domingos & Morgado 2 lançou um novo elevador da sua representada Werther, dotado de várias características revolucionárias. Em primeiro lugar é o elevador de tesoura mais baixo que se encontra no mercado, evitando assim a necessidade de encastramento ou, as sempre inestéticas e enormes rampas de acesso quando pousado. Assim, de umas rampas convencionais de 2m de comprimento para os elevadores “normais”, estas apenas têm 60cm. O seu funcionamento através de

inverter, dá-lhe uma velocidade de subida e descida muito mais rápida que a dos elevadores convencionais. Dotado de uma plataforma com um comprimento útil de 5.200.mm e de uma capacidade de carga de 5 Ton, é o elevador por excelência para quem quiser trabalhar praticamente todo o tipo de veículos ligeiros e comerciais. Na sua versão ATLT, dispõe de segunda elevação incorporada, o que é um verdadeiro feito de engenharia numa espessura total, quando fechado, de apenas 19cm.

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RPL Clima tem novo catálogo 2014 Cromax tem embalagens para 9 corantes

Contitech apresenta novas marcas de molas pneumáticas

e 3 a 5 de junho de 2014, a Contitech vai apresentar três marcas de molas pneumáticas que se vão popularizar no mercado de substituição de peças e que serão mostradas na Automechanika do Dubai. Ao mesmo tempo vai apresentar também algumas marcas premium no mesmo segmento como a Phoenix e a Prime Ride. Todas as marcas preenchem várias exigências dos

● A Cromax apresenta novas

utilizadores, o que tem contribuído para conquistar clientes em todos os mercados com uma relação preço/prestação muito boa. A Contitech está também a publicitar um aplicação que dá uma ajuda na hora de procurar de uma mola de substituição. Este serviço permite que os utilizadores de smartphones encontrem a melhor mola e aquela que vai ao encontro do que pretendem.

Tinta para caixas de carga de VC da R-M

A R-M recebeu mais uma prova da sua qualidade ligada aos sistemas de pintura CV, que oferecem uma solução completa para veículos comerciais. A aprovação dada para um sistema específico de pintura de aço, composto por primário/aparelho e acabamento GRAPHITE HD CV, mostra que qualquer efeito negativo sobre os alimentos e riscos relacionados com a saúde, são descartados quando os revestimentos entram em contacto com os alimentos. Os alimentos e rações secas, não gordos, podem ser transportados sem qualquer alteração das suas propriedades. O instituto independente de alemão de testes TÜV Rheinland examinou o sistema de pintura CV, no que diz respeito ao cumprimento do correspondente Regulamento Nº. 1935/2004 da União Europeia.

embalagens de 250ml para nove corantes de utilização reduzida. Disponível quer na qualidade Base Bicamada Cromax quer Base Bicamada Cromax Pro, as novas latas de 250ml vão substituir as já existentes de 500ml nestes nove corantes específicos. As novas latas de 250ml permitem às oficinas dispor de um stock menor, para além da conveniência que proporciona dispor de latas mais pequenas.

Para além de proporcionar valor acrescentado ao controlo de stock de qualquer oficina, as latas de 250ml são tão fáceis de utilizar quanto as de 500ml. As novas latas de 250ml para os nove corantes de utilização reduzida vêm acompanhadas de uma nova tampa doseadora sem patilha. Os pintores só vão precisar de agitar levemente a lata antes da sua utilização.

Opinião Sinforiano Gallo, Director Marketing Bosch

“Distribuidores Bosch estão alinhados com a nossa estratégia” › Ter capacidade técnica para dar resposta às necessidades das viaturas das diversas marcas que entram pelas oficinas, é o grande desafio dos parceiros Bosch e é aquele que os empresários desta atividade mais facilmente sentem e reconhecem

Robert Bosch teve resultados positivos e um pouco acima do previsto ao iniciar o ano de 2013, tendo crescido e ganhado quota num mercado em recessão. A empresa aposta em estratégias de consolidação e de melhoria da competitividade dos seus produtos. Tanto Internet como as redes sociais são uma parte muito importante da nossa estratégia de comunicação, que pretendemos tornar mais fiáveis e

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fortes durante o ano de 2014. O mercado português, tal como o espanhol, sofreu nos últimos anos uma importante descida das matrículas de carros novos, o que levou ao progressivo envelhecimento do parque automóvel. Mas para 2014, esperamos uma ligeira reativação do mercado, de acordo com a esperada melhoria da situação económica geral. Obviamente que o mercado português é muito importante para nós, pois temos responsabilidade

ibérica, o que faz esses mercados terem uma importância fundamental. Os distribuidores de produtos Bosch estão alinhados com a nossa estratégia Parts & Bytes & Services. Através da rede de distribuidores Bosch, fazemos chegar os nossos produtos e serviços aos diferentes atores do mercado. Estamos optimista, de acordo com as melhores perspectivas da situação económica geral.

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TOPCAR faz formação em veículos híbridos

Opinião Juan Goya, Diretor Vendas EMM

“Transformar as dificuldades em oportunidades” › A EMM, especialista em produtos consumíveis para o setor colisão, teve um crescimento excepcional em Portugal no último ano, baseado essencialmente no sucesso dos seus produtos e processos.

s produtos comercializados pela EMM para o mercado de pós-venda estão ligados à pintura e esse é o principal canal para chegar ao mercado da colisão, quer seja um concessionário de marca, quer seja um grande grupo ou operadores independentes de todas as dimensões. Pensamos que o mercado português se encontra

estagnado, a partir do consumo e das reparações efectuadas. Mesmo assim, sentimos uma grande atividade, concorrência para ganhar as reparações, para obter acordos com companhias de seguros e uma maior concentração da atividade nos grandes grupos. Os nossos distribuidores têm desenvolvido um trabalho frenético na busca de oportunidades,

tendo em conta as limitações financeiras do mercado, mas mantêm-se em movimento, com um extraordinário empenho e cooperação. O futuro será certamente um grande desafio, em que teremos que transformar as dificuldades em oportunidades. O mercado irá crescer e a venda de carros dará um ligeiro impulso à procura e ajudará a melhorar a capacidade financeira.

4ª Edição Salão Mecânica

2014 - O ano da confirmação › A edição 2014 do Salão Mecânica será o ano da confirmação deste certame como o maior e mais importante evento dedicado ao setor pós venda automóvel realizado em Portugal

epois do sucesso alcançado no ano passado, com 110 expositores de diversos sectores ligados ao pós-venda automóvel e cerca de 25.000 visitantes, 75% dos quais eram profissionais, para este ano a organização espera aumentar esses números. Com um horário mais adaptado à disponibilidade de tempo dos profissionais do setor, a Mecânica 2014 corresponde às necessidades dos expositores e às expectativas dos muitos milhares de visitantes profissionais. A organização volta a reunir os fabricantes, importadores e representantes do

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equipamento oficinal, peças, mecânica, componentes e acessórios para o sector automóvel, de forma a constituir um ponto de encontro para todos os profissionais que trabalham no mercado pós-venda do sector automóvel.

o conceito, marcando a diferença. “Estão a acontecer muitas mudanças no aftermarket e nós temos acompanhado essas mudanças para conseguir criar eventos adaptados à realidade do aftermarket atual”, refere José Frazão, Diretor do Salão Mecânica. O objectivo comercial do salão está garantido pelas muitas reuniões comerciais efetuadas durante o evento, permitindo uma relação proveitosa entre compradores e fornecedores. O sucesso da Mecânica também se reflete num aumento acentuado da presença de profissionais da reparação e manutenção de veículos, resultado da mobilização e cooperação efetiva da organização, dos expositores e dos meios de comunicação.

■ Sinergias importantes O Salão realizar-se-á em simultâneo com a ExpoAuto – 21.º Salão do Automóvel, o que traz valor acrescentado, pois gera sinergias ao nível do número e qualidade dos visitantes. Para dar maior mediatismo ao evento, a organização vai promover uma forte campanha de divulgação junto dos meios de comunicação nacional — spots nas principais rádios, outdoors, comunicados e publicidade em imprensa, e internet — e proceder ao envio de convites a profissionais do sector em Portugal e estrangeiro, nomeadamente Angola, Moçambique e Cabo Verde. ■ JORNAL DAS OFICINAS Publicação Oficial A exemplo do que tem acontecido nas anteriores edições da Mecânica, o JORNAL DAS OFICINAS volta a ser a publicação oficial do Salão, com a cobertura total do evento, antes e depois da sua realização. Na próxima edição vamos começar a publicar a lista dos expositores confirmados e a divulgar os eventos paralelos, nomeadamente o Workshop Jornal das Oficinas, que vai realizar-se no dia 1 de Novembro, no Auditório da ExpoSalão.

■ Objetivo: Crescer! A organização preocupa-se em dar todas as condições aos expositores, que serão convidados a divulgarem tecnologias inovadoras, com demonstrações práticas dos produtos e equipamentos O objetivo da organização é melhorar

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Breves Neocom lança Campanha

Glassdrive Sacavém muda instalações

● A Neocom, empresa especialista na

● A história do vidro automóvel em

reparação e reconstrução de transmissões e direções assistidas e mecânicas, lançou uma campanha nos seguintes artigos: Bombas de água GRAF; Compressores de Ar Condicionado; Polias de alternador e Pinças de Travão. A campanha é válida até final de outubro e está limitada ao stock existente. Para informações sobre esta Campanha, os interessados podem entrar em contacto com a Neocom pelo telefone: 234 302 150

Portugal está indubitavelmente conectada à Glassdrive Sacavém pela sua tradição e longa história neste segmento de mercado. No entanto, a evolução dos negócios não tem compadecimento da longa história das instituições e a Glassdrive Sacavém para responder aos desafios do futuro procedeu à mudança de instalações bem como da sua gestão. O novo centro está localizado no Parque industrial Tejo em Sacavém face à Estrada Nacional 10.

Novas chaves de roquete Facom

TOPCAR facilita substituição de amortecedores ● A rede TOPCAR lança uma Campanha

promocional exclusiva de substituição de amortecedores, em vigor no mês de Abril. Os clientes desta oficina terão acesso a uma campanha exclusiva de substituição de amortecedores, em que é beneficiada a troca dos 4 amortecedores, de acordo com a indicação do fabricante automóvel. A Campanha em vigor abrange todos os modelos do parque automóvel nacional, e consiste na oferta de um amortecedor, na troca dos 4 amortecedores da viatura, o que representa uma poupança até 25%. Esta Campanha promocional é válida em toda a rede TOPCAR, até final de Abril 2014.

3/4 polegada à sua gama top de vendas de chaves de roquete estanque. Um conjunto de chaves de boa qualidade é uma parte essencial de qualquer kit de ferramentas. Os novos conjuntos da Facom: os conjuntos de 3/4 polegada, KL.500PB (chaves de seis faces) e KL.501PB (chaves de 12 faces) são perfeitos para aplicações em trabalhos pesados onde é necessário pôr em prática binários elevados. Ideal para uso em ambientes industriais tais como infra-estruturas em obras públicas e linhas de montagem de maquinaria, assim como no sector automóvel, o conjunto de chaves de caixa inclui a nova chave de roquete estanque KL.161.

Oficina Rino no distrito de Faro oficinal aconteceu no passado dia 8 de Março. A Carservice, uma oficina localizada na zona de Faro, abriu oficialmente ao público alocada à Rede Rino desde o início da sua atividade, apostando nas mais-valias que a Rede proporciona ao nível dos serviços de marketing, compra de peças; apoio à gestão e uma linha de apoio técnico. Trata-se de uma oficina com excelentes condições e muito bem equipada, que oferece um elevado nível de serviço nas áreas de Mecânica geral; Chapa; Pintura; Climatização; Eletricidade e Pneus. Como forma de atrair novos clientes, a Carservice ofereceu a todos os presentes, um livro de descontos no valor total de 600€ em várias operações.

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um kit completo eficaz numa reparação de danos leves ou graves em plásticos de qualquer veículo ou peça. O novo kit de reparação de plásticos Tander 4 Plastic contém tudo o que é necessário para uma reparação de plásticos de máxima qualidade. A utilização do kit é muito simples e inclui um manual disponível em cinco idiomas. Para ajudar na obtenção de bons resultados, o kit completo Tander 4 Plastic contém: uma mala fácil de transportar; manual de instruções; luvas de nylon; desengordurante e aparelho para a preparação de superfícies.

● Pelo segundo ano consecutivo a Au-

● A inauguração deste novo espaço

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● A EMM International BV apresentou

Autozitânia prolonga parceria com o Cepra

● A Facom adiciona a nova versão de

EMM renovou kit de reparação de plásticos

tozitânia decidiu fazer uma parceria com o Cepra do Prior Velho para a formação teórico prática em mecânica auto. Esta parceria surgiu em 2013 com enorme sucesso, pois permitiu facultar aos nossos colaboradores a possibilidade de complementarem toda a formação teórica ministrada em anos anteriores com uma vertente mais prática. Serão ministradas 7 ações de 21 horas cada, 3 em “Unidades de Comando, Sensores e Atuadores”, 2 em “Sistemas de Antipoluição e Sobrealimentação” e 2 em “Sistemas de Transmissão Automática”. Esta formação tem como destinatários todos os colaboradores do grupo Autozitânia e também os clientes do grupo.

Borg & Beck tem gama de componentes rotativos ● A Borg & Beck, um “player” importante

no segmento das embraiagens e dos travões, vai expandir a sua gama de produtos e iniciar a comercialização de componentes elétricos rotativos, como alternadores, motores de arranque, entre outros. O novo programa contém mais de 1000 sistemas para arranca e referências de alternadores, que foram desenvolvidos de acordo com as especificações de equipamento original. Todos os produtos desta gama foram testados, e são fornecidos com um certificado de conformidade dentro da caixa e com as instruções de montagem.

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Classificados

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Destaque

Repintura automóvel

colorida

Missão

› No setor da colisão, a repintura automóvel tem a missão colorida. Não deixa nada em branco. Nesta edição, fomos saber o que pensam as marcas de tintas sobre o mercado, damos-lhe conta das medições e monitorizações de emissões que as oficinas com chaminés têm de efetuar e abordamos a legislação existente Por: Bruno Castanheira

mercado da repintura tem-se ressentido do facto de o setor automóvel atravessar, em todas as suas vertentes, uma conjuntura particularmente difícil. A perda de poder de compra faz com que se vendam menos automóveis e contribui, também, para que sejam proteladas muitas reparações. Mas enquanto existirem automóveis a circular, ocorrerão sempre acidentes. Logo, continuarão a ter lugar as reparações de colisão. A repintura é a penúltima fase de um processo que começa na orçamentação, prossegue com a desmontagem e a chaparia e termina na montagem. O mercado da repintura automóvel acompanhou, inevitavelmente, os efeitos da desaceleração da economia e da diminuição da procura motivada pelos fatores acima mencionados, atravessando, hoje, um período que não deixará saudades.

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■ Mercado em contração Sobre o mercado da repintura automóvel em Portugal, não existem muitos dados disponíveis. Ainda menos os que são tornados públicos. Mas o JORNAL DAS OFICINAS falou com Felismino Pinto. O diretor do Grupo Autoflex revelou-nos que “segundo estudos da DBK, o mercado global de tintas no nosso país valia, em 2012, 340 milhões de euros. Destes, 205 milhões disseram respeito a tintas decorativas e 135 milhões a tintas para indústria (madeira, automóvel e outras). A área da repintura automóvel nunca terá valido menos do que 48 milhões de euros no nosso país durante o ano passado. Em 2013, de acordo com dados da DBK, o mercado global de tintas em Portugal caiu para os 325 milhões de euros, tendo-se registado um decréscimo de 7% nas tintas decorativas e uma queda de 4% nas tintas para indústria.” Ainda

de acordo com Felismino Pinto, “no setor da reparação automóvel, 40% da faturação é assegurada pela colisão. E, dentro destes 40%, a repintura reúne entre 10 a 12%.” Se, por um lado, as tintas estão mais evoluídas, uma vez que utilizam soluções

aquosas menos agressivas para o meio ambiente e são compatíveis com a legislação atualmente em vigor, por outro, o aparecimento da crise fez com que muitas oficinas começassem a trabalhar com tintas com tecnologias do passado, que, ao serem proibidas por lei, dão origem a coimas em caso de inspeção. Situação que é difícil combater enquanto o cliente for conivente. Igualmente relevante é o facto de, cada vez mais, aparecerem em Portugal pequenas marcas de tintas oriundas, por exemplo, do Leste da Europa, que assumem cada vez maior importância no mercado e que acabam por baralhar os números. Para que uma oficina não borre a (re) pintura, que requer um elevado grau de

A identificação de cor é uma das muitas tarefas inerentes à repintura automóvel

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especialização, e não se veja a braços com problemas de rentabilidade, poderá optar por um conjunto de serviços que é disponibilizado por várias marcas de tintas. Um pacote que, regra geral, inclui planos de formação técnica, estratégias de marketing, comunicação online com o fabricante, acesso a ferramentas que potenciam a atividade e conceitos relacionados com segurança e ambiente. Mas passemos, agora, a palavra aos responsáveis de diversas marcas. Pedro Domingos, diretor comercial da Glasurit em Portugal, afirma que “o estado atual do mercado da colisão reflete, essencialmente, fatores de ordem económica e social.” Segundo diz, “a tendência passará pela solidificação de grupos económicos com sustentação financeira, que criarão as suas próprias redes, de acordo com critérios de qualidade e posicionamento comercial previamente definidos.” Para este responsável, “a crise afeta, sobretudo, a taxa de ocupação

A repintura é a penúltima fase do processo de reparação. Grande parte do sucesso do trabalho deve-se ao tratamento de chapa

As coimas são pesadas e a inspeção anda no terreno

Legislação bem definida › O regime de prevenção e controlo das emissões de poluentes para a atmosfera encontra-se consagrado no Decreto-Lei n.° 78/2004, de 3 de Abril, que define as fontes de poluentes atmosféricos do setor de manutenção e reparação automóvel Este tipo de atividade tem uma localização dispersa e apresenta características específicas de operação, para a qual importa adequar e harmonizar os procedimentos aplicáveis, permitindo a uniformização do autocontrolo dos operadores e da verificação, inspeção e fiscalização por parte das entidades competentes nesta matéria: CCDR (Centro de Coordenação e Desenvolvimento Regional) e APA (Agência Portuguesa do Ambiente). No que se refere ao autocontrolo das emissões sujeitas a valores limite de emissão (VLE), da responsabilidade do operador, o regime de monitorização é diferenciado em função do caudal mássico emitido por poluente, considerando os limiares mássicos mínimos e limiares mássicos máximos fixados na Portaria n.° 80/2006, de 23 de Janeiro. Assim, se o caudal de um poluente emitido se situar abaixo do limiar mássico máximo, deve ser efetuado o autocontrolo pontual e os resultados devem ser reportados à CCDR da área de jurisdição onde se insere o estabelecimento (oficina). Quando o caudal mássico é consistentemente inferior ao limiar mássico mínimo, pode ser efetuada a monitorização pontual uma vez de três em três anos.

Poderão ser dispensadas da obrigação de monitorização de poluentes atmosféricos, as fontes que tenham períodos de funcionamento inferiores a 25 dias/ano ou 500 horas/ ano. Contudo, estas fontes têm de efetuar, pelo menos, uma medição pontual nos termos do n.° 1 do artigo 19.° do DL n.° 78/2004. Quanto às Portarias n.°s 675/2009 e 677/2009, ambas de 23 de Junho, estabelecem os valores limite de emissão (VLE) e compostos orgânicos voláteis (COV). A fiscalização do cumprimento das disposições do DL n.° 78/2004 cabe à Inspeção-Geral da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território (IGAMAOT) e às CCDR, sem prejuízo das competências próprias de outras entidades, nomeadamente as entidades coordenadoras do licenciamento. No que respeita a coimas, as contra-ordenações são puníveis com €250 a €1850, no caso de pessoas singulares, e €2500 a €22 400, no caso de pessoas coletivas, como consta nas alíneas a) a u) do diploma. Já as contra-ordenações graves, são puníveis com coimas de €500 a €3700, no caso de pessoas singulares, e €5000 a €44 800, no caso de pessoas coletivas, como consta nas alíneas a) a o) do

diploma. Às contra-ordenações, podem, em simultâneo com coima e nos termos da lei geral, ser aplicadas sanções acessórias. O produto das coimas é afetado, independentemente da fase processual em que estas forem liquidadas, da seguinte forma: 10% para a entidade que tenha levantado o auto; 30% para a entidade que instrui o processo e aplica a coima; 60% para o Estado. A instauração e instrução dos processos relativos às contra-ordenações é da competência da IGAMAOT e das CCDR, nas áreas sob a sua jurisdição. Compete ao dirigente máximo da entidade que tenha instruído o processo de contra-ordenação decidir a aplicação de coimas e de sanções acessórias.

