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REPORTAGEM

COMÉRCIO & INDÚSTRIA Opel Meriva 1.4 Turbo FlexFuel

TRW realiza Safety Days

Flexibilidade a gás

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Informação e ação

agosto 2014 ANO X

3 euros Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

Filtros Automóvel Apesar de existir grande variedade de marcas e de referências de filtros no mercado, os novos conceitos logísticos permitem ter acesso rápido a estes componentes, sem que haja necessidade premente por parte das oficinas de terem grandes stocks. Para auscultar este concorrido mercado, e perante a ausência de dados estatísticos que reúnam consenso, o JORNAL DAS OFICINAS socorreu-se dos principais players, que nos deram a sua visão do negócio e partilharam o seu saber de experiência feito Pág. 4

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Acesa concorrência

MERCADO

Relações chefe/subordinado Trabalhar com empregados... difíceis!

Ser supervisor ou gerente é ter a capacidade de interagir, conversar e comunicar com todos os empregados. Neste artigo damos algumas dicas, simples de pôr em prática, para o ajudar a criar um melhor ambiente dentro da sua oficina Pág. 2

TÉCNICA & SERVIÇO

Discos de travão

Verificações de rotina

Todas as vezes que se desmonta uma roda e se examina um disco de travão, há uma opção implícita: deixá-lo na mesma, substituí-lo ou rectificá-lo. De que depende a decisão e qual é a melhor decisão em cada caso é o que vamos ver neste artigo

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Editorial Mudanças de mercado Se o mercado muda, não podemos manter o nosso posicionamento tradicional. Temos que identificar e definir novas estratégias de negócio para a oficina. O envelhecimento do parque automóvel, a entrada de novos atores no mercado e as mudanças de comportamento por parte dos condutores de veículos são apenas três sinais de alerta para o facto das condições de concorrência no mercado se estarem a tornar mais competitivas, exigindo novas estratégias.

Há que ter em conta o envelhecimento do parque, que tem mais de dez anos de idade média. Cerca de 60% dos usados vendidos tem mais de uma década. Por outro lado, em 2007 vendia-se um usado por cada carro novo e hoje vendem-se cerca de 2,5 usados por cada novo. Isto significa que o mercado potencial de reparação cresceu, mas os condutores levam menos o carro à oficina e há mais oficinas a oferecer serviços, nomeadamente as redes de serviços rápidos e as redes de retalhistas de pneus. Por seu turno, as redes oficinais de marca têm menos vendas de carros novos e viram-se para os usados.

Tudo isto tem alterado as condições de concorrência no mercado, o que impõe medidas de adaptação da estratégia de negócio.

Face a estas modificações no ambiente de competição económica, importa defender as linhas estratégicas que ponham o cliente no centro do negócio. Não hesite em aumentar os níveis de desempenho e eficiência e procure diferenciar-se da concorrência com a oferta de serviços emergentes, como a poupança de tempo do cliente, garantia de mobilidade, orçamentos prévios, recolha e entrega de carros no cliente, reparações ao domicílio, limpeza e lavagem do carro, viatura de substituição, etc.

Apesar da conjuntura difícil, o mercado existe e vence quem tiver a melhor relação preço/qualidade e um bom nível de diferenciação da concorrência.

João Vieira

Jornal das Of icinas

Mercado

Relações chefe/sub o › O JORNAL DAS OFICINAS dá-lhe algumas dicas, simples de pôr em prática, para o ajudar a criar um melhor ambiente dentro da sua oficina

Trabalhar com empregados... difíceis!

A

s relações entre quem manda e quem executa as várias tarefas podem tomar proporções complicadas de gerir, por isso nada melhor que ler este artigo onde vai aprender regras de ouro para facilitar a relação entre chefe e subordinados.

A maioria dos gerentes tem a seu cargo uma extensa lista de tarefas pelas quais são responsáveis, principalmente numa oficina cheia de trabalho e muito atarefada.

Ser supervisor ou gerente é ter a capacidade de interagir, conversar e comunicar com todos os empregados. É imperativo saber gerir os talentos especiais de forma a retirar o melhor proveito de cada funcionário. Há funcionários com os quais é mais fácil trabalhar, enquanto outros vão tentando testar a paciência do gerente até ao limite.

■ SOMOS TODOS DIFERENTES Cada qual é como cada um. Este é um ditado popular que se aplica bem à questão da diferença de feitios. Como agimos ou reagimos a qualquer situação, tem por base a nossa maneira de ser. Algumas pessoas respondem a ordens diretas, outras não. Faz parte do trabalho de quem gere, de quem comanda, compreender esta realidade e utilizá-la como uma grande vantagem. Às vezes não parece ser fácil responder diretamente a uma ordem, mas é preciso saber acatar ordens e realizar o que nos pedem. As pessoas respondem melhor a uma ordem emitida por um comunicado, do que a uma ordem dada de forma calma e pausada, com respeito por todos os intervenientes.

Perceber que tipo de aproximação se deve fazer à pessoa que ajuda a delegar

tarefas pelos funcionários é importante.

Normalmente, o gerente agrupa esta caraterística à medida que vai trabalhando para atingir um nível superior. Se não for bom na matéria, vai continuar a tentar. A única forma de melhorar é praticar cada vez mais. Sempre que falar para um funcionário e lhe colocar uma determinada questão, avalie a sua resposta. Quanto mais vezes fizer isto, mais facilmente vai perceber um determinado tipo de padrão no seu comportamento, e vai saber lidar com esse funcionário da melhor forma.

Perceber a maneira como responde à pergunta que lhe foi feita, é a melhor forma de perceber como deverá trabalhar com ele.

■ DEFINIR AS EXPECTATIVAS A melhor maneira de resolver um desaguisado com um empregado de feitio

DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com Redação: Bruno Castanheira - bruno.castanheira@apcomunicacao.com / Jorge Flores - jorge.flores@apcomunicacao.com Diretor Comercial: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente Serviços administrativos e contabilidade: financeiro@apcomunicacao.com Periodicidade: Mensal Assinaturas: assinaturas@apcomunicacao.com © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “JORNAL DAS OFICINAS” IMPRESSÃO: FIG, Indústrias Gráficas, SA – Rua Adriano Lucas – 3020-265 Coimbra Telef.: 239.499.922 N.º de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares AP COMUNICAÇÃO - PROPRIEDADE E EDITOR: João Vieira Publicações, Unipessoal, Lda. SEDE: Bela Vista Office, Sala 2.29 - Estrada de Paço de Arcos, 66 - 66A - 2735-336 Cacém - Portugal Tel.: +351 219 288 052/4 - Fax: +351 219 288 053 E-mail: geral@apcomunicacao.com GPS: 38º45’51.12”N - 9º18’22.61”W

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mais difícil, é evitá-lo. Vai conseguir contornar esta situação se os seus subordinados conhecerem bem as regras do jogo. Os empregados querem que lhes dê tarefas, ordens, como um verdadeiro chefe. Quanto mais diretas e fáceis de compreender forem as tarefas ou os pedidos, mais facilmente as cumprirão.

1. Crie descrições de funções para cada posto de trabalho na oficina. Certifique-se que essas descrições de cada função são detalhadas e incluem todas as tarefas que espera que o empregado designado para essa função realize.

Pense bem nisto e tente não se esquecer de nenhuma tarefa. É inato que cada um tente realizar a tarefa tal e qual ela está definida. Assim que os seus empregados saibam o que espera de cada um deles, vai ver que se vão esforçar e dar o seu melhor.

Logo que termine cada lista, faça uma verificação dos vários pontos com cada um dos empregados individualmente e peça-lhes que assinem um documento onde menciona que perceberam o que pretende com a sua função na oficina 2. Siga um regime de disciplina progressivo. Ocasionalmente, os funcionários vão errar. Se tal acontecer, você deverá corrigi-los, sem se exaltar. Certifique-se que todos sabem como o programa de disciplina que criou funciona. Pode sugerir qualquer coisa como: para uma primeira infração, apenas uma advertência. Para uma segunda infração, uma advertência por escrito. Se for reincidente, avance para um dia de folga sem remuneração, e assim por diante.

Tudo o que você determinar, escreva numa minuta e garanta que cada funcionário recebe uma cópia. Mais uma vez, peça para assinarem um documento onde se diga que entenderam o que lhes é pedido e entregue-lhes uma cópia. Ao seguir este processo, está a definir você as regras do trabalho e a marcar a sua posição.

3. Crie procedimentos padrão para todos os aspetos da oficina: de como se deve atender o telefone, onde devem colocar as obras já concluídas, tudo. Mais uma vez, este procedimento vai ajudar a compreender a tarefa de cada um e as suas expetativas. Ao definir claramente funções, você está a facilitar a sua relação com todos os funcionários.

4. Trate todos os funcionários com respeito e dignidade. Não importa qual o nível de estudos e a função que têm na oficina. Todos merecem respeito e devem dar-se ao respeito. Certifique-se que toda a sua equipa compreende que você espera o mesmo comportamento deles para com os colegas de trabalho.

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b ordinado Tem que definir o tom da conversa e construir um ambiente de confiança, e de trabalho em equipa. As regras devem ser as mesmas para todos e cumpridas por todos.

5. Logo que as regras sejam postas em prática, certifique-se que são cumpridas.

Muitas vezes o processo é definido e implementado, mas depois nunca é gerido corretamente.

Todas estas sugestões são ótimas formas de prevenir que um dos seus funcionários se transforme no mais problemático de uma equipa.

■ COMO RESOLVER UM PROBLEMA? Sempre que se veja envolvido numa situação onde um dos empregados se mostra revoltado ou pouco cooperante, tente lembrar-se que essa pessoa pode estar a passar por problemas pessoais que lhe provocam o comportamento menos positivo. Pode ter um familiar doente ou estar a passar por problemas financeiros ou relacionados com drogas.

Normalmente passa-se alguma coisa na sua vida privada que o leva a ter um comportamento menos correto e fora do normal. Se conseguir perceber a origem do problema, vai conseguir resolver a quezília mais facilmente.

Quando confrontar o funcionário com determinada situação, convide-o a discutir o problema num local privado. Não grite ou corrija um erro em frente dos outros funcionários e colegas de trabalho. Vai apenas criar um ambiente negativo e pesado com os outros colegas e não vai conseguir resolver nada.

Mesmo que a situação seja de resolução difícil, tente manter-se calmo. As pessoas tendem a seguir a reação uma das outras numa discussão. Se estiver agitado, a discussão vai ser acesa. Se se mantiver calmo, a outra parte vai acalmar-se e será mais fácil lidar com a situação.

Seja firme e direto, mas não se torne argumentativo. Diga-lhe apenas o que está errado com o seu comportamento e explique porque está a tornar-se inaceitável. Faça uso da sua posição de chefia e deixe o seu funcionário perceber que é um chefe confiante e de ideias bem definidas, e que gosta de levar o que pensa a bom porto. Os seus funcionário não devem temê-lo, mas devem saber respeitá-lo.

Um mau funcionário pode levar à perda de clientes, de outros empregados e até do negócio. Mostre convicções fortes, seja justo e fale com frequência com os seus funcionários. Faça reuniões periódicas para que lhe digam do que gostaram, do que não gostaram e do que fariam para melhorar, mas não deixe que as ideias deles se sobreponham fequentemente às suas.

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Destaque

Filtros Automóvel

Reter o que não i

› Sejam de óleo, de combustível, de partículas, de ar ou de habitáculo, os filtros têm a função de reter o que não interessa. Em prol da conservação da mecânica, do ambiente, do conforto e da economia. Nesta edição, auscultámos o mercado de um dos produtos que maior rotatividade tem dentro de oficinas e casas de peças

Por: Bruno Castanheira

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o interessa

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e existem componentes bastante conhecidos e sobre os quais ninguém tem dúvidas quanto à função que desempenham, são os filtros. Pequenos no tamanho mas grandes na importância, são eles que retêm o que não interessa. Literalmente. Seja na filtragem de contaminantes do ar, seja na retenção de impurezas que se encontrem no óleo e no combustível. Sem esquecer, também, os que têm a missão de fazer a queima das partículas, de modo a que estas não sejam libertadas pelo escape dos veículos equipados com motores Diesel.

Assim como os lubrificantes e os combustíveis são essenciais (dois produtos, derivados do petróleo, que estão muito próximos entre si), também os filtros têm um papel decisivo. As substâncias resultantes da erosão/combustão dos motores e as impurezas presentes no óleo e no combustível constituem uma séria ameaça à conservação das peças móveis.

Depois, o ar, quer o de admissão quer o que entra no habitáculo, deve ser o mais limpo possível. Os filtros têm, assim, a principal missão de deter os agentes que não são bem-vindos.

■ FILTRAR, FILTRAR, FILTRAR Os filtros devem manter as suas propriedades de filtragem o maior número de quilómetros possível, sendo fundamental substituí-los a partir do momento em que se deteta que não estão a cumprir a sua função de forma eficaz. Os de óleo, têm a missão de preservar a saúde dos motores térmicos e endotérmicos. Os de combustível, bem mais indispensáveis nos veículos Diesel do que nos veículos a gasolina, retêm as partículas e a humidade que podem danificar o sistema de alimentação e os componentes da câmara de combustão. Já os filtros de partículas, presentes apenas nos veículos com mo-

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tores Diesel, sendo os mais dispendiosos, destinam-se a fazer a queima das partículas nocivas, de modo a que estas não sejam libertadas pelo escape. Normalmente, durante este processo, que demora, em média, cerca de dois minutos, o consumo de combustível dispara.

No que aos filtros de ar diz respeito, a sua função é uma espécie de dois em um: controlar o fluxo e, também, a qualidade do gás atmosférico que é admitido nos motores (em função da sua cilindrada, estes recebem entre 200 a 500 m3 de ar por hora). Ao reter impurezas que não são, de todo, desejáveis, evitam que possam ocorrer danos internos e desgaste prematuro dos cilindros. Quanto aos filtros de habitáculo (pólen e carbono ativo), destinam-se a fazer com que o ar que se respira no interior dos veículos seja tão limpo quanto possível. Por outras palavras, libertá-los de contaminantes externos, como poeiras e odores.

Apesar de empregarem cada vez mais tecnologia, os filtros são comercializados a preços acessíveis. Tal deve-se a dois fatores. Primeiro: por serem produzidos em larga escala. Segundo: por terem bastante procura. Realidades que estão intimamente ligadas, uma vez que se a procura não fosse elevada, a produção jamais seria em larga escala. Mesmo com os intervalos de manutenção dos veículos cada vez mais alargados e com muitos condutores a atrasarem deliberadamente as intervenções mecânicas, motivados por fatores de índole essencialmente económica, os filtros continuam em alta no mercado. Ainda que a diminuição das vendas de veículos tenha impacto direto neste negócio.

Regra geral, quando se muda o óleo, muda-se, também, o filtro por onde passa esse fluido. Os restantes filtros não têm necessariamente de ser substituídos na mesma altura. Os planos de manutenção

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preconizados pelos fabricantes dos veículos, a especificidade e função dos diferentes filtros e até as informações dos operadores da especialidade, são os fatores que determinam a periodicidade com que estes componentes devem ser substituídos. Mas de uma coisa podemos estar certos: a evolução dos veículos e as novas tecnologias utilizadas (sendo a injeção direta e o sistema start/stop apenas duas), ao exigirem mais qualidade aos lubrificantes, fazem com que os filtros se tornem, também eles, melhores. E não apenas os de óleo ou de combustível.

■ CONCORRÊNCIA FEROZ Apesar de existir grande variedade de marcas e de referências de filtros no mercado, os novos conceitos logísticos permitem ter acesso rápido a estes componentes, sem que haja necessidade premente por parte das oficinas de terem grandes stocks. Para auscultar este concorrido mercado, e perante a ausência de dados estatísticos que reúnam consenso (para além dos estudos da GIPA, as empresas têm os seus próprios números, ainda que prefiram não divulgá-los), o JORNAL DAS OFICINAS socorreu-se dos principais players, que nos deram a sua visão do negócio e partilharam o seu saber de experiência feito. Começamos por Hélder Pereira. Para o responsável da Mann-Filter em Portugal, “o mercado de filtros auto está espalhado por muitas marcas e players. As vantagens de marcas

como a Mann-Filter é a sua notoriedade e reconhecimento como premium, de primeiro equipamento. Marcas (e preços) existem inúmeras. Temos de procurar a diferenciação pela qualidade e serviços.

Como a formação, a logística e o marketing.” Já Peter Bloemberg, diretor de vendas e marketing da Kavo Parts, que dispõe dos filtros AMC, “o mercado é dominado por muitas marcas, desde as que têm

filtros de elevada qualidade até às que comercializam filtros baratos sem qualidade nenhuma. Algumas marcas desapareceram devido ao facto de não terem avaliado corretamente o mercado português.”

Pelo mesmo raciocínio alinha Heitor Manuel Santos, diretor-geral da Europart Portugal: “O mercado nacional de filtros é bastante concorrido, quer pelo número

de marcas existentes quer pelo elevado número de distribuidores das mesmas.”

Tal como Pedro Proença, Area Manager Portugal da Automotive Aftermarket Division da UFI Filters: “O mercado carateriza-se por uma vasta oferta em termos de marcas e posicionamentos de preços.

O aumento do número de marcas faz com que o mercado seja muito atomizado.”

Ricard Albi, diretor de vendas da Sogefi

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Filtros automóvel em Portugal Marca Tipo

Empresa

Website

PLURATOR MANN SOFIMA UFI SOGEFI PRO COOPERS FIAAM FRAM PURFLUX BALDWIN BOSCH CHAMPION DELPHI HENGST MAGNETI MARELLI MAHLE COMLINE NIPPARTS BLUEPRINT SWAG ASCO FEBI FILTRON WIX AMC MULLER FILTER MEYLE MS Motor TECNECO VALEO MECAFILTER VIC HERTH + BUSS KLEAN KNECHT FILTER EUROPART MOTORCRAFT AUTOPRO

Mann+Hummel Ibérica, Sa. Mann+Hummel Ibérica, Sa. Ufi Filters Ibérica, SL Ufi Filters Ibérica, SL J.G Neto, Lda. J.G Neto, Lda. J.G Neto, Lda. J.G Neto, Lda. Lusofiltros, Lda. Robert Bosch, Sa. Fcv Costa, Lda. Delphi Aftermarket Jochen Staedtler - Representações, Lda. Magneti Marelli Aftermarket, SL Mahle Sistemas de Filtración, SL Auto Delta/Bragalis/Menapeças Auto Delta/Bragalis Automotive Distributors, Lda Automotive Distributors, Lda Japopeças, Lda. Jochen Staedtler - Representações, Lda. Civiparts, Sa. Globalfiltros, Lda Vários Vários Wulf Gaertner Autoparts AG KSPG Automotive Auto Silva Acessórios, Lda Valeo Service, Sa. Trw Automotive Portugal, Lda. Autozitânia, Sa. HERTH+BUSS Fahrzeugteile GmbH&Co.Kg Europeças, Sa. Sonicel, Sa. Europart Portugal, Sa. Ford Lusitana, Lda Davasa, Sa.

www.mann-hummel.com www.mann-hummel.com www.ufifilters.com www.ufifilters.com www.sogefigroup.com/pt www.sogefigroup.com/pt www.sogefigroup.com/pt www.sogefigroup.com/pt www.baldwinfilter.com/pt www.bosch.pt www.fmecat.eu www.delphi.com www.hengst.de www.magnetimarelli.com www.mahle.com www.comline.uk.com www.nipparts.com www.blue-print.com/pt www.swag.de/pt www.japopecas.pt www.febi.com www.filtron.pl www.wixfilters.com www.kavoparts.com www.mullerfilter.com www.meyle.com www.ms-motor-service.com www.tecneco.com www.valeoservice.com www.mecafilter.com www.eiken-kk.co.jp www.herthundbuss.com não divulgado www.mahle.com www.europart.net www.fordparts.com.pt www.davasa.es

Fabricante Fabricante Fabricante Fabricante Representante para Portugal Representante para Portugal Representante para Portugal Representante em Portugal Importador para Portugal Fabricante Representante em Portugal Fabricante Representante para Portugal Fabricante Fabricante Importador para Portugal Importador para Portugal Fabricante Fabricante Importador para Portugal Importador para Portugal Importador para Portugal Importador para Portugal Distribuídores para Portugal Distribuídores para Portugal Fabricante Fabricante Importador para Portugal Fabricante Importador para Portugal Importador para Portugal Fabricante Importador para Portugal Importador para Portugal Fabricante Fabricante Fabricante

panorama da economia portuguesa e os avanços tecnológicos da indústria automóvel, os consumidores têm vindo a aumentar os prazos das revisões dos seus veículos, reduzindo, assim, a instalação de novos filtros, o que origina um grande impacto na venda deste produto no mercado.”

para a Península Ibérica, partilha a sua visão mais elaborada: “Portugal tem uma quota muito favorável de IAM face a OE: 60 contra 40%. A Sogefi assume uma posição de liderança graças às três marcas de que dispõe no aftermarket: Purflux, CoopersFiaam e Fram. As vendas OE da Sogefi no que aos veículos de passageiros diz respeito têm vindo a crescer. A Sogefi está continuamente a investir no mercado português.”

Mais parco em palavras, Carlos Gomes, Agosto I 2014

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gestor de produto da TRW Automotive Portugal, que dispõe da marca Mecafilter, salienta que “o mercado nacional de filtros caracteriza-se por ser muito concorrencial, uma vez que existem muitas marcas a operar, com posicionamentos de preços muito diversos.” Já na opinião de Rafael Azeredo, gestor de marketing da Automotive Distributors Sucursal em Portugal, que distribui os filtros Blue Print, “estes componentes são dos que maior rotatividade têm no setor, mas com o atual

■ VOLUME INCÓGNITO Quanto vale o mercado de filtros no nosso país? A esta pergunta, poucos arriscam responder. Ainda assim, Hélder Pereira afirma que “o mercado é volátil face ao parque automóvel e aos intervalos de manutenção. Não podemos fugir a esta equação. As vendas de automóveis têm vindo a baixar ou mesmo a atingir os números mais baixos da última década.

