Jo103lr by Jornal das Oficinas

Apresentação

Gates Powertrain Izmir

A pérola da tecnologia

● A Gates abriu portas da sua nova unidade de produção, em Izmir, Turquia. Na cidade apelidada de Pérola do Egeu, a líder mundial no fabrico de correias de distribuição, exibe um arsenal tecnológico ímpar Pág. 48

Comércio & Indústria

Pós-venda Volkswagen Exemplo a seguir

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junho 2014 ANO X

3 euros Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

Especi

Lubrif icantes

Temperamento viscoso

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Qual a sua composição? Que tipos existem? Que aditivos integram? A que normas obedecem? Que especificações têm? Em que situação se encontra o mercado? O que pensam as marcas sobre ele? Qual o perigo da contrafação? Que missão tem o SIGOU? Para responder a estas e a muitas outras questões, nesta edição do JORNAL DAS OFICINAS, com a ajuda da APETRO, da Sogilub, da DGEG, da EuropaLub e de vários players, elaborámos um especial sobre lubrificantes Pág. 04

DESTAQUE

Satisfação de clientes Regras de sedução

Os clientes nunca foram tão exigentes. Hoje, já não basta oferecer um trabalho de qualidade. As oficinas têm que os seduzir. Fazê-los sentir únicos. O JORNAL DAS OFICINAS foi conhecer quais são as regras que as oficinas independentes e de marca usam para conquistar a fidelidade dos clientes Pág. 44

Mercado

Como delegar funções Qualificar o pessoal

Não é possível delegar funções sem comunicação, formação, informação e aumento da capacidade de intervenção de todos e de cada um dos elementos de uma equipa Pág. 02

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Editorial

João Vieira

Mercado

Como delegar f

JO lança App As aplicações móvel app são hoje comuns para quem possui um smartphone ou tablet e não prescinde de fazer uso de todas as potencialidades do seu equipamento. A procura de informação sobre assuntos relacionados com o setor automóvel, nomeadamente na vertente pós-venda é cada vez maior, por isso o JORNAL DAS OFICINAS acaba de disponibilizar um novo canal de informação dedicado unicamente ao aftermarket. Esta aplicação permite consultar online, de uma forma rápida e integral, todas as edições do JORNAL DAS OFICINAS, as últimas notícias do setor, os vídeos mais recentes e muitos conteúdos extra, exclusivos da edição digital. Diariamente são publicadas notícias de produtos e serviços lançados no mercado com interesse para todos os profissionais do pós-venda automóvel. A App JO funciona não só como uma edição online do JORNAL DAS OFICINAS, mas potencia a relação dos seus utilizadores com a Marca Jornal das Oficinas, proporcionando uma experiência global informativa on time. Por fim, esta aplicação, terá o objectivo final de majorar a interligação entre os leitores já assíduos do Jornal, o público em geral e o JORNAL DAS OFICINAS, através da troca de informação rápida e a partilha automática dos conteúdos da aplicação pela rede social Facebook onde a marca se encontra. A aplicação foi criada para as 2 plataformas mobile, Android e IOS e está disponível para download gratuito nas duas App Store. O JORNAL DAS OFICINAS espera, desta forma, estar a contribuir para que os seus leitores tenham acesso, de forma cada vez mais ágil e prática, à informação mais recente do setor aftermarket.

Jornal das Of icinas

› Não é possível delegar funções sem comunicação, formação, informação e aumento da capacidade de intervenção de todos e de cada um dos elementos de uma equipa

Qualificar o pessoal

o caso das PME – Pequenas e Médias Empresas, que constituem a maioria do tecido empresarial do sector de reparação automóvel, haverá uma média de cinco a dez colaboradores por empresa. A questão da delegação de funções, poderes e competências não será de todo a prioridade, nem a principal luta, que continua a ser a plena ocupação de recursos, um factor crítico para a rentabilidade e sustentabilidade das empresas. De qualquer modo, essa circunstância pode ocorrer e ocorre por vários motivos, devendo estar devidamente prevista e organizada. Por outro lado, a sobre ocupação de

um ou mais elementos não é positiva para o negócio e para a atividade da oficina, sendo importante que os decisores tenham liberdade para acompanhar as evoluções e acontecimentos do mercado. Uma empresa que se fecha sobre si própria pode perder facilmente o sentido das realidades e ver passar as oportunidades do lado de fora das portas. O que acontece na maior parte dos casos é haver quase sempre um “número dois“, que pode ser sócio da empresa, familiar ou empregado administrativo ou técnico com mais tempo de casa e

que está genericamente a par das necessidades da oficina e “dentro dos assuntos“. O risco dessas situações pode residir na falta de definição de objectivos e na falta de envolvimento e motivação da pessoa que participa de uma forma meramente utilitária e casual na delegação de funções ou competências. Já que essa delegação acontece, que seja pelos melhores motivos e com as melhores perspectivas de dinamização do negócio e da atividade. ■ Comunicação é essencial Com a existência generalizada das

DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com Redação: Bruno Castanheira - bruno.castanheira@apcomunicacao.com / Jorge Flores - jorge.flores@apcomunicacao.com Diretor Comercial: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente Serviços administrativos e contabilidade: financeiro@apcomunicacao.com Periodicidade: Mensal Assinaturas: assinaturas@apcomunicacao.com © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “JORNAL DAS OFICINAS” IMPRESSÃO: FIG, Indústrias Gráficas, SA – Rua Adriano Lucas – 3020-265 Coimbra Telef.: 239.499.922 N.º de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares AP COMUNICAÇÃO - PROPRIEDADE E EDITOR: João Vieira Publicações, Unipessoal, Lda. SEDE: Bela Vista Office, Sala 2.29 - Estrada de Paço de Arcos, 66 - 66A - 2735-336 Cacém - Portugal Tel.: +351 219 288 052/4 - Fax: +351 219 288 053 E-mail: geral@apcomunicacao.com GPS: 38º45’51.12”N - 9º18’22.61”W

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.es Parceiro em Espanha

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funções

Factos A questão da delegação de funções pode ocorrer por vários motivos, devendo estar devidamente prevista e organizada. ●

comunicações móveis, da Internet e dos smartphones, ninguém está realmente ausente, a não ser que seja essa a sua intenção. Muitos empresários e gestores de oficinas “têm medo“ de deixar a empresa “sozinha“ e com isso caminham rapidamente para um excessivo envolvimento em tarefas menores, descurando os aspectos chave do negócio, que são o acompanhamento dos clientes (atuais e potenciais) e a comunicação com fornecedores (atuais e potenciais), para além do controlo da eficiência e da rentabilidade das operações. A participação em eventos do sector é também fundamental para saber de que lado sopra o “vento“ e qual deve ser o rumo do “barco“. Se as pessoas chave no terreno tiverem

importância, sem o “pânico“ de entrar em despesas desnecessárias. A comunicação deve ser de resto a regra número um dentro da oficina, a todos os níveis e entre todas as pessoas. Já não se admite que alguém invoque um “Eu não sabia…“ ou “Julgava que….”, para desculpar os seus erros e omissões. Tal como num motor o óleo faz milagres, no funcionamento de uma empresa a comunicação é o lubrificante indicado para reduzir os atritos e para gerar mais eficiência.

instruções claras e estiverem motivadas para participar no desenvolvimento do negócio, o responsável da oficina pode ter uma atuação mais criativa, diversificada e proveitosa, explorando oportunidades de negóc io e detetando soluções mais avançadas para os desafios do negócio. Em caso de dúvida, lá está o telemóvel ou outro meio semelhante para esclarecer os assuntos mais complexos. Uma simples mensagem de SMS pode resolver assuntos de grande

petências, do nível de informação disponível e da facilidade de comunicação. Muitos empresários ficam alarmados com os custos da formação e tentam de várias formas “racionalizá-la“, mas não podem faltar com a necessária “comida“ a quem dela precisa. Uma coisa que ainda está muito pouco desenvolvida nas nossas oficinas é a formação interna e a formação informal, cujos custos são completamente marginais. O responsável da oficina pode e deve

■ Formação, informação e intervenção A capacidade de intervenção dos colaboradores de uma empresa depende em alto grau da sua formação e com-

● Uma empresa que se fecha sobre si própria pode perder o sentido das

realidades e ver passar as oportunidades do lado de fora das portas.

● Muitos empresários e gestores de oficinas “têm medo“ de deixar a em-

presa “sozinha“ e com isso caminham rapidamente para um excessivo envolvimento em tarefas menores. ● A participação em eventos do sector é fundamental para saber de que

lado sopra o “vento“ e qual deve ser o rumo do “barco“.

● A comunicação deve ser a regra número um dentro da oficina, a todos

os níveis e entre todas as pessoas.

Tal como num motor o óleo faz milagres, no funcionamento de uma empresa a comunicação é o lubrificante indicado para reduzir os atritos e para gerar mais eficiência.

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● Ao qualificar o seu pessoal, um empresário está efetivamente a delegar

em todos as suas funções, competências e autoridade.

estar a fazer formação aos seus colaboradores numa base diária e permanente, a propósito praticamente de tudo. Além disso, quem faz uma formação, tem obrigação de passar os conhecimentos aos colegas, numa base informal e de espírito de equipa. Outra maneira de aumentar o nível de formação e informação na oficina é criar ordens de reparação electrónicas, com todas as instruções necessárias ao operador, para uma correta realização do trabalho. Um terminal de computador em cada posto de trabalho custa apenas o investimento num monitor táctil ou dispositivo semelhante, mas aumenta muito a eficiência e rentabilidade do trabalho.

empresário está efetivamente a delegar em todos as suas funções, competências e autoridade. O extraordinário no mundo dos negócios é imaginar que alguém pode ir para a “caça“ sem arma, sem munições e sem cão!

■ Qualificar é essencial Não conseguimos imaginar a delegação de funções sem comunicação, formação, informação e aumento da capacidade de intervenção de todos e de cada um dos elementos de uma equipa. Efetivamente, se cada um tiver plenas competências para a sua função, compreender os objectivos da oficina e estiver motivado para participar no desenvolvimento do negócio, a delegação de funções deixa de ser importante. Ao qualificar o seu pessoal, um www.jornaldasoficinas.com

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Destaque

l a i c e p s E ANTES IC LUBRIF

Temperamento viscoso

› Qual a sua composição? Que tipos existem? Que aditivos integram? A que normas obedecem? Que especificações têm? Em que situação se encontra o mercado? Qual o perigo da contrafação? Para responder a estas e a muitas outras questões, nesta edição do JORNAL DAS OFICINAS elaborámos um especial sobre lubrificantes Por: Bruno Castanheira

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al como os combustíveis, os lubrificantes (óleos e massas) são produtos derivados do petróleo. E desempenham, hoje, um papel fundamental. Sem eles, os veículos não circulariam, não existiriam os meios de transporte atuais e as máquinas dos diversos setores da indústria não trabalhariam. Seria impossível fazer com que os componentes com superfícies metálicas se movessem entre si, movimento este que gera atrito e desgaste nessas mesmas superfícies. O atrito traduz-se em perda de energia e em alteração das características mecânicas dos materiais devido ao aumento de temperatura. Já o desgaste limita a vida útil dos equipamentos, quer devido à perda das características de desempenho, quer devido à diminuição da resistência mecânica. Se, em alguns casos, o atrito, que pode ser definido como a força ou a resistência ao movimento entre duas superfícies, é necessário e útil (como, por exemplo, no contacto dos pneus com o solo ou no comando da embraiagem por discos secos), noutros torna-se indesejável ao dificultar o movimento e consumir energia motriz sem produzir o efeito correspondente. O atrito, quer seja estático (sem movimento relativo), quer seja dinâmico (com movimento relativo), sólido (de escorregamento ou de rolamento) ou fluido, acontece sempre que existir uma camada fluida (líquida ou gasosa) a separar as superfícies em movimento. O atrito pode ser reduzido mas nunca totalmente eliminado. Os lubrificantes, com o seu temperamento viscoso, reduzem o atrito entre as peças móveis, tornando, assim, o funcionamento de máquinas e motores possível.

Os lubrificantes modernos consistem numa composição de óleos base de origem mineral (caso sejam obtidos nas refinarias a partir da destilação do crude) ou sintéticos (se passarem por um processo de síntese química a partir de moléculas de hidrocarbonetos), aos quais se juntam alguns componentes químicos (aditivos), que lhes vão conferir propriedades capazes de aumentar as suas capacidades de resposta em função dos fins a que se destinam. Nem todos os crudes são adequados para a produção de óleos base. Tanto assim é, que os crudes passam por um processo de seleção tendo em conta as aplicações a que se destinam os lubrificantes finais. Os lubrificantes de origem sintética garantem melhor comportamento em relação aos lubrificantes minerais em múltiplas aplicações, particularmente em equipamentos que trabalham em condições severas, como, por exemplo, na indústria do papel, do vidro, em metalurgia e, também, na indústria automóvel. De acordo com a APETRO, “dentro dos lubrificantes sintéticos, podem ser considerados dois tipos: os classificados como 100% sintéticos ou totalmente sintéticos ou ainda simplesmente sintéticos (não incluem na sua composição óleo base de origem mineral); os classificados como parcialmente sintéticos, de tecnologia sintética ou semi-sintéticos (incluem na sua composição uma percentagem de óleo base de origem mineral e outra percentagem de óleo base de origem sintética). Atualmente, a quota de mercado dos lubrificantes sintéticos é relativamente pequena (8%) e as previsões futuras dependerão do desenvolvimento dos óleos de origem mineral.”

■ Composição e tipos Arranjar uma definição para os lubrificantes não é tão fácil como parece. Por isso, recorremos à APETRO (Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas): “Como possível definição, pode dizer-se que os lubrificantes são substâncias colocadas entre duas superfícies móveis, ou uma fixa e outra móvel, capazes de formar uma película protetora, reduzindo o atrito entre elas.” Os primeiros lubrificantes eram de origem animal, tendo evoluído de forma a responder às exigências impostas pelo progresso e pelo desenvolvimento tecnológico. No mesmo comunicado sobre lubrificantes emitido pela APETRO, pode ler-se que a “evolução foi muito mais notória após a introdução da “Tribologia” em 1966 (deriva da palavra grega “tribos”, que significa fricção, atrito). Esta disciplina veio integrar os conhecimentos de vários ramos da ciência relevantes para o estudo deste fenómeno”.

■ Aditivos e funções Com o intuito de melhorar as propriedades naturais dos lubrificantes ou para atribuir-lhes novas propriedades, torna-se necessário adicionar ao óleo base compostos químicos (aditivos). Estes são incorporados nos lubrificantes em variadas proporções, desde pequeníssimas percentagens até cerca de 30% em peso. Sendo uma parte muito específica da indústria química, o fabrico de aditivos funciona em estreita colaboração com a indústria petrolífera e com os construtores de equipamentos. Em particular com a indústria automóvel. Os principais tipos de aditivos são: anti-oxidantes; dispersantes/detergentes; inibidores de corrosão/ferrugem; anti-desgaste; extrema pressão (EP); melhoradores do índice de viscosidade; abaixadores do ponto de fluxão (congelação); anti-espuma. Mas para que serve um lubrificante? A APETRO responde:

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Vendas Mensais de Lubrificantes em Portugal (toneladas) Fonte: DGEG

MĂŞs/Ano 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 Janeiro 3,732 3,569 4,152 4,986 5,391 5,161 6,867 Fevereiro 3,734 3,865 3,778 5,718 5,488 4,979 6,973 MarĂ§o - 4,137 5,488 6,095 5,820 6,332 7,717 Abril - 3,414 3,455 w5,733 5,836 6,917 Maio - 3,847 3,918 5,610 5,802 5,394 6,811 Junho - 3,646 3,855 4,406 5,647 6,406 6,840 Julho - 4,001 4,182 5,059 5,632 6,016 7,612 - 3,158 3,419 4,070 4,810 5,153 4,948 Agosto Setembro - 4,171 3,976 5,175 6,208 5,866 6,482 Outubro - 4,223 3,940 4,891 5,242 5,305 7,205 Novembro - 3,999 3,661 4,780 5,834 5,976 5,858 Dezembro - 4,244 4,138 4,764 5,389 4,859 7,455 Total 7,466 46,275 47,962 60,147 66,995 67,284 81,685

Vendas Lubrificantes em Portugal

Ton. 95000 90000 85000

88134 84236 81236

81685

80000 75000 70000 65000

67283

66996 60051

60000 55000 50000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Fonte: DGEG

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Milhares ton

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“O principal objetivo de um lubrificante é o de prolongar a vida útil dos equipamentos, ter elevada capacidade de resposta em condições exigentes, como é o caso de motores de combustão interna, apresentar potencial para otimizar o consumo de combustível e ser mais específico relativamente às necessidades das diferentes tecnologias dos motores.”Tudo isto é conseguido à custa de várias funções. A primeira (e mais importante), como o próprio nome indica, é lubrificar: reduzir o atrito e o desgaste entre as superfícies em movimento relativo, separando-as por interposição de uma película lubrificante. Outra é a de arrefecer: a maior parte do calor gerado num motor é libertado pelos gases de escape e uma parte significativa dissipa-se pelo líquido de refrigeração. Contudo, cerca de 5 a 10% da energia gerada pelo combustível é transferida para o lubrificante em forma de calor, pelo que este deve, por isso, dispor de eficaz capacidade refrigerante. Outra das funções de um lubrificante é vedar: a película de lubrificante existente entre as paredes do cilindro, os segmentos e as ranhuras do êmbolo, deve impedir a passagem dos gases para o cárter durante o tempo da combustão/expansão, assim

Vendas acumuladas de lubrificantes 2010 – 2014

0 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Fonte: DGEG

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como a entrada do óleo do cárter nos cilindros, no tempo de aspiração. A proteção contra a corrosão e ferrugem é, também, de extrema importância: os produtos resultantes da queima de combustível podem ser corrosivos. Principalmente a altas temperaturas. O lubrificante deve neutralizar os contaminantes de natureza ácida e, assim, evitar a corrosão e ferrugem nas superfícies metálicas dos motores. Já a função de limpeza destina-se a manter as superfícies metálicas livres de depósitos (os resíduos carbonosos e outros materiais provenientes da combustão incompleta

Lubrificantes 2011

Jul Ago Set Out

Lubrificantes 2012

do combustível, acumulam-se no óleo lubrificante). Concluímos as funções dos lubrificantes com a contribuição que eles dão na proteção do ambiente e na redução do consumo de combustível. Hoje, os lubrificantes estão aptos a contribuir significativamente para o aproveitamento máximo da eficiência energética dos motores e para a redução do consumo de combustível como medida adicional para a diminuição de contaminantes através do escape. E podem, também, ser utilizados como agentes de transmis-

Lubrificantes 2013

Nov Dez

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são de força e de movimento. Mais: através da análise aos fluidos lubrificantes, é possível detetar as condições de funcionamento de uma máquina ou equipamento. ■ Normas e especificações Como refere a APETRO, a propósito dos níveis de qualidade dos lubrificantes, “as exigências de desempenho dos lubrificantes no mercado europeu, que são já elevadas em comparação com outros mercados, necessitarão de ser satisfeitas com produtos que proporcionem

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Consumo de óleo do motor (por 100 litros de combustível) Litros 1,60 1,43 1,40 1,20 1,00

maior proteção contra o desgaste a temperaturas mais elevadas, com baixo consumo de lubrificante e intervalos de mudança mais alargados.” No mesmo comunicado, pode ler-se, também, que “os fabricantes de automóveis e os organismos internacionais, tanto na Europa como nos Estados Unidos da América, têm estabelecido uma série de novas especificações para certificar os lubrificantes, tendo em conta os avanços técnicos dos últimos anos e a legislação cada vez mais rigorosa sobre proteção ambiental.” Os limites de emissões para os novos motores de veículos ligeiros e pesados são os mais severos impostos pela norma Euro (muitos deles estão já em conformidade com a norma Euro 6, que entrará em vigor a 1 de Setembro de 2015). Limites estes que exigem que os fabricantes de motores introduzam alterações significativas a nível de projeto e fabrico. Com o objetivo de cumprir a legislação em vigor e de reduzir o impacto no ambiente e na saúde humana dos principais gases poluentes emitidos pelo escape para a atmosfera (monóxido de carbono – CO; hidrocarbonetos não queimados – HC; partículas materiais – PM; óxidos de azoto - NOx), os construtores de

0,94

0,80 0,60

0,60

0,48

0,40 0,20 0,00 79 90 95 00 05 09 Fonte: Europalub

União Europeia

Estados Unidos da América

veículos equipam os motores com sistemas de pós-tratamento de gases de escape. A saber: sistema de recirculação dos gases de escape (EGR); filtro de partículas Diesel (FAP ou DPF); catalisador de três vias (TWC); catalisador de redução seletiva direta (SCR); catalisador de oxidação Diesel (DOC). Contudo, esses sistemas têm implicações diretas na conceção e na formulação dos lubrificantes de motor. “De modo a satisfazer estas novas exigências e a proteger os sistemas de pós-tratamento de gases de escape, particularmente o filtro de partículas Diesel, as companhias desenvolveram uma nova gama de lubrificantes, designada por “LOW SAPS”, que são lubrificantes formulados com aditivos que apresentam baixo teor de cinzas sulfatadas - Sulphated Ash (SA), fósforo - Phosphorus (P) e enxofre - Sulphur (S)”, refere a APETRO. O elevado grau de desenvolvimento da indústria automóvel mundial requer normas e padrões internacionais para a avaliação, certificação e homologação dos lubrificantes. Estas normas internacionais avaliam a qualidade da proteção fornecida pelo lubrificante ao equipamento que está a ser lubrificado. Existem três entidades internacionais que administram sistemas que descrevem o nível de qualidade dos lubrificantes para motores de combustão interna: - SAE (Society of Automotive Engineers) - API (American Petroleum Institute) -ACEA (European Automobile Manufacturer’s Association).

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Além destas entidades, os lubrificantes, para cumprirem as especificações dos construtores, são, ainda, submetidos a testes específicos pelos principais fabricantes. ■ SAE e API A SAE é a organização que classifica os graus de viscosidade para lubrificantes de cárter de motores e de engrenagens de automóveis. Para falar sobre eles, passamos a palavra à APETRO: “A classificação SAE para lubrificantes de cárter de motor envolve 12 graus de viscosidade e dois grupos de viscosidades. Um contendo a letra “W” (a primeira da palavra inglesa “Winter”, que significa Inverno em português﴿ e outro sem a letra “W”. Os óleos do grupo com “W” (também designados por óleos de Inverno), são classificados pela viscosidade máxima a baixa temperatura de arranque a frio, pela temperatura máxima de limite inferior de bombagem, bem como pela viscosidade mínima a 100°C. Os óleos do grupo sem “W” são classificados pela viscosidade cinemática mínima e máxima a 100°C e pela viscosidade mínima, HT/HS (elevada taxa de corte: 106 s-1), a elevada temperatura (150°C).” Já a classificação de óleos para engrenagens em cárter (SAE J306), tem sido modificada com o passar dos anos. Hoje, estabelece 10 diferentes graus de viscosidade. “Este sistema tem função análoga ao sistema para óleos de motor. Aqui, também o sufixo “W” indica graus de viscosidade de lubrificantes destinados a serem utilizados em baixas temperaturas ambiente (locais de clima muito frio). A medida de viscosidade para baixa temperatura de engrenagens é feita através do ensaio de viscosidade dinâmica “Brookfield”, porque representa melhor as propriedades de fluidez dos óleos de engrenagens do que ensaios de ponto de fluidez, por exemplo”, refere a APETRO. No caso da API, é esta entidade que estabelece padrões de performance para óleos de motor e de engrenagens “automotive”. “Os padrões de performance API para lubrificantes de motor”, diz a APETRO, “são expressos com base em duas letras e de acordo com o seguinte critério: motores a gasolina (identificados pelo prefixo “S”, de “Service Station”); motores Diesel (identificados pelo prefixo “C”, de “Commercial”). Dentro de cada grupo, há diferentes níveis de tecnologia, identificados pela adição de uma letra por ordem alfabética, após o “S”, ou o “C”. Esta segunda letra identifica o nível de evolução do lubrificante.” Quanto aos padrões de performance API para óleos de engrenagens “automotive”, são expressos com base no seguinte critério: API GL (seguido de um número em que o “G” é alusivo a “Gear” e “L” a “Lubricant”). O número varia em função do tipo de engrenagem e da carga aplicada. Junho I 2014

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O perigo da contrafação › A contrafação é o termo jurídico utilizado para designar a “falsificação de produtos, valores ou assinaturas, de modo a iludir a sua autenticidade” Normalmente, tratam-se de produtos de inferior qualidade que são produzidos e vendidos com o logótipo de uma marca, sem a devida autorização da mesma e com diferenças que não são imediatamente identificáveis. No caso dos lubrificantes, diz também a APETRO, “a distinção entre original e falso é ainda mais difícil. Trata-se de uma categoria de produtos com a qual o consumidor final tem fraca afinidade e com os quais raramente contacta diretamente. São os mecânicos ou os lubrificadores que, normalmente, influenciam o comprador quanto ao produto a comprar e que o manuseiam. Estando o consumidor mais afastado do produto que vai adquirir, abre-se uma janela de oportunidade para que produtos falsificados sejam utilizados abusivamente nos serviços de manutenção das viaturas.” A mesma fonte esclarece ainda que, mesmo nos pontos de venda de retalho, onde o consumidor pode escolher o lubrificante mais indicado e/ou recomendado pelo fabricante e utilizá-lo no seu automóvel, torna-se difícil a clara distinção entre um produto original e um produto contrafeito, somente pela observação da embalagem. Mais: os infratores têm canalizado os seus investimentos na cópia das embalagens, tornando-as muito idênticas às originais, utilizando avançadas tecnologias no desenvolvimento de rótulos e embalagens. Se essa falsificação se torna cada vez mais difícil nas embalagens pequenas, pela utilização por parte dos fabricantes de tecnologia de difícil imitação, torna-se relativamente mais simples nas embalagens maiores. Quanto ao lubrificante em si, não estando visível e não sendo possível a sua diferenciação através dos sentidos,

apenas a sua análise por intermédio de meios técnicos ao dispor dos produtores poderá determinar com clareza a sua genuinidade. Para além de colocar em perigo a saúde e a segurança dos consumidores finais, podendo ainda causar danos irreparáveis nas viaturas e equipamentos, a utilização de lubrificantes contrafeitos tem graves repercussões no desenvolvimento económico do país, no emprego e no valor das marcas. Para o Estado, causa impacto a nível fiscal (os infratores não pagam impostos), reduz o investimento privado, provoca perda de confiança dos operadores no mercado e faz aumentar o desemprego. Para as marcas objeto de contrafação, que investem em investigação/desenvolvimento e trazem valor acrescentado, os prejuízos fazem-se sentir ao nível da diminuição das receitas, do impacto na reputação e na perda de confiança na marca e ainda do aumento dos custos decorrentes das medidas preventivas de combate à falsificação (alterações em embalagens e produtos, despesas de investigação e defesa dos direitos de propriedade industrial, entre outros).

Não existem dados estatísticos precisos referentes à contrafação de lubrificantes em Portugal. Contudo, nos últimos anos, os responsáveis das empresas associadas da APETRO, têm sido confrontados com eventuais casos de falsificação de produtos, quer em lojas de retalho, quer em oficinas de reparação automóvel. O crescimento deste fenómeno no leste europeu – sobretudo Hungria, Rússia e Polónia – tem obrigado as companhias a promover a divulgação dos impactos económicos e das consequências legais inerentes à contrafação, bem como a implementar processos que permitam o seu combate eficaz. Como é possível garantir a autenticidade de um lubrificante? A APETRO responde: “Deverá ser verificada a idoneidade de quem comercializa o produto, questionada a origem do mesmo, pedidas as suas fichas técnicas, verificada se a embalagem e o produto correspondem às características e deverá ser questionada a viabilidade do preço baixo. Em caso de suspeição, deverá ser contactada a ASAE, a Brigada Fiscal da GNR ou os serviços do Ministério Público junto aos tribunais.”