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oficinal, criando, em espiral, problemas de cash-flow e liquidez.” Ainda na opinião de Pedro Domingos, “a crise tem contribuído para a redução do número de operadores e, simultaneamente, para a profissionalização dos remanescentes. O próprio mercado encontrará o seu ponto de equilíbrio e o número ideal de operadores.” A terminar, o diretor comercial da Glasurit em Portugal vaticina que “a profissionalização é positiva para o setor, dota as oficinas de meios para se distinguirem dos demais concorrentes e dá uma imagem de credibilidade aos clientes. A Glasurit tem um serviço de garantia vitalícia para os seus parceiros, que dá um claro sinal dos elevados padrões de qualidade da marca e assegura um trabalho de primeira classe.” ■ Fazer bem à primeira Para Francisco Andrade, diretor-geral executivo da Portepim, representante da MaxMeyer, “a enorme perda de volume de negócio nos últimos cinco anos determinou o encerramento de muitas empresas, o que, de certa forma, era expectável e necessário para minorar a concorrência e estabelecer alguma normalidade comercial. A contínua falta de liquidez das empresas, com prazos de cobrança inaceitáveis, é a principal dificuldade.” Na opinião deste responsável, “nas oficinas, as empresas com grandes estruturas – concessionários sobretudo – foram as mais penalizadas pela perda de negócio, impossibilitando-as de suportar tais superestruturas. As oficinas independentes multimarca apresentam maior flexibilidade estrutural, o que lhes permitiu ajustarem-se mais rapidamente às novas realidades do mercado. Mas os volumes do mercado português desaconselham grandes estruturas.” Para Francisco Andrade, “a certificação é um processo de aproximação com as oficinas de colisão que são reconhecidas por adotarem boas práticas profissionais. Tudo o que possa ser feito para melhorar o desempenho das oficinas é vantajoso. Maio I 2014

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Destaque

Repintura automóvel

Missão

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A atenção aos detalhes e o gosto pela profissão são dois fatores que contribuem para formar bons pintores de automóveis

Para elas e para os seus clientes. Todos ficam a ganhar.” Igualmente preponderante para o diretor-geral executivo da Portepim é o papel dos fornecedores de tintas e a formação: “A empresa que dirijo sempre se preocupou em ser parceiro de negócio e não apenas fornecedor. Sempre quisemos ajudar os clientes a potenciar o negócio, formando os seus profissionais, aconselhando os melhores produtos para cada reparação, corrigindo eventuais falhas de procedimentos, minimizando desperdícios, entregando a mercadoria em prazos mínimos e não permitindo ruturas de stocks.” E acrescenta: “Tudo o que permita fazer bem à primeira, minimizando tempos de operação e desperdícios de produto. Dar o máximo de informação que permita aos operadores oficinais tomar as decisões corretas em cada reparação. Qualquer formação que vá neste sentido, é adequada.”

Mais parco em palavras é José Alberto Victorino, diretor-geral da Sotinco, representante da Nexa Autocolor: “O mercado da colisão desceu a nível nacional e a evolução vai depender muito do regresso do cliente particular. Os clientes de colisão são, na sua maioria, segurados. O cliente particular praticamente não existe.” Na opinião deste responsável, o grande desafio do setor da colisão em Portugal está em “saber escolher muito bem os parceiros e desenvolver projetos de captação de clientes particulares.” O papel que os fornecedores de tintas devem desempenhar, diz, passa por “disponibilizar os melhores produtos com boa relação qualidade/preço e contribuir para uma boa gestão oficinal. A todos os níveis.” Por outro lado, assegura que “manter a matriz atual de formação e a gestão de tempo/trabalho e produtos é de extrema importância.”

■ Erros do passado Fernando Jorge, administrador da Fanlac, representante da Octoral, opta por um discurso prudente: “É sempre difícil fazer uma análise concreta do mercado da colisão em Portugal, pois todos os dias assistimos ao aparecimento de novas situações relacionadas com falta de trabalho, fruto da instabilidade económica e financeira que o país atravessa.” Para este administrador, “continuam a existir muitos veículos em circulação no nosso país, portanto é impossível evitar os acidentes. Logo, são necessários profissionais qualificados para a reconstrução e arranjo das viaturas.” Já sobre o papel que os fornecedores de tintas devem desempenhar e sobre a formação, Fernando Jorge foi perentório: “Falando em nome da minha empresa, tentamos sempre procurar produtos que se enquadrem numa relação qualidade/preço competitiva, procurando ainda um ser-

viço rápido de entregas e formação. Sobre este último aspeto, importa referir que os profissionais de pintura necessitam, por vezes, de novos cursos adaptados à evolução dos novos produtos que são lançados no mercado.” Em declarações ao JORNAL DAS OFICINAS, Pedro Ganilho, diretor comercial da Sherwin-Williams Portugal, salienta que “o mercado da colisão no nosso país está, hoje, a pagar muitos dos erros que se cometeram no passado. Continuam a existir demasiados operadores e uma concorrência, por vezes, desleal, pois nem todos cumprem com as regras estabelecidas. Existirá uma seleção natural dos mais fortes e aqueles que aprenderam com os erros do passado serão os que terão mais possibilidades de vingar no futuro.” Nas oficinas de colisão, diz, “existem muitas dificuldades, pois o mercado diminui e a oferta é demasiado grande. Esta falta de equilíbrio faz com que o

Tintas de repintura automóvel em Portugal Marca

Representante

Telefone Fax

Site

Cromax DeBeer Glasurit Lechler Lesonal MaxMeyer Mipa Nexa Autocolor Octoral PPG R-M Selemix Sherwin-Williams Sikkens Spies Hecker Standox

Impoeste Mota & Pimenta, Lda. BASF Coatings Services, S.A. Coteq, S.A. Akzo Nobel, Lda. Portepim, S.A. Dupauto, Lda. Sotinco Refinish, S.A. Fanlac, Lda. PPG Ibérica Sales & Services, S.L. BASF Coatings Services, S.A. PPG Ibérica Sales & Services, S.L. Sherwin-Williams Portugal Akzo Nobel, Lda. Axalta Coating Systems Portugal Robbialac

261 337 250 252 323 909 219 499 960 253 670 663 263 856 065 239 433 728 252 372 932 218 363 700 219 622 745 918 819 373 219 499 960 918 819 373 229 689 139 263 856 065 219 266 000 219 947 700

geral@impoeste.pt info@motapimenta.com logisadm@basf.com geral@coteq.pt paulo.caetano@akzonobel.com portepim@portepim.pt comercial@dupauto.pt lisboa@sotinco.pt geral@fanlac.pt ximenis@ppg.com logisadm@basf.com ximenis@ppg.com pedroganilho.swp@gmail.com paulo.caetano@akzonobel.com spieshecker@prt.spieshecker.com robbialac@robbialac.pt

www.impoeste.com www.motapimenta.com www.glasurit.com/pt www.coteq.pt www.lesonal.pt www.portepim.pt www.sotinco.pt pt.ppgrefinish.com/pt www.rmpaint.com/pt pt.ppgrefinish.com/pt www.sherwineu.com www.sikkens.pt www.spieshecker.pt www.robbialac.pt

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261 337 271 252 376 941 219 499 965 253 674 212 263 856 068 239 433 729 252 312 949 218 363 749 219 622 746 +34 935 751 697 219 499 965 +34 935 751 697 229 684 225 263 856 068 219 202 421 219 947 794

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Repintura automóvel

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preço médio de reparação baixe imenso e deixe de ser rentável. Esta tendência para cometer loucuras está a levar todo o mercado para valores, muitas vezes, incomportáveis. São tempos difíceis em que uma boa gestão é fundamental para manter o negócio minimamente rentável.” Na opinião do diretor comercial da Sherwin-Williams Portugal, “o principal problema não está no tipo de oficina, mas na maneira como a mesma é gerida. Existe espaço no mercado para oficinas de colisão e para centros de colisão, pois cada um está vocacionado para determinado tipo de clientes. A sobrevivência está relacionada com a forma como se gere o espaço e não com o tamanho do mesmo.” Igualmente assertivo foi Pedro Ganilho quando questionado sobre o papel que os fornecedores de tintas de-

Fontes específicas de poluentes atmosféricos Fontes específicas

Observações

Fontes: Agência Portuguesa do Ambiente (APA) e Envienergy - Ambiente e Energia, Lda.

Área de preparação

As emissões gasosas desta fonte de emissão são as resultantes dos processos de preparação das áreas a pintar e integram, nomeadamente, decapagem mecânica, lixagem, bem como todas as outras anteriores à pintura

Cabine de pintura/ Estufa de pintura

As emissões gasosas decorrem do processo de revestimento da superfície com tintas (preparações de revestimento) e, posteriormente, da secagem das mesmas

Queimadores com exaustão independente (queima de combustível gasóleo, propano e gás natural)

Extração de gases de escape de veículos

O efluente gasoso resulta exclusivamente do processo de combustão (não havendo contacto direto do efluente com gases do processo - pintura ou secagem). Associado a cabine de pintura, estufa de pintura e máquina de lavar a alta pressão Considera-se não ser fonte de emissão abrangida pelo Decreto-Lei n.° 78/2004, de 3 de Abril - não é obrigatória a monitorização

Nuno Loureiro, Departamento Comercial e Marketing da Envienergy

“Fazemos medições, damos apoio e alertamos as oficinas” Para sabermos como funcionam, na prática, as medições e monitorizações de emissões que as oficinas de colisão que disponham de chaminés têm de efetuar, recorremos a Nuno Loureiro. O responsável pelo departamento comercial e marketing da Envienergy – Ambiente e Energia, Lda., empresa que dispõe de variados serviços, desde laboratório até consultoria, começou por dizer-nos que “todas as oficinas que incluam chaminés, tal como outras empresas de outros setores, como, por exemplo, dos têxteis, têm de fazer a monitorização das emissões gasosas. Existem, contudo, exceções que estão consagradas no Decreto-Lei n.° 78/2004, que regulamenta as emissões atmosféricas. Como é o caso da potência do queimador (ou caldeira) inferior a 100 kW.” De acordo com Nuno Loureiro, “de uma forma geral, as oficinas têm de fazer duas medições por ano quando iniciam a sua atividade e, depois, caso os valores de todos os parâmetros a monitorizar estejam abaixo dos valores limite de emissão (VLE), poderão solicitar à CCDR (Centro de Coordenação e Desenvolvimento Regional) competente – Norte, Centro, Lisboa e Vale de Tejo, Alentejo e Algarve – a isenção de monitorização anual. Neste caso, a medição passa a ter de ser efetuada uma vez cada três anos.” E acrescentou: “Existem, contudo, casos em que determinado queimador ou estufa associado à chaminé funciona menos de 500 horas/ano ou menos de 25 dias/ano. Nestas situações, terá de ser efetuada, pelo menos, uma medição para, depois, poder ser solicitada dispensa de monitorizações, passando a ser obrigatório efetuar o registo de horas/dias para ser enviado, todos os anos, em Janeiro, à CCDR competente.” As fontes de emissão presentes numa oficina de colisão são, regra geral, o queimador, a área de preparação e a

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cabine de pintura. Depois de feita a medição, a Envienergy emite o relatório, envia-o para a oficina e esta, por seu turno, tem de remetê-lo para a CCDR competente num prazo de 60 dias corridos (através da plataforma online na do Norte; por email nas restantes). Como nos contou Nuno Loureiro, “entre três a quatro semanas a Envienergy emite o relatório e a sua tarefa fica concluída. Mas, caso seja necessário, visto que uma das grandes dificuldades das oficinas é a submissão online do relatório, damos apoio e enviamos. E como ficamos com registos, alertamos ainda as oficinas para a necessidade de uma nova monitorização quando chega a altura.” E se o relatório não for enviado? Nuno Loureiro respondeu: “Em termos práticos, a CCDR desconhece a existência dessa oficina. O risco é, depois, haver uma fiscalização, por parte da própria CCDR ou da APA, e a oficina ter de pagar uma coima, que varia em função do tipo de infração e do número de vezes que ela ocorrer. Se o prazo para efetuar a medição dentro dos três anos não for respeitado, o processo volta ao início, como se a oficina estivesse a iniciar a sua atividade.”

vem desempenhar: “Um fornecedor de tintas não deve ser apenas um fornecedor. Deve ser um parceiro de negócios em que o “nós” vale sempre mais do que o “eu”. A falta de formação a nível de gestão das oficinas foi, ao longo dos anos, aproveitada para fazer negócios “ilusórios” em que só uma parte ganhava. O problema foi que a “bolha ilusória” rebentou e, hoje, temos fornecedores e clientes a passar dificuldades. Todos os negócios têm de ser vantajosos para ambas as partes. Ou então deixam de fazer sentido.” A terminar, este responsável afirma que “temos ótimos profissionais de pintura em Portugal. O que é preciso é formação em gestão e em análise de custos vs rentabilidade. Na maior parte das oficinas, discute-se o preço, que é uma variável importante, mas não a única. É necessário formação em processos, compreender onde se gasta dinheiro e saber como poupar. Qualquer oficina sabe qual é o preço mais barato, mas poucas sabem qual é o custo mais barato relacionado com produto A ou B.” ■ Formação é essencial O último protagonista deste leque de opiniões sobre o mercado da repintura automóvel em Portugal é Nuno Andrade. Para o Area Sales Manager das marcas Sikkens e Lesonal, representadas pela Akzo Nobel, “a análise que fazemos do estado atual do mercado da colisão visa sempre a identificação das oportunidades que o mesmo proporciona. Logicamente que, independentemente da sua evolução, de um aspeto, estamos seguros que existirão sempre oportunidades no nosso mercado. E, claro, é aqui que está o nosso foco.” As oportunidades, diz, “passam, claramente, pelo desenvolvimento contínuo no caminho da permanente aposta na qualidade, na formação

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Repintura automóvel

Missão

colorida

O mercado da repintura automóvel terá assegurado, no ano passado, um volume nunca inferior a 48 milhões de euros

Poluentes atmosféricos em cada tipo de fonte (Apenas os suscetíveis de estar presentes no efluente gasoso sempre que existam descargas através de chaminés)

Fontes específicas

Poluentes a monitorizar

Fontes: Agência Portuguesa do Ambiente (APA) e Envienergy - Ambiente e Energia, Lda.

Área de preparação

PTS e COV

Cabine de pintura/Estufa de pintura

PTS e COV

Queimadores com exaustão independente (queima de combustível - gasóleo, propano e gás natural)*

Depende do combustível: gasosos (NOx, COV); gasóleo (NOx, SO2, PTS, COV)

Extração de gases de escape de veículos

Não considerada fonte

*Quando a potência térmica nominal do queimador não for superior a 100 kW térmicos, a fonte de emissão não é abrangida pela obrigação de monitorização (nem de quaisquer outras decorrentes do DL n.° 78/2004, de 3 de Abril - alínea a) - do n. 2 do art.° 3.° do DL n.° 78/2004, de 3 de Abril)

e na inovação como fatores decisivos para a disponibilização das melhores soluções no mercado.” Segundo este responsável, “o enquadramento económico é um dos aspetos a ter sempre em consideração na análise do número de operadores no mercado em Portugal. No entanto, assume-se apenas como uma das variáveis, pelo que, em nossa opinião, é essencial salientar que esse número resulta de várias variáveis internas e externas. E, muitas vezes, algumas variáveis internas acabam por ser mais decisivas do que propriamente o enquadramento económico vigente.” Os operadores do mercado têm um papel decisivo para o sucesso e os fornecedores de tintas não são exceção. É esta a opinião de Nuno Andrade, que acredita ainda na “importância de criar em conjunto com os parceiros de negócio um caminho onde a qualidade, a aposta na formação e o aperfeiçoamento de processos esteja sempre presente.” Quanto à formação, “é um dos aspetos importantes quando se fala numa parceria. No caso concreto dos recursos humanos, é importantíssima, tendo em vista a atualização de conhecimentos ao nível das técnicas de aplicação e da otimização dos tempos dos processos de trabalho. Estes são, claramente, exemplos de formações de valor acrescentado para o negócio”, conclui.

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Jornal das Of icinas

Reportagem

Motorclássico

Clássicos para todos os gostos

o pavilhão 3 da FIL, as máquinas da nossa infância e da dos nossos pais brilharam sob a luz dos projetores. Tal como o olhar dos “mais de 40 mil visitantes” que afluíram ao certame durante os três dias. “O balanço é extremamente positivo” disse ao JORNAL DAS OFICINAS Salvador Gouveia, diretor do Salão, que contou com a chancela do Museu do Caramulo. Em exposição estiveram automóveis, motociclos e velocípedes, uma panóplia de clássicos a que se juntaram igualmente expositores com livros e revistas da especialidade, peças e artigos usados ou não, museus, clubes, bem como coleções de miniaturas capazes de fazer sorrir crianças e adultos. “Este é um mercado que cresce e resiste, que continua dinâmico com muitos automóveis e peças a mudarem de mãos. É um mercado que tem mantido a sua dinâmica, fruto de uma enorme paixão dos entusiastas. Isto, apesar da atual lei não ser amiga, pois dificulta a aquisição e manutenção dos veículos clássicos com sobre taxação. E apesar de uma grave crise generalizada”, referiu Salvador Gouveia.

› Viaturas de quatro e duas rodas, bric-a-brac, oficinas, peças, clubes… tudo clássico. Foi o que se pode apreciar no Salão Motorclássico patente na FIL, no passado mês de abril Por: Paula Veloso Amaral

■ Artur & Mesquita Visitar o stand da Artur & Mesquita é perdermo-nos verdadeiramente no tempo, entre as vitrines repletas de objetos de automóveis de outros tempos. Saliente-se que apenas de automóveis clássicos oriundos de terras de Sua Majestade. “O clássico inglês é o mais bonito, o mais vendido, mas também o mais caro”, refere Artur Mesquita, Mesmo assim, confessa, cada dia que passa cativa mais clientes. As peças e acessórios mais procurados são para os “Mini, MG e Triumph” mas há, como se costuma dizer, solicitações para “um pouco de tudo e todas as marcas”. Aos 70 anos, Artur Mesquita continua a trabalhar e investir no negócio fundado há 40. Lamenta, no entanto, que quem legisla não tenha mais atenção ao que faz em matéria de Clássicos: “Vejo que o Governo travou a sua evolução, quando este género de automóveis é das coisas mais queridas da população e isso vê-se quando se constata que estas feiras são das mais frequentadas”. ■ Luso Vintage Com um ano celebrado a 29 de Março passado, a Luso Vintage surgiu na Mata Mourisca, em Pombal. Perguntamos a José Manuel Grácio como está a correr o negócio e se sente que a sua Luso Vintage vem preencher alguma lacuna neste sector. “Este ano está a correr muito bem e acho que havia espaço para nós. Na empresa, “temos uma postura diferente Maio I 2014

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da habitual, de olhos nos olhos, falamos sempre a verdade, alertando que o valor do restauro pode ultrapassar largamente o valor da peça”. Também por isso, fazer orçamentos “ é impossível. Só se o cliente quiser ser prejudicado. Mas damos garantia de cinco anos nos trabalhos que fazemos: não é uma situação habitual mas nós somos responsáveis pelo que fazemos. Trabalhamos num segmento médio alto porque a exigência que temos

no restauro é um padrão alto: a verdade é que as peças valem consoante a qualidade do restauro.” ■ Lumel Fundada em 1969, em Angola, a Luso Metálica do Lobito, mais conhecida como Lumel, transferiu a sua produção de sistemas de escape para Portugal em 1978. A presença assídua “nos Salões de Lisboa, Porto e Aveiro”, explica o gerente,

Orlando Patrício, visa, mais do que vender no imediato, “fazer contactos porque trabalhamos muito a venda direta”. A história da empresa passou a cruzar-se verdadeiramente com o mercado de Clássicos “em 2000, representando atualmente 70 por cento do volume de negócios”. Para tal, existe na sua estrutura um departamento a que chamaram Lumel Clássica, dedicado “à assistência, aluguer e comércio de automóveis clás-

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sicos, ajudando na satisfação de toda e qualquer necessidade de peças e equipamentos” das viaturas dos clientes. ■ Silverline Com mais de 30 anos de existência, o fabricante e distribuidor inglês Silverline expôs no Motorclássico um vasto espectro de ferramentas manuais e maquinaria elétrica destinadas a vários setores, com especial incidência no automóvel e oficinal. Lâmpadas, gambiarras e demais géneros de iluminação, material de pintura, polimento e manutenção foram alvo de particular atenção. ■ Clube Porsche 356 convoca A marca alemã foi à FIL convidar proprietários de Porsche 356 a participar no Encontro Internacional que terá lugar no Estoril entre 29 de Maio e 1 de Junho. Os 200 inscritos à data do fecho desta edição são razões de sobra para não se perder a oportunidade de, pelo menos, ir apreciar estes bólides de outros tempos. ■ Parabéns Maserati A comemorar um centenário de existência, a Maserati expôs vários exemplares da marca italiana. O Indy 4.2, com 250 CV, foi fabricado entre 1969 e 1975. Já o vistoso A6G/54 2000 Zagato, de 150 cv, data de um período bem anterior – 1954/1957. PUB

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Comércio & Indústria

Toyota Auris Touring Sports HSD Exclusive AVALIAÇÃO obrigatória

Teste positivo › Deu positivo o teste efetuado pelo JORNAL DAS OFICINAS à primeira carrinha full hybrid do segmento C: Auris Touring Sports HSD. Com 136 cv de potência máxima combinada, quatro modos de condução e invejáveis níveis de consumos e emissões, esta proposta ambiental seduz pelo conforto, espaço e tecnologia Por: Bruno Castanheira

udo começou em 1997 quando, em Dezembro, a Toyota lançou, no Japão, a primeira geração do Prius, que só em Setembro do ano 2000 chegou à Europa. Foi o início de uma ofensiva híbrida sem paralelo. O rasto ecológico (e tecnológico) da Toyota já há muito que ficou desenhado na história do planeta, graças à redução de milhões de toneladas de CO2, conseguida através dos seus modelos híbridos. Hoje, só da parte da Toyota, são seis os modelos equipados com o sistema Hybrid Synergy Drive (HSD) que estão disponíveis em Portugal. O Auris Touring Sports é um deles. Para mais, consiste na primeira carrinha full hybrid do segmento C. E é, a seguir ao Prius, o modelo híbrido mais popular da Toyota na Europa. Razões mais do que suficientes para que, nesta edição o analisemos ao pormenor. ■ Detalhes específicos Não fossem os símbolos da Toyota com fundo azul e os letterings aplicados quer na secção lateral (Hybrid) quer na traseira (Hybrid Synergy Drive), a variante híbrida

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do Auris Touring Sports facilmente passaria por uma versão “convencional”. Desde que, claro, dispusesse do nível de equipamento Exclusive aqui presente, que, no exterior, adiciona vidros traseiros escurecidos e jantes de 17” com dez raios de tonalidade ligeiramente mais escura. Elegante e bem desenhada, esta carrinha deve grande parte do seu apelo visual às luzes diurnas LED, aos indicadores de mudança de direção integrados nos retrovisores e às inserções cromadas aplicadas na base das molduras dos vidros, grelha, faróis de nevoeiro e pára-choques. A outra parte é assegura pelo opcional teto panorâmico “Skyview” e pelas barras cromadas no tejadilho, do tipo “Flat Type”. As proporções da carroçaria e o desenho dos grupos óticos contribuem, também, para a postura confiante desta carrinha nipónica. Para aceder ao habitáculo e à bagageira, assim como para ligar o motor, não é necessário utilizar a chave, graças ao sistema “Smart Entry & Start”. Um dos muitos “mimos” com os quais o Auris Touring Sports

O painel de instrumentos dispõe de mostradores específicos que indicam a atitude do condutor em todos os momentos de condução. A iluminação azul resulta bem

nos brinda. Ao qual se pode juntar o opcional sistema Toyota Touch & Go (sistema de navegação; otimização das capacidades do Bluetooth; ligação USB avançada; compatibilidade com aplicações externas, requerendo esta telemóvel e partilha de Internet compatíveis), o ar condicionado automático “dual zone”, os sensores de luz e chuva, o retrovisor interior eletrocromático, o cruise-control, os faróis com sistema “follow me home”, as três tomadas de 12V, os bancos em pele parcial com aquecimento nos dianteiros e o sistema inteligente de ajuda ao estacionamento, que permite efetuar as manobras sem ter... as mãos no volante! Funcional e espaçoso, o habitáculo do Auris Touring Sports faz-se valer ainda de um posto de condução ergonómico, de uma qualidade convincente e de uma bagageira ampla, que não só agrada pelo volume (530 a 1658 litros), como, também, pelo sistema “Easy Flat”, que permite re-

bater, mediante uma simples alavanca, os bancos posteriores, criando uma zona de carga totalmente plana. Para além de contar com mostradores específicos, esta proposta ambiental projeta no ecrã da consola central todo o esquema de funcionamento do sistema híbrido que a move.