E isso terá efeito nas unidades vendidas, bem como na faturação.” Já Peter Bloemberg, diz que “é muito complicado responder.” E Heitor Manuel Santos refere que “não existe informação sustentada sobre o nosso mercado para que se possa responder a esta questão.”

Pedro Proença não se faz rogado e vaticina que “à partida, o mercado está a subir em termos de unidades. Duvido que esteja a subir em volume de faturação.”

Mais politicamente correto é o discurso de Ricard Albi: “Portugal é um pilar importante no negócio da Sogefi na Europa, que manteve a sua posição de liderança com as vendas no aftermarket a registarem um crescimento de, aproximadamente, 8% em 2013 face a 2012. As vendas aftermarket da Sogefi representam cerca de 25% do volume total de vendas da Península Ibérica.” Para Carlos García, da Herth+Buss, “não existe informação sobre unidades vendidas. O mercado encontra-se estável ou a regredir. A Herth+Buss melhorou as suas vendas graças, sobretudo, à estratégia de distribuição adotada.”

Quanto a Carlos Gomes, é mais assertivo: “É difícil medir o volume de vendas de filtros no nosso mercado, uma vez que existem muitas marcas a operar. No entanto, atendendo ao parque automóvel, poderemos estimar um volume entre 9 e 10 milhões de filtros (considerando todas as gamas). Face a 2013, o mercado deverá estar a recuperar ligeiramente.”

Mais prudente é Rafael Azeredo: “Temos desenvolvido adequadamente a gama de filtros da Blue Print com os nossos distribuidores, pelo que as vendas em Portugal continuam a crescer ano após ano. As vendas dos nossos filtros nos primeiros seis meses de 2014 têm sido extremamente positivas.”

■ PRIMEIRO ÓLEO, DEPOIS AR Ainda que os veículos pesados necessitem de filtros maiores e em número superior, a verdade é que se vendem mais filtros para veículos ligeiros. Pelo simples facto de o parque circulante ser mais vasto. Mas passemos a palavra aos especialistas. Hélder Pereira refere que “pelas taxas de reposição vs parque automóvel, são os filtros de óleo os que mais se comercializam.” Já Heitor Manuel Santos diz que “as vendas distribuem-se uniformemente pelos principais tipos de filtros: combustível, óleo e ar.” Para Pedro Proença, “os filtros de óleo e de ar são aqueles que reúnem maior volume de vendas unitária.”

Na opinião de Ricard Albi, “a Sogefi tem vindo a registar um aumento pela procura de filtros de habitáculo. Quanto aos de óleo, o mercado passou de 40% em 2011 para 50% em 2013. E este número continua a subir. Já os filtros de ar mantiveram a sua performance.” Os filtros com maior expressão ao nível das vendas, diz Carlos Gomes, “são os de óleo, por fazerem sempre parte da revisão anual do veículo.” Não muito distante é a visão de Rafael Azeredo: “Tendo em linha de conta as nossas vendas totais, os filtros de óleo são os que mais se comercializam no nosso mercado, seguidos pelos de ar.”

Quais as principais ameaças para este negócio? E que desafios se colocarão no futuro? Convidados a pronunciarem-se sobre estas duas questões, os responsáveis das marcas não têm papas na língua.

Na opinião de Hélder Pereira, “as ameaças são as cópias. O preço é e será sempre fundamental, mas é nossa responsabilidade “educar” o mercado e

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Dicas de manutenção (fonte: sogefi group) FILTROS DE ÓLEO

FILTROS DE AR

FILTROS DE GASOLINA

Usar sempre ferramentas adequadas para este tipo de filtro

Usar um aspirador para sugar qualquer resíduo na carcaça do filtro

Verificar cuidadosamente se o filtro não é do tipo “rosca”

Onde houver cartucho com costura, limpar as superfícies de contacto da junta e olear a junta do cartucho

Utilizando um pano húmido, limpar o interior da carcaça

Atenção para não esmagar qualquer o-ring

Assegurar que o novo filtro é igual ao que está a ser substituído e que se encontra totalmente selado nas extremidades

Observar os binários de aperto (aperto manual nos cartuchos com costura) e as precauções específicas

Ter sempre próximo um pano limpo para apanhar/ secar qualquer excesso de óleo

Dependendo da utilização do veículo e das condições do óleo substituído, não hesitar em recomendar mudanças de óleo mais frequentes

Voltar a ligar os tubos ou condutas que foram desligados para facilitar a substituição

O filtro de ar não pode ser limpo. Deve ser substituído. A utilização de ar comprimido, faz com que o filtro seja mais poroso, o que compromete seriamente a sua capacidade eficaz de filtragem

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FILTROS DE HABITÁCULO Identificar a posição do(s) filtro(s) e garantir que está totalmente percetível o processo de desmontagem/montagem

Localizar todos os tubos e ligações

Estabelecer a posição exata do filtro

Em caso de aquecimento provocado por um fluido, atenção ao derrame de substâncias quentes

Usar um aspirador e um pano húmido para remover qualquer resíduo no sistema. Se necessário, usar spray anti-bacteriano

Ao desmontar, observar a direção do fluxo de combustível e conter eventuais fugas do mesmo

Limpar a carcaça com um pano limpo e sem farelos

Assegurar que o novo filtro é igual ao que está a ser substituído e que se encontra totalmente selado na carcaça

Ligar bem as mangueiras e deixar o motor funcionar alguns minutos para garantir que não há fugas

Substituir sistematicamente as juntas e apertar com o binário indicado pelo fabricante

Prestar muita atenção ao sentido da montagem do filtro. A seta indica a direção do motor

explicar os benefícios da qualidade dos nossos produtos, bem como alertar para os malefícios e consequências que a má qualidade dos filtros pode provocar nos veículos. Desafios? Face à enorme concorrência, teremos de ser mais pró-ativos face às necessidades do mercado, antecipando soluções. Inovar na formação, proporcionar um serviço logístico e oferecer ferramentas de comunicação/promoção.” Para Peter Bloemberg, as principais ameaças são “os cowboys que praticam preço baixos e oferecem produtos de má qualidade. O desafio que se coloca no futuro é o aumento do lucro neste ramo.” Já Heitor Manuel Santos não vê “grandes ameaças a pairar sobre o setor de filtros em Portugal.” No caso dos desafios, “sendo um produto em constante evolução tecnológica, a permanente atualização de conhecimentos quer dos distribuidores quer dos clientes, é condição fundamental para singrar neste negócio.

Os filtros são e continuarão a ser muito importantes para todas as empresas que comercializam componentes auto.”

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FILTROS DE GASÓLEO

Ligar bem as mangueiras e deixar o motor a funcionar alguns minutos, a fim de assegurar que não há fugas

Mais do que qualquer outro filtro, substituir o filtro de gasóleo requer um ambiente limpo e livre de poeiras

■ AMEAÇA DA ELETRIFICAÇÃO Pedro Proença prefere abordar apenas a questão do desafio: “Com um número tão grande de marcas e níveis de preços, será a construção de uma oferta de valor que leva a que o preço não seja o único fator a presidir à escolha de uma marca.” Na opinião de Ricard Albi, “a crise financeira faz com que muitos condutores percorram menos quilómetros, resultando em menos peças substituídas. Depois, a proliferação de produtos low cost. Estas são as principais ameaças.

Quanto aos desafios, o aumento das vendas de filtros de habitáculo, das vendas de cartuchos para filtros de óleo e a implantação da Sogefi Pro como marca única para veículos comerciais.”

Carlos García prefere apontar “o leque de fornecedores de marcas premium” como a principal ameaça,“que pode ser combatida com melhorias a nível de preço.” Já no que toca aos desafios, consiste em “manter o serviço, a qualidade e o preço nos patamares apropriados face aos fornecedores de topo a nível mundial.”Carlos Gomes, é mais incisivo e afirma que “ainda que a longo prazo, a

Após a substituição, ativar o sistema de ventilação/ climatização durante alguns minutos de modo a garantir que não há ruídos ou fugas

O uso de um produto anti-bacteriano no filtro e nas condutas melhora o conforto para os ocupantes do veículo

principal ameaça para este setor é a eletrificação dos veículos, uma vez que estes não necessitam de filtros ligados à combustão e lubrificação do motor (óleo, ar e gasóleo/ gasolina). O que afetará sobremaneira as empresas que se encontram a operar neste ramo, reduzindo substancialmente o mercado total de filtros.”

Questionado sobre os desafios que se colocarão no futuro ao setor dos filtros, Carlos Gomes salienta que “ao nível das oportunidades, existe em Portugal potencial de vendas dos filtros de habitáculo, que continuam muito aquém do que é expectável, uma vez que é recomendável a sua substituição, pelo menos, uma vez ao ano, o que muitas vezes não acontece. É necessário sensibilizar os condutores para a importância da saúde dos ocupantes da viatura.” E conclui: “Devido às crescentes tecnologias introduzidas nos filtros, como, por exemplo, sensores nos de gasóleo, haverá uma maior exigência e rigor na construção dos filtros, o que levará a que subsistam apenas as marcas que estão melhor preparadas e que apresentem padrões de qualidade mais elevados.”

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Notícias 4º SALÃO MECÂNICA

Batalha continua › A 4.ª edição do Salão Mecânica realiza-se de 30 de Outubro a 2 de Novembro de 2014. O JORNAL DAS OFICINAS é a publicação oficial do certame e começa, nesta edição, a revelar as novidades

O

desafio não é fácil. Perante os excelentes resultados de 2013, as expetativas são ainda mais elevadas. A Exposalão voltará a reunir fabricantes, importadores e representantes de equipamento oficinal, peças, mecânica, componentes, lubrificantes e acessórios para o setor automóvel. Para estabelecer a ponte entre a oferta e a procura.

Com 110 expositores ligados ao pós-venda automóvel, a edição do ano passado recebeu cerca de 25.000 visitantes, 75% dos quais profissionais. E afirmou-se como o ponto de encontro de excelência do aftermarket em Portugal. Pelo que a Batalha foi a montra do que de melhor existe a nível de equipamento oficinal e peças para as

oficinas de reparação automóvel.

Apresentando-se como uma excelente oportunidade para dar a conhecer as novidades, estabelecer novos contactos e parcerias e ainda concretizar negócios, constituindo uma plataforma para todos os profissionais, a 4.ª edição da Mecânica - Salão Profissional de Equipamento Oficinal, Peças, Mecânica,

RPL Clima, Lda.

Distrilube, Lda. www.distrilube.pt

www.rplclima.com A empresa algarvia especialista em peças e equipamentos de climatização automóvel, importando-as e distribuindo-as, para além de disponibilizar um serviço de vendas ao balcão apenas para clientes profissionais, não quis levantar muito o véu sobre aquela que será a sua presença na edição deste ano da Mecânica. Contudo, já fez saber que, para além da exibição dos compres-

sores das marcas Denso, Sande e Delphi, está a preparar uma surpresa.

Mas, para já, a RPL Clima não a pode revelar. Pelo que o apetite certamente ficará mais aguçado.

Rodribench, Lda. www.rodribench.pt

Presença assídua na Mecânica, a empresa de Alverca do Ribatejo levará ao certame da Batalha os Miracle System e Airopower, que, segundo Mário Rodrigues, o seu gerente, “continuam a ser os equipamentos em que qualquer oficina de reparação automóvel (colisão) deve investir, devido à elevada produtividade, qualidade e enorme facilidade de trabalho, com custos de reparação muito mais baixos.

Investimento este que será recuperado num curto espaço de tempo: apenas alguns meses.”

A reparação em painéis de alumínio também não será esquecida. Até porque, a cada dia que passa, mais esta liga vai “entrando” pela porta das oficinas, que, neste momento, estão pouco familiarizadas com este sistema.

Além do que atrás foi mencionado, a Agosto I 2014

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Componentes e Acessórios para Veículos Ligeiros e Pesados, será alvo de uma intensa campanha de divulgação junto dos meios de comunicação nacional (spots nas rádios nacionais; rede de outdoors; comunicados e publicidade em imprensa especializada; Internet; redes sociais; envio de convites aos profissionais do setor).

Rodribench terá, também, máquinas de soldadura de alta qualidade (soldaduras por resistência, mig mag, tig, mma, entre outras).

Dedicada ao comércio de lubrificantes e produtos lava-mãos, a Distrilube, fundada em 1994, exibirá as marcas Bradol e Faher na feira da Batalha. É que apesar de estarem no mercado há vários anos, ainda são desconhecidas para muitos. Mas a grande novidade que a empresa sediada na Gafanha da Encarnação levará à Mecânica consiste no novo gel preventivo de furos. À venda desde o passado mês de Abril, distingue-se pelo facto de ser lavável com água e de ser 100% ecológico. Mais: não mancha as jantes, não provoca corrosão e não reage com o pneu, acabando por prolongar-lhe a vida útil. Uma vez injetado na válvula, este gel, que tem cinco anos de durabilidade,

veda, automaticamente, o pneu caso este seja perfurado por um prego, evitando a ocorrência de um furo. Este novo produto está disponível em quatro gamas: bicicletas; empilhadores, moto4 e máquinas agrícolas (até 70 km/h); veículos pesados (até 140 km/h); veículos ligeiros e motos (até 240 km/h).

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Notícias Telepeças, Lda.

www.telepecas.com A plataforma Telepeças, pioneira em Portugal desde 2007 no comércio em rede de compra e venda de peças automóvel usadas, conta, atualmente, com mais de 160 casas de peças usadas e mais de 1.900 profissionais registados.

Os seus clientes podem consultar o stock das peças em tempo real ou enviar um pedido de peças à rede de anunciantes, recebendo, em média, três a quatro orçamentos. Toda a negociação é sempre realizada entre as partes, existindo total liberdade de opção pelo fornecedor que mais convém, não havendo intermediários nem comissões, tornando todo o processo simples e transparente.

A Telepeças lançou, em Abril deste ano, uma nova versão da plataforma, na qual se destaca o stock com imagens e preços, a área

reservada somente para profissionais com acesso a mais de 100.000 peças em stock e os preços especiais para clientes registados. Esta empresa representa e distribui em exclusivo o software Atena VFV que, atualmente, é único em Portugal e destina-se à gestão integral dos centros de abate de VFV. Com esta solução, é possível gerir todo o processo: desde a receção da viatura até à venda das peças, passando pela despoluição, desmantelamento e encaminhamento de resíduos para os operadores. A mk-IS, parceira na área do desenvolvimento, disponibilizou, recentemente, também uma nova versão Atena para o setor oficinal. Será toda a mecânica da plataforma Telepeças que a empresa abordará... na Mecânica.

Japopeças, Lda.

www.japopecas.pt A empresa de São João da Madeira, criada em 1986, irá promover na Batalha as marcas FBK, Aisin e NKS parts.

Quanto à primeira, da qual é importadora exclusiva, está em linha com o portfólio da Japopeças. Trata-se de uma marca premium, manufaturada segundo os melhores padrões de qualidade, que oferece uma vasta gama de pastilhas, maxilas e cintas de travão para asiáticos, posicionando-se no mercado com um preço competitivo há largos anos.

Quanto à Aisin, que será, sem dúvida, o grande destaque, exibirá as novas referências disponibilizadas para o after-

market no último ano.

Já a NKS parts é a marca mais ampla do universo da Japopeças, cumprindo com os padrões de qualidade exigidos e que resultam de mais de 25 anos de experiência com os asiáticos. A sua gama de artigos engloba sistemas tão distintos como travagem, suspensão, refrigeração e direção, só para citarmos três exemplos. A empresa divulgará, também, o projeto que assenta no desenvolvimento do novo site, com destaque para a plataforma B2B, que contará com catálogo online matching TecDoc.

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Notícias

Hyundai apresenta “Automação de Serviço Oficinal”

RENT-A-CAR EM CRESCIMENTO

Empresas Rent-a-Car adquirem mais veículos

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s aquisições de veículos por empresas de rent-a-car aumentaram no primeiro semestre de 2014 e representam cerca de 25% de todas as viaturas ligeiras vendidas em Portugal.

As viaturas ligeiras de passageiros adquiridas pelas empresas de rent-a-car no primeiro semestre de 2014 ascenderam a 19.574 viaturas, o que se traduz num crescimento de 49% face ao período homólogo do ano anterior. Assistiu-se no mês de Junho a um crescimento das aquisições de viaturas por parte das empresas, as quais se destinam a fazer face às necessidades da época alta do turismo, cujas perspetivas (tendo em conta o número de reservas recebidas) são bastante positivas, esperando-se assim um aumento da faturação, taxas de ocupação e resultados face ao ano de 2013.

Spies Hecker com bases em 250 ml

Kit de sensor de pressão de pneus da VDO

● A Spies Hecker adicionou 21

O destaque da VDO na Feira Automechanika vai ser o VDO REDI-Sensor para a Europa. Trata-se de um sensor para sistemas de monitorização da pressão dos pneus (TPMS - Tire Pressure Monitoring System) de nova geração, que facilita o serviço de assistência a pneus. De acordo com um regulamento da UE, que entrará em vigor no outono de 2014, o serviço de assistência a pneus tem de preparar-se para a introdução generalizada de TPMS em todos os veículos ligeiros novos. Graças à arquitetura inteligente do produto, o REDI-Sensor vai simplificar ao máximo o serviço de assistência a pneus. Os sensores, aproximadamente do tamanho de uma moeda de 50 cêntimos, são simplesmente colados no interior dos pneus. Uma vez que o VDO REDI-Sensor já está programado de fábrica, a oficina não precisa de fazer esse trabalho.

bases à sua gama de práticas embalagens de 250 ml, totalizando, deste modo, 32 bases disponíveis em pequenas latas. Destinadas a bases menos utilizadas ou utilizadas em pequenas quantidades, estas pequenas embalagens facilitam a dosagem de material assim como promovem a poupança dos utilizadores. O tamanho reduzido da embalagem permite às oficinas adequar o seu consumo de materiais atendendo ao volume necessário da tinta. “As bases de efeito, metalizadas ou nacaradas, em embalagem de 250ml possuem uma característica especial. Apenas é necessário agitar levemente a lata antes da sua utilização, pelo que foi retirada a pá agitadora à tampa doseadora.

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Loctite tem novas barras fixadoras Respondem pelos números 248 e 268 as novas barras fixadoras de roscas que a Loctite, comercializada pela Henkel, apresentou. Proporcionam melhor adesão em superfícies ligeiramente oleosas ou com pequena contaminação superficial. Os utilizadores destas novas barras fixadoras podem utilizá-las em topo o tipo de operações de manutenção e reparação. Estes dois pro-

dutos, semi-sólidos e semelhantes à cera, são embalados em aplicadores estilo “tubo de cola”, de modo a que sejam de fácil utilização e transporte, ao mesmo tempo que não derramam nem gotejam.

Enquanto que a Loctite 248, com tampa azul, oferece uma resistência média, a Loctite 268, com tampa vermelha, é adequada para montagens duradouras.

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ZF Services tem nova gama de reconstruídos

Novo portal ACAP

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ACAP renova a sua comunicação online, ao apostar no desenvolvimento do seu Portal, com uma imagem moderna e dinâmica. É uma referência global, onde podemos encontrar informação de elevada qualidade e onde o utilizador tem acesso a partir de qualquer dispositivo: Computador, Tablet ou Telemóvel. Toda a Plataforma Tecnológica foi renovada, garantindo uma maior facilidade na gestão dos diversos conteúdos multimédia e permitindo uma maior interação entre os utilizadores e a ACAP. Brevemente, passará também a ser possível aceder diretamente aos Sites de cada Sector de Atividade representado pela ACAP, agora com visibilidade imediata. Em simultâneo é lançada a Newsletter ACAP que poderá, igualmente, ser subscrita através do Portal, pelos utilizadores interessados em conhecer a atualidade do Sector Automóvel, Notícias, Publicações, Mercado e Economia.

Mais molas pneumáticas para o mercado de reposição

Catálogo bombas água Metelli ● A Metelli lançou o novo catá-

logo para bombas de água e kits de distribuição de bombas de água. Contém 95 novos códigos de referência para bombas de água e 6 para kits de distribuição de bombas de água, num total de 865 bombas de água e 71 kits de distribuição. O kit de distribuição da Metelli, que inclui uma bomba de água, uma correia dentada e tensores, permite aos mecânicos identificar facilmente os componentes da distribuição que necessitam ser substituídos. O novo catálogo aumenta ainda mais a competitividade do grupo Metelli, que obtém novas quotas de mercado e confirma o seu papel como ponto de referência para profissionais e trabalhadores do setor automóvel.

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Novo catálogo Europart

A expansão contínua da linha de produtos para o mercado de reposição de molas pneumáticas faz parte da estratégia da ContiTech Air Spring Systems. Até à Automechanika 2014, a empresa vai poder fornecer mais de 2000 referências de molas pneumáticas a nível mundial. A base é composta por três marcas independentes, adaptadas às mais diversas necessidades dos clientes no mercado de reposição. Com isto, os clientes do setor de peças de reposição passam também a ter ao seu dispor molas pneumáticas da marca de topo ContiTech, bem como a perícia e a qualidade do fabricante de equipamento original. Uma vez que se trata de molas pneumáticas originais, desenvolvidas e produzidas para o equipamento de origem, a marca ContiTech garante qualidade máxima segundo as especificações dos fabricantes de automóveis.

