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julho 2014

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3 euros Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

Garantias de peças A cadeia de distribuição funciona como um todo. Mas cada peça conta. Do fabricante ao consumidor, passando por distribuidores e retalhistas.

A legislação sobre garantias está bem definida, faz distinção entre consumidor e cliente profissional e é mais protetora do primeiro do que do segundo.

O JORNAL DAS OFICINAS foi ouvir o que pensam associações e empresas sobre o assunto

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SERVIÇO

Ar condicionado Ambiente saudável

A manutenção e reparação de sistemas de ar condicionado assume, hoje, particular relevância na atividade das oficinas. Nesta edição, damos-lhe conta dos cuidados a ter, do que pensam alguns players sobre o mercado e da mudança que trouxe o novo gás refrigerante. Tudo para tornar o ambiente saudável Pág. 36

GESTÃO

Métodos de trabalho

Organização de uma oficina A organização do trabalho é um dos principais pilares para o funcionamento mais eficiente de uma oficina. O método seguido vai estabelecer a direção que tomam as tarefas da equipa, assim como do grau de aproveitamento dos recursos dessa mesma oficina Pág. 2

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Editorial

Mercado

Métodos de t

Transferência de responsabilidade Não é pedir de mais que a atividade das oficinas se torne mais eficiente e rentável, beneficiando os negócios, os empregos e toda a sociedade em geral. No entanto, para que essa meta possa ser alcançada, há uma mudança radical que tem que se verificar, porque a forma como as coisas se passam não resulta, nem pode resultar.

Muitas oficinas continuam a considerar que o cliente é o seu consultor técnico e o seu decisor em termos de tarefas e calendário de manutenção dos veículos. Remetem-se a uma postura passiva e até certo modo subserviente, que não ajuda nada nem ninguém. O utilizador do veículo só tem a responsabilidade de utilizar o veículo. Na prática, a maioria dos condutores já provou que descura a manutenção dos seus veículos, acabando por sofrer prejuízos pela falta ou pela tardia execução de intervenções. Portanto, quem deve ser o consultor técnico e o decisor do momento das intervenções é o reparador, são as oficinas. Essa mudança é fundamental para reedificar e restituir a dignidade ao pós-venda automóvel e para impulsionar a sua atividade. Se vai um técnico a nossa casa, um eletricista, um canalizador ou um técnico de eletrónica, por exemplo, não somos nós quem decide como é que ele vai desempenhar a sua tarefa, nem que meios e conhecimentos ele vai utilizar na sua atividade. Porque é que havia de ser diferente nas oficinas de reparação automóvel?

Logicamente, ninguém pede mais responsabilidade sem ter a intenção de retribuir, com mais competência, mais eficiência e melhores resultados.

Se as oficinas pedem para si a transferência da responsabilidade, que afinal lhes pertence por inerência, é porque tencionam evitar os erros e desmandos da manutenção automóvel e pretendem oferecer ao mercado um serviço da máxima qualidade e da máxima idoneidade. Não faria sentido outra coisa, aliás.

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› A organização do trabalho é um dos principais pilares para o funcionamento mais eficiente de uma oficina. O método seguido vai estabelecer a direção que tomam as tarefas da equipa, assim como do grau de aproveitamento dos recursos dessa mesma oficina

Organização da oficina

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tualmente, é imprescindível levar a cabo um exercício de reflexão contínua acerca da organização do trabalho numa oficina, de forma a assegurarmos a real capacidade de determinada atividade e, dependendo do caso, otimizar a utilização de todos os recursos disponíveis. Durante esta reflexão devemos ter em conta os distintos métodos de organização aplicáveis nas oficinas de reparação, assim como a indicações e as contra-indicações de cada um deles.

■ Método tradicional O método mais comum é o da organização tradicional, que consiste em atribuir uma ordem de trabalho a cada funcionário, ficando este responsável de realizar, do início ao fim, todas as tarefas relativas a essa ordem de trabalho, sejam elas de mecânica, de bate-chapas ou de pintura.

Este método é o mais adequado para oficinas com poucos funcionários, sendo que todos devem ser qualificados, isto para que o funcionamento da oficina seja

o melhor possível. Devem saber realizar com eficácia tarefas em todas as áreas de ação da oficina.

A organização tradicional permite um controlo mais fácil dos tempos de trabalho individuais e dos materiais consumidos pelos funcionários mas, por outro lado, não favorece o trabalho em equipa e dificulta a transmissão de conhecimentos entre o pessoal da oficina.

■ Trabalho em equipa Quando nem todos os funcionários da oficina são qualificados, pode recorrer-se ao método de organização com equipas de trabalho: vários funcionários formam um equipa que atua de forma coordenada para cumprir as ordens de trabalho que lhe são designadas.

Em cada equipa deve existir um líder, que deverá ser o responsável por essa adjudicação de tarefas, pela sua supervisão e pela sua finalização, entre outros aspetos, pelo que deverá ser também ele qualificado de acordo com a sua responsabilidade.

■ Trabalho em cadeia Em oficinas de média ou grande dimensão pode funcionar a implementação, total ou parcial, de um método de organização do trabalho em cadeia. Neste método organizativo, o processo de reparação do veículo, uma espécie de ciclo produtivo, divide-se em componentes ou etapas de uma tarefa ou cadeia, e são referenciados operários para a realização das várias etapas desse mesmo objetivo.

Normalmente, é possível estabelecer o seguinte ciclo produtivo: mecânica, desmontagem de acessórios, reparação de chapa, preparação de superfícies e apli-

João Vieira

DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com Redação: Bruno Castanheira - bruno.castanheira@apcomunicacao.com / Jorge Flores - jorge.flores@apcomunicacao.com Diretor Comercial: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente Serviços administrativos e contabilidade: financeiro@apcomunicacao.com Periodicidade: Mensal Assinaturas: assinaturas@apcomunicacao.com © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “JORNAL DAS OFICINAS” IMPRESSÃO: FIG, Indústrias Gráficas, SA – Rua Adriano Lucas – 3020-265 Coimbra Telef.: 239.499.922 N.º de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares AP COMUNICAÇÃO - PROPRIEDADE E EDITOR: João Vieira Publicações, Unipessoal, Lda. SEDE: Bela Vista Office, Sala 2.29 - Estrada de Paço de Arcos, 66 - 66A - 2735-336 Cacém - Portugal Tel.: +351 219 288 052/4 - Fax: +351 219 288 053 E-mail: geral@apcomunicacao.com GPS: 38º45’51.12”N - 9º18’22.61”W

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cação de pintura de fundo, aplicação de pintura e acabamento, e concluir com a montagem da chapa, acessórios e mecânica.

■ Especialização e polivalência Mediante este método, persegue-se uma especialização elevada dos funcionários, que beneficia da eficácia com a qual são realizadas as tarefas. Deve prestar-se particular atenção à cadência, à velocidade de produção, em cada um dos passos estabelecidos, procurando um equilíbrio constante entre eles neste particular. E se tudo se processar de forma contrária ou diferente, vão existir algumas dificuldades nos passos do trabalho em cadeia realizados a uma velocidade mais lenta, que vão desacelerar o funcionamento global da oficina.

Um dos principais problemas que os responsáveis pela oficina enfrentam é a variação na frequência dos clientes, assim como o tipo de intervenções pedidas. Isto faz com que a carga de trabalho em cada uma das etapas de uma tarefa seja, também ela, variável podendo afetar a eficiência do trabalho de oficina.

Uma das ferramentas mais utilizadas para fazer face a esta variação é, precisamente, o conceito oposto à especialização: a polivalência. Ou seja, dispor de funcionários que tenham a capacidade para realizar várias tarefas do mesmo ciclo de produção, assinalando sempre aquelas onde existe sobrecarga de trabalho. Desta maneira, é assegurada a capacidade de produção global da oficina, reduzindo-se o risco de anomalias durante todo o processo de assistência a um veículo.

Pela lógica, não se poderá esperar dos funcionários polivalentes a mesma eficácia e cuidado na finalização das tarefas, que se espera de um funcionário especializado em determinada área.

Nos casos em que a limitação da capacidade produtiva acontece, não pela falta de pessoal disponível, mas pela falta de recursos técnicos da oficina, tal como a não existência de um determinado equipamento, surge a necessidade de localizar as falhas para serem melhoradas no futuro.

Pode acontecer que a implementação

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trabalho

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dos equipamentos ou dos postos de trabalho que sejam necessários, não seja técnica ou economicamente viável, tanto pelo espaço físico que necessitam na oficina, como pela magnitude do investimento.

■ Aumento das horas do turno Estes casos poderão ser resolvidos com uma maior carga horária do próprio equipamento, implementando-se um turno aumentado, que consiste, por exemplo, em adiantar ou atrasar o início do dia de trabalho da parte dos pintores, de tal forma que, durante uma parte desse dia, não coincidam todos a trabalhar na oficina. Graças a esta forma de trabalho, vai ser possível reduzir os problemas por (falta de) disponibilidade do equipamento.

■ Turnos de trabalho Quando o objetivo consiste no aumento global da capacidade de produção da oficina, em todas as áreas, sem ampliar as instalações, é preciso implementar um método de organização por turnos de trabalho.

A dimensão do grupo de funcionários para cada turno não precisa de ser idêntica, todavia, devem assegurar que a cadência de produção de cada um desses grupos seja equilibrada. Para além disso recomenda-se a existência de uma hora de sobreposição, ou seja, de uma hora em que todos os funcionários da oficina coincidam a trabalhar juntos com o objetivo de garantir a continuidade de todas as operações que estão a decorrer.

Todos estes métodos e conceitos de organização têm como principal objetivo a otimização dos recursos disponíveis, tanto humanos como técnicos, e a sua combinação dá lugar a um leque alargado de variantes que muito contribui para melhorar a eficiência da oficina.

O êxito de uma oficina será garantido se for feita uma implementação correta de várias regras, uma coordenação e planificação adequadas do modelo de gestão eleito e um controlo dos resultados que vão sendo obtidos.

Neste sentido, é recomendável recorrer ao conselho de serviços de consultoria externos, que podem trazer novos conhecimentos e experiências.

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Salvaguarda d

› A cadeia de distribuição funciona como um todo. Mas cada peça conta. Do fabricante ao consumidor, passando por distribuidores e retalhistas. A legislação sobre garantias está bem definida, faz distinção entre consumidor e cliente profissional e é mais protetora do primeiro do que do segundo. O JORNAL DAS OFICINAS foi ouvir o que pensam associações e empresas sobre o assunto

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das partes

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ma peça automóvel isolada (ou danificada) não servirá nunca para o propósito para o qual foi fabricada. Assim funciona a própria cadeia de distribuição do mercado de peças, que começa no fabricante e acaba, invariavelmente, no consumidor, depois de passar pelos distribuidores e retalhistas. As partes são fundamentais, mas apenas funcionam se existir um todo que lhes dê forma e sentido.

No mundo ideal, este canal fluiria sempre sem entraves, como um motor bem afinado. Mas nem sempre tal acontece. Por vezes, há uma peça solta na engrenagem, o que gera situações de atrito. Nestes casos, a única solução é recorrer à legislação existente sobre os direitos e garantias das peças. Não faltam diplomas sobre o assunto, apesar do desconhecimento que ainda grassa no mercado relativamente a vários detalhes da lei. O objetivo da legislação comunitária transposta para o quadro nacional é harmonizar os direitos nesta área. Em relação às peças do setor automóvel, a legislação está bem definida e faz a distinção entre consumidor e cliente profissional. E é mais protetora do cliente particular – dado tratar-se a peça de um bem de consumo – do que do cliente empresa, profissional – que visa o negócio.

■ Defesa do consumidor Para melhor compreender o enquadramento legal das garantias é forçoso observar o Decreto-Lei n.° 67/2003, de 8 de Abril, que transpôs para a ordem jurídica nacional a diretiva n.° 1999/44/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Maio, “relativa a determinados aspetos da venda de bens e consumos e das garantias a ela relativas”. Convém referir, antes de mais, que Portugal foi um dos países pioneiros a transpor a supracitada diretiva comunitária. No DL 67/2003, estabeleceu-se um conjunto de regras que disciplinaram o regime das garantias legais e

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voluntárias, que contribuíram para o reforço dos direitos dos consumidores nesta matéria. Mas não chegou. E, cinco anos depois, foram introduzidas algumas alterações a fim de ajustar o regime à realidade do mercado e, mais importante ainda, com vista ao alargamento da proteção ao consumidor. O DL 67/2003 (que continua a ser o diploma base) foi republicado pelo Decreto-Lei n.° 84/2008, de 21 de Maio. Nem sempre um decreto-lei é alvo de republicação, mas, dessa vez, aconteceu. Para facilitar a vida aos juristas, dirão alguns...

Foram, então, efetuadas algumas as alterações à letra da lei. Uma das mais relevantes prende-se com “a fixação de um prazo limite de 30 dias para a realização das operações de reparação ou de substituição de um bem móvel, dado que a ausência de regulamentação tinha tido como consequência o prolongamento, por tempo excessivo, das operações de substituição e de reparação pouco complexas”, pode ler-se no artigo 4.° do documento.

No fundo, não existia era um prazo... Outra das diferenças residiu no adoção de um novo prazo de dois e de três anos, a contar da data da denúncia, conforme se trate, respetivamente, de um bem móvel ou imóvel, para a caducidade dos direitos dos consumidores. Esta diferenciação de prazos justificou-se pelo bem em causa e pela complexidade de preparação de uma ação judicial, consoante se trate de um bem móvel ou imóvel.

O decreto-lei estabeleceu, ainda, um prazo de dois ou de cinco anos de garantia para o bem sucedâneo, substituto do bem desconforme, se se tratar, respetivamente, de um bem móvel ou imóvel e consagrou a transmissão dos direitos conferidos pela garantia aos terceiros adquirentes do bem. A renovação da garantia (cada vez que é instalada uma peça nova no veículo, ela adquire um novo prazo de

Se o vendedor estiver obrigado, por convenção das partes ou por força dos usos, a garantir o bom funcionamento da peça vendida, cabe-lhe repará-la, ou substitui-la quando a substituição for necessária, independentemente de culpa sua ou de erro do comprador

garantia, portanto esta renova-se) e as garantias voluntárias (extensões de garantia) completaram o leque de alterações efetuadas.

Por tudo isto, sendo as peças usadas vendidas a particulares consideradas como um bem móvel, quem as vender tem de oferecer dois anos de garantia, podendo este período ser, no entanto, reduzido para

um ano, por mútuo acordo entre as partes.

Já no que diz respeito à venda de peças usadas, o regime legal aplicável é o Código Civil (artigos 913.° e seguintes), sendo, neste caso, de 6 meses o prazo da garantia. O artigo 5.° do DL 84/2008, por sua vez, deixa patente as obrigações do consumidor para poder exercer os seus direitos: “denunciar ao vendedor a falta de conformidade num

Usualmente, a garantia de qualquer bem é de dois anos, mas no caso das peças dos automóveis, a garantia depende do tipo de consumidores. Assim, quando se trata do consumidor comum, a relação de consumo estabelece que a garantia da peça é de dois anos. Mas, se esta for para aplicar num carro que tenha uso profissional, essa garantia passa a ser apenas de seis meses

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prazo de dois meses, caso se trate de um bem móvel, ou de um ano, se se tratar de um bem imóvel, a contar da data em que a tenha detetado”. Mais: caso o consumidor tenha efetuado a denúncia da desconformidade, tratando-se de um bem móvel, os “direitos atribuídos ao consumidor (artigo 4.°) caducam decorridos dois anos a contar da data da denúncia e, tratando-se

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DECO

Defender o consumidor › A Fundada a 12 de Fevereiro de 1974, a Associação Portuguesa para a Defesa do Consumidor (DECO) tem como missão defender os direitos e legítimos interesses dos consumidores. E já o faz há mais de 40 anos... É a associação de defesa do consumidor mais conhecida dos portugueses.

Afinal, o caso não é para menos: a DECO foi fundada ainda antes do 25 de Abril, mais concretamente a 12 de Fevereiro de 1974. Com sede em Lisboa, dispõe de seis delegações regionais (Viana do Castelo, Porto, Coimbra, Santarém, Évora e Faro), o que lhe permite uma ação generalizada e concertada em todo o território nacional, garantido o acesso de todos os consumidores aos seus serviços. E tem reforçado a sua imagem de relevante instituição de interesse público, estatuto adquirido em 1978, conquistando, ao longo dos anos, um elevado número de membros associados, contando, atualmente, com cerca de 400 000.

Na prossecução dos seus objetivos, a DECO desenvolve um conjunto di-

de um bem imóvel, no prazo de três anos a contar dessa mesma data”.

Sem prejuízo dos direitos que lhe assistem perante o vendedor, o consumidor que tenha adquirido“coisa defeituosa pode optar por exigir do produtor a sua reparação ou substituição, salvo se tal se manifestar impossível ou desproporcionado tendo em conta o valor que o bem teria se não existisse falta de conformidade, a importância desta e a possibilidade de a solução alternativa ser concretizada sem grave inconveniente para o consumidor”, consta do artigo 6.° do DL 84/2008.

■ O lado de distribuidores e retalhistas A visão de distribuidores e retalhistas sobre as garantias das peças vendidas às oficinas (profissional para profissional) está bem definida. Contactada pelo JORNAL DAS OFICINAS, Isabel Basto, diretora do aftermarket ligeiros do Grupo Nors, deu-nos conta que, “em média, a garantia de peças é de um ano após a sua aplicação no veículo. Há, no entanto, peças que contemplam garantia de dois anos. Nas empresas de distribuição e retalho do grupo Nors, e associadas, são passadas as condições de garantia estipuladas pelo fabricante de peças”. Depois, segundo avançou a mesma responsável, “há ainda o grupo dos materiais de desgaste, cujo prazo de garantia dado pelo fabricante é, normalmente, mais curto, como são os casos de baterias, pastilhas, discos de travão, entre outros. Habitualmente, este material, apresentando defeito de fabrico, manifesta anomalias logo nos primeiros momentos Julho I 2014

versificado de atividades. Como a prestação de informação aos consumidores sobre produtos e serviços existentes no mercado e o apoio na mediação de conflitos de consumo entre consumidores e entidades reclamadas, procedendo a denúncias junto das entidades da administração pública competentes.

Mais: reivindica a adoção ou alteração de legislação necessária à defesa e proteção dos interesses dos consumidores, bem como o seu cumprimento e controlo; promove formação profissional; representa os direitos e interesses dos consumidores junto da administração pública e das mais variadas entidades nacionais, europeias e internacionais.

Precioso contributo Contactada pelo JORNAL DAS OFICINAS, a DECO deu-nos o seu precioso

contributo em matéria de garantias.

Começou por referir que “a legislação existente sobre a venda de bens de consumo encontra-se consagrada no Decreto-Lei n.° 67/2003, de 8 de Abril, com as alterações introduzidas pelo Decreto-Lei n.° 84/2008, de 21 de Maio.”

Segundo esta associação, “em qualquer prestação de serviços que implique a montagem de peças, estas terão uma garantia de 2 anos. Depois de detetar o defeito numa peça, o consumidor deve denunciá-lo (não conformidade) num prazo de dois meses a contar da data da sua deteção. E tem direito a que a conformidade seja reposta (eliminação do defeito, por exemplo) sem quaisquer encargos.”

Quem deve, então, pagar a mão-de-obra afeta ao tempo necessário à substituição da peça defeituosa? Ofi-

cina ou fabricante? Na verdade, esta questão pouco interessa ao consumidor. No entanto, de acordo com a DECO, “deve ser acautelada nas relações entre oficina e fabricante, sem prejuízo de a lei estabelecer um direito de regresso do fornecedor contra o fabricante, sempre que se satisfaçam os direitos dos consumidores.” Já perante a questão de quanto tempo fica obrigado o fabricante a provar que a reclamação é improcedente, para esta associação, “a lei regula as relações entre consumidor e fornecedor/vendedor. Neste caso, é com a oficina e não com o fabricante.

Só no caso de o consumidor decidir demandar o fabricante e exigir deste a reparação ou substituição da peça, é que o mesmo fica obrigado ao prazo de 30 dias que diz a lei.” A terminar, a DECO afirmou que “dentro do período legal de garantia, não é ao reclamante (consumidor) mas sim ao vendedor da peça, que cabe o ónus de provar que a mesma não é defeituosa. As peças de maior desgaste, assim como as usadas e reconstruídas, estão abrangidas, também, por uma garantia de 2 anos.”

de utilização.”

Será válida a garantia de peça, no período definido pelo fabricante, sempre que se prove que o problema não está relacionado com defeitos de montagem e de utilização?

Isabel Basto respondeu de forma perentória: “Sim”. E, de seguida, sustentou a sua afirmação: “O distribuidor ou retalhista solicitam sempre um relatório técnico do fabricante que comprove a origem do defeito, comunicando, posteriormente, a decisão à oficina. As nossas empresas selecionam marcas/fabricantes de peças cujos produtos tenham, manifestamente, padrões de qualidade elevados (peças OES e certificadas), mas que se regam por políticas de garantia bem estruturadas e transparentes. A estrutura de preço de uma peça deve contemplar os casos de garantias para que, nessas situações, se houver evidências objetivas de defeito, o fabricante não hesite em conceder a garantia.”

■ A proximidade das oficinas Do lado das oficinas, muitas vezes, por ser o mais favorável, não é feita diferenciação entre garantias para clientes profissionais e particulares. O testemunho de Marco Silva, gestor da rede TOPCAR, vai precisamente nesse sentido: “Apesar de a legislação prever níveis de garantia distintos para clientes profissionais e particulares, é prática corrente dar-se o prazo de garantia aplicável ao cliente particular, por ser o mais favorável. Nas oficinas, o conceito de garantia é integral para peças e serviços. Ou seja, o serviço inclui o período de garantia previsto, normalmente de dois anos para o pacote global (peças e mão-de-obra).” E

A reparação ou substituição de uma peça em garantia deve ser realizada dentro de um prazo razoável, tendo em conta a natureza do defeito, e tratando-se de um bem móvel, num prazo máximo de trinta dias, sem grave inconveniente para o consumidor

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Valor a preservar › A Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel (ANECRA), vê as garantias como um valor a preservar. Disso mesmo deram-nos conta Alexandre Ferreira, vice-presidente, e Isabel Figueira, consultora jurídica

Alexandre Ferreira, vice-presidente da ANECRA

Isabel Figueira, consultora jurídica da ANECRA

A ANECRA não tem poupado esforços na defesa dos interesses dos seus associados. Nem se tem imiscuído de prestar sempre os esclarecimentos que entende necessários sobre os temas que mais assolam o setor. Como o das garantias. O JORNAL DAS OFICINAS foi ao quartel-general desta associação falar com Alexandre Ferreira, vice-presidente da direção, e Isabel Figueira, consultora jurídica, que deram o seu contributo para desfazer dúvidas e clarificar posições.

No arranque da nossa conversa, Alexandre Ferreira começou por dizer-nos que “antes de mencionar que legislação existe sobre garantias nas oficinas de automóveis, cumpre-nos identificar, previamente, o destinatário da compra e venda ou da prestação de serviços, pois essa distinção impõe a aplicação de regimes legais diferenciados.” E prosseguiu: “A compra e venda, assim como o fornecimento de bens de consumo, sempre que a relação contratual seja celebrada entre um vendedor/profissional e um consumidor que faça uso não profissional do bem, está ao abrigo do regime previsto no Decreto-Lei n.° 67/2003, de 8 de Abril, que transpôs para a ordem jurídica nacional a Diretiva n.° 1999/44/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Maio, posteriormente republicado pelo Decreto-Lei n.° 84/2008, de 21 de Maio.

Caso o comprador não seja um consumidor final mas uma empresa, aplica-se o regime jurídico da venda de coisas defeituosas, previsto nos artigos 921.° e seguintes do Código Civil.”

Isabel Figueira, consultora jurídica, acrescentou que

“o DL 84/2008 republicou o DL 67/2003. Ou seja, foram introduzidas neste último (que continua a ser o diploma base), algumas alterações com vista ao alargamento da proteção ao consumidor. Uma delas foi estabelecer um prazo (que não existia) de 30 dias que obriga o prestador de serviços ou o vendedor a repor a conformidade do bem. Outra foi a novação da garantia: cada vez que é instalada uma peça nova no veículo, ela adquire um novo prazo de garantia, portanto esta renova-se. E, depois, vêm as garantias voluntárias (extensões de garantia), que não são, contudo, muito adotadas na reparação automóvel.”

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Diferentes regimes Aproveitando a presença de Isabel Figueira, quisemos saber quais as dúvidas que os associados da ANECRA mais colocam e onde é que o papel desta responsável é mais interveniente dentro do tema das garantias. As respostas foram elucidativas: “Sobretudo, na questão dos prazos, que variam consoante se trate de um consumidor final ou de uma empresa. Existem diferentes regimes que estão consagrados na lei. Em nome da proteção do consumidor. Uma empresa não é considerada consumidor, uma vez que faz uso profissional do bem e desenvolve uma atividade lucrativa, ao passo que o consumidor faz uso pessoal e não profissional do bem. É esta a distinção. Apesar de haver uma fronteira muito ténue no caso dos empresários em nome individual. Mas estes não são considerados consumidor final. Depois, os prazos para os

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bens novos e usados, que são diferentes, também geram dúvidas aos nossos associados.”

Depois das explicações técnico-jurídicas de Isabel Figueira, Alexandre Ferreira prosseguiu afirmando que “a lei estabelece um prazo de 2 anos de garantia na venda e fornecimento de bens móveis (as peças e componentes para veículos automóveis enquadram-se nessa definição), a contar da entrega dos mesmos.

Este prazo de 2 anos pode ser reduzido para 1 ano, por acordo entre as partes, no caso de bens usados.

Se o cliente for uma empresa ou se for individual e fizer uso profissional do bem, o prazo mínimo de garantia é de 6 meses, por aplicação do artigo 921.° do Código Civil, podendo ser alargado por uso comercial, para 1 ano, como acontece frequentemente, sobretudo no que à venda de veículos usados diz respeito.”

E quanto tempo tem um cliente para apresentar reclamação após ter detetado a falha? “Dispõe de todo o prazo da garantia para a apresentar, devendo denunciar o defeito ao vendedor ou prestador de serviços, no prazo de dois meses, a contar do momento em que tomou conhecimento dessa anomalia. Caso o cliente não seja um consumidor final, esse prazo de denúncia é reduzido para 30 dias”, explicou Alexandre Ferreira.

Lei bem definida Matéria onde o vice-presidente da ANECRA também não tem dúvidas é no que toca às despesas decorrentes do transporte da peça até ao local e respetiva mão-de-obra: “A lei estabelece a gratuitidade para o consumidor no exercício dos seus direitos. O comprador tem direito a que seja reposta a conformidade do bem, sem encargos, por meio de reparação ou de substituição, redução adequada do preço ou resolução do contrato. Quem deve suportar o custo da mão-de-obra necessária à substituição da peça defeituosa por uma nova, será o fabricante caso se comprove que se trata de um defeito de fabrico.” E em caso de litígio? “Nesse caso, o reclamante deve denunciar o defeito em garantia à oficina mediante o prazo de 60 dias se for consumidor e 30 dias se for empresa. Mediante esse prazo, a oficina deve satisfazer a pretensão do seu cliente e, provando que o defeito é da peça, pode exercer Direito de Regresso contra o fornecedor da mesma.”