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Toyota Auris Touring Sports HSD Exclusive MOTOR DE COMBUSTÃO Tipo 4 cil. / linha transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1798 Diâmetro x curso (mm) 80,5x88,3 Taxa de compressão 13,0:1 Potência máxima (cv/rpm) 100/5200 Binário máximo (Nm/rpm) 142/4000 Distribuição 2 v.e.c./VVT-i, 16 válvulas Alimentação injeção eletrónica multiponto MOTOR ELÉTRICO Voltagem máxima (V) 650 Potência máxima (kW/rpm) 60/n.d. BATERIA Voltagem nominal (V) 201,6 Capacidade nominal (Ah) 6,5 Número de módulos 28

Além do amplo espaço e da bagageira volumosa, o habitáculo do Auris Touring Sports HSD agrada pelo posto de condução correto, pelo equipamento extenso e pelo design bem elaborado. A construção situa-se em bom plano

■ Único na classe Confortável, seguro, previsível e fácil de conduzir, ainda que o tato do pedal do travão não igual ao das versões “convencionais”, a variante híbrida do Auris Touring Sports tem no sistema Hybrid Synergy Drive (HSD) o seu ex-líbris. Contempla um motor de quatro cilindros a gasolina, que funciona segundo o ciclo Atkinson (1.8 VVT-i de 100 cv e 142 Nm), uma bateria de hidreto metálico-níquel alojada sob o banco traseiro e um motor elétrico de 60 kW, resultando numa potência máxima combinada de 136 cv, que é transmitida às rodas dianteiras por intermédio de uma caixa automática de variação contínua (e-CVT). O controlo eletrónico da transmissão do sistema HSD foi modificado para gerar uma sensação de aceleração mais suave e mais natural, criando uma relação mais direta entre a velocidade do veículo e as rotações do motor. Conduzir a variante híbrida do Auris Touring Sports é extremamente fácil. Basta ligar o motor premindo o botão “Power”, libertar a alavanca do travão de mão e pressionar o pedal do travão para se selecionar as posições “D” (andar para a frente) ou “R” (marcha-atrás) através de uma pequena alavanca azul de comando. Por defeito, o modo que está ativado sempre que se liga o veículo é o “Normal”, existindo, depois, os modos “EV”, “Eco” e “Power” em função das pretensões. O funcionamento dos dois motores (gasolina e elétrico) é gerido por uma unidade de controlo. O motor a gasolina envia movimento para as rodas e, ao mesmo tempo, faz atuar um gerador elétrico, cuja energia aciona o motor elétrico ou é armazenada na bateria. Sempre

que se liga o veículo (desde que as baterias não se encontrem abaixo de um nível pré-definido), quando se arranca (desde que suavemente sem nunca exceder os 70 km/h) ou em descidas longas e pouco acentuadas, é apenas o motor elétrico que desloca esta carrinha. Em situações normais, ambos os motores estão em funcionamento e ambos movem o veículo, sendo parte da energia utilizada para o efeito e outra parte direcionada para recarregar a bateria. Em aceleração, ambos os motores estão em funcionamento, sendo, para além disso, retirada energia da bateria para fazer mover o motor elétrico com mais força. Nas desacelerações e nas travagens (existe, também, um sistema regenerativo nos travões), o motor elétrico funciona como gerador, transformando a energia cinética das rodas em energia elétrica que é armazenada na bateria. Sempre que o Auris Touring Sports HSD pára, como, por exemplo, num semáforo vermelho, o motor a gasolina é desligado, ligando-se depois de o veículo ter arrancado em elétrico. Para além do “Normal”, existem os modos “EV” (permite circular em 100% elétrico com a bateria totalmente carregada até um máximo de 2 km, desde que não se excedam os 50 km/h), “Eco” (o sistema híbrido responde de forma mais suave quando o condutor pressiona o acelerador de forma mais agressiva, sendo o funcionamento do ar condicionado otimizado para reduzir consumos) e “Power” (é modificada a resposta do acelerador, tornando-se até 25% mais rápida, de modo a proporcionar mais potência para obter melhores performances).

A bateria de hidreto metáliconíquel está alojada debaixo dos bancos traseiros

TRANSMISSÃO Tração dianteira com VSC Cx. de velocidades aut. de variação contínua (e-CVT) DIREÇÃO Tipo pinhão e cremalheira Assistência sim (elétrica) Diâmetro de viragem (m) 10,8 TRAVÕES Dianteiros (ø mm) Traseiros (ø mm) ABS

discos ventilados (285) discos maciços (270) sim, com EBD+BAS+HAC

SUSPENSÕES Dianteira McPherson Traseira Triângulos sobrepostos Barra estabilizadora frente/trás sim/sim PERFORMANCES ANUNCIADAS Velocidade máxima (km/h) 180 0-100 km/h (s) 11,2 Consumos (l/100 km) Consumo extra-urb./comb./urb. 3,9/4,0/3,9 Emissões de CO2 (g/km) 92 Nível de emissões Euro 5 DIMENSÕES, PESO E CAPACIDADES Comprimento/largura/altura (mm) 4560/1760/1475 Distância entre eixos (mm) 2600 Vias frente/trás (mm) 1515/1515 Capacidade do depósito (l) 45 Capacidade da mala (l) 530-1658 Peso (kg) 1540 Relação peso/potência (kg/cv) 11,3 Jantes de série 7Jx17” Pneus da unidade testada Dunlop SP Sport FastResponse, 225/45R17 91W GARANTIAS Mecânica/Bateria Pintura Anticorrosão

5 anos ou 160 000 km 3 anos 12 anos

ASSISTÊNCIA 1.ª revisão 15 000 km Custo 1.ª revisão (c/ IVA) €119,65 Intervalos Cada 30 000 km PREÇO (s/ despesas) Unidade testada: Imposto Único Circulação (IUC) www.jornaldasoficinas.com

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Comércio & Indústria

Suzuki regressou a Portugal ● Desde o passado dia 1 de Março

que o novo importador e distribuidor da marca nipónica para o nosso país, a Suzuki Motor Ibérica sucursal em Portugal, iniciou a sua atividade. Com escritório sediado em Lisboa, esta nova estrutura, que reporta a Espanha, encarrega-se da importação e distribuição dos modelos Swift e SX4 S-Cross, comercializando-os através de uma rede de 11 concessionários. No final deste ano, será lançado o citadino Celerio, em 2015 o novo Vitara, em 2016 o novo Swift e, para 2017, ficará um novo modelo, que poderá muito bem ser um pequeno crossover. Quanto a previsões de vendas, a Suzuki Motor Ibérica sucursal em Portugal já as tem definidas: 250 unidades até final deste ano; 520 unidades em 2015; 950 unidades em 2016; 1175 unidades em 2017.

Audi lançou A3 Cabriolet

quarta carroçaria do Audi A3, a Cabriolet, está disponível com quatro motorizações e pode ser requisitada com sistema de desativação dos cilindros e tração integral. No nosso mercado, este descapotável, que foi concebido a partir do A3 Limousine, apresenta uma estrutura de preços que tem início nos €38 060 da versão 1.4 TFSI Attraction

de 125 cv e termina nos €51 910 da versão 1.8 TFSI S tronic quattro de 180 cv. A única opção Diesel é o 2.0 TDI de 150 cv, que custa €43 560 no nível Attraction e €49 060 no nível Sport com tração quattro. As variantes equipadas com caixa S tronic custam mais €2250. Novidade é ainda

o sistema de desativação dos cilindros (Cylinder on Demand) presente no 1.4 TFSI de 140 cv, que está disponível por €40 060 com caixa manual e €42 310 com caixa S tronic. O pacote Sport eleva o preço em €2500 face ao Attraction.

Volkswagen XL1 será exibido em Londres O veículo híbrido mais eficiente do mundo, o Volkswagen XL1, estará em exibição no Museu de Design de Londres, juntamente com os restantes nomeados para a exposição “Designs of the Year”. Com um consumo de combustível de 0,9

l/100 km e emissões de CO2 de 21 g/km, o XL1 é um veículo de produção muito limitada com apenas dois lugares. Para chegar a estes valores, foi otimizado aerodinamicamente, graças à forma de gota de água e a remoção dos retrovisores

Land Rover desenvolve “capot transparente”

(dispõe de câmaras que projetam em ecrãs interiores o que se passa no exterior). Movido por um motor Diesel de dois cilindros com 800 cc e 48 cv, ao qual se junta um motor elétrico de 27 cv, o XL1 transmite a potência ao solo por intermédio de uma transmissão de sete velocidades com três embraiagens. A carroçaria, cujas portas dispõem de abertura em tesoura, é construída com um polímero reforçado com fibra de carbono.

● A marca britânica está a desen-

volver novas tecnologias que permitem aos condutores ter uma visão digital do terreno onde circulam, através da parte dianteira do carro virtualmente invisível. Este sistema, designado “Transparent Bonnet” (capot transparente), utiliza câmaras situadas na grelha frontal do veículo, que captam imagens que são projetadas no Head-Up Display, dando uma fiel reprodução digital do terreno através do capot e do compartimento do motor. Esta tecnologia possibilita que o condutor, ao enfrentar condições extremas de todo-o-terreno ou manobras em espaços reduzidos, experimente uma realidade aumentada do solo em frente ao veículo e, também, do ângulo e posição das rodas dianteiras.

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Porsche Macan já está disponível O primeiro SUV compacto da Porsche, o Macan, que é produzido na fábrica alemã de Leipzig, fruto de um investimento de 500 milhões de euros, já está disponível em Portugal. Na fase de lançamento, conta com três versões: S (3.0 V6 biturbo de 340 cv, que custa €79 464); S Diesel (3.0 V6 de 258 cv, que custa €79 939); Turbo (3.6 V6 biturbo de 400 cv, que custa €106 126). Todas podem ser requisitadas com o opcional pacote Sport Chrono, que, graças à função “launch control”, permite melhorar os arranques dos 0-100 km/h e todas surgem equipadas, de série, com caixa de dupla embraiagem com sete velocidades (PDK). O Macan, nome que deriva da palavra indonésia tigre, dispõe de tração integral ativa em todas as versões e conta, de série, com um modo off-road, que pode ser ativado, através de um botão, até aos 80 km/h. www.jornaldasoficinas.com

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Comércio & Indústria EM ESTRADA Novos modelos lançados no mercado

Volvo S80 D5

Hyundai ix35 1.7 CRDi

Nissan Micra 1.2 DIG-S

Renault Captur 1.5 dCi

Classe executiva

Atração oriental

Direto ao assunto

Amizade colorida

● Ainda que já acuse o peso da idade,

● O ix35 foi o modelo que inaugurou a

linguagem de design “fluidic sculpture” da Hyundai. Corria o ano de 2010 quando este SUV chegou ao mercado. Foi o primeiro de muitos que se seguiram obedecendo à mesma filosofia estilística. Depois, em 2013, a marca sul-coreana decidiu aprimorá-lo. O design foi ligeiramente retocado em nome da modernidade e o conteúdo foi revisto em nome da competitividade. A versão 1.7 CRDi de 115 cv aqui em apreço, que surge associada ao nível de equipamento Style, dispõe de tração dianteira e integra o pacote ambiental Blue (do qual faz parte o sistema start/stop), destaca-se pelos baixos consumos e emissões de anuncia. Com uma condução agradável, ainda que a carroçaria oscile demasiado em curvas encadeadas, fruto das suas proporções mas, também, do amortecimento brando da suspensão, o ix35 apresenta ainda um comando da caixa manual (seis velocidades) algo duro e impreciso no manuseamento.

● É a versão mais desportiva do novo Micra. Responde pelo nome de DIG-S. Surge aqui representada na especificação Tekna Premium com caixa manual de cinco velocidades. Se a reformulação estética de que foi alvo lhe atribui maior apelo, já a aplicação de jantes de 16” escuras e de um deflector no topo do óculo posterior são adereços que vincam a sua personalidade. Funcional, agradável e bem equipado, o habitáculo convence ainda pelo espaço existente. Já a qualidade de alguns plásticos podia ser melhor. Mas é na dinâmica que o novo Micra mais se destaca, ainda que o comando da caixa seja algo impreciso e ruidoso.

● Um dos Renault mais apelativos e de-

mais pelo seu design do que pelas suas qualidades intrínsecas, a verdade é o Volvo S80 é um executivo cheio de classe. E, por isso, encanta facilmente quem com ele convive. Desde logo, pelo habitáculo imponente. Espaçoso, bem construído, recheado de equipamento e dotado de inúmeros dispositivos de segurança. Depois, pelas poltronas em pele, que aumentam a agradável estadia a bordo e revelam-se essenciais na obtenção de um posto de condução muito bom.

Equipado com o motor 2.4 de cinco cilindros, que oferece 215 cv e 420 Nm, trazendo a unidade aqui em apreço caixa automática de seis velocidades, designada Geartronic (dispõe de opcionais patilhas no volante), o S80 atinge facilmente velocidades proibitivas. Embaladas pela sonoridade possante do motor D5 que, em condução mais viva, evidencia maior apetência para consumir gasóleo. A condução pauta-se essencialmente pelo conforto, em detrimento de uma postura mais desportiva. Não que este executivo não cumpra se for necessário, mas a sua vocação não é essa. A suspensão de amortecimento brando e a direção algo filtrada incitam muito mais a viagens longas em auto-estrada do que a adotar ritmos mais vivos em percursos sinuosos. Ainda para mais, tendo o condutor e passageiros um sistema áudio de elevado calibre e um ar condicionado de grande eficácia ao seu dispor. Por: Bruno Castanheira

sinibidos da atualidade aqui está. Chama-se Captur. Na versão 1.5 dCi de 90 cv, associada ao nível de equipamento Exclusive, propõe uma amizade colorida. Graças à exuberância da sua presença. Exibindo um estilo atrativo e bem conseguido, o Captur aqui presente começa por seduzir pela pintura metalizada bi-tom: cor-de-laranja com tejadilho e caixas dos retrovisores pintadas de branco marfim.

Dotado de um posto de condução correto, o habitáculo prima ainda pelo espaço, pelo design bem elaborado e por um nível de equipamento que oferece tudo o que faz falta. Os locais de arrumação estão presentes em número suficiente e a bagageira permite transportar muitos volumes. O facto de este modelo ter tração apenas dianteira, aliado à questão do motor ter “só” 115 cv, limitam a utilização fora de estrada. Mas, para isso, existe a versão 2.0 CRDi de 136 cv 4x4, que pode dispor de caixa manual ou automática. Resta acrescentar que este SUV paga Classe 2 nas portagens, a não ser que se faça acompanhar de um cartão específico, como a unidade que pudemos testar.

Equipado com um motor tricilíndrico de injeção direta de gasolina, que faz uso de um compressor volumétrico para chegar aos 98 cv e 147 Nm, o Micra DIG-S, que inclui sistema start/stop, oferece prestações muito interessantes. Com consumos contidos. Dispõe de um contrapeso de compensação na polia da cambota de modo a atenuar os desequilíbrios inerentes ao facto de ter três cilindros, ao passo que a adoção do processo de combustão com Ciclo Miller, aliado à solução de sobrealimentação por compressor volumétrico, aumentam a eficiência. O Ciclo Miller introduz um tempo de admissão em duas etapas (originando assim, na realidade, um quinto tempo), mantendo a válvula de admissão aberta por mais tempo do que num motor de ciclo convencional. Associado a uma taxa de compressão mais elevada e com o compressor a aumentar a potência em baixos regimes, consegue-se uma fase de combustão mais completa.

Custo extra requerem as jantes de 17” cor-de-laranja. Mas a lista de opções presentes nesta unidade inclui ainda pneu suplente, sistema R Link, decorações cor-de-laranja interiores e a chamada Striping Captur, que mais não é do que uma decoração para tejadilho. Mas existem muitas outras opções de personalização. Tudo dependerá do gosto pessoal do cliente. Ainda que a qualidade esteja um degrau abaixo da que pode ser encontrada no Mégane, este jovial Renault apresenta-se com um habitáculo funcional, suficientemente espaçoso e dotado de um posto de condução correto. O nível de equipamento é sedutor e dispositivos de segurança não faltam. No que à dinâmica diz respeito, o Captur não revelou ser muito confortável, mas exibiu uma eficácia e facilidade digna de nota. As prestações são convincentes, mas melhor, mesmo, são os consumos reduzidos. O preço é outro dos grandes argumentos deste modelo, que se posiciona entre o Clio e o Mégane.

