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MERCADO

COMÉRCIO & INDÚSTRIA Jeep Cherokee Diesel Longitude

Gestão rentável da oficina

A sorte protege os audazes

Tribo da terra

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setembro 2014 ANO X

3 euros Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados

Distribuição de peças

MERCADO

Iluminação automóvel Génios da lâmpada O mercado da iluminação automóvel tem, não um, mas vários génios da lâmpada. Nesta edição, fomos saber o que pensam marcas e representantes, damos-lhe conta das diferentes tecnologias empregues nos veículos e recuperamos o que diz o Código da Estrada. Pág. 30

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A logística da entrega de peças em Portugal funciona (quase) tão bem como a dos medicamentos nas farmácias. Mas com o esmagamento das margens de lucro do sector, a prazo, os intermediários poderão tornar-se numa peça a mais na cadeia da distribuição Pág. 04

TÉCNICA & SERVIÇO

Danos em bombas de vácuo Falhas lubrificação provocam avarias

A lubrificação é um elemento crítico nas bombas de vácuo, porque a bombagem do ar é efetuada por rotores metálicos de efeito volumétrico, em que há contacto metal/metal constante. Pág. 64

ENTREVISTA

“Banca penaliza as empresas” Lúcio Machado, empresário Pág. 52

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Editorial A melhor opção Ao escolherem uma estratégia de formação adequada para os seus colaboradores, os proprietários de oficinas devem ter em conta a evolução técnica que os automóveis têm tido nos últimos anos, e adaptar essa formação às necessidades dos carros que visitam hoje em dia as oficinas. É muito importante compreender que a tecnologia e a electrónica têm causado uma mudança significativa nas tendências dos procedimentos a utilizar para a resolução de avarias nos automóveis modernos. Por isso, deve-se aprender com os modelos que provam ser mais eficazes e dão soluções capazes de resolver os problemas. No presente, um dos principais pontos de referência para melhor conhecer e compreender as falhas dos carros, são os relatórios e notas técnicas produzidos pelas próprias marcas, os quais orientam o mecânico através dos passos a tomar para resolver avarias frequentes. Ao sector independente de reparação automóvel, basta estar atento e acompanhar o que de mais moderno está a ser feito pelas marcas a nível da assistência técnica. O reparador terá de concentrar a sua formação profissional no âmbito do diagnóstico, interpretação dos resultados, e tirar conclusões sobre os elementos que podem estar a causar um mau funcionamento do veículo. A gestão da instrumentação e do tempo para chegar a tais conclusões são os pontos mais delicados do processo de diagnóstico e reparação. Ter acesso a estas informações de forma rápida e eficaz, implica fazer um acordo com uma empresa especializada no fornecimento de dados técnicos e procedimentos de reparação. Um investimento que traz benefícios evidentes e evita muitas... dores de cabeça!. João Vieira

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Mercado

Gestão rentável

› Rentabilidade é a palavra chave permanente de qualquer atividade comercial. Para melhor dizermos, o empresário deve procurar obter sempre a máxima rentabilidade em todos os negócios que estiver a gerir

A sorte protege os audazes

diferença entre empresas meramente rentáveis e com máxima rentabilidade emerge especialmente em períodos difíceis. Nessas alturas, as empresas com pouca rentabilidade tornam-se deficitárias, manifestando clara tendência para desaparecerem, enquanto que as empresas que sempre procuraram alcançar a máxima rentabilidade podem ver os seus lucros reduzidos, mas mantêm-se mesmo assim acima do limiar da rentabilidade e conseguem sobreviver. Tradicionalmente, as oficinas de reparação automóvel, em especial as de chapa e pintura, assentam em grande parte em práticas artesanais, nas quais a máxima rentabilidade não é encarada como imprescindível, sendo substituída em muitos casos pelo termo económico sobrevivência. Esta concepção do negó-

cio leva a que muitas oficinas sobrevivam apenas em períodos de expansão da procura, desaparecendo em períodos de contração do mercado, porque em vez de lucros, começam a acumular prejuízos. Pior ainda quando o seu nível de qualidade de trabalho é baixo, devido a escassez de conhecimentos e meios técnicos adequados. Será portanto da máxima importância abordarmos os factores que conseguem maximizar a rentabilidade das oficinas de mecânica e de chapa e pintura. Dentre as mais importantes, destacaremos de seguida algumas que seguramente devemos considerar:

mente empresarial. Os responsáveis intermédios, como o recepcionista e o chefe da oficina e os chefes de secção devem também especializar os seus conhecimentos e competências, para responderem mais cabalmente às suas respectivas funções. Os técnicos, por seu turno, têm que deixar de ser artesãos, que receberam os seus conhecimentos estáticos ao longo de anos, para se tornarem verdadeiros técnicos especialistas, com formação adequada e processo de trabalho atualizados, quer seja na área da carroçaria, pintura, mecânica, eletricidade ou outra.

Profissionalização das pessoas - Esta deve começar pelos gestores, que precisam ultrapassar as suas origens artesanais e evoluir para um perfil clara-

Adequação do ambiente produtivo - São necessários locais e instalações que permitam fluxos de trabalho com o mínimo de movimentos das pessoas,

DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com Redação: Bruno Castanheira - bruno.castanheira@apcomunicacao.com / Jorge Flores - jorge.flores@apcomunicacao.com Diretor Comercial: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente Serviços administrativos e contabilidade: financeiro@apcomunicacao.com Periodicidade: Mensal Assinaturas: assinaturas@apcomunicacao.com © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do “JORNAL DAS OFICINAS” IMPRESSÃO: FIG, Indústrias Gráficas, SA – Rua Adriano Lucas – 3020-265 Coimbra Telef.: 239.499.922 N.º de Registo no ERC: 124.782 Depósito Legal nº: 201.608/03 TIRAGEM: 10.000 exemplares AP COMUNICAÇÃO - PROPRIEDADE E EDITOR: João Vieira Publicações, Unipessoal, Lda. SEDE: Bela Vista Office, Sala 2.29 - Estrada de Paço de Arcos, 66 - 66A - 2735-336 Cacém - Portugal Tel.: +351 219 288 052/4 - Fax: +351 219 288 053 E-mail: geral@apcomunicacao.com GPS: 38º45’51.12”N - 9º18’22.61”W

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.es Parceiro em Espanha

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veículos e peças, minimizando perdas de tempo produtivo e aumentando o número de reparações mensais. Utilização de meios técnicos - É fundamental que todos os equipamentos, ferramentas, produtos e consumíveis ajudem os recursos humanos a obter a máxima produtividade e rentabilidade nos processos de reparação, garantindo ao mesmo tempo a qualidade de serviço exigida. Sistemas avançados de organização - Todas as áreas da oficina necessitam de tecnologias de gestão da informação e de comunicação que tornem os processos mais expeditos e sejam atrativos para os clientes, sejam eles particulares, seguradoras, empresas de aluguer, frotistas, etc.. Na recepção, é necessário estar em contacto permanente com os clientes, realizar orçamentos prévios rapidamente, efetuar o controlo do fluxo de trabalho na oficina, cumprir horários e datas de entrega de viaturas, realizar o controlo de qualidade, promover a mobilidade dos clientes apeados, etc. Na oficina, as novas tecnologias podem permitir a utilização de turnos de trabalho rotativos, abertura de linhas de reparações rápidas, gestão de veículos em reparação e muito mais. Na gestão das peças de substituição, a oficina pode começar a trabalhar segundo o conceito “na hora”, optimizando a rotação de stocks e ajudando os produtivos a cumprirem as suas metas e marcações. Também na gestão de resíduos os programas informáticos resolvem os problemas e libertam pessoal para tarefas de maior valor acrescentado. Estabelecer um sistema de controlo Os tempos de execução das tarefas do orçamento e da ordem de reparação têm que ser acompanhados em tempo real. Este sistema permite identificar a renta-

03 bilidade de cada operação, detectando erros e problemas, antes que sejam facturados ao cliente e criem mais complicações. Os programas e sistemas informáticos são o principal instrumento de controlo da empresa, identificando automaticamente todos os erros e agilizando os processos de controlo. O sistema global de gestão de dados e de informação deve integrar todas as soluções disponíveis, de modo a automatizar os processos e a gerar indicadores de gestão imediatos. Para isto se tornar possível, a oficina deve seguir uma política de pessoal orientada para a qualificação da equipa, selecionando os elementos que revelem maior capacidade de aprendizagem, interesse e curiosidade por novos processos e tecnologias, favoráveis à formação e com competência para estabelecer relações positivas e construtivas com colegas e profissão, clientes e fornecedores da empresa. Após um processo adequado de recrutamento e seleção dos elementos do seu quadro de pessoal, a oficina necessita promover políticas remuneratórias que incentivem a criatividade, a produtividade e a eficiência dos seus colaboradores. Ordenados e prémios indexados a resultados concretos de faturação e índices de rentabilidade são um estímulo para que os mais aptos tomem a dianteira e criem um ambiente de trabalho onde a motivação, a cooperação e ajuda recíproca são permanentes e um factor de satisfação para os clientes, colaboradores e acionistas da empresa. Com uma equipa “de sonho” e os meios indispensáveis, a oficina pode voar alto e ultrapassar facilmente todas as crises que lhe saiam ao caminho. Já os romanos tinham a célebre máxima que ainda hoje se mantém atual: “A sorte protege os audazes!”

Factos ● Com uma equipa “de sonho” e os meios indispensáveis, a oficina pode

voar alto e ultrapassar facilmente todas as crises que lhe saiam ao caminho. ● A diferença entre empresas meramente rentáveis e com máxima renta-

bilidade emerge especialmente em períodos difíceis.

● Na recepção, é necessário estar em contacto permanente com os clien-

tes, efetuar o controlo do fluxo de trabalho na oficina, cumprir horários e datas de entrega de viaturas, etc.

● Na gestão de resíduos os programas informáticos resolvem os problemas

e libertam pessoal para tarefas de maior valor acrescentado.

O sistema global de gestão de dados e de informação deve integrar todas as soluções disponíveis, de modo a automatizar os processos e a gerar indicadores de gestão imediatos. ●

● Ordenados e prémios indexados a resultados concretos de faturação e

índices de rentabilidade são um estímulo para que os mais aptos tomem a dianteira.

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de peças o ã iç u b i r t Dis

Melhor só na

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a farmácia › A logística da entrega de peças em Portugal funciona (quase) tão bem como a dos medicamentos nas farmácias. Mas com o esmagamento das margens de lucro do sector, a prazo, os intermediários poderão tornar-se numa peça a mais na cadeia da distribuição Por: Jorge Flores

ndependentemente da área de atividade, hoje, ao ritmo a que se ganham e perdem clientes, a resposta imediata das empresas é fundamental para o sucesso do negócio. Nas oficinas, a entrega de peças na hora é uma exigência e uma necessidade. Daí que todo o circuito, desde o fabrico da peça, passando pelo importador, distribuidor e retalhista, até chegar às oficinas, terá de funcionar de uma forma oleada. Tal como nas farmácias (ver caixa, nestas páginas), onde os doentes querem o medicamento just in time, também nas oficinas os clientes querem a peça na hora para cuidar da saúde do seu automóvel. ■ INTERMEDIÁRIO: SÓ PODE HAVER UM? Na qualidade de fabricante de produtos de travagem, a TMD Friction acredita que o tradicional circuito fabricante, importador, distribuidor, retalhista e oficina poderá ter os dias contados. Pelo menos nesta exata dimensão. “Depende do grau e da capacidade associativa das oficinas”, adianta António Mateus, responsável da marca em Portugal, esclarecendo de seguida: “A tendência dos fabricantes é para terem um enorme armazém central algures na europa (em França ou na Alemanha) e distribuir para a europa toda. Isso obriga a que haja um cliente em Portugal (o importador) com

capacidade financeira e capacidade de armazenagem para receber esse material todo. E que depois tenha capacidade de escoamento”, afirma. O problema, para si, surge neste ponto. “Temos quatro membros na cadeia de distribuição: o fabricante, o importador, o retalhista e a oficina. Repare: fabricantes terão de existir sempre. Montadores das peças terão de haver sempre. O problema está no meio, nos dois elementos do meio. Tarde ou cedo, com o esmagamento das margens, vamos ter que encolher e ficar só um deles. Isto para mim é inquestionável”, avisa António Mateus. Para a mesma fonte da TMD Friction, a grande questão é saber quem conseguirá manter-se na cadeia? “O importador tem grande peso na armazenagem e consegue chegar às oficinas. Há imensos exemplos que não funcionaram”, diz. Por um motivo aparentemente simples. “Os mecânicos andaram com alguém da distribuição na escola, ou são amigos de casa, e o importador desconhece tudo isso”, conta. Por outro lado, continua, “o pequeno não tem capacidade de chegar ao pé do fabricante e pedir para ser distribuidor de determinados produtos em Portugal... Porque não tem capacidade de armazenamento. Nem capacidade financeira e até logística. Daí que assistamos a algo interessante: tanto o importador a ir diretamente à oficina – na maioria dos casos

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sem sucesso – como os distribuidores locais, a juntarem-se, a formarem grupos ou redes associativas para poderem importar e depois fazerem a respectiva distribuição. Há casos de sucesso, como a Create Business, mas não estou a ver mais ninguém com essa capacidade. Porque o associativismo em Portugal é complicado. Não funciona. Podemos ainda pensar numa associação de oficinas que vá diretamente aos fabricantes. Mas também não resulta. Tem que ter sempre um armazém no meio a quem peça os produtos. Porque mesmo que um fabricante tenha um armazém em Espanha, as oficinas não terão capacidade porque precisam de alguém ali ao lado para lhes fornecer a peça just in time”, reforça. ■ DUAS “PEÇAS” EM UMA... No futuro, António Mateus acredita que o circuito terá de ser apertado. “Passará por reduzir ou os importadores ou os distribuidores locais a uma entidade. E depois vamos ter cadeias de oficinas com capacidade negocial junto desta entidade (importador ou distribuidor local) que vai exigir, exigir... Temos o caso da Midas que é uma grande cadeia de oficinas que trabalha fundamentalmente com dois importadores. A estratégia deles, a princípio,

Entregas nas farmácias

Medicamentos como peças › A cadeia de distribuição de medicamentos e de peças têm muitas semelhanças. E os mesmos problemas: o esmagamento das margens de lucro e o papel dos intermediários Ana Guerreiro, sócia do grupo de farmácias Progresso explica que a analogia não é descabida. “Os laboratórios produzem os medicamentos e vendem-nos ao distribuidor e depois existem quatro a cinco distribuidores a nível nacional, uns com mais expressão na zona norte, outros no centro ou no sul. E depois, a partir daí, a distribuidora entrega às farmácias, dependendo da zona. Quando é uma zona mais afastada dos grandes centros urbanos, normalmente é uma vez por dia. Em Lisboa, dependendo da distribuidora, normalmente temos uma entrega de manhã e outra da parte da tarde. Portanto, todos os dias temos, com cada um dos distribuidores com que trabalhamos uma entrega de

manhã e outra à tarde”, adianta. “Nesta farmácia (Benfica) trabalhamos com três distribuidores. Porque uns têm pausas e temos que ir a outros. Há um que é o principal, com quem temos uma relação de parceria e depois temos os outros a que recorremos com menos frequência, só para eventuais falhas”. No caso das farmácias, quando o remédio não veio contemplado nas entregas, é fácil de resolver. “Quando um medicamente não vem à tarde ou de manhã temos de procurar entre os distribuidores aquele que nos pode fazer a entrega o mais rápido possível. Se nenhuma dessas for possível, contactamos diretamente o laboratório. Em todo este processo existe uma percentagem que cada um ganha. É raro as

farmácias comprarem diretamente ao laboratório. Só quando está esgotado nos distribuidores. Mas em Lisboa conseguimos satisfazer uma pessoa em 24 horas. A menos que esteja mesmo esgotado a nível nacional”, sublinha Ana Guerreiro. Comprar os medicamentos diretamente aos laboratórios seria benéfico para as farmácias. “Se pudéssemos eliminar nesta cadeia o intermediário seria muito melhor apesar de representar um maior trabalho para as farmácias, pois teríamos de ir de laboratório em laboratório comprar os produtos que cada um produz. E são tantos que seria complicado, por isso é que os distribuidores fazem esse trabalho”, reconhece a farmacêutica.

A melhoria constante do serviço logístico da distribuição de peças será uma realidade no futuro, uma vez que o consumidor quer ver o seu carro reparado na hora

era trabalhar diretamente com os fabricantes. Mas em termos de distribuição é absolutamente impensável. Portanto agarraram-se essencialmente a dois grandes importadores e trabalham com eles. Mas é uma pressão em cima do preço desgraçada. E depois essa pressão passa do importador para nós, fabricantes... E nós temos que ter a capacidade de dizer não. Existe um ponto em que chega, temos que ter margens razoáveis e equilibradas para que todos possam sobreviver”. Outro dos problema, na sua opinião, é a existência de “gente a mais no sector”. Em todos os pontos da cadeia,“inclusivamente fabricantes”. Nem mais. “Há fabricantes, importadores e distribuidores a mais. Há oficinas a mais. E como há gente a mais há Setembro I 2014

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sempre a tentativa de passar para cima uma certa pressão e para pensar à portuguesa: tenho que ter melhores condições do que aquele ali ao lado, nem que seja 0,1%. Só para ser diferente. Mas prevejo, se calhar já não será no meu tempo, que a distribuição das peças passará pelo fabricante, cliente em Portugal (seja importador seja distribuidor local) e depois oficina. Pode haver alguma tendência das oficinas para se agruparem e exercerem pressão sobre o fornecedor, mas não mais do que isso”... ■ POLÍTICA DE PROXIMIDADE Nuno Palma, diretor de importação da Autozitânia, tem uma perspetiva ligeiramente diferente.“O mercado do pós-venda

é por tradição mais resistente à mudança do que qualquer outro mercado europeu. A tipologia de distribuição em muitos mercados pela europa já assenta no circuito importador-oficina, em vez de importador-casa de peças-oficina, como acontece em Portugal”. Segundo o responsável de compras da Autozitânia, “certa ou errada, a tipologia de distribuição” no nosso país “parece ser a mais lógica e com maior predominância no nosso pós-venda. Claro que também a nova distribuição tem o seu espaço e quem a pratica bem tem resultados muito bons. Também neste aspecto somos tradicionalistas e respeitamos a política instituída há muitos anos. Quem melhor do que a loja da sua zona para conhecer as

particularidades das ‘suas’ oficinas?”, questiona Nuno Palma. “Política de proximidade”, resume. Além do mais, “com o aumento da oferta para o cliente final (a oficina), é natural que a pressão nas condições comerciais e no nível de serviço seja maior. É importante que todos melhorem a sua capacidade de resposta para que a peça seja entregue na hora e ao preço certo. No entanto, todos devemos acautelar que o aumento do custo de toda esta logística seja acompanhado por um aumento de rentabilidade no negócio que permita a sustentabilidade das empresas”, esclarece ainda o responsável da Autozitânia. Nuno Palma acredita ainda que ter o “preço mais competitivo do mercado, ter o maior número de entregas nas oficinas e receber

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funciona o processo de distribuição. “Regra geral, os importadores colocam encomendas aos fabricantes de peças em prazos que variam de uma semana até três meses. O conceito de encomenda diária aos fabricantes é uma exceção, porque está implícito um acréscimo no custo pelo caráter de urgência”, revela. Posto isto, “as peças são armazenadas nas instalações dos importadores. A jusante, ao nível dos retalhistas (casas de peças) e oficinas são colocadas encomendas numa base diária. Em suma, cabe aos importadores o papel de garantir níveis elevados de disponibilidade de peças”, diz.

A tendência dos fabricantes é para terem um enorme armazém central algures na europa e distribuir para todos os países da União Europeia

a mais de 60 dias pode ser muito perigoso”. E explica a sua ideia: “a constância no bom serviço, com um bom nível de stock, a um preço competitivo, com entregas regulares e reguladas, com a peça certa e a preocupação na rentabilidade de todos os parceiros de negócio são apanágio para o sucesso de todos”. ■ PRESSÃO AO SEGUNDO “O segmento das oficinas multimarca está fortemente dependente da capacidade de resposta da sua cadeia de fornecimento de peças, no atual cenário”, adianta Marco Silva, gestor da rede de oficinas multimarca da TOP CAR, sublinhando, de seguida: “cada vez mais a oficina trabalha sem stocks próprios, colocando o ónus no seu fornecedor”. Em todo o caso, apesar das oficinas multimarca garantirem preços mais competitivos de peças e serviços quando comparados com as redes de marcas, paradoxalmente, “são mais presSetembro I 2014

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sionadas pelos clientes a executar os serviços na hora. Isto também se deve à forte concorrência neste sector, que está altamente fragmentado, sustenta Marco Silva. “Muitas das vezes, o risco de perder o negócio leva a que as oficinas aceitem a contratação de serviços na hora, o que provoca uma tensão em toda a cadeia de negócio”, remata. Na rede TOPCAR, adianta, “procuramos dotar as oficinas com um maior equilíbrio no mix de serviços contratados na hora e de serviços programados. Existe um claro espaço para aumentar o planeamento dos serviços com os clientes. Através de uma programação dos trabalhos, consegue-se otimizar a capacidade instalada das oficinas, gerando melhores níveis de faturação e rentabilidade e reduzindo a tensão a montante da cadeia de fornecimento de peças”. Isabel Basto, diretora executiva da AS Parts e ONEDRIVE, empresas de aftermarket de ligeiros do grupo Nors, explica como

■ AUSÊNCIA DE STOCKS De acordo com Isabel Basto, no caso dos importadores de aftermarket, “pelo facto de não conseguirem reduzir os prazos de encomenda aos fabricantes”, talvez o tradicional circuito tradicional de distribuição esteja já algo ameaçado. “Isto obriga a um maior controlo dos seus stocks e aumenta o risco de obsolescência de peças. Para os retalhistas e para as oficinas, o panorama é substancialmente mais favorável pois conseguem colocar encomendas rapidamente via portais dedicados de compra ou call-center, o que satisfaz as suas necessidades diárias”, afirma a mesma fonte. Ainda assim, Isabel Basto considera que novos conceitos que “permitissem retirar pressão às estruturas dos importadores” seriam bem-vindos, “pois a quase ausência de stocks ao nível dos retalhistas e oficinas gera custos operacionais que impactam diretamente na rentabilidade das empresas de importação. Indiretamente, o planeamento de serviços pelas oficinas, permitiria antecipar necessidades e otimizar os processos a montante”, sustenta a responsável. Os principais obstáculos do circuito de distribuição, no seu entender, “centram-se nos custos elevados de stocks, logística, transportes e meios humanos. Este sector

depende muito da intervenção humana nos seus processos, dada a múltipla variedade de peças vendidas, o que impede a sua automatização. Menores intervalos de encomenda ao nível dos importadores, permitiriam maior eficiência deste circuito”. No grupo Nors, o negócio do aftermarket está presente em toda a cadeia de valor. “A AS Parts é a nossa empresa de importação de peças, representando cerca de 40 marcas (armazéns do Porto e Seixal). É a empresa especializada na venda de peças a retalhistas. A ONEDRIVE, é a nossa empresa de retalho de peças, com quatro lojas em Portugal (Porto, Lisboa, Seixal e Faro), a que acresce a rede de retalhistas parceiros (AS Partners). Estas empresas de retalho estão vocacionadas à venda de peças a oficinas. A rede de oficinas TOPCAR trabalha diretamente com as empresas retalhistas associados ao grupo. Conforme referi, o processo gera maiores níveis de pressão ao nível da AS Parts e, no caso dos retalhistas e das oficinas, a capacidade de colocação de encomendas no ponto de venda é diária, com entregas até quatro vezes por dia”, sublinha. Para Isabel Basto, o conceito just in time já funciona ao nível dos retalhistas, “onde os níveis de stock são cada vez menores e nas oficinas são quase nulos”. Segundo crê, “a redução dos prazos de encomenda ao nível do importador otimizaria o processo. A este nível, existem equipas especializadas e ferramentas de gestão com métodos de previsão e algoritmos que procuram garantir níveis de stock adequados”. ■ ENTREGAS BI-DIÁRIAS? NÃO CHEGA... Visão tranquila do sector de distribuição tem Nuno Figueiredo, product manager da Feu Vert. “No nosso caso não temos grandes preocupações com o circuito de distribuição das marcas que trabalhamos. Admito que o grau de exigência é elevado, mas o grau de satisfação também o acompanha, seja o nosso fornecedor, fabricante ou retalhista. Tanto um como o outro souberam evoluir os últimos anos no sentido de melhorar as suas capacidades de resposta”, diz. Contudo, acrescenta, “existem necessidades específicas próprias do nosso conceito, e em particular da Feu Vert, que exigem uma capacidade de resposta imediata e urgente. O modelo bi-diário, ou as três ou quatro entregas diárias usado por alguns retalhistas atualmente já não é suficiente para o grau de exigência que a Feu Vert tem no seu compromisso com os seus clientes”, garante Nuno Figueiredo que, mais do que novos conceitos de distribuição, vislumbra, cada vez mais, uma “maior optimização e incremento na frequência das entregas por parte dos fornecedores de peças. Cada vez mais, o cliente final exige uma máxima rapidez e qualidade no serviço prestado pela Feu Vert”. Segundo enfatiza ainda o responsável, a empresa adquire as suas peças consoante os níveis de urgência e stocks exigidos. “O maior volume de compras é efetuado diretamente aos fabricantes e as restantes compras são realizadas junto de pequenos distribuidores de peças que asseguram e garantem entregas quase imediatas”.

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O CAÇÃO PUBLI

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Salão FICIAL

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4ª Edição da Mecânica

Batalha é o destino

c da Me

› A adesão das empresas ao próximo Salão Mecânica, que se realiza de 30 de outubro a 2 de novembro, na ExpoSalão – Batalha, continua a crescer, havendo cada vez mais empresas interessadas em estar presentes

onseguirá a organização superar os números da edição anterior? Perante os excelentes resultados de 2013, as expectativas são ainda mais elevadas. A Exposalão voltará a reunir fabricantes, importadores e representantes de equipamento oficinal, peças, mecânica, componentes, lubrificantes e acessórios para o setor automóvel. Para estabelecer a ponte entre a oferta e a procura. Com 110 expositores ligados ao pós-venda automóvel, a edição do ano passado recebeu cerca de 25.000 visitantes, 75% dos quais profissionais. E afirmou-se como o ponto de encontro de excelência do aftermarket em Portugal. Pelo que a Batalha foi a montra do que de melhor existe em termos de equipamento oficinal e peças para as oficinas de reparação automóvel. Apresentando-se como uma excelente oportunidade para dar a conhecer as novidades, estabelecer novos contactos e parcerias e ainda concretizar negócios, constituindo uma plataforma para todos os profissionais, a 4.ª edição da Mecânica - Salão Profissional de Equipamento Setembro I 2014

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Oficinal, Peças, Mecânica, Componentes e Acessórios para Veículos Ligeiros e Pesados, será alvo de uma intensa campanha de divulgação junto dos meios de comunicação nacional (spots nas rádios nacionais; rede de outdoors; comunicados e publicidade em imprensa especializada; Internet; redes sociais; envio de convites aos profissionais do setor). O JORNAL DAS OFICINAS volta a ser a publicação oficial do certame e faz aqui a antevisão das novidades de mais cinco expositores:

AUTODATA

www.autodatapt.com A Infortrónica, Lda., distrwwibuidor autorizado Autodata para Portugal, realizará vários workshops na feira da Batalha. Tudo para demonstrar aos interessados as vantagens e o modus operandi do serviço Autodata, que se apresentará com duas novas versões adaptadas ao mercado nacional, sendo intenção da empresa comercializá-las durante o certame ou mal este termine. A primeira versão destina-se aos opera-

Salão Mecânica DATA 30 de Outubro a 2 de Novembro 2014

HORÁRIO Dias 30, 31 de Outubro e 1 de Novembro (5.ª, 6.ª e sábado): 14h-23h Dia 2 de Novembro (Domingo): 14h-20h LOCAL EXPOSALÃO Centro de Exposições Batalha Telefone: 244 769 480 E-mail: info@exposalao.pt Internet: www.exposalao.pt

dores de serviços rápidos. A segunda, mais completa, designada Line 3, apresenta-se com novo visual e novas funcionalidades.

vistas ainda gamas de consumíveis e alguns produtos novos, nomeadamente a linha de pesos para equilibragem Hofmann e Perfect.