Matéria que gera alguma confusão e polémica é a relacionada com as peças de desgaste rápido. Sobre ela, o nosso entrevista foi conciso: “As peças de desgaste rápido gozam dos mesmos direitos de garantia das restantes. No caso das usadas, de acordo com a lei em vigor, consideramos que é aplicado um prazo geral de 2 anos na ausência de acordo entre as partes ou de 1 ano caso haja acordo. Já para peças reconstruídas, defendemos a aplicação analógica do prazo geral de 2 anos.” E completou: “Caso o negócio seja celebrado entre duas empresas ou um cliente que faça uso profissional do bem, o prazo mínimo da garantia será de 6 meses, por aplicação do artigo 921.° do Código Civil, podendo ser alargado por uso comercial para 1 ano.”

A terminar, o vice-presidente da ANECRA fez saber que as “empresas nossas associadas têm conhecimento dos seus direitos em matéria de garantias e têm beneficiado das inúmeras ações de sensibilização e formação que temos vindo a promover. Desde o início do processo legislativo relativo a esta temática, designadamente na fase em que a diretiva já transposta se encontrava em anteprojeto, que a ANECRA tem participado no mesmo, apresentando pareceres e sugerindo alterações no sentido de melhor as adequar à realidade do setor.”

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CASA

Dirimir litígios

O Centro de Arbitragem do Setor Automóvel (CASA) tem competência para dirimir litígios decorrentes da aquisição, manutenção e utilização de veículos automóveis. Para além de muitos outros relacionados com o setor...

Criado por associações de consumidores e pelas principais associações do setor automóvel, o CASA (Centro de Arbitragem do Setor Automóvel) é uma entidade autorizada pelo Ministério da Justiça a prestar informação e a disponibilizar serviços de mediação, conciliação e arbitragem a consumidores, particulares, empresas e profissionais do setor. Com vista à resolução de conflitos decorrentes da compra e venda de veículos automóveis (novos ou usados), de serviços de assistência, manutenção e reparação e da compra e venda de peças e componentes (ou outros materiais) a aplicar em veículos. Mas não só. Também os conflitos decorrentes da revenda de combustíveis, óleos e lubrificantes e de serviços prestados por empresas detentoras de parques de estacionamento são objeto de tratamento por parte deste organismo.

Tendo como objetivo dirimir litígios relativos à aquisição, manutenção e utilização de veículos automóveis (ligeiros e motociclos), de forma simplificada, célere, isenta e eficaz, através da informação jurídica e de mecanismos extrajudiciais de resolução de conflitos, o CASA faz da mediação, da conciliação e da arbitragem os seus alicerces.

Na qualidade de reclamantes, podem recorrer ao CASA consumidores, particulares, empresas e profissionais que tenham celebrado contratos relativos a bens ou serviços abrangidos pela competência desta entidade. Quem reclama pode obter esclarecimentos sobre matérias que se inscrevam na compe-

tência deste Centro. Mais: os profissionais cuja atividade se insira na competência material do CASA e que pretendam a resolução de problemas envolvendo a qualidade dos serviços prestados ou dos bens vendidos, podem recorrer a esta entidade. Tal como os agentes económicos que queiram exercer o seu direito de regresso relativamente a outros profissionais que lhes tenham vendido bens ou prestado serviços, diretamente relacionados com o objecto de um litígio já resolvido pelo Tribunal Arbitral do CASA. 20 anos de história O Centro iniciou a sua atividade no dia 4 de Abril de 1994, com competência exclusiva para dirimir litígios decorrentes da prestação de serviços de reparação automóvel.

Designava-se Centro de Arbitragem da Reparação Automóvel. Foi a primeira experiência de criação de um centro de arbitragem vocacionado para resolver conflitos de consumo, com competência especializada e de âmbito nacional.

Cinco anos volvidos, em 1999, com o objetivo de consolidar a experiência, foi criada a Associação de Arbitragem Voluntária de Litígios do Setor Automóvel, associação privada sem fins lucrativos que suporta o funcionamento do Centro e que, hoje, tem como associados o Automóvel Club de Portugal (ACP), a Associação Automóvel de Portugal (ACAP), a Associação Nacional dos Revendedores de Combustíveis (ANAREC), a Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automó-

vel (ANECRA), a Associação Nacional das Empresas de Parques de Estacionamento (ANEPE), a Associação Nacional do Ramo Automóvel (ARAN), o Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel (CEPRA), a Associação Portuguesa para a Defesa do Consumidor (DECO) e a Direção-Geral do Consumidor (DGC).

Ainda em 1999, o Centro viu, pela primeira, vez alargadas as suas competências materiais e passou a dirimir litígios decorrentes, também, do fornecimento de combustíveis e da compra e venda de veículos usados. Deixou de ser um Centro de competência exclusiva para a reparação e assumiu-se como um Centro de natureza verdadeiramente setorial, ganhando a designação de Centro de Arbitragem do Setor Automóvel. Em Dezembro de 2002, consolidou a implantação no setor automóvel através do alargamento da sua competência à revenda de óleos e lubrificantes, à compra e venda de peças, órgãos e outros materiais destinados aos veículos automóveis, bem como à compra e venda de veículos novos.

Em Maio de 2008, a competência do Centro estendeu-se aos serviços prestados por empresas detentoras de parques de estacionamento. Hoje, o CASA, para além das relações de consumo entre consumidores e empresas ou profissionais do setor automóvel, resolve, também, conflitos no contexto de relações exclusivamente entre empresas ou exclusivamente entre particulares.

Sara Mendes, diretora do CASA – Centro de Arbitragem do Sector Automóvel

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qual a garantia sobre reparações mecânicas? E de chapa e pintura? Marco Silva respondeu sem hesitar: “O período de garantia estipulado pela legislação em vigor. Normalmente, para cliente particular. As oficinas não fazem essa distinção.

O período de garantia do serviço é equivalente ao da peça. E vice-versa.”

Situação incómoda é aquela em que um cliente reclama defeitos numa peça em garantia. Neste caso, levantam-se sempre uma série de questões. Que procedimentos adotar? A peça deve ser devolvida ao fabricante para ser instalada uma nova?

Quem suporta os custos da peça nova e respetiva instalação? Para o gestor da rede TOPCAR, “a oficina deve cumprir com os protocolos de reclamação de peças em garantia previstos pelos fabricantes, cujos distribuidores e retalhistas devem exigir à oficina. Estes passam pela recolha de informação e preenchimento de documentos de suporte ao pedido de garantia ao fabricante. É necessário registar os quilómetros da viatura no momento de aplicação da peça e no momento da manifestação do possível defeito.” “Além disso”, disse, “a oficina deverá comprovar, através de faturas, a compra e venda da peça. Em muitas situações, é necessário ainda o registo do número de série da peça, se aplicável, assim como registos fotográficos.”

O que parece uma situação de difícil resolução, poderá não sê-la. Assim haja seriedade, competência e bom senso. “Se a peça estiver em garantia, a oficina substitui-la-á sem custos para o cliente. É comum que a mão-de-obra associada à montagem da peça seja assumida pela

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Para repor a conformidade da peça, o consumidor pode optar por exigir: a reparação da peça, a sua substituição, a redução adequada do preço ou a resolução do contrato

oficina, num gesto comercial para com o seu cliente, apesar de os fabricantes de peças não o assumirem, na maioria dos casos”, afirmou Marco Silva. E continuou: “Em muitas situações, a política de garantia comercial/goodwill é ativada com vista a minorar a insatisfação da oficina e do cliente final, mesmo havendo dúvidas sobre a comprovação do defeito efetivo da peça. Há, ainda, os casos em que um defeito de peça pode causar um dano colateral noutro órgão do veículo. Casuisticamente, os fabricantes mostram-se disponíveis para considerar uma garantia que cubra os prejuízos verificados.”

Mas a maioria das marcas de peças de aftermarket têm uma forte orientação para o negócio. E, como tal, estão sensíveis à resolução de problemas. É esta a opinião do gestor da rede TOPCAR: “Devemos enaltecer a forte orientação para o negócio por parte da maioria das marcas de peças de aftermarket, que se mostram bastante sensíveis a resolver grande parte dos problemas com bom senso, sem nunca abdicarem do rigor e da transparência na avaliação dos pedidos de reclamação em garantia.” E concluiu “puxando a brasa à sua sardinha”: “A rede TOPCAR dá garantia ibérica aos seus clientes, permitindo que estes possam ativá-la dentro das oficinas da rede nacional, bem como na rede Eurotaller, em Espanha. Havendo um defeito de peça ou serviço, não será imputado ao cliente o custo da reparação feita pela segunda oficina a que se recorra”.

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Mobil Delvac 1LE 5W30 economiza combustível

2º Workshop JORNAL DAS OFICINAS

Nova atitude face às mudanças › Decorreu no passado dia 6 de junho, no Hotel D. Inês, em Coimbra, o 2º Workshop JORNAL DAS OFICINAS. Dário Afonso e Jorge Cancella de Abreu foram os formadores responsáveis pela apresentação dos diversos temas incluídos no programa

O workshop proporciona momentos mais descontraídos e animados

Durante um dia os participantes do workshop tiveram oportunidade de ouvir conselhos dos especialistas em matérias de importância vital para o sucesso das suas organizações, nomeadamente sobre alterações e tendências que estão a acontecer no mercado

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ando seguimento à série de quatro Workshops que o JORNAL DAS OFICINAS propôs realizar em 2014, Coimbra foi a cidade escolhida para acolher a 2ª edição deste evento. Mercado; Cliente; Recursos Humanos e Organização, foram os temas centrais desenvolvidos pelos formadores e debatidos num modelo de grande interatividade com os participantes, em que estes tiveram de realizar alguns trabalhos. No final, cada participante levou consigo o seu Plano de Ação pessoal.

Os formadores acompanharam os participantes na realização de trabalhos de reflexão estratégica Julho I 2014

■ Novos tempos Jorge Cancella de Abreu começou por referir que os tempos mudaram e é necessário uma nova atitude dos empresários face aos desafios que as oficinas enfrentam. “Só trabalhadores muito bons podem estar à frente das empresas, com uma atitude construtiva, conhecedores do mercado e das novas necessidades dos clientes, que estão cada vez mais exigentes. Há uma tendência para o consumir assumir que o preço etiquetado é apenas uma referência, porque entende

que vai conseguir encontrar preços mais económicos, nomeadamente na internet.

O poder das redes sociais é enorme. Todos os que estão a fornecer serviços e peças têm de estar atentos a esta mudança.”

Dário Afonso reforça, dizendo que “Temos de alterar a maneira de vender peças e serviços, porque os carros também mudaram. Com o smarhphone podemos limitar a velocidade, abrir o carro, localizar a viatura com GPS, entre muitas outras funcionalidades. Com as ferramentas que estão a ser desenvolvidas, como a telemática e o IVI – In Vehicle Infotainement, podemos fazer muito mais dentro do automóvel do que apenas conduzir. A telemática cruzada com informação vai ter um grande peso, permitindo fazer diagnóstico remoto, se a revisão é ou não é necessária, atualizações de software e manutenção preventiva.”

Relativamente à tendência na instalação de peças, Dário Afonso refere que existem diferentes níveis “para carros até 3 anos, as peças utilizadas são as originais, para veículos entre os 4 e os 7 anos são utilizadas peças de qualidade média, mas

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para veículos acima dos 10 anos a escolha são as peças de baixa qualidade e baixo preço. No entanto, existe uma bipolarização do mercado, com uma tendência para a qualidade média desaparecer, ficando a qualidade Top e a qualidade low coast”.

■ Critério de escolha da oficina “Quanto melhor for a qualidade das oficinas mais difícil vai ser fidelizar os clientes”, explica Jorge Cancella de Abreu, “porque quando todas forem credíveis o condutor vai à que estiver mais à mão, tal como faz com as farmácias, já que todas oferecem a mesma qualidade. É por isso que o cliente deve estar no centro do negócio, porque com as redes sociais as más oficinas estão condenadas.

Com a informação nas redes e na internet as pessoas sabem tudo e as más notícias

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Reserve na agenda propagam-se rapidamente.”

Os responsáveis das oficinas devem assumir o papel de consultores dos automobilistas. “Os clientes chegam à oficina convencidos que sabem tudo sobre os seus veículos, e o mecânico hoje deve ser um consultor dos condutores, informando qual a melhor opção para cada caso. A vantagem competitiva não é o conhecimento mas a confiança e a honestidade.

As peças dantes puxavam pelo serviço, mas agora vamos ter de valorizar o nosso know-how e serviços. Todos temos de ser conselheiros do cliente”, conclui.

Os participantes do 2º workshop foram unânimes em reconhecer que o evento foi uma boa oportunidade para compreenderem as mudanças que estão a acontecer

■ Conhecer o ofício já não chega Porque vêm os clientes à oficina e porque voltam? Temos de conhecer os clientes e saber qual a dimensão ideal da minha carteira de clientes. “Podemos ter uma carteira de 400 clientes, mas o que interessa saber é se eles estão a entrar ou a sair. O importante é a renovação da carteira de clientes. Não é a quantidade de clientes que interessa, mas sim a taxa de renovação”, diz Jorge Cancella, que acrescenta: “Quanto mais iguais forem os serviços mais importantes são as diferenças.

Temos de fazer a diferença com as pessoas, desenvolvendo o nosso comportamento, que é a exteriorização de uma sequência variável de muitos fatores. Toda a mudança pode falhar quando estamos a falar de comportamentos.”

A motivação nem sempre está associada ao dinheiro, porque existem formas de motivar para além do dinheiro. É com pequenas regras e ensinamentos que se deve moldar o comportamento. Os chefes devem fazer bons empregados.

Para Dário Afonso, o recepcionista deve saber gerir a expectativas dos clientes e proporcionar-lhes uma experiência positiva. “Esquecemos de dizer ao cliente quando entregamos o carro reparado,

O III Workshop do JORNAL DAS OFICINAS vai realizar-se no dia 26 de setembro de 2014, no Hotel Ibis, em Lisboa.

A participação é aberta a todos os profissionais do pós-venda automóvel, nomeadamente, Retalhistas de Peças, Oficinas de Mecânica e de Pneus, Serviços Rápidos e a todos os que sintam necessidade de saber mais como gerir as áreas criticas do negócio.

Para conhecer o programa e ter acesso à ficha de inscrição, deverá aceder ao site www. eventosap.com

que ficou com uma máquina excepcional, com melhores performances e mais seguro. É preciso valorizar o nosso trabalho e informar o condutor que ficou com o seu carro muito mais seguro e eficiente. Acompanhar personalizadamente e periodicamente os melhores clientes é essencial”.

Durante o almoço, os participantes tiveram oportunidade de se conhecerem e confraternizarem

Dicas para uma boa gestão ● Estar atento às tendências do mercado para poder preparar e antecipar as mudanças; ● Conhecer o seu ofício, o seu negócio e o seu mercado; ● Conhecer os critérios de decisão dos clientes segundo a idade das viaturas; ● Conhecer a sua carteira de clientes segundo a idade/geração dos clientes e ajustar a sua forma de comunicação; ● Saber quem são os concorrentes mais eficientes, como estão organizados e as suas melhores práticas; ● Conhecer o potencial dos clientes ctivos e ter uma estratégia de acompanhamento; ● Conhecer a origem dos clientes novos; ● Identificar os “clientes perdidos”, conhecer o motivo e delinear estratégias de reconquista; ● Fazer um planeamento da sua atividade mensalmente com o fim de cumprir os seus objectivos; ● Ter um plano de desenvolvimento de novos serviços; ● Ter acordos de parcerias com fornecedores de serviços complementares; ● Ter um plano de comunicação; ● Estar presente na internet e os clientes poderem requisitar ou comprar produtos e serviços; ● Recolher o e-mail e o telemóvel do cliente para ações de marketing directo.

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Campanha Sachs/Boge oferece carregador

Novos turbos no mercado

MotorPortugal comercializa turbocompressores Kirus › A MotorPortugal é o distribuidor oficial e exclusivo da nova marca de turbos Kirus para Portugal, construídos pelo Grupo Asysum, na sua fábrica em Lleida, Espanha

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urbo Kirus é uma empresa especializada na indústria de turbocompressores, que oferece uma ampla gama de turbos e cores novos, de alta qualidade e totalmente compatíveis com os originais. O catálogo de turbos Kirus cobre mais de 75 % das vendas por referência.

A fábrica dispõe de maquinaria de última geração, para o fabrico de todos os componentes do turbocompressor, que juntamente com a equipa de profissionais altamente qualificados, garante um resultado perfeito. Todas as peças dos turbo Kirus foram desenhadas e analisadas cuidadosamente, para posteriormente serem submetidas a rigorosos controlos de qualidade.

A produção dos turbocompressores Kirus realiza-se em série, por isso o custo final do produto é mais económico.

A montagem dos turbos Kirus realiza-se com componentes idênticos aos originais, por este motivo, no final da sua vida útil, pode ser reparado com os mesmos componentes que um turbo original.

A prioridade da marca é oferecer a máxima qualidade aos seus clientes, por isso dispõe de um sistema de gestão de qualidade, segundo norma UNE EN ISO 9001.2008. Todos os turbos Kirus têm a garantia de um ano e são fornecidos com um kit de juntas de qualidade, que permitem a retenção perfeita entre o turbo e o bloco de motor, conexões de válvulas EGR e coletores.

Essa iniciativa da Kirus torna os turbos prontos

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para instalar, ajudando os instaladores a economizar tempo e recursos, já que não precisam obter as juntas de terceiros.

Os turbo Kirus são unidades de alta complexidade, projetados e calibrados para cumprir os exigentes parâmetros de desempenho dos motores atuais e são completamente compatíveis com os turbo novos originais Garrett, KKK, BorgWarner e Mitsubishi entre outros.

Para mais informações pode contactar diretamente a MotorPortugal pelo telefone: 21.235.11.70 ou visitar o site www.motorportugal.com

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Axalta tem novo escritório em Espanha ● A Axalta Coating Systems, abriu novos escritó-

rios comerciais para as suas operações em Espanha, em Sant Cugat del Vallès, perto de Barcelona, Espanha. Nestas instalações de 550m2 encontram-se reunidos os negócios das tintas em pó, tintas líquidas para a indústria, para as OEM e repintura automóvel da Axalta. Este espaço foi concebido para acolher os visitantes e apresentar, através de uma sala de exposições, a família de marcas de pintura em pó da companhia Possui quatro espaçosas salas de reuniões e uma área de receção. Os funcionários da Axalta em Espanha já se deslocaram para as novas instalações e comemoraram com os clientes a abertura oficial dos novos escritórios em Abril de 2014.

90 anos de injeção direta a gasóleo No dia 12 de Março de 1924, os engenheiros da MAN, Sturm e Wiebicke, arrancaram da fábrica em Augsburg em direção a Nuremberga num camião M.A.N. Saurer. O camião de plataforma de 4 toneladas era impulsionado por um motor diesel experimental que, pela primeira vez, injetava combustível diretamente para os quatro cilindros. Com cerca de 40 CV de potência disponível, os condutores de teste conseguiram concluir a viagem de 140 quilómetros em cinco horas e meia. Esta viagem bem-sucedida foi um baptismo de fogo para a tecnologia que permitia que o motor diesel económico fosse construído de forma suficientemente compacta para ser utilizado pela primeira vez em veículos a motor. O primeiro camião MAN com injeção direta a diesel representa um marco na tecnologia dos motores e hoje constatamos o seu enorme impacto: qualquer motor diesel moderno, seja para um automóvel ligeiro ou para um camião, utiliza o princípio da injeção direta, sendo a sua última encarnação a injeção Common Rail.

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Lubegard lança novo ATF sintético Complete

marca de lubrificantes Lubegard acaba de lançar o novo ATF sintético Complete, com tecnologia LXE. Este novo lubrificante cobre 90% das aplicações das transmissões automáticas. A Lubegard é líder em tecnologia molecular de lubrificantes sintéticos, tendo mais de 100 patentes registadas nos EUA e no resto do mundo. Conquistou o prestigiado prémio de “Produto do Ano” no Lubricants World, pela sua tecnologia LXE. A Automatic Choice é o distribuidor oficial dos lubrificantes Lubegard para Portugal.

Sediado em Espanha, esta empresa conta com mais de 20 anos de experiência na comercialização de peças de alta qualidade para caixas automáticas, incluindo os lubrificantes ATF .

Desafio ibérico 3M Master Painters já tem vencedor Foi a primeira edição de “3M Master Painters: O Desafio”, a competição dirigida aos profissionais da reparação automóvel e às respetivas oficinas lançada pela 3M. Eduardo Lancho, de Madrid, foi proclamado o melhor pintor de automóveis 3M a nível ibérico.

Numa reta final onde também marcou presença um profissional português, Pedro Junqueira, pintor profissional da Oficina Caetano-Auto-Toyota, que se deslocou a Espanha. A competição decorreu no Salão do Automóvel de Madrid, IFEMA. O júri, liderado por Chip

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Foose, reconhecido desenhador e restaurador de carros à escala internacional avaliou a habilidade, criatividade e acabamento do produto, bem como a utilização de equipamento de proteção adequado.

O vencedor do concurso ganhou 2 entradas VIP de Paddock para a final do campeonato Fórmula 3 e GT Open no circuito de Montmeló no fim de semana de 18 de Outubro de 2014. Recebeu ainda um desenho feito por Chip Foose e um lote de produtos 3M premium no valor de mil euros.

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Net Peças quer ser líder europeu

Grupo EBI recebe prémio

Grupo EBI através do seu CEO Pedro Rosado, recebeu das mãos do secretário de estado o prémio de sponsor para o sector automóvel, pela participação no Campeonato Nacional de Profissões, o maior evento a nível nacional gerido pelo Instituto do Emprego e Formação Profissional. A Rede Eco-Oficina (Grupo EBI) e a Renault Portuguesa foram os dois únicos patrocinadores para o sector automóvel deste evento que seguirá para a Europa e mais tarde para o Brasil. Este evento vem reforçar o protocolo de parceria que a Rede Eco-Oficina tem com o IEFP para colocação de jovens recém formados em contexto real de trabalho nas oficinas da rede em condições especiais para estes.

● A Federal Mogul Holding

anunciou o próximo passo a dar na sua estratégia que visa o crescimento global dos seus produtos. Com efeito imediato, a divisão Vehicle Components vai passar a chamar-se Federal Mogul Motorparts. A Federal Mogul Motorparts é um fornecedor líder de marcas de primeira qualidade como a Moog, , Champion, Wag-

ner e Ferodo para o mercado de pós-venda global. A empresa também comercializa produtos de qualidade de frição, para travagem e chassis, tal como escovas limpa pára-brisas. O novo nome Federal Mogul Motorparts e o novo logótipo vão começar a surgir a nível mundial em conjunto com novas campanhas de marketing para os seus produtos.

Retificação ● No artigo “Especial Lubrificantes” publicado no JORNAL DAS

OFICINAS Nº 103 – edição junho 2014, foi referido na listagem das marcas de lubrificantes automóvel presentes em Portugal, a empresa Galusal Unipessoal, Lda, como representante dos lubrificantes Gulf. Esta informação está incorreta, pois o representante e distribuidor dos lubrificantes Gulf em Portugal é a empresa Total Espanha www.total.es

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Federal Mogul Motorparts

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Leirilis realiza workshop Motul

SKF lança a linha “End Of Life” ● Destinada a aplicações acima

Ações SKF dinamizam mercado Palesta sobre Aplicações Rolamentos Auto SKF

de 10 anos, na gama de Bombas de Água VKPA/VKPC, linha EOL End of Life da SKF está já disponível no mercado com preços muito competitivos

Pelo quarto ano consecutivo, a convite do Engº.

Luís Coelho, do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Superior de Tecnologia e Gestão Instituto Politécnico de Leiria, e em reconhecimento das excelentes prestações efectuadas pelo colaborador SKF José Oliveira (CPP) nos anos anteriores, mais de 60 alunos da cadeira de Engenharia Mecânica assistiram a uma Palestra sobre Aplicações de Rolamentos Auto da SKF. É com enorme orgulho que a SKF está presente nestas ações, levando a estes aluno a experiência de mais de 100 anos SKF neste segmento de mercado.

Viagem VIP Dresden SKF Grupo AD Portugal

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SKF levou os associados do Grupo AD Portugal a Dresden, Capital do estado da Saxónia. Dresden foi totalmente arrasada no maior bombardeio da 2ª Guerra Mundial. Situada onde era a antiga Alemanha Oriental, é uma cidade ligada às artes e à cultura, exibindo obras-primas da arquitetura barroca.

Dresden floresceu durante o século 18, tornando-se num centro cultural e é hoje, em resultado do meticuloso trabalho de reconstrução, uma das mais belas cidades Alemãs.

Os Parceiros de negócio Associados do Grupo AD Portugal foram transportados para uma experiência rica em cultura, história, gastronomia, e experiências únicas que por certo serão lembradas

para sempre. Apreciar a paisagem deslumbrante do Vale do rio Elba, também conhecido como a Suíça da Saxónia, visitar o Castelo Pillnitz, encantadora residência de Augusto, o Forte, visita a uma das mais famosas fábricas de porcelana no mundo, Meissen, visita ao Castelo de Moritzburg, visita ao Zwinger, complexo de edifícios de arquitetura barroca e mais um dos marcos do reinado de Augusto, o Forte, entre outros pontos de atração imperdíveis, fizeram desta viagem um acontecimento inesquecível.

Pontos altos destes dias em são e agradável convívio, a Suiça Saxã-Boêmia ou Montanhas de Arenito do Elba, acabando com chave de ouro ao volante dos “Trabant”, produzidos pela República Democrática da Alemanha entre 1957 e 1991, numa condução alucinante pelo centro da cidade.

Distribuidores SKF visitam fábrica e Museu Lamborghini Durante dois dias os Distribuidores SKF tiveram oportunidade de apreciar a linda região de Emiglia Romana, em Itália. Para além das degustações da excelente gastronomia desta região de Itália e visita guiada pela cultural e histórica cidade de Bolonha, um dos auges da viagem foi a visita à fábrica de transmissões SKF. O Chefe de Produto SKF Roberto Marossero apresentou a gama e características únicas desta linha de produto SKF seguindo-se de seguida uma visita pela fábrica. O

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Diretor de Produção, Stefanno Costa, teve a oportunidade de mostrar o fabrico das juntas homocinéticas da SKF bem como os rígidos critérios de qualidade e testes a que são submetidas antes de estarem prontas para seguir para o mercado. Em forma de agradecimento pelo empenho e dinamização desta gama pelos Distribuidores SKF, esteve presente igualmente durante a visita e a acompanhar ao jantar o Diretor VSM Europa Sul, Carlo Covini.