Por: Bruno Castanheira

Volvo S80 D5 Summum Geartronic

Hyundai ix35 1.7 CRDi Blue Style 4x2

Nissan Micra 1.2 DIG-S T Premium

Renault Captur 1.5 dCi Exclusive

Motor 5 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 2400 Potência máxima (cv/rpm) 215/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 420/3250 Velocidade máxima (km/h) 225 0-100 km/h (s) 7,8 Consumo combinado (l/100 km) 6,4 Emissões de CO2 (g/km) 159

Motor 4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1685 Potência máxima (cv/rpm) 115/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 260/-2750 Velocidade máxima (km/h) 173 0-100 km/h (s) 12,4 Consumo combinado (l/100 km) 5,2 Emissões de CO2 (g/km) 135

Motor 3 cilindros em linha, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1198 Potência máxima (cv/rpm) 98/5600 Binário máximo (Nm/rpm) 147/4400 Velocidade máxima (km/h) 180 0-100 km/h (s) 11,3 Consumo combinado (l/100 km) 4,1 Emissões de CO2 (g/km) 99

Motor 4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1461 Potência máxima (cv/rpm) 90/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 220/1750 Velocidade máxima (km/h) 171 0-100 km/h (s) 13,1 Consumo combinado (l/100 km) 3,7 Emissões de CO2 (g/km) 95

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Uso profissional Três gamas à medida do mercado

Mercedes-Benz Atego e Antos

A ofensiva da distribuição › A Mercedes-Benz faz frente às necessidades da distribuição urbana e da distribuição de curto e médio curso com as suas polivalentes gamas Atego, Antos e Econic. Em conjunto, preenchem um segmento em crescimento e são capazes de responder a múltiplas atividades de transporte Por: José Silva

s camiões de distribuição fazem parte da paisagem urbana, do quotidiano das vilas e das cidades. São um bem essencial para as entregas a tempo e horas dos mais variados tipos de produtos. Por isso, são cada vez mais os construtores que apostam na sua polivalência. É preciso ter em linha de conta que o conceito de camião de distribuição não inclui apenas veículos rígidos ligeiros com peso

de bruto de 7,5 toneladas. Também existem camiões cujos valores se estendem às 18 ou 19 toneladas. Ainda assim, a atividade deste segmento vai mais longe e podemos incluir, também, alguns rígidos de três eixos e 26 toneladas. ■ Três gamas de camiões Para preencher todas estas necessidades, a Mercedes-Benz dispõe de três

varia entre as 6,5 e as 16 toneladas. As distâncias entre eixos variam entre os 3020 e os 6260 mm. Os Atego estão equipados com motores Euro 6 de quatro e seis cilindros, sendo que o primeiro tem uma capacidade de 5,1 litros e potências de 156, 177, 211 e 231 cv. Os motores de seis cilindros têm 7,7 litros de capacidade e potências que variam entre os 238, 272 e 299 cv. Nos dois casos, o tratamento dos gases de escape é efetuado através da combinação dos sistemas EGR e SCR. A caixa é a automatizada: Powershift 3. Existe ainda uma caixa de velocidades de nove relações da ZF, destinada a veículos para aplicações municipais. Um nível acima do Atego, posiciona-se o Antos, que preenche o segmento entre as 18 e as 26 toneladas. A estética é semelhante ao Actros e está disponível em três versões de cabina: Curta, Média e Compact Space. A gama Antos conta com quatro motores Euro 6 BlueEfficiency, que também combinam EGR com SCR. São motores de seis cilindros com injeção common-rail, que se dividem por seis níveis de potências. Assim, o cliente pode optar, de acordo com as suas necessidades, por valores de potência entre os 238 e os 625 cv. Os novos camiões já estão à venda e já podem ser encomendados.

gamas de camiões, cujas caraterísticas permitem dar cobertura a uma ampla faixa de dimensões, formatos, configurações e capacidades de carga. A saber: o renovado Atego, o Mini-Actros, que dá pelo nome de Antos e o camião urbano Econic. Para as tarefas da distribuição ligeira, a marca de Estugarda conta com o Atego, um pequeno camião cujo PB

Configurações de dois e três eixos

Um módulo chamado Econic

A terceira novidade da marca alemã para o segmento da distribuição é o Econic. Este camião de distribuição urbana é um veículo modular que utiliza componentes de outras gamas. O chassis, os eixos, a direção ou a suspensão pneumática provêm do novo Actros, enquanto que a estrutura eletrónica, cadeia cinemática e comandos são partilhados por outros produtos da Daimler Trucks. O resultado é um camião muito especial que é comercializado em configurações de dois e três eixos. Estes veículos podem exercer funções como recoletores de resíduos urbanos, mas também existem veículos para distribuição urbana. A principal caraterística do Econic é a sua cabina quadrada de piso plano muito baixo à qual se acede por uma porta de autocarro. O motor é um 7,7 litros com dois níveis de potência: 299 e 354 cv. A caixa de velocidades é automática e pode ser acionada a partir de botões.

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Entrevista Margarida Pina

Diretora de Desenvolvimento Aftermarket Grupo Nors

“Temos uma capacidade de execução de excelência” › Em tempo de reestruturação, uma das apostas do grupo Nors para o aftermarket passa por tornar a Alea, marca da Civiparts, transversal também no aftermarket de automóveis ligeiros

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a área aftermarket, o Grupo Nors reúne um conjunto de empresas que inclui a importação e distribuição de peças multimarca para camiões e automóveis, através das marcas Civiparts, AS Parts e Onedrive. Como está atualmente organizada a atividade de Aftermarket de Ligeiros e Pesados do Grupo Nors? Hoje, temos o Grupo organizado por regiões, com empresas a operar nomeadamente nas regiões Ibéria, Angola e África. Criámos uma estrutura que denominámos por Desenvolvimento de Aftermarket, que centraliza algumas das funções que consideramos core no negócio de aftermarket, nomeadamente a gestão das compras/negócio (gestão da carteira de fornecedores), a gestão de produto, a gestão de operações e uma área de projetos e desenvolvimento de negócio que pretende dinamizar a atividade das empresas que operam no negócio de aftermarket no Grupo. AS Parts, OneDrive, Civiparts, TOP CAR e TOP TRUCK. Como define estes conceitos de negócio no Aftermarket nacional? Nós temos várias empresas a operar. No negócio de ligeiros, temos a AS Parts como importador. A OneDrive como retalhista e onde fizemos uma aposta forte em termos de marca nos últimos dois anos. A TOP CAR como a rede de oficinas que desenvolvemos e implementámos no mercado: é uma rede de oficinas abandeiradas que fazem parte de um projeto internacional do Grupauto, do qual somos associados. No segmento de pesados, temos a Civiparts a operar em vários mercados e a TOP TRUCK, que é um conceito inovador na área dos pesados, a primeira rede de oficinas multimarca em Portugal, que consideramos um projeto muito importante e crítico para o desenvolvimento do negócio de pesados cá como em todos os outros mercados em que operamos. Qual o futuro desta cadeia de distribuição? O conceito de distribuição vai manter-se. A cadeia de valor existente no mercado será para cumprir dentro do que nos propusemos fazer. Mantemos a marca AS

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sidades. Ao redimensionarmos o nosso retalho, fizemos em paralelo um investimento e esforço na eficiência da logística. Hoje, temos um grau de cobertura que não é igual à rede que tínhamos anteriormente, com 15 lojas - de há dois anos para cá, fizemos uma redução e hoje temos quatro – mas reorganizámos interna e logisticamente, cobrindo 80% do mercado que fazíamos com as anteriores 15. Nas áreas de onde saímos geograficamente, nomeadamente no interior, reforçámos as parcerias nomeadamente via AS Parts, avançando com o plano de desenvolvimento de parcerias e com os chamados AS Partners que já tínhamos previsto para garantir esse nível de cobertura.

Parts como importador, que vende diretamente a retalhistas e casas de peças. E temos uma rede de retalho que foi reorganizada e redimensionada nos últimos dois anos e que será a marca de retalho, que vende às oficinas, que são os nossos clientes. Como vai comunicar aos seus clientes a reorganização efetuada pelo grupo no Aftermarket de Ligeiros e de Pesados? Temos comunicado em vários momentos e, desde que iniciámos o processo de reestruturação, essa comunicação tem sido feita. Na OneDrive temos feito várias

iniciativas com clientes, temos uma estratégia de proximidade ao cliente/oficina muito marcada e tem sido comunicada de forma natural ao mercado. No último trimestre do ano passado já se fez uma comunicação a esse nível. A AS Parts continua como empresa importadora, tendo sempre uma proximidade muito grande ao mercado e, fruto da reorganização do retalho, implementou um alargamento das suas parcerias regionais. Quais os benefícios que os clientes vão ter com esta reorganização? Têm uma rede mais adaptada às neces-

Como vão proceder relativamente ao vosso portefólio de marcas? O nosso objetivo agora é consolidar o atual portefólio, que é muito alargado. Temos, no segmento de ligeiros, 95 mil referências com stock. Temos fornecedores de primeiro equipamento que nos garantem o desenvolvimento de negócio como nós achamos que deve ser feito. Quer nos ligeiros, quer nos pesados – onde a Civiparts opera há vários anos e já tem uma maturidade muito elevada no mercado – o nosso objetivo é consolidar com os parceiros e com os fornecedores que temos atualmente. Vão manter a rede de retalhistas (OneDrive e Civiparts) e oficinas (TOP CAR e TOP TRUCK) existentes? Temos agora quatro pontos de retalho OneDrive: um em Lisboa, outro no Seixal,

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● Grupo Nors Rua Manuel Pinto de Azevedo, 711, 1º 4149-010 Porto Diretora aftermarket: Margarida Pina Telefone: 226 150 320 E-mail: mpina@nors.com Internet: www.nors.com

um no Porto e outro em Faro. Os dois armazéns centrais da AS Parts prestam apoio a esta rede de retalho. A OneDrive é uma empresa autónoma, tal como a sua direção executiva. Tem a seu cargo a rede TOP CAR, atualmente com 45 oficinas em território nacional e com perspetivas de acabar o ano perto das 60… é uma rede com valência nas duas áreas – colisão e mecânica – que aposta muito forte na qualidade e no suporte técnico às oficinas. A OneDrive é uma das parceiras da AS Parts que implementam a rede. Temos outros parceiros connosco, AS Partners, que também desenvolvem a rede TOPCAR em áreas geográficas onde a OneDrive não está. E é essa a nossa estratégia para alargar a rede. Em termos de TOP TRUCK, este é um projeto pioneiro na área dos pesados. Em Portugal não havia nada semelhante neste segmento e foi a primeira rede de oficinas multimarca a ser criada e implantada em Portugal. Hoje, tem 12 oficinas e as perspetivas para o final deste ano é a de chegar às 20. A TOP TRUCK é uma rede associada à Civiparts em Portugal. Em Espanha, também temos uma rede de TOP TRUCK que conta hoje com 21 oficinas, a que a Civiparts de Espanha, com quatro pontos de venda, também dá apoio. São projetos que consideramos críticos para o desenvolvimento de negócio e para cobrirmos a cadeia de valor em todos os seus elos.

tos portugueses apoiam as oficinas e ao mesmo tempo efetuam os planos de formação à rede, quer para os pesados quer para os ligeiros. Nesse centro de assistência técnica temos uma plataforma, uma web técnica onde está registada muita informação de reparação do veículo, e temos a possibilidade de fazer diagnóstico remoto, através da ligação de uma máquina de diagnóstico às centrais que temos nos centros de assistência técnica, quer para ligeiros quer para pesados. Consideramos que é uma mais-valia e uma das valências mais importantes no desenvolvimento da rede, que tem vários pilares centrais, nomeadamente a nível de marketing e de comunicação, de acordos com clientes como, por exemplo, gestoras de frota e seguradoras. Esta capacitação das competências técnicas das oficinas e dos seus colaboradores são efetivamente um fator crítico e o mais importante das redes pelo que, cada colaborador de uma oficina da nossa rede tem um plano de formação específico,

acompanhado pelos nossos parceiros na área da mecânica e da colisão. Está satisfeita com a notoriedade das oficinas TOP CAR e TOP TRUCK? O que tenciona fazer para aumentar a notoriedade destas oficinas junto do cliente final? A nossa estratégia principal em termos de notoriedade de marca passou por garantir numa primeira fase a qualidade dos parceiros. Promovemos iniciativas em termos de comunicação, estivemos presentes em fóruns e fizemos publicidade. Mas considerámos que o maior investimento deveria ser feito no reforço da qualidade da rede. Foi isso que fizemos e estamos satisfeitos com o resultado, embora saibamos que temos um longo caminho a percorrer para ganhar a notoriedade de marca que outras redes possam eventualmente já ter. Mas consideramos que o investimento feito teve um bom resultado e vamos dar continuidade ao plano, quer de desenvolvi-

Que apoio vai dar às oficinas TOP CAR e TOP TRUCK a nível de formação técnica e gestão? Temos para as duas redes planos de formação feitos a três anos, onde a eletrónica tem uma importância muito elevada e é uma lacuna das oficinas multimarca. Estabelecemos um protocolo com um centro de assistência técnica - que nos dá apoio, tal como a nossa rede e à rede irmã em Espanha, a EuroTaller - onde elemenwww.jornaldasoficinas.com

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mento da rede, quer de comunicação. Já em Junho deste ano, por exemplo, a TOP CAR promove uma convenção, que vai marcar mais um momento de grande comunicação ao mercado pois vai reunir toda a rede e os fornecedores que são parceiros de rede. Será mais um momento importante na consolidação da imagem de marca que a rede tem no mercado. Temos dinamizado um plano de muitas campanhas a nível central, nomeadamente com os fornecedores nossos parceiros a fazerem algumas campanhas específicas para a rede. Temos algumas campanhas direcionadas a segmentos de clientes e geridas na gestão central da rede. Temos também muitas iniciativas internas onde damos a possibilidade às oficinas de decidirem se querem entrar em determinada promoção ou não. Temos feito alguma dinamização comercial junto da rede e das oficinas nossas clientes. Quais são os objetivos da Divisão Aftermarket Ligeiros e Pesados do grupo Nors para este ano 2014, a nível de investimentos e vendas? A nível de vendas rondam os 85 milhões de euros para toda a divisão de aftermarket, ou seja, incluindo os mercados Ibéria, Angola e África, onde temos presença em Cabo Verde e Marrocos. Em termos de investimento é um ano de consolidação. Os últimos dois anos no segmento de ligeiros foram de elevado investimento: esperamos neste momento colher resultados. Fizemos um investimento muito grande na gestão dos armazéns, tivemos um projeto de melhoria contínua com o Instituto Kaisen, onde reformulámos todos os processos de gestão de armazém e todos os processos logísticos. Hoje, temos uma equipa muito mais apta para os novos desafios da logística que se colocam, apostamos nas soluções de digitalização do negócio – iremos lançar dentro de pouco tempo no mercado algumas soluções, nomeadamente o programa Armin, desenvolvido pelo Grupauto Internacional e que agora chegou ao nosso mercado para ajudar à identificação de peças das oficinas. É um portal com muita qualidade e que vamos apresentar ao mercado. Desenvolvemos uma marca própria, a Alea, que começou a ser desenvolvida na Civiparts no final de 2009 e já cobre várias famílias. Decidimos há cerca de um ano e vamos começar a transversalizar a marca, dinamizando-a também nos ligeiros. A Alea será a marca associada ao aftermarket da Nors, o que demonstra que estamos com uma capacidade de execução superior, que temos capacidade para colocar uma marca nossa no mercado e para a desenvolver de forma eficiente. Maio I 2014

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Empresa carf

“Tornar o país mais pequeno” › Desde novembro que a CARF deixou de ser uma empresa familiar. Atualmente faz parte do grupo Totalmédia. Com a integração neste grupo, pretende ser a maior transportadora nacional de peças, já no final do ano

Distribuição JO reforçada

CARF é parceiro do Jornal das Oficinas desde a primeira hora, colaborando na sua distribuição pelos balcões das casas de peças que visita diariamente. Com o alargamento da zona geográfica de atuação, nomeadamente no Algarve, a CARF chega agora mais longe o que representa uma distribuição reforçada do Jornal das Oficinas junto das principais empresas retalhistas do país, para que os profissionais das oficinas possam ter acesso à melhor e mais atual informação sobre o aftermarket nacional e internacional.

mbora a Totalmédia seja sócio maioritário da CARF e possua várias empresas de entregas em áreas específicas, o âmbito de atuação da CARF não vai alterar, mantendo-se uma empresa especialista na distribuição de peças automóvel. Paulo Carvalho, fundador da CARF, continua a desempenhar as funções de gestor de negócio e o seu filho Mário Carvalho é o novo diretor de vendas. “A CARF vai continuar a dedicar-se ao que sempre fez e não fazia sentido que fosse de outra maneira. Em 11 anos de atividade sempre ligada ao transporte de peças auto, conseguimos ganhar a nossa quota de mercado e marcar a nossa posição, vamos por isso manter tudo dentro dos mesmos princípios”, diz Paulo Carvalho. Com a integração no grupo Totalmédia temos uma possibilidade de expansão completamente diferente, porque há muitas sinergias que podem ser aproveitadas, nomeadamente em termos de estrutura. Chegou o momento de querermos assumir-nos como uma transportadora nacional e o nosso objetivo para este ano é estarmos em todo o país. A integração neste grupo vai possibilitar concretizar este objetivo com mais rapidez”, refere este responsável, que acrescenta “Temos vindo a crescer sempre com muita cautela, e embora possamos crescer mais rapidamente, a cautela tem Maio I 2014

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de continuar igual. Não é por estarmos num grupo muito sólido que tem de se crescer de um dia para o outro. Os projetos têm de continuar a ser sustentados. O cliente tem de continuar a acreditar no serviço da CARF.” ■ À conquista do Algarve No ano passado a CARF criou a primeira plataforma fora de Lisboa, em Leiria, e este ano abre no Alga rve. “A operação em Leiria foi um sucesso e está a funcionar muito bem. Ganhámos experiência e conhecimentos para continuar a nossa expansão, agora no Algarve, onde já estamos a funcionar do mesmo modo, com duas entregas diárias. Após a implementação desta plataforma, estamos preparados para abrir no norte e deste modo tornar o país mais pequeno, conforme sempre foi a minha vontade”, diz Paulo Carvalho. O sucesso da CARF depende em grande parte dos seus recursos humanos, que têm de estar muito bem integrados na dinâmica da empresa. Para que as entregas e o serviço sejam cada vez melhores, todos os colaboradores vão ter mais ações de formação, para aumentarem as suas competências e manter a qualidade de serviço que o mercado reconhece à CARF. “Temos de continuar a marcar a diferença naquilo que fazemos. O cliente que

confia há 11 anos na CARF em Lisboa, tem de continuar a confiar na CARF no resto do país. Por isso temos de manter o mesmo padrão de funcionamento e assim passar a confiança para o cliente. As vendas hoje não se ganham ao desconto, mas sim ao minuto e os nossos motoristas sabem a responsabilidade que têm. Quando chegam ao ponto de entrega, levam mais de 70% da mercadoria que esse cliente comprou ao mercado. Enquanto não chegamos, a empresa não trabalha. É uma grande pressão que os colaboradores têm de saber gerir, porque há centenas de postos que só trabalham quando eles chegam com a mercadoria”, diz Paulo Carvalho. ■ Tabela mantém-se Apesar da operação logística da entrega de peças no Algarve duas vezes por dia ser muito complexa e exigente, o custo do serviço mantém-se igual ao das outras zonas do país onde a CARF já opera. “Para a CARF é normal fazer duas entregas diárias, seja em Coimbra, Leiria ou Algarve. Qualquer aumento da tarifa é sempre residual. Queremos oferecer mais serviço sem custos acrescidos.” Para dar mais acompanhamento às 3 plataformas, foram recentemente admitidos três comerciais, que além de potenciarem as vendas vão também fazer

trabalho de consultores das empresas, aconselhando-as a escolher o melhor serviço para as suas necessidades. “O nosso papel é estudar o mercado e se possível antever as suas necessidades e inovar com novos serviços e soluções. Neste momento já fazemos 4 entregas diárias entre Setúbal e Torres Vedras, mas podemos ter esse serviço noutras localidades, caso se justifique”, refere Paulo Carvalho. Questionado sobre o desempenho da atividade da CARF em 2013, Paulo Carvalho faz um balanço positivo. O ano passado a empresa cresceu 17% e no primeiro trimestre deste ano a tendência mantém-se para o crescimento (+19%). Com uma equipa que se supera todos os dias, a CARF prepara-se para terminar o ano como a “Maior transportadora de peças automóvel do país. Este é o nosso grande objetivo”, conclui Paulo Carvalho.

● CARF Rua A Projetada à Rua José Afonso, Lote 5 Quinta Santa Rosa 2680-543 Camarate Administrador: Paulo Carvalho Telefone: 21.980.96.40 Fax: 21.980.96.49 e-mail: paulocarvalho@carfnet.com

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Empresa Mundialub

Crescer sem fricção › A Mundialub está a crescer em contraciclo. A empresa possui o exclusivo da Faher para Portugal e acredita que a qualidade dos clientes e distribuidores importa mais do que a quantidade

● Mundialub Av. Santa Bárbara, N.º 18, 1.º Dto 2640-393 Mafra Telefone : 309 920 013 Telemóvel: 936 038 452 E-mail: info@faher.pt Internet: www.faher.pt

Por: Jorge Flores

tendência. “Há 10 anos era fácil vender 500, 600 euros a um cliente, agora, não, a faturação é muito mais baixa: 100 euros, por exemplo”… Mas tem um lado positivo: “paga melhor – paga agora”… A Mundialub trabalha com oficinas pequenas e independentes, médias, com redes de oficinas e ainda com concessionários, além de casas de peças, náutica e indústria. Mas a principal área continua a ser a da mecânica, responsável por “70% da faturação”. Ao todo são mais de 4.000 clientes, distribuídos por 10 colaboradores – dos quais apenas três são da estrutura “física” da Mundialub. A faturação de 750 mil euros alcançada o ano passado e os 450 mil euros registados no primeiro trimestre de 2014 (subida de 10% face ao mesmo período de 2013) conferem autoridade a Luís Maia para afirmar que, 20 anos depois do início da atividade, a “qualidade”, tanto dos distribuidores como dos clientes, rende mais do que a “quantidade”.

“certidão de nascimento” da empresa Mundialub data do ano de 2003. Mas para encontrar as suas origens teremos de recuar até 1994, altura em que os dois amigos (e futuros sócios), Luís Maia e Rui Sousa, começaram a comprar e a vender produtos da marca Faher. Luís Maia acabara de chegar a Portugal, oriundo de S. Sebastian, País Basco, e confessa ao JORNAL DAS OFICINAS, que, nessa altura, ainda não sabia se estes lubrificantes eram de qualidade (ver caixa). O único feedback que os dois empresários independentes tinham era dos clientes, que iam passando a palavra. “Eles próprios vendiam o produto”, conta Luís Maia. Os dois amigos compravam e vendiam produtos da Faher a um ritmo empolgante, mas, numa primeira fase, recorrendo ainda a intermediários. Em 2003, começaram a comprar diretamente à fábrica da Faher. Tudo mudou. Sobretudo as margens de lucro e a possibilidade de fazerem expandir o negócio pelo país inteiro, aumentando a sua rede distribuidora. O passo seguinte não podia, portanto, ser outro: constituir uma sociedade a dois e criar uma empresa. A Mundialub nasceu assim e ainda se mantém em atividade, plena de força. A amizade também se conserva ainda, mas a sociedade, essa, acabou em 2008, tempos conturbados, e que levaram Luís Maia a comprar a quota de Rui Sousa.