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Consumo de lubrificantes No que toca ao consumo global de lubrificantes, importa mencionar que este tem-se mantido praticamente sem crescer nos últimos anos. A APETRO explica porquê: “Tomando como exemplo o período entre 2004 e 2009, enquanto

o consumo de energia primária global subiu 4%, o consumo de lubrificantes teve um pequeno decréscimo de 0,64%. Nesta análise, temos de ter em consideração que, no período mencionado, apenas a zona Ásia/Pacífico, onde se faz no-

União Europeia – 1979 – 2009 (1)

1000 t 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

1979 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 (1) 27 países desde 2007 (2) Mercado doméstico e abastecimento

Consumo

Exportação

Fonte: Europalub

■ Exigências ACEA Criada, na Europa, em 1991, a CCMC (Comité dos Construtores de Automóveis do Mercado Comum) tinha como objetivo ajustar as performances dos lubrificantes às condições de condução neste continente. A 1 de Janeiro de 1996, a ACEA substituiu a CCMC e passou a incluir todos os fabricantes europeus de automóveis. Mais recentemente, em Janeiro de 2012, a ACEA aceitou o pedido da sul-coreana Hyundai Motor Europe para que esta passasse a integrar o seu quadro de associados. A ACEA é a entidade que define os níveis mínimos de prestações nos lubrificantes, obriga a certificação ISO 9001 e é mais exigente do que a especificação API. Atualiza os níveis de qualidade cada dois anos, referindo-se a classificação mais recente ao ano de 2010. Segundo a APETRO, “a ACEA estabeleceu três grupos principais, que correspondem às seguintes categorias de desempenho: Ax/Bx (lubrificantes destinados a motores a gasolina e Diesel de veículos ligeiros de Junho I 2014

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passageiros e comerciais); Cx (lubrificantes destinados a motores a gasolina e Diesel de veículos ligeiros de passageiros e comerciais equipados com sistemas de pós-tratamento de gases de escape); Ex (lubrificantes destinados a motores Diesel de veículos pesados). Depois da letra correspondente à classe, um algarismo define o nível de prestação. Os dois dígitos separados por um hífen identificam o ano de implementação do nível de prestação dentro de cada categoria. Um novo ano significa um novo parâmetro ou um novo teste (sempre) mais severo do que o anterior. Quando o ano é seguido de “Issue” 2, 3, 4, 5, etc., cada dígito significa o número de vezes que o respetivo nível de qualidade foi atualizado, mas não foi aumentada a severidade dos parâmetros dos testes, isto é, foram mantidos os limites especificados anteriormente.” ■ Massas lubrificantes Cerca de 10% do total dos lubrificantes consumidos, é constituída por massas

tar o enorme peso da China e da Índia, aumentou o consumo de lubrificantes em 20% e o consumo de energia primária em 7,8%.” E completou: “A UE decresceu 6,8% no consumo de energia primária e 7,5% no consumo de lubrificantes. Mesmo considerando que 2009 foi um ano atípico e fortemente influenciado pela crise, é perfeitamente visível um decréscimo contínuo do consumo de lubrificantes nos países industrializados e um natural aumento nos países emergentes e com mercados em franco desenvolvimento.” Dentro dos lubrificantes utilizados no automóvel, a grande fatia diz respeito aos óleos para motor, que representam cerca de 80%. Na União Europeia, em 2010, segundo dados da EuropaLub, os veículos ligeiros de passageiros foram responsáveis por 47,4% do consumo e os comerciais por 32,7%. Mas o consumo de lubrificantes na UE

tem-se mantido muito regular nos últimos 30 anos, manifestando uma tendência de descida gradual anual, à medida que os motores e equipamentos são mais eficientes e os lubrificantes têm um período de utilização mais alargado. “Esta descida de consumos”, fez saber a APETRO, “foi apenas contrariada nos anos em que se deu o alargamento a novos Estados-Membro, como facilmente se constata ao verificar-se que o consumo, em 2006, era semelhante ao que se registou 27 anos antes, em 1979, rondando os 5 a 7 milhões de toneladas. Recentemente, nos anos de 2008 e 2009, manifestou-se uma acentuada redução de consumo (-22% em 2009 vs 2007), a que a crise vivida na Europa não foi alheia. Sendo desde sempre excedentária na produção de lubrificantes, as exportações têm manifestado uma subida constante, situando-se, atualmente, em mais de 2,5 milhões de toneladas.”

lubrificantes, também designadas por massas consistentes. Como explica a APETRO, “as massas são fabricadas com um lubrificante líquido – ou óleo base – e um agente espessante. Podem incluir aditivos, para lhes conferir propriedades, ou comportamentos específicos. O lubrificante líquido pode ser um óleo mineral ou um fluido sintético; o agente espessante pode ser um ou mais sabões metálicos, ou uma substância que não seja um sabão. Os sabões metálicos correntemente usados são lítio, cálcio, sódio, alumínio, ou combinações destes, como, por exemplo, sabão complexo de cálcio ou complexo de lítio.” Uma massa lubrificante típica contém cerca de 85 a 90% de óleo base, cerca de 10 a 15% do agente espessante e cerca de 5 a 10% de aditivos. Algumas massas incorporam lubrificantes sólidos, tais como

grafite, bissulfureto de molibdénio, Teflon ou PTFE, que lhes conferem propriedades especiais. Quando usadas como lubrificantes, as massas comportam-se, em muitos casos, como óleos lubrificantes. Contudo, têm a vantagem de permanecerem no local onde são aplicadas. Têm, também, menos tendência do que os óleos para pingar, escorrer ou “escapar” das superfícies que estão a lubrificar, por efeito da gravidade ou da força centrífuga. Assim o diz a Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas. As massas lubrificantes têm várias características físicas. Também aqui, servimo-nos da nossa fonte para citarmos as duas mais importantes. A primeira é a consistência (medida da dureza), que varia com a temperatura e que depende, principalmente, da quantidade e do tipo de espessante

Lubrificantes Automóveis 2010 Graxas 2%

Automóveis de Passageiros 47%

Engrenagem 11% ATF / Transmissão Automática 5% Dois Tempos 2%

Comercial 33% Fonte: Europalub

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S ICANTE F I R B U L utilizado. As massas são classificadas de acordo com o sistema de graduação NLGI, (Instituto Nacional Americano de Massas Lubrificantes). Este sistema especifica 9 graus, desde 000 (a mais“macia”), passando por 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5 e 6 (sendo esta a mais “dura”). A segunda característica mais importante é o ponto de gota, definido como a temperatura à qual a massa passa do estado semi-sólido ao estado líquido – sob a forma de gota – pela ação de um aumento de temperatura. O ponto de gota dá a indicação de um nível de temperatura a que uma massa nunca deve ser submetida. A temperatura máxima de trabalho recomendada para uma massa deve ser sempre inferior ao seu ponto de gota (cerca de 70%). ■ Mercado em contração Sobre o mercado dos lubrificantes, existem vários dados disponíveis. As estatísticas dizem-nos que estes produtos derivados do petróleo estão em contração. Na opinião da APETRO, “esta diminuição de consumo deve-se, por um lado, à redução quer da atividade económica quer da produção nacional, mas, também, ao alargamento do período de utilização dos lubrificantes, devido às suas cada vez melhores propriedades e a motores e equipamentos cada vez mais eficientes. Porém, tal como acontece em situações de maior dificuldade económica e financeira, há uma tendência para adiar a realização de algumas tarefas que não parecem prioritárias. Entre elas, poderão estar as relacionadas com a manutenção, em particular a automóvel, como, por exemplo, a substituição do lubrificante do motor.” De acordo com a DGEG (Direção Geral de Energia e Geologia), foram vendidas em Portugal, no ano de 2008 (quando eclodiu a crise), 81 685 toneladas de lubrificantes, número que desceu para 67 284 toneladas em 2009, para 66 995 toneladas em 2010, para 60 147 toneladas em 2011, para 47 962 toneladas em 2012 e para 46 275 toneladas em 2013. Em 2014, existem apenas dados dos meses de Janeiro e Fevereiro. No primeiro mês deste ano, venderam-se 3732 toneladas de lubrificantes (3569 toneladas em Janeiro de 2013). No segundo, venderam-se 3734 toneladas (3865 toneladas em Fevereiro de 2013). Junto da DGEG conseguimos apurar também que, em 2012, foram vendidas 804 toneladas de lubrificantes relativas ao fabrico de veículos automóveis, reboques, semi-reboques e componentes para veículos automóveis, distribuídas pelos seguintes distritos: Aveiro (275,658 toneladas); Beja (2,557 toneladas); Braga (13,942 toneladas); Bragança (0,783 toneladas); Castelo Branco (2,354 toneladas); Coimbra (6,391 toneladas); Évora (0,268 toneladas); Faro (0,179 toneladas); Leiria (21,052 toneladas); Lisboa (107,617 toneladas); Porto (121,217 toneladas); Setúbal Junho I 2014

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(174,631 toneladas); Viana do Castelo (20,601 toneladas); Viseu (31,543 toneladas). Já na linha relativa ao comércio, manutenção e reparação de veículos automóveis e motociclos, que consta na mesma tabela da DGEG (intitulada “vendas de produtos do petróleo no mercado interno por setor de atividade económica e município em 2012”), estranhamente não aparece qualquer valor referente aos lubrificantes. Interessante é, também, analisar os valores globais nacionais, ainda que com carácter bastante provisório, relativos ao ano de 2013, altura em que a DGEG começou a efetuar a recolha das vendas de lubrificantes, seguindo a classificação EuropaLub: óleos de motor para veículos ligeiros (10 400 toneladas); óleos de motor para veículos pesados - incluindo motores e turbinas de aviões (9000 toneladas); óleos de motores a dois tempos (500 toneladas); óleos de transmissão automóvel (2000 toneladas); óleos de engrenagens, hidráu-

Capacidade de produção de Óleos Base 2010 Repartição por países (total Europa 15.320.000 tons) França 12,3% Itália 8,2%

Outros Europa 35,2%

Reino Unido 8,2% EU 27 64,8%

Alemanha 6,7%

República Eslovaca 0,6% Bulgária 0,9% Portugal Grécia 1% 1,2% República Checa 1,6% Suécia Espanha Finlândia Hungria 3,2% 3,3% 1,8% Fonte: Europalub 2,1%

Polónia 6,1% Holanda 3,9% Roménia 3,5%

Regeneração de óleos usados

O texto que, em baixo, reproduzimos na íntegra, é da autoria da APETRO e aborda a questão da regeneração de óleos usados, uma das etapas do SIGOU

O aumento das exigências tecnológicas e ambientais tornaram os óleos base de Grupo I obsoletos, não podendo mais ser utilizados em lubrificantes de alto rendimento para motores, devido ao seu teor de enxofre, à sua alta volatilidade, às suas insuficientes propriedades a baixa temperatura e ao seu baixo índice de viscosidade. Assim, há, obviamente, uma tendência crescente de aumento da produção de óleos base dos Grupos II e III, sendo, porém, consensual, que os óleos base do Grupo I ainda terão uma participação representativa no mercado, por longo tempo, noutras aplicações. Em simultâneo, tem-se verificado uma redução do número de refinarias que produzem óleos base, bem como um aumento do número de refinarias com “hidrocraking”, podendo produzir tanto combustíveis como óleos base o que, em períodos de alta volatilidade de preços do crude, lhes permite focar a sua produção nos combustíveis, aumentando a rentabilidade da refinaria, em detrimento da produção de óleos base.

óleos usados, permitem a rentabilidade da regeneração, processo muito semelhante ao de refinação do petróleo bruto, e que permite obter, a partir de óleos lubrificantes usados, óleos base refinados, de qualidade idêntica ou superior à dos chamados óleos base virgem. Se podemos afirmar que o futuro nos vai trazer lubrificantes com maior grau de pureza, baixa volatilidade e uma maior vida útil, somos (APETRO) também da opinião que existe um enorme potencial de crescimento para a regeneração,

tanto mais que, segundo dados da revista Lubes’n Greases, são recolhidos por ano, globalmente, 16,5 milhões de toneladas - cerca de metade dos óleos lubrificantes usados disponíveis -, mas apenas 2,6 milhões (16%) vão para regeneração, resultando daí 1,6 milhões de toneladas de óleos base, dos quais, atualmente, e, segundo dados da Kline & Company, 24% são produzidos na América do Norte, 43% na Europa Ocidental, 13% na Ásia, 11% na América do Sul e 9% no resto do mundo.

Processo rentável

O fator acima mencionado tem levado a um aumento significativo do preço dos óleos base virgens. Assim, a subida do preço dos lubrificantes acabados, conduzidos pelo aumento de preço dos óleos base, o seu upgrade em qualidade e o ainda baixo valor obtido pelos

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ICA LUBRIF

licos industriais e amortecedores (9200 toneladas); massas lubrificantes (1100 toneladas); óleos compressores e outros óleos industriais (2900 toneladas); óleos processo – exceto extratos aromáticos – e brancos (3700 toneladas); não especificados (8100 toneladas). ■ Demasiados operadores De extrema relevância é a opinião dos responsáveis das marcas de lubrificantes presentes em Portugal. Para Carlos Balseiro, sócio-gerente, gestor comercial e responsável técnico da Distrilube, que representa, desde 1994, a Bradol no nosso país, “o mercado de lubrificantes está um pouco desregulado, pois existem demasiados operadores que não cumprem os requisitos legalmente estabelecidos para exercer a sua atividade, fazendo, assim, concorrência desleal aos restantes operadores.” O mesmo responsável adiantou que não tem conhecimento do valor total do mercado de lubrificantes, pois “os dados estatísticos disponíveis não espelham a realidade.” Além disso, “existem grandes quantidades de lubrificantes que entram em Portugal sem o controlo das autoridades alfandegárias, desvirtuando, deste modo, os números reais.” Na opinião do homem-forte da Distrilube, “existe, efetivamente, um número elevado de marcas no mercado, o que permite maior liberdade de escolha por parte do consumidor. Mas não tenhamos ilusões: a grande fatia de vendas concentra-se nas marcas que têm postos de combustível associadas, pois são essas que têm maior visibilidade junto do grande público. E o “amor” por determinadas marcas é indissociável.” Convidado a pronunciar-se sobre a venda de lubrificantes fora dos canais profissionais, Carlos Balseiro foi assertivo: “É um problema que se sente há muitos anos. O utilizador final não sai beneficiado, pois raramente sabe qual o produto mais indicado para a sua viatura. Acaba por escolher apenas pelo preço ou através de um folheto promocional. Não tem o devido aconselhamento técnico, que, com a evolução que os fabricantes imprimem aos novos motores, é cada vez mais necessário.” Já Paulo Santos, brand manager da Divisão de Vendas Valvoline, representada pela Krautli, começou por afirmar que “o mercado de lubrificantes em Portugal, à semelhança de muitos outros, é deveras competitivo, com demasiados operadores e em forte contração de há uns anos a esta parte. Acredito que será um dos mercados mais competitivos e está nas mãos das maiores empresas mundiais, que, por vezes, veem no lubrificante um complemento ao negócio dos combustíveis.” O brand manager da Valvoline acrescentou que “o mercado global de lubrificantes em Portugal está estimado em cerca de 46 000 t, o que equivale a, sensivelmente, 54.000.000 l. Estima-se, igualmente, que deste total, 60% se destine ao setor automóvel. Por Junho I 2014

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Sogilub - Papel decisivo › A Sogilub, empresa privada sem fins lucrativos, é a entidade gestora do Sistema Integrado de Gestão de Óleos Usados. O seu papel é decisivo. Licenciada a 15 de Julho de 2005 como entidade gestora do Sistema Integrado de Gestão de Óleos Usados (SIGOU), a Sogilub - Sociedade de Gestão Integrada de Óleos Lubrificantes Usados, Lda. é uma empresa privada sem fins lucrativos. Desde o dia 1 de Janeiro de 2006 que o financiamento do SIGOU é assegurado pelos produtores de óleos lubrificantes novos (atualmente são 486 aderentes), através do pagamento à Sogilub de uma prestação financeira (Ecovalor) por cada litro de óleo lubrificante introduzido no mercado. 0 Ecovalor, fixado atualmente em €0,063/litro, acrescido de IVA, permite colocar todo o sistema em funcionamento, desde a recolha de óleos lubrificantes usados até ao seu tratamento e posterior envio para empresas licenciadas para regeneração, reciclagem e valorização energética, bem como apoiar projetos de investigação e desenvolver ações de sensibilização e comunicação no âmbito do SIGOU. A recolha de óleos lubrificantes usados exige que sejam adotadas normas e procedimentos de forma a assegurar um serviço de máxima qualidade e em absoluta segurança. A Ecolub, que é, digamos, a marca da Sogilub, assegura, de forma gratuita, a recolha desses mesmos óleos a nível nacional nas instalações dos respetivos produtores. Em cada área, a coordenação da recolha, transporte e armazenagem dos óleos lubrificantes usados é efetuada por uma das sete empresas: Bensaude, Carmona, Correia & Correia, José Maria Ferreira & Filhos, Safetykleen, SISAV e Valor Ambiente. Recolha e legislação Para solicitar a recolha de óleos lubrificantes usados, o produtor destes resíduos deve contactar o operador de gestão responsável pela área onde se situam as instalações da empresa. Depois, deve adotar cinco procedimentos.

Primeiro: armazenar corretamente os óleos lubrificantes usados em recipientes adequados e mantê-los permanentemente acessíveis. Segundo: não misturar óleos lubrificantes usados com outro tipo de produtos. Terceiro: facilitar a recolha de amostras de óleos lubrificantes usados. Quarto: colocar o código LER do resíduo nos recipientes de armazenagem. Quinto: respeitar as especificações técnicas para recolha de óleos lubrificantes usados, de forma a que estes possam ser recolhidos no âmbito do funcionamento do SIGOU. No que toca a legislação, o Decreto-Lei n.° 153/2003, de 11 de Julho, estabelece o regime jurídico da gestão de óleos usados, tendo revisto e completado a transposição da Diretiva n.° 75/439/CEE, relativa à eliminação de óleos usados, alterada pela Diretiva n.° 87/101/CEE. Já o Despacho Conjunto 662/2005, de 6 de Setembro, atribui a licença para a atividade da Sogilub. Posteriormente, foram publicados ofícios, despachos ou portarias, que estenderam a licença da Sogilub à Madeira e Açores e prorrogaram a sua licença. A Portaria n.° 1408/2006, de 18 de Dezembro, aprova o regulamento de funcionamento do Sistema Inte-

grado de Registo Eletrónico de Resíduos (SIRER). O Decreto-Lei n.° 73/2011, de 17 de Junho, altera o regime geral da gestão de resíduos e transpõe a Diretiva n.° 2008/98/CE, relativa aos resíduos (republica o Decreto-lei n.° 178/2006, de 5 de Setembro). Finalmente a Portaria n.° 1028/92, de 5 de Novembro, estabelece as normas de segurança a serem observadas aquando do transporte de óleos lubrificantes usados. A terminar, refira-se que a Sogilub concluiu o “Projeto Oleões”, através do qual contribuiu ativamente para uma mais correta identificação, armazenagem e encaminhamento para o SIGOU dos óleos lubrificantes usados resultantes da atividade dos seus produtores. Das 3513 candidaturas recebidas (Continente e Regiões Autónomas), foram distribuídos 1000 oleões, tal como previsto na campanha, segundo um critério de elegibilidade baseado, entre outros aspetos, na confirmação prévia dos dados constantes da candidatura: designação social, NIF, código de produtor, nome e assinatura do legal representante, necessidade identificada, distribuição geográfica dos produtores e ordem de chegada.

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isso, creio que estaremos a falar de 27 000 t, ou seja, cerca de 32.000.000 l. O volume global do mercado tem caído de forma considerável na última década. Em 2004, rondava as 91 000 t e, no ano de 2013, fechou com 46 000 t. O que revela que caímos cerca de 50%, embora no último quadrimestre de 2013 essa tendência se tenha invertido ligeiramente. E, ao que tudo indica, o início de 2014 segue essa tendência.” Questionado sobre se existem demasiadas marcas para a procura atual, Paulo Santos afirmou que “sim, não só nos lubrificantes como um pouco por todos os setores. A facilidade de importação e o forte desconhecimento dos clientes acabam por ter muita influência neste cenário. No nível em que operamos, as marcas que existem são em número idêntico a alguns países da Europa. O que abunda no nosso mercado é o numero de embaladores “marcas brancas”, que se destinam a um cliente mais desinformado e tendem a oferecer uma gama de soluções muito pequena, cada vez mais desajustada às necessidades reais do nosso parque automóvel.”Convidado a pronunciar-se sobre a venda de lubrificantes fora dos canais profissionais, o brand manager da Valvoline disse que“pela forma como distribuímos a nossa marca, damos inteira primazia ao canal profissional e, por

Lubrificantes automóvel em Portugal Marca Empresa

Website

AB LUBS Alves Bandeira & C.ª, Lda AD AD Logistics, SA BP BP Portugal, SA BRADOL Distrilube, Lda. CASTROL BP Portugal, SA CEPSA/TOTAL/ELF/TEXACO Cepsa Portuguesa, SA CHAMPION Fimag, Lda COMET Atlantic Parts, SA COMMA Cosan Lubricants DELPHI Europeças, Sa. ENEOS ECU - E.Carvalho Unipessoal, Lda ENI Sintética, LDA EUROL Solucas, Lda FUCHS Fuchs Lubrificantes, Lda GALP Galp Energia, SA G-OIL Gameroil SAL GULF Galusal Unipessoal, lda IADA Tapetauto LIQUI MOLY Liqui-Moly, Lda LUCAS OIL Best Stock, Lda MANNOL Stand Asla, SA MEGUIN Autozitânia, SA MILLERS OILS Fonseca, Matos & Ferreira, Lda MOBIL Lubrigrupo II, S.A Motul Ibérica, SA MOTUL PETRONAS Petronas Lubricants Portugal, Lda REPSOL Repsol Portuguesa, SA. SHELL Spinerg, SA SUNOCO Sonicel, SA UNI OPAL Sofrapa, SA Krautli Portugal, Lda VALVOLINE WOLF AS Parts XENUM Xenum Auto Center Oehen Acessórios YACCO SOGILUB Sogilub, Lda

www.alvesbandeira.pt www.adparts.com www.bp.com www.distrilube.pt www.castrol.com www.cepsa.pt www.fimag.pt www.atlantic-parts.com www.pt.commaoil.com www.europecas.pt www.eneos-oil.eu www.sintetica.pt www.eurol.com www.fuchs.pt www.galpenergia.com www.gameroil.es www.gulfoilltd.com www.tapetauto.pt www.liqui-moly.pt www.lucasoil.com www.mannol.de www.meguin.de www.fmf-ferramentas.com www.lubrigrupo.pt www.motul.com www.petronas.pt www.repsol.com www.spinerg.com www.sunoco.be www.sofrapa.pt www.valvolineeurope.com www.wolfoil.com www.xenum-autocenter.com www.yacco.com www.ecolub.pt www.jornaldasoficinas.com

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diversos fatores, não atuamos fora dele. As exigências ambientais, tão presentes no nosso setor, parecem não ser compatíveis com outras formas de distribuição.” E concluiu: “Acredito que a evolução tecnológica das viaturas vai dificultar a vida das marcas brancas. Cada vez se torna mais importante ter uma gama de lubrificantes abrangente e adequada as exigências dos fabricantes de equipamentos. Tendemos a ter lubrificantes muito específicos e tecnicamente muito desenvolvidos, o que dificulta a atividade neste setor para as empresa menos preparadas e com uma visão menos séria do mercado.” Na opinião de Hugo Brito, diretor comercial da Motul “O mercado de lubrificantes em Portugal está em rápida mudança devido às normas anti contaminação e irá tornar-se ainda mais específico e especialista nos próximos anos”. Na opinião deste responsável “O mercado total em seis anos caiu 45%, apesar de se notar uma tendência de estabilidade nos primeiros meses deste ano. No entanto tem vindo a baixar bastante em termos de toneladas devido ao menor numero de quilómetros percorridos e ao maior intervalo entre manutenções.” Sobre a venda de lubrificantes fora dos canais profissionais, nomeadamente nas grandes superfícies, Hugo Brito diz: “Trata-se de um canal que dá menos garantias em termos ambientais e que pratica preços baixos aproveitando o desconhecimento do cliente final na capacidade de escolher um óleo. Um produto 5W30 pode custar quase o dobro de outro 5W30, sendo a viscosidade igual e as características completamente diferentes. A venda on-line também esta a começar a surgir com mais força, são inevitabilidades do mundo atual e que devem ser bem geridas para não causar dano ao nosso cliente mais importante que é a oficina”. “Com a norma Euro 6 haverá maiores mudanças em termos de homologações e viscosidades. Será um produto cada vez mais técnico, aumentará a tendência dos fabricantes de automóveis de exigirem lubrificantes específicos para cada modelo onde apenas as marcas de lubrificantes de topo e mais bem preparadas tecnicamente poderão dar uma resposta rápida e homologada. O preço continuará a ser uma variável importante e as oficinas e Junho I 2014

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S ICANTE F I R B U L distribuidores procurarão os parceiros que lhe proporcionarem a melhor relação entre preço, qualidade, serviço e informação técnica”, conclui. ■ Sintéticos em ascensão Na opinião de Alberto Alves, coordenador de vendas do Stand Asla, distribuidor exclusivo da Mannol em Portugal, o mercado de lubrificantes é “extremamente competitivo, uma vez que existem diversos players. Por outro lado, é um mercado que se refere a um produto bastante técnico e exigente em termos de gama. Tal conduz à necessidade de uma abordagem mais

“agressiva”, tornando o mercado muito concorrencial. Em termos globais, considerando o decréscimo do número de quilómetros percorridos por veículo, assim como a aposta em lubrificantes “LongLife” (que permitem períodos de manutenção/ substituição mais prolongados), poder-se-á concluir que o volume de litros vendidos terá decrescido nos últimos anos.” Alberto Alves considera ainda que “existe uma oferta muito variada de lubrificantes, tendo sido notório o aparecimento de várias marcas“low cost”, o que gera alguma confusão no mercado.” À semelhança do que acontece com outros produtos, “a venda de lubrificantes fora dos canais profissionais é incontornável, o que se poderá perfeitamente justificar com a tendência verificada das reparações “do it yourself”, adianta o mesmo responsável. Já para Sadhna Monteiro, diretora de

marketing e de desenvolvimento de negócio da Liqui Moly Portugal, “o mercado de lubrificantes no nosso país é muito concorrencial mas tem um potencial enorme. Surgem cada vez mais marcas brancas, de preço muito baixo, mas nota-se que o profissional já se preocupa com qualidade e assistência por parte da marca.” Ainda de acordo com Sadhna Monteiro, “de um modo geral, prevemos que o volume total de óleo de motor em Portugal diminua lentamente. É um mercado saturado e não esperamos que o número de veículos sofra novamente um crescimento acentuado. Além disso, os veículos já em circulação têm intervalos de mudança de óleo cada vez mais longos. Observando o mercado, nota-se que está em curso uma mudança forte dos óleos minerais baratos para os óleos sintéticos de elevada performance. Isto sucede simplesmente porque os modelos mais recentes de automóveis deixaram de ser compatíveis com óleo mineral. Por esse motivo, o volume de óleo vendido irá diminuir, mas, graças ao preço mais elevado do óleo sintético, a faturação irá aumentar ligeiramente.” A terminar, a diretora de marketing e de desenvolvimento de negócio da Liqui Moly Portugal salienta que a sua marca, sendo profissional, “não se adequa a grandes superfícies ou canais que não o profissional.” Considera até que “os canais não profissionais desvirtuam a filosofia da marca e banalizam o produto.” Além disso, “pro-

dutos sofisticados e de alta tecnologia têm de ser manipulados e vendidos com forte suporte técnico. Algo que fora destes canais seria impossível.” Quanto a Jose Francisco Lou Moreno, diretor de marketing da Divisão Dynamic, da Brugarolas, preferiu não tecer considerações sobre o mercado de lubrificantes em Portugal. E justificou: “Como não disponho de dados concretos, não faz sentido comentá-lo. As informações e conhecimentos que me chegam são-me facultadas pelos distribuidores que temos.” O diretor de marketing da Divisão Dynamic optou, ao invés, por salientar que “em Portugal, comercializamos os nossos produtos - lubrificantes, anticongelantes, líquido de travões, entre outros - através de três distribuidores: Auto Delta, Alobec e Questão Química.” E conclui: “Em Portugal, necessitamos de um distribuidor no Sul e outro no Norte que nos ajude a completar a cobertura do território nacional.” ■ Produção de óleos base Igualmente interessantes são outros dados estatísticos da EuropaLub relativos à produção de óleos base, dados estes que nos foram fornecidos pela APETRO. A capacidade global de refinação de óleos base foi, em 2011, de 969 000 barris por dia, ou seja, 2% acima do volume registado no ano anterior. Já a produção global de óleos base do Grupo API II e III, aumentou 15% em 2011.

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Notícias

Grupo Salco aposta forte em Portugal Presidente da República visita Indasa

Exemplo de dinamismo › A Indasa foi escolhida pela Presidência da República como uma das empresas para figurar como exemplo no “Roteiro Para Uma Economia Dinâmica”. Assim, recebeu no passado dia 22 de abril na sua sede e instalações fabris, em Aveiro, a visita do Presidente da República Portuguesa, Aníbal Cavaco Silva

RETIFICAÇÃO ● A importação da marca Lech-

ler, é feita pela empresa DICOTIN, e não pela empresa COTEQ, como vem referido na listagem de marcas de tintas de repintura automóvel, publicada na edição de maio 2014 do JORNAL DAS OFICINAS (pág. 36). A COTEQ faz a distribuição da marca LECHLER na zona norte do país, a POLICOLOR na zona centro e a COMERTIM na zona sul e arquipélagos. A empresa que importa a marca e representa neste caso a mesma a nível nacional, é a empresa DICOTIN.

Workshop do bilstein group no IPL ● No passado mês de abril, o

bilstein group em Portugal realizou um workshop para aos alunos do curso superior de Engenharia Automóvel da Escola Superior de Tecnologia e Gestão - Instituto Politécnico de Leiria. A formação subordinada ao tema “bilstein group – Identificação e Catalogação de Peças”, foi ministrada por Ruben Teles - Product Research Manager, responsável pelo departamento de pesquisa de produto que o grupo tem em Portugal. O intuito deste workshop foi o de apresentar aos estudantes de Engenharia Automóvel desta universidade, como é desenvolvido todo o processo de pesquisa e catalogação que a equipa em Portugal efetua para as três marcas do bilstein group (febi, SWAG e Blue Print), um trabalho de rigor e excelência que é reconhecido no setor pela sua qualidade e precisão.

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undada em 1979 por Benjamim Pinho dos Santos, presidente do conselho de administração, a Indasa é uma empresa exportadora que é referência mundial na produção e comercialização de abrasivos flexíveis e de sistemas de preparação de superfícies. Foi o perfil exportador, o forte investimento em curso e a solidez do projeto da Indasa que permitiram que a empresa fosse selecionada pela Presidência da República para dar início às visitas do “Roteiro para uma Economia Dinâmica”. Nesta visita, cujos trabalhos se iniciaram com uma apresentação na qual se deu a conhecer o projeto internacional da empresa, o Presidente da República Aníbal Cavaco Silva salientou que a Indasa é um exemplo de uma empresa dinâmica e inovadora, com forte presença nos mercados externos. Neste momento a Indasa tem 90% da sua produção alocada à exportação, garantindo o fornecimento das suas filiais, entre Espanha, França, Reino Unido, Alemanha, Brasil, Polónia e Estados Unidos da América, e ainda para a sua vasta rede de importadores que ultrapassa já os 100 países distribuídos pelos cinco continentes. Durante a visita, o Chefe de Estado interessou-se por perceber o processo de desenvolvimento e inovação, assim como o processo produtivo da unidade fabril e mostrou especial entusiasmo sobre a dinâmica exportadora da Indasa. O Sr. Presidente da República ficou a conhecer os projetos para o futuro, uma vez que a Indasa está neste momento a finalizar um investimento, de cerca 14 milhões de euros, com o objectivo de reforçar a sua capacidade produtiva e a pensar no forte potencial de crescimento de mercados como os Estados Unidos da América, Brasil, Índia, China e Médio Oriente. As perspectivas de crescimento são muito satisfatórias, sendo que o crescimento no primeiro trimestre de 2014 é de 18%, em relação ao ano anterior, e que o plano de negócios que sustente a execução deste investimento aponta para que, a empresa venda mais 49% do que atualmente, adicionando até 2017 aproximadamente 16 milhões de Euros à sua faturação anual.

Presidente da República cumprimenta Benjamim Pinho dos Santos

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Bombóleo tem site para encomendas de peças

3M tem novo sistema comparação cores As condições de luz dentro de uma oficina automóvel raramente são as ideais, por isso a 3M apresenta o sistema de comparação de cores, PPS Sun Gun, que foi desenhado para facilitar o processo de ajuste de cor, de forma rápida e eficaz. Qualquer que seja o local onde o veículo se encontre na

oficina, o 3M PPS Sistema de comparação de cores, providencia luz idêntica à natural. Com um novo design e com a bateria melhorada (NiMH), de carregamento rápido, este produto 3M é uma ferramenta valiosa para verificar e aprovar a qualidade em cada face do processo de reparação.

TOP TRUCK forma equipas técnicas No passado dia 8 de Maio, a Rede TOP TRUCK concentrou-se no Porto para mais uma ação de formação inserida no seu plano de formação anual. Nesta ação de formação foi possível abordar a construção e funcionamento dos sistemas complexos e tecnologicamente avançados dos modernos camiões, que permitem eliminar as partículas poluentes e potencialmente nocivas para a saúde, bem como desenvolver as capacida-

des dos formandos na deteção e resolução de avarias através do estudo e interpretação dos esquemas e diagramas elétricos. Para Miguel Ribeiro, Gestor da Rede TOP TRUCK, “a preparação das equipas técnicas para os desafios vindouros é fundamental para que possamos prestar um serviço de excelência e, consequentemente, fidelizar o cliente aos elevados padrões de qualidade da Rede TOP TRUCK”.