Como é apanágio da SKF, em to-

dos os eventos está presente a parte lúdica e desta vez levou os seus parceiros de negócio à fábrica e museu da Lamborghini, outro dos pontos altos desta viagem.

Experiência única e inolvidável para o Sr. Humberto Lopes a quem saiu em sorteio o Test Drive num Lamborghini Gallardo.

Como hosts neste evento estiveram ainda o Director de Marketing & Business Support VSM Europa, Silvano Berardo, bem como o Diretor de Marketing & Pricing VSM Ibérico, Ignacio Conde.

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Rino abre nova oficina em Faro

TOPCAR ministra formação no Centro Zaragoza Dando continuidade ao investimento nas competências técnicas na área da carroçaria automóvel, a TOPCAR levou em maio passado uma equipa de profissionais ao prestigiado Centro Zaragoza, em Espanha. Cerca de 20 técnicos das oficinas TOPCAR, especializados em carroçaria automóvel, puderam reciclar e aprender as mais recentes técnicas de reparação de carroçaria rápida, ministradas pelos formadores do Centro Zaragoza, parceiro de

formação na área do colisão da rede TOPCAR. Durante 3 dias, num total de 16 horas de formação certificada, foram treinadas as mais recentes técnicas de reparação de plásticos, de tabliers, de pára-brisas e de eliminação de amolgadelas sem necessidade de pintura. Para cada uma destas áreas, foram abordados os conceitos básicos da composição dos materiais, as principais técnicas, as melhores ferramentas e exercícios práticos de reparação.

Hella reforça aposta na web Após a abertura da delegação em Lisboa em Janeiro 2012 e, com o objetivo de continuar a potenciar a sua presença em Portugal, a Hella vai um passo além e lança o seu site corporativo em português www.hella.pt. Assim, a empresa de origem alemã, pretende aproximar a sua marca e produtos ao mercado luso. Fiel à imagem estratégica global da Hella, “Peças, Ferramentas e Serviços”, Distribuidores, Oficinas e outros

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profissionais do setor, vão poder consultar a vasta gama de produtos de Iluminação, Eletricidade, Electrónica, Termocontrol, Travões e Química, disponíveis para o setor do aftermarket. Este novo marco supõe para a empresa o grande desafio de manter o seu compromisso de atender o mercado português com um serviço mais direto, oferecendo informação atualizada e detalhada de todos os produtos e serviços.

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Norauto apresenta serviço Ecoperformance

Kits de bombas de água Hepu De modo a garantir uma substituição segura da bomba de água, a Hepu lançou um Kit, que além da bomba de água, contém rolos tensores, rolos de desvio, assim como correias e acessórios de montagem, dos fabricantes líderes de equipamento original. Os kits de bombas de água Hepu pro-

porcionam uma solução completa, segura e económica, garantindo reparações rápidas e sem percalços.

Segundo os responsáveis da marca “É essencial para o bom funcionamento e a segurança do sistema de refrigeração, que todos os componentes estejam perfeitamente adaptadas uns

aos outros e que trabalhem em perfeita sintonia. Por isso, todos os componentes dos kits de bombas de água Hepu correspondem aos elevados padrões de qualidade dos fabricantes de viaturas. A Hepu oferece hoje a maior gama de kits de bombas de água no mercado de substituição.

Roberlo lança nova massa multifuncional

Millers Oils tem novo aditivo

A Multi 8000 é uma massa multifuncional da Roberlo especialmente indicado para utilizadores acostumados a trabalhar com massas cremosas que possibilitam aplicações em camadas muito finas e com um perfil perfeito.

Este produto também é recomendado quando o utilizador precisa de arranjar pequenos remendos ou realizar um processo de reparação mais rápido. Apesar de ser uma massa de alta densidade, a espessura de grão do produto permite que seja lixado facilmente.O novo produto é muito cremoso e de textura suave, tem uma boa capacidade de preenchimento, possibilita uma boa gradação dos contornos da zona aplicada e tem um tempo rápido de secagem, de 15 a 20 minutos a 20ºC.

A Millers Oils, empresa especializada em óleo e lubrificantes para automóveis, lançou no mercado um produto de limpeza e regeneração para filtros de partículas. A marca garante resultados rápidos e eficazes sem grandes despesas e sem desmontar o filtro. Limpa a 100%, o sistema de injeção e o filtro, reduzindo emissões e reavivando a potência do motor. Basta adicionar uma embalagem de Millers Oils ao depósito antes do abastecimento, para que o produto comece a funcionar. Uma embalagem de 250 ml é o suficiente para um depósito de 60 litros de combustível. Todavia, a aplicação do produto deverá ocorrer a cada 3.000 km

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Notícias Veneporte quer liderar produção de escapes ● A Veneporte, empresa portu-

guesa que se dedica ao desenvolvimento e produção de sistemas de escape para veículos, ao potenciar a sua produção ao nível dos sistemas de controlo de emissões (catalisadores e filtros de partículas), pretende assumir-se como um dos principais fabricantes de todos os componentes do sistema de escape e ao mesmo tempo, contribuir de forma positiva e responsável para a melhoria da saúde pública e sustentabilidade do ecossistema. A filosofia de desenvolvimento e produção da Veneporte é, sempre que possível, definida à imagem dos produtos de origem, cumprindo com todos os requisitos legais impostos pela regulamentação.

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Bolas apresenta novos equipamentos Telwin

Renault aprova Texa 760R A Texa foi reconhecida pela Renault que aprovou a utilização do equipamento Konfort 760R, uma estação de carregamento do ar condicionado, para todos os seus veículos, tanto para o gás tadicional R134 A, como para o recente R1234yf, obrigatório para todos os veículos com novo homologação. A Konfort 760 R pode ser comprada para qualquer um dos gases, mas depois pode ser convertida com um kit opcional. Para conseguir a aprovação da Renault, a Texa demonstrou elevados padrões de produção, capacidade distributiva e assistência, bem como as características técnicas das suas estações de carregamento. A recomendação da Renault vem juntar-se às que já forma obtidas pela Texa com marcas como a Mercedes-Benz, Hyundai, Kia, Opel, Chevrolet Europa, Vauxhall, Toyota, Subaru, Mazda e Jaguar Land Rover.

Campanha de Verão Osram A Osram tem a decorrer a sua Campanha “Verão sem limites” para lâmpadas de elevado desempenho Night Breaker Unlimited. Na compra de uma Duo-box de lâmpadas automóvel de halogéneo Night Breaker Unlimited, a Osram oferece uma Pala para automóvel “+110%” de tamanho, vibrante, luminosa e de excelente qualidade, para todos os modelos automóvel,

ExpoMECÂNICA na Exponor Vai realizar-se de 3 a 5 de outubro no pavilhão 6 da Exponor, a 1ª edição do Salão ExpoMECÂNICA, um certame dedicado ao aftermarket, que irá decorrer em simultâneo com o Salão AutoClássico Porto 2014 e com o Motorshow. A organização está a cargo da empresa Kikai Eventos, que conta com uma vasta experiência na realização de feiras profissionais. O Salão expoMECÂNICA pretende promover produtos e serviços para o setor pós-venda automóvel, apresentar as tendências de mercado, impulsionar

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vendas e fortalecer a imagem das marcas, sendo o espaço ideal para apresentar ao mercado inovações e soluções nas áreas das peças e sistemas, acessórios, reparação e manutenção, TI e gestão e estações de serviços. “A expoMECÂNICA é um canal único onde comprador, vendedor e produto se encontram fisicamente, gerando audiências qualificadas e capazes de gerar negócios”, diz José Manuel Costa, da Kikai Eventos. Para mais informações sobre o salão visitar o site: www. expomecanica.pt

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Caetano Glass novo serviço de vidros

NGK expande gama de sondas lambda A NGK, especialista em ignição e sondas lambda ampliou a sua gama com 86 novos tipos de sondas, reforçando a sua política de apoio ao mercado do aftermarket com uma oferta cada vez mais rica. 72 dos sensores recentemente introduzidos são sensores binários, sendo os restantes 14 sensores lineares. Os novos sensores estarão disponíveis para os distribuidores na Automechanika 2014, que decorre em Setembro na Alemanha. Desta forma, a oferta de sondas lambda da NGK passa a ser composto por mais de 822 tipos e tem uma cobertura do parque automobilístico europeu de cerca de 70%.

Japopeças distinguida pela Aisin ● Pelo sexto ano consecutivo, a Japopeças a convite da “Aisin Europe” participou na entrega do prémio para os melhores “Distribuidores Aisin na Europa” referente ao ano 2013. Como reconhecimento do notável desempenho e pelos objetivos alcançados na distribuição e representação da marca Aisin em Portugal, a Japopeças foi mais uma vez contemplada com o galardão de melhor “Distribuidor Aisin em Portugal” em 2013. O evento denominado “Aisin Family Association 2014”, contou também com a presença de outros membros AFA de vários pontos da Europa e ocorreu de 2 a 4 Junho em Lisboa. Durantes os três dias do evento além das habituais reuniões de trabalho, os participantes visitaram também alguns dos lugares mais emblemáticos da nossa capital.

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Produtos Comline

Distribuídos por Menapeças › No ano de comemoração do seu 30º aniversário, a Menapeças decidiu acrescentar a gama de produtos Comline ao seu portfólio de produtos

A

marca Inglesa Comline, com 20 anos de experiência e sede em Luton é uma empresa com grandes aspirações a tornar-se numa referência Europeia no competitivo mundo do mercado automotivo independente. Com foco principal na qualidade dos seus produtos, desenvolveu um modelo simplificado de negócio, baseado numa produção de custo controlado e excelente serviço ao cliente.

Com 130.000 m2 disponíveis para armazenagem e 5.000 referências em catálogo, a operar 24 horas por dia, a Comline resolve assim a cada vez maior exigência de exportação para vários países Europeus.

A sua gama de produtos inclui filtros, travagem, kits de embraiagem, bombas de água, cubos de roda, juntas homocinéticas, escovas limpa vidros e lubrificantes. Estas gamas cobrem a totalidade do parque automóvel Europeu, Japonês e Coreano.

A marca Comline cumpre o disposto no Regulamento 461/2010, da Comissão Europeia segundo o qual, o consumidor não perde a garantia

do fabricante sobre o seu automóvel, pelo facto da manutenção do mesmo ser feita fora da rede oficial da marca. Assim, como qualidade equivalente, garante a sua utilização na manutenção normal de serviço e reparação de veículos automóveis.

Com todas estas especificações de qualidade, a Comline torna-se um parceiro de negócios com o perfil que a Menapeças procura, tendo sempre em mente a satisfação dos seus clien-

tes, com produtos cada vez mais competitivos, e com uma relação preço/qualidade imbatível.

A presença da Comline no TecDoc, e o seu sistema de referenciação facilitam a correta e rápida identificação e garantem a eficácia da sua aplicação. Também a disponibilidade de variada informação técnica, é uma mais-valia que a Menapeças reconhece e pretende associar ao seu currículo de 30 anos, no mercado independente.

Klima Fresh da Liqui Moly

● Nesta altura do ano em que o ar

condicionado dos veículos é mais utilizado, a Liqui Moly promove o seu produto Klima Fresh, destinado a limpar e desinfectar o sistema de climatização do carro sem necessidade ir à oficina e sem grande esforço alergias e asma. Em apenas dez minutos, o Klima Fresh liberta o ar das bactérias e bolor, desinfetando os canais de ventilação. Basta colocar o aerossol com o sistema de ventilação ligado, na zona dos pés. A ventilação transporta o spray de limpeza para os pontos críticos.

Não é necessário desmontar nada nem ir à oficina. “Trata-se de um método eficaz, que qualquer pessoa pode aplicar no seu carro sem recorrer a terceiros. Manter o sistema de climatização limpo não pode ser mais fácil”, diz Sadhna Monteiro, diretora de marketing da Liqui Moly.

ACAP E CA Seguros assinaram protocolo A ACAP e a CA Seguros, assinaram no dia 16 de Junho de 2014, na sede da Associação Automóvel de Portugal, em Lisboa, um protocolo que visa colocar à disposição dos associados da ACAP um seguro de responsabilidade civil empresarial. Único no panorama do aftermarket nacional, pela sua abrangência, este seguro, que levou cerca de um ano a “construir”, foi feito a pensar especificamente nas oficinas e casas de pneus associadas da ACAP. E porque os negócios não têm todos a mesma dimensão nem as mesmas características, a CA Seguros, que pertence ao Grupo Crédito Agrícola, coloca à disposição das empresas três propostas.

O que varia nestas três propostas do ramo não vida não são as coberturas contratadas (responsabilidade civil de exploração; danos em bens confiados; erros/omissões de funcionários), mas o capital a segurar. O que faz, obviamente, com que o prémio anual a pagar seja diferente.

Assim, para um capital a segurar de €100.000, o prémio anual é de €211,33, tendo a franquia um mínimo de €250 e um máximo de €1.000.

Esta apólice contempla duas estações de serviço/ oficinas de reparação de veículos e 10 bens confiados. Tem €100.000 de limite por sinistro e ano no caso da responsabilidade de exploração. O mesmo valor aplica-se aos danos em bens conJulho I 2014

fiados e, no caso de erros/omissões de funcionários, o limite por sinistro e ano é de €30.000.

Já para um capital a segurar de €250.000, o prémio anual é de €300,04. A franquia mantém-se, tal como o número de estações de serviço/ oficinas de reparação e a quantidade de bens confiados, mas os limites alteram-se. Não no que aos erros/omissões de funcionários diz respeito (ficam nos €30.000), mas no limite por sinistro e ano e nos danos em bens confiados: ambos €250.000.

Se o capital a segurar for de €500.000, o prémio anual é de €372,89. Face às propostas anteriores, apenas os valores de responsabilidade civil de exploração e danos em bens confiados se alteram: passam a ter ambos um limite de €500.000 por sinistro e ano.

A partir de agora, uma empresa associada da ACAP que seja responsabilizada pelos danos causados por uma correia de distribuição mal colocada ou por uma roda mal apertada devido a uma falha de um funcionário seu, caso tenha contratado um dos seguros de responsabilidade civil empresarial da CA Seguros, ficará, certamente, mais protegida.

O nome deste novo seguro ainda não está definido, mas pode muito bem ser “Seguro de Assistência à Reparação”. www.jornaldasoficinas.com

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Breves Contitech com nova página na internet

Glassdrive Faro muda instalações

● A história do vidro automóvel em

● O centro Glassdrive da capital algar-

via mudou de instalações, consumando-se assim uma das mudanças mais esperadas da rede Glassdrive. O novo centro Glassdrive Faro foi concebido tendo em consideração as mais confortáveis condições de atendimento ao público e com consequente desenvolvimento na área de trabalho.

A cerimónia de inauguração contou com a presença do Director Geral da Glassdrive Portugal e Espanha, Sr. Licínio Nunes, bem como do mercado segurador e empresarial da região de Faro. As novas instalações ficam localizadas na Estrada Sra. da Saúde, 91-93 e o telefone: 289 805 500.

Kits de suspensão da Borg & Beck ● A Borg & Beck, empresa líder em com-

ponentes aftermarket para direção e suspensão, está em constante desenvolvimento de novas peças e componentes.

A sua mais recente novidade é uma gama de kits de suspensão, que contém todos os componentes necessários, triângulos, estabilizadores, ponteiras e parafusos de montagem dos triângulos. São de montagem rápida e, por isso, são ideais para oficinas. A marca vai introduzir no mercado, numa primeira fase, uma gama de nove kits, que podem ser aplicados no Peugeot 107, Citroën C1 e Toyota Aygo, a partir do ano de 2005, mas também para vários modelos do Grupo VW.

WD-40 protege automóvel do calor e humidade

Portugal está indubitavelmente conectada à Glassdrive Sacavém pela sua tradição e longa história neste segmento de mercado. No entanto, a evolução dos negócios não tem compadecimento da longa história das instituições e a Glassdrive Sacavém para responder aos desafios do futuro procedeu à mudança de instalações bem como da sua gestão. O novo centro está localizado no Parque industrial Tejo em Sacavém face à Estrada Nacional 10.

● Agora que o calor se começa a fazer

sentir, o WD-40 é o produto essencial para proteção e manutenção da carroçaria e sistema elétrico do automóvel.

Tendo como principal caraterística ser repelente de água e humidade, o este produto pode ser aplicado diretamente em contatos elétricos, como por exemplo, nas velas, nos casquilhos das lâmpadas do automóvel, evitando mau contato ou curto-circuito provocado pela acumulação de humidade ou água em qualquer material elétrico. Protege ainda, de uma forma segura e eficaz, contra a oxidação e corrosão das superfícies, lubrifica peças em movimento tais como dobradiças, rolamentos, correntes, engrenagens e desbloqueia peças bloqueadas.

Leirilis distribui filtros UFI

Site Net Peças tem liderança como objetivo ● A Net Peças, o primeiro site de compra

e venda de peças que opera exclusivamente através da internet, aumentou as suas expetativas de faturação em 500% e vai iniciar o seu processo de internacionalização, até ao final do ano. Com o objetivo de liderar o mercado europeu dentro de cinco anos, os responsáveis apontam Espanha, Alemanha, Polónia, Holanda e Inglaterra como os mercados prioritários. A start-up portuguesa que nasceu em dezembro de 2013 através da necessidade que um dos fundadores sentiu quando tentava adquirir uma peça na internet, conta já com mais de 300 oficinas e 70 centros de abate.

● A Leirilis distribui os filtros da marca

UFI. Mais uma vez a Leirilis aposta na diversificação da sua gama de produtos, apostando na qualidade e diversidades, com o objetivo de atender às necessidades dos seus clientes/mercado. A gama de filtros UFI apresenta soluções para o mercado automóvel ligeiro, pesado e industrial. Além de estar presente no Equipamento Original, a marca desenvolve e produz filtros com os mesmos níveis de inovação, qualidade e know-how tecnológico os produtos oferecidos e distribuídos no mercado de reposição.

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Messe Frankfurt e Messe Essen assinam acordo de cooperação ● No primeiro dia da Reifen Essen foi assinado um acordo de cooperação entre a Automechanika e a Reifen Essen no sentido de alargar a oferta das feiras Automechanika a nível mundial, que passam a apresentar o setor dos pneus como grupo de produto específico. Ambas as feiras são líderes nos respetivos sectores. As cinco empresas portuguesas que participaram na Reifen Essen vão assim poder contar com 14 plataformas internacionais Automechanika para a apresentação dos seus produtos, de Moscovo a Xangai, de Joanesburgo a Istanbul ou Dubai.

Valvoline em Alverca do Ribatejo ● No passado mês de Maio de 2014 a

empresa Referência Virtual, Distribuidor Oficial Valvoline para a zona Norte de Lisboa, aumentou a sua área de intervenção geográfica com a abertura de uma nova empresa sediada em Alverca do Ribatejo de nome Referência Dupla, esta empresa tem por intuito atuar nas áreas mais a Norte de Alverca. A atividade principal da nova empresa Referência Dupla passa pelo comércio de peças e acessórios para viaturas ligeiras. Distribuidores oficiais da marca Valvoline desde Janeiro de 2012, passam agora a garantir a distribuição da referida marca entre o Carregado e Lisboa cidade.

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Mercado

Ar condicionado

Ambiente saudável

› A manutenção e reparação de sistemas de ar condicionado assume, hoje, particular relevância na atividade das oficinas. Nesta edição, damos-lhe conta dos cuidados a ter, do que pensam alguns players sobre o mercado e da mudança que trouxe o novo gás refrigerante. Tudo para tornar o ambiente saudável Por: Bruno Castanheira

Como afirma Raul Vergueiro, da Lusilectra, “tem vindo a notar-se um ligeiro incremento no volume de intervenções, sobretudo ao nível do serviço de manutenção, limpeza e substituição do filtro dissecador, uma vez que não só as oficinas como os próprios utilizadores, já interiorizaram que o sistema de ar condicionado necessita de manutenção regular e que é uma mais-valia para o conforto de utilização do veículo.”

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ais de 95% dos veículos novos que, hoje, são vendidos em Portugal, estão equipados, de série, com ar condicionado. Se a estes juntarmos os milhares de outros que circulam diariamente no nosso país, não há imagem mais elucidativa acerca da importância que assume a manutenção e reparação deste equipamento.

Se, por um lado, o facto de o ar condicionado, ao fazer parte das especificações de origem

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dos veículos, veio diminuir consideravelmente a procura pela montagem, por outro exige mais manutenção e reparação devido à proliferação do número de viaturas equipadas com sistemas de climatização.

Elemento essencial em matéria de conforto e segurança mas, também, no que a consumos e emissões diz respeito, sem esquecer as questões relacionadas com a saúde, o ar condicionado, seja ele ma-

nual, semiautomático ou automático, tenha ele uma, duas ou quatro zonas, faça ele uso ou não de um sensor de qualidade do ar e de um filtro de habitáculo especial, é sempre alvo de maior atenção por parte dos condutores quando chega o tempo quente. É nestas alturas que o número de intervenções aumenta e que as empresas que operam nesta área vendem mais componentes.

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■ Mercado temperado Para medir o pulso ao mercado, fomos saber o que pensam alguns players. Começando por Rui Lopes, da RPL Clima: “Penso que o mercado da reparação de ar condicionado estabilizou. Já passou aquela euforia de ver o “vizinho” a fazer dinheiro com o carregamento e a meter-se no ramo sem perceber nada da matéria.” E acrescentou: “Quando falamos de reparação de ar condicionado, reflete 90% das vendas da nossa empresa. No que aos componentes diz respeito, estaremos a falar de €1.200.000 de faturação. A RPL Clima não faz qualquer tipo de reparação ou serviços de ar condicionado. Esse negócio é para os parceiros/ clientes que temos a nível nacional.”

Já para Raul Vergueiro, da Lusilectra, “na nossa perspetiva, quer de fornecedor de equipamentos para ar condicionado, quer de fornecedor de componentes da marca Denso, temos assistido a uma evolução positiva, embora lenta nos últimos anos, do mercado de reparação e manutenção de sistemas de ar condicionado instalados nos veículos.” O mesmo responsável adiantou, também, que “a reparação de um sistema de ar condicionado passa, essencialmente, pela substituição de componentes, quer por razões de desgaste quer em resultado da sua destruição por acidente. Temos ainda constatado que a generalização total da utilização de sistemas de ar condicionado nos veículos tem provocado um incremento no mercado, quer no fornecimento de componentes quer de equipamentos.”

Mais parco em palavras, Nelson Tripa, da Nelson Tripa, Lda., afirmou que “a reparação de ar condicionado em Portugal tem crescido bastante nos últimos anos, representando, na nossa empresa, cerca

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de 50% do volume de faturação. Tem crescido, igualmente, a reparação de componentes, tais como compressores, condensadores e tubagens, só para citarmos três.”

Questionados acerca das oportunidades e desafios que se colocam, hoje, ao mercado de ar condicionado para veículos, os nossos entrevistados não hesitaram. Para Rui Lopes, “as grandes oportunidades estão a chegar com o aparecimento no mercado dos carros elétricos e híbridos. Desafios? Atingirmos a perfeição e termos um cliente 100% satisfeito.” Já Raul Vergueiro, afirmou que “a generalidade das oficinas oferece o serviço de manutenção/reparação aos seus clientes, sobretudo ao nível do gás R134a. No entanto, a integração do sistema de ar condicionado no sistema geral de conforto do veículo, em muitos casos comandado por sistemas eletrónicos globais, cria alguma dificuldade às oficinas generalistas, requerendo a utilização de equipamentos um pouco mais sofisticados e complementares à própria estação de carga e reciclagem. A introdução nos veículos de homologação mais recente do novo refrigerante é, sem dúvida, o grande desafio do momento.”

Na opinião de Nelson Tripa, “o número de operadores neste ramo de atividade tem aumentado, o que nos obriga a ser mais agressivos e competentes para com os nossos clientes. Infelizmente, ainda

não temos muitos profissionais à altura que possam corresponder ao desafio que lhes é solicitado.”

O verdadeiro coração do sistema de A/C é o compressor, que obriga o fluido a descrever ciclos contínuos. Na maior parte dos casos, o compressor é comandado pela correia

■ Manutenção é essencial A intervenção em sistemas de climatização pressupõe conhecimentos técnicos específicos e requer a utilização de ferramentas especiais. Sem esquecer, claro, as normas de segurança. Esta assistência deverá ser exclusivamente prestada por técnicos com equipamento próprio, dotados de conhecimentos para o efeito e devidamente certificados de acordo com aquilo que a lei estipula. A manutenção de sistemas de ar condicionado deve ser efetuada todos os anos.

Poderá ser “apenas” através de uma inspeção e revisão ao seu funcionamento.

Muitas intervenções só acontecem por-

É da máxima importância para qualquer mecânico saber manter e reparar sistemas de A/C, porque hoje em dia praticamenmte todos os carros vêm equipados com ar condicionado

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Mercado

Carla Ferreira e Nuno Loureiro, responsáveis da Envienergy

“O novo diploma tem por objetivo proteger o ambiente” › A Envienergy – Ambiente e Energia, Lda. presta serviço de consultoria e ajuda a dar cumprimento aos requisitos impostos pela legislação nas empresas que disponham ou trabalhem com, pelo menos, um dos equipamentos que incorpore gases fluorados com efeito de estufa Para saber que alterações se avizinham com a entrada em vigor, no dia 1 de Janeiro de 2015, do Regulamento (EU) n.° 517/2014, do Parlamento e do Conselho, de 16 de Abril, recorremos à Envienergy. Mais a a Carla Ferreira, Eng.ª do Ambiente e Técnica Superior de HST, e Nuno Loureiro, responsável pelo Departamento Comercial e Marketing.

Ambos começaram por dizer-nos que “com a assinatura do Protocolo de Quioto, a União Europeia comprometeu-se a reduzir as emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE), que incluem os gases fluorados. Este compromisso foi espelhado no Regulamento (CE) n.° 842/2006, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Maio, que, recentemente, foi revogado pelo Regulamento (EU) n.° 517/2014, do Parlamento e do Conselho, de 16 de Abril.”

Segundo estes responsáveis, “o novo diploma, aplicável a 1 de Janeiro de 2015, tem por objetivo proteger o ambiente mediante a redução das emissões de gases fluorados com efeito de estufa. Da seguinte forma: estabelece regras em matéria de confinamento, utilização, recuperação e destruição de gases fluorados com efeito de estufa e em matéria de medidas auxiliares conexas; impõe condições à colocação no mercado de produtos e equipamentos específicos que contenham (ou cujo funcionamento dependa de) gases fluorados com efeito de estufa; impõe condições às utilizações específicas de gases fluorados com efeito de estufa; estabelece limites quantitativos à colocação de hidrofluorocarbonetos no mercado.”