■ Vender e cobrar… Os motivos que levaram à separação dos sócios fundadores da Mundialub Maio I 2014

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Luis Maia, gerente da Mundialub, está confiante no sucesso dos lubrificantes Faher para este ano

estão umbilicalmente relacionados com a crise que já surgia horizonte. “Em 2008, estávamos a passar uma crise muito forte. Antes de esta estalar em Portugal, já nós estávamos a passar por ela”, revela Luís Maia. Porquê? Devido a uma certa “inexperiência”, os dois sócios pensavam que a receita de sucesso do negócio passava por “vender e vender”. O mais possível e ao maior número de clientes possível. “Estávamos apenas a vender, sem mais. Mas vender não é apenas vender. Há que cobrar”, afirma. Havia quem adiasse os pagamentos dois meses, três meses, um ano… “Quando há muito água, as pedras estão tapadas, mas quando a água baixa aparecem as pedras”, adianta Luís Maia recorrendo a uma analogia. As águas baixaram juntamente com as vendas e os dois sócios depararam-se com várias pedras no caminho. “Não tínhamos dinheiro para pagar o IVA, embora nos estivessem a dever mais do que isso”. Havia que pedir um empréstimo ao banco para pagar às finanças. “E aí o meu sócio teve medo e fui eu que avancei. Assumi as dívidas e o risco da empresa”, revela.

Não está arrependido da opção. “A partir de 2008, andámos sempre um pouco a contraciclo. Todas as empresas se queixam da crise, mas nós estamos a consolidar o negócio”. Para tal, acrescenta, foi essencial mudar as políticas da empresa. “Já não estamos focados em aumentar as vendas. Preferimos vender menos, mas aos clientes certos. Selecionamos tanto os clientes como os distribuidores”, diz o responsável da empresa que tem a exclusividade da Faher para Portugal e que, hoje, está a comercializar estes produtos em Cabo Verde, Moçambique e Angola. ■ Qualidade vs quantidade O maior rigor na escolha dos clientes e dos distribuidores traduziu-se num aumento do volume de vendas. “Temos um crescimento anual entre 8 e 10%”, assegura Luís Maia. No futuro, Luís Maia gostava de manter o mesmo nível de crescimento. O responsável tem a noção de que os clientes vão mudando. “Conto sempre que vamos perder 10% dos clientes por ano. Mas tento sempre fazer 15, 20% novos”. Além disso, sublinha, existe uma nova

Resistência mínima

uís Maia ri-se quando conta que, no início, quando começou a vender os lubrificantes da marca Faher, em 1994, ainda não fazia ideia se eram “bons ou não”. Hoje assegura que já não tem a menor dúvida da qualidade do produto. Segundo explica, a principal vantagem destes óleos reside na menor fricção que produzem nas peças: 90%! “Um motor que leva este produto fica muito mais leve, muito melhor, com menos atrito, menos resistência”. De resto, os clientes, “especialmente os de competição”, têm comprovado estas qualidades através de bancos de ensaio. Luís Maia dá o exemplo de uma Kawasaki que foi testada por um piloto para uma revista da especialidade e que passou de uma velocidade de “307 km/h para 313 km/h, numa questão de minutos”.

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Empresa EurotaxGlass´s

Orçamentação assistida › O controlo de custos é uma prioridade no dia-a-dia das oficinas. Atenta a esta realidade, a EurotaxGlass´s garante que as suas ferramentas de orçamentação são um investimento e não um custo Por: Jorge Flores

Ana Pedroso, responsável pelo Departamento Comercial e de Marketing e Pedro Ferreira, responsável de Operações da Eurotax

resente em Portugal há quase duas décadas (e atualmente com ramificações em 32 países), a EurotaxGlass´s é uma empresa alemã com 40 anos de experiência no mercado das avaliações, reparações e orçamentações automóveis. Ana Pedroso, responsável do departamento Comercial e Marketing da empresa, no nosso país, explica ao JORNAL DAS OFICINAS que a atividade Eurotax se divide em duas áreas distintas: a das oficinas e a das seguradoras. “Distinguimos, porque apesar de todas trabalharem com a Eurotax são produtos diferentes. A área que pesa mais é a das seguradoras. Podem ter o mesmo produto que as oficinas, no entanto, são volumes diferentes. Nas seguradoras, para além dos programas de orçamentação temos também as bases de dados. Nas oficinas só temos os programas de orçamentação”, esclarece a nossa interlocutora.

dos modelos disponíveis no mercado, o atual fica perto dos 90%. Uma ferramenta indispensável para a avaliação das peças e dos danos, quer para peritos das seguradoras quer para as oficinas. “Abrimos um centro de dados em Espanha (com 120 pessoas) e outro em Bratislava (ainda com mais colaboradores). Carregar toda esta informação e estes preçários foi importante. Tem tido o seu sucesso, embora ainda relativo porque foi lançado apenas em Outubro”, acrescenta Pedro Ferreira. Segundo Ana Pedroso, as oficinas com-

preendem bem a necessidade de ter um programa de orçamentação como o EurotaxRepairEstimate G2G. “Se estivermos a falar daquelas oficinas que fazem parte dos grandes grupos automóvel, e sendo hoje em dia um pós-venda que alimenta e suporta todos os custos inerentes ao automóvel, há muita preocupação na contenção de custos. Quantas mais ferramentas destas existirem melhor eles os controlam. É um investimento, não um custo”, afirma. Além disso, acrescenta a mesma fonte, por vezes, a adoção de um programa desta natureza é mais do que uma vontade: é obrigatória. “As oficinas que trabalham com seguradoras ou gestoras de frotas têm protocolos a respeitar, não podem fazer orçamentos à toa”. Trata-se, portanto, de uma ferramenta de autodefesa, também? “Por um lado, sim. Por outro, uma imposição, porque as oficinas e as seguradoras (e os próprios peritos) não trabalham com qualquer oficina que não esteja certificada ou que não tenham programas credíveis e que garantam a fiabilidade dos valores apresentados”, defende Ana Pedroso. ■ Recuperar clientes “A Eurotax trabalha hoje com 500 oficinas num universo estimado de 1200”, adianta Pedro Ferreira. “Muitas oficinas chegam diretamente e outras por intermédio de gestoras ou das próprias seguradoras, dos gabinetes de peritagem”. Apesar de esta não ser a área rainha dentro da Eurotax, o programa de orçamentação G2G tem como objetivo recuperar o tempo e os clientes perdidos. “Durante cinco anos estivemos parados e perdemos alguma clientela. Mas, desde Outubro,

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Rua do Ferragial, nº 5 1200-182 Lisboa Diretora Marketing. Ana Pedroso Telefone: 213 240 617 Fax: 213 433 356 E-mail: eurotaxglass@eurotaxglass.pt Internet: www.eurotaxglass.pt

quando lançamos a nova versão, temos notado que há interesse de mudar e temos recuperado alguns clientes”, conta o responsável de Operações da Eurotax em Portugal. Outros clientes, porém, são impossíveis de recuperar. E isto por um motivo simples: não optaram pela concorrência. Desapareceram, fecharam portas. Temos que procurar outras soluções com o mesmo produto, diz Ana Pedroso. Com este programa, o cliente paga uma anuidade (entre 1200 e 1500 euros, consoante os módulos escolhidos) e faz as avaliações que entender. Sem qualquer limite de visualizações. “Não haver limite de consultas é uma grande arma que temos. Nós notamos que estas ferramentas são procuradas. Quanto mais ferramentas tiverem para controlar os custos, tanto melhor”, su blinha Ana Pedroso. Pedro Ferreira acredita que o pior já ficou para trás e que os próximos três anos serão de “expansão, de certeza absoluta”, porque, explica, “a economia no setor já inverteu e as empresas têm vindo a investir um pouco mais, além de que tem existido um pouco mais de facilidades no acesso ao crédito”.

Obra-prima do cálculo

ançada em Outubro passado, a nova versão EurotaxRepairEstimate G2G é classificada pela Eurotax como a “obra-prima” dos cálculos de orçamentação. Com esta nova ferramenta, a empresa promete calcular orçamentos detalhados e precisos de uma forma “fácil e rápida”. Trata-se de uma versão evoluída do anterior programa da Eurotax, e que recorre à última geração de gráficos, mostrando as peças conforme assembladas na viatura. O facto de a navegação ser intuitiva e a escolha de operações estar ao alcance de um clique é outro dos grandes trunfos do novo programa. Mais informações em: sales.mk@eurotaxglass.pt

■ Programa atualizado O programa de orçamentação da Eurotax, o EurotaxRepairEstimate, chegou a ser uma “referência”, adianta Pedro Ferreira, responsável de Operações da Eurotax, mas nunca antes alcançara a dimensão atual. Graças à atualização do sistema de reparação G2G (ver caixa), a vida dos clientes nunca foi tão facilitada, dispondo de gráficos 3D e de um número impressionante de veículos. Enquanto no anterior modelo o programa cobria 65% Maio I 2014

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Empresa Marcodiesel

A ternura dos 40 › Especializada em serviços Diesel e forte na reparação e reconstrução de turbos, sem esquecer o conceito Bosch Car Service e a venda de peças ao balcão, a Marcodiesel fez, no passado dia 1 de Abril, 40 anos

● Marcodiesel Sede: Av.ª da República Cavaquinhas, Arrentela 2840 – 142 Seixal Telefone: 212 276 670 / 75 Fax: 212 276 678 / 79 Conselho de Administração: Ângelo Pinho Sócios-gerentes: Jorge Pinho, João Pinho e Isabel Pinho

Por: Bruno Castanheira

Ângelo e Jorge Pinho: duas gerações na liderança dos destinos da Marcodiesel

ara falar sobre a origem da Marcodiesel, é preciso recuar 60 anos. Até à época em que Ângelo Pinho, o seu fundador, começou, desde tenra idade, a trabalhar na área do Diesel, que, nos anos de 1950, abrangia os setores agrícola (tratores) e náutico (barcos), para além da indústria (geradores). Ângelo Pinho especializou-se ao serviço da antiga garagem Conde Barão, em Lisboa (mais tarde Lucas e, hoje, TRW). O negócio do Diesel, que antigamente estava apenas confinado aos centros urbanos de Lisboa e Porto, começou a desenvolver-se. Até porque surgiram vários interessados em adquirir equipamentos específicos, de modo a poderem prestar o serviço Diesel noutras regiões do país. Como na altura a garagem Conde Barão era o representante desses equipamentos e como Ângelo Pinho dava formação e apoio técnico a quem os comprava, estavam reunidas as condições para que o fundador da Marcodiesel, hoje com 75 anos de idade, criasse a sua própria empresa.

cionados para a indústria, nomeadamente desmontagem/montagem e reparação de bombas injetoras e injetores. O nome Marcodiesel resulta da conjugação de duas palavras. Marco, de Casal do Marco (local onde a empresa iniciou a sua atividade, sendo atualmente um armazém), e Diesel, que traduzia a sua especialização. “O negócio foi-se desenvolvendo e sempre houve a preocupação, no setor automóvel, que só mais tarde apareceu, de também assegurarmos uma pequena parte do negócio através dos serviços oficinais. Ou seja, em vez de termos o serviço Diesel intervencionado apenas

na bancada, também tínhamos a possibilidade de receber as viaturas para fazermos a desmontagem e montagem dos componentes Diesel a reparar”, conta Jorge Pinho, um dos três filhos de Ângelo Pinho, todos sócios-gerentes da Marcodiesel. “Sempre tivemos estas duas vertentes: trabalhar em componentes Diesel enviados pelo cliente ou desmontados nas nossas instalações. É o que faz, também, o conceito Bosch Car Service dentro da nossa organização”, afiança o mesmo responsável. A Marcodiesel é uma empresa onde há pouquíssima rotatividade. São mais os funcionários que regressam do que aque-

■ Casal do marco + diesel = marcodiesel A 1 de Abril de 1974, apenas 24 dias antes do acontecimento mais importante para Portugal, a Revolução dos Cravos, a Marcodiesel iniciava a sua atividade com uma estrutura composta por seis funcionários. Nas suas instalações, com 700 m2, prestava serviços Diesel direMaio I 2014

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les que saem. E está ligada à Bosch praticamente desde o início da sua criação, uma vez que dispunha do Serviço Oficial Diesel e do Serviço Oficial Elétrico. “Aderimos à rede Bosch Car Service no início da chegada deste conceito a Portugal, entre 1999 e 2000, na altura em que os antigos serviços Diesel foram reconvertidos em oficinas da rede Bosch”, diz Jorge Pinho. E acrescenta: “Mas penso ser importante clarificar as diferentes insígnias da Bosch, que criam grande confusão no mercado. Uma coisa, é o conceito Bosch Car Service. Outra, são os serviços especializados Diesel. O cliente profissional ou final, por vezes, tem dificuldade em interpretar que, dentro da Bosch, existem insígnias diferentes. O conceito Bosch Car Service consiste na maior rede de oficinas multimarca a operar em Portugal, que está uniformizada e é supervisionada pela Bosch. Nos serviços especializados Diesel, temos o Bosch Diesel Center, que ocupa o topo da hierarquia. Quanto ao Bosch Diesel Service, é um conceito, digamos, menos exigente para os especialistas de Diesel. Na Marcodiesel, existe a união dos dois conceitos. Funcionam ambos: BCS e BDC.” ■ Negócio de família Jorge Pinho, tal como o seu irmão, João Pinho, entrou para a empresa em 1990. Seis anos mais tarde, em 1996, juntou-se a irmã de ambos, Isabel Pinho, à organização. E foi nesse ano que mudaram de instalações. Deixaram o Casal do Marco e fixaram-se em Arrentela, junto à Baía do Seixal, onde passaram a usufruir de um espaço com 3800 m2. Este foi considerado o grande salto qualitativo da organização. Subiu para 22 o número de funcionários e para cinco os bancos de

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BorgWarner melhora stop/start

Nível máximo de qualidade Outra área que a Marcodiesel não descura é a da formação. É por isso que a dá a várias empresas com as quais tem acordos e a promove diretamente para clientes, como as oficinas. Tem o know-how necessário para tal e reúne todas as condições em termos de infraestruturas. Essas formações incluem módulos teóricos e práticos. Convidado a pronunciar-se sobre o índice de satisfação da Bosch, Jorge Pinho, começou por dizer que “todos os anos somos auditados pela Bosch nas duas insígnias: BCS e BDC. No BCS, temos o perfil de qualidade, onde somos analisados em todos os parâmetros que a Bosch define, desde equipamentos até capacidade técnica, passando pelo atendimento ao cliente, imagem e ações de promoção. No âmbito do BDC, também somos analisados, mas é dado maior ênfase à capacidade técnica e à organização operacional. Tivemos este ano um perfil de qualidade de 95,52%. Estamos no nível máximo no que respeita a resultados de auditorias.” E prosseguiu: “Temos quatro tipos de atendimento dentro da nossa organização, de modo a dar resposta às diferentes necessidades e especificidades dos clientes, que variam consoante os vários tipos de serviço: Diesel, turbos, oficina e vendas de peças ao balcão. Nos serviços especializados, entre 80% e 90% são clientes profissionais.

ensaio Diesel, sendo três deles Bosch. A empresa reorganizou-se pelas secções Diesel, Elétrica, Turbos, Hidráulica e Balcão. No segundo semestre de 2008, foi aberta a filial do Algarve (Olhão), com 1200 m2, que oferece os mesmos serviços que são prestados no Seixal, ainda que a reparação e reconstrução de turbos não seja efetuada no local (os componentes provêm das instalações de Arrentela). Segundo Jorge Pinho, “o core business desta empresa é o Diesel e são os turbos. Cerca de dois terços do nosso volume de faturação, que foi de €3.200.000.00 em 2013, são assegurados pelos serviços especializados Diesel e turbos. O restante terço é repartido

No caso do BCS, verifica-se o oposto. A grande percentagem de clientes são particulares. Só depois vêm os profissionais.” Para Jorge Pinho, “hoje, não interessa ter só volume de negócios. Aliás, é relativamente fácil nós aumentarmos o nosso volume de negócios. Mas não o devemos fazer encurtando as margens. A tendência de todos os negócios é que as margens sejam cada vez mais curtas. Isso é uma realidade. Mas nós, dentro da nossa organização, temos de encontrar modelos de gestão que nos permitam manter a saúde financeira para conservar certas margens, que são indispensáveis à manutenção da nossa atividade. Qualquer empresa, hoje em dia, aumenta facilmente as suas vendas sacrificando a margens.” Em 2013, a Marcodiesel registou um crescimento de 12% face a 2012, graças à prestação conseguida no segundo semestre. E nos primeiros três meses deste ano, o volume de faturação já estava ligeiramente acima do período homólogo do ano anterior, sendo o objetivo para 2014 alcançar um crescimento de 10% face a 2013. Durante este ano, a empresa prevê reativar as antigas instalações do Casal do Marco, remodelar as instalações do Seixal e fortalecer a sua presença em Moçambique, país onde está presente através da Diesel Turbo Moçambique (da qual detém 50%), na cidade de Nampula.

entre a Bosch Car Service e as vendas diretas ao balcão de peças novas e reconstruídas.” ■ SERVIÇO DE excelência A Marcodiesel, que tem sempre em stock material para os serviços Diesel (nos restantes setores de atividade opta, por vezes, pelo fornecimento just in time, chegando a contar com duas entregas bi-diárias em certos casos), emprega diretamente 40 pessoas. E indiretamente mais umas quantas, graças ao serviços de consultadoria e jurídicos que contrata. Para além disso, dispõe de quatro vendedores, cujo objetivo é garantir a parte das vendas e o apoio técnico.

Para assegurar a excelência dos serviços que presta, quer ao nível da reparação quer em termos de rapidez, a Marcodiesel não poupa esforços. Disso mesmo deu conta Jorge Pinho ao nosso jornal: “Nos últimos anos, fizemos grandes investimentos – mais de um milhão de euros só nas instalações do Seixal - de modo a mantermos a nossa capacidade de trabalho instalada. Se não os tivéssemos feito ao nível dos equipamentos, teríamos sérios problemas de rentabilidade. Para além disso, não se faz um técnico de Diesel ou de turbos em dois dias. Demora muitos anos. E implica um investimento muito grande, quer da parte da empresa quer do lado do trabalhador.”

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BorgWarner recebeu um prémio pela sua colaboração com a GM no segmento das válvulas solenóide. Esta inovadora tecnologia ajuda a melhorar economia de combustível e as prestações a um um preço mais baixo que os sistemas convencionais. A GM já se comprometeu em utilizar a nova tecnologia em futuros modelos. “Os sistemas stop/ start melhoram o consumo de combustível entre os 3 e os 10%, dependendo dos padrões de condução. A válvula solenóide da BorgWarner é uma solução efetiva que permite às caixas automáticas funcionarem perfeitamente com os sistemas stop/start.

Elparts completa gama

o passado, a verificação da qualidade do óleo do motor era feita pelo condutor. De vez em quando, dependendo dos quilómetros, era preciso colocar fitas de teste no óleo para perceber a qualidade e se mantinha as propriedades intactas. Atualmente, um sensor de óleo avisa o condutor se a lubrificação do fluido cai abaixo de um determinado valor. Esses dados são transferidos imediatamente para o painel de instrumento. Assim, a Elparts está a oferecer sensores de óleo das suas marcas para a grande maioria dos veículos.