A Europart expandiu a sua gama de produtos e apresenta a KS Tool como nova marca a juntar ao seu portfolio de ferramentas. Este fornecedor entrega à empresa ferramentas de alta qualidade com excelente “value for money”. No catálogo Europart de julho/agosto, é introduzido uma seleção de ferramentas a KS Tool a um preço muito atrativo. O catálogo de 32 páginas contém ainda uma larga oferta de produtos ideais para oficinas e operadores de frotas. Inclui de tudo para o verão, como roupa leve, sandálias de segurança, ares condicionados e ventoinhas. Para além destes artigos, a Europart tem ainda uma zona do catálogo dedicada à parte mecânica com componentes para a direção, suspensão, suspensão pneumática, travões, molas e ainda kits de reparação de cabeças dos cilindros para a gama Actros da Mercedes. Tem ainda outros componentes de marcas de qualidade como a LuK, Hengst Filter, Knorr-Bremse, Koni, Garmin e Waeco. O catálogo tem ainda peças e componentes da AL-KO, marca que comercializa reboques e atrelados e todas as peças ligadas a estes produtos. www.jornaldasoficinas.com

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Gamobar inaugura instalações em Lisboa com oficina e peças

Federal-Mogul completa aquisição da Honeywell Friction ● A Federal-Mogul anunciou que a sua divisão

de negócio Motorparts completou a aquisição da divisão de materiais de fricção da Honeywell, que tem a sua sede em Glinde, na Alemanha e fábricas na Roménia e China. Com esta aquisição, a Federal-Mogul aumenta consideravelmente a sua capacidade de produção de componentes de travagem, acelerando a sua estratégia de longo prazo para melhorar a gama de produtos. A divisão adquirida opera exclusivamente na Europa, China e Brasil. Conforme descrito nos acordos definitivos da aquisição, não inclui o nome, linha de produtos ou quaisquer ativos da Bendix nos Estados Unidos.

Novo kit de alto brilho de Festool

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Festool lança um novo kit de alto brilho que inclui os consumíveis Premium necessários durante o processo de acabamento de pintura. Este novo pack é perfeito para as oficinas de chapa e pintura que já trabalharam com o processo de polimento de 2 passos da Festool. De uma só vez, a oficina equipa um posto de trabalho com todos os materiais de consumo necessários e poderá centrar-se no que realmente importa: obter resultados perfeitos em tempo recorde. Este set fornecido numa box de transporte específica, inclui um novo

tamanho otimizado do Granat P1500, os produtos de polimento MPA 5000 e 11000, o novo produto de limpeza MPA-VS e, entre outros produtos, o pano microfibras, a esponja de polimento e a pele de ovelha de primeira qualidade. Para os clientes que não trabalhem com o processo de polimento de dois passos, a Festool oferece aconselhamento gratuito e sem compromisso, para analisar e otimizar o processo de polimento na oficina. O objetivo da marca alemã é claro: ajudar a oficina de chapa e pintura a chegar à rentabilidade.

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Opel e Galp incentivam utilização de GPL

Petronas e Mercedes AMG prolongam parceria

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Mercedes AMG Petronas Formula One Team anunciou a extensão a longo prazo do atual acordo de parceria com a petrolífera da Malásia, Petronas. A parceria entre a Mercedes-Benz e a Petronas remonta a 2010, quando a equipa das Flechas de Prata voltou à grelha de partida da Formula Um pela primeira vez desde 1955, e fez renascer uma das mais tradicionais presenças do desporto motorizado. Durante este período, as duas empresas criaram conjuntamente tecnologia de ponta que lhes permitiram alcançar as mais avançadas soluções de lubrificação para o Hybrid Power Unit (Unidade Motriz Hibrida) e o chassis dos seus bólides. O desenvolvimento integrado das Flechas de Prata de 2014 incluiu os conhecimentos especializados de Fluid Technology da Petronas, para criar soluções à medida das exigências técnicas dos regulamentos de 2014 e conseguir uma clara vantagem da Petronas nas pistas.

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Notícias UFI Filters presente na Automechanika Na próxima edição da Automechanika 2014, o Grupo UFI Filters irá expor no pavilhão 5.0 – stand C55, as principais novidades para o mercado mundial, com uma muito relevante ampliação de gama relativamente à edição anterior: 550 novas referências nas duas marcas Aftermarket UFI Filters y Sofima Filtri, entre as quais mais de 400 são para o segmento de automóveis ligeiros e as restantes para veículos pesados. Entre as novidades mais importantes destacamos os diferentes sistemas de filtragem fornecidos ao equipamento original OE, entre os quais se encontra o sistema completo de filtragem de óleo projetado pela equipa técnica da UFI em colaboração com a VM Motori para o novo Maserati Ghibli.

ABI destaca-se na Automechanika Dubai 2014 A 12ª edição da Automechanika Dubai decorreu no Centro Internacional de Convenções e Exposições do Dubai, de 3 a 5 de Junho e contou com a presença de 1102 stands, oriundos de 130 países que contribuíram para a apresentação de novos produtos e uma maior diversificação de oferta em termos internacionais, com enfoque no sector de pneus, lubrificantes e igualmente nos acessórios auto. Para o responsável da Alves Bandeira International FZE (AB), André Bandeira “este foi um momento decisivo para a empresa e para a

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concretização dos seus objectivos de importação/exportação. O investimento na imagem do stand terá sido um fator potenciador da afluência que se gerou em torno do espaço e o retorno em termos de recolha de contactos internacionais proveitoso e indiciador de novos negócios e crescimento além-fronteiras”. A aposta em novos mercados permite ao Grupo Alves Bandeira a expansão a nível internacional, estrategicamente definida e orientada para a comercialização de pneus e lubrificantes.

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app Contitech disponível em português

Novos cabos de travão de mão da Borg & Beck ● Durante o ano de 2014, o First Line Group intro-

duziu 126 novas referências de cabos de travão de mão para automóveis. Com esta nova introdução a gama da Borg & Beck passa a englobar 2.300 referências de componentes. Outra novidade é a introdução de cabos de embraiagem e travão. Este desenvolvimento na gama de produtos tem a ver com o aumento da procura, mas também para cobrir as necessidades do mercado de exportação da Borg & Beck. A complexidade de alguns modelos faz com que seja difícil encontrar produtos e peças específicas para eles. A Ford Transit é o melhor exemplo desta especificidade de componentes. Agora estão disponíveis para este modelo 40 referências de cabos de travão, desde 2000 a 2013.

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Axalta é fornecedor da Mazda

Axalta anunciou que a Mazda Europa renovou as suas aprovações para as três marcas globais de repintura Cromax, Spies Hecker e Standox. O acordo, válido por mais dois anos, confirma que a Axalta é fornecedor de repintura autorizado para os concessionários e oficinas da Mazda em toda a Europa. Segundo Jürgen Knorr, Director Axalta Europa “estamos muito satisfeitos com o facto de a Mazda ter decidido dar continuidade ao nosso relacionamento como cliente e ter aprovado as nossas três marcas globais de repintura.

De acordo com os termos do contrato, vamos pro-

porcionar aos concessionários e oficinas da Mazda sistemas de pintura de confiança, altamente eficientes e de qualidade superior ”.

Já Christine Plasmans, Director Financeiro da Mazda, destacou: “Desde 2010 que apostamos na performance dos produtos para a repintura da Axalta e na paixão excecional que a empresa dedica à inovação. Sabemos que podemos contar com os mesmos produtos de qualidade superior para a repintura em todo o território Mazda Europa e, por este motivo, não hesitámos ao renovar o nosso acordo.”

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Notícias Pós-Graduação em Motorização de Veículos Elétricos e Híbridos O Instituto Politécnico de Setúbal (IPS) vai iniciar, a partir de outubro de 2014, uma nova pós-graduação em Motorização de Veículos Elétricos e Híbridos, que pretende dotar os profissionais das empresas nacionais com as competências necessárias para uma evolução na cadeia de valor da indústria automóvel, de acordo com as principais tendências e exigências da mobilidade sustentável.

Esta formação foi concebida em parceria com a Volkswagen Autoeuropa, que contribuiu para a identificação das principais competências críticas a desenvolver nos

estudantes tendo em vista uma formação técnica que responda às verdadeiras necessidades da indústria, e o CEIIA Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel, contando também com a participação de outros parceiros, a nível empresarial e académico. A pós-graduação será ministrada em horário pós-laboral, na Escola Superior de Tecnologia de Setúbal (ESTSetúbal/IPS), com a participação de diversas instituições de ensino superior nacionais e de empresas com competências na área da mobilidade elétrica.

Delphi atualiza gama low SAPS Para satisfazer as exigentes especificações da mais recente tecnologia de motores onde são exigidos lubrificantes formulados com baixo teor de SAPS (cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre), a Delphi adaptou a sua oferta de lubrificantes para dar resposta aos desafios das novas motorizações.

Estes óleos avançados são ideais para que os veículos modernos apresentem um forte desempenho em condições exigentes, como o trânsito citadino, sistemas start-stop, viagens longas, condução a velocidades elevadas, etc..

A tendência para o recurso a lubrificantes de baixa viscosidade

e elevada qualidade, que permitem economia de combustível, está a crescer a cada ano que passa. Ao mesmo tempo, as preocupações ambientais continuam a promover a utilização de óleos de elevada fluidez e biocombustíveis. Atualmente, a gama da Delphi é composta por mais de 100 referências de óleos de motor, óleos de transmissão e fluidos hidráulicos, incluindo as mais recentes formulações low SAPS. A marca prevê adicionar 25 novas referências à sua atual gama, para completar o programa existente com óleos de transmissão e outros fluidos.

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Metelli tem novo manual técnico para juntas

NGK explica bobinas de ignição na internet

NGK ampliou a sua popular aplicação de e-learning online para incluir também as bobinas de ignição.

O tutorial interativo explica o desenho e a função dos diversos tipos de bobina de ignição e proporciona assessoria para diagnóstico e instalação. A NGK acrescentou este novo produto à sua plataforma de e-learning através da internet. A ferramenta de formação interativa cobre cinco aspetos das bobinas de ignição que vão desde o conhecimento à função básica, através de diferentes tipos de bobina até à sua produção. Também são explicados os requisitos que devem cumprir as bobinas de ignição modernas e dá uma visão do tema de instalação e diagnóstico. Os vários temas são explicados em unidades fáceis de entender e com ilustrações animadas e elementos interativos, como se pode esperar do e-learning da NGK. A primeira versão de 2007 causou enorme entusiasmo. Em 2014 registou-se uma melhoria substancial em termos de utilização e interatividade.

Krautli reforça presença no mercado com Eyesystem

Novas Escovas standard Blue Print A Blue Print relançou e melhorou a sua gama de Escovas Limpa Para-Brisas convencionais com a introdução de 14 referências para utilização em mais de 450 aplicações em populares modelos de veículos Japoneses e Coreanos. Esta nova e melhorada gama vem substituir as anteriores escovas convencionais da oferta da Blue

Print, e são um perfeito complemento para a existente gama de Escovas Limpa Para-Brisas de estilo Híbrido que foram lançadas em 2012. A Blue Print introduziu ainda um novo esquema de composição de referências para as escovas convencionais, que apresenta agora as medidas das escovas em polegadas e milímetros,

A Krautli Portugal acaba de lançar no mercado a marca EyeSystem que inclui um programa completo de Câmaras e Monitores de Vigilância e Marcha atrás para aplicações Auto. A gama é composta por uma vasta diversidade de soluções que vão ao encontro das preocupações de segurança de todos os ope-

radores profissionais. O leque de escolhas inclui 11 Câmaras, 9 Monitores e todos os respetivos acessórios necessários para uma adequada instalação. A marca EyeSystem, apresenta um binómio de elevada qualidade a um preço competitivo, oferecendo o melhor compromisso neste tipo de soluções no mercado.

para além do estilo de escova e fixação - exemplo AD20HC500 – escova convencional (C) com fixação de gancho (H) e com uma medida de 500 milímetros/20 polegadas - simplificando assim o trabalho dos clientes que podem agora efetuar o pedido utilizando como referência as características da escova antiga.

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Breves Fuchs Titan Cargo EU6 SAE 5W-30

RPL Clima já trabalha com o novo gás Y1234

● A FUCHS volta a responder às exigên-

cias cada vez mais dinâmicas dos fabricantes de motores, introduzindo um novo produto para veículos pesados.

Trata-se do Titan Cargo EU6 SAE 5W-30, que é um óleo com base na mais recente tecnologia de aditivos e especialmente desenvolvido para uso em motores de modernos veículos pesados. O Titan Cargo EU6 SAE 5W-30 é um óleo que oferece proteção aos modernos sistemas de tratamento de gases de escape, tais como filtros de partículas Diesel, sistemas de recirculação de gases de escape e catalisadores, assegurando a sua função durante toda a vida útil do veículo. É o produto ideal para a racionalização de utilização nos recentes motores Euro 6, bem como nos motores Euro 4 e Euro 5.

Q&F, Lda. tem nova loja online Com mais de 57 000 referências para consulta, a Q&F, Lda. dispõe de uma nova loja online. Trata-se de uma plataforma atual, de simples navegação, que inclui, neste momento, 13 marcas de produtos, totalizando mais de 57 000 referências para consulta. A plataforma está organizada pelas áreas Racing, Karting, Performance, Mecânico e Boutique, onde poderão ser consultados desde fatos de competição até filtros de ar, passando por jantes, acessórios, bacquets, capacetes, entre muitos outros produtos.

Disponível em www.qf-lda.pt, esta loja online contará, brevemente, com novas marcas.

Mahle é primeiro equipamento do C-Max Energi A Mahle vai contribuir para a produção do novo Ford C-Max plug-in hybrid com êmbolos, segmentos, casquilhos, árvores de cames, guias de válvulas, filtros de ar, elementos do sistema de climatização, condensadores, radiadores, intercoolers, módulos de refrigeração e termostatos. O novo C-Max híbrido plug-in promete três modos de condução distintos: elétrico, híbrido e automático. Fazendo uso exclusivo da bateria, este C-Max alcança facilmente os 130 km/h. No caso de se pisar com entusiasmo o acelerador, o motor a gasolina entra em ação e consegue levar o monovolume aos 164 km/h.

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Voltam os incentivos ao abate de VFV

A RPL Clima, empresa especializada em ares condicionados, pretende informar todos os seus clientes que se encontra desde já a trabalhar com o novo gás Y1234 para carregamento de sistemas de ar condicionado. A empresa já dispõe, inclusivamente, de uma gama alargada de consumíveis tais como: óleo para os compressores e aditivo para identificação das fugas.

Liqui Moly equipa de origem motos Beta A especialista alemã em óleos para motores e aditivos alargou o seu negócio de OEM ao equipar, de origem, as motos do fabricante italiano Betamotor. A Liqui Moly oferece o óleo específico adequado para qualquer veículos de duas rodas, seja uma Beta Enduro desenvolvida para participar em corridas, seja uma cruiser para passear, seja uma motoreta. Com efeito, há apenas alguns meses, a especialista alemã ampliou a sua linha de produtos para motociclos com mais 40 artigos, tendo acrescentado não só óleos para motor, mas, também, aditivos.

O governo vai retomar o sistema de incentivos ao abate de veículos em fim de vida. Esta medida insere-se na chamada fiscalidade verde e foi bem acolhida pelas associações do sector e pelas marcas de automóveis, pois vai permitir dinamizar o mercado automóvel, rejuvenescer o parque, salvaguardar o ambiente e promover a segurança rodoviária. A proposta apresentada sugere, pela primeira vez, a diversificação de valores de incentivo, em função do combustível da viatura a adquirir, nomeadamente: veículos elétricos, híbridos, GPL, gasolina e diesel.

Autodata Online adicionou 82 novos modelos No passado mês de julho, a Autodata Online adicionou 82 novos modelos, para além de uma panóplia de informações, como: Tempos de Reparação, Carretos, Correntes e Carretos de Distribuição, Desligar e Ligar Bateria, Códigos de avaria (Gestão do Motor), Ar Condicionado, Sistemas de Travões antiblocagem e Localização dos Componentes. O serviço Autodata Online dispõe de atualizações em tempo real que permitem trabalhar nos últimos modelos, assim que estes são lançados pelos fabricantes, e em numerosas alterações de modelos já existentes.

Cetrus apresenta “Queimador de Biomassa” A Cetrus apresentou aos seus clientes, na passada quinta-feira, o queimador a Biomassa para as Cabines de Pintura. O queimador, apresentado pela primeira vez, pretende ser uma alternativa, mais económica, ao habitual queimador a gasóleo. A escolha deste novo equipamento irá depender do tamanho da sua cabine, do número de horas de utilização e da potência a ser utilizada.

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Comércio & Indústria

Opel Meriva Tourer 1.4 Turbo FlexFuel AVALIAÇÃO obrigatória

Flexibilidade a gás › Um dos seis modelos que compõem a ofensiva GPL da Opel em Portugal aqui está. Ao integrar, de série, os sistemas FlexSpace, FlexRail e FlexDoors, estando o FlexFix disponível em opção, o Meriva Tourer 1.4 Turbo FlexFuel oferece uma flexibilidade... a gás! E anuncia 1375 km de autonomia graças aos dois depósitos...

Por: Bruno Castanheira

N

unca na história da Opel a ofensiva GPL foi tão vasta. Nada menos do que dez versões, distribuídas por seis modelos, compõem a atual oferta FlexFuel da marca alemã.

Do Corsa ao Insignia (berlina e Sports Tourer), passando por Meriva Tourer, Mokka, Astra (berlina e Sports Tourer) e Zafira Tourer, são muitas as propostas à disposição do consumidor nacional.

Equipado, tal como os restantes modelos GPL da Opel, com dois depósitos (um para a gasolina; outro para o autogás) o

Meriva Tourer 1.4 Turbo FlexFuel anuncia 1375 km de autonomia. E, para além de custos mais reduzidos e de menores emissões, beneficiou com a alteração do regime jurídico português relativo à utilização do GPL, por via da publicação da Portaria n.° 207-A/2013, de 25 de Junho.

■ ABERTURA ANTAGÓNICA Por mais voltas que se deem, não há como fugir: as portas traseiras de abertura antagónica (FlexDoors) são os elementos estilísticos mais marcantes do

Meriva Tourer. As dobradiças posteriores fazem com que as portas, ao abrirem em sentido inverso ao habitual, proporcionem um acesso aos lugares traseiros sem precedentes (o ângulo de abertura aumentou de 68 para 84°). Contudo, importa realçar as alterações estéticas introduzidas, que tornam este monovolume compacto mais apelativo do que nunca.

Na frente, destaca-se a nova grelha com mais detalhes cromados, os grupos óticos com novo desenho interno em forma

O motor 1.4 Turbo de 120 cv é uma das mais-valias da variante FlexFuel do Meriva Tourer Agosto I 2014

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de “olho de águia”, as inserções cromadas nos faróis de nevoeiro e as luzes diurnas de LED. De perfil, para além das jantes de 16” com dez raios que equipam esta unidade, sobressai o friso cromado que realça o desenho ondulado da linha de cintura. Quanto à traseira, os novos grupos óticos, com luzes de LED, encerram as alterações adotadas no exterior. O Meriva Tourer FlexFuel, em vez do tradicional dístico azul de grandes dimensões colocado no pára-choques traseiro, ostenta uma discreta vinheta de cor verde no canto inferior direito do pára-brisas.

Acedendo ao habitáculo, saltam à vista a boa qualidade dos materiais, acabamentos e montagem. O posto de condução é confortável e ergonómico, adaptando-se facilmente a qualquer estatura devido à eficaz amplitude de ajustes do volante e do banco. Uma das alterações introduzidas disse respeito à adoção do evoluído sistema de informação e entretenimento IntelliLink de última geração (implica o dispêndio de uns adicionais €1300), que permite a integração de várias funções de smartphones nos comandos do veículo. Dispõe de um monitor a cores de 7” de alta definição e integra conectividade de telefone mãos-livres e de transmissão de áudio streaming via Bluetooth. Mais: inclui navegação, leitor de CD, entrada USB e

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33 Opel Meriva Tourer 1.4 Turbo FlexFuel MOTOR Tipo 4 cilindros em linha,

transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 1364 Diâmetro x curso (mm) 72,5x82,6 Taxa de compressão 9,5:1 Potência máxima (cv/rpm) 120/4800-6000 Binário máximo (Nm/rpm) 175/1750-4800 Distribuição 2 v.e.c., 16 válvulas Alimentação injeção eletrónica multiponto Sobrealimentação turbocompressor

+ intercooler TRANSMISSÃO Tração Caixa de velocidades

A aplicação do sistema IntelliLink (opcional) trouxe modernidade a este monovolume compacto, que sempre primou pela funcionalidade, pelo espaço e pela agradável estadia a bordo

comando por voz. Moderno, completo e intuitivo, o sistema IntelliLink é, sem dúvida, um dos ex-líbris do Meriva Tourer.

Recheado de equipamento e rodeado de fortes medidas de segurança devido à presença de inúmeros dispositivos de série, o interior destaca-se, também, pela habitabilidade francamente boa e por uma versatilidade de fazer inveja. Para além de pequenos espaços de arrumação e de mesas nas costas dos bancos dianteiros, o Meriva Tourer oferece os sistemas FlexSpace (configuração dos bancos traseiros para a lotação desejada mediante um único movimento), FlexRail (consola central modular) e FlexFix (disponível em opção, permite transportar até duas bicicletas, de 20 kg cada, graças a um mecanismo embutido no pára-choques traseiro que estica e recolhe). Face às versões “convencionais”, a variante FlexFuel dispõe de um depósito de GPL, da marca polaca Stako, colocado no espaço destinado ao pneu suplente.

■ DIAS DE POUPANÇA Mais pesada 78 kg do que a homóloga versão 1.4 Turbo que consome apenas gasolina, a variante 1.4 Turbo FlexFuel traz um adaptador dos italianos da Landi Renzo S.p.A. para colocar no bocal do depósito de GPL, de modo a possibilitar o abastecimento num dos inúmeros postos de autogás espalhados pelo território nacional. Este monovolume compacto dispõe, não de um, mas de dois depósitos. O primeiro, de gasolina, tem 54 litros de volume; o segundo, de GPL, tem uma capacidade de 42 litros. No entanto, úteis são 80%. Portanto, só é possível abastecer este Meriva Tourer com um máximo de 34 litros de GPL, uma vez que os restantes 20% têm de ficar livres para que o gás possa expandir-se (a temperaturas mais elevadas, como no Verão, o gás dilata). O depósito de GPL dispõe de uma válvula que corta o abasteciNo local destinado ao pneu suplente está instalado um depósito de GPL com 42 litros de volume

DIREÇÃO Tipo pinhão e cremalheira Assistência sim Diâmetro de viragem (m) 11,0 TRAVÕES Dianteiros (ø mm) Traseiros (ø mm) ABS

discos ventilados (280) discos maciços(264) sim, com EBD+BAS+HSA

SUSPENSÕES Dianteira McPherson Eixo semi-rígido Traseira Barra estabilizadora frente/trás sim/sim

mento quando se atingem os tais 80%.