Igualmente relevantes são os equipamentos abrangidos pelo Regulamento (EU) n.° 517/2014, de 16 de Abril. Carla Ferreira e Nuno Loureiro indicam quais: “circuitos de arrefecimento de equipamentos de refrigeração fixos, de sistemas de ar condicionado fixos, de bombas de calor fixas e de sistemas reversíveis de ar condicionado/bomba de calor; circuitos de arrefecimento de unidades de refrigeração de camiões e reboques refrigerados; equipamentos de proteção contra incêndios; comutadores elétricos; equipamentos de ar condicionado instalados em veículos a motor; embalagens de aerossóis que

Se o sistema de A/C não tiver uma manutenção regular de limpeza do circuito, estado de carga, lubrificação e deteção de fugas, deixa de apresentar o rendimento desejável Julho I 2014

contenham gases fluorados com efeito de estufa, com exceção de inaladores de dose calibrada para administração de substâncias farmacêuticas; todos os recipientes de gases fluorados com efeito de estufa; solventes à base de gases fluorados com efeito de estufa; ciclos orgânicos de Rankine.”

A concluir, os responsáveis da Envienergy referiram que “a grande alteração do novo diploma diz respeito à fixação de limites quantitativos à colocação de hidrofluorocarbonetos (HFC) no mercado, encontrando-se tal bem definido no artigo 15.° do Capítulo IV.”

que os condutores se deslocam à oficina quando o sistema deixa de fazer frio. Lá está: no tempo quente. A causa mais comum é a falta de pressão no circuito de gás. Ou mesmo a falta deste último.

Os compressores estão, também, sujeitos a avarias e têm, por vezes, uma vida útil limitada. A falta de gás pode levar à avaria do compressor, pelo que é conveniente manter todo o sistema nas melhores condições.

A revisão ao ar condicionado começa, regra geral, pela verificação da pressão do sistema, seguida da inspeção de todos os pontos considerados críticos.

Por vezes, os ventiladores podem não estar a funcionar convenientemente, originando temperaturas indesejáveis dentro do veículo. Depois, o filtro do habitáculo deve ser inspecionado e substituído uma vez por ano ou a cada 15 mil km, de modo a que a proteção dos ocupantes não seja afetada. Este procedimento é considerado de extrema importância, uma vez que a sujidade de um filtro pode causar danos no ventilador, provocar doenças alérgicas e diminuir a segurança ao não desemba-

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ciar convenientemente os vidros.

Também os evaporadores, caso apresentem fugas, devem ser substituídos.

Já em caso de falta de fluído refrigerante, a capacidade de arrefecimento do sistema de ar condicionado mantém-se, uma vez que o compressor funciona mais vezes e durante um período mais longo do que numa situação normal. Neste caso, o consumo de combustível pode aumentar entre 5 e 10%. O que não é, de todo, desejável. Uma das causas mais frequentes nas falhas de funcionamento no sistema de ar condicionado diz respeito a fugas no circuito do agente refrigerante. Fugas estas que provocam uma redução inadvertida do nível de enchimento e falhas de rendimento que podem conduzir mesmo a uma falha total.

Atente-se, agora, no que dizem os especialistas sobre esta matéria. Raul Vergueiro afirma que “deve ter-se em conta que o gás (qualquer que seja) vai, ao longo da sua utilização, perdendo algumas das suas propriedades físicas e químicas, pelo que o seu desempenho tenderá a ser menor. Por outro lado,

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Avarias mais frequentes do sistema de ar condicionado ANOMALIA

Falta de Arrefecimento

DIAGNÓSTICO

INTERVENÇÃO

Evaporador congelado; Embraiagem do compressor; Correia do compressor; Filtro desumidificador; Válvula de expansão; Pressão máxima elevada; Pressão mínima elevada; Válvula de expansão congelada

Verificar termostato Contactos eléctricos Tensão da correia Substituir elemento Substituir a válvula Determinar a causa Determinar a causa Limpar e recargar o circuito

Evaporador Congelado

Válvula de expansão bloqueada; Compressor não arranca; Termóstato; Evaporador sujo

Substituir válvula; Verificar pressões e recarregar; Substituir termóstato; Limpar evaporador

Pressão Máxima Elevada

Condensador sujo; Ar e humidade no circuito; Excesso de carga de gás; Refrigeração insuficiente; Filtro desumidificador

Limpar condensador; Limpar e recargar; Recuperar gás e voltar a recarregar; Verificar ventilador; Substituir filtro

Pressão Mínima Elevada

Válvula de expansão bloqueada; Excesso de carga de gás; Válvula de aspiração aberta

Substituir válvula; Recuperar gás e voltar a recarregar; Reparar ou substituir compressor

Pressão Máxima Baixa

Fugas de fluido refrigerante; Falta de fluido refrigerante; Desumidificador saturado; Válvula de expansão; Evaporador congelado; Evaporador sujo; Ventilador parado

Reparar fugas; Verificar fugas/recarregar; Substituir filtro; Substituir válvula; Verificar sonda termostática; Limpar evaporador; Verificar circuito elétrico

Pressão Mínima Baixa

Carga de gás insuficiente; Válvula de expansão presa; Evaporador congelado; Evaporador sujo; Ventilador paradoVerificar fugas/recarregar;

Substituir válvula; Verificar sonda termostática; Limpar evaporador; Verificar circuito elétrico

Compressor sem Funcionar

Correia partida; Embraiagem avariada; Falta de energia elétrica; Termóstato avariado; Fusível queimado

Verificar causa e substituir; Experimentar e substituir; Verificar circuito elétrico; Substituir termóstato; Verificar causa e substituir

Motor Aquece

Condensador sujo

Limpar condensador e/ou circuito

qualquer sistema tem microfugas, quase impossíveis de eliminar, pelo que a manutenção mais importante passará sempre pela reposição do nível do gás, aproveitando-se para limpar e reciclar o existente no sistema.” E acrescenta: “A substituição do filtro dissecador, caso haja, é igualmente relevante. No entanto, na manutenção do sistema de conforto do veículo, existem outros aspetos a ter em conta, tais como os microfiltros de poeiras existentes no habitáculo e a limpeza das condutas de circulação do ar que é injetado para dentro do veículo.

As estações de ar condicionado mais sofisticadas dispõem destes sistemas de limpeza, sendo uma mais-valia que a oficina tem para o seu cliente, serviço esse que, muitas vezes, pode ser efetuado ao mesmo tempo que a manutenção regular do sistema de ar condicionado.”

Rui Lopes afirma que “ter uma boa manutenção, permite ter um ar condicionado para a vida.” Já Nelson Tripa aconselha “a nunca ligar o ar condicioJulho I 2014

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Os compressores estão sujeitos a avarias e têm, por vezes, uma vida útil limitada. A falta de gás pode levar à sua avaria

Defeitos ou danos no evaporador podem dar origem a incapacidade de evaporação ou falha do ar condicionado

nados a altas rotações, uma vez que a pressão exercida repentinamente no equipamento pode danificar alguns componentes, como, por exemplo, o compressor.”

■ O que diz a lei As alterações climáticas são reconhecidas como uma das mais relevantes ameaças ambientais, sociais e económicas da atualidade. A resposta a este problema tem-se traduzido na aplicação de um conjunto de instrumentos e de medidas com o objetivo, entre outros, de promover uma redução significativa das emissões de gases com efeito de estufa.

O gás com efeito de estufa responsável pela maior parte das emissões é o dióxido de carbono (CO2), existindo, contudo, outros também relevantes, destacando-se os gases fluorados, em particular os regulamentados pelo Protocolo de Quioto, pelo seu elevado potencial de aquecimento global.

Foi no contexto acima descrito que o Parlamento Europeu e o Conselho aprovaram o Regulamento (CE) n.° 842/2006, de 17 de Maio, recentemente revogado pelo Regulamento (EU) n.° 517/2014, do Parlamento e do Conselho, de 16 de Abril, cujo principal objetivo consistiu na redução das emissões de gases fluorados com efeito de estufa abrangidos pelo Protocolo de Quioto. Com esse regulamento, foram tomadas medidas com o objetivo de harmonizar os requisitos relativos à utilização de gases fluorados com efeito de estufa e à comercialização e rotulagem de produtos e equipamentos que incluíssem esses gases. O Decreto-Lei n.° 56/2011, de 21 de Abril, veio assegurar a execução e garantir o cumprimento, na ordem jurídica nacional, do Regulamento (CE) n.° 842/2006, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Maio, bem como dos seus regulamentos de desenvolvimento: Regulamentos (CE) n.°s 303/2008 a 307/2008, da Comissão, de 2 de Abril, 1493/2007 e

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1494/2007, da Comissão, de 17 de Dezembro, 1497/2007, da Comissão, de 18 de Dezembro, e 1516/2007, da Comissão, de 19 de Dezembro.

O DL 56/2001 estabelece seis premissas.

Em primeiro lugar, que a autoridade nacional competente pela sua aplicação é a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) e que a autoridade competente para a acreditação dos organismos de certificação é o Instituto Português de Acreditação (IPAC). Depois, estipula as condições relativas aos requisitos de rotulagem, formato e colocação do rótulo de produtos e equipamentos que contenham gases fluorados com efeito de estufa, determinando a obrigatoriedade de rotulagem em português. A terceira define o conteúdo dos deveres de comunicação no âmbito das atividades em causa, bem como a data limite para essa comunicação.

A quarta premissa diz respeito ao desenvolvimento do regime relativo à certificação das entidades envolvidas, nomeadamente os requisitos de certificação, o regime aplicável aos organismos de certificação e de avaliação e certificação de técnicos, o conteúdo e emissão de certificados de técnicos, a sua validade e renovação. A quinta dita que o decreto-lei regula a recuperação de gases fluorados com efeito de estufa em recipientes, equipamentos e sistemas em fim de vida, ao passo que a sexta estipula o regime de fiscalização da aplicação dos regula-

mentos e do decreto-lei, bem como as respetivas contraordenações.

No interior é necessário comprovar se o ventilador do habitáculo faz sair o ar fresco pelas respetivas grelhas. O A/C é considerado pelos condutores uma função de mero conforto, mas trata-se de facto de uma função com impacto na segurança da condução

■ Formação e certificação Uma das alterações de vulto trazida pelo DL 56/2011, disse respeito à formação e certificação de técnicos de ar condicionado. Quem trabalhar com este equipamento, tem de ter um curso acreditado pela APA, cuja duração mínima é de 13,5 horas. Este curso não ensina a trabalhar com ar condicionado quem ainda não saiba. Serve antes para sensibilizar os profissionais que operem nesta área para os problemas ambientais causados pelos gases refrigerantes.

No artigo 8.° (Atestados de formação de técnicos para intervenções em sistemas de ar condicionado, instalados em veículos a motor), o decreto-lei define que os organismos certificados pela Direção-Geral do Emprego e das Relações de Trabalho (DGERT) na área de formação que enquadra o setor de aquecimento, ventilação, ar condicionado e refrigeração, devem estar habilitados, nos termos do artigo 3.° do Regulamento (CE) n.° 307/2008, a emitir atestados de formação de técnicos para intervenções em sistemas de ar condicionado, que contêm gases fluorados com efeito de estufa, instalados em veículos a motor.

Esses organismos que pretendam exercer a função de organismo competente para a emissão de atestados de formação, devem comunicar o seu interesse à APA,

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R1234yf: o novo agente › O novo gás R1234yf tem como objetivo acabar com as emissões de hidrofluorcarboneto 134a, cujo poder de aquecimento atmosférico ascende a 1300. Os novos gases fluorados não podem representar um potencial de aquecimento atmosférico superior a 150 Os gases fluorados com efeito de estufa são os hidrofluorcarbonetos (HFC), os perfluorcarbonetos (PFC) e o hexafluor de enxofre (SF6), que figuram no anexo A do Protocolo de Quioto, assim como os preparados que contenham tais substâncias. Segundo nos deu conta Raul Vergueiro, “da parte de empresas fabricantes/fornecedoras de estações de carga e reciclagem, os novos equipamentos para o novo agente refrigerante existem há, pelo menos, dois anos. A introdução do novo refrigerante por parte dos fabricantes de automóveis tem sofrido avanços e recuos que atrasaram o plano inicialmente traçado pela UE, mas parece-nos que, definitivamente, é um processo irreversível.”

Na opinião do responsável da Lusilectra, “são já várias as marcas que introduziram o novo refrigerante em novas homologações e tendo em conta a total incompatibilidade entre os gases e mesmo entre os componentes do sistema de ar condicionado, é inevitável que as oficinas se preparem para disponibilizar este tipo de serviço aos seus clientes. Mais importante ainda: o sistema de ar condicionado deixou de ser um simples elemento de conforto para o condutor e passageiros e passou a ser um componente técnico essencial no caso dos veículos híbridos ou elétricos, pois é ele que garante a manutenção correta da temperatura das baterias, essencial para o bom desempenho das mesmas.”

Raul Vergueiro não terminou sem referir que “o impacto no ambiente do novo líquido refrigerante ainda não é perceptível. Mas, como empresa técnica que somos, não podemos deixar de acreditar que esta mudança foi feita no sentido de melhorar os aspetos nocivos que o anterior gás ainda aportava para o ambiente. A responsabilidade ambiental que é exigida às oficinas no tratamento de outros fluidos e resíduos não pode deixar de incluir, também, o líquido refrigerante. Como tal, será necessário formar e preparar os técnicos que manuseiam este fluido de modo a minorar acidentes e descuidos para com o ambiente. Por outro lado, o preço do gás e as suas características técnicas obrigam ainda a um maior cuidado no manuseamento do mesmo.”

Para Rui Lopes, “com o aparecimento do R1234yf, a poluição vai ser reduzida ao mínimo, para não di-

zer completamente a zero. A RPL Clima já disponibiliza óleo e aditivo para o novo gás. A certificação de técnicos é obrigatória e encontra-se consagrada no Decreto-Lei 56/2011. Quase tudo o que é obrigatório, por vezes, é incompreendido. Eu vejo esta lei como uma oportunidade para técnicos que nunca tiveram um curso relacionado com ar condicionado.”

Já na opinião de Nelson Tripa, “as alterações introduzidas pelo novo gás R1234yf irá obrigar as oficinas a adquirir novo equipamento de carga. No entanto, ainda consideramos prematuro fazer tal investimento, pois o novo gás ainda não foi aprovado por todas as marcas e nem sequer nada está provado acerca da sua eficiência. Este gás é altamente explosivo e exige ser manuseado por técnicos especializados.

Sabemos que estão a ser estudadas alternativas a este gás, que poderão surgir a qualquer momento.”

Parâmetros físicos dos gases Características

Ponto de ebulição Ponto crítico Pressão de vapor (25° C) Densidade em líquido (25° C) Densidade em vapor (25° C) Poder de Aquecimento Global

HFO - 1234yf

HFC - 134a

-29° C 95° C 2,44 Mpa 1094 kg/m3 37,6 kg/m3 4

-26° C 102° C 2,63 Mpa 1207 kg/m3 32,4 kg/m3 1300

ser executadas por técnicos certificados.

E as atividades referidas no n.° 1 do artigo 2.° do Regulamento (CE) n.° 303/2008 e no n.° 1 do artigo 2.° do Regulamento (CE) n.° 304/2008, designadamente deteção de fugas, recuperação e instalação, bem como manutenção ou assistência, podem ser executadas por empresas, desde que certificadas nos termos dos artigos 12.° ou 13.°.

A certificação de técnicos obedece a uma série de critérios, que vão desde a escolaridade obrigatória exigível nos termos da lei até à inclusão no certificado emitido dos elementos estabelecidos no respetivo regulamento de desenvolvimento.

que procede à respetiva designação. Mas, na ausência de organismos de atestação certificados pela DGERT na área de formação que enquadra o setor de aquecimento, ventilação, ar condicionado e refrigeração, podem os mesmos ser designados por despacho dos membros do Governo responsáveis pelas áreas do ambiente e da formação profissional, mediante proposta da APA. Julho I 2014

As atividades referidas no n.° 1 do artigo 2.° do Regulamento (CE) n.° 303/2008 e no n.° 1 do artigo 2.° do Regulamento (CE) n.° 304/2008, bem como as intervenções referidas no artigo 1.° do Regulamento (CE) n.° 305/2008 e no artigo 1.° do Regulamento (CE) n.° 306/2008, designadamente deteção de fugas, recuperação e instalação, bem como manutenção ou assistência, só podem

■ Fiscalização e contraordenações A fiscalização e inspeção do cumprimento do disposto no DL 56/2011 cabem, no âmbito das respetivas competências, à Inspeção-Geral da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território (IGAMAOT), à Autoridade de Segurança Alimentar e Económica (ASAE) e à Direcção-Geral de Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo (DGAIEC), sem prejuízo das competências próprias atribuídas por lei a outras entidades.

Em matéria de contraordenações, estas encontram-se divididas entre leves e

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graves. As consideradas leves resultam do incumprimento do dever de comunicação de dados e exercício de atividade com certificado caducado. Já as graves, resultam da colocação no mercado de produtos ou equipamentos que utilizem gases fluorados com efeito de estufa, em desrespeito das normas relativas à rotulagem, da execução de intervenções em sistemas de ar condicionado instalados em veículos a motor sem o atestado de formação previsto ou do incumprimento das obrigações de controlo do risco de fugas impostas pelas regras de confinamento, só para citarmos três exemplos.

A tentativa e a neglicência são puníveis e podem ter lugar, também, sanções acessórias e apreensão cautelar. Tudo dependerá da gravidade da infração interpretada pelas autoridades competentes. E já que falamos em autoridades competentes, refira-se que cabe às que, acima, foram mencionadas, instruir os respetivos processos de contraordenação e decidir da aplicação da coima e sanções acessórias. Caso os processos sejam instruídos pela ASAE, a aplicação das coimas previstas é da competência do presidente da Comissão de Aplicação de Coimas em Matéria Económica. Se a entidade autuante não tiver competência para instruir o processo, o mesmo será instruído e decidido pela IGAMAOT.

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Apresentação

Cepsa XTAR

Tempo de mudança

› O setor dos lubrificantes começa a erguer-se de um pesadelo. E a Cepsa acredita que é tempo de Por: Jorge Flores mudança. Com o lançamento da nova linha topo de gama XTAR, a empresa promete alcançar uma posição de liderança no mercado

D

epois da tempestade que assolou o setor dos lubrificantes em todo o mundo, com quebras superiores, o ano passado, a 35% (Portugal não foi exceção), começam a sentir-se os primeiros sinais de bonança do mercado.

Resultados ainda tímidos, sob a forma de estabilização das vendas, mas que permitem à Cepsa encarar o futuro, a curto-prazo, com ambição. O JORNAL DAS OFICINAS foi a única publicação portuguesa presente na apresentação oficial do novo conceito da Cepsa, o Xtar, em Madrid. Uma oportunidade para ouvir o fabricante de lubrificantes prometer a liderança do setor até ao ano de 2018. Quatro anos de “batalha”, para os quais conta com um novo produto topo de gama, o XTAR, que é muito mais do que isso: “é todo um novo conceito”, garantem os responsáveis da empresa que conta mais de 80 anos no mercado, está presente nos cinco continentes e que possui mais de 10 mil funcionários espalhados pelos quatro cantos do globo.

■ IDENTIDADE PRÓPRIA Ciente de que dificilmente os números voltarão a ser tão consistentes como antes da crise económica mundial, os responsáveis da Cepsa estão convictos de que o tempo é de mudança. De renovação. E pretendem assumir esta renovação de uma forma categórica, através do XTAR. Uma linha de produtos que, apesar de ser da Cepsa, pretende ter uma identidade própria dentro da própria marca. Um conceito em evolução.

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A presença de Jean-Éric Vergne, da Scuderia Toro Rosso, no evento, não foi um mero acaso, tendo o jovem piloto francês sublinhado a importância dos lubrificantes no desempenho dos motores de competição Para tal, tudo teria de ser diferente: uma nova caixa de transporte, composta por um cartão 60% mais grosso e cuja resistência a choques aumentou mais de 115% - e que, além disso, assegura um melhor armazenamento do produto. Os tambores e embalagens ostentam também eles uma imagem completamente redesenhada. “Não se podia mudar o produto e manter a mesma imagem”, explica Pedro Abecasis, diretor de Lubrificantes da Cepsa Portuguesa ao JORNAL DAS OFICINAS (ver caixa nestas páginas).

A imagem da nova linha Xtar respeita as cores da F1. A presença de Jean-Éric Vergne, da Scuderia Toro Rosso, no evento, não foi um mero acaso, tendo o jovem piloto francês sublinhado a importância dos lubrificantes no desempenho dos motores de competição.

■ XTAR, A ESTRELA O crescimento das vendas dos veículos ligeiros, um pouco por todo o mundo (ainda que em comparação com os resultados mais baixos da última dé-

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cada), alimentam as melhores expetativas em torno de um produto “premium” como é o caso do XTAR. De acordo com os responsáveis da Cepsa, a linha XTAR foi desenvolvida de forma a responder aos requisitos técnicos, impostos pelos motores de última geração, que, por um lado, cumprem com as últimas normas de emissão de gases, e por outro, estão equipados com sistemas de pós-tratamento de gases de escape. Por outras palavras, o objetivo é ter um conceito em permanente evo-

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Pedro Abecasis, Diretor de Lubrificantes da Cepsa Portuguesa

“Em 2015, o setor entrará na curva ascendente”

Pedro Abecasis, Diretor de Lubrificantes da Cepsa Portuguesa

lução, que respeite sempre as exigências dos fabricantes de automóveis, sobretudo, quando se trata de veículos ligeiros, cuja evolução se reveste de “grande complexidade”, afirmam.Os avanços tecnológicos possibilitam uma melhoria dos rendimentos, bem como uma fiabilidade dos motores, o que permite aos construtores cumprir as regras legais em termos de emissões de gases poluentes. É neste contexto que os lubrificantes podem fazer a diferença. Com a sua formulação, com baixo teor em Cinzas Sulfatadas, Fósforo e Enxofre e um pack de aditivos de última geração, o XTAR proporciona “um aumento do nível de proteção mecânica, de detergência e de antidesgaste, permitindo assim manter não só o motor em perfeito estado, mas também alargar o tempo de vida útil dos Filtros de Partículas (DPF/FAP)

Embora a venda de lubrificantes em Portugal tenha caído nos últimos anos, as expectativas de recuperação são boas. Em conversa com o JORNAL DAS OFICINAS, Pedro Abecasis, diretor de Lubrificantes da Cepsa Portuguesa destaca a importância do XTAR no contexto luso.

“Vai ser uma inovação em relação à marca Cepsa.

Escolhemos uma série de produtos que estão no topo das exigências internacionais, quer em termos de institutos quer de marcas.

A nossa esperança é cativar o mercado para mostrar a alta tecnologia que estamos a apresentar e a evolução enorme que estamos a fazer na nossa gama. Representa um esforço muito grande e que será certamente recompensado”, adianta.O responsável admite que esta operação é também uma “prova de vida” da própria marca.

“Claramente! O grupo Cepsa está a mudar significativamente desde há um ano e meio para cá, as evoluções são enormes, internas, a nível de funcionamento, em todas as situações. E este é mais um passo que damos em frente, mostrando que, em tecnologia, as

e dos Catalisadores”, explica fonte da Cepsa.

Adiante-se que os novos lubrificantes Cepsa XTAR contam com os últimos desenvolvimentos tecnológicos em termos de aditivação, foram submetidos aos testes de ensaio e banco de motor mais exigentes do mercado, “superando-os com distinção”, assegura a mesma fonte. Facto que permitiu “obter as principais homologações dos construtores automóveis, destacando-se como produtos de elevada tecnologia e inovação no seu segmento”.

nossas evoluções não ficam atrás de ninguém”, assegura.

Para Pedro Abecasis, a renovação da imagem, em paralelo com a introdução de uma nova linha de produtos, era crucial. “A renovação da imagem é extremamente importante, porque aparecer com um produto novo, com inovações tecnológicas, e sem uma roupagem correta, não resultava.

A nova imagem é essencial para mostrar ao público em geral e aos consumidores que a nossa tecnologia está acompanhada pelo design. Em Portugal, este mercado sofreu uma quebra “dramática” em 2012.

O diretor de Lubrificantes da Cepsa Portuguesa considera que, “neste momento, o setor ainda está numa fase de estabilização”, mas aponta para uma melhoria a curto prazo. “É nisso que temos fé. Sabemos que o mercado ainda não está a crescer, mas estou convencido que ainda antes do final do ano, ou início do próximo, comecemos a ver a curva ascendente. E nessa altura, quem estiver com os melhores produtos tirará rendimento da situação. E é nessa posição que queremos estar”, defende.

A gama de lubrificantes Cepsa XTAR foi desenvolvida de forma a responder aos requisitos técnicos, impostos pelos motores de última geração, com sistemas de pós-tratamento de gases de escape

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Reportagem

Grupo Sogefi

Demonstração de força › Os filtros de ar de habitáculo são uma peça basilar do setor aftermarket. O crescimento do setor, nos últimos anos, foi sempre superior a 10%. A Sogefi aposta forte na tecnologia e assume pertencer à “Liga dos Campeões” deste mercado Por: Jorge Flores

A

Sogefi acredita que os filtros de ar para habitáculo representam uma grande oportunidade para fazer crescer o aftermarket. Segundo afirmaram os responsáveis da empresa, em conferência de imprensa realizada em Marbella, Espanha – onde não se inibiram de bater no peito para afirmar que o grupo joga “na Liga dos Campeões do mercado” – foram apresentados

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alguns números que ajudam a explicar a aposta reforçada (e permanente) nestes componentes. Nos últimos anos, o mercado de filtros de filtros de ar de habitáculo foi o único a conseguir um crescimento “consistentemente acima dos 10%” em termos de taxas de vendas europeias do aftermarket, revelaram os responsáveis da Sogefi, que acreditam que esta tendência continuará a manter-

-se nos próximos tempos, constituindo um forte alicerce para os valores globais que envolvem todo o aftermarket.

■ Sempre a crescer As estatísticas apresentadas pela Sogefi são convincentes. Em cada 100 veículos novos vendidos na Europa, 97 vêm equipados, de fábrica, com ar de habitáculo - seja ou não ar condicionado.

Atualmente, os modelos equipados com estes componentes representam 85% do parque automóvel europeu uma percentagem que deverá aumentar ainda mais nos próximos anos. Só em 2011, foram comercializados um total de 3,3 milhões de filtros de ar de habitáculo. No ano passado, esse número subiu para 4,4 milhões de unidades vendidas e as previsões apontam para que o crescimento se mantenha nos próximos anos.

Dado que os filtros de ar de habitáculo são parte do equipamento de série de quase todos os veículos novos, as vendas do aftermarket independente (IAM) continuarão a crescer mais rápido do que as do equipamento original (EO).

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Segundo os responsáveis da Sogefi, e recorrendo, uma vez mais, ao exemplo francês, em 2011, o IAM representou “aproximadamente 42% do total de vendas de filtros do habitáculo”. Uma percentagem que tem aumentado muito e que a Sogefi estima poder chegar aos 50% das vendas totais em 2016.

Andrea Taschini, diretor geral da Sogefi Aftermarket Business Unit, fez questão de frisar que “a crescente conscientização dos clientes sobre os perigos da poluição ambiental e dos benefícios de saúde de mudar o filtro de ar com uma certa frequência tem suportado o aumento da demanda por peças de filtros de ar de habitáculo”, garantiu.