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Empresa Arsipeças

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“Trabalhamos para profissionais” › O novo conceito de comércio de peças para oficinas estruturado por José Azevedo, prepara os clientes para a fase de mudança que se avizinha

o observar as movimentações dos mecânicos para adquirirem peças de substituição, quando deveriam simplesmente tratar do seu trabalho nas oficinas, José Azevedo começou a idealizar um novo conceito de comércio de peças para as oficinas. “Via os parques cheios de automóveis e os mecânicos a perderem demasiado tempo com coisas que não fazem parte das suas funções. Além de que, se eu quero vender a peça, tenho de conseguir colocá-la na oficina o mais rápido possível.” Por isso, encetou a tarefa de encontrar um sistema que por um lado permitisse rentabilizar o tempo dos mecânicos, e por outro, de otimizar o seu negócio, “um serviço de qualidade, para conquistar a confiança do cliente e, consequentemente, fidelizá-lo”, salienta. O conceito que estruturou modificou a forma de comercializar as peças para as oficinas. Por isso, na Arsipeças, em S. João da Madeira, raramente se vê por lá os clientes. Em contrapartida, o trabalho no call center é contínuo. “Os meus melhores clientes vêm cá a formações ou porque os convido para workshops, em que falamos e debatemos o estado do mercado. Como trabalho com várias zonas, gosto que Marco de Canavezes fale com Aveiro, Aveiro com Penafiel, porque as realidades são diferentes.” Também as atitudes diferem se os espaços comerciais se localizam na província, “onde se conhecem os clientes”, ou não. E variam mediante a idade de quem comanda os negócios: “Os mais novos são mais receptivos, vêm cá para ouvir e obter conhecimentos. E nós também ganhamos muito quando andamos a trabalhar na rua porque conversamos e ficamos a conhecer melhor as necessidades deles, podendo ajustar o que será melhor para cada oficina.” José Azevedo assimilou toda esta informação, questionando-se “como fazer vendas com clientes que estão a 100 quilómetros limitando o risco de falhar porque, aqueles que estão mais perto, se houver um falhanço, conseguimos corrigi-lo.” Abarcando os serviços de call center, armazém e logística - ao invés de se limitar a vender peças e sabendo de antemão que “a rentabilidade das oficinas é muito reduzida” – assumiu “a obrigação de gerir o stock da oficina, tornando-o eficaz na reparação quando

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● Arsipeças Rua Jornal O Regional, 145 3700-024 São João da Madeira Gerente: José Azevedo Tel.: 256 201 080 Fax: 256.201.088 Mail: jose.azevedo@createbusiness.pt Internet: www.createbusiness.pt

chega o carro”. Uma função apenas possível porque, “através do call center, conseguimos filtrar bem quais os carros que cada um mais assiste e criar o stock em função desses números, o que muitas vezes possibilita que o cliente espere um pouco enquanto é feita a manutenção ou a reparação, recuperando o carro de imediato. Digo sempre aos meus comerciais que, quando os meus ‘top’-clientes lhes abrem as portas e os deixam gerir o seu stock é porque há uma relação de confiança e, necessariamente, de transparência.” ■ Apoio às redes Oficina e ACC Com 25 anos de existência, a Arsipeças conta com 25 funcionários, dez dos quais no call center, 4 vendedores e mais 12 carros na logística, que funciona a partir das novas instalações com uma área de 2.000 m2. Na administração desde Outubro de 2012, José Azevedo diz que “muito mu-

Ética na venda de peças auto Para o interlocutor do JORNAL DAS OFICINAS “vender ao particular não é correto e há que saber optar. Eu estou no mercado e quero lá continuar no futuro, por isso tenho de apoiar as oficinas, mesmo sabendo que perco uma fatia muito importante do mercado, nomeadamente os particulares e os biscateiros.” Frontal, assume que o problema que hoje se vive é “culpa nossa, das casas de peças. As estruturas das oficinas têm de ser pagas com a mão-de-obra, mas durante muito tempo fizeram-no com as grandes margens que ganham nas peças, desvalorizando assim o custo do seu próprio trabalho. Há muito trabalho para fazer porque os carros vão continuar a rodar. E quem vai fazer as mudanças?! Custa muito tomar algumas

decisões. Como apareci aqui há pouco tempo e tenho uma maneira nova de funcionar, vou ter mais facilidade de mudar do que quem já cá está há mais tempo. Isto não é um sprint, mas uma corrida de fundo e temos de nos preparar porque no final pode ser necessário fazer um sprint”. José Azevedo tem consciência de que na mudança há obstáculos a superar, até porque vê os clientes “com dificuldades, mas a crescer. A minha rentabilidade não é a mesma que a dos meus colegas, que apanham todos os caminhos, mas acabo por fechar o ano em crescimento.” Isto também mercê de integrar a rede Create Business, onde “temos de saber ocupar o nosso lugar porque as zonas estão muito bem delineadas.”

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Em plena transição

Apenas marcas Premium Atualmente, a Arsipeças tem “150 clientes ativos todos os dias. Destes, 70 são os que fazem mesmo os nossos números”. Para chegar a estes dados, houve que cumprir uma outra etapa: “Fui à procura do tipo de clientes que se encaixavam nos nossos parâmetros. Nós trabalhamos apenas marcas Premium. Só que a economia está muito parada e eles vão buscar barato para tentarem compensar as contas que têm da estrutura. Aqui temos peças de qualidade original, que é o que defendemos.” Mas, será viável trabalhar com valores mais elevados? “Acreditamos que existe um cliente de peças Premium porque a Arsipeças teve um bom 2013. Os primeiros meses deste ano não são dos mais favoráveis, mas estamos acima do ano passado. Temos de nos preparar e ajudar os nossos clientes a fazerem o mesmo, para todos acompanharmos a evolução que não vai demorar muito tempo a acontecer.” Neste ponto, a confiança e empatia entre ambos é fulcral para que o sistema funcione. “Somos um pouco como consultores do cliente, que consideramos nosso parceiro. E se antes tinham 20 carros por semana e reduziram para dez, nós não deixamos que desanimem, chegando mesmo a aconselhá-los. E eles, quando não têm trabalho, também nos telefonam para saber como está o movimento por cá.”

A Arsipeças pertence à rede Create Business e inaugurou novas instalações no início de março de 2014. Em 2006, José Azevedo assumiu o controlo da logística e foi à procura da fórmula mais adequada. “Subcontratámos e não funcionava porque, para a empresa rentabilizar o carro, arranjava outros clientes e eu não conseguia controlar todo o processo. Desde então, temos um programa de gestão de frota com o qual o cliente sabe a que horas recebe as peças.

dou desde então porque tenho um discurso no mercado muito diferente e porque criámos 13 Oficinas da rede Create Business. Somos quem levou mais parceiros para a rede, mas escolhi sempre as pessoas certas para levar o conceito para a frente. O cliente que hoje é organizado, não compra a quem desestabiliza, a quem vende a particulares.” Relativamente ao conceito do ACC Auto Check Center, José Azevedo reúne todos os meses com as oficinas da zona aderentes, para discutir ideias. Eles trabalham em rede, ajudam-se e respeitam-se. E tem de ser assim, quase como uma família”, reforça.

José Azevedo, Gerente da Arsipeças, desenvolveu um conceito de negócio dirigido ás oficinas de topo www.jornaldasoficinas.com

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A ligação com o call center é muito importante pois, se os conseguirmos ajudar ao nível da gestão, isso vai ajudar-nos também.” Indispensável para cumprir objetivos é a plataforma Mais Valor, da Create Business. “Se acabassem com ela, não sei se faturaria o mesmo mas teria de arranjar mais pessoal para tentar consegui-lo. O call center é mesmo indispensável. Como temos o dever de filtrar e passar confiança ao cliente, dando-lhe a conhecer as opções, só o facto de trabalharem à distância e de precisarem de se identificar com o que é pedido por telefone, obrigou os nossos funcionários a serem mais profissionais.” Além de que, “se surge um imprevisto na saída do carro para a distribuição, o call center avisa os clientes, evitando que entrem em stress. É uma questão de bom senso, de nos pormos na pele dos outros”. Maio I 2014

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Empresa Fuselcar

Rede GFI é grande aposta › A Rede GFI está a crescer e tem cobertura nacional. Esta é a aposta da Fuselcar numa marca de prestígio

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■ Na vanguarda do GPL Considera estar “na vanguarda” do mercado do auto gás, que conhece bem, embora reconheça, “nunca se esteja atualizado.” Há cerca de uma década, Mário Reis contatou a AG, empresa que “tinha uma tecnologia que ainda hoje seria fenomenal: ainda os outros andavam a pensar na injeção sequencial de gás e eles já a tinham”. Só que o negócio era detido pelos holandeses e “era muito complicado trabalhar com eles porque os kits eram muito caros e não havia margem para grandes negociações. Acabei por deixar de trabalhar com eles…” Entretanto, a empresa foi adquirida pela americana Teleflex, “uma multinacional americana, com um poder económico fora de série”. Mário Reis continuou interessado na AG, mas cada passo que dava, o negócio parecia mais inviável. Até que foi a uma formação em Itália… “e a italiana MTM, detentora da BRC – fábrica bastante potente em termos de desenvolvimento tecnológico - propôs-me ficar com a GFI, que entretanto mudara de nome.” Em Maio de 2012 foi a inauguração da marca em Portugal e o arranque de “um projeto muito interessante, que tínhamos pensado há muito. Faltava-nos precisamente a marca”. Um compasso de espera que define como “uma coisa boa”, que permitiu “idealizar da melhor forma o

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a Fuselcar, o gerente Mário Reis reparte o dia entre a oficina de reparação e manutenção automóvel, que integra a rede Checkstar há seis anos, e a representação e distribuição dos aparelhos de GPL da marca GFI, que “é mais um negócio na empresa”. É o gerente quem enumera ao JORNAL DAS OFICINAS a diversidade de serviços prestados nas instalações que ocupam desde há sete meses: “essencialmente trabalhamos com tudo o que é reparação de eletrónica automóvel, ABS, injeção, e trabalhamos bastante com auto gás, desde há 18 anos”. Tarefas repartidas por seis funcionários, exceto “a chapa, que subcontratamos porque é mais vantajoso para todos. Todos temos de rentabilizar os investimentos”.

guimos ir ao pormenor para resolver situações que surjam. Obtemos mesmo mais potência em automóveis a gás do que a gasolina. E o equipamento é passível de adaptações porque tem de se aplicar em vários carros. O auto gás é fantástico e muito interessante!”

Mário Reis (1º esq) com a equipa de colaboradores da Fuselcar, instalador autorizado de GPL auto

projeto. Quando a marca saiu para a rua, foi perfeito”. Seguiu-se a criação da Rede GFI, a primeira em matéria de instaladores de GPL auto, que visa “diferenciarmo-nos dos restantes instaladores, apostando na qualidade do equipamento e da instalação”. No que respeita aos equipamentos aplicados, estes são “OEM, os mesmos da BRC.

Diferem apenas na parte mecânica porque, como a MTM fabrica as suas próprias unidades de controlo, não fazia sentido usarem as da Valeo e Sagem e passaram a aplicar o redutor e os injetores da GFI, muito rápidos e silenciosos. Nós, com bom equipamento e o excelente software da MTM, que nos permite trabalhar a montagem da forma que quisermos, conse-

A instalação de um sistema de GPL requer conhecimentos técnicos específicos e procedimentos de instalação rigorosos Maio I 2014

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●Fuselcar Zona Industrial Taboeira, Lote 29-A Esgueira 3800-055 AVEIRO Gerente: Mário Reis Tel: 234 316 209 E-mail: fuselcar@fuselcar.com Webmail: www.fuselcar.com

■ Rede em crescimento A rede GFI visa atingir os 20 aderentes – atualmente vai a caminho do 12.º – de forma a garantir “uma boa cobertura geográfica para que quando um cliente tiver algum problema com o seu carro, consiga recorrer a um instalador certificado”. A ideia não é massificar a rede GFI, tendo o responsável por este rede a intenção de nomear cerca de 20 instaladores em Portugal (pelo menos um, em média, por cada distrito). Os aderentes da Rede devem cumprir requisitos mínimos em termos de imagem, embora no plano técnico seja obrigatório ter um aparelho de diagnóstico multimarca e um analisador de gases. Depois, devem frequentar a formação em Auto Gás dada pela Fuselcar em três fases: apresentação dos equipamentos e software, qualidade de montagem e a terceira lecionada pela própria MTM. No final, o formando recebe um certificado oficial da MTM, que comprova estar apto a utilizar os procedimentos e equipamentos corretos para instalar auto gás. “A nossa rede de instaladores é a nível nacional e o meu trabalho é dar-lhes per-

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Custos, custos, custos…

“Um carro a gasóleo, de gama média, tem uma manutenção que duplica os custos de um automóvel a gás.” Contudo, muitas vezes é o preço da instalação que trava tudo. “Uma montagem de 1.700 ou 1.800 euros, nesta altura, é um investimento inicial que as pessoas têm dificuldade em fazer. Temos uma parceria com a GALP que oferece 100€ a quem adira ao auto gás, até final do ano.” Por isso, “vamos tentar arranjar melhores condições, apoios para conseguirmos reduzir mais o custo de instalação, porque não podemos mexer na nossa margem de lucro. O trabalho nunca demora menos de dois dias, mais 110 euros da inspeção, 200 euros de legalização, a mão de obra de mais uma tarde passada no IPO, 50 euros para o IMTT, 50 euros de combustível…” manentemente formação sobre a marca. Mas todas as oficinas têm de passar pelo crivo do CEPRA. Não deixamos ninguém trabalhar sem formação, comercial e técnica, prática e teórica. Fornecemos ao nosso instalador a ferramenta/equipamento de iniciação, necessário para fazer um trabalho perfeito. Se eu sei que os parafusos zincados enferrujam há que substitui-los logo de início pelos de inox, há que consultar no kit todos os procedimentos e equipamento para fazerem um trabalho bem feito à primeira.” E também neste aspeto sabe do que fala. “Nós não somos melhores do que os outros, empenhamo-nos é mais do que eles. E existem outras marcas boas. O que existe mais barato no mercado tem, certamente, de ficar atrás. Todos os meses temos aqui

pelo menos um carro para desmontar tudo e fazer de novo, porque não soldam fios, ou usam braçadeiras de serrilha, ou não seguram os tubos com fivelas adequadas…” Isso porque a questão financeira comanda as decisões na hora de optar entre instaladores concorrentes… “O auto gás é uma guerra de preços em que eu não me meto, nem aconselho. Já perdi alguns instaladores por o fazer. Só que ao ir ao encontro dos preços praticados tiramos qualidade e eu não quero que isso aconteça. Não quero um defeito de montagem por se ter descido em preço. Quando se fala em GFI fala-se numa marca de prestígio! E é por isso que temos três gamas de equipamento, diferentes no preço e no que oferecem para corresponder às solicitações do mercado.”

Cetrus ajuda na redução de gastos

Cetrus acaba de apostar em novos métodos de redução dos gastos da cabine de pintura nas oficinas de colisão. A partir de agora, a empresa de Famalicão, ajudará os seus clientes, substituindo o queimador a gasóleo por um sistema mais económico. A cabine irá comportar-se de forma igual, gastando menos. A escolha deste novo equipamento irá depender do tamanho da cabine, do número de horas de utilização e da potência a ser utilizada. Para saber mais contacte a Cetrus para: 252 308 600.

Novo sistema de secagem A

Spies Hecker sabe que existe uma crescente procura do mercado por alternativas à secagem tradicional, nomeadamente no que diz respeito a soluções económicas. O Sistema IRT PowerCure é gerido através de um painel tátil e foi construído de forma a poder ser integrado na cabine de pintura, tornando-o ideal para as necessidades do mercado.

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Empresa Neocom

Onde do velho se faz novo › Na Neocom, recebem os cascos e reconstroem. O forte da empresa são as transmissões, juntas homocinéticas, direções assistidas e mecânicas e tudo o que envolve a parte hidráulica na direção. Do componente velho se faz novo, para vender aos retalhistas de peças

de peças e oficinas, indo sempre ao encontro das nossas necessidades. E daqui a 3, 4 meses vamos ter disponível um novo site, praticamente um tecdoc, onde teremos toda a informação existente com referências concorrentes e originais para conseguirem a equivalência das nossas peças.” ■ Marcar a diferença Acresce o facto de ser Carlos Abade a fazer as importações e nelas tentar encontrar referências mais raras, cativando assim os clientes. “Temos de marcar a diferença. Nós só vivemos disto. Não é como o importador que tem várias famílias de produtos e vive de tudo, da chapa, da iluminação, da mecânica. Nós não. Temos de ter o máximo de referências e referências especiais para o cliente nos preferir. Só em transmissões temos

A polémica das garantias

● Neocom Rua da Taboeira - Armazém n.º1 Zona Industrial da Taboeira 3800 - 266 AVEIRO Gerente: Carlos Abade Tel.: 234 302 150 Fax: 234 302 159 E-mail: neocomaveiro@neocom.pt gfhfdhdf fdhgdfhdfhhdfg Internet: www.neocom.pt

arlos Abade, Gerente da Neocom, está agradado com os resultados da sua empresa. “Este ano estamos em força como em 2013. Quando se vendem menos carros novos, nós - que dispomos sobretudo de peças reconstruídas a preços muito mais convidativos - vendemos bem.” “Reconstruímos grande parte dos cascos nas instalações da Neocom. Trabalhamos já há alguns anos com ar condicionado e no ano passado correu muito bem. 2014 é para apostar nesta área: vamos triplicar o stock de compressores. Compramos cascos e enviamos para o estrangeiro para recondicionar os compressores. Encontrar pessoas especializadas na nossa zona é muito complicado, por isso subcontratamos quem pode fazer e bem! Há uma grande parte que fazemos aqui mas a verdade é que, para vender como vendemos, bem que podíamos ter 50 ou 60 funcionários só para isso. Se houvesse dessas empresas em Portugal, seria seu cliente. Assim, como também sou acionista numa empresa em Espanha de reconstrução de componentes, convém-me mandar trabalho para lá.”

pedem as peças por referência. Perguntamos para que carro são e nós indicamos outra referência e eles aceitam porque têm confiança no nosso trabalho. E isso é muito importante! Ainda colocámos a hipótese dos pedidos serem feitos online e criámos um site com essa finalidade, mesmo assim, passado um ano, alguns ainda diziam desconhecer o site. Como o nosso produto é muito técnico, o cliente liga porque confia que lhe damos as referências certas daquilo de que necessita. O online é bom para uma bomba de água ou um jogo de pastilhas. E a

verdade é que identificar o nosso material não é para todos. Temos no site tudo com fotografias, medidas até nas roscas, mas os nossos clientes preferem o contacto pessoal. Além de que, como não temos o preçário online, eles aproveitam e ficam logo a saber o preço.” “Noventa por cento dos clientes estão connosco desde que iniciámos esta atividade em Portugal: a fidelização é essencial para o nosso crescimento. A ActiveX, de Braga, também nos tem dado um apoio enorme com o Gestock, um programa de gestão de stocks em casas

A Lei das Garantias de dois anos para os particulares é aplicável, mas entre profissionais é de seis meses. “Nós damos sempre um ano de garantia aos nosso clientes retalhistas e eles por sua vez dão seis meses às oficinas. Se a casa de peças vende ao particular já são dois anos. E tem a sua lógica: hoje em dia a casa de peças tem uma margem de lucro que nós não temos. Se vamos dar dois anos de garantia a um produto, ficamos sem nada. Eu vendo a uma casa de peças por dez, que vende à oficina por 20 ou 30. As margens têm de compensar as reclamações. Mas isto não está bem esclarecido, nunca cheguei a uma conclusão. Já falei com a minha advogada e ela disse que há um decreto-lei que estipula isso: de profissional para profissional a garantia é de seis meses. Agora, é óbvio que nos interessa que o cliente fique sempre satisfeito e hoje em dia o que mais há são garantias comerciais.

■ Pedidos apenas por telefone A Neocom apenas aceita pedidos pelo telefone “As pessoas ligam à procura do nosso profissionalismo: muitas vezes, Maio I 2014

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Filiais garantem cobertura nacional A Neocom serve o território nacional com as “filiais de Braga e Sacavém. No final do ano passado fechámos a de Portimão porque não resultou dado os clientes de lá estarem habituados a funcionar com o call center de Lisboa. E concentrámo-nos nestas três, contando com a sede em Aveiro, onde vamos investir mais este ano. Em Braga, conseguimos pôr o material de manhã para a tarde, o mesmo para Aveiro e Lisboa. Só no Alentejo é que não conseguimos ser tão rápidos”. Os clientes da Neocom “são apenas retalhistas porque não vendemos diretamente às oficinas”. A maioria está em Portugal, mas também exportam para “Espanha, França e Itália”. Uma carteira com 1.300 clientes abertos, a quem o material pode chegar por duas vias: “Nas zonas onde andam os vendedores são eles que fazem a recolha do material e o entregam já reparado. De resto recorremos às transportadoras”, diz Carlos Abade.

Alea tem novos kits de reparação de calipers

oferta inicial desta gama é de 36 referências, que será brevemente alargada a mais aplicações. O portfólio que compõe a nova gama vai desde os jogos de cavilhas, jogos de resguardos, jogos de juntas, jogos de rolamentos, tampas, reguladores, suportes, entre outros. Aplicações em calipers de travão Knorr-Bremse, Wabco, Meritor, Haldex, com excelente relação qualidade/preço. Com este lançamento pretende-se proporcionar aos clientes que preventivamente reparam calipers, uma solução eficaz e o mais competitiva possível. A Alea é uma marca distribuída em exclusivo pela Civiparts.

“Somos a empresa a nível ibérico que tem o maior stock de transmissões, bombas de direção e juntas homocinéticas. Somos fortes no mercado por essa razão. É como eu digo: quem tem é que vende…” , refere Carlos Abade

dez mil e tal peças. Temos mesmo muito stock e diz-se que se a Neocom não tem é porque não há”, sobretudo tendo em conta que vendem também peças novas da Mapco e bombas de água da Graf. A Neocom não promove ações de formação, mas “falamos diariamente com os clientes sobre os problemas que podem surgir. 90% das vezes resolvemos as situações por telefone: fazemos o diagnóstico e levamo-los até à resolução do problema. Isto, sabendo de antemão que é uma área muito técnica, sobretudo com a eletrónica para a qual a maior parte das pessoas não está preparada. “ Graças ao stock e “a uma boa equipa, jovem, dinâmica e profissional, com 22 colaboradores, dos quais três vendedores e seis técnicos, 2013 foi excelente para nós, 2014 também tem sido e as perspetivas são boas. Vejo pelas compras: cada vez compramos mais juntas homocinéticas e vendemo-las…” “A forma como trabalhamos é a ideal para mim. Podíamos duplicar ou triplicar as vendas se abríssemos um balcão para vender a toda a gente, mas essa não é a minha estratégia”, conclui Carlos Abade.