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Roberlo renova linha de abrasivos Gova

Metelli mantém aposta na formação

Metelli desde sempre reconheceu a importância de oferecer aos seus clientes produtos de qualidade, assim como serviços e ferramentas eficazes que os ajudarão a ir ao encontro das suas necessidades diárias. Esta é a razão pela qual a empresa decidiu fornecer aos seus clientes um serviço de assistência técnica completo que satisfaça as suas necessidades e pedidos. Este grupo de assistência técnica serve de ligação entre os ramos comerciais e de manufatura da empresa, constituindo uma fonte de apoio sólida para os seus clientes. De facto, o serviço de assistência técnica proporciona um apoio efetivo nas vendas, o que pode fazer a diferença, especialmente no que se refere a produtos complexos com uma componente tecnológica substancial, tais como aqueles produzidos pela Metelli.

Eurol lança novos óleos ● A Eurol lançou novos lubrificantes

para veículos: O Eurol Ecopower 5W-20, um óleo sintético desenvolvido especificamente para o motor EcoBoost da Ford. Este óleo pode ser utilizado nos motores que prescrevam as normas ACEA A1/B1 e API SN. Eurol Fluence 5W-40, é um óleo que teve um upgrade para satisfazer os requisitos de diversos fabricantes, como a mercedfdes Benz (MB229.51) e General Motors (GM Dexos II) com SAE 5W-40. Este lubrificante oferece uma elevada proteção durante um longo período.

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Alidata desenvolve parceria com a Eurotax

Cormach MEC LINE

Mais rápidez e eficácia › A Cormach, representada em Portugal pela empresa Tecniverca, lançou uma nova linha de máquinas de equilibrar rodas, designada MEC LINE

s dados são visualizados num monitor com teclado incorporado, que foi concebido para permitir uma seleção rápida e intuitiva do modo de equilíbrio e das funções de trabalho. Como principais características destaca-se o programa específico para veículos todo o terreno e motociclos, com mais precisão e rapidez no cálculo do desequilíbrio; Código QR, com ligação direta aos manuais de utilização e manutenção; Atualizações de software através de pen USB; Função especial para selecionar o tipo de peso mãos indicado, entre ferro e zinco, para uma maior precisão; e função stand-by, para economizar energia. Este nova linha de máquinas MEC LINE, permite o equilíbrio de rodas até 44 polegadas de diâmetro e graças à utilização de um acelerómetro, as leituras dos dados são muito mais rápidas.

Alpine lança novos amplificadores ● Os novos amplificadores da

série PDR oferecem tudo o que é necessário num amplificador de topo: graves intensos e profundos, uma grande dinâmica, e uma instalação simples. E tudo isto por um bom preço. Com uma concepção elegante e refinada, os novos amplificadores foram concebidos para uma instalação limpa e simples. O amplificador tem todos os terminais de conexão do mesmo lado, o que permite uma colocação simples em qualquer parte da mala ou até mesmo por debaixo de um dos bancos.

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A Cormach apresenta atualmente uma gama muito completa de equipamentos para oficinas de pneus, nomeadamente: máquinas de montar/desmontar pneus, equilibrar rodas, alinhar direções, macacos e outros equipamentos complementares. A Cormach dá resposta às necessidades do mercado com o lançamento de produtos de qualidade que permitam reduzir os custos do serviço pós-venda para os seus distribuidores. A pedido dos clientes, a Cormach organiza ações de formação técnica nas suas instalações ou nas instalações dos clientes, com uma vertende mais comercial. Em Portugal, com o apoio do distribuidor Tecniverca, a Cormach pretende aumentar a notoriedade da marca marcando presença em eventos dirigidos ao setor oficinal. Através da Tecniverca, a Cormach também pretende ter uma presença mais forte em Angola.

Create Business realiza formação A Create Business promoveu recentemente um novo curso de formação para os seus clientes sobre diagnóstico avançado em sistemas Common Rail, Delphi; Denso e Siemens. Os Cursos foram realizados nas instalações do Instituto Create Business da Isuvol em Salvaterra de Magos e da Arsipeças em São João da Madeira. Este novo curso representa uma nova fase na evolução dos conteúdos temáticos desenvolvidos pelo Instituto Create Business. Assim, foram desenvolvidos um curso de Nível 4 em Sistemas Common Rail, Delphi, Denso e Siemens, e um curso avançado para as turmas da Rede “A Oficina “ e “ACC – Auto Check Center” com um ainda maior conteúdo prático.

Campanha TOPCAR A TOPCAR lançou uma campanha, válida nas oficinas aderentes, até final de junho 2014, na qual o cliente beneficia de condições ímpares para a realização da inspeção periódica obrigatória através de um check-up e deslocação gratuitos. A campanha em vigor permite aos clientes deixarem o seu automóvel numa oficina aderente e ver realizada gratuitamente a verificação total

para efeitos da inspeção periódica obrigatória assim como a deslocação ao Centro de Inspeções. Se necessária alguma intervenção na viatura resultante do check-up, o cliente usufrui de um desconto de 10% na fatura, (em faturas com valor superior a 150€). Esta campanha pretende oferecer um serviço diferenciador e exclusivo aos clientes que optem pelas oficinas TOPCAR.

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Autocom com software atualizado

Iberequipe anunciou o lançamento da nova versão 2014 de software para o equipamento de diagnóstico da marca Autocom. Esta nova versão é lançada com várias vantagens e renovações, apresentando-se com um novo interface gráfico, aumento de funções de ajuste e adaptação, incluindo entre outros um novo sistema hardware de segurança

contra cópias ilegais. Para as oficinas que erradamente adquiriram um equipamento com hardware e software copiado, a Iberequipe apresenta a todas estas empresas a possibilidade de adquirir um equipamento autêntico a um custo vantajoso onde para tal apenas terão de devolver o equipamento copiado.

Escape forte faz parceria com Ampeser A Ampeser é agora parceiro da Escape forte. Desta forma abre um novo leque de serviços aos seus clientes, oferecendo a reparação e reconstrução de filtros de partículas e catalisadores. Uma parceria onde a experiência é partilhada e apoiada nos conhecimentos adquiridos focados neste novo sistema.

Com condições técnicas e comercias para desenvolver a atividade, a Ampeser apresenta-se como uma solução fiável para particulares e profissionais do ramo automóvel. Seguindo os protocolos elaborados pela Escape forte, a garantia do serviço é total, mantendo todas as características originais da viatura.

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Glassdrive oferece seguros em campanha de vidro Iniciativa “dias abertos”

Fidelidade investe nas oficinas ● A maior seguradora portu-

guesa está a investir na criação de uma rede de assistência ao cliente nas oficinas, um conceito inovador que já beneficiou de um investimento superior a 100 mil euros. O serviço “Help a Car” pretende abrir pelo menos cinco novas unidades até ao final do ano e aumentar a sua penetração, depois de em 2013 ter gerado um volume de negócios superior a 8 milhões de euros. O “Help a Car” já está presente em 26 oficinas em todo o País e permite resolver no mesmo espaço – a oficina – todas as etapas para a resolução de um sinistro automóvel de forma rápida, cómoda e eficiente.

Mais campanhas AZ Auto ● Fruto da forte dinâmica co-

mercial que está a implementar, a Auto lançou um conjunto de novas campanhas que visam aumentar a sua competitividade e oferecer condições comerciais imbatíveis aos seus clientes. De 1 de Maio a 31 de Julho, na compra de lubrificantes BP os clientes ganham bolas de vólei, toalhas de praia e batas de trabalho. Destaca-se também uma forte aposta na marca Bosch, com vários produtos em campanha. Por fim, com a campanha de Retomas KTS, o mecânico poderá modernizar o seu equipamento de diagnóstico auto usufruindo de preços bastantes competitivos. A gama de Pneus está igualmente com preços imbatíveis.

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CEPRA com portas abertas › Pelo segundo ano consecutivo, o CEPRA voltou a realizar o evento “Dias Abertos”, que este ano decorreu nos dias 14 e 15 de maio nas instalações da sede da empresa situada no Prior Velho, em Lisboa, e no dia 16 nas instalações da Delegação situada em Pedrouços (Maia), promovendo-se um conjunto de atividades de interesse, das quais se destacaram a realização de dois Encontros Temáticos

primeiro Encontro tinha como tema a “Qualificação e Emprego em Portugal e na Europa” dirigido a instituições com intervenção social ao nível do emprego e formação, e a responsáveis de recursos humanos/formação, em que foram abordados temas como: Perspetivas sobre a Evolução do Setor Automóvel, a Importância da Certificação Profissional para o Mercado de Trabalho e para a Mobilidade Profissional, o Reconhecimento de Competências dos Sistemas de Formação no Espaço Europeu e Mobilidade no Espaço Europeu. O Eng. João Medroa, Técnico da EURES, a rede Europeia de Emprego, que abrange todos os Estados-Membros da União Europeaia, explicou os procedimentos que os interessados devem ter em conta quando procuram emprego no estrangeiro. O portal da mobilidade profissional EURES, que

acolhe mais de 1 milhão de ofertas de emprego em toda a Europa, proporciona aos candidatos a emprego os instrumentos necessários para criar um perfil que lhes permita receber alertas de ofertas de emprego relevantes; elaborar e gerir um CV; procurar informações sobre condições de vida e de trabalho no país pretendido e contactar outros candidatos para trocar sugestões sobre procura de emprego. Para encontrar o conselheiro EURES mais próximo basta visitar o www.eures.europa.eu “Tecnologia Automóvel e Ambiente” dirigido a empresários e outros profissionais do setor automóvel, foi o tema do outro encontro temático que contou com a intervenção de representantes de marcas de automóveis para abordagem do tema: Veículos Elétricos e Híbridos, GPL/GNC – Novos desafios à Reparação Automóvel, complementados pelos temas: Lubrificantes de Alta

Tecnologia; AdBlue; Biocombustíveis, Gestão de Resíduos na Reparação Automóvel e Legislação Ambiental. Mas houve outros motivos de interesse além dos Encontros Temáticos, nomeadamente uma Exposição de Veículos Elétricos/Híbridos/GPL, com a participação de importadores, uma Exposição de Segurança Rodoviária e Ambiente e o Espaço Saúde, com a participação de organizações parceiras do CEPRA. O balanço desta ação do CEPRA é muito positivo, tendo recebido a visita de muitos milhares de pessoas que aproveitaram os “Dias Abertos” para conhecerem as instalações deste centro de formação automóvel. Foi uma boa oportunidade para verem ao vivo os alunos em escola e também o desempenho dos formando nos diversos cursos que estavam a decorrer em paralelo com as outras ações programadas.

Nos dias abertos houve uma exposição de veículos elétricos, híbridos e GPL

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Delphi lança nova gama sistemas common rail

Mahle equipa VW Golf Sportsvan

terceira variante de carroçaria do Golf VII apresenta-se como uma proposta mais desportiva, sem perder a vertente familiar, com uma bagageira que pode crescer até aos 1512 litros de carga. Os bancos dianteiros têm 14 possibilidades de ajuste distintas, massagem e o Golf Sportsvan oferece uma lista de inovadores sistemas de assistência que fazem parte de gamas mais altas. A Mahle equipa este modelo com pistões, bielas, casquilhos, válvulas, ativadores de borboletas elétricas, filtros de óleo, sistemas de regulação da climatização, componentes do sistema de recuperação dos gases de escape e termóstatos.

Conversa de Mãos apresenta B345 A Conversa de Mãos, representante exclusiva da marca HPA /FAIP em Portugal, apresenta a B345, uma máquina de equilibrar rodas que vem substituir o extinto modelo B340. Trata-se de uma máquina eletrónica com programas para rodas de ligeiros, furgões e motos. Possui um monitor de 22” orientável com gráfica de elevada resolução, novo medidor digital para aquisição do diâmetro e distância, dispositivo sonar SMD para a medida da largura da jante automaticamente sem contacto Iluminador de Led e indicador (ponteiro) Laser . Esta nova máquina de equilibrar está disponível em duas versões: B 345C - Aperto da roda com sistema “Electrolock” – Novo sistema automático electromecânico para reduzir o tempo de trabalho e a precisão de centragem; e a B345 - Aperto da roda com sistema manual com fêmea rápida.

Cromax regressa à Automechanika A Cromax estará presente na Automechanika de Frankfurt em Setembro de 2014 após uma ausência de doze anos. Vão ser apresentados os produtos e serviços inovadores da marca que ajudam as oficinas a melhorar a sua produtividade, incluindo a tecnologia de gestão de cor via internet de próxima geração. A nova tecnologia exposta na Au-

tomechanika irá complementar o popular espectrofotómetro ChromaVision e a segunda geração da Cromax o ChromaVision Pro. São as ferramentas digitais de correspondência de cor mais produtivas do mercado, que garantem aos pintores a obtenção de uma correspondência de cor perfeita e rápida, fiável e eficiente.

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Notícias Bosch lança novos equipamentos diagnóstico

Bosch acaba de lançar no mercado dois novos equipamentos modulares de comprovação de diagnósticos mais rápidos e económicos. Os novos modelos incluem componentes de elevado rendimento, projetados para satisfazer uma ampla variedade de necessidades no que diz respeito ao diagnóstico e à comprovação de um grande número de oficinas. Desenvolvidos com o objetivo de ajudar na manutenção de grande parte dos automóveis do atual parque automobilístico em Portugal, os novos equipamentos têm como base a Unidade de Controlo de Diagnóstico DCU 100, especificamente pensados para a utilização móvel no trabalho diário

da oficina. O equipamento, em forma de tablet de 10”, está preparado para ser configurado em duas versões: com o analisador KTS 525 - baseado no KTS 540, mas sem multímetro - formando o pack de diagnóstico KTS 425 e que pode ser usado com o software de oficinas ESI[tronic] Light (expansível ao ESI[tronic] 2.0 versão completa); e com o KTS 540 (que inclui multímetro), que forma o pack KTS 440, e que, neste caso, já inclui o software ESI[tronic] 2.0. Em ambos os casos, o interface de trabalho é o DCU 100 que incorpora um disco de armazenamento de 320 Gb, um leitor de cartão de memória tipo SD e um ecrã táctil a cores TFT com resolução de 1024 x 600.

Spies Hecker adiciona nova base A nova base isenta de chumbo - NG 415 Bright Orange – já se encontra disponível na linha de produtos Permafleet. O NG 415 Bright Orange fornece aos pintores uma precisão de cor excelente e uma correspondência de cor melhorada, enquanto, simultaneamente, proporciona um ótimo poder

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de cobertura assim como a durabilidade necessária em veículos comerciais. A gama Permafleet combina qualidade com aplicação eficiente para proporcionar soluções de pintura rentáveis quer para a pintura de origem quer para a repintura, sendo que o novo corante NG 415 não é exceção.

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Europart patrocina Campeonato Europeu Camiões

MANN+HUMMEL adquire 50% da Microdyn-Nadir

Leirilis distribui Febi Bilstein

● O Grupo MANN+HUMMEL, com quartel-general em Ludwigsburg,

na Alemanha, adquiriu 50% do grupo alemão Microdyn-Nadir. No seguimento da estratégia de crescimento fora do setor automóvel, a MANN+HUMMEL entrou no segmento da filtragem de água com aquisições em Singapura, em 2010 e no Brasil em 2012. Esta compra de 50% da empresa é uma continuação do objetivo de estabelecer a MANN+HUMMEL como um player importante no negócio dos filtros de água. Com a compra da Microdyn-Nadir, a MANN+HUMMEL vai focar-se no negócio das membranas de fibra de polímeros. O negócio ainda espera aprovação das autoridades competentes.

A Leirilis tem vindo a apostar no desenvolvimento de novas parcerias, de forma a colocar no mercado produtos que satisfaçam as necessidades dos seus clientes. Neste sentido, a Leirilis é agora distribuidora dos produtos gdfdfgdfgdfg Febi Bilstein, sdfsdfgsuma dafgda marca com mais de 160 anos, sinónimo de continuidade, qualidade, serviço, confiabilidade e inovação. A Febi Bilstein é um dos principais fabricantes mundiais de peças de reposição no mercado independente, disponibilizando uma gama completa de produtos com mais de 20.000 peças de desgaste, com qualidade OE.

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Gamobar Peças tem novas instalações no Porto

Alidata celebra parceria com Eurotax ● A Alidata anunciou uma parceria com a empresa

Eurotax - o principal fornecedor de dados e serviços de business intelligence para o setor automóvel, que permite maior rapidez na execução dos orçamentos nas oficinas de viaturas. Esta parceria consiste na integração das plataformas das duas empresas, o ERP Alidata Gestão de Oficinas e o Eurotax Repair Estimate para que os clientes possam utilizar as duas soluções de forma integrada e assim maximizar os benefícios na utilização conjunta. A principal vantagem da integração consiste na importação direta dos dados contidos nos orçamentos realizados no Eurotax para o Software Alidata.

Novos modelos Blaupunkt

urante o mês de Junho, a Davasa Sucursal Portugal disponibilizará em Portugal o novo equipamento 2DIN Multimédia da Blaupunkt: San Diego 530WEU. Trata-se de um modelo totalmente novo, que complementa a atual gama 2 DIN, composta pelos já consagrados modelos New York 830 EU e Philadelphia 830. O novo modelo que constitui a entrada na gama 2DIN com ecrã táctil, conta com amplas soluções de conectividade, permitindo a reprodução de suportes CD, DVD, Micro

SD, USB. Outra novidade da Blaupunkt para este verão é a câmara Blaupunkt DVR 1.0 HD. Trata-se de um produto que ganhou grande reconhecimento internacional devido à utilização recorrente em países do Leste Europeu, de onde têm saído inúmeros vídeos virais de utilizadores na Rússia. É composto por uma câmara de gravação para instalação no interior do veículo com fixação por ventosa. Através de um cartão MicroSD (não incluído), permite a gravação de video em formato HD.

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Leirilis é novo distribuidor da Febi Bilstein

PBS completa oferta

10 razões para escolher catalisadores Veneporte

PBS – Portugal Bateria Serviço, continua a ampliar a sua oferta de baterias e acessórios tanto na área dos ligeiros e motas como no sector dos pesados e indústria. Com uma presença cada vez mais reforçada em Portugal, a PBS continua a sua evolução oferecendo ao mercado português uma nova alternativa com qualidade, serviço e preços competitivos. As novidades a nível de ligeiros são: Baterias AGM E104 de 80 Ah, que vem completar a gama

● A Veneporte conta com uma vasta experiência no fabrico de sistemas de

escape, onde se inclui os catalisadores. A marca aposta na qualidade do produto e indica as 10 principais razões para as oficinas escolherem os catalisadores Veneporte: 1. Experiência de fornecimento OEM, OES e IAM; 2. Desenvolvimento e produção de catalisadores à semelhança da origem (OEM/OES); 3. Utilização de tecnologias de produção características de primeiro equipamento; 4. Parcerias técnicas e tecnológicas com fornecedores de referência mundial; 5. Utilização de metais nobres em quantidades superiores aos requisitos habituais de IAM; 6. Homologação de 100% dos produtos; 7. Garantia de montabilidade;

8. Preocupação em garantir os níveis de contra pressão e de ruído, contribuindo para a optimização do desempenho do motor; 9. Garantia de dois anos, após montabilidade; 10. Fornecimento de kit de montagem.

AGM (70Ah e 95Ah) para todos os carros equipados do sistema Stop & Start; Bateria E306 de 110Ah com 920 A(EN) de arranque, que completa a gama para aplicações em veículos topo de gama, tais como o Audi A6 Q7, BMW X5 e Mercedes Classe S; e Bateria E494 de 6V com 90 Ah, que vem completar a gama principalmente para aplicações em clássicos. A PBS tem preços especiais para revenda. Os interessados podem entrar em contacto pelo telefone: 211 927 482

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PRONTO HOJE PARA ENFRENTAR OS DESAFIOS AMBIENTAIS DE AMANHÃ

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Tecnologia de travagem ecológica Formulações com zero ou baixo teor de cobre 5 anos de I&D Poder de travagem excelente Tecnologia premiada OE no novo Mercedes-Benz classe C

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Ferodo é uma marca registada da

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Vulco lança planos de manutenção

rede de oficinas Vulco, parceira do grupo Goodyear Dunlop, já tem disponíveis produtos da gama Vulco e planos de manutenção automóvel para o cliente final em Portugal. A gama de produtos Vulco é composta por óleos, baterias e líquidos a um preço muito competitivo. O apoio de fornecedores reconhecidos e de prestígio no mercado português, como é o caso da Galp no que respeita aos

óleos, foi essencial para o desenvolvimento da gama garantindo-lhe qualidade. Os Planos de Manutenção Vulco são quatro, adaptados às necessidades dos clientes. Estes planos estão disponíveis a partir de 25,95€ e têm em comum a mudança de óleo. A utilização dos produtos da marca Vulco para a prestação dos planos fazem com que a rede possa oferecer ao mercado um serviço de manutenção do veículo muito competitivo.

TRW distribui Diamonds nos amortecedores No âmbito do programa de fidelização para oficinas automotive Diamonds, a TRW Automotive Portugal lançou uma promoção com Diamonds a duplicar nos amortecedores TRW e respetivos acessórios, oferecendo às oficinas registadas a possibilidade de acumularem mais pontos

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e acederem mais rapidamente a uma vasta seleção de prémios muito apelativos. Assim, as oficinas registadas no programa conquistam Diamonds a duplicar ao devolverem os rótulos das embalagens dos amortecedores TRW e respetivos acessórios até 27 de junho de 2014.

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Breves Leirilis certifica mais uma oficina B.B.S.

Abrasivos Granat da Festool

● A Leirilis, S.A., como distribuidor Bosch,

● A Festool otimizou e expandiu a sua

entregou recentemente a placa identificadora à oficina Paulo Parrilha, que concluiu o processo de certificação no âmbito do conceito B.B.S. (Bosch Braking Systems). Esta oficina tem consciência das exigências do futuro, apostando assim na formação dos colaboradores e no equipamento de diagnóstico, o que lhe permite acompanhar as novidades do sector automóvel.

linha de abrasivos Granat, com o objetivo de aumentar a sua vida útil e incrementar a rentabilidade da oficina. Granat é o abrasivo premium da Festool que se utiliza em todos os processos de lixagem, especialmente em superfícies duras nos modernos sistema de pintura. O tamanho dos pequenos grãos muito finos foi otimizado, o que os torna mais eficientes, com uma elevada capacidade de arranque, maior tempo de vida útil e menos consumos de abrasivos para a oficina.

Fuchs lança Titan Marine FC-W SAE 10W-30

Rede A Oficina reuniu aderentes ● Realizou-se no passado dia 10 de Maio

● Sendo a FUCHS uma marca de topo e com uma elevada abrangência aos vários segmentos de mercado, não poderia deixar de estar atenta às necessidades do segmento náutico. O novo produto Titan Marine FC-W SAE 10W-30 é sinónimo disso mesmo. Trata-se de um óleo de elevada performance para motores a 4 tempos a gasolina, de embarcações de recreio e que cumpre com as últimas exigências da aprovação NMMA FC-W. Pode ser utilizado em motores de diversas marcas, tais como: Bombardier, Evinrude, Honda, Johnson, Mercury, Seadoo, Suzuki e Yamaha, desde que os requisitos de performance sejam os exigidos da aprovação.

● A Jakoparts, marca da Herth und Buss,

RPL Clima realiza curso sobre Caixas Automáticas

viu o seu catálogo crescer com 57 novas polies para 977 ligações que vão encaixar em 831 veículos. As polies são responsáveis por transferir o movimento rotativo da cambota para o motor ou componentes periféricos, movimentando-os. O movimento rotativo nos motores de combustão pode provocar algumas vibrações, as polies têm de estar a trabalhar corretamente. As polies do catálogo da Jakoparts estão adaptadas às especificações de cada motor e garantem uma fiabilidade acima da média.

● A RPL Clima promoveu um curso des-

mais uma reunião A Oficina - Especialistas em Automóveis. Esta rede, constituída por 45 oficinas independentes de elevado nível, reuniu-se em Palmela nas instalações da ATEC para debater o passado e traçar estratégias e objectivos para o futuro. O elevado nível de participantes e participação, aliados ao forte compromisso assumido, foram os pilares que permitem concluir que este evento foi um êxito.

tinado aos profissionais da área da eletricidade e mecânica automóvel sobre Caixas de Transmissão Automáticas, tendo como objetivo oferecer novas competências dentro do vasto universo da manutenção automóvel. A iniciativa insere-se na política da RPL Clima em oferecer mais formação aos profissionais do setor da reparação automóvel, em conjunto com os seus parceiros de negócio, diversificando as temáticas dos cursos de modo a permitir flexibilizar tanto a resposta ao cliente, como alargar os serviços.

Glassdrive oferece seguros ● Há males que vêm por bem! É o slogan da campanha que está a decorrer na Rede Glassdrive, desde o dia 19 de Maio até 05 de Julho de 2014. A Glassdrive está a oferecer um seguro automóvel por semana. Qualquer cliente que realize uma reparação ou substituição durante o período da campanha, poderá ganhar um seguro. Para participar, basta visitar um dos 130 centros da Glassdrive e informar-se como participar. www.jornaldasoficinas.com

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Polies Jakoparts inibem vibrações do motor

Visctronic da BorgWarner produzida no Brasil ● A BorgWarner iniciou recentemente

a produção de ventoinhas controladas eletronicamente da Visctronic na sua fábrica de Itatiba, no Brasil. A tecnologia avançada da BorgWarner fornece arrefecimento eficiente aos motores dos veículos, bem como diminui o consumo e reduz as emissões. Esta ventoinha aumenta o conforto de condução, reduzindo o ruído de funcionamento e as vibrações. A comercialização desta ventoinha vai começar muito em breve.

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Mercado

Satisfação de clientes

Regras de sedução › Os clientes nunca foram tão exigentes. Hoje, já não basta oferecer um trabalho de qualidade. As oficinas têm que os seduzir. Fazê-los sentir únicos. O JORNAL DAS OFICINAS foi conhecer quais são as regras que as oficinas independentes e de marca usam para conquistar a fidelidade dos clientes Por: Jorge Flores

cliente tem sempre razão. É uma máxima que, atualmente, já não basta. Na relação entre os clientes e as oficinas, os primeiros não apenas querem ter razão, como gostam que lhes expliquem tudo muito bem. Num mundo global, cada cliente quer ser tratado como único. Ser atendido de uma forma simpática e competente são já regras meramente “higiénicas”. O perfil do cliente oficinal está a mudar. Está mais exigente e quer ser seduzido. Até porque sabe que, em última instância, da sua satisfação dependerá o êxito ou o fracasso de uma empresa. O JORNAL DAS OFICINAS quis quais as regras de sedução que as oficinas independentes e as de marcas estão a aplicar para manter a relação nos eixos e manter os seus clientes satisfeitos. ■ Olhos nos olhos Para José Pontes, da oficina J. A. Pontes, integrada na Rede Idêntica, não há nada mais importante do que estar “disponível para os clientes”. Estar presente. Leva essa ideia muito a sério. Por vezes, a altas horas. “Tenho disponibilidade para os meus clientes, porque isso é das coisas mais importantes: quando eles nos procuram, temos de estar disponíveis. Às vezes depois da hora, aos fins-de-semana. E é aí que eu acho que nós cativamos o cliente: fazendo bem o trabalho e estando presentes quando necessário. Falar um

Ao cliente, hoje em dia, já não basta ser atendido de uma forma competente: quer sentir-se único e especial

pouco com eles. Não se pode despachar um cliente. É preciso dar-lhes atenção. Isso cria valor, inspira confiança na relação”, afirma. Como prova desta dispo-

José Pontes (à direita), aqui com o comercial João Ribeiro, já atendeu telefonemas de clintes às 7h da madrugada. Para quê? Para dar conta de um acidente com um familiar. Foi o primeiro a aparecer no local para dar assistência ao carro sinistrado Junho I 2014

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nibilidade, José Pontes conta o caso de um cliente, “um engenheiro da EDP”, que lhe ligou às 7h da madrugada. Encontrava-se na Alemanha quando soube de um acidente da filha, em Odivelas. “Fui a primeira pessoa a quem ele ligou. Em 15 minutos estava lá. Vi o que se passava, falei com os bombeiros e descansei-o. A filha estava bem, era só chapa!”. José Pontes acredita que estes são os telefonemas que importam. Mais do que os telefonemas a dar os parabéns ou a desejar um feliz Natal. “Não sinto necessidade de fazer esse tipo de telefonemas”. Assim como também evita fazer “campanhas” com descontos. “Admito que tenha a sua estratégia e que seja em certos estilos de trabalho importante, mas não vou por aí”. Já as redes sociais, para si, são “ferramentas importantes”, mas acrescenta: “não tiro daí muito trabalho”. Quanto muito, “quando estou a falar com um cliente posso dizer-lhe para aceder ao nosso site e para ver o nosso espaço”, adianta.