Saído da fábrica da Opel de Rüsselsheim já preparado, a versão 1.4 Turbo FlexFuel aqui em análise é tão agradável de conduzir quanto a “convencional”. Exibindo um pisar sólido e um nível de conforto bastante razoável, este monovolume compacto oferece prestações deveras interessantes. Longe de ser um velocista, o motor de 120 cv que o equipa tem “estaleca” suficiente para evitar que se recorra em demasia à caixa manual de cinco velocidades, que, diga-se em abono da verdade, podia ter um comando mais rápido e mais preciso. Dos travões e da assistência da direção, nada a apontar.

Quando funciona com GPL, o Meriva Tourer 1.4 Turbo FlexFuel emite perto de 15% menos CO2 mas consome cerca de 20% mais do que quando funciona com gasolina. O que continua a compensar devido ao preço mais baixo do autogás. A seleção do modo de alimentação faz-se por intermédio do botão “LPG” localizado na consola central. De gasolina para GPL ou de GPL para gasolina, a escolha pode ser feita em andamento (é percetível apenas pela ligeira perda de rendimento).

Quando a luz cor-de-laranja do botão estiver acesa, significa que este Opel se encontra a circular no “modo GPL”.

Face à versão 1.4 Turbo “convencional”, a 1.4 Turbo FlexFuel custa mais €700. Valor que será rapidamente amortizado caso se dê uma utilização intensiva ao veículo. Depois, a alteração do regime jurídico português relativo à utilização do GPL só trouxe vantagens a este Opel. Ao incluir uma vinheta no vidro em vez de um dístico no pára-choques, não está tão sujeito a discriminações. E, como qualquer outro veículo, pode estacionar em parques fechados e abaixo do nível do solo. Mas atenção: desde que os parques de estacionamento sejam ventilados e cumpram as disposições do regime jurídico de segurança contra incêndios em edifícios, aprovado pelo DL n.° 220/2008, de 12 de Novembro, e demais legislação aplicável ao estacionamento de veículos. www.jornaldasoficinas.com

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dianteira c/ ESP Plus manual de 5+ma

PERFORMANCES ANUNCIADAS Velocidade máxima (km/h) 188 0-100 km/h (s) 11,5 (GPL: 11,8) CONSUMOS GASOLINA/GPL Extra-urb./misto/urb. (l/100 km) 4,8/5,9/7,8 6,1/7,4/9,8 Emissões de CO2 gasolina/GPL (g/km) 139 - 121 Nível de emissões Euro 6 DIMENSÕES, PESO E CAPACIDADES Comprimento/largura/altura (mm) 4300/1812/1615 Distância entre eixos (mm) 2644 Largura de vias frente/trás (mm) 1488/1509 Cap. do depósito gasolina/GPL (l) 54/42 Capacidade da mala (l) 400-1500 Peso (kg) 1486 Relação peso/potência (kg/cv) 12,4 Jantes de série 6 1/2Jx16” Pneus de série 205/55R16 Michelin Energy Saver, Pneus da unidade testada

205/55R16 91 H GARANTIAS Mecânica Pintura Anticorrosão estrutural

2 anos 2 anos 12 anos

ASSISTÊNCIA 1.ª revisão Custo 1.ª revisão (c/ IVA) Intervalos

30 mil km ou 1 ano €120 a €150 30 mil km ou 1 ano

Imposto Único Circulação (IUC) Preço (s/ despesas) unidade testada

€174,57 €20 390 €22 200

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Comércio & Indústria

Audi aplicará molas mais leves ● Com lançamento agendado para

o final deste ano, as molas de suspensão GFRP, sigla que define polímero reforçado com fibra de vidro, foram desenvolvidas pela Audi em colaboração com um fornecedor italiano. Apresentam uma cor verde-clara e são mais grossas do que as molas em aço. Mas a característica mais relevante destas novas molas é o facto de serem cerca de 40% mais leves comparativamente às de aço.

Enquanto que uma mola em aço destinada a equipar um modelo da gama média-alta pesa perto de 2,7 kg, uma mola GFRP com as mesmas características tem um peso de, aproximadamente, 1,6 kg.

Ao utilizarem-se quatro molas destas, o ganho de peso anda na casa dos 4,4 kg.

Novo Opel Corsa no final de 2014 Será produzida em Saragoça (Espanha) e Eisenach (Alemanha). E terá, também, variantes de três e cinco portas. Com linhas mais modernas, a quinta geração do Corsa conta com um habitáculo totalmente novo e faz uso de nova suspensão e direção. O chassis pode ter duas configurações: Comfort e Sport. A opção Sport contará com molas e amortecedo-

res mais firmes, bem como uma geometria e calibração de direção diferentes, assegurando resposta mais direta.

Um dos maiores destaques do novo Corsa é o motor 1.0 Turbo de três cilindros, com injeção direta de gasolina (Euro 6), que estará disponível com 90 e 115 cv. Da gama, farão ainda parte um novo 1.4 Turbo de 100 cv e as novas

evoluções dos conhecidos 1.2 e 1.4 atmosféricos. As opções Diesel ficarão a cargo dos 1.3 CDTI de 75 e 95 cv. totalmente revistos, que passam a cumprir a norma Euro 6. No lançamento, a versão mais económica, com 95 cv, terá emissões de CO2 de apenas 89 g/km. Na Primavera de 2015, surgirão outras versões ambientais.

BMW Série 2 Active Tourer em Setembro Toyota prepara tecnologia T-Connect ● A marca japonesa introduzirá

este Verão, no Japão, a tecnologia T-Connect, que permite uma abordagem integrada e inteligente da informação disponível através da Internet nos diversos meios de forma acessível. Através desta aplicação, é possível interligar harmoniosamente veículos, pessoas e cidades.

A T-Connect eleva ainda mais a utilização do atual serviço Toyota G-Book: através do reconhecimento de comandos por voz e de uma resposta de voz interativa, dispõe de caraterísticas que permitem, de forma automática, carregar para o sistema de navegação o destino ou dar informações sobre o local.

A voz de interação T-Connect dá pelo nome de Agent, que responde a dúvidas sobre locais e outras informações. Assim como pode dar apoio na utilização do veículo.

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O lançamento deste novo modelo assinala a expansão da marca BMW para o segmento dos monovolumes. O novo Série 2 Active Tourer tem 4342 mm de comprimento, 1800 mm de largura e 1555 mm de altura. Com um estio que se situa a meio caminho entre uma carrinha e um SUV, anuncia um habitáculo espaçoso, versátil e dotado de posto de condução elevado. A bagageira apresenta um volume que vai de 468 a 1510 litros.

Dotado de tração dianteira, o Série 2 Active Tourer, que é produzido na fábrica de Leipzig, disponibiliza motores de três e quatro cilindros, com potências de 136 a 231 cv. Com uma extensa lista de equipamento de série, este pequeno monovolume premium estará disponível por €31 590 na versão 218i, por €36 450 na versão 218d e por €45 300 na versão 225i com transmissão Steptronic de oito velocidades. Em Novembro de 2014, chegará a variante mais acessível da gama, a 216d, que custará €30 900.

VW mostrou oitava geração do Passat Com um design mais elegante, o novo Passat é 14 mm mais baixo, 12 mm mais largo e 2 mm mais curto do que o atual. No interior, a tecnologia e o conforto foram as áreas que mereceram maior atenção. O painel de instrumen-

tos convencional foi substituído por um ecrã tátil de 12,3” configurável. A habitabilidade aumentou e a bagageira anuncia um volume superior em 21 litros, passando para 586 litros. Na carrinha, o ganho foi de 47 litros, atin-

gindo, agora, os 650 litros.

Construído utilizando a plataforma MQB, a oitava geração do Passat é 85 kg mais leve do que a atual. E, pela primeira vez na história deste modelo, terá uma variante híbrida: motor 1.4 TSI a gasolina de 154 cv e motor elétrico de 107 cv.

Novidade será, também, o motor 2.0 TDI BiTurbo de 237 cv, que trará acoplada caixa DSG e estará associado à tração 4Motion. Da gama farão ainda parte os motores Diesel 1.6 TDI de 115 cv, 2.0 TDI de 150 cv e 2.0 TDI de 184 cv. A oitava geração do Passat chegará ao mercado português no próximo mês de Novembro.

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Comércio & Indústria EM ESTRADA Novos modelos lançados no mercado

Kia Picanto GPL

Picante com gás

Volvo XC70 D4 Geartronic

Vestido para arrasar

Peugeot 308 SW 1.6 HDi Allure

Tiro na mouche

Um, dois, três... Go!

● Num modelo com as diminutas dimen-

● Na Suécia, há um ditado que diz algo

● Há qualquer coisa de muito acertado

● Go!... Mas devagar. Que os 85 cv de

sões do Kia Picanto, tudo o que se pode esperar é que também os seus gastos em combustível sejam semelhantes. E, nesse contexto, a proposta GPL da marca sul-coreana faz todo o sentido, recorrendo eficazmente a um motor de três cilindros a gasolina (1.0) com 67 cv e 90 Nm de binário às 3500 rpm.

O consumo deste Picanto em modo GPL é de 5,8 l/100 km, emitindo 110 g/km de CO2. Com o registo apenas a gasolina, o valor aponta para uma média de 4,2 l/100 km e para 103 g/km de CO2. Dispõe de dois bocais de abastecimento de combustível (um com 35 litros para a gasolina e outro de 27 litros, um tanque pressurizado, no local onde habitualmente está situado o pneu suplente).

Para passar do modo gasolina para GPL, ou vice-versa, basta acionar um botão, mesmo em movimento.

do género: por aqui nunca está mau tempo. Podemos é estar com a roupa inadequada. Com o Volvo XC70 D4, não há forma de errar no “vestuário”, uma vez que ele dá para várias “estações”. Está preparado para (quase) tudo, ainda que esta seja a versão com tração apenas dianteira – que não permite aventuras tresloucadas fora de estrada, mas apenas pequenos desvarios no caminho.

no Peugeot 308 SW 1.6 HDi de 115 cv.

Com 4585 mm de comprimento (mais 84 mm do que a geração anterior), 1804 mm de largura (mais 10 mm) e 1471 de altura (menos 48 mm), o 308 SW tem umas linhas fluidas e elegantes. A inteligente gestão do espaço interior permite-lhe oferecer mais 18 mm aos passageiros dos bancos traseiros, sem beliscar a capacidade da mala: 610 litros - mais 90 litros.

Harmonioso, o interior despojou-se de tudo o que é supérfluo no seu design.

Linhas sóbrias e muito “clean”. O i-cockpit desta versão Allure traz touch screen de 9,7”, que concentra o controlo da climatização, ajuda à condução e navegação. Esta versão de “topo” conta ainda faróis full LED, jantes de 17’’ (que à noite funcionam como assinatura estética), travão de estacionamento elétrico e sistema de apoio ao estacionamento dianteiro e traseiro.

potência extraídos deste motor 1.2 são esforçados, mas não fazem milagres – a não ser nos consumos: 4,8 L/100 km em regime combinado. A última série especial do Hyundai i20 responde pelo nome Go! graças ao patrocínio da marca ao Campeonato Mundial de Futebol disputado recentemente no Brasil. As alterações desta versão Go!, de resto, são especificamente de cariz estético, recorrendo à inclusão de alguns “mimos” no equipamento. Tudo o resto permanece idêntico. O que apraz, num modelo que se vai gostando cada vez mais com o convívio dos dias.

Com estas alterações, a bagageira do Picanto GPL foi reduzida a um mínimo quase indispensável de 152 litros – face aos 200 litros da versão tradicional.

O Kia Picanto GPL está disponível no mercado nacional apenas na carroçaria de cinco portas e reclama aos potenciais interessado um preço de €12 735, oferecendo a marca sul-coreana uma garantia de sete anos ou 150 mil km.

Por: Jorge Flores

Kia Picanto GPL MOTOR 3 cilindros em linha,

transversal, dianteiro Cilindrada (cc) 998 Potência máxima (cv/rpm) 67/6200 Binário máximo (Nm/rpm) 90/3500 Velocidade máxima (km/h) 150 0-100 km/h (s) 14,5 Consumo combinado (l/100 km) 5,8 (4,2)* Emissões de CO2 (g/km) 110 (103)* Preço €12 735 IUC €99,52 *Valores entre parêntesis referentes a modo gasolina Agosto I 2014

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Hyundai i20 1.2 Go!

O visual do XC70 foi ligeiramente renovado: a grelha frontal é agora mais expressiva (e maior) do que no antecessor e toda a carroçaria foi polvilhada de pequenos detalhes cromados que lhe assentam de forma perfeita.

Mais importante do que as mínimas alterações visuais foram os trabalhos a que foi sujeito o motor de 2,0 litros e que agora debita uns mais enérgicos 181 cv de potência. Uma ajuda de peso, sobretudo num modelo com perto de duas toneladas e que precisa de força para se mover. A caixa automática de oito relações podia ser um pouco mais intuitiva nas respostas? Podia, sim senhor. Mas nunca chega verdadeiramente a comprometer o prazer de condução.

Equipado com caixa manual de seis velocidades, o Peugeot 308 SW 1.6 HDi dispõe de 115 cv, capazes de cumprirem com competência e dedicação as suas funções de estradista familiar.

Com uma carroçaria de cinco portas, o Hyundai i20 Go! custa €13 250 e conta com alguns elementos não muito comuns num modelo deste segmento: cruise control com limitador de velocidade, volante em pele e com seletor de velocidade, retrovisores laterais em preto brilhante e jantes em liga leve de 15”.

A garantia da Hyundai é de cinco anos e tem a particularidade de não ter limite de quilómetros.

Por: Jorge Flores

Por: Jorge Flores

Por: Jorge Flores

Volvo XC70 D4 Geartronic

Peugeot 308 SW 1.6 HDi Allure

Hyundai i20 1.2 Go!

MOTOR 4 cilindros em linha,

Diesel, transv., dianteiro Cilindrada (cc) 1964 Potência máxima (cv/rpm) 181/4250 Binário máximo (Nm/rpm) 400/1750-2500 210 Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) 8,8 4,9 Consumo combinado (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 129

MOTOR 4 cilindros em linha,

Diesel, transv., dianteiro Cilindrada (cc) 1560 Potência máxima (cv/rpm) 115/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 270/1750 Velocidade máxima (km/h) 193 0-100 km/h (s) 10,6 3,8 Consumo (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) 98

MOTOR 4 cilindros em linha,

transversal, dianteiro 1248 Cilindrada (cc) Potência máxima (cv/rpm) 85/6000 Binário máximo (Nm/rpm) 120/4000 168 Velocidade máxima (km/h) 0-100 km/h (s) 12,7 Consumo combinado (l/100 km) 4,8 Emissões de CO2 (g/km) 114

Preço €54 002 IUC €239,50

Preço €29 150 IUC €142,06

Preço €13 250 IUC €99,52

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USO PROFISSIONAL Oito protótipos já estão a ser testados em condições reais

Fuso Canter E-Cell

Som do silêncio

› Numa altura em que se comemoram os 50 anos da fábrica do Tramagal, a Mitsubishi Fuso Truck Europe entregou oito protótipos do Canter E-Cell a empresas e autarquias. Para que estas testem, em condições reais, durante um ano, este camião 100% elétrico de categoria N2 Por: Bruno Castanheira

N

o passado dia 10 de Julho, a Mitsubishi Fuso Truck Europe (MFTE) apresentou, no Pátio da Galé, Terreiro do Paço, em Lisboa, o Projeto Canter E-Cell. Com um investimento total de €5.000.000 co-financiados pelo QREN, no âmbito do Programa Operacional Fatores de Competitividade, este projeto, tecnologicamente inovador, que conta ainda com o apoio do IAPMEI e

uma parceria com o CEIIA (Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel), é mais um importante passo na mobilidade urbana ecologicamente sustentada desenvolvido pela indústria portuguesa.

A abertura da cerimónia esteve a cargo de Jorge Rosa. O Presidente & CEO da MFTE salientou “o desafio, a todos os títulos, estimulante que a nossa orga-

nização, sedenta de conhecimento, rapidamente acedeu. O veículo que, aqui, apresentamos, é inovador, quer pela atualidade da tecnologia que incorpora quer pelo facto de ser um comercial pesado, com características que permitirão a sua utilização em ambiente normal de operação.”

■ EXEMPLO A SEGUIR A intervenção do Ministro da Economia, António Pires de Lima destacou “o projeto muito credível baseado em dois pressupostos essenciais. Primeiro: a qualidade da engenharia portuguesa e a capacidade para trabalhar em parceria. Quer com um centro de competência nacional que temos vindo a apoiar, o CEIIA, quer com um parceiro tecnológico japonês. Segundo: a capacidade de apresentar, também, um projeto sólido ao Estado português, através da AICEP e do IAPMEI.” Os oito veículos que foram entregues serão testados durante um ano e “podem vir a representar uma oportunidade

para serem desenvolvidas mais unidades deste produto em Portugal, animando a indústria automóvel e o cluster da mobilidade elétrica”, referiu o mesmo responsável. As unidades entregues estão distribuídas da seguinte forma: Câmara Municipal de Lisboa (jardinagem e eliminação de resíduos); Câmara Municipal do Porto (meio de transporte entre os vários edifícios municipais); Câmara Municipal de Abrantes (jardinagem); Transporta (entregas porta-a-porta); REN (transportes na área portuária de Sines); CTT (transporte entre os vários centros de distribuição em Lisboa); Mitsubishi Motors Portugal (duas unidades para testes e demonstrações).

O Ministro da Economia terminou a sua intervenção com alguns dados estatísticos: “No ano passado, as exportações portuguesas do setor automóvel e do sub-setor dos componentes, ascenderam a 8,2 mil milhões de euros. Cerca de dois terços deste movimento exportador correspondeu não à exportação de veículos, mas à exportação de componentes automóvel. Já no primeiro trimestre de 2014, tendência que se manteve, aliás, no segundo trimestre, o sub-setor dos componentes voltou a crescer entre 2,5 e 5% face a 2013. Ou seja, as exportações de veículos e componentes estão a crescer. Temos tido uma balança setorial positiva desde 2011. No ano passado, atingiu 1,7 mil milhões de euros.”

A cerimónia encerrou com o discurso do Ministro do Ambiente, Ordenamento do Território e Energia. Jorge Moreira da Silva sublinhou a dimensão deste projeto, referiu o conjunto de apostas estratégias que Portugal terá de tomar rumo ao crescimento sustentável e abordou as políticas comuns que serão necessárias adotar pelo Conselho Europeu, numa altura em que se aproxima o prazo para tomar medidas que integrarão o protocolo que se seguirá ao de Quioto.

Dados & Factos

● Produzido na fábrica do Tramagal ● Custo aproximado de cada protótipo: €300.000 ● 110 kW (150 cv) e 650 Nm ● Posições do seletor: D, N, R e P ● Função “Crawl” (posições D e R) ● Transmissão de força para o eixo traseiro ● 4 baterias de iões de Lítio de 48,4 kWh (pesam cerca de 500 kg) ● Tempos de recarga: 7 horas (normal); 1 hora (rápida) ● Emissões zero ● Avisador acústico para peões ● Autonomia máxima: 102 km ● Velocidade máxima: 90 km/h (limitada) ● Distância entre eixos: 3,4 metros ● Cabine Simples Comfort ● Caixa de carga aberta (4,3 m) ou fechada (4,4 m) ● Carga útil do chassis: 3,0t ● Peso-bruto admissível: 6,0t ● Pneus de baixa resistência ao rolamento

O Canter E-Cell está equipado com quatro baterias de iões de Lítio (duas de cada lado do chassis), que pesam cerca de 500 kg e permitem uma autonomia de 102 km

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Comércio & Indústria

Pós-venda Volvo

Confiança nórdica › No primeiro semestre de 2014, o pós-venda da Volvo cresceu 6,2% face ao período homólogo do ano passado. Número que não teria sido possível sem a competência do Customer Service e a confiança dos clientes. E vem aí a tecnologia revolucionária do XC90...

Por: Bruno Castanheira

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resente em Portugal há 80 anos, a Volvo deixou, em 2007, de ser importada pela Auto Sueco. Isto no que aos automóveis e peças diz respeito. É que a Volvo Car Corporation decidiu instalar-se no nosso país. E, para tal, criou a Volvo Car Portugal, que, no passado mês de Junho, mudou-se de armas e bagagens do Porto para Lisboa. Como refere João Rocha, Diretor do Serviço Pós-Venda, “o negócio automóvel desenvolve-se em Lisboa.

Como tal, era preciso estar perto dos nossos parceiros e acompanhar o desenvolvimento da nossa rede de concessionários na capital. Era essencial criar, também, uma carteira de clientes mais sólida em Lisboa e romper com conceitos ligados à estrutura da Auto Sueco. Foi a casa-mãe que determinou que mudaríamos para Lisboa, que, no fundo, é vista como uma oportunidade.”

Natural do Porto, João Rocha vive com a mala feita. Literalmente. Ao fim-de-semana, desloca-se à sua cidade para estar com a família. Durante a semana, viaja muitas vezes para o estrangeiro. Como o próprio explica, “quando as reuniões incidem sobre planos de ação de curto/médio prazo e integram a Europa, seja todo o continente ou apenas os mercados do Sul, realizam-se em Bruxelas, na Bélgica.

Quando os encontros são estratégicos, de planeamento e de implementação de programas pós-venda da marca que abrangem o mundo inteiro, realizam-se em Gotemburgo, na Suécia.”