Falta de cascos A matéria prima é cada vez mais escassa. Por cá, “não temos empresas que se dediquem a este tipo de material, por isso recorremos a fornecedores estrangeiros, nomeadamente de Inglaterra, França e Itália. São empresas que separam o material – embraiagens, transmissões, direções, motores de arranque, tudo o que possa ser reconstruído. Compram em vários países, sobretudo nas sucatas, selecionam e nós fazemos os pedidos por referência e por família, que é mais fácil. De outra forma, nunca conseguiríamos ter o material que temos!” Depois, os técnicos da Neocom analisam e desmontam os cascos, posteriormente reparados, reconstruídos e embalados “com a nossa marca”. Carlos Abade refere que “várias vezes” pensou em montar uma fábrica em Portugal,

“mas não há mercado nem matéria-prima suficiente para as necessidades, nomeadamente cascos usados de transmissões. Os espanhóis é que têm esse tipo de empresas, que se dedicam a este sector. Aqui só valeria a pena montar uma empresa se fosse para enviar para o estrangeiro.“ Por cá, quando o cliente formula uma encomenda, o ideal é que deixe o casco velho. “O material reconstruído tem sempre uma caução. É como acontece com a botija de gás (sorri). Aqui, é o mesmo procedimento. Não tendo o casco, a peça fica mais cara porque o casco tem o seu valor e às vezes fica mais caro do que a reparação. E, nestes casos, o cliente faz-me o reparo. ‘Como é possível que o casco custe 250 € e a reparação 100 ou 150 €?!’ É a procura, não há matéria-prima.

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3M lança lixa abrasiva para reparação automóvel

3M, a empresa da inovação volta a revolucionar o mundo da reparação automóvel, com o lançamento do novo Abrasivo Flexível HookitTM. É a mais recente inovação na área de reparação automóvel, permitindo o aumento da produtividade e da qualidade nas etapas de preparação da pintura dos veículos. A nova gama de produtos profissionais da 3M converte a pintura numa tarefa simples e limpa. A flexibilidade do novo Abrasivo Flexible HookitTM permite ao pintor chegar sem esforço às zonas de difícil acesso. Entre vários benefícios, destaca-se a embalagem, que facilita a organização e armazenamento e o código de cores que permite distinguir o grão de abrasivo.

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Entrevista Fernando Relva

Administrador do Grupo Leiridiesel

“Queremos ser uma referência nacional nos reconstruídos”

› A Leiridiesel iniciou o ano com um forte investimento em equipamentos, recursos humanos e uma nova secção de reparação de turbos. O objetivo é ser uma referência nacional em componentes reconstruídos

tecnologia é crítica no negócio dos reconstruídos, mas o acompanhamento ao cliente, a capacidade logística, o suporte técnico e a formação técnica, são hoje imprescindíveis para quem quer estar como um parceiro dos seus clientes, no mercado. A Leiridiesel consegue estar muito acima da média em todos estes fatores críticos de sucesso de negócio, tendo investido em modernas instalações e em equipamentos de vanguarda. Fernando Relva, administrador da Leiridiesel, acredita que este é o momento certo para investir na área dos reconstruídos. “Se não acreditasse neste mercado, não fazia os investimentos em novas instalações, equipamentos e recursos humanos. Todas as apostas da Leiridiesel estão pensadas a médio prazo e por isso continuamos a investir no futuro”, diz este responsável. Qual o objetivo da presença da Leiridiesel em várias localidades do país? A presença da Leiridisel em várias localidades do país, nomeadamente: Leiria, Lisboa, Porto, Aveiro, Coimbra e Loulé, tem como principal objetivo estar mais próximo dos clientes, com stock e serviço capaz de satisfazer as suas necessidades. Deste modo conseguimos dar um maior apoio aos nossos clientes. Temos um técnico a nível nacional em exclusivo, para proporcionar assistência técnica telefónica ou presencial. Mediante a avaria que surge, ele encaminha o assunto para os técnicos que trabalham nas nossas delegações. Deste modo conseguimos dar uma resposta imediata a todos os pedidos dos clientes. As ações de formação técnica vão continuar? Uma grande parte das reclamação que nos chegam, podem ser evitadas se os operadores tiverem mais informação e conhecimentos. Por isso promovemos ações e formação técnica para os nosso clientes e colaboradores. Temos uma experiência acumulada que é uma mais valia para os nosso clientes e que permite ajudá-los a resolver muitos problemas. Vai continuar a apostar na reparação de caixas de velocidade automáticas?

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● Leiridiesel

Sede: Estrada Nacional, 109 2425-737 Ortigosa Administrador: Fernando Relva Telefone: 244.619.990 Fax: 244.619.999 E-mail: fernando@leiridiesel.pt Internet: www.ldauto.pt

Qual a importância da vossa parceria com a Bosch? A parceria que mantemos com a Bosch desde a fundaçãoo da empresa tem disso muito proveitosa. A imagem Bosch vende, por isso todas as casas que abrimos têm de ter a marca Bosch associada, quer em Portugal, quer em Moçambique. Com o aumento dos carros com caixas automáticas, estamos também a apostar na reparação e reconstrução destes componentes. É uma área onde queremos ser uma referência nacional, tal como já acontece com os agregados diesel e turbocompressores. Nas reparações das caixas de velocidades automáticas, preferimos que os clientes levem o carro às nossas oficinas, porque há muitas avarias nas caixas que podem ser causadas por outros fatores que não obrigam a reparação da caixa.

marcas de modelos de carros que circulam na Europa, mas as bombas e injetores que os equipam são diferentes. Temos por isso de ter bons técnicos e equipamentos para reparar todo o tipo de bombas e injetores. Estamos a crescer uma média de 70% ao ano. Muitos portugueses radicados em Moçambique compram na nossa loja. Ainda não temos o retorno que queríamos, mas vai com o tempo. Atualmente apenas dispomos de laboratório para diesel, turbos e injeção a gasolina, mas até final de 2014 vamos mudar para instalações maiores.

Qual o vosso posicionamento em termos de preço? Conseguimos arranjar soluções para ter um preço justo em todos os produtos reconstruídos que vendemos. Tenho dez comerciais a visitar as oficinas e digo-lhes sempre que nós nunca vamos ser os mais baratos do mercado. Se formos apostar no fator preço, alguém vai aparecer mais barato, e nós sempre crescemos e diferenciamo-nos por outra via que passa pelo preço justo e competitivo, sem esquecer a qualidade do serviço.

Que produtos comercializam com a vossa marca PEQ? Com a nossa marca própria PEQ, comercializamos todos os componentes reconstruídos que produzimos, nomeadamente: injetores, bombas, turbos, caixas de velocidade, etc.. Através da marca PEQ queremos promover cada vez mais a venda de componentes reconstruídos produzidos nas nossas instalações. Cada vez mais pessoas procuram o reconstruído em alternativa ao novo. Esta é uma realidade e a tendência é para a procura de componentes reconstruídos continuar a crescer. Que balanço faz da presença da Leiridiesel em Moçambique? Moçambique é um mercado muito diferente do nosso. Existem as mesmas

A Leiridiesel está a apostar da reparação e reconstrução de caixas de velocidade automáticas, uma área onde também quer ser uma referência nacional

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Entrevista Fernando Relva

Novos equipamentos

Com a marca própria PEQ, a Leiridiesel comercializa vários tipos de componentes reconstruídos, nomeadamente turbocompressores

Qual é o vosso tipo de clientes? Temos três tipos de clientes: os profissionais, os consumidores finais e as marcas e gestoras de frotas. Nas nossas oficinas damos assistência aos veículos dos particulares, das gestoras de frotas e das empresas com quem temos parcerias. A nível do diesel, turbos e caixas de velocidade, são os clientes profissionais que nos procuram, nomeadamente oficinas e marcas de automóveis. Hoje em dia os concessionários já apresentam como alternativa reparações mais baratas com reconstruídos das marcas, de modo a não perderem os clientes para as oficinas independentes.

Como reagiu a Leiridiesel ao galardão PME Excelência conquistado este ano? Toda a equipa ficou muito satisfeita e mais motivada com a conquista deste galardão, que veio demonstrar estarmos no bom caminho. A notoriedade e a exposição assim como os benefícios na obtenção de linhas de crédito específicas em condições mais favoráveis, são mais valias importantes que este estatuto traz à Leirid iesel. É um motivo de grande orgulho, que deve ser encarado como resultado do trabalho realizado por toda a equipa ao longo dos últimos anos e a confirmação que este é o caminho a seguir e que devemos manter a excelência do serviço, assim como o rigor da gestão, estar atentos e saber aproveitar as oportunidades.

Com o objectivo de melhorar o serviço de reparação de injectores, a Leiridiesel adquiriu um equipamento de teste da marca Hartridge CRi-PC, que permite testar e reparar os injectores das marcas Delphi, Bosch, Denso e Siemens, de forma totalmente automática e rápida. Graças ao software incorporado, este novo equipamento de teste da marca Hartridge permite o teste de quatro injectores em simultâneo. O diagnóstico das avarias dos injectores pode ser impresso para mostrar ao cliente os valores de pressão, tempo de resposta, fluxo de combustível e temperatura, entre outros parâmetros. Para dar resposta à reparação de todos os tipos de bombas e injetores Common Rail da última geração, assim como das futuras, a Leiridiesel conta agora com a máquina Bosch EPS 708. Conforme afirmou Fernando Relva “Não temos dúvidas que os sistemas Common Rail são o presente e o futuro do diesel, por isso quem quer estar no mercado de forma tecnicamente competente, tem de manter o investimento em equipamentos tecnologicamente mais evoluídos”. Uma nova máquina de verificação da geometria variável dos turbocompressores, da marca Turbo Technics foi outra aquisição recente da Leiridiesel. A nova secção de reparação de turbos, vai permitir um aumento da capacidade de produção, com qualidade acrescida.

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Técnica & Serviço

Rodagem ao ralenti

Procedimentos recomendados › Deixar o carro ao ralenti para “aquecer” já é um hábito pouco saudável para a mecânica. No entanto, existe ainda uma prática mais complicada, que é fazer a rodagem ao motor com ele ao ralenti

sto é feito por profissionais de mecânica, a seguir às reparações de motor, julgando estarem a fazer a melhor coisa do mundo, pois é um método “suave” e não provoca “danos”. Os carros ficam assim várias horas ou mesmo dias inteiros a trabalhar ao ralenti, para no final estarem com uma rodagem “impecável”. De facto, olhando do exterior, o motor ao ralenti parece estar de “férias”, quase silencioso e sem vibrações (se estiver bem afinado). No entanto, os especialistas na reparação de motores, dizem tratar-se de uma prática totalmente errada e de consequências potencialmente graves para o motor (e para o cliente, evidentemente). Para já não falar do consumo inútil de combustível e das emissões de CO2 que poderiam e deveriam ser evitadas. Ter o motor a funcionar ao ralenti durante horas é extremamente prejudicial para a mecânica. Pior ainda fazer a rodagem ao ralenti, porque é impossível: trata-se de um método que provoca desgaste acentuado e danos profundos e irreversíveis no motor A rodagem deve ser efetuada na estrada, a velocidades moderadas e com uma condução tranquila. Em alternativa, a

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rodagem pode ser efectuada num banco de rolos (banco de potência), também com o motor a regimes médios. ■ Procedimentos corretos O regime confortável para um motor de combustão, no qual existe uma correta lubrificação em todos os pontos do motor, o arrefecimento é adequado e as solicitações mecânicas são moderadas, situa-se entre as 3.000 rpm e as 4.000 rpm, dependendo do motor e do seu regime máximo (gasolina ou diesel). É neste regime a 2/3 do regime máximo que se deveria processar a sua utilização normal e ainda por maior força de razão a rodagem. A lubrificação de um motor a regime médio pode ser observado na Fig. 2, sendo patente que o óleo é projetado de forma abundante por toda a superfície interior do motor, lubrificando e arrefecendo os pontos críticos, como os rolamentos, os veios e as paredes dos cilindros. O jacto de óleo de arrefecimento do êmbolo, que também assegura a lubrificação e arrefecimento do respectivo veio , está operativo, porque a válvula respectiva está aberta (1). Para efetuar a rodagem na estrada de um motor na sequência de uma reparação (camisas de cilindros novas, substituição de êmbolos e segmentos, etc.), são aconselháveis os seguintes procedimentos adicionais, para além do regime de funcionamento médio: ● O veículo não deve estar com a carga total permitida, mas apenas com uma carga parcial; ● O regime do motor deve ser variável, mas sem exceder os 2/3 do regime máximo. Num motor de pesado, por exemplo, com um regime máximo entre 2.000/2.200 rpm, não devem ser excedi-

Problemas na rodagem do motor ao ralenti ● A esse regime de funcionamento, a bomba de óleo produz uma pressão insignificante, que não consegue levar o óleo aos principais pontos de lubrificação. ● Também as chumaceiras da cambota e as capas das bielas ficam privadas de lubrificação e arrefecimento. Impurezas e partículas capazes de provocar abrasão não são assim arrastadas para fora dos rolamentos. ● Como sai muito pouco óleo pelos rolamentos da cambota, pouco ou nenhum óleo é projetado para as paredes do cilindro, que ficam sem lubrificação adequada e arrefecimento. Isto naturalmente aumenta o atrito de forma brutal, provocando desgaste acelerado e mesmo danificando as superfícies de contacto das peças móveis do motor (Fig. 1).

●A válvula de pressão do jacto de óleo de arrefecimento da base do êmbolo (ver seta da Fig. 1) não se abre ao ralenti. Como não há óleo a escorrer no interior do êmbolo, o veio deste e os respectivos casquilhos não são lubrificados, ficando riscados e puídos. ● Ao ralenti, os turbocompressores não são praticamente lubrificados, nem arrefecidos. Apenas 20 minutos de funcionamento do motor ao ralenti chegam para danificar um turbocompressor, mesmo que se esteja a fazer a “rodagem “ do motor. ● Do mesmo modo, pouco óleo e sem pressão chega à distribuição, promovendo o desgaste e danos na árvore de cames, nos impulsores e nas válvulas. ● Ao ralenti, os segmentos do êmbolo não conseguem efetuar a correta vedação do cilindro e os gases de combustão passam para a base do cilindro,

aquecendo as paredes deste e destruindo a película lubrificante de proteção. Em certos casos, o óleo pode mesmo passar para a câmara de combustão, onde provoca fumo de escape branco azulado e aumenta a carbonização das sedes das válvulas e da vela.

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Lubrificação na rodagem ● O nível do óleo deve ser verificado

entre cada 50 e 100 km percorridos, porque é normal que o consumo de óleo seja maior durante a rodagem. Se necessário o nível deve ser atestado de cada vez. Além disso, se houver consumo de óleo acentuado entre cada paragem, as verificações do nível de óleo devem passar a ser mais frequentes. - Nunca colocar óleo a mais no motor. O nível de óleo especificado é o indicado na respectiva vareta de verificação, que tem dois traços, sendo o superior de nível máximo e o inferior de nível mínimo. Excesso de óleo pode ser tanto ou mais prejudicial do que óleo a menos. - Após os primeiros 1.000 km percorridos, o óleo lubrificante do motor de ser substituído, o mesmo acontecendo obrigatoriamente ao filtro de óleo. Não adianta efetuar esta mudança de óleo sem mudar o filtro ao mesmo tempo, porque a quantidade de partículas metálicas existentes no motor irão provocar um desgaste acentuado nas peças móveis e paredes dos cilindros.

fig. 1

fig. 2

Baixa pressão óleo

Pressão normal óleo

Com o motor ao ralenti, a pressão de óleo não consegue assegurar uma correcta lubrificação do motor. A válvula do jacto de arrefecimento do êmbolo (ver seta), que se destina a gerar pressão para formar um jacto vertical, está fechada, não assegurando o arrefecimento do êmbolo. São visíveis nas paredes do cilindro os danos e desgaste provocados pela falta de lubrificação, quando o motor funciona muito tempo ao ralenti, especialmente durante a rodagem.

Em condições de funcionamento normais, o óleo do motor deve ser projetado em toda a superfície interior deste e escorrer. A válvula do jacto de arrefecimento do êmbolo (1) está operativa, assegurando boas condições de lubrificação e arrefecimento do êmbolo, essenciais para assegurar a fiabilidade e longevidade do motor. As paredes dos cilindros estão bem lubrificadas, garantindo a eficiência energética do motor e preservando as camisas do desgaste prematuro.

das as 1.350 rpm. Em motores de veículos ligeiros, o regime de rodagem deve oscilar entre as 3.000 e as 4.000 rpm, dependendo do motor e do seu regime máximo; ● As mudanças de velocidades devem ser suaves e as reduções obrigatoriamente evitadas; ● Não “esticar” as mudanças de caixa intermédias; ● Subidas longas e pronunciadas devem ser evitadas, a fim de evitar carga excessiva no motor; ● Evitar igualmente descidas longas e pronunciadas, porque o motor a baixa carga tende a subir o regime e a aquecer a câmara de combustão, devido ao menor arrefecimento proporcionado pela mistura de combustível; ● Nos pesados, evitar os sistemas de freio motor (travão de montanha, por exemplo); ● Evitar rodar em auto estradas, porque o regime do motor tende a ser constante e elevado; ● Evitar do mesmo modo a condução em vias congestionadas com tráfego intenso; ● Evitar conduzir na cidade com temperaturas ambientes elevadas e com constantes paragens e arranques nos semáforos; ● Idealmente, a rodagem deve ser realizada em estrada livre de tráfego intenso, de perfil variado, mas sem desníveis muito acentuados.

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Camisas de cilindro com anel de limpeza

Conceito e função › Cada vez mais fabricantes de motores usam camisas de cilindro com anéis de limpeza do êmbolo, pois esta inovação aumenta a vida útil do motor e tem um impacto positivo no nível de emissões de escape.

ste anel de limpeza é montado na parte superior interna da camisa, num entalhe rectangular ali existente para esse efeito. O anel entra solto e ajusta-se pela dilatação térmica, mantendo-se firme na sua posição, depois de montada a cabeça do motor. Devido à sua posição junto da câmara de combustão, este anel é conhecido também por anel de fogo (fire ring), mas a sua verdadeira função é impedir a formação de depósitos carbónicos na cabeça do êmbolo, causados pela excessiva passagem de óleo lubrificante através dos segmentos do êmbolo. Isto é possível porque o diâmetro do anel é inferior ao da camisa do cilindro, limpando todos os resíduos de óleo queimado do êmbolo, quando este passa no ponto morto superior (PMS), o que impede a formação de depósitos indesejados na cabeça do êmbolo (Fig.1). Para evitar problemas de contacto do êmbolo com o anel da camisa, os êmbolos montados no motor com este novo conceito são específicos, possuindo um diâmetro da coroa do êmbolo ligeiramente inferior ao de um êmbolo convencional.

■ Causas e efeitos Nos motores sem camisas com anel de limpeza, que podemos ver desmontado na Fig. 2, formam-se geralmente depósitos nocivos de óleo carbonizado na parte superior do êmbolo (Fig. 3), devido a condições de utilização adversas, como as que seguem: ● Ciclos de condução curtos muito frequentes; ● Motor deixado a trabalhar frequentemente ao ralenti; ● Utilização de combustíveis e lubrificantes de qualidade não especificada; ● Falhas de manutenção do veículo. Nas camisas de cilindro sem anel de limpeza, a camada de depósitos formados na cabeça do êmbolo começam a ter uma ação abrasiva na própria camisa, relativamente pouco tempo depois do motor entrar em funcionamento (Fig. 4). Os riscos na superfície da camisa do cilindro provocam consumo de óleo excessivo e perdas de compressão, que afectam o funcionamento do motor e causam a sua avaria prematura. Tudo isto é ultrapassado facilmente com a utilização de camisas de cilindro com anel de limpeza na parte superior. ■ Desmontagem do anel da camisa Para retirar o êmbolo do respectivo cilindro, o anel da camisa tem que ser desMaio I 2014

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montado em primeiro lugar. Em camisas já com algum uso isso não é tão simples como isso, porque, embora o anel seja montado solto, formam-se depósitos entre o entalhe da camisa e o anel, que provocam a sua forte adesão à camisa do cilindro. Isso impede que o anel seja retirado manualmente. Se a camisa estiver danificada ou muito usada e tiver que ser substituída, o anel pode ser destruído, utilizando um cinzel colocado entre a camisa e o anel e percutindo-o com um martelo (Fig. 5). Caso contrário, se a camisa e o anel forem utilizados novamente, o anel desmonta-se utilizando os procedimentos descritos a seguir. Desloca-se o êmbolo um pouco para baixo, rodando a cambota do motor, o que torna o anel da camisa acessível. Coloca-se então um segmento de êmbolo usado de diâmetro, correspondente ao cilindro, abaixo do anel da camisa. Rodando então a cambota, o êmbolo sobe no cilindro e empurra o anel para fora, porque o segmento colocado antes elimina a folga entre ambas as peças (Fig. 6). Para evitar que o segmento que foi colocado para ajudar a esta manobra se feche e seja arrastado entre o êmbolo e o anel da camisa, a abertura do segmento usado deve ser tapada com um apalpa folgas de espessura adequada (Fig. 7). Se for apenas necessário retirar o êmbolo, para substituir os segmentos ou o próprio êmbolo, a camisa tem que ser mantida no seu local, pressionada para baixo, porque de outra forma o êmbolo arrastará o anel e a camisa para fora do bloco do motor. ■ Montagem da camisa do cilindro A camisa do cilindro é montada em primeiro lugar, sem o respectivo anel de limpeza. O êmbolo e o veio da biela são então metidos no cilindro e ligados à cam-

Recomendações de montagem e uso ● Êmbolos e camisas com anel de limpeza devem ser comprados em conjuntos, para evitar problemas com as folgas e os danos daí resultantes. ● Quando só o êmbolo for substituído, é necessário verificar que é compatível com o anel da camisa. Como precaução, deve comparar-se cuidadosamente o diâmetro do novo êmbolo com o êmbolo usado. ● Ao substituir apenas a camisa do cilindro, é essencial verificar a altura do anel, que deve ser inferior à da cabeça do êmbolo. ● O anel da camisa do cilindro nunca deve deixar de ser montado, porque a sua falta altera a relação de compressão especificada e a potência debitada pelo motor. ● O anel da camisa é perfeitamente simétrico e não tem posição de montagem especificada de origem, podendo ser montado em qualquer posição.