“O contacto humano, os olhos nos olhos, será sempre a melhor forma de fidelizar um cliente. Isso e fazer um bom trabalho, a horas. Entregar o carro como deve ser”, garante o nosso interlocutor. Algo que José Pontes dispensa ainda são os questionários. “O meu inquérito de satisfação é na hora que entrego o carro. Faço a leitura, digo os processos. Digo-lhe sempre que não sou infalível, também cometo erros. No outro dia, pintei o carro várias vezes. Perdi dinheiro, mas o carro foi entregue impecável”, revela. Por tudo isto, José Pontes não acredita que, no futuro, seja necessário inventar novas ferramentas para fidelizar os clientes. “A relação entre empresário e cliente terá sempre de ser sincera. Falar a verdade, explicar as coisas, será sempre a melhor solução. E para isso tenho um comercial, João Ribeiro, que vai ter com os clientes, explica-lhes tudo. É fundamental!”. E o negócio resulta. “Acontece-me muito com os administradores das empresas com quem

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Marco Silva, gestor da TOP CAR

trabalho: primeiro, arranjo o carro de serviço, depois o da mulher, depois o do filho”… ■ Metamorfose do cliente Marco Silva, gestor da rede TOP CAR também está ciente da importância de estar próximo dos clientes. E de promover ações com eles. “Em termos de gestão de rede, realizamos iniciativas nacionais centralizadas. Temos um plano de campanhas com benefícios, durante esse período”, tudo para que os clientes tenham “uma experiência positiva, usufruindo de serviços em condições especiais”. Além disso, a TOP CAR dispõe

Pedro Capote e José Fernandes, responsáveis pela relação da Renault com clientes

de um plano de comunicação tradicional, nas redes sociais, no facebook”. Marco Silva considera que os inquéritos de satisfação são fundamentais para auscultar o que se passa na rede. “Saber se as expetativas foram alcançadas ou mesmo superadas”. Contudo, no futuro, pretende ir mais longe: “queremos ter uma plataforma mais robusta. Queremos melhorá-la. A curto prazo teremos capacidade de comunicar massivamente com todos os clientes”, assegura, acrescentando: “50% do negócio é a forma como tratamos o cliente”. Até porque Marco Silva está convicto que “o perfil do cliente está em metamorfose. Dar

coisas hoje é quase uma obrigação. A grande missão das oficinas é proporcionar uma experiência única, tratar o cliente como um indivíduo. Isto é quase higiénico”, explica o gestor da rede TOP CAR. ■ Relação de exclusividade Entre as oficinas das marcas, a realidade não muda muito. A Renault Portugal, por exemplo, tem dois responsáveis para lidar com as necessidades dos clientes. Pedro Capote, do departamento de Peças e Serviços, explica a forma como a marca seduz os seus clientes. “Privilegiamos a fidelização, oferecemos descontos,

cheques, para o cliente descontar no preço da sua revisão. Enviamos um cheque para aquela viatura. Para aquela operação, tem um determinado valor que corresponde a uma percentagem de desconto daquilo que nós supomos que sejam as operações a realizar – baseando-nos no programa de manutenção do veículo”, explica. No seu entender, aquilo que o cliente mais valoriza é o “sentir que é diferente”. O contacto humano, numa empresa como a Renault, é assegurado pela rede, que está sensibilizada para… a sensibilidade dos clientes. José Fernandes, do departamento de Clientes e Ferramentas de Fidelização da Renault Portugal, sublinha a importância de manter um relacionamento ao longo do ano. E desvenda um pouco da tática da marca. “Chegamos aos nossos clientes através da comunicação e através da rede. Os canais de relação em que nos baseamos são nesta altura, fundamentalmente, o nosso site de fidelização, o My Renault. O My Renault está a sofrer evoluções, resultado da forte adesão dos clientes e das solicitações que nos apresentam. Estamos a transferir tudo o que é relação com o cliente para o suporte digital. Até ao Verão, entraremos em linha com os serviços mobile, exatamente igual aos que temos em suporte digital”, esclarece. A relação estreita-se. “Os clientes vão-se inscrevendo, de acordo com os seus

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Destaque

Clientes masculinos e femininos

Quem é mais difícil de satisfazer? › Muitos mitos subsistem quando se fala da relação do cliente feminino com as oficinas. Será que existe uma grande diferença entre homens e mulheres? E qual será o mais difícil de satisfazer? Marco Silva, gestor da TOP CAR defende que uns e outras têm caraterísticas distintas, enquanto clientes de uma oficina. Na sua opinião, de um modo geral, as mulheres não “têm tanto conhecimento nem sensibilidade para conhecer os automóveis”, o que conduz a um “grau de segurança menor em relação à oficina”. Partindo desta perspetiva, a TOP CAR tem criado mais laços com os clientes femininos, nomeadamente através de ações como a “Corrida da Mulher”. O objetivo é dar-lhes “ferramentas” para melhor compreenderem esta atividade. Já José Fernandes, da Renault, acha que homens e mulheres são forçosamente diferentes enquanto clientes. “Mas não posso dizer que um seja mais exigente do que outro”, admite. E enquadra o perfil: “os comentários masculinos são na área da técnica e os femininos, na área da funcionalidade”. Mas há quem afiance que o maior grau de exigência pertence aos homens. Aparentemente, o maior co-

interesses, com os seus carros, e isso vai-lhes permitindo, desde logo, conhecer todos os detalhes, sobre o seu veículo (através do número de chassis), além de que temos sempre disponível o plano de manutenção do veículo”, adianta. Mas aquilo que José Fernandes con-

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nhecimento técnico torna os clientes mais difíceis de contentar. Luís Cavaco, da Citroën está documentado nesse sentido. “Os inquéritos de satisfação apontam-nos para uma exi-

sidera o maior perigo para o negócio são os clientes ausentes. E explica. “Precisamos de acabar com a indiferença da parte dos clientes. Porque nós inquirimos, todos os meses, sensivelmente, 700 clientes, entre pós-venda e veículos novos. E um dos principais problemas que temos é o das pessoas dizerem que

gência mais forte em termos do sexo masculino. E em termos de faixa etária, também encontramos níveis de maior exigência na faixa etária entre 35 e 44 anos”.

não recomendam a marca, mas sem saberem dizer o porquê, o motivo… Porque isso não nos deixa nenhuma pista para trabalhar”. Aquilo que o responsável reclama é que o comportamento da marca seja… “marcante”. Mais. “Queria que gerássemos emoções junto dos cientes, porque mesmo que estes me digam que não gostaram, aí já tenho hipótese de fazer o que faço com as reclamações: posso retrabalhar a matéria. Se dizem que não tenho nada a dizer… Não tenho forma de o agarrar. Queremos eliminar essa indiferença. É preciso é ter uma oportunidade. E com os indiferentes, não temos essa oportunidade”, afirma. Também as reclamações são, para José Fernandes, uma oportunidade de ouro para vincar a relação com os clientes. “Existem inquéritos de satisfação específicos para quem reclama”, alerta. “Os níveis de satisfação com o tratamento da reclamação, os níveis de intenção de voltar a comprar a mesma marca… O tratamento dispensado pela rede com o reclamante é notável e caloroso. É o único eixo da Renault que contacta diretamente os clientes. E é o sítio onde temos as relações mais calorosas”, garante a nossa fonte. O futuro na relação com os clientes, para José Fernandes, já começou, até porque “há produtos

que já estão disponíveis e em funcionamento: os suportes telemáticos. Já temos viaturas equipadas com esse tipo de dispositivos e que vão permitir auxiliar os utilizadores a encontrar múltiplas soluções, a fazer diagnósticos à distância, por exemplo. Aquilo que se tem referido como futuro próximo, algumas dessas soluções, já as temos em prática”. ■ Evitar namoro à distância Luís Cavaco, responsável comercial de Peças e Serviço da Citroën, por seu lado, acredita nas virtudes de ferramentas como a CRM. “Temos um programa CRM, através do qual, seja em função da quilometragem dos veículos, seja pelo tempo, entramos em contacto com os clientes via sms, para alertar para as manutenções, IPO, aniversário do veículo”. Segundo acrescenta, este programa “é alimentado pelas passagens de cada veículo na oficina”, além de permitir o contacto com os clientes, mesmo que estes estejam afastados das oficinas da marca durante um período alargado. Por outro lado, “temos uma comunicação nos media com ações permanentes, quer em termos de manutenção quer em termos de intervenções específicas como é o caso das sazonais”, diz. Luís Cavaco revela que a Citroën promove “ações de fidelização com campanhas de preços fixos por gama de veículos, para operações específicas como distribuição, travagem, climatização”. Tudo para manter o cliente focado na marca. Sem vontade de piscar o olho a outras. De acordo com o responsável, aquilo que os clientes mais valorizam é a “competência técnica, preços competitivos e proximidade ao cliente, pela dimensão da rede de Reparadores Autorizados Citroën. O nosso objetivo é sempre superar as expectativas do cliente, seja por um preço atrativo, um brinde criativo, um serviço adicional”, adianta.Como forma de manter a proximidade com os clientes, “todos os canais são opção: seja a internet ou as redes sociais, onde encontramos a informação disponível. No entanto, temos a preocupação de preservar o espaço e a privacidade do cliente no que toca ao número de contactos diretos com ações promocionais, seja via e-mail ou telefone”. E o contacto pessoal ainda é importante para a Citroën? “Sem qualquer dúvida, podemos dizer que a nossa fidelização é tanto maior quanto maior é o contacto com os clientes. Temos como standard da marca que a receção e restituição do veículo ao Cliente seja feita pelo Gestor de Cliente Citroën e junto da viatura para promover esse contacto pessoal”. Para o futuro, Luís Cavaco vê, no horizonte, uma “política mais forte em termos de preços fixos” e um maior “acompanhamento dos clientes em qualquer incidente, seja no caso de um acidente, um furo ou uma troca de combustível”, afirma.

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Reportagem

Gates Powertrain Izmir

A pérola da tecnologia › A Gates abriu portas da sua nova unidade de produção, em Izmir, Turquia. Na cidade apelidada de Pérola do Egeu, a líder mundial no fabrico de correias de distribuição, exibe um arsenal tecnológico ímpar Por: Jorge Flores

A construção da nova fábrica da Gates, em Izmir, iniciou-se em 2009 e as instalações estavam completamente operacionais em abril de 2010, depois de a produção ter sido deslocalizada da Alemanha

Gates resolveu abrir as portas do seu novo quartel-general, situado em Izmir, a terceira maior cidade da Turquia, banhada pelo lendário Mar Egeu. O JORNAL DAS OFICINAS teve oportunidade de visitar esta unidade de produção equipada com tecnologia de ponta para tensores da Gates. Recorde-se que esta empresa é líder mundial na produção de correias de transmissão, principal fabricante a nível global de produtos para sistemas hidráulicos, além de ser também um dos maiores fornecedores de equipamento original de tensores na Europa, muito graças a esta inovadora plataforma criada em Izmir.

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■ Zona estratégica A Gates Powertrain Izmir pertence ao grupo Gates Corporation. Trata-se de uma joint-venture que partilha infraestruturas e conhecimento tecnológico com a Stackpole Internacional, fabricantes de bombas de óleo. Ambas as empresas funcionam na Zona Franca de Izmir, a sensivelmente cinco quilómetros de distância do aeroporto, tendo ainda acesso direto à rede de autoestradas turcas. Fator crucial para o negócio. Esta dinâmica região geográfica dispõe de obra especializada no local, bem como uma ampla rede de fornecedores. As instalações da Gates em Izmir estão localizadas de forma estra-

tégica, o que facilita o crescimento contínuo nos mercados Ocidental e Asiático, servindo ainda o Médio Oriente. Com uma área superior a 10000 m2 e com mais de 500 funcionários, a fábrica tem em atenção a sua componente ambiental. Como prova disso, durante a sua construção, foram instalados no telhado painéis solares que fornecem água quente para o equipamento de produção, cantina, vestiários e instalações sanitárias. A montagem e mecanização de componentes metálicos, especialmente de tensores, são as principais atividades da fábrica. Segundo explicaram os seus responsáveis, a Gates Powertrain Izmir

produz tensores individualmente adaptados para responder às mais rigorosas e precisas exigências dos sistemas em termos de tensão, vibração, amortecimento, inércia e alinhamento em transmissões auxiliares de motores específicos. ■ Tecnologia avançada Os números que envolvem esta nova plataforma da Gates são reveladores. Em 2013, foram produzidos mais de 13 milhões de tensores em Izmir, 25% dos quais destinados ao mercado de peças de reposição automóvel, incluídos nos kits ou vendidos como componentes individuais. De acordo com o diretor de Operações

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Geradores de arranque

A ciência do sistema Start-Stop Já em 2020 serão aplicados na Europa novos regulamentos mais rigorosos em relação às emissões de gases poluentes, tendo como objetivo os 95g/km. Os principais fabricantes automóveis agitam-se para cumprir estes parâmetros, nomeadamente através do fabrico de motores e dos sistemas sistemas Start-Stop, que se tornaram a norma não só em veículos híbridos, como também nos automóveis a gasolina e gasóleo. Mas independentemente do estilo de condução, das filas de trânsito e da temperatura de funcionamento do motor, algo parece evidente: um veículo equipado com um sistema Start-Stop emite menos CO2. Os sistemas integrados também evitam o consumo desnecessário de energia (com uma diminuição de 15% na condução urbana) enquanto o veículo está em ponto morto. Neste contexto, a tecnologia da Gates resulta num sistema Start-Stop único, acionado por correia, que garante um mínimo de

da unidade fabril da Gates, Semih Kelle, e “considerando que a quota de produtos de reposição automóvel foi de apenas 10% em 2011, podemos dizer que tivemos um enorme crescimento no nosso negócio ao nível de peças de reposição”. Nos últimos tempos, a fábrica de Izmir bateu um recorde mundial interno com uma produção diária de 68 mil tensores e polias. O que apenas poderá ser explicado pela capacidade tecnológica de que a fábrica foi dotada. Em termos de produção de tensores, Semih Kelle não hesita em classificá-la como a mais avançada de todas as unidades da Gates espalhadas pelo Mundo – o que não é dizer pouco se recordarmos que a empresa possui 106 fábricas, espalhadas por 30 países, e emprega hoje mais de 14 mil pessoas. Conforme explicaram os responsáveis da Gates, as duas características mais críticas de um tensor são o binário da mola e o alinhamento do rolamento, razão pela qual estas características são medidas a 100% em todas as linhas de produção. Para este efeito, todas as linhas estão equipadas com células especiais para a medição do binário e dispositivos

600.000 arranques e 240.000 km. “É um sistema silencioso, quando comparado com outros, sendo o mais rápido Start-Stop do mercado”, garantem os responsáveis. Outra vantagem deste sistema é o facto de “se poder parar ou voltar a arrancar com o motor a uma velocidade de 20 km/h”, sublinham. A última adição à lista de aplicações, desde que a Gates desenvolveu a sua primeira tecnologia de Start-Stop, foi o motor Peugeot 2.0 e-HDI. O atual sistema de transmissão eletromecânica da Gates EMD (Electro-Mechanical Drive) é hoje um sistema acionado por correia com dois tensores, necessário devido aos dois modos de condução distintos: a tensão varia em cada modo, e o sistema da Gates assegura que a tensão da correia auxiliar é sempre a correta, com o apoio dos dois tensores, eliminando ainda os dispositivos de afinação através da tecnologia de tensor assimétrico para absorção elevada de energia.

de medição de precisão da distância. Além disso, “todos os valores de aperto das roscas e parafusos aplicados durante os processos de montagem são 100% monitorizados”, acrescentou a mesma fonte. Para 2014, Semih Kelle não tem dúvidas do que pretende da unidade de produção de Izmir: “Continuaremos a melhorar as condições de saúde e segurança dos nossos empregados, o nível de qualidade dos produtos e processos e a diminuir a nossa pegada ambiental”, afirma.

correias de distribuição da Gates baseiam-se em tecnologias mecânicas amortecidas por fricção. As suas principais funções são proporcionar tensão dinâmica e estática à correia, melhor alinhamento preciso para o percurso da correia e amortecimento preciso e consistente para controlar a vibração do sistema”, adianta o diretor de Operações. E acrescenta. “O design do tensor procura equilibrar a carga fundamental para minimizar o desgaste ao longo da vida do produto, limitações de empacotamento e eliminar a contaminação ou corrosão

■ Design de metal Não é segredo que a Gates é fornecedor de praticamente todos os fabricantes automóveis em todo o mundo. Menos conhecido, porém, é o facto de a empresa ser, igualmente, um dos principais fornecedores em matéria de design e produção de peças de metal, tais como tensores e polias. Assumindo a liderança no design e métodos de fabrico, a Gates está a desenvolver também um novo produto para o mercado de equipamento original, o alternador isolador desacoplador (AID). “Os alternadores isoladores são usados para mitigar os efeitos nocivos das vibrações de torção nos sistemas de correia de transmissão auxiliar. Os impulsos do binário, gerados pela combustão do motor provocam vibração de torsão na polia da cambota e são transmitidas pela correia em serpentina para todos os acessórios no interior do ABDS”, avança o diretor de operações. “Estas vibrações”, continua, “resultam em variações de velocidade contínuas, durante cada revolução do motor”. Ora, o alternador suscita especial preocupação, uma vez que possui uma inércia relativamente elevada e uma polia pequena. Tendo uma polia pequena, amplifica a vibração angular, e, juntamente com a elevada inércia, exige binários elevados para acionar o rotor. No final de cada batida de compressão (duas vezes por rotação num motor de 4 cilindros), a velocidade da transmissão diminui ligeiramente, resultando numa elevada massa do rotor do alternador. Este binário elevado - aumentando e diminuindo continuamente a velocidade da transmissão - resulta numa alternância de picos elevados de tensão da correia, movimento excessivo do braço tensor, ruído agudo da correia e forte vibração de tensão da correia”, explica.

■ Banho de óleo quente Como fornecedor reconhecido em sistemas totalmente integrados para a indústria automóvel, a Gates tem empenhado os seus esforços, juntamente com os fabricantes de equipamentos originais, no desenvolvimento de sistemas de transmissão com óleo quente. A Gates continua convicta no desenvolvimento de correias de transmissão em banho de óleo e apresenta atualmente a parte metálica do sistema, um tensor para óleo quente com um design único. A explicação para esta “técnica” é relativamente simples. “Os tensores das www.jornaldasoficinas.com

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em ambientes rigorosos utilizando características dos tensores de correia a seco comprovadas. O sistema de correia em banho de óleo tem de resistir a uma agressão contínua por parte de todos os tipos de óleos e aditivos que podem ser usados nos motores, funcionando sob um vasto leque de condições de operação, temperaturas e ambientes diferentes em todo o mundo”, sublinha Semih Kelle aos jornalistas.

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Nissan Note 1.2 DIG-S Tekna Premium Pack Dynamic AVALIAÇÃO obrigatória

Direto ao assunto › Rodeado de fortes medidas de segurança, dotado de um nível de equipamento completo e exibindo um estilo desportivo graças ao Pack Dynamic, o Nissan Note 1.2 DIG-S faz-se valer, também, de um motor tricilíndrico de injeção direta de gasolina, sobrealimentado por um compressor volumétrico, para vincar a diferença Por: Bruno Castanheira

versão mais potente do Nissan Note aqui está. Responde pelo nome de 1.2 DIG-S (abreviatura de Direct Injection Gasoline – Supercharged), disponibiliza dois níveis de equipamento, pode ser requisitada com o Pack Dynamic e têm à sua disposição dois tipos de transmissão: caixa manual ou Xtronic. Utilizado, primeiro, no Micra, o evoluído motor tricilíndrico de injeção direta de gasolina que equipa o Note anuncia a melhor eficiência e os custos de funcionamento mais baixos da classe. Realidade ou ficção? Saiba a resposta nas próximas linhas.

■ Visual irreverente Tal como os crossovers Juke e Qashqai, o Note resultou de um programa de design e engenharia que teve como objetivo desenvolver e aperfeiçoar todos os elementos-chave para os clientes europeus. Esse trabalho, levado a cabo no Centro Técnico Europeu Nissan (NTCE), deu origem a um utilitário que, de acordo com a marca, excede os padrões da classe e introduz novos e arrojados conceitos no segmento. O Note implicou um investimento de 147,5 milhões de euros em novas instalações de produção, sendo construído na fábrica da Nissan em Sunderland, no Reino Unido, lado a lado com Junho I 2014

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os Leaf, Juke e Qashqai. Seria um Note igual a qualquer outro não fosse o Pack Dynamic, que lhe confere um visual irreverente: vidros traseiros escurecidos, spoiler de tejadilho, pára-choques dianteiro desportivo, pára-choques traseiro com acabamento carbono, frisos laterais, grelha dianteira em preto brilhante e jantes de 16” corte de diamante. A carroçaria pintada de azul “Sonic” (€370) acentua-lhe o ar jovial. O interior, que dispõe de volante exclusivo, seduz pelo posto de condução ergonómico, pelo amplo espaço disponível para ocupantes e bagagem e pelo equipamento recheado. Na versão Tekna Premium, aqui em apreço, o Note oferece ar condicionado automático, chave inteligente, sensores de luz e chuva, bancos traseiros rebatíveis (sistema “Karakuri”) e deslizáveis (permite criar mais 86 litros de espaço na mala), cobertura da bagageira “Flexiboard” e NissanConnect 2.0 (sistema de navegação 3D com ecrã tátil a cores de  5,8” e Bluetooth), que inclui tecnologia Google Send-to-Car, só para citarmos alguns itens. Se a qualidade de construção, não sendo brilhante, é convincente, já os dispositivos de segurança instalados a bordo indicam que este não é um utilitário qualquer: seis airbags, fixações

Isofix, indicador de pressão baixa dos pneus, controlo de estabilidade, câmara de visão 360° e escudo de proteção inteligente, que integra aviso de ângulo morto, detetor de  movimento e aviso de mudança de faixa. Os três sistemas que compõem o escudo de proteção inteligente recebem informações de uma única câmara panorâmica, montada na traseira do veículo. Estando esses três sistemas dependentes dessa câmara, torna-se essencial manter uma visualização clara a partir deste dispositivo. Por isso, os engenheiros da Nissan criaram mais uma inovação: um

sistema incorporado de lavagem e secagem da câmara, que utiliza um jato de água seguido de um jato de ar comprimido para secar a lente. ■ Condução agradável Com jantes de 16” e alterações na suspensão (molas, amortecedores e barras estabilizadoras), o Note 1.2 DIG-S viu a direção ser revista e recebeu braços de reforço na frente e na traseira de modo a aumentar a rigidez da carroçaria. Para além disso, também foi alvo de modificações no software do controlo de estabilidade com o intuitowww de assegurar

Tal como a função Stop&Start e o controlo de estabilidade, também o aviso de mudança de faixa pode ser desativado pelo condutor através de um botão

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Nissan Note 1.2 DIG-S Tekna Premium Pack Dynamic MOTOR Tipo 3 cilindros em linha transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1198 Diâmetro x curso (mm) 78,0x83,6 Taxa de compressão 12,0:1 Potência máxima (cv/rpm) 98/5600 Binário máximo (Nm/rpm) 147/4400 Distribuição 1 v.e.c., 12 válvulas Alimentação injeção direta de gasolina Sobrealimentação compressor volumétrico TRANSMISSÃO Tração Caixa de velocidades

O habitáculo prima amplo pelo espaço, posto de condução correto e equipamento generoso. Os dispositivos de segurança estão presentes em número elevado. A bagageira oferece um volume convincente

perfeita compatibilidade com as alterações estruturais. Na prática, este utilitário é agradável de conduzir. Ainda que não disponha de um temperamento muito desportivo, uma vez que a carroçaria exibe um rolamento em curva superior ao ideal e a caixa tem umas relações mais longas do que o desejável, a direção tem uma assistência correta e os travões cumprem com competência a sua função. Mas o principal cartão-de-visita deste Note, em termos mecânicos, é o motor 1.2 DIG-S, que dispõe de um contrapeso de compensação na polia da cambota de modo a atenuar os desequilíbrios inerentes ao facto de dispor de apenas três cilindros. Já a adoção do processo de combustão com Ciclo Miller, aliado à solução de sobrealimentação por compressor volumétrico, aumentam a eficiência para permitir apresentar a economia e as baixas emissões de um motor Diesel. O Ciclo Miller que caracteriza o funcionamento do motor DIG-S introduz um tempo de admissão em duas etapas (originando, assim, um quinto tempo), mantendo a válvula de admissão aberta por mais tempo comparativamente à de um motor com ciclo convencional. Associado a uma taxa de compressão mais elevada e com o compressor a aumentar a potência em baixos regimes, consegue-se, assim, uma fase de combustão mais completa. Equipado com sistema start/stop (pode ser desligado pelo condutor), o motor DIG-S integra um compressor volumétrico que dispõe de uma embraiagem eletrónica. O que

permite que o compressor esteja desligado do motor quando não é necessária a sua atuação, traduzindo-se numa redução das perdas devidas à fricção. Com uma vivacidade digna de registo em condução urbana, o Note 1.2 DIG-S revela, contudo, algumas limitações quando enveredamos por estradas nacionais e autoestradas. As acelerações até são enérgicas, mas as recuperações deixam algo a desejar, pelo que o recurso à caixa de velocidades é deveras frequente. Emitindo um som de funcionamento típico de um motor de três cilindros, ainda que a sobrealimentação lhe confira uma sonoridade mais encorpada, este utilitário japonês agrada, também, pelos baixos níveis de consumos e pelas reduzidas emissões de CO2. O motor de 3 cilindros com injeção direta, serve-se de um compressor volumétrico para chegar aos 98 cv

dianteira com ESP manual de 5+ma

DIREÇÃO Tipo pinhão e cremalheira sim (elétrica) Assistência Diâmetro de viragem (m) 10,7 TRAVÕES Dianteiros (ø mm) Traseiros (ø mm) ABS

discos (n.d.) tambores (n.d.) sim, com EBD+BAS

SUSPENSÕES Dianteira McPherson eixo semi-rgido Traseira Barra estabilizadora frente/trás sim/não PERFORMANCES ANUNCIADAS Velocidade máxima (km/h) 181 0-100 km/h (s) 11,7 Consumos (l/100 km) Extra-urbano/Combinado/Urbano 3,8/4,3/5,2 Emissões de CO2 (g/km) 99 Nível de emissões Euro 5 DIMENSÕES, PESO E CAPACIDADES Cx 0,30 Comprimento/largura/altura (mm) 4140/1695/1530 Distância entre eixos (mm) 2600 Largura de vias frente/trás (mm) 1470/1475 Capacidade do depósito (l) 41 Capacidade da mala (l) 325-1495 Peso (kg) 1189 Relação peso/potência (kg/cv) 12,1 Jantes de série 6Jx16” Pneus de série 195/55R16 Pneus unidade testada Bridgestone Turanza ER300, 195/55R16 87V GARANTIAS Mecânica Pintura Anticorrosão

3 anos ou 100 000 km 6 anos 12 anos

ASSISTÊNCIA 1.ª revisão 20 000 km Custo 1.ª revisão (c/ IVA) €99,31 Intervalos Cada 20 000 km / 1 ano Preço (s/ despesas) unidade testada: Imposto Único Circulação (IUC)

€21 790 €22 160 €97,82

O azul “Sonic” que reveste a carroçaria e o pack Dynamic dão um ar irreverente e desportivo ao Nissan Note www.jornaldasoficinas.com

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Renault e Helly Hansen juntas no Captur ● A marca francesa associou-se à

Helly Hansen para comercializar o primeiro Renault Captur equipado com o sistema Extended Grip. Este crossover urbano passará, assim, a contar, no início do próximo Verão, com uma série limitada criada em parceria com a conhecida marca norueguesa de roupa de desportos e atividades de lazer “outdoor”. Exibindo um look off-road, acentuado pela exclusiva cor vermelho chama, pelas proteções dos pára-choques dianteiro e traseiro e pelas jantes de 17”, este exclusivo Captur distingue-se ainda, no exterior, pela sigla HH presente na secção lateral. Por dentro, disponibiliza, neste modelo, estofos em couro. Para além de elementos de design específicos e de muito equipamento.

BMW criou M5 30 Jahre Edition

o mais potente M5 alguma vez concebido pela divisão BMW M GmbH e é o modelo de produção em série mais potente da história da marca bávara. A edição especial que assinala os 30 anos do M5 acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,9 segundos e chega aos 300 km/h de velo-

cidade máxima. Debaixo do capot, está alojado o motor V8 de 4,4 litros com tecnologia TwinPower Turbo, que oferece 600 cv (mais 40 cv do que no M5 “normal”) e 700 Nm, conseguidos à custa de modificações operadas na gestão eletrónica e na sobrealimentação. Em opção, pode ser requisitado o pack com-

petição, que contempla afinações específicas no chassis (altura reduzida em 10 mm; novas molas; novos amortecedores) e diferencial M, que se juntam à direção Servotronic M mais direta e ao controlo de estabilidade (DSC) com afinação mais desportiva.

Audi R8 LMX tem iluminação laser Não só é a versão mais potente alguma vez criada para o R8 como é, também, o primeiro modelo de produção a integrar, de série, tecnologia de iluminação laser. Com 570 cv e 540 Nm, extraídos do motor V10 de 5,2 litros, esta edição limita a 99 unidades a nível mundial acelera dos

0 aos 100 km/h em 3,4 segundos e atinge 320 km/h de velocidade máxima. Disponível apenas com carroçaria coupé, o R8 LMX começará a ser entregue aos clientes no próximo Outono. O seu preço ronda os €250 000. Equipado com transmissão S tronic de sete

velocidades, tração integral permanente (quattro), jantes de 19” na frente e 20” na traseira e travões cerâmicos com pinças vermelhas, dispõe, também, de um deflector fixo de grandes dimensões na tampa da bagageira e de várias secções em fibra de carbono reforçada com plástico (CFRP).

Renovado VW Polo já chegou ● Exibindo novos grupos óticos

dianteiros, novos pára-choques e novos elementos cromados, o renovado Polo cresceu 2 mm em comprimento e disponibiliza jantes com novo desenho. No interior, as modificações são visíveis no volante e nas saídas de ventilação, mas a maior novidade reside na consola, que integra um ecrã tátil semelhante ao do Golf.. O seu número de funções dependerá do nível de equipamento (Trendline; Confortline; Highline). No que às motorizações diz respeito, a gama contempla duas unidades 1.0 de três cilindros com injeção direta de gasolina (60 e 75 cv), duas variantes do bloco 1.2 TSI (90 e 110 cv) e duas propostas Diesel de três cilindros (1.4 de 75 e 90 cv). Todas cumprem as normas Euro 6 e dispõem de sistema Stop&Start.

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Nissan inova com Ultra-Ever Dry

A ideia é inovadora e promete dar que falar. A Nissan tornou-se no primeiro fabricante automóvel a aplicar a tecnologia apelidada de Ultra-Ever Dry numa carroçaria de um veículo. Ao criar uma camada protetora de ar entre a tinta e o ambiente, esta tecnologia impede que água e óleos adiram à pintura, evitando, assim, a criação de marcas de sujidade na superfície do automóvel. A aplicação no novo Nissan Note desta inovadora tinta super hidrofóbica e oleofóbica capaz de repelir água e óleos - criou o primeiro protótipo de automóvel “auto-lavável” do mundo. Para avaliar a eficácia no mundo real desta tinta e o seu potencial de aplicação no mercado pós-venda, os engenheiros do Nissan Technical Centre Europe irão testar o Note “auto-lavável” ao longo dos próximos meses numa grande variedade de situações.

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Comércio & Indústria EM ESTRADA Novos modelos lançados no mercado

Volvo V40 Cross Country D4

Peugeot 2008 Allure 1.6 e-HDi

VW groove up!

Dacia Logan MCV 1.5 dCi

Estatuto elevado

Ordem para seduzir

Vida urbana

Senhor respeitável

● Até lhe ser instalado, em Junho de

● Para a Peugeot, as expetativas criadas

em redor do 2008 Allure 1.6 e-HDi são muito simples: conquistar os indefetíveis dos crossovers. Se depender do visual deste modelo francês, apetece dizer que a missão será cumprida com sucesso. Com 4,0 metros de comprimento, 1,7 metros de largura, 1,6 metros de altura e uma distância entre eixos de 2,5 metros, o 2008 é uma compacta tentação gaulesa. Para abrilhantar a sua estética aventureira, dispõe de várias aplicações em metal: nas barras longitudinais no tejadilho, nas molduras dos vidros, nas capas dos retrovisores, à volta dos faróis de nevoeiro e na parte inferior dos pára-choques dianteiros e traseiros. No habitáculo, registe-se a criteriosa escolha dos tecidos e materiais. Pouco ou nada de essencial falta ao equipamento de série desta versão Allure: volante em couro preto, comandos do rádio e sistema de navegação no volante (este regulável em altura e profundidade), ar condicionado automático bi-zona e touch screen de 7” e seis altifalantes, sistema de ajuda ao estacionamento traseiro.

● O nome diz muito do espírito do VW groove up! A proposta da marca alemã para o grande mercado dos citadinos pretende animar as hostes. E nem o preço de €15 843 parece atrapalhar estes objetivos. O groove up! tem um look que rouba olhares na rua, sobretudo nesta versão de cor vermelha com carroçaria de duas portas, por dentro e por fora, sobretudo, porque conta com um nível de qualidade notável.