■ Catálogo amplo A Sogefi dispõe de um catálogo de produtos aftermarket bastante completo: 300 códigos de filtros de ar de habitáculo. Uma gama que abrange 95% do parque automóvel europeu.

Por intermédio das marcas Fram, CoopersFiaam e Purflux, a Sogefi oferece dois tipos de filtros de reposição fabricados de acordo com as mesmas espe-

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Embalagem inovadora

A Sogefi desenvolveu uma embalagem inovadora para filtros de ar de habitáculo. O material é transparente e os rótulos recicláveis permitem ​​identificar o produto mais facilmente. Além disso, segundo ainda fontes oficiais do

fabricante italiano de componentes, a embalagem é ainda “mais robusta, resistente ao pó e à água, e ocupa menos espaço nas prateleiras das lojas. Este material também é mais amigo do ambiente, uma vez que não contêm

papel e é 100% reciclável”.

A inovadora embalagem da Sogefi para filtros de ar de habitáculo é totalmente transparente, 100 % reciclável sendo feita em plástico polipropileno. O mesmo material é utilizado para a etiqueta que permite a reciclagem mais rápida e mais eficiente.

As vantagens para as caixas de papelão são várias, destacando-se o facto da nova embalagem ser hermética. O plástico em que o filtro de ar de habitáculo está envolvido é uma excelente defesa contra danos físicos, graças à resistência do material, em combinação com o processo de selagem. A nova embalagem chegará ao mercado já no início de julho.

cificações técnicas que as componentes para OE. Na gama encontram-se filtros de pólen capazes de reter todas as partículas maiores de 40 microns, incluindo bactérias; e os filtros de carvão, que possuem uma camada de carvão ativo entre duas camadas de fibras de não-tecidos para reter odores e partículas.

Conforme explicam os responsáveis da Sogefi, a substituição do filtro de habitáculo “é uma operação rápida e simples para oficinas de reparação e deve ser parte da revisão de manutenção anual”.

Andrea Taschini, diretor geral da Sogefi Aftermarket Business Unit

Melhor fornecedor da General Motors A confirmar a sua excelência em matéria de inovação, qualidade, níveis de serviço e competitividade, em 2013, a Sogefi foi distinguida com o prémio Fornecedor do Ano da General Motors (GM). Um reconhecimento que menos de 1% dos fornecedores conheceu. Mary Barra, novo CEO da GM, apresentou pessoalmente o prémio e não poupou elogios à marca. “Este prémio reflete a contribuição significativa da Sogefi em projetar, construir e vender os melhores veículos do mundo”.

Guglielmo Fiocch, CEO da Sogefi, por sua vez, disse que “o prémio não é um destino, mas um reconhecimento de um trabalho bem feito. Mostra o que podemos fazer quando todos trabalhamos em conjunto com paixão, método e competência”.

Já Andrea Taschini, diretor geral da Unidade de Negócios Aftermarket da Sogefi sublinhou que os engenheiros da empresa “têm demonstrado repetidamente que os filtros de tecnologias avançadas da Sogefi são a primeira escolha para as OEM que operam globalmente Todos os produtos IAM são fabricados exatamente com as mesmas especificações que os produtos EO.”

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Comércio & Indústria

Mercedes-Benz GLA 200 CDI AVALIAÇÃO obrigatória

Agitar as águas › Na constelação da Mercedes-Benz, o GLA é uma estrela cintilante. Concebido a partir do Classe A, este pequeno SUV aposta tudo na imagem, na eficácia dinâmica e na segurança para agitar as águas. E, mesmo tratando-se da versão mais acessível da gama, a 200 CDI de 136 cv, com tração dianteira, não deixa de seduzir Por: Bruno Castanheira

C

om uma oferta que compreende cinco modelos (GLA, GLK, ML, GL e G), a Mercedes-Benz disponibiliza, a par da BMW (X1, X3, X4, X5 e X6), a maior gama SUV entre os fabricantes europeus premium. Concebido a partir do Classe A, o GLA é o primeiro SUV da marca alemã a disponibilizar, em opção, a nova geração do sistema de tração integral permanente 4Matic. Ainda que apenas no 220 CDI, uma vez que este sistema não está disponível no 200 CDI

e é proposto, de série, nos 250 CDI e 45 AMG. Até chegar a versão 180 CDI, prevista para este ano, o GLA 200 CDI, que analisamos nesta edição, é o mais acessível da gama. Se quer saber tudo sobre um dos SUV compactos mais apetecíveis do momento, viaje connosco pelas próximas linhas.

■ Charme e distinção Um Mercedes-Benz é sempre um Mer-

O motor Diesel de 2,2 litros propõe, na versão 200 CDI, 136 cv, tendo acoplada caixa manual de seis velocidades Julho I 2014

cedes-Benz. Mesmo que tenha pouco mais de quatro metros de comprimento e tração dianteira, como é o caso do GLA que, aqui, surge em apreço. A marca alemã pegou num Classe A, subiu-lhe ligeiramente a suspensão, adicionou-lhe várias proteções (base dos pára-choques; cavas das rodas) e aplicou-lhe umas barras longitudinais no tejadilho. As luzes diurnas de LED, a inconfundível grelha cromada com o símbolo da estrela sob fundo escuro, as opcionais jantes de 17”

com cinco raios duplos (€1150) e o opcional castanho “Orient” que reveste a carroçaria (€750), vincam o charme e a distinção deste SUV compacto.

Exibindo um visual futurista, que tem nas cinco saídas de climatização circulares e no painel de instrumentos dotado de grafismo apelativo os seus elementos mais marcantes, o interior do GLA faz-se valer de uma elevada qualidade geral, posto de condução ótimo, inúmeros dispositivos de segurança e espaço in-

Concebido a partir do Classe A, o GLA é o mais pequeno SUV da Mercedes-Benz. Charme e distinção não lhe faltam.

As proteções da carroçaria e as opcionais jantes de 17” com cinco raios duplos (€1150) resultam bem www.jornaldasoficinas.com

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Mercedes-Benz GLA 200 CDI MOTOR Tipo 4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 2143 Diâmetro x curso (mm) 83,0x99,0 Taxa de compressão 16,2:1 Potência máxima (cv/rpm) 136/3400-4000 Binário máximo (Nm/rpm) 300/1400-3000 Distribuição injeção direta common-rail Alimentação 2 v.e.c., 16 válvulas Sobrealimentação turbocompressor VTG

Apelativo, bem construído e dotado de um posto de condução ergonómico, o interior do GLA oferece mais espaço do que aquele que as suas dimensões exterior deixariam supor. As saídas de climatização circulares são dos elementos estilísticos mais marcantes

terior de bom nível para conquistar uma clientela que procura estatuto. E a presença de inúmeros opcionais torna agradável a estadia a bordo. São nada menos do que €4010 de extras que fazem com que seja impossível apontar qualquer defeito ao GLA. Aqui fica a lista: sistema de estacionamento ativo (€850); pack fumadores (€60); sistema Becker Map Pilot (€950); faróis bi-Xénon (€1050); kit de fixação Easy Pack (€200); pack espelhos (€400); tapetes em veludo (€100); pack visibilidade (€400). Quem quiser mais, tem muito por onde escolher. A lista de equipamento opcional contempla... nove folhas A4!

Uma das opções mais interessantes dá pelo nome de kit de fixação Easy Pack. Mediante o dispêndio de apenas €200, inclui ajuste do encosto dos bancos traseiros (15°), redes laterais na zona de carga, caixa plástica desmontável, tomada de 12V na zona de carga e encosto do banco do passageiro rebatível. Depois existem, claro, muito outros extras. Como, por exemplo, bancos desportivos em pele, kit AMG Line, pack assistente de faixa de rodagem (inclui assistente de ângulo morto) suspensão comfort off-road e pack condução dinâmica, só para citarmos apenas alguns.

■ Eficácia Mercedes-Benz Ao estar equipado com o motor 200 CDI de 136 cv, que é, na realidade, um 2,2 litros, este SUV compacto consiste na versão a gasóleo menos potente e mais acessível da gama. Apesar disso, é, seguramente, das mais equilibradas e agradáveis que alguma vez testámos. Dotado de injeção direta common-rail e turbocompressor de geometria variável, este GLA oferece

prestações muito interessantes atendendo ao seu patamar de potência. Mas mais apelativos são, sem dúvida, os consumos, que, tal como as emissões, beneficiam com a presença da função ECO Start/Stop (passível de ser desativada pelo condutor), cuja função é desligar o motor quando o seu funcionamento não está a ser necessário, como, por exemplo, num semáforo vermelho ou numa fila de trânsito.

Redesenhado para aumentar a eficiência, este motor viu a correia de transmissão ser otimizada e dispõe de um conjunto da cabeça dos cilindros com rolamentos diferentes e acabamento adicional. Mais: a bomba de vácuo foi otimizada, tal como os pistões de alumínio com folgas de montagem, o conjunto de segmentos de baixo atrito foi melhorado, foram introduzidos rolamentos do veio de equilíbrio Lanchester e aplicou-se um sensor de pressão para controlo de combustão na cabeça dos cilindros. Associado, de série, a caixa manual de seis velocidades, o GLA 200 CDI pode ser requisitado, em alternativa, com caixa automática de dupla embraiagem com sete relações (7G-DCT), que surge em combinação com seletor no volante e cruise control.

Tal como as Classes A e B, o GLA, que na versão 200 CDI não tem (nem pode ter) sistema de tração integral permanente 4Matic, exibe um desempenho dinâmico de grande nível. A direção tem uma assistência ótima, o comando da caixa é agradável de manusear e os travões são competentes. Seguro, preciso e confortável, conduzir o GLA é quase o mesmo do que conduzir o modelo que lhe deu origem, não se notando a altura ao solo ligeiramente superior neste SUV compacto. Exibindo boa motricidade e elevada estabilidade, o GLA promete dar muitas dores de cabeça à concorrência.

TRANSMISSÃO Tração Caixa de velocidades

dianteira com ESP manual de 6+ma

DIREÇÃO Tipo Assistência Diâmetro de viragem (m)

pinhão e cremalheira sim (elétrica) 11,8

TRAVÕES Dianteiros (ø mm) Traseiros (ø mm) ABS

discos ventilados (295) discos maciços (295) sim, com EBD+BAS

SUSPENSÕES Dianteira triângulos sobrepostos Traseira Barra estabilizadora frente/trás

McPherson com Independente sim/sim

PERFORMANCES ANUNCIADAS Velocidade máxima (km/h) 205 0-100 km/h (s) 10,0 Consumos (l/100 km) Extra-urbano/Combinado/Urbano Emissões de CO2 (g/km) Nível de emissões

3,7/4,3/5,4 114 Euro 6

DIMENSÕES, PESO E CAPACIDADES Cx 0,30 Comprimento/largura/altura (mm) 4417/1804/1494 Distância entre eixos (mm) 2699 Largura de vias frente/trás (mm) 1569/1560 50 Capacidade do depósito (l) Capacidade da mala (l) 421-1235 1505 Peso (kg) Relação peso/potência (kg/cv) 11,0 Jantes de série 6 1/2Jx17” 215/60R17 Pneus de série Pneus unidade testada Continental

ContiEcoContact 5,

215/60R17 96V GARANTIAS Mecânica Pintura Anticorrosão

2 anos 2 anos 30 anos

ASSISTÊNCIA 1.ª revisão Custo 1.ª revisão (c/ IVA) Intervalos

25 mil km €270 cada 25 mil km

Imposto Único Circulação (IUC) Preço (s/ despesas) Unidade testada

€207,58 €40 350 €46 740

A suspensão dianteira recorre ao esquema McPherson com triângulos sobrepostos www.jornaldasoficinas.com

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Comércio & Indústria Ford criou Lightweight Concept Car

● Desenvolvido em conjunto pela

Ford, pelo Departamento de Energia dos EUA e pela Cosma International (subsidiária da Magna International) este concept, com 1195 kg de peso total, surge na forma de um Mondeo.

Para chegar a este valor, o Lightweight Concept, como é designado, inclui componentes em alumínio, aço reforçado, magnésio e fibra de carbono, o que corresponde a uma redução de cerca de 363 kg, ou seja, menos 23%, do que o modelo convencional.

Debaixo do capot está alojado o motor a gasolina 1.0 EcoBoost turbo de três cilindros, que dispõe de bielas em alumínio, capa do motor, cárter de óleo e base da árvore de cames em fibra de carbono. Este estudo surge com jantes em fibra de carbono de 19”, montadas em pneus de medida 155/70.

Renault Espace comemora 30 anos

Novo Toyota Yaris chega no Outono

I

nspirado no design do citadino Aygo, o novo Yaris apresenta-se com pára-choques retocados e anuncia 1000 componentes totalmente novos. O ar desportivo está, agora, bem mais evidente.

No habitáculo, as diferenças resumem-se à adoção de um ecrã tátil de 7”, materiais mais macios e a consola central foi deslocada 23 mm para cima de modo a reduzir o comprimento do comando da caixa. A insonorização melhorou.

Em termos mecânicos, a rigidez da carroçaria foi aumentada e a suspensão traseira foi redesenhada de modo a permitir a adoção de um eixo de torção mais sólido e molas mais brandas. Os motores mantiveram-se. A gasolina, a oferta inclui o 1.0 VVT-i e o 1.33 VVT-i, tendo o primeiro três cilindros e o segundo quatro cilindros. A única opção Diesel é o 1.4 D-4D. Mas o maior ganho no que às emissões de CO2 diz respeito foi alcançado na variante híbrida, que desceu de 79 para 75 g/km. Também o motor 1.0 VVT-i registou melhorias neste domínio: 110 para 99 g/km.

Mini Hatchback já tem cinco portas A largura manteve-se, mas a altura cresceu 11 mm. E a distancia entre eixos aumentou 72 mm, facto que permitiu a instalação de três bancos traseiros. Com mais 72 mm de espaço para pés e pernas nos lugares posteriores, o novo Mini Hatchback de cinco portas anuncia mais 15 mm de espaço para a cabeça e mais 61

mm de espaço em largura ao nível dos cotovelos. A bagageira oferece mais 67 litros de capacidade face, também, ao Hatchback de três portas.

Quando chegar ao mercado, no próximo Outono, para além de uma panóplia de dispositivos de segurança e de um elevado conteúdo tecnológico, o novo Mini

Hatchback de cinco portas estará disponível nas versões Cooper (três cilindros TwinPower Turbo 1.5 de 136 cv), Cooper S (quatro cilindros TwinPower Turbo 2.0 de 192 cv), Cooper D (três cilindros Diesel TwinPower Turbo 1.5 de 116 cv) e Cooper SD (quatro cilindros Diesel TwinPower Turbo 2.0 de 170 cv).

● O monovolume da marca fran-

cesa, do qual foram produzidos mais de um milhão duzentos e quarenta e cinco mil exemplares, contabilizando as quatro gerações, festeja 30 anos de existência este ano.

A primeira geração do Espace surgiu em 1984, tendo a Fase 1 vigorado até 1988 e a Fase 2 entre 1988 e 1991.

Foram produzidas 191 674 unidades.

Lançada em 1991 e terminada em 1996, a segunda geração do Espace trouxe novas dimensões mas, acima de tudo, uma nova ambição. Tornou-se na visão do “topo de gama” interpretado pela Renault. Foram produzidas 316 518 unidades.

A terceira geração teve duas fases: a 1.ª decorreu entre 1996 e 2000 e a 2.ª entre 2000 e 2002. Foram produzidas 365 200 unidades no total.

Quanto à quarta geração, compõe-se de 4 fases: ao todo, foram produzidas 372 692 unidades da quarta geração até final de 2013.

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Audi testa RS 5 TDI Concept

Equipado com três turbocompressores, este concept é o primeiro modelo da linha RS da Audi a estar equipado com motor Diesel. Revelado no Salão Auto Mobil International 2014, em Leipzig, o RS 5 TDI Concept, criado a partir do RS 5 Coupé, é animado pelo motor triturbo V6 de 3,0 litros, que anuncia 385 cv e 750 Nm. Dotado de tração quattro e caixa automática de oito velocidades, este concept atinge os 280 km/h de velocidade máxima e cumpre os 0-100 km/h em cerca de 4,0 segundos. Mas o dado mais curioso são os consumos: abaixo dos 5 l/100 km.

Por enquanto ainda é um protótipo, mas pode muito bem chegar ao mercado no próximo ano caso a Audi decida fazer parte do restrito clube dos desportivos equipados com potentes motores Diesel. Até porque, se o faz na competição...

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Comércio & Indústria

Uso profissional Mais de 8.000 variantes e uma lista de opções difícil de igualar

Iveco Daily

A mais completa de sempre › Em 35 anos de vida, a Iveco lança, em 2014, apenas a terceira geração do Daily. Com um ciclo de vida mais alargado do que um automóvel ligeiro, este produto atinge um nível de maturidade elevado. A New Daily, como lhe chamam, mantém a marca no rumo do sucesso e acrescenta ao mercado mais 8000 variantes diferentes de veículos, com uma lista de opções difícil de igualar Por: José Silva

Q

uando começou a desenvolver a terceira geração da Daily, em 2012, a Iveco tinha em mente um projeto inovador, que fosse além do furgão de trabalho. Assim, depois de muitas voltas nos estiradores no centro de design da marca em Turim, surgiu um veículo novo no conceito e no desenho. O investimento foi de 500 milhões de euros e o novo produto, comparativamente ao anterior, recebe cerca de 80% de novos componentes. O novo Daily tem identidade própria e

o seu desenvolvimento centralizou-se em três pontos chave: condutor; design e mecânica; capacidade de carga.

A base, a estrutura tipo escada, manteve-se, mas a inclusão na produção de aços derivados dos camiões e a introdução de uma nova suspensão dianteira, denominada Quad-leaf, permitiram aumentar o peso bruto e a capacidade de carga, facilitando a criação de mais versões e variantes que se podem adaptar às exigências de mais clientes e de mais negócios. As

novas dimensões das várias carroçarias, com maior distância entre eixos e “overhangs” mais curtos criaram melhorias no diâmetro de viragem, na altura do plano de carga e, também, nas capacidades de carga.

Entre os vários volumes disponíveis, destacam-se dois: o maior furgão do mercado, com 19,6 m3, e, também, o mais eficiente do segmento no que a carga diz respeito, a versão com 10,8 m3 de volume, que será o grande cavalo de batalha da marca italiana.

No capítulo das motorizações também existem muitas novidades. A nova gama Daily foi construída em torno de dois motores de quatro cilindros, um de 2,3 e outro de 3,0 litros, que oferecem potências entre os 106 e os 205 cv. Todos os motores estão disponíveis em variante Euro 5+ e Euro 6, sendo que as primeiras utilizam apenas EGR, enquanto que as segundas combinam EGR com SCR. Com vários ornamentos, como o EcoSwitch (atua no mapeamento do motor, reduzindo o binário e a velocidade máxima do veículo), o Smart Alternator (um modo de atuação do alternador que recupera energia das travagens) e o EcoMac (sistema que otimiza o funcionamento do ar condicionado), é possível obter reduções de consumo, comparativamente ao modelo anterior, de cerca de 14%.

A Iveco introduziu ainda diversas melhorias ao nível da manutenção do veículo, como a troca do filtro de combustível, que passa dos 40 para os 80 mil km, o filtro de habitáculo, que é substituído a cada dois anos em vez de um, e a duração do líquido da refrigeração, que “aguenta” toda a vida útil do veículo.

A comercialização no nosso país já arrancou e a Iveco promete manter os preços ao nível dos da geração anterior, com a vantagem das novas versões contemplarem mais equipamento de série. A nova versão 4x4 e a variante elétrica serão renovadas até final deste ano.

Nova Daily em números

● 6 pesos brutos diferentes, entre as 3,3 e as 7 toneladas ● Capacidade de carga (incluindo o condutor) até 4700 kg e capacidade de

reboque até 3500 kg

● 3 distâncias entre eixos, 5 comprimentos diferentes e três altura interior

distintas

● 6 opções de comprimento total até aos 6,2 m ● 9 volumes de carga entre os 7,3 e os 19,6 m3 ● 9 opções de motores distintas, entre os 106 e os 205 cv. Valor de binário

máximo de 470 Nm ● Diâmetro de viragem de 10,5 m ● Comprimento de carga interior até 5,1 m ● 15 espaços de arrumação na cabina, sendo que 5 são fechados ● Variantes furgão, chassis-cabinas simples e dupla, versões mistas e minibus para o transporte de passageiros

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Modernidade e funcionalidade são apenas alguns dos substantivos que se aplicam à Iveco New Daily, que implicou um investimento de 500 milhões de euros

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Comércio & Indústria EM ESTRADA Novos modelos lançados no mercado

Ford EcoSport 1.0 EcoBoost

Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC

Peugeot 308 Active 1.6 e-HDi

VW CC 2.0 TDI BlueMotion DSG

Filosofia Eco

Regresso com estilo

Feeling germânico

Linha desportiva

● Depois do Kuga e antes do Edge, a Ford lançou o EcoSport. Concebido a partir do Fiesta, este SUV de pequenas dimensões está disponível em Portugal com duas motorizações. Uma a gasolina (1.0 EcoBoost de 125 cv) e outra Diesel (1.5 TDCi de 90 cv). Ambas têm caixa manual de cinco velocidades e nível de equipamento Titanium. Mas a mais acessível é a que, aqui, surge em apreço, sendo a única que dispõe de sistema start/stop.

Ostentando a designação EcoSport para o modelo e EcoBoost para o motor, este Ford aposta tudo numa filosofia Eco. De ecologia mas, também, de economia.

● A Honda regressou com estilo às car-

● É dos melhores familiares compactos

● Exibindo um visual dinâmico por via

rinhas compactas graças à Civic Tourer.

A segunda variante de carroçaria da gama Civic aposta num elevado conteúdo tecnológica e numa funcionalidade sem precedentes. Tal como o modelo de cinco portas, beneficia do mesmo layout do tanque de combustível. Localizado por baixo dos assentos dianteiros, permite manter a configuração dos bancos mágicos e oferecer, segundo a Honda, um espaço único na classe.

Realidade ou ficção, a verdade é que a habitabilidade é francamente boa. E a bagageira oferece 624 litros de volume com os bancos traseiros em uso (valor até à janela), aumentando para 1668 litros com eles rebatidos (valor até ao teto).

Bancos estes que podem, também, ser levantados de forma a facilitar o transporte de objetos mais altos. O interior agrada ainda pelo posto de condução correto, pela boa qualidade geral e pelo equipamento extenso, destacando-se, nesta versão Lifestyle, o novo sistema de amortecimento adaptativo (ADS), que dispõe das regulações Comfort, Normal e Sport.

do mercado. A sua identidade pode ser francesa, mas o feeling, esse, é germânico.

O novo Peugeot 308 berlina fica na memória de quem o conduz. Pelas razões que, a seguir, serão apresentadas.

Reformulada visualmente, esta nova geração exibe uma presença mais musculada. As opcionais jantes de 17” beneficiam o visual do conjunto e acrescentam um toque desportivo. Mas são os grupos óticos, a grelha as luzes diurnas de LED os elementos visuais mais marcantes.

do opcional pacote R Line (€1412) e equipado com o motor 2.0 TDI de 177 cv, associado à caixa DSG de seis velocidades, o CC dispõe de uma linha desportiva à qual é impossível ficar indiferente. O azul-claro metalizado que reveste a carroçaria resulta bem e vinca a personalidade deste coupé de quatro portas, que já se chamou Passat CC, mas que, agora, responde apenas pelo nome de CC. Ainda que seja concebido com base no Passat “convencional”, o CC é mais apelativo e mais reativo. O motor Diesel de quatro cilindros que desloca os 1582 kg de peso do conjunto oferece prestações de grande nível com consumos reduzidos. Já a caixa DSG não só traz mais conforto à condução como permite, também, explorar todas as potencialidades do chassis, sendo inteligente na avaliação das situações e rápida na engrenagem das relações. E ainda permite que as passagens sejam efetuadas sem tirar as mãos do volante.

Bem mais apelativo quando observado de frente do que quando visto de trás (o pneu sobressalente colocado no portão traseiro não reúne consenso), o EcoSport beneficia com a presença do pack GoFurther, que a Ford está a oferecer: jantes de 17”, faróis e limpa pára-brisas automáticos, retrovisor interior eletrocromático, cruise-control, Ford SYNC com AppLink e sensores de estacionamento atrás.

Bem construído, espaçoso e dotado de um nível de equipamento extenso, o habitáculo do EcoSport agrada, também, pelo posto de condução correto e pela boa capacidade da bagageira. O design, que segue a linha adotada no Fiesta, resulta bem. E o desempenho dinâmico é convincente. Já as prestações do evoluído motor 1.0 EcoBoost são bem simpáticas.

Com um conforto digno de elogios, este pequeno SUV oferece ainda consumos reduzidos.

Por: Bruno Castanheira

A Civic Tourer é, depois dos Civic de cinco portas e CR-V, o terceiro Honda a receber evoluído motor Diesel 1.6 i-DTEC. Enérgico, poupado, com reduzido ruído de funcionamento, associado a caixa manual de seis velocidades e disponível com função start/stop, este bloco contribui para um desempenho dinâmico de grande nível. E, mesmo com jantes de 17”, o conforto é razoável.

A postura confiante do novo 308 não se deve apenas ao seu visual apelativo. O desempenho dinâmico demonstra uma solidez e agradabilidade nunca antes sentida em nenhum outro familiar compacto da marca francesa. Preciso, reativo e confortável, este leão seduz ainda pelas prestações bastante simpáticas e pelos níveis de consumo reduzidos. Mesmo a andar depressa. A direção tem assistência correta, os travões são competentes e o comando da caixa manual de seis velocidades é preciso. Já o sistema start/stop está particularmente bem calibrado. É rápido e nem se dá por ele.

E numa altura em que a introdução de mais equipamento de série e de um maior número de regulações faz com que os botões surjam em número superior, a Peugeot fez precisamente o inverso no novo 308. Menos botões, design mais limpo, maior funcionalidade. E não é que resulta muito bem?