■ CUSTOMER SERVICE Na Volvo, o Customer Service é constituído pelas áreas de negócio e não negócio. Como refere João Rocha, “no nosso pós-venda, temos integrado tudo o que é venda de peças, acessórios e produtos locais Volvo (serviço de pneus; lubrificantes; materiais de repintura automóvel), sendo esta a área que nós chamamos de negócio, onde está envolvida, também, a logística e o helpdesk. Depois, temos a área de serviço ao cliente, o não negócio. Dispomos de pessoas específicas para tratar de tudo o que é relacionamento com clientes (Centro de Apoio a Clientes – CAC – contratado ao ACP; assistência em viagem contratada ao ACP; programas de satisfação de clientes nos concessionários; cliente-mistério), garantias, os produtos soft offer (seguros e manutenção) e um helpdesk de questões técnicas levantadas nas ofi-

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● VOLVO CAR PORTUGAL, S.A. Diretor Serviço Pós-Venda: João Rocha Sede: Lagoas Park, Edifício 14, 4.° 2740 – 262 Porto Salvo Telefone: 210 930 270 Fax: 210 930 272 Email: recep@volvocars.com Site: www.volvocars.pt

cinas, que trabalha diretamente com um centro localizado em Madrid.”

E como funciona o serviço de peças? O nosso entrevistado responde: “O serviço de peças Volvo está adaptado à realidade de cada país. É por isso que existem vários níveis na Europa. No caso concreto do mercado português, todas as peças provêm do armazém de suporte que está localizado em Madrid e que tem 180 mil referências.

Chegam cá através de dois tipos de entregas: as normais (as concessões fazem encomendas para stock, designadas Classe 3, onde as maiores podem efetuar até três pedidos por semana e as pequenas e médias até dois por semana) e as urgentes (designadas Classe 1, os pedidos efetuados até às 16h são entregues até às 8h do dia seguinte por via terrestre).” E prossegue: “Se, por qualquer motivo, e com isto satisfazemos 96,4% dos pedidos, uma peça não existe no armazém de Madrid, ela automaticamente adquire um estatuto. Se o veículo está parado (aquilo que chamamos de VOR – Vehicle Off Road) ou tem mais de 10 anos, essa peça, não existindo em Madrid, vem por via aérea do armazém da Suécia. Uma vez feito o pedido até às 15h30, as entregas, via TNT ou UPS, são

efetuadas, regra geral, até às 9h da manhã do dia seguinte. Nós consideramos que o rácio ideal entre a rentabilidade das concessões e a satisfação do cliente, sendo esta uma prioridade para a Volvo, é de 65% para as encomendas de Classe 3 e 35% para as encomendas de Classe 1. Já a venda de peças ao balcão, seja para clientes profissionais ou particulares, reúne, em média, cerca de 14% (€1.400.000). Dito de outra forma, cerca de 14% do negócio pós-venda de um concessionário são vendas externas.”

■ NOVO CONCEITO No que toca às ações que a marca tem levado a cabo, João Rocha começa por salientar que“nos últimos três anos, fizemos em Portugal coisas inovadoras. Uma das campanhas que teve mais êxito e que ainda está em vigor, é o Service 2.0. Atuamos a dois níveis: na fidelização do cliente (programas de longo curso estruturantes para a marca) e nas campanhas sazonais (como a “Chegaram os dias mais longos” que terminou a 30 de Junho, em que demos um desconto igual à idade do carro, desde que o valor mínimo do serviço fosse de €200).”

No Service 2.0, diz este responsável, “existe um gestor de relacionamento que

contacta diretamente com o cliente, oferecemos transporte alternativo, dispomos do serviço genuíno Volvo com garantia de passagem na Inspeção Periódica Obrigatória, check-up gratuito aos elementos de segurança, atualização gratuita do software e serviço de lavagem exterior. Todos os clientes que se deslocam às nossas concessões para fazer uma revisão, têm o Service 2.0 gratuito.”

Dentro em breve, o serviço evoluirá para um novo conceito, designado Personal Service One Hour Stop, que ascende a outro patamar.“O cliente marcará a revisão, podendo fazê-la através do sistema de infotainment do veículo.”

A Volvo vai eliminar a figura do rececionista tradicional. Segundo João Rocha, “conseguiremos reduzir de duas horas para 40 minutos os tempos das intervenções porque teremos, não um mecânico, mais uma equipa de pessoas a trabalhar na viatura.

O que nos permitirá oferecer mais serviços e aumentar a rentabilidade das oficinas.

Vamos ainda alterar a imagem e prepararemos os nossos clientes para a nova geração de automóveis, como o XC90, que será lançado no final deste ano.”

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3 perguntas a...

JOÃO ROCHA Diretor Serviço Pós-Venda Volvo colisão, que é importantíssimo para nós, até porque vale 30%, também estamos a crescer. Devemos encerrar 2014 com um crescimento de 3,5 ou 4% face a 2013. Estamos moderadamente otimistas.

Que análise faz do pós-venda?

Em 2013, o nosso negócio manteve os números de 2012. Conseguimos, no ano passado, estancar a queda que vinha a verificar-se, até pela reestruturação efetuada na nossa rede e, a partir de Setembro, os números equilibraram-se com os de 2012. No primeiro semestre deste ano, o pós-venda da Volvo cresceu 6,2% em relação ao período homólogo do ano passado. Sendo que, no mercado da

Qual a melhor ferramenta digital?

O nosso site. Na área vendas e serviços, o simulador Volvo permite que o cliente saiba aquilo que, efetivamente, vai pagar antes de ir à oficina.

Depois de selecionar o modelo, as intervenções e o local, o pedido pode ser impresso e apresentado ao reparador autorizado. Se este cobrar mais, o que pode acontecer caso o veículo necessite de algo extra, terá de ser dada uma explicação à Volvo Car Portugal. O nosso simulador tem três mil consultas por semana.

baratas. Depois, as questões relacionadas com o não cumprimento de normas. Como, por exemplo, as ambientais. Quanto aos desafios, o lançamento de novos modelos com uma tecnologia revolucionária. Começando pelo XC90 e alargando aos

S90 e V90. A Volvo vai passar por uma fase muito interessante. Já temos a rede bem trabalhada, novos programas de pós-venda e a força da marca por detrás para responder a esta nova era.

Quais as dificuldades e desafios?

De acordo com o feedback que nos é dado pela nossa rede, que são os parceiros mais ativos que temos, o principal problema está na concorrência desleal. A fuga aos impostos faz com que as revisões sejam mais

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Reportagem

TRW realiza Safety Days

Informação e ação › A TRW juntou os principais parceiros de diversos países europeus no evento “Safety Days”, realizado no mítico circuito de Nurburgring, Alemanha, que incluiu visita à moderna fábrica de Koblenz e demonstração prática dos seus produtos Por: João Vieira

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urante seis meses, Andreas Schaler, diretor de Marketing da TRW Alemanha e a sua equipa, trabalharam na organização do “Safety Days 2014”, um evento de três dias, realizado no início de julho, com um programa recheado de informação e de ação.

O primeiro dia começou com uma visita guiada à fábrica da TRW em Koblenz, onde também está instalado o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de sistemas de travagem TRW. Nesta fábrica são fabricados diversos componentes de travagem, nomeadamente: pinças de travão, servo-freios e sistemas ABS. Estes últimos são fabricados em zonas totalmente protegidas e isoladas, para garantir que nenhuma sujidade possa danificar as peças, montadas com tolerâncias mínimas medidas em microns.

Durante a visita foi possível comprovar o exigente controlo de qualidade que todas as peças estão sujeitas, quer se destinem ao mercado OE ou Aftermaket.

Nesta fábrica apenas se fabricam peças novas e a linha de produção é a mesma para as peças destinadas ao equipamento de origem e ao aftermarket. O fabrico é a competência chave da TRW, cuja filosofia é assegurar aos seus clientes a máxima qualidade, abrangência da gama e fiabilidade de entrega.

■ CENTRO DE TESTES O autódromo de Nurburgring tornou-se, nos últimos anos, mais do que um circuito de corridas, sendo também um Centro de experiências, utilizado pelas marcas para mostrar aos clientes a qualidade e desempenho dos seus produtos.

Questionado sobre a razão de realizar este evento em Nurburgring, Andrea Schaler, diz que “a escolha deveu-se ao facto do circuito de Nurburgring estar perto da nossa sede em Frankfurt e ter um excelente “Safety Driving Center”, onde os convidados podem testar a eficácia dos nossos produtos. Para além disso, temos a decorrer nos dias do evento as provas do famoso Campeonato de Resistência VLN, um exemplo de sucesso para equipas e pilotos, que oferece aos espectadores a oportunidade de assistirem de perto ao trabalho das

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equipas, tanto nas sessões de treinos como nas corridas”.

O centro de segurança automóvel e condução desportiva localizado nas imediações do circuito, foi o palco ideal para as demonstrações práticas realizadas pela TRW. Vários instrutores

de condução qualificados, alguns deles pilotos ainda no ativo, acompanharam os convidados em diversos testes, cujo principal objetivo foi demonstrar a importância de peças e componentes fundamentais para a segurança dos veículos.

■ TESTES ELUCIDATIVOS Para mostrar aos convidados a importância que os seus produtos têm na segurança dos veículos, a TRW dedicou o segundo dia para uma demonstração prática de travões e amortecedores, dois dos componentes que juntamente com

Pastilhas Cotec

A apresentação das pastilhas Cotec teve um destaque especial durante a realização deste “Safety Days”, uma vez que se trata de um revestimento inovador em silicato das pastilhas de travão, que assegura um ótimo desempenho desde a primeira paragem. Muitas vezes, os condutores têm dificuldade em se adaptar ao coeficiente de fricção inferior, encontrado após uma substituição das pastilhas de travão. As pastilhas de travão TRW Cotec acabam com esta conhecida lacuna de segurança. Testes independentes provaram que o desempenho das pastilhas de travão com revestimento Cotec supera o dos principais concorrentes e, inclusivamente, o das pastilhas de travão originais, reduzindo a distância de travagem até sete metros, imediatamente após a substituição das pastilhas. www.jornaldasoficinas.com

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Os testes de demonstração

Estação 1 – Sistema de travagem com defeito Os participantes experimentaram a forma como um sistema de travagem, com uma fraca manutenção ou defeituoso, influencia o desempenho do veículo.

Esta demonstração veio comprovar que, até com ESP, não é possível estabilizar o veículo em situações de emergência.

● Para além do objetivo didático

dos testes realizados, foi colocado a todos os participantes um aliciante desafio, que consistiu em descobrir que era realmente o melhor piloto. Assim, todas as demonstrações foram avaliadas e cronometradas pelo instrutores e os três condutores com os melhores tempos tiveram tratamento VIP durante as sessões de treino do campeonato de resistência VLN. Foi uma experiência única e inesquecível para os vencedores, que tiveram a oportunidade de experimentarem o famoso circuito de Nurburgring, no lugar do passageiro de um automóvel de competição.

No último dia todos puderam apreciar o trabalho das equipas nas boxes, para a corrida de quatro horas e assistir ao desempenho dos carros em pista na confortável sala de acolhimento VIP da Jaguar, localizada na torre principal com uma vista espetacular para o circuito.

Estação 2 - Amortecedores gastos Os participantes experimentaram a influência dos amortecedores gastos em situações de emergência (travagem e mudança de faixa). A comparação direta entre um veículo completamente funcional e um veículo com amortecedores gastos demosntrou que a distância de travagem e a estabilidade do veículo são extremamente prejudicadas pelos amortecedores gastos.

Estação 3 - Travagem ao curvar Os participantes experimentaram o comportamento de um veículo numa situação de travagem de emergência enquanto curva.

a direção, formam o Corner Module, um termo que foi bem aceite nos mercados chaves da marca, que reconhecem os benefícios comerciais de ter um único fornecedor para os principais componentes de segurança do veículo.

Serviço é prioridade

Relativamente às demonstrações realizadas com amortecedores novos e gastos mais de 50%, foi notória a diferença de comportamento entre os dois veículos, tendo ficado bem comprovado a importância dos amortecedores na segurança do veículo.

A TRW disponibiliza uma gama abrangente de amortecedores, que cobre a totalidade do parque automóvel europeu, com um número reduzido de referências,

respondendo assim às necessidades logísticas da distribuição.

■ SEGURANÇA É FUNDAMENTAL Relativamente à mensagem de segurança que a TRW pretende transmitir com a realização destes eventos, Andrea Schaler diz que “no aftermarket torna-se muito difícil os fabricantes conseguirem transmitir às oficinas e ao cliente final a mensagem de segurança dos seus produtos,

O serviço está no topo das prioridades da TRW, que coloca o cliente no centro do negócio, assegurando que ele recebe o melhor produto, qualidade e gama. Faz todos os esforços para superar as expectativas e assegura que os seus clientes têm o melhor acesso possível à informação mais completa sobre o sector. Considera que a instalação de peças mais baratas e de menor qualidade é uma falsa economia, pois não vão durar o mesmo tempo, não proporcionarão o mesmo nível de segurança e, provavelmente, irão avariar com maior frequência, sendo necessário que o veículo fique mais vezes fora da estrada, enquanto essas peças são trocadas

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Prémio para os melhores

por isso convidamos os nossos clientes distribuidores a virem realizar estes testes com pilotos profissionais que explicam as vantagens dos produtos TRW na segurança das viaturas. Com a experiência vivida neste circuito de testes, ficam mais habilitados para explicarem aos seus colaboradores e clientes a importância que determinadas peças têm no desempenho dos veículos e na sua segurança.”

O balanço final do dia de testes foi muito positivo e todos os participantes elogiaram a organização e o profissionalismo dos instrutores e de toda a equipa TRW. “Temos um feed back muito positivo destas ações, por isso vamos continuar a realizar mais eventos deste tipo onde damos a possibilidade das pessoas se sentarem num carro e sentirem a diferença entre conduzirem com bons e maus componentes instalados no veículo”, conclui Andreas Schaler.

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Reportagem

EuroPremium 2014

TOPCAR distinguida em Esp a › A 16.ª edição da Gala EuroPremium, que se realizou no passado dia 27 de Junho, em Madrid, distinguiu três oficinas da rede TOPCAR: M. Pinheiro (Barcelos), Leçacar (Leça da Palmeira) e Divi Autocenter (Fogueteiro) Por: Bruno Castanheira

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riada, em 1998, com o intuito de premiar as oficinas da rede espanhola EuroTaller que mais se evidenciam em cada ano, a Gala EuroPremium, que na edição de 2014 atribuiu estatuetas a 12 oficinas da rede EuroTaller e a três oficinas da rede TOPCAR, é o ponto alto de uma iniciativa que assenta numa avaliação rigorosa feita com base em critérios factuais bem definidos.

Inserida no Groupauto Unión Ibérica, a rede EuroTaller, que dispõe, atualmente, de 850 oficinas, comemora, em 2014, dezassete anos de existência. Já a rede TOPCAR, que conta, até este momento, com 45 oficinas, estando previstas abrir mais

10 até final deste ano, nasceu em Outubro de 2011.

■ CRITÉRIOS BEM DEFINIDOS Para eleger as três oficinas que melhores resultados obtiveram entre Abril de 2013 e Abril de 2014, a TOPCAR adotou um modelo de avaliação elaborado com base em critérios bem definidos, que está perfeitamente alinhado com o utilizado pela EuroTaller. Mas ninguém melhor do que Marco Silva, gestor da rede TOPCAR, para falar sobre ele:“Este ano, convergimos para aquela que é a filosofia de avaliação da EuroTaller, através de um plano de auditorias que existe dentro desta rede. A

Mário Pinheiro, TOPCAR Barcelos

Paulo Cunha, TOPCAR Leça da Palmeira

“Este prémio foi uma surpresa, mas é gratificante”

“O EuroPremium constitui um motivo de orgulho”

Existe desde 1992, mas só em 2012 aderiu à TOPCAR. Com uma estrutura composta por sete funcionários, a M. Pinheiro está situada na fronteira que separa Barcelos de Viana do Castelo.

Porque escolheu esta rede? De acordo com Mário Pinheiro, o seu gerente, “gostei da forma como trabalha. Para mais, não é necessário grande investimento inicial.

E a verdade é que, desde que alterei a imagem, começaram a aparecer novos clientes.”

Especialista em chapa e pintura, sem esquecer os serviços de mecânica para veículos ligeiros e pesados, a TOPCAR Barcelos atingiu o grau máximo no que toca a formação. As palavras de Mário Pinheiro são elucidativas: “Damos prioridade à formação. Não falhamos uma. Desde que aderimos à TOPCAR, evoluímos bastante nesta área. Atingimos uma classificação de 100%.” Com mais de 1500 clientes, entraram nesta oficina, desde Janeiro de 2013, mais de 3300 veículos. Trabalho não tem faltado, ainda que a conjuntura difícil leve a que muitos clienAgosto I 2014

tes se vejam forçados a adiar a reparação.

O melhor ano de sempre para a TOPCAR Barcelos foi 2013: cresceu cerca de 15% face a 2012. E, nos primeiros seis meses deste ano, os resultados estiveram 5% acima dos registados em igual período do ano transato. Convidado a pronunciar-se sobre o EuroPremium, Mário Pinheiro afirma que “este prémio foi uma surpresa. Não estávamos à espera. Mas é gratificante e dá-nos motivação para continuarmos a trabalhar com seriedade e rigor.”

No ano em que celebra o seu 22.° aniversário, a Leçacar, que foi a segunda oficina a aderir à rede TOPCAR (corria o ano de 2011), está localizada em Leça da Palmeira. Com uma estrutura composta por nove funcionários, oferece uma panóplia de serviços para veículos ligeiros, desde mecânica a pneus, passando por chapa e pintura. Segundo afirma Paulo Cunha, que é, desde 2004, um dos sócios-gerentes, “temos todo o tipo de serviços. Não dispomos propriamente de especialização apenas num.” E acrescenta: “Somos muito solicitados para fazer manutenção

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corretiva. Até porque, nos últimos anos, o cliente tem vindo a deixar de fazer manutenção preventiva, o que é, sem dúvida, um problema.”

Para o responsávwel da TOPCAR Leça da Palmeira, “a escolha desta rede prendeu-se com a credibilidade que esta tem e com o facto de estar ligada ao Grupo Auto Sueco (atualmente Nors). Além do reduzido investimento inicial e da própria imagem.

A rede proporciona-nos, fiabilidade, credibilidade e um conjunto de serviços e de acordos que fazem a diferença.” Com um número de clientes em base de dados que ronda os 2200, dos quais cerca de 80% são ativos, a TOPCAR Leça da Palmeira cresceu, em 2013, entre 2 e 3% face a 2012. Já 2014 está, surpreendentemente, bem acima de 2013, tendo o crescimento nos primeiros seis meses sido na ordem dos 30%. Sobre o prémio recebido, Paulo Cunha dá conta que “constitui um motivo de orgulho e reconhecimento. Mas tal não teria sido possível sem a rede, sem os nossos profissionais e sem os nossos clientes.”

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p anha TOPCAR, a partir de agora, tem todas as condições para desenvolver um plano de auditorias para as suas oficinas, nos mesmos moldes, com igual modelo e assente na mesma plataforma da sua congénere espanhola.”

O EuroPremium 2014 resulta de uma avaliação quantitativa e de uma ponderação da média de cálculo naqueles que são os quatro pilares deste conceito: formação (30%), informação (30%), imagem (20%) e marketing (20%). Na área da formação, diz Marco Silva, “avaliamos o grau de assiduidade das oficinas TOPCAR em função das suas valências (mecânica; mecatrónica; colisão; comercial).” Na da informação, “analisamos a taxa de utilização do centro de assistência técnica TOPCAR.” Já no que toca a imagem, explica o mesmo responsável,“avaliamos tudo o que são elementos relacionados com a identificação corporativa (sinalética exterior na

A Gala EuroPremium 2014 atribuiu estatuetas a 12 oficinas da rede EuroTaller e a três oficinas da rede TOPCAR

fachada; pintura com as cores da rede; fardamento; materiais do ponto de venda na receção; viatura de serviço identificada).”

Finalmente, em termos de marketing, conclui Marco Silva, “avaliamos as performances das campanhas promocionais realizadas em 2014 (kits de distribuição SKF e amortecedores Monroe) e das campanhas de financiamento (quantidade de propostas apresentadas; taxa de aceitação; montantes financiados).”

■ FINANCIAMENTO E FORMAÇÃO São duas áreas que a TOPCAR considera fundamentais no exercício da sua atividade.

No financiamento, a parceria estabelecida com a Cofidis tem sido uma mais-valia.

Disso mesmo dá-nos conta Marco Silva: “É considerada uma ferramenta diferenciadora, ainda para mais atravessando o setor oficinal uma conjuntura difícil, o que favorece a sua aceitação. O financiamento ao cliente pode chegar aos 60 meses (até 12 meses não são cobrados juros).” Segundo o gestor da rede TOPCAR, “ao colocar especialistas a avaliar o perfil financeiro (risco) dos clientes, este serviço retira essa tarefa às oficinas, até porque o propósito e o core business das mesmas não é, de todo, o financiamento. Mais:

permite que as oficinas tenham um cash flow imediato, uma vez que o valor é transferido para a conta da oficina em 48 horas após a entrega da documentação e depois de aprovado o financiamento.”

Uma vez concluído o processo acima mencionado, a relação passa a ser entre o cliente e a Cofidis. O que faz com que nem a oficina perca o cliente, nem este deixa de visitá-la. “Mas o que tem constituído surpresa”, diz Marco Silva, “é o facto de termos verificado que, de acordo com o acumulado em Maio de 2014, o valor médio de financiamento por reparação ser de €1400.” O que se deve ao facto de “os clientes terem vindo a adiar a reparação. Em vez da manutenção preventiva, faz-se a manutenção corretiva, que é sempre mais dispendiosa”, conclui o mesmo responsável. Apurámos ainda que a taxa de aprovação do financiamento Cofidis é de 75%, o que faz com que três em cada quatro créditos sejam aceites.