DOMINGOS & MORGADO 2, LDA.

FONSECA, MATOS & FERREIRA, LDA.

www.domingos-morgado.pt

www.fmf-ferramentas.com

A Domingos & Morgado 2 – Equipamentos, Lda. vai, à semelhança do que fez em 2013, aproveitar a projeção da 4.ª edição da Mecânica para apresentar uma série de equipamentos novos. Assim, dentro da Gama John Bean, dará a conhecer a nova linha de equilibradoras – BFH 300, BFG 500 e BFH 600 – nas suas diversas configurações, as quais vêm oferecer maior funcionalidade e uma ainda melhor relação preço/qualidade. Ainda dentro da Gama John Bean, a empresa apresentará a nova alinhadora V2300, modelo que vem substituir a antiga 3D1, com todas as vantagens das novas câmaras UHR, os pequenos alvos XD e as novas garras AC400. No stand da Domingos & Morgado 2 poderão ser

A empresa sediada em Lisboa levará à feira da Batalha as marcas Evans Waterless Coolants, Millers Oils, Omega, BRM Flex Hone e Ring Automotive. As novidades incidirão sobre as gamas “Nanodrive” da Millers Oils destinadas à competição e a veículos ligeiros e pesados e ao PowerSports R da Evans Waterless Coolants para motos de competição e estrada. Em relação à Omega, a Fonseca, Matos & Ferreira apresentará várias novidades sob a forma de promoções especiais para o certame. Já no caso da BRM Flex Hone, dará a conhecer o Flex Hone, novidade especial para discos de travão. Mas o “grande lançamento” será a nova embalagem especial de 5 litros da Millers Oils, tipo Flow Control, que pode ser

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consultada em www.millersoils.co.uk e, também, nas páginas de Facebook da Millers Oils Ltd. e da Millers Oils Portugal.

RODAPEÇAS, LDA. www.rodapecas.com

Para além da apresentação de uma nova marca (exclusiva em Portugal) de produtos, que os responsáveis da empresa preferiram, contudo, não adiantar, a Rodapeças apresentar-se-á na 4.ª edição da Mecânica com um espaço partilhado com a Derasa, empresa associada que se encarrega do desmantelamento e que merecerá grande destaque na feira da Batalha.

11 SPARKES & SPARKES, LDA. www.sparkes.pt

No espaço reservado à Sparkes & Sparkes - Componentes Automóveis, Lda., para além de caixas de velocidade reconstruídas para veículos ligeiros (passageiros e mercadorias), o grande ênfase será dado aos kits de reconstrução de caixas de velocidade (rolamentos e vedantes), especialmente vocacionados para clientes profissionais (oficinas). Para os responsáveis da empresa de Santo Tirso, a especificidade desses kits é um forte trunfo comercial e será, por isso, o “prato forte” da sua participação na 4.ª edição da Mecânica.

Presenças confirmadas até 15 agosto 2014 Atec Auto Delta Autodiag Automatic Choice Conversa De Mãos Cuco Autogas Dingipeças Distrilube Domingos & Morgado Eurotransmissão Extrasecurity F.m.f - Fonseca Matos E Ferreira, Lda Ferrol Gonçalteam Helder Máq. Ferramentas Hella Gutmann Infortronica Interescape Intermaco

Japopeças Jornal das Oficinas Liqui Moly Mastersensor Maxolit Mgm - Manuel Guedes Martins Morais & Camara Mundialube Nelson Tripa Pbs Rodapeças Rodribench Rpl Clima Sousa Radiadores Sparkes & Sparkes Tecniamper Telepeças Triplemaqui Triu

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Notícias

Midas inaugura 58ª oficina em Setúbal

CURSOS FORMAÇÃO MECATRÓNICA

IEFP e ATEC reforçam parceria para o sistema Dual

Instituto de Emprego e Formação Profissional (IEFP) e a ATEC – Academia de Formação assinaram um novo Acordo de Cooperação que reforçará a oferta formativa da Academia para cursos de aprendizagem desenvolvidos de acordo com o sistema Dual.   Para os cursos a serem lecionados no ano em curso, o IEFP canalizará cerca de 500 mil euros, o que permitirá à ATEC iniciar oito novas turmas com 160 jovens. Este acordo vigorará por 10 anos e reforça o anteriormente assinado, pressupondo um financiamento anual para o desenvolvimento de cursos de aprendizagem. Recorde-se que a taxa de empregabilidade dos formandos da ATEC ronda os 80%, o que revela a elevada procura demonstrada pelo mercado de trabalho, assim como a qualidade do trabalho desenvolvido pela ATEC na qualificação profissional de jovens e no relacionamento com as empresas nacionais.

Interruptores pressão Delphi

Brembo investe em nova fábrica nos EUA

● A Delphi anunciou a introdução

A Brembo anunciou a construção de uma nova fábrica de ferro fundido perto da sua unidade de Home, no Michigan. A construção vai ter início em 2015 e everá estar terminada em 2017, permitindo à Brembo criar todas as fases de produção de forma a garantir enorme eficiência no processo produtivo. Graças a um investimento de 74 milhões de euros, a Brembo vai operar uma nova fábrica ulta moderna que assim que tiver na sua capacidade máxima vai conseguir produzir 80 mil toneladas de material para fazer discos de travão. A nova fábrica vai ocupar uma área de 30 mil m2 e deverá criar 250 postos de trabalho. Esta decisão reforça o comprometimento da marca com o mercado norte-americano, que cresceu de forma substancial nos últimos cinco anos.

de 21 interruptores de pressão de óleo ao seu portfólio de produtos de sensores. As últimas adições cobrem várias aplicações, tais como, BMW, Citroën, Vauxhall, Fiat, Ford, Peugeot, Saab e Volkswagen. Os interruptores de pressão de óleo controlam a pressão de óleo do motor. Estes interruptores abrem ou fecham um contato elétrico quando alcançam um determinado nível de pressão. Quando o interruptor está na pressão mínima, aparece uma luz no painel. Um fraco desempenho da bomba de óleo e um motor desgastado fará com que o interruptor de pressão de óleo atue e se ilumine a luz do painel de instrumentos, indicando o estado do motor.

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Bosch Car Service celebra acordo com Europ Assistance A Bosch Car Service e a Europ Assistance estabeleceram uma parceria de colaboração no âmbito de um novo Seguro de Proteção Mecânica, que a Seguradora criou recentemente. Trata-se de um Seguro que garante as avarias mecânicas para automóveis usados entre particulares que já não beneficiam da garantia do fabricante ou do vendedor. Este seguro, constitui uma forma de aumentar a confiança a quem compra ou vende um automóvel usado.   De acordo com a Europ Assistance,

o novo serviço permite responder aquele que é, muitas vezes, o principal requisito para compradores de automóveis entre particulares – comprar um automóvel com garantia. O Seguro de Proteção Mecânica permite aos automobilistas particulares subscrever o seguro por um período mínimo de 3 meses, havendo a hipótese de aumentar a proteção até aos 12 meses. Na foto: Raquel Marinho, Trade Marketeer Bosch Car Service e Nuno Sobral, Diretor Comercial Europ Assistance.

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Novas instalações Glassdrive na Covilhã e Faro

ACC tem novas oficinas na sua rede ● Em Julho de 2014 a Sandia Stand - Grupo Create

Business saúda a entrada de mais 3 parceiros ACC - Auto Check Center. Vítor Anastácio em São Bartolomeu de Messines, Cavaco e Pina em Loulé e Ouriagro em Ourique juntam-se à Oficina Internacional em Barão S. Miguel (Vila do Bispo). São agora 4 as oficinas ACC - Auto Check Center no Sul do país pela parceria Sandia Stand. ACC - Auto Check Center é uma marca de oficinas do Grupo ATR internacional AG, presente em 6 países da Europa, desenvolvida em Portugal pela Create Business.

DT Spare Parts na Automechanika

o período de 16 a 20 de setembro de 2014 os visitantes da Automechanika em Frankfurt/ Alemanha, podem experimentar as muitas vantagens da marca DT Spare Parts sob o tema ”Be a part of the Dynamic Team“ no stand B33 no pavilhão 5.0. O foco central da apresentação será o desenvolvimento dinâmico da marca DT Spare Parts em todas as áreas. A gama completa de produtos com mais de 30 000 peças de reposição para camiões,

trailers e autocarros oferece todas as peças de reposição necessárias na qualidade garantida a partir de uma marca. Através do Princípio-One-stop-shopping os distribuidores e utilizadores da marca DT Spare Parts beneficiam e economizam tempo e custos durante a compra. Os visitantes conhecerão no espaço como podem satisfazer com produtos da marca DT Spare Parts a crescente procura por peças de reposição de alta qualidade no Aftermarket.

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Notícias Valve Cleaner limpa coletor de admissão

m comportamento instável do motor em ponto-morto, uma potência do motor claramente reduzida e um maior consumo de combustível. Problemas que são frequentemente originados por uma única causa: sedimentos e sujidade na válvula borboleta. Normalmente, em caso de problemas graves, a válvula borboleta é desmontada e limpa manualmente ou substituída. Tal exige bastante trabalho e tempo, sendo, portanto, dispendioso para o condutor. Para facilitar a vida às

oficinas, a Liqui Moly desenvolveu o ProLine Throttle Valve Cleaner. Trata-se de um spray de limpeza, que remove eficazmente os sedimentos. Para tal, basta providenciar o acesso à válvula borboleta. Graças à sonda de 60 centímetros de comprimento, o líquido de limpeza pode ser diretamente aplicado na zona do problema. A válvula borboleta em si não tem de ser desmontada para este efeito. Deste modo, a sua limpeza demora apenas uma fração do tempo que seria necessário de outra forma.

Novo portal AZ Auto ● Com o objetivo de dinamizar ainda mais o seu ne-

gócio, e o negócio dos seus clientes, a AZ Auto acaba de desenvolver um novo portal de encomendas. Trata-se de uma plataforma inovadora, feita a pensar nos métodos de trabalho e necessidades de informação do mercado - elementos chave no desenvolvimento desta ferramenta - de forma a garantir aos seus clientes, uma maior eficiência na gestão do tempo e do seu negócio. Além do novo visual, o portal possui uma série de funcionalidades inovadoras face ao anterior, tais como:  Pesquisa e Identificação de Peças – Este processo surge agora muito mais rápido e intuitivo para o utilizador. Destaca-se a integração com o TecDoc Online, bem como, os novos catálogos de produtos, que possuem as várias especificações técnicas. A AZ Auto pretende, com este importante investimento na modernização da plataforma tecnológica, ser uma referência no mercado, antecipando-se às necessidades do sector. O acesso ao portal é feito através do site www.azauto.pt

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Notícias

TomTom lança nova gama START

Exponor recebe Salão expoMecânica Realiza-se de 3 a 5 de Outubro, na Exponor, em Matosinhos, a primeira edição da expoMecânica, Salão de Equipamentos, Serviços e Peças Auto organizado pela Kikai Eventos que tem como Media Partner o JORNAL DAS OFICINAS. Concebido em exclusivo para profissionais, o Salão abarca a totalidade dos segmentos relacionados com o pós-venda automóvel, nomeadamente peças e equipamentos, reparação e manutenção, tecnologias de informação e gestão, e, também, estações de serviço e lavagem de carros, constituem as principais áreas ligadas ao aftermarket patentes nesta exposição. A organização criou um conjunto de iniciativas paralelas com o intuito de incrementar o dinamismo da feira e, igualmente, constituir um forte motivo de atração para os visitantes profissionais. No certame haverá uma“Oficina Modelo”, num ambiente que si-

mulará o funcionamento de uma unidade para serviços rápidos, onde os visitantes terão a oportunidade de conhecer todos os procedimentos. Existirá também uma “Agenda do Carro”, com a participação de especialistas, para dinamizar o debate em torno das questões fiscais, ambientais, laborais e de homologação de produtos. O “Espaço Demonstração” servirá, por seu lado, para empresas e marcas destacarem as suas principais novidades. A mostra“Os Carros do Século XX” colocará o foco em automóveis emblemáticos, com as respetivas trajetórias e os momentos mais marcantes. Com mais de 15 anos de experiência na atividade de organização de eventos, José Manuel Costa está confiante no sucesso do Salão, pois o feedback que tem tido tem sido muito positivo, contando já cerca de 50 empresas inscritas para participarem como expositores.

Catálogo SWAG online ● A SWAG lançou recentemente no

mercado português, o SWAG LIVE!, um novo catálogo online de identificação de peças em tempo real.  O SWAG LIVE! oferece aos distribuidores de peças e oficinas em Portugal, uma nova ferramenta de rápida e fácil utilização, que pode ser utilizada para identificar eficazmente o veículo correto, apresentando de forma clara e precisa apenas as peças relevantes para a pesquisa em questão.  O novo catálogo permite ainda a pesquisa direta de peças, através da introdução de uma referência SWAG, OE ou da concorrência; para além de possibilitar a visualização de imagens em Alta Resolução e informações úteis relacionadas diretamente com as referências em questão. Com o SWAG LIVE! consegue obter uma informação precisa e com atualizações constantes, de forma a que os utilizadores possam ter a certeza de que estão sempre a utilizar a última versão.

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NGK comercializa nova gama de sondas

AutoCrew abre mais cinco oficinas

No contexto de crescimento do conceito AutoCrew no país e de acordo com a sua estratégia de expansão de negócio empresarial, o Grupo Bosch em Portugal acaba de celebrar a abertura de mais 5 oficinas AutoCrew no país. De norte a sul de Portugal, Autocrew tem vindo a garantir uma cobertura nacional de uma rede de oficinas que, no último ano, tem trabalhado para o sucesso de negócios locais. Loulé (SEGUNDO & SEGUNDO, LDA), S. Bartolomeu de Messines (VALMOTOR), Tondela (SABUCAR), Ourém (AUTO GONÇALVES) e Santa Maria da Feira (GARAGEM CRUZ DE FERRO) foram as localizações que receberam as mais recentes oficinas deste novo conceito oficinal. Ao fazerem parte da rede AutoCrew, as 5 oficinas inauguradas beneficiam de uma panóplia de vantagens que melhoram a qualidade do serviço, dotando os clientes de inúmeras opções de reparação oficinal. PUB

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Notícias A

Davasa abre sucursal no norte

Catálogo online Meyle facilita pesquisa

Wulf Gaertner Autoparts AG de Hamburgo lançou recentemente o seu catálogo online e elaborou de acordo com as estruturas de TecDoc. A partir de agora, este está disponível online em 24 idiomas através da página inicial do fabricante de peças de substituição.  A TecDoc é a plataforma central de dados no mercado de peças de substituição automóvel. A utilização da plataforma é igualmente conhecida entre fabricantes, concessionários e oficinas.   De modo que os clientes obtenham mais rapidamente as completas informações relacionadas com produtos da Wulf Gaertner Autoparts, a empresa adaptou o seu catálogo online da estrutura do banco de dados de TecDoc. Quer sejam veículos ligeiros, carrinhas ou veículos comerciais – através da navegação relativamente ao fabricante, ao modelo e ao tipo de veículo, os utilizadores podem encontrar a peça adequada para cada veículo a partir do vasto portfólio do fabricante de mais de 17.500 produtos.

Espaço TRW na Automechanika promete interatividade A TRW pretende demonstrar na Automechanika de Frankfurt, Alemanha, a sua oferta combinada de tecnologia, produtos e serviços que a posicionam como um líder global e um excelente parceiro do mercado de pós-venda, ao mesmo tempo que mantém o estatuto de especialista global em segurança.   De entre as várias novidades que serão divulgadas, a TRW irá revelar a sua próxima geração de pastilhas de travão que gera 45% menos poeira, ao mesmo tempo que mantém 100 por cento de eficiência na travagem ou seja, jantes mais limpas sem comprometer a segurança.  A empresa também divulgará informações sobre novos parceiros de renome, que estão prontos a juntar-se ao programa de fidelização para oficinas “Automotive Diamonds”.   PUB

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Notícias Rede Rino assina parcerias com especialistas A Rede Rino, na sua procura constante em termos de evolução técnica, e alargamento da sua oferta dos serviços prestados, formalizou no passado mês de Junho uma parceria comercial com 2 dos principais Serviços Diesel nacionais, o Fafediesel Group e a Marcodiesel. Ambas as empresas, com méritos reconhecidos em termos de profissionalismo, integridade e qualidade dos seus serviços, vieram proporcionar à Rede Rino uma maior capacidade de resposta em termos de re-

parações em Sistemas Diesel e Injectores, Turbocompressores e também em reparações em Sistemas de Ar Condicionado automóvel. Para além da gama de produtos e serviços que estes novos fornecedores da Rede Rino proporcionam, é também facultado apoio às oficinas em termos de consultadoria e apoio técnicos – com linha de apoio técnico especializado, bem como, formação técnica especializada e personalizada para as oficinas Rino.

Tacógrafo digital VDO com novas funções As exigências do tacógrafo digital estão em contínuo crescimento. No futuro próximo vai poder ajudar as autoridades a optimizar o tráfego e a segurança na estrada, o que proporcionará uma maior assistência nas inspeções em estrada de veículos. Alguns destes novos regulamentos entram em vigor este ano na UE, Rússia e Turquia. O tacógrafo digital VDO tem uma série de tecnologias impostas na legislação europeia, e tem vindo a cumpri-las por um longo período de tempo. O novo regulamento 165/2014 UE sobre tacógrafos nos transportes rodoviários, recomenda a inclusão

de três novas características: uma interface ITS (Intelligent Transport Systems), uma interface DSRC (Dedicated Short Range Communication) e uma integração GNSS (Global Navigation Satellite System). Com estas novas características/funções, a UE tem dois objectivos principais. Em primeiro lugar, que o tacógrafo digital em controlos de estrada, possa transmitir dados definidos pelas autoridades à distância, e em segundo lugar, os motoristas que respeitam as regras sobre tempos de condução e de repouso possam documentá-lo sem ter que esperar mais do que o necessário.

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RPL Clima lança novas referências compressores

ONEDRIVE presente na FILDA em Luanda A ONEDRIVE, empresa do grupo Nors especialista em Peças para Automóveis, marcou presença na 31ª edição da FILDA – Feira Internacional de Luanda – que decorreu 22 a 27 de Julho, onde participaram mais de 800 expositores, em stands que ocuparam um espaço de 28 mil metros quadrados e sete pavilhões e que registou um número surpreendente de 50 mil visitantes. “Uma excelente forma de mostrar quem somos, o que

fazemos, onde estamos e que produtos comercializamos” refere Jorge Amaral, Director Executivo da ONEDRIVE, promovendo assim a presença da marca em Angola, onde conta já com 7 Lojas abertas ao público e, refere, onde tenciona abrir em novas localizações, uma delas já em 2014 - “é mais um passo rumo ao objectivo de prestar o melhor e mais rápido serviço aos nossos Clientes” acrescenta.

JDEUS festeja 100º Aniversário A João de Deus & Filhos, S.A. vai completar no dia 23 de Setembro de 2014, 100 anos de existência. A empresa foi fundada e criada no ano de 1914 com o nome do seu fundador, e desde então a JDEUS tem evoluído constantemente, posicionando-se hoje numa empresa reconhecida a nível nacional, europeu e mundial, como fabricante de Sistemas Térmicos para Automóveis. Desde o ano 2001 que pertence ao Grupo Multinacional Denso. A JDEUS orgulha-se do conhecimento adquirido ao longo dos 100 anos da sua existência, no que respeita ao desenvolvimento, produção e fornecimento de sistemas térmicos, de elevada qualidade e inovação para a indústria automóvel. Neste momento produz mais de 1,2 mi-

lhões de intercoolers por ano para os grandes construtores mundiais, nomeadamente: Alfa Romeo, Audi, Citroen, Chrysler, Fiat, Ford, Honda, Iveco, Lancia, Ligier, Maserati, Mitsubishi, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Seat, Suzuki, Toyota, Volkswagen.

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Cusco Iberica presente em Portugal

ZF amplia instalações na China Para a ZF Friedrichshafen, a região Ásia-Pacífico com o seu mercado central na China, foi-se definindo nos últimos anos como uma das zonas mais importantes e de maior crescimento. Para ampliar as possibilidades em investigação e desenvolvimento, e aumentar a presença dos seus produtos nos mercados asiáticos, a ZF vai aumentar a sua rede central na China: a superficie para oficinas, laboratorios e bancos de testes vai crescer, dos atuais 11 mil m2 até alcançar os 54 mil m2. A ZF

coordena desde Xangai o seu negócio na China e na região Ásia-Pacífico. “Queremos continuar a com a nossa dinâmica de crescimento nesta região”, confirma Rudi von Meister, presidente da ZF para a região da Ásia-Pacífico. Atualmente trabalham neste centro da costa oesta da China 400 empregados; com a ampliação, a ZF cria postos de trabalho para 900 pessoas. As obras já começaram e vão terminar no final de 2015. O investimento neste novo projeto será de 50 milhões de euros.

Saint-Gobain Sekurit Portugal equipa Citroen Cactus Recentemente lançado no mercado, o novo modelo Citroën C4 Cactus impressiona pelo tecto panorâmico que apresenta uma elevada proteção térmica e que, simultaneamente, permite a passagem de luz sem provocar encadeamento nos ocupantes do automóvel. Para obter este resultado final, a Saint-Gobain Sekurit Portugal foi o fornecedor selecionado para a produção deste revolucionário tecto panorâmico,

baseado na tecnologia de baixa emissividade. Este vidro caracteriza-se pelo bloqueio da transferência térmica entre o interior e o exterior do carro, mantendo uma temperatura agradável para os ocupantes do automóvel, independentemente da época do ano. Para além disso, ao evitar a colocação de uma persiana de proteção, a utilização deste vidro torna este automóvel mais leve e com uma melhor luminosidade.

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ZF negoceia aquisição da TRW

Novidades Doga Parts ● A Doga Parts apresenta na Automechanika 2014 em Frankfurt três

novidades. A ampliação dos produtos de pneumáticos, um novo programa de eletroventiladores e a renovação da gama de escovas limpa pára-brisas para aplicações industriais Optima Pro.   O programa de produtos pneumáticos para automóvel é composto por um amplo catálogo que oferece mais de 2000 referências com uma cobertura superior a 6000 modelos. Transforma-se assim num dos mais amplos e completos programa do mercado, com todos os ingredientes para ser um catálogo referência nesta área.   A segunda novidade é a atualização a gama de ventoinhas. Como terceira novidade, a Doga Parts mostra uma renovada gama de escovas limpa pára-brisas de utilização industrial e o bem conhecido catálogo Optima Pro.

Diesel Spulung remove sedimentos do injetores

As incrustações que se formam com o tempo nos injetores de um motor Diesel levam a uma diminuição da potência e a um aumento do consumo e dos valores das emissões de gases de escape. A longo prazo, tal pode originar mesmo sérios problemas no motor. Para prevenir esta situação, existe o Diesel Spülung da Liqui Moly, que restabelece a potência e eficiência originais. Este pode ser aplicado de três formas diferentes.  A primeira aplicação é a mais simples: basta colocar o aditivo no depósito de combustível. Deste modo, são limpos não só os injetores, como também todo o sistema de combustível, sendo este simultaneamente protegido contra corrosão. A segunda

aplicação é mais complexa, mas também mais eficaz. Neste caso, a tubagem de alimentação de combustível é aberta, a extremidade aberta é inserida na lata de aditivo e o motor é ligado. Em vez de funcionar a diesel, o motor funciona agora apenas com aditivo. Tal proporciona a máxima capacidade de limpeza. A terceira aplicação é adequada quando se efetua uma substituição do filtro de combustível. Em vez de se encher o novo filtro com diesel, enche-se simplesmente com o Diesel Spülung. O efeito é o mesmo que o do segundo método. O motor funciona durante algum tempo apenas com aditivo, o que remove até os sedimentos mais incrustados.

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Breves Osram lança nova lanterna LED Guardian

Inforap participa na expoMecânica ● A Inforap juntamente com a GTMotive,

vai participar na Expomecânica, que se realiza em Outubro na Exponor. “Vamos divulgar as nossas soluções para o sector aftermarket de peças ligeiros e pesados, oficinas multimarca, reparadores autorizados e concessionários. Daremos destaque à Plataforma Tecnológica Inforap, que disponibiliza um DMS totalmente integrado, que inclui a gestão contabilístico/financeira, recursos humanos, gestão de peças, gestão de oficinas, gestão comercial auto, CRM”, refere Dario Alves, Diretor Comercial. Esta plataforma tecnológica prevê a integração com catálogos eletrónicos de peças (TecDoc) e ferramentas de orçamentação (GTMotive).

● A Osram relança a sua bem sucedida

Audi e Mahle venceram Le Mans ● Na 82ª edição das 24 Horas de Le Mans,

a Audi obteve uma dupla vitória com os R18 e-tron quattro repetindo o triunfo da edição anterior. A Audi e a Mahle celebraram estas vitória, mantendo o sucesso da Mahle na corridade de resistência mais dura do mundo. Durante mais de 20 anos os vencedores de Le Mans cruzaram a linha de meta com pistões fornecidos pela Mahle, fornecedor automóvel baseado em Estugarda. O novo motor V6 TDI do Audi R18 e-tron quattro foi equipado com componentes de motor ultraligeiros e de extrema resistência Mahle, que mostraram ser fiáveis e resistentes.

Polibaterias e FIAMM levam clientes ao mundial de SBK

Caetano Parts muda de instalações ● A Caetano Parts Porto já está a ope-

● Decorreu no fim de semana de 5 e 6

de Julho mais uma etapa do mundial de Superbikes em Portimão, onde a Polibaterias, em virtude do patrocínio da FIAMM à Equipa Oficial Team Ducatti SBK, levou alguns Distribuidores FIAMM a assistir a este evento. Foi num clima de confraternização e boa disposição com os clientes, que muitos tiveram oportunidade de conhecer os pilotos e a equipa oficial Ducati, bem como as “máquinas” de duas rodas. Para coroar o fim de semana, a Ducati obteve na segunda manga os 2º e 3º lugares do pódio, a melhor classificação da marca este ano.

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lanterna LED para automóvel, agora com características melhoradas, para assegurar a segurança dos passageiros tanto no interior, como no exterior do automóvel.   Perfeita para utilização no automóvel, a lanterna LED LEDguardian Saver Light Plus é ideal para viagens, campismo e para a inspecção e manutenção de veículos automóvel. Esta lanterna LED concebida para aumentar a segurança dentro e fora do automóvel dispõe de elevada versatilidade e luz brilhante (6.500K).