Por: Bruno Castanheira

Por: Bruno Castanheira

Suficientemente confortável, o CC prima ainda pela qualidade de construção elevada, pelo nível de equipamento extenso e pelos inúmeros dispositivos de segurança presentes a bordo. O posto de condução correto e o espaço de bom nível existente para passageiros e bagagem são outras mais-valias. Às quais se juntam o design bem elaborado, que deve ao opcional pacote R Line grande parte do seu apelo. Por tudo isto, é mais do que justo o preço pedido pela VW. Por: Bruno Castanheira

Ford EcoSport 1.0 EcoBoost Titanium

Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC

Peugeot 308 Active 1.6 e-HDi

Motor 3 cilindros em linha,

transversal, dianteiro 999 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 125/6000 Binário máximo (Nm/rpm) 170/4500 180 Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) 12,7 5,3 Consumo combinado (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 125

Motor 4 cilindros em linha Diesel,

transversal, dianteiro 1597 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 120/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 300/2000 195 Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) 10,3 3,8 Consumo combinado (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 99

Motor 4 cilindros em linha Diesel,

transversal, dianteiro 1560 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 115/3600 Binário máximo (Nm/rpm) 270/1750 198 Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) 10,2 3,7 Consumo combinado (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 95

Motor 4 cilindros em linha

Diesel transversal, dianteiro 1968 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 177/4200 Binário máximo (Nm/rpm) 380/2500 220 Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) 8,4 5,2 Consumo combinado (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 137

€20 850 €131,91

Preço €29 300 IUC €147,78

Preço €26 556 IUC €147,78

Preço €47 689 IUC €255,78

Preço IUC Julho I 2014

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VW CC 2.0 TDI BlueMotion DSG

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Pós-venda Ford

Fidelizar para reinar › Apesar de ter havido um decréscimo no número de visitas às oficinas, o pós-venda da Ford subiu cerca de 1% em 2013. Se o site www.fordservice.pt é uma ferramenta de inestimável valia, já a chancela Motorcraft veio tornar tudo acessível. Fidelizar para reinar é o objetivo

● Ford Lusitana, S.A. Diretor Pós-Venda: Pedro Paula Pinto Sede: Av.ª da Liberdade, 249, 6.° 1250 – 143 Lisboa Telefone: 213 122 307 Fax: 213 122 381 Email: clientes@ford.com Site: www.fordservice.pt

Por: Bruno Castanheira

A

Ford Lusitana dispõe, hoje, de um departamento pós-venda bem definido, que integra uma série de valências. É liderado por Pedro Paula Pinto, que entrou para a companhia há cerca de 14 anos. Como o próprio confidencia ao JORNAL DAS OFICINAS, “antes de ter chegado à Ford, praticamente todas as experiências profissionais que tive, sempre ligadas ao automóvel, incidiram mais na área técnica, que é, aliás, a minha formação académica. Depois de acabar o curso, fiz uma pequena incursão pela competição, na Peugeot Esso Silver Team,” Quando integrou a Ford Lusitana, Pedro Paula Pinto entrou para o departamento pós-venda, onde começou como responsável pela rede secundária de reparadores autorizados, que ainda hoje existe.

Posteriormente, ocupou vários cargos na área do pós-venda. Em 2008, transferiu-se para o departamento de veículos comerciais, onde assumiu a sua direção.

E, em 2010, regressou ao pós-venda, para o cargo que atualmente ocupa.

■ Pluralidade de tarefas Fruto, também, das recentes reestruturações de foi alvo, o departamento pós-venda da Ford Lusitana engloba, debaixo do mesmo “teto”, a parte dos serviços e a secção das peças. Não existe, portanto, qualquer separação entre ambas. O que existe, sim, são várias áreas que estão sob jurisdição do mesmo departamento. A

Com uma campanha que está em vigor até dia 31 de Julho de 2014, a Manutenção Ford Motorcraft oferece um conjunto de serviços alargado a preços nunca antes vistos. Fazer frente ao setor independente é um dos objetivos

primeira está vocacionada para clientes profissionais, onde se englobam, por exemplo, gestoras de frotas. Depois, existe uma dedicada aos clientes particulares, onde são desenvolvidas campanhas de marketing e todas as ações que, agora,

Os concessionários Ford são abastecidos pelos três grandes centros de distribuição a nível europeu: Valência (Espanha), Merkenich (Alemanha) e Daventry (Inglaterra).

O de Espanha tem prioridade sobre os outros dois Julho I 2014

se encontram ligadas à chancela Motorcraft. Em seguida, surge a que se encarrega dos programas de fidelização, onde estão incluídos os contratos de extensão de garantia e os de manutenção. E existem, ainda, outras duas: técnica e garantias; peças e logística.

Apesar de não dispor de uma rede própria de oficinas nem de peças, uma vez que não faz retalho, a Ford Lusitana acompanha o negócio das peças de perto e conhece toda a “mecânica” do processo, que é desenvolvido entre os concessionários e os três grandes centros de distribuição a nível europeu: Valência (Espanha), Merkenich (Alemanha) e Daventry (Inglaterra). Juntos, dispõem de 300 a 400 mil referências em stock. O maior volume está armazenado em Merkenich, ainda que a prioridade em termos de abastecimento seja Valência.

Considerando toda a estrutura ibérica, o número de funcionários afetos ao pós-venda da marca norte-americana situa-se entre 50 e 60.

Conforme explica Pedro Paula Pinto, “as peças chegam diretamente aos concessionários Ford existentes em Portugal.

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As encomendas são colocadas no nosso sistema, que, depois, aloca o pedido na proveniência mais indicada atendendo à especificidade e quantidade da peça que está a ser requisitada.” Ainda de acordo com este responsável, “caso um pedido não exista em Valência, é solicitado a Merkenich. Mas, em termos de colocação da encomenda, de busca e de entrega de peças, a prioridade é sempre Valência, seguida de Merkenich e, só depois, de Daventry.” E qual o timing da entrega? A resposta de Pedro Paula Pinto é perentória: “Desde que exista em stock, uma peça encomendada até às 12 horas, é entregue em qualquer ponto autorizado da rede nacional no dia seguinte de manhã. Depois das 12 horas, os pedidos podem continuar a ser feitos mas, caso a entrega seja requisitada para o mesmo período, existe um custo adicional. Pela gestão de stocks próprios que, hoje, as concessões fazem e pela disponibilidade que temos de entregar o material no dia seguinte, o nível de pedidos “urgentes” é residual. As concessões não vivem de stock zero. Aliás, é uma utopia pensar-se que se pode trabalhar com stock zero.”

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3 perguntas a...

Pedro Paula Pinto Diretor Pós-Venda Ford

Que análise faz do pós-venda?

Na Ford, o negócio do pós-venda, em 2013, no que ao valor global da rede diz respeito, aumentou quase 1% face a 2012. O que não deixa de ser um bom resultado, principalmente atendendo ao facto de o número de visitas às oficinas ter caído.

Nos primeiros cinco meses deste ano, os números estão em linha com os registados no período homólogo de 2013.

Em que consiste o Motorcraft?

Numa marca. O Motorcraft, que em tempos existiu no nosso país, ainda que noutros moldes, foi recuperado pela Ford Europa. Destina-se, também, a fazer frente ao setor independente, sendo um dos seus grandes objetivos fidelizar o cliente.

Esta campanha, que está válida até 31 de Julho de 2014 nos reparadores Ford aderentes, é encarada como estratégica na nossa linha de comunicação em termos de pós-venda mas, também, naquelas que são as nossas propostas de valor para os clientes. Assenta, essencialmente, em quatro pilares: Manutenção (preço máximo recomendado de €99 - inclui mão-de-obra e IVA - para veículos de passageiros Ford com mais de três anos, sendo verificados 14 pontos); Pneus (marcas budget - devolvemos o triplo da diferença ao cliente se este encontrar mais barato); Oferta da Inspeção Periódica Obrigatória (pré-inspeção incluída, com 67 pontos de verificação); Peças low cost (de maior desgaste, cumprem todos os requisitos Ford). A nós,

compete-nos fidelizar os clientes. Em 2012, tínhamos uma média de antiguidade (veículos Ford que visitam a rede oficial) de 4,3 anos e, no final de 2013, passámos para 5,3 anos.

Portanto, aumentámos um ano. E, nos primeiros meses deste ano, os dados de que dispomos apontam para os 5,5 anos. Estamos a trabalhar para que consigamos fechar 2014 com 6 anos de antiguidade, que é o valor que tem Espanha neste momento. Se, em tempos tão difíceis como os atuais, estamos a conseguir captar mais clientes antigos, isso só pode ser um bom sinal.

fidelização do cliente. E isto é, ao mesmo tempo, o maior desafio que enfrentamos. Ir conseguindo, a pouco e pouco, aumentar a fidelização dos nossos clientes, mantendo-os não apenas na rede oficial mas, também, satisfeitos com os nossos serviços.

Quais as dificuldades e desafios?

As principais dificuldades prendem-se, claramente, com as oficinas independentes, onde se encontra o maior nível de risco e onde está a nossa grande preocupação. Com as campanhas de marketing que temos vindo a adotar e com o programa de extensão de garantia – hoje, praticamente todos os veículos Ford são vendidos com cinco anos de garantia – temos aumentado o nível de

■ Serviços online A rede de concessionários Ford dispõe de uma componente de negócio dedicada à venda de peças para as oficinas independentes. Este é um canal que a marca trabalha ativamente há vários anos e que assegura, na rede oficial, entre 30 a 40% do volume de peças transacionadas (engloba vendas ao exterior, mecânica e colisão). Existem pessoas dentro das concessões que se encarregam da promoção e venda dessas peças para o setor independente. “Depois, existe uma parte da rede oficial, designada de fornecedores autorizados de peças (Parts Plus), que tem um grau ainda mais especializado na vertente da promoção e venda de peças para o exterior. Tem padrões mais exigentes, mas, também, outro nível de incentivos e de bónus.

Utilizam veículos com imagem própria, fazem uso de todas as ferramentas de comunicação e fazem visitas diárias aos clientes”, conta Pedro Paula Pinto.

Ainda que dele não faça parte, a Ford vê com bons olhos a integração no portal www.partslink24.com. De acordo com o Diretor Pós-Venda da Ford Lusitana, “é uma componente interessante na promoção e venda de peças para o exterior, mas carece de algum tipo de integração na parte de sistemas, que, para nós, ainda não foi muito fácil conciliar e resolver.” E prossegue: “Estamos atentos ao desenvolvimento deste portal e estamos a tentar desenvolver um tipo de ação que nos permita fazer parte dele. Pensamos que, a médio

A Manutenção Ford Motorcraft, para além de 14 pontos de verificação, inclui serviço de pneus e Inspeções Periódicas Obrigatórias www.jornaldasoficinas.com

prazo, poderemos dar este passo, embora seja indispensável a permanente atualização de informações e produtos.

Tal obrigar-nos-ia a ter um automatismo que, neste momento, ainda estamos a desenvolver.”

Situação bem diferente vive o site www.fordservice.pt. Esta funcional e intuitiva ferramenta cibernauta, lançada há ano e meio, inda aos a desenvolver e ainda stento, estamos a desenvolver e ainda nualizaçares enha de ser no dia a seguir de manhçapermite que o cliente escolha o serviço que pretende para a sua viatura. Basta preencher os dados, selecionar o que pretende que seja verificado e escolher o concessionário.

Depois, é emitido um voucher, que é enviado para o email do cliente e para a concessão. O cliente sabe, assim, de antemão, o valor que vai pagar.

Em grande destaque neste site está o novo serviço Ford Motorcraft. Desde manutenção a pneus, passando por Inspeções Periódicas Obrigatórias, nada foi deixado ao acaso. Nem mesmo o passatempo iPad, no qual o cliente só tem de tirar uma “selfie” e submetê-la para apreciação. Mais: pode ver que acessórios estão disponíveis para o seu veículo e quais os preços. E usufrui, também, da possibilidade de comprar artigos da boutique, que, depois, serão enviados para casa. Ou pode ainda ficar por dentro do SARA (Serviço de Assistência de Renovação Automática), nome que designa o programa de assistência em viagem da Ford.

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U Check

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Sadhna Monteiro, diretora de Marketing da Liqui Moly Portugal

“A psicologia ajuda-me a compre e › Psicóloga clínica de formação, Sadhna Monteiro é a mulher-forte de toda a estratégia comercial e de Marketing da Liqui Moly em Portugal. O convite que recebeu há dois anos foi inesperado. Mas os números provam que a escolha foi acertada. O que mais gosta na atividade é o contacto humano Por: Jorge Flores

N

em sempre as escolhas mais evidentes são as que geram melhores resultados. Sadhna Monteiro entrou na Liqui Moly, há dois anos, vinda da área da psicologia clínica, graças a um convite inesperado. Quase a contracorrente. “Disseram que tinham um cargo desenhado para o meu perfil. Na altura não pensava exatamente assim.

Mas a verdade é que, até ao momento, ambas as partes estão satisfeitas. As coisas têm corrido muito bem”, conta a diretora de Marketing da Liqui Moly em Portugal. Os excelentes números apresentados pela empresa de lubrificantes de origem alemã, em Portugal, provam que o repto não foi descabido. Que se tratava da pessoa certa na atividade certa. Ao longo de um vertiginoso dia, o JORNAL DAS OFICINAS acompanhou a protagonista do Check-up 24, sempre em movimento, entre clientes e parceiros de negócio, ao volante do novo veículo de serviço atribuído pela empresa, um Mercedes Classe A AMG, trajado com as cores e logo da Liqui Moly. “Apenas tinha pedido um carro que tivesse uma mala grande para transportar o material todo”, garante.

10H00: Antes da hora na Soulima O primeiro ponto da agenda, neste dia, tem um nome: Soulima. Combinamos às 10h, contudo, antes dessa hora, já Sadhna Monteiro fala animadamente com um dos responsáveis desta empresa especialista no comércio de peças situada em Vialonga. A diretora de Marketing da Liqui Moly emana uma energia positiva e contagiante. O crescimento dos

10:00

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Sadhna Monteiro, diretora de Marketing da Liqui Moly em Portugal nasceu na Alemanha, onde viveu até aos 12 anos e tem ascendência portuguesa e indiana

números da empresa ajudam a manter em alta a disposição. Mas para que estes fossem possíveis, revela Sadhna, foi necessário revolucionar alguns mecanismos internos. “A equipa foi restruturada, bem como a própria estratégia comercial, além de termos alterado completamente os nossos canais de distribuição. Atualmente somos fiéis a um grande grossista,

só vendemos diretamente a ele e é um ponto forte da nossa estratégia em Portugal. E na Alemanha. A equipa atual da Liqui Moly é ainda muito jovem, dinâmica e 100% preocupada com o seu cliente.

Se juntarmos tudo isto a um produto excelente, só por si, obtemos resultados muito satisfatórios e sempre ascendentes”, afirma Sadhna.

No interior das instalações, Sadhna mostra um dos fatos de competição da Liqui Moly a um dos responsáveis da Soulima. Explica tudo, de forma assertiva, mas descontraída, sobre o evento que prepara no Autódromo do Estoril para os clientes.

Parte considerável das funções de Sadhna na Liqui Moly passa pelo acompanhamento de algumas contas de clientes.

O importante é responder às necessidades que estes tenham relativamente ao produto e à operacionalização do mesmo no mercado. Também sobre ela recaem todas as responsabilidades de Marketing e da organização de eventos, tanto os organizados pela Liqui Moly, normal-

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mente sempre com uma componente lúdica e de formação, como outros propostos pelos próprios clientes.

11H30: Boa disposição na Sofrapa O dia continua a marcar o seu ritmo.

Sadhna Monteiro, o dela. E o JORNAL DAS OFICINAS tenta acompanhá-la, algo que, devido à sua desenvoltura no trânsito, nem sempre é fácil. Próxima paragem?

Sofrapa, em Odivelas. Aqui, o à-vontade e a boa disposição são ainda maiores.

Sorri à chegada. E ri mais ainda já lá dentro. Na reunião trata todos por tu. E avança nos trabalhos, não sem antes brincar com uma funcionária da Sofrapa, indisfarçavelmente grávida. “Quando é que a mandas para casa? Com esta barriga e ainda a trabalhar?”, brinca, com o chefe desta.

Se o trabalho fosse sempre assim, sempre com este ambiente saudável, seria algo muito distinto. Talvez tivesse até outro nome. “Fundamental para mim, e o que mais gosto no meu trabalho tem a ver com o contacto com as pessoas.

Tanto os assuntos de estratégia comercial, como de marketing, ou os relacionados com a equipa, desde que seja com as pessoas…”, afirma. Uma paixão a que não será indiferente a sua formação base em psicologia clínica. “Exerci muitos anos e tenho conseguido quase sempre manter esta atividade paralelamente (aos fins-de-semana e finais de dia)”, adianta a mesma fonte. No seu percurso profissional, Sadhna Monteiro investiu ainda mais em especializações. “Fiz uma pós-graduação na área da gestão e avaliação formação - específica em marketing.

Deu-me ferramentas para depois trabalhar em várias áreas dentro das empresas, em algo que não fossem apenas as vendas”. A psicologia, acrescenta, “ajuda-me a compreender um bocadinho melhor quem está do outro lado”.

14H30: Ligações comerciais Depois do almoço, encontramos Sadhna Monteiro num escritório que a Liqui Moly possui nas instalações da ALPI, no Cacém. Altura para fazer uma série de telefonemas comerciais. Há tempo para tudo. Até porque há muito a fazer.

“Se me perguntarem o que faço na Liqui Moly, teria que resumir: faço a gestão de todo o marketing em Portugal, interno e externo; eventos, campanhas com os clientes, comunicação com a imprensa, passa tudo por mim. E acumulo isso com toda a gestão da equipa comercial e da estratégia comercial em Portugal. Isso significa o quê? Preços, stock, necessidade do mercado, ver o que anda a concorrência a fazer… E depois há que afinar: os produtos que temos de relançar, ve-

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e ender quem está do outro lado” 11:30

dromo, o que nos leva a andar aqui para trás e para a frente, a combinar datas com a First Drive e com o Pedro Moleiro”, explica. Embora na essência o evento seja relativamente idêntico a outros já realizados, este envolve “formação e algumas surpresas na box”. Além disso, “o número de participantes é diferente e as necessidades dos clientes também são diferentes: alguns estão mais vocacionados para a oficina, portanto, mais para mecânica e outros estão mais virados para o retalho. E estas questões obrigam-nos a afinar o evento”, sublinha.

20H00: Psicologia e meditação Sadhna Monteiro nasceu na Alemanha, onde viveu até aos 12 anos, razão pela

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rificar quais as necessidades diferentes em pontos diferentes do país relativamente ao produto Liqui Moly”…

Qual a maior preocupação que sente na sua atividade? “Ter o cliente satisfeito”, dispara. E concretiza a ideia. “Somos uma marca premium e gostamos de oferecer um serviço premium. Se já oferecemos um produto excelente, o serviço também tem de o ser. Diria que o mais difícil é manter essa excelência com inovação.

O que vou fazer amanhã de diferente para surpreender e antecipar as necessidades do mercado ou do meu cliente?”.

Realidade que Sadhna Monteiro gostaria de mudar no setor é a escassez de formação. “Ainda vivemos num mercado pouco profissionalizado. Felizmente já

vemos cada vez mais os mecânicos preocupados em querer saber porque há tantos óleos, o que é que os aditivos fazem. Mas eu diria que é uma batalha. É preciso motivá-los e criar-lhes a curiosidade de quererem vir e de quererem saber fazer. A tecnologia automóvel evoluiu muito o que faz com que a metodologia utilizada há 15 ou 20 anos, atualmente, está mais do que ultrapassada”, sustenta.

qual domina a língua germânica. E tem ascendência portuguesa e indiana. O primeiro nome é Hindu, e ela já se habituou a que o escrevam mal. Mais fácil é o Monteiro, assumidamente português, de família. “Embora as minhas raízes com a Índia sejam profundíssimas, considero-me uma cidadã do mundo”, avança. Os passatempos de Sadhna fora do trabalho são um pouco mais bizarros do que o habitual, “pelo menos nesta área”. “Faço meditação, ioga, faço apoio espiritual e psicologia clínica às pessoas, adoro passear com o cão e brincar com as minhas duas filhas: Joana (11 anos) e Maria (13 anos). Dá tempo para tudo, se nos organizarmos”, afirma a nossa entrevistada, que se carateriza, sem reservas, como uma pessoa “espiritual”. Um traço que consegue adaptar ao seu contexto profissional. “Não levo isso para os meus clientes, obviamente, mas trato os clientes e as suas necessidades como se eu tivesse no lugar deles.

Tento ao máximo ter essa perspetiva, sendo que eu tenho também que respeitar as regras da Liqui Moly. Dentro dos meus limites, tento sempre ver a melhor forma. Entendo sempre que quando um cliente pede ajuda, é porque tem um obstáculo no seu negócio, então, isso tem que ser o mais importante para nós”. Na vida como no trabalho. “Quando alguém pede ajuda, entendo que há um obstáculo que se calhar, para mim, é facílimo de trabalhar. Então se para mim é fácil, é mais simples eu dar essa mão a essa pessoa, ou mostrar-lhe o caminho, e assim ficamos os dois felizes. Eu porque tive oportunidade de ajudar e a pessoa porque resolveu o seu problema”. Mas a vontade de ajudar não belisca, minimamente, a retidão com que gosta de estar na atividade.

“Tenho uma personalidade forte. Tenho objetivos definidos. Quero atingi-los. Vou atingi-los. Mas não me posso esquecer que tenho um cliente que precisa de ser satisfeito”, assegura.

17:10

17H10: Acelerar para o Autódromo Continuamos a correr atrás de Sadhna Monteiro, desta vez, ainda com mais sentido, uma vez que nos dirigimos para o Autódromo do Estoril. “Estamos a preparar uma série de eventos no autówww.jornaldasoficinas.com

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Entrevista Joaquim Candeias,

managing director SeP

“Não reagimos, agimos por antecipação!”

› Trabalhar muito e de forma estruturada, estabelecer parcerias, com honestidade para que surja a confiança com produtos de qualidade. Expressões que explicam a chave do sucesso para a empresa liderada por Joaquim Candeias, que este ano comemora o 10º aniversário

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ma década de existência é quanto a Automotive Distributors Portugal celebra este ano. “Nasceu no início de Setembro de 2003 quando tivemos a ideia de lançar este projeto. E abrimos as portas no início de 2014.” Quem recorda o que se passou desde então é o nosso anfitrião Joaquim Candeias, 56 anos, Managing Director European Operations da Automotive Distributors Lda. “Muito se passou. Nós mudámos e o próprio mercado evoluiu. Trabalhámos muito para nos adaptarmos a este mercado, para conseguirmos funcionar como atualmente.” Há quem diga que depois do esforço, o reconforto. No caso da equipa de Joaquim Candeias, o trabalho estruturado deu os seus frutos e boas recordações: “Temos uma história bonita porque conquistámos uma posição destacada no mercado. Somos considerados e respeitados, as marcas que representamos têm uma boa posição e, afinal, sempre são dez anos de História!”

Como evoluíram os recursos humanos e as vossas instalações?

Evoluímos extraordinariamente. Começámos com uma unidade neste parque industrial. Entretanto, há seis anos passámos para aqui e temos dois armazéns que estão ligados. Temos 5.000 m2 de armazenagem e 800 m2 de escritórios.

Temos 80 pessoas a trabalhar. Comigo funcionam sete managers em diferentes áreas de atuação. Desde a parte operacional e financeira à de gestão propriamente dita da unidade e de edifícios e da operação. Depois, tenho a área de vendas, de marketing, logística e finalmente pesquisa e desenvolvimento de produto.

Sente os clientes confiantes quanto à sua oferta?

Penso que sim. Na verdade, temos sido muito coerentes, muito consistentes em toda a nossa estratégia. Desde que iniciámos a nossa atividade aqui, delineámos um projeto de longo prazo e temos vindo a manter essa consistência. Temos salvaguardado o posicionamento dos nossos distribuidores, dos nossos parceiros. Penso que essa confiança se mantém. Trabalha-

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Recordando

Joaquim Candeias fundou a ADL - Automotive Distributors Ltd Potugal há 10 anos. Atualmente a empresa distribui as marcas Blue Print e Swag

mos imenso nesse sentido, para que o negócio seja de longo prazo e se mantenha por muitos anos.

O que o distingue da concorrência?

A maneira de estar, os projetos e a estratégia que implementámos acabaram por fazer a diferença no aftermarket. Temos vindo a trabalhar sempre nesse sentido, para nós é importante mantermos um posicionamento de destaque. Trabalhamos muito virados para os nossos distribuidores para que eles também se sintam muito confiantes, tenham o seu espaço e a sua própria estratégia, podendo desenvolver os seus negócios com sucesso e também um futuro longo com as nossas marcas.

A ADL está a passar ao lado da crise?

A verdade é que temos lutado por isso!

Procuramos ter rentabilidade, somos bastante precisos naquilo que queremos desenvolver, não reagimos procurando antes agir por antecipação. Tudo é programado de modo a que as coisas aconteçam

de forma natural e que seja possível atingir os resultados por que tanto ansiamos e que queremos conseguir no final de todos estes anos desta década e que pensamos continuar a manter no futuro.

Há três anos a Automotive Distributors foi comprada pelo Bilstein Group. Qual a importância desta aquisição para o negócio da empresa em Portugal?

De facto, isso trouxe vantagens. Ao integrarmos o Bilstein Group passámos a fazer parte de um universo maior, com outras marcas, mais envolvência, outras perspetivas. Inclusivamente, se falarmos apenas da Blue Print – que tinha um âmbito unicamente europeu, território onde já era uma marca líder - com esta aquisição a sua estratégia passou a ser mundial e está presente em 130 países. Com a entrada no Bilstein Group passamos a comercializar também a marca Swag, que tem tido uma boa aceitação do mercado. Tivemos o cuidado de preparar este projeto adequadamente: foi analisado, planeado e

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Se por aqui se fala dos dez anos de existência da empresa, pedimos a Joaquim Candeias para recuar no tempo e recordar como era o mercado quando nele começou a trabalhar. E isso aconteceu em 1976, quando se estreou ao lado do pai na Jotapeças. “Era tudo muito diferente. Basta dizer que não havia computadores e até tenho dificuldade em descrever o que era o mercado quando iniciei. A evolução é tremenda. O negócio em si também. Era bastante mais pequeno, tinha muito menos operadores e toda a gente se conhecia e havia mais relacionamento pessoal.”

A informática revolucionou tudo.

“Hoje, o negócio é cada vez mais eletrónico. O B2B é algo pelo qual aqui lutamos para que exista cada vez mais. Para que seja possível ter um negócio cada vez mais rápido e se possa providenciar e fornecer aos nossos distribuidores e ao mercado em si algo cada vez melhor, mais rápido e sem falhas. Portanto, eu acho que é por aí que vem a evolução. Desde o próprio relacionamento pessoal a cada vez menos personalizado, mais eletrónico efetivo e rápido. preparado ao longo de seis meses. Ou seja, estruturámos o alicerce do projeto e lançámo-lo com alguns dos nossos distribuidores, que achámos que teriam espaço adequado para poderem desenvolver esta marca.

Como tal, a aceitação tem sido muito boa, o crescimento efetivo e parece-me que estamos no caminho adequado para podermos ter o sucesso que queríamos alcançar também com esta marca.

Esta situação trouxe vantagens para os clientes?

Sim, porque passámos a ser um fornecedor

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“Temos gamas abrangentes, com muitas famílias” “A distribuição para o mercado português dos produtos Bilstein é feita através de parceiros, basicamente grossistas e grupos de compras. E, desde há alguns anos, contamos com sete parceiros de negócios que cobrem o país de norte a sul”, explica o responsável de produto da ADL, Ricardo Candeias.

Descreve a gama de produtos disponível na empresa como “muito abrangente, com muitas famílias. Mas resumindo, a gama de produtos Bilstein, na parte Blue Print e Swag, é constituída por material de mecânica

e de desgaste rápido”.