Agora, a formação. A rede TOPCAR faz do conhecimento a sua bandeira. Por isso, desde o primeiro momento que dá formação mecatrónica, colisão e comercial. A parceria estabelecida com o Centro de Zaragoza (CZ) é considerada fundamental na área da colisão. Todos os anos, a TOPCAR faz três formações com o CZ, sendo duas delas (teóricas) realizadas em Portugal e uma (prática) levada a cabo no laboratório deste centro.

Nuno Mateus, TOPCAR Fogueteiro

Marco Silva, gestor da rede TOPCAR

“Este é um prémio de todos: rede, oficina e clientes”

“Estamos a implementar o GNM”

Com uma estrutura composta por seis funcionários, a Divi Autocenter, que existe desde 2009, aderiu à rede TOPCAR no dia 1 de Junho de 2013. O seu gerente, Nuno Mateus, explica que “foi quase amor à primeira vista. Como já estava intimamente ligado ao Grupo Auto Sueco, por via da importação e distribuição de pneus em que operava antes de abrir a oficina, bastou um aperto de mão num encontro para selar a relação. E como estávamos com algumas dificuldades no que tocava a ferramentas de orçamentação e software oficinal, assim que nos deram a conhecer o

projeto TOPCAR, não pensámos duas vezes.”

Com mais de 3.000 clientes em base de dados, a TOPCAR Fogueteiro, para além da mecânica e dos pneus para veículos ligeiros, é especialista, também, em climatização automóvel. E está, hoje, mais vocacionada para a eletrónica e injeção, por via da evolução sofrida. Como reconhece Nuno Mateus, “já fomos muito fortes em pneus, mas, neste momento, é a mecânica a atividade mais relevante da oficina. A TOPCAR veio trazer-nos uma coisa que é fundamental: a formação. Foi ela que nos ajudou a desbloquear algumas situações. Depois, temos o Centro de Assistência Técnica TOPCAR, uma espécie de anjo da guarda que nos permite resolver uma situação mais complicada.” Em 2013, o crescimento desta oficina foi de 12% face a 2012. De acordo com o seu responsável, “o cliente está mais criterioso na escolha da oficina mas, também, nos serviços que solicita.” Quanto ao prémio, destaca que “é gratificante e um motivo de orgulho. Contudo, ele é de todos: rede, oficina e clientes.”

Lançada no segundo semestre do ano passado, a plataforma Armin já está a funcionar em pleno em Portugal. Começou com algumas oficinas-piloto e foi alargada, depois, para o universo de oficinas TOPCAR associadas à OneDrive, que é a empresa de retalho de peças para veículos ligeiros do Grupo Nors.” De acordo com Marco Silva, gestor da rede TOPCAR, “ao integrar um conjunto de informações que já existem de forma avulsa no mercado, a plataforma Armin permite otimizar a eficácia da informação prestada, ter controlo absoluto sobre stocks e reduzir o tempo necessário para as intervenções nos veículos.” E prosseguiu: ”Contempla ferramentas de orçamentação, dispõe da identificação e preço quer de peças originais quer das destinadas ao aftermarket, inclui serviço de encomendas online e está apoiada em várias informações de ordem técnica.”

E novidades para 2014? Marco Silva responde: “Estamos a transpor para a TOPCAR um conceito desenvolvido pelo Groupauto Unión Ibérica: o GNM (Groupauto Network Management). Trata-se de uma plataforma web based, tal como a

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Armin, que pode ser acedida de qualquer parte do mundo. Tendo como montra um site extremamente dinâmico, dispõe, em back office, de um conjunto de informações que permitem uma integração e uma homogeneização das lógicas de comunicação e de trabalho da rede. O GNM vai permitir que toda a rede tenha uma plataforma de comunicação interna única, comum e exclusiva, na qual as oficinas vão poder aceder a protocolos, planos de formação e agendamentos, bem como gerir os conteúdos dos seus sites e lançar campanhas locais agregadas ao site TOPCAR.” Agosto I 2014

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Of icina do Mês

Npa’auto

Estabilidade em tempo de crise › Inaugurada em período de crise, a oficina Npa’auto mantém o equilíbrio financeiro. Socorre-se de um balcão de peças ativo e de dispor de todos os serviços oficinais… mais um: a venda de usados Por: Jorge Flores

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Npa’auto – Comércio e Reparação de Veículos, começou por ser um projeto a quatro mãos, há quatro anos. Pedro Augusto, que atualmente gere a solo a oficina, conta ao JORNAL DAS OFICINAS, que, em 2010, apesar de a crise se perfilar já no horizonte, agarrou-se à sua experiência de 20 anos no setor, e na localidade do espaço (na Ericeira) para acreditar na viabilidade do negócio. Foram investidos perto de 200 mil euros. E não se enganou. “A zona é muito boa e continuamos a funcionar muito bem. A aceitação dos clientes foi muito boa”. A boa adesão da população foi essencial para enfrentar a crise quando esta “deu o estalo em 2011”. Pedro Augusto confessa ter pensado que, “se conseguisse passar os anos de 2011 e 2012, depois, para a frente, já não morria de fome, seguramente”, brinca. Estava certo, mais uma vez. “Tenho mantido a faturação anual, à volta dos 500 mil euros, desci um pouco, é certo, mas nunca demasiado”…

Entre as caraterísticas que seduziram os clientes, o gerente da Npa destaca a “capacidade de trabalho e a honestidade” da sua casa.

Segundo afirma, o facto de serem uma empresa pequena e de não estarem associados a nenhuma rede tem alguns efeitos “penalizadores”. Contudo, para

● NPA’AUTO

Rua das Rolas - Mato da Cruz 2655-355 Ericeira Gerente: Pedro Augusto Telefone: 261 099 371 Telemóvel: 91 0062 533 Email: geral@npa-auto.pt Internet: www.npa-auto.pt

já, não pensa aderir a nenhuma. Para o convencerem, seria necessário que “essa rede tivesse um negócio muito apetecível para mim. E neste momento não vejo nenhuma. Tenho pena que as lo-

cadoras e as financeiras não deixem os próprios veículos fazer os serviços em casas como a minha, uma vez que é especializada e tenho todos os equipamentos necessários: Informação técnica Autodata, três máquinas de diagnósticos, elevador de alinhamento às quatro rodas e experiência em pneus. Esta é uma zona turística e de vez em quando aparece um carro de aluguer, mas não podemos fazer o serviço: quando há um problema qualquer, o renting manda-o para outro lado. Talvez um dia tenha de repensar e associar-me a alguma rede, mas só por causa desse motivo. Não vejo outro”.

■ PEÇAS E… VEÍCULOS Com uma carteira registada de “mil e tal” clientes, a Npa’auto dispõe de quatro funcionários e de um espaço com 800 m2. No setor oficinal não há serviço que não assegure. Além da seção de peças, a oficina garante as áreas de mecânica geral (todos com garantia), lavagem exterior e interior (exceto estofos) e recorre a parcerias para a realização de trabalhos elétricos generalistas –

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“nada de instalações novas” – e de substituição de vidros.

Mais invulgar é a área de comércio automóvel que Pedro Augusto transpôs da sua anterior experiência profissional para este negócio. “Estava num ramo em que fazia as duas coisas. Compro os carros em leilão. Este ano comecei muito bem. Agora só tenho dois para venda, não tenho tido tempo por causa da oficina”. Não se trata de um ramo menor dentro da atividade da oficina. O comércio automóvel, juntamente com os serviços de reparação, são as duas áreas mais procuradas e lucrativas da Npa’auto. “A venda tem tido muita procura este ano. Pode parecer mentira, mas aparece aqui muita gente a comprar a pronto”, garante.

■ ECOLÓGICA A 100% Motivo de orgulho, para o responsável da Npa’auto, é a responsabilidade ambiental da oficina. “Temos tudo acondicionado, as guias todas certas. Não mandamos nada para o lixo. Temos as fossas para as águas residuais, não poluímos absolutamente nada. Fazemos a reciclagem do papel, do plástico; o ferro é levado para o ferro; o alumínio para o alumínio; o cobre para o cobre; o óleo para o Ecolub e os pneus para o TratoLixo – também com guias. Somos uma empresa 100% limpa”, sublinha o gerente da Npa’auto.

Pedro Augusto não rejeita qualquer cenário no futuro. “Este projeto foi idealizado para duas pessoas e o objetivo seria expandi-lo. Queria nesta altura estar a abrir uma outra casa com o mesmo nome. Com a mesma ideia e conceito. Como estou só, tudo isso caiu por terra… A não ser que apareça um investidor. Tinha pernas para andar. Temos preços muito competitivos. Os nossos orçamentos, quando comparados com franchisados, têm diferenças abismais. A única coisa onde perdemos é no pneu, mas aí, para nós, também não é fundamental, porque a ideia deles é queimar sempre o pneu para vender a pastilha mais cara. Por isso é que se vê a publicidade “baixámos o preço em 10 mil pneus”. Mas não dizem que meteram mais dois euros em cada pastilha. Acabam por queimar o pneu. Empresas que fazem isto compram contentores de pneus e acabam por esmagar as outras que têm stocks mínimos e que não podem queimar pneus, pois têm que ganhar qualquer coisa. De resto, somos competitivos em tudo. Temos como parceiros a AD Logistics, que é o nosso principal parceiro e a Mcoutinho (peças originais), entre outros”, adianta.

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Empresa FONSECA, MATOS & FERREIRA

Despertar para as oficinas › Criada há 39 anos, a Fonseca, Matos & Ferreira acredita que a sua reduzida dimensão é um dos grandes trunfos. A distribuição dos lubrificantes Millers Oils é antiga, mas apenas agora apostou em força na sua divulgação junto das oficinas

O

tamanho importa sempre. Mas numa empresa como a Fonseca, Matos & Ferreira (FMF), o facto da estrutura ser “ligeira” revelou-se benéfico.

“Ser pequeno é o grande trunfo desta empresa, porque assim podemos facilmente mudar de rumo, de ideias, quando for necessário, sem grandes dificuldades”, adianta ao JORNAL DAS OFICINAS Stephen Ainslie, responsável de produto da FMF. A história desta empresa de comercialização de ferramentas e produtos de manutenção, situada na Matinha, em Lisboa, há 39 anos, é a prova de que a perseverança e o sentido das proporções é um fator de sucesso. “A origem desta empresa é a saída de três vendedores de uma outra casa, do mesmo ramo, que resolveram que podiam fazer melhor para a sua vida”, refere Stephen Ainslie. Quem era, afinal, este trio de empreendedores? “O senhor Fonseca, o senhor Matos e o senhor Ferreira”.

Uma empresa com quase quatro décadas de existência já passou por muito. Stephen Ainslie considera que prova da saúde da casa “é o facto de ainda estarmos por aqui”.

Segundo acrescenta, a FMF tem evoluído sempre. Começaram a atividade noutras instalações, muito reduzidas, numa vila lisboeta, até 1998, altura em que se mudaram de“armas e ferramentas”para o atual espaço, uma superfície com dois pisos e 700 m2 - isto no ano em que ali mesmo ao lado, abria portas a Expo 98.

■ MERCADO ANGOLANO A FMF tem duas empresas associadas: Euromáquinas, que comercializa máquinas e ferramentas e uma outra, em Angola, a

Angoferraria, há mais de 20 anos em Luanda e que, atualmente, assegura cerca de 30% da faturação da FMF. Uma faturação que, acrescente-se, tem mantido uma regularidade invejável, apesar das várias crises (não apenas a atual) por que já passou. Anualmente, assegura o diretor comercial João Constantino, a empresa fatura, em média, aproximadamente três milhões de euros. “Paga os seus salários e sempre a horas”, brinca.

A aposta angolana, de resto, foi uma determinação antiga dos três sócios fun-

“Somos muito pequenos, não temos 1% da quota de mercado. Para duplicar as nossas vendas, implica trabalho. Não grandes investimentos, mas se temos bons produtos e bons parceiros, boa divulgação, conseguiremos realizá-lo”, diz Stephen Ainslie

● FONSECA, MATOS & FERREIRA Rua 2, Armazém da Matinha 1950-073 Lisboa Responsável de produto: Stephen Ainslie Telefone: 21 8610610 E-mail: sainlie@fmf-ferramentas.com Site: www.fmf.ferramentas.com

A Fonseca, Matos & Ferreira é representante oficial da Millers Oils desde a sua criação, mas só este ano começou a divulgar a marca junto das oficinas

dadores que sempre consideraram fundamental ter um “segundo mercado” para desenvolver o negócio e não ficarem dependentes exclusivamente do português.

“No início não era 100% da FMF, mas agora já é”, confidencia Stephen Ainslie. O mercado angolano contribui muito para a estabilidade da empresa: “o pagamento é garantido”e isso tem correspondido à saída de “um ou dois contentores por mês”...

■ MILLERS OILS PARA OFICINAS A FMF é a representante oficial da Millers Oils desde a sua criação há 39 anos. Mas até muito recentemente não tinha ainda encetado grandes esforços de promoção destes produtos. Era quase um segredo bem guardado e direcionado apenas para a indústria. Agora, tudo mudou. Não apenas existe uma nova linha de lubrificantes disponível, como haverá ainda outro aspeto a considerar: a queda deste mercado, que obriga a uma mudança na linha de atuação. “Hoje temos produtos da Millers Oils inteiramente direcionados para as oficinas”, revela Stephen Ainslie. O respon-

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sável acredita que a junção dos produtos Millers Oils e Evans, as suas principais cartadas em matéria de lubrificantes de motor, farão a diferença. “A nossa gama é principalmente para os carros novos, ou seja, temos todas as especificações corretas para qualquer viatura que se vende hoje”, afirma.

Ao mesmo tempo, “sempre tivemos ligação aos clássicos”, e através do departamento de competição da Millers Oils foi desenvolvida uma nova gama de lubrificantes que recorre à tecnologia nano (Nano Drive). “Foi concebida para óleos de caixa e transmissão de competição, com os benefícios, que eram óbvios, foi desenvolvida uma gama de competição para o motor. E essa mesma tecnologia foi transmitida para o uso geral, com as normas que todas as viaturas, hoje em dia, precisam respeitar e com o nome EE (Energy Efficient). Utilizando essa tecnologia, criada para ganhos de potencia e eficácia, para motores de competição, podemos aplicá-la ao motor do dia a dia”, explica o mesmo responsável.

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Jorge Lobato Faria, diretor-geral da Feu Vert em Portugal

“Acredito que o trabalho traz sorte” › Corre 60 quilómetros por semana. E ultimamente vive entre Lisboa e Coimbra, devido à inauguração, no final de Julho, da 13ª loja da rede Feu Vert.

Jorge Lobato Faria, diretor-geral da empresa em Portugal, não tem dois dias iguais e está feliz com o que a vida lhe tem dado Por: Jorge Flores

N

o dia em que entrou para a IBM, Jorge Lobato Faria estava convencido de que era “um grande informático”.

Tinha terminado a licenciatura em Gestão, na área informática, e preparava-se para iniciar uma vertiginosa carreira nas tecnologias. “Em seis meses percebi que ser informático era outra coisa. Fui-me embora”, revela o diretor-geral da Feu Vert em Portu-

gal com um sorriso aberto. Foi sempre assim que se manteve ao longo do dia em que o JORNAL DAS OFICINAS o acompanhou neste Check-up 24. “Felizmente o desemprego não era a mesma coisa na altura. Quem era licenciado tinha algumas possibilidades de escolher”, conta. E as oportunidades apareceram.

A Continental acabara de comprar a Mabor em Portugal e Jorge Lobato Faria entra para

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a empresa, com “condições muito especiais à época”, mas com um mimo muito apetecível para um jovem de pouco mais de vinte anos: a viatura de serviço, um Opel Astra.

“Na altura foi o máximo”...

Depois desta experiência, Jorge Lobato Faria ainda trabalhará na Sonae, quando esta abriu o primeiro auto centro, onde exerceu o cargo de responsável de operações. Até que, há quase 10 anos, recebeu um telefonema de uma empresa de headhunters. Foi convocado para uma entrevista onde lhe explicaram o projeto da Feu Vert. E foi o eleito.

10h30 Números e numerosos emails...

O primeiro encontro do dia é marcado na loja da Feu Vert em Alfragide. Os dias de Jorge Lobato Faria variam muito, apesar de começarem todos da mesma maneira. “Acordo todos os dias às 7h40.

Tomo o meu duche, faço a barba, tomo o pequeno almoço ao lado de casa, e normalmente chego ao escritório às 8h45... As primeiras duas horas do dia são a ver números, vendas, as nossas prioridades, depois são os infinitos emails, a dar resposta a tudo o que vai chegando”, adianta o responsável da

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empresa no nosso país. Tratadas estas urgências, Jorge Lobato Faria avança para o que descreve como o “coração” do negócio: as visitas aos centros, os contactos telefónicos com os responsáveis dos vários auto centros e ainda os assuntos relacionados com a parte do imobiliário, observar condições de “possíveis terrenos que possam interessar à empresa comprar”. Quando se trabalha “com mais de 200 pessoas”, acrescenta, “há sempre problemas para resolver”. Para mais, nesta altura, a Feu Vert prepara-se para abrir uma nova loja em Coimbra, já no final de Julho, o que tem obrigado Jorge Lobato Faria a constantes viagens entre Lisboa-Coimbra-Coimbra-Lisboa. “É essa a minha vida atualmente”, confidencia.

O responsável da Feu Vert tem sempre um plano para o seu dia, mas normalmente apenas cumpre “metade”. Porquê?

“Porque na outra metade tenho que ir onde as necessidades surgem”, afirma Jorge Lobato Faria, explicando, de seguia.

“Qual é o meu maior problema? A estrutura em Portugal é muito pequena, está toda ligada às operações, e tudo o que se relaciona com back-office está sediado em Espanha”. O que significa que Jorge Lobato Faria seja uma espécie de homem dos sete instrumentos: operações, comunicação, publicidade, compras, recursos humanos, imobiliário... “Tenho quatro ou cinco funções, mas todas elas muito diferenciadas. É gerir situações e tempos. Tento ter pelo menos uma visita mensal a cada um dos 12 centros - vamos abrir no final do mês o 13º em Coimbra. É preciso acompanhá-los, saber o que se passa nestas lojas. Temos centros de Guimarães até ao Algarve”, recorda.

11h45 Nove anos é muito tempo!

O relógio avança rápido nas horas, enquanto Jorge Lobato Faria recua no tempo. “A primeira loja abrimos em Aveiro. Têm sido nove anos muito ricos.

Nem todos têm a possibilidade de montar uma rede do zero. Normalmente entramos sempre em comboios já em andamento. Melhores ou piores, de alta ou média velocidade. Mas sempre em andamento. Este comboio fui eu que o desenhei à minha imagem. Com as regras e diretrizes da casa mãe, como é óbvio, mas com uma grande liberdade para adaptar o conceito da Feu Vert ao mercado português”, sublinha.

Nem tudo correu a preceito, de início.

O objetivo era abrir um auto centro em cada um dos oito Carrefour então existentes no país. Só que esta empresa decidiu sair de Portugal e deixar a Feu Vert com um problema entre mãos: onde abrir as lojas? Daí que, entre 2005 e 2007, a vida de Jorge Lobato Faria tenha sido

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no Guincho? No Porto de Santa Maria?”...

Como vai lá ter? “Vou a correr do ginásio até lá”, afirma, com grande naturalidade.

Não foi por acaso que, à hora combinada, lá apareceu Jorge Lobato Faria com um ar fresco, apesar do tremendo calor que se fazia sentir. O desporto foi parte importante do seu passado, tendo inclusivamente jogado futebol nos juniores do Sporting. Mas a universidade trocou-lhe os passos. “Casei cedo, fui pai cedo, aos 25 anos, e isso deu lugar a uma vida sedentária”, explica. É certo que ia ao ginásio, “mas de forma descontinuada”. Até que há dois anos e meio descobriu a corrida. “Estava com algum excesso de peso. Comecei a correr 20, 30 minutos e vi que tinha capacidade de resistência.

Continuei”. Hoje é o seu passatempo de eleição. Sempre que pode, corre. “Corro

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dedicada a procurar espaços e terrenos que pudessem dar continuidade ao plano de expansão da empresa em território luso. Uma missão bem sucedida e que levou a empresa a estabelecer outras metas, como a de abrir um auto centro em cada capital de distrito. “Tentámos abrir centros nas grandes cidades. O que nos faltava? Coimbra e margem sul.

Coimbra já está. E na margem sul está complicado”, admite.

O rescaldo de quase uma década a defender as cores da Feu Vert é amplamente positivo. “A máquina tem vindo a ganhar consistência. A crise, para nós, foi uma oportunidade”, assegura. E o motivo é lógico: verificou-se uma forte transferência de carros dos concessionários para os conceitos de serviços rápidos. “Há menos disponibilidade

17h10 Próximo dos colaboradores O sorriso de Jorge Lobato Faria mantem-se rasgado. “Considero-me um homem com alguma sorte na vida, em termos daquilo que ela me tem dado.

Sinto-me realizado pessoal e profissionalmente. Acho que sou uma pessoa justa e equilibrada, um bocadinho emotiva e muito reativa, embora a idade esteja a ajudar-me a não reagir de forma tão impulsiva”, responde, quando lhe pedimos que se caraterize. Aquilo que mais aprecia nas pessoas é a frontalidade.

“O que me tira do sério? A mentira! A única coisa que eu peço aos meus colaboradores é que me digam sempre a verdade. Quer seja muito má ou muito boa, é sempre preferível saber com o que contamos. Considero-me uma pessoa ambiciosa, determinada e optimista.”

No trato com os colaboradores nota-se um grande à-vontade. E uma certa facilidade em tratar todos por “tu”.

- Já vendeste alguma coisa hoje? – pergunta Jorge Lobato Faria, a um dos funcionários do balcão na loja de Alfragide.

- Nada, como sempre... – responde à brincadeira o funcionário.