● O Dacia Logan MCV não é um modelo

2014, o novo motor D4 de 181 cv, da gama Drive-E, o V40 Cross Country D4 continua a propor 177 cv, estando a unidade aqui em apreço equipada com caixa manual de seis velocidades. O design atraente – carroçaria pintada de branco gelo e jantes “Alecto” de 19” - é a primeira das inúmeras virtudes desta proposta nórdica. À qual se seguem o elevado nível de segurança, posto de condução correto, equipamento extenso e elevada eficácia dinâmica. Não sendo um primor em termos de conforto, antes pelo contrário, o V40 Cross Country cumpre com mestria a função para a qual foi concebida: proporcionar uma condução segura, eficaz e deveras agradável. Os 177 cv e 400 Nm chegam e sobram para adotar um ritmo elevado. Sempre com a maior das facilidades. E consumos comedidos.

O habitáculo prima pela qualidade de construção e pelo ambiente sofisticado. A consola central e os mostradores do painel de instrumentos são os elementos estilísticos mais marcantes. O espaço disponível quer nos lugares traseiros quer na bagageira está longe de ser do melhor que já vimos neste segmento, mas estão perfeitamente dentro do que seria expectável. Com pouco mais de 1500 kg de peso e um comprimento na casa dos 4,3 metros, a mais pequena carrinha da Volvo transpira sensualidade e estatuto por todos os poros. E nem os €38 059 que custa (sem extras e sem despesas) desiludem.

O motor 1.6 e-HDi de 92 cv cv às 4000 rpm, bem auxiliado pela caixa manual de cinco velocidades, cumpre sem grandes euforias as suas funções em vários regimes, nomeadamente nos mais elevados. Graças a uma maior altura ao solo, o Peugeot 2008 permite alguns devaneios em terrenos mais agrestes, socorrendo-se do Grip Control, sistema que dispõe de quatro modos de funcionamento, consoante o piso: normal, neve, lama e areia.

Repleto de detalhes como os estofos em tecido específico “groove”, embaladeiras com inserções cromadas “up!”, a que se junta uma lista de equipamento completa: jantes em liga leve de 15”, vidros traseiros escurecidos, sistema de som Fender e navegação infotainment maps and more. Como notas mais negativas, mencione-se o facto de o volante ser regulável apenas em altura e determinadas “hesitações” que a caixa semi-automática de cinco relações evidencia em algumas manobras de recuperação. Ainda assim, em cidade, o motor da linha baixa da VW, o três cilindros de 1,0 litros, com 75 esforçados cv, não envergonha ninguém na batalha dos semáforos. Segundo dados oficiais, o VW groove up! consome 4,5 l/100 km, em ciclo combinado, o que nunca será de desprezar ao preço a que está a gasolina nos tempos atuais.

Por: Bruno Castanheira

Por: Jorge Flores

concebido para grandes aventuras. É antes uma proposta com as rodas bem assentes no asfalto e que gosta de ser respeitada pelas suas principais virtudes: espaço, versatilidade e preço. Uma troika de argumentos. Ainda que, por fora, por vezes, possa dar ares de veículo comercial, o Dacia Logan MCV vai impondo a sua presença estética, de linhas elegantes e suaves, com o desenrolar dos dias de ensaio.

Mas importa sobretudo falar das caraterísticas interiores desta carrinha, que é cada vez mais “francesa” do que romena, graças aos inúmeros componentes da Renault de que goza atualmente. Nesta segunda geração, o Logan MCV dispõe de um habitáculo mais espaçoso, com cinco verdadeiros lugares. Nem tudo é irrepreensível. Existem plásticos mais suspeitos? Existem. E o volante, regulável em altura, quase parece de um pesado? Parece. Mas o equipamento de série é recheado: faróis com luzes diurna e de nevoeiro, barras longitudinais cromadas no tejadilho, direção assistida, além de opcionais como as jantes em liga leve de 16”, volante em couro, entre outros, que eleva o preço da unidade testada em quase €1000. Nota positiva ainda para os consumos anunciados na ordem dos 3,8 l/100 km em regime combinado, serventia do conhecido e competente motor 1.5 dCi de 90 cv. Por: Jorge Flores

Volvo V40 Cross Country D4

Peugeot 2008 Allure 1.6 e-HDi

VW groove up!

Dacia Logan MCV Confort 1.5 dCi

Motor 5 cilindros em linha Diesel transversal, dianteiro 1984 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 177/3500 Binário máximo (Nm/rpm) 400/2750 210 Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) 8,6 4,4 Consumo combinado (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 114

Motor 4 cilindros em linha Diesel transversal, dianteiro 1560 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 92/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 230/1750 181 Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) 11,5 3,8 Consumo combinado (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 103

Motor 3 cilindros em linha transversal, dianteiro 999 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 75/6200 Binário máximo (Nm/rpm) 95/3000 172 Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) 13,2 4,2 Consumo combinado (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 98

Motor 4 cilindros em linha, Diesel transversal, dianteiro 1461 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 90/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 200/1750 173 Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) 12,1 3,8 Consumo combinado (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 99

Preço IUC Junho I 2014

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€38 059 €194,30

Preço IUC

€23 611 €130,10

Preço IUC

€15 843 €97,82

Preço IUC

€14 950 €130,10

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Uso profissional Ford renovou toda a gama de comerciais em menos de dois anos arrumação presentes em grande número, sendo estes de extrema utilidade para armazenar, por exemplo, guias de transporte ou outros documentos relacionados com entregas. Novidade é, também, uma dock que permite fixar no topo da consola central smartphones ou tablets.

duas portas assimétricas existentes na traseira, destinam-se a facilitar as operações de cargas e descargas ao abrirem até um máximo de 158°. Espaçoso, bem construído e visualmente atrativo, como pudemos comprovar num breve contacto dinâmico que efetuámos nas estradas de Frankfurt, o habitáculo da Transit Courier faz-se valer, também, de um posto de condução correto e de locais de

■ Apenas Diesel A Transit Courier introduz novas características de segurança no segmento. Os clientes podem selecionar o sistema Ford SYNC com assistência de emergência, que põe os ocupantes em contacto com o operador local dos serviços de emergência em caso de acidente. Existe ainda limitador de velocidade e monitorização da pressão dos pneus. O sistema de controlo eletrónico de estabilidade é proposto de série e dispõe de assistência ao arranque em subida, controlo de tração e mitigação ao capotamento. O chassis da Transit Courier foi afinado com uma relação de direção única e inovadoras molas traseiras de dupla tara que se destinam a proporcionar uma dinâmica de condução líder na sua classe em todas as condições de carga. As molas têm a função de permitir que o veículo ofereça um rolamento suave e refinado, mesmo em vazio, mantendo a ágil manobrabilidade. À exceção do premiado motor tricilíndrico a gasolina 1.0 EcoBoost de 100 cv, que não estará disponível em Portugal, a gama da Transit Courier articula-se em torno de dois motores Diesel (1.5 TDCi de 75 cv e 1.6 TDCi de 95 cv) e dois níveis de equipamento (Ambiente e Trend). Mediante o dispêndio de uns adicionais €250, o cliente pode requisitar qualquer dos motores Diesel com sistema Auto Start-Stop. Exibindo um pisar sólido, reações honestas e boas performances, a Transit Courier deixou-nos a melhor das impressões.

- As portas traseiras assimétricas abrem até um máximo de 158°

Quem disse que os veículos comerciais não podem exibir um design atraente?

Ford Transit Courier

Entregas urbanas › Depois das Transit, Transit Custom e Transit Connect, a Transit Courier, que o JORNAL DAS OFICINAS foi conhecer a Frankfurt, completa a gama de veículos comerciais da Ford. Começa a ser vendida em Junho, apenas na versão Van, com preços que têm início nos €15.140 Por: Bruno Castanheira

roduzida na Turquia, a Transit Courier, que foi concebida com base na plataforma dos Fiesta e B-Max, modelos com os quais partilha, aliás, inúmeras soluções, desde estéticas a técnicas passando, também, pela segurança, é o quarto elemento da família Transit. Vocacionada para pequenas entregas urbanas, estará disponível no mercado português unicamente na versão Van. Quer isto dizer que, quem quiser variantes de passageiros (a Transit Courier Kombi não chegará até nós), terá de optar pela gama Tourneo, que contempla os derivativos Custom (8 ou 9 lugares), Grand Connect (7 lugares), Connect (5 lugares) e Courier (5 lugares).

■ Eficiência e espaço Sem rodeios, a Ford afirma que a Transit Courier oferece aos operadores deste tipo de veículos a melhor eficiência de combustível e o espaço de carga mais amplo do segmento. Mais: face aos seus concorrentes diretos, este novo comercial, diz a marca norte-americana, dispõe de mais 10% de volume de carga (2,3 m3 atrás da antepara). Assim como proporciona o maior comprimento de carga ao nível do piso e a maior largura de acesso através de portas laterais deslizantes (apenas num lado ou nos dois em função das necessidades). Já as

1.5 TDCi

1.6 TDCi

Motor 4 cil. em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1498 1560 Potência máxima (cv/rpm) 75/3750 95/3800 Binário máximo (Nm/rpm) 190/1700-2000 215/1750-2500 Consumo combinado (l/100 km) 4,1 4,0 Emissões de CO2 (g/km) 108 105 Comprimento/largura/altura (mm) 4157/1976/1723 4157/1976/1723 Comp,/larg./alt. espaço carga (mm) 1178/1345/1200 1178/1345/1200 Capacidade de carga (kg) 660 660 Peso Bruto (kg) 1135 1135 Peso Bruto Máx. c/ atrelado (kg) 2295 2295 Volume espaço carga (l) 875-1656 875-1656 Preço €15 140/€16 340 €15 740/€16 940 IUC €32/€32 €32/€32

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Funcional e espaçoso, o habitáculo pode ser requisitado com uma dock para smartphones ou tablets

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Comércio & Indústria

Pós-venda Volkswagen

Exemplo a seguir › Com uma margem de erro baixíssima e um elevado nível de especialização, o pós-venda da Volkswagen é um exemplo a seguir. As 70.000 referências de peças em stock que existem no armazém de 11.000 m2 chegam às 59 oficinas autorizadas e a muitas do setor independente

● SIVA Lugar do Arneiro Quinta da Mina, Casal de S.Pedro Vila Nova da Rainha 2050-306 Azambuja Diretor Pós-venda: Pedro Prazeres Tel.: 263 407 000 Fax: 263 407 099 e-mail: apoio.clientes@siva.pt Internet: www.sivaonline.pt

Por: Bruno Castanheira

Volkswagen pode orgulhar-se de ser das poucas marcas que ainda tem todas as valências em Portugal, sendo o armazém central de peças e o centro técnico duas delas. O seu departamento pós-venda é constituído por duas direções, que são transversais a todas as marcas da SIVA: a Direção do Serviço Pós-Venda, liderada por Pedro Prazeres (que tem a seu cargo, também, a empresa de formação A00), e a Direção de Peças e Acessórios, liderada por José Guerreiro. Depois, dentro de cada marca, existe como que, digamos, uma “antena” de serviço (brand service manager), que reporta ao diretor do serviço pós-venda em termos funcionais e ao diretor-geral da marca em termos hierárquicos. A Direção de Peças e Acessórios é quem se encarrega de toda a parte logística inerente ao serviço pós-venda. Gere as 70.000 referências existentes em stock no armazém da SIVA, situado na Azambuja, que dispõe de uma área de 11.000 m2. E é graças ao seu layout, aos equipamentos, aos sistemas de informação e às valências disponíveis, que integra uma estrutura de topo na Europa no que aos armazéns do Grupo Volkswagen diz respeito. Já a Direção do Serviço Pós-Venda tem a seu cargo a área técnica, as garantias, o acompanhamento das operações da rede de oficinas autorizadas e os problemas que ocorram no serviço. ■ Jogar em dois tabuleiros A Volkswagen dispõe de programas de incentivo para a sua rede de oficinas autorizadas que visam premiar inclusivamente a venda de peças ao setor independente. Até porque, sendo um mercado que existe e que reúne grande volume, jamais as oficinas multimarca poderão ser negligenciadas. Nos últimos anos, a venda de peças

A Volkswagen dispõe de um serviço pós-venda muito bem organizado A sua equipa, bem formada e altamente motivada, contribui para que a margem de erro seja baixíssima e para que o índice de satisfação do cliente seja elevado

A área técnica, as garantias e o acompanhamento das operações da rede de oficinas são da tutela da Direção do Serviço Pós-Venda São já sete as gerações do Golf. Todas são importantes para a Volkswagen

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3 perguntas a... Pedro Prazeres Diretor do Serviço Pós-Venda

Como funciona o serviço de peças? Os reparadores autorizados Volkswagen têm acesso ao nosso sistema interno e colocam nele as encomendas. Não só consultam o stock do armazém como, também, o stock de todas as oficinas da rede. Este é um processo que, na verdade, requer pouquíssimo trabalho manual, a não ser, claro, na fase do picking, que consiste em ir buscar a encomenda para a colocar na transportadora. Contudo, a gestão de stocks é um trabalho complexo que envolve muitas tarefas, desde a confirmação da encomenda até ao controlo final. Ainda que muito deste têm vindo a aumentar. Mais no setor independente do que propriamente dentro da rede de oficinas autorizadas. O ano de 2013 foi superior ao de 2012. Ainda que, em termos de atividade (horas vendidas na rede), a Volkswagen tenha caído 4% do ano transato para o anterior, o que, ainda assim, é positivo atendendo ao parque circulante e às vendas de veículos novos. Já no que à venda de peças propriamente dita diz respeito, o volume de 2013 ficou acima do registado em 2012. Mas, aqui, também entram algumas campanhas e ações que contribuíram para este resultado. Como chegam, então, as peças originais às oficinas independentes? É simples: a SIVA vende-as diretamente à rede de concessionários Volkswagen. Depois, são estes que as comercializam para o setor independente. 40% do volume total de peças são asseguradas pelas vendas ao balcão (oficinas independentes e clientes particulares), ficando 60% para consumo da rede de concessionários. Face ao que se verifica em outros mercados europeus, Portugal tem uma grande percentagem de venda de peças ao balcão, o que se deve à idade do parque automóvel circulante. E faz com que muitos veículos sejam reparados fora do circuito oficial das marcas. Desde 2006 que a SIVA tem investido no desenvolvimento de um CRM centralizado de modo a acompanhar os seus clientes. E utiliza uma comunicação pilotada pela marca em nome dos concessionários. Para manter os pontos de contacto com esses clientes. Até porque, hoje, é indispensável

processo, até chegar a parte de saírem as listagens, seja automatizado. Somos, claramente, uma referência a nível europeu. Temos uma margem de erro baixíssima, uma vez que o nosso serviço está muito bem organizado. Estamos permanentemente a controlar e a ajustar os stocks que temos e dispomos de uma equipa formada a altamente motivada. E as ferramentas de gestão de que fazemos uso são fundamentais para desenvolver o nosso negócio, que envolve milhões de linhas, milhões de peças e... milhões de euros. Têm diferentes tipos de encomendas? Sim. Temos a urgente (efetuada no dia e entregue durante a noite), as bi-diárias ou “car down” (entregues no próprio dia desde que os pedidos sejam rececionados até às 10h30m) e as de stock (efetuadas uma vez por semana). O abastecimento é feito sempre a partir do nosso armazém da Azambuja. Uma vez feito o picking, as entregas são efetuadas pelas transportadoras com as quais temos acordos. 80% das oficinas da

rede autorizada estão abrangidas pelas zonas que permitem entregas bi-diárias. Toda esta atenção para com o cliente é, ainda, reforçada pela existência de uma Bolsa de Peças a nível nacional, a qual permite garantir uma rápida disponibilidade de peças, através de fornecimentos diretos entre os vários concessionários das nossas marcas, caso a SIVA não as tenha em stock. Quais as dificuldades e desafios? A principal dificuldade que sentimos atualmente ao nível das peças é o abrandamento que o mercado tem revelado, devido ao envelhecimento do nosso parque automóvel. O que faz com que os veículos de mais idade recorram ao setor independente, uma vez que os seus proprietários optam por reparações menos onerosas. Por outro lado, os veículos são cada vez mais evoluídos, com intervalos de manutenção cada vez mais alargados. Quanto aos desafios, penso que o pós-venda tem de deixar de ser, exclusivamente, uma área técnica, sem perder todo o know how, para passar a ser, também, uma

A identificação e resolução de problemas é uma das tarefas do serviço pós-venda

haver esse acompanhamento. Já a presença no portal www.partslink24.com permite que o setor independente tenha acesso aos catálogos das peças originais Volkswagen. Com 47 colaboradores afetos à Direção de Peças e Acessórios, dos quais 37 estão situados no armazém, toda a atividade que decorre nestes 11.000 m2 está focada na satisfação dos clientes, garantindo uma taxa de serviço imediata superior a 96%, performance que é complementada por um sistema logístico e de distribuição de peças rápido e eficiente. E, em 2009, a Volkswagen passou a dispor de uma linha de peças “low cost” chamada Economy. Trata-se de uma linha comercializada a preços mais acessíveis que é requisitada quer na rede de oficinas autorizadas quer no setor independente. Mas esta gama não é tão vasta como a da linha premium. As peças da linha Economy, ao poderem ter mais folgas ou diferentes níveis de tolerâncias, não deixam de obedecer às especificações, mas têm um ciclo de vida mais curto.

Dos 47 colaboradores afetos à Direção de Peças e Acessórios, 37 estão situados no armazém de 11.000 m2 da SIVA

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área de aconselhamento e de acompanhamento de forma a dar resposta às necessidades do cliente. Penso que, no futuro, as áreas da venda e do pós-venda têm de começar a fundir-se e, muito provavelmente, o cliente necessitará de ter um ponto de contacto que o acompanhe na venda e, posteriormente, na reparação da sua viatura. É fundamental estabelecer uma relação de confiança com o cliente, que, muitas vezes, sente mais segurança na oficina que está perto de casa ou que pertence a um amigo. O negócio das peças foi muito dimensionado para volumes que, hoje, não temos.

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Entrevista Pedro Jesus

diretor geral da Cometil

“O potencial de negócio da Cometil em Espanha é muito grande” › A Cometil, empresa que opera em Portugal desde 1985 e que representa a Hunter, foi convidada por este fabricante de equipamentos para representar a marca também em Espanha. Em Portugal, o negócio da Cometil é muito mais abrangente e traça um caminho de sucesso

Hunter, marca líder em equipamentos para casas de pneus e que em Portugal é representada pela Cometil, sentiu necessidade de encontrar um novo importador dos seus produtos para Espanha, uma vez que o atual já não respondia às expetativas da marca. Assim, e num verdadeiro ato de reconhecimento do bom trabalho realizado pela Cometil em Portugal, convidou a empresa lusa a assumir a representação da sua marca em Espanha. A Cometil aceitou a proposta e lançou-se num desafio com alguns riscos, mas que os responsáveis da empresa, que atualmente comercializa vários marcas para este segmento de mercado, aceitaram com agrado e acreditam ser possível fazer um bom trabalho. O JORNAL DAS OFICINAS esteve à conversa com Pedro Jesus, Diretor Geral da Cometil, que nos contou um pouco sobre este novo desafio, sobre o potencial do mercado espanhol, mas também falou da marca em Portugal, da empresa e de como poderá ser o futuro de um setor inteiramente ligado aos pneus, mas que aos poucos se vai abrindo a outras áreas com interesse, não só profissional, mas económico. Quando foi constituída a Cometil Espanha e quais os objetivos desta empresa a nível de vendas e carteira de clientes? A Cometil Espanha foi constituída no passado mês de fevereiro, e teve a ver com o facto da Hunter ter tido necessidade de encontrar de um novo distribuidor para Espanha, uma vez que o anterior já não estava a responder às expetativas da marca. Assim, estudou o mercado e acabou por nos convidar para assumirmos essa distribuição. E nós, como já temos vinte e nove anos de relação com a Hunter acabámos por aceder ao pedido, com um “sim” que os deixou muito satisfeitos. Como está constituída a Cometil Espanha, a nível de instalações e recursos humanos? Ainda estamos em fase de desenvolvimento da estrutura em Espanha, mas não podemos perder muito tempo, uma vez que existem clientes Hunter aos quais precisamos de dar, desde já, assistência. Já temos definida a equipa técnica, vamos definir uma equipa comercial, porque, para

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● Cometil R. Cidade de Amesterdão, nº 4 Parque Industrial do Arneiro 2660-456 S. Julião do Tojal - Loures Diretor Geral: Pedro Jesus Telef.: 21 9379550 Fax: 21 9377257 E-mail: pedro.jesus@cometil.pt Internet: www.cometil.pt

mente há mais quem compre e isso é muito importante. Relativamente ao mercado português, que balanço faz do desempenho da Cometil neste primeiro trimestre do ano, a nível de vendas? O primeiro trimestre está ligeiramente acima do ano passado que já foi bom, por isso perspetivamos um 2014 igualmente positivo. O ano de 2012 foi aquele em que o país quase parou, mas mesmo assim nós não tivemos essa constatação. O ano de 2013, por várias razões, acabou por ser um ano bom, e 2014 está a arrancar muito bem.

Pedro Jesus está confiante no sucesso do negócio da marca Hunter em Espanha

além de garantir os clientes antigos, é preciso encontrar clientes novos. Será uma equipa própria, independente da portuguesa, mas com o mesmo “know-how”. Quais os principais produtos / marcas que vão ser comercializados pela Cometil Espanha? Vamos comercializar os mesmos produtos e marcas que comercializamos em Portugal, mas a Hunter é a razão de lá estarmos representados e é, certamente, o nosso “core business”. Só com a Hunter daríamos este passo. Qual o potencial de crescimento do negócio da Cometil Espanha? É grande. O mercado espanhol tem 45 mil oficinas, enquanto Portugal tem sete ou oito mil. Há mais concorrência, basica-

O cliente ainda procura preço ou valoriza mais a qualidade? O mercado continua a querer qualidade, a querer soluções mas, muitas vezes, quer

CAN - Cometil Automotive Network A Cometil Automotive Network foi criada em 2009 com o objetivo de ser uma empresa que oferece soluções para tudo o que anda à volta da engenharia automóvel. “Parte da base de que somos mais vocacionados para a técnica, do que propriamente para a parte comercial, e pela formação própria que temos, a parte técnica foi a razão pela qual fomos escolhidos para fazer parte desta parceria. Integramos as soluções da Cometil, mas depois temos um “barco a navegar” que dá outro género de apoio a várias soluções que nos são oferecidas, e o nome CAN

tem um pouco a ver com o diagnóstico e foi uma forma de a adaptarmos à marca Cometil que tem tudo a ver com os diagnósticos eletrónicos, com formação, softwares, engenharia mecânica e outras soluções de negócio. Temos, inclusivamente, colaborado com universidades no campo da engenharia mecânica e dos automóveis, a fazer apresentações complementares às cadeiras de engenharia mecânica. E é esta a unidade que vai trabalhar este setor, para fugir um pouco à designação dos equipamentos, à qual está associada a Cometil.”

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essas soluções a um preço mais baixo, o que nem sempre é fácil de conseguir. Tomemos como exemplo um produto que é muito fiável, é caro na hora da compra, mas depois dura vinte anos sem quaisquer avarias e isso torna-o barato. Ao contrário é mais complicado: gasta-se menos no momento do investimento, mas depois acaba-se por gastar mais com as várias avarias ao longo do tempo e com os tempos de paragem. O mercado começa a perceber isso. O que o mercado pretende é o seu equipamento sempre operacional e estar tecnologicamente na linha da frente, porque os carros hoje evoluem de forma tão rápida que se as máquinas não dão a resposta de forma imediata e fácil, não servem. Assim sendo, as máquinas mais sofisticadas, logo mais caras, acabam por ter a melhor resposta. Quem são atualmente os principais clientes da Cometil? Inicialmente, quando começamos com a Hunter, eram mais as casas de pneus, mas hoje, e tendo em conta que as casas de pneus são integradas em redes e até já

Sistemas TPMS Os sistemas TPMS são já equipamento de série de muitos modelos e a Cometil foi das primeiras empresas a divulgá-los de forma interna “Para o nosso staff de vendas e até para as formações que fazemos uma vez que somos representantes da Schrader, que é a marca nº1 neste segmento. É a marca que mais vende e que mais equipa os OE, é a marca principal de TPMS e foi a primeira a iniciar a sua produção em série. Portanto, desde 2007 que falamos neste conceito e os carros já o utilizam desde 2001, pelo menos no nosso mercado, onde Peugeot, Renault e Citroën foram os primeiros a trazer este tipo de sistemas montado de série. Agora com a obrigatoriedade de todos os modelos de 2014 equiparem de série este elemento, abre-se aqui uma fatia de negócio para as casas de pneus e para todos aqueles que “mexem” em pneus. Fica a ideia de que o

possuem uma zona dedicada à mecânica, a maioria dos clientes são oficinas independentes, que precisam de estar atualizadas para diversificar os negócios. Mas marcamos presença em todas as mar-

negócio dos TPMS será “vender sensores”, mas nos próximos anos não será esse o ponto forte”, afirma Pedro Jesus, que acrescenta: “O grande negócio será exatamente a manutenção dos TPMS, os kits que vão ser obrigatórios colocar sempre que se compra um pneu novo e essa será a fonte de receita principal. Depois, os TPMS têm uma vida útil de cinco/sete anos por causa da bateria interna, e aí sim, vamos vender baterias e sensores. Isto leva a revolucionar outras áreas. A casa de pneus que “foge” da eletrónica, passa a ter um sensor para montar no pneu, que posteriormente vai emitir dados para uma central, o que vai obrigar essa oficina a ter uma máquina de programação, de diagnóstico, ou seja, o técnico de pneus e a própria casa de pneus já precisam de ter uma formação mais avançada.”

cas oficiais, uma vez que os nossos equipamentos são todos homologados e aqui a quota de vendas ronda os 35%, para concessionários e marcas. A procura de equipamentos provenientes das retomas tem tido procura? O equipamento usado tem procura, por vezes temos é falta de tempo para dar uma determinada resposta. Temos, inclusivamente, um sistema que permite restaurar estes equipamentos, mas isso implica tempo de reconstrução, todavia só assim os vendemos. Hoje há muitos clientes que preferem comprar um equipamento usado do que um equipamento chinês. Preferem uma máquina com dez anos do que uma máquina nova de uma marca que não conhecem.

Serviço Pós-venda

O serviço pós-venda sempre foi a imagem de marca da Cometil. “Procuramos ser sempre mais rápidos a prestar a assistência. O cliente nunca fica mais do que 24 horas sem a máquina, porque temos todas as peças sempre disponíveis. Esta é a parte mais complicada para uma empresa deste género. O stock é um investimento avultado, mas é muito importante uma vez que a reparação só consegue ser feita com rapidez se houver a peça que o equipamento precisa. Muitas empresas não conseguem esta celeridade precisamente porque não têm determinada peça em stock. Connosco tal não sucede. Nós identificamos o problema e resolvemos de imediato. Logo após o primeiro contacto telefónico, entra em ação uma equipa que num espaço de 24 horas consegue resolver o problema do cliente”, diz Pedro Jesus.

Que perspetivas tem para 2014, relativamente a vendas? Não será um ano fácil, porque o mercado continua parado. O setor das oficinas mantém-se um pouco como um espelho da realidade da economia, mas acho que por todas as razões que já foram mencionadas, continuamos a ser os escolhidos para prestar toda a assistência às máquinas instaladas, por isso não estou a vislumbrar que este vá ser um ano mau, mas tudo pode mudar. Contudo, as perspetivas para o futuro são muito interessantes.

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Formação com tradição A Cometil continua a apresentar o calendário habitual de formações que realiza ao longo do ano para clientes e empresas do setor automóvel, como concessionários e redes de oficinas, entre outras. “Cada vez temos mais módulos relacionados com os vários temas do automóvel. O calendário dos cursos de formação é disponibilizado aos nossos clientes ou sempre que nos é solicitado. Temos formação na área do alinhamento de direções, e é exatamente por este aspeto que somos conhecidos. Temos a parte de travões e suspensões, o diagnóstico e a eletricidade automóvel, temos formação na área comportamental de recepção, na área comercial, formação em pneus, TPMS com montagem e desmontagem. Todos estes módulos estão disponíveis e a qualquer altura. São formações exclusivas para clientes ou para grupos que nos contactam para tal, com pedidos muito específicos. Tratam-se de formações feitas à medida do interesse do cliente e da solicitação que este nos faz. Não só fazemos as formações, como disponibilizamos as instalações. Ou seja, as empresas fazem a formação interna deles utilizando apenas o nosso espaço, ou essa formação pode ser dada por nós. A versatilidade neste particular é grande.” A concluir, Pedro Jesus afirma “estamos em constante procura pela informação, através de pesquisa do mercado, através do contacto com as marcas de automóveis, e como temos relações privilegiadas com os fabricantes e com os concessionários, a tecnologia vem disponibilizada automaticamente.” Junho I 2014

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Entrevista Pedro Díaz

Sales & Marketing Manager TRW Automotive Portugal

“Consolidar projetos é prioridade” › A TRW Automotive Portugal iniciou o ano com um forte crescimento nas vendas, resultado de boas estratégias comerciais e de marketing e de uma gama de produtos premium muito completa e competitiva

TRW Automotive Portugal Centro Empresarial de Talaíde Estrada Octávio Pato – Talaíde 2785-723 S. Domingos de Rana Sales e Mkt Manager: Pedro Díaz Tel: 214 228 340 Fax: 214 228 345 E-mail: pedro.diaz@trw.com Web: www.trwaftermarket.com

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veja o video em

TRW tem um duplo papel em Portugal. Por um lado, distribui os produtos TRW e Lucas que fabrica e por outro, com uma importância menor, representa diversas marcas de outros fabricantes, como forma de rentabilizar a estrutura logística que tem no nosso país, nomeadamente o enorme armazém que possui em Talaíde, São Domingos de Rana. Em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, Pedro Díaz, Sales & Marketing Manager da TRW Automotive Portugal, responde a várias questões relacionadas com o posicionamento das marcas que comercializa e dos projetos que pretende consolidar ainda este ano no nosso mercado. Como define o vosso conceito de distribuição de peças? Centramos o nosso negócio da distribuição em parceiros retalhistas espalhados por todo o país. Não vendemos a outros canais de distribuição. Trabalhamos apenas com o retalho e esse é o nosso modelo de distribuição, assente em players locais. Defendemos a estratégia de que os canais de distribuição devem ser respeitados. Continuamos a apostar nos nossos parceiros de negócio cada um na sua área de atuação e é uma estratégia que já seguimos há muitos anos e que iremos manter no futuro. Estes são os nosso planos e não vamos alterar esta estratégia, apesar de haver várias movimentações no mercado e outras estratégias diferentes.