● Após rectificar a superfície de vedação do bloco do motor, onde será montada a junta da cabeça, além de ser necessário utilizar êmbolos com projeção original especificada (acima da linha do bloco), também é fundamental confirmar que o primeiro segmento de compressão não bate no anel da camisa, que é saliente em relação ao plano da superfície da camisa. ● Os anéis das camisas não têm um diâmetro interior geometricamente rigoroso, para evitar prisões originadas pelas vibrações da cabeça do êmbolo. Essas vibrações são de resto a garantia de que existe uma limpeza efetiva da coroa do êmbolo, impedindo a acumulação lateral de depósitos carbonizados. ● Nunca monte anéis da camisa que não estejam especificados pelo construtor, para evitar anomalias de funcionamento e avarias no motor. Fonte: KS - Motor Service

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Publireportagem AMC

Como diferenciar uma cabeça original de uma cabeça de baixa qualidade › Ao longo dos anos, as cabeças de motor AMC conquistaram uma sólida e excelente reputação no mercado português, devido à constante e elevada qualidade e também à ampla gama oferecida aos seus clientes.

fig. 8

fig. 9

bota, de acordo com as especificações do fabricante. Ao enfiar o êmbolo no cilindro, é fundamental assegurar que a cinta de aperto dos segmentos do êmbolo esteja completamente inserida no entalhe do anel da camisa, para evitar que o êmbolo se danifique ao bater na esquina desse entalhe (Fig. 8). Já com o êmbolo montado, o anel da camisa é facilmente colocado no seu local à mão. Nos casos de peças usadas, o anel pode estar muito justo na camisa, devido a ligeiras deformações, devendo ser empurrado para o seu entalhe com um bloco de madeira de dimensões adequadas, batendo cuidadosamente neste com um martelo (Fig. 9).

abendo que, atualmente, no mercado português existem outras cabeças de motor com uma qualidade bastante inferior, queremos ajudar os nossos clientes a enumerar no mercado as razões de compra de uma cabeça de motor com qualidade. Todos os processos de fabrico da AMC, desde a fundição das peças até a embalagem final, são bem documentados e controlados. Em seguida, damos-lhes alguns conselhos para ajudar a diferenciar uma cabeça de qualidade AMC de uma cabeça com qualidade inferior. 1. Embalagem: A AMC tem uma embalagem patenteada, com uma cor cinzenta específica, logo AMC impresso na caixa repetidamente e os cantos em cor branca. Esta embalagem é reforçada de modo a evitar quaisquer danos na cabeça durante o seu transporte. 2. Etiqueta: todas as etiquetas AMC têm a Ref. AMC, descrição e código de barras. 3. Produto: Quando se abre uma caixa AMC é muito fácil identificar a cabeça de motor. Todas as cabeças têm gravadas o logo AMC (marca registada) na própria peça, o que garante a elevada qualidade da cabeça de motor, bem como a elevada qualidade dos componentes instalados na mesma: guias de válvula, câmaras de pré-combustão, assentos de válvula, etc. 4. Matéria-prima: Na fundição das cabeças AMC são apenas utilizados lingotes de puro alumínio, sem qualquer conteúdo reciclado ou reutilizado. Alumínio reciclado ou reutilizado, ainda que em quantidades mínimas, não combina com a qualidade superior do puro alumínio metalúrgico, resultando numa fundição inferior. Cada vez que o alumínio é reutilizado perde parte das suas propriedades metalúrgicas. Sabemos que muitos fabricantes utilizam alumínio já reutilizado, uma, duas, e por vezes, três vezes. O resultado de utilizar este alumínio de baixa qualidade e baixo custo conduz a uma elevada incidência de porosidades, que podem produzir fugas e fissuras que se tornam mais evidentes quando a cabeça é instalada e começa a

trabalhar em condições normais. 5. Fundição: Dentro dos canais das cabeças de motor dos nossos concorrentes foram encontrados grandes pedaços de areia. Imagine os danos após a montagem da cabeça de motor dentro do motor. 6. Sobre os componentes instalados na cabeça de motor: porque a AMC vende um produto de excelente qualidade, são utilizados apenas componentes de elevada qualidade nas suas cabeças de motor. Nas cabeças da concorrência a rigidez da guia de válvula (medida da rugosidade superficial) é 3.5 maior do que as especificações originais, e as câmaras de pré-combustão têm um baixo conteúdo de cromo, pelo que são menos resistentes ao calor provocado pela câmara de combustão do motor do que as câmaras de pré-combustão. 7. Sobre as tampas utilizadas na cabeça de motor: as tampas são uma parte muito importante da cabeça de motor, porque elas seguram a árvore de cames na cabeça do cilindro. Nas cabeças de motor de outros fabricantes foram encontradas porosidades visíveis dentro das tampas, que é o resultado directo da utilização de matéria-prima

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de baixa qualidade. Esta opção levará, sem dúvidas, ao aparecimento de fissuras internas nas tampas da árvore de cames, assim que esta seja apertada com os apertos corretos, o que poderá provocar a falha prematura das tampas, originando elevados danos no motor. ■ Resumo: Um produto que seja consistente com uma ELEVADA QUALIDADE, só o pode ser utilizando matérias-primas da mais alta qualidade e rigorosas regras de manutenção para monitorizar o controlo de qualidade em todos os níveis nos processos de fabrico. Uma reparação de motor deve ser feita apenas uma única vez, e deve ser feita para durar. Sucessivas reparações só lhe custarão dinheiro e conduzirão à insatisfação do cliente. Quando opta por uma cabeça de motor AMC para reparar um motor é, obviamente, feita a melhor escolha e a mais económica, a longo prazo, porque a hipótese de retorno é afastada; terá assim a certeza de que o seu cliente ficará satisfeito, uma vez que a AMC é uma marca que aprovada por fabricantes como Renault, Nissan, Volvo, Mitsubishi, VW, entre outros.

Na fundição das cabeças AMC são apenas utilizados lingotes de puro alumínio, sem qualquer conteúdo recicladop ou reutilizado

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Técnica & Serviço

Problemas na bomba O bom funcionamento da direção assistida carece de verificação periódica dos tubos flexíveis de pressão

Desde que o fluido seja mantido em estado de limpeza e conservação adequado e seja de qualidade especificada para o sistema em causa, a bomba hidráulica dará poucos ou nenhuns problemas, porque se trata de um componente simples e robusto. Além disso, o nível do fluido deve ser verificado e mantido, pelo menos durante a substituição de óleo do motor ou quando houver fugas de fluido visíveis. Se as fugas tiverem origem na própria bomba, os respectivos vedantes devem ser substituídos.

Manutenção de direções assistidas

Controlo absoluto

› O elo mais fraco dos sistemas de direção assistida são os tubos flexíveis que levam e retornam o fluido à bomba, devido a um conjunto de factores que não é possível evitar

calor permanente do compartimento do motor, altas temperaturas do fluido, ozono, flexões constantes, lubrificantes e sal projetado da estrada, são algumas das causas da deterioração dos tubos flexíveis da direção. A única forma consequente de evitar problemas é para os técnicos experientes e responsáveis substituir regularmente os tubos flexíveis, a intervalos de pelo menos cinco anos. Ao efetuar a verificação desses tubos, há certos indícios que indicam a necessidade de substituir as linhas, entre os quais salientamos: ● Borracha quebradiça e endurecida

Com o passar do tempo e o efeito do calor nos componentes da borracha, os tubos perdem a flexibilidade e a capacidade de dilatar-se e contrair-se convenientemente, começando a gretar-se. ● Borracha mole e esponjosa

Isto significa que o tubo começou a deMaio I 2014

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O estado do fluido deve ser verificado pelo menos todos os 15.000 km ou um ano de utilização do veículo. Com o motor desligado, abre-se a tampa do reservatório de fluido, que pode ser na própria bomba, e mete-se um dedo no fluido. Sob uma luz forte, verificar se existem impurezas e partículas de borracha no fluido, ou se este se tornou peganhento. Se tal for o caso, efetuar a substituição do fluido. Um sintoma de que existem problemas na bomba ou na válvula de controlo do fluxo é a existência de movimentos aleatórios e esporádicos das rodas direcionais, com o motor ligado e o veículo parado, sem ninguém mexer no volante.

teriorar-se no interior, devido a lubrificantes e outros poluentes acumulados, pelo que deve ser substituído imediatamente. ● Danos exteriores

Estes são causados principalmente pela abrasão provocada pelo contacto com peças metálicas, podendo causar perfurações ou rebentamentos em picos de pressão do fluido. Um facto importante a ter em conta é que a degradação dos tubos começa sempre pelo interior, o que significa o desprendimento de partículas que são arrastadas pelo fluido, indo causar danos na bomba, na válvula de controlo do fluxo e no êmbolo de comando da direção. Isto acontece mesmo que o aspecto exterior do tubo seja tolerável, o que implica a necessidade de substituir o fluido e limpar todo o circuito regulamente, assim como de substituir os próprios tubos na devida altura, antes que comecem a gerar diversos e mais graves problemas.

A forma de evitar problemas nas direções assistidas passa por substituir regularmente os tubos flexíveis, a intervalos de pelo menos cinco anos

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Notícias

Substituição de linhas de retorno

Aplicação da Norauto desenvolvida pela Redicom

Quando as linhas de retorno estão deformadas ou oxidadas, é necessário realizar a sua substituição, seguindo os procedimentos abaixo indicados: 1 - Estes procedimentos devem ser utilizados apenas em linhas de retorno e não são válidos para linhas de pressão. Entretanto, desligar o motor do veículo e retirar a chave da ignição. 2 - Após localizar o tubo que necessita substituição, este deve ser desmontado e fixado numa bancada de trabalho. Atenção e máximo cuidado, para não deformar os tubos metálicos ao fixar a linha flexível. 3 - Utilizando uma serra metálica, uma rebarbadora ou outra ferramenta de corte, abrir a união metálica do tubo a todo o seu comprimento, sem danificar a superfície do tubo interior. 4 - Retirar a mangueira flexível da linha metálica e a união cortada, tendo o cuidado de não deformar ou danificar a linha que irá ser reutilizada. Se o tubo flexível estiver preso à linha, utilizar uma faca afiada ou outra ferramenta cortante para abrir ou cortar a borracha, tendo o cuidado de evitar arranhar a superfície da linha, a fim de evitar posteriores fugas de fluido.

Redicom, empresa que trabalha na área das soluções tecnológicas, viu reforçados os laços de confiança com a Norauto. Depois do portal online, surgiu o desenvolvimento de uma aplicação para tablet, em exclusivo para as lojas Norauto. Assim, a Norauto, pode disponibilizar nas suas lojas uma plataforma na versão Tablet, cujo objetivo é auxiliar o cliente na identificação e localização de produtos

no ponto de venda. Funcionando como um motor de busca, que através de pesquisa orgânica: nome, marca e modelo, o cliente consegue de imediato confirmar e localizar o produto na loja. Distinção pela capacidade de inovar é a aposta da Norauto. Este projeto desenvolvido pela Redicom reflete esta capacidade de estar mais à frente e de propiciar ao cliente um serviço de excelência.

5 - Limpar a extremidade da linha com uma escova metálica e verificar cuidadosamente que a sua superfície exterior está em condições de oferecer a máxima garantia de vedação. 6 - Lubrificar a mangueira nova com fluido de direção assistida e introduzir a mesma na extremidade da linha metálica. Colocar abraçadeiras novas para reforçar a união da linha. Respeitar as especificações de aperto, a fim de não deformar a linha. 7 - Voltar a montar a linha no veículo e colocar o motor do veículo a funcionar. Com o motor à temperatura normal de funcionamento, verificar se existem fugas e corrigir apertos em caso de necessidade.

Nova base de água AWP Performance Plus

Sherwin Williams apresentou o seu novo sistema de repintura automóvel AWP Performance Plus. Este novo sistema tem excelentes propriedades a nível de cobertura, mistura e correspondência de cores, indo ao encontro com as necessidades cada vez mais exigentes dos profissionais da pintura. O novo sistema AWX Performance Plus apresenta uma nova formulação de produto com caraterísticas de secagem melhoradas e uma aplicação de pro-

duto mais fácil, tornando-o numa das referências no mercado de repintura automóvel. Uma das vantagens do novo sistema AWP é o reduzido investimento que se tem que fazer, pois as embalagens foram criadas de acordo com as necessidades dos clientes. Grande parte das cores lisas vem numa embalagens de 0,5 litros, os pérolas em frascos de 0,33L e os Xiralics em frascos de 0,177L.

Na avaliação de avarias mecânicas é fundamental perceber o enquadramento em que se originou o problema e que implicações isso tem para o funcionamento do veículo PUB

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Técnica & Serviço fig. 2

Notícias Osram equipa BMW i8

BMW i8 representa a primeira produção do mundo de veículos com luz a laser. A Osram teve um papel decisivo no desenvolvimento de fontes de luz laser. A luz laser é considerada o próximo grande passo no desenvolvimento da iluminação automóvel e oferece novas possibilidades de design aliadas às suas vantagens funcionais. Com o BMW i8, o fabricante automóvel

de Munique BMW espera colocar no mercado um veículo equipado a laser na segunda metade de 2014. Ao desenvolver a luz a laser, a Osram conseguiu combinar os seus inúmeros anos de experiência na área da tecnologia de semicondutores, com a sua força como fornecedor de sistemas. Os diodos laser são produzidos na subsidiária da Osram, a Osram Opto Semiconductors.

A vida útil normal de uma correia de transmissão está estimada em 4 anos e deve ser substituída preventivamente nessa altura, se não tiver sido substituída antes

Problemas da correia

Kits de montagem para polias da Contitech

quando da substituição dos amortecedores de vibrações torcionais (TSD) também é necessário um novo material de fixação, se o fabricante assim o indicar. No passado, as oficinas debatiam-se sempre com a mesma pergunta: Qual é o material de fixação adequado para cada polia? O grupo ContiTech Power Transmission responde a esta pergunta com os novos kits de montagem. Para

a maioria dos amortecedores de vibrações torcionais da gama de produtos da ContiTech, para os quais são necessários novos parafusos, as oficinas podem agora encomendar rápida e comodamente um dos 36 kits específicos. Os parafusos garantem a fixação especificada e têm, tal como os próprios amortecedores de vibrações, a mesma qualidade do equipamento de origem.

A transmissão de binário do motor do veículo para a bomba hidráulica da Direção Assistida por correia V ou multi-V é a solução que garante melhor refrigeração da bomba e do fluido, assim como maior liberdade de organização dos componentes periféricos do motor, tendo em vista optimizar o aproveitamento do espaço no compartimento motor. Apesar dessa vantagem, as correias são consumíveis de desgaste e têm que ser verificadas e substituídas regularmente. Se a correia da bomba estiver muito usada ou danificada, terá tendência para patinar na polia, aquecendo-a excessivamente. A passagem do calor para o veio da polia e para a própria bomba hidráulica causa a deterioração do lubrificante dos rolamentos e provoca avarias nestes e noutros componentes. Além disso, se a correia patinar, o sistema de assistência da direção perde eficiência e o volante fica mais pesado do que o habitual. Para mais, se a correia partilhar outros acessórios, como o alternador e a bomba de água, surgem problemas de aquecimento do motor e de descarga da bateria. É por essa razão que os técnicos avisados recomendam a inspeção das correias todos os meses e a sua substituição logo que surjam vestígios de deterioração. A vida útil normal de uma correia de transmissão deste tipo está estimada em 4 anos e deve ser substituída preventivamente nessa altura, se não tiver sido substituída antes. No entanto, atualmente é muito difícil detectar diferenças entre uma correia muito usada e uma correia em bom estado, pois oferecem um aspecto exterior muito semelhante. A solução é verificar a correia cuidadosamente e se possível com uma lente de aumento. Os danos mais comuns podem ser os seguintes: Borracha partida - Danos deste tipo nas correias são originados por polias de diâmetro muito pequeno (geralmente a do alternador ou uma polia solta) e/ou por vários anos de utilização. Perda de material e de blocos de borracha - Quando a borracha da correia se desprende em fitas, o mais provável é a correia ter entrado em contacto com algum tipo de lubrificante, um dos piores inimigos dos compostos de borracha. O óleo pode entrar em contacto com a correia através de produtos de limpeza das correias (que nunca deveriam ser utilizados…) ou como resultado de alguma fuga registado num componente do motor.

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A substituição do fluido e limpeza do circuito hidráulico é obrigatória em todas as intervenções de substituição de componentes realizadas no sistema

Detecção de fugas no sistema de direção assistida As fugas são fatais para os sistemas de direção assistida, pois fazem baixar o nível do fluido e esta situação causa problemas de desgaste na bomba hidráulica e noutros componentes, para além de baixar a eficiência global do sistema, tornando a condução problemática. É por isso importante verificar a existência de fugas no circuito hidráulico, a fim de prevenir problemas mais graves. No entanto, as fugas raramente se processam com o veículo parado, porque a pressão do circuito baixa e a viscosidade

do fluido aumenta, colmatando as possíveis fugas. Para se efetuar a detecção de fugas num sistema de direção assistida, é necessário colocar o circuito hidráulico à temperatura normal de funcionamento e em condições de esforço e pressão correntes. Para se conseguir isso, liga-se o motor do veículo e roda-se a direção de um extremo ao outro várias vezes, com o carro parado e os pneus assentes no chão.

O volante não deve parar nas posições extremas, pois esse é ponto de máximo esforço da direção assistida, atingindo-se picos de pressão e de temperatura que não podem ser mantidos mais do que alguns poucos segundos. Após desligar o motor, o circuito é inspeccionado cuidadosamente, dando especial atenção às uniões dos tubos e aos componentes principais do sistema (bomba, válvula de controlo e cilindro de comando). Se houver pontos com depósitos recentes de fluido, há evidên-

cia de existir uma fuga, cuja origem tem que ser esclarecida. Por vezes, basta voltar a apertar uma união para solucionar o problema, mas também pode ser necessário substituir um tubo ou algum vedante danificado. O nível do fluido deve ser verificado no final da inspeção e a sua substituição é aconselhável, se apresentar aspecto sujo e alteração da cor original. A substituição do fluido e limpeza do circuito hidráulico é obrigatória em todas as intervenções de substituição de peças realizadas no sistema.

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Técnica & Serviço

Desamolgar chapas de alumínio

Besa tem nova massa de preenchimento

› A operação de desamolgar painéis de alumínio pelo método de tração, pode ser facilitado com a utilização de um equipamento de descarga de condensadores para soldadura de pernos com rosca

● A Besa apresentou a nova massa

Preparação das ferramentas

Besa Silver, uma massa de baixa densidade à base de pigmento metálico de alumínio. Trata-se de uma versão melhorada que substitui o atual Urki-Silver e na qual se destaca a secagem mais rápida, uma melhor lixagem, um grande poder de preenchimento e ainda o facto de ser um produto de baixa densidade. Esta nova massa destina-se a rechear gretas, perfurações ou pancadas em suportes de aço, alumínio, aço galvanizado e zinco. Pode ser utilizado para reparação de carroçarias de automóvel e veículos industriais.

Delimitação da zona amolgada

4 MANN+HUMMEL estabiliza as vendas ● O grupo MANN+HUMMEL,

Colocação do equipamento

Lixagem da zona deformada

Afinação do equipamento

Puxar a chapa com o martelo de inércia ou sistema de tração

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Colocação das anilhas nos pernos

Soldadura dos pernos com rosca

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Repetição do processo até a chapa ficar desamolgada

empresa com sede em Ludwigsburg, apresentou num encontro para a imprensa um balanço da atividade do ano passado, e mostrou uma evolução satisfatória apesar das fracas condições económicas de 2013. Durante o encontro, o Presidente do Conselho de Administração da empresa especializada em soluções de filtragem, explicou que no ano passado a MANN+HUMMEL registou um volume de vendas de 2680 milhões de euros, o que supõe um aumento de 2,3% com respeito ao ano anterior. A empresa registou em 2013 um aumento do volume de vendas de 60 milhões de euros. Para que este crescimento acontecesse, as vendas nos EUA e na Ásia no segmento do equipamento original foram decisivas.

Confirmar o estado correto do painel

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Comércio & Indústria

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