- Pois, nem sei o que fazes aí – remata o diretor-geral da Feu Vert, sorriso escancarado, em boa disposta provocação.

financeira e nós também nos adaptámos a fazer aquilo que os carros tecnicamente mais necessitam: seja uma simples revisão, uma mudança de óleo, de pneus, de pastilhas. Alargámos a nossa oferta mecânica e a partir daí conseguimos fazer alguma concorrência aos concessionários. Tem havido um grande crescimento dos clientes nos últimos dois, três anos, mas, em compensação, as pessoas gastam menos dinheiro”, adianta Jorge Lobato Faria.

14h20. Maratonista convicto Jorge Lobato Faria é um desportista de papel timbrado. A hora do almoço foi passada no ginásio da Quinta da Marinha.

Quando tratamos de combinar novo encontro, o diretor-geral da Feut Vert atira à queima-roupa. “Encontramo-nos www.jornaldasoficinas.com

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quatro dias por semana, 60 quilómetros, no mínimo. Por vezes, quando posso, chego a correr 100 quilómetros por semana. E, em média, de três em três meses faço uma meia maratona, como amador. É uma maneira de me sentir bem, em forma”...

Outro hobby de Jorge Lobato Faria é a equitação. “Tenho um cavalo na Quinta da Marinha, mas é um passatempo que requer muito mais... tempo. É muito mais técnico. Não faço nada de saltos, apenas o clássico. Mas é mais a minha mulher e o meu filho que usufruem do cavalo”.

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Técnica & Serviço

Discos de travão

Verificações de rotina › Todas as vezes que se desmonta uma roda e se examina um disco de travão, há uma opção implícita: deixá-lo na mesma, substituí-lo ou rectificá-lo. De que depende a decisão e qual é a melhor decisão em cada caso é o que tentaremos ver de seguida

Espessura dos discos travão

E

mbora muitos sistemas do veículo hoje não necessitem de manutenção durante muitos milhares de quilómetros, os travões são consumíveis que têm que ser examinados com frequência, porque deles depende muito a segurança da condução. É isso que faz dos travões um dos pilares da atividade de assistência técnica a veículos, em todo o Mundo. Muitos milhares de pessoas trocam as suas pastilhas todos os dias e o técnico tem que tomar a decisão do que fazer em relação aos discos. Com bom senso e conhecimentos técnicos, o profissional de travões poderá ver o seu trabalho facilitado, os seus clientes mais satisfeitos e a faturação a subir.

Vejamos como isso é possível.

■ CONVERSAR COM O CONDUTOR A entrevista com o condutor do veículo é fundamental para perceber o que se passa com os travões e os materiais de fricção do seu carro. Há ruídos ao travar?

O carro puxa para um dos lados? O pedal de travão pulsa? Só uma conversa deta-

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lhada com o cliente permite saber o que se passa com os travões, porque eles são usados constantemente. Nos carros equipados com jantes de liga leve com raios, os discos podem ver-se facilmente do exterior, sem desmontar a roda e, dependendo do tipo de pinça, também podemos ver o estado das pastilhas no local, com a ajuda de uma luz apropriada.

Para que não fiquem dúvidas, convidamos o cliente para um curto teste de condução, se for possível.

Todos sabemos que é frequente o condutor negligenciar a troca das pastilhas de travão, mesmo nos carros que têm luz avisadora de desgaste das pastilhas.

Se a parte metálica da pastilha entra em contacto com o disco, os danos são inevitáveis. Se os riscos deixados no disco excederem 1,5 mm de profundidade, o disco está inutilizado e tem que ser substituído.

Cada fabricante determina a espessura mínima do disco de travão.

Existem inúmeras razões para recomendar a instalação no veículo apenas de discos de travão com a espessura exigida e determinada pelo fabricante. A primeira é a força mecânica do disco. Um disco de travão demasiado fino pode separar-se dos elementos que o fixam ao cubo da roda. A segunda razão prende-se com a capacidade de dissipação de calor do disco. Os discos de travão demasiado finos também têm uma menor resistência ao calor, podendo resultar no sobreaquecimento e na consequente deformação do disco, ou em pastilhas de travão queimadas.

A medição da espessura do disco deve ser efectuada com um micrómetro. Esta operação deve ser realizada a uma distância de cerca de 10mm da extremidade exterior do disco. Os discos de travão com a espessura abaixo do recomendado devem ser sempre substituídos.

■ RETIFICAÇÃO DO DISCO Se os riscos nas faces do disco não forem muito profundas, uma das opções www.jornaldasoficinas.com

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Tome nota

fig. 1

● Há técnicos que pesam os dis-

cos, na crença de que a maior peso, maior qualidade de fabrico. De facto, não existe qualquer relação entre as duas variáveis. ● Erros de montagem comuns

Todos os discos trazem a espessura mínima de segurança gravada, mas isso não garante a resistência ideal do disco depois de rectificado

fig. 2

são a falta de limpeza do cubo da roda. Pequenas quantidades de ferrugem e outras impurezas fazem o disco oscilar, o que provoca variação da sua espessura. Ao montar os discos no cubo, convém ter uma escova de arames sempre à mão, para fazer uma limpeza completa da superfície do cubo da roda. ● Uma subtileza que muitos não

conhecem é o ângulo do biselado para encaixe na abertura do centro do cubo da roda. Se não for idêntico ao original, o disco não fica bem montado e temos problemas de centragem e dissipação de calor (Fig. 3). ● Há discos de substituição que

trazem de fábrica um revestimento antioxidante acinzentado. Diz-se por vezes que esse revestimento deve ser raspado antes de montar o disco, o que não é correto. Os fabricantes de discos asseguram que se trata de uma proteção efetiva do disco e que permite a aderência das pastilhas desde a primeira travagem.

Os discos de cerâmica reforçada com fibra e de aço com perfurações transversais, não podem ser retificados

fig. 3

O orifício central do disco em bisel deve encaixar perfeitamente no cubo da roda

é retificar o disco no torno. Isso é obrigatório se houver problemas de desgaste desigual e pulsação do pedal. No entanto, é preciso ter em conta a espessura mínima do disco, porque discos muito delgados aquecem rapidamente e deterioram-se ou partem (Fig. 1). Dependendo do estilo de condução, o disco pode não durar muito tempo e o cliente reclama justificadamente. Por outro lado, as próprias marcas não aconselham a retificação se o disco tiver só riscos superficiais e não tiver problemas de desgaste desigual. Digamos que a www.jornaldasoficinas.com

retificação é um recurso e não a regra, como às vezes acontece. A regra de segurança é trocar os dois discos do mesmo eixo a cada duas trocas de pastilhas ou mesmo a cada troca de pastilhas, para condutores rápidos. Os materiais de fricção são consumíveis.

Um carro pode trocar os discos aos 60.000km e outro ter mais de 200.000km com os discos originais. Tudo depende da filosofia de cada condutor e do seu estilo de condução. Há também discos que não podem ser rectificados, devido ao material de fabrico (Fig. 2).

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Técnica & Serviço

Defeitos nos discos de travão

Resolução de problemas de vibração › Se o condutor detectar vibração no volante e no pedal do travão durante a travagem, os discos de travão poderão estar na origem do problema

D

eve ser medida a diferença de espessura ao longo do diâmetro do disco de travão. Esta operação deve ser realizada medindo a espessura do disco em oito posições, a uma distância de 45°, à volta da extremidade do disco e a cerca de 10 mm da extremidade exterior. Em seguida, deve subtrair-se o valor mais baixo ao mais alto.

Se os valores variarem em 0,015 mm ou mais, a diferença pode ser a origem da vibração. As variações de espessura dos discos de travão derivam sobretudo da montagem incorreta do disco ou do mau funcionamento de determinados componentes do sistema de travagem (tais como as guias da pinça), resultando num desgaste localizado do disco, em contacto com uma das pastilhas de travão.

Outro aspecto a verificar é o empeno do disco (enquanto montado num veículo), utilizando um indicador de base magnética com mostrador. Mais uma vez, esta medição deve ser realizada a uma distância de cerca de 10 mm da extremidade do disco. Os valores máximos permitidos para discos de travão usados situam-se entre 0,1 e 0,2 mm, sendo que o valor mais baixo se refere aos discos de maior diâmetro. Em alguns veículos, o empeno de 0,1 mm já é demasiado elevado.

O empeno excessivo pode ser provocado não só pelo mau estado do disco, mas também pela folga excessiva no rolamento ou na curvatura do cubo. Antes de decidir substituir o disco, estas hipóteses têm de ser afastadas através da medição isolada do empeno do cubo. Geralmente, o empeno máximo dos cubos é de 0,02 mm.

A vibração durante a travagem também pode ocorrer devido a discos muito corroídos. Podem formar-se pequenas zonas de corrosão nos discos devido à condensação de humidade, resultante do contacto da respectiva superfície com o ar. Esta é uma situação normal e as pequenas camadas de corrosão são, normalmente, eliminadas durante a travagem, não causando qualquer problema no sistema de travagem. Os problemas surgem quando um veículo está estacionado durante um longo período de tempo (por exemplo, em exposição num concessionário automóvel, ou quando permanece parado durante o Inverno). Nestes casos, verifica-se a formação de uma camada

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O empeno excessivo pode ser provocado não só pelo mau estado do disco, mas também pela folga excessiva no rolamento ou na curvatura do cubo

de corrosão que não é eliminada durante a travagem, provocando um sobreaquecimento do material de fricção das pastilhas de travão e a fusão das resinas no seu interior. A superfície corroída do disco pode provocar uma redução significativa da força de travagem, ou vibrações.

Outros possíveis problemas relacionados com os discos de travão incluem

o sobreaquecimento, que é indicado pela presença de uma mancha azulada na respectiva superfície. Trata-se de uma camada de óxidos, que leva à redução da taxa de fricção e aumenta a distância de travagem. Este sobreaquecimento pode conduzir ao empeno excessivo dos discos de travão.

Podem ainda surgir problemas como fendas, fissuras profundas à volta do

disco, ou danos na superfície, provocados por uma pastilha de travão com a camada de fricção totalmente gasta.

A detecção de qualquer um destes defeitos qualifica claramente o disco para substituição. Os discos de travão devem ser sempre substituídos em conjuntos de eixos e os novos discos de travão requerem sempre um novo conjunto de pastilhas de travão.

A vibração durante a travagem também pode ocorrer devido a discos muito corroídos.

Podem formarse pequenas zonas de corrosão nos discos devido à condensação de humidade

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Procedimentos de montagem

Substituição dos discos › Após remover os discos de travão antigos, deve limpar o cubo. Para tal, pode utilizar escovas de berbequim especiais, mas não deve desgastar o metal

A

operação de limpeza pode ser morosa, sobretudo no caso de cubos com pinos de roda fixos. No entanto, a limpeza nunca deve ser negligenciada, pois a instalação de um novo disco de travão num cubo corroído é uma das causas mais comuns das queixas (obviamente injustificadas).

O passo seguinte é instalar o disco de travão no cubo limpo com um parafuso de montagem, se for necessário para o modelo de automóvel em questão. De seguida, é essencial verificar o empeno do disco de travão.

Antes da realização do teste, o disco de travão deve ser fixado com todos os parafusos de montagem fornecidos (sem montar a roda). Se os parafusos forem demasiado compridos, podem ser utilizadas anilhas ou porcas compatíveis. Um empeno superior a 0,1 mm pode indicar que o cubo não está bem limpo ou que está deformado. O problema pode ser detectado medindo o empeno do cubo adjacente ao disco. Este não deve exceder os 0,02 mm. Um empeno excessivo do disco de travão, resultante da sua montagem num cubo torto ou sujo, provoca a fricção do disco contra a pastilha. Como resultado, após milhares de quilómetros, podem surgir manchas azuis no disco de travão, provocando vibração durante a travagem.

Um cubo deformado é um defeito cada vez mais comum, devido a uma prestação de serviços pouco profissional. Frequentemente, as rodas são demasiado apertadas utilizando uma chave pneumática de impacto, definida para um binário demasiado elevado. Esta ação pode provocar a deformação permanente do cubo. Nesta situação, a única

solução é substituir o cubo por um novo. Quando instalar o disco de travão no cubo, não pode utilizar massa lubrificante de liga ou de cobre. No anel central, só deve utilizar massa lubrificante específica para altas temperaturas (à base de grafite). Se a massa lubrificante for corretamente aplicada, o cubo ficará com um aspecto húmido, mas a massa lubrificante não será muito visível.

Fonte: TRW

Antes da realização do teste de estrada, o disco de travão deve ser fixado com todos os parafusos de montagem fornecidos

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Técnica & Serviço fig. 1b

fig. 1c

Conselhos ContiTech

● Desligar os cabos da bateria do veí-

Substituição de correias dentadas › Neste artigo, a ContiTech mostra como se podem evitar erros durante a substituição da correia dentada para o Fiat Doblò Cargo/Combi (263) 1.6 D Multijet

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m grande número de veículos Fiat está equipado com o motor Diesel 1.6 D Multijet. Durante a substituição da correia dentada são muitas vezes cometidos erros importantes. Para garantir uma substituição correta da correia dentada , o ContiTech fornece instruções auxiliares de montagem detalhadas aos técnicos de instalação. Os especialistas da ContiTech explicam passo-a-passo como se processa a substituição correta num veículo Fiat Doblò (263).

O fabricante recomenda a realização de um controlo e, caso necessário, a substituição da correia dentada aos 150.000 km ou após cinco anos nos veículos sem filtro de partículas. No caso dos veículos com filtro de partículas é recomendado controlo aos 140.000 km ou após cinco anos.

Conselho: No momento de substituição da correia dentada devem também ser substituídas as polias tensoras e de desvio, assim como a bomba de água.

O processo demora 2,7 horas.

Para a substituição, os técnicos de instalação precisam das seguintes ferramentas especiais: Ferramenta de fixação das árvores de cames N.º OE 1870836000 Ferramenta de fixação das árvores de cames N.º OE 1870896900 Ferramenta de bloqueio do volante de inércia N.º OE 1860898000 Ferramenta de bloqueio das cambotas N.º OE 2000003000 Contrassuporte N.º OE 1870815000 TRABALHOS DE PREPARAÇÃO: ● Identificar o veículo com base no có-

digo do motor.

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culo. ● Não rodar a cambota nem a árvore

de cames depois de a correia dentada ser retirada. ● Rodar o motor no sentido de rotação normal (para a direita). ● Rodar o motor APENAS pela roda da cambota (não através de outras rodas dentadas). ● Ter em atenção todos os binários de aperto. ● Levantar e suportar o veículo na parte da frente com um macaco.

Desmontar: Tampa do motor, proteção inferior do compartimento do motor, roda dianteira direita, proteção inferior do compartimento do motor do lado direito, correia dos agregados auxiliares, assim como polia tensora e polia de desvio da correia dos agregados auxiliares, mangueira de aspiração de ar da caixa do filtro de ar e a caixa do filtro de ar, tubo de aspiração de ar do turbocompressor, caudalímetro de ar, parafusos da chumaceira do motor, a chumaceira do motor e a proteção da correia dentada Instalar a ponte para montagem/desmontagem de motores.

DESMONTAGEM Correias das árvores de cames: 1 Retirar a tampa do volante de inércia e colocar a ferramenta de bloqueio (186089000) no volante de inércia (Fig. 1a-d).

2 Retirar os parafusos da polia da correia da cambota e retirar a polia.

3 Retirar a ferramenta de bloqueio (186089000) do volante de inércia.

4 Ajustar os tempos de distribuição de aordo com a marcação.

5 Desligar a ficha do sensor da pressão de combustível para que seja possível retirar o parafuso da carcaça da árvore de cames (Fig. 2), desaparafusar e retirar o parafuso da carcaça da árvore de cames.

6 Colocar a ferramenta de bloqueio (1870896900) na carcaça da árvore de cames (Fig. 3a e 3b).

7 Retirar o parafuso da tampa do cárter do motor do lado esquerdo, junto à roda da cambota, e inserir o gabarito de controlo (2000003000) na roda da cambota (Fig. 4).

8 Após controlo dos tempos de distribuição, o gabarito de controlo pode ser retirado e a polia tensora pode ser aliviada através do desaperto do respetivo parafuso. Agora é possível retirar a correia dentada.

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fig. 3 a

fig. 3 b

fig. 4

fig. 5

fig. 6a

fig. 6b

fig. 7

MONTAGEM Correias das árvores de cames: 1 Substituir a polia tensora e as polias de desvio.

2 Desapertar a roda da árvore de cames, para o efeito aplicar o contrassuporte (1870815000) na roda da árvore de cames e desapertar o parafuso da árvore de cames (Fig. 5).

3 A ferramenta de bloqueio da árvore de cames (1870836000) está instalada (Fig. 5).

fig. 8a

4 Colocar a correia dentada na roda da cambota no sentido dos ponteiros do relógio. Tem de se ter cuidado para não vincar/dobrar a correia durante a colocação! A correia dentada tem de ficar firmemente esticada no lado de tração, entre as rodas dentadas! As marcas na correia dentada têm de ficar perfeitamente alinhadas com as marcas na roda da árvore de cames, na roda propulsora da cambota e na roda da bomba de alta pressão (Fig. 6a e 6b). fig. 8b

5 Colocar agora o gabarito de controlo (2000003000) novamente na roda da cambota e fixá-lo com parafusos (Fig. 7) e controlar os tempos de distribuição.

6 Com a ajuda de uma chave de fendas, pressionar a mola da polia tensora para baixo até o indicador da polia tensora ficar alinhado com o furo (Fig. 8a e 8b).

7 Apertar o parafuso da polia tensora, 23-28 Nm. 8 Voltar a apertar os parafusos da roda da árvore de cames (Fig. 9), utilizando para o efeito o contrassuporte (1870811500). Binário de aperto: 28-31 Nm + 40°.

9 Remover as ferramentas de bloqueio.

10 Rodar o motor duas voltas no sentido de rotação. Colocar o motor no ponto morto superior do cilindro 1. Colocar a ferramenta de bloqueio na árvore de cames e o gabarito de controlo na roda da cambota. Se não for possível colocar a ferramenta de bloqueio, corrigir os tempos de distribuição. Verificar novamente a tensão da correia dentada.

11 Retirar as ferramentas de bloqueio e o gabarito de controlo, voltar a enroscar o parafuso de obturação com o novo O-Ring na carcaça da árvore de cames fig. 9

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(13-16 Nm). Retirar a ferramenta de fixação e montar os componentes pela ordem inversa da desmontagem.

12 Montar: Proteção da correia dentada, polia da correia da cambota (binário de aperto 23-28 Nm), correia dos agregados auxiliares, assim como polia tensora e rolo de deflexão da correia dos agregados auxiliares, chumaceira do motor e respetivos parafusos, mangueira de aspiração de ar da caixa do filtro de ar e a caixa do filtro de ar, tubo de aspiração de ar do turbocompressor, caudalímetro de ar, tampa do motor, proteção inferior do compartimento do motor, roda dianteira direita, proteção inferior do compartimento do motor do lado direito.

13 Registar a substituição da correia dentada original ContiTech no autocolante fornecido e afixá-lo no compartimento do motor (Fig. 10).

No final, pôr a funcionar ou realizar uma viagem de teste. fig. 10

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Controlo de emissões

Motores diesel menos po l › A engenharia automóvel tem vindo a aperfeiçoar vários aspectos da tecnologia dos motores dos veículos, a fim de os tornar menos poluentes, na origem: a combustão. Iremos analisar seguidamente a evolução dessas tecnologias

O

formato e o funcionamento da câmara de combustão afeta diretamente a formação dos gases de escape. Os motores diesel que têm pré-câmara de combustão ou câmara de turbulência produzem menos óxidos de azoto (NOx) do que os motores de injeção direta de câmara de combustão única, embora estes últimos sejam energeticamente mais eficientes.

Adaptando cuidadosamente o fluxo de ar dentro da câmara de combustão, a fim de promover melhor a formação da mistura ar/combustível, é possível obter uma combustão mais completa, com formação de teores inferiores de gases de escape. Além disso, uma ignição adequada implica uma temperatura de compressão suficientemente elevada.

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O tratamento dos gases de escape por intermédio de catalisadores e filtros de partículas é a única solução final para garantir os níveis de emissões regulamentados www.jornaldasoficinas.com

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o luentes ■ INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL O início da injeção (avanço), a curva da taxa de descarga desta e a atomização do combustível têm um efeito direto na formação de gases de escape poluentes.

De facto, o ponto em que a combustão se inicia depende essencialmente do tempo de injeção (avanço). Atrasando o tempo de injeção, produzem-se menos NOx, mas um tempo demasiadamente atrasado aumenta o consumo de combustível e as emissões de HC. Um desvio de apenas 1º no movimento da cambota, no que se refere ao tempo de injeção, resulta num aumento de emissões de NOx e HC que pode chegar a 15%.

Este elevado grau de sensibilidade dos motores diesel quer dizer que é essencial um tempo de injeção (avanço) exato. Os sistemas de gestão eletrónica do motor são capazes de manter um avanço da injeção comum elevado grau de precisão.

Com sistemas eletrónicos é possível controlar o avanço da injeção (início da injeção) e obter o tempo de injeção exato, com injetores ativados eletricamente, relativamente à posição do volante da cambota. Maior precisão ainda é possível com a utilização de sensores do movi-

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Catalisadores homologados

Garantia de qualidade

› Todos os fabricantes e instaladores de catalisadores têm a obrigação de fornecer o respectivo certificado de homologação. A responsabilidade da montagem de produtos não homologados é do instalador podendo implicar, também, responsabilidade ao próprio utilizador

P

ara saber se um catalisador está ou não homologado, temos que ter em consideração as diretivas em vigor. Após homologação, o respetivo código deverá estar sempre marcado na parte inferior da box do catalisador, de acordo com a correta posição de montagem no veículo e deve ser conferido, quer pelo proprietário, quer pelos centros de inspeção técnica.

■ HOMOLOGADOS VS NÃO HOMOLOGADOS Os catalisadores de substituição para veículos automóveis devem seguir as disposições uniformes presentes no Regulamento 103 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE), relativas à sua homologação. Todas as marcações de números de homologação são padrão, o que significa, que a sua disposição, posição e tamanho devem seguir sempre um critério específico estabelecido nas respectivas diretivas e não podem ser alterados. Esta marcação permite identificar quais os catalisadores que estão corretamente homologados.