“Nós apoiamos em primeiro lugar os retalhistas nossos parceiros, mas através deles também damos muito apoio às oficinas, nomeadamente a nível da formação”, diz Pedro Díaz

tugal. Qual a razão desta opção e que balanço faz desta aposta? Foi uma aposta conseguida. Na altura que se tomou esta decisão houve vários fatores que foram relevantes na escolha de Portugal para a montagem da nossa base para a Península Ibérica. Um deles foi porque Portugal comercializava mais produtos do que os nossos parceiros da TRW Espanha. Dado termos outros produtos fazia sentido termos a plataforma aqui em Portugal. Por outo lado, conseguimos algumas mais valias por termos o armazém situado em Portugal e não em Espanha. Enquanto a maior parte das empresas do setor tem os armazéns situados em Madrid ou no centro de Espanha, aquilo que acontece é que grande parte da logística é feita de Espanha para Portugal e nós de alguma forma con-

O facto de ser um fornecedor de primeiro equipamento traz vantagens para o negócio? Logicamente que sim. Quando um mecânico está a desmontar uma peça de um veículo, se vê que essa peça tem uma determinada marca, à partida tem uma confiança superior nessa marca. Se um fabricante automóvel confiou na TRW para montar peças nos seus carros, este facto traz confiança para o mecânico que está no mercado independente a fazer uma reparação num automóvel. Fica mais confiante ao comprar exatamente a mesma peça que estava montada na origem, com as mesmas características da peça que está a ser desmontada. Quem tem essa característica e é um fornecedor de primeiro equipamento para as marcas de automóveis, logicamente dá-lhe algum prestígio e dá segurança ao reparador por estar a utilizar componentes que são de qualidade e que as marcas confiaram. A TRW é o único fabricante que centralizou a sua distribuição ibérica em PorJunho I 2014

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seguimos aproveitar esse transporte inverso com tarifas bastante atrativas, porque os camiões vêm cheios e para não voltarem vazios, nós conseguimos aproveitar essa situação para transportar o material para os nossos parceiros espanhóis com custos mais competitivos. Ponderando todos os fatores: as gamas que cada país comercializa, a distribuição, os custos inerentes e a possibilidade de dispormos de um armazém com uma grande área, achámos que faria sentido centralizar a nossa distribuição ibérica em Portugal e foi uma aposta ganha. Hoje conseguimos ter uma operação logística bastante grande desde Lisboa e mesmo para os clientes espanhóis conseguimos ter um bom nível de serviço. Como é constituída a vossa gama de produtos? Dentro dos produtos TRW temos o conceito “Corner Module” constituído por travagem, suspensão e direção e amortecedores, que são as nossas principais gamas. Na marca Lucas temos produtos da gama elétrica, nomeadamente motores de arranque e alternadores, baterias e alguns produtos com tradição na Lucas, nomeadamente as escovas limpa vidros, lâmpadas e bobines. Outra das gamas com bastante relevo são os produtos diesel da Delphi, que surge de uma parceria que temos com a Delphi há muitos anos, fruto da história da antiga Lucas CAV e de toda a tradição vinda de trás. Distribuímos ainda outras marcas importantes, aproveitando a nossa capacidade logística e o espaço de armazém que dispomos. Para os nossos clientes é uma forma de lhes prestarmos um melhor serviço, porque conseguimos abranger mais gamas que necessitam no dia a dia.

Novidades para as oficinas

Nas instalações de Talaíde, a TRW Automotive possui diversos equipamentos de diagnóstico e reparação de agregados diesel, para dar assistência aos produtos diesel Delphi que representa

Somos distribuidores da Dolz, em bombas de água, correias Goodyear, filtros Mecafilter, rolamentos SKF, entre outras marcas e produtos. Temos assim algumas gamas que complementam o nosso portfólio TRW e Lucas, sendo que os produtos TRW serão sempre a prioridade, assim como os produtos Lucas por pertencerem à TRW. Considera a TRW uma marca competitiva? Temos um posicionamento premium, mas temos uma boa relação qualidade/ custo face à nossa concorrência no mercado. Apesar de ser fornecedor de primeiro equipamento, para uma oficina é acessível conseguir adquirir uma peça da TRW a um custo bastante razoável. Que apoio prestam às oficinas? Todos os canais têm que aportar valor à cadeia de distribuição. Nós apoiamos em primeiro lugar os retalhistas, mas através dos retalhistas também damos muito apoio às oficinas, nomeadamente a nível da formação, que é a área onde existem mais lacunas. Fazemos muitas horas de

formação durante o ano, mas sempre através do nossos parceiros retalhistas, que cada vez mais nos solicitam ações de formação técnica para as oficinas suas clientes. Temos vários tipos de formação: a informal, quando o nosso técnico visita as oficinas a pedido de um cliente nosso; e as ações de formação de um dia completo, para as quais convidamos as oficinas via nosso cliente. Estamos principalmente direcionados para os cursos relacionados com a travagem, direção e suspensão que são os nossos maiores negócios e onde há mais procura. As oficinas têm-se apercebido que necessitam de formação e que a tecnologia e a eletrónica nos carros estão a evoluir a uma velocidade muito acelerada. Aquelas que querem ser competitivas têm de aumentar as suas competências e por isso temos assistido a uma maior procura de cursos de formação. Para além das ações de formação, apoiamos as oficinas com uma hot-line para esclarecimento de dúvidas e temos um técnico disponível para visitar as oficinas quando é necessário.

Reconstruídos têm futuro

A TRW tem várias linhas de componentes reconstruídos. Na gama TRW de direção e suspensão, tem disponíveis caixas e bombas de direção, e também pinças de travão. Na gama Lucas possui alternadores e motores de arranque. “Penso que em algumas gamas de produto o mercado irá evoluir certamente para a reconstrução. Ou seja, a reconstrução tem muitas vantagens face à construção de uma peça nova. Uma peça reconstruída, em média, gasta menos 80% de energia do que uma peça nova. Tem também a vantagem da menor utilização de matérias primas, o que faz com que a peça tenha um custo inferior na venda. Em algumas gamas faz todo o sentido reconstruir. Por exemplo, uma pinça de travão quando necessita de ser

substituída, a parte metálica da peça continua a estar em perfeito estado e por isso faz todo o sentido reconstruir, pois vamos aproveitar a base da peça e apenas substituímos o que é necessário. Logicamente que o custo é bastante inferior. Mas há mais vantagens, nomeadamente a nível de peças para clássicos, onde há determinadas referências que já não justifica produzir novo mas com a reconstrução pode-se continuar a ter a peça disponível no mercado. Por isso, em algumas gamas cada vez mais irá existir interesse em reconstruir e o mercado irá procurar esse tipo de produtos. Uma peça reconstruída tem a mesma garantia do que uma peça nova e desempenha exatamente a mesma função no carro do que uma peça nova”, diz Pedro Díaz.

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A TRW tem feito um grande investimento nas TIC, pois considera ser o melhor meio para comunicar e interagir com os seus clientes. Ainda em fase de lançamento, o “Tech Corner” é um bom exemplo de como se pode aproveitar a internet para apresentar novidades de produto e informação técnica útil aos profissionais da reparação automóvel. Trata-se de um portal onde os mecânicos vão ter acesso a muita informação útil para o seu dia-a-dia, como: instruções de montagem de componentes, instruções de serviço, vídeos, guias “como fazer”, boas práticas, etc.. É um projeto internacional que está a dar os primeiros passos, mas que num futuro próximos iremos divulgar massivamente para todos os clientes em Portugal.

Este ano a TRW Automotive vai também consolidar o programa de fidelização “Automotive Diamonds”, que tem tido uma boa receptividade e conta com novos parceiros, como é o caso da marca Girling. O programa apresenta uma grande evolução que se traduz em vários benefícios e funcionalidades aperfeiçoados, os quais melhoraram a experiência do utilizador. No que diz respeito ao conceito Corner Module, vai lançar em breve uma gama de pastilhas de travão com qualidade premium. Será uma adição à gama existente e não uma nova marca nem uma nova gama de produto. Da mesma forma que tem pastilhas com características superiores para veículos comerciais ligeiros, vai também ter uma gama de pastilhas com características especiais para o segmento de veículos ligeiros. Junho I 2014

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Entrevista Jorge Sala

Diretor comercial da MANN+HUMMEL Ibérica

“Qualidade a baixo preço faz a diferença!” › Numa conversa bem estruturada, o diretor comercial da MANN+HUMMEL Ibérica revelou ao Jornal das Oficinas um pouco da estratégia da empresa para o futuro. Saiba o que uma das mais importantes marcas no segmento dos filtros tem preparado para o futuro do mercado de Portugal e Espanha

MANN+HUMMEL Ibérica opera numa área de negócio que se sustenta na produção e comercialização de filtros para o segmento automóvel e industrial. Com divisões espalhadas um pouco por todo do mundo, é líder de mercado e não se coíbe de oferecer um produto premium reconhecido por todos os “players”, seja na Península Ibérica, seja na Ásia. A forma como encara o futuro é sustentada numa só palavra: qualidade. Todavia, não quer isto dizer que os seus produtos não sejam competitivos. São, e conseguem proporcionar enorme rentabilidade ao grupo. O Jornal das Oficinas esteve à conversa com Jorge Sala, diretor comercial do braço ibérico da MANN+HUMMEL que nos contou um pouco sobre as estratégias do presente, do futuro, mas também nos falou na importância que o mercado português tem para a marca. Que resultados conseguiu atingir a MANN+HUMMEL Ibérica em 2013? O ano de 2013 foi para a MANN+HUMMEL Ibérica um ano de crescimento, de um crescimento rentável, uma vez que todos os canais de venda deram resultados superiores a 2012. Consideramos que foi um ano muito bom, tendo em conta as circunstâncias do mercado. Quais foram as maiores realizações da MANN+HUMMEL Ibérica em 2013? O grande desafio foi coordenar todos os lançamentos de produtos de primeiro equipamento, que em 2013 foram muitos, e não esquecer o segmento das peças de substituição, no qual pretendíamos também conseguir um ano muito bom. E conseguimo-lo, contra circunstâncias de mercado pouco favoráveis. E para 2014, quais vão ser os grandes projetos da MANN+HUMMEL Ibérica? O ano de 2014 está a ser uma continuação de 2013. Vai ser um ano no qual vamos lançar muitos produtos de primeiro equipamento, sempre com prazos curtos. Já no mercado independente das peças de substituição, consideramo-lo como o ano da consolidação deste segmento em Portugal, no qual esperamos realizar várias ações de promoção.

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fornecedor que tem no seu portfólio uma gama muito ampla e de elevada qualidade quando o assunto é primeiro equipamento.

“Queremos crescer passo a passo e com uma estratégia bem definida a longo prazo”, diz Jorge Sala

O aparecimento de novos motores, mais compactos e económicos, exigem filtros mais evoluídos e eficientes. Como está a MANN+HUMMEL a acompanhar o desenvolvimento da indústria automóvel e do aftermarket? O desenvolvimento destes novos motores na indústria automóvel, com exigências cada vez mais severas, obriga o grupo MANN+HUMMEL a investir mais em Investigação, Desenvolvimento e Inovação, de forma a poder oferecer produtos que, não só cumpram com as exigências dos construtores, como apresentem soluções inovadoras que acompanhem e acelerem o desenvolvimento desses novos propulsores. Estar na vanguarda do desenvolvimento e da inovação, é o que permite que a MANN+HUMMEL seja o parceiro favorito dos fabricantes de automóveis e, como consequência, seja o colaborador principal dos retalhistas, que sabem que podem contar com um

● Mann+Hummel Ibérica P.I. Plaza – C/. Pertusa, Nº 8 50.197 Zaragoza, España Responsável Portugal: Helder Pereira Tel: +34 976 28 73 00 Fax: +34 976 28 74 00 E-mail: helder.pereira@mann-hummel.com Internet: www.mann-hummel.com/mhes

Como é atualmente constituída a gama de filtros MANN+HUMMEL para o aftermarket? A MANN-FILTER apresenta no seu catálogo a gama mais ampla do mercado no segmento dos filtros. Para manter uma cobertura do parque automóvel acima dos 97%, praticamente 1.000 pessoas trabalham em I+D (Desenvolvimento e Investigação) nos vários laboratórios do grupo espalhados um pouco por todo o mundo, em mais de 150 referências MANN+HUMMEL que somos capazes de homologar anualmente para o mercado de substituição.

uma forma económica, seja a produzir primeiro equipamento (OEM), seja OES ou até IAM. Qualquer que seja o tipo de filtro, para esta ou para aque la gama de mercado, a qualidade está presente em todos os nossos produtos.

Quais as diferenças entre os filtros de 1º equipamento e os filtros de aftermarket? São todos construídos na mesma fábrica? Na MANN+HUMMEL existe, acima de tudo, qualidade. Qualidade que é um argumento transversal em toda a gama. Se visitarem as nossas fábricas, como a de Saragoça, por exemplo, de cujas linhas de produção saem mais de 15 milhões de filtros por ano, é possível observar como se fabrica qualidade, sempre de

Qual vai ser a estratégia comercial e de marketing da MANN+HUMMEL Ibérica para este ano? Bem, ainda que não possamos revelar as estratégias concretas de cada ano, é evidente que a MANN possui uma linha de atuação, de trabalho, sólida, inovadora e que aposta na continuidade de um sucesso que tem sido conseguido. A nossa estratégia transmite ao mercado a força da empresa, a solidez que emana em cada produto que comercializa. Va-

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“Portugal é mercado chave para a nossa estratégia” podemos sentir e perceber que estamos mais perto deles, podemos ouvir as suas necessidades, as suas ideias e, assim, oferecer-lhes as soluções que precisam. Somos mais rápidos, mais flexíveis, e adaptamo-nos melhor às suas necessidades reais. É isto que o mercado português está a pedir.

A MANN+HUMMEL Ibérica está consciente que a sua penetração no segmento dos veículos ligeiros é ainda reduzida, mas sabe que o cliente está à procura de fabricantes que ofereçam um catálogo completo, de qualidade OE a um preço razoável e rentável. Como consequência desta necessidade, a MANN+HUMMEL Ibérica tem conseguido satisfazer as exigências dos clientes portugueses, e crescido no mercado. Desde há cerca de um ano que a MANN+HUMMEL dispõe de um Area Manager em Portugal, Sr. Hélder Pereira. Que balanço faz do desempenho da marca no nosso país com esta nova estratégia comercial? Já referi anteriormente que parte da nossa estratégia passa por estar mais perto dos nossos clientes. Assim, com a nomeação de um Area Manager,

mos estar sempre perto dos nossos clientes, ouvindo-os e tentando satisfazer as suas necessidades. Que papel desempenha a Internet e as redes sociais na comunicação da MANN+HUMMEL Ibérica com os seus clientes? A notoriedade da marca MANN-FILTER é muito elevada, mesmo comercializando produtos industriais e profissionais. Assim sendo, as plataformas como as redes sociais, trabalham mais ao nível do utilizador final e ainda não são a chave de desenvolvimento deste negócio. Ora, isto não significa que lhe voltemos as costas e não queiramos nada com a web. O grupo MANN+HUMMEL está muito ativo nas principais redes sociais, mas entendemos que atualmente não são as ferramentas que resolvem os “problemas” de filtros no segmento das peças de substituição. Agora, a internet tem a sua importância e isso nem merece discussão. É uma ferramenta multiusos que traz vários benefícios.

Como se processa atualmente a distribuição dos filtros MANN+HUMMEL para o mercado Português? A MANN+HUMMEL tem uma boa rede de distribuição, tanto para veículos ligeiros como para pesados. Procuramos um número de parceiros limitado, mas suficiente para poder proporcionar o crescimento previsto, um crescimento “são” e continuado. Logisticamente, o abastecimento é feito a partir dos nossos armazéns em Saragoça, com taxas de serviço continuadas e acima de 96%. Como analisa os diferentes canais de distribuição de peças existentes em Portugal? Atualmente existem 4 canais de distribuição de peças de substituição em Portugal: os Grandes Distribuidores, o Retalho, a nova Distribuição e as Oficinas. O que as marcas e fabricantes procuram é o respeito por cada um deles. A todos estes canais convém acrescentar o canal on-line, de escassa penetração no segmento dos filtros, mas com potencial para crescer.

estar em constante investimento. Em 2013 consolidámos a compra de 100% da Purolator, e recentemente adquirimos a empresa VOKES AIR, para o segmento industrial. Com toda a certeza, não serão as últimas aquisições deste ano. Logicamente, espera-se um crescimento constante que possa gerar mais benefícios, desde que se obtenha financiamento para mais investimentos. Não se pode parar. O ano de 2014 começou em crescendo e tudo aponta que este exercício termine da mesma forma que começou... a crescer.

O que tenciona fazer para aumentar a notoriedade da marca MANN+HUMMEL junto das oficinas portuguesas? A marca MANN-FILTER posiciona-se como uma marca premium e a nossa comunicação é feita nesse sentido, de forma a que o mercado a perceba exatamente dessa forma. Temos um posicionamento de preço justo e adequado ao mercado e à economia. Investimos muitos anos no posicionamento da nossa marca, que ultimamente também tem sido feito à custa de outros canais e atividades. Está previsto o lançamento de campanhas? A nossa prioridade foi posicionar a marca no mercado e, com isto, tentar ser sempre um fabricante pró-ativo e não reativo. Procuramos marcar o nosso caminho, seja com os nossos distribuidores, seja com uma dinâmica de comunicação, ou com ações compartilhadas com os nossos distribuidores.

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Quais são as expectativas da MANN+HUMMEL Ibérica para 2014 no que se refere a vendas e investimentos? Desde as origens da empresa – que são familiares – o grupo MANN+HUMMEL tem bem clara a sua visão de investimento, que é um dos pontos chave para o sucesso deste grupo. No mundo dos filtros, tanto na indústria automóvel como nos setores industriais, é preciso

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Entrevista Daniela Oliveira,

Responsável Standvirtual

“Só vamos mediar a venda das peças” › Visando fornecer serviços no ramo automóvel, a plataforma do Standvirtual disponibiliza agora um portal de peças e outro de salvados

Pacotes à medida para profissionais

● Standvirtual

Av. Duque D’Ávila, 66 – B 1050-083 Lisboa Site Manager: Daniela Oliveira Linha apoio: 808 100 404 E-mail: profissional@standvirtual.com Site: www.standvirtual.com

Parts Allegro: 29 Euros ● Até 50 peças ● Validade da duração dos anúncios: 4 semanas Parts Advantage: 49 Euros ● Até 200 peças ● Validade da duração dos anúncios: 4 semanas Parts Superior: 69,00 Euros ● Até 500 peças ● Validade da duração dos anúncios: 4 semanas Parts Unlimited: 89,00 Euros ● Número de peças ilimitado ● Validade da duração dos anúncios: 4 semanas

o ano em que completa uma década de existência, o Standvirtual, da FixeAds, assume-se como uma plataforma onde, para além da já conhecida venda de automóveis, particulares e profissionais podem comercializar peças, novas ou usadas. Um crescimento que, segundo Daniela Oliveira, responsável pela plataforma, “desde a concepção de produto à equipa comercial”, visa satisfazer “as necessidades dos utilizadores”. Por isso, “temos uma oferta bastante vasta: além de se comprar um carro também se pode adquirir uma garantia, para não se ter preocupações com as reparações. Um stand dá garantia, mas um particular não pode fazê-lo e, se quiser vender melhor a sua viatura, pode adquirir uma, deixando de se preocupar com o pós-venda”. Além das garantias, “temos as novas áreas que lançámos no final do ano e, mais recentemente, em março, as peças e os salvados, ambos muito vocacionados para o pós-venda e para a reparação”.

É uma aposta que tem a vantagem de ajudar as sucatas e outros fornecedores a escoarem os seus produtos, enquanto para as oficinas ou particulares que procuram peças facilita o acesso a uma rede nacional, na qual é possível encontrar componentes mais baratos, que nalguns casos já não se fabricam e, sobretudo, com grande celeridade. E como funciona a colocação de peças no site? É muito simples. Faz-se em dois minutos. É só introduzir a marca e a referência da peça, uma ou várias fotografias e o preço. A nossa equipa verifica a informação, aprova o anúncio, valida-o e ele fica online. Para os utilizadores profissionais e

para as casas de peças, porque se trata de muita informação tal como nos carros, temos um CRM, que é a auto plataforma, que pode ser utilizado para a colocação destas peças e para a gestão do stock dos nossos clientes. Que o tipo de peças pode ser anunciado? Desde que não seja um carro em peças, qualquer tipo de peça pode ser anunciado no portal, que se dedica somente a peças soltas. Os carros em peças devem ser anunciados na secção dos salvados. Traçaram metas para este novo setor? Com a secção das peças no portal do Standvirtual esperamos crescer bastante

Como define a nova área de peças lançada no site do Standvirtual? É uma nova área de divulgação de serviços pós-venda, em que entram peças novas ou usadas. Temos utilizadores que só vendem peças usadas, outros que só têm novas. Junho I 2014

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Daniela Oliveira, ao centro de vestido azul, com a equipa comercial do Standvirtual

porque há um inventário grande para vender. O nosso objetivo para o próximo ano é ter mais de 30.000 peças online. A quem se dirige esta nova secção de peças, ao cliente particular ou ao profissional? Os compradores das peças anunciadas no portal podem ser oficinas, particulares ou inclusivamente stands que tenham oficinas. São todos os que podem fazer a reparação. As peças à venda no Standvirtual têm garantia? A garantia Standvirtual é uma garantia automóvel. A garantia das peças não existe. Ou a peça é nova e a garantia é dada pela casa que a vende ou, se é uma transação C2C, não existe. Nem nós somos mediadores da qualidade da peça. Nós só providenciamos a plataforma para que seja feita a colocação: quem vende tem aqui um espaço para condensar toda a sua oferta, quem procura encontra aqui aquilo de que necessita. Apesar da filtragem que fazemos, aconselhamos que o utilizador verifique a qualidade da peça que está prestes a adquirir. Nesse caso a mediação é feita entre vendedor e comprador? Exato. Nós controlamos a qualidade da

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informação tentando garantir a fiabilidade dos nossos anúncios No entanto, aconselhamos os nossos utilizadores que, antes de comprarem, se assegurem da qualidade. Nós já fazemos um controle de qualidade rigoroso, existindo uma funcionalidade para reportar abusos e se tivermos muitas denúncias bloqueamos o utilizador, impedindo-o de continuar a defraudar os outros utilizadores-compradores. Esta é a nossa forma de negócio. Considera que o Standvirtual com esta nova secção de peças, passou a ser um concorrente direto dos retalhistas de peças existentes no país? A nossa ideia não é ser um concorrente porque vamos só mediar um negócio. Colocamos uma plataforma para os auxi-

Standvirtual - Uma década de experiência Recuando no tempo, em 2004, “o Stand Virtual arrancou, só com carros usados. Desde então tem tido uma evolução, um crescimento e uma melhoria constantes, sempre com foco no utilizador final. Começámos com carros e comerciais, depois foram as motos, os barcos, as autocaravanas… Temos vindo a evoluir com os serviços que temos lançado”. Para tal, houve que estruturar “uma equipa com muitas pessoas”, com tarefas bem delineadas. “Todos os anúncios online são previamente revistos pela nossa equipa de customer care. Temos um departamento de qualidade especializado em motores, que faz a verificação de todos os anúncios e que, inclusivamente, vai ao pormenor de verificar as fotografias e se o modelo

anunciado coincide. Esta equipa está disponível 365 dias por ano, 18 horas por dia. Função indispensável é a do despiste de anúncios fraudulentos, também a cargo do departamento de atendimento ao cliente. “Há muitas pessoas a tentarem publicar anúncios que não são verdadeiros e temos esse cuidado... E não temos qualquer problema em rejeitar um anúncio de um topo de gama com preço abaixo do que seria expectável. A nossa preocupação, acima de tudo, é que o utilizador tenha boa informação. Além disto, respondemos a todas as mensagens que os utilizadores nos colocam por escrito através do formulário de contacto. Este é o trabalho de uma equipa que está por trás de tudo”, remata Daniela Oliveira.

liar na venda. Com a plataforma proporcionamos mais um meio para que tudo aconteça da melhor forma, como acontece nos automóveis. Porque quem vende são os utilizadores, não somos nós. Como funciona o sistema de pesquisa da peça? Que dados são requeridos para encontrar a peça que se procura? No Standvirtual temos na barra superior o menu peças e a pesquisa é muito simples, por marca do automóvel ou da peça e também por referência. A pesquisa avançada permite filtrar essa informação. Quanto custa anunciar no portal?

Nós temos várias modalidades. Para uma peça solta de particulares custa entre 3€ para quatro semanas e 7€ para 12 semanas. Para os utilizadores profissionais que tenham mais de dez peças há pacotes mais específicos, que lhes permite colocarem um volume significativo de peças. Como encaram o futuro? Temos objetivos extremamente ambiciosos em termos de peças anunciadas. Queremos atingir as 30 mil já no próximo ano. E vamos entrar noutras áreas e continuar sempre a trabalhar no que faça sentido do ponto de vista de serviços para o ramo automóvel. Este é o foco do Standvirtual.

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Of icina do Mês

Demove Car Service

Relações de confiança

› Inaugurada há dois anos, em Cascais, a Demove Car Service aposta tudo na palavra “confiança”. Mais de 70% dos clientes são do sexo feminino Por: Jorge Flores

ntegrada no Demove S.A., grupo que conta com mais de 10 anos de experiência no setor automóvel, a Demove Car Service nasceu em 2012, em Cascais – franchising da casa-mãe, em Massamá. Trata-se de uma oficina multimarca, bem equipada tecnologicamente e que assegura todos os serviços, desde simples mudanças de óleo e pastilhas, a trabalhos de maior complexidade como reprogramações e revisões oficinais. “Depois de termos feito algum estudo de mercado, resolvemos estabelecer-nos aqui em Cascais, e temos vindo a ganhar clientela, atualmente temos mais de 300 ativos”, adianta Rui Ferreira, o proprietário da oficina. Nestes dois anos de atividade, a vida não tem sido propriamente fácil, contudo. “A conjuntura não é nada favorável, seja naquilo que for… Mas em termos de clientela, pouco a pouco, estamos a conseguir. Estamos no limite da sobrevivência, não nos podemos dar ao luxo de comprar roupa muito cara”, brinca. ■ Cliente a cliente Num panorama tão complexo como o atual, as oficinas que queiram singrar estão obrigadas a possuir um fator distintivo. Rui Ferreira está ciente dessa necessidade e sublinha a importância da palavra “confiança” na relação com os clientes. “Acho que temos conseguido transmitir um pouco de confiança. Tentamos cumprir ao máximo os orçamentos que apresentamos e deixar o cliente satisfeito para voltar mais tarde e para, se possível, trazer outros”, refere o responsável. Aliás, nos próximos tempos, o grande objetivo, mais do que desbravar mercado, o que Rui Ferreira mais gostaria era que as “pessoas sentissem confiança

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neste espaço, que é um dos grandes males da maioria das oficinas. Confiança também no mecânico. Se tiverem um problema nós resolvemos. Fazemos o necessário para agradar, se precisar de carro nós arranjamos. Não temos pressa para evoluir muito. O objetivo é o cliente fazer marketing por ele próprio”, afirma Rui Ferreira. ■ O lado feminino A principal dificuldade da Demove Car Service não é muito diferente das restantes. “As pessoas gastam o mínimo. Só vão às oficinas quando o carro, por algum motivo, não anda. Dantes iam às oficinas para fazer as manutenções. Aos 15, 20, 30 mil quilómetros… Hoje é quando o carro não passa na inspeção ou quando não anda. De resto, ninguém vem às oficinas. Pode até andar a cair pela estrada fora. E depois em vez de mudar uma peça já pode ter de mudar duas ou três”, explica Rui Ferreira. O espaço da Demove Car Service obrigou a um investimento aproximado de 60 mil euros. Possui uma equipa de três pessoas liderada por Luís Pombino, gerente da oficina. E ostenta uma limpeza irrepreensível de toda a área de trabalho. Algo que poderá ajudar a explicar uma tendência que nem Rui Ferreira nem Luís Pombino previram. “Mais de 70% dos nossos clientes são do sexo feminino. Não estava à espera. Tem a ver com o primeiro impacto, com os olhos”, admite o proprietário da oficina. A expansão do negócio para outras zonas está nos objetivos a longo prazo. “Mas, neste momento, pusemos um pouco de travão para ver como o mercado reage. E para ver como param as políticas. Ninguém sabe… o que aí vem, ninguém sabe o que vai acontecer nos próximos seis meses para poder investir. Há muitos riscos inerentes”, lamenta. ● Demove Car Service

Rua Fernão Lopes, nº. 103 B 2750-663 Cascais Gerente: Rui Ferreira Telefone: 214.835.985 Fax: 214.835.986 E-mail: cascais@demovecarservice.com Web: www.demovecarservice.com

Rui Ferreira e Luís Pompino fazem tudo para conquistar a confiança dos clientes

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Empresa Ferbasa

23 anos a equipar as oficinas › Especializada no fornecimento de todo o tipo de máquinas e equipamentos para oficinas de automóveis, sem esquecer as baterias, a Ferbasa é, desde o Verão do ano passado, importador oficial das ferramentas manuais Usag para as zonas Centro e Sul de Portugal Por: Bruno Castanheira

história da Ferbasa começou em 1991, quando dois funcionários saídos da Tudor decidiram criar, em Sacavém, uma empresa dedicada ao comércio de ferramentas e baterias. Daí a origem do nome Ferbasa: “Fer” de ferramentas; “ba” de baterias; “sa” de Sacavém. A empresa começou a sua atividade a vender baterias e ferramentas Crovam. E, aos poucos, alargou o seu portefólio com equipamentos para oficinas e consumíveis. Nos anos dourados, como foram os da década de 1990, a Ferbasa abriu uma filial na Póvoa de Sto. Adrião. Mas, anos depois, teve de fechá-la, como nos deu conta José Santos, o mais antigo dos atuais dois sócios-gerentes: “Em 2008, com o eclodir da crise, houve necessidade de encerrá-la. O espaço era ótimo

e a localização era boa, mas o local revelou ser mais de passagem do que de paragem.” Hoje, a Ferbasa está presente apenas em Sacavém, dispondo de um armazém a poucos metros das instalações, com cerca de 30 m2. ■ Importador Usag Conseguida no Verão do ano passado, a importação oficial das ferramentas manuais Usag para as zonas Centro e Sul de Portugal foi a grande novidade que a Ferbasa apresentou, de 7 a 10 de Novembro de 2013, na 3.ª edição da Mecânica - Salão de Equipamento Oficinal, Peças, Mecânica, Componentes e Acessórios para Veículos Ligeiros e Pesados, que decorreu nos pavilhões da ExpoSalão, na Batalha. Com uma estrutura composta por quatro pessoas, que fazem de

José Santos é, desde 1991, um dos rostos da Ferbasa, sendo, neste momento, o mais antigo dos dois sóciosgerentes Junho I 2014

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tudo um pouco, esta empresa de Sacavém dispõe de quatro viaturas que andam sempre no terreno. E trabalha, também, com várias transportadoras. Dos seus 2.000 clientes ativos, 80% são profissionais e 20% são particulares. Referências dos produtos que comercializa são milhares. Mais de 2.000 pertencem ao catálogo da italiana Usag. Para José Santos, sócio-gerente da Ferbasa, a empresa cresceu com as oficinas: “Os nossos anos dourados foram os da década de 1990. Grande parte do que crescemos foi nesse período. Nessa altura, chegámos a vender seis elevadores por dia. Até porque a grande maioria das oficinas não os tinha.” E continuou: “Hoje, temos meses em que não vendemos nem um. Mas todos os dias saem baterias, ferramentas manuais e equipamentos ligeiros, como, por exemplo, aspiradores e pistolas semiautomáticas. Até aos €500, ● Ferbasa Rua Estado da Índia, n.° 11 2685 - 051 Sacavém Telefone: 219 420 319 Fax: 219 409 734 Sócios-gerentes: José Santos e Rui Gomes E-mail: geral@ferbasapt.com Site: www.ferbasapt.com

Assistência ao cliente

Ferbasa fechou o ano de 2013 ao nível de 2012. Mas as perspetivas para 2014 não são muito otimistas. No primeiro trimestre deste ano, a empresa esteve ligeiramente abaixo do volume alcançado no ano transato. Para José Santos, o grande objetivo é “vender e fazer sempre o acompanhamento ao cliente. Principalmente, nos equipamentos. Hoje, o que mais preocupa quem compra é o serviço pós-venda. Para além da entrega, damos assistência na montagem e, caso surja algum problema, tentamos resolvê-lo o mais depressa possível. É nisto que fazemos a diferença.” Ao contrário das formações, que são frequentadas, também, por clientes, a Ferbasa não dispõe de vendas online. Talvez consiga implementá-las ainda em 2014. No final da nossa conversa, José Santos revelou-nos um desejo, em jeito de confissão: “Gostava de poder retirar-me um pouco da azáfama do dia-a-dia e assumir um papel mais de supervisor caso o negócio estivesse encaminhado. Para isso, seria preciso que a conjuntura económico-financeira do país melhorasse. Mas sou um bocado pessimista. Vai ser preciso trabalhar mais e ganhar menos. Principalmente, nos próximos dois anos. As margens vão sendo cada vez menores, até porque a concorrência é imensa e as pessoas investem pouco.”

o ritmo de vendas é elevado. A partir deste valor, abranda.” A receita encontrada pela Ferbasa para combater a crise foi o aumento do seu portefólio de produtos. Disso mesmo deu-nos conta José Santos: “Hoje, comercializamos de tudo um pouco. Mas as vendas de equipamentos baixaram muito. Primeiro, devido à elevada procura por material em segunda mão, como, por exemplo, elevadores provenientes de oficinas que fecharam. Depois, em virtude da crise que o país atravessa. Atualmente, são poucas as pessoas que querem investir. Já não se vendem equipamentos como há uns anos. Para combater a crise, aumentámos o nosso portefólio de produtos. Se não se vendem tantos equipamentos, temos de vender mais ferramentas ou baterias. Só assim conseguimos assegurar a nossa subsistência.”