Quando questionado sobre quais os produtos mais fortes, Ricardo Candeias faz a destrinça: “Aqui tenho de separar por marcas porque a Swag e a Blue Print têm conceitos distintos de negócio. A nível da Blue Print o negócio é muito forte essencialmente a nível de filtros de óleo, de ar, combustível e habitáculo. A nível de Swag, as famílias mais importantes têm sido a direção e a suspensão e os componentes elétricos também têm sido uma boa aposta.

de ambas as marcas para os nossos distribuidores. Somos bastante mais envolventes, atendendo a que as duas marcas não são coincidentes e antes complementares, acabando por disponibilizar uma oferta global para os nossos distribuidores.

A nível de produto, a Blue Print oferece três anos de garantia em todas as peças.

Que vantagens trouxe esta opção para o grupo?

Isso foi lançado em 2009 e a razão que nos levou a fazê-lo foi aumentar os índices de confiança do próprio mercado. Resultados propriamente ditos não são visíveis. A verdade é que temos vindo a trabalhar ao longo dos anos para criar relacionamentos ou parcerias. Isso é feito criando cada vez mais confiança nos nossos produtos. Por essa razão, estabelecemos os três anos de garantia, o que não nos gera qualquer problema porque confiamos nos nossos produtos que são de alta qualidade e, por isso, nos garantem a possibilidade de termos este período de garantia, que é uma vantagem.

Tenciona implementar medidas que visem aumentar a notoriedade das marcas do Bilstein Group junto das oficinas e do cliente final?

Isso é um ponto muito importante. As oficinas são, no fundo, os nossos clientes finais. E é preciso trabalhar seriamente para que elas continuem vivas, ativas e fortes para o futuro. Por isso estamos a trabalhar muito nesse aspeto. Neste momento não os posso revelar, mas temos de fato pro-

Nos dois armazéns que possui na Venda do Pinheiro, a ADL tem cerca de 17.000 referência Blue Print e 10.000 referências Swag, que corresponde a um order fill de 95%

jetos muito fortes em que já estamos a trabalhar, numa fase muito inicial. Mas ainda este ano iremos transmitir ao mercado as nossas intenções e aquilo que queremos desenvolver é muito vocacionado para o reparador. Não temos negócios, nem nunca teremos intenção de fazer negócio diretamente com o reparador.

Respeitamos a cadeia de distribuição e os nossos distribuidores, mas é evidente que precisamos essencialmente de criar condições para que o nosso consumidor final, neste caso o reparador, consiga sobreviver e continuar saudável para o futuro.

Como é que o Bilstein Group vê o mercado português?

Eu tenho de ter orgulho porque Portugal é um dos países que tem um dos maiores market shares do grupo. Isso é fruto da nossa estratégia, da nossa maneira de ser e da forma como temos desenvolvido o negócio. Dentro do Grupo somos respeitados e considerados porque temos conseguido manter resultados muito bons. E isso deixa-me bastante satisfeito!

O que representa o mercado nacional no negócio global do Grupo?

Infelizmente não muito, porque Portugal é pequeno, tem um parque automóvel pequeno… Falamos em cinco milhões de veículos – comparado com a Alemanha, Inglaterra ou Itália com parques cinco ou

● Automotive Distributors Ltd Quinta dos Estrangeiros, Rua A, Pavilhão 7 2669-908 Venda do Pinheiro Managing Director – SeP: Joaquim Candeias Tel.: 219 663 720 Fax: 219 663 729 E-mail: joaquim.candeias@bilsteingroup.com Web: www.bilsteingroup.com

seis vezes maiores - e não conseguimos fazer milagres. Na realidade, representamos três por cento no total do Grupo. Somos pequeninos mas com um bom market share considerando o parque automóvel que temos.

O parque automóvel português está a envelhecer cada vez mais. Este fator tem beneficiado o aftermarket?

Na verdade, a baixa de venda de veículos novos que se registou nestes últimos anos não significa despejar um copo para encher o outro. Na minha opinião, o aftermarket não tem vindo a usufruir da totalidade da quebra da comercialização de veículos novos para a venda de peças no aftermarket. Tem alguma vantagem mas, apesar de não haver valores oficiais, penso que existiu uma pequena quebra na venda de peças nestes últimos anos, principalmente em 2012. No entanto, considero que o aftermarket, comparando com outras áreas de negócios, se pode considerar uma área privilegiada porque não teve as quebras registadas em outras áreas, mantendo-se saudável e com uma perspetiva de futuro.

Qual a área que tem maior potencial de crescimento no aftermarket?

Os reparadores poderão de fato evoluir extraordinariamente. Hoje, temos uma percentagem considerável no aftermarket, mas ainda podemos evoluir bastante. Vamos ter novas legislações, que vão influenciar largamente o aftermarket e, se houver evolução e apetência para adaptação ao futuro, isso poderá trazer grandes evoluções. E se o reparador tiver essas caraterísticas conseguirá evoluir, tal como a própria distribuição irá também ela evoluir.

Todos, de uma maneira geral, poderão evoluir e ter, de um modo honesto e organizado, a sua oportunidade no futuro.

“Vamos centralizar a pesquisa e catalogação” Ruben Teles, responsável pelo departamento de pesquisa e catalogação do grupo, tem várias tarefas em curso.

“Uma das grandes novidades que vamos introduzir este ano é a centralização de toda a pesquisa e catalogação aqui, em Portugal. É algo bastante importante porque vamos deixar de tratar só da marca Blue Print, passando também a cuidar das marcas febi e Swag. Isto vai também permitir a criação de novas soluções de catálogos como, por exemplo, alterar a forma como os apresen-

tamos.” Além disso, “estamos também a desenvolver novos projetos de expansão da gama de produtos. Um dos projetos, que vai incidir principalmente na marca Blue Print, será a gama para veículos britânicos. Estamos aqui a falar de peças para Land Rover, Jaguar, Mini. Enfim, um grande projeto que fará evoluir a gama Blue Print”.

No final, deixa escapar que “existem outros projetos na calha ainda em fase prematura e que serão lançados em 2015”. www.jornaldasoficinas.com

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Of icina do Mês

Auto Jofer

Passos seguros › INo mercado há 22 anos, a Auto Jofer continua a crescer de uma forma sustentada. A adesão à rede Bosch Car Service, em 2009, tem sido fundamental nesta nova fase da oficina – e do setor. “Ninguém sobreviverá isolado”, garante o gerente João Nunes…

Por: Jorge Flores

T

empos diferentes. A história da Auto Jofer remonta a 1992, com a abertura de uma pequena oficina na zona de Belas, Sintra. “Não cabiam mais do que três carros”, conta João Nunes ao JORNAL DAS OFICINAS. Três anos volvidos, ele e o seu sócio, Fernando Pinto, decidiram inaugurar uma loja de peças, contígua à próapria oficina. “Achámos que as peças faziam parte do mercado da reparação”, até porque “estávamos sempre dependentes das entregas. Era uma aflição”, recorda. Antigamente, a realidade era outra. E o negócio das peças foi muito lucrativo “até os importadores começarem também a vender diretamente às oficinas”, adianta o sócio-gerente.

A relação de João Nunes com as oficinas também é antiga. “Sempre foi a minha paixão. Estou ligado a isto desde os 13 anos. Tive um pequeno devaneio pelo caminho; tomei conta de uma frota e andei a conduzir autocarros por causa de um bichinho herdado dos tempos da tropa. Mas esta sempre foi a minha paixão”.

Quem disse, porém, que as paixões são fáceis? “Ao início as coisas eram difíceis.

Começávamos a trabalhar às 8H00 e íamos até à meia-noite. Eu e o meu sócio. Era complicado porque tinha-se mesmo que trabalhar. Só os dois”, diz. Com o evoluir do negócio, contrataram mais colaboradores e conseguiram colocar três carros na rua. “Corria bem. O negócio das peças chegou a ser o negócio principal da empresa. Valia o dobro da reparação. Houve uma fase assim. Mesmo com aquela oficina pequena, tínhamos sempre 15, 20 carros à porta à espera de entrar”, sublinha João Nunes.

■ Ontem e hoje Muito mudou nos 22 anos de atividade da Auto Jofer. Em 1999 mudaram-se (para onde ainda hoje se encontram), na Travessa do Forno da Cal, na mesma região.

E há pouco mais de dois anos ampliaram o espaço com um segundo pavilhão: 4.100 m2 e uma capacidade de reparação de 40 carros em simultâneo. A equipa cresceu sempre de forma proporcional, sendo agora composta por 17 pessoas.

Para João Nunes, o mercado de outrora era muito distinto. “Ainda hoje, para muitos, o veículo automóvel é um bem caro, por vezes, o único bem que a pessoa possui, dado que a casa é arrendada. Mas já não lhe dá a importância que dava dantes. O automóvel era o investimento

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oficinas de vão de escada. E com as mesmas margens que os retalhistas tinham.

Nessa altura, eu e o meu sócio achámos que seria melhor apostarmos na parte da reparação. Voltar mais a insistir nisso. Nas peças, a margem é curta mas certa, e não há riscos de serviços mal feito”, afirma o responsável.

Há cerca de dois anos a Auto Jofer ampliou o espaço com um segundo pavilhão: 4.100 m2, que permite uma capacidade de reparação de 40 carros em simultâneo

de uma vida. E as pessoas mantinham-no sempre nas melhores condições. Nas revisões, nas manutenções, nas pinturas.

Eram tratados com muito mais carinho do que atualmente. Hoje, o carro é para usar e para abusar”, adianta.

Ainda relativamente ao passado, o nosso interlocutor desfaz aquilo que considera um mito. “Diz-se que dantes é que se ganhava dinheiro. Acho é que se abusava das faturas. E há outro aspeto: o cliente hoje está muito mais informado do que estava na altura, há 25 ou 30 anos. E mais atento aos gastos que faz”, sustenta. As oficinas, claro está, tiveram de adaptar-se “a novas ferramentas informáticas para fazer a gestão da vida útil do veículo de uma forma organizada e menos dispen-

diosa para o cliente”.

A Oficina do Mês desta edição assegura todas as áreas oficinais: pintura, chapa, eletrónica, subcontratando apenas os serviços realizados pelos estofadores. “A Auto Jofer tem estado sempre em crescimento, por pouco que seja”, assegura.

“O problema é que as coisas hoje dão muito mais trabalho e menos rentabilidade. Ou seja, os preços que se estão a praticar neste momento são preços que se praticavam em 1998”, explica João Nunes.

O negócio das peças foi um dos grandes alicerces da Auto Jofer. Mas já não é bem assim. “O que mudou foi que os próprios importadores começaram a vender diretamente as peças para as oficinas. Até às

■ Rede Bosch em 2009 Ciente de que, no atual contexto, ninguém sobrevive isolado, a Auto Jofer aderiu, em 2009, à rede Bosch Car Service. E tem apreciado a experiência. “São muito criteriosos. Uma rede do mais exigente que existe em Portugal. É a maior e funciona quase por convite. A Bosch dá-se um pouco ao luxo de escolher com quem quer trabalhar. Mas as exigências depois são muitas”, revela João Nunes, a propósito das audições regulares e do “cliente mistério”, como forma de “aferir a nossa qualidade”. Segundo o responsável, não há outra forma de estar no mercado. “Ninguém vai sobreviver se não se aliar. Nem que sejam 20 ou 30 oficinas numa zona que constituam uma cooperativa e se consigam padronizar e gerir o negócio dessa zona de forma uniforme. Agora existem já redes que estão no mercado e acho que o futuro vai passar por aí. A informação, a ajuda tecnológica, a formação são fundamentais para a atividade”, sustenta.

Manter a chama “Qualidade e seriedade” são os trunfos que João Nunes destaca na relação da oficina com os seus cerca de 7.700 clientes ativos. Como forma de manter esta chama acesa, a Auto Jofer tem investido, nos últimos dois anos, em ferramentas de comunicação. “O DMS que estamos a utilizar permite-nos outras funcionalidades que não tínhamos antes. Neste momento, vamos testando todos os ficheiros de cliente. Vamos avisando o cliente sobre as datas das inspeções, das revisões. A gestão do DMS é um projeto em desenvolvimento constante”, garante. www.jornaldasoficinas.com

A Auto Jofer assegura todas as áreas de reparação, desde a mecânica à eletrónica, passando pela chapa e pintura

● Auto Jofer

Travessa do Forno da Cal, Armazém B 2605-072 Idanha-Belas Sócios gerentes: João Nunes e Fernando Pinto Telefone: 21 4328332 E-mail: autojofer@mail.telepac.pt Internet: www.autojofer.pt

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Empresa Grupo Setco

Embraiagens Lipe em Portugal › O Grupo Setco Automotive pretende reforçar a sua presença na Europa e no mercado português, através da marca de embraiagens Lipe especializada em viaturas pesadas. As embraiagens são fabricadas no Reino Unido e vão custar entre 20 a 30% menos do que a concorrência

A

s embraiagens Lipe são fabricadas pela empresa Setco Automotive, que é líder na Índia no equipamento de veículos pesados. Para além do Reino Unido onde já está, a marca pretende expandir-se e entrar nos restantes mercados europeus para concorrer com as marcas de referência (como a Sachs, LUK e Valeo), acenando, para tal, com o argumento preço e qualidade.

A marca, curiosamente, está presente há cerca de cinco anos também em Portugal, mas ainda de uma forma algo discreta, pelo que a intenção é reforçar a partir de agora a penetração no mercado nacional.

A ambição é conquistar aos poucos crescente quota de mercado aos “players” tradicionais, até porque capacidade de produção não lhe falta – por ano, a Setco Automotive produz cerca de um milhão de discos de embraiagem: “Não estou a

Hans Gramberger, diretor vendas Setco, à esquerda, e Mike Coote, diretor de marketing, apresentaram ao JORNAL DAS OFICINAS a estratégia da marca Lipe para o nosso país

5 perguntas essenciais sobre a empresa Qual a origem?

A empresa de embraiagens Lipe tem as suas raízes em 1932. É britânica, ainda que tenha começado a produzir em primeiro lugar na América do Norte. Pertenceu ao Grupo Echlin (EUA) até 1998, momento em que passou a integrar o porfólio da Dana Corporation (EUA). Em 2005, foi comprada pela Setco Automotive (Índia).

dizer que seremos os nº1 ou nº2 nos próximos cinco ou dez anos, mas vemos boas hipóteses de nos expandirmos”, refere Hans Gramberger, diretor de vendas da Setco, que tem consciência de que irá demorar algum tempo até a marca ser plenamente aceite no Velho Continente.

Todavia, para tal, Gramberger afirma que nos primeiros dois ou três anos que

Qual o seu dono?

A Lipe é uma marca do grupo indiano Setco Automotive, o qual foi fundado em 1982. É o maior fornecer de embraiagens para veículos comerciais na Índia, e está cotado na Bolsa de Valores de Bombaím.

Onde têm as fábricas?

As embraiagens Lipe são fabricadas em três locais no globo: Índia (cuja produção fornece as marcas Tata, Ashock Leyland, AMW & Eicher e, em breve, a Bharat Daimler), Reino Unido (para o abastecimento do mercado britânico, europeu, chinês e norte de África) e EUA (para a América do Norte). No Reino Unido, a empresa está situada em Haslingden, Lancashire, desde 1973, fabricando embraiagens para viaturas pesadas.

Na Índia, o fabrico arrancou em 1982. A marca usa a certificação ISO/TS 16949 no controlo de qualidade de todos os seus processos de fabrico.

Que marcas de veículos fornece?

A Lipe alimenta enquanto equipamento original (OE, Original Equipment) as marcas BMC, Renault Trucks Defense, Mercedes-Benz, GAZ Group, Sisu, Volvo, Acamat Defense, Tata Motors e Ashok Leyland. Na qualidade de OES (Original Equipment Supplier), as viaturas que têm embraiagens Lipe são a DAF, Hing, MAN, Isuzu, Volvo, Mercedes-Benz e Acmat Defense. Estas embraiagens estão igualmente disponível no mercado de aftermarket, estando pensadas também para satisfazer os clientes de pesados Renault, Iveco, Scania ou ERF. Que produtos fazem para a Europa?

A gama de produtos europeus inclui embraiagens puxadas (pull) ou empurradas (push), cerâmicas ou orgânicas, com ou sem pré-amortecimento. Já o leque de dimensões deste componente vai de 362 mm a 430 mm, passando por 395 mm e 400 mm de

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● Setco Automotive Deisenham 13 4902 Wolfsegg – Austria Diretor Vendas: Hans Gramberger Telef.: 0043 664 2419 120 e-mail: hans.gramberger@setcoauto.com Internet: www.setcoauto.com/uk

se avizinham o investimento do construtor vai no sentido de dar a marca a conhecer e de mostrar a qualidade dos produtos Lipe. Aliás, como prova do valor dos produtos da Lipe, Mike Coote, diretor de marketing, enuncia que as embraiagens de discos de cerâmica são uma das apostas da marca já que combinam os benefícios da durabilidade dos materiais de cerâmica à fluidez de funcionamento dos discos orgânicos. “Temos bons produtos e são produtos europeus.

Estamos no mesmo patamar de qualidade de uma Valeo ou LUK, por exemplo, até porque utilizamos os mesmos materiais”, declara Mike Coote, diretor de marketing.

A capacidade de inovação da empresa fica, igual modo, patente no facto de os seus laboratórios de pesquisa estarem, neste momento, 430 produtos a ser testados, isto só nas suas instalações na Índia. Neste caminho de notoriedade que a marca terá de trilhar na Europa, os responsáveis da firma fazem questão de sublinhar que os componentes que chegarão também a Portugal serão provenientes do Reino Unido (design e fabrico), acreditando ainda que a crise económica e financeira que assolou a Europa e o

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mercado português poderá criar uma janela de oportunidade para que a Lipe vingue. Isto porque, em média, as embraiagens Lipe posicionar-se-ão, em termos de preço, cerca de 20 a 30% mais baratas do que a concorrência estabelecida, como a Sachs.

Sendo um dos objetivos da Setco Automotive o de passar a tornar a marca Lipe familiar aos reparadores, oficinas e mecânicos, este gigante de bandeira indiana prevê no seu programa de desenvolvimento apoiar, sempre que necessário, os clientes, através de ações de formação técnica, tanto a mecânicos, como a equipas comerciais. Em termos de projeção de vendas para o mercado nacional a Setco Automotive espera que no nosso país a Lipe cresça cerca de 15% já este ano. Em termos europeus, a expectativa é que a marca possa evoluir em torno de 30%/ano, ao longo dos próximos três anos.

Embraiagens Lipe nas antigas colónias As embraiagens Lipe equipavam muitos dos camiões que há 40 e 50 anos circulam pelas estradas das antigas colónias portuguesas, Angola e Moçambique. “A marca para pessoas de um determinado escalão etário é conhecida, mas admitimos que os mecânicos mais jovens não tenham ideia da nossa insígnia. O nosso trabalho será dar-lhes a conhecer o que fazemos e o que fazemos é bom e merece confiança”, afirma Mike Coote, diretor de marketing.

Testar até ao limite

No Reino Unido existe um centro de design e desenvolvimento, em cujos laboratórios são feitos minuciosos ensaios de stress e desgaste ao material antes das embraiagens serem lançadas no mercado. Os produtos são igualmente sujeitos a testes em condições reais de utilização o que, no caso dos pesados, significa que são duramente testados. Nenhum novo modelo de embraiagem é comercializado sem primeiro ser ensaiado durante um mínimo de 100 mil quilómetros.

A capacidade de inovação da empresa está patente no facto de os seus laboratórios de pesquisa estarem, neste momento, 430 produtos a serem testados nas suas instalações PUB

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Técnica & Serviço

Sensores de temperatura

Avarias e soluções › Se o carro estiver equipado com sensores de pressão do ar do colector de admissão MAP (Manifold Air Pressure), tiver o ralenti irregular, revelar diminuição de potência, der safanões ao acelerar e tiver a luz avisadora de avaria do motor ativada, há fortes possibilidades do sensor ter algum problema

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ensagens de anomalia relacionadas com a pressão do colector de admissão surgem frequentemente em motores a gasolina equipados com sensores MAP. De qualquer modo, o desvio dos valores de referência para a pressão do colector de admissão não geram automaticamente códigos de avaria e o seu registo no sistema EOBD.

■ Determinar a origem do problema Um aparelho de diagnóstico deve ser utilizado para confirmar os valores da pressão de ar do colector com os valores especificados de origem. Se realmente houver alguma diferença, a pressão do colector de admissão deve ser testada com um manómetro de vácuo.

- Se os valores estiverem corretos, é necessário verificar o estado do sensor MAP e os respectivos cabos de ligação.

- Caso os valores de pressão não sejam coerentes, é necessário averiguar a causa dessa anomalia e a existência de fugas.

Para confirmar estas ou outras avarias, é necessário ainda efetuar os seguintes testes e verificações ao motor: - Folga das válvulas - Comando de fase da distribuição - Teste de compressão - Teste de compressão aos cilindros

Possíveis causas mecânicas no motor Segmentos do êmbolo desgastados ou gripados, embolo deteriorado. Isso pode ser confirmado pela saída de fumo azulado pela tampa da cabeça do motor ao abri-la.

Fugas nas válvulas de admissão e de escape (folga das válvulas incorreta, sedes degradadas, etc.).

Impulsores hidráulicos das válvulas deteriorados.

Distribuição fora de fase (correia mal montada, correia saltou um dente, etc.)

Fugas na cabeça do motor. Árvore de cames não especificada ou com excesso de desgaste.

Possíveis causas na periferia do motor

Localização dos sensores MAP no motor de um Volkswagen Golf IV

Fugas no colector de admissão a jusante da borboleta do acelerador (juntas do colector danificadas, apertos incorretos, tubos deteriorados, etc.).

Problemas nas válvulas de escape e no sistema de escape.

Fugas nos servo-freios.

Fugas no sistema de vácuo (actuadores pneumáticos avariados, tubos perfurados, ligações mal apertadas, etc.).

Avaria na válvula EGR (sempre aberta).

Actuadores do ralenti avariados.

ECU não reconhece o estado do ralenti (potenciómetro da borboleta avariado, actuador da borboleta avariado).

Corpo da borboleta sujo ou borboleta danificada.

Filtro de ar inadequado ou sujo.

Depósitos de carbono ou outras obstruções no colector de admissão.

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Técnica & Serviço

Bomba de água

Evolução e tendências › Nunca antes existiu uma vaga de inovações tão intensa como atualmente e nos anos mais recentes, relativamente à bomba de água, que se manteve inalterável durante décadas

Rolamentos Juntamente com os rolamentos específicos para bombas de água que o mercado se habituou a ver há muitos anos, devido ao facto da potência específica dos motores continuar a aumentar, paralelamente ao aumento de tensão das correias, levou a que surgisse uma nova geração de rolamentos, semelhantes aos que são utilizados nas polias dos compressores de ar condicionado. Ao contrário dos rolamentos que eram montados dentro da estrutura da bomba de água, estes novos rolamentos são colocados no exterior. Isso permite que os rolamentos sejam dimensionados mais de acordo com as cargas levadas que têm que suportar.

Assegurando um funcionamento sem problemas nos motores em que a tensão das correias aumentou sensivelmente. Outra possível vantagem é o afastamento do rolamento de possíveis fugas de líquido, o inimigo nº 1 dos rolamentos.

Vedantes mecânicos Os vedantes do tipo monobloco foram evoluindo ao longo dos anos, em termos de geometria e de materiais utilizados, especialmente nos anéis de vedação.

Esses progressos tornaram esses vedantes mais compactos e mais duráveis simultaneamente.

Recentemente, uma nova geração de

A

necessidade de tornar os motores mais eficientes do ponto de vista energético e do controlo das emissões, o imperativo de reduzir o peso global do veículo, a maior vida útil pedida aos componentes, entre outros factores, agitaram as águas da indústria e criaram uma nova geração de bombas de água inovadoras e baseadas em conceitos totalmente novos de concepção e desenho.

Vedante de lábios para bombas de água da última geração

Modelo em 3D de uma bomba de água cujo rolamento está montado no exterior do corpo da bomba Carcaça de uma bomba fabricada com material termo moldado

■ Materiais Para além dos materiais considerados mais ou menos tradicionais, como o alumínio fundido para as carcaças das bombas, estamos a assistir a uma crescente invasão dos polímeros. Esses materiais sintéticos eram já utilizados com sucesso nas turbinas impulsoras, mas agora estão a começar a tomar lugar nas carcaças e nos corpos das bombas com ou sem volutas.

Caracterizados por peso muito leve, boa estabilidade dimensional e boa compatibilidade química, esses novos materiais ainda estão reservados a um número limitado de referências no que toca a carcaças de bombas de água.

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vedantes mecânicos fez a sua aparição no mercado. Mais parecidos com os vedantes de óleo do que com os clássicos vedantes de bombas de água, essa nova geração de componentes tem o vedante em torno da superfície do veio do rolamento.

Conseguem também ser mais resistentes a situações de funcionamento a seco e apresentam menor resistência ao binário. Na realidade, com as suas soluções inovadoras e novos materiais, aliados à sua geometria, as dimensões deste vedantes foram reduzidas ao mínimo.

Nova geração de bombas de água As novas tendências conduziram ao aparecimento no mercado de uma vasta gama de bombas de água com um novo conceito de desenho, cujo objectivo é ir de encontro às necessidades de maior eficiência de bombagem e de redução das emissões dos veículos.

Dadas as suas características naturais,

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uma bomba de água convencional está prevista para dissipar o calor do motor, quando este está a desenvolver a máxima potência. Acontece que essa situação não é a mais comum na utilização diária de um veículo. A máxima potência de um motor só é solicitada normalmente pelo condutor em menos de 10% da sua vida útil total.

As soluções que os desenhadores desenvolveram para satisfazer as novas necessidades de arrefecimento do motor nos ciclos de condução mais característicos da atualidade, mas igualmente em todas as múltiplas necessidades de um motor atual, são claramente diferentes.

Essas soluções conduziram a duas famílias de bombas de água da nova geração: ● Bombas de água 100% eléctricas, sem

ligação a qualquer fonte exterior mecânica de binário. A bomba é acionada por um sofisticado motor eléctrico comandado pela unidade electrónica de gestão do motor, optimizando o controlo térmico do motor em todas as situações. ● Também as bombas de acionamento mecânico beneficiaram de novas soluções, que passam pela interrupção do fluxo de fluido de arrefecimento, através da imobilização, seja da turbina impulsora, seja da polia da correia, por intermédio de juntas (embraiagens) especiais.

Outra hipótese de controlar o fluxo de fluido de arrefecimento do motor consiste em fazer circular o líquido dentro da bomba, recorrendo a um conjunto de válvulas operadas electronicamente.

Estamos a assistir efetivamente a uma autêntica revolução na maneira de pensar o produto, que se manteve inalterado durante cerca de 40 anos.

As novas abordagens no desenho das bombas de água estão a lançar no mercado uma totalmente nova geração de produtos mais sofisticados, mais eficientes e mais de acordo com as necessidades dos novos motores e dos seus utilizadores.