Fonte: Veneporte

Homologados ● A contrapressão e o nível de ruído são idênticos ao do Equipamento Original (OEM/OES); ● A contrapressão correta é importante para o bom desempenho do motor; ● Respeitam os requisitos ao nível dos valores de emissões padrão exigido pela União Europeia; ● Permitirá uma maior durabilidade das componentes do sistema e do próprio motor; ● O consumo de combustível será semelhante ao especificado pela própria marca; ● Não é permitida (são proibidos e ilegais) na União Europeia a instalação de Catalisadores não homologados.

mento da agulha do injector, que detetam o início da injeção. Nos injectores ativados por solenóides (bobinas de indução), é possível controlar o movimento da agulha através da voltagem fornecida ao injector, o que permite alcançar ainda níveis mais elevados de precisão.

Além disto, é preciso evitar a todo o custo a entrada de combustível no cilindro após a combustão, porque esse combustível é lançado diretamente no escape, fazendo subir claramente as emissões de hidrocarbonetos (HC). Para evitar que isso aconteça, o volume do bico do injector, entre o assento da agulha e o orifício de pulverização, tem que ser reduzido ao mínimo. Os bicos sem saco (vco) fecham completamente o orifício de pulverização, evitando este problema.

Não homologados Uma contrapressão errada poderá produzir fugas de hidrocarbonetos não queimados e oxigénio, podendo causar a fusão do catalisador, provocando a sua deterioração e em muitas situações ruído; ● A contrapressão incorreta provoca situações de perda de combustível e oxigénio em cada ciclo de admissão e consequentemente, perda de força do próprio veículo. ● A contrapressão incorreta também produz fuga dos hidrocarbonetos não queimados, o que origina que uma parte dos gases de escape não estão a ser transformados, permanecendo poluentes e enviados para a atmosfera neste estado, com impacto negativo para a saúde humana. ● A instalação de produtos não homologados está sujeita, nos diferentes países, a coimas elevadas. A responsabilidade de instalação de produtos não homologados recai sobre o instalador. ●

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Para se obter uma formação de mistura excelente, a perfeita atomização do combustível é indispensável, por meio de altas pressões de injeção e uma geometria adequada dos orifícios de pulverização do injector, o que ajuda a reduzir os níveis de hidrocarbonetos e partículas nos gases de escape.

Além disso, é necessário limitar a quantidade de combustível, para uma determinada massa de ar de admissão, a fim de evitar a formação de emissões visíveis de partículas. Isto exige uma mistura pobre (mais 10-20% de ar ou factor Lambda = 1,1/1,2).

■ TRATAMENTO DOS GASES DE ESCAPE Mesmo com a gestão electrónica dos motores, que permitiu reduzir significativamente as emissões de escape, a diversidade de situações de funcionamento do motor e a sua permanente modificação dão origem a um certo nível de emissões de escape indesejadas. O tratamento dos gases de escape por intermédio de catalisadores e filtros de partículas é a única solução final para garantir os níveis de emissões regulamentados. Os metais raros do monólito do catalisador provocam a combinação dos hidrocarbonetos e do CO com o oxigénio disponível nos gases de escape, dando origem a vapor de água e a CO2 (anidrido carbónico). Parte das partículas (cinzas) são queimadas durante o

Mesmo com a gestão electrónica dos motores, que permitiu reduzir as emissões de escape, a diversidade de situações de funcionamento do motor dão origem a um certo nível de emissões de escape indesejadas

processo e as restantes ficam retidas no filtro de partículas, onde são posteriormente queimadas, ao ser atingido um certo ponto de saturação do filtro.

■ TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO A temperatura do ar de admissão influencia diretamente a temperatura de combustão, sendo que a temperaturas muito elevadas de combustão a formação de NOx é também superior. Por outro lado, os motores sobrealimentados aquecem ainda mais o ar de admissão,

devido à compressão deste e ao facto do turbo se encontrar a alta temperatura. É vantajoso, pois, para a redução das emissões de escape, que o ar de admissão seja arrefecido num intercambiador de calor (intercooler), principalmente nos motores sobrealimentados.

■ RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPE (EGR) A mistura de uma certa proporção de gases de escape com o ar de admissão, reduz a quantidade de oxigénio do ar da combustão e eleva ao mesmo tempo o

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seu calor específico. A conjugação destes dois factores baixa a temperatura de combustão e diminui desse modo as emissões de NOx. Se a proporção de gases de escape exceder no entanto o limite desejável, aumentam as emissões de partículas e de monóxido de carbono (CO), devido a deficiência de oxigénio. A gestão do sistema de recirculação de gases de escape é por isso controlada pela unidade electrónica do motor, que assegura a proporção correta de gases de escape recirculados em cada situação concreta de funcionamento do motor.

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Sistema de arrefecimento

Procedimentos de limpeza › O sistema de arrefecimento do motor tem um papel de primeiro plano no rendimento óptimo deste, influindo diretamente na combustão, no consumo de combustível e nas emissões de escape

N

o final de intervenções profundas ou nem tanto ao motor, o sistema de arrefecimento é frequentemente esquecido, mas é muito possível que esteja obstruído por depósitos de calcário ferrugem e óleo (Fig. 1 e 2). Seria entretanto incorreto recomendar a limpeza do sistema de arrefecimento por ocasião de reparações ao motor, que deve ser efectuada regulamente e antes que possa dar origem a sobre aquecimentos e avarias do motor.

O ponto crítico nesta questão é que os depósitos ajudam a formar depósitos, porque a circulação do fluido fica gradualmente mais lenta, criando condições “ideais” para a formação acelerada de mais depósitos. Isso é ainda mais evidente, se a manutenção do veículo omitir a substituição regular do fluido de arrefecimento, que tem uma ação contrária à formação de depósitos. Possivelmente, em carros de topo de gama e elevado custo, não seria descabido do ponto de vista financeiro efetuar a mistura de arrefecimento do motor com água desmineralizada. O risco de criar depósitos fica desse modo mais reduzido (Fig. 3).

■ PROCESSO DE LIMPEZA O processo de limpeza é o mesmo para desengordurar ou para descalcificar o circuito de arrefecimento do motor, mas os produtos detergentes são diferentes para cada um dos casos.

Desengordurar: Faz-se com uma solução de 5% de um detergente alcalino suave e água limpa (50g de detergente para 1 litro de água fria).

Descalcificar: Utiliza-se uma solução a 10% de ácido cítrico e água limpa (100g de ácido cítrico para 1 litro de água fria).

Em ambos os casos, esvazia-se o circuito de arrefecimento e enche-se o mesmo com a mistura de limpeza. De seguida, coloca-se o motor em funcionamento e espera-se que alcance a temperatura normal de funcionamento, a um regime médio (2.000/3000 rpm). Depois de estar quente, o motor deve funcionar ainda mais 10 minutos. Convém ligar o aquecimento do habitáculo, para que o respectivo radiador possa ser igualmente limpo.

Decorrido esse tempo, desliga-se o motor e aguarda-se que chegue a uma temperatura da ordem dos 50º C. A mistura de limpeza pode ser então retirada do circuito, devendo ser eliminada de acordo com as regras de gestão de resíduos. Caso

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fig. 1

fig. 2

TRW lança Ultra DOT 5.1 ESP ● A especialista em segurança

Corte efectuado num radiador, para mostrar os depósitos de calcário existentes no seu interior.

fig. 4

Na ampliação dos depósitos, é patente que o fluido de arrefecimento não tem já praticamente espaço para circular, provocando o sobre aquecimento do motor, porque não há transferência de calor para o exterior.

Corte de uma válvula de esfera, para mostrar o local em que ocorreu a corrosão.

ainda restem depósitos, a mesma operação deve ser repetida, até obter o resultado pretendido.

O processo deve ser iniciado com o desengorduramento e terminado com a descalcificação. No final, o circuito deve ser limpo com água limpa, deixando o motor a funcionar 5 minutos, para cada operação de limpeza com água simples.

■ CUIDADOS DE MANUTENÇÃO Depois de efetuar a limpeza ao sistema de arrefecimento, este deve ser atestado com fluido de arrefecimento especificado, que é geralmente uma mistura de água com (glicol etileno) na proporção de 50%.

De qualquer modo, deve ser respeitada a diluição recomendada pelo construtor do veículo em cada um dos casos. O anti congelante faz subir o ponto de ebulição do fluido, tem um efeito de proteção contra a corrosão dos metais, previne a formação de depósitos calcários e atua como detergente no interior do circuito, evitando a formação de espuma.

Além disso, o fluido tem um efeito lufig. 5

A corrosão no assento de vedação originou uma fuga de fluido.

brificante que prolonga a vida da bomba de água. Colocar anti congelante puro ou em baixas diluições de água, prejudica o arrefecimento do motor e constitui uma prática anti económica, que agrava os custos de manutenção do veículo.

■ DANOS POR CORROSÃO Na figuras 4 a 7 estão ilustrados os riscos de corrosão do sistema de arrefeci-

mento, em menos de 1.000 km percorridos pelo veículo, se não for utilizado um fluido de arrefecimento adequado. Os danos referem-se a uma válvula de esfera de uma cabeça de motor em alumínio. Nas fotos 5 e 6, podemos observar os efeitos da corrosão electroquímica, que ocorreu na superfície de vedação, provocando uma fuga de fluido de arrefecimento. Esta pequena avaria obrigou a desmontar a cabeça do motor, para solucionar o problema, antes que a fuga provocasse um sobre aquecimento do motor, devido a perda de fluido de arrefecimento.

Fonte: Motor Service

fig. 3

Os depósitos de calcário são um dos grandes inimigos do sistema de arrefecimento do motor, devendo ser completamente eliminados, quando não tiverem sido prevenidos por uma manutenção correta anterior.

fig. 6

fig. 7

Ampliação dos danos por corrosão, através da qual é possível verificar a perda de material do assento da válvula.

automóvel está a levar os óleos de travões para outro patamar com a introdução do “TRW Ultra DOT 5.1 ESP”. A TRW oferece o primeiro óleo de travões cientificamente projetado para todas as temperaturas, que é capaz de satisfazer as mais recentes necessidades de uma tecnologia de travagem complexa (ESP). O óleo de travões é higroscópico, o que significa que absorve a humidade da atmosfera. Para além disso, a humidade também corrói peças cuja substituição é dispendiosa, como, por exemplo, o sistema ABS. O óleo dos travões contaminado pode ter um efeito prejudicial em peças complementares do sistema, tais como o cilindro principal.

Trico aumenta gama para óculo traseiro ● A Trico lançou seis novas

referências de escovas traseiras específicas, as quais cobrem mais de 60 aplicações populares. As novas referências contribuem para que a gama de escovas traseiras específicas da Trico seja uma das mais completas do mercado, totalizando agora 37 referências que cobrem mais de 360 aplicações automóveis. Está a ser lançado também um catálogo específico para as escovas traseiras (ref. 999250), que permitirá a consulta por aplicação, com fotos de todos os produtos.

Toda a gama TRICO, incluindo estas novas referências, está disponível para consulta nos catálogos electrónicos TecDoc / TecCat.

A esfera de vedação deve ser também verificada e limpa, para evitar a formação de novos focos de corrosão.

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Sistema de injeção Common Rail (CRS)

Estrutura e funcionamento

› A tecnologia Common Rail, que permite tornar a pressão de injeção independente do regime do motor, foi um grande avanço tecnológico dos motores do ciclo diesel

D

e facto, a alta pressão de injeção possível como este sistema a qualquer regime do motor, permite pulverizar o gasóleo de uma forma mais correta, de modo a conseguir uma mistura homogénea ar/combustível. Por outro lado, a gestão electrónica da injeção permite optimizar os tempos de injecção, proporcionando níveis de economia de combustível e de redução de emissões de escape nunca antes alcançados.

■ CARACTERÍSTICAS SISTEMA COMMON RAIL A principal característica deste sistema

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é a existência de uma barra metálica (common rail) de acumulação de gasóleo a alta pressão, que alimenta todos os injectores diretamente. Isto permite que a quantidade de gasóleo injetado possa corresponder às necessidades de qualquer situação de condução, melhorando consideravelmente as acelerações e recuperações do motor sob carga, um dos pontos fracos dos motores diesel equipados com bombas injectoras convencionais. A outra diferença deste sistema para os sistemas de injeção de gasóleo tradicionais é a existência de dois circuitos de alimentação de combustível, sendo

um de baixa pressão e outro de alta pressão. O primeiro serve apenas para levar o gasóleo até à bomba de alta pressão, enquanto que o segundo garante a alta pressão entre o acumulador (common rail), os injectores e a própria bomba. As linhas do circuito de alta pressão e os próprios injectores estão preparados para suportar as pressões de serviço deste sistema. A pressão de serviço é controlada por uma válvula e por um sensor de pressão, comandados pela ECU de gestão do motor. A alta pressão provoca o aquecimento do gasóleo, diminuindo a sua viscosidade, o

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que é benéfico para a injeção, se não for excedido um certo limite. Em certos casos, o circuito de alta pressão inclui um radiador para arrefecer o gasóleo e um sensor de temperatura deste. A bomba de alta pressão é de êmbolo em linha e controlo de fluxo nos motores de veículos comerciais, sendo de êmbolo rotativo nos motores de carros ligeiros. Necessitam ambas de um binário reduzido de acionamento. A bomba do circuito de baixa pressão é geralmente eléctrica. ● Dada a existência de alta pressão de combustível constante, 1.350 bar em

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Sistema de injeção Common Rail

Formação Sonax na Detail Spot

Restauro da pintura › A Sonicel, distribuidor dos produtos Sonax no mercado nacional, promoveu uma ação de formação na Detail Spot, empresa especialista em tratamento de carroçarias, jantes, ópticas, estofos e interiores

01 - Depósito de combustível 02 - Filtro de gasóleo 03 - Bomba de baixa pressão 04 - Bomba de alta pressão 05 - Válvula de controlo da pressão do gasóleo 06 - Sensor de pressão do gasóleo 07 - Acumulador de alta pressão (common rail) 08 - Injectores de activação eléctrica 09 - Outros sensores 10 - ECU de gestão do motor

veículos ligeiros e 1.400 bar nos veículos comerciais, o avanço da injeção e a duração desta, que determina a quantidade de gasóleo injetado, passam a ser garantidos pela gestão electrónica do motor, por intermédio de injectores acionados através de uma corrente eléctrica enviada pela ECU. O cálculo dos parâmetros de injeção obedece à programação de valores ideais existentes na memória da ECU, bem como aos sinais enviados a cada instante pelos sensores electrónicos que vigiam as principais funções do motor. ● A fim de optimizar a combustão, o

programa de gestão do motor utiliza a injeção piloto e a injeção sequencial, o que permite minimizar o consumo de combustível e reduzir substancialmente o nível das emissões de escape. A resposta extremamente rápida da agulha do injector às variações de tempo e duração de injeção são conseguidas por meio de um solenóide de ação muito rápida. A alta pressão da linha de alimentação do injector é utilizada para fechar mais rapidamente a agulha no final da injecção.

FACILIDADE DE ADAPTAÇÃO Uma das grandes razões para o sucesso do sistema de injeção CRS é o facto de poder ser aplicado a qualquer motor diesel previsto para um sistema de injeção convencional, não necessitando de motores de construção especial. A bomba de alta pressão e o acumulador (common rail) substituem a bomba injectora, não sendo necessário modificar nada na estrutura do motor. Do mesmo modo, os injectores de ativação electrónica também são montados na cabeça do motor, tal como os injectores de sistemas convencionais, ativados pela pressão do gasóleo.

A

formação foi feita por Dimitrios Habermeier, International Sales Engineer da SONAX, e consistiu na aplicação da nova gama de produtos para lavagem e polimento da carroçaria, que se caracterizam pela sua fácil aplicação.

Dentre a gama de produtos apresentados, destaque para o novo shampoo e produto de limpeza de jantes. A nível do polimento destaca-se o “Perfect Finish”, um polish de acabamento sem silicone para um polimento profissional em pinturas gastas ou pré-polidas com máquina e polish abrasivo. Destaque também para a nova linha de polish ProfiLine, capaz de remover pintura baça e gasta, eliminando sinais de desgaste, tais como arranhões e escoriações. Tem uma boa taxa de remoção em simultâneo com efeito médio de brilho.

“Polimento é geralmente entendido como sendo um processo mecânico. Cujo objetivo é o de atingir a superfície mais lisa possível, ou seja, um alto brilho. É por isso que os polidores (polish) contêm materiais abrasivos de aspereza variável, os quais se tornam mais finos durante o processo de polimento. A nova escala de desempenho em todos os produtos de cuidados da pintura ProfiLine, fornece informações sobre o teor abrasivo e o nível de brilho atingível”, disse Dimitrios Habermeier, sobre a esta novas linha de polish.

Para a proteção e conservação da pintura foram apresentados vários produtos, também da linha ProfiLine, os quais variam entre suavidade baixa e alta. O Sonax ProfiLine Hard Wax é um selante de alto brilho para pinturas standard novas e metalizadas e também para pinturas restauradas. Protege contra influências climáticas e poluentes ambientais. Permite o escorrimento da sujidade e da água, dá um brilho brilhante e não contém silicones prejudiciais para a pintura.

Outro produto novo desta linha ProfiLine é o Sonax Nano Paint Protect, um selante de longa duração, com base na tecnologia nano.

Protege pinturas standard, metalizadas e resistentes aos riscos com um brilho transparente e um revestimento extremamente duro, feito de nano partículas de silicato.

A nova linha de produtos Sonax para limpeza e restauro de carroçaria utiliza tecnologia nano que oferece mais duração e qualidade de acabamento

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Kit de distribuição de corrente FAI

Longa vida para a distribuição

› A FAI recomenda a utilização de óleo limpo e de viscosidade correta ao montar um kit de distribuição de corrente. A substituição do óleo antigo por um óleo de viscosidade mais barata muito seguramente provoca uma avaria.

A

s correntes de distribuição tornaram-se a escolha preferida dos fabricantes de motores em oposição às correias de distribuição, porque oferecem uma maior força e uma reduzida fricção. Ambos estes factores permitem aos engenheiros de motores concentrar maior potência a partir de motores de menor cilindrada uma vez que menores coeficientes de fricção dão lugar a maior potência, menos aquecimento e, consequentemente, menor poluição.

Para que qualquer motor funcione corretamente é indispensável usar o óleo de viscosidade correta, uma vez que os óleos modernos têm estruturas muito complexas, críticas para o desempenho e longa vida de um motor. É essencial que seja usado o óleo correto ao montar um kit de distribuição de corrente. A substituição do óleo antigo por um óleo de viscosidade mais barata muito seguramente provoca uma avaria.

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Uma corrente de distribuição confia em duas coisas para se manter em funcionamento: a primeira é a lubrificação, para que o metal não faça contacto (a nível molecular) evitando prisão e, a segunda, a tensão, a qual, num motor moderno, é produzida 99% do tempo por um tensor hidráulico que aplica a pressão diretamente ou por meio de uma calha tensora com um ou mais pontos de contacto com a corrente.

Se, de algum modo, esta tensão se perder ou for reduzida de qualquer forma, a corrente começará a oscilar, dando lugar a fadiga nos vários elos e podendo fazer com que a corrente se parta num ou mais pontos. É vital que o tensor receba o volume e pressão corretos de óleo do motor.

Sem isso o tensor não poderá pressionar a corrente e ocorrerá a avaria. As razões para a falha do tensor podem ser explicadas de dois modos - primeiro, se não for usado o óleo correto, o tensor não

poderá manter a pressão correta, quando as rotações do motor aumentam. Isto é quando a montagem da corrente de distribuição é mais vulnerável e consequentemente quando pode causar uma maior avaria. Por outro lado, todos os tensores hidráulicos recebem a alimentação do óleo por um ponto de admissão ou válvula cujos diâmetros variam entre 1.5 mm e 0.50 mm. Se houver contaminação do óleo (carvão, vestígios de metal, etc.) os furos de alimentação podem ser bloqueados muito facilmente, não alimentando o tensor que, por seu turno, deixará de pressionar a corrente.

Para evitar a falha da corrente ou do tensor, a FAI recomenda que, se possível, o sistema de lubrificação do motor seja limpo imediatamente antes de começar o trabalho de remoção do kit de distribuição de corrente usado, o que removerá a maioria dos agentes de contaminação que se formaram durante a vida do motor e durante a instalação

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o reservatório do óleo deve ser retirado e inspeccionado/limpo em conjunto com a bomba de óleo e tubo de alimentação.

Gastar um pouco mais de tempo com a limpeza juntamente com o uso do óleo correto e aplicação de um novo filtro garantirá que o kit de distribuição de corrente terá um desempenho óptimo.

Também é necessário que as revisões e mudanças de óleo sejam cumpridos.

Para ajudar o cliente final, as caixas dos kits de distribuição de corrente FAI apresentam etiquetas com informação técnica relativa à aplicação oferecida na gama FAI. A etiqueta indicará a especificação exata do óleo necessário para o kit, incluindo a viscosidade, por exemplo 0-30W, composição, por exemplo, sintético/mineral , etc., além de qualquer informação adicional importante, tal como “baixo teor de cinzas” para motores usando filtros de partículas diesel.

Os kits de distribuição de corrente modernos são de longe mais sofisticados que os usados em finais do século XX, utilizando engrenagens com correntes de alta velocidade e tensores termoplásticos, consequentemente sujeitos a cargas de longe mais elevadas, embora pesando muito menos.

Para permitir que o atual kit de corrente sobreviva, o mesmo tem que ser montado num ambiente limpo não contaminado, usando o óleo de viscosidade correta que oferece uma pressão constante e fiável.

Os Kits de Distribuição de corrente FAI vêm completos com todas as peças necessárias e a etiqueta especifica o óleo correto a aplicar, o que é vital para uma longa vida da correia de distribuição.

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ComĂŠrcio & IndĂşstria

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