Novo aparelho de diagnóstico Launch ● Chama-se X-431PRO3s e é o novo

equipamento de diagnóstico profissional da Launch. Baseia-se no sistema operativo Android e aproveita todo o potencial da internet para oferecer soluções de diagnóstico inovadoras. Foi desenvolvido com base na tecnologia DBS e a sua conetividade com o veículo é realizada através de Bluetooth. Graças à ligação à internet através de Wi Fi permite partilhar conhecimentos técnicos, proporcionando assim uma informação instantânea a partir de círculos sociais públicos e privados. O equipamento tem ainda a possibilidade de ser ligado à distância para pode efetuar um diagnóstico remoto ao veículo. Conta com um ecrã tátil a cores com 10,1” e inclui ligações de diagnóstico antigas e um software profissional com mais de 70 marcas.

rar nas suas novas instalações na Av. Vasco da Gama, em Gaia, instalações estas que substituíram as antigas que existiam, até à data, na Zona Industrial do Porto.  As novas instalações estão situadas na Av. Vasco da Gama, 780, junto à sede do Grupo Salvador Caetano, em Vila Nova de Gaia. Esta mudança vai permitir criar, a muito curto prazo, condições para prestar um melhor serviço ao cliente quer ao Balcão quer no Atendimento Telefónico através das melhorias operacionais que as novas instalações vêm introduzir.  Todos os contactos se mantém inalterados, nomeadamente os números diretos de cada marca, e-mails, bem como o numero geral de atendimento: 22 619 06 20.

Novo catálogo FMF Auto ● A Fonseca, Matos & Ferreira, Lda.,

empresa especialista em ferramentas e produtos de manutenção, lançou o novo catálogo FMF Auto com a nova imagem. O destaque especial deste novo catálogo vai para as gamas da Flex-Hone, Ring, Elora e Evans. São estas as marcas que estarão em destaque no stand da empresa na Mecânica em Outubro, na Exposalão.

Continental comemora 250 milhões de EBS produzidos ● Há já 30 anos que a Continental fabrica

Sistemas Eletrónicos de Travagem (EBS). Mais dois marcos importantes vão ser assinalados ao longo deste ano: a unidade nº 100 milhões do EBS vai sair da linha de montagem em Frankfurt e será também a unidade 250.000.000 a ser produzida em todo o mundo. Além de contribuírem para a segurança ativa, os sistemas eletrónicos de travagem também fornecem a base para as funções de assistência à condução. As funcionalidades de assistência à travagem de emergência e de cruise control, por exemplo, abrandam imediatamente o carro através do controlo eletrónico de estabilidade sem qualquer intervenção por parte do condutor.

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Mercado

Iluminação automóvel

Génios da lâmpada

› O mercado da iluminação automóvel tem, não um, mas vários génios da lâmpada. Nesta edição, fomos saber o que pensam marcas e representantes, damos-lhe conta das diferentes tecnologias empregues nos veículos e recuperamos o que diz o Código da Estrada. Para que ninguém fique às escuras Por: Bruno Castanheira

ada vez que se aborda o tema da iluminação automóvel, a expressão “ver e ser visto”, que se tornou trivial tantas vezes foi proferida e escrita, assume particular relevância. Todas as luzes dos veículos devem estar nas melhores condições. Sempre. Quer as interiores quer, principalmente, as exteriores. Pelo que reparar prontamente qualquer avaria que possa ocorrer é de extrema importância. Em primeiro lugar, para não descurar a

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segurança. Depois, para não incorrer numa infração que pode dar origem a coima em caso de fiscalização. As luzes devem ser inspecionadas frequentemente e não apenas quando se parte uma ótica ou se prepara o veículo para uma Inspeção Periódica Obrigatória. ■ NO INÍCIO ERA ACETILENO A tecnologia de iluminação teve de percorrer um longo caminho até con-

seguir oferecer uma visão noturna ideal para os automobilistas. Aquilo que, hoje, consideramos vulgar no tráfego rodoviário, era impensável há 100 anos, quando os primeiros veículos dispunham de lanternas com velas instaladas na frente. A intenção não era alumiar o caminho, mas permitir que fossem vistos pelos restantes utentes. Mais tarde, as luzes de acetileno e carboneto viriam a lançar uma ténue luz sobre as estradas que, em muitos casos, não

eram pavimentadas. Só em 1912, quando a Carello, que foi adquirida, em 1988, pela Magneti Marelli, introduziu o primeiro farol elétrico na Europa, é que a luz viria realmente a ajudar os condutores na escuridão do tráfego rodoviário. E melhor ficou quando, em 1913, a Bosch lançou o sistema de iluminação, que compreendia faróis, alternador, bateria e regulador de tensão (“Bosch-Light”), substituindo as perigosas luzes de gás

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31 lente e nivelamento automático do feixe. Medidas que se destinam a reduzir a quantidade de brilho produzida. Por último, mas não menos importante, refira-se que o Xénon é bastante mais caro do que qualquer outro tipo de luz (laser à parte). É, por isso, das tecnologias mais onerosas, implicando, também, o dispêndio de uma soma avultada em caso de reparação. Até chegar à tecnologia laser, que tem sido mostrada em diversos protótipos de marcas alemãs e que, hoje, já faz parte das especificações de origem do Audi R8 LMX (no BMW i8 estará disponível antes do final deste ano como extra), a iluminação automóvel desenvolveu luzes dinâmicas de curva, acendimento automático dos médios, faróis direcionais, faróis adaptativos, luzes de circulação diurna e sistema inteligente de iluminação. Sem esquecer, claro, a tecnologia LED, que se tornou conhecida, essencialmente, pela sua utilização massiva nas luzes de circulação diurna (obrigatórias, desde 2011, em todos os automóveis novos). A Audi reivindica o uso da tecnologia LED desde 1992, nas luzes de travagem (cor vermelha). Posteriormente, em 2004, tornou-se no primeiro construtor a utilizar luzes de LED periféricas de cor branca para circulação diurna no A8 W12. E, em 2013, a União Europeia reconheceu as luzes de LED como eco-inovação, tendo a Audi sido o primeiro fabricante certificado nesta tecnologia. Hoje, as luzes de LED têm nas vertentes full LED (todas as funções das luzes dianteiras e traseiras) e matriz de LED (os feixes são ativados e desativados ou a sua intensidade luminosa varia, individualmente, de acordo com a situação), os seus estágios mais avançados. Enquanto a Opel se encontra a testar a matriz de LED para, depois, aplicá-la de forma gradual em todas as suas gamas nos próximos anos, a Audi e a Mercedes-Benz já a incluem, de origem, nos seus topos de gama.

que exigiam grande cuidado com manutenção. O conceito utilizava um alternador para produzir eletricidade que era armazenada na bateria para, depois, alimentar os faróis. Este sistema criou os alicerces sobre os quais a tecnologia de iluminação continuaria a evoluir nas décadas seguintes. Meio século depois do lançamento do primeiro farol elétrico, a Carello voltaria a inovar. Em 1962, introduziu a lâmpada de halogéneo, solução que,

ainda hoje, é utilizada pelos construtores de veículos. Os Estados Unidos da América apenas se renderam a esta tecnologia em 1978. Depois, até ao início dos anos de 1990, a iluminação automóvel virou-se para o design dos faróis, para a introdução de óticas de dupla lâmpada e para a democratização do halogéneo. Até que, em 1991, a Bosch lança as luzes de Xénon, também conhecidas como lâmpadas HID (High Intensity Discharge).

■ LASER ALUMIARÁ FUTURO Os faróis de Xénon, ao fornecerem mais luz, melhoram, de forma substancial, a visão noturna no tráfego rodoviário. Igualmente relevante é o seu ciclo de vida (estimado em 2000 horas), muito mais do que o das lâmpadas de halogéneo (entre 450 e 1000 horas). Mas nem tudo são rosas. Ao produzirem mais brilho, as lâmpadas HID (que já evoluíram para bi-Xénon e Xénon plus) estão equipadas com sistemas de limpeza para a

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■ NEGÓCIO EM CONTRAÇÃO O mercado da iluminação automóvel tem várias marcas e diversos representantes. Para o auscultar, e perante a ausência de elementos estatísticos (as empresas terão, seguramente, os seus números, mas optam por não divulgá-los), socorremo-nos dos players, que partilharam a sua visão do negócio. Não sem antes olharmos para os dados da Automotive Lighting (pertence às empresas líderes internacionais na área da iluminação exterior), que desenvolve, produz e fornece iluminação automóvel para inúmeros construtores de veículos. Com um volume de negócios de 2,3 biliões de euros, a Automotive Lighting, que emprega 15.600 pessoas, 1.220 das quais em pesquisa e desenvolvimento, e dispõe de 24 complexos espalhados por quatro continentes, tem um volume de produção de 22 milhões de faróis, 24 milhões de luzes traseiras, 4 milhões de luzes de Xénon/LED e 14 milhões de unidades eletrónicas de comando (ECU). A nossa ronda de opiniões começa por Setembro I 2014

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Destaque

Iluminação laser

Alumiar o futuro › A tecnologia laser consiste no estágio mais avançado da iluminação automóvel. Utilizada na competição e em vários protótipos, já começou, também, a ser instalada em veículos de produção em série A edição deste ano das 24 Horas de Le Mans ficou marcada pela presença da iluminação laser. Nomeadamente no R18 e-tron quattro que, segundo a Audi, permitiu acelerar o desenvolvimento técnico desta solução para os seus clientes. Por tratar-se de uma tecnologia dispendiosa, a iluminação laser tem sido apresentada pelos construtores alemães em diversos protótipos. Foi assim no Sport quattro laserlight concept da Audi, (2014) no i8 Concept da BMW (2011) e no GLA Concept da Mercedes-Benz (2013). A iluminação laser (palavra que resulta da abreviação de Light Amplification by Stimulated Emission Radiation - amplificação de luz por emissão estimulada de radiação) já faz parte do equipamento de série do Audi R8 LMX (edição limitada, não disponível em Portugal, animada pelo motor V10 de 5,2 litros com 570 cv). E, no Outono deste ano, poderá ser requisitada no BMW i8 mediante o dispêndio de algumas centenas de euros, ainda que os primeiros oito clientes deste modelo na Alemanha já disponham desta tecnologia. Emissão de luz branca As luzes de laser não são projetadas diretamente para a estrada. Os díodos localizados dentro do corpo do farol geram feixes de 10 mícrones de comprimento: cerca de um décimo da espessura de um pedaço de papel ou um quinto de um cabelo fino. Os díodos de laser são 100 vezes mais

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pequenos do que as mais diminutas células quadradas que são utilizadas na iluminação LED. Característica que lhes permite projetar um feixe de luz muito intenso (dez vezes superior) devido, também, à sua propagação relativamente estreita. Estas “guias” estreitas são encaminhadas para pequenos espelhos que são refletidos numa lente. Uma substância de fósforo fluorescente gera uma luz branca intensa, que é, depois, “devolvida” a um refletor, de modo a poder ser projetada para a estrada. No Audi R8 LMX, que dispõe da tecnologia de iluminação laser para as luzes de máximos, cada módulo é composto por quatro díodos de laser de alta potência. Com um diâmetro de apenas 300 mícrones, geram um feixe azul com um comprimento de onda de 450 nanómetros. Um conversor de fósforo transforma-o em luz branca com uma temperatura de cor de 5500 Kelvin - ideais para o olho humano -, permitindo o reconhecimento de contrastes e ajudando a prevenir a fadiga. O ponto de laser, que está ativo a partir dos 60 km/h, complementa o farol de LED de alta intensidade (médios) no Audi R8 LMX e aumenta quer a visibilidade quer a segurança. Uma câmara inteligente baseia-se num sensor para detetar a presença de outros veículos, ajustando ativamente o padrão de luz. Projeção mais homogénea Ao disporem de um comprimento de apenas 10

mícrones, as luzes de laser permitem reduzir o tamanho dos grupos óticos. Facto que, ao estar intimamente relacionado com o design, confere aos construtores de automóveis maior liberdade na definição do estilo dos seus modelos. Tal como acontece com as luzes de LED, as de laser podem variar de intensidade e de forma em função da configuração dos refletores. E permitem, inclusivamente, ter pouca intensidade de luz de cada lado do feixe. O que vem tornar possível a projeção de um triângulo de sinalização traseiro na estrada, tornando-se, assim, num eficaz sinal de aviso, sobretudo em condições de fraca visibilidade. A iluminação LED, ainda que potente, gera menos lúmenes (unidade de medida de fluxo luminoso) comparativamente à iluminação laser. E esta tem na sensibilidade ao calor e à vibração os seus maiores desafios do ponto de vista tecnológico. Ao serem monocromáticas, as luzes de laser não são projetadas em todas as áreas do espectro luminoso (os feixes de laser têm o mesmo comprimento) comparativamente à luz emitida a partir de fontes convencionais. O que cria maior densidade de luz e um feixe mais preciso. Por outras palavras, obtém-se mais luz com uma cobertura mais homogénea da superfície a iluminar. Ao consumirem menos energia do que as luzes de LED, as luzes de laser reduzem o consumo de combustível.

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Lâmpadas automóvel em Portugal Marca Empresa

Website

Car Gift Extrasecurity www.extrasecurity.pt Ring Macos www.maco.pt Narva Vieira & Freitas www.vieirafreitas.pt Amolux Anibéria www.amolux.net Philips Philips Ibéria, S.A.U. www.philips.es Bosch Robert Bosch España, S.A. www.bosch.pt General Electric Vários não divulgado Trifa Sonicel www.sonicel.pt Valeo Valeo www.valeoservice.com Berner Berner www.berner.pt Lux Line Charme Car www.charmecar.com Hella Hella, Sucursal em Portugal, S.A www.hella.com Lucas TRW Automotive Portugal, Lda. www.trw.com Klaxcar Petrodisel, Lda. www.petrodisel.pt Magneti Marelli Stand Asla www.stand-asla.pt Motorcraft Ford Lusitana, Sa www.ford.pt Osram Osram Portugal, SA www.osram.pt Rinder Rinder Trading, SL www.rinder.com Japopeças Lda. www.japopecas.pt Sun Tecauto Davasa Portugal, Sa www.davasa.com Tecnolux Lusilectra, Sa www.lusilectra.pt Würth Portugal, Lda. www.wurth.pt Wurth

Paulo Pimentel Torres. O gerente da Vieira & Freitas, Lda. afirma que “o mercado de lâmpadas auto é maduro, mas com crescimento negativo. As vendas têm diminuído face ao número de veículos em circulação. Vendem-se mais lâmpadas para pesados.” Para este responsável, “existe um grande número de marcas brancas. Contudo, o mercado não prescinde de marcas com garantia de qualidade. A maior parte das oficinas valoriza-as. O valor de uma lâmpada é baixo em relação ao trabalho que dá substituí-la por falta de qualidade. As marcas de baixa qualidade encontram-se mais nos operadores de serviços rápidos.” Já Vítor Trepecel, da Charme Car Ibérica, afirma que “o mercado de lâmpadas auto em Portugal é fraco. E existem demasiadas marcas para a procura atual. Em volume de faturação, o mercado vale cerca de 5 a 6%. Apesar de existirem mais viaturas, as vendas têm baixado. Vendem-se mais lâmpadas para ligeiros.” ■ FALSIFICAÇÃO DE MARCAS “O mercado profissional de lâmpadas auto é maduro, concentrado, com bons conhecimentos do produto e atento às novidades.” Quem o diz é Antonieta Loureiro, diretora-geral da Osram Portugal e responsável ibérica de vendas automóvel aftermarket. E prossegue: “No nosso caso, as vendas têm aumentado, sendo o mercado de ligeiros o que maior crescimento tem registado. Mas existem, de

facto, demasiadas marcas para a procura atual. Os fatores que as oficinas mais valorizam são, em nossa opinião, a qualidade, a informação de produto disponibilizada pelo fabricante e a garantia. A lâmpada, em comparação com as peças de desgaste frequente, como, por exemplo, os óleos, tem um valor baixo e, como tal, o fator qualidade é muitas vezes referenciado.” Para Luís Sardinha, gestor de produto e comercial da Extrasecurity, Lda., “o mercado de lâmpadas auto é sazonal, porque no Inverno os dias são mais pequenos e exige maior consumo. O volume de faturação é considerável, pois as lâmpadas auto são um consumível. Vendem-se mais lâmpadas para veículos ligeiros. No geral, as vendas de lâmpadas auto têm aumentado, principalmente as de reposição de Xénon (compatíveis com os sistemas de origem) e as de halogéneo HOD, devido à sua eficácia, de 55W, e a um output de 2300lms. Ou seja, apenas menos 30% do que as lâmpadas de Xénon. A Extrasecurity foi pioneira nas lâmpadas HOD em Portugal.” Este responsável considera, também, que existem demasiadas marcas para a procura atual. E explica: “Derivam das poucas fábricas que existem no mundo. No entanto, existe muita falsificação de marcas mais caras. Por exemplo: lâmpadas de halogéneo que dizem ser de 55W e, na realidade, são de 100W (podem queimar placas de controlo de luzes e

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Destaque

Iluminação LED

Tecnologia democratizada › A tecnologia de iluminação LED está, hoje, democratizada. Tanto mais, que é transversal a todos os segmentos de mercado. E tem nas vertentes full LED e matriz de LED os seus estágios mais avançados Abrilhantada pelos pontos luminosos que conferem atraentes assinaturas visuais aos veículos equipados com luzes de circulação diurna, a iluminação LED (palavra que resulta da abreviação de Light Emitting Diode - díodo emissor de luz) está, hoje, democratizada. Dos ligeiros aos pesados, são inúmeros os veículos que empregam esta tecnologia, sendo ela transversal a todos os segmentos de mercado. As luzes de LED destacam-se, essencialmente, por três aspetos: espectro de cor semelhante à luz natural, ciclo de vida mais longo e menor consumo de energia. A Audi afirma-se como marca líder na iluminação automóvel. Começou a utilizar a tecnologia LED em 1992 nas luzes de travagem (cor vermelha). Mais tarde, em 2004, tornou-se no primeiro construtor a utilizar luzes de LED periféricas de cor branca para circulação diurna no A8 W12. Para além de luzes de Xénon, bi-Xénon e Xénon plus, a marca alemã disponibiliza, atualmente, tecnologia LED para todas as luzes dianteiras e traseiras, graças a diferentes grupos de LED’s que, ao integrarem vários díodos no farol, garantem uma correta distribuição de luz e uma luminosidade adequada. E depois do full LED, veio a matriz de LED. Intensidade variável A tecnologia matriz de LED da Audi divide as luzes de máximos de grande alcance dos faróis de

faróis); falsas lâmpadas de reposição de Xénon (podem queimar placas de controlo de luzes ou balastros de origem). Existem boas lâmpadas no mercado, mas é preciso ter atenção porque produtos estranhamente baratos podem sair caros. Quanto ao cliente final, as marcas têm cada vez menos importância. O cliente de hoje procura o produto de qualidade que responda às suas necessidades e cada vez menos está preocupado com a marca em si.” ■ OPORTUNIDADES E AMEAÇAS Dos operadores registamos, também, que oportunidades consideram eles existirem neste negócio e quais as ameaças que se lhes colocam. Paulo Pimentel Torres é o primeiro interveniente: “As oportunidades no comércio de lâmpadas encontram-se nos novos produtos premium. Nos tradicionais, não há nada de novo. O futuro será do LED. Contudo, este é um produto sem grande rotação no aftermarket. E a sua duração é elevada.” Já Vítor Trepecel considera que “o maior desafio é superar a concorrência. Depende do preço, mas creio que o futuro está na nova geração LED. Ameaças neste negócio? As várias marcas integradas no Setembro I 2014

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LED em numerosos feixes individuais, através de pequenos díodos que trabalham em conjunto com as lentes ou refletores ligados em série. Comandados por uma unidade de controlo, os respetivos feixes são ativados e desativados ou a sua intensidade luminosa varia, individualmente, de acordo com a situação. Tal significa que fornecem sempre uma iluminação de elevada precisão e conseguem o máximo rendimento possível da luz sem necessidade de recorrer a um mecanismo de articulação. No A8, topo de gama que integra, de série, esta tecnologia, cada farol é composto por 25 díodos (agrupados de 5 em 5) para as luzes de máximos, dispostos em grupos de cinco por refletor. Quando o comando de luz é definido como “automático” e estão ligadas as luzes de máximos, o sistema é ativado a partir de 30 km/h em estrada ou autoestrada e de 60 km/h em percursos urbanos. Enquanto a câmara deteta os veículos em sentido contrário, os faróis de matriz de LED reduzem a intensidade das luzes de máximos. O sistema apaga a luz que brilha diretamente sobre os veículos que se aproximam ou precedem. Mas continua a iluminar com grande intensidade todas as outras zonas entre ou ao lado do veículo. Quanto mais próximo fica de um veículo, mais LED’s são desativados ou é reduzida a sua intensidade. Quando termina o tráfego que se aproximava, as luzes de máximos retomam imediatamente a sua luminosidade total,

mercado. Especialmente chinesas.” No que toca a desafios, Antonieta Loureiro começa por destacar “o envelhecimento do parque automóvel”. No entanto, “este desafio resulta, também, numa oportunidade de negócio para os produtos de valor acrescentado, como, por exemplo, as lâmpadas Night Breaker Unlimited, com até 110% mais luz na estrada, com maior feixe de luz até 40 metros comparativamente às lâmpadas standard e até entre 15 a 20% de luz mais branca. Os novos canais de distribuição, como as vendas online, e os conceitos loja/garagem constituem-se, também,

incluindo as secções que tinham sido anteriormente desligadas. Na Opel, o princípio é o mesmo. Contudo, desconhece-se ainda se o sistema recorre a um mecanismo de articulação, uma vez que este construtor encontra-se a testar esta tecnologia em protótipos para, depois, aplicá-la de forma gradual em todas as suas gamas de modelos nos próximos anos. Os faróis de matriz de LED da Opel produzem uma luz de máximos permanente que se ajusta, automaticamente, em função do tráfego. O sistema é capaz de detetar fontes de luz de veículos que circulam à frente ou em sentido contrário, desativando alguns LED’s da zona relevante, enquanto o resto da estrada se mantém bem iluminado.

como oportunidades.” Para a diretora-geral da Osram Portugal, “nos novos modelos de automóveis e em determinados tipos de aplicações, a iluminação LED vai continuar a crescer e a ocupar o lugar da iluminação tradicional. Já a iluminação laser é uma área muito recente. A Osram tem dois projetos em curso: um com a BMW para o i8; outro com a Audi para o R8 LMX. Tudo indica que esta tecnologia é muito promissora e com vastas possibilidades. Em nossa opinião, as principais ameaças encontram-se ao nível da renovação do parque automóvel para viaturas com uma parte substancial de iluminação LED, não passível de substituição, e o controlo do negócio de produtos de valor acrescentado e de embelezamento por outros “players” que não os atuais.” Encerramos este leque de opiniões com Luís Sardinha. O gestor de produto e comercial da Extrasecurity, Lda. reitera que, “no caso das óticas de LED originais, podemos encontrar em veículos topo de gama. Tratam-se de faróis projetados para responder à vida útil do automóvel. No entanto, os LED’s sofrem uma alteração de cor com o uso e não têm reposição, sendo a substituição do farol por

completo a solução. No caso das lâmpadas de conversão de halogéneo para LED (médios e máximos), estão a ser estudadas há alguns anos, mas ainda não atingiram a eficácia desejada, pois apresentam pouca intensidade de iluminação e os preços são muito elevados. A iluminação LED só será um sucesso quando o preço/qualidade for coerente.” E quanto à tecnologia laser? Luís Sardinha responde: “A iluminação laser apresenta uma cor perfeita, é eficaz, tem um alcance de luminosidade brutal, é ainda mais dispendiosa do que a iluminação LED e, também, não apresenta soluções práticas de substituição (só a óptica por completo). As principais ameaças? A concorrência desleal, que não respeita o preço/qualidade dos produtos nem a sobrevivência das oficinas.”

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Destaque

Código da Estrada: artigo 59.° Regras gerais

Código da Estrada: artigo 61.° Condições de utilização das luzes

1 - Os dispositivos de iluminação de sinalização luminosa e os refletores que devem equipar os veículos, bem como as respetivas características, são fixados em regulamento. 2 - É proibida a utilização de luz ou refletor vermelho dirigidos para a frente ou de luz ou refletor branco dirigidos para a retaguarda, salvo: a) Luz de marcha-atrás e da chapa de matrícula; b) Avisadores luminosos especiais previstos no artigo 23.° (Sinais luminosos); c) Dispositivos de iluminação e de sinalização utilizados nos veículos que circulam ao abrigo do disposto no artigo 58.° (Autorização especial). 3 - É sancionado com coima de €60 a €300 quem: a) Conduzir veículo que não disponha de algum ou alguns dos dispositivos previstos no regulamento referido no n.° 1; b) Puser em circulação veículo utilizando dispositivos não previstos no mesmo regulamento ou que, estando previstos, não obedeçam às características ou modos de instalação nele fixados; c) Infringir o disposto no n.° 2. 4 - É sancionado com coima de €30 a €150 quem: a) Conduzir veículo que não disponha de algum ou alguns dos refletores previstos no regulamento referido no n.° 1; b) Puser em circulação veículo utilizando refletores não previstos no mesmo regulamento ou que, estando previstos, não obedeçam às características ou modos de instalação nele fixados; c) Sem prejuízo do disposto no n.° 2 do artigo 62.°, conduzir veículo com avaria em algum ou alguns dos dispositivos previstos no n.° 1.

1 - Desde o anoitecer ao amanhecer e, ainda, durante o dia sempre que existam condições meteorológicas ou ambientais que tornem a visibilidade insuficiente, nomeadamente em caso de nevoeiro, chuva intensa, queda de neve, nuvens de fumo ou pó, os condutores devem utilizar as seguintes luzes: a) De presença, enquanto aguardam a abertura de passagem de nível e ainda durante a paragem ou o estacionamento, em locais cuja iluminação não permita o fácil reconhecimento do veículo à distância de 100 m; b) De cruzamento, em locais cuja iluminação permita ao condutor uma visibilidade não inferior a 100 m, no cruzamento com outros veículos, pessoas ou animais, quando o veículo transite a menos de 100 m daquele que o precede, na aproximação de passagem de nível fechada ou durante a paragem ou detenção da marcha do veículo; c) De estrada, nos restantes casos; d) De nevoeiro, sempre que as condições meteorológicas ou ambientais o imponham, nos veículos que com elas devam estar equipados. 2 - É proibido o uso das luzes de nevoeiro sempre que as condições meteorológicas ou ambientais não o justifiquem. 3 - Sem prejuízo do disposto no n.° 1, os condutores de veículos afetos ao transporte de mercadorias perigosas, sinalizadas com painel laranja, nos termos da respetiva legislação especial, devem transitar durante o dia com as luzes de cruzamento acesas. 4 - Sem prejuízo do disposto no n.° 1, é obrigatório durante o dia o uso de luzes de cruzamento nos túneis sinalizados como tal e nas vias de sentido reversível. 5 - Salvo o disposto no número seguinte e se sanção mais grave não for aplicável por força de disposição especial, quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de €30 a €150. 6 - Quem utilizar os máximos no cruzamento com outros veículos, pessoas ou animais ou quando o veículo transite a menos de 100 m daquele que o precede ou ainda durante a paragem ou detenção da marcha do veículo é sancionado com coima de €60 a €300.