Fonte: metelli

Danos mais frequentes em Bombas de Água:

Causas e Análises › A preparação do motor no local onde vai ser montada a bomba de água, juntamente com a excelência nos procedimentos de montagem, são os passos básicos essenciais para que a bomba, em funcionamento, se comporte como se previa. Evite fazer uma série de erros habituais, que conduzem a problemas como os que veremos de seguida

Fluido inadequado

A

utilização de fluidos de arrefecimento inadequados, não somente cria problemas no motor, do ponto de vista térmico, mas, pior ainda, retira a proteção contra a corrosão em todo o circuito de arrefecimento.

A utilização de fluidos inadequados, poluídos ou contaminados por partículas, além da corrosão, ditam a deterioração prematura do vedante mecânico. As fugas de líquido junto do rolamento degradam o respectivo lubrificante e a danificação do rolamento.

Exemplos de componentes oxidados, devido a fluidos inadequados

Retentor mecânico danificado por um fluido errado, em mau estado e poluído

Bolhas de ar no circuito

É

muito importante sangrar completamente o circuito de arrefecimento, eliminando todas as bolhas de ar nele existentes. Bolhas de ar residual, que não podem sair pelo reservatório de expansão, colocado num ponto superior, obrigam o circuito, na melhor das hipóteses, a operar com uma secção reduzida. Além disso, essas bolhas de ar que não forem eliminadas impedem a bomba de água de funcionar corretamente.

Marcas deixadas numa bomba de água que ficou com ar preso no seu interior

Sobreaquecimento

S

e houver muito ar no interior do circuito, o vedante mecânico começa a operar em seco, causando inicialmente o brilho da superfície dos anéis de vedação, o que provoca fugas de líquido em seguida. Se o problema se mantiver por mais tempo, a temperatura atingida nessas condições derrete as peças de borracha do vedante mecânico e deixa também danos por calor excessivo no corpo da própria bomba de água.

Superfícies com sinais de sobreaquecimento

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Embraiagem viscosa desalinhada

C

onvém verificar e ter a certeza de que a embraiagem viscosa do ventilador está em bom estado, antes de o montar na bomba de água. Se o rolamento desse componente estiver danificado, a embraiagem começa a girar de forma excêntrica, aumentando a carga que é colocada na bomba pela tensão da correia.

Normalmente, isso provoca a rápida avaria do rolamento do veio da bomba de água. Nos casos em que a embraiagem está seriamente desalinhada as forças exercidas na bomba de água acabam por provocar fugas através do próprio corpo da bomba.

Exemplo de uma unidade viscosa danificada

Danos consideráveis verificados na estrutura de uma bomba de água, causados por desequilíbrios de massas em rotação

Substituição de outros componentes

D

evido ao facto de uma grande parte das bombas de água serem acionadas pela correia da distribuição, é necessário verificar cuidadosamente o estado da respectiva correia. Se esta apresentar sinais de desgaste e envelhecimento do material (fissuras na borracha, superfícies polidas, etc.) deve ser obrigatoriamente substituída. Nesse caso, as polias e o tensor também devem ser substituídos, porque há evidência de que estão já muito usados. Se houver prisões no sistema da correia de distribuição e esta não girar livremente, registam-se grandes variações de tensão na correia, o que provoca a avaria do rolamento da bomba de água, devido a forças mecânicas excessivas.

Sobrecarga do rolamento

Q

uando a tensão da correia que aciona a bomba de água excede os valores recomendados, provoca uma sobrecarga do rolamento da bomba de água, podendo gerar sobreaquecimento e falhas de lubrificação. O resultado dessa situação é a degradação do rolamento e a sua posterior ruptura, se o problema não for solucionado entretanto.

Rolamento do veio da bomba de água destruído por excesso de carga

Veio do rolamento desgastado e inutilizado, devido sobrecarga de tensão na polia

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As polias do sistema da correia de distribuição devem ser substituídas juntamente com a respectiva correia, a fim de evitar o mau funcionamento do sistema e a consequente avaria da própria bomba de água

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Uso incorreto de massa de vedação

O

uso de massa de vedação ou mastique nas bombas de água é apenas recomendado em certas aplicações e deve ser efectuado com o máximo critério. Produtos específicos ou recomendados pelo construtor e fabricante da bomba de água são os únicos que devem ser usados e nunca produtos multiuso ou de fraca qualidade. Além disso, é extremamente importante utilizar a quantidade adequada de vedante. Massas de qualidade inferior e aplicadas em grandes quantidades provocam o seu desprendimento para o interior da bomba de água e do circuito de arrefecimento, indo parar ao retentor mecânico.

Esse facto provoca imediatamente fugas de líquido, para além de haver resíduos de massa vedante espalhados pelo circuito, podendo entupir o interior dos tubos do sistema e o próprio radiador, causando sobreaquecimento do motor.

Se a bomba de água for fornecida com uma junta, anéis metálicos ou outro sistema, a massa vedante é totalmente desaconselhada, porque as referidas peças asseguram a correta vedação. A massa só iria prejudicar a função das juntas e poluir o sistema de arrefecimento.

Montagem de componentes na bomba de água

H

á certos casos em que outros componentes têm que ser montados depois da bomba de água estar já colocada no motor. É fundamental executar corretamente a montagem desses componentes, sendo especialmente importante não bater no veio do rolamento, pois pode provocar danos nos sulcos de circulação das esferas dos rolamentos, podendo levar à ruptura o veio em si.

Exemplos de consequências do mau uso de materiais vedantes

Aplicação indevida de massa isolante sobre uma junta metálica de bomba de água

Aplicação incorreta de massa vedante em anéis de vedação metálicos (O-ring)

Presença de objetos estranhos

A

o montar uma bomba de água de substituição, é essencial efetuar uma limpeza muito cuidadosa de todo circuito de arrefecimento do motor. Há fortes probabilidades de haver a presença de corpos estranhos no alojamento da bomba, que foram para ali arrastados pelo fluxo do fluido de arrefecimento. Se não forem eliminados (parafusos, anilhas, resíduos metálicos, etc.), esses detritos podem causar sérios problemas à bomba. Devido ao seu elevado regime de rotação, qualquer objecto estranho que colida com a turbina impulsora da bomba, esta fica imediatamente inutilizada, uma vez que a respectiva geometria original é fundamental para o seu correcto rendimento. No pior dos casos, se existir bloqueamento da turbina, os danos no sistema de distribuição e do próprio motor podem ser muito consideráveis.

Turbina impulsora irremediavelmente danificada pela colisão de um objeto estranho

Montagem incorreta Situação em que o veio do rolamento partiu, devido a procedimentos incorretos de montagem

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É

da máxima importância que as operações de montagem da bomba de água na respectiva carcaça seja efectuadas corretamente, com o máximo cuidado e de acordo com as instruções específicas incluídas na embalagem. Uma montagem incorreta conduz facilmente a situações em que a bomba de água não funciona bem ou, pior ainda, à avaria de componentes mais sensíveis, como os vedantes, bem como em certos casos a danos na própria estrutura da bomba.

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Exemplos de danos causados por uma montagem incorreta

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Esquerda: Válvula EGR eléctrica, com ligação para o circuito de arrefecimento do motor.

Centro: Válvula EGR pneumática.

Direita: Válvula EGR eléctrica.

elevadas, o que não prejudica a função do sistema EGR, cujo diagrama podemos ver na Fig. 1.

Válvulas EGR de motores a gasolina, com secção reduzida para passagem de gases de escape

Sistemas EGR

Diagnóstico e resolução de avarias › Neste artigo fazemos uma síntese de todos os problemas em sistemas de Recirculação de Gases de Escape, válida para todos os tipos de veículos e motores equipados com EGR, tanto do ciclo Otto (gasolina/gás), como do ciclo Diesel (gasóleo)

P

ara começar, é de justiça dizer que o conceito EGR constitui um método eficaz e comprovado de controlo de emissões. Promovendo a recirculação de gases de escape, o teor de oxigénio na mistura ar/combustível diminui e a temperatura da combustão no interior dos cilindros também é reduzida. Como a principal causa das elevadas emissões de NOx (óxidos de azoto) são as temperaturas e pressões elevadas, consegue-se deste modo reduzir estas emissões até cerca de 50%. Além disso, nos motores diesel a emissão de partículas é reduzida cerca de 10%.

A recirculação de gases de escape, no entanto, só pode ser realizada em certas condições de funcionamento do motor.

No caso dos motores a gasolina, acima do ralenti e até cargas parciais e nos motores diesel até 3.000 rpm e cargas médias.

Em cargas elevadas o teor de oxigénio não pode ser diminuído na mistura, porque o motor precisa debitar mais binário, o que só é possível com mais oxigénio.

De qualquer forma, a formação de emissões de NOx é mais reduzida a cargas

fig. 1

1 - Filtro de ar 2 - Sensor de massa de ar 3 - Borboleta do acelerador/ válvula de controlo 4 - Cilindro 5 - Válvula EGR (pneumática, neste caso) 6 - Actuador pneumático de electroválvula 7 - Sensor Lambda (motores a gasolina) 8 - Catalisador

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■ Componentes do sistema EGR A válvula EGR doseia a quantidade de gases de escape para recirculação, comandada a partir da ECU de gestão do motor.

Está montada no colector de admissão ou ligada a este por um tubo resistente a altas temperaturas.

As válvulas EGR pneumáticas são comandadas por uma válvula electromagnética de vácuo. Nos sistemas mais simples, a electroválvula só tem duas posições: aberta ou fechada. Nos sistemas comandados por válvulas EPW, a abertura da válvula EGR é variável, em função do sinal da ECU. O vácuo (parcial) é fornecido pelo colector de admissão.

As válvulas EGR acionadas eletricamente são comandadas diretamente pela ECU do motor, através de um sinal de corrente.

■ Dicas de diagnóstico ● As principais anomalias dos sistemas EGR são as válvulas de recirculação presas ou carbonizadas (Fig. 2). Além de gases poluentes, os gases de escape contêm partículas, especialmente nos veículos diesel. Se houver fugas de óleo no colector de admissão, formam-se depósitos de carvão e de impurezas diversas na válvula, que pode ficar presa e não abrir ou permanecer sempre aberta. Os principais sintomas do motor são o ralenti irregular, solavancos em aceleração e falta de potência. ● As causas para haver óleo no colector de admissão estão geralmente relacionadas com anomalias do sistema de ventilação de gases do cárter de óleo. Nos motores sobrealimentados, o óleo pode resultar de avarias nos rolamentos do turbo compressor ou no tubo de retorno do lubrificante dos rolamentos, que entra no ar de admissão. Nos motores com elevada quilometragem, as fugas de óleo pelas guias das válvulas também fazem aparecer óleo nos gases de escape. Lubrificantes de má qualidade ou nível de óleo acima do especificado também podem ser causas a ter em conta. ● Há casos em que anomalias do sistema de injeção provocam também grande quantidade de depósitos na válvula EGR. ● Por outro lado, embora as válvulas EGR sejam pensadas para suportar as elevadas temperaturas dos gases de escape, também podem sofrer danos térmicos, devido a sobreaquecimentos do motor, provocados por anomalias de funcionamento do mesmo. Funcionamento incorreto da própria válvula (aber-

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tura/fecho fora de tempo), excessiva contra pressão dos gases de escape, ou pressão de sobrealimentação excessiva, devido a problemas da válvula waste gate ou outros, são outros casos em que o motor podem atingir temperaturas extremas. Logicamente, certas intervenções de tipo “tuning” também causam facilmente temperaturas do motor muito elevadas. ● Além dos problemas da própria válvula EGR, temos ainda que considerar os problemas de comandos desta, que podem falhar. Nas válvulas EGR pneumáticas, a falta de vácuo ou fugas deste podem impedir a válvula de abrir e fechar corretamente. O circuito e vácuo (bomba de vácuo, linhas de vácuo e a electroválvula) deve ser verificado (Fig. 3). Nas válvulas EGR comandadas electricamente, os circuitos de alimentação/massa e a própria ECU (software/hardware) devem ser vistoriados. A utilização de um aparelho de diagnóstico pode neste caso poupar tempo e resolver o problema de forma mais direta. Com o motor parado, o ruído de abertura/fecho da válvula EGR pode ser facilmente escutado no exterior do veículo, o que permite despistar causas externas à própria válvula. Um dos problemas que pode ocorrer é o funcionamento incorreto do sensor de massa de ar, que origina anomalias também no funcionamento da válvula EGR, devido a dados errados recebidos pela ECU (Fig. 4).

fig. 2

fig. 3

Embora as impurezas e depósitos carbónicos apareçam na válvula EGR, a sua origem tem que se investigada e identificada.

Os sensores de massa de ar são componentes de alta sensibilidade e deterioram-se facilmente com impurezas, água e óleo, tornando o sinal incoerente e provocando anomalias no funcionamento do motor

Motor diesel (todos os tipos de injeção)

Motor a gasolina (injeção indireta)

Efeitos

NOx: - 50% Partículas: -10% < Emissão de HC < Nível de ruído

NOx: - 40% Consumo: -3% < Emissão CO2

NOx: 50% - 60% Consumo: - 2% < Emissão CO2

Taxa de recirculação

Máximo: 65%

Máximo: 25%

Max.: 50% (carga estratificada) Máx.: 30% (carga homogénea)

Arrefecimento de gases de escape de recirculação nos veículos de maior Peso Bruto

Arrefecimento de gases de recirculação em estudo

Taxas mais altas de recirculação de gases de escape a cargas elevadas

EGR em números

Outros

Motor a gasolina (injeção direta)

fig. 4

● Após montar uma válvula EGR nova, esta pode não responder imediatamente, porque o sistema da ECU está a rever todos os dados de funcionamento da mesma. Ao cabo de um ciclo de condução completo o problema está resolvido por si, mas o assunto pode ser imediatamente solucionado com um aparelho de diagnóstico, com a função “ basic settings “ ou outra equivalente. Isto é serviço ao cliente.

Limpeza de componentes Os componentes do sistema EGR não devem ser limpos, porque não ficam reparados pela limpeza e podem ficar avariados, devido à limpeza, se estiverem a funcionar corretamente. Sempre que um componente apresentar defeitos internos ou externos, deve ser substituído por outro novo de especificação OE. Fonte: MS – Motor Service

Para testar rapidamente o sistema de vácuo e os seus componentes, uma bomba manual de vácuo é a melhor solução

Os motores diesel possuem “borboletas reguladoras” no colector de admissão de comando electrónico, cuja função é gerar a depressão necessária à recirculação dos gases de escape

Válvulas EGR de motores diesel, com secção larga para a passagem de gases de escape.

Esquerda: Válvula EGR pneumática. Centro: Válvula EGR pneumática, com sensor de posição. Direita: Válvula EGR eléctrica, com duplo assento

As válvulas EGR pneumáticas são comandadas por electroválvulas pneumáticas, controladas electronicamente pela unidade de gestão do motor (ECU)

O sensores de massa de ar são necessários nos motores diesel para controlar a recirculação de gases de escape e para controlar a injeção de gasóleo, entre outras funções

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Técnica & Serviço

Colaboração

Cesvimap

Oficina de pintura

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Planificação e desenho › Construir ou redesenhar uma oficina de carroçaria e pintura implica riscos. Trata-se de um compromisso a longo prazo e de um investimento de capital elevado. Neste tipo de projetos, o sucesso começa com uma boa planificação de factos: análise de mercado, estratégia de negócio e objetivos empresariais da oficina.

Q

uando se toma uma decisão como esta, a primeira dúvida que surge de imediato ao proprietário é saber dividir o espaço e qual o equipamento ideal para maximizar a eficiência e a rentabilidade da oficina.

A partir daqui, surgem diversas incertezas e dúvidas. Onde se constrói a zona da pintura? Quantos locais de preparação precisa de ter? Como distribuir a área de receção ao cliente?

Em relação a estes aspetos, podemos dizer-lhe que não existe um “desenho universal para oficinas”, todavia podem seguir-se uma série de ideias que vão

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■ Análise de mercado É preciso dispor da informação relevante sobre os elementos essenciais que caraterizam o mercado: clientes (procura), concorrência (oferta) e fatores externos, implicam uma combinação sensata de dados locais, estatísticas, valores empíricos e tendências daquela área de negócio. É necessário estabelecer o potencial do mercado para determinar o volume de negócio e, com esses dados, saber qual o tamanho ideal da oficina. Desta forma, convém ter presente: - Dimensões da área de captação de clientes - Volume da população - Densidade de veículos - Número de matrículas - Necessidades de reparação - Sinistralidade - Concorrentes existentes e que serviços praticam - Tendências do mercado permitir estabelecer um ponto ótimo de equilíbrio entre os objetivos da oficina e as possíveis limitações que se apresentam. Um erro que acontece com alguma frequência é acreditar que ter mais equipamentos e mais espaço físico se transformam automaticamente numa vantagem. Estes elementos podem aumentar a capacidade da oficina, mas também aumentam os gastos gerais e os custos de exploração.

Eficiência e rentabilidade têm de ser avaliadas em função da capacidade física da oficina e da gestão que é realizada. Ambos os conceitos devem

estar bem definidos logo deste o início do projeto.

■ Por onde começar?

O primeiro passo será idealizar um plano de viabilidade, que traz uma visão mais clara e objetiva de todos os aspetos do projeto e que permite conhecer os pontos críticos, avaliando as possibilidades de investimento. Trata-se de uma ferramenta que o vai ajudar a perceber se esta iniciativa económica tem possibilidade de ser sustentável a médio prazo e se vai facilitar a tomada de decisões.

Assim, devem ser avaliados uma série

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■ Estratégia de negócio O objetivo tem de ser centralizado na maneira como a empresa se vai posicionar no mercado a longo prazo, estabelecer planos, definir prioridades, recursos e meios. Para isso é preciso definir vários pontos importantes e estratégias: - Perfil do cliente: cliente privado, companhias de seguros, empresas de renting, etc.

- Estratégia de utilização: reparação e pintura, oficina independente, multimarca, franquias, etc.

- Atividades futuras de negócio: exten-

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são dos serviços a atividades paralelas como pintura de motas, veículos industriais ligeiros, vendas de peças, etc.

- Decisão sobre o objetivo de crescimento: quota de mercado alcançável, possível ampliação da oficina.

- Seleção de equipamentos e tecnologia mais eficiente.

- Possibilidade de associações e estratégias comerciais.

Fatores a considerar: Para uma desenho adequado do interior da oficina, deve-se considerar: ● Instalação elétrica e de ar comprimido adequadas ● Equipamentos como as cabinas de pinturas que precisam de ter chaminés ● As condições de iluminação são muito importantes nos trabalhos de pintura. Não é comum um operário queixar-se de excesso de luz. ● É preciso um isolamento de ruído muito eficaz ● Zona para armazenar as peças e componentes de substituição, materiais desmontados e à espera de regressarem aos veículos de origem. ● Área para atender clientes, assim como para os que esperam para ser atendidos. ● Exterior e fachada atrativos para dar uma primeira boa impressão.

■ Objetivos empresariais da oficinas Para concluir esta fase, é necessário fixar os objetivos empresariais da oficina para determinar quantos postos de trabalhos serão precisos e com que nível de equipamento a oficina terá de ser equipada.

Mais uma vez é preciso chegar a algumas conclusões: - Reparação tipo a realizar - Volume de reparações - Pessoal - Horas disponíveis ■ Dar forma à oficina Uma vez estabelecido o plano de viabilidade, chega o momento de analisar as questões relacionadas com a distribuição do espaço e desenho da oficina.

■ Postos de trabalho e equipamento Assim que for fixado o volume de reparações e de pessoal para as realizar, segue-se momento de definir o número e o nível de equipamento dos postos de trabalho. Um bom principio passa por determinar o tipo e o número de cabinas de pintura, pois marca a capacidade de conseguir mais ou menos reparações.

Os locais de preparação têm de estar equilibrados com as cabinas de pintura e, se a isto juntarmos as salas de preparação, teremos uma primeira ideia do que vamos precisar na área de pintura.

Na área de carroçaria, é preciso diferenciar os espaços gerais de reparação e o espaço destinado às bancadas das reparações estruturais. As suas necessidades são distintas.

Chegados a este ponto, parece que existe uma inclinação natural para planear tantos postos de trabalho como o que nos permite o espaço disponível no edifício. Falamos de postos de trabalho que precisam de espaço à volta do carro para que o mecânico trabalhe com segurança, assim como espaço para o equipamento, ferramentas e peças.

■ Fluxos de trabalho O desenho e a divisão de uma oficina não consiste apenas em acomodar a zona de pintura dentro de quatro paredes. É também importante fixar os procedimentos de trabalho e o tipo de gestão; ou seja, como se vai desenrolar o fluxo de trabalho dentro da oficina, desde que o carro estaciona à porta até que seja devolvido ao cliente já arranjado. Nada aumenta mais a eficiência da oficina do que os fluxos de trabalho bem desenhados e organizados. Todos os movimentos desnecessários do veículo são tempo perdido.

O layout (distribuição dentro da oficina) do espaço O layout ou a distribuição do espaço na planta de toda a oficina, é o elemento que vai definir como vai ser a oficina, com todas as vantagens e inconvenientes. Tendo em linha de conta os critérios anteriores, é como se estivesse a montar um puzzle.

Convém considerar que todas as alterações às dimensões ou a própria localização de uma das peças do puzzle podem ter um efeito dominó e perturbar toda a distribuição. Para além de distribuir as zonas de trabalho, é preciso ter em conta os acessos e as zonas comuns. É preciso colocar as áreas de trabalho perpendiculares às paredes porque assim aproveita-se o espaço ao máximo, todavia isto requer maior dimensão nos acessos.

O grande objetivo é encontrar um equilíbrio entre as zonas de trabalho e a sua funcionalidade. www.jornaldasoficinas.com

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Retificação de cambotas

Serviço específico › A cambota do motor está sob a ação permanente de elevadas forças dinâmicas e pressões, desgastando-se ao nível dos moentes dos apoios fig. 2

fig. 1

Estrutura do metal com os grânulos de carbono disseminados. Ao retificar a cambota no sentido das setas, as asperezas irão levantar-se atrás da ferramenta de corte. Se a cambota depois rodar no motor no mesmo sentido das setas, irá gerar-se um elevado nível de atrito nos respectivos rolamentos, causando avarias.

fig. 3

Ao rectificar a cambota no sentido oposto ao da sua rotação no motor, as micro rebarbas ficarão inclinadas no mesmo sentido de rotação da cambota, não entrando em conflito com as capas do rolamento. As pequenas asperezas irão assim separando-se depois gradualmente pelo efeito da pressão, sendo eliminadas pelo óleo de lubrificação e respectivo filtro.

Um polimento perfeito não deixaria a mínima aspereza na superfície do moente da cambota, mas na prática nunca é alcançado esse objectivo.

Torna-se pois importante que o polimento também se faça no sentido oposto ao da rotação da cambota no motor, para que eventuais irregularidades fiquem acamadas e não criem problemas.

Notícias Campanha de Verão Sachs/Boge

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e 15 de Junho a 15 de Julho, na compra de dois amortecedores Sachs ou Boge, o cliente recebe um prático carregador portátil Power Bank, que permite o carregamento de smartphones ou tablets, sem necessidade de fazer uma ligação à corrente elétrica. Desta forma, a oficina tem oportunidade de oferecer aos seus clientes um prémio útil, por cada dois amortecedores Sachs ou Boge que monte no seu veículo. Com o lançamento desta Campanha, a ZF Services Portugal apoia as oficinas e premeia a sua fidelidade. Para mais informações sobre a campanha visitar o site www. zf.com/pt

Regras ECE R90 para discos e tambores

A

A

o substituir as capas dos rolamentos, se a superfície do moente da cambota estiver ondulada ou deformada pelo desgaste, as capas não assentam corretamente e o motor não funciona bem, causando avarias.

Nos veículos ligeiros, geralmente a cambota dura toda a vida útil do veículo e não é normalmente reparada. Nos motores estacionários ou de veículos industriais, entre outros, pelo contrário, pode ser necessário retificar os moentes da cambota, para que as capas de substituição possam assentar corretamente nos rolamentos.

A retificação é efetuada com máquinas de corte específicas, que possuem discos abrasivos de esmeril. O contacto das suas superfícies gera asperezas e irregularidades (Fig. 1), que têm que ser eliminadas, antes de se montarem as capas do rolamento, para evitar novas avarias. Essas irregularidades resultam da própria estrutura do metal (ferro fundido macio), à qual são adicionadas partículas de carbono, para ficar com uma resistência mecânica similar à do aço.

Problema - São essas partículas de carbono que geram as irregularidades e asperezas, porque a sua dureza é superior

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à do ferro. Para facilitar a eliminação ou minimização dessas irregularidades, recomenda-se que a retificação seja efectuada sempre no sentido contrário ao da rotação da cambota (Fig. 2), para que não possam vir a criar atrito nos rolamentos, durante o funcionamento do motor, provocando avarias nos rolamentos.

A eliminação ou minimização das asperezas é geralmente efectuada através de polimento, utilizando uma correia específica (Fig. 3), a qual também deve atuar na cambota, no sentido inverso ao do funcionamento do motor. Existe assim a garantia de que as asperezas não se agravam, mas se tornam uniformes e compatíveis com a superfície regular que é exigida aos moentes da cambota.

Procedimentos de retificação - Face à situação anteriormente descrita, é conveniente utilizar uma pedra de retificar com um grão de esmeril mais fino, que minimiza a formação de irregularidades. A retificação pode demorar um pouco mais (maior consumo de energia), mas o trabalho fica mais perfeito e com uma qualidade superior. Em compensação, o polimento posterior torna-se

mais fácil e mais rápido (menor consumo de energia).

Operação de corte - É fundamental que durante a operação de corte a cambota gire no sentido do funcionamento do motor e a roda de esmeril no sentido oposto, para que a formação de arestas possa ser reduzida ao mínimo e no sentido correto, isto é, no sentido em que a cambota normalmente gira (Fig. 2).

Polimento - Obedecendo à mesma lógica, a operação de polimento deve seguir a mesma orientação, mantendo a rotação da cambota no sentido do funcionamento do motor e a rotação da correia no sentido oposto (Fig. 3).

! ATENÇÃO !

Ao contrário do que acontece com as cambotas de ferro fundido (fundição cinzenta), as cambotas fabricadas com aço forjado devem ser rectificadas com a ferramenta de corte sempre a rodar no mesmo sentido de rotação do motor.

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TRW elogiou o futuro regulamento ECE R90 para discos e tambores de travão, considerando-o uma grande evolução para a segurança automóvel global. A partir de Novembro de 2014, todos os discos de travão e tambores de veículos comerciais pesados fabricados e vendidos em toda a Europa terão de cumprir os requisitos mínimos definidos na legislação ECE R90. A partir de Novembro de 2016 estas regras também se vão aplicar aos automóveis ligeiros de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros. De forma a respeitarem estas normas, as peças devem passar por uma série de testes e apresentar níveis de desempenho semelhantes aos do Equipamentos Original.

No caso da TRW, a especificação interna já ultrapassa a legislação, por isso, está preparada e acolhe com agrado estas mudanças.

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