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Empresa Tecniverca

Idade adulta › A Tecniverca, criada em 1996, atingiu este ano a maioridade com um grande dinamismo e vitalidade. Dispõe de um portfólio de marcas consolidado, cresce na exportação e aposta na melhoria do serviço pós-venda

● Tecniverca Estrada Municipal 1022, nº339 2860-302 Pinhal de Areia - Moita Diretor comercial: Alexandre Corricas Telefone: 219 584 273 Fax: 219 577 133 E-mail: tecniverca@tecniverca.pt Internet: www.tecniverca.pt

enorme, estando prestes a atingir o objetivo planeado para este ano. “Temos insistido na formação dos revendedores das ferramentas M7 porque hoje em dia a ferramenta pneumática é cada vez mais importante para a rentabilidade da oficina. Por isso promovemos várias ações de formação com os nosso revendedores para que possam ter conhecimento da evolução que estas ferramentas têm tido. Também disponibilizamos ferramentas de substituição para que o clientes final continue a operar enquanto o seu equipamento se encontra em manutenção / reparação”, diz Alexandre Corricas.

A sede da Tecniverca, localizada na Moita, possui um amplo show room e instalações de assistência técnica que estão a ser ampliadas

ocalizada na Moita, numa amplas instalações com 5.800 m2, a Tecniverca dispõe atualmente de uma equipa de 10 pessoas, liderada por Alexandre Corricas. Da equipa fazem parte dois técnicos especialistas em hidráulica e montagens, e três comerciais que cobrem todo o país, incluindo as ilhas. Ao longo dos anos tem acumulado a representação de diversas marcas de ferramentas e equipamentos para oficinas. Dentre as mais importantes encontra-se a Kraftwerk, marca Suíça de ferramentas manuais, que representa em exclusivo desde o início da atividade, sendo o mais antigo distribuidor em toda a Europa. Desta marca, iniciou a comercialização

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de uma linha de prensas, macacos e gruas, fabricadas exclusivamente para Portugal. Do grupo inglês Tool Connetion, representa as principais gamas de ferramentas e equipamentos, nomeadamente das marcas: Laser, ferramentas manuais específicas para automóveis; Power-TEC, linha específica para bate chapa; Connect, consumíveis auto; Gunson, dedicada aos clássicos; e Heldon, ferramentas para distribuição. Da conceituada marca Michelin, representa em exclusivo os compressores, aspiradores e máquinas de lavagem a alta pressão. A Cormach é outra marca de referência no portfólio de produtos da Tecniverca. Lançou recentemente uma nova gama de

máquinas de equilibrar rodas e até ao final do ano vão estar disponíveis novas máquinas de alinhar direções. De referir também a marca de ferramentas pneumáticas M7 – Might Seven, uma empresa de Taiwan que fabrica ferramentas pneumáticas há mais de 25 anos e que dispõe de técnicos europeus, que desenvolvem produtos adaptados ao nosso mercado. Todas as ferramentas M7 são certificadas segundo as normas ISO e CE e sujeitas a um rigoroso controlo de qualidade. As ferramentas trazem sempre um manual de instruções e os revendedores certificados pela Tecniverca estão habilitados a prestar toda a assistência pós-venda necessária. O sucesso desta marca no nosso mercado tem sido

■ Mercado desregulado Apesar de acreditar nas potencialidade do mercado dos equipamentos oficinais, onde opera, Alexandre Corricas lamenta que as entidades oficiais não fiscalizem os equipamentos que se encontram instalados nas oficinas. “Continua-se a vender muitos elevadores e outros equipamentos com origem na China, sem qualquer certificado legal de conformidade. Em Espanha, por exemplo, todos os dias recebo informação de equipamentos apreendidos pelas autoridades, por não estarem certificados e homologados, mas em Portugal não tenho conhecimento de qualquer tipo de apreensão e multas por os equipamentos não estarem legais”, diz Alexandre Corricas. ■ Vendedores mais competentes Os vendedores da Tecniverca têm ações de formação regulares sobre todas as gamas de produtos atualmente à venda.“Hoje em dia um vendedor, para além de ser um bom comercial também tem de ter bons conhecimentos técnicos, para poder explicar ao cliente como funcionam os equipamentos e se necessário fazer uma demonstração das suas potencialidades”, refere Alexandre Corricas. A formação para clientes é outra área que merece a atenção da Tecniverca, porque tem tido muitos pedidos de revendedores que querem levar as oficinas clientes a ações de formação, onde para além da parte técnica sejam também abordados assuntos relacionados com comunicação e marketing. As campanhas de produto sempre foram uma aposta da Tecniverca. “Fomos pioneiros no lançamento de Campanhas de desconto em ferramentas e equipamentos. Na altura apenas os supermercados faziam Campanhas. Seguindo a tradição, vamos manter este ano Campanhas regulares da Kraftwerk e também de outras marcas distribuídas pela Tecniverca, de modo que

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Presença nos Palop A presença da Tecniverca nos países africanos de língua portuguesa não é recente pois há vários anos que comercializa os seus produtos para Angola, Moçambique, S. Tomé e Príncipe, Cabo Verde e Guiné. Mas é em Angola onde o negócio está mais consolidado, com a empresa Rolarte, Lda., que representa em exclusivo toda a linha de produtos da Tecniverca. “Trata-se de um modelo de negócio que queremos desenvolver nos outros países africanos onde já estamos presentes, porque hoje faz cada vez mais sentido as oficinas adquirirem diretamente a uma empresa no seu país, evitando a importação, que é mais dispendiosa e morosa”, afirma Alexandre Corricas.

todos os meses possamos ter uma campanha ativa”, diz Alexandre Corricas. O serviço pós-venda vai ser uma área onde a Tecniverca também vai apostar este ano, com a ampliação da zona de assistência aos equipamentos. “Queremos proporcionar um maior e melhor apoio aos utilizadores dos nossos equipamentos com um serviço de assistência mais rápido e eficiente”, diz este responsável, que antevê

um bom ano 2014 para a empresa: “Sempre fomos muito optimistas e acreditamos que vamos crescer este ano. Temos os créditos aos clientes controlados, graças a um acordo que fizemos com uma empresa de seguro de crédito, e um bom stock de equipamentos de topo, ou seja, as condições ideais para oferecer ao mercado os melhores produtos, com a melhor assistência”, concluiu.

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Empresa Ecopartes

Reconstruir para conquistar › Especialista na reconstrução de componentes para veículos pesados, sem esquecer a comercialização de peças novas, a Ecopartes comemora, em Dezembro próximo, 14 anos de existência. O JORNAL DAS OFICINAS foi visitar esta simpática empresa de Leiria Por: Bruno Castanheira

Ecopartes nasceu no final do ano 2000 em Monte Redondo, no concelho de Leiria, pela mão de Belmiro Santos, com o propósito de comercializar peças novas para camiões e peças usadas para a DAF. E, sendo especialista em peças para camiões desta marca, alargou depois a sua oferta e passou a reconstruir componentes associados à mesma, como, por exemplo, motores, caixas de velocidades e diferenciais. Porquê o nome Ecopartes? Belmiro Santos explica: “Na origem do nome esteve presente o princípio da reutilização, com maior importância nos componentes mecânicos, especialmente motores, caixas de velocidades e diferenciais. A sua reconstrução conferia-lhes um novo ciclo de vida, que se traduziria em economia para o seu utilizador.” Corria o ano de 2003 quando a Ecopartes abriu, em Leiria, um ponto de venda especializado em peças originais DAF. Até que surgiu a necessidade de responder aos crescentes apelos do mercado. E foi então que a empresa transferiu a unidade de negócio de peças novas para instalações mais modernas situadas junto ao IC2, na Azóia, Leiria, melhor localizadas e com uma área três vezes superior. Nessa altura, a atividade da Ecopartes desenvolvia-se, simultaneamente, em dois espaços: Monte Redondo e Leiria. ■ Faturação a subir O ano de 2009 ainda está bem presente na memória de Belmiro Santos, fundador e administrador da Ecopartes, e de Nelson Pedro, responsável pela área de reconstrução, tendo este entrado para a empresa em 2005. Foi há cinco anos que esta empresa consolidou a sua atividade, unificou as áreas de negócio em Leiria e passou a dispor de um espaço com uma área total de cerca de 2.300 m2 (só 1.750 m2 são da implantação do edifício), situado junto ao IC2, ao lado do nó de acesso à autoestrada do Norte (A1). 2009 foi, também, de reconhecimento: a empresa alcançou o estatuto de PME Excelência. No ano seguinte, em 2010, a Ecopartes mudou a sua imagem. As tonalidades dominantes passaram a ser o cor-de-laranja e o cinzento. E o logótipo passou a simbolizar um aperto de mão. Em 2011, voltou a ser distinguida com o estatuto de PME Líder, que já havia conquistado em 2008. E, em 2012, lançou a 2Shift, que funciona como uma marca de produtos garantidos. Com uma estrutura

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● Ecopartes Sede: Rua Pinhal Cotelo, Lugar de Calmeiras - Cova das Faias 2410- 480 Pousos, Leiria Administradores: Belmiro Santos e Elisabete Santos Telefone: 244 829 010 Fax: 244 829 019 E-mail: ecopartes@ecopartes.com Site: www.ecopartes.com

composta por 13 funcionários, esta simpática empresa de Leiria tem cerca de 1.500 clientes, 854 dos quais ativos. E, atualmente, dispõe de 3.260 referências de artigos novos em stock. Opera em todo o território nacional e está presente, também, no estrangeiro, nomeadamente em França, Itália e nos países africanos. O seu volume de faturação foi de €2,525.523 em 2012, número que subiu para €3,068.527 em 2013. E, para 2014, segundo previsões de Belmiro Santos, o seu volume de faturação será ainda maior: €3,379.212.

A Ecopartes é especialista na reconstrução de componentes para veículos pesados, em especial motores, caixas de velocidades e diferenciais, que são os que registam maior procura

Negócio em expansão: mais marcas no portefólio

Ecopartes está, hoje, a alargar a sua atividade para outras marcas. A DAF continua a ter uma presença fortíssima na empresa, mas o negócio encontra-se em fase de expansão. Isto apesar de, no primeiro trimestre deste ano, a reconstrução ter contraído um pouco face a igual período do ano transato. Já no que à venda de peças novas diz respeito, acontece precisamente o inverso: cada vez são mais requisitadas. De acordo com Nelson Pedro, responsável pela área de reconstrução, “motores, caixas de velocidades e diferenciais são os componentes que reconstruímos mais. Mas, neste momento, as caixas de velocidades estão ligeiramente à frente na procura, até porque requerem elevado grau de especialização.” E prosseguiu: “Cerca de 90% dos componentes que

vendemos são reconstruídos. Poucos são os que vendemos sem o serem. E damos garantia de um ano. Nas peças novas, temos as originais DAF e as de outras marcas. E lidamos, também, com peças de qualidade equivalente.” No final da nossa conversa com Nelson Pedro, ficámos a saber que a Ecopartes trabalha com a Norelis. Este responsável explica-nos porquê: “Depois de desmontarmos o motor, o bloco e a cabeça são enviados para retificação. Posteriormente, quando os componentes regressam até nós, fazemos a montagem, o teste e a entrega ao cliente.” E concluiu: “Em média, a reconstrução de um motor demora 50 horas, número que desce para 30 horas no caso de uma caixa de velocidades e para 10 horas no caso de um diferencial.”

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Empresa Vertice Internacional

À conquista da Europa › Dividida entre Portugal e Angola, a Vertice Internacional, empresa de fabrico de equipamento oficinal, procura ampliar a sua presença na Europa Por: Jorge Flores

ituada em S. João das Lampas, Sintra, a Vertice Internacional só aparentemente é uma jovem empresa de três anos. Na verdade, esta empresa de fabrico de equipamentos para reparação automóvel nas áreas de mecânica, chapa e repintura, conta já com mais de 30 anos de experiência da sua equipa, uma vez que grande parte dos seus oito elementos derivou de outra empresa, a Ibérica, entretanto extinta. “Assumimos todo o capital que havia, relativamente aos bens e às pessoas, e demos continuidade ao negócio. Embora seja uma empresa recente, temos uma experiência de 30 anos”, adianta o responsável Paulo Alexandre.

■ Portugal, Angola… Europa! Segundo o responsável da Vertice Internacional, a atividade da empresa divide-se entre Portugal e Angola. Uma realidade que se consubstancia numa faturação 50%-50% entre os dois países. No entanto, para Paulo Alexandre, a perspetiva será “continuar a crescer para a Europa. Neste momento estamos a iniciar uma linha de fabrico e produção de equipamentos também dedicados à indústria automóvel. E esperamos ter um incremento na faturação e especialmente na exportação”. O investimento angolano tem dado os seus frutos. Em Portugal, a empresa possui 300 clientes ativos e em Angola esse número ascende já a 50. “Estamos a montar a nossa filial lá. Entre Julho e Agosto já estará operacional. Temos os meios, estamos a selecionar as pessoas, para que possamos ser também completamente autónomos por lá”. Contudo, e apesar do sucesso em território afri-

cano, Paulo Alexandre não prevê a penetração noutros mercados dos PALOP. “Muito sinceramente, o mercado angolano, neste momento, já está a evoluir embora ainda haja muita coisa para fazer. Mas não tem comparação a quantidade de máquinas que há montadas em Portugal face a Angola. Começou a desenvolver-se há pouco. Mas, além de Angola, tirando eventualmente Moçambique, nesta fase, não vejo possibilidades de exportarmos para outros PALOP”.

recorda o downsizing que tanto afetou o negócio. “Os investimentos dos nossos maiores clientes eram os grupos, e esses, dados os números de veículos novos que vendem não estão a fazer novos investimentos. Há um desinvestimento. É o que se tem notado de há três anos para cá”, explica. Outra face da crise foi a mudança de paradigma do mercado. E se houve uma queda de procura de um lado, verificou-se uma subida de outro: “o dos equipamentos em segunda mão”, revela. “Temos comprado concessões completas que fecham, fazemos o recondicionamento dos equipamentos e voltamos a vender. No último ano, tirando três ou quatro grandes instalações que fizemos, o resto foi tudo equipamentos recondicionados”, acrescenta. Mas conseguirá essa área recompensar a descida das outras? “De certa forma, sim, porque a margem também é diferente. Por incrível que pareça, por vezes conseguimos ter uma margem superior do que em relação ao novo”, diz. De resto, a Vertice Internacional está habituada a lidar e superar momentos económicos complicados. “Nascemos quase por imposição. Esta empresa derivou da outra, que fechou. E nós só tínhamos uma solução. Ou desagregávamos as pessoas e meios que tínhamos e cada um ia à sua vida, ou investíamos de novo num projeto parecido, tentando, de alguma forma, subtrair as dificuldades e os defeitos que a outra tinha e aperfeiçoar os métodos e os prin-

● Vertice Internacional EN 247, Km 65, Pavilhão C 2709-506, Sintra Gerente: Paulo Alexandre Telefone: 219 619 764 Email: geral@verticeinternacional.pt Site: www.verticeinternacional.pt

cípios desta. É o que temos feito com sucesso. O negócio para mim não era novo, já trabalho nisto há mais de 30 anos, sabia o que o negócio vale, sabia naquele momento exato qual o estado do negócio em si, sabia a faturação que era possível fazer. E todos os anos (exceto em 2012, em que houve um decréscimo com o qual não contava), temos obtido resultados positivos. Estamos a faturar mais de 500 mil euros”. ■ Autonomia de A a Z Para Paulo Alexandre, a grande mais-valia da empresa é ser “completamente autónoma, desde a importação, até à entrega ao cliente. Fazemos a importação e montamos o equipamento no cliente. Temos duas pessoas, atualmente, só a fazer pós-venda e uma equipa de vendedores que faz a parte comercial. Ou seja, temos o negócio todo controlado de A a Z. Neste momento, mesmo para os países estrangeiros, estamos já a entrar na parte da construção civil. Quando nos pedem uma oficina ou uma concessão chave na mão, nós fornecemos desde a parte do projeto até à parte de implementação do edifício, desde os equipamentos, até à sua finalização. Asseguramos todo o processo. Temos capacidade técnica e financeira, para, até determinado ponto, agregarmos esses projetos”, enfatiza o responsável da Vertice Internacional.

■ Mudança de paradigma No contexto nacional, Paulo Alexandre

A Vertice Internacional conta com um espaço com 1.000 m2 e aponta à Europa como destino próximo. A empresa fabrica equipamento para mecânica, chapa e pintura, a sua especialidade Junho I 2014

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Técnica & Serviço

Rupturas na haste da válvula

Incidência básica › É infelizmente frequente após reparações à cabeça do motor ocorrerem problemas com as hastes das válvulas, após alguns quilómetros de utilização do veículo, principalmente em válvulas cujo diâmetro é de 7 mm ou inferior fig. 1

fig. 2

Notícias

Polibaterias distribui electromem

Polibaterias iniciou a distribuição para o mercado nacional dos carregadores, estabilizadores, boosters, aparelhos de teste, entre outros produtos, da marca electromem. Este conceituado fabricante italiano é também parceiro da FIAMM pelo que aproveitando essas mesmas sinergias a Polibaterias passa a representar a marca em Portugal. Com uma gama completa ao nível dos mais evoluídos carregadores de alta frequência (HF) a electromem possui di-

versas soluções para as modernas oficinas de automóveis, pesados e motos, com bancos de carregadores, carregadores portáteis com e sem arranque-booster, bem como aparelhos de teste a baterias de ligeiros, comerciais e pesados. Completa ainda a gama de produtos com carregadores automáticos (linha não profissional) e vários acessórios, como sejam, cabos SOS, garras, terminais e fichas específicas para os carregadores das gamas HF.

C.R.P.B. importa produtos de repintura O sincronismo incorreto da distribuição com o movimento da cambota provoca a colisão do êmbolo com a válvula. Se a cabeça da válvula se parte, provoca danos graves na câmara de combustão e no turbo compressor, pelo menos.

Quando duas forças opostas F/F incidem na válvula, esta tende a flectir pelo ponto de menor diâmetro, partindo-se. A existência de componentes da distribuição desalinhados ou com folgas pode provocar o mesmo resultado.

a maior parte dos casos, a origem do problema está na sincronização da correia de distribuição, quer porque a correia saltou um dente na polia, quer porque a sincronização não ficou perfeitamente afinada após a reparação. De facto, se a válvula descer na câmara de combustão quando o êmbolo sobe, ou não recuar a tempo de evitar este, o impacto recai na peça mais fraca, neste caso, a haste da válvula, que fica comprimida entre o ressalto da árvore de cames e o êmbolo (Fig. 1). Como a flexão da haste dentro da guia da válvula é muito reduzida, a haste da válvula parte pelo local de menor diâmetro, isto é, os entalhes de fixação do disco da mola da válvula (Fig. 2).

■ Outras causas Mesmo que o movimento da distribuição esteja bem sincronizado com o da cambota, as rupturas da haste da válvula podem ocorrer por outros motivos, dentre os quais salientamos:

C.R.P.B. Lda, é uma empresa que importa e distribui em exclusivo para Portugal produtos de repintura automóvel das marcas HB BODY, PALINAL E SIBREN. Desde o início da sua atividade, no ano de 2000, obteve um rápido crescimento e profusão, o que permitiu desenvolver uma estrutura bem preparada e sólida no mercado

com trabalhos de especial relevo na área da repintura automóvel. Com sede em Âncora, a C.R.P.B. dispõe atualmente de colaboradores com a qualificação e experiência adequadas para proporcionar aos seus clientes um serviço de qualidade. Para mais informações sobre a empresa e os produtos que comercializa pode consultar www.crpb.pt

● Impulsores já danificados e desalinhados. ● Guias das válvulas deterioradas. ● Válvulas empenadas. ● Componentes da distribuição empenados (haste de impulsão e/ou balanceiros). ● Montagem incorreta do disco da válvula e respectivos freios. ● Não decorreu o tempo de carga suficiente após a montagem de impulsores hidráulicos novos.

De qualquer modo, é necessário recordar que a ruptura da haste da válvula não pode ser atribuída ao material desta, mas sim a erros de montagem, falhas de manutenção do motor e/ou condução inadequada (regime do motor excessivo). www.jornaldasoficinas.com

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Técnica & Serviço

avanço de acordo com o ritmo de funcionamento do motor. Outra aplicação da depressão ou vácuo relativo do colector de admissão foi desde logo aproveitada, para fornecer apoio ao sistema de travagem, através de um diafragma instalado no veio da bomba principal de travões. De facto, quando o condutor trava, levanta o pé do acelerador e cria-se mais vácuo no colector de admissão, que é aproveitado para ajudar a criar pressão no circuito hidráulico de travagem. Na realidade, o vácuo não tem em si nenhuma energia, mas é capaz de a gerar através da pressão atmosférica, ou seja, a força que a massa de ar que envolve a Terra exerce sobre a sua superfície. Quando temos uma membrana impermeável ao ar dentro de uma caixa estanque, se criarmos vácuo de um lado dessa membrana e expusermos o outro lado à pressão atmosférica, a membrana move-se para o lado da menor pressão, tanto mais quanto maior for a diferença de pressões. Em termos práticos, o vácuo apenas transmitiu a energia residual do motor transformada em energia pneumática para o diafragma. Algo semelhante se passa quando nós bebemos água de um copo ou de uma fonte, porque a verdadeira fonte de energia é o nosso diafragma, que desce dentro do tórax, criando depressão dentro dos pulmões. Essa depressão transita para a boca através das vias respiratórias e a pressão atmosférica empurra a água para dentro da nossa boca, para compensar e equilibrar o vácuo existente no interior do nosso organismo.

Constituição e funcionamento

Bombas de vácuo › As bombas de vácuo impuseram-se porque há motores que simplesmente não podem ter captação de vácuo no colector de admissão, nomeadamente: motores de injeção direta, motores com turbo e motores com variação de fase da distribuição

depressão criada no colector de admissão foi utilizada e continua a ser na tecnologia dos motores de combustão, porque constitui uma forma de transmissão de energia, que além disso está associada aos ciclos de funcionamento do motor, sendo menor em aceleração e maior em desaceleração. Isso acontece porque a borboleta do acelerador aberta equilibra a pressão do colector com a pressão atmosférica, mas ao fechar-se volta a criar vácuo relativo, porque os cilindros aspiram mais ar do que aquele que passa pela borboleta. Os técnicos dos sistemas clássicos de ignição e de injeção descobriram facilmente que o avanço da ignição e da injeção podia ser comandado de uma forma simples, desde que se ligasse o colector de admissão ao distribuidor e à bomba injectora. Um pequeno diafragma bastava para fazer variar o

fig. 1 Exemplos de funções ativadas por vácuo

1- Bomba de vácuo 2 - Circuito de vácuo 3 - Defletor de escape 4 - Atuador eléctrico 5 - Atuador eletropneumático

6 - Turbocompressor de geometria variável 7 - Válvula de ar secundário 8 - Servo-freio 9 - Válvula EGR

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fig. 2

Bombas de vácuo Com a evolução dos motores e da sua potência/binário específica, a cilindrada foi diminuindo gradualmente, mas as necessidades de vácuo aumentavam, porque as performances do veículo também progrediram de forma paralela. Tínhamos portanto cada vez menos vácuo gerado no colector de admissão, para necessidades cada vez maiores desse mesmo vácuo. Essas necessidades derivavam de servo-freios de maior dimensão/ volume e de um número crescente de funções “alimentadas” a vácuo. A solução lógica foi passar a montar no motor bombas de vácuo, cuja produção de vácuo não depende dos ciclos de funcionamento do motor, mas sim unicamente da sua volumetria interna e do regime de acionamento do respectivo veio motriz. Isso tornou-se possível com a introdução da gestão electrónica dos motores, que controla diretamente as funções acessórias do motor, que hoje se estendem ao sistema de ar secundário, turbo compressor, servo-freio e válvula EGR (Fig. 1). Além das maiores necessidades globais de vácuo, as bombas de vácuo também se impuseram por-

que há motores que simplesmente não podem ter captação de vácuo no colector de admissão, porque isso origina flutuações de pressão no interior do colector, que entram em conflito com o diagrama de regulação desses motores: motores de injeção direta, motores com turbo alimentação e motores com variação de fase da distribuição, por exemplo. No caso dos motores turbo alimentados, deixa de existir vácuo no colector de admissão pura e simplesmente. Por outro lado, muitas funções são comandadas pneumaticamente por vácuo, porque essa opção torna os sistemas mais leves, mais compactos, mais fiáveis e com menos necessidades de manutenção. Para simplificar a concepção e construção dos motores, muitas bombas de vácuo são diretamente montadas na cabeça do motor, sendo acionadas e lubrificadas diretamente pela árvore de cames.

fig. 3

Bomba de vácuo utilizada nos motores 1.8/1.9 diesel de modelos Peugeot/Citroen, vendo-se a entrada de óleo de lubrificação (seta) vindo o circuito de lubrificação do motor.

Exemplos de bombas de vácuo tradicionais, que já não são usadas em primeiro equipamento, sendo uma de êmbolo (esquerda) e outra de septo único (direita).

fig. 4

Bomba de vácuo de um Opel Vectra B (a vermelho), cujo acionamento e lubrificação são proporcionados pela própria árvore de cames.

■ Tipos de bombas de vácuo As bombas de vácuo atualmente utilizadas geram uma depressão de 0,7 - 0,9 bar, aspirando o ar de dentro dos canais e vácuo e expelindo-o para a cabeça do motor ou para o cárter do motor, atuando como um sistema adicional de ventilação. O sistema de funcionamento da bomba de vácuo não é visível do exterior, embora na sua grande maioria as bombas de vácuo atuem pelo princípio volumétrico, recorrendo a válvulas e a êmbolos ou diafragmas. Em termos pneumáticos, uma bomba de vácuo é um compressor invertido, isto é, um descompressor. No passado as bombas eram montadas isoladamente e acionadas por correias ou correntes, entre outros sistemas de impulsão (Fig. 2). Mais recentemente, as bombas são integradas em módulos (junto com a bomba de combustível, ou junto com a bomba e óleo), para aumentar a eficiência energética do motor e diminuir o espaço necessário, tornando os motores mais compactos.

Substituição de bombas As bombas de vácuo são componentes de baixo desgaste e longa duração, não tendo geralmente problemas diretos. Os problemas podem surgir indiretamente, seja através de avarias gerais do motor (sobreaquecimentos, falhas de lubrificação, etc.), seja pela manutenção incorreta do veículo. Havendo fugas no sistema de vácuo (tubos perfurados, ligações desapertadas, componentes avariados, etc.), ar contaminado entra na bomba e degrada as suas peças móveis. De qualquer modo, sempre que o motor é reparado, a bomba de vácuo deve ser substituída, pois há forte possibilidade de ter sido afectada pelas altas temperaturas e pelo lubrificante poluído e degradado, uma vez que a sua lubrificação depende geralmente do óleo do motor (Figuras 3 e 4).

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Sistemas de distribuição

Impulsores hidráulicos de válvulas › A excelência no funcionamento do motor só pode ser alcançada com sistemas avançados de distribuição, que resolvam os problemas de combustão causados pela ausência de variação de fase da árvore de cames e pela instabilidade na folga das válvulas

A última geração de impulsores hidraúlicos proporciona a rigidez óptima do trem de válvulas completo

impede uma resposta completa e solidária de todas peças ao mesmo tempo (árvore de cames, balanceiros, impulsores e válvulas). Seria possível conjugar a existência de uma folga mínima de segurança com um nível de rigidez do trem de válvulas eficiente? Se fosse possível, tínhamos os problemas das válvulas resolvidos todos ao mesmo tempo. A última geração de impulsores hidráulicos veio responder a estas interrogações, porque proporciona a rigidez óptima do trem de válvulas completo, com tudo o que isso tem de positivo para o silêncio de funcionamento do motor e para a fiabilidade e duração das peças, bem como para o correto funcionamento da câmara de combustão, garantindo ao mesmo tempo a compensação das dilatações térmicas e do desgaste gradual das peças. Isto é excelente e melhor e mais sofisticado seria provavelmente difícil conseguir-se. ■ Tipos de impulsores hidráulicos Começando pelas características gerais destes impulsores de válvulas, importa referir as seguintes: - O impulsor não atua diretamente sobre o pé da válvula; embora a parte superior do impulsor esteja em contacto com a árvore de cames e a inferior com a válvula, as duas extremidades estão separadas por um sofisticado sistema hidráulico, que pode efetuar subtis variações dimensionais do corpo do impulsor, garantindo permanentemente a folga e a rigidez da distribuição, em cada fase do seu funcionamento. - Isso permite obter uma elevada rigidez

s duas questões estão muito ligadas, porque não adianta ter uma árvore de cames a comandar no ponto ideal, se as válvulas não asseguram a correta vedação da câmara de combustão e não garantem o fluxo óptimo dos fluidos de admissão e de escape. Do mesmo modo, não adianta ter as válvulas a funcionar otimamente, se a árvore de cames não consegue acompanhar as modificações de fase causadas pelas subidas e descidas do regime do motor. A resposta do sistema de distribuição tem que ser globalmente eficiente, precisa e totalmente sincronizada. ■ Folga das válvulas Vamos começar pela questão da folga das válvulas. Como já vimos, a folga das válvulas tem que existir, devido a vários factores, sendo os principais o desgaste das peças, que faz aumentar a folga exageradamente e pela dilatação térmica das mesmas peças, que tendem a reduzir a folga para níveis perigosos. Contudo, paradoxalmente, ao sistema de distribuição não interessa nada que a folga exista, porque

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fig. 2

fig. 1

Impulsor hidráulico com sistema anti desarme

Impulsor hidráulico com aspiração por baixo

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Funcionamento do sistema hidráulico O impulsor tem duas fases de funcionamento, iniciando-se a primeira ao receber o impulso do ressalto da árvore de cames, enquanto que a segunda se inicia quando a mola de retorno da válvula inicia o recuo desta. Portanto, recebe a primeira força na parte de cima, sendo comprimido de encontro à mola da válvula, enquanto que a segunda atua por baixo, o que dita o seu funcionamento.