Código da Estrada: artigo 60.° Utilização de luzes 1 - Os dispositivos de iluminação a utilizar pelos condutores são os seguintes: a) Luz de estrada (máximos), destinada a iluminar a via para a frente do veículo numa distância não inferior a 100 m; b) Luz de cruzamento (médios), destinada a iluminar a via para a frente do veículo numa distância até 30 m; c) Luz de nevoeiro da frente, destinada a melhorar a iluminação da estrada em caso de nevoeiro ou outras situações de visibilidade reduzida; d) Luz de marcha-atrás, destinada a iluminar a estrada para a retaguarda do veículo e avisar os outros utentes que o veículo faz ou vai fazer marcha atrás. 2 - Os dispositivos de sinalização luminosa a utilizar pelos condutores são os seguintes: a) Luzes de presença, destinadas a assinalar a presença e a largura do veículo, quando visto de frente e da retaguarda, tomando as da frente a designação «mínimos»; b) Luz de mudança de direção, destinada a indicar aos outros utentes a intenção de mudar de direção; c) Luzes avisadoras de perigo, destinadas a assinalar que o veículo representa um perigo especial para os outros utentes e constituídas pelo funcionamento simultâneo de todos os indicadores de mudança de direção; d) Luz de travagem, destinada a indicar aos outros utentes o acionamento do travão de serviço; e) Luz de nevoeiro da retaguarda, destinada a tornar mais visível o veículo em caso de nevoeiro intenso ou de outras situações de redução significativa de visibilidade.

Código da Estrada: artigo 62.° Avaria nas luzes 1 - Sempre que, nos termos do n.° 1 do artigo anterior, seja obrigatória a utilização de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa, é proibido o trânsito de veículos com avaria dos dispositivos referidos na alínea b) do n.° 1 e no n.° 2 do artigo 60.°, salvo o disposto no número seguinte. 2 - O trânsito de veículos com avaria nas luzes é permitido quando os mesmos disponham de, pelo menos: a) Dois médios ou o médio do lado esquerdo, neste caso conjuntamente com dois mínimos, e ainda à retaguarda o indicador de presença do lado esquerdo e uma das luzes de travagem, quando obrigatória; ou b) Luzes avisadoras de perigo, caso em que apenas podem transitar pelo tempo estritamente necessário até um local de paragem ou estacionamento. 3 - A avaria nas luzes, quando ocorra em autoestrada ou via reservada a automóveis e motociclos, impõe a imediata imobilização do veículo fora da faixa de rodagem, salvo se aquele dispuser das luzes referidas na alínea a) do número anterior, caso em que a circulação é permitida até à área de serviço ou saída mais próxima. 4 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de €60 a €300, devendo o documento de identificação do veículo ser apreendido nos termos e para os efeitos previstos na alínea f) do n.° 1 e no n.° 6 do artigo 161.°.

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António Mateus, Area Sales Manager da TMD Friction Portugal

“Teimosos só há aos pares” › António Mateus é o rosto da presença física da TMD em Portugal desde 2007. Antes disso esteve ausente do sector das peças, por um ano, e chegou a abrir restaurante-bar “demasiado à frente”. Sempre junto ao mar Por: Jorge Flores

possível às necessidades do cliente e como pessoa acho que sou um “tipo” porreiro, fácil de conviver”, esclarece, começando pelas virtudes. Mas ninguém é perfeito. “Acho que sou muito teimoso, mas como diz a minha mulher, ‘teimosos só há aos pares’. Para eu ser teimoso é porque do outro lado há alguém quase tão teimoso quanto eu. Sou de ideias um bocado fixas. De vez em quando temos que ter a mente aberta para mudar”... 10h15: Labuta com cheiro a mar Combinar um encontro com António Mateus dificilmente podia ser mais simples. Atendeu o telemóvel ao primeiro toque e logo aí acertámos um primeiro café na Ericeira. Logo pela manhã. O responsável da TMD Friction em Portugal chega com uma boa disposição contagiosa. Há uns anos que tomou a decisão de viver nas imediações da Ericeira. Nunca se arrependeu. E o aroma do mar acompanha-o no seu escritório, uma vez que atualmente trabalha em casa. “Os meus dias não têm nada a ver uns com os outros. Depende do ritmo a que as coisas estão. Neste momento está tudo calmo porque é um período de férias. Em Outubro ou Novembro tenho os clientes do norte e do sul com quem falar - e quase tudo ao mesmo tempo. É muito mais complicado. Mas digamos que o meu dia a dia acaba por ser relativamente calmo”, admite António Mateus. Na manhã em que recebe o JORNAL DAS OFICINAS, por exemplo, tudo parece tranquilo, enquanto bebe um café e come um

croquete numa esplanada na praça principal da Ericeira. Antes disso já tratara de ver e responder aos emails, atualizar a informação através da leitura on-line de jornais e de fazer uns quantos telefonemas. Tarefas que reserva para a manhã. 11h25: Gestão do tempo A carreira de António Mateus tem um antes e um depois de ter saído da Bendix - num processo que ainda hoje recorda com alguma mágoa – e a entrada pela porta grande na TMD Friction, em 2007, para ser o primeiro rosto da presen ça física da empresa no nosso país, depois de meio século de representação indireta em Portugal. Mas também tem um “durante”. E nesse “durante” de cerca de um ano, António Mateus decidiu afastar-se da sua relação de duas décadas com o sector das peças. “Antes de vir para a TMD Friction estive um ano e picos sem trabalhar e muito honestamente tinha uma certa desilusão com as peças e pensei: não vou fazer mais nada com isto! Vou montar algo diferente”, revela. E montou. Mais concretamente uma oficina em Queluz e restaurante-bar, na Ericeira, juntamente com um amigo. “Não é para me gabar, mas o restaurante-bar era bom demais para a Ericeira. Se fosse em Lisboa talvez tivesse outro resultado. A aceitação das pessoas foi positiva, mas eu quis elevar o nível de tal maneira que era um perfeito disparate e as pessoas não entenderam o conceito”, reconhece. Até que no final de 2006 surge o convite da TMD Frction. Primeiro para se ocupar dos mercados português e, eventualmente, o espanhol (hoje lida apenas com o nacional). Nos primeiros tempos, a empresa ainda sofreu alguns problemas devido à crise económica internacional, entretanto superados também com a ajuda da compra da empresa por parte do grupo japonês Nisshinbo, em 2011.

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a vida profissional como na pessoal, há quem passe por ela sempre a acelerar e quem trave a fundo ao primeiro problema. Mas também há quem opte por fazer tudo dentro do seu tempo, aproveitando cada curva do caminho. É o caso de António Mateus, protagonista desta edição do Check-up 24. O responsável em Portugal da TMD Friction, empresa espe-

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cialista em produtos de travagem para o pós-venda e que tem nas suas fileiras marcas credenciadas como a Textar, a Pagid, a Mintex e a Don (para veículos pesados e ligeiros) gosta de gerir os seus dias, se possível, sem grande fricções nem atritos. Com defeitos e qualidades. António Mateus sobre António Mateus? “Sou focado no negócio, tento ser o mais atento www.jornaldasoficinas.com

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Precisamos criar o nosso próprio método. O homem é um animal de hábitos. Mas assim que o nosso método é aceite por nós mesmos, tudo rola perfeitamente e é muito melhor. Posso dizer que tenho mais duas ou três horas por dia para fazer aquilo que quero, na maior das calmas. Temos é que impor regras a nós mesmos e que as cumprir. Algo que é hoje muito facilitado com as novas tecnologias”, sublinha António Mateus. 16h45: Confiança dos distribuidores A TMD Friction trabalha atualmente em Portugal com marcas como a Textar, a Mintex e a Don servindo oito clientes “pesados” e nove “ligeiros”. A empresa encontra-se estável. Mas António Mateus não deixa de observar quais são as maiores dificuldades

14h20: Visitas vespertinas A manhã passa a correr. E António Mateus tem planos para o almoço: acompanhar o pai, de firmes noventa e poucos anos, a uma consulta de rotina no Hospital da Luz. Aproveitará a visita para almoçar na sua companhia, algo que costuma fazer sempre que pode. Considera-se um bom filho. Qualidade que partilha com a sua mulher. “No outro dia estávamos a falar precisamente disso. Somos os dois bons filhos, damos ambos apoio aos nossos pais”. Depois do encontro com o pai, a tarde decorrerá como habitualmente. “Por norma, a tarde reservo-a para visitar clientes. Sempre que posso, marco as visitas aos clientes para o final da manhã ou para o princípio da tarde. Porquê? Porque tenho essa facilidade. Escuso de estar entalado no trânsito”, dispara com um sorriso. Mas que ninguém se iluda, trabalhar em casa tem muito que se lhe diga. Obriga a respeitar algumas regras. “Foi um pau de dois bicos ao início. Nunca tinha passado por isso. E é muito mais difícil do que parece.

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18h30: Olho vivo Com a devida distância do período em que esteve afastado das peças, aos 57 anos, António Mateus consegue hoje ver com nitidez os motivos que ainda o prendem a este mercado. “Primeiro, porque guardei muitos amigos. São vinte e tal anos. Amigos e inimigos. Faz parte. Mas a maioria posso considerar amigos. A rapaziada! Depois, porque é um negócio engraçado. Temos que andar de olho vivo, mas gera boas margens e resultados. É um sector com muita gente interessada. E onde há imensas coisas para fazer. Daí que eu tenha aderido de bom grado à comissão de fabricantes da ACAP. Claro que Portugal é um país onde há muito para fazer. Somos a cauda de muita coisa e na distribuição de peças também”, refere. Do que continua a não gostar? Aquilo que ainda hoje o continua a fazer travar a fundo? A falta de capacidade técnica de alguns mecânicos. “Não quero ser mal interpretado, mas há muitos que começaram a ganhar dinheiro com uma chave de parafusos no bolso de trás do fato de macaco. Isso funcionava bem há 30 ou 40 anos, mas agora já não pode ser assim. E sinto alguma incapacidade do pessoal para mudar. Por um lado compreendo-os. Pensam que o mercado está na mão de grupos com muito dinheiro e não estão para gastar o pouco que vão amealhando em algo que julgam incerto. Posso compreendê-los. Mas se não se dá o passo em frente”... A incapacidade de cumprir regras de pagamento é algo que também incomoda António Mateus. “Quem tem uma porta aberta tem que ter uma gestão correta e eficaz de todos os recursos afetos à sua atividade e não pode andar a pagar a casa, nem jantares nem copos com o dinheiro da oficina. A comissão de fabricantes está atenta a isso. Tentamos minimamente criar algumas condições para eles se aperceberem. Mas a resistência à mudança é grande”, lamenta.

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do mercado de componentes para travões. “É a concorrência e o nervosismo que essa concorrência instala nos nossos distribuidores”, começa por afirmar. “Felizmente tenho conseguido granjear a confiança dos distribuidores”, continua o responsável, reconhecendo, contudo, que a “pressão do preço e das condições”, afeta muito o mercado. Os distribuidores têm prazos de pagamento muito estanques com os fornecedores “e reconheço que eles, ao mercado, não conseguem fazer cumprir essas mesmas condições. E isso torna-os um bocado nervosos, porque são muito dependentes dos bancos (e sabe-se como estes estão a atuar, devido aos permanentes défices de tesouraria), o que torna o processo complicado”. Mas isso em termos gerais, já que António Mateus garante que este não é tanto um problema da TMD Friction em Portugal. Em termos pessoais, aquilo que mais o incomoda é a distância a que está da Alemanha e consequentemente do centro de decisão. “Se lá estivesse a trabalhar com a malta toda ao meu lado era muito mais fácil. Não vou chateá-los com assuntos menos importantes, mas se lá estivesse, resolvia-os imediatamente”, afirma.

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Jeep Cherokee Diesel Longitude AVALIAÇÃO obrigatória

Tribo da terra › Mesmo não tendo os nativos costumes das gerações que o antecederam, o novo Jeep Cherokee pertence à tribo da terra. Ainda que disponha, na versão aqui em análise, de tração apenas dianteira. Equipado com o motor Diesel Multijet 2 de 2,0 litros com 140 cv, da Fiat Powertrain, este SUV seduz pela imagem, pelo conforto e pelo equipamento Por: Bruno Castanheira

s raízes tribais fazem parte do seu ADN, mas os costumes, esses, são bem diferentes. A quarta geração do Cherokee, desenvolvida sob alçada do Grupo Fiat, pode não ter o lado purista nem o espírito nativo dos seus antepassados, fruto da modernização de que foi alvo, mas não deixa de seduzir. Mesmo na versão 4x2 equipada com um motor Diesel de “apenas” 140 cv. Mas se há marca que sabe bem o que é um SUV, é a Jeep. Ou não tivesse ela criado, em 1984, este conceito do outro lado do Atlântico... ■ OLHAR SEDUTOR As opcionais jantes cromadas de 18” (custam €350) melhoram substancialmente o visual do conjunto, mas grande parte do apelo deste Jeep deve-se ao olhar sedutor dos seus grupos óticos. A imponente grelha cintilante conserva todo o património genético da marca e apresenta uma nova abordagem. As cavas das rodas vincadas, a secção inferior dos pára-choques em preto e as barras cromadas no tejadilho, contribuem para o charme deste SUV fabricado em Toledo,

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no estado norte-americano do Ohio. Moderno, funcional e bem construído, o habitáculo inclui um volante de três braços, que, juntamente com o correto apoio do banco e posicionamento ergonómico dos pedais, oferece um posto de condução confortável e eficaz. Outro dos trunfos é o espaço para ocupantes e bagagem, que cumpre os requisitos de uma utilização familiar. Com uma lista de dispositivos de segurança que contempla sete airbags, encostos de cabeça dianteiros ativos e controlo de estabilidade com mitigação eletrónica de capotamento, só para citarmos alguns, o Cherokee aqui em apreço está equipado até ao dentes. Ao integrar tudo o que é possível aplicar na versão Longitude (pintura metalizada e packs Confort, Technology e Dynamic), está explicada grande parte da agradabilidade que este SUV proporciona. Desde ar condicionado automático bizona até travão de estacionamento elétrico, passando pelo banco do condutor com regulação elétrica, retrovisor interior eletrocromático com microfone, volante em pele com comandos do sistema áu-

dio, luzes diurnas de LED, retrovisores rebatíveis, sistema de acesso sem chave, sistema de som com nove colunas mais subwoofer e rádio RG4 Uconnect, com media center, ecrã tátil de 8,4”, Bluetooth, navegação e comando de voz, o novo Cherokee está recheado de mimos.

■ AVENTUREIRO, MAS POUCO Na versão aqui em análise, este Jeep está equipado com o motor Diesel Multijet 2 de 2,0 litros com 140 cv, da Fiat Powertrain, que traz acoplada caixa manual de seis velocidades e trabalha em estreita colaboração com um sistema Stop & Start

Apesar dos seus 140 cv e 350 Nm, o motor Multijet 2 de 2,0 litros, da Fiat Powetrain, revela-se “curto” para os 1828 kg de peso do conjunto

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41 Jeep Cherokee Diesel Longitude MOTOR Tipo Cilindrada (cc) Diâmetro x curso (mm) Taxa de compressão Potência máxima (cv/rpm) Binário máximo (Nm/rpm) Distribuição Alimentação Sobrealimentação TRANSMISSÃO Tração Caixa de velocidades

dianteira com ESP manual de 6+ma

DIREÇÃO Tipo Assistência Diâmetro de viragem (m)

cremalheira sim (elétrica) 11,6

TRAVÕES Dianteiros (ø mm) Traseiros (ø mm) ABS

O design, o posto de condução e o equipamento são argumentos que jogam a favor do novo Jeep Cherokee

4 cilindros em linha Diesel, transversal, dianteiro 1956 80,0x90,4 16,5:1 140/4000 350/1750-2500 2 v.e.c., 16 válvulas injeção direta common-rail turbo VTG + intercooler

discos ventilados (330) discos maciços (278) sim, com EBD+BAS+Hill Start Assist

SUSPENSÕES Dianteira McPherson Multilink Traseira Barra estabilizadora frente/trás sim/sim PERFORMANCES ANUNCIADAS Velocidade máxima (km/h) 187 10,9 0-100 km/h (s) CONSUMOS extra-urb./misto/urb. (l/100 km) Emissões de CO2 (g/km) Nível de emissões Ângulos de ataque/saída/ventral (°)

4,6/5,3/6,4 139 Euro 5 16,9/24,5/17,8

DIMENSÕES, PESO E CAPACIDADES Cx 0,33 Comprimento/largura/altura (mm) 4624/1858/1670 Distância entre eixos (mm) 2699 Largura de vias frente/trás (mm) 1575/1573 185 Altura ao solo (mm) 59,8 Capacidade do depósito (l) 412 Capacidade da mala (l) Peso (kg) 1828 Relação peso/potência (kg/cv) 13,0 7Jx17” Jantes de série Pneus de série 225/60R17 Bridgestone Dueler Pneus da unidade testada H/P Sport, 225/55R18 98V particularmente bem afinado. O facto de recorrer à plataforma do Alfa Romeo Giulietta, por mais estranho que possa soar em termos comerciais, permite-lhe usufruir de uma suspensão que proporciona um bom compromisso entre conforto e eficácia. Na frente, é usado o esquema McPherson, ao passo que, na traseira, o novo Cherokee dispõe de um esquema Multilink. E nem mesmo o facto de ter opcionais jantes de 18”, com pneus de perfil ligeiramente mais baixo face aos propostos de série, prejudica o conforto. Na primeira parte do nosso teste, que decorreu em estrada, este Jeep demonstrou ter um desempenho seguro, previsível e consistente. A boa solidez do conjunto é meio caminho andado para alcançar um resultado convincente, sendo a outra metade da responsabilidade do competente trabalho da suspensão, dos pneus Bridgestone Dueler H/P Sport, dos travões

e da direção. Só não gostámos do comando da caixa (podia ser menos renitente nas trocas de mudanças) e da falta de fulgor do motor Diesel de 140 cv. Para 1828 kg de peso do conjunto, impunha-se uma opção mais potente. Depois de algumas dezenas de quilómetros percorridos em estrada, abandonámos o alcatrão e dirigimo-nos aos terrenos acidentados de areia e terra. Já sabíamos que, com tração apenas dianteira, a utilização deste SUV estava sujeita a uma grande dose de bom senso. Para mais, com uma altura ao solo de 185 mm e ângulos de ataque, saída e ventral de 16,9°, 24,5° e 17,8°, respetivamente, as incursões tiveram de ser bem ponderadas. Ainda assim, mesmo com estas limitações, o novo Cherokee cumpriu a sua tarefa sem grandes dificuldades de maior. Sempre com níveis de consumo atrativos. www.jornaldasoficinas.com

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GARANTIAS Mecânica Pintura Anticorrosão estrutural

2 anos s/ limite kms 7 anos 7 anos

ASSISTÊNCIA 1.ª revisão Custo 1.ª revisão (c/ IVA) Intervalos

1 ano ou 25 000 km €250 25 000 km

Imposto Único Circulação (IUC) Preço (s/ despesas) Unidade testada

€255,78 €43 000 €46 100

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Renault R-Link: Facebook e Supermemo ● Qualquer das aplicações já pode

ser descarregada a partir da Renault R-Link Store. A Facebook é gratuita. Já a Supermemo implica um custo de €14,99 (IVA incluído). Quanto à primeira, permite que o condutor tenha acesso, com toda a segurança, aos seus contactos do Facebook. Com o automóvel parado, todas as funções tradicionais da rede social estão acessíveis. Em andamento, a função “Text to Speech” permite seguir as atualizações do mural (leitura por voz gravada) e é possível enviar mensagens pré-definidas. No caso da aplicação Supermemo, os utilizadores têm a possibilidade de aproveitar o tempo passado no automóvel para aprender línguas estrangeiras (inglês, espanhol, italiano e francês).

Novo Volvo XC90: segurança exemplar

Jaguar XE promete 4 l/100 km Segundo a marca britânica, o novo XE redefine o standard do seu segmento. Concebido com base numa arquitetura modular, consiste no único veículo da sua classe a utilizar

uma estrutura monobloco com elevada percentagem de alumínio, 75% dela de peso reduzido. O novo XE será o modelo da marca com menor consumo de combustível e menores

emissões de CO2 em ciclo combinado: 4 l/100km e 100 g/km, respetivamente. E é, também, o primeiro veículo do mundo a incorporar um novo tipo de alumínio de alta resistência, denominado RC 5754, que integra uma liga que contém uma proporção elevada de material reciclado, dando uma significativa contribuição para o objetivo da Jaguar: utilizar 75% de material reciclado em 2020. Concebido e desenvolvido no Reino Unido, o XE será o primeiro Jaguar a ser produzido na nova fábrica da companhia em Solihull, na região das West Midlands. A apresentação mundial desta berlina desportiva compacta terá lugar no próximo dia 8 de Setembro em Londres.

Mercedes-Benz S 65 AMG Coupé tem 630 cv Com uma velocidade máxima de 250 km/h (limitada eletronicamente) e 4,1 segundos para cumprir os 0-100 km/h, o S 65 AMG Coupé monta um motor V12 biturbo (Euro 6) com 630 cv e 1000 Nm, que são transmitidos ao eixo traseiro por intermédio de uma caixa AMG Speedshift Plus 7G-Tronic. Anuncia um consumo combinado de

11,9 l/100 km em ciclo NEDC, a que correspondem emissões de CO2 de 279 g/km. Este luxuoso desportivo está equipado, de série, com uma bateria de iões de Lítio, de 78 Ah, que substitui a bateria do motor de arranque e a bateria de backup, permitindo uma redução de peso superior a 20 kg. Entre as inú-

meras características de que dispõe, encontram-se a suspensão desportiva AMG baseada no Magic Body Control, o Active Body Control (ABC) com Road Surface Scan e os travões cerâmicos (opcionais). Com chegada prevista a Portugal para o final do próximo mês de Setembro, o novo S 65 AMG Coupé custará €307 950.

● O SUV de maior porte da marca

nórdica, que chegará ao mercado antes do final deste ano, anunciou diversas inovações à escala mundial. Oferecerá o pack de segurança de série mais completo e mais sofisticado da indústria automóvel. As novas tecnologias representarão para a empresa um passo significativo rumo à sua meta para o ano de 2020: que ninguém perca a vida ou fique gravemente ferido num automóvel Volvo da nova geração. O pack de segurança incluirá duas tecnologias pioneiras: proteção para saídas de estrada e travagem automática em cruzamentos. Num cenário de saída de estrada, o novo XC90 deteta o que está a acontecer e retém os cintos de segurança dianteiros, de modo a manter os ocupantes nos seus lugares.

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Novo Porsche Cayenne desde €91 781 Serão cinco as versões disponíveis deste renovado SUV: Cayenne S, Cayenne Turbo, Cayenne Diesel, Cayenne S Diesel e, em estreia mundial, o Cayenne S e-hybrid, que se torna no primeiro híbrido plug-in no segmento dos SUV premium. Juntamente com os Panamera S e-hybrid e 918 Spyder, fazem da Porsche o único construtor de automóveis do mundo a oferecer três modelos híbridos plug-in. Renovado esteticamente e com ligeiros upgrades no interior, o novo Cayenne, que viu os motores serem otimizados, será lan-

çado no mercado português no próximo dia 11 de Outubro. Os preços já são conhecidos: €92 093 (Cayenne Diesel – 3.0 V6 de 262 cv); €116 269 (Cayenne S – 3.6 V6 biturbo de 420 cv); €123 320 (Cayenne S Diesel – 4.2 V8 de 385 cv); €172 786 (Cayenne Turbo – 4.8 V8 de 520 cv). O Cayenne S e-hybrid (conjuga um motor 3.0 V6 a gasolina de 333 cv com um motor elétrico de 95 cv, resultando numa potência combinada de 416 cv; as baterias de iões de Lítio permitem uma autonomia máxima de 36 km em modo 100% elétrico) custará €91 781.

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Comércio & Indústria EM ESTRADA Novos modelos lançados no mercado

Trilho de sucesso

Nissan Qashqai 1.5 dCi n-tec

Ordem e progresso

Peugeot 3008 Allure 1.6 HDi

Skoda Rapid Spaceback 1.6 TDI

● Foi o tiro mais certeiro da história da Da-

● A missão não era fácil. Mas a Nissan

● Totalmente vocacionado para a família,

cia. Em 2010, quando lançou o Duster, que, no final do ano passado, recebeu ligeiras alterações, o braço romeno da Renault entrou no trilho de sucesso. Só com este SUV, a marca já conquistou a preferência de mais de 450 mil clientes. Ao apresentar-se agora mais apelativo, graças à nova grelha, às novas óticas duplas (integram luzes diurnas), às barras de tejadilho mais robustas, às novas jantes, aos farolins traseiros mais transparentes e à nova saída de escape, o renovado Duster tem tudo para prolongar o sucesso deste conceito.

superou todas as expectativas. A segunda geração do Qashqai, modelo que inaugurou, em 2007, o segmento crossover na Europa, apresenta-se com um visual mais apelativo, que está em total consonância com o seu elevado conteúdo tecnológico. Sem romper totalmente com as linhas do modelo antecessor, transmite maior robustez e modernidade, ganhando particular destaque a secção dianteira, onde a grelha e as luzes diurnas de LED são os elementos estilísticos mais marcantes. Por dentro, a reformulação trouxe um novo volante, um novo painel de instrumentos e mais equipamento. Sobre este último, refira-se a presença, de série, na versão n-tec, de escudo de proteção inteligente, câmara de visão traseira, chave inteligente, ecrã tátil de 7” com alta resolução, teto panorâmico e navegação 3D com tecnologia Google Send-to-Car, só para citarmos alguns itens. O espaço e a funcionalidade continuam em alta, tal como o posto de condução ergonómico. A qualidade dos materiais não merecem críticas.

pelas inúmeras soluções de que dispõe, o renovado 3008 é a companhia ideal para viajar. A recente evolução sofrida trouxe-lhe, no exterior, uma nova grelha, novos pára-choques e novos grupos óticos. Alterações que foram mais do que suficientes para torná-lo incomparavelmente mais moderno e apelativo face ao modelo antecessor.

● Depois Rapid (quatro portas), seguiu-se o Rapid Spaceback. A Skoda decidiu conferir a este familiar compacto que milita no segmento C um visual mais apelativo e criou uma variante de cinco portas, que consegue dar uns ares de carrinha. Ainda que o bege “Capuccino” que cobre a unidade aqui em apreço não seja das mais apelativas (o vermelho com teto panorâmico resulta muito melhor), o Rapid Spaceback consegue dar nas vistas. Mas ainda com as opcionais jantes “Antia” de 17” que se vêm na imagem (€182). Ainda que falte algum tempero ao habitáculo, graças à proliferação de superfícies escuras que não traduzem, de todo, grande inspiração, a verdade é que este familiar compacto checo cumpre a função para a qual foi concebido com total competência. O posto de condução, apesar de o volante merecer uma pega mais agradável, é correto, o espaço para ocupantes e bagagem convence e o nível de equipamento, Elegance, oferece tudo o que faz falta.

Dacia Duster Tour 1.5 dCi 4x2

O interior diferencia-se pelas novas soluções de ergonomia (os comandos dos vidros dianteiros passaram a estar colocados nas portas), pela reformulação do painel de instrumentos, pelos novos bancos e pela adição de um sistema multimédia com navegação. Mais espaçoso do que confortável, exibindo materiais de qualidade razoável e dotado de um posto de condução convincente, o renovado Duster aqui em análise está equipado com o conhecido motor 1.5 dCi de 110 cv, que surge associado a tração apenas dianteira. Pelo que a sua utilização em terrenos mais exigentes fica limitada, ainda que a altura ao solo não seja propriamente um problema. Para os mais aventureiros, a Dacia disponibiliza a variante 4x4, que custa mais €3000. Neste SUV romeno, gostámos mais das prestações do que dos consumos. E a condução faz-se com confiança. Por: Bruno Castanheira

Companhia ideal

Equipado com o motor 1.5 dCi de 110 cv, que traz acoplada caixa manual de seis velocidades e surge associado a um sistema start/stop, esta versão do Qashqai não oferece prestações entusiasmantes, é um facto, mas prima pelo conforto que proporciona e pela eficácia dinâmica que regista.

Para além do recheado nível de equipamento, este crossover faz-se valer de um posto de condução confortável, de um habitáculo espaçoso, versátil e que oferece inúmeros locais de arrumação, de uma qualidade deveras convincente, de uma lista de dispositivos de segurança extensa e de uma bagageira ampla, que dispõe de abertura bipartida e duplo piso de carga. O teto panorâmico em vidro, disponível de série, confere uma luminosidade ímpar. E o head up display, com alerta de proximidade, é outro dos ex-líbris. Com 115 cv e 270 Nm (285 com função Overboost ativada), o 3008 1.6 HDi, com caixa manual de seis velocidades, é agradável de conduzir. Não estamos propriamente perante um modelo que incentive a adotar um ritmo muito desportivo, devido às suas características, mas este Peugeot em nada desilude. Desde que, lá está, se tenha bem presente a sua volumetria. Mesmo carregado em viagem, as prestações são de bom nível. Tal como os consumos.

Por: Bruno Castanheira

Escolha racional

O Rapid Spaceback é um modelo interessante de conduzir. Até porque a direção tem uma assistência correta, a suspensão mantém a boa postura da carroçaria e o comado da caixa não revela renitências de maior. E a prestações não são de desprezar. Tal como os consumos, que dificilmente podiam ser mais baixos. Por: Bruno Castanheira

Dacia Duster Tour 1.5 dCi 4x2

Nissan Qashqai 1.5 dCi n-tec

Peugeot 3008 Allure 1.6 HDi

Skoda Rapid Spaceback 1.6 TDI

MOTOR 4 cilindros em linha Diesel, transv., diant. Cilindrada (cc) 1461 Potência máxima (cv/rpm) 110/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 240/1750 Velocidade máxima (km/h) 169 0-100 km/h (s) 12,2 Consumo combinado (l/100 km) 4,8 Emissões de CO2 (g/km) 127

MOTOR 4 cilindros em linha Diesel, transv., diant. Cilindrada (cc) 1461 Potência máxima (cv/rpm) 110/4000 Binário máximo (Nm/rpm) 260/1750 Velocidade máxima (km/h) 182 0-100 km/h (s) 11,9 Consumo combinado (l/100 km) 3,8 Emissões de CO2 (g/km) 99

MOTOR 4 cilindros em linha Diesel, transv., diant. Cilindrada (cc) 1560 Potência máxima (cv/rpm) 115/3600 Binário máximo (Nm/rpm) 285/1750 Velocidade máxima (km/h) 181 0-100 km/h (s) 12,2 Consumo combinado (l/100 km) 4,8 Emissões de CO2 (g/km) 125

MOTOR 4 cilindros em linha Diesel, transv., diant. Cilindrada (cc) 1598 Potência máxima (cv/rpm) 105/4400 Binário máximo (Nm/rpm) 250/1500 Velocidade máxima (km/h) 190 0-100 km/h (s) 10,3 Consumo combinado (l/100 km) 4,4 Emissões de CO2 (g/km) 114

Preço €19 850 IUC €174,58

Preço €29 500 IUC €141,47

Preço €32 715 IUC €174,58

Preço €24 900 IUC €141,47

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USO PROFISSIONAL Depois da Europa, serão os EUA e a América do Sul

Mercedes-Benz Vito

O líder transforma-se e evolui › Líder de uma geração de furgões que colocou os veículos de trabalho num patamar “premium”, o Vito recebe, em 2014, uma geração totalmente nova. Que é revolucionária até pela multiplicidade de soluções que oferece ao utilizador. É caso para dizer: o Vito está vivo e recomenda-se Por: José Silva

pós dois anos de grande atividade com o lançamento de uma gama de veículos de trabalho totalmente nova, a Mercedes-Benz culmina esta sua fase com a estreia do novo Vito. A versão trabalhadora do Classe V (a base é a mesma e a partilha de componentes entre ambos é muito vasta) é produzida na fábrica espanhola de Vitória para a Europa, mas, a breve trecho, esta nova geração vai transformar-se no segundo produto global dos comerciais ligeiros da Mercedes-Benz. Depois da Sprinter, o Vito vai ser vendido nos EUA e na América do Sul, depois da Europa.

Tração para todos os gostos

Dianteira, total ou traseira A novidade mais sonante da nova geração do popular furgão da Mercedes-Benz é o facto de passar a disponibilizar versões de tração dianteira. Tem algumas desvantagens face à tração traseira, mas os custos de produção e de comercialização acabam por ser agilizados. Os Vito de tração dianteira estão disponíveis apenas com a motorização 1.6 CDI de 90 e 115 cv. A juntar às versões de tração dianteira, a Mercedes-Benz mantém a tração traseira e a tração integral (só no motor 2.1), que, em Portugal, não terá expressão

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Esteticamente idêntico ao Classe V, o novo Vito apresenta-se moderno e apelativo. Sem esquecer as qualidades intrínsecas de trabalho, exatamente o que se pretende num veículo com estas caraterísticas. Estará à venda em Novembro próximo (as pré-vendas arrancam em Setembro) e disponibilizará versões furgão e Tourer, esta última uma nova designação que a Mercedes-Benz encontrou para definir as opções de passageiros. As escolhas podem ser feitas entre duas distâncias entre eixos, três comprimentos e quatro pesos admissíveis distintos. Nos três comprimentos, o novo Vito é 1400 mm mais comprido do que o anterior. No caso da variante Tourer, o cliente poderá optar entre uma versão Base (menos equipada e mais básica), uma Pro (mais versátil e funcional) e ainda uma Select (mais requintada). Ou seja, a Tourer pode ser moldada para acomodar os mais diversos tipos de passageiros, desde operários da construção civil até executivos, passando por elementos de equipas desportivas. ■ NOVO MOTOR 1.6 CDI Se, no exterior, o Vito e o Classe V são muito idênticos, no interior, a Mercedes-Benz afastou-os, dando ao Vito uma configuração mais ao estilo do Sprinter. O volante é o mesmo do Classe V, mas tudo o resto muda dependendo do perfil do veículo e até do utilizador. Os três lugares na cabina mantêm-se, sendo uma grande mais-valia num veículo com estas caraterísticas. Debaixo do capot, o novo Vito estreia um motor 1.6 CDI trabalhado em parceria com a divisão de veículos ligeiros da marca alemã, mas cuja base tem origem no know-how da Renault. O OM 622 tem dois níveis de potência, 90 e 115 cv, e vai ser montado em posição transversal. Para complementar a gama, a marca alemã mantém em comercialização o conhecido OM 651, o bloco de 2,1 litros, que estará disponível com três patamares de potência: 136, 163 e 190 cv. Todos os motores cumprem as normas Euro 6, sendo que a versão mais potente necessita da adição de adBlue para atingir essa meta. Ainda na parte mecânica, a direção passa a ser eletromecânica. No novo Vito, merece, também, destaque a segurança, com a marca a propor 4 ou 6 airbags de série, dependendo da versão furgão ou de passageiros, com a possibilidade de chegar às oito almofadas de ar. De série, na gama encontramos o Adaptative ESP, o Attention Assist, o Crosswind e o TPMS (sensor de pressão de pneus) Mas vai ser possível optar pelo assistente de faixa de rodagem, pelo avisador de ângulo morto, pelo Park Pilot ou até pela câmara de marcha-atrás.

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Pós-venda Hyundai

Tudo pelo cliente › Para a Hyundai, a construção da relação com o cliente assenta numa lógica de proximidade. Sem descurar a qualidade do serviço. Confiança traz fidelização. E, ambas, conduzem ao crescimento. Com a melhor garantia do mercado, a marca já testa a automação oficinal

departamento pós-venda do Entreposto V.H., importador e distribuidor exclusivo dos automóveis Hyundai para Portugal, integra duas direções: a de assistência, liderada por Luís Ricardo Sousa, e a de peças, liderada por João Piteira e coordenada por Hugo Martins. Divididas por peças, garantias, formação e consultadoria técnica, são dez as pessoas afetas à estrutura do pós-venda. Uma delas é Luís Ricardo Sousa, que, em Setembro de 1998, entrou para a Hyundai para reestruturar e chefiar o departamento técnico. No final de 2006, assumiu a direção de assistência, cargo que atualmente ocupa. ■ ESTRATÉGIA BEM DEFINIDA Se existe estratégia que o Entreposto V.H. tem bem definida, é a do pós-venda. Disso mesmo dá-nos conta Luís Ricardo Sousa: “Está orientada para o cliente. A principal preocupação é satisfazê-lo. E isso passa pelo fabricante, distribuidores e concessionários. Devemos trabalhar em conjunto, como um todo.” E prossegue: “O nosso objetivo é aumentar a satisfação do cliente. É por aí que nos diferenciamos, pela qualidade do nosso serviço. Os produtos que temos são tecnologicamente evoluídos e recebemos pouquíssimas queixas.” Para a Hyundai, o cliente tem sempre razão. Até prova em contrário. De acordo com o seu diretor de assistência, “é preciso dar resposta aos eventos oficinais com qualidade, uma vez que é este o aspeto que o cliente mais valoriza. E acreditamos que com esta atitude, conseguimos aumentar o nosso volume de negócio. Se não tivermos clientes a deslocarem-se às nossas oficinas, não vendemos peças. É todo este conceito que abordamos na nossa escola de formação, que é essencialmente técnica e que se destina aos assessores de serviço.” Única no mercado é a garantia que a Hyundai oferece para todos os seus modelos. Sobre ela, Luís Ricardo Sousa é perentório: “É a melhor. A Hyundai é líder na indústria automóvel neste domínio. São cinco anos sem limite de quilómetros. Esta garantia integral, de fábrica, poucas vezes é percetível, mas nada tem a ver com as garantias de cinco anos de outras marcas. Tivemos até há pouco tempo a assinatura tripla confiança, mas, neste

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Por: Bruno Castanheira

momento, estamos a comunicar apenas cinco anos de garantia ilimitada, que integra, também, cinco anos de assistência em viagem e cinco anos de check-ups gratuitos. A designação tripla confiança não entrava na cabeça das pessoas. Ao serem vendidos com cinco anos de garantia sem limite de quilómetros, os nossos veículos são sinónimo de qualidade e de orientação para o cliente.” ■ SERVIÇO DE PEÇAS ÍMPAR No que ao serviço de peças diz respeito, o Entreposto V.H. dispõe de um armazém que está localizado em Setúbal e que alberga milhares de referências em stock provenientes de Espanha. O processo de cross stocking para peças mais urgentes, permite que estas sejam tratadas de imediato e despachadas no próprio dia para os reparadores autorizados. Mas ninguém melhor do que Hugo Martins, coordenador da divisão de peças, para explicar a “mecânica” deste serviço: “A nossa divisão de peças integra três pessoas e a gestão de stocks é feita no armazém por uma empresa que subcontratamos. Conseguimos ter uma capacidade de resposta à primeira picagem na ordem dos 85%. Quando os restantes 15% falham, temos, a 24 horas de distância, o armazém de Espanha, que nos garante um índice de satisfação de cerca de 97%. E quando falham estes 3%, temos armazéns espalhados pela Europa

(Inglaterra, França, Itália, Hungria, Alemanha, Suécia). A este nível, dispomos de uma disponibilidade de peças ímpar.” Os 34 reparadores autorizados que constituem a rede Hyundai podem fazer ao Entreposto V.H. três tipos de encomendas: as de stock (até duas vezes por semana e entregues até 48 horas); as urgentes (entregues em 24 horas); as VOR (entregues, regra geral, em 24 ou 48 horas). “As concessões”, explica Hugo Martins, “ao terem vários canais de distribuição, introduzem as peças no setor independente, seja para clientes profissionais ou particulares. Hoje, 60% do volume de peças vendidas fica na nossa rede. Os restantes 40% destinam-se aos reparadores independentes, estando incluída nesta fatia, também, o negócio de exportação.” ■ AUTOMAÇÃO OFICINAL No que toca a campanhas comerciais, a Hyundai promove-as com alguma regularidade. E em vários formatos: trimestrais com descontos adicionais e pacotes ajustados à dimensão do reparador autorizado; ação de pós-venda mais integrada e articulada com o fabricante; dias sem aviso com preços mais agressivos em alguns produtos; promoção de acessórios. Antes de abordarmos o novo conceito de automação oficinal, refira-se que, em 2013, em termos de volume global de faturação, o Entreposto V.H.

● ENTREPOSTO V.H., S.A. Diretor de Assistência: Luís Ricardo Sousa Sede: Av.ª Dr. Francisco Luís Gomes, 1, 5.° Piso, 1800 – 177 Lisboa Telefone: 218 548 562 Fax: 218 548 481 Email: info.entreposto@entreposto.pt Site: www.hyundai.pt

cresceu cerca de 3% face a 2012. Já na venda de peças de colisão, o crescimento foi na ordem dos 15%. E, para 2014, os objetivos passam por manter os números alcançados no ano transato. Como afirma Hugo Martins, “queremos estar cada vez mais perto do cliente. E só conseguiremos fazê-lo com a colaboração das concessões. Se estas souberem ouvi-lo, conseguirão perceber as suas necessidades. E, com isso, chegarão até nós. Chegando até nós, conseguiremos ajudar a baixar o custo para o cliente.” Em teste na Turquia desde o final do ano passado, a automação de serviço oficinal para o cliente destina-se a alcançar uma maior satisfação e a proporcionar um ambiente integrado de gestão a nível global. Com este novo serviço, os clientes podem ser informados sobre o estado de reparação do veículo no seu tablet ou PC. Poderão ainda receber informações, em tempo real, através dos quiosques localizados nas salas de espera, que disponibilizam, também, uma variedade de informações sobre produtos e atividades de marketing da marca. Um total de 12 módulos foi cuidadosamente selecionado para instalação em oficinas a nível mundial, incluindo um sistema automático de reconhecimento de matrículas, inspeções do veículo, estimativa em tempo real do valor do serviço de manutenção e agendamento e programação das reparações. Em 2015, a automação chegará a várias oficinas Hyundai a nível mundial, sendo Índia, Rússia, Austrália e México quatro dos 17 países previstos para esse ano.

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3 perguntas a... LUÍS RICARDO SOUSA,

Diretor de Assistência da Hyundai

connosco. O que significará que continuará fidelizado à nossa marca e a recorrer aos nossos serviços. Só assim conseguiremos crescer.

Que princípios regem o vosso pós-venda? Regemo-nos pela construção da relação com o cliente, que assenta numa lógica de proximidade. É esse um dos nossos objetivos. É para isso que trabalhamos diariamente. Queremos que a confiança e a satisfação do cliente atinjam uma patamar tal que ele não sinta necessidade de terminar a sua relação

Dispõem de linha de peças low cost? Temos uma, designada parts line 2. É composta por peças que, em alguns casos, são 30% mais acessíveis. Outra área onde a marca está a trabalhar para reduzir o custo do ciclo de vida da viatura para o cliente, o chamado cost of ownership, é no negócio de peças recondicionadas. Um negócio que a Hyundai não tem e que é importantíssimo para a redução desse custo, pois permite ao cliente adquirir um componente mais acessível com a garantia de um novo. Talvez em 2016 possamos ter linhas de peças recondicionadas introduzidas no mercado pela Hyundai.

selecionados. Que começa na receção ativa com uma check list eletrónica num tablet. Esta automação tem dois campos bastante importantes. Um que é mais visível para o cliente e outro que está orientado para a gestão oficinal.

Um dos elementos que já introduzimos em Portugal foi o sistema de orçamentação automática: o Super Service Menu. A partir de 2016, é expectável que Portugal possa introduzir, também, mais módulos de automação oficinal

Qual o principal desafio para o futuro? A automação oficinal, que consiste num conjunto de 12 módulos

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Empresa MANIQUECAR

Império do pós-venda › A propósito da passagem por Portugal do Campeão do Mundo da AHRA, Al Young, num evento organizado pela MBML Solutions, o JORNAL DAS OFICINAS foi conhecer a Maniquecar e os planos que existem para relançar a marca Bardahl no nosso país por parte da empresa que, em Junho de 2013, lançou o Motor Check Up Por: Bruno Castanheira

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●MANIQUECAR Sede: Rua da Ponte, 46, Manique 2645 – 487 Alcabideche Diretor de Serviço: Pedro Ramos Telefone: 214 448 450 Fax: 214 448 455 E-mail: pedro@maniquecar.pt Site: www.maniquecar.pt

udo começou com a Estoicar na década de 1980. Foi o primeiro stand de automóveis a instalar-se na reta de Alcoitão. Dedicada única e exclusivamente à venda de modelos Toyota, foi o início de um negócio que, hoje, tem Pedro Ramos, o “filho do dono”, como diretor de operações. Com uma estrutura composta por 23 pessoas, a atividade deste império do pós-venda desenvolve-se através de duas empresas. Como explica Pedro Ramos ao nosso jornal, “Maniquecar é só Toyota. Maniquecar II é tudo o que é multimarca. Daí a razão de termos criado duas empresas e duas estações totalmente separadas.” Reparador autorizado Toyota há duas décadas, o clã Ramos sempre esteve ligado à reparação multimarca. Mas, desde o passado mês de Abril, quando aderiu à rede TOPCAR, de uma forma, digamos, mais assumida nas instalações da Rua da Ponte, n.° 46, em Manique. “Adotámos a imagem TOPCAR porque notámos que muitas pessoas não nos procuravam por pensarem que só fazíamos intervenções em modelos Toyota. O que não correspondia à realidade, uma vez que intervencionávamos já entre 15 a 16 veículos de outras marcas todos os meses”, diz Pedro Ramos. E prosseguiu: “A associação à TOPCAR tem sido uma experiência muito interessante. Dá-nos uma imagem completamente diferente para fora. E, basicamente, era o que pretendíamos: manter os clientes que tínhamos e conquistar novos.”Tanto na Maniquecar como na Maniquecar II, são executados todos os trabalhos oficinais. Desde mecânica até colisão. ■ ALD SECONDDRIVE A vasta experiência que detém no pós-venda levou a que a família Ramos alargasse a sua área de negócio à venda de veículos usados. Como conta Pedro Ramos, “vendemos, desde há cerca de cinco anos, viaturas de serviço da gama média e média/alta através da ALD seconddrive.” E afiança: “Esta parceria permite-nos ter veículos de alta qualidade com pouco quilómetros. Sabemos a sua proveniência e temos todo o histórico das manutenções.” A estrutura que Pedro Ramos dirige vende os modelos de serviço que provêm das gestoras de frotas para, depois, lhes fazer toda a manutenção. Como o próprio afirma, “nas nossas oficinas fazemos tudo, inclusivamente chapa e pintura. Quer Toyota, quer multimarca. Aliás, o setor

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multimarca sempre representou muito dentro da nossa organização. Desde sempre. Só que não era muito comunicada para fora. A repartição entre intervenções Toyota e multimarca anda na casa dos 50% para cada lado.” Além da parceria com a ALD Automotive, Pedro Ramos tem uma forte relação com a LeasePlan. Mais: a Maniquecar é a oficina recomendada para os concelhos de Cascais e Oeiras dos veículos vendidos pela CarNext. Do diretor de operações deste império

Reparador autorizado Toyota há duas décadas, a Maniquecar aderiu, em Abril de 2014, à rede TOPCAR, criando, para tal, a Maniquecar II

Al Young, Campeão do Mundo da AHRA, passou por Portugal a propósito da volta à Europa que se encontrava a realizar com o seu Plymouth Road Runner de 1973. Aventura que teve o patrocínio da Bardahl, marca que o piloto representou durante três décadas na competição www.jornaldasoficinas.com

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Fernando Farinho e Nuno Garoupa, MBML Solutions

“O nosso objetivo é criar um centro Bardahl em Portugal” Importador exclusivo para Portugal e PALOP’s, desde Junho de 2013, do Motor Check Up, teste ao interior dos motores a quatro tempos, a MBML Solutions está encarregue de relançar a marca Bardahl no nosso país. Como explica Fernando Farinho, “começámos, há cerca de quatro meses, a trabalhar com a Bardahl, marca da qual somos importadores e distribuidores. Ainda que, para já, não tenhamos produtos relacionados com o automóvel. Até porque existem cerca de 5.000 referências destinadas ao nosso país.” E prossegue: “Estamos a introduzir os produtos por etapas, uma vez que existem alguns que têm múltiplas aplicações e outros que se destinam a áreas sem muita concorrência. O aparecimento da Bardahl na nossa estrutura deveu-se à necessidade de termos um produto que pudesse ser enquadrado com certos resultados alcançados pelo Motor Check Up.” A MBML Solutions está, também, a implantar uma rede de vendas em vários pontos do país. Para que esta marca de topo volte a ter visibilidade em Portugal, onde, aliás, está presente há já três décadas. A ideia da MBML Solutions não é colocar os

do pós-venda quisemos saber a sua opinião quanto à visita do campeão do mundo da AHRA, Al Young: “Quando fui contactado pela MBML Solutions para ceder o espaço para este vento, disse logo que sim. Ainda para mais, sendo eu apaixonado por automóveis antigos, como é o caso do Plymouth Road Runner de 1973 de Al Young.” Na parte final da nossa conversa, o tema foi a Bardahl. Atente-se no que diz Pedro Ramos sobre ela: “Nós utilizamos produtos desta marca há cerca de 15 anos. Começámos por trabalhar com ela através de produtos de tratamento de óleos destinados a veículos mais antigos, que consumiam muito lubrificante. Não havia, como ainda hoje não há, um grande conhecimento sobre esta marca no nosso país. Mas no que aos produtos de fricção diz respeito, é muito boa.” E completou: ”Utilizamos a Bardahl nos aditivos para combustível, no tratamento de óleo e nos sprays anticorrosivos para retirar juntas, entre outros. Esta marca tem produtos muito interessantes e de elevada qualidade. Nos óleos, não utilizamos a Bardahl, uma vez que estamos ainda “agarrados” a uma marca. Mas é provável que tal possa vir a acontecer num futuro próximo. O forte da Bardahl, no que ao mercado português diz respeito, nunca foram os óleos para veículos, mas os produtos para complementar óleos e combustíveis.”

produtos em lojas para que eles sejam vendidos aos clientes particulares essa será a segunda fase -, mas sim fazê-los chegar aos clientes profissionais. Até porque serão estes últimos que tornarão a marca conhecida. “Esta marca nunca foi trabalhada ao pormenor. Situação que temos vindo a alterar desde Abril, quando lhe “pegámos”. A Bardahl, que nasceu há 75 anos na competição automóvel norte-americana, conta com três fábricas na Europa, o que lhe permite ter preços mais competitivos”, conclui Fernando Farinho. Já Nuno Garoupa, o outro sócio da MBML Solutions, refere que, “inicialmente, a Bardahl tinha apenas óleos e aditivos para automóveis. Hoje, tem, também, uma linha industrial, marítima e agrícola, para além de consumíveis para oficinas. E, futuramente, alargaremos a oferta para motos e karts. Só depois introduziremos os óleos. Neste momento, temos a exclusividade da Bardahl em tudo o que não diz respeito à área automóvel. E estamos a dinamizar a marca, através de visitas às oficinas, da criação de eventos e da elaboração de uma página de Facebook.” A terminar, Nuno Garoupa explica

que “a presença de Al Young nas instalações da Maniquecar se deveu a um contacto do diretor da Bardahl para a Europa, Ásia e África. Assim que soubemos dessa possibilidade, contactámos um dos nossos clientes, a Maniquecar, que nos disse logo que sim. Não é todos os dias que temos o privilégio de receber a visita do

Fernando Farinho (à esquerda) e Nuno Garoupa (à direita) são os sócios-gerentes da MBML Solutions que estão encarregues do relançamento da Bardahl no mercado português

Campeão do Mundo da AHRA

Al Young passou por Portugal Americano de ascendência chinesa, Alfred John Young, ou, simplesmente, Al Young, de 68 anos, nasceu a 28 de Abril de 1946 em Whittier, na Califórnia. Competiu, entre 1972 e 2002, com o patrocínio da Bardahl no seu Dodge Challenger. Conta no seu palmarés com mais de 100 vitórias em corridas de dragsters. Foi Campeão do Mundo da AHRA (American Hot Rod Association) e conquistou, por diversas vezes, títulos da NHRA (National Hot Rod Association). Em 2007, doou o seu Dodge ao Museu de História e Indústria (MOHAI) de Seattle, que inaugurou um novo edifício, construído em cima da água, a 17 de Maio de 2013. O carro, que tem sido alvo de vários upgrades, pesa atualmente 1.000 kg e a sua potência é de 1.000 cv. Foi comprado pela Bardahl e está avaliado em um milhão de dólares. Agora, o hobbie de Al Young é outro. Ainda que continue a fazer corridas ao fim-de-semana só por prazer (nada de competição), este simpático e comunicador norte-americano passou por Portugal, a propósito da volta à Europa que se encontrava a realizar com o seu Plymouth Road Runner de 1973. Como o próprio conta, “a ideia foi divertir-me com a minha esposa. Perguntei à Bardahl, com quem tenho as melhores relações, se queria patrocinar este desafio. Disseram-me logo que sim. E eu sugeri visitar vários distribuidores da marca ao longo dos países por onde passasse.” Esta ideia de Al Young surgiu há um ano, quando deixou

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Campeão do Mundo da AHRA, que competiu 30 anos com o patrocínio da Bardahl. Poucos conhecem tão bem a marca e a sentem tanto como Al Young. Onde ele está, é sempre o centro das atenções. Não havia melhor forma de divulgar a marca e de dar a conhecer as suas características.”

de dar aulas em Seattle. A escolha do Plymouth Road Runner prendeu-se com aquilo que este norte-americano mais aprecia num automóvel: a condução e o visual. As aventuras na estrada com este restaurado modelo de 1973 começaram em 2011, quando percorreu a famosa Route 66, tendo efetuado um total de 12.950 km e gasto 2.029 litros de gasolina. Em 2012, para ir visitar um sobrinho que casou na cidade que nunca dorme, fez Washington-Nova Iorque-Washington. Percorreu 14.418 km e gastou 2.195 litros de gasolina. Este ano, a volta à Europa começou em Roterdão, na Holanda. Como conta Al Young, “o carro viajou dos EUA até Roterdão, onde começou a minha viagem. O carro demorou 40 dias a chegar, pois teve de vir de barco pelo canal do Panamá, passou pelo estado da Carolina do Norte, Nova Iorque, Islândia e Finlândia, entre outros locais. Nunca pensei que aparecesse, mas o facto é que o carro apareceu em Roterdão.” Al Young comprou o Plymouth Road Runner de 1973 há 10 anos por 500 dólares (cerca de €375). Depois de uma profunda restauração, a todos os níveis, instalou-lhe um modificado motor de um Plymouth Duster de 1972. Dotado de tração traseira, este exemplar tem 340 cv, caixa automática de três velocidades, direção assistida, suspensão de competição, pneus Hankook, dois sistemas de ignição e dois sistemas de alimentação, só para citamos algumas características.

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Entrevista LÚCIO MACHADO

Investigador Universitário e Empresário

“A Banca penaliza as empresas” › Taxas de juro elevadas e ausência de incentivos do Estado impedem desenvolvimento do sector da reparação automóvel, nomeadamente das oficinas, diz o empresário e investigador da Universidade do Minho

úcio Machado, investigador universitário e empresário do sector da reparação automóvel, denunciou, em entrevista ao New York Times, as taxas elevadas que os bancos cobram pelos empréstimos. Para além dos procedimentos bancários, a falta de apoio do Estado ao setor automóvel – sem Procom há mais de 20 anos, nem qualquer linha de incentivo ou apoio – impede sobretudo o desenvolvimento das oficinas. “Sou um otimista e acredito que as coisas vão mudar, apesar das expectativas não parecerem boas. Acredito que as coisas vão mudar, que vale a pena falarmos, darmos entrevistas e lutar sem medo de dizer aquilo que pensamos. O conhecimento só o é enquanto ao serviço do coletivo. O conhecimento é a independência da democracia. É termos a capacidade intelectual de dizermos o que pensamos e, se fizermos isso, conseguimos efetivamente mudar as coisas.” ■ SECTOR ESQUECIDO Frontal, acusa a banca de estar “a sair da crise à custa das empresas, penalizando-as com spreads elevadíssimos e claramente impeditivos para o investimento e a criação de postos de trabalho, precisamente ao contrário do que se diz”. Por isso, explica em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, para se ultrapassar o fosso deixado pela crise, “numa forma genérica, a questão da banca é essencial. Não podemos continuar a ter esta desigualdade que veio citada no New York Times, sob pena do sector deixar de existir. Não é crível é que daqui a 50 anos deixemos de utilizar o automóvel como forma de locomoção. Não há nada que o indique. O sector automóvel é de prestação de serviços. É importante investir nele porque

precisamos que esteja forte, que se beneficiem as empresas que pagam impostos. Há que credibilizá-lo e investir nele em termos de imagem. Não podemos pedir sequer que se baixem os impostos quando o país está como está… Mas há programas, como fundos comunitários que existem para todos os sectores, que devem ser utilizados… há um hiato de 15 anos. Há 27 anos que acompanho o sector, há 15 anos fizemos o último investimento co-financiado e nunca mais houve nada, enquanto no comércio houve já dois programas de apoio. Era bom que se discriminasse positivamente aqueles que estão a trabalhar bem no sector, era uma forma de os diferenciar dos que têm más práticas.

E ninguém pensa nisso. As associações são muito politicamente corretas e pouco ou nada falam disso e é preciso alguém dizer que o Estado se esqueceu deste sector há 15 anos. A um sector esquecido não se pode pedir que pague mais impostos, que seja mais credível quando se dá sinal de falta de interesse”. ■ DESIGUALDADES A indignação do empresário fica igualmente a dever-se à incompreensível diferença de procedimentos bancários em países europeus. “Consigo comparar, obviamente e não só em relação à Alemanha - que é considerado um país rico - porque, em relação a países que também estão em

A inclusão dos biscateiros “Isso é terrível… os biscateiros!” A reação é clara perante a menção ao que mais prejudica o sector da reparação, dando de imediato o exemplo de outra ameaça mas em outra das suas áreas de negócio, a rent-a-car. “Somos licenciados com um alvará para estar nesse negócio, mas somos confrontados com os stands, com os particulares e até com as oficinas, que fazem alugueres virtuais quando há um problema, isso redunda em situações graves para ambos os mutuários.” Em termos globais, “os biscateiros são uma chaga económica no sector, que é muito difícil de combater. A fiscalização também não chega a todo o lado e deveríamos encontrar formas de diminuir ou atenuar isso. Eu olharia para eles de forma a inclui-los, o que é complicado”. E de que forma? “Já me falaram das oficinas do it yourself, conceito que até já me propuseram e que tem a sua relevância a seu tempo. Não para já. Mas pode ser uma ideia. Incluí-los. Daí poderão vir mais impostos, sabe-se o que estão a fazer, até em termos de segurança e tratamento de resíduos.” Setembro I 2014

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dificuldades como a Grécia, estamos a pagar três vezes mais do que eles. O mesmo com Espanha. Em relação à Alemanha, França e Inglaterra, obviamente que a situação ainda é menos competitiva”. Com que repercussões? “Tudo isso se reflete no emprego. Se libertamos menos margem e não conseguirmos investir naquele tempo que pensamos que podemos com o apoio da Banca, isso faz com que aquele investimento que poderia ser feito em cinco anos tenha de ser num prazo alargado de dez ou quinze. E o emprego terá de ser gerado na mesma proporção. Tudo isto converge na questão do emprego. Apostar na questão da Banca, em que haja uma união monetária, em que o euro seja efetivamente igual para todos, de acesso igual para todos, é apostar no emprego”. Caso contrário, “com tamanhas desigualdades, nunca teremos uma Europa justa e coesa. O Banco Central Europeu deve tomar medidas sérias para acabar de vez com estas injustiças e discriminações entre estados, sob pena de o pilar da coesão e unidade Europeia não passar de uma mera quimera, e ruir de vez”. Já sobre Portugal, analisa, “temos um problema que passa pelas PMEs. Somos cerca de 90 por cento da realidade do país e o sector automóvel, desde logo, se não houver apoio pela parte da Banca, vai passar a ser residual. Haverá uma concentração dos serviços nos grandes centros, o interior deixa de ter acesso a estes serviços, o que desde logo prejudica o consumidor que queremos ajudar. Somos um país em que a proximidade é muito importante. E a concentração quer dos serviços públicos, quer, inevitavelmente, dos privados que vão acabar por fazer o mesmo, vai prejudicar o cidadão”. ■ GESTÃO RIGOROSA Quando começa o mês, Lúcio Machado já sabe quais as despesas que tem de pagar no final, mas “como desconheço a receita, tenho de ser rigoroso na gestão de custos. Tudo isto tem sido essencial para o nosso desenvolvimento, crescimento e sustentabilidade.” Define-se como “um idealista, um empresário de sangue com vocação empresarial… Para mim, as empresas são concebidas num contexto mais social. De uma forma muito prática têm de criar valor e isso não é necessariamente gerar dinheiro. O dinheiro é uma parte desse valor. Criar valor no sentido de ganharmos

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Entre o empreendedorismo e a investigação

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Lúcio Machado, 45 anos, é empresário do sector da reparação automóvel, possui uma oficina em Mondim de Basto e uma loja da Express Glass em Fafe. Tinha 17 anos quando começou a trabalhar no negócio do pai, acumulando a gestão da oficina com os estudos. Foi no decurso de 1987 que Lúcio Machado teve a sua “primeira atividade ligada à reparação automóvel, à época só com valência de mecânica auto”. A empresa familiar foi diversificando serviços: colisão, pneus, rent a car… e, mais recentemente, a Auto Machado tornou-se oficina aderente da Express Glass. “Era uma empresa pequena. Foi crescendo e hoje é uma empresa de relevância no meio em que se enquadra, mas é pequena porque faz um milhão de euros por ano em todo o nosso negócio.” Para tal contribuiu “a força da marca do Grupo Auto Sueco, que nos deu incremento em termos de faturação – pois o sector do vidro está em clara expansão - mas também ao nível do rigor, exigência e profissionalismo, fez-nos crescer imenso nestes seis anos”. Lúcio Machado não é homem de meias palavras quando questionado sobre o que é possível colher do negócio: “Tenho 27 anos disto e a mudança foi grande. Houve uma altura em que se ganhava muito dinheiro e se podia reinvestir ao mesmo tempo. Hoje, o negócio continua a dar retorno e a gerar dinheiro que, neste momento, tem de ser praticamente todo reinvestido. Não ganhamos dinheiro para os sócios retirarem: as margens são reduzidas e a carga fiscal tem um peso muito grande. E este é um aspeto que poderia e deveria ser revisto.” Numa época complicada, “o que temos feito e nos deu alguma resistência no mercado tem sido o trabalho com as equipas: continuamos a investir nos recursos humanos, que são essenciais e a nossa mais-valia, com formação e motivação, com participação naquilo que é a realidade da empresa. Os líderes fazem participar os colaboradores no que é mau, aqui colocamo-los a trabalhar no que é bom, cultivamos o espírito de equipa no que é bom, e por isso temos funcionários connosco há 27 anos e os mais recentes já cá estão há mais de dez anos”.

dinheiro para investir e criar melhores condições e trabalho aos nossos colaboradores, para criar melhores condições para os nossos clientes e, no fundo, prestar um serviço social, que é criar emprego. Tenho 16 funcionários e nem quero pensar se um dia tiver de prescindir de algum deles. São noites muito mal dormidas porque o meu espírito é crescer e criar mais emprego e isso orgulha-me.”

E sonha? “Claro que devo continuar a sonhar, mas tenho sonhos particulares: gostaria que fossemos o maior centro de vidro automóvel a nível nacional, mesmo que para uns seja uma utopia e para outros uma estupidez. Em seis meses passámos de um dos últimos do ranking para um dos 25 primeiros. Não acredito em utopias, mas no trabalho. E que devemos ser ambiciosos e podemos melhorar sempre!” Melhoramos também aprendendo ou copiando outras áreas? “Uma oficina é uma empresa e não aquele sítio tradicional com carga negativa, onde não nos podemos encostar às paredes… O sector tem melhorado. E aprendi em outras das minhas atividades que a parte comercial, a imagem e o marketing são essenciais para o nosso crescimento.” Em final de conversa, ficam as expectativas para 2014. “No primeiro semestre tivemos um crescimento na ordem dos 12 por cento, o que é ótimo até porque manter já seria muito bom. As perspetivas até final do ano é que consigamos pelo menos manter os dez por cento de crescimento.”

● LÚCIO MACHADO Rua António Cândido, 138 4820-166 Fafe Telemóvel: 968 816 578 E-mail: lucio.m@luciomachado.com

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Entrevista PEDRO PROENÇA,

Area Manager UFI Filters Ibérica

“ Vamos reforçar a aposta nos nossos distribuidores” › Com uma estratégia que passa pela diferenciação e por um relacionamento próximo com os distribuidores, a UFI Filters Ibérica vai continuar a apostar no mercado português

um mercado onde as centenas de opções que existem são mais económicas, a UFI, enquanto marca premium consegue ser concorrencial. JORNAL DAS OFICINAS questionou Pedro Proença, atual responsável pela distribuição e comercialização dos filtros UFI Filters em território nacional. “Distribuímos duas marcas: a UFI e a Sofima. Não vou dizer que é pela qualidade porque este é um argumento que todas as marcas usam. Consideramo-nos uma marca premium e as nossas marcas têm um posicionamento na parte de cima do mercado. A UFI aparece nos automóveis como equipamento original, a Sofima é mais de aftermarket mas no mercado português tem bastante protagonismo”. Para tal, é imprescindível que se siga uma estratégia. “Somos uma empresa com equipamento original, damos forte apoio aos nossos distribuidores – essa é a minha função – e temos forte apoio da UFI ibérica. O segredo está muito nos distribuidores, na proximidade e em irmos ao seu encontro. Conseguimos juntar duas marcas bastante boas com um trabalho forte na distribuição e na relação com os distribuidores que, por sua vez, fazem todo o trabalho de divulgação junto do retalho e das oficinas. Estão reunidas condições para nos diferenciarmos das outras marcas, ganhando mais mercado.” A qualidade é um fator diferenciador? A qualidade é algo sempre discutível. O que podemos dizer para atestar a nossa qualidade?! A UFI é uma empresa com vários negócios todos focados nos filtros. Fazemos filtros para laboratórios de ADN, para equipar a sonda que a Agência Espacial Europeia vai enviar para Marte, equipamos os Fórmula 1 e veículos militares, como tanques e he-

licópteros. Temos marcas que nos escolhem para equipamento original dos seus automóveis. E porquê?! Porque fazemos muita investigação e desenvolvimento, há muita aposta nos materiais filtrantes sintéticos que são superiores aos normais. Os filtros para um carro são diferentes dos usados nas naves espaciais mas toda esta investigação serve as diferentes vertentes do nosso negócio. É nas pequenas descobertas e no desenvolvimento de materiais filtrantes inovadores que a qualidade diferencia os nossos filtros.

A exercer funções de Area Manager da UFI Filters Ibérica há quase dois anos, Pedro Proença faz um balanço “muito positivo” desta nova experiência profissional. “É um produto novo, que nunca tinha trabalhado, diferente de todos os que conhecia. Tem sido muito motivante porque é preciso ter muita capacidade de resposta, muita iniciativa e desenvolver muito trabalho junto dos distribuidores das nossas marcas no mercado. Consegue-se juntar um trabalho interessante com os resultados que têm aparecido. O balanço é bastante positivo!”, remata.

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Como fidelizam as oficinas à vossa marca? Essencialmente, passando mensagem aos nossos parceiros. Permitindo-lhes que tenham capacidade de argumentação junto dos seus clientes. Por outro lado, tendo um posicionamento da marca no mercado que seja percebido pelos clientes como justo, como o equilíbrio que é a oferta da UFI e as diferentes ofertas existentes no mercado. E depois muita colaboração, seja indo de encontro àquilo de que os nossos distribuidores precisam para colocar o produto no mercado, seja desenvolvendo com eles ações que lhes permitam aumentar a sua penetração enquanto distribuidores junto dos clientes. É possível contornar a questão do preço quando se trata de uma marca premium? O preço é uma questão que se coloca sempre. Nós tiramos o foco do preço para outras coisas. A UFI não vende pelo preço: o produto tem determinadas características e é um produto de confiança; em caso de dúvida o cliente pode ir ter com o distribuidor para resolver a situação. O que é oferecido tanto na UFI como na Sofima são produtos de qualidade original e há que criar uma série de condições em torno do produto que faça com que as oficinas o escolham porque satisfazem as suas necessidades de reparar o automóvel com confiança e não pelo preço. Temos de ter um posicionamento equilibrado e nunca nos ficamos na questão preço para nos defendermos.

“Bastante positivo”

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fornecemos só o filtro, não o módulo. Isto permite que quem desenvolve módulos perceba o sistema. Quando desenvolve o filtro sabe os requisitos do sistema e pode desenvolver um produto cujas prestações são as mais adequadas.

Embora correndo o risco de o fazermos repetir respostas, quais as principais caraterísticas dos filtros que comercializam? Há uma tendência cada vez maior para a utilização de meio filtrante sintético, fruto do nosso trabalho de Investigação e desenvolvimento e de uma tecnologia que dominamos e depois nos permite que façamos a diferença e sejamos escolhidos para equipamento original, para a Fórmula 1 e toda uma série de outras aplicações. Esta tecnologia não é exclusivamente nossa mas em termos de constituição do filtro é o que há de mais evoluído e só marcas com forte aposta em investigação e desenvolvimento é que conseguem ter este tipo de meio filtrante de grande qualidade. Outra coisa que posso destacar - e que cada vez mais é importante porque nos permite a penetração no mercado de equipamento original – é o fornecimento de módulos de filtragem, que incluem o filtro e todo o sistema no qual ele se engloba. Cada vez mais, quem fabrica para o equipamento original não pode olhar só para o produto mas para o sistema. De referir que no aftermarket

Como é constituída a vossa gama atual de filtros para o aftermarket? Temos filtros para ligeiros de ar, óleo, combustível e habitáculo, a gama completa para veículos europeus e asiáticos. Temos também uma gama para veículos pesados que neste momento está a sofrer um desenvolvimento maior. Como caracteriza o mercado atual de filtros automóvel em Portugal? O filtro é um produto que todos os dias se vende. É, por natureza, muito concorrencial pela rotação que tem, pelo número de marcas que existem. Isso faz com que seja um produto a que é necessário estar sempre muito atento para não perder o negócio porque é um mercado claramente muito dinâmico, muito competitivo. Consegue estimar o valor do nosso mercado de filtros auto, em unidades ou volume de faturação? Não. Pode haver estimativas mas uma das grandes dificuldades que continuamos a ter no aftermarket é a questão das estatísticas. Está-se agora a começar a fazer algum trabalho na Divisão de Peças e Acessórios independentes da ACAP, o que é fundamen-

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Considera que o mercado dos filtros está a regredir ou a subir face a 2013? Em relação a 2013, dá-me ideia que o mercado está a aumentar, eventualmente por causa do aumento da idade do parque. Como se processa a distribuição dos vossos filtros no mercado português? Temos um grupo de distribuidores UFI e um outro grupo de distribuidores Sofima. Fazemos toda a nossa logística a partir de um centro de distribuição que temos em Itália que, neste momento, consegue ser bastante eficaz a colocar os produtos cá. Posso mesmo dizer que fiquei surpreendido porque não imaginei que fosse tão rápido, porque já tinha tido algumas experiências de distribuição com Itália, mas aqui na UFI estou muito surpreendido pela positiva. Como está organizada a rede de distribuidores em Portugal? Temos quatro na UFI e três na Sofima. Neste momento estamos apostados em desenvolver o trabalho mais em profundidade com estes distribuidores do que em alargarmos a rede. Temos distribuidores com muita qualidade e queremos é ajudá-los a colocar mais filtros no mercado. Como tencionam aumentar a notoriedade da marca? Acreditamos que temos de fazer sempre mais. Somos uma marca que já tem alguma notoriedade, que tem crescido muito em termos de equipamento original e que as oficinas reconhecem. Mas continuamos a investir. Temos feito publicidade, queremos continuar a conquistar notoriedade porque isso faz crescer o negócio. Temos que fazer mais atividades para aumentar a notoriedade da marca. A internet é cada vez mais importante porque cada vez mais as pessoas procuram informação online e temos de estar presentes. Neste momento temos toda a nossa informação concentrada em www.ufifilters. com, a plataforma com que contactamos com os clientes, mas a empresa está a trabalhar em outras plataformas. Tudo tem de ser feito de maneira profissional porque é uma forma de estarmos perto dos clientes e deles nos contactarem e temos de ter capacidade de resposta para tal.

● UFI FILTERS IBÉRICA Sede: Av. Corts Catalanes 9-11/5D 08173 Sant Cugat del Vallés (BCN) España Area Manager Portugal: Pedro Proença Telefone: +34 93 5530878 Fax: +34 93 5530879 E-mail: pedro.proenca@pt.ufifilters.com Internet: www.ufifilters.com

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tal pois qualquer pessoa que trabalhe a área de marketing e comercial precisa de informação para decidir o rumo.

Quais são as principais ameaças para este sector e como ultrapassá-las? Estamos numa atividade de reparação automóvel, em que existe o aftermarket e o equipamento original. Dá-me ideia de que a principal ameaça podemos ser nós próprios em termos de aftermarket. Temos uma boa presença, uma boa penetração no negócio de reparação. Agora, também nos compete a nós, enquanto atores, credibilizar o sector. Com a capacidade que as empresas têm de fazer as reparações, com as marcas que escolhem, há aqui todo um trabalho, que tem de ser feito individualmente por todos os agentes do sector, entre fabricantes, distribuidores, oficinas… E esse trabalho também está a ser feito pela Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP, de uma forma muito forte, para amplificar a mensagem e defender interesses comuns. Cada um de nós é mais pequeno do que qualquer um dos atores da origem. Tendo capacidade para perceber isso e nos aliarmos, conseguimos amplificar a mensagem que queremos passar:“o aftermarket é um sector credível, que consegue responder às necessidades de reparação dos automóveis”. Agora, temos de estar juntos. Quais são os grandes desafios que se colocam ao comércio de filtros auto em Portugal? No caso específico dos filtros é essencial perceber que há um fator tecnológico nos automóveis, que será cada vez mais evidente. Ou existe uma consciencialização de que é assim e de que as empresas têm de escolher fazer face aos desafios dessa tecnologia, ou temos problemas. Se não temos cuidado na escolha das marcas, dos produtos e na qualidade que pomos no serviço, temos um cliente insatisfeito… que perdemos do canal do aftermarket para as marcas.

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Of icina do Mês

Palocar

contram ainda em fase de acabamentos. “É o próximo passo”, acrescenta o mesmo responsável.

Estreia auspiciosa › Com um ano de vida, a Palocar realizou já mais de 1500 reparações. Uma estreia de sonho e que alimenta perspectivas de expansão para o trio que lidera a oficina Por: Jorge Flores

■ EMPRESAS E PARTICULARES “Trabalhamos com muitas empresas (muitas delas de transportes de crianças) e stands, adianta Ruben Costa. Entre clientes particulares e empresas, as contas são simples: “diria que são metade por metade”. Até ao momento, a oficina ainda não trabalhou com gestoras de frotas, pela simples razão de que “as margens são muito curtas. Um dia talvez o façamos, mas agora temos uma boa clientela, temos empresas, e trabalhar com as gestoras de frota, com margens mínimas, impede de trabalhar com os outros clientes”, explica Ruben Costa. Desde que abriu portas, a Palocar já teve dois convites para aderir a um rede oficial, mas, por enquanto, nenhum foi particularmente tentador. “Daqui a cinco anos, gostávamos de ter uma rede... mas um franchising nosso. Gostávamos de ter umas quantas casas nossas espalhadas pelo país. Já se falou nisso, por incrível que pareça, num ano. Queremos ter a nossa imagem e que esta seja um bocado diferente das outras. Não queremos ter a imagem de preços baixos. Queremos uma imagem de qualidade. Não queremos dizer que mudamos o óleo a 40 euros. Não. Aqui, o mesmo serviço, pode custar até 60 ou 70 euros, mas com a garantia de que utilizamos sempre óleo Castrol. Só material de qualidade, de referência”, sustenta.

m ano de existência e 1500 entradas de veículos para reparação. Não se pode dizer que esteja a correr mal o arranque da oficina Palocar em S. João da Talha. “Este primeiro ano (celebrado a 1 de Junho) superou todas as expectativas”, garante Ruben Costa, 28 anos e formado em gestão de Marketing. Juntamente com o irmão, Fábio Costa, licenciado em Design Industrial e criador da imagem da empresa, e do pai, Paulo Costa, o grande mentor da Palocar e mecânico com duas décadas de experiência, formam um trio familiar de sucesso. A história desta oficina do concelho de Loures começa com a separação de Paulo Costa com outro sócio, numa oficina de dimensões bem mais modestas. “A ideia sempre foi ter uma oficina assim”, conta Ruben Costa ao JORNAL DAS OFICINAS. A Palocar dispõe de uma área de 1000 m2 e assegura todas os serviços oficinais, não subcontrata nada – apenas a zonas de pintura e de lavagens se en-

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■ ATENTOS AO DETALHE O investimento realizado na Palocar foi “considerável”, uma vez que o espaço era antes ocupado por armazém e “estava, por isso, pouco equipado na parte elétrica, das tubagens de ar, não tinha nada. Foi tudo feito de raiz”, revela Ruben Costa. Numa oficina repleta de equipamento, onde não faltam quatro elevadores, o aspeto asseado não é fruto do acaso. O chão é feito em epoxi, uma borracha especial, um material espelhado que não deixa entranhar nada. “Há uma lei que diz que as baterias não podem estar no chão, para não deixar entranhar nada para os solos. Não vamos contrariar a lei, mas sabemos que, com este material, não passará nada. Além de que dá um aspeto muito limpo a toda a oficina”, diz.

● PALOCAR

Reparações Auto Zona Industrial Vale Figueira Rua da Fé, nº. 6B 2695-570 S. João da Talha Email: geral@palocar.pt Telefone: 210.991878 Telemóvel: 91.2293273 www.palocar.pt

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Empresa ELAL - ELECTRO LUSO ALEGRIA

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Mais próximo dos clientes › A Electro Luso Alegria aposta na relação preço/qualidade e conta lançar no último trimestre uma plataforma na internet vocacionada para a venda dos seus produtos para estar ainda mais próxima dos seus clientes

ELAL é uma das empresas mais antigas a operar no sector das peças e acessórios no país. Leva mais de oito décadas no ativo, tendo-se especializado no ramo elétrico automóvel. O que significa que, entre outros componentes, tudo aquilo que são motores de arranque, alternadores e respetivos componentes de reparação, tanto para veículos ligeiros, como para pesados, merece a atenção de uma equipa de profissionais que mantém na última década seis lojas abertas, na zona centro e sul do país até ao Algarve. Jorge Pires, responsável da firma, sublinha que esta expansão foi uma das etapas mais importantes na vida desta empresa, cuja nascença remonta ao ano de 1932 e que, na atual conjuntura de crise que abalou o sector automóvel, soube adaptar-se para triunfar no mercado. Foi, assim, encerrada uma das lojas da firma, a de Setúbal, por estar demasiado perto da loja da Torre da Marinha, a qual tinha maior rentabilidade, tendo também havido um ajuste ao nível dos recursos humanos, nos últimos dois anos. Aliás, apesar da situação económica do país ser difícil, a ELAL tem conseguido bons resultados, devido

Gama vasta e diversificada de produtos A gama de produtos comercializados pela Electro Luso Alegria é vasta, destacando-se os motores de arranque e alternadores Iskra, Valeo e Delco Remy, as lâmpadas GE/Tungsram, as velas de incandescência FAE, baterias BKS, reguladores, placas e módulos entre muitos outros produtos e marcas. Eis alguns exemplos: Baterias: B.K.S. Lâmpadas: General Electric Escovas limpa-vidros: Valeo Velas de incandescência: FAE Motores arranque e alternadores: Iskra, Valeo e delco Remy Material elétrico: Zen e ZM às reestruturações levadas a cabo, que lhe permitem operar com custos baixos e uma equipa muito profissional e motivada. Apurados agora os resultados do primeiro semestre deste ano, Jorge Pires refere que a Electro Luso

Uma história de 82 anos A Electro Luso Alegria nasceu em 1932, numa pequena oficina na Praça da Alegria, em Lisboa, como a primeira oficina de reparações elétricas para automóveis. Anos mais tarde, inicia-se na área de negócios de importação/distribuição de peças auto. Tendo ultrapassado períodos muito difíceis, a empresa sempre teve a capacidade de se ajustar às novas conjunturas, pelo que não é de admirar a sua longa história de sucesso. Após o 25 de abril de 1974, os seus proprietários voltaram das ex-colónias, adquirindo a totalidade da empresa que deu continuidade à área de negócios na importação, tendo sempre como referência a qualidade dos produtos importados. A abertura do mercado europeu e a livre circulação de mercadorias, no início dos anos 1980, deu origem a um mercado mais dinâmico e com preços mais competitivos. Setembro I 2014

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Apesar da concorrência estrangeira ser muito forte, nomeadamente de Espanha, a empresa conseguiu consolidar a sua presença no mercado, baseando a sua atuação na atualização constante da sua gama de produtos e adaptação às mudanças e evolução do mercado. Investiu em novas instalações, situadas na Rua do Centro Cultural, perto da Avenida do Brasil, em Lisboa, abriu sete lojas (em Lisboa, Setúbal – entretanto encerrada –, Póvoa de Santo Adrião, Vila Franca de Xira, Torre da Marinha, Santarém e Coimbra) na zona centro e sul do país para fomentar a proximidade com um maior número de clientes. Por volta de 2003, introduziu no mercado uma linha de produtos na área do ar condicionado. O lema da Electro Luso Alegria é apostar na qualidade dos produtos, distribuindo as marcas mais prestigiadas do mercado.

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59 ● ELECTRO LUSO ALEGRIA Sede: Rua do Centro Cultural, nº 9 1700-106 Lisboa Diretor-Geral: Jorge Pires Telefone: 21.845.47.61 Fax: 21.845.47.69 Localização das lojas: Lisboa, Póvoa de Santo Adrião, Vila Franca de Xira, Torre da Marinha, Santarém e Coimbra

Formação prevista A ELAL acredita que a crescente utilização da electrónica nos veículos requer um maior esforço de formação dos profissionais das oficinas independentes, bem como a modernização de instalações, equipamentos e métodos de organização oficinal e comercial. Como tal, no plano de desenvolvimento da Electro Luso Alegria, consta a realização de ações de informação e de formação nas áreas da climatização automóvel, bem como da parte electrónica e de gestão de motores.

Alegria está a manter o mesmo nível de vendas relativamente ao período homólogo de 2013. Jorge Pires adianta que apesar do mercado estar a valorizar a componente preço, a administração da empresa acredita que o mercado preza a exigência de produtos de qualidade e serviços de apoio de bom nível. Segundo este responsável, o preço não é a única variável a ter em conta, pois as pessoas intervenientes (oficinas e

Site virado para vendas

condutores) estão a aperceber-se que o barato sai caro e que não compensa aplicar uma peça de baixa qualidade para a seguir suportar custos enormes em termos de segurança, imobilização do veículo e nova reparação. Por esta razão, a firma tem-se mantido e continuará fiel à sua estratégia de “oferecer uma boa relação qualidade/preço, porque muitas vezes o barato sai caro”. Para além de fornecer diretamente as oficinas e de vender também a re-

talhistas e casas de peças, a ELAL trabalha também no mercado de exportação para Angola e Cabo Verde, factos que lhe permitem exibir uma carteira de cerca de 300 clientes ativos, os quais lhe permitem encarar com otimismo o futuro: “Para o futuro, as nossas perspetivas são de que haja um crescimento mais sustentado do negócio, com a manutenção do portefólio de marcas por nós comercializado”, refere Jorge Pires.

A Electro Luso Alegria define a aposta na internet como decisiva para modernizar a empresa e dotá-la de ferramentas que lhe permitirão crescer mais: “Vamos avançar para a internet, a partir do último trimestre. Essa plataforma será usada para vendas e recepção de pedidos e não apenas para comunicar”, sublinha Jorge Pires.

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Entrevista MACHADO LOBO

Diretor Comercial da Indasa

“Diversificar locais de produção pode ter efeito na qualidade” › Com um investimento de 14 milhões de euros em instalações e equipamentos, a Indasa está apta a responder na íntegra às exigências do mercado. E vai gerar emprego, tanto mais que vai ser criado um quarto turno

m entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS, Machado Lobo, Diretor Comercial, explica que, “desde 1970, o Eng. Benjamim Santos está nesta área dos abrasivos”. Recorda então que, à época, “havia a Luzostela, fundada em 1906 e a Sincal, criada nos anos 30 em Sintra, ambas já extintas. Na altura, a Sincal caiu nas mãos do Banco de Pinto de Magalhães. O engenheiro Santos era amigo do engenheiro Belmiro de Azevedo, que na altura trabalhava na Sonae e o convidou para a Sincal. Depois foi para a Luzostela e trabalha nas lixas desde 1970. Em 1979 teve a ideia de criar de raiz, com mais meia dúzia de colaboradores, a Indasa”. Feitas as contas, tudo começou “há 35 anos”. E a empresa sempre se pautou por uma base de trabalho direcionada “para a exportação com marca e produção própria. A nossa marca está registada no mundo inteiro.” Recentemente, foram investidos na empresa “14 milhões de euros, para a ampliação e automação da fábrica. Estamos a pensar na produtividade. Isto vai permitir aumentar a produtividade entre 20 a 25 por cento”, de forma a optimizar o processo da logística e incrementar a capacidade produtiva para dar resposta cabal às exigências dos mercados profissionais. “Felizmente a empresa está a crescer e até estamos recrutar pessoal. O engenho do homem está sempre a pensar e a resolver problemas, mas ainda há um longo caminho a percorrer para a robotização… Entretanto, até 2017, o

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termos a maioria, porque o comando tem de ser da Indasa Portugal: aqui é a sede, a liderança do grupo e onde fazemos toda a nossa produção. E disso não abdicamos! Diversificar os locais da produção pode ter efeito na qualidade do produto. Que quota parte detêm no mercado português? Se considerarmos apenas o mercado da repintura automóvel, temos mais de 50 por cento do mercado português. Que tipo de abrasivos são atualmente produzidos pela Indasa? Na indústria automóvel cobrimos o mercado completo. Na indústria da madeira e compósitos, dentro de determinados parâmetros, também. Não estamos nas grandes superfícies, porque embora tenhamos produtos para isso não é o nosso core business. Fazemos grandes cintas para as máquinas de trabalhar madeira fundamentalmente para o mercado nacional porque temos a facilidade de ter uma linha de produção de cintas. A grande dificuldade na produção de cintas para metal e sapatos é que há milhares de dimensões diferentes. No nosso computador em termos só de dimensões, temos mais de 4.000 referências.

projeto de investimento criará entre 11 e 20 empregos. Mais de noventa por cento da nossa produção é para exportação. Quantas filiais tem a Indasa e em que países se situam? Temos sete filiais em Espanha, França, Reino Unido, Alemanha, Polónia, Brasil e Estados Unidos.

Como funcionam as filiais? Tudo depende das oportunidades e dos nossos contactos, porque todas as nossa filiais são geridas por pessoas locais. Nós não temos lá ninguém deslocado de Portugal. É necessário ter a sorte e saber escolher a pessoa correta porque pensamos que, se a encontrarmos no local onde pretendemos abrir uma filial, tudo será mais fácil porque ela própria conhece o mercado. Algumas das nossas filiais começaram do zero, como sucede em Espanha. Outras resultaram da compra dos nossos distribuidores – França é um exemplo porque o nosso distribuidor um dia nos propôs fazermos qualquer coisa juntos e acedemos com a única condição de

A Indasa financia departamentos de investigação e desenvolvimento de produtos, bem como a formação e aperfeiçoamento dos seus recursos humanos? Sim. Temos um laboratório próprio, que faz investigação interna. E assinámos um protocolo com a Universidade de Aveiro, nas áreas da eletrónica, da mecânica e da química. Há determinados produtos e máquinas desenvolvidos em colaboração com os respetivos departamentos. Proporcionamos aos alunos dos últimos anos experiências já em regime industrial, o que é vantajoso para todos. Internamente, temos um centro de treinos muito elaborado que ficará a funcionar em pleno até final do ano. Estudam as tendências da evolução da repintura automóvel? Sim, de uma forma geral estamos muito

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Que importância teve para a Indasa a visita do Presidente da República à fábrica a 22 de Abril? O Presidente da República veio cá por uma questão que nos enche de orgulho! Fomos escolhidos pela presidência da República para o Presidente fazer um dia de trabalho nas empresas exportadoras reconhecidas lá fora. Numa primeira fase, dentro de determinados parâmetros foram selecionadas mil empresas. Apertados os parâmetros ficaram cem e depois dez, em que nos incluímos. Ligaram-nos e combinaram a visita no âmbito desse roteiro para a exportação. Foi um prestígio para a empresa, mas continuamos no nosso lema: Gostamos de fazer e não de dizer que fazemos. Os resultados estão aí e hoje em dia, na nossa área de abrasivos para a indústria automóvel, somos reconhecidos como empresa de primeiro nível. Como decorreu o primeiro semestre a nível de vendas e investimentos realizados? Terminámos o primeiro semestre cerca de 20 por cento acima do ano passado, não por causa do investimento feito nas novas instalações mas mesmo por causa do mercado. As novas instalações vão incrementar, em termos de produtividade a nossa capacidade de resposta aos nossos clientes. Qual a previsão para 2014 a nível de faturação? Suponho que o volume de 20 por cento de agora será o mesmo no final do ano… Começamos a ter um outro problema - que vamos tentar resolvê-lo agora - com os quatro turnos, que é a máquina de

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atentos ao que é desenvolvido pelas tintas. Espero bem que o abrasivo vá ser sempre necessário. Já ouvi falar de carros e de tintas que não precisam de abrasivos, mas enfim… custa-me ainda a acreditar nisso, mas o engenho do homem está sempre a pensar, a resolver problemas, a melhorar… agora, penso que há um longo caminho a percorrer até que isso aconteça. E, mesmo que isso aconteça, há sempre outros mercados como o dos compósitos, que é relativamente novo, está aí disponível e começa agora a crescer.

● INDASA Zona Ind. Taboeira Lote 46 3800-055 Aveiro Diretor Comercial: Machado Lobo Telefone: 234 303 600 Fax: 234 303 605 E-mail: indasa@indasa.pt Internet: www.indasa-abrasives.com

produção depois não nos dar produto suficiente para podermos transformar. Tem de ser equilibrado. A partir daqui já não podemos crescer mais pelo que estamos a encarar a possibilidade dos novos turnos para podermos responder, e estamos já a pensar numa terceira máquina de produção. Estão entre os líderes mundiais em termos de produtos. Como pensam manter a liderança? Estando sempre com muita atenção aos sinais do mercado. O engenheiro Benjamim Santos diz sempre que começa-

mos no mercado e acabamos no mercado. Não existimos sem ele e por isso temos de estar com muita atenção ao mercado. Todos os colaboradores do departamento comercial estão sempre em visitas aos nossos clientes e aos mercados. São viagens de contacto com os nossos distribuidores, em que fazemos visitas ao mercado: não nos limitamos a falar com os distribuidores, queremos que nos levem às oficinas suas clientes, para vermos as tendências que eles estão a aplicar em termos de tintas. Procuramos estar atentos ao que há de novo no mercado, não só das tintas mas dos nossos concorrentes, tal como eles fazem.

● Data da fundação: 1979 ● Tipo de Sociedade: Sociedade anónima ● Fundador: Benjamim Pinho dos Santos ● Nº de trabalhadores: 250 em Portugal; o Grupo com as filiais: 340 ● Área total das instalações: 35.000m2 de área coberta ● Nº de clientes: 300 em Portugal. ● Investimento durante 2014: 14 milhões, começou em 2012 ● Volume de Faturação em 2013: 51 milhões de euros (valor consolidado) ● Filiais: Espanha, Reino Unido, França, Alemanha, Polónia, Brasil e EUA ● Rede de importadores e distribuidores autorizados: em 90 países dos 5

continentes. ● Marca própria: Rhyno, com as seguintes gamas: White, Plus, Red, Film e Heavy Line, além do Rhynosoft Roll ● Principais clientes setor automóvel: Toyota Motor Europe ● Certificado de qualidade: ISO 9001/2008

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Empresa PBS – PORTUGAL BATERIA SERVIÇO

Sempre a crescer › O JORNAL DAS OFICINAS esteve à conversa com Daniel Monteiro, Diretor Geral da PBS, para descobrir o segredo da ascensão de uma empresa que em seis anos assumiu um papel de relevo no panorama nacional das baterias. Agora, o tempo é de crescimento, para, brevemente, entrar em período de consolidação Por: João Vieira

PBS, empresa que atua na área da importação e distribuição de baterias, foi criada há seis anos para servir de apoio logístico no nosso país, à marca francesa de baterias Steco. Daniel Monteiro, que trabalhou na Steco durante 12 anos, foi o mentor do projeto que tinha como principal objetivo transformar a PBS no importador da marca francesa para Portugal. O agora diretor geral da PBS, foi observando a abertura que o mercado oferecia nesta área e conseguiu que a empresa se tornasse num importante “player” no efervescente mercado das baterias. A PBS realizou um percurso de crescimento muito positivo ao dividir o país em distritos e eleger um distribuidor em determinada área que comercializasse as várias marcas da PBS. Ainda faltam angariar distribuidores em alguns distritos, mas a seu tempo essa tarefa será cumprida. No distrito de Lisboa, a distribuição dos produtos é feita pela própria PBS. De acordo com Daniel Monteiro, a empresa possui um armazém em Lisboa e abriu recentemente uma loja de venda direta ao público em Alfragide, que serve de apoio logístico para fornecer as ofi-

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cinas desde o concelho de Sintra até Mafra. Funciona como uma extensão da PBS e garante todas as entregas com a máxima urgência. O polo de Alfragide assume também funções de laboratório, uma vez que é naquele espaço que a PBS estreita relações com os seus clientes, respondendo às dúvidas sobre os preços, mas também a questões técnicas. No início, quando começou a operar, a empresa comercializava apenas a marca Steco, à qual se juntou, uns anos mais tarde, a marca Energia que se transformou na principal marca da empresa. Todavia, a Steco é mais abrangente pois permite aceder, a partir de França, a produtos de outras marcas como a Varta ou a Global, esta última utilizada essencialmente como primeiro equipamento dos construtores de automóveis asiáticos. Mas a PBS comercializa ainda produtos de outros fabricante como a Powersonic para a área industrial, a marca Trojan, que equipa produtos de tração, ou a Fulbat que comercializa baterias específicas para motas. ■ PARCERIAS SÓLIDAS A forma de trabalhar da empresa é muito simples. Daniel Monteiro garante que a PBS criou parcerias sólidas com várias fábricas de 1º nível, e faz a seleção da gama necessária para o mercado nacional, sempre no sentido de responder às exigências técnicas necessárias, mas também responder às exigências comerciais do mercado português com preços competitivos, pois atualmente é compatível comprar qualidade a preço competitivo para as oficinas. O mesmo Daniel Monteiro afirma ter um grande conhecimento do mercado automóvel nacional, desde a idade do parque ao tipo de automóvel, e esses dados são fundamentais para construir uma gama de baterias específica para o mercado luso, que abranja uma grande variedade de marcas. Quanto ao pós-venda, a PBS fornece também apoio de consultoria para gerir as garantias das baterias, um ponto fundamental deste componente. No que respeita à reciclagem, trabalha atualmente com a empresa certificada os Batistas. É feita a recolha das baterias usadas pela PBS e, quando é atingido um determinado volume, a empresa parceira faz a recolha do material. Com os distribuidores acontece exatamente o mesmo. Quando confrontado com a pergunta sobre a situação atual do mercado português de baterias para automóveis, Daniel Monteiro, afirma que os principais “players” importadores que animam o mercado têm uma grande experiência no aprovisionamento e na importação deste produto pois existem ofertas de baterias em Portugal com origem de vários continentes, e tudo isto dá ao mercado muita dinâmica e competitividade. Para o futuro, o objetivo é consolidar a posição da PBS a partir da importação de uma nova gama de baterias Steco que pode ser comercializada por outras em-

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O portfólio da PBS A PBS comercializa atualmente um vasto naipe de marcas de baterias: Energia, Steco, Tudor, Varta, Global, Fulbat, Poweroad, Powersonic, Trojan. Recentemente introduziu no mercado nacional algumas novidades como as baterias com tecnologia AGM para carros com Stop & Start ou as baterias de 110 Ah, 74Ah e 62Ah reforçadas nos valores elétricos de arranque com respetivamente 920A, 680A e 640A de forma a responder às exigências de 1º equipamento de vários motores Turbo diesel como os TDi do grupo VW, JTD do grupo Fiat, ou HDi do grupo PSA, por exemplo. Lançou ainda a bateria de 100 Ah com tecnologia de descarga lenta para auto-caravanas e barcos, uma máquina de diagnóstico para testes a bateria e alternador e um sempre útil carregador de baterias. No segmento dos veículos pesados, novidades e novos lançamentos também não faltam. A empresa completou a sua gama para camiões com uma bateria de nova geração com tampa selada para responder às necessidade dos veí-

presas. Daniel Monteiro não teme a concorrência, uma vez que vão passar a existir empresas que, tal como o importador da Steco, a PBS, também comercializam os mesmos produtos, e acredita que será até muito importante para o negócio. A presença na Automecânica da Batalha 2014 é outro dos objetivos da empresa, já que a edição do ano passado foi muito positiva no que respeita a contactos e à angariação de novos clientes. Sempre a crescer, a PBS pretende cada vez consolidar as suas bases num negócio com futuro.

culos mais modernos, mas também aos objetivos de alguns segmentos de mercado, tal como os transportes de matérias perigosas. Estas baterias propõem valores elétricos reforçados, tampa selada com respirador central e “olho mágico” para verificação visual do estado de carga da bateria. A PBS acredita que o mercado das baterias para pesados está em evolução pois alguns veículos já vêm equipados de origem com baterias seladas e respirador central. A bateria de 180 Ah continua a ser o modelo mais vendido em Portugal. Ainda no campo das estreias, a gama de acessórios é complementada com um carregador para baterias de pesados até 230 Ah e uma máquina de diagnóstico para testes às baterias e circuito eléctrico.

● PBS

PORTUGAL BATERIAS SERVIÇO Quinta da Horta – estrada Militar 2680-183 Camarate Diretor Geral: Daniel Monteiro Telemóvel: 91 329 90 51 Dep. Comercial: 91 329 90 05 E-mail :geral.pbs@net.vodafone.pt Internet: www.portugalbateriaservico.pt

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Bombas de vácuo

Falhas de lubrificação › A lubrificação é um elemento crítico nas bombas de vácuo, porque a bombagem do ar é efetuada por rotores metálicos de efeito volumétrico, em que há contacto metal/metal constante

s sistemas pneumáticos são cada vez mais uma alternativa aos dispositivos de acionamento eléctrico, porque os sistemas eléctricos dos veículos estão neste momento sobrecarregados de funcionalidades que utilizam corrente eléctrica. Menor peso e maior fiabilidade são outras vantagens dos sistemas pneumáticos em relação aos dispositivos eléctricos. Os sistemas pneumáticos dos veículos baseiam-se numa energia abundante e gratuita, que é a pressão atmosférica. Para aproveitar essa energia, no entanto, temos que criar vácuo no lado contrário de um diafragma ou êmbolo, para que este se possa mover no sentido da maior pressão para o de menor pressão. O motor dos veículos é em si uma bomba de vácuo, desde há muito utilizada, porque o ar aspirado pelos êmbolos dentro dos cilindros produz depressão no colector de admissão, que será tanto maior, quanto mais fechada estiver a borboleta do acelerador e maior for o regime do motor. A cilindrada do motor também é um factor a ter em conta. No entanto, com os sistemas de admissão de ar sobrealimentados, que hoje são muito utilizados, o vazio do colector de admissão tornou-se muito aleatório, podendo dar mesmo lugar a uma ligeira sobrepressão. Isto cria problemas, por exemplo, na eficácia dos servo-freios. ■ BOMBAS DE VÁCUO A solução está nas bombas de vácuo, cuja função é inversa de um compressor, isto é, este bombeia o ar do exterior para dentro de um circuito, enquanto a bomba de vácuo retira o ar do interior de um circuito para o exterior. Alcançam-se assim valores de depressão elevados e constantes, fundamentais para acionar todos os dispositivos pneumáticos do veículo. Tal como no compressor, a lubrificação é um elemento crítico nas bombas de vácuo, porque a bombagem do ar é em ambos os casos efectuada por rotores metálicos de efeito volumétrico, em que há contacto metal/metal constante. Para garantir um fluxo adequado de lubrificante, as bombas de vácuo são geralmente lubrificadas pelo óleo do motor, que circula sob pressão. Tal como no motor, no entanto, as falhas de lubrificação são fatores graves de avaria, porque o atrito eleva rapidamente a temperatura dos metais e provoca a

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sua inevitável deterioração. É destes problemas que nos iremos ocupar de seguida.

fig. 1

fig. 2

Este rotor de uma bomba de vácuo parece ter sido passado com uma rebarbadora, mas o dano deveu-se apenas a uma falha de óleo

Esta imagem revela os resultados demolidores de um lubrificante em mau estado na bomba de vácuo (e em todo o motor!). Quando a bomba prende, todos os componentes da cadeia cinética associada podem sofrer danos e geralmente sofrem.

Tipos de lubrificação de bombas de vácuo atuais:

Lubrificação por um canal que liga a árvore de cames à bomba de vácuo

fig. 3

Lubrificação por spray, a partir do canal de lubrificação da árvore de cames

Lubrificação direta, a partir de canais existentes na base de montagem da bomba de vácuo

■ DANOS EM BOMBAS DE VÁCUO As principais queixas sobre as bombas de vácuo não são muitas, porque estas são geralmente acionadas pela árvore de cames da distribuição, o que proporciona uma forma de acionamento fiável e uma lubrificação adequada. No entanto, podem aparecer os seguintes danos: ● Bomba presa ou danificada; ● Dentes de acionamento da árvore de

cames ou da bomba de vácuo partidos; ● Árvore de cames danificada. As bombas de vácuo com rotores de efeito volumétrico são a mais recente forma de gerar vácuo nos veículos. Como qualquer outra bomba de vácuo, este tipo de bombas depende de um fluxo apreciável de lubrificante, que na maior parte dos casos é retirado do circuito de lubrificação do motor. Tanto o ar bombeado, como o lubrificante, são libertados para a cabeça do motor e daí o óleo escorre para o cárter da bomba de óleo. Contudo, se ocorrer uma falha de lu-

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brificação, a bomba começará por não produzir vácuo e ficará danificada em pouco tempo, exigindo a sua substituição (Fig. 1). Se a bomba de vácuo ficar presa, outros componentes e peças do motor serão também danificados. Mesmo que o fluxo de óleo se mantenha, se o lubrificante estiver fora de prazo, degradado e cheio de aparas metálicas e resíduos de combustão abrasivos, a bomba de vácuo começará por sofrer um desgaste acelerado e ficará totalmente danificada (Fig.2). ■ SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO Existem neste momento várias formas de garantir uma boa lubrificação da bomba de vácuo, utilizando o óleo da distribuição da cabeça do motor (Fig. 3). Para sabermos de se o fluxo de óleo de lubrificação da bomba de alto rendimento está correto (entre 30 e 60 litros por hora), antes de montar a bomba nova de substituição, é da máxima importância fazer um teste ao sistema de lubrificação, seguindo os procedimentos abaixo sugeridos:

Atenção!

fig. 4

1º O jacto de óleo do teste pode ter intensidade inesperada e o óleo estar a elevada temperatura! Convém deixar arrefecer o motor antes de realizar o teste e usar óculos de proteção adequados.

Exemplo de lubrificação direta da bomba de vácuo no motor de um Opel

fig. 5

● Fazer rodar o motor com o motor de

● Desmontar a bomba de vácuo usada; ● Proteger as peças do motor à volta,

contra a derrame de óleo; ● Segurar um recipiente apropriado (copo de medição de fluidos, por exemplo) junto ao local de montagem da bomba (Fig. 4);

2º Se o óleo do motor estiver em bom estado, pode ser recuperado depois do teste, mas é necessário assegurar que não leva resíduos de qualquer tipo para dentro do motor, onde iriam causar danos. Se o óleo estiver muito usado, deve ser substituído o lubrificante e o filtro.

Devem ser tomadas todas as precauções ao realizar o teste do fluxo de lubrificação da bomba, porque o débito neste local pode chegar aos 30-60 litros hora

arranque e deixá-lo a funcionar ao ralenti alguns breves segundos, para confirmar o fluxo; ● O lubrificante deve jorrar de forma contínua ou por impulsos, dependendo da bomba de óleo e do sistema de lubrificação do motor (Fig. 5); ● Se o fluxo de óleo for irregular ou fraco, é necessário verificar a origem do problema e solucioná-lo (a quantidade de óleo recolhida em 10 segundos multiplicada por 6 dá-nos o fluxo por hora). Fonte: MS-Motor Service

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Oficina de pintura

Colaboração

Centro ZARAGOZA

Equipamentos na zona de preparação

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› Uma zona de preparação bem desenhada e desafogada, com todo o equipamento, produtos e ferramentas adequadas, funcionários capacitados e motivados, são condições preponderantes para otimizar esta área de trabalho

zona de preparação é o espaço da oficina de pintura que foi desenhado e construído para a realização de trabalhos de mascaragem, lixagem e aplicação das proteções de fundo: primários, mastiques (resinas) ou aparelhos, ou seja, todas as operações destinadas à preparação da superfície para a posterior aplicação da pintura de acabamento. Os processos de pintura de um automóvel podem ser divididos em duas fases: preparação e acabamento. A fase

de preparação tem como objetivo principal proteger a chapa da oxidação, nivelar a superfície (biselagem) a pintar e prepará-la para a aplicação da pintura de acabamento. Se quer obter uma pintura final de alto nível, as duas fases descritas anteriormente são de extrema importância. Todavia, é a última a única visível no “produto” final, por isso é aquela que é valorizada pelo cliente. Contudo, sem uma boa base é impossível obter um acabamento de excelência.  As opera-

ções que se realizam na zona de preparação contemplam a maior parte do processo de pintura completo. Para conseguir realizar estas operações de uma forma eficiente e correta, as instalações devem estar bem desenhadas e equipadas, com os aparelhos, produtos e ferramentas indicados, na tentativa de otimizar o consumo de materiais, diminuir o consumo energético, agilizar as operações e reduzir os tempos de paragem, tempos de secagem ou de imobilização desnecessários. Para se conseguir um trabalho bem feito, de forma eficiente e rentável na área de preparação da pintura, a oficina deverá possuir o tipo de instalações, equipamentos e ferramentas seguintes: ■ ASPIRAÇÃO POR VÁCUO Aspirar por vácuo consiste em recolher o pó produzido nas operações de lixagem e as nuvens que se formam na pulverização dos primários e dos aparelhos aplicados. Assim, a oficina tem um ambiente mais limpo que beneficia tanto o operário como, posteriormente, a limpeza do próprio espaço.  A aspiração é feita a partir de um módulo extrator existente no piso, ficando as partículas sólidas retidas no filtro que se localiza por baixo deste aparelho. Estes elementos filtrantes devem ser limpos de vez

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em quando para evitar um mau funcionamento do sistema, dificultando a circulação do ar.  Para uma maior eficácia de funcionamento, sobretudo no que diz respeito à aplicação de primários e aparelhos, as zonas de preparação contam com uma descarga que vai melhorar a circulação do ar no interior da oficina, com um fluxo vertical muito semelhante ao de uma cabina de pintura. Os aspiradores de vácuo podem ainda dispor de um motor (moto ventilador de extração) ou de dois motores, e podem também incluir cortinas que isolam as operações e facilitam as operações de extração e a impulsão. ■ FERRAMENTAS DE LIXAGEM A lixagem é uma das operações básicas do processo de pintura. Tem como objetivo favorecer a aderência de uma determinada capa de pintura e nivelar a superfície da chapa (biselagem) para eliminar as irregularidades. O processo de lixagem ocupa uma parte muito importante do tempo total do processo de pintura, pelo que qualquer melhoria na sua elaboração repercute-se favoravelmente na diminuição das horas de mão-de-obra.  Os aspetos a considerar nas ferramentas de lixagem são: Empregar o diâmetro adequado da órbita da lixadeira. As lixadeiras de disco

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Técnica & Serviço

O processo de mascaragem tem como objetivo proteger as zonas ou peças do veículo que não fazem parte da zona a reparar, evitando que sejam pulverizadas com tinta

A zona de preparação também pode ser utilizada para fazer trabalhos de soldadura de chapa e colagens de peças

com um raio maior (5 mm) são utilizadas em trabalhos mais agressivos e rápidos, enquanto as de disco mais pequeno são utilizadas nos trabalhos mais minuciosos. As lixadeiras com sistema de aspiração conseguem aproveitar melhor as lixas, aumentando a sua vida útil, e permitem

trabalhar num ambiente mais livre do pó. Estes sistemas são móveis de forma a facilitar a sua movimentação ao redor do veículo. Procurar utilizar ferramentas de baixo consumo energético e de manutenção reduzida.

A zona de preparação é uma das mais importantes da oficina de pintura, porque o resultado final do serviço depende em grande medida da preparação da superfície e da aplicação dos produtos de base

■ EQUIPAMENTO DE SECAGEM Os equipamentos mais utilizados para agilizar o tempo de secagem na zona de preparação são os infravermelhos, que secam as superfícies de dentro para fora, mediante radiação infravermelha de onda curta, reduzindo os tempos de secagem dos primários, massas e aparelhos. Os mais comuns são os equipamentos móveis, com rodas, todavia também é possível montar este tipo de dispositivos de secagem em carris suspensos, onde se deslocam, deixando de ocupar espaço no solo da oficina.  Com estes equipamentos é importante respeitar os tempos de evaporação das pinturas, a distância ao suporte e o tempo de secagem. Podem ser mais simples ou mais complexos e incorporar sensores de temperatura e de distância, sistema de refrigeração das lâmpadas, possibilidade de incluir programas para produtos diferentes, formas mais ergonómicas para a sua

Numa oficina de colisão são realizados trabalhos de natureza muito diferente, que exigem postos de trabalho específicos, dotados com meios específicos Setembro I 2014

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montagem ou conter elementos para aumentar o reflexo e diminuir o consumo de energia. Existem ainda outros equipamentos de secagem que emitem ondas eletromagnéticas que penetram diretamente na molécula da pintura, reduzindo os tempos totais de secagem até 80%, com um consumo de energia muito baixo (estes equipamentos são alimentados a eletricidade, ar comprimido, gás metano ou GPL). Esta tecnologia está disponível em diferentes tipos de equipamentos e aparelhos: manuais ou portáteis, para a zona de preparação de pintura ou para a própria cabina de pintura.  Com uma presença menos divulgada na oficina, também podemos encontrar equipamentos de secagem que utilizam raios ultravioleta para a secagem de determinadas massas e aparelhos. ■ FERRAMENTAS AUXILIARES PARA OS PROCESSOS DE MASCARAGEM Os processos de mascaragem têm como objetivo proteger as zonas ou peças do veículo que não fazem parte da zona a reparar, evitando que sejam pulverizadas com tinta ou que sejam danificadas durante o processo de lixagem de determinada superfície. Para realizar esta mascaragem de forma rápida e efetiva, a oficina deve possuir várias bancadas móveis com o material indicado, como rolos de filme, entre outros produtos. Este material deve ser adequado a cada operação e deve facilitar o trabalho de isolamento e mascaragem, tanto na colocação como na retirada da película. ■ OUTROS EQUIPAMENTOS Para além dos equipamentos e ferramentas já mencionados, na zona de preparação devem existir ainda cavaletes para apoio das peças, mangueiras para a ligação dos equipamentos, ligações e corrente elétrica, ar pressurizado (com os filtros correspondentes), ferramentas para polimento, equipamentos de segurança, pistolas de ar comprimido, iluminação adequada e produtos de limpeza.

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Colaboração

Reparação de carroçaria

CESVIMAP

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Reparar ou substituir? › Determinar se uma peça danificada deve ser substituída ou reparada é uma das principais alternativas que se apresentam ao perito durante a avaliação dos danos de um veículo

ara tomar esta decisão, devem ser considerados, entre outros fatores, o preço da peça ou o nível dos danos, a possibilidade ou impossibilidade técnica da reparação e a demora ou rapidez no fornecimento da peça de substituição. Quando se toma a decisão de substituir uma determinada peça ou componente num veículo sinistrado, deve levar-se em consideração que não basta apenas adquirir essa mesma peça para a trocar pela danificada. Esta operação pode implicar desmontagens, operações de pintura e a substituição de molduras que não podem ser recuperadas. Assim, a reparação vai aumentar o preço da avaliação.   Para além do que é económico  . Para se decidir pela substituição de uma peça, o perito deve considerar uma série de aspetos que vão além da despesa; são as questões de caráter técnico que vão contribuir para resolver a peritagem em garantia:   Tipo de fixação da peça - É fundamental considerar o tipo de fixação da peça à carroçaria, ou seja, se é amovível ou se é fixa. Neste último caso é preciso ter atenção ao tipo de junção, pois uma vez retirada a original, esta deve ser recuperada. Em algumas ocasiões, é preciso avaliar também esse tipo de junção, pois pode incrementar o custo da reparação. Isto acontece, por exemplo, na aplicação de rebites ou na substituição de peças através de adesivos, onde o perito deve avaliar o custo deste material adicional.  Tempo alocado ao processo de reparação e preço da mão de obra à hora - São aspetos que vão acabar por fazer toda a diferença na hora de escolher entre reparação ou substituição. Evidentemente o tempo alocado nos tarifários dos fabricantes e a substituição da peça é determinante para a decisão final.   Preço das peças - As peças com um preço mais elevado são as mais reparadas, logo as que menos se substituem, pois o seu preço elevado leva diretamente para a reparação todas as peças que podem ser reparadas. Este caso, obriga a cumprir os padrões mínimos de qualidade no processo de reparação.  Possibilidade de reparar uma secção parcial - Esta hipótese permite optar pela

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Fatores que influenciam a substituição ou reparação de peças

Peça

Substituição

●

Reparação

● Estrutural

Método

Desmontagem

Estrutural ● Soldadura Exterior ● Adesivos ● Acessórios ● Material ● Rebites ● Junções ● Secção parcial ●

● Exterior

● Vistoria da chapa

● Material

● Martelo de

● Junções ● Secção parcial ● Tempo

de espera pela peça de substituição

deslizamento ● Sem necessidade

Pintura

● Preço da mão

de obra ● Tarifário do

Bareme: Substituição

fabricante

● Preço da mão

● Acessórios ● A própria peça

Tempo de trabalho

Bareme: de obra Segundo ● Alocação manual nível dos ● Baremes danos

de danificar a pintura

parte do perito, o conhecimento do processo e das suas possibilidades de reparação. Ao mesmo tempo, a formação da oficina para a reparação de cada tipo de peça será determinante para alcançar os padrões mínimos de qualidade e de acabamento final. Tal como sucede nas substituições, há uma série de fatores que influenciam a decisão final sobre a reparação, que devem ser avaliados para chegar a uma solução ótima e mais económica: Tipo de peça - É preciso ter em consideração todas as caraterísticas da peça. Características essas que podem influenciar a dificuldade e o tempo de reparação, assim como o tipo de material (aços especiais, ligas leves, plásticos), no caso de se tratar de uma peça estrutural ou de uma peça exterior. Pode ser necessário avaliar o espaço onde o carro vai ser reparado ou a necessidade de desmontar peças desnecessárias.   Tempo de fornecimento da peça de substituição - Não faz parte da tarefa do perito, mas um dos fatores que pode influenciar na reparação de uma determinada peça é o tempo que o fabricante leva a entregá-la. No caso de levar um período de tempo alargado, o perito pode optar pela reparação, sem esquecer o cumprimento dos padrões de qualidade. Procedimento de reparação - Para poder avaliar uma reparação é preciso conhecer bem aquele processo de peritagem e de reparação: quando se deve aplicar este ou aquele método; por exemplo, a possibilidade de reparar com um martelo deslizante, com hastes, ou quando for preciso desmontar outro tipo de componentes periféricos. Tipologia e nível dos danos - Ao avaliar a reparação de uma peça, o perito tem duas possibilidades de locação de tempos: manual (deixa-se ao critério do perito determinar o tempo empregue na reparação), e a partir da utilização dos manuais de reparação, que permitem marcar a extensão dos danos em função da sua localização e da quantidade. Estes tempos, em conjunto com a desmontagem de acessórios, podem condicionar economicamente a viabilidade da reparação.

troca de apenas uma peça, já que os tempos de substituição são inferiores, como acontece com a montagem de acessórios. Avaliação da pintura - Na eventualidade de ser preciso substituir peças, a avaliação da pintura acontece mediante o Manual de Tempos e Materiais de Pintura, e será feita garantindo um nível de pintura de substituição. ■ TREINADOS E INFORMADOS A avaliação do processo de reparação de uma determinada peça implica, por www.jornaldasoficinas.com

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Nível de danos na pintura   - O nível dos danos na pintura vai depender da superfície a pintar. Isto faz com que, de acordo com a sua relevância, e a possibilidade ou não de realizar pinturas parciais, implique um determinado tempo disponível para pintar, mas também um custo diferente dos materiais, dependendo do caso.  Nas peças de plástico será o acabamento da peça e a superfície a calafetar a referência para avaliar o preço a pagar por pintar uma determinada mossa ou determinado dano numa peça concreta. Setembro I 2014

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Circuito secundário de ignição

Sistemas de ignição › Para que a inflamação da mistura seja completa, é necessária uma fonte de ignição muito eficaz, além do tempo correto de ignição. Eficaz significa ser instantânea e atingir todo o núcleo da mistura comprimida

s primeiros motores aplicados no automóvel eram a gasolina, porque os motores diesel ainda tinham ma altura uma concepção estacionária, com tudo o que de peso excessivo e baixo rendimento isso implicava. Com uma boa relação peso potência, o motor a gasolina era a solução ideal para os primeiros veículos, mas não deixou de levantar alguns problemas técnicos, que ainda hoje perduram. Nos motores a gasolina, também chamados de explosão, a mistura ar/gasolina é aspirada para a câmara de combustão com a descida do êmbolo no cilindro, sendo depois comprimida, antes de ser inflamada. Os dois principais problemas deste ciclo de funcionamento (Otto) são o tempo de inflamação e a eficácia dessa inflamação. De facto, para se conseguir uma boa eficiência energética, a mistura ar/gasolina tem que ser inflamada uns poucos graus antes do êmbolo atingir o PMS, de modo que a força expansiva dos gases inflamados possam apanhar o êmbolo no seu percurso descendente e transmitir toda a potência e binário à manivela da cambota. Se a explosão ocorrer um nada antes (avanço excessivo), a força expansiva dos gases trava a subida do êmbolo e perde-se boa parte da energia mecânica potencial. Se a explosão ocorrer já depois do PMS (atraso excessivo), a explosão não chega a ser completa e falta a potência, além de haver problemas de emissões

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fig. 1

As bobinas COP constituem a solução mais racional e minimalista em sistemas de ignição, sendo aplicadas diretamente no terminal de tomada de corrente da vela. As fugas de alta tensão ficam assim virtualmente eliminadas, reduzindo muito consideravelmente os problemas de funcionamento do motor devidos a falhas de ignição

(HC) e de limpeza da câmara de combustão. Por outro lado, para que a inflamação da mistura seja completa, é necessária uma fonte de ignição muito eficaz, além do tempo correto de ignição. Eficaz significa ser instantânea e atingir todo o núcleo da mistura comprimida. Rapidamente se compreendeu que isso não seria de todo

simples, porque é necessária uma corrente eléctrica da ordem dos 10.000 V para produzir uma chispa com as características indispensáveis, mas condições pouco favoráveis, da câmara da combustão cheia com mistura comprimida. Além disso, a fonte de ignição teria que ser compacta e completamente estanque.

Uma das primeiras soluções de ignição foi apresentada na Europa pela Bosch, constando de uma vela de ignição e de um magneto, um dispositivo rotativo que gera diretamente corrente de alta tensão. Como o magneto era acionado pela cambota, o tempo de ignição podia ser facilmente afinado. Embora este sistema funcionasse corretamente, a corrente de alta tensão era imprópria para outros sistemas do veículo, designadamente a iluminação, sendo de intensidade variável (segundo o regime do motor) e com riscos para os utilizadores, devido à elevada tensão. Pouco depois, no entanto, a Bosch apresentava o sistema que ainda hoje é o padrão, constituído por uma bateria de baixa voltagem constante, um gerador de corrente e um sistema de ignição autónomo. Para passar da voltagem da bateria, que nos primeiros veículos era de 6 V, para a voltagem de alta tensão necessária à ignição, foi concebida uma bobina de ignição, um dispositivo com dois enrolamentos de fio de cobre (primário e secundário), que funciona basicamente como um acumulador de corrente. A interrupção da corrente no circuito primário faz subir rapidamente a tensão no enrolamento secundário, que está ligado à tampa do distribuidor, a qual faz chegar a corrente a cada vela, no tempo indicado. Para interromper a corrente de alimentação da bobina existia nos distribuidores convencionais um contacto chamado “platinados“, que foi substituído posteriormente por dispositivos electrónicos. Os distribuidores acabaram por ser eles próprios convertidos à electrónica, antes de serem substituídos por ignições totalmente electrónicas, que geram os impulsos de corrente necessários. A alta tensão continua a ser no entanto gerada por bobinas, cujo conceito tem evoluído ao longo do tempo. A solução mais recente e mais racional é a bobina COP (Coil On Plug), que está montada directamente em cima da vela, na cabeça do motor (Fig. 1). ■ MANUTENÇÃO DA IGNIÇÃO Os sistemas de ignição clássicos, que prevaleceram durante pelo menos oito décadas, eram literalmente um verdadeiro “enxerto“ no motor e davam-se mal com as vibrações e as elevadas temperaturas deste. A sua fiabilidade era muito aleatória e as afinações e manutenção eram constantes. Como estávamos em plena época do desperdício dos combustíveis derivados do petróleo, os condutores iam mais à manutenção pela falta de potência e pelas falhas de ignição, do que propriamente pelos consumos elevados. Os pontos fracos dos sistemas de ignição clássicos, que ainda se encontram em muitos carros dos finais do século passado, eram as fugas e corrente e a chamada desafinação do “ponto“ da ignição. Este ponto de ignição dependia da posição do distribuidor em relação ao seu veio, que era acionado geralmente pela árvore de cames. A afinação conseguia-se com a ajuda de uma lâmpada estroboscópica. Havia no entanto no distribuidor um sistema automático de variação do avanço, que era centrífugo e por vácuo (os “senso-

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Técnica & Serviço fig. 2

fig. 3

Os distribuidores ainda não são peças de museu, embora estejam a caminho disso. Como são autênticas “peneiras“ de corrente eléctrica (tampa, cabos, rotor, contactos. etc.) é necessário um exame completo a este componente, em caso de anomalias de funcionamento do motor Em muitos veículos recentes é possível encontrar bobinas externas e cabos de velas, apesar do sistema electrónico de ignição (DIS) não possuir distribuidor. A verificação dos cabos é um dos cuidados de manutenção obrigatórios, a fim de evitar fugas de alta tensão e os problemas daí resultantes

res“ da altura), a fim de adaptar o avanço ao funcionamento do motor. As fugas de vácuo logicamente afectavam o correto funcionamento do motor, designadamente ao ralenti. Na parte eléctrica, os “platinados“ eram também um ponto de problemas, porque a sua folga era especificada pelo construtor. O contacto era aberto por um excêntrico do veio do distribuidor, mas, se a folga fosse excessiva ou reduzida, o tempo de excitação da bobina tornava-se inadequado e a voltagem deixava de ser a indicada. Por outro lado, os platinados soltavam uma faísca em cada rotação do distribuidor, desgastando-se, o que por si também fazia varia a folga. Dependendo dos motores, a mudança de velas e platinados tinha que ser efectuada entre os 5.000 e os 10.000 km. Naturalmente, as fugas de corrente por curto-circuito e passagem à massa eram outro problema generalizado, porque a corrente eléctrica escapa-se pelo ponto de menor resistência. Sem manutenção adequada, cerca de 9.000 V podiam ficar pelo caminho e a corrente na vela era insuficiente, pelo menos para o motor pegar. Com o tempo húmido, a corrente ainda “emigrava“ mais facilmente, o que também não dava saúde nenhuma a motores de arranque e baterias. Os principais pontos de fuga da alta tensão são o cabo da bobina para o distribuidor e os cabos deste para as velas de cada cilindro. A tampa do distribuidor, que é isolante, também podia ser um ponto de passagem, desde que houvesse humidade e/ou depósitos de impurezas. Os cabos de alta tensão são de borracha, mas a sua qualidade é variável.

As extremidades são de enfiar e as folgas aparecem ao fim de um certo tempo (desmontar os cabos sem rodar e com pouca suavidade é um dos factores de avaria). O problema ainda pode ser solucionado com produtos isolantes à base de silicone, mas a humidade e os depósitos acabam por facilitar a inevitável “evasão“ da corrente eléctrica, exigindo a substituição dos cabos. Umas das formas de “ver“ as fugas de corrente é colocar o carro num local escuro e borrifar a parte superior do motor com uma solução de água e detergente. Ligando o motor, pode ver-se um verdadeiro festival de pequenos arcos de tom azul esverdeado.

■ MANUTENÇÃO ATUAL Havendo como há carros com mais de 25 e até 30 anos, os encontros imediatos com distribuidores, bobinas de eléctrodo central e cabos de alta tensão são possíveis e prováveis (Fig. 2). Por outro lado, existem motores recentes com ignições electrónicas (DIS), que possuem bobinas e cabos mais ou menos convencionais (Fig. 3). É muito importante perceber como é que funcionam estes sistemas, por que há casos pouco dignificantes em que se repara o motor, quando o problema tinha ficado resolvido com uma nova tampa do distribuidor ou um jogo de cabos de alta tensão. Claro que depois o cliente aparece para saber onde foi o dinheiro, porque o carro está na mesma como dantes. A regra básica em diagnóstico de problemas de falta de potência, emissões e consumo anormal é

fazer recair a causa na combustão. Esta resulta essencialmente de dois factores básicos: mistura e ignição. Se a alimentação e a injeção estão com os parâmetros corretos, a bola passa para o lado da ignição. Claro que podemos equacionar problemas de distribuição, dos êmbolos e cilindros, mas só depois de ver se a ignição está a funcionar corretamente. Num veículo recente, o sistema de auto diagnóstico dá-nos os dados da ignição e códigos de avaria, mas isso já não é assim num veículo de tecnologia mais tradicional. Nestes, temos que fazer uma abordagem visual completa e depois passar para os instrumentos de medida. A forma mais rápida de saber se a voltagem nas velas é utilizar um aparelho de teste de alta tensão (kV), que podemos observar na Fig. 4. Claro que este aparelho

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fig. 4

fig. 5

Este medidor de alta tensão permite verificar rapidamente a existência de problemas nas ligações aos cilindros, desde que se compreenda a lógica das alterações da corrente de alta tensão

O método empírico de desligar os cilindros com o motor ao ralenti envolve alguns riscos.

nos dá a tensão final na vela, que só será igual à da bobina, se a vela estiver a funcionar perfeitamente. Dentre os problemas que podemos encontrar nas velas, há depósitos carbonizados, curto-circuito interno, eléctrodos muito próximos, um cabo de vela ou da bobina com passagem à massa, cabos com isolamento partido, mistura ar/gasolina muito rica, compressão baixa ou tempo de ignição incorreto. Como há perdas de tensão consideráveis nestes casos, todos os cilindros darão voltagens fracas, mesmo se as outras velas estiverem boas. Para sabermos qual é o cilindro que tem problemas, podemos recorrer a um osciloscópio electrónico ou utilizar os métodos empíricos do passado, entre os quais está o de retirar os cachimbos das velas um a um, com o motor ao ralenti (Fig. 5). Se a vela estiver boa, o regime do motor cai ligeiramente, porque falta um impulso num cilindro. Se o motor continuar a funcionar ao mesmo ritmo, esse cilindro está “morto“ e é por isso que o regime do motor não se altera. O mesmo teste pode ser efectuado com uma chave de fendas, fazendo passar a voltagem do cabo da vela para o bloco motor. Se a voltagem for excessiva, podemos ter um cabo aberto junto do distribuidor ou da bobina, eléctrodos da vela muito abertos, eléctrodos gastos pela corrosão ou avanço de ignição excessivo. Se houver leituras de voltagem alta intermitentes, poderá haver falhas de ignição devido a uma mistura muito pobre. Problemas de injectores dão geralmente leituras de voltagem alta constantes. Todos estes testes podem ser efectuados com um aparelho de diagnóstico dotado de função adequada. De qualquer modo, sempre que houver problemas deste tipo

dos eléctrodos, leva a que o sistema de ignição esteja a operar constantemente com voltagens excessivas, o que pode levar a que as bobinas e outros componentes do sistema se queimem ou deteriorem. Há condutores que julgam que as velas estão sempre limpas, porque usam aditivos no combustível e no lubrificante contra a carbonização, mas esse é apenas um dos aspectos do problema. As velas devem ser substituídas nas revisões recomendadas pelo construtor,

é recomendável substituir velas e cabos. Nos motores com distribuidor, também se devem verificar a tampa, o rotor e os platinados, substituindo-os sempre que houver desgaste e for necessário. ■ BOBINAS AVARIADAS Além das fugas de corrente, a própria bobina pode ter perdido a capacidade de gerar corrente de alta voltagem suficiente. A melhor forma de identificar problemas nas bobinas (convencionais, DIS ou COP) é usar um multímetro digital, para medir a resistência dos enrolamentos primário e secundário (Fig. 6). Se houver diferenças para as especificações originais, é provável que os enrolamentos tenham fios partidos ou mal isolados, entre outros problemas, devendo a bobina ser substituída. ■ VELAS “ETERNAS“ Nas ignições convencionais, a substituição das velas era uma rotina mais ou menos constante e permitia que os danos nas velas fossem raros. Havia condutores que chegavam a andar com velas usadas no porta-luvas, na mala ou debaixo do assento, para “desenrascar“ alguém (às vezes o próprio). Entretanto, a tecnologia das velas evoluiu muitíssimo e as próprias ignições electrónicas também, protegendo as velas. A substituição das velas pode superar os 100.000 km, por recomendação do construtor, o que leva que condutores e técnicos se esqueçam que elas existem. Há velas que são substituídas aos 160.000 km e mais, contrariando as normas elementares da manutenção preventiva. Há casos em que a vela fica literalmente soldada à cabeça do motor, obrigando a substituir esta. Por outro lado, o desgaste excessivo

porque velas novas são uma verdadeira medicina para o motor e para o sistema de ignição. Há muitos problemas de mau funcionamento do motor que se solucionam ao substituir as velas. Muitas pessoas desconhecem, por exemplo, que as velas novas têm eléctrodos com esquinas vivas, que facilitam a passagem dos electrões e optimizam a chispa. À medida que a erosão “ lima “ as arestas dos eléctrodos, a eficiência da vela baixa e com ela baixa também a eficiência da ignição.

fig. 6

A única forma de ver o estado da bobina é verificando a resistência interna dos seus circuitos, ligando um multímetro digital (DMM) aos respectivos terminais de corrente. Os valores indicados nos dados técnicos do construtor são a referência para detectar anomalias

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Técnica & Serviço

EGR com arrefecimento

Evolução do conceito › O sistema de recirculação de gases de escape (EGR) foi desenvolvido para reduzir as emissões de NOx, utilizando a estratégia de diminuir o oxigénio no ar de admissão, misturando-lhe uma certa percentagem de gases de escape, desviados do colector de escape Celsius e encaminhados diretamente para o colector de admissão. Esse objetivo faz todo o sentido, porque o próprio ar de admissão é arrefecido no intercooler, a fim de melhorar o rendimento do motor (Fig. 1). Com a temperatura do ar de admissão menos quente, a combustão é igualmente operada a menor temperatura, produzindo menos emissões de NOx. Por outro lado, como existe neste caso uma relação inversa entre temperatura e volume dos gases, arrefecendo os gases de escape estamos a meter maior volume de gases de escape no ar de admissão, o que baixa mais ainda o nível de O2 na câmara de combustão e a temperatura de combustão. Sendo especialista em sistemas EGR, a marca alemã PIERBURG comprovou isso mesmo, tendo desenvolvido um sistema EGR com arrefecimento dos gases de escape. Para não prejudicar a fase de aquecimento do motor e do catalisador, uma

válvula electromecânica ou pneumática desvia os gases diretamente para o colector de admissão, quando o motor está frio (Fig. 1, 5/6). Além de aquecer mais rapidamente, o motor também faz menor ruído e produz menos HC nessa fase de arranque. A mesma situação verifica-se nos casos é que é necessário limpar o filtro de partículas, pois os gases de escape têm que estar o mais quentes possível nesse momento. Ultrapassada qualquer dessas fases, os gases de escape passam a circular através de um sistema de arrefecimento (Fig. 1, 4). Embora não tenham um papel ativo na combustão, os gases de escape arrefecidos reduzem de maneira significativa a temperatura da combustão. Exemplos de sistemas que já estão a ser fornecidos pela PIERBURG ao primeiro equipamento podem ser visualizados na Figuras 2 e 3. Fonte: MS – Motor Service

fig. 1 Diagrama esquemático de um sistema EGR com arrefecimento 1) Filtro de ar 2) Turbina do compressor 3) Turbina impulsora 4) Módulo de arrefecimento EGR 5) Passagem de desvio (by pass) 6) Válvula de desvio (by pass), neste caso operada por vácuo 7) Válvula EGR 8) Ar de admissão (sobrealimentação)

formação de óxidos de nitrogénio ou azoto é uma reação química que se opera durante a combustão, especialmente a alta pressão e a elevada temperatura. Por conseguinte, o excesso de emissões de NOx é um problema mais sério nos motores diesel, devido às características próprias deste ciclo, em que a compressão dos motores é elevada, para produzir o aquecimento do ar de admissão na câmara de combustão e gerar desse modo a inflamação do combustível. Os óxidos de azoto não são tóxicos, mas têm efeito irritante nas mucosas do organismo humano e representam um risco particularmente devastador para o ambiente, ao combinarem-se a humidade do ar, gerando um fluido ácido. O sistema de recirculação de gases de escape (EGR) foi desenvolvido para reduzir as emissões de

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NOx, utilizando a estratégia de diminuir o oxigénio no ar de admissão, misturando-lhe uma certa percentagem de gases de escape, desviados do colector de escape. A percentagem depende do regime, carga do motor e temperatura do mesmo, entre outros parâmetros, que são geridos pela ECU de gestão do motor. O sistema tem sucesso no seu objetivo, conseguindo reduzir grande parte dos NOx gerados no motor, especialmente nas situações em que isso é mais fácil de acontecer, ou seja, a carga reduzida ou sem carga, porque é o momento em que há mais O2 disponível, uma vez que não entra combustível na câmara de combustão ou entra muito pouco. Obviamente, para o legislador, o objetivo nunca estará alcançado, porque o ideal para o ambiente era ter zero emissões de NOx e se possível de CO2. A pressão sobre a indústria automóvel mantém-se por essa razão de forma permanente, no sentido de dar satisfação às metas das autoridades da U.E. Uma evolução possível do sistema de recirculação de gases de escape sempre foi obviamente reduzir a temperatura dos gases de escape, porque estes são expelidos dos cilindros a centenas de graus

fig. 2 Sistema EGR com arrefecimento montado num BMW 318d

fig. 3

Módulo de arrefecimento PIERBURG com válvulas de desvio e de recirculação fornecido para modelos da GM e da FIAT, equipados com sistemas EGR

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