Óleo à pressão do motor

Óleo à pressão do motor Óleo a alta pressão

● Na primeira fase (Fig. 5), o impulsor

começa por amortecer o impacto, tendo em vista limitar o nível de ruído e o stress das peças. Isso é conseguido diminuindo o intervalo entre o êmbolo e a taça interior, fazendo com que a pequena quantidade de óleo seja comprimido para fora da câmara de alta pressão, através da passagem (a) e volta à câmara de compensação (b). No final desta fase, no entanto, a folga da válvula é reduzida ao mínimo (máxima rigidez do comando), para permitir que a válvula penetre o mais profundamente possível na câmara de combustão. Isso é conseguido ao sair uma pequena quantidade de mistura ar/óleo pelo orifício do óleo e/ou pela fenda guia (c).

Fig. 5 - Fase de impulsão (movimento de descida)

Fig. 6 - Fase de recuperação da folga (sem movimento)

1 - Copo exterior (corpo do impulsor) 2 - Êmbolo 3 - Taça interior 4 - Válvula de esfera 5 - Mola de retorno da válvula 6 - Tampa da válvula 7 - Mola de retorno do êmbolo

8 - Rebordo de passagem de óleo 9 - Câmara de compensação (no êmbolo) 10 - Câmara de compensação (do copo exterior) 11 - Fenda de passagem do óleo 12 - Fenda guia 13 - Câmara de alta pressão 14 - Canal de alimentação de óleo (vindo do motor) 15 - Orifício de entrada do óleo no impulsor

● Na segunda fase de funcionamento

do impulsor hidráulico (Fig. 6), a mola de retorno volta a separar o êmbolo da taça interior, até ao ponto de recuperar a folga da válvula A tampa da válvula de esfera abre-se pela pressão diferencial do óleo verificada entre a câmara de alta pressão

e a câmara de compensação (no interior do êmbolo). O óleo passa então da câmara de compensação (10) para a câmara de alta pressão (d), passando através do rebordo de escoamento do óleo (8), da câmara de compensação (9) e da tampa da válvula de esfera. Neste ponto, a tampa

anti-retorno da válvula fecha-se, restabelecendo-se o contacto entre as peças de comando da válvula, com esta totalmente fechada. O ajustamento automático da folga é conseguido através da quantidade de óleo que passa da câmara de compensação, para a câmara de alta pressão.

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fig. 3

Bombas injetoras rotativas

Controlo Eletrónico Diesel (EDC) › Ao contrário das bombas rotativas de controlo mecânico, estas bombas injetoras EDC, com atuador solenóide rotativo, são controladas por uma unidade electrónica central (ECU) Impulsor hidráulico com tecnologia de labirinto

da distribuição, e também a recuperação automática da folga das válvulas. ● Os impulsores não carecem de manutenção e em condições normais deveriam durar a vida útil do motor. ●Sistema de distribuição extremamente silencioso. ● Melhor rendimento do motor, com menor consumo de combustível e menor nível de emissões de escape ao longo de toda a sua vida útil. Impulsor hidráulico com sistema anti-desarme (Fig. 1) ● Tem um sistema anti desarme, que não deixa sair o óleo do reservatório exterior, quando o motor pára. Isso permite uma melhor resposta do motor em arranques sucessivos. Impulsor hidráulico com aspiração por baixo (Fig. 2) ● Com aspiração por baixo, que permite explorar melhor a reserva de óleo. Também muito eficiente em arranques sucessivos. Impulsor hidráulico com tecnologia de labirinto (Fig. 3) ● Está equipado com um sistema de labirinto, que combina a função anti desarme e da aspiração por baixo, permitindo um desempenho em arranques sucessivos ainda melhor. fig. 4

É a unidade electrónica central (ECU) que escolhe o caudal e o tempo (avanço) da injeção, em função de múltiplos parâmetros de funcionamento do veículo e a partir de valores optimizados que tem gravados na sua memória. Controlo electrónico - Uma rótula montada de forma excêntrica faz a ligação do casquilho de controlo das bombas injetoras VE e o atuador rotativo electromagnético. A rotação angular do atuador determina a posição do casquilho de controlo e este o curso efetivo do êmbolo da bomba. Um sensor sem contacto está ligado ao atuador rotativo. O processador da ECU recolhe vários sinais dos sensores da posição do pedal do acelerador, regime do motor, temperaturas do ar, do fluido de arrefecimento do motor e do gasóleo, pressão de admissão, pressão atmosférica, etc., para decidir qual a correta quantidade de combustível que tem que ser injetada, que por sua vez é convertida numa posição específica da cremalheira de controlo, com a ajuda de mapas do programa incluído no software. Em função disso, a ECU faz variar a corrente do atuador rotativo, até receber um sinal que indique convergência entre o ponto da afinação do momento e a posição da cremalheira de controlo. Dispositivo eletrónico de controlo do avanço Este dispositivo está ligado ao sensor do injetor, que indica o início da abertura do bico do injetor, efetuando a comparação entre o sinal recebido e o valor da afinação programada. Uma válvula solenóide temporizada está ligada com a câmara de funcionamento do êmbolo da bomba, no dispositivo de controlo do avanço, fazendo variar a pressão exercida sobre o êmbolo e portanto a posição do próprio dispositivo de controlo do avanço. O tempo

de atuação da válvula solenóide varia até que o valor programado coincida com o avanço do momento. Vantagens do controlo electrónico - Relativamente ao controlo mecânico utilizado nas bombas injectoras rotativas VE, o sistema de controlo electrónico da mesma bomba apresenta as seguintes vantagens: ● Maior precisão da quantidade de gasóleo injetado,

resultando em potência superior do motor, menor consumo de combustível e emissões de escape mais reduzidas. ● Controlo superior o regime do motor, nomeadamente

no ralenti, compensação da entrada em funcionamento do sistema de ar condicionado, etc. ● Maior conforto de condução, eliminando as flutuações

de binário e assegurando transições de regime suaves. ● Maior precisão do avanço (momento da injeção),

reduzindo o consumo de combustível a as emissões de escape. ● Maior facilidade de diagnóstico exato de anomalias e reparações mais rápidas das avarias. ● As bombas injectoras VE de controlo electrónico

podem estar equipadas com diversas funções suplementares, dependendo das aplicações. As opções incluem controlo em circuito aberto ou em circuito fechado da recirculação de gases de escape (EGR), pressão de sobrealimentação, das velas de incandescência e ligação a outros sistemas eléctricos/ electrónicos do veículo.

Bomba injectora rotativa com controlo electrónico (EDC) 1 - Bomba de alimentação primária 2 - Válvula solenóide 3 - Dispositivo de controlo do avanço 4 - Casquilho de controlo do volume de injeção 5 - Atuador rotativo com sensor de posição 6 - Unidade eletrónica de controlo (ECU)

Impulsor hidráulico 3CF (face de contacto com came cilíndrico)

Impulsor hidráulico 3CF (face de contacto com came cilíndrico) (Fig. 4) ● Equipado com a tecnologia 3CF (cylindrical cam contact face) ● A superfície de contacto cilíndrica com o came torna a rotação do impulsor mais segura. ● Alimentação de óleo simplificada. ● Redução de 60% do débito de óleo, graças ao sistema guia do impulsor. ● Reduzida pressão de contacto com o excêntrico. ● Acionamento da válvula mais eficaz, com um diâmetro do impulsor mais pequeno, o que reduz a massa do impulsor e aumenta a rigidez ao máximo. ● Redução das perdas de potência por atrito. Junho I 2014

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a - Regime do motor b - Avanço da injeção c - Temperaturas d - Pressão de sobrealimentação e - Posição do pedal do acelerador f - Linha de retorno do combustível g - Linha do injetor

Alimentação de gasóleo

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Técnica & Serviço

Cores e efeitos especiais

Desafio para as oficinas de pintura › A cor do veículo desempenha um papel importante no processo de escolha de um carro, sendo um dos elementos mais relevantes com os quais os fabricantes jogam para conseguir atrair clientes, juntamente com o design e as prestações Colaboração

Centro ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com

nizes (mate ou mate acetinado) para a obtenção de um nível de brilho adequado, embora seja também possível de empregar um aditivo matizante. No entanto, para uma oficina que tem de efetuar um trabalho de repintura, a dificuldade em obter o mesmo nível de brilho do acabamento original não depende apenas do verniz utilizado, mas também da aplicação e da secagem que são feitas. Há ainda outras dificuldades com as quais a oficina se pode deparar como é o caso de pequenas diferenças de brilho, as quais são mais percetíveis em acabamentos mate ou foscos do que nos de elevado brilho. Outra dificuldade deste tipo de intervenções tem a ver com a impossibilidade de realizar polimentos posteriores para eliminar defeitos, como manchas de sujidade, ou para realizar pinturas parciais. Alguns conselhos a ter em consideração na repintura destes acabamentos passam por fazer previamente testes de amostragem para a identificação exata do nível de brilho, com a aplicação do verniz a ser feito de forma o mais semelhante possível com a aplicação que será efetuada na carroçaria. Outro aspeto importante consiste em ho-

Particularidade

● Uma particularidade dos aca-

á se passaram muitos anos desde que Henry Ford, fundador da Ford, eternizou a frase de que “um cliente pode ter o seu automóvel da cor que deseja, desde que seja preto”. Hoje, a palete de cores e efeitos disponíveis nas carroçarias dos automóveis é muito vasta e variada. Na atualidade, observa-se uma tendência clara por parte dos fabricantes na aplicação de acabamentos especiais em alguns dos seus modelos, através do emprego de pigmentos pérolas, Xirallic, ColorStream, ChromaFlair, vernizes escuros e acabamentos

mate, entre outras soluções. São um tipo de revestimentos que, inclusive, podem requerer uma aplicação especial ou um processo único e específico para serem repintados. Deparamo-nos, deste modo, com carroçarias com cores vivas, mais profundas e com efeitos especiais quando a luz lhes incide – cores que se destacam das demais, precisamente, por serem diferentes e que cumprem o objetivo para as quais foram criadas: chamar a atenção. Estes acabamentos podem significar nalguns casos um trabalho extra para o

pintor, como é o caso das carroçarias em acabamento mate, que, em princípio, são aquelas que se prevê que criem um maior desafio para a oficina na execução do seu trabalho de repintura. O aspeto sedoso de uma pintura mate, que agora está na moda, pode, efetivamente, complicar a tarefa do pintor. Essa dificuldade começa, desde logo, no facto de, ao lidarmos com carroçarias mate, nos confrontarmos com processos e produtos que não são os mais habituais. Atualmente, a maioria dos fabricantes de tintas optou por oferecer um ou dois ver-

Acabamento “Liquid Metal (Alubeam)” da Mercedes-Benz Acabamento “Arancio Atlas” da Lamborghini. Junho I 2014

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bamentos tricapa diz respeito ao seu processo de composição de cores, no qual, de acordo com as recomendações do fabricante das tintas, podem encontrar-se diferenças, segundo o tipo de tricapa que se aplique. Em todos os casos, é necessário uma área maior para esbater a peça adjacente, comparativamente com um acabamento bicapa. De uma forma geral, o processo consiste em esbater tanto a primeira base, a de fundo, como com a segunda, a transparente, que irá cobrir uma superfície maior para se integrar com a primeira base. Este tipo de revestimentos, os tricapa ou três camadas, poderão vir a fazer parte, cada vez mais, do trabalho habitual de repintura da oficina, pelo que, eventualmente, dentro de algum tempo, podemos vir a deixar de nos referirmos a eles como acabamentos ou pinturas especiais.

Acabamento “Rouge Flamme” da Renault.

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Preparação de acabamento especial Por vezes, a preparação de um acabamento especial exige a utilização de um básico específico válido apenas para a aplicação de um código de acabamento, como no caso do metal líquido. Nestes casos, alguns distribuidores podem fornecer a cor já preparada, para que a oficina não acumule “stock” de um produto de muito baixa rotação e que se pode estragar. Em princípio, os acabamentos tricapa não acarretam demasiados problemas para a oficina, desde que os centros de repintura disponham sempre de informação atualizada e adequada do seu fabricante de tintas e segundo o tipo de tricapa a aplicar. Isto porque os acabamentos que incluem verniz colorido podem ser mais complicados de aplicar. Naturalmente, precisam de mais tempo e têm um custo maior que os acabamentos bicapa e, sobretudo, para assegurar o êxito na sua aplicação é importante preparar previamente amostras-teste. Estas consistem na aplicação de uma linha de base, seguida de diferentes demãos (2,3 e 4) da segunda base em cada amostra e, por último, do verniz. Uma vez secas essas amostras-teste que foram preparadas, determina-se qual é que se ajusta mais à peça

“Liquid Metal Silver” ou “Liquid Metal Chrome Blue”). No caso do acabamento prateado“Liquid Metal”, emprega-se um pigmento de última geração com tecnologia PVDA (“Physical Vapor Deposited Aluminum”, que, numa tradução, significa vapor de alumínio de-

positado fisicamente) que proporciona um efeito de metal polido ou líquido à carroçaria, obtendo-se com isso reflexos de luz mais intensos. Trata-se de partículas de alumínio, lisas, totalmente planas e ultrafinas, que se depositam sobre a carroçaria, como se fossem escamas. Neste caso, a

repintura de um automóvel com este género de acabamento, pelo qual o seu proprietário pagou na origem um valor suplementar, não pressupõe unicamente a utilização de um básico específico e com um preço superior. Também implica o emprego de uma técnica de pintura não convencional. á

mogeneizar bem a mistura do verniz e não apressar a aplicação ou forçar a secagem, levando o tempo necessário para conseguir que as partículas que irão originar o efeito mate se depositem de forma adequada na superfície do verniz.

adjacente à que será repintada e, por conseguinte, define-se a quantidade de demãos da segunda base que terão de ser aplicadas na carroçaria, pois a cor final obtida dependerá, em grande medida, da espessura desta camada.

■ Acabamento mate Os problemas que podem surgir na repintura de peças em veículos com acabamento mate fazem com que as oficinas precisem de dedicar um maior tempo nestas intervenções do que aquele que necessitam despender nos acabamentos mais tradicionais, além de que, geralmente, a superfície a ser alvo de uma repintura fosca ou mate acaba sendo por ser maior do que a de um acabamento de elevado brilho, já que não se pode delimitar tanto o dano. ■ Acabamentos especiais Para além dos acabamentos mate, também tem ganho terreno no mercado automóvel, dentro da sua exclusividade, a presença de cores e acabamentos especiais, como por exemplo, o“Prismasilver”da Audi ou o“Liquid Metal”em várias marcas como a Mercedes-Benz (aí batizado de “Amg Alubeam”), a Nissan (como “Bluish” ou “Ultimate Silver”), a BMW ou a Porche (com

Acabamento “Liquid Metal Silver” da Porche. www.jornaldasoficinas.com

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Técnica & Serviço

Pesados Novidades técnicas Acabamento “Ultimate Green” da Ford.

Com efeito, o seu processo de aplicação consiste numa lixagem/matizado muito fino, na aplicação de verniz (que exigirá uma secagem e um matizado muito fino) ou de uma resina transparente, seguida da aplicação da base com o pigmento metal líquido (tal como recomendado pelo fabricante de tintas) e, por fim, da aplicação do verniz. ■ Acabamentos especiais tricapa Outros acabamentos especiais, com um grande protagonismo no mercado atual, são os acabamentos tricapa, entre os quais encontramos numerosos tons pérola branca em muitas marcas, o verde“Ultimate Green”(código 9GFE5ZA) e o“Hot Magenta” da Ford (9RTEWTA) ou os vermelhos ”Rouge Flamme” da Renault (NNP), “Soul Red” da Mazda (41V),“Rouge Babylone”da Peugeot ou Citroën (LKR) ou “Rosso Competizione”

Mudanças eletromecânicas › Os camiões vivem uma época de importantes mudanças eletromecânicas, não só por causa de utilização de novas tecnologias na sua conceção, mas também por causa da evolução da legislação europeia sobre poluição Colaboração

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Acabamento “Hot Magenta” da Ford.

da Alfa Romeo (134/B). Dentro dos acabamentos de três camadas, cuja aplicação nos fabricantes de origem aumentaram claramente nos últimos anos, podem distinguir-se dois tipos. Por um lado, os que contam com uma primeira base lisa e, em seguida, uma base semitransparente com pigmentos de efeito, pérola e/ou Xirallic. Aqui se encaixam os brancos pérola que se impuseram como tendência. Por outro lado, um segundo tipo de acabamento tricapa conta com uma primeira base com pigmentos de efeito, metalizados, pérola e/ou Xirallic e, em seguida, uma base denominada verniz colorido. Esta segunda base é uma capa transparente composta principalmente por resina, juntamente com aditivos que lhe emprestam cor, podendo levar ou não pigmentos de efeito. Assim, não obstante ser apelidado de verniz matizado, na realidade, não se trata de um verniz ou laca, mas sim uma base de cor; a segunda, aplica-se antes do verniz, constituindo, desta forma, o acabamento em três camadas. A este segundo tipo de acabamentos tricapa correspondem os vermelhos anteriormente mencionados, como o recente“Rouge Flamme”da Renault ou aquele que parece substituir o famoso “Rojo Lucifer”da Peugeot/Citroën, o“Rouge Babylone”. Junho I 2014

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stas melhorias e avanços são motivados pela necessidade de reduzir o consumo de combustível, de aumentar a eficácia dos sistemas de travagem e de implementar novas fontes de iluminação. A atualização da normas anti-poluição europeias, cada vez mais restritivas, está a revolucionar os sistemas anti-emissões e os propulsores dos veículos pesados. ■ Motores No passado dia 1 de janeiro de 2014 entrou em vigor a norma anti-poluição EURO 6 para veículos matriculados a partir dessa data, ou seja, para novas matrículas. A características desta norma é o facto de limitar drasticamente as emissões de óxidos de nitrogénio e de partículas. Para reduzir as emissões de óxidos de nitrogénio todos os fabricantes de camiões adotaram um novo sistema denominado SCR, redução catalítica seletiva, que é acompanhado pelos antigos sistemas EGR de recirculação dos gases de escape.

O SCR consiste em injetar no escape um reagente, apelidado comercialmente por AdBlue, uma solução de ureia e água que, através de uma série de reações químicas com os gases de escape, converte os óxidos de nitrogénio em nitrogénio e água. O AdBlue é armazenado num depósito adicional colocado no chassis do camião, e que é facilmente identificado pela tampa do bocal de cor azul. No painel de instrumentos, o veículo dispõe de um indicador do nível deste reagente, complementar ao do nível do combustível, que informa qual a quantidade de Adblue dentro do depósito. O aditivo é aspirado por um dispositivo que inclui um doseador e uma bomba, que o enviam posteriormente para o injetor; em ambos os casos, o sistema de tubagens é aquecido para evitar que o aditivo congele nos tubos ou no depósito, no caso da temperatura ambiente ser muito baixa. O injetor encarrega-se de introduzir o aditivo pulverizado no tubo de escape,

antes do catalisador SCR, que está localizado no chamado silenciador integrado, um componente muito volumoso que os fabricantes de veículos pesados utilizam para agrupar todos os catalisadores que estão posicionados na conduta de escape. São eles o catalisador de oxidação DOC, que reduz o monóxido de carbono, o próprio catalisador SCR, que reduz os óxidos de nitrogénio, o catalisador ASC, que tem a função de eliminar o amoníaco que resta das reações do catalisador SCR, e ainda o filtro de partículas FAP. Para além disso, a legislação obriga a que cada veículo disponha de um sistema de diagnóstico a bordo, DAB, que fica encarregue de vigiar e diagnosticar o correto funcionamento dos sistemas envolvidos na diminuição das emissões de poluentes do motor. Para determinar o seu correto funcionamento, o sistema necessita de uma série de sensores, como os de óxidos de nitrogénio e de temperatura dos gases de escape. Se acontece alguma anomalia durante o processo, um testemunho

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de controlo no painel de instrumentos avisa o condutor, e fica, desde logo, registado no histórico do veículo para posterior análise. Como reação do sistema às falhas de funcionamento, e de forma a forçar a sua reparação, o motor passa a funcionar em modo “alerta”, reduzindo o binário até 40%. O limitador de binário é ativado pela primeira vez assim que o veículo para, logo após se ter detetado que o valor de emissões no escape é superior ao normal ou que o depósito de AdBlue está vazio. Outro contaminante que é emitido pelos motores Diesel de veículos industriais são as partículas. Para reduzi-las, são utilizados filtros de partículas, que as retêm num bloco comprido que funciona exatamente como filtro. Este componente vai-se enchendo de resíduos, por isso devem ser limpos com alguma frequência, de acordo com os ciclos de regeneração. A sua função é queimar os resíduos retidos, aumentando consideravelmente a temperatura dos gases de escape. A regeneração tem lugar

de forma contínua durante a condução, ainda que possa ser forçada por alguns dispositivos. É preciso também destacar as melhorias de funcionamento dos sistema de injeção, sejam eles injetores-bomba, common-rail ou bomba unitária, utilizadas para aumentar a pressão de injeção, ultrapassando os 2.000 bar, e a utilização de injeções múltiplas para dosear o combustível em cada ciclo.

O Aquatarder é uma espécie de retarder que fica posicionado na parte dianteira do motor e tem um princípio de funcionamento igual aos dispositivos hidrodinâmicos. Neste sistema, o óleo é substituído pelo líquido de refrigeração do motor.

■ Retarders Os retarders são mecanismos que permitem reduzir a velocidade do veículo sem utilizar o travão de serviço. Para além dos conhecidos intarders e retarders, estão a ser montados e utilizados outros sistemas que muitas vezes complementam os anteriores dispositivos hidrodinâmicos, como o travão de escape e os modernos travões reforçados que são combinados com o corte da injeção e com a eliminação da compressão nos cilindros, o que faz com que o motor trabalhe como um compressor de ar.

Sistema SCR-MAN

Indicador do nível de combustível AdBlue da Mercedes benz

Outros retarders destinados a veículos de meia tonelagem são o Aquatarder e o Magnetarder, ambos da marca Voith, com capacidades de retenção menores que os dispositivos hidrodinâmicos e muito mais simples.

Quanto ao Magnetarder, trata-se de um sistema eletromagnético que é montado, de forma intercalada entre a árvore da transmissão do veículo, formada por um estator (parte de um motor ou gerador elétrico que conduz fluxo magnético), fixo ao chassis ou à caixa de velocidades, e um rotor fixo à árvore da transmissão. O efeito de retenção é conseguido a partir do campo magnético que se gera entre as bobinas indutoras montadas no rotor e das massas polares presas ao estator.

Depósito de AdBlue e silenciador integrado, da Mercedes Benz

Magnetarder montado na transmissão ou na caixa de velocidades

Delphi apresenta novo common rail A Delphi apresentou uma nova gama de sistemas diesel common rail que inclui injetores solenóides diesel, bombas de combustível, unidades de controlo do motor ou ECU (Engine Control Units) e rails para aplicações em veículos ligeiros e de gama média, desenvolvidos para responder aos importantes desafios do mercado que os fabricantes do setor automóvel enfrentam em todo o mundo. Esta nova gama de tecnologias estará disponível ainda este ano no novo motor de um impor-

tante fabricante automóveis europeu. Com o conceito modular da Delphi, os fabricantes de equipamento original não terão que modificar os seus motores para ajustá-los aos sistemas da Delphi. A nova gama de equipamentos de injeção de combustível diesel oferece um desempenho melhorado mediante o aumento da pressão da injeção até 2.500 bares, a redução das fugas e uma maior otimização da injeção múltipla, já que os injetores de combustível podem realizar até nove injeções por ciclo.

Silenciador integrado Scania

Motul revela Ecotul A Aquatarder

Iluminação nos veículos pesados As melhorias técnicas estão bem encaminhadas, sobretudo em relação à utilização da tecnologia LED em determinadas funções como as luzes de posição ou as luzes de dia, que substituem as “velhinhas” lâmpadas de incandescência. A tecnologia LED permite aumentar a luminosidade e reduzir consideravelmente os consumos elétricos e as avarias. Também convém destacar a importância das luzes de curva, que permitem ver as zonas laterais da via pública quando o camião vai a fazer uma manobra.

Notícias

marca Francesa acaba de revelar o seu novo conceito de fácil utilização para óleos de motor, o Ecotul. Este novo tipo de embalagem ajuda a oficina a trabalhar de um modo mais simples, eficiente e ecológico, proporcionando uma poupança anual de significativa quando comparado com a utilização embalagens de plástico. O Ecotul proporciona uma redução do desperdício de lubrificante de 85%, reduz 98% os custos com a recolha de plástico ocupando menos 95% de espaço (embalagem vazia), quando comparado com 4 embalagens de plástico de 5 litros. Um estudo realizado pela Motul, indica que uma oficina que consuma 4 caixas de 5 litros por mês, pode conseguir uma poupança de 744€ anualmente.

Luzes de curva da Volvo

Faróis dos camiões: Daf, Volvo, Renault, Scania, Iveco, Man e Mercedes

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Técnica & Serviço

Sensores de temperatura avarias. Nos casos em que os sensores são fixados por uniões roscadas, o binário recomendado é de 30 a 50 Nm.

Guardiões do motor

■ Verificação e diagnóstico A inspeção visual deve incidir na ficha e cabo de ligação ao sistema de gestão do motor, bem como nos possíveis danos detectados no corpo do sensor, provocados por impactos, sobreaquecimento ou sobre utilização. Se o sensor apresentar fissuras ou rupturas deve ser substituído imediatamente. De qualquer modo, quer o sensor não emita sinal, quer o sinal esteja incorreto, tanto por avaria do sensor, como devido a problemas na ligação à ECU, os sintomas são geralmente consumo elevado de combustível, perda de potência do motor, sobreaquecimento, ativação da luz avisadora de avaria, dificuldade no arranque e emissões de escape fora de controlo.

› Os sensores devem ser verificados todos os 25.000 km. No caso do sensor de temperatura do motor, a deterioração do fluido de arrefecimento pode causar a corrosão e inutilização do sensor

correta temperatura do motor é um parâmetro incontornável para o bom funcionamento de todos os sistemas, garantindo a viscosidade do lubrificante, o ajustamento ideal das peças móveis do motor e a máxima eficiência energética, com o mínimo teor de emissões de escape. A unidade eletrónica de gestão do motor necessita fig. 1

Tipos de sensores de temperatura

1 - Sensor de temperatura do fluido de arrefecimento do motor. 2 - Sensor de temperatura do ar de admissão. 3 - Sensor de temperatura do ar exterior. Junho I 2014

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desse parâmetro permanentemente, sendo os dados proporcionados pelos sensores de temperatura. Na tecnologia automóvel, os sensores de temperatura são fabricados geralmente com materiais de coeficientes de resistência à temperatura positivos (PTC) ou negativos (NTC). Estes elementos sensores são chamados Termistores, proporcionando a resposta em termos de resistência a uma corrente de referência fornecida pela ECU. Nos materiais de coeficiente de resistência positiva (PTC), a resistência à passagem de corrente é diretamente proporcional à temperatura, aumentando à medida que a temperatura aumenta. Nos sensores com resistência negativa (NTC), sucede o inverso, isto é, a resistência aumenta à medida que a temperatura desce, diminuindo portanto se a temperatura sobe. Dentro da ampla gama de sensores de temperatura de fluidos, existem sensores de temperatura do fluido de arrefecimento do motor, sensores de temperatura do ar de admissão e sensores de temperatura do ar exterior (Fig 1). Os primeiros têm como função medir a temperatura do motor, estando mergulhados no fluido de arrefecimento deste e enviando o sinal diretamente à ECU de gestão do motor. A sua bitola de funcionamento vai geralmente de -40º C a 130º C (Fig. 2). Os sensores de temperatura do ar de admissão estão montados na conduta de admissão do motor, permitindo à ECU calcular a massa de ar de admissão, em conjunto com o sinal do sensor de pressão (de sobrealimentação ou de pressão absoluta MAP), parâmetro indispensável para a correta regulação da mistura nos motores de combustão. Com valores teóricos adaptados, estes sensores podem também ser aplicados a sistemas de recirculação de gases de escape (EGR) e ao sistema de sobrealimentação do motor. A sua gama de temperaturas vai de -40º C a 120º C. Quanto aos sensores de temperatura do ar exterior, são na realidade termómetros, cujo sinal é utilizado para o sistema de gestão do motor e para o sistema de climatização do habitáculo.

■ Montagem de sensores Não se devem trocar sensores PTC por sensores NTC, porque o software da ECU está programado para um determinado tipo de sinal e o motor não poderá funcionar corretamente com um sinal invertido. As boas práticas recomendam a substituição da junta ou anilha de vedação, porque vedantes deteriorados não asseguram a correta vedação do fluido. No caso do sensor de temperatura do motor, as fugas de fluido de arrefecimento provocam sobreaquecimento do motor e as consequentes

■ Manutenção de sensores de temperatura Os sensores devem ser verificados preventivamente todos os 25.000 km. No caso do sensor de temperatura do motor, a deterioração do fluido de arrefecimento pode causar a corrosão e inutilização do sensor. As boas práticas recomendam a substituição do fluido nos intervalos especificados (cerca de 2 anos ou 30.000 km) e limpeza do circuito de arrefecimento do motor. No sensor da temperatura do ar de admissão, o risco é a deposição de impurezas no sensor distorcer os valores do sinal enviado à ECU, gerando uma gestão incorreta do motor. As boas práticas recomendam a substituição do filtro de ar e a limpeza da conduta de admissão nos intervalos indicados pelo construtor.

Ficha e ligação

Corpo metálico hexagonal

Junta de vedação

Termistor fig. 2 Corte esquemático de um sensor de temperatura do